樽見鉄道樽見線

樽見線（たるみせん）は、岐阜県大垣市の大垣駅から岐阜県本巣市の樽見駅に至る樽見鉄道の鉄道路線である。
概要.
大垣 - 神海間は日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線を転換（神海駅は国鉄時代は「美濃神海」と呼称）、神海 - 樽見間は日本鉄道建設公団建設線であった路線である。本来、この路線は鉄道敷設法別表の「大垣ヨリ福井県大野ヲ経テ金沢ニ至ル鉄道」の一部であったが、国鉄時代は神海駅までの開業にとどまり以北の建設は凍結された。樽見駅までは7割ほど完成していたことから転換後に工事を再開し延伸開業した。
住友大阪セメント岐阜工場のセメント輸送のため、大垣 - 本巣間には貨物列車も運行され、本巣駅から工場までの専用線も存在していた。このセメント輸送は営業収入の約4割を占めていたが、2004年に住友大阪セメントが鉄道輸送の利用を2005年度末で打ち切ることを表明し、2006年3月28日限りでセメント輸送貨物列車の運行を終了した。樽見線の貨物輸送は1990年度には約54万トンあったが、2002年度には約17万トンまで減少していた。その後は経営策として、沿線にあるモレラ岐阜の買い物利用や揖斐川町谷汲地区・本巣市樽見地区の観光利用での促進の強化や、コスト削減のために後述する無人駅「市民駅長」の委託を行っている。
運行形態.
2022年10月1日改正ダイヤでは、1時間に1 - 2本程度運行されている。大半の列車が大垣駅 - 樽見駅間の運行で、日中の下り列車の一部は、大垣駅 - 本巣駅間と本巣駅 - 樽見駅間で別車両運行となる。朝晩には大垣駅 - 本巣駅間（5時台の本巣発大垣行き・23時台の大垣発本巣行きなど）、大垣駅 - 神海駅間（朝に1往復、夕方以降に下り2本）、本巣駅 - 樽見駅間（朝6時台：大垣方面とは接続なし）といった区間列車が設定されている。大垣発の最終列車は樽見行きが20時台で、神海行きが22時台、本巣行きが23時台となっている。以前は22時台の樽見発本巣行きの上り最終列車が途中神海駅のみ停車する快速運転となっていたが、2022年10月1日のダイヤ改正でこの列車が廃止され快速運転をする定期列車は消滅した。1日の運行本数は大垣駅 - 本巣駅間が20往復（土曜・休日は21往復）、本巣駅 - 樽見駅間が下り14本、上り13本（本巣駅 - 神海駅間の下り3本・上り1本含む）である。2020年12月13日のダイヤ改正で日中時間帯に90分間隔のパターンダイヤが導入された。
全列車が気動車で運行されているが、2006年3月4日までは平日朝夕の大垣駅 - 本巣駅間（1996年1月7日までは大垣駅 - 神海駅間）1往復はディーゼル機関車牽引による客車で運行されていた（大垣駅より岐阜第一高等学校へ通う生徒が多く乗車するためであり、他校の生徒からは通称「一高列車」と呼ばれていた）。
また、2000年頃は土曜休日に限り日中帯に客車列車による快速列車が1日1往復していた。
終点の本巣市根尾にある淡墨桜の見物客で賑わう春の観桜シーズンには特別ダイヤである「桜ダイヤ」が組まれていたが、2006年は貨物列車削減の影響により通常ダイヤでの運行となった。しかし最盛期の乗客に対応しきれず2007年から特別ダイヤが復活した。
2006年4月20日までは1日あたり17 - 22本程度の運行で、本巣駅 - 樽見駅間に早朝5時台と深夜23時台の1往復、通過駅のある列車が設定されていた。
大垣駅 - 織部駅間は田園地帯を走っているものの、織部 - 樽見間は沿線の山及び根尾川の渓谷に沿って走っているため四季折々の美しい景色（春は桜、夏は新緑の山、秋は紅葉、冬は雪景色）を楽しむことができる。また、それらの景色を楽しむためのイベント列車も運行されている。
客車列車の消滅後は基本的に全列車がワンマン運転となっているが、2両編成で運転するときは、車両間の移動ができない関係で、後ろの車両に必ず車掌が乗務する。有人駅も含め、運賃は車内の料金箱に投入して（大垣駅では運賃を支払った上で精算済み証を渡される）、一番前のドアからの下車となる。但し、桜ダイヤ期間中には混雑緩和の観点から、一部駅で後扉からの下車を可能とし、臨時に設けた駅の改札口での精算となる場合もある。
桜ダイヤ.
桜ダイヤは、本巣市にある日本三大桜の一つであり、国の天然記念物である淡墨桜への観光客用に3月から4月に実施し、臨時列車の運転や定期列車の増結を行っている（2007年以降は4月の上旬から中旬に実施）。
ナイスホリデー淡墨桜.
1990年（平成2年）から1999年（平成11年）までの淡墨桜の開花時期に、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線名古屋駅 - 樽見駅間を直通運行した臨時快速列車として「ナイスホリデー淡墨桜」（ナイスホリデーうすずみざくら）があった。それに合わせ、JR東海でも1991年から51駅で薄墨桜クーポンを発売から始まり、1993年より電算で53駅に増やして企画切符「うすずみ割引切符」を発売していた時期があった。
基本的には、樽見鉄道が3月から4月に実施する桜ダイヤに合わせての運行であった。そのため、運行時期は毎年異なっていた。また、1日1往復の運行であった。
利用状況.
輸送実績.
樽見線の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
ローカル線では一般に高校生の通学需要が大きいが、樽見鉄道の場合は沿線随一の都市である大垣市（西濃学区）とその他の市（岐阜学区）とで高校の学区が異なっていた（2018年度より全県一学区化。ただ、一部地域ではそれ以前から異なる学区への通学も認められていた）ため、全日制公立高校普通科の通学輸送について大きな需要は見込めず、それ以外の普通科以外の公立高校・私立高校・高専の通学需要しかなかったことが、経営に大きく響いていると思われる。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
営業成績.
樽見線の営業成績を下表に記す。営業収益は年々減少している。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
歴史.
鉄道敷設法別表第74号に規定する「岐阜県大垣ヨリ福井県大野ヲ経テ石川県金沢ニ至ル鉄道」の一部で、建設着手は太平洋戦争前の1935年であった。戦時中は一時工事が中断したが、1952年に再開、1956年に漸く谷汲口まで開業、1958年には神海まで延伸された。1970年11月に日本鉄道建設公団によって樽見への延長工事を開始したものの、特別天然記念物・根尾谷断層に掛かり地震学会により工事中止。その後はルート変更により文化庁の承認を受けて工事は再開されるものの、根尾谷断層による工事難航が続き当初計画により大幅に遅れた。
沿線はもともと人口があまり多くなく、人の流れも大垣ではなく岐阜に向かっていた（1974年に高校の学区が設定され、沿線の大半で大垣の県立普通科への進学ができなくなったためこの傾向は強まった）ため、本巣に誘致された住友セメント（現・住友大阪セメント）の工場から積み出されるセメント輸送が当初から頼みの綱であった。この傾向は平野部で宅地化が進んでからも変わっていない。
で、1980年12月に国鉄再建法が公布されると、旅客輸送密度の小さい盲腸線であった樽見線は第1次特定地方交通線に選定され、廃止対象となった。それに従い、トンネル7箇所貫通・第10根尾川橋梁は完成し、完成後の工事費からして76%（58億円）に達したものの、延伸工事は昭和56年（1981年）度に凍結され、同年9月に美濃神海・樽見間の工事中止となった。
沿線では、通学輸送と貨物輸送を確保する観点から第三セクター方式での路線存続を選択し、大垣市に本社を置く貨物専業の西濃鉄道や住友セメントを主な株主として樽見鉄道が設立され、1984年に転換された。転換後は、列車増発などの積極策が奏功し、順調な滑り出しとなった。この好調さを受け、工事進行が全体工事費相当で76%まで進捗していた神海駅 - 樽見駅間の工事が1986年に再開され、1989年に延伸開業を成し遂げている。
駅一覧.
2015年4月30日に17の無人駅で「市民駅長」の委託式が行われ任期2年での任命がなされた。経営面のコスト削減からの目的で、OB沿線住民からの駅周辺自治会の推薦から選出され、駅の清掃などの管理を委託することになる。