moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
به توالی پروتئین که به صورت رشته‌ای از اسیدهای آمینه می‌باشد گفته می‌شود. این پروتئین‌ها پلیمرهایی خطی از اسیدهای آمینه هستند که با پیوند پپتیدی بهم متصل شده‌اند.
به نظم‌های موضعی گفته می‌شود که پروتئین در حین تاشدگی به خود می‌گیرد. ساختار دوم پروتنئین‌ها خود به چند دسته تقسیم می‌شود:
حالت سه‌بعدی که پروتئین بعد از پیچش به خود می‌گیرد گفته می‌شود که در آن با تا خوردگی بیشتر،صفحات و مارپیچ‌های ساختار دوم به صورت کروی در می آیند.
در ساختمان نوع سوم برخلاف پروتئین‌های رشته ای، زنجیره پلی پپتیدی روی خود پیچ و تاب خورده و ایجاد ساختمان کروی را می‌کند . همه ی پروتئین‌های سلوی همانند انزیم‌ها، پروتئین‌های حامل، تغذیه ای، غشایی و غیره دارای چنین ساختمانی می‌باشند
این نوع پیچش پیچشی حد مابینپیچش در نوع دوم و چهارم می‌باشد.
به این نوع ساختار ساختار "پیچیده" یا همان "کمپلکس" میگویند.
خصوصیات مشترک پروتئین های کروی شامل:فضای داخل پروتئین ها کوچک است-گروه های غیر قطبی به سمت داخل مولکول واقع هستند-و گروه های قطبی در سمت خارج سلول واقع هستند.
نحوه قرار گیری زیر واحدها کنار هم ساختار ۴ را شکل میدهد. حالت قرارگیری چند پروتئین در فضا کنار یکدیگر. بیشتر پروتئین‌ها از پیوند زنجیرهای پلی پپتیدی مشابه یا متفاوت ساخته شده‌اند، اتصال بین زنجیرها توسط پیوندهای ضعیف تری برقرار می‌گردد. این ساختارترتیب قرارگرفتن زیر واحدهای یک پروتئین را شرح می‌دهد و نقش مهمی در توضیح چگونگی شرکت پروتئین در واکنش‌های شیمیایی دارد.
به این توجه داشته باشید که در ساختار سوم یا همان ساختار کمپلکس فقط یک پروتئین به دور خود می پیچد ولی در ساختار چهارم چند پروتئین به دور هم میپیچند. برای ساختار چهارم می‌توان پروتئین گلوتن در گندم را نام برد که از اتصال دو پروتئین گلیادین و گلوتنین تشکیل شده‌است و هموگلوبین که در حمل گاز های تنفسی نقش دارد. الزاما هر پروتئینی این ساختار را ندارد.
کشف ساختار سوم و چهارم یک پروتئین راهنمای بسیار مهمی برای تعیین کارکرد این پروتئین است. از روش‌های معمول می‌توان به پراش اشعه ایکس و تشدید مغناطیسی هسته اشاره کرد.
جمعیت آن ۴۱۵ نفر (۹ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۱۵۱ نفر (۵ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ( ۲۳۰ ) نفر (۱۴ خانوار) می‌باشد.
مؤرخ:(الأکوع) می‌نویسد که ابرهیم بن محمد بن زیاد مؤرخ مشهور قرن هفتم هجری قمری از دهستان بودند.
جمعیت آن (۱۲۸۳۴ ) نفر (30 خانوار ) می‌باشد.
جمعیت آن ۲۴۴ نفر (۹ خانوار) می‌باشد.
سامانه اتوبوس تندرو تهرانسامانه اتوبوس تندرو معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است. «قطار تک ریل» به جا مونوریل / «سامانه تندرو» به جای BRT-خبرگزاری مهر که با نام بی‌آرتی (مخفف عبارت انگلیسی bus rapid transit) هم شناخته می‌شود، نخستین سامانه اتوبوس تندرو در ایران است. نخستین خط این سامانه که فاصله میان چهارراه تهرانپارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌پیماید، در ۲۲ اردیبهشت ۱۳۸۶ راه‌اندازی گردید و سپس به تدریج کامل شد و دیگر خطوط نیز به همین منوال راه‌اندازی شدند.
باوجود همه مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سر راه این پروژه ، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرا طرح گرفتند. با پیشنهاد دولت مصوبه ای تحت عنوان تبصره ۱۳ در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی با تولیدات داخل به تصویب مجلس رسید و در این راستا اتوبوس های داخلی بسیاری طی سال های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۰ توسط دولت به تهران تخصیص شد که تقریبا همه آنها توسط شهرداری به بخش خصوصی واگذار و بعدها مشخص شد که این طرز خصوصی سازی اشتباه و شکست این روش در سالهای ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۱ اثبات شد .
شهرداری تهران بدون توجه به تبصره ۱۳ اقدام به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود یا همان عوارض شهروندان نمود که بر خلاف ادعاهای آن سال های مسئولین وقت شهرداری تهران ، در سال ۱۴۰۱ چمران رئیس شورای ششم شهر تهران و رئیس وقت شورای شهر سوم ( راه اندازی خط ۱ اتوبوس تندرو در سال ۱۳۸۶ ) اعلام رسمی نمود که با همکاری دولت و معافیت های مالیاتی و گمرکی دولت وقت در سال ۱۳۸۷ و بعد از آن اتوبوس های دوکابین با حمایت دولت از چین وارد کشور شدند . مهم‌ترین شاخصه این اتوبوس‌ها، وجود درهای اتوبوس در سمت چپ است.
عدم آشنایی شورای شهر با این سامانه
خسرو دانشجو سخنگوی وقت شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۱۰ شهریور ۸۶، با اشاره به این که شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تأیید و تأکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سامانه جدید به مجموعه ترابری عمومی است، این سامانه باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرایی شود.»
مخالفت پلیس
سردار محمد رویانیان رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرای سامانه تندرو با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «سامانه تندرو ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای ۷ منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» به گزارش خبرنگار شهری خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، سردار رویانیان در تاریخ ۵ شهریور ۸۶ با اشاره به این که سامانه تندرو در مسیر انقلاب - آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است، گفت: «سامانه اتوبوس تندرو از نظر شورای عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار این ابهامات را پاسخ دهد.»
به گزارش خبرنگار شهری ایسنا مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها کشور در تاریخ ۱۸ شهریور ۱۳۸۶ در نشستی خبری در پاسخ به پرسش خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به سامانه اتوبوس تندرو شهرداری تهران توضیح داد. وی دربارهٔ سامانه راه‌اندازی شده تندرو گفت: «تصور در مورد این سامانه اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران بی‌آرتی نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط بی‌آرتی مثل سکوهای وسط خط ویژه، پل‌های روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه و اتوبوس‌های چپ در، خاطر نشان کرد: «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده، مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور با تأکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستن‌ها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی‌آرتی نیست بلکه احداث خط ویژه است.»
رئیس هیئت مدیره اسنا خودرو تبریز گفت: همزمان با سال حمایت از تولید، کار و سرمایه ایرانی، نخستین خط تولید اتوبوس‌های دوکابین در سطح خاورمیانه توسط گروه صنعتی اسنا خودرو در هفته دولت امسال در تبریز راه‌اندازی می‌شود.
خسرو دانشجو سخنگوی وقت شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۱۰ شهریور ۸۶، با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌های نو دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سامانه جدید غیر از اتوبوس‌های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مسئله تأکید کردند و گفتند که مسئولان شهرداری نباید از لفظ بی‌آرتی استفاده کنند و طرح کنونی مدیریت بر امکانات موجود است. همچنین این خرید اتوبوس‌های دو کابین و سه کابین ویژه طرح بی‌آرتی نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت: «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌های بی‌آرتی از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌های دو کابینه‌ای که از پیش سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.» مهندس هاشمی در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۲۵ شهریور ۸۶، دربارهٔ اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌های دو کابینه و استفاده آن در خطوط بی‌آرتی، افزود: «احتمالاً ایشان برداشت اشتباه از پرسش کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌های دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌های بی‌آرتی سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌های دو کابینه برای مصارف عادی ترابری شهری بوده‌است، به طوری که ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا پیش از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط بی‌آرتی استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال راه‌های خطوط ویژه برای ورود، تردد و جا به جایی اتوبوس‌های مورد نظر شهرداری فضای خالی ندارد.»
تا آنجایی که بنده اطلاع دارم همگی اتوبوس‌های بی‌آرتی موجود در کشور وارداتی هستند، برای حل مشکل کمبود اتوبوس در راه‌های کم مسافر شمار محدودی از گونه ۱۲ متری توسط شرکت پیشرو دیزل آسیا تولید و تحویل شده‌است و همچنان قابل تحویل است. اسفند امسال نیز از نخستین نمونه تولیدی اتوبوس ۱۸ متری این شرکت در نمایشگاه بین‌المللی تهران پرده‌برداری خواهد شد.
آنچه بعنوان یکی از معضلات در سامانه اتوبوس تندرو در ایران دیده شده، تردد انواع خودروهای شخصی (با چراغ ال ای دی) در خطوط ویژه است. این خودروها بدون اینکه از سوی مأموران راهنمایی و رانندگی متوقف و جریمه شوند، به راحتی در خطوط ویژه تردد می‌کنند. به گونه‌ای که از گونه رانندگی افراد پشت فرمان احتمال داده می‌شود که آنها برای فرار از ترافیک است که از خطوط ویژه تردد می‌کنند. اما بنابه قوانین ایران، تنها خودروهای مشخص شدهٔ امدادرسانی اورژانس یعنی آمبولانس‌ها، خودروی آتش‌نشانی و خودروهای نیروی انتظامی آن هم در تحت شرایط خاص و اضطراری، می‌توانند از این‌گونه خطوط استفاده کنند تا به یاری آسیب‌دیدگان ناشی از سوانح و حوادث یا دیگر کسانی بشتابند که نیاز به کمک یا رسیدگی فوری دارند. بنابر قانون این خودروها باید در «مرتفع‌ترین» نقطهٔ خود، که بخش سقف است، چراغ گردانِ همراه با آژیر نصب شده داشته باشند، در غیر اینصورت خودرو در گروه خودروهای عادی ارزیابی شده و بنابر قانون با آنان برخورد خواهد شد.
نایب رئیس شورای شهر تهران، ورود اتوبوس‌های نو به خطوط بی‌آرتی را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سامانه اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. هر چند بعدها که در بالا اشاره شد همکاری دولت آقای احمدی نژاد در تسهیل واردات ، معافیت گمرکی و ... باعث بکارگیری ارزان و سهل این اتوبوس های دوکابین شد .حسن بیادی نایب رئیس شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» ایسنا در تاریخ ۸ شهریور ۸۷، با اشاره به ورود اتوبوس‌های دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای به‌کارگیری اتوبوس‌های باکیفیت در خیابان‌های شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.»
پس از پایان این کش و قوس‌ها، سامانه اتوبوس تندرو که در آغاز کار «بی آر تی» خوانده می‌شد در خط ویژه دو طرفه‌ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و پس از آن تا چهارراه تهرانپارس در ۲۶ ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود. در آغاز کار ایستگاه‌ها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‌های «راست در» در این مسیر فعالیت می‌کردند. از ابتدا قرار بود که مانند دیگر کشورهایی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاه‌های بخصوصی در وسط راه ایجاد شده و اتوبوس‌هایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ در» معروف هستند، در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند. اما پیش از انجام این مهم، به‌طور موقتی مسافران در کنار راه منتظر می‌ماندند. در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن شماری از شهروندان شد، روند احداث ایستگاه‌ها تسریع گشت.
در طی دو شبانه‌روز و در جریان تعطیلات عید غدیر خم در سال ۱۳۸۶ با کوشش شبانه‌روزی ۴۰۰ نفر ۲۶ ایستگاه نصب گردید. این ایستگاه‌ها بیش از ۹۰٪ مراحل ساخت خود را در مدت دو ماه و نیم در کارگاه طی کرده بودند و تنها نیاز به نصب آن‌ها بود. طول این ایستگاه‌ها بین ۳۶ تا ۴۴ متر است.آخرین گزارش‌ها از نصب ایستگاه‌های جدید نخستین خط بی‌آرتی-گویا نیوز در این ایستگاه‌ها ۱۲ یا ۱۸ در برای ورود و خروج به اتوبوس (شش یا نه در سمت چپ و شش یا نه در سمت راست ایستگاه) که هر یک دارای یک کرکره می‌باشند که در هنگام شب و تعطیلی بسته می‌شوند و یک در (در برخی ایستگاه‌ها دو در) برای ورود و خروج مسافرین به ایستگاه نیز وجود دارد. کف آن با گونه‌ای عایق نرم پوشیده شده بود که برداشته شده‌است و دیواره‌های آن با شیشه‌های کلفت آبی رنگ و استحکامات فلزی پوشانده شده‌است. در هر ایستگاه دو نمایشگر «ال‌سی‌دی» که علاوه بر تبلیغات شهری، زمان ورود اتوبوس‌ها به ایستگاه را اعلام می‌کنند، وجود دارد. همچنین بلندگوهایی برای اطلاع‌رسانی و هشدار به مسافرین تعبیه گشته‌است.
نخست کار تمهیدی برای دریافت بلیط از مسافرین اندیشیده نشده بود و حتی کسی نیز برای مراقبت و دریافت بلیط از مسافرین در ایستگاه‌ها گمارده نشده بود. اما پس از مدتی کیسه‌هایی برای دریافت بلیط، همراه با سه دستگاه ویژه خواندن بلیط اعتباری مترو که هر یک نیز دارای مخزنی برای بلیط کاغذی بودند، در ورودی ایستگاه تعبیه شدند که البته دستگاه‌ها هنوز راه‌اندازی نشده بودند و همچنین کسی نیز برای دریافت بلیط و نظارت وجود نداشت. سپس اشخاصی برای دریافت بلیط و نظارت استخدام شدند که در هر ایستگاه یک نفر در جلوی در ورودی می‌ایستاد.چاقو کشی برای بانوی شاغل در ایستگاه بی آر تی
پس از مدتی و با افزایش مسافرین شمار افراد ناظر در این ایستگاه‌ها افزایش یافت و شماری خانم و آقا برای نظارت بر دریافت بلیط و سوار و پیاده شدن مسافرین به اتوبوس در این ایستگاه‌ها به کار گرفته شدند.«کنترل بلیط»در ایستگاه‌های BR-جام جم آنلاین همچنین دستگاه‌هایی که برای خواندن بلیط‌های اعتباری مترو در نظر گرفته شده بودند نیز آغاز به کار نمودند. با همه این اقدامات مردم هنوز گهگاه شاهد بی‌نظمی در این ایستگاه‌ها هستند.
اتوبوس خط عادی
در آغاز کار که هنوز ایستگاه‌های جدید نصب نشده بود، اتوبوس‌های معمولی در این خط حرکت می‌کردند، این اتوبوس‌ها که از گونه «راست در» و از گونه بنز «OM ۴۵۷» و ساخت ایران خودرو بودند همه به رنگ سبز و زرد رنگ آمیزی شده بودند. اما پس از نصب ایستگاه‌ها، دو گونه اتوبوس و به دو رنگ وارد خط شدند. اتوبوس‌های «چپ در» که باز هم همگی به رنگ «آلبالویی» بودند و از گونه اتوبوس‌های رنو با استاندارد یورو ۲ و ساخت شهاب خودرو هستند. این اتوبوس‌ها همانند اتوبوس‌های معمولی و راست در، دارای دو در ورودی یکی در پشت و یکی در جلو هستند که در پشت به مردان و در جلو به زنان اختصاص یافته‌است. اما این درب‌ها در سمت چپ اتوبوس قرار گرفته‌اند و تنها ویژه ایستگاه‌های خطوط سامانه تندرو ساخته شده‌اند. این اتوبوس‌ها پله ندارند و به علت ارتفاع ایستگاه نصب شده از سطح زمین و همسطح بودن آن با اتوبوس، مسافرین مستقیماً وارد اتوبوس می‌شوند. در این اتوبوس‌ها ۶۰ نفر، به صورت ۴۰ نفر نشسته و ۲۰ نفر ایستاده جا می‌گیرند. کلاً ۲۴۸ دستگاه از این گونه اتوبوس در این خط به کار گرفته شدند.
گونه دوم اتوبوس‌ها، اتوبوس‌های زرد رنگ و «راست در» که در واقع اتوبوس‌های سریع السیر بودند. این اتوبوس‌ها که از گونه «اسکانیا» بودند تنها در پنج ایستگاه میدان آزادی (مبدأ)، میدان انقلاب، میدان فردوسی، میدان امام حسین و چهارراه تهرانپارس (مقصد) اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر می‌کردند. هزینه بلیط این اتوبوس‌ها همانند دیگر اتوبوس‌ها بود. این گونه اتوبوس حتی در مبدأ و مقصد و میدان‌ها در ایستگاه‌های ویژه «بی آر تی» توقف نمی‌کردند و در میدان‌ها نیز در کنار میدان توقف می‌کردند. کلاً ۵۰ دستگاه از این اتوبوس در سامانه تندرو موجود بود. اکنون نیز به دلیل به‌کارگیری اتوبوس‌های دوکابین جدید، خدمت تندرو این خط برداشته شده‌است.
این اتوبوس‌ها دارای سامانه سامانه موقعیت‌یاب جهانی است که با به‌کارگیری آن، سامانه سخنگو داخل اتوبوس می‌تواند ۲۰۰ متر مانده به ایستگاه و در خود ایستگاه نام آن را به مسافرین اعلام کند. سامانه موقعیت‌یاب جهانی به مرکز کنترل خط اجازه می‌دهد تا مکان هر اتوبوس را برای رعایت فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به ایستگاه که دو دقیقه است، مشخص کند. همچنین نقشه‌هایی در اتوبوس که نشانگر مسیر و ایستگاه‌ها و خیابان‌های فرعی در اطراف ایستگاه‌ها می‌باشند نیز گذاشته شده‌است.
از دیگر اتوبوس‌هایی که در خط سامانه تندرو تهران فعالیت می‌کنند، اتوبوس‌های دو کابینه ۱۸ متری ساخت شرکت آلمانی «نئومان» هستند. این اتوبوس‌ها می‌توانند به اتوبوس‌های ۲۵ متری و سه کابینه تبدیل شوند.
سامانه گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‌ها به وسیله حسگرهایی کنترل می‌شود و اتوماتیک دمای هوا تنظیم می‌شود. سامانه گرمایشی این اتوبوس می‌تواند ۳۲ هزار کیلوکالری هوای گرم بر ساعت و سامانه سرمایشی آن ۴۶ هزار کیلوکالری هوای سرد بر ساعت تولید کند. یکی دیگر از امکانات این اتوبوس سامانه جلوگیری از ترمز ناگهانی است به‌طوری که سرنشینان آن هیچ حسی نمی‌کنند. همچنین این اتوبوس برای شرایط جوی ایران سفارش داده شده‌است.
این اتوبوس دارای سه در، در سمت چپ خود است که دو در به مردان و یک در به زنان اختصاص یافته‌است. از امکانات این درب‌ها مجهز بودن به سامانه مانیتورینگ است که راننده می‌تواند در صفحه مانیتور قرار داده شده در جلوی خود، ورود و خروج مسافرین را تحت نظر داشته باشد. همچنین به وسیله دوربینی که در پشت خودرو تعبیه گشته‌است، راننده می‌تواند در هنگام دنده عقب گرفتن، فضای پشت خودرو را نیز ببیند. همچنین نشانگرهای دیجیتالی در اتوبوس نصب شده‌است که نام ایستگاهی که اتوبوس در آن حضور دارد و نام ایستگاه بعدی درج می‌شد. موتور این اتوبوس نیز دارای استاندارد یورو ۳ است که با کمی تغییر می‌توان استاندارد آن را بالاتر نیز برد و در واقع یکی از بروزترین و پاک‌ترین خودروهای کنونی اروپا است. بنابر صحبت‌های سازنده آن، از این اتوبوس در جریان المپیک پکن در چین ۱۲۰۰ دستگاه استفاده شده و به‌شمار پنجاه هزار عدد از آن نیز در کشورهای اروپایی مشغول خدمات‌دهی می‌باشند. شرکت سازنده موتور این اتوبوس را ۲ سال و بدنه‌اش را ۱۰ سال گارانتی نموده‌است. همچنین در هر اتوبوس ۲۰۰ نفر به صورت ایستاده و نشسته جا می‌گیرند. اکنون (شهریور ۱۳۸۷) شمار ۷۰ دستگاه از این اتوبوس‌ها در خط سامانه تندرو رفت‌وآمد می‌کنند. همچنین هر کدام از این اتوبوس‌ها حدوداً ۲۵۰ میلیون تومان قیمت دارند. همچنین سوخت همگی اتوبوس‌ها سامانه تندرو گازوئیل است.هدیه شهرداری به تهرانی‌ها در آستانه مهرماه / تندروهای آلبالویی از امروز در اتوبوسرانی تهران-روزنامه دنیای اقتصاد
نخستین اتوبوس سه کابینه کشور با پیشران هیبریدی بهار سال ۱۳۹۲ وارد خطوط اتوبوسرانی تندرو تهران شد. متروباس هیبریدی صنایع خودرویی و ریلی آکیا دویچ با بدنه آلومینیوم به طول ۲۵ متر با ۴ محور و ۴ در مسافری با ظرفیت بیش از ۲۰۰ نفر مسافر با سامانه گرمایش/سرمایش با ظرفیت بسیار بالا جهت خطوط ترابری شهری است.
ظرفیت بالای این خودرو با نیم نگاهی به ظرفیت میانگین ۱۸۰ نفری هر واگن قطار شهری و در مقایسه با نیازمندی‌های ساخت و آماده‌سازی راه جهت خطوط ریلی شهری، به هیچ وجه قابل اغماض نیست و مزیت چشمگیر این اتوبوس‌ها به همراه کاهش آلایندگی خطوط ترابری است که به لطف ادغام تکنولوژی اتصال کابین و تکنولوژی خودروهای هیبریدی فراهم شده‌است که به زودی این اتوبوس‌ها را به غول ناوگان ترابری عمومی شهری بدون ریل ایران تبدیل خواهد کرد.
برخی از مزایای اتوبوس‌ها هیبریدی
خطوط اتوبوس تندرو در حال حاضر ۱۰ خط می باشد و خطوط عادی بسیاری حذف شده تا برخی از خطوط تندرو تشکیل شود. از اشکالات اساسی این سامانه ها حذف خطوط موازی یا عادی اتوبوس در کنار این خطوط تندرو می باشد و با حذف این خطوط عادی اتوبوس ، هدف این خطوط تندرو را که کاهش استفاده از خودروی شخصی و کاهش ترافیک و آلودگی هوا و تبعات آن بوده ، به شدت زیر سئوال برده و از دیگر اشکالات حذف خطوط عادی اتوبوس ، ازدحام شدید در اتوبوس های تندرو و عدم جوابگو بودن اتوبوس های تندرو به نسبت تعداد مسافران می باشد که با افزایش تعداد اتوبوس ها فقط صف اتوبوس ها در خطوط تندرو بیشتر می شود و تاثیری در زمان و بهره وری خطوط ندارد . خطوط عادی اتوبوس فقط در ایجاد دو خط تندرو ۸ ( پایانه خاوران - پایانه جنوب) و ۹ ( پایانه لاله - پایانه متروی جوانمرد قصاب ) آسیب ندیده اند و گرنه در ایجاد سایر خطوط به شدت آسیب بر پیکره خطوط عادی اتوبوس وارد شده است .
خط ۱ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (چهارراه تهران‌پارس) ۲۶ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۷ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۲ اردیبهشت ۱۳۸۶ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.گذر از اتوبوس‌های برقی و دو طبقه و رسیدن به خطوط ۱۰ گانه بی آر تی این خط شمال شرق تهران را به غرب آن متصل می‌کند. این خط چهارراه تهران‌پارس تا میدان امام حسین (ع) را در خیابان دماوند با راهی مایل طی می‌کند و پس از آن، از میدان امام حسین (ع) تا پایانه آزادی در میدان آزادی را در خیابان انقلاب اسلامی و خیابان آزادی با راهی راست به سوی غرب تهران طی می‌کند. کل این راه به‌طور عادی ۴۵ دقیقه به درازا می‌انجامد.
، جیب بری و ... شده عبارتند از : ۱- خط ۱ و ۲ برقی ( دپوی شرق - میدان امام حسین ) ۲- خط ۱۱۲ ( میدان امام حسین - پایانه آزادی ) ۳- خط ۱۱۴ ( میدان امام حسین - میدان انقلاب ) ۴- خط ۱۱۶ ( میدان امام حسین - میدان ولیعصر ) ۵- خط ۲۱۷ ( میدان امام حسین - میدان امام‌ خمینی ) ۶- خط ۲۲۰ ( چهارراه تهرانپارس - میدان انقلاب ) ۷- خط ۲۲۴ ( میدان نبوت - میدان انقلاب ) ۸- خط ۲۲۶ ( چهارراه تهرانپارس - میدان ولیعصر ) ۹- خط ۲۲۸ ( خاقانی - میدان امام خمینی ) ۱۰- خط ۴۳۶ ( میدان امام حسین - میدان راه آهن ) ۱۱- خط ۵۱۱ ( فرودگاه - میدان انقلاب ) ۱۲- خط ۵۳۲ ( پایانه آزادی - پایانه فیاض بخش ) ۱۳- خط ۵۳۳ ( پایانه آزادی - میدان ولیعصر ) ۱۴- خط ۸۲۱ ( شهرک اکباتان - میدان ولیعصر ) ۱۵- خط ۸۲۳ ( شهرک اکباتان - میدان انقلاب ) ۱۶- خط ۸۲۵ ( شهرک اکباتان - ایستگاه مترو سهرورد )
این مسیر دارای چند تقاطع است که برای رفع آن‌ها شهرداری تصمیم به ساخت دو پل نموده بود.
پل بهبودی: این پل که پس از چند ماه از آغاز کار و تا پیش از ساخت کامل به علت این که ساخت آن به نمای شهر آسیب می‌رساند، تخریب گردید. این پل قرار بود بر روی تقاطع خیابان بهبودی قرار بگیرد.
پل روشندلان: هم‌زمان با ساخت پل بهبودی، ساخت پلی در پیچ شمیران به نام پل روشندلان آغاز گردید. طول این پل ۳۲۰ تا ۳۳۰ متر و عرض آن را ۱۵ متر است و به علت عرض بسیار، این پل مساحت کل خیابان را پوشش می‌دهد و علاوه بر اتوبوس‌های خط تندرو، دیگر خودروها نیز می‌توانند از روی آن بگذرند. هزینه ساخت این پل همانند پل بهبودی چهار میلیارد تومان عنوان شد.
همچنین همه تقاطع‌ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‌اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی نماند. همچنین قرار است چراغ‌های راهنمایی به سامانه‌ای مجهز شوند که با ورود اتوبوس به تقاطع چراغ سبز شود.
خط ۲ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه خاوران) ۲۷ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۸ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۷ خرداد ۱۳۸۷ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط جنوب شرق را به غرب می‌رساند که از پایانه خاوران در سه راه افسریه آغاز می‌شود و با گذر از خیابان خاوران، میدان خراسان، خیابان مولوی، خیابان هلال احمر، خیابان قزوین، میدان شمشیری، میدان فتح، بزرگراه آیت الله سعیدی، به پایانه آزادی در میدان آزادی می‌رسد.
خط ۳ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه علم و صنعت) ۲۴ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۷ دی ۱۳۸۷ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط پایانه خاوران در جنوب شرق تهران را به پایانه علم و صنعت در شرق تهران می‌رساند که از پایانه خاوران آغاز و در ادامه از بزرگراه بسیج، میدان شهید کلاهدوز، خیابان سی متری نیروی هوایی، خیابان امامت، خیابان آیت، میدان نبوت (هفت حوض) گذر نموده و در نهایت به پایانه علم و صنعت می‌رسد. از شهریور ۱۳۸۷ مطالعات اجرایی این خط آغاز شد و در ۲۷ دی ۱۳۸۷ به بهره‌برداری رسید.
خط ۴ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه شهید افشار) ۲۴ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است، این خط در فاز نخست از پایانه افشار تا میدان جمهوری در تاریخ ۱۶ مرداد ۱۳۸۹ از پایانه افشار تا میدان جمهوری و فاز دوم آن از میدان جمهوری تا پایانه جنوب در تاریخ ۱۰ مهر ۱۳۹۰ مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این خط از پایانه شهید افشار واقع در شمال شرقی چهارراه پارک وی در شمال تهران آغاز و به پایانه جنوب واقع در بزرگراه بعثت در جنوب تهران می‌رسد که از چهارراه پارک وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه شهید نواب صفوی، خیابان شهید تندگویان و بزرگراه بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود.
، جیب بری و ... شده عبارتند از : ۱- خط ۶۳۳ ( میدان تجریش - میدان انقلاب ) ۲- خط ۶۳۴ ( میدان تجریش - مترو نواب ) ۳- خط ۶۵۸ ( میدان ونک - میدان جمهوری ) ۴- خط ۱۰۱۰ ( پایانه تجریش - پایانه آزادی ) ۵-خط ۴۱۶ ( پایانه شهید سروری - میدان بهمن ) ۶- خط ۴۴۲ ( میدان راه آهن - میدان توحید) ۷- خط ۴۵۰ ( پایانه جنوب - میدان انقلاب )
خط ۵ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه علم و صنعت) ۱۰ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۱۰ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۲ شهریور ۱۳۹۳ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط از پایانه علم و صنعت در حوالی محله دردشت شرق تهران و یکی از ایستگاه‌های شرقی آغاز و پس از طی مسیر بزرگراه رسالت به پایانه بیهقی در حوالی میدان آرژانتین متصل می‌شود. نکته جالب توجه طراحی این خط تندرو در مسیر پیشین خط عادی ۲۰–۹ (پایانه علم و صنعت - میدان آرژانتین) است که این خط در آغاز سال ۱۳۸۹ به علت کمبود مسافر و تقاضا حذف شد که بر خلاف نظر کارشناسان اتوبوسرانی کمبود مسافر دلیل حذف خط فوق نبود، بلکه ضعف خدمات‌دهی در منطقه ۹ اتوبوسرانی (پیشین) علت جمع‌آوری خط بوده و هم‌اکنون این خط با خدمات‌دهی مرتب یکی از پرمسافرترین خطوط تندرو تهران است. این خط در مسیر رفت و برگشت ایستگاه‌های ذیل را پوشش می‌دهد: پایانه علم و صنعت، دکتر آیت (متروی سرسبز)، میدان رسالت، کرمان، اثنی عشری (۱۶ متری اول)، استاد حسن بنا (چهارراه مجیدیه)، سید خندان، بهشت مادران (غرب پل سیدخندان)، مترو مصلی (خط یک)، پایانه بیهقی
خط ۶ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه لاله) ۱۹ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۱۷ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۹ شهریور ۱۳۹۳ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط بدون خط ویژه مشغول فعالیت است و فقط اسم خط تندرو را یدک می کشد . این مسیر یک خط عادی اتوبوس و همراه با ترافیک شدید بلوار ارتش ، بزرگراه های بابایی - صدر و مدرس مسافران را با اتلاف وقت بالا جابجا می نماید . هر چند طراحی نخستین و درست خط در مسیر بزرگراه شهید بابایی با مبدأ پایانه یاس فاطمی (حد فاصل بزرگراه شهید باقری تا پل استخر) بوده اما مسیر آن به دلایل نامشخص هم جهت با خط ۳ مترو و خط ۹ تندرو از نوبنیاد تا پایان بلوار ارتش و پایانه لاله تغییر یافته و باعث کثرت خطوط ترابری عمومی در بلوار ارتش و فقر آن در بزرگراه شهید بابایی شده‌است. این خط در مسیر رفت شامل ایستگاه‌های پایانه لاله، کوی یاس، کوثر، دانشگاه اهل بیت، سازمان جنگل‌ها، ایران خودرو، شهرک شهید محلاتی، دانشگاه پیام نور، ازگل، اراج، شهرک شهید رجایی، نوبنیاد، اختیاریه (شمالی)، دیباجی، قیطریه، بهار، دستور، الهیه و پایانه شهید افشار و در مسیر برگشت از پایانه شهید افشار، ابتدای بلوار آفریقا، دستور، بهار، قیطریه، دیباجی، اختیاریه (شمالی)، نوبنیاد، شهرک شهید رجایی، گلچین (ابتدای ازگل)، دانشگاه پیام نور، مینی سیتی، شهرک شهید محلاتی، شهرک ابوذر، کوثر، مرکز آموزش و الکترونیک، پایانه لاله را پوشش می‌دهد.
خط ۱۵۲ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پارک وی) ۳۱ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۳۷ ایستگاه است که در ۳ بازه زمانی ۱۶ و ۲۷ مرداد ۱۳۸۸ و ۲۹ شهریور ۱۳۸۹ افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این خط به صورت یکپارچه و در مسیر خیابان ولیعصر از چهارراه پارک وی تا میدان راه‌آهن مشغول فعالیت است. کرایه این خط به‌طور سالیانه تغییر می‌نماید. این خط نخست بی‌آرتی نبود و پس از اقدامات اساسی به‌طور استثنایی و دقیق ساماندهی شد. اتوبوس‌های دوکابین نیز به صورت کامل در خط فعال شده‌اند.
خط ۸ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه خاوران) ۶ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۶ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۹ تیر ۱۳۹۲ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط عنوان کوتاه‌ترین خط تندروی تهران از پایانه خاوران آغاز و در بزرگراه بعثت به پایانه جنوب متصل می‌شود. ایستگاه‌های این خط دررفت و برگشت شامل پایانه خاوران، شهرک شهید بروجردی، شاهد، پایان خیابان ۱۷ شهریور، پارک بعثت، پایانه جنوب است.
خط ۹ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه لاله) ۳۴ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۳۴ ایستگاه است، این خط در تاریخ اول اسفند ۱۳۹۲ آغاز به کار و مسافرگیری شهروندان کرد. این خط به عنوان طولانی‌ترین خط بی آر تی کشور، شمال شهر را به جنوب آن می‌رساند که از انتهای بلوار ارتش (پایانه لاله) در شمالی‌ترین بخش آغاز و در ادامه از بزرگراه امام علی گذر کرده و در جنوبی‌ترین بخش تا بزرگراه شهید کریمی ، بلوار شهید دستواره (جوانمرد قصاب) تا پایانه متروی جوانمرد قصاب ادامه دارد . مدیر کل مهندسی و ایمنی ترافیک شهرداری تهران با اشاره به ۲ پایانه خط ۹ بی آر تی از ایستگاه‌های سبلان، اکبر نژاد، شهید مدنی، دماوند، صفا و ابراهیمی به عنوان ۶ ایستگاه ساخته شده توسط سازمان مهندسی و عمران شهرداری در این پروژه یاد کرد و افزود: از مجموع ۵۲ ایستگاه، ۱۷ ایستگاه به صورت ۲ طرفه و ۳۵ ایستگاه به صورت یک طرفه است. آقایی تصریح کرد: ۱۳ ایستگاه دو طرفه و ۱۴ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه شهید کریمی، ۱۴ ایستگاه دو طرفه و ۱۸ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه امام علی و ۱۳ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه ارتش در مجموع ۵۲ ایستگاه خط ۹ بی آر تی را به خود اختصاص داده‌است. وی با یادآوری اینکه خط ۹ بی آر تی با ۳۶ کیلومتر طول حد فاصل پایانه لاله تا پایانه متروی جوانمرد قصاب ، عنوان بلندترین خط بی آر تی را به خود اختصاص داده‌است، ادامه داد: ۲۹ کیلومتر از این پروژه در بزرگراه امام علی (حد فاصل بلوار ارتش تا بزرگراه شهید کریمی ) بوده ضمن اینکه بزرگراه شهید کریمی حد فاصل تقاطع امام علی تا بلوار شهید دستواره (جوانمرد قصاب) با ۴ کیلومتر و نیز بلوار ارتش حد فاصل پایانه لاله تا تقاطع امام علی نیز ۳ کیلومتر از این پروژه را به خود اختصاص داده‌است.
خط ۱۰ به درازای و شمار ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه جنت آباد) ۲۵ ایستگاه و شمار ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است که در دو بازه زمانی ۳۱ خرداد ۱۳۹۰ ( دانشگاه علوم و تحقیقات - پایانه آزادی ) و ۱۲ تیر ۱۳۹۵ ( پایانه جنت آباد ، دانشگاه علوم و تحقیقات - پایانه آزادگان ) افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این خط از پایانه جنت آباد در شمال غرب تهران آغاز می‌شود و با گذر از بزرگراه شهید اشرفی اصفهانی، بزرگراه محمد علی جناح و بزرگراه آیت الله سعیدی؛ از اماکن مهمی همچون دانشگاه علوم و تحقیقات تهران، چهار دیواری، پونک، فلکه دوم صادقیه، ایستگاه مترو صادقیه (خط ۲)، ایستگاه مترو میدان آزادی (خط ۴)، میدان آزادی، پایانه شهید سروی، ایستگاه مترو نعمت‌آباد (خط ۳) و ایستگاه مترو آزادگان (خط ۳) گذر کرده و در نهایت به پایانه آزادگان در جنوب غرب تهران منتهی می‌شود.
جمعیت آن ۶۹۰ نفر (۹ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۳۲۴ نفر (۶ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۱۰۹ نفر (۶ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۴۷۳ نفر (۱۶ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ( ۷۲۹۸ ) نفر (۱۸۹ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۱۱۳۴۶ نفر (۲۶۴ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۲۶۳ نفر (۸ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۲۴۱ نفر (۱۷ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ( ۱۰۱۶۵ ) نفر (۲۷۰ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۳۴۱ نفر (۱۸ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ۸۷ نفر (۵ خانوار) می‌باشد.
جمعیت آن ( ۹۶۳۹ ) نفر (۲۳۰ خانوار) می‌باشد.
یک برخورددهنده گونه‌ای شتاب‌دهنده ذره‌ای است که پرتوهای مستقیم ذرات را با هم درگیر می‌کند.
برخورددهنده‌ها می‌توانند شتاب‌دهندهٔ حلقوی یا شتاب‌دهندهٔ خطی باشند.
Wikipedia contributors, "Collider," Wikipedia, The Free Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Collider&oldid=237834179 (accessed September 15, 2008).
نمایشگاه بین‌المللی تبریز یک مرکز نمایشگاهی در شرق تبریز است که همه ساله محل برگزاری نمایشگاه‌های داخلی و بین‌المللی در زمینه‌های مختلف صنعت و تجارت می‌باشد. هدف از این نمایشگاه ایجاد ارتباط بین صنعت‌گران، تجار و مصرف کنندگان و تسهیل تجارت می‌باشد. همچنین این نمایشگاه هدف توسعه صادرات کشور ایران را دارد.
از سال ۱۳۶۴ شمسی، جهت رهایی از صادرات تک‌محصولی و شناساندن کالاهای صادراتی غیر نفتی که سبب رونق اقتصادی کشور ایران می‌شد، فکر ایجاد نمایشگاه قوت بیشتری گرفت. در سال ۱۳۶۷ شمسی، در پی تغییراتی که در قانون مقررات صادرات و واردات کشور به وجود آمد و با تشویق دکتر سبحان‌اللهی، نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی برای تأسیس نمایشگاه، پیگیری کارهای ایجاد نمایشگاه شدت گرفت و سرانجام با تحریر اساس‌نامهٔ اولیه و تعیین تعداد و مبلغ اسمی سهام و به تصویب رساندن آن در هیئت امناء در تاریخ ۱۳۶۹/۵/۱۷ با به تصویب رساندن اساس‌نامه و انجام انتخابات هیئت مدیره، شرکت نمایشگاه بین‌المللی تبریز رسماً آغاز به کار کرد.
این نمایشگاه با بودجهٔ مردمی (سهام‌داران) و حمایت دکتر عبدالعلی‌زاده، استاندار وقت آذربایجان شرقی آغاز بکار کرد و کارهای ساختمانی آن در مدت سه ماه به پایان رسید و در ۲۱ مرداد ماه سال ۱۳۷۳، با حضور تعدادی از وزیران کشور، مقامات بلندپایهٔ کشوری و لشکری، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و تعدادی زیادی از مردم آذربایجان، توسط حسن حبیبی، معاون اول وقت ریاست جمهوری، افتتاح گردید.
مرکز نمایشگاهی تبریز بعنوان بزرگترین سایت نمایشگاهی نیمه غربی کشور ایران دارای چندین سالن با مشخصات ذیل می‌باشد:
سالن استاد شهریار:
متراژ: ۳۱۲۰ مترمربع (۱۰۴ *۳۰ متر)
ارتفاع سقف: ۹ متر
کف: سرامیک
سقف: به صورت سازه فضائی
دو درب جهت تخلیه و بارگیری و یک درب ورودی و خروجی
سالن پروین اعتصامی :
متراژ: ۶۴۸۰ مترمربع (۹۰ *۷۲ متر)
ارتفاع سقف : ۶ متر
کف : سرامیک
مجهز به کافی شاپ و پاویون جهت ملاقات و مذاکره مقامات
سه درب جهت تخلیه و بارگیری و یک درب ورودی و خروجی و فیلتر به سالن آذربایجان
سالن امیر کبیر :
متراژ: ۹۱۴۴ مترمربع (۱۲۷ *۷۲ متر)
ارتفاع سقف: ۵ متر در کناره ها و ۱۵ متر در وسط به صورت قوسی و سازه فضایی
کف: موزائیک گرانیتی
کافی شاپ: در تراز دوم مشرف به تراز اول سالن
سالن در دو تراز است که تراز دوم مشرف به تراز اول می باشد ارتباط دو تراز با پله ، نورگیری سقف در کناره ها ، دو پاویون مستقل جهت ملاقات و مذاکره مقامات
۶ درب تخلیه و بارگیری و ۷ درب ورودی و خروجی (یک درب در زمان نمایشگاه مورد استفاده قرار می گیرد)
سالن آذربایجان :
متراژ: ۱۰۸۰ مترمربع (۶۰ *۱۸ متر)
ارتفاع سقف: ۶ متر
یک درب جهت تخلیه و بارگیری و یک درب ورودی و خروجی و فیلتر به سالن پروین اعتصامی و سالن ستارخان
سالن سهند :
متراژ: ۱۳۶۰ مترمربع (۲۰ * ۶۸ متر)
ارتفاع سقف: ۴ متر در کناره ها و ۱۰ متر در وسط به صورت قوسی
سالن ستارخان :
متراژ: ۵۰۰ مترمربع به صورت دایره
یک درب جهت تخلیه و بارگیری و یک درب ورودی و خروجی و فیلتر به سالن آذربایجان
۱۰۰۰۰ متر فضای باز نمایشگاهی، همچنین مؤسسه آموزش عالی ارس نیز درون این مجموعه دایر می‌باشد، مدیریت شرکت نمایشگاه‌های بین‌المللی تبریز-آذربایجان بر عهده حبیب ماهوتی می‌باشد. وی همچنین مؤسس و مالک هولدینگ پنبه هیدروفیل و باند و گاز تبریز می‌باشد.
مرکز همایش‌های بین‌المللی تبریز یک مرکز همایش در شرق تبریز در محدوده خاوران با گنجایش ۱۵۰۰ نفر در سالن اصلی و ۱۰۰۰ نفر در  سالن فرعی می‌باشد.این مرکز همایش بزرگترین مرکز همایش در شمال غربی ایران است. مرکز همایش‌های بین‌المللی تبریز در طی دو سال ساخته شد و در فوریه سال ۲۰۱۸  توسط رئیس جمهور ایران، حسن روحانی، به بهره‌برداری رسید.
خودگرایی اخلاقی یا اخلاق خودپرستی هنجاری اخلاقی است که بر موضع خودانگیختگی افراد تأکید دارد. این بحث به صورتی واضح از خودگرایی روانشناختی جداست زیرا خودگرایی روانشناختی بر این موضوع تأکید دارد که افراد کاری را انجام می‌دهند که نسبت به آن انگیزه مند باشند ولی خودگرایی اخلاقی بر این امر تأکید دارد که این راه قانونی است و می‌بایست در این مسیر حرکت کرد و برای این منظور دست به آفرینش هنجارها و قوانین می‌زند. اخلاق خودگرایی همچنین از بحثهای فردگرایی و خودگرایی عقلایی نیز با همین استدلال متمایز می‌گردد. خودگرایی اخلاقی با اخلاق بخشایش در تضاد است و برای توجیه این امر می‌گوید، شاخصه‌های اخلاقی، مولد اجبارهایی برای کمک و یاری رساندن به دیگران هستند. خودگرایی اخلاقی گاهی در غالب یک فلسفه موردی برای توجیه آزادی فردی توسط پیروان مکتب‌های لیبرالیسم و آنارشیست حمایت می‌شود.
سه نوع دیدگاه دربارهٔ خودگرایی اخلاقی وجود دارد که با برچسب‌های فردی، شخصی و جهانشمول شناخته می‌شوند.
مکس استیرنر اولین فیلسوفی بود که خود را خودپرست نامید، گرچه خود او به این نکته اشاره دارد که هدفش ایجاد اخلاق جدید نیست بلکه به دنبال نفی اخلاق (اخلاق‌ستیزی) است. دیگر فیلسوفی مانند توماس هابز و دیوید گاسیر نیز اشاره کرده‌اند، افراد وقتی به دنبال اهداف نهایی و شخصی خود می‌روند دچار تضاد می‌شوند و این تضاد زمانی نابود می‌شود که آنها داوطلبانه از زیاده خواهی‌های خود چشم پوشی کنند. فداکاری کوتاه مدت یک فرد برایش میزان زیادی از خود-انگیختگی را به دنبال می‌آورد که در خودپرستی عقلایی با دوره‌ای بلند مدت تر نیز به وجود نخواهد آمد و این منشأ بحثهای بیشماری دربارهٔ خودپرستی است. خودپرستی همچنین با مکتب ماتریالیسم از جانب توجه به مادیگرایی و نفع‌گرایی در رابطه می‌باشد ولی هیچ‌کدام از مکاتبی که به آنها اشاره شد، هیچ‌گاه بیان نکرده‌اند که رابطه‌ای با خودپرستی دارند.
تعدادی از منتقدان عقیده دارند که دیدگاه خودگرایی غیرمحتمل و غیر واقع‌گرایانه است و برای حمایت از آن می‌بایست خودانگیختگی دوباره تعریف گردد تا مشتمل بر دیگران نیز بشود. همچنین خودگرایی اخلاقی و کلاً" خودگرایی به غیراخلاقی بودن محکوم شده‌است برای مثال توماس جفرسن نامه‌ای به توماس لاو در سال ۱۸۱۴ نوشت و طی آن اظهار داشت:
خودانگیختگی، خودشیفتگی یا خودگرایی جایگزین هر گونه اعمال درست اخلاقی شده‌است. اما من روابطم را با دیگران به نحوی مورد مداقه قرار می‌دهم تا مرزهای اخلاقی را پشت سر نگذارم. دربارهٔ خودمان، ما بر روی زمینه‌ای از هویتمان استاده ایم و خودگرایی نمی‌تواند قسمتی از هویت و سیرت ما باشد زیرا همتا و قرینی ندارد، بلکه خودش، همتای خودش است.
گاسپاره کاسپار کاپارونی (؛ ۱ اوت ۱۹۶۴) بازیگر ایتالیایی است.او در سریال کمیسر و رکس در نقش کمیسر فابری بازی کرده است
او در ۱۸ سالگی وارد تئاتر شد و در سال ۱۹۸۴ اولین فیلم خود را بازی کرد.
مسجد عتیق لقب مسجدالحرام است، مسجد جامع عتیق به مسجدهای کهن در هر جایی گفته می‌شود:
علم محاسبه یا علوم محاسباتی شاخه‌ای از علم است که به ساخت مدل‌های ریاضی و روش‌های حل عددی و استفاده از رایانه‌ها برای تحلیل و حل مسائل علمی، علوم اجتماعی و مهندسی می‌پردازد. در عمل علوم محاسباتی، کاربرد شبیه‌سازی رایانه‌ای و روش‌های دیگر پردازش اطلاعات برای حل مسئله در شاخه‌های گوناگون علم است.
مارتین وینک (زادهٔ ۱۹۶۴ در اتریش) بازیگر اتریشی است.
خودپرستی عقلایی فرضیه‌ایست مبنی براینکه تعقیب منافع شخصی و خود-انگیختگی راه کار عقلانی ای محسوب می‌شود. خودپرستی عقلایی از دیگر انواع خودپرستی، مانند خودپرستی روانشناختی و خودپرستی اخلاقی متمایز است و دلیل تمایزش نیز تکیه بر عقلگرایی برای اثبات خودپرستی می‌باشد در حالی که خودپرستی روانشناختی بر انگیختگی و خودپرستی اخلاقی بر اخلاقیات تأکید دارد.
خودپرستی عقلایی لازمه رفتارهای استاندارد شدهً اقتصاد نئوکلاسیک و تئوری حامی عقلایی در علوم سیاسی می‌باشد. گمانه‌های اقتصادی خودپرستی عقلایی، اغلب در غالب مدل‌های قابل کاربرد برای فردگرایی، اقتصاد انسانی (ابداع شده توسط پارتو اقتصاددان سوئیسی در سال ۱۹۰۶) می‌باشند. لازمه‌های در هر دو رشته نقد و دفاع در همان زمینه تجربه گرایی و فلسفه می‌باشند. برای مثال، در علوم سیاسی گمانه‌های خودپرستی عقلایی منجر به تضاد بر مسائلی مانند رای دادن می‌شود (قوانینی که محتملاً فرد رای‌دهنده برای منافع شخصی خود بر سر تغییراتی مانند تغییر در دستمزد، ایجاد می‌کند)
خالق اصطلاح خودپرستی عقلایی بی شک کسی نبوده جز آین راند نویسنده و فیلسوف در حوضه اخلاق که برای کمک گرفتن در وضع فرضیه مادی گرایی آن را به کار بسته‌است. او می‌گوید، انجام کاری علیه «خود» دیگران غیراخلاقی و غیرعقلانی است بنابراین منظر مورد نظر او عطفی است بر هر دو دیدگاه خودپرستی و خودپرستی اخلاقی. کتاب معروف او فضیلت خودخواهی (۱۹۶۴) دربارهٔ مفهوم خودپرستی عقلایی به صورتی جامع و عمیق بحث می‌کند. بر اساس خودپرستی اخلاقی راند، والاترین ارزش هر فردیتی، زندگی و زنده بودن اوست و به صورت عقلایی زنده بودن هر انسان والاترین عفت را داراست و سعادت هر کسی در گرو دستیابی به اهداف همین زنده بودن است. راند، ادعای دیوید هیوم دربارهٔ اینکه، هرکسی نمی‌تواند بایستگی بودن را استنتاج کند را رد می‌کند و برخلاف نظر او و دیگران می‌گوید، طبیعت انسان زنده، این اجازه را به هر فردیتی می‌دهد که دربارهٔ چگونگی خواسته‌ها و نیازهایش و راه‌های برآوردن آن‌ها تصمیم بگیرد اما هیچ‌کس نمی‌تواند بدون تفکر منطقی به چنین جایگاهی دست یابد که تصمیم گیرندهً خود باشد. براساس گفته‌های او، زندگی انسانی یک جریان استانداردسازی برای تعقیب خواسته‌های مورد نظر و دوری از ناخواسته هاست. برای مثال، انسان بالی برای پرواز ندارد و اگر بخواهد پرواز کند یا خودش را از هواپیمایی به زیر بیفکند باید انتخاب کند که برای زنده ماندن باید چتر همراه خود داشته باشد. واقعیت ملموس این را دیکته می‌کند که اگر او چنین کاری را انجام ندهد مجبور به ترک ارزش زندگی خواهد بود، به عبارتی ساده‌تر می‌میرد یا آسیبی متوجهش می‌شود. در اصول اخلاقی راند، بزرگ‌ترین گناه، غیرعقلایی عمل کردن است. در واقع، در نظریه او ارزش آفرینی از زنده بودن، سر منشأ می‌گیرد و همچنین در نظریه او، نیکوکاری یک وظیفه و ارزش محسوب نمی‌شود و همچنین انجام دادن آن نیز ضد-ارزشی یا غیراخلاقی نمی‌باشد.
یک انتقاد اساسی بر نظریه خودپرستی عقلایی این است که هر عملی هم جنبه خوب و هم بد و شیطانی دارد؛ مثلاً اگر کسی برای مقاصد سیاسی جناح‌های مخالف را از میدان به در کرده و منتقدان را نابود گرداند، از دید این فلسفه، کارش غیراخلاقی محسوب نمی‌شود زیرا آن شخص به خاطر منافع و آزادی‌های فردی (و گاه منطقی) ای که داشته، دست به این اقدامات زده‌است و در مقابل اگر از دید جناحها یا اشخاصی که کشته یا رانده می‌شوند به این مسئله نگاه کنیم، این کار عملی غیراخلاقی محسوب می‌شود زیرا باعث نابودی آزادی شخصی دیگران شده‌است. بر این اساس ضعف اساسی این فلسفه دوگانگی و درگیری درونی آن در تعبیر و تفسیر کردن وقوع پدیده‌هایی است که توسط همین انسانهای زنده صورت می‌گیرد.
اِدِم کوملان فرانک آتسو (زادهٔ ۱ اوت ۱۹۷۸ در لومه، توگو) بازیکن فوتبال توگویی است. او بازیکن پیشین تیم‌های الهلال، ابومسلم، پرسپولیس و استقلال اهواز است و سابقهٔ بازی در تیم ملی فوتبال توگو و جام جهانی فوتبال ۲۰۰۶ را در کارنامهٔ خود دارد.
یوهان کریستیان باخ (۵ سپتامبر ۱۷۳۵ – ۱ ژانویهٔ ۱۷۸۲) آهنگساز آلمانی دورهٔ کلاسیک و یازدهمین و آخرین پسر یوهان سباستیان باخ بود. به این دلیل که وی بیشتر عمر خود را در لندن سپری کرده‌است او را «باخِ لندن» یا «باخِ انگلیسی» نیز می‌نامند. وی تأثیر بسزایی بر شکل‌گیری موسیقی دورهٔ کلاسیک داشته‌است.
غلامحسین یوسفی (۲ بهمن ۱۳۰۶، مشهد – ۱۴ آذر ۱۳۶۹، تهران)، ادیب، نویسنده، مترجم، مصحح متون، و استاد برجستهٔ ادبیات فارسی بود.
غلامحسین یوسفی در بهمن ماه سال ۱۳۰۶ تاریخ خورشیدی در مشهد دیده به جهان گشود. با گذراندن دوران تحصیلات ابتدایی و متوسطه در سال ۱۳۲۵ برای ادامه تحصیل در دوره لیسانس زبان و ادبیات فارسی از مشهد به تهران رفت. وی در سال ۱۳۲۹ و در سن ۲۴ سالگی، دکترای زبان و ادبیات فارسی گرفت و همزمان دوره لیسانس حقوق قضایی و سیاسی دانشکده حقوق دانشگاه تهران را هم اخذ کرد. وی همزمان با تأسیس دانشکده ادبیات در دانشگاه فردوسی مشهد در سال ۱۳۳۴ مدرس دروس تاریخ ادبیات این دانشکده شد. وی همچنین مدیر تربیت معلم خراسان بود. تا سال ۱۳۵۸ کماکان به تدریس در دوره‌های لیسانس تا دکتری دانشگاه فردوسی ادامه داد تا اینکه در همان سال بازنشسته شد. از فعالیت‌های تخصصی یوسفی تصحیح متون کهن بود که در این راه گام‌های مؤثری در ادبیات ایران برداشته است. وی همچنین با هدف تحقیق و پژوهش سفرهایی به فرانسه و انگلستان و آمریکا نیز انجام داد. یوسفی در سال ۱۳۶۹ و در سن ۶۳ سالگی درگذشت و در کنار مرقد علی ابن موسی الرضا به خاک سپرده شد.تالار مفاخردانشگاه فردوسی مشهد
نامه اهل خراسان، تهران، زوار، ۱۳۴۶.
فرخی سیستانی: بحثی در شرح احوال و روزگار و شعر او. ۱۳۴۱
کاغذ زر، یادداشت‌هایی در ادب و تاریخ، تهران، یزدان، ۱۳۶۳.
تصحیح قابوسنامه، ۱۳۴۵
تصحیح التصفیه فی احوال المتصّوفه
ابومسلم سردار خراسان، ۱۳۴۵
تصحیح تقویم الصحه، ۱۳۵۰
برگ‌هایی در آغوش باد، ۲ جلد، ۱۳۵۶
تصحیح لطائف‌الحکمه، سراج‌الدین محمود ارموی
ترجمه اما من شعر را دوست دارم، ژیلبر سسبورن
برگزیده‌ای از اشعار عربی معاصر از مصطفی بدوی
چشم‌اندازی در ادبیات و هنر از رنه ولک و دیگران
تصحیح بوستان سعدی، ۱۳۵۹
تصحیح ملخص اللغات، ۱۳۶۲
ترجمه شیوه‌های نقد ادبی از دیوید دیچز، ۱۳۶۲
ترجمه کتاب انسان دوستی در اسلام از مارسل بوازار، ۱۳۶۲
ترجمه و تحقیق کتاب در مورد سعدی از هانری ماسه، ۱۳۶۴
روان‌های روشن ۱۳۶۳
تصحیح گلستان سعدی، ۱۳۶۸
چشمه روشن، ۱۳۶۹
دیداری با اهل قلم
تصحیح غزلهای سعدی، ۱۳۸۵
در زیر نظرگاه‌هایی از بعضی محققین دربارهٔ یوسفی وجود دارد.
ایرج افشار درباب مقام علمی غلامحسین یوسفی می‌گوید: او دانشمندی بی تکلّف، بی‌تکبّر، مشوّق علم و شیفتهٔ معارف ایرانی و مقام انسانیت است که این ویژگی‌ها کمتر در یک شخص جمع می‌شوند.به مناسبت 14 آذر، سالروز درگذشت غلامحسین یوسفی
بهاء الدین خرمشاهی دربارهٔ نحوه تصحیح کتاب گلستان سعدی توسط غلامحسین یوسفی می‌گوید: تصحیح کتاب گلستان سعدی توسط استاد غلامحسین یوسفی، کاری است کارستان و درجه یک…گفتگو با بهاء الدین خرمشاهی به مناسبت انتشار «گلستان»، «بوستان» و «کم خوانده‌ها»ی سعدی به تصحیح او
محمدمهدی ناصح از استادان برجسته ادبیات فارسی که خود زمانی شاگردی یوسفی را می‌کرده‌است در سخنانی به وصف وی می‌پردازد. وی می‌گوید: او معلمی واقعی بود. بسیار به درس اهمیت می‌داد. درس و دانشجو برایش مقدس بودند تا آنجا که حتی یک ثانیه از کلاس درس را هدر نمی‌داد و دقت می‌کرد چیزی از قلم نیفتد. همیشه همراه درس و بحث در حوزه ادبیات منابع و مآخذی نیز معرفی می‌کرد و از ما می‌خواست تا آن‌ها را مطالعه کنیم.جوینده راه ادب
دورهٔ باروک در موسیقی اروپایی از حدود سال ۱۶۰۰ تا ۱۷۵۰ در نظر گرفته می‌شود. باروک کلمه‌ای پرتغالی و به معنی زُمخت و ناهنجار است و از کلمه بارکو در پرتغالی به معنی مروارید صیقل‌نیافته گرفته شده‌است. موسیقی این دوره اغلب بافت پلی‌فونیک دارد. مطرح‌ترین چهره‌های این دوره از موسیقی کلاسیک، باخ، ویوالدی، هندل و آلبینونی هستند.
این دوره از نظر زمانی بین دورهٔ رنسانس و دورهٔ کلاسیک قرار دارد. این دوره را در موسیقی، به سه دورهٔ آغازین (۱۶۰۰–۱۶۴۰)، میانی (۱۶۴۰–۱۶۸۰) و پایانی (۱۶۸۰–۱۷۵۰) تقسیم می‌کنند. بااین‌که امروزه آثار دورهٔ پایانی باروک معروف‌ترین آثار این سبک هستند، اما دورهٔ آغازین، با موسیقی‌دانانی چون مونته‌وردی یکی از انقلابی‌ترین دوره‌های تاریخ موسیقی است.
در دورهٔ آغازین، موسیقی بر اساس متن‌هایی بسیار پرشور و احساس نوشته می‌شد و تعجبی نیست که موسیقی‌دانان ایتالیایی آن زمان، اپرا را به وجود آوردند. در دورهٔ آغازین، آهنگ‌سازان بافت هوموفونیک را بر بافت پلی‌فونیک رنسانس ترجیح دادند؛ هر چند در دورهٔ پایانی، بار دیگر موسیقی‌دانان به پلی‌فونی بازگشتند. آهنگ‌سازان دورهٔ آغازین، دیسونانس‌ها را با آزادی بیش‌تری به کار گرفتند. بر تضادهای صوتی نیز تأکید می‌شد؛ حال آن‌که در رنسانس، سازها -اگر به کار گرفته می‌شدند- ملودی آوازخوان را مضاعف می‌کردند (مشابه آنچه در اغلب موارد در موسیقی سنتی ایرانی شنیده می‌شود)، اما در دورهٔ آغازین باروک صداهای آوازی با خط‌هایی ملودیک که ویژهٔ ساز به نگارش درآمده بود، همراهی می‌شد.
در دورهٔ میانی باروک، سبک موسیقایی نویی که از ایتالیا نشأت گرفته بود، در تمام کشورهای اروپایی گسترش یافت. مدهای قرون وسطایی یا کلیسایی، اندک اندک جای خود را به گام‌های ماژور و مینور سپردند. دیگر ویژگی برجستهٔ باروک میانی، اهمیت بی‌سابقهٔ موسیقی‌سازی بود که در این میان، سازهای خانوادهٔ ویولن محبوب‌ترین سازها بودند.
در دورهٔ پایانی، بسیاری از جنبه‌های هارمونی پدید آمد. در این دوره، موسیقی‌سازی اهمیتی هم‌پایهٔ موسیقی‌ آوازی یافت. در این دوره، بار دیگر موسیقی پلی‌فونیک اوج گرفت و آهنگ‌سازی مانند یوهان سباستیان باخ، به اوج استادی در این امر رسیدند.
یک قطعهٔ باروک، اغلب فقط بیان‌گر یک حالت است - قطعه‌ای که شاد آغاز می‌شود، تا پایان شاد می‌ماند. آهنگ‌سازان برای تجسم نمودهای احساس، زبانی موسیقایی پدیدآوردند؛ در این زبان ریتم‌ها یا الگوهای ملودیک ویژه‌ای به حالت‌هایی معین اشاره داشتند. این زبان موسیقایی مشترک، موجب شد که میان آثار موسیقایی دورهٔ پایانی باروک، تشابه و خویشاوندی بیشتر به‌وجود آید. البته آثار آوازی باروک استثنای مهم این اصل به‌شمار می‌روند.
یگانگی حالت در موسیقی باروک، بیش از هر چیز با پیوستگی و یک‌نواختی ریتم انتقال داده می‌شود. الگوهای ریتمیکی که در آغاز یک قطعه شنیده شده‌اند، در طی آن تکرار می‌شوند. این پیوستگی و یک‌نواختی ریتم، فراهم آورندهٔ نیروی پیش‌برنده‌ای است که موسیقی را مطیع خود می‌کند: حرکت پیش‌رونده، به ندرت دچار وقفه می‌شود. در موسیقی باروک، تأکید بر ضرب بسیار بیش از اغلب آثار موسیقی رنسانس است.
ملودی باروک نیز حسی از پیوستگی و یک‌نواختی پدیدمی‌آورد. ملودی آغازین یک قطعه بارها و بارها در آن شنیده می‌شود و حتی آنگاه که به شکلی دگرگون‌شده نمود می‌یابد باز هم سرشت آن کم و بیش ثابت می‌ماند. در موسیقی باروک، ملودی بی‌وقفه گسترش پیدا می‌کند، آشکار می‌شود و جنبه‌های متفاوت آن از یکدیگر متمایز می‌گردد. این حرکت جهت‌دار، اغلب از یک ترتیب دنباله دار ملودیک (سکانس ملودیک) سرچشمه می‌گیرد، که عبارت است از تکرار پیاپی یک ایده موسیقایی در سطوح صوتی زیرتر یا بم تر. بسیاری از ملودی‌های باروک کیفیت تزیینی دارند و پُر هستند از ریزکاری، از این رو به خاطر سپردن آن‌ها آسان نیست. ملودی باروک بیش از آن که حسی متوازن و متقارن القا کند، حسی از گسترش و پویایی ریتمیک پدیدمی‌آورد. یک عبارت کوتاه، اغلب با عبارات طولانی که جریان بی‌وقفه ای از نت‌های سریع و چالاک دارد، دنبال می‌شود.
موسیقی باروک، هم‌گام با پیوستگی ریتم و ملودی از پیوستگی دینامیک (نوانس) نیز برخوردار است. به طوری دیگر، حجم صوتی برای مدت‌ای ثابت نگه داشته می‌شود. تغییر دینامیک، ناگهانی و چنان است که گویی دینامیک از سطحی به سطح دیگر منتقل شده باشد. این تغییر و تبدیل میان قوی و ضعیف، دینامیک پله‌ای نامیده شده‌است. دگرگونی تدریجی دینامیک که با کرشندو و دکرشندو پدید می‌آید از ویژه‌گیهای شاخص موسیقی باروک نیست. با این همه بی‌تردید اجراکنندگان این موسیقی برای دست‌یابی به مقصودهای بیانی، دگرگونی‌های ظریف و ماهرانه‌ای را در دینامیک پدیدمی‌آورده‌اند. سازهای شستی‌دار مهم در دورهٔ باروک، ارگ و کلاوسن (هارپسیکورد) بودند که هردو با دینامیک یک‌نواخت موسیقی آن دوره هم‌خوانی داشتند. نوازندهٔ ارگ و کلاوسن نمی‌توانست مانند پیانیست امروزی با تغییر فشار انگشت بر شستی‌ها، کرشندو و دکرشندو پدیدآورد. کلاویکورد، سومین ساز شستی‌دار مهم این دوره، گرچه می‌توانست تغییرهای تدریجی در دینامیک پدیدآورد، اما این تغییرها در محدوده‌ای کوچک –در حدود ppp تا mp- ممکن بود.
موسیقی دورهٔ پایانی باروک اغلب بافت پلی‌فونیک دارد: در این موسیقی، دو یا چند خط ملودیک برای جلب توجه شنونده به رقابت می‌پردازند. در این میان خط‌‌های ملودیک سوپرانو و باس به‌طور معمول مهم‌ترین خط‌ها هستند. تقلید میان خط‌های گوناگون ملودیک، یا لایه‌های صوتی سازندهٔ این بافت، بسیار متداول است. گاهی ملودی‌ای که در یک خط شنیده شده، در خط‌های دیگر نیز ظاهر می‌شود.
با این همه، تمام آثار موسیقی دورهٔ پایانی باروک پلی‌فونیک نیستند. بافت یک قطعه به ویژه در موسیقی آوازی که دگرگونی‌های حالت کلام، تضاد موسیقایی را ایجاب می‌کند، ممکن است دچار تغییر شود. نکتهٔ دیگر این که آهنگ‌سازان باروک در شیوهٔ پرداختن به بافت موسیقایی با یک‌دیگر متفاوت بوده‌اند. برای نمونه، باخ تمایل به استفادهٔ مداول از بافت پلی‌فونیک داشت، حال آن که هندل تضاد میان بخش‌های پلی‌فونیک و هوموفونیک را بسیار بیش‌تر به کار می‌گرفت.
آکوردها در دورهٔ باروک اهمیت‌ای فزاینده یافتند. پیش از آن، زیبایی خط‌های ملودیک بیش از آکوردها، که هنگام اجرای هم‌زمان این خط‌های ملودیک پدید می‌آمدند، مورد توجه بود. به تعبیری، آکوردها فقط در حکم محصول جانبی حرکت خط‌های ملودیک بودند. اما در دورهٔ باروک، آکوردها به گونه‌ای مستقل نیز معنا یافتند. از این زمان، آهنگ‌سازان هنگام نگارش خط ملودیک، به آکوردهایی که با آن هماهنگ باشند نیز اندیشیدند. در واقع، آن‌ها گاه ملودی را برای تناسب با توالی‌های آکوردی ویژه‌ای به نگارش درمی‌آوردند. چنین توجه‌ای به آکوردها سبب شد خط ملودیک باس، که مبنای هارمونی بود، اهمیت‌ای تازه بیابد. به این ترتیب، تمام بافت موسیقایی بر خط ملودیک باس متکی شد.
تأکید نو بر آکوردها و خط باس به پیدایش برجسته‌ترین ویژگی موسیقی باروک انجامید و آن نوعی همراهی است که باسو کنتینوئو یا باس شماره‌گذاری شده نامیده می‌شود. این بخش همراهی‌کننده، از یک خط ملودیک باس که عددها (یا نشانه‌هایی) در زیر هر نت آن نوشته شده بود تشکیل می‌یافت، و آن عددها تعیین‌کنندهٔ آکوردی بودند که می‌بایست بر مبنای آن نت ساخته و نواخته شود. کنتینوئو- اختصار باسوکنتینوئو- به‌طور معمول دست‌کم با دو ساز نواخته می‌شد: یک ساز شستی‌دار مانند ارگ یا کلاوسن به همراهی یک ساز ملودیک بم، مانند ویولن‌سل یا باسون. نوازندهٔ ارگ یا کلاوسن، خط ملودیک باس را که به وسیلهٔ ویولن‌سل یا باسون نیز اجرا می‌شد با دست چپ می‌نواخت. این نوازنده با دست راست، به پیروی از آنچه عددهای نوشته‌شده به آن اشاره داشتند، آکوردها یا حتی خطی ملودیک را بداهه‌نوازی می‌کرد. این عددها، فقط مشخص‌کنندهٔ یک آکورد مبنا بودند و شیوهٔ دقیق نواختن را مشخص نمی‌کردند. به این ترتیب، نوازنده در اجرا از آزادی بسیار برخوردار بود.
1653-1713 - Arcangelo CORELLI - Rome
1659-1695 - Henry PURCELL - England
1660-1725 - Alessandro SCARLATTI (father) - Italy
1660-1741 - Johann Joseph Fux - Austria
1668-1733 - François COUPERIN ("the Great") - France
1670-1747 - Giovanni Battista Bononcini - Italy
1671-1751 - Tomaso ALBINONI - Italy
1678-1741 - Antonio VIVALDI - Venice
1679-1745 - Jan Dismas ZELENKA - Prague, Dresden
1680-1762 - Francesco GEMINIANI - Italy, England
1681-1767 - Georg Philipp TELEMANN - Germany
1683-1764 - Jean Philippe RAMEAU - France
1684-1742 - Bohuslav Matej CERNOHORSKY - "the Bohemian Bach"
1685-1759 - Georg Friedrich HÄNDEL - Germany, England
1685-1750 - Johann Sebastian BACH - south Germany
1685-1757 - Domenico SCARLATTI (son) - Italy, Spain
1692-1766 - Unico Willem van Wassenaer: the mystery composer - Holland
1712-1786 - John STANLEY - England
سوت کاردشلر (برادران شیری) یک فیلم تلویزیونی ۸۰ دقیقه‌ای ترکی به کارگردانی ارتم اگیلمز است که در سال ۱۹۷۶ ساخته شده است. فیلم‌نامهٔ این فیلم توسط صادق شندیل نوشته شده‌است. کمال سونال در این فیلم نقش شعبان را بازی کرده‌است.
ملک خانم رمضان را به اشتباه به جای شعبان فرزند شیری خود دانسته و او را به خانه میهمان می‌آورد و از برادرش حسام‌الدین خجالت کشیده و رمضان را به عنوان دامادش بایرام به وی معرفی می‌کند. حسام‌الدین و شعبان هر دو عاشق «بهتر» دختر میهمان خانه می‌شوند...
اسطوخودوس فرانسوی نام یک گونه از سرده اسطوخودوس است.
اسد آباد یکی از ده‌های بسیار کوچک کاشان می‌باشد که مساحت آن 1200 هکتار می‌باشد این مزرعه بر خلاف سایر مزارع دارای 7 دانگ می‌باشد و شامل چهار چاه آبیاری و یک رشته قنات می‌باشد.