シティ電車

シティ電車（シティでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）および後身のJRグループ各社が、主に1980年代から設定した、地方都市圏における等間隔・高頻度運転の普通列車を指す。
各地区毎に様々な愛称が与えられていた。
登場の背景.
かつての国鉄では、東京（首都圏）・大阪（京阪神）の近郊地域においては、古くから電車（国電）による高頻度運転を行っていた。しかし、それ以外の地域では、優等列車による広域輸送や貨物輸送が優先されており、都市近郊輸送についてはほとんど考慮されていなかった。当時の国鉄の普通列車の本数は日中で毎時1 - 2本ほどで運転間隔も不等であり、時刻表を見ないと乗れないとされる“汽車ダイヤ”であった。また国鉄幹線は私鉄と比較すると駅の数も少なく、駅間の距離も長かった。
ただし、シティ電車以前にも等間隔・高頻度運転の試みは行われており、一例として1960年代には国鉄四国支社では動力近代化計画によって蒸気機関車牽引列車から気動車列車に置き換えた際に日中は徳島本線（現・徳島線）、牟岐線、鳴門線の各線をまたいで阿波池田駅 - 牟岐駅、鳴門駅 - 阿波富岡（現・阿南駅）、徳島駅 - 穴吹駅の各系統を60分間隔で普通列車の運転を実施。系統の重なる穴吹 - 徳島 - 阿波富岡間は30分ごとの運転だった。同じ試みが、土讃本線土佐山田駅 - 須崎駅間、予讃本線松山駅 - 伊予市駅 、高徳本線（現・高徳線）でも実施されたという。
しかし1980年代に入り、新幹線と並行する在来線においては優等列車が減少し、また貨物列車も減少したため、線路容量に余裕が生まれていた。またマイカーによる交通渋滞の激化もあり、鉄道による輸送が見直されるようになった。
そこで「汽車から国電へ」を合言葉に、地方都市圏においても等間隔・高頻度の“国電型ダイヤ”を設定することとなった。この輸送改善の実行にあたっては、国鉄職員の労働量が増えるとして国鉄労働組合などの反発があったが、このままでは旅客をさらに減らすことになると考えた国鉄は「国鉄の存亡にもかかわること」と説得を続けた末、ようやく実行に踏み切ることができた。
まず1982年（昭和57年）に、広島地区の山陽本線と名古屋地区の関西本線において輸送改善が試みられた。この結果、ダイヤ改正後1年間の乗客数は前者が6%増（日中は10%増）、後者が20%増となった。この好成績を受け、1984年（昭和59年）以降は日本各地にその動きが広まっていった。これらの輸送改善のことは「シティ電車方式」などと言われた。
改善内容.
シティ電車化にあたっては、次のような施策が試みられた。
例えば広島地区では、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正以降、山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間において次のような改善が行われている。
車両については、上記の広島地区のように新車が投入された事例もあるが、当時の国鉄は極端に財政が悪化していたことから経費削減のために新車の導入は原則行わず、全国的な車両の配置換えや短編成化などの改造を行い編成を増やしていった。特に交流電化区間である仙台地区や北陸地区では、余剰となった特急形の583系電車をローカル用に改造・短編成化して715系・419系として運用を開始した。また、増発した分、乗務員が多く必要になるが、当時の国鉄では余剰人員が多かったことから、その一部の人員を活用する形で乗務員を養成することで対処したため、人員面でもあまりコストを掛けずに済んだ。
各都市圏でのシティ電車.
ここでは、国鉄末期の1982年から1986年における“シティ電車化”の事例を挙げる。特記がない限り、列車間隔は普通列車のもの、車両は電車である。なお、旧来から国電が運行されていた東京圏・京阪神圏は除外する。また名古屋地区については「東海道線 (名古屋地区)」「中央線 (名古屋地区)」「関西線 (名古屋地区)」を参照。
以下の解説では、1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正を「59・2改正」、1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正を「60・3改正」、1986年（昭和61年）11月1日ダイヤ改正を「61・11改正」と記す。
その他.
上記以外にも61・11改正では、盛岡・秋田・山形・福島・宇都宮・和歌山・下関・高知・徳島・熊本・大分・長崎・鹿児島などの各地区でも30 - 60分間隔のダイヤが組まれている。
分割民営化後のシティ電車.
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化後、国鉄路線を引き継いだJR各社はシティ電車化をさらに推進し、普通列車の増発や快速列車の設定、新型車両の投入、新駅の設置、非電化路線の電化や線路の増設（複線化など）、IC乗車カードの導入を盛んに行ってきた。特に五大都市圏に数えられる名古屋圏・札幌圏・福岡圏および四国の中心を担う高松圏では国鉄時代に比べると列車本数が大幅に増えている。2012年3月改正時点での日中の快速・普通を合わせた列車本数はいずれも多いところで、名古屋圏で毎時8本、札幌圏で毎時7-8本、福岡圏で毎時4-6本、高松圏で毎時4-5本ほどとなっており、これらの半数ほどは快速列車となっている。仙台地区の東北本線では快速の本数こそ少ないものの、仙台駅 - 名取駅間では仙台空港アクセス線の開業に伴い、日中毎時5-7本にまで成長した。
一方で2010年代からは利用実態にに合わせている地域もあり、元祖シティ電車の広島地区やその隣の岡山地区のように、列車本数の減少や快速列車の削減など、規模が縮小に転じている地区も現れている。例として1986年に日中10分間隔・毎時6本にまで成長した山陽本線広島駅 - 岩国駅間は、現行ダイヤでは1982年改正と同レベルの毎時3 - 4本に戻されている。同じく1986年に岡山駅 - 糸崎駅間は日中15分間隔、2000年代には日中普通15分間隔・快速30分間隔まで成長したが、最近では毎時2-4本程度に戻っている。
四国エリアでは、徳島地区の牟岐線・徳島線で1時間2本（2022年3月12日からは高徳線も）の等間隔ダイヤを導入している。高知地区でもごめん・なはり線が合流する後免駅・高知駅間で等間隔となっている。