Die WEA soll etwa 0 Kilometer südwestlich der Ortschaft Biere stehen. Zur Umsetzung des Vorhabens sollen zwei Bestandsanlagen abgebaut und an deren Standort eine WEA des Typs Enercon E 0 errichtet werden. Unmittelbar angrenzend an den Standort befinden sich zwei regionalplanerisch für die Windenergienutzung ausgewiesene Flächen. Dort wurden seit [DATE] insgesamt 0 WEAs in Betrieb genommen. Auf Grund bereits erfolgten Repowerings beträgt die derzeitige Zahl betriebener WEAs 0. Von diesen Bestandsanlagen befinden sich 0 Anlagen in einem Radius von 0 Kilometern zur Flugsicherungseinrichtung des Drehfunkfeuers VOR Magdeburg . Zur Umsetzung ihres Vorhabens stellte die Klägerin am [DATE] den Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Mit Schreiben vom [DATE] teilte der Beklagte mit, das das beantragte Vorhaben bauplanungsrechtlich unzulässig sei. Im [DATE] entschied der Beklagte, dass im Hinblick auf die Belange der Raumordnung der Ausnahmevorbehalt des [REF] greife. Der Beklagte initiierte die erforderliche Behördenbeteiligung. Seitens der Klägerin wurden letztmalig im [DATE] Unterlagen nachgereicht. Mit Schreiben vom [DATE] gab die Beigeladene zu 0. ihre Stellungnahme ab. Demnach sei durch das beantragte Vorhaben das VOR MAG als Flugsicherungseinrichtung betroffen. Unter Berücksichtigung der regionalen Begebenheiten sei für externe Umgebungseinflüsse nur ein zusätzlicher Störbeitrag von +/-0° zulässig. Die Errichtung der WEA führe zu einer Erhöhung des Störbeitrages von 0° auf 0° bei zulässigen +/-0°. Auf Basis dieser Stellungnahme lehnte der Vertreter der Beigeladenen zu 0. das Vorhaben mit Schriftsatz vom [DATE] ab. Unter Bezugnahme auf diese Stellungnahmen versagte die Obere Luftfahrtbehörde des Landes Sachsen-Anhalt mit Schriftsatz vom [DATE] ihre Zustimmung zur Genehmigungserteilung gemäß [REF] . Mit Schreiben vom [DATE] teilte die Airbus Defence and Space GmbH gegenüber der Klägerin ihre fachgutachterliche Bewertung zu den zu erwartenden Störeinflüssen des Vorhabens mit. Danach verändere sich durch das Repowering der betroffene Azimutwinkel nicht. Der Rückbau wirke sich vorteilhaft auf die Signalqualität des VOR MAG aus. Die Klägerin führt zur Begründung der Klage im Wesentlichen aus, dass ein weiteres Zuwarten nicht zumutbar sei. Ein zureichender Grund für die fehlende Entscheidung seitens des Beklagten bestehe nicht. Die geplante WEA führe nicht zu einer gemäß [REF] relevanten Störung. Zwar bestehe theoretisch die Möglichkeit eines Winkelfehlers, jedoch seien praktischen Auswirkungen von WEAs auf Flugsicherungseinrichtungen nicht bekannt. Auf Grund der Lage der geplanten WEA inmitten eines Windparks sowie des Abbaus zweier WEAs sei eine Verschlechterung der luftverkehrstechnischen Situation nicht denkbar. Die Prognoseentscheidung des Vertreters der Beigeladenen zu 0. sei gerichtlich voll überprüfbar. Diesem sei es nicht gelungen, den Nachweis für die hinreichende Wahrscheinlichkeit einer nicht mehr hinnehmbaren Beeinträchtigung der Flugsicherungseinrichtung zu führen. Zudem verdeutlichten die von ihr in Auftrag gegebenen Flugvermessungen, dass die von der Beigeladenen zu 0. errechneten Ergebnisse nicht den tatsächlichen Bedingungen entsprechen. Weder hinsichtlich der errechneten Werte, noch bezüglich der radialen Ausrichtung der Fehler finde sich eine Übereinstimmung. den Beklagten zu verpflichten, der Klägerin gemäß deren Antrag vom [DATE] eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und für den Betrieb einer Windenergieanlage des Typs Enercon E 0 auf dem Flurstück 0/0, Flur 0, Gemarkung Biere, zu erteilen. Der Beklagte entgegnet, dass die Entscheidung des Vertreters der Beigeladenen zu 0. eine bindende fachrechtliche Maßnahme sei. Mithin stehe dem Vorhaben [REF] entgegen. Die Entscheidung des Bundesaufsichtamtes für Flugsicherung vom [DATE] sei rechtlich nicht zu beanstanden. Diese Entscheidung sei erfolgt auf Basis der gutachterlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 0., welche ihrerseits unter Einhaltung fachlicher Standards eine unzumutbare Beeinträchtigung für Flugsicherungseinrichtungen prognostiziert habe. Der Entscheidung des Bundesaufsichtamtes für Flugsicherung komme Bindungswirkung zu. Die Prognoseentscheidung, welche auf einem „worst case? Gedanken beruhe, sei nicht erschüttert worden. Es habe sich noch kein wissenschaftlicher Standard zur Ermittlung der Störung von Flugsicherungseinrichtung durchgesetzt. Die Flugvermessungen seien punktuelle Momentaufnahmen und daher nicht zur Widerlegung der errechneten Ergebnisse geeignet. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die zwischen ihnen gewechselten Schriftsätze sowie die Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. Diese Unterlagen waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidungsfindung. Entscheidungsgründe Der Beklagte hat über die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung ohne ausreichenden Grund seit mehreren Jahren nicht entschieden. Über den Genehmigungsantrag ist gemäß [REF] nach Eingang des Antrags und der nach Absatz 0 Satz 0 einzureichenden Unterlagen innerhalb einer Frist von sieben Monaten, in vereinfachten Verfahren innerhalb einer Frist von drei Monaten, zu entscheiden. Die zuständige Behörde kann die Frist um jeweils drei Monate verlängern, wenn dies wegen der Schwierigkeit der Prüfung oder aus Gründen, die dem Antragsteller zuzurechnen sind, erforderlich ist. Die Fristverlängerung soll gegenüber dem Antragsteller begründet werden. Diese Frist ist seit langem vergangen. Auch die Probleme bei der Bewertung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens bieten keinen sachlichen Grund für eine so langdauernde Verzögerung. Gemäß [REF] spricht das Gericht die Verpflichtung aus, die Klägerin unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden, soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und die Klägerin dadurch in ihren Rechten verletzt ist. Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Rechtsgrundlage der begehrten Genehmigung ist [REF] . Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass sich die aus [REF] und einer auf Grund des [REF] erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen. Der Erteilung der Genehmigung steht die öffentlich-rechtliche Vorschrift des 0a LuftVG entgegen. Das materielle Errichtungsverbot nach [REF] gehört zu den standortbezogenen öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des [REF] . 0 Ein Errichtungsverbot im Sinne des [REF] liegt hier vor. Nach dieser Vorschrift dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Die Entscheidung der Beigeladenen zu 0., dass das Vorhaben gemäß [REF] Flugsicherungseinrichtungen stören kann, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Einem Begründungserfordernis ist jedenfalls unter Berücksichtigung der im gerichtlichen Verfahren nachgeschobenen umfangreichen Ausführungen Genüge getan. Auch Verfahrensfehler sind nicht gegeben. Wie von [REF] vorgesehen, hat das F. auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation entschieden. Mit Schriftsatz vom [DATE] gab die Beigeladene zu 0. ihre Stellungnahme ab. Auf Basis dieser Stellungnahme lehnte der Vertreter der Beigeladenen zu 0. das Vorhaben mit Schreiben vom [DATE] ab. Unter Bezugnahme auf diese Stellungnahmen versagte die Obere Luftfahrtbehörde des Landes Sachsen-Anhalt mit Schreiben vom [DATE] ihre Zustimmung zur Genehmigungserteilung gemäß [REF] . Die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, dass das Vorhaben das VOR MAG stören kann, ist auch in der Sache rechtlich nicht zu beanstanden. „Eine Störung ist danach gegeben, wenn die Funktion der Flugsicherungseinrichtung bauwerksbedingt in einem Maß beeinträchtigt wird, das sich auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs auswirkt. Das hat das Oberverwaltungsgericht ebenso erkannt wie den Umstand, dass insoweit nicht erst Gefahren für die Luftsicherheit oder die Möglichkeit eines konkreten Schadenseintritts in den Blick zu nehmen sind. Zur Entscheidung der Frage, ob Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke gestört werden, hat das Oberverwaltungsgericht mangels gesetzlicher oder anderweitiger rechtlich konkretisierender Festlegungen auf Richtlinien und Empfehlungen zu Themenbereichen der Luftfahrt auf der Grundlage des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom [DATE] , Chicagoer Abkommen zurückgegriffen. Dabei hat es sich auf Regelungen des Annex 0 des Abkommens sowie auf solche des europäischen Regionalbüros der durch das Abkommen gegründeten internationalen Zivilluftfahrtsbehörde ICAO gestützt. Das ist nicht zu beanstanden. Diese Regeln sind zwar nicht unmittelbar anwendbar, sie geben jedoch international anerkannte und bestverfügbare Regeln der Technik, der Praxis und der Normung wieder, die als Orientierungshilfe bei der Auslegung und Anwendung von [REF] herangezogen werden können. Zutreffend ist das Oberverwaltungsgericht im Weiteren davon ausgegangen, dass es für die Entscheidung des BAF nach [REF] einer Prognose bedarf, ob eine Störung der Flugsicherungseinrichtung durch das beabsichtigte Vorhaben zu erwarten ist. Im Rahmen dieser Prüfung hat es sodann bei der Bestimmung des Alignmentfehlers auf die aufgrund der Zulassungsentscheidung nach § 0 Abs. 0 Satz 0 und § 0 Flugsicherungs-Anlagen und Geräte-Musterzulassungs-Verordnung erlaubte Anlagenfehlertoleranz und nicht auf die bessere tatsächliche Leistung der Anlage abgestellt. Es muss vielmehr ausreichen, dass die entsprechenden Annahmen in der von [REF] vorgesehenen gutachtlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung und der darauf gestützten Entscheidung des BAF, denen das Gesetz zwar keine Richtigkeitsgewähr, wohl aber einen im Vergleich mit anderen behördlichen Gutachten und Entscheidungen hervorgehobenen Stellenwert beimisst , wissenschaftlichen Ansprüchen genügen und durch wissenschaftliche Gegenpositionen in ihren Grundannahmen, ihrer Methodik und ihren Schlussfolgerungen jedenfalls nicht substanziell in Frage gestellt werden. Davon ist etwa auszugehen, wenn und soweit sich für die Feststellung der möglichen Störung einer Flugsicherungseinrichtung eine bestimmte Methode oder für die Risikobewertung ein bestimmter Maßstab durchgesetzt hat und gegenteilige Meinungen als nicht mehr vertretbar angesehen werden. Die gutachterliche Stellungnahme der Beigeladenen zu 0. und die darauf gestützte Entscheidung der Beigeladenen zu 0. genügen wissenschaftlichen Ansprüchen und sind durch wissenschaftliche Gegenpositionen in ihren Grundannahmen, ihrer Methodik und ihren Schlussfolgerungen nicht substanziell in Frage gestellt worden. Zwischen den Beteiligten und ihren in der mündlichen Verhandlung anwesenden fachlichen Beiständen besteht Einigkeit darüber, wonach sich beurteilt, wann Störungen zu erwarten sind. Das ist der Fall, wenn bestimmte Anlagentoleranzen überschritten werden. Diese Toleranzen werden als Winkelfehler bezeichnet. Winkelfehler bis zu einer bestimmten Größe sind tolerabel und wirken sich auf die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungseinrichtung nicht aus. Technisch geht es bei dem Winkelfehler um Folgendes: Die Navigationsanlage sendet ein Signal aus, das von Flugzeugen empfangen wird. Bei dieser Übertragung bzw. dem Empfang der Signale gibt es Ungenauigkeiten. Diese werden als Winkelfehler bezeichnet. Die Winkelfehler können ihre Ursache in der Anlage haben oder in externen Störungen etwa durch die Topologie und/oder Bauwerke . Der Alignmentfehler wiederum setzt sich zusammen aus dem Nordausrichtungsfehler und dem Anlagenfehler, also der Ungenauigkeit der Anlage selbst . Der Prognoseentscheidung der Beigeladenen zu 0. liegt die Annahme zu Grunde, dass ein Gesamtwinkelfehler = ± 0° unzulässig ist. Diese Annahme ist vertretbar. So hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg in seiner Entscheidung vom [DATE] , welcher sich das erkennende Gericht anschließt, ausgeführt: „Der ICAO Annex 0 enthält Empfehlungen für die Planung/Nutzung von VOR-Systemen und verweist auf weitere Empfehlungen im ICAO Annex 0, Att. A . Entsprechend macht der ICAO Annex 0 keine verbindlichen Vorgaben, sondern benennt unterschiedliche Werte, die teilweise in Widerspruch zu anderen in nachgeordneten Dokumenten aufgeführten Werten stehen . In ICAO Annex 0, Vol. I, Att. C, 0, wird zunächst für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems der Wert von ± 0° als angemessener Wert bei der Planung der Nutzung von VOR-Systemen genannt, mit dem ein Winkelfehler für die VOR-Anlage von ± 0° korrespondiert, ein Wert wie es heißt „readily achieved in practice“. Unter 0 heißt es dazu weiter, es handele sich hierbei um hilfreiche, auf breiter praktischer Erfahrung basierende Werte, die von vielen Staaten angewendet würden. Unter 0 werden aus praktischer Erfahrung abgeleitete Beispiele aufgeführt, um weitere Planungsempfehlung zu bieten. Unter A heißt es, ein VOR radial signal error von ± 0° werde von manchen Staaten zugrunde gelegt. Unter B wird ein VOR radial signal error von ± 0° aufgeführt, der auf ausführlichen Flugvermessungen eines Staates an vielen VOR-Anlagen basiere. In ICAO Annex 0, Att. A, [DATE] , wird der Wert von ± 0° als für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems wahrscheinlicher und zufriedenstellender Wert bezeichnet . Diese Werte entsprechen den Angaben in weiteren von der Beigeladenen zu 0. herangezogenen Dokumenten . Das auch in ICAO Annex 0, Vol. I, Att. C, unter 0, angeführte ICAO DOC 0 benennt in Vol. II, Ch. [DATE] , einen VOR radial signal error von ± 0° für die sog. Nutzung entlang von Radialen. Das ICAO DOC 0 OPS/0 , das die Planung von Navigationsverfahren regelt , benennt einen Winkelfehler für die VOR-Anlage von ± 0° bzw. ± 0° . Ein nach der ICAO verbindlicher Winkelfehler für die VOR-Anlage, der ohne weiteres auch für die Nutzung zur Flächennavigation Verbindlichkeit beanspruchen könnte, existiert nicht. Unter Berücksichtigung dieser Maßgaben und Widersprüche ist es nicht unvertretbar, einen maximal zulässigen Gesamtwinkelfehler für VOR-Anlagen von ± 0° zugrunde zu legen.? Die Vertreter der Beigeladenen zu 0. haben zudem im Rahmen der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass widersprüchliche Werte in den ICAO Dokumenten beispielsweise darauf rückführbar sind, dass sie sich auf die konventionelle Navigation anstatt der streitrelevanten Flächennavigation beziehen oder Fehler des Flugzeuges einbeziehen. Überdies ist zu berücksichtigen, dass durch das Vorhaben der Klägerin nach der Berechnung der Beigeladenen zu 0. selbst ein Gesamtwinkelfehler von ± 0° überschritten wird. Ebenso ist die Annahme der Beigeladenen zu 0., von einem Alignmentfehler von ± 0° auszugehen, rechtlich nicht zu beanstanden. In Ergänzung zu den Ausführungen des Oberverwaltungsgericht Lüneburg , welche sich die Kammer zu Eigen macht, ist unter Bezugnahme auf die Ausführungen der Beigeladenen zu 0. und 0. festzuhalten, dass ein Monitoring der Anlagenbetreiber im Bereich von ± 0° erfolgt. Mithin wird erst bei einer Ungenauigkeit von = ± 0° nachjustiert, was auf eine Vielzahl von möglichen Fehlerquellen rückführbar ist. Neben der „Wanderung? von Magnetisch-Nord bieten Wetterereignisse sowie der Ersatz von Bauteilen einen Ansatzpunkt für Ungenauigkeiten. Schließlich ist die von der Beigeladenen zu 0. verwendete Methode zur Feststellung der möglichen Störung einer Flugsicherungseinrichtung zum Zeitpunkt der Entscheidung des Gerichts als vertretbar anzusehen. Die Beigeladene zu 0. hat mittels einer auf einer Computersimulation fußenden Berechnungsmethode den Gesamtfehler der Anlage bei Realisierung des Vorhabens durch die Klägerin ermittelt. Der Klägerin ist es nicht gelungen, mittels der von ihr in Auftrag gegebenen Flugvermessungen durch die Airbus Defence and Space GmbH die Methodik in rechtlich relevanter Weise in Zweifel zu ziehen. Nach der Ansicht der Klägerin führen die Ergebnisse der Flugvermessungen in Bezug auf zwei Aspekte zu relevanten Widersprüchen. Einerseits stimmt die radiale Ausrichtung der Fehler nicht mit der Berechnung überein, andererseits sind keine Fehlerdivergenzen bei eingeschaltetem oder ausgeschaltetem Windpark ersichtlich. Nach der Berechnung der Beigeladenen zu 0. zeigen sich die höchsten Gesamtfehler in orthogonaler Ausrichtung zum streitgegenständlichen Windpark, während die Flugvermessungen der Airbus and Space GmbH die maximalen Werte in radialer Richtung zum Windpark aufweisen. Hierbei ist zu beachten, dass im Rahmen der Flugvermessungen der Radiohorizont , in welchem nach dem gegenwärtigen Verständnis in der Wissenschaft die maximalen Fehlerwerte auftreten, unberücksichtigt geblieben ist. Zudem beschränken sich die Flugvermessungen auf eine Entfernung von maximal 0 NM , während die Betriebsreichweite des VOR MAG 0 NM beträgt. Die Beteiligten verweisen zur Belegung ihrer divergierenden Standpunkte auf diverse wissenschaftliche Aufsätze und Studien. Die Beigeladene zu 0. verweist neben Studie der ENAC Ecole Nationale de l'Aviation Civile , auf welcher die Prognoseberechnung fußt, insbesondere auf eine mit dem klägerischen Gutachten vergleichbare Studie sowie auf Ergebnisse einer Flugvermessung in den USA . Die Klägerin verweist insbesondere auf die historische Entwicklung der Richtungsannahme, welche bereits [DATE] durch Auswertung der Ergebnisse von Flugvermessungen radial sei sowie auf Ergebnisse von Flugvermessungen und eine Dissertation . Die Beteiligten ziehen aus der Studie aus dem Jahr [DATE] gegenteilige Schlüsse. Es ist festzuhalten, dass die Annahme der Beigeladenen zu 0. im derzeitigen wissenschaftlichen Diskurs vertreten werden kann und sich die Ansicht der Klägerin nicht als wissenschaftlicher Standard durchgesetzt hat. Nach der Berechnung der Beigeladenen zu 0. führt die Realisierung des Vorhabens durch die Klägerin zu einer Erhöhung des Gesamtfehlers von 0° auf 0°. Der Berechnung lässt sich nicht die Aussage entnehmen, bei welcher Funktionstätigkeit der Windräder der Maximalwert erreicht wird. Die Vertreter der Beigeladenen zu 0. haben im Rahmen der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen, dass eine worst-case-Situation bei einem stehenden Rotorblatt zu erwarten ist. Zudem ist zu berücksichtigen, dass verschiedene äußere Faktoren wie insbesondere Windrichtung und geschwindigkeit sowie die Reflexionsoberfläche Auswirkungen auf den Winkelfehler haben. Bei einer Variation der Windrichtung von ± 0° werden minimaler und maximaler Winkelfehler erreicht. Neben dem grundsätzlichen Einwand der Beigeladenen zu 0., dass Flugvermessungen nur punktuelle Momentaufnahmen sind , ist zu berücksichtigen, dass im Rahmen eines Experiments bei der Veränderung lediglich eines Parameters belastbare Schlussfolgerungen gezogen werden können. Davon ist bei der Flugvermessung nicht auszugehen, da beispielsweise Windrichtung und geschwindigkeit nicht gesteuert werden können. Die Kostenentscheidung folgt aus [REF] . Es entspricht der Billigkeit, die Erstattungsfähigkeit der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 0. und 0. anzuordnen, da diese das Verfahren wesentlich gefördert haben und selbst ein Kostenrisiko eingegangen sind . Der Beigeladene zu 0. hat weder das Verfahren wesentlich gefördert, noch ist dieser ein Kostenrisiko eingegangen. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus den [REF] , 0 Nr. 0, 0 ZPO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf [REF] i.V. m. Ziff. 0 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der aktuellen Fassung unter Berücksichtigung der Angaben der Klägerin.