Tatbestand Der Kläger wendet sich gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten zur Umsetzung der Kölner Umweltzone. Auf den Kläger sind zwei Kraftfahrzeuge zugelassen, die mit einer grünen Plakette ausgestattet sind. Die Kölner Umweltzone wurde durch den Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Köln vom [DATE] angeordnet, dessen maßgebliches Verfahren wie folgt ablief: Am [DATE] beschloss die Bezirksregierung Köln, für das gesamte Stadtgebiet Köln einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Der Planentwurf wurde vom [DATE] bis zum [DATE] bei dem Beklagten und bei der Bezirksregierung Köln öffentlich ausgelegt und konnte auf deren Internet-Seiten eingesehen werden. Mit Schreiben vom [DATE] erteilte der Beklagte sein Einvernehmen zu dem Entwurf. Die Bezirksregierung Köln setzte den Luftreinhalteplan für die Stadt Köln am [DATE] in Kraft. Die öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Amtsblatt für den Regierungsbezirk Köln . Die Kölner Umweltzone wurde sodann zum [DATE] in weiten Teilen der Kölner Innenstadt, Deutz und Mülheim eingerichtet. Sie umfasst eine Fläche von 0 km0, in der ca. 0 Einwohner leben. Die Grenze verläuft linksrheinisch entlang des Eisenbahnringes und entlang der virtuellen Verlängerung nach Norden. Rechtsrheinisch wurden vor allem die Bereiche Deutz und Mülheim einbezogen. Zunächst gilt die Stufe 0. Danach dürfen nur Fahrzeuge, die mindestens die Schadstoffgruppe 0 nach der Kennzeichnungsverordnung erfüllen und über eine entsprechende rote, gelbe oder grüne Plakette verfügen, in die Umweltzone einfahren. Ab dem [DATE] soll ggf. Stufe 0 gelten. Die Umweltzone darf dann nur von Fahrzeugen befahren werden, die mindestens die Schadstoffgruppe 0 nach der Kennzeichnungsverordnung erfüllen und über eine entsprechende gelbe oder grüne Plakette verfügen. Die Klage sei zulässig, insbesondere liege die erforderliche Klagebefugnis vor. Als Adressat der angefochtenen Allgemeinverfügungen sei der Kläger jedenfalls in seiner allgemeinen Handlungsfreiheit gemäß [REF] betroffen. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen würden auf eine rechtswidrige Ermächtigungsgrundlage den Luftreinhalteplan gestützt. Der Luftreinhalteplan Köln erfülle nicht die Anforderungen des [REF] . Die Voraussetzungen des [REF] lägen nicht vor. Die festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich der festgelegten Toleranzmargen für Stickstoffdioxid gemäß [REF] zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes seien im Jahr [DATE] nicht überschritten worden. Die Bezirksregierung Köln habe bei den Vergleichsmessungen im Jahre [DATE] den erst ab dem [DATE] geltenden strengen Grenzwert von 0 µg/m³ berücksichtigt. § 0 Abs. 0 und Abs. 0 der 0. BImSchV schreibe vor, dass der Grenzwert für NO0 bis zum Ende des Jahres [DATE] im Jahresmittel 0 µg/m³ und ab [DATE] für eine mittlere Belastung während einer Stunde ebenfalls 0 µg/m³ betrage. Im letzteren Fall seien 0 Überschreitungen im Jahr zugelassen. Erst ab dem Jahr [DATE] betrage der Grenzwert für NO0 im Jahresmittel 0 µg/m³. Im Jahr [DATE] seien im Jahresmittel maximal 0 µg/m³ gemessen worden. Diese Werte lägen weit unter den bis Ende [DATE] erlaubten 0 µg/m³. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans Köln verstießen auch gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und damit gegen [REF] . Sinngemäß trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Die Umweltzone sei zur Einhaltung des ab [DATE] geltenden Grenzwertes nicht geeignet. Das Problem der Luftbelastung werde durch die Errichtung der Umweltzone nicht wirksam bekämpft, da hierdurch nur auf den Straßenverkehr eingewirkt werde. Die bestehenden Fahrverbote bewirkten das Gegenteil der Lösung des Problems, weil mit jedem verschrotteten Altauto und jedem neu zugelassenen modernen Fahrzeug der Anteil der Fahrzeuge steige, die zulässigerweise in die Umweltzone einfahren dürften. Aufgrund des technischen Fortschritts seien in wenigen Jahren praktisch alle zugelassenen Fahrzeuge zugangsberechtigt. Von den rund 0 im Jahr [DATE] in Köln zugelassenen Kraftfahrzeugen seien gerade einmal 0 Kraftfahrzeuge nicht plakettenfähig gewesen. Dies entspreche einem Anteil von lediglich rund 0 %. Würden diese Zahlen konstant auf das Jahr [DATE] übertragen, in dem auch die Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 0 dem Fahrverbot unterfielen, kämen gerade einmal 0 nicht plakettenfähige Fahrzeuge hinzu. Hinzu trete die hohe Ausnahmegenehmigungsquote, durch die der Beklagte auch die letzte, ohnehin allenfalls nur minimale Wirkung der Umweltzone aufhebe. Rund 0 % aller Anträge auf Ausnahmegenehmigung würden positiv beschieden. Überdies wiege jede Ausnahmegenehmigung doppelt schwer, weil jedes nicht plakettenfähige Fahrzeug die Luft mit ebenso vielen Schadstoffen belaste wie mehrere plakettenfähige Fahrzeuge zusammen. Die aktuelle Abwrackprämie beschleunige den Prozess der Auswechslung schadstoffreicher Altfahrzeuge gegen schadstoffarme Neufahrzeuge und trage ebenfalls dazu bei, dass in naher Zukunft fast alle in Köln zugelassenen Fahrzeuge in die Umweltzone einfahren dürften. Erfahrungen aus anderen Großstädten bestätigten die mangelnde Eignung von Umweltzonen. Auf Veranlassung des ADAC habe Prof. Dr. Möller die Umweltzone der Stadt Berlin näher untersucht. Danach habe die Umweltzone keine positiven Auswirkungen auf die Feinstaubbelastung. Die Ergebnisse des Gutachtens seien auf die Stadt Köln übertragbar. Die vom Beklagten vorgelegte Stellungnahme des Instituts für Meteorologie der Freien Universität Berlin stelle kein Gegengutachten zu der von Prof. Dr. Möller festgestellten Wirkungslosigkeit der Umweltzone der Stadt Berlin dar. Denn sie setze sich mit der Grundaussage des Gutachtens von Prof. Dr. Möller nicht kontrovers auseinander. Auch sei nicht erkennbar, aus welchem Grunde der Beklagte davon ausgehe, dass in Berlin ein höherer Hintergrundeinfluss bestehe als in Köln. Die ADAC-Untersuchung von [DATE] belege ebenfalls die mangelnde Wirksamkeit von Umweltzonen. Der ADAC habe Städte mit ähnlicher Lage und ähnlichen Witterungsverhältnissen hinsichtlich ihrer Schadstoffbelastung mit NO0 und PM0 untersucht und dabei einer Stadt mit Umweltzone jeweils eine oder mehrere Vergleichsstädte ohne Umweltzone gegenübergestellt. Eine Verbesserung der Luftqualität im Vergleich zu Städten ohne Fahrverbote sei jedoch nachweislich nicht eingetreten. Bereits aufgrund der Luftzirkulation sei nicht davon auszugehen, dass sich die Luftqualität in der Umweltzone im Vergleich zur umliegenden Region und zu anderen Bereichen in Deutschland gravierend verbessere. Der Luftreinhalteplan Köln selbst weise darauf hin, dass die regionale Hintergrundbelastung durch die Umweltzone nicht beeinflussbar sei. Eingriffe in den Straßenverkehr seien deshalb nur dann sinnvoll, wenn sie flächendeckend erfolgten. Punktuelle Eingriffe wie die Umweltzone führten aufgrund der klimatischen und meteorologischen Zusammenhänge zu keinem positiven Ergebnis. Die Luftqualität im Bereich der Umweltzone werde sich nicht gravierend ändern, sofern nicht auch Maßnahmen gegenüber der Produktions und Hafenindustrie, der Rheinschifffahrt und in Bezug auf die umliegenden Autobahnnetze, die zu den dichtbefahrensten in ganz Deutschland gehörten, ergriffen würden. Die in Kapitel 0 des Luftreinhalteplans Köln angeführten Berechnungen zur Reduktion der Luftbelastung durch die Umweltzone seien nicht aussagekräftig. Entgegen der Annahme des Beklagten sei durch die Errichtung der Umweltzone auch nicht bereits ein Rückgang der Schadstoffbelastung feststellbar. Soweit der Beklagte sich insoweit auf den Vergleich der NO0-Messdaten aus den Jahren [DATE] / [DATE] berufe, verzeichneten alle Messpunkte für die NO0-Belastung im Jahre [DATE] bereits einen Mittelwert, der zumindest gleich hoch, in den meisten Fällen aber schon höher liege als der Gesamtjahresmittelwert für [DATE] . Überdies fehlten die erforderlichen Vergleichswerte aus dem Jahre [DATE] , als es die Umweltzone noch nicht gegeben habe. Die Umweltzone sei auch deshalb ineffizient, weil keine vergleichbaren Maßnahmen gegenüber den anderen Emissionsquellen Industrie, Schifffahrt, nicht genehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen aus Hausbrand und Kleingewerbe angeordnet würden. In dem Luftreinhalteplan Köln würden zwar alle potentiellen Verursacher der Stickstoffbelastungen benannt, konkrete Maßnahmen würden jedoch nur bezogen auf den Straßenverkehr ergriffen. Der lokale Straßenverkehr gehöre zwar mit zu den Verursachern, sei aber nicht der einzige und standortabhängig noch nicht einmal der Hauptverursacher. Der Kfz-Verkehr sei auch nicht die einzige, kurzfristig beeinflussbare Quelle für die Luftbelastung. Die Aussage, hinsichtlich der Rheinschifffahrt würden internationale Vereinbarungen gelten, sei unverbindlich. Es gebe noch nicht einmal ausreichend Stromanschlüsse im Hafenbereich. Der Beklagte selbst weise darauf hin, dass andere potenzielle Maßnahmen, wie die gezielte Lichtsignalanlagen-Steuerung nur im Rahmen von Hochrechnungen oder versuchsweise für einen kleinen Zeit und Raumabschnitt durchgeführt worden seien, aber nicht in dauerhafter Praxis. Es sei nicht nachvollziehbar, warum diese Maßnahmen sich seit Jahren im Versuchsstadium befänden. Intelligente, verkehrsabhängige Ampelschaltungen regelten den Verkehr aufkommensabhängig. Auf diese Weise lasse sich eine erhebliche Verflüssigung des gesamten Verkehrsaufkommens erreichen, ohne irgendeine der Verkehrsteilnehmergruppen zwingend zu benachteiligen. Ausweislich eines Berichts des ADAC von [DATE] ließen sich durch solche intelligenten Ampelschaltungen bis zu 0 % der Feinstaubbelastung sowie zwischen 0 % und 0 % der Stickstoffoxide einsparen. Wesentlich schonender und angemessener wäre ein Eingriff und eine Beschränkung des Straßenverkehrs in umgekehrter Richtung. Es müsse eine Plaketten oder Umrüstungspflicht für die tatsächlich schadstoffreichen Altfahrzeuge eingeführt werden. Auch die verkehrsrechtlichen Anordnungen selbst seien materiell rechtswidrig. Sie seien ineffizient und unverhältnismäßig. Bei der konkreten Ermessensausübung im Rahmen von § 0 Abs. 0 und Abs. 0, [REF] habe der Beklagte die widerstreitenden Interessen nicht ausreichend abgewogen. Die Einfahrtsbeschränkungen in die Umweltzone verstießen gegen das Verhältnismäßigkeitsgebot und das Rechtsstaatsprinzip. Die Interessen des Klägers überwögen die Interessen des Allgemeinwohls und des Gesundheits und Umweltschutzes. Es bestünden bereits erhebliche Zweifel an der Zulässigkeit der vorliegenden Klage. Die vom Kläger angegriffenen Verkehrszeichen setzten die durch den Luftreinhalteplan getroffenen Regelungen lediglich tatsächlich um. Zuständig für die Gebietsabgrenzung der Pläne, die Festlegung und Prüfung der Verhältnismäßigkeit der zu treffenden Maßnahmen sei allein die Bezirksregierung Köln gewesen. Der Luftreinhalteplan entspreche einer Allgemeinverfügung, soweit der Wirkungsbereich der Kölner Umweltzone festgelegt und öffentlich bekannt gemacht werde. Der Kläger sei durch die angegriffenen Verkehrszeichen auch nicht in eigenen Rechten verletzt. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen hätten für den Kläger keine nachteiligen Auswirkungen. Die beiden auf den Kläger zugelassenen Kfz seien plakettenfähig und jeweils mit einer grünen Plakette versehen worden. Die Fahrverbote beanspruchten deshalb für den Kläger keine Geltung. Für die Fahrzeuge des Klägers drohe auch zukünftig kein Fahrverbot. Ermächtigungsgrundlage für die angefochtenen Fahrverbote in der Umweltzone sei [REF] . Hierbei handele es sich um eine Rechtsfolgenverweisung. Entgegen der Auffassung des Klägers sei die Straßenverkehrsbehörde an die Vorgaben des durchzusetzenden Luftreinhalteplans strikt gebunden. Ein Ermessensspielraum komme ihr nicht zu. Dies folge letztlich auch aus [REF] . Der Luftreinhalteplan für die Stadt Köln vom [DATE] sei rechtmäßig. Die Voraussetzungen des [REF] seien aufgrund einer Überschreitung der Grenzwerte für NO0 vorliegend erfüllt. Entgegen der Auffassung des Klägers müsse nicht der in § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV festgelegte Grenzwert von 0 µg/m³ überschritten werden. Gem. § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV sei ab dem [DATE] der Jahresmittelgrenzwert für NO0 von 0 µg/m³ einzuhalten. Zur Gewährleistung der Zielerreichung seien in § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV weitere Fristen und sich stetig verringernde Toleranzmargen festgesetzt worden. Danach betrage die Toleranzmarge für die NO0-Belastung 0 µg/m³ und vermindere sich ab dem [DATE] bis zum [DATE] stufenweise jährlich um 0µg/m³. Für die Jahre bis [DATE] ergebe sich somit ein Grenzwert von 0 µg/m³, für das Jahr [DATE] entsprechend 0 µg/m³. Auslöser für die Überlegungen zur Aufstellung des Luftreinhalteplans sei die kontinuierliche Überschreitung des NO0-Grenzwertes am Neumarkt bis zum Jahr [DATE] gewesen. Der Jahresmittelwert der NO0-Konzentration sei dort schon seit mehreren Jahren deutlich überschritten worden. Die dortige NO0-Belastung habe im Jahr [DATE] im Jahresmittelwert 0 µg/m³ betragen. Auch an weiteren Belastungsschwerpunkten seien vom [DATE] bis zum [DATE] NO0 Mittelwerte von bis zu 0 µg/m³ gemessen worden. Eine Verringerung der Werte sei ohne immissionsschutzrechtliche Maßnahmen nicht zu erwarten gewesen. Die Bezirksregierung Köln sei deshalb schon vor dem [DATE] verpflichtet gewesen, Maßnahmen zur Schadstoffverringerung der Luft zu ergreifen. Die Messwerte aus dem Jahre [DATE] bildeten nicht die einzige Bewertungsgrundlage. Um einen Überblick über die Gesamtbelastung zu erhalten, habe die Bezirksregierung Köln Modellrechnungen zur Herstellung von Immissionsprognosen angestellt und zur Verifizierung derselben seit [DATE] an zahlreichen Messpunkten tatsächliche Messungen durchgeführt. Die Verwendung von Modellrechnungen zur Beurteilung der Luftqualität sei gesetzlich zulässig und tatsächlich auch üblich. Nach Abs. 0 der Anlage 0 zur 0. BImSchV könnten Informationen aus Emissionskatastern und Modelle zur Ermittlung einer Immissionsprognose herangezogen werden, sofern keine Messdaten für die vorangegangenen fünf Jahre vorlägen. Die Bezirksregierung Köln habe auf das Emissionskataster Luft sowie das Emissionskataster Verkehr des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen aus dem Jahre [DATE] zurückgegriffen. Aktuelleres Datenmaterial liege auch zum heutigen Zeitpunkt nicht vor. Die verkehrsbezogenen Daten seien zudem mit Hilfe von Verkehrszählungen und Verkehrshochrechnungen sowie Daten aus dem Verkehrsmodell des Beklagten aus dem Jahre [DATE] aktualisiert worden. Mit Hilfe dieses Datenmaterials seien computerunterstützt weitere Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet festgelegt worden, die wiederum als Grundlage für Immissionsprognosen dienten und an denen seit [DATE] kontinuierlich tatsächliche Messungen durchgeführt worden seien. Der Luftreinhalteplan stelle einen geeignetes, erforderliches und angemessenes Mittel zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen dar. Hauptverursacher der NOx-Emissionen sei der Straßenverkehr mit 0 %. An den 0 Belastungsschwerpunkten komme bezüglich aller genannten Emittentengruppen dem lokalen Straßenverkehr ein Verursachungsanteil in Höhe von 0 % bis 0 % zu. Der Kfz-Verkehr stelle die einzig kurzfristig beeinflussbare Emissionsquelle von relevanter Größenordnung dar. Der regionale Hintergrund, der in Bezug auf die NO0 Belastung unterschiedlich stark mit 0 % bis 0 % vertreten sei, könne durch Maßnahmen innerhalb Kölns nicht beeinflusst werden. Die Dynamik der Schadstoffentwicklung sei bei den anderen Emittentengruppen deutlich geringer als beim Straßenverkehr. Die Kleinfeuerungsanlagen und Großkraftwerke seien bereits in den früheren 0-er Jahren durch veränderte Brennstoffe, Entschwefelungs und Entstickungsanlagen verbessert worden. Diese Entwicklung sei im Wesentlichen abgeschlossen. Maßnahmen im Bereich Kleingewerbe und Hausbrand ließen sich überdies regelmäßig nur durch langfristige Programme erreichen. Die Einführung einer Umweltzone sei generell geeignet, eine dauerhafte Verbesserung der Luftqualität zu erreichen. Wesentlicher Aspekt sei dabei die schnelle Modernisierung der Fahrtzeugflotte. Das vom Kläger eingebrachte Gutachten von Prof. Dr. Möller zur angeblichen Wirkungslosigkeit der Umweltzone in Berlin sei in seinen wesentlichen Gesichtspunkten durch die fachliche Stellungnahme des Instituts für Meteorologie der freien Universität Berlin widerlegt worden. Diese Stellungnahme zeige nicht nur die Eignung der Umweltzone, sondern belege auch deren Notwendigkeit. Der Luftreinhalteplan sehe überdies eine umweltsensitive Lichtsignalanlagen-Steuerung vor. Diese Steuerung sei für besondere Belastungspunkte versuchsweise verändert bzw. durch Modellrechnung abgeschätzt worden. Die Versuche würden derzeit noch ausgewertet. Nr. 0 des Luftreinhalteplans sehe weitere, langfristig angelegte und zukünftig zu ergreifende Maßnahmen zur Emissionsverminderung vor. Hierunter fielen Maßnahmen wie die Förderung des Wohnens in der Stadt, die Stärkung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs, die Stromversorgung für Liegeplätze im Schiffsverkehr und die Förderung der Siedlungsentwicklung an leistungsfähigen Schienenachsen. Im Rheinauhafen seien Strompoller nachgerüstet worden zur Vermeidung laufender Schiffsdieselgeneratoren ruhender Schiffe. Auf Veranlassung der Hafengesellschaft Köln sei beim Wasser und Schifffahrtsamt eine Gesetzesinitiative zur Reduktion der Schiffsemissionen der Binnenschiffe gestartet worden. Ausnahmegenehmigungen vom generellen Fahrverbot würden nur auf ein Jahr befristet erteilt. Aufgrund einer Übergangsregelung würden bis zum [DATE] auch Inhaber einer Handwerkerparkerlaubnis von den Verkehrsverboten in der Umweltzone befreit. Im Jahr [DATE] seien 0 Ausnahmeanträge gestellt worden, genehmigt habe der Beklagte 0 Anträge. Im Jahr [DATE] seien insgesamt 0 Ausnahmegenehmigungen beantragt worden, die letztlich alle auch genehmigt worden seien. Im Jahr [DATE] hätten lediglich knapp 0 % der in Köln zugelassenen, nicht plakettenfähigen Fahrzeuge eine Ausnahmegenehmigung erhalten . Die beantragten Ausnahmegenehmigungen seien überdies rückläufig. Nach Einschätzung des Beklagten hätten viele Halter die alten Fahrzeuge abgeschafft und benötigten daher keine weitere Ausnahmegenehmigung. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, des Verfahrens [REF] sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. Die Klage ist zulässig, insbesondere liegt die erforderliche Klagebefugnis des Klägers vor. Als Verkehrsteilnehmer mit dem Kraftfahrzeug ist der Kläger grundsätzlich Adressat des Verkehrsverbotes in der Umweltzone der Stadt Köln. Da seine Einfahrerlaubnis von der vorherigen Ausstattung des Kraftfahrzeuges mit einer grünen, gelben oder roten Plakette abhängt, kann der Kläger jedenfalls eine Beeinträchtigung der allgemeinen Handlungsfreiheit nach [REF] als Recht im Sinne des [REF] geltend machen. Vgl. zur Klagebefugnis von Anwohnern, zu deren Gunsten eine Sonderparkberechtigung eingeführt wurde: VGH Kassel, Beschluss v. [DATE] [REF] , NJW [DATE] , 0 und OVG Berlin-Brandenburg, Urteil v. [DATE] [REF] , juris. Die Klagebefugnis besteht ebenfalls für die Klage gegen die Verkehrszeichen 0 zu [REF] , weil auch insoweit die Umweltzone für die Verkehrsteilnehmer räumlich festgelegt wird. Die Klage ist jedoch unbegründet. Die straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten zur Umsetzung der in dem Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Köln für das Stadtgebiet Köln vom [DATE] angeordneten Umweltzone sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten . Maßgebend für die Beurteilung der Sach und Rechtslage einer Klage, die sich gegen verkehrsbezogene Ge und Verbote in Form von Verkehrszeichen richtet, ist der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung. Derartige verkehrsrechtliche Anordnungen sind Allgemeinverfügungen im Sinne von [REF] mit Dauerwirkung. So liegt der Fall auch hier. Die angefochtenen Verkehrszeichen regeln die öffentliche Verkehrssituation in der Innenstadt von Köln dauerhaft in der Weise, dass in der durch die Zeichen 0 und 0 gekennzeichneten Zone u.a. nur Kraftfahrzeuge mit grüner, gelber oder roter Plakette einfahren dürfen. Der maßgebliche Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung hat zur Folge, dass Gegen-stand der gerichtlichen Überprüfung allein die derzeit geltenden Maßnahmen des LRP Köln sind, also insbesondere die ab dem [DATE] geltende Stufe 0 der Umweltzone. Nach dieser Vorschrift beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde also hier gemäß § 0 Abs. 0 Satz 0 Straßenverkehrs Ordnung i.V.m. [REF] über die Bestimmung der Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung vom [DATE] der Beklagte als Kreisordnungsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalte oder Aktionsplan nach [REF] dies vorsieht. Die Verweisung in [REF] auf straßenverkehrsrechtliche Vorschriften bedeutet nicht, dass neben den Tatbestandsvoraussetzungen des [REF] auch die Voraussetzungen des Straßenverkehrsrechts für Verkehrsbeschränkungen, wie z.B. § 0 Abs. 0 Satz 0 oder [REF] , erfüllt sein müssen. [REF] ist insoweit lediglich als Rechtsfolgenverweisung zu verstehen, die nur hinsichtlich der konkreten Umsetzung der Verkehrsbeschränkungen auf das Instrumentarium des Straßenverkehrsrechts rekurriert. VG Hannover, Urteil v. [DATE] [REF] ; Hansmann, in: Landmann-Rohmer, Umweltrecht I, Kommentar, Stand: [DATE] , [REF] Rdnr. 0; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 0 Teil II, Kommentar, 0. Auflage, Stand: [DATE] , § 0 Rdnr. 0, 0 m.w.N.. Das folgt nach Auffassung der Kammer bereits aus den Gesetzesmaterialien, ausweislich derer sich die Verkehrsbeschränkungen und verbote nach den inhaltlichen Vorgaben der Luftreinhalte und Aktionspläne nach [REF] richten, die Durchführung der Maßnahmen hingegen nach den straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zu erfolgen hat. Ein anderes Verständnis der Norm hätte überdies zur Konsequenz, dass Beschränkungen des fließenden Verkehrs nur eingeschränkt möglich wären, nämlich nur unter den Voraussetzungen des [REF] . Diese Verschärfung der Eingriffsvoraussetzungen würde die Wirkung des [REF] unsachgemäß einschränken. Die Straßenverkehrsbehörde ist strikt an die Vorgaben des Luftreinhalteplans gebunden. Ein Entscheidungsspielraum steht ihr allenfalls dann zu, wenn der Luftreinhalteplan ihn vorsieht, also z.B. hinsichtlich der konkret zu ergreifenden Mittel ein Auswahlermessen einräumt. Hansmann, in: Landmann-Rohmer, Umweltrecht I, Kommentar, Stand: 0. [DATE] , [REF] Rdnr. 0; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 0 Teil II, Kommentar, 0. Auflage, Stand: [DATE] , § 0 Rdnr. 0, 0. Gestützt auf [REF] können auch großräumige Verkehrsbeschränkungen angeordnet werden, insbesondere Umweltzonen, die nur von als emissionsarm gekennzeichneten Kraftfahrzeugen befahren werden dürfen. BVerwG, EuGH-Vorlage v. [DATE] [REF] , a.a.O., zitiert nach juris Rdnr. 0 und 0; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 0 Teil II, Kommentar, 0. Auflage, Stand: [DATE] , § 0 Rdnr. 0, 0 a. Die Voraussetzungen des [REF] liegen hier vor. Die Bezirksregierung Köln hat einen Luftreinhalteplan i.S.v. [REF] aufgestellt, der eine Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs in der Kölner Innenstadt vorsieht. Bei der straßenverkehrsrechtlichen Umsetzung stand dem Beklagten insoweit ein eigener Entscheidungsspielraum nicht zu, weil der LRP Köln den räumlichen und zeitlichen Geltungsbereich der Verkehrsbeschränkungen und die hiervon betroffenen Kraftfahrzeuge konkret festsetzt. Die straßenverkehrsrechtliche Umsetzung erfolgte nach Maßgabe des [REF] , Zeichen 0 mit Zusatzzeichen und Zeichen 0. Auch der LRP Köln ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der LRP Köln ist hier inzident zu prüfen, weil er obwohl er die maßgeblichen Festsetzungen der Umweltzone enthält von dem Kläger nicht unmittelbar angegriffen werden kann. Luftreinhaltepläne i.S.v. [REF] begründen für Privatpersonen weder Rechte noch Pflichten. Sie stellen verwaltungsinterne Handlungspläne dar, die Verwaltungsvorschriften ähnlich sind. BT-Drucks. 0/0, S. 0; BVerwG, EuGH-Vorlage v. [DATE] 0 C [DATE] , a.a.O., zitiert nach juris Rdnr. 0; Jarass, Bundes Immissionsschutzgesetz, Kommentar, § 0 Rdnr. 0. Der LRP Köln ist in formeller Hinsicht rechtmäßig. Insbesondere ist das vorgeschriebene Verfahren ordnungsgemäß durchgeführt worden. Die Beteiligung der Öffentlichkeit erfolgte nach Maßgabe des [REF] in der seinerzeit geltenden Fassung vom [DATE] i.V.m. [REF] . Das erforderliche Einvernehmen des Beklagten als Straßenverkehrsbehörde und Straßenbaubehörde gemäß [REF] liegt ebenfalls vor. Ferner ist weder beanstandet worden noch sonst erkennbar, dass der Luftreinhalteplan den Anforderungen der Anlage 0 zur 0. BImSchV nicht entspricht, vgl. [REF] . Die nach [REF] erforderliche Überschreitung eines durch Rechtsverordnung i.S.v. [REF] festgelegten Immissionsgrenzwertes einschließlich Toleranzmarge liegt hier für den Schadstoff Stickstoffdioxid vor. Grundlage für die Aufstellung des LRP Köln war der im Jahr [DATE] am Neumarkt gemessene Jahresmittelwert für NO0 in Höhe von 0 µg/m0. Der nach der 0. BImSchV festgelegte Immissionsgrenzwert für NO0 einschließlich Toleranzmarge betrug für das Jahr [DATE] hingegen nur 0 µg/m0, vgl. [REF] i.V.m. § 0 Abs. 0 und 0 der 0. BImSchV in der seinerzeit geltenden Fassung vom [DATE] . Durchgreifende Bedenken hinsichtlich des Messergebnisses bestehen nicht. Anhaltspunkte dafür, dass die NO0-Belastung im Stadtgebiet nicht nach Maßgabe der 0. BImSchV ermittelt wurde, sind nicht ersichtlich und werden auch vom Kläger nicht substantiiert geltend gemacht. Zur Absicherung der vorliegenden Erkenntnisse fanden überdies weitere Modellrechnungen und Erhebungen im Kölner Straßennetz statt. Im Zuge der Erstellung des LRP Köln wurden so insgesamt neun Belastungsschwerpunkte festgelegt, an denen zusätzlich orientierende Messungen durch NO0-Passivsammler durchgeführt wurden, vgl. S. 0f. des LRP Köln. Auch diese orientierenden Messungen ergaben in dem Messzeitraum [DATE] bis [DATE] NO0-Mittelwerte von bis zu 0 µg/m0 und bestätigen letztlich das Messergebnis für den Neumarkt. Der LRP Köln ist überdies zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen erforderlich. Erforderlich i.S.v. § 0 Abs. 0 BimSchG sind Maßnahmen nur dann, wenn die Grenzwertüberschreitung nicht bereits durch unmittelbar greifende Anordnungen dauerhaft beseitigt werden kann. Das ist hier der Fall, weil die Grenzwerte für NO0 im Zieljahr [DATE] ohne zusätzliche Maßnahmen an mehreren Standorten nicht eingehalten werden können. Nach den Berechnungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen für die neun Belastungsschwerpunkte in Köln sinkt die Gesamtbelastung mit NO0 aufgrund des technischen Fortschritts und einer Flottenmodernisierung zwar auch ohne zusätzliche Maßnahmen bis zum Jahr [DATE] ab, diese Veränderungen allein führen jedoch nicht zu einer Einhaltung des Grenzwertes von 0 µg/m0, vgl. S. 0 0 des LRP Köln. Die Kammer folgt dieser Einschätzung. Denn die diesbezüglichen Berechnungen sind in sich stimmig, plausibel und nachvollziehbar. Auch die Voraussetzungen des [REF] liegen vor. Die Bezirksregierung Köln hat bei der Aufstellung des LRP Köln alle maßgeblichen Verursacher von NO0-Immissionen zutreffend ermittelt. Die Entscheidung, letztlich nur Maßnahmen gegen den Straßenverkehr zu ergreifen, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Nach [REF] sind die Maßnahmen entsprechend dem Verursacheranteil unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Die Verursacheranalyse des LRP Köln begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Die Bezirksregierung Köln hat unter Heranziehung des Emissionskatasters Luft NRW und weiterer Informationen des Staatlichen Umweltamtes Köln alle Emittentengruppen einbezogen und insoweit die relevanten Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungsanlagen näher untersucht. Für die neun Belastungsschwerpunkte der Kölner Innenstadt wurde ebenfalls eine Verursacheranalyse durchgeführt. Ausgangspunkt der Untersuchungen innerhalb der Emittentengruppe Verkehr waren die Daten des Emissionskatasters Straßenverkehr mit Daten für das Jahr [DATE] . Diese Daten wurden durch Verkehrszählungen, hochrechnungen und unter Inanspruchnahme der Dienste eines Ingenieurbüros auf den Stand des Jahres [DATE] aktualisiert. Ausgehend von der Jahresfahrleistung im Kölner Stadtgebiet, unterteilt nach PKW, leichten Nutzfahrzeugen, Bussen, Krädern, LKW und Lastzügen, und dem täglichen Durchschnittsverkehr an den neun Hotspots der Kölner Innenstadt berechnete man die NOx-Emissionen für das Stadtgebiet Köln und für die Hotspots bezogen auf das Jahr [DATE] . Hinsichtlich der anderen Verkehrsträger wurden lediglich Daten aus dem Jahr [DATE] berücksichtigt. Diese Vorgehensweise begegnet bereits deshalb keinen durchgreifenden Bedenken, weil die anderen Verkehrsträger mit Ausnahme des Schiffsverkehrs nur zu einem sehr geringen Anteil NOx emittieren. Der Vertreter des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen, Dr. Brandt, hat insoweit in der mündlichen Verhandlung für die Kammer nachvollziehbar ausgeführt, dass neuere Daten nicht vorgelegen hätten und sich die Emissionswerte der anderen Verkehrsträger überdies nicht sehr schnell änderten. Auch sonst be stehen keine Anhaltspunkte dafür, dass sich insbesondere die Emissionswerte für die Schifffahrt diese trägt nach den o.g. Erhebungen der Bezirksregierung Köln zu einem Viertel zu den NOx-Emissionen bei seit dem Jahr [DATE] grundlegend geändert hätten. Nach den Ermittlungen des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik des Beklagten für die 0. Güterverkehrsrunde Köln vom [DATE] verzeichnete der Güterverkehr der Binnenschifffahrt in dem Zeitraum von [DATE] bis [DATE] lediglich einen Zuwachs von 0 % . Emittentengruppe Bezugsjahr Emissionen NOx Verursacheranteil Verkehr [DATE] und [DATE] 0 0 % Genehmig.bed. Anlagen [DATE] 0 0 % Nicht genehmigungsbed. Feuerungsanlagen [DATE] 0 0 % Ausgehend von dieser Verursacheranalyse stellt die im LRP Köln angeordnete Umweltzone ein geeignetes, erforderliches und angemessenes Mittel zur dauerhaften Verminderung der NO0-Immissionen dar. Nach dem Willen des Gesetzgebers müssen die in einem Luftreinhalteplan nach § 0 Abs. 0 geregelten Maßnahmen dauerhaft zur Verminderung der durch die 0. BImSchV erfassten Schadstoffe geeignet sein. Mithin müssen die Maßnahmen die Einhaltung der maßgebenden Immissionsgrenzwerte langfristig gewährleisten. Die Kammer versteht dieses Erfordernis dahingehend, dass der Grenzwert im Idealfall am Stichtag erreicht wird. Ein Luftreinhalteplan erweist sich jedoch nicht schon dann als ungeeignet, wenn sich abzeichnet, dass die angeordneten Maßnahmen zwar zu einer Verbesserung der Schadstoffbelastung führen, der maßgebliche Grenzwert jedoch aller Voraussicht nach am Stichtag nicht eingehalten wird. Da es hier anders als bei den Aktionsplänen i.S.v. [REF] um langfristig angelegte Maßnahmen geht, ist ein Luftreinhalteplan in solchen Fällen ggf. fortzuschreiben. Das muss vor allem in Fällen der vorliegenden Art gelten, in denen die regionale Hintergrundbelastung, die durch einen Luftreinhalteplan allenfalls mittelbar beeinflusst werden kann, nicht allzu niedrig ist. Ein Luftreinhalteplan erweist sich lediglich dann als ungeeignet und somit als rechtswidrig, wenn die Maßnahmen von Anfang an zur Einhaltung der Grenzwerte nicht bzw. nur ganz unwesentlich beitragen, also kein effektives Handlungskonzept zur dauerhaften Verminderung des Schadstoffes darstellen. Ausgehend hiervon stellt die Umweltzone eine geeignete Maßnahme zur dauerhaften Verminderung der NO0-Immissionen dar. Der LRP Köln ordnet Maßnahmen gegen den Straßenverkehr an, der maßgeblicher Verursacher der NO0 Immissionen in den Innenstädten ist. Das folgt nicht nur aus den Untersuchungen der Bezirksregierung Köln für den Bereich der Stadt Köln, sondern auch aus den der Kammer und den Beteiligten sonst vorliegenden Erkenntnissen, vgl. insoweit bereits die Ausführungen des VG Hannover in dem Urteil v. [DATE] 0 A 0/0 . Auch das Umweltbundesamt weist in der vom Kläger vorgelegten Stellungnahme vom [DATE] darauf hin, dass die NO0-Belastungssituation in Ballungsräumen deutlich stärker durch lokale Quellen bestimmt werde. An mehr als der Hälfte der verkehrsnahen Messstationen werde der ab [DATE] einzuhaltende Grenzwert überschritten. Die Überschreitungen bei den NO0-Stundenmittelwerten seien kausal auf den Verkehr zurückzuführen. Die Überschreitungen erfolgten nahezu ausschließlich an verkehrsnahen Messstationen. Auch der Gesetzgeber selbst ging im Übrigen davon aus, dass die NO0-Überschreitungen vorrangig an vom Verkehr stark belasteten Straßen mit schlechter Durchlüftung aufträten. Auch wenn im Jahr [DATE] von dem Einfahrverbot letztlich nur 0 nicht plakettenfähige Kraftfahrzeuge betroffen waren, mithin lediglich rund 0 % der in Köln zugelassenen Kraftfahrzeuge, so wurden dadurch doch gerade diejenigen Kraftfahrzeuge ausgeschlossen, die einen besonders hohen Schadstoffausstoß verursachen. Nach den dem Gericht vorliegenden Erkenntnissen haben Diesel-Pkw sogar 0 bis 0-fach höhere NO0-Emissionen als vergleichbare Otto-PKW. Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH , „Zur Herkunft der NO0-Konzentrationen an einer BAB-Messstelle, Erste Ergebnisse zu Innerortsmesswerten, [DATE] , S. 0, www.ifeu.de. Entgegen der Auffassung des Klägers ist überdies nicht davon auszugehen, dass die Wirkung der Umweltzone durch die Ausnahmeregelungen des Beklagten aufgehoben wird. Abgesehen davon, dass die Ausnahmegenehmigungen nicht zeitlich unbegrenzt gelten, ist die Zahl der Erstanträge auch rückläufig: Im Jahr [DATE] erhielten noch 0 % der nicht plakettenfähigen Fahrzeuge eine Ausnahmegenehmigung, nämlich 0 Fahrzeuge. Im Jahr [DATE] erteilte der Beklagte nur insgesamt 0 Ausnahmegenehmigungen. Die von dem Kläger angeführten Gutachten des ADAC rechtfertigen keine andere Beurteilung der Geeignetheit. Die ADAC-Untersuchung zur Wirksamkeit von Umweltzonen von [DATE] hat keinen hinreichenden wissenschaftlichen Erkenntniswert. In der Abhandlung werden Städte verschiedener Größe mit unterschiedlichen Verkehrssituationen lediglich wegen ihrer räumlichen Nähe miteinander verglichen. In Bezug auf das Sachverständigengutachten von Prof. Dr. Möller zur Umweltzone der Stadt Berlin ist weder dargetan noch sonst erkennbar, aus welchem Grund die Feststellungen für den LRP Köln einen Aussagewert besitzen. In Berlin herrschen andere klimatische und topographische Verhältnisse. Überdies kann nicht von demselben regionalen Hintergrundniveau oder einer identischen Stadtstruktur ausgegangen werden. Die Kammer sieht auch angesichts der vorläufigen Messdaten für die Monate Januar bis [DATE] keinen Anlass, an der Geeignetheit des LRP Köln zu zweifeln. Der Beklagte hat insoweit in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargetan, dass die Wintermonate stärker immissionsbelastet sind, weil in diesen Monaten häufig Inversionslagen aufträten. Die Kammer geht deshalb mit dem Beklagten und dem Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein Westfalen davon aus, dass der Trend der Stagnation bzw. Zunahme der NO0 Belastung durch die Einführung der Umweltzone aufgehalten und umgekehrt werden konnte. Nach den Feststellungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen vom [DATE] ging die mittlere Belastung durch NO0 nach Einführung der Umweltzone Köln an sechs verkehrsbelasteten Messpunkten in der Umweltzone in den Jahren [DATE] und [DATE] mit durchschnittlich 0 µg/m0 stärker zurück als die urbane Hintergrundbelastung, die sich lediglich um 0µg/m0 reduzierte. Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen weist in der Stellungnahme vom 0. Juni [DATE] jedoch zutreffend darauf hin, dass die festgestellte Verbesserung der Luftqualität noch nicht ausreicht, um die Einhaltung des Grenzwertes für NO0 zu erreichen. Diesen Umstand wird die Bezirksregierung Köln bei der Fortschreibung des LRP Köln verstärkt in den Blick nehmen müssen. Die Umweltzone Köln stellt auch ein erforderliches Mittel zur dauerhaften Verminderung der NO0-Immissionen dar. Ein gleich geeignetes, milderes Mittel ist nicht erkennbar. Namentlich war die Bezirksregierung Köln nicht gehalten, aufgrund des Wortlauts von [REF] Maßnahmen gegenüber allen Emittenten von NOx zu ergreifen. [REF] trägt zwar maßgebend dem Verursacherprinzip Rechnung. Das führt aber nicht zwangsläufig dazu, dass die Behörde letztlich auch gegenüber allen Emittenten Maßnahmen anzuordnen hat. Denn das Verursacherprinzip wird insoweit durch den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit modifiziert. Eine umweltsensitive Lichtsignalanlagen-Steuerung allein stellt im Vergleich zur Umweltzone kein gleich geeignetes Mittel dar. Ein modernes Verkehrsleitsystem für die gesamte Kölner Innenstadt würde überdies einen erheblichen finanziellen Aufwand bedeuten. Allein die Kosten für das Pilotprojekt am Clevischen Ring belaufen sich auf 0 Euro. Angesichts der Tatsache, dass die derzeit gemessenen Werte den ab [DATE] geltenden Grenzwert noch erheblich überschreiten, ist es vielmehr erforderlich, sowohl eine Umweltzone als auch eine umweltsensitive Lichtsignalanlagen-Steuerung einzuführen. Auch die räumliche Abgrenzung der Umweltzone ist rechtlich nicht zu beanstanden: Es werden einerseits die stark befahrenen und bebauten Abschnitte der Innenstadt einbezogen, andererseits soll der Verkehrsfluss in den Vororten und um die Umweltzone herum möglich sein. Bei der Planaufstellung wies das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen nachvollziehbar darauf hin, dass nur über eine großflächige Umweltzone eine sinnvolle Reduktion der Belastungssituation erfolgen könne. Die NO0-Belastung sei flächendeckend als grenzwertig einzustufen. Dieser Auffassung stimmte auch die Projektgruppe zu. Einzelmaßnahmen an den Hotspots würden nur zu einer Problemverlagerung in die Parallelstraßen führen. Der Straßenverkehr ist überdies die einzig bedeutende und kurzfristig beeinflussbare Emissionsquelle. Maßnahmen gegenüber den anderen Emittenten sind weniger erfolgversprechend, weil der Straßenverkehr Hauptverursacher der NOx-Belastung in der Innenstadt ist. Emissionen im Bereich Hausbrand und Kleinanlagen können überdies eher durch langfristige Programme gemindert werden. Im Übrigen gilt im Bereich Hausbrand die am [DATE] in Kraft getretene Energieeinsparverordnung, die Auswirkungen auf den NO0-Ausstoß der Heizungen haben wird. Lokalen Regelungen der Wasserstraße Rhein stehen internationale Vereinbarungen entgegen. Maßnahmen im Bereich der Liegeplätze hat der Beklagte bereits ergriffen. Eine Plakettenpflicht für schadstoffreiche Kraftfahrzeuge in der vom Kläger vorgeschlagenen Weise ist praktisch nicht durchführbar und damit ungeeignet. Denn kein Halter eines schadstoffreichen Fahrzeugs könnte gezwungen werden, eine Plakette zu erwerben, wenn er nicht in die Umweltzone einfahren will. Deshalb könnte einem Fahrzeug ohne Plakette nicht der objektive Erklärungswert beigemessen werden, dass es sich um ein einfahrberechtigtes Fahrzeug handele. Eine Plakettenpflicht nur für schadstoffreiche Fahrzeuge widerspricht überdies den Vorgaben der 0. Verordnung zur Durchführung des Bundes Immissionsschutzgesetzes. Die Maßnahmen des LRP Köln sind angemessen. Angesichts der auch vom Kläger nicht in Zweifel gezogenen erheblichen Gesundheitsbelastung, die mit einer Überschreitung der NO0-Grenzwerte verbunden ist, sind auch schwere Nachteile wie ein Einfahrverbot schadstoffreicher Fahrzeuge gerechtfertigt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auf der derzeit geltenden 0. Stufe nur ca. 0 % der Fahrzeuge ausgeschlossen wurden und nicht beabsichtigte Härten nach Einschätzung der Kammer über die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen vermieden werden. Dass der Kläger die Praxis des Beklagten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen als zu großzügig rügt, bestätigt diese Einschätzung. Schließlich trägt der LRP Köln auch einem integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden Rechnung, vgl. § 0 Abs. 0 Satz 0 i.V.m. [REF] . Anhaltspunkte für eine etwaige Verlagerung von Problemen aus dem Umweltmedium Luft in die Umweltmedien Wasser oder Boden bestehen nicht. Etwaige Beeinträchtigungen der Umwelt in anderen Mitgliedstaaten aufgrund des LRP Köln sind ebenfalls nicht erkennbar. Die Berufung war nicht zuzulassen. Ein Zulassungsgrund nach [REF] liegt nicht vor. Insbesondere hat die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung. Namentlich die vom Kläger für klärungsbedürftig gehaltene Frage, ob es eine angemessene Belastung darstelle, eine Plakettenpflicht zur Erreichung der Verbesserung der Luftqualität in der durch den LRP Köln vorgesehenen Form einzuführen, beantwortet sich nach den konkreten Umständen des Einzelfalles und ist deshalb nicht grundsätzlich klärungsbedürftig.