moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
قطعه‌ای نیز به عنوان ضربه‌گیر بر روی سپرهای خودرو نصب می‌شود که گل سپر نام دارد. گلِ سپر یا گل‌سپر قطعه‌ای فلزی یا لاستیکی است و برای جلوگیری از آسیب دیدن خودرو روی سپر آن نصب می‌شود.انوری، حسن: فرهنگ روز سخن، تهران: سخن، ۱۳۸۳. ص۱۰۲۷.
یکه‌سالاریواژهٔ مصوب فرهنگستان زبان و ادب فارسی، دفتر نخست تا چهارم، 1376 تا 85داریوش آشوری، فرهنگ سیاسی، ص ۶۷، انتشارات مروارید، ۱۳۵۸. یا خودسالاریAuto:خود
Crasy:سالاری یا اُتوکراسی (از یونانی) شکلی از حکومت اقتدارگرا که در آن، فرمانروا آشکارا بر راس سلسله مراتب اداری تفوق دارد، بدون قانون‌ها یا سنت‌هایی که قدرت و توان رهبری را محدود کنند، همراه با قدرت بی‌حد و حصر فرمان‌روا (اتوکرات، خودسالار) در عمل. مبنای یکه‌سالاری می‌تواند وفاداری یا ترس شهروندان از مکافات باشد. یکه‌سالار می‌تواند قدرت خود را بر پایه قراردادها یا ترادادهای اجتماعی به دست آورده باشد که در این صورت اتوکراسی از نوع مشروع است یا آن را به زور به چنگ آورده باشد که دیکتاتوری است. سلطنت‌های مطلقه از گونه‌های خودسالاری اند.
باید توجه داشت که اگرچه مفهوم‌های خودسالاری، تمامیت‌خواهی، خودکامگی، استبداد، حکومت مطلقه و جباریت، مترادف‌اند و در متون و گفتار بیشتر به یک معنا به کار می‌روند؛ اما در دانش سیاست هم‌معنا نبوده و تعریف‌های جداگانه دارند.
شرح جاربردی شرحی است که فخرالدین احمد بن حسن جاربردی بر کتاب "الشافیة فی التصریف" در نحو اثر ابن حاجب نحوی نوشته است.
این کتاب بارها در ایران و استامبول چاپ شده است. یکی از چاپ‌های اخیر آن در دو جلد به نام «مجموعة الشافیة فی علمی الصرف والخط» منتشر شده و در این دو جلد سه شرح دیگر نیز علاوه بر شرح جاربردی گنجانده شده‌ است. معمولاً همه آن شروح را با نام شرح جاربردی یاد می‌کنند و روی جلد کتاب نیز جز نام جاربردی و ابن جماعه (از دیگر شارحان شافیه) نام دیگر نویسندگان نیامده‌ است. این دو جلد در سال ۱۹۸۴ توسط انتشارات «عالم الکتب» منتشر گردیده‌است.
دیکتاتوری اکثریت یا استبداد اکثریت عبارتی است برای توصیف آن دسته از سیستم‌های حکومتی که در آن‌ها قانون‌های وضع‌شده توسط اکثریت، آزادی‌های بخشی از اقلیت را محدود می‌سازد یا منافع اکثریت را بالاتر از منافع اقلیت جای می‌دهد. این اصطلاح همچنین در توصیف جباران، مستبدان و خودکامگانی‌ به کار می‌رود که رفتار سیاسیشان چنین عملکردی در جامعه داشته باشد.John Stuart Mill. On Liberty, The Library of Liberal Arts edition, p.7. http://www.serendipity.li/jsmill/jsmill.htm
مفهوم این عبارت به افلاطون برمی‌گردد اما خود واژه نخست توسط آلکسیس دو توکویل در کتاب دموکراسی در آمریکا منتشر شده‌است، و اساس نظریه «اصل ضرر» استوارت میل است.
تایر یا لاستیک خودرو یا رویی ساختار رویی چرخ‌های امروزی و بخشی از سازوکار میرایش یا تعلیق یک خودرو یا وسیلهٔ نقلیهٔ دیگر است که مانند نواری بر دور چرخ جا انداخته می‌شود. تایرها برای لرزش‌گیری و کارکرد بهتر در هنگام گذر از ناهمواری‌ها و دست‌اندازها ساخته و بهینه‌سازی شده‌اند.
تایر، یک ساختار لاستیکی است که بر روی چرخ‌های ارابه یا هر وسیلهٔ نقلیه سوار می‌شود، به گونه‌ای که با رویهٔ زمین همواره در تماس است و با کاستن از لرزش‌های ناشی از ناهمواری‌های جاده و انتقال بار وارده، چرخش چرخ و جابه‌جایی وسیلهٔ نقلیه را آسان می‌کند.بیشتر تایرها با هوا پر می‌شوند و از لاستیک یا پلاستیک‌های فرآوری‌شده، که رفتاری کشسان دارند، ساخته می‌شوند. تار و پود درون تایرها از سیم یا نخ ساخته شده‌است.
تایر، از واژهٔ فرانسوی “tirer” به معنای کشیدن، ریشه گرفته‌است. این نام‌گذاری از آن‌رو است که در گذشته تایر به تسمه‌های آهنی و سیم‌های کلفتی گفته می‌شد که به دور چرخ‌های کالسکه کشیده می‌شدند. در آهنگری به شیوهٔ فرانسوی، واژهٔ تایر یا کشیدن برای ساخت میلهٔ آهنی به کار می‌رفته‌است. همچنین این واژه به فرایند ساخت سایر فلزها و نورد نیز گفته می‌شده‌است. نخستین باری که نام تایر در زبان انگلیسی آورده شد به سال ۱۳۳۲ برمی‌گردد که در آن زمان، در مجلهٔ لندن، جستاری با نام «کاربرد چرخ‌های پهن» چاپ شد. در این مقاله روش رایج بهینه‌سازی چرخ، خم کردن دو میله (که به آن‌ها تایر گفته می‌شود) معرفی شده بود، که با آن میله‌ها تسمه ساخته می‌شد و سپس آن‌ها را به چرخ پیوند می‌زدند؛ ولی همچنین در این مقاله اشاره شده بود که بهتر است به جای میله‌ها، از نوارهای آهنی که به آن‌ها «چرخ پهن» گفته می‌شود استفاده شود؛ زیرا میله‌ها کم‌کم دچار خوردگی چرخ می‌شوند. به عنوان نمونهٔ دیگر از استفاده از واژهٔ تایر در زبان انگلیسی، می‌توان به شمارهٔ ۱۵ مجلهٔ اسکاتس که به قلم جیمز بوسول در سال ۱۷۵۳ نوشته شد اشاره کرد.
یکی دیگر از ریشه‌های کلمهٔ تایر در واژه‌نامه برخطّ ریشه‌یابی آورده شده و این واژه خلاصه شدهٔ واژهٔ “attire” است که معنی واژگانی آن رخت و لباس است. به دیگر سخن، چرخی که تایر دارد، چرخ پوشیده (رخت پوشیده) است. این دیدگاه را ممکن است برخی دیگر از ریشه‌یاب‌ها نیز به آن اشاره کرده باشند.
در دههٔ ۱۸۴۰ یعنی زمانی که انگلیسی‌ها دست به کار آهن چکش‌خوار برای چرخ ارابه‌های ریلی شدند، هجی کردن تایر به صورت (tyre) به کم‌کم دیده‌شد. گرچه، ناشران سنتی همچنان به نوشتن تایر به صورت tire ادامه دادند. روزنامهٔ تایمز در انگلستان تا سال ۱۹۰۵ تایر را tire هجی می‌کرد. هرچند، در انگلستان در قرن ۱۹، هجی کردن به صورت tyre برای تایرهای بادی رواج یافت. در چاپ ۱۹۱۱ دانشنامهٔ بریتانیکا آمده‌است، «امروزه بالاترین مقام‌های انگلیس، هجی‌کردن تایر به صورت ‘tyre’ را پذیرفته‌اند، ولی در آمریکا این شیوهٔ هجی کردن ناشناخته است.» در فواید انگلیسی مدرن فالر در سال ۱۹۲۶ گفته‌شده «از نظر ریشه‌یابی واژهٔ تایر، هیچ اشکالی در هجی کردن آن به صورت tyre وجود ندارد، هرچند دلیلی برای کاربرد این هجی نو نیست.» در طول سده بیستم tyre به عنوان فرم استاندارد هجی کردن تایر در زبان انگلیسی برتانیایی برگزیده شد.
تایرهای فلزیِ گاری را گرم می‌کردند تا منبسط شوند و سپس آن‌ها را بر روی چرخ‌های چوبیِ گاری سوار می‌کردند. هنگامی‌که چرخ در آب فرومی‌رفت، انقباض فلز بر روی چرخ باعت می‌شد تا آن دو به یک‌دیگر پیوند خورده و سفت شوند. در خودروهای آغازین و دوچرخه‌ها، تایرهای لاستیکیِ توپُر به کار می‌رفت، ولی رابرت تامسون در سال ۱۸۴۵ میلادی تایر بادی را ساخت و جان بوید دانلوپ در سال ۱۸۸۸ آن را بهبود بخشید.
لاستیک‌ها یا تویی‌ها می‌توانند بر اساس اندازه، ساختار درونی (نخی یا سیمی) و کاربردشان به دسته‌های گوناگونی تقسیم گردند.
لاستیک‌های سبک برای خودروهای مسافری، بارهایی را در بازه ۵۵۰ تا ۱۱۰۰ پوند (۲۵۰ تا ۵۰۰ کیلوگرم) روی چرخ محرک حمل می‌کنند. کامیون‌ها و بارکش‌های سبک و میانه بارهایی را در بازه ۱۱۰۰ تا ۳٬۳۰۰ پوند (۵۰۰ تا ۱۵۰۰ کیلوگرم) روی چرخ محرک حمل می‌کنند. آنها با درجه‌بندی سرعت برای خودروهای گوناگون مانند (شروع از پایین‌ترین سرعت تا بالاترین) دسته‌بندی می‌شوند: لاستیک‌های زمستانی، لاستیک‌های کامیون سبک، لاستیک‌های رده‌پایین خودرو، سدان‌ها و وانت‌ها، سدان‌های ورزشی و خودروهای با کارایی بالا. [۲۲] جدا از لاستیک جاده، دسته‌های ویژه‌ای وجود دارد:
انواع دیگر لاستیک‌های سبک خودرو شامل لاستیک‌های رانت تخت و لاستیک خودروهای مسابقه ای هستند:
لاستیک‌های سنگین برای بارکش‌ها و کشنده‌های بزرگ و اتوبوس‌ها دارای گونه‌های مختلف هستند و بارهایی را در بازه ۱۸۰۰ تا ۲۵۰۰ کیلوگرم بر روی چرخ محرک حمل می‌کنند. اینها به روش دوتایی بر روی محور محرک نصب می‌شوند.
هواپیما، دوچرخه و دستگاه‌های با کاربرد صنعتی شیوه‌نامه‌های ویژه‌ای در طراحی دارند.
ساخت لاستیک بادی برای بیشتر خودروها، بارکش‌ها و هواپیماها را انجام می‌شود، اما همچنین شامل برنامه‌های غیر خودرویی با کاربردهای کندرو، سبک یا راه‌آهن است که ممکن است لاستیک‌های غیر بادی باشد.
به دنبال اعلام گزارش‌ها مصرف‌کننده در سال ۱۹۶۸ مبنی بر برتری طراحی شعاعی، لاستیک‌های سیمی صعود غیرقابل تحمل در سهم بازار را آغاز کردند و در دهه ۱۹۸۰ به ۱۰۰٪ بازار آمریکای شمالی رسیدند. فن آوری تایر شعاعی اکنون برای همه لاستیک‌های اتومبیل طراحی استاندارد است، اما روش‌های دیگری نیز استفاده شده‌است.
برای ساخت تایر سیمی از تارهای لاستیکی بدنه استفاده می‌شود که از مهره‌ها و از طریق آج گسترش می‌یابد، به طوری که سیمها در زاویه کمابیش راست خط وسط آج، و در راستای یکدیگر قرار می‌گیرند، و همچنین تسمه‌های تثبیت کننده مستقیماً در زیر آج قرار می‌گیرند. تسمه‌ها ممکن است بند ناف یا استیل باشند. از برتری‌های این روش ساخت می‌توان به عمر آج بیشتر ، کنترل بهتر فرمان، دمش کمتر، بهبود مصرف سوخت و مقاومت در برابر غلتک اشاره کرد. از معایب لاستیک رادیال سواری سخت‌تر در سرعت‌های پایین در جاده‌های ناهموار و در زمینه آفرود، کاهش توانایی «خود تمیز کردن» و توانایی گرفتن کمتر در سرعت پایین است.
ساخت تایر سیمی یا بایاس از تارهای لاستیکی بدنه استفاده می‌کند که مورب از مهره ای به مهره امتداد می‌یابد، معمولاً در زاویه‌هایی در محدوده ۳۰ تا ۴۰ درجه، با چیدمان‌های پی در پی که در زاویه‌های مخالف قرار می‌گیرند، یک الگوی درهم ایجاد می‌کنند که آج به آن اعمال می‌شود. طراحی اجازه می‌دهد تا کل بدنه تایر به سادگی خم شود، و مزیت اصلی این روش ساخت، سواری نرم بر روی زمین ناهموار را فراهم می‌کند. این ویژگی بالشتک همچنین معایب عمده تایر بایاس را ایجاد می‌کند: افزایش مقاومت غلتکی و کنترل و چسبندگی کمتر در سرعت‌های بالاتر.
یک لاستیک بایاس تسمه ای با دو یا چند حالت بایاس شروع می‌شود که کمربندهای تثبیت کننده مستقیماً زیر آج به آن متصل می‌شوند. این ساختار سواری نرم تری را ایجاد می‌کند که شبیه تایر بایاس است، در حالی که مقاومت در برابر غلتک را کاهش می‌دهد زیرا تسمه‌ها سختی آج را افزایش می‌دهند. این طرح توسط آرمسترانگ معرفی شد، در حالی که گودیر آن را با لاستیک تجاری "Polyglas" که دارای لاشه پلی‌استر با کمربندهای فایبرگلاس بود، محبوب کرد. لاستیک "تسمه دار" دو قطعه اصلی پلی استر، ریون یا نایلون را مانند لاستیک‌های معمولی شروع می‌کند و سپس در بالای آن تسمه‌های محیطی در زوایای مختلف قرار می‌گیرند که عملکرد را در مقایسه با لاستیک‌های جانبی غیر تسمه بهبود می‌بخشند. کمربندها ممکن است از فایبرگلاس یا فولاد باشند.
لاستیک‌های بدون تیوب لاستیک‌های بادی هستند که نیازی به تیوب داخلی جداگانه ندارند.
لاستیک‌های نیمه پنوماتیک دارای یک مرکز توخالی هستند، اما تحت فشار نیستند. آن‌ها سبک‌وزن، کم‌هزینه، ضد پنچری هستند و بالشتک را ارائه می‌دهند. این لاستیک‌ها اغلب به صورت یک مجموعه کامل با چرخ و حتی یاتاقان‌های توپی یکپارچه ارائه می‌شوند. از آنها در ماشین چمن زنی، صندلی چرخدار و چرخ دستی استفاده می‌شود. آن‌ها همچنین می‌توانند ناهموار باشند، به‌طور معمول در کاربردهای صنعتی استفاده می‌شوند، و به گونه‌ای طراحی شده‌اند که لبهٔ آن‌ها در هنگام استفاده از بین نمی‌رود.
تایر بدون هوا تایر غیر پنوماتیک است که با فشار هوا پشتیبانی نمی‌شود. آنها معمولاً در وسایل نقلیه کوچک، مانند گاری‌های گلف، و در وسایل نقلیه کمکی در شرایطی که خطر سوراخ شدن زیاد است، مانند تجهیزات ساختمانی استفاده می‌شوند. بسیاری از لاستیک‌های مورد استفاده در مصارف صنعتی و تجاری غیر پنوماتیک بوده و از طریق لاستیک و ترکیبات پلاستیکی جامد از طریق عملیات قالب‌گیری تولید می‌شوند. لاستیک‌های جامد شامل مواردی است که برای ماشین‌های چمن زن، اسکیت بورد، گاری‌های گلف، اسکوترها و انواع مختلفی از وسایل نقلیه سبک صنعتی، گاری و تریلر استفاده می‌شود. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک‌های جامد، استفاده از تجهیزات برای حمل و نقل مواد (لیفتراک) است. این نوع لاستیک‌ها با استفاده از پرس تایر هیدرولیک نصب می‌شوند.
برای جلوگیری از نیاز به تعویض کامل چرخ، برخی از چرخ‌های راه‌آهن و دیگر انواع قدیمی اجزا نورد دارای لاستیک‌های راه‌آهن هستند. این لاستیک که معمولاً از فولاد ساخته می‌شود، چرخ را احاطه کرده و در درجه اول به دلیل تداخل در جای خود قرار گرفته‌است.
لاستیک‌های هواپیما ممکن است در فشارهایی بیش از ۲۰۰ پوند بر اینچ مربع کار کنند (۱۴ بار؛ ۱۴۰۰ کیلو پاسکال). بعضی از لاستیک‌های هواپیما با نیتروژن باد می‌شوند تا «احتمال واکنش شیمیایی بین اکسیژن اتمسفر و گازهای فرار از لاستیک داخلی تایر را که باعث انفجار لاستیک می‌شود» از بین ببرند.
لاستیک پنوماتیک در حدود ۴۵۰ کارخانهٔ تولید تایر در سراسر جهان یافت می‌شود. تولید لاستیک با مواد اولیه انبوه مانند لاستیک (۶۰٪ -۷۰٪ مصنوعی)، دوده و مواد شیمیایی آغاز می‌شود و اجزای تخصصی متعددی را تولید و جمع می‌کند. انواع مختلفی از لاستیک استفاده می‌شود که متداول‌ترین آن‌ها کوپلیمر استایرن-بوتادین است. مقاله ساخت تایر، اجزای مونتاژ شده برای ساخت لاستیک، مواد مختلف مورد استفاده، فرآیندهای ساخت و ماشین آلات و مدل کلی تجارت را توصیف می‌کند.
در سال ۲۰۰۴، ۸۰ میلیارد دلار تایر در سراسر جهان فروخته شد، در سال ۲۰۱۰ ۱۴۰ میلیارد دلار بود (تقریباً رشد ۳۴ درصدی برای تورم) و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۱۹ به ۲۵۸ میلیارد دلار در سال برسد. در سال ۲۰۱۵، ایالات متحده تقریباً ۱۷۰ میلیون تایر تولید کرد. سالانه بیش از ۲٫۵ میلیارد لاستیک تولید می‌شود که صنعت تایر را به یک مصرف‌کننده اصلی لاستیک طبیعی تبدیل می‌کند. تخمین زده می‌شود که تا سال ۲۰۱۹، ۳ میلیارد حلقه تایر سالانه در سطح جهان فروخته شود.
از سال ۲۰۱۱، سه شرکت برتر تولید تایر از نظر درآمد عبارتند از: بریجستون (تولید ۱۹۰ میلیون تایر)، میشلن (۱۸۴ میلیون)، گودیر (۱۸۱ میلیون). پس از آنها قاره و پیرلی دنبال شدند. گروه لگو در سال ۲۰۱۱ بیش از ۳۱۸ میلیون تایر اسباب بازی تولید کرد و توسط رکوردهای جهانی گینس به عنوان بالاترین تولید سالانه تایر توسط هر سازنده شناخته شد.
لاستیک شامل چندین جز: است: آج، مهره، دیوار کناری، شانه و لایه.
آج بخشی از تایر است که با سطح جاده تماس می‌گیرد. بخشی که در یک لحظه مشخص با جاده در تماس است، وصله تماس است. آج یک لاستیک ضخیم یا ترکیبی از لاستیک / کامپوزیت است که برای ایجاد سطح مناسب کشش تولید شده و خیلی زود از بین نمی‌رود.
الگوی آج با سیستم شیارهای محیطی، جرعه‌های جانبی و شیارهای مربوط به لاستیک‌های جاده یا سیستم شاخه‌ها و حفره‌های لاستیک برای زمین‌های نرم یا برف مشخص می‌شود. شیارها به صورت دورانی در اطراف تایر می‌چرخند و برای مجرای آب لازم است. قهقه‌ها بخشی از طراحی آج هستند که با سطح جاده تماس می‌گیرند. شیارها، جرعه‌ها و شیارها باعث می‌شود لاستیک‌ها آب را تخلیه کنند.
طراحی آج و تعامل انواع خاص تایرها با سطح راه، بر سر و صدای راه تأثیر می‌گذارد، منبع آلودگی صوتی ناشی از وسایل نقلیه در حال حرکت. این شدت صدا با سرعت بالاتر خودرو افزایش می‌یابد. آج لاستیک‌ها ممکن است فواصل مختلفی را بین شکافها (طول گام) داشته باشند تا سطح صدا در فرکانسهای گسسته را به حداقل برسانند. لوله‌ها شکافهایی هستند که بر روی لاستیک بریده می‌شوند، معمولاً عمود بر شیارها هستند، که به آب شیارها اجازه می‌دهد تا به پهلو فرار کنند و هیدروپلانسی را کاهش دهند.
طرح‌های مختلف آج به انواع شرایط رانندگی بستگی دارند. با افزایش نسبت سطح آج لاستیک به سطح شیار، اصطکاک تایر در روسازی خشک نیز افزایش می‌یابد، همان‌طور که در تایرهای فرمول یک دیده می‌شود، بعضی از آنها فاقد شیار هستند. لاستیک‌های با کارایی بالا اغلب دارای نواحی خالی کمتری هستند تا لاستیک بیشتری در تماس با جاده ایجاد کنند تا چسبندگی بیشتری داشته باشد، اما ممکن است با لاستیک نرم تری ترکیب شود که چسبندگی بهتری ایجاد کند، اما سریع می‌پوشد. لاستیک‌های گل و برف (M&S) شکاف‌های بزرگتر و عمیق‌تری را برای درگیر کردن گل و برف به کار می‌گیرند. لاستیک‌های برفی هنوز شکافهای بزرگتر و عمیق‌تری دارند که برف را جمع و جور می‌کنند و باعث ایجاد مقاومت برشی در برف متراکم می‌شوند تا عملکرد ترمزگیری و پیچیدن را بهبود ببخشند.
میله‌های سایش (یا نشانگرهای سایش) ویژگی‌های برجسته ای هستند که در پایین شیارهای آج قرار دارند و نشان می‌دهند تایر به حد فرسایش رسیده‌است. وقتی شاخه‌های آج تا حدی فرسوده می‌شوند که میله‌های سایش از بین شاخه‌ها متصل شود، لاستیک‌ها کاملاً فرسوده شده‌اند و باید از کار خارج شوند، به‌طور معمول در عمق آج باقی مانده ۱٫۶ میلی‌متر (۰٫۰۶۳ اینچ).
دیوار کناری تایر خودرو معمولاً از جنس فلز ساخته شده و برای استحکام لاستیک و اج خودرو در لبه‌های تایر استفاده می‌شود. دیواره کناری محل اتصال لاستیک به رینک می‌باشد و به دلیل فشار بیش از حد در این نقطه نیاز به تقویت توسط فلز را دارد.
مهره داخلی درون دیوار کناری نقش ثابت نگه داشتن تایر و لبه‌های تایر بر روی رینگ را دارد. این مهره که از فلز ساخته شده‌است در تمام طول تایر استفاده شده‌است.
طوقه تایر قسمتی از تایر است که با لبه چرخ تماس می‌گیرد. طوقه به‌طور معمول با سیم فولادی تقویت می‌شود و از لاستیک با مقاومت بالا و انعطاف‌پذیری کم تشکیل شده‌است. جایگاه مهره محکم در برابر دو رینگ چرخ قرار می‌گیرند تا اطمینان حاصل شود که یک تایر تیوبلس را بدون نشت نگه می‌دارد. مناسب بودن مهره محکم است تا اطمینان حاصل شود با چرخش چرخ لاستیک به صورت محیطی تغییر مکان نمی‌دهد. عرض رینگ در رابطه با تایر عاملی در مشخصات هندلینگ خودرو است، زیرا رینگ از مشخصات لاستیک پشتیبانی می‌کند. [نیاز به منبع]
دیواره کناری آن قسمت از تایر یا لاستیک دوچرخه است که بین آج و مهره پل می‌شود. دیوار کناری تا حد زیادی لاستیکی است اما با سیمهای پارچه ای یا استیل تقویت شده و مقاومت کششی و انعطاف‌پذیری را ایجاد می‌کند. دیواره جانبی شامل فشار هوا است و گشتاور اعمال شده توسط محور محرک را به آج منتقل می‌کند تا باعث ایجاد چسبندگی شود اما وزن کمی از خودرو را تحمل می‌کند، همان‌طور که از شکستگی کامل تایر هنگام سوراخ شدن مشخص است. دیوارهای کناری با جزئیات خاص سازنده، برچسب‌های اخطار دهنده دولتی و سایر اطلاعات مصرف‌کننده و گاهی تزئینات تزئینی، مانند دیوارهای سفید یا حروف تایر، ساخته می‌شوند. [نیاز به منبع]
شانه آن قسمت از لاستیک است که در لبه آج قرار دارد زیرا به دیواره کناری انتقال می‌یابد. [نیاز به منبع]
ملاقه‌ها لایه‌هایی از طناب‌های نسبتاً غیرقابل انعطاف هستند که در لاستیک تعبیه شده‌اند تا با جلوگیری از کشش لاستیک در پاسخ به فشار داخلی، شکل خود را حفظ کنند. جهت‌گیری‌های زمین بازی نقش زیادی در عملکرد تایر دارد و یکی از اصلی‌ترین راه‌های دسته‌بندی لاستیک است.
مواد تایرهای پنوماتیک مدرن را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد، بندهای تشکیل دهنده لایه و الاستومری که آنها را محصور می‌کند.
طناب‌ها، که لایه و مهره را تشکیل می‌دهند و مقاومت کششی لازم برای مهار فشار تورم را فراهم می‌کنند، می‌توانند از فولاد، الیاف طبیعی مانند پنبه یا ابریشم یا الیاف مصنوعی مانند نایلون یا کولار تشکیل شوند.
الاستومر، که آج را تشکیل می‌دهد و طناب‌ها را در آن محافظت می‌کند تا از آنها در برابر سایش محافظت کند و در جای خود نگه دارد، یکی از اجزای اصلی طراحی تایرهای پنوماتیک است. این ماده می‌تواند از کامپوزیت‌های مختلفی از مواد لاستیکی تشکیل شده باشد - متداول‌ترین آن کوپلیمر استایرن-بوتادین است - با ترکیب شیمیایی دیگری مانند سیلیس و کربن سیاه.
بهینه‌سازی مقاومت نورد در مواد الاستومر یک چالش اساسی برای کاهش مصرف سوخت در بخش حمل و نقل است. تخمین زده می‌شود که وسایل نقلیه مسافری تقریباً ۵ ~ ۱۵٪ از سوخت خود را برای غلبه بر مقاومت در برابر غلتک مصرف می‌کنند، در حالی که تخمین زده می‌شود برای کامیون‌های سنگین بالاتر باشد. با این وجود، بین مقاومت در برابر غلتش و کشش و چسباندن مرطوب یک معامله وجود دارد: در حالی که با کاهش خصوصیات ویسکوالاستیک ترکیب لاستیک (مماس کم (δ)) می‌توان مقاومت غلتکی کم را به‌دست‌آورد، اما این امر به هزینه کشش مرطوب و گرفتن، که نیاز به پسماند و اتلاف انرژی (مماس زیاد (δ)) دارد. مقدار مماس کم (δ) در دمای ۶۰ درجه سانتیگراد به عنوان شاخص مقاومت در برابر غلتک پایین استفاده می‌شود، در حالی که مقدار مماس زیاد (δ) در ۰ درجه سانتیگراد به عنوان شاخص کشش زیاد مرطوب استفاده می‌شود. طراحی یک ماده الاستومر که بتواند به مقاومت در برابر خیس شدن و مقاومت در برابر غلتک پایین دست یابد، کلید دستیابی به ایمنی و بازده سوخت در بخش حمل و نقل است.
متداول‌ترین ماده الاستومری که امروزه استفاده می‌شود، کوپلیمر استایرن-بوتادین است. این ترکیب خواص پلی بوتادین است که یک پلیمر بسیار لاستیکی است (Tg = -۱۰۰ درجه سانتیگراد) دارای پسماند زیاد و در نتیجه خواص چسبندگی مرطوب خوبی را با خواص پلی استایرن که یک پلیمر شیشه ای است (Tg = ۱۰۰ درجه سانتیگراد) ترکیب می‌کند. داشتن هیسترزیس پایین و بنابراین مقاومت در برابر غلتک پایین علاوه بر مقاومت در برابر سایش؛ بنابراین، نسبت دو مونومر در کوپلیمر استایرن-بوتادین در تعیین دمای انتقال شیشه مواد، که با خواص و مقاومت و چسبندگی آن در ارتباط است، کلیدی تلقی می‌شود.
اجزای مرتبط لاستیک، شامل چرخی است که روی آن سوار شده‌است، ساقه سوپاپ که هوا از طریق آن وارد می‌شود، و برای برخی از لاستیک‌ها، یک لوله داخلی است که وسیله بادگیر برای حفظ فشار لاستیک را فراهم می‌کند.
فعل و انفعالات تایر با روسازی پیچیده‌است. یک مدل معمول (تجربی) از ویژگی‌های تایر، «فرمول جادویی» Pacejka است. بعضی از آنها به ترتیب حروف الفبا، توسط بخش زیر توضیح داده شده‌اند.
سوخو سو-۵۷ (نام‌گذاری در ناتو: Felon) یک جنگنده برتری هوایی چندمنظوره نسل پنجم ساخت روسیه است که از سال ۲۰۰۲ تاکنون درحال ساخت و توسعه است.این جنگنده به گونه‌ای طراحی شده تا توانایی پرواز ابرپیمایشی، ابرچابکی و پنهان‌کاری داشته باشد و با برخورداری از اویونیک پیشرفته بتواند از راه جنگ الکترونیک در زمین و دریا بر جنگنده‌های نسل چهارم چیره شود. بنا به گفتهٔ نیروی هوایی روسیه، جنگندهٔ سوخو-۵۷ در آینده جایگزین میگ-۲۹ و سوخو-۲۷ خواهد شد و آن دو جنگنده را بازنشسته خواهد کرد.این جنگنده در آغاز پروژه و تولید پیش‌نمونه‌ها از موتور AL-41F1 بهره برد که نوعی بروزرسانی از موتور ساترن ای‌ال-۳۱ است. سپس موتور Saturn izdeliye 30 که در واپسین مراحل ساخت قرار دارد برای این جنگنده پیشنهاد شده‌است که در سال ۲۰۲۰ بر روی سوخو-۵۷ نصب خواهد شد. انتظار می‌رود طول عمر این جنگنده ۳۵ سال باشد.
در سال ۱۹۷۹ میلادی، اتحادیه جماهیر شوروی نیاز خود را برای نسل جدیدی از هواپیماهای جنگنده به صنایع دفاعی روسیه اعلام کرد که طبق برنامه قرار بود در دهه ۱۹۹۰ میلادی به تولید انبوه برسد. برای رسیدن به این هدف، پروژه‌ای با نام I-90 در دستور کار جای گرفت و بنا بر این بود تا هواپیمای آینده، توانایی بسیار بالایی در پشتیبانی هوایی نزدیک داشته باشد تا درنهایت بتواند همهٔ هواپیماهای تک‌سرنشین میگ-۲۹ و سوخو-۲۷ را بازنشسته کند. پس از بررسی چند پروژه، شرکت سوخو در سال ۱۹۸۲ تصمیم گرفت تا پروژهٔ جدیدی را آغاز کند و آن را اس-۳۷ نامید؛ این پروژه در نهایت به ساخت پیش‌نمونه‌ای با نام سوخو-۴۷ انجامید. پس از فروپاشی شوروی در سال ۱۹۹۱ و به دنبال کاهش بودجهٔ شرکتهای روسی ازجمله شرکت میگ، پروژهٔ میگ ۱٫۴۴ با یک تأخیر بلندمدت روبرو شد که سرانجام پس از ۹ سال دیرکرد، در سال ۲۰۰۰ رسماً پرواز خود را انجام داد.Gordon, Yefim (2002). "Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI: Russian Fifth-Generation Fighter Technology Demonstrators". Warbird Tech. 1. Hinckley, UK: Midland Publishing. ISBN 1-85780-120-2. پروژهٔ میگ ۱٫۴۴ نیز کافی نبوده و درنهایت کنسل شد و پروژهٔ جدیدی با نام PAK FA در دستور کار جای گرفت. پروژهٔ پک-فا درنظر داشت تا جنگنده‌ای با توانایی‌های غربی همانند تایفون و اف-۲۲ بسازد. یک مناقصه بین سوخو و میگ برای ساخت جنگندهٔ آیندهٔ روسیه انجام شد که درنهایت شرکت سوخو پیروز شد و قرار بر آن شد تا سوخو یک جنگندهٔ سبک‌وزن و چندمنظوره و مناسب برای انجام عملیات در خط مقدم را برای نیروی دریایی و هوایی روسیه بسازد. این پروژه از سال ۲۰۰۲ تاکنون در دست توسعه است.
در سال ۲۰۰۷ روسیه و هند توافق کردند که به‌طور مشترک یک جنگندهٔ نسل پنجم برای نیروی هوایی هند طراحی کنند. در دسامبر سال ۲۰۱۰ گزارش شد که هندوستان و روسیه با بستن قراردادی به ارزش ۶ میلیارد دلار، طی مدت ۸ تا ۱۰ سال از جنگندهٔ جدید رونمایی خواهند کرد. هند پیشاپیش قرارداد خرید ۱۶۶ فروند جنگنده سوخو-۵۷ تک‌سرنشین و ۴۸ فروند دوسرنشین را امضاء کرد. سپس نظر خود را عوض کرد و تصمیم گرفت ۲۱۴ جنگندهٔ تک‌سرنشین بخرد. ولی در سال ۲۰۱۲ سفارش خود را به ۱۴۴ فروند کاهش داد. در سال ۲۰۱۸ هند رسماً از پروژه هال اف‌جی‌اف‌ای کناره‌گیری کرد و سوخو-۵۷ را فاقد ویژگی‌های رادارگریزی و جنگ الکترونیک دانست و دیدگاه خود را این‌گونه بیان کرد که توانمندی‌های راداری و سنسورهای پیشرفتهٔ سوخو-۵۷ درحد یک جنگندهٔ نسل پنجم امروزی نیستند. هند اعلام کرد از دیرکرد روسیه در زمینهٔ آماده‌سازی سوخو-۵۷ بسیار نااُمید شده و همچنین از میزان پنهان‌کاری سوخو-۵۷ راضی نیست. ناکام ماندن شرکت سوخو در این قرارداد بزرگ، موجب شد که کارشناسان صنعت هوانوردی، آیندهٔ پروژهٔ سوخو-۵۷ را در هاله‌ای از ابهام ببینند. در ژوئیه ۲۰۱۹ روسیه پیشنهاد داد تا هند دوباره به همکاری مشترک در ساخت این جنگنده بازگردد؛ ولی معاون نیروهای مسلح هند، گفت با وجود این‌که نیروی هوایی هند دیگر به سوخو-۵۷ به‌عنوان یک گزینه نگاه نمی‌کند، ولی درصورتی‌که این محصول نهایی شود و به نیروی هوایی روسیه بپیوندد، یک شانس دیگر نیز به این جنگنده خواهد داد و این محصول را یک بار دیگر آزمایش خواهد کرد.
از سوی دیگر نیروی هوایی روسیه تصمیم به خرید بیش از ۱۵۰ فروند را دارد و وزارت دفاع روسیه حتی ۱۱ فروند پیش‌نمونهٔ تولید شده را نیز خریده‌است و سفارش ۶۰ فروند دیگر از نسخهٔ استاندارد سوخو-۵۷ را به شرکت سوخو داده‌است. در ماه دسامبر ۲۰۱۴ نیروی هوایی روسیه رسماً اعلام کرد که ۵۵ فروند را تا سال ۲۰۲۰ میلادی به خدمت خواهد گرفت. ولی یک سال بعد در سال ۲۰۱۵ اعلام کرد که این سفارش را به ۱۲ فروند محدود می‌کند و قصد دارد ناوگان بزرگی از هواپیماهای نسل ۴ خود را نگهدارد. هنگامی که دلیل این اقدام را از وزارت دفاع روسیه پرسیدند، مسئولان دلیل را مشکلات اقتصادی روسیه و کمبود بودجهٔ دولتی برای امور نظامی عنوان کردند. در ژوئن سال ۲۰۱۸ میلادی نیروی هوایی رسماً اعلام کرد که تنها ۱۲ فروند سوخو-۵۷ استاندارد می‌خرد تا در مجموع ۲۳ فروند در نیروی هوایی داشته باشد. یوری بوریسوف معاون وزارت دفاع روسیه گفت: این گفتهٔ بوریسوف شک و تردیدهایی دربارهٔ آیندهٔ سوخو-۵۷ به میان آورده‌است و اینگونه برداشت شده که وزارت دفاع روسیه، در سال ۲۰۱۸ فرقی بین سوخو-۳۵ و سوخو-۵۷ قائل نیست و از توانایی‌های سوخو-۵۷ به‌عنوان یک جنگندهٔ نسل پنجم رضایت ندارد. دلیل دیگر این کاهش در سفارش، می‌تواند مشکلات اقتصادی روسیه و همچنین مشکلات موتور فعلی این جنگنده باشد و گمان می‌رود که وزارت دفاع روسیه در انتظار یک نسخهٔ قابل اعتماد از موتور با نام izdeliye 30 باشد تا این موتور به تولید انبوه برسد.
سرانجام در ماه مه ۲۰۱۹ ولادیمیر پوتین اعلام کرد که نیروی هوایی روسیه تا سال ۲۰۲۸ میلادی، ۷۶ فروند از این جنگنده را خواهد خرید. دلیل این علاقه‌مندی این بوده‌است که شرکت سوخو هزینهٔ تولید و تأمین قطعات سوخو-۵۷ را به میزان ۲۰درصد کاهش داده‌است تا شمار خریداران افزایش یابد. قرارداد خرید این ۷۶ فروند در ژوئن ۲۰۱۹ امضاء شد. در همان ماه قرارداد تولید مهمات این هواپیما نیز امضاء شد. خط تولید انبوه سوخو-۵۷ برای نخستین بار در ماه ژوئیه ۲۰۱۹ آغاز به‌کار کرد.
این هواپیما با فناوری «بدنه و بال آمیخته» طراحی شده‌است که اتصال بدنه با بال‌های آن به‌سادگی مشخص نیست. همهٔ سکانها و بالابرندههای سوخو-۵۷ متحرک هستند. دو سکان عمودی این هواپیما درواقع عمود نیستند و شیب مایل دارند. این دو سکان قابلیت چرخش به درون بدنه را نیز دارند که برای «ترمز هوایی» کاربرد دارد. این جنگنده نیز همانند جنگنده‌های قدیمی سوخو از فناوری جهت‌دهی رانش بهره می‌برد و از افزونه‌های قابل تنظیم بر روی بال‌ها هم برخوردار است که باعث می‌شود زاویهٔ حملهٔ هواپیما رفتار بهتری را از خود نشان دهد. این جنگنده همچنین دارای یک سامانه به نام «بازیابی سریع واماندگی کمپرسور» است که اگر سامانهٔ جهت‌دهی رانش دچار مشکل و خرابی شد، به‌سرعت فشار موتور را تأمین کند. ترکیب کردن نوع پیشرفته‌ای از سامانه کنترل پرواز هواگرد با سامانهٔ جهت‌دهی رانش باعث شده تا ویژگی‌های ابرچابکی و کنترل پایداری در هر دو زمینهٔ دینامیکی گام و انحراف فراهم باشند. این ویژگی باعث می‌شود که سوخو-۵۷ بتواند مانور کبرا و مانور گردش دم را به‌گونه‌ای انجام بدهد که هواپیما کمترین کاهش ارتفاع از زمین را داشته باشد. طراحی بدنه به گونه‌ای است که سوخو-۵۷ را به سرعت ۲ ماخ برساند و همچنین موتورهای نیرومندش توانایی دارند تا بدون استفاده از پس‌سوز، هواپیما را به سرعت فراصوت برسانند. توانایی پیمایش با سرعت‌های بالا در ارتفاع عادی را دارد که باعث می‌شود از نظر سینماتیک نسبت به هواپیماهای نسل پیشین برتری داشته باشد. نرخ صعود سوخو-۵۷ در بازهٔ ۳۳۰ متر بر ثانیه تا ۳۶۱ متر بر ثانیه است. در پیش‌نمونه‌های فاز نخست، ۲۵درصد از وزن بدنه از کامپوزیت ساخته شده بود و ۷۰درصد از سطح بیرونی بدنه نیز کامپوزیت بوده‌است. در پیش‌نمونه‌های فاز دوم میزان کامپوزیت افزایش یافته‌است و به گفتهٔ سران شرکت سوخو، یک مدل پهپاد از این هواپیما ساخته شد و توانست در فشار ۱۵ جی تاب بیاورد. مهمات در محفظه بمب نگهداری می‌شوند که این ویژگی موجب می‌شود تا پرواز اَبَرپیمایشی در کیفیت بالاتر و بدون لرزش صورت بگیرد، رادارگریزی بهبود پیدا کند، ضریب پسار و مصرف سوخت کاهش یابند و برد ابرپیمایشی به ۱۵۰۰ کیلومتر برسد که دوبرابر برد ابرپیمایشی سوخو-۲۷ است.Butowski 2013, p. 78. سوخو اعلام کرده که این جنگنده مشکلات اف-۲۲ در زمینهٔ کمبود فضای حمل مهمات را ندارد و برخلاف اف-۲۲ دارای جهت‌دهی رانش در راستای انحراف و گردش دینامیک پرواز و همچنین بازیابی واماندگی کمپرسور درصورت بروز مشکل در سامانهٔ جهت‌دهی رانش نیز هست.Sweetman, Bill. "New moves". "Aviation Week and Space Technology", 10 August 2013. p. 43. کابین سوخو-۵۷ نیز همانند سوخو-۳۵ تنها با دو نمایشگر بزرگ ساخته شده و بدون هرگونه عقربهٔ آنالوگ است.
در طراحی سوخو-۵۷ تلاش شده تا حد ممکن لبه‌های اجزای بدنه را با یکدیگر همتراز و هم‌راستا بسازند تا بدین گونه سطح مقطع راداری کاهش یابد. در طراحی لبه‌های دندانه‌دار در بدنهٔ هواپیما تلاش شده تا به خوبی لبه‌های زاویه‌دار داشته باشند تا با این روش بتوان بازتاب راداری را تا حد ممکن کاهش داد.Butowski 2012, p. 50. ریل‌های بمب‌ها و موشک‌ها درون بدنه جاسازی شده‌اند تا بدنهٔ استوانه‌ای موشک‌ها و بمب‌ها بازتاب راداری را افزایش ندهند. همچنین در صورت عدم استفاده از حسگر جستجو و ردیابی فروسرخ، این حسگر توانایی برگشت به سوی دم هواپیما را دارد و در آن زاویه، از مواد جاذب رادار استفاده شده‌است تا بازتاب راداری کاهش یابد. برای کاهش سطح مقطع راداری از آرایهٔ کانال اس برای ورودی هوا بهره جسته‌اند. همانند سوپر هورنت در دیواره‌های کانال هوا از مواد جاذب رادار بهره گرفته‌شده تا بدین روش، بازتاب راداری از همهٔ زاویه‌ها کاهش پیدا کند؛ بدنهٔ هواپیما نیز از همین جنس است.به لطف کاربرد گسترده از پلیمر تقویت شده با الیاف کربن در ساخت سوخو-۵۷، تعداد اجزای این جنگنده ۴ برابر کمتر از اجزای سوخو-۲۷ است و به دلیل کاهش وزن، ساخت و تولید آن سریع‌تر و آسان‌تر خواهد بود. کانوپی این جنگنده از کامپوزیت ساخته شده‌است و همچنین لایه‌ای از جنس اکسید فلز به ضخامت ۷۰ تا ۹۰ نانومتر بر روی بدنه کشیده شده‌است تا علاوه بر کاهش بازتاب راداری از سوی محدودهٔ اتاقک خلبان، از جان خلبان در برابر پرتو فرابنفش و تابش گرمایی محافظت کند. ولی در زمینهٔ همترازی بین بخشهای بدنه همانند اف-۲۲ خوش‌ساخت نیست و فاصلهٔ بین قطعات متحرک و میخ‌پرچهای سوخو-۵۷ بهینگی بسیار کمتری نسبت به اف-۲۲ دارند. گرچه در نمایشگاه ماکس ۲۰۱۹ این ساختار بدنه در سوخو-۵۷ بسیار بهینه‌تر از نمونه‌های گذشته شده‌است. این ویژگی‌ها باعث شدند که سطح مقطع راداری سوخو-۵۷ در بازهٔ ۰٫۱ تا ۱ متر مربع باشد که به میزان چشمگیری کمتر از سطح مقطع راداری در سوخو-۲۷ است که در بازهٔ ۱۰ تا ۱۵ متر مربع تعریف می‌شود؛ با محاسبهٔ این اطلاعات، نسبتی به‌دست می‌آید که سطح مقطع راداری سوخو-۵۷ به میزان ۳۰ بار کمتر از سوخو-۲۷ است.Butowski, Piotr. "Russian Supercruiser". Air International, February 2011, p. 34. Stamford, UK: Key Publishing. همانند دیگر هواپیماهای پنهان‌کار، سوخو-۵۷ نیز در برابر رادارهایی با بسامد بالا (بین ۳ تا ۳۰ گیگاهرتز) بسیار بهینه است. مباحث پراکندگی رایلی و تشدید فیزیکی شرایطی را فراهم می‌کنند که اگر رادارهای دارای فرکانس پایین با فناوری رادارهای هواشناسی و رادارهای هشدار سریع ترکیب شود، می‌توانند سوخو-۵۷ را به‌دلیل اندازهٔ بزرگی که دارد، به‌راحتی شناسایی کنند؛ ولی چنین رادارهایی امروزه از نظر اندازه بزرگ هستند و حساسیت‌پذیری زیادی نسبت به بازتابش دارند و همچنین غیردقیق هستند.Ralston, J; Heagy, J; et al. "Environmental/Noise Effects on UHF/VHF UWB SAR" . "dtic.mil", September 1998. Retrieved: 2 January 2015.
پیش‌نمونه‌های سوخو-۵۷ از دو نوع موتور بهره می‌بردند. در مراحل آغازین پروژه، از یک جفت موتور AL-41F1 بهره می‌برد که به (Izdeliye ۱۱۷) معروف بود.The Russian term , translit. "izdeliye" literally means "manufactured article" or "product" این موتور از نظر خانواده بسیار به Saturn 117S نزدیک است که در جنگندهٔ سوخو-۳۵ به‌کار رفته‌است. مدل ۱۱۷ نسخهٔ بهبودیافته از موتور ساترن ای‌ال-۳۱ است که در خانوادهٔ سوخو-۲۷ به‌کار می‌رفت. این موتور در حالت خشک، ۹۳ کیلونیوتون برابر با (۲۱۰۰۰ پوند-نیرو) و با پس‌سوز ۱۴۷ کیلونیوتون برابر با (۳۳۰۶۷ پوند نیرو) رانش تولید می‌کند که با این حساب درصورت استفاده از این موتور، نسبت نیرو به وزن در سوخو-۵۷ برابر با ۱۰/۵ به ۱ است. (10.5:1)Butowski 2013, p. 79. این موتور دارای یک فناوری به نام «کنترل تمام خودمختار دیجیتالی» (FADEC) است که با سامانه کنترل پرواز هواگرد سازگار شده‌است تا مانورپذیری و فرمان‌پذیری را افزایش دهد. در بالای بخش ورودی هوای موتور، از سطح شیب‌دار بهره بردند تا بازده در سرعت‌های فراصوت افزایش یابد و همچنین از مش‌های جمع‌شونده استفاده شده تا خطرات آسیب جسم خارجی کاهش یابد.
در نمایشگاه هوایی ماکس در سال ۲۰۱۱ یک فروند سوخو-۵۷ به دلیل واماندگی کمپرسور در برخاستن ناکام بود و نتوانست از باند فرودگاه بلند شود. در سال ۲۰۱۴ نیروی هوایی هند به‌شدت از بابت اعتمادپذیری پایین و عملکرد موتور ۱۱۷ ابزار نگرانی کرد.
از سال ۲۰۲۰ به بعد، جنگنده‌ها با موتور قوی‌تری به نام izdeliye 30 تولید خواهند شد. این موتور در مقایسه با مدل ۱۱۷ دارای رانش بیشتر، هزینهٔ کمتر، مصرف سوخت کمتر و شمار قطعات کمتری است. این ویژگی‌ها در کنار اعتمادپذیری بالا و هزینهٔ تعمیر و نگهداری پایین موجب می‌شوند که کارایی سوخو-۵۷ نسبت به همتایان قبلی خود بیشتر باشد. موتور izdeliye 30 به‌گونه‌ای طراحی شده تا ۳۰درصد وزن مخصوص کمتری نسبت به موتور ۱۱۷ داشته باشد. موتور جدید دارای ۱۰۷ کیلونیوتن رانش خشک و ۱۷۶ کیلونیوتن رانش با پس‌سوز است. ساخت موتور جدید (izdeliye 30) در سال ۲۰۱۱ آغاز شد و آزمایش‌های نخست در دسامبر سال ۲۰۱۴ به پایان رسیدند. برای نصب این موتور در جایگاه موتور ۱۱۷، نیاز به تغییرات اندکی در ساختار درونی هواپیما وجود داشت. در زمستان ۲۰۱۷، دو پرواز آزمایشی با موتور جدید انجام شد و سرگِی بوگدان خلبان ارشد محصولات آزمایشی در شرکت سوخو به‌مدت ۱۷ دقیقه با این موتور پرواز کرد. به دلیل این‌که موتور (izdeliye 30) درحال آزمایش بود، تنها از یک موتور در سمت چپ استفاده شد و موتور سمت راست یک موتور ۱۱۷ بود که هرچقدر هم که اعتماد ناپذیر باشد، به‌مراتب از یک موتور آزمایشی امن‌تر است. نازل موتور جدید کمی کوتاه‌تر از موتور ۱۱۷ است. تا تاریخ ۶ دسامبر ۲۰۱۹ شرکت روستخ ۱۶ بار با موتور جدید پرواز انجام داد و این موتور را در شرایط گوناگون به‌ویژه در زمینهٔ اضافه‌بار برگشتی (فشار منفی به موتور)، کیفیت جهت‌دهی رانش و سامانه‌های پمپ روغن بررسی کرد. در فوریه ۲۰۱۸ «یوری بوریسف» معاون وزارت دفاع روسیه گفت:
اولین مدل‌های سوخو-۵۷ بودند که به تعداد ۸ فروند با نام T-50 به‌عنوان پیش‌نمونه ساخته شدند. قرار بود این هواپیماها طبق برنامه در سال ۲۰۲۰ تحویل شوند ولی مشکلات گوناگون ازجمله مشکل موتوری، موجب شد تا تولید انبوه به تعویق بیفتد. این مدل، تولید انبوه نخواهد شد.
قرار بود مدل صادراتی سوخو-۵۷ اولیه باشد. این مدل تولید انبوه نشده‌است.
سوخو/هال اف‌جی‌اف‌ای یک پروژه مشترک بین روسیه و هند بود. ولی هند از این پروژه کناره‌گیری کرد.
یک پروژه برای به‌روزرسانی سوخو-۵۷ آغاز شد تا مشکلات آن برطرف گردند. این پروژه تحت نام Megapolis (مگاپولیس) برای بهبود الکترونیک پرواز، افزایش سادگی در تعمیر و نگهداری و بهبود اعتمادپذیری هواپیما، نوسازی ابزار کنترل درون کابین خلبان و موتور ایزدلی-۳۰ انجام شده‌است. پروازهای آزمایشی برای سال ۲۰۲۲ برنامه‌ریزی شده‌اند و اگر برنامه درست پیش برود، خط تولید در حدود سال ۲۰۲۵ راه‌اندازی خواهد شد و این هواپیما Su-57M نام خواهد گرفت. حرف ام سرواژهٔ «مگاپولیس» است. مدل M در مقایسه با پیش‌نمونهٔ سوخو-۵۷ که دارای دو نمایشگر بزرگ بود، یک نمایشگر یکپارچه خواهد داشت.
در ۲۱ فوریه ۲۰۱۸ شمار ۲ فروند سوخو-۵۷ در پایگاه هوایی حمیمیم فرود آمدند. در این گروه، چهار فروند سوخو-۳۵، چهار فروند سوخو-۲۵ و یک فروند آواکس برییف آ-۵۰ نیز حضور داشتند سه روز بعد نیز دو فروند سوخو-۵۷ به پایگاه رسیدند تا در مجموع با چهار فروند آزمایش‌ها انجام شوند.СМИ сообщили о прибытии еще двух истребителей Су-57 в Сирию‍ RIA Novosti, 24 February 2018. برخی از منتقدان این اعزام را ریسکی نامیدند؛ زیرا پایگاه حمیمیم صحنهٔ حملات پهپادی بوده‌است. طبق گفتهٔ «ویکتور بارانِت»، سوخو-۵۷ مأموریت خود را «بسیار عالی» در منازعه ریف دمشق انجام داده‌است."Русская линия". Военный эксперт об отправке в Сирию Су-57 RIA Novosti, 26 February 2018. در مارس ۲۰۱۸ وزیر دفاع روسیه سرگئی شویگو گفت که چهار فروند سوخو-۵۷ در سوریه بودند و ارزیابی‌های رزمی بر روی این هواپیما انجام شده‌است. وزارت دفاع روسیه افزود در این مأموریت سوخو-۵۷ یک موشک کروز از نوع Kh-59 نیز پرتاب کرده‌است. همچنین ۱۰ بار پرواز بر فراز آسمان سوریه انجام شده‌است.
منابع روسی ادعا می‌کنند که جنگنده‌های سوخو-۵۷ دو یا سه هفته پس از آغاز تهاجم روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ برای هدف قرار دادن اهدافی خارج از منطقهٔ فعالیت پدافند هوایی اوکراین مورد استفاده قرار گرفتند. در این تهاجم، سایر هواپیماهای روسی نیز عمدتاً محدود به حریم هوایی روسیه هستند.
در ماه مه ۲۰۱۸ گزارش شد که ممکن است ترکیه به دلیل خرید سامانهٔ اس-۴۰۰ از داشتن اف-۳۵ محروم شود. در این‌صورت شاید به سوی سوخو-۵۷ گرایش پیدا کند. درگیری‌های لفظی بر سر این موضوع مدتی ادامه داشته و در ژوئیه ۲۰۱۹ ایالات متحده آمریکا، رسماً ترکیه را از پروژهٔ اف-۳۵ محروم کرد و قطعات مورد نیاز را از سوی دیگر کشورهای شریک خود تأمین خواهد کرد. در ماه مه ۲۰۱۹ روسیه آمادگی خود برای راه‌اندازی خط تولید سوخو-۵۷ در ترکیه را اعلام کرده‌است. در اوت ۲۰۱۹ رجب طیب اردوغان تأیید کرد که صحبت‌هایی درمورد سوخو-۵۷ بین روسیه و ترکیه در نمایشگاه ماکس انجام شده‌است. با این‌حال، اردوغان در ۷ فوریهٔ ۲۰۲۰ اعلام کرد که جایگزین اف-۳۵ سوخو-۵۷ روسی نخواهد بود، بلکه هواپیمای نسل پنجم داخلی ترکیه، جنگنده تی‌اف-ایکس خواهد بود.در نمایشگاه هوایی دبی نیز گفتگوها بر سر بومی‌سازی قطعات این هواپیما در کشورهای میزبان همانند امارات متحده عربی و هند و ترکیه انجام شده‌است.در دسامبر ۲۰۱۹ در خلال نمایشگاه هوایی ماکس ۲۰۱۹، کشور الجزایر علاقه‌مندی خود را برای خرید ۱۴ فروند نشان داده‌است. الجزایر قرار است نخستین سوخو-۵۷ خود را در سال ۲۰۲۸ دریافت کند. همچنین عراق نیز تمایل دارد که جنگنده سوخو-۵۷ را از روسیه بخرد.
سوخو می‌گوید که مزیت اصلی صادرات پک‌فا هزینهٔ کمتر آن نسبت به جنگنده‌های نسل پنجم کنونی ایالات متحده است."Russia's fifth-generation fighter to be cheaper than foreign analogues" . گزارش شده‌است که روسیه سوخو-۵۷ را برای نسل بعدی جنگندهٔ جت کره جنوبی پیشنهاد می‌کند.Tae-hoon, Lee. آژانس تدارکات دفاعی کرهٔ جنوبی تأیید کرد که سوخو-۵۷ کاندیدای هواپیمای جنگندهٔ نسل بعدی نیروی هوایی جمهوری کره است. با این‌حال، سوخو پیشنهادی را تا مهلت تعیین شده در ژانویهٔ ۲۰۱۲ ارائه نکرد.Lee, Tae-Hoon. در سال ۲۰۱۳، روسیه به برزیل پیشنهاد مشارکت و تولید مشترک یک جنگندهٔ نسل بعدی مبتنی بر سوخو-۵۷ را ارائه داد. برزیل به‌جای سوخو-۵۷ روسی و رافال فرانسوی، قراردادی را با گروه سوئدی ساب امضا کرد تا ۳۶ فروند جنگندهٔ گریپن ئی را برای نیروی هوایی برزیل تولید کند.
نیروی هوافضای روسیه
سوخو-۵۷ در فیلم "" به‌عنوان هواپیمای مورد استفاده توسط کشور بدون نام متخاصم ظاهر شده‌است. که آن کشور جنگنده تامکت را هم در اختیار داشت
http://www.nooreaseman.com/forum282/thread36256.html
حمید بقایی (زادهٔ ۱۶ تیر ۱۳۴۸) سیاستمدار است که معاون اجرایی رئیس‌جمهور ایران در دولت دهم بود. وی رئیس سازمان میراث فرهنگی و گردشگریمعاون سابق سازمان میراث فرهنگی، رئیس فعلی سازمان شد (از سال ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۰) و دبیر «شورای عالی مناطق آزاد کشور و ویژه اقتصادی» بود. او دارای مدرک تحصیلی فوق لیسانس جغرافیای سیاسی می‌باشد. وی در سازمان‌های دولتی مختلفی از جمله سازمان صدا و سیما، شهرداری تهران، وزارت علوم و سازمان میراث فرهنگی دارای مسئولیت‌ها و سوابق اجرایی بوده‌است. او همچنین معاون رئیس‌جمهور در دولت‌های نهم و دهم بود.
حمیدرضا بقایی در ۱۷ فروردین ۱۳۴۸ در شهر همدان به دنیا آمد. او به دلیل شغل پدرش که در لشکر ۸۱ زرهی کرمانشاه خدمت می کرد، در کرمانشاه ساکن شد. خانواده‌اش در تمام سال‌های جنگ در منطقه جنگی به سر برده‌اند و در اثر بمباران‌های رژیم صدام حسین سه بار خانه آن‌ها مورد آسیب جدی قرار گرفت. بقایی در سال ۱۳۶۶ از دبیرستانی در شهر کرمانشاه در رشته علوم تجربی دیپلم گرفت. او دو برادر دارد و در سال ۱۳۷۲ ازدواج کرده‌است.
پدر بقایی تا زمان امضای عهدنامه ۱۹۷۵ الجزایر در مناطق مرزی بین ایران و عراق حضور داشت. پدر بقایی همچنین در طول سال‌های جنگ ایران و عراق نیز، ضمن حضور در لشکر ۸۱ زرهی کرمانشاه در مناطق عملیاتی حضور داشت.
حمید بقایی در مهرماه سال ۱۳۶۶ به استخدام وزارت اطلاعات درآمد و هم‌زمان در دانشگاه امام باقر به تحصیل پرداخت. او سه سال و نیم بعد لیسانس «بررسی اطلاعات» دریافت کرد. وی در سال ۱۳۹۰ خورشیدی فوق لیسانس «جغرافیای سیاسی» گرفت. به نوشته شرق، تحصیلات بقایی در ابهام قرار دارد. به گفتهٔ نزدیکان بقایی، او در رشته‌های مدیریت و علوم اجتماعی تحصیل کرده. بر اساس یک گزارش رسانه‌ای دیگر او لیسانس مهندسی آی تی دارد.
حمید بقایی از ۱۳۶۶ تا ۱۳۷۲ در حوزه ضد جاسوسی عراق در وزارت اطلاعات به عنوان رئیس اداره بررسی کار کرد. احتمالاً حمید بقایی در سال‌های پایانی جنگ ایران و عراق، در وزارت اطلاعات و در ستاد «مدیریت مناطق بحران» کار می‌کرده که مسئولیت آن با اسفندیار رحیم مشایی بود. رحیم مشایی در آن هنگام مسئول سیاست‌گذاری وزارت اطلاعات در مورد اقلیت‌ها، از جمله کردهای غرب کشور بود. بقایی سپس در معاونت ضد جاسوسی بخش مربوط به اسرائیل و عراق به عنوان رئیس اداره بررسی اطلاعات مشغول به کار شده‌است.
او در سال ۱۳۷۲ به اداره کل امور اجتماعی وزارت کشور منتقل می‌شود و تا سال ۱۳۷۸ در وزارت کشور فعالیت می‌کند. در وزارت کشور رئیس گروه آمار و اطلاعات و سپس رئیس گروه شورای اسلامی در اداره کل امور اجتماعی این وزارت خانه بود. آخرین سمت بقایی در وزارت کشور معاون اداره کل بازرسی و رسیدگی به شکایات بود. وی در سال ۱۳۷۸ از وزارت کشور به صدا و سیما رفت و در سمت مشاور مدیر شبکه پیام و مدیر طرح و برنامه این شبکه به فعالیت پرداخت. حمید بقایی در ادامه فعالیت خود در صدا و سیما، مدیر طرح و توسعه سیستم‌ها در معاونت فنی این سازمان شد و سپس به سمت مشاور این معاونت منصوب گردید.
وی همچنین در زمان تصدی محمود احمدی‌نژاد بر شهرداری تهران، ابتدا مشاور رئیس سازمان فرهنگی هنری شهرداری تهران و سپس سرپرست مرکز فناوری اطلاعات در این سازمان می‌شود.
او در حد فاصل سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ به عنوان قائم‌مقام رئیس سازمان میراث فرهنگی منصوب شد. سپس در تیرماه سال ۱۳۸۸ خورشیدی، با حکمی از سوی محمود احمدی‌نژاد به سمت معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان میراث فرهنگی برگزیده شد و تا سال ۱۳۹۰ در این سمت بود.
حمید بقایی همچنین در سمت دبیر شورای عالی مناطق آزاد، فعالیت کرده و این مسئولیت را تا سال ۱۳۹۲ عهده‌دار بوده‌است. عضویت در کمیسیون‌های اقتصادی و فرهنگی دولت دهم از دیگر فعالیت‌های وی بوده‌است. حمید بقایی برای چهار سال مسئولیت اجرایی و پشتیبانی دفتر رئیس دولت‌های نهم و دهم را برعهده داشت.
بقایی در تاریخ ۲۰ فروردین ۱۳۹۰ با حفظ سمت از سوی محمود احمدی‌نژاد به عنوان معاون اجرایی و سرپرست نهاد ریاست جمهوری برگزیده شد. و در فاصله سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۲ در این سمت بود.
حمید بقایی بر اساس گزارش منتشر شده در سایت معاونت اداری و مالی سازمان صدا و سیما جمهوری اسلامی ایران، در تاریخ ۱ آبان ۱۳۹۰ از این سازمان بازنشسته شده‌است.
بقایی در سال ۱۳۹۱ از سوی احمدی‌نژاد به عنوان یکی از نمایندگان دولت در شورای عالی نظارت بر سازمان صدا و سیما منصوب شد و تا سال ۱۳۹۲ در این سمت ایفای نقش کرد.
در اولین هفته از شهریور ۱۳۸۹ خورشیدی، رسانه‌های ترکیه به نقل از خبرگزاری ایرنا نوشتند: حمید بقایی، رئیس سازمان میراث فرهنگی، در جریان همایشی با عنوان «ایران پل پیروزی» از «نسل‌کشی ارامنه» توسط امپراتوری عثمانی سخن گفته‌است. روزنامه حریت چاپ ترکیه به نقل از خبرگزاری ایرنا بخشی از اظهارات بقایی در این همایش را چنین نقل کرد: «صد سال پیش امپراتوری عثمانی علیه بخش بزرگی از جامعه ارامنه ساکن در این امپراتوری مرتکب نسل‌کشی شد.» اظهارات بقایی، موجب ناراحتی برخی از مسئولان ترکیه شد.
بقایی در اردیبهشت سال ۱۳۹۰ خورشیدی و در هنگام ریاست بر سازمان میراث فرهنگی، به علت خودداری از اجرای یکی از احکام دیوان عدالت اداری، به انفصال از خدمات دولتی به مدت چهار سال محکوم شد. بقایی در خصوص این ماجرا گفت: یک بنای تاریخی در شیراز را ما به عنوان یک اثر تاریخی اعلام کرده‌بودیم، سپس مالک این بنای تاریخی از سازمان میراث فرهنگی به دیوان عدالت اداری شکایت کرد و خواستار خروج ملک از فهرست آثار تاریخی و ملی شد. مالک قصد داشت بنای مذکور را تخریب کند. بقایی افزود: مالک به خواسته خودش رسید و ما به عنوان سازمان میراث فرهنگی، می‌بایست حکم دیوان عدالت را اجرا می‌کردیم؛ بنابراین ادامه دادن این شکایت بی‌پایه و اساس است. بقایی افزود: زمانی که دیوان عدالت اداری حکمی برای خروج یک اثر تاریخی از فهرست آثار ثبت شده ملی اعلام می‌کند، ثبت آن اثر تاریخی در میراث فرهنگی «باطل» می‌شود. به‌طور نمونه می‌توانیم به سرای دلگشا در بازار تهران اشاره کنیم که سال گذشته با حکم دیوان عدالت اداری تخریب شد. بقایی در پاسخ به اینکه چرا میراث فرهنگی در مقابل دیوان عدالت اداری کوتاه می‌آید و اجازه می‌دهد تا آثار تاریخی با حکم دیوان عدالت اداری تخریب شود، گفت: ما امکان خرید تمام آثار تاریخی را نداریم و از سوی دیگر موظف به اجرای احکام دیوان عدالت اداری هستیم.
مسعود علویان صدر، معاون سازمان میراث فرهنگی در این رابطه گفت: بقایی بعد از اینکه نسبت به خروج یکی از آثار به ثبت رسیده در فهرست آثار ملی واکنش نشان داد، از سوی دیوان عدالت اداری حکم انفصال از خدمت گرفت. آیا این باید آخر و عاقبت کسی باشد که از میراث فرهنگی دفاع می‌کند؟
در تیر ۱۳۹۱ خورشیدی، محمدجعفر منتظری رئیس وقت دیوان عدالت اداری گفت: حکم صادره در خصوص انفصال از خدمت حمید بقایی، منتفی شده‌است.
غلامحسین محسنی اژه‌ای سخنگوی قوه قضائیه در هشتادمین نشست خبری خود در ۱۸ خرداد ۱۳۹۴ عنوان کرد حمید بقایی که قرار بازداشت برایش صادر شده، از این تاریخ تحت بازداشت قرار می‌گیرد. سهراب سلیمانی، مدیرکل زندان‌های استان تهران گفت: قرار بازداشت آقای بقایی شش بار از زمان بازداشت او در تاریخ ۱۸ خرداد ۱۳۹۴ تمدید شده بود. وی در نهایت در تاریخ ۲۸ دی ۱۳۹۴ خورشیدی با تبدیل قرار بازداشت به کفالت، آزاد شد. دلیل بازداشت چندماهه وی تا زمان آزادی وی نامشخص ماند.
بقایی پس از آزادی از سلول انفرادی و با پشت سر گذاشتن ۲۲۵ روز از «بازداشت موقت» رهایی یافت. او پس از آزادی، شروع به شکایت از تعدادی از شخصیت‌های سیاسی از جمله محمد اشرفی اصفهانی کرد. سرانجام محمد اشرفی اصفهانی به دادگاه احضار و در دادگاه بدوی محکوم‌شد. در ادامه این ماجرا، اشرفی اصفهانی در تاریخ ۷ شهریور ۱۳۹۵ با انتشار نامه‌ای خطاب به حمید بقایی رسماً از بقایی عذرخواهی کرد تا رضایت بقایی را بدست آورد. اشرفی اصفهانی در نامه خود نوشت: «آنچه اینجانب در رابطه با جناب آقای حمید بقایی معاون اجرایی رئیس‌جمهور سابق گفته‌ام و در روزنامه قانون منتشر شده بود صحت نداشته و خلاف واقع بوده و از بابت این سخن مطرح شده از ایشان عذر می‌خواهم.»
در ۶ اسفند ۱۳۹۵ خورشیدی، بقایی در تشریح بازداشت خود گفت: «خدا را شاکرم که بنده را با کیسه معمولی کیسه نکشیدند، بلکه با سنگ پا مرا کیسه کشیدند! یعنی دیگر به جای ذره بین با میکروسکوپ در تمام زندگی من و طایفه‌ام وارد شده‌اند. من اینجا اعلام می‌کنم حضرت عباسی نصف این ذره بین را در زندگی هر کسی می‌انداختند، چه چیزهایی که از تویش درنمی‌آمد!»
در ادامه این وقایع، در فروردین ماه ۱۳۹۶ خورشیدی، بقایی با حضور در یک نشست خبری گفت: محکم می‌گویم هر سندی علیه بقایی دارید، از برگه بازجویی گرفته تا فیلم بازجویی، آن‌ها را منتشر کنید تا سیه‌روی شود هر که در او غش باشد.
بقایی در بهمن ۱۳۹۵ خورشیدی، آمادگی خود را برای نامزدی در انتخابات ریاست جمهوری سال ۱۳۹۶ اعلام کرد. وی گفت که به عنوان یک نامزد مستقل وارد این عرصه می‌شود. محمود احمدی‌نژاد نیز در تاریخ ۲۹ اسفند ۱۳۹۵ با انتشار بیانیه‌ای حمایت خود را از بقایی اعلام کرد. صلاحیت بقائی توسط شورای نگهبان قانون اساسی در ۳۱ فروردین ۱۳۹۶ خورشیدی رد شد.
حمید بقایی در روز یکشنبه ۱۸ تیر ۱۳۹۶ با حکم بازپرس پرونده سابق خود از مقابل خانه‌اش بازداشت و پس از تعیین وثیقه ۵۰ میلیارد تومانی در دادسرا و تهیه نشدن آن زندانی شد.
در ۲۲ تیر ۱۳۹۶ خورشیدی، علی‌اکبر جوانفکر مشاور محمود احمدی‌نژاد خبر داد که حمید بقایی، در اعتراض به آنچه وی بازداشت غیرقانونی خود نامید، اعتصاب غذا کرده‌است. او همچنین در مورد وضعیت جسمی بقایی ابراز نگرانی کرد. جوانفکر، در کانال تلگرامی خود ضمن اعلام این خبر نوشت که آقای بقایی به دلیل بازداشت قبلی خود «از عوارض ناشی از بیماری گوارشی و ضعف مفرط جسمی رنج می‌برد». جوانفکر افزود: اعتصاب غذا و شرایط بازداشت، سلامتی بقایی را «به‌طور جد به مخاطره می‌اندازد». جوانفکر همچنین اعلام کرد: مسئولیت «هرگونه آسیبی به سلامت جسمی و روحی» حمید بقایی «مستقیماً متوجه کسانی است که دستور بازداشت بلاوجه و غیرقانونی ایشان را صادر کرده‌اند».
در ۲۵ تیر ۱۳۹۶ غلامحسین محسنی اژه‌ای در یک کنفرانس خبری اتهامات حمید بقایی را «تصرف غیرمجاز، اختلاس و تبانی در معاملات دولتی» اعلام کرد. اژه‌ای همچنین گفت: «در روزهای اول هم که تحقیق انجام می‌شد مورد دیگری مطرح شد که دو میلیون یورو در اختیار متهم (حمید بقایی) بوده که این را باید به جای دیگری می‌داده ولی این در هیچ جایی ثبت و ضبط نشده که این موضوع هم باید پیگیری شود». بلافاصله، احمدی‌نژاد با انتشار بیانیه‌ای، ضمن تأکید بر «بی‌گناهی» حمید بقایی، تمامی اتهام‌های مطرح شده دربارهٔ بقایی را «کذب محض» خواند و اقدام سخنگوی قوه قضائیه در طرح این اتهامات در مقابل رسانه‌ها را «قابل تعقیب» توصیف کرد. احمدی‌نژاد، پیشتر قوه قضائیه را مسئول سلامتی حمید بقائی توصیف کرده‌بود و از اعتصاب غذای حمید بقایی در زندان خبر داده‌بود. پس از انتشار این بیانیه، عباس جعفری دولت‌آبادی، دادستان تهران نیز در ۲۷ تیرماه محتوای بیانیه احمدی‌نژاد دربارهٔ حمید بقایی را «مجرمانه» دانست و بر «محفوظ بودن حق تعقیب قضایی» نگارنده تأکید کرد.
در تاریخ ۳ مرداد ۱۳۹۶ «کانال تلگرامی دولت بهار»، از «وخامت حال» حمیدرضا بقایی و انتقال او از زندان به بیمارستان بقیةالله خبر داد. این کانال، همچنین با انتشار تصاویری از احمدی‌نژاد در محوطه این بیمارستان، نوشت: مأموران حراست با بستن در، «مانع ورود» احمدی‌نژاد به بیمارستان برای عیادت از بقایی شدند. همچنین علی اکبر جوانفکر که در تصاویر منتشر شده در کنار احمدی‌نژاد دیده می‌شود، در کانال تلگرامی خود نوشت: انتقال حمید بقایی به بیمارستان نتیجه اعتصاب غذای او بوده‌است. جوانفکر همچنین افزود: همسر بقایی تلاش کرده که با او در بیمارستان ملاقات کند، اما اجازه ملاقات نیافته‌است.
بقایی یک روز بعد از انتقال به بیمارستان و پس از ۱۸ روز بازداشت با تأمین ۲۰ میلیارد تومان وثیقه که توسط عده‌ای از مردم تأمین شد آزاد شد. او پس از آزادی در دفتر محمود احمدی‌نژاد مورد استقبال هوادارانش قرار گرفت. بقایی گفت: در طول بازداشت در اعتصاب غذا بوده و «نان حرام قوه قضائیه» را نخورده‌است. او افزود: حرف آقای محسنی اژه‌ای که گفته خود حمید بقایی خواسته تا در انفرادی بماند و به بند عمومی فرستاده نشود، دروغ است. احمدی‌نژاد و مشایی نیز از قوه قضائیه انتقاد کردند. مشایی در استقبال از حمید بقایی او را «نماد مقاومت» در برابر ظلم و ستم خواند.
حمید بقایی در آبان ۹۶ در نامه‌ای به قاضی پرونده خود، با اشاره به آنچه او «تخلفات مقامات قضایی و امنیتی» می‌داند، خواستار محاکمه دادستان تهران و بازجویانش در وزارت اطلاعات و سازمان اطلاعات سپاه پاسداران شد. وی در نامه‌ای به قاضی حیدری رئیس دادگاه ۱۰۵۷ کارکنان دولت، نحوه رسیدگی به پرونده خود را «حاکی از یک تصمیم قبلی سیاسی و خصمانه برای محکوم کردن» دولت محمود احمدی‌نژاد دانست. او همچنین اعلام کرد که بازجویان وزارت اطلاعات و سپاه پاسداران در مدت بازداشت از او خواسته بودند که به «جاسوسی برای اسرائیل و انگلیس»، «جرائم امنیتی»، «ارتباط با جن و پری» و «جرائم اخلاقی» اعتراف کند. به گفته وی در اواخر مرداد ماه ۹۴ حسین طائب، رئیس سازمان اطلاعات سپاه پاسداران، در زندان با او ملاقات داشته و گفته‌است که «اگر مطالبی علیه آقایان احمدی‌نژاد و مشایی بگویی آزاد می‌شوی». او همچنین اظهار داشت که بازجویان از او خواستند اعتراف کند محمود احمدی‌نژاد نیز «جاسوس» بوده‌است. به گفته او بازجوی وزارت اطلاعات همچنین از او خواسته بود که اعتراف کند یکی از اعضای دولت با یک زن ۸۰ ساله روابط نامشروع داشته‌است.
صبح چهارشنبه (۲۴ آبان ۹۶)، حمید بقایی و علی‌اکبر جوانفکر با بدرقه محمود احمدی‌نژاد راهی شهرری شده و در اعتراض به آنچه احقاق حق خود و جلوگیری از ظلم به آن‌ها در جریان پرونده‌شان، به همراه حبیب‌الله جزء خراسانی در حرم حضرت عبدالعظیم بست نشستند.
صبح روز چهارشنبه (۲۹ آذر ۹۶) حمید بقایی در صفحه تلگرام شخصی خود مدعی شد از طرف دادگاه به ۶۳ سال حبس محکوم شده‌است.
اوائل آذر ۱۳۹۶ سردار پورمختار نماینده اصولگرای مجلس نهم و دهم و عضو کمیسیون قضایی و حقوقی مجلس بقایی را متهم کرد که ۸میلیون و ۷۰۰هزار یورو و ۵۳۰هزار دلار مربوط به جنبش عدم تعهد توسط حمید بقایی مفقود شده‌است، که البته به گفته بقایی در جایی ثبت نشده و رسید دریافت نداشته‌است.
پیش از این در ۲۲ شهریور ۱۳۹۶ وبگاه دولت بهار به نقل از حمید بقایی اتهام «دریافت مقدار زیادی ارز از یک نهاد نظامی» را تکذیب کرده و گفته بود اگر سؤالی در این باره مطرح باشد «متوجه آن نهاد نظامی و مسئولین ذی‌ربط آن بوده». این اتهام در کیفرخواست دادستان و به استناد گزارش سازمان اطلاعات سپاه مطرح شده بود.
۲۰ بهمن ۱۳۹۶ بقایی اینچنین گفت:
با توجه به گفته‌های خود بقایی دربارهٔ عدم شکایت سپاه قدس احتمالاً اشاره به اختلاف بین سپاه قدس و اطلاعات سپاه بوده،احسان مهرابی، بی‌بی‌سی فارسی، اخبار ۲۱ بهمن ۱۳۹۶ اگرچه قبلاً دیده نشده که قاسم سلیمانی که عکس وی در خبر وبگاه دولت بهار استفاده شده حمایتی از احمدی‌نژاد و نزدیکانش کرده باشد از طرفی بقایی می‌گوید که در اتهام تحویل ارز به ۱۴ مرداد ۱۳۹۲ اشاره شده‌است که به صورت اسمی ۲ روز پس از پایان کار وی بوده و به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان در روز یکشنبه ۱۳ مرداد ۱۳۹۲ ساعت ۱۰ و ۳۰ دقیقه قرار بوده که همان روز ۱۳ مرداد محمد نهاوندیان کار خود را آغاز کند، اگرچه احسان مهرابی می‌گوید که خیلی شفاف نیست. «درخواست پرداخت پاداش جمعاً ۳۰۰ میلیون تومان به ۱۶ تن از اعضای دولت»، «کمک به دانشگاه بین‌المللی ایرانیان»، «کمک به سازمان خانه ایرانیان»، «کمک به روزنامه دولتی ایران» و «اتهام تبانی در عقد قرارداد و معاملات پنج شرکت» از اتهامات وارد شده به اوست.
محمود احمدی‌نژاد در پیام خود به مناسبت سالگرد انقلاب ۱۳۵۷ برادران لاریجانی را متهم کرد که آن‌ها در پی ریاست‌جمهوری و رهبری آینده جمهوری اسلامی هستند و افزود که «کسانی که در برابر اصلاح وضع کشور و تأمین منافع مردم و انقلاب، مقاومت و کارشکنی می‌کنند، در واقع فرصت رایگان به بیگانگان جهت دخالت در امور کشور می‌دهند و این کاری ضدانقلابی است».
شش دی سیدعلی خامنه‌ای تلویحاً احمدی‌نژاد را به انجام کار دشمن در داخل متهم کرده بود احمدی‌نژاد در پاسخ منتقدان نسبت به سرکوب‌های سال ۸۸ گفت برخی از مسائل را نمی‌دانستیم.