デ・ハビランド DH.114 ヘロン

デ・ハビランド DH.114 ヘロン (de Havilland 114 Heron) は、イギリスのデ・ハビランド (de Havilland Aircraft Company) が開発した4発レシプロ旅客機である。DH.104 ダブと姉妹機でもあるがこちらは双発機であった。また日本においても1950年代に近距離旅客機として運用されていた。なお、ヘロンとは水鳥のサギの意である。
概略.
デ・ハビランド DH.114 ヘロンの開発は市場の動向から遅れ、DH.104 ダブよりも遅くなった。そのため生産決定は1940年代後半になってからで、初飛行は1950年5月10日のことであった。機体はダブを大きくすることで、共通部品を多くすることにし、胴体を延長するとともに2機のエンジンのために翼長を延長するものとした。また最初に引き渡された航空会社はNAC（ニュージーランド航空の前身）であった。また初期に生産されたヘロンは降着装置が固定式であったが、後のMk.2では引き込み式に改良された。149機が生産され、およそ30カ国に輸出された。
またヘロンは4発であったが、それぞれが250馬力しかもたないデ・ハビランド ジプシー・クイーン30 エンジンであったため、非力であった。初期生産型であるMk.1A-Dが51機生産された後、Mk.2が生産されこちらは降着装置が引き込み式になった。また燃料消費を減らすとともに、いくぶん最高速度を上げた。また1963年には、12機がカナダのSaunders社の手によってエンジンを換装して双発に改造されたSaunders ST-27と命名された機体もあった。
日本のヘロン.
発足間もない日本航空がローカル線に使うつもりでヘロン3機を購入したが、受領したときには特殊会社の日本航空となり、日本航空株式会社法第1条の規定によりローカル線の運航ができなくなったため、乗員訓練に短期間使用したのみで営業運航につかないまま日本ヘリコプター輸送（現在の全日本空輸）に売却、「白鷺」の愛称で東京 - 名古屋 - 大阪線と東京 - 三沢 - 札幌線で運用していた。
東亜航空（TAW/その後の日本エアシステム、現在は日本航空に吸収）は多くのヘロンを運用していたが、搭載エンジンの部品入手が困難になり、エンジンをアメリカのコンチネンタルIO-470に換装し、「タウロン（TAWロン）」と命名し運用していた。「TAWロン」とはTAW（東亜航空）+ヘロン」の合成語である。ヘロンとタウロンの区別の仕方は、ヘロンのエンジン吸気口がプロペラの下側に付いていたのに対して、タウロンの吸気口は横側についていることが外見上最も判別しやすい特徴である。なおノーズギア（前輪）は変わらず引き込み式の改造はなされていないため、ゾウやバクの鼻のような独特の姿はそのままである。
1963年8月17日、八丈島にて藤田航空のヘロン（JA6155）型旅客機が、八丈島空港を離陸直後に八丈富士に墜落する航空事故が発生し、乗客・乗員19名全員が犠牲となった（藤田航空機八丈富士墜落事故）。
最後期は奄美群島の離島間路線で運用され、細々と活躍を続けていたが、東亜国内航空時代初期の1973年3月をもって引退し、日本の空から完全に姿を消した。
保存機体.
過去、日本国内で数機の引退後のヘロン（及びタウロン）が保存展示されていた。
当初保存されていた上記のうち、JA6151、JA6152、JA6153、PK-GHRの4機は既に解体され現存していない。以上のことから福岡県にヘロン、広島県にタウロン、それぞれ1機のみが日本国内で現存している。&lt;br&gt;特に、中元クリーニング工場屋上に設置されているタウロン(JA6162)は、尾翼のマークが所有者のものに書き換えられているものの、機体のマーキングや東亜国内航空(うっすらと東亜航空の文字も見える)という文字等がそのまま残されており、日本航空史的にも貴重な機体となっている。しかし、機体は経年の煤で汚れ、後部のドアも落下し機内の天井が陥没するなどしており、状態はかなり悪化している。塗装の塗り替えなどの措置は、ある航空専門家の助言により一切行っていないという。現在地での今後の維持は困難であり、このまま老朽化が進むと解体・廃棄が免れないのは明白であることもあり、価値ある機体の解体を避けるため、博物館・個人・自治体等による引き取りを切に希望しているということである。