İki veya Üç Tekerlekli Araçların ve Dört Tekerlekli Motosikletlerin Tip Onayına Yönelik Çevresel ve Tahrik Ünitesi Performans Şartları Hakkında Yönetmelik (AB/134/2014)’te Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik
YÖNETMELİKLER | 2021-12-30

30 Aralik 2021 PER$EMBE 
Resmî Gazete 
Sayı : 31705 (2. Mükerrer)
YÖNETMELİK 
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığından:
İKİ VEYA ÜÇ TEKERLEKLİ ARAÇLARIN VE DÖRT TEKERLEKLİ MOTOSİKLETLERİN TİP ONAYINA YÖNELİK ÇEVRESEL VE  TAHRİK ÜNİTESİ PERFORMANS ŞARTLARI HAKKINDA  YÖNETMELİK (AB/134/2014)'TE DEĞİŞİKLİK  YAPILMASINA DAİR YÖNETMELİK 
MADDE 1 - 26/1/2017 tarihli ve 29960 mükerrer sayılı Resmî Gazete'de yayımlanan Íki veya Üç Tekerlekli Araçların ve Dört Tekerlekli Motosikletlerin Tip Onayına Yönelik Çevresel ve Tahrik Ünitesi Performans Şartları Hakkında Yönetmelik (AB/134/2014)'in 2 nci maddesinin birinci fikrasının (ee) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“ee) Bir aracın otuz dakikalık azami hızı: 85 sayılı BM/AEK Regülasyonunda belirtilen 30dakikalık güç sonucunda 30 dakika içerisinde erişilebilen azami araç hızını,'
MADDE 2 - Aynı Yönetmeliğin 3 üncü maddesinin dördüncü fikrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

"(4) Ekipman ve parçaların imalatçıları; Birlik bünyesinde piyasaya sürülen veya kullanıma alınan yedek parçalar ile ekipmanların, bu Yönetmelikte bahsi geçen araçların çevre performansıaçısından ayrıntılı teknik şartlara ve deney prosedürlerine uygun olmasını sağlar. Bu tür bir yedek parça veya ekipman ile donatılmış, L kategorisinde yer alan onaylı araçlar; AB/168/2013Yönetmeliğinin 22 nci maddesinin ikinci fikrası ile 23 üncü ve 24 üncü maddelerinde yer verilen şartlar dahil olmak üzere dayanıklılık şartlarına uygun olan orijinal parça veya ekipmanın karşıladığını deney şartları ve performans sınır değerleri ile aynı değerleri karşılar."
MADDE 3- Aynı Yönetmeliğin 18 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
"MADDE 18 - (1) Bu Yönetmelik, çevresel veya tahrik birim performans gereklilikleri bakımından (AB) 168/2013 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğünü tamamlayan ve (AB)2016/1824 ve (AB) 2018/295 ile değiştirilen 16/12/2013 tarihli ve (AB) 134/2014 sayılı Yetki Devrine Dayanan Komisyon Tüzüğü dikkate alınarak Avrupa Birliği mevzuatına uyum çerçevesinde hazırlanmıştır.

(2) Bu Yönetmelik hükümlerinde herhangi bir tereddüt hasıl olması durumunda, bu Yönetmeliğin dikkate aldığı (AB) 134/2014 sayılı Konsey Tüzüğünün değişiklikleri dâhil orijinal metni esas alınır."
MADDE 4 - Aynı Yönetmeliğin EK II'sinin;
a) 4.5.5.2.1.1 inci, 4.5.5.2.1.2 nci, 6.1.1.4.2 ila 6.1.1.4.7 nci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

"4.5.5.2.1.1. Adım 1 - Vites değiştirme hızlarının hesaplanması
Hızlanma fazları sırasında km/saat cinsinden yukarı vites değiştirme hızları$(v_{1\rightarrow2}v e v_{i\rightarrow i+1})$ aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-3:
v_{i\rightarrow i+1}=\left[\left(0.5753\times e^{\left(-1.9\times\frac{p_n}{M_{int}}\right)}\right)\times\left(s-n_{idle}\right)+n_{idle}\right]\times\frac{1}{ndv_i},i=2to ng-1
Denklem 2-4:
v_{1\rightarrow2}=\left[\left(0.5753\times\mathrm{e}^{\left(-1.9\times\frac{p_n}{\mathrm{d}\mathrm{d}r}\right)}-0.1\right)\times\left(\mathrm{s}-\mathrm{n}_{\mathrm{id}}\right)+\mathrm{n}_{\mathrm{id}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{n}\mathrm{d}v_1}
Burada:

i vites numarası$(\geq2)$ 

ng toplam ileri vites sayısı

$\mathrm{P}_{\mathfrak{n}}$ kW cinsinden anma gücü

$\mathrm{m_{r e f}}$ ·kg cinsinden referans kütle 

$\mathrm{n}_{\mathrm{i d l e}}\mathrm{d}\mathrm{k}^{-1}$ cinsinden rölanti hızı

S $\mathtt{d k}^{-1}$ cinsinden anma motor hizi 

ndvi $\tt d k^{-l}$ cinsinden motor hizı ile vites i'deyken km/saat cinsinden motor hızı arasındaki 
orandır.


4.5.5.2.1.2. 4. viteste (4'üncü vites) seyir ya da yavaşlama fazlarında km/saat cinsinden geriye vitesler $(\mathtt{v_{i\to i-l}})$ aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-5:
v_{1-1}=\left[\left(0.5753\times\mathrm{e}^{\left(-1.9\times\frac{\mathrm{P}_{\mathrm{n}}}{\mathrm{M}\mathrm{e}^{\mathrm{i}\theta}}\right)}\right)\times\left(\mathrm{s}-\mathrm{n}_{\mathrm{idle}}\right)+\mathrm{n}_{\mathrm{idle}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{nd}v_{\mathrm{i}-2}},\mathrm{i}=4\mathrm{to}\mathrm{ng}
Burada:
i vites numarası$(\geq4)$ 
ng toplam ileri vites sayısı
$\mathrm{P_{n}}$ kW cinsinden anma gücü
Mref kg cinsinden referans kütle 
nidle $\mathtt{d k^{-l}}$ cinsinden rölanti hizı
s $\mathtt{d k^{-1}}$ cinsinden anma motor hizi 
ndvi-2$\tt d k^{-l}$ cinsinden motor hizı ile $\mathrm{v i t e s_{i-2}^{\prime}d e y k e n}$ km/saat cinsinden motor hizi arasındaki orandır.

3'ten $2^{\prime}\mathtt{y e}$ doğru geriye vites değiştirme hızı$(\mathtt{v}_{3\rightarrow2})$ aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-6:
\mathrm{w}_{2\rightarrow3}=\left[\left(0.5753\times\mathrm{e}^{\left(-1.9\times\frac{\mathrm{p}_{\mathrm{n}}}{\mathrm{M}\mathrm{ref}}\right)}-0.1\right)\times\left(\mathrm{s}-\mathrm{n}_{\mathrm{idk}}\right)+\mathrm{n}_{\mathrm{idk}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{ndv}_{1}}
Burada:
$\mathbb{P}_{\mathfrak{n}}$ kW cinsinden anma gücü
Mref kg cinsinden referans kütle 
Nidle $\mathrm{d}\bar{\mathrm{k}}^{-1}$ cinsinden rölanti hızı
s $\mathtt{d k}^{-1}$ cinsinden anma motor hizi 
ndvı1. vitesteyken $\mathtt{d k}^{-1}$ cinsinden motor hizı ile km/saat cinsinden motor hizıarasındaki orandır.

2'den 1'inci vitese doğru geriye vites değiştirme $(\mathtt{v}_{2\rightarrow1})$ aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem Denklem _  $2–7;$ 
\mathbf{v}_{2\rightarrow1}=\left[0,03\times(s-n_{\mathrm{idle}})+n_{\mathrm{idle}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{ndv}_{2}}
Burada:
ndv22. vitesteyken $\mathbf{d k^{-l}}$ cinsinden motor hizı ile km/saat cinsinden motor hizi arasındaki orandır.

Seyir fazlarının faz göstergesi vasıtasıyla tanımlanması nedeniyle, hafif hız artışlarımeydana gelebilir ve ileriye vites değişikliği uygun olabilir. Seyir fazları sırasında km/saat cinsinden ileriye vites değişiklik hızları$\left(v_{1\rightarrow2},v_{2\rightarrow3}\mathrm{v e}v_{i\rightarrow i+1}\right)$ aşağıdaki denklemler kullanılarak hesaplanacaktır:

Denklem 2-7a:
v_{1\rightarrow2}=\left[0,03\times(s-n_{\mathrm{idk}})+n_{\mathrm{idk}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{ndv}_2}
Denklem 2-8:
w_{2\rightarrow3}=\left[\left(0.5753\times e^{\left(-1.9\times\frac{p_n}{M_{ref}}\right)}-0.1\right)\times\left(s-n_{idk}\right)+n_{idk}\right]\times\frac{1}{n_{idv_1}}
Denklem 2-9:
v_{i-4+1}=\left[\left(0.5753\times\mathrm{e}^{\left(-1.9\times\frac{\mathrm{P}_{\mathrm{n}}}{\mathrm{Mref}}\right)}\right)\times\left(\mathrm{s}-\mathrm{n}_{\mathrm{idk}}\right)+\mathrm{n}_{\mathrm{idk}}\right]\times\frac{1}{\mathrm{n}\mathrm{d}\mathrm{v}_{i-1}},\mathrm{i}=3\mathrm{to}\mathrm{ng};
"6.1.1.4.2.Hidrokarbonlar (HC)
Test sırasında aracın egzozundan yayılan yanmamış hidrokarbonların kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-33:
HC_{\mathrm{m}}=\frac{1}{S}\cdot V\cdot d_{\mathrm{HC}}\cdot\frac{HC_{\mathrm{c}}}{10^{6}}
Burada:
HCm mg/km cinsinden test kısmı sırasında yayılan hidrokarbonların kütlesi;S 6.1.1.3. maddesinde tanımlanan mesafe;
V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;
\mathrm{dHC}=\mathrm{benzin}\mathrm{i}\mathrm{c}\mathrm{i}\mathrm{n}0,631\cdot10^3\mathrm{mg/m}^3(\mathrm{E}5)(\mathrm{C}_1\mathrm{H}_{1,89}\mathrm{O}_{0,016});
= etanol için 932 · 10³ mg/m³ (E85) (C[H2,74O0,385);
= dizel için 622 · 10³ mg/m³ (B5)$\left(\mathrm{C}_{1}\mathrm{H}_{1,86}\mathrm{O}_{0,005}\right);$ 
= LPG için 649 · 10³ mg/m³ (C1H2,525);
DG/byogaz\ \mathrm{i}\ \mathrm{g}\ \mathrm{i}\ \mathrm{g}\ \mathrm{i}\ \mathrm{t}\ 14\cdot10^{3}\ \mathrm{mg/m}^{3}\ \left(\mathrm{C}_{1}\mathrm{H}_{4}\right);
$\frac{9.104*A+136}{1524.152-0.583*A}$ mg/m³ HNG için ((%hacim) cinsinden HNG karışımı
içerisindeki A = NG/biyometan miktarı ile).
HCcAşağıda yer alan denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katması için düzeltilmiş olan (örneğin, üç ile çarpılan propan içindeki konsantre gibi) milyon karbon muadili başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantresi:Denklem 2-34:
\mathrm{HC_{c}=HC_{e}-HC_{d}\cdot\left(1-\frac{1}{DiF}\right)}
Burada:
HCe A torbası/torbaları içerisinde toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon karbon muadili başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen hidrokarbon konsantresi;HCd B torbası/torbaların toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki milyon karbon muadili başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen hidrokarbon konsantresi;
DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.
Metan olmayan hidrokarbon (NMHC) konsantrasyonu aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır:
Denklem 2-35:

C_{NAHC}=C_{THC}-(RfCH_4\cdot C_{CH4})
Burada:
$C_{\mathrm{N M H C}}=\mathrm{p p m}$ karbon muadili cinsinden ifade edilen, seyreltilmiş egzoz gazındaki düzeltilmiş NMHC konsantrasyonu;
$\mathrm{C_{r w c}=p p m}$ karbon muadili cinsinden ifade edilen ve seyreltilmiş hava içerisinde yer alan THC miktarı vasıtasıyla düzeltilen seyreltilmiş egzoz gazındaki toplam hidrokarbon (THC) konsantrasyonu;
$\mathrm{CCH4=ppm}$ karbon muadili cinsinden ifade edilen ve seyreltilmiş hava içerisinde yer alan $\mathrm{C H}_{4}$ miktarı vasıtasıyla düzeltilen seyreltilmiş egzoz gazındaki metan $\mathrm{(C H_{4})}$ −konsantrasyonu;
RfCH4 5.2.3.4.1. maddesinde tanımlanan metanla ilgili FID yanit çarpanıdır 
6.1.1.4.3. Karbon monoksit (CO)
Test sırasında aracın egzozundan yayılan karbon monoksidin kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-36:
CO_{\mathrm{m}}=\frac{1}{S}\cdot V\cdot d_{\mathrm{CO}}\cdot\frac{CO_{\mathrm{c}}}{10^{6}}
Burada:
$\mathrm{C O_{m}}$ mg/m cinsinden test sırasında yayılan kabon monoksidin kütlesi;
S 6.1.1.3. maddesinde tanimlanan mesafe;
y 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;
dco Karbon monoksidin yoğunluğu, referans sıcaklık ve basınçta $(273,2\mathrm{K v e}101,3\mathrm{k P a})$ 
$\mathrm{dCO}=1.25\cdot106\mathrm{mg/m^{3}}$ 

$\mathrm{C O_{6}}$ Aşağıdaki denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katmak için düzeltilen,milyon karbon monoksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantrasyonudur:
Denklem 2-37:
\mathrm{CO_{c}}=\mathrm{CO_{c}}-\mathrm{CO_{d}}\cdot\left(1-\frac{1}{\mathrm{DiF}}\right)
Burada:
$\mathrm{C O_{\circ}}$ A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;
$\mathrm{C O_{4}}$ B torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;
DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.
6.1.1.4.4. Nitrojen oksit $\mathrm{(N O_{x})}$ 
Test sırasında aracın egzozundan yayılan nitrojen oksit kütlesi aşağıdaki yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-38:
NO_{xm}=\frac{1}{S}\cdot V\cdot d_{NO_2}\cdot\frac{NO_{x}\cdot K_h}{10^6}
Burada:
$\mathrm{N O_{x m}}$ mg/km cinsinden test sırasında yayılan nitrojen oksit kütlesi;
S 6.1.13. maddesinde tanimlanan mesafe;
V 6.1.1.4.1. maddesinde tanimlanan toplam hacim;

dno2 nitrik oksit biçiminde olacakları farzedildiğinde, referans sıcaklık ve basınçta (273,2K and 101,3 kPa)$\mathrm{d}_{\mathrm{NO}2}=2,05\cdot106\mathrm{~mg}/\mathrm{m}^{3}$ olan egzoz gazlarında yer alan nitrojen oksit yoğunluğudur;
$\mathrm{N O_{x c}}$ aşağıda yer alan denklem vasitasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katmak amacıyla düzeltilen milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantrasyonudur:
Denklem 2-39:
NO_{x}=NO_{x}-NO_{x}\cdot\left(1-\frac{1}{DiF}\right)
Burada:
$\mathrm{N O_{x e}}$ A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon nitrojen oksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen nitrojen oksit konsantrasyonu;$\mathrm{N O_{x d}}$ B torbasında/torbalarında toplanan seyreltimiş hava numunesindeki milyon nitrojen oksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen nitrojen oksit konsantrasyonu;DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayı;
$\mathrm{K}_{\mathfrak{h}}$ aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanan nemlilik düzeltme çarpanıdır:Denklem $2-40$ 

K_{h}=\frac{1}{1-0.0329\cdot(H-10.7)}
Burada:
H kg cinsinden kuru hava başına düşen g cinsinden su içerisindeki mutlak nemliliktir:Denklem $2-4I$ :
H=\frac{6.2111\cdot U\cdot P_{d}}{P_{a}-P_{d}\cdot\frac{U}{100}}
Burada:
U yüzde cinsinden nemlilik;
Pd kPa cinsinden test sıcaklığındaki doymuş su basıncı;
Pa kPa cinsinden atmosfer basıncıdır.
6.1.1.4.5. Parçacıklı madde kütlesi 
Parçacık emisyonu olan $\mathtt{M}_{\mathtt{P}}$ (mg/km) aşağıda yer alan denklem vasıtasıyla hesaplanmaktadır Denklem 2-42:
\mathrm{M_{p}}=\frac{\left(\mathrm{V_{mix}}+\mathrm{V_{ep}}\right)\cdot\mathrm{P_{e}}}{\mathrm{V_{ep}}\cdot\mathrm{d}}
Burada egzoz gazları tünelin dışına atılmaktadır;Denklem 2-43:
M_{p}=\frac{V_{\mathrm{mix}}\cdot P_{e}}{V_{ep}\cdot S}
Burada egzoz gazları tünele geri gönderilmektedir;
$V_{\mathrm{m i x}}=$ standart koşullar altında seyreltilmiş egzoz gazlarına ilişkin V hacmi;
Vep = standart koşullar altında parçacık filtresinden geçen egzoz gazının hacmi:$P_{e}=mg$ _cinsinden filtre/filtreler tarafindan toplanan parçacık kütlesi 
$S_{ 尓 }=6.1.1.3$ . maddesinde tanimlanan mesafe;

$M_{p}=mg/km$ cinsinden parçacık emisyonu.
Seyreltme sisteminden gelen parçacık arka plan seviyesine ilişkin düzeltmenin kullanıldığıdurumda, bu düzeltme 5.2.1.5. maddesi uyarınca belirlenecektir. Bu durumda, parçacık kütlesi (mg/km) aşağıda belirtilen şekilde hesaplanacaktır:
Denklem $2{-}44.$ 
M_{p}=\left[\frac{P_{e}}{V_{ep}}-\left(\frac{P_{e}}{V_{ep}}\cdot\left(1-\frac{1}{DiF}\right)\right)\right]\cdot\frac{\left(V_{min}+V_{ep}\right)}{d}
Burada egzoz gazları tünelin dışına atılmaktadır;
Denklem 2-45:
\mathrm{M}_{\mathrm{p}}=\left[\frac{\mathrm{P}_{\mathrm{s}}}{\mathrm{V}_{\mathrm{up}}}-\left(\frac{\mathrm{P}_{\mathrm{a}}}{\mathrm{V}_{\mathrm{up}}}\cdot\left(1-\frac{1}{\mathrm{DiF}}\right)\right)\right]\cdot\frac{\mathrm{V}_{\mathrm{min}}}{\mathrm{d}}
Burada egzoz gazları tünele geri gönderilmektedir;
$V_{\mathrm{up}}=\mathrm{standard}$  koşullar altında arka plan parçacık filtresinden geçen tünel havasının hacmi;$\mathrm{P}_{\mathrm{a}}=\mathrm{arka}$ i plan filtresi tarafından toplanan parçacık kütlesi;
DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.
Arka plan düzeltiminin uygulanmasının negatif parçacık kütlesine (mg/km cinsinden) yoi açtığı durumda, sonucun sıfir mg/km parçacık kütlesi olduğu kabul edilecektir.
6.1.1.4.6. Karbon dioksit $\mathrm{(C O_{2})}$ 
Test sırasında aracın egzozundan yayılan karbon dioksitin kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:
Denklem 2-46:
CO_{2m}=\frac{1}{S}\cdot V\cdot d_{CO_2}\cdot\frac{CO_{2c}}{10^2}
Burada:
$\mathrm{C O_{2m}}$ g/km cinsinden test parçası sırasında yayılan karbon dioksitin kütlesi;
S 6.1.1.3. maddesinde tanimlanan mesafe;
V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;
dco2 referans sıcaklık ve basınçta (273,2 K ve 101,3 kPa)$d_{CO2}=1,964\cdot103g/m^3$ karbondioksitin yoğunluğu;
$\mathrm{C O_{2c}}$ : aşağıda yer alan denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katmak amacıyla düzeltilen karbon dioksit muadilinin yüzdesi olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantrasyonudur:
Denklem $2-47.$ :
CO_{2e}=CO_{2e}-CO_{2l}\times\left(1-\frac{1}{DiF}\right)
Burada:
$\mathrm{C O_{2e}}$ A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki yüzde olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;
$\mathrm{C O_{2d}}$ B torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki yüzde olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;
DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır."
6.1.1.4.7. Seyreltme çarpani (DiF)
Seyreltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır:
Hidrojen haricinde her bir referans yakit için:
Denklem 2-48:

\mathrm{DiF}=\frac{X}{C_{CO_2}+(C_{HC}+C_{CO})\cdot10^{-4}}
$\mathrm{C_{x}H_{y}O_{z}}$ yakıt birleşimi için genel formül şu şekildedir:Denklem 2-49:
X=100\cdot\frac{x}{x+\frac{y}{2}+3,76\cdot\left(x+\frac{y}{4}-\frac{z}{2}\right)}
HNG için formül şu şekildedir:Denklem 2-50:
X=\frac{65.4\cdot A}{4.922\cdot A+195.84}
Hidrojen için seyreltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır:Denklem 2-51:
\mathrm{DiF}=\frac{X}{C_{\mathrm{H}_2\mathrm{O}}-C_{\mathrm{H}_2\mathrm{O}-\mathrm{DA}}+C_{\mathrm{H}_2}\cdot10^{-4}}
İlave X'da yer alan referans yakıtlar için,$\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{X}}}}}}}{\mathrm{{X}}}{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{}{}^{\mathrm{}}}}}}}}}}}}$ değerleri şu şekildedir:
Tablo 1-8
DiF'in hesaplanmasına yönelik formüldeki $\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{X}}}}}}}{X}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{{}^{\mathrm{}{}^{\mathrm{}}}}}}}}}}}}$ Çarpanı
Yakıt: Benzin (E5)
X: 13,4

Yakıt: Dizel (B5)
X: 13,5

Yakıt: LPG
X: 11,9

Yakıt: NG/biyometan
X: $^{9,5}$

Yakıt: Etanol (E85)
X: $^{12,5}$

Yakıt: Hidrojen
X: 35,03
Yukarıda yer alan denklemlerde:
$C_{\mathrm{C O2}}=\mathrm{h a c m e}$ : göre yüzde olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmişegzoz gazındaki $\mathrm{C O_{2}}$ _konsantrasyonu,$\mathrm{C_{H C}=p p m}$ karbon muadili olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmişegzoz gazındaki HC konsantrasyonu,$C_{C O}=\mathrm{p p m}$  olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki CO konsantrasyonu,$\mathrm{C_{H2O}=h a c m e}$ göre yüzde olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmişegzoz gazındaki $\mathrm{H}_{2}\mathrm{O}$ konsantrasyonu,$\mathrm{C_{H2O-DA}}=\mathrm{hacme}$ göre yüzde olarak ifade edilen seyreltme için kullanılan havadaki-$\mathrm{H}_{2}\mathrm{O}$ konsantrasyonu,$C_{H2}=ppm$ olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki hidrojen konsantrasyonu,$A=\mathrm{h a c m e}$ göre yüzde olarak ifade edilen $\mathrm{H}_{2}\mathrm{N G}$ karışımındaki NG/biyometan miktarıdır."
b) 4.5.6.1.2.2 nci maddesinde yer alan “Alternatif olarak $\mathtt{m_{I}I}$ , m'nin f yüzdesi" ibaresi "Alternatif olarak,$\mathtt{m_{r}}1$ m'nin yüzde $4^{\prime}\mathfrak{u}$ olarak değiştirilmiştir 
c) 6.1.1.6.2.2 nci maddesinde yer alan Tablo 1-10 aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir 

"Tablo 1-10
Euro 5'e uygun Kategori L'de yer alan Araçlar için Tip I Deney Çevrimleri (Deney Tipleri VII ve VIII için de uygulanabilir), Uygulanabilir Ağırıklandırma Eşitlikleri ve Ağırlıklandırma Faktörleri Araç Kategorisi 
Araç kategorisi: Lle-A
Araç kategorisi adı: Tahrikli bisiklet
Test çevrimi: WMTC, Aşama 3
Eşitliğin numarası: 2 - 53
Ağırlıklandırma faktörleri: W2 = 0,50 $w_{1}=0.50$

Araç kategorisi: Lle-B
Araç kategorisi adı: İki tekerlekli moped

Araç kategorisi: L2e
Araç kategorisi adı: Üç tekerlekli moped

Araç kategorisi: L6e-A
Araç kategorisi adı: Hafif karayolu dört tekerleklisi

Araç kategorisi: L6e-B
Araç kategorisi adı: Hafif dört tekerlekli motorlu araç

Araç kategorisi: L3e L4e
Araç kategorisi adı: Sepetli ve sepetsiz iki tekerlekli motosiklet $v_{max}<130km/sa$
Test çevrimi: 2 - 53
Eşitliğin numarası: $\begin{aligned}&\mathrm{wi}=0,30\\&\mathrm{w}_{2}=0,70\\ \end{aligned}$

Araç kategorisi: L5e-A
Araç kategorisi adı: Üç tekerlekli motosiklet Vmax < 130 km/sa

Araç kategorisi: L7e-A
Araç kategorisi adı: Ağır karayolu dört tekerleklisi Vmax < 130 km/sa

Araç kategorisi: L3e L4e
Araç kategorisi adı: Sepetli ve sepetsiz iki tekerlekli motosiklet Vimax < 130 km/sa
Test çevrimi: 2 - 54
Eşitliğin numarası: $\begin{aligned}w1&=0.25\\ w2&=0.50\\ w3&=0.25\end{aligned}$

Araç kategorisi: L7e-A
Araç kategorisi adı: Ağır karayolu dört tekerleklisi Vmax < 130 km/sa

Araç kategorisi: L5e-B
Araç kategorisi adı: Ticari üç tekerlekli motosiklet
Test çevrimi: 2 - 53
Eşitliğin numarası: $\begin{aligned}&w1=0,30\\&w2=0,70\\ \end{aligned}$

Araç kategorisi: L7e-B
Araç kategorisi adı: Her arazide giden araçlar

Araç kategorisi: L7e-C
Araç kategorisi adı: Ağır dört tekerlekli motorlu araç
c) İlave l'inin Tablo Ap 1-l'inde yer alan "DF" sembollü satır aşağıdaki şekilde 
değiştirilmiştir.

“



d) İlave 2'sinin 1.1 inci maddesinin ikinci cümlesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“Bu İlavedeki yakıt özellikleri 83 sayılı BM/AEK Regülasyonunun 4 sayılı Revizyonunun Ek 
10'unda yer alan referans yakıt özellikleri ile tutarlıdır."

e) Îlave 6'sinın Tablo Ap6-19'unun “Zaman (s)" sütunun 148 inci satırı ile “Merdane hızi"sütunun birleşiminde yer alan “75,4" ibaresi “85,4" olarak değiştirilmiştir.
f) İlave 11'inin 3.2.1.3 üncü maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
"3.2.1.3. Çalışma modu anahtarının pozisyonu Tablo Ap11-2 uyarınca ayarlanacaktır.Tablo Ap11-2
Farklı hibrit araç kavramlarına ve hibrit modu seçim anahtarının konumuna bağlı olarak A veya B Koşulunu tespit etmeye yönelik göz atma tablosu 
—Sadece elektrik - Hibrit: Devreye alma konumu
— Sadece yakıt- tüketen - Hibrit: Devreye alma konumu
—Sadece elektrik — sadece yakit- tüketen — Hibrit: Devreye
-Hibrit T: Devreye alma

—Sadece elektrik - Hibrit: Hibrit
— Sadece yakıt- tüketen - Hibrit: Hibrit
—Sadece elektrik — sadece yakit- tüketen — Hibrit: Hibrit
-Hibrit T: En çok elektrik hibrit modu (²)

—Sadece elektrik - Hibrit: Hibrit
— Sadece yakıt- tüketen - Hibrit: Yakıt tüketen
-Hibrit T: En çok yakıt (3)
MADDE 5 - Aynı Yönetmeliğin EK III'ünün 4.2.2 nci ve 4.2.5.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

"4.2.2. Sürekli değişen her bir ayar parçası için, yeterli sayıda karakteristik pozisyon belirlenecektir. Test "normal rölanti hızında" ve "yüksek rölanti hızında"ki motorla gerçekleştirecektir. Sadece “Normal rölanti hızı’na ilişkin ayar parçalarının muhtemel konumuna ilişkin tanım 4.2.5. madde kapsamında tanımlanmıştır. Yüksek rölanti hızı imalatçı tarafindan tanımlanmıştır; ancak, 2000 dkl'den yüksek olmak zorundadır. Yüksek rölanti hızına ulaşılır ve hız gaz kelebeği pedalı ya da gaz kelebeği kolu çalıştırılarak elle stabil tutulur."
“4.2.5.1. Aşağıda yer alan değerlerden daha büyük olanı:
(a) Motorun ulaşabileceği en düşük rölanti hızı;
(b) Ímalatçı tarafından tavsiye edilen hız eksi dakikada 100 devir"

MADDE 6 - Aynı Yönetmeliğin EK IV'ünün;
a) 2.2.1, 4.1, 4.1.4.3, 4.2, 4.2.1, 4.2.1.2, 4.2.1.4 ve 4.2.3 maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

"2.2.1. Îmalatçının teknik servis ve onay kuruluşunun istediği şekilde tip III testinin geçilmişolduğunu kanıtlamayı seçmesi halinde, onaylanan tipi temsil eden karter gaz havalandırma kavramına sahip olan ana aracın seçilebileceği çevresel performans açısından karter gaz havalandırma sisteminin yeni tasarımı ile donatılmış olan yeni araç ve yeni motor tipleri için;"
“4.1. Test yöntemi 1
Tip III testi aşağıda yer alan test prosedürüne göre gerçekleştirilecektir:"
"4.1.4.3. 4.1.2 maddesinde tanımlanan her ölçüm koşulunda karterde ölçülen ortalama basıncın ölçüm anında geçerli olan ortalama atmosfer basıncını aşmaması halinde aracın yeterli olduğu kabul edilecektir."
“4.2. Test yöntemi 2
4.2.1. Tip III testi aşağıda yer alan test prosedürüne göre gerçekleştirilecektir."
"4.2.1.2. Karter gazlarına karşı geçirgen olmayan ve motorun süpürme hacminin yaklaşık 3katı kapasiteye sahip olan esnek bir torba, seviye kontrol çubuk deliğine bağlanacaktır. Torba her bir ölçüm öncesinde boş olacaktır."
"4.2.1.4. 4.1.2 ve 4.2.1.3 maddelerinde tanımlanan her ölçüm koşulu sonrasında torba gözle görülür şekilde şişmiyorsa aracın yeterli olduğu kabul edilecektir."
“4.2.3. Alternatif ilâve tip III test yöntemi (No 3)"
b) 4.1.7 nci maddesinden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 4.2.2.3 üncü maddesinden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiştir.

"4.1.8. 4.1.2 maddesinde yer alan ölçüm koşullarının bir ya da daha fazlasında 4.1.7.maddede yer alan zaman dilimi içerisinde karter bünyesinde ölçülen ortalama basınç değerinin atmosfer basıncını aşması halinde, 4.2.3, maddede tanımlanan ilâve test onay kuruluşunun istediği şekilde gerçekleştirilecektir."
"4.2.2.4. 4.2.1.2 maddesinde tanımlanan test koşullarından bir ya da daha fazlasının sağlanamaması halinde, 4.2.3. maddede ortaya konan ilâve test onay kuruluşunun istediği şekilde gerçekleştirilecektir."
MADDE 7 - Aynı Yönetmeliğin EK V'inin;
a) 2.5 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve 2.6 ncı maddesi yürürlükten kaldırılmıştır.

"2.5. L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B ve L7e-C (alt) kategorileri, imalatçının seçimine göre İlave 2'de ortaya konan nüfuz test prosedürü ya da İlave 3'te ortaya konan SHED test prosedürüuyarınca test edilecektir."
b) İlave 2'sinin 1.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve 4.4 üncü maddesinde yer alan “301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)" ibaresi “301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)" olarak değiştirilmiştir.
"1.1. AB/168/2013 Yönetmeliği Ek IV'te ortaya konan ilk uygulama tarihi itibariyle, yakit sistemi geçirgenliği 2. maddede ortaya konan test prosedürü uyarınca test edilecektir. Bu temel gereklilik, AB/168/2013 Yönetmeliği Ek V'teki Kısım B uyarınca pozitif ateşlemeli yanmalı motor ile donatılmış bir araç için geçerli olan sıvı, yüksek uçucu yakıtı depolamaya yönelik yakıt tankı ile donatılmış tüm L-kategorisi araçlar için geçerli olacaktır.

AB/168/2013 Yönetmeliğinde ortaya konan buharlaştırıcı emisyon test gerekliliklerini sağlayabilmek amacıyla, L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ve L7e-A (alt)kategorileri sadece bu Ekin İlave 3'ünde ortaya konan SHED test prosedürü uyarınca test edilecektir."

c) İlave 3'ünün 4.4.1 inci maddesinin ilk cümlesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, 4.7.2maddesinde yer alan “İlave 1" ibaresi “İlave 4" olarak değiştirilmiş, 5.2.3 üncü, 5.3.1.5 inci ve 5.3.1.6ncı maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

"Yakıt tankı ısıtma sistemi iki ayrı sıcaklık kontrolörü ile birlikte en az iki adet ayrı ısı kaynağından oluşacaktır."
“5.2.3. Araç Tablo Ap3-1'de belirtilen asgari süre boyunca test alanında park edilir.
Tablo Ap3-1
SHED testi -— asgari ve azami bekletme dönemleri 
Motor kapasitesi: <170 cm³
Asgari (saat): 6
Azami (saat): 36

Motor kapasitesi: 170 cm³ < motor kapasitesi < 280 cm³
Asgari (saat): 8
Azami (saat): 36

Motor kapasitesi: $>280\mathrm{c m}^{3}$
Asgari (saat): 12
Azami (saat): 36
"5.3.1.5. Yakıt ve buhar, sırasıyla 288,7 K (15,5 °C) ve 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K'lık başlangıçsıcaklıklarına kadar suni şekilde ısıtılabilir. 21,0 °C üzerinde 5,0 °C'ye kadarki ilk buhar sıcaklığıkullanılabilir. Bu koşul için, buhar gündüz testinin başında isıtılmayacaktır. Tr fonksiyonu takip edilerek yakıt sıcaklığı buhar sıcaklığının 5,5 °C altına kadar yükseltildiğinde, buhar ısıtma profilinin geri kalanı takip edilecektir.

5.3.1.6. Yakıt sıcaklığı 14,0 °C'ye yükselir yükselmez:
(1)Yakıt deposu kapağını/kapaklarını takın;
(2)O anda halen kapatılmadıysa, tahliye fanını kapatın;
(3)Çevirme kapılarını kapatın ve mühürleyin.
Yakıt 15,5 °C ± 1 °C'lik bir sıcaklığa ulaşır ulaşmaz, test prosedürü aşağıda belirtilen şekilde devam edecektir:
(a) Hidrokarbon konsantrasyonu, barometrik basınç ve sıcaklık tank ısı köprüsü testi için ilk göstergeler Cíc, i, pi ve Ti elde edilecek şekilde ölçülecektir;
(b) 60 ± 2 dakikalık bir süre boyunca 13,8 °C ya da 20 °C ± 0,5 °C'lik doğrusal ısı köprüsübaşlatılacaktır. Isıtma işlemi sırasında yakıtın sıcaklığı ve yakıt buharı ± 1,7 °C aralığında ya da 4.4. maddesinde tarif edilen en yakin muhtemel fonksiyonun altındaki fonksiyona uyacaktır:
Korumasız yakıt depolama tankı tipi için:
Denklemler B.3.3-1
\mathrm{T}_{\mathrm{f}}=0.3333\cdot\mathrm{t}+15.5\cdot\mathrm{C}
\mathrm{T}_{\mathrm{y}}=0.3333\cdot\mathrm{t}+21.0^{\circ}\mathrm{C}
Korumalı yakıt depolama tankı tipi için:
Denklemler B.3.3-2
\begin{array}{r}{\mathrm{T}_{\mathrm{f}}=0,2222\cdot\mathrm{t}+15,5^{\circ}\mathrm{C}}\\ {\mathrm{T}_{\mathrm{y}}=0,2222\cdot\mathrm{t}+21,0^{\circ}\mathrm{C}}\end{array}
Burada:
T = gerekli olan yakıt sıcaklığı (°C);
Tν = gerekli olan buhar sıcaklığı (°C);
t = dakika olarak tank isı köprüsünün başlangıcından itibaren geçen süre."
c) İlave 3.2'sinin 2 nci ve 3.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
"2. Karbon kabının yaşlanması

Şekil Ap3.2-1Karbon kabı gaz akış şeması ve portları
(Clean air) vent port Purge por Fuel tank port 
Carbon 
Ek XI'de belirtilen aracın tahrik ailesini temsil eden karbon kabı test kabı olarak seçilecek ve onay kuruluşu ile teknik servisi ile sağlanan mutabakata göre işaretlenecektir."
"3.1. Dayanıklılık testi, uygulanabildiği durumda, kontrol vanalarını, kabloları ve bağlantılarıetkinleştirecek ve normal şartlar altında kullanıldığında ve imalatçı tavsiyeleri doğrultusunda bakımıyapıldığında aracın faydalı ömrü boyunca belirtilen bu parçaları temsil edecektir. Katedilen mesafe ve tip V dayanıklılık testinin çalışma şartlarının aracın faydalı ömrünü temsil ettiği kabul edilecektir."
MADDE 8 - Aynı Yönetmeliğin EK VII'sinin a) Başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
ENERJİ VERİMLİLİĞİ HAKKINDAKİ TEST TİPİ VII GEREKLİLİKLERİ: CO2TE   T  L ITZR RRTE 
tt    t   t 
\begin{array}{rl}&{\mathrm{{``1.4.3.1.~Benzin~ile~\mathfrak{q}alisan~pozitif~ateslemeli~motora~sahip~araclar~icin~(E5):}}}\\&{\quadDenklem~\mathrm{Ap1-1:}}\\&{\quad\mathrm{{\tt FC}=(0,118/D)\cdot((0,848\cdotHC)+(0,429\cdotCO)+(0,273\cdotCO_{2}))}}\\&{\quad\mathrm{{Burada~HC},~CO~ve~CO_{2}~g/km~cinsinden~egzoz~borusu~emisyonlardr.}}\end{array}
  d  t  
- cau 
\mathrm{FC}_{\mathrm{norm}}=(0,1212/0,538)\cdot((0,825\cdot\mathrm{HC})+(0,429\cdot\mathrm{CO})+(0,273\cdot\mathrm{CO}2))
Burada HC, CO ve $\mathrm{C O_{2}}$ g/km cinsinden egzoz borusu emisyonlarıdır   t a  e de imalatçının talebine istinaden aşağıda belirtilen şekilde uygulanabilir:Denklem Ap1-3:
\mathrm{FC_{norm}}=(0.1212/0.538)\cdot(\mathrm{cf})\cdot((0.825\cdot\mathrm{HC})+(0.429\cdot\mathrm{CO})+(0.273\cdot\mathrm{CO}2))
Burada HC, CO ve CO2 g/km cinsinden egzoz borusu emisyonlarıdır.Düzeltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde belirlenir:
Denklem $\mathtt{A p l-}4;$ 
\mathrm{cf}=0.825+0.0693\cdot\mathrm{n}_{\mathrm{actual}};
Burada:

nactual= kullanılan yakıtın fiili H/C oranıdır."
c) İlave 3'ünün 3.4.1 inci ve 4.4.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
"3.4.1. CO değerleri şu şekilde olacaktır:
Denklem Ap3-5:
M_{1}=m_{1}/D_{\mathrm{test}}(\mathrm{g}/\mathrm{km})\mathrm{ve}
Denklem Ap3-6:
M_{2}=m_{2}/D_{\mathrm{test}2}(\mathrm{g}/\mathrm{km})
\begin{array}{l}\mathrm{m}_{1}\mathrm{ve}\mathrm{m}_{2}=\left\{\begin{array}{l}\operatorname{siras}\mathrm{y}\mathrm{la},3.2.3.5.\mathrm{ve}3.3.2.5.\mathrm{m}\mathrm{adelerinde}\mathrm{bell}\mathrm{r}\mathrm{l}\mathrm{en}\mathrm{en}\\\operatorname{test}\mathrm{sonulardr},\end{array}\right.\end{array}
“4.4.1.$\mathrm{C O_{2}}$ _ değerleri şunlar olacaktır:
Denklem Ap3-20:
M_{l}=m_{l}/D_{\text{test}}(g/km)\text{and}
Denklem Ap3-21:
M_{2}=m_{2}/D_{\mathrm{t e s t2}}\left(\mathrm{g}/\mathrm{k m}\right)
c) İlave 3.3'ünün 1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynı İlaveye 1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiştir.

"1. Elektrik menzilinin ölçülmesi"
"1.1. 4 üncü maddede belirtilen aşağıdaki test yöntemi, sadece elektrikli bir güç aktarma organı vasıtasıyla çalışan araçların km cinsinden ifade edilen elektrik menzilini ya da Îlave 3'te tanımlanan şekilde araç dışında şarj edilen hibrit elektrikli (OVC HEV) bir güç aktarma organıvasıtasıyla çalıştırılan elektrik menzili ile OvC menzilini ölçmek için kullanılacaktır.
1.2. AB/168/2013 Yönetmeliğinin Ek I'i ile aynı Yönetmeliğin Ek XIX'unun 1.1.2.maddesinde atıifta bulunulan pedalla sürülmek üzere tasarlanmış olan L1e kategorisi araçlar elektrik menzili testinden muaf olacaktır."
MADDE 9 - Aynı Yönetmeliğin EK VIII'inin 1.2 nci, 3.1.2 nci ve 8.4.1.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, aynı eke 8.1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 8.2.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiştir.
"1.2. İmalatçı arızaların simüle edilebilmesi için kullanılacak kusurlu parçaları ya da elektrikli cihazları hazır hale getirecektir. Uygun test tip 1 döngüsü üzerinde ölçüldüğünde, söz konusu kusurlu parçalar ya da cihazlar araç emisyonlarının AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI(B)'de belirtilen OBD eşiklerinin yüzde 20'sinden fazlasını aşmasına neden olmayacaklardır. Elektrik arızaları (kısa/açık devre) için, emisyonlar AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI(B)'de belirtilen limitleri yüzde yirmiden daha fazla geçebilir.

Aracın monte edilen kusurlu bir parça ya da cihaz ile test edildiği durumda, OBD sistemi MI'nın etkinleştirilmesi halinde onaylanacaktır. OBD sistemi aynı zamanda MI'nın OBD eşik 

limitleri altında etkinleştirilmesi halinde de onaylanacaktır."
"3.1.2. AB/168/2013 Yönetmeliği 23(3)(a) ya da 23(3)(b) maddelerinde ya da bu Yönetmeliğin Ek VI 3.6. maddesinde belirtilen dayanıklılık test prosedürünün uygulanması halinde,test araçları dayanıklılık testleri için kullanılan yaşlanmış emisyon parçaları ile donatılacak ve bu Ekin ve OBD çevre testlerinin amaçları doğrultusunda Tip V dayanıklılık test işleminin sonucunda nihai olarak doğrulanacak ve raporlanacaktır. İmalatçının talebine istinaden, uygun yaşlanmış ve temsil eden araçlar belirtilen bu OBD gösteri testleri için kullanılabilir."
"8.4.1.1. 8.2 maddesine göre aracın ön hazırlığı sonrasında, test aracı uygun tip 1 testinde sürülür.

Arıza göstergesi 8.4.1.2. ila 8.4.1.6. maddelerde verilen koşullardan herhangi biri altında belirtilen testin bitimi öncesinde etkinleştirilecektir. MI ön hazırlık aşamasında etkinleştirilebilir.Onay kuruluşu 8.4.1.6. madde uyarınca bu koşulları diğerleri ile değiştirebilir. Ancak, simüle edilen toplam arıza sayısı tip onayının amacı doğrultusunda dördü geçmeyecektir.
Çift yakıtlı araçlar için, her iki yakıt tipi, onay kuruluşunun takdirine bağlı olmak üzere azami dört adet simüle edilen arıza dahilinde kullanılabilir."
"8.1.1. Tip I testinin elektrik arızlarının (kısa/açık devre) kanıtlanması için gerçekleştirilmesine gerek yoktur. İmalatçı, içerisinde parçanın kullanıldığı ve izleme koşullarının ortaya çıktığı sürüş koşullarını kullanarak belirtilen bu arıza modlarını kanıtlayabilir. Belirtilen koşullar tip onay belgeleri üzerinde kayıt altına alınacaktır."
"8.2.3. İlâve ön hazırlık yöntemlerinin kullanımı tip onay belgeleri üzerinde kayıt altına alınacaktır."
MADDE 10 - Aynı Yönetmeliğin EK IX'una 2.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiş ve aynı ekin İlave 3'ünün 2.4.1.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.“2.3. Çoklu mod gürültü azaltma sistemi 

2.3.1. Elle ya da elektronik olarak kontrol edilen, çoklu modlu, ayarlanabilir egzoz susturucu sistemi ile donatılmış olan L kategorisi araçlar tüm modlarda test edilecektir.
2.3.2. 2.9.1 maddesinde atifta bulunulan gürültü azaltma sistemi ile donatılmış olan araçlar için, rapor edilen ses basınç seviyesi en yüksek ortalama ses basınç seviyesine sahip olan mod için olacaktir.

2.4. Tahrifatla mücadeleyle ilişkili gereklilikler ve elle ya da elektronik şekilde ayarlanabilen çoklu mod egzoz ya da susturucu sistemleri 

2.4.1. Tüm egzoz ya da susturucu sistemleri esasen susturucu/genleşme odalarının bir parçasıolarak görev yapan deflektör, çıkış konisi ve diğer parçaların kolaylıkla sökülmesine izin vermeyecek şekilde imal edilecektir. Belirtilen parçanın bünyeye dahil edilmesinden kaçınıldığıdurumda, bunun takılma yöntemi sökme işleminin kolaylaştırılmadığı şekilde (örneğin, geleneksel dişli teçhizat) olacak ve sökme işlemi egzoz susturucu tertibatına daimî/geri dönülmez hasar bırakacak şekilde takılacaktır.

2.4.2. Elle ya da elektronik şekilde kontrol edilen, çoklu ayarlanabilir çalışma modları olan egzoz ya da susturucu sistemleri tüm çalışma modlarında uygulanabilir tüm gereklilikleri sağlayacaklardır. Tip onayında rapor edilen gürültü seviyeleri, en yüksek gürültü seviyesine sahip olan modun sonucu ortaya çıkan olacaktır.

2.4.3. İmalatçı tipik karayolu üzeri işletimi sırasında çalışmayacak olan sadece tip onayınıtemin etmek için ses gerekliliklerini yerine getirmek amacıyla herhangi bir cihaz ya da prosedürükasıtlı şekilde düzeltmeyecek, ayarlamayacak ya da uygulamaya almayacaktır."
"2.4.1.1. Emici lifli malzemeler asbestos içermeyecek olup, bunlar sadece susturucunun hizmet ömrü boyunca güvenli şekilde yerinde muhafaza edilmesi ve 2.4.1.2, 2.4.1.3 veya 2.4.1.4.maddelerden herhangi birinde belirtilen gereklilikleri sağlaması halinde susturucu imalatında kullanılabilir."

MADDE 11 - Aynı Yönetmeliğin EK X'unun 
a) Îlave l'inin 8.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“8.1. Onay kuruluşunun istediği şekilde, teknik servis tarafindan belirlenen azami araç hızi,$\mathtt{V m a x}\leq30$ km/saat olan araçlar için 7. maddedeki değere göre ± %10 ve Vmax > 30 km/saat olan araçlar için 7 nci maddedeki değere göre ± %5 farklılık gösterebilir."
b) İlave 2.1'inin 2.1.2 nci ve 3.2.3.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynıİlaveye 3.2.3.1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiştir.
“2.1.2.
Tablo Ap2.1-1
Torku ve net motor gücünü belirlemek amacıyla tahrik ünite performans testi sırasında takılacak olan aksesuarlar 
No: 1
Aksesuarlar: Hava giriş sistemi - Emme manifoldu - Hava filtresi - Emme susturucusu - Karter emisyonu-kontrol sistemi - Takılırsa, elektrikli kontrol cihazı
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 2
Aksesuarlar: Egzoz sistemi - Manifold - Boru düzeni (') -Susturucu (1) - Egzoz borusu (l) - Takılırsa, elektrikli kontrol cihazı
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 3
Aksesuarlar: Karbüratör
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 4
Aksesuarlar: Yakıt enjeksiyon sistemi - Yukarı akış filtresi - Filtre - Yakıt kaynağı pompası ve uygulanabilirse, yüksek basınç pompası - DI hava yardımı söz konusu olduğunda sıkıştırma hava pompası - Boru düzeni - Jl - te  - e
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: §
Aksesuarlar: t
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 6
Aksesuarlar: Sıvı soğutmalı ekipman - Radyatör - Fan (3) - Su Pompası Termostat (*)
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet (5)

No: 7
Aksesuarlar: Hava soğutması Davlumbaz - Körük () - Soğutma sıcaklığı -düzenleme cihazı/cihazları
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 8
Aksesuarlar: Elektrikli ekipman
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet ()

No: 9
Aksesuarlar: Kirlilik kontrol cihazları (²)
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

No: 9
Aksesuarlar: Yağlama sistemi— Yağ besleme
Tork ve net motor gücü için takılan: Seri biçimde takıldıysa: evet

k') Standart egzoz sistemini kullanmanın zor olması halinde, muadil basınç düşmesine neden olan egzoz sistemi imalatçının mutabakatı ile test için takılabilir. Motor çalışır haldeyken test laboratuvarında, egzoz gazı çıkarma sistemi, test öncesinde, imalatçı daha yüksek bir karşı basıncı kabul etmediği sürece, aracın egzoz sistemine bağlı olduğu noktadaki gaz çıkarma bacasında $\pm740$  Pa (7,40 mbar)'lık atmosfer basıncına göre farklıilık gösteren bir basınca neden olmayacaktır.
Hava giriş kanatçığı pnömatik enjeksiyon pompa regülatörünü kontrol eden kanatçık olacaktır.
(3)Fanın ya da körüğün devre dışı bırakıldığı durumda, net motor gücü ilk olarak fan (ya da körük) devre dışı
bırakılmışken belirtilecek, daha sonra fan (ya da kōrük) devredeyken belirtilecektir. Sabit elektrikli ya da mekanik olarak çalıştırılan bir fanın test tezgahına takılmadığı durumda, belirtilen fan tarafindan emilen güç, motor gücü
ölçülürken kullanılanla aynı dönüş hızlarında belirlenecektir. Net gücü elde etmek için söz konusu güç düzeltilmiş
güçten çıkarılacaktır.
T6Termostat tamamen açık konumda kilitlenebilir.Radyatör, fan, fan enjektörü, su pompası ve termostat, tezgâh üzerinde, mümkün olduğunca belirtilenler aracın üzerindeymiş gibi birbirlerine göre aynı konumda olacaklardır. Radyatör, fan, fan enjektörü, su pompası ve termostatın tezgåh üzerinde araç üzerindekinden farklı bir konumda olmaları halinde, bu tarif edilecek ve test raporunda belirtilecektir. Sıvı soğutucu motor için sadece su pompası tarafindan dolaştırılacaktır. Bu sıvı ya motor radyatörü ya da devre içerisinde basıncın esasen motor soğutma sistemi içerisindeki ile aynı şekilde kalması
kaydıyla dış bir devre vasıtasıyla soğutulacaktır. Takıldığında, motor kepengi açık olacaktır.
(6)Asgari jeneratör çıkışı: jeneratör motorun çalışması açısından zaruri olan aksesuarlara enerji sağlamak açısından tam olarak gerekli olan akımı temin eder. Akü test sırasında herhangi bir yük almayacaktır.
(7)Kirliliğe karşı hükümler, örneğin, egzoz gazı devridaim (EGR) sistemi, katalitik konvertörü, termal reaktörünü,
"3.2.3.1. Atmosferik koşular deney esnasında aşağıdaki aralıkta bulunmalıdır:
283.2\mathrm{K}<\mathrm{T}<318.2\mathrm{K}
Burada T, deney sıcaklığı (K)."
“3.3. Düzeltme faktörü αl'in belirlenmesi 
Denklem Ap2.1-2:
\alpha_{1}=\left(\frac{99}{p_{\mathrm{u}}}\right)^{1,2}\cdot\left(\frac{\mathrm{T}}{298}\right)^{0,6}
Burada:
$\mathrm{T}=\mathrm{yuul}$ an havanın mutlak sıcaklığı
ps= kilopaskal (kPa) cinsinden kuru atmosfer basıncı, yani toplam barometrik basınç eksi su buharı basıncı.

3.3.1 Ap2.1-2 denklemi yalnızca şu durumlarda geçerlidir:
0,93\leq\upalpha1\leq1,07
Sınır değerlerin aşılması durumunda elde edilen düzeltilmiş değer ve deney koşulları(sıcaklık ve basınç) deney raporunda aynen belirtilmelidir.

3.4. α2 şanzımanının mekanik verimliliğine ilişkin düzeltme çarpanının belirlenmesi Burada:
-Ölçme noktası krank milinin çıkış tarafi ise, bu çarpan l'e eşittir;
-Ölçme noktası krank milinin çıkış tarafi değilse, bu çarpan aşağıda yer alan formül kullanilarak hesaplanır:
Denklem Ap2.1-3:
a2={\frac{1}{n t}}
Burada $\mathbf{n_{t}}$ krank mili ile ölçüm noktası arasında bulunan şanzıman verimliliğidir.
Bu şanzıman verimliliği olan nt şanzımanın parçalarının her birine ilişkin nj verimliliğinin çarpımından yola çıkarak belirlenir:

Denklem Ap2.1-4:
nt = n1  n2  ...  nj 
3.4.1.
Tablo Ap2.1-3
Aktarmanın Her Bir Aksamının Verimi (nj)
Tip: Vites dişlisi
Verim: Alın dişlisi

Tip: Helezon dişli
Verim: 0,97

Tip: Konik dişli
Verim: 0,96

Tip: Zincir
Verim: Merdane

Tip: Sessiz
Verim: 0,98

Tip: Kayış
Verim: Dişli

Tip: y
Verim: 0,94

Tip: Hidrolik bağlantı veya dönüştürücü
Verim: Hidrolik bağlantı (1)(2)

Tip: Hidrolik dönüştürücü (1) (2)
Verim: 0,92

Tip: (1) Deney; atmosfer koşullarının kontrol edilebildiği sıcaklık kontrollü deney odalarinda gerçekleştirilebilir. (2) Kilitlenmemiş ise.
c) Îlave 4'ünün başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, 3.2 nci, 3.3 üncü, 3.4 ila 3.4.3 üncümaddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, aynı İlaveye 1.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 3.4.3 üncü maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiş ve aynıİlavenin 3.3.1 ila 3.3.5.10 uncu ve 3.5 ila 3.5.9 uncu maddeleri yürürlükten kaldırılmıştır 
“AB/168/2013 YÖNETMELİĞI 3(94)(B) MADDESİNDE ATIFTA BULUNULAN PEDAL VE AYNI YÖNETMELİĞİN 2(2)(H) MADDESİNDE ATIFTA BULUNULAN PEDALLI BİSİKLET İÇİN TASARLANAN LIE KATEGORİSİ ARACIN AZAMİ SÜREKLİ ANMA GÜCÜNÜ, KAPATMA MESAFESİ İLE AZAMİ YARDIM ÇARPANINI ÖLÇMEYE İLİŞKİN YÖNTEMLE ALAKALI GEREKLİLİKLER."
“3.2. Azami sürekli anma gücünü ölçmeye yönelik test prosedürü
Azami sürekli anma gücü İlave 3 ya da alternatif şekilde EN 15194:2009 standardının 4.2.7.maddesinde ortaya konan test prosedürü uyarınca ölçülecektir."
"3.3. Kapatma mesafesini ölçmeye yönelik test prosedürü
Pedal cevirme işlemi tamamlandiktan sonra, motor yardımı$\leq3$ b m sürüş mesafesinde kapatılacaktır. Test araç hızı azami yardım hızının %90'1dır. Ölçümler EN 15194:2009 sayılı standart uyarınca gerçekleştirilecektir. Yardım modülatörü ile donatılmış olan araçlar için, modülatör test sırasında devreye alınmayacaktır."
“3.4. Azami yardım çarpanını ölçmeye yönelik test prosedürü
3.4.1. Ortam sıcaklığı 278,2 K ile 318,2 K arasında olacaktır.
3.4.2. Test aracı mütekabil tahrik aküsü vasıtasıyla çalıştırılacaktır. Bu test prosedürü içir azami kapasiteli tahrik aküsü kullanılacaktır.

3.4.3. Akü araç imalatçısı tarafından belirtilen şarj aleti kullanılarak tamamen şarj 

edilecektir."
“1.3. AB/168/2013 Yönetmeliği 2(2)(h) maddesinde atifta bulunulan pedal yardımina sahip olan pedallı bisikletler."
“3.4.4. Test tezgahındaki bir motor test aracının krankına ya da krank eksenine takılacaktır.Bu test tezgâhı krank motoru sürücünün sürüş eylemini simüle edecek ve değişken dönüş hızları ve torklarını çalıştırabilecek kabiliyete sahip olacaktır. Motor 90 rpm'lik dönüş frekansına ve 50 Nm'lik azami sürekli anma torkuna ulaşacaktır.

3.4.5. Araçtaki kayıplar ve ataleti simüle eden fren ya da motor test aracının arka tekerinin altındaki tambura takılacaktır.

3.4.6. Ön tekeri tahrik eden bir motorla donatılmış olan araçlar için, ilâve fren ya da ilâve motor, araçtaki kayıplar ile ataleti simüle eden ön tekerleğin altındaki tambura takılacaktır.
3.4.7. Aracın yardım seviyesi değişken ise, seviye azami yardıma ayarlanmalıdır.
3.4.8. Aşağıdaki çalışma noktaları test edilecektir:
Tablo Ap4-1
Azami yardım çarpanını test etmeye yönelik çalışma noktaları
Çalışma noktası: A
Simüle edilen sürücü girdi gücü (+/- 10 %) in (W): 80
km/saat cinsinden hedef araç hızı (1) (+/- %10): 20
(rpm) cinsinden pedal çevirme ritmi (²): 60

Çalışma noktası: B
Simüle edilen sürücü girdi gücü (+/- 10 %) in (W): 120
km/saat cinsinden hedef araç hızı (1) (+/- %10): 35
(rpm) cinsinden pedal çevirme ritmi (²): 70

Çalışma noktası: C
Simüle edilen sürücü girdi gücü (+/- 10 %) in (W): 160
km/saat cinsinden hedef araç hızı (1) (+/- %10): 40
(rpm) cinsinden pedal çevirme ritmi (²): 80
(1) Hedef araç hızına ulaşılamıyorsa, ölçüm ulaşılan maksimum araç hızında yapılmalıdır.(2) Çalışma noktası için gerekli devir hızına en yakın vitesi seçin.
3.4.9. Azami yardım çarpanı aşağıdaki formüle göre hesaplanacaktır:Denklem Ap4-1:
Test aracının mekanik motor gūcūYardm çarpanı =
simule edilmiş sürücü girdi gücü
Burada:
Test aracının mekanik motor gücü mekanik fren motor gücünün toplamı eksi test tezgâhı krank motorunun (W cinsinden) mekanik girdi gücünden yola çıkılarak hesaplanacaktır."
MADDE 12 - Aynı Yönetmeliğin EK XI'inin;
a) 3.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
"3.1. Test tipleri I, II, V, VII ve VIII (Tablo 11-1'deki “X" “uygulanabilir" demektir)Tablo 11-1
I, II, V, VII ve VIII test tipleri ile ilgili tahrik ailesi sınıflandırma kriterleri 
S: Aşama ]

#: "I
S: A

#: II [1.2.
S: Kategori;
Thes tipi I: X
Test tipi II: X
Test tipi V: X
Test tipi: X
id IIA: X

1.3.: 1.4.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Genel vites oranları (+/- %8);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Tahrik ailesinin özellikleri

1.3.: 2.1.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Motorların ya da elektrik motorlarının sayısı;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.2.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: ctaelow x
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.3.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yanmalı motorun silindir sayısı;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.4.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yanmalı motorun motor kapasitesi (+/- %2 ) (²);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.5.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yanmalı motor valflerinin sayısı ve kontrolü (değişken kam evrelemeli ya da kaldırma);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.6.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Tek yakıtlı/çift yakıtlı/esnek yakıtlı HNG/çoklu yakıtlı;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.7.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yakit sistemi (karbüratör/silindir temizleme havasi) deliği/port yakıt enjeksiyonu/doğrudan yakıt enjeksiyonu/ortak ray /pompa-enjektör /diğer);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.8.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yakıt depolama (3);
X: X
X: X

1.3.: 2.9.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Yanmalı motorun soğutma sistem tipi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: '0t'z
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: t
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 2.11.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Giriş hava sistemi (doğal havalandırmalı/şarj edilmiş (turbo-şarj cihazı/süper şarj cihazı) /ara soğutucu/basınç kontrolü) ve hava emme kontrolü (mekanik gaz kelebeği/elektronik gaz kelebeği kontrolü/gaz kelebeği mevcut değil);
X: X
X: X
X: x
X: X
X: X

1.3.: 3.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Kirlilik kontrol sisteminin özellikleri

1.3.: 3.1.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: konvertorün/konvertörerin tipi; x [ egzozu;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Katalitik konvertörün/konvertörlerin tipi;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.1.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Katalitik konvertörün sayısı ve unsurları;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.2.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Katalitik konvertörlerin büyüklüğü (monolitlerin hacmi +/- %15);
X: X
X: x
X: x
X: X

1.3.: 3.2.3.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: i metal yükü (özdes va da daha vüksek); x yollu, isitma, SCR, diğer);
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.4.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Değerli metal yükü (özdeş ya da daha yüksek);
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.5.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Değerli metal oranı (+/- %15);
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.6.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Substrat (yapı ve malzeme);
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: Lε
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.2.8.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Katalitik konvertör kasasının tipi;
X: X
X: x
X: X
X: X

1.3.: 3.3.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: Parçacık filtresi (PF) ile donatılmamış olan tahrik egzozu;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.3.1.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: PF tipleri;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.3.2.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: PF sayısı ve unsurları;
X: X
X: X
X: X
X: X

1.3.: 3.3.3.
Nominal atalet kategorisinin üstündeki ya da altındaki x † versiyonlarının ataleti;: PF'in büyüklüğü (filtre unsurunun hacmi +/- %10);
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.3.5.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: PF'in aktif yüzeyi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.4.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: li olara yenienen sistem tipi; x L tahrik;
X: x
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.4.1.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Periyodik olarak yenilenen sistem tipi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.4.2.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Periyodik olarak yenilenen sistemin çalışma prensibi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.5.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: cYanmaGentaYaelowb x donatılmamış olan tahrik;
X: X
X: X
X: X
X: x
X: X

3.3.4.: 3.5.1.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: SCR sisteminin tipi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: ''ε
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: e    d d
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.6.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Yağsız filtresi/soğurucu ile donatılmamış olan tahrik; $\mathrm{N O_{x}}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 1'9
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Zess $\mathrm{N O_{x}}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.6.2.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Yağsız filtresinin/soğurucunun çalışma prensibi; $\mathrm{N O_{x}}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: L'E
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: alıştırma ya da çalıştırma yardımcı cihaz tipi; x L cihazlari ile donatılmamış olan tahrik;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.7.1.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Soğuk çalıştırma ya da çalıştırma yardımcı cihaz tipi;
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.7.2.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Soğuk çalıştırma ya da çalıştırma yardımcı cihazların Se
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: ELε
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Sss s C    a   t c çalıştırma/sürekli çalışma sonrasında sadece sınırlı süre devreye alınmış olan);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.8.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Yakıt kontrolü için sensörü ile donatılmamış olan tahrik $\mathrm{O_{2}}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.8.1.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: sensör tipleri; $\mathrm{O_{2}}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.8.2.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: sensörünün çalışma prensibi (ikili/geniş aralık/diğer); $\mathrm{O_{2}}$
X: x
X: X
X: X
X: x
X: X

3.3.4.: 3.8.3.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Kapalı devre yakıt sistemi ile sensör etkileşimi (stoikometre/kurşun ya da zengin çalışma); $O_{2}$
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.9.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: cYanmaGntaYlowbl x o
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: I'6ε
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: ta
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.9.2.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: EGR sisteminin çalışma prensibi (iç/dış);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: 3.9.3.
PF'in çalışma prensibi (kısmi/wall-flow/diğer);: Azami EGR hizı (+/- %5);
X: X
X: X
X: X
X: X
X: X

3.3.4.: Açıklayıcı notlar: (1) Aynı aile kriterleri aynı zamanda AB/44/2014 Yönetmeliği Ek XII'de ortaya konan fonksiyonel araç üzeri teşhis cihazları için de geçerli olacaktır. (2) Test tipi VIII için azami %30 kabul edilir (3) Sadece gazlı yakıta ilişkin depo ile donatılmış araçlar için
b) 3.2 nci maddesinde yer alan Tablo 11-2'nin başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.Deney tipi III ve IV ile ilgili tahrik aileleri sınıflandırma kriterleri"
MADDE 13  Aynı Yönetmeliğin EK VI'sı ekteki şekilde değiştirilmiştir.
MADDE 14 - Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe girer.

MADDE 15 - Bu Yönetmelik hükümlerini Sanayi ve Teknoloji Bakanı yürütür 
Yönetmeliğin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin: Tarihi

Yönetmeliğin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin: 26/1/2017

“EK VI 
DENEY TİP V ŞARTLARI KİRLİLİK KONTROL CİHAZLARININ DAYANIKLILIĞI 
İlave Numarası: 1
Ilavenin başlığı: Kategori L'de Yer Alan Araçlar İçin Standart Yol Çevrimi (SRC-LeCV)

İlave Numarası: 2
Ilavenin başlığı: Abd Epa Onaylı Kilometre Birikimi Dayanıklılık Çevrimi (AMA)

İlave Numarası: 3
Ilavenin başlığı: Tezgâh Yaşlanma Dayanıklılık Testi

İlave Numarası: 4
Ilavenin başlığı: Standart Tezgah Döngüsü (SBC)
0.GİRİŞ
0.1.Bu Ek'te (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Madde 23(3) uyarınca kategori L'de yer alan araçların kirlilik kontrol cihazlarının sağlamlığını doğrulamak için tip V deneylerine yönelik prosedürler açıklanmaktadır.

0.2.Tip V deney prosedürü; deney araçlarını tanımlanmış ve tekrarlanan bir şekilde yaşlandırmada kullanılan kilometre birikimi prosedürlerin i ve aynı zamanda deney araçlarının kilometre birikiminden önce, esnasında ve sonra gerçekleştirilen tip I emisyon doğrulama deneyi prosedürünün uygulanma sıklığını kapsamaktadır.
1.GENEL ŞARTLAR 
Deney araçlarının aktarma organlari ve deney araçlarına takılan kirlilik kontrol cihazının tipi, imalatçı tarafindan kayıt altına alınıp listelenir. Onaylı aracın çevre performansını etkileyebilecek tüm yardımcı cihazlar, emme ve egzoz sistemleri,katalitik konvertörün tipi, parçacık filtreleri ve diğer kirlilik kontrol cihazları, egzoz oksijen sensörleri ve ayrica tahrik tipi ile tahrik tipinin aktarma organlarına ait özellikler bu listede belirtilmelidir. Bu dokümantasyon, deney raporuna eklenir.
Îmalatçi; çevre performansı tip onayından sonra araç tipinin üretiminde emisyon azaltma sistemi konfigürasyonu, kirlilik kontrol cihazının tipi özellikleri veya kirlilik kontrol cihazlarıyla etkileşime giren diğer yardımcı cihazlar üzerinde yapılan değişikliklerin tip V deneyi sonuçları üzerindeki etkilerini kanıtlamalıdır. İmalatçı;çevre performansı açısından araç tipinin dayanıklılık performansının araçüretimindeki herhangi bir değişiklik, araç konfigürasyonundaki geriye dönük bir değişiklik, herhangi bir kirlilik kontrol cihazının tipinde yapılan değişiklik veya onaylanan araç tipine takılan yardımcı cihazlarda yapılan değişikliklerden olumsuz yönde etkilenmeyeceğini kanıtlamak amacıyla ve talep edilmesi halinde bu belgeleri ve kanıtları onay kuruluşuna verir.

Kategori L4e'de yer alan sepetli motosikletler, tip V dayanıklılık deneylerinden muaf tutulur ancak bunun için imalatçının, L4e aracın düzeneğinin temellendirildiği L3e iki tekerlekli motosiklet için bu Ek'te belirtilen kanitları ve belgeleri sunabilmelidir. Diğer tüm durumlarda bu Ek'te yer alan şartlar, kategori L4e'de yer alan sepetli motosikletlere uygulanır.


ÖZEL ŞARTLAR 
Deney aracı şartları
2.1.1.Tip V dayanıklılık deneylerinde kullanılan deney araçları ve özellikle de emisyon azaltma sistemi açısından ilgili olan kirlilik kontrol cihazları ve yardımcı cihazlar; seri halde üretilen ve piyasaya sürülen çevre performansı açısından araç tipini temsil niteliğine sahip olmalıdır.

2.1,2.Deney araçları, kilometre birikimi başlangıcında iyi bir mekanik durumda olmalıdır ve üretim hattının sonunda ilk kez çalıştırıldığında 100 km'den fazla yol yapmamışolmalıdır. Tahrik ve kirlilik kontrol cihazlari, ilk 100 km'lik mesafe ve kalite kontrol deneyleri haricinde imalatından itibaren kullanılmamış olmalıdır.
2.1.3.İmalatçının seçtiği dayanıklılık deneyi prosedürüne bakılmaksızın, deney araçlarına takılan, donanım, aktarma organları yazılımı ve aktarma organları kalibrasyonu dahil olmak üzere tüm kirlilik kontrol cihazları ve sistemleri, bütün kilometre birikimi süresi boyunca takılı ve çalışır vaziyette olmalıdır.

2.1.4.Deney aracındaki kirlilik kontrol cihazları, kilometre birikimi başlangıcından önce teknik servisin gözetiminde kalıcı şekilde işaretlenmiş olmalıdır ve araç tanıtım numarasi, aktarma organları yazılımı ve aktarma organları kalibrasyonu setleriyle birlikte listelenir. Imalatçi, onay kuruluşunun talep etmesi halinde bu listeyi sunar.
2.1.5.Deney araçlarına ait kontrollerin bakımı, ayarlanması ve kullanımi; uygun tamir ve bakım bilgilerinde imalatçı tarafindan tavsiye edilen ve kullanım kılavuzunda tarif edilen şekilde olmalıdır.

2.1.6.Dayanıklılık deneyi, imalatçının tasarrufuna bağlı şekilde uygun bir ticari yakıt kullanılarak gerçekleştirilir. Deney araçlarına iki zamanlı motor takılmiş ise yağlama yağı, imalatçı tarafindan kullanım kılavuzunda tavsiye edilen derece ve oranlarda kullanılır.

2.1.7.Deney araçlarının soğutma sistemi, aracın normal yol kullanım koşullarında karşılaşılanlara benzer sıcaklıklarda (yağ, soğutucu, egzoz sistemi vb.) çalışmasınısağlamalıdır.

2.1.8.Dayanıklılık deneyi yolda veya bir deney pistinde tamamlanır ise deney aracının referans kütlesi, şasi dinamometresinde gerçekleştirilen tip I emisyon deneyleri için kullanılan aracın kütlesine eşit veya daha fazla olmalıdır.
2.1.9.Teknik servis onaylar ve onay kuruluşu tatmin olur ise tip V deney prosedürü; gövde şekli, vites kutusu (otomatik veya manuel) ve tekerlek veya lastik ebatlari, çevre performansı tip onayı alması istenen araç tipine göre farklı olan bir deney aracıkullanılarak gerçekleştirilebilir.

2.2.Tip V deney prosedüründe kilometre performansi, deney araçlarının bir deney pistinde, yolda veya şasi dinamometresinde kullanılması suretiyle yükseltilir. Deney pisti veya deney yolu, imalatçı tarafindan seçilir.


Kilometre Birikimi için Şasi Dinamometresi 
2.2.1.1.Deney tip V dayanıklılık kilometresini elde etmek için kullanılan şasi dinamometresi,gerçekleştirilecek olan ve Îlave 1 veya 2'de (hangisi uygulanabilir ise) yer verilen dayanıklılık kilometre birikimi çevrimini olanaklı kılmalıdır.
2.2.1.2.Özellikle de dinamometre, Ek I'deki tip I emisyon laboratuvar deneyinde kullanılanlara eşdeğer şekilde aynı atalet ve direnci canlandıran sistemlere sahip olmalıdır. Kilometre birikiminde emisyon analiz ekipmanı kullanılması zorunlu değildir. Deney araçlarıyla kilometre yükseltmek için kullanılan, Ek II'de bahsi geçen şasi dinamometresi için aynı atalet ve volan ayarlama ve kalibrasyon prosedürleri kullanılır.

2.2.1.3.Tip I emisyon doğrulama deneylerini yapmak için deney araçları farklı bir tezgaha taşınabilir. Tip I emisyon doğrulama deneylerinde elde edilen kilometre, toplam kilometre birikimine eklenebilir.

Kilometre birikiminden önce, sonra ve esnasında gerçekleştirilen tip I emisyon doğrulama deneyleri; Ek II'de tarif edilen soğuk çalıştırmadan sonraki emisyonlara ilişkin deney prosedürlerine göre yapılır. Tip I emisyon doğrulama deneyi sonuçlarının tümü listelenir ve talep edilmesi halinde teknik servis ve onay kuruluşuna sunulur. Dayanıklılık kilometre birikiminin başlangıcındaki ve bitişindeki tip I emisyon doğrulama deneylerinin sonuçlari, deney raporunda belirtilir. En azından ilk ve son tip I emisyon doğrulama deneyleri, teknik servis tarafindan yapılır veya gözlemlenir ve onay kuruluşuna raporlanır. Deney raporu, tip I emisyon doğrulama deneylerinin teknik servis tarafından yapılıp yapılmadığını veya gözlemlenip gözlemlenmediğini teyit edip açıklamalıdır.

2.4.Hibrit Tahriğe Sahip Kategori L'de yer alan Araçlar için Tip V Deney Şartları
2.4.1.OVC Araçlar için:
Elektrik enerjisi/güç depolama cihazı, kilometre birikimi esnasında günde iki kere şarj edilebilir.

İşletme modu anahtarına sahip OvC araçlarda; kilometre birikimi, ateşleme anahtarıçevrildikten sonra otomatik şekilde devreye giren modda sürülmelidir (normal mod).
Kilometre birikimi esnasında başka bir hibrit moda geçiş yapılabilir ancak bunun için bu işlemin kilometre birikimine devam edilmesi açısından gerekli olmasi, teknik servisle anlaşmaya varılması ve onay kuruluşunun tatmin olması gerekmektedir.Hibrit mod değişimi, deney raporunda kaydedilir.

Kirlilik emisyonları; tip I deney, Koşul B'de belirtilenlerle aynı koşullar altında ölçülür (madde 3.1.3. ve 3.2.3.).

2.4.2.NOVC Araçlar için:
İşletme modu anahtarına sahip NOvC araçlarda; kilometre birikimi, ateşleme anahtarı

çevrildikten sonra otomatik şekilde devreye giren modda sürülmelidir (normal mod).Kirletici emisyonları, tip I deneyi ile aynı şartlar altında ölçülür.
TEST TİP V, DAYANIKLILIK DENEYİ PROSEDÜRÜ ŞARTLARI 
(AB) 168/2013 sayılı Yönetmelik, Madde 23(3)'de tarif edilen üç dayanıklılık deneyi prosedürüne ait özellikler aşağıdaki gibidir:
Tam Kilometre Birikimiyle Fiili Dayanıklılık Deneyi 
Deney aracını yaşlandırmak amacıyla tam kilometre birikimiyle gerçekleştirilen dayanıklılık deneyi prosedürü, (AB) 168/2013 sayılı Yönetmelik, madde 23(3)(a)'da belirtilmiştir. Tam kilometre birikimi, İlave 1 veya uygulanabilir ise İlave 2'de belirtilen sürüş manevraları tekrar edilerek (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII,Bölüm A'da tarif edilen belirlenmiş deney mesafesinin eksiksiz şekilde tamamlanmasıanlamına gelir.

İmalatçı; (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VI, Bölüm A veya B'de tarif edilen şekilde yaşlandırılmış deney araçlarının geçerli tip I emisyon laboratuvar deneyi çevrimindeki emisyon sınırlarının kilometre birikiminin başlangıcında, kilometre birikimi esnasında ve tam kilometre birikimi sona erdikten sonra aşılmadığını gösteren kanıtlar sunar.

İmalatçının seçimine bağlı olarak ve teknik servis ile onay kuruluşunun istediği şekilde tip I test prosedürlerinin sıklığı ve miktarı yardımıyla tam mesafe katedilme fazısırasında çoklu tip I testleri gerçekleştirilecektir. Tip I emisyon test sonuçlari, piyasaya sürüldüğünde çevresel performans ile alakalı olarak araç tipini temsil edilen bozulma eğilimini tanımlamak amacıyla yeterli istatistiksel ilişki temin edecektir (bkz. Şekil 51).

Şekil 5-1
Test tipi V - Tam mesafe katedilmesi yardımıyla dayanıkhlık testi 
New vehicle(s)Start Type V test:Finish type V test:from conduct Type I Multiple Type I emission tests, partially conduct Type I (proto-type)emission tests,aged vehicle emission tests, fully production degreened vehicle aged vehicle line 
Maximum allowed Full milcage accumulation durability cycle:mileage prior to start 1 SRC-LeCV; or 
milcage accumulation:2)AMA 
100 km 


Kısmi Kilometre Birikimiyle Fiili Dayanıklılık Deneyi 
Kategori L'de yer alan araçlar için kısmi kilometre birikimli dayanıklılık deneyi prosedürü, (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Madde 23(3)(b)'de tarif edilmiştir.Kısmi kilometre birikiminde (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da belirtilen deney mesafesinin en az yarisının tamamlanması ve Madde 3.2.3'te tarif edilen durma kriterlerine uygunluk sağlanmasını kapsar.

3.2.1.Îmalatçı; (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VI, Bölüm A'da tarif edilen şekilde test edilen yaşlandırılmış araçlarının geçerli tip I emisyon laboratuvar deneyi çevrimindeki emisyon sınırlarının kilometre birikiminin başlangıcında, kilometre birikimi esnasında ve kısmi kilometre birikiminden sonra aşılmadığını gösteren kanıtlar sunar.
3.2.2Çoklu tip I emisyon testleri, imalatçı tarafindan seçilen tip I test prosedürlerinin sıklığıve sayısı yardımıyla kısmi mesafe katedilmesi fazı sırasında gerçekleştirilecektir. Tip I emisyon testi sonuçları piyasaya sürüldüğünde çevresel performans ile alakalı olarak araç tipini temsil edilen bozulma eğilimini tanımlamak amacıyla yeterli istatistiksel ilişki temin edecektir (bkz. Şekil 5-2).

Şekil 5-2
Test tipi V — Kısmi mesafe katedilmesi yardımıyla hızlandırılmış dayanıklılık test prosedürü

New vehicle(s)Start Type V Multiple Type I Finish type V test:
from test: conduct emission tests,conduct Type I 
(proto-typc)Type I emission partially emission tests, fully 
production line tests, degreened aged vehicle aged vehicle 
vehicle 

Maximum allowed Partial milcage accumulation, minimum 50 % of 
mileage prior to start assigned distance:
milcage accumulation:)SRC-LeCV or 

100 km 2) AMA 


3.2.3
Kısmi kilometre birikimli dayanıklılık deneyi prosedürü için durma kriterleri 
Aşağıdaki kriterlere uygunluk sağlanır ise kısmi kilometre birikimi durdurulabilir:
3.2.3.1(AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da tarif edilen geçerli deney mesafesinin en az yarisinin kat edilmesi ve 

3.2.3.2.Tüm tip I emisyon doğrulama deneyi sonuçlarının, kismi kilometre birikimi aşamasında her zaman (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VI, Bölüm A'da tarif edilen emisyon sinırlarının altında olması veya 
3.2.3.3.Ímalatçının madde 3.2.3.1 ve 3.2.3.2'de belirtilen durma kriterlerine uygunluk sağlanamayacağını kanıtlaması durumunda kilometre birikimi, ilgili kriterler yerine getirilene kadar veya (AB) 168/2013 sayılı Ek VII, Bölüm A'da tarif edilen tam kilometre birikimine kadar devam ettirilir.

3.2.4.Kısmi kilometre birikimli dayanıklılık deneyi prosedürü için veri işleme ve raporlama 
3.2.4.1.İmalatçı, deney aralığı başına en az iki emisyon deneyi ile her deney aralığında tip I emisyon deneyi sonuçlarının aritmetik ortalamasını kullanır. Aritmetik ortalamasıalınan tüm tip I emisyon deneyi sonuçları THC, CO, NOx ve mümkün ise NMHC ve PM, emisyon bileşeni için en yakın kilometre değerine yuvarlanan birikmiş mesafeye karşılık olarak grafiğe dökülür.

3.2.4.2.En iyi uyum doğrusal doğru (eğilim doğrusu:$y=ax+b$ J, en küçük kareler yöntemi kullanılarak tüm bu veri maddelarında geçirilerek çizilir. Bu en iyi uyum düz eğilim doğrusu, (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da tarif edilen tam dayanıklılık kilometresi boyunca ekstrapole edilir. Imalatçının talep etmesi halinde eğilim doğrusu, (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da tarif edilen dayanıklılık kilometresinin % 20's inden itibaren başlayabilir; bu sayede kirlilik kontrol cihazlarının olası rodaj etkileri de dikkate alınmış olur.
3.2.4.3.Her eğilim doğrusunu çizmek için en az dört adet hesaplanmış aritmetik ortalama veri maddesı kullanılmalıdır; bunlardan ilki, (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII,Bölüm A'da tarif edilen dayanıklılık kilometre birikimi değerinin % 20'sinde veya daha önce iken sonuncusu kilometre birikiminin sonunda olmalıdır; ayrıca ilk ve son tip I deneyi ölçümleri arasında birbirlerine eşit mesafede bulunan ayrıca iki adet daha veri maddesı kullanılır.

3.2.4.4.(AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VI, Bölüm A'da belirtilen geçerli emisyon sınırlari, Madde 3.2.4.2 ve 3.2.4.3'de açıklanan emisyon bileşenlerine göre grafiklere dökülür.

Çizilen eğilim doğrusu, hiçbir kilometre veri maddesında, uygulanan bu emisyon sınırlarını aşmamalıdır. Kilometre birikimi mesafesine karşılık çizilen THC, CO, NOx ve mümkün ise NMHC ve PM grafikleri, deney raporuna eklenir. En iyi uyum düz eğilim doğrusunu elde etmek için kullanılan tüm tip I emisyon deney sonuçlarınıiçeren liste, talep edilmesi halinde teknik servise verilir.


250

200

( 150100:•

50

0

10050001000015)002000(125000300003500040()00
Ac cumulated m.ileage [km]

THC measur ed [mgkm].THCwerage [mg/k m]
THC limi {rog(km] Lineu: (THC werage [mgkn])

Şekil A5-3
Kilometre Birikimine Karşılık Çizilen Tip I Toplam Hidrokarbon (THC) Emisyonu Deney Sonuçlari, Tip I THC Euro 4 Deney Sınırı (170 mg/km) ve Euro 4 Motosikletin (L3e, v max > 130 km/sa) En İyi Uyum Düz Eğilim Doğrusu için Teorik Örnekler 
3.2.4.5Araç kategorisine göre kilometre değerinin sonunda hesaplanan kirletici değeri ile en iyi uyum düz doğruların eğilim doğrusu parametreleri (a, x ve b), deney raporunda belirtilir. Tüm emisyon bileşenlerine ilişkin grafikler, deney raporunda gösterilir.Deney raporunda ayrıca hangi ölçümlerin teknik servis hangi ölçümlerin ise imalatçıtarafindan yapıldığı veya denetlendiği belirtilmelidir.

Matematiksel Dayanıklılık Prosedürü
Matematiksel dayanıklılık prosedürünü kullanarak kategori L'de yer alan araçlar (AB)168/2013 sayılı yönetmelik, Madde 23, Madde 3(c)'de tarif edilmiştir.
Üretim hattının sonunda ilk kez çalıştırıldıktan sonra AB/168/2013 Yönetmeliğinin 23(3)(c) maddesinde belirtilen mesafeden daha fazlasını katetmiş olan aracın emisyon sonuçları, AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VII Kısım B'de ortaya konan uygulamalıbozulma çarpanları ve her ikisinin çarpımının sonucu ile AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI'da ortaya konan emisyon limiti test raporuna ilâve edilecektir 
Dayanıklılık Kilometre Birikimi Çevrimleri 
Deney aracını yaşlandırmak için (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da belirtilen belirlenmiş deney mesafesi, madde 3.1'de tarif edilen tam kilometre birikimi deney prosedürüne göre tamamen tamamlanana kadar veya madde 3.2'de tarif 

edilen kısmi kilometre birikimi deney prosedürüne göre kısmen tamamlanana kadar aşağıda belirtilen iki adet dayanıklılık kilometre birikimi deney çevriminden biri gerçekleştirilir:
3.4.1.
Kategori L'de yer alan araçlar için Standart Yol Çevrimi (SRC-LeCV)
Kategori L'de yer alan araçlar için özel olarak tasarlanan Standart Yol Çevrimi (SRCLeCV), dört adet kilometre birikimi dayanıklilık çevriminden meydana gelen asli dayanıklılık tip V deney çevrimidir. İlave l'de açıklanan teknik ayrıntılara göre deney araçlarının kilometre yapması için bu dayanıklılık kilometre birikimi çevrimlerinden biri kullanılır.

3.4.2.
ABD EPA Onaylı Kilometre Birikimi Çevrimi 
Îmalatçının tercihine göre, onaylı kilometre birikim (AMA) dayanıklılık döngüsüalternatif tip V kilometre birikim döngüsü olarak uygulanacaktır. AMA dayanıklılık döngüsü İlave 2'de ortaya konan teknik detaylara göre uygulanacaktır.
3.4.3.
AMA dayanıklılık döngüsü İlave 2 Tablo AP2-1’de atıfta bulunulan III. sınıf araçlar için aşama aşama devre dışı bırakılacak; ancak 31/12/2024 tarihine kadarki geçişdöneminde kullanılabilecektir.

"Altın" Kirlilik Kontrol Cihazları Kullanılarak Deney Tip V Dayanıklılık Doğrulama Deneyleri 

3.5.1.
Aşağıdakilerden sonra kirlilik kontrol cihazları, deney aracından çıkartılır:
3.5.1.2.Madde 3.1'de belirtilen deneye göre tam kilometre birikiminin tamamlanması veya 
3.5.1.3.Madde 3.2'de belirtilen deneye göre kismi kilometre birikiminin tamamlanması.
3.5.2.
Îmalatçının tercihine bağlı olarak "altın" kirlilik kontrol cihazları çevre performansıaçısından aynı araç üzerindeki dayanıklılık performans doğrulama ve onay gösterim deneylerinde tekrar tekrar kullanılabilir; bunun için bahsi geçen cihazlar, Ek XI'de belirtilen tahrik ailesini temsil eden ana araçlara ve daha sonra ise aracın geliştirilmesi aşamasında takılır.

"Altın" kirlilik kontrol cihazları, kalıcı şekilde işaretlenmelidir; işaret numarası, ilgili tip I deney sonuçları ve özellikler talep edilmesi halinde onay kuruluşuna verilir.
3.5.4.
Îmalatçı ayrıca "altın" kirlilik kontrol cihazlarıyla aynı özelliklere sahip yeni ve yaşlandırılmamış kirlilik kontrol cihazlarını işaretler ve saklar; madde 3.5.5kapsamında belirtilen talep gerçekleştirilir ise bu cihazları referans olarak onay kuruluşuna sunar.

Hem onay kuruluşu ve teknik servis, hem "altın" kirlilik kontrol cihazlarına hem de "yeni ve yaşlandırılmamış" kirlilik kontrol cihazlarına çevre performansı tip onayısüreci esnasında ve sonrası erişebilmelidir. Onay kuruluşu veya teknik servis imalatçının bir doğrulama deneyi yapmasını talep edebilir ve bu deneyi gözlemleyebilir veya "yeni ve yaşlandırılmamış" ve "altın" kirlilik kontrol cihazlarının bağımsız bir deney laboratuvarı tarafindan hasarsız testlerden 

geçirilmesini isteyebilir.
Tezgah yaşlanması dayanıklılık testi 
3.6.1.3.1 ya da 3.2 maddelerine alternatif olarak, imalatçı İlave 3'te ortaya konan tezgah yaşlanma prosedürünü kullanmayı talep edebilir. İlave 3'te ortaya konan tezgah yaşlanması dayanıklılık testi, AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VII Kısım A'da ortaya konan atanmış test mesafesi boyunca isıl etkisizleştirme nedeniyle katalizör vasıtasıyla aynı miktarda bozulmaya neden olmak amacıyla standart tezgah döngüsü(SBC) yardımıyla araç katalizörünün yaşlandırılması suretiyle aracın yaşlanmışemisyonlarını tespit edecektir.

Üretim hattının sonunda çalıştırıldıktan sonra 100 km'den daha fazla yol kat etmişolan aracın emisyon sonuçları ile İlave 3'te ortaya konan prosedür kullanılarak belirlenen bozulma çarpanları AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI Kısım A'da ortaya konan geçerli tip I emisyon laboratuvar test döngüsünde yer alan emisyon limitlerini geçmeyecektir. Üretim hattının sonunda çalıştırıldıktan sonra 100 km'den daha fazla yol kat etmiş olan aracın emisyon sonuçları, bu Ekin İlave 3'ünde ortaya konan prosedür kullanılarak belirlenen bozulma çarpanları, toplam emisyonlar (çarpma ya da ekleme denklemleri yardımıyla hesaplanan) ile AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI'da ortaya konan emisyon limiti test raporuna eklenecektir.
İmalatçının talebine istinaden, katkı maddesi egzoz bozulma çarpanı (D.E.F.) 3.1. ve 3.2 maddelerinde ortaya konan prosedür için hesaplanacak ve kullanılacaktır.Bozulma faktörü her bir kirletici için aşağıda belirtilen şekilde hesaplanacaktır:
D.E.F.=Mi_{2}-Mi 
Burada:
$\mathrm{Mi}=3.1$ ve 3.2 maddelerinde ortaya konan prosedür uyarınca bir aracın tip I testinden sonra g/km cinsinden i kirleticisinin kütle emisyonu.
$\mathrm{Mi}_{2}=3.1$ ve 3.2 maddelerinde ortaya konan prosedür uyarınca bir aracın tip I testinden sonra g/km cinsinden i kirleticisinin kütle emisyonu.
İLAVE 1
KATEGORİ L'DE YER ALAN ARAÇLAR İÇİN STANDART YOL ÇEVRİMİ (SRCLeCV)

1.GİRİŞ
1.1.Kategori L'de yer alan Araçlar için Standart Yol Çevrimi (SRC-LeCV), kategori L'de yer alan araçlar ve özellikle bu araçların kirlilik kontrol cihazlarının yaşlandırılmasında kullanılan tanımlanmış, tekrarlanabilir ve geçerli, temsil niteliğine sahip bir kilometre birikimi çevrimidir. Deney araçları SRC-LeCV'yi yolda, deney pistinde veya bir kilometre birikimi şasi dinamometresinde tamamlayabilir.
1.2.SRC-LeCV, 6 km'lik bir pistte beş tekrardan ibarettir. Tur uzunluğu, kilometre birikimi deney pisti veya deney yolu uzunluğuna göre değiştirilebilir.SRC-LeCV'de dört farklı araç hızı profili yer almalıdır.


1.3.İmalatçı; eğer gerçek dünya koşullarının daha iyi canlandırılacağını düşünüyor ise onay kuruluşunun onayını aldıktan sonra daha yüksek sayıda deney çevrimini içeren alternatif bir yola izin verilmesini talep edebilir.

SRC-LeCV DENEY ŞARTLARI 
2.1.Eğer SRC-LeCV bir kilometre birikimi şasi dinamometresinde gerçekleştirilir ise:
2.1.1.Şasi dinamometresi, (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek II'de tarif edilen tip I emisyon laboratuvar deneyinde kullanılanlara eşdeğer sistemlere sahip olmalı ve aynıatalet ve direnç değerleri canlandırabilmelidir. Emisyon analiz ekipmanlari, kilometre birikimi açısından gerekli kılınmamaktadır. (AB) 168/2013 sayılı yönetmelik, Ek II'de tarif edilen deney araçlarıyla kilometre yükseltmek için kullanılan şasi dinamometresi için aynı atalet ve volan ayarlama ve kalibrasyon prosedürleri kullanılır;
2.1.2.Tip I emisyon doğrulama deneylerini yapmak için deney araçları farklı bir şasi dinamometresine taşınabilir. Bu dinamometre, SRC-LeCV'nin yapılabilmesini sağlamalıdır;
2.1.3.Şasi dinamometresi, 6 km'lik pistin her çeyreği geçildikten sonra deney sürücüsü veya robot sürücüye bir sonraki eylemler bütününü hatırlatacak şekilde konfigüre edilir;
Rölanti süreleri için zamanı saniye cinsinden gösteren bir kronometre bulunmalıdır;
katedilen mesafe, merdanenin çevresi ile merdane devir sayisindan hesaplanır.
Eğer SRC-LeCV bir kilometre birikimi şasi dinamometresinde gerçekleştirilmez ise:
2.2.1.Deney pisti veya deney yolu, imalatçı tarafindan onay kuruluşunu tatmin edecek şekilde seçilir;
2.2.2.Seçilen yol veya pistin şekli, deney talimatlarının doğru şekilde yerine getirilmesini engellememelidir;
2.2.3.İşlemin kesintisiz şekilde gerçekleşebilmesini sağlamak için kullanılan güzergah daire şeklinde olmalıdır.

2.2.4Bu uzunluğun katları, yarısı veya çeyreğine eşit pist uzunlukları kullanılabilir. Tur uzunluğu; kilometre birikimi pisti veya yol uzunluğuna göre değiştirilebilir.
Turun çeyreklik bölümlerini işaretlemek amacıyla pist veya yolun dört adet maddesına işaret konur.

2.2.6.Katedilen mesafe, deney mesafesini tamamlamak için gerekli olan çevrim sayısından hesaplanır. Bu hesaplamada yol veya pistin uzunluğu ile seçilen tur uzunluğu dikkate alınır. Alternatif olarak fiili olarak katedilen mesafeyi doğru şekilde ölçen elektronik 

yöntemler de kullanılabilir. Aracın kilometre sayacı kullanılmaz.
à
ds =
*Stantisop V Lp 3e *Stat ) stop |\ Lap$u | Mi Lap *
del e *
StartiStop *dey * Jo si *§5*dej % Jo 5)*Star Stop *CP3SE33E3ER3
tttasC 
ε e  d      t t da   d rr 

e Çevrimin ortasında durulmaz. Yakit alma, bekletme süreleri, bakım, tip I emisyon deneyleri için tüm durma işlemleri vs. bir tam SRC-LeCV alt çevriminden sonra gerçekleştirilir (Tablo Ap1-4'teki adım 47'nin tepe maddesı).
Eğer araç, deney alanına kendi gücüyle gider ise sadece orta hızlanma ve yavaşlama kullanılır; araç tam gazla kullanılmaz.

2.5.Kategori L'de yer alan aracın azami tasarım araç hızı ve motor hacmi ya da sadece elektrikli veya hibrit tahriklerde aracın azami tasarım hızı ve net gücü esas alınarak dört adet çevrim seçilir.

2.6.Tip V testine ilişkin araç sınıflandırması
2.6.1.SRC-LeCV'deki kat edilen mesafenin amacı doğrultusunda, L-araç kategorileri Tablo Ap1-1'e göre gruplandırılacaktır.

Tablo Ap1-1
SRC-LeCV'e ilişkin L-araç kategori grupları
SRC Döngü Sınifi: 1
WTMC sinifi: Sinif 1

2: 2
Sinif 2-1: Sinif 2-2

2: 3
Sinif 2-1: Sinif 3-1

2: 4
Sinif 2-1: Sinif 3-2
2.6.2.Tablo Ap1-1'de yer alan araç sınıflandırma kriterlerinin uygulanması aşağıdaki sınıflandırma kriter hiyerarşisinin uygulanması suretiyle gerçekleştirilecektir:
(1) Azami tasarım araç hızı (km/saat);
(2) Azami net ya da sürekli anma gücü (kW).
2.6.3.Eğer,
a) L kategorisi aracın hızlanma kabiliyeti tayin edilen mesafeler dahilindeki hızlanma fazlarını gerçekleştirmek açısından yeterli değilse ya da 
b) Bireysel döngüler içerisindeki tayin edilen azami araç hızına tahrik gücünün eksikliği nedeniyle ulaşılamazsa ya da 

c) Azami tasarım araç hızı tayin edilen SRC-LeCV araç hızından düşük araç hızı ile kısıtlanmışsa;
araç, test döngüsü için tayin edilen araç hızına ya da sınırlı azami tasarım araç hızına ulaşıncaya kadar, hızlandırma cihazı tamamen açık olmak üzere, sürülecektir. Daha sonra, araç kategorisi için tayin edilen test döngüsü gerçekleştirilecektir. Tayin edilen araç hızı tolerans bandından ve ilintili mesnetten önemli ya da sık sapmalar onay kuruluşuna rapor edilecek ve tip V test raporuna ilâve edilecektir.
2.7.SRC-LeCV genel sürüş talimatları
2.7.1.Rölanti Talimatları
2.7.1.1.Araç henüz durmamış ise tamamen durana kadar yavaşlatılır ve vites boşa atılır. Gaz kelebeği tamamen serbest birakılır ve ateşleme devam ettirilir. Araçta durdurmaçalıştırma sistemi varsa veya hibrit elektrikli araç durumunda araç sabit halde iken yanmalı motor kapanıyorsa, yanmalı motorun rölantide çalışması sağlanır.
2.7.1.2.Gerekli kılınan rölanti süresi tamamen sona erene kadar araç deney çevrimindeki bir sonraki eylem için hazırlanmamalıdır.

2.7.2.Hızlanma Talimatlari:
2.7.2.1.Araç, aşağıda verilen alt-eylem yöntemleri kullanılarak hedef araç hızına kadar hızlandırılır:
2.7.2.1.1.Orta: Normal orta kısmi yükte hızlanma, gaz kelebeği yaklaşık olarak orta konumdadır.

2.7.2.1.2.Sert: Yüksek kısmi yükte hızlanma, gaz kelebeği sonuna kadar açılır 

2.7.2.2.Eğer orta hızlanma; hedef araç hızına erişmek için fiili araç hızında belirgin bir artışsağlayamaz ise sert hızlanma ve dolayısıyla da tam gaz kullanılır.
Yavaşlama Talimatları:
2.7.3.1.Araç; bir önceki eylemden ya da bir önceki eylemde erişilen azami araç hızından (hangisi daha düşük ise) yavaşlatılır.

Eğer bir sonraki eylem hedef araç hızını 0 km/saate ayarlar ise araç durdurulmalıdır.
2.7.3.3.Orta yavaşlama: Gaz kelebeği normal şekilde serbest bırakılır; frenler, vites kutusu ve kavrama ise gerektiği şekilde kullanılabilir.

2.7.3.4.Serbest yavaşlama: ayak/el kontrolü söz konusu olmaksızın ve frene basmaksızın debriyaj basılıyken ve araç vitesteyken gaz kelebeğinin tamamen serbest bırakılması.Hedef hızın 0 km/saat (rölanti) ve fiili araç hızının ≤ 5 km/saat olması halinde,motorun teklemesini engellemek ve aracı tamamen durdurmak amacıyla debriyaj bırakılıp, vites boşa alınıp, frenler kullanılabilir. Gaz keserek yavaşlama sırasında ileri doğru vites değişikliğine izin verilmez. Sürücü motorun frenleme etkisini arttırmak için geriye doğru vites değiştirebilir. Vites değiştirirken, boş vites, debriyaj ve kısmi debriyaj kullanımında asgari gaz kesme $\widehat{(yani,<2)}$ saniye) yardımıyla vites değişikliğinin derhal uygulanmasını sağlamak amacıyla ekstra dikkat edilecektir.Araç imalatçısı mutlak suretle gerekli ise onay kuruluşu ile mutabakat halinde bu süreyi uzatabilir.

2.7.3.5.Boş viteste yavaşlama: Yavaşlama işlemi hedef araç hızına erişilene kadar frenleri kullanmadan sadece kavramanın boşa çıkartılması ile sağlanır (tahrik ile tekerlekler arasındaki bağlantının kesilmesi).

2.7.4.Sabit Hız Talimatlari:
2.7.4.1.Eğer bir sonraki eylem "sabit hız" ise araç, hedef araç hızına ulaşılana kadar hızlandırılabilir.

2.7.4.2.Gaz kelebeği, hedeflenen sabit araç hızına erişmek ve bu hızı korumak için gerektiği şekilde kullanıır.

2.7.5.Sürüş talimatları bir bütün olarak uygulanır. İlgili eylemlerin eksiksiz şekilde gerçekleştirilmesini sağlamak için ek rölanti süresine, hedef araç hızının üzerine çıkılmasına veya altına düşülmesine izin verilmektedir.

Vites değiştirme işlemleri, Ek II, İlave 9, madde 4.5.5'te tarif edilen talimatlara göre gerçekleştirilir. Alternatif olarak onay kuruluşu tarafından onaylanmış olması şartıyla imalatçı tarafından tüketiciye sunulan rehber de kullanılabilir.
2.7.7.Deney aracı, geçerli SRC-LeCV'de belirtilen hedef araç hızlarına erişemiyor ise, gaz kelebeği tamamen açık şekilde kullanılır ve azami tasarım hızına ulaşabilmek için mevcut olan tüm diğer seçenekler devreye sokulur.

2.8.SRC-LeCV Deney Adımları

SRC-LeCV deneyi, aşağıdaki adımlardan meydana gelir:
2.8.1.Aracın azami tasarım hızı ve motor hacmi ya da net güç elde edilir;
2.8.2.Gerekli kılınan SRC-LeCV, Tablo Ap1-1'den seçilir; gerekli kılınan hedef araç hızlarıve ayrıntılı sürüş talimatları ise Tablo Ap1-3'ten seçilir 
2.8.3."yavaşlama miktarı" sütunu, erişilmiş hedef araç hızı ya da azami tasarım araçhızından (hangisi daha düşük ise) çıkartılacak delta araç hızını gösterir.
Örnek tur 1:
Araç no 1: SRC-LeCV No 1'e tabi , azami tasarım araç hızı 25 km/sa olan L1e-B düşük hızlı moped 

Araç no 2: SRC-LeCV No 1'e tabi , azami tasarım araç hızı 45 km/sa olan L1e-B yüksek hizlı moped 

Tablo Ap1-2
L1e-B Düşük Hızlı Moped ve L1e-B Yüksek Hızh Moped, Fili - Hedef Araç HızlarıÖrneği 
Tur: 1
Alt tur: 1.

Eylem: Durma & Rölanti
Süre (s): 10

Eylem: Hızlanma
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 35
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 35

Eylem: Sabit hız
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 35
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 35

Alt tur: 2.

Eylem: Yavaşlama
Değişecek hiz (delta araç hızı, km/sa): 15
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 10
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 20

Eylem: Hızlanma
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 35
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 35

Eylem: Sabit hız
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 35
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 35

Alt tur: 3.

Eylem: Yavaşlama
Değişecek hiz (delta araç hızı, km/sa): 15
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 10
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 20

Eylem: Hızlanma
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 45
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 45

Eylem: Sabit hız
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 45
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 45

Eylem: Yavaşlama
Değişecek hız (delta araç hızı, km/sa): 20
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 5
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 25

Eylem: Hızlanma
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 45
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 45

Eylem: Sabit hız
Ulaşılacak/sabit kalınacak hız (hedef araç hızı, km/sa): 45
Araç No 1 (Fiili araç hızı, km/sa): 25
Araç No 2 (Fiili araç hızı, km/sa): 45
2.8.4,Aracın erişilebilir hedef hızlarını ve Tablo Ap1-3 ve Ap-4'de tarif edilen anma hedef araç hızlarını gösteren bir hedef araç hızları tablosu hazırlanır; bu tablonun formatı ise onay kuruluşunu tatmin edecek şekilde imalatçı tarafından belirlenir.
2.8.5.Madde 2.2.5 uyarınca tur uzunluğunun her çeyreği, deney pisti veya yolunda işaretlenir veya şasi dinamometresinde katedilen mesafeyi gösteren bir sistem kullanılır.

2.8.6.
Her alt tur tamamlandıktan sonra bir sonraki hedef araç hızında veya bu hıza ulaşılana kadar geçen süre için genel sürüş talimatlarını gösteren madde 2.7 uyarınca ve aynısıra ile Tablo Ap1-3 ve Ap-4'te gerekli kılınan eylemler gerçekleştirilir.
2.8.7.Ulaşılan azami araç hızı, gerekli kılınan hızlanma tipi ve pist koşullarına bağlı olarak azami tasarım araç hızından farklı olabilir. Bu nedenle deney esnasında ulaşılan fiili araç hızları izlenerek gerekli kılınan hedef araç hızlarına ulaşılıp ulaşılmadığı kontrol edilir. Tepe araç hızlarına, azami tasarım araç hızına yakın olan sabit araç hızlarına ve daha sonra da yavaşlama aşamalarındaki araç hızı farklılıklarına özellikle dikkat edilmelidir.

2.8.8.Birden fazla çevrim yapılırken ciddi sapmalar tespit edilir ise hedef araç hızı, madde 2.8.4'teki tabloda ayarlanır. Bu ayarlama işlemi, gerçek zamanda değil sadece bir alt çevrim başlatılırken yapılmalıdır.

SRC-LeCV Ayrıntılı Denet Çevrimi Açıklaması
2.9.1SRC-LeCV Grafiksel Genel Bakış
Araç hızı (km/sa)
Çevrim 1
Çevrim 2
Çevrim 3
Çevrim 4
Mesafe (km)


-cyke 1120 cyde -.ike  ýyde 100
squp poxde app 8060
401
20
0612182430
Distance (l:m)

SRC-LeCV, Dört Çevrimin Tümü için Örnek Mesafe Birikimi Özellikleri 
2.9.2SRC-Lecv Ayrıntılı Çevrim Talimatları
Tablo Ap1-3
Her Çevrim ve Alt Çevrim, Tur 1, 2 ve 3 için Eylemler ve Alt Eylemler 
Çevrim:: Tur
1: Alt tur
2: Eylem
3: Alt eylem
4: Süre (s)

Çevrim:: [
1: I Sra

2: Rölanti
4: 10

2: Hızlanma
3: Sert

2: Sabit

1: 2. çeyre

Yavaşlam: Hızlanma
Orta: Orta

Yavaşlam: Sabit

Yavaşlam: Yavaşlam
15: 15
15: 15
15: 15
15: 15

Yavaşlam: Hızlanma

Yavaşlam: Sabit

Yavaşlam: Yavaşlam
Orta: Orta
15: 20
15: 10
15: 15
15: 20

Yavaşlam: Hızlanma
Orta: Orta

Yavaşlam: Sabit

Yavaşlam: Yavaşlam a
Orta: Boşta yavaşla ma

Yavaşlam: Durma & Rölanti

Yavaşlam: Hızlanma
Orta: Sert

Yavaşlam: Yavaşlam a
Orta: Boșta yavaşl ama
15: 10
15: 20
15: 10
15: 15

Yavaşlam: Seçime bağlı
Orta: Sert

Yavaşlam: Sabit hız
Tur: Alt tur

Çevrim:: Eylem

Çevrim:: Alt eyle

Çevrim:: Süre (s)

Çevrim:: Ulaşılacak/

Çevrim:: ti

Çevrim:: sset

Çevrim:: Hız miktarı

Çevrim:: Ulaşılacak/ sabit

Çevrim:: Hız miktarı

Çevrim:: Ulaşılacak/ sabit

1. çeyrek: 2. çeyrek
Tablo Ap1-4
Her Çevrim ve Alt Çevrim, Tur 4 ve 5 Çevrim için Eylemler ve Alt Eylemler 


45: km/sa

Sabit hız: Yavaşlama
45: 0
65: O
80: O
105: o

Sabit hız: Durma &

Sabit hız: Hızlanma
45: 30
65: 55
80: 70
105: 90

Sabit hız: Sabit hız
45: 30
65: 55
80: 70
105: 90

Sabit hız: Yavaşlama
45: 30
65: 55
80: 70
105: 90

Sabit hız: Hızlanma
45: 30
65: 55
80: 70
105: 90

Sabit hız: Sabit hiz

Sabit hız: Yavaşlama

Sabit hız: Hızlanma
45: 20
65: 45
80: 65
105: 80

Sabit hız: Sabit hız
45: 20
65: 45
80: 65
105: 80

Sabit hız: Yavaşlama

Sabit hız: Hızlanma
45: 20
65: 45
80: 65
105: 80

Sabit hız: Sabit hız
45: 20
65: 45
80: 65
105: 80

Sabit hız: Yavaşlama
45: 0
65: 0
80: 0
105: 0
2.9.3.SRC-LeCV'de bekletme prosedürleri 
SRC-LeCV bekletme prosedürü aşağıdaki adımlardan meydana gelir:
2.9.3.1.Bir tam SRC-LeCV alt çevrim (yaklaşık 30 km) tamamlanır;
2.9.3.2.İstatistiksel ilgililik açısından gerekli olduğu düşünülür ise bir tip I emisyon deneyi yapılır;
2.9.3.3.Tüm gerekli bakım işlemleri yapılır ve deney aracına yakıt beslemesi yapılır;
2.9.3.4.Deney aracı, hiçbir kullanıcı girdisi olmadan en az bir saat boyunca yanmalı motoru çalışır vaziyette tutulurken rölantiye ayarlanır;
2.9.3.5.Deney aracının tahriği kapatılır;
2.9.3.6.Deney aracı, en az altı saat boyunca ortam koşullarında soğutulur ve bekletilir (veya bir fan kullanıldığında ve yağlama yağı ortam sıcaklığında iken dört saat boyunca 

bekletilir).
2.9.3.7.Araca yakit ikmali yapılabilir ve kilometre birikimi, Tablo Ap1-3, SRC-LeCV alt çevrimi, alt tur 1, tur 1'de gerekli kılınan şekilde devam ettirilir.
2.9.3.8.SRC-LeCV bekletme prosedürü, Ek II'de tarif edilen tip I emisyon deneylerine yönelik olağan bekletme süresinin yerine geçemez. SRC-LeCV bekletme prosedürü,her bakım aralığından sonra veya her emisyon laboratuvar deneyinden sonra gerçekleştirilecek şekilde koordine edilebilir.

2.9.3.9Tam kilometre birikimli fili dayanıklılık deneyi için tip V deney bekletme prosedürü
2.9.3.9.1. EK VI, Madde 3.1'de tarif edilen tam kilometre birikimi aşaması esnasında deney araçları, asgari sayıda Tablo Ap1-3'de belirtilen bekletme prosedürlerine maruz bırakılır. Bu prosedürler, kilometre birikimi aşaması dahilinde düzenli aralıklarla gerçekleştirilir.

2.9.3.9.2. Tam kilometre birikimi aşamasında gerçekleştirilecek bekletme prosedürlerinin sayısı, aşağıdaki tabloya göre belirlenir:
Tablo Ap1-3
Tablo Ap1-1'deki SRC-LeCV'ye göre bekletme prosedürlerinin sayısı
SRC-LeCV, çevrim No: 1 & 2
Asgari deney tip V bekletme prosedürlerinin: 3

SRC-LeCV, çevrim No: 3
Asgari deney tip V bekletme prosedürlerinin: 4

SRC-LeCV, çevrim No: 4
Asgari deney tip V bekletme prosedürlerinin: 6
2.9.3.10.Kısmi Kilometre Birikimiyle Fiili Dayanıklılık Deneyi için Tip V Deney Bekletme Prosedürü

EK VI, Madde 3.2'de tarif edilen kismi kilometre birikimi aşaması esnasında deney araçları, Tablo Ap1-3'de belirtilen dört adet bekletme prosedürlerine maruz bırakılır.Bu prosedürler, kilometre birikimi aşaması dahilinde düzenli aralıklarla gerçekleştirilir.


İLAVE 2
ABD EPA ONAYLI KİLOMETRE BİRİKİMİ DAYANIKLILIK ÇEVRİMİ (AMA)
1.GİRİŞ
1.1.Amerika Birleşik Devletleri (ABD) Çevre Koruma Ajansı (EPA) tarafindan öngörülen onaylı kilometre birikim (AMA) dayanıklılık döngüsü tekrarlanabilir;ancak, SRC-LeCV'ye göre AB filo ve trafik durumunu önemli ölçüde daha az temsil eden şekilde test araçları ile bunların kirletici kontrol cihazlarını yaşlandırmak amacıyla kullanılan kilometre birikim döngüsüdür. AMA dayanıklılık döngüsü bu İlavenin Tablo Ap2-1'inde atıfta bulunulan II. Sınıf araçlar açısından aşama aşama devre dışı bırakılacak; ancak imalatçının talebine istinaden, döngüler 31 Aralık 2023tarihine kadarki geçiş döneminde kullanılabilecektir. L-kategorisi test araçları test döngüsünü karayolu üzerinde, test yolunda ya da kilometre birikim şasi dinamometeresi üzerinde çalıştırabilirler.

1.2.AMA deney çevrimi, (AB) 168/2013 sayılı Yönetmelik, Ek VII, Bölüm A'da belirtilen geçerli dayanıklılık kilometre birikimi elde edilene kadar Madde 2'de tarif edilen AMA alt-çevrimi tekrar edilerek tamamlanır.

1.3.AMA deney çevrimi, her biri altı kilometre olan 11 adet alt-alt çevrimden meydana gelir.

2.AMA DENEY ÇEVRİMİ ŞARTLARI 
2.1.AMA dayanıklılık döngüsünde kilometre biriktirme amacı doğrultusunda, Lkategorisi araçlar aşağıda belirtilen şekilde gruplandırılacaktır:
Tablo Ap2-1
AMA Kilometre Birikimi Deneyi için Kategori L'de Yer Alan Araçların Gruplandırılması

Kategori L araç sinifi: I
Motor hacmi (cm3): <150
v max (km/sa): Geçersiz

Kategori L araç sinifi: II
Motor hacmi (cm3): ≥ 150
v max (km/sa): < 130

Kategori L araç sinifi: III
Motor hacmi (cm3): ≥ 150
v max (km/sa): ≥130
2.2.Eğer AMA deney çevrimi bir kilometre birikimi şasi dinamometresinde yapılıyor ise katedilen mesafe, merdanenin çevresi ile merdane devir sayisından hesaplanir.
2.3.Bir AMA deney alt çevrimi aşağıdaki gibi yapılır:
2.5.1.

11

stor 
THEN ACCHERA IE 1O 
LAP SPEED 
ns DECELERATE 

1o to KMH THE 

ACC 3URATE JO LAP 

san DECTLERATE 2.1
10 10 EMI THIN 
ACCHERAIE 1O LAP 
SEED 
0 AND b1)START-FINISH 

KILOMETESS stor 

THEN ACCELERATE TO 

LAP SPEED 

53DECRERATE 

to W KMPH THES 

ACC ELERATE JO LVP 

SPEED 

4THEN ACCELERATE 10StoP 10 30 KMH THEN DECEUERATE a.1
LAP SPEED ACCELERATE TO LAP 
Gim 
42DECELERATE 

to 30 KMH THEN 

ACCELERATE 1O LAP 

SPEED 

3.5STOP 
THEN ACCELERATE TO 
LAP SPEED 
ALL STOPS ARE :15 SECONDS 

Şekil Ap2-1
Sürüş Programı AMA Deney Alt alt Çevrimi 
2.5.2
11 adet alt-alt çevrimden meydana gelen AMA deney çevrimi, aşağıda belirtilen alt alt çevrim araç hızlarında gerçekleştirilir 


Tablo Ap2-2Bir AMA Alt-Çevriminde Azami Araç Hızı
Alt-alt çevrim no: 1
Sınif I araç ((m/sa): 65
Sınif II araç (km/sa): 65
Sinif III araç Secçime agll: 65
Sinif III araç Seçime agl: 65

Alt-alt çevrim no: 2
Sınif I araç ((m/sa): 45
Sınif II araç (km/sa): 45
Sinif III araç Secçime agll: 65
Sinif III araç Seçime agl: 45

Alt-alt çevrim no: 3
Sınif I araç ((m/sa): 65
Sınif II araç (km/sa): 65
Sinif III araç Secçime agll: 55
Sinif III araç Seçime agl: 65

Alt-alt çevrim no: 4
Sınif I araç ((m/sa): 65
Sınif II araç (km/sa): 65
Sinif III araç Secçime agll: 45
Sinif III araç Seçime agl: 65

Alt-alt çevrim no: 5
Sınif I araç ((m/sa): 55
Sınif II araç (km/sa): 55
Sinif III araç Secçime agll: 55
Sinif III araç Seçime agl: 55

Alt-alt çevrim no: 6
Sınif I araç ((m/sa): 45
Sınif II araç (km/sa): 45
Sinif III araç Secçime agll: 55
Sinif III araç Seçime agl: 45

Alt-alt çevrim no: 7
Sınif I araç ((m/sa): 55
Sınif II araç (km/sa): 55
Sinif III araç Secçime agll: 70
Sinif III araç Seçime agl: 55

Alt-alt çevrim no: 8
Sınif I araç ((m/sa): 70
Sınif II araç (km/sa): 70
Sinif III araç Secçime agll: 55
Sinif III araç Seçime agl: 70

Alt-alt çevrim no: 9
Sınif I araç ((m/sa): 55
Sınif II araç (km/sa): 55
Sinif III araç Secçime agll: 46
Sinif III araç Seçime agl: 55

Alt-alt çevrim no: 10
Sınif I araç ((m/sa): 70
Sınif II araç (km/sa): 90
Sinif III araç Secçime agll: 90
Sinif III araç Seçime agl: 90

Alt-alt çevrim no: 11
Sınif I araç ((m/sa): 70
Sınif II araç (km/sa): 90
Sinif III araç Secçime agll: 110
Sinif III araç Seçime agl: 110
2.5.3.Îmalatçılar, kategori L'de yer alan sınıf III araçlar için iki adet çevrim araç hızıseçeneğinden birini seçebilir ve tüm prosedürü bu seçeneğe bağlı kalarak tamamlayabilir.

2.5.4.İlk dokuz AMA alt-alt çevriminde deney aracı dört kez durdurulur ancak motor her seferinde 15 saniye boyunca rölantide tutulur.

2.5.5.
AMA alt çevrimi, her alt-alt çevrimde beş adet yavaşlama işleminden meydana gelir;her seferinde çevrim hızı 30 km/saate düşürülür. Deney aracı, daha sonra aşamali şekilde Tablo Ap2-2'de gösterilen çevrim hızına kadar hızlandirılır.
2.5.6.Onuncu alt-alt çevrim, Tablo Ap2-1'de belirtilen şekilde kategori L'de yer alan araçsınıfina göre sabit bir hızda gerçekleştirilir.

2.5.7.On birinci alt-alt çevrim ise durma maddesından tur hızına kadar azami hızlanma şeklinde gerçekleştirilir. Orta maddeda deney aracı durana kadar frenler normal şekilde kullanılır. Bunun ardından 15 saniyelik bir rölanti süresi bulunmaktadır;bundan sonra ise ikinci azami hızlanma gerçekleştirilir. Bir AMA alt çevrimi bu şekilde tamamlanmiş olur.

2.5.8.
2.5.9.
2.5.10.
Daha sonra program, AMA alt çevriminin başlangıcından yeniden başlatılır.
İmalatçının talep etmesi halinde ve onay kuruluşunun kabul etmesi şartıyla kategori L'de yer alan bir araç tipi, en yüksek sınıfa yerleştirilebilir ancak bunun için yüksek sınıfa yönelik prosedüre tüm açılardan uygunluk sağlanması gerekmektedir.
İmalatçının talep etmesi halinde ve onay kuruluşunun kabul etmesi şartıyla kategori L'de yer alan bir araç, ilgili sınıf için belirtilen çevrim hızlarına erişemiyor ise kategori L'de yer alan araç tipi daha düşük bir sınıfa yerleştirilebilir. Eğer araç, bu daha düşük sınıf için gerekli kılınan çevrim hızlarına erişemiyor ise deney esnasında en yüksek olası hiza erişmelidir ve bahsi geçen araç hızını korumak için gerekli ise gaz kelebeği tamamen açık tutulur.


İLAVE 3TEZGÂH YAŞLANMA DAYANIKLILIK TESTİ
1.TEZGÂH YAŞLANMASI DAYANIKLILIK TESTİ
1.1Bu İlavede ortaya konan prosedür uyarınca test edilen araç, üretim hattının sonunda ilk kez çalıştırılmasından sonra toplam 100 kilometreden daha fazla yol kat etmiştir.
1.2Test sırasında kullanılan yakıt Ek II İlave 2'de yer alan belirtilmiş yakıtlardan bir tanesi olacaktır.

2.POZİTİF ATEŞLEMELİ MOTORA SAHİP OLAN ARAÇLARA İLİŞKİN PROSEDÜR 

2.1Aşağıda yer alan tezgâh yaşlanma prosedürü son işlem emisyon kontrol cihazı ilkesi olarak katalizör kullanan hibrit araçlar dahil olmak üzere pozitif ateşlemeli araçlar için geçerli olacaktır.

Tezgâh yaşlanma prosedürü katalizör yaşlanma tezgâhı üzerinde katalizör-artı-oksijen sensör sisteminin tesis edilmesini gerektirir.

Tezgâh üzerindeki yaşlanma tezgahının yaşlanma süresi (BAT) denkleminden faydalanılarak hesaplanan zaman dilimi için standart tezgah döngüsü (SBC) takip edilerek gerçekleştirilecektir. BAT denklemi, girdi olarak, İlave l'de tarif edilen sıcaklıkta katalizör süresi verilerini gerektirir. Alternatif olarak, geçerli olduğunda, İlave 2'de tarif edilen AMA dayanıklılık döngüsü sırasında ölçülen sıcaklıktaki katalizör süresi verileri kullanılabilir.
2.2Standart tezgah döngüsü (SBC). Standart katalizör tezgah yaşlanması SBC takip edilerek gerçekleştirilecektir. SBC BAT denkleminden faydalanılarak hesaplanan zaman dilimi süresince çalıştırılacaktır. SBC Îlave 4'te tarif edilmiştir.

2.3Sıcaklıkta katalizör verileri. Katalizör sıcaklığı İlave 1'de tarif edilen şekilde en az iki tam SRC-LeCV ya da geçerli olması halinde İlave 2'de tarif edilen şekilde en az iki tam AMA döngüsü boyunca ölçülecektir.

Katalizör sıcaklığı test aracı üzerinde en sıcak katalizör içerisinde ve en yüksek sıcaklık mevkiinde ölçülecektir. Alternatif şekilde, iyi mühendislik muhakemesi kullanarak en sıcak mevkide ölçülen sıcaklığı temsil etmek üzere ayarlanması kaydıyla, sıcaklık başka bir mevkide de ölçülebilir.

Katalizör sıcaklığı asgari bir hertz hızında (saniyede bir ölçüm olmak üzere) ölçülecektir.Ölçülen katalizör sıcaklığına ilişkin sonuçlar en fazla 25 °C olan sıcaklık grupları yardımıyla bir histogram halinde tablolaştırılacaktır.

2.4Tezgah yaşlanma süresi. Tezgah yaşlanma süresi aşağıda belirtilen şekilde tezgah yaşlanma süresi (BAT) kullanılarak hesaplanacaktır:
Sıcaklık kovası için te = the ((R/Tr)  (R/Tv))
Toplam te = tüm sicaklik grupları boyunca te toplamıTezgah yaşlanma süresi = A (Toplam te)
Burada:


süresini ayarlar.: Katalizör termal tepkimesi = 18500

süresini ayarlar.: Tam faydalı ömür bazına göre ayarlanmış olan aracın katalizör sıcaklık histogramına ilişkin tayin edilen sıcaklık kovası içerisinde ölçülen süre (saat cinsinden); örneğin, histogram 400 km'yi temsil ettiğinde ve AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VII uyarınca, faydalı ömür, örneğin L3e için 20000 km ise, tüm histogram zaman girişleri 50

süresini ayarlar.: (20000/400) ile çarpılacaktır. AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VII'de yer alan araç sınıfına özel canlı mesafe, örneğin Le3 için 20000 km, için kullanim üzerinde termal etkinsizleştirme nedeniyle katalizör tarafindan tecrübe edilen ile aynı miktarda bozulma üretmek amacıyla katalizör yaşlanma döngüsü kullanarak, katalizör yaşlanma tezgâhı üzerinde katalizörü Tr

süresini ayarlar.: sıcaklığında yaşlandırmaya yönelik muadil süre (saat cinsinden) AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VII'de yer alan araç sınıfına özel canlı mesafe, örneğin L3e için 20000 km, için kullanım üzerinde Tv sıcaklık kovasında termal etkinsizleştirme nedeniyle katalizör tarafindan tecrübe edilen ile aynı miktarda bozulma üretmek amacıyla katalizör yaşlanma döngüsü kullanarak katalizör yaşlanma tezgâhı üzerinde katalizörü Tr sıcaklığında yaşlandırmaya yönelik muadil

süresini ayarlar.: süre (saat cinsinden) Tezgâh yaşlanma döngüsünde katalizör tezgâhı üzerindeki katalizörün (°K cinsinden) etkin referans sıcaklığı. Etkin sıcaklık tezgâh yaşlanma döngüsü sırasında tecrübe edilen çeşitli sıcaklıklar yardımıyla aynı miktar yaşlanmayla sonuçlanacak sabit sıcaklıktır.

süresini ayarlar.: Araç karayolu sıcaklık histogramına ilişkin sıcaklık kovasının orta nokta sıcaklığıdır (°K cinsinden).
2.5Standart tezgah döngüsü (SBC) üzerindeki etkin referans sıcaklığı. SBC'nin etkin referans sıcaklığı, aşağıda yer alan prosedürlerin tatbik edilmesi vasitasıyla kullanılacak olan fiili katalizör sistem tasarımı ve fiili yaşlanma tezgâhı için belirlenecektir:
(a) SBC'yi takiben katalizör yaşlanma tezgâhı üzerindeki katalizör sistemi içerisindeki sıcaklıkta süre verilerinin ölçümü. Katalizör sıcaklığı sistem içerisinde en sıcak katalizöre ait en yüksek sıcaklık mevkiinde ölçülecektir. Alternatif şekilde, en sıcak mevkide ölçülen sıcaklığı temsil etmek üzere ayarlanması kaydıyla, sıcaklık başka bir mevkide de ölçülebilir.

Katalizör sıcaklığı tezgâh yaşlanmasının en az 20 dakikalık kısmında (saniyede bir ölçüm olmak üzere) asgari bir hertz hızda ölçülecektir. Ölçülen katalizör sıcaklığına ilişkin sonuçlar en fazla 10 °C olan sıcaklik grupları yardımıyla bir histogram halinde tablolaştırılacaktır.

(b) Hesaplanan yaşlanma süresi katalizör sıcaklık histogramında temsil edilen fiili süreye eşit ya da daha büyük olana kadar (Tr) referans sıcaklığındaki tekrar eden değişiklikler vasıtasıyla etkin referans sıcaklığının hesaplanması için BAT denklemi kullanılacaktır.Sonuçta ortaya çıkan sıcaklık belirtilen katalizör sistemi ve yaşlanma tezgâhı için SBC üzerindeki etkin referans sıcaklıktır.

2.6Katalizör yaşlanma tezgâhı. Katalizör yaşlanma tezgâhı SBC'yi takip edecek ve kendisi için katalizörün tasarlanmış olduğu motorun egzoz akışı, egzoz bileşenleri ile katalizörün 

yüzündeki egzoz sıcaklığı ile aynı doğrultuda uygun egzoz akışı ve emisyon seviyesi üretecektir.

Her türlü tezgâh yaşlanma ekipmanı ve prosedürü yeterli yaşlanmanın meydana gelmesini garanti altına alacak şekilde uygun bilgileri (ölçülen A/F oranları ve katalizördeki sıcaklıkta süre değerleri gibi) kayda geçirecektir.

2.7Zorunlu test işlemi. Bozulma çarpanlarının hesaplanması için, test aracı üzerinde emisyon kontrol donanımına ilişkin tezgâh yaşlanması yeniden monte edilmeden önce en az iki adet Tip 1 testi ve tezgâh yaşlanması geçirmiş emisyon donanımı yeniden monte edilmeden önce de en az iki adet Tip 1 testinin gerçekleştirilmesi zorunludur.

Bozulma çarpanlarının hesaplanması aşağıda belirtilen hesaplama yöntemine göre yapılmak zorundadır.

Çarpımsal egzoz emisyonu bozulma çarpanı her bir kirletici için aşağıda belirtilen şekilde hesaplanacaktır:
D.E.F.=\frac{M i2}{M i1}
Burada:
$\mathrm{M i_{l}=B u}$ : İlavenin 1.1. maddesinde belirtilen bir aracın Tip 1 testi sonrasındaki g/km cinsinden i kirleticisinin kütle emisyonu.

$\mathrm{M i}_{2}=$ Bu Ekte tarif edilen prosedüre göre yaşlanan bir aracın tip test $1\mathrm{{\bf\dot{i}}}$ sonrasında g/km cinsinden i kirleticisinin kütle emisyonu.

Belirtilen bu ara değer olarak eklenmiş değerler bozulma çarpanının belirlenmesi için biri diğerine bölmeden önce ondalıktan sonra sağa doğru asgari dört basamak genişletilecektir.Sonuç ondalıktan sonra sağa doğru üç basamak olacak şekilde yuvarlanacaktır.
Bozulma çarpanının birden az olması halinde bunun bire eşit olduğu kabul edilecektir 
İmalatçının talebine istinaden, attırıcı egzoz emisyon bozulması kullanılabildiğinde, çarpan aşağıda belirtilen şekilde her bir kirletici için hesaplanacaktır:
D.E.F.=Mi_{2}-Mi 

İLAVE 4 STANDART TEZGAH DÖNGÜSÜ (SBC)
1.GİRİŞ
Standart yaşlanma dayanıklılık prosedürü, bu İlavede tarif edilen standart döngüsü (SBC)takip eden yaşlanma tezgâhı üzerindeki katalizör/oksijen sensör sisteminin yaşlandırılmasından oluşur. SBC katalizör için besleme gaz kaynağı olarak bir motorla birlikte yaşlanma tezgahının kullanımı gerektirir. SBC, gerekli olan zaman dilimi için yaşlanma uygulama amacıyla yaşlanma tezgâhı üzerinde gerekli olan şekilde tekrarlanan 60saniyelik bir döngüdür. SBC katalizör sıcaklığı, motor hava/yakıt (A/F) oranı ile ilk katalizörün önüne eklenen ikincil hava enjeksiyonunun miktarına dayanarak tanımlanır.
2.Katalizör sıcaklık kontrolü
2.1.Katalizör sıcaklığı, en sıcak katalizörde en yüksek sıcaklığın ortaya çıktığı mevkide katalizör yatağında ölçülecektir. Alternatif şekilde, besleme gazının sıcaklığı, yaşlanma işleminde kullanılacak olan katalizör tasarımı ile yaşlanma tezgâhı üzerinden toplanan korelasyon verilerinden yola çıkılarak hesaplanan doğrusal dönüşüm kullanılarak ölçülebilir ve katalizör yatağı sıcaklığına çevrilebilir.

2.2.Motor için uygun motor hızı, yük ve ateşleme avansını seçmek suretiyle stokiometre işletimi (döngü üzerinde 1 ila 40'ıncı saniye) üzerindeki katalizör sıcaklığının asgari 800 °C (± 10°C) olarak kontrol edilmesi. Aşağıdaki tabloda tarif edilen “zengin" faz sırasında motora ilişkin uygun A/F oranını seçmek suretiyle döngü sırasında ortaya çıkan azami katalizör sıcaklığının 890 °C (± 10 °C) olarak kontrol edilmesi.

2.3.800 °C dışında bir düşük kontrol sıcaklığının kullanılması halinde, yüksek kontrol sıcaklığıdüşük kontrol sıcaklığından 90 °C daha fazla olacaktır.

Standart tezgâh döngüsü (SBC)
Süre (saniye): 1-40
Motor Hava/Yakit Oranı: Yük, ateşleme avansı ve 800 °C'lik asgari katalizör sıcaklığı elde etmek amacıyla kontrol edilen motor hızına sahip olan stokiometre
İkincil Hava Enjeksiyonu: Yok

Süre (saniye): 41-45
Motor Hava/Yakit Oranı: "Zengin" (890 °C'lik tüm döngü sıcaklığı üzerinden azami katalizör sıcaklığını ya da daha düşük kontrol sıcaklığından daha yüksek olan 90 °C'lik sıcaklığı elde etmek için seçilen A/F)
İkincil Hava Enjeksiyonu: Yok

Süre (saniye): 46-55
Motor Hava/Yakit Oranı: "Zengin" (890 °C'lik tüm döngü sıcaklığı üzerinden azami katalizör sıcaklığını va da daha düsük kontrol sıcaklığından daha yüksek olan 90 °C'lik sıcaklığı elde etmek için seçilen A/F)
İkincil Hava Enjeksiyonu: %3 (± %0,1)


Standart Tezgah Döngüsü
4Stoichiometric 
Control catalyst temperature to 800 *C 
-3 2o d 
'Rich'
•
0204060
Time (seconds)
—Air/Fuel Ratio    — Secondary Air 
3.YAŞLANMA TEZGÂHI EKİPMANLARI VE PROSEDÜRLERİ
3.1.Yaşlanma tezgâhı düzeni. Yaşlanma tezgâhı katalizörün çıkış tarafından uygun egzoz debisi,sıcaklığı, hava-yakıt oranı, egzoz bileşenleri ile ikincil hava enjeksiyonu temin edecektir.Standart yaşlanma tezgâhı bir motor, motor kontrolörü ile motor dinamometresinden oluşmaktadır. Diğer düzenler, bu İlavede belirtilen katalizör giriş ağzı koşulları ile kontrol özellikleri karşılandığı sürece kabul edilir (örneğin, dinamometre üzerindeki tüm araç ya da doğru egzoz koşularını temin eden brülör).

Tek bir yaşlanma tezgâhı, her bir egzoz akımının bu İlavenin gerekliliklerini karşılamasıkaydıyla, birkaç akıma bölünen egzoz akışına sahip olabilir. Tezgâhın birden fazla egzoz akımına sahip olması halinde, çoklu katalizör sistemleri eş zamanlı şekilde yaşlandırılabilir.
3.2.Egzoz sisteminin montajı. Belirtilen parçaları birbirine bağlayan tüm egzoz boru tesisatı ile birlikte tüm katalizör-artı-oksijen sensörü (sensörleri) tezgâh üzerine monte edilecektir.Çoklu egzoz akımlarına sahip olan motorlar için, her bir egzoz sistem sırası paralel olacak şekilde tezgâh üzerine ayrı ayrı monte edilecektir.

Çoklu sıra tip katalizör içeren egzoz sistemleri için, tüm katalizörleri, tüm oksijen sensörlerini ve bağlantılı egzoz boru tesisatını içeren tüm katalizör sistemi yaşlanma için bir ünite halinde monte edilecektir. Alternatif şekilde, her bir bireysel katalizör uygun zaman dilimi için ayrıayrı yaşlandırılabilir.

3.3.Sıcaklık ölcümü, Katalizör sıcaklığı en sıcak katalizörde en yüksek sıcaklığın ortaya çıktığımevkide katalizör yatağına yerleştirilen bir termokupl kullanılarak ölçülecektir. Alternatif şekilde, besleme gazının sıcaklığı, yaşlanma işleminde kullanılacak olan katalizör tasarımıile yaşlanma tezgâhı üzerinden toplanan korelasyon verilerinden yola çıkılarak hesaplanan doğrusal dönüşüm kullanılarak ölçülebilir ve katalizör yatağı sıcaklığına çevrilebilir.Katalizör sıcaklığı 1 hertz'lik bir hızda (saniyede bir ölçüm olmak üzere) dijital olarak depolanacaktır.


3.4.Hava/Yakıt ölçümü. Mümkün olduğunca katalizör giriş ağzına ve çıkış ağzı flaşlarına yakın olacak şekilde (geniş aralıklı oksijen sensörü gibi) hava/yakıt (A/F) oranının ölçümü için hazırlık yapılacaktır. Belirtilen bu sensörlerden gelen bilgiler 1 hertz'lik bir hızda (saniyede bir ölçüm olmak üzere) dijital olarak depolanacaktır.

3.5.Egzoz akış dengesi. Tezgah üzerinde yaşlandırılan here bir katalizör sistemi içerisinde (± 5gram/saniyelik toleransla birlikte stokiometre üzerinde gram/saniye cinsinden ölçülen)düzgün egzoz miktarının akmasını garanti altına almak için hazırlıklar yapılacaktır.
Düzgün debi, 3.6. maddedeki tezgâh yaşlanması için seçilen kararlı haldeki hız ve yükte orijinal araç motorunda meydana gelen egzoz akışına dayanarak belirlenir.
3.6.Tertibat. Motor hızi, yük ve ateşleme avansı kararlı haldeki stoikometre çalışmasında 800°C'lik (± 10 °C) katalizör yatak sıcaklığı elde etmek amacıyla seçilir.
Hava enjeksiyon sistemi ilk katalizörün hemen önünde kararlı haldeki stoikometre egzoz akımında %3,0 oksijen (± %0,1) üretebilmek için gerekli olan hava akışını temin etmek için ayarlanır. Yukarı doğru A/F ölçüm noktasındaki (5. maddede istenen) tip gösterge 1,16lambdadır (yaklaşık olarak %3 oksijen olan).

Hava enjeksiyonun açılması ile birlikte, 890 °C'lik (± 10 °C) katalizör yatak sıcaklığıüretmek için “Zengin" A/F oranının ayarlanması. Bu adıma ilişkin tipik A/F değeri 0,94lambdadır (yaklaşık olarak %2 CO).

3.7.Yaşlanma döngüsü. Standart tezgâh yaşlanması prosedürleri standart tezgâh döngüsü (SBC)kullanır. Tezgâh yaşlanma süresinden (BAT) yola çıkarak hesaplanan yaşlanma miktarı elde edilene kadar SBC tekrarlanır.

3.8.Kalite güvencesi. 3.3. ve 3.4. maddelerdeki sıcaklıklar ve A/F oranı yaşlanma sırasında periyodik olarak gözden geçirilecektir (en azından her 50 saatte bir). Yaşlanma işleminin başından sonuna kadar SBC'nin uygun şekilde takip edilmesini garanti altına almak için gerekli ayarlamalar yapılacaktır.

Yaşlanmanın tamamlanması sonrasında, yaşlanma işlemi sırasında elde edilen katalizör sıcaklıktaki süre en fazla 10 °C'lik sıcaklık gruplarına sahip bir histogram halinde tablolaştırılacaktır. BAT denklemi ile Ek VI İlave 3'teki 2.4. madde uyarınca yaşlanma döngüsüne ilişkin hesaplanan etkin referans sıcaklığı gerçekte uygun katalizörün termal yaşlanma miktarının meydana gelip gelmediğini belirlemek için kullanılacaktır. Tezgâh yaşlanması hesaplanan yaşlanma süresinin hedef termal yaşlanmanın en az %95'i olmamasıhalinde genişletilecektir.

3.9.Çalıştırma ve durdurma. Hızlı bozulmaya ilişkin azami katalizör sıcaklığının (örneğin, 1050°C) çalıştırma ve durdurma sırasında ortaya çıkmamasını garanti altına almak amacıyla özen gösterilmelidir. Özel düşük sıcaklık çalıştırma ve durdurma prosedürleri bu endişeyi hafifletmek için kullanılabilir.

4.TEZGÂH DAYANIKLILIK PROSEDÜRLERİNE İLİŞKİN R-ÇARPANININ DENEYSEL OLARAK BELİRLENMESİ

4.1.R faktörü tezgâh yaşlanma süresi (BAT) denkleminde kullanılan katalizör termal tepkime katsayısıdır. İmalatçılar aşağıda yer alan prosedürleri kullanarak R değerini deneysel olarak belirleyebilirler.

4.2.Geçerli tezgâh döngüsü ve normal çalışma sıcaklığı ile hasar limiti sıcaklığı arasında farklıkontrol sıcaklıklarında yaşlanma tezgâh donanımı ve birkaç yaş katalizörü (aynı katalizör 

tasarımına ait asgari 3 adet). Her bir egzoz bileşeni için emisyonların (ya da katalizör verimsizliğinin (1-katalizör verimliliği)) ölçülmesi. Nihai testin, emisyon standardının bir ila iki katı arasında veri verdiğinden emin olun.

4.3.Ek VI İlave 3'teki 2.4. madde uyarınca her bir kontrol sıcaklığı için R değerinin tahmin edilmesi ve etkin referans sıcaklığının (Tr) hesaplanması.

4.4.Her bir katalizör için emisyonlara (ya da katalizör verimsizliğine) karşı yaşlanma süresini içeren grafiğin çizilmesi. Veriler sayesinde küçük kareler en iyi uyum doğrusunun hesaplanması. Bu amaçla veri kümesinin faydalı olması için, verilerin yaklaşık olarak ortak bir kesişmesi [0 ila 6400 km arasında. Örnek için aşağıda yer alan grafiğe bakanız] gereklidir.
4.5.Her bir yaşlanma sıcaklığı için en iyi uyum doğrusunun eğiminin hesaplanması.
4.6.Dikey eksen boyunca her bir en uygun doğrunun doğal log'una (ln) karşı yatay eksen boyunca yaşlanma sıcaklığının (1/yaşlanma sıcaklığı, deg K) tersinin grafiğinin çizilmesi, veriler sayesinde küçük kareler en iyi uyum doğrusunun hesaplanması. Doğrunun eğitimi R çarpanıdır. Örnek için aşağıdaki grafiğe bakınız.

Katalizör Yaşlanması

2×sd 

1×sid 

qoseug 

Ageiny Time (hous)

4K 

0TempA • Temp B  Temp C 

4.7. R çarpanının 4.3. madde uyarınca kullanılmış olan ilk değerle karşılaştırılması. Hesaplanan R çarpanının ilk değere göre %5'ten daha fazla farklılık göstermesi halinde, ilk değerle hesaplanan değer arasında yeni bir R çarpanının seçilmesi ve yeni bir R çarpanı türetmek için 4. maddedeki adımların tekrar edilmesi. Hesaplanan R çarpanı ilk farz edilen R çarpanın %5'i içinde kalana kadar bu işlemin tekrarlanması.

4.8.Her bir egzoz bileşeni için ayrı ayrı belirlenen R çarpanının karşılaştırılması. BAT denklemi için en düşük R çarpanının (en kötü durum) kullanılması.

R Çarpanın Belirlenmesi 

-Ln(slopc)

VI/I 8/1/

(amdux Sue)/

   to   o “