moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
یک روز قبل از کشته شدن جوزف اسمیت جونیور در زندان کارتاژ، اسمیت به برادرش جان اسمیت، دستور داد که «به آلمون دبلیو. بابیت بگو که می‌خواهم بیاید و به عنوان وکیل در محکمه پیش‌رو به من کمک کند».Joseph Smith (1902, B. H. Roberts ed.). "History of the Church", vol. 6, p. 598. چند ساعت بعد، بابیت به جان اسمیت گفت: «دیر خبر کردی، من وکیل طرف دیگر دعوی هستم».Joseph Smith (1902, B. H. Roberts ed.). "History of the Church", vol. 6, p. 600.
تونو لپیک (؛ زادهٔ ) ورزشکار پرش طول استونی‌تبار اهل شوروی بود.
آندری ماکروف (؛ زادهٔ ) بازیکن هاکی روی یخ اهل استونی است.
مارت اویاوه (؛ زادهٔ ۹ نوامبر ۱۹۸۱) دوچرخه‌سوار اهل استونی است.
دین دبلیو زیمرمن، استاد فلسفه آمریکایی در دانشگاه راتگرز متخصص در متافیزیک و فلسفه دین است.
آموس تاپان آکرمن (Amos Tappan Akerman) (زادهٔ ۲۳ فوریه ۱۸۲۱ – درگذشتهٔ ۲۱ دسامبر ۱۸۸۰)، سیاستمدار آمریکایی بود که از ۱۸۷۰ تا ۱۸۷۱ میلادی به عنوان دادستان کل ایالات متحده در اداره رئیس‌جمهور یولیسیز سایمن گرانت خدمت کرد. آکرمن که در اصل اهل نیوهمپشایر بود در ۱۸۴۲ میلادی از کالج دارتموث فارغ‌التحصیل شد، پس از آن به جنوب رفت و بیشتر حرفه خود را در آنجا گذراند. وی در نخست به عنوان مدیر مدرسه‌ای در کارولینای شمالی و به عنوان معلم خصوصی در جورجیا کار کرد. آکرمن که به رشته حقوق علاقه داشت، در آن حوزه آموزش دید و در ۱۸۵۰ میلادی مجوز فعالیت در دادگاه جورجیا را به‌دست‌ آورد؛ جای که او و یکی از همکارانش یک دفتر حقوقی باز کردند. و همچنین مالک یک مزرعه و یازده برده بود. با آغاز جنگ داخلی آمریکا در ۱۸۶۱ میلادی، آکرمن به ارتش مؤتلفه ملحق شده و تا درجه سرهنگی ترفیع نمود.
پس از پایان جنگ داخلی در ۱۸۶۵ میلادی، آکرمن در دوره بازسازی ایالات متحده به حزب جمهوری‌خواه پیوست. وی به یکی از دادخواهان صریح حقوق مدنی بردگان آزاد شده در جورجیا مبدل شد. آکرمن از سوی رئیس‌جمهور یولیسیز سایمن گرانت به عنوان دادستان کل ایالات متحده گماشته شد؛ با حمایت گرانت، او به‌طور شدید گروه کو کلاکس کلن را تحت قوانین اجرای احکام قانون (Enforcement acts) محاکمه نمود. سلیسیتر کل، بنجامین بریستو، در وزارت جدید التاسیس دادگستری ایالات متحده به عنوان دستیار به آکرمن همکاری می‌کرد. دادستان کل آکرمن همچنین پرونده‌های مهم زمین‌های اهدایی که مرتبط با راه‌آهن در مرز غربی- سریعاً در حال گسترش را مورد محاکمه قرار داد. آکرمن در نخستین قانون اصلاحات خدمات مدنی فدرال ایالات متحده که توسط رئیس‌جمهور گرانت و کنگره ایالات متحده اجرایی شد، مشورت داد. احتمالاً به دلیل حکم آکرمن بر ضد راه‌آهن یونیون پاسیفیک، گرانت از آکرمن درخواست نمود تا از کابینه استعفا دهد. علی‌رغم اینکه آکرمن وزارت را بنابر درخواست گرانت ترک کرد، اما وی به پشتیبانی از گرانت ادامه داد. او به جورجیا بازگشت، به کار در حوزه حقوق ادامه داد و هنوز هم در این ایالت بسیار معروف بود.
آکرمن در ۲۳ فوریه ۱۸۲۱ در پرتسموث، نیوهمپشایر به‌دنیا آمد و نهمین فرزند از دوازده فرزند بنجامین آکرمن و همسر وی بود. وی در دبیرستان آکادمی فیلیپس اکستر آموزش دید، پس از آن به کالج دارتموث واقع در هانوفر رفته و در ۱۸۴۲ میلادی با کسب درجه فی بتا کاپا از این کالج فارغ‌التحصیل گردید.
پس از فراغت از کالج، آکرمن به سمت جنوب رفت، چون تصور می‌شد که آب و هوای آن منطقه برای وضعیت پزشکی ریه وی بهتر است. او بلافاصله شغلی به عنوان مدیر/معلم یک آکادمی پسرانه در مورفریزبورو، کارولینای شمالی که در آن زمان بخشی از شهرستان ریچموند بود، دریافت کرد. آکرمن به عنوان یک معلم سختگیر شناخته می‌شد. در ۱۸۴۶ میلادی، وی از سوی مزرعه‌دار جان مک‌فرسون برین استخدام شد تا به‌طور خصوصی کودکان وی را در ساوانا، جورجیا تدریس نماید. برین به عنوان دادستان کل تحت اداره اندرو جکسون خدمت کرده بود و یک ویگ برجسته بود.Brown (1997), "Amos T. Akerman 1821–1880" آکرمن از کتابخانه بزرگ حقوقی برن استفاده نموده و شیفته این حوزه علمی شد. آکرمن در ۱۸۵۰ میلادی امتحان حقوقی دادگاه جورجیا را با موفقیت سپری کرد، پس از آن به پئوریا در ایلینوی، جاییکه خواهرش زندگی می‌کرد، نقل مکان نموده و برای مدت کوتاهی به عنوان وکیل کار کرد. آکرمن دوباره به جورجیا بازگشت و در کلارکزویل به کار در رشته حقوق ادامه داد.
آکرمن به جورجیا بازگشت و یکجا با رابرت هستون یک دفتر حقوقی در البرتن باز کرد. علاوه بر کار در حوزه حقوق، آکرمن همچنین به مزرعه‌داری پرداخته و مالک یازده برده بود. از نظر گرایش سیاسی، آکرمن یک ویگ بود.
با وجود اینکه آکرمن مخالف تجزیه‌طلبی به عنوان راه‌حلی برای منازعه شمال و جنوب بود، اما وی به ایالتی که وی را پذیرفته بود، وفادار ماند. وی در عمر ۴۳ سالگی در بهار ۱۸۶۴ میلادی به ارتش مؤتلفه پیوست. آکرمن نخست در تیپ ژنرال رابرت تومبز و بعداً در شعبه کارپردازی خدمت نمود، جاییکه وی مسئولیت تدارک و توزیع یونیفورم، تسلیحات و سایر لوازم سربازان را بر عهده داشت. آکرمن در جریان پیشروی ۱۸۶۴ شرمن به جورجیا، وارد خدمت محاربه‌ای بر علیه اتحادیه شد.
آکرمن به‌خاطر پیکار برای حقوق شهروندی و حق رأی بردگان آزادشده، به حزب جمهوری‌خواه پیوست. وی زمانی که عضو کنوانسیون قانون اساسی ایالتی ۱۸۶۸ جورجیا بود و همچنین زمانی که به عنوان دادستان ناحیه‌ای ایالات متحده در جورجیا (۱۸۶۹ میلادی) انتصاب شد، به صراحت به طرفداری از بازسازی صحبت می‌کرد. انتصاب وی برای مدتی از سوی کنگره به تأخیر افکنده شد، چون وی در ارتش مؤتلفه خدمت کرده بود. آکرمن به‌طور کل برای مدت شش ماه در این سمت خدمت کرد. آکرمن همچنین برای پذیرفته شدن دوباره جورجیا به اتحادیه قویاً دادخواهی نموده و برای ثبات و فدرالی شدن این ایالت بسیار زحمت کشید.
در جریان پیکارهای انتخاباتی ۱۸۶۸، دغدغه‌های وجود داشت که آکرمن از نامزد-رئیس‌جمهور هوراتیو سیمور پشتیبانی می‌کند، نه گرانت. برای متوقف سازی این شایعات، آکرمن نامه‌ای از ابرتن منتشر نموده و طی آن حمایت کامل خود را از یولیسیز سایمن گرانت اعلام کرد. وی به عنوان عضو مجمع گزینندگان ریاست جمهوری به نمایندگی از جورجیا خدمت کرد. آکرمن معتقد بود که گرانت می‌تواند نظم و صلح را در مناطق جنوبی که به طاعون خشونت گرفتار شده بودند، بازگرداند. آکرمن باور داشت که گرانت به «حقوق کارگر به عنوان یک انسان آزاد، شهروند و رأی‌دهنده» احترام خواهد گذاشت. آکرمن نوشت که خشونت در جنوب علیه سیاه‌پوستان برانگیخته از انتقام است، چون سفیدپوستان جنوبی توسط مردمان شمال مغلوب شدند، دارایی قابل‌ملاحظه‌ای را در آزادی بردگان از دست دادند، جامعه آنها اخلال گردید و اینکه برای مدت کوتاهی از حق رأی محروم شدند. برخلاف برنامه اندرو جانسون، آکرمن براین باور بود که بازسازی کنگره‌ای برنامه بهتری برای ایالت‌های جنوبی بود. به عقیده وی، آزادی مستحق حفاظت فدرال توسط قانون بود و از داشتن حق رأی مردمان جنوب حمایت کرد. آکرمن اذعان نمود که در اوایل وی به‌طور قوی مخالف حق رأی سیاه‌پوستان بود؛ اما با درک اینکه این تنها راه برای رسیدن سیاه‌پوستان به قدرت و محافظت سیاسی است، این نظر وی تغییر کرد.
رئیس‌جمهور گرانت در ۱۸۶۹ میلادی آکرمن را به عنوان دادستان ایالات متحده در جورجیا گماشت. رئیس‌جمهور گرانت در اوایل تلاش نمود تا از رأی‌دهندگان آفریقایی-آمریکایی‌ها در مقابل خشونت سفیدپوستان و تبعیض با استفاده دادگاه‌های ایالتی، محافظت نماید.
در ژوئن ۱۸۶۹، آکرمن به دفاع از ریچارد دبلیو. وایت، یک مولاتو [دو رگه- سفید و سیاه‌پوست] که در انتخابات ایالتی برای سمت منشی دادگاه عالی شهرستان برنده شده بود، استدلال کرد.Davis (June 1869), "Can a Negro hold office in Georgia?", pp. 4–7. حریف وایت، ویلیام جیمز کلمنت که سلیسیتر کل آلفرد بی. اسمیت از دادگاه منطقه‌ای جورجیای شرقی از وی وکالت می‌کرد، اظهار داشت که وایت واجد شرایط داشتن این مقام نیست، چون وی یک سیاه‌پوست است. یکی از دادگاه‌های شهرستان حکم داده بود که اگر کلمنت بتواند به اثبات برساند که وایت یک مرد سیاه‌پوست است، پس وایت نمی‌تواند این مقام را داشته باشد.Davis (June 1869),"Can a Negro hold office in Georgia?", pp. 103–112. پرونده به دادگاه عالی جورجیا موکول شد و در آنجا آکرمن از انتخاب وایت در آن مقام رسمی دفاع نموده و گفت که، رنگ جلد وی حق داشتن این مقام را از وی سلب نمی‌کند.Davis (June 1869), "Can a Negro hold office in Georgia?", pp. 65–79. آکرمن استدلال نمود که قوانین پیشین، مبتنی بر جامعه برده‌داری جنوب، دیگر اجرایی نیست. قانون بازسازی ۱۸۶۷ میلادی تصریح نموده بود که جورجیا فعلاً هیچ حکومت غیرنظامی ندارد. آکرمن استدلال نمود، از آنجا که سیاه‌پوستان در سراسر ایالات متحده دارای حق رأی هستند، آنها این حق را نیز دارند تا در یک سمت رسمی انتخاب شوند. او استدلال کرد که سیاه‌پوستان در ۱۸۶۸ میلادی در حکومت جدید مبتنی بر قانون اساسی، بدون تبعیض رنگ پوست، شرکت نمودند. وی همچنین اظهار داشت که هم رئیس‌جمهور اندرو جانسون و هم یولیسیز سایمن گرانت، مردان سیاه‌پوست را در مقام‌های رسمی دولتی گماشته بودند و اینکه قانون اساسی نافذ ایالات متحده رنگ جلد یک فرد به رسمیت نشناخته و بر مبنای آن تبعیض قائل نمی‌شود. دادگاه عالی حکم دادگاه شهرستان را تغییر داد و حکم داد که وایت این حق را داشت تا، علی‌رغم نژادش، در یک سمت رسمی کار نماید.
رئیس‌جمهور گرانت در ۱۷ ژوئن ۱۸۷۰، آکرمن را به عنوان دادستان کل ایالات متحده انتخاب کرد.New York Times, June 17, 1870 آکرمن «تنها فرد از ایالات مؤتلفه بود که در جریان دوره بازسازی به این مقام عالی‌رتبه دولتی رسیده بود». آکرمن که مدت کوتاهی پس از تأسیس وزارت جدید دادگستری به عنوان دادستان کل انتخاب شده بود، با مسائل حقوقی زیادی از سوی وزارت کشور ایالات متحده روبرو گردید، مثلاً اینکه آیا شرکت‌های رقابت‌کننده راه‌آهن به‌خاطر اینکه سیستم حمل و نقل کشوری را گسترش می‌بخشند، مستحق زمین بیشتری هستند یا خیر. در دوران خدمت خود، وی با پرونده رسوایی شرکت کردیت موبیلیر آمریکا نیز مواجه شد. او از طریق اقامه دعوا، تلاش‌های مجریان قانون برای سرکوب گروه کو کلاکس کلن (KKK) را در جنوب هدایت کرد. وی در واقع خشونت این گروه را دست-اول تجربه کرده بود. وی از محاکمه بیش از ۱٬۱۰۰ پرونده بر علیه اعضای گروه کو کلاکس کلن نظارت نموده و حکم مجرم بودن را صادر نمود.
آکرمن وزارت دادگستری ایالات متحده را پایه‌گذاری نکرد، اما وی نقش محوری در توسعه این وزارتخانه ایفا نمود. وی در راستای انتصاب اعضا و تنظیم معیارها کمک کرد، اما بنابر محدودیت‌های جغرافیایی، قوانین سابقه و محدودیت‌های مالی، او برای اینکه بتواند به‌طور درست یک وزارت دادگستری قدرتمند بسازد، با مشکلاتی دسته و پنج نرم می‌کرد.Jed Handelsman Shugerman. "The Creation of the Department of Justice: Professionalization Without Civil Rights or Civil Service." Stanford Law Review 66, no. 1 (2014): 121-72.
ایندرک توری (؛ زادهٔ ) ورزشکار دهگانه اهل استونی است.
آی او بیت آن-اینستالر (به انگلیسی: IObit Uninstaller) یک نرم افزار حذف نصب نرم افزار است که توسط آی او بیت، برای سیستم عامل مایکروسافت ویندوز ساخته شده و توسعه داده می شود.جدا از قابلیت حذف نرم افزار، این نرم افزار قابلیت های دیگری نیز دارد که از جمله آنها می توان به قابلیت حذف تولبار ها و افزونه های مرورگر اشاره نمود.
الکساندر سِلِوکو (؛ زادهٔ ) اسکیت‌باز نمایشی اهل استونی است.
یک شبکه یک جهته (که به آن دروازه یک طرفه یا دیود داده نیز می‌گویند) یک دستگاه شبکه می‌باشد که اجازه می‌دهد داده‌ها تنها در یک جهت حرکت کنند. دیودهای داده یا Data Diodes را بیشتر در محیط‌های با امنیت بالا می‌توان یافت، به عنوان مثال در مراکز دفاعی، این دستگاه به عنوان دو اتصال بین دو یا چند شبکه با کلاس‌های امنیتی متفاوت عمل می‌کند. با توجه به ظهور و رشد اینترنت اشیاء صنعتی و دیجیتالی شدن، این تکنولوژی را اکنون می‌توان در مقیاس‌های کنترل صنعتی برای تأسیساتی مانند نیروگاه‌های هسته ای، تولید برق، و سیستم‌های حیاتی ایمنی() مانند شبکه‌های راه‌آهن مشاهده کرد.
پس از سالها توسعه، دیودهای داده از تنها یک ابزار شبکه و دستگاهی که به داده‌های خام تنها اجازه جرکت در حرکت را می‌داد، که در تضمین امنیت اطلاعات یا محافظت از سیستم‌های دیجیتال حیاتی، مانند محافظت از سیستم‌های کنترل صنعتی از حملات سایبری درونی (inbound cyber attacks) تا ترکیبی از سخت‌افزار و نرم‌افزارهایی که در پراکسی سرورها در شبکه مبدأ و مقصد استفاده می‌شود، تبدیل شده‌است. سخت‌افزار انتقال داده در یک حهت را از منظر فیزیکی اعمال می‌کند و نرم‌افزار از پایگاه داده‌ها رونوشت ایجاد کرده و پروتکل‌های سرور را برای مدیریت ارتباطات دو طرفه آماده می‌کند. دیودهای داده اکنون قادرند که نوع‌های داده مختلف را تحت چندین پروتکل به‌طور همزمان انتقال دهند. این شامل طیف گسترده‌ای از قابلیت و ویژگی‌های امنیت سایبری مانند راه‌اندازی امن ()، مدیریت گواهی، یکپارچگی داده‌ها، تصحیح خطای رو به جلو ( - FEC)، ارتباط امن از طریق TLS و غیره می‌باشد. یک ویژگی محنصر بفرد دیودهای داده این است که داده‌ها به‌طور قطعی (به مکان‌های از پیش تعیین شده) توسط یک پروتکل "شکست" یا "break" انتقال داده می‌شوند که به داده‌ها اجازه می‌دهند تا از طریق دیود داده منتقل شوند.
دیودهای داده به‌طور معمول در محیط‌های نظامی و دولتی با با امنیت بالا پیدا می‌شوند و اکنون نیز در حال گسترش به بخش‌هایی مانند نفت و گاز، آب/فاضلاب، هواپیماها (بین واحدهای کنترل پرواز و سیستم‌های سرگرمی داخل پرواز)، تولید و اتصال ابری اینترنت اشیا صنعتی می‌باشند. مقررات جدید تقاضاها را افزایش داده و با افزایش ظرفیت، فروشندگان عمده فناوری و تکنولوژی هزینه فناوری اصلی مورد نیاز را کاهش داده‌اند.
اولین دیودهای داده توسط سازمان‌های دولتی در دهه‌های هشتاد و نود میلادی ساخته شد. به دلیل اینکه این سازمان‌ها با اطلاعات محرمانه کار می‌کنند، اطمینان ا امن بودن شبکه آنها از بالاترین اولویت‌های آنها می‌باشد. راه حل‌های اولیه که توسط این سارمان‌ها مورد اسافتاده قرار می‌گرفت، شکاف‌های هوایی یا air gaps بود. اما با افزایش مقدار داده‌های قابل انتقال و پراهمیت تر شدن ارتباط‌ها و جریان‌های داده پیوسته و بی درنگ (real-time)، این سازمان‌ها مجبور بودند که به دنبال یک راه حل اتوماتیک باشند.
به دنبال استانداردسازی‌های بیشتر، سازمان‌ها و نهادهای بیشتری به دنبال راه حل‌های بهتری گشتند تا گزینه بهتر و مناسب تری برای فعالیت‌ها و نیازهای آنها باشد. راه حل‌های تجاری ایجاد شده توسط‌های سازمان‌های پایدار و بزرگ، با توجه به سطح امنیت و پشتیبانی طولانی مدن موفق شدند.
در ایالات متحده، شرکت‌های اب، برق، نفت و گاز برای برای سال‌های طولانی از دیودها داده استفاده می‌کردند، تنظیم کننده‌ها و ناظران نیز استفاده از آنها را برای محافظت از تجهیزات و فرایندهای SIS تشویق کرده‌اند. کمسیون تنظیم مقررات هسته ای (NRC) نیز اکنون استفاده از دیودهای داده را اجباری کرده‌است. علاوه بر تأسیسات هسته ای و برق خیلی بخش‌های دیگر نیز از دیودهای داده به‌طور مؤثر استفاده می‌کنند.
در اروپا، تنظیم‌کننده‌ها و اپراتورهای چندین سیستم حیاتی ایمنی() شروع به توصیه و اجرای مقررات در مورد استفاده از دروازه‌های یک طرفه همانند دیودهای یک طرفه کرده‌اند.
در سال ۲۰۱۳، سیستم کنترل صنعتی امنیت سایبری، توسط آژانس امنیت شبکه و اطلاعات فرانسه () اعلام کرد که استفاده از فایروال یا دیوار آتش برای اتصال هر شبکه کلاس ۳، مانند سیستم‌های سوییچینگ راه‌آهن، به یک شبکه کلاس پایین‌تر یا شبکه شرکتی ممنوع است و تنها باید از فناوری یک طرفه مانند دیودهای داده استفاده کرد.
دستگاه‌های شبکه یک طرفه مانند دیودها داده معمولاً برای تضمین کردن امنیت اطلاعات یا محافظت از سیستم‌های دیجیتال حیاتی، مانند سیستم‌های کنترل صنعتی که در برابر حمله‌های سایبری قرار می‌گیرند، استفاده می‌شود. در حالی که استفاده از این دستگاه‌ها در محیط‌های با امنیت بالا مانند دفاع و جاهایی که آنها به عنوان اتصال میان دو یا چند شبکه با طبقه‌بندی‌های امنیتی مختلف عمل می‌کنند رایج است. این تکنولوژی همچنین برای اعمال ارتباطات یک طرفه خروجی از سیستم‌های دیجیتال حیاتی به شبکه‌های غیرقابل اعتماد که به اینترنت متصل شده‌اند استفاده می‌شود.
ماهیت و ذات فیزیکی شبکه‌های یک طرفه این است که به داده‌ها اجازه می‌دهند تا تنها از یک طرف شبکه به طرف دیگر اتصال منتقل می‌شوند و در جهت عکس داده‌ای نمی‌تواند منتقل شود. این انتقال می‌تواند از سمت بودن اعتماد به طرف شبکه مورد اعتماد و امن باشد یا برعکس. در حالت اول، داده در سمت مورد اعتماد ما به‌طور محرمانه نگهداری می‌شود و دسترسی کاربران به داده‌ها از سمت پایین شبکه و نه قسمت محرمانه می‌باشد.Slay, J & Turnbull, B 2004, 'The Uses and Limitations of Unidirectional Network Bridges in a Secure Electronic Commerce Environment', paper presented at the INC 2004 Conference, Plymouth, UK, 6–9 July 2004 این گونه عملکرد در شبکه‌هایی که داده‌های حساس آن نیازمند اتصال به اینترنت می‌باشند، می‌تواند جذاب باشند: سمت بالا و امن می‌تواند داده‌های اینترنت را از سمت پایین دریافت کند اما به هیچ داده‌ای از طرف بالا نمی‌توان از طرف اینترنت دسترسی داشت. در حالت دوم، یک سستم فیزیکی حیانتی می‌تواند می‌تواند برای مونیتور شدن و نظارت آنلاین قابل دسترسی باشد، اما در برابر تمام حملات مبتنی بر اینترنت که ممکن است آسیب فیزیکی به سیستم وارد شود ایزوله باشد. در هر دو حالت، ارتصال موجود به صورت یک طرفه باقی می‌ماند حتی اگر هر دو طرف شبکه به خطر بیفتند، زیرا ضمانت‌هایی که در داده‌ها را در این شبکه انتقال می‌دهند، ماهیت فیزیکی دارند.
دو مدل کلی برای استفاده از ارتباطات شبکه یک طرفه وجود دارد. در مدل کلاسیک، هدف دیودهای داده جلوگیری از خارج شدن اطلاعات محرمانه و طبقه‌بندی شده از یک ماشین امن می‌باشد در حالی که اجازه می‌دهد تا اطلاعات از دستگاه‌های نا امن وارد شوند. در مدل دوم و جایگزین، دیود اجازه می‌دهد تا داده‌ها از یک ماشین محافظت شده خارج شوند در حالی که از مورد حمله قرار گرفتن آن ماشین جلوگیری می‌شود. این دو مدل در بخش‌های پایین به‌طور جزئی توضیح داده شده‌اند.
جریان یک طرفه به سیستم‌های با امنیت کمتر شامل سیستم‌هایی است که باید در برابر حملات راه دور/خارجی که از شبکه‌های عمومی که داده‌ها و اطلاعات را به آنها منتشر می‌کنند، ایمن باشند. به عنوان مثال، یک سیستم مدیریت انتخاباب که از رای‌گیری الکترونیکی استفاده می‌شود را در نظر بگیرید، این سیستم باید نتایج انتخابات را در دسترس عموم قرار دهد در حالی باید از حمله در امان باشد.Douglas W. Jones and Tom C. Bowersox, Secure Data Export and Auditing Using Data Diodes, Proceedings of the 2006 USENIX/ACCURATE Electronic Voting Technology Workshop, 1 August 2006, Vancouver.
این مدل برای انواع مشکلات حفاظت از زیرساخت‌های حیاتی، که در آن حفاظت از داده‌ها در یک شبکه اهمیت کمتری نسبت به کنترل قابل اعتماد و عملکرد صحیح شبکه دارد، قابل استفاده و مناسب است. به عنوان مثال، مردمی که در پایین دست یک سد زندگی می‌کنند به اطلاعات به روز در مورد جریان خروجی نیاز دارند و همین اطلاعات یک ورودی حیاتی برای سیستم کنترل برای سیل‌بندها است. در چنین شرایطی، بسیار مهم است که جریان اطلاعات از سیستم کنترل امن به عموم باشد و نه برعکس.
اکثر کاربردهای شبکه‌های یک طرفه در این دسته مربوط به دفاع و پیمانکاران دفاعی می‌باشد. این سازمان‌ها به‌طور سنتی از شکاف‌های هوایی (air gaps) استفاده می‌کنند تا داده‌های طبقه‌بندی شده و محرمانه را به‌طور فیزیکی از هرگونه ارتباطات با اینترنت جدا کنند. با معرفی شبکه‌های یک طرفه در برخی از این محیط‌های دفاعی، درحه ای از اتصال می‌تواند به‌طور ایمن بین یک شبکه که دارای اطالاعات طبقه‌بندی شده و محرمانه می‌باشد و یک شبکه با اتصال به اینترنت وجود داشته باشد.
در مدل امنیتی ، کاربران یک سیستم کامپیوتری تنها می‌توانند داده‌ها را در سطح امنیتی خود یا بالاتر از آن ایجاد کنند. این در زمینه‌هایی که سلسه مراتبی از طبقه‌بندی اطلاعات وجود دارد اعمال می‌شود. اگر هر کاربر در هر سطح امنیتی یک ماشین اختصاصی داده شده به آن سطح را به اشتراک بگذارند و اگر ماشین‌ها توسط دیودها داده به یکدیگر متصل شده باشند محدودیت‌های مدل Bell-Lapadula را می‌توان به شدت اعمال کرد.Curt A. Nilsen, Method for Transferring Data from an Unsecured Computer to a Secured Computer, U.S. Patent 5,703,562, 30 December 1997.
به‌طور سنتی، زمانی که شبکه IT دسترسی به سرور DMZ را برای یک کاربر که احراز هویت شده‌است را فراهم می‌کند، داده‌ها در برابر نفوذ توسط شبکه IT آسیب‌پذیر هستند. اگرچه، با یک دروازه یک طرفه که یک بخش حیاتی شبکه OT یا با داده‌های حساس را از یک بخش باز با اتصال‌های تجاری و ایترنت جدا می‌کند، معمولاً شبکه‌های IT و سازمان‌ها می‌توانند هر دو نیازها خود را در بهترین حالت ممکن برطرف کنند به طوری هم اتصال‌های مورد نیاز خود را دارند و هم از مورد امنیت داده‌ها، اطمینان دارند. این امر حتی اگر شبکه IT ما در معرض خطر قرار گیرد نیز برقرار است، زیرا کنترل جریان ترافیک در این روش ماهیت فیزیکی دارد.
ساده‌ترین شکل یک شبکه یک طرفه، یک پیوند شبکه فیبر نوری اصلاح شده‌است که فرستنده-گیرنده آن برای ارسال در دریافت از یک جهت قطع یا برداشته شده‌اند و هر مکانیزم حفاظت از شکست لینک () غیرفعال شده‌است. برخی از محصولات تجاری بر اساس همین طراحی پایه ای ساخته شده‌اند، اما دیگر قابلیت‌های نرم‌افزاری به آن اضافه شده‌است که نرم‌افزارهای کاربردی‌ها با واسط‌ها یا interfaceهایی فراهم کند و به آنها اجازه دهد تا داده‌ها بر روی لینک‌ها منتقل کنند.
دیودهای داده تمام نوری ظرفیت‌های بسیار بالایی را می‌توانند پشتبانی کنند و در میان ساده‌ترین طراحی‌ها قرار دارند. در سال ۲۰۱۹، Controlled Interfaces پیوند یا لینک فیبر نوری یک طرفه خود را با استفاده از فرستنده-گیرنده 100G Commercial Off The Shelf در یک جفت پلتفرم سوئیچ شبکه Arista معرفی کرد و هیچ نرم‌افزار یا درایور تخصصی برای استفاده مورد نیاز نیست.
دیگر پیشنهادهای تجاری پیچیده‌تر انتقال همزمان داده یک طرفه توسط پروتکل‌های متعدد و مختلف را امکان‌پذیر می‌کنند که معمولاً به پیوندهای دو طرفه نیاز دارند. شرکت‌های آلمانی INFODAS و GENUA دیودهای داده مبتنی بر نرم‌افزار ("منطقی") را توسعه داده‌اند که از یک سیستم عامل به مدل میکروکرنل استفاده می‌کند تا اطمینان حاصل شود که داده‌ها تنها در یک جهت حرکت می‌کنند. با توجه به معماری نرم‌افزاری این راه حل‌ها سرعت بالاتری را نسبت به دیودها داده مبتنی بر سخت‌افزار ارائه می‌دهند.
ST Engineering، دروازه برنامه الکترونیکی امن خود را متشکل از چندین دیود داده و سایر مولفه‌های نرم‌افزاری توسعه داده‌است، تا تراکنش‌های دو طرفه HTTP(S) را به صورت بی درنگ از طریق اینترنت فعال کند و در عین حال باید از شبکه‌های ایمن در برابر تزریق (inject)های مخرب و نشت داده‌ها محافظت کند.
در سال ۲۰۱۸، زیمنس موبیلیتی یک راه حل برای دروازه یک طرفه با درجه صنعتی را منتشر کرد که در آن دیودهای داده از القای الکترومغناطیس و طراحی جدید تراشه استفاده می‌کرد تا بتوان به ارزیابی امنیتی دست یافت و اتصالی ایمن برای سیستم‌های ایمنی حیاتی جدید و موجود تا سطح یکپارچگی ایمنی ( (SIL)) تضمین شود و بدین سبب شرایط اینترنت اشیا ایمن و تجزیه و تحلیل داده و دیگر خدمات دیجیتال میزبان‌های ابری فراهم شود.
آزمایشگاه تحقیقات دریایی ایالات متحده (NRL) شبکه یک طرفه خود را به نام پمپ شبکه توسعه داده‌است این شبکه یک طرفه از خیلی جهات شبیه به کار DSTO می‌باشد، با این تفاوت که به یک کانال پشنی محدود اجازه می‌دهد تا از سمت بالا و ایمن شبکه به سمت پایین‌تر برای انتقال acknowledgementها حرکت کند. این تکنولوژی اجازه می‌دهد تا پروتکل‌های بیشتری در شبکه استفاده شود، اما اگر هردو طرف بالا و پایین شبکه از طریق تأخیر مصنوعی زمان تأیید به خطر بیفتند، یک کانال مخفی بالقوه را معرفی می‌کند.Myong, HK, Moskowitz, IS & Chincheck, S 2005, 'The Pump: A Decade of Covert Fun'
پیاده‌سازی‌های متفاوت دارای سطوح متفاوتی از گواهینامه و اعتبار سنجی شخص ثالت می‌باشند. یک محافظ متقاطع دامنه (cross-domain) که برای استفاده در زمینه‌های در نظر گرفته شده‌است ممکن است دارای گواهینامه و اعتبار سنجی‌های زیادی نیاز داشته باشد. با این حال، یک دیود داده که برای مصارف صنعتی طراحی و در نظر گرفته شده‌است، بسته به کاربرد آن ممکن است اصلاً نیازی به تاییدیه شخص ثالث و گواهینامه نداشته باشد.
معاونت حمل و نقل و ترافیک یکی از معاونت‌های زیرمجموعه شهرداری تهران است. این نهاد مدیریت شهری، مسئولیت سیاست‌گذاری و کنترل عملکرد حمل و نقل و ترافیک پایتخت ایران را به عهده دارد.‏ متناظر با معاونت یاد شده، ذیل ساختار اداری و چارت سازمانی شهرداری مناطق بیست و دوگانه شهرداری تهران نیز چنین معاونتی ایجاد شده‌است و به منظور هم‌آهنگی حداکثری با معاونت حمل و نقل و ترافیک در تعامل هستند. سابقه شکل‌گیری این نهاد مدیریت شهری به دهه پنجاه خورشیدی بازمی‌گردد. این معاونت برای پیشبرد اهداف و ماموریت‌های محوله دارای سه اداره‌ کل «برنامه‌ریزی و توسعه شهری»، «مهندسی و ایمنی ترافیک»، «حمل و نقل عمومی» و نه (۹) شرکت به‌نام‌های شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو)، شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه(مترو) شرکت واحد اتوبوس رانی تهران و حومه، شرکت واگن سازی تهران، شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی متروی تهران و حومه، شرکت کنترل ترافیک تهران، شرکت کنترل کیفیت هوا، ستاد مرکزی معاینه فنی خودروها، مؤسسه رایانه شهر تهران و سه سازمان به‌نام‌های سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، سازمان پایانه‌های مسافربری و پارک‌سوارهای شهرداری تهران، سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسی رانی شهر تهران است. مستند به گزارش سایت شهرداری تا سال ۱۴۰۱ بالغ بر ۱۱۲ ایستگاه مترو، ۵۱۱۵ خطوط اتوبوس تندرو (BRT)، ۲۲۸ ایستگاه دوچرخه، ۶۱۷ ایستگاه تاکسی در کلان‌شهر تهران فعال است.‏
مستند به گزارش‌های موجود، با بسط و گسترش شهرنشینی در تهران و افزایش شمار خودروها و معابر پایتخت ایران، ضرورت ایجاد نهادی برای مدیریت حمل و نقل شهری و نیز ترافیک ایجاد شد. مروری بر تاریخچه این نهاد و معرفی و شرح وظایف و ماموریت‌های آن در این بخش ارائه می‌شود.
در این بخش علاوه بر توضیح اجمالی از سابقه این نهاد، فهرستی از معاونت حمل و نقل و ترافیک از بدو تأسیس تا ۱۴۰۱ ارائه می‌شود.
نهاد «دفتر فنی ترافیک» نام نخستین نهاد مدیریت حمل و نقل و ترافیک در تهران است؛ این نهاد مستند به مصوبه انجمن شهر در مورخ هیجدهم دی‌ماه ۱۳۵۳ خورشیدی با ارتقاء جایگاه اداری با نام «سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران» ماموریت‌های حوزه ترافیکی و حمل و نقل را ادامه می‌دهد. مستند به گزارش‌های در دسترس منوچهر احتشامی از مدیران این نهاد مدیریت شهری در فاصله سال‌های ۱۳۵۵ تا ۱۳۵۶ بوده‌است. همچنین از مهدی رضوی در فاصله سال‌های ۱۳۵۲ تا ۱۳۵۳ به عنوان نخستین رئیس دفتر فنی ترافیک و نهاد مدیریت ترافیکی شهر تهران یاد می‌شود.‏
طی مدت نیم قرن از تاسیست نهاد مدیریت ترافیک و حمل و نقل در ساختار مدیریت کلان‌شهر تهران چندین فرد مدیریت این نهاد را به شرح زیر به عهده داشتند.
معاونت حمل و نقل و ترافیک همان‌طور که از عنوانش بر می‌آید؛ به‌طور ویژه به مسئله حمل و نقل و موضوع‌های مرتبط با آن می‌پردازد. ضرورت‌های ناشی از توسعه شهری و افزایش مهاجرت به تهران، ازدیاد معابر و خودروها و نیاز به شبکه حمل و نقل عمومی از جمله متغیرهای مهم در ایجاد نهاد متولی حمل و نقل در تهران بود؛ از سویی تدوین سندهای چشم‌انداز و نیز اسناد بالادستی نظیر مصوبا انجمن شهر، یا شورای اسلامی و مجلس شورای اسلامی و نظاری این مجموعاً دست به دست هم داد تا مجموعه‌ای از وظایف و ماموریت‌ها برای این نهاد مدیریت شهری تعریف شود. یکی از این اسناد سند «طرح جامع حمل و نقل تهران» است. از این سند به عنوان مهمترین سند در تحقق ماموریت‌های حمل و نقل شهری یاد می‌شود که مستند به گزارش‌ها در دسترس مطالعات آغازین آن در دهه پنجاه خورشیدی از سوی یک شرکت فرانسوی آغاز شد. این سند طی نیم قرن گذشته بنا به ضرورت‌های توسعه شهری مورد بازنگری قرار گرفته‌است. در اینجا فهرستی از مهمترین ماموریت‌ها و وظایف این نهاد برشمرده می‌شود.
معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران دارای سه اداره کل به نام‌های «برنامه‌ریزی و توسعه شهری»، «مهندسی و ایمنی ترافیک» و «حمل و نقل عمومی» است. همچنین بخشی دفتر حوزه معاونت به عنوان بازوی اجرایی معاون شهردار، بر مسائل اداری، سرمایه‌گذاری، حقوقی و املاک نظارت دارد.
اداره کل مهندسی و ایمنی ترافیک مسئولیت شناسایی نقاط حادثه‌خیز معابر شهری و ایمن‌سازی آن‌ها را بر عهده دارد.‏ نظارت و ایمنی، هم‌آهنگی مناطق و مهندسی ترافیک از واحدهای تابعه این اداره کل و همچنین موضوع مأموریت آن است.
اداره کل حمل و نقل عمومی، سکان‌دار سیاستگذاری هماهنگی حمل و نقل عمومی در پایتخت است. مستند به گزارش سایت شهرداری تا سال ۱۴۰۱ بالغ بر ۱۱۲ ایستگاه مترو، ۵۱۱۵ خطوط اتوبوس تندرو (BRT)، ۲۲۸ ایستگاه دوچرخه، ۶۱۷ ایستگاه تاکسی در کلان‌شهر تهران فعال است.
این اداره کل از دو معاونت کلان، سیاست‌گذاری و هماهنگی و همچنین امور زیر ساخت و بهره‌برداری تشکیل شده‌است. شبکه و ناوگان حمل و نقل عمومی در تهران دربرگیرنده، مترو، اتوبوس، تاکسی، فرودگاه است.
حمل و نقل و ترافیک، پایانه‌ها و پارک سوارها، مدیریت و نظارت بر تاکسی‌رانی سازمان‌های سه‌گانه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است.
چنانچه پیش‌تر گفته شد این نهاد مسئولیت حمل و نقل و ترافیک شهر تهران را بر عهده دارد. سازمان یاد شده نهادی خدماتی است این سازمان از پنج معاونت «مطالعات حمل و نقل و ترافیک»، «بهره‌برداری از سیستم‌های حمل و نقل و محدوده‌های ترافیکی»، «فنی و مهندسی»، «توسعه حمل و نقل پاک و آموزش»، «برنامه‌ریزی و هماهنگی» و «مالی و پشتیبانی» تشکیل شده‌است. برخی دیگر از واحدهای تابعه این سازمان به شرح زیر است.
علاوه بر نهادها و واحدهای تابعه یاد شده؛ مسئولیت شورای حمل و نقل و ترافیک نیز به عهده رئیس سازمان حمل و نقل و ترافیک است. مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک به عنوان دبیر این شورا تعیین و دبیرخانه شورای حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در این سازمان فعالیت می‌کند. شورای یاد شده چهار کمیته تخصصی «آموزش و نظارت بر مقررات»، «ایمنی و برخورد با تخلفات»، «شبکه معابر» و «حمل و نقل عمومی» دارد. در این شورا نهادهای متولی حمل و نقل اعم از شهرداری، نیروی انتظامی و نظایر آن حضور دارند. همچنین حوزه‌های خدمات سازمان یاد شده به این شرح است.
سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران، هم از سازمان‌های زیر مجموعه نهاد مدیریت شهری در پایتخت ایران است. مستند به برخی گزارش‌ها پیشینه پیدایش تاکسی در کلانشهر تهران به اواخر دوره قاجار بازمی‌گردد.
گزارش‌های موثق و مستندی از وجود تشکیلات تاکسیرانی در تهران اواخر قاجار و پهلوی خبر نمی‌دهد. مستند به برخی از گزارش‌ها، متقاضیان تاکسیرانی در تهران دوره پهلوی می‌بایست برای این فعالیت از نهاد مدیریت شهری و شهرداری وقت مجوز می‌گرفتند. هرچند به‌طور مشخص و مستند به گزارش‌های مستند نهاد متولی تاکسیرانی در تهران به سال‌های بعد انقلاب بازمی‌گردد.‏ اما سابقه تأسیس واحد یا شرکت تاکسیرانی در تهران به اواخر دوره قاجار بازمی‌گردد. مستند به روایت عذرا دژم در کتاب «اولین زنان» از اشرف الملوک ملقب به فخرالدوله دختر مظفرالدین شاه قاجار به عنوان بنیان‌گذار نخستین شرکت یا تأسیسات تاکسیرانی در تهران یاد شده‌است. روایت‌هایی دیگر این اقدام را به فرزند او علی امینی نسبت می‌دهند. در هر حال سازمانی که متولی نظارت و مدیریت بر فعالیت تاکسی‌ها در تهران است؛ از سال ۱۳۵۹ مستند به مصوبه شورای انقلاب فعالیتش را به‌طور رسمی آغاز کرد. شورای انقلاب مورخ ۲۸ خرداد ۱۳۵۹ «ماده‌واحده قانون راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران» را تصویب کرد.‏ در نهایت اواخر دهه هشتاد انحصار تمرکز فعالیت تاکسیرانی برطرف و امکان فعالیت شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی نیز فراهم شد. عباس کریمی به عنوان نخستین رئیس سازمان یاد شده فعالیتش را آغاز کرد. این سازمان در دهه هفتاد خورشیدی با تصویب هیئت وزیران وقت دارای یک آیین‌نامه اجرایی شد؛ مستند به آن شهرهای بالای دویست هزار نفر می‌توانستند سازمانی به این نام داشته باشند. مستند به پرتای سازمانی این نهاد تا سال ۱۴۰۱، قریب ۱۰۰ هزار تاکسیران و حدود ۸۰ هزار تاکسی در تهران مشغول به فعالیت است؛ ۲۲درصد از سفرهای حمل و نقل درون‌شهری را ناوگان تاکسیرانی تهران به عهده دارد.
همان‌طور که از نام این نهاد هم بر می‌آید مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی در تهران را بر عهده دارد از آن جمله می‌توان اشاره کرد به «صدور پروانه کار با تاکسی»، «پیشنهاد نرخ کرایه به شورای اسلامی شهر»، «نظارت بر اجرای کرایه‌های مصوب»، «رسیدگی به امور رانندگان» و …
تهران علاوه بر چهار پایانه بزرگ بین‌شهری‏ شماری متعددی نیز پارک‌سور درون‌شهری دارد. ضرورت نظارت و مدیریت و رسیدگی بر فعالیت مراکز و پایانه‌های یاد شده مسئولان وقت شورای انقلاب را به صرافت تأسیس نهادی به این منظور انداخت.‏ این نهاد به پایانه‌های زیر نظارت و مدیریت دارد.
راه‌آهن شهری تهران حومه (مترو)، توسعه مجتمع‌های ایستگاهی مترو، واگن‌سازی همچنین اتوبوسرانی تهران و حومه،کنترل ترافیک،کنترل کیفیت هوا از شرکت‌های وابسته به معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران هستند. دو نهاد ستار مرکزی معاینه فنی خودروها و مؤسسه رایانه شهر نیز از نهادهای وابسته این معاونت هستند.
شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه که از آن به عنوان «مترو» یاد می‌شود؛ مسئولیت ایجاد زیر ساخت‌های حمل و نقل ریلی، تجهیز ناوگان قطار شهری و تهیه واگن‌های قطار را به عهده دارد. هر یک از این وظایف بر عهده یکی از نهادهای زیر مجموعه این شرکت گذاشته شده‌است.
از شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه به عنوان شرکت مادر یاد می‌شود؛ این شرکت زیر نظر هیئت مدیره و به ریاست مدیرعامل فعالیت می‌کند. شرکت‌های واگن سازی مترو، مجتمع‌های ایستگاهی مترو و بهره‌برداری مترو زیر مجموعه آن است که در ادامه به معرفی آن‌ها خواهیم پرداخت. از دیگر بخش‌های وابسته به این شرکت می‌توان اشاره کرد به «امور قراردادها»، «دفتر برنامه‌ریزی و مدیریت پروژه»، «مدیریت سرمایه‌گذاری و بازرسی» اشاره کرد. هر یک از خطوط مترو زیر نظر یک مجری فعالیت می‌کند و دو بخش «فنی و مهندسی» و «مالی و اداری» از معاونت‌های این نهاد هستند.
سابقه حمل و نقل ریلی دورن‌شهری در پایتخت ایران به سال‌های حکمرانی ناصرالدین شاه بازمی‌گردد. ناصرالدین‌شاه متأثر از سفر به اروپا در سال ۱۲۶۷ شمسی و رویت واگن‌های درون‌شهری بر آن شد، پدیده نوظهور حمل و نقل ریلی را وارد ایران کند که منجر به عقد قرار داد با شرکت بلژیکی و وارد کردن تعدادی ریل و واگن شد. این ریل از دوازه شهر ری تا باغشاه (میدان حر امروزی) کشیده شده بود. اما به‌طور مشخص نخستین مطالعات تأسیس «مترو تهران» به دوره پهلوی دوم و اواخر دهه چهل خورشیدی بازمی‌گردد. سال ۱۳۴۷ در اولین سند جامع شهری تهران مسئله حمل و نقل ریلی دیده شده بود. سال ۱۳۵۰ مطالعه وضعیت حمل و نقل درون‌شهری به شرکت فرانسوی سپرده شد. مطالعات انجام شده سه سال بعد مورخ ۱۳۵۳ به نتیجه رسید و پیشنهاد احداث هفت خط مترو به طول یکصد و چهل و هفت کیلومتر ارائه شد. اردیبهشت ماه سال ۱۳۵۴، لایحه تأسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه از طرف دولت وقت به مجلس ارائه شد و مورد تصویب مجلس شورای ملی و مجلس سنا قرار گرفت. وقوع انقلاب ۱۳۵۷ و جنگ ایران و عراق عملاً پیگیری تأسیس مترو تهران را برای بیش از یک دهه به تعویق انداخت. علاوه بر مطالعات مقدماتی و تصویب ضرورت متروی تهران در دوره پهلوی دوم بخشی از فعالیت‌های اجرایی حداقلی هم انجام شد که در نهایت خروجی فعالیت‌های اجرایی در فاصله سال‌های ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۰ با نظارت مهندسین مشاور فرانسوی به ایجاد حدود ۲۳۰۰ متر تونل و بخشی از سازه ۳ ایستگاه حدفاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی منجر شد. پس از وقفه یاد شده در نهایت سال ۱۳۶۵ کار احداث مترو تهران بر مبنای طرح تدوین شده در دوره پهلوی آغاز شد؛ دو خط مترو درون‌شهری یک خط مترو بین شهری به سمت کرج با طول نود کیلومتر بالغ بر ۵۳ ایستگاه در سال ۱۳۸۶ به بهره‌برداری و نتیجه رسید. مستند به گزارش‌هایی تأسیس خط متروی ۵ تهران با افتتاح مترو بین تهران - کرج در شانزدهم اسفندماه ۱۳۷۷ آغاز شد. متروی تهران و حومه تا سال ۱۴۰۱ بالغ بر ۱۴۳ ایستگاه فعال دارد. از ابتدای بهره‌برداری تا پایان سال ۱۴۰۰، ۱۰ میلیارد و ۱۸۷ میلیون و ۶۳۲ هزارو ۸۳۰ سفر با آن انجام شده‌است.
با گسترش شمار خط‌ها و ایستگاه‌های مترو تهران ضرورت ایجاد نهادی برای مدیریت و بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری مترو تهران احساس شد و سرانجام مهرماه ۱۳۸۵ شرکتی به این منظور به نام «بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه» تأسیس شد.
همان‌طور که از نام این شرکت بر می‌آید؛ عمده خدمات آن «بهره‌برداری از مترو تهران» است. برای تحقق این مأموریت تجهیزاتی متعددی در «مدیریت برق»، «مدیریت مخابرات» و «مدیریت تأسیسات» در اختیار دارد. ارائه خدمات ایمنی برای تحقق سفری آرام و امن از دیگر خدمات این نهاد است.همچنین برای تحقق حداکثری حمل و نقل پاک و کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی امکان ورود به مترو با دوچرخه برای شهروندان فراهم شده‌است. از این طرح با عنوان «مترو دوچرخه» یاد می‌شود و جزئیات سازوکار ورود دوچرخه به قطارهای درون‌شهری نیز در پرتال این سازمان ارائه شده‌است.تدارک اتاق‌های «مادر و کودک» نیز از دیگر اقدام‌ها و خدمات این نهاد برای حمایت از مادران و نوزادان است. در این اتاق‌ها دراین اتاق‌ها امکانات مختلفی همچون امکان شستشو و نظافت کودکان، گرم کردن شیر و غذای کودکان، محل خواب و استراحت کودکان درنظرگرفته شده‌است. تا سال ۱۴۰۱ ایستگاه‌های پایانه جنوب، حرم امام خمینی، تجریش، میدان امام خمینی (توپخانه)، بهارستان، تهرانپارس، عبدل آباد، میدان ولی‌عصر، تئاترشهر، صادقیه، شهر آفتاب، فرودگاه امام به اتاق مادر و کودک مجهز شده‌است. همچنین به منظور افزایش آگاهی و فرصت بهینه از فراغت در سفرهای درون‌شهری امکان کتابخوانی برای مسافران فراهم شده‌است. همچنین ارایه مشخصات ایستگاه‌های مترو، برنامه‌ریزی حرکت قطارها، ارائه نقشه‌ها، تحقق فرصت‌های تجاری؛ اعم از تبلیغات در مترو، اجاره و بهره‌برداری از فضاها و اماکن تجاری ایستگاه‌ها، عرضه بلیط‌های سفر و نیز ارایه خدمات مربوط به اشیاء گمشده از دیگر خدمات این شرکت است.
مأموریت اصلی شرکت فراهم آوردن امکان سفر ایمن، ارایه خدمات رضایت بخش و درآمدزایی عنوان شده‌است.‏ همچنین در تبیین اهداف کلان این نهاد موارد زیر عنوان شده‌است.‏
شرکت واگن‌سازی تهران یکی از شرکت‌های مرتبط با راه‌آهن شهری تهران و حومه است. این شرکت وظیفه تأمین و تجهیز و تعمیر واگن‌های مترو تهران را به عهده دارد. شرکت یاد شده در جهت کمک به حل معضل پیچیده و جدی ترافیک و در راستای توسعه و گسترش صنعت حمل و نقل ریلی به ویژه بخش درون‌شهری، با سرمایه‌گذاری مشترک شرکت‌های ایرانی و چینی و همکاری و مشارکت گروه بزرگی از کارشناسان و خبرگان صنعت حمل و نقل ریلی در آبان ماه سال ۱۳۸۲ تأسیس شد. عمده سهامداران شرکت عبارتند از «شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو)»، «گروه صنعتی پلور سبز»، «شرکت حمل و نقل ریلی چانگ چون» و «شرکت بین‌المللی نورینکو»
شرکت واگن‌سازی تهران به تولید قطارهای ریلی برقی خود کشش و تریلر می‌پردازد. همچنین این شرکت ارائه دهنده خدمات تعمیرات و اورهال ناوگان ریلی برقی، ارائه کننده خدمات فنی و مهندسی در خصوص پروژه‌های مربوط به صنعت نقلیه ریلی کشور است. این شرکت محصولات متعددی در زمینه حمل و نقل ریلی، درون‌شهری و بین‌شهری و برون‌شهری ارائه می‌کند.‏
شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی مترو تهران و حومه از شرکت‌های مرتبط با راه‌آهن شهری تهران و حومه است. هدف از تأسیس این شرکت؛ «تلفیق حمل و نقل ریلی» و «کاربری زمین» به منظور توسعه شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) عنوان شده‌است. تأسیس این شرکت توسط شورای اسلامی شهر تهران بهمن‌ماه ۱۳۸۰ مصوب شد. شرکت یاد شده طی قریب بیست سال از ۱۳۸۰ تا ۱۴۰۰ فراز و فرودهایی را از سر گذرانده است.
مجتمع‌های ایستگاهی به عنوان مراکز جدید فضاهای فعالیت مدرن و پهنه‌های مستعد و رو به توسعه شهری محدوده‌هایی از پهنه‌های کار و فعالیت شهر است که در محل پایانه یک یا چند خط اصلی مترو شکل می‌گیرند. این مجتمع‌ها که محل عرضه انواع خدمات اعم از تجاری، اداری، فرهنگی، تفریحی و… در مقیاس‌های مختلف عملکردی به مسافرین می‌باشند، برحسب مکان استقرار، سطح عملکرد و تعداد خطوط ایستگاه، به صورت یک لایه جداگانه، در نقشه‌های طرح تفصیلی مشخص می‌شود.
مستند به مصوبات صورت گرفته این شرکت به احداث فضاهای خدماتی، اداری، تجاری، فرهنگی، آموزشی در اطراف ایستگاه‌های مترو با هدف ساماندهی بافت‌های شهری و ارتقاء کارایی سیستم حمل و نقل عمومی مکلف شده‌است. . از دیگر ماموریت‌های این نهاد می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.
بیش از شصت سال از عمر شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه می‌گذرد.‏ ۲۵ فروردین ۱۳۳۵ به موجب قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی "(۱۶ بهمن ۱۳۳۱، مجلس شورای ملی) تأسیس شد.""قانون تأسیس شرکت اتوبوس‌رانی عمومی (۱۶ بهمن ۱۳۳۱ مجلس شورای ملی) ، سامانه ملی قوانین و مقررات جمهوری اسلامی ایران" شرکت واحد در ۲۴ آذر ۱۳۳۲ با ۱۸ خط و با ریاست شهربانی آغاز به کار کرد.
فعالیت نخستین اتوبوس‌های در به آغازه سده چهاردهم خورشیدی (سال ۱۳۰۳) بازمی‌گردد. در آن سال دانمارکی‌ها چند خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران دایر کردند و با اتوبوس‌های بنزینی بزرگ اقدام به جا به جایی مسافران کردند اما طولی نکشید که این شرکت دانمارکی به دلیل کمبود درآمد فعالیت‌های خود در این حوزه را متوقف کرد. سال ۱۳۰۵ رضاخان با وارد کردن چند اتوبوس از شوروی و ایجاد ۸ خط اتوبوسرانی دوباره جابه جایی مسافران با اتوبوس را از سر گرفت. تطور اتوبوسرانی و حمل و نقل عمومی در تهران گسترده‌است؛ اجمالاً توضیح این نکته ضروری است که تحولات دهه سی خورشیدی و نارضایتی عمومی دست به دست هم داد تا مجلس شورای ملی دولت را مکلف به ایجاد شرکت واحد اتوبوسرانی عمومی در شهرها بکند.
نهایتاً در ۱۱ بهمن ماه ۱۳۳۴ آیین‌نامه اجرایی این قانون در ده ماده به تصویب هیئت وزیران وقت رسید مطابق این قانون امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال دسته جمعی مسافرین در شهرها کلاً به شهرداری‌ها واگذار شد. شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی که به شکل شرکت سهامی ایجاد شده بودند، به جهت جلوگیری از ضرر و زیان شرکت‌های خصوصی و موارد دیگر موظف بودند که ۵۱ درصد از سهام این شرکت‌ها متعلق به شهرداری‌ها باشد و مابقی به سایر افراد، با اولویت دادن به اتوبوس داران بخش خصوصیدر ۲۸ شهریور ۱۳۴۰ تعداد اتوبوس‌ها ۱۵۰۰ عدد بود. در همان تاریخ ،۳۰۰ دستگاه اتوبوس از کشور انگلستان خریداری و مقرر گردید مونتاژ اتوبوس‌های مذکور در تهران توسط کارگران شرکت واحد صورت پذیرد. دستگاه اتوبوس گاز سوز از طریق انعقاد قرارداد با کارخانجات ایران ناسیونال از کارخانجات دایم برند آلمان را تصویب نمود. در ۷ خرداد ۱۳۵۷ تعداد اتوبوس‌های شرکت واحد به ۲۱۵۰ دستگاه رسید.
طبق اسناد موجود تا تاریخ خرداد ۱۳۸۷ تعداد اتوبوس‌های واحد اتوبوس رانی ۵۹۴۶ عدد و ۸۳۴۳ راننده می‌باشد. در بخش عمومی تعداد ۱۳۱ دستگاه اتوبوس و ۱۹۵۳ دستگاه مینی بوس تحت نظارت این نهاد مشغول به فعالیت و جابه جایی مسافران هستند.
همان‌طور که از عنوان این شرکت بر می‌آید عمده خدمات آن ارائه خدمات حمل و نقل درون‌شهری، ایمین و سریع و ارزان به شهروندان است. این شرکت برای تحقق حداکثری خدمات همچنین امکان اطلاع دقیق از زمان حرکت اتوبوس‌ها به تفکیک خطوط اتوبوس و دسترسی به نقشه و مسیر یاب و نظایر این را از طریق پرتال سازمانی و امکان‌های فناوری فراهم آورده‌است.مستند به اساسنامه شرکت شهرداری امکان فروش تا چهل و نه درصد از سهام شرکت به بخش خصوصی را دارد. ساختار شرکت بر اساس مجمع عمومی و انتخاب هیت مدیره و مدیرا عامل توسط مجمع عمومی شکل گرفته‌است.
شرکت کنترل کیفیت هوا و صدای تهران مسئولیت پایش و رصد وضعیت آلاینده‌های هوا و محیط را به عهده دارد.
شرکت کنترل کیفیت هوا در سال ۱۳۷۲ تأسیس شد. همچنین سیستم پیش‌بینی آلودگی هوای تهران در این شرکت در سال ۱۳۹۱ آغاز به کار کرد. هدف از تأسیس این شرکت برنامه‌ریزی، پژوهش و تحقیق در زمینه کاهش و کنترل آلودگی‌های زیست‌محیطی هوا و صدا در محیط‌های شهری و صنعتی بوده‌است.
شرکت یاد شده دارای دو معاونت و شش مدیریت وظیفه و هفده مدیر پروژه است. بخش‌های «فنی و پژوهشی»، «آموزش، ارتباطات و امور بین‌الملل» و «مالی - اداری» هر یک وظایفی را به عهده دارد. واحد فنی و پژوهشی عمدتاً فعالیت‌های تخصصی و کارشناسی در زمینه آلودگی هوا و صدا را به عهده دارد؛ از پنج زیر مجموعه پایش و پیش‌بینی آلودگی هوا، صوت، خودرو، عملیات صنعت تشکیل شده‌است. همچنین واحد آموزش، ارتباطات و امور بین‌الملل نیز علاوه بر اطلاع‌رسانی وضعیت آلودگی هوا با استفاده از ابزارهای رسانه‌ای وظیفه آگاه‌سازی عموم از فعالیت‌های انجام شده توسط شرکت و نیز برنامه‌ریزی و اجرای طرح‌های آموزشی در زمینه آلودگی هوا و صدا در دوره‌های کوتاه، میان و بلند مدت را عهده‌دار است؛ سه بخش روابط‌عمومی، آموزش و روابط بین‌الملل این ماموریت‌ها را به انجام می‌رسانند. آزمایشگاه تخصصی سنجش آلاینده‌های هوا و صدا نیز از دیگر بخش‌های شرکت می‌باشد که از سوی سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان آزمایشگاه معتمد، تعیین شده‌است.‏
شرکت در زمینه کنترل کیفیت هوا علاوه بر فعالیت‌هایی در حوزه پژوهشی، تخصصی با بهره‌گیری از ۲۱ ایستگاه سنجش آلودگی هوا در مناطق مختلف شهر تهران ۴ آلاینده گازی (CO-O3-SO2-NOx) و دو نوع ذرات معلق (PM2.5- PM10) در هوا را اندازه‌گیری می‌کند و اطلاعات و خروجی‌های نهایی را از طریق گوشی‌های هوشمند، تابلوهای نمایشگر و شبکه‌های اجتماعی و سایر راه‌های ارتباطی به اطلاع عموم مردم می‌رساند. این شرکت علاوه بر کنترل کیفیت هوا در زمینه کنترل و کاهش آلودگی صوتی نیز فعالیت دارد و از طریق ۳۹ ایستگاه سنجش صوت این مأموریت انحام می‌شود. دیگر خدمات به شرح زیر است.
ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران مسئولیت بررسی و آزمون وسیله نقلیه برای اطمینان از ایمنی و عدم آلایندگی آن‌ها را بر عهده دارد و مجموعه این اقدام‌ها مطابق با ضوابط ایمنی و آلایندگی وضعیت خودروها با اجرای آزمون‌ها و بررسی‌ها نه‌گانه انجام می‌شود.‏
در سال ۱۳۵۳ الزام انجام معاینه فنی در قوانین راهنمائی و رانندگی به تصویب رسید.از سال ۱۳۶۹ ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران تحت نظر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران آغاز به کار کرد و در سال ۱۳۷۲ پس از تأسیس شرکت کنترل کیفیت هوا و تصویب لایحه جهت جلوگیری از آلودگی هوا شرکت معاینه فنی خودرو تأسیس شد و از سال ۷۵ تا ۷۷ این ستاد اقدام به گازسوز کردن خودروهای عمومی و تعدادی خودرهای شخصی کرد. مرکز معاینه فنی بیهقی اولین مرکزی بود که در سال ۱۳۷۹ به بهره‌برداری رسید. و در سال ۱۳۸۱ مرکز آبشناسان آخرین مرکز معاینه فنی در دست احداث بود که در اسفند همان سال به بهره‌برداری رسید. سال ۱۳۸۴ طی انعقاد توافق‌نامه‌ای با بنیاد تعاون ناجا مرکز معاینه فنی خودروهای سنگین خلیج فارس شروع به فعالیت کرد. از سال ۱۳۵۳ و آغاز به کار ستاد معاینه فنی خودروها جهت کنترل کیفیت هوا و ترافیک فعالیت می‌کند. برخی از کارهای زیرساختی در زمینه معاینه فنی خودرو طی دو دهه گذشته می‌توان اشاره کرد به «نوسازی تجهیزات ۲۶ خط مکانیزه فنی فعال از دهه هشتاد»، «واگذاری راهبری مراکز مکانیزه معاینه فنی به بخش خصوصی»، «تجهیز مراکز معاینه فنی خودرو به دوربینهای پلاک‌خوان»، «اجرای طرح کاهش آلودگی هوا (LEZ)»، «افزایش ظرفیت کاری مراکز معاینه فنی»، «راه‌اندازی سه واحد سیار تک خطه معاینه فنی خودروهای سبک» و…
شرکت کنترل ترافیک تهرانٰ مسئولیت ترافیکی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را به عهده دارد.
آغاز به کار این شرکت در قالب پروژه به سال ۱۳۶۹ بازمی‌گردد. پس از آن در سال ۱۳۷۱ به صورت سهامی خاص که تمامی سهام آن متعلق به شهرداری تهران است فعالیت و ماموریت‌هایش را دنبال می‌کند.
شرکت کنترل ترافیک تهران از چهار معاونت «فنی»، «اجرایی»، «هماهنگی و برنامه‌ریزی»، «مالی و اداری» تشکیل شده‌است. همچنین «مرکز کنترل ترافیک تهران» از نهادهای زیر مجموعه این شرکت است. این شرکت علاوه بر کنترل و رصد و بررسی وضعیت ترافیکی کلان‌شهر تهران به عنوان بازوی اجرایی شهرداری تهران در توسعه شبکه فیبر نوری عمل می‌کند. مستند به گزارش سال ۱۳۸۶ طول شبکه فیبرنوری سطح شهر تهران در حدود ۲۲۰ کیلومتر بوده‌است؛ پیش‌بینی می‌شد تا پایان سال ۱۳۸۶ طول فیبر نوری به ۳۵۰ کیلومتر برسد. به واقع شبکه فیبر نوری یاد شده به عنوان بستر ارتباطی است که علاوه بر قابلیت استفاده برای برقراری ارتباط پرسرعت میان ساختمان‌ها و نهادهای مختلف شهرداری، بستر ارتباطی قوی و پرسرعت برای سیستم‌های هوشمند حمل و نقل (ITS) و نیز سیستم‌های نظارت تصویری معابر سطح شهر تهران است.
شرکت کنترل ترافیک شهر تهران اهدافی به شرح زیر را دنبال می‌کند.
همچنین از «هماهنگی یکپارچه مدیریت ترافیک»، «به کارگیری سامانه حمل و نقل هوشمند»، «استفاده از تکنولوژی‌های روز مخابرات و الکترونیک» به عنوان دیگر اهداف مهم این شرکت یاد شده‌است. تحقق «روان‌سازی جریان ترافیک»، «افزایش ایمنی»، «کمک به محیط زیست و کاهش آلودگی هوا» از تبعات اقدام‌ها و فعالیت‌های این شرکت می‌تواند باشد. همچنین دستیابی مردم و رانندگان به اطلاعات ترافیکی جهت انتخاب مسیر، استفاده بهینه از معابر شهری، کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار آلاینده‌های ناشی از ترافیک از دیگر نتایج فعالیت‌های این نهاد عنوان شده‌است.
برخی از فعالیت‌های این شرکت به شرح زیر است.‏
مرکز کنترل ترافیکی قلب فعالیت‌های شرکت کنترل ترافیک تهران است؛ مرکز کنترل ترافیک تهران برای ارتقاء احاطه مدیریت شهری بر کلیه رویدادها و وقایع اثرگذار شهر، از فن‌آوری‌های نوین نظارت از راه دور استفاده می‌کند. سعی شده‌است با استقرار ساختاری یکپارچه به عنوان مرکز فرماندهی شهر، امکان اعمال تدابیر مدیریتی در خصوص رویدادها و حوادث مختلف شهر فراهم شود. ساختمان تجهیز شده این مرکز در سال ۱۳۷۱ افتتاح و تاکنون دوبار به‌طور اساسی تجهیز و آماده‌سازی برای مدیریت یکپارچه ترافیک تهران شده‌است. برای هماهنگی کامل در مرکز ترافیک تهران، نمایندگانی از پلیس راهور، آتش‌نشانی، اورژانس، آبفا، شرکت واحد اتوبوس‌رانی، مترو، تاکسیرانی در مرکز حضور مستمر دارند.
در ادامه فهرستی از فعالیت‌های مرکز کنترل ارائه می‌شود.
مرکز کنترل ترافیک برای تحقق ماموریت‌های ترافیکی در ش پایتخت ایران از تکنولوژی‌های متعدد مخابرات و الکترونیک، کنترل پیشرفته ترافیک در جهت مدیریت به هنگام ترافیک عمده فعالیتی است که در شرکت کنترل ترافیک تهران انجام می‌شود، چراغ‌های راهنمایی و رانندگی، کنترل هوشمند تقاطع و سیستم نظارت بر ترافیک معابر استفاده می‌کند. در ادامه به برخی از سامانه‌های هوشمند کنترل ترافیک مورد استفاده در مجموعه شهرداری تهران اشاره می‌شود.
آی او بیت مالور فایتر (به انگلیسی: IObit Malware Fighter)، همچنین شناخته شده با نام مالور فایتر (به انگلیسی: Malware Fighter)، یک نرم‌افزار ضد ویروس و ضد بدافزار است که توسط آی او بیت، و برای سیستم عامل مایکروسافت ویندوز ساخته شده و توسعه داده می‌شود. این نرم‌افزار در سال ۲۰۰۴ پا به عرصه وجود گذاشت.
مرکز آموزش عالی سپین‌غر (به لاتین: Spinghar Higher Education Centre) در ۲۰ مه ۲۰۰۹ در شهر جلال‌آباد، ولایت ننگرهار، افغانستان به عنوان یک موسسه تحصیلات عالی خصوصی در وزارت تحصیلات عالی افغانستان به ثبت رسید.
در حال حاضر دانشگاه سپین‌غر در سه دانشکده (پزشکی درمانی، دندان‌شناسی و فناوری پزشکی) فعالیت‌های علمی خود را پیش می‌برد. مرکز آموزش عالی طبی سپین‌غر در تلاش است تا بهترین امکانات پزشکی موجود را به دانشجویان خود در ننگرهار و کابل افغانستان ارائه دهد.
جلال‌آباد که قبلاً آدیناپور نامیده می شد، طبق اسناد قرن هفتم هسوان تزنگ، شهری در شرق افغانستان است.
موسسه تحصیلات عالی سپین‌غر شعبه کابل دارای ۱۰ استاد، ۷۱ استادیار و ۵۰ لیسانسه استادیار دارد که به‌صورت قراردادی و دائمی با موسسه همکاری می‌کنند. سپین‌غر هزاران دانشجو در هر دو شاخه خود در دانشکده‌های پزشکی درمانی، دهان و دندان و فناوری پزشکی دارد.
دانشگاه سپین‌غر سه دسته از دانشجویان پزشکی (زن و مرد) را از دانشکده طب درمانی فارغ التحصیل کرده است.
مارتین لاس (؛ زادهٔ ) دوچرخه‌سوار اهل استونی است.
از باشگاه‌هایی که در آن بازی کرده‌است می‌توان به بورا–هانسگروهه و دلکو–مارسی پوونس کی‌تی‌ام اشاره کرد.
کریستین ایلوس (؛ زادهٔ ) اسکی‌باز نوردیک ترکیبی اهل استونی است.
«روس‌ها» ترانه‌ای از استینگ و یکی از قطعه‌های اولین آلبوم استودیویی او با نام "رؤیای لاک‌پشت‌های غمگین" است. آلبوم "رؤیای لاکپشت‌های غمگین" در ژوئیهٔ ۱۹۸۵ منتشر شد و تک‌آهنگ «روس‌ها» در نوامبر آن سال.
شعر ترانه بیانگر دیدگاه انتقادی استینگ در مورد سیاست خارجی ایالات متحده آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی در دوران جنگ سرد و دکترین MAD است. موسیقی این قطعه اقتباسی‌ست از یکی از ساخته‌های سرگئی پروکفیف.
«روس‌ها» در زمان انتشارش در ایالات متحده تا ردهٔ شانزدهم بیلبورد هات ۱۰۰ صعود کرد.
استینگ با الهام از برنامهٔ کودک تلویزیون شوروی که از طریق ماهواره پخش می‌شد «روس‌ها» را نوشت.
مارک توان (; ); زادهٔ مارک ای‌ین توان ()، در ۴ سپتامبر ۱۹۹۳) که بیشتر با نام مارک شناخته می‌شود، رپر، خواننده، ترانه‌سرا و مدل آمریکایی است. او یکی از اعضای گروه پسرانهٔ کره‌ای گات‌سون است.
مارک توان با نام تولد مارک ای‌ین توان، زادهٔ لس آنجلس، کالیفرنیا است و سالهایی را در پاراگوئه و برزیل گذرانده‌است پیش از اینکه دوباره به کالیفرنیا برگردد، جایی که در آنجا بزرگ شده‌است. او از تبار تایوانی است و دو خواهر بزرگتر و یک برادر کوچکتر دارد. او زمانی که دبستانی بود، درس‌های پیانو و ویولن را فرا گرفت و در دبیرستان به سمت یادگیری گیتار رفت.
تاجیکستان (به لاتین: Tojikiston) یک منطقهٔ مسکونی در تاجیکستان است که در ناحیه بلجوان واقع شده‌است. تاجیکستان ۵٬۴۷۴ نفر جمعیت دارد.
لیونل کیزریتسکی (؛ – ) شطرنج‌باز آلمانی‌تبار بالتیک اهل امپراتوری روسیه بود.
کیم یو-گیوم (؛ زادهٔ ۱۷ نوامبر ۱۹۹۷) که بیشتر با نام هنری یوگیوم () شناخته می‌شود، خواننده، ترانه‌سرا و رقصنده اهل کره جنوبی است که در سال ۲۰۱۴ به عنوان یکی از اعضای گروه پسرانهٔ گات‌سون فعالیت خود را آغاز کرد.
وخش (به لاتین: Vakhsh) یک روستا در تاجیکستان است که در ناحیه جیحون واقع شده‌است.
کانپیموک بوواکول (; Kanphimuk Bhuwakul; زادهٔ ۲ مه ۱۹۹۷) که با نام مستعار بم‌بم شناخته می‌شود، خواننده و رپر تایلندی ساکن در کره جنوبی است. او به عنوان یکی از اعضای گروه کره جنوبی، Got7، در کنار جونیور، جی بی، جکسون، جین یونگ و یانگجه شناخته شده است.
فدورا (یا معماری مخزن اشیاء دیجیتال قابل توسعه انعطاف‌پذیر) یک معماری مخزن محتوای مدیریت دارایی دیجیتال (DAM) است که ممکن است بر اساس آن مخازن سازمانی، آرشیوهای دیجیتال و سیستم‌های کتابخانه دیجیتال ساخته شوند. فدورا معماری زیربنایی برای یک مخزن دیجیتال است و یک برنامه کامل مدیریتی، نمایه‌سازی، کشف و تحویل نیست. این یک معماری ماژولار است که بر اساس این اصل ساخته شده که قابلیت همکاری و توسعه پذیری با ادغام داده‌ها، رابط‌ها و مکانیسم‌ها (به عنوان مثال، برنامه‌های اجرایی) به عنوان ماژول‌های کاملاً تعریف شده به بهترین وجه به دست می‌آید.
نرم‌افزار منبع باز (open source) فدورا پروژه‌ای است که توسط سازمان غیردولتی DuraSpace پشتیبانی می‌شود. این نرم‌افزار ریشه در معماری مخزن اشیاء دیجیتال قابل توسعه انعطاف‌پذیر (یعنی فدورا) دارد که در ابتدا توسط محققان دانشگاه کرنل طراحی و توسعه داده شد. فدورا یک معماری برای ذخیره، مدیریت و دسترسی به محتوای دیجیتال در قالب اشیاء دیجیتال با الهام از چارچوب نرم‌افزاری کان و ویلنسکی است.Kahn, R., Wilensky R., A framework for distributed digital object services, International Journal on Digital Libraries. فدورا به عنوان یک پروژه تحقیقاتی با بودجه دارپا و بنیاد ملی علوم در گروه تحقیقاتی کتابخانه دیجیتال دانشگاه کرنل در سال ۱۹۹۷ آغاز شد، جایی که اولین پیاده‌سازی مرجع در جاوا با استفاده از رویکرد توزیع شی مبتنی بر CORBA نوشته شد. پس از آن، دانشگاه ویرجینیا شروع به آزمایشStaples, T., Wayland, R., Virginia Dons FEDORA: A Prototype for a Digital Object Repository. با نرم‌افزار کرنل کرد و بعداً به کرنل پیوست تا پروژه مخزن فدورا را ایجاد کند که فدورا را مجدداً به عنوان نرم‌افزار منبع باز (open source) پیاده‌سازی کرد. از آن زمان، تغییرات متعددی در معماری انجام شد، و در اواخر سال ۲۰۰۵، نسخه ۲٫۱ منتشر شد. فدورا مجموعه ای از انتزاعات را برای بیان اشیاء دیجیتال، اظهار روابط بین اشیاء دیجیتال، و پیوند دادن «رفتارها» (به عنوان مثال، خدمات) به اشیاء دیجیتال تعریف می‌کند.