$NE$ pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare presupune alocații de 56 miliarde lei până în 2022 . C$NE$ a publicat în dezbatere $NE$ de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 - 2022, potrivit căreia costurile necesare pentru implementarea strategiei se ridică la 56,03 miliarde lei ( 12,18 miliarde euro ) . Documentul subliniază declinul traficului feroviar dar şi a celui de marfă în ultimii 30 de ani, $NE$ motivând astfel nevoia de investiţii în domeniu, subliniind că transportul rutier reprezintă principalul competitor al transportului feroviar pe piaţa transporturilor de călători şi mărfuri, informează $NE$ . ro . ”$NE$ insuficientă a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii”, se menţionează în document . Mai mult, principala cauză a decalajului major între $NE$ şi $NE$ $NE$ în ceea ce priveşte transportul feroviar de pasageri o constituie finanţarea publică deficitară a transportului feroviar din $NE$ . ”$NE$ unui studiu comparativ la nivel european, performanţa unui sistem feroviar este în strânsă dependenţă de nivelul finanţării publice, iar $NE$ se situează pe penultimul loc din $NE$ în ceea ce priveşte finanţarea publică a transportului feroviar”, arată strategia $NE$ . Suma totală de 56,03 miliarde lei este împărţită în mai multe capitole . Astfel, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului $NE$ - $NE$ ar necesita 20,45 miliarde lei ( 4,44 miliarde euro ) , în timp ce reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului $NE$ / $NE$ - $NE$ ar avea nevoie de alte 11,76 miliarde lei ( 2,55 miliarde euro ) . O altă acţiune prioritară este reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei $NE$ - $NE$ $NE$ care ar ava nevoie de investiţii de 4,4 miliarde lei ( 956,5 milioane euro ) , precum şi reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei $NE$ - $NE$ $NE$ proiect de 1,05 miliarde lei ( 229,9 milioane euro ) . Alte investiţii sunt necesare în : reînnoirea infrastructurii feroviare ( 5,7 miliarde lei, adică circa 1,24 miliarde euro ) , întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare ( 7,25 miliarde lei, adică aproximativ 1,57 miliarde euro ) şi reparaţiile curente ale elementelor de infrastructură ( 1,08 miliarde lei, adică 235 milioane euro ) . Din total, modernizarea liniei de cale ferată $NE$ $NE$ - $NE$ $NE$ $NE$ ar costa 454,86 milioane lei ( 98,88 milioane euro ) . De asemenea, modernizarea infrastructurii feroviare din $NE$ $NE$ necesită investiţii de 975,87 milioane lei ( 212,15 milioane euro ) . De precizat,  $NE$ a identificat totodată mai multe proiecte de investiţii eligibile pentru finanţarea din fonduri europene nerambursabile în sumă de 42,36 miliarde lei ( 9,2 miliarde euro ) . ”$NE$ feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport ( măsurat în număr călători ) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii ( măsurat în călători pe km ) . Pentru ambii indicatori s - a înregistrat o contracţie de circa 86% faţă de anul 1989 . Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar cca 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5% din totalul transporturilor terestre de pasageri ( cu referire la transportul public ) ”, arată documentul publicat în dezbatere pe site - ul $NE$ . Una dintre principalele cauze ale declinului înregistrat după anul 1990 o constituie nivelul foarte redus de performanţă al transportului feroviar de călători, exprimat prin viteza comercială a trenurilor de călători şi prin punctualitatea acestora, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare . ”$NE$ urmare, una dintre principalele direcţii de acţiune pentru stoparea declinului transportului feroviar de pasageri şi inversarea acestei tendinţe constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanţei, dezvoltării şi exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar creşterii vitezei de deplasare a trenurilor de pasageri şi ameliorării punctualităţii”, spun autorii strategiei . Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungândla cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare . Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă în prezent un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor . Media pe reţea a vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare . Analiza făcută de $NE$ arată că ”reabilitarea transportului feroviar de pasageri este nu numai posibilă ci chiar dezirabilă, deoarece pe piaţă există un nivel ridicat de aşteptări din partea clienţilor pentru transportul feroviar” . Transportul de pasageri reprezintă circa 75% din totalul transportului feroviar din $NE$ iar minim 94% din transportul feroviar de pasageri reprezintă transport intern, ”rezultă că principala prioritate a reabilitării transportului feroviar român trebuie să vizeze piaţa internă de transport al pasagerilor”, spun autorii documentului . De asemenea, şi traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport ( tone transportate ) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii ( tone pe km ) . Pentru ambii indicatori s - a înregistrat o contracţie foarte mare, de peste 80% în cazul volumului de prestaţii şi de 76% în cazul volumului de transport . Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 21,9% din totalul transporturilor terestre de marfă şi 17,81% din totalul transporturilor de marfă ( cu referire, în ambele cazuri, exclusiv la transportul interurban şi internaţional ) , se arată în strategia $NE$ . ”$NE$ dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare . Consecinţa principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul expediţiilor de dimensiuni mici ( de dimensiunea unui vagon sau container ) ”, arată strategia . Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport . Lungimea totală a reţelei feroviare a $NE$ $NE$ este de 216 . 297 km . Reţeaua feroviară a $NE$ este a opta cea mai mare reţea din $NE$ - 28 . Intensitatea utilizării reţelei feroviare de către clienţi este de 3,84 milioane unităţi de transport anual per km de reţea . Din această perspectivă $NE$ se situează pe unul dintre ultimele locuri din $NE$ $NE$ . De asemenea, în $NE$ se înregistrează unul dintre nivelurile cele mai reduse de accesibilitate a staţiilor de cale ferată . Mai puţin de 19% dintre clienţi pot ajunge în mai puţin de zece minute la o staţie de cale ferată, faţă de o medie $NE$ de 31%, iar 74% dintre clienţii români sunt la mai puţin de 30 de minute de o staţie de cale ferată, faţă de media $NE$ de 83% .