Aufgrund mehrfacher Überschreitungen der zulässigen Luftschadstoffkonzentration in den Jahren [DATE] und [DATE] beschloss der Rat der Antragsgegnerin am [DATE] den Luftreinhalte-Aktionsplan Hannover. Mit diesem Plan wird u. a. eine den gesamten Innenstadtbereich Hannovers umfassende Umweltzone eingerichtet, die ab dem [DATE] von Dieselfahrzeugen schlechter Euro 0/II und Benziner ohne G-Kat , ab dem [DATE] von Dieselfahrzeugen schlechter Euro 0/III und ab dem [DATE] von Dieselfahrzeugen schlechter Euro 0/IV nicht mehr befahren werden darf. Der Plan sieht weiter umfangreiche Ausnahmeregelungen vor. Der Luftreinhalte und Aktionsplan wurde im Gemeinsamen Amtsblatt für die Region Hannover und die Landeshauptstadt Hannover vom [DATE] bekannt gemacht. Ende [DATE] /Anfang [DATE] stellte die Antragsgegnerin an den Einfahrtstraßen in das Gebiet der Umweltzone die Verkehrszeichen 0 mit Zusatzzeichen auf. Der Antragsteller führt in Seelze einen Betrieb für Kälte-Klima-Technik, zu dem 0 Dieseltransporter und ein PKW gehören. Von den Dieseltransportern haben 0 Fahrzeuge eine rote Plakette, die übrigen 0 haben eine gelbe Plakette erhalten. Der PKW des Antragstellers hat eine grüne Plakette. Ca. 0 % der Kunden des Antragstellers haben ihren Sitz im Innenstadtbereich der Antragsgegnerin. Daneben ist der Antragsteller als Sachverständiger bei den verschiedenen Gerichten im Innenstadtbereich tätig. Mit Schreiben vom [DATE] erhob der Antragsteller gegen die an den Einfahrtsstraßen zur Umweltzone aufgestellten Verkehrszeichen 0 mit Zusatzzeichen Widerspruch, den die Antragsgegnerin mit Widerspruchsbescheid vom [DATE] zurückwies. Am [DATE] erhob der Antragsteller Klage zum Aktenzeichen [REF] . Gleichzeitig hat er um die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes nachgesucht. Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor: Sein Betrieb sei auf die speziell für seine Bedürfnisse eingerichteten Transporter angewiesen. Nachrüstfilter gebe es für seine Fahrzeuge nicht. Da er als Gewerbetreibender langfristig planen müsse, sei ihm auch mit einer immer nur auf ein Jahr befristeten Ausnahmebewilligung nicht gedient. Zudem führe die mit der Ausnahmebewilligung verbundene Fahrtenbuchauflage zu unzumutbaren Belastungen. Der Luftreinhalte und Aktionsplan der Antragsgegnerin sei formell und materiell rechtswidrig. Die Anzahl der zulässigen Überschreitungstage für die PM0-Belastung würden seit [DATE] und das räume die Antragsgegnerin selbst ein nicht mehr überschritten. Für die Stickoxidbelastung sei die Antragsgegnerin von unzutreffenden Grenzwerten ausgegangen. Die durchgeführten Messungen hätten überdies nicht den Anforderungen der Anlagen 0 bis 0 der 0. BImSchV entsprochen. Der Plan selbst genüge den Kriterien der 0. BImSchV in mehreren Punkten nicht. Letztlich sei die Einführung der Umweltzone nicht geeignet, die Luftschadstoffbelastung zu verringern, nicht erforderlich und auch nicht angemessen. Die Fahrverbote beeinträchtigten die Autofahrer in ihren Grundrechten aus [REF] und verstießen, da sie Geringverdiener ungleich stärker belasteten, gegen [REF] . Dagegen sei zu berücksichtigen, dass sich die Bewohner der Umweltzone aus freien Stücken für ein Leben an den Hauptverkehrsstraßen der Innenstadt entschieden hätten. die aufschiebende Wirkung seiner Klage gegen die an den Einfahrtstraßen zur Umweltzone im Innenstadtbereich der Antragsgegnerin aufgestellten Verkehrszeichen 0 mit Zusatzzeichen anzuordnen. Sie verteidigt die angefochtenen Verfügungen und weist darauf hin, dass die vier mit einer gelben Plakette gekennzeichneten Transporter die Umweltzone noch bis Ende [DATE] befahren dürften und außerdem sämtlich mit Partikelfiltern nachgerüstet werden könnten. die dadurch entstehenden kosten von 0 € pro Fahrzeug zuzüglich Einbau und abzüglich der Steuererstattung könnten einem Gewerbebetrieb zugemutet werden. Dass eine Überschreitung des PM0-Grenzwertes nicht mehr gegeben sei, liege allein an einem geänderten Korrekturverfahren; diese neuen Zahlen seien ihrem Rat bei Beschlussfassung nicht bekannt gewesen. Letztlich rechtfertige aber die vorliegende Überschreitung der zulässigen Stickoxidkonzentration den Luftreinhalte und aktionsplan. Da 0 % der Stickoxidbelastung auf den Straßenverkehr zurückgeführt werden könne, sei die Umweltzone verursachergerecht und insgesamt verhältnismäßig. Neben der Gerichtsakte waren die Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin Gegen-stand der Beratung der Kammer. Auf ihren Inhalt wird ergänzend Bezug genommen. II. Er ist nach [REF] statthaft. Denn bei Verkehrszeichen handelt es sich um Verwaltungsakte in Gestalt von Allgemeinverfügungen gemäß [REF] wVfG, [REF] , die entsprechend [REF] kraft Gesetzes sofort vollziehbar sind. Der Antragsteller ist analog [REF] antragsbefugt. Als Verkehrsteilnehmer kann er als mögliche Verletzung seiner Rechte jedenfalls geltend machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende, durch die entsprechenden Verkehrszeichen verlautbarte straßenverkehrsrechtliche Anordnung seien nicht gegeben . Eine derartige Rechtsverletzung ist nicht von vornherein ausgeschlossen, weil der Antragsteller geltend macht, dass er wegen der angeordneten Fahrverbote seine in der Umweltzone ansässigen Kunden nicht mehr mit seinen Dieseltransportern anfahren kann und damit in unzumutbarer Weise in seinen Gewerbebetrieb eingegriffen wird. Nach [REF] kann das Gericht die aufschiebende Wirkung ganz oder teilweise anordnen, wenn das Interesse des Antragstellers, von der Vollziehung der angegriffenen Fahrverbote vorerst verschont zu bleiben, das öffentliche Interesse an ihrer Vollziehung überwiegt. Hierbei kommt den voraussichtlichen Erfolgsaussichten des Hauptsacheverfahrens maßgebliche Bedeutung zu. Nach der im vorläufigen Rechtsschutzverfahren gebotenen, aber auch ausreichenden summarischen Prüfung stellt sich der Ausgang des Hauptsacheverfahrens als offen dar . Bei der sodann vorzunehmenden Interessenabwägung überwiegt das öffentliche Interesse an der sofortigen Durchsetzung der Fahrverbote in der Umweltzone das private Interesse des Antragstellers daran, von den Folgen dieser Fahrverbotsregelung vorerst verschont zu bleiben . Rechtsgrundlage der angefochtenen Fahrverbote in der Umweltzone ist [REF] . Hiernach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr "nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften", soweit ein Luftreinhalte oder Aktionsplan nach [REF] dies vorsehen. Entgegen der Auffassung des Antragstellers räumt diese Vorschrift der Antragsgegnerin als zuständiger Straßenverkehrsbehörde keinen Ermessensspielraum ein. Die Antragsgegnerin ist vielmehr strikt an die Vorgaben des durchzusetzenden Luftreinhalte oder Aktionsplan gebunden. Die Bezugnahme auf die straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften bezieht sich nach Auffassung der Kammer nach Art einer Rechtsfolgenverweisung nur auf die Umsetzung der Verkehrsbeschränkungen. Dem Straßenverkehrsrecht ist nur zu entnehmen, welche Verkehrsschilder in welcher Weise aufzustellen sind. Wollte man daneben noch das Vorliegen der weiteren straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen fordern, würde man die Wirkung des [REF] unsachgemäß einschränken, mit dessen Hilfe letztlich europarechtlich vorgegebene Luftqualitätsstandards durchgesetzt werden sollen . Bei dem vom Rat der Antragsgegnerin am [DATE] beschlossenen "Luftreinhalte-Aktionsplan Hannover" handelt es sich in erster Linie um einen Luftreinhalteplan i. S. d. [REF] , mit dem die Einhaltung bestimmter Immissionswerte dauerhaft erreicht werden soll. Unter Pkt. [DATE] sieht dieser Plan Fahrverbote in der Umweltzone für Fahrzeuge mit höheren Schadstoffemissionen vor, die die Antragsgegnerin durch Aufstellen des Verkehrszeichens 0 nebst Zusatzzeichen umgesetzt hat. Hinsichtlich Pkt. 0 ist der Plan als Aktionsplan i. S. d. [REF] zu qualifizieren, weil hier kurzfristige Maßnahmen für den Fall einer bevorstehenden Immissionsgrenzwertüberschreitung geregelt werden. Nach [REF] ist es rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin mit dem hier vorliegenden Plan beide Formen kombiniert hat. Nach [REF] über Zuständigkeiten auf den Gebieten des Arbeitsschutz-, Immissionsschutz-, Sprengstoff-, Gentechnik und Strahlenschutzrechts vom [DATE] ist die Antragsgegnerin für die Aufstellung von Luftreinhalte und Aktionsplänen in ihrem Stadtgebiet zuständig. Entgegen der Auffassung des Antragstellers wird das Zustandekommen des Luftreinhalteplanes der Antragsgegnerin verfahrensrechtlich nicht zu beanstanden sein. Insoweit weist der Antragsteller zwar zu Recht darauf hin, dass die noch vom vor [DATE] zuständigen Niedersächsischen Ministerium für Umwelt und Klimaschutz veranlasste Veröffentlichung des Entwurfes für einen Luftreinhalteplan für Hannover im Internet und die darauf hinweisende Pressemitteilung vom [DATE] den Vorgaben für die Beteiligung der Öffentlichkeit nicht entspricht, wie sie [REF] aufstellt. Diese Vorschrift ist jedoch erst durch Art. 0 Nr. 0 b des Gesetzes über die Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie [DATE] /0/EG vom [DATE] in das Bundesimmissionsschutzgesetz eingefügt worden. Nach der ebenfalls durch das Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz eingefügten Übergangsvorschrift des [REF] konnten Verfahren zur Aufstellung von Luftreinhalteplänen, die vor dem [DATE] eingeleitet worden sind, noch nach den bisherigen Vorschriften zu Ende geführt werden. Um ein derartiges Verfahren handelt es sich hier. Das Niedersächsische Ministerium für Umwelt und Klimaschutz hat das Planverfahren für das Stadtgebiet Hannover bereits im [DATE] eingeleitet. Dass sich die Überlegungen intern dann erst auf die Göttinger Straße konzentriert haben, ist nach Auffassung der Kammer unschädlich, weil es dem Plangeber unbenommen bleiben muss, im Zuge der Planaufstellung unterschiedliche Maßnahmenoptionen zu diskutieren. Ebenso unbeachtlich bleibt entgegen der Auffassung des Antragstellers der Umstand, dass während des Aufstellungsverfahrens die Behördenzuständigkeit vom Niedersächsischen Ministerium für Umwelt und Klimaschutz auf die Antragsgegnerin übergegangen ist. Der insoweit vergleichbaren Regelung des [REF] entnimmt die Kammer den Grundsatz, dass bei einem Zuständigkeitswechsel während des laufenden Verwaltungsverfahrens das Verfahren "fortgeführt" und nicht neu begonnen wird. Die Antragsgegnerin konnte daher bei Übergang der Zuständigkeit die bereits durch das Ministerium abgearbeiteten Verfahrensschritte übernehmen. [REF] in der im [DATE] geltenden und am [DATE] außer Kraft getretenen Fassung sah lediglich vor, dass die aufzustellenden Pläne der Öffentlichkeit zugänglich sein müssen. Diesen Vorgaben werden die vom Ministerium veranlasste Veröffentlichung des Planentwurfs im Internet und die darauf hinweisende Pressemitteilung nach Auffassung der Kammer noch gerecht. Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung, die dann den strengeren Maßstäben des [REF] zu entsprechen hätte, musste die Antragsgegnerin nicht durchführen. Den aufgestellten Luftreinhalteplan hat die Antragsgegnerin im Gemeinsamen Amtsblatt für die Region Hannover und die Landshauptstadt Hannover vom [DATE] bekannt gemacht und in der lokalen Presse darauf hingewiesen . Damit erfüllt das Veröffentlichungsverfahren der Antragsgegnerin sogar die "strengen" Vorgaben des [REF] . Die materiellen Voraussetzungen für die Aufstellung des "Luftreinhalte-Aktionsplan Hannover" liegen bei summarischer Prüfung ebenfalls vor. Nach [REF] muss die Behörde einen Luftreinhalteplan aufstellen, wenn die nach [REF] in der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft 0. BImSchV festgelegten Grenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten werden. Für die Feinstaubbelastung der Luft im Stadtgebiet der Antragsgegnerin ist dies, soweit die Kammer das bei summarischer Prüfung feststellen kann, derzeit nicht der Fall. Für die PM0 Belastung setzt § 0 Abs. 0 Satz 0 der 0. BImschV einen Tagesmittelgrenzwert 0 µg/m³ bei 0 zulässigen Überschreitungen im Jahr fest. Nach den flächendeckenden Ermittlungen der allgemeinen Schadstoffbelastung in Niedersachsen durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim im Rahmen des Lufthygienische Überwachungssystems Niedersachsen wurden an der auf dem Gebiet der Antragsgegnerin betriebenen Verkehrsmessstation Göttinger Straße die zulässigen 0 PM0 Überschreitungstage in den Jahren [DATE] bis [DATE] nicht eingehalten. Stattdessen kam es zu 0, 0, 0 bzw. 0 Überschreitungstagen pro Jahr. Seit dem Jahr [DATE] sind jedoch und davon gehen auch die Beteiligten übereinstimmend aus keine Grenzwertüberschreitungen mehr vorgekommen. Der LÜN-Jahresbericht [DATE] führt diesen Umstand unter Pkt. 0. zunächst auf ein im Jahr [DATE] von der EU neu eingeführtes Messkorrekturverfahren zurück. Darüber hinaus ließen Untersuchungen vermuten, dass der Rückgang der Überschreitungstage auf einen größeren Anteil von Winden aus südlichen Richtungen zurückzuführen sein könnte, der in der Straße zu einer besseren Durchlüftung führte als in früheren Jahren. Möglicherweise zeigten auch erste von der Stadt ergriffene Maßnahmen, wie die Änderung der Ampelschaltung zur Verbesserung des Verkehrsflusses Wirkung. Es läge darüber hinaus in der Natur des Grenzwertes für den Tagesmittelwert, dass bereits relativ kleine Änderungen der mittleren Belastung oder des Zeitverlaufes der Schadstoffkonzentration zu erheblichen Veränderungen in der Anzahl der Überschreitungstage führen könnten. Für das Jahr [DATE] lag in Hannover die Anzahl der Überschreitungstage jedenfalls nur noch bei 0 und damit deutlich unter dem Grenzwert. Im Jahr [DATE] sank die Anzahl der Überschreitungstage nach Pkt. 0 des LÜN-Jahresberichtes [DATE] sogar auf nur 0. Offen bleibt jedoch, ob die im LÜN-Jahresberichts [DATE] genannten Gründe für die Reduzierung der Überschreitungstage die sichere Prognose zulassen, dass auch in Zukunft die PM0 Grenzwerte im Stadtgebiet der Antragsgegnerin eingehalten werden. Dies gilt umso mehr, als in den vergangenen Jahren zwischen [DATE] und [DATE] die für die Feinstaubbelastung geltenden Grenzwerte ständig deutlich überschritten worden sind. Mit der sich hieraus ergebenden Frage, ob in der Vergangenheit vorgekommene Grenzwertüberschreitungen bereits die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes rechtfertigen oder ob die Grenzwertüberschreitung stets aktuell zum Zeitpunkt seines Inkrafttretens vorliegen muss und die Behörde dann auf schwankende Schadstoffbelastungen nicht reagieren kann, muss sich die Kammer letztlich nicht auseinander setzen. Denn hinsichtlich der Stickstoffdioxidbelastung liegt im Stadtgebiet der Antragsgegnerin eine Grenzwertüberschreitung jedenfalls vor. Entgegen der Auffassung des Antragstellers setzt die 0. BImSchV bereits ab dem Jahr [DATE] einzuhaltende Werte für die NO0-Belastung der Luft fest. Zwar ist der nach § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV geltende Jahresmittelgrenzwert für diesen Schadstoff von 0 µg/m³ erst ab dem Jahr [DATE] einzuhalten. § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV setzt für die NO0-Belastung jedoch weitere Fristen beginnend mit dem Jahr [DATE] und sich stetig verringernde Toleranzmargen fest. Nach § 0 Nr. 0 der 0. BImSchV bezeichnet der Begriff Toleranzmarge einen in jährlichen Stufen abnehmenden Wert, um den der Immissionsgrenzwert innerhalb der in den §§ 0, 0 und 0 festgesetzten Fristen überschritten werden darf, ohne die Erstellung von Luftreinhalteplänen zu bedingen. Nach § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV beträgt die Toleranzmarge für die NO0-Belastung im Jahr [DATE] 0 µg/m³ und vermindert sich ab dem [DATE] bis zum [DATE] stufenweise um jährlich 0 µg/m³. Für das Jahr [DATE] ergibt sich somit ein Grenzwert von 0 µg/m³, für das Jahr [DATE] entsprechend 0 µ/m³. Nach den Messungen des LÜN wurden diese Werte in den Jahren [DATE] bis [DATE] stets deutlich überschritten; sie lagen zwischen 0 µg/m³ und 0 µg/m³. Auch für das Jahr [DATE] liegt eine Grenzwertüberschreitung vor. Nach Pkt. 0 des LÜN-Jahresberichtes [DATE] liegt der NO0-Wert an der Verkehrsmessstation in der Göttinger Straße im Jahresmittel bei 0 µ/m³. Aufgrund dieser Werte geht die Kammer sicher davon aus, dass der ab [DATE] strikt einzuhaltende Wert von 0 µg/m³ im Stadtgebiet der Antragsgegnerin ohne weitere schadstoffvermindernde Maßnahmen nicht eingehalten werden kann. 0 Da die NO0-Belastung im Stadtgebiet somit deutlich über den Jahresmittelgrenzwerten der 0. BImSchV liegt, war die Antragsgegnerin verpflichtet, einen Luftreinhalteplan nach [REF] aufzustellen. Diese Verpflichtung wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Antragsgegnerin worauf der Antragsteller hinweist beim Beschluss über den Luftreinhalteplan im [DATE] selbst auch noch von einer Überschreitung der Feinstaubgrenzwerte ausgegangen ist. Denn das Niedersächsische Ministerium für Umwelt und Klimaschutz und in der Zuständigkeit nachfolgend die Antragsgegnerin ist bei Planaufstellung selbst davon ausgegangen, dass vorrangiges Ziel des Luftreinhalteplanes die Senkung der NO0-Belastung sein soll. Unter Pkt. 0 des Luftreinhalteplanes führt die Antragsgegnerin ausdrücklich aus, dass sich die Notwendigkeit der Aufstellung von Luftreinhalteplänen mit dem Schwerpunkt im Verkehrsbereich nicht mehr vorrangig aus den Grenzwertüberschreitungen bei Feinstäuben ergibt, sondern daraus, dass die Stickstoffdioxidbelastungen zu hoch ist und diese zu mehr als 0 % allein vom Verkehr verursacht wird. Außerdem spricht [REF] die strikte Verpflichtung der zuständigen Behörde aus, bei Grenzwertüberschreitung einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Insoweit ist ein Luftreinhalteplan nicht mit Bebauungsplänen vergleichbar, die die Gemeinden nach [REF] in eigener Verantwortung aufstellen und wo sich eine tatsächlich unzutreffende Vorstellung des Plangebers auf die Rechtmäßigkeit des Planes auswirkt. Hier war die Antragsgegnerin schon wegen der zu hohen NO0-Belastung verpflichtet, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, so dass sich eine u. U. fehlerhafte Einschätzung, ob zusätzlich noch eine Überschreitung der Feinstaubgrenzwerte vorliegt, insoweit nicht auswirkt. Soweit der Antragsteller rügt, die dem Luftreinhalteplan zugrunde liegenden Messungen seien fehlerhaft durchgeführt worden, bleibt sein Vorbringen zu unsubstantiiert. Nach Pkt. 0 der jeweiligen LÜN-Jahresberichte führt das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim seine Messungen und Modellrechnungen nach den insoweit maßgeblichen Vorgaben der Anlagen 0 bis 0 zur 0. BImSchV durch. Danach wird die Luftqualität im gemäß § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV vom zuständigen Niedersächsischen Ministerium für Umwelt und Klimaschutz festgelegten Ballungsraum Hannover an zwei Messstationen überwacht und die erzielten Ergebnisse werden nach dem in Anlage 0 I zur 0. BImSchV vorgesehenen Modellberechnungsverfahren für die übrigen Straßen des Stadtgebiets hochgerechnet. Vorbehaltlich weiterer Substantiierungen der Rüge des Antragstellers im Hauptsacheverfahren geht die Kammer bei summarischer Prüfung im vorläufigen Rechtsschutzverfahren davon aus, dass die NO0-Belastung im Ballungsraum Hannover korrekt ermittelt wurde und legt die in den LÜN-Jahresberichten ermittelten Schadstoffwerte zugrunde. Ohne Erfolg macht der Antragsteller geltend, der von der Antragsgegnerin aufgestellte Luftreinhalteplan entspreche nicht den Anforderungen der 0. BImSchV. Nach [REF] muss ein Luftreinhalteplan den Anforderungen der 0. BImSchV entsprechen und dazu nach § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV mindestens die in der hierzu ergangenen Anlage 0 genannten beschreibenden Merkmale enthalten. Dies sind z. B. allgemeine Informationen zum Ort des Überschreitens, zur zuständigen Behörde, zu Art und Beurteilung der Verschmutzung, etc. Diese Angaben sind nach [REF] in regelmäßigen Abständen der Europäischen Kommission zu übermitteln. Würde der "Luftreinhalte-Aktionsplan Hannover" diese Angaben nicht oder nicht vollständig enthalten, käme die Antragsgegnerin ihren Berichtspflichten gegenüber der Kommission nicht bzw. nicht vollständig nach. Die Rechtmäßigkeit der im Luftreinhalteplan angeordneten Maßnahmen und damit mögliche Rechte des Antragstellers können durch möglicherweise unvollständig erfüllte Berichtspflichten jedoch nicht berührt werden. 0 Die Kammer kann im vorliegenden Eilverfahren nicht eindeutig beurteilen, ob die im "Luftreinhalte-Aktionsplan Hannover" unter Pkt. [DATE] festgelegten Fahrverbote in der Umweltzone für Fahrzeuge mit höheren Schadstoffemissionen geeignet sind, zur dauerhaften Verminderung der NO0-Belastung im Stadtgebiet der Antragsgegnerin beizutragen, und ob sie sich entsprechend ihrem Verursacheranteil und unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes an die Emittenten richten, die zur Überschreitung des Jahresmittelgrenzwertes für Stickstoffdioxid beitragen, [REF] . Deswegen sind die Erfolgsaussichten des Hauptsacheverfahrens als offen zu beurteilen. Für ihre Umweltzone hat die Antragsgegnerin Fahrverbote angeordnet, die im Wesentlichen Dieselfahrzeuge betreffen. Bei summarischer Prüfung geht die Kammer mit der Antragsgegnerin davon aus, dass die NO0-Belastung in den Städten zu 0 % und damit zu einem überwiegenden Anteil allein vom Straßenverkehr verursacht wird. Hauptverursacher dieser primären NO0-Emissionen sind dabei die Dieselfahrzeuge, deren Stickoxidemissionen mehr als dreimal so hoch liegen wie die vergleichbarer Kraftfahrzeuge mit Otto-Motor . Entsprechend dem Verursacheranteil sind die Fahrer nicht schadstoffarmer Dieselfahrzeuge damit die richtigen Adressaten für Fahrverbote in der Umweltzone und an der Höhe des Schadstoffausstoßes orientierte Fahrverbote für Dieselfahrzeuge werden deshalb grundsätzlich nicht zu beanstanden sein. Welche Fahrzeuge die von der Antragsgegnerin eingerichtete Umweltzone ab [DATE] noch befahren dürfen, richtet sich abgesehen von zahlreichen Ausnahmeregelungen nach der Schadstoffklasse der Fahrzeuge und ihrer entsprechenden Kennzeichnung nach der 0. BImSchV. Diese Verordnung regelt in ihrem § 0 Abs. 0 Ausnahmen von den Verkehrsverboten nach [REF] und die Zuordnung von Kraftfahrzeugen zu Schadstoffgruppen und bestimmt Anforderungen, welche bei einer Kennzeichnung von Fahrzeugen zu erfüllen sind. § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV teilt die Fahrzeuge in vier Schadstoffklassen ein. Grundsätzlich gilt zunächst: In die schlechteste Schadstoffklasse 0 fallen Benziner ohne G-Kat und Dieselfahrzeuge schlechter EURO 0, in die Schadstoffklasse 0 Dieselfahrzeuge mit EURO 0, in die Schadstoffklasse 0 Dieselfahrzeuge mit EURO 0 und in die Schadstoffklasse 0 Benziner besser EURO 0 und Dieselfahrzeuge mit EURO 0 oder besser. Diesen Schadstoffklassen entsprechend hat die Antragsgegnerin das Befahren ihrer Umweltzone zeitlich gestaffelt verboten: Ab [DATE] dürfen keine Fahrzeuge ohne Plakette mehr fahren, ab [DATE] nur noch Fahrzeuge mit gelber Plakette und ab [DATE] nur noch solche mit grüner Plakette. Strikt nach den EURO Normen gestaffelte Fahrverbote sollen nach der Prognose der Antragsgegnerin die NO0-Emissionen bis zum Jahr [DATE] um bis zu 0% senken. Die Voruntersuchung zum Luftreinhalteplan Hannover des Ingenieurbüros Lohmeyer von [DATE] , die eine EURO-Norm-Staffelung annimmt, geht sogar von einer Reduktion von bis zu 0 % aus und berechnet für [DATE] unter der Prämisse, dass sich die Anzahl der Fahrten innerhalb der Umweltzone nicht verändert, in besonders belasteten Straßenzügen NO0-Immissionen zwischen 0 und 0 µg/m³. Der ab [DATE] geltende Grenzwert von 0 µg/m³ würde danach im Stadtgebiet der Antragsgegnerin bis auf die Bornumer Straße, die Marienstraße und die Göttinger Straße eingehalten werden können . Dieser Untersuchung zufolge wären die von der Antragsgegnerin in der Umweltzone angeordneten Fahrverbote ein geeignetes Mittel zur dauerhaften Verminderung der NO0-Belastung und auch erforderlich, um die Einhaltung des europarechtlich vorgegebenen strikten Grenzwertes zumindest weitestgehend zu gewährleisten. Da sich die Fahrverbote streng am Verursacheranteil orientieren und die Antragsgegnerin darüber hinaus großzügige Ausnahmemöglichkeiten eingeräumt hat, erscheinen sie der Kammer auch nicht unverhältnismäßig. Fraglich erscheint der Kammer aber, ob die dem Luftreinhalteplan der Antragsgegnerin zugrunde liegende Prognose des Ingenieurbüros Lohmeyer auch dann Bestand haben kann, wenn man die mit Partikelfilter nachgerüsteten Dieselfahrzeuge in den Blick nimmt. Nach § 0 Abs. 0 Nr. 0 bis 0 der erst zum [DATE] in Kraft getretenen 0. BImSchV, die von der Lohmeyer-Prognose vom [DATE] naturgemäß noch nicht berücksichtigt werden konnte, besteht für Dieselfahrzeuge ab EURO 0 nämlich die Möglichkeit, durch den nachträglichen Einbau von Rußpartikelfiltern in die nächst bessere Schadstoffklasse eingestuft zu werden, ohne dass die strengeren Anforderungen der nächst besseren EURO Norm erfüllt werden müssten. Da der Verordnungsgeber mit dem Instrumentarium der 0. BImSchV insbesondere die Reduzierung zu hoher Feinstaubbelastungen ermöglichen wollte , ist diese Hochstufung nachgerüsteter Dieselfahrzeuge in die nächst bessere Fahrzeugklasse konsequent. Denn durch den nachträglichen Einbau spezieller Partikelfilter können die Partikelemissionen auf das Niveau der nächst besseren EURO Norm gesenkt werden. Hinsichtlich der Partikelemissionen besteht dann aber kein Grund, beispielsweise ein Dieselfahrzeug mit EURO 0 besser einzustufen als ein mit Partikelfilter nachgerüstetes Dieselfahrzeug mit EURO 0. Der Beitrag beider zur Feinstaubbelastung ist vergleichbar und auch im Hinblick auf mögliche Fahrverbote innerhalb einer Umweltzone werden beide Fahrzeuge dann folgerichtig gleich behandelt. Ob die Gleichbehandlung eines nachgerüsteten Dieselfahrzeugs mit einem solchen, das die nächst bessere EURO Norm erfüllt, auch hinsichtlich der von beiden Fahrzeugtypen ausgehenden NO0-Emissionen gerechtfertigt ist, kann die Kammer bei summarischer Prüfung nicht aufklären. Denn hierzu finden sich unterschiedliche wissenschaftliche Stellungnahmen. Nach einer Untersuchung des Schweizer Empa Institutes, über die das Schweizer Fernsehen am [DATE] berichtete , nimmt der NO0-Ausstoss bei Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter zu, weil das im Katalysator entstehende Stickstoffdioxid den Partikelfilter frei brenne und dabei auch in die Luft gerate. Das Umweltbundesamt geht in einer fachlichen Stellungnahme vom [DATE] davon aus, dass sich durch den Einbau eines CRT Rußfiltersystems der NO0-Anteil im Abgas eines Busses von 0 % auf 0% erhöht . Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch eine Untersuchung des Instituts für Energie und Umweltforschung Heidelberg vom [DATE] . Auch nach dieser Untersuchung erhöht der Einbau von Partikelfiltern signifikant den NO0-Anteil im Abgas. Treffen diese wissenschaftlichen Aussagen zu, besteht aus Sicht der Kammer die Gefahr, dass die in der Lohmeyer-Prognose vorausgesagte positive Entwicklung der NO0-Emissionen bis [DATE] durch die Ausnahmeregelungen der 0. BImSchV für nachgerüstete Dieselfahrzeuge nicht nur nicht eintritt, sondern sich im Gegenteil sogar ins Negative verkehren könnte. Dann aber könnte die Einrichtung einer Umweltzone mit nach der 0. BImSchV gestaffelten Fahrverboten nicht geeignet sein, die zu hohe NO0-Belastung im Stadtgebiet der Antragsgegnerin dauerhaft zu vermindern. Zudem würden von den Fahrverboten mit den nachgerüsteten Dieselfahrzeugen gerade die Fahrzeuge mit besonders hohen NO0-Emissionen ausgenommen; die Regelung würde mit dem Grundsatz des [REF] , dass Maßnahmen entsprechend dem Verursacheranteil an alle Emittenten zu richten sind, nicht mehr zu vereinbaren sein. Der Annahme, dass nachträglich eingebaute Partikelfilter den NO0-Anteil im Abgas signifikant erhöhen, widersprechen jedoch die Ergebnisse einer vom ADAC durchgeführten Untersuchung derzeit erhältlicher Nachrüstpartikelfilter . Danach führen z. B. Nachrüstsysteme der getesteten Marken HJS, Twin Tec und Remus sowie VW Originalfilter, die hinter einen vorhandenen Oxidationsfilter eingebaut werden, nicht zu einer Erhöhung der NO0-Emissionen, sondern sie sollen eine NO0-Minderung von 0% gegenüber dem Serienstand darstellen. Diesen Fragenkomplex kann die Kammer im summarischen Verfahren nach den ihr derzeit vorliegenden gutachterlichen Stellungnahmen nicht aufklären; dies muss dem Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben, weil an die Pflicht zur Sachverhaltsaufklärung im vorläufigen Rechtsschutzverfahren geringere Anforderungen gestellt werden als im Hauptsacheverfahren. Sind die Erfolgsaussichten im Hauptsacheverfahren somit als offen zu beurteilen, überwiegt das öffentliche Interesse an der sofortigen Durchsetzung der Fahrverbote in der Umweltzone das private Interesse des Antragstellers daran, von den Folgen dieser Fahrverbotsregelung vorerst verschont zu bleiben. Denn der Antragstellerin ist von den angeordneten Fahrverboten derzeit nur im geringen Maße betroffen, weil vier seiner Dieseltransporter die Umweltzone noch bis Ende [DATE] befahren dürfen. Es ist den Antragsteller zuzumuten, seinen Betrieb für die Dauer des Hauptsacheverfahrens so zu strukturieren, dass er seine in der Umweltzone ansässigen Kunden mit den vier gelb gekennzeichneten Transportern anfährt und die beiden rot gekennzeichneten Fahrzeuge für die Kunden außerhalb der Umweltzone einsetzt. Sollte diese Umstrukturierung nicht vollständig möglich sein, besteht die Möglichkeit, eine Ausnahmebewilligung zu beantragen, die bei gewerblich genutzten Fahrzeugen Fahrten von jährlich bis zu 0 km innerhalb der Umweltzone erlaubt. Die Kammer hält es ebenfalls für zumutbar, dass der Antragsteller einer mit der Ausnahmebewilligung verbundenen Fahrtenbuchauflage bis zu einer Entscheidung im Hauptsacheverfahren nachkommen müsste. Dies gilt umso mehr, als die Kammer beabsichtigt, das Hauptsacheverfahren im Februar, spätestens [DATE] zu entscheiden. Bei einem dem Antragsteller günstigen Ausgang des Hauptsacheverfahrens bleibt es ihm unbenommen, einen Abänderungsantrag nach [REF] zu stellen. Die Kostenentscheidung folgt aus [REF] . Die Streitwertfestsetzung beruht auf [REF] . Für das hier vorliegende Eilverfahren war der Regelstreitwert zu halbieren. Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten:http://www.rechtsprechung.niedersachsen.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE0&psml=bsndprod.psml&max=true