Irgendwann war dieser Flugmotorenspezialist dem Weltkonzern Daimler einfach nur noch lästig. Diese MTU, die Komponenten baut, von denen die meisten Menschen, auch Konzernstrategen, nicht allzu viel verstehen - etwa Niederdruckturbinen. 2003 also verkaufte der Autohersteller die MTU Aero Engines an den New Yorker Finanzinvestor KKR für knapp 1,5 Milliarden Euro, der - entfernt verwandte - Dieselturbinenhersteller MTU Friedrichshafen ging übrigens fast zeitgleich an den schwedischen Investor EQT. Vielleicht schicken die Namens-Kollegen aus Stuttgart am kommenden Montag eine Glückwunsch-E-Mail nach München, vielleicht auch nicht. Jedenfalls ist es für die MTU Aero Engines ein historischer Tag: 16 Jahre nach dem Verkauf und 14 Jahre, nachdem die Aktie erstmals an der Börse gehandelt wurde, ist das Unternehmen nun Teil des Dax, in dem die wertvollsten Firmen des Landes zusammengefasst sind. Am ersten Handelstag im Jahr 2005 war die Aktie 21 Euro wert, am Freitag schloss sie bei 237,40 Euro. Es ist ein bemerkenswerter Aufstieg: Die Marktkapitalisierung erreicht nun 12,35 Milliarden Euro, ungefähr das Neunfache dessen, was Daimler damals bekommen hat. Die Lufthansa ist derzeit an der Börse 6,73 Milliarden Euro wert, nur halb so viel wie MTU. Der Umsatz lag im Jahr 2018 bei knapp 4,6 Milliarden Euro, mehr als doppelt so hoch wie 2005. Und die Gewinnmarge war in den letzten Jahren trotz hoher Investitionen komfortabel zweistellig. MTU-Chef Reiner Winkler, seit 2014 im Amt und davor lange Finanzvorstand, ist kein Mann der lauten Töne. Aber der Aufstieg in den Dax ist auch für ihn etwas Besonderes. "Das macht uns stolz, wir freuen uns über die Anerkennung unserer guten Entwicklung", sagt er. Gerechnet hat bei MTU offenbar niemand mit der Entwicklung. "Es hat sich erst über den Sommer abgezeichnet, dass dies für uns kurzfristig realistisch ist." So gekommen ist es, weil der kriselnde Thyssenkrupp-Konzern aus dem Leitindex ausgeschieden ist. Lange galt der Immobilienkonzern Deutsche Wohnen als Dax-Kandidat. Doch ausgerechnet in den entscheidenden Wochen diskutierte Deutschland darüber, ob und wie die Preise für Mietwohnungen künftig gedeckelt werden sollen. "Günstige Umstände haben geholfen", sagt Winkler. Das mag sein, doch der Kern der Geschichte ist eher anderswo zu suchen. Die MTU hat in den vergangenen Jahren vieles anders gemacht als die meisten Unternehmen, und sie profitiert von den Eigentümlichkeiten der Branche. Die Strategie zielt darauf ab, einige Komponenten von Flugzeugmotoren besser zu beherrschen als jeder andere. Die MTU kann nicht jedes Bauteil, ist aber mittlerweile für einen Teil der Endmontage des PW1100G-Triebwerkes für den Airbus A320neo zuständig, das großen Anteil am Aufstieg des Unternehmens hat. Spezialisten sind die Münchner bei Komponenten wie die Niederdruckturbine und den Hochdruckverdichter. Sie sind damit, in unterschiedlichen Konstellationen, mit ihren Bauteilen bei den meisten Programmen vertreten. "Investoren schätzen Fokussierung, diversifizieren können sie in ihren Portfolios selbst", sagt Winkler. Die Triebwerksbranche wird dominiert von nicht mehr als acht Hauptakteuren, die in der Regel in Konsortien zusammenarbeiten. Kaum vorstellbar, dass kurzfristig ein neuer Anbieter hinzukommen könnte: "Die Eintrittshürden sind hoch", so Winkler. "Ein neues Triebwerk zu entwickeln kostet mehrere Milliarden Dollar und ist technisch sehr anspruchsvoll." Der Luftverkehr wird jedes Jahr um 4,3 Prozent wachsen, weit schneller als die Wirtschaft allgemein Die Hersteller profitieren davon, dass sie in einem Sektor "mit sehr guten Wachstumsperspektiven" arbeiten. Airbus hat gerade erst in der neuesten Marktprognose ausgerechnet, dass in den kommenden 20 Jahren fast 40 000 neue Flugzeuge ausgeliefert werden. Derzeit fliegen gerade einmal 22 600. Der Luftverkehr wird, wenn Airbus recht behält, trotz Klimadebatte und Handelskonflikten jedes Jahr um 4,3 Prozent wachsen, weit schneller als die Wirtschaft allgemein. 2018 waren es sogar 7,4 Prozent und im laufenden Jahr sollen es fünf Prozent werden. Doch das ist es nicht alleine. "Wir haben vor mehr als zehn Jahren eine kontroverse Diskussion darüber geführt, ob wir in das A320neo-Projekt einsteigen sollen", erinnert sich Winkler. Damals verhandelte Airbus mit General Electric, Rolls-Royce und Pratt & Whitney über neue Triebwerke für die Kurz- und Mittelstreckenjets der A320-Baureihe. MTU entschied sich, mit Pratt & Whitney gemeinsam einen Motor anzubieten. Im Rückblick ist klar: "Der Schritt war für unser Wachstum entscheidend." Denn Airbus hat innerhalb weniger Jahre 6500 A320neo-Maschinen verkauft - knapp die Hälfte werden von Pratt & Whitney und MTU mit Motoren ausgestattet, der Rest vom CFM International-Konsortium, hinter dem General Electric und Safran stehen. Vor allem aber hatte sich zum großen Glück von MTU der britische Hersteller Rolls-Royce entschieden, beim neuen Pratt-Motor, anders als beim Vorgängermodell, nicht mehr mitzumachen. Damit konnte MTU den eigenen Anteil von elf auf 18 Prozent erhöhen. Das PW1100G genannte Triebwerk soll nun die Basis dafür sein, in weitere Segmente vorzustoßen. Zunächst steht das Boeing-Projekt New Mid-Market Airplane (NMA) an, das oberhalb der Boeing 737 oder des Airbus A320 angesiedelt ist. Auch das Militärgeschäft könnte wieder anziehen: MTU ist mit von der Partie, wenn Deutschland und Frankreich gemeinsam einen neuen Kampfjet entwickeln.
Der Münchner Triebwerkshersteller notiert von Montag an im Dax. Dahinter steckt eine kluge Strategie und ein bisschen Glück.
MTU Aero Engines: Das ist der neue Dax-Konzern