Tenor Das beklagte Land wird verurteilt, den für die Stadt Bonn geltenden Luftreinhalteplan zum [DATE] unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid in Höhe von 0 μg/m0 im Stadtgebiet Bonn enthält. Die Kosten des Verfahrens trägt das beklagte Land mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen; diese sind nicht erstattungsfähig. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Berufung wird zugelassen. Er begehrt die Änderung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet Bonn in der Fassung der Umsetzung und Ersten Fortschreibung [DATE] dahingehend, dass im Stadtgebiet der Beigeladenen der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid in Höhe von 0 Mikrogramm pro Kubikmeter eingehalten wird. Der erste Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Bonn trat im [DATE] in Kraft; er identifizierte den Straßenverkehr als wesentlichen lokalen Verursacher der NO0-Belastung. Derzeit gilt der Luftreinhalteplan Bonn in der Fassung der 0. Fortschreibung [DATE] . Zentrales Element der Fortschreibung war die Ausweitung und schrittweise Verschärfung der Umweltzone mit Wirkung ab dem [DATE] und ab dem [DATE] . Zum [DATE] ist die Offenlegung der 0. Fortschreibung erfolgt . Im [DATE] wandte sich der Kläger an die für die Erstellung des Luftreinhalteplans zuständige Bezirksregierung Köln und rügte, dass die bisher ergriffenen Maßnahmen nicht ausreichend seien, um eine Grenzwertüberschreitung bei NO0 zu verhindern. Er beantragte, den für Bonn geltenden Luftreinhalteplan unverzüglich so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der in der 0. Verordnung zum BImSchG geregelten Grenzwerte für NO0 im gesamten Stadtgebiet enthalte, und setzte eine Frist bis zu [DATE] . Das Umweltministerium NRW betonte in seinem Antwortschreiben vom [DATE] , dass der erforderliche Gesundheitsschutz für die Anwohner noch nicht sichergestellt sei und weitere Minderungsmaßnahmen zu ergreifen seien. Derzeit würden auf der Ebene der Landesregierung alle erfolgversprechenden legislativen und sonstigen Maßnahmen geprüft, wobei klar sei, dass insbesondere durch legislative Schritte kurzfristig kein Effekt zu erwarten sei. Soweit kein Einvernehmen mit den durch etwaige Maßnahmen belasteten Akteuren hergestellt werden könne, seien die Handlungsmöglichkeiten der Bezirksregierungen durch das geltende Recht beschränkt. Die Bezirksregierung Köln wies in ihrem Schreiben vom [DATE] an den Kläger darauf hin, dass derzeit das Bemühen, die NO0-Werte einzuhalten, durch die Diskussion auch von Maßnahmen verfolgt werde, die üblicherweise nicht in Luftreinhalteplänen üblich und rechtlich zulässig seien. Unabhängig von der formalen Verankerung seien in Bonn Maßnahmen ergriffen worden, die sich positiv auf die lokalen Stickoxid-Emissionen auswirken würden, insbesondere durch Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität bei den Stadtwerken Bonn und bei der Deutschen Post DHL, die ihren bundesweit in Bonn zugelassenen Fuhrpark zur Auslieferung umzustellen beabsichtige. Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen ermittelt seit vielen Jahren an drei Stationen im Stadtgebiet der Beigeladenen mittels sog. Passivsammlern u. a. den Stickstoffdioxidgehalt der Luft. An der Station Auerberg wird der urbane Hintergrund ermittelt, die Stationen an der Reuterstraße und der Bornheimer Straße gelten als sog. Belastungsschwerpunkte. Mit in den Blick zu nehmen ist zudem der sog. regionale Hintergrund im Rhein-Ruhr-Gebiet, dessen Mittelwert für das in der laufenden Fortschreibung des Luftreinhalteplans Bonn zugrundegelegte Bezugsjahr [DATE] mit 0 μg/m0 ermittelt wurde. Für die Messstationen ergeben sich für die Jahre [DATE] bis [DATE] die aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlichen Jahreswerte für NO0 in μg/m0: Darüber hinaus wurden weitere Streckenabschnitte im Stadtgebiet der Beigeladenen in den Blick genommen, nachdem es Anhaltspunkte auf Überschreitungen des Jahresmittelwerts gab . Die im Einvernehmen zwischen Bezirksregierung Köln, LANUV und Beigeladener vorgenommenen Modellrechnungen ergaben nur für die Straße Belderberg eine Überschreitung , im Übrigen nicht . Für den Wittelsbacher Ring ergab ein durch die Beigeladene durchgeführtes Screening keine Erhärtung des Verdachts. Zur Begründung trägt er vor, er sei klagebefugt; er könne als nach § 0 UmwRG anerkannter Verband geltend machen, durch die Ablehnung der Aufstellung eines Luftreinhalteplans, der den Anforderungen des [REF] i.V.m. der 0. BImSchV entspreche, in seinen Rechten verletzt zu sein. Der Jahresmittelgrenzwert für NO0 in Höhe von 0 μg/m0 sei in den vergangenen Jahren im Stadtgebiet Bonn deutlich überschritten worden, nämlich an der Bornheimer Straße und der Reuterstraße, obwohl die Einhaltung der Grenzwerte seit dem [DATE] verbindlich sei. Die Luftreinhalteplanung des beklagten Landes ermögliche keine schnellstmögliche Einhaltung der NO0-Grenzwerte. Die auf den Antrag des Klägers ergangenen Stellungnahmen trügen seinem Anliegen nicht Rechnung. Die Maßnahme zur Umstellung unter anderem der Busflotte auf Elektrofahrzeuge sei mit starken zeitlichen Unsicherheiten behaftet. Eine sofort mögliche und zur Reduzierung der NO0-Belastung unverzichtbare Nachrüstung mit SCRT-Filtern sei nicht vorgesehen. Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans [DATE] durch den nunmehr vorgelegten Entwurf von [DATE] genüge immer noch nicht den Anforderungen. So beruhten die für den Ausschluss von Fahrverboten relevanten Alternativmaßnahmen auf unsicherer Grundlage, wie dies auch in entsprechenden Vorbehalten im Entwurf selbst zum Ausdruck komme. Eine sichere Einhaltung des Grenzwerts mit anderen Maßnahmen als Fahrverboten könne nicht gewährleistet werden; Fahrverbote müssten daher zumindest als Auffanglinie in die Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufgenommen werden und dann kurzfristig zur Umsetzung kommen, wenn die Alternativmaßnahmen nicht sicher umgesetzt werden könnten. Insofern könne sich die Beigeladene nicht auf eine zentrale Zubringerfunktion resp. Alternativlosigkeit der Reuterstraße berufen. Dieser Einwand sei im Tatsächlichen unzutreffend und könne im Hinblick auf das Schutzgut der Gesundheit streckenbezogenen oder zeitlich gestaffelten zonenbezogenen Fahrverboten nicht entgegengehalten werden. Aus dem europäischen Recht folge eine Ergebnisverpflichtung des Beklagten. Seit dem [DATE] müsse der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 0 μg/m0 im Jahresmittel eingehalten werden; etwaige Überschreitungszeiträume seien so kurz wie möglich zu halten. Alle ergriffenen Maßnahmen müssten sich an dem Ziel der schnellstmöglichen Grenzwerterreichung messen lassen. Nach Untersuchungen der WHO verkürze die Luftverschmutzung durch Luftschadstoffe die Lebenserwartung in Deutschland um 0 Monate. Die anhaltende Grenzwertüberschreitung in Bonn sei ein Indiz dafür, dass die bisherigen Maßnahmen in diesem Sinne nicht „geeignet“ seien. Wirksamere Maßnahmen, deren Ergreifen heute schon möglich sei, würden nicht mit dem notwendigen Engagement vorangetrieben. Die Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte, die strikt zu beachten seien, stehe nicht unter einem allgemeinen politischen Vorbehalt. Bei der Festlegung der Grenzwerte hätten Verhältnismäßigkeitsaspekte bereits ihren Niederschlag gefunden. Zwar stehe dem Planungsträger hinsichtlich der Auswahl der Maßnahmen ein Wertungsspielraum zu. Es bestehe jedoch eine Pflicht zum Ergreifen aller objektiv möglichen Maßnahmen auch im fiskalischen Bereich und sonstiger nicht gesetzgebundener Maß-nahmen ; eine Verengung auf finanzierbare bzw. verhältnismäßige Maßnahmen sei unzulässig. Jedenfalls seien an die Verhältnismäßigkeit der in Betracht kommenden Maßnahmen allenfalls geringfügige Anforderungen zu stellen. Auch könne sich ein Planungsträger nicht damit rechtfertigen, dass von anderen Rechtsträgern effektivere Maßnahmen ergriffen werden könnten. Erforderlich sei eine umfassende Gesamtplanung. Diesen Maßstäben werde der Luftreinhalteplan Bonn in der Fortschreibung [DATE] / [DATE] nicht gerecht, schon weil in dem Plan selbst von einer Einhaltung der Werte allenfalls nach dem Jahr [DATE] ausgegangen werde. Auch die Bezirksregierung als Planungsbehörde bestreite nicht, dass das bislang vorgesehene Maßnahmenbündel nicht zum Erfolg geführt habe. Teilweise seien auch Maßnahmen wie etwa die signaltechnische Pförtnerung der Reuterstraße nicht einmal umgesetzt worden. Die in den Antwortschreiben benannten Maßnahmen seien zu vage; auf zusätzliche Maßnahmen werde nicht verwiesen und das NO0-Minderungspotential sei unsicher. Die Bezirksregierung Köln habe zwar weitere Maßnahmen in die Diskussion eingebracht. Insoweit seien die City-Maut, Verkehrsbeschränkungen nach alternierenden Systemen, ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in der Innenstadt oder flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzungen zu nennen, die beim wesentlichen lokalen Verursacher, dem Straßenverkehr, ansetzten. Als mögliche Maßnahme, mit denen der Grenzwert deutlich schneller eingehalten werden könnte, sei beispielsweise die Förderung des ÖPNV in Gestalt des kostenlosen ÖPNV, eines Bürgertickets oder eines günstigen Jahrestickets anzuführen. Auch könnten deutlichere Anreize für den Umstieg auf emissionsarme Fortbewegungsmittel gesetzt und zur Gegenfinanzierung eine City-Maut in Betracht gezogen werden. Eine City-Maut außerhalb von Bundesstraßen sei auch heute schon auf der Basis des [REF] bei Aufnahme einer entsprechenden Regelung in den Luftreinhalteplan rechtlich möglich. Des Weiteren könne an eine Reduzierung der Parkraummöglichkeiten bzw. deutliche Anhebung der Parkgebühren in der Innenstadt, an Geschwindigkeitsreduzierungen, an eine schadstoffarme Taxiflotte und eine Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern gedacht werden. Auch sei die Durchsetzung des LKW-Durchfahrtverkehrs zu nennen. Letztlich seien für eine spürbare Senkung der Stickoxidbelastung deutliche Reduzierungen der Verkehrsmengen insbesondere in Bezug auf Dieselfahrzeuge erforderlich. Dies könne durch eine Verschärfung der Umweltzone durch die Blaue Plakette bzw. durch zeitlich und sachlich beschränkte Fahrverbote umgesetzt werden. Während für die Blaue Plakette die 0. BImSchV geändert werden müsse, seien Fahrverbote auch schon heute bundesrechtlich möglich. Elektrisch betriebene Fahrzeuge könnten ausgenommen werden. den Beklagten zu verurteilen, den für die Stadt Bonn geltenden Luftreinhalteplan bis zum [DATE] so zu ändern, dass dieser unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zur Zulässigkeit und Verhältnismäßigkeit von Verkehrsverboten die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO0 in Höhe von 0 μg/m0 im Stadtgebiet Bonn enthält, den Beklagten zu verurteilen, den für die Stadt Bonn geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO0 in Höhe von 0 μg/m0 im Stadtgebiet Bonn enthält. Es bezweifelt die Klagebefugnis des Klägers und erwägt eine Präklusion seines Vorbringens. Die Klage sei jedenfalls unbegründet, denn die Bezirksregierung Köln habe alle rechtlich zulässigen Maßnahmen in den Luftreinhalteplan aufgenommen, um den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Ein Fortschreibungsbedarf sei zwar für den Luftreinhalteplan [DATE] bejaht worden. Für die Stadt Bonn sei jedoch ermittelt worden, dass alle wirksamen und rechtlich zulässigen Maßnahmen ausgeschöpft worden seien. Die Maßnahmen aus den Luftreinhalteplänen [DATE] und [DATE] seien umgesetzt worden. Hinsichtlich der Auswahl der konkreten in den Plan aufzunehmenden Maßnahmen stehe der planaufstellenden Behörde ein planerischer Gestaltungsspielraum zu. Bei der Planung sei nicht allein auf die Geeignetheit der Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte abzustellen; vielmehr habe die Planung unter Berücksichtigung der verschiedenen betroffenen öffentlichen Interessen wie insbesondere dem Interesse am Erhalt der kommunalen Selbstverwaltung, der Aspekte der Finanzierbarkeit der einzelnen Maßnahmen und der verkehrsrechtlichen Interessen sowie der privaten Interessen zu erfolgen. Die in Betracht kommenden Maßnahmen müssten auch verhältnismäßig sein, insbesondere dem Verursacherprinzip entsprechen und nicht auf einen Schlag zur Zielerreichung führen; es komme auch ein schrittweises Vorgehen in Betracht. Zwar komme dem Schutz der Gesundheit der Menschen vor Luftverunreinigungen ein großes Gewicht zu, er sei andererseits aber kein absolutes, Vorrang vor allen anderen Interessen genießendes Ziel. Der Gestaltungsspielraum der planaufstellenden Behörde könne weiter durch eine Zuständigkeitsverteilung auf mehrere Behörden für in Betracht kommende Maßnahmen beschränkt sein. Insgesamt könne die Luftreinhalteplanung als lokales Koordinationsinstrument die Gesetzgebung nicht ersetzen und bewege sich in engen kompetenziellen Grenzen. So setzten beispielsweise die Anpassung des Dieselsteuersatzes an den von Benzin oder die Schaffung der Möglichkeit für die Kommunen, die Umweltzonen für Diesel-PKWs zu sperren, Rechtsänderungen auf Bundesebene voraus, die von den Bundesländern nur angeregt, aber nicht selbst vorgenommen werden könnten. Auch müssten die Maßnahmen dem in [REF] verankerten Ziel eines integrierten Umweltschutzes Rechnung tragen, also die Auswirkungen auf die gesamte Umwelt beachtet werden. Hinsichtlich der einzelnen Vorschläge des Klägers führt das beklagte Land Folgendes aus: Durch Lkw-Durchfahrtsverbote würden entlastete Hauptverkehrslinien für andere Verkehre attraktiver, da der Verkehr hier schneller fließen könne. Angesichts des hohen Dieselanteils und der Tatsache, dass ein Lkw Platz für zwei bis drei Pkws schaffe, müsse es nicht zu einer Emissionsminderung kommen. Durch Ausweichverkehr könne es überdies zu verlängerten Fahrwegen und damit zu einem Anstieg der Gesamt-Emissionen und somit der städtischen Hintergrundbelastung kommen. Für die Reuterstraße bestehe seit dem [DATE] ein Durchfahrtverbot für Lkw über 0 t , das auch beachtet und gegebenenfalls durchgesetzt werde. Für die Bornheimer Straße bestehe kein solches Verbot, da dieses nicht sinnvoll sei; insofern sei eine zusätzliche Anbindung der derzeit durch die Bornheimer Straße bedienten Anbindung an die B0 geplant, so dass der Lkw-Verkehr zukünftig nicht mehr vorrangig über die Bornheimer Straße geleitet werde. Die Einrichtung einer autofreien Zone durch Teileinziehung wie bei Lkw-Durchfahrtverboten sei nach geltendem Straßenrecht nicht möglich. Der Förderung des ÖPNV messe das beklagte Land ausweislich des ÖPNVG NRW eine große Rolle bei. Allerdings seien die Einwirkungsmöglichkeiten der Bezirksregierungen hinsichtlich der finanziellen Förderung begrenzt. Vorgaben grundsätzlicher Art an die ÖPNV-Aufgabenträger stießen an die Grenzen des Tarifrechts des [REF] , der grundsätzlich eine Beförderung nur gegen Entgelt vorsehe. Auch seien die bisherigen praktischen Erfahrungen mit einem kostenfreien ÖPNV oder einem kostengünstigen Bürgerticket nicht einheitlich; jedenfalls gebe es eine Fülle von kostengünstigen Tickets und damit umfassende Anreize, um die Nutzung weitergehend zu fördern. Zu berücksichtigen sei, dass in Bonn der im Verbund geführte ÖPNV jedenfalls in den Hauptverkehrszeiten an seine Kapazitätsgrenzen stoße. Weitere Taktverdichtungen und längere Züge seien auf den Bonner Hauptstrecken ohne Sicherheitsprobleme nicht möglich. Zudem sei die Wirksamkeit dieser Maßnahme fraglich. In Bonn seien die Kapazitäten des ÖPNV ausgebaut worden bzw. würden weiter ausgebaut. So seien Bahnhofsvorplatz und ZOB umzugestalten. Neue DB-Haltepunkte seien fertiggestellt. Der Bau einer S-Bahn-Linie als Zubringer zum Flughafen sei bis [DATE] in Planung; Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor. Hinzu komme das Strategiepapier Fahrradverkehr. Die Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern stoße bei Kosten zwischen 0 und 0 EUR pro Bus, ggfs. sogar bei S [REF] bis 0 EUR an finanzielle und zum Teil auch technische Grenzen wegen mangelnder Wirksamkeit bei zu niedriger Abgastemperatur aufgrund von bestimmungsgemäßen Stop-and-Go-Fahrweisen der Busse. Eine sofortige Nachrüstung aller Busse sei unverhältnismäßig. Trotz finanzieller Schwierigkeiten werde die Busflotte der SWB stetig erneuert. Von den insgesamt 0 Bussen würden nach der Planung zum [DATE] 0 der Abgasstufe Euro VI, 0 dem Euro EEV-Standard, 0 Busse der Euro IV-Stufe entsprechen; 0 Busse seien nachgerüstet und sechs Busse verfügten über einen Elektroantrieb. Alle Busse mit gelber Plakette würden zu diesem Zeitpunkt ausgesondert sein. Die rechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Tempo 0 seien auf den in Rede stehenden innerörtlichen Vorfahrtstraßen nicht gegeben. Zudem sei fraglich, ob unter dem Gesichtspunkt der NO0-Reduzierung eine solche flächendeckende Begrenzung überhaupt sinnvoll sei; jedenfalls für die hier in Rede stehenden Hot Spots Bornheimer Straße und Reuterstraße lägen die rechtlichen wie tatsächlichen Voraussetzungen nicht vor. Von einem unsteten zu einem steten Verkehrsfluss sei man aufgrund einer entsprechenden Maßnahme bereits im Luftreinhalteplan [DATE] auf der Reuterstraße durch eine Optimierung der Lichtsignalsteuerung gekommen. Eine ebenfalls im LRP [DATE] erwogene signaltechnische Pförtnerung der Straße sei wegen der Gefahr des Rückstaus auf die A0 nicht realisiert worden. Auch der Umsetzung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen „City-Maut“ und „zeitlich und sachlich beschränkte Fahrverbote“ stünden grundsätzliche rechtliche und tatsächliche Probleme entgegen. Für die „City-Maut“ gebe es bislang keine rechtliche Grundlage. Hinsichtlich der Fahrverbote sei zu beachten, dass nur die in der StVO abgebildeten oder die vom Bund im Verkehrszeichenkatalog veröffentlichten oder die durch Verkehrsblattverlautbarung zugelassenen Verkehrszeichen angeordnet werden dürften. Ein Verkehrszeichen, das sämtliche Informationen zu alternierenden Verkehrsverboten enthalte, sei bislang nicht veröffentlicht worden. Zudem verstoße die Einführung eines alternierenden Verkehrsverbotes für Fahrzeuge mit geraden/ungeraden Kennziffern gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, weil Benzinfahrzeuge davon gleichermaßen betroffen seien, obwohl Dieselfahrzeuge ca. Faktor 0 im Stadtverkehr bis zu Faktor 0 mehr emittierten als benzinbetriebene Fahrzeuge. Auch ein Verkehrsverbot für Dieselkraftfahrzeuge sei unverhältnismäßig, weil eine entsprechende Sperrung der Innenstädte Handel, Bau, Gewerbe, Handwerk, Industrie und ÖPNV mit unabsehbaren Folgen zum Erliegen brächte, wenn sie nicht durch Ausnahmemöglichkeiten abgefedert würde. Auch müsse berücksichtigt werden, dass oftmals nicht die Innenstädte besonders betroffen seien, sondern die Ein und Ausfallstraßen. Zudem bedürfe es einer Schaffung von Übergangs und Ausnahmeregelungen für neuere Fahrzeuge. Mangels Kennzeichnung der Dieselfahrzeuge sei ein solches Verkehrsverbot auch nicht kontrollierbar. Zwecks Vermeidung von Verlagerungseffekten müssten zudem Alternativrouten ausgeschildert werden. Dies sei für Bonn kaum zu leisten, das die Stadt größtenteils in einer durch Höhenzüge begrenzten Tallage liege, so dass Umfahrungen natürliche Grenzen gesetzt seien. Dabei sei zu berücksichtigen, dass Alternativrouten regelmäßig zu mehr Fahr-km führten, was zu vermeiden sei. Eine weitere Parkraumverknappung könne zu verstärktem Parksuchverkehr und Behinderungen des Verkehrsflusses führen, was sich nachteilig auf die Luftqualität auswirken könne. Insoweit seien in Bonn mehrere Maßnahmen in Planung. Die Förderung der Elektromobilität sei als neue Maßnahme in den Luftreinhalteplan aufgenommen worden und werde von der Beigeladenen auf verschiedenen Wegen verfolgt. Das EmoG habe es zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Bonn [DATE] noch nicht gegeben; jedoch sei die Freigabe von Busspuren für private Elektroautos kritisch zu sehen. Allerdings werde die Elektromobilität auch von Institutionen der Wirtschaft als sinnvoller Ansatz gesehen. Hervorzuheben sei insoweit insbesondere das Unternehmen Deutsche Post DHL, das die Zustellung in Bonn und Umland auf 0 Elektrofahrzeuge von 0 insgesamt umgestellt habe; dies sei der Maximalausbau. Die Blaue Plakette müsse durch den Bund in der 0. BImSchV verankert werden; die geforderte Aufnahme eines Passus in den Luftreinhalteplan, nachdem der Beklagte eine Bundesratsinitiative mit einem konkreten Verordnungsentwurf zur Änderung der 0. BImSchV auf den Weg bringen solle, sei als konkrete Maßnahme nicht geeignet, weil sie der planaufstellenden Behörde von vorneherein nicht zu Gebote stehe. Die Einführung einer Blauen Plakette/Blauen Umweltzone sei dennoch in der Fortschreibung des Luftreinhalteplans [DATE] betrachtet worden. Dem Luftreinhalteplan Bonn in der Fortschreibung [DATE] liege insgesamt ein kohärentes Gesamtkonzept zu Grunde. An der weiteren Fortschreibung sei während des Gerichtsverfahrens gearbeitet worden; wobei die vom Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom [DATE] aufgestellten, teilweise von der Rechtsauffassung des beklagten Landes abweichenden Grundsätze beachtet würden. Die Beigeladene habe sich im Rahmen des NRW-Förderprogramms „KommunalerKlimaschutz.NRW“ für den Sonderförderbereich „Emissionsfreie Innenstadt beworben“; mit einem positiven Förderbescheid könne für Anfang [DATE] gerechnet werden. Im [DATE] seien die Fördermittel im Rahmen der Erstellung von kommunalen Masterplänen bewilligt worden. Auch habe sich Bonn als eine von fünf Städten in Deutschland als Modellstadt zur Erprobung neuer Maßnahmen der Luftqualitätsverbesserung beworben. Zudem sei darauf hinzuweisen, dass an der Messstelle des LANUV in der Bornheimer Straße der Grenzwert von 0 μg/m0 im Jahr [DATE] erreicht worden sei. Für die Messstelle Reuterstraße deute sich jedenfalls ein starker Rückgang an; die Werte seien im Schnitt um 0 μg/m0 pro Jahr zurückgegangen und hätten [DATE] noch 0 μg/m0 betragen. In der Sache trägt sie unter Verweis auf die Ausführungen des beklagten Landes vor, dass seit Inkrafttreten der Fortschreibung des Luftreinhalteplans [DATE] zahlreiche Maßnahmen umgesetzt worden seien. Die Entwicklung der Schadstoffwerte sei positiv, in der Bornheimer Straße werde der Grenzwert nicht mehr überschritten; die Einhaltung werde durch geplante Bau bzw. Umgestaltungsmaßnahmen auch in Zukunft sichergestellt werden. Eine Einhaltung des Grenzwerts an der Reuterstraße sei entgegen dem Maßnahmenpaket im Luftreinhalteplan [DATE] nicht eingetreten, was aber angesichts der nunmehr bekannt gewordenen erheblichen Manipulation an Abgasreinigungssystemen von Diesel-Kfz nicht vorhersehbar gewesen sei. Wie von dem beklagten Land dargelegt, sei die Inanspruchnahme umfangreicher Fördermaßnahmen in der Zukunft geplant. Diesel-Fahrverbote seien insbesondere für die Reuterstraße unverhältnismäßig, diese gingen über die Wirkungen „normaler“ straßenverkehrsrechtlicher Durchfahrts und Halteverbote hinaus. Bei der Reuterstraße handele es sich um „die“ Straße, die für tausende Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zum Erreichen ihrer Arbeitsplätze faktisch alternativlos sei. In Bonn gebe es ca. 0 Einpendler und etwa 0 Auspendler. Die Reuterstraße als vierspurige Stadtstraße mit besonderer Erschließungsfunktion binde den Arbeitsplatzschwerpunkt im ehemaligen Bundesviertel an das übergeordnete Straßennetz an. Hinzu komme, dass diverse Sanierungs und Ausbauvorhaben an den Bundeautobahnen A0 und A0 in den nächsten Jahren anständen, so dass für die kommen 0 bis 0 Jahre wichtige Teile des für das Bonner Stadtgebiet relevanten Fernstraßennetzes in diesem Zeitraum nur eingeschränkt zur Verfügung stehen würden. Würde dann noch die Reuterstraße gesperrt, für die es keine auch nur annähernd adäquate Ausweichstrecke für Durchgangsverkehre gebe, würde dies gravierende negative Auswirkungen auf die in Bonn ansässigen DAX-Unternehmen und Behörden von Bund sowie Vereinten Nationen haben. Aufgrund dieser besonderen Umstände stelle sich das Diesel-Fahrverbot als unverhältnismäßig dar. Neu in die Betrachtung einbezogen worden sei die Überschreitung an der Straße Belderberg. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Bezirksregierung Köln Bezug genommen. Das erkennende Gericht ist instanziell zuständig. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob durch die Änderungen des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung aus [DATE] nunmehr für Klagen auf Erlass von Luftreinhalteplänen bzw. deren Fortschreibung nach [REF] i.V.m. Nr. 0 der Anlage 0 zum UVPG eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts begründet ist, da das vorliegende Klageverfahren vor der genannten Gesetzesänderung rechtshängig wurde. Im Hinblick auf die Übergangsvorschrift des § 0 Abs. 0 Nr. 0 UmwRG und den Rechtsgedanken der perpetuatio fori ist weiterhin die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts gegeben. Die Leistungsklage ist zulässig. Der Kläger ist als nach § 0 UmwRG anerkannte Umweltschutzvereinigung klagebefugt. Er ist entgegen der Ansicht des beklagten Landes nicht nach § 0 Abs. 0 UmwRG präkludiert. Dies ergibt sich schon daraus, dass es dem Kläger nicht um einen Angriff gegen den Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Bonn in der Fassung der Anlage zum Luftreinhalteplan Bonn [DATE] Stand der Umsetzung und Fortschreibung [DATE] geht, sondern einen neuen geänderten Plan bzw. um das bisherige Unterlassen einer Dynamisierung des Luftreinhalteplans von [DATE] . Die Klage ist auch nicht mangels Rechtsschutzinteresses bzw. infolge Erledigung im Hinblick darauf unzulässig geworden, dass die Bezirksregierung Köln zwischenzeitlich die Zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet der Beigeladenen fertiggestellt und am [DATE] offengelegt hat. Denn dem Kläger geht es um einen geänderten fortgeschriebenen Plan, der anders als die derzeit geltende erste Fortschreibung von [DATE] die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO0 in Höhe von 0 μg/m0 im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält und in Kraft getreten ist. Auch liegt in dem nunmehr gestellten Hauptantrag keine Klageänderung im Sinne des [REF] gegenüber dem ursprünglich angekündigten Hauptantrag des Klägers, den er jetzt als Hilfsantrag weiterverfolgt, das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Bonn geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO0 in Höhe von 0 μg/m0 im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält. Durch die nunmehr erfolgte Aufnahme eines Datums, bis zu dem der Plan geändert werden soll, sowie der in der ursprünglichen Klagebegründung bereits erwähnten Aufnahme von Fahrverboten in den Plan ist der Streitgegenstand nicht geändert worden. Der Antrag ist lediglich konkretisiert, der Klagegrund, d.h. der Sachverhalt nicht geändert worden. Damit mussten weder die übrigen Beteiligten in eine etwaige Klageänderung einwilligen noch kommt es auf deren Sachdienlichkeit an, welche im Übrigen gegeben wäre. Damit war bei der Rechtsfindung nicht der vom Bundeskabinett noch nicht einmal beschlossene Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur 0. Änderung des BImSchG durch Einfügung eines Absatzes 0a) zu [REF] zu berücksichtigen. Offen bleiben kann, ob eine solche Regelung, die auf eine faktische teilweise Außerkraftsetzung der Richtlinie [DATE] /0/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom [DATE] über Luftqualität und saubere Luft für Europa zielte so sie in Kraft träte , aufgrund des Anwendungsvorrangs des Gemeinschaftsrechts außer Acht zu lassen wäre, wofür Überwiegendes spricht. Der Kläger hat einen Anspruch aus [REF] gegen das beklagte Land, den Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Beigeladenen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwerts für NO0 in Höhe von 0 von μg/m0 bis enthält. Als erforderliche Maßnahmen sieht das Gericht die schneller als bislang veranschlagte Nachrüstung der Busflotte mit SCRT-Filtern sowie insbesondere streckenbezogene Fahrverbote auf den Straßen Belderberg und Reuterstraße an. Nach [REF] hat die zuständige Behörde dann, wenn durch eine Rechtsverordnung nach [REF] festgelegte Immissionsgrenzwerte überschritten werden, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits geltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, [REF] . Nach [REF] zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom [DATE] , zuletzt geändert durch [REF] l. I S. 0), beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid 0 μg/m0 bei 0 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt 0 μg/m0 . Die 0. BImSchV dient unter anderem der Umsetzung der Richtlinie [DATE] /0/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom [DATE] über Luftqualität und saubere Luft für Europa , in der die ab [DATE] einzuhaltenden, vom Verordnungsgeber übernommenen Grenzwerte in Anhang XI, Abschnitt B, festgelegt sind. [REF] verpflichtet die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass überall in ihren Gebieten und Ballungsräumen die Werte für Schwefeldioxid, PM0, Blei und Kohlenmonoxid in der Luft die in Anhang XI festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten; die in Anlage XI festgelegten Grenzwerte für NO0 und Benzol dürfen von dem dort genannten Zeitpunkt an nicht mehr überschritten werden. [REF] verpflichtet die Mitgliedstaaten dafür zu sorgen, dass für Gebiete oder Ballungsräume, in denen Schadstoffwerte in der Luft einen Grenzwert überschreiten, Luftqualitätspläne erstellt werden, um die entsprechenden Grenzwerte einzuhalten. Im Falle der Überschreitung von Grenzwerten enthalten die Luftqualitätspläne geeignete Maßnahmen, damit der Zeitraum der Nichteinhaltung so kurz wie möglich gehalten werden kann . Die Maßnahmen, die ein Luftreinhalteplan gemäß [REF] festlegt, sind nach [REF] durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Unverhältnismäßige oder aus anderen Gründen rechtswidrige Maßnahmen muss und darf die zuständige Behörde nicht ergreifen, Bundesverwaltungsgericht , Urteil vom [DATE] [REF] juris und Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts 0, 0 ff., jeweils Rn. 0; BVerwG, Urteile vom [DATE] ‐ [REF] ‐ , juris Rn. 0, ‐ [REF] ‐ , Rn. 0. BVerwG, Urteile vom [DATE] , wie vor m. w. Nachw. der Rechtsprechung des Gerichts; Hansmann/Röckinghausen, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand [DATE] , [REF] , Rn. 0a; Jarass, BImSchG, 0. Aufl. [DATE] , § 0 Rn. 0, 0. Eine solche Ermächtigungsgrundlage liegt mit [REF] vor. Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach [REF] dies vorsehen. Hierbei sind die Maßnahmen nach [REF] entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Die tatbestandlichen Voraussetzungen liegen vor. Der NO0‐Jahresmittelwert nach [REF] erlassenen 0. BImSchV von 0 μg/m0 von 0 μg/m0, um dessen Einhaltung es dem Kläger vorliegend alleine geht, wird an mehreren Messstationen im Stadtgebiet der Beigeladenen nicht eingehalten. Dieser Grenzwert von 0 μg/m0 für NO0 wurde obwohl die Grenzwertüberschreitungen kontinuierlich rückläufig sind im Bezugsjahr [DATE] und teilweise auch noch im Jahr [DATE] an drei Stellen im Stadtgebiet der Beigeladenen überschritten, nämlich an der Bornheimer Straße, der Reuterstraße und dem Belderberg. Für die Bornheimer Straße ist für [DATE] allerdings festzustellen, dass der Jahresmittelwert von 0 μg/m0 erstmals exakt eingehalten worden ist und nach den Prognosen des LANUV dies auch für [DATE] jedenfalls im Jahresmittel zu erwarten ist. Sowohl bei der Bornheimer Straße als auch der Reuterstraße handelt es sich um die Ein und Ausfallstraßen von den Bundesautobahnen in die Innenstadt von Bonn, bei der Reuterstraße um die unmittelbare Fortsetzung der A0, die zur Querachse B0 führt und zudem Verbindungsfunktion zwischen zwei Bundesautobahnen hat . Sämtliche hier genannten Belastungsstrecken liegen innerhalb der Grünen Umweltzone der Beigeladenen. Liegt wie hier eine Grenzwertüberschreitung vor, ergibt sich aus [REF] die Verpflichtung der zuständigen Behörden, einen zur Einhaltung des Grenzwerts führenden Luftreinhalteplan entweder erstmals aufzustellen oder einen vorhandenen Plan so fortzuschreiben, dass er die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und damit den Anforderungen der 0. BImSchV entspricht. Gemäß [REF] müssen in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufgenommen werden, die wie dargelegt geeignet sind, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der das Gericht folgt, verstößt eine Luftreinhalteplanung gegen die Verpflichtung, den Zeitraum einer Überschreitung des Grenzwerts „so kurz wie möglich“ zu halten, die die derzeit am besten geeigneten Luftreinhaltemaßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte nicht ergreift, sondern das Wirksamwerden dieser Maßnahmen vor dem [DATE] ausschließt und sie zudem von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und die vom Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Werden lediglich Maßnahmen festlegt, aufgrund derer die Grenzwerte für NO0 erst frühestens [DATE] , gegebenenfalls aber auch erst später eingehalten werden, ohne im oben beschriebenen Sinn geeignete Maßnahmen vorzusehen, die eine frühere Einhaltung der Grenzwerte herbeiführen, ist die Luftreinhalteplanung, bei der auch die Länge des Zeitraums zu betrachten ist, die eine Grenzwertüberschreitung bereits anhält und nicht, wie lange sie noch andauern wird , unzureichend, vgl. BVerwG, Urteile vom [DATE] ‐ [REF] ‐ , juris Rn. 0, 0, und ‐ [REF] ‐ , juris Rn. 0 jeweils unter Berufung auf Europäischer Gerichtshof , Urteil vom [DATE] ‐ C‐0/0 , juris Rn. 0. Ausgehend hiervon genügt der Luftreinhalteplan für Bonn in seiner derzeit geltenden Fassung nicht den dargelegten rechtlichen Anforderungen . Auch durch die in den Blick zu nehmende Fortschreibung für [DATE] ergibt sich kein anderes Ergebnis . Die NO0-Belastung im Stadtgebiet der Beigeladenen ist zwar rückläufig, lag aber in den Jahren [DATE] bis [DATE] an zwei Messstationen mit insbesondere auf der Reuterstraße im Jahr [DATE] 0 μg/m0 deutlich über dem seit fast neun Jahren geltenden Grenzwert von 0 μg/m0. An der Messstelle Bornheimer Straße wurde der Grenzwert [DATE] knapp eingehalten, hingegen am Belderberg mit 0 μg/m0 [DATE] erstmals überschritten und insoweit nach der Prognose auch für die Folgejahre. Zwar ist abgesehen von der Straße Belderberg nicht zu verkennen, dass die Werte rückläufig sind . Ein teilweise rückläufiger Trend bei der Immissionsbelastung, der jedoch nicht dazu führt, dass die Grenzwerte eingehalten werden, ist nicht geeignet, die Feststellung der einem Mitgliedsstaat zuzurechnenden Vertragsverletzung zu entkräften, Der geltende Luftreinhalteplan für Bonn [DATE] in der Fassung der Fortschreibung [DATE] beschränkt sich in sachlicher Hinsicht darauf, vor allem die räumliche Erweiterung und inhaltliche Verschärfung der Umweltzone ab dem [DATE] als Mittel der Reduzierung einzusetzen. Andererseits wird aber im Entwurf für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans [DATE] konstatiert, dass das Ziel der Einhaltung des Grenzwerts für Stickstoffdioxid nicht vollständig erreicht worden ist ; die sichere Einhaltung für das Jahr [DATE] , insbesondere für den Hot Spot Reuterstraße wird aber nur „vorbehaltlich der rechtzeitigen Umsetzung der vielen, aus Förderprogrammen des Bundes und der Länder geförderten Maßnahmen“ durch die Beigeladene prognostiziert. Präzise zeitliche Überlegungen, wann denn der Jahresmittelwert von 0 μg/m0 eingehalten werden könne, lassen sich dem Luftreinhalteplan in der geltenden Fassung nicht explizit entnehmen in der ursprünglichen Fassung von [DATE] war noch das Jahr [DATE] genannt. Allenfalls mittelbar lässt sich aus dem Zeitpunkt, zu welchem die erweiterte und verschärfte Umweltzone gelten soll, als Zieljahr [DATE] bestimmen. Die geplante Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet der Beigeladenen sieht ebenfalls die Einhaltung des Grenzwerts von 0 μg/m0 im Jahresmittel nur als bedingt sicher für das Jahr [DATE] an. Dabei ist zwar zu berücksichtigen, dass der Schiffsverkehr im Stadtgebiet Bonn mit 0 % den größten Anteil der verkehrsbedingten NOX-Emissionen verursacht, der Pkw-Verkehr jedoch seinerseits 0 %. Der Schiffsverkehr trägt insbesondere am Hot Spot Reuterstraße nur mit 0 % bei, während der Pkw-Verkehr hier einen deutlichen stärkeren als der regionale Hintergrund Verursachungsbeitrag von 0 % leistet. Nach den Feststellungen des LANUV für das Jahr [DATE] in Bonn erbringt der Pkw-Verkehr ca. 0 %, die schweren Nutzfahrzeuge > 0 t zusammen 0 %; der Rest entfällt auf die leichten Nutzfahrzeuge mit 0 % und Kräder. Die Gesamtmenge der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs betrug im Jahr [DATE] ca. 0 t/a. Durch die Fahrleistung der PKW wurden in [DATE] etwa 0 t/a der verkehrlichen NOx-Emissionen im gesamten Untersuchungsgebiet verursacht. Mit 0 % Jahresfahrleistung verursachen die schweren Nutzfahrzeuge ca. 0 % der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs. Die Linienbusse tragen bei einem nur 0 %-igen Anteil an der Jahresfahrleistung mit einer Menge von etwa 0 % deutlich überproportional zu den NOx-Emissionen bei . Dabei ist nach der Vier-Fünftel-Faustregel, LAI-Ausschuss „Luftqualität/Wirkungsfragen/Verkehr“, Handlungsbedarf und empfehlungen, zur Einhaltung der NO0-Grenzwerte, Stand [DATE] , Kernsatz 0, https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/handlungsbedarf_0_0.pdf wonach vier Fünftel des Verkehrsbeitrags von Dieselfahrzeugen stammen, auch ohne konkrete Betrachtung des LANUV für Bonn von einem erheblichen Anteil der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs durch Dieselfahrzeuge auszugehen. Dieser wird nunmehr bei einem NOx-Beitrag des Pkw-Straßenverkehrs zu den Emissionen von insgesamt 0 % mit 0 % als durch Fahrzeuge mit Dieselantrieb verursacht beziffert . Die Bezirksregierung Köln hat neben internationalen und bundesweiten nationalen Maßnahmen auch landesweite regionale Beiträge in den Blick genommen, die aber teilweise erst zukünftig wirken können resp. werden bzw. durch Förderprogramme auf ein Umdenken in puncto Mobilität abstellen, mithin bestenfalls in Zukunft, aber nicht zeitnah wirken können. Dies gilt zumindest teilweise, wenn nicht überwiegend auch für die in Kapitel 0 ab S. 0 beschriebenen lokalen Ansatzpunkte zur NO0-Minderung wie den Masterplan/Sofortprogramm „Saubere Luft“; Modellstadt Bonn ; Emissionsfreie Innenstadt . Bei diesen Maßnahmen handelt es sich um Förderprogramme, die neben der Bewilligung der Mittel auch noch der konkreten Projektumsetzung bedürfen, die derzeit noch zumindest zeitlich ungewiss ist. Dies ist besonders augenfällig für das Seilbahnprojekt im Bereich des Plans „Lead City“, für das gerade einmal eine Machbarkeitsstudie vorliegt. Die sichere Einhaltung für das Jahr [DATE] , insbesondere für den Hot Spot Reuterstraße wird nur „vorbehaltlich der rechtzeitigen Umsetzung der vielen, aus Förderprogrammen des Bundes und der Länder geförderten Maßnahmen“ durch die Beigeladene prognostiziert. Vielmehr wird konstatiert, dass bei alleiniger Berücksichtigung der lokalen Entwicklungen und der Abnahme des Hintergrundniveaus allein im Jahr [DATE] nicht von der Einhaltung des Grenzwerts an der Reuterstraße und am Belderberg ausgegangen werden kann . Ohne Maßnahmen ist bis zum Jahr [DATE] keine Einhaltung des NO0-Grenzwertes zu erwarten . Eine Kombination von Software-Update und Inanspruchnahme der Rückkaufprämie führt nur teilweise zum Erfolg . Der Entwurf kommt zu dem Fazit, dass die betrachteten Maßnahmen nicht mit letzter Sicherheit ausreichen, um an allen Belastungspunkten den Grenzwert von 0 μg/m0 im Jahr [DATE] einzuhalten. Die genannten Maßnahmen stehen zudem im Kontext weiterer Regelungen auf europäischer und nationaler Ebene. Nach der bereits zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, verstößt indes eine Luftreinhalteplanung gegen [REF] , die die derzeit am besten geeigneten Luftreinhaltemaßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte nicht ergreift, sondern das Wirksamwerden von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und vom Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Weiter führt der Entwurf aus, dass das Dieselfahrverbot für Fahrzeuge Euro 0/V erst ab dem [DATE] in verhältnismäßiger Weise anzuordnen sei, indes aber ebenso wie die „Blaue Umweltzone“ und das „Dieselfahrverbot ausgenommen schwere Nutzfahrzeuge“ gegen den Angemessenheitsgrundsatz verstoße: Faktisch komme damit ein Großteil des Wirtschaftsverkehrs in Bonn zum Erliegen, mit Betriebseinstellungen und Arbeitslosigkeit der betroffenen Mitarbeiter sei zu rechnen . Die betrachteten Fahrverbote würden daher im Rahmen der Fortschreibung nicht weiter verfolgt . Mit diesem Fazit genügt die geplante Fortschreibung des Luftreinhalteplans Bonn [DATE] derzeit nicht den rechtlichen Anforderungen. Auch im aktuellen, für die Entscheidung des Gerichts maßgeblichen Planungsstadium liegt kein Gesamtkonzept vor, mit dem kurzfristig der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 0 μg/m0 im Stadtgebiet der Beigeladenen eingehalten werden kann. Der Luftreinhalteplan muss aber wie ausgeführt so fortgeschrieben werden, dass er die erforderlichen Maßnahmen enthält, die die schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwerts für NO0 erwarten lassen. Aufgrund der gesetzlichen Vorgabe, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, wird das beklagte Land bei der Aufstellung des Gesamtkonzepts nach Auffassung des Gerichts eine Zielerreichung, d.h. eine Einhaltung des Grenzwertes im gesamten Stadtgebiet der Beigeladenen zum [DATE] anzustreben haben. Dies bedeutet, dass das beklagte Land in besonderem Maße Maßnahmen in Betracht ziehen muss, die bis zu diesem Zeitpunkt wirksam werden können und sich nicht auf solche Maßnahmen beschränken darf, die erst später Wirksamkeit entfalten. Eine spätere Zielsetzung würde dem Gebot der schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes nicht gerecht. Dies gilt insbesondere in Anbetracht des Umstandes, dass der Grenzwert als solcher seit fast 0 Jahren bekannt und seit dem [DATE] verbindlich einzuhalten ist, die Werte aber nach wie vor überschritten werden. Das Gericht sieht es nach dem Stand der Fortschreibung die Offenlegung des Entwurfs ist zum [DATE] erfolgt als realistisch an, dass eine zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans am [DATE] veröffentlicht und damit abgeschlossen werden kann. Im Sinne einer schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes sieht das Gericht es als erforderlich an, das Planungsermessen des beklagten Landes auf diesen Veröffentlichungszeitraum zu beschränken. Das Planungsermessen des beklagten Landes ist vorliegend ferner auch hinsichtlich einzelner, nach Rechtsauffassung des Gerichts zwingend in die anstehende Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufzunehmender Maßnahmen einzuschränken. Zwar steht dem beklagten Land grundsätzlich ein weiter planerischer Gestaltungsspielraum hinsichtlich der Auswahl und Ausgestaltung einzelner Maßnahmen zu, weil normativ mit den Grenzwerten nur die einzuhaltenden Ziele vorgegeben sind. Dieser planerische Gestaltungsspielraum wird jedoch gleichzeitig durch die normativen Zielvorgaben begrenzt, sodass das im Luftreinhalteplan zum Ausdruck kommende Konzept hieran zu messen ist. Bleibt das Konzept hinter den Anforderungen zurück, obliegt es den angerufenen nationalen Gerichten, gegenüber den nationalen Behörden jede erforderliche Maßnahme zu erlassen, damit diese Behörden den erforderlichen Plan gemäß den europarechtlich vorgeschriebenen Bedingungen erstellen, Da auch unter Berücksichtigung der Minderungswirkungen der vom beklagten Land geplanten Maßnahmen eine Einhaltung des Grenzwertes nach den Prognosen des LANUV kurzfristig nicht möglich sein wird, sieht das Gericht es für das beklagte Land als unverzichtbar an, die vom Bundesverwaltungsgericht als mögliches Mittel benannten streckenbezogenen Fahrverbote in den Luftreinhalteplan für die Stadt Bonn aufzunehmen. Insoweit orientiert sich das Gericht an den in dem Entwurf für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans Bonn seitens der Bezirksregierung Köln in den Blick genommenen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sowie den geplanten Umstellungsmaßnahmen für die Busflotte der SWB . Für die Reuterstraße, für die weiterhin eine Überschreitung mit 0 μg/m0 und keine Einhaltung im Jahr [DATE] , sondern frühestens [DATE] , prognostiziert wird, ist daher ein streckenbezogenes Fahrverbot aufzunehmen, dessen Parameter sich an denen einer „Blauen Umweltzone“ orientieren , das heißt Einfahrt nur noch durch Dieselfahrzeuge Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Klasse Euro 0; Dieselfahrzeuge der Klasse Euro VI, also schwere Nutzfahrzeuge; Benzinfahrzeuge der Klassen Euro 0 bis 0 sowie Erdgas und Elektro-Kfz. Hingegen reicht angesichts der zwar ebenfalls für [DATE] ohne weitere Maßnahmen mit 0 μg/m0 gegebenen, niedrigeren Überschreitung des Jahresmittelwerts für die Straße Belderberg die Aufnahme eines streckenbezogenen Fahrverbots nach Maßgabe von Ziffer 0. des Entwurfs aus, das heißt ein Einfahrtverbot für alle Diesel-Kfz mit einer Schadstoffklasse schlechter Euro 0/V . Gegebenenfalls kann unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten die Anordnung eines streckenbezogenen Fahrverbots für den Belderberg unterbleiben, wenn die ebenfalls nach Auffassung des Gerichts als verbindlich aufzunehmende Maßnahme der Nachrüstung der SWB-Busflotte mit SCRT-Filtern bzw. Umstellung deutlich vor dem bisherigen Zieltermin im [DATE] zu einer Einhaltung des Jahresmittelwerts von 0 μg/m0 am Belderberg führt. Derzeit sollen im Jahr [DATE] nur etwa 0 Busse umgerüstet werden, erst im [DATE] soll die Umrüstung von 0 Bussen abgeschlossen sein . der das Gericht folgt, ohne weiteres angemessen und zumutbar, mithin verhältnismäßig. Sie führen lediglich dazu, dass die betroffenen Autofahrer einzelne Fahrtziele nicht oder nur unter Inkaufnahme von mehr oder weniger großen Umwegen erreichen und ihre Fahrzeuge nicht auf den von dem Verbot erfassten Straßen abstellen können. Derartige Einschränkungen gehen ihrer Intensität nach nicht über sonstige straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahrt und Halteverbote hinaus, mit denen Autofahrer stets rechnen und die sie grundsätzlich hinnehmen müssen. Dies gilt auch für von einem streckenbezogenen Verkehrsverbot betroffene Anlieger und Anwohner. Eine uneingeschränkte Anfahrtsmöglichkeit zu einem Grundstück „bis unmittelbar vor die Haustür“ gehört in städtischen Ballungsgebieten auch für den Eigentümer eines Wohngrundstücks nicht zum Kernbereich des Anliegergebrauchs. Anlieger und Anwohner haben keinen Anspruch auf eine bestimmte Ausgestaltung und einen bestimmten Umfang der Grundstücksverbindung mit der Straße, sofern diese nur als Verkehrsmittler erhalten bleibt. Sondersituationen kann insoweit durch Erteilung von Ausnahmegenehmigungen hinreichend Rechnung getragen werden, Für eine davon abweichende atypische Situation insbesondere im Hinblick auf die Überschreitungen des Grenzwerts an anderer Stelle aufgrund von sog. „Ausweichverkehren“ ist nichts ersichtlich oder von der Beigeladenen wirklich substantiiert vorgetragen worden. Vielmehr beschränkt sich der Entwurf darauf, pauschal zonale Fahrverbote als unverhältnismäßig einzustufen und daher nicht weiter zu verfolgen . Nach [REF] sind aber Maßnahmen des Luftreinhalteplans entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des [REF] zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Zu den Emittenten von NO0 zählen vor allem Dieselfahrzeuge, weshalb sie als Adressaten von Maßnahmen zur Verringerung der NO0-Belastung vorrangig in den Blick zu nehmen sind, vgl. den oben dargelegten Umstand, dass die Diesel-PKW in Bonn ca. 0 % der von PKW verursachten NOx-Emissionen emittieren resp. den gegenüber der Fahrleistung überproportionalen Beitrag der Linienbusse von 0 % sowie BayVGH, Beschluss vom [DATE] , a.a.O. Rn. 0. Dem steht nicht entgegen, dass nach [REF] die Maßnahmen entsprechend des Verursachungsanteils unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zur richten sind, wozu in Bonn insbesondere der Schiffsverkehr mit 0 % der im Jahr [DATE] verursachten NOx-Emissionen zählt, und dass Luftreinhaltepläne die Behörden aller Träger öffentlicher Gewalt binden, auch Behörden des Bundes, Diese streckenbezogenen Fahrverbote sind auch erforderlich, da der Bezirksregierung Köln als planaufstellender Behörde keine Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen. Dies gilt auch in Ansehung der Prognose auf S. 0 des Entwurfs: Zwar wird dort bei einer Kombination von Software-Update und Rückkaufprämie 0% und 0 % eine Einhaltung des Grenzwerts von 0 μg/m0 an der Bornheimer Straße und am Belderberg prognostiziert, für die Reuterstraße aber immer noch eine leichte Überschreitung im Jahr [DATE] . Allerdings bedeutet zum einen Software-Update 0 %/0 %, dass 0 % aller Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 0 und 0 % aller Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 0 dieses Software Update erhalten. Dabei handelt es sich um eine Maßnahme, die von der Beigeladenen als Straßenverkehrsbehörde beeinflusst werden kann: Nach der Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, kann eine Betriebsuntersagung durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde erfolgen, wenn ein Eigentümer eines von Manipulationen der Autohersteller betroffenen Fahrzeugs nicht an der vom Kraftfahrt-Bundesamt angeordneten Rückrufaktion des Herstellers teilnimmt und an dem Fahrzeug auch nach schriftlicher Aufforderung zur Mängelbeseitigung kein Software-Update vornehmen lässt. Insoweit ist aber schon nicht ersichtlich oder im Entwurf der Fortschreibung ausgeführt, wie viele Fahrzeuge betroffen sind oder welche Maßnahmen seitens der Beigeladenen ergriffen worden sind oder ergriffen werden. Nach den unwidersprochenen Angaben des Klägers sind von den verpflichtenden Softwareupdates = 0 % von Euro 0 und Euro 0 alle seit Mitte [DATE] umgesetzt. Zu der Erreichung von 0 % bestehe keine durchsetzbare Verpflichtung, deswegen würden Pkw-Eigentümer diese auch nicht umsetzen. Nicht im Einflussbereich liegt zudem die Inanspruchnahme der Rückkaufprämie, die von zwei großen Autoherstellern angeboten wird, oder der neuen „Diesel-Abwrackprämie“; die Entscheidung, ein neues Fahrzeug gegen Eintausch des alten zu erwerben, ist vielmehr eine privatautonome, auch von wirtschaftlichen Gegebenheiten abhängige und kann nicht durch einen Luftreinhalteplan mittelbar erzwungen werden. Die einzige Möglichkeit, mittelbar steuernd diese Minderungsmöglichkeit zu forcieren, liegt in der Anordnung von hier streckenbezogenen Fahrverboten. Vor diesem Hintergrund kann die Bezirksregierung Köln nicht Fahrverbote mehr oder minder pauschal als „nicht erforderlich und damit unverhältnismäßig“ einstufen und von der Weiterverfolgung dieser Minderungsmöglichkeit absehen . Die zusätzliche Einführung eines Fahrverbots für Fahrzeuge mit hohem Stickstoffdioxidausstoß ist daher nicht nur geeignet, die Belastung der Luft im Bonner Stadtgebiet kurzfristig und signifikant zu reduzieren, sondern sie stellt zur Überzeugung des Gerichts auch die effektivste und am besten geeignete Maßnahme dar, ohne dass andere gleichwertige Maßnahmen zur Verfügung stehen. Ein solches Fahrverbot ist auch rechtlich zulässig. Nach den Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts lassen die derzeit geltenden Regelungen des Bundes-Immissionsschutzrechts für sich genommen derartige Verkehrsverbote nicht zu, ihre Zulässigkeit ergibt sich aber unter Berücksichtigung des Unionsrechts. Sie können auf die Ermächtigungsgrundlage in [REF] gestützt werden, Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach [REF] dies vorsehen. Der Verordnungsgeber hat von der gesetzlichen Ermächtigung des [REF] , Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise auszunehmen, durch den Erlass der 0. BImSchV mit abschließender Wirkung Gebrauch gemacht. Diese sieht eine Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit einer roten, gelben oder grünen Plakette vor. Mit diesem bundeseinheitlichen Plakettensystem wird ein differenzierter Eingriff in den Fahrzeugverkehr zugelassen und die Überwachung von Fahrverboten sehr vereinfacht. Der abschließende Charakter der 0. BImSchV schließt an die Antriebsart der Fahrzeuge anknüpfende Verkehrsverbote gleichwohl nicht aus. Angesichts der unionsrechtlichen Verpflichtung, den Zeitraum für die Nichteinhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid so kurz wie möglich zu halten, muss dieser Verpflichtung entgegenstehendes Bundesrecht unangewendet bleiben oder unionsrechtskonform ausgelegt werden, Etwaige Erschwernisse beim Vollzug des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbotes führen nicht zur Rechtswidrigkeit von dessen Anordnung. Die Einführung einer Verbotsregelung scheitert nicht an einer fehlenden Kontrollierbarkeit. Zwar dürfte der Vollzug von Verkehrsverboten ohne eine Kennzeichnung der von einem Verkehrsverbot ausgenommenen Kraftfahrzeuge namentlich durch eine im Zuge einer Anpassung der 0. BImSchV einzuführende, hierfür geeignete Plakette vgl. die im Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden vom [DATE] [REF] .WI , juris Rn. 0 wiedergegebenen Ausführungen des Vertreters der beigeladenen Bundesrepublik Deutschland sowie Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der FDP, BTDrucks 0/0 vom [DATE] , S. 0, Verkehrsverbote sind als vom jeweiligen Eigentümer eines Kraftfahrzeugs entschädigungslos hinzunehmende Inhaltsbestimmung des Eigentums i.S.d. [REF] es verfassungskonform, soweit sie verhältnismäßig ausgestaltet werden, Sowohl bei der Verhängung eines Fahrverbotes wie auch insbesondere bei der Einräumung von Ausnahmen hierzu ist dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung zu tragen, Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung hinsichtlich der Verhängung eines Fahrverbotes, bei der der Planungsbehörde kein Beurteilungsspielraum zukommt, sind dabei insbesondere folgende Gesichtspunkte zu berücksichtigen: Die Gefährdung der Gesundheit der Innenstadtbewohner, die Beeinträchtigung der Mobilität der hiervon betroffenen Fahrzeugbesitzer auch und gerade der Pendler , die Versorgung der Bevölkerung, die Belange der gewerblichen Wirtschaft sowie der Umstand einer bislang unzureichenden Aufklärung über gesundheitliche und investive Risiken durch die Gesundheits und Verkehrsbehörden bei gleichzeitiger staatlicher Förderung des Erwerbs von Dieselfahrzeugen in den vergangenen Jahren. Der einzelne durchschnittliche Käufer eines Diesel-Pkws verweist zu Recht darauf, gutgläubig ein vom Staat subventioniertes Fahrzeug mit entsprechender Fahrzeugtechnik gekauft zu haben. Das Gericht sieht auch, dass es möglicherweise insbesondere Haltern älterer Diesel-Fahrzeuge nicht ohne Weiteres möglich sein wird, sich aufgrund ihrer Einkommenssituation kurzfristig ein anderes, schadstoffarmes Fahrzeug zuzulegen. Besondere Beachtung verdienen hierbei auch gewerbliche Betriebe, für die die Nutzung ihres Fuhrparks von existentieller Bedeutung ist und die diesen nicht kurzfristig austauschen können. Das Gericht verkennt hierbei auch nicht den Umstand, dass vielen Dieselbesitzern Fahrzeuge verkauft wurden, die den gesetzlichen Anforderungen an deren Abgasreinigung nicht entsprechen. Betrogene Käufer sind hier jedoch darauf zu verweisen, sich an die sie betrügenden Verantwortlichen zu halten und gegen diese gegebenenfalls zivilrechtlich vorzugehen. Diesen Aspekten ist aber andererseits die Gefährdung der Gesundheit, insbesondere der Bewohner des Bonner Stadtgebiets gegenüberzustellen. Angesichts des bereits verstrichenen Zeitraums, in dem der NO0-Grenzwert im Stadtgebiet von Bonn überschritten worden ist und der herausragenden Bedeutung, die dem Grundrecht aus [REF] in der Wertordnung des Grundgesetzes zukommt, vermögen die dem Schutz der Gesundheit gegenläufigen Interessen auch angesichts des Umstandes, dass die Überschreitungen des NO0-Grenzwertes in den letzten Jahren zurückgegangen sein mögen und der Zeitraum bis zur Einhaltung desselben nach Ansicht des beklagten Landes gering ist nicht zu überwiegen. Im Übrigen lässt sich in diesem Kontext beispielsweise auf einkommensschwache Mieter einer Erdgeschosswohnung hinweisen, die ebenfalls aus finanziellen Gründen nicht in der Lage sind, in eine Wohnung im Grünen umzuziehen. Diese wie auch die übrigen Bewohner von Bonn sind im Zweifel der stark belasteten Atemluft durchgehend, sieben Tage die Woche, ausgesetzt. Darüber hinaus geht es auch um den Schutz der Gesundheit der in Bonn arbeitenden Menschen, der Besucher der Stadt sowie aller Verkehrsteilnehmer, die sich in den hoch belasteten Straßenkörpern aufhalten. Vor dem Hintergrund der erheblichen Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid ist die Einführung von zudem hier streckenbezogenen Fahrverboten zur Sicherstellung gesetzlicher Grenzwerte und zum Schutz der Gesundheit aller, die sich in Bonn aufhalten, nicht nur grundsätzlich verhältnismäßig, sondern auch geboten und alternativlos. Dem steht nicht die von der Beigeladenen in den Vordergrund gestellte Bedeutung der Reuterstraße als „der Straße“ von Bonn entgegen, die trotz Nachfrage des Gerichts schon nicht im Einzelnen belegt worden ist. Zudem handelt es sich bei den betroffenen Straßen, bei denen eine Überschreitung des Jahresmittelgrenzwerts von 0 μg/m0 festgestellt wird, in aller Regel um die „Lebensadern“ der Städte, so dass sich keine Sondersituation ergibt. Die Kostenentscheidung beruht auf [REF] , [REF] . Die Beigeladene hat keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko ausgesetzt, so dass die Erstattung der außergerichtlichen Kosten nicht der Billigkeit entspricht. Die Berufung wird zugelassen, weil die Frage, unter welchen Bedingungen Fahrverbote zur Reduzierung der NO0-Immissionen zulässig sind, grundsätzliche Bedeutung hat, § 0a Abs. 0 Satz 0, [REF] . Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu. Die Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils schriftlich bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 0 Köln, einzulegen. Sie muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Berufung auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des [REF] VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach erfolgen. Die Berufung ist innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des [REF] und der ERVV bei dem Oberverwaltungsgericht, Aegidiikirchplatz 0, 0 Münster, einzureichen, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt; sie muss einen bestimmten Antrag und die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung enthalten. Vor dem Oberverwaltungsgericht und bei Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird, muss sich jeder Beteiligte durch einen Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte oder Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts auch eigene Beschäftigte oder Beschäftigte anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts mit Befähigung zum Richteramt zugelassen. Darüber hinaus sind die in [REF] im Übrigen bezeichneten ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für das Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen . Unter Orientierung an Ziff. 0 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit [DATE] , wonach für Verbandsklagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse regelmäßig Streitwerte von 0 bis 0 EUR vorgesehen sind, wird ein Streitwert in Höhe von 0 EUR der Bedeutung der Sache gerecht . Gegen diesen Beschluss kann schriftlich oder zu Protokoll des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 0 Köln, Beschwerde eingelegt werden. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Beschwerde auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des [REF] VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach erfolgen. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.