Tenor 0. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts Rheinschifffahrtsgericht Mainz vom [DATE] [REF] BSchRh wird zurückgewiesen. 0. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 0. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des aus dem Urteil vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagten vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 0 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leisten. 0. Die Revision wird nicht zugelassen. Gründe I. 0 Die Beklagte Ziffer 0 ist Eignerin des TMS „S.“ , das am [DATE] auf dem Rhein vom Beklagten Ziffer 0 geführt wurde. Es befand sich in der Talfahrt von Karlsruhe nach Rotterdam und folgte dem vorausfahrenden TMS „R.“. Oberhalb des Lampertheimer Altrheins überholte TMS „S.“ das zu Tal fahrende MS „K.“. Es hatte sein Überholmanöver etwa bei km 0 abgeschlossen, war wieder auf Kurslinie von MS „K.“ eingeschert und fuhr ebenso wie das vorausfahrende TMS „R.“ und das nachfolgende TMS „S.“ etwa in der Fahrwassermitte weiter zu Tal. In der Folge kam es zu bei Rhein-km 0 zu einer Havarie in der Form, dass TMS „S.“ durch MS „K.“ von achtern angefahren wurde. 0 TMS „S.“ sei bei fallendem Wasser hart an der Wasserstandsgrenze abgeladen gewesen. Das Schiff sei 0 cm kopflastig und damit für die Talfahrt sachwidrig abgeladen gewesen. Deshalb und wegen nicht angepasster überhöhter Geschwindigkeit 0 km/h habe sich TMS „S.“ unmittelbar nachdem es MS „K.“ überholt habe, bei Rhein/km 0 an der dortigen Schwelle festgefahren. Für die Schiffsführung von MS „K.“ habe es keine Möglichkeit gegeben, die durch die plötzliche Festfahrung von TMS „S.“ herauf beschworene Havariegefahr abzuwenden. Aufgrund des geringen Höhenabstandes habe MS „K.“ nur noch wenig nach Backbord halten können, als es dann schon zur Havarie gekommen sei. Bei diesem Havarieverlauf greife der Anscheinsbeweis zulasten der Klägerin nicht ein, es sei vielmehr ein anderer Geschehensablauf als der von den Beklagten geschilderte nachgewiesen. 0 TMS „S.“ habe sich Rhein-km 0 genähert und deshalb seine Geschwindigkeit von ursprünglich 0 km/h auf etwa 0 km/h reduziert, weil es auf eine Stufe im Fahrwasser Rücksicht nehmen wollte. In dieser Lage sei es unerwartet durch MS “K.“ achtern angefahren worden. Dessen Schiffsführer habe offenbar die vorübergehende Fahrtreduzierung des vorausfahrenden TMS „S.“ übersehen. Bei dem Zusammenstoß befand sich TMS „S.“ ungefähr in der Mitte des Fahrwassers. Es liege ein typischer Auffahrunfall vor, bei dem der Beweis des ersten Anscheins gegen die Schiffsführung des auffahrenden Schiffes spreche. 0 Das Rheinschifffahrtsgericht hat Beweis erhoben durch Beiziehung und Verwertung der Verklarungsakten 0 UR [REF] BSchRh und der Akten der WSP Ludwigshafen sowie durch Vernehmung der Zeugen L. und F.. 0 TMS „S.“ habe MS „K.“ vor der bekanntermaßen gefahrträchtigen „Grassteiner Schwelle“ vor Rheinkm 0 überholt, sei dabei in sorgfaltswidriger Weise kurz vor dem überholten MS „K.“ in dessen Kurslinie eingeschert und habe dann absichtlich oder unabsichtlich drastisch an Geschwindigkeit verloren. TMS „S.“ sei während des Überholvorgangs mit einer Geschwindigkeit von etwa 0 km/h gefahren; bei der unmittelbar hierauf sich ereignenden Havarie habe dessen Geschwindigkeit nur noch 0 bis 0 km/h betragen. Unter diesen Umständen wäre eine Warnung unbedingt erforderlich gewesen. 0 Als eine andere Möglichkeit für den starken Geschwindigkeitsverlust könne ein Auflaufen von TMS „S.“ auf die bei Rhein/km 0 befindliche Schwelle in Betracht kommen, da TMS „S.“ zu kopflastig abgeladen gewesen sei. 0 Letztlich sei es unerheblich, welche der beiden dargestellten Alternativen vorgelegen habe in beiden in Betracht kommenden Fällen sei die Havarie auf ein alleiniges Verschulden von TMS „S.“ zurückzuführen. Das Überholen des MS „K.“ durch TMS „S.“ kurz vor der bekanntermaßen gefahrträchtigen „Grassteiner Schwelle“ sei per se sorgfaltswidrig gewesen. Die drastische Verringerung der Geschwindigkeit habe daher über Funk oder durch Signal angekündigt werden müssen. 0 auf ihre Berufung das Urteil des Amtsgerichts Rheinschifffahrtsgericht Mainz vom [DATE] aufzuheben und die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin EUR 0 nebst 0 % Zinsen über dem Basiszinssatz nach § 0 DÜG seit [DATE] zu zahlen. 0 Sie wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen, machen sich die Gründe des von der Gegenseite angefochtenen erstinstanzlichen Urteils zu eigen und tragen ergänzend vor: 0 Die Schiffsführung von MS „K.“ habe genügend Zeit und Raum gehabt, dem vorausfahrenden TMS „S.“ zu folgen, dessen Kurs und Geschwindigkeit zu beobachten und den notwendigen Sicherheitsabstand einzuhalten. Allerdings sei die Sicht erheblich beschränkt gewesen, weil die Container auf MS „K.“ in drei Lagen hochgestaut waren, sodass voraus ein toter Winkel von ca. 0 m bestanden habe. Da sich der Unfall erst bei 0 km zugetragen habe, bestehe kein Zusammenhang mehr mit dem Überholmanöver, das bereits bei km 0 beendet gewesen sei. Es sei nicht nur für den vorausfahrenden, sondern auch für den nachfolgenden Schiffsführer bekannt gewesen, was sich auch aus einem Hinweis im Radaratlas ergebe: „0 Achtung! Langsam über die Grassteiner Schwelle fahren“. 0 Bei Bedarf könne und müsse das vorausfahrende Schiff seine Geschwindigkeit vermindern, Aufgabe des nachfolgenden Schiffes sei es, diese Geschwindigkeitsreduzierung nachzuvollziehen und einen angemessenen Sicherheitsabstand beizubehalten. Dazu müsse die vorausfahrende Schifffahrt beobachtet werden. 0 Die Behauptung, TMS „S.“ habe sich auf der besagten Schwelle festgefahren, treffe nicht zu und habe von dem Beklagten auch nicht bewiesen werden können. Das vorausfahrende Schiff sei bei Verringerung der Fahrgeschwindigkeit nicht verpflichtet, Warnsignale zu geben oder Funkkontakt mit dem nachfolgenden Talfahrer aufzunehmen. Die Beobachtung der in ausreichendem Abstand folgenden Schifffahrt sei weder vorgeschrieben noch zweckmäßig und in vielen Fällen auch nicht möglich. 0 Mit zutreffenden Gründen, die durch das Berufungsvorbringen im Ergebnis nicht entkräftet werden, hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage abgewiesen. 0 Ein auf die Klägerin übergegangener Anspruch der Interessenten von MS „K.“ aus [REF] , [REF] i.V.m. [REF] , [REF] besteht nicht. Der Schiffsführung von TMS „S.“ können haftungsbegründende Vorwürfe nicht deshalb gemacht werden, weil Schallsignale oder eine Funkkontaktaufnahme unterblieben sind. Wenn ein Fahrzeug die Fahrt deutlich herabsetzt, um einer allgemein bekannten geringeren Sohlentiefe innerhalb der Fahrrinne gerecht zu werden und eine Grundberührung zu vermeiden, so muss es dazu die nachfolgende Schifffahrt in der Regel nicht in besonderer Weise warnen. 0 Selbst wenn man jedoch fordern würde, dass die Schiffsführung von TMS „S.“ in der vorliegenden Situation nach abgeschlossenem Überholmanöver Funkkontakt zu dem überholten Fahrzeug hätte aufnehmen sollen, um dieses vor der beabsichtigten deutlichen Geschwindigkeitsreduzierung zu warnen, so würde ein in dem Unterlassen liegendes geringes Verschulden bei der Abwägung gemäß [REF] gegenüber dem Eigenverschulden des auffahrenden Schiffes völlig zurücktreten. Die Grundsätze über den Anscheinsbeweis gelten auch für das gemäß [REF] oder [REF] festzustellende Mitverschulden. 0 MS „K.“ hat das vorausfahrende TMS „S.“ angefahren und beschädigt. Unter diesen Umständen spricht der Anscheinsbeweis für ein Verschulden der Schiffsführung von MS „K.“. Seine Interessenten hätten bei dieser Sachlage Tatsachen behaupten und beweisen müssen, die geeignet gewesen wären, den gegen die Schiffsführung von MS „K.“ sprechenden Anscheinsbeweis zu erschüttern . Bei einer Auffahrhavarie handelt es sich um ein Ereignis, das einen typischen Geschehensablauf darstellt, denn nach den Erfahrungen des Lebens ist die Annahme gerechtfertigt, dass es auf einem Fehlverhalten der Schiffsführung des auffahrenden Fahrzeugs beruht. Erfahrungsgemäß ist ein derartiger Unfall in der Schifffahrt ähnlich wie im Straßenverkehr regelmäßig nur mit mangelnder Aufmerksamkeit oder zu dichtem Auflaufen oder einer überhöhten Geschwindigkeit auf Seiten des auffahrenden Schiffes erklärbar . 0 Der Anscheinsbeweis führt nicht zu einer Umkehr der Beweislast. Seine Wirkung entfällt vielmehr schon dann, wenn der Gegner des Beweisführers Tatsachen darlegt und erforderlichenfalls beweist, die die ernsthafte Möglichkeit eines anderen Geschehensablaufes ergeben. Der atypische Geschehensablauf selbst braucht nicht positiv nachgewiesen zu werden . 0 Im vorliegenden Fall ist der gegen die Schiffsführung MS „K.“ streitende Anscheinsbeweis nicht etwa deshalb entkräftet, weil sich TMS „S.“ unvermittelt nach dem Überholvorgang vor MS „K.“ gesetzt und sofort aufgestoppt hätte. Denn dies ist so nicht geschehen. Vielmehr ist, wie das Rheinschifffahrtsgericht aufgrund der durchgeführten Beweisaufnahme im Einzelnen zutreffend festgestellt hat, nach den übereinstimmenden Aussagen aller Zeugen davon auszugehen, dass MS „K.“ von TMS „S.“ in Höhe des Lampertheimer Altrheins überholt wurde. Dieser Überholvorgang wurde vom Schiffsführer des MS „K.“ beobachtet und in seinem „Bericht“ vom [DATE] , der vom seinem Rechtsanwalt am [DATE] zu den im vorliegenden Verfahren beigezogenen OWi-Akten gereicht wurde, so geschildert, dass er selbst um den Überholvorgang zu unterstützen mit MS „K.“ etwas langsamer gemacht hat. Nach dem Abschluss des Überholmanövers war TMS „S.“ vor MS “K.“ eingeschert und beide Schiffe fuhren, nachdem der Überholvorgang ordnungsgemäß abgeschlossen war, hintereinander her. 0 Nicht nur dem vorausfahrenden, sondern auch dem folgenden Schiffsführer war bekannt, was sich auch aus einem Hinweis im Radaratlas: „0 Achtung! Langsam über die Grassteiner Schwelle fahren“ ergibt, dass sich in der Talfahrt Friedrichsaue zwischen Rhein-km 0 und 0 mittig rechtsrheinisch ein „trockenes Stück“ befindet, bei dem insbesondere für einen voll abgeladenen Talfahrer besondere Vorsicht geboten ist. MS “K.“ musste daher mit einer entsprechenden deutlichen Geschwindigkeitsreduzierung des vorauslaufenden TMS „S.“ rechnen und gemäß [REF] im Rahmen der nautischen Sorgfaltspflicht das eigene Fahrverhalten darauf einrichten. Der Schiffsführer von MS „K.“ gab an, dass sein Schiff mit drei Containern beladen war und seine Sicht voraus ca. 0 m betrug; wegen dieses „toten Winkels“ von ca. 0 m sah er TMS „S.“ nur während des Überholvorgangs. Nachdem das Schiff auf die Kurslinie eingeschwenkt war, konnte er es optisch nicht mehr wahrnehmen, sondern musste es mit Hilfe des Radargerätes beobachten. Dies geschah offensichtlich nicht mit der erforderlichen Sorgfalt. 0 Die von der Schiffsführung bzw. den Interessenten von MS „K.“ in den Raum gestellte Vermutung, dass TMS „S.“ vor der Anfahrung durch MS „K.“ auf Grund geraten sei und deshalb ein Hindernis bereitet habe, ist nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme widerlegt. Insbesondere aufgrund der eindrucksvollen Aussage des Zeugen L. steht fest, dass zunächst die Anfahrung durch MS „K.“ geschah und danach erst bedingt durch diesen Anstoß ein kurzes Aufsetzen des Vorschiffes von TMS „S.“ auf den Grund erfolgte. Die Feststellungen und Bekundungen des sachverständigen Zeugen F., der TMS „S.“ am Tag nach dem Unfall im Hafen Worms gesehen hat, vermögen die Überzeugung von der Richtigkeit der Aussage des Zeugen L. über die Reihenfolge der Kräfteeinwirkungen auf TMS „S.“ nicht zu erschüttern. 0