# 항공교통관제절차
(행정규칙구분=고시, 공포일자=20220922, 시행일자=20220922, 소관부처=국토교통부)
행정규칙번호: 2022-534
출처: 국가법령정보센터

행정규칙명: 항공교통관제절차
행정규칙종류: 고시
발령일자: 20220922
발령번호: 2022-534
시행일자: 20220922
소관부처: 국토교통부
담당부서기관: 국토교통부(항공교통과)
현행여부: Y

조문내용:
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개정문

⊙국토교통부고시 제2022-534호

  항공안전법 시행규칙 제230조에 따라 항공교통관제절차를 다음과 같이 개정ㆍ고시합니다.

    2022년 9월 22일

          국토교통부장관

항공교통관제절차 일부개정고시

항공교통관제절차 일부를 다음과 같이 개정한다.

1-1-1 목적 및 적용(purpose and applicability) 나목 1) 중 "소속관제사"를 "항공교통관제사"로 한다.

1-1-4 주요 수정사항 설명(Explanation Of Major Changes)을 삭제한다.

1-1-7 발간(Publication)을 다음과 같이 한다.

    이 절차를 개정하여 시행하기 전에 그 내용에 대하여 공역위원회의 심의를 거쳐야 한다.

1-1-10  재검토기한(Duration) 중 "2021년 7월 1일"을 "2022년 7월 1일"로 한다.

1-2-5  주  해(Annotations)의 가목 및 나목을 각각 삭제하고, 다목부터 사목까지를 각각 가목부터 마목까지로 하며, 아목을 바목으로 하고, 가목(종전의 다목) 중 "(ENROUTE), 대양(OCEANIC)"을 "(ENROUTE),"로 하며, 나목(종전의 라목) 중 ""군 적용"은"을 ""[군 적용]"은"으로, 같은 목 중 ""민 적용"은"을 ""[민 적용]"은"으로, 같은 목 중 "민간항공에만"을 "민간관제기관과 민간공항에만"으로 한다.

1-2-6  약  어(Abbreviations) 중 "AAR Adapted Arrival Route 조정도착항공로", "ADAR Adapted Departure Arrival route 조정 출발 도착 항공로", "FIC Flight Information Center 비행정보실"을 신설하고, "PAR Preferred Arrival Route 우선도착비행로", "PDAR Preferred Departure Arrival route 우선 출발 도착 비행로", "PDR Preferential Departure Route 우선 출발 비행로", "RVV Runway Visibility Value 활주로 시정치"를 삭제, "ACD ARTS Color Display 터미널자동레이더 시스템 색상 표시 장치"을 "ACD ARTS Color Display 레이더자료 자동처리 시스템 색상 표시 장치"로, "ARTS Automated Radar Terminal System 터미널자동레이더시스템"을 "ARTS Automated Radar Terminal System 레이더자료 자동처리 시스템"로 "RCR Runway Condition Reading 활주로표면상태수치"을 "RCR Runway Condition Report 활주로표면상태수치"로 변경한다.

2-1-14  공역 사용 협조(Coordinate Use Of Airspace) 나목 후단 중 "(FSS, ARINC,"를 "(FIC, ARINC, Seoul Radio"로 한다.

2-1-20  항적난기류 주의 조언(Wake Turbulence Cautionary Advisories) 나목을 다음과 같이 한다.

    주기 : 항적난기류(Wake Turbulence)는 항공기가 양력을 만들어 낼 때 발생된다.

    나목 중 "Turbulence)는 예측이"를 "Turbulence)의 위치는  결정하기"로, 같은 목 중 "상승 또는 하강 중 발생하는 항적난기류는 다른 항공기의 계획된 비행로 상에"를 "비행 경로를 통과하는 항공기는"으로, 같은 목 중 "가능성을 증가시킬 수 있다."를 "가능성이 높다."로, 같은 목 중 "Roterwash"또는 프로펠러로 인한 후류인 경우 "SLIPSTREAM"을 사용할 수 있다."를 ""Rotorwash" 또는 프로펠러로 인한 후류인 경우 "SLIPSTREAM"을 사용할 수 있다."로 한다.

2-1-24  근무석 업무 인계(Transfer Of Position Responsibility)를 2-1-24  업무 인계(Transfer Of Position Responsibility) 로 변경하고, 가목 및 나목을 각각 삭제하고 본문을 다음과 같이 신설한다.

한 근무자에서 다른 근무자로 근무석의 운영 업무가 인계될 때마다, 근무석 업무 인계는 근무석 업무 인계에 관한 표준 운영절차(SOP) 및 적절한 시설 내규에 따라 이루어져야 한다.

2-1-26  감독자 인지사항(Supervisory Notification) 바목 중 "FAAO 7610.4 7-3-1항에 규정된 가능한"을 "무인항공기 운영을 포함한"으로 한다.

2-1-28 공중충돌경고장치 회피조언(TCAS Resolution Advisories) 마목1)을 다음과 같이 한다.

         조종사가 TCAS RA를 준수하기 위해 항공교통관제 허가사항 또는 지시로부터 벗어나기 시작한 후

마목2) 중 "조치 후 본래의 허가사항으로 복귀한"을 "조치를 완료하고 기존 허가사항으로 복귀를 시작한"으로 하고, 같은 목 4) 중 "UNABLE, DUE TO"를 "UNABLE,"로 한다.

2-1-29 RVSM 운영(RVSM Operation) 가목1) 후단 중 "외국항공기"를 "외국 국가항공기"로 한다.

2-4-19  항공교통관제기관 명칭(Facility Identification) 바목을 삭제하고, 사목을 바목으로 한다.

2-6-2  악기상 조언(Hazardous Inflight Weather Advisory Service : HIWAS) 을 2-6-2  위험기상 조언(Hazardous Inflight Weather Advisory)으로 변경하고, 2-6-2  위험기상 조언(Hazardous Inflight Weather Advisory)을 다음과 같이 한다.

관제사는 관할 지역 또는 섹터 내 150NM 이내에서 영향을 미치는 위험기상 정보를 조종사에게 제공하여야 한다.

"조언업무를 제공하기 위하여 HIWAS의"를 "위험기상 정보의"로, "그 영향을 미치는 지역을 결정하고 경고 내용을 검토하여야"를 "지역을 결정하기 위하여 경보 메시지를 검토해야"로 한다.

가목 전단 중 "HIWAS 지역내의 관제사는 HIWAS"를 "관제사는 위험기상 정보"로, "HIWAS 경보방송"을 "위험기상 정보 방송"으로 하고, 같은 목 중 "FOR(지역) AVAILABLE ON HIWAS, OR"를 "FOR (특정기상현상) WITHIN (지역)  AVAILABLE ON"로 한다.

나목을 다음과 같이 하고, 다목을 삭제한다.

    나. 터미널 시설은 위험기상 정보 방송 제한에 대하여 관제탑과 접근관제시설이 해당 구역의 어느 한 부분이 관할 공역으로부터 50NM 이내에 있을 경우에만 위험기상정보 경보방송을 할 수 있도록 제한할 수 있다.

       참고 : AIM 7-1-5 ~ 7-1-7

2-6-3  조종사 기상보고(PIREP Information)를 2-6-3  조종사 기상보고 요청 및 전파(PIREP Solicitation and Dissemination)로 변경하고, 2-6-3  조종사 기상보고 요청 및 전파(PIREP Solicitation and Dissemination)

을 다음과 같이 한다.

긴급(UUA)하고 일상적인(UA) 조종사 기상보고(PIREPs) 요청 및 전파는 중요하다. 시기적절한 PIREP의 전파는 조종사에게 기상 현상을 경고하고 항공예보를 만드는 예보관에게 유용한 정보를 제공한다. 또한 PIREP은 공역을 안전하고 효율적으로 사용하기 위해  ATC에게 요구되는 정보를 제공한다. 주요 조종사기상보고(PIREP)는 강한 전선활동, 돌풍, 뇌우, 약에서 강 정도까지의 착빙, 중 정도 이상의의 Windshear 및 난기류(청천 난기류 포함), 제동 상태, 화산폭발 및 화산재에 의한 구름, 객실 내에서 황 성분의 가스탐지 또는 비행안전과 관련된 기상요소 등을 포함한다. 관제사는 조종사가 비행안전과 관련된 결정을 내리는 데 도움이 되도록 자세하게 정보를 제공해야 한다.

을 다음과 같이 신설한다.

주기 : 착빙이나 난기류와 같은 기상현상의 부재를 알려주는 일상적인 PIREP도 기상예보관과 조종사에게는 가치가 있다. 이것은 위험기상이 예측ㆍ예보되었으나 해당 기상현상이 더 이상 관측되지 않고 발전되지 않을 때 특히 그러하다.

"Windshear"를 "Windshear/Microburst"로 한다.

"7-5-8"을 "7-6-9"로 하고, 중 "SIGMET and PIREP handling"를 "Dissemination of Weather Information"로 한다.

가목1) 및 7)을 각각 다음과 같이 한다.

      1) 운고(ceiling)가 5,000피트 이하일 때, 조종사기상보고(PIREP)는 가능한 운저와 운고 그리고 운량을 포함하여야 한다. 추가적으로 접근관제업무를 제공할 때, 매시간 적어도 1회 상승/강하 PIREP과 기타 관련 기상현상을 확보하여야 한다.

      7) 활주로 제동상태 보고

가목8)을 다음과 같이 한다.

         화산재 구름

가목9)를 다음과 같이 한다.

      9) 객실 내에서 화산활동과 관련된 황 성분의 가스(이산화황(SO2) 또는 황화수소(H2S))의 탐지

라목1)을 다음과 같이 하고, 같은 목 3)가)부터 라)까지 외의 부분 중 "다음과 같이"를 "다음 시설/인원에게"로 하며, 같은 3) 라)를 삭제한다.

      1) 관련 조종사 기상보고(PIREP) 정보를 시기적절하게 해당 항공기에게 중계한다.

         주기 : 항공기 속도에 영향을 미치는 Windshear의 영향에 대하여 조종사에게 통보 시,"gain(증가)" 또는 "loss(감소)" 단어를 사용한다.

         예 : "Asiana Seven Twenty-one, a Boeing seven twenty-seven, previously reported windshear, loss of two five knots at four hundred feet."

         "US. AIR seventy-six, a DC niner, previously reported wind shear, gain of twenty-five knots between niner hundred and six hundred feet, followed by a loss of five zero knots between five hundred feet and the surface."

2-6-4  기상 및 채프 업무(Weather And Chaff Services)를 2-6-4  기상 및 채프 지역정보 제공(Issuing Weather And Chaff Areas)로 변경하고, 

가목을 다음과 같이 한다.

    가. 관제사는 관측/보고된 기상 및 채프 지역에 관한 정보를 발부하여야 하며, 범위는 다음과 같이 정의한다.

      1) 방 위 (12시간 시계 방향 기준)

      2) 픽스 또는 픽스로 부터의 거리와 방향을 기준으로 한 해당 지역의 일반적 넓이

         주기 : 항공기의 안전에 중요한 기상은 깔때기구름 활동, 뇌우전선, 묻혀있는 뇌우, 큰 우박, wind shear, microburst, moderate∼extreme 요란(CAT 포함) 및 light∼severe 착빙을 포함한다.

         관제용어 : WEATHER/CHAFF AREA BETWEEN (number)O'CLOCK and (number) O'CLOCK(number) MILES, 또는(number)MILE BAND OF WEATHER/CHAFF FROM(fix or number of miles and direction from fix) TO (fix or number of miles and direction from fix).

다목1) 외의 부분 전단 중 "용어 사용"을 "용어를 사용하며, 최저강도(LIGHT)에서 최고강도(EXTREME)에 이르는 강수량 강도 정보를 사용할 수 있을 때, 해당 용어를 사용하여 발부한다"로 하고, 같은 목 1)를 다음과 같이 한다.

      1) LIGHT.     2) MODERATE.    3) HEAVY.     4) EXTREME.

         관제용어 : AREA OF (intensity)PRECIPITATION BETWEEN(number) O'CLOCK AND (number) O'CLOCK, (number) MILES.MOVING(direction) AT (number) KNOTS, TOPS(altitude). AREA IS (number) MILES IN DIAMETER.

         예문 1 : "Area of heavy precipitation between ten o’clock and two o’clock, one five miles. Area is two five miles in diameter."

         예문 2 : "Area of heavy to extreme precipitation between ten o’clock and two o’clock, one five miles. Area is two five miles in diameter."

라목1) 및 2) 외의 부분 후단 중 "강도를"을 "강도"로 하고, 같은 목 2)를 다음과 같이 하며, 마목 중 "존재할"을 "없을"로, "내의 강수량 강도가 가장 높은 가용 등급으로 시현되는지를 확인"을 "내에서 사용가능한 최고 수준의 강수 강도를 시현하도록 보장"으로 한다.

      2) 가장 높게 시현되는 강수량 강도는 HEAVY to EXTREME으로 기술한다.

         관제용어 : AREA OF (intensity) PRECIPITATION BETWEEN(number) O'CLOCK AND (number)O'CLOCK, (number) MILES MOVING (direction) AT (number) KNOTS, TOPS(altitude). (if applicable) AREA IS (number) MILES IN DIAMETER.

         예 1 : Area of moderate precipitation between ten o’clock and one o’clock, three zero miles moving east at two zero knots, tops flight level three seven zero.

         예 2 : Area of moderate precipitation between ten o’clock and three o’clock, two zero miles. Area is two five miles in diameter.

바목부터 차목까지를 각각 사목부터 카목까지로 하고, 바목을 다음과 같이 신설한다.

    바. 강수량 강도 정보를 이용할 수 없을 때

       관제용어 : AREA OF PRECIPITATION BETWEEN(number) O'CLOCK AND (number) O'CLOCK, (number)  MILES. MOVING (direction) AT (number) KNOTS, TOPS(altitude). AREA IS (number) MILES IN DIAMETER, INTENSITY UNKNOWN.

       예 : Area of precipitation between one o'clock and three o'clock, three five miles moving south at one five knots, tops flight level three three zero. Area is three zero miles in diameter, intensity unknown.

       주기 :  강수량 강도 정보에 사용되는 표현(LIGHT, MODERATE 등)들은 NWS 레이더 장비 또는 NAS의 지상기반 디지털 레이더 장비에 의해 레이더 강수 강도 정보가 결정되는 경우에만 적용할 수 있다. 이러한 강수 현상은 지상까지 내리지 않을 수도 있다.

사목(종전의 바목) 1) 중 "7-1-14b,"를 "7-1-12b,"로 하고, 같은 목 2) 중 "용어"를 "관제용어"로, 같은 2) 중 "(altitude),"를 "(altitude), (if necessary) MAINTAIN (speed),"로 하고, 같은 목 3)을 다음과 같이 하며, 같은 목1)부터 5)까지 외의 부분 전단 중 "악기상현상"을 "위험기상현상"으로 하고, 같은 목1)부터 5)까지 외의 부분 후단 중 "중요한 악기상현상"을 "주요 위험기상"으로, "요청을 받으면"을 "요청 시"로, "미리 계획을 세우고 제안하도록 해야"를 "제안할 수 있도록 미리 계획하고 준비하여야"로 하며, 아목(종전의 사목) 중 "DEVIATION, FLY"를 "REQUESTED DEVIATION, FLY"로, 같은 목 중 "UNABLE DEVIATION, TURN"를 "UNABLE REQUESTED DEVIATION, TURN"로, 같은 목 중 "right)FOR"를 "right) VECTOR FOR"로 하고, 같은 목 중 "deviation,"를 "requested deviation,"로 한다.

      3) 만약 항공기가 위험기상 회피로 인해 관할구역 내로 들어오면 조종사에게 항공기 경로에 영향을 줄 수 있는 추가적인 해당 악기상 현상을 조언해야 한다.

         주기 : 항공기가 기상현상 주변으로 이탈하거나 섹터와 섹터 사이에서 이동 중일 때, 사전 협조가 없었다면, 인수 관제사는 인계관제사가 항공기 경로에 영향을 미치는 기상정보를 발부했다고 가정하면 안 된다.

2-6-5  무풍 상태 (Calm Wind Conditions)를 삭제한다.

2-6-6  기상상태 보고(Reporting Weather Conditions) [군 적용]을 2-6-6  기상상태 보고(Reporting Weather Conditions)으로 변경하고, 가목1)부터 3)까지 외의 부분 중 "이하일"을 "미만일"로 하고, 같은 목 각 세호 외의 부분에 후단을 다음과 같이 신설한다.

      [군 적용]

가목3) 중 "이하"를 "미만으"로 한다.

나목을 다목으로 하고, 같은 목(종전의 나목) 1) 및 2)을 각각 다음과 같이 하며, 나목을 다음과 같이 신설한다.

      1) 공식 기상이 다음과 같이 변할 때:

        가) 운고 1,000피트 또는 가장 높은 선회접근 최저치 중에서 더 큰 수치 미만

        나) 시정 3마일 미만

        다) 기상조건이 가), 나)항의 수치보다 좋아질 때

      2) 기상상태가 운고(ceiling) 1,000피트 또는 가장 높은 선회 최저치 중에서 더 큰 수치 미만이거나 또는 시정이 3마일 미만인 상태에서 특별기상관측으로 분류된 기상변화가 있을 때

    나. 풍속이 3knots 미만일 때 바람을 무풍(calm)으로 표현한다.

다목(종전의 나목)1) 및 2) 외의 부분을 다음과 같이 한다.

      다음의 경우 최신 기상변화를 관련 관제시설에 통보한다.[군 적용]

라목부터 바목까지를 각각 다음과 같이 신설한다.

    라. 군용 터보 제트 항로 강하가 일상적으로 수행되는 공항의 관제탑은 그곳이 관제시설이 아니더라도 기상현상을 항로관제소에 보고해야만 한다.[적용 유보]

    마. 만약 정보를 받는 시설에서 일정 시간의 기간동안 기상 보고가 필요하지 않다고 통보한다면 보고를 중단한다.

    바. 항공로(EN ROUTE). 공항의 기상보고가 일정한 시간의 기간 동안 필요하지 않다고 결정한다면 비행정보실 또는 관제탑에 그 결정을 통보한다.

       참고 : 3-10-2, 관제탑에서의 접근정보 통보

2-8-1  활주로 가시거리/활주로 시정치 제공(Furnish RVR/RVV Values)을 2-8-1  활주로 가시거리 제공(Furnish RVR Values)로 변경하고, "RVR/RVV 측정장비가"를 "RVR 측정장비가"로, "RVR/ RVV"를 "RVR"로, "RVR/RVV 수치를"을 "RVR 수치를"로 한다.

2-8-2  도착, 출발 활주로 시정(Arrival/Departure Runway Visibility)

가목1)부터 4)까지 외의 부분 중 "RVR/RVV를"을 "RVR을"로 하고, 같은 목 1) 중 "1마일(1600미터) 이하일 때"를 "1마일 이하일 때 [군 적용]"으로 하며, 같은 목 2) 중 "RVR/RVV가"를 "RVR이"로 하고, 같은 2) 중 "피트(1800미터) 이하 또는 RVV 1½(2400미터)마일 이하이다."를 "피트 이하[군 적용] / 1,500 미터 미만[민 적용]이다."로 한다.

나목 중 "2000피트(600미터)"를 "2000피트[군 적용] / 800미터[민 적용]"로 한다.

다목 중 "RVR/RVV를"을 "RVR을"로 한다

2-8-3  용 어(Terminology) 가목을 다음과 같이 하고, 다목 중 "RVR/RVV"를 "RVR"로 한다.

    가. 활주로 번호, RVR 문자, RVR 값 순으로 RVR 정보를 제공하여야 한다. 이 수치를 다른 기상자료와 함께 발부할 때, 기상보고에 쓰이는 정상 순서대로 수치들을 발부한다.

       관제용어 : RUNWAY VISUAL RANGE(또는 RVR) [활주로 번호] (거리) (단위)또는RUNWAY VISUAL RANGE (또는 RVR) 활주로 번호 NOT AVAILABLE (또는 NOT REPORTED).

       예 : "Runway One Four R-V-R Two Thousand Four Hundred."

       참고 : Doc 4444 12.3.1.8

라목을 다음과 같이 한다.

    라. 판독치가 급격히 변화하는 시정상태(RVR이 1,000피트 이상)를 나타낼 때, 최신수치 다음에 시정변화의 범위를 보고한다.

       예 : "Runway one four RVR two thousand, variable one thousand six

       hundred to three thousand."

       참고 : 2-8-1 활주로 가시거리/활주로시정치 제공

2-9-3  포함 내용(Content) 자목을 다음과 같이 하고, 카목부터 파목까지를 각각 하목부터 너목까지로 하며, 차목을 타목으로 하고, 차목, 카목 및 파목을 각각 다음과 같이 신설한다.

    자. 활주로 표면상태와 관련된 정보를 입수한 경우

      1) 활주로 상태부호 (RwyCC)와 보고된 시간을 받은 경우, 이를 포함한다.[민 적용]

         관제용어 : RUNWAY (번호) SURFACE CONDITION CODES (첫째, 둘째, 셋째 수치) AT (시간),

         예 : "Runway Two Seven, surface condition codes two, two, one at one zero one eight Zulu."

         참고 : 3-3-1 착륙지역 상태         Doc 4444 12.3.1.11

      2) 제공된다면 활주로 제동상태 또는 마찰 보고. 보고된 시간과 마찰상태의 원인을 포함하여야 한다. [군 적용]

         관제용어 : RUNWAY (번호) MU (첫째, 둘째, 셋째 수치) AT (시간), (원인).

         RUNWAY REPORT AT (observation time)RUNWAY (number) (type of  precipitant) UP TO (depth of deposit) MILLIMETERS. ESTIMATED SURFACE FRICTION GOOD (or MEDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or POOR

         예 : "Runway two seven, MU forty-two, forty one, twenty-eight at one zero one eight Zulu, ice."

    차. 활주로 상태부호가 "3/3/3"이면 "Slippery When Wet"을 같이 통보한다.(적용 유보)

       예 : "Runway (번호) surface condition codes three, three, three, Slippery When Wet at one two five five Zulu."

    카. 활주로 상태부호가 "X/X/X"이면 "Runway Surface Condition Codes Missing" 문구를 포함하여 ATIS 방송.(적용 유보)

       예 : "Runway (번호) surface condition codes missing at one three four seven Zulu."

    파. 활주로 상태부호가 모두 6이면, 공항운영자는 항공교통관제기관에 활주로 상태부호를 더 이상 보고하지 않을 것이다.[민 적용]

3-2-1 빛총 신호(Light Signals)을 다음과 같이 한다.

  무선 교신이 이루어지지 않을 때에 항공기 또는 차량의 이동, 장비 및 이동지역의 인원을 통제하기 위하여 표 3-2-1의 규정에 의한 ATC 빛총 신호(light signals)를 이용한다.

표 3-2-1 ATC 빛총 신호(Light Signals)

  참고 : 3-10-10 LOW APPROACH 고도제한

         FAAO 7210.3 4-3-1 합의서

        항공안전법 시행규칙 제194조 신호

      주기 : 빛총 신호는 항공안전법 및 ICAO 국제기준을 따르는 것을 원칙으로 하며, 교차되는 적색과 녹색등의 경우는 FAAO 7110.65를 따른다.

3-3-1  착륙지역 상태(Landing Area Condition) 중 마목을 다음과 같이 하고, 바목을 다음과 같이 신설한다.

    마. 활주로 상태부호(RwyCC)[민 적용]

      1) 공항운영자로부터 활주로 상태부호를 제공받은 경우, ATIS를 통해 항공기에게 방송한다.

        가) 활주로 번호, 활주로 상태부호, 활주로 3개 구간 수치, 보고시간 순

           예 : "Runway Two-Seven, surface condition codes two, two, three at one zero one eight Zulu."

        나) 새로운 활주로 상태부호를 제공받은 경우 ATIS 방송에 적용될 때까지 모든 항공기에게 통보한다.

           예 : "Runway (번호) condition codes two, three, one."

      2) 조종사 요구 시, 상황이 허락한다면 공항 상태에 관련된 항공고시보 정보를 전달할 수 있다.

    바. 활주로 상태부호 부재 시, 활주로 표면상태와 누적강수량을 항공기에게 통보할 때는 공항운영자 또는 조종사가 통보한 사실에 의거한 정보만을 전달한다.[군 적용]

       예 : "All runways covered by compacted snow 6 inches deep."

       참고 : 4-7-12 공항상태

3-3-4  제동 상태(Landing Area Condition) 중 "조종사나 공항운영자로부터"를 "조종사로부터"로 한다.

가목 전단 중 ""POOR""를 ""POOR", "LESS THAN POOR""로 하고, 같은 목 후단 중 "조종사 또는 공항운영자"를 "조종사"로 한다.

나목 중 "항공기 또는 차량"을 "항공기"로 한다.

다목 중 "조종사가"를 "다른 조종사가"로, "조종사와 공항운영자"를 "조종사"로 한다.

라목 각 세호 외의 부분에 후단을 다음과 같이 신설한다.

      [군 적용]

3-3-5  활주로 제동상태 조언(Braking Action Advisories) 가목 중 "공항운영자 또는 조종사"를 "조종사"로, ""GOOD TO MEDIUM", "MEDIUM", "MEDIUM TO POOR", "POOR" 또는 "NIL"이거"를 ""MEDIUM", "POOR", "LESS THAN POOR" 또는 "NIL"을 포함하거"로 한다.

나목3)을 다음과 같이 하고, 다목을 삭제한다.

      3) 공항운영자에게 활주로 제동상태가 "GOOD TO MEDIUM", "MEDIUM", "MEDIUM TO POOR", "POOR", "LESS THAN POOR" 또는 "NIL" 보고를 접수했음을 통보한다.

3-3-7  원거리 원격 감시 장치(Far Field Monitor(FFM) Remote Status Unit) 라목 중 "I ILS"를 "Ⅱ ILS"로 한다.

3-4-10  활주로등(Runway Edge Lights) 마목을 다음과 같이 한다.

    마. NOTAM으로 공고한 폐쇄활주로의 활주로등을 점등하여서는 안 된다.

       주기 : 위 항은 이륙/착륙/접근하는 항공기에만 적용되며, 사용활주로에 영향을 미치지 않고 지상활주하는 항공기, 지상 차량, 정비 및 수리 등을 위하여 사용되는 활주로 부분의 점등을 제한하는 것은 아니다.

       참고 : FAAO 7210.3. 10-6-3 Incompatible Light System Operation

       FAAO 7210.3. 10-6-8 Runway Edge Lights Associated With Medium Approach Light System Runway Alignment Indicator Lights

3-4-11  고광도 활주로등(HIRL), 활주로 중앙선등(RCLS) 및 접지구역등(TDZL) 중 다목의 표를 다음과 같이 한다.

3-4-15  진입등과 활주로등의 동시 운용(Simultaneous Approach And Runway Edge Light Operation)을 삭제한다.

3-6-4 안전경고 대응(Safety Logic Alert Responses)을 다음과 같이 신설한다.

  ASDE 시스템이 경고를 생성하면 관제사는 즉시 ASDE 시스템 디스플레이에 표시된대로 육안으로 상황을 평가한 후 다음과 같은 적절한 조치를 취해야 한다.

  가. 도착항공기(착륙 시단 이전 공중에 있을 때)가 경고를 발생시킬 때, 관제사는 복행 지시를 하여야 한다. (예외상황: 다른 모든 상황이 허락 할 때, 알려진 편대비행항공기가 착륙시단을 통과할 때 발생되는 경고)

      주기 : 이 조항의 목적은 안전경고가 발생했을 때 항공기가 착륙, 접근을 하지 못하도록 하는 것이다. 다른 활주로에 착륙하도록 하는 측면이동 접근(Side-Step Maneuver)이나 선회접근(Circle to Land)은 본 조항을 만족한다.

    참고 3-8-1 순서 및 간격기준의 적용 3-9-6 동일 활주로 상 분리 3-10-3 동일 활주로 상에서의 분리기준  나. 도착항공기가 유도로에 대한 안전경고를 발생시킬 때, 관제사는 복행지시를 하여야 한다.

  다. 두 대의 도착항공기 또는 도착항공기와 출발항공기가 안전경고를 발생시킬 때, 관제사는 복행지시를 하거나 교차활주로상 분리기준을 유지하기 위한 적절한 조치를 하여야 한다.

    참고 3-9-8 교차 활주로/교차 비행경로 상의 운영  3-10-4 교차활주로 상의 분리기준

  라. 다른 종류의 안전경고 발생 시, 관제사는 인지된 사실과 상황을 바탕으로 최선의 지시/허가를 내려야 한다.

3-7-2  지상활주 및 지상운행(Taxi and Ground Movement Operation)의 내용 중 "허가는"을 "허가/경로는"으로 한다.

"배정과 함께"를 "배정을 포함하는"으로 한다.

"이동지역 이외의 지역에 있는"을 "이동지역이 아닌 곳(Nonmovement Area)에서"로 한다.

가목을 다음과 같이 한다.

    가. 이동지역에서 항공기의 지상활주나 차량의 이동을 허가할 경우에 지상활주 지시/경로를 명시해야 한다. 차량이나 항공기를 활주로 또는 경로상의 특정지점 진입 전 대기시킬 경우에는 다음과 같다.

      1) 활주로 : 활주로 진입 전 대기 지점까지 경로를 발부한다. 활주로 횡단 허가를 발부하는 경우 활주로를 횡단할 위치에 대한 구체적인 지시를 포함해야 한다.

      2) 경로상의 특정 지점 :

        가) 대기 지점까지의 경로를 발부한다.

        나) 전체 경로를 발부하고 나서 대기 지시를 언급한다. 횡단 허가를 발부하고 나서, 이전에 발부하지 않았다면 항공기 또는 차량이 따라야 할 지상활주 지시/경로를 명시해야 한다.

           주기 1 : 대기지시가 없으면 항공기/차량에게 지상활주 경로가 교차하는 모든 유도로의 횡단을 허가하는 것이다.

           주기 2 : 관제탑에서 야간, 저시정 등의 이유로 횡단하는 항공기를 관측할 수 없다면, 활주로 횡단 지시와 함께 횡단 완료 보고 지시를 하여야 한다.

           관제용어 : HOLD POSITION.

           HOLD FOR (이유).

           CROSS (runway, at (runway/taxiway)

           또는

           TAXI / CONTINUE TAXING / PROCEED / VIA (route),

           또는

           ON (활주로 또는 유도로 번호 등),

           또는

           TO (위치),

           또는

           (방향),

           또는

           ACROSS RUNWAY (번호), at (runway/taxiway).

           또는

           VIA(route), HOLD SHORT OF (위치)

           또는

           FOLLOW (traffic) (필요시, 제한사항)

           또는

           BEHIND (traffic).

           TAXI TO HOLDING POINT (활주로 번호) [RUNWAY (활주로 번호)] VIA (specific route to be followed), [HOLD SHORT OF RUNWAY (활주로 번호)] or [CROSS RUNWAY (활주로 번호)]. CROSS RUNWAY (number) [REPORT VACATED]

           참고 : ICAO DOC 4444 12.3.4.9 활주로 횡단(To cross a runway)

           관제용어 : (Towing 할 때) :

           조종사: REQUEST TOW (항공기 호출부호) (항공기형식) FROM

           (위치) TO (위치).

           관제사: TOW APPROVED VIA (Specific Routing To Be Followed). HOLD POSITION. STAND BY.

           참고 : ICAO DOC 4444 12.3.4.5 견인절차

           예 : "Cross runway two eight left, at taxiway Alpha, hold short of runway two eight right."

           "Taxi / Continue taxiing / Proceed to the hangar."

           "Taxi / Continue taxiing /Proceed straight ahead then via ramp to the hangar."

           "Taxi / Continue taxiing / Proceed on taxiway charlie, hold short of runway two seven."

           또는

           "Taxi / Continue taxiing/Proceed on Charlie, hold short of Runway Two Seven.'’

나목 후단 중 ""hold short of 특정지점"제한사항을"을 "가. 항의 진입 전 대기지시를"로 한다.

다목 전단을 다음과 같이 한다.

      항공기에게 경로 상 교차하는 각 활주로에 대한 횡단 허가를 발부해야 한다.

다목 후단 중 "다른 하나의"를 "다른"으로 한다.

마목 전단을 다음과 같이 한다.

      차량에게 경로상 교차하는 각 활주로에 대한 횡단 허가를  발부해야 한다.

마목 후단 중 "다른 하나의"를 "다른"으로 한다.

바목부터 차목까지를 각각 사목부터 카목까지로 하고, 바목을 다음과 같이 신설하며, 카목(종전의 차목) 중 "항공기/차량에게 접근대기지점"을 "필요시, 항공기/차량에게 접근/출발대기지점"으로 한다.

    바. 활주로 운영(runway operations)상 활주로 진입허가가 발부된 차량은 특별한 제한사항이 없는 한 해당 활주로와 교차된 활주로를 횡단할 수 있는 권한이 부여된다. 필요시 진입 전 대기지시를 발부해야 한다.

       주기 : 차량은 일반적으로 공항의 다른 지역으로 이동을 위해 활주로를 사용해서는 안 된다. 이러한 이동은 활주로 운영(runway operations)으로 간주되지 않으며 다른 경로사용이 우선시된다.

3-7-3  지상 운항(Ground Operations) 나목 주기 후단을 다음과 같이 신설한다.

관제사는 주의 조언 발부시 "rotorwash", "jet blast", "slipstream" 또는 "prop wash"를 사용할 수 있다.

3-9-1  출발 정보(Departure Information) 바목 중 "조종사 또는 공항운영자"를 "조종사"로 한다.

사목 및 아목을 각각 자목 및 차목으로 하고, 사목 및 아목을 각각 다음과 같이 신설한다.

    사. 활주로 상태부호. 공항운영자로부터 접수한 활주로 상태부호를 ATIS에 포함한다.[민 적용]

    아. 사용활주로 반대방향으로 출발 시, 기존 활주로 상태부호를 역순으로 구두 통보한다. 단, 활주로 상태부호를 역순으로 ATIS에 입력하여서는 안된다.[민 적용]

3-10-1  도착 정보(Landing Information) 차목 중 "조종사 또는 공항운영자"를 "조종사"로 한다.

카목을 파목으로 하고, 카목 및 타목을 각각 다음과 같이 신설한다.

    카. 활주로 상태부호. 공항운영자로부터 접수한 활주로 상태부호를 ATIS에 포함한다.[민 적용]

    타. 사용활주로 반대방향으로 출발 시, 기존 활주로 상태부호를 역순으로 구두 통보한다. 단, 활주로 상태부호를 역순으로 ATIS에 입력하여서는 안 된다. [민 적용]

3-10-6  예측 분리(Anticipating Separation) 가목 전단 중 "항공기가"를 "항공기 위치를 확인하고, 항공기가"로, "항공기 위치를 확인하고 지정된"을 "지정된"으로 하고, 같은 목 후단 중 "않았다면 뒤따르는"을 "않았거나, 도착 전 출발 예정인 항공기가 있을 경우"로, "발부하고 언제 항공기 도착이전에 출발할 것인지를 통보"를 "발부"로 한다.

4-2-1  허가 사항(Clearance Items) 다목을 다음과 같이 하고, 라목 중 "PDR/PDAR/PAR"를 "ADR/ADAR/AAR"로 한다.

    다. 표준계기출발절차(SID) 또는 적용될 경우, 레이더유도

4-3-2  출발 허가(Departure Clearances) 가목 중 "비행정보실(FIS)/기지운항실"을 "비행정보실/기지운항실"로 한다.

나목1)가) 중 "AIRPORT"를 "CLEARED TO (destination) AIRPORT"로 하고, 같은 1) 다) 중 "(intersection)"를 "(intersection"로 한다.

다목1)가) 중 "공항교통관제"를 "비행장관제"로, "상기 항목을 명시하여야 하며, 해당되는 경우에 발간된 출발절차(DP) 또는 다양한 유도구역(DVA)에 따른다"를 "아래 항목을 준수하여 이륙/선회 방향을 명시한다"로 하고, 같은 가)에 (1) 및 (2)를 각각 다음과 같이 신설한다.

          (1) 발간된 출발절차. 항공기가 표준출발절차 등을 벗어나도록 레이더유도하는 경우, 지형/장애물과의 분리책임은 관제사에게 있으며 계기비행방식으로 비행하는 항공기에게 고도를 배정하여야 한다.

          (2) 발간된 임의 레이더 유도구역(DVA). 임의 레이더 유도구역을 활용한 항공기 기수방향을 최초 허가사항에 포함 할 수 있으며(이륙허가 후 기수방향을 배정하여서는 안 된다), 관제사는 이륙 후 임의 레이더 유도구역 내 MVA/MIA 고도 미만에서 레이더 유도를 제공 할 수 있다. 다만, 관제사는 MVA/MIA 이상의 고도로 상승하기까지 항공기 고도 상승을 중단하여서는 안된다.

다목1)나) 전단 중 "공항교통관제"를 "비행장관제"로 하고, 같은 나) 중 "비행정보실(FIS)/기지운항실"을 "비행정보실/기지운항실"로 하며, 같은 목 3) 중 "수립된"을 "발부된"으로, "여부는 획득/요구된 내용이"를 "여부에 대하여"로, "확인될"을 "확인할"로 하고, 같은 목 4)가)을 다음과 같이 한다.

        가) SID(필요시 전이로 포함)를 배정한다. 출발비행로를 위한 SID가 수립되어 있지 않거나 조종사가 SID 사용을 원치 않을 경우, 조종사가 제출한 비행경로 또는 적용 가능한 경우 조정출발비행로(ADR)/조정출발도착비행로(ADAR)를 배정한다.

           주기 : 괄호 내 포함된 출발절차의 기술 텍스트(예를 들어 "Jimmy One (RNAV) Departure")는 출발허가 용어에 포함되지 않는다.

           관제용어 : (SID 명칭 및 번호) DEPARTURE.

           (SID 명칭 및 번호) DEPARTURE,(transition 명칭) TRANSITION.

           예 : "Ganghwa One Departure."

           "Ganghwa One Departure, Osan 1B Transition."

           주기 : 조종사는 항공교통관제 허가에 포함된 표준계기출발절차 또는 해당지역의 다른 표준계기출발절차의 사용을 원하지 않는 경우, 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.

마목3)나)를 다음과 같이 하고, 같은 목 4)나) 중 "발간된 통과고도가 포함된 SID상"을 "SID상"으로, ""고도 배정/변경을 제외하고 SID를 통해 상승"을 ""SID를 통해 상승 및 고도 유지"로, "(altitude assignment/change))"하라고"를 "maintain(altitude assignment/change)"를"로 하며, 같은 목에 5)를 다음과 같이 신설한다.

        나) 요구고도를 이용할 수 없을 것으로 예상되는 경우, 조종사에게 고도 및 고도 이용 가능 시기/장소를 통보하여야 한다.

           주기 1 : 시계비행기상상태(VMC)에서 양방향 무선통신이 두절될 경우 또는 두절 후, 시계비행(VFR) 조건이 되면, 조종사는 시계비행(VFR)으로 비행을 계속하여야 하며, 가능한 빠른 시간 내에 착륙하여야 한다. 또한 계기비행(IFR) 조건하에서 통신두절이 발생한 경우, 조종사는 항공안전법 시행규칙 제190조(통신)에 따라 비행하여야 한다.

           관제용어 : CLIMB AND MAINTAIN (조종사 요구 고도 중 가장 가까운 고도).

           EXPECT (요구 고도 또는 요구 고도와 다른 고도) AT (시간 또는 픽스),

           그리고 가능하면,

           (요구 고도) IS NOT AVAILABLE.

           예 1 : 항공기가 FL350을 요구하였으나 FL230은 즉시 배정이 가능하고,

           FL350은 APPLETON 050 RADIAL 35NM 픽스 상공에서 배정이 가능한 경우, 허가는 다음과 같이 발부한다.

           "Climb and maintain flight level two three zero. Expect flight level three five zero at Appleton zero five zero radial three five mile fix."

           예 2 : 조종사가 9,000피트를 요구하였으나, 운영내규나 요구사항 때문에 고도제한이 필요한 경우. 고도를 배정하고, 요구고도를 기대할 수 있는 픽스 및 시간을 조종사에게 조언한다. 허가는 다음과 같이 발부한다.

           "Climb and maintain five thousand. expect niner thousand one zero minutes after departure."

           예 3 : 조종사가 사용 불가한 17,000FT를 요구하였으나 관제사 판단에 OSAN  VORTAC까지 13,000FT 사용을 제외하고는 조종사가 목적지로 강하하기 전에 사용 가능한 최고고도가 15,000FT이다. 조종사에게 요구고도를 변경시키고 15,000FT를 허가할 수 있는 픽스 및 시간을 조언한다. 허가는 다음과 같이 발부한다.

           "Climb and maintain one three thousand. Expect flight level one five zero at Osan. Fight level one seven zero is not available."

           참고 : 4-3-3 이륙허가 간소화

           5-8-2 최초 이륙방향

      5) SID가 통과고도 포함하고 있지 않은 경우 그리고/또는 SID에 레이더유도 구간이 있는 경우, 또는 SID에 레이더유도 구간이 있으면서 해당구간 이후 발간된 통과고도가 있을 경우 항공기에게 "MAINTAIN (altitude)"를 지시한다.

제목제명 "4-3-4  출발 제한사항, 허가취소시간, 출발유보 및 출발유보해제시간"을 "4-3-4  출발유보 해제, 출발유보, 출발유보해제시간, 출발 제한사항, 허가취소시간 (Departure Release, Hold for release, Release times, Departure Restriction, and Clearance Void Times)"로 한다.

제목 외 후단을 다음과 같이 신설한다.

관제탑이 운영되지 않는 공항에서 이륙하는 경우 출발유보해제, 출발유보 또는 출발유보해제시간이 발부되어야 한다.

가목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 출발유보 해제(Departure Release). 여건이 허락하면, 가능한 빨리 항공기의 출발제한을 해제하여야 한다.

       관제용어 : 다른 관제사에게,

       (항공기 호출부호) RELEASED.

       비행정보관제사에게,

       ADVISE (항공기 호출부호) RELEASED FOR DEPARTURE.

       관제탑 없는 공항의 조종사에게,

       (항공기 호출부호) RELEASED FOR DEPARTURE.

현행 가목을 바목으로 하고, 같은 목(종전의 가목) 1) 중 "공항에서 비행허가무효시간"을 "공항에 비행허가무효시간(CVT)"으로, "대체지시를 발부하여야"를 "하는 대체지시를 발부해야"로 하며, 같은 목 2)을 다음과 같이 한다.

      2) 조종사에게 비행허가무효시간을 전달하는 시설은 시간점검을 하여야 한다.  지정된 분 숫자를 이용하여 발부된 취소시간은 시간점검을 요하지 않는다.

         주기 : 비행허가무효시간이 되었다고 출발 허가 또는 계기 비행 계획이 취소되는 것은 아니다. CVT 초과는 새로운 출발유보해제/출발유보해제시간이 ATC에 의해 발부되고 조종사가 응답할 때까지 조종사의 IFR 이륙 권리을 철회하는 것이다.

         관제용어 : CLEARANCE VOID IF NOT OFF BY (허가취소시간),

         그리고 필요시, IF NOT OFF BY (허가취소시간), ADVISE (시설) NOT LATER THAN (시간) OF INTENTIONS. TIME (시간, 분, 가까운 15분 단위의 분). 또는

         CLEARANCE VOID IF NOT OFF IN (숫자) MINUTES

         그리고 필요 시, IF NOT OFF IN (숫자) MINUTES, ADVISE (시설) OF INTENTIONS WITHIN (숫자) MINUTES.

나목1) 중 "알릴 필요가 있을"을 "알릴"로 하고, 같은 목 2)를 다음과 같이 하며, 같은 목 3)을 삭제한다.

      2) "hold for release" 지시를 발부할 때, 출발지연 정보를 포함한다.

         관제용어 : (항공기 호출부호) HOLD FOR RELEASE, EXPECT (시간) DEPARTURE DELAY.

4-4-1  비행로의 사용(Route Use) 차목3) 및 4)를 각각 다음과 같이 한다.

      3) 지축으로부터의 북 또는 서의 방위를 포함하는 좌표(위도, 경도) 의 도, 분

      4) RNAV 비행로를 위하여 발간되었거나 설정되어 있는 비행로로부터 일정한 거리와 방향으로 지시한 Offset 비행로.

         관제용어 : DIRECT (픽스/waypoint)

         DIRECT TO THE (facility) (radial) (distance) FIX.

         DIRECT (number) DEGREES, (number) MINUTES (north 또는 south), (number) DEGREES, (number) MINUTES (east 또는 west)

         OFFSET (Distance) RIGHT/LEFT OF (비행로).

         CANCEL OFFSET (instructions to rejoin cleared flight route or other information).

         PROCEED OFFSET (distance) RIGHT/LEFT OF (route) (track) [CENTRE LINE] [AT (significant point or time)] [UNTIL (significant point or time)]; (Doc 4444 12.3.2.9)

         예 : "Direct TAEAN."

         "Direct To The Appleton Three One Zero Radial Two Five Mile Fix."

         "Direct 32 degrees, 45 minutes north, 105 degrees, 37 minutes west"

         "Offset Eight Miles Right Of Victor Six."

         참고 : 2-3-6 항공기 탑재장비 접미어, 2-5-3 항행안전시설을 이용한 fix, 4-1-2 예외사항, 5-5-1 적용, 6-5-4, 설정되지 않은 다른 최저치, PCG Term - Global Navigation Satellite System (GNSS)[ICAO].

4-7-12  공항 상태(Airport Conditions) 가목 중 "EN ROUTE : 계기접근 허가나 항공로상 고도강하 허가"를 "항공로(EN ROUTE) : 접근허가"로 하고, 같은 목 각 외의 부분에 후단을 다음과 같이 신설한다.

      이 정보가 ATIS에 포함되었고 조종사가 적절한 ATIS 코드를 수신했다고 언급할 경우 생략할 수 있다.

가목 중 "공항지상상태 관련"을 "공항지상상태와 관련된 다음의"로 하고, 같은 목에 가)부터 다)까지를 각각 다음과 같이 신설한다.

        가) 착륙 지역이 아닌 공항 표면 상태 (예, 유도로, 주기장 또는 서비스 NOTAM)

        나) 계기접근 하는 항공기와 무관한 장애물 정보 (예, 장애물 NOTAM)

        다) 저온 보정에 관한 정보

다목1)부터 4)까지 외의 부분을 다음과 같이 한다.

      항공고시보등에 포함된 활주로 상태부호(RwyCC)를 다음의 시기에 통보한다.

라목을 다음과 같이 신설한다.

    라. 항공고시보 전체내용을 대신하여 활주로 상태부호만 제공할 수 있다. 조종사 요구 시, 업무량이 허락한다면 전체 항공고시보 내용을 제공 할 수 있다.

4-8-9  실패 접근(Missed Approach) 중 "레이더"를 "MVA/MIA 이상에서 레이더 유도를 받거나 5-6-3(최저고도미만에서의 레이더 유도)에 따른 레이더"로 한다.

5-1-1  레이더 작동상태와 장비성능 (Presentation And Equipment Performance) 가목과 나목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 레이더 관제업무는 관제사가 레이더 상태 및 장비성능이 관제업무 수행에 적합하다고 판단할 때만 제공 한다.

       주기 : 레이더 업무 제공은 신설비행 점검 시 획득된 거리 및 고도 요소에 의하여 제한받지 않는다.

    나. 레이더의 고장 또는 예기치 않은 중단 발생 시 운영감독관/근무팀장에게 통보하여야 하며, 적절한 시기에 인접시설에 알린다.

5-1-3  항공교통관제 감시 자료 이용(RADAR Use)의 제목제명 "5-1-3  항공교통관제 감시 자료 이용(RADAR Use)"을 "5-1-3  항공교통관제 감시 자료 이용(ATC Surveillance Source Use)"으로 한다.

나목 중 "(SAR)"를 "(ASR)"로 한다.

다목 중 "및 WAM"를 "및 WAM(또는 MLAT)"로 하고, 같은 목 중 "및 WAM으로부터"를 "및 WAM(또는 MLAT)으로부터"로 하며, 같은 목 중 "및/또는 WAM으로부터"를 "및/또는 WAM(또는 MLAT)으로부터"로 한다.

5-1-8  중첩항적 처리절차(Merging Target Procedures) 나목 중 "최저치를 초과하여"를 "최저치 이상으로"로 한다.

5-1-14. 수동 픽스 기록(MANUAL FIX POSTING)을 다음과 같이 신설한다.

항공로(ENROUTE)

  관제사는 항로자동화시스템(EAS) 장비의 비행진행 기록 장치가 작동치 않을 때 책임구역 내에 있는 각 관제 항공기에 대하여 픽스 상공에서 관측된 또는 보고된 시간을 최소한 1회 수동으로 기록한다.

5-2-1  배정기준(Assignment Criteria) 가목2)를 다음과 같이 하고, 나목을 다음과 같이 한다.

      2) 비컨코드 배정은 단독 ADS-B 그리고/또는 트랜스폰더(transponder)를 탑재한 항공기에 한한다.

         주기 : ADS-B가 장착된 항공기는 운영가능한 트랜스폰더가 여전히 요구된다. ATC가 배정한 비컨코드는 ADS-B Out의 필수 메시지 구성요소이다.

    나. 합의서 또는 운영내규 상에 별도로 명시하지 않는 한, 배정된 비컨코드를 발부한다. 컴퓨터에 의해 배정된 코드는 필요시 변경 가능하다.

       주기 : 컴퓨터는 시설에 위임된 모든 개별 코드가 사용되지 않는 한 개별 비컨코드를 배정한다.

      1) 터미널(Terminal) : 해당시설에 위임된 공역내에서 머무르는 항공기는 반드시 해당  시설에 할당된 코드 중에서 한 개의 코드를 배정받아야 한다.

      2) 터미널(Terminal) : 합의서 또는 운영내규상에 특별히 명시되지 않는 한, 인접 시설의 위임된 공역에 진입할 항공기는 반드시 지역관제소가 배정한 비컨 코드를 배정받아야 한다.

         관제용어 : SQUAWK THREE / ALFA (코드),또는SQUAWK (코드).

         주기 : 이 절차는 인접 시설이 항공기에 대한 정보를 사전에 제공받고 관제이양 이전에 항공기를 자동식별 하도록 하는 것이다. 비컨 코드를 할당받고 다른 시설의 공역에서 비행계획이 종료될 항공기가 항공교통관제업무를 취소하는 경우, 해당 항공기에 대한 비행 계획 정보를 제거하기 위한 적절한 조치를 취해야 한다.

         참고 : 5-3-3 비컨 식별방법

5-2-7  비상코드 배정(Emergency Code Assignment) 나목을 다음과 같이 한다.

    나. 무선 및 레이더 포착이 이루어진 후 단좌 헬리콥터와 단좌 터보제트기를 제외한 항공기에게 코드 7700에서 개별 코드로 변경을 요구할 수 있다.

       주기 1 : 조종사의 동의, 비상상황의 상태 및 당시의 비행조건에 따른 비컨코드 변경은 비상상황에 처한 항공기가 항공교통관제 하에 있다는 것을 다른 관제기관에 알려주는 것이다.

       주기 2 : 단좌 터보 제트항공기 및 단좌 헬리콥터의 조종사는 비상시 트랜스폰더(transponder) 조작이 불가능할 수 있다.

       관제용어 : RADAR CONTACT (위치). IF FEASIBLE, SQUAWK (코드).

       참고 : 5-3-3 비컨 식별방법

5-2-8  무선통신 두절(Radio Failure)의 주기 내용을 다음과 같이 개정한다.

주기 : 양방향 통신이 두절되면 항공기가 비컨코드를 7600으로 변경할 것으로 예상 할 수 있다.

5-2-9. 피랍/불법간섭 항공기(Hijack/Unlawful Interference)를 다음과 같이 신설한다.

  관제사는 코드 7500이 전시되는 것을 발견하면, 9-2-6 Hijacked Aircraft의 절차를 적용한다.

5-2-9  무인항공기 연결두절(Unmanned Aircraft Systems(UAS) Lost Link)의 제목제명 "5-2-9  무인항공기 연결두절(Unmanned Aircraft Systems(UAS) Lost Link)"를 "5-2-10  무인항공기 연결두절(Unmanned Aircraft Systems(UAS) Lost Link)"로 한다.

다목을 다음과 같이 한다.

    다. 가능한 경우, 해당 내용을 기록할 수 있도록 운영감독관/근무팀장에게 조언한다.

5-2-10  시계비행(VFR) 코드 배정(VFR Code Assignments)의 제목제명 "5-2-10  시계비행(VFR) 코드 배정(VFR Code Assignments)"을 "5-2-11  시계비행(VFR) 코드 배정(VFR Code Assignments)"으로 한다.

5-2-11 여압복 착용비행과 FL600 이상의 비행을 위한 비컨코드(Beacon Code For Pressure Suit Flights And Flight Above FL600) [적용 유보]의 제목제명 "5-2-11 여압복 착용비행과 FL600 이상의 비행을 위한 비컨코드(Beacon Code For Pressure Suit Flights And Flight Above FL600) [적용 유보]"를 "5-2-12 여압복 착용비행과 FL600 이상의 비행을 위한 비컨코드(Beacon Code For Pressure Suit Flights And Flight Above FL600) [적용 유보]"로 한다.

5-2-12  방공훈련용 비컨 코드 배정 (Air Defense Exercise Beacon Code Assignment)의 제목제명 "5-2-12  방공훈련용 비컨 코드 배정 (Air Defense Exercise Beacon Code Assignment)"를 "5-2-13  방공훈련용 비컨 코드 배정 (Air Defense Exercise Beacon Code Assignment)"로 한다.

5-2-13  운용대기상태 또는 저감도 운용 (Standby or Low Sensitivity Operation)의 제목제명 "5-2-13  운용대기상태 또는 저감도 운용 (Standby or Low Sensitivity Operation)"를 "5-2-14  운용대기상태 또는 저감도 운용 (Standby or Low Sensitivity Operation)"로 한다.

"트랜스폰더(transponder)를"을 "트랜스폰더/ADS-B를"로 한다.

가목 중 "트랜스폰더(transponder)"를 "트랜스폰더/ADS-B"로 한다.

나목 중 "지형장애물을 감소시킬 필요가 있거나 "원형화 현상(ring around)" 또는 다른 유사"를 "타겟 반사"로, "정상감도 위치(normal sensitivity)로 환원하도록 항공기에게 지시하여야 한다"를 "트랜스폰더/ADS-B를  "Normal" 위치로 복귀하도록 항공기에게 지시하여야 한다"로 한다.

5-2-14  코드 감시(Code Monitor)의 제목제명 "5-2-14  코드 감시(Code Monitor)"를 "5-2-15  코드 감시(Code Monitor) [적용유보]"로 한다.

다목을 삭제한다.

5-2-15 부터 5-2-24 까지를 5-2-16부터 5-2-25로 한다.

5-2-25 ADS-B 송신기 부작동 또는 고장의 제목제명 "5-2-25 ADS-B 송신기 부작동 또는 고장"을 "5-2-26 ADS-B 송신기 오작동 또는 고장"으로 한다.

가목 및 나목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 5-2-28항에 규정된 경우를 제외하고, ADS-B 송신기가 오작동하거나 고장난 것처럼 보이면 항공기에게 통보하고, 감독관/근무팀장에게 항공기 호출부호와 위치를 알린다.

       관제용어 : (Aircraft ID) YOUR ADS-B TRANSMITTER APPEARS TO BE INOPERATIVE / MALFUNCTIONING

    나. 오작동하는 ADS-B 송신기가 항공교통관제업무 수행을 저해 할 경우, 조종사에게 ADS-B 송신기를 정지하도록 지시하고, 감독관/근무팀장에게 알린다.

       관제용어 : STOP ADS-B TRANSMISSIONS, AND IF ABLE, SQUAWK (code).

       주기 : 모든 항공기가 비컨코드 squawk으로부터 독립적으로 ADS-B 송신기를 해제할 수 있는 것은 아니다.

5-2-27을 다음과 같이 신설한다.

5-2-27 ADS-B 경보(ADS-B Alerts) [적용유보]

  가. 호출부호 미스매치(CSMM). 호출부호 미스매치(CSMM) 경보는 송신된 ADS-B 비행 식별정보(FLT ID)가 비행 계획 항공기 식별정보와 일치하지 않을 때 발생한다. 조종사에게 호출부호 미스매치(CSMM)를 알린다.

      관제용어 : YOUR ADS-B FLIGHT ID DOES NOT MATCH YOUR FLIGHT PLAN AIRCRAFT IDENTIFICATION

  나. 중복 ICAO 주소. ICAO ADS-B 주소가 동일한 ADS-B 서비스 지역(고도에 관계없이)에서 하나 이상의 항공기와 공유되고, 레이다 보강을 이용할 수 없는 경우, 하나 또는 두 목표물에 대한 항적해상도가 상실될 수 있다.

      주기 : 중복 ICAO 주소 경보는 "DA"로 나타나며 STARS 시스템의 데이터 블록(DB)과 연결된다. 중복 ICAO 주소 경보가 "DUP"로 표시되고 MEARTS 시스템의 데이터 블록(DB)와 연결된다. 중복 ICAO 주소 경보는 ERAM 시스템의 AT Specialist Workstation에 "Duplicate 24-bit Address"로 표시된다.

  다. 만약 CSMM 또는 중복 ICAO 주소가 항공 교통관제업무 수행을 저해 할 경우, 조종사에게 ADS-B 송신기를 정지하도록 지시하고, 감독관/근무팀장에게 알린다.

      관제용어 : STOP ADS-B TRANSMISSIONS, AND IF ABLE, SQUAWK (code). 

      주기 : 모든 항공기가 트랜스폰더로부터 독립적으로 ADS-B 송신기를 해제할 수 있는 것은 아니다.

5-2-28을 다음과 같이 신설한다.

5-2-28 ADS-B OUT 작동중지(ADS-B OUT Off Operations) [적용유보]

  감독관/근무팀장은 관제사에게 관할구역 내 ADS-B OUT 작동중지 운영에 대한 정보를 알려야 한다.

  가. 해당 항공기에게 ADS-B 송신기가 작동하지 않는다고 통보하지 않는다.

  나. 조종사의 ADS-B OUT 작동중지 운영 요청을 허가하지 않는다. 감독관/근무팀장에게 해당 항공기의 호출부호와 위치를 포함한 항공기 요청사항을 알린다.

5-3-3  비컨 식별방법(Beacon Identification Methods)의 제목제명 "5-3-3  비컨 식별방법(Beacon Identification Methods)"을 "5-3-3  비컨/ADS-B 식별방법(Beacon/ADS-B Identification Methods)"으로 한다.

"비컨만을"을 "비컨 또는 ADS-B를 단독으로"로 한다.

가목을 다음과 같이 하고, 나목 전단 중 "항공기"를 "조종사"로 한다.

    가. 조종사에게 트랜스폰더/ADS-B의 "IDENT" 작동을 요구하고, 전시되는 표적을 관찰한다.

       관제용어 : IDENT.

       SQUAWK (코드) AND IDENT.

다목 전단 중 "항공기에게 트랜스폰더(TRANSPONDER)"를 "조종사에게 트랜스폰더(TRANSPONDER)/ADS-B"로 한다.

라목을 다음과 같이 한다.

    라. 항공로(EN ROUTE) : 항적자료군(full data block)이 컴퓨터에 의하여 배정된 Discrete Code를 작동하고 있는 항공기의 비컨 표적부호와 자동으로 일치될 때, 동 항공기는 식별된 것으로 간주한다.

       관제용어 : SQUAWK (4개 숫자 개별코드),

       또는 항공기의 고도 보고 기능이 꺼진 경우,

       SQUAWK (4개 숫자 개별코드), SQUAWK ALTITUDE.

       주기 : 항공교통관제기관이 작동중단을 요구하지 않는 한, 조종사는 고도보고 기능이 있는 Mode C 트랜스폰더/ADS-B를 작동하여야 한다. 중단된 Mode C 트랜스폰더/ADS-B 재 작동을 지시할 때, 용어 "Squawk Altitude"를 사용한다.

       참고 : 3-1-9 관제탑 레이더 전시기의 이용

       5-3-6 위치 정보

5-4-5  인계 관제사의 관제권 이양(Transferring Controller  Hand-Off)의 제목 외의 전단 부분을 다음과 같이 신설한다.

합의서 또는 운영내규에 명시되어 있지 않거나 사전에 협조되지 않는 경우, 인계 관제사는

가목 중 "레이더"를 "관제권"으로 한다.

나목 중 "합의서 또는 운영내규에 명시되어 있지 않는 한, 이양이 최초로 시작되는 동안 또는 이양을 받아들인 후"를 "관제권 이양이 진행 중 또는 종료 후,"로, "자료란 정보"를 "항적자료군(data block)정보"로 한다.

다목1)부터 6)까지 외의 부분을 다음과 같이 한다.

      항적자료군(data block) 또는 비행진행기록지에 포함되지 않은 관련정보를 인수관제사에게 다음을 포함하여 조언하여야 한다.

다목1)부터 3)까지를 각각 다음과 같이 하고, 같은 목에 4)부터 6)까지를 각각 다음과 같이 신설하며, 라목 및 마목을 각각 삭제하고, 자목, 차목, 타목 및 파목을 각각 라목, 마목, 카목 및 사목으로 한다.

      1) 배정된 비행기수

      2) 속도 제한

      3) 발부된 고도 정보

      4) 최종 허가받은 경로로부터의 이탈 또는 관찰된 비행경로

      5) 사전 협조 또는 정상 사용과 다른 비컨 코드

      6) 기타 관련 정보

바목을 다음과 같이 하고, 사목 및 카목을 각각 삭제한다.

    바. 만약 레이더 감시가 요구되면 이를 인수 관제사에게 조언한다.

       참고 : 4-1-2, 예외사항, 4-4-2, 비행로 구조전환

아목을 다음과 같이 하고, 자목 및 차목을 각각 다음과 같이 신설하며, 라목(종전의 자목) 중 "협의 하여야"를 "협의하여야"로 하고, 마목(종전의 차목) 중 "전시 될"을 "전시될"로 한다.

    아. 통신을 이양하기 전에:

      1) 인접공역에 대한 잠재적 침범 가능성 및 관할 공역내의 항공기 간 충돌가능성을 해소하여야 한다.

      2) 인수관제사의 관할구역 내로 항공기가 진입하기 전에 항공기가 통과할 관할구역의 모든 관제사와 필요한 협의를 완료하여야 한다.

      3) 분리를 취하기 위하여 발부되는 제한사항을 인수관제사에게 전달한다.

      4) 인수 관제사가 발부한 제한사항을 따른다.

    자. 2-1-17 "무선 통신" 항을 따른다. 가능하면 관제이양이 수락된 후 통신을 이양한다.

    차. 통신 이양 후 아목 1)과 2)의 요구사항을 지속적으로 적용한다.

하목을 삭제한다.

5-4-6  인수관제사의 관제권 인수(Receiving Controller Hand-Off) 마목1)부터 3)까지 외의 부분 중 "적절한 장비를 사용할 때, 다음"을 "다음"으로, "이상이 해당되는 경우, Discrete"를 "항목이 해당되는 경우"로 한다.

바목을 다음과 같이 하고, 사목을 삭제한다.

    바. 인계관제사 관할구역 내의 수직한계선을 통과하는 항공기의 상승, 강하를 지연시킬 경우, 인계 관제사에게 가능한 빨리 조언한다.

5-5-4  최저치(Minima) 사목을 다음과 같이 하고, 카목1) 및 같은 목 3) 중 "300m"를 각각 "하방 300m"로 하며, 같은 목 4)가) 중 "300미터"를 "하방 300미터"로 하고, 같은 4) 다) 중 "300미터"를 "하방 300미터(1,000피트)"로 한다.

    사. 정 후방에 있거나 계기접근 항공기를 뒤따르는 항공기에게 명시된 최저치와 다음과 같이 분리를 적용하여야 한다.

       주기 1 : 평행 활주로간의 간격이 2,500피트(760미터) 미만일 경우에는 항적난기류(Wake Turbulence) 가능성으로 인하여 단일 활주로로 간주 한다.

       주기 2 : 초대형(super) 항공기 뒤에 대형(heavy) 항공기 분리기준은 ICAO Doc 4444 8.7.3.4를 따른다.

      1) 지표상 앞서가는 항공기의 비행경로의 2,500피트 이내이면서 앞서가는 항공기 아래로 1,000피트 미만의 고도로 비행하는 경우

        가) TERMINAL. 초대형(super)항공기 뒤에

          (1) 대형(heavy)항공기 : 5마일

          (2) 중형항공기 : 7마일

          (3) 소형항공기 : 8마일

        나) EN ROUTE. 초대형(super)항공기 뒤 - 5마일, 초대형(super)항공기가 FL240 이하 250kts 미만으로 비행하지 않는다면,

          (1) 대형(heavy)항공기 : 5마일

          (2) 중형항공기 : 7마일

          (3) 소형항공기 : 8마일

        다) 대형(heavy)항공기 뒤에

          (1) 대형(heavy)항공기 : 4마일

          (2) 중형 또는 소형항공기 : 5마일

      2) 지표면상에서 앞서가는 항공기 비행경로의 2,500피트 이내에서 비행하고/거나 하방 500피트 미만의 고도를 유지하는 경우, B757 뒤의 소형항공기는 4마일 분리를 취해야 한다.

      3) TERMINAL. 출발하는 평행활주로에서 2,500피트 미만으로 분리 시, 소형항공기가 B757 뒤에서 평행활주로를 출발하는 경우에는 위 "사"항 2)에서의 2,500피트 요건은 필요하지 않는다. 위 "사"항 2)에 따라 수평분리를 설정하는 항적난기류 주의조언 및 지시를 발부하여야 한다. 소형항공기가 B757 뒤에서 추월하도록 허락하는 지시를 발부해서는 안 된다.

         주기 1 : "5-8-3 후속 또는 동시 출발"의 적용은 이 요건을 충족시킨다.

         주기 2 : 항적난기류가 미칠만한 영향을 고려하여, 700피트 미만으로 분리  된 활주로는 하나의 활주로로 간주하라.

5-6-3  최저고도 미만에서의 레이더 유도(Vectors Below Minimum Altitude) 가목1)부터 3)까지 외의 부분 중 "3마일 이상의 분리 최저치가 요구되는 지역에서의 항공로관제 자동화시스템 관제상황하인 경우를 제외하고,"를 "터미널(Terminal): 시설 내규에 명시된바와 같이"로, "분리 시킬 수 있다면, 레이더 안테나로부터 40마일 이내에서 그"를 "분리시킬 수 있다면,"으로 하고, 같은 목에 3)을 다음과 같이 신설하며, 나목을 다목으로 하고, 나목을 다음과 같이 신설하며, 다목(종전의 나목) 중 "기구"를 "시설"로 한다.

      3) 레이다 시설은 다음의 조건이 충족되면 MVA/MIA 미만으로 항공기를 레이다 유도할 수 있다.[군 적용]

        가) 활주로 이륙 종단으로부터 10NM 이내에 영향력있는 장애물이 없을 때

        나) 항공기는 활주로 이륙 종단으로부터 10NM 이내에는  MVA/MIA 이상으로 상승할 때까지 간섭을 받지 않아야 한다.

           주기 : 항공교통관제사는 시계접근으로 전환한 경우를 제외하고 계기비행항공기가 계기 최저고도(MVA, MIA, MEA)보다 낮은 상황에서 출발/실패 접근 절차에서 이탈할 때 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. 항공교통관제사는 DVA를 적용하거나, 출발경로상에 발간된 기수범위가 있는/또는 있지 않은 SID로 항공기가 비행할 때는 장애물 회피에 대한 책임이 없다

    나. 섹터의 MVA/MIA에 최초 도달 이후의 모든 MVA/MIA 구역은 반드시 충족되어야 한다.[군 적용]

라목 및 마목을 각각 다음과 같이 신설한다.

    라. 레이다 SID를 사용하는 곳에서는 시설 내규에 따라 MVA/MIA 미만으로 항공기를 레이다 유도할 수 있다.[군 적용]

    마. 복행 또는 실패접근을 수행하는 항공기를 레이다 유도하는 곳에서는 인가된 기수를 사용하고, MVA/MIA에 도달하기 전까지 시설내규에서 명시한 영향력 있는 장애물을 전시하여야 한다.[군 적용]

5-7-1  적용(Application) 다목 중 "접근허가를 발부할 때 필요시"를 "필요시, 접근허가를 발부하거나 CLIMB VIA/DESCEND VIA 허가 후"로 한다.

라목 전단 중 "접근허가"를 "접근허가 또는 CLIMB VIA/DESCEND VIA 허가"로 하고, 같은 목 후단 중 "비행절차"를 "접근절차, SID, STAR 수행"으로 한다.

마목 및 바목을 각각 바목 및 사목으로 하고, 마목을 다음과 같이 신설하며, 바목(종전의 마목)을 다음과 같이 한다.

    마. 항공기가 SID/STAR를 벗어나게 유도되거나, SID/STAR를 벗어나는 비행을 허가받은 경우,  SID/STAR의 한 부분으로 발간된 속도 제한은 취소된다. 필요 시, 레이더 유도 또는 이탈(deviation) 허가 시 속도제한사항을 함께 발부한다.

       주기 : STAR 상에 발간된 최종 속도는 관제사에 의한 속도배정 취소, 새로운 속도 배정, 레이더 유도 지시, 직진 경로 지시 또는 접근허가 발부 시까지 항공기에 의해 유지될 것이다.

    바. 가능하다면, 발간된 속도 제한사항을 가진 비행로 또는 절차를 따라 비행하도록 허가받은 항공기에게 속도조절 지시를 발부할 때, 관제사는 발간된 속도제한 사항 재개 지점을 항공기에게 조언해야 한다.

       주기 : 절차에 따라 발간된 속도제한사항을 재개할 것으로 예상되는 경우, 이를 항공기에게 조언함으로써 조종사가 비행관리시스템에서 속도제한사항을 불필요하게 삭제하는 것을 피할 수 있다.

5-8-1  절차(Procedures)의 제목외의 부분을 삭제하고, 가목 및 나목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 레이더 SID로 이륙하는 항공기를 유도하는 경우에는 임의 레이더유도 구역(DVA) 사용은 허용되지 않는다.

    나. 레이다 SID를 설명하는 문구에 항공기 기수 범위와 함께 "Fly assigned heading," "as assigned by ATC," 또는 이와 비슷한 문구가 있을 경우, 항공기가 MVA/MIA에 도달할 때까지 해당 기수 범위를 초과하지 않도록 한다.

5-8-2  최초 이륙 방향(Initial Heading) 가목을 다음과 같이 한다.

      출발항공기가 이륙 직후 레이더 유도되는 경우, 관련 SID나 임의 레이더유도 구역(DVA)의 항공기 기수 방향을 배정한다.  DVA가 있는 곳에서는 SID와 DVA의 동시 사용은 허용되지 않는다.

가목 주기2를 다음과 같이 한다.

    주기 2 : 항공교통관제사는 시계접근으로 전환한 경우를 제외하고 계기비행항공기가 계기 최저고도(MVA, MIA, MEA)보다 낮은 상황에서 출발/실패 접근 절차에서 이탈할 때 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. 항공교통관제사는 DVA를 적용하거나, 출발경로상에 발간된 기수범위가 있는/또는 있지 않은 SID로 항공기가 비행할 때는 장애물 회피에 대한 책임이 없다.

나목을 다음과 같이 하고, 다목을 라목으로 하며, 같은 목(종전의 다목) 중 "TERMINAL."를 "터미널(TERMINAL)."로 하고, 같은 목 중 "fix 조언의 용도는 조종사가 이"를 "fix/waypoint 조언의 목적을 알려주는 것은 조종사가 해당"으로, 같은 목 중 "계획된 비행로의"를 "계획된"으로 하고, 다목을 다음과 같이 신설한다.

    나. SID와 DVA가 모두 있는 곳에서는 사전에 배정된 SID를 취소하고 DVA를 적용하기 위해서는 이륙허가 수정이 필요하다(반대 경우 동일). 이륙허가 수정은 항공기가 활주로 진입 전에 해당 내용을 숙지할 수 있도록 적절한 시기에 발부한다.

    다. 비행경로 및 통과고도 제한사항이 있는 출발절차로부터 이탈하는 최초 이륙방향인 경우, 최초 이륙방향과 함께 유지하여야 할 고도를 발부하여야 한다.

라목(종전의 다목)을 다음과 같이 한다.

      RNAV SIDs을 적용한 평행 활주로 동시 이륙 적용 시, RNAV 경로상의 최초 fix/waypoint를 항공기에게 조언한다.

5-8-3  연속 또는 동시 출발의 내용 중 "15도"를 "명시된 최저치"로 한다.

가목부터 다목까지를 각각 다음과 같이 하고, 라목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 동일 활주로/헬리패드에서 이륙하는 항공기간 또는 두 활주로간의 간격이 2,500피트 (760미터) 미만인 평행 활주로/헬리콥터 이륙진로로 이륙하는 항공기간 이륙 직후 진로가 15도 이상 분기되는 경우, 1마일. (그림 5-8-1, 5-8-2 및 5-8-3 참고)

       그림 5-8-1 연속적인 출발

       그림 5-8-2 동시 출발

       그림 5-8-3 동시 출발

    나. 평행 활주로/헬리콥터 이륙 진로에서 같은 방향으로 출발하는 동시 출발 항공기간, 중심선/이륙 진로가 최소 2,500피트 이상 분리되고 이륙 직후 15도 이상 진로 분리가 날 경우, 동시 이륙을 허가한다.

       참고 : 5-5-4, 최저치

    다. 양 항공기가 RNAV SID를 비행할 때:

      1) 동일 활주로에서 연속 출발하는 항공기간 - 이륙 직후 항공기 진로가 10도 이상 차이나는 경우, 1마일 (그림 5-8-1 참고)

         주기 : 이 절차는 후류요란 분리가 필요시에는 적용하지 않는다.

      2) 평행 활주로/헬리콥터 이륙 진로에서 동시에 출발하는 항공기간 활주로 중심선/이륙 코스가 2,500피트 이상 떨어져 있고 출발 즉시 진로가 10도 이상 분기되면 동시 이륙을 허가한다.(그림 5-8-4 및 5-8-5 참고)

         주기 : 이 항에 특정한 RNAV SID는 DER(Departure End of Runway)에서 시작하는 특정 횡적 경로로 구성된 SID이다.

         그림 5-8-4 평행활주로 출발

         그림 5-8-5 평행 헬리콥터 출발 진로

         주기 : 이 절차는 항적난기류 분리가 필요한 경우에는 적용되지 않는다.

         참고 : 3-9-7 중간이륙을 위한 항적난기류(Wake Turbulence) 분리

         3-9-8 교차활주로상의 분리5-5-4 최저치

    라. 분기 활주로로부터 이륙하는 항공기간

      1) 교차하지 않는 활주로. 활주로가 15도 이상 분기되어 있는 경우, 동시 이륙을 허가한다.(그림 5-8-6 참고)

         그림 5-8-6 교차하지 않는 활주로 출발

      2) 15도 이상 분기되는 헬리콥터 이륙 경로 또는 교차 활주로. 선행 항공기가 활주로 지점 및/또는 이륙 경로 교차점을 통과할 때 후속 항공기의 이륙을 허가한다. 적용가능한 경우, 3-9-5의 절차를 절용한다.(그림 5-8-7 및 5-8-8 참고)

         그림 5-8-7 교차활주로 출발

         그림 5-8-8 교차 헬리콥터경로 출발

         주기 : 이 절차는 항적난기류 분리가 필요한 경우에는 적용되지 않는다.

         참고 : 5-5-4 최저치

5-9-6  동시 종속접근(Simultaneous Dependent Approaches) [민 적용] 

나목을 다음과 같이 한다.

    나. 최종접근 진로상의 항공기간 위 가목의 레이더 분리 최저치를 적용할 때, 다음의 기준을 충족하여야 한다.

       주기 1 : Established on RNP(EoR) 운영을 동시종속 접근과 함께 인가하여서는 안 된다.

       주기 2 : 동시 종속 접근은 계기 접근 도면에 특별히 동시 접근이 인가된 곳에서만 수행될 수 있다.

      1) 항공기가 최종접근진로에 정대한 이후에 적용할 것

      2) 모든 접근 항공기가 직진입 착륙(straight-in- landing)을 할 것

      3) 실패접근절차가 상호 중복되지 않고 절차적으로 분리될 것

      4) 모든 항공기에게 양 활주로로 접근이 실시되고 있음을 알릴 것. 이 경우 공항정보자동방송업무(ATIS) 장치를 이용할 수 있다.

      5) 접근관제소는 분리책임이 관제탑으로 위임되지 않은 공항관제탑의 국지관제사와 직접 통화가 가능한 인터폰 장치를 갖추고 있을 것

         주기 : 접근관제소가 단독으로 분리책임이 있을 때, 인터폰 설비는 동 절차의 운영을 위한 필수 구성요소 이다.

         참고 : 5-9-5 접근 분리 책임, FAAO 7210.3 2-1-15 관제탑에 의하여 제공되는 분리업무의 인가

5-9-7  동시 독립접근 - 2중 및 3중 가목1)(2)을 다음과 같이 하고, 같은 목 2)을 다음과 같이 한다.

          (2) Established on RNP(EoR) 운항승인을 받은 항공기가 발간된 접근절차의 한 구간에 정대될 때까지

             주기 : 조종사에게 EoR 접근허가가 발부되었고, 적절한 조종사 복창 및 발간된 절차(수평, 수직경로, 속도제한 사항)로 비행하는 것이 관측되었다면, 해당 항공기가 EoR 계기접근절차의 첫접근 또는 중간접근 구간에 정대하였다고 간주할 수 있다. 또한 이 경우, 항공기는 인가된 평행활주로 동시 접근을 수행한다.

      2) 이중 평행활주로 중앙선 간격은 최소 3,600피트 이상, 또는 각 활주로에 대해 2.5° 내지 3.0° 오프셋 된 접근로를 갖는 이중 평행활주로 중앙선 간격이 3,000피트 이상이어야 한다.

가목3)가) 전단 중 "이상이고 공항표고 2,000피트 MSL 미만"을 "이상"으로 하고, 같은 가) 후단을 다음과 같이 한다.

            또는

가목3)나) 전단 중 "있으며, 공항표고가 2,000피트 MSL 이하"를 "있을 때"로 하고, 같은 나) 후단을 다음과 같이 한다.

            또는

가목3)다) 중 "있으며, 공항표고는 2,000피트 MSL 미만"을 "있을 때"로 하고, 같은 목 4)를 다음과 같이 하며, 다목을 삭제하고, 나목을 다목으로 하며, 나목을 다음과 같이 신설하고, 다목(종전의 나목)2) 중 "이하이고 공항표고가 2,000피트 MSL 이하"를 "미만"으로 하며, 같은 목 3) 중 "시스템의 사용과 인가된 FAA 항공연구가 필요하다"를 "시스템 사용이 요구된다"로 하고, 같은 3) 중 "FMA"를 "공항 표고가 2,000ft 이하일 때, FMA"로, 같은 3) 중 "진입금지구역(NTZ)을"을 "진입불가구역(NTZ)을"로 한다.

      4) 동일 최종접근진로의 항공기 간에 적절한 레이더 분리 최저치를 적용하여야 한다.

         주기 : EoR이 운영될 때를 제외하고, 삼중 평행접근이 실시될 때는 선회중인 두 항공기에게 동일고도를 배정하여서는 안 된다. 평행접근을 실시하는 세 항공기에게는 최소 1,000피트 다른 고도를 배정하여야 한다.(예 : 3,000, 4,000, 5,000 또는 7,000, 8,000, 9,000)

    나. 감시 갱신률이 1초 이하이고, 시스템 처리 시간은 3초 이하, 그리고 다음의 조건이 충족되면 갱신률이 높은 감시레이더(High update rate surveillance, HUR)가 있는 구역에서는 동시 종속 접근이 수행될 수 있다.

      1) 이중 평행 활주로 중심선은 3,200ft 이상 이격, 또는 2,500ft 이상 유격 및 각 활주로부터 접근 2.5도에서 3도 접근선이 오프셋 되어야 한다.

      2) 3중 평행 활주로 중심선은 3,400ft 이상 이격, 또는 2,500ft 이상 이격되고 양 끝 활주로 바깥으로 접근선이 각각 2.5도에서 3도 오프셋 되거나, 활주로 중심선이 2,500ft 이상 이격되고 바깥쪽 활주로중 하나의 접근선이 2.5도에서 3도 오프셋 된 상태에서 나머지 두 활주로 중심선 간격이 3,400ft 이상이어야 한다.

         주기 : ADS-B Out 기능이 없는 항공기는 HUR 절차 적용에 제한이 있다. 단, 대체 HUR 감시자원이 1초 이하의 표적 보고를 업데이트 할 수 있으면 가능하다.

      3) 이 조항에서 규정하는 활주로 중심선 공간(RCLS)으로 동시 종속 접근을 수행할때는 진입불가구역(NTZ)을 모니터하기 위해서 1초 이하의 감시레이더 갱신률 요구된다.

         주기 1 : HUR 절차는 1초 이하 업데이트율이 제공되지 않으면 수행할 수 없다.

         주기 2 : 활주로 중심선 간격(RCLS)이 3,400ft 이하 시, 정상운영구역(NOZ)는 700ft로; 그리고, 3,400ft 이상이면 진입불가구역(NTZ)은 2,000ft로 유지한다.

      4) 동일 최종 접근 경로의 항공기간 적용 가능한 최소 레이다 분리를 제공한다.

라목 중 "계기접근도면이 구체적으로 동시접근을 허가하는 공항에서만"을 "계기 접근 도면에 특별히 동시 접근이 인가된 곳에서만"으로 하고, 같은 목 1)을 다음과 같이 하며, 같은 목 2) 중 "일상적"을 "정상적"으로 하고, 같은 목 5) 및 6)을 각각 다음과 같이 하며, 같은 목에 7)을 다음과 같이 신설한다.

      1) 항공기가 직진입 착륙을 할 것

      5) 진입불가구역(NTZ)은 활주로 최종접근진로 연장선 사이의 동일 거리로 설정되어야 하며 감시용 전시기에 반드시 도시되어야 한다. 최종접근 경로에서의 항법에 대한 1차적 책임은 조종사에게 있다. 관제지시와 정보는 오직 항공기간의 분리확보와 NTZ 침범을 방지하기 위해서만 발부되어야 한다.

         주기 : 활주로 중심선 간격(RCLS)이 3,400ft 이하 시, 정상운영구역(NOZ)는 700ft로; 그리고, 3,400ft 이상이면 진입불가구역(NTZ)은 2,000ft로 유지한다.

      6) 기상상태에 관계없이 모든 접근항공기에 대한 감시 및 항공기 송신 내용의 즉각적인 수신을 위하여 국지 관제주파수를 감시하여야 하며, 항공기가 진입불가구역(NTZ)을 침범하지 않도록 필요한 관제지시를 발부할 것.

         주기 : 국지관제주파수 송수신 및 송신 차단기능을 갖춘 별도의 감시관제사는 항공기가 도시된 NTZ를 침범하지 않도록 하여야 한다. 시설 운영내규는 동일 최종접근진로 상의 항공기간 최소 종적분리 제공에 대한 책임사항을 규정하여야 한다.

      7) 항공기간 수직 1,000ft 또는 3마일 레이더분리치가 상실되기 전에 관제탑으로 주파수로 통신을 이양한다.

마목5)를 삭제하고, 같은 목 1)부터 4)까지를 각각 2)부터 5)까지로 하며, 같은 목에 1)을 다음과 같이 신설하고, 같은 목 3)(종전의 2))을 다음과 같이 하며, 같은 목에 6)을 다음과 같이 신설하고, 바목 전단 중 "독립"을 "독립접근 또는 PRM"로 하며, 같은 목 후단 중 "악기상"을 "위험기상"으로 한다.

      1) PRM 접근 시 항공기가 도시된 최종접근경로 중심선에서 좌/우에 있거나, NTZ를 침범하는 경로로 계속 진행하는 것으로 판단된다면 항공기에게 위치 정보를 제공한다.

         관제용어 : (Aircraft call sign) I SHOW YOU (left/right) OF THE FINAL APPROACH COURSE.

      3) 항공기가 진입금지구역(NTZ)을 침범하고 있는 것이 관측되거나 침범할 것으로 판단 될 때, 인접 최종접근진로의 항공기에게 이탈항공기의 회피를 위하여 진로를 변경 할 것을 지시하여야 한다.

         주기 : PRM 접근 시, 관제사에게 다른 합리적인 선택지가 없을 때에만 이탈하는 항공기를 회피하기 위한 고도 강하지시를 내릴 수 있다. 이 경우에도, MVA 미만으로 항공기를 강하 시킬 수 없다.

         관제용어 : TRAFFIC ALERT, (항공기 호출부호), TURN (right/left) IMMEDIATELY HEADING (기수방향), CLIMB AND MAINTAIN (고도).

      6) 동시 독립접근에는 제 5-13-1 "PAR 장비를 이용한 접근감시"을 적용하면 안된다.

5-12-7  위치 조언(Position Advisories) 가목 중 "결심고도"를 "활주로시단"으로 한다.

나목을 다음과 같이 하고, 다목을 다음과 같이 신설한다.

    나. 관제사는 항공기가 접근등 상공을 통과 시 통보한다

       관제용어 : OVER APPROACH LIGHTS.

    다. 항공기가 착륙 활주로시단을 통과 시 최종접근진로에 관한 위치를 통보한다.

       관제용어 : OVER LANDING THRESHOLD, (position with respect to course).

       참조 : FAAO JO 7110.65, Para 5-10-14, Final Approach Abnormalities.

5-15-1  적용(Application)의 내용 중 "터미널 레이더 자동시스템(CARTS)/표준"을 "레이더자료 자동처리 시스템(CARTS)/표준"으로 한다.

5-15-4  시스템 운영 요건(System Requirements) 가목 전단 중 "터미널(Terminal) 레이더 자동시스템(ARTS)"을 "레이더자료 자동처리 시스템(ARTS)"으로 하고, 같은 목 후단 중 "터미널(Terminal) 레이더자동시스템(ARTS)"을 "레이더자료 자동처리 시스템(ARTS)"으로 한다.

6-3-1  분리 최저치(Separation Minima)의 가목을 삭제하고, 나목부터 마목까지를 각각 가목부터 라목까지로 하며, 바목을 마목으로 하고,를 다음과 같이 신설한다.

이륙하는 항공기와 같은 공항으로 계기접근을 하는 항공기 간에는 두 항공기 간 수직 또는 횡적 분리가 취해질 때까지, 다음 중 하나의 최저 분리간격을 적용한다.

7-4-3  시각 접근 허가(Clearance For Visual Approach) 마목 후단 중 "터미널(Terminal) 레이더 자동시스템(ARTS)"을 "레이더자료 자동처리 시스템(ARTS)"으로 한다.

7-4-4  복수활주로 접근(Approaches To Multiple Runways) 나목1) 중 "(target)"를 "(target)/ fusion 표적"으로 한다.

다목1)부터 4)까지 외의 부분 중 "7-2-1"시계(Visual) 분리", 7-4-1"시각(Visual) 접근", 7-4-2"시각(Visual) 접근을 위한 레이더 유도", 7-4-3"시각(Visual) 접근 허가"의 기준에 부가하여, 평행ㆍ교차ㆍ수렴활주로"를 "평행ㆍ교차ㆍ수렴활주로"로 하고, 같은 목 1) 전단을 다음과 같이 한다.

         2,500피트(760미터) 미만으로 분리된 평행활주로.

다목1) 후단 중 "이 경우, 대형항공기(heavy)/B757에 의한 다른 항공기의 추월 및 중형(medium) 항공기에 의한 소형(light) 항공기의"를 "항적난기류 분리가 요구되어질 때, 한 항공기가 다른 항공기"로 하고, 같은 목 2)가)부터 라)까지 외의 부분 중 "중앙선"을 "활주로 중심선"으로 하며, 같은 2) 가)(1)부터 (3)까지 외의 부분을 다음과 같이 한다.

            각 항공기가 반대방향 base leg로부터 접근하거나, 한 항공기가 최종접근로로 선회중이고 다른 항공기가 인접 활주로 중심 연장선에 정대했을 때, 인가된 분리를 다음의 시기까지 제공한다.

다목2)가)(1) 중 "비행기수"를 "항공기가 비행기수"로, "fix의 직선경로에 정대되거나 30도 이하의 각도로 연장된 활주로 중심선을 지나는"을 "fix로의 진선 진로로 정대 되거나, 활주로 중심 연장선과 30도 미만으로 교차하도록"으로 하고, 같은 가) (2)를 다음과 같이 하며, 같은 가) (3)을 삭제하고, 같은 2) 나)를 다음과 같이 하며, 같은 2) 다) 중 "위하여 시계(Visual) 분리 이외의"를 "위하여"로 하고, 같은 2)에 라)를 다음과 같이 신설한다.

          (2) 조종사가 시각접근 허가를 받았다고 응답하고, 다른 조종사가 시각 또는 계기 접근 허가를 받았다고 응답했을 때

        나) 두 항공기가 공항으로부터 동일한 방향에서 접근 중이고, 선행 항공기가 더 가까운 활주로를 배정받았을 때, 후행 항공기가 더 먼 활주로의 중심선 연장선에 정대할 때까지 인가된 분리치가 적용되거나 조종사의 시각분리가 유지되어야 한다.

        라) 항공기가 활주로의 동일 방향에서 접근하고, 선행 항공기가 더 멀리 있는 활주로에 배정되었을 때, 후행항공기에게 가까운 활주로 연장선을 30도 이하로 교차하는 기수를 반드시 배정한다. 후행 항공기의 조종사가 가까운 활주로 연장선에 정대할때까지 인가된 분리치가 적용되거나 조종사의 시각분리가 유지되어야 한다.

           주기 1 : 30도 교차각 기준설정 목적은 항공기가 활주로 중앙선 연장선상에 교차 시 지나칠(Overshoot) 가능성을 줄이고, 선회 중 하나 또는 두 항공기가 가까이 근접(Belly-Up)하여 나란히 비행하는 것을 방지하기 위해서이다. 관제사는 항공기를 평행활주로에 레이더유도할 때, 관제사는 항공기의 성능, 속도, 선회각도 등의 요인을 고려하여야 한다.

           주기 2 : 항공기가 배정된 활주로의 연장된 중심선에 정대할 때까지 인가된 분리가 유지된다면 30도 교차각은 필요하지 않는다.

           주기 3 : 활주로 중심 연장선에 교차하도록 배정된 비행기수와 항공기 지상경로간의 편차는 바람의 영향, 선회완료 후 진로수정 및 시계접근 허가에 대한 조종사 수신 응답 등으로 인하여 발생할 수 있음이 예상된다.

           주기 4 : 최종접근진로와 교차하는 RF 레그를 이용하는 절차는 이 항목에 포함된 30도 교차각 대신에 사용될 수 있다.

다목3) 중 "중앙선"을 "활주로 중심선" 으로, 다목3)가) 중 "제공되는"을 "인가된"으로 하고, 같은 3) 라)를 다음과 같이 한다.

        라) 각 항공기에게 비행기수를 배정, 또는 fix로의 직선 진로로 정대 되도록 하거나, 활주로 중심 연장선과 30도 미만으로 교차하도록 허가하여야 한다.

           주기 1 : 30도 교차각 기준 설정 의도는 항공기가 활주로 중앙선 연장선을 지나칠(Overshoot) 가능성을 줄이고, 선회 중 하나 또는 두대의 항공기가 가까이 근접(Belly-Up)하여 나란히 비행하는 것을 방지하기 위해서이다. 항공기를 평행활주로에 레이더 유도할 때, 관제사는 항공기의 성능, 속도, 선회각도 등의 요인을 고려하여야 한다.

           주기 2 : 항공기가 배정된 활주로의 연장된 중심선에 정대할 때까지 인가된 분리가 유지된다면 30도 교차각은 필요하지 않는다.

           주기 3 : 활주로 중심 연장선에 교차하도록 배정된 비행기수와 항공기 지상경로간의 편차는 바람의 영향, 선회완료 후 진로수정 및 시계접근 허가에 대한 조종사 수신 응답 등으로 인하여 발생할 수 있음이 예상된다.

           주기 4 : 최종접근진로와 교차하는 RF 레그를 이용하는 절차는 이 항목에 포함된 30도 교차각 대신에 사용될 수 있다.

7-6-8  관제권 이양(Control Transfer) 다목 중 "터미널(Terminal) 레이더 자동시스템(ARTS)/표준국지자동대체시스템(STARS)"을 "레이더자료 자동처리 시스템(ARTS)/표준국지자동대체시스템(STARS)"으로 한다.

8-3-4  사용 중인 특수사용공역(SUA)/항공교통관제 인가공역(ATCAA) 통과 나목 중 "9-4-2"를 "8-3-2"로 한다.

8-4-2  비행로 설정(Routing)의 제목외의 내용 중 후단을 다음과 같이 신설한다.

또한, 조종사의 연료투하 요청 시 관제사는 도심이나 인구밀집지역을 피해 수면상공을 비행할 수 있도록 협조하여야 하며, 뇌우활동이 보고되었거나 예상되는 지역은 피하도록 하여야 한다.

8-4-3  고도 배정(Altitude Assignment)의 제목외의 부분을 삭제하고, 가목 및 나목을 다음과 같이 신설한다.

    가. 6,000피트 이상의 고도를 배정한다.[민 적용]

    나. 계기비행(IFR) 조건하에서 연료투하를 한다면, 비행로나 비행장주로부터 5마일 이내에 있는 가장 높은 장애물로부터 최소한 2,000피트 이상의 고도를 배정한다.[군 적용]

8-4-4  분리 최저치(Separation Minima) 가목2) 및 4)를 각각 다음과 같이 한다.

      2) 아래 3,000피트[민 적용]/아래 2,000피트[군 적용]

      4) 수평 10마일[민 적용]/ 수평 5마일[군 적용]

9-2-1  정보 요구(Information Requirements) 가목 중 "10-2-10"비상위치지시용"을 "9-2-10"비상위치지시용"으로 한다.

나목을 다음과 같이 한다.

    나. 최초 조치 후 필요시, 조종사 또는 항공기 운영자로부터 적절한 다른 정보 또는 다음의 정보를 수집한다.

       주기 1 : 비상 자동착륙(Emergency Autoland) 시스템이 비상 항공기 지원을 위해 필요한 모든 정보를 제공하지 않을 수 있다. 항공기를 지원하기 위한 적절한 조치를 취하기 위해 주어진 정보를 사용한다.

       주기 2 : 만약  비상선언이 비상 자동착륙 시스템에 의해 이루어지면 항공기에 대한 송신은 응답되지 않을 수 있다.

       주기 3 : 일반적으로 저고도에 있는 군 전투기에게는 이러한 정보를 요구하지 않는다(예, 출발 직후나, 접근중이거나, 저고도 비행로에 있을 경우). 그러나 조종사가 현 위치를 알려주지 않을 경우, 육안으로 보이지 않거나 레이더에 전시되지 않는 항공기의 위치를 요구한다.

      1) 항공기 고도

      2) 잔여 연료량에 따른 체공 가능시간

      3) 조종사가 보고한 기상

      4) 조종사의 계기비행능력

      5) 최종 확인지점의 위치 및 시간

      6) 최종 확인지점 이후의 기수

      7) 속도

      8) 항법 장비능력

      9) 수신되는 항행안전시설의 신호

      10) 볼 수 있는 지상 목표물

      11) 항공기 색상

      12) 탑승 인원

      13) 출발지와 목적지

      14) 탑재된 비상장비

9-2-5  비상 상황(Emergency Situations) 가목에 4)를 다음과 같이 신설한다.

      4) 항공기 시스템으로부터의 전송

9-2-15  비상공항 조언(Emergency Airport Recommendation) 제목외의 내용을 삭제하고, 가목 및 나목을 각각 다음과 같이 하며, 다목부터 사목까지 및 아목을 각각 삭제한다.

    가. 비상 공항을 조언할때 다음의 요소를 고려한다.

      1) 공항 거리와 관련된 남은 연료

      2) 기상 상태

         주기 : 비상상황의 성격에 따라 특정 기상 현상은 공항을 추천할 때 가중치를 두고 고려할 필요가 있다. 예를 들어, 조종사는 IFR 조건 대신 VFR로 착륙하는 공항에 더 멀리 비행하기로 선택할 수 있다.

      3) 공항 상태

      4) 항행안전시설 상태

      5) 항공기 기종

      6) 조종사의 자격

      7) 비상공항까지의 유도 또는 도착 가능성(homing capability)

         주기 : 비상 자동착륙 시스템이 활성화 될 때, 이 시스템은 조종사에게 적합한 공항을 조언하고 관제사에게 비상상황을 알릴 것이다.비상 자동착륙 시스템은 적합한 활주로 선정시 폐쇄 활주로, 활주로의 장비, 공사, 또는 다른 발생 가능한 공항의 위험상황을 고려하지 않는다.

    나. 상기 가항 및 제 9-2-16 비상공항 안내의 내용을 자동으로 추출된 비상공항 정보와 함께 사용해야 한다.

9-3-1  도착지연 항공기(Overdue Aircraft) 가목3) 중 "항공기는 취소 방법"을 "항공기가 비행계획 취소방법"으로, "받은 후 비행 계획을 취소하지 못한다."를 "받았으나 비행계획을 취소하지 못한 시간"으로 한다.

9-4-4  통신 두절(Communications Failure) 중 가목을 다음과 같이 한다.

    가. 관할구역 내의 항공기와 무선통신이 두절 된 경우, 재교신의 유지를 위하여 가능한 모든 방법을 사용하여야 한다. 방법으로는 비상주파수, 음성기능이 있는 항행안전시설, ARINC FIC, Seoul Radio 또는 다른 조종사 등이 있다.

       주기 2 : ACARS(Aircraft Communications Addressing and Reporting

       System) 또는 SEL-CAL은 해당 장비를 장착한 항공기와 무선통신의 재유지를 위하여 이용될 수 있다.

나목 중 "비행정보실(FIS)/기지운항실/ARINC을"을 "비행정보실(FIC), ARINC, Seoul Radio, 다른 조종사 등을"로 한다.

용어의 정의 일부를 다음과 같이 개정한다.

BLIND VELOCITY [ICAO]를 다음과 같이 신설한다.

BLIND VELOCITY [ICAO] : 고정된 반사 억제를 조정한 1차 레이더에서 감지 할 수 없는 이동 타겟의 시선속도

BRAKING ACTION(GOOD, GOOD TO MEDIUM, MEDIUM, MEDIUM TO POOR, FAIR, POOR, LESS THAN POOR or NIL)(제동상태) 중 "FAIR,"를 각각 "FAIR, POOR, LESS THAN"로 한다.

BUFFER AREA를 다음과 같이 신설한다.

BUFFER AREA : 최저유도고도/계기비행최저고도 차트에 적용하기 위해, 고립된 장애물을 포함한 최저유도고도/계기비행최저고도 섹터에 3NM 또는 5 NM 반경으로  그려진 구역. 완충구역은 MVA/MIA 섹터 경계에 포함 될 수 있다.

CARDINAL ALTITUDES를 다음과 같이 신설한다.

CARDINAL ALTITUDES : "홀수" 또는 "짝수"의 천피트 고도 또는 비행고도 (예) 5,000, 6,000, 7,000, FL250, FL260, FL270 

CARDINAL FLIGHT LEVELS를 다음과 같이 신설한다.

CARDINAL FLIGHT LEVELS

(참조) : cardinal altitudes

CATEGORIES OF PRECISION APPROACH AND LANDING OPERATIONS 중 제2호 중 "350미터"를 "300미터"로 한다.

제3호를 다음과 같이 하고, 제4호 및 제5호를 각각 삭제한다.

  3. Category Ⅲ(Cat Ⅲ)

     a) 결심고도 30미터(100피트) 미만 또는 적용하지 아니함(No DH)

     b) 활주로가시범위(RVR) 300미터 미만 또는 적용하지 아니함(No RVR)

"CERTER - (참조 : air route traffic control center)"를 "CENTER - (참조 : air route traffic control center)"로 한다.

CENTER RADAR ARTS PRESENTATION/PROCESSING PLUS를 삭제한다.

"CEREP - (참조 : combined central rapcon)"을 "CERAP - (참조 : combined central rapcon)"으로 한다.

CERTIFICATE OF WAIVER OR AUTHORIZATION (COA)을 다음과 같이 신설한다.

특정 비행운항 또는 공역허가, 면제를 위한 허가의 승인

CERTIFIED TOWER RADAR DISPLAY (CTRD)를 다음과 같이 신설한다.

인가된 관제탑 레이더전시기

CHOP을 다음과 같이 신설한다.

CHOP : 난기류의 한 형태

  1. Light Chop : 고도의 뚜렷한 변화 없이 주기적으로 약하고 빠르게 덜컹거리는 난기류

  2. Moderate Chop : 강도가 조금 강한 Light Chop과 유사한 난기류. 고도의 뚜렷한 변화 없이 빠르게 덜컹임을 유발

CLEARANCE LIMIT(허가한계)의 (참조) 중 "limit"를 "void time"로 한다.

CLOSED RUNWAY(폐쇄활주로)의 "지방항공청/군작전"을 "공항운영자/군작전"으로 한다.

CONTROLLED AIRSPACE(관제공역) 제1호, 제2호, 제3호를 다음과 같이 신설한다.

  1. 관제공역은 A, B, C, D, E등급으로 구분한다.

  2. 관제공역은 모든 항공기 운영자가 조종사 자격, 비행 규칙, 탑재장비 요구조건을 갖춰야 하는 공역이다. 관제공역 내에서 계기비행방식 운영을 위해 조종사는 계기비행규칙 비행계획서를 제출해야 하며 적절한 항공교통관제허가를 받아야 한다. B, C, D등급 공역은 공역이 지정된 곳에 최소한 하나의 주요 공항을 포함하고 있다.

  3. 관제공역은 다음과 같이 지정된다.

     3-1. A등급 공역 : 평균해면 20000피트 초과 평균해면 60000피트 이하의 항공로(Airways)이며, 계기비행규칙으로 비행하여야 한다.

     3-2. B등급 공역 : 항공기 운항이나 승객 수송이 특별히 많은 공항 주변의 공역이며, 계기/시계비행 운항이 모두 가능하다.

     3-3. C등급 공역 : 항공기 운항이나 승객 수송이 많은 공항 주변의 공역이며, 계기/시계비행 운항이 모두 가능하다.

     3-4. D등급 공역 : 관제탑이 운영되는 공항 주변의 공역 또는 최저항공로고도(MEA) 이상 평균해면 20000피트 이하의 모든 항공로 또는 서울접근관제구역 중 B등급 이외의 관제공역으로서 평균해면 10000피트 초과 평균해면 18500피트 이하의 공역이며, 계기/시계비행 운항이 모두 가능하다.

     3-5. E등급 공역 : A, B, C, D등급 공역 이외의 관제공역으로 영공에서는 해면 또는 지표면으로부터 1000피트 이상 평균해면 60000피트 이하, 공해상에서는 해면에서 5500피트 이상 평균해면 60000피트 이하이며, 계기/시계비행 운항이 모두 가능하다.

CONTROLLED TIME OF ARRIVAL 중 "ATCSCC 지상 지연요인에 의하여 조정된 초기예정도착시간."를 "교통 관리 프로그램 중의 할당된 도착 시각."로 하고, 후단에 다음의 내용을 신설한다.

이 시각은 세부조정 또는 사용자 옵션에 따라 수정될 수도 있다.

CROSS (fix) AT OR ABOVE (altitude) 중 "이것은 그 지점을 지정된"을 "이 용어는 해당 지점을 설정"으로, "의미한다. 그러나 더 높은 고도는 연속적인"을 "의미하나, 다음 지점에 설정된"으로, "고도를 위반할 고도는"을 "고도까지 위반하여도 된 다는 뜻은"으로 한다.

CRUISE 본문의 전단을 다음과 같이 한다.

조종사에게 최소계기비행고도 이상 허가된 고도 이하에서 자유롭게 고도를 비행하도록 지시할 때 사용하는 용어.

"동 구역에서 고도이탈을"을 "특정고도를 이탈한다고"로, "더욱이 이것은"을 "추가로 이 용어는"으로 한다.

제1호 전단 중 "계기접근절차를 갖는"을 "계기접근절차가 수립된"으로 한다.

제2호 본문의 후단을 다음과 같이 한다.

   이러한 허가사항은 조종사에게 계기비행 기상조건에서 적용 가능한 최소계기비행고도 이하로 강하하도록 허가하는 것이 아니며 또한 그것은 항공교통관제시설이 Class G 공역에서 항공기에 대한 관제를 제공한다는 것을 의미하지 않는다. 그러나 이 용어는 항공기에게 시계비행규칙에 따라 목적공항으로 비행하는 것을 허가하는 의미이며 또한 계기비행계획이 끝나는 시점까지 수색 및 구조업무를 제공한다.

제2호 단서를 삭제하고, 같은 호 단서의 후단을 삭제한다.

CRUISE CLIMB(순항상승) 중 "항공기 고도를"을 "항공기 엔진추력을 유지시키면서 고도를"로 한다.

DESCEND VIA를 다음과 같이 신설한다.

DESCEND VIA : 발간된 수평 경로와 관련 속도 제한 및 발간된 고도제한 사항을 준수하며 조종사 재량 고도 강하가 요구되는 축약된 항공교통관제 허가

DESIRED COURSE 제1호 중 "(진북으로부터"를 "(진북으로부터의"로 한다. 제2호 중 "(터미널"을 "(해당위치의"로 한다.

DESIRED TRACK을 다음과 같이 한다.

두 웨이포인트(waypoint)간 계획되거나 예정된 트랙(track). 자북 또는 진북으로부터의 각도(degrees)로 측정된다. 순간의 각도는 웨이포인트(waypoint) 사이의 큰 원 트랙을 따라 점대점(point to point)으로부터 변할 수 있다.

DEVIATIONS(이탈) 제2호 중 "해당 규정으로부터 이탈하도록"을 "관련 규정으로부터 벗어나서 운항토록"으로 한다.

DIGITAL-AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION  SERVICE (D-ATIS) 중 "운송용 항공기"를 "항공사"로 하고,  "음성메지를 제공한다. TDLS"를 "음성메세지를 제공한다. Terminal Data Link System(TDLS)"로, "국지자동기상정보를 이용하며"를 "사용자에게 일반적인 정보를 제공하기 위해 국지 자동기상정보"로, "입력한다."를 "사용한다."로 한다.

DISCRETE CODE 중 "zero를 사용 한다.(즉,"을 "zero로 끝나는 경우는 제외한다.(즉,"으로 한다.

DISTANCE MEASURING EQUIPMENT(거리측정시설) 중 "장비.(탑재 및 지상)"를 "(탑재 및 지상)장비."로 한다.

DIVERSE VECTOR AREA 중 "조건하에서, 수립된 출발로가"를 "상에서 수립된 출발 경로가"로, "비행로로서 적합하지 않은"을 "유일한 경로가 아닌"으로 한다.

DYNAMIC RESTRICTIONS을 다음과 같이 한다.

지역 시설에서 예측 불가능한 교통 수요의 변동을 관리하기 위해 "요구에 따라" 부과되는 제한 사항.

FLIGHT PLAN(비행계획서) 중 "계획된 비행 또는 비행의 일부분을 위하여 항공교통업무기관에 제출하는"을 "항공교통업무기관에 전자적 방법, 구두 또는 서면으로 제출하는 계획된 비행과 관련한"으로 한다.

FLYAWAY를 다음과 같이 신설한다.

조종자가 항공기를 제어할 수 없어 결과적으로 무인항공기(UA)가 예측가능하거나 계획된 방식으로 운영되지 않음

GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM(위성측위시스템)[ICAO] 중 "SYSTEM(위성측위시스템)[ICAO]"을 "SYSTEM(위성측위시스템)(위성항행시스템)"으로, "지상시설과 함께 하나"를 "하나"로, "위성체계를 통하여 사용"을 "위성체계로부터 이용"으로, "지구적 위치, 속도, 시간 측정 능력과 통합적으로 관련된다."를 "세계 위치, 항법, 시간 결정 능력을 통합적으로 가리킨다."로 하며,본문 후단에 다음의 내용을 신설한다.

GNSS 체계는 무결성 및 위치 정확성을 증가시키기 위해 지상시설 및/또는 정지궤도 위성과 함께 사용되어 증강 될 수 있다.

(참조) : GBAS(GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM)

(참조) : SBAS(SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM)

GROSS NAVIGATION ERROR(GNE) 중 "25마일을 초과한"을 "10마일 이상의"로 하고, 후단의 내용을 삭제한다.

HIGH UPDATE RATE SURVEILLANCE를 다음과 같이 신설한다. 

센서 갱신 시간이 4.8초 미만인 감시 시스템

ICAO 3LD를 다음과 같이 신설한다.

(참조 : ICAO Term ICAO Three-Letter Designator)

ICAO Three-Letter Designator (3LD)를 다음과 같이 신설한다.

ICAO 3LD는 항공편 번호와 함께 사용될 때 항공기 호출부호가 되고, 항공교통관제기관(ATC)에게 고유한 항공기 식별을 제공하는 독점적인 지정자. ICAO는 항공교통시스템의 안전성과 보안성을 강화하기 위하여 3LDs를 승인한다. ICAO 3LD는 회사, 기관 또는 조직에 할당될 수 있으며, ATC 운영 및 보안 목적으로 항공기 등록번호 대신 사용된다. ICAO 3LD는 비행계획서 및 관련 메시지에서 항공기 식별에도 사용되며, 국내 및 국제 비행에 사용할 수 있다. ICAO 3LD와 관련된 연락은 무선통신을 사용한다.

IDENTIFICATION [ICAO]를 다음과 같이 신설한다.

특정 항공기의 위치표시가 상황전시기 상에 표시되어 명확하게 식별되는 상황

IFIM을 삭제한다.

INCREASED SEPARATION REQUIRED (ISR)을 다음과 같이 신설한다. 

5NM 분리가 필요한 Track의 신뢰 수준. 3NM 분리, 1 ½ NM 분리, 그리고 표적분해(target resolution)는 사용할 수 없다.

ISR을 다음과 같이 신설한다.

(참조 : INCREASED SEPARATION REQURED.)

LINE UP AND WAIT(LUAW)를 다음과 같이 신설한다. 

관제사가 조종사에게 이륙활주로 상에 진입 후 대기하라는 정보를 제공할 때 사용된다. 이것은 이륙허가를 발부한 것은 아니다. 타항적 또는 다른 이유로 인하여 이륙허가를 즉시 발부할 수 없을 경우에 사용한다.

LDA를 다음과 같이 신설한다.

(참조 : LOCALIZER TYPE DIRECTIONAL AID.) (참조 : LANDING DISTANCE AVAILABLE.) (참조 : ICAO Term LANDING DISTANCE AVAILABLE.)

MICROWAVE LANDING SYSTEM을 삭제한다. 

MILITARY OPERATIONS AREA를 다음과 같이 신설한다.

(참조 SPECIAL USE AIRSPACE.) 

MLAT(다변측정감시시설)를 다음과 같이 신설한다.

동일한 항공기 또는 지상 이동체로부터 다른 수신기에 수신된 트랜스폰더의 신호에 대하여 서로 다른 시간차를 비교하는 기술(Time difference of arrival)을 사용하여 위치를 나타낼 수 있는 장비일체를 말하며, 수신신호로부터 항공기 ID를 포함한 추가적인 정보를 얻을 수 있는 장비이다.

MLS CATEGORIES를 삭제한다.

MODE를 다음과 같이 한다.

항공교통관제 레이더비컨시스템(ATCRBS)의 지상 호출기 또는 공중 트랜스폰더의 구성요소가 전송 또는 수신하는 무선신호의 특정 파장에 할당된 문자 또는 번호이다. 모드 A(군용)와 모드 C(고도 보고용)는 항공교통관제에 사용된다.

MOUNTAIN WAVE를 다음과 같이 신설한다.

이는 공기가 산악 지형 또는 날카로운 절벽 지역 위를 통과할 때 나타난다. 공기가 지형의 상류에 부딪힐 때, 상승하기 시작하며 능선을 통과할 때는 난류 하류로 변하는 일반적으로 부드러운 상승기류를 만든다. 산악 공기 흐름은 난류와 관계없이 속도와 고도를 크게 변화시킬 수 있다.

NO TRANSGRESSION ZONE(진입금지구역)을 다음과 같이 한다. 

NO TRANSGRESSION ZONE(진입불가구역) : NTZ는 일반적으로 비행이 허용되지 않는 평행 활주로 또는 최종접근 코스 사이의 같은 거리에 위치한 2,000피트 넓이의 구역이다.

NOTICES TO AIRMEN PUBLICATION을 다음과 같이 한다.

NOTICES TO AIRMAN(NOTAM) : 항공 운항과 관련된 인원에게 필수적인 정보(국가 공역 시스템의 시설, 서비스 또는 절차)의 상태 또는 변경에 관한 정보를 포함하는 통지

OPERATIONAL CONTROL, POSITION AND HOLD를 삭제한다.

PROPELLER (PROP) WASH (PROP BLAST)를 다음과 같이 신설한다.

프로펠러의 움직임에 의해 발생되는 공기 질량

QFE(절대 기압)를 다음과 같이 신설한다.

공항표고나 활주로시단 높이에서 측정한 대기압. 항공기 이ㆍ착륙 시 또는 단거리 비행에서 적용한다.

QNE(표준 기압)의 후단을 다음과 같이 신설한다.

전이고도 14,000피트 이상에서 비행할 때 적용한다.

QNH(현지 기압)의 후단을 다음과 같이 신설한다.

전이 고도 14,000피트 미만에서 비행할 때 적용한다. 

RADAR REQUIRED를 다음과 같이 한다.

항행안전시설을 사용할 수 없거나 항행안전시설의 부재로 조종사가 항법 비행 할 수 없는 계기접근절차나 비행로 구간에 관제사의 레이더 유도를 통한 비행이 필요함을 조종사에게 알려주기 위하여 챠트 또는 접근도면에 표기하기 위한 용어로서 비행정보간행물에 정식 등재되기 전에 발송하는 항공고시보에도 해당 용어가 포함될 수 있다. 조종사는 ‘RADAR REQUIRED'가 도시된 구역을 통과할 때 관제사로부터 레이더 유도를 지원받을 수 있다.

(참조) : radar route radar service

RADAR SID(레이더 표준계기출발절차)를 다음과 같이 신설한다.

항공교통관제기관에서 SID 차트에 발간되어 있는 비행경로나 픽스로 레이더 유도를 제공하는 표준계기출발절차이다. 레이더 유도는 재래식SID나 RNAV SID에 연결하는데 사용되기도 하는데 레이더유도가 필요한 SID 차트에는 ‘RADAR REQUIRED'라는 주석을 달아야 한다.

   (참조) : RADAR REQUIRED

           RNAV DEPARTURE PROCEDURE

           STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE

RADAR WEATHER ECHO INTENSITY LEVELS(레이더 기상 에코강도)를 삭제한다.

ROTOR WASH를 다음과 같이 신설한다.

헬리콥터의 메인 로터에 의해 생성된 공기의 수직 하강 기류로 인한 현상

RUNWAY CONDITION READING(활주로표면상태수치) 중 "특정 민간공항에서"를 "공군 공항에서 군"으로 한다.

RUNWAY CONDITION REPORT(활주로 상태 보고)를 다음과 같이 한다.

RUNWAY CONDITION REPORT(활주로 상태 보고) : 활주로 표면상태와 항공기의 이착륙 성능에 미치는 영향과 관련된 종합적이고 표준화된 보고

RUNWAY VISIBILITY VALUE를 삭제한다.

SATELLITE-BASED AUGMENTATION SYSTEM (SBAS)를 다음과 같이 신설한다.

위성 기반 송신기로부터 보정 정보를 수신하는 넓은 범위 보정 시스템. (참조 : WIDE-AREA AUGMENTATION SYSTEM (WAAS))

SELECTED GROUND DELAYS, SENDING UNIT/CONTROLLER (발송기관/관제사)을 삭제한다.

SEPARATION MINIMA(분리최저치) 중 "수직적인"을 "수직적인 최저거리"로 한다.

SIGNAL AREA (신호구역)를 삭제한다.

"SIGMET(악기상"을 "SIGMET(위험기상"으로, "악기상 정보가"를 "위험기상 정보가"로 하며, 중 "일반적이면서"를 "심각하고"로, "일반적인"을 "심각한"으로 한다.

SIMULTANEOUS CLOSE PARALLEL APPROACHES(근접 동시 평행 접근)을 다음과 같이 한다.

활주로 중앙선이 3,000피트 이상 4,300피트 미만으로 분리된 평행 활주로를 가진 공항에 대한 ILS/RNAV/GLS 접근을 허용하는 동시 독립적 접근 운영. 항공기는 이 동시 운영 중에 서로 추월할 수 있다. 전체 시스템의 필수 요소는 레이더, 청각 및 시각 경보와 항공기 위치 예측 소프트웨어를 포함하는 향상된 FMA 컬러 디스플레이를 갖춘 NTZ 모니터링, 통신장비, 항공교통관제절차, AAUP, 접근 명칭상의 PRM과 적절한 지상 기반 및 비행 장비가 있다. 특정 활주로 또는 접근 경로 분리를 위해 빠른 속도로 업데이트 되는 센서가 필요하다.

SIMULTANEOUS (CONVERGING) DEPENDENT APPROACHES(동시 (수렴) 종속 접근)을 다음과 같이 한다.

최종접근경로 상 항공기 간 최소간격을 유지해야 할 필요가 있는 곳에서 교차하는 활주로 또는 실패접근 경로로 ILS/RNAV/GLS 접근을 허가하는 접근 운영

SIMULTANEOUS (CONVERGING) INDEPENDENT APPROACHES(동시 (수렴) 독립 접근)을 다음과 같이 한다.

전체 접근 및 실패접근을 수행하는 동안 항공기 간 간격을 유지하도록 절차가 설계되고 독립적으로 운영할 수 있는 비 평행활주로로 ILS/RNAV/GLS 접근을 허가하는 접근 운영

SIMULTANEOUS (PARALLEL) DEPENDENT APPROACHES(동시(평행) 종속접근)을 다음과 같이 한다.

대각선 거리가 유지되어야 하는 인접한 평행활주로에 대한 ILS/RNAV/GLS 접근. 항공기는 동시 종속 접근 중 각 항공기의 추월이 허가되지 않는다. 전체 시스템의 필수요소는 항공교통관제절차, 적절한 항공기 탑재 장비 및 지상 장비다.

SPACE-BASED ADS-B (SBA)를 다음과 같이 신설한다.

ADS-B Out broadcasts를 수신하고 해당 정보를 적절한 감시 시설로 중계하는 위성 기반 시스템. 현재 SBA 시스템은 1090EA 장착 항공기로부터의 방송만 수신할 수 있고 UAT(Universal access transceiver)만을 장착한 항공기로부터는 수신할 수 없다. 또한, 기체 상단에 트랜트폰더 안테나(TACS Ⅱ 필수 장비)를 장착한 항공기는 위도 45도 미만의 지역에서 SBA에 의해 더 잘 수신된다.

SPECIAL VFR FLIGHT(특별시계비행) [ICAO]를 삭제한다.

SQUAWK (Mode, Code, Function)을 다음과 같이 한다.

트랜스폰더 또는 고도 보고가 활성화된 ADS-B Out을 작동하도록 지시하거나, 특정 모드, 코드 또는 기능만 활성화하도록 지시하기 위해 ATC가 조종사에게 사용하는 용어. 예 : "Squawk five seven zero seven", "Squawk three/alpha, two one zero five"

(참조 : TRANSPONDER)

STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE(SID)(표준계기 출발절차)를 다음과 같이 한다.

장애물 회피와 터미널 지역부터 적절한 항공로까지의 비행로를 제공하기 위하여 조종사/관제사가 사용할 수 있도록 그래픽 형태로 인쇄된 사전에 계획된 계기비행규칙 항공교통관제 출발 절차. SID는 교통흐름을 촉진하고 조종사/관제사의 업무부담을 줄이기 위하여 설계된다. SID를 비행하기 전에 ATC 허가를 반드시 받아야 한다.

 (참고) : IFR TAKEOFF MINIMUMS AND DEPARTURE PROCEDURES, OBSTACLE DEPARTURE PROCEDURE

STATION DECLINATION(지국편위)를 삭제한다.

"STATIONARY RESERVATION"를 "STATIONARY ALTITUDE RESERVATION (STATIONARY ALTRV)"로 하고, 중 "reservation은"을 "ALTRV는"으로, "임무,"를 "특별점검,"으로 한다.

STOP ALTITUDE SQUAWK 중 "트랜스폰더의"를 "트랜스폰더와 ADS-B Out의"로 한다.

STOP SQUAWK(Mode or Code) 중 "트랜스폰더의"를 "트랜스폰더와 ASD-B의 송출을 중단하거나 트랜스폰더의"로 한다.

SUBSTITUTIONS(대체), SUPER HIGH FREQUENCY를 삭제한다.

TARGET(타겟) 중 비컨응답으로부터"를 "비컨응답, ADS-B 보고로부터"로, "표시"를 "표시."로 하며, 후단을 다음과 같이 신설한다.

ATC에 표시되는 특정 타겟 기호는 감시 소스 및 자동화 플랫폼에 따라 달라질 수 있다

TAXING(지상활주), TELEPHONE INFORMATION BRIEFING SERVICE(음성정보 브리핑 업무), TENTATIVE CALCULATED LANDING TIME(임시 계산된 착륙시간)을 삭제한다.

THRESHOLD CROSSING HEIGHT(활주로시단 통과높이) 중 "유지할 경우"를 "유지하거나 RNAV 또는 GPS 접근의 계산된 활공각 높이를 유지할 때"로 한다.

TOP OF DESCENT (TOD)를 다음과 같이 신설한다.

항공기가 최초 강하를 시작하는 지점

TRAJECTORY-BASED OPERATIONS (TBO)를 다음과 같이 신설한다.

시간 기반 관리(TBM), 공중-지상 시스템 간 정보 교환, 항공기의 시공간 궤도(trajectory) 비행 능력을 활용하여 운항 전반에 걸쳐 비행을 전략적으로 계획 및 관리하는 항공교통 관리 방법. 항공기 궤도(trajectory)는 위도, 경도, 고도 및 시간의 4차원으로 정의된다.

TRANSFERRING UNIT/CONTROLLER (이양기관/관제사)를 삭제한다.

TURBULENCE

강도에 따른 항공기 반응과 함께 항공기 고도, 자세, 또는 속도의 변화를 일으키는 대기 현상. 항공기 반응에 따라서 조종사가 보고하는 난기류의 강도는 다음과 같다. 

Light - 경미하고 불규칙한 고도 및 자세의 변화

2. Moderate - Light와 비슷하지만 더 높은 강도. 고도 및 자세의 변화가 발생하지만 항공기는 비행조작에는 문제없는 상태.

3. Severe - 크고, 갑작스러운 고도 및 자세의 변화. 지시 대기속도의 큰 변화를 일으키고 항공기는 일시적인 통제 불능 상태가 될 수 있다.

4. Extreme - 극심한 움직임으로 인한 사실상의 조종 불가능 상태. 구조적 손상을 일으킬 수 있다.

(참조 : CHOP)

VERTEX(교점), VERTEX TIME OF ARRIVAL(교점도착시간)를 삭제한다.

VERTICAL NAVIGATION(VNAV)을 다음과 같이 신설한다.

측면도 또는 비행경로에 대한 수직 안내를 계산, 표시 및 제공하는 지역항법(RNAV) 장비의 기능

VISIBILITY(시정) [ICAO]를 다음과 같이 신설한다.

대기 조건에 의해 결정되고 거리단위로 표시되며 낮에는 조명이 없는 물체를 야간에는 조명이 켜진 물체를 식별하는 능력

 1. 비행시정 - 비행 중인 항공기 조종석에서 식별할 수 있는 전방 시정

 2. 지상시정 - 공인된 관찰자가 보고한 비행장의 시정

 3. 활주로 가시거리 - 활주로 중심선에 있는 항공기의 조종사가 표면표시 도는 조명을 볼 수 있는 범위

WIDE-AREA MULTILATERATION(WAM)을 다음과 같이 신설한다.

항공교통관제 레이더 비컨(ATCRBS)(Mode A, C)과 Mode S 응답기 및 ADS-B 전송의 신호 조합을 활용할 수 있는 분산 감시 기술로써, 지리적으로 분산된 여러 개의 센서가 응답기 메시지의 도착 시간을 측정. 항공기 위치는 기준점(reference)과 지상국의 측정된 도착 시간 사이에서 계산된 시간 차이(TODA) 측정의 공동 처리에 의해 결정

          부칙

이 고시는 발령한 날부터 시행한다.