moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
سنجر قوّت‌اف (زاده ۸ ژانویه ۱۹۹۰) فوتبالیست ازبکستانی است. برای تیم ملی ازبکستان در رده‌های مختلف بازی کرده‌است.
گابور کوباتُو (، زادهٔ ۱۷ فوریه ۱۹۶۶، بوداپست) مدیر حزب فیدس، عضو پارلمان و مدیر باشگاه فوتبال فرنتس‌واروش است. بر اساس فشارسنج نفوذ ۲۰۲۰، او دهمین فرد اثرگذار در مجارستان است.
هکلر و کخ ایکس‌ام۸ یک نوع تفنگ تهاجمی ساخت شرکت هکلر و کخ است.این اسلحه نسخه بروزرسانی شده G36است این اسلحه در سال ۲۰۰۲طراحی شد-یک سال بعد(۲۰۰۳) تولید آن آغاز شد و از هفت سال بعد(۲۰۱۰)در خدمت بعضی از ارتش ها و بقیه نیرو های دولتی و غیر دولتی استفاده میشود.
عمرعلی قوّت‌اف (زاده ۲۱ نوامبر ۱۹۶۸) بازرگان و سیاستمدار تاجیکستانی که رهبر جنبش گروه ۲۴ بود و در ۵ می ۲۰۱۵ در استانبول کشته شد.
شمشیر و جادوگر یک فیلم فانتزی آمریکایی محصول سال ۱۹۸۲ به کارگردانی آلبرت پنون است.
داستان در مورد یک مزدور با شمشیر سه تیغه است که میراث سلطنتی خود را دوباره کشف می‌کند هنگامی که برای کمک به یک شاهزاده خانم در مقابل یک ستمگر وحشی و جادوگر قدرتمند، در تسخیر سرزمین به کار گرفته می‌شود.
داستان‌های باستانی امپراطوری یک فیلم فانتزی آمریکایی محصول سال ۲۰۱۰ به کارگردانی آلبرت پایون است.
این فیلم دنباله شمشیر و جادوگر (۱۹۸۲) محسوب می‌شود.
استون مارتین وولکان یک خودروی سوپر اسپورت سبک‌وزن مخصوص پیست دونفره و دو در است که در سال ۲۰۱۵ توسط شرکت خودروسازی لوکس استون مارتین در نمایشگاه خودروی ژنو سال ۲۰۱۵ به بازار معرفی شد.
وولکان توسط طراح ارشد خلاق استون مارتین، مارک رایشمن، و با الهام از مدل‌های دیگر این شرکت مانند ونتیج، دی‌بی۹ و یک-۷۷ طراحی شد. سقف تولید این خودرو ۲۴ دستگاه، و قیمت هرکدام از آن‌ها ۲٫۳ میلیون دلار اعلام شد.
پیشرانهٔ وی۱۲ ۷٫۰ لیتری تنفس طبیعی وولکان، که بر روی یک شاسی ساخته‌شده از آلیاژ آلومینیوم و زیر یک بدنه از جنس فیبر کربن نصب شده‌است، توانایی تولید قدرت در ۷٬۷۵۰ دور بر دقیقه و گشتاور در دور موتور ۶٬۵۰۰ دور بر دقیقه را دارا می‌باشد.
استون مارتین وولکان مجهز به دیسک‌های ترمز از جنس کربن-سرامیک، لوله گشتاور از جنس منیزیم، میل کاردان ساخته شده از فیبر کربن، دیفرانسیل با لغزش محدود شده و جعبه‌دنده ۶ سرعتهٔ ترتیبی ساخت شرکت ایکس‌ترک است. وزن خالص این خودرو است و تایرهای مدل Pilot Sport Cup 2 ساخت شرکت میشلن بر روی چرخ‌های آن نصب شده‌است. دیسک‌های ترمز کربن-سرامیک وولکان دارای قطر در جلو و در عقب می‌باشند.
میزان قدرت قابل انتقال پیشرانه به چرخ‌ها از داخل خودرو و از بین ۳ گزینه قابل انتخاب است، گزینهٔ اول قدرت خروجی را به و گزینهٔ دوم به محدود می‌کنند؛ در حالی که انتخاب سوم اجازهٔ استفاده از قدرت کامل موتور که است را صادر می‌کند.
پکیج ای‌ام‌آر پرو برای خودروی وولکان، در سال ۲۰۱۷ و در فستیوال سرعت گودوود رونمایی شد. این پکیج که برای بهبود عملکرد خودرو طراحی شده‌است، دربردارندهٔ قطعات اضافی آیرودینامیکی نظیر بالهٔ دو تکهٔ عقب بهبود یافته به همراه یک لبهٔ فرار، صفحه‌های غوطهٔ بزرگ، بادگیرهای کمانی جانبی کنار چرخ‌ها، و پره‌های گردش فرمان طراحی شده برای بهبود فرمان‌پذیری است. این بهسازی‌های منجر به بهتر شدن عملکرد نیروی رو به پایین در خودروی وولکان به میزان ۲۷٪ شده‌است. با هدایت اکثریت این نیرو به سوی بخش میانی خودرو، و تقسیم وزن ۴۷/۵۳، تعادل وولکان نیز بهبود یافته‌است.
وولکان ای‌ام‌آر پرو همچنان به همان موتور ۷٫۰ لیتری وی۱۲ تنفس طبیعی مجهز بوده و قدرت خروجی آن بدون تغییر باقی مانده‌است. جعبه‌دندهٔ ۶ سرعته نیز همانند پیشرانه بدون تغییر مانده‌است؛ با این تفاوت که جهت بهبود شتاب‌گیری ضریب دندهٔ نهایی کوتاه‌تر شده‌است.
در صورت درخواست هر یک از مالکین ۲۴ دستگاه تولید شده از استون مارتین وولکان، پکیج ای‌ام‌آر پرو توسط بخش کیو (Q) شرکت استون مارتین بر روی خودروی آنان نصب خواهد شد.
یک دستگاه خودروی وولکان توسط شرکت مهندسی بریتانیایی گروه آرام‌ال جهت کسب مجوز عبور قانونی در جاده‌ها مورد مجموعه‌ای از بهینه‌سازی‌ها قرار گرفت. این خودرو تنها نمونه از استون مارتین وولکان است که مجاز به عبور جاده‌ای است. از آنجا که تغییرات بسیاری برای همگام شدن با قوانین خوردوهای جاده‌ای باید بر روی این خودرو صورت می‌گرفت، بهینه‌سازی آن توسط گروه آرام‌ال ۱۸ ماه به طول انجامید.
در فرایند بهینه‌سازی ارتفاع خودرو از سطح زمین برای سهولت حرکت در خیابان‌های شهری و جاده‌ها افزایش پیدا کرد، «تیغه‌های» ال‌ئی‌دی عقب جهت کنترل شعاع نور، با یک پوشش پلاستیکی پوشیده شدند، دو چراغ جلوی یکپارچه با الهام از سبک طراحی جدید استون مارتین به جلوی خودرو افزوده شد، جداکنندهٔ جلو و تیغه‌های نصب شده بر روی قطعات آیرودینامیکی کنار خودرو، که در افزایش نیروی رو به پایین کاربرد داشتند، حذف شدند، و طول جداکنندهٔ فیبر کربنی کاهش یافت.
در این خودرو موتور ۷٫۰ لیتری وی۱۲ تنفس طبیعی برای کنترل آلاینده‌های خروجی از نو برنامه‌ریزی شد و جهت کنترل بهتر دمای موتور، سیستم خنک‌کنندهٔ استاندارد نیز با یک سیستم جدید جایگزین شد؛ با این حال توان خروجی موتور پس از این تغییرات به همان میزان نمونهٔ استاندارد باقی ماند؛ همچنین ضریب دنده‌های جعبه‌دنده تغییر یافت و کلاچ خودرو نیز برای دستیابی به راه‌اندازی آسان‌تر نسبت به مدل معمولی وولکان، تعویض شد، ارتفاع فنرها و کمک‌فنرها تغییر یافت و سیستم تنظیم ارتفاع خودرو جهت سهولت رانندگی در جاده به خودرو افزوده شد. محدودیت قفل گردش فرمان در این مدل کمتر شد تا امکان گردش بیشتر فرمان و کاهش شعاع گردش برای این خودرو فراهم شود.
از آنجا که شیشه‌های آینه‌های استاندارد وولکان با قوانین جاده‌ای مطابقت نداشتند و فاقد چراغ راهنمای داخل آینه بودند، آینه‌های جانبی وولکان در مدل جاده‌ای با نمونه‌هایی مشابه آینه‌های مدل دی‌بی۱۱ جایگزین شدند. تمامی شیشه‌ها با نوع ویژه‌ای که با قوانین جاده‌ای سازگار بود جایگزین شدند و برف‌پاک‌کن و آب‌پاش شیشه‌شور نیز به این خودرو افزوده شد. سپر عقب خودرو جهت کسب قابلیت نصب پلاک ویژهٔ منطقهٔ یورو مورد بهینه‌سازی قرار گرفت و چراغ پلاک و بازتاب‌دهنده نیز به آن اضافه شدند. در گوشه‌های صفحه‌های بالهٔ عقب چراغ‌های کهربایی راهنما نصب شدند و درپوش مخزن سوخت نیز مورد بازبینی قرار گرفت. در داخل کابین نسخهٔ جاده‌ای، صندلی‌ها (که در مدل استاندارد دارای پشتیبانی برای سر سرنشینان بودند) با نمونه‌ّای دیگری تعویض شدند و غربیلک فرمان نیز به‌طور عمده مورد بهینه‌سازی قرار گرفت. درهای خودرو به سیستم قفل مرکزی، و کلید خودرو به سامانه ضد سرقت مجهز شد.
به گفتهٔ شرکت آرام‌ال، مالکان این نسخهٔ وولکان، در هر زمان که تمایل داشته باشند، می‌توانند درخواست بازگرداندن خودروی خود به نمونهٔ مسابقه‌ای را بدهند.
کمان آتشفشانی کامپانیا () یک کمان آتشفشانی است که چندین آتشفشان فعال، نیمه‌فعال و خاموش در منطقه کامپانیای ایتالیا را در خود جای داده‌است. این کمان آتشفشانی شامل مرکز خلیج ناپل و مناطق زیر است:
کمان آتشفشانی کامپانیا بخشی از منطقه بزرگ‌تری است که از نظر آتشفشانی و لرزه‌ای فعال بوده و به سمت جنوب، آتشفشان‌های فعال استرومبولی و وولکان در ساحل شمالی سیسیل و حتی اتنا بزرگ‌ترین آتشفشان اروپا را در خود جای داده‌است.
امام قلی شاهقلی (منصور الملک)القاب رجال دوره قاجاریه فرزند میرزا علی اکبر تبریزی (سمین العلما) سرگرد ارتش در انتهای سلسلهٔ قاجار و دوران رضا شاه پهلوی بود.
از جمله سمت‌های وی، ریاست املاک رضا شاه در غرب کشور بوده‌است. پدرش، میرزا علی اکبر تبریزی مترجم زبان روسی بود و از جمله کسانی بود که سنگ بنای دارالترجمه را در ایران در زمان ناصرالدین شاه گذاشت.
متن زیر از کتاب میرزا تقی‌خان امیرکبیرمیرزا تقی‌خان امیرکبیر تألیف اقبال آشتیانی. می‌باشد
… همراهان و ملازمان ولیعهد را علاوه بر امیرنظام در این سفر حاجی ملامحمود نظام العلماء (معلم ولیعهد)، عیسی خان (دایی ناصرالدین شاه)، طاهرخان قزوینی، میرزا محمد حکیم‌باشی و میرزا علی اکبر تبریزی(به عنوان مترجم) برعهده داشتند، اما آنکه …
امام قلی شاهقلی متولد سال ۱۲۳۰ه‍.ش در تبریز می‌باشد و در سال ۱۳۳۰ه‍.ش در تهران درگذشت و در قم به خاک سپرده شد.
او دو مرتبه ازدواج کرد. از ازدواج اولش دو پسر به نام‌های سرهنگ رضاخان شاهقلی و سرهنگ محمودخان شاهقلی و سه دختر به نام‌های فاطمه سلطان، مرحمت و لطیفه داشت.
ازدواج دوم او با دختر فاطمه‌سلطان باغبانباشی (همسر ناصرالدین‌شاه قاجار) به نام خدیجه حاجبی بود. از ازدواج دوم دو پسر به نام‌های دکتر منوچهر شاهقلی و مهندس علی اشرف شاهقلی داشت.
پس از انقلاب ۱۳۵۷ و با خروج فرزندش دکتر منوچهر شاهقلی از ایران، برخی از افراد با بهایی خواندن او و پسرش تلاش بسیار کردند تا اموال دکتر منوچهر شاهقلی را مصادره کنند. هرچند منوچهر شاهقلی بعداً به ایران بازگشت و به طبابت پرداخت، اما همچنان در سایت‌های دولتی و وابسته به دولت از «امام‌قلی شاهقلی» به عنوان مؤذن فرقهٔ بهاییت نام می برند.
متن زیر از سایت «موسسهٔ مطالعات و پژوهش‌های سیاسی»نمره صفر می‌باشد
... یکی از سهامداران اولین بیمارستان خصوصی در ایران ـ که نام پارس برآن نهاده شد و هنوز هم به همین نام فعالیت دارد ـ فردی به نام منوچهر شاهقلی بود. پدر او «سرهنگ امامقلی شاهقلی» از اعضای فرقه ضالة بهائیت بود که به عنوان مؤذن آنها شهرت داشت! ...
دولت دوم جعفر شریف‌امامی یکی از آخرین دولت‌های دوران شاهنشاهی پهلوی است که از شهریور تا آبان ۱۳۵۷ فعالیت کرد. رئیس این دولت، جعفر شریف‌امامی بود. دولت شریف‌امامی یک بار در تاریخ ۸ آبان توسط مجلس استیضاح شد اما رأی اعتماد گرفت.
سوپر جام فوتبال کاتالونیا یک مسابقه سوپر جام است که توسط فدراسیون فوتبال کاتالونیا از سال ۲۰۱۴ برگزار می‌شود. این مسابقه دارای دو باشگاه برتر کاتالان از لالیگا است.
محمد باقریان (متولد ۱۳۲۶ تهران) سیاستمدار ایرانی، معاون رئیس‌جمهور در دولت هفتم، دبیرکل سابق جمعیت توحید و تعاون بوده است.
محمد باقریان دارای فوق لیسانس مهندسی مکانیک از دانشگاه شیراز است.
محمد باقریان در دولت چهارم به جمع دولتمردان ایرانی پیوست. وی چندین سال متوالی مسئولیت‌های دولتی را تجربه کرد. بهزاد نبوی بعد از رأی اعتماد مجلس به عنوان وزیر صنایع سنگین، او را به عنوان معاون خویش و رئیس هیات عامل سازمان گسترش برگزید، به این ترتیب نخستین مسئولیت دولتی‌اش را تجربه کرد. بعد از آن در سال ۱۳۶۸ به عنوان معاون نخست‌وزیر در امور جانبازان انقلاب اسلامی و عضو هیئت سرپرستی بنیاد جانبازان برگزیده شد. با آغاز دولت اصلاحات به مسئولیت مشاور ارشد رئیس‌جمهور در سازمان امور اداری و استخدامی کشور در سال ۱۳۷۶ الی ۱۳۷۹، عضو شورای عالی انقلاب فرهنگی، عضو شورای مرکز تحقیات استرتژیک ریاست جمهوری را تجربه کرد. در سال ۱۳۸۴ اعطای نشان دولتی را دریافت کرد. در دولت دوم خاتمی از مسئولیت‌های دولتی کناره گرفت و به فعایت‌های غیر دولتی پرداخت.
باقریان در انتخابات دوره دهم ریاست جمهوری که به عنوان رئیس ستاد موسوی فعالیت می‌کرد، در تاریخ ۷ دی ۱۳۸۸ دستگیر شد.
خدمه خرابکار یک فیلم اکشن، جنایی و درام آمریکایی محصول سال ۲۰۰۰ به کارگردانی آلبرت پایون می‌باشد.
گروهی از نیروهای دولتی سطح بالا به منظور انجام یک مأموریت مرگبار به خیابان‌ها اعزام می‌شوند.
موزه کوربه خانه پدری گوستاو کوربه نقاش فرانسوی است. این موزه در شهر اورنان فرانسه (شهری نزدیک مرز فرانسه و سوئیس) در کنار رود لو واقع شده‌است. این بنا در سال ۲۰۰۳ کارش را به عنوان موزه شروع کرد و تابلوها و مجسمه‌های کوربه و برخی از آثار نقاشان دیگر پیرو مکتب کوربه را نمایش می‌دهد. و
در سال ۲۰۱۹ به مناسبت ۲۰۰امین سالگرد تولد کوربه، نمایشگاهی از آثار این هنرمند در این موزه برگزار شد.
ساسون (زبان عبری: ששון) نامی عبری به معنای خوشحالی است. افراد سرشناس با این نام از این قرارند:
منظور از تیشرت چاپ شده تی شرتی ست که روی آن تصویر یا نوشته یی به روش‌های مختلف چاپ شده باشد. به عبارت دیگر طرحی بعد از تهیه و دوخته شدن پارچه روی تیشرت چاپ می‌شود، و نه حین مراحل فرآوری پارچه.
روش‌های مختلفی برای چاپ روی تیشرت وجود دارد که از میان آن‌ها می‌توان به سیلک اسکرین (Silk Screen)، سابلیمیشن (Sublimation)، ترانسفر (Transfer)، و مستقیم (Direct to Garment) اشاره کرد.
گاهی بعضی از این چاپ‌ها نیاز به شرایط نگهداری خاصی دارند، در نحوه تا کردن لباس، شستشو یا اتو کشی آنها، معمولاً لباس‌هایی که با چاپ سیلک به فروش می‌رسند، نباید مستقیماً اتو کشی شوند و مراقبت‌هایی دارند که می‌توان به قرار دادن پارچه ای به عنوان محافظ قسمت چاپی لباس، بین اتو و لباس، از سلامت ماندن چاپ لباس اطمینان خاطر داشته باشیم
چاپ اسکرین از قدیمی‌ترین روش‌های چاپ روی لباس است. در این روش از طرحی که می‌خواهند روی لباس چاپ کنند شابلن درست می‌کنند، آن را روی لباس قرار می‌دهند، و رویش رنگ می‌مالند. مزیت این روش این است که رنگ تا عمق الیاف پارچه نفوذ می‌کند، و به این ترتیب تا زمانی که لباس کهنه و مندرس شود طرح چاپ شده روی آن ماندگار می‌ماند.
به خاطر ماهیت روش چاپ اسکرین، استفاده از آن تنها برای چاپ یک طرح در تیراژ بسیار بالا توجیه مالی و اقتصادی دارد. پس بنابراین استفاده از آن برای چاپ طرح دلخواه به صورت تکی غیر منطقی می‌باشد. از دیگر محدودیت‌های این روش کمتر بودن تعداد و تفکیک رنگ‌ها نسبت به روش‌های دیگر است.
چاپ سابلیمیشن که حداقل از دههٔ هفتاد میلادی به این سو رواج داشته، تحولی در زمینهٔ چاپ طرح دلخواه روی لباس بود. در این روش از پرینترهای چهار رنگ (CMYK) جوهری برای چاپ طرح روی کاغذ مخصوص و انتقال آن روی لباس به وسیلهٔ نوعی اتو استفاده می‌کنند. در روش چاپ سابلیمیشن هر طرحی که بر صفحهٔ کامپیوتر قابل مشاهده باشد را می‌توان چاپ کرد. همچنین این روش چاپ نسبتا ارزان و ساده است.
روش سابلیمیشن علی رقم خوبی‌هایی که دارد، دارای دو نقص بزرگ است. نخست اینکه در این روش فقط امکان چاپ روی پارچه‌های رنگ روشن وجود دارد. این به خاطر آن است که برای چاپ طرح از پرینترهای چهار رنگ استفاده می‌شود که فاقد کارتریج رنگ سفید هستند. در واقع پرینتر با فرض اینکه طرحی که در کامپوتر مشاهده می‌شود قرار است روی کاغذ سفید چاپ بشود، برای چاپ رنگ سفید را اصلاً در نظر نمی‌گیرد؛ بنابراین اگر طرح چاپ شده را روی پارچه ی مثلا سیاه رنگ منتقل کنید هیچ رنگی به خوبی دیده نخواهد شد. نقص دوم مربوط به محدودیت در نوع پارچه انتخابی می‌باشد. چاپ سابلیمیشن تنها بر روی پارچه‌هایی امکان‌پذیر است که دارای حداقل ۷۰٪ مواد پلیمری (مانند پلی‌استر) باشد. این روش چاپ ۱۰۰٪ روی پارچه‌های کتان مانند پنبه‌ای (اصطلاحا نخی) قابل اجرا نمی‌باشد.این روش توسط مهندس رستم رشیدی در ایران برای اولین بار ایجاد شد.
در این روش از پنج کارتریج رنگ (CMYK+W) که شامل رنگ سفید هم هست استفاده می‌شود؛ بنابراین امکان چاپ میلیون‌ها رنگ روی هر رنگ پارچه یی وجود دارد. به این دلیل به این روش چاپ «مستقیم» می‌گویند که پارچه مستقیماً درون پرینتر قرار می‌گیرد و جوهر روی آن پاشیده می‌شود. در چاپ مستقیم، جوهر تا حدی درون بافت و الیاف پارچه نفوذ می‌کند. طرح چاپ شده خرده خرده همراه با پارچه کهنه می‌شود، و زمانی که از پوشیدن لباس بخاطر کهنگی بیش از حد آن دست می‌کشید، طرح چاپ شده تا حد قابل قبولی پایدار خواهد بود.
متأسفانه چاپ مستقیم هم درست مثل روش قبلی دارای نقص است. در چاپ مستقیم از پرینترهای بزرگ و گران‌قیمتی استفاده می‌شود. همچنین جوهر استفاده شده وارداتی و گران است. این موارد باعث شده تا هزینهٔ چاپ طرح روی لباس با استفاده از روش مستقیم، قدری گران‌تر از روش‌های دیگر باشد. با این همه قطعاً در زمینهٔ چاپ تکی و تیراژ پایین لباس، هیچ روشی با چاپ مستقیم نمی‌تواند رقابت کند.
https://instagram.com/_akschap?igshid=YmMyMTA2M2Y=
نبرد ساتالا ()، نبردی است میان نرسه، شاهنشاه ساسانی با گالریوس، فرمانده امپراتوری روم در ارمنستان بزرگ که در سال ۲۹۸ رخ داد که با پیروزی رومی‌ها همراه بود.
در سال ۲۹۵ یا ۲۹۶، نرسه با رم اعلام جنگ کرد. به نظر می‌رسد که او ابتدا به غرب ارمنستان بزرگ حمله کرد و کل ارمنستان بزرگ را بار دیگر ضمیمه شاهنشاهی ساسانی کرد. قسمت‌های غربی این سرزمین در سال ۲۸۷، طی عهدنامه صلحی که بین بهرام دوم، شاهنشاه ساسانی، و دیوکلسین، امپراتور روم، بسته شده بود، به امپراتوری روم واگذار شد. نارسه پس از آن به جنوب و بین‌النهرین حرکت کرد و در آنجا شکست سختی را به گالریوس، فرمانده نیروهای شرقی روم وارد کرد.
دو سال بعد، احتمالاً در بهار سال ۲۹۸، گالریوس توسط نیروهای جدیدی که از بهترین مناطق امپراتوری روم استخدام شده بودند، تقویت شد. نرسه نیز از ارمنستان و بین‌النهرین پیشروی نکرد و به گالریوس اجازه داد تا در سال ۲۹۸ به شمال بین‌النهرین حمله کند. در ادامه نرسه با ارتش خود به ارمنستان عقب‌نشینی کرد تا از این طریق، گالریوس را بدنبال خود بکشاند و مطمئن شود که او به سمت جنوب حرکت نکرده و به تیسفون حمله نمی‌کند. همچنین او قصد داشت با کشاندن گالریوس به ارمنستان ارتباط او را با عقبه اش یعنی استان‌های شرقی روم قطع کند. با این حال، این حرکت استراتژیک به ضرر تاکتیکی نرسه تبدیل شد. زیرا زمین ناهموار ارمنستان برای عملیات سواره نظام که ارتش ساسانی در آن تبحر داشت، نامطلوب بود؛ در سوی دیگر این ناهمواری‌ها، برای ارتش روم که قدرت آن در پیاده نظامش بود مشکلی ایجاد نمی‌کرد.
گالریوس در سال ۲۹۸ با نیروهای خود و به همراه پادشاه تیرداد وارد ارمنستان شد. تیرداد از سال ۲۸۷ بر بخش‌هایی از غرب ارمنستان که طی عهدنامه ای بین ایران و روم به امپراتوری روم داده شده بود، حکومت می‌کرد؛ ولی او در سال ۲۹۶ از نرسه شکست خورد. با این وجود مردم محلی ارمنستان که همچنان حامی تیرداد بودند، با ورود او و گالریوس به ارمنستان کمک‌های بسیاری به آنها کردند. این حمایت مردم ارمنستان از نیروهای رومی موجب شگفتی نیروهای رومی شد و همچنین باعث شد که قطع ارتباط نیروهای رومی با عقبه خود جبران شود و گالریوس موفق شود که در دو جنگ پیاپی، بر نرسه پیروز شود و عهدنامه نصیبین را بر او تحمیل کند.
ایوری ممکن است به یکی از موارد زیر اشاره داشته باشد:
مهدویان یک نام خانوادگی است. افراد سرشناس با این نام از این قرارند:
لنی بلود (; – ) هنرپیشه، موسیقی‌دان اهل ایالات متحده آمریکا بود. بربادرفته، وضعیت کشور، جو یانگ قدرتمند، یک روز در مسابقه و ستاره‌ای متولد شده‌است از جمله فیلم‌های هستند که لنی در آن‌ها به ایفای نقش پرداخته است.
موکا (به لاتین: Moka) یک منطقهٔ مسکونی در گینه استوایی است که در استان بیوکو سور واقع شده‌است. موکا ۱٬۳۸۰ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
شهرستان راکیو () یک شهرستان در اوکراین است که در استان زاکارپاتیا واقع شده‌است. شهرستان راکیو ۹۲٬۴۴۶ نفر جمعیت دارد.
یاسینیا (به لاتین: Yasinia) یک منطقهٔ مسکونی در اوکراین است که در رکیو رایان در استان زاکارپاتیا واقع شده‌است. یاسینیا ۸٬۵۹۶ نفر جمعیت دارد و ۹۳۱ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
بِلا کون (زاده ۲۰ فوریه ۱۸۸۶ با نام بلا کوهن - درگذشته ۲۹ اوت ۱۹۳۸ یا ۳۰ نوامبر ۱۹۳۹) انقلابی و سیاستمدار کمونیست مجار و رهبر جمهوری شورایی مجارستان در سال ۱۹۱۹ بود. او در ۱۹۲۰ به مسکو مهاجرت کرد و در آنجا قربانی پاکسازی‌های ۱۹۳۸–۱۹۳۹ استالین شد.
بلا کون بزرگترین فرزند شاموئل کوهن، سردفتر اسناد رسمی روستا و رُزا گلدن‌برگر در ۲۰ فوریه ۱۸۸۶ در روستای لِله در ترانسیلوانی (در نزدیکی سیلادی‌چه، امروز در رومانی) به دنیا آمد که هر دو یهودیان از دین برگشته بودند. مادرش به پرتستانتیسم گرویده و پدرش دائم‌الخمر بود که فرزندانش را دائماً کتک می‌زد. علی‌رغم دیدگاه غیر مذهبی والدین، بلا کون را در دبیرستان‌های متعلق به جامعهٔ کالوینیسم در کُلُژوار و زیلاه (امروز زلئو در رومانی) فرستادند و او پس از آن در دانشگاه کُلُژوار به تحصیل در رشتهٔ حقوق پرداخت. او در ۱۹۰۴ حقوق را رها کرد و به رشتهٔ روزنامه‌نویسی در کُلُژوار و نادْیْ‌واراد رفت. در همین سال‌ها نیز نام خانوادگی خود را به مجاریِ کون تغییر داد.
بلا کون به‌دلیل مقاله‌هایش چندین بار به دادگاه احضار و حتی در ۱۹۰۷ به شش ماه حبس محکوم شد. بعد از کنار گذاشتن چاپ مقاله، سمت منشی‌گری در صندوق بیمهٔ کار کُلُژوار را بر عهده گرفت که کمی بعد به اختلاس متهم شد. همانگونه نیز یک‌بار گزارش شد که ۱۱۰ کرون خرج سفر گرفته ولی هرگز به مقصد نرفته‌است. پس از این رسوایی فرصتی به او داده شد تا پول را پس آورد.
او در مه ۱۹۱۳ با ایرن گال، معلم موسیقی از طبقه متوسط ازدواج کرد.
در سال‌های اقامت در مدرسهٔ کُلُژوار، اندره آدی که در سال بالاتر بود را به تعلیم خصوصی بلا کون گماشته بودند و آدی او را به محافل روشن‌فکری چپ بوداپست معرفی کرده‌بود. او در ۱۹۰۲ در زمان دبیرستان وارد شد و در ۱۹۱۳ به نمایندگی کنگرهٔ حزب درآمد.
در آغاز جنگ جهانی اول، بلا کون در ارتش اتریش-مجارستان ثبت‌نام کرد و پانزده ماه در جبهه روسیه جنگید. در اوایل ۱۹۱۶، با پیشروی روس‌ها به گالیسیا، اسیر و به اردوگاهی در تومسک منتقل شد. در پائیز همان سال، برای مقابله با زندگی کسالت‌بار زندان با چند افسر جوان دیگر گروهی را برای مطالعه و گفتگوی مارکسیستی تشکیل دادند. سال بعد کون و همکارانش که بسیاری از آنها رهبران آیندهٔ جنبش تحت حمایت بلشویکِ جمهوری شورایی مجارستان شدند، با فراکسیون بلشویک و منشویک آشنا شده و در ارتباط ماندند. این زمان نقطهٔ شروع فعالیت انقلابیِ روسی بلا کون است.
در سال‌های تومسک بین آوریل ۱۹۱۷ تا نوامبر ۱۹۱۸، کون بیش از بیست مقاله و تفسیر خبر در مجلهٔ کارگران سیبری، درفش انقلابو سپس در پراودا منتشر کرد. در اکتبر ۱۹۱۷ او را با چند تن دیگر از اسیران به ویلایی در تومسک منتقل کردند. بلا کون در دسامبر ۱۹۱۷ به پتروگراد و مسکو رفت که در آنجا با رهبران بلشویک و لنین آشنا شد و شاخهٔ مجاری حزب کمونیست اتحاد شوروی را در مارس ۱۹۱۸ تأسیس کرد. در نوامبر آن سال غیرقانونی به بوداپست رفت و حزب کمونیست مجارستان را با بودجهٔ مسکو تشکیل داد، خود نیز ریاست کمیتهٔ مرکزی را بر عهده گرفت. حزب کمونیست، تبلیغات ضد دولتی شدیدی را از طریق "روزنامهٔ سرخ" بر ضد سوسیال دموکرات‌ها و میهای کارویی، نخست‌وزیر آغاز کرد. این حزب اقبال زیادی در میان روشنفکرانِ به خصوص بوداپستی و طبقهٔ کارگر پیدا کرد.
بلا کون توسط دولت کارویی در فوریه ۱۹۱۹ زندانی شد ولی به رهبری حزب کمونیست از درون سلول ادامه داد.
پس از جنگ جهانی اول در ۱۶ نوامبر ۱۹۱۸ مجارستان به عنوان جمهوری خلق مجار اعلام موجودیت کرد. کشور، دستخوشِ آشوب با اقتصادی نابودشده بود و همسایه‌های پیروز در جنگ نیز علاقه‌مند به گرفتن هرچه بیشتر از خاک تاریخی پادشاهی مجارستان بودند، در این شرایط از ۱۱ ژانویه ۱۹۱۹ میهای کارویی در مقام رئیس‌جمهور بر سر کار بود ولی نتوانست کشور را یکپارچه کند. او در ۲۰ مارس یادداشتی از ژنرال فِرناند ویکس دریافت کرد که ارتش مجارستان باید دشت بزرگ را ترک کند و کارویی دستور کابینهٔ جدید داد ولی خاطرنشان کرد که دولت جدید باید تنها از سوسیال دموکرات‌ها انتخاب شود، اما به دور از اطلاع کارویی سوسیال دموکرات‌ها با کمونیستها ائتلاف کرده‌بودند. بلا کون از زندان آزاد شد و مقام کمیسر امور خارجهٔ خلق را در دولت جدید ائتلافی کمونیست-سوسیال دمکرات به عهده گرفت. و از جمله سوسیال دموکرات‌هایی بودند که اتحاد با کمونیست‌ها را پذیرفتند و در دولت جدید نیز در منصب کمیسر آموزش و کمیسر دفاع ظاهر شدند. با کودتای بلا کون کارویی استعفا داد و جمهوری شورایی در ۲۱ مارس ۱۹۱۹ تأسیس شد و تا اول اوت همان سال برای ۱۳۳ روز ادامه یافت.
بلا کون توانست با تشکیل ارتش سرخ مجارستان در برابر یادداشت ویکس مقاومت کند و نیروهای چکسلواک را تا شمال کاشّا (امروز کوشیتسه) و مرز لهستان بیرون براند. اما با تأسیس جمهوری شورایی اسلواکی در ۱۶ ژوئن ۱۹۱۹، برای ملی‌گرایان مسجل شد که دولت جدید بلا کون هیچ قصدی برای بازپس‌گیری سرزمین‌های از دست رفته ندارد، بلکه برای گسترش ایدئولوژی کمونیستی و تأسیس دیگر کشورهای کمونیستی در اروپا، منافع ملی مجارستان را قربانی می‌کند. به سوی غرب، نیز یک وکیل مجاری به نام مأمور شد که حزب کمونیست اتریش را با همراهی چهار هزار سرباز ارتش سرخ تشکیل دهد ولی سران حزب بازداشت شدند و ارتش سرخ هم توسط پلیس اتریش درهم شکسته شد. اما از سوی شرق رومانیایی‌ها چندین بار حتی تا بوداپست به مجارستان لشکر کشیدند و سرانجام نیز بلا کون وادار به استعفا شد و در اول اوت با هواپیما به وین گریخت؛ بوداپست در ۴ اوت توسط ارتش رومانی تسخیر شد.
در دورهٔ ۱۳۳ روزهٔ جمهوری شورایی اگرچه ، سوسیال دموکراتِ معتدل، به عنوان نخست‌وزیر رئیس شورا شد ولی قدرت دولتِ مبتنی بر ائتلاف سوسیال دموکرات‌ها و کمونیست‌ها بیشتر در دست بلا کون، کمیسر خارجی و همچنین کمونیست‌های تازه از شوروی برگشته، متمرکز بود.
تحت رهبری کون، دولت جدید برنامه‌های کمونیستی اتخاذ کرد؛ به عنوان مثال حکم لغو عنوان‌ها و امتیازات اشراف، جدایی کامل کلیسا از سیاست، آزادی بیان مدون، آموزش رایگان، احقاق حقوق زبانی و فرهنگی اقلیت‌ها و حق رأی مساوی برای طبقه کارگر (اعم از زن و مرد) به اجرا درآمد. دولت کمونیست همچنین شرکت‌های صنعتی، بازرگانی و کشاورزی، حمل و نقل، بانک مسکن و زمین‌های شخصی را ملی اعلام کرد.
برای مقابله با فعالیت‌های ضدانقلاب که در ژوئن صورت گرفت، بلا کون، گروه "" را تشکیل داد. تعداد قربانیان ترور پسران لنین ۵۹۰ نفر است که به ترور یا وحشت سرخ مجارستان معروف شد.
بلا کون پس از فرار به وین که تحت تسلط حزب سوسیال‌دموکرات اتریش بود، زندانی و در ژوئیه ۱۹۲۰ با زندانیان اتریشی در شوروی معاوضه شد و در آنجا به حزب کمونیست اتحاد شوروی پیوست. او متصدی کمیته انقلابی منطقه‌ای در کریمه شد، که در طول جنگ داخلی روسیه بارها بین بلشویک‌ها و ارتش سفید دست به دست گشته‌بود. پس از شکست ارتش سفید در ۱۹۲۰ به فرماندهی ژنرال وْراندْیْل نزدیک به ۵۰٬۰۰۰ افسر، اسیر جنگی و ضد بلشویک به دستور رزالیا زِملیاچکا و بلا کون با تأیید لنین اعدام شدند.
او در مارس ۱۹۲۱ برای رهبری "قیام کارگران" به آلمان سفر کرد. پلیس در ۱۶ مارس به دستور، اتو هورزینگ فرماندار ایالت آزاد پروس و عضو حزب سوسیال دموکرات، معادن مس مانزفیلد و کارخانه‌های شیمیایی در اطراف هاله را، به دلیل غارت در این مکان‌ها و به منظور خلع سلاح کارگران اشغال کرد. با اشغال مخفی‌گاه کمونیست‌ها در منطقهٔ هاله-مرزِبورگ، حزب کمونیست خواستار شورش مسلحانه کارگران شد ولی نتوانست حمایتی از سایر احزاب سیاسی به دست آورد و به شکست نظامی انجامید.
بین سالهای ۱۹۲۱–۱۹۳۶ بلا کون عضو کمیته اجرایی و عضو هیئت رئیسهٔ کمینترن که بالاترین مقام منتخب آن به حساب می‌آمد، بود. در ۱۹۳۲–۱۹۳۶ او به عنوان یکی از اعضای برجسته کمیته اجرایی کمینترن، ریاست کمیسیونی که به "کمیسیون کون" معروف شد را نیز بر عهده داشت. در این زمان او از برجسته‌ترین کمونیست‌های جهان بود. با این وجود کمیسیون تحقیقات کمینترن به نتیجه رسید که بلا کون خطاهایی جدی مرتکب شده و توصیه برای مجازات وی داد. کون متهم شده‌بود که برای چند سال در حزب کمونیست مجارستان، با سیاست‌هایی غیرقانونی و از روشهای غیرقابل قبول کارگران را با تهمت بی‌اعتبار می‌کرده‌است.
خبر دستگیری بلا کون در ۲۹ ژوئن ۱۹۳۷ در تمام رسانه‌های جهان انعکاس پیدا کرد و بر اساس پروندهٔ دادگاه نظامی در شوروی احتمالاً در ۳۰ نوامبر ۱۹۳۹ در زندان درگذشت. پس از دهه‌ها ابهام در مورد سرنوشت کون، سرانجام دولت شوروی در ۱۹۸۹ اعلام کرد، او یک سال پیشتر در ۱۹۳۸ مخفیانه در گولاگ تیرباران شده‌است.
میکلوش کون نوه پسری او مورخ شوروی، استاد دانشگاه و برندهٔ جایزه سچنیی است.
سامیزدات () به نشریه‌های زیرزمینی‌ای گفته می‌شد که در آنها مقاله‌های سیاسی، اخبار، رمان، شعر و کارهای توقیف‌شده به‌صورت مخفیانه منتشر می‌شد. بسیاری از این نشریات زیرزمینی مجموعه‌های غیرسیاسی بودند. آثار ادبی و داستان‌های کوتاه از این مسیر منتشر می‌شدند و به دست خواننده می‌رسیدند. البته مسیر انتشار این نشریه‌ها، منحصربه‌فرد بود. افراد برای انتشار این آثار از ابزار و امکانات محدود استفاده می‌کردند و گاهی نیز مجبور می‌شدند برای انتشار، از روش‌های رونویسی و دست‌نویس استفاده کنند و بعد از مطالعه آن را در اختیار دیگران بگذارند. به‌این‌ترتیب، سامیزدات‌ها گاهی میان افراد بارهاوبارها دست‌به‌دست می‌شد.
نیکلای گلازکوف، شاعر روس، برای نخستین بار از واژهٔ سامیزدات به معنی «انتشار به دست خود» استفاده کرد. خروشچف در شوروی و دوبچک در چکسلواکی نگاهی اصلاح‌طلبانه به امور داشتند؛ بنابراین سیاست‌هایی که آن‌ها در فضای کشور به کار گرفتند گاهی موجب گشایش‌هایی در برخی فضاها می‌شد. همین رفتارهای سیاسی در نهایت به آنجا رسید که حوادثی مانند محاکمهٔ نویسندگان ناراضی و معاهده هلسینکی در ۱۹۷۵ گروه کوچکی را بر آن داشت تا تخلف‌های رژیم را با استفاده از سامیزدات افشا کنند.
http://qafaseh.com/report/samizdat/
هوندا آکورد (به ؛ به ) یک سری خودرو است که از سال ۱۹۷۶ تاکنون توسط شرکت هوندا ساخته می‌شود و بیشتر با مدل سدان شناخته شده‌است. این خودرو یکی از پرفروش‌ترین خودروهای ایالات متحده از سال ۱۹۸۹ تاکنون بوده‌است. نام آکورد در سراسر جهان بر روی طیف متنوعی از خودروها شامل کوپه‌ها، استیشن‌ها، هاچ‌بک‌ها و یک مدل کراس‌اوور استفاده شده‌است.
این خودرو علاوه بر کسب چندین جایزه با عنوان‌های خودروی سال، بهترین خودرو در کلاس خود و خودروی سبز سال، از ابتدای تولید نسل اول تاکنون، در ارائه امکانات و فناوری‌های جدید پیشرو بوده‌است. از جملهٔ این فناوری‌ها که برخی از آن‌ها برای اولین بار در بازار خودرو یا در یک کلاس خاص ارائه شدند، می‌توان به فرمان هیدرولیک برای خودروهایی با حجم موتور کمتر از ۲ لیتر، اولین سیستم مسیریاب برای خودروها (الکترو ژیروکیتور)، ترمز ضد قفل با دیسک ترمز برای هر چهار چرخ، اولین چراغ لنزی برای خودروهای تولید شده در آمریکا، و چندین فناوری و نوآوری دیگر اشاره کرد.
در دههٔ ۲۰۱۰ میلادی، و با وجود افزایش تقاضا برای خودروهای شاسی‌بلند در بازار خودرو، فروش خودروهای سدان کاهش چشمگیری داشت. با این حال نسل نهم هوندا آکورد در سال ۲۰۱۶ با فروش بیش از ۳۴۵٬۰۰۰ دستگاه در ایالات متحده، در مقایسه با مدل سی‌آر-وی با فروش ۳۵۷٬۳۳۵ دستگاه، آمار خوبی را نسبت به رقبای خود در این بازار به نام خود ثبت نمود. با در نظر گرفتن میانگین قیمت ۳۰٬۰۰۰ دلار برای هر دستگاه هوندا آکورد، مردم آمریکا سالانه در حدود ۱۰ میلیارد دلار برای خرید این مدل هزینه می‌کنند.
مجموع فروش هوندا آکورد از ابتدای تولید تا سال ۱۹۸۳ به ۱ میلیون دستگاه و در سال ۱۹۹۵ به ۵ میلیون دستگاه در سراسر جهان رسید.
با این که شرکت هوندا در اواخر دههٔ ۱۹۶۰ و اوایل دههٔ ۱۹۷۰ میلادی با عرضهٔ مدل‌های ۶۰۰اس و سیویک، از بزرگ‌ترین صادرکنندگان خودرو به ایالات متحده بود، در سال ۱۹۷۲ جهت گسترش سهم خود از بازار خودروهای صادراتی به این کشور، طراحی یک خودروی بزرگتر با نام پروژهٔ «طراحی شماره ۶۷۱» را آغاز کرد. نام این خودرو در واقع یک واژهٔ فرانسوی به معنی «توافق» است. در آغاز، هوندا مدل آکورد را در کلاس‌های مختلفی به بازار عرضه می‌کرد و خودروهایی که همزمان با این نام در مناطق مختلف جهان فروخته می‌شدند، اساساً با یکدیگر متفاوت بودند. این مدل در سال ۱۹۷۶ به عنوان یک خودروی کامپکت هاچ‌بک به بازار عرضه شد، اما تولید مدل هاچ‌بک تنها تا سال ۱۹۸۹ ادامه یافت و پس از آن آکورد تنها در انواع سدان، کوپه و استیشن واگن ساخته شد. با معرفی نسل چهارم در دههٔ ۱۹۹۰، آکورد وارد کلاس خودروهای متوسط شد و برای رقابت در بازار جهانی، با بدنه‌های مختلف بر روی یک شاسی مشترک عرضه شد. شرکت هوندا در زمان معرفی نسل هشتم به بازارهای آمریکای شمالی در سال ۲۰۰۷، تصمیم گرفت این خودرو را در اندازهٔ بزرگتری تولید کند. در نتیجهٔ این تصمیم، با توجه به استانداردهایی که سازمان حفاظت از محیط زیست (EPA) در کلاس‌بندی خودروها تعریف کرده‌است، آکورد از کلاس خودروهای متوسط به کلاس خودروهای بزرگ منتقل شد؛ در حالی که مدل کوپهٔ آن همچنان در دسته‌بندی متوسط قرار می‌گرفت. در سال ۲۰۱۳ نسل نهم هوندا آکورد با ابعاد خارجی کوچک‌تر (۳٫۴ متر مکعب (۱۱۹ فوت مکعب)) دوباره در دستهٔ خودروهای متوسط قرار گرفت. و در نهایت، نسل دهم آکورد، که از سال ۲۰۱۸ تاکنون در حال تولید است، با وجود اندکی افزایش در ابعاد بیرونی (۳٫۵ متر مکعب (۱۲۳ فوت مکعب)) نسبت به نسل قبلی، همچنان در کلاس خودروهای متوسط قرار دارد.
این خودرو اولین خودروی ژاپنی تولید شده در خاک آمریکاست که کارخانهٔ آن در سال ۱۹۸۲ در شهر ماریسویل در ایالت اوهایو شروع به کار کرد و به‌طور ویژه در ایالات متحده به موفقیت‌های چشمگیری دست یافت؛ که از جمله می‌توان به حفظ جایگاه پرفروش‌ترین خودروی ژاپنی برای ۱۶ سال (۱۹۸۲–۹۷)، کسب جایگاه اول فروش در میان هم‌رده‌های خودش در سال‌های ۱۹۹۱ و ۲۰۰۱، و فروش بیش از ۱۰ میلیون دستگاه از زمان اولین عرضه در بازار ایالات متحده اشاره کرد. بر اساس آزمایش‌های متعدد در سال‌های گذشته، هوندا آکورد به‌عنوان یکی از قابل اطمینان‌ترین خودروهای جهان شناخته شده‌است. این خودرو با ۳۰ بار حضور، رکورددارِ حضور در فهرست ۱۰ خودروی برتر کار اند درایور است.
فروش خودروهای سدان با افزایش تقاضا برای خودروهای شاسی‌بلند در دههٔ ۲۰۱۰ میلادی کاهش چشمگیری داشت. با این حال، نسل نهم هوندا آکورد در سال ۲۰۱۶ با فروش بیش از ۳۴۵٬۰۰۰ دستگاه در ایالات متحده، در مقایسه با مدل سی‌آر-وی با فروش ۳۵۷٬۳۳۵ دستگاه، آمار خوبی را نسبت به رقبای خود در این بازار به نام خود ثبت نمود. با در نظر گرفتن میانگین قیمت ۳۰٬۰۰۰ دلار برای هر دستگاه هوندا آکورد، مردم آمریکا سالانه در حدود ۱۰ میلیارد دلار برای خرید این مدل هزینه می‌کنند.
هوندا آکورد از ابتدا تا به حال در ۱۰ نسل تولید شده‌است که عبارتند از:
نسل اول هوندا آکورد ۷ مهٔ ۱۹۷۶ در قالب یک خودروی هاچ‌بک سه‌در با نیروی خروجی ، فاصلهٔ بین دو محور و وزن معرفی شد. مدل‌های عرضه‌شده در بازار ژاپن، توان خروجی داشتند. برای همگام شدن با مقررات آلاینده‌ها که به تازگی در ژاپن تصویب شده‌بود، شرکت هوندا پیشرانهٔ آکورد را به تکنولوژی سی‌وی‌سی‌سی مجهز کرد. آکورد با توجه به اندازهٔ متوسط و مصرف سوخت به‌صرفه و اقتصادی، با فروش خوبی مواجه شد و همچنین اولین خودروی سدان ژاپنی بود که به‌طور پیش‌فرض امکاناتی همچون صندلی‌هایی با روکش پارچه‌ای، دورشمار موتور، تایمر برف‌پاک‌کن و رادیوی ای‌ام/اف‌ام را داشت. در سال ۱۹۷۸ یک مدل ال‌ایکس به سری هاچ‌بک آکورد اضافه شد که دارای امکانات جدیدی همچون سامانهٔ تهویهٔ مطبوع، ساعت دیجیتال و فرمان هیدرولیک بود. تا قبل از اینکه آکورد و یک مدل دیگر از هوندا به نام پرلود وارد بازار شوند، فرمان هیدرولیک بر روی خودروهایی با حجم موتور کمتر از دو لیتر نصب نمی‌شد.
هوندا در ۱۴ اکتبر ۱۹۷۷ (یک سال پس از عرضه در بازار ایالات متحده) یک مدل چهاردر سدان را با موتور ۱٬۵۹۹ سی‌سی ئی‌اف۱ و قدرت به سری آکورد اضافه کرد.
در سال ۱۹۸۰ خریداران می‌توانستند در هنگام خرید، به جای جعبه‌دندهٔ دو سرعته و نیمه‌خودکار قدیمی، یک جعبه‌دندهٔ سه‌دندهٔ تمام‌خودکار سفارش بدهند (تا مدل سال ۱۹۸۳، جعبه‌دندهٔ چهار سرعتهٔ خودکار بر روی آکورد نصب نشد). هوندا برای عرضه در بازار آمریکای شمالی، تغییرات اندکی در طراحی سپرها، جلوپنجره و چراغ‌های عقب ایجاد کرد.
در آمریکای شمالی، مدل سال ۱۹۸۱ تنها با چند تغییر ظاهری نظیر تودوزی‌ها و ترکیب رنگ‌های جدید وارد بازار شد، رنگ‌های بژ نیوورنو (کد رنگ Y-39) و عاجی اسلو (کد رنگ YR-43) جایگزینِ قهوه‌ای سوخته و برنزی متالیک شدند و اندکی بعد، مدل اس‌ئی با تودوزی چرم طبیعی و شیشه بالابرهای برقی نیز به بازار آمد. از این سال، در تمام مدل‌های آکورد شامل هاچ‌بک، سدان، ال‌ایکس و اس‌ئی، آینه‌های جانبی برقی با اندازهٔ کوچک‌تر و از جنس پلاستیک مشکی به کار رفت، آمپر پشت فرمان بازنگری شد و نشانه‌های تصویری جای چراغ‌ها و علائم هشداردهندهٔ نوشتاری را گرفت. همچنین دسته‌دندهٔ قدیمیِ به کار رفته در مدل‌های ۱۹۷۶ تا ۱۹۸۰ با یک دسته‌دندهٔ جدید جایگزین شد که فنر قوی‌تری داشت و از درگیر شدن ناخواستهٔ دنده عقب جلوگیری می‌کرد. در سال ۱۹۸۱ در خودروهای مخصوص بازار آمریکای شمالی، نیروی خروجی موتور ۱٫۸ لیتری به کاهش یافت.
نسل دوم هوندا آکورد اولین خودروی ژاپنی است که علاوه بر ژاپن، در خاک ایالات متحده، در ماریسویل، اوهایو نیز تولید شد. رونمایی از این نسل به بازارهای ژاپن، اروپا و آمریکای شمالی، به ۲۲ سپتامبر ۱۹۸۱ بازمی‌گردد. این خودرو از اولین سال ورود به مدت ۱۵ سال پرفروش‌ترین سری خودرو در بازار آمریکا بود. همزمان با آکورد، هوندا یک مدل مشابه، با نام هوندا ویگور را نیز در ژاپن معرفی کرد و برای عرضهٔ این دو مدل از دو کانال فروش مختلف بهره برد؛ «هوندا کلیو» برای فروش آکورد و «هوندا ورنو» برای فروش ویگور.
نسل دوم با وجود طراحی داخلی و خارجی مدرن‌تر، از لحاظ فنی شباهت‌های بسیاری به نسل قبلی داشت که از آن جمله می‌توان به استفاده از پیشرانهٔ ۱٬۷۵۱ سی‌سی ئی‌کی۱ با تکنولوژی سی‌وی‌سی‌سی اشاره کرد. بر اساس مجموعه آزمایش‌های دولت ژاپن برای سنجش آلاینده‌های خروجی موتور، مصرف سوخت مدل‌هایی از آکورد که از جعبه دندهٔ دستی و کاربراتورهای سی‌وی‌سی‌سی استفاده می‌کردند، برابرِ در شهر و در بزرگراه با سرعت ثابت ۶۰ کیلومتر بر ساعت بود.
از جمله امکانات این نسل می‌توان به تودوزی جیر، کف‌پوش‌های مخملی و تزئینات داخلی از جنس کروم اشاره کرد که در آن زمان طرفداران بسیاری داشت. یکی از امکانات ویژه و قابل سفارش بر روی آکورد ۱۹۸۱، الکترو ژیروکیتور –اولین سامانهٔ مسیریاب برای خودروها در جهان– بود. مدل هاچ‌بک ال‌ایکس دارای یک ساعت دیجیتال بر روی داشبورد و همچنین با توجه به وزن کمتر، دارای مصرف سوخت کمتری بود.
با توجه به مقرراتی که در ایالات متحده برای سیستم روشنایی خودروها وضع شده بود، تمام خودروها باید به چراغ‌های بازتابی آلومینیومی با اندازه و شکل استاندارد مجهز می‌شدند. به همین دلیل آکوردهای ساخته شده برای فروش در ایالات متحده به چهار چراغ مستطیل‌شکل مجهز شدند؛ در حالی که نمونه‌های مخصوص بازارهای خارج از آمریکا از چراغ‌های قابل تعویض با طراحی آئرودینامیک استفاده می‌کردند. دیگر امکانات مربوط به چراغ‌ها و روشنایی، شبرنگ‌ها و نشانگرهای جانبی کهربایی در جلو و قرمز در عقب برای مدل‌های بازار آمریکا و چراغ‌شور جلو و چراغ مه‌شکن قرمز در عقب برای بازار اروپا را شامل می‌شد. آکوردهایی که برای عرضه در بازار ژاپن ساخته شدند، نسبت به مدل‌های موجود در دیگر بازارها دارای ویژگی‌های منحصر به فردی از جمله ارتفاع قابل تنظیم سیستم تعلیق و آینه‌های جانبی نصب‌شده بر روی گلگیرهای جلو بودند.
در سال ۱۹۸۳، شرکت هوندا برای به‌روزرسانی جعبه‌دندهٔ سه‌سرعتهٔ اتوماتیک، آن را با یک نمونهٔ چهار سرعتهٔ اتوماتیک جایگزین کرد که پیشرفت مهمی در جعبه دندهٔ آکورد محسوب می‌شد. در عین حال جعبه دندهٔ پنج‌سرعتهٔ دستی نیز بدون تغییر باقی ماند. مدل اس‌ئی (Special Edition) دارای امکاناتی از جمله تودوزی چرم، شیشه‌بالابر برقی و سقف بازشوی برقی بود. در بخش پیشرانه نیز موتور بهبود یافتهٔ ئی‌کی-۲، که همچنان از سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری استفاده می‌کرد، جایگزین موتور قبلی؛ یعنی ئی‌کی-۱ شد.
در سال ۱۹۸۳، آکوردهایی که در غرب ایالات متحده به فروش می‌رسیدند در کارخانهٔ تازه تأسیس هوندا در ماریسویل و با کیفیتی یکسان با نمونه‌های تولید شده در ژاپن، ساخته می‌شدند. هوندا در ماه ژوئیهٔ سال ۱۹۸۳ بازطراحی بدنهٔ هوندا آکورد را در دستور کار قرار داد. این مدل جدید که در سال ۱۹۸۴ عرضه شد، دارای دماغه‌ای کمی متمایل به سمت پایین، پیشرانه‌ای جدید با ۱۲ سوپاپ و سامانهٔ سی‌وی‌سی‌سی بود."Automobile Guide Book 1983–84", p. 159 همه خودروهای این مدل از موتور ئی‌وای با حجم ۱٫۶ لیتری یا موتور ئی‌اس-۲ با حجم ۱٬۸۳۰ سی‌سی استفاده می‌کردند. موتور ئی‌اس-۲ با رعایت محدودیت‌های فدرال، قابلیت تولید نیرویی معادل داشت.
مدل ال‌ایکس شامل امکانات اضافه‌ای نسبت به مدل استاندارد بود که از جملهٔ این امکانات می‌توان به تزئینات داخلی و تودوزی از جنس مخمل، پخش کاست‌خوان با قابلیت برگرداندن اتوماتیک کاست، تهویهٔ مطبوع، ترمز و فرمان هیدرولیک، شیشه‌بالابرهای برقی، قفل مرکزی (فقط مدل سدان)، ساعت دیجیتال بر روی داشبورد، آنتن رادیوی نصب شده بر روی ستون، سگک‌های کمربند ضخیم به رنگ مشکی، سپرهای یکپارچه و قالپاق‌های پلاستیکی آلیاژی، که یادآور آئودی ۱۰۰ بودند، اشاره کرد.
آکورد سدان مدل ۱۹۸۴ در چهار رنگِ سادهٔ سفید یونانی، و متالیک خاکستری کلمبوس، متالیک قرمز ریجنسی (بورگوندی) و متالیک آبی استراتوس (استیل)، هاچ‌بک استاندارد در سه رنگِ سادهٔ سفید یونانی، سادهٔ قرمز دومینیکن و متالیک آبی استراتوس و مدل ال‌ایکس در سه رنگِ متالیک خاکستری گرافیت، متالیک قرمز ریجنسی و متالیک قهوه‌ای مسی عرضه می‌شد.
نسل دوم آکورد یکی از اولین خودروها با مهندسی ژاپنی بود که به سامانهٔ کنترل رایانه‌ای تزریق سوخت و استفاده از یک تزریق‌کننده به ازای هر سیلندر مجهز شد. این سامانه برای اولین بار در ۲۴ مهٔ ۱۹۸۴ و بر روی موتورهای ۱٫۸ لیتری سری ئی‌اس نصب شد و هوندا نام «تزریق سوخت برنامه‌ریزی شده» (PGM-FI) را برای آن انتخاب کرد. این سیستم تا سال ۱۹۸۵ بر روی خودروهای مخصوص بازار آمریکای شمالی استفاده نشد. خودروهای مجهز به سامانهٔ تزریق سوخت برنامه‌ریزی شده، می‌توانستند نیرو تولید کنند و مصرف سوخت‌شان برابر در شهر و در بزرگراه بود.با استناد به موارد ذکر شده در بروشور فروش هوندا آکورد در بازار ژاپن
در سال ۱۹۸۵ مدل اس‌ئی (Special Edition) با کد مدل اس‌ئی-آی (SE-i) معرفی شد. این مدل دارای موتور اختصاصی ئی‌اس۳ با قدرت ، مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت انژکتوری و فاقد سامانهٔ سی‌وی‌سی‌سی بود. کد «SE» نشان‌دهندهٔ مدل اس‌ئی و کد «i» نشان‌دهندهٔ سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری بود. با معرفی زودهنگام اس‌ئی-آی به بازار ژاپن، آکورد برای اولین بار به سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری مجهز شد. موتور ۱٬۸۲۹ سی‌سی این مدل، که طراحی پایهٔ آن تا سال ۱۹۸۹ تداوم داشت، اولین موتور فاقد سامانهٔ سی‌وی‌سی‌سی بود که بر روی یک خودروی آکورد نصب می‌شد. این مدل نیز مانند مدل اس‌ئی، دارای امکاناتی مانند صندلی‌های چرمی، سقف بازشوی برقی، شیشه‌های برنزی رنگ، سیستم صوتی پیشرفته با پخش کاست‌خوان و رینگ‌های چرخ ۱۳ اینچی آلیاژی و اساساً همان امکانات هوندا ویگور وی‌تی‌ال-آی؛ خودرویی که فقط در بازار ژاپن عرضه می‌شد، بود.
بازار ژاپن امکانات قابل سفارش بیشتر را زودتر از دیگر نقاط جهان تجربه کرد اما امکانات قابل سفارش در بازارهای مختلف با یکدیگر تفاوت داشتند؛ سیستم تعلیق بادی با ارتفاع قابل تنظیم در سال۱۹۸۱ و سیستم ترمز ضد قفل (ABL) در ۱۹۸۳ در ژاپن، سیستم ترمز ضد قفل در سال ۱۹۸۳ در اروپا، موتور ۱٫۸ لیتری، جعبه دندهٔ بروزرسانی شدهٔ چهار سرعتهٔ خودکار، از جملهٔ این امکانات بودند. با ارائه سیستم ترمز ضد قفل در ۱۹۸۳، خودروهای آکورد برای اولین بار به سیستم ترمز دیسکی برای هر چهار چرخ مجهز شدند.
نسل سوم آکورد ابتدا در ۵ ژوئیهٔ ۱۹۸۵ در ژاپن و مدتی بعد در همان سال در اروپا و آمریکای شمالی رونمایی شد. بدنهٔ نسل جدید را توشی اوشیکا طراحی کرده بود. طراحی جدید با استقبال زیادی در سراسر جهان مواجه شد. یکی از خصوصیات چشمگیر این نسل، که آن را از هوندا ویگور متمایز می‌ساخت، استفاده از چراغ پنهان جلو بود. در ژاپن اگرچه آکوردهای نسل سوم هاچ‌بک، آئرودک و کوپه با چراغ پنهان عرضه می‌شدند، اما از سال ۱۹۸۷ نمونه‌هایی از سدان با نام اختصاری سی‌ای (CA) وارد بازار ژاپن شد که دارای چراغ‌های معمولی بود.
نسل سوم آکورد اولین خودروی ساخت شرکت هوندا بود که هم در جلو و هم در عقب، از سیستم تعلیق دوجناقی استفاده می‌کرد. هرچند که این سیستم از سیستم تعلیق مک‌فرسون گران‌تر بود، اما باعث ایجاد پایداری بیشتر و فرمان‌پذیری دقیق‌تر در خودرو می‌شد. همهٔ انواع آکورد نسل سوم از ابتدا میل موج‌گیر جلو داشتند و در مدل‌های جدیدتر میل موج‌گیر عقب نیز به خودروهای تولیدی اضافه شد. ترمز این خودرو در بعضی از انواع به صورت چهار دیسک کوچک با کالیپرهای مجهز به پیستون دوقلو، در بعضی به صورت دیسک‌های بزرگ با کالیپرهای تک پیستون و در بعضی دیگر به صورت ترکیبی (ترمز دیسکی برای جلو و ترمز کاسه‌ای برای عقب) بود. خودروهایی که در هر چهار چرخ ترمز دیسکی داشتند، در همهٔ بازارها با سیستم ترمز ای‌بی‌اس نیز در دسترس بودند. مدل‌های پایه رینگ‌های فولادی سیزده اینچی همراه با قالپاق چرخ داشتند. اما برای مدل‌های گران‌تر، رینگ‌های چهارده اینچی آلیاژی نیز قابل سفارش بود.
با معرفی موتور جدید ۲٫۰ لیتری در ژاپن، دارندگان این خودروها ملزم به پرداخت عوارض جاده‌ای بیشتری نسبت به دو نسل قبلی شدند و به این ترتیب، هوندا آکورد در این کشور وارد دسته‌بندی خودروهای لوکس شد.
این نسل علاوه بر مدل سدان آکورد، با بدنه‌های متفاوت دیگری شامل مدل سه‌در هاچ‌بک، مدل سه‌در شوتینگ بریک (با نام آکورد آئرودک) و مدل دو-در کوپه (که در سال ۱۹۸۷ معرفی و با مدل سال ۱۹۸۸ وارد بازار شد) نیز در بازارهای مختلف جهان موجود بود. آکورد کوپه، که به‌طور اختصاصی در کارخانهٔ ماریسویل در ایالات متحده تولید می‌شد، اولین خودروی ژاپنی بود که در ایالات متحده تولید شده و از آنجا به کشور ژاپن صادر می‌شد.
آئرودک، نسخهٔ شوتینگ بریکِ سه‌درِ آکورد، از سال ۱۹۸۶ تا ۱۹۸۹ عرضه شد. این مدل اگرچه به هاچ‌بک سه‌درِ سیویک شباهت داشت، اما از آن بزرگ‌تر بود، شیشهٔ عقبش تا روی بخش انتهایی سقف ادامه داشت و در قسمت دماغه نیز به چراغ‌های پنهان (مانند سدان‌های موجود در بازار ژاپن و آمریکای شمالی) مجهز بود. این مدل در بازار ژاپن، در تیپ‌های ال‌ایکس، ال‌ایکس-اس ال‌ایکس‌آر، ال‌ایکس‌آر-اس و ۲٫۰ اس‌آی و در بازار اروپا تنها در تیپ ئی‌ایکس عرضه می‌شد؛ در حالی که در بازار آمریکای شمالی اصلاً عرضه نشد.
در تیپ‌های ال‌ایکس و ال‌ایکس‌آر در ژاپن، از یک موتور بنزینی با حجم ، توان خروجی و گشتاور استفاده شده‌بود.
در تیپ‌های ال‌ایکس-اس و ال‌ایکس‌آر-اس حجم موتور با اندکی افزایش، به رسیده بود، اما همین افزایش اندک، چون از میل‌سوپاپ بالاسری (DOHC)، استفاده می‌شد، توان خروجی و گشتاور را با افزایش قابل توجهی مواجه کرد و به‌ترتیب به و رساند.
قوی‌ترین تیپ موجود آکورد آئرودک، مدل ۲٫۰ اس‌ای بود که موتور مجهز به سیستم تزریق غیرمستقیم سوخت با نیروی خروجی و گشتاور داشت.
آکورد آئرودک تیپ ئی‌ایکس دو نوع موتور کاربراتوری و انژکتوری داشت که حجم موتور هردو، برابرِ بود. اما موتور کاربراتوری توان خروجی و انژکتوری داشتند. از دسامبر ۱۹۸۵، موتور انژکتوری به یک کاتالیزور سه مرحله‌ای مجهز شد و توان خروجی آن به کاهش یافت.
تمام تیپ‌های هوندا آکورد آئرودک در ژاپن و اروپا، طبق سفارش مشتری، با جعبه‌دندهٔ پنج‌سرعتهٔ دستی یا چهارسرعتهٔ خودکار عرضه می‌شدند.
نسل چهارم با کد سی‌بی۷ در سال ۱۹۸۹ بر روی شاسی «سی‌بی» طراحی و در سال ۱۹۹۰ رونمایی شد. این نسل با وجود اندازهٔ بزرگ‌تر نسبت به نسل‌های پیشین، همچنان از طراحی کوتاه و نزدیک به زمین و همچنین شیشهٔ عقب خمیده شده به طرفین ستون مانند نسل سوم برخوردار بود. برای اولین بار در سطح بازارهای جهان، مدل هاچ‌بک ۳ در از سری مدل‌های آکورد حذف شد.
این نسل اولین خودروی تولید شده در ایالات متحده بود که به چراغ‌های جلوی لنزی با لنزهای کاملاً شفاف و مسطح مجهز می‌شد. سبک طراحی نسل چهارم آکورد از مدل پرچمدار هوندا لجند، که در آمریکای شمالی با نام آکورا لجند شناخته می‌شد، الهام گرفته شده بود.
مهندسی و طراحی فنی چهارمین نسل آکورد به‌طور قابل توجهی بهبود داده شده‌بود. تمام آکوردهایی که در آمریکای شمالی به فروش می‌رسیدند به‌طور استاندارد به یک موتور تمام آلومینیومی ۲٫۲ لیتری ۱۶ سوپاپ با سیستم انژکتور الکترونیکی مجهز بودند که جایگزین مدل ۲٫۰ لیتری ۱۲ سوپاپ نسل قبلی شده بود. مدل‌های دارای جعبه‌دندهٔ خودکار به یک دسته موتور کنترل‌شوندهٔ الکترونیکی در قسمت پشت پیشرانه مجهز شدند که صداهای بم و لرزش موتور را کاهش می‌داد. این دسته‌موتور دو محفظه داشت که با مایع هیدرولیک پر می‌شدند و یک دریچهٔ کنترل‌شوندهٔ رایانه‌ای آنها را از یکدیگر جدا می‌کرد. در دورهای پائین موتور، مایع هیدرولیک به داخل دریچه هدایت می‌شد تا لرزش موتور را خنثی کند و در دور موتورهای بالای ۸۵۰ دور بر دقیقه، این مایع به اطراف دریچه هدایت می‌شد تا با افزایش استحکام دسته‌موتور، صدای بم تولید شده را کاهش دهد.
در ایالات متحده، تیپ‌های ال‌ایکس-آی و ای‌ایکس-آی با تیپ‌های ال‌ایکس، دی‌ایکس و ئی‌ایکس جایگزین شدند و در کانادا نیز تیپ‌های ال‌ایکس، ئی‌ایکس و ئی‌ایکس-آر به ترتیب با تیپ‌های ال‌ایکس، دی‌ایکس و ئی‌ایکس در ایالات متحده برابر بودند. تیپ‌های قابل انتخاب برای مدل کوپه در آمریکا همانند مدل سدان شامل تیپ‌های ال‌ایکس، دی‌ایکس و ئی‌ایکس می‌شد. در اواخر دههٔ ۱۹۸۰ میلادی، هوندا پرلود به اولین خودرویی تبدیل شد که در بازار ایالات متحده با سیستم چهار چرخ فرمان‌پذیر نیز عرضه می‌شد. در این سیستم که بعدها برای برخی مدل‌های آکورد در بازار ژاپن نیز ارائه شد، از یک شفت برای اتصال جعبه‌فرمان جلو به میله‌های مهار چرخ‌های عقب استفاده شده‌بود تا با فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب بین ۱٫۵ تا ۵٫۳ درجه (بسته به زاویهٔ چرخش) بر خلاف جهت چرخش چرخ‌های جلو، شعاع گردش خودرو را حدود ۱۰٪ کاهش دهد. در سال ۱۹۹۱ نسل جدیدی از این سیستم بر روی خودروی پرلود عرضه شد که از سامانهٔ کنترل رایانه‌ای و موتور الکتریکی به‌جای شفت اتصال برخوردار بود.
برای مدل‌های دی‌ایکس و ال‌ایکس، یک موتور ۴ سیلندر با توان ارائه شده‌بود، در حالی که مدل‌های ئی‌ایکس سال‌های ۱۹۹۰ و ۹۱ به یک نمونهٔ ۱۳۰ اسب بخاری (۹۷ کیلووات) مجهز بودند. سیستم کنترل پیمایش در فهرست امکانات سدان‌های دی‌ایکس موجود نبود، اما امکاناتی چون فرمان هیدرولیک، غربیلک فرمان با زاویه قابل تنظیم و رینگ‌های ۱۴ اینچی برای آن ارائه می‌شدند. تیپ ال‌ایکس دارای امکاناتی چون تهویهٔ مطبوع، شیشه‌ها، آینه‌های جانبی و سقف بازشوی برقی و قفل مرکزی بود. تیپ ئی‌ایکس به لطف طراحی متفاوت منیفولد اگزوز، لوله‌های اگزوز کمی بزرگتر و خروجی‌های دوقلو در عقب، دارای ۵ اسب بخار توان بیشتر بود. در تمام مدل‌های تیپ ئی‌ایکس، امکاناتی نظیر رینگ‌های ۱۵ اینچی از جنس آلیاژ آلومینیوم ماشین‌کاری شده، سقف بازشوی برقی، کمک‌فنرهای بادی در جلو، پخش کاست‌خوان و رادیو ای‌ام/اف‌ام، به صورت استاندارد وجود داشت. از سال ۱۹۹۲ مدل‌های سدان، کوپه و استیشن واگن به ترمزهای دیسکی برای هر چهار چرخ به همراه سیستم ضد قفل مجهز شدند.
به دلیل وضع مقررات سخت‌گیرانه برای امنیت خودروها توسط سازمان NHTSA (سازمان ملی مدیریت امنیت بزرگراه‌های آمریکا)، تمام آکوردهای مدل سال ۱۹۹۰ و ۱۹۹۱ فروخته شده در ایالات متحده به کمربندهای ایمنی موتوردار برای سرنشینان جلو مجهز بودند. عملکرد این کمربندهای نیمه‌خودکار به این صورت بود که محل اتصال هر دو کمربند جلو بلافاصله بعد از بسته شدن درها به‌طور خودکار از جلوی قاب شیشه به ستون میانی منتقل می‌شد، این روند به هنگام بازشدن درها به‌طور برعکس صورت می‌گرفت تا کمربندها آزاد شوند. با وجود این سیستم نیمه‌خودکار، بستن کمربندها همچنان به صورت دستی انجام می‌شد.
در اوایل سال ۱۹۹۰، شرکت هوندا مدل استیشن واگن آکورد را معرفی کرد که قرار بود تولید آن در سال ۱۹۹۱ در کارخانه اوهایو شروع شود. خط تولید اوهایو مدل‌های آکورد با فرمان سمت راست را به اروپا صادر می‌کرد و در اروپا مدل استیشن واگن آکورد با نام آئرودک (اشاره به مدل ۲ در شوتینگ بریک سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۹) شناخته می‌شد. طبق توافق صورت‌گرفته میان اروپا و ژاپن در اوت ۱۹۹۱ مبنی بر محدودیت سهم خودروهای ژاپنی مونتاژ و وارد شده در اروپا از بازار این منطقه، شرکت‌های ژاپنی ملزم بودند که تا سال ۱۹۹۹ تولید و صادرات خود به اروپا را به ۱۶٪ از کل سهم بازار محدود کنند. اما این محدودیت، خودروهایی که توسط این شرکت‌ها در خاک ایالات متحده تولید شده و به اروپا صادر می‌شدند را شامل نمی‌شد. آکورد واگن در بریتانیا، آلمان، سوئیس، بلژیک و هلند عرضه شده‌بود، اما ایتالیا و فرانسه نسبت به جلوگیری از ورود خودروهای ژاپنی به بازار خودروی خود سخت‌گیرتر بودند. مقامات گمرک فرانسه معتقد بودند که آکورد واگن نباید به عنوان یک خودروی آمریکایی در نظر گرفته‌شود. در ماه ژوئن ۱۹۹۱، و هنگامی که ۱۷۵ دستگاه آکورد واگن در کشور بلژیک در انتظار ورود به فرانسه بودند، مقامات فرانسه اعلام کردند که تصمیم‌گیری در مورد این خودروها تا زمان مذاکرات وسیع‌تر میان اروپا و ژاپن به تعویق خواهد افتاد.
آکورد استیشن واگن در دو تیپ ال‌ایکس و دی‌ایکس عرضه شده‌بود، تیپ ال‌ایکس علاوه بر تجهیزاتی بر روی مدل کوپهٔ دی‌ایکس نیز ارائه می‌شد، دارای کیسهٔ هوای جانبی برای راننده بود، و برای تیپ ئی‌ایکس، علاوه بر کیسهٔ هوای جانبی، سقف بازشوی برقی و رینگ‌های چرخ ۱۵ اینچی آلیاژی نیز در نظر گرفته شده‌بود.
شرکت هوندا در سال ۱۹۹۱ سدان اس‌ئی آکورد را دوباره به بازار معرفی کرد. این تیپ در حالی به مجموعهٔ آکورد افزوده شد که فاقد سیستم صوتی پرقدرت ساخت شرکت «بوز» بود، ولی یک سیستم پخش کاست‌خوان ئی‌ایکس با رادیوی ای‌ام/اف‌ام به همراه ۴ بلندگوی ۲۰ وات جایگزین آن شده بود. از دیگر امکانات استاندارد این مدل می‌توان به فرمان با روکش دوخته‌شدهٔ چرمی، رودری‌ها و صندلی‌های چرمی، یک موتور انژکتوری با توان خروجی ، جعبه‌دندهٔ ۴ سرعتهٔ خودکار و ترمزهای دیسکی برای هر ۴ چرخ با سیستم ضدقفل اشاره نمود. برای اولین بار جعبه‌دندهٔ دستی برای مدل اس‌ئی قابل سفارش نبود. دو رنگ نقره‌ای سولاریس متالیک با تودوزی مشکی گرافیت، و آبی بریتانی متالیک با تودوزی کرم رنگ (عاجی) بر روی این مدل قابل انتخاب بودند. برخلاف نمونه‌های قبلی، رینگ‌های چرخ آلیاژی بر روی تیپ اس‌ئی ۱۹۹۱ قابل سفارش نبودند، و به‌جای آن‌ها از همان رینگ‌های نصب شده بر روی تیپ ئی‌ایکس استفاده شده‌بود.
در سال ۱۹۹۱ هوندا آکورد تغییراتی را در نمای ظاهری و بخش فنی خود برای مدل سال ۱۹۹۲ تجربه کرد. تیپ اس‌ئی از مدل‌های آکورد حذف شد ولی موتور ۱۴۰ اسب بخاری اف۲۲ای۶ آن به مدل ئی‌ایکس منتقل شد. نصب این موتور، با توجه به طراحی جدید سیستم اگزوز، ۱۵ اسب بخار نیروی بیشتر نسبت به تیپ‌های دی‌ایکس و ال‌ایکس و ۱۰ اسب بخار نسبت به تیپ ئی‌ایکس سال‌های ۹۰ تا ۹۱ را برای آکورد ئی‌ایکس جدید به همراه داشت. در این پیشرانه از همان خروجی‌های اگزوز دوقلوی تیپ‌های ئی‌ایکس و اس‌ئی با در نظر گرفتن تغییراتی از جمله بازبینی اندازهٔ سیستم ورودی هوا، بازبینی میل بادامک و طراحی جدید منیفولد ورودی هوا (که به سوپاپ‌های پروانه‌ای مجهز بودند) استفاده شده‌بود. سوپاپ‌های پروانه‌ای در دور موتور ۴۶۰۰ دور بر دقیقه باز می‌شدند تا تنفس هوای منیفولد ورودی در دور موتورهای بالا بهتر صورت بگیرد. در مدل‌های سال ۱۹۹۲ و ۱۹۹۳ کمربندهای نیمه‌خودکار موتوردار با همان کمربندهای شانه‌ای مرسوم برای تمام سرنشینان بجز سرنشین میانی عقب جایگزین شد و کیسهٔ هوای جانبی برای راننده نیز در این مدل‌ها نصب گردید. سیستم ترمز ضد قفل همراه با ۴ دیسک ترمز برای هر ۴ چرخ بر روی مدل‌های ئی‌ایکس به فهرست امکانات استاندارد اضافه شد. همچنین انحنای بیشتر لبه‌ها و زاویه‌ها در قسمت دماغه و عقب ظاهر مدرن‌تری به آکورد بخشید. در آکوردهای سدان و کوپه قطعات جدیدی همچون چراغ‌های جلو و جلوپنجرهٔ متفاوت، چراغ‌های عقب کهربایی، ضربه‌گیرهای جانبی کمی باریک‌تر، و رینگ‌های بازطراحی‌شده نصب شد. برای اولین بار مدل ئی‌ایکس کوپه رینگ‌هایی متفاوت از ئی‌ایکس سدان داشت. در مدل‌های سدان و کوپه، چراغ‌های عقب از نو طراحی و چراغ‌های راهنما و دنده‌عقب به بخش پایینی منتقل شدند؛ در حالی که در مدل استیشن واگن از همان چراغ‌های نصب شده بر روی آکوردهای ۱۹۹۰ و ۹۱ استفاده شد. از جمله امکانات استاندارد جدید، افزودن سیستم ضد سرقت به رادیوهای تیپ ئی‌ایکس و تعبیهٔ زیرآرنجی برای صندلی راننده در مدل ئی‌ایکس بود.
برای اولین بار در تاریخ هوندا آکورد، شرکت هوندا در سال ۱۹۹۳ این مدل را به شکل دو نسخهٔ متمایز معرفی کرد؛ یک نسخه مخصوص بازار اروپا و دیگری مخصوص آمریکای شمالی و ژاپن. هوندا و گروه روور با همکاری یکدیگر مدل اروپائی آکورد؛ یعنی روور ۶۰۰ را خلق کردند. پیش از این، هوندا و روور در تولید مدل‌های هوندا لجند و روور ۸۰۰ همکاری موفقیت‌آمیزی را تجربه کرده‌بودند. همان‌گونه که بعضی از محصولات شرکت ایسوزو در ژاپن تحت برند هوندا به فروش می‌رسیدند، این نسل از آکورد در ژاپن با نام ایسوزو آسکا نیز فروخته می‌شد.
در زمان رونمایی در سال ۱۹۹۳، هوندا آکورد برای بار دوم برندهٔ جایزهٔ خودروی سال ژاپن شد.
نسخهٔ مخصوص بازار آمریکای شمالی از نسل پنجم آکورد در تاریخ ۹ سپتامبر ۹۳ عرضه شد. برای سازگاری با نیازهای بازار آمریکای شمالی، این مدل از نسل‌های پیشین بزرگتر بود؛ افزایش عرض و کاهش طول بدنه این نسل را همچنان در کلاس خودروهای اندازه متوسط در آمریکای شمالی قرار می‌داد. بنا بود این نسل از آکورد در کلاسی پایینتر از نسل دوم هوندا اسکوت و هوندا رافاگا قرار بگیرد، اما پهنای بدنهٔ آن کمی بیشتر شد و درنتیجه در کلاس مالیاتی مورد نظر در ژاپن قرار نگرفت.
توسعهٔ نسل پنجم از سپتامبر ۱۹۸۹ و طراحی آن از ژوئیهٔ ۱۹۹۰ آغاز شد. طرح نهایی در تاریخ ۱۸ دسامبر ۱۹۹۰ گزینش شد، اما این پروسه تا میانهٔ سال ۱۹۹۱ متوقف شد. ناهماهنگی‌ها و تناقضات موجود در طراحی، چندین دگرگونی را تا ماه آوریل سال ۱۹۹۲ به دنبال داشت و در نهایت به ظهور یک طراحی جدید انجامید که شروع تولید آن برای سال ۱۹۹۳ برنامه‌ریزی شد. امتیاز طراحی این نسل در تاریخ ۱۶ دسامبر ۱۹۹۲ در ایالات متحده ثبت و تولید آن از ۲۴ اوت ۱۹۹۳ در خط تولید ماریسویل آغاز شد.