日本のコンテナ輸送

日本のコンテナ輸送（にほんのコンテナゆそう）では、日本国内の貨物輸送用に使われている大型の輸送用容器としてかかわる、コンテナ輸送について記す。
なお、本文中の各所に見られる 「空(から)バン」 および、「空(から)コンテナ」 または、「空(から)コン」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類などで幅広く認知されている業界用語であり、コンテナの中には貨物などが一切無い、文字通り 「空っぽのコンテナ」 の略語である。
また 「廃(はい)バン」 および、「廃(はい)コンテナ」 または、「廃(はい)コン」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類などで幅広く認知されている業界用語であり、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故ほか、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる 「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」 の略語である。
海上コンテナの輸送手段.
船舶輸送.
日本は周りが全て海に面しているために、世界的に見ても屈指の海運国である。そのために国内各地は無論、世界中への輸送は海上輸送が大きくかかわっている。船舶輸送は、輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。
船舶による海外への国際輸送.
日本の国際輸送は近年過熱するコンテナ船の巨大化の恩恵を受けやすく、また世界有数の貿易大国のために、コンテナの大量輸送はある意味、日本にとっては最優先課題となっている。
船舶による国内各港への二次輸送.
日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 m（メートル）よりも、さらに深い18 m級の大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 - 数百個程度を積載できる中小の[[内航船]] （内航フィーダー船） により、二次的に再輸送するという構想である。
またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、例えば[[アジア]]地区への航路はあるが、[[欧米]]向けの航路が無く欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では、管轄する自治体が「寄港時の最低積載個数（輸出用）として、●●個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港で[[海上コンテナ]]が流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。
さらに極端な事例では、東京湾内で行われている[[横浜]]地区の各埠頭から対岸の[[千葉県]]側の埠頭間の短距離を、[[艀]]（はしけ）などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に運べずに滞っている物量の迂回路と、[[日本の運転免許|大型けん引免許]]を保有しているドライバー不足に対する、苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている。
また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様および[[CO2]]排出削減に向けた[[モーダルシフト]]での陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船（艀も含む）への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある
トラック輸送.
[[ファイル:Containers on trucks in the 70s (7312739408).jpg|left|thumb|[[1970年]]代に日本国内で撮影された、[[トラクター]]で牽引されている[[A.P. モラー・マースク|マースク]]社の、40 ftドライコンテナ。]]
日本初の[[国際海上コンテナ]]輸送は、[[1967年]][[8月]]([[昭和42年]])より運航が開始された[[マトソン社]]の[[コンテナ船]]に付随する日本国内での陸上輸送方法として、[[トレーラー]]による輸送が始まった。
以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送（ [[1967年]] 《[[昭和42年]]》 [[6月15日]]設立 ）や、国際コンテナ輸送（ [[1968年]] 《[[昭和43年]]》 [[5月11日]]設立 ）などの海上コンテナ輸送専門の[[運送会社]]のほか、[[日本通運]]などの既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来る専用[[シャーシー]]の開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、さらには高速道路などでの通行許可の緩和優遇処置など、幾多の関連法律や各種利用制度の新設および、改訂などを経て今日に至っている。
詳しくは以降の個別項目を参照して下さい。
重量規制.
これまで日本国内での海上コンテナの陸上輸送は、コンテナ本体の重量とコンテナに積載できる貨物の最大積載重量とを合計した『総重量』として、道路交通法上の最大規制値が20 ft（フィート）コンテナでは、20,320 [[キログラム|kg]]（キログラム）及び、40 ftコンテナでは、24,000 kgまでのものに限られていた。これは当時の世界的な最大積載基準値を大きく下回っていたために、世界基準に準じて日本国外から輸入されて来た、積荷を満載したコンテナは、そのままでは日本国内を陸送する事ができなかった。このために場合によっては、国内基準に合わせるために輸出元の国内で事前に積荷を減らしたり、コンテナを陸揚げした港の港湾施設内で一旦開封して、国内基準に合うように別の複数個のコンテナへ振り分けたり、また少量の場合は、別便のトラックへ振り分けるなどの対策が行われて来た。これらの作業には膨大な手間と人件費のほか、追加するコンテナの使用料や増車分のトレーラーの運送料などが発生し、深刻な物流弊害が起こっていた。このように国土の狭い日本特有の交通事情などの弊害が改善さけなければ、本来のコンテナ輸送の目的である、陸海一貫輸送が円滑にはできない、あるいは追加の諸経費を最終的には積載貨物に上乗せされ、結果的に海外商品の高騰を招くなど、物流関係者や荷主からの不満が強かった。
これら長い間の根強い不満に対して政府は、[[1995年]]（平成7年）[[3月]]に[[閣議]]決定された[[規制緩和]]推進計画によって、[[認定]]を受けた3[[軸]][[仕様]]のコンテナ輸送専用シャーシと、[[トラクター#その他のトラクター|トラクタ]]の組み合わせによる輸送がようやく認められるようになった。この規制緩和により、最大規制値は20 ftで24,000 kg、40 ftコンテナで30,480 kgまでに引き上げられ、当時の世界的な最大積載基準値での輸送が合法となった。これを期に海上コンテナの輸送環境が大きく改善し、例えば国内産と[[中国]]などからの安い輸入商品との価格競争でも有利になるなど、その経済的波及効果は輸出入を問わず飛躍的に広がって今日に至っている。
なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な[[改造車#構造等変更検査|構造変更]]を施したものについては、[[2008年]]（平成20年）3月末まで使用の継続が認められていた。
また特記事項として、20 ftコンテナは、ほとんどが自重が約3,000 kg（汎用コンテナ）から3,500 kg（冷凍コンテナ等）未満のため、通常の流通過程で頻繁に発生している空コンテナとしての[[回送]]や、中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、[[日本の運転免許#中型自動車|中型自動車免許]]で運転できる4[[トン|t]]（トン）積み程度の、単体構造の中型トラックでも可能である。ただし、コンテナに積載した貨物重量を問わず20 ft以上の海上コンテナは、すべてトレーラーのみでの輸送が法律で規定されている。なお、例外として[[1969年]]から始まった[[国鉄]]による日本国内専用の鉄道用20 ftコンテナ（ [[C900形]]他 ）に関しては、総重量が12.3t以下に規制されていたので、当時から10t級トラック単体での輸送は可能であった。
車高規制.
近年、さらなる物流経費の節約や輸送効率の世界的な流れの中で年を追うごとに急増し続けている、いわゆる『背高コンテナ』（[[海上コンテナ#ハイ・キューブ・コンテナ]]を参照）を現在、日本国内で使用されているコンテナ輸送専用シャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大[[地上高]]、約1,200[[ミリメートル|mm]]（ミリメートル）を含めれば約4,100 mmとなり、日本の[[道路交通法]]で定められた通常の車高規制値である全高3,800 mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800 mm以下となる超低床車体の開発が不可能（荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40 ftの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する）であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格上、前項でも触れたように近年、国際的な輸送可能重量に改善された経緯もあって貨物を安易に分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能'なった。
大型背高コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は[[2006年]][[6月]]現在、日本国内で約29,000[[キロメートル|km]]（キロメートル）とされており、そのうちの560 km 47区間で一時期、通行が制限されていた。これについて[[国土交通省]]は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた。
その後、整備が進んだ結果、[[2018年]]（平成30年）[[3月]]に「重要物流道路制度」が創設された事により、道路管理者が道路構造などの観点から支障がないと認めて指定した区間に限定して、道路を通行する車両の制限値を引き上げることにより、一定の要件（国際海上コンテナ輸送中を証明する書類の携帯や、[[ETC2.0]]対応車載器の搭載及び登録など）を満たす40 ft背高コンテナ車にかぎり、通常は申請して認可されるまでにほぼ一ヶ月程度を要していた『特殊車両通行許可』を不要とする事となり、一段と背高コンテナ輸送が盛んになってきた。
これら一連の改善により、国内での重要物流道路（約 35,000 km）のうち、[[2019年]]（令和元年）[[7月31日]]より以下の総延長距離約 30,000 km区間において、40 ft背高コンテナ車の通行が可能となった。
'※ 3種類道路の合計 約 30,000 km
物流改善研究の試験輸送.
[[File:Malta - Birzebbuga - Triq Kalafrana - Freeport (Freeport centre) 01 ies.jpg|left|thumb|既に海外では広く流通している45 ftコンテナ。海外でのコンテナターミナルにて。]]
[[2005年]]に[[ISO 668]]規格として定められてから、[[中国]]航路や[[アメリカ]]を筆頭に世界的に普及が進んでいる45 ftコンテナを、国内で本格的に運用するために[[平成22年]][[11月16日]] - [[11月20日]]にかけて、[[仙台塩釜港]][[高砂コンテナターミナル]]から約30 km離れた、[[岩沼市]]の[[東洋ゴム]][[仙台]]工場との間で試験輸送を実施した。
これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ（[[平成22年]][[6月20日]]に製作発注）は[[オランダ]]のブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45 ft兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45 ft用シャーシとして[[平成22年]][[10月27日]]に[[車検]]合格および、[[ナンバープレート]]を取得して公道を走行出来るようになった
鉄道輸送.
[[ファイル:JRF-Koki110-2.jpg|left|thumb|[[東京貨物ターミナル]]で一般公開されたコンテナ積載貨車一両に、20 ft空コンテナを3個を搭載した事例の展示風景。]]
日本国内で流通している海上コンテナの全長サイズは、近年地区限定で運用が認められ始めた45 ftサイズのごく一部の特例を除き最大で約12 mもあり、[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）が一手に[[運用]]管理している鉄道専用コンテナの最大値（ ただし、水島臨海通運が所有している特例の40 ftタイプ、[[UM27A]]-48000番台を除く ）より約3 mほど長い。また、前項のように固体総重量も大きく違うために、JR貨物では現存する鉄道貨車（[[コンテナ車]]）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。
しかしこれらの新型コンテナ車での海上用20 ftコンテナを、3個搭載可能とする形式の最大積載量は、40.7 t積までである半面、国内最大積載重量が48 t積みの形式では車長が約6 mほど短く、20 ftタイプを2個または、40 ftタイプを1個のみの搭載となっている。これは諸外国と比べると線路幅や最大車高・最大車幅等が大きく規制されているために、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両あたりの最大積載量が小さく押さえられてしまっている。なお、コンテナ車一両に20 ftタイプを3個搭載して輸送している時は、実入りコンテナの場合では最大積載量の40.7 tを超えてしまうので、1個当りの平均総重量が13.5 t以内に収まっているか、もしくは空コンテナの回送運用のいずれかの場合に限られている。
海上コンテナ取扱量の現状.
日本全国では、典型的な海洋国家ゆえに、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるので、コンテナを利用する利便性は、ある意味では非常に高いと言える。しかしその反面、これらの港夫々には、[[東京湾]] ・ [[伊勢湾]] ・ [[大阪湾]]（その内、[[名古屋港]] ・ 飛島南コンテナターミナル（[[2005年]]使用開始）および、[[東京港]] ・ 大井コンテナターミナル（[[2006年]]使用開始）の両地区は、施設が[[自動化]]されているので迅速な[[荷役]]作業が出来る。）のように、世界中ほぼすべての地域を結ぶと言う非常に便利性の高い港もあれば、近海のごく限られた航路で、しかも週に一便程度の定期船しか入港しないような港もある。
さらに、例えば通常の貸切トラックなどによる専用輸送で、帰りが[[空車]]となる片道輸送の場合には、荷主に対して利用したその車両の帰り便（いわゆる、[[回送]]料）としての運賃自体は、特段の契約条項がない限り基本的にはほぼ徴収されない。しかしトレーラーによる海上コンテナの輸送料金（いわゆる、[[配達]]料金）では、配達先でそのコンテナ自体までを降ろさない（稀にコンテナ本体が荷主の所有物で、配達先の設備を使って積荷と供に降ろす事例もある。）限り、配達が終わっての帰路時にも基本的には牽引しているシャーシー上に、空のコンテナと言う数トンの貨物を輸送している事になる。この軽量ながらも帰り荷状態という特殊な事情と運転手の待遇改善ために、先に述べた貸切トラックなどでの往復輸送時によく適用される、『帰路時にも帰り荷ありで半額割引』なる割引もない国交省認可特例での配達料金が加算される事により、往復共で二倍となる輸送料金が掛かる。またそのほかに、高速道を利用すれば往復のこれらの諸経費が掛かり、結果的には国内での陸上輸送費が非常に高くなると言う、日本国内特有の事情がある。このために、例えば[[アメリカ]]から[[金沢]]や[[新潟]]地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて対岸となる東京港で陸揚げして、陸上を二倍増し料金で数百キロも運ぶよりも、アメリカから[[関門海峡]]を通って迂回して[[釜山港]]などへ一度寄港し、ここでコンテナを積み替えて日本海側の目的地近くの港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に[[内航船]]に積み替えて、[[瀬戸内海]]を通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少の輸送日数と、当然の事ながらも日本海側の着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情も関係している。
なお、62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80 [[パーセント|%]]を扱っているのとは対照的である。
[[2002年]]に国土交通省は[[スーパー中枢港湾]]政策を打ち出し、[[2004年]]に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られず、アジアでの主要港としての地位はすでに過去の栄光となってしまっている。[[2011年]][[4月]]には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた改正、港湾法の施行により[[国際コンテナ戦略港湾]]として、[[阪神港]]地区内の（[[大阪港]] ・ [[神戸港]]）および、[[京浜港]]地区内の（[[横浜港]] ・ [[川崎港]] ・ [[東京港]]）の、計5港が選定された。
内航用コンテナ.
[[File:Minamidaito-119.jpg|right|thumb|日常的な荒波で旅客用[[桟橋]]すら設置できない[[沖縄県]]や、[[東京都]]の一部の[[離島]]地区では、一種のかごコンテナ (Basket・container) で人々の乗降作業を行っている。（沖縄県／[[南大東島]]にて）]]
[[File:Container ＝【 20ft 】 NTLU-010008(9)……⑤ 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|right|thumb|14年間にわたり、瀬戸内海に浮かぶ[[豊島]] - [[直島]]間、8 kmのみの海上輸送限定でフェリー輸送だけに従事していた[[産廃]]輸送用、20 ft形コンテナを積載した専用のダンプカー。（豊島側のヤードにて）]]
日本には多くの[[離島]]が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、[[フェリー]]を使用した[[本土]]と[[沖縄本島]]を結ぶ長距離航路や、[[新潟]]と[[佐渡島]]を結ぶ近距離航路のほか、[[九州]]地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、[[関東]]地区の[[伊豆諸島]]などの航路では、[[貨客船]]や小型[[貨物船]]で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。
内航コンテナは、国際規模で使われている海上コンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、[[地域]]の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航用コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開している海上コンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類や[[サイズ]]などが各地域や国々で大きく異なるように、内航用コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか（一例として、[[対馬]]列島地区や[[佐渡島]]地区等）見ることができないタイプもある。
これらの内航用コンテナの[[荷役]]作業は多くの場合、 [[埠頭]]に在るジブ・クレーンまたは[[トラッククレーン]]車や、船に装備している[[クレーン]]で、入港時に積み下ろしをする。
一方、大小無数の島々が散らばっている[[瀬戸内海]]地区は日本一の離島地区であるが、東側より[[明石海峡大橋]]ルート ・ [[瀬戸大橋]]ルート ・ [[しまなみ海道]]ルートで主要な島々の多くが結ばれていて、地理的環境にも恵まれているので、内航コンテナによる貨物輸送は主流ではない。これは橋が掛かっていない島々の多くは無人島であり、また有人の島でも最寄の本土の港から遠くても一時間程度で渡れるような比較的狭い範囲に点在しているため、かつ内海で波も穏やかなことにより、昔から小型フェリーのほか、乗用車が2 - 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や渡し船などの流通手段が多く、逆に専用コンテナを利用するほうが時間や維持管理費の方が高く付くと言った事情があるためである。
これらの瀬戸内海地区特有の事情により、一部の例（[[豊島 (香川県)]]で産廃を管理輸送するために専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達で来島したり、元々のコンテナの利点を生かした倉庫代わり、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されているなど）を除き、流通していないに等しい。
内航用コンテナの輸送手段.
[[File:南大東島港での貨物の陸揚げ その２.jpg|thumb|right|220px|港に並べられたコンテナから各自の荷物を、係員の指示で直接引き取る風景。小規模な離島地域では、基本的にはいわゆる「営業所渡し」的な扱いとなる。（[[南大東島]]、[[2012年]][[9月24日]]）]]
メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の[[内航船]]を始め、各種[[フェリー]] ・ [[貨物船]] ・ [[貨客船]] ・ [[艀]]などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種の[[貨物自動車|トラック]]が担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、[[:File:Wajima port in Japan.jpg|基本的には荷揚げした港で中身を直接での受け渡し]]となっている。
また地域によっては、例えば[[与論島]]での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、コンテナその物を直接庭先に降ろし、ドアを開けてそのまま中身を販売する。さらに空になったトラックには、すでに空になって留置していた別のコンテナを積み込んで持って帰る方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている10 t程度の中型フォークリフトが、配達トラックと一緒になって移動し、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。これを鉄道に例えると、5 tコンテナしか取り扱わない地方の小規模貨物駅で、到着した12 ft形コンテナを積んだ通運トラックの後を、[[ナンバープレート]]付き中型[[フォークリフト]]がノロノロと公道を数キロほど走り、配達先の[[ホームセンター]]で空コンテナと入れ替えて、また貨物駅まで戻ると言う、普通ではまずあり得ない輸送方法も行われているイメージとなる。
鉄道輸送に関しては、内航コンテナの性格上地域を限定して運用される事例が多いことや、鉄道輸送で必須となる「コンテナと貨車を繋ぐ[[緊締装置]]」又は、「[[ツイストロック]]」の統一規格が鉄道基準と適合しにくい事により、鉄道での輸送は全国展開している[[日本通運]]の鉄道・内航兼用ドライコンテナ、U19A及び鉄道・内航兼用通風コンテナ、[[UV19A]]程度である。しかし、現状ではこれ等のコンテナも数百個単位でJR貨物の公認形式を取得してはいるが、鉄道輸送はまれで、もっぱら内航船での輸送となっている。また近年では、リース会社のCONTEC（[[鹿児島県]]）社が管理している20 ft形冷凍の他、一部の化学樹脂メーカー系の20 ft形ドライコンテナが多少利用されているが、やはりごく限られたほんの一握り程度の事例に過ぎない。
日本通運コンテナの体系.
[[File:Container ＝【 12ft 】 DM-7153 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|right|thumb|日通内航コンテナ（統一記号DMシリーズ）として、最初に登場して全国で活躍していた旧統一色。]]
世界的にも複合輸送を展開している[[日本通運]]は、[[北海道]]から[[東京]]（太平洋航路）、東京から[[瀬戸内海]]側の主要地方港経由して[[北九州]]航路および、東京から北九州（太平洋航路）までを自社所有専用船または、[[商船三井フェリー]]との共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航用コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー（旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白）を使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号（長さや用途別に割り振られている）を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、[[博多]]地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・[[大阪]]・博多・[[鹿児島]]の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。
その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、[[カラーリング]]や本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。
内航用コンテナの種類.
[[ISO 668]]国際[[コンテナ]]と基本的には変わらないが、あくまでも[[通関業務]]の無い日本国内専用に運用されているので、例えば日本のコンテナ輸送[[#ペン・コンテナ]]のように、[[:File:Container ＝【 20ft 】 MARU-A 037 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|使い古したドライコンテナなどの外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造した]]コンテナや、逆に[[:File:(No)-DM = Mobile powder container⑧ 【 This is photography in Japan 】.JPG|一部の離島輸送ならではの超特殊コンテナ]]を含め、実に多種多彩である。
ドライコンテナ.
[[ファイル:SADOKISEN Container.jpg|right|thumb|220px|本土 - [[佐渡島]]間だけで専用運用されている、内航用コンテナの一例。※[[佐渡汽船]]所有の間口6 [[フィート|ft]] × [[奥行]]6 ftタイプの小型コンテナが、一塊に付き、2列で2段積の風景）。]]
積荷はISOコンテナ（[[ISO 668]]）と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなく[[牽引自動車|シャーシー]]積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。
ただし、[[日本通運]]が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナ（通称・DM青コン）には、長距離輸送に伴う気温差による[[結露]]対策として、逆に[[ベニヤ]]などでの内張り仕様が大多数を占めている。
ハイ・キューブ・コンテナ.
税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するための[[ツイストロック]]用の四隅ホール位置などに一定の[[#コンテナのJIS規格|コンテナのJIS規格]]で国内用規格があるものの、小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまうなど、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、ほとんどの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらないほか、輸送される地域や区間ですら非常に限られているために、ハイ・キューブコンテナの目安となる[[警告色]]などによる表記類は、全国的に展開している日通の（DM-）の本体番号で始まるコンテナ以外では、ほとんど見かけない。このために外観から見分けるには、寸法表記を見るか、他のコンテナと高さを比較するなどの方法しかないのが現状である。
リーファー・コンテナ.
[[File:Container ＝【 20ft 】 STRU-2001---No,1 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|thumb|right|関西の工場より沖縄地区へ内航船で、[[マクドナルド]]社の冷凍食品を専用の20ft形、冷凍コンテナで輸送している。]]
国内専用で運用されている[[電源]]が必要な[[冷凍]]・[[冷蔵]]コンテナには、日本国内の[[#鉄道リーファー・コンテナ|リーファー・コンテナ]]で触れている方式とほぼ同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックだけで輸送するために、鉄道と違い、常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので、ほとんどのコンテナが外部からの給電のみで作動する電気モーター方式が大多数を占めている。
また、コンテナ個々に独立装着した小型[[発電機]]で直接給電する[[ディーゼルエンジン]]付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。
これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。
タンク・コンテナ.
[[File:Container ＝【 10ft 】 NISIOMOTE KOUN No-6 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|thumb|150px|国内の[[離島]]への輸送用に使われている、ガソリン輸送用の10ft形タンクコンテナ。]]
家畜・動物コンテナ.
[[File:Container ＝【 10ft 】 BJ-018---No,1 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg|left|thumb|150px|本土 - 沖縄・南九州離島地域で活躍する『 [[マリックスライン]] 』所有の内航専用、10 ftハーフ形家畜（ブタ）輸送用、動物コンテナ。]]
日本では、主に九州地区の離島 - 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送するために、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の事情が大きく反映されている。
鉄道コンテナ.
日本の鉄道コンテナは、戦前の[[1931年]]に試作された1 [[トン|t]]積みの｢イ号コンテナ｣に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3 t積み3000形コンテナ、5 t積み5000形コンテナの試作・試験輸送を経て[[1959年]][[11月]]から、正式にコンテナ専用列車「[[たから号]]」として[[汐留]] - [[梅田]]間で、5000形など数種類の10 ft形、5 t積みコンテナを積載して運用を開始した。この10 ftの5 t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12 ftサイズへと拡充していくこととなる。
一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は戦後、日本の[[高度経済成長|高度成長時代]]に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに[[1964年]]をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だった事もかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる[[労働争議]]の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の相次ぐ[[高速道路]]の開通や地方までの道路整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われ、鉄道での貨物輸送量は年々激減し逆に赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。
その結果、ついに抜本的な対策として[[1984年2月1日国鉄ダイヤ改正#貨物列車の大整理]]にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別専用列車による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えする事無く「直行型輸送」に一斉に切り替えた。また国鉄が管理している[[私有コンテナ]]に関しては、それまで専用の[[タンク車]]で長年輸送されてきた各種化成品についても、輸送方式の変更により多くの貨車が余剰廃棄となる中で、ごく一部のタンク車（ガソリン用など）しか生き残れないために、国鉄は私有[[#タンク・コンテナ]]や[[#鉄道コンテナ]]化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有[[タンクコンテナ]]（[[ISO規格]]・規格外ともにあり）に切り替わっていった。
日本国内での鉄道コンテナの定義と現状.
[[File:Takara Container Train.jpg|right|thumb|150px|日本で最初に登場したコンテナ列車【特急貨物列車たから号】。 [[1960年]]頃。]]
国内の地域によっては、中小の[[私鉄]]各社が[[日本貨物鉄道|JR貨物]]からの[[輸送]][[委託]]を受けて輸送区間限定で運用されているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは、全てJR貨物が[[総括]][[管理]]している。このため、[[海上コンテナ]]を含むどのような[[形式]]のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての[[承認]]登録（ 正規の形式又は、臨時の形式を問わず ）が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれる事になる。
旧国鉄所有のコンテナ.
詳しくは、「[[#旧、国鉄コンテナ登録規格|#旧国鉄コンテナ登録規格]]」を参照。
JR貨物所有のコンテナ.
[[File:19D-7030 【JR貨物】Containers of Japan Rail Freight.jpg|right|thumb|150px|災害時の代行輸送に備えて、JR貨物の12 ft形ドライコンテナ、[[19D]] - 7030番の屋根四隅に設置されたブロックホールの全景。]]
日本国内の事情（[[道路]]上の輸送規制値、[[輸送]][[単位]]など）に基づく独自の12[[フィート|ft]]形の各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15 ft形（[[24A形]]・積載重量8 t、10個登録）のように、特殊な大きさの[[ドライ・コンテナ]]も在ったが、ほかのサイズとの共存も出来ないために使い勝手が悪く発展する事無く、現在は形式消滅となっている。[[2012年]]から正式に導入された31 ft形[[#フルウィング側面二枚折り仕様]]のドライコンテナ（積載重量13.8 t）は、[[2016年]][[9月]]までに140個が導入された。また、12 ft形の各種コンテナは、向きを変えることで[[新幹線]]と[[在来線]]の両方に対応できるよう配慮されているが、新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。
特記事項として、[[1995年]]に発生した[[兵庫県南部地震]]（[[阪神・淡路大震災]]）をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である[[内航船]]による[[海上輸送]]ができるように、船舶積載時の吊り上げ[[荷役]]に使用する[[隅金具]]装備のコンテナが、今日までに多数増備されて来ている。（輸送事例は[[#平成30年7月豪雨]]参照）
旧、国鉄及び、JR貨物以外の民間所有（私有）コンテナ.
[[File:U41A-9509③ 【 JAPAN = JR Freight 】.JPG|right|thumb|大幅な規制緩和を受け、新しい輸送建築限界に対応して自動車を二段積みに出来る、ドーム屋根の新型コンテナも登場した。（[[1995年]][[4月]]撮影。）福岡／[[苅田港駅]]。]]
[[File:KawasakiKireikun 06c4250.jpg|right|thumb|川崎市のごみ輸送専用コンテナの一例。[[川崎市]]自ら所有する、12 ft型の[[粗大ごみ]]専用コンテナ、[[UM8A]] - 1000〜番台（写真左側）。川崎市より委託を受けている、全国通運所有の空き缶専用12 ft型コンテナ、UM8A - 0〜番台（写真右側）。]]
従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄またはJR貨物の所有であったが、1990年代以降に[[鉄道私有コンテナ]]での規制が大きく緩やかになった。これを受け、[[紙]]輸送列車や[[化成品]]輸送列車を中心として、トラックによる[[貨物自動車運送事業法#貨物自動車運送事業|一般路線貨物輸送]]も含めて、コンテナ列車化への[[モーダルシフト]]化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の[[1970年]]から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の[[運送]][[事業者]]（[[宅配便]]、専門輸送会社など）や[[リース]]会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中には[[ISO 668]]コンテナと同規格の総重量24 t級、20 ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が[[認定]]した大型コンテナも急速に増えてきている。
その後[[2000年]]代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31 ft形の各種コンテナは、[[2013年]][[9月1日]]現在で、2,682個登録されている。
また[[1995年]]10月より始まった、[[行政機関]]である[[神奈川県]][[川崎市]]の[[クリーンかわさき号|自社所有コンテナ輸送]]（ただし、12 ft形での空き缶輸送を[[全国通運]]へ委託運用分を除く）事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、[[梶ヶ谷貨物ターミナル駅]]から浮島町（[[末広町駅 (神奈川県)|末広町駅]]）まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用した[[さいたま新都心]]建設工事で発生した大量の残土輸送（[[#単独返回送ダンプ用タイプ]]）事例を皮切りに、全国各地での[[下水処理場]]から排出された[[汚泥]]輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。
特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色（[[グレー色]]や、黄色など）や、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。
鉄道用コンテナの登録規格.
日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラック等において全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図る事が必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束のほか、関係者が何処にいてもその流通の仕組みを容易に理解して、コンテナ取り扱いのスムーズな作業ができるようにある意味、車に取り付けられている[[ナンバープレート]]的な表記ルールが必要となる。この表記ルールは、[[1959年]][[3月]]に鉄道コンテナ輸送の原型となった10 [[フィート|ft]]形のドライコンテナが登場して以来、60年間にわたり、幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。
以下では旧、国鉄時代及び、現在のJR貨物時代それぞれの組織的な時代の流れでの、主なコンテナ登録規格を記する。
旧、国鉄コンテナ登録規格.
旧、国鉄時代における鉄道コンテナの規格は、次のように定められている。
JR貨物コンテナ登録規格.
[[File:JR Freight container scale.svg|thumb|350px|JR貨物コンテナのサイズ比較図]]
旧、国鉄時代との大きな変更点は、大きく分けて以下のように分類されている。
（例）、V19 …… 通風仕様で、内容積18.5 - 19.4 m3の間に属するコンテナが対象となる。 
現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧、国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。
※ 上記の規格より各数値が大きい場合は「規格外コンテナ」とされ、積載貨車や運用区間が限定される場合がある。
[[ファイル:規格外コンテナ表示.png|thumb|150px|規格外コンテナに表示されている規格外マーク。（通称:ハローマーク）]]
規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ ( H )、長さ ( L )、横幅 ( W )、総重量 ( G ) を意味する H・L・W・G の各一文字が個別に書き込まれている四個の三角マークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。例えば、「横幅 ( W )」が規格内の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、高さ ( H )、長さ ( L )、総重量 ( G ) が個別に付いた三個の三角マークと、ただ黒塗りだけの一個を合わせたひし形マークが表示される事にる。逆に、「横幅 ( W )」の一つだけが規格外の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、横幅 ( W )が一個の三角マークと、ただ黒塗りだけの三個を合わせたひし形マークが表示される事にる。
私有コンテナ登録規格.
[[私有コンテナ]]登録規格には旧、国鉄時代に制定されるも、今では登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の二通りが存在している。
以後の各種コンテナ記述統一に付いて.
日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即してそのような場合のみ 『※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。』 または、『※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。』 旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
ドライ・コンテナ.
積荷は国際用、[[ISO 668]][[海上コンテナ#ドライ・コンテナ|ドライ・コンテナ]]と同じである。運用形態は[[日本貨物鉄道|JR貨物]]が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め[[私有コンテナ]]として登録した官民が所有する形態に分かれている。
使用するコンテナは、別記（[[#JR貨物コンテナ登録規格]]参照）の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の[[商慣習]]や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様は無い。逆に[[湿気]]防止の[[ベニヤ板]]を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用の[[鉤|フック]]・ラッシングレールなどの装備が充実している。
ただし、内張りのない代表例として、旧[[日本国有鉄道|国鉄]]時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場した[[国鉄C35形コンテナ|C35形]]の事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から[[湿気]]による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式[[国鉄C36形コンテナ|C36形]]に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、[[産業廃棄物]]輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。
特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）.
[[昭和40年代]]に、当時は私有コンテナの5 [[トン|t]]積み10 ftまたは12 ft形では、ドライコンテナが認可されていなかったために、旧、国鉄所有の [[C20形]] コンテナの一部を民間事業者に[[リース]]と言う形で、貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた[[久留米運送]]への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、[[昭和45年]]から登場して利用が急拡大していた [[UC5形]]を使用していた一部の事業者が、主に[[ブランド米]]品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造した UC5-5344 - 5357 までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、わずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
特殊事例（ウイング仕様）.
この[[ウィングボディ]]仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また[[昭和]]時代末期となる[[1988年]][[11月]]に、20 ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、[[日本トレールモービル]]社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か[[私有コンテナ]]登録となる[[U28A]]-1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後[[妻壁]]側（トラックでの後部積み込み口部分）のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24 [[ボルト (単位)|V]]電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの[[日通商事]]では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40 ft[[国際海上コンテナ]]において過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販の[[インパクトレンチ]]（電池駆動のドリル工具）でコンテナの油圧ポンプを回して開閉すると言う、ユニークな構造を開発している。
以下にタイプ別の詳細を、コンテナの登場順で記す。
※このウイングコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
フルウィング側面一枚仕様.
このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4 tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
また跳ね上がった側壁が、片側又は両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根の無い屋外での雨天等での[[荷役]]時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け（プラットホームへ電車が止まっているイメージ）した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体が出来ない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
これらの理由からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録された U28A-1 だけに等しい状況である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
セミウィング仕様.
[[File:キャンバスウィング後部.jpg|left|thumb|鉄道仕様と同等の構造で4 tトラックに架装された、20 ft級セミウィングコンテナのイメージした参考画像。下側に垂れ下がっている横長部分は手動での作業となり、30 ft級の場合は左右に2分割される場合がほとんどである。また画像のように最後部側が、[[観音開き]]となるタイプも多い。]]
[[:File:42A-1----② 【JR貨物】Containers of Japan Rail Freight.jpg|二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30 ft形、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナ]]が今度は自社所有の登録で、[[1989年]][[2月]]に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために[[#フルウィング側面一枚仕様]]での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分（約2/3程度の高さ）が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分（約1/3程度の高さ）を作業員等による手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。
ただし、コンテナの製作費は次項で記する[[#フルウィング側面二枚折り仕様]]と比較すると安くはなるが、側面下部は[[バーベル]]運動のように人力での上下作業となる。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
フルウィング側面二枚折り仕様.
[[File:JR貨物関連 = 日通ウイング取説表記.jpg|thumb|複雑なウイング展開構造のために、[[特許]]を保有する日通商事が製作したコンテナに必ず表示される、過積載防止の警告シール。なお画像では「13.2 t以上の貨物」と規制されているが、この数値はコンテナ構造により変化する。]]
[[#セミウィング仕様]]の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員（特に荷役作業も兼任するトラック運転手）のさらなる負担軽減を含む、作業時間効率化のために、31 ft形をベースとして[[日通商事]]が特許を取得して開発し、日本通運が[[2000年]]に始めて[[:File:U47A-38090 【日本通運】Containers of Japan Rail.jpg|U47A-38000番台として登録した通称、「ECO LINER（エコライナー） 31」形コンテナ]]である。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A-38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型[[イベント]][[ホール]]などでの各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っている。さらに近年の深刻な人手不足による[[路線]]便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国（[[国交省]]）や関連団体などからも各種[[補助金]]の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特殊事例（屋根全面上昇仕様）.
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特殊事例（屋根片側ハッチ仕様）.
[[File:20A-1 Container.jpg|left|thumb|JR貨物へ試作的に配備された[[20A形]]で、反対側より積み込む。画像手前側は開閉用の天板の根元となる[[蝶番]]が付いている。]]
コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車等）を[[フォークリフト]]で出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で[[結束]]する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12 ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では[[全国通運]]ただ一社のみが、U20A-0番台と、U20A-500番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特殊事例（通風仕様）.
国際海上コンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20 ft形私有コンテナ『 [[UC5形式]] 』のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられた、もはや完璧な『[[通風コンテナ]]』仕様ながら、[[タンクコンテナ]]で積荷の変更で時々見受けられる『 非危険物』形式から『 危険物 』形式（又はその逆パターンもある）へ改番されるようなことも無く、なぜかドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。
判明している固体は、[[西濃運輸]]所有、UC5-3633 片妻一方開き仕様および、グループ会社の、昭和西濃運輸所有、UC5-5121 片妻一方開き仕様の二例である。
その他にも、所有者独自に工夫を凝らした後付の通風仕様も複数例存在してはいるが、ドライコンテナ全体の個数から見れば『[[#特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）]]』と同じ様に、ごく少数であった。
特殊事例（防振仕様）.
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特殊事例（スワップ・ボディー仕様）.
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
冷凍コンテナ.
日本国内の鉄道貨物独自の[[冷凍機]]付[[冷凍コンテナ]]（リーファー・コンテナ）の仕様には、外部[[発電機]]から電気ケーブルで給電する[[電動機]]付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下、集中式）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電する[[ディーゼルエンジン]]付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下、分散式）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下、併用式）がある。
集中式.
集中式クールコンテナシステム.
[[File:ZG-3----① 【JR貨物】Containers of Japan Rail Freight.jpg|left|thumb|JR貨物が所有する、20 ft型のZG-3形電源コンテナ。画像左側の[[妻壁]]下部に設置された丸形[[コンセント]]よりケーブルで、複数の冷凍コンテナへ同時に給電ができる。]]
集中式での鉄道冷凍輸送は、[[1988年]]から[[関東]] - [[北海道]]区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは[[冷凍機]]が[[電動機]]駆動のため、[[電源]]が必要である。しかし通常の[[貨車]]には[[電源装置]]がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20 ftタイプの（G30A形 または ZG形）を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する「集中式」が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた[[#分散式]]では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さゆえに、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は[[乗務員]]の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を、「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。
しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送[[貨物自動車|トラック]]にも小型発電機を装備し、また発送者・荷受人両方においても、[[三相交流]]200 [[ボルト (単位)|V]]工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、[[日本通運]]12[[フィート]](ft)タイプ5 t積載[[UF15A形]]1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台・[[全国通運]]12 ftタイプ5 t積載UF15A形1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF27A形1000番台・[[西濃運輸]]20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。以後、この方式は使われていない。
ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、国際海上コンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生して来たので、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の三ルートにて新規に輸送ルートが設定された。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ISOコンテナ山陽筋ルート.
[[File:ZG-3----② 【JR貨物】Containers of Japan Rail Freight.jpg|left|thumb|JR貨物が所有する、20 ft型のZG-3形電源コンテナ。新たに始まったISOコンテナ輸送で使用されるために、福岡（タ）で[[1997年]][[6月29日]]に留置中の姿である。]]
[[1997年]]に[[山陽本線]]を使用して[[神戸港駅]] - [[浜小倉駅]] ・ [[福岡貨物ターミナル駅|福岡（タ）]]間で、国際規格のコンテナが積載できるように、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【 M 】マーク付20両編成で、積載する長さ20 ft・40 ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8フィート6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、すでに頓挫していた[[#集中式クールコンテナシステム]]で余剰となった20 ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35 t級の[[トップリフター]]を配置していたが、一年で運行を終了した。主な原因は、[[関門トンネル (山陽本線)|関門トンネル]]や既存のトンネル等のルート設備が古く、現在のような低床貨車も充実していない当時、すでに需要のあった9 ft6 in（インチ）サイズのいわゆる、[[ハイキューブコンテナ]]が輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ISOコンテナ東北筋ルート（その1）.
[[File:UG8D-5----② 【JR貨物】Containers of Japan Rail Freight.jpg|left|thumb|横浜本牧駅 - 仙台港駅間の国際冷凍コンテナ電源用、UG8D電源コンテナ。]]
[[東北本線]]を利用して関東（[[神奈川県]]/[[横浜本牧駅]]） - [[東北地方]]（[[宮城県]]/[[仙台港駅]]）間で、国際海上コンテナの9 ft6 inサイズの背高コンテナ([[ハイキューブコンテナ]])も輸送できる事が確認され、[[1998年]][[3月]]のダイヤ改正から国際[[海上コンテナ]]列車が新たに登場し、[[2000年]][[10月]]からこの列車を利用して国際[[冷凍コンテナ]]の輸送が計画された。なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の20 ft形電源コンテナ（G30A形 ・ ZG形）は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2 t級タイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を[[2000年]]に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連の国際冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、[[2010年]][[3月]]ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ISOコンテナ東北筋ルート（その2）.
[[#ISOコンテナ東北筋ルート（その1）]]と時を同じくして、横浜本牧駅 - 仙台港駅間のルートと設備一式が入れ替わる形で新たにJR貨物の子会社であった、ジェイアール貨物・インターナショナル社が主体となり、東京(タ) - 盛岡(タ)間の新ルートを開設して、前回と同じように冷凍コンテナへ電源を供給するために、一回り大きくなった電源コンテナを新形式となるUG15D形として、25個配備した。これにより事実上、第三世代の「集中式クールコンテナシステム」となり、現在も輸送されている。ただし、その後諸般の事情により取扱量が縮小されたために、[[2015年]]からは直通運転ではなく、宇都宮(タ)でコンテナを積載した貨車をそのまま別の列車と合流させる、いわゆる貨車継送の輸送方式に変更されている。
また参考までに、ジェイアール貨物・インターナショナル社( 通称、JRFI )は、[[2016年]][[3月]]にJR関連会社である、日本フレートライナーに吸収合併されている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
分散式.
[[ファイル:UF15A-828.jpg|left|thumb|220px|エンジン付、JR貨物輸送用の分散式私有冷凍コンテナ。]]
そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、[[日本国有鉄道|国鉄]]時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20 ftタイプ10 t積載のUR5形や、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12 ftタイプ5 t積載の[[UF15A形]]などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式[[UF16A形]]と共に再び大量増備が始まり、その他にも20 ftタイプ10 t積載、31 ftタイプ10 t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。
この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度[[センサー]]での完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12 ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。
なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。
併用式.
前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された[[福岡県]][[博多港]] - 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、[[UF15A形]]の5 t冷凍コンテナで使用されている。[[福岡貨物ターミナル駅|福岡貨物(タ)]]より国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港の[[コンテナヤード]] - フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。
なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A-841 - 850 が付与されている。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。
青函トンネル対策.
過去に[[#集中式クールコンテナシステム]]が頓挫した現在、[[本州]]と北海道を結ぶ[[青函トンネル]]内では、冷凍コンテナ毎に搭載している小型エンジンで発電して、冷凍機を駆動する[[#分散式]]での走行火災事故や、またエンジンからの排熱による[[火災報知器]]の誤作動を防ぐために、エンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を[[無線]]受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も存在する。
ヤンマー撤退とその後.
[[File:UF16A-×××----② 【ヤンマー】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|270px|中国・[[CIMC]]社から輸入された本体。これに冷凍機が装着されて、ヤンマー所有[[UF16A形]]コンテナが次々と誕生し、そして数年後の売却[[リニューアル]]作業が行われた故郷、[[水島港]][[玉島地区]]の海上コンテナヤード。（輸入当時の[[2003年]][[5月3日]]撮影）]]
[[File:UF16A-574 【ヤンマー】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|270px|傷みの激しい内部の補修には、[[アルミニウム|アルミ]]・[[ステンレス]][[TIG溶接|溶接]]などの専門的な技術を要する、大掛かりな補修作業風景。（[[2010年]][[2月23日]]撮影）]]
分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式を[[リース]]および[[レンタル]]にて大量に供給し続けてきた[[ヤンマー]]株式会社が、[[2000年代]]に入っても長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より撤退した。この影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式[[UF16A形]]コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった一部を除き大量に余剰となるも、これらはほとんどが登録から幾年も経過していないために、他社に売却する事となった。
売却に際し、[[岡山県]]水島港[[玉島地域|玉島]]地区にて大規模な補修作業を行う事となった。2010年[[2月]] - [[3月]]にかけて、水島港玉島地区内の[[玉島ハーバーアイランド]]埠頭にて数十個ずつ集積し、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に[[丸和通運]]を筆頭に、[[日本通運]]・高知通運・[[札幌通運]]・北海道通運・[[丸運]]・エキスプレスコーポレーション・東札幌日通輸送などの企業カラーに大掛かりに[[ラッピング車両|ラッピングシート]]で塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これらの余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、補修作業完了後の発送は、最寄駅となる[[水島臨海鉄道]]の[[東水島駅]]が担当し、十数 km程離れていた整備拠点の[[コンテナヤード]]までは、陸路でトラックによりピストン輸送した。
しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模な補修を受けて、新たなオーナー企業の元へと巣立って行ったが、心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりなく、僅か50 [[センチメートル|cm]]（センチメートル）程の奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれらの冷凍機器類は、日を追うごとに老朽化し、さらなる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となっている。これに対してヤンマーは売却後、5年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を行っていたが、[[2015年]][[3月31日]]付けで終了し、これをもって完全撤退を完了する事となった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
変わった使用方法.
リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の[[寒冷地]]で特に[[凍結]]などを嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用[[冷凍]]・[[冷蔵]]コンテナ輸送でも良く用いられている。
また、[[冷凍機]]を切ってしまえば「普通のコンテナ」となるので、季節や単発運用などで特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑えるために通常の[[ドライコンテナ]]と同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。
冷蔵コンテナ.
旧国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形が主役として登場し、その後[[昭和47年]]より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手なども考慮されながらさらに進化し続けている。
鮮魚専用重冷蔵タイプ.
[[File:UR1-601 【日通商事／日本通運】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|220px|UR1-601 [[日通商事]]所有／[[日本通運]]借受。鮮魚輸送用に特化した冷蔵コンテナのために、塩害により中央ドア下部の腐食が激しくなる。この宿命的な環境ゆえに、床下中央部位にある車両へのロック装置の強度も著しく低下するので、鮮魚輸送用は比較的短命で廃棄される。（[[2003年]][[5月12日]]、福岡(タ)にて撮影。）]][[昭和58年]]に[[東急車輛]]大阪工場にて製作されたコンテナは、「鮮魚専用重冷蔵タイプ」の試作第一号として、 UR1-568 の国鉄登録形式番号を付与された。冷蔵コンテナの要となる、外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、[[熱貫流率]]単位で0.28 (数値が小さいほど高性能を表す) と言う、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の[[富士重工]]や、[[日本車両]]と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式はいわゆる、商売敵同士が共同戦を組むと言う前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても通算で僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。
また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラックなどの輸送体系の劇的な変化、さらには鮮魚輸送の宿命的とも言える魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨などの帰り荷が積載出来ず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生により、輸送手段としての競争力を失ってしまった。そのほか、積荷による塩害腐食により室内は[[ステンレス]]仕様のためにさほどの影響は無いものの、コンテナ外観の激しい腐食は避けられず、特に両側面に付いている積み込み口のドア周りや、積み込み口下部の中央付近に設置されている車両との[[緊締装置]]の致命的な強度低下による短命廃棄などの事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナは、ほぼ全滅状態と思われる。
冷蔵・通風兼用タイプ.
元々は、国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や[[日通]]のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用される[[ドライアイス]]のガス抜き用として、台所用[[換気扇]]ぐらいの口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、[[日本石油輸送]]が新型の改良型通風孔を取り付け、「冷蔵・通風兼用タイプ」として今日に至るまで、大量に供給し続けられて、主に[[レンタル]]用として広く効率的に利用されている。
改良型超高性能冷蔵タイプ.
さらに[[2010年代]]に入ってからは、[[断熱材]]の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる[[冷凍コンテナ]]にも匹敵するような更に高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパー UR」と呼ばれる新形も登場している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
タンクコンテナ.
旧・[[国鉄]]時代より、[[1965年]][[3月]]（昭和40年）に国鉄初の自己所有タンクコンテナ[[400形式]]の[[試作]]品として登場し、[[1966年]]（昭和41年）6月の称号改正により[[国鉄T10形コンテナ|T10形]]へ変更されたのが始まりである。形式変更後に旺盛な需要に対応して、最終的には24個まで増備されたT10形コンテナの積荷は、「普通品」（非[[危険物]]）扱いとなる食品系の[[牛脂]] ・ [[やし油]] ・ [[大豆油]] ・ [[ラード]]のほか、工業品の[[ワックス]]などであった。続いて登場した[[国鉄T11形コンテナ|T11形]]（[[絶縁油]]専用）および、[[国鉄T12形コンテナ|T12形]]（[[常温]]時に[[引火点]]130度以上の[[動植物油]]）などと、一転して「危険物」専用として登場した。この様に初期に登場した10番代では、「普通品」専用や「危険品」専用が入り乱れて、ある意味混乱する要因ともなっていた。その後、これらを含めて各種のタンクコンテナが量産タイプ（10数個生産）または、試作タイプ（1又は2個程度）として、約20種類近くもの沢山の形式が登場した。これは、ほかの各種コンテナと比べて複雑な液体類を輸送するために[[タンク車|タンク貨車]]にも数百にも及ぶ膨大な形式がある様に、自然的に増えて行った経緯がある。
ただし、基本的には国鉄が所有して一般の民間会社が借り受けて使用するために、現在のようにごく簡単な照会手続きで正確な使用状況が把握出来る訳でもなかった。このために、コンテナによっては複数の荷主からの使用願いが出されるも、個数が少なくまた使用状況がリアルタイムで把握できない要因も重なっていわゆる予約が困難となり、結果的には荷主の生産計画にも多大な支障が生じていた。これらの不便な状況により、荷主からの『他社との共用無く自由に使える様に』との強い要望と、貨物部門の万年赤字に苦しむ国鉄としてもなるべく投資を抑える策として、新た民間資本を導入した「[[私有コンテナ]]制度」を創設した。これにより、コンテナ区分を「普通品」または「危険品」に完全にわけて、専用形式シリーズ化を図り使い勝手を劇的に改善した。その結果、急速に各種[[職種]]の荷主や[[日本通運]]・[[山九]]の様な荷主専属[[運送会社]]のほか、[[日本石油輸送]]や[[日陸]]など、[[リース]]会社の所有者が自由に運用できる「私有タンクコンテナ」へと発展して、[[JR貨物]]へ移行後も今日に至っている。
しかしその一方で、新たな弊害としてJR貨物へ移行後に行なわれた[[容積]]又は、[[床面積]]を「形式の頭」とする大規模な形式付与方式の変更と、続く番台付与に際してコンテナ本体の高さ ・ 長さ ・ 総重量の組み合わせにより、さらに複雑な形式となってしまっている。※[[鉄道私有コンテナ#本体番号への番台仕分け割り当て]]参照。
海上タンク・コンテナとの輸送品目の違い.
輸送品目は、年を追う毎に発展する生活スタイルの変化と産業技術の進歩により多種多彩に膨れ上がっているが、「普通品」・「危険品」ともに[[海上コンテナ#タンク・コンテナ]]で取り扱う品目とは、多くの品目で共通している。ただし、海上タンク・コンテナでは[[化成品]]や食品の一部で流通している[[粉末]]または[[粉粒体|粒状]]の積荷「いわゆる粉物」に関しては、全く別のコンテナとなる[[海上コンテナ#バルク・コンテナ]]で全て輸送されている。※海上タンクコンテナでは、液体 ・ 気体の輸送に限られる。
これに対して、国鉄時代から現在まで続く「JR貨物認定の[[私有コンテナ]]」では、いわゆる国内専用の鉄道タンクコンテナにおいての「普通品」・「危険品」何れでも、主に[[塩化ビニール]]樹脂またはパウダー 
・ [[小麦粉]] ・ 塊状[[カーバイド]]（現在は廃止）などを積載するタンクコンテナも多数存在しているが、特に近年では「普通品」となる塩化ビニール系や小麦粉などの輸送が、20 ftコンテナを主として増加している。
ただし、例外的に海上タンク・コンテナ自体を構造変更する事無く、新たに国内輸送用として付与されたJR貨物承認の私有コンテナ形式末尾の記号が、（G）= 「普通品」専用海上タンク・コンテナ（[[JR貨物UT18G形コンテナ|一例]]）または、（K）= 「危険品」専用海上タンク・コンテナ（[[JR貨物UT18K形コンテナ|一例]]）の二種類（形式は両形式を合わせて18形式存在している）の海上コンテナには適用されず、海上コンテナ専用タイプコード([[ISO 6346#1995年改定表]])に準じて液体および、気体類のみの輸送となっている。
危険物用.
[[File:MCLC UT17C-8000.JPG|left|thumb|JR規格の20 ft型、危険物[[エチレン]]専用のタンクコンテナ（[[JR貨物UT17C形コンテナ|UT17C形]]）]]
日本国内では、化成品輸送用のJR規格・12 ft形や20 ft形の他、液体[[産業廃棄物]]輸送用の12 ft形、鉄道コンテナなども存在する。
ホッパコンテナ.
国際輸送されている[[海上コンテナ]]では、明確に『[[海上コンテナ#バルク・コンテナ|バルク・コンテナ]]』と呼ばれ、[[ISO 6346#1995年改定表|国際区分(コード)記号も（ B ）]]系統の記号が使われる。
日本国内で鉄道輸送される場合は、旧・[[日本国有鉄道|国鉄]]が自社所有となる[[1966年]]（昭和41年）に始めてホッパ式の950形式（後の形式改定で、[[国鉄H11形コンテナ|H90形式]]）として、粒状の[[合成樹脂]]類輸送用として試作したのが始まりである。その後、同じ年に全く形状の違うホッパ式の[[国鉄H10形コンテナ|H10形式]]が量産形として登場し、本格的な粒状製品輸送が始まった。しかし、「 [[#タンクコンテナ]] 」と同様に、高度成長時代とも重なりコンテナの争奪戦と、当時の国鉄の[[操車場 (鉄道)|ヤード方式]]輸送による不明確な輸送事情により荷主の生産計画にも多大な障害が発生していた。
そこで国鉄は、荷主の声に応えて初の「[[私有コンテナ]]」形式として、UH1（5 t積み）が[[1971年]]（昭和46年）に登場し以来、本格的に多数の個数が登録され、その後の[[JR貨物UH6A形コンテナ|UH6A]]から始まる新形式となり[[JR貨物]]へ移行後、1966年に初めて登場以来50年以上たった現在でも伝統的に『ホッパコンテナ』と呼ばれて、新旧形式を問わず（ H ）記号が使われている。しかし、ホッパ・コンテナと総括的に呼ばれるその一方で、各コンテナの構造により大まかに便宜上、以下の呼び名で分けられている。
構造別の種類名.
ホッパ式.
コンテナ本体の約半分下部が、一個（旧式UHI形式の帝人所有などのごく一部で、片妻側からの吸引タイプ）～ 二個または三個（片側面からの吸引タイプ）に別れた、逆三角形状となって細った先に排出口が付いているのが大きな特徴である。
バルク式.
コンテナ本体がほぼ箱型で、コンテナ上部面に設置された一個～三個のマンホールより、積荷を投入する。積荷は、ホッパ式の様に下半身部位が逆三角形ではなく、内部の底までいわゆる箱の形通りに全体にわたり積み込むことが出来るので、ある意味無駄な隙間なく積載できる利点がある。排出方法には、以下の三通りに分かれている。
これらのいづれの場合でも、持ち上げた[[妻壁]]側とは反対側の片妻壁側下部に一箇所のみに設置された、小型の接続口（[[地上式消火栓タイプ]]のイメージ）に、[[バキュームカー]]の様な[[蛇腹]]状のホースを設置して吸い出す方式となる。
ダンプ式.
[[File:UH18A-3 【同和通運】.jpg|right|thumb|本来なら[[日本のコンテナ輸送#オープン・トップ・（無蓋）コンテナ|無蓋コンテナ]]登録となるが、ホッパ登録となった事例。（東京／[[隅田川駅]]にて）]]
原型は、ホッパコンテナとは全く別形式の「UM系列形式」となる無蓋コンテナの真上に、[[シュレッダーダスト]]輸送用に積荷の飛散防止用と、これらの関連作業の省力化を兼ねて[[妻壁]]側中央部位で、左右に『逆ハの字式』で開閉する鉄製カバーを取り付けた[[1995年]]に初めて登場した、新型のコンテナに由来している。現在では、[[JR貨物UM12A形コンテナ#5000番台|UM12A-5000番台]]の様に通算で一千個以上も登録されるほど人気の高い、いわゆる[[ダンプカー]]の荷台タイプの無蓋コンテナを、理由は不明ながらも『 [[JR貨物UH18A形コンテナ|UH18A-0番台]] 』として、数個のみ登録されていると言う稀なケースである。ただし、所有者であった[[同和通運]]の[[2021年]][[7月]]現在の、所有コンテナリストでは見当たらない。
オープン・トップ・（無蓋）コンテナ.
[[File:UM13A-269 ②【同和通運】 東日本大震災.jpg|left|thumb|[[東日本大震災]]関連の災害[[瓦礫]]を運ぶ[[観音開き]]式の[[天板]]を備えた無蓋コンテナ。[[岩手県]]／[[大槌町]]　[[2016年]][[9月14日]]撮影。]]
日本国内の鉄道での定義では、主に屋根板が無く常に天井が開放状態又は、雨風等を避ける為に屋根板の変わりに各種のシート類で覆いかぶせる事の出来る。或いは屋根板が観音開き等の構造により自由に開放できる構造を備えている特殊なコンテナである。共通している主たる目的は、『天井部位からの貨物のスムーズな出し入れ』である。このコンテナの呼び名は、国際コンテナで使われている『[[オープン・トップ・コンテナ]]』などとは違い、日本の鉄道独特の呼び名として『[[無蓋コンテナ|無蓋（むがい）コンテナ]]』と呼ばれていて、コンテナの用途別に付与されるアルファベット付き形式でも、ローマ字読みの頭文字となる「M」が付与されている。
初めて登場したのは、旧、国鉄時代の[[1970年]]に国鉄自身が所有していた、5t級で屋根に幌を掛けたM90形、10t級では[[フラットラックコンテナ]]タイプで、両側の側壁はあおり戸式と六本の柵柱を組み合わせた、M900形および、汎用コンテナの屋根に幌を掛けたM901形で、各一個づつの試作コンテナであった。しかし、国鉄はこれらの特殊コンテナは以後、全て民間資本を利用した『[[私有コンテナ]]』へ移行し、所有者夫々の輸送事情に応じて色々なタイプが登場した。さらに現在のJR貨物になってからは、特殊な各種の製品輸送・土木工事からの残土輸送・各種の廃棄物輸送などの複雑な積載物や、生活スタイルの変化に伴う密閉構造をした各種のタイプへと発展し続けている。なお、国鉄時代からも含めて以下の三タイプに大別される。
私有コンテナとしての登場経緯.
[[File:UM5-2 【日本通運】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|初形式として登場時に登録された、標準的なタイプとなる日本通運所有のUM5-2、無蓋コンテナ。[[1994年]][[10月2日]]、東京(タ)にて。]]
私有コンテナとしての第一号は、20フィート形10t級ドライコンテナの屋根を完全に取り払い、代わりに[[幌]]を掛けて真上から[[クレーン]]等でも荷役が出来る箱形として、[[1970年]][[10月]]に当時の国鉄により、[[西岡山駅]] - [[隅田川駅]]間で初めて私有コンテナの輸送が開始された時にさかのぼる。登録企業は国鉄時代の登録と言う時代背景もあり、旧式によるコンテナ形式の付与により、[[日本通運]]が UM5-1 として、また同時に[[福山通運]]からは特殊事情により、大口契約ユーザーとしてUM5-1001 と言う、いわゆる『1000番台分け』となった二社より登録された。このために正式な第一号登録となったのは、文献によっては日本通運あるいは、福山通運などと分かれている。またこの二社に続き、1973年10月までの3年間にさらに複数の企業から全て箱形として UM5-1 - 57 及び、福山通運専用として UM5-1001 - 1112 までの合計169個が、箱形タイプとして集中的に登録された。しかし、その後の需要減退と物流事情の大きな変化により、[[1987年]]の中ごろまでの長期に渡り新規登録が途絶え、それまでに登録された固体も新しいものでも約14年ほど経過している為に、次々と廃棄されて行った。
その後、財政難にあえぐ国鉄末期の1987年に入り、民間資本のコンテナと言えども輸送効率を上げる事の重要性が高まった。特に片道輸送になりやすいこの無蓋コンテナの効率の良い往復輸送を目指すために、それまでの10t級における箱形一辺倒の登録にこだわらず、トラックの平荷台のような構造をした多彩な貨物が輸送出来る新型コンテナが、日本フレートライナー所有で14年ぶりに UM5-58 番として、まずは試作的に一個のみ登場した。なお、続番は同タイプの一部改良型が20個登録されている。
（詳しくは、[[#段積み返回送雑貨用タイプ]]を参照。）
これらの10t級登場に遅れる一年後の[[1971年]]、5t級の UM1形無蓋コンテナとして、箱形ではなく10t級の末期に登場した『平荷台』タイプが、[[石川島播磨重工]]により自社製品の製造用素材輸送用として、UM1-1 - 27 番までの27個が初登録された。その後、同社増備分の箱形で二個及び、[[久留米運送]]より60個の箱形が、連番で登録された。しかし、一転して特殊化学製品の三塩化チタニウムや、[[アルキルアルミニウム]]専用容器の専属輸送用に『平荷台』タイプが再度、1 - 10年ほどの間隔で複数回に分けて、UM1-90 - 118番までが登録され続けた。その後、需要低迷などによりこれらの言わば、専属的に登録された以外では、同タイプで日本フレートライナーから[[車輪]]輸送用として119番が登録されるも、以後は全て新会社となったJR貨物により新形式で登録となる。なお、新形式では形式数字 1 - 2 桁の部位が無蓋コンテナのみ『個々の床面積』により決定されるが、他の各種タイプのコンテナ同様に多種多彩で複雑な形式へと発展し続けている。
単独返回送雑貨用タイプ.
[[File:UM8A-116----④ 【日本通運／新日本製鐵】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|日本通運の地方の出先である『新日本製鐵大分事業所』が、新日本製鐵専属輸送用として一個のみ登録している両側あおり戸開閉式の、[[UM8A]]-116番 ローゲートタイプ。]]
定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とし、ダンプ式を除く無蓋コンテナを指す。容姿としては、通常の箱形もあれば、箱形コンテナと比べて背丈が3/4程あるいは、1/2 - 1/4程度の高さしかなく、さらに空コン時の回送コスト削減のために、2 - 4段に積み上げて一個の単体として段積み固定する為の[[ツイストロック]]等の固定装置は一切無い。このために、このタイプで登録している固体は、基本的には往復いずれの場合でも何らかの積荷があるというある意味、ほぼ固定された専属的な輸送形態であることが基本となっている。また一部の５t級で見られる事例のように、登録数が1個のみ（日本通運の[[新日鉄]]大分専属事例）または、数十個の登録（旧形式での[[久留米運送]]及び、新形式での[[日本石油輸送]]の事例）があるものの、同時に複数個を同じ宛先へ輸送する事が殆どなく、物理的に片道輸送となる事例もある。さらに特記事項として、[[レンタル]]的に単発で提供される場合では、特殊なコンテナとなるために、使用後の常備場所までの空コン回送料金を請求される場合もある。このほかの事例として国鉄からJR貨物へ移行後に、業務用で貨車等の[[車輪]]輸送事例や、JR貨物もまた一民間の貨物輸送会社となるので、不特定多数を対象とした一般雑貨輸送用の同型無蓋コンテナを多少なりとも保有している。なお、国鉄時代から伝統的に続いている『特殊容器等を抱き合わせて往復輸送』に関するタイプは、アダプター用、親子タイプの項で記述する。
単独返回送ダンプ用タイプ.
[[File:UM11A-1075 【川崎市環境局】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|今日のダンプ用タイプの基礎を作った、川崎市環境局所有の1/2サイズ形、 [[UM11A]]-1075 焼却灰輸送用コンテナ。]]
定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とした、[[ダンプカー]]の荷台部分と同じ構造のコンテナを、積載したトラックの荷台装置によりコンテナ前部（運転席側）を持ち上げて、後部側の下開き形妻壁を開放し積荷を一気に排出する『リヤダンプタイプ』を指す。また積み込みは、天井部位が積荷の飛散防止や、臭気漏洩防止のために設けられた、密閉形の観音開き構造で全開した開口部より投入する。この構造をもつ、段積み用のツイストロック等の固定装置は一切無いコンテナを指すが、背丈はドライコンテナの箱型と比べて、1/2程度のものから箱型そのものの大きさまでと、いくつかの背丈タイプが存在する。
なお、後記となる[[#段積み返回送雑貨用タイプ]]もふくめて、背丈を問わずこれらの『リヤダンプタイプ』として初めて登場したのが、[[1995年]][[10月]]から始まった生活ゴミの専用貸切輸送列車、『クリーンかわさき号』で使用される、専用コンテナである。（輸送詳細は、[[梶ヶ谷貨物ターミナル駅#クリーンかわさき号]]参照。）
この輸送に当たり、現、川崎市環境局が所有・運用している1/2背丈タイプである、[[新明和]]製作の UM11A形の1000番台割り当て（焼却灰専用）および、 当時コンテナを大量に製作していた[[富士重工]]が製作した箱型状の背丈のある UM13A形の1000番台割り当て（可燃物専用）の二種類を手始めとして、その後に全国通運への委託輸送のコンテナ形式も含めて二形式の専用コンテナが追加配備されて、今日に至っている。
[[File:UM12A-5127 【首都圏建設資源高度化センター】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|残土輸送終了後三年以上経過しても、僅かながら売れ残っていた「首都圏建設資源高度化センター」表記の、[[UM12A]]-5127コンテナ。[[2002年]][[3月1日]]、埼玉／越谷(タ)にて撮影。]]
[[1997年]][[1月]]からは、[[埼玉県]]のJR[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]近くで始まった『[[さいたま新都心]]建設工事』で発生する大量の残土輸送を担うために、川崎市の事例で実績を積んだ、新明和が新たに開発した残土輸送専用の私有コンテナ、 UM12A形の5000番台が登場した。コンテナの所有者は、[[1991年]][[6月]]に埼玉県を含む関東近県の複数の[[地方公共団体|自治体]]及び、建設関連企業等が出資して設立された残土管理団体となる民間企業である、『首都圏建設資源高度化センター（現、[[建設資源広域利用センター]]）』が[[環境省]]からの補助金を受けて、200個以上を所有した。残土輸送は、専用の[[コンテナ車]] ( コキ104形5000番台 ) を用い、1両にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、大宮操～熊谷(タ)間を1日に3往復した。この残土輸送は約二年後の[[1998年]][[12月]]に終了した。終了後、不要となったコンテナは、容積の関係で二段積み回送は出来ないものの、この斬新な輸送方法が評判となり、また複雑かつ増え続けていく[[産業廃棄物]]等の安全な処理策が検討され始めていた時代の背景も重なり、各種の産廃輸送や関連する事業（[[堆肥]]輸送や[[衛生陶器]]の原料輸送等）などに売却・転売されて多くの企業が運用した。これらの廃棄物輸送事例が土台となり、以後今日まで多くの多種多彩な輸送事例へと発展し続けている。
なお、その後の新規の登録形式では、JR貨物直後から変更となったコンテナ容積を元に付与形式の二桁数字部位は、この無蓋コンテナ系の場合のみ『固体個々の床面積』を元に付与されているが、致命的な弱点である背丈が1/2を越えて『段積み』が出来ないこれらの形式別で見ると、UM12系での登録は、なかなか見受けられないようである。またUM12系での積載物では、積載重量の割には比較的容積の増えやすい傾向のために、これに伴いコンテナの背丈も連動して自然と高まり、特に見られる傾向としては輸送中での背丈の最大規制値に対して、1/2をやや超えてしまうために積荷の性質上、比較的同一区間を定期的に往復輸送するために空コン回送時に経費節約できる段積みが出来ないという例も見受けられる。この点に関しては近年、旧式コンテナ車が全廃され、すべてコキ100系に入れ替わったために、一部で続いていたコンテナ本体の背丈規制も無くなった事から、今後の二段積み事例の増加が期待される。
[[File:UM8A-271 【全国通運】 東日本大震災.jpg|left|thumb|この積込みで陸前高田市からの最終搬出となる、震災瓦礫輸送中の全国通運所有 [[UM8A]]-271。]]
特記事項として、[[2011年]][[3月11日]]に起こった[[東北大震災]]以降では、大量に発生した震災[[瓦礫]]類を効率よく運ぶために、軽量且つかさばる積荷の性質も相まって、日本通運及び、全国通運の二グループに別れて統一仕様の数百個に及ぶ大量の5t級箱型無蓋コンテナ[[UM8A]]を中心として、10t級の箱型も交えて新形式も登場した。これらの特殊な事情ゆえに、段積みの出来ない箱型ながらもダンプアップして排出する方式の無蓋コンテナが各種補助金制度の支援もあり次々と登録された。この『箱型ダンプ式』では、コンテナ上部が観音開きに開く構造は変わりなく採用され続けているが、後部の排出方式では一部の事例を除き殆どの場合は、[[ドライコンテナ]]と同様に、観音開きを採用している。これはコンテナ容積が大きくなった分、積載容量が増え、また何より瓦礫等の性質上、事前に選別や破砕処理は厳重にしてあるものの異型物や絡みやすいシート状の積荷も多く、従来の妻壁が上からぶら下がっている状態では排出の時間が掛かるために、あえて後部間口が全開する観音開き方式が積極的な採用されている。なお、これらの瓦礫を容易に運べるコンテナは、東北大震災関連の瓦礫輸送が終了した後は、一時的には余剰になるが、近年、全国で起こる災害の現場において引き続き活躍している。
※詳しくは、[[#災害とコンテナの関わり]]を参照
そのほか、大規模な土木工事などで利用されやすい総括的に一列車を貸切る別件では、[[2017年]][[5月27日]]から三年間に渡り、UM12A-105000番台（実際は、5000番台の登録数が1000個を超えたための付番。）を使用した、[[梶ヶ谷貨物ターミナル駅]] - [[扇町駅 (神奈川県)|扇町駅]]先にある[[三井埠頭]]までの『[[リニア新幹線]]残土輸送事例』での登録で、[[全国通運]]所有で150個登録による輸送実績もある。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
段積み返回送雑貨用タイプ.
[[File:UM5-75----② 【日本フレートライナー】Containers of Japan Rail.jpg|left|thumb|画像は、改良型として20個が続番登録されたグループだが、概観やカラーリングはほとんど試作品の UM5-58 とは変わらない。ただし、全ての固体が後年に両側の細い横柱柵から、板状のあおり戸に改造されて売却された。[[1987年]][[11月]]、[[大阪府]]／元、[[梅田貨物駅]]にて撮影。]]
国鉄末期の[[1987年]]に、それまで輸送効率の悪かった箱形20 ft級、10t積み無蓋コンテナが、輸送効率の改善を図る為に[[貨物自動車|トラック]]の平荷台のような構造で、多彩な貨物が輸送出来る新型コンテナ UM5-58 番として、14年ぶりの新規登録で登場した。基本的な目的は、[[全国通運]]と同様に国鉄の資本が入った重要子会社でもあり、また全国の主要運送企業のまとめ役でもある、[[日本フレートライナー]]が、傘下の企業が扱う小口の[[引越]]貨物を、新規に開発したミニコンテナ（鉄道輸送は出来ない民間規格品）に詰め込みこれを一度に二個積載して、20 ft級のコンテナとして輸送する。また帰り便には、空になったミニコンテナに一般雑貨荷物を載せて、これにより土台となる[[UM5形]]コンテナを往復利用して、稼働率を高めるために開発された。しかし、当時はまだ鉄道での引越しには国鉄の主力コンテナであった12 ft級、5t積み汎用コンテナが圧倒的なシェアを占めていたなどの時代的な背景もあり、このミニコンテナ輸送計画は結局短命に終わってしまった。
また最大の特徴は、万一片道利用のみで同様のコンテナが一箇所に滞留した場合に備えて、最大三個を段積みして一個の箱型同様の高さにし、本来であれば三個別々に回送料金が掛かる無駄を、単独の回送料金に抑えられる事である。ただし三段積み輸送時には、現代のように簡単に段積み作業の出来る上部四隅のツイストロック式ではなく、一段目＋二段目＋三段目と上下同士を各々に、付属のワイヤー数本で縛り上げるという積み付け方法が輸送の絶対条件（コンテナ個々の両側面に、作業手順の説明プレートが取り付けられていた）であったために、これらの個縛作業の手間が掛かっていたのが難点であった。この引越しアイディアでは失敗したものの、その特徴的な構造を生かし、続番となるUM5-59 - 78 番までの20個では、片妻側の板壁を観音開きに改めて、車両の出し入れがしやすいようになり、回送が必要となった乗用車輸送や、2t級トラックの半製品（荷台を取り付けていないシャーシー状態の車体）輸送等にも応用された。
なお、この『コンテナにミニコンテナを載せる』という斬新な方式は、後に小口需要により生まれた、無蓋コンテナとドライコンテナを組み合わせて開発された、日通所有の[[UM9A形]]へと大きく発展していく。
フラット・ラック・コンテナ（両壁折たたみ型）.
特殊鋼輸送用としてUM11A-8000番台として数個の存在が確認されていたが、現在は消息不明である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
フラット・ベッド・コンテナ.
日本国内の鉄道輸送に関して、現在はこのクラスに該当する形式は存在していない。
ドライ区分タイプ.
コンテナの屋根がかまぼこのように丸みを帯びた箱型で、上下二段に分かれる20 ftタイプ（U38A形 - 0番台）および、U41A形 - 9500番台と、丸みを帯びた箱型で一体形で30 ftタイプ（U60A形 - 39500番台）、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載出来る『引越し用』の20 ftタイプなど、三通りの方式に分かれていた。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
無蓋区分タイプ.
M11A形 ・ M15A形 ・ M20A形および、私有コンテナ形式としてUM5形 ・ [[UM20A形]] - 30000番台が存在していた。
通風区分タイプ.
私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に「UV42A形 - 20000番台」が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送出来なくなってしまったために、早々に淘汰され現在は存在していない。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
活魚輸送用コンテナ.
[[1987年]][[11月]]にJR貨物による20 ft形の「U8D-1」が製作された後、[[1988年]][[4月]]に20 ft形の「U10D」形式、同年[[7月]]に専用記号が付された12 ft形の「UL4D」形式が登録されたが、その後はL記号は用いられず、12 ft形の「U4D」形式として増備された。その後、[[2019年]]4月までにU8D形式8個、U10D形式1個、U4D形式22個(UL4D含、うち1個は番号が重複)が登録されていたが、すべて除籍済である。なお、一部文献では「UL13D」とされる形式も記述されているが、誤植とみられる。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特殊事例（小型水槽収納仕様 】.
国鉄時代より一般的な有蓋コンテナ、通風コンテナに生簀を設置することで活魚輸送を行う例がみられた。民営化後はこれらに特化した「U17A」形式（(1-8、及び9-10）が運用されていたが、2019年4月現在は除籍されている。
そのほかには鉄道用形式を持たないミニコンテナ輸送として、JR所有の「M2A」無蓋コンテナや、私有コンテナ「UM14A-5000番台」へ小型水槽を積載する事例もあった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
事業用コンテナ.
[[事業用コンテナ]]とは、ごく一部の民間所有事例を除き、基本的にはJR貨物が所有して貨物輸送鉄道事業業務を陰ながら支えている、黒子役の非常に珍しいコンテナ類を指す。
交換用台車枠輸送タイプ.
[[File:TR223F形台車.jpg|left|thumb|交換されたTR223F形台車。]]コキ50000形式コンテナ貨車の台車枠(TR223F)で発生した亀裂対策のために行われた台枠取替え工事に伴い、輸送用に急遽特別に製作されたラック型のコンテナ。短期間に大量の台車枠をメーカー等で修繕工事を行う必要が生じたために、およそ100個ほどが新形式、[[JR貨物ZM6形コンテナ|ZM6形]]として[[1993年]]に作られた。構造としては、平らな床上の平面四隅にそれぞれ独立して垂直に立っている柱に装備されている専用の留め金で、交換用台車枠を平行に支え、 これを三段積載できるある意味、ラック形のコンテナである。
しかし、亀裂事故が多発し、それに伴う安全確保の観点から取替え工事を急いだために、二年にも満たないごく短い期間のみ活躍するも、交換作業完了後は特殊な構造ゆえに、転用される事もなく全て廃棄された。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
死重搭載タイプ.
コンテナ積載車両の性能や、線路等の輸送耐久測定等で実際に加重をかける時に使うために、規定重量の貨物の代わりに大型の砂袋やコンクリートの塊りなどを積み込んだいわゆる、重り役の専用コンテナ。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
その他、特殊事項.
旧国鉄時代にはその時代に応じた事業用や試験・試作的なコンテナも、少数ながら存在していた。
代表的な事例としては、当時は貨物列車に車掌乗務の制度があったので、編成末端につけるコンテナ緩急車（[[国鉄コキフ10000形貨車|コキフ10000形]]など）がある。この事例は、コンテナ車と車掌室を一体型で製造するのではなく「車掌室部分を5 t級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」という（車掌室コンテナー）が考案され、外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、別パーツであるためコキフ10000形と違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている（このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある）こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5 tコンテナのように平らになっていることなどが異なる。詳細は「[[国鉄S90形コンテナ]]」を参照。
他に、旅客駅の[[バリアフリー]]化のために設置されるエスカレーター輸送用のコンテナと同じように、大規模な鉄道用電話網の敷設に使う[[電話交換機|クロスバー式交換機]]の輸送のために、専用の5 t積み14 ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも2製作された。
航空用コンテナ.
航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱かつ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されているために例えば、海上用コンテナのように国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナ（ユニット・ロード・デバイス）として管理されている。
災害とコンテナの関わり.
災害の多い日本では災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に[[阪神・淡路大震災]]以降、度重なる巨大地震や、全国各地で発生している大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送や、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。阪神・淡路大震災以降、20数年間の間に各種の新しい素材や製作および、応用技術の飛躍的な進歩があり、また多大な犠牲者や甚大な財産的損害を受けた官民が一体となっての法律改正や、各種の規制緩和が積極的に行なわれた。この結果、[[産廃]]や土砂などを効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12 ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が進んだ。
東日本大震災.
[[宮城県]][[女川町]]では、2011年11月に、[[東日本大震災]]被災地向けに、海上コンテナを使用した多層式[[仮設住宅]]の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の[[坂茂]]に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応するため、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。
伊豆大島・土石流災害.
[[平成25年]][[10月]]の[[平成25年台風第26号]]に伴い、発生した[[伊豆諸島]]大島町の災害廃棄物を[[平成26年]][[1月30日]]から[[平成26年]][[10月16日]]まで、東京都内7つの清掃工場で受入処理をする事となった。
これに伴い、先の[[東北地震]]で震災瓦礫輸送の一環として使用され、その後に輸送が終了し余剰となっていた[[日本貨物鉄道|JR貨物]]認定の鉄道輸送用[[UM8A]]形式の[[無蓋コンテナ]]166個を、新たにリースで借り受け、大島元町港 - 東京都の[[辰巳埠頭]]間の船舶輸送用として準備した。なお、このUM8A形は元々、コンテナ下部を大型フォークで持ち上げての荷役作業を想定していたために、船舶輸送で必要となるコンテナ上部四隅に吊り上げ用のフックホール等が無いので、輸送工程の半数以上を占める海上輸送での吊り上げ荷役作業を円滑に進める必要性から、急遽コンテナ上部四隅の柱を切断してツイストロック用のホール付ブロックを1コンテナ当たり4個を溶接加工して、吊り上げ荷役が出来るように改造を施し、輸送体制を整えた。
熊本地震.
『平成28年熊本地震』より発生した大量の災害廃棄物を、県外の廃棄物処理施設において広域処理するため、東北震災で始めて登場し、輸送終了後に待機状態となっていた[[大栄環境]]社所有の[[#ハード・トップ・コンテナ|ハード・トップ・コンテナ]]を再利用して輸送する事となった。
28年6月より熊本市内の仮置場においてに詰め込まれた災害廃棄物を、井本商運株式会社が[[熊本港]]から三重県の廃棄物処理施設に向けて[[大阪港]]まで海上輸送し、大阪港からは陸路で輸送された。写真は今回の輸送のために熊本港コンテナターミナルに積上げられた、大量のハード・トップ・コンテナ群。
平成30年7月豪雨.
[[File:JR貨物【 鉄道代行船舶輸送 】岡山新港高島埠頭--⑤.jpg|left|thumb| [[岡山県]][[岡山市]]内の港に開設された、[[内航船]]によるJR貨物の鉄道コンテナ代行輸送の作業風景。]]
[[7月8日]]8時までに北海道を含む国内各地から[[中国地方]]及び、沖縄を除く[[九州地方]]全域へ接続する唯一の鉄道貨物輸送ルートである、[[山陽本線]]を初め、東海道本線・北陸本線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休となった。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラックによる代行輸送（福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど）と、[[内航船]]による代行輸送（門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や、博多港 - 大阪港など）の各ルートを確保した。。
岡山県内での対応状況.
[[2018年]][[7月5日]] ( 平成30年 ) から[[岡山県]]や[[広島県]]及び、[[山口県]]内の各地で発生した「[[平成30年7月豪雨]]」の影響により、三県内の[[山陽本線]]で複数個所において、線路喪失を含む大規模な輸送障害が三ヶ月以上にわたり発生した。 これに伴い、元々岡山県内の拠点となっている「JR貨物岡山(タ)」が今回の輸送障害区間では、事実上の東側の終着点駅となった。この影響で[[福山通運]]の30 ftコンテナのみを一列車貸切っている「福山レールエクスプレス号」積載したすべてのコンテナを始め、全国からの九州地区向けの大口宅配や冷凍などで大量に扱われていた20 ft及び、30 ftの大型コンテナをすべて「岡山(タ)」で臨時に取り扱うこととなった。「岡山(タ)」では、これらの大型コンテナを最優先輸送させるために、広島や山口へのトラック代行輸送する臨時のトラック便が県内外から一気に集中し、荷役能力の逼迫となってしまった。 また岡山県内の[[水島臨海鉄道]]の拠点コンテナ駅である [[東水島駅]]への関東からの定期列車は、本来はこの「岡山(タ)」で一部のコンテナの取り卸と、機関車を付け替えてから東水島駅へ中継輸送していたので、この関東便に関してはさほど問題は無かったが、 通常の東水島駅から 岡山(タ)」で中継して九州向けのルートが絶たれてしまった。 
この打開策として、東水島駅 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 岡山(タ)」では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の「[[姫路貨物駅]]」や 神戸(タ)」での置き去り気味で滞留し続ける12 ft形5 tコンテナ （ 私有コンテナを除く ） の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した災害時の鉄道代行輸送ルートとして、福岡県[[北九州港]]までの船舶輸送が始まった。 担当港は、東水島駅の最寄港となる「[[水島港]]」を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 （ 実地港区名は不明 ） で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた[[岡山市]]南区の「[[岡山港]]福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区)」で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く水島港から引き継がれた。
更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保先として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある「[[新岡山港]]高島埠頭」の一画が用意された。この三度目の移転先として、一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。
貨物を運ぶだけではない役目を負うコンテナ.
コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。 しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、世界的な流れとして従来の貨物輸送だけではなく、各種の機器類や設備そのものを運び臨時の設備あるいは、それらを収めてそのまま据え付けて、固定した設備の一部として利用する事である。 
例えば、2000年代後半からは日本国内でも各種の通信技術や、新しい自然エネルギー開発による発電等の飛躍的な発展に連動して、電力系統の蓄電池類や非常用発電機他、[[サーバ|サーバー]]設備や離島・[[僻地]]・山間部等でのライフライン設備を収納するなど、それらを必要とする有人・無人を問わず幅広い施設での新しい利用方法が生まれている。特に日本では[[建築基準法]]による規制の関係から、コンテナ型データセンターの利用が難しいとされてきたが、[[2011年]][[3月25日]]付けで多少の条件はつくものの設置規制が緩和され、コンテナ型データセンターのうち通常時無人で運用されるものについては建築物として扱わないこととされたため、機器を収納する施設への投資が少なくて済むなどの利点を生かし、コンテナ型データセンターの設置が始まっている。
各種設備機器類での応用事例.
[[File:Building Fairs Brno 2011 (050).jpg|right|thumb|150px|国外のイベントで使われていた、20 ftコンテナをベースとしたトイレ。]]
フィジカルインターネット.
[[File:Physical Internet PiContainer.png|thumb|標準化されたPI(π)コンテナ]]
[[2040年]]までに、[[経済産業省]]と[[国土交通省]]はフィジカルインターネットの実現を目指している。PI(π)コンテナによるモジュールの標準化。陸上、海運、鉄道、航空等などの積載効率の最適化により中継輸送、共同配送など混載、積替えも容易になることが期待されている。
外部リンク.
[[Category:日本のコンテナ|*]]