Die Kläger wenden sich gegen den vom Beklagten erlassenen Planergänzungsbeschluss "Lärmschutzkonzept BBI" zum Vorhaben "Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld" vom [DATE] . Sie sind überwiegend Eigentümer von zu Wohnzwecken genutzten Grundstücken in der Umgebung des Flughafens Berlin-Schönefeld; teilweise sind sie auch Erbbauberechtigte.
Der angegriffene Planergänzungsbeschluss ergänzt den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom [DATE] zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld . Durch den Planfeststellungsbeschluss wurde die Grundlage für den Ausbau des Flughafens zum alleinigen internationalen Verkehrsflughafen für die Region Berlin-Brandenburg geschaffen. A [REF] .0 PFB regelte den Flugbetrieb während der Nacht . In dieser Zeit sollten grundsätzlich nur lärmarme Flugzeuge starten und landen dürfen . Ausbildungs und Übungsflüge waren grundsätzlich nicht zulässig . Abgesehen hiervon sollten Starts und Landungen während der gesamten Nacht zulässig sein.
Auf ausgewählte Musterklagen von Anwohnern und Gemeinden hat der Senat den Beklagten durch Urteile vom [DATE] BVerwG [REF] , 0 [DATE] , 0 [DATE] und 0 [DATE] verpflichtet, u.a. über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebs in Teil A [REF] .0 des Planfeststellungsbeschlusses vom [DATE] in der Fassung vom [DATE] unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss den ausgesprochenen Verpflichtungen entgegenstand, hat er ihn aufgehoben. Im Übrigen hat er die Musterklagen abgewiesen.
Um der Verpflichtung aus den Urteilen vom [DATE] nachzukommen, hat der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom [DATE] erlassen. Durch diesen Beschluss hat A [REF] .0 PFB folgende Fassung erhalten: 0 Flugbetriebliche Regelungen Ab Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen Südbahn unterliegt der Flugbetrieb folgenden Regelungen: 0) In der Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr Ortszeit dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder landen. 0) In der Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 0 0 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 0 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 0, Teil II, Kapitel 0 des Anhangs 0 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt liegen. ... 0) Von den unter Nr. 0) und 0) genannten Regelungen sind ausgenommen: a) Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen erfolgt, b) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden, c) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflüge sowie Militär und Polizeiflüge eingesetzt werden. 0) Von den unter Nr. 0) genannten Regelungen sind ausgenommen: a) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag, b) verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmäßige Abflugzeit vor 0:0 Uhr Ortszeit liegt, bis 0:0 Uhr Ortszeit, c) verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 0:0 Uhr Ortszeit liegt, bis 0:0 Uhr Ortszeit und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 0:0 Uhr Ortszeit liegt, ab 0:0 Uhr Ortszeit, d) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge bis 0:0 Uhr Ortszeit und ab 0:0 Uhr Ortszeit. 0) In der Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr Ortszeit sind auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 0, Teil II, Kapitel 0 des Anhangs 0 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 0:0 Uhr Ortszeit liegt. 0) An und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs und Übungsflügen sind in der Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr Ortszeit sowie an Sonn und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs und Übungsflüge an Werktagen bis 0:0 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 0:0 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist. 0) 0) ... 0) Zum Schutz der Nachtruhe sind Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln mit Ausnahme der in A [REF] .0 Nr. 0) genannten Flüge und der im Abschnitt A [REF] .0 Nr. 0) a) genannten Luftpostflüge wie folgt geregelt: a) Starts und Landungen sind zwischen 0:0 und 0:0 Uhr sowie 0:0 und 0:0 Uhr bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 0 0 für die Sommer und Winterflugplanperiode zulässig. b) Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen über alle Zeitscheiben, pro Zeitscheibe jeweils multipliziert mit einem Nachtflugfaktor. Die maßgeblichen Nachtflugfaktoren und Zeitscheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 0 für 0:0 bis 0:0 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 0 für 0:0 bis 0:0 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 0 für 0:0 bis 0:0 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 0 für 0:0 bis 0:0 Uhr Ortszeit. c) Für jede Flugplanperiode ist die geplante Nachtverkehrszahl im Voraus zu ermitteln. Die geplante Nachtverkehrszahl darf in der Sommerflugplanperiode maximal 0 % der zugelassenen jährlichen Nachtverkehrszahl betragen, in der Winterflugplanperiode 0 % . Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Jahre die Aufteilung der jährlich zugelassenen maximalen Nachtverkehrszahl auf die Sommer und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durchschnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommer und Winterflugplanperiode der sechs zurückliegenden Flugplanperioden. d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 0 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen . Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren. e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen. f) Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Nachtverkehrszahl der letzten Flugplanperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu übermitteln, die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht. Der Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik sind mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen. 0) ... 0) Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.
Die Kläger, die bereits gegen den Planfeststellungsbeschluss vom [DATE] geklagt hatten, haben mit Ausnahme der Kläger zu 0 und 0 im Anhörungsverfahren rechtzeitig Einwendungen erhoben. Am [DATE] haben sie die vorliegenden Klagen erhoben. Sie halten den Planergänzungsbeschluss aus mehreren Gründen für rechtswidrig:
In formeller Hinsicht sei zu beanstanden, dass sich die DB Netz AG und die DB Station und Service AG, die gemeinsam mit der Beigeladenen am [DATE] einen einheitlichen Planfeststellungsantrag gestellt hätten, am Planergänzungsverfahren nicht beteiligt hätten. Zudem hätten die zahlreichen Gutachten, die erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens vorgelegt worden seien, eine ergänzende Anhörung erforderlich gemacht. Der für den Erlass des Planergänzungsbeschlusses zuständige Beamte sei befangen gewesen.
Den Nachtflugbedarf stütze der Beklagte im Kern auf das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten der A. GmbH vom [DATE] und den in seinem eigenen Auftrag erstellten Abschlussbericht der I. GmbH vom [DATE] . Beide Gutachten litten an Fehlern, die ihre Verwertbarkeit ausschlössen. Die von I. vorgenommene Hochrechnung sei keine den fachlichen Standards genügende Prognosetechnik für eine Verkehrsprognose; das Rechenmodell sei eine "Black Box".
Plausible Gründe für den Nachtflugbetrieb seien im Planergänzungsbeschluss nicht dargelegt. Selbst wenn man derartige Gründe bejahe, seien sie nicht jedenfalls nicht für die Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr geeignet, die gegenläufigen Lärmschutzbelange der Anwohner zu überwinden. Es gehe ausschließlich um die kommerziellen Belange der Beigeladenen und der Fluggesellschaften. Für die luftverkehrliche "Erschließung" der Region sei wie der Flughafen Tegel bestätige ein Flugbetrieb zwischen 0:0 und 0:0 Uhr nicht erforderlich. Das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten zu den regionalwirtschaftlichen Effekten überzeichne die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen während der Nacht.
Die der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten zugrunde gelegten parallelen Abflugstrecken seien aus Gründen der Flugsicherheit nicht vertretbar. Die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Abflügen erfordere um mindestens 0Grad divergierende Abflugkurse. Der Planergänzungsbeschluss gehe wie bereits der Planfeststellungsbeschluss von im Wesentlichen unzutreffenden Betroffenheiten aus; insbesondere bleibe die Betroffenheit zehntausender zusätzlicher Anwohner außer Betracht.
Die Abwägung weise ein erhebliches Ungleichgewicht zu Lasten der Belange der Lärmbetroffenen auf. Die Kontingentierungsregel sei nicht geeignet, dieses Defizit auszugleichen. Der Beklagte habe die Gewichtungsvorgaben des Grundsatzes G 0 des Landesentwicklungsplans Flughafenstandortentwicklung vom [DATE] und des § 0 Abs. 0 Satz 0 des Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Brandenburg vom [DATE] nicht berücksichtigt bzw. sie nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt. Die Gewichtung der Lärmschutzbelange im Planergänzungsbeschluss sei auch nicht konsistent mit der Gewichtung, die bei der Standortauswahl vorgenommen worden sei. Die Gesundheitsgefährdungen durch nächtlichen Fluglärm habe der Beklagte zu gering gewichtet. Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung habe er nicht berücksichtigt, sondern sei einem fehlerhaften Gutachten von Herrn Prof. Dr. Sch. gefolgt.
Die Kläger beantragen, den Beklagten zu verpflichten, über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in Teil A II Ziff. 0 Abs. 0, Abs. 0, Abs. 0 und Abs. 0 des Planfeststellungsbeschlusses vom [DATE] in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom [DATE] unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebes in der Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr Ortszeit in Teil A II Ziff. 0 Abs. 0, Abs. 0, Abs. 0 und Abs. 0 des Planfeststellungsbeschlusses vom [DATE] in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom [DATE] unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, und hinsichtlich des Haupt und Hilfsantrags den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er diesen Verpflichtungen entgegensteht.
Soweit die Klagen ursprünglich auch auf weitergehenden passiven Schallschutz gerichtet waren, haben sie den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.
Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend [REF] einzustellen. Im Übrigen sind die Klagen mit Ausnahme der Klagen der Kläger zu 0 und 0 zulässig, aber nicht begründet.
Die Kläger zu 0 und 0 sind nicht im Sinne des [REF] klagebefugt. Sie können nicht geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses in eigenen Rechten verletzt zu sein. Sie sind gemäß [REF] mit allen Einwendungen gegen den Plan ausgeschlossen. Wird ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, haben sich die Einwendungen auf die Fragen zu beziehen, die sich im Ergänzungsverfahren stellen und geregelt werden sollen . Die Kläger zu 0 und 0 haben im Planergänzungsverfahren, wie sie selbst einräumen, Einwendungen nicht erhoben, obwohl in der Bekanntmachung der Auslegung und der Einwendungsfrist auf die Rechtsfolge der Präklusion hingewiesen wurde .
Die Kläger zu 0 und 0 meinen, sie hätten aufgrund der ausgelegten Unterlagen ihre Betroffenheit nicht hinreichend erkennen können. Unterlagen zu den Auswirkungen des Fluglärms und zu grundstücks bzw. ortsteilbezogenen Dauerschallpegeln und Maximalpegelhäufigkeiten hätten nicht ausgelegen. Dem ist nicht zu folgen. Ausgelegen haben u.a. die "Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr" der Beigeladenen vom [DATE] und eine Karte im Maßstab 0 : 0 0 des Nachtschutzgebiets nach der aktuellen, ebenfalls ausgelegten Bedarfsprognose der A. sowie des Nachtschutzgebiets des Planfeststellungsbeschlusses vom [DATE] . Auf der Basis dieser Unterlagen war es den Einwendern möglich, ihre Lärmbetroffenheit zu erkennen; die Kenntnis der genauen, für ihr Grundstück prognostizierten Lärmbelastung war hierfür nicht erforderlich.
Die Klagen sind nicht begründet. Die flugbetrieblichen Regelungen in A [REF] .0 Nr. 0, 0, 0 und 0 PFB i.d.F. des PEB leiden nicht an Fehlern, die zu einem Anspruch der Kläger auf eine erneute Entscheidung führen.
Die Kläger halten den Planergänzungsbeschluss für rechtswidrig, weil sich von den drei Trägern des Vorhabens Beigeladene, DB Netz AG und DB Station und Service AG nur die Beigeladene am Planergänzungsverfahren beteiligt habe. Sie meinen, der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses müsse von dem gemeinsamen Willen der ursprünglichen Antragsteller getragen sein; vorliegend lasse sich in keiner Weise erkennen, dass die Bahngesellschaften ein Planergänzungsverfahren durchführen wollten.
Der Einwand ist unbegründet. Soweit das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss vom [DATE] durch die Musterurteile aufgehoben hatte, war im Planergänzungsverfahren über den von den Trägern des Vorhabens gestellten ursprünglichen Antrag erneut zu entscheiden; ein neuer Antrag der Vorhabenträger war nicht erforderlich. Dass die Bahngesellschaften ihren ursprünglichen Antrag nicht hätten aufrecht erhalten wollen, kann aus ihrer Nichtbeteiligung am Planergänzungsverfahren nicht geschlossen werden. Sie haben den Antrag auf Planfeststellung gemeinsam mit der Beigeladenen gestellt, weil auf dem Flughafengelände auch der Tiefbahnhof errichtet und betrieben werden soll. Die vom Senat in den Urteilen vom [DATE] festgestellten Mängel des Lärmschutzkonzepts haben mit diesem Teil des Vorhabens nichts zu tun. Unabhängig hiervon würde eine fehlende Beteiligung der Bahngesellschaften am Planergänzungsverfahren, selbst wenn sie erforderlich gewesen wäre, die Kläger nicht i.S.d. [REF] in ihren Rechten verletzen. Ein etwaiges Antragserfordernis bestünde ausschließlich im öffentlichen Interesse und im Interesse des jeweiligen Antragstellers, nicht im Interesse der Flughafenanwohner.
Die Kläger meinen weiter, dass die nach Abschluss des Anhörungsverfahrens vorgelegten Unterlagen, insbesondere das vom Beklagten eingeholte I.-Gutachten zum Nachtflugbedarf sowie die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Sch. ein ergänzendes Anhörungsverfahren erfordert hätten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts genüge es zwar, wenn die ausgelegten Unterlagen gegenüber den Anwohnern eine hinreichende Anstoßwirkung erfüllten; es dürfe den Behörden aber nicht erlaubt werden, das Schwergewicht der zu treffenden tatsächlichen Feststellungen in den Verfahrensabschnitt nach Durchführung des Anhörungsverfahrens zu verlegen mit der Folge, dass die Gutachten erstmalig im gerichtlichen Verfahren erörtert würden.
Ein ergänzendes Anhörungsverfahren war entgegen der Auffassung der Kläger nicht erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die aus der Sicht der potenziell Betroffenen erforderlich sind, um das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Ob Gutachten dazugehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls. Das gilt auch für nachträglich eingeholte Gutachten; Anlass, sie auszulegen, besteht nur, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden können . Dass die nachträglich vorgelegten Unterlagen, insbesondere das I.-Gutachten und die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Sch., zum Erreichen der Anstoßwirkung hätten ausgelegt werden müssen, machen die Kläger selbst nicht geltend. Eine hiervon unabhängige Verpflichtung, alle Unterlagen, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, bereits im Anhörungsverfahren auszulegen, besteht wie dargelegt nicht.
Als Verfahrensfehler machen die Kläger schließlich geltend, dass der Leiter des für die Planfeststellung von Flugplätzen zuständigen Referats des Beklagten und Unterzeichner des Planergänzungsbeschlusses, Herr Ministerialrat B., befangen gewesen sei.
Ein Grund im Sinne des [REF] , der geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische Amtsausübung zu rechtfertigen, liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die Beteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die Besorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch, unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden . Die rein subjektive Besorgnis, für die bei Würdigung der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus .
Als Befangenheitsgrund machen die Kläger zunächst geltend, der Beklagte habe dem Wunsch der Fluggesellschaften nach Vertraulichkeit ihrer im Planergänzungsverfahren abgegebenen Stellungnahmen Rechnung getragen und einen Informationsanspruch der Kläger insoweit verneint. Auch im Rahmen der Akteneinsicht im gerichtlichen Verfahren, die in den Räumen des Beklagten habe gewährt werden sollen, habe er die entsprechenden Unterlagen nicht zur Verfügung gestellt. Eine Entscheidung des Senats darüber, welche Unterlagen den Klägern zur Verfügung gestellt werden müssten, habe er offenbar nicht abwarten wollen. Durch dieses eigenmächtige, von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortende Verhalten sei in erheblicher Weise in die prozessualen Rechte der Kläger eingegriffen worden.
Die Entscheidungen des Beklagten über den Antrag der Kläger auf Einsicht in die Unterlagen der Luftverkehrsgesellschaften vom [DATE] und über den Umfang der bereitgestellten Akten im Rahmen der Akteneinsicht nach [REF] können eine Befangenheit von Herrn Ministerialrat B. von vornherein nicht begründen. Der Beklagte hat diese Entscheidungen erst nach Erlass des Planergänzungsbeschlusses vom [DATE] getroffen. Die Besorgnis der Befangenheit könnte sich allenfalls aus der von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortenden Vertraulichkeitszusage ergeben, die der Beklagte den Luftverkehrsgesellschaften gegeben hat, als er sie um ergänzende Darlegungen zum Nachtflugbedarf bat. In dem Schreiben vom [DATE] heißt es: "Abschließend ist festzuhalten, dass soweit es sich bei den erfolgten Angaben um interne Betriebsplanungen handelt, die nach Ihrer Einschätzung für die Luftverkehrsgesellschaft wettbewerbsrelevant und damit sensibel sind, diese als solche gekennzeichnet werden können. Diese Angaben werden dann im weiteren Verlauf des Verfahrens vom MIR entsprechend vertraulich behandelt."
Sollte der Beklagte damit zugesichert haben, Anträge auf Akteneinsicht bereits deshalb abzulehnen, weil die Luftverkehrsgesellschaften Angaben als geheimhaltungsbedürftig gekennzeichnet haben, hätte er Rechte der Kläger verkürzt; die Planfeststellungsbehörde muss selbst prüfen, ob die Angaben der Fluggesellschaften Betriebs und Geschäftsgeheimnisse enthalten und ob dieser Schutz ausnahmsweise zurücktreten muss, weil das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt . Ein hinreichendes Indiz für eine Voreingenommenheit gegenüber den Klägern wäre diese fehlerhafte Rechtsauffassung allerdings nicht. Die Zusage zielte auf den Schutz der Luftverkehrsgesellschaften vor ihren Wettbewerbern, nicht auf eine Benachteiligung der Kläger. Unabhängig hiervon zeigt das weitere Vorgehen des Beklagten nach Eingang des Akteneinsichtsgesuchs der Kläger, dass er den Luftverkehrsgesellschaften lediglich zusichern wollte, Dritten keine Akteneinsicht zu gewähren, ohne die betroffene Fluggesellschaft hierzu wie in § 0 UIG Bbg i.V.m. § 0 Abs. 0 Satz 0 UIG vorgesehen anzuhören. Eine Zusicherung dieses Inhalts ist nicht geeignet, die Besorgnis der Unparteilichkeit zu begründen.
Als weiteren Befangenheitsgrund machen die Kläger geltend, der Beklagte habe auf Verfügung von Herrn Ministerialrat B. mehrere tausend Seiten Aktenvorgänge in Sonderakten, den "Vertragsakten", geführt. Dadurch sei bewusst versucht worden, die prozessualen Möglichkeiten der Kläger einzuschränken. Außerdem sei bewusst und gezielt die Fertigung von Besprechungsvermerken unterlassen worden.
Durch die Ausgliederung der "Vertragsakten", die nicht nur geheimhaltungsbedürftige Vorgänge, wie etwa die Abrechnungen mit den Sachverständigen und Verfahrensbevollmächtigten, sondern auch sonstigen verfahrensbezogenen Schriftverkehr mit dem jeweiligen Vertragspartner enthalten, hat der Beklagte zwar gegen seine aus [REF] folgende Pflicht verstoßen, dem Gericht vollständige Verwaltungsakten vorzulegen. Verfahrensfehler rechtfertigen die Besorgnis der Befangenheit jedoch nur, wenn aus ihnen bei objektiver Betrachtung auf eine unsachliche Einstellung des Amtsträgers gegenüber einem Beteiligten geschlossen werden kann . Das wäre der Fall, wenn die Führung der "Vertragsakten" darauf gerichtet gewesen wäre, die Kläger in der Wahrnehmung ihrer über die Akteneinsicht hinausgehenden Rechte zu behindern. Hierfür ist nichts ersichtlich. Der Beklagte hat die "Vertragsakten" nach dem Erörterungstermin vom [DATE] auf Aufforderung des Gerichts vorgelegt. Dass die Kläger bestimmte Einwendungen gegen den Planergänzungsbeschluss nicht erheben konnten, weil ihnen die Einsicht in die "Vertragsakten" zunächst vorenthalten worden war, haben sie selbst nicht geltend gemacht.
Eine Behörde muss nicht über jede Besprechung einen Vermerk zu den Akten nehmen; lediglich wesentliche Vorgänge müssen in den Akten dokumentiert werden . Dass ihnen durch den Verzicht auf die Fertigung von Besprechungsvermerken wesentliche Informationen vorenthalten worden sein könnten, zeigen die Kläger nicht auf. Jedenfalls die Ergebnisse der Besprechungen sind in den Verwaltungsvorgängen dokumentiert. So hat z.B. I. wie in einer Besprechung vom [DATE] mit dem Beklagten vereinbart mit E-Mail vom [DATE] eine Beurteilung vom [DATE] des A.-Gutachtens zum Nachtflugbedarf, eine Beurteilung vom [DATE] zu dem Gutachten zu den regionalwirtschaftlichen Effekten und eine Beurteilung der Argumente und Gegenargumente vorgelegt. Diese Vorgänge befinden sich in den Verwaltungsvorgängen . Als Ergebnis der Besprechung beauftragte der Beklagte I. außerdem, ein eigenes Gutachten zum Nachtflugbedarf zu erstellen . Auch dieses Gutachten ist bei den Akten .
In der Sache hat der Beklagte bei seiner erneuten, in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts durch eine klarstellende Erklärung präzisierten Entscheidung über die Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs die im Urteil vom [DATE] dargelegte Rechtsauffassung des Senats beachtet. Auch im Übrigen hat er die Belange der Kläger rechtsfehlerfrei abgewogen.
Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß [REF] ermächtigt, im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung eines Flughafens auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit . Begrenzt wird die Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde durch das fachplanerische Abwägungsgebot i.V.m. dem in [REF] enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass zweitens in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass drittens weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht . Innerhalb dieser Grenzen wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet; die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen .
Die sich aus dem Abwägungsgebot i.V.m. [REF] ergebenden Anforderungen an eine Regelung des nächtlichen Flugbetriebs hat der Senat in seinem Urteil vom [DATE] BVerwG [REF] und der nachfolgenden Rechtsprechung wie folgt konkretisiert:
In der sogenannten Nachtkernzeit setzt die Zulassung von Nachtflugbetrieb einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Allein die Absicht, dem Flugverkehr, vor allem dem Linien-, Charter und Frachtverkehr, optimale Entfaltungsmöglichkeiten zu bieten, rechtfertigt es nicht, die Lärmschutzbelange der Anwohner hintanzustellen. Es müssen vielmehr Umstände gegeben sein, die im Unterschied zur Mehrzahl der anderen deutschen Flughäfen einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sind. Für den Flughafen Berlin-Schönefeld hat der Senat vorgegeben, dass die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben muss .
Für die Nutzung der Nachtrandstunden, also die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr und 0:0 bis 0:0 Uhr, ist ein standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich. Auch die Durchführung eines Flugbetriebs in den Nachtrandstunden bedarf im Rahmen der Abwägung im Hinblick auf [REF] jedoch einer besonderen Begründung. Starts und Landungen dürfen nicht ohne erkennbare Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum und damit außerhalb der unter Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagesstunden gelegt werden. In den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr besitzt der Lärmschutz allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. Solche Gründe können sich z.B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abdecken kann .
Für die Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs in den Nachtrandstunden bedeutet das: Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs ist die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Das gilt jedenfalls für die planbaren Verkehre, insbesondere den Passagier und Frachtverkehr. Nachtflugbedarf kann sich zwar nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen; eine entsprechende Bedarfslage muss aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden können . Die Bedienung der Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage nach Verkehren, für die der Flughafen nicht geplant wurde, kann die Zulassung von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen.
Die Darlegung einer Nachfrage ist notwendige Voraussetzung für die Zulassung von Nachtflugbetrieb; sie allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb jedoch nicht. Die Verkehrsinteressen sind nur dann geeignet, sich im Wege der Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen, wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde muss plausibel darlegen, warum der Nachtflugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein, wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen ist insoweit ohne Bedeutung.
Das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz . Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen und späten Abendstunden. Diese Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als "befriedigend" angesehen werden kann. Von Bedeutung kann ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte .
Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf nicht. Der Nachtflugbedarf muss im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden . Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; auch bei den Planungszielen können und müssen gegebenenfalls Abstriche gemacht werden.
Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung . Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner bedeutet jeder zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine Entlastung .
Ausgehend hiervon hat der Beklagte einen Bedarf für den im Planergänzungsbeschluss zugelassenen Nachtflugverkehr zu Recht bejaht; er hat auch nicht die Bedeutung und das Gewicht dieses Bedarfs verkannt.
Zum Nachweis der Nachfrage nach Nachtflügen hat sich der Beklagte nicht auf das von der Beigeladenen vorgelegte A.-Gutachten "Der besondere Bedarf an der Durchführung von Nachtflugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International" vom [DATE] gestützt, sondern auf das von ihm selbst in Auftrag gegebene I.-Gutachten "Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International" vom [DATE] . Er hat dem A.-Gutachten zwar die Verwertbarkeit attestiert , die von A. ermittelte Zahl von Nachtflugbewegungen jedoch tendenziell für zu hoch erachtet . Die insoweit gegen das A.-Gutachten gerichteten Einwände der Kläger sind mithin nicht entscheidungserheblich.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Das Gericht hat nur zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist . Ausgehend hiervon ist die im I.-Gutachten erstellte Nachtflugprognose nicht zu beanstanden.
Als Grundlage der Prognose hat I. die Flugbewegungsdaten der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld für das Jahr [DATE] ausgewertet und auf diese Weise die zeitliche Verteilung des Flugverkehrs aufgeschlüsselt nach Verkehrssegmenten ermittelt . Einwendungen gegen diese Bestandsaufnahme haben die Kläger nicht erhoben. Sie rügen allerdings, dass der Ausgangsdatensatz maßgeblich von den Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld mit seiner unbeschränkten Nachtbetriebserlaubnis geprägt werde und zwar in einem Ausmaß, das in keinem Verhältnis zur Bedeutung Schönefelds im Berliner Flughafensystem stehe. Warum dies zu einer Überschätzung des Nachtflugbedarfs führen sollte, ist nicht ersichtlich. Das Nachtflug-Gutachten ermittelt gerade zunächst die Nachfrage nach Nachtflügen bei einem unbeschränkten Nachtflugbetrieb und erst anschließend die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen .
In einem zweiten Schritt hat I. aus einer anderen Verkehrsprognose Wachstumsraten [DATE] : [DATE] für die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und mit deren Hilfe unter Berücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung bis [DATE] das Nachtflugaufkommen je Verkehrssegment unter status-quo-Bedingungen auf das Jahr [DATE] hochgerechnet . Grundlage für die Ermittlung der Wachstumsraten war die "Luftverkehrsprognose Deutschland [DATE] " vom [DATE] , die I. im Auftrag der Initiative "Luftverkehr für Deutschland" für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur erstellt hat. Die genannte Initiative wurde im Jahr [DATE] von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Flughafen München GmbH, der Fraport AG und der Deutsche Lufthansa AG unter der Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegründet . Die Masterplan-Prognose hat für alle deutschen Flughäfen ab 0 Mio. Passagiere sowohl das Flugbewegungs als auch das Passagieraufkommen in [DATE] prognostiziert; Basisjahr der Prognose ist das Jahr [DATE] . Die Prognosen wurden mit Hilfe eines Gesamtverkehrsmodells errechnet, dessen Ursprünge auf die Bundesverkehrswegeplanung zurückgehen . In einem ersten Schritt wird das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-Ziel-Matrix für den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen ermittelt und unter Berücksichtigung der sozioökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des Verkehrsangebotes und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige prognostiziert. In einem zweiten Schritt erfolgt die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein Flughafen-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt . Die Quelle-Ziel-Matrix umfasst die Verkehrsströme zwischen allen Quellen und Zielen, ebenfalls in Raumeinheiten . Sie ist sachlich gegliedert nach Verkehrsmitteln , Reisezwecken sowie nach out und inbound . Sie basiert auf hochgerechneten Fluggastbefragungen, die mit den Relationsstatistiken des Statistischen Bundesamtes und entsprechenden Statistiken des Auslands abgeglichen werden .
Die Hochrechnung mit den aus dieser Prognose abgeleiteten Wachstumsraten ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des Nachtflugaufkommens in [DATE] auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld. Sie ist keine schlichte Trendprognose. Ob eine solche genügen würde, kann deshalb offen bleiben . I. hat nicht die Entwicklung des Nachtflugverkehrs in der Vergangenheit nach Maßgabe eines sich daraus ergebenden Trends fortgeschrieben, sondern aus einer Modellprognose für den Gesamtverkehr Wachstumsraten für die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und diese der Entwicklung des Nachtflugverkehrs zugrunde gelegt. Den Flugverkehr unmittelbar durch eine Modellprognose zu ermitteln, wäre auf der Grundlage der vorhandenen Daten nicht möglich gewesen; die zeitliche Lage der Verkehrsströme ist in den vorhandenen Quelle-Ziel-Matrizes nicht hinterlegt .
Die der Hochrechnung zugrunde liegende Hypothese, dass sich im Prognosezeitraum zwar das Aufkommen des jeweiligen Verkehrssegments, nicht aber die zeitliche Struktur innerhalb des Segments und damit das Verhältnis von Tag und Nachtflügen ändert, ist plausibel. Sie wird durch die zu erwartende Veränderung der Verkehrsstruktur am ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld als alleinigem Flughafen für Berlin nicht infrage gestellt. Die Wachstumsraten sind nicht für den Gesamtverkehr, sondern spezifisch für die einzelnen Verkehrssegmente ermittelt worden.
Für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld hat die Masterplan-Prognose für das Jahr [DATE] 0 Mio. Passagiere und 0 0 Flugbewegungen prognostiziert . Sie weist die Flugbewegungen nicht segmentspezifisch aus, sondern unterscheidet lediglich zwischen Passagierverkehr, Fracht/Post und Allgemeiner Luftfahrt . Den Gesamtbewegungszahlen liegt jedoch eine Erfassung der Flugbewegungen je Flughafen mit folgenden Angaben zugrunde: von Flughafen, nach Flughafen, Verkehrsart , Airline , Anzahl Passagiere, Anzahl t Fracht, Anzahl Flugbewegungen . Mit diesen Zusatzinformationen lassen sich die Flugbewegungen den für das Nachtflug-Gutachten definierten Verkehrssegmenten zuordnen. Dass I. die Flugbewegungen in der Masterplan-Prognose teilweise nach anderen Gesichtspunkten aggregiert hat so sind z.B. Hub-Flüge im Sinne der dortigen Tab. 0-0 nur Interkontinentalflüge und mit den Hub-Feeder-Flügen des Nachtflug-Gutachtens nicht zu vergleichen , stellt die Plausibilität dieses Vorgehens nicht infrage.
Das dargelegte, der Masterplan-Prognose zugrunde liegende Gesamtverkehrsmodell ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Luftverkehrsaufkommens an einem bestimmten Flughafen. Das kann der Senat auf der Grundlage der Masterplan-Prognose, des Nachtflug-Gutachtens, der ergänzenden schriftlichen Stellungnahmen von I. und der Erläuterungen von Herrn Dr. Schu. in der mündlichen Verhandlung feststellen. Dem Antrag der Kläger, dem Beklagten aufzugeben, sämtliche Informationen wie Verkehrsströme, Fluggastbefragungen, Reiseanalysen, Mobilitätsdaten oder OAG-Weltflugplan, welche der durch die I.-Prognose in Bezug genommenen Masterplan-Prognose zugrunde liegen, beizubringen und den Klägern nach Vorlage dieser Unterlagen entsprechende Akteneinsicht zu gewähren, brauchte er nicht zu entsprechen. Die Ermittlung der Wachstumsraten ist auch ohne Offenlegung der genannten Unterlagen keine "Black Box". Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren Verwertbarkeit überprüfen zu können, ist eine Frage der Beweiswürdigung, die sich nicht allgemeingültig beantworten lässt . Ob wie I. geltend macht die Quelle-Ziel-Matrizes Betriebs und Geschäftsgeheimnisse darstellen, kann offen bleiben; etwaige Dokumentationsdefizite würden dadurch nicht unbeachtlich. Soweit die Daten erforderlich sind, um die Verwertbarkeit des Gutachtens zu beurteilen, ist es im Grundsatz Sache des Auftraggebers, bei Erteilung des Gutachtenauftrags sicherzustellen, dass der Gutachter ihm die erforderlichen Daten übergibt. Hat der Auftraggeber dies unterlassen, kann zwar auch das Gericht die Vorlage der Daten nicht erzwingen; die fehlende Offenlegung geht jedoch zulasten des Auftraggebers, das Gutachten ist nicht verwertbar. Hier brauchte der Beklagte, soweit es um die Wachstumsraten geht, eine über die Vorlage der Masterplan-Prognose und die im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Erläuterungen hinausgehende Dokumentation nicht zu verlangen. Auch wenn er die Nachtflugprognose selbst erstellt hätte, wäre eine weitergehende Dokumentation nicht erforderlich gewesen. Dies folgt zwar entgegen der Auffassung des Beklagten nicht allein daraus, dass die Masterplan-Prognose aus Sicht des Nachtflug-Gutachtens eine externe Quelle ist. Es kommen hier jedoch mehrere Umstände hinzu: Die Masterplan-Prognose wurde weder speziell für den Flughafen Berlin-Schönefeld noch zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs erstellt, sondern für eine realistische Bedarfsplanung der deutschen Luftverkehrswirtschaft insgesamt; die Gefahr, dass Wertungen und Ausgangsdaten mit Blick auf ein bestimmtes Prognoseergebnis ausgewählt wurden, besteht mithin nicht. Allenfalls mangelnde Sorgfalt oder Sachkunde des Gutachters hätten zu Fehlern führen können. Dagegen spricht indes, dass die Prognose bereits mehrfach verwendet worden ist und dabei jeweils Anerkennung gefunden hat. Sie wurde zunächst von der Initiative "Luftverkehr für Deutschland" für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur vom [DATE] , sodann von der Bundesregierung für ihr Flughafenkonzept [DATE] verwendet. Die der Masterplan-Prognose zugrunde liegenden Daten wurden für die Nachtverkehrsprognose für den Flughafen Leipzig/Halle ausgewertet. Der Senat hat diese Prognose nicht beanstandet; er ist davon ausgegangen, dass die Methodik der Masterplan-Prognose wissenschaftlichen Ansprüchen genügt . Das Gesamtverkehrsmodell findet im Übrigen auch in der Bundesverkehrswegeplanung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Verwendung. Das BMVBS hat für die Fernstraßenplanung die Verwendung der Daten der Bedarfsplanprognose bzw. der Bundesverkehrswegeplanung sogar vorgegeben . Gegen die der Masterplan-Prognose zugrunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen der Luftverkehrswirtschaft bestehen ebenfalls keine Bedenken; sie sind mit einem projektbegleitenden Arbeitskreis, dem u.a. das BMVBS und Fachministerien der Länder angehörten, abgestimmt worden . Vor diesem Hintergrund hätte es konkreter Anhaltspunkte dafür bedurft, dass bei der Aufnahme der Grundlagendaten und den Zwischenberechnungen Fehler unterlaufen oder dass unvertretbare Einzelwertungen getroffen worden sein könnten. Solche Anhaltspunkte bestehen nicht; auch die Kläger haben sie nicht aufgezeigt.
Die Masterplan-Prognose war bei Erlass des Planergänzungsbeschlusses noch hinreichend aktuell. Die Basisdaten wurden nicht wie von den Klägern geltend gemacht aus der für den Bundesverkehrswegeplan [DATE] erstellten Prognose übernommen, sondern auf das Jahr [DATE] aktualisiert; lediglich die Methodik der damaligen Prognose blieb im Wesentlichen unverändert. Den vorübergehenden Einbruch der Weltwirtschaft Ende des Jahres [DATE] konnte die Masterplan-Prognose nicht berücksichtigen. Die Erwartung, dass der Konjunktureinbruch die Entwicklung des Luftverkehrs nicht nachhaltig beeinflussen würde, war jedoch bezogen auf den Prognosehorizont [DATE] nicht unrealistisch. Auch die aktuelle, im Jahr [DATE] nicht absehbare Ölpreisentwicklung steht der Verwertbarkeit der Masterplan-Prognose für das Nachtflug-Gutachten nicht entgegen. Als bestimmenden Faktor für die Entwicklung des Luftverkehrs hat die Masterplan-Prognose nicht den Ölpreis selbst, sondern nur u.a. die Luftverkehrspreise eingestellt und bei diesen neben den Ölpreisen eine Reihe von weiteren preistreibenden und preissenkenden Faktoren verglichen . Die außergewöhnliche Entwicklung eines einzelnen Faktors stellt die Stimmigkeit des Gesamtergebnisses nicht infrage.
Um die zeitliche Verteilung der Nachfrage zu ermitteln, die sich auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld bei einem nicht beschränkten Flugbetrieb einstellen würde, hat I. in einem dritten Prognoseschritt die unter status-quo-Bedingungen errechnete Nachfragekurve "geglättet" . Sie hat für jeden Zeitpunkt die Flugbewegungen aufsummiert, die bis 0 Minuten vor und 0 Minuten nachher stattfinden, die Werte gemittelt und angetragen. Einbezogen in dieses Verfahren hat sie nur die Flugbewegungen, die auf die Flughäfen Tegel und Tempelhof entfallen; am Flughafen Berlin-Schönefeld ist der Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn ohnehin zeitlich unbeschränkt zulässig.
Der Glättung liegt die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Flugbewegungen, die sich kurz nach Betriebsbeginn in Berlin-Tegel und kurz vor dem dortigen Betriebsende "stauen", ohne die Betriebsbeschränkungen in die bisherige Betriebspause hinein verlagert würden. Das ist plausibel. Nichts spricht dafür, dass der starke Anstieg der Flugbewegungen nach 0:0 Uhr und der abrupte Abfall nach 0:0 Uhr allein auf die Nachfrage zurückzuführen ist.
Die Plausibilität wird durch die Kontrollrechnungen der Kläger nicht infrage gestellt. Sie machen geltend, dass das Gutachten Gründe für den im Vergleich zum Gesamtverkehr überproportionalen Anstieg des Nachtflugverkehrs nicht aufzeige. Besonders deutlich werde die unterschiedliche Entwicklung von Gesamt und Nachtverkehr beim Low-Cost-Verkehr. Die Zahl der Flugbewegungen in diesem Segment solle von 0 0 in [DATE] auf 0 0 in [DATE] , also um 0 % steigen. Die Zahl der Nachtflugbewegungen steige im gleichen Zeitraum von 0 0 auf 0 0, also um 0 %, die Zahl der Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr von 0 auf 0 0, also um 0 %. Da die Hochrechnung von einheitlichen Wachstumsraten für Tag und Nacht ausgeht, ist das überproportionale Wachstum der Nachtflugbewegungen rechnerisch eine Folge der Glättung. Dass der Nachtflugverkehr insgesamt bei einem unterstellten Wegfall der zeitlichen Betriebsbeschränkungen auch real stärker wachsen wird als der Tagflugverkehr, ist wie dargelegt plausibel und zwar auch in der für den Low-Cost-Verkehr prognostizierten Größenordnung. Die große prozentuale Steigerung für die Zeit zwischen 0:0 und 0:0 Uhr ist in erster Linie auf die geringe absolute Zahl von Flugbewegungen in diesem Zeitraum unter status-quo-Bedingungen zurückzuführen der Low-Cost-Verkehr wird anders als die touristischen Verkehre überwiegend auf dem Flughafen Tegel abgewickelt und die im Verhältnis dazu große absolute Zahl von Flugbewegungen insgesamt und dementsprechend auch zwischen 0:0 und 0:0 Uhr sowie nach 0:0 Uhr. Der "Stau-Effekt" ist bei einem aufkommensstarken Verkehrssegment mit hohem Nachtfluganteil stark; das ist nicht unplausibel.
Die Glättung führt auch in den Zeitsegmenten von 0:0 bis 0:0 Uhr zu einem Anstieg der Flugbewegungen von 0 0 auf 0 0 . Das ist rechnerisch die Folge davon, dass zwischen 0:0 und 0:0 Uhr deutlich mehr Flugbewegungen stattfinden als von 0:0 bis 0:0 Uhr. Die Glättung führt auf der anderen Seite für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr zu einer Verringerung der Flugbewegungen von 0 0 auf 0 0. Insoweit ist die Glättung lediglich ein statistisches Verfahren zur verfeinerten Betrachtung der Halbstundensegmente.
Im letzten Prognoseschritt hat I. ein mögliches Modell für eine Regelung des Nachtflugbetriebs entwickelt und ausgehend hiervon die Zahl der Nachtflugbewegungen in [DATE] prognostiziert . Das Betriebsmodell entspricht weitgehend den im Planergänzungsbeschluss getroffenen Regelungen, lässt aber von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr Flugverkehr weitergehend zu. Bei diesem Betriebsmodell wird sich die Zahl der Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht [DATE] nach Einschätzung von I. von 0 auf 0 , also um 0 Flugbewegungen, verringern.
Die Kläger vermissen eine Begründung dafür, wann von einer Verschiebung und wann von einem Entfallen eines Fluges auszugehen sei. Herr Dr. Schu. hat hierzu in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass ein Flug, der umlaufbedingt für die Kernzeit der Nacht geplant werde, bei einem Nachtflugverbot in der Regel ersatzlos entfalle. Eine Verschiebung um bis zu 0 Minuten in die Nachtrandzeiten habe man hingegen in der Regel als möglich angesehen; dieser Zeitraum sei eine Setzung. Im Übrigen könnten sich im Zielgebiet ansässige Fluggesellschaften auf nächtliche Betriebsbeschränkungen besser einstellen als Home-Base-Carrier. Da die Durchführung eines Fluges auf einer unternehmerischen Entscheidung beruht, die nicht nur von den Betriebszeiten des Flughafens, sondern einer Vielzahl weiterer Faktoren abhängt, ist die Prognose, wie sich Beschränkungen des Flugverkehrs auf das Flugangebot auswirken, mit großen Unsicherheiten behaftet. Eine Überprüfung konkreter Umlaufplanungen ist wie noch darzulegen sein wird nicht möglich. Welche weiteren Ermittlungen I. zur Ermittlung der Verschiebbarkeit von Flügen hätte anstellen sollen, ist nicht ersichtlich. Dass Flüge, die kurz nach Ende oder kurz vor Wiederbeginn des Betriebs geplant sind, leichter verschoben werden können als Flüge mitten in der Kernzeit, ist plausibel. Ausgehend hiervon hält sich die Annahme, dass Flüge bei einer zeitlichen Beschränkung des Nachtflugbetriebs in der Regel entfallen, wenn sie um mehr als 0 Minuten verschoben werden müssten, innerhalb des für eine solche Prognose erforderlichen Wertungsrahmens.
Der Beklagte hat die von I. vorgeschlagenen Betriebsregelungen, die in bestimmten Verkehrssegmenten und in bestimmten Jahreszeiten Flugbetrieb von 0:0 bis 0:0 Uhr vorsahen, nicht vollständig übernommen. Er hat den Nachtbetrieb weitergehend beschränkt; Flugbetrieb ist grundsätzlich nur von 0:0 bis 0:0 Uhr zulässig. Ausgehend von dem in Tabelle 0-0 des Nachtflug-Gutachtens ermittelten Bedarf hat er die planmäßigen Flugbewegungen in den halben Stunden vor und nach der Kernzeit auf die nächstliegenden halben Stunden verlagert . Das Ergebnis dieser Anpassungen findet sich in der Tabelle auf S. 0 des Planergänzungsbeschlusses.
Der Beklagte hat sodann die Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht [DATE] ausgehend von der in der Masterplan-Prognose ermittelten deutschlandweiten durchschnittlichen Steigerungsrate von 0 % pro Jahr auf das Jahr [DATE] das ist der Prognosehorizont der dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsprognose weiter hochgerechnet und zwar auf 0 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht und 0 Flugbewegungen in der typischen Spitzennacht .
Das Ergebnis der Nachtverkehrsprognose ist plausibel. Die vom Beklagten auf der Grundlage des I.-Gutachtens ermittelten Flugbewegungszahlen entsprechen in ihrer Größenordnung den Flugbewegungszahlen, die bereits im Planfeststellungsverfahren für die Fluglärmberechnungen ermittelt wurden. Die damaligen Lärmberechnungen gingen von 0 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres 0XX aus . Auf der Grundlage der Verkehrsverteilung der letzten Jahre war festgelegt worden, dass 0 % der gesamten Flugbewegungen eines Jahres auf die sechs verkehrsreichsten Monate entfallen . Der Beklagte hat für das Jahr [DATE] 0 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr prognostiziert . Das entspricht 0 0 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten und damit ziemlich genau den im Planfeststellungsverfahren für den Prognosehorizont 0XX ermittelten Flugbewegungen. Bei diesem Vergleich ist allerdings zu berücksichtigen, dass im Prognosejahr 0XX 0 0 Flugbewegungen/Jahr erreicht sein sollen , I. in seinem Nachtflug-Gutachten aber bereits für das Jahr [DATE] von 0 0 Flugbewegungen ausgegangen ist. Der Vergleich bestätigt jedoch, dass das dem Planergänzungsbeschluss zugrunde liegende Prognoseergebnis nicht aus dem Rahmen bisheriger Prognosen fällt. Es bleibt im Übrigen auch unter den Flugbewegungszahlen, die A. im Auftrag der Beigeladenen ermittelt hat .
Die Plausibilität des Prognoseergebnisses wird durch den von den Klägern vorgelegten Modellflugplan [DATE] , der zwischen 0:0 und 0:0 Uhr nur zwei, zwischen 0:0 und 0:0 Uhr nur vier Flugbewegungen vorsieht, nicht infrage gestellt. Der Planergänzungsbeschluss geht für die genannten Zeitsegmente zwar von erheblich mehr, nämlich von 0 bzw. 0 Flugbewegungen aus ; ein Vergleich dieser Zahlen ist jedoch nicht aussagekräftig. Der Modellflugplan [DATE] wurde für einen anderen Zweck und nach anderen Grundsätzen erstellt als die Nachtflugprognose im Planergänzungsverfahren. A. hat den Modellflugplan im Jahr [DATE] für die Beigeladene erstellt, um zu ermitteln, zu welchen Tageszeiten zeitgleiche Abflüge von beiden Bahnen benötigt werden. Flüge, die bei unbeschränktem Verkehr zwischen 0:0 und 0:0 Uhr geplant würden, wurden, weil für die Fragestellung nicht relevant, für den Modellflugplan ersatzlos gestrichen. Bemessungstag ist zudem ein konkreter Flugplantag, nicht ein gemittelter Durchschnittstag. Im Übrigen sind die Unterschiede zwischen beiden Prognosen bei einem Vergleich der Nachtrandzeiten von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr insgesamt erheblich geringer als in den von den Klägern betrachteten Zeitsegmenten.
Die Kläger machen geltend, der Nachtflugbetrieb entspringe nicht den Wünschen und der Nachfrage der Fluggäste, sondern allenfalls den Wünschen der Fluggesellschaften. Zum Beweis der Tatsache, dass die durch die Fluggäste begründete Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen gerade nicht auf Nachtflüge gerichtet sei und dass seitens der Fluggäste als maßgebliche Nachfrager eine Reisezeit während der Nacht weit überwiegend abgelehnt werde, haben sie die Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt . Die unter Beweis gestellte Tatsache ist nicht entscheidungserheblich. Maßgebend für den Nachtflugbedarf ist nicht die innere Haltung der Fluggäste, sondern ihr tatsächliches Nachfrageverhalten. Dieses ist uneinheitlich und wird nicht nur durch die Flugzeiten, sondern durch eine Vielzahl weiterer Faktoren, u.a. durch den Flugpreis, bestimmt. Zum tatsächlichen Nachfrageverhalten liegt mit dem Nachtflug-Gutachten von I. ein verwertbares Gutachten vor. Unabhängig hiervon werden die Ergebnisse dieses Gutachtens durch die von den Klägern vorgelegte Emnid-Umfrage nicht infrage gestellt. Auch nach dem Gutachten werden Flüge in [DATE] weit überwiegend während des Tages und nur zu etwa 0 % während der Nacht nachgefragt. In dieser Größenordnung haben auch die von Emnid Befragten angegeben, am liebsten während der Nachtstunden abzufliegen oder anzukommen . Anhaltspunkte dafür, dass die Luftverkehrsgesellschaften, um eine Nachfrage nach Nachtflügen hervorzurufen, verlustbringende Flüge durchführen, hat der Beklagte im Übrigen nicht festgestellt . Seine Ermittlungen haben vielmehr ergeben, dass in der Nacht signifikant mehr Passagiere pro Flug befördert werden als am Tag .
Die Verkehre, die der Beklagte in der Nacht zugelassen hat, sind von den Planungszielen für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld umfasst. Die Planungsziele ergeben sich aus dem Planfeststellungsbeschluss für den Flughafenausbau vom [DATE] . Die Planfeststellungsbehörde hat sie im Planergänzungsbeschluss zutreffend zusammengefasst. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld dient hiernach dem durch die Landesplanung vorgegebenen Ziel, den künftigen nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarf der Länder Berlin und Brandenburg durch Konzentration auf einen einzigen Flughafenstandort zu decken . Durch die Bündelung der Verkehrsströme von den bisherigen Standorten Tegel, Tempelhof und Schönefeld auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld soll ein Flughafen für die Hauptstadt Berlin und die Metropolregion Berlin-Brandenburg entstehen, dessen Verkehrsbedeutung zwar nicht an die größeren Flughäfen Frankfurt Main und München heranreichen wird, der aber doch eine herausragende, über die bisherigen Berliner Flughäfen hinausgehende Bedeutung erlangt und damit zu einem insgesamt verbesserten Flugangebot führt. Durch einen Zuwachs der Umsteigeverkehre soll insbesondere der in Berlin bisher nur schwach ausgeprägte Interkontinentalverkehr stärker entwickelt werden. Nicht zuletzt hierfür wird der Flughafen erstmals mit Start und Landebahnen von mehr als 0 0 m Länge ausgestattet . Darüber hinaus soll der ausgebaute Flughafen spezifische Funktionen Berlins als Hauptstadt und Regierungssitz erfüllen. Unter anderem im Hinblick hierauf hat das Bundesministerium für Verkehr als oberste Luftfahrtbehörde der Bundesrepublik Deutschland das öffentliche Interesse des Bundes am Ausbau des Flughafens bejaht . Von Bedeutung ist im vorliegenden Zusammenhang schließlich das Ziel, durch den Ausbau des Flughafens die regionale Wirtschaftskraft Berlins und Brandenburgs zu stärken und zu erhalten . Dieses Ziel ist für sich allein betrachtet zwar nicht geeignet, die Zulassung von Nachtflugverkehr zu rechtfertigen . Es kann jedoch für die Gewichtung eines Verkehrsbedarfs von Bedeutung sein. Sämtliche Verkehre, die der Beklagte während der Nacht zugelassen hat, sind von den dargelegten verkehrlichen Planungszielen umfasst. Das gilt auch für Flüge im Zusammenhang mit der Luftfahrzeuginstandhaltung. Ihre Zulassung dient nicht allein der Stärkung der Region als Standort von Instandhaltungsbetrieben, sondern in erster Linie der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs im Passagier und Frachtverkehr .0 Nachtfluggründe
Der Beklagte hat im Planergänzungsbeschluss sachliche Gründe, weshalb die einzelnen Verkehre nicht befriedigend innerhalb der Tagstunden abgewickelt werden können, plausibel dargelegt.
Die sinnvolle Vernetzung eines Flughafens mit in und ausländischen Passagierdrehkreuzen ist ein Grund für die Zulassung von Flugbetrieb in den Nachtrandstunden; das ist in der Rechtsprechung des Senats anerkannt . Der Beklagte hat dargelegt, dass bereits heute die Beschränkung der Betriebszeit in Berlin-Tegel auf 0:0 bis 0:0 Uhr dazu führt, dass die vorhandene Nachfrage nach Hub-Feeder-Flügen nicht ausreichend befriedigt werden kann . Der erste Flug nach Frankfurt Main erreiche die Anschlüsse zu bedeutsamen Metropolen wie Barcelona, Genf, Madrid, Mailand und Rom, zu denen es keine Direktflüge der Lufthansa gebe, nicht mehr. Der letzte Abbringer könne Verbindungen aus Genf, Madrid, Mailand und Rom ebenfalls nicht herstellen . Ausgehend hiervon ist die Einschätzung, dass wichtige Zu und Abbringerflüge zu und von in und ausländischen Drehkreuzflughäfen nur nachfragegerecht durchgeführt werden können, wenn zumindest die Randstunden bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr für planmäßigen Flugbetrieb zur Verfügung stehen , nicht zu beanstanden.
Die Kläger wenden ein, dass die genannten Metropolen bereits heute von Berlin aus überwiegend direkt angeflogen würden. Direktverbindungen einer Luftverkehrsgesellschaft stellen die Berechtigung von nächtlichen Hub-Feeder-Flügen einer anderen Luftverkehrsgesellschaft jedoch nicht infrage. Das Luftverkehrsnetz, in das der Flughafen durch Hub-Feeder-Flüge eingebunden werden soll, besteht nicht zwischen den Flughäfen als solchen; es entsteht erst durch die von einer Luftverkehrsgesellschaft und den mit ihr in einer Allianz assoziierten Partnern unterhaltenen Drehkreuze und die von ihnen angebotenen Flugverbindungen. Ob es für eine Luftverkehrsgesellschaft sinnvoll ist, einen Hub-Feeder-Flug anzubieten, hängt nicht von der Sinn und Dauerhaftigkeit jeder einzelnen Drehkreuzverbindung ab . Ein Hub-Feeder-Flug verbessert die Einbindung des Flughafens in das Luftverkehrsnetz auch dann, wenn sich die Passagiere auf eine größere Zahl von Anschlussflügen verteilen, jedem einzelnen Anschlussflug für sich betrachtet also nur eine geringe Bedeutung zukommt.
Die Kläger legen weiter dar, dass die Fluggesellschaften bislang den Zu und Abbringerverkehr vom Flughafen Tegel zu den von ihnen unterhaltenen Drehkreuzen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr abwickeln und die Betriebszeit teilweise nicht einmal ausschöpfen. Dass der Hub-Feeder-Verkehr einen weitergehenden Nachtflugbetrieb nicht erfordert, folgt daraus nicht. Auf dem Flughafen Tegel muss der Hub-Feeder-Verkehr bereits wegen des dort geltenden Nachtflugverbots zwischen 0:0 und 0:0 Uhr abgewickelt werden. Die Zahl von nächtlichen Hub-Feeder-Flügen wird zwar insbesondere zwischen 0:0 und 0:0 Uhr gering sein der Beklagte geht für die Durchschnittsnacht [DATE] von 0 Flugbewegungen aus ; auch diese wenigen Flugverbindungen sind jedoch geeignet, die Einbindung des ausgebauten Flughafens Berlin-Schönefeld in das Luftverkehrsnetz zu verbessern und für die Zukunft zu sichern.
Anhaltspunkte dafür, dass die ersten Knoten nach dem Ausbau der Flughäfen Frankfurt Main und München wie die Kläger meinen später und die letzten Knoten früher beginnen werden, sind nicht ersichtlich. Nach Einschätzung des Beklagten wird die Erweiterung der Kapazitäten an den beiden Flughäfen vielmehr dazu führen, dass die Anzahl der Flüge steigt, für die eine Anschlussverbindung nach Berlin nicht mehr besteht . Entgegen der Auffassung der Kläger muss auch nicht davon ausgegangen werden, dass sich die Fluggesellschaften aufgrund der künftigen Verkehrsbedeutung des ausgebauten Flughafens Berlin-Schönefeld auf dessen Nachtbetriebsregelung einstellen und für Anschlussverbindungen sorgen werden. Die Knotenstrukturen an den Drehkreuz-Flughäfen haben sich über einen längeren Zeitraum gebildet. Sie sind in erster Linie abhängig von der geographischen Lage des Flughafens und den Entfernungen zu den Hauptzielgebieten . In diese Strukturen müssen sich alle anzubindenden Anschlüsse einfügen. Dass die Verkehrsbedeutung des ausgebauten Flughafens Berlin-Schönefeld so weit wachsen könnte, dass er seinerseits die Knotenstrukturen prägt, liegt fern.
Für den Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften hat der Beklagte dargelegt, dass dieser Verkehr weitgehend im Tagflugbetrieb durchgeführt und sich hieran auf absehbare Zeit nichts ändern wird . Die klassischen Pendlerstrecken würden allerdings bis 0:0 Uhr nachgefragt ; ohne nächtliche Betriebsbeschränkungen wäre auch nach 0:0 Uhr und in der Kernzeit eine geringe Nachfrage vorhanden . Die Direktverbindungen der klassischen Fluggesellschaften würden auch als Hub-Feeder-Flüge genutzt; oft entstünden erst durch die Kombination von Point-to-Point-Verkehr mit Hub-Feeder-Verkehr hinreichend starke Verkehrsströme, die die Einrichtung der Verbindung ermöglichten .
Auch damit ist ein sachlicher Grund für die Zulassung dieser Verkehre in den Nachtrandstunden dargelegt. Die Kläger bestreiten die Überschneidung mit den Hub-Feeder-Verkehren nicht. Sie machen geltend, der Beklagte habe für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr weniger als eine Flugbewegung im klassischen Point-to-Point-Verkehr prognostiziert ; inwiefern diese eine Flugbewegung in der Lage sein sollte, die Angebotsqualität "zu stabilisieren und nachhaltig zu verbessern" , sei nicht erkennbar. Die zitierte Aussage bezieht sich nicht nur auf die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr; sie schließt die Stunde von 0:0 bis 0:0 Uhr mit 0 Flugbewegungen ein. Ausgehend hiervon ist die Einschätzung, dass sich das Angebot an Direktverbindungen nachhaltig verbessern kann, wenn es nicht nur die Nachfrage nach 0 Hub-Feeder-Flügen, sondern zugleich die Nachfrage nach 0 Flugbewegungen im klassischen Point-to-Point-Verkehr bedient, nicht zu beanstanden.
Der Nachtflugbedarf der Low-Cost-Carrier und im Touristikbereich ergibt sich insbesondere aus den Erfordernissen einer effektiven Umlaufplanung. Der Beklagte hat im Planergänzungsbeschluss dargelegt:
Die Low-Cost-Carrier versuchten, die Nachfragebedürfnisse auf Kurz und Mittelstrecken so miteinander zu kombinieren, dass sie durch nahezu optimale Einsatzdauer mit maximal möglichen Blockstunden günstige Kostenstrukturen erreichten. Es würden bis zu vier Umläufe abgewickelt. Zu diesem Zweck würden die Nachtrandzeiten bis 0:0 Uhr in Anspruch genommen. Die Rotationspläne ließen aufgrund der minimalen Bodenzeiten, aber auch aufgrund von Kapazitätsengpässen an den Quell und Zielflughäfen kaum Potential für eine Verlagerung der Flüge in den Tag .
Im Touristikverkehr stehe der Nachfrage derzeit nahezu über 0 Stunden ein adäquates Angebot gegenüber; die Gesamtumlaufzeiten einzelner Flugzeuge betrügen bis zu 0 Stunden; es zeigten sich ausgeprägte Touristikverkehre in der Nachtkernzeit . Die Passagiere strebten die Ausnutzung des ersten und letzten Urlaubstages an und flögen möglichst früh morgens und spät abends . Gründe für Nachtflüge ergäben sich insbesondere aus saisonalen Nachfragespitzen, dem Veranstalterkonzept, den Fluglängen im Mittelstreckenbereich, Zeitverschiebungen, Erfordernissen eines effizienten Fluggeräteeinsatzes und der mangelnden Verfügbarkeit von Slots und Abfertigungsressourcen an den Zielflughäfen . Die Entfernung Berlins zu den wichtigsten Zielorten, die mehrheitlich im Westen und Süden liegen, sei größer als von den meisten anderen deutschen Flughäfen; zur Sicherstellung vergleichbarer Streckenangebote müsse der Flughafen Berlin-Schönefeld entsprechend länger geöffnet sein .
Damit sind sachliche Gründe für die Nutzung der Nachtrandstunden dargelegt. Nach der Rechtsprechung des Senats können die Erfordernisse einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten rechtfertigen . Umlaufplanungen sind komplexe Entscheidungen, in die das erwartete Passagieraufkommen, die an den Flughäfen verfügbaren Start und Landezeiten , die Möglichkeiten des Personaleinsatzes, die Wartungsmöglichkeiten sowie hinsichtlich des eingesetzten Flugzeugtyps beispielsweise Kapazität, Reichweite und Wartungszeiten einfließen . Sie beruhen maßgebend auf unternehmerischen Entscheidungen der Luftverkehrsgesellschaften. Eine umfassende Prüfung der Verlagerungsmöglichkeiten von Flügen innerhalb der Nacht und von der Nacht in den Tag kann eine Planfeststellungsbehörde nicht vornehmen. Sie kann den Fluggesellschaften lediglich einen Rahmen für ihre Umlaufplanungen setzen. Davon ist der Beklagte zu Recht ausgegangen .
Da der Beklagte sich nicht in der Lage gesehen hat, konkrete Flugpläne und Umlaufplanungen einer umfassenden Detailprüfung zu unterziehen , hat er zur Darlegung des Nachtflugbedarfs ergänzend auf die von I. im Nachtflug-Gutachten untersuchten repräsentativen Musterumläufe und die auf dieser Grundlage durchgeführten Modellrechnungen zurückgegriffen. I. hat für verschiedene typische Flugstrecken und Umkehrzeiten ermittelt, wie viele Umläufe in 0 , 0 , 0 und 0 Betriebsstunden möglich wären. Den Berechnungen liegt die Annahme zugrunde, dass die gewählten Betriebszeiten sowohl für Berlin als auch für den Zielflughafen gelten. Betrachtet hat I. sieben Umläufe im Shuttle-Betrieb und zwei Umläufe mit einer Kombination von zwei Zielen . Anschließend hat I. in einer Modellrechnung für 0 typische Flugstrecken die Summe der Umläufe und Blockzeiten im Verhältnis zu den Betriebszeiten ermittelt . Sowohl ein Teil der Einzelberechnungen als auch die Modellrechnung haben ergeben, dass die Produktivität der Flugzeuge bei einer Verlängerung der Betriebszeit von 0 auf 0 Stunden und von 0 auf 0 Stunden überproportional zunimmt . In der Modellrechnung führt eine Verlängerung der Betriebszeit von 0 auf 0 Stunden bei den Blockstunden zu einem Zuwachs von 0 %, eine Verlängerung der Betriebszeit von 0 auf 0 Stunden zu einem Zuwachs der Blockstunden von 0 %. Die Blockstunden wachsen also im Vergleich zu den Betriebsstunden überproportional .
Die Kläger halten die Modellrechnung nicht für aussagekräftig; die Annahme, dass die Strecken im Shuttle-Betrieb beflogen würden und dass die Betriebszeiten für Berlin und den Zielflughafen gleich seien, sei nicht realitätsgerecht. Die Wirklichkeit genau abzubilden, nimmt das Modell jedoch auch nicht für sich in Anspruch. Es soll den Zusammenhang zwischen der Länge der Betriebszeiten der Flughäfen und den Blockstunden der Flugzeuge für unterschiedliche Umlaufzeiten in typisierter Form aufzeigen; Vereinfachungen sind hierfür unumgänglich. Sie sind bei den Rückschlüssen von dem Modell auf die Wirklichkeit zu berücksichtigen. I. hat im Übrigen nicht nur Umläufe im Shuttle-Betrieb, sondern auch zwei Streckenkombinationen untersucht . Auf die konkreten Flugziele kommt es für die Musterumläufe, soweit die Flugzeiten gleich sind, im Übrigen nicht an. Dass die ausgewählten Flugzeiten, Umkehrzeiten und die sich daraus ergebenden Zeiten für einen Umlauf für den von Berlin ausgehenden Flugbetrieb repräsentativ sind, stellen auch die Kläger nicht in Abrede. Dem Beklagten war auch bewusst, dass das Modell nicht genau der betrieblichen Wirklichkeit entspricht ; er hat die Aussagekraft des Modells nicht überschätzt.
Die Kläger rügen, I. habe in der Tab. 0-0 einen halben Umlauf zu wenig berücksichtigt; eine Rückkehr der Flugzeuge vom Zielort sei nicht erst in 0, sondern bereits in 0 Betriebsstunden möglich. Dieser Einwand dürfte berechtigt sein; die Nichtberücksichtigung des halben Umlaufs in einem von insgesamt neun Musterumläufen ist auf das Abwägungsergebnis aber nicht von Einfluss gewesen . Der Fehler ist in die Modellrechnung nicht eingegangen. Betrachtet werden dort Flugzeiten ab Berlin von 0 Stunden 0 Minuten . Insoweit geht auch die Modellrechnung davon aus, dass sowohl in 0 als auch in 0 Betriebsstunden zwei volle Umläufe möglich sind .
Die quantitativen Aussagen des Nachtflug-Gutachtens zum Verhältnis von Betriebszeiten zu Blockstunden gelten nur für die gewählten Ausgangsdaten; andere Flug und Umdrehzeiten würden zu anderen Ergebnissen führen. Da die betrachteten Musterumläufe für den Flugbetrieb in Berlin repräsentativ sind, ist das Modell jedoch geeignet, den Zusammenhang zwischen den Betriebszeiten des Flughafens und den Blockzeiten der Flugzeuge näherungsweise abzuschätzen. Eine weitergehende Bedeutung hat auch der Beklagte dem Modell nicht beigemessen. Er hat lediglich angenommen, dass bei 0 Betriebsstunden ein "deutlich effizienterer" Flugbetrieb möglich sei als bei 0 Stunden ; quantifiziert hat er diesen Effizienzgewinn anders als in den Modellrechnungen nicht.
Der Beklagte ist auf der Grundlage der Analyse der Low-Cost und der Touristikverkehre sowie der repräsentativen Musterumläufe zu der Einschätzung gelangt, dass für effektive Umlaufplanungen Betriebszeiten von 0:0 bis 0:0 Uhr erforderlich sind; anderenfalls wären nach seiner Einschätzung Umläufe unter wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen nicht mehr möglich mit der Folge, dass wichtige Flugverbindungen entfielen und die Verkehrsfunktion des Flughafens nicht unerheblich beeinträchtigt würde . Diese Einschätzung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Erforderlich meint in diesem Zusammenhang allerdings nicht, dass die Zulassung von Flugbetrieb für die Erreichung der Planungsziele zwingend erforderlich wäre, sondern lediglich, dass es im Interesse einer unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvollen und vertretbaren Planung vernünftigerweise geboten ist, diesen Zeitraum für Umlaufplanungen zu öffnen. Von einer zwingenden Erforderlichkeit ist auch der Beklagte nicht ausgegangen. Er ist zwar der Auffassung, dass ein völliges Nachtflugverbot der Verkehrsfunktion bzw. dem Widmungszweck des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld widerspräche ; dass bereits eine weitergehende Beschränkung des Nachtflugbetriebs, insbesondere ein grundsätzliches Nachtflugverbot von 0:0 bis 0:0 Uhr, die Verkehrsfunktion des Flughafens insgesamt infrage stellen würde, hat er hingegen nicht angenommen. Insoweit hat er es lediglich im Hinblick auf die Planungsziele für vernünftigerweise geboten gehalten, den Nachtflugbetrieb nicht weiter als von 0:0 bis 0:0 Uhr grundsätzlich zu beschränken.
Der Beklagte hat damit die Bedeutung des Nachtflugbedarfs aufgrund von Umlaufplanungen nicht verkannt. Er hat diesem Bedarf insbesondere aufgrund der im Zeitraum von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr relativ starken, bereits aktuell vorhandenen Nachfrage nach Nachtflügen ein hohes Gewicht beigemessen . Das ist ausgehend von der Verkehrsfunktion des ausgebauten Flughafens Berlin-Schönefeld rechtlich nicht zu beanstanden. Die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung sind nicht an jedem deutschen Verkehrsflughafen unabhängig von seiner Stellung im Luftverkehrsnetz und seiner geographischen Lage in gleicher Weise geeignet, die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten zu rechtfertigen. An die Erreichbarkeit des einzigen Verkehrsflughafens der Metropolregion Berlin-Brandenburg dürfen auch im Bereich der Low-Cost und der Touristikverkehre höhere Anforderungen gestellt werden als an andere Flughäfen mit einem kleineren Passagieraufkommen im Einzugsbereich und geringerer Bedeutung als Zielgebiet. Hinzu kommt, dass die Entfernung zu den für Berlin wichtigsten Zielorten, die mehrheitlich im Süden und Westen liegen, größer ist als von den meisten anderen deutschen Flughäfen .
Die Kläger wenden ein, dass die Verkehrsfunktion des Flughafens insbesondere im Bereich der Low-Cost und der Touristikverkehre durch weitergehende Nachtflugbeschränkungen nicht beeinträchtigt werde. Das Fluggastaufkommen werde nicht erheblich weniger ansteigen. Für das Originäraufkommen von Fluggästen aus der Region Berlin-Brandenburg und für Städtereisen nach Berlin sei der ausgebaute Flughafen Berlin-Schönefeld praktisch ohne Alternative. Eine Verletzung des Abwägungsgebots ergibt sich aus diesem Vortrag nicht. Dass das Flugangebot tendenziell weniger attraktiv wird, wenn die Betriebszeiten beschränkt werden und sich die Kostenstrukturen der Luftverkehrsgesellschaften verschlechtern, liegt auf der Hand. Die Kläger halten die Folgen eines solchen Attraktivitätsverlustes für weniger gravierend als der Beklagte. Dass dieser mit seiner Bewertung die Bedeutung des Nachtflugbedarfs aufgrund von Umlaufplanungen verkannt und damit den mit der Planungsermächtigung verbundenen Einschätzungs und Bewertungsspielraum überschritten hätte, folgt daraus nicht.
Gleiches gilt, soweit die Kläger unter Berufung auf die Flughäfen Tegel, Düsseldorf und Hamburg geltend machen, dass Low-Cost und touristische Verkehre auch erfolgreich zwischen 0:0 und 0:0 Uhr bzw. 0:0 Uhr abgewickelt werden könnten. Dass auf den genannten Flugplätzen wegen der dortigen Betriebsbeschränkungen nach 0:0 Uhr und vor 0:0 Uhr Passagierverkehr nicht stattfindet, sich aber gleichwohl ein Low-Cost und Touristikverkehr entwickelt hat, bedeutet nicht, dass ein weitergehender Nachtflugbedarf auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld nicht besteht. Der Beklagte hat einen solchen Bedarf dargelegt. Er verkennt das Gewicht dieses Bedarfs nicht, wenn er an die Erreichbarkeit des Flughafens Berlin-Schönefeld höhere Anforderungen stellt als an die von den Klägern herangezogenen Flughäfen. Mit dem Flughafen Berlin-Tegel ist der ausgebaute Flughafen Berlin-Schönefeld im Übrigen schon deshalb nicht zu vergleichen, weil er der einzige Verkehrsflughafen der Region Berlin-Brandenburg sein wird. Anders als auf dem Flughafen Berlin-Tegel darf auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn während der gesamten Nacht geflogen werden. Insbesondere die touristischen Verkehre machen von dieser Ausweichmöglichkeit Gebrauch. Von 0 0 Nachtflügen zu touristischen Zielen wurden in [DATE] 0 0 Flüge auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld in der Nachtkernzeit durchgeführt .
Entgegen der Auffassung der Kläger hat der Beklagte auch nicht ein öffentliches Interesse an Flügen "zu jedem Preis" bejaht. Er ist vielmehr davon ausgegangen, dass ein Nachtflug in der Regel nur durchgeführt wird, wenn es neben dem Preis auch andere Gründe für eine entsprechende Nachfrage gibt, wie z.B. die Ausnutzung des ersten bzw. letzten Urlaubstages bei Privatreisenden oder die Nutzung ganzer Arbeitstage bei Geschäftsreisenden .
Unbegründet ist schließlich der Vorwurf, dass es sich bei den zur Rechtfertigung des Nachtflugbetriebs angeführten Gründen, insbesondere den Erfordernissen einer effektiven Umlaufplanung, ausschließlich um private und kommerzielle Belange der Beigeladenen und der Fluggesellschaften handele. Es ist ein Ziel der Landesplanung, den Flughafen Berlin-Schönefeld zur Deckung des nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarfs der Länder Berlin und Brandenburg weiterzuentwickeln . Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zum einzigen Verkehrsflughafen der Region Berlin-Brandenburg dient der Umsetzung dieses Ziels. Es liegt nicht nur im privaten Interesse der Beigeladenen und der Luftverkehrsgesellschaften, sondern auch im öffentlichen Interesse, den Luftverkehr, für den der Flughafen ausgebaut wird, durch bedarfsgerechte Betriebsregelungen zu ermöglichen. Davon ist der Beklagte zu Recht ausgegangen . Die kommerziellen Interessen der Beigeladenen, der Luftverkehrsgesellschaften und der Touristikunternehmen einerseits und die Interessen der Passagiere andererseits müssen im Übrigen nicht gegenläufig sein. Eine frühe Ankunft am Zielort und eine möglichst späte Abreise können insbesondere bei Kurzurlauben und Geschäftsreisen auch im Interesse der Passagiere liegen. Auch die Möglichkeit, die Reise zu einem günstigen Preis anzubieten, liegt sowohl im Interesse der Luftverkehrsgesellschaften und Reiseveranstalter als auch der Passagiere.
Für den Interkontinentalverkehr hat der Beklagte im Planergänzungsbeschluss dargelegt, dass sich für Flugverbindungen in bestimmte Regionen der Welt aufgrund der Zeitverschiebungen und der Streckenlängen relativ enge Zeitfenster entwickelt hätten . Aufgrund der geographischen Lage Berlins müssten die Abflüge in Richtung Fernost/Asien später erfolgen als von weiter westlich gelegenen Flughäfen . Um die Wirtschaftlichkeit der Langstreckendienste zu sichern, müsse zudem ein Zu und Abbringernetz von innerdeutschen und Europadiensten das örtliche Aufkommen unterstützen . Die morgendliche Ankunft der Interkontinentalflüge müsse der ersten Abflugwelle zu innerdeutschen und europäischen Zielen, die zwischen 0:0 und 0:0 Uhr liege, vorlaufen; deshalb sei es wichtig, dass Landungen im Interkontinentalverkehr ab 0:0 Uhr möglich seien . Entsprechend müsse der Abflug im Interkontinentalverkehr den letzten zwischen 0:0 und 0:0 Uhr eintreffenden Ankünften nachlaufen, also auch die Zeitscheibe bis 0:0 Uhr nutzen können .
Damit ist ein sachlicher Grund für die Nutzung der Nachtrandzeiten von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr plausibel dargelegt. Die Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs sind nach der Rechtsprechung des Senats geeignet, die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten zu rechtfertigen . Die Kläger wenden im Wesentlichen ein, dass der Interkontinentalverkehr auf die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten nicht angewiesen sei; auf den Flughäfen Düsseldorf und Berlin-Tegel werde er jedenfalls zwischen 0:0 und 0:0 Uhr abgewickelt. Der im Planergänzungsbeschluss dargelegte weitergehende Bedarf an nächtlichen Interkontinentalflügen auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld wird dadurch nicht infrage gestellt. Mit dem Flughafen Berlin-Tegel ist der künftige "Single-Airport" Berlin-Brandenburg wie bereits dargelegt auch im Hinblick auf den Interkontinentalverkehr nicht zu vergleichen. In [DATE] wurden 0 von insgesamt 0 nächtlichen Interkontinentalflügen nicht in Tegel, sondern auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld in der Nachtkernzeit durchgeführt . Eine solche Ausweichmöglichkeit wird es nach Inbetriebnahme der neuen Südbahn nicht mehr geben. Im Übrigen geht es nicht nur darum, den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld überhaupt mit interkontinentalen Destinationen zu verbinden, sondern den Reisenden am Zielflughafen attraktive Anschlussverbindungen anbieten zu können. Dies setzt eine Einbindung in die dortigen Drehkreuze voraus .
Der Beklagte durfte dem Nachtflugbedarf für den Interkontinentalverkehr ein hohes Gewicht beimessen. Gerade im Bereich des Interkontinentalverkehrs soll die Konzentration des gesamten Berliner Flugverkehrs auf einen Standort ein verbessertes Flugangebot ermöglichen. Die Zulassung von Flugbetrieb in den Nachtrandstunden kann dieses Ziel befördern.
Gründe für die Nutzung der Nachtrandzeiten von 0:0 bis 0:0 Uhr und 0:0 bis 0:0 Uhr für Frachtflüge ergeben sich aus den Abläufen der Logistik. Der Beklagte hat hierzu im Planergänzungsbeschluss dargelegt:
Der üblichen Logistik des Luftfrachtverkehrs auf Nicht-Hub-Flughäfen entsprechend würden die Sendungen abends nach Beendigung der Produktion eingesammelt, zum Flughafen transportiert, dort verladen und "gebündelt" zu einem Hub-Flughafen geflogen, dort nachts zusammen mit den anderen ankommenden Waren auf die Ziele bzw. die entsprechenden Flugzeuge verteilt, die dann in den frühen Morgenstunden, vor Produktionsbeginn, an den Zielflughäfen landen. Für diese Logistikkette sei die Nutzung der Nachtrandzeiten an den Nicht-Hub-Flughäfen von entscheidender Bedeutung .
Das ist plausibel. Der Beklagte hat den Bedarf an nächtlichem Luftfrachtverkehr entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht überschätzt. Dass der Fracht im Vergleich zum Passagierverkehr in Berlin nur eine untergeordnete Rolle spielt und spielen wird, hat er erkannt; er weist aber unwidersprochen darauf hin, dass fast zwei Drittel der Flugbewegungen nachts stattfinden . Dass er der Deckung dieses Bedarfs trotz des geringen Aufkommens eine erhebliche Bedeutung für Berlin als Wirtschaftsraum beimisst, ist nicht zu beanstanden. Auch ein geringes Frachtaufkommen kann für bestimmte Produktionsabläufe von entscheidender Bedeutung sein. Der nächtliche Frachtverkehr kann auch nicht wie die Kläger weiter meinen zu vergleichbaren Bedingungen über den Flughafen Leipzig/Halle abgewickelt werden. Die Transportwege würden sich verlängern; zudem haben die Expressdienstleister TNT, UPS und FedEx anders als DHL ihre Verteilzentren nicht in Leipzig/Halle, sondern in Berlin und Umgebung .
Für Nachtpostflüge hat der Beklagte einen standortspezifischen Bedarf auch für die Kernzeit der Nacht zu Recht anerkannt. Postflüge sind auf die Nutzung der Nachtkernzeit angewiesen. Sie sind seit mehreren Jahrzehnten ein fester Bestandteil des Luftverkehrsgeschehens . Die Deutsche Post AG hatte zwar mit Schreiben vom [DATE] mitgeteilt, dass innerdeutsche Nachtluftpostflüge von und nach Berlin mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit künftig auch bei saisonal erhöhtem Briefaufkommen nicht mehr erforderlich seien. Der Beklagte ist dieser Einschätzung jedoch zu Recht nicht gefolgt. Hauptgrund für ein Nachtflugpostnetz ist die Einhaltung der Zustellquote im Rahmen der Brieflaufzeit "E + 0" nach § 0 Nr. 0 PUDLV. Die Einschätzung des Beklagten, dass Nachtflüge zur Einhaltung dieser Quote weiter erforderlich sein können, hat sich nach Erlass des Planergänzungsbeschlusses als richtig erwiesen. Die Deutsche Post AG führt seit dem [DATE] wieder sechs Nachtflüge durch. Sie hat selbst eingeräumt, dass die Brieflaufzeiten im Inland nach Einstellung der Flüge in einzelnen Verkehrsrelationen nicht mehr die gewünschten Qualitätsstandards erreicht haben . Der Flughafen Leipzig/Halle wäre für diese Flüge keine gleichwertige Alternative. Der Flughafen Berlin-Schönefeld ist aufgrund seiner geographischen Lage deutlich besser geeignet, den Briefverkehr auf der großen Distanz zwischen dem Südwesten und dem Nordosten Deutschlands in kurzer Zeit abzuwickeln.
Der nächtliche Taxi und Werkverkehr hat nach Einschätzung des Beklagten trotz seines geringen Aufkommens für die Durchschnittsnacht [DATE] wird mit 0 Flugbewegungen gerechnet für den Wirtschafts-, Kultur und Medienstandort Berlin-Brandenburg eine wichtige Bedeutung. Er werde genutzt, um zeitkritische geschäftliche Termine wahrzunehmen, wenn die Luftverkehrsgesellschaften keine geeigneten Verbindungen bereit hielten .
Damit ist ein Nachtflugbedarf plausibel dargelegt. Er ergibt sich aus der Erreichbarkeit der Metropolregion Berlin-Brandenburg im Taxi und Werkverkehr auch während der frühen Morgen und späten Abendstunden. Der Taxi und Werkverkehr ergänzt insoweit den Linienverkehr. Dass er nach der Zahl der Flugbewegungen und der Passagiere gegenüber dem Linienverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen wird, steht der Anerkennung des vorhandenen Bedarfs nicht entgegen.
Mit der in A [REF] .0 Nr. 0 PFB i.d.F. des PEB getroffenen Regelung hält der Beklagte an der bereits im Planfeststellungsbeschluss enthaltenen inhaltsgleichen Regelung A [REF] .0 Nr. 0 fest. Die Kläger verteidigen insoweit zwar die Zulässigkeit ihrer Klage; aus welchen Gründen die Regelung rechtswidrig sein sollte, legen sie jedoch nicht dar. Hierfür ist auch nichts ersichtlich.
Wartungsflüge dienen der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs und dürfen jedenfalls in dem Umfang zugelassen werden, in dem ihre Verkehre die Nachtzeit in Anspruch nehmen können . Nach A [REF] .0 Nr. 0 d PFB i.d.F. des PEB sind Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge über die reguläre Betriebszeit hinaus bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr zulässig. Zur Begründung dieser Regelung hat der Beklagte dargelegt: Wegen der Einbindung der Flugzeuge in die täglichen Umläufe und der hohen Auslastung müssten die Instandhaltungsarbeiten möglichst in den Nachtstunden, insbesondere der Nachtkernzeit, durchgeführt werden. Nächtliche Betriebsbeschränkungen könnten zu erheblichen Ineffizienzen führen, wenn instandgesetzte Flugzeuge am Morgen nicht rechtzeitig dem Flugzeugumlauf zugeführt bzw. die Flugzeuge zur Wartung und Instandsetzung nicht unmittelbar nach Beendigung ihres Einsatzes zum Flughafen Berlin-Schönefeld verbracht werden könnten . Bereitstellungs oder Positionierungsflüge als Leerflüge seien darüber hinaus notwendig, falls ein Ersatzflugzeug von oder nach Berlin zu überführen sei .
Damit ist ein Nachtflugbedarf bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr plausibel dargelegt. Es geht um größere Wartungsarbeiten, wie die A und C-Checks, die nur an technisch hierfür ausgestatteten Standorten durchgeführt werden können . Da Wartung und Instandsetzung die reguläre Umlaufplanung möglichst nicht beeinträchtigen sollen, besteht ein berechtigtes Interesse an der Möglichkeit, derartige Leerflüge dem regulären Flugbetrieb zeitlich vor bzw. nachlaufen zu lassen. Gleiches gilt für die Bereitstellung von Ersatzflugzeugen.
Die Kläger machen auch hier geltend, dass der geringe Umfang des Verkehrs der Beklagte geht für die Durchschnittsnacht [DATE] von 0 Flugbewegungen aus gegen einen Nachtflugbedarf spreche. Das ist wie bereits dargelegt nicht der Fall. Sie meinen weiter, es bleibe unklar, welche Flugzeuge über Nacht nach Berlin zur Wartung verbracht werden müssten. Leerflüge sind erforderlich für Flugzeuge, die außerhalb ihrer regulären Umlaufplanung nur zur Wartung nach Berlin kommen; von welchen Flughäfen sie anfliegen, ist nicht relevant. Die Kläger meinen schließlich, bei Flugzeugen, die als Ersatz für ein defektes Flugzeug beschafft werden müssten, sei es eben so, dass es zu Verspätungen komme; in besonderen Fällen werde man sich mit Ausnahmegenehmigungen behelfen können. Die Vermeidung von Verspätungen liegt jedoch auch im öffentlichen Interesse . Wenn die Notwendigkeit, ein Ersatzflugzeug zu beschaffen, Bereitstellungsflüge während der Nachtrandzeiten generell rechtfertigt, besteht kein Grund für eine Einzelfallprüfung. Ohne Not wird im Übrigen keine Fluggesellschaft Leerflüge durchführen.
Die Zulassung von Sonderverkehren greifen die Kläger, nachdem der Prozessbevollmächtigte des Beklagten in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts erklärt hat, dass Militärflüge im Sinne des Abschnitts A [REF] .0 Nr. 0 c PFB i.d.F. des PEB nur Flüge von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung und von Gastluftfahrzeugen der Regierungen oder militärischer Einrichtungen anderer Staaten sind, nicht mehr an.
Zur Begründung des Nachtflugbedarfs für verspätete Landungen bis 0:0 Uhr, verfrühte Landungen ab 0:0 Uhr, verspätete Starts im Interkontinentalverkehr bis 0:0 Uhr sowie verspätete Landungen von nicht lärmarmen Flugzeugen bis 0:0 Uhr hat der Beklagte ausgeführt:
Unpünktlichkeiten im internationalen Luftverkehr ließen sich auch in Zukunft nicht vollständig vermeiden ; es sei aber nicht erkennbar, dass die Fluggesellschaften die Verspätungen oder Verfrühungen gezielt erzeugten bzw. deren Konsequenzen bewusst in Kauf nähmen . Planmäßige Flüge müssten auch bei Verspätungen landen können und zwar möglichst auf dem Zielflughafen; eine Umleitung auf einen anderen Flughafen sei mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Geeignete Ausweichflughäfen stünden in näherer Umgebung nicht zur Verfügung . Frühankünfte träten vor allem im Interkontinentalverkehr auf. Ohne Landemöglichkeit müsste das Flugzeug in Warteschleifen in der Luft bleiben mit allen ökonomischen und ökologischen Folgen .
Damit ist ein Bedarf für die Verspätungsregelungen plausibel dargelegt. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr Bestandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln ; dieses Interesse besteht auch im Luftfrachtverkehr. Das Ausweichen auf andere Flughäfen stört die Abwicklung des Luftverkehrs erheblich; auch die Passagiere werden dadurch in hohem Maße belastet. Das gilt bereits dann, wenn wie bislang mit dem Flughafen Berlin-Schönefeld für den Flughafen Berlin-Tegel ein Ausweichflughafen in der Nähe vorhanden ist. Dass der Beklagte die Flexibilität des Berliner Flughafensystems aus anderen Gründen, insbesondere zur Reduzierung der Lärmbetroffenheiten , selbst aufgegeben hat, steht der Anerkennung eines Bedarfs nicht entgegen. Dass Verfrühungen wie die Kläger weiter geltend machen vermeidbar sind, ist nur teilweise richtig. Eine Verlangsamung des Fluges ist nur innerhalb gewisser Grenzen möglich . Warteschleifen sind aus den im Planergänzungsbeschluss dargelegten Gründen keine eindeutig bessere Alternative. Schließlich weisen die Kläger auf den ebenfalls stadtnahen Flughafen Düsseldorf hin, der sich auch hinsichtlich der Verspätungsregelungen erhebliche Restriktionen zum Schutz der Anwohner gefallen lassen müsse. Für die Abendstunden hat allerdings auch der Flughafen Düsseldorf eine Verspätungsregelung . Lediglich am Morgen werden Landungen erst ab 0:0 Uhr zugelassen ohne Ausnahme für Verfrühungen. Ein Bedarf für verfrühte Landungen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld ist, auch wenn ihre Zahl gering ist, belastbar dargelegt. Dass der Flughafen Düsseldorf ohne eine solche Regelung auskommen muss, obwohl dort ebenfalls Interkontinentalverkehr stattfindet, muss sich der Flughafen Berlin-Schönefeld nicht entgegenhalten lassen.
Die Kläger haben zum Beweis der Tatsache, dass es ungeachtet der dargelegten Nachtfluggründe möglich sei, die von I. im Rahmen der Bedarfsprognose für die Zeitscheiben 0:0 bis 0:0 Uhr, 0:0 bis 0:0 Uhr und 0:0 bis 0:0 Uhr prognostizierten/hochgerechneten Flüge hilfsweise bezogen auf die jeweiligen Verkehrssegmente auf die bezogen auf die drei Zeitscheiben zwischen 0:0 und 0:0 Uhr jeweils vorgelagerte halbstündige Zeitscheibe bzw. hinsichtlich der Zeitscheibe zwischen 0:0 und 0:0 Uhr auf die nachgelagerte Zeitscheibe zu verlagern, die Einholung eines Sachverständigengutachtens beantragt . Zur Begründung haben sie ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es nicht um die Betrachtung einzelner prognostischer Flugbewegungen gehe, sondern darum, ob die in den verschiedenen Zeitscheiben prognostizierten Flüge in den jeweiligen Verkehrssegmenten befriedigend in den vorgelagerten bzw. in den nachgelagerten Zeitscheiben abgewickelt werden können. Ob und inwieweit ein Verkehrsbedarf befriedigend innerhalb der Tag und der angrenzenden Nachtrandstunden abgewickelt werden kann, ist keine dem Beweis zugängliche Tatsachen-, sondern eine Rechtsfrage. Wie bereits dargelegt, ist maßgebend, welche Gründe geeignet sind, die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten zu rechtfertigen, und wie diese Gründe insbesondere im Hinblick auf die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz zu gewichten sind.
Der Beklagte hat die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen einer Beschränkung des nächtlichen Flugbetriebs ausreichend ermittelt. Er hat die Bedeutung der regionalwirtschaftlichen Belange nicht überschätzt.
Der Beklagte ist davon ausgegangen, dass die Realisierung des Ausbauvorhabens positive wirtschaftliche und strukturelle Effekte für die Hauptstadtregion haben werde . Die im Gutachten der Beigeladenen herausgearbeiteten Ursachenbeziehungen zwischen der Steigerung der Verkehrsnachfrage und leistung an einem Flughafen in Relation zu Flugbetriebsbeschränkungen in den Nachtzeiten und der von diesem Flughafen ausgehenden direkten Beschäftigungswirkungen seien plausibel, wenn auch die Zahlen möglicherweise nicht exakt belegbar seien . Insgesamt änderten die verfügten Flugbeschränkungen zur Nachtzeit nichts daran, dass das Ausbauvorhaben generell geeignet sei, positive arbeitsmarktpolitische Effekte auszulösen . Der Beklagte habe durch die Öffnung der Nachtrandzeiten bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr die durchaus vorhandenen negativen regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Flugbeschränkungen minimiert. Er halte die verfügten Betriebsregelungen auch unter Würdigung des öffentlichen Interesses an Arbeitsplätzen sowie der Erhaltung und Stärkung der Wirtschaftskraft der Hauptstadtregion für vertretbar .
Die Kläger meinen, dass das Gutachten der Beigeladenen die Effekte von Flugbeschränkungen in der Nachtzeit überbewerte; der Beklagte folge dieser Überbewertung. Es werde verkannt, dass ein Großteil des bei uneingeschränktem Flugbetrieb bestehenden Verkehrs nicht wegfallen, sondern sich in den Tag verlagern werde.
Die Einwände der Kläger sind unbegründet. Der Beklagte hat sich die quantitativen Einschätzungen insbesondere der Passagierverluste in dem Gutachten der Beigeladenen, die auch I. für überhöht gehalten hat , nicht zu eigen gemacht. Er musste die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen auch nicht weiter ermitteln oder quantifizieren, insbesondere auch nicht wie von den Klägern gefordert für eine Beschränkung des Flugbetriebs auf 0:0 bis 0:0 Uhr. Denn er hat den regionalwirtschaftlichen Effekten im Rahmen seiner Abwägung von vornherein nur eine eingeschränkte Bedeutung beigemessen. Er ist zwar davon ausgegangen, dass der Flughafenausbau auch deshalb im öffentlichen Interesse liegt, weil er der Stärkung und Erhaltung der regionalen Wirtschaft dient , und dass sich Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs negativ auf dieses Ziel auswirken . Den Nachtflugbedarf hat er jedoch ausschließlich auf die Nachfrage nach Nachtflügen und die strukturellen und betrieblichen Gründe für deren Durchführung in der Nacht gestützt, nicht auf die regionalwirtschaftlichen Effekte des Nachtflugbetriebs. Auch in der Gesamtabwägung hat er diese Effekte lediglich punktuell im Zusammenhang mit den Bereitstellungs und Überführungsflügen und deren Bedeutung für die Flugzeuginstandhaltungsbetriebe sowie beim Luftfrachtverkehr in seine Erwägungen einbezogen. Die regionalwirtschaftlichen Gesamtauswirkungen der von ihm verfügten Betriebsbeschränkungen hat er lediglich geprüft, um der Forderung nach einer weitergehenden Zulassung von Nachtflugbetrieb und dem Argument zu begegnen, dass die positiven wirtschaftlichen und strukturellen Effekte des Flughafenausbaus für die Region Berlin-Brandenburg durch die verfügten Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs infrage gestellt würden. Die Frage, ob dies bei einer weitergehenden Beschränkung des Flugbetriebs, etwa auf 0:0 bis 0:0 Uhr, der Fall wäre, brauchte er nicht zu stellen, da er eine solche Regelung im Rahmen der Abwägung schon wegen des dargelegten Nachtflugbedarfs nicht als angemessen angesehen hat.
Welche Auswirkungen der Betrieb eines Flugplatzes auf die Anwohner und die Umwelt hat, hängt nicht nur von Art und Umfang des Flugbetriebs auf dem Flugplatz, sondern auch von den Flugwegen und der Flughöhe der Flugzeuge im Luftraum ab. Der Flugbetrieb auf dem Flugplatz kann im Planfeststellungsverfahren geregelt werden , die Benutzung des Luftraums in der Umgebung des Flugplatzes nicht . Sie wird maßgebend durch sogenannte Flugverfahren bestimmt. Die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte werden vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage von Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung GmbH durch Rechtsverordnung festgelegt . Müssen die Flugverfahren für ein neues Bahnsystem festgelegt werden, kann dies erst nach der Planfeststellung der neuen Bahnen geschehen. Auch nach Inbetriebnahme des Bahnsystems können die Flugverfahren geändert werden . Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Planfeststellungsverfahren ist hiernach systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Flugrouten für die An und Abflüge nicht feststehen. Die Planfeststellungsbehörde muss nicht alle realistischerweise in Betracht kommenden Flugrouten auf die zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen untersuchen; sie kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugrouten beschränken. Die Flugrouten gehören zu den prognostischen Annahmen, die der Lärmermittlung zugrunde zu legen sind .
Die prognostische Flugroutenplanung muss besonderen, sich aus ihrer Funktion ergebenden Anforderungen genügen: Sie muss zum einen die Modalitäten des Flugbetriebs hinreichend genau abbilden; zum anderen muss sie regelmäßig mit dem BAF oder der DFS abgestimmt sein.
Für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An und Abflugverfahren eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Auch die prognostische Planung darf jedoch nicht beliebig "grob" sein. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs soweit abbilden, wie dies für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist. Für die Regelung des Flugbetriebs muss sie nicht so genau sein wie für die Festlegung der Schutz und Entschädigungsgebiete. Letztere sollen es ermöglichen, individuelle, im Wege der Abwägung nicht überwindbare Schutzansprüche durchzusetzen. Über die Regelung des Flugbetriebs ist hingegen auf der Grundlage einer Abwägung zu entscheiden . Relevant für diese Abwägung ist, wie viele Anwohner ungefähr durch Fluglärm betroffen sein werden und wie schwer die jeweilige Betroffenheit sein wird. Welche Anwohner betroffen sein werden, ist anders als für die Festlegung der Schutz und Entschädigungsgebiete nicht erheblich. Der Flugbetrieb wird geregelt für einen Flughafen an einem bestimmten Standort mit einer bestimmten Siedlungsstruktur in seiner Umgebung. Die Regelung soll grundsätzlich auch dann Bestand haben können, wenn andere An und Abflugverfahren festgelegt werden als im Planfeststellungsverfahren angenommen wurde. Unabhängig vom Verlauf der jeweiligen Flugrouten muss bei der Flughafenplanung davon ausgegangen werden, dass nach den örtlichen Gegebenheiten bestimmte Siedlungsgebiete durch Fluglärm betroffen werden können. Vor diesem Hintergrund ist eine Änderung der Flugrouten für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs unter Lärmschutzgesichtspunkten in der Regel nur relevant, wenn wesentlich dichter besiedelte Gebiete auf passiven Schallschutz angewiesen wären als angenommen.
Die Prognose der An und Abflugverfahren muss zudem in aller Regel mit dem BAF oder der DFS abgestimmt sein. Für hoheitliche Planungen gilt der Grundsatz der Problembewältigung; der Planfeststellungsbeschluss muss die von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen . Hierzu ist die Planung nicht in der Lage, wenn sie eine beliebige Flugroutenplanung zugrunde legt; sie muss von realistischen Annahmen ausgehen. Die Prognose ist entgegen der Auffassung des Beklagten nicht erst dann fehlerhaft, wenn die Flugroutenplanung aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen nicht realisiert werden kann oder wenn bereits zum Zeitpunkt der Planfeststellung definitiv feststeht, dass das BAF andere Flugstrecken festlegen wird. Ob eine Flugroutenplanung realistisch ist, kann die Planfeststellungsbehörde regelmäßig allein nicht beurteilen. Nicht sie, sondern die DFS ist für die Planung, das BAF für die Festlegung der An und Abflugverfahren zuständig. Ziel der Abstimmung ist die Bestätigung, dass die dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegende prognostische Flugroutenplanung realisierbar ist und dass sie den bisherigen Planungen der DFS entspricht, ihre Umsetzung also realistischerweise zu erwarten ist.
Der Beklagte hat der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Planergänzungsverfahren wie im gesamten Planfeststellungsverfahren eine von der DFS erstellte Grobplanung der Anflugstrecken vom [DATE] und der Abflugstrecken vom [DATE] zugrunde gelegt . Die DFS hatte diese Planungen der bereits vor Eingang des Planfeststellungsantrags beim Beklagten eingerichteten "Arbeitsgruppe An und Abflugverfahren EDDB" vorgelegt. Die DFS ging bei ihrer Planung, ohne hierauf ausdrücklich hinzuweisen, davon aus, dass die beiden Bahnen des Flugplatzes nicht unabhängig voneinander genutzt werden sollten. In der 0. Sitzung der Arbeitsgruppe vom [DATE] wurde sie gebeten zu prüfen, welche Auswirkungen Achsabstand und Schwellenversatz der Pisten auf die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Flugverkehr haben . Mit Schreiben vom [DATE] teilte sie mit, dass der vorgesehene Achsabstand und der Schwellenversatz keine nachteiligen Auswirkungen auf die gleichzeitige unabhängige Durchführung des IFR-Flugverkehrs hätten. Zugleich wies sie "deutlich" darauf hin, dass die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Abflügen von beiden Pisten unmittelbar nach dem Start eine Divergenz der Abflugkurse von mindestens 0Grad erfordere. Ebenso müssten die Abflugkurse um mindestens 0Grad von den Fehlanflugkursen der jeweils anderen Piste abweichen. Da derartige Präzisierungen in der übergebenen Grobplanung nicht berücksichtigt worden seien, sei bei der weiteren Verwendung dieser Unterlagen ein entsprechender Toleranzbereich zu berücksichtigen. Der Beklagte bat die Vorhabenträgerin, diese Vorgaben der DFS bei den weiteren Planungen zu berücksichtigen . Die Vorhabenträgerin erwiderte, dass sie die Forderung der DFS bei der Konstruktion der Standard Instrument Departures nicht berücksichtigt habe . Eine exakte Berücksichtigung solcher modifizierter Abflugwege würde die Deklarierung zusätzlicher Abflugstrecken erfordern, was nicht vorgesehen sein könne. Sie gehe davon aus, dass die Hinweise der DFS nicht zu einer Veränderung der Streckengeometrie führten; anderenfalls müsste kurzfristig ein Klärungsgespräch mit der DFS herbeigeführt werden. Ein solches Gespräch fand am [DATE] in der Hauptverwaltung der DFS statt; ein Ergebnisprotokoll liegt nicht vor. In einem nicht zu den Verwaltungsvorgängen gelangten Schreiben vom [DATE] wandte sich der Geschäftsführer der Vorhabenträgerin, Herr Dr. H., an das Bundesministerium für Verkehr mit der Bitte um Unterstützung bei der Lösung eines Problems mit der DFS. In einer schriftlichen Stellungnahme zum Datenerfassungssystem habe die DFS festgestellt, dass bei gleichzeitiger unabhängiger Durchführung von IFR-Abflügen eine Divergenz der Abflugkurse von 0Grad erforderlich werde. Das Ministerium werde gebeten, Einfluss auf die DFS dahingehend zu nehmen, dass sie ihre Stellungnahme zum vorliegenden Datenerfassungssystem modifiziere. Die DFS nahm mit Schreiben vom [DATE] unter Bezugnahme auf die Besprechungen vom 0. März und [DATE] erneut Stellung. Sie legte dar, dass die von der Vorhabenträgerin zugrunde gelegte Streckengeometrie grundsätzlich den derzeitigen Planungen der DFS entspreche. IFR-Anflüge könnten bei dem geplanten Bahnabstand unabhängig voneinander durchgeführt werden. Sie wies jedoch darauf hin, dass, um parallele Abflüge gleichzeitig von beiden Pisten zu gewährleisten, generell eine Divergenz der Abflugwege von 0Grad erforderlich wäre. Dies bedeute, dass es bei den vorliegenden Abflugverfahren während der Verkehrsspitzen zu Abflugverzögerungen kommen könne. Weiter wies sie darauf hin, dass die Flugverfahren nicht Gegenstand einer Planfeststellung seien, sondern jederzeit optimiert werden könnten. Die Festlegung der für die Inbetriebnahme des neuen Bahnsystems notwendigen Flugverfahren werde erst kurz vor Betriebsaufnahme erfolgen.
Im Planfeststellungsverfahren nahm die DFS als Trägerin öffentlicher Belange mit Schreiben vom [DATE] Stellung . Zur Möglichkeit paralleler IFR-Abflüge wiederholte sie praktisch wortgleich den Inhalt ihres Schreibens vom [DATE] . Im Planergänzungsverfahren erhob sie im Anhörungsverfahren keine Einwendungen gegen das Vorhaben . Auf eine schriftliche Anfrage des Beklagten vom [DATE] teilte sie unter dem [DATE] mit, eine kurzfristige Festlegung von Flugverfahren würde dem Grundsatz widersprechen, die Verfahren erst nach einer gründlichen Abwägung aller Faktoren einzuführen; sie könne daher noch keine konkreten Angaben zur Flugverfahrensplanung geben .
Auf der Grundlage dieser schriftlichen Stellungnahmen der DFS durfte der Beklagte unabhängig davon, ob ihm das sogenannte H.-Schreiben bekannt war nicht davon ausgehen, dass die DFS für den unabhängigen Bahnbetrieb parallele Abflugstrecken planen würde. Von einem abhängigen Bahnbetrieb durfte er ebenfalls nicht ausgehen. Die Herstellung eines unabhängig benutzbaren Parallelbahnsystems, auf dem An und Abflüge auf beiden Bahnen gleichzeitig durchgeführt werden dürfen, war ein wesentlicher Grund für den Ausbau des Flughafens . Der Senat hat die Entscheidung gegen einen abhängigen und für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb in seinem Urteil vom [DATE] nicht beanstandet. Der unabhängige Betrieb paralleler Bahnen unterliegt aber besonderen Anforderungen. Anhang 0 Band I zum Chicagoer Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt empfiehlt für den unabhängigen Betrieb paralleler Bahnen zunächst Mindestabstände zwischen den Bahnen, und zwar für Ankünfte 0 0 m und für Abflüge 0 m . Das ICAO-Dokument 0, auf das Anhang 0 hinweist, verlangt für unabhängige Abflüge von parallelen Bahnen darüber hinaus, dass die Abflugrouten unmittelbar nach dem Abheben um mindestens 0Grad divergieren sollen . Dokument 0 enthält eine entsprechende Regelung .
Ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen es mit den ICAO-Vorschriften vereinbar wäre, wie am Flughafen München auch am Flughafen Berlin-Schönefeld für gleichzeitige Abflüge parallele Abflugstrecken festzulegen, kann offen bleiben. Eine solche Planung war mit der DFS nicht abgestimmt; sie hatte ihre Forderung, bei gleichzeitigen Abflügen eine Divergenz der Abflugrouten von 0Grad einzuhalten, nicht aufgegeben. Ihren Schreiben konnte auch nicht die Absicht entnommen werden, die Divergenz der Abflugwege in jedem Einzelfall mittels Flugverkehrskontrollfreigaben gemäß [REF] zu erreichen. Während der Nacht werden parallele Starts zwar voraussichtlich nicht benötigt; dass die DFS deshalb wie der Beklagte meint für die Nacht an den parallelen Abflugstrecken festhalten würde, hatte sie in ihren Schreiben ebenfalls nicht zu erkennen gegeben. Auch tatsächlich hat die Möglichkeit, die Flugverfahren für Tag und Nacht differenziert zu regeln , in den weiteren Planungen der DFS keine Rolle gespielt.
Ausgehend hiervon sind die im Beweisantrag Nr. 0 unter Ziffer 0 enthaltenen Beweisbehauptungen, dass seitens der DFS für die Nachtzeit statt festgelegter Abflugverfahren eine individuelle Regelung der Abflugverfahren durch den jeweiligen Fluglotsen wie gegenüber der Formulierung des Beweisantrags sinngemäß zu ergänzen ist nicht geplant gewesen sei, dass die Planungen der DFS vorgesehen hätten, auch in der Nacht Abflugverfahren festzulegen, bei denen die jeweiligen Routen um mindestens 0Grad voneinander divergieren, und dass eine Einzelfallabwicklung der Starts in der Nacht durch Fluglotsen zu keinem Zeitpunkt geplant gewesen und auch fachlich nicht geeignet sei, nicht entscheidungserheblich. Gleiches gilt für die im Beweisantrag Nr. 0 enthaltene erste Tatsachenbehauptung, dass Herr Ministerialrat B. mit den als Zeugen benannten Herren S., K. und Ba. im Rahmen der Besprechung vom [DATE] übereingekommen sei, dass die ursprüngliche Grobplanung der An und Abflugverfahren wegen des seitens der Beigeladenen geforderten unabhängigen Parallelbetriebs nicht mehr tragfähig und vollständig dahingehend zu überarbeiten sei, dass Abflugverfahren mit um 0Grad divergierenden Abflugrouten dargestellt werden sollten, ebenso wie für die zweite Tatsachenbehauptung, dass Herr Ministerialrat B. nach dem Schreiben von Herrn Dr. H. vom [DATE] bei der DFS entweder den Zeugen S. oder den Zeugen K. angerufen und diesem mitgeteilt habe, dass eine Überarbeitung der Grobplanung entgegen den Absprachen vom [DATE] nicht mehr erfolgen, sondern die DFS an den ursprünglich geplanten parallelen An und Abflugverfahren festhalten sollte. Wie bereits dargelegt, musste der Beklagte unabhängig von diesen Beweisbehauptungen bereits aufgrund der schriftlichen Stellungnahmen der DFS davon ausgehen, dass diese nicht an den parallelen Abflugwegen festhalten, sondern divergierende Abflugwege planen würde.
Konsequenzen hieraus hätte der Beklagte bei der Festlegung der Schutz und Entschädigungsgebiete ziehen müssen; diese Gebiete hätte er nicht auf der Grundlage paralleler Abflugrouten festlegen dürfen. Das ist im vorliegenden Verfahren jedoch nicht mehr relevant. Die Beteiligten haben den Rechtsstreit insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt, nachdem der Beklagte sich verpflichtet hat, nach der erstmaligen Festlegung der Routen durch das BAF die bisher festgelegten Schutz und Entschädigungsgebiete insgesamt neu auszuweisen; die Nebenbestimmungen zu den bereits festgelegten Schutz und Entschädigungsgebieten bleiben hiervon unberührt.
Soweit es um die Regelung des Nachtflugbetriebs geht, war hingegen die für den abhängigen Bahnbetrieb erstellte Grobplanung der An und Abflugrouten ausreichend, um die Lärmbetroffenheiten auch bei unabhängigem Bahnbetrieb abzuschätzen. Die Anflugrouten sind von dem Modus des Bahnbetriebs ohnehin nicht berührt; sie können auch bei unabhängigem Bahnbetrieb wie in der Grobplanung der DFS vom [DATE] vorgesehen in gerader Verlängerung der beiden Bahnen durchgeführt werden. Bei den Abflugrouten muss für den unabhängigen Bahnbetrieb allerdings davon ausgegangen werden, dass die Flugwege um bis zu 0Grad nach Norden oder nach Süden abknicken. Abflugrouten in diesem Korridor würden zwar teilweise andere Gebiete betreffen als die parallelen Abflugwege der DFS-Grobplanung; diese Gebiete wären jedoch nicht oder jedenfalls nicht erheblich dichter besiedelt als diejenigen, die von parallelen Abflugrouten betroffen wären. Das ergibt sich bereits aus einer Grobanalyse der Siedlungsstruktur der Flughafenumgebung. Betroffen wäre im einen wie im anderen Fall der Randbereich der Metropole Berlin; die dichter besiedelte Metropole selbst wäre nicht betroffen. Abflüge in Richtung Westen das sind etwa 0/0 aller Abflüge , die um bis zu 0Grad nach Norden oder Süden abknicken, ändern den Umfang der Betroffenheiten in dem für den passiven Schallschutz relevanten Bereich gegenüber geraden Abflügen allenfalls unerheblich. Bei nach Norden abknickenden Abflügen von der Nordbahn würde Blankenfelde-Mahlow etwas weiter nördlich überflogen. Stärker als bei geraden Abflügen wäre Großbeeren betroffen; im Gegenzug würde Diedersdorf entlastet. Um 0Grad nach Süden abknickende Abflüge von der Südbahn würden Blankenfelde-Mahlow eher entlasten. Auch eine Berechnung der DFS für die Fluglärmkommission mit dem NIROS-Programm hat ergeben, dass eine abknickende Route unter Lärmschutzgesichtspunkten sogar günstiger wäre als gerade Abflüge . Für Abflüge in Richtung Osten ist die Situation allerdings nicht in gleicher Weise eindeutig. Die Gebiete, die bei um 0Grad nach Süden abknickenden Abflügen von der Südbahn auf passiven Schallschutz angewiesen wären, dürften etwas dichter besiedelt sein als die von geraden Abflugstrecken betroffenen Gebiete. Der Norden von Eichwalde und Schulzendorf würde entlastet; die Mitte von Schulzendorf, der Süden von Eichwalde und der Nordrand von Zeuthen wären neu auf passiven Schallschutz angewiesen; eine andere Größenordnung der Betroffenheiten insgesamt würde aber hierdurch nicht erreicht. Ein Abknicken von der Nordbahn nach Nordosten würde zu Direktüberflügen von Bohnsdorf in geringer Höhe und damit zu einer nicht unerheblichen Zunahme der besonders starken Betroffenheiten führen. Dass diese unter Lärmschutzgesichtspunkten ungünstigste Variante zur Umsetzung der 0Grad-Divergenz gewählt werden würde, war jedoch von vornherein unwahrscheinlich. Diese Variante musste deshalb nicht betrachtet werden. Insgesamt bleiben damit die durch die Berücksichtigung der 0Grad-Toleranz möglichen Veränderungen der Lärmbetroffenheiten in einem Unsicherheitsbereich, der bei der prognostischen Flugroutenplanung für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs ohnehin mitgedacht werden muss.
Daran ändert auch der Umstand nichts, dass abknickende Abflugwege nicht mehr im selben Korridor wie die Anflugwege verlaufen. Die Zahl der Flüge steigt dadurch nicht; lediglich die Verteilung des Lärms ändert sich. Die Belastung neuer Anwohner durch abknickende Abflugwege führt zugleich zu einer Entlastung der durch gerade Abflüge Betroffenen. Selbst wenn diese wegen der Anflüge auf passiven Schallschutz angewiesen bleiben, besteht diese Belastung für viele nicht mehr bei beiden Betriebsrichtungen und damit an jedem Tag, sondern nur noch bei einer Betriebsrichtung. Gleiches gilt für die Anwohner, die aufgrund der abknickenden Abflugwege neu in das Nachtschutzgebiet einbezogen werden müssen; auch sie benötigen den passiven Schallschutz nur bei einer Betriebsrichtung.
Dass um mehr als 0Grad abknickende Abflugstrecken festgelegt werden würden, wenn dies nicht wie z.B. bei der in der Planung der DFS vom [DATE] enthaltenen Route "LUDDI-kurz" , die unmittelbar nach Verlassen der Südbahn in Richtung Osten bereits vor Erreichen von Schulzendorf stark nach rechts abbiegt zu einer Verringerung der Lärmbetroffenheiten führt, musste der Beklagte nicht in Betracht ziehen; insbesondere musste er nicht von einer Verwirklichung der von der DFS nach Erlass des Planergänzungsbeschlusses präsentierten, um mehr als 0Grad nach Norden abknickenden Route über Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow ausgehen. Die DFS hatte in ihrem Schreiben vom [DATE] bestätigt, dass die auf der Grundlage ihrer Grobplanung erstellte Streckengeometrie grundsätzlich ihren Planungen entspreche; mehr als die Berücksichtigung des Toleranzbereichs hatte sie auch im Schreiben vom [DATE] nicht gefordert. Hiervon war sie weder im Planfeststellungs noch im Planergänzungsverfahren abgerückt. Ob sie wie die Kläger mit der ersten Tatsachenbehauptung ihres Beweisantrags Nr. 0 unter Beweis stellen im Jahr [DATE] bei der Erarbeitung von Luftraummodellen und hierbei durchgeführten NIROS-Berechnungen, Realzeit und Schnellzeitsimulationen von der Route über Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow ausging und den Beklagten hierüber vor dem [DATE] , jedenfalls aber vor öffentlicher Bekanntgabe des Planergänzungsbeschlusses im [DATE] informierte, ist nicht entscheidungserheblich. Gleiches gilt für die zweite Beweisbehauptung, Mitarbeiter der Beigeladenen hätten in einem von der DFS eingerichteten "Kernteam" an der Erarbeitung der Luftraummodelle mitgearbeitet und damit Kenntnis von den Modellen, der Schnellzeitsimulation der NIROS-Berechnung und der ersten Realzeitsimulation gehabt. Maßgebend für die Abstimmung der Flugroutenprognose mit der DFS sind die von ihr im Planfeststellungs und im Planergänzungsverfahren abgegebenen schriftlichen Erklärungen. Diese enthalten keinen Hinweis auf die Route über Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow. Der Beklagte musste nicht auf jeden zwischenzeitlichen Planungsstand der DFS bei der Vorbereitung der verbindlichen An und Abflugverfahren reagieren.
Ausgehend von der dargelegten, für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs ausreichenden Flugroutenprognose hat der Beklagte die Lärmbetroffenheiten in der für die Abwägung relevanten Größenordnung zutreffend ermittelt. Er hat für die bereits im Planfeststellungsverfahren ausgewählten Immissionsorte sowohl den LAeq Tag und den LAeq Nacht als auch die mittlere tägliche Verteilung der maximalen A-Schallpegel über 0 dB in der Nacht nach der 0. Fluglärmschutzverordnung neu berechnen lassen . Die Berechnungen haben im Wesentlichen die Ergebnisse des Ausgangsverfahrens bestätigt . Hiernach werden ca. 0 0 Anwohner auf passiven Schallschutz angewiesen sein . Das den neuen Berechnungen zugrunde gelegte Datenerfassungssystem enthält allerdings Eingabefehler. Das hat der Beklagte selbst eingeräumt; die Fehler beruhten auf einer versehentlichen doppelten Eingabe der Rohdaten bei der Berechnung der 0-Sigma-Regelung nach der 0. Fluglärmschutzverordnung, der fehlenden Anlage der A-Matrix-Daten für die virtuelle Bahn sowie einem Übertragungsfehler bei den Hubschrauberstrecken. Sie führten zu einer geringen Vergrößerung des Nachtschutzgebiets im Westen und Osten des Flughafens. Dass diese Eingabefehler geeignet sein könnten, die der Abwägung zugrunde gelegte Größenordnung der Lärmbetroffenheiten infrage zu stellen, machen die Kläger selbst nicht geltend; hierfür gibt es auch keine Anhaltspunkte.
Die neueren Erkenntnisse der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung brauchte der Beklagte für die Gewichtung der Lärmschutzbelange nicht zu würdigen.
Maßgebender Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange ist die sogenannte fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle, bei deren Überschreiten passiver Schallschutz zu gewähren ist . Die Erkenntnisse der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung sind bei der Festlegung dieser Schwelle zu berücksichtigen. Auch Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle sind abwägungsrelevant . Hat die Planfeststellungsbehörde die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten: Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. Eine Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung ist für diese Gewichtung nicht erforderlich.
Der Beklagte hat die Schwelle, bei deren Überschreiten passiver Schallschutz für Schlafräume zu gewähren ist, rechtsfehlerfrei bestimmt. Vor Inkrafttreten des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom [DATE] mussten mangels normativer Vorgaben die Zulassungsbehörde und im Streitfall die Gerichte entscheiden, welche Lärmpegel den Anwohnern tags und nachts zugemutet werden dürfen; die im Fluglärmschutzgesetz vom [DATE] genannten Lärmwerte waren hierfür nicht aussagekräftig . Insoweit hat sich die Rechtslage durch das Gesetz vom [DATE] geändert. Das neu gefasste Fluglärmschutzgesetz FluglärmG verfolgt zwar weiterhin nur einen eingeschränkten Zweck. Es soll in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Fluglärm regeln ; die Regelung des sogenannten aktiven Schallschutzes insbesondere durch Betriebsbeschränkungen bleibt dem Planfeststellungsverfahren vorbehalten . Durch den neu eingefügten [REF] hat es nunmehr jedoch auch Bedeutung erhalten für die bei der Planfeststellung nach [REF] erforderliche Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit. Gemäß [REF] sind hierbei zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 0 Abs. 0 FluglärmG zu beachten. Diese Vorschrift soll sicherstellen, dass bei der Bewältigung der durch Fluglärm hervorgerufenen Probleme im Rahmen der Abwägung keine anderen als die nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Werte für die Lärmschutzbereiche zugrunde gelegt werden . [REF] i.V.m. § 0 Abs. 0 Satz 0 FluglärmG legt die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze auch mit Wirkung für die fachplanerische Abwägung normativ fest . Jedenfalls zur Bestimmung der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze müssen lärmmedizinische Gutachten im luftrechtlichen Zulassungsverfahren nicht mehr eingeholt werden .
A [REF] .0 Nr. 0 PFB i.d.F. des PEB gewährt passiven Schallschutz für Schlafräume bei Überschreiten eines LAeq Nacht innen von 0 dB das entspricht unter Berücksichtigung eines Pegelunterschieds zwischen außen und innen von 0 dB einem LAeq Nacht außen von 0 dB und eines LAmax von 0 × 0 dB. Diese bereits im Planfeststellungsbeschluss [DATE] und damit vor Inkrafttreten des neu gefassten Fluglärmschutzgesetzes festgelegten Werte sind für die Anwohner günstiger als die gemäß § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0a FluglärmG bis zum [DATE] maßgebenden Werte für neue Flughäfen . Ob der Flughafen Berlin-Schönefeld ein neuer Flugplatz oder ein Bestandsflughafen ist, kann deshalb offen bleiben. Lediglich der nach § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0b FluglärmG ab [DATE] maßgebende LAmax mit 0 × 0 dB wäre für die Anwohner günstiger als der entsprechende Wert des Planfeststellungsbeschlusses. Diesen Wert musste der Beklagte bei der Abwägung jedoch nicht beachten. Jedenfalls wenn es nicht um die Festlegung des Lärmschutzbereichs, sondern wie hier um die Abwägung geht, ist maßgebend der für den Zeitpunkt der Planfeststellung festgelegte Wert.
Anhaltspunkte dafür, dass § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0a FluglärmG verfassungswidrig sein könnte, weil die festgelegten Werte der Schutzpflicht für die körperliche Unversehrtheit nicht genügen, haben die Kläger nicht substantiiert dargelegt. Erst recht ist nichts dafür ersichtlich, dass das Fluglärmschutzgesetz einen LAeq Nacht unter 0 dB und/oder einen LAmax unter 0 × 0 dB hätte festlegen müssen. Bei der Erfüllung von Schutzpflichten kommt dem Gesetzgeber grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs und Gestaltungsspielraum zu, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen; die Verletzung von Schutzpflichten kann nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen oder erheblich dahinter zurückbleiben . Dass bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom [DATE] die dort festgelegten Werte zum Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichend waren, hat der Senat in seinem Urteil vom [DATE] ausführlich dargelegt. Das Bundesverfassungsgericht hat diese Einschätzung nicht beanstandet . Die Kläger machen geltend, dass nach neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung bereits unterhalb dieser Werte und damit erst recht unterhalb der Werte des § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0a FluglärmG das Risiko, an Bluthochdruck zu erkranken, signifikant ansteige. Zum Beweis hierfür berufen sie sich insbesondere auf die Krankenhaus-Studie von Herrn Prof. Dr. G. , die Hypertension and Exposure to Noise Near Airports Studie sowie die sogenannte Stockholm-Studie . Diese Studien sind schon deshalb nicht geeignet, eine Verletzung der Schutzpflicht bei Erlass des § 0 Abs. 0 FluglärmG zu begründen, weil sie erst nach Erlass des Gesetzes veröffentlicht wurden. Eine Verletzung der Nachbesserungspflicht des Gesetzgebers kann gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist . Das ist nicht der Fall. Um dies festzustellen, ist eine Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse erforderlich. Die neuen Studien mögen zwar Anlass geben, die bisherigen Werte im Rahmen der spätestens [DATE] anstehenden Überprüfung zu hinterfragen; auch der Aussagewert dieser Studien wird jedoch wie Herr Prof. Dr. Sch. als Sachbeistand des Beklagten in der mündlichen Verhandlung dargelegt hat in der Fachwissenschaft kontrovers diskutiert. Aus diesem Grund könnte, selbst wenn die Ergebnisse der Studien dem Gesetzgeber bereits bekannt waren oder hätten bekannt sein müssen, auch nicht festgestellt werden, dass er mit den in § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0a FluglärmG festgelegten Werten den ihm zukommenden Einschätzungs-, Wertungs und Gestaltungsspielraum überschritten hat.
Mit ihrem Beweisantrag Nr. 0 behaupten die Kläger, die zum Schutz der Bevölkerung im Umfeld von Verkehrsflughäfen erforderlichen Grenzwerte könnten nur auf Grundlage epidemiologisch-medizinischer Gutachten/Studien ermittelt werden; das vorgelegte Gutachten von Herrn Prof. Dr. Sch. genüge diesen Anforderungen nicht. Zum Beweis hierfür beantragen sie die Einholung eines Sachverständigengutachtens. Die Beweisbehauptung ist nicht entscheidungserheblich. Der Beklagte hat die lärmmedizinischen Stellungnahmen von Herrn Prof. Dr. Sch. nur vorsorglich eingeholt. Die im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Werte haben eine Überprüfung seines Lärmschutzkonzepts auf der Grundlage neuerer Erkenntnisse der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung entbehrlich gemacht . Die Frage, ob das Fluglärmschutzgesetz in § 0 Abs. 0 Satz 0 Nr. 0a strengere Werte hätte festlegen müssen, kann der Senat auf der Grundlage der ihm vorliegenden Erkenntnismittel beurteilen; ein weiteres Sachverständigengutachten ist hierfür nicht erforderlich.
Das in [REF] enthaltene Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, hat für die Abwägung die Qualität einer Gewichtungsvorgabe . Es führt zwar nicht zwingend zu einem Nachtflugverbot als dem allein rechtmäßigen Abwägungsergebnis, vor seinem Hintergrund bedarf die Zurückdrängung des Lärmschutzinteresses indes gesteigerter Rechtfertigung . Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist nicht nur während der Nachtkernzeit besonders Rücksicht zu nehmen; [REF] gilt für die gesamte Nacht, also auch für die Nachtrandstunden. Auch die erste Nachtrandstunde von 0:0 bis 0:0 Uhr ist schutzwürdig; sie darf nicht als bloße Verlängerung des Tagflugbetriebs angesehen werden. Wie bereits dargelegt, besitzt der Lärmschutz in den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. Ihm ist ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzulassenden Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum von 0:0 bis 0:0 Uhr heranrücken würden .
Der Beklagte hat dieser Gewichtungsvorgabe Rechnung getragen. Er hat nicht nur die Nachtkernzeit als schutzwürdig angesehen, sondern seine Abwägung für die gesamte Nacht an [REF] gemessen . Gerade für die Nachtrandstunden hat er den Nachtflugbedarf in Halbstundensegmenten untersucht, um die Belange differenziert abwägen zu können. Er ist hierbei der Rechtsprechung des Senats folgend davon ausgegangen, dass der Verkehrsbedarf, der als Rechtfertigung für die Zulassung von Nachtflugbetrieb dient, umso dringlicher sein muss, je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den konkreten örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen . Im Hinblick auf die Stunde von 0:0 bis 0:0 Uhr hat er allerdings dargelegt, dass deutlich mehr als die Hälfte der Nachtflüge auf diese Stunde entfalle, "die als Verlängerung des Tagesflugbetriebes gesehen wird" . Die Geltung des [REF] auch für diese Stunde hat er damit jedoch nicht in Abrede gestellt, sondern lediglich erläutert, warum die Verkehrsinteressen in dieser Stunde ein besonders hohes Gewicht haben und er sie wie im folgenden Satz dargelegt höher bewertet als das Interesse der Flughafenanwohner an einer ungestörten Nachtruhe.
Entgegen der Auffassung der Kläger hat der Beklagte bei der Gewichtung der Lärmschutzbelange auch nicht die konkreten örtlichen Verhältnisse des Standorts Berlin-Schönefeld unberücksichtigt gelassen. Er hat vielmehr die Vielzahl von Lärmbetroffenen der nahen und dicht besiedelten Gebiete in der Umgebung des Flughafens als in hohem Maße schutzbedürftig angesehen . Dass weniger Menschen durch Fluglärm beeinträchtigt worden wären, wenn der Flughafen am Standort Sperenberg gebaut worden wäre, war insoweit nicht abwägungsrelevant. Über die Wahl des Standorts war im Planergänzungsverfahren nicht erneut zu entscheiden. Maßgebend für die Betriebsregelungen am Standort Berlin-Schönefeld waren allein die dortigen, durch die relativ dichte Besiedlung des Metropolenrandbereichs bedingten Lärmbetroffenheiten.
Den Grundsatz G 0 des LEP FS hat der Beklagte nicht übersehen . Der Grundsatz enthält jedoch keine strengeren Anforderungen an die Zurückstellung der Lärmschutzbelange in der Abwägung als [REF] . Er lautet: Bei der Entwicklung des Flughafens Berlin-Schönefeld sind alle rechtlichen Anforderungen, Lärmbeeinträchtigungen durch den Betrieb des Flughafens zu vermeiden und unvermeidbare Lärmbeeinträchtigungen auf ein Mindestmaß zu beschränken, im Rahmen der geltenden Vorschriften auszuschöpfen.
In der Begründung wird hierzu ausgeführt, dass abwägungserhebliche Lärmbeeinträchtigungen nur bei Überwiegen anderer Belange, insbesondere des Verkehrsbedarfs und des Widmungszwecks des Flughafens hingenommen werden sollen. Dass der nächtliche Flugbetrieb bis zur Grenze des rechtlich Zulässigen beschränkt, wenn möglich also ein vollständiges Nachtflugverbot verhängt werden soll, lässt sich dem Grundsatz entgegen der Auffassung der Kläger nicht entnehmen.
Auf § 0 Abs. 0 des Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Brandenburg in der Fassung des Änderungsstaatsvertrags vom [DATE] LEPro brauchte der Beklagte bei der Gewichtung der Lärmschutzbelange nicht einzugehen. Die Vorschrift trifft die landesplanerische Grundentscheidung, dass der im Gesamtraum Berlin-Brandenburg zu erwartende Luftverkehrsbedarf innerhalb des bestehenden Flughafensystems, also nicht an einem neuen Standort, und möglichst konzentriert auf einen Flughafen gedeckt werden soll. Dies soll "unter Verringerung der Lärmbetroffenheit" geschehen. Vorgaben für die Regelung des Flugbetriebs auf den einzelnen Flughäfen enthält § 0 Abs. 0 LEPro nicht.
Die Gewichtung der Lärmschutzbelange im Planergänzungsbeschluss widerspricht auch nicht der Gewichtung, die bei der Standortauswahl vorgenommen wurde. Im Planfeststellungsbeschluss wurde der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld mit Blick auf die Ersetzungsfunktion als Maßnahme des Immissionsschutzes gerechtfertigt . Die Ersetzung der Flughäfen Tegel und Tempelhof sollte dazu führen, dass die Zahl der innerhalb einer 0 bzw. einer 0 dB-Kontur lebenden Anwohner erheblich sinkt . Das Erreichen dieses Ziels wird durch die im Planergänzungsbeschluss getroffene Regelung des Flugbetriebs nicht infrage gestellt.
Um einen Anreiz zu schaffen, abends möglichst früh und morgens möglichst spät zu fliegen und die tatsächlich disponiblen Flugbewegungen weniger in den kernzeitnahen Zeitscheiben durchzuführen , hat der Beklagte die Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr sowie 0:0 und 0:0 Uhr kontingentiert. Die während der Nachtkernzeit zugelassenen Verkehre bleiben hiervon unberührt. Die Nachtverkehrszahl wurde auf der Grundlage der für das Jahr [DATE] prognostizierten Flugbewegungen festgelegt . Eine begrenzende Wirkung entfaltet sie dementsprechend erst, wenn das tatsächliche Verkehrsaufkommen das für [DATE] prognostizierte Verkehrsaufkommen übersteigt. Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr sowie 0:0 und 0:0 Uhr sind mit dem Faktor 0 zu gewichten . Betroffen hiervon sind zwar hauptsächlich Verspätungen und Verfrühungen, also nicht planbare Flugbewegungen; auch insoweit entfaltet die Regelung jedoch eine steuernde Wirkung. Je weiter der geplante An oder Abflugtermin vom Ende bzw. Beginn der regulären Betriebszeit entfernt bleibt, desto seltener wird es zu verspäteten oder verfrühten Flügen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr bzw. 0:0 und 0:0 Uhr kommen. Zudem muss die geplante Nachtverkehrszahl hinter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl zurückbleiben . Wird das Kontingent dennoch überschritten, muss dies in der folgenden Flugplanperiode bei der Planung der Nachtverkehrszahl ausgeglichen werden . Zeitlich wird das Jahreskontingent lediglich zwischen Sommer und Winterflugplanperiode aufgeteilt . Eine darüber hinausgehende Steuerung etwa nach Wochentagen oder eine Glättung von Verkehrsspitzen ist nicht vorgesehen.
Der Beklagte hat den Wirkungsmechanismus der Nachtverkehrszahl zutreffend beschrieben . Ein zentrales Instrument zum Schutz der Nachtruhe könnte die Nachtverkehrszahl in dieser Ausgestaltung nicht sein; eine solche Bedeutung hat der Beklagte ihr auch nicht beigemessen. Er hat ihr im Verhältnis zu den verfügten zeitlichen Beschränkungen des Nachtflugbetriebs lediglich eine "zusätzliche, steuernde und sichernde Funktion" zugewiesen .
Der Ausgleich, den der Beklagte zwischen den Verkehrsinteressen und den Lärmschutzbelangen der Kläger vorgenommen hat, hält sich im Rahmen des der Exekutive zustehenden Gestaltungsspielraums. Der Verzicht auf eine weitergehende Beschränkung des Nachtflugbetriebs steht zur objektiven Gewichtigkeit ihrer Belange nicht außer Verhältnis.
In seinem Urteil vom [DATE] hat der Senat den Gestaltungsspielraum des Beklagten dahingehend eingeschränkt, dass zumindest die besonders lärmsensiblen Stunden zwischen 0:0 und 0:0 Uhr von Flugaktivitäten grundsätzlich frei bleiben müssen. Der Beklagte hat diese Vorgabe im Planergänzungsbeschluss fehlerfrei umgesetzt. Nach A [REF] .0 Nr. 0 PFB i.d.F. des PEB dürfen in der Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr, also auch während der Nachtkernzeit, keine Luftfahrzeuge starten und landen. Die Ausnahmen, die der Beklagte für Notlandungen, Flüge für den Katastrophenschutz, medizinische Hilfeleistungen, Vermessungen, Staatsbesuche, für Regierungsflüge, Militärflüge von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung und den Luftpostverkehr zugelassen hat , sind durch einen standortspezifischen Nachtflugbedarf gerechtfertigt. Insoweit durfte der Beklagte die Lärmschutzbelange der Anwohner zurückstellen. Das grundsätzliche Start und Landeverbot wird trotz dieser Ausnahmen zu einer deutlich spürbaren Lärmpause in der Kernzeit der Nacht führen. Der Beklagte hat für die Durchschnittsnacht [DATE] 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr prognostiziert . Um diese Lärmpause zu erreichen, sind die öffentlichen und privaten Verkehrsinteressen zurückgestellt worden. Die Ermittlungen des Beklagten haben ergeben, dass auch in der Nachtkernzeit insbesondere im Interkontinentalverkehr und in den touristischen Verkehren eine nicht unerhebliche Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen besteht.
Für die Nachtrandzeiten hat der Senat den Gestaltungsspielraum des Beklagten in seinem Urteil vom [DATE] nicht in gleicher Weise als eingeengt angesehen wie für die Nachtkernzeit. Das Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen , gilt zwar wie dargelegt für die gesamte Nacht; die Nachtruhe hat in den Nachtrandstunden allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. Bei der Prüfung, ob die Regelung des Flugbetriebs dem besonderen Gewicht der Nachtruhe hinreichend Rechnung trägt, dürfen die Nachtrandstunden nicht isoliert betrachtet werden. Entscheidend ist, ob das Lärmschutzkonzept bei einer Betrachtung der Gesamtnacht ausreichend Rücksicht auf die Nachtruhe der Bevölkerung nimmt.
Der Beklagte hat das grundsätzliche Verbot von Starts und Landungen nicht auf die Nachtkernzeit beschränkt, sondern es auch auf die angrenzenden Zeitscheiben von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr erstreckt. Insoweit hat er in Ansehung der standortspezifischen Situation mit einer ausgeprägten Lärmbelastung für Flughafenanwohner und sonstige Lärmbetroffene dem Schutz der Nachtruhe gegenüber den Verkehrsinteressen den Vorrang eingeräumt . Die in diesen Zeitsegmenten zugelassenen Ausnahmen mindern die Wirkungen des Start und Landeverbots jedenfalls nicht erheblich. Die Regelung führt dazu, dass der Flugverkehr in der letzten halben Stunde vor der Kernzeit deutlich abnimmt und nach ihrem Ende nur langsam wieder ansteigt. Der Beklagte hat für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr in der Durchschnittsnacht [DATE] 0 Flugbewegungen prognostiziert; in der halben Stunde zuvor sind es noch 0 Flugbewegungen. Für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr erwartet er 0 Flugbewegungen im Vergleich zu 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr . Ausgehend hiervon sind die Ausnahmen durch hinreichend gewichtige Gründe gerechtfertigt.
Das gilt zunächst für verspätete Starts im Interkontinentalverkehr bis 0:0 Uhr . Er ist davon ausgegangen, dass für den Interkontinentalverkehr selbst von 0:0 bis 0:0 Uhr ein nennenswerter Nachtflugbedarf bestehen wird, der aufgrund des Verbots planmäßigen Flugbetriebs nicht wird gedeckt werden können . Vor diesem Hintergrund hat er jedenfalls die Ermöglichung verspäteter Starts im Interesse einer weitgehend ungestörten Abwicklung des Luftverkehrs als gerechtfertigt angesehen . Das ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von der Ausnahme werden nur sehr wenige Flugbewegungen profitieren. Die Möglichkeit, diese Starts bis 0:0 Uhr durchzuführen, kann es den Luftverkehrsgesellschaften deutlich erleichtern, Berlin verlässlich in das interkontinentale Luftverkehrsnetz einzubinden. Direkte Interkontinentalverbindungen haben für die Verkehrsfunktion des Flughafens ein erhebliches Gewicht.
Die Zulassung verspäteter Landungen bis 0:0 Uhr und verfrühter Landungen ab 0:0 Uhr ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Dem Interesse, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln und insbesondere die Umleitung verspäteter Flugzeuge auf andere Flughäfen zu vermeiden, hat der Beklagte zu Recht ein hohes Gewicht beigemessen . Die Möglichkeit, verfrüht zu landen, ist vor allem für den Interkontinentalverkehr von Bedeutung . Auch den Lärmschutzbelangen der Anwohner kommt in den kernzeitnahen Segmenten zwar ein hohes Gewicht zu. Die prognostizierte Zahl von Verspätungen und Verfrühungen bleibt mit 0 bzw. 0 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht [DATE] jedoch in einem vertretbaren Rahmen. Diese Flugbewegungen werden zudem auf die Nachtverkehrszahl angerechnet und dort mit dem Faktor 0 gewichtet. Diese Regelung wird bei Erreichen des Prognoseverkehrs einen Anreiz setzen, bereits die Flugplanung so zu gestalten, dass Verspätungen und Verfrühungen vermieden werden.
Ausschlaggebend für die Zulassung von Bereitstellungs und Überführungsflügen bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr war das Interesse, Beeinträchtigungen der regulären Umlaufplanung durch die überwiegend nachts erfolgende Wartung und Instandhaltung möglichst zu vermeiden. Berücksichtigt hat der Beklagte außerdem die arbeitsmarktpolitischen Effekte einer solchen Regelung insbesondere für die am Standort Berlin-Schönefeld mit einer hohen Investitionsintensität bereits angesiedelten Flugzeuginstandhaltungsbetriebe . Da es nur um sehr wenige Flugbewegungen geht prognostiziert sind für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr 0, für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr 0 Flugbewegungen und Leerflüge zudem weniger laut sind, ist es vertretbar, die Lärmschutzbelange der Anwohner insoweit zurückzustellen.
Für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr hat der Beklagte Flugverkehr grundsätzlich zugelassen. Beschränkt wird der Flugverkehr lediglich durch das Start und Landeverbot für besonders laute Flugzeuge bis 0:0 Uhr sind verspätete Landungen auch dieser Flugzeuge zulässig und durch die Nachtverkehrszahl ; der Verkehr von 0:0 bis 0:0 Uhr wird von der Nachtverkehrszahl allerdings nicht erfasst.
Durch diese Regelung werden die Anwohner des Flughafens erheblichen Belastungen ausgesetzt. Der Beklagte rechnet für die Durchschnittsnacht [DATE] mit 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr, 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr und 0 Flugbewegungen zwischen 0:0 und 0:0 Uhr bei 0 Flugbewegungen in der Gesamtnacht . In Spitzennächten wird die Zahl der Flugbewegungen noch deutlich darüber liegen. Die Zahl der Anwohner, die auf passiven Schallschutz angewiesen sind, wird sich in einer Größenordnung von etwa 0 0 Menschen bewegen. Das entspricht einer mittelgroßen Stadt oder fast einer halben Großstadt .
Diesen erheblichen Lärmbetroffenheiten stehen gewichtige Verkehrsinteressen gegenüber. Das mit dem Ausbau des Flughafens verbundene Ziel, den nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarf der Länder Berlin und Brandenburg sowie des angrenzenden Einzugsbereichs zu decken, ist nicht nur von regionaler, sondern von nationaler und internationaler Bedeutung. Berlin ist die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland und eine europäische Metropole. Der Flughafen Berlin-Schönefeld wird künftig der einzige Verkehrsflughafen der Metropolregion sein. Der Einbindung dieses Flughafens in das weltweite Luftverkehrsnetz auch in den späten Abend und den frühen Morgenstunden kommt im Hinblick auf seine herausragende Verkehrsbedeutung ein hohes Gewicht zu. Die Kläger meinen, die Planungsziele könnten jedenfalls auch dann erreicht werden, wenn der Flugverkehr wie bislang auf dem Flughafen Tegel auf die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr beschränkt werde. Dass auch eine solche Beschränkung des Flugbetriebs das Ergebnis der Abwägung hätte sein können, bedeutet indessen nicht, dass die vom Beklagten festgelegten Betriebszeiten den Abwägungsspielraum überschreiten. In den Nachtrandstunden bedarf es für die Zulassung von Nachtflugbetrieb keiner "Erforderlichkeit" im Sinne eines etwa unabweisbaren Flugbedarfs; je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung . Unabhängig hiervon wird für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld eine über die Verkehrsfunktion des Flughafens Tegel hinausgehende Verkehrsbedeutung erwartet . Zudem entfällt die am Flughafen Tegel noch bestehende Möglichkeit, mit Nachtflügen auf einen anderen Flughafen, nämlich den bisherigen Flughafen Berlin-Schönefeld, auszuweichen. Die Flughäfen Tegel und Schönefeld sind schließlich im Hinblick auf ihre Umgebung nicht vergleichbar. Tegel ist ein innerstädtischer Flughafen. Seine Umgebung ist erheblich dichter besiedelt als die Umgebung des zwar stadtnah, aber außerhalb des Stadtgebiets gelegenen Flughafens Berlin-Schönefeld.
Ein verhältnismäßiger Ausgleich zwischen den Lärmschutz und den Verkehrsbelangen soll nach dem Konzept des Beklagten dadurch hergestellt werden, dass der Flugverkehr zwischen 0:0 und 0:0 Uhr abnimmt ab 0:0 Uhr sogar deutlich , in der Nachtkernzeit eine weitgehende Lärmpause eintritt und der Verkehr nach 0:0 Uhr bis zum Beginn des Tages erst langsam wieder anschwillt. Ausgehend von diesem Konzept ist es für den Flughafen Berlin-Schönefeld vertretbar, im Hinblick auf den weitgehenden Schutz der Nachtruhe zwischen 0:0 und 0:0 Uhr Flugverkehr bis 0:0 Uhr und ab 0:0 Uhr grundsätzlich zuzulassen, die Lärmschutzbelange der Anwohner insoweit also weitgehend hinter den dargelegten Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen. Auch zwischen 0:0 und 0:0 Uhr und 0:0 und 0:0 Uhr darf die Nacht jedoch nicht zum Tage werden. Die Verhältnismäßigkeit bleibt nur gewahrt, wenn das Konzept eines Ab und Anschwellens des Flugverkehrs auch in diesen Zeitsegmenten weiter durchgeführt wird. Für die Zeit von 0:0 bis 0:0 Uhr und von 0:0 bis 0:0 Uhr hat der Beklagte den Verkehr mengenmäßig durch die Nachtverkehrszahl begrenzt. Sie entfaltet ihre Schutzwirkungen zwar erst, wenn die Flugbewegungen das für [DATE] prognostizierte Aufkommen erreichen; jedenfalls ein die Prognose überschreitendes Verkehrsaufkommen wird jedoch unterbunden. Eine vergleichbare Regelung hat der Beklagte für die erste Stunde der Nacht nicht getroffen. Die Nachtverkehrsprognose hat aber bereits aufgrund der nachlassenden Nachfrage einen abnehmenden Trend der Flugbewegungen vom Ende des Tages zur Nachtkernzeit hin ergeben . Sollte sich die erste Nachtstunde entgegen dieser Prognose zu einer Stunde entwickeln, in der die Fluglärmbelastung der Anwohner in der Regel größer ist als in den Abendstunden, wäre dies eine mit dem Abwägungsgebot und [REF] nicht vereinbare Entwicklung. Schutzlos wären die Kläger auch in diesem Fall nicht. Der Beklagte hat sich in A [REF] .0 PFB i.d.F. des PEB die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vorbehalten. Der Vorbehalt entfaltet drittschützende Wirkung. Er kann wie der Senat bereits im Urteil vom [DATE] dargelegt hat auch für Maßnahmen des aktiven Schallschutzes bis hin zu einem Widerruf der Regelungen über den Flugbetrieb nutzbar gemacht werden. Vor diesem Hintergrund war es vertretbar, im Planergänzungsbeschluss von einer weitergehenden Beschränkung des Nachtflugbetriebs in der ersten Nachtstunde abzusehen.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 0 Abs. 0 und 0, § 0 Abs. 0, § 0 Abs. 0, [REF] , [REF] . Hier entsprach es billigem Ermessen, bezüglich des erledigten Antrags auf weitergehenden passiven Schallschutz, für den der Senat jeweils 0/0 des Einzelstreitwerts angesetzt hat, die Gerichtskosten und außergerichtlichen Kosten zu 0/0 den Klägern und zu je 0/0 dem Beklagten und der Beigeladenen aufzuerlegen. Der Antrag hätte, soweit er auf eine Herabsetzung der Lärmwerte gerichtet war, voraussichtlich keinen Erfolg, soweit er gegen die Grenzziehung des Nachtschutzgebiets auf der Grundlage der DFS-Flugroutenprognose vom [DATE] / [DATE] gerichtet war, hingegen Erfolg gehabt. Nur der Antrag der Kläger zu 0 und 0 wäre insgesamt erfolglos geblieben, da ihre Klage bereits unzulässig war.