Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladene jedoch nur nach Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch die Beklagte durch Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet. Die Beigeladene betreibt eine gegenwärtig viergleisige Eisenbahnstrecke von Düsseldorf nach Duisburg. Die Klägerin macht geltend, die damit einhergehenden Lärmbeeinträchtigungen seien unzumutbar, die Strecke sei ein Schwarzbau. Die Strecke wurde aufgrund einer Konzession und landesherrlichen Zustimmung vom 0. Dezember 0 am 0. Februar 0 in Betrieb genommen. Nach entsprechender Planfeststellung wurden [DATE] das dritte und vierte Gleis in Betrieb genommen. [DATE] erfolgte die Aufnahme des elektrischen Betriebs, [DATE] wurde die linienförmige Zugbeeinflussung eingerichtet, die Höchstgeschwindigkeiten von 0 km/h statt 0 km/h ermöglicht. Die Klägerin erwarb das Grundstück F. 0, das sie seitdem bewohnt, am [DATE] . Das Grundstück liegt etwa 0 m östlich der Eisenbahntrasse. Die Klägerin erhob zunächst Klage auf Stilllegung des Bahnbetriebes zwischen 0:0 Uhr und 0:0 Uhr und Begrenzung der Gesamtbelastung mit Lärm , nahm diese Klage indessen am Tag vor der mündlichen Verhandlung im [DATE] zurück. Unter dem [DATE] machte sie gegenüber der Beklagten geltend, die Beigeladene betreibe die Strecke ohne entsprechende Planungsgrundlage als Schwarzbau. Es sei sicherzustellen, dass beim Betrieb der Anlage auf ihrem Grundstück ein Richtwert von 0 dB tags und 0 dB nachts nicht überschritten werde. Die Beklagte lehnte mit Bescheid vom [DATE] ab, gegen den Betrieb der Strecke einzuschreiten und wies den dagegen gerichteten Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom [DATE] zurück. Auf die Begründung der Bescheide wird Bezug genommen. Die Klägerin ist der Ansicht, die Konzession für den ursprünglichen Betreiber betreffe ausschließlich die Gesellschaft und ihre Statuten, nicht aber den Bau und den Betrieb der Eisenbahn. Es fehle an dem erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Dies gelte auch für die Erweiterung um zwei weitere Gleise, die Elektrifizierung der Strecke und schließlich die neue Signal und Leittechnik. Der Betrieb verursache unzumutbar hohe Lärmbelastungen. Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex weise für ihr Grundstück Werte zwischen 0 dB und 0 dB aus. Eine Lärmmessung am [DATE] am Grundstück C. straße 0 habe maximale Schallpegel von 0 dB ergeben, eine Messung am Grundstück B. weg 0 [DATE] Spitzenwerte von weit über 0 dB und Mittelungspegel von 0 dB sowie 0 dB. Für ihr eigenes Grundstück gibt die Klägerin Pegel von 0 dB tags und 0 dB nachts an, die bei Inbetriebnahme des Rhein-Ruhr-Expresses zu erwarten seien. Die Beklagte sei deshalb zum Einschreiten verpflichtet. Auf Bestandsschutz könne sich die Beigeladene nicht berufen, weil dies entsprechende Rechtsgrundlagen für den bisherigen Betrieb voraussetze. Diese aber fehlten. Schon der Beginn der ersten Baumaßnahme habe den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses erfordert. Dies sei durchgängig auch in der Folgezeit der Fall gewesen. Die Regelung des [REF] für den Bau und die wesentlichen Änderung von Eisenbahnstrecken sei zwar erst [DATE] in Kraft getreten. Jedoch müsse sie auch für solche Anlagen beachtet werden, die ohne entsprechende Grundlage vor dem Inkrafttreten des Gesetzes formell rechtswidrig errichtet worden seien. Dies ergebe sich etwa aus [REF] . Sei keine Genehmigung nach früherem Recht erteilt worden, sei die Anlage als genehmigungslos zu behandeln. Im Übrigen habe vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes [REF] beachtet werden müssen, der das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit schütze. Diese Wertentscheidung begründe nicht nur Abwehrrechte, sondern auch einen Anspruch auf staatlichen Schutz. gegenüber der Beigeladenen die nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts geeigneten Maßnahmen anzuordnen, die zu ihrem Schutz vor dem Lärm erforderlich sind, der durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hauptbahnhof Duisburg Hauptbahnhof im Bereich Düsseldorf-Angermund hervorgerufen wird, um sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel des durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke verursachten Lärms bezogen auf das im in ihrem Eigentum stehende Wohngrundstück F. 0, 0 E. , die Immissionsgrenzwerte nach § 0 Nr. 0 der 0. BImSchV von 0 dB tags und 0 dB nachts nicht überschreitet, 0. hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen anzuordnen, den Betrieb der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hauptbahnhof. Duisburg Hauptbahnhof im Bereich Düsseldorf Angermund zu unterlassen, solange für die bisher vorhandene Eisenbahninfrastruktur kein Planfeststellungsbeschluss vorliege. Die Beigeladene führt aus, es bestünden bereits Zweifel an der Klagebefugnis der Klägerin. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gebe es keinen klagbaren Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. Die Klägerin habe auch auf der Grundlage des [REF] keinen Anspruch auf Anordnung von Schutzmaßnahmen gegen den Betriebslärm oder die Unterlassung des Betriebs auf der Strecke. Im Rahmen der Eisenbahnaufsicht sei [REF] i.V.m. der 0. BImschV nicht anwendbar. Die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden für die Gefahrenabwehr umfasse nicht sämtliche Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Vielmehr ermächtige [REF] dazu, Maßnahmen zu ergreifen, die zur Beseitigung oder Verhinderung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht bzw. zur Abwehr eisenbahnspezifischer Gefahren erforderlich sein. Außerhalb der Planfeststellung gehöre hierzu nicht der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz. Im Übrigen setze [REF] eine wesentliche Änderung des Schienenweges voraus. Hierzu reiche eine Änderung der Nutzung und Auslastung des Verkehrsweges nicht aus. Die schleichende, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste Veränderung der Verkehrsfunktion sei nur eine Frage künftiger Lärmsanierung. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts würden sämtliche historischen Bahnanlagen als gewidmete bzw. planfestgestellt und somit bestandsgeschützt gelten. Diese fingierte Planfeststellung wirke bis zu einer Entwidmung bzw. Freistellung nach [REF] fort. Die nach [DATE] eingeführte Linienzugbeeinflussung sei nicht mit einer wesentlichen Änderung der Strecke verbunden gewesen. Die Klägerin kann im Sinne des [REF] geltend machen, durch die Ablehnung des Einschreitens in ihren Rechten verletzt zu sein. Für diese Klagebefugnis reicht es aus, dass ein Anspruch auf Tätigwerden der Beklagten zu ihren Gunsten zumindest möglich erscheint. Es ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass sich aus den Aufgaben und Befugnissen der Aufsichtsbehörde nach [REF] Ansprüche Dritter darauf ergeben, dass die Behörde gegen Lärmimmissionen einschreitet, die vom Eisenbahnbetrieb ausgehen. Das Rechtsschutzbedürfnis für die Klage fehlt auch nicht deshalb, weil etwa die Ablehnung der Beklagten, zu Gunsten der Klägerin tätig zu werden, bereits Bestandskraft erlangt hätte. Die Klägerin hat zwar die Klage im Verfahren [REF] zurückgenommen. Dieser Klage lag aber keine Entscheidung der Beklagten zu Grunde, die einer Bestandskraft zugänglich wäre. Die Klägerin hat keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte durch Anordnungen nach [REF] gegenüber der Beigeladenen sicherstellt, dass die Richtwerte der 0. BImSchV für Wohngebiete 0 dB tags und 0 dB nachts beim Betrieb der streitigen Eisenbahnanlage eingehalten werden. Dem steht allerdings nicht schon entgegen, dass es an einer Anordnungsbefugnis des Eisenbahnbundesamtes fehlt, soweit Rechtsverstöße durch die Beigeladene gegen Lärmschutzbestimmungen gerügt werden. Gegen eine Befugnis, in einem solchen Fall einzuschreiten, kann nicht mit Erfolg eingewandt werden, dass [REF] lediglich Maßnahmen zur Bekämpfung eisenbahnspezifischer Gefahren ermöglicht, zu denen Lärmgefahren nicht gehörten . Der Gesetzgeber wollte mit [REF] eine allgemeine Befugnisnorm der Eisenbahnaufsichtsbehörden schaffen . Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass das Gesetz nicht so ausgelegt werden dürfe, dass das widersinnige Ergebnis eintrete, dass das Eisenbahnbundesamt seinen Aufgaben mangels Befugnisnorm nicht gerecht werden könne, während die allgemeinen Gefahrenabwehrbehörden mangels Zuständigkeit am Tätigwerden gehindert seien . Dass Lärmimmissionen von einer Eisenbahnanlage nicht als „nicht eisenbahnspezifische“ Gefahren von vornherein aus dem Zuständigkeitsbereich der Eisenbahnbehörden herausfallen, zeigt sich gerade an dem Umstand, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Immissionen einer Verkehrsanlage zentrale Bedeutung haben . Anweisungen der Eisenbahnaufsicht können also grundsätzlich sämtliche negativen Abweichungen vom gesetzlichen Sollzustand zum Gegenstand haben . Die Rechtslage hat sich nach der zitierten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts insofern geändert, als nunmehr aus [REF] eine hinreichend bestimmte Ermächtigungsgrundlage entnommen werden kann. Diese verweist zwar lediglich auf die in [REF] genannten Vorschriften. Dort wird auf die Regelungen des AEG und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen sowie das Recht der Europäischen Union, soweit es Gegenstände des Gesetzes oder der Verordnung EG NR. 0/ [DATE] betrifft, sowie auf zwischenstaatliche Vereinbarungen Bezug genommen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen. Gleichwohl dürfte eine Interpretation des [REF] weiter möglich sein, die auch die Einhaltung gesetzlicher Lärmschutzvorgaben ermöglicht. Denn die genannten Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts für eine umfassende Anordnungsbefugnis des Eisenbahnbundesamtes verlangen nach wie vor Beachtung. Dies bedarf jedoch hier keiner Vertiefung, weil eine Verpflichtung der Beklagten jedenfalls im Hinblick darauf ausscheidet, dass es an einer Verletzung des Rechts zu Lasten der Klägerin aufgrund des Betriebs der Eisenbahnlinie durch die Beigeladene fehlt. Die Klägerin kann keine Rechtsverletzung daraus herleiten, dass der Betrieb ohne Planfeststellungsbeschluss begonnen worden ist. Denn es gibt keinen Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. So darf zwar nach [REF] der Träger der Straßenbaulast eine Bundesfernstraße nur bauen oder ändern, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Aus dieser Regelung ergeben sich aber keine Rechtsansprüche Dritter gegen den Träger der Straßenbaulast Selbst wenn objektiv die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens geboten gewesen aber unterlassen worden wäre, würde dies mithin für sich genommen Rechte des Nachbarn nicht berühren. Eine Verkürzung des Rechtsschutzes ergibt sich daraus nicht. Denn ein Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen auf der Grundlage des [REF] i.V.m. der 0. BImSchV ist nicht an einen Planfeststellungsbeschluss gebunden, sondern ist verfahrensunabhängig gegeben Die Rechtsprechung zum mangelnden Drittschutz gegen die Verletzung des Planfeststellungserfordernisses entspricht der generellen Rechtsprechung zum öffentlich-rechtlichen Drittschutz. So begründet die bloße formelle Illegalität eines Gebäudes allein nachbarliche Abwehrrechte nicht. Vielmehr muss hierfür ein Verstoß gegen eine nachbarschützende Vorschrift des materiellen öffentlichen Rechts festzustellen sein , Insoweit sind die Ausführungen der Klägerin zur vermeintlichen Genehmigungslosigkeit der Bahnstrecke ohne Belang. Gleichwohl weist das Gericht darauf hin, dass keine Grundlage für die Annahme besteht, die fragliche Eisenbahnstrecke könne einen „Schwarzbau“ darstellen. Unabhängig davon, dass jedenfalls mit dem Planfeststellungsbeschluss zur Erweiterung der Strecke auf vier Gleise die Grundlage für diese Einschätzung entfallen wäre, gibt es auch für die Zeit seit Eröffnung der Strecke bis zu diesem Planfeststellungsbeschluss keinen Anhaltspunkt für einen genehmigungslosen Zustand. Dabei käme es hierauf maßgeblich an wäre auch nicht etwa die Beklagte oder die Beigeladene materiell beweispflichtig für den Genehmigungstatbestand, vielmehr träfe die Klägerin die materielle Beweislast für den genehmigungslosen Zustand, weil sie meint, aus diesem Umstand Ansprüche herleiten können. Bei der Bahnlinie Düsseldorf–Duisburg handelt es sich um einen wesentlichen Teil der Cöln-Mindener Eisenbahn , die eines der bedeutendsten Infrastrukturvorhaben Preußens im 0. Jahrhundert darstellte. Schon dies lässt die Annahme eines genehmigungslosen Baus als abwegig erscheinen. Die Conzessions und Bestätigungsurkunde für die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft vom 0. Dezember 0 stellt anders als die Klägerin meint im Übrigen sehr wohl eine Genehmigung entsprechend dem preußischen Eisenbahngesetz von 0 dar. Dies ergibt sich bereits aus dem Wortlaut Die gesellschaftsrechtliche Konzessionierung wird lediglich ergänzend und zusätzlich ausgesprochen . Dass das Bauvorhaben selbst Gegenstand der Genehmigung ist, folgt zwingend daraus, dass zugleich bestimmt wird, dass die in dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen ergangenen allgemeinen Vorschriften, namentlich diejenigen über die Expropriation neben besonderen Bestimmungen und Maßgaben auf das Bauvorhaben Anwendung finden sollen. Die Urkunde erfüllt damit die Funktion, die bei Planfeststellungsbeschlüssen als enteignungsrechtliche Vorwirkung bezeichnet wird. Aus den Verhandlungen der am 0. Juli 0 zu Köln gehaltenen Sitzung des Administrations-Rathes der Eisenbahngesellschaft i.V.m. dem Bericht der Direction über den Stand des Unternehmens ergibt sich sodann, dass die „Bahnrichtung“ im allgemeinen erst festgesetzt sei von Deutz bis Duisburg und durch das Emschertal bis Dortmund sodann von Lippstadt über Rietberg und Bielefeld bis Minden. Der ganze Zwischenteil von Dortmund bis Lippstadt unterliege noch der ministeriellen Festsetzung. Weiterhin wird ausgeführt: speziell genehmigt sei erst von Deutz bis zur Grenze des Regierungsbezirks Köln und von Minden bis zum Weserübergang bei Rehme. Die spezielle Festsetzung der Bahnlinie sei nachgesucht in der Abteilung 0 von der Grenze des Regierungsbezirks Köln über Düsseldorf bis Duisburg und in der Abteilung elf von Duisburg bis zum Bahnhof auf der Lipper Höhe. Der ursprünglichen Konzessionierung folgten also die erforderlichen weiteren Genehmigungsschritte zur Ausführung des Bauvorhabens. Im Übrigen gilt für historische Bahnanlagen die Vermutung der entsprechenden Widmung bzw. Planfeststellung. Das Bundesverwaltungsgericht hat auch für ehemals preußische Strecken also solche, die möglicherweise abweichend von der Rechtslage in anderen Teilen Deutschlands von Anfang an einer Planfeststellung bedurften ausgeführt, dass an der Widmung eines seit den vierziger Jahren des 0. Jahrhunderts bestehenden Schienenwegs nach über 0-jährigem Betrieb keine ernsthaften Zweifel mehr möglich seien Ein Verstoß gegen materielles Immissionsschutzrecht durch den Betrieb der Bahnlinie liegt nicht vor. Namentlich ergibt sich aus [REF] keine Verpflichtung zur Beachtung der im Klageantrag genannten Grenzwerte. Soweit sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz und der 0. BImSchV Abwehransprüche ergeben, knüpfen diese gemäß [REF] an den Bau und die wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage an. [REF] ist mithin nur auf nach Inkrafttreten der Norm durchgeführte Baumaßnahmen anwendbar. Die Erwägungen der Klägerin, dies könne als Regelung über die Bestandskraft nur für genehmigte Anlagen gelten, trifft nicht zu. Wie ausgeführt kommt der formellen Rechtmäßigkeit einer emittierenden Anlage im Verhältnis zum Nachbarn keine entscheidende Bedeutung zu. Es kommt also nicht darauf an, ob die Beigeladene eine bestandskräftige Genehmigung für den Betrieb vorlegen kann. Entscheidend ist allein die Einhaltung materiellen Rechts. [REF] stellt, wie noch auszuführen ist, indessen materielle Anforderungen allein für zukünftige Maßnahmen des Baus oder der wesentlichen Änderung, nicht etwa allgemeine Betriebsanforderungen. Schon gar nicht befreit er Altanlagen nur unter bestimmten Voraussetzungen von neuen Anforderungen. Die Erweiterung um zwei Gleise sowie die Elektrifizierung fanden hier jeweils vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes statt. Eine Erhöhung des Lärmpegels durch diese Maßnahmen wäre mithin im Hinblick auf [REF] unbeachtlich. Allein die Linienzugbeeinflussung wurde nach dem Inkrafttreten der Regelung installiert. Diese Installation stellt jedoch keine wesentliche Änderung Sinne des [REF] dar. Nach [REF] ist beim Bau und der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. [REF] erfordert jedenfalls einen Eingriff in die Substanz des Verkehrsweges . Aus der Norm ergibt sich dagegen keine Dauerverpflichtung des jeweiligen Baulastträgers, durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes Überschreitungen der Grenzwerte der 0. BImSchV entgegenzutreten . Der Bundesgesetzgeber wollte die „schleichende“, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste oder ausgelöste Veränderung der Verkehrsfunktion und damit die Steigerung des Verkehrslärms nur als eine Frage künftiger Lärmsanierung erfasst sehen ). [REF] setzt voraus, dass es sich bei einer Maßnahme um eine wesentliche Änderung handelt. Was eine wesentliche Änderung ist, definiert § 0 Abs. 0 der 0. BImSchV. Danach muss es sich entweder um eine bauliche Erweiterung um ein oder mehrere durchgehende Gleise handeln oder der von dem Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm muss durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 0 dB auf mindestens 0 dB am Tage oder mindestens 0 dB in der Nacht erhöht werden . Die wesentliche Änderung im Sinne der Nr. 0. die Nr.0. scheidet hier ersichtlich aus zeichnet sich also durch zwei Komponenten aus: Zum einen muss im Ergebnis eine Mindestzusatzbelastung eintreten. Diese reicht aber nicht aus, um von einer wesentlichen Änderung auszugehen. Vielmehr muss die wesentliche Änderung gerade durch einen erheblichen baulichen Eingriff hervorgerufen werden. Dieser Begriff ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einerseits funktional zu verstehen, es kommt also darauf an, ob durch die Baumaßnahme die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird . Damit ist jedoch andererseits nicht jeder bauliche Eingriff an einer Eisenbahnbetriebsanlage, der zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und damit des Lärms beitragen kann, maßgeblich. Der immissionsschutzrechtliche Begriff des Schienenweges umfasst vielmehr nur die Teile einer Eisenbahntrasse, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehören die Gleisanlage mit ihrem Unter und Oberbau einschließlich der Oberleitung . Der Begriff des Schienenweges im Sinne des Immissionsschutzrechtes ist also nicht identisch mit dem vom Gesetzgeber in [REF] eingeführten Terminus „Betriebsanlagen einer Eisenbahn“. Das Immissionsschutzrecht verfolgt den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmimmissionen zu erfassen und damit die Teile der Betriebsanlagen, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen Die neue Signalisierung eines Streckenabschnitts etwa begründet allein noch keinen erheblichen baulichen Eingriff . Dies zugrunde gelegt ergibt sich, dass zwar mit der Linienzugbeeinflussung ein dichterer Verkehrstakt auf der genannten Strecke ermöglicht wurde, sodass es hierdurch funktional durchaus zu einer Lärmerhöhung gekommen sein kann. Gleichwohl fehlt es an dem zugleich erforderlichen erheblichen baulichen Eingriff, weil das Verlegen eines Kabels für die Linienzugbeeinflussung weder die Trasse noch die Gleisanlage oder die Oberleitung verändert hat. Die Verlegung erreichte nicht einmal den Umfang einer Änderung der Signalisierung, die zumindest eine bauliche Änderung an der Strecke darstellt. Merkmal der Linienzugbeeinflussung ist, dass sie nicht auf die Strecke bezogen ist, sondern vielmehr den fernsteuernden Zugriff auf die Triebfahrzeuge selbst ermöglicht und dabei etwa im weiteren Streckenverlauf zu erwartende Signale und andere Informationen berücksichtigen kann. Solche fahrzeugsteuernden Maßnahmen mögen weil sie die Taktung des Verkehrs und die möglichen Höchstgeschwindigkeiten beeinflussen können entsprechende Emissionserhöhungen zur Folge haben wie erhebliche bauliche Eingriffe. Es wäre aber mit dem Wortsinn der Verordnung nicht mehr zu vereinbaren, sie ihrerseits als erhebliche bauliche Eingriffe zu verstehen. Dies gebietet auch der Sinn und Zweck des Gesetzes nicht, der eben nicht jedwede Art von Lärmzuwachs beim Betrieb von Verkehrsanlagen begrenzen will. Aus der fehlenden Existenz von Normen für den laufenden Betrieb einer Eisenbahn lässt sich auch kein Verstoß gegen [REF] es herleiten. Ein solcher Verstoß würde erstens voraussetzen, dass kein ausreichender Schutz durch die gegenwärtig vorhandenen staatlichen Maßnahmen besteht, und zweitens, dass nur die von den Klägern gewünschte Maßnahme Gegenstand des zu erlassenden Gesetzes sein dürfte oder jedenfalls falls das Gesetz zumindest zum Einschreiten nach Ausübung des behördlichen Ermessens verpflichten müsste allein das gewünschte Handeln rechtmäßiger Ermessensausübung entspräche. Bereits die erste Voraussetzung ist nicht erfüllt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts ergibt sich aus [REF] allerdings nicht nur ein subjektives Abwehrrecht, vielmehr begründet die Norm auch verfassungsrechtliche Schutzpflichten . Dabei ist zu beachten, dass bei der Erfüllung dieser Schutzpflicht dem Gesetzgeber wie der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs und Gestaltungsbereich zukommt, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen . Die Entscheidung über die Reichweite des Schutzes, die häufig Kompromisse erfordert, gehört nach dem Grundsatz der Gewaltenteilung und dem demokratischen Prinzip in die Verantwortung des vom Volk unmittelbar legitimierten Gesetzgebers und kann von der Rechtsprechung in der Regel nur begrenzt nachgeprüft werden . Eine Verletzung von Schutzpflichten kann erst dann festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Regelungen und Maßnahmen offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das Schutzziel zu erreichen . Nur unter ganz besonderen Umständen kann sich die Gestaltungsfreiheit in der Weise verengen, dass allein durch eine bestimmte Maßnahme der Schutzpflicht Genüge getan werden kann . Es kann nicht festgestellt werden, dass der Freiraum des Gesetzgebers hier überschritten wäre, weil Schutzmaßnahmen zugunsten lärmbetroffener Anlieger von Eisenbahnstrecken unzureichend ausgestaltet wären. Nach den gesetzlichen Regelungen ist der von Lärmeinwirkungen Betroffene gerade nicht schutzlos gestellt. Der Gesetzgeber ordnet im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens neuer Bauvorhaben eine umfangreiche Abwägung der betroffenen Interessen an. In diesem Zusammenhang gibt der Verordnungsgeber auch bestimmte Grenzwerte in der 0. BImSchV auf der Basis des [REF] verbindlich vor. Darüber hinaus sieht das Gesetz die Möglichkeit der Ergänzung planerischer Entscheidungen vor, wenn sich die planerische Prognose als nicht zutreffend erweisen sollte . Dass das Gesetz keine dauerhafte Kontrolle sämtlicher bestehender Schienenwege vorsieht, ist demgegenüber nicht offensichtlich fehlerhaft. Neben die Überwachung der Anlagen im Rahmen der Zulassung neuer Schienenwege treten Normen des Zivilrechts, aus denen sich in bestimmten Fällen Entschädigungsansprüche ergeben. Die Schutzpflichten des [REF] sind nicht nur vom Gesetzgeber, sondern auch von der Verwaltung und der Judikative zu erfüllen . Können Verwaltung und Rechtsprechung auf der Grundlage der vorhandenen Rechtsnormen die staatlichen Schutzpflichten in ausreichendem Maße erfüllen, kann ein auf staatliches Tun gerichteter Anspruch gegen den Gesetzgeber nicht bestehen . Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs steht dem Betroffenen ein öffentlich-rechtlicher Anspruch auf Entschädigung zu, wenn Verkehrsimmissionen von hoher Hand erfolgen, ihre Zuführung nicht untersagt werden kann, sie sich als unmittelbarer Eingriff in nachbarliches Eigentum darstellen und sie die Grenze dessen überschreiten, was ein Nachbar nach [REF] entschädigungslos hinnehmen muss . Diese Enteignungsschwelle wird sowohl von der Rechtsprechung der Zivilgerichte als auch vom Bundesverwaltungsgericht bei 0 bis 0 dB tags und 0 bis 0 dB nachts angesetzt . Für den Bereich der Gesundheitsgefährdung sind dagegen die Innenraumpegel entscheidend. Der Dauerschallpegel, dem eine schlafende Person ausgesetzt ist, soll den Bereich zwischen 0 und 0 dB , Pegelspitzen eine Größenordnung von 0 dB nicht überschreiten . Wenn diese Werte im Fall der Klägerin überschritten sind, kann sie gegebenenfalls Entschädigungsansprüche geltend machen. Aufgrund der vorstehenden Erwägungen fehlt es auch an einer Grundlage dafür, aus [REF] unmittelbar Ansprüche auf ein Einschreiten gegen den Betrieb der Eisenbahn herzuleiten. Der Hilfsantrag ist schon deshalb unbegründet, weil die Klägerin wie ausgeführt keinen Anspruch darauf hat, ohne Rücksicht auf die Beachtlichkeit von Lärmimmissionen einen vermeintlich formell rechtswidrigen Zustand beseitigen zu lassen. Die Kostenentscheidung beruht auf [REF] . Es entspricht der Billigkeit, der Klägerin auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese sich durch das Stellen eines Sachantrages dem Kostenrisiko des [REF] ausgesetzt hat. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf [REF] , 0 Nr. 0, 0, 0 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Berufung nach [REF] liegen nicht vor. Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen vom [DATE] die Zulassung der Berufung beantragt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, des BVerwGs, des Gemeinsamen Senats der Obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der ERVVO VG.FG einzureichen. Im Berufungs und Berufungszulassungsverfahren muss sich jeder Beteiligte durch einen Bevollmächtigten vertreten lassen. Als Bevollmächtigte sind nur die in [REF] bezeichneten Personen und Organisationen sowie diesen gleichgestellte Personen zugelassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse vertreten lassen. Ein Beteiligter, der nach Maßgabe von [REF] zur Vertretung berechtigt ist, kann sich selbst vertreten. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren eingeleitet wird. Die Antragsschrift und die Zulassungsbegründungsschrift sollen möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der elektronischen Einreichung nach Maßgabe der ERVVO VG.FG bedarf es keiner Abschriften. Gegen diese Entscheidung kann schriftlich, in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen vom [DATE] oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf Beschwerde eingelegt werden, über die das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster entscheidet, falls ihr nicht abgeholfen wird. Anträge und Erklärungen können ohne Mitwirkung eines Bevollmächtigten schriftlich eingereicht oder in elektronischer Form nach Maßgabe der ERVVO VG.FG zu Protokoll der Geschäftsstelle abgegeben werden; [REF] gilt entsprechend. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat; ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerdeschrift soll möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der elektronischen Einreichung nach Maßgabe der ERVVO VG.FG bedarf es keiner Abschriften.