Mare - Sicurezza marittima - Controllo dello stato di approdo - Ambito. 
Mare - Sicurezza marittima - Statuto proprio delle navi di soccorso – Esistenza. 
          Il controllo dello Stato di approdo non può essere meramente cartolare, riducendosi al raffronto tra la situazione della nave e la relativa certificazione rilasciata dallo Stato di bandiera, senza cioè tener conto dell’attività effettivamente stabilmente esercitata e quindi senza poter verificare l’esistenza di equipaggiamento e dotazioni di sicurezza idonei al reale impiego della nave, diversamente, infatti, si eluderebbero gli scopi della normativa internazionale, volta ad evitare la circolazione di navi che rappresentino un pericolo per le persone a bordo o una irragionevole minaccia di danno all'ambiente marino (1). 
          In ambito internazionale e/o interno esiste uno statuto proprio delle navi di soccorso (1). 
 
(1) La questione oggetto del giudizio attiene ad un provvedimento di fermo adottato - in seguito a controllo esercitato in occasione di approdo sulle coste italiane - dalla competente Autorità italiana a carico di una nave cargo battente bandiera tedesca ed impiegata per attività di ricerca e soccorso in mare. 
Il controllo dello stato di approdo (Port State Control, in sigla PSC) consiste nell'attività di ispezione delle imbarcazioni straniere svolta dalle autorità portuali per verificare la conformità delle condizioni della nave e del suo equipaggiamento ai requisiti (standard minimi) previsti dalle normative internazionali, garantendo la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento. 
L’ordinanza cautelare ha riformato la decisione in primo grado che aveva esaminato ed accolto la domanda di sospensione del provvedimento di fermo nelle more della decisione da parte della Corte di Giustizia U.E. adita in sede di rinvio pregiudiziale dal medesimo giudice di primo grado. 
Il giudice di appello si è occupato delle seguenti tematiche: 
1. se il potere/dovere di controllo dello Stato di approdo possa essere escluso grazie al fatto che il concreto esercizio dell’attività dell’imbarcazione sia di fatto difforme da quello per il quale la nave risulta formalmente certificata, che legittimerebbe il controllo; 
2. se il controllo dello Stato di approdo debba essere meramente cartolare, riducendosi al raffronto tra la situazione della nave e la relativa certificazione rilasciata dallo Stato di bandiera, senza cioè tener conto dell’attività effettivamente stabilmente esercitata e quindi senza poter verificare l’esistenza di equipaggiamento e dotazioni di sicurezza idonei al reale impiego della nave; 
3. se, in ambito internazionale e/o interno, esista o meno uno statuto proprio delle navi di soccorso; 
4. se una nave che esercita stabilmente l’attività di pattugliamento, ricerca e soccorso debba ritenersi godere delle esenzioni di cui alla Convenzione Solas ed alle altre convenzioni internazionali. 
Al primo quesito il giudice d’appello ha ritenuto di dare risposta negativa, diversamente il sistema si presterebbe ad abusi, introducendo un elemento di grave frizione nell’ambito del sistema normativo internazionale ed interno volto a combattere l'impiego di navi sub standard. 
Anche al secondo quesito il giudice d’appello ha ritenuto di dare risposta negativa, a pena di eludere gli scopi della normativa internazionale, volta ad evitare la circolazione di navi che rappresentino un pericolo per le persone a bordo o una irragionevole minaccia di danno all'ambiente marino; 
Al terzo quesito si è ritenuto di dare risposta affermativa: nell’ambito dell’ordinamento internazionale la Convenzione di Amburgo del 27 aprile 1979 contempla il “Servizio di ricerca e di salvataggio”, anche da parte di mezzi privati, individuando l’autonoma figura del "Mezzo di ricerca e di salvataggio", che deve essere dotato di personale addestrato e delle attrezzature necessarie per l'adempimento del servizio in questione; quanto all’ordinamento interno, deve farsi riferimento all’art. 1, d.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, il quale definisce “27) Nave da salvataggio: una nave munita di attrezzature particolari per il servizio di soccorso a navi” , riguardo al quale non può ritenersi che il riferimento al salvataggio della nave si intenda limitato al mezzo, escludendo il soccorso ai naufraghi, logicamente ricompreso nella più ampia definizione legislativa. 
All’ultimo quesito si è ritenuto doversi darsi risposta negativa: le esenzioni in questione riguardano l’assistenza in mare di una nave in pericolo, con conseguente salvataggio degli eventuali naufraghi, da parte di chi sia presente o prossimo alla scena dell’evento in situazione accidentale, vale a dire, riguardano la prestazione di assistenza, non sistematica, ma meramente eventuale, che incombe a tutte le navi in navigazione in qualsiasi spazio marittimo; per incoraggiare l’adempimento degli obblighi, di natura consuetudinaria, di assistere in qualsiasi area marittima le persone in difficoltà e di soccorso e salvataggio, che incombe su tutti i comandanti di nave, sono stati previsti regimi di favore in ipotesi di (successivo) controllo portuale, nell’ottica di non penalizzare la nave ed anzi liberarla dall’onere sostenuto in adempimento del dovere di soccorso. 
Ma tali esenzioni non possono ritenersi estensibili alla diversa ipotesi dei servizi di ricerca e soccorso che presentino un profilo sistematico e permanente, cui trovano applicazione le disposizioni della Convenzione di Amburgo riferite al "Servizio di ricerca e di salvataggio", da espletarsi mediante "Mezzi di ricerca e di salvataggio" ed "Unità di ricerca e di salvataggio", che, a mente della richiamata Convenzione di Amburgo, deve avvenire in condizioni di sicurezza per le persone trasportate, l’equipaggio e l’ambiente, e dunque mediante imbarcazioni appositamente allestite e strutturate per l’esecuzione, in sicurezza, delle operazioni di soccorso istituzionalmente svolte. 
La decisione afferma anche che: 
anche in assenza di specifiche prescrizioni sulle caratteristiche tecniche delle unità di salvataggio, deve affermarsi che il servizio di pattugliamento, ricerca e soccorso in mare debba avvenire in condizioni di sicurezza per le stesse persone soccorse, per l’equipaggio (riguardo, tra l’altro, alla sufficienza dei servizi igienici e ad adeguate turnazioni del personale), per la navigazione, per l’ambiente; 
l’art. 22, d.lgs. 24 marzo 2011, n. 53, ai commi 2 bis e 2 ter, configura un procedimento, in contraddittorio, nel cui ambito possono trovare composizione gli interessi potenzialmente lesi, mediante la compulsione all’adozione di misure di adeguamento alla sicurezza del trasporto delle persone e agli interessi ambientali, tenendo presente che la conformazione del mezzo navale è volta alla ripresa di un servizio finalizzato a salvaguardare vite umane in pericolo e che, in carenza di disposizioni di dettaglio che attengano alle unità di soccorso, risultano esigibili unicamente adeguamenti indispensabili alla sicurezza della navigazione ed alla salute e sicurezza dell’equipaggio e delle persone da mettere in salvo.