Tenor 0. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin EUR 0 zzgl. Zinsen in Höhe von 0 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem [DATE] zu zahlen. 0. Die weitergehende Klage wird abgewiesen. 0. Von den Kosten des Rechtsstreits haben die Klägerin 0 % und die Beklagte 0 % zu tragen. 0. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Die Versicherungsnehmerin der Klägerin, die I. I. E. GmbH, P., kaufte im [DATE] bei der Firma T. E. I. in T. die in der Handelsrechnung vom [DATE] aufgeführten elektronischen Bauteile FOB H.. Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte mit der Abholung der Ware aus H.. Die Beklagte wiederum unterbeauftragte hiermit die Firma K. L. Co. Ltd., die hierüber das als Anlage K 0 vorliegende Konnossement vom [DATE] ausstellte. Die aus 0 Paletten bestehende Sendung wurde am [DATE] in H. an Bord des Containerschiffes M. C. genommen und verschifft. Während der Reise brach das Schiff am [DATE] im indischen Ozean auseinander. Die beiden Schiffshälften gingen im weiteren Verlauf unter. Die gesamte Ladung einschließlich der streitgegenständlichen Partie ging verloren. Die Klägerin ist der Auffassung, die Beklagte schulde Ersatz des Wertes der verlorengegangenen Ware sowie der von der Versicherungsnehmerin gezahlten Fracht, ohne dass sie sich auf Haftungsbeschränkungen berufen könne. Weiterhin sei die Beklagte gemäß dem Klagantrag zu 0. verpflichtet, der Versicherungsnehmerin der Klägerin als Ablader ein Konnossement über die maßgeblichen Packstücke auszustellen. Die Klägerin trägt vor, die Beklagte habe die Seeuntüchtigkeit des Schiffes rechtzeitig erkennen können. So habe sich am Schiffsboden ein Riss gebildet, der letztlich zu dem Auseinanderbrechen des Schiffes geführt habe. Da durch einen solchen Riss Seewasser in das Schiff eintrete, habe die Schiffsführung dies bemerken müssen. Außerdem habe es im Verlauf der Reise erhebliche Anzeichen dafür gegeben, dass mit dem Schiffsrumpf des MV M. C. etwas nicht stimmte. Ausweislich der Statements des Kapitäns sowie des ersten Offiziers seien nach Beladung in S. bereits erhebliche Tiefgangdifferenzen zwischen vorn, achtern und mittschiffs festgestellt worden, denen vor Weiterfahrt ab S. hätte nachgegangen werden müssen. Weiter verhalte es sich so, dass im Allgemeinen bekannt gewesen sei, dass die 0 typgleichen Schwesternschiffe des MV M. C. konstruktionsbedingte Schwächen hatten. Weiterhin habe die Beklagte auch andere Ursachen für den Untergang, insbesondere eine falsche Beladung des Schiffes nicht ausgeschlossen. Da das Schiff auseinandergebrochen und die Teile danach noch eine Zeitlang geschwommen seien, habe die Beklagte auch zu erläutern, dass und welche Maßnahmen getroffen worden seien, um die Ladung zu sichern und vor dem Untergang zu bewahren. Soweit gleichwohl eine Haftungsbeschränkung in Betracht komme, sei der Kilogrammhöchstbetrag nicht maßgeblich. Ausweislich des von dem Unterverfrachter ausgestellten Konnossements seien 0 Paletten mit 0 Kartons zur Beförderung übernommen worden. Dieses Konnossement müsse sich die Beklagte zurechnen lassen. Die Haftung bemesse sich daher nach der Stückzahl von 0 Kartons. Die Beklagte hält sich nicht für verpflichtet, der Klägerin das begehrte Konnossement auszustellen. Anspruchsberechtigter Ablader sei nicht die Versicherungsnehmerin der Klägerin, sondern die chinesische Verkäuferin gewesen. Nachdem der chinesische Verfrachter auf Verlangen dieses Abladers definitiv bereits ein Konnossement ausgestellt habe, das sowohl vom Ablader als auch von der Versicherungsnehmerin der Klägerin als Empfängerin akzeptiert worden sei, könne die Ausstellung eines weiteren Konnossement zudem rund ein Jahr nach Untergang des Schiffes von wem auch immer nicht mehr verlangt werden. Auch ein Schadensersatzanspruch wegen des Ladungsverlustes sei bereits dem Grunde nach nicht gegeben. Es stehe fest, dass die M. C. im Ergebnis nicht seetüchtig gewesen sei. Der Mangel der Seetüchtigkeit sei bis zum Antritt der Reise weder von der Beklagten noch von M. noch von deren Kapitän zu entdecken gewesen. Gemäß [REF] sei die Beklagte mithin von jeglicher Haftung frei. Vorsorglich berufe sich die Beklagte auf die Haftungsbegrenzung gemäß [REF] . Nach dem Verfrachterkonnossement , dessen Inhalt sich die Beklagte im Übrigen nicht zurechnen lassen müsse, seien 0 Packstücke befördert worden. Vor diesem Hintergrund greife die höhere Gewichtshaftung ein, gemäß derer bei einem Bruttogewicht von 0 kg die Haftung der Beklagten auf EUR 0 Sonderziehungsrechte begrenzt sei. Fracht sei nicht zu erstatten, da die Versicherungsnehmerin der Klägerin die Frachtrechnung nicht bezahlt habe. Schließlich erhebe die Beklagte die Einrede gemäß Artikel 0 des Londoner Haftungsbegrenzungsübereinkommens . Auf Veranlassung der Reederei M. sei noch im [DATE] vor dem zuständigen T. D. C. ein Haftungsfonds nach dem HBÜ in Höhe von umgerechnet ca. USD 0 errichtet worden. Dort habe auch die Klägerin ihre Forderungen angemeldet. Das Gericht hat Beweis erhoben gemäß Beschluss vom [DATE] durch Einholung eines schriftlichen Gutachtens des Sachverständigen P. N.. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Gutachten vom [DATE] Bezug genommen. Entscheidungsgründe Der Klagantrag zu 0. auf Konnossementsausstellung ist unbegründet. 0 Selbst wenn ein derartiger Anspruch aus dem zwischen der Versicherungsnehmerin der Klägerin und der Beklagten geschlossenen Frachtvertrag resultierte, ist die Klägerin nicht Inhaberin dieses Anspruchs geworden. Soweit die Klägerin ihre Versicherungsnehmerin aus dem Versicherungsvertrag entschädigt hat, ist der entsprechende Schadensersatzanspruch gemäß [REF] auf die Klägerin übergegangen. Der Anspruch auf Ausstellung eines Konnossementes nach dem Frachtvertrag ist hiervon jedoch nicht erfasst. Ebenso wenig ist dieser Anspruch durch die von der Klägerin eingereichte Abtretungserklärung übergegangen. Abgetreten wurden dort alle Ansprüche und Rechte, die aus dem Schiffsuntergang und dem Verlust der Güter entstanden sind. Dazu gehört nicht der Anspruch auf Ausstellung eines Konnossementes, der gemäß [REF] bzw. aus dem Frachtvertrag entspringt und von dem Schadensereignis völlig unabhängig ist. 0 Auch wenn die Klägerin aufgrund der Abtretung Inhaberin eines Anspruches auf Ausstellung eines Konnossementes geworden wäre, ginge diese Abtretung ins Leere, da ein Anspruch auf Konnossementsausstellung zum Zeitpunkt der Abtretung nicht mehr bestand. Unstreitig hat die Versicherungsnehmerin der Klägerin von der Beklagten das als Anlage K 0 vorliegende Verfrachterkonnossement der Firma K. L. Co. Ltd. erhalten und akzeptiert und vor Beendigung der Reise kein eigenes Konnossement der Beklagten verlangt. Damit hat sie konkludent auf die Ausstellung eines derartigen Konnossementes verzichtet, selbst wenn sie im Verhältnis zur Beklagten als Abladerin im Sinne von [REF] anzusehen wäre. Nach Beendigung der Reise bzw. dem Untergang des Schiffes und dem Verlust sämtlicher Güter besteht nach Auffassung der Kammer kein Anspruch der Abladerin mehr, die Übernahme der Güter durch den Verfrachter durch ein Konnossement verbriefen zu lassen. Unstreitig untergegangene Güter können nicht mehr durch ein Konnossement als Warenwertpapier repräsentiert werden. Demzufolge kann auch ein Verfrachter nicht verpflichtet werden, über nicht mehr existierende Ware ein Konnossement auszustellen. Abgesehen davon könnte die Klägerin auch nicht die Ausstellung eines Konnossementes mit dem im Klagantrag zu Ziffer 0. festgelegten Inhalt verlangen. Zwar handelte es sich möglicherweise um 0 Karton mit elektronischen Bauteilen. Diese waren aber unstreitig in 0 Packstücken, nämlich 0 Paletten zusammengefasst, wie aus dem Konnossement vom [DATE] ersichtlich. 0. Die Klägerin hat aus übergegangenem bzw. abgetretenem Recht dem Grunde nach gegen die Beklagte Anspruch auf Schadensersatz gemäß [REF] für den Verlust der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung. Unstreitig ist die der Beklagten zur Beförderung von H. nach P. in H. übergebene Ware durch den Untergang der MV M. C. verloren gegangen. 0 b) Die Beklagte ist von ihrer Haftung nicht gemäß [REF] befreit. Die Haftungsbe-freiung greift nur ein, soweit der Verlust auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Wurde das Gut wie hier unstreitig mit einem seeuntüchtigen oder ladungsuntüchtigen Schiff befördert und ist nach den Umständen des Falles wie vorliegend wahrscheinlich, dass der Verlust auf dem Mangel der See oder Ladungstüchtigkeit beruht, so ist der Verfrachter nur dann von seiner Haftung befreit, wenn er auch beweist, dass der Mangel der See oder Ladungstüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war. Es kann dahinstehen, ob der Beklagten konstruktive Schwächen der 0 Schwesterschiffe der M. C. bekannt waren bzw. bekannt sein mussten. Ebenso kann offen bleiben, ob eine unsachgemäße Beladung bzw. Ladungsverteilung als Untergangsursache des Schiffes in Betracht kommt. Das Gleiche gilt im Hinblick auf die Frage, ob die Beklagte bzw. ihr Unterfrachtführer einen Riss im Schiffsrumpf unter Umständen schon vor dem Auseinander brechen des Schiffes hätte bemerken können und welche Gegenmaßnahmen hiergegen ggfs. noch hätten ergriffen werden können. 0 Der Beklagten bzw. dem von ihr beauftragten Verfrachter und dessen Schiffsführung ist auf Grund der hierüber durch das Gericht durchgeführten Beweisaufnahme jedenfalls zur Last zu legen, dass auffällige Tiefgangsdifferenzen auf der Länge des Schiffsrumpfes, die bereits vor der Weiterfahrt in S. festgestellt wurden, nicht beachtet wurden, obwohl diese nach dem Ergebnis des gerichtlichen Sachverständigengutachtens erheblichen Anlass zur Überprüfung des Schiffsrumpfes gaben. Gleichwohl wurde die Fahrt ohne Überprüfung fortgesetzt, obwohl nach der Überzeugung des Gerichts die Seeuntüchtigkeit des Schiffes bei sorgfältiger technischer Überprüfung der Stabilität des Schiffes hätte erkannt werden können. Die von dem ersten Offizier und dem Kapitän am [DATE] im Hafen von S. festgestellten Tiefgänge des Schiffes betrugen vorn 0 m, mittschiffs 0 m und achtern 0 m. Demgegenüber wurden durch das Ladungsrechnerprogramm „Power Stow“ folgende rechnerische Tiefgänge ausgegeben: Im Hinblick auf diese Werte stellte der Sachverständige fest, dass die von der nautischen Schiffsführung mittels der beiden Ladungsrechnersysteme errechneten Tiefgangswerte massiv von den tatsächlich abgelesenen Werten abwichen. Vor diesem Hintergrund, so der Sachverständige, sei die Abweichung bereits als kritisch zu betrachten, da das Schiff somit im Istzustand verbogen und ein „hogging-Zustand“ vorhanden war. Dabei war der Schiffsrumpf derart bogenförmig verformt, dass Bug und Heck tiefer im Wasser lagen als die Mitschiffssektion. Bereits diese Tiefgangsabweichung zwischen der Berechnung und dem Istzustand hätten den ersten Offizier und den Kapitän veranlassen müssen, die Ursachen dafür zu ergründen. Da zugleich rechnerisch das zulässige Biegemoment des Schiffes vollständig ausgelastet war , habe dies in Kombination mit den hohen Torsionsmomenten und Scherkräften und insbesondere unter Berücksichtigung des nicht berechneten starken hogging-Zustandes für die Schiffsführung ein klares Warnsignal sein müssen, dass die Integrität des Rumpfes eingeschränkt sein könnte. Dass die Schiffsführung dies in keiner Weise hinterfragt habe, sei nicht nachvollziehbar, denn die nautische Schiffsführung des MV M. C. habe so der Sachverständige mit Sicherheit die notwendigen Kenntnisse über die Schiffsstabilität und Schiffsfestigkeit besessen, um die kritische Rumpffestigkeit des Schiffes erkennen zu können. Das Gutachten des Sachverständigen N. ist schlüssig, für das Gericht nachvollziehbar und von den Parteien inhaltlich auch nicht angegriffen worden. Das Gericht folgt daher der Einschätzung des Sachverständigen N., wonach die in S. tatsächlich festgestellte Rumpfverbiegung für die Schiffsführung ein klares Warnsignal hätte sein müssen, dass die Integrität des Schiffsrumpfes eingeschränkt sein könnte. Dies hätte die Schiffsführung veranlassen müssen, vor einer Weiterfahrt die Ursachen der mit den Ergebnissen der Ladungsrechner nicht vereinbaren Verbiegung zu hinterfragen, zu beseitigen und ggfs. die Stabilität des Schiffsrumpfes überprüfen zu lassen. Wäre dies fachkundig geschehen, wäre nach der Überzeugung des Gerichts mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit festgestellt worden, dass sich das Schiff in dem gegebenen Zustand und mit der vorhandenen Ladungsbeanspruchung nicht in einem hochseetauglichen Zustand befand und dass die Fahrt in diesem Zustand nicht fortgesetzt werden durfte. Ggfs. hätte durch Teilentladung bzw. andere Ladungs bzw. Ballastverteilung oder nachträgliche Verstärkung des Schiffsrumpfes die Seetüchtigkeit hergestellt werden können. Letzteres war vorliegend jedoch nicht zu beurteilen. Ausreichend war insoweit die Feststellung, dass der Mangel der See oder Ladungstüchtigkeit vor dem Auslaufen in S. von der Schiffsführung, für deren Verhalten die Beklagte hier einzustehen hat, hätte aufgedeckt werden können. Die danach gemäß [REF] zu leistende Entschädigung ist jedoch der Höhe nach gemäß [REF] beschränkt auf 0, 0 Rechnungseinheiten je Stück oder 0 Rechnungseinheiten/kg Rohgewicht des Gutes, je nachdem, welcher Betrag höher ist. 0 Die Containerklausel gemäß [REF] , wonach jedes Stück und jede Einheit, welche in einem Beförderungsdokument als in einem Lademittel enthaltend angegeben sind, als Stück oder Einheit im Sinne des Satzes 0 gelten, kommt vorliegend nicht zur Anwendung. Das von der Verfrachterin K. L. Co. Ltd. ausgestellte Konnossement enthält zwar die Angabe „0 Pallets S.T.C. OF 0 CTNS“. Dieses Konnossement ist der Beklagten aber nicht als Beförderungsdokument im Sinne von [REF] zuzurechnen. Ein solches liegt nur dann vor, wenn es der Verfrachter ausgestellt hat, der auch für einen etwaigen Schaden haftbar gemacht wird, hier die Beklagte. Die Beklagte muss sich das Konnossement des Unterverfrachters nicht als eigenes zurechnen lassen, denn der Unterverfrachter stellt das Konnossement nicht für den Hauptverfrachter aus. Er erfüllt mit der Ausstellung keine Pflicht des Hauptverfrachters, sondern eine eigene, zu der er gegenüber dem Ablader gemäß [REF] selbst verpflichtet ist . Mangels derartiger Stückzahlenangaben in einem von der Beklagten ausgestellten Beförderungsdokument gilt danach das Lademittel als Stück oder Einheit = EUR 0. Nach der Gewichtshaftung ergäbe sich ein geringerer Betrag, sodass die Stückhaftung hier zur Anwendung kommt. 0 d) Auf Haftungsbeschränkungen nach dem Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für die Seeforderungen kann sich die Beklagte nicht berufen. Die globale Haftungsbeschränkung nach dem HBÜ gilt für alle Ansprüche, die aus einem bestimmten Schiffsunglück entstanden sind und sich gegen Personen richten, die am Betrieb des Schiffes in bestimmter Weise beteiligt bzw. dafür verantwortlich sind. Zum Kreis derjenigen Personen, die nach dem HBÜ zur Haftungsbeschränkung berechtigt sind, gehört die Beklagte nicht. Sie ist nicht Ship Owner im Sinne von Artikel 0 HBÜ. Der Begriff „Ship Owner" wird in Artikel 0 Abs. 0 HBÜ näher definiert als „The Owner, Charterer, Manager and Operator of the Seagoing Ship“. Zwar kann theoretisch auch ein Multimodalbeförderer, der einen Transport unter Einschluss einer Seestrecke durchführt bzw. durchführen lässt, Operator in diesem Sinne sein. Dieses ist aber nur dann der Fall, wenn er zugleich auch als verantwortliche Person in den Betrieb des Schiffes eingebunden ist, etwa als sogenannter Slot-Charterer, der den Schiffsraum bzw. die Stellplätze nicht nur für eine bestimmte Reise bucht, sondern für eine bestimmte Zeitperiode und damit Ladekapazität für einen bestimmten Zeitraum zur Verfügung hat . Zu einer derartigen Einbindung der Beklagten in den Schiffsbetrieb des MV M. C. ist hier nichts vorgetragen oder ersichtlich. Die Beklagte ist insoweit offensichtlich nicht als Slot-Charterer, sondern als Stückgutbefrachter gegenüber dem Reeder aufgetreten, was für die Haftungsbeschränkung gemäß HBÜ unmaßgeblich ist.