Tenor 0. Die Klage wird abgewiesen. 0. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Klägerin zu tragen. Ihr werden auch die durch die Nebenintervention entstandenen Kosten auferlegt. 0. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Die Klägerin macht im Regressweg als vermeintlich alleiniger Transportversicherer der E. D. V. GmbH Ansprüche auf Schadensersatz wegen des Verlustes von Sendungsgutes anlässlich einer multimodalen Beförderung von Vietnam nach Deutschland geltend. Die VN beauftragte die Beklagte im [DATE] zu fixen Kosten mit dem Transport von sechs Containern mit Tragetaschen und anderen Gütern aus Vietnam zunächst per Seeschiff und sodann über Land per Lkw zum Endbestimmungsort. Der Wert der Sendung belief sich ausweislich der Aufstellung der VN , der Handelsrechnungen , der Packlisten , der Ursprungszeugnisse und der B/L’s auf insgesamt USD 0. Mit dem Seetransport von Vietnam aus beauftragte die Beklagte die H.-L. AG, die dem Rechtsstreit nach Streitverkündung durch die Beklagte auf deren Seite beigetreten ist. Die Sendung wurde für den Seetransport auf dem Schiff „M. C.“ übernommen. Die Beklagte unterrichtete die Klägerin mit Schreiben vom [DATE] darüber, dass sechs bezeichnete Container von der Havarie des Seeschiffes „M. C.“ betroffen seien. Das Schiff war am [DATE] im Indischen Ozean in zwei Teile zerbrochen und schließlich mit allen an Bord befindlichen Containern versunken. Die Klägerin macht geltend, sie sei Anspruchsinhaberin und behauptet unter Bezugnahme auf die Versicherungspolice , eine „Abtretungserklärung/Entschädigungsquittung“ vom [DATE] und einen Bildschirmausdruck aus ihrem Computersystem , als alleiniger Versicherer die VN in Höhe von € 0 entschädigt zu haben, die ihre Ersatzansprüche an die Klägerin abgetreten habe, und zwar auch ausweislich des Dokuments gemäß Anlage K 0. Eine konkludente Abtretung sei unabhängig davon erfolgt, indem die VN durch die bevollmächtigte die Firma M. & S., zu deren Unternehmensgruppe die VN gehöre, der Klägerin über die von dieser empfangsbevollmächtigte Firma W. GmbH, in ihrer Eigenschaft als Versicherungsmakler die entsprechenden Schadensunterlagen am [DATE] ausweislich des Schriftverkehrs zur Verfügung gestellt habe. Der Haftungsausschluss nach [REF] komme nicht zum Zuge, da die Beklagte nicht nur den zur Seeuntüchtigkeit führenden Mangel darzulegen und zu beweisen habe, sondern auch, dass dieser Mangel für die bzw. ihre Erfüllungsgehilfen nach [REF] nicht zu erkennen gewesen sei. Daran fehle es. Der Grund des Auseinanderbrechens sei trotz der Untersuchungen immer noch unklar und werde dies auch bleiben, da die beiden Schiffshälften in mehreren tausend Metern Tiefe auf dem Boden des Ozeans lägen. Vor diesem Hintergrund sei weder der Pressemitteilung der Klassifikationsgesellschaft N. K. K. noch den vorläufigen Ermittlungen des Untersuchungsausschusses des japanischen Transportministeriums ein maßgeblicher Beweiswert beizumessen. Zudem sei bei der Frage der Vorhersehbarkeit ausschlaggebend, dass bei einem der sechs Schwesternschiffe der „M. C.“, nämlich der „A. Z.“, ungefähr ein Jahr vor der gegenständlichen Havarie Verformungen im Rumpfbereich aufgetreten seien, über die der Betreiber und die Klassifikationsgesellschaft in Kenntnis gesetzt worden seien. Die Mängel seien im Rahmen eines Werftaufenthaltes durch Verstärkungen und Reparaturen im betroffenen Segment behoben worden. Eine Untersuchung auf etwaige Konstruktionsmängel sei aber nicht erfolgt. Die Haftung sei auch nicht nach Maßgabe eines Vollstreckungsverbotes beschränkt. Das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von [DATE] greife unabhängig von den weiteren Voraussetzungen nicht, da die Beklagte nicht als „Operator“ im Sinne dieser Übereinkunft anzusehen sei. Der Schaden übersteige weder die Regelhaftung nach [REF] , noch seien die Voraussetzungen für eine Haftungsgrenze von zwei SZRe pro Kilogramm dargetan oder ersichtlich. Es komme ein Vollstreckungsverbot gemäß Art. 0 Abs. 0 des Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von [DATE] zum Zuge, das nach [REF] in das deutsche Prozessrecht übernommen worden sei. Da auch nach japanischem Recht eine dingliche Haftungsbeschränkung und eine prozesshindernde Einrede bestehe und der multimodale Fixkostenspediteur als „Operator“ des Gesamttransportes anzusehen sei, sei die Klage unzulässig bzw. jedenfalls unbegründet. Die Haftung sei unabhängig davon nach [REF] ausgeschlossen. Die Ursache, die zum Untergang der „M. C.“ geführt habe, sei bei Antritt der Reise nicht zu entdecken gewesen. Das Schiff sei durch die Klassifikationsgesellschaft N. K. K. am [DATE] letztmalig vor Antritt der Reise einem „special survey“ unterzogen worden und habe im Rahmen dieser, im Fünfjahresrhythmus stattfindenden Untersuchung ein Klassifikationszertifikat erhalten. Aufgrund dieser Untersuchung und auch aufgrund des Alters des Schiffes, das erst im Jahre [DATE] als Schiffneubau in Dienst gestellt worden sei , sei das Risiko des Auseinanderbrechens nicht erkennbar gewesen. Auf die Klassifikation habe sich die Beklagte verlassen dürfen und weitere Untersuchungen nicht anstellen müssen. Alle Beteiligten der nach der Havarie vorgenommenen Untersuchungen gingen von einem verdeckten Konstruktionsmangel aus. Von den sechs baugleichen Schiffen sei die „M. C.“ das erste, das auseinandergebrochen sei. Bis dahin seien die Schiffe bei unterschiedlichen Reedereien und unterschiedlichen Klassifikationsgesellschaften im Dienst gewesen, ohne dass der Beklagten oder der Reederei bekannt gewesen sei, dass das Schiff auseinanderbrechen würde oder auseinanderbrechen könnte. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach und Streitstandes wird auf die eingereichten Schriftsätze und Anlagen Bezug genommen. Entscheidungsgründe Der Anspruch der Rechtsübergang und die Anspruchsinhaberschaft der Klägerin im Übrigen unterstellt folgt im Hinblick darauf, dass zwar eine multimodale Beförderung in Rede steht, die Klägerin aber Vortrag zu einer Übernahme der Güter im Rahmen eines Sendungsvorlaufes vor der Verbringung auf das Seeschiff durch die Beklagte, die dies bestreitet, nicht gehalten hat, auch nicht aus [REF] , denn der Anspruch ist jedenfalls gemäß [REF] ausgeschlossen auf die Frage, ob ein weiterer Ausschlussgrund hier etwa nach dem HBÜ, ganz oder teilweise durchgreift, kommt es nach allem nicht an. 0 Gemäß [REF] ist der Verfrachter von seiner Haftung nach Abs. 0 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Wurde das Gut wie nach den Umständen hier mit einem seeuntüchtigen oder ladungsuntüchtigen Schiff befördert und ist nach den Umständen des Falles wahrscheinlich, dass der Verlust oder die Beschädigungen auf dem Mangel der See oder Ladungsuntüchtigkeit beruht, setzt eine Haftungsbefreiung der Beklagten nach [REF] gemäß [REF] im vorliegenden Fall voraus, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war. Diese Voraussetzung liegt hier vor. 0 0. Das Gericht ist nach dem beiderseitigen Parteivorbringen und unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen nach Maßgabe des [REF] davon überzeugt, dass das MS „M. C.“ aufgrund eines Konstruktionsfehlers in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken ist, da jede andere Ursache ausscheidet. Für den von der Klägerin angeführten Stauungsfehler als Havarieursache gibt es keinen Anhaltspunkt. Schon angesichts der Anschauung, die das Fotomaterial liefert, und des Umstandes, dass die beiden getrennten Teile nach dem Ereignis auf ebenem Kiel weitergeschwommen sind, reichen abstrakt-theoretische Erwägungen dafür nicht aus. Dabei wird der Klägerin zuzugeben sein, dass das Aufschwimmen für sich nicht bereits ausschließt, dass in gewissem Umfang eine nicht homogene Beladung und Füllung der Ballst und Treibstofftanks vorgelegen hat. Es fehlen aber konkrete Anknüpfungstatsachen, die eine Fehlleistung in diesem Sektor von einem solchen Ausmaß nachvollziehbar erscheinen lassen könnten, das auch im Zusammenwirken mit den auf den Schiffsrumpf wirkenden Kräften ein Auseinanderbrechen der in Rede stehenden Art zur Folge haben bzw. erschließen könnte. Das Vorbringen der Klägerin ist damit rein spekulativ. Diese Bewertung wird dadurch bekräftigt, dass gegen eine fehlerhafte Ladungsverteilung spricht, dass die Verteilung der einzelnen Container an Bord regelmäßig über einen Ladungsrechner gesteuert wird, der Teil der bordeigenen Software ist, die die hinterlegten Containergewichte sowie die Ziele der Container registriert, woraus eine optimale Stauung berechnet wird. Dafür, dass die Gewichtsaufteilung auf diese Weise fehlerhaft berechnet wurde und zum Bruch des Schiffes führte, wie die Klägerin unsubstantiiert behauptet, liegen keine Anhaltspunkte vor. Vielmehr ist unterlegt durch den vorläufigen Bericht der Untersuchungskommission ins Kalkül zu ziehen, dass auch keine Anhaltspunkte dafür dargetan oder ersichtlich sind, dass das Schiff bei einer Ausstattung mit 0 % der von der Klassifikationsgesellschaft vorgegebenen Stärke mit den geladenen Containern mit mehr als zu 0 % der Belastbarkeit ausgelastet war und gleichwohl eine falsche Gewichtsverteilung zu dem Bruch geführt haben könnte. Mangels anderweitiger Anknüpfungstatsachen ist dem diesbezüglichen Beweisantritt in Gestalt der Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht nachzugehen. Gleiches gilt im Übrigen, soweit die Klägerin ohne konkretes Tatsachenvorbringen darüber spekuliert, dass der Schaden durch einen „nachträglichen Konstruktionsmangel, durch Änderungen an den konstruktiven Elementen des Schiffs, durch eine vorhergehende Kollision mit einem Wrack, einem Seeschiff oder einem Unterseeboot“ oder „durch das Bewegen von Hafenschleppern ... an dafür nicht vorgesehenen Stellen oder ähnlichem eingetreten“ sein könnte. Eine haftungsbegründende Unkenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler ist ebenso wenig anzunehmen, denn die Beklagte war in Ermangelung äußerer Anzeichen nicht gehalten, das Schiff „M. C.“ eingehend über die Untersuchung durch den Klassifizierer am [DATE] , also kurz vor Antritt der Reise, hinaus zu untersuchen. Insofern sind die Überlegungen des Hanseatischen Oberlandesgerichts in dessen Urteil vom [DATE] auf den hiesigen Fall übertragbar. In jenem Fall hat das Hanseatische Oberlandesgericht die Haftung eines Lagerhalters verneint, der ein Lagergebäude angemietet hatte, dessen Dach bei einem Sturm abgedeckt wurde. Das Oberlandesgericht begründete dies damit, dass ohne besondere Anhaltspunkte keine Veranlassung des Lagerhalters gegeben sei, die konstruktive Sicherheit des Gebäudes zu untersuchen bzw. untersuchen zu lassen. Die Haftungsmaßstäbe des [REF] und des [REF] sind trotz der Einschränkung der Entlastung gemäß [REF] vergleichbar, da nach beiden Vorschriften die Haftung bei Einhaltung der ordentlichen Sorgfalt entfällt, was der Schuldner jeweils zu beweisen hat. Keine andere Bewertung wäre hier daraus zu entnehmen, dass es bei einem der sechs Schwesternschiffe, der „A. Z.“, ungefähr ein Jahr vor der Havarie zu Erscheinungen an besagtem Schiffs-Segment gekommen ist, die Anlass zu Reparaturmaßnahmen waren, wie die Klägerin erstmals im nachgelassenen Schriftsatz vom [DATE] sowie wie unter dem [DATE] dargestellt hat. Insofern besteht kein Anlass zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung, denn es ist nicht dargetan oder ersichtlich, unter welchem Gesichtspunkt von Beklagtenseite mehr als die danach tatsächlich erfolgte Untersuchung durch den Klassifizierer mit den dort zur Verfügung stehenden Prüfungsmitteln zu verlangen sein sollte. b. Insofern gelten die vorstehenden Erwägungen zur fehlenden Kenntnis bzw. zur fehlenden haftungsbegründenden Unkenntnis im Hinblick auf einen Konstruktionsfehler entsprechend. c. Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß [REF] zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerin der Beklagten war. Die Beklagte schuldet nur die Leistungen, die sich aus dem Inhalt ihres Schuldverhältnisses ergeben. Nicht geschuldet sind Leistungen, die diesen Aufgabenbereich übersteigen. [REF] soll hier nicht die Haftung für Personen auferlegen, die ihrer Funktion nach nicht in die Abwicklung der Pflichten aus dem Beförderungsvertrag unmittelbar eingeschaltet sind, sondern nur die tatsächlichen Voraussetzungen für die Durchführung des Beförderungsvertrags schaffen. Es gehört nicht zum Schutzumfang des Beförderungsvertrags, Beförderungsmittel herzustellen oder nachträglich zu überwachen. Der für die Beförderung Verantwortliche schuldet ordnungsgemäße Beförderung, aber keine Herstellung des Beförderungsmittels selbst und dessen Überwachung . II.