moaminsharifi/fa-wiki-spell-checker huggingface dataset:
تانوس بعدها به آدام وارلاک در جنگ با ماگوس و امپراتوری مذهبی‌اش کمک می‌کند."Strange Tales" #178-181 (Feb. – Aug. 1975)"Warlock" #9-11 (Oct. 1975 – Jan. 1976) در طی همان ماجرا، تانوس برای پیوستن به بانو مرگ نقشه می‌کشد و به صورت مخفیانه جواهر روح آدام وارلاک را می‌دزدد و قدرتش را با دیگر سنگ‌های ابدیت همراه می‌کند تا سلاحی بسازد که می‌تواند ستاره‌ای را نیز نابود کند. وارلاک انتقام‌جویان و کاپیتان مارول را فرا می‌خواند تا تانوس را متوقف کنند، اما نقشه شکست می‌خورد و وارلاک به دست تانوس کشته می‌شود. تانوس تمام قهرمانان را زندانی می‌کند اما مرد عنکبوتی و تینگ آن‌ها را آزاد می‌کنند. نهایتاً روح وارلاک از سنگ روح بیرون می‌آید و تانوس را تبدیل به سنگ می‌کند."Marvel Two-in-One Annual" #2 (1977) در نهایت روح تانوس دیده می‌شود که روح کاپیتان مارول را به دنیای مردگان همراهی می‌کند."Death of Captain Marvel" (1982)
تو کمیک ثور2020 وقتی که ثور زمستان سیاه رو نابود کرد زمستان سیاه قبل از مرگ به ثور نشون داد که چجوری قراره بمیره،ثور دید که به دست تانوس کشته میشه.
تو اون رویا ثور میولنیر رو تو دستای تانوس میبینه که شیش سنگ ابدیت هم به دست دارد.
تانوس زنده می‌شود،"Silver Surfer" vol. 3 #34 (Feb. 1990) دوباره سنگ‌هایی بی‌نهایت را جمع می‌کند."The Thanos Quest" (1990) او از جواهرات استفاده می‌کند تا دستکش ابدیت را بسازد و قادر مطلق می‌شود و برای اثباتش عشقش به دث، نیمی از موجودات جهان را نابود می‌کند."The Infinity Gauntlet" #1 (July 1991) این کار و خیلی کارهای دیگر او توسط وارلاک خنثی می‌شود."The Infinity Gauntlet" #6 (Dec. 1991) وارلاک می‌گوید که تانوس همیشه به خودش اجازه داده تا شکست بخورد چرا که تایتان می‌داند او لایق قدرت بسیار زیاد نیست. تانوس همراه وارلاک به نگهبانی بی‌نهایت می‌پیوندد و به او کمک می‌کند تا اولین دشمنش شیطانی"The Infinity War" #1-6 (1992) و نیکویش"The Infinity Crusade" #1-6 (1993) را شکست دهد. همچنین «دیوانگی جنگجو» ثور را درمان می‌کند."Thor" #470-471 (Jan. –Feb. 1994); "Silver Surfer" vol. 3 #88 (Jan. 1994); "Warlock Chronicles" #8 (Feb. 1994); "Warlock and the Infinity Watch" #25 (Feb. 1994)
تانوس در جنگ‌های پنهان بعد از برخود دو دنیای ۶۱۶ و دنیای ۱۶۱۰ به سفینه رفت و زنده ماند. پس از آن به مخالفت با پروردگار دووم پرداخت و جنگ‌های فروانی با او انجام داد. او حتی بن گریم را آزاد کرد تا با پروردگار دووم مبارزه کند بن گریم هم به اندازه گالاکتوس بزرگ شد تا با او مبارزه کند. پس از مدتی تانوس توسط دکتر دووم نابود شد، ولی با پایان جنگ‌های پنهان دوباره به زندگی برگشت.جنگ‌های پنهان
تانوس یکی از اعضای نژاد جاودانان تیتان‌ها می‌باشد. این شخصیت توانایی‌های اکثر جاودانان را دارد، اما این توانایی‌ها بخاطر ترکیب شدن ژن جاودانی، قدرت‌های خدایی و نهاد مرگ، به درجه بالاتری رسیده‌اند. به غیر از داشتن قدرت، استقامت، پایداری و حواس ابرانسانی، تانوس می‌تواند انرژی پلاسما شلیک کند. همچنین قابلیت‌های آسیب‌ناپذیری، دوراگاهی و دور جنبی را دارد. او یک مبارز تن به تن تعلیم دیده‌است و در تایتان آموزش هنرهای جنگی را دیده‌است.
تانوس تقریباً در تمام علوم پیشرفته شناخته شده نابغه است و وسایل تکنولوژیکی را ساخته که با علوم کنونی در زمین فاصله زیادی دارند. او یک صندلی حمل نقل در اختیار دارد که می‌تواند، در زمان سفر، در مکان و در ابعاد دیگر دنیا سفر کند. او همچنین یک رزم‌آرا حرفه‌ای محسوب می‌شود و از کشتی‌ای فضایی با نام "محراب ۲" به عنوان مقر فرماندهی استفاده می‌کند.
جنگ‌های شمالی به مجموعه‌ای از نبردها گفته می‌شود که در قرون ۱۶ و ۱۷ میلادی در شمال و شمال شرقی اروپا درگرفت. این جنگ‌های علاوه بر مدت زمان مدید آن، منطقهٔ بزرگی را نیز تحت تأثیر قرار دادند. جنگ‌های شمالی عبارتند از:
سفید کردن، یا نیم‌پز کردن نوعی فرایند پخت‌وپز است که در آن مادهٔ غذایی که معمولاً یک سبزی یا میوه است در داخل آب جوش غوطه ور می‌شود و بعد از یک فاصلهٔ زمانی مشخص و کوتاه خارج می‌شود و در نهایت در داخل آب یخ یا در زیر آب سرد در حال جریان قرار داده می‌شود (شوک داده می‌شود) تا فرایند پخت متوقف شود.
همیشه هدف از این کار سفید کردن، در پخت‌وپز نیست. مواد غذایی به این خاطر سفید می‌شوند تا نرم شوند، یا تا حدی یا کاملاً پخته شوند یا اینکه مزهٔ قوی آن‌ها برداشته شود (برای نمونه در مورد گوشت خوک، کلم یا پیازها).
همچنین، زمانیکه پسته یا بادام سفید می‌شود، پوستهٔ آجیل نرم می‌شود و به راحتی قابل برداشت است.
جام زرین نام نخستین رمان جان استاینبک، نویسنده آمریکایی است که در سال ۱۹۲۹ میلادی نوشته شده‌است.http://en.wikipedia.org/wiki/Popular_Libraryhttp://muse.jhu.edu/journals/steinbeck_review/v003/3.1hoffstedt.html
نیویورک نام یک مجله دوهفته‌ای در مورد زندگی، فرهنگ، سیاست و سبک نیویورک سیتی می باشد. این مجله در سال ۱۹۶۸ توسط میلتون گلسر و کلی فلکر در رقابت با "نیویورکر" تأسیس شد، از آن مجله بی تربیت تر بوده و به عنوان مهد سبک جدید روزنامه نگاری شناخته می شود. این مجله، بنابر قوانینش و برخلاف دیگر رقبایش، کمتر به مسائل کشور و بیشتر به خلاصه داستان های شهر می پردازد؛ اما با این وجود گاهی نیز به مسائل خارج از شهر توجه می کند. "نیویورک" مقالاتی از فرهنگ آمریکا از تم وولف، جیمی برسلین، نورا افرون، کرت اندرسن و جان هیلمن را چاپ می کند. سردبیر کنونی این مجله آدام موس می باشد.
پارگین یا کلواک ، سوراخی در پایین شکم یا پشت جانور است که به عنوان تنها مخرج برای مجرای روده‌ای، تناسلی و ادراری گونه‌های خاصی از جانوران عمل می‌کند. برخلاف پستانداران جفت دار، که دارای ۲ یا ۳ سوراخ جداگانه برای دفع هستند، تمام دوزیستان، پرندگان، خزندگان و تک‌سوراخ‌سانان دارای یک مخرج هستند و از طریق آن هم ادرار و هم مدفوع را دفع می‌کنند.
ناحیهٔ پارگین معمولاً با یک عضو ترشحی مرتبط است که «غدهٔ پارگین» نام دارد و گفته می‌شود که این غده با رفتار نشانه‌ای رایحه‌ای برخی خزندگان، دوزیستان و تک سوراخ‌سانان مرتبط است.
رونالد لوییس گراهام (متولد در تافت، کالیفرنیاتاریخ ریاضیات مک‌توتر - گراهام – درگذشته ۶ ژوئیه ۲۰۲۰) یک ریاضی‌دان بود که توسط جامعه ریاضی آمریکا به عنوان «یکی از معماران اصلی توسعه سریع جهانی ریاضیات گسسته در سال‌های اخیر» معرفی شده‌است.جامعه ریاضی آمریکا - جوایز استیل سال ۲۰۰۳ او در سال ۲۰۰۳ جایزه ریاضی استیل را کسب کرد.
او مشارکت‌های مهمی در زمینه‌های زمان‌بندی، هندسه محاسباتی، و نظریه رمزی داشته‌است.
او به خاطر ابداع الگوریتم پیمایش گراهام برای محاسبه پوش محدب شناخته شده‌است.یافتن پوش محدب یک چندضلعی ساده
او در سال ۱۹۸۳ با فن چانگ ازدواج کرد. آن‌ها در زمینه‌های یکسان ریاضی کار می‌کردند و از سال ۱۹۷۵ مقالات مشترک می‌نوشتند. تعداد مقالات گراهام و چانگ تا دسامبر ۲۰۰۹ برابر با ۷۷ بود. او هم‌چنین به دلیل همکاری مستقیم و نگارش مقاله به همراه پال اردوش، دارای عدد اردوش ۱ بود.
گراهام در ۶ ژوئیه ۲۰۲۰، در سن ۸۴ سالگی، در لا یولا، کالیفرنیا درگذشت.
هاسکی انرژی شرکت نفتی کانادایی است، که دفتر مرکزی آن در کالگری، آلبرتا قرار دارد.
بنیاد هاسکی، در غرب کانادا مستقر است، که شامل میادین نفت و گاز طبیعی و نیز قراردادهای بزرگ و کوچک نفت و گاز است. این کمپانی، دارای تولید قابل توجهی نفت سنگین می‌باشد، همچنین دارای طیف وسیعی از عملیات پایین دستی نفتی؛ از جمله پالایشگاهها و ارتقاء خطوط لوله است.
کمپانی هاسکی همچنین، دارای مجموعه‌ای از ماسه‌های نفتی در شمال آلبرتا بوده، که شامل ۲۵۰۰ کیلومتر مربع در فورت مک‌موری واقع در منطقه‌ای خارج از ساحل شرقی کانادا و در اقیانوس اطلس می‌باشد.
این شرکت دارای ۲۰ مجوز اکتشاف و تولید در میدان نفتی ترا نوا و میدان نفتی وایت رز می‌باشد. هاسکی انرجی دارای سهام در میدان نفتی ونچانگ چین بوده، همچنین در حال توسعه میدان گازی لی‌وان در دریای چین می‌باشد.
این شرکت همچنین، دارای حق اکتشاف در مناطق نفتی دریایی کشور اندونزی است. در ایالات متحده، کمپانی هاسکی، مالک یک پالایشگاه در لیما، اوهایو بوده و نیز دارای ۵۰٪ درصد از سهام یک پالایشگاه در تولدو، اوهایو است، که بقیه سهام این پالایشگاه، در اختیار شرکت بی‌پی می‌باشد.
تعداد کارکنان هاسکی انرژی ۴۷۰۰ نفر است. این شرکت نفتی، در سال ۲۰۱۱ دارایی‌های خود را معادل ۳۲ $ میلیارد دلار اعلام نمود.http://www.huskyenergy.com/downloads/investorrelations/2011/MDA2011.pdf کمپانی هاسکی به‌طور متوسط، روزانه معادل ۳۱۳٫۰۰۰ بشکه نفت تولید می‌نماید. هاسکی انرژی، در حال حاضر یکی از بزرگترین شرکت‌های انرژی در کانادا می‌باشد.
فن رونگ ک چانگ گراهام (متولد )،تاریخ ریاضیات مک‌توتر - فن چانگ که به نام فن چانگ شناخته شده‌است، ریاضی‌دانی است که در زمینه‌های نظریه طیفی گراف‌ها، نظریه رمزی، و گراف‌های تصادفی کار می‌کند.صفحه خانگی چانگ در دانشگاه سن دیگو
او در سال ۱۹۸۳ با رونالد گراهام ازدواج کرد.
او مدرک دکترای خود را در سال ۱۹۷۴ در دانشگاه پنسیلوانیا تحت راهنمایی هربرت ویلف با رساله‌ای با عنوان «اعداد رمزی در چند رنگ‌ها و طرح‌های ترکیبیاتی» اخذ کرد.
ای ان اس کوتاه شده سرویس خبری اذربایجان(به انگلیسی: Azerbaijan News Service)(به طور مخفف:ANS)اولین شبکه تلویزیونی خصوصی جمهوری آذربایجان متعلق به گروه شرکت های ANS می باشد.
این گروه در زمینه های چاپ و بازرگانی نیز فعالیت دارد.
زیرمجموعه های گروه شرکت های ANS عبارتند از:
ریاست گروه شرکت های ANS برعهده وحید مصطفی یئو می باشد.
در زمان استقلال جمهوری آذربایجان این شبکه اطلاعات حوادث اجتماعی و سیاسی را به عنوان اولین شرکت مستقل تلویزیونی در اختیارمردم قرار می داد و در اوایل سال 90 توانست نفوذ قابل توجهی را در بین مردم ایجاد نماید.
روزنامه نگارانی که خاطرات جوانمردی های جوانان وطن پرست در جنگ قره باغ و کشتار خوجالی را در یاد مردم زنده نگه داشته‌اند در این شرکت کار می کنند.
خودکارسازی سامانه قدرت به فرایند کنترل سیستم‌های برق فشار قوی با استفاده از ابزار و تجهیزات خودکارسازی گفته می‌شود. سیستم‌های اتوماسیون آخرین دگرگونی است که در حفاظت و کنترل پست‌های فشار قوی پدید آمده‌است. هرچند بیش از دو دهه از پیدایش سیستم‌های اتوماسیون پست‌های فشار قوی نمی‌گذرد این دانشوری هر روز با شتاب فراوانی در حال دگرگونی و پیشرفت بوده‌است. بیشتر تمرکز این بخش بر روی شناخت سیستم‌های اتوماسیون و روشنگری دربارهٔ تفاوت پست‌های سیستم اتوماسیون با پست‌های ساده است. دستاوردهای افزوده سیستم اتوماسیون (نسبت پست‌های معمول) وامدار بهره‌گیری از شبکه‌های کامپیوتری و نرم‌افزارهای وابسته است. افزون بر آن، پیاده‌سازی پست‌ها به صورت اتوماسیون، مایه کاهش زمان هزینه انجام و بهره‌برداری پست می‌شود. داده گردانی دیگر دستاورد سیستم‌های اتوماسیون است که توانایی بهره‌برداری از آن در پست‌ها معمول نیست. با بهره‌گیری از یک سیستم اتوماسیون همه رخدادها و شمارگان اندازه‌گیری شده پست با برچسب زمان، به صورت نرم‌افزاری در یک پایگاه داده انباشته می‌شوند و در هر زمان که نیاز باشد، دسترسی پذیر می‌باشند. توانایی افزایش دستیابی و قابلیت اطمینان، از دیگر دست‌آوردهای پیاده‌سازی پست‌ها، به صورت اتوماسیون است. سنجش سیستم‌های اتوماسیون نسل‌های پیش با سیستم‌های اتوماسیون کنونی نشان از دگرگونی فراوانی است که در سیستم‌های اتوماسیون پدید آمده‌است.
سیستم‌های اتوماسیون جهشی را در زمینه کنترل، حفاظت و اندازه‌گیری پست‌های فشار قوی دربرداشته‌اند. به سخن دیگر این سیستم‌ها به جهت پیشرفت دانشوری دچار دگرگونی شده‌اند و از شکل یک سیستم سنتی و سیمی و آنالوگ به سیستم‌های نوین و هوشمند و دیجیتال تبدیل شده‌اند. فرستمان اطلاعات بدست یک کابل فیبر نوری به جای چندین کابل بسیار کلفت و پر رشته برای فرستمان سیگنال‌ها به اتاق کنترل، دگرگونی است که تا چندین سال بهره‌گیری از آن بهره برداران و کارفرمایان به این موضوع با شک و گمان نگاه می‌کردند. در این بخش یافتاری که برای نخستین بار در سیستم‌های اتوماسیون مطرح شده‌است بیان شود.
در حالیکه بیش از دو دهه از بکارگیری سیستم‌های اتوماسیون در پست‌های فشار قوی نمی‌گذرد و این فناوری همچنان با سرعت زیادی در حال تغییر و پیشرفت است. این تغییرات در دهه اخیر بسیار سریع تر بوده‌است و سیستم‌های اتوماسیون پست‌های فشار قوی هر روز به جایگاه واقعی خود که کنترل وحفاظت سیستم‌های قدرت است نزدیکتر می‌شوند.D.P. Buse and Q.H.Wu, IP Network-based Multi-agent Systems for Industrial Automation, Springer, 2007
پست‌های فشار قوی به عنوان گره‌هایی در شبکه‌های قدرت بوده و یکی از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین نقاط در امنیت سیستم قدرت می‌باشند؛ و به همین دلیل کنترل و حفاظت آن‌ها از اهمیت زیادی حتی نسبت به صنایع کلان مانند نیروگاه و پتروشیمی برخوردار است. کنترل و حفاظت در پست‌های فشار قوی از بدو امر تاکنون تغییرات زیادی داشته‌اند؛ ولی تاریخچه این دو کاملاً با یکدیگر متفاوت است.
سیستم‌های حفاظتی در پنجاه سال اخیر دارای تغییرات رو به رشد بوده و پیشرفت‌های زیادی داشته‌اند. در گذشته، اکثر رله‌های حفاظتی به صورت الکترو مکانیکی بوده‌اند که در صورت کم یا زیاد شدن جریان، ولتاژ یا دیگر مقادیر، میدان‌های مغناطیسی خاصی تولید شده و نهایتاً رله عمل می‌نماید. با پیشرفت فناوری الکترونیک رله‌های الکترونیکی یا استاتیکی ظاهر شدند که عملکرد آن‌ها بر اساس خروجی مدارهای آنالوگ بود. با پیشرفت فناوری دیجیتال و ظهور رله‌های میکرو پروسسوری تحولی عظیم در نحوه حفاظت‌ها صورت گرفته‌است. به عنوان مثال حفاظت پیچیده‌ای مانند حفاظت دیستانس که در گذشته نسبتاً حجیم و پر هزینه بود، در حال حاضر به سادگی و در قالب منطق‌های نرم‌افزاری و با استفاده از میکرو پروسسورهای سبک و کوچک طراحی شده و عمل می‌کند. این سیستم‌ها علاوه بر سادگی دارای دقت بالاتری نیزمی باشد. در حال حاضر محدوده زون‌های حفاظتی یک رله دیستانس توسط نرم‌افزار مشخص می‌شود و اطلاعات مربوطه در تنظیم رله اعمال می‌شودLeonard L. Grigsby, Electric Power Substations Engineering, Second Edition, 2006
به همین علت رله‌های نسل جدید همگی به حافظه داخلی و پایانه مخابراتی مجهز شده‌اند و تمام تنظیمات در قالب یک فایل توسط نرم‌افزارهای پیشرفته طراحی شده و توسط کابل ارتباطی از طریق رایانه به رله‌ها اعمال می‌شوند. این کار توسط کابل‌های سریال و با پروتکل Mod-Bus صورت می‌گیرد. بدین صورت که تنظیمات و پیکره بندی رله‌ها از طریق یک رایانه قابل حمل و برقراری ارتباط مستقیم و مجزا با هر رله از طریق یک کابل سریال که معمولاً از نوع RS-232 است تحقق می‌یابدDavid Bailey, Edwin wright, Practical SCADA for Industry, 2003
البته تعدد رله‌ها در هر پست و نیاز به هماهنگی بین آن‌ها باعث می‌گردد تا کار تنظیم دوره‌ای رله‌ها، هر چند که ساده‌تر از رله‌های الکترونیکی و الکترومکانیکی باشد، کار سخت و زمانبری باشد. با پیشرفت تکنولوژی شبکه‌های کامپیوتری، طراحان به فکر استفاده از این شبکه‌ها برای انتقال اطلاعات مربوط به تنظیمات و پیکره بندی افتادند؛ لذا به جای برقراری ارتباط مستقیم با هر رله از طریق یک کامپیوتر مرکزی مستقیماً به همه رله‌ها دسترسی داشته، تنظیمات را انجام داد. در این حالت نیاز به قطع و وصل مداوم کابل Rs-232 از یک رله به رله دیگر نمی‌باشد. هرچند که عملکرد حفاظت کاملاً مشابه رله‌های نسل قبل باقی‌ماند.
تاریخچه تبدیل کنترل‌های سنتی به کنترل‌های اتوماسیون با سیستم‌های حفاظت کاملاً متفاوت است. کنترل در پست‌های معمول توسط تابلوهایی که به تابلوهای میمیک موسوم هستند صورت می‌گیرد. میمیک‌ها در واقع تک خطی پست را بر روی تابلوها رسم می‌کنند که به جای کلیدها و سکسیونرها از دیسکریپنسی یا ترکیب سمافور و کلید فشاری استفاده می‌شود. وضعیت باز وبسته کلیدهای فشار قوی و سکسیونرها توسط دو کنتاکت اصلی به المان‌های میمیک گزارش می‌شود. با توجه به اینکه در پست‌های معمولی تمام تابلوهای حفاظت و کنترل در اتاق کنترل قرار دارد فاصله بین تجهیزات فشارقوی تا اتاق کنترل بسیار زیاد است. در پست‌های ۴۰۰ کیلو ولت این فاصله به‌طور متوسط حتی به ۴۵۰ متر نیز می‌رسد. ظهور کنترل‌کننده‌های صنعتی در بحث پست سبب شد تا میمیک‌های نسل قبل جای خود را به این المان‌ها بدهند. بدین معنی که کلیدها و سکسیونرها وضعیت‌های خود را به ورودی‌های دیجیتال این کنترل‌کننده‌ها می‌دهند و میمیک نقشه تک خطی بر روی صفحه نمایش رسم می‌شود.
پست‌هایی که مجهز به سامانه خودکار باشند پست‌های DCS یا سیستم با کنترل پخش شده نامیده می‌شوند. این نامگذاری نشان دهنده این است که کنترل پخش شده برجسته‌ترین و نخستین ویژگی پست‌های با سامانه خودکار است. برای اینکه حجم کابل‌های پست که بخش فراوانی از هزینه سراسری پست را می‌برگیرد کاهش یابد، ایده نشاندن کنترل‌کننده‌ها در جایگاه و در نزدیکی کالاهای فشار قوی بازگفته شده‌است. در این برنامه دانستار از سوی یک شبکه رایانه‌ای به فرمانسرا برده می‌شود. این ایده افزون بر کاهش هزینه ساخت پست فشار قوی، نگرانی برخاسته از تأثیر واداشتی) القایی) الکترومغناطیسی بر روی کابل‌های دراز دارای سیگنال‌های فرهی (الکتریکی) که در پست‌های ساده هستند را نیز بر طرف می‌نماید که از برای نبود تأثیر امواج الکترومغناطیسی بر روی کابل‌های از نوع بافت نوری که سیگنال‌های نوری را می‌برد است. برای کاهش حجم کابل کشی پست، کالاهای کنترلی، حفاظتی و اندازه‌گیری در اتاق‌هایی نزدیک کالاها می‌باشند که به نام اتاق‌های BCR نامیده می‌شوند. همه دانستارهایی که در کالاهای درون هر اتاق BCR انباشته می‌شود، از راه بافت‌های نوری به فرمانسرا فرستاده می‌شود و در رایانه‌های Server انباشته و پردازش می‌شود و در HMIها نمایش داده می‌شود. در زمینه پخش تغذیه نیز سیستم‌های DCS تأثیر سپنتای (مثبت) برجای گذاشته‌اند. در هر اتاق BCR یک تابلوی پخش AC و یک تابلوی پخش DC نشانده می‌شود که به دست یک یا چند کابل ورودی تغذیه شده و پس از چند شاخه شدن در تابلو برای همه نیازهای درون اتاق BCR بخش می‌شود؛ لذا در سیستم‌های DCS افزون بر کاهش درازا کابل‌های اندازه‌گیری گردش و ولتاژ (چونکه اتاق BCR به کالاها فشار قوی نزدیک شده‌اند) و زدایش کابل‌های سیگنال و اندازه‌گیری، به دلیل بهره‌گیری از بافت نوری به جای کابل مسی، حجم کابل‌های پخش نیز کاهش یافته و با یک کابل بنیادی جایگزین شده‌است. برای نمونه، در سیستم‌های غیر پخش شده برای تغذیه هرچرخاک (موتور) وابسته به کلیدهای پست یک کابل جداگانه کشیده می‌شود ولی در سیستم‌های پخش شده همه کابل تغذیه چرخاک‌ها با یک کابل فراهم می‌شود و با پرداختن به دمدمی بودن بار چرخاک و ضریب همزمانی پایین، اندازه کابل نیز خیلی بزرگ نمی‌شود..
سیستم‌های اتوماسیون عموماً به سه لایه بخشبندی می‌شوند. این بخش‌بندی بر پایه محل فیزیکی جای گرفتن المان‌ها است. در اینجا لایه‌های گوناگون فشرده وار شناسانده شده‌اند.
سطح پست، یا Station Level تجهیزاتی که در این سطح جای گرفته‌اند، در فرمانسرا (اتاق کنترل) سوار می‌شوند. سرورها، HMIها، GPS, Gateway و رهیاب از المان‌های این لایه می‌باشند. برپایه استاندارد همه کارکردهای بنیادی پست مانند سیستم‌های کنترل، حفاظت، اندازه‌گیری به ناچار باید نابسته از لایه پست باشند. این لایه در واقع جایگزین تابلوهای کنترل، ER, FR و اسکادا که در پست‌های معمولی در فرمانسرا می‌بوده‌است.
سطح بی، یا Bay Level تجهیزات این سطح در اتاق‌های BCR مستقر هستند و مهم‌ترین سطح یک سیستم اتوماسیون است. طبق استاندارد با از دست رفتن کل سطح پست این سطح بایستی بتواند به‌طور کامل تمام وظایف از جمله کنترل، پایش، حفاظت و اندازه‌گیری را انجام دهد؛ لذا تمام منطق‌های کنترل و اینترلاک لزوماً باید در این سطح و در داخل BCUها ساخته شود و تمام تجهیزات حفاظتی نیز در همین سطح قرار دارند.
سطح تجهیزات یا Process Level این سطح در نزدیکترین فاصله با تجهیزات فشار قوی قرار دارد و وظیفه انتقال اطلاعات از تجهیزات اندازه‌گیری فشار قوی و ارسال فرمان باز و بست به کلیدها را دارد. بر خلاف دو سطح دیگر این سطح تاکنون در پست‌های اتوماسیون پیاده‌سازی نشده‌است و کاملاً مشابه با پست‌های معمولی است. به عبارت دیگر ارتباط سطح Bay Level و تجهیزات فشار قوی به صورت مسی است. با پیدایش استاندارد IEC-61850 پیاده‌سازی این سطح یک درجه به واقعیت نزدیکتر شده‌است که در آن صورت تجهیزات فشار قوی بایستی مجهز به ورودی و خروجی‌های میکرو پروسسوری باشند تا بتوانند با تجهیزات سطح Bay ارتباط دیجیتالی برقرار نمایند.
پیدایش سیستم‌های اتوماسیون دست‌آوردهای زیادی را در جنبه‌های مختلف به همراه داشته‌است.
قابلیت‌های فنی سیستم‌های اتوماسیون ایده‌هایی هستند که قبل از ظهور سیستم‌های اتوماسیون پیاده‌سازی آن‌ها کاملاً غیرممکن بود. دست‌آوردهای فنی سیستم اتوماسیون (در مقایسه با پست‌های معمولی) مربوط به بهره‌گیری از شبکه‌های کامپیوتری و نرم‌افزارهای مربوطه است که بعضی از آن‌ها به شرح زیر می‌باشند:
در پست‌های معمول امکان ارتباط با شبکه بالادست تنها از طریق دیسپاچینگ و از طریق ارتباط PLC فراهم است. در حالی که شبکه‌های کامپیوتری را که دارای پروتکل TCP/IP هستند به سادگی و به کمک Router می‌توان به شبکه جهانی اینترنت متصل نمود.
در پست‌های معمولی منطق‌های کنترلی به کمک رله کمکی ساخته می‌شد، که علاوه بر هزینه بربودن، طول عمرشان نیز محدود و وابسته به تعداد عملکرد آن‌ها است. تأخیرها، حجم زیاد کابل کشی بین تابلوها و شلوغی تابلوها، نیاز به تابلوی پشتیبان برای تکثیر وضعیت‌ها در سیستم‌های متداول، دیگر در سیستم‌های اتوماسیون وجود ندارد.
حالت انتظار به معنای جلوگیری از امکان فرمان دهی از دو نقطه به صورت هم‌زمان که می‌تواند منجر به اتفاقات خطرناکی در شبکه شود، است و سیستم تا زمانی که عمل اول به پایان برسد در حالت انتظار قرار می‌گیرد. تاکنون چنین امکانی در سطح پست وجود نداشته‌است. در سیستم‌های اتوماسیون این عمل به سادگی و با روش‌های نرم‌افزاری قابل پیاده‌سازی است.
در پست‌های معمولی نمایش برقدار یا بی برق بودن باسبارها، خط‌ها و ترانسفورماتور غیرممکن است و اپراتور با توجه به وضعیت کلیدها و ولت‌مترها و آمپرمترها، بی برق یا برقدار و زمین بودن هر قسمت را بایستی استنباط نمایند؛ ولی سیستم‌های اتوماسیون به‌طور هوشمند و با کمک مقادیر جریان و ولتاژ و وضعیت کلیدها برق دار، بی برق، زمین بودن یا جریان دار بودن المان‌ها را با رنگ‌های مختلف نمایش می‌دهد.
اتوماسیون پست‌ها به صورت باعث کاهش زمان لازم و هزینه اجرا و بهره‌برداری پست می‌شود که در زیر به برخی از آن‌ها اشاره می‌شود.
نزدیک به %۱۰ کل هزینه پست مربوط به هزینه کابل آن است. با توجه به اینکه در سیستم‌های اتوماسیون، حجم کابل‌های حفاظت و کنترل و کابل‌های توزیع بسیار کاهش می‌یابد و کابل‌های باز و بست نیز بسیار کوتاه و نازک‌تر می‌شوند، لذا حجم کابل مورد نیاز به میزان %۳۰ کاهش یافته و باعث %۳ کاهش در هزینه نسبت به طرح‌های معمول می‌شود. این درصد کاهش هزینه قابل ملاحظه است.
علاوه بر کابل‌های بین تابلوها، پست‌های معمولی درگیرمشکلی به عنوان تعدد و شلوغی بیش از حد تابلوها است. تمام وضعیت‌ها توسط رله مکثر تکثیر می‌شود لذا در کنار تابلو کنترل اصلی ناچار به قرار دادن تابلویی که دربرگیرنده سیم‌های داخل تابلو و رله‌های کمکی است که به آن تابلو Follower گفته می‌شود؛ ولی در سیستم‌های اتوماسیون تمام وضعیت‌ها به صورت نرم‌افزاری تکثیر می‌شوند و منطق در داخل رله ساخته می‌شود و دیگر نیازی به تابلوهای Follower نیست. همچنین تابلوهای اسکادا، ثبت حوادث و خطا همگی در داخل HMI متمرکز شده‌اند.
کاهش تعداد تابلوها و انتقال تابلوهای کنترل و حفاظت به اتاق‌های BCR، باعث کاهش قابل توجه ابعاد اتاق کنترل می‌گردد. این کاهش ابعاد هم باعث کاهش هزینه و هم منجر به کوتاه شدن زمان عملیات ساختمانی پست می‌شود.
به دلیل استهلاک کمتر تجهیزات دیجیتالی، طول عمر آن‌ها به‌طور قابل ملاحظه‌ای از تجهیزات الکترومکانیکی بیشتر است؛ لذا با حذف رله‌های مکثر که دارای کنتاکت و بوبین هستند و جایگزینی آن‌ها با منطق‌های نرم‌افزاری، به طرز چشمگیری متوسط رویداد خطا در سیستم کاهش می‌یابد.
تمامی دلایل ذکر شده در بالا از یک سو باعث کاهش زمان کل احداث پست می‌گردد و از طرف دیگر باعث کاهش هزینه کل احداث پست می‌گردد.
در پست‌های معمولی بسیاری از اطلاعات از قبیل مقادیر توان، انرژی، تعداد باز و بست‌ها و غیره یا ثبت نمی‌شود یا اگر ثبت می‌شود به صورت دستی و توسط اپراتور انجام می‌گیرد که ممکن است کامل نبوده یا دارای خطای انسانی باشد.
تمام رخ دادها و مقادیر اندازه‌گیری شده پست با درج زمان به صورت نرم‌افزاری در بانک اطلاعاتی نرم‌افزار به‌طور اتوماتیک ذخیره می‌شود. این ذخیره‌سازی مدیریت اطلاعات را به همراه دارد که امکان پیاده‌سازی آن‌ها در پست‌های معمول وجود ندارد. بعضی از موارد به شرح زیر می‌باشند:
یعنی تمام اطلاعات از جمله رویدادها، منحنی خطاها، نمودارهای توان، ولتاژ و غیره، در سیستم اتوماسیون به ترتیب زمان ذخیره می‌شود و تمام اطلاعات قابل بازیابی و دسترسی می‌باشند.
سیستم‌های اتوماسیون همانند تمام نرم‌افزارها، قابلیت جستجو و فیلتر کردن اطالاعات را با توجه به مشخصات مورد نیاز دربردارند؛ که در دست یابی سریع وصحیح به اطلاعات بسیار مفید است.
با توجه به اینکه تمام اطلاعات به صورت فایل هستند، امکان ارسال فایل‌های خروجی از طریق اینترنت یا ایمیل فراهم است.
یکی از قابلیت‌هایی که به سبب مدیریت اطلاعات حاصل می‌شود، امکان تولید خروجی‌هایی است که به خروجی تعمیرات موسوم است. درا ین خروجی تعداد باز یا بسته شدن هر کلید را می‌توان از بانک اطلاعاتی استخراج کرد و در سر رسید زمان معین آلارم مربوط به زمان بازدید دوره‌ای را فعال نمود.
در پست‌های معمول تنها از طریق تابلوهای میمیک کنترل امکان ارسال فرمان پذیر است. این درحالی است که در پست‌های اتوماسیون نقاط دسترسی متفاوتی در سطوح دسترسی مختلف وجود دارد. به عنوان مثال از Bay Level کنترل‌کننده بی یا از Station Level از دو یا چند HMI یا با اتصال Lap Top به صورت اضطراری هنگامی که شبکه قطع باشد. با اضافه کردن نقاط دستیابی، دست یابش سیستم نیز افزایش می‌یابد؛ که این مورد در پست‌های معمول امکان‌پذیر نیست.
کنترل از طریق سیستم‌های معمولی صرفاً به صورت تکی است و امکان اجرای مسیرهای تکرار در بسیاری از موارد وجود ندارد. این در حالی است که در سیستم‌های اتوماسیون اجرا هرگونه تکرار به سادگی امکان‌پذیر است. قرار دادن دو سرور و اتصال دوگانه تجهیزات را می‌توان در رابطه با افزایش قابلیت اطمینان مثال زد.
سیستم‌های اتوماسیون طی سال‌های اخیر پیشرفت‌های زیادی کرده‌اند و از هیچ جهتی با تکنولوژی نسل قبل خود که به کمتر از پنج سال پیش مربوط می‌گردد، قابل مقایسه نمی‌باشند.
به عنوان نمونه سیستم اتوماسیون با مدل‌های SAS 500 و SAS 600 که مربوط به سازنده ABB است را به صورت زیر می‌توان با یکدیگر مقایسه کردABB Oy, "MicroSCADA Pro SYS 600 *9.0 System Overview Technical Description", 1MRS751852-MUM, 2004
سیستم‌های اتوماسیون وظایف زیادی را به موازات یکدیگر انجام می‌دهند که می‌توان بعضی از این وظایف را به شرح زیر نوشت.
مهمترین وظیفه سیستم اتوماسیون کنترل و پایش تجهیزات فشارقوی (کلید، سکسیونر، ترانسفورمرو…) و تجهیزات فشارضعیف (رله‌ها، کنترل‌کننده‌ها و…) است. کنترل و پایش شامل موارد زیر است:
الف: پایش وضعیت تمام کلیدها ی فشار قوی، سکسیونرهای خط و زمین، بی برق یا برقدار یا زمین بودن خطوط و باسبارها، نمایش جریان‌ها و ولتاژهای خطوط، باسبارها و تمام نقاط پست.
ب: پایش و نمایش وقوع هر گونه خطا و عملکرد رله‌های حفاظتی و همچنین کلیدهای حفاظتی فشار قوی با دقت میلی ثانیه.
ج: پایش تمام تجهیزات مربوط به اتوماسیون شامل سوییچ‌ها، سرورها و کنترل‌کننده‌ها و رله‌ها
د: پایش وضعیت باتری‌های پست
ه: پایش وضعیت اتاق‌های BCR شامل باز یا بسته بودن درب، دمای اتاق و سایر اطلاعات لازم
و: پایش وضعیت خروجی‌های سیستم تغذیه پست شامل LVAC و LVDC مبنی بر عملکرد حفاظت‌های فیدرها
ز: کنترل تمام کلیدهای فشار قوی، ارسال فرمان و اجرای صحیح منطق کنترل
ح: کنترل اتوماتیک سیستم‌های تغذیه پست شامل LVAC و 110 VDC و 48 VDC و تغذیه اینورتر
کاربردی که سیستم اتوماسیون پست را نسبت به سیستم‌های اتوماسیون دیگر صنایع متمایز می‌کند، کاربرد حفاظتی سیستم اتوماسیون است. البته ذکر این نکته در ابتدای امر ضروری است که تاکنون هیچ استفاده حفاظتی از سیستم‌های اتوماسیون نشده‌است و سیستم حفاظت پست کاملاً مجزا از سیستم اتوماسیون پیاده‌سازی شده‌است. بدین ترتیب که اندازه جریان و ولتاژ توسط کابل‌های مسی به رله گزارش می‌شود و همچنین فرمان‌های باز و بسته شدن کلیدها از طریق کابل‌های مسی به کلیدها ارسال می‌گردد. علت این امر نگرانی از عدم عملکرد صحیح و سریع و با قابلیت اطمینان کافی سیستم اتوماسیون است. سیستم‌های اتوماسیون تقریباً ناشناخته هستند و رفتار آن‌ها تابع اتفاقات احتمالی است. ترافیک شبکه و در دسترس بودن یا نبودن المان‌ها از عواملی هستند که عملکرد سیستم اتوماسیون را تحت تأثیر قرار می‌دهد. امور زیر را می‌توان به عنوان وظیفه سیستم حفاظت در نظر گرفت:
با گزارش اندازه جریان و ولتاژ به یکی از گره‌های شبکه، تمام رله‌های حفاظتی و کنترل‌کننده‌ها می‌توانند از این مقادیر استفاده کنند. در حالی که در حال حاضر برای تک تک رله‌های حفاظتی اندازه جریان به‌طور مستقیم گزارش می‌شود که با احتساب اندازه‌هایی که به تجهیزات اندازه‌گیری گزارش می‌شود، ترانسفورمرهای جریانی دارای چهار الی شش سیم پیچ تبدیل جریان می‌باشند. درصورتی‌که در صورت استفاده از قابلیت‌های سیستم اتوماسیون با گزارش یک مقدار به شبکه تعداد سیم پیچ‌های ترانسفورمر جریان به یک یا دو سیم پیچ کاهش خواهد یافتR. P. Gupta, Member, IEEE, "Substation Automation Using IEC61850 Standard", Fifteenth National Power Systems Conference (NPSC), IIT Bombay, December 2008
مزایای جانبی دیگری از جمله عدم نیاز به بررسی هماهنگی مشخصات ترانسفورمر جریانی و رله نیز حاصل می‌گردد. البته این موضوع نیاز به مجهز نمودن تجهیزات اندازه‌گیری فشار قوی به تجهیزات شبکه دارد که در حال حاضر یا آینده نزدیک، برای کاربرد آن نمی‌توان تصوری داشتLars Andersson, Christoph Brunnerand Fred Engler, "Substation Automation based on IEC 61850 with new process-close Technologies"
در حال حاضر فرمان‌های قطع و وصل توسط دو مسیر مستقل از کابل‌های قطور (با سطح مقطع ۶ یا ۱۰) صورت می‌گیرد. با توجه به تعدد کلیدها و سکسیونرهای پست وزیاد بودن فاصله بین تجهیزات فشار قوی و اتاق BCR، کابل‌های Trip/close حجم زیادی از کابل‌های پست را تشکیل می‌دهند. همانند تجهیزات اندازه‌گیری، این موضوع نیاز به مجهز نمودن کلیدهای فشارقوی به تجهیزات شبکه دارد که در حال حاضر یا دست کم در آینده نزدیک این کار عملی به نظر نمی‌رسد
در کاربردهای فراوانی نیاز به این است تا دو رله حفاظتی با یکدیگر گفتگو داشته باشند. به وارون دو حالت پیش این کاربرد خیلی باور نکردنی نمی‌باشد، زیرا هم‌اکنون همه رله‌ها توانایی شبکه شدن را دارند و با این شبکه هم‌اکنون توانایی پیوند مستقیم و گفتگو رله‌ها با یکدیگر بودن دارد. اما علت اینکه این امر تاکنون انجام نشده‌است این است که هنوزبه سامانه خودکار اعتماد لازم وجود ندارد تا وظایف حفاظتی را پذیرا شود. برخی از این کاربردها را به عنوان نمونه می‌توان به‌گونه زیر نام بردSeong-Il Lim, Dong-Ho Park, Seung-Jae Lee, Seung-Soo Han, Myeon-Song Choi "RELIABILITY ENHANCEMENT SCHEME FOR IEC61850 BASED SUBSTATION AUTOMATION SYSTEM", IFAC Symposium on Power Plants and Power Systems Control, Kananaskis, Canada, 2006
الف- حفاظتCBF St.1: همه حفاظت‌های متصل به یک بی پس از فرستاده فرمان باز شدن کلید، بی‌درنگ حفاظت CBF را برای رفتار به‌گونه Re-trip روشن می‌سازند. زمان مورد نیاز برای رفتار CBF Stage 1 برابر ۲۰ میلی ثانیه‌است. با شمردن زمان مورد نیاز برای تصمیم‌گیری رله، زمان از دست رفته در درون شبکه دست بالا ۵ میلی ثانیه می‌تواند باشد.
ب- هماهنگی بین حفاظت‌های Distance SUB.I و Auto Recloser: این دو رله پیوند تنگاتنگی با یکدیگر دارند، بگونه‌ای که ورودی‌های رله «بازبست خودکار» با رفتار حفاظت دیستانس فعال می‌شود و پس از رفتار رله بازبست خودکار گزارش وابسته را به رله دیستانس می‌فرستد. هم‌اکنون این پیوندها با سیم مسی استوار می‌گردد. اما با بهره‌گیری از توانایی‌های سامانه خودکار می‌توان این داد و ستد سیگنال را بدون سیم‌کشی و از روش شبکه پدید آمده انجام داد. زیرا همانگونه که گفته شد در سامانه خودکار همه رله‌ها به سیستم وصل بوده و رفتار خود را به یکدیگر و سرورگزارش می‌نمایند.
ج- حفاظت:CBF St.2 پس از گذشت ۱۰۰ میلی‌ثانیه از فرستادن فرمان قطع CBF St.1، اگر هنوز گزند به جا بود رله CBF فرمان قطع را برای همه کلیدهای پیرامون آن می‌فرستد. هم‌اکنون این فرستادن همگی ازروش کابل مسی است. این در حالی است که به کمک سیستم‌های اتوماسیون می‌توان فرمان قطع رله CBF را برای همه رله‌های فیدرهای کنار که با توجه به گستردگی پست به‌گونه میانگین۱۰ فیدر است، به‌گونه Carrier Aided Trip از روش شبکه سیستم‌های اتوماسیون فرستاد.
این روش مایه کاسته شدن همه کابل کشی وابسته به حفاظت CBF St.2 می‌گردد. افزون بر آن، این فرمان را بدون هیچگونه هزینه‌ای می‌توان به چندین رله فرستادن نمود تا مایه افزایش قابلیت اطمینان گردد.
وظیفه دیگر سیستم اتوماسیون، انتقال اطلاعات مربوط به مقادیر اندازه‌گیری شده به سطح پست است. با توجه به تجدید ساختار شدن سیستم‌های انرژی الکتریکی و لزوم دقت و قابلیت اطمینان ارسال اطلاعات، اتصال تجهیزات اندازه‌گیری نیز به این سیستم بسیار مهم است. همان‌طور که مشخص است برای ارسال صحیح اطلاعات باید اطلاعات از تمام تجهیزات اندازه‌گیری‌کننده به مبدل Serial Switch ارسال شود تا اطلاعات شبکه سریال به شبکه TCP/IPمنتقل شود. همچنین اطلاعات، با توجه به توپولوژی شبکه، توسط سوییچ‌ها به سرور منتقل شده و HMIها مقادیر اندازه‌گیری شده را نمایش می‌دهند.
در پست‌های معمولی تمام اطلاعات پست شامل وضعیت کلیدها و تجهیزات بایستی با قابلیت اطمینان بالا و سرعت مناسب به اسکادا ارسال شود. اطلاعات حفاظت و کنترلی و همچنین اندازه‌گیری از تجهیزات به سرور ارسال شده و از آن به‌طور مستقیم برای Gateway ارسال می‌گردد. در این وظیفه، صحت و اتصال HMIها لزومی ندارد] David Bailey, Edwin wright, Practical SCADA for Industry, 2003Gordon Clarke, Deon Reynders, Edwin Wright, Practical Modern SCADA Protocols, Published By ELSEVIER, 2004
شبکه داخلی سیستم اتوماسیون Ethernet LAN است؛ و برای اتصال به شبکه WAN و دنیای اینترنت نیاز به تجهیزات خاصی است. ارتباط با شبکه بالا دست توسط دو مسیر مجزا و با استفاده ازExternal Modem و Router صورت می‌گیرد۹
. کارایی‌های زیادی را می‌توان با ارتباط با شبکه جهانی اینترنت تصور نمود. امکان برقراری ارتباط و تعمیرات از راه دور و نیز ارتباط با پست‌های مجاور از امکانات دیگر ارتباط با شبکه بالا دست است.
مهمترین مشخصه سیستم اتوماسیون پست‌های فشار قوی در مقایسه با اتوماسیون دیگر صنایع که از جهت ابعاد بسیار بزرگتر از آن است، نیاز به دقت بسیار بالای زمان رویداد حوادث است؛ لذا لازم است تمام تجهیزات حفاظتی دارای زمان مشابه و سنکرون باشند. تمام تجهیزات به کمک GPS که به سوییچ‌ها متصل است سنکرون می‌شوندH. Lee Willis, Muhammad H. Rashid, Control and Automation of Electrical Power Distribution Systems, 2007
مهمترین جز در پست‌های فشارقوی، ترانسفورمر است که کنترل و پایش آن از اهمیت بالایی برخوردار است؛ لذا در اختیار بودن رله AVR و مکانیزم کنترل Tap-Changer و پایش دمای روغن و سیم پیچ‌های ترانسفورمر از طریق HMI بسیار مهم است. به دلیل عدم امکان اتصال رله‌های AVR به سیستم اتوماسیون، این رله‌ها از طریق BCUها وضعیت‌ها را برای نمایش در HMI یا ارسال به SCADA ارسال می‌نمایند۱۰
سیستم اتوماسیون وظایف دیگری نیز دارد که بعضی از این وظایف عبارتند از چاپ، ارسال و بازیابی مقادیر تنظیم و پیکره بندی رله‌ها و نیز برقراری منطق کنترل بینBayهای مختلف.
اولین مشخصه‌ای که سیستم‌های اتوماسیون را از یکدیگر متمایز می‌کند، هم‌بندی تجهیزات است. در این بخش به معرفی مهم‌ترین طرح‌هایی که برای ارتباط بین تجهیزات استفاده می‌شود پرداخته می‌شود.
در این طرح ستون اصلی شبکه را ارتباط سوییچ‌هایی که به صورت سری بسته شده‌اند تشکیل می‌دهد و تجهیزات به صورت ستاره به سوییچ‌ها متصل شده‌اند، تشکیل می‌دهند. برای افزایش قابلیت اطمینان مسیر دیگری هم مشابه مسیر اول در نظر گرفته شده‌است. این طرح هنگامی مناسب است که تجهیزات حفاظتی و کنترلی دارای دو پورت ارتباطی باشند و بتوان آن‌ها را به دو سوییچ متصل کرد. در صورت بروز اشکال در هر مسیر، مسیر دیگر ارتباط بین تجهیزات را برقرار می‌سازد.
در این طرح سطح‌های Bay و Station در دو شبکه LAN جداگانه قرار دارند. نقطه اتصال این دو شبکه Serverها می‌باشند و هر سطح داده مورد نیاز خود را از سرور دریافت می‌کنند. تنها مزیت این طرح جدا بودن دو شبکه و کاهش ترافیک است.
در این طرح تجهیزات سطح بی و پست در یک یا دو حلقه کامل قرار می‌گیرند. این توپولوژی هنگامی به کار می‌رود که ارتباط تجهیزات به سیستم تنها از یک مسیر برقرار گردد.
سیستم‌های اتوماسیون، علی‌رغم تمام قابلیت‌های فنی که دارند، نتوانسته‌اند برتری‌ها و توانایی‌های خود را نشان دهند. این روند تا جایی پیش رفته‌است که بسیاری از پست‌های جدید و بزرگ به صورت معمولی اجرا می‌شوند یا به عنوان مثال هنوز، ذخیره و یادداشت اطلاعات از پست‌ها برای ارائه به بازار برق به همان روش سنتی انجام می‌شود. دلایل فنی و غیر فنی زیادی را برای این چالش‌ها می‌توان ذکر کرد که بعضی از آن‌ها به شرح زیر است.
مهمترین مشکل در زمینه سیستم‌های اتوماسیون ناشناخته بودن سیستم است. این سیستم‌ها تکنولوژی‌های نوظهوری در صنعت پست‌های فشار قوی می‌باشند که تاکنون مطالعات زیادی در زمینه آن‌ها نشده‌است. بهره برداران، طراحان و سایر کسانی که تاکنون در حال طراحی پست‌ها به صورت معمول بوده‌اند، با سیستم‌هایی مواجه شده‌اند که هیچگونه شناختی از آن‌ها ندارند. صحت عملکرد سیستم، قابلیت اطمینان و تأخیر از جمله مواردی هستند که در مورد این سیستم‌ها کاملاً ناشناخته‌است. هنوز هیچ مطالعه جامعی در مورد کارایی این سیستم‌ها صورت نگرفته‌است.
یکی از مهم‌ترین مشکلات سیستم اتوماسیون انحصاری بودن تکنولوژی به چند شرکت انگشت شمار است. همین انحصاری بودن مشکلات زیادی را برای پیاده‌سازی آن سبب شده‌است. فروش تجهیزات معمولاً همراه با انتقال تکنولوژی نیست. برخلاف سیستم‌های معمول که شرکت‌های داخلی زیادی در ساخت تجهیزات آن‌ها نقش داشته‌اند، کشور ما در زمینه سیستم‌های اتوماسیون چه از نظر قطعات، نرم‌افزار و طراحی مهندسی کاملاً وابسته به‌شمار می‌رود. سیستم‌هایی که بفروش می‌رسند معمولاً به صورت بسته کامل می‌باشند. یعنی سیستم‌های پیاده‌سازی شده معمولاً دارای طرح‌های ثابتی هستند که معمولاً امکان توسعه در آینده در آن‌ها دیده نشده‌است یا در بردارنده هزینه زیادی می‌باشند. مشکل هنگامی بروز می‌نماید که سیستم نیاز به تغییر داشته باشد که در این صورت علاوه بر هزینه‌های گزافی که فرایند به همراه دارد نیاز به حضور نماینده فنی شرکت مربوطه نیز است.
در سالیان اخیر براستی شرکت‌های زیادی برای دریافت گواهی نامه از شرکت‌های خارجی و انجام امور مهندسی بسیار کوشیده‌اند تا خودکفایی کشور در گستره مهندسی نصب و اجرای تجهیزات را به ارمغان آورند؛ ولی ناکافی بودن اطلاعات در رابطه با سیستم مورد نظر از یک طرف و کمبود اطلاعات علمی در مورد شبکه‌های کامپیوتری و مخابرات و سیستم‌های نرم‌افزاری از طرف دیگر، ضعف در طراحی‌هایی که در این زمینه صورت گرفته را به ارمغان آورده‌است. آنچه مسلم است تجربه سالیان دراز شرکت‌های طراح در زمینه طراحی پست‌های معمولی را نمی‌توان با تجربه یک یا دو ساله مهندسین داخلی در سیستم‌های اتوماسیون مقایسه کرد.
دلایل فراوانی هست که مایه آن می‌شود تا احتمال لغزش در برنامه‌ریزی سیستم‌های اتوماسیون بیشتر شود. در اینجا سنجشی در این زمینه آورده می‌شود. در سیستم‌های معمول همه برنامه‌ریزی‌ها در چهارچوب سیم، کابل و کنتاکت است. همه چرخه (مدار)های برنامه‌ریزی شده از سوی شرکت طراح چندین بار از سوی مشاور، کارفرما، مهندسان سوارکننده و دیگران بررسی می‌شود. آزمون‌های فراوانی در چهارچوب تابلو، چرخه و غیره می‌تواند رفتار هر چرخه (مدار) را بررسی نماید. توانایی انجام آزمون با داشتن کالاهای ساده‌ای مانند ولت‌متر انجام پذیر هست. این گفتار دربارهٔ سیستم‌های اتوماسیون دقیقاً در نوک روبرو جای دارد. همه چرخه‌ها در چهارچوب برنامه‌ریزی‌های نرم‌افزاری انجام می‌شود. هنوز هیچ هماهنگی بین طراح و مشاور برای بررسی و پذیرش نگاشته‌ها نیست. بین نگاشه‌های پایه تا تحویل کالاها، زنجیره گمشده‌ای هست که همان نگاشته‌های Detailed است. در این سیستم به جای مدارهای الکتریکی از مدارهای فرزانی (منطقی) به کار گرفته می‌شود که بررسی آن‌ها بسیار دشوارتر از مدارهای فرهی است. زیرا هیچ نگاشته نوشته شده‌ای بین طراح و مشاور دادو ستد نمی‌گردد و مدارک طراح از سوی هیچ گروه دیگر بازبینی دوباره نمی‌شود. پیآمد، اینکه برنامه‌ریزی که برای سیستم‌های اتوماسیون انجام گرفته‌است میانگین وار دارای لغزیدگی‌های بیشتری است.
سالیان سال پست‌ها به صورت معمولی بهره‌برداری می‌شده‌است. اپراتورهای زیادی در این زمینه آموزش دیده‌اند و تجربیات زیادی در نحوه بهره‌برداری معمولی بدست آمده‌است. حذف تمام تابلوهای کنترل که روی آن‌ها میمیک رسم شده و تک خطی کل پست را نمایش داده می‌شد و جایگزینی آن با یک صفحه نمایش برای کاربر نامأنوس است. استفاده از کامپیوتر نیاز به آموزش و تخصص دارد که استفاده از اپراتورهایی آشنا به امر را نیاز دارد. کاربرد نابجا از رایانه‌ها سبب آسیب دیدگی سیستم عامل یا کاهش کارایی آن می‌شود. لازم است ذکر شود که گزارش‌های زیادی مبنی بر استفاده نابجا از کامپیوترهای اپراتوری در دست است.
نرم‌افزارها نقش بسیار مهم و اساسی در سیستم‌های اتوماسیون به عهده دارند. به همین دلیل هرگونه اختلال در نرم‌افزارها مشکلات زیادی را برای کل سیستم به وجود می‌آورد. نسخه اصل بودن نرم‌افزارها مشکلی است که هزینه زیادی را دربردارد. هرگونه خرابی نرم‌افزارها زمان زیادی برای تعمیر به همراه دارد. در حالی که مشکل در مورد تجهیزات سخت‌افزاری را می‌توان با المان ذخیره برطرف کرد. متاْسفانه گزارش‌های کاربران پست نشان دهنده آسیب‌پذیر بودن نرم‌افزارهای سیستم اتوماسیون است؛ که این امر به شدت از کارایی سیستم اتوماسیون می‌کاهد.
یکی از اهداف اولیه در سیستم‌های اتوماسیون یکپارچه‌سازی انتقال اطلاعات در سطوح پست بوده‌است؛ ولی متأسفانه سیستم‌های اتوماسیون در نیل به این هدف کاملاً شکست خورده‌اند. در حال حاضر سیستم‌های اتوماسیون کاملاً وابسته به محصولات یک شرکت می‌باشند. یعنی پروتکل تبادل اطلاعات تنها برای محصولات همان شرکت قابل فهم است. ابعاد مشکل به وجود آمده بسیار وسیع و همه‌جانبه است. برای بعضی از محصولات نیاز به مبدل‌های پروتکل است. برای بعضی از محصولات نیاز به مبدل محیط (مثلاً فیبر نوری به سیم مسی یا برعکس) است. در بعضی حالات به هیچ روشی نمی‌توان دو سیستم را به هم متصل کرد؛ ولی آنچه مسلم است این مبدل‌ها علاوه بر هزینه‌ای که به همراه دارند باعث تأخیر در سیستم و از دست رفتن اطلاعات اولیه می‌شود. این مشکل زمانی به شدت ظهور می‌کند که یک پست اتوماسیون نیاز به توسعه داشته باشد. پیشرفت تکنولوژی سبب می‌گردد که نسل سیستم به کار رفته در طرح اولیه در زمان توسعه کاملاً منسوخ شده باشد. سیستم دومی که برای توسعه استفاده می‌شود حتی اگر دو طرح از یک سازنده باشند، کاملاً با سیستم اولیه ناسازگار است.
فرودگاه آلیکانته (به زبان بومی: Aeropuerto de Alicante) یک فرودگاه همگانی مسافربری با کد یاتا ALC است که یک باند فرود آسفالت و بتن دارد و طول باند آن ۳۰۰۰ متر است. این فرودگاه در شهر آلیکانته کشور اسپانیا قرار دارد و در ارتفاع ۴۳ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
پایگاه هوایی علی السالم (به زبان بومی: قاعدة علی السالم الجویة) یک فرودگاه نیروی نظامی است که یک باند فرود بتن و آسفالت دارد و طول باند آن ۲۹۸۹ متر است. این فرودگاه در کشور کویت قرار دارد و در ارتفاع ۱۴۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
پایگاه هوایی علی (به زبان بومی: Tallil AirBase) یک فرودگاه نیروی نظامی است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۳۳۳۳ متر است. این فرودگاه در شهر ناصریه کشور عراق قرار دارد و در ارتفاع ۶ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الهامبرا/اهلستروم یک فرودگاه همگانی است که یک باند فرود چمن دارد و طول باند آن متر است. این فرودگاه در کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه شهری آلگونا یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا AXG است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۱۲۰۷ متر است. این فرودگاه در کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۳۷۲ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آبی آلگوما میلز یک فرودگاه خصوصی است که یک باند فرود آب دارد. این فرودگاه در کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع ۱۸۳ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
بالگردگاه آلگیسیرس (به زبان بومی: ) یک فرودگاه همگانی است. این فرودگاه در کشور اسپانیا قرار دارد و در ارتفاع ۳۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه بین‌المللی آلفردو واسکوز کوبو (به زبان بومی: ) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا LET است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن متر است. این فرودگاه در کشور کلمبیا قرار دارد و در ارتفاع ۸۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلفونسو لوپز پوماریو (به زبان بومی: Aeropuerto Alfonso López Pumarejo) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا VUP است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۱۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور کلمبیا قرار دارد و در ارتفاع ۱۳۹ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه بین‌المللی آلفونسو بونییا آراگون (به زبان بومی: Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا CLO است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۰۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور کلمبیا قرار دارد و در ارتفاع ۹۶۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
There is one Terminal, International and Domestic Concourse.
فرودگاه تک‌بانده آلفونسیناس یک فرودگاه همگانی است که یک باند فرود خاک دارد و طول باند آن ۷۲۳ متر است. این فرودگاه در کشور مکزیک قرار دارد و در ارتفاع ۱ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلفرز اف‌ای‌پی دیوید فیگوروا فرناندینی یک فرودگاه همگانی با کد یاتا HUU است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۵۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور پرو قرار دارد و در ارتفاع ۱۸۵۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلفرز اف‌ای‌پی الفردو ولایدمیر سارا باور یک فرودگاه همگانی با کد یاتا AOP است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۰۵۷ متر است. این فرودگاه در کشور پرو قرار دارد و در ارتفاع ۲۲۲ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
پایگاه هوایی الیسک یک فرودگاه نظامی است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۲۰۰۰ متر است. این فرودگاه در شهر آلیسک کشور روسیه قرار دارد و در ارتفاع ۲۰۶ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
پایگاه هوایی پراتاسووا یک فرودگاه نظامی است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۲۰۰۰ متر است. این فرودگاه در شهر ریازان کشور روسیه قرار دارد و در ارتفاع ۱۴۳ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه بین‌المللی الکساندروپولیس (به زبان بومی: Dimokritos) یک فرودگاه با کد یاتا AXD است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۵۸۲ متر است. این فرودگاه در شهر الکساندروپولیس کشور یونان قرار دارد و در ارتفاع ۷ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه شهری اسکندریه (به زبان بومی: Chandler Field) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا AXN است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۵۵۴ متر است. این فرودگاه در شهر الکساندریا، مینه‌سوتا کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۴۳۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه بین‌المللی الکساندریا (لوییزیانا) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا AEX است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۲۸۵۰ متر است. این فرودگاه در کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۲۷ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
All three airlines serving Alexandria operate either Canadair or امبرائر regional jet aircraft. In addition to scheduled passenger airline services, the airport has also handled numerous charters performed by large, widebody passenger aircraft (with an example being the مک‌دانل داگلاس ام‌دی-۱۱ jetliner) that were supporting military personnel transportation requirements.
فرودگاه بین‌المللی اسکندریه (مصر) (به زبان بومی: El Nouzha Airport) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ALY است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۲۰۱ متر است. این فرودگاه در شهر اسکندریه کشور مصر قرار دارد و در ارتفاع -۲ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الکساندارا (نیوجرسی) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۷۷۷ متر است. این فرودگاه در کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۱۴۶ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الکساندارا (اییندیانا) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۷۹۰ متر است. این فرودگاه در شهر الگزندریا، ایندیانا کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۲۷۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الکساندارا (یونان) (به زبان بومی: Αερολιμένας Αλεξάνδρειας) یک فرودگاه نظامی است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۸۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور یونان قرار دارد و در ارتفاع ۸ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه اسکندریه یک فرودگاه همگانی است که یک باند فرود چمن دارد و طول باند آن ۶۱۶ متر است. این فرودگاه در کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع ۷۹ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الکساندارا یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ALR است که یک باند فرود چمن دارد و طول باند آن ۶۵۲ متر است. این فرودگاه در کشور نیوزلند قرار دارد و در ارتفاع ۲۲۹ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الکساندر بی یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ALJ است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۸۴۸ متر است. این فرودگاه در کشور آفریقای جنوبی قرار دارد و در ارتفاع ۳۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه ویگرا آلسوند (به زبان بومی: ) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا AES است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۳۱۴ متر است. این فرودگاه در شهر آلسوند کشور نروژ قرار دارد و در ارتفاع ۲۱ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الرتا (به زبان بومی: Aeropuerto de Alerta) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ALD است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۲۲۰ متر است. این فرودگاه در کشور پرو قرار دارد و در ارتفاع ۲۴۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آبی آلرت بی یک فرودگاه همگانی است که یک باند فرود آب دارد. این فرودگاه در کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع ۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلرت بی یک فرودگاه همگانی با کد یاتا YAL است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۸۸۴ متر است. این فرودگاه در کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع ۷۳ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلرت یک فرودگاه نظامی با کد یاتا YLT است که یک باند فرود شن دارد و طول باند آن ۱۶۷۶ متر است. این فرودگاه در کنار ایستگاه هواشناسی آلرت در شمال کشور کانادا قرار دارد و در ارتفاع ۳۱ متری از سطح دریا واقع شده‌است. فرودگاه آلرت، شمالی‌ترین فرودگاه دائمی در جهان است.
فرودگاه بین‌المللی حلب یک فرودگاه همگانی و نظامی با کد یاتا ALP است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۱۱۰ متر است. این فرودگاه در شهر حلب کشور سوریه قرار دارد و در ارتفاع ۳۸۹ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
بروز درگیری میان نیروهای دولتی سوریه و شورشیان در روز سه شنبه 12 دی 1391 موجب بسته شدن این فرودگاه شد.
به گزارش سازمان دیدبان حقوق بشر سوریه، مستقر در بریتانیا، بسته شدن این فرودگاه در واپسین ساعات روز دوشنبه پس از آن صورت گرفت که شورشیان به پایگاه نظامی محافظ فرودگاه حلب حمله کردند.http://www.radiofarda.com/archive/news/20130102/143/143.html?id=24813667
فرودگاه الکناجیک یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا WKK است که یک باند فرود شن و خاک دارد و طول باند آن ۶۲۲ متر است. این فرودگاه در شهر الکناگیک، آلاسکا کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۲۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه بین‌المللی الیاندرو ولاسکو استیت (به زبان بومی: Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا CUZ است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۳۹۷ متر است. این فرودگاه در شهر کوسکو کشور پرو قرار دارد و در ارتفاع ۳۳۱۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه الدرنی یک فرودگاه همگانی مسافربری با کد یاتا ACI است که یک باند فرود آسفالت و چمن دارد و طول باند آن ۸۷۷ متر است. این فرودگاه در کشور انگلستان قرار دارد و در ارتفاع ۸۸ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
Currently the only direct scheduled links from the island are ساوت‌همپتون and Guernsey. Routes to other destinations such as برایتون، بورنموث، شربورگ-اکتوویل، اکستر، پلیموث and جرزی were abandoned over the years due to what بلو آیلندز for example claimed was 'lack of interest'. These routes had been operated on and off by Aurigny and بلو آیلندز but also Alderney Air Ferries, Air Sarnia and Air Camelot during the 1970s and 1980s. The number of air routes to the island is at its lowest since the جنگ جهانی دوم except for a brief intermission during the 1967-8 period, when another airline (Glos Air, later to be Aurigny Air Services) was found to fill the void (see below right).
From September 2013, airline Aurigny operated direct flights to جرزی on a trial basis for a period of six weeks.
In April 2015, it was announced that the States of Alderney had asked airline Citywing to operate a seasonal Summer service between Alderney and جرزی using لت-۴۱۰ aircraft however this was not materialised.
In March 2017, it was announced that Air Alderney would run the new service between Alderney and جرزی - the service is scheduled to commence in June 2017. The airline also announced plans to operate flights to Brighton، شربور-موپرتوhttp://www.bailiwickexpress.com/jsy/news/new-link-planned-between-jersey-alderney/ and a daily freight-only flight to گوئرنزی from Summer 2017.https://twitter.com/AirAlderney/status/839181029550219265
فرودگاه السیدز فرناندز (به زبان بومی: Aeropuerto Alcides Fernández) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ACD است . این فرودگاه در کشور کلمبیا قرار دارد و در ارتفاع ۱۵ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه آلکانتارا (به زبان بومی: ) یک فرودگاه نظامی: پایگاه نیروی هوایی است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۶۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور برزیل قرار دارد و در ارتفاع ۴۵ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
فرودگاه البری یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ABX است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۹۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور استرالیا قرار دارد و در ارتفاع ۱۶۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
The airport is serviced twice daily by Virgin Australia who utilise 68-seat ای‌تی‌آر ۷۲s to Sydney; QantasLink who utilise a combination of 50 seat Dash 8-300s and 74 seat Dash 8-400s to Sydney; Regional Express (REX) who utilise 36 seat Saab 340s on services to Sydney and Melbourne. JETGO Australia introduced jet services to Brisbane in June 2016 using 36-seat امبرائر ئی‌آرجی ۱۳۵/۱۴۰/۱۴۵s, expanding to two weekly return flights to the Gold Coast from ۲۹ ژوئن ۲۰۱۷.
Previously, jet services had been اجرا توسط Virgin Australia, which launched services to Albury on ۵ فوریه ۲۰۰۸ (as Virgin Blue) with double-daily flights using امبرائر ئی-جتs before the type was phased out of their fleet. During the 1980s and early 90s, East-West served Albury with فوکر ۲۸ jets. Brindabella Airlines provided a direct service to کانبرا, but this ended controversially in 2012 when the airline cited an expected increase in operating costs due to the implementation of the a Carbon pricing scheme by set to be introduced by the Gillard Government.
The airport is also served by charter, freight, agricultural, and general aviation aircraft. Until ۴ مارس ۲۰۰۲ Kendell Airlines served Albury, flying to Sydney and Melbourne.