# 항공교통업무 우발계획 수립기준
(행정규칙구분=훈령, 공포일자=20230731, 시행일자=20230731, 소관부처=국토교통부)
행정규칙번호: 1644
출처: 국가법령정보센터

행정규칙명: 항공교통업무 우발계획 수립기준
행정규칙종류: 훈령
발령일자: 20230731
발령번호: 1644
시행일자: 20230731
소관부처: 국토교통부
담당부서기관: 국토교통부(항공교통과)
현행여부: Y

조문내용:
['제1장 총칙', '제1조(목적) 이 기준은「항공안전법 시행규칙」제238조에 따라 항공교통업무 및 관련 지원업무가 예상할 수 없는 사유로 중단되는 경우를 대비하여 항공교통업무 등 우발계획 수립ㆍ시행에 필요한 기준을 정함을 목적으로 한다.', '제2조(적용범위) 이 기준은 「항공교통업무기준」제2조제1호에 따른 항공교통업무제공자 및 항공교통흐름관리업무 제공자에게 적용한다.', '제3조(적용규정) ① 항공교통업무 및 항공교통흐름관리(이하 "흐름관리"라 한다) 업무 제공자는 이 기준에서 정하지 아니한 사항에 대하여는 다음 각 호의 규정을 준용할 수 있다.1. 「항공안전법」제83조 및 같은 법 시행규칙 제238조(우발계획의 수립ㆍ시행)2. 국제민간항공협약 부속서 제11권(항공교통업무) 및 매뉴얼(Doc 4444 항공교통관리ㆍDoc 9426 항공교통업무계획), 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, 이하 "ICAO"라 한다) 아태지역 항행계획3. 항공교통업무기준(국토교통부 고시)4. 항공교통흐름관리 운영규정(국토교통부 고시)② 항공교통업무제공자는 이 기준에 위반되지 않게 항공교통업무 및 관련 지원업무가 예상할 수 없는 사유로 중단되는 경우를 대비하여 항공교통업무 등 우발계획(이하 "우발계획"이라 한다) 수립ㆍ시행에 필요한 운영규정 등을 정하여 사용할 수 있다.', '제4조(용어의 정의) 이 기준에서 사용된 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.1. "중단(Disruptions)"이라 함은 우발사태로 인하여 인천 비행정보구역 내 항공교통업무의 일부 또는 전부가 중단된 상태를 말한다.2. "우발사태(Contingency)"라 함은 항공교통업무의 중단 또는 철수, 화산재구름, 핵 비상, 국가안보대응 등으로 공역이 불안전한 상황으로 다음과 같이 분류한다.가. 범주 1(Category A) : 파업, 감염병, 지진, 핵 비상상황 등에 따라 항공교통업무 등의 제공이 안전하지 않거나, 중단된 상태나. 범주 2(Category B) : 화산재 구름, 핵시설 파손, 군사 활동 등으로 인하여 공역이 안전하지 않은 상태다. 범주 3(Category C) : 감염병, 국가위기(정치적 사유)로 인해 공역 사용이 불가능한 상태3. "우발계획(Contingency Plans)"이라 함은 우발사태로 인하여 항공교통업무가 중단된 기간에 사용할 비상대응 계획으로 다음과 같은 비상대응체계를 말한다.가. 수준 1(Level 1) : 외부 항공교통업무 또는 흐름관리 업무 제공자에게 영향이 거의 없는 국내 사용목적의 우발계획나. 수준 2(Level 2) : 2개 이상의 국가가 관련된 비상계획으로 국가 간 협의가 된 우발계획다. 수준 3(Level 3) : 지역 간 우발계획으로, 우발사태가 발생한 공역 이외의 공역이나 서비스에 영향을 미치는 우발대책4. "우발대책(Contingency Arrangements)"이라 함은 우발사태 발생 시 우발계획에 따라 대체시설과 항공교통업무를 제공하는 것을 말한다.5. "우발조치(Contingency Action)"라 함은 우발계획을 이행하였거나, 이행 중인 상태를 말한다.6. "항공교통업무(Air Traffic Service)"란 비행정보업무, 경보업무, 항공교통조언업무, 항공교통관제업무(지역관제업무, 접근관제업무 및 비행장관제업무) 등 여러 가지 의미를 가지는 일반적인 용어를 말한다.7. "항공교통흐름관리(Air Traffic Flow Management)"라 함은 항공교통의 수용량과 교통량 간에 균형을 이루도록 항공 교통량을 조정하고 항공교통의 혼잡을 사전에 해소하여 항공기의 안전하고 효율적인 운항이 유지되도록 항공교통흐름을 관리하는 업무를 말한다.8. "항공교통업무기관(Air Traffic Services Unit)"이라 함은 항공교통업무를 수행하는 기관을 말한다.9. "항공교통흐름관리기관(Air Traffic Flow Management Unit)"이라 함은 흐름관리 업무를 수행하는 항공교통본부 항공교통통제센터를 말한다.10. "비상(Emergency)"이라 함은 항공기에 비정상상황이 발생되어 정상적인 운항이 어려운 상황을 말한다.11. "통신불능(Communication Failure)"이라 함은 관제중 항공기와의 교신을 방해하는 환경을 말한다.', '제5조(우발계획의 지위) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 이 기준에 따라 수립한 우발계획이 지역항공항행계획에 규정한 시설과 업무가 복구될 까지 유효하므로 지역항공항행계획을 수정할 필요는 없으나, 우발계획의 수립 또는 변경 시에는 ICAO에 통보하여야 한다.', '제6조(우발계획의 수립 및 시행 책임) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 각 기관의 역할 및 관할 범위에 따라 우발사태에 대비한 우발계획을 수립ㆍ시행하여야 한다.② 제1항에 따라 우발계획을 수립할 경우 우발사태로 인하여 인접 공역에 영향을 미치는 사항은 공역운영 관계기관, 인접국가 등과 협의 후 수립하여야 하고, 우발계획을 수립 또는 변경한 경우 국토교통부장관에게 보고하여야 한다.③ 제1항에 따라 우발계획을 수립 또는 중대한 변경을 하고자 하는 경우「항공교통업무 안전관리시스템 운영지침(국토교통부 훈령)」제34조에 따라 변화관리를 실시하여야 한다.', '제7조(준비조치) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발사태가 발생할 경우 즉시 우발계획을 시행하여야 한다.② 제1항과 관련하여 우발사태가 발생할 경우 다음 각 호의 사항에 대한 대책을 준비하여야 한다.1. 항공교통업무 제공에 영향을 미치는 노동쟁의 또는 노동 불안 등 예측 가능한 사건에 대한 대책2. 공역의 가용성 및 항공교통업무 제공에 영향을 주는 자연재해, 군사 분쟁, 불법간섭에 따른 민간항공교통의 위험 상황, 공공 보건 비상상황 발생 등에 대한 대책3. 제2호에 따른 우발계획 시행으로 공역 통제가 필요한 경우에 대비하여, 항공교통업무당국과 관련기관 또는 인접국가 및 공역 이용자 간 통보체계4. 항공교통업무 기능이 정상 복구될 때까지 24시간 우발사태에 대한 정보의 수집, 갱신 및 관리를 위한 대책본부 구성5. 우발사태의 진행상황 파악 및 후속조치를 위한 상황반 구성6. 관련기관 등과의 협력활동을 위한 협력반 구성7. 항공기 비상ㆍ통신 불능ㆍ우발사태 등 비정상상황 발생 시에 대비한 조치절차 수립③ 국토교통부장관은 우발사태 발생 시 우발계획의 효율적인 실행을 위한 기구를 두고, 이 기구의 구성 및 운영은「재난 및 안전관리 기본법」제34조의5에 따른 재난 유형별 위기대응 실무매뉴얼에 따른다.④ 항공교통흐름관리기관의 장은 제3항에 따른 기구의 결정에 따라 우발계획의 상황 점검, 전체 우발계획 기간 동안 항공교통업무 활동의 조정 등을 위하여 항공교통 운영 우발그룹(AOCG : ATM Operational Contingency Group)을 구성ㆍ운영하여야 하고, 그 임무와 역할은 다음 각 호와 같다.1. 우발계획의 검토ㆍ개정2. 우발사태의 신속한 파악3. 상황 대응을 위한 인접 관제기관과의 협조4. 우발계획 관련 항공고시보 발행5. 그 밖에 우발사태 대응을 위한 조치', '제8조(정보교환) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 관련기관 또는 관련국가와 우발사태와 관련한 정보를 교환하여야 한다.② 제1항의 규정에 의한 정보는 우발계획에 반영되어야 한다.', '제2장 협 력', '제9조(우발계획 수용) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 공역 이용자 및 관련기관과 협의한 후 우발계획을 수립하여야 한다.', '제10조(우발사태 보고) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발사태를 보고하기 위한 보고체제를 구축하여야 하고, 이 보고체제는 우발계획에 포함되어 있어야 한다.', '제11조(우발사태 통보) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발사태가 예상되거나 발생된 경우 우발계획에 의한 지원 요청사항을 포함한 정보를 비상ㆍ통신 불능ㆍ우발사태로 영향을 미치는 관련기관, 관련국가 및 국제민간항공기구에 통보하여야 한다.', '제12조(협력) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발사태 발생으로 항공교통업무에 중대한 영향이 예상되는 관련기관 또는 관련국가와 합의서를 체결하여야 한다.② 제1항 규정에 의한 합의서에는 우발사태가 발생할 경우 협력기준에 관한 사항 등을 포함하여야 한다.', '제3장 우발계획의 수립 및 통보', '제13조(우발계획 수립요소) ① 우발계획은 현재 항공로와 대체 항공로, 항공기 항행성능, 항행안전시설, 인접 항공교통업무기관 통신시설 유효범위, 항공기의 종류와 교통량과 항공교통업무, 통신, 기상, 항공정보 등의 상태 등 가능한 많은 정보를 고려하여 수립하여야 한다.② 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 별표 1의 우발계획 수립 원칙 및 기본계획 요소와 비상항공기에 대한 지원절차, 조치사항 등을 포함하여 별표 2의 우발계획 표본에 따라 세부 우발계획을 수립하여야 한다.③ 항공교통흐름관리기관의 장은 제2항과는 별개로 제4조제3호나목에 명시된 "수준 2(Level 2)" 우발계획을 ICAO 아태지역 항행계획에 따라 수립하여야 하며, 모든 항공교통업무기관의 우발계획은 이와 연계성 있게 수립되어야 한다.④ 제2항에 따라 세부 우발계획 수립을 위하여 별표 3을 참고할 수 있다.', '제14조(화산재구름 우발계획) 항공교통업무기관은 항공교통에 영향을 미치는 화산 관련 우발사태에 대비하여 화산재구름 우발계획을 수립하여야 한다.', '제15조 삭 제', '제16조(공중보건 비상위기 대응절차) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 감염병의 확산으로 인하여 공중보건위기 발생이 예상되거나 발생할 경우 항공교통관제사의 집단 감염을 방지하고, 항공교통업무 등의 중단을 방지하기 위하여 기관별 특성에 따라 다음 각 호의 공중보건 비상위기 대응계획을 수립하여야 한다.1. (준비단계)「감염병 재난 위기관리 표준매뉴얼(보건복지부)」에 따른 감염병 위기경보 단계 "경계" 발령 또는 필요 시 항공교통관제사 등의 감염병 감염 예방을 위한 개인위생, 시설 소독 및 출입통제 등 조치2. (대응단계) 의심증상자 발생 또는 감염병 확진자와 접촉한 항공교통관제사 등이 발생할 경우 해당 항공교통관제사 격리, 방역, 비상 근무팀 및 비상관제시설 운영 준비 등 조치3. (비상 1단계) 항공교통관제사 등이 감염병에 확진되었을 경우 항공교통관제사 격리, 방역, 비상 근무팀 및 비상관제시설 운영 등 조치4. (비상 2단계) 다수의 항공교통관제사 등이 감염병에 확진 또는 격리될 경우 대체인력 투입, 대체시설 운영, 시설 폐쇄 등 조치5. (복구단계) 감염병 위기 기간 중 발생한 피해 사례 및 규모를 파악하고, 감염병 대응 체계 운영에 대한 평가를 통하여 기관별 공중보건 비상위기 대응계획 보완 등 조치', '제17조(활주로 운영중단) 항공교통업무기관은 항공기사고 등으로 사용 활주로의 운영이 중단되는 경우를 대비하여 비행 중인 항공기에 대한 조치 및 관련기관의 통보 절차 등을 포함한 대응절차를 마련하여야 한다.', '제18조(우발계획 통보) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발계획을 수립하여 관련기관에 통보하여야 한다.② 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 공역 이용자가 미리 알아야 한다고 인정하는 사항을 항공정보간행물로 제공하여야 한다.', '제19조(우발계획 개정) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 수립한 우발계획의 개정 사유가 발생 시 개정하고 제18조에 따라 통보하여야 한다.', '제20조(중단상황 통보) ① 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 우발사태가 발생한 경우 해당 정보를 항공고시보(NOTAM)로 통보하여야 한다. 다만, 항공교통업무의 장애가 예측 가능한 경우에는 48시간 전에 통보하여야 한다.② 제1항의 규정에 의한 통보에는 해당 우발대책이 포함되어야 한다.③ 항공교통업무기관은 장애가 발생한 항공교통업무가 복구된 경우에도 해당 정보를 항공고시보로 통보하여야 한다.', '제4장 행정사항', '제21조(우발계획훈련실시) 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리기관의 장은 연 2회 이상 우발계획에 의한 훈련을 실시하여야 한다. 다만, 전년도 기준 일평균 교통량이 400편이 아니 되는 항공교통업무기관은 우발계획에 의한 훈련을 연 1회 이상 실시 할 수 있다.', '제22조(재검토기한) 국토교통부장관은 「훈령ㆍ예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 훈령에 대하여 2023년 7월 1일 기준으로 매3년이 되는 시점(매 3년째의 6월 30일까지를 말한다)마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다.']


개정문

⊙국토교통부 훈령 제1644호

  항공교통업무 우발계획 수립기준 일부를 다음과 같이 개정한다.

    2023년 7월 31일

        국토교통부장관

항공교통업무 우발계획 수립기준 일부개정훈령

항공교통업무 우발계획 수립기준 일부를 다음과 같이 개정한다.

제2조 중 "항공교통업무기관, 관련 지원업무 기관"을 "「항공교통업무기준」제2조제1호에 따른 항공교통업무제공자"로, "기관에"를 "제공자에게"로 한다.

제4조제2호다목 중 "안전하지 않은"을 "불가능한"으로 하고, 같은 조 제3호다목 중 "우발상황이"을 "우발사태가"로 하며, 같은 조 제7호를 다음과 같이 한다.

  7. "항공교통흐름관리(Air Traffic Flow Management)"라 함은 항공교통의 수용량과 교통량 간에 균형을 이루도록 항공 교통량을 조정하고 항공교통의 혼잡을 사전에 해소하여 항공기의 안전하고 효율적인 운항이 유지되도록 항공교통흐름을 관리하는 업무를 말한다.

제6조제1항 중 "우발상황"을 "우발사태"로 하고, 같은 조 제3항 중 "한 경우"를 "하고자 하는 경우"로, "안전평가"를 "변화관리"로 한다.

제7조제1항 및 같은 조 제2항 각 호 외의 부분 중 "우발상황이"를 각각 "우발사태가"로 하고, 같은 항 제4호, 같은 조 제4항제2호 및 제5호 중 "우발상황"을 각각 "우발사태"로 한다.

제11조의 제목 "(우발상황 통보)"를 "(우발사태 통보)"로 한다.

제13조제2항 중 "요소를"을 "요소와 비상항공기에 대한 지원절차 및 조치사항 등을"로 한다.

제15조를 삭제한다.

제22조 중 "2020년 7월 1일"을 "2023년 7월 1일"로 한다.

          부칙

이 훈령은 발령한 날부터 시행한다.


별표

별표 0001: 우발계획 수립 원칙 및 기본계획 요소

[별표 1] 우발계획 수립 원칙 및 기본계획 요소

제1장 우발계획 수립 원칙

1. 항공교통업무기관은 항공교통업무의 중단 또는 철수, 화산재구름, 핵비상 또는 국가안보대응 등으로 공역이 안전하지 않은 상황에서 국제 항공교통의 안전을 보장하기 위하여 Level 1 우발계획을 수립하여야 한다. 

2. 효율적이고 최적의 고도 및 항로의 배정보다 안전이 최우선임을 원칙으로 한다.

3. 우발 상황에서는 안전을 확보하기 위하여 평상시의 공역 수용량 보다 더 낮은 수용량을 필요로 한다.

4. 우발상황 발생 시 항공교통관제시스템의 이중화가 가장 효율적인 우발 대응능력이다.

5. 모든 우발계획은 적용 가능한 곳에 다음의 사항들을 정의하여야 한다.

 가. 비행고도배정계획(FLAS : Flight Level Allocation Scheme)과 접근을 위한 최소의 항법 및 고도유지 성능으로 지원되는 우발 항공로

     주기 : 우발 상황 동안에 모든 항공로 및 고도가 사용가능한 상태라고 명시한 우발계획에서는 비상항공로 및 비행고도배정계획의 정의가 필요 없음

 나. 인도주의, 의료후송, 재난구조 등 부정기 운항을 위한 추가적인 항공로/비행고도 및 진입 우선권의 정의와 협조에 관한 조항

 다. 정기 및 부정기 항공기에 대한 우선순위 결정

 라. 우발공역에서의 운항에 필요한 최소 항법 및 고도유지 성능 예외 항공기

 마. 우발공역으로 진입하는 연속 항공기 간 비분리 우발항공로에서의 종적 분리치

 바. 우발공역 내의 통신 방법을 포함한 우발 통신절차 및 우발공역을 진출입하는 항공기에 대한 통신 이양 절차

 사. 필요할 경우 항공교통업무 위임에 관한 세부사항

 아. 우발상황 시 관련기관 연락처

6. Level 1 우발계획이 인접국가의 항공교통업무기관에 영향을 미치는 경우 Level 2 우발계획은 양자 또는 다자 간 합의서에 포함하여야 한다.

7. Level 1 우발계획에 관련된 모든 Level 2 우발계획의 세부사항 또는 참조사항을 포함하여야 한다.

8. 인접 국가와 Category B 및 C 우발 공역을 회피하기 위한 전술적 정의 및 우발경로의 공포, 지원체계 등에 대하여 긴밀히 협조하여야 한다.

9. Category A 우발 사태 대응, Category B 및 C 우발 사태 발생 시 회피 항공기들의 관리를 위해서는 협력적 항공교통흐름관리 조치가 가장 먼저 이루어져야 한다.

10. 우발 상황에서 우발항공로 간 횡적 분리가 국가가 명시한 최저치 보다 작을 때, 우발 항공로는 반드시 수직적으로 분리되어야 한다.

11. 우발 비행고도배정계획 수립 시 적용 가능한 곳에 항공로 상 교통량 밀도에 따라, 장거리 운항 항공기들이 사용할 수 있는 최적의 고도를 고려하여야 한다.

12. 우발항공로는 비행고도배정계획에 따라 수직 분리가 되지 않는 항공기간에는 100NM의 횡적 최소 분리치를 제공하여야 한다. 우발 계획에 명시된 최소 항공기 운항 요건이 ICAO Doc 7030 Regional Supplementary Procedures Section 6.2 또는 ICAO Doc 4444 PANS-ATM에 명시된 축소된 횡적 분리치를 허용하는 경우는 제외한다.

    주기 : 국가는 항공기가 기상현상으로 인하여 안전을 위하여 항공로를 벗어나서 비행하여야 하는 곳에 횡적 최소 분리치에 필요한 추가치(buffer)를 명시하여야 한다. 추가치에 대한 정보는 우발계획의 활성화 전 또는 활성화 시 제공되는 운영 정보에 포함되어야 한다.

13. 동일 우발항공로를 사용하고 수직적으로 분리되지 않는 항공기간 최소 종적 분리치는 15분 또는 120NM 이어야 한다. 다만, 관련 당국의 허가를 받고 적절한 합의서 또는 다른 우발 계획 등에서 합의된 경우 마하 숫자의 적용과 함께 10분 또는 80NM로 줄어들 수 있다.

14. 소지역(sub-regional) 우발계획의 형성을 위해서는 지리적 그룹으로 인접하는 국가들 간에 우발항공로, 비행고도배정계획 및 우발절차가 합의되어야 한다. 

15. 우발항공로는 공역 사용자(항공사 등)의 항법 데이터베이스에 경로의 세부정보를 저장하게 할 수 있도록 해당 국가의 항공정보간행물(AIP)에 발간되어야 한다. 

16. ICAO 공역등급 A, B 및 C등급 공역 분류는 우발계획에 따른 공역으로의 진입관리를 위하여 우발 상황 동안 변경되어서는 아니 된다. 시계비행규칙(VFR)을 제한할 필요가 있는 곳에서는 D와 E 공역은 C 또는 그보다 높은 등급으로 재분류될 수도 있다. 

17. 필요하다면 지상 및 공중 항법 요건을 정의하여야 한다. 

18. 공항관제탑 및 터미널 공역에 대한 Level 1 우발계획에 대체 비행장을 명시하여야 한다. 

19. ICAO 부속서 6(항공기 운항)에 따라 항공기 운영자는 국가가 승인한 안전관리시스템(SMS)에 따라 적절한 화산재 경감 조치를 이행하여야 한다.   

20. 화산재 구름의 영향을 받는 공역이라도 국제선 민간 항공기에 대해서는 공역을 폐쇄하지 않아야 한다.

21. 발간 또는 임시 공포된 수정된 항공로는 화산재 구름을 회피하는 항공기로 인한 수요/수용량의 불균형 예측에 대한 항공교통흐름관리의 일부로 규정될 수도 있다. 

22. 관측된 비행장 이동지역 표면의 화산재오염으로 인한 비행장 폐쇄는 항공고시보(NOTAM)에 의해서만 가능하다.

23. 화산재 퇴적으로 인한 공항의 폐쇄는 공항운영자, 항공기운영자 및 항행업무제공자(ANSP) 각각의 안전관리시스템에 따라 협동으로 수행된 안전평가(safety assessment)에 따라 뒷받침되어야 한다.

제2장 기본계획 요소

1. 행정사항 (Administration)

 가. 서명, 개정사항 관리 및 수정의 기록

 나. 목적, 적용대상 공역, 적용 대상의 운영기관 및 예외사항에 관한 사항

2. 계획의 관리 (Plan management)

 가. 영향을 받는 국가 및 비행정보구역(FIR)의 목록, 우발계획의 사전발령, 발령 및 종료 시의 합의된 고지 방법

 나. 우발계획의 관리를 위해 준비된 합의에 관한 사항에는 다음을 포함한다.

  1) 중앙조정위원회가 우발계획의 발령을 허가하고 감독하며, 계속되는 중단의 경우 항공교통업무의 복구를 준비하도록 하는 조항

  2) 우발계획 하의 운영 및 지원활동에 대한 24시간 협조를 위한 항공교통업무 우발대응팀

  3) 권한 및 위임사항, 구조 및 연락처

 다. 훈련, 검토 및 보고 활동에 관한 사항

  1) 도상훈련 또는 시뮬레이터 시험에 관한 일정

  2) 사후검토에 관한 요건

   - 모든 우발계획 발령 또는 시험운영 후 28일 이내에, 우발계획, 합의사항, 절차 및 훈련 등에 관한 개선점을 이행하고 미비점을 다루는 권고사항을 포함하여, 초기 사후보고를 완료할 것

   - 주요 우발사건 또는 항공안전 사건 조사와 관련되는 모든 우발 사건을 위한 더욱 종합적인 사후검토 보고서를 준비할 것

    주기 : 주요 사건들에 관한 완전한 사후검토 분석은 수개월 소요될 수 있음

   - 사후검토 시 우발 사건 대응에 관여되거나, 영향을 받은 모든 당사자들의 의견을 적극 조회하고 고려할 것

   - Level 2 우발계획 발령이나 시험을 위한 양자 또는 다자간 사후검토를 진행할 것

  3) 우발계획의 발령을 요하는 예상되거나 발생한 중단에 관하여 ICAO 및 기타 영향을 받는 국가들에게 적시 보고 

     주기 : 부속서 11에 따르면 항공교통업무(ATS) 및/또는 지원업무와 관련하여 중단이 예상되거나 중단을 경험한 당사국은 업무에 영향을 받을 수 있는 타국 및 ICAO 지역사무소에 최대한 신속히 고지해야 하며, 여기에는 관련 우발계획 정보나 우발계획 작성에 필요한 지원 요청이 포함되어야 함

 라. 항공교통업무 훈련 및 재교육 프로그램에 우발계획/절차 포함

3. 공역 (Airspace)

 가. 특별사용공역의 발령 및 이행 관련 절차 및 결정요인. 필요 시 영공 내 비행통제구역이나 비행제한구역, 또는 공해 상의 위험 구역 포함

 나. 공역등급 변동 및 관련분리, CNS 요건에 대한 기준 

 다. 카테고리 A, B, C 사건 및 대규모 악기상 회피에 대한 협력궤적방안 

4. 항공교통관리(ATM) 절차 

 가. 해당 공역 일부나 전체를 피하기 위한 경로 변경에 대한 세부사항은 통상적으로 다음 각 호를 동반한다.

  1) 관련 사용조건과 더불어 항로 구간이나 추가 항로를 제공하는 전략적 및 전술적 협력궤적방안

  2) 비행고도배정계획과 더불어 해당 공역에 걸친 간소화된 항로 네트워크 구축. 경로 간 명시된 최소횡적분리보다 적은 분리치가 존재하는 경우에 표준최소수직분리가 적용되는 것을 보장

 나. 우발 상황 기간 중 국내교통량, 출발편, 도착편, 수색 및 구조, 인도주의 운항, 국가항공기 운항 관리에 대한 세부사항

 다. 일반 업무에서 우발상황 업무로의 전환 절차 및 일반 업무 재개 절차 

 라. 우발경로로의 합류 또는 출발 절차 

 마. (해당하는 경우) 영향 받은 공역 내에서의 업무 감소 수준에 대한 세부사항

 바. 할당된 공역진입시간을 활용하거나, 항공교통흐름관리 역량이 존재 시 전술적 항공교통흐름관리 조치를 활용하여 우발 사건 구역에의 통제된 접근 계획을 수립함으로써 시스템 과부하 방지

 사. 인접 서비스제공자들이 진입 지점에서 종적 분리를 하고 해당 분리를 공역 내에 걸쳐 유지하도록 하는 절차 

 아. 가능한 범위 내에서 영공을 통과하는 국제 항공기 및 영공 밖의 항공교통업무 제공책임 재지정

 자. 영향 받은 공역을 진출입하는 항공기 이양절차에 대한 협조 및 교신

5. 조종사/운영자 절차 (Pilot/Operator Procedures)

 가. 우발 상황 중 비행제한공역이거나 비행불가공역이고 가용 우발경로가 부재하는 경우의 계획 및 우발경로계획요건을 포함하는 비행계획 제출

 나. 위치 방송 및 기타 정보를 위한 기내 요건을 포함하는 비상절차 및 특정 조종사-조종사 간 및 GUARD VHF 주파수 지속 모니터링 절차

 다. 항로표시기 및 충돌방지등에 관한 요건

 라. 구체적으로 식별된 항로 중심선 오른쪽으로 상승 또는 하강하는 것과 관련된 요건

 마. ICAO 부속서 2의 부록 3에 수록된 순항고도표에서 나타난 계기비행방식(IFR) 고도에서의 비행(비행고도배정계획에 따라 수정될 경우 제외)을 포함하여, 모든 운항이 계기비행방식에 따라 진행되도록 하는 요건

6. 교신시스템 및 절차 (Communications Facilities and Procedures)

 가. 적절한 공지통신, 항공고정통신망(AFTN), 항공교통관제 직접통신링크 제공 및 운영

 나. 특정 우발경로에 활용할 무선주파수 사양

 다. 해당하는 경우 CPDLC 항공기 로그온 및 연결 관리 

 라. 음성위치보고 대신 ADS-C 자동위치보고 활용

7. AIS 및 MET를 포함한 항공지원업무 (Aeronautical support service)

 가. 예상가능한 중단의 경우 적어도 48시간 이전으로, 최대한 조속히 관련 우발상황계획을 포함한 항공교통업무 및/또는 지원업무의 예상된 중단 또는 실제 중단에 대한 항공고시보(NOTAM) 공지 및 우발상황 계획에 대한 항공정보간행물(AIP) 정보

 나. 인접국에 기상정보 및 항행안전시설 현황 정보 제공 책임 재지정

8. 연락처 (Contact details)

 가. 영향 받은 비행정보구역의 책임 구조조정본부 연락처 및 협조 계획

 나. 인접국 항행업무제공자 및 우발 계획에 동참하는 기타 국제조직의 연락처 

 다. 인접 FIR에의 Level 2 우발계획 발령 사전 통보 요건 

    주기 : 우발대응 관련 촉박한 고지 상황에서 공중상황(air situation)의 즉각적인 처리가 1순위가 되어야 하며 그 다음 우발계획 발령이 뒤따라야 함

별표 0002: 우발계획 표본(Sample for Contingency Plans)

[별표 2]

우발계획 표본(Sample for Contingency Plans)

주1(Note1) : 이 표본은 항공교통업무기관에서 공통적으로 발생할 수 있는 우발사태에 중점을 두어 마련하였다. 따라서 항공교통업무기관 및 항공교통흐름관리 업무기관은 이 표본 및 항공교통업무 우발계획수립기준을 참고하여 기관의 특성에 맞게 항공교통업무 우발계획을 수립하여야 한다.

기 관 명   우발계획

관리(Document Control Sheet)

┌──────────────────┬─────┐

│ 표  제(Title)                      │ 우발계획 │

├──────────────────┼─────┤

│ 소속기관(Owner)                    │          │

├──────────────────┼─────┤

│ 원본보관처(Location of Master copy)│          │

├──────────────────┼─────┤

│ 최근갱신일자(Date last updated)    │          │

└──────────────────┴─────┘

배포처

┌─────────┬───────┐

│사본 번호(Copy No)│배포처(Holder)│

├─────────┼───────┤

│1                 │ 국토교통부   │

├─────────┼───────┤

│2                 │ ○○○○     │

└─────────┴───────┘

제ㆍ개정(Amendments)

┌───────┬───────┬───────┬──────┐

│제ㆍ개정번호  │제ㆍ개정 일자 │삽입일자      │삽입수행자  │

│(Amendment No)│(Amendment    │(Date Amended)│(Amended By)│

│              │Date)         │              │            │

├───────┼───────┼───────┼──────┤

│ Initial Issue│              │              │            │

├───────┼───────┼───────┼──────┤

│              │              │              │            │

├───────┼───────┼───────┼──────┤

│              │              │              │            │

└───────┴───────┴───────┴──────┘

유효페이지 점검표(Checklist of Effective Pages)

┌────────┬───────┬────────┐

│내  용(Subject) │ 페이지(Pages)│ 발행일자(Issue │

│                │              │Date)           │

├────────┼───────┼────────┤

│ (개 요)        │              │                │

└────────┴───────┴────────┘

항공교통업무 우발계획을 다음과 같이 제ㆍ개정합니다.

1. 목적(Purpose)

 이 계획은「항공안전법 시행규칙」제238조 등에 따라 항공교통업무 및 관련 지원업무가 예상할 수 없는 사유로 중단되는 경우를 대비하여 항공교통의 안전하고 질서정연한 소통 및 공역의 효율적인 운영을 유지하도록 하는데 그 목적이 있다. 

2. 적용(Applicability)

 이 계획은 항공교통업무 등을 수행하는 항공교통업무 또는 항공교통흐름관리 기관에 적용한다.

3. 근거(Related Reading Materials)

 가.「항공안전법」제83조 및 같은 법 제238조(우발계획의 수립ㆍ시행)

 나. 국제민간항공협약 부속서 제11권(항공교통업무) 및 매뉴얼(Doc 4444 항공교통관리ㆍDoc 9426 항공교통업무계획), 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, 이하 "ICAO"라 한다) 아태지역 항행계획

 다. 항공교통업무기준(국토교통부 고시)

 라. 항공교통흐름관리 운영규정(국토교통부 고시)

4. 용어의 정의(Definition of Terms)

 가. "중단(Disruptions)"이라 함은 우발사태로 인하여 인천 비행정보구역 내 항공교통업무의 일부 또는 전부가 중단된 상태를 말한다.

 나. "우발사태(Contingency)"라 함은 항공교통업무의 중단 또는 철수, 화산재구름, 핵 비상, 국가안보대응 등으로 공역이 불안전한 상황으로 다음과 같이 분류한다.

  1) 범주 1(Category A) : 파업, 감염병, 지진, 핵 비상상황 등에 따라 공역 안전, 항공교통업무 등의 제공이 안전하지 않거나, 중단된 상태

  2) 범주 2(Category B) : 화산재 구름, 핵시설 파손, 군사 활동 등으로 인하여 공역이 안전하지 않은 상태

  3) 범주 3(Category C) : 감염병, 국가위기(정치적 사유)로 인해 공역 사용이 안전하지 않은 상태

 다. "우발계획(Contingency Plans)"이라 함은 우발사태로 인하여 항공교통업무가 중단된 기간에 사용할 비상대응 계획으로 다음과 같은 비상대응체계를 말한다.

  1) 수준 1(Level 1) : 외부 항공교통업무 또는 흐름관리 업무 제공자에게 영향이 거의 없는 국내 사용목적의 우발계획

  2) 수준 2(Level 2) : 2개 이상의 국가가 관련된 비상계획으로 국가 간 협의가 된 우발계획

  3) 수준 3(Level 3) : 지역 간 우발계획으로, 우발상황이 발생한 공역 이외의 공역이나 서비스에 영향을 미치는 우발대책

 라. "우발대책(Contingency Arrangements)"이라 함은 우발사태 발생 시 우발계획에 따라 대체시설과 항공교통업무를 제공하는 것을 말한다.

 마. "우발조치(Contingency Action)"라 함은 우발계획을 이행하였거나, 이행 중인 상태를 말한다.

 바. "항공교통업무기관(Air Traffic Services Unit)"이라 함은 항공교통업무를 수행하는 기관을 말한다.

 사. "항공교통흐름관리 기관(Air Traffic Flow Management Unit)"이라 함은 흐름관리 업무를 수행하는 항공교통본부 항공교통통제센터를 말한다. 

 아. "비상(Emergency)"이라 함은 항공기에 비정상상황이 발생되어 정상적인 운항이 어려운 상황을 말한다.

 자. "통신불능(Communication Failure)"이라 함은 관제중 항공기와의 교신을 방해하는 환경을 말한다.

5. 우발 항공로 및 비행고도배정계획

 가. 우발상황 관리를 위하여 사전에 우발 항공로(Contingency ATS Route)를 수립할 경우, 항공로 및 관련 고도운영계획 세부사항을 항공정보간행물에 고시하여야 한다.

 나. 기존에 수립된 항공로의 부분이 대체항공로의 부분 또는 전부를 구성할 경우를 제외하고 대체항공로는 다음 각 호와 같이 일련의 글자로 항공로를 명명한다.

  1) 항로명칭: CR

  2) ISO3 국가번호: KOR

  3) 3자리 숫자: 001

6. 비상항공기 지원

 가. 불법간섭행위를 포함, 비상상태에 처해 있거나 비상상태에 처해 있는 것으로 의심되는 항공기에게 당해 상황에 필요한 요인을 최대로 고려하여 지원하고 다른 항공기보다 우선권을 부여 하여야 한다.

 나. 불법간섭행위가 발생하였거나 발생이 의심되는 경우 지역관제소(Area Control Center, 이하 "ACC" 라 한다), 레이더접근관제시설(Radar Approach Control Facility, 이하 "APP"라 한다), 관제탑(Tower, 이하 "TWR"라 한다)은 항공기의 요구에 신속하게 대응하여야 한다. 안전운항과 관련된 정보는 지속적으로 송신하여야 하며, 비행단계에서 처리하고 항공기의 신속 안전한 착륙을 위하여 필요한 조치를 취하여야 한다.

 다. 불법간섭행위가 발생하였거나 발생이 의심되는 경우 ACC, APP, TWR는 체결된 협정에 따라 관계된 국가에 즉시 알려야 하며, 해당 항공사와 필요한 정보를 교환하여야 한다.

 라. 항공기에 의해 비상이 선언되었을 때 ACC, APP, TWR는 다음과 같은 적절한 관련조치를 취해야 한다.

  1) 비행승무원에 의해 분명히 언급되었거나 달리 알려지지 않았다면, 항공기의 위치와 고도와 더불어 항공기 식별부호와 기종, 비상의 형태, 비행승무원의 의도를 확인하기 위한 모든 필요한 조치를 취할 것

  2) 가능한 가장 적절한 종류의 지원을 결정할 것

  3) 어떠한 다른 항공교통업무기관이나 항공기에게 지원을 제공할 수 있는 기관에 도움을 얻을 것

  4) 비행승무원에게 적합한 공항, 최저안전고도, 기상과 같은 어떠한 추가적인 관련정보와 더불어 요구되는 정보를 제공할 것

  5) 운영자나 비행승무원으로부터 관련될 수 있는 다음의 정보를 얻을 것 : 탑승자 수, 잔여연료량, 가능하면 위험물질의 탑재여부와 종류

  6) 관련 ACC, APP, TWR는 국토교통부로 통보할 것

 마. 무선주파수와 SSR 코드의 변경은 가능한 피해야 하며, 일반적으로 항공기에게 개선된 업무가 제공될 수 있을 경우에만 이루어져야 한다. 엔진고장을 겪고 있는 항공기에게 기동 지시는 최소한으로 제한되어야 한다. 적절할 시에, 비상에 처해 있는 항공기 근처에서 운항하고 있는 다른 항공기에게 상황을 조언해야 한다.

7. 항행안전시설 등 기능마비

 가. 공통사항

  1) 관제장비 및 지원장비, 항행안전시설 등에 장애가 발생한 경우에는 즉시 장비유지보수 책임자에게 통보 및 보고계통에 보고한다.

  2) 관제장비 및 지원장비, 항행안전시설 등의 장애가 지속될 것으로 예상되는 경우 비행정보실 또는 항공정보통신센터로 항공고시보 발행을 의뢰한다.

  3) 각종 조치 강구 및 통보/보고 등은 상황이 발생할 당시의 책임 관제사가 수행한다. 

 나. 관제장비 및 지원장비 장애

  1) 관제통신장비 장애

   가) TWR는 GUN SET 및 LIGHT GUN, APP는 GUN SET을 이용하여 관제업무를 수행하며, ACC는 합의서에 의거 관련 APP에 항공로 관제업무를 위임한다.

   나) 직통선이 고장 난 경우에는 유관기관에 일반전화 또는 개인용 휴대전화를 사용하여 관제업무를 계속 수행하며, 필요하다고 판단될 때에는 인접 관제기관에 관제사를 파견한다.

   다) 평상시 GUN SET는 각 시설별 주 관제주파수에 고정시킨다.

   라) 관제기관별로 기타 필요하다고 판단되는 조치를 강구한다.

  2) 레이더 장애(ACC, APP)

   가) 관제 중인 모든 항공기에게 레이더 고장 사실을 즉시 통보한다.

   나) Non-Radar 관제방식으로 즉시 전환한다.

   다) ACC, TWR 및 인접 관제기관에 레이더 장애사실을 즉시 통보한다.

   라) 상황별로 관련 관제기관에 항공기 통제를 요청한다.

   마) 관제기관별로 기타 필요하다고 판단되는 조치를 강구한다.

  3) AMOS 또는 AWOS(이하 "AMOS"라 한다) 장애 발생시(APP, TWR, 비행정보실)

   가) 저고도돌풍 경보시스템 관측자료를 이용하여 기상정보를 제공한다.

   나) 자동기상관측시스템과 저고도돌풍경보시스템 동시 장애 발생시 공항 기상대에 통보 후 기상대의 정시 또는 특별관측자료 및 풍향지시계를 참조하여 업무를 수행한다.

  4) ATIS 장애 발생시(APP, TWR)

   AMOS의 기상정보를 개별 항공기에 직접 제공한다.

  5) FIS, AFTN, FDT 장애 발생시(비행정보실)

   FIS, AFTN, FDT의 장애 발생시 인천국제공항공사 또는 한국공항공사의 관련 장비 유지보수 담당자에게 통보한다.

  6) 기타 장비(LLWAS, ASDE, BRITE, PDC, 각종 MONITOR등) 장애 발생시(APP, TWR, 비행정보실)

   가) 기타 LLWAS, ASDE, BRITE, PDC 또는 각종 MONITOR 등의 관제업무에 필요한 장비가 장애를 일으킨 경우에는 관련 장비 유지보수 담당자에 통보한다.

   나) 기타 장비에 장애가 발생한 경우, 필요에 따라 관련항공기에게 통보하고 대체방안을 강구하며, 항공고시보 발송 조치를 취한다.

 다. 항행안전시설 장애

  1) 계기착륙시설(ILS) 장애 

   가) 항공기 접근단계에서 ILS 구성요소의 활공각(GP) 장비 고장 시에는 방위각(LOC) 장비를 이용하여 접근하도록 하고, 방위각(LOC) 고장 또는 GP 및 LOC 고장 시에는 VOR/DME 절차 등 대체절차를 활용하여 접근하도록 관제업무를 수행한다. 계기착륙시설 장비의 이상을 항공기로부터 통보받은 경우에는 장비유지보수 책임자에 통보하고 후속 항공기에게 장비 이상보고 접수사실을 알리며, 장비 이상 유무의 확인을 요청한다.

   나) ILS 구성요소(LOCALIZER, GP, MARKER 또는 DME) 중 주ㆍ예비 장치에 장애가 발생한 경우, 장애 상황에 따라 CATⅠ/Ⅱ/Ⅲ, ILS/DME 절차를 활용하여 관제업무를 수행하고, 당해 절차에 해당하는 기상치를 적용한다.

   다) 항행안전시설의 원거리 원격 감시장치(Far Field Monitor : FFM)에 경고가 발생할 경우에는 입항하는 항공기와 장비유지보수 담당자에게 통보하여 정상작동 유무를 확인하여야 하며, 항행안전시설이 정상작동하지 않을 경우에는 접근하는 항공기에게 적정한 대체접근절차를 수행하도록 지시하여야 한다.

  2) VOR 장애

   가) 항공로 구성용 VOR 장비에 장애가 발생한 경우 레이더 유도 하에 해당 비행로를 이용할 수 있다.

   나) 항공로 구성용 VOR 장비에 장애가 발생한 경우 항공기의 요청에 따라 당해 VOR의 좌표를 제공하여야 하며, 지상시설에는 각 VOR의 좌표를 기록하여 전시하여야 한다.

   다) ILS 시설이 설치되지 않은 공항의 터미널 VOR(TVOR) 장비에 장애가 발생한 경우 VISUAL APP 등 대체절차를 활용하여 관제업무를 수행한다.

   라) 지상시설의 장비 이상을 항공기로부터 통보받은 경우에는 장비유지보수 책임자에게 통보하고, 뒤따르는 항공기에게 장비이상유무의 확인을 요청한다.

  3) 항공등화 장애

   가) 활주로등의 장애가 발생하여 작동하지 않을 경우 장비유지보수 책임자에 통보하여 Flare Ramp를 설치하도록 하고 Flare Ramp가 축전지로 작동될 경우 축전지의 잔량 및 복구완료 예정시간을 확인한다.

   나) 진입등(Approach Light) 장애발생의 경우에는 당해 접근절차에 규정된 기상치를 적용하여 관제업무를 수행한다(접근관제소, 관제탑).

   다) 진입등(Approach Light)이 작동되고 할주로등이 장애가 발생하여 작동되지 않을 경우, 착륙을 위하여 활주로에 접근중인 조종사가 활주로를 식별하였을 경우에는 조종사의 동의 하에 착륙지시를 할 수 있다.

 라. 활주로 사용불능

  1) 관제업무 수행절차

   가) 항공기 사고 등으로 갑작스럽게 활주로가 폐쇄된 경우 비상전화기를 이용하여 공항 내 관련기관(소방, 의무실, 상황실, 비행정보실, 사무실, 항무통제실, 계류장관제소 등)에 통보하고, 동시에 ACC에도 통보한다.

   나) 운항중인 해당 항공기에게 즉시 관제중인 주파수 및 비상주파수를 사용하여 활주로 폐쇄사실을 통보한다(ACC, APP, TWR).

   다) 동일 활주로의 최종 접근로 상에 비행중인 항공기에 대하여는 복행을 지시 후 해당 접근관제소와 협의하여야 한다(TWR).

   라) 후속 항공기에 대하여는 체공지점으로 유도하고 체공가능시간을 확인하여 다음 상황에 대비한다(APP, TWR).

   마) 활주로 복구가 장기화될 경우 교체공항으로 회항을 권고한다. 이 경우 회항권고는 비행정보실에서 항공사와 협의 후 결정토록 한다(APP, TWR).

   바) 활주로 복구 등 사고처리를 위하여 지상에서 이동하는 차량 및 인력의 활동에 적극 협조한다(TWR).

   사) 팀장은 지상 이동차량 통제를 위한 인원을 별도 지정할 수 있다(TWR).

  2) 비행정보업무 수행절차

   가) 비행정보실은 활주로 폐쇄 사실을 ACC, 인접관제기관, 관련 지원시설, 항공사 등에 즉시 통보한다.

   나) 비행정보실은 활주로 폐쇄가 30분 이상 계속될 것으로 예상되는 경우에는 항공고시보를 발송한다.

   다) 비행정보실장(부재시 팀장)은 현장 확인 및 사고처리를 위하여 가능한 사항에 대하여 관련기관과 긴밀히 협조하고, 현장상황을 관련 관제기관 및 보고계통에 수시 통보/보고 한다.

   라) 비행정보실은 사고처리가 종료되는 즉시 활주로를 점검하여 사용이 가능한 경우 관련기관에 통보하고 항공고시보를 발송한다. 

 마. 차단된 주파수

  1) 관제주파수가 우연히 항공기 송신에 의해 차단된 경우, 다음과 같은 추가적인 조치가 취해져야한다

   가) 관련 항공기를 식별하기 위한 시도

   나) 주파수를 차단하고 있는 항공기가 식별되었다면 그 항공기와 교신이 이루어지도록 시도한다. 예를 들어 비상주파수 121.5MHz, 선택호출부호(SELCAL), 항공기 운영회사의 주파수, 비행승무원의 공대공사용을 위해 지정된 VHF 주파수 또는 기타 통신수단, 또는 만약 항공기가 지상에 있다면 직접접촉에 의해 교신을 시도한다.

   다) 만약 관련 항공기와 교신이 이루어졌다면, 비행승무원에게 영향을 받는 관제주파수에서 무의식적인 송신을 중단하기 위해 즉각적인 조치를 취하도록 지시해야 한다.

 바. ATC 주파수의 비승인 사용

  1) 항공기의 안전을 손상할 수 있는 ATC 주파수 상에서 허위와 오인송신은 종종 발생할 수 있으므로, 그러한 상황이 발생할 경우 다음 각 호의 조치를 하여야 한다.

   가) 송신된 허위나 오인지시 또는 허가를 수정하여야 한다.

   나) 부당하고 잘못된 지시나 허가가 전송되고 있는 주파수의 모든 항공기에게 조언하여야 한다.

   다) 지시나 허가에 따르는 조치를 취하기 전에 이를 확인하도록 영향을 받은 모든 항공기에게 지시하여야 한다.

   라) 적합할 경우, 항공기에게 다른 주파수로 변경하도록 지시하여야한다

   마) 가능할 경우, 부당하고 잘못된 지시나 허가가 더 이상 전송되고 있지 않을 때 영향을 받은 모든 항공기에게 조언하여야 한다.

  2) 운항승무원은 그들에게 발부된 어떠한 지시나 허가에 대해 그들이 의심하는 것이 부당하고 잘못된 것인가를 관련 항공교통관제기관에 요청하거나 확인하여야 한다.

  3) 부당하고 잘못된 지시와 허가의 전송이 탐지된 경우, 적절한 당국은 송신자의 위치를 찾고 송신이 중단되도록 필요한 조치를 하여야 한다.

8. 불법간섭 및 항공기 폭탄위협

 가. 관제사는 항공기에게 불법간섭이 일어난 어떤 징후를 알아차리도록 준비하고 있어야 한다.

 나. 항공기에게 불법간섭이 이루어지고 있다는 의심은 있지만, SSR 코드 7500와 코드 7700가 자동적으로 뚜렷하게 현시가 되지 않을 경우, 관제사는 불섭간섭행위 유무를 확인하기 위하여 SSR 코드를 7500에 맞추고 그 다음에 코드 7700에 맞추도록 지시한다.

 다. 항공기가 불법간섭을 받고 있는 것으로 알려졌거나 의심될 때, 폭탄위협 경고가 접수된 경우에 착륙하고자 하는 비행장과 비행로상의 절차와 업무, 항법시설 등의 관련된 정보를 항공기가 요구 시 또는 필요하다고 예상될 때에는 항공교통업무기관은 이를 신속히 지원해야 한다. 그리고 모든 단계의 비행이 신속히 이루어지도록 필요 조치를 해야 한다.

 라. ACC, APP, TWR는 다음 사항들을 이행하여야 한다.

  1) 항공기의 응답을 기대하지 말고 안전운항에 필요한 정보를 계속 송신한다.

  2) 가능한대로 비행진행방향을 감시하고 그것을 그림으로 남긴다. 그리고 항공기와의 통신상태가 정상이 아니라면 항공기로부터의 통신이나 다른 응답을 기다리지 말고 인접 항공교통업무기관과 관제권이양에 대하여 협의를 해야 한다.

  3) 그 항공기가 통과하게 될 인접 비행정보구역을 포함한 관련 항공교통업무기관에 동 사실을 계속적으로 통보해야 한다.

  4) 항공기 운영자 또는 지정대리인, 경보업무절차에 의한 해당 구조조정센터, 관련 보안당국에 통보해야 한다.

  5) 항공기와 관련 당국 간의 불법간섭상황과 관련한 해당 전문을 중계한다.

 마. ACC, APP, TWR는 폭탄이나 다른 폭파장치가 항공기에 탑재되어 있다는 위협이 접수되었을 경우 다음의 추가적인 절차를 적용 한다.

  1) 항공기와 직접적인 교신이 이루어지고 있다면 비행승무원에게 지체 없이 그러한 위협 및 주변정황을 조언해야 한다.

  2) 항공기와 직접적인 교신이 이루어지고 있지 않다면, 다른 항공교통업무기관이나 다른 채널을 통해 가장 신속한 방법으로 비행승무원에게 조언해야 한다.

 바. 항공기와 교신 중에 있는 항공교통업무기관은 비행승무원의 의도를 확인해야 하고, 그러한 의도를 비행에 관련될 수 있는 다른 항공교통업무기관에 보고해야 한다.

 사. 항공기는 동시에 가장 신속한 방법으로 취급되어야 하며 동시에 가능한 범위까지 다른 항공기의 안전과 사람 및 지상시설이 위험에 처하지 않도록 보장해야 한다.

 아. 비행중인 항공기는 지체 없이 요구되는 새로운 목적지까지 재 허가를 발부받아야 한다. 외부기압과 객실내부 기압의 차이를 같게 하거나 줄일 목적으로 상승 또는 강하하려는 비행승무원의 요구는 가능한 빨리 승인되어야 한다.

 자. 지상에 있는 항공기는 다른 항공기나 시설물로부터 가능한 멀리 떨어지고, 가능하면 활주로를 개방하도록 조언되어야 한다. 항공기는 국지훈령에 따라 지정된 곳이나 독립된 주기장소로 지상활주 하도록 지시되어야 한다. 비행승무원은 승객과 승무원을 즉시 내리도록 하고 다른 항공기, 차량 그리고 사람은 위협이 되고 있는 항공기로부터 안전한 거리에 있도록 해야 한다.

 차. ACC, APP, TWR는 폭파장치에 관련 있는 비행승무원에 의해 취해질 조치와 관련하여 어떠한 조언과 제안을 하지 말아야 한다.

 카. 불법적인 간섭 하에 있다고 믿어지거나 알려진 항공기 또는 다른 이유로 격리가 요구되는 항공기에게는 격리되어 지정된 주기장소로 보내야 한다. 격리된 주기장소가 지정되어 있지 않거나 사용할 수 없는 경우, 공항운영당국과 사전 협의에 의하여 정해진 지역으로 항공기를 유도해야 한다. 지상활주 경로는 비행장의 시설물, 다른 항공기 및 많은 사람들에게 보안위험이 최소화가 되도록 정하여야 한다.

9. 비상강하

 가. 항공기가 타 항공기의 진로를 통과하여 비상강하중임을 통보받으면 모든 관련항공기의 안전을 위하여 모든 가능한 조치가 즉각적으로 이루어져야 한다. 필요하다고 판단되는 경우, 항공교통업무기관은 적정 무선시설로 즉시 방송을 해야 하지만 그렇지 못할 경우 해당 통신국에서 비상메시지를 방송토록 요청을 해야 한다.

 나. 비상방송을 수신한 항공기는 특정 지역을 벗어나서 ACC, APP, TWR로부터의 추후 허가를 받기 위하여 해당 무선주파수에 머물러 있어야 한다.

 다. 비상방송이 이루어진 직후에 해당 ACC, APP, TWR에서는 모든 관련 항공기에게 비상강하 중 뒤따라야 할 부가적인 절차 등의 추후허가를 발부해야 한다. 관련 ACC, APP, TWR는 추가적으로 영향을 미칠 수 있는 다른 항공교통기관과 관제섹터에 통보해야 한다.

10. 비상분리

 가. 비상상황 동안 알맞은 수평분리가 유지될 수 있도록 하기 위한 지시를 발부할 수 없을 경우, 다음 각 호와 같이 적절한 수직분리 최저치 절반의 비상분리가 사용될 수 있다. 

  1) 수직분리최저치가 300m(1000ft)가 적용되고 있는 공역에 항공기 간에는 150m(500ft) 

  2) 600m(2000ft)의 수직분리가 적용되고 있는 공역에 항공기 간에는 300m(1000ft).

 나. 비상분리가 적용되고 있을 때, 관련 운항승무원에게 비상분리가 적용되고 있음을 조언하고 사용되는 실제 최저치를 통보하여야 한다. 추가적으로 모든 관련 비행승무원에게 중요한 교통정보를 제공하여야 한다.

11. 근접충돌경고절차

 가. 근접충돌경고(Short-term conflict alert, 이하 "STCA"라 한다) 기능의 사용에 관한 다음 각 호의 사항을 규정하여야 한다.

  1) STCA의 발생에 적합한 비행의 형태

  2) STCA가 수행될 섹터나 공역

  3) STCA를 관제사에게 전시할 방법

  4) 경고발령시간 뿐만 아니라 경고발생 파라미터

  5) STCA 기능이 개별레이더항적에 대해 억제될 수 있는 조건

  6) STCA가 억제된 항공기에 관한 적절한 절차

 나. STCA가 관제항공기에 대하여 발생한 경우, 관제사는 지체 없이 적절한 분리최저치가 위배되지 않도록 보장하기 위해 조치를 하여야 한다.

 다. 항공기간 분리최저치가 확보되지 않은 STCA가 발생한 경우, 항공안전법 제59조에 따라 항공안전의무 보고를 하여야한다.

 라. 해당 ACC, APP는 발생된 모든 STCA의 전자기록을 보존하여야 하고, 각 STCA와 관계되는 자료 및 상황은 경고가 정당한지 아닌지를 결정하기 위해 분석되어야 하며 정당하지 않은 경고의 예를 들어 시계분리가 적용되었을 때는 무시되어야 하고, 통계분석은 전반적인 안전도를 감시하기 위해서 뿐만 아니라 공역 설계와 항공교통관제절차에 가능한 결함을 인식하기 위하여 정당한 경고가 이용되어야 한다.

12. 공중충돌경고장치 장착 항공기에 관한 절차

 가. 공중충돌경고장치(Airborne Collision Avoidance Systems, 이하 "ACAS"라 한다) 장착 항공기에 대한 항공교통업무 제공 절차는 ACAS 비장착 항공기에게 적용되는 절차와 동일하다. 특히 충돌방지, 적절한 분리의 설정과 충돌위험 및 회피동작과 관련하여 제공되는 정보는 정상 항공교통업무절차에 따라야 하며, ACAS 장비에 의한 항공기 성능을 고려하지 않아야 한다.

 나. 공중충돌경고장치 회피조언(Resolution Advisory, 이하 "RA"라 한다)에 의하여 수행한 기동상황을 조종사가 보고하는 경우, 관제사는 조종사가 현 항공교통관제지시 또는 허가사항으로 복귀했음을 보고할 때까지는 항공기의 비행경로를 수정하려고 해서는 안 된다.

 다. 일단 항공기가 RA에 따라 그의 허가로부터 벗어난다면, 관제사는 그 항공기와 RA에 기인된 기동의 직접적인 결과로서 영향을 받는 항공기간 분리를 제공할 책임이 없어진다. 관제사는 다음의 경우 모든 영향을 받는 항공기에게 분리를 제공할 책임이 재개되어야 한다.

  1) 관제사가 운항승무원으로부터 항공기가 현 허가를 다시 따르고 있다는 보고를 인지한 것으로 통보한 때

  2) 관제사가 운항승무원으로부터 현재의 허가를 다시 따르고 있다는 보고를 인지한 것으로 통보하고, 운항승무원으로부터 승인된 대체 허가가 발부된 때

 라. ACAS관련 관제사의 교육지침은 국제민간항공기구 교범 9863(ACAS 매뉴얼)을 활용할 수 있다.

 마. ACAS는 항공교통관제에 중대한 영향을 미칠 수 있으므로 항공교통관제 환경에서 ACAS의 이행은 감시되어야 한다.

 바.「항공안전법 시행규칙」제134조 및 [별표 20의2]에 따라 항공안전장애에 해당되는 RA가 발생한 경우,「항공안전법」제59조에 따라 항공안전의무 보고를 하여야한다.

13. 최저안전고도경고 절차

 가. 우발계획을 수립할 경우 최저안전고도경고(Minimum safe altitude warning, 이하 "MSAW"라 한다) 기능의 사용과 관련한 다음의 사항을 규정해야 한다.

  1) MSAW 발생에 적합한 비행의 형태

  2) MSAW 최저안전고도가 지정되고 MSAW기능이 수행될 섹터나 공역

  3) 지정된 MSAW 최저안전고도의 수치

  4) 관제사에게 MSAW를 전시하는 방법

  5) 경고시간 뿐만 아니라 MSAW의 발생에 대한 파라미터

  6) MSAW가 억제된 항공기에 관한 적절한 절차 뿐만 아니라 MSAW 기능이 개별 레이다 항적에 대해 억제될 수 있는 조건

 나. MSAW가 관제항공기에 대하여 발생된 경우, 지체 없이 다음 조치를 하여야 한다.

  1) 만일 항공기에게 레이다 벡터가 제공되고 있을 경우, 적합한 안전고도로 즉시 상승하도록 지시되어야 하고, 필요할 경우 지형을 피하기 위해 새로운 레이다 기수방향이 제공되어야 한다.

  2) 다른 경우, 비행승무원에게 최저안전고도 경고가 발생되었음을 즉시 통보하고, 항공기의 고도를 확인하도록 지시하여야 한다.

 다. 관제사는 항공기가 최저안전고도 미만으로 강하하여 MSAW가 발생한 경우,「항공안전법」제59조에 따라 항공안전의무 보고를 하여야한다.

14. 항공기 무선호출부호의 변경

 가. 두 개 이상의 항공기 무선호출부호가 유사하여 혼동이 발생하기 쉬운 경우에, 안전을 위하여 항공기에게 무선호출부호를 변경하도록 지시할 수 있다.

 나. 이와 같은 항공기 호출부호의 변경은 임시적이어야 하며, 단지 혼동이 발생하기 쉬운 공역 내에서만 적용할 수 있다.

 다. 혼동을 방지하기 위하여 ACC, APP, TWR는 항공기의 위치 및 고도를 언급하여 호출부호를 변경하도록 지시하여 항공기를 식별한다.

 라. 관련 항공교통업무기관 간에 호출부호 변경이 협의되었을 경우를 제외하고는 그 항공기를 다른 항공교통업무기관으로 이양할 때 비행계획상의 호출부호로 이양하여야 한다.

 마. 해당 ACC, APP, TWR는 비행계획상의 호출부호로 복귀시키려는 경우 관련 항공기에게 조언하여야 한다.

15. 표류 또는 미식별 항공기

 가. 표류항공기를 인지한 ACC, APP, TWR는 동 항공기를 보호ㆍ지원하기 위하여 다음 각 호에 따라 모든 필요한 조치를 신속히 하여야 한다.

  1) 항공기 위치파악이 되지 않은 경우, 항공교통업무기관은 다음의 조치를 하여야 한다.

   가) 통신이 유지되고 있지 않는 경우, 동 항공기와 양방향 무선교신을 시도한다.

   나) 동 항공기의 위치파악을 위하여 가능한 모든 방법을 사용한다.

   다) 항행에 영향을 미칠 가능성이 있는 모든 상황을 고려하여, 표류하거나 표류가능성이 있는 지역의 항공교통업무기관에 통보한다.

   라) 지역적으로 합의된 절차에 따라서 관련 군 기관에 통보하고, 해당 비행계획 및 기타 표류항공기에 관한 자료를 제공한다.

   마) 다항 및 라항에서 언급한 기관 및 비행중인 다른 항공기에게 동 항공기와의 통신설정 및 위치 파악을 위하여 필요한 모든 협조를 요청한다.

  2) 항공기의 위치가 확인되었을 때, ACC, APP, TWR는 다음 목과 같이 조치하여야 한다.

   가) 항공기에 위치 및 취하여야 할 수정조치를 조언

   나) 필요시 다른 항공교통업무기관 및 관련 군 기관에 표류항공기에 관한 정보 및 동항공기에 발부한 조언

 나. 관할구역 내에서 미식별항공기를 인지한 ACC, APP, TWR는 항공교통업무 제공이 필요하거나 합의된 절차에 따라 관계 군 당국이 요구 시, 항공기의 식별을 위한 조치를 하여야 한다.

  1) 동 항공기와 양방향교신을 시도할 것

  2) 비행정보구역 내 다른 항공교통업무기관에 문의하고 동 항공기와 교신유지에 필요한 도움을 요청할 것

  3) 인접 비행정보구역을 관할하는 항공교통업무기관에 문의하고 항공기와 양방향교신의 유지에 필요한 도움을 요청할 것

  4) 해당 지역에 있는 다른 항공기로부터 정보 입수를 시도할 것

  5) ACC, APP, TWR는 필요시, 동 항공기의 식별이 이루어졌을 때, 신속하게 관계 군 기관에 통보할 것

 다. ACC, APP, TWR는 표류 또는 미식별항공기가 불법간섭을 받고 있는 것으로 판단될 때 관계된 국가에 체결된 지역협정에 따라 즉시 그 정보를 통보하여야 한다.

11. 항공기 피랍

 가. 항공기의 피랍 또는 폭발물 탑재 등 대테러 상황이 발생하였거나 이와 관련된 정보를 입수하였을 때에는 비행정보실에 통보 및 보고계통에 보고하고, 별도 지시에 따라 처리한다(ACC, APP, TWR).

  1) 피랍 항공기의 처리는 타 기관과의 협의가 필요하다.

  2) 가능한 납치범이 관제사/조종사간의 통화내용을 알아채지 못하도록 관제용어 사용에 신중을 기한다(ACC, APP, TWR).

 나. 피랍 항공기가 운항중일 때에는 군 방공통제소 및 인접관제기관에 통보하여 필요한 조치를 취할 수 있도록 한다(ACC, APP, TWR).

 다. 피랍 항공기가 착륙하고자 할 때에는 격리 주기장을 사용할 수 있도록 조치하고, 주변 항공기는 소산 조치한다(TWR, 비행정보실).

 라. 기동타격대 출동 등 관련 조치사항에 적극 협조한다(TWR).

    기동타격대 지휘차량과 통신채널을 확보하고 유지한다(TWR).

12. 항공기 비상선언

 가. 관제시설에서 항공기의 비상상태를 인지하였거나, 통보받은 경우에는 비상전화를 이용하여 관련부서(소방, 의무실, 상황실, 비행정보실, 사무실, 항무통제실, 계류장관제소 등)에 통보하고(TWR), 비행정보실에서는 해당 항공사에 통보한다.

 나. 비상선언 항공기에게 우선권을 부여하고, 타 항공기에게는 비상항공기에 관한 정보제공 후 우선권 양보 등을 협조한다. 이 경우 필요하다고 판단되면 타 항공기를 대체 주파수로 변경하여 관제업무를 수행한다(ACC, APP, TWR).

 다. 비상항공기를 관제하는 관제기관은 관련 관제기관에 교통량조절 등 필요한 사항에 대하여 협조 요청한다(ACC, APP, TWR).

 라. 소방차 및 구급차량은 가장 신속하게 비상선언 항공기에 접근할 수 있는 위치에 배치시키며, 사고수습 차량은 관제탑과의 통신채널을 항상 유지할 수 있도록 조치한다(TWR).

13. 항공기 통신두절

 가. 양방향 무선통신이 두절되었음을 인지한 즉시, 레이더 또는 ADS-B로 관측할 수 있는 특별한 기동을 하게 하거나, 가능하다면 인지사실을 표시하기 위한 특별 신호를 하게 함으로써, 항공교통업무기관의 송신을 항공기가 수신할 수 있는지 확인하여야 한다.

 나. 항공기가 항공교통업무기관의 송신을 이해하고 수신이 가능함을 알릴 수 없는 경우에, 항공기는 다음 각 호와 같이 비행할 것이라는 가정에 기초하여 항공교통업무기관은 통신두절 항공기와 다른 항공기간의 분리를 취해야 한다.

  1) 시계비행기상 상태 시

   가) 시계비행기상상태에서 계속 비행

   나) 가장 가까운 적절한 비행장에 착륙

   다) 해당 항공교통업무기관에다 가장 신속한 방법으로 도착사실통보

  2) 기상이 계기비행기상상태이거나 위 1)과 같이 비행할 수 없는 기상상태 시

   가) 절차분리가 제공되는 공역에서 지역항공항행협정에 특별히 규정되어 있지 않은 경우는 필수보고지점에서 위치보고를 실패한지 20분 동안은 마지막으로 배정받은 속도 및 고도를(고고도인 경우는 최저비행고도를) 유지해야 하며, 그 이후에는 제출된 비행계획에 의거 고도 및 속도를 조정해야 한다.

   나) 항공교통관제업무 중 항공교통감시업무(ATS surveillance system)가 제공되는 공역에서 다음의 3가지 경우의 시간 이후 7분 동안은 마지막으로 배정받은 속도 및 고도를(고고도인 경우는 최저비행고도를) 유지해야 하며, 그 이후에는 제출된 비행계획에 의거 고도 및 속도를 조정해야 한다.

    ㅇ 마지막으로 배정받은 고도 또는 최저비행고도에 도달한 후

    ㅇ 트랜스폰더코드 7600 또는 ADS-B 트랜스미터를 공지통신두절로 셋팅 한 후

    ㅇ 필수보고지점에서 위치보고를 실패한 후

   다) ACC, APP로부터 유도 또는 지시받던 경우에는 특별한 제한사항 없이 RNAV항로를 벗어나 가능한 가장 빠른 방법으로 적절한 최저비행고도를 선택하여 다음 중요보고지점 전에 유효비행계획서상의 항로로 재 진입하여야한다.

   라) 목적비행장의 해당 항법보조시설까지 유효비행계획대로 비행하고, 아래 마)와 같이 비행할 필요성이 있는 경우에는 강하를 시작하기 전까지 동 시설상공에서 체공

   마) 마지막으로 받은 예상접근시간, 또는 가장 근접한 시간에 위 "라" 항의 해당 항법보조시설로부터 강하를 시작하거나, 예상접근시간을 받지 못했을 경우에는 비행계획상의 도착예정시간 또는 가장 근접한 시간에 강하를 시작

   바) 지정된 항법시설을 이용하여 정해진 계기접근절차에 따라 정상적으로 접근, 그리고

   사) 가장 최근의 예상접근시간이나 위 마목의 도착예정시간 중 늦은 시간으로부터 30분 이내에 가능한대로 착륙한다.

 다. 다음의 상황인 경우에 적절한 분리를 취하기 위하여 위 나.의 상황을 가정한 조치사항이 중단되어야 한다.

  1) 항공기가 나.와 달리 비행할 때

  2) ACC, APP, TWR가 전자장비 또는 기타 설비를 이용하여 나.와 달리 비행하는 것이 항공기안전에 저해 받지 않다고 판단할 때

  3) 그 항공기가 착륙했다는 확실한 정보를 받았을 때

 라. 양방향 무선통신이 두절되었음을 인지한 즉시 ACC, APP, TWR에 의하여 취해진 적절한 정보나 비상상황에 따른 적절한 지시 등이 관련 항공기의 주의를 끌 수 있도록 항공기가 수신이 가능하다고 여겨지는 주파수, 무선항법시설이나 접근시설의 음성주파수를 이용하여 계속적으로 맹목방송이 되어야 하며, 다음 각 호의 정보사항이 포함되어야 한다.

  1) 교통밀집지역의 구름회피절차에 알맞은 기상상태

  2) 관련 비행장의 기상상태

 마. 통신두절 항공기와 가까이에 있는 타 항공기에게 적절한 정보가 주어져야 한다.

 바. 관할구역 내에서 비행하는 항공기가 무선통신이 두절되었음을 인지한 즉시 해당 ACC, APP, TWR는 비행로를 따라 통과하게 될 모든 항공교통업무기관에 관련된 정보를 통보해야 한다. 목적비행장의 관할 ACC는 그러한 정보를 얻기가 곤란한 경우, 제출된 비행계획에 명시된 관련 정보 및 교체비행장의 정보를 얻기 위한 조치를 취해야 한다.

 사. 통신두절 항공기가 비행계획상의 한 교체비행장으로 비행할 수도 있는 상황의 경우, 교체비행장을 관할하는 항공교통업무기관과 영향을 미칠지도 모르는 타 항공교통업무기관들에도 동 사실을 알리고, 항공기가 통신가능 범위 내에 있을 것으로 예상될 때는 항공기와 무선통신 시도를 하도록 한다. 이것은 항공기 운영자 또는 지정 대리인과의 합의에 의하여 교체비행장까지 비행하도록 관련 항공기에게 계속적인 방송을 하였거나, 착륙하려는 비행장의 기상조건이 좋을 경우에 특별히 적용한다.

 아. 통신두절 항공기가 착륙했거나 통신복구가 됐을 경우 그 정보를 받은 ACC, APP, TWR는 그 항공기의 통신두절 시간에 관제했던 항공교통업무기관과 항공기가 계속 비행하는 경우 비행로상의 기타 항공교통업무기관에 필요정보를 통보해야 한다.

 자. 항공기가 다음 중 가장 늦은 시간이후 30분이내에 보고를 하지 않으면 관련 항공기에 대한 최신의 적절한 정보를 항공기 운영자나 지정 대리인, 관련 항공기 기장에게 통보하여야 하며 그들의 요구가 있을 시 정상적인 운영상태로 복귀하여야 한다. 정상적인 운영상태로 복귀하거나 또는 별도의 조치를 취하는 것은 항공기 운영자나 지정 대리인 그리고 항공기 기장들의 책임이다.

  1) 조종사가 제공한 도착예정시간

  2) ACC에 의해 계산된 도착예정시간

  3) 최종확인된 예상접근시간

 차. 각 기관에서는 다음의 절차를 수행하여야 한다.

  1) 관제기관에서 통신두절 항공기를 인지한 경우에는 인접 관제기관에 통보하여 필요사항을 협조하고, 유사시 대처할 수 있도록 계속 주시한다(ACC, APP, TWR).

  2) 당해 항공기가 관할구역내로 입항하고 있거나, 입항이 예상될 때에는 상세한 상황을 착륙 예상 비행장의 관제기관에 통보한다(ACC, APP).

  3) 당해 항공기의 진행 방향에 있는 항공기와 조우하지 않도록 분리 유지시켜야 하며 우선권을 부여한다(ACC, APP, TWR).

  4) 통신두절 항공기의 착륙 예상 활주로를 개방해 놓는다(TWR).

  5) 당해 항공기가 비행장주 또는 최종 접근로 상에 진입하였을 때에는 빛 총(LIGHT GUN)을 사용하여 관제 지시를 한다(TWR).

14. 실제공습 및 경계경보 발령

 가. SCATANA 발령 시

   계획에 의거 통제부서의 지시에 따라 관제업무를 수행한다.

 나. SCATANA 미발령 시

  1) 공습경보 시 비행중인 항공기는 가까운 공항으로 착륙을 유도하며(ACC, APP), 지상의 항공기는 이륙을 금지시키고 다음 상황에 대비한다(TWR).

  2) 경계경보 시 비행중인 항공기는 정상적인 비행을 계속토록 하고, 관련기관(해당 민방위 기관 또는 군 기관)과 협의결과에 따라 관제업무를 수행한다.

15. 민간항공기 요격

 가. 관할 구역 내에서 항공기에 대한 요격이 진행되고 있음을 인지한 경우, 상황에 적절한 다음 각 호에 따라 신속하게 조치하여야 한다.

  1) 비상주파수 121.5MHz를 포함한 가능한 모든 주파수를 사용하여 피요격기와의 양방향 교신을 시도한다.

  2) 피요격기 조종사에게 요격사실을 통보한다.

  3) 요격기와 양방향통신을 유지하고 있는 요격통제기관과 연락을 하고, 동 항공기에 관한 정보를 제공한다.

  4) 필요시, 요격기 또는 요격관제기관과 피요격기 간 양방향통신을 중계한다.

  5) 요격관제기관과 긴밀히 협의하여 피요격기의 안전 확보를 위하여 필요한 모든 조치를 한다.

  6) 피요격기가 인접 비행정보구역으로부터 이탈된 것으로 판단될 경우, 인접 비행정보구역을 관할하는 항공교통업무기관에 통보한다.

 나. ACC, APP, TWR가 책임구역 밖에서 항공기 요격이 진행되고 있음을 인지한 때에는 상황에 따라 신속하게 다음 각 호와 같은 조치를 하여야 한다.

  1) 요격이 행하여지고 있는 공역을 관할하는 항공교통업무기관에 통보하여 동 항공기의 식별을 위해 필요한 정보를 제공하여야 한다.

  2) 피요격기와 관련 항공교통업무기관, 요격관제기관 또는 요격기간 메세지를 중계한다.

16. 연료투하

 가. 항공기가 연료투하를 실시하겠다는 통보를 받은 경우, 이 항공기가 비행할 경로와 고도를 결정하고 이러한 임무가 수행될 기상조건을 결정한다.

 나. 비상으로 인한 연료투하인 경우를 제외하고, 시계비행(VFR)/계기비행(IFR) 항공기에게 다른 비행로로 비행할 것을 요구할 수 있다.

 다. 계기비행(IFR) 조건에서 연료투하를 한다면, 비행로나 비행장주로부터 5마일 이내에 있는 가장 높은 장애물로부터 최소한 2,000피트 이상의 고도를 배정한다.

 라. 연료투하 항공기로부터 인지된 항공기를 다음과 같이 분리(Separation Minima)시킨다.

  1) 계기비행(IFR) 항공기인 경우, 다음 중 하나의 분리를 하여야 한다.

   가) 위 1,000피트(FL290 이상의 경우 2,000피트)

   나) 아래 2,000피트

   다) 레이더 5마일

   라) 수평 10마일

  2) 레이더 식별된 시계비행(VFR) 항공기는 5마일, 항공교통관제절차(국토교통부고시)의 5-6-1"적용"의 기준과 일치하도록 한다.

 마. 항공기가 연료를 투하하기 시작할 때, 당해 항공기와 교신 중인 경우, 다른 관련 항공교통업무기관 관제사에게 통보하고, 연료투하 임무가 끝났을 때, 종료 조언정보를 방송한다.

17. 자연재해 및 화재

 가. 홍수, 폭설, 지진, 화산, 태풍, 해일 등

  1) 활주로 폐쇄가 장기화될 경우 항공고시보 발송을 의뢰한다(TWR, 비행정보실).

  2) 상황에 따라 비행계획을 취소하거나 운항중인 항공기에게는 회항을 권고한다.

  3) 비행계획의 취소나, 회항권고는 비행정보실에서 항공사와 협의 후 조치한다.

  4) 근무자 비상소집 및 비상대책반을 운영한다(TWR, APP, 비행정보실).

 나. 기상악화

  1) 공항기상이 갑자기 악화되어 항공기 운항에 장애가 될 것으로 판단되는 경우 관제중인 항공기에게 현재기상 및 기상예보를 즉시 통보한다(TWR, APP).

  2) 공항기상이 당해 공항의 착륙 최저치 미만인 경우에는 항공기의 접근을 통제하고 그 내용을 항공교통관제소에 통보하여 항공기 접근통제 및 교통량 조절 등 필요사항에 대하여 협조 요청한다(APP, TWR).

  3) 공항기상이 당해 공항의 착륙최저치 미만으로 갑자기 변화한 경우, 최종 접근로상의 항공기가 항공안전법 시행규칙 제181조(계기비행방식 등에 의한 비행ㆍ접근ㆍ착륙 및 이륙)의 준수사항을 준수하는지를 철저히 감시하며, 조종사가 활주로 인지를 보고하거나 착륙을 요청하는 경우 착륙지시 한다(TWR).

  4) 당해 공항의 기상이 운항시간 전부터 착륙 최저치 미만인 경우에는 기상예보를 포함하여 현재 기상을 ATIS로 방송한다(TWR).

  5) AMOS 정보 또는 공항 기상대에서 관측한 값이 관제기관 또는 조종사 보고와 현저한 차이가 있을 경우, 공항기상대에 특별관측 및 장비의 운용상태 점검을 의뢰한다.

  6) 폭설 및 결빙으로 활주로 제동상태가 불량하여 항공기 이ㆍ착륙이 불가능한 경우에는, 관제중인 항공기에게 체공토록 하거나, 교체공항으로 회항할 것을 권고하고 ACC에 통보하여 항공기 접근통제 및 교통량 조절 등 필요사항에 대하여 협조 요청 한다(APP, TWR).

  7) 비행정보실은 활주로 제설 또는 제빙작업이 종료 된 후 제동상태 점검 결과에 따라 활주로 운영재개 여부를 결정한다.

 다. 화 재

  1) 관제업무 수행

   가) 관제시설 등에 화재발생으로 업무를 수행할 수 없을 경우, 비상주파수 또는 사용 중인 주파수 등으로 관제중인 모든 항공기에게 화재발생 사실을 즉시 통보한다.

    용어 : "Attention all aircraft this is ㆍㆍ tower. 

         A fire broke out at ㆍㆍ tower.

          Contact (ㆍㆍ) Approach (ACC, Tower) (Frequency ㆍㆍ   ㆍㆍ),  for further instruction, immediately."

   나) TWR의 경우 비상전화(CRASH PHONE)로 관련부서(비행정보실, 소방대, 의무실, 상황실, 항공행정사무실, 항무통제실 등)에 통보한다.

   다) 인접 및 관련 관제기관에 전파하여 항공기 관제이양 지양(금지) 등 필요한 사항의 협조를 요청한다.

   라) 전원공급 중단으로 관제통신장비에 장애가 발생한 경우 이동관제통신장비(GUN SET)를 보유한 관제시설에서는 GUN SET를 활용하여 관제업무를 수행한다.

   마) 관제시설에서 전화 및 비상전화 이용이 불가능한 경우 근무팀장은 각 근무자별로 통보, 방송, 전파, 협조요청 등의 임무를 분담, 지정한다.

   바) 관련 기관(지방청, 공항공사, 항공사 등)의 비상연락망을 비치하여 전원공급 중단으로 직통선 및 일반전화기의 사용이 불가능한 경우 휴대통신기(TRS, HAND TALKY) 또는 개인 휴대전화기를 사용 통보한다.

   사) 관제시설에 화재가 발생하여 업무를 수행할 수 없는 사실을 인지한 비행정보실은 동 정보를 관련기관에 연락하여야 한다.

   아) 관련 항공교통업무기관은 자체적으로 수립한 비상근무체제로 전환하여 운영한다.

  2) 인원대피 대책

   가) 각 항공교통업무기관은 시설별로 단계별 철수계획을 수립비치하고 상황발생시 보고계통에 의하여 보고 후 철수계획에 따라 철수한다.

   나) 인명의 위험이 염려되는 경우, 상황이 허락하는 한 관제중인 항공기의 신속한 조치 및 인근 관제시설에 상황 통보 후 우선 철수하고, 철수 후 보고계통에 따라 신속히 보고하여야 한다.

   다) 보안문서를 보유한 시설에서는 보안문서를 안전지역으로 이송한다. 

   라) 근무팀장 또는 책임자는 관제시설에 화재가 발생한 때에는 화재진화 등 사태수습을 위한 가능한 모든 조치를 취하여야 하며, 관제시설 안에 있는 자가 당해 시설에서 떠난 후가 아니면 그 시설을 떠나서는 안 된다.

   마) 비상통로는 불연 형광소재를 이용하여 그림으로 도시하고, 관련자들이 잘 보이는 적정 위치에 부착한다.  

  3) 이동(비상) 관제탑 운영

   가) 관제시설(TWR)이 화재 등으로 정상적인 관제업무를 수행하지 못할 경우를 대비하여 업무수행을 대체할 수 있는 이동관제탑 등을 설치ㆍ운영하여야 한다.

   나) 이동관제탑에는 관제업무를 수행할 수 있는 관제통신장비 등이 설치하거나, 공항 특성상 이동관제탑을 설치 할 수 없는 경우에는 관제업무수행이 가능하도록 적절한 장소를 지정ㆍ운영하여야 한다. 

   다) 이동관제탑 및 특정한 장소에서 관제업무수행이 이루어 질 경우에는 관제업무가 원활하게 이루어질 수 있도록 운영에 필요한 GUN SET, LIGHT GUN, TRS 및 전화기 등의 장비를 최적의 상태로 사용할 수 있도록 유지ㆍ보수되어야 한다.

   라) 이동관제탑 또는 특정한 장소로 이동시에는 관련기관들의 전화번호 등을 사전에 확보해두어야 하며, 항상 최신의 전화번호가 유지될 수 있도록 하여야 한다.

  4) 접근관제업무의 위임

   화재 등의 이유로 접근관제업무를 수행할 수 없을 경우, 인근 TWR 또는  ACC에서 대행할 수 있도록 관계기관과 사전 합의서를 체결하여야 한다. 

  5) ACC 관제업무 위임

   가) 사전준비

     ACC는 APP에서 항공로 관제업무를 실시하여야 될 경우에 대비하여 관제사들에게 평시 주기적인 교육을 실시하여야 한다.

     관련 APP 관제사는 항공로 관제업무를 안전하게 수행할 수 있도록 주기적인 교육을 실시한다.

     ACC는 화재발생 등에 따른 기능마비 시에 대비하여 공군 MCRC, 관련 APP 및 인접 지역관제소와 합의서를 체결한다.

     관련 APP는 항공로 관제업무수행에 필요한 주파수를 확보하여야 한다.

   나) 초기단계 

     관제중인 모든 항공기에게 즉시 ACC의 화재발생 상황을 동시 통보하고, 관련 APP에 항로비행 항공기의 관제권을 즉시 이양한다. 

     인접국 ACC에 화재발생 상황을 통보하고 인천FIR내로 진입하는 항공기 안전 분리를 유지할 수 있도록 협의하여야 한다.

     상황에 따라 각 공항에 계기비행항공기의 이륙을 제한하거나, 기 발부된 계기비행허가를 취소할 수 있다.

     인접 관제기관에 항공고시보 발송을 의뢰한다.

     ACC는 모든 항공로 관제업무를 관련 APP(서울APP 등)에 위임한 경우, 신속히 ACC 관제사를 해당 APP에 파견하여 항공로 관제업무를 수행하도록 하여야 한다.

  6) 비행정보실

   가) 비행정보실에서 화재가 발생하여 비행정보업무를 수행하지 못할 경우 그 사실을 ACC, 관련 APP, TWR, 항공사 및 기타 관련기관에 즉시 전파한다. 

   나) 전원공급 중단으로 직통선 및 일반전화기의 사용이 불가능할 경우에는 개인 휴대전화기를 사용한다. 이 경우 유관기관(관제업무기관, 공항공사, 항공사 등)의 연락 가능한 전화번호를 사전에 비치하여야 한다.

   다) 근무자가 철수할 경우에는 관련근무자는 통신실, 한국공항공사 항무통제실 또는 인천공항공사 공항운영센터(AOC)로 이동하여 비행정보업무를 수행하며, 이 사실을 유관기관에 통보하여야 한다.

   라) 비행정보실은 ATC기관에서 화재 등의 발생으로 업무수행이 불가능한 정보를 입수한 경우 즉시 항공고시보를 발송 조치한다.

  7) 우발상황반 운영

   각 기관은 화재발생 등의 상황발생시 즉각 긴급소집 및 대책반을 운영한다.

18. 무력충돌

 가. 테러

  1) 테러 정보 입수

   가) 대 테러 관계기관에 테러 정보 통보 및 보고체제에 따라 보고한다.

   나) 테러가 예상되는 항공교통업무기관으로 관제사의 출입을 통제한다.

   다) 출입이 통제되어 해당 관제업무를 수행할 수 없다면, 이동관제통신장비 또는 이동관제탑 등을 운영한다.

     접근관제 및 항공로관제를 수행하는 기관은 인근 ACC, APP, TWR로 업무위임을 한다. 업무위임을 위한 합의서는 사전에 체결되어 있어야 한다.

  2) 테러 발생

   가) 테러로 인하여 당해 항공교통업무 등을 제공할 수 없는 기관은 즉시 모든 항공교통업무기관으로 이 사실을 통보한다. 통보절차 및 수단은 미리 강구한다.

   나) 관제업무

      관제시설 등에 테러발생으로 업무를 수행할 수 없을 경우, 비상주파수 또는 사용 중인 주파수 등으로 각 기관에서 관제중인 모든 항공기에게 테러발생 사실을 즉시 통보한다.

      용어 : "Attention all aircraft this is ㆍㆍ tower(ACC, Approach) 

           A terror broke out at ㆍㆍ tower.

             Contact (ㆍㆍ) Approach (ACC, Tower) (Frequency ㆍㆍ   ㆍㆍ), for further instruction, immediately."

      비상전화(CRASH PHONE) 또는 개인용 휴대전화로 관련부서(비행정보실, 소방대, 의무실, 상황실, 항공행정사무실, 항무통제실 등)에 통보한다.

      인접 및 관련 관제기관에 전파하여 항공기 관제이양 지양(금지) 등 필요한 사항의 협조를 요청한다.

      이동관제통신장비(GUN SET)를 보유한 관제시설에서는 GUN SET를 활용하여 관제업무를 수행한다.

      관제시설에서 전화 및 비상전화 이용이 불가능한 경우 근무팀장은 각 근무자별로 통보, 방송, 전파, 협조요청 등의 임무를 분담, 지정한다.

      관련 기관(지방청, 공항공사, 항공사 등)의 비상연락망을 비치하여 직통선 및 일반전화기의 사용이 불가능한 경우 휴대통신기(TRS, HAND TALKY) 또는 개인 휴대전화기를 사용 통보한다.

      관제시설에 테러가 발생하여 업무를 수행할 수 없는 사실을 인지한 비행정보실은 동 정보를 관련기관에 연락하여야 한다.

      관련 ATC기관은 자체적으로 수립한 비상근무체제로 전환하여 운영한다.

   다) 인원구난 및 대피 

      인명의 위험이 염려되는 경우, 신속하게 구호조치를 한다. 구호조치에 대한 계획은 미리 수립한다.

      근무팀장 또는 책임자는 관제시설에 테러가 발생한 때에는 테러진압, 화재진화 등 사태수습을 위한 가능한 모든 조치를 취하여야 한다.

      테러 현장으로부터 신속하게 벗어날 수 있도록 비상통로는 불연 형광소재를 이용하여 그림으로 도시하고, 관련자들이 잘 보이는 적정 위치에 부착한다.  

   라) 이동(비상)관제탑 운영

      관제시설(관제탑)이 테러 등으로 정상적인 관제업무를 수행하지 못할 경우를 대비하여 업무수행을 대체할 수 있는 이동관제탑 등을 설치ㆍ운영하여야 한다.

      이동관제탑에는 관제업무를 수행할 수 있는 관제통신장비 등이 설치하거나, 공항 특성상 이동관제탑을 설치 할 수 없는 경우에는 관제업무수행이 가능하도록 적절한 장소를 지정ㆍ운영하여야 한다. 

      이동관제탑 및 특정한 장소에서 관제업무수행이 이루어 질 경우에는 관제업무가 원활하게 이루어질 수 있도록 운영에 필요한 GUN SET, LIGHT GUN, TRS 및 전화기 등의 장비를 최적의 상태로 사용할 수 있도록 유지ㆍ보수되어야 한다.

      이동관제탑 또는 특정한 장소로 이동시에는 관련기관들의 전화번호 등을 사전에 확보해두어야 하며, 항상 최신의 전화번호가 유지될 수 있도록 하여야 한다.

   마) 접근 관제업무의 위임

      테러 등의 이유로 접근관제업무를 수행할 수 없을 경우, 인근 관제탑 또는 ACC에서 대행할 수 있도록 관계기관과 사전 합의서를 체결하여야 한다. 

   바) 항공로 관제업무 위임

      [사전준비]

      ACC는 APP에서 항공로 관제업무를 실시하여야 될 경우에 대비하여 관제사들에게 평시 주기적인 교육을 실시하여야 한다.

      관련 APP 관제사는 항공로 관제업무를 안전하게 수행할 수 있도록 주기적인 교육을 실시한다.

      ACC는 테러발생 등에 따른 기능마비 시에 대비하여 공군 MCRC, 관련 APP 및 인접 지역관제소와 합의서를 체결한다.

      관련 APP는 항공로 관제업무수행에 필요한 주파수를 확보하여야 한다.

     ［초기단계］ 

      관제중인 모든 항공기에게 즉시 ACC의 테러발생 상황을 동시 통보하고, 관련 접근관제소에 항로비행 항공기의 관제권을 즉시 이양한다. 

      인접국 ACC에 테러발생 상황을 통보하고 인천FIR내로 진입하는 항공기 안전 분리를 유지할 수 있도록 협의하여야 한다.

      상황에 따라 각 공항에 계기비행항공기의 이륙을 제한하거나, 기 발부된 계기비행허가를 취소할 수 있다.

      인접 관제기관에 항공고시보 발송을 의뢰한다.

      ACC는 모든 항공로 관제업무를 관련 APP(서울접근관제소 등)에 위임한 경우, 신속히 ACC 관제사를 해당 APP에 파견하여 항공로 관제업무를 수행하도록 하여야 한다.

   사) 비행정보실

      비행정보실에서 테러가 발생하여 비행정보업무를 수행하지 못할 경우 그 사실을 ACC, 관련 APP, TWR, 항공사 및 기타 관련기관에 즉시 전파한다.   

      테러발행으로 인하여 직통선 및 일반전화기의 사용이 불가능할 경우에는 개인 휴대전화기를 사용한다. 이 경우 유관기관(관제업무기관, 공사, 항공사 등)의 연락 가능한 전화번호를 사전에 비치하여야 한다.

      근무자가 철수할 경우에는 관련근무자는 통신실, 한국공항공사 항무통제실 또는 인천공항공사 공항운영센터(AOC)로 이동하여 비행정보업무를 수행하며, 이 사실을 유관기관에 통보하여야 한다.

      비행정보실은 ATC 기관에서 테러 등의 발생으로 업무수행이 불가능한 정보를 입수한 경우 즉시 항공고시보를 발송 조치한다.

   아) 우발상황반 운영

      각 항공교통업무기관은 테러발생 등의 상황발생시 즉각 긴급소집 및 대책반을 운영한다.

 나. 폭 파

  1) 폭파장치 설치자로부터 정보 입수

   가) 설치 당사자와 직접 통화가 가능한 경우에는 침착하게 대응하며, 폭발물의 설치위치, 폭발시간, 폭발물의 종류, 폭발물설치 이유를 알아내도록 노력한다.

   나) 이 경우 통화는 장시간이 되도록 유도하여 시간을 끌며, 공항비상근무기관(상황실 등)에 알려 당사자의 전화위치를 추적하도록 한다.

   다) 폭발물 해체반 등에 통보하여 즉시 현장을 검색토록 요구하고 보고계통에 보고한다.

  2) 간접적으로 정보 입수

   가) 폭발물 해체반 등에 통보하여 즉시 현장을 검색토록 요구하고 보고계통에 보고한다.

   나) 관제시설 철수는 보고계통에 보고 후 별도지시에 따른다.

   다) 관제시설 철수는 "화재 또는 테러 발생 시의 관제시설 철수"요령과 같다.

  3) 폭파 발생

   폭파 발생은 가. 2)의 테러 발생의 대응절차와 같다.

19. 불법방해

 가. 항공교통관제교신의 방해

  1) 비상주파수를 포함한 활용 가능한 모든 주파수를 이용하여 당해 항공기에게 사실을 알리도록 노력하고, 타 항공기를 대체 주파수로 변경토록 하여 관제업무를 수행한다(ACC, APP, TWR).

  2) 최종접근로 상에 있거나 장주에 진입한 항공기에 대하여는 비상주파수 및 빛 총을 사용하여 관제지시를 제공한다(TWR).

  3) 교신을 방해하는 항공기가 지상에 위치하고 있는 경우에는 공항공사 관제통신 부서에 통보하고, "무선추적장치(Radio Direction Finder)" 차량을 이용하여 당해 항공기의 위치를 추적하도록 한다(TWR).

     RDF차량은 관제탑과 교신이 유지되도록 한다(TWR).

  4) 항공사에 교신방해 내용을 통보하여 정비계통 확인 등 항공사에서 해당 조치를 취할 수 있도록 한다(TWR).

20. 공중보건 비상사태 대응절차

 조종사로부터 항공기 탑승객 중 감염성질병 의심환자에 관한 정보를 통보 받은 때에는 항공기 정보, 감염병 의심환자의 수 등 관련정보 및 관련기관의 통보 절차 등을 포함한 대응절차를 마련하여야 한다.

21. 관제사 집단공백(감염병 등)

 가. 집단 감염병 등 발생

  1) (준비단계) 현업관제사의 감염병 등 감염 방지 조치

   가) 관제사 개인위생 및 관제시설 소독을 철저히 하고, 업무(업무브리핑 포함) 중 마스크 착용 및 근무 투입 전 면담 및 체온 검사를 실시한다.

   나) 시설별로 불필요한 인원이 시설에 출입하지 않도록 시설 출입통제를 실시한다.

  2) (대응단계) 의심증상자 발생 또는 확진자 접촉 관제사 발생 시

    해당관제사는 즉시 격리 후 유증상 발생 시 확진검사를 실시하고, 긴급방역 요청, 비상근무팀(차기근무팀) 및 비상관제시설 운영을 준비한다.

  3) (비상1단계) 관제시설 확진자 발생시

   가) 확진자 소속팀 전원을 자가 격리 조치하고, 방역당국과 협조하여 역학조사 등을 실시한다.

   나) 현 근무팀은 비상관제시설로 이동 후 근무하고 이상이 없는 직원들로 근무조를 재편성하고, 방역당국(지자체 등) 및 공항공사에 긴급 방역 및 주기적 예방 방역조치 강화를 협조 요청(주 관제시설은 소독조치 완료 후 사용) 한다.

   다) 차기근무팀(비상근무팀)은 부서장 책임 하에 의심 증상(체열, 호흡계 이상 증상) 유무 확인 후 근무에 투입한다.

   라) 해당 기관의 사무실 근무자 등 가용 인원을 관제업무에 지원하도록 조치한다.

  4) (비상 2단계) 다수의 확진자 또는 격리자 발생 시(시설별 판단 필요)

   가) 각 기관은 국토교통부(항공교통과)와 협의하여 대체인력(전국의 가용 관제사, 비현업 인력 중 업무가능자 등)이 관제업무를 수행하는 방안을 강구한다. 

   나) 각 기관은 국토교통부(항공교통과)와 협의하여 APP에서 관할공역을 ACC에 위임하는 등의 시설운영 제한을 결정한다.

   다) 대체인력 부족 시 우선순위에 따라 최소 기능만 유지하고, 교통량이 많은 관제시설(ACC, 서울APP, 인천ㆍ김포ㆍ제주공항)에 우선적으로 인력 배치, 기타 시설은 일시적으로 운영을 중단한다.

  5) (대응계획 유지) 각 기관은 동원가능 인력조사, 자체 비상대응 계획 등을 연 2회 이상 점검하고 정비하여야 한다.

 나. 결근ㆍ지각의 경우

  1) 24시간 운영되는 관제기관에서 천재지변 또는 교통사정 등으로 집단 결근ㆍ지각이 발생한 경우에는 하번 근무조 퇴근을 금지시킨다.

  2) 비번 근무자 중 공항 인근에 주거하는 직원에 대하여 비상소집을 실시하여 업무수행을 하도록 한다.

  3) 지방공항소장은 필요에 따라 비행 1시간 전까지 출근하여 근무자 출근현황을 확인 후 결근ㆍ지각에 사전 대비한다.

별표 0003: 항공교통업무 비상대응 점검표

[별표 3] 항공교통업무 비상대응 점검표

제1장 항공교통업무 비상대응 점검표

┌─────────────────────────────────────────┐

│ ? 모든 가능한 비상 상황 시나리오를 규정할 수 있는 세부 절차는 없다. 조치 목록은 │

│어떤 특정 순서를 따르도록 작성된 것이 아니며 마주한 상황에서 가장 적합한          │

│순서로 활용하도록 한다.                                                           │

│                                                                                  │

│ ? 비상상황이 실존 또는 임박한 경우 해당 조건 하에서 가장 적합하며 본 문서에     │

│수록된 지침과 가장 근접한 조치를 선정 및 추구(간결할 것을 유념)하도록 한다.       │

│                                                                                  │

│ ? 1차적으로 비상상황을 선언한 사람이 구조조정센터(수색구조센터 : Rescue         │

│Coordination Centre, 이하 “수색구조센터”라 한다)에 통보하는 책임을 갖는다.      │

│이는 선언 과정 중에 적절한 관제사나 담당자, 관제업무 관리자/지역관제소 감독관     │

│등에게 위임될 수 있다.                                                            │

│                                                                                  │

│ ? 해당 책임을 위임받은 사람이 주 연락담당 역할을 수행해야 한다.                 │

│                                                                                  │

│ ? 일반 초도 조치(Normal Critical Initial Actions)                               │

│상황 인지/파악                                                                    │

│비상상황                                                                          │

│경보                                                                              │

│항공기 정체 및 위치 확인                                                          │

│시간 기록                                                                         │

│접근                                                                              │

│문제의 본질                                                                       │

│조종사의 의도                                                                     │

│조종사의 요건                                                                     │

│대응 가용 시간                                                                    │

│분리                                                                              │

│임박한(immediate) 분리/충돌 문제 해결                                             │

│교통, 지형 또는 기타 위해요인에 대한 안전 경보 제공                               │

│협조                                                                              │

│즉각적인 협조 요건                                                                │

│단계                                                                              │

│적절한 단계 선언                                                                  │

│감독관에의 통보                                                                   │

└─────────────────────────────────────────┘

1. 비상 선언 인지

 가. 항공기의 조난신호(Mayday)나 긴급신호(PAN PAN)를 접수하는 항공교통업무 기관은 해당 신호를 복창한다. 

 나. 이미 비상사태에 처했다고 항공교통업무 기관에 요청한 항공기가 기관이나 섹터 주파수에 들어오면 해당 항공기와 초도 접촉하는 기관/섹터는 선제적으로 또는 조종사 요청에 대한 응답으로 비상사태를 인지한다. 

 다. 조종사가 아직 비상사태를 선언하지 않은 상태라면 조종석의 업무량을 증대시키지 않는 수준에서 가능한 한 최대한의 정보를 입수한다. 

 라. 정보를 입수할 수 없는 상황에서 잠재적 비상사태나 실제 비상사태라고 의심되는 경우 비상사태로 간주하여 처리한다. 

 마. 통신을 제어하거나, 항공기에게 도움을 주기에 보다 적합한 위치에 있는 다른 기관이나 운영자에게 구체적이고 명확하게 해당 책임을 이양하고 항공기에 알려준다. 

 바. 필요 시 통신 침묵을 명령한다. “ALL STATIONS(or specific aircraft) STOP TRANSMITTING, MAYDAY OUT.”

2. 우선권 부여

3. 최대의 지원 제공

 가. 비상상황 처리에 충분한 정보를 입수한다. 조종실의 업무량이 과도한 상황일 수 있으므로 무선송수신(RTF : Radiotelephone, 이하 “RTF”라 한다) 지시를 제한한다. 

 나. RTF 지시에 대하여 조종사가 결정을 내릴 수 없는 상황으로 보이는 경우 관제지시의 위험을 평가하고 상황에 맞는 지시를 제공한다. 

    * 가능한 경우 자격을 갖춘 조종사/교관의 지원을 요청한다. 

 다. 기관 내의 지원과 더불어 가능한 곳의 감시 지원을 모색한다. 

 라. 항공기의 최종 위치를 확인 또는 갱신한다. 

 마. 다른 항공기를 활용하여 적절히 비상위치송신기(ELT : Emergency locator transmitter, 이하 “ELT”라 한다) 신호를 경청, 중계하고 위치를 파악한다. 

4. 업무량 제한

 필요하고 가능한 경우, 다른 항공기의 협조 및 관제 업무를 다른 기관이나 운영인에게 이양한다. 

5. 적절한 비상단계 선언

 가. 불확실단계(INCERFA : Uncertainty phase) : 항공기 및 탑승인의 안전에 대한 의심이 존재하지 않는 경우 제외 

 나. 경보단계(ALERFA : Alert phase) : 납치(Hijack) 이외에 항공기 및 탑승자의 안전에 대한 우려를 경감시키는 증거가 존재하는 경우 제외

 다. 조난단계(DETRESFA : Distress phase) : 항공기 및 탑승자가 중대하고 임박한 위험에 처해있지 않고 즉각적인 도움이 필요하지 않다고 믿을 수 있는 확실성이 존재하는 경우 제외

 전화로 수색구조(SAR : Search And Rescue, 이하 “수색구조센터”라 한다) 조치 책임을 수색구조센터로 이양한다고 수색구조센터에 통지한다. 이후 해당하는 경보 조치의 수정 또는 취소는 수색구조센터 책임이다. 

6. 정보 및 조치 기록

7. 통보

 가. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌──────────────────────────────────────┐

│다음의 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 기타 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                       │

└──────────────────────────────────────┘

 나. 항공기 운영자 

 다. 선언된 비상단계를 수색구조센터에 고지 

  1) XXXX 직통전화

  2) [연락처]

  3) [연락처] (수색구조센터)

  가능한 다음의 정보를 포함하여 고지한다.

  1) 성명, 사명, 직위

  2) 선언된 비상 단계 

  3) 항공기 등록 및 식별

  4) 기종

  5) 비상사태의 성격 

  6) 출발 및 도착 비행장 또는 해당하는 경우 확인된 비행장 관련 정보 

  7) 비행 계획에서 기타 중요한 정보

  8 )최종 교신 기관, 시간, 사용 주파수 

  9) 최종 위치보고 및 결과

  10) 항공기 색상 및 식별에 용이한 특징 

  11) 화물로 운송 중인 위험물

  12) 비상상황 관련 기타 정보 

  13) 항공사가 취한 조치 

  수색구조센터가 달리 요청하지 않는 한, [통신 시스템]을 통해 상세한 구두 통지를 따른다.

 라. 비상상황이 폭탄 경고나 납치(Hijack)인 경우 [국가 규제당국] 비상상황센터(Emergency Operations Centre)로 알린다. [연락처]

  1) 성명, 사명, 직위

  2) 선언된 비상 단계 

  3) 비상사태의 성격 

  4) 관련 비행계획 세부사항

  5) 최종 교신 기관, 시간, 사용 수단

  6) 최종 위치보고 및 결과

  7) 계획된 또는 택해진 항로

  8) 항공기 색상 및 식별에 용이한 특징 

  9) 화물로 운송 중인 위험물

  10) 항공사가 취한 조치

 마. 수색구조센터 또는 [국가 규제당국]이 달리 요청하지 않는 한, AFTN 메시지를 통하여 상세한 구두 통지를 따른다.

  1) ALR(Alerting)

  2) ELT

  3) Hijack

  4) Bomb

8. 다음과 같이 적절하게 단일 연락처 지정

 가. 항공기 운영자

 나. 수색구조센터

 다. 경찰

 라. [국가 규제당국]

9. 필요에 따라 직접 또는 주 연락처을 통하여 [수색구조센터/항공기 운영자/국가 규제당국]에 유용한 정보를 제공한다. 

10. 비행장 관련 및 이 계획의 범위 내에서 비행장 비상업무 발령에 대해서는 비행장 비상운영계획을 참조하도록 한다. 

11. 항공사 인력 및 재산 등에 영향을 주는 지상에서의 항공기 이외의 비상상황에 대해서는 기관 비상운영계획을 참조하도록 한다.  

12. 모든 언론 질의는 홍보 책임자(Head of Public Affairs)를 통해 답변되도록 한다.  

 가. 항공교통업무 일반사항 및/또는 기관 비상운영계획 매뉴얼 참조

 나. 해당하는 경우 홍보 책임자에게 연락할 것 

제2장 ELT SIGNALS

┌───────────────────────────────────┐

│AIP GEN 부문으로 다음과 같이 항공기 ELT 운영 시험을 할 수 있다.       │

│                                                                      │

│ㅇ ELT 자체 시험은 121.5MHz/406MHz에서 다음과 같이 승인된다.          │

│ - 시험은 3 audio sweeps 보다 길어서는 안 되며 20초를 초과해서는 안 된│

│다.                                                                   │

│ - 시험은 매시 첫 5분 이내에만 실시한다.                              │

│ - 특정 시간 외의 비상 시험은 가장 근접한 항공교통업무기관 및 수색구조│

│센터와 조율하여 진행하여야 한다. 요청하는 직원이 수색구조센터 [연락   │

│처]로 연락하게 한다.                                                  │

│                                                                      │

│ㅇ 공중(Airborne) ELT 시험은 허가되지 않는다.                         │

└───────────────────────────────────┘

1. 출처를 파악할 수 없는 ELT 신호가 들리거나 보고되고 시험용 시간 및 기간과 일치하지 않을 경우 다음 조치를 취한다. 

2. 항공기 또는 사람에게 다음의 사항을 보고 하도록 요청한다. 

 가. 신호가 처음 접수된 위치 및 고도, 시간

 나. 신호 주파수 [121.5/406 MHz]

 다. 신호가 지속적이거나 간헐적인 경우 

 라. 신호 수신시기 및 양상

 마. 조난 주파수 경청 중

 바. 조난 주파수 선택 중 

 사. 점진적 또는 갑작스럽게 

 아. 스퀠치 기능 유무(with squelch in or out?)  

3. 항공기 또는 사람에게 요청한다. 

 가. 스퀠치 조정 금지 

 나. 지속 경청

 다. 신호가 최종 수신된 시간, 고도, 위치 보고 

4. 조난단계(DETRESFA) 선언

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 

   ? 전화

   ? 전화 통보 후 XXXX 메시지 

┌───────────────────────────────────────┐

│다음의 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관이나 기타 도움을 줄  │

│수 있는 섹터/기관에게 위임될 수 있다.                                         │

└───────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자 

  3) 수색구조센터에 조난단계 통지 

   ? XXXX 직통 전화 

   ? [연락처]

   ? [연락처] (수색구조센터)

   해당 지역에서 행적이 파악되지 않은 항공기를 포함한 알려진 모든 정보를 전달   

  4) 적절한 AFTN 메시지 송신

   ? 수색구조센터 / ELT 확인 -ELT 출처 확인 요청

   ? 수색구조센터 / ELT 보고 - 중단 보고 포함 ELT 수신 세부사항 보고 

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주요 연락처를 설정 

 다. 수색구조센터/항공기 운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신  

 라. ELT 신호가 중단되면 수색구조센터/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 통보 

 마. 수색구조센터 요청사항에 응대

 바. 해당 지역에 있는 다른 항공기에게 경청 요청

 사. 방향탐지(DF) 가능 항공기에 신호 방향을 알려줄 것을 요청 

 아. 신호 세기로 보았을 때 비행장에서 또는 비행장 근처에서 신호가 나오는 것 같으면 (또는 관할공역 내 비행장) 항공기 운영자에게 (적절히 관제탑/비행정보소를 통해) 혹시 ELT 신호가 의도치 않게 활성화되지는 않았는지 확인을 요청한다. 

 자. 조종사가 의도치 않은 ELT 활성화를 보고하면 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 및/또는 수색구조센터에 즉각 통보하고, 그로 인해 개시되었을 수 있는 수색 및 구조 조치가 종료될 수 있도록 한다. 

 차. 수색구조센터를 지원할 수 있는 모든 가용 정보를 전달한다. 

 카. 보고자명, 항공기 호출부호, 활성화/중단, 위치, 활성화 이유 등 

 파. 해당 지역에 있는 모든 알려진 항공기 소재 

 타. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 및/또는 수색구조센터에 특정 항공기 무응답 여부 통지

제3장 운상시계비행(VFR ABOVE CLOUD)

┌──────────────────────────────┐

│지시사항은 간결하게, 방해사항은 최소화 한다.                │

│업무를 과부하시키지 않는 수준에서 일상적인 교신을 유지한다. │

│신뢰와 안심을 준다.                                         │

└──────────────────────────────┘

1. 확보

 가. 최종 시계 지표 참조물 위치 및 시간 

 나. 고도(Altitude)

 다. 기수방향(Heading)

 라. 조종사 경험 

 마. 운량 수준(Extent of cloud cover)

 바. 항속시간(Fuel endurance) 및 탑승자

 사. 항공기 계기비행장비 장착 여부 

 아. 조종사가 탑재된 항법장비를 활용 가능한지 여부 

2. 조종사에게 권고 

 가. 구름으로부터 거리 유지 

 나. 수평 직진 비행

 다. 주파수 유지 

3. 해당 지역 담당 감시 관제사에게 통보하고, 해당하는 경우 항공기 이양

4. 적절한 수색 및 구조 단계 선언 

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌─────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                          │

└─────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 적절한 비상 단계를 수색구조센터에 알림

    ? XXXX 직통전화

    ? [연락처] 또는

    ? [연락처] (수색구조센터)

    알려진 모든 정보 전달

  4) 적절한 경보 메시지 송신

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락처를 설정

 다. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

5. 위치 파악

 가. 항공기 코드를 7700(squawk 7700)으로 요청하고 가능한 경우 식별  

 나. 감시 연락처 부재 시 다음을 활용 

  1) 항행안전시설로부터의 방향 및 거리 

  2) 마지막으로 알려진 위치, 방향, 속력

  3) GPS나 여타 비슷한 기능 장치에서의 위도/경도 좌표 

  4) VDF(Very high frequency direction-finding station)/항공기 DF(Direction finding) 통신국에서의 방향

  5) 부근의 공중충돌경고장치(ACAS) 장착 항공기로부터 입수한 정보

  6) [국가 규제당국] ELT 위성 추적 시스템

 다. 위치가 파악되면 조종사에게 알림

6. 해당 지역의 기상 판단 

 가. 다음을 활용하여 구름이 없거나 많은 곳 파악 

  1) 조종사 보고서 

  2) 공항정보방송업무(ATIS) 포함 항공교통업무기관

  3) 자동기상정보시스템(AWS : Automated Weather System) 보고서 

  4) METAR/SPECI

  5) METAR AUTO

  6) 기본 기상 보고서 

7. 교통 제한 

 가. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 Discrete Frequency로 배정

 나. 다른 항공기는 다음 사항을 위하여 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 맑은 날씨 지역에 대한 정보 또는 호송(escort)

  2) 기술적 조언 

  3) 지형 및 국지 지식 

  4) 필요시 메시지 중계

8. 조종사에게 환기 

 가. 구름으로부터 거리 유지

 나. 가능한대로 수평 직진 비행

9. 조종사에게 알림

 가. 취하는 조치 

 나. 입수되는 그 외의 정보 

10. 명심할 것 

 가. 항공기를 감시 범위 내에 위치/유지

 나. VHF 범위 내에 항공기 유지 

 다. 지상 관측이 가능한 지역으로 항공기 이동 협조 

 라. 필요 시 항공기가 적합한 목적지로 이동하도록 협조

11. 시계 지표 참조물 존재

 가. 항공기를 다음 위치/목적지로 이동하도록 조언 

 나. 위치가 파악되어 있지 않은 경우 제5장 VFR UNCERTAIN OF POSITION  참조

12. 시계 지표 참조물 부재

 계기비행기상조건(IMC)에서의 제4장 계기비행기상조건에서의 시계비행규칙(VFR IN IMC) 지시사항 준수 

제4장 계기비행기상조건에서의 시계비행규칙(VFR In IMC)

┌───────────────────────────────┐

│? 지시사항은 간결하게, 방해사항은 최소화 한다.               │

│? 업무가 과부하되지 않는 수준에서 일상적인 연락을 유지한다.  │

│? 신뢰 및 안심을 준다.                                       │

│? 가능한 경우 자격을 갖춘 조종사/교관의 도움을 구한다.       │

└───────────────────────────────┘

1. 조종사에게 권고 

 가. 긴장을 풀고 조종간을 가볍게 쥔다. 

 나. 항공기 자세에 집중한다.

  1) trim the aircraft

  2) 순항 출력(cruise power) 설정

  3) 날개 평행 유지 

  4) 속도 유지 

  5) 모든 계기 주시 

  6) 계기 신뢰 

  7) 고도 유지 

2. 확보

 가. 방향 및 고도

 나. 마지막으로 알려진 위치

 다. 조종사가 마주한 기상 상태 

 라. 항공기에 탑재된 항법장비

 마. 조종사의 계기비행경험 

 바. 탑재된 상황에서 조종사의 autopilot 활용 가능 여부 

 사. 도움을 줄 수 있는 승객 탑승 여부

 아. 연료 잔량

3. 해당 지역의 지형 판단 

4. 필요 시, 조종사가 안전한 고도로 상승하도록 제안

 가. 조종사가 모든 필요한 기동을 원활하게 진행하도록 권고

 나. 장기적인 상승를 피할 것 

 다. 상승 중 선회를 피할 것 

5. 해당 지역 담당 감시 관제사에게 통보하고 해당하는 경우 항공기 이양

6. 위치 판단 

 가. 항공기 코드를 7700(squawk 7700)으로 요청하고 가능한 경우 식별 

 나. 감시 연락처 부재 시 다음을 활용 

  1) 항행안전시설로부터의 방향 및 거리 

  2) 마지막으로 알려진 위치, 방향, 속력

  3) GPS나 여타 비슷한 기능 장치에서의 위도/경도 좌표 

  4) VDF(Very high frequency direction-finding station)/항공기 DF(Direction finding) 통신국에서의 방향

  5) 부근의 공중충돌경고장치(ACAS) 장착 항공기로부터 입수한 정보

  6) [국가 규제당국] ELT 위성 추적 시스템

 다. 위치가 파악되면 조종사에게 알림

7. ALERFA 선언(예상되거나 실제적인 조종 문제가 있을 경우 DETRESFA)

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌──────────────────────────────────────┐

│다음의 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/ACC감독관 또는 도움을 줄 수 있는 기 │

│타 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                              │

└──────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) ALERFA 비상 단계를 구조조정센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

     알려진 모든 정보 전달

  4) AFTN ALERFA 메시지 송신 

 나. 운영자 및 구조조정센터와의 주 연락처를 설정 

 다. 구조조정센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

8. 해당 지역의 기상 판단

 가. 다음을 활용하여 구름이 없거나 많은 곳 파악 

  1) 조종사 보고서 

  2) 공항정보방송업무(ATIS) 포함 항공교통업무기관

  3) 자동기상정보시스템(AWS : Automated Weather System) 보고서 

  4) METAR/SPECI

  5) METAR AUTO

  6) 기본 기상 보고서 

9. 교통 제한 

 가. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 Discrete Frequency로 배정

 나. 다른 항공기는 다음 사항을 위하여 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 맑은 날씨 지역에 대한 정보 또는 호송(escort)

  2) 기술적 조언 

  3) 지형 및 국지 지식 

  4) 필요시 메시지 중계

10. 조종사에게 환기

 가. 긴장을 풀고 조종간을 가볍게 쥘 것 

 나. 계기를 주시하고 신뢰할 것 

 다. 수평 직진 비행 유지 

11. 조종사에게 알림

 가. 취하는 조치 

 나. 입수되는 그 외의 정보 

12. 명심할 것

 가. 항공기를 감시 범위 내에 위치/유지

 나. VHF 범위 내에 항공기 유지 

 다. 항공기를 구름에서 먼 지역으로 이동시키는 것을 도울 때 계기비행상태(IMC)에서의 기동 최소화하고 다음 사항을 활용 

  1) 왕복 이동[마지막 시계비행상태(VMC) 지역으로 회귀]

  2) 맑은 지역(clear area)으로 이동 

  3) 운고(cloud base) 아래로 하강 

  4) 운정(cloud tops) 위로 상승하고 알려진 구름 없는 지역으로 이동 

 라. 필요 시 항공기가 적합한 목적지로 이동하도록 협조

13. 일련의 조치에 대한 합의 

 가. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 알림

 나. 조종사가 구름이 없는 지역으로 이동하도록 도울 수 있게 정보나 지시를 제공 

 다. 구름을 통과하는 하강과 관련된 지시를 할 경우 다음과 같은 표현 사용 

  1) “WHEN INSTRUCTED TO COMMENCE DESCENT, CONCENTRATE ON MAINTAINING WINGS LEVEL, AND MAINTAIN A CONSTANT RATE OF DESCENT. QNH IS [....].”

  2) “FLY HEADING [....˚] (preferably a northerly heading for a limited instrument panel). COMMENCE DESCENT AS SOON AS YOU ARE READY. DESCEND UNTIL VISUAL. AERODROME/GROUND ELEVATION IS [....] FT. REPORT COMMENCING DESCENT AND WHEN BELOW CLOUD.”

14. 시계 지표 참조물 존재

 가. 항공기를 다음 위치/목적지로 이동하도록 조언 

 나. 위치가 파악되어 있지 않은 경우 제5장 VFR UNCERTAIN OF POSITION  참조

제5장 시계비행규칙 위치 불확실(VFR UNCERTAIN OF POSITION)

1. 확보

 가. 마지막으로 알려진 위치 및 시간

 나. 고도

 다. 방향

 라. 조종사 경험

 마. 운량 수준 및 전반적인 기상 상황 

 바. 항속시간 및 도움을 줄 수 있는 승객 탑승 여부

2. 조종사에게 권고 

 가. 주파수 유지 

 나. 구름으로부터 거리 유지 

3. 해당 지역 담당 감시 관제사에게 통보하고 해당하는 경우 항공기 이양

 가. 감시 관제사에게 항공기의 마지막으로 알려진 위치 및 방향 제공

4. 적절한 수색 및 구조 단계 선언

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌─────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                          │

└─────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 적절한 비상 단계를 수색구조센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

   알려진 모든 정보 전달

  4) 적절한 경보 메시지 송신

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락책을 설정

 다. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

5. 위치 파악

 가. 항공기 코드를 7700(squawk 7700)으로 요청하고 가능한 경우 식별  

 나. 감시 연락처 부재 시 다음을 활용

  1) 독특한 지리적 특징에 대한 조종사 보고 내용. 예: 마을, 호수, 강 등 

  2) 항행안전시설로부터의 방향 및 거리 

  3) 마지막으로 알려진 위치, 방향, 속력

  4) VDF(Very high frequency direction-finding station)/항공기 DF(Direction finding) 통신국에서의 방향

  5) 부근의 공중충돌경고장치(ACAS) 장착 항공기로부터 입수한 정보

  6) [국가 규제당국] ELT 위성 추적 시스템

 다. 위치가 파악되면 조종사에게 알림

6. 필요 시 교통 제한 

 가. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 Discrete Frequency로 배정

 나. 다른 항공기는 다음 사항을 위하여 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 맑은 날씨 지역에 대한 정보 또는 호송(escort)

  2) 기술적 조언 

  3) 지형 및 국지 지식 

  4) 필요시 메시지 중계

7. 명심할 것 

 가. 항공기를 감시 범위 내에 위치/유지

 나. VHF 범위 내에 항공기 유지 

 다. 지형지물(landmark), 특징이나 비행장으로의 운항 협조 

 라. 필요 시 항공기가 가장 근접하고 적합한 비행장으로 이동하도록 협조 

8. 조종사에게 알림

 가. 취하는 조치 

 나. 입수되는 그 외의 정보 

제6장 항공기 고장(AIRCRAFT MALFUNCTION)

비상 강하

1. 항공기 아래 공역 비우기

 가. 시간이 허용할 경우 구체적으로 지시

 나. 방송: “EMERGENCY DESCENT AT [place]. ALL AIRCRAFT BELOW [level] WITHIN [distance] OF [place or aid] LEAVE IMMEDIATELY [specific directional information if applicable]”

┌─────────────────────────┐

│모든 비상 하강에 앞서 항상 알리지 못할 수 있다.   │

│하강은 여러 방향으로 이루어질 수 있다.            │

│여압 실패 하강은 대략 10,000ft까지가 통상적이다.  │

└─────────────────────────┘

2. 적절한 수색구조 단계 선언

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/ACC 감독관 또는 도움을 줄 수 있는 │

│섹터/기관에 위임될 수 있다.                                             │

└────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 비상 단계를 수색구조센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

   알려진 모든 정보 전달

  4) 적절한 경고 메시지 송신

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락처를 설정

 다. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

3. 지원 제공

 가. 비상 항공기 지원 

 나. 비상 항공기와 그 외 해당 지역 관제 하에 있는 항공기 간 분리 

비상 하강 외에 항공기 고장 

1. 확보

 가. 문제의 성격

  1) 성능의 영향 

  2) 필요한 지원 

  3) 비상 정도 

 나. 목적지 

 다. 필요한 비행장 비상 단계에서 조종사에게 비상사태(Full Emergency), 준비상사태(Local Standby), 이상무(None) 중 구체적으로 밝혀줄 것을 요청

2. 항공기가 고도나 경로 유지를 할 수 없는 경우 분리치 증대

3. 해당 지역 담당 감시 관제사에게 통보하고 해당하는 경우 항공기 이양

4. 적절한 수색 및 구조 단계 선언

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌─────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                          │

└─────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 비상 단계를 수색구조센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

   알려진 모든 정보 전달

  4) 적절한 경고 메시지 송신

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락처를 설정

 다. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

5. 위치 파악 

 가. 항공기 코드를 7700(squawk 7700)으로 요청하고 가능한 경우 식별  

 나. 감시 연락처 부재 시 다음을 활용 

  1) 항행안전시설로부터의 방향 및 거리 

  2) 마지막으로 알려진 위치, 방향, 속력

  3) GPS나 여타 비슷한 기능 장치에서의 위도/경도 좌표 

  4) VDF(Very high frequency direction-finding station)/항공기 DF(Direction finding) 통신국에서의 방향

  5) 부근의 공중충돌경고장치(ACAS) 장착 항공기로부터 입수한 정보

  6) [국가 규제당국] ELT 위성 추적 시스템

 다. 위치가 파악되면 조종사에게 알림

6. 필요시 교통 제한 

 가. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 Discrete Frequency로 배정

 나. 다른 항공기는 다음 사항을 위하여 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 맑은 날씨 지역에 대한 정보 또는 호송(escort)

  2) 기술적 조언 

  3) 지형 및 국지 지식 

  4) 필요시 메시지 중계

7. 명심할 것 

 가. 항공기를 감시 범위 내에 위치/유지

 나. VHF 범위 내에 항공기 유지 

 다. 지형지물(landmark), 특징이나 비행장으로의 운항 협조 

 라. 필요 시 항공기가 가장 근접하고 적합한 비행장으로 이동하도록 협조 

8. 일련의 조치에 대한 합의

 조종사가 연료 방출을 계획 할 경우 제8장 연료 투하(FUEL DUMPING) 참조

9. 항공기 착륙

 가. 해당 비행장(at your aerodrome)

  요청되거나 결정된 비상단계에 적합한 비행장 비상계획 상의 조치 이행 

 나. 그 외 

  강제 착륙이나 비상착수(ditching)를 위한 조치 이행 

제7장 강제 착륙 또는 비상 착수(FORCE LANDING OR DITCHIN)

1. 판단

 가. 부근에 있는 적합한 착륙 지역을 판단하고 조종사에게 알려줌

 나. VHF 범위가 지속적으로 적정할 것인지 판단

2. 해당 지역 담당 감시 관제사에게 통보하고 해당하는 경우 항공기 이양

3. 위치가 알려지지 않고 시간이 허용되는 경우 위치 판단 

 가. 항공기 코드를 7700(squawk 7700)으로 요청하고 가능한 경우 식별  

 나. 감시 연락처 부재 시 조종사 업무량을 증가시키지 않으면서 다음을 활용

  1) 항행안전시설로부터의 방향 및 거리 

  2) 마지막으로 알려진 위치, 방향, 속력

  3) GPS나 여타 비슷한 기능 장치에서의 위도/경도 좌표 

  4) VDF(Very high frequency direction-finding station)/항공기 DF(Direction finding) 통신국에서의 방향

  5) 부근의 공중충돌경고장치(ACAS) 장착 항공기로부터 입수한 정보

  6) [국가 규제당국] ELT 위성 추적 시스템

 다. 위치가 파악되면 조종사에게 알림

4. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 Discrete Frequency로 배정

 가. 다른 항공기는 다음을 위해 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 기상, 지형, 현지 지식에 대한 정보

  2) 적합한 최근접 비행장/착륙지역에 대한 정보 또는 호송(escort)

  3) 기술적 조언 

  4) 필요 시 메시지 중계

5. 조종사 업무량을 증가시키지 않으면서 다음 정보 입수

 가) 강제 하강 사유 

 나) 고도

 다) 운항 중 상황

 라) 탑승자

6. 비행장에 착륙하거나 관할 지역 내에서 운항하는 항공기 

 비행장 “비상사태”단계 선언 

7. 관할지역 외부에서 운항하는 항공기의 경우 DETRESFA 선언 

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌─────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                          │

└─────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 항공기 위치가 파악되어 있고(혹은 대략 알려져 있고) XXXX 비행정보구역 내부에 있을 

   ? 경찰(비상번호) : 적합한 구조 자원을 파악하는 데 도움이 될 수 있는 모든 정보 제공 

   ? 시간이 허용되는 경우 ELT 활성화 가능성을 수색구조센터에 알림

  4) 항공기 위치가 파악되지 않은 경우 수색구조센터에 DETRESFA 단계를 알림 

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

   알려진 모든 정보 전달

  5) 적절한 경고 메시지 송신 

 나. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락처를 설정 

 다. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

 라. 적절한 비상 단계를 수색구조센터에 알림

 마. 경찰/수색구조센터 요청사항에 대응

 바. 비상상황 종결 시 수색구조센터에 통보 

8. 관할지역 내ㆍ외부 비행장 이외 지역에서의 항공기 착륙/비상착수

 가. 비상 항공기를 주파수에 머무르게 하거나 가능한 경우 적절한 주파수로 이전

 나. 탑재된 구명 장비 파악

 다. 다른 적합한 항공기는 우회시키거나, 문제 항공기의 시각 관측을 돕고 다음에 대한 정보를 제공하는 목적으로 필요에 따라 주파수에 머물게 함

  1) 적합한 착륙 지역

  2) 의도된 착륙/비상착수 부지의 정확한 위치 

  3) 착륙지 근방에 있는 사람, 건물, 배 등 

  4) 착륙지로 향하는 진입도로

  5) 기상 및 지형 관련 정보 

  6) 필요시 메시지 중계 

 라. 조종사에게 가능한 경우 ELT 활성화 요청

 마. 조종사에게 가능한 경우 [라디오, 휴대폰, 전화 등] 지상에 비상 항공기 보고 요청

제8장 연료 투하(FUEL DUMPING)

┌─────────────────────────────────┐

│연료 방출은 통상 결빙 고도 이하에서 실시됨                        │

│수면으로 부터 최소 2000ft 이상에서 선호 또는                      │

│지형으로 부터 6000ft 이상, 건물이 들어선 지역에서 벗어난 곳이 선호│

└─────────────────────────────────┘

1. 연료 방출 지역 관련 조종사와 합의

 가. 항로 및 고도

 나. 투하 실시 기상 조건 (뇌우가 예상되거나 보고되거나 발생하지 않은 상황 선호)

 다. 연료 투하 시간

 라. 무전 침묵이 관찰될 경우 관찰될 침묵의 기간 및 주파수

 마. 즉각 투하가 필요한 상황을 제외하고 항공기는 상기 지역이나 항로에서 다른 운항을 심각히 저해할 수 있을 경우 다른 지역을 선정하거나 다른 항로를 비행하라고 요청 받을 수 있다. 

2. A등급, C등급 또는 D등급 공역에서의 방출

 가. 공역을 유보한다. 

  1) 투하 개시 시점부터 완료 15분 후까지 

  2) 다른 관제 하의 항공기가 다음 상황에 머무르게 보장한다. 

   ? 투하 항공기로부터 최소 수평 10NM 떨어져 있으며 뒤에 위치하지 아니함 

   ? 또는 최소 후방 비행시간 15분 또는 50NM 거리에 위치함

   ? 최소 수직 1000 ft 위 (FL290 이상, 2000ft 이상) 또는

   ? 수직 3000 ft 이하에 위치함

  주: 다른 항공기가 적절한 수직 분리를 해야 하는 영역의 수평 경계는 투하 항공기 항적의 한쪽 측면에서 10NM까지 연장되며 전방 10NM부터 선회 포함 그 뒤 항적을 따라 50NM이나 15분까지임

3. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 통보

4. 영향 받을 수 있는 다른 기관/관제석에 알림

5. 투하가 G등급 공역에서 일어나거나 영향을 미칠 경우 비행정보소에 알림

6. 비행정보소(FIO) 책임

 가. 경고 방송

  1) 시간이 허용되는 경우 연료 투하 개시 최소 10분 전 

  2) 그리고 3분 간격

    “ALL STATIONS [unit name] INFORMATION, [aircraft type] DUMPING FUEL AT [level][description of ruel dumping area/track and levels affected]. AVOID FLIGHT WITHIN 10NM OF FUEL DUMPING AREA [or TRACK], AND 50NM OR 15 MINUTES BEHIND DUMPING AIRCRAFT”

 나. 투하 완료 시 조언

    “ALL STATIONS [unit name] INFORMATION, FUEL DUMPING [BY (aircraft type)] COMPLETED”

제9장 통신 두절(Aircraft Communications Failure)

┌───────────────────┐

│이 절차는 다음 항공기 관련 사항이다.  │

│관제공역 내 비행 중 또는              │

│관제공역 진입 직전 항공기             │

└───────────────────┘

1. 다른 항공기와 교신 체크

2. 다음을 활용하여 ‘통신두절’ 항공기와의 교신 지속 시도

 가. 대체 송신기

 나. 교신 대기

 다. 보조 주파수

 라. 비행 정보 주파수

 마. 국제선용 SELCAL(Selective Calling System) 및 HF

 바. 휴대폰

 사. 항공사 주파수

 아. 비상 주파수 및/또는

 자. 데이터 링크

3. 관련 정보를 적절히 다음에 전달

 가. 목적지/대체 비행장 및 인접 기관

 나. 인접 항공기

 다. 적절한 기관/항공기로 하여금 문제 항공기와의 연락 시도 또는 위치 파악 요청

4. 문제 항공기가 AIP 내 통신두절 절차를 준수할 것이라는 가정 하에 분리 제공. 단, 다음과 같이 판단되는 상황은 제외 

 가. 항공기가 AIP에 기술되어 있는 통신두절 절차를 따르지 않고 있거나

 나. 항공기가 이미 착륙한 경우 

5. 예상치 못한 기동에 대응할 수 있도록 분리 증대

 가. “통신두절” 항공기 고도 아래로 비워진/응답된 항로에서의 계기비행 운항 제한/중지

6. 해당 지역을 관제하는 감시 관제사에게 항공기의 최종 보고 위치를 알리고 다음을 수행하도록 요청

 가. [추정된 위치나 그 부근에서] 코드 7600을 발송한 항공기를 주시

 나. 항공기와의 연락을 시도

 다. 항공기 항적을 도시하고 진척 사항 업데이트 

7. 적절한 수색 및 구조 단계 선언

 가. 통보

┌──────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 │

│줄 수 있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                              │

└──────────────────────────────────┘

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

  2) 적절한 비상 단계를 수색구조센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

  3) 알려진 모든 정보 전달

 나. 적절한 경고 메시지 송신

 다. 운영자 및 수색구조센터와의 주 연락처를 설정

 라. 수색구조센터/운영자/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

 마. 수색구조센터 요청에 응답

 바. 비상상황 종결 시 수색구조센터에 알림

8. 감시업무 제공 시

 가. 감시 유지

 나. 다음에 따라 다른 항공기를 “통신두절” 항공기로부터 분리  

  1) 감시로 관찰된 활동

  2) 항공정보간행물에 수록된 통신두절 절차에 의거하여 고도를 유지할 것이라는 전제 

 다. 감시 진로하의 항공기는 명시된 진입용 보조설비를 활용할 수 없을 수 있다는 가능성을 염두에 둘 것 

 라. 코드 7600 사용을 주시할 것 

 마. 만일 감시 연락이 두절되면 마지막으로 알려진 위치를 기록할 것 

 바. 다음 섹터에 알려줄 것

9. 송신기 상태 확인(Transmitter OK)

 가. 조종사가 달리 선언하지 않는 한 항공정보간행물에 수록된 통신두절 절차를 준수할 것이라 기대 

 나. 요청된 지원 사항을 제공

10. 수신기 상태 확인

 가. 항공기에게 다음을 지시

  1) 코드식별(squawk ident)이나, 7600 지정 또는 

  2) 송신기 3회 입력 또는 

  3) 30도 선회를 30초간 한 후 복귀

 나. 항공기가 위 사항 중 하나라도 응답하면 동 사항을 지속 교신 수단으로 활용

 다. 조종사에게 기내 휴대폰을 통해서든 소통할 것을 요청

11. 수신기 상태가 괜찮고, 휴대폰이 없을 경우

 가. 지시사항을 지속 전달하고 착륙 우선권을 부여

 나. 예상되는 목적 공항(ADES) 및 대안지의 기상 정보 제공

 다. 질문은 예/아니오 답변지로 구성

 라. 다음을 파악하려 할 것

  1) 다른 비상상황의 존재 여부

  2) 조종사의 의도

 마. 조절되지 않은 송신기를 갖춘 항공기는 다음 코드를 사용

    YES 또는 ROGER     송신기 1회 활성화

    NO                   2회

    SAY AGAIN          3회

    AT NOMINATED POSITION 4회

12. 송신기 및 수신기 장애

 가. 다음을 맹목 통신

  1) 관제사가 취한 조치 

  2) 적합한 비행장의 날씨 

 나. 조종사의 항공정보간행물 수록 통신두절 절차 준수를 기대

 다. 지상 통신국 호출, 항공기 호출을 조정하고 다음을 수신감시

  1) 항공사 주파수

  2) 조난 주파수 [121.5]

 라. 탑재된 휴대폰이나 무선호출기가 있는지 항공사와 확인

13. 통신두절이 야간에 발생할 경우 항공교통업무기관 또는 공항관리에 항공기 연료가 소진될 것으로 추정되는 30분 후까지 또는 항공기 소재가 파악될 때까지 도착예정시간(ETA) 최소 30분 전에 활주로등, 진입등 및 각종 등화를 점등시켜 줄 것을 요청 

14. 통신이 복구되거나 항공기가 착륙하면 적절한 기관 및 항공기에 알림  

15. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관의 책임

 가. 통신두절 항공기가 착륙하지 않았거나 도착지연 또는 미보고 상태에 머무르는 경우 운영자에게 상황을 알림

 나. 감시 분리가 적용되지 않는 한 다음 해당시간 이후 30분 동안 계기비행을 제한 또는 중단

  1) 조종사/관제사 예상 시간[더 늦은 쪽] 또는 도착 비행장용 항행안전시설 이나 지점(fix)을 지나는 실제도착시간

  2) 조종사가 응답한 진입허가, 항공기가 진입을 시작한 것으로 추정되는 시간

  3) 조종사가 응답한 예상접근시간

  4) 조종사/관제사 예상 시간[더 늦은 쪽] 또는 항공로용 항행안전시설이나 지점(fix)에서의 실제도착시간

  5) 유보 해제시간 및 허가 발부 시 허가만기시간

 다. 30분 종결 이후 항공기 운영자 및 해당 항공기 조종사에게 알리고 그들의 재량에 따라 정상 운항 재개

 라. 비상상황 종결 시 수색구조센터에 통보

제10장 폭탄 위협(BOMB THREAT)

침착하게 예의를 갖추며 경청하고 발신자(caller)를 방해하지 않는다.

가능한 경우 관제업무 관리자/지역관제소 감독관, 또는 다른 직원에게 전화를 건 사람이 끊지 않은 상태일 때 사전에 약속한 신호를 통해 통지한다. 

┌─────────────────────────────────────┐

│폭탄 위협 점검표                                                          │

│                                                                          │

│위협의 정확한 표현:                                                       │

│                                                                          │

│질의사항:                                                                 │

│                                                                          │

│1. 폭탄이 언제 터지는지?                                                  │

│2. 폭탄을 설치한 장소가 어딘지?                                           │

│3. 폭탄이 어떻게 생겼는지?                                                │

│4. 어떤 종류의 폭탄인지?                                                  │

│5. 폭탄을 작동시키는 것이 무엇인지?                                       │

│6. 폭탄을 설치한 장본인인지?                                              │

│7. 폭탄을 왜 설치했는지?                                                  │

│8. 어떻게 해당 폭탄에 관한 정보를 입수하게 되신 건지?                     │

│9. 해당 장소가 선택된 이유가 무엇인지?                                    │

│10. 성함이 어떻게 되시는지?                                               │

│11. 지금 어디 계시는지?                                                   │

│12. 주소가 어떻게 되시는지?                                               │

│                                                                          │

│발신자의 음성 및 태도                                                     │

│                                                                          │

│시끄러움, 부드러움, 높음, 깊음, 듣기 좋음, 빠름, 보통, 느림               │

│먼, 왜곡된, 거친, 비음, 갈라진, 목을 가다듬음, 심호흡, 불분명             │

│취한, 혀 짧은, 말더듬는, 조리 있는, 조리 없는, 신중한, 정의로운, 감정적인 │

│지친, 침착한, 흥분한, 화난, 웃는, 우는, 변장한, 억양이 있는               │

│                                                                          │

│들어 본 음성인지?                                                         │

│그렇다면 누구라고 생각하는지?                                             │

│                                                                          │

│위협의 성격                                                               │

│                                                                          │

│유려한, 형편없는, 이성적인, 정치적인, 공정한, 상스러운, 비이성적인, 녹음된│

│                                                                          │

│발신자가 공항/건물/항공기/절차/용어에 친숙해 보였는지?                    │

│                                                                          │

│배경 소음                                                                 │

│                                                                          │

│깨끗함, 잡음, 거리 소음, 조용함, 음성                                     │

│사무기기, 공장기기, 항만/선박, 기차, 가정소음                             │

│그릇소리, 라디오, 음악, 파티, 음향장비                                    │

│모터, 항공기, 동물, 그 외 기타(서술)                                      │

│                                                                          │

│발신자의 그 외 정보                                                       │

│                                                                          │

│성별(남성/여성), 추정 연령, 민족/인종                                     │

│                                                                          │

│수신 전화                                                                 │

│                                                                          │

│일자, 번호, 시간                                                          │

│통화시간, 내부전화, 지역전화                                              │

│원거리 전화, 공중전화, 휴대폰                                             │

│                                                                          │

│수신자                                                                    │

│                                                                          │

│성명                                                                      │

│전화 번호                                                                 │

│                                                                          │

└─────────────────────────────────────┘

정보 입수

 가. 잘 안 들리는 척 하여 발신자가 계속 얘기하게 한다.

 나. 발신자에게 폭발로 부상이나 사망이 발생할 수 있음을 인지시킨다. 

┌─────────────────────────┐

│위협 대상:                                        │

│                                                  │

│비행장 지상에 있는 항공기 → 비행장비상계획 참조  │

│                                                  │

│항로 시설 → 기관비상계획 참조                    │

│                                                  │

│항로 시설 이외의 공항 건물 → 비행장비상계획 참조 │

└─────────────────────────┘

┌───────────────────────────────────────┐

│항공기 운영자 또는 위협평가팀(일부 지역 공항 및 국제공항)은 적극적인 위협 표시│

│가 존재하는지 평가할 책임이 있다. 예: 위협이 구체적인지, 구체적이지 않은      │

│지                                                                            │

│                                                                              │

│위협의 가장 정확한 자구 포함 모든 입수 가능한 세부사항은 항공기               │

│운영자 또는 위협평가팀에 적절하게 최대한 빨리 전달되어야 한다.                │

│비행장비상계획을 해당하는 경우 참조한다.                                      │

│                                                                              │

│관제업무 관리자/지역관제소 감독관이 불가능한 경우, 위협 수신자는              │

│항공교통업무기관, 항공기 운영자 또는 항공기가 목적 비행장 공중에 있거나       │

│항공기가 위치한 비행장의 위협평가팀에 해당 정보를 전달할 책임이 있다.         │

│                                                                              │

│비행에 임박한 위험이 되는 극심한 성격의 위험이 존재하고, 그것이               │

│믿을만하다고 간주되지 않는 한 조종사에게 우선 위협을 알리지 않는다.           │

└───────────────────────────────────────┘

1. 위협 대상이 다른 비행장 지상에 있는 항공기인 경우

 가. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 통보

  1) 정확한 자구 및 세부사항이 핵심적

2. 공중에 있는 항공기인 경우

 가. 조종사와 연락 중인 관제사에게 통보

 나. 관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 통보(정확한 자구 및 세부사항이 핵심적)

 다. 항공기 운영자나 위협평가팀의 위협평가를 대기

 라. 필요 시 분리 증대

 마. 다음 섹터/기관에 통보

 바. 항공기가 감시 관제 하에 있지 않은 경우 해당 지역을 수행하는 감시 관제사에게 통보

 사. 감시 관제사 조치사항:

  1) 감시 유지

  2) 감시연락이 끊길 경우 마지막으로 알려진 위치를 기록

  3) 다음 섹터에 알림

  4) 비상코드 사용 주시

 아. 가능한 경우 보조 주파수로 항공기 이양하거나 필요 시 주파수를 비울 것 

 자. 항공기가 비행장으로 입항하는 경우 비행장비상계획에 수록된 조치 수행 

3. 구체적인 위협

 가. 조종사에게 통보 

  1) 가능한 경우 보조 주파수 사용

  2) 조종사의 결정 및 의도를 입수(관제업무 관리자/ACC 감독관을 통해)하여 항공기 운영자나 위협평가팀에 적절하게 전달

 나. 가장 신속한 핸들링(handling)을 제공

 다. ALERFA 선언

  1) 책임구역 내에 항공기가 있을 경우 ALERFA를 선언하고 이하 6.에 명시된 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 책임을 수행한다. 

  2) 책임구역 밖에 항공기가 있을 경우 관제업무관리자/지역관제소 감독관에게 알려준다. 

 라. 상기 기술된 조치를 지속함

4. 구체적이지 않은 위협

 가. 운영자나 위협평가팀이 알려줄 것을 구체적으로 요청하지 않는 한 조종사에게 알리지 말 것

 나. 기존의 경보 조치를 취소할 것

 다. 추가적인 조치 필요치 아니함

5. 항공기 운영자 또는 위협평가팀과 연락을 할 수 없거나, 위협평가가(합리적인 시간 안에) 수신되지 않은 경우

 가. 6. 관제업무관리자/지역관제소 감독관의 책임 참조

6. 관제업무관리자/지역관제소 감독관의 책임

위협 평가 이전

지상에 있는 항공기 : 항공기 위치에 있는 ATS 이외에서 통보가 접수되었을 경우

 가. 항공기 위치에 있는 항공교통업무기관에 통보

 나. 항공기 운영자나 위협평가팀이 알도록 보장

 다. 정확한 자구 및 세부사항이 핵심적

공중에 있는 항공기

 가. 목적지 관제탑 및 모든 항로상 기관에 알림

 나. 항공기 운영자나 목적 비행장의 위협평가팀이 알도록 보장 

 다. 정확한 자구 및 세부사항이 핵심적

위협 평가 이후

구체적인 위협 평가

 가. 항공기와 연락을 취하고 있는 관제사에게 알림

 나. 조종사의 결정 및 의도를 입수하여 해당 정보가 항공기 운영자나 위협평가팀에 전달되도록 보장

 다. 위협을 [국가 규제당국] [연락처]로 통보

 라. 알려진 모든 정보를 전달

 마. ALERFA 선언

 바. 수색 및 구조 단계를 수색구조센터에 통보

  1) 직통 전화 또는

  2) 전화 번호 또는

  3) 연락처(수색구조센터)

 사. 알려진 모든 정보를 전달

 아. 목적지 관제탑 및 모든 항로상 기관에 알림

 자. 상기 조치 관련 운영 직원에 협조

 차. AFTN 수색구조센터/경고 메시지 전송

 카. [국가 규제당국] 및 수색구조센터에게 정보 갱신

 파. [국가 규제당국] 및 수색구조센터의 요청에 응대

구체적이지 않은 위협의 평가

 가. 항공기와 연락을 취하고 있는 관제사에게 알림

 나. 목적지 관제탑 및 모든 항로상 기관에 알림

 다. 추가 조치 필요하지 않음

항공기 운영자 또는 위협평가팀과 연락을 할 수 없거나 위협평가가(합리적인 시간 안에) 수신되지 않은 경우

 가. 구체적인 또는 구체적이지 않은 위협을 다음 지침에 따라 선언

  1) 위협에 포함되어 있는 정보를 통해 목표 항공기가 합리적인 수준의 확실성으로 식별될 수 있을 경우 예)

   ? 항공기 식별부호, 출발 또는 도착 시간, 위치 또는 목적지 또는 포함

   ? 승무원 또는 승객 세부사항과 같은 구체적인 정보, 장치의 정확한 위치 및/또는 묘사, 산업계 용어 사용이나 대중에게 일반적으로 알려지지 않은 비행이나 항공기에 대한 세부사항에 대한 언급 

   이는 구체적인 위협으로 조종사는 가능한 빨리 통보받아야 한다. 

  2) 만일 위협이 구체적이지 않은 것으로 판명될 경우 

   ? 해당 상황의 [국가 규제당국]에 알리고 외부 자문을 없이 ATS가 평가함

 나. 위에 해당되는 사후평가 조치를 수행

모든 비상조치 완료 시

 가. [국가 규제당국] 및 수색구조센터에 비상상황이 종결되었음을 통보

 나. 모든 경우에 위협을 받은 사람 및/또는 관련 기관과 관계된 폭탄경고보고메시지/AFTN 매뉴얼을 작성 완료하여 전송 

제11장 피랍(HIJACK)

┌─────────────────────────────────┐

│지시사항은 간결하게, 방해사항은 최소화 한다.                      │

│일상적인 통신을 유지한다.                                         │

│조종사가 먼저 언급하지 않는 한 상황에 대한 직적접인 언급을 삼간다.│

└─────────────────────────────────┘

공중납치를 당한 항공기는 항공교통관제에 다음을 통해 상황을 알릴 것이 기대된다.

 ? SSR CODE 7500 발송 또는

 ? 항공교통업무기관에 가능한 평이한 보통어(plain language)로 세부사항을 알림 또는

 ? 모든 무선통신 전송에 “CHANNEL SEVEN FIVE ZERO ZERO”포함

1. 항공기가 코드 7500을 발송하거나 보통어 보고서에서 불법간섭이 나타날 경우 상황 확인 

 가. [callsigh] “CONFIRM SQUAWKING 7500” 및/또는

 나. 대답이 분명치 않거나 대답이 없을 경우 조종사에게 추가 질의를 삼가고 비상상황이 존재한다고 가정할 것 

2. [국가 규제당국] 비상상황센터 통보

 가. 가능한 경우 AFTN MATS / HIJACK 통보 메시지를 즉각 전송 

  1) 모든 정보가 즉각적으로 가용한 상황이 아니라면 메시지 전송을 지연시키지 말 것 

  2) 항공기가 다른 비행정보구역으로 나아가거나 넘어서 진행할 수 있을 경우 [국가] 관할권을 넘는 비행정보구역 지역관제소/비행정보소의 적절한 주소를 포함 

3. ALERFA 선언

 가. 통보

  1) 관제업무 관리자/지역관제소 감독관

┌─────────────────────────────────────┐

│다음 일부 또는 전부는 관제업무 관리자/지역관제소 감독관 또는 도움을 줄 수 │

│있는 섹터/기관에 위임될 수 있다.                                          │

└─────────────────────────────────────┘

  2) 항공기 운영자

  3) 이미 연락하지 않았다면 [국가 규제당국] [연락처] 

  4) ALERFA 단계를 수색구조센터에 알림

   ? XXXX 직통전화

   ? [연락처] 또는

   ? [연락처] (수색구조센터)

   알려진 모든 정보 전달

  5) 적절한 경고 메시지 송신

  6) AFTN MATS / HIJACK 통보 메시지 즉각 전송

   ? 모든 정보가 즉각적으로 가용한 상황이 아니라면 메시지 전송을 지연시키지 말 것 

   ? 항공기가 다른 비행정보구역로 나아가거나 넘어서 진행할 수 있을 경우 [국가] 관할권을 넘는 비행정보구역 지역관제소/비행정보소의 적절한 주소를 포함 

  7) 경유할 가능성이 있는 모든 유인 비행장의 항공교통업무기관에 알림

 나. 운영자/수색구조센터/경찰/[국가 규제당국]과의 주 연락처 설정

  1) 운영자/수색구조센터/경찰/[국가 규제당국]/관제업무 관리자/지역관제소 감독관에게 정보 갱신

 다. 주 연락처를 통해 새 정보 통보

 라. 수색구조센터/경찰/[국가 규제당국] 요청에 응대

 마. DETRESFA 단계가 결국 발생할 것이라는 합리적인 수준의 확실성이 존재할 경우 DETRESFA 선언에 앞서 양식으로 요구되는 모든 정보 입수 

 바. 비상 항공기를 다루는 섹터/기관과 [국가규제당국] 및 수색구조센터 양쪽 간에 조율

 사. 항공기가 XXXX FIR에서 XXXX FIR로 진입하는 경우 XXXX로 진행하거나 그럴 것으로 보일 경우 또는 XXXX FIR을 넘어 진행하거나 그럴 것으로 보이는 경우,  XXXX 선임 관제사나 다른 국가의 감독관/업무 관리자에 적절하게 이양

 아. [국가 규제당국] 및 수색구조센터에 다른 국가 항공교통업무기관에게 공개된 항공교통업무 세부사항에 대해 통보

 자. 항공기가 최종 목적지에 도착하고 공중납치 행위가 종결되면 도착 메시지를 출발 비행장과 모든 다른 주소에 전송

 차. 수색구조센터/경찰/[국가 규제당국]에 비상상황이 종결되면 통보

4. 조종사 요청이나 항공기로부터 예상되는 필요사항에 대해 신속히 대응

5. 분리 증대

6. 해당 지역을 관제하는 감시 관제사에게 항공기의 최종 보고 위치를 알리고 다음을 수행하도록 요청

 가. 추정된 위치나 그 부근에서 코드 7500을 발송한 항공기를 주시

 나. 항공기 항적을 도시하고 진척 사항 업데이트 

7. 감시 업무 제공 시

 가. 감시 유지

 나. 비상용 코드 7700 사용을 주시할 것 

  1) 관제업무관리자/지역관제소 감독관/수색구조센터/[국가 규제당국]에 즉각 통보

 다. 만일 감시 연락이 두절되면 마지막으로 알려진 위치를 기록할 것 

 라. 다음 섹터에 알려줄 것

8. 다른 항공기보다 우선권 부여

 가. 항공기로부터의 답변을 기대하지 않고 안전한 비행 수행과 관련된 정보를 전송하고 지속 전송

 나. 가능한 수단을 통해 비행 진행상황을 도시하고 모니터링. 또한 항공기와의 통신이 정상적으로 유지되고 있지 않는 한 항공기로부터의 전송이나 다른 답변을 요구하지 않고 인근 항공교통업무기관과 관제이양 협조. “[호출부호] [위치/시간] [다음 ATS기관호출부호] [주파수] 경청”

 다. 적절한 ATS 기관에게 비행 진행상황에 대해 지속 정보 제공

 라. 항로 및 목적지에서의 급작스런 변수 및 항속시간 염두 

9. 공중납치 정보 수신 시

 가. 다음 착륙지점이 알려져 있지 않으나, 관할 비행장에 공중납치된 항공기가 도착할 수 있을 가능성을 염두에 두고 비행장비상계획 “준비상사태” 개시

 나. 관할 비행장에 착륙한 경우나 목적지가 될 가능성이 있는 경우 비행장비상계획에 수록된 조치 수행

10. [국가 규제당국]이 승인한 메시지 중계

11. 공중납치범들과 대화를 해야 할 경우 다음 원칙 준수

 가. 운항 상의 지원 외에 제공할 권한이 없음을 알림

 나. 운항 상의 사항 외의 것을 협의하지 말 것

 다. 승무원이 운항 상 필요한 교신을 수행할 수 있도록 요청할 것

 라. 중립적인 태도를 견지할 것

 마. 동료에게 전달해야 할 경우 사전에 항공기에 해당 사실을 알리고 이유는 구체화 하지 말 것

12. 타국 항공교통업무기관에 이양

 출발 세부사항에 대해 관제업무 관리자/지역관제소 감독관에 알림

13. 모든 언론 및 일상적인 질의는 다음을 통해 조회하도록 한다.

 가. 홍보 책임자

 나. [국가 규제당국]

 다. [연락처]


부칙

['부칙 제1조(시행일) 이 기준은 발령한 날부터 시행한다.', '        부칙 이 훈령은 발령한 날부터 시행한다.']

부칙 공포정보: ['20200826', '20230731'] (공포번호: ['1317', '1644'])