Tenor Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil der 0. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Hannover vom [DATE] teilweise abgeändert und insgesamt zur Klarstellung wie folgt neu gefasst: Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 0 € nebst 0 % Zinsen seit dem [DATE] zu zahlen. Im übrigen wird die Klage abgewiesen. Von den Kosten erster Instanz einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Streithelferin hat die Beklagte 0 % zu tragen. Die Klägerin hat 0 % der Gerichtskosten, 0 % ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und 0 % der außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu tragen. Die Streithelferin der Klägerin hat in Höhe von 0 % ihre außergerichtlichen Kosten selbst zu tragen. Die Kosten der Berufungsinstanz einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Streithelferin werden der Beklagten zu 0 % auferlegt. Im Übrigen hat die Klägerin 0 % der Gerichtskosten der Berufungsinstanz, 0 % der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und haben die Klägerin und ihre Streithelferin je 0 % ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten der Berufungsinstanz zu tragen. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Allen Beteiligten wird gestattet, die Vollstreckung des jeweiligen Gegners durch Sicherheitsleistung in Höhe von jeweils 0 % des zu vollstreckenden Betrages abzuwenden, wenn nicht die vollstreckende Partei ihrerseits jeweils vor der Vollstreckung Sicherheit in nämlicher Höhe leistet. Jeder Partei wird gestattet, eine von ihr zu erbringende Sicherheit in der Form des [REF] n.F. zu leisten. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Beschwer der Klägerin und ihrer Streithelferin übersteigt 0 €. Gründe Die Klägerin, ein deutsches Versicherungsunternehmen, klagt aus abgetretenem und übergegangenem Recht eines Unternehmens in ..., das die Beklagte, ein deutsches Speditionsunternehmen, beauftragt hatte, den Transport eines in einen 0-Fuß Container eingebauten Feldlabors nach Tunis zu fixen Kosten zu organisieren. Der Container wurde am [DATE] von der Streithelferin im Auftrag der Beklagten in ... abgeholt und von ihr nach ... verbracht. Er wurde dort mit Hilfe eines Flats am [DATE] nach ... verschifft, wo er im Freihafen im Flat verblieb, weil aus zolltechnischen Gründen, die nicht in den Bereich der Beklagten fallen, eine Übergabe an den Empfänger scheiterte. Am [DATE] gab die Beklagte auf Anfrage der Versenderfirma in ... ein Angebot zu fixen Kosten für den Rücktransport ab, das die Versenderin, die Rechtsvorgängerin der Klägerin, am [DATE] annahm. Am [DATE] wurde der im Flat verbliebene Container geladen und kam am [DATE] in ... an. Dort nahm ihn am [DATE] die Streithelferin der Klägerin durch den Fahrer L. in Empfang. Für den Straßenteil des Rücktransports wurde ein CMR-Frachtbrief ausgestellt, welcher die Streithelferin der Klägerin als Frachtführer ausweist, deren Stempel und Unterschrift aber ebenso wenig enthält, wie unter Ziffer 0 einen Vorbehalt hinsichtlich des Zustands des Gutes; wegen der Einzelheiten des Frachtbriefes wird auf die Ablichtung Bl. 0 Bezug genommen. Am [DATE] erreichte der Transport wieder das Betriebsgelände der Versenderin. Der Container wies bereits äußerlich gut sichtbare Schäden auf. Die Inneneinrichtung war weitgehend zerstört. Die Klägerin hat behauptet, der Schadensort sei unbekannt, weshalb ihr die Beklagte nach dem ihr günstigsten Haftungsregime einzustehen habe. Auf Haftungsbegrenzungen könne die Beklagte sich nicht berufen, weil angesichts der Vielfalt denkbarer Geschehensabläufe keine zureichenden Anknüpfungspunkte zur Prüfung des Verschuldensgrades des konkreten Haftungsfalles vorlägen. Die Höhe des Schadens beziffert die Klägerin mit dem von einem Havariekommissar ermittelten Zeitwert des Containers von 0 DM zuzüglich der Kosten der Begutachtung in Höhe von 0 DM. Auch die Beklagte hat behauptet, der Schadensort sei unbekannt. Es komme sogar in Betracht, dass der Schaden im Freihafen Tunis nach Beendigung des Hin und vor Beauftragung hinsichtlich des Rücktransports entstanden sei. Sie hat der Frachtführerin, die den Straßentransport von ... zurück zur Rechtsvorgängerin der Klägerin vorgenommen hat, den Streit verkündet mit der Begründung, diese habe möglicherweise einen Regress der Beklagten dadurch vereitelt, dass sie in ... den beschädigten Container übernommen habe, ohne dies auf den Frachtpapieren zu vermerken und Schadensfeststellungen vor Ort zu ermöglichen. Die Frachtführerin ist dem Rechtsstreit sodann auf Seiten der Klägerin beigetreten. Es hat gemeint, es sei von einem unbekannten Schadensort auszugehen, wofür die Beklagte gemäß [REF] einzustehen habe. Haftungsbeschränkungen auf einen Höchstbetrag kämen nicht in Betracht. Diese seien nicht anwendbar, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sei, die der Frachtführer leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen habe. Davon sei im Streitfall auszugehen, obwohl grundsätzlich insoweit dem Geschädigten Darlegung und Beweisführung oblägen. Schon die Tatsache, dass der Container nach dem objektiven Schadensbild eine äußerst starke Gewalteinwirkung erlitten haben müsse, spreche für ein massives Fehlverhalten in Zusammenhang mit der Bewegung des Containers. Diesen Anschein habe die Beklagte weder widerlegt noch irgend welche Tatsachen vorgetragen, die den Schaden plausibel erklärten. Dazu sei sie aber als verantwortlicher Spediteur am ehesten tatsächlich in der Lage und auch gegenüber der Auftraggeberin gehalten gewesen, die Schadensursache mitzuteilen. Die Beklagte behauptet nunmehr, es sei zum Schaden gekommen, als in ... das Flat vom Schiff entladen worden sei oder in ... der Container aus dem Flat genommen worden sei. Ein späterer Schadenszeitpunkt, beispielsweise beim Beladen des LKW oder während des Straßentransports auf dem LKW sei auszuschließen. Sie beruft sich für diesen Vortrag auf das Zeugnis des LKW-Fahrers ... und trägt in Übereinstimmung mit der Streithelferin der Klägerin vor, dass der LKW-Fahrer die Streithelferin der Klägerin bereits am [DATE] , dem Tag der Übernahme des Containers in ..., telefonisch davon unterrichtet habe, dass das Gut stark beschädigt sei. Hiervon habe die Streithelferin der Klägerin der Beklagten unstreitig noch am [DATE] per Telefax Mitteilung gemacht. Die Beklagte meint deshalb, es stehe fest, dass der Schadensfall auf der Seestrecke eingetreten sei, weshalb sie nur nach Seefrachtrecht einzustehen habe und demgemäß ihre Haftung auf 0 Sonderziehungsrechte pro Kilo des Frachtstückes begrenzt sei. In dieser Höhe, die sie auf [REF] ,0 errechnet, greift sie die landgerichtliche Verurteilung nicht an. Die Klägerin behauptet weiter, der Schadensort sei unbekannt. Deshalb hafte die Beklagte nach dem der Klägerin günstigsten Haftungsregime, d.h. hier HGB bzw. CMR, jedenfalls nicht nach Seefrachtrecht. Auch nach diesem Haftungsregime könne die Beklagte sich nicht auf Haftungsbegrenzungstatbestände berufen, weil ihr grobes Verschulden zur Last falle, was sich schon daraus ergebe, dass die Beklagte den Schadensort und das Schadensgeschehen nicht genau recherchiert und der Klägerin benannt habe. Der Klägerin steht über den unangegriffen gebliebenen Teil der landgerichtlichen Entscheidung, der die begrenzte Haftung nach Seefrachtrecht ausfüllt, ein weiterer Anspruch nicht zu. Auf den Rechtsstreit, der sich an einem Güterbeförderungsvertrag entzündet, findet ohne ausdrückliche Vereinbarung der Parteien das deutsche materielle Recht Anwendung, nachdem die Beklagte den Hauptsitz ihrer beauftragten deutschen GmbH unstreitig im Inland hat, der Entladeort des Containers für den in Rede stehenden Rücktransport in ... lag und somit aufgrund der Vermutung des [REF] BGB die engsten Verbindungen zum deutschen Recht bestehen dürften. Enger erscheinen die Verbindungen zu einem anderen Staat nicht allein dadurch, dass das Gut im Hafen von ... gelagert hat und in ... auf der Rückstrecke auszuschiffen, zu lagern und auf den LKW zu verladen war ; die tatsächliche Berührung insb. mit dem italienischen Recht durch die Ladevorgänge in ... erscheinen nicht geeignet angesichts von Sitz, Sprache und gemeinsamer Rechtsbindungen der Vertragsparteien zu Deutschland eine engere Bindung zum italienischen Recht zu knüpfen, als sie zum deutschen Recht besteht. Die Beklagte haftet im Grundsatz als Spediteur zu fixen Kosten der Versenderin und Rechtsvorgängerin der Klägerin gemäß §§ 0 ff. HGB, insb. nach [REF] für ihr speditionelles Verschulden. Zusätzlich hat die Beklagte der Klägerin gemäß den Vorschriften für die Haftung des Frachtführers einzustehen, weil die Beklagte entsprechend [REF] die Besorgung des Transports zu fixen Kosten übernommen hat. Dafür reicht es nämlich aus, wenn wie hier ausweislich des Angebots vom [DATE] jedenfalls für nicht unerhebliche Teilstrecken feste Preise angeboten und vereinbart werden . Überlagert wird diese Haftungsverteilung im Streitfall allerdings durch [REF] , da der vorzunehmende Transport ein multimodaler Transport war. Dementsprechend haftet die Beklagte bei bekanntem Schadensort anstelle der Frachtführerhaftung nach HGB nach denjenigen Regeln, die für den Frachtführer auf der Teilstrecke gelten, auf der das Schadensereignis eingetreten ist. Nur bei unbekanntem Schadensort würde die Beklagte nach dem strengsten Haftungssystem einzustehen haben. Bis zur Verladung auf den Lkw im Hafen von ... im Zuge des Rücktransports am [DATE] endete die Seetransportstrecke nicht. Zwar regelt das deutsche Recht nicht, wann im Rahmen eines multimodalen Transports mit Seestrecke diese beginnt und endet. Der Senat erachtet es jedoch als sachgerecht zum Seetransport auch etwaige Ein und Umlagerungen im Hafenbereich zu zählen und zur Seestrecke ähnlich wie in Art. 0 des Warschauer Abkommens für internationale Luftbeförderung geregelt zu rechnen. Zu einem ähnlichen Ergebnis gelangte man wohl auch, wenn man mit Koller, die Zwischenlagerung jedenfalls dann einer Teilstrecke zuschlägt, wenn sie wie hier auf dem Rücktransport in ... von kurzer Dauer ist oder wenn man zur Beurteilung die Verkehrsanschauung heranzöge. Der letztgenannte Maßstab führt nämlich im Streitfall dazu, dass das Ausladen vom Schiff sowie die Verwahrung und etwaige Umlagerungen im Hafengelände gerade charakteristisch für einen Seetransport mit/in Containern sind und deshalb eine so enge Verbindung zur Seestrecke aufweisen, dass sie ihr zuzurechnen sind. Die Beklagte hat bewiesen, dass der Schaden an dem Container schon vor dem Verladen auf den Lkw im Rahmen des Rücktransports eingetreten war, sodass feststeht, dass das Schadensereignis sich im vorgenannten Sinne auf der Seestrecke ereignete. Die Unversehrtheitsvermutung des CMR-Frachtbriefes ist widerlegt. Zu diesem Ergebnis ist der Senat aufgrund der durchgeführten Vernehmung des Fahrers ..., der für die Streithelferin der Klägerin als alleiniger Fahrer des Lkw den Rücktransport durchführte, unter Hinzunahme weiterer Indizien gelangt. Der Fahrer hat glaubhaft und überzeugend bekundet, dass der Schaden am Container bereits vorhanden war, ehe im Hafengelände mit der Verladung des Containers auf den von ihm geführten Lkw mit dem Kennzeichen ESW ZM 0 begonnen wurde. Der Fahrer hat ferner erläutert, wie es zu seiner Unterschrift auf der Urkunde, die in Kopie Bl. 0 zu den Akten gelangt ist, gekommen ist. Der Senat hat keinen Anlass daran zu zweifeln, dass der Fahrer dieses Papier unterzeichnet hatte, ehe er den Container in Augenschein nahm und mithin mit seiner Unterschrift über den ordnungsgemäßen Zustand des Containers noch nichts bekunden konnte. Dafür, dass es sich anders zugetragen hätte, sprach im Streitfall nichts. Insbesondere sprach für die Aussage des Lkw-Fahrers, wonach der Container bereits die starken Beschädigungen, die später auch durch einen Havariekommissar festgestellt wurden, bereits vor dem Verladen auf seinen Lkw im Rahmen des Rücktransports erlitten hatte, auch das Telefonat, das der Zeuge ... mit seiner Zentrale geführt hatte und in dem er dort die Beschädigung noch vor der aus dem Tachoschein ersichtlichen Abfahrt am Abholtage mitteilte. Dieses Telefonat, das zwischen den Parteien unstreitig ist, und dazu führte, dass die Streithelferin der Klägerin den Schadensfall an die Beklagte ebenfalls bereits am [DATE] nachmittags weitermeldete, schließt es im Zusammenwirken mit der Aussage des Zeugen ... aus, dass der Schaden erst auf der Straßenstrecke des Rücktransports eingetreten sein könnte. Hierfür sprach aus Sicht des Senats auch nicht die Feststellung des Havariekommissariats ... vom [DATE] . Wenn dort davon die Rede ist, der Container habe an der oberen Längskante Oberflächenverschmutzungen aufgewiesen, so lässt sich daraus nicht zwingend schließen, dass der Container außerhalb eines Hafengeländes beschädigt worden sein muss. Auch wenn das Gutachten sodann weiter einen Aufschlag auf Erdreich vermutet, so lässt dies keine Feststellung zu, die die Aussage des Lkw-Fahrers, wonach der Schaden bereits vor dem Aufladen auf seinen LKW eingetreten war, widerlegte. Vielmehr kann dies in Einklang damit stehen, dass der Container bei einem Umladevorgang im Hafengelände mit Erdreich in Kontakt gekommen sein mag. Hinzu kommt, dass der Begutachtung durch das Havariekommissariat eine Besichtigung am [DATE] zu Grunde lag , also mehr als 0 Monat seit Feststellung des Schadens vergangen war, sodass etwaige Erdanhaftungen auch nachträglich, wie auch immer, an den Container geraten sein können. Ebenso wenig wurde die Aussage des Lkw-Fahrers dadurch entwertet, dass auf den Ablichtungen der Tachoscheibe vom Tage seiner Schadensmeldung nicht der Name des Zeugen, sondern der Name ... zu lesen ist. Der Zeuge hat insoweit freimütig eingeräumt, die Eintragungen stammten von ihm, er sei auch gefahren, er habe nur für den italienischen Teil der Fahrtstrecke mit der Tachoscheibe gemogelt, um die für Deutschland vorgeschriebenen Pausen und Ruhezeiten scheinbar einzuhalten. Nachdem somit der Schadenseintritt auf der Seestrecke, zu der jedenfalls die Lagerung des Containers bis zu Verladung auf den LKW noch gehört, fest steht, hatte die Berufung der Beklagten, die ihre Verurteilung innerhalb der Haftungsgrenzen für die Seestrecke nicht angegriffen hat, in vollem Umfang Erfolg. Dass die Beklagte der Klägerin gegenüber der begrenzten Haftung nach Seefrachtrecht in vollem Umfang einzustehen hätte, dafür hat die insoweit darlegungs und beweispflichtige Klägerin nichts Zureichendes dargetan. Insbesondere erscheint es entgegen der Darstellung in der Klage nicht als Voraussetzung für die Berufung auf die Haftungsbegrenzung aus [REF] , dass ein Konnossement ausgestellt sein müsste; vielmehr vermag der Senat aus [REF] nur zu entnehmen, dass die Berufung auf die Haftungsgrenzen ausgeschlossen ist, wenn Art und Wert des Gutes in einem Konnossement aufgeführt ist. So lag es im Streitfall, in dem ein Konnossement nach dem Vorbringen beider Parteien nicht ausgestellt war, jedoch nicht. Die Klägerin hat auch nichts dafür dargetan, dass die Beklagte im Rahmen ihres Selbsteintritts zu fixen Kosten unbegrenzt haftete, weil die erhöhten subjektiven Anforderungen des [REF] erfüllt wären. Eine derartige unbeschränkte Haftung lässt sich nicht wie das Landgericht gemeint hat aus der Schwere des eingetretenen Schadens folgern. Die Schwere des Schadens gibt vielmehr keinen Anhaltspunkt auf den Sorgfaltsmangel beim auslösenden Ereignis. Da nicht vorgetragen ist, wie der Schaden im einzelnen eintrat, lässt sich über den Sorgfaltsverstoß des Herganges auch nichts feststellen. Eine verschärfte Haftung der Beklagten käme demnach nur in Betracht, wollte man die verschärfte sekundäre Darlegungs und Beweislast, die der Bundesgerichtshof vielfach zu Lasten des Spediteurs angenommen hat, auch auf den Streitfall anwenden und die Beklagte verpflichten, darzulegen, welche ineinandergreifenden organisatorischen Maßnahmen sie eingerichtet hat, um Beschädigungen wie diejenige des Feldlabors im Streitfall, die am wahrscheinlichsten auf Absturz über eine Teilhöhe beim Laden/Verladen zurückgehen wird auszuschließen. Insoweit ist aber schon zweifelhaft, ob eine solche Übertragung der sekundären Darlegungslast grundsätzlich erfolgen könnte. Im Inland möchte eine derartige Darlegungslast und die damit verbundene Einwirkungspflicht auf Beauftragte noch denkbar sein; ein solcher Fall ist hier jedoch nicht zu entscheiden. Für die hier in Rede stehenden Ladevorgänge im Ausland verneint der Senat eine solche verschärfte Mitwirkungs-/Darlegungspflicht der Beklagten. Es dürfte regelmäßig bei derartigen Ladevorgängen nicht in der Macht eines deutschen Spediteurs liegen, die örtlichen Ladeunternehmen mit Sorgfaltsvorschriften von ihren üblichen und gewohnten Vorgehensweisen abzubringen und auf sie auch hinsichtlich eines Informationsflusses Einfluss zu nehmen, was aber dazu gehören würde, wollte man dem Spediteur/Frachtführer organisatorische Vorkehrungen und Vortrag dazu abverlangen. Für ein grob fahrlässiges Handeln der Beklagten selbst jenseits eines Organisationsverschuldens, soweit sie Frachtführerpflichten übernommen hat, ergibt sich auf Grund des vorgetragenen Geschehens keinerlei Anhaltspunkt. Soweit die Beklagte als Spediteurin auch speditionelle Pflichten gegenüber der Klägerin bzw. deren Rechtsvorgängerin einzuhalten hatte, vermag der Senat auch insoweit nicht zu einer verschärften Haftung der Beklagten zu gelangen. Soweit es Anlass zu einer Haftungsverschärfung bieten könnte, dass nach der Aussage des Zeugen ... ein Beauftragter der Beklagten am Hafeneingang in ... bei der dortigen Verwaltungsstelle zunächst noch zugegen war und veranlasst hat, dass der Zeuge ... hinsichtlich des Containers die Urkunde Bl. 0 d.A. unterzeichnete, fehlt insoweit jeglicher Vortrag der Parteien. Weder haben sich die Klägerin oder ihre Streithelferin die Aussage des Zeugen insoweit zu eigen gemacht, noch haben sie ergänzende Tatsachen vorgetragen, beispielsweise, dazu, ob der Spediteur üblicherweise einen Mitarbeiter ins Büro beim Hafenausgang entsendet, welche Pflichtenstellung eine so eingesetzte Person üblicherweise hat und ob das Verhalten des vom Zeugen beschriebenen Mitarbeiters der Beklagten von den hiernach zu erwartenden Standards abwich. Tatsächliche Anhaltspunkte für ein weiteres speditionelles schadensursächliches Verhalten der Beklagten hat weder die Klägerin aufgezeigt noch deren Streithelferin. Beide Prozessparteien haben, obwohl insoweit für die Üblichkeit der speditionellen Vorgänge sachkundig, nichts dafür vorgetragen, wie die Beklagte als Spediteurin bei Einhaltung der gebotenen Sorgfalt anders hätte vorgehen sollen, als im Streitfall geschehen. Nachdem die klagende Partei insoweit einen subsumtionsfähigen Sachvortrag nicht gehalten hat, hatte der Senat, der auf diese mögliche Quelle einer Ersatzpflicht auch hingewiesen hatte, keinen Ansatzpunkt für weitere Feststellungen. Die Kostenentscheidung zweiter Instanz beruht auf [REF] . Die Beklagte hat mit ihrer Berufung teilweise deshalb Erfolg gehabt, weil sie in der Berufungsinstanz erstmals vorgetragen hat, der Schadensort liege auf der Seestrecke. Mit diesem neuen Berufungsvorbringen, welches sie zu beweisen vermochte, hat sie es vermieden, nach einem strengeren Haftungssystem, beispielsweise aus der CMR bzw. dem Frachtführerrecht des HGB einstehen zu müssen. Sie hätte dieses Vorbringen bereits in erster Instanz geltend machen können. Allerdings beruht der Berufungserfolg nur in Höhe von ca. 0, DM auf dem neuen Berufungsvorbringen, weil die Beklagte schon in erster Instanz wegen der begrenzten CMR-Haftung nur zu ca. 0, DM Schadensersatz hätte verurteilt werden dürfen, da auch bezüglich des Landweges ein leichtfertiges Verhalten der Beklagten durch das Landgericht nicht durch den Rückschluss vom Schadensumfang auf den Verschuldensmaßstab hätte begründet werden dürfen. Zur Zulassung der Revision hat der Senat keinen Anlass gesehen. Auch die Parteien haben insoweit nichts vorgetragen, das darauf hätte schließen lassen, dass die Sache von grundsätzlicher Bedeutung wäre. Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten:http://www.rechtsprechung.niedersachsen.de/jportal/?quelle=jlink&docid=KORE0 [DATE] &psml=bsndprod.psml&max=true