moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: ۱- کمپرسورهای محوری (اکسیال) ۲- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز(سنتریفیوگال). کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می‌شود، از چند ردیف فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده‌است و همچنین توسط همین تیغه‌ها یا پره‌ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره‌ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می‌گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته‌است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره‌های آن به قسمت دیفیوزر یا کاهنده سرعت منحرف می‌شود که این فرایند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می‌گردد.
سیستم احتراق، شامل سوخت پاش یا FUEL NOZZLE، جرقه زن یا IGNITERو اتاقک و لوله احتراق یا COMBUSTION CHAMBER می‌باشد. فرایند احتراق در درون لوله‌های احتراق صورت می‌پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس احتراق آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می‌شود. محفظه‌های احتراق در موتورهای توربینی انواع گوناگونی دارند که هر کدام محاسن و معایب خود را دارند. از انواع آن‌ها می‌توان CAN TYPE ,ANNULAR TYPE و ترکیبی از این دو را نام برد.
در اینجا، ابتدا گازهای پرحرارت ناشی از احتراق به پره‌های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می‌شود که این نیرو به وسیله میله (شفت) ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می‌شود. استاتور توربین که به آن NOZZLE GUIDE VANE نیز می‌گویند و برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ادامه حرکت به کار می‌رود. توربین‌ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می‌شوند که نوع محوری پر کاربرد است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می‌باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می‌شود.
این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می‌کند ایجاد می‌کند. در مدل‌های متحرک، زاویه پره‌های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می‌شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می‌شود.
سازمان فضایی ناسا از طرح مفهومی نسل آیندهٔ جت‌های مسافربری با قابلیت پرواز فضایی زیر مداری رونمایی کرد. این جت فضایی از توانایی حمل صدها مسافر بر روی صندلی‌های پیشرفته و سرعتی معادل سه برابر سرعت صوت برخوردار است.
برای این جت فضایی، موتوری از نوع رم جت چرخشی با قابلیت مکش هوا و تبدیل به راکت طراحی شده‌است. موتورهای رم جت این هواپیما پس از رسیدن به سرعت سه ماخ به راکت تبدیل می‌شوند و با تزریق اکسیژن مایع به محفظهٔ خروج هوا، رانش مورد نیاز برای پرواز تا مدار زمین را تأمین می‌کنند.
شاهرخ مِسکوب (۲۰ دی ۱۳۰۴– ۲۳ فروردین ۱۳۸۴)سنگ مزار شاهرخ مسکوب پژوهشگر، شاهنامه‌پژوه، مترجم و نویسنده ایرانی بود.ارمغان مور، شاهرخ مسکوب، نشر نی، ۱۳۸۴«مسکوب جرئت ماست»، سایت دائرةالمعارف بزرگ اسلامی، سال انتشار ۱۳۹۲
شاهرخ مسکوب در سال ۱۳۰۴ خورشیدی در بابل متولد شد و دوره ابتدایی را در تهران و در مدرسه علمیه پشت مسجد سپهسالار گذراند. او از کلاس پنجم ابتدایی مطالعه رمان و آثار ادبی را شروع کرد. سپس در اصفهان ادامه تحصیل داد. پس از پایان تحصیلات دبیرستان در سال ۱۳۲۴ از اصفهان به تهران آمد و در رشته حقوق دانشگاه تهران مشغول به تحصیل شد و در همین سال‌ها بود که به روزنامه «قیام ایران» رفت و به تفسیر اخبار خارجی پرداخت که این «اولین کار نویسندگی» او بود. علاوه‌براین، مسکوب در این سال‌ها زبان فرانسه را آموخت؛ گرایش او به جریانات چپ و اشتیاق فراوانش برای دانستن اطلاعات روز و مطالعه مطبوعات چپ فرانسه، یکی از اصلی‌ترین انگیزه‌های او در این زمینه بود.
مسکوب به صورت پاره‌وقت با پروژه تاریخ شفاهی ایران هم همکاری‌‌هایی را انجام داد و مصاحبه از چندین شخصیت سیاسی اجتماعی مانند هوشنگ نهاوندی را عهده‌‌دار بود.
گرایش سیاسی او به چپ باعث شد که در فروردین ماه سال ۱۳۳۰ در آبادان دستگیر و روانه زندان شود که البته خودش می‌گوید: «این بار دومی بود که به زندان می‌افتادم. بار اول بیست و چهار ساعت بیشتر نبود.» و آن بار اولش سال ۱۳۲۷ بوده‌ است. «بیست و چهار ساعت در شهربانی نگه‌ام داشتند و بعد ولم کردند.» ولی در سال ۱۳۳۰ یک ماه تمام در زندان می‌ماند و در اردیبهشت همان سال آزاد می‌شود و «بعد از اینکه از زندان درآمدم منتقلم کردند شیراز». مسکوب یک بار دیگر یعنی در اسفند سال ۱۳۳۳ و چند ماه پس از کودتای ۲۸ مرداد سال ۱۳۳۲ دوباره دستگیر شده و تا اردیبهشت سال ۱۳۳۶ در زندان می‌ماند.
هوشنگ ابتهاج در کتاب خاطرات خود چنین آورده‌ است: «شاهرخ وقتی از زندان اومد بیرون، خیلی بدزبان شده بود و این بدزبانیش هم تا مدت‌های مدید باهاش مونده بود. اصلاً نمی‌شد باور کرد این [فحش‌های چارواداری و خیلی مستهجن] از دهن شاهرخ بیرون می‌آد. بعد هم یک چیزهای فرضی رو با چنان قاطعیتی می‌گفت … مثلاً توی خونه من می‌گفت که 'خسرو روزبه فلان فلان شده، خودش فهرست اسم افسرها رو به حکومت داده و حالا یه جایی نشسته و داره کیف می‌کنه' در صورتی که روزبه همون لحظه تو اون اتاق نشسته بود!»عظیمی، میلاد، پیر پرنیان اندیش؛ در صحبت سایه، نشر سخن (۱۳۹۱)، ج. ۱ ص. ۳۸۱
شاهرخ مسکوب در مورد دوران شکنجه‌اش در زندان‌های پهلوی دوم گفته که دو چیز او را زنده نگه داشت، یکی مادرش و دیگری دوستش مرتضی کیوان که در مهرماه همان سال تیرباران شده بود.«در روزهایی که زیر شکنجه بودم… فقط این دو تا نگاهم می‌داشتند. یکی زنده و یکی مرده و امروز هر دوتاشان مرده‌اند ولی پاهای روح من، وقتی که بلایی بیش‌تر از طاقتم نازل می‌شود، همچنان روی همین دو پایگاه است. در آن روزها این‌ها وجدان مجسم من بودند که از من جدا شده بودند و هم مرا می‌پاییدند و هم دستم را می‌گرفتند.»، شاهرخ مسکوب. روزها در راهدر کوی دوست، بهرام میناوند، خبرنامه اینترنتی گویا، پنجشنبه ٨ بهمن ١٣٨٣
شاهرخ مسکوب سرانجام در تاریخ بیست و سوم فروردین به علت ابتلا به سرطان خون در پاریس دیده از جهان فروبست. پیکر وی در بهشت زهرای تهران به خاک سپرده شده‌ است.
حسن کامشاد از دوستان صمیمی مسکوب است. کامشاد در مقدمه کتاب سوگ مادر آورده:
" من در سال 1323 در کلاس ششم متوسطه در اصفهان به آشیانه گرم این خانواده راه یافتم. مادر خودم تازه مرده بود و من چنان شیفته محبت سادگی و مهربانی تک تک افراد این خانواده شدم که در عالم خیال اندیشیدم ای کاش این زن همسر پدر بیوه من می شد، من و برادرم دو خواهر را به نامزدی می گرفتیم و شاهرخ از یگانه خواهر من خواستگاری می کرد."
او در ادامه آورده:
" خیال پردازیم را روزی با شاهرخ در میان گذاشتم، خندید و گفت: "این زنای با محارم در زنای محارم در زنای با محارم... می شود. شرع مقدس اجازه نمی دهد!""
مسکوب هم در خاطره مربوط به روز 22/04/1987 آورده:
"پریشب از لندن برگشتم. یک هفته ای پیش حسن و ناهید بودم. همه چیز در آرامشی دوستانه در آسودگی و سعادتی که فقط در دوستی وجود دارد، گذشت.هر دوستی ای خصلت خاص خود را دارد. خصوصیت دوستی حسن آرامش است.بودن با او روح مرا با من آشتی می دهد.از طرف دیگر از برکت این دوستی عمیق و طولانی به ریشه های دور خودم دست می یابم."
حسن کامشاد: «روز سه‌شنبه پیکر شاهرخ طی مراسمی از برابر تالار وحدت در میان اندوه و انبوه دوستدارانش: روشنفکران، نویسندگان، دانشجویان و جمعی از ناشران و روزنامه نگاران به بهشت زهرا برده شد. برخلاف گمان خودش که: «هرچه پیش‌تر می‌روم، تنهاتر می‌شوم. گمان می‌کنم به روز واقعه باید خودم جنازه‌ام را به گورستان برسانم. راستی مرده‌ای که جنازه خودش را به دوش بکشد، چه منظره عجیبی دارد، غریب، بیگانه.» شاهرخ نه غریب مرد، نه بیگانه…»حدیث نفس، حسن کامشاد، تهران، نشر نی، ۱۳۸۷، شابک: ۹۷۸–۹۶۴–۳۱۲–۹۷۷–۴
محمد رحیم اخوت: «بعد استقرار نظام جمهوری اسلامی در ایران ماند. مدتی ماند و فعالیت کرد. از همان اوایل در روزنامهٔ آیندگان مطلب می‌نوشت. به دلایلی که بحثش مفصل است، دید دیگر نمی‌تواند در آن شرایط و فضا باشد و بنویسد. خوب کارش تألیف، نوشتن و خواندن بود دیگر. مدتی هم که در ایران پیش از انقلاب مجبور شد به کارهای دیگری بپردازد، مثل مرغ در قفس بود. وقتی دید در روزهای بعد انقلاب از طریق نوشتن و انتشار عقایدش نمی‌تواند ادامه دهد، ایران را ترک کرد و همان‌جور که گفتید به مدرسهٔ مطالعات اسلامی پاریس رفت و در دانشگاه‌های لندن زبان و ادبیات پارسی تدریس می‌کرد. کتاب «مسافرنامه» حاصل آن رفت‌وآمدها از لندن به پاریس است. بله او در سختی زندگی کرد. حتی در پستوی عکاسی می‌خوابید. خُب می‌بینم کسی که اخلاق گرا و متعهد به باورهایش باشد و نگاهی انتقادی داشته باشد گریزی نیست. آدم‌های این جوری را تاب نمی‌آورند.»حسن همایون در گفتگوی تلفنی با محمدرحیم اخوت، مجله مهرنامه
داریوش شایگان: «مسکوب اقلیم حضور بود، او از آثارش بزرگ‌تر بود.»متن سخنرانی در مراسم بزرگداشت شاهرخ مسکوب درخانه هنرمندان در تهران، هفتم اردیبهشت ١٣٨٤
عبدالله کوثری: «چندی پیش که خاطرات مسکوب را که در خارج منتشر شده می‌خواندم، بارها و بارها بغضی آمیخته با خشم چنان بی‌تابم کرد که به راستی تاب خواندن نیاوردم. این‌که انسانی چنین فرزانه و چنین دلبسته میهن ناچار باشد در دیار غربت و آن هم در سنین سال‌خوردگی با چه دغدغه‌هایی برای گذران زندگی دست و پنجه نرم کند و ساعات گران‌بهایی را که می‌توانست صرف خلاقیتی به راستی ستایش‌انگیز کند، در چه دویدن‌های جان فرسایی به آتش بکشد، آیا از همه چیز گذشته ستمی بر ما و بر فرهنگ ما نبوده‌ است؟»تهران، نشر افکار، ١٣٩، شابک: ٩٧٨-٩٦٤-٨٩١-٠٩٥-٧
حامد داراب: «شاهرخ مسکوب چهرهٔ بی‌بدیل و مهمی است، روشنفکری نایاب، آن‌قدر نایاب و مهم که سال‌هاست آن‌ها که خواسته‌اند خود را روشنفکر نشان دهند یا نان و نامی برای فکرهای کوتاه خود به‌هم زنند، مدام از قامتِ بلندِ تفکرِ او گرته‌برداری کرده، با او عکس منتشر کرده، خاطره‌ای نقل نموده یا او را به رفاقت و دوستی و همنشینی با خود مصادره کرده‌اند»
منتشرشده بعد از مرگ
گفت‌وگو
دربارۀ شاهرخ مسکوب
موتور الکتریکی یا الکتروموتور، گونه‌ای ماشین الکتریکی است که انرژی الکتریکی را به انرژی مکانیکی تبدیل می‌کند. اغلب موتورهای الکتریکی از طریق اثر متقابل بین میدان مغناطیسی و جریان الکتریکی در داخل یک سیم‌پیچ برای تولید نیرو به شکل گشتاور و اعمال آن به شفت موتور عمل می‌کنند. موتورهای الکتریکی را می‌توان توسط منابع برق جریان مستقیم (DC) مانند باتری‌ها یا یکسوکننده‌ها یا از طریق منابع برق جریان متناوب (AC) مانند شبکه‌برق، اینورترها یا ژنراتورهای الکتریکی به حرکت درآورد. ژنراتور الکتریکی از نظر مکانیکی با موتور الکتریکی یکسان است، اما جریان قدرت در آن معکوس است، یعنی انرژی مکانیکی را به انرژی الکتریکی تبدیل می‌کند.
موتورهای الکتریکی را می‌توان با توجه به ملاحظاتی مانند نوع منبع تغذیه، ساختار درونی، کاربرد و نوع حرکت خروجی طبقه‌بندی کرد. علاوه بر انواع AC در مقابل DC، موتورها ممکن است دارای جاروبک یا بدون جاروبک باشند، ممکن است چند فازه باشند (رجوع کنید به تک‌فاز، دو فاز یا سه فاز) و ممکن است به صورت هوا-خنک یا مایع-خنک باشند. موتورهای کاربرد عمومی با ابعاد و مشخصات استاندارد، توان مکانیکی مناسبی را برای کاربردهای صنعتی فراهم می‌کنند. بزرگترین موتورهای الکتریکی در پیشرانه‌های کشتی‌ها، فشرده‌سازی سیالات درون خطوط لوله و نیروگاه‌های ذخیره تلمبه‌ای با درجه‌بندی ۱۰۰ مگاوات استفاده می‌شوند.
اغلب موتورهای الکتریکی دوار هستند، اما موتورهای خطی هم وجود دارند. در یک موتور دوار بخش متحرک روتور و بخش ثابت استاتور خوانده می‌شود. اکثر موتورهای الکتریکی بر اساس الکترومغناطیس کار می‌کنند، اما موتورهایی که بر اساس پدیده‌های دیگری نظیر نیروی الکتروستاتیک و اثر پیزوالکتریک کار می‌کنند، هم وجود دارند که البته کاربردهای خاص و اندکی دارند.
اندازه بازار جهانی فروش موتور الکتریکی در سال ۲۰۲۰ برابر ۱۴۲٫۷ میلیارد دلار برآورد شده‌است و انتظار می‌رود با نرخ رشد مرکب سالانه ۶٫۴٪ گسترش یافته و در سال ۲۰۲۸ به مبلغ ۲۳۲٫۵ میلیارد دلار برسد. بازار موتورهای الکتریکی در بخش حمل‌ونقل در سال ۲۰۱۹ بیش از ۲۶٫۶ میلیارد دلار بود و پیش‌بینی می‌شود بین سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۶ با نرخ رشد مرکب سالانه ۴٫۶٪ رشد کند. پیش‌بینی می‌شود موتورهای الکتریکی مورد استفاده در بخش‌هایی مانند خودرو، راه‌آهن و هوافضا به دلیل سرمایه‌گذاری‌های پیوسته در توسعه محصول رشد چشمگیری را طی سال‌های آینده شاهد باشند.
اصلی‌ترین شرکت‌های تولیدکننده موتورهای الکتریکی در جهان عبارتند از: بالدور الکتریک کامپنی، امیتک، فرانکلین الکتریک، و آزمو کو.
از الکتروموتور در فن‌ها، پمپ‌ها، کمپرسورها، ابزارهای خانگی، لوازم خانگی، خودروهای برقی، تجهیزات تهویه مطبوع، ابزارهای برقی و ربات‌های صنعتی استفاده می‌گردد. تقاضای موتورهای بازده بالا به دلیل عوامل مختلفی در حال افزایش است، این عوامل شامل: عمر طولانی، نیاز به نگهداری کم، مصرف انرژی پایین و تحمل زیاد ولتاژهای نوسانی، افزایش قیمت برق و استانداردهای سختگیرانه مصرف برق می‌باشد.
موتور کلاسیک جریان مستقیم دارای آرمِیچری از آهن‌ربای الکتریکی است. یک سوییچ گردشی به نام کُموتاتور جهت جریان الکتریکی را در هر سیکل دو بار برعکس می‌کند تا در آرمیچر جریان یابد و آهن‌رباهای الکتریکی، آهن‌ربای دائمی را در استاتور موتور جذب و دفع کنند.
سرعت موتور جریان مستقیم وابسته به ولتاژ، و گشتاور آن، وابسته به جریان است.
اگرچه کاربرد این نوع الکتروموتورها محدود شده‌است، ولی به واسطه مزیت کنترل‌پذیری مطلوب این الکتروموتورها، همچنان در صنعت کاربرد دارند. ویژگی موتورهای جریان مستقیم، تنوع آن است که با ترکیب متنوع در مدار تحریک آنها، می‌توان مشخصه‌های گشتاور –دور گوناگونی بدست آورد؛ لذا موتورهای جریان مستقیم به خاطر سادگی کنترلشان، در سیستم‌هایی به کار می‌روند که نیاز به کنترل سرعت در محدوده وسیع و گشتاور زیاد دارند.
در ماشین‌های DC، کموتاتور به تدریج فرسوده می‌شود و بنابراین، ماشین‌های DC نیاز به تعمیر و نگهداری بیشتری دارند.
جایگاه ماشین‌های DC با تغییر و تحولات عرصهٔ الکترونیکِ قدرت خدشه دار شده، و آن‌ها رفته رفته جایگاه خود را در زمینه کنترل دور و گشتاور به رقبای AC خود واگذار می‌کنند. اما تا چند سال پیش موتورهای DC در دستگاه‌های اتوماتیک و اتوماسیون صنعتی سلطه مطلق داشتند. مدل ریاضیِ سادهٔ ماشین‌های DC کمک می‌کند که روش‌های کنترلی به خوبی توسعه یابند و مقدمه‌ای برای ورود به بحث موتورهای القایی و سنکرون می‌باشد؛ البته در کارخانه‌های مختلف هنوز هم موتورهای DC فراوانی مشغول به کار هستند؛ لذا بررسی و مطالعه این نوع از ماشین‌ها بسیار سودمند بوده و بینشی عمیق برای فهم روش‌های کنترل پیشرفته ایجاد می‌کند.
یک الکتروموتور DC، از یک آهن‌ربای ثابت به نام استاتور و آرمیچری که با سیم‌پیچ‌هایی به دور یک هسته آهنی (برای متمرکز کردن میدان مغناطیسی) تابانده شده‌است، به وجود می‌آید. سیم‌پیچ‌ها عموماً چندین دور به محور هسته پیچیده شده‌است و در موتورهای بزرگ می‌توان از جریانات موازی زیادی استفاده کرد. با چرخش آرمیچر منابع تغذیه خارجی، قسمت‌های مختلف از طریق گذشتن از جاروبک تحریک می‌شود. مقدار کل جریانی که به سیم‌پیچ‌ها فرستاده می‌شود، اندازه و تعداد دور سیم‌پیچ‌ها می‌تواند میزان قدرت میدان نیروی الکترومغناطیسی که تولید می‌شود را تعیین کند.
آهن‌رباهای دائم یک موتور DC را می‌توان با آهن‌رباهای الکتریکی تعویض کرد. با تغییر جریان میدان (سیم پیچ آهن‌ربای الکتریکی) می‌توان نسبت سرعت به گشتاور موتور را تغییر داد. اگر سیم‌پیچ میدان به صورت سری با سیم‌پیچ آرمیچر قرار داده شود، یک موتور گشتاور بالای کم سرعت و اگر به صورت موازی قرار داده شود، یک موتور سرعت بالا با گشتاور کم خواهیم داشت. می‌توانیم برای بدست آوردن حتی سرعت بیشتر اما با گشتاور به همان میزان کمتر، جریان میدان را کمتر هم کنیم. این تکنیک برای کشش الکتریکی و بسیاری از کاربردهای مشابه آن ایدئال است و کاربرد این تکنیک می‌تواند منجر به حذف تجهیزات یک جعبه دنده متغیر مکانیکی شود.
این نوع الکتروموتورها نیز مانند سایر موتورهای الکتریکی از گشتاور بالا در لحظه راه اندازی برخوردار هستند با این تفاوت که اینجا سرعت و گشتاور به ولتاژ بالشتک یا همان فیلد بستگی دارد. به عنوان مثال اگر ولتاژ یک موتور تحریک مستقل ۱۰۰ولت باشد باید ابتدا بالشتک رو مستقل از آرمیچر تحریک کرده (حداقل ۵۰ ولت) و سپس آرمیچر را برق دار کنید. در این صورت موتور شروع به چرخیدن می‌کند. برای افزایش سرعت ولتاژ آرمیچر را به حد نامی برسانید و ولتاژ فیلد را کاهش دهید. برای بالا بردن گشتاور ولتاژ فیلد را بالا برده و توجه داشته باشید که در این شرایط سرعت ب نسبت بالا رفتن گشتاور کاهش می‌یابد.
برای تغییر جهت چرخش جریان فیلد را معکوس کرده و هرگز بدون تحریک فیلد، آرمیچر را برق دار نکنید.
در این موتورها سیم پیچ تحریک با مدار آرمیچر سری می‌شود، بنابراین جریان سیم پیچ تحریک با جریان آرمیچر برابر است.
الکتروموتورهای DC سری(Series) دارای گشتاور راه انداز بالا بوده و از این رو در صنایعی که به گشتاور راه اندازی بالا نیازاست مانند جرثقیل‌ها، بالابر هیدرولیک، پرس‌ها ی ضربه ای، آسانسور و . . مورد استفاده قرار می‌گیرد.
همچنین از این نوع الکتروموتور در لوکوموتیوهای شهری (مترو و تراموا) استفاده می‌شود که به آن اصطلاحاً موتور کششی یا اصطکاکی (Traction Motor) گفته می‌شود.
در این نوع موتورها سیم پیچ تحریک، موازی مدار آرمیچر قرار می‌گیرد بنابراین ولتاژ منبع تغذیه به دو سر مدار تحریک و آرمیچر، وصل می‌شود
موتورهای DCکمپوند (مختلط) به موتورهایی گفته می‌شود که حاوی هر دو سیم پیچ تحریک سری و سیم پیچ تحریک شانت باشد
یکی از انواع موتورهای DC از نوع سِری، موتور یونیورسال نام دارد زیرا می‌توان آن را هم با جریان DC و هم AC بکار برد، اگر چه که اغلب عملاً این موتورها با جریان متناوب کار می‌کنند. اصول کار این موتورها بر این اساس است که وقتی یک موتور DC سری به جریان متناوب وصل می‌شود، به دلیل سری بودن دو سیم پیچ میدان و آرمیچر، جریان یکسانی از سیم‌پیچ میدان و سیم‌پیچ آرمیچر عبور می‌کند، و بنابراین گشتاورِ خالصِ نسبتاً ثابتی ایجاد می‌شود. در عمل موتور بایستی به صورت خاصی طراحی شود تا با جریان متناوب سازگاری داشته باشد (امپدانس/راکتانس بایستی مدنظر قرار گیرند) و موتور نهایی عموماً دارای کارایی کمتری نسبت به یک موتور معادل DC خالص خواهد بود.مزیت این موتورها این است که می‌توان تغذیه AC را روی موتورهایی که دارای مشخصه‌های نوعی موتورهای DC هستند بکار برد، خصوصاً اینکه این موتورها دارای گشتاور راه اندازی بالا و طراحی جمع و جور در سرعت‌های بالا هستند. جنبه منفی این موتورها تعمیر و نگهداری و مشکل قابلیت اطمینان آنهاست که به علت وجود کموتاتور ایجاد می‌شود و در نتیجه این موتورها به ندرت در صنایع مشاهده می‌شوند، اما در دستگاه‌هایی نظیر مخلوط کن، جاروبرقی، لوازم برقی آشپزخانه، و ابزارهای برقی مانند دریل استفاده می‌شوند.
موتورهای القایی AC عمومی‌ترین موتورهایی هستند که در سامانه‌های کنترل حرکت صنعتی و همچنین خانگی استفاده می‌شوند. طراحی ساده و مستحکم، قیمت ارزان، هزینه نگهداری پایین و اتصال آسان و کامل به یک منبع نیروی AC امتیازات اصلی موتورهای القایی AC هستند. انواع متنوعی از موتورهای القایی AC در بازار موجود است. موتورهای مختلف برای کارهای مختلفی مناسب‌اند. با اینکه طراحی موتورهای القایی AC آسان‌تر از موتورهای DC است، ولی کنترل سرعت و گشتاور در انواع مختلف موتورهای القایی AC نیازمند درکی عمیقتر در طراحی و مشخصات در این نوع موتورهاست.
این نکته در اساس انواع مختلف، مشخصات آنها، انتخاب شرایط برای کاربری‌های مختلف و روش‌های کنترل مرکزی یک موتورهای القایی AC را مورد بحث قرار می‌دهد.
مانند بیشتر موتورها، یک موتورهای القایی AC یک قسمت ثابت بیرونی به نام استاتور و یک روتور که در درون آن می‌چرخد دارند، که میان آن‌ها یک فاصله دقیق و ثابتی وجود دارد. به‌طور مجازی همه موتورهای الکتریکی از میدان مغناطیسی دوار برای گرداندن روتورشان استفاده می‌کنند. یک موتور سه فاز القایی AC تنها نوعی است که در آن میدان مغناطیسی دوار به‌طور طبیعی به وسیلهٔ استاتور به خاطر طبیعت تغذیه گر آن تولید می‌شود. در حالی که موتورهای DC به وسیله‌ای الکتریکی یا مکانیکی برای تولید این میدان دوار نیاز دارند. یک موتور القایی AC تک فاز نیازمند یک وسیله الکتریکی خارجی برای تولید این میدان مغناطیسی چرخشی است. در درون هر موتور دو سری آهن‌ربای مغناطیسی تعبیه شده‌است. در یک موتور القایی AC یک سری از مغناطیس شونده‌ها به خاطر اینکه تغذیه AC به پیچه‌های استاتور متصل است در استاتور تعبیه شده‌اند. بخاطر طبیعت متناوب تغذیه ولتاژ AC بر اساس قانون لنز نیرویی الکترومغناطیسی به روتور وارد می‌شود (درست شبیه ولتاژی که در ثانویه ترانسفورماتور القا می‌شود). بنابراین سری دیگر از مغناطیس شونده‌ها خاصیت مغناطیسی پیدا می‌کنند. -نام موتور القایی از اینجاست-. تعامل میان این مگنت‌ها انرژی چرخیدن یا تورک (گشتاور) را فراهم می‌آورد. در نتیجه موتور در جهت گشتاور به وجود آمده چرخش می‌کند.
استاتور از چندین قطعه باریک آلومینیم یا آهن سبک ساخته شده‌است. این قطعات به صورت یک سیلندر تو خالی به هم منگنه و محکم شده‌اند (هسته استاتور) با شیارهایی که در شکل یک نشان داده شده‌اند. سیم پیچهایی از سیم روکش دار در این شیارها جاسازی شده‌اند. هر گروه پیچه با هسته‌ای که آن را فرا گرفته یک آهن‌ربای مغناطیسی (با دو پل) را برای کار کردن با تغذیه AC شکل می‌دهد. تعداد قطب‌های یک موتور القایی AC به اتصال درونی پیچه‌های استاتور بستگی دارد. پیچه‌های استاتور مستقیماً به منبع انرژی متصل‌اند. آن‌ها به صورتی متصل اند که با برقراری تغذیه AC یک میدان مغناطیسی چرخنده تولید می‌شود.
فاصلهٔ میان روتور و استاتور «شکاف هوایی» نامیده می‌شود. شکاف هوایی تأثیر مهمی در دستگاه دارد و اغلب در کم‌ترین میزان استفاده می‌شود. این اثر اصلی‌ترین عامل کاهش ضریب قدرت موتر در هنگام کار است. در اثر افزایش شکاف هوایی تلفات شار مغناطیسی افزایش می‌یابد به همین دلیل باید فاصله حداقل باشد. شکاف هوایی بسیار کوچک منجر به سر و صدای و تلفات مکانیکی در موتور می‌شود.
روتور از چندین قطعه مجزای باریک فولادی که میانشان میله‌هایی از مس یا آلومینیم تعبیه شده ساخته شده‌است. در رایج‌ترین نوع روتور (روتور قفس سنجابی) این میله‌ها در انتهای خود به صورت الکتریکی و مکانیکی به وسیلهٔ حلقه‌هایی به هم متصل شده‌اند. تقریباً ۹۰ درصد از موتورهای القایی دارای روتور قفس سنجابی می‌باشند و این به خاطر آن است که این نوع روتور ساختی مستحکم و ساده دارد. این روتور از هسته‌ای چند تکه استوانه‌ای با محوری که شکاف‌های موازی برای جادادن رساناها درون آن دارد تشکیل شده‌است. هر شکاف یک میله مسی یا آلومینیومی یا آلیاژی را شامل می‌شود. در این میله‌ها به‌طور دائمی به وسیلهٔc cی انتهایی آن‌ها همچنان که در شکل دو مشاهده می‌شود اتصال کوتاه برقرار است. (چون این نوع مونتاژ درست شبیه قفس سنجاب است، این نام برای آن انتخاب شده‌است). میله‌ای روتور دقیقاً با محور موازی نیستند. در عوض به دو دلیل مهم قدری اریب نصب می‌شوند.
دلیل اول آنکه موتور با کاهش صوت مغناطیسی بدون صدا کارکرده و برای آنکه از هارمونیک‌ها در شکاف‌ها کاسته شود.
دلیل دوم آن است که گرایش روتور به هنگ کردن کمتر شود. دندانه‌های روتور به خاطر جذب مغناطیسی مستقیم (محض) تلاش می‌کنند که در مقابل دندانه‌های استاتور باقی بمانند. این اتفاق هنگامی می‌افتد که تعداد دندانه‌های روتور و استاتور برابر باشند.
روتور به وسیلهٔ مهارهایی در دو انتها روی محور نصب شده؛ یک انتهای محور در حالت طبیعی برای انتقال نیرو بلندتر از طرف دیگر گرفته می‌شود. ممکن است بعضی موتورها محوری فرعی در طرف دیگر (غیر گردنده - غیر منتقل‌کننده نیرو) برای اتصال دستگاه‌های حسگر حالت (وضعیت) و سرعت داشته باشند. بین استاتور و روتور شکافی هوایی موجود است. بعلت القا انرژی از استاتور به روتور منتقل می‌شود. تورک تولید شده به روتور نیرو داده و سپس برای چرخیدن به آن نیرو می‌کند. صرف نظر از روتور استفاده شده قواعد کلی برای دوران یکی است.
روتور نیز همانند استاتور از دو قسمت هسته و سیم پیچ تشکیل شده‌است که سیم پیچ‌های اطراف روتور می‌تواند از جنس مس یا آلومینیوم باشد. جنس هسته روتور معمولاً رابطه مستقیمی با قدرت موتور دارد به صورتی که برای موتورهای با قدرت بالا معمولاً از قفس مسی و در موتورهای با قدرت کم از قفس آلومینیمی استفاده می‌شود. در ساخت سیم پیچ روتور مسی از روش دایکست استفاده شده، در حالی که در سیم پیچ‌های آلومینیمی از روش ریخته‌گری استفاده می‌شود. روتور موتورهای القایی به دو دسته سیم پیچی شده و قفس سنجابی تقسیم می‌شود. برای موتورهای بزرگ معمولاً از روتور قفس سنجابی با شمش مسی و برای موتورهای کوچک از شمش آلومینیمی استفاده می‌شود.
عموماً دسته‌بندی موتورهای القای براساس تعداد پیچه‌های استاتور است که عبارتند از:
در کاربردهای غیر صنعتی، از موتورهای القایی تک فاز بیشتر از بقیه موتورها استفاده می‌شود، چرا که ارزان و دارای کمترین هزینه نگهداری هستند؛ این موتور یک پیچه اصلی دارد و با منبع تغذیه تک فاز کار می‌کند. در تمام موتورهای القایی تک فاز، روتور از نوع قفس سنجابی است.
موتور القایی تک فاز، خود راه انداز نیست. هنگامی که موتور به تغذیه تک فاز متصل است پیچه اصلی دارای جریانی متناوب می‌شود. این جریان متناوب میدان مغناطیسی ای ضربانی تولید می‌کند. به سبب القا، روتور تحریک می‌شود. چون میدان مغناطیسی اصلی ضربانی است گشتاوری که برای چرخش موتور لازم است به وجود نمی‌آید و تنها سبب لرزش روتور و نه چرخش آن می‌شود. از این رو موتور القایی تک فاز به دستگاه آغازگری نیاز دارد که می‌تواند ضربات آغازی را برای چرخش موتور تولید کند.
دستگاه آغاز گر موتورهای القایی تک فاز اساساً پیچه‌ای اضافی در استاتور است (پیچهٔ کمکی). پیچه کمکی می‌تواند دارای خازن‌های سری یا سوئیچ گریز از مرکز باشد. در ساده‌ترین نوع، پیچهٔ اصلی دارای ضریب خودالقایی زیاد و مقاومت کم است و پیچه کمکی، برعکس دارای مقاومت نسبتاً زیاد و ضریب خودالقایی کم است. از سوی دیگر، دو پیچه از نظر مکانی عمود برهم قرار گرفته‌اند؛ بنابراین وقتی این دو پیچه با یک منبع تک فاز تغذیه می‌شوند، اختلاف فاز جریان‌های دو پیچه به اندازه ای است که برآیند میدان مغناطیسی آن‌ها در استاتور، یک میدان مغناطیسی چرخنده پدیدمی‌آورد. موتور گردش را در جهت این میدان برآیند آغاز می‌کند.
هنگامی که موتور به ۷۵ درصد دور مجاز خود می‌رسد یک سوئیچ گریز از مرکز پیچه استارت را از مدار خارج می‌کند. از این لحظه به بعد موتور تک فاز می‌تواند گشتاور کافی را برای ادامه کارکرد خود نگه دارد.
بجز انواع خاص دارای Capacitor start / capacitor run عموماً همه موتورهای تک فاز فقط برای کاربری‌های بالای 3/4 hp استفاده می‌شوند.
بسته به انواع تکنیک‌های استارت موتورهای القایی تک فاز AC در دسته‌بندی ای وسیع آن گونه که در شکل زیر توصیف شده قرار دارند.
الکتروموتور تکفاز اغلب مصارف خانگی دارند یا در صنایع کوچکی که برق تک فاز دارند الکتروموتور تک فاز کاربرد زیادی دارند، ولی الکتروموتور سه فاز بیشتر کاربرد صنعتی دارند و در توان‌های کم تا چند صد کیلووات ساخته می‌شوند. ساختمان داخلی الکتروموتور تک فاز و الکتروموتور سه فاز تقریباً یکسان است. با این تفاوت که در الکتروموتور تک فاز گاهی از کلید گریز از مرکز استفاده‌شده‌است که در الکتروموتور سه فاز کاربرد ندارد.
موتور فاز شکسته همچنین به عنوان استارت القایی/کارکرد القایی هم شناخته می‌شود که دو پیچه دارد. پیچه استارت از سیم نازکتر و تعداد دور کمتر نسبت به پیچهٔ اصلی برای به وجود آوردن مقاومت بیشتر ساخته شده‌است. همچنین میدان پیچه استارت در زاویه‌ای غیر از آنچه که پیچهٔ اصلی دارد قرار می‌گیرد که سبب آغاز چرخش موتور می‌شود. پیچه ه می‌دارد.
تورک آغازین کم است مثلاً ۱۰۰ تا ۱۷۵ درصد گشتاور ارزیابی شده. موتور برای استارت جریانی زیاد طلب می‌کند. تقریباً ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ درصد جریان ارزیابی شده. تورک بیشینه تولید شده نیز در محدوده ۲۵۰ تا ۳۵۰ درصد از گشتاور برآوردشده می‌باشد. (برای مشاهده منحنی سرعت – گشتاور به شکل ۹نگاه کنید).
کاربری‌های خوب برای موتورهای فاز شکسته شامل سمباده (آسیاب)های کوچک، دمنده‌ها و فن‌های کوچک و دیگر دستگاه‌هایی با نیاز به گشتاور آغازین کم با و نیاز به قدرت ۱/۲۰ تا ۱/۳ اسب بخار می‌باشد. از استفاده از این موتورها در کاربردهایی که به دوره‌های خاموش و روشن و گشتاور زیاد نیازدارند خودداری نمایید.
این نوع، موتور اصلاح شده فاز شکسته با خازنی سری با آن برای بهبود استارت است. همانند موتور معمولی فاز شکسته این نوع موتور یک سوئیچ گریز از مرکز داشته که هنگامی که موتور به ۷۵ درصد سرعت ارزیابی شده می‌رسد، پیچه استارت را از مدار خارج می‌نماید. از آنجا که خازن در مدار استارت است، گشتاور استارت بیشتری تولید می‌کند، معمولاً در حدود ۲۰۰ تا ۴۰۰ درصد گشتاور ارزیابی شده؛ و جریان استارت معمولاً بین ۴۵۰ تا ۵۷۵ درصد جریان ارزیابی شده‌است؛ که بسیار کمتر از موتور فاز شکسته و بعلت سیم ضخیم‌تر در مدار استارت است. برای منحنی سرعت گشتاور به شکل ۹ مراجعه کنید.
نوع اصلاح شده‌ای از موتور با استارت خازنی، موتور با استارت مقاومتی است. در این نوع موتور خازن استارت با یک مقاومت جایگزین شده‌است. موتور استارت مقاومتی در کاربریهایی مورد استفاده قرار می‌گیرد که میزان گشتاور استارتینگی کمتر از مقداری که موتور استارت خازنی تولید می‌کند لازم است. صرف نظر از هزینه این موتور امتیازات عمده‌ای نسبت به موتور استارت خازنی ندارد.
این موتورها در انواع مختلف کاربری‌های پولی و تسمه‌ای مانند تسمه نقاله‌های کوچک، پمپ‌ها و دمنده‌های بزرگ به خوبی بسیاری از خود گردان‌ها و کاربری‌های چرخ دنده‌ای استفاده می‌شوند.
این موتور (PSC) نوعی خازن دائماً متصل به صورت سری به پیچه استارت دارد. این کار سبب آن می‌شود که پیچه استارت تا زمانی که موتور به سرعت چرخش خود برسد به صورت پیچه‌ای کمکی عمل کند. از آنجا که خازن عملکرد اصلی، باید برای استفاده مداوم طراحی شده باشد، نمی‌تواند توان استارتی معادل یک موتور استارت خازنی ایجاد نماید. گشتاور استارت یک موتور (PSC) معمولاً کم و در حدود ۳۰ تا ۱۵۰ درصد گشتاور ارزیابی شده‌است. موتورهای (PSC) جریان استارتی پایین، معمولاً در کمتر از ۲۰۰ درصد جریان برآورد شده دارند که آن‌ها را برای کاربریهایی با سرعت‌های دارای چرخه‌های خاموش روشن بالا بسیار مناسب می‌سازد. برای منحنی سرعت – گشتاور به شکل ۹ مراجعه کنید.
موتورهای PSC امتیازات فراوانی دارند. طراحی موتور به راحتی برای استفاده با کنترل‌کننده‌های سرعت می‌تواند اصلاح شود. همچنین می‌توانند برای بازدهی بهینه و ضریب توان بالا در فشار برآورد شده طراحی شوند. آن‌ها به عنوان قابل اطمینان‌ترین موتور تک فاز مطرح می‌شوند. مخصوصاً به این خاطر که به سوئیچ گریز از مرکز نیازی ندارند.
موتورهای PSC بسته به طراحیشان کاربری بسیار متنوعی دارند که شامل فنها، دمنده‌ها با نیاز به گشتاور استارت کم و چرخه‌های کاری غیر دائمی مانند تنظیم دستگاه‌ها (طرز کارها)، عملگر درگاه‌ها و بازکننده‌های در گاراژها می‌شود.
این موتور، همانند موتور با استارت خازن، خازنی از نوع استارتی در حالت سری با پیچه کمکی برای گشتاور زیاد استارت دارد. همچنین مانند یک موتور PSC خازنی از نوع کارکرد که در کنار خازن استارت در حالت سری با پیچه کمکی است که بعد از شروع به کار موتور از مدار خارج می‌شود. این حالت سبب به وجود آمدن گشتاوری در حد اضافی می‌شود.
این نوع موتور می‌تواند… و بازده بیشتر طراحی شود. این موتور بخاطر خازن‌های کارکرد و استارت و سوئیچ گریز از مرکز آن پرهزینه‌است.
این موتور می‌تواند در بسیاری از کاربریهایی که از هر موتور تک فاز دیگری انتظار می‌رود استفاده شود. این کاربری‌ها شامل ماشین‌های مرتبط با چوب، کمپرسورهای هوا، پمپ‌های آب فشار قوی، پمپ‌های تخلیه و دیگر کاربردهای نیازمند گشتاورهای بالا در حد ۱ تا ۱۰ اسب بخار می‌شوند.
موتورهای با قطب چاکدار فقط یک پیچه اصلی دارند و پیچه استارت ندارند. استارت خوردن به وسیلهٔ طرح خاص آن که حلقه پیوسته مسی ای را دور قسمت کوچکی از هر قطب موتور حلقه می‌کند انجام می‌شود. این سایه که قطب را دو تکه می‌کند سبب می‌شود که میدان مغناطیسی ای ضعیفتر در ناحیه سایه خورده نسبت به قسمت دیگر و در کنار آن به وجود آید. تعامل میان میدان‌ها محور را به چرخش وامی‌دارد.
چون موتور با قطب سایه خورده پیچه استارت، سوئیچ استارت ویا خازن ندارد از نظر الکتریکی ساده و ارزان است. همچنین سرعت آن را صرفاً با تغییر ولتاژ یا به وسیلهٔ یک پیچه با چند دور مختلف می‌توان کنترل کرد.
ساخت موتور با قطب سایه خورده از نظر مکانیکی اجازه تولید انبوه را می‌دهد. درحقیقت این موتورها به موتورهای یک بار مصرف معروفند. بدین معنی که جایگزین کردن آن‌ها ارزانتر از تعمیر آنهاست.
موتورهای با قطب سایه دار بسیاری مشخصات مثبت دارند. اما چندین مورد بی فایدگی هم دارند. گشتاور استارت کم آن معمولاً ۲۵ تا ۷۵ درصد گشتاور برآوردی است. این موتور موتوری با اتلاف بالاست که سرعتی حدود ۷ تا ۱۰ درصد سرعت سنکرون دارد. عموماً بازده این نوع موتور بسیار پایین است (زیر ۲۰ درصد).
هزینه اولیه پایین آن را برای قدرت کمتر یا کاربردهای با کار کمتر مناسب می‌سازد. شاید وسیعترین استفاده از آن‌ها در فن‌های چند سرعته برای استفاده خانگی است؛ ولی گشتاور کم موتور دارای قطب سایه دار را برای بیشتر کاربری‌های صنعتی یا تجاری که در آن‌ها کار مداوم یا چرخه‌های گردش بیشتر معمول است غیرقابل استفاده می‌کند.
برای کاربردهای نیازمند به توان بالاتر، از موتورهای القایی سه فاز AC (یا چند فاز) استفاده می‌شود. این موتورها از اختلاف فاز موجود بین فازهای تغذیه چند فاز الکتریکی برای ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی دوار درونشان، استفاده می‌کنند. اغلب، روتور شامل تعدادی هادی‌های مسی است که در فولاد قرار داده شده‌اند. از طریق القای الکترومغناطیسی میدان مغناطیسی دوار در این هادی‌ها القای جریان می‌کند، که در نتیجه منجر به ایجاد یک میدان مغناطیسی متعادل‌کننده شده و موجب می‌شود که موتور در جهت گردش میدان به حرکت در آید. یکی از مزیت‌های موتورهای سه فاز داشتن گشتاوری ثابت و مستقل از زمان است که باعث می‌شود موتور به نرمی کار کرده و از ضربات ناشی از تغییر گشتاور در حین کار که در موتورهای تک فاز وجود دارد در امان باشد و طول عمر و راندمان بالاتری نسبت به موتورهای تک فاز خواهد داشت.
این نوع از موتور با نام موتور القایی معروف است. برای اینکه این موتور به حرکت درآید بایستی همواره موتور با سرعتی کمتر از بسامد منبع تغذیه اعمالی به موتور، بچرخد، چرا که در غیر این صورت میدان متعادل‌کننده‌های در روتور ایجاد نخواهد شد. استفاده از این نوع موتور در کاربردهای ترکشن نظیر لوکوموتیوها، که در آن به موتور ترکشن آسنکرون معروف است، روز به روز در حال افزایش است. به سیم پیچ‌های روتور جریان میدان جدایی اعمال می‌شود تا یک میدان مغناطیسی پیوسته ایجاد شود، که در موتور هم‌زمان وجود دارد، موتور به صورت هم‌زمان با میدان مغناطیسی دوار ناشی از برق AC سه فاز، به گردش در می‌آید. موتورهای هم‌زمان (سنکرون) را می‌توانیم به عنوان مولد جریان هم بکار برد.
سرعت موتور AC در ابتدا به فرکانس تغذیه بستگی دارد و مقدار لغزش، یا اختلاف در سرعت چرخش بین چرخانه و میدان ایستانه، گشتاور تولیدی موتور را تعیین می‌کند. تغییر سرعت در این نوع از موتورها را می‌توان با داشتن دسته سیم پیچها یا قطبهایی در موتور که با روشن و خاموش کردنشان سرعت میدان دوار مغناطیسی تغییر می‌کند، ممکن ساخت. به هر حال با پیشرفت الکترونیک قدرت می‌توانیم با تغییر دادن بسامد منبع تغذیه، کنترل یکنواخت تری بر روی سرعت موتورها داشته باشیم.
یکی از مهم‌ترین عواملی که بر سرعت الکتروموتور سه فاز تأثیر دارد فرکانس تغذیه این دستگاه است پارامترهایی که میزان گشتاور تولیدشده توسط الکتروموتور سه فاز را تعیین می‌کنند اولین پارامتر اختلاف سرعت بین روتور و میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط استاتور و دومین پارامتر میزان لغزندگی دینام می‌باشد. پارامتر سرعت در دینام سه فاز قابل‌تغییر است البته درصورتی‌که در قسمت دسته سیم‌پیچ‌های موجود در استاتور الکتروموتور سه فاز تعداد قطب‌های مختلف وجود داشته باشد که با استفاده از آن‌ها سرعت میدان مغناطیسی موجود در الکتروموتور سه فاز که در حال چرخش است را بتوان تغییر داد. در حالت کلی باید بگویم که در موتور سه فاز که از نوع القایی است می‌توان سرعت را به‌صورت کامل و یکنواخت کنترل کرد و انجام این فرایند فقط با تغییر دادن فرکانس الکتروموتور سه فاز میسر است. "اینورتر" یکی از بهترین ابزارها برای کاهش فرکانس و تنظیم دور الکتروموتور است.
تقریباً ۹۰ درصد موتورهای القایی AC سه فاز از این نوعند؛ که روتور آن‌ها از نوع قفس سنجابی است که در ابتدا توضیح داده شد. محدوده‌های طبقه‌بندی نیروی آن‌ها از یک سوم تا چند صد اسب بخار است. این نوع موتورها که در دسته یک اسب بخار به بالا اند در مقایسه با مشابه‌های تک فاز کم هزینه‌ترند و می‌توانند در استارت در فشارهای سنگین‌تر کار کنند.
موتور با حلقه لغزان یا موتور روتور پیچشی نوعی از موتور القایی قفس سنجابی است. درحالی که استاتور در این موتور همانند موتور قفس سنجابی است یک سری از پیچه‌ها را روی روتور خود دارد که در حالت مدار کوتاه نیستند ولی به یک سری از رینگ‌های لغزان ختم می‌شوند. این پیچه‌ها در اضافه کردن مقاومتها و خازن‌های خارجی سودمندند. اسلیپ لازم برای تولید گشتاور بیشینه نهایی مستقیماً با مقاومت روتور متناسب است. در موتور با حلقه لغزان مقاومت مؤثر روتور با اضافه کردن مقاومت خارجی میان حلقه‌های لغزان کاهش میابد؛ بنابراین امکان بدست آوردن لغزش بیشتر و همچنین گشتاور بیشینه نهایی در سرعت‌های کمتر وجود دارد.
یک مقاومت خارجی می‌تواند در سرعت تقریباً صفر را نتیجه دهد که گشتاور بیشینه نهایی بسیار زیادی با جریان استارت کم را تولید می‌کند. هنگامی که موتور شتاب می‌گیرد مقدار مقاومت می‌تواند کاهش یابد تا مشخصات موتور برای کارهایی با فشار زیاد مناسب شود. هنگامی که موتور به سرعت اصلی می‌رسد خازن‌های خارجی از مدار خارج می‌شوند و این بدین معنی است که اکنون موتور به عنوان یک موتور القایی استاندارد کار می‌کند.
این نوع موتور برای فشارهای مانا (کارهایی با فشار ثابت) که درآن‌ها گشتاور نهایی باید در سرعت تقریباً صفر تولید شده و موتور در کمترین زمان و با کمترین مصرف جریان تا سرعت بیشینه شتاب گیرد ایدئال است.
قسمت پایینی موتور با حلقه لغزان که در آن حلقه‌ها به همراه مجموعه براش‌ها است به نگهداری منظم نیاز دارد که از نظر قیمت، استاندارد بودن آن را به عنوان یک موتور قفس سنجابی غیرممکن می‌کند. اگر پیچه‌ها کوتاهتر شده و استارت زده شود معمولاً جریان بالا از روتور در حالت متوقف عبور می‌کند که در حد ۱۴۰۰ درصد است. درحالیکه در این حالت در آن گشتاوری در حد ۶۰درصد تولید می‌نماید که در بسیاری از کاربری‌ها چنین امکان پشتیبانی چنین چیزی نیست. با تغییر مقاومتهای روتور منحنی سرعت گشتاور تعدیل می‌گردد که بدان وسیله سرعتی که در آن موتور در فشاری مخصوص کار می‌شود. ظرفیت تکمیل فشار می‌تواند سرعت را تا ۵۰درصد سرعت سنکرون کاهش دهد. خصوصاً هنگامی که فشار، از انواعی با نیاز به گشتاور – سرعت‌های مختلف مثل پرس‌های چاپ یا کمپرسورها است. کاهش سرعت تا زیر ۵۰ درصد بازده را به خاطر اتلاف انرژی در مقاومتها به شدت کاهش می‌دهد. این نوع موتور در کاربردهای با گشتاور و سرعت‌های مختلف مانند پرس‌های چاپ، کمپرسورها، تسمه‌نقاله‌ها، بالابرها و آسانسورها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
در موتور پله‌ای، روتور، یک آهن‌ربای دائمی است، و استاتور از چند آهن‌رباهای الکتریکی (سیم‌پیچ) تشکیل شده‌است که جریان آن‌ها به صورت الکترونیکی و بر اساس الگویی معین قطع و و وصل می‌شود. موتورهای پله‌ای، می‌توانند آرام یا تند، و نیز به اندازهٔ دقیق و مشخصی چرخیده و متوقف بمانند. موتور پله‌ای کنترل‌شده با رایانه در سیستم‌های تنظیم موقعیت به‌کار می‌رود، به‌ویژه وقتی که بخشی از یک سیستم دیجیتال کنترل بار باشد.
یک موتور خطی اساساً یک موتور الکتریکی است که از حالت دوار درآمده تا به جای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی تولید کند، یک نیروی خطی توسط ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی سیار در طولش، به وجود آورد. موتورهای خطی اغلب موتورهای القایی یا پله‌ای هستند. می‌توانید یک موتور خطی را در یک قطار سریع‌السیر مَگ‌لِو مشاهده کنید که در آن قطار روی ریل، معلق است.
توربوفن گونه‌ای موتور جت است که در آن بخش بزرگی از هوای مکیده شده بدون رفتن به اتاق احتراق از روزنه انتهائی خارج می‌شود. این گونه موتور برای سرعت‌های متوسط مناسب است و به‌همین دلیل موتور بیش‌تر هواپیماهای جت مسافری توربوفن است.
موتوری که در پیشرانش هواپیما بیشترین و گسترده‌ترین کاربرد را دارد موتور "توربوفن (فن جت)" است که در آن یک فن بزرگ که توسط توربین می‌چرخد مقدار قابل توجهی هوا را به درون یک مجرا در اطراف موتور می‌راند.
در این موتورها گازهای خروجی از فن با سرعت بالاتری مجرا را ترک می‌کنند و از این طریق نیروی جلوبرندهٔ کل موتور را به اندازهٔ قابل توجهی افزایش می‌دهند.
طراحی یک موتور توربوفن بر این اصل استوار است که: «به ازای یک توان یکسان، یک حجم بزرگ از هوا که سرعت کمتری دارد به یک حجم کوجک از هوا که سرعت بیشتری دارد نیروی جلو برندهٔ بیشتری ایجاد می‌کند.»
توربوفن یک کمپرسور فن بسیار بزرگ در جلوی موتور دارد که نسبت بسیاری از هوا پس از عبور از فن از فاصلهٔ بین فن و پوسته عبور کرده در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می‌دهد. توربوفن‌ها کارایی بهتری نسبت به توربوجت‌های ساده دارند؛ زیرا به حجم بسیاری از هوا که از فن عبور می‌کند شتاب داده می‌شود و با توجه به هوای کمی که از هستهٔ موتور عبور می‌کند، نیروی پیشرانهٔ بسیاری تولید می‌کند ضمناً این مکانیزم باعث کاهش قابل توجه سر و صدای موتور مذکور نیز می‌باشد.
در هواپیماها، موتور توربوفن را می‌توان از روی پوستهٔ چاق‌تر آن که روی فن بزرگتر را پوشانده[از موتور توربوجت، که بازده کمتری دارد] تشخیص داد.
موتورهای توربوفن و توربوجت در اعداد ماخ کم، ضربهٔ ویژه بالایی دارند. این موتورها می‌توانند با تولید حرارت کم در مدت‌زمان طولانی با سوختی کم و نزدیک به سطح زمین به پرواز ادامه دهند. همین باعث می‌شود که امکان ردیابی آن‌ها توسط حسگرهای حرارتی یا رادارهای زمین بسیار کم باشد. در بسیاری از هواپیماهای نظامی نوین مانند F-15 ، F-16 و F-22 از موتورهای توربوفن استفاده شده‌است. لازم است ذکر شود بهینهٔ سرعت این نوع موتورها تا سرعت ۹ ماخ است.
عملکرد موتور های توربوفون مانند توربوپراپ ها و موتور های موتور جت است اما در آن بجای ملخ از فن استفاده شده است.
بازده توربوفون به مراتب زیاد است و در هواپیما های مسافربری و ترابری از آن استفاده میشود.
موتور های توربوفون توانایی ارائه مانور پذیری موتور های جت را ندارند در نتیجه برای هواپیما هایی با کمتر از سرعت صوت استفاده میشوند.
موتورهای جت انواع مختلفی دارند مانند توربوجت، توربوفن و توربوپراپ که در این قسمت به نوع توربوفن پرداخته شده است. موتورهای توربوفن عملکردی بین موتورهای توربوجت و توربوپراپ دارند. راندمان موتورهای توربوفن بسیار بالاست و به همین دلیل در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری از آنها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن هوا ابتدا فشرده شده و سپس وارد محفظه احتراق می شود و پس از انفجار از نازل خروجی خارج می شود و در طی این واکنش نیروی لازم برای به جلو راندن جت را فراهم می کند. البته در موتورهای توربوفن مقادیر اضافی هوا از نواحی کناری عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی می پیوندد و نیروی رانش را افزایش می دهد. در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن که نیروی رانش تولید می کند، به طور کامل در داخل پوسته موتور قرار می گیرد.
موتور توربوجت یا چرخش‌زای شارشی گونه‌ای موتور جت است که در آن همهٔ هوای مکیده شده به محفظه احتراق می‌رود و پس از مخلوط شدن با سوخت و احتراق، به صورت گازهای داغ از دهانهٔ عقب موتور خارج می‌شود. این گونه موتور از قدیمی‌ترین گونه‌های موتور جت است.
توربوجت از گونه‌های موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج بخش اصلی تشکیل شده‌است:
همچنین نخستین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت ایرانیها بود، با به‌کارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز به کار کردند.
موتور جت سامانه‌ای است که بر مبنای قانون سوم نیوتن، نیروی مورد نیاز جهت حرکت اجسام را ایجاد می‌کند. بیشترین استفاده این گونه از موتورها، در اجسامی است که به سرعت بالا نیاز دارند؛ بنابراین در بیشتر وسایل پرنده همچون هواپیما و موشک از آن‌ها استفاده می‌شود. توجه داشته باشید که موتور جت نیز هم‌چون موتور استرلینگ، موتور دیزل و موتور مبتنی بر سیکل اتو، دستگاهی درون‌سوز محسوب می‌شود. توجه داشته باشید که در تحلیل موتورهای جت از فرض گاز ایده‌آل استفاده می‌شود.
هدف اصلی سامانه پیشرانش هواپیماها، ایجاد نیرویی رو به جلو است که منجر به حرکت اینگونه از وسایل شود. به نیروی ایجاد شده، «تراست» (Thrust) گفته می‌شود. مبنای کاری هواپیماهای مبتنی بر جت و مدل‌های پره‌ای، همین مفهوم است. نیروی تراست در چنین وسایلی با شتاب دادن به هوا ایجاد می‌شود. این نیرو به‌طور مستقیم با اختلاف سرعت هوای ورودی به موتور و خروجی از آن ارتباط دارد.
هواپیماهای پره‌ای حجم زیادی از هوا را به اندازه کمی سرعت می‌دهند. این در حالی است که در جت‌ها حجم اندکی از هوا به میزان زیادی شتاب می‌گیرد. نیروی وارد شده به سامانه، که ناشی از این تغییر سرعت است را می‌توان با استفاده از قانون دوم نیوتن توضیح داد.
بنابراین موتورهای جت به نحوی طراحی می‌شوند که به ازای نرخ مشخصی از جریان هوا بیشترین شتاب ممکن را ایجاد کنند. از نظر نیروی ایجاد شده، موتورهای مبتنی بر توربین گاز نسبت به گونه پیستونی، بسیار قوی‌تر هستند.
یک موتور جت مبتنی بر توربین گاز به سامانه‌ای گفته می‌شود که در آن، از هوا به عنوان سیال کاری بهره می‌گیرند. به منظور دست‌یابی به نیروی تراست مدنظر، هوای ورودی به موتور باید شتاب گرفته یا به بیانی دیگر انرژی جنبشی آن بایستی افزایش یابد.
مراحل کاری موتور جت مبتنی بر توربین گاز به ترتیب زیر هستند:
در ادامه هر یک از مراحل معرفی شده در بالا بررسی خواهد شد.
در موتورهای توربینی، هوا در کمپرسور و به دو صورت عمده فشرده می‌شود. این فرایند در بعضی از کمپرسورها به شکل محوری و در بعضی دیگر به صورت گریز از مرکز رخ می‌دهد. در هر دو گونه کمپرسور مورد اشاره انرژی چرخشی لازم، از طریق توربین تأمین می‌شود. شایان ذکر است که معمولاً در این سامانه‌ها کمپرسور و توربین روی یک محور قرار گرفته‌اند.
کمپرسورهای گریز از مرکز معمولاً از پره به عنوان شتاب‌دهنده هوا و هم‌چنین از دیفیوزر به منظور بالا بردن فشار آن استفاده می‌کنند. در این گونه از کمپرسورها، هوا به صورت شعاعی (در زاویه ۹۰ درجه نسبت به جهت پرواز) از کمپرسور خارج می‌شود.
در کمپرسورهای محوری از مجموعه‌ای پره روی یک محور به منظور شتاب دادن هوا استفاده می‌شود. در این کمپرسورها با استفاده از ورقه‌های ثابتی (استاتور) فشار هوای ورودی افزایش می‌یابد.
توجه داشته باشید که میزان فشردگی حاصل شده در یک کمپرسور گریز از مرکز، بسیار بیشتر از گونه محوری آن است. این بیان به این معنا است که به منظور افزایش فشار به یک میزان مشخص، به کمپرسوری چند مرحله‌ای از گونه محوری نیازمند هستیم و این در حالی است که احتمال دارد همان میزان افزایش فشار تنها در یک مرحله در یک کمپرسور گریز از مرکز انجام شود.
طراحی موتوری که مبتنی بر کمپرسور گریز از مرکز باشد، به نسبت موتوری که در آن از کمپرسور محوری استفاده شده باشد، به سطح ورودی بیشتری نیازمند است. این اختلاف سطح مقطع ورودی به این دلیل است که در کمپرسور محوری، جریان پس از فشرده شدن بایستی دوباره به سمت محفظه احتراق هدایت شود؛ هم‌چنین خود کمپرسور محوری نیز از حجم بیشتری برخوردار است؛ بنابراین موتوری که در آن از کمپرسور گریز از مرکز استفاده شده به نسبت کمپرسورهای محوری از نظر ظاهر، چاق‌تر و هم‌چنین کوتاه‌تر به نظر می‌رسد.
وظیفه محفظه احتراق در یک موتور، سوزاندن مقدار زیادی سوخت است. این سوخت به همراه هوایی می‌سوزد که از کمپرسور خارج شده. سوخت مد نظر نیز توسط نازل‌هایی که در محفظه قرار گرفته‌اند، درون هوای فشرده شده اسپری می‌شود. این عمل در حالت ایده‌آل با کمترین افت فشار ممکن و بیشترین انتقال حرارت انجام می‌شود.
میزان سوخت اضافه شده به هوای فشرده شده، به دمایی وابسته است که می‌خواهیم به آن دست یابیم. با این حال با توجه به محدودیت ساخت، بیشترین دمایی که می‌توان به آن رسید بین ۸۵۰ تا ۱۷۰۰ درجه سانتی‌گراد است. توجه داشته باشید که پیش از ورود هوا به محفظه احتراق دمای هوا به میزان ۶۵۰ تا ۱۱۵۰ درجه افزایش یافته‌است.
دمای گاز پس از احتراق به عددی معادل ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ درجه سانتی‌گراد خواهد رسید. قریب به ۶۰ درصد از حجم هوای ورودی، در احتراق شرکت نخواهد کرد و مستقیم به سمت مشعل حرکت خواهد کرد. مابقی هوایی که در احتراق شرکت نکرده کار خنک کردن دیواره نازل را انجام می‌دهد.
در حالت کلی سه گونه اصلی محفظه احتراق وجود دارد.
این گونه از محفظه احتراق در کمپرسورهای گریز از مرکز و مدل‌های اولیه کمپرسورهای محوری استفاده می‌شود. احتراق چندبخشی، الهام گرفته از محفظه احتراق Whittle است. اتاقک‌ها مطابق شکل به صورت شعاعی و دور تا دور موتور قرار گرفته‌اند، هم‌چنین هوایی که از سمت کمپرسور می‌آید مستقیماً به درون آن‌ها هدایت می‌شود. هر اتاقک شامل یک مشعل است که هوای ورودی از کمپرسور، اطراف آن قرار می‌گیرد. تمامی این مشعل‌ها نیز با هم ارتباط دارند. این ویژگی به اتاقک‌ها کمک می‌کند تا در یک فشار کاری یکسان، فعالیت کنند و هم‌چنین امکان پخش مشعل اطراف موتور وجود داشته باشد.
این گونه از محفظه احتراق در واقع پلی میان گونه چندبخشی و حلقوی است. در این مدل شماری مشعل احتراق، به صورت حلقوی و در معرض هوا قرار داده می‌شوند. هم‌چنین جریان هوا همانند مدلی است که در بخش پیش به آن اشاره شد. این ترتیب قرارگیری مشعل‌ها، به نگه‌داری و تعمیرات و هم‌چنین کم‌حجم‌تر کردن موتور مذکور کمک می‌کند.
این گونه از محفظه احتراق شامل تنها یک مشعل است که به صورت حلقوی (همانند مدل پیشین) در معرض جریان هوای ورودی قرار می‌گیرد. مهم‌ترین مزیت در این مدل از محفظه احتراق این است که با فرض یک توان خروجی ثابت، تنها ۷۵ درصد از قطر مدل پیشین نیاز و در نتیجه این مدل از وزن و قیمت کم‌تری برخوردار است.
وظیفه توربین در یک موتور جت، تولید نیرو به منظور به حرکت درآوردن کمپرسور و دیگر اجزای آن است. این کار با گرفتن انرژی از گاز داغ انجام می‌شود، به نحوی که نهایتاً دما و فشار آن افت خواهد کرد. دمای گازی که در معرض توربین قرار می‌گیرد، بین ۸۵۰ تا ۱۷۰۰ درجه است، که از دمای ذوب موادی که با فناوری کنونی ساخته می‌شوند، فاصله دارد.
به منظور ایجاد گشتاور مورد نیاز کمپرسور و دیگر اجزا موتور، چندین مرحله افت فشار و دما در توربین اتفاق می‌افتد. شمار این مراحل به توان مد نظر، سرعت دورانی توربین و قطر آن وابسته است.
از نظر تئوری، هرچه دمای ورودی به توربین بیشتر باشد، راندمان موتور افزایش می‌یابد. اما در عمل به دلیل محدودیت در مواد استفاده شده در ساخت توربین، این مهم امکان‌پذیر نیست و یک حد بالایی از دمای ورودی به توربین قابل تعریف است. در حقیقت دمای توربین تا مقداری افزایش خواهد یافت که قطعات آن به شدت داغ و سرخ خواهند شد. در این حالت مواد انتخاب شده بایستی این قدرت را داشته باشند تا بتوانند گشتاور و نیروی مد نظر را بدون ذوب شدن، انتقال دهند.
سوراخ‌های کوچکی در پره‌های توربین تعبیه شده که با جریان یافتن هوا میان آن‌ها سبب خنک شدنش می‌شوند.
موتورهای مبتنی بر توربین گاز که در هواپیماها استفاده می‌شوند، از سامانه‌ای تحت عنوان «اگزاست» (Exhaust) بهره می‌برند که وظیفه آن تخلیه گاز داغ به درون اتمسفر است. با بهره‌گیری از این سامانه، گاز خروجی سرعت خواهد گرفت، بنابراین امکان دستیابی به تراست مد نظر وجود خواهد داشت. طراحی اگزاست می‌تواند تأثیر به‌سزایی در کارکرد توربین گاز داشته باشد. عملکرد این سامانه به دمای گاز ورودی، نرخ جرمی جریان، فشار و دمای گاز خروجی مد نظر طراحی وابسته است.
وظیفه اصلی اگزاست، جلوگیری از هدایت حرارتی به بقیه اجزاء موتور و هم‌چنین تنظیم سطح مقطع مناسب برای گاز خروجی است. اضافه کردن برخی ویژگی‌ها هم‌چون «معکوس‌کننده تراست» (به منظور کاهش سرعت هواپیما هنگام فرود آمدن)، دمپر صدا یا سطح مقطع متغیر، طراحی این سامانه را پیچیده‌تر خواهد کرد.
علاوه بر اجزا استفاده شده در توربین گاز، از جزء دیگری نیز به منظور افزایش تراست خروجی استفاده می‌شود. پس‌سوز (بازگرمایش)، سامانه‌ای است که به منظور افزایش نیروی تراست در مواقع معینی استفاده می‌شود، از جمله این مواقع می‌توان به هنگامی که هواپیما در حال بلند شدن یا مشغول مانورهای جنگی است اشاره کرد.
از نظر مهندسی، تعبیه سامانه پس‌سوز در یک موتور، منجر به مصرف سوخت بسیار بیشتری نسبت به حالت عادی خواهد شد؛ بنابراین از این سامانه تنها در زمانی استفاده می‌شود که مسئله سوخت در موتورها اهمیت کمتری داشته باشد.
رَم‌جت که گاهی به آن اتودید نیز گفته می‌شود (به معنای کانال ایرو-ترمودینامیکی)، نوعی موتور جت تنفس هوایی است که از حرکت رو به جلوی موتور برای فشرده سازی هوای ورودی استفاده می‌کند و فاقد کمپرسور محوری یا گریز از مرکزی است. از آنجا که رمجت در سرعت هوای صفر نمی‌تواند تراست (نیروی رانش) تولید کند، نمی‌توان از آن برای به حرکت درآوردن هواپیما از سرعت صفر استفاده کرد. در نتیجه، یک وسیله نقلیه مجهز به رمجت، برای بلند شدن از زمین (take-off) نیاز به موتوری کمکی مانند موتور راکت دارد، تا آن را به سرعتی برساند که رمجت بتواند تراست تولید کند. بیشترین کارایی موتورهای رمجت در سرعت‌هایی در محدوده ۳ ماخ (۳۷۰۰ کیلومتر بر ساعت) است. این نوع موتور برای سرعت‌هایی تا ماخ ۶ نیز کارایی دارد (۷۴۰۰ کیلومتر بر ساعت) به عبارتی این موتور ها با دریافت سرعت معینی از هوا به طور خودکار روشن میشوند(گاها روشن شدن موتور به دست کنترلر است).
رمجت‌ها به ویژه در کاربردهایی که به یک مکانیزم سرعت-بالای کوچک و ساده نیاز باشد، مانند موشک‌ها، می‌توانند بسیار مفید باشند. ایالات متحده آمریکا، کانادا و بریتانیا، از دهه ۱۹۶۰ به بعد، موشک‌هایی زیادی را با موتور رمجت توسعه دادند، از جمله موشک‌های و . طراحان سلاح به دنبال استفاده از فناوری رمجت در گلوله‌های توپخانه برای افزایش برد هستند. تصور بر این است که یک گلوله خمپاره ۱۲۰ میلی‌متری در صورت کمک توسط رمجت می‌تواند به برد ۳۵ کیلومتری (۲۲ مایل) برسد. از رمجت‌ها همچنین به صورت موفقیت‌آمیزی، به عنوان ، در نوک پره‌های هلیکوپتر استفاده شده‌است، هر چند این کار چندان بهینه نبوده‌است.
موتور های رم جت بدلیل سرعت کافی و بالا در قسمت های داخلی (پخش کن) متراکم میشوند و دما و فشار آنها بسیار بالا میرود ؛ چنین شرایطی ایجاب میکند که اکسید یا مخلوط سوخت و هوای اتمسفر باعث احتراق شده و نیروی رانش بسیار قابل توجهی را آزاد میکند.
اما از معایب موتور های رم جت هرچند با قدرت بالا و رانش بسیاری که تولید میکنند اما برای شروع پرواز و برخواستن و برای هواپیما های غیرنظامی یا با قدرت مانور پایین چه به عنوان موتور اصلی چه موتور ثالث به هیچ عنوان مناسب نیستند.
موتور های رم جت قطعه متحرکی ندارند از اینرو با موتور های پالس جت شباهت دارند. در بیشتر موشک ها برای سرعت های مافوق صوت بکار میروند ، استفاده از آنان به عنوان موتور های ثالث یا دوم معمول است.
بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای جت مسافربری باریک‌پیکر است که شرکت بوئینگ در سال ۱۹۶۳ رونمایی شد. در آن زمان این هواپیما بسیار موفق و محبوب بود و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی چند فروند از آن را در ناوگان خود داشتند. این هواپیما از آخرین هواپیماهایی است که نیاز به مهندس پرواز دارد، در حالی‌که در بیشتر هواپیماهای مسافری امروزی وظایف مهندس پرواز را سیستم‌های کامپیوتری انجام می‌دهند. هواپیمای ۷۲۷ هنوز هم در برخی از شرکت‌ها در نقش‌های ترابری و آتش‌نشان به‌کار می‌رود اما دیگر به‌عنوان هواپیمای مسافربری فعال نیست.
۷۲۷ یک هواپیمای سایز متوسط، بدنه باریک سه‌موتوره است که اولین‌بار در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد. این هواپیما برای چندین دهه بیشترین تولید هواپیماهای مسافربری در دنیا را به‌خود اختصاص داده بود و تا زمان توقف تولید این هواپیما در سال ۱۹۸۴، مجموعاً ۱۸۳۲ فروند تولید شد.
تا آغاز قرن ۲۱ این هواپیما هنوز در خدمت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بود اما پس از حوادث ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ و کاهش فروش بلیت‌های سفرهای هوایی، افزایش قیمت سوخت و افزایش هزینه‌های تعمیر هواپیماهای قدیمی، بسیاری از شرکت‌ها، هواپیماهای ۷۲۷ خود را از سرویس خارج کردند. در آمریکا آخرین نمونه ۷۲۷ رسماً در سال ۲۰۰۳ از رده خارج شد، هرچند این هواپیما پس از این زمان در خدمت شرکت‌های هواپیمایی کوچک، شرکت‌های چارتر و شرکت‌های حمل و نقل بود. هواپیمایی آسمان، آخرین کاربر این هواپیما به‌صورت مسافربری در ایران بود که آخرین پرواز خود را در ۲۴ دی ۱۳۹۷ در مسیر تهران - زاهدان انجام داد. تا اوت ۲۰۱۰ در مجموع ۳۹۸ بوئینگ ۷۲۷ مسافری در تمام نسخه‌ها در سرویس‌های هوایی تجاری خدمت می‌کردند.