Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 0. und 0. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladenen zu 0. und 0. jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages. Die Klägerin kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in dieser Höhe leistet. Der Kläger beantragte am [DATE] die Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für eine Windenergieanlage vom Typ Enercon E-0 E0 mit einer Gesamthöhe 0 m für den Standort C. , Gemarkung I. , Flur 0, Flurstücke 0 und 0. Der Standort für die im Folgenden als WEA 0 bezeichnete Anlage befindet sich innerhalb eines bestehenden, zwischen I. und M. gelegenen Windparks , in dem bereits vier Anlagen errichtet sind . Der Antrag richtete sich auf die Feststellung der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit des Vorhabens sowie dessen Stand und Betriebssicherheit unter Berücksichtigung auftretender Turbulenzintensitäten. Der Vorhabenstandort liegt in der Umgebung des Flughafens Q0. /M0. ca. 0 m östlich der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden An und Abflugstrecke X. . Der Abstand zum sog. Flughafenbezugspunkt beträgt 0 m, der Abstand zum Pflichtmeldepunkt X. 0 etwa 0 m. Die Beigeladene zu 0. verweigerte das gemeindliche Einvernehmen mit Schreiben vom [DATE] unter Hinweis auf die nach der 0. Änderung des Flächennutzungsplans an anderer Stelle ausgewiesenen Windvorrangzonen. Die Beigeladene zu 0. erhob mit Schreiben vom [DATE] Bedenken, weil die geplante Windenergieanlage die wichtige Richtfunkstrecke „0W S. 0W Rep. JVA C. “ beeinträchtige. Deren Störung würde zum Ausfall von 0 Mobilfunkstandorten führen. Außerdem sei die Richtfunkstrecke 0W Rep. C. 0W M. betroffen und damit eine GSM-Station in Bad X0. . Mit am [DATE] beim Beklagten eingegangenen Bescheid lehnte der Beigeladene zu 0. die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung unter Berufung auf [REF] ab. Der Standort der WEA 0 liege auf 0 m über NN, sodass die Anlage eine Höhe von 0 m über NN erreiche. Nach Auffassung der von ihr beteiligten Deutsche Flugsicherung GmbH und der The Tower Company GmbH werde durch die nur wenige hundert Meter seitlich der veröffentlichten Sichtan und abflugstrecke X. und kurz vor dem Pflichtmeldepunkt X. 0 gelegene Anlage der Flugverkehr am Verkehrsflughafen Q0. /M0. erheblich betroffen. Da die WEA eine Gesamthöhe von mehr als 0 m über Grund aufweise, sei sie unter dem Aspekt der Sondersichtflugregeln als sicherheitsrelevant einzustufen. Dem über X. 0 an bzw. abfliegenden Sonder-Sichtflugverkehr wäre es nicht möglich, unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften der LuftVO über diesen Pflichtmeldepunkt in die Kontrollzone einzufliegen oder ein gegebenenfalls dort erforderliches Warteverfahren durchzuführen. Die Anflugstrecke X. sei im Jahre [DATE] extra eingerichtet worden, nachdem im Bereich der Anflugstrecke Sierra zahlreiche Windenergieanlagen errichtet worden seien. Luftfahrthindernisse im Bereich der Anflugstrecke X. würden zu einer Nichtanfliegbarkeit des Flughafens von Süden unter Sonder-Sichtflugbedingungen führen. Nachdem er den Kläger mit Schreiben vom [DATE] zu beabsichtigen Ablehnung seines Antrags angehört hatte, lehnte der Beklagte die Erteilung eines Vorbescheids unter dem [DATE] , zugestellt am [DATE] , u.a. mit der Begründung ab, der Vorhabenstandort liege außerhalb des durch die 0. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 0. ausgewiesenen Windvorranggebiets und der Beigeladene zu 0. als zuständige Luftfahrtbehörde habe seine Zustimmung versagt. Der Kläger hat am [DATE] Klage gegen den Ablehnungsbescheid vom [DATE] erhoben. Das Verfahren ist mit Beschluss vom [DATE] wegen des bezüglich der 0. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 0. anhängigen Normenkontrollverfahrens ausgesetzt worden. Mit Urteil vom [DATE] [REF] .NE hat das Oberverwaltungsgericht die 0. Änderung des Flächennutzungsplans für unwirksam erklärt. Nachdem er bereits am [DATE] eine Schallimmissionsprognose, eine Schattenwurfanalyse, eine Artenschutzprüfung sowie einen landschaftspflegerischen Begleitplan beim Beklagten eingereicht hatte, beantragte der Kläger mit Schreiben vom [DATE] formlos und unter dem [DATE] formularmäßig, ihm einen Vorbescheid für die WEA 0 auch bezüglich immissionsschutzrechtlicher Belange zu erteilen. Diesen Antrag lehnte der Beklagte mit Bescheid vom [DATE] ab und verwies darauf, dass der Erteilung eines Vorbescheids auch entgegenstehe, dass der Beigeladene zu 0. dem Vorhaben nicht zugestimmt habe. Der Bescheid wurde dem Kläger am [DATE] zugestellt; er hat hiergegen am [DATE] im Verfahren [REF] Klage erhoben. Mit Beschluss vom [DATE] ist dieses Verfahren mit dem Verfahren [REF] verbunden worden. Der Kläger begründet seine Klage im Wesentlichen damit, dass die von ihm geplante WEA 0 die Anforderungen für den Sichtflugverkehr auf der An und Abflugroute X. nicht verändere. Seine Anlage liege mit 0 m, gemessen von der äußersten Rotorblattspitze, weiter von der An und Abflugstrecke X. entfernt als die bereits bestehende WEA 0 mit 0 m und weise eine Gesamthöhe auf, die die benachbarten Anlagen nicht erreichen würden. Mit einer Ausnahme seien alle Anlagen 0 m hoch. Aufgrund ihres höher gelegenen Standorts würden die umliegenden Anlagen die WEA 0 mit Ausnahme der WEA 0 daher zwischen 0 m und 0 m überragen; die der WEA 0 nächstgelegene Anlage WEA 0 weise eine Gesamthöhe von 0 m über NN auf; die innerhalb des Windparks Q. am südlichsten gelegene WEA 0 sei 0 m über NN hoch. Innerhalb eines Radius von 0 m um X. 0 befinde sich östlich der vom Kläger geplanten Anlage darüber hinaus ein weiterer Windpark , in dem eine Anlage mit einer Gesamthöhe von 0 m über NN errichtet werde bzw. inzwischen errichtet worden sei. Insgesamt befänden sich derzeit sieben Anlagen in einem Radius von 0 m um X. 0. Bereits heute sei eine Warterunde nur in Höhen ab 0 m über diesen Windkraftanlagen möglich; die WEA 0 habe darauf keinen Einfluss. Da der Luftraum über dem GAFOR-Gebiet 0, in dem sich die Pflichtmeldepunkte X. 0 und 0 befänden, bereits ab einer Wolkenuntergrenze von 0 m über NN „geschlossen“ sei, könne die Anflugroute X. bei SVFR-Bedingungen in der Kontrollzone D, also bei Wolkenuntergrenzen zwischen 0 und 0 m über NN ohnehin nicht genutzt werden. Auch wenn Sichtan oder abflüge bei Wolkenuntergrenzen unterhalb der Bezugshöhe von des GAFOR-Gebiets 0 nicht gänzlich auszuschließen seien, spiegele die Einstufung eines GAFOR-Gebiets durch den Deutschen Wetterdienst als „geöffnet“ oder „geschlossen“ die Aktivitäten von Freizeitpiloten wider. Dementsprechend habe es nach den Auswertungen der TTC am Pflichtmeldepunkt X. 0 im Jahre [DATE] keine Flugbewegungen unter Sonder-Sichtflugbedingungen gegeben. Selbst wenn man ungeachtet dessen davon ausgehe, dass die Strecke trotz einer GAFOR-Einstufung „geschlossen“ unter Sonder-Sichtflugbedingungen genutzt werde, würden sich für ein evt. Warteverfahren durch die WEA 0 keinerlei Einschränkungen ergeben, die nicht bereits aus dem vorhandenen Bauwerksbestand und dem Geländeprofil resultieren würden. Ein Warteverfahren am Pflichtmeldepunkt X. 0 sei auch nicht in den Anflugkarten veröffentlicht worden. Kreisflüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen würde dort kein verantwortungsbewusster Flugzeugführer durchführen; tatsächlich fänden diese nicht statt. Der Kläger verweist insoweit auf die Stellungnahmen der N. U. D. vom [DATE] und [DATE] und dessen im Erörterungstermin vom [DATE] vorgestellte und als Ausdruck mit Schreiben vom [DATE] zu den Gerichtsakten gereichte Präsentation sowie das luftverkehrliche Gutachten vom [DATE] . Soweit von der Beigeladenen zu 0. Standsicherheitsbedenken erhoben worden seien, sei auf die gutachtliche Stellungnahme der F0E G. F. F0. ring GmbH & Co. KG aus [DATE] zur Turbulenzbelastung zu verweisen. Danach sei die Standsicherheit unter Berücksichtigung der detaillierten Lastrechnungen gewährleistet. Zur Frage der Beeinträchtigung der von der Beigeladenen zu 0. betriebenen Richtfunkstrecke werde auf das Gutachten des Sachverständigen Prof. E. vom [DATE] , dessen Überarbeitung vom [DATE] sowie die Stellungnahmen vom [DATE] und vom [DATE] verwiesen, nach denen der Einfluss der Hindernisdämpfung der WEA 0 auf die Verfügbarkeit der Richtfunkstrecken zu vernachlässigen bzw. nicht gegeben sei. den Beklagten unter Aufhebung der Bescheide vom [DATE] und [DATE] zu verpflichten, ihm den mit Anträgen vom [DATE] und [DATE] / [DATE] beantragten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid zu erteilen. Sie macht geltend, dem Vorhaben stünden die öffentlichen Belange der öffentlichen Versorgung der Bevölkerung mit Telekommunikationsdienstleistungen , des Landschaftsschutzes und der Beeinträchtigung des Luftverkehrs entgegen. Darüber hinaus sei eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen und ihr sich derzeit in Aufstellung befindlicher Teilflächennutzungsplan, der Windvorrangzonen an anderer Stelle ausweise, habe inzwischen Planreife erreicht. Der Beigeladene zu 0. ist der Auffassung, eine Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs ergebe sich zunächst unter dem Aspekt der Hindernisverdichtung. Zwar liege die WEA 0 näher an der Anflugstrecke X. als die WEA 0 des Klägers. Es müsse jedoch berücksichtigt werden, dass eine Einzelanlage aus fliegerischer Sicht anders zu beurteilen sei, als eine Hindernisgruppe; letzterer sei schwerer auszuweichen. Dies gelte bei marginalen Wetterbedingungen, wenn die Hauptwolkenuntergrenze auf bis zu 0 m über Grund abgesunken sei, umso mehr, weil das Hindernis erst spät sichtbar werde. Dies sei auch die Auffassung der von ihm beteiligten TTC, die diese mit Schreiben vom [DATE] vertreten habe. Die Schlussfolgerungen, die die N. U. D. aus der Einstufung eines GAFOR-Gebiets 0 durch den DWD als „geschlossen“ für den Sichtanflug auf den Q0. Flughafen über die Pflichtmeldepunkte X. 0 und 0 ziehe, seien insoweit unzutreffend, als ein Flugzeugführer in Abhängigkeit vom gewählten Flugweg in Bezug zur Geländetopographie trotzdem einen den Vorschriften in [REF] entsprechenden An oder Abflug durchführen könne. Des Weiteren stelle das Vorhaben des Klägers deshalb eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr dar, weil bei einem Sichtanflug auf den Flughafen Q0. /M0. nach Sonder-Sichtflugregeln ein Warteverfahren am Pflichtmeldepunkt X. 0 erforderlich werden könne. Unter Sonder-Sichtflugbedingungen müsse ein Flugzeug dort halten, falls sich bereits ein anderes Luftfahrzeug in der Kontrollzone befinde. Das Kreisen um X. 0 bringe das Flugzeug in die Nähe der nur 0 m entfernten WEA 0, die bei entsprechenden Wetterbedingungen nicht überflogen und daher umflogen werden müsse. Bei einer legal noch fliegbaren Wolkenuntergrenze von 0 m über Grund würden aber bereits Teile der insgesamt knapp 0 m hohen Anlage verdeckt. Ein Umfliegen sei angesichts dessen, dass sich der Rotor nach der jeweiligen Windrichtung ausrichte, noch schwieriger. Schließlich würden sich mit Blick auf die am [DATE] in Kraft getretene EU-Verordnung 0/ [DATE] wesentliche Änderungen der Flugregeln ergeben, die im Ergebnis dazu führen würden, dass am Flughafen Q0. /M0. häufiger als bisher Sonder-Sichtflugregeln gelten würden. Da nunmehr in Kontrollzonen der Luftraumklasse D ein vertikaler Wolkenabstand von 0 Fuß und ein horizontaler Abstand von 0 m vorgesehen sei, werde es aufgrund des im Süden und Osten des Flughafens ansteigenden Geländes bedingt durch das Erreichen der unverändert gebliebenen Wolkenuntergrenze von 0 Fuß zu Sonder-Sichtflugregeln kommen. Dieser Umstand verpflichte den Luftfahrzeugführer, bei Einhaltung des vertikalen Wolkenabstands und der Mindesthöhe von 0 m über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 0 m den Einflug in die Kontrollzone zu unterlassen, solange er keine Sonder-VFR-Freigabe erhalten habe. Diese könne immer nur an ein innerhalb der Kontrollzone des Flughafens fliegendes Luftfahrzeug erteilt werden; jedes weitere müsse warten. Die Beigeladene zu 0. macht geltend, die Anlage des Klägers liege lediglich rund 0 m von drei von ihr betriebenen Windenergieanlagen entfernt. Auch wenn die WEA 0 in Nebenwindrichtung liege, sei aufgrund des weniger als drei Rotordurchmesser betragenden Abstands mit Problemen für die Standsicherheit zu rechnen. Sie vertieft und ergänzt ihre bereits im Verwaltungsverfahren vertretene Auffassung, das Vorhaben beeinträchtige die Funktionsfähigkeit von Funkstellen als öffentlichen Belang nach [REF] , und legt dazu Gutachten von Prof. Dr. Ing. Dr. h.c. Dr.-Ing. E.h. mult. X0. vom [DATE] und [DATE] vor. Wegen der Einzelheiten des Sach und Streitstands wird auf die Gerichtsakten, die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die von den Beteiligten vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen verwiesen. Die Kammer konnte ohne mündliche Verhandlung durch die Vorsitzende als Berichterstatterin entscheiden, weil die Beteiligten hiermit einverstanden waren, vgl. § [REF] . Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung des begehrten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für die Errichtung und den Betrieb der WEA 0. Die diesen Antrag ablehnenden Bescheide des Beklagten vom [DATE] und [DATE] sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten, [REF] . Auf Antrag soll gemäß [REF] durch Vorbescheid über einzelne Genehmigungsvoraussetzungen sowie über den Standort der Anlage verbindlich entschieden werden, sofern die Auswirkungen der geplanten Anlage ausreichend beurteilt werden können und ein berechtigtes Interesse an der Erteilung eines Vorbescheids besteht. Die Vorschriften der § [REF] gelten sinngemäß . Nach [REF] ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus [REF] und den aufgrund des [REF] erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden , und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen . Dem Vorhaben steht allerdings nicht die Ausweisung von Windvorrangzonen an anderer Stelle durch die 0. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 0. entgegen, nachdem diese vom Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen mit Urteil vom [DATE] [REF] .NE für unwirksam erklärt worden ist. Der vom Kläger geplanten WEA 0 stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach §§ 0 ff. LuftVG gehören zu den öffentlich rechtlichen Vorschriften im Sinne des [REF] . Nach [REF] darf die für die Erteilung einer Genehmigung zuständige Behörde außerhalb des Bauschutzbereichs die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 0 m über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 0 Abs. 0 Satz 0 und 0 und Abs. 0 gilt entsprechend. Nach [REF] gilt das Gleiche für auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen und im Umkreis von 0 km Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gelegene Anlagen, die mehr als 0 m hoch sind und deren Spitze die Höhe des Flughafenbezugspunkts um mehr als 0 m überragt. Der Standort für die WEA 0 des Klägers liegt außerhalb des Bauschutzbereichs und außerhalb der nach Südwesten und Nordosten ausgerichteten Anflugsektoren des Flughafens Q0. /M0. . Der Abstand zum Flughafenbezugspunkt beträgt 0 m mit der Folge, dass nicht [REF] , sondern [REF] einschlägig ist. Aufgrund der Anlagenhöhe von 0 m und der Tatsache, dass die Gesamthöhe 0 m über NN beträgt und damit die 0 m über NN betragende Höhe des Flughafenbezugspunkts um deutlich mehr als 0 m überragt, ist das Vorhaben sowohl nach [REF] als auch nach § 0 Abs. 0 Luft VG zustimmungspflichtig. Der Beigeladene zu 0. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung mit am [DATE] eingegangenen Bescheid versagt. Die Ablehnung erfolgte innerhalb von zwei Monaten nach dem Stellungnahmeersuchen des Beklagten vom [DATE] , sodass eine Zustimmungsfiktion nach § 0 Abs. 0, 0. Halbsatz i.V.m. Abs. 0 Satz 0 LuftVG nicht eingetreten ist. Der Beigeladene hat seine Entscheidung auch, wie nach [REF] vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle DFS bzw. TTC getroffen. Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung , kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des [REF] , ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die Regelungen der §§ 0 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. „Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 0 ff. die Umgebung von Flughäfen aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht.“ Ebenso wie im Anwendungsbereich des [REF] liegt auch im Rahmen des [REF] das entscheidende Gewicht auf der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit. Die Regelungen zu Baubeschränkungen außerhalb des Bauschutzbereichs von Flugplätzen dienen dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse freizustellen. Dies folgt auch aus [REF] und insbesondere aus [REF] , der nach § 0 Abs. 0, 0. Halbsatz LuftVG entsprechend gilt und damit auch für den im Rahmen des Zustimmungserfordernisses nach dieser Vorschrift anzulegenden Maßstab Aussagekraft hat. Nach [REF] können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach [REF] zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit nämlich davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach [REF] ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt. Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und der Allgemeinheit liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Allerdings ist es nicht erforderlich, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht. In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen. Eine in diesem Sinne im Rahmen des [REF] relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann. Der Anflugweg des Sichtflugverkehrs wird dabei anhand einer gedachten Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt bestimmt, es sei denn geographische Orientierungspunkte legen eine andere Einfluglinie nahe. Die realen Flugbewegungen finden allerdings nicht „liniengenau“ statt und werden durch diese Linie daher nur annäherungsweise abgebildet. Bei der Gefahreneinschätzung muss auch deren Umkreis mit in den Blick genommen werden. Führt die Flugroute in diesem Sinne ersichtlich nicht über das Bauwerk, kann dies gegen eine Gefährdung des Luftverkehrs sprechen. Für die Annahme einer Gefahr reicht es allerdings aus, wenn mit dem Eintritt eines Schadens bei Anflügen aus Richtung eines bestimmten Pflichtmeldepunkts hinreichend wahrscheinlich zu rechnen ist. Ob ein Anflug des Flughafens aus Richtung weiterer Pflichtmeldepunkte unter denselben Flugbedingungen gefahrlos möglich wäre, ändert am Bestehen der Gefahrenlage nichts. Kann bei einem Sichtflug unter den im jeweiligen Luftraum maßgeblichen Wetter-, Sicht und Wolkenabstandsbedingungen der Sicherheitsmindestabstand des [REF] zu einem Bauwerk nicht eingehalten werden, ist von einer Gefahr auszugehen. Nach [REF] hat der Luftfahrzeugführer zur Vermeidung von Zusammenstößen zu Luftfahrzeugen sowie anderen Fahrzeugen und sonstigen Hindernissen ausreichenden Abstand einzuhalten. Im Fluge, ausgenommen bei Start und Landung, ist zu einzelnen Bauwerken oder anderen Hindernissen ein Mindestabstand von 0 m einzuhalten, [REF] . Ist ein Überflug unter Einhaltung des Sicherheitsmindestabstands dagegen möglich, liegt keine Gefahrenlage vor. Der Verordnungsgeber hat mit diesen Regeln die ausreichenden Flugvoraussetzungen definiert. Vgl. OVG NRW, Urteil vom [DATE] , a.a.O., juris Rn. 0 unter Hinweis auf OVG Thüringen, Urteil vom [DATE] [REF] , juris Rn. 0; Giemulla/Schmid , LuftVG, Band 0., Stand [DATE] , § 0 Rn. 0; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht kein luftleerer Raum, NVwZ [DATE] , 0, 0. Dies zugrunde gelegt führt die Errichtung der WEA 0 zu einer konkreten Gefahr für den den Flughafen Q0. über die Pflichtmeldepunkte X. 0 und X. 0 anfliegenden Luftverkehr. Wenn Sonder-Sichtflugbedingungen herrschen, gefährdet die WEA 0 die am Pflichtmeldepunkt X. 0 ggf. erforderliche Warterunde und damit einen Anflug über die Anflugstrecke X. . Nach den maßgeblichen Sichtflugregelungen der LuftVO sind Sichtanflüge des Flughafens Q0. /M0. im Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO über die Pflichtmeldepunkte X. 0 und X. 0 auch als Überlandflüge zulässig . Aus diesem Luftraum ist der Weiterflug eines Luftfahrzeugs in die über dem Flughafen Q0. /M0. gelegene Kontrollzone D der Anlage 0 zur LuftVO zu Sonder-Sichtflugbedingungen möglich . Bei entsprechend tiefliegenden Hauptwolkenunterdecken behindert die WEA 0 einen nach Sichtflugregeln zulässigen Anflug auf den Flughafen Q0. /M0. , weil sie den für ein Warteverfahren zur Verfügung stehenden Luftraum weiter verkleinert . Die Meldepunkte X. 0 und X. 0 sind durch [REF] zur Änderung der 0. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung gemäß § 0 Abs. 0 Nr. 0, Abs. 0c LuftVG und [REF] seit dem [DATE] als Pflichtmeldepunkte für den Flughafen Q0. /M0. festgelegt worden. Die in der Verordnung festgelegten Flugverfahren sind bei An und Abflügen nach Sichtflugregeln zum und vom Flughafen zu befolgen, § 0 Abs. 0 der 0. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP. Nach [REF] sind Anflüge nach Sichtflugregeln bis zu einer Flughöhe von maximal 0 Fuß über NN von X. 0 bis X. 0 auf Kurs über Grund 0° ausweislich der im Termin vorgelegten Sichtflugkarte aktuell auf dem Kurs 0° und anschließend gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrollstelle durchzuführen. Bedenken gegen die Wirksamkeit der Verordnung sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Gemäß [REF] richtet sich der Betrieb eines Luftfahrzeugs nach den Allgemeinen Regeln , die Führung eines Luftfahrzeugs während des Fluges zusätzlich nach den Sichtflugregeln oder den hier nicht betroffenen Instrumentenflugregeln . Nach Sichtflugregeln darf geflogen werden, wenn die in Anlage 0 zur LuftVO für den Einzelfall festgestellten Werte für Sicht, Abstand des Luftfahrzeugs von Wolken sowie Höhe der Hauptwolkenuntergrenze erreicht oder überschritten werden, [REF] . Entsprechend regeln [REF] , dass Flüge nach den Sichtflugregeln in den Lufträumen der Klassen B bis G so durchzuführen sind, dass die in der Anlage 0 zur LuftVO vorgesehenen jeweiligen Mindestwerte für Flugsicht und Abstand von Wolken nicht unterschritten werden. In Kontrollzonen dürfen Flüge nach Sichtflugregeln nur durchgeführt werden, wenn die in der Anlage 0 für Kontrollzonen zusätzlich aufgeführten Mindestwetterbedingungen für Bodensicht und Hauptwolkenunterdecke gegeben sind. [REF] regelt die Sicherheitsmindesthöhe und die Mindesthöhe für Überlandflüge. Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung erforderlich ist, [REF] . Die Sicherheitsmindesthöhe beträgt über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten mindestens 0 m über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 0 m, in allen übrigen Fällen 0 m über Grund oder Wasser, § 0 Abs. 0 Satz 0 LuftVO. Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 0 m über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen eine größere Höhe einzuhalten ist, [REF] . Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 0 m über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 0 und 0 angetreten und durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonstiger Vorschriften nach der LuftVO, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach § 0, der Sichtflugregeln nach § 0 und von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert, [REF] . Überlandflüge sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen; ein Flug führt über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann, [REF] . In dem direkt über dem Erdboden gelegenen Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO sind Sichtflüge in Zusammenschau mit den seit dem [DATE] geltenden „Standardised European Rules of the Air“ SERA zulässig, wenn dauernde Erdsicht und eine minimale Flugsicht bei einer Fluggeschwindigkeit von 0 kt IAS oder weniger; Flugzeuge mit höheren Geschwindigkeiten fliegen regelmäßig nach Instrumentenflugregeln von 0 m besteht . Die Hauptwolkenunterdecke muss mindestens bei 0 Fuß über Grund liegen. Bis zu einer Höhe von 0 Fuß über NN oder 0 Fuß über Grund die größere Höhe ist maßgebend reicht es aus, dass das Flugzeug frei von Wolken mit Bodensicht fliegt; in darüber liegenden Höhen muss ein vertikaler Wolkenabstand von 0 m und ein horizontaler Wolkenabstand von 0 m gegeben sein. Die Obergrenze des Luftraums der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO befindet über den Pflichtmeldepunkten X. 0 und X. 0 auf 0 Fuß über Grund; sie steigt in weiterer Entfernung zum Flughafen Q0. /M0. zunächst auf 0 Fuß über Grund und erst dann auf 0 Fuß über Grund an, vgl. die „Bekanntmachung über die Festlegung von Lufträumen“ der DFS, NfL0-0-0, II.0 , die grafische Darstellung in der luftfahrttechnischen Betrachtung der N. U. D. vom [DATE] sowie die unter http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/Luftraumstruktur_0 [DATE] .pdf. abrufbare Darstellung der Luftraumstruktur. Über dem Luftraum G befindet sich über den beiden Pflichtmeldepunkten der Luftraum E, der bei 0 Fuß über Grund beginnt und bei 0 Fuß über NN endet. Von 0 Fuß über NN bis 0 über NN reicht der Luftraum der Klasse D der Anlage 0 zur LuftVO. 0 Fuß über NN ist die nach § 0 Abs. 0 Nr. 0 der 0. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP für Anflüge nach Sichtflugregeln maximal zulässige Flughöhe zwischen X. 0 und X. 0. Die Sicherheitsmindesthöhe nach [REF] beträgt in diesem Bereich 0 m über Grund. Soweit in der vom Kläger eingereichten Stellungnahme der N. U. D. vom [DATE] auf der Grundlage von [REF] von einer Mindesthöhe von 0 m über Grund und damit einer Nutzung des Luftraums der Klasse E der Anlage 0 zur LuftVO ausgegangen wird, hat der Beigeladene zu 0. dem mit Schreiben vom [DATE] entgegengehalten, dass sich ein Luftfahrzeug im Bereich einer veröffentlichten und freigegebenen Anflugstrecke wie hier zwischen X. 0 und X. 0 nicht mehr im Streckenflug , sondern bereits im Landeanflug befindet. Dem hat die N. U. D. unter dem [DATE] grundsätzlich beigepflichtet, und dem entspricht die bereits zitierte Regelung in [REF] , wonach die Mindesthöhe für Überlandflüge bei Einhaltung sonstiger Vorschriften und Festlegungen nach dieser Verordnung unterschritten werden darf. Die Mindestflughöhe für Überlandflüge nach [REF] gilt damit anders als die Sicherheitsmindesthöhe des [REF] nicht zwingend. Ein Unterschreiten kommt bei Beachtung der entsprechenden Sichtflugbedingungen und der Sicherheitsmindesthöhe insbesondere im Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO in Betracht. Die jeweilige Klassifizierung des General Aviation Forecast modifiziert die allgemeinen Sichtflugregeln nach §§ 0 ff. LuftVO nicht; dies ist zwischen dem Beigeladenen zu 0. und der N. U. D. inzwischen unstreitig. Die §§ 0 ff. LuftVO bestimmen lediglich abschließend, unter welchen Wetter-, Flug und Sichtbedingungen Sichtflüge zulässig durchgeführt werden können. Der GAFOR ist eine Flugwettervorhersage, die der meteorologischen Flugvorbereitung dient und maximal zwei Stunden vor Beginn des Flugs durchzuführen ist. Die Einstufung nach dem GAFOR wird erst bei der Frage relevant, ob hinreichend wahrscheinlich mit dem Eintritt eines Schadens zu rechnen ist, wenn der Luftraum über dem hier maßgeblichen Gebiet 0 nach der Stufeneinteilung des GAFOR gesperrt ist , die Sichtflugminima für den Luftraum der Klasse G nach der Anlage 0 zur LuftVO oder für den Sonder-Sichtflugverkehr aber noch eingehalten werden können. Gilt nach allem eine Mindestflughöhe von 0 m über Grund, kann ein Anflug über die Pflichtmeldepunkte X. 0 und X. 0 im bis 0 m über Grund reichenden Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO erfolgen. Auf der Grundlage der von der N. U. D. im Gutachten vom [DATE] mitgeteilten Werte, die die vom Beklagten unter dem [DATE] und vom Beigeladenen zu 0. unter dem [DATE] bzw. der DFS unter dem [DATE] dargestellten Höhenangaben bestätigen, liegt der Pflichtmeldepunkt X. 0 auf einer Geländehöhe von 0 m. Unter Berücksichtigung des Baumbewuchses ist von einer Höhe von ca. 0 m über NN auszugehen. X. 0 weist ebenfalls unter Berücksichtigung des Baumbestandes eine Geländehöhe von ca. 0 m über NN auf. Der zu Bauwerken und anderen Hindernissen einzuhaltende Mindestabstand von 0 m schließt einen Überflug über X. 0 und X. 0 im Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO nicht aus. Die im Bereich der Anflugstrecke bereits vorhandenen Windkraftanlagen erfordern keine über 0 m über Grund übersteigende Flughöhe. Das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen hat dazu in seinem bereits mehrfach zitierten Urteil vom [DATE] ausgeführt, dass insbesondere auch der der Anflugstrecke mit 0 m nächstgelegenen WEA 0 ausgewichen werden kann. Weder werden die Pflichtmeldepunkte „punktgenau“ überflogen, noch die gedachte Linie zwischen ihnen bzw. zwischen dem Pflichtmeldepunkt X. 0 und dem Flughafenbezugspunkt wie dargelegt „liniengenau“. Die topographische Lage erlaubt jeweils ein Ausweichen des Luftfahrzeuges, zumal dies auch nur in geringen Grenzen erforderlich ist, um den lateralen Sicherheitsmindestabstand von 0 m nach [REF] einzuhalten. Ein direkter Überflug der WEA 0 ist nicht erforderlich, sodass der vertikale Sicherheitsabstand nicht betroffen ist. Der bei Unterschreitung der Wetterminima für Sichtflüge im Luftraum Kontrollzone Klasse D nach der Anlage 0 zur LuftVO und den SERA.0 ausnahmsweise zulässige Sonder-Sichtflug ermöglicht einen Weiterflug des Luftfahrzeugs im Sichtflug aus dem Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO in die Kontrollzone D des Flughafens Q0. /M0. . In der Kontrollzone D finden Sichtflüge nach der Anlage 0 zur LuftVO in Verbindung mit den Regelungen in SERA.0 Buchstabe b) bei einer Hauptwolkenunterdecke von mehr als 0 Fuß über Grund und einer minimalen Flug und Bodensicht von 0 km statt; das Luftfahrzeug muss einen vertikalen Wolkenabstand von mindestens 0 Fuß und einen horizontalen Wolkenabstand von 0 m einhalten. Sonder-Sichtflugverkehr innerhalb einer Kontrollzone, also bei einem Start oder einer Landung auf einem dort gelegenen Flugplatz oder einem Einflug in die Kontrollzone , ist nach den SERA.0 möglich bei einer Hauptwolkenuntergrenze von unter 0 Fuß über Grund bis zu einer minimalen Hauptwolkenuntergrenze von 0 Fuß über Grund und einer Flug und Bodensicht von minimal 0 m. Das Luftfahrzeug muss frei von Wolken fliegen, dauernde Erdsicht haben und die Sicherheitsmindesthöhe des [REF] von 0 m über Grund einhalten. Bei einer unter Sonder-Sichtflugbedingungen im Luftraum Kontrollzone D zulässigen Hauptwolkenuntergrenze zwischen 0 Fuß und 0 Fuß über Grund am Flughafenbezugspunkt ist über den außerhalb der Kontrollzone des Flughafens Q0. /M0. gelegenen Pflichtmeldepunkten X. 0 und X. 0 im Luftraum der Klasse G in einer Höhe bis 0 Fuß über Grund oder E zwischen 0 und 0 Fuß über Grund der Anlage 0 zur LuftVO ein Flug luftverkehrsrechtlich zulässig. Da der Flughafenbezugspunkt auf einer Höhe von 0 m über NN liegt, liegt die Hauptwolkenuntergrenze unter Sonder-Sichtflugbedingungen dort in einem Höhenband zwischen ca. 0 m und 0 m über NN. Setzt sich die Hauptwolkenunterdecke gleichbleibend nach Süden fort, ergeben sich am Pflichtmeldepunkt X. 0 Wolkenhöhen über Grund zwischen 0 m und 0 m . Am Pflichtmeldepunkt X. 0 liegt die Hauptwolkenuntergrenze dann zwischen ca. 0 m und 0 m über Grund. Unter Berücksichtigung der Mindestflughöhe von 0 m über Grund am höher gelegenen Pflichtmeldepunkt X. 0 ist für einen Anflug über X. 0 und 0 eine Flughöhe von ca. 0 m über NN erforderlich. Infolgedessen kann die Anflugstrecke X. nur bei einer diese Höhe nicht unterschreitenden Hauptwolkenunterdecke beflogen werden; die Hauptwolkenuntergrenze muss am Flughafenbezugspunkt für einen Sonder-Sichtflug über X. 0 und 0 also in einer Höhe zwischen 0 m und 0 m über Grund liegen. Bei darunter liegenden Wolkendecken ist eine Nutzung der Anflugstrecke X. zu Sichtflugbedingungen nicht möglich. Ist bei einer Hauptwolkenuntergrenze von 0 m über NN ein Anflug auf den Flughafen Q0. /M0. nach Sonder-Sichtflugbedingungen im Luftraum der Klasse G über die Anflugstrecke X. damit noch zulässig, würde ein in dieser Höhe durchzuführendes Warteverfahren bei X. 0 durch die Errichtung der WEA 0 behindert, weil deren Höhe von annähernd 0 m über NN dazu führt, dass beim Überflug der vertikale Sicherheitsabstand von 0 m nicht eingehalten wird. Der infolgedessen nach [REF] horizontal einzuhaltende Abstand stellt ebenfalls eine Behinderung des Warteverfahrens und damit der Anflugstrecke X. dar. Es ist zwischen den Beteiligten unstreitig und entspricht den Regelungen der SERA. 0 Buchstabe b Nr. 0, dass an X. 0 vor einem Einflug in die Kontrollzone D des Flughafens Q0. /M0. ein Warteverfahren erforderlich werden kann. Nach SERA.0 haben die von Flugverkehrskontrollen erteilten Freigaben eine Staffelung zu gewährleisten zwischen Sonderflügen nach Sichtflugregeln, sofern was hier der Fall ist von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist. Im Sonder-Sichtflug darf sich daher immer nur ein Luftverkehrsfahrzeug im Luftraum Kontrollzone D der Anlage 0 zur LuftVO befinden mit der Folge, dass andere Flugzeuge außerhalb der Kontrollzone warten müssen. Da sich die Kontrollzone ca. 0 m vom Pflichtmeldepunkt X. 0 entfernt befindet, ist die Durchführung des Warteverfahrens dort auch ohne Weiteres plausibel. Der Flugzeugführer hat nach § 0 Abs. 0 der 0. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP spätestens 0 Minuten vor dem Erreichen der Pflichtmeldepunkte Sprechfunkverbindung mit der Flughafenkontrollstelle aufzunehmen, und bei Erreichen des zweiten Pflichtmeldepunkts steht der Einflug in die Kontrollzone D unmittelbar bevor. Die Notwendigkeit eines Warteverfahrens wird letztlich auch von der N. U. D. bestätigt, die „die Idee der Ermöglichung von Warteverfahren insbesondere vor dem Hintergrund der EU-weiten Vereinheitlichung der Regeln im Luftverkehr und hier insbesondere der restriktiveren Regelung für Sonder-Sichtflug durchaus sinnvoll“ erachtet. Der Umstand, dass das Warteverfahren nicht in der Sichtflugkarte verzeichnet oder sonst veröffentlicht ist, ist mit Blick auf die in Rede stehenden öffentlichen Belange der Luftsicherheit ohne Belang. Der Beigeladene zu 0. und die von ihm dazu beteiligte DFS gehen im Ergebnis ebenso wie der vom Kläger beauftragte Gutachter davon aus, dass ein unter Sichtflugbedingungen betriebenes Luftfahrzeug ein Warteverfahren üblicherweise mit einem Kurvenradius von 0 m fliegt, wobei die N. U. D. 0 m als Obergrenze für Sportflugzeuge bezeichnet, dann aber noch einen Sicherheitszuschlag von 0 m im Ansatz bringt. Selbst wenn man nur einen Kurvenradius von 0 m um X. 0 zugrundelegt, wird die in einem Abstand von 0 m zu X. 0 gelegene WEA 0 überflogen. Bei einer Flughöhe von 0 m über NN beträgt der Abstand des Flugzeugs zur oberen Rotorblattspitze nur 0 m. Der nach [REF] erforderliche vertikale Sicherheitsabstand von 0 m wird erst erreicht, wenn die Flughöhe und dies setzt eine Hauptwolkenuntergrenze in dieser Höhe voraus bei mindestens 0 m über NN liegt. Erst in dieser Höhe kann die WEA 0 des Klägers unter Einhaltung des Sicherheitsabstands überflogen werden. Insofern führt das streitgegenständliche Vorhaben dazu, dass das unter Berücksichtigung der Geländehöhen zwischen X. 0 und X. 0 im Luftraum der Klasse G der Anlage 0 zur LuftVO zulässigerweise nutzbare Sonder-Sichtflugband von 0 m bis 0 m über NN auf nur 0 Höhenmeter verschmälert wird. Ein Ausweichmanöver um die Anlage zu fliegen, kommt bei marginalen Wetterbedingungen unter Luftverkehrssicherheitsaspekten von vornherein nicht in Betracht. Bei einer Hauptwolkenuntergrenze von knapp über 0 m über Grund wird der Großteil des Rotors von Wolken verdeckt; außerdem ändert sich seine Stellung mit wechselnder Windrichtung. Vor diesem Hintergrund und mit Blick auf eine Flughöhe, die möglicherweise nur knapp über der Sicherheitsmindesthöhe liegt, kann der WEA 0 nicht gefahrlos ausgewichen werden. Die Behinderung des den Flughafen Q0. /M0. über X. anfliegenden Sichtflugverkehrs durch die WEA 0 kann nicht in einer die Luftverkehrssicherheit hinreichend sicherstellenden Art und Weise durch eine Verlagerung des Warteverfahrens vermieden werden. Um bei Flughöhen unter 0 m über NN den Sicherheitsabstand zur WEA 0 zu wahren, muss ein Luftverkehrsfahrzeugführer seine Warterunde so einrichten, dass dieser Abstand horizontal eingehalten wird. Eine Verlagerung der Warterunde nach Süden scheitert an den südlich und östlich bereits vorhandenen Windenergieanlagen im Windpark „Q. “ und im „Bürgerwindpark I0. M. “. Die dortigen Anlagen sind zum Teil höher als die Anlage des Klägers, und ein Flug zwischen ihnen ist zumal bei schlechter Sicht aufgrund des Abstands der Anlagen zueinander keine Alternative; letzteres wird auch seitens des Klägers bzw. der N. U. D. nicht bezweifelt. Der erforderliche laterale Sicherheitsabstand zur WEA 0 würde sich daher nur dadurch einhalten lassen, dass das Warteverfahren weiter nördlich eingerichtet wird. Das Gericht teilt insoweit zwar die Auffassung der N. U. D. , dass eine Verschiebung der Warterunde um ca. 0 m nach Norden den erforderlichen lateralen Abstand sowohl zum 0 m über NN hohen Antennenmast nördlich von X. 0 als auch zur WEA 0 wahrt; zur Kontrollzone würde ebenfalls ein ausreichend großer Abstand verbleiben. Dies führt jedoch nicht dazu, dass die Entscheidung des Beigeladenen zu 0., die nach [REF] erforderliche Zustimmung nicht zu erteilen, zu beanstanden wäre. Denn abgesehen davon, dass die N. U. D. ihren soeben dargestellten Ausführungen einen im Warteverfahren geflogenen Kurvenradius von 0 m zugrundelegt und durchaus auch Kurvenradien von 0 m und mehr möglich sind, ändert eine näher an der Kontrollzone erfolgende Einrichtung des Warteverfahrens nichts daran und das ist entscheidend , dass die WEA 0 den für ein Warteverfahren in Betracht kommenden Bereich räumlich einschränkt. Sie liegt nach den Feststellungen, die im Erörterungstermin am [DATE] getroffen wurden, ca. 0 m nördlicher als die vorhandene WEA 0 und ca. 0 m näher als diese am Pflichtmeldepunkt X. 0 und am Antennenmast. Um diese Punkte wird ein Flugzeugführer ein Warteverfahren nach den übereinstimmenden Ausführungen der Beigeladenen zu 0. und der N. U. D. üblicherweise einrichten. Diese weitere Verkleinerung des für ein Warteverfahren bei X. 0 zur Verfügung stehenden Bereichs rechtfertigt für sich die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung. Dem Kläger und dem von ihm hinzugezogenen Gutachter ist zuzugestehen, dass sowohl die Anflugstrecke X. als auch das für ein Warteverfahren erforderliche Gelände bereits durch zahlreiche andere WEA konkret gefährdet sind. Die WEA 0 beinhaltet aber aufgrund dessen, dass sie X. 0 am nächsten gelegen ist, ein zusätzliches konkretes Gefahrenpotential. Sie verstärkt die bereits vorhandene konkrete Gefahr für den Luftverkehr in diesem Bereich. An der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts fehlt es nicht. Soweit der Kläger darauf verweist, dass es im Jahre [DATE] unter Sonder-Sichtflugbedingungen keine Flugbewegungen über die Anflugstrecke X. gegeben habe, kommt es schon mit Blick darauf nicht an, dass im Falle eines Unfalls nicht nur mit einem hohen Sachschaden zu rechnen ist, sondern mit dem Leben und der Gesundheit von Menschen hochrangige Rechtsgüter betroffen sind. An die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts sind daher keine überzogenen Anforderungen zu stellen. Deshalb vermag der Kläger auch nicht mit seinem Hinweis durchzudringen, dass bereits bei einer Einstufung des GAFOR-Gebiets 0 als „kritisch“ und erst recht bei seiner Sperrung ein Großteil von Luftfahrzeugführern den Flughafen Q0. /M0. stadt nicht über die Pflichtmeldepunkte X. 0 und 0, sondern über die Pflichtmeldepunkte Sierra oder November anfliegen oder umkehren würden. Das Gericht hält diese Einschätzung zwar für realistisch; dass ein Anflug über die Anflugstrecke X. damit aber nur noch eine rein hypothetische Möglichkeit wäre, ist nach wie vor, Darauf, ob dem Vorhaben des Klägers darüber hinaus die öffentlichen Belange der Versorgung der Bevölkerung mit Telekommunikationsdienstleistungen und des Landschaftsschutzes oder das Fehlen einer Umweltverträglichkeitsprüfung entgegenstehen, kommt es nach allem nicht mehr an, ebenso wenig darauf, ob Rechte der Beigeladenen zu 0. beeinträchtigt sind. Auch die Frage, ob der in Aufstellung befindliche sachliche Teilflächennutzungsplan der Beigeladenen zu 0. Planreife erreicht hat und ggf. welche rechtlichen Konsequenzen daraus resultieren, kann offenbleiben. Die Kostenentscheidung beruht auf § [REF] . Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 0. und 0. waren aus Billigkeitsgründen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt haben.