チッキ

チッキとは、陸・海の運輸業者による「託送手荷物」のうち、鉄道による手荷物輸送、またはその手荷物、もしくはその預り証のことである。手荷物の預り証を示す英語の check（チェック・チェッキ）からチッキと呼ぶ。同様の意味をもつ ticket が訛ってチッキと呼ばれた、という説もある。
この項では、便宜的に託送手荷物全般についても記述する。
概要.
「チッキ」は本来、上記のように「手小荷物輸送」のうち「手荷物」やその輸送を意味するが、鉄道荷物輸送が広く行われていた当時、一般の用語法として必ずしも「手荷物」（鉄道手荷物）と「小荷物」（鉄道小荷物）を厳格に区別せず、比較的あいまいに「手小荷物またはその輸送」を指す形で用いられる傾向が少なからずあった。以下はこの用語法に基づく形で記述する。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）で、最寄り駅で受発送の手続きをしていた鉄道小荷物や託送手荷物、または鉄道小荷物の受発送を指した。
上記の語源に示されるように、乗客の手荷物の託送に起源を有する。鉄道の発達とともに、乗客とは関係なく輸送される小荷物の取り扱いもなされるようになり、次第にこちらのほうが比重を増し、小口の荷物や要急送品、新聞や週刊誌等の輸送手段として定着していった（後述）。荷物専用列車の時刻は一時期、市販の旅客用時刻表にも時刻が掲載されていた。
歴史.
鉄道による少量物品輸送は明治時代に鉄道の開業とともに始まった。
1872年（明治5年）に新橋―横浜間で鉄道が開業すると同時に手荷物運賃が設定され、旅客が携行する物品の輸送が開始された。1873年（明治6年）には、鉄道貨物運送補則において小荷物の運送方と運賃が制定され、旅客以外の者の委託を受けて少量物品を輸送する小荷物輸送制度が開始された。
1919年（大正8年）には、新たに南満州鉄道との間に連絡運輸が開始された。
明治時代から長年、郵便小包とともに小口荷物輸送の一翼を担っていたが、
第二次世界大戦中の1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、長距離旅客の制限などに併せて託送手荷物制度は全廃、小荷物扱い貨物に一元化された。
戦後は制度が復活したものの、終戦直後には急速なインフレーションの進行に伴う物価の高騰に対応するため、度々値上げが繰り返された。1970年代に入ると国鉄の運営と国鉄労働組合・国鉄動力車労働組合の関係が悪化、激しい労働争議が頻発した。これが荷主からの信頼を失う結果となる。くわえて、国鉄による少量品輸送そのものが、貨物局が取り扱う小口貨物と旅客局が取り扱う手小荷物とで重複して運営されており非効率的であるという批判が内部からも取りざたされていた。このことから、1974年（昭和49年）10月のダイヤ改正に合わせて小口貨物を「普通扱第二種荷物」として手小荷物に統合し、国鉄による少量品輸送を旅客局の運営する手小荷物営業に一本化する、いわゆる「荷貨一元化」が行われた。
1976年（昭和51年）にヤマト運輸が「宅急便」の名称で宅配便サービスを開始したことや、新聞輸送のトラック輸送への転換や全国紙の現地印刷開始により、取り扱い個数が減少に転じた。これに対抗するため1982年（昭和57年）には集配サービスを付加した「宅配鉄道便Q」（人気漫画「オバケのQ太郎」をキャラクターに起用）を開始し、1985年（昭和60年）にはさらに取次店での荷物引受サービスを加えた「ひかり宅配便」の取り扱いを開始したものの凋落に歯止めはかからず、1986年（昭和61年）に鉄道小荷物サービスが廃止された。
この後、駅構内で旅客の手荷物を車廻りまで運ぶ独特の服装の赤帽も姿を消した。
一方、1981年（昭和56年）8月から、新幹線で荷物を輸送する「レールゴー・サービス」も東京 - 新大阪・大阪で開始され、11月25日から東京 - 博多に延長、1986年（昭和61年）からはこれに集配サービスを付加した「ひかり直行便」も開始された。
なお、東海道・山陽新幹線利用の「レールゴー・サービス」は、2006年（平成18年）3月のダイヤ改正で廃止されたが、2003年（平成15年）5月に「ひかり直行便」と同様のサービスを始めた西濃運輸の「カンガルー超特急便」は2009年（平成21年）8月までサービスを継続しており、名古屋駅の事務所はレールゴーの事務所の一角に仕切りを設けたものであったものを継続使用していた。
四国旅客鉄道（JR四国）管内では、関連会社の四鉄運輸により、特急列車を利用した小荷物輸送サービス（高松 - 松山・松山 - 宇和島・高松 - 高知・高松 - 徳島の各区間に限る。高松・松山での接続輸送は可能）が提供されている。また会津鉄道においても指定列車に荷物を依頼主自らが持ち込むことで輸送を行う「列車で！荷物便」サービスを行っている。
鉄道小荷物については「客車便」という呼び方もあった。客車の一種である荷物車を使用し、旅客列車扱いのダイヤで運行されることに着目した呼称で、貨物列車に比較して高速であり、所定ダイヤで運行されるため輸送日数にも確実性があることを意味するものであった。ヤード輸送方式時代の貨物列車は貨車の集結状況によってどの列車に組成されるかが不確実であり、輸送日数が不安定なのが大きな欠点であった。
手順.
「手小荷物」とひとくくりに表現されることも多いが、託送手荷物と小荷物とでは当然ながら相違があった。
託送手荷物は、旅客が鉄道や船舶などの交通機関を利用する際に駅から駅または港から港の区間で旅客の手に余る重さ・嵩（かさ、体積）の携行品を駅や港の窓口で申し出て輸送会社に委託して輸送させるという制度で、小荷物とは託送料金(手荷物の方が若干安い)や託送区間が旅客の有する乗車券の着発駅がある市町村の間に限られることなどに違いがある。手荷物を発送する際には、発送する区間に有効な乗車券の提示が必要である。また、発送の際に手荷物の引換券が渡される。
小荷物について、当時の国鉄の営業規則では次のようになっていた。いずれも1980年当時のものである。
鉄道小荷物輸送は、旧国鉄だけでなく地方や、大都市圏の一部の私鉄でも行われていた。また、旧東京地下鉄道（現・東京地下鉄銀座線）でも昭和初期に旧国鉄との連絡運輸を開始したのを機にチッキの取り扱いを開始したが、約10年間に発送が3個、到着が5個という状態だったため、1950年（昭和25年）にチッキ扱いは廃止された。
2016年（平成28年）現在、島根県の一畑電車で手荷物・小荷物制度が存続しているほか、近畿日本鉄道、南海電気鉄道を除く関西の大手私鉄では、利用頻度は高くないものの新聞の原稿について託送制度が存在している。
運賃.
重量や輸送距離により変動するが、1959年当時は運送距離の遠近に関わらず115円で、配達をしてもらう場合は30円加算された。また、発送駅から到着駅までの運賃は旅客同様最短距離によるが、私鉄駅からの発送の場合は私鉄線の運賃も加算された。
特別扱荷物.
新聞及び雑誌については日本国有鉄道荷物営業規則において、国鉄当局の認可を得て「特別扱運送契約」を締結することで特別な取り扱いを行った上で小荷物扱いで輸送された。この承認を受けた新聞は題字付近、雑誌は表紙の最上部に「国鉄首都特別扱承認」「国鉄東局特別扱承認」などの文言と承認番号が入れられていた。
これらの特別扱を受けた場合にはゾーン別の運賃ではなく全国一律の特別運賃が適用され、一般の荷物より安価に輸送できた。この特別扱による恩恵が大きかったのが雑誌であり、雑誌は鉄道により全国に届けられ普及することになった。しかしながら国鉄の労使紛争が極度に悪化し輸送混乱が生じると地方への雑誌の到着が極端に遅くなるなどしたため、トラックによる輸送に切り替えられて姿を消していった。
なお、付録つき雑誌の場合、この扱いを受ける場合には紙素材の付録に限られていたため、1970年代までの『りぼん』や『なかよし』などの付録付きマンガ雑誌では、その制限のもとで付録が工夫されていった。
今日的な評価.
明治から戦後間もない時期の日本においては、近代的な道路網の整備が遅れていたことも関係して、荷物輸送における鉄道の重要性は非常に高かった。しかし、一方では社会環境の変化に伴い、旅客鉄道の速度向上が求められ、駅ごとに荷物の積み卸しを行う荷物輸送がその障害とみなされたこと、もう一方では、道路網の整備が進んだことで路線トラック事業者が小口荷物の配送事業に進出したことにより、荷物輸送における鉄道の重要性は1970年代から80年代にかけて急速に低下していった。以上のような状況の中で、鉄道小荷物が宅配便に対して後れを取った大きな理由として、集配サービスにおける柔軟性の欠如が挙げられる。
個人による物品輸送は、基本的に差出人の家から受取人の家までの輸送を基本とする。しかし、鉄道小荷物は基本的に発駅―着駅間における輸送が主であり、差出人の家から発駅までと着駅から受取人の家までの配送は、別建ての配送料金を支払わない限りは行われない附加役務という性質が強かった。また、当時の国鉄は集配事業を直接担うことができないため、集配事業は日本通運や地方の運送事業者との間に契約を結んだうえで配送を委託していた。このため、集荷・輸送・配送のサービスが一貫したネットワークの下において構築されていた郵便小包や宅配便に比べて効率性が低くコストが高くなりやすい特徴があった。
加えて、物資輸送はユニバーサルサービスとしての性質をも帯びることから、採算がとりにくい地方線区における荷物の取り扱いも簡単には廃止することができず、結果的に高コスト構造が温存される原因となった。70年代に宅配便が普及するまでは、ごく少量の物品（5キログラム以下）を運ぶ郵便小包とそれ以上の重量の物品を輸送する鉄道小荷物という棲み分けがなされており、特に郵便小包では扱えない５キログラム以上の小口荷物の輸送に関しては鉄道の独占事業状態が続いていたため、上記のような問題は大きく取りざたされることはなかった。しかし、宅配便の急成長が進んだことや、これに対抗するために郵政省が郵便小包の重量制限を緩和したことに伴い、郵便小包と鉄道小荷物との棲み分けが崩壊したことで収益バランスがくずれたことで鉄道小荷物輸送の高コスト構造が顕在化したのである。
日本の鉄道からは託送手荷物は姿を消したが、航空機や高速バス、離島航路においては乗客の手荷物を預かって輸送（通常は乗客と同じ便で）するサービスが常識となっている。性格は託送手荷物そのものである。いずれも客室が狭いことや、保安上の理由によるものであるが、ターミナルで荷物を持って移動する負担が減る等、乗客にもそれなりの利便性がある。
九州地方のいくつかの大手バス事業者では、九州産業交通がかつて一般路線バスによる小荷物輸送を行っていたほか、都市間バスによる九州内での小荷物輸送すら、長い歴史を持ちながら現在も行われ続けている。
日本の鉄道においては、その旅客輸送密度の高さ故に荷物輸送のためのスペース・人員・ダイヤを確保できなくなったのが実情である。客室にも相対的にゆとりがあり、乗車中の手荷物託送の必要性は航空機や高速バス程には高くないが、乗り降り、ターミナル移動時等を含めると必要性が認められることも少なくない。
託送手荷物のもう一つの機能である「駅から目的地へ（またはその逆）の手荷物配送」については、いくつかの取り組み事例が見られる。個別施設によるサービス提供が多いが、地域で横断的に行われている取り組みとして注目されるものに、大分県由布市由布院温泉の「ゆふいんチッキ」がある。これは由布院観光総合事務所（由布院温泉観光協会と由布院温泉旅館組合が共同運営）が2003年7月から提供しているもので、九州旅客鉄道（JR九州）久大本線由布院駅前（受付所を開設）と各宿泊施設との間で手荷物託送を行う。自家用車の観光地乗り入れを減らすために鉄道の利便性を高める目的で始められ、一定の効果も認められている。名称は国鉄時代のチッキを意識して名づけられたものとのことである。
2005年3月からは、神奈川県足柄下郡箱根町箱根湯本地区で同様な手荷物託送を行う「箱根キャリーサービス」が、箱根登山バスにより開始されている。
また、鉄道荷物会社（下記「その他」を参照）であった企業によるサービス提供の例として、西日本旅客鉄道（JR西日本）グループのジェイアール西日本マルニックスが京都・大阪両市内で提供しているキャリーサービスが挙げられる。これは、京都駅と京都市内の旅館の間、および新大阪駅・ユニバーサルシティ駅と大阪市六区内のホテルとの間で手荷物託送を行う（宿泊施設から駅への配送は京都市内のみ）もので、旧国鉄のチッキの市内配送の名残りそのものと見ることもできる。
2020年（令和2年）以降、コロナウイルス感染症の蔓延に伴って鉄道利用者が大きく減少したことによって、大手鉄道事業者の中では新たに鉄道を用いた少量物品輸送事業を強化・復活させる動きが出てきた。その一方で、四国旅客鉄道（JR四国）は従来特急列車を用いて行ってきた手小荷物輸送を2022年（令和4年）3月付で廃止している。
その他.
国鉄の小荷物営業に関連して、駅構内での荷物積み下ろし業務や、トラックによる駅からの荷物集配業務等を受託する国鉄の関連企業があり、「鉄道荷物会社」と呼ばれていた。日本全国で21社存在したが、鉄道小荷物営業廃止の影響を受け、転廃業する社も生じた。存続している企業には「ジェイアール東日本物流（旧・東京鉄道荷物）」「ジェイアール西日本マルニックス（旧・大阪鉄道荷物）」等がある。
2011年になって、「貨客混載」の形で宅配便事業者であるヤマト運輸関西支社が軌道事業者の京福電気鉄道と提携して、ヤマト運輸の宅配便荷物を京福嵐山本線の路面電車に載せて集配を行うシステムを開始した。同様に、佐川急便も2017年より北越急行と提携し、ほくほく線列車に宅配便荷物を載せて輸送する事業を開始している。