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ホンダ・RA106 ホンダ・RA106 ホンダ・RA106 BAR 008 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー ジェフ・ウィリス 先代 ホンダ・RA302 B・A・R 007 後継 ホンダ・RA107 主要諸元 シャシー カーボン モノコック サスペンション（前） プッシュロッド トーションバー ダブルウィッシュボーン サスペンション（後） プッシュロッド トーションバー ダブルウィッシュボーン 全長 4,675 mm 全幅 1,800 mm 全高 950 mm トレッド 前：1,460 mm / 後：1,420 mm ホイールベース 3,145 mm エンジン ホンダ RA806E 2,400 cc 90度 V8 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 7速 セミAT 燃料 エルフ オイル ENEOS タイヤ ミシュラン 主要成績 チーム ラッキーストライク ・ホンダレーシングF1チーム ドライバー ルーベンス・バリチェロ ジェンソン・バトン 出走時期 2006年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 86 初戦 2006年バーレーングランプリ 初勝利 2006年ハンガリーグランプリ 最終戦 2006年ブラジルグランプリ 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 18 1 3 1 0 ホンダ・RA106 は ホンダ が 2006年のF1世界選手権 に投入した フォーミュラ1カー である。 ジェフ・ウィリス が設計した。参戦ドライバーは ルーベンス・バリチェロ と ジェンソン・バトン 。 ^ 「F1で実戦を走行した『コンストラクターとしてのホンダF1』の開発順」としての先代。「『コンストラクターとしてのホンダF1』のRA106以前の最後のF1レース」を走行したのは ホンダ・RA301 、「テストのみ走行したF1マシン」を含めると ホンダ・RA099 、「『買収・コンストラクター名変更』前の同じ組織（ B・A・R ）が製作した先代マシン」であれば B・A・R 007 と、「先代」の定義によってブレがあることに留意 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA107 ホンダ・RA107 ホンダ・RA107 2007年マレーシアGP で セパン・インターナショナル・サーキット を走行するRA107（ドライバーは ルーベンス・バリチェロ ） カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 中本修平 マリアーノ・アルパリン＝ブルバラ 先代 ホンダ・RA106 後継 ホンダ・RA108 主要諸元 シャシー カーボンファイバー ハニカム コンポジット モノコック サスペンション（前） ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションスプリング サスペンション（後） ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションスプリング 全長 4,700 mm 全幅 1,800 mm 全高 950 mm トレッド 前：1,460 mm / 後：1,420 mm ホイールベース 3,165 mm エンジン ホンダ RA807E 2,400 cc 90度 V8 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 7速 セミAT 燃料 エルフ オイル ENEOS タイヤ ブリヂストン 主要成績 チーム ホンダ・レーシング・F1チーム ドライバー ジェンソン・バトン ルーベンス・バリチェロ 出走時期 2007年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 6 初戦 2007年オーストラリアグランプリ 最終戦 2007年ブラジルグランプリ 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 17 0 0 0 0 ホンダ・RA107 は ホンダ が 2007年のF1世界選手権 に投入した フォーミュラ1カー である。参戦ドライバーは ルーベンス・バリチェロ と ジェンソン・バトン 。後述の車体カラーリングが話題を呼んだ。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA108 ホンダ・RA108 ホンダ・RA108 2008年イギリスGP を走行中のRA108 ドライバーは ジェンソン・バトン カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 中本修平 ヨルグ・ザンダー ロイック・ビゴワ 先代 ホンダ・RA107 後継 - 主要諸元 シャシー カーボンファイバー ハニカム コンポジット モノコック サスペンション（前） ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションスプリング サスペンション（後） ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションスプリング エンジン ホンダ RA808E 2.4リッター 90度 V8 , 19,000 RPM rev limited NA , ミッドエンジン トランスミッション ホンダ製 カーボン コンポジット, 7速, シーケンシャル セミAT ハイドロリック オイル エネオス タイヤ ブリヂストン ポテンザ BBS 鍛造マグネシウムホイール 主要成績 チーム ホンダ・レーシング F1 ドライバー 16. ジェンソン・バトン 17. ルーベンス・バリチェロ 初戦 2008年オーストラリアグランプリ 出走 優勝 ポール Fラップ 18 0 0 0 ホンダ RA108 は、 ホンダ が 2008年のF1世界選手権 参戦用に開発した フォーミュラ1カー 。参戦ドライバーは ルーベンス・バリチェロ と ジェンソン・バトン 。 2008年 の開幕戦から最終戦まで実戦投入された。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA109 ホンダ・RA109 ホンダ・RA109 ホンダ・RA109E - 1989年のF1世界選手権 のため、 本田技術研究所 が開発したV型10気筒エンジン。 マクラーレン・MP4/5 に搭載された。 ホンダ・RA109K - 2009年のF1世界選手権 のため、 ホンダF1 が開発したF1車両。2008年末にホンダがF1から撤退したため、車体は ブラウン・BGP001 に改称・転用された。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA109E ホンダ・RA109E ホンダ・RA109E は、 本田技研工業 （ ホンダF1 ）が 1989年のF1世界選手権 用に開発・製造した レシプロエンジン 。開発責任者は 後藤治 。本記事では 1990年 以降に投入された本系列に属するエンジン、また事実上の後継機である 無限ホンダ・MF351H シリーズについても扱う。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA109K ホンダ・RA109K ホンダ・RA109K カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー ヨルグ・ザンダー 、 ロイック・ビゴワ 先代 ホンダ・RA108 後継 ブラウン・BGP001 主要諸元 エンジン ホンダ・RA809E 2,400 cc V8 , NA , KERS搭載 ※計画上の仕様。 主要成績 チーム ホンダ・レーシング・F1チーム 初戦 出走せず ホンダ・RA109K は、 ホンダ が 2009年のF1世界選手権 に参戦するために開発した フォーミュラ1カー の車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体（モノコックそのものと設計）を流用して、 ブラウン・BGP001 が製作された。 車両の型式は単に「 RA109 」と呼ばれることもあるが、 本田技術研究所 は「 RA109K 」としているので、この記事でもそれに倣う。 ^ This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA121E ホンダ・RA121E ホンダ・RA121E は、 本田技研工業 （ ホンダF1 ）が 1991年のF1世界選手権 用に開発・製造した レシプロエンジン 。本記事では翌 1992年 に使用された RA122E 、 RA122E/B についても述べる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA163E ホンダ・RA163E ホンダ・RA163E は、 本田技研工業 （ ホンダF1 ）が開発した フォーミュラ1 用エンジンである。本項では後継の RA164E についても触れる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA165E ホンダ・RA165E ホンダ・RA165E は、 本田技研工業 （ ホンダF1 ）が 1985年のF1世界選手権 向けに開発した レシプロエンジン 。本記事では 1986年 以降に投入された同系列のエンジンにも触れる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA168E ホンダ・RA168E ホンダ・RA168E は、 本田技研工業 が 本田技術研究所 に特別委託し開発した フォーミュラ1 用エンジンである。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA260E ホンダ・RA260E ホンダ・RA260E は、 本田技研工業 が開発した フォーミュラ2 用エンジンである。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA270 ホンダ・RA270 ホンダ・RA270 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ 先代 - 後継 ホンダ・RA271 主要諸元 エンジン ホンダ RA270E 1,495 cc (91.2 cu in), 60度, V12 , NA , 横置き 主要成績 チーム ホンダ R&D Co. ドライバー ジャック・ブラバム ホンダ・RA270 は、 ホンダ が開発した フォーミュラ1カー の試作車（プロトタイプ）。 1964年 2月に初走行した。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA271 ホンダ・RA271 ホンダ・RA271 RA271（2016年撮影） カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 中村良夫 佐野彰一 先代 ホンダ・RA270 後継 ホンダ・RA272 主要諸元 シャシー 軽合金 モノコック およびパイプ連結 サスペンション（前） ダブルウィッシュボーン サスペンション（後） ダブルウィッシュボーン 全長 3,710 mm 全幅 1,625 mm 全高 800 mm トレッド 前：1,300 mm / 後：1,350 mm ホイールベース 2,300 mm エンジン ホンダ RA271E 1,495 cc 60度 V12 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 6速 MT 重量 525 kg 燃料 BP オイル BP タイヤ ダンロップ 主要成績 チーム ホンダ R&D Co. ドライバー ロニー・バックナム 出走時期 1964年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 0 初戦 1964年 ドイツGP 最終戦 1964年 アメリカGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 3 0 0 0 0 ホンダ・RA271 は、 ホンダ が F1世界選手権 に参戦するために 開発 した日本初の フォーミュラ1カー 。 1964年 （ 昭和 39年）第6戦 ドイツGP でデビューし、同シーズンの3戦のみに使用された。 "RA"とはレーシング・オートモービル ( R acing A utomobile) を意味する。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA272 ホンダ・RA272 ホンダ・RA272 ホンダコレクションホール のRA272、2016年撮影 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 中村良夫 佐野彰一 先代 ホンダ・RA271 後継 ホンダ・RA273 主要諸元 シャシー アルミニウム モノコック サスペンション（前） ダブルウイッシュボーン サスペンション（後） ダブルウイッシュボーン 全長 3,950 mm 全幅 1,675 mm 全高 793 mm トレッド 前：1,350 mm / 後：1,370 mm ホイールベース 2,300 mm エンジン ホンダ RA272E 1,495 cc 60度 V12 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 6速 MT 重量 498 kg 燃料 BP オイル BP タイヤ グッドイヤー 主要成績 チーム ホンダ R&D Co. ドライバー リッチー・ギンサー ロニー・バックナム 出走時期 1965年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 初戦 1965年モナコGP 初勝利 1965年メキシコGP 最終戦 1965年メキシコGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 8 1 1 0 0 ホンダ・RA272 は、 ホンダ が 1965年のF1世界選手権 参戦用に開発した フォーミュラカー 。ホンダがF1初優勝を記録したマシンである。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA273 ホンダ・RA273 ホンダ・RA273 ホンダコレクションホール のRA273 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 武田秀夫 先代 ホンダ・RA272 後継 ホンダ・RA300 主要諸元 シャシー アルミニウム モノコック サスペンション（前） ダブルウイッシュボーン サスペンション（後） ダブルウイッシュボーン 全長 3,955 mm 全幅 1,688 mm 全高 845 mm トレッド 前：1,550 mm / 後：1,485 mm ホイールベース 2,510 mm エンジン ホンダ RA273E 2,993 cc 90度 V12 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 5速 MT 重量 650 kg タイヤ グッドイヤー ファイアストン 主要成績 チーム ホンダ R&D co. ドライバー リッチー・ギンサー ジョン・サーティース 出走時期 1966年 - 1967年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 23 初戦 1966年 イタリアGP 最終戦 1967年 ドイツGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 9 0 1 0 0 ホンダ・RA273 （ホンダ・アールエーにひゃくななじゅうさん）は、 ホンダ が 1966年のF1世界選手権 および 1967年のF1世界選手権 参戦用に開発した フォーミュラ1カー 。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA300 ホンダ・RA300 ホンダ・RA300 ホンダコレクションホールのRA300 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー エリック・ブロードレイ ジョン・サーティース 中村良夫 佐野彰一 先代 ホンダ・RA273 後継 ホンダ・RA301 主要諸元 シャシー フル モノコック 構造＋ チューブラー ・サブフレーム サスペンション（前） ダブルウィッシュボーン サスペンション（後） ダブルウィッシュボーン 全長 3,955 mm 全幅 1,788 mm 全高 845 mm トレッド 前：1,464 mm / 後：1,442 mm ホイールベース 2,454 mm エンジン ホンダ RA273E 2,992 cc 90度 V12 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 5速 MT 重量 590 kg 燃料 BP シェル オイル BR シェル タイヤ ファイアストン 主要成績 チーム ホンダ・レーシング ドライバー ジョン・サーティース 出走時期 1967年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 32 初戦 1967年 イタリアGP 初勝利 1967年 イタリアGP 最終戦 1968年 南アフリカGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 4 1 1 0 0 ホンダ・RA300 （ホンダ・アールエーさんびゃく）は、 ホンダ が 1967年のF1世界選手権 用に開発した フォーミュラ1カー 。1967年途中から1968年初めにかけて使用された。後述するように ローラ・カーズ との共同開発となったため、ローラ側の呼称として ローラ・T130 とも呼ばれる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA301 ホンダ・RA301 ホンダ・RA301 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー デリック・ホワイト 中村良夫 佐野彰一 先代 ホンダ・RA300 後継 ホンダ・RA302 主要諸元 シャシー マグネシウム モノコック サスペンション（前） ダブルウイッシュボーン サスペンション（後） ダブルウイッシュボーン 全長 3,955 mm 全幅 1,788 mm 全高 845 mm トレッド 前：1,440 mm / 後：1,400 mm ホイールベース 2,410 mm エンジン ホンダ RA301E 2,993 cc 90度 V12 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 5速 MT 重量 530 kg 燃料 BP / シェル オイル BP / シェル タイヤ ファイアストン 主要成績 チーム ホンダ・レーシング ドライバー ジョン・サーティース 出走時期 1968年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 14 初戦 1968年 スペインGP 最終戦 1968年 メキシコGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 11 0 2 1 1 ホンダ・RA301 （ホンダ・アールエーさんびゃくいち）は、 ホンダ が 1968年のF1世界選手権 参戦用に開発した フォーミュラ1カー 。第2戦 スペインGP から投入された。前年型の RA300 同様 ローラ・カーズ との共同開発のため、ローラ側では ローラ・T180 と呼称している。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA302 ホンダ・RA302 ホンダ・RA302 カテゴリー F1 コンストラクター ホンダ デザイナー 佐野彰一 先代 ホンダ・RA301 後継 ホンダ・RA106 主要諸元 シャシー マグネシウム モノコック サスペンション（前） ダブルウィッシュボーン サスペンション（後） ダブルウィッシュボーン 全長 3,780 mm 全幅 1,796 mm 全高 816 mm トレッド 前：1,500 mm / 後：1,415 mm ホイールベース 2,360 mm エンジン ホンダ RA302E 2,987.5 cc 120度 V8 NA ミッドシップ トランスミッション ホンダ 5速 MT 重量 500 kg 燃料 BP / シェル オイル BP / シェル タイヤ ファイアストン 主要成績 チーム ホンダ・レーシング ドライバー ジョー・シュレッサー 出走時期 1968年 コンストラクターズ タイトル 0 ドライバーズタイトル 0 通算獲得ポイント 0 初戦 1968年 フランスGP 最終戦 1968年 フランスGP 出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 1 0 0 0 0 ホンダ RA302 （ホンダ アールエーさんびゃくに）は、 ホンダ が 1968年のF1世界選手権 参戦用に開発した フォーミュラ1カー 。独創的な自然通気の 空冷 エンジン搭載車として開発された。 1968年 第6戦 フランスGP でデビュー。しかし、このレースでのクラッシュが死亡事故となり、以来決勝に出走することはなかった。悲劇のマシンとされ、ホンダ第1期F1活動の撤退を促したとも言われる。 ^ 「F1の実戦を走ったホンダF1のマシン」として。テストカーを含めると ホンダ・RC100 となる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RA621H ホンダ・RA621H ホンダ・RA621H は、 本田技研工業 （ ホンダF1 ）と ホンダ・レーシング が 2021年のF1世界選手権 用に開発・製造した フォーミュラ1カー （ F1 カー）の レシプロエンジン である。開発総責任者（ラージプロジェクトリーダー、LPL）は過去のホンダF1開発に携わり、 ホンダ・N-BOX の開発責任者としても知られる 本田技術研究所 の 浅木泰昭 、現場責任者（テクニカルディレクター）は 田辺豊治 。 ^ “ Ｆ１ホンダエンジン開発総責任者が世界一奪還誓う - モータースポーツ : 日刊スポーツ ”. 日刊スポーツ (2021年3月16日). 2025年7月12日閲覧。 ^ 中川仁樹 (2020年7月6日). “ 定年半年前、F1開発トップに呼び戻された ホンダをよみがえらせたベテラン技術者の足跡：朝日新聞GLOBE＋ ”. 朝日新聞GLOBE＋ . 朝日新聞社 . 2025年7月12日閲覧。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RC100 ホンダ・RC100 Honda RC-F1 1.0X (Honda RC100 / RC1-203/1) カテゴリー フォーミュラ1 コンストラクター ホンダ デザイナー 橋本健（プロジェクトリーダー、ホンダR&D） 瀧敬之介（開発主任、ホンダR&D） 主要諸元 エンジン ホンダ・RA121E 3.5L V型12気筒 タイヤ ブリヂストン ( F3000 用) 主要成績 Honda RC-F1 1.5X (Honda RC101 / RC1B-101) カテゴリー フォーミュラ1 コンストラクター ホンダ デザイナー 橋本健（プロジェクトリーダー、ホンダR&D） 瀧敬之介（開発主任、ホンダR&D） 主要諸元 エンジン ホンダ・RA122E 3.5L V型12気筒 トランスミッション 6速セミAT タイヤ ブリヂストン ( F3000 用) 主要成績 ドライバー 中嶋悟 Honda RC-F1 2.0X (Honda RC101B / RC2-001) カテゴリー フォーミュラ1 コンストラクター ホンダ デザイナー 橋本健（プロジェクトリーダー、ホンダR&D） 瀧敬之介（開発主任、ホンダR&D） 主要諸元 エンジン 無限ホンダ・MF301H 3.0L V型10気筒 トランスミッション 6速セミAT タイヤ ブリヂストン ( F3000 用) 主要成績 ドライバー 道上龍 ホンダ・RC100 は、 本田技研工業 の技術者によって作られたプロトタイプの F1 マシン。 1993年 に完成し、 鈴鹿サーキット でテストされた後、クラッシュテストで破壊された。 RC101 と RC101B と呼ばれる2台の車両も製造され、プロジェクトが終了する前にテストが行われた。 その後、ホンダはRC100を「RC-F1 1.0X」、RC101を「RC-F1 1.5X」、RC101Bを「RC-F12.0X」と呼んでいる。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RC211V ホンダ・RC211V MotoGP に参戦するために 本田技研工業 が開発した、 ロードレース 用 オートバイ の名称。 上記のオートバイに搭載されている V型5気筒 4サイクルガソリンエンジン の名称。 2002 年仕様 基本情報 エンジン 990  cm 3  4ストローク 水冷DOHC4バルブV型5気筒 最高出力 176.5kW（240PS）以上 車両重量 Over 148 kg       詳細情報 製造国 製造期間 2002年 - 2006年 タイプ ロードレーサー 設計統括 デザイン フレーム ツインチューブ 全長×全幅×全高 2,050 mm × 645 mm × 1,130 mm ホイールベース 1,440 mm 最低地上高 130 mm シート高 燃料供給装置 始動方式 潤滑方式 駆動方式 チェーンドライブ 変速機 常時噛合式6段リターン サスペンション 前 倒立テレスコピック式 後 ニューユニットプロリンク キャスター  /  トレール ブレーキ 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式シングルディスク タイヤサイズ 前 16.5インチ 後 16.5インチ 最高速度 乗車定員 1人 燃料タンク容量 22 L 燃費 カラーバリエーション 本体価格 備考 先代 ホンダ・NSR500 後継 ホンダ・RC212V 姉妹車 / OEM 同クラスの車 ヤマハ・YZR-M1 スズキ・GSV-R カワサキ・ZX-RR ドゥカティ・デスモセディチ など RC211V (アールシーにいちいちブイ)は、 2002年 からの ロードレース世界選手権 の大幅な規定変更により、 2001年 から 2006年 の間に 本田技研工業 の子会社である ホンダレーシング ( HRC ： H onda R acing C orporationの略)によって開発されたロードレーサー(競技専用 オートバイ )の名称である。 車名の「 RC 」はHondaの4ストロークグランプリマシンを意味し、「 211 」は21世紀におけるグランプリマシンの1代目であり、末尾の「 V 」は、5気筒の5を示すギリシャ文字、V型エンジンとVICTORYの頭文字という意味を持たせている。 ^ 歴代の「RC-Vシリーズ」をご紹介 ^ “ ホンダ｢RC211V｣に始まるモトGPマシンの系譜 ”. 東洋経済オンライン (2018年10月20日). 2024年2月5日閲覧。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RC212V ホンダ・RC212V 2007年仕様 Exhibited in AutoExpo 2008 基本情報 エンジン 800  cm 3  4ストローク 水冷DOHC4バルブV型4気筒 最高出力 148kW（201PS）以上 車両重量 Over 148 kg       詳細情報 製造国 製造期間 2007年 - 2011年 タイプ ロードレーサー 設計統括 HRC デザイン フレーム ツインチューブ 全長×全幅×全高 2,050 mm × 645 mm × 1,125 mm ホイールベース 1,440 mm 最低地上高 125 mm シート高 燃料供給装置 始動方式 潤滑方式 駆動方式 チェーンドライブ 変速機 サスペンション 前 倒立テレスコピック式 後 07年のみニューユニットプロリンク 08年以降はプロリンク キャスター  /  トレール ブレーキ 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式シングルディスク タイヤサイズ 前 16.5インチ 後 16.5インチ 最高速度 乗車定員 燃料タンク容量 21 L 燃費 カラーバリエーション 本体価格 備考 先代 ホンダ・RC211V 後継 ホンダ・RC213V 姉妹車 / OEM 同クラスの車 ヤマハ・YZR-M1 RC212V (アールシーにいいちにブイ)とは、 ホンダ(HRC) が ロードレース世界選手権 MotoGPクラス参戦を目的として製作されたレース専用 オートバイ である。2007年から2011年までロードレース世界選手権に投入された。 ^ “ 2006年10月31日ニュースリリース ”. 2012年11月17日閲覧。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RC213V ホンダ・RC213V ホンダ・RC213V RC213V #36 ジョアン・ミル 車 (MotoGP in Tokyo 2024) 基本情報 エンジン 1,000  cm 3  4ストローク 水冷DOHC4バルブV型4気筒 最高出力 170kW（230PS）以上 車両重量 Over 157 kg       詳細情報 製造国 製造期間 2012年- タイプ ロードレーサー 設計統括 HRC デザイン フレーム アルミニウムツインチューブ 全長×全幅×全高 2,052 mm × 645 mm × 1,110 mm ホイールベース 1,435 mm 最低地上高 115 mm シート高 燃料供給装置 始動方式 潤滑方式 駆動方式 チェーンドライブ 変速機 サスペンション 前 倒立テレスコピック式 後 プロリンク キャスター  /  トレール ブレーキ 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式シングルディスク タイヤサイズ 前 16.5インチ 後 16.5インチ 最高速度 乗車定員 1人 燃料タンク容量 21 L 燃費 カラーバリエーション 本体価格 備考 先代 ホンダ・RC212V 後継 姉妹車 / OEM 同クラスの車 ヤマハ・YZR-M1 、 ドゥカティ・デスモセディチ RC213V (アールシーにいいちさんブイ)とは、 ロードレース世界選手権 MotoGPクラス参戦を目的として製作された ホンダ のレース専用 オートバイ である。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RS ホンダ・RS ホンダ・RS （アールエス）は 本田技研工業 が発売していた オートバイ で、 ロードレース 用の競技専用車である。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・RVF ホンダ・RVF RVF (アールブイエフ)は、かつて 本田技研工業 が製造していた オートバイ のシリーズである。なお本項では公道向け車のRVF及びRVF/RC45及びそれらをベース車としたレース用車両についても解説を行う。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・R型エンジン ホンダ・R型エンジン ホンダ・R型エンジン R18A 生産拠点 本田技研工業 製造期間 2005年 8月 - タイプ 直列4気筒 SOHC 16バルブ 排気量 1.6L 1.8L 2.0L ホンダ・R型エンジン （ホンダ・Rがたエンジン）は、 本田技研工業 で製造されていた中型車種用の 直列4気筒 ガソリンエンジン である。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S ホンダ・S ホンダ・S （エス）または ホンダスポーツ は、 本田技研工業 が過去に製造していた オープンカー および クーペ 型の 後輪駆動 の スポーツカー 群を指す名称である。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S-MX ホンダ・S-MX ホンダ・S-MX RH1/2型 前期型・4WD 中期型 後期型 ローダウン 概要 製造国 日本 販売期間 1996年 - 2002年 ボディ 乗車定員 4 / 5人 ボディタイプ 4ドア トールワゴン 駆動方式 FF / 4WD パワートレイン エンジン B20B 型:2.0L 直4 DOHC ベルト駆動 130PS→140PS 変速機 4速 AT サスペンション 前 マクファーソンストラット 後 ダブルウィッシュボーン 車両寸法 ホイールベース 2,500mm 全長 3,950mm 全幅 1,695mm 全高 1,735 – 1,765mm 車両重量 1,330-1,390kg その他 ベース車種 ホンダ・ステップワゴン (初代) 新車登録台数の累計 15万8,380台 系譜 後継 2代目 ステップワゴン に統合 S-MX （エス-エムエックス）は、 本田技研工業 がかつて生産、販売していた トールワゴン 型の小型 乗用車 である。 ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第57号15ページより。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S2000 ホンダ・S2000 ホンダ・S2000 AP1/2型 AP1型 欧州仕様 AP1型 2003年10月のマイナーチェンジ車 AP2型 タイプS 概要 販売期間 1999年 4月 - 2009年 9月（生産終了） ボディ 乗車定員 2人 ボディタイプ 2ドア オープン 駆動方式 FR パワートレイン エンジン F20C 型:2.0L 直4 DOHC VTEC F22C型:2.2L 直4 DOHC VTEC 最高出力 F20C型:250PS/8,300rpm F22C型:242PS/7,800rpm 最大トルク F20C型:22.2kgf·m/7,500rpm F22C型:22.50kgf·m/6,500-7,500rpm 変速機 6速 MT 前 ダブルウィッシュボーン式サスペンション 後 ダブルウィッシュボーン式サスペンション 車両寸法 ホイールベース 2,400mm 全長 4,135mm 全幅 1,750mm 全高 1,285mm 車両重量 AP1型:1,240-1,260kg AP2型:1,250-1,270kg その他 販売期間中の新車登録台数 2万1662台 系譜 先代 ホンダ・S800 S2000 （エスにせん）は、 本田技研工業 が生産・販売していた2シーターの オープン スポーツカー である。 ^ a b デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第80号3ページより。 ^ a b c d e f デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第80号4ページより。 ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第80号3ページより This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S360 ホンダ・S360 ホンダ・S360 AS250型 ホンダが公式に発表した復刻車 概要 設計統括 本田宗一郎 ボディ 乗車定員 2名 ボディタイプ 2ドア オープン クーペ エンジン位置 フロント 駆動方式 後輪駆動 パワートレイン エンジン AK250E型 356cc 水冷 4ストローク 直列4気筒 DOHC 最高出力 33 PS/9,000 rpm 最大トルク 2.7 kgm/7,000 rpm 変速機 4速 MT サスペンション 前 ウィッシュボーン式 後 トレーリングアーム式 車両寸法 ホイールベース 2,000 mm 全長 2,990 mm 全幅 1,295 mm 全高 1,146 mm 車両重量 510 kg その他 最高速度 120 km/h以上 最小回転半径 4.2 m 系譜 後継 ホンダ・S500 S360 （エスさんびゃくろくじゅう）は、 本田技研工業 が 四輪車 事業への進出をめざし発表した 軽自動車 規格の オープン スポーツカー である。S360は市販されず、後に排気量を増したエンジンを搭載したモデル（ ホンダ・Sシリーズ と総称されるスポーツカー）が市販された。名称は「Sports 360」としているものが当時の資料には多いが「S360」としているものもある。当記事では市販された後発車種に合わせ「S360」とする。 ^ This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S500 ホンダ・S500 ホンダ・S500 AS280型 フロント リア ダッシュボード 概要 製造国 日本 販売期間 1963年 10月 - 1964年 3月 ボディ 乗車定員 2名 ボディタイプ 2ドア オープン エンジン位置 前 駆動方式 後輪駆動 パワートレイン エンジン AS280E型: 直4 DOHC 531 cc 最高出力 44 PS/8,000 rpm 最大トルク 4.6 kgf·m/4,500 rpm 変速機 4速 MT サスペンション 前 ダブルウィッシュボーン /トーションバー 後 トレーリングアーム /コイル 車両寸法 ホイールベース 2,000 mm 全長 3,300 mm 全幅 1,430 mm 全高 1,200 mm 車両重量 675 kg その他 生産台数 約500台 新車時価格 45万9000円 系譜 後継 ホンダ・S600 S500 （エスごひゃく）は、 本田技研工業 がかつて生産、 販売 していた 小型 スポーツカー である。 ^ a b c d デアゴスティーニ・ジャパン 2015 , p. 21. ^ a b c d e f g h i デアゴスティーニ・ジャパン 2015 , p. 22. This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S600 ホンダ・S600 ホンダ・S600 AS285/AS285C型 HONDA S600 S600クーペ 概要 製造国 日本 販売期間 1964年 3月- 1966年 1月 (オープン) 1965年2月-66年1月 (クーペ) ボディ 乗車定員 2名 ボディタイプ 2ドア オープン / クーペ エンジン位置 フロント 駆動方式 後輪駆動 パワートレイン エンジン AS285E型:606cc 直列4気筒 DOHC 最高出力 57PS/8,500rpm 最大トルク 5.2kgf·m/5,500rpm 変速機 4速 MT サスペンション 前 ダブルウィッシュボーン /トーションバー 後 トレーリングアーム /コイル 車両寸法 ホイールベース 2,000mm 全長 3,300mm 全幅 1,400mm 全高 S600:1,200mm S600クーペ:1,195mm 車両重量 S600:695kg S600クーペ:715kg その他 最高速度 145km/h 生産台数 1万台近く 系譜 先代 ホンダ・S500 後継 ホンダ・S800 S600 （エスろっぴゃく）は、 本田技研工業 がかつて生産、販売していた Sシリーズ 第2弾の小型 スポーツカー である。 愛称 は「 エスロク 」。 ^ a b c デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第49号3ページより。 ^ a b c d e f g h i デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第49号4ページより。 ^ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第49号 3ページより。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S660 ホンダ・S660 ホンダ・S660 JW5型 α（2015年3月登場型） フロント α（2015年3月登場型） リア α（2015年3月登場型） インテリア 概要 販売期間 2015年 4月2日 - 2022年 4月25日 （発表： 2015年 3月30日 生産終了：2022年 3月31日 ） ボディ 乗車定員 2名 ボディタイプ 2ドア オープン エンジン位置 ミッドシップ 駆動方式 後輪駆動 パワートレイン エンジン S07A 型： 658cc 直列3気筒 DOHC ターボ 最高出力 47  kW (64  PS )/6,000  rpm 最大トルク 104 N⋅m (10.6 kgf⋅m)/ 2,600 rpm 変速機 6速 MT 無段変速オートマチック サスペンション 前 マクファーソン式 後 マクファーソン式 車両寸法 ホイールベース 2,285 mm 全長 3,395 mm 全幅 1,475 mm 全高 1,180 mm 車両重量 830 - 850 kg その他 ブレーキ 前：油圧式 ディスク 後：油圧式ディスク 系譜 先代 ビート S660 （エスロクロクマル）は、 本田技研工業 が販売していた 軽自動車 規格の オープン スポーツカー である。 ^ “ 〝絶滅危惧種〟のＭＴ車が問う機械との向き合い方 ”. 産経ニュース (2022年1月7日). 2022年1月7日閲覧。 ^ “ 2022年に生産終了のS660がまさかの完売!? 人気が爆発でもう新車は買えない!!? ”. ベストカーWeb (2021年4月1日). 2021年7月17日閲覧。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・S800 ホンダ・S800 ホンダ・S800 AS800型 概要 製造国 日本 販売期間 1966年 - 1970年 ボディ 乗車定員 2名 ボディタイプ 2ドア オープン / クーペ エンジン位置 フロント 駆動方式 後輪駆動 パワートレイン エンジン AS800E型:791cc 直列4気筒 DOHC 最高出力 70PS/8,000rpm 最大トルク 6.7kgf·m/6,000rpm 変速機 4速 MT サスペンション 前 ダブルウィッシュボーン /トーションバー 後 5リンク ・コイル・リジッド 車両寸法 ホイールベース 2,000mm 全長 3,335mm 全幅 1,400mm 全高 1,215mm 車両重量 755kg その他 最高速度 160km/h 最小回転半径 4.4m 系譜 先代 ホンダ・S600 後継 ホンダ・S2000 S800 （エスはっぴゃく）は、 本田技研工業 がかつて生産、販売していた小型 スポーツカー である。 略称は「 S8（エスハチ） 」。 This article is issued from Wikipedia . The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.
ホンダ・SH100 ホンダ・SH100 SH100 Scoopy HF08・SH100 1 Tipo SP 姉妹車のSH50 Scoopy（AF40）。 基本情報 車体型式 HF08 エンジン 101.3  cm 3  2ストローク 空冷単気筒 内径×行程 / 圧縮比 51 mm × 49.6 mm / 7：1 最高出力 6,2 kW a 6.500 giri/minuto 最大トルク Nm a 4.000 giri/minuto 乾燥重量 82 kg       詳細情報 製造国 イタリア 製造期間 1996年型 - 2001年型 タイプ スクーター 設計統括 デザイン フレーム 全長×全幅×全高 1.865 mm × 700 mm × 1.090 mm ホイールベース 1.265 mm 最低地上高 121 mm シート高 763 mm 燃料供給装置 キャブレター 始動方式 潤滑方式 駆動方式 変速機 ベルト式無段変速機（V-Matic） サスペンション 前 テレスコピック式 φ31 mm 後 ユニットスイング式 キャスター  /  トレール ブレーキ 前 油圧式ディスク φ220 mm 後 ドラム式 φ110 mm タイヤサイズ 前 2,50–16 42M 後 2,75–16 42M 最高速度 乗車定員 燃料タンク容量 7.5 L 燃費 カラーバリエーション Accurate Silver Metallic Navona Beige Metallic Tirreno Blue Black Sparkling Red 本体価格 備考 原動機の出力等は1995年2月2日の欧州議会及び理事会の指令（95/1/EC）に基づく値。 先代 SH75（SH75 S ） 後継 SH125（JF09） 姉妹車 / OEM SH50（AF40） 同クラスの車 各諸元の出典 註記なき場合は、Honda Motor Europe Ltd Italiaの報道発表資料より引用した。 SH100 （えすえいち100）は、 本田技研工業 が製造販売していた スクーター である。販売呼称には、' Scoopy も用いられた。 欧州連合は、運転免許斉一化に向け「1991年共同体運転免許証の導入に関する指令」を発出し、1996年7月1日までに域内の四輪自動車運転免許所持者が125cm 3 以下の自動二輪車も運転できるよう、加盟各国に国内法の整備を求めた。これにより、125cm 3 以下の自動二輪車、とりわけスクーターに新たな需要が見込まれた。本田技研工業は、エクスプレス（AB20）を祖としスペインで製造していたSH50 Scoopyの派生車種であったSH75 Scoopyを改め、SH100（HF08）を開発した。生産はホンダ・イタリア・インダストリアーレが担った。 2001年に125cm 3 専用設計のSH125（JF09）が発売され、絶版となった。 1998年型 イタリア - 車体塗色はAtessa Blue、Fathom Blue Grey、Bottle Green、Pasta Green及びFury Redの5色。 1999年型 イタリア - 車体塗色はBlack、Fury Red、Bottle Green、Pasta Green