China war lange Zeit das Eldorado der deutschen Hersteller. Doch auch dort wird es schwieriger. Im Bild: der i8 von BMW bei der Pekinger Automesse. Jetzt, am Ende seiner Amtszeit, klingt Harald Krüger ganz aufgeräumt. Wieso er denn nun wirklich nicht mehr weitermachen wolle bei BMW nach zehn Jahren im Vorstand, davon vier Jahre als oberster Chef, wird er gefragt am Donnerstag in der Telefonkonferenz zu den Geschäftszahlen. War es der mangelnde Rückhalt, oder was? "Manchmal gibt es einfach Punkte, wo man was Neues machen möchte", antwortet er bei diesem letzten öffentlichen Auftritt. Jetzt freue er sich aber erst einmal auf seinen Urlaub. Der August ist in der gesamten deutschen Autoindustrie die Zeit der Betriebsferien. Und es ist die Zeit der Abrechnung. Mit BMW haben nun alle deutschen Autohersteller ihre Halbjahreszahlen vorgelegt - und die zeigen, wie enorm schwierig das Geschäft geworden ist, gerade für die erfolgsverwöhnten Premiumhersteller. Der Gesamtmarkt ist rückläufig und "hart umkämpft", so formuliert es Krüger. Und dann wären da noch: Der drohende Brexit und generell Zölle, immer härtere Abgasregeln, die nach immer teurerer Technik verlangen, die hohe Abhängigkeit von China, die renditeschwachen Elektroautos, die neuen Mobilitätsmöglichkeiten. Was das für die deutschen Premium-Autobauer insgesamt bedeutet, hat Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Car-Institut der Uni Bochum ausgearbeitet (siehe Tabelle): Die Verkäufe und auch die Umsätze stagnieren weitgehend, wie bei BMW (samt Mini), oder gehen sogar nach unten, wie bei Mercedes (samt Smart) oder den beiden noblen VW-Konzerntöchtern Audi und Porsche. Vom Sportwagenbauer Porsche abgesehen, kommen die Gewinne unter Druck. BMW etwa verkauft die Wagen im Schnitt für 33 400 Euro. Im vergangenen Sommer blieben davon noch knapp 3100 Euro als Gewinn hängen, jetzt sind es nur noch gut 2000 Euro. Rechnet man die Rückstellungen für die drohende Kartellstrafe noch hinein, fällt der Gewinn pro Wagen weiter. Gefährlich weit. Bei 2,8 Prozent liegt die Umsatzmarge in dieser Betrachtung nur noch. Das macht die Aktien uninteressanter, die Firmen also schwächer und auch angreifbarer. "Die Teams sind verunsichert. Sie brauchen klare Führung, sie brauchen Begeisterung" Bei der Autosparte von Daimler wiederum drücken hohe Ersatzteilkosten und der Dieselskandal besonders auf den Gewinn, immer weiter wurde die Erwartung heruntergefahren in den vergangenen Monaten. Auch Audi kämpft nach wie vor heftig mit den Nachwirkungen des Dieselskandals, der ja einst in Ingolstadt seinen Lauf genommen hat. Die Geschäftszahlen der Premiumautobauer seien so schlecht, sagt Dudenhöffer, dass zwangsläufig die Frage aufkomme, ob auf Dauer der hohe Personalstand in den Firmen zu halten sei. So weit ist man bei BMW noch nicht, was auch an den starken Betriebsräten liegt, die vor Stellenstreichungen schützen. Man wolle den Personalstand halten auf Vorjahresniveau, heißt es aus der BMW-Zentrale, zumal man sich ja besser behaupte als viele Wettbewerber. Das stimmt teilweise, in China etwa wächst BMW entgegen dem Markttrend, auch der Vorsprung von Mercedes-Benz beim Absatz schmilzt. Doch das sind nur kleine Etappenerfolge. Parallele Entwicklungen erhöhten für alle immer mehr "den Druck auf die Geschäftsmodelle", sagt Krüger. Seinen Nachfolger Oliver Zipse, der sein Amt offiziell zur Monatsmitte antreten wird, erwarte ein weiter zunehmend technologisches Rennen um effiziente Antriebe. Da geht es um die Optimierung der Verbrenner, um batterieelektrische Autos, aber auch Wasserstoff sieht man bei BMW weiter als einen relevanten Energieträger an. Und natürlich sind da die Fahrassistenzsysteme, die irgendwann einmal die Wagen sogar ganz von Computerhand fahren lassen sollen. Aufwändige Sachen: Etwa sechs Prozent der gesamten Ausgaben fließen bei BMW in die Forschung und Entwicklung. "Ich bin nicht pessimistisch" Umso mehr gelte, sagt Krüger, dass nur derjenige gewinnen werde, der "die Kosten beherrscht" und sich auf das Kerngeschäft konzentriere. Das bedeutet unter anderem: Partnerschaften, auch kurzfristige, nur für ein Projekt abgeschlossene, werden immer wichtiger, weil sich damit Kosten aufteilen lassen. So wie es BMW mit Jaguar-Land-Rover bei Elektroantrieben nun mache oder mit Daimler bei Mobilitätsdiensten und der Roboterautoforschung. Und zugleich setzt BMW, mehr als die anderen Hersteller, darauf, extrem flexibel zu sein bei den Antrieben: Immer mehr Modelle lassen sich mit unterschiedlichen Motorvarianten an einem Band bauen, entsprechend den Kundenwünschen, die durchaus unterschiedlich sind. Die BMW-Strategie könnte ein erfolgversprechender Ansatz für die Branche sein, findet Klaus Schmitz, Automobilexperte der Strategieberatung Arthur D. Little: "Schnelligkeit ist der neue Schlüssel zum Erfolg und Größe allein schützt nicht mehr." Für alle Hersteller gelte dabei jedoch zudem: Die üblichen Sparvorgaben reichten nicht, um all das auszugleichen, was die Branche belastet. Die gewohnten Renditeziele von zehn Prozent seien vorerst kaum mehr zu erreichen. Das sieht sein Kollege August Joas von der Beratung Oliver Wyman ähnlich, wobei er doch sagt: "Ich bin nicht pessimistisch." Es müssten eben auch weitere Wege zum Geldverdienen ausgemacht werden. Sein Appell: Die hohen Rabatte beim Autoverkauf müssten zurückgefahren werden. 15, manchmal 20 Prozent, das gebe es in keiner Branche sonst. Gerade die deutschen Premiumhersteller sollten außerdem viel mehr digitale Geschäfte etablieren: "Wie das auszusehen hat, machen Telekommunikations- und Unterhaltungsfirmen wie Spotify vor", sagt Joas: "Unkompliziert Dienste buchen." Und schließlich, so der Autoexperte von Oliver Wyman, dürften die Manager bei Audi, BMW und Mercedes die Menschen nicht vergessen: "Die Teams sind verunsichert, sie brauchen klare, mitnehmende Führung, sie brauchen Begeisterung." Und jetzt wohl erst einmal Erholungsurlaub.
Brexit, Zölle, Abgasregeln und immer teurere Investitionen in neue Technologien: Für die Autohersteller sind die fetten Jahre zunächst vorbei.
Autoindustrie bereitet sich auf schlechtere Zeiten vor