Es ist sieben Jahre her, da stand Scandinavian Airlines (SAS) nur wenige Stunden vor dem Aus. Die traditionsreiche Fluggesellschaft mit den hohen Kosten hatte über Monate versucht, mit den Gewerkschaften Kürzungen auszuhandeln, auf deren Basis die Anteilseigner weitermachen würden. Erst nach einer dramatischen Nachtsitzung am 19. November 2012 gelang dann endlich der Durchbruch. SAS konnte weiterfliegen. Das Rettungsdrama von 2012 war der erste Höhepunkt der Ära von SAS-Chef Rickard Gustafson, der erst kurz zuvor seinen Posten angetreten hatte. Seither versucht er, SAS dauerhaft profitabel zu machen und damit interessant für einen neuen Investor. Derzeit sind noch die Regierungen von Schweden und Dänemark mit Anteilen von jeweils 14 Prozent die größten Anteilseigner. "Europa würde von mehr Konsolidierung profitieren", sagte Gustafson im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung. "An einem bestimmten Punkt wäre es für uns sinnvoll, Teil von etwas Größerem zu sein. Wir haben nicht die finanzielle Stärke, um selbst die Konsolidierung voranzutreiben." Der Juni war mit 2,96 Millionen Passagieren der stärkste Monat in der SAS-Geschichte Wer damit gemeint sein könnte, liegt nahe, auch wenn es Gustafson nicht explizit so sagt. Doch die Lufthansa hat derzeit andere Sorgen, als sich um SAS zu kümmern: Eurowings muss saniert werden, dazu Brussels Airlines. Und wenn es Zukäufe geben sollte, dann scheint der Konzern tatsächlich eher an Alitalia oder SAS-Konkurrent Norwegian interessiert zu sein. Für den Moment muss SAS also allein klarkommen. 2018 war zwar ein Rekordjahr, was den Gewinn betrifft, aber zuletzt musste das Unternehmen bei den Quartalszahlen einen Rückgang des operativen Gewinns um ein Viertel bekanntgeben. Zudem macht der sinkende Kurs der schwedischen Krone der Airline zu schaffen. Trotz der Debatte um Flugscham ist die Nachfrage nach Flügen auch in Skandinavien noch stark: Der Juni war mit 2,96 Millionen Passagieren der stärkste Monat in der SAS-Geschichte. "Zu einem gewissen Grad begrüße ich die Flugscham-Diskussion, aber die Leute tendieren dazu, den enormen Wert der Luftfahrt zu vergessen", sagt Gustafson. "Ohne uns würde die Wirtschaft zusammenbrechen. Dennoch müssen wir nachhaltiger werden, SAS will dabei eine führende Rolle übernehmen." Das Unternehmen will nun mit dem Airbus-Konzern bei Forschungsprojekten zum Fliegen mit elektrischen Antrieben zusammenarbeiten. Neben den für die Mitarbeiter schmerzhaften Einsparungen der Vorjahre hat Gustafson bei SAS andere Hebel in Bewegung gesetzt, vor allem beim Streckennetz und der Flotte. Früher hatte SAS vor allem auf Geschäftsreisende gesetzt. Wenn aber die Kunden im Sommer in den Urlaub fliegen wollten, mussten sie andere Fluggesellschaften nehmen. SAS flog kaum Ziele im Mittelmeerraum an. Das hat sich grundlegend geändert: Der Flugplan ist wesentlich flexibler geworden, von Juni bis August wird ein Teil der Europaflotte auf Ferienziele im Süden umgelenkt. "Bis 2012 haben wir im Juli immer Verluste gemacht. Jetzt ist die Zeit von Juni bis August enorm wichtig für unseren Gewinn." Ende 2020 will die Gesellschaft zusätzliche US-Angebote ins Programm nehmen SAS investiert derzeit auch massiv in eine neue Flotte. Bis 2023 sollen alle alten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ausgemustert und durch neue Jets der Airbus A320neo-Baureihe ersetzt werden. Schon 2021 werden die viermotorigen Spritschlucker des Typs A340 durch deutlich sparsamere A350 abgelöst. 17 Langstreckenjets wird SAS dann betreiben, das ist im Vergleich sehr wenig. Lufthansa, Air France-KLM und International Airlines Group (IAG) fliegen jeweils eine dreistellige Anzahl von Großraumjets. Doch SAS versucht, sich in der Nische zu halten - trotz der großen Konkurrenz. Dieser Strategie bleibt sie auch mit dem neuesten Angebot treu: Ab Ende 2020 werden drei langstreckentaugliche A321LR, die deutlich kleiner als die A330 und A350 sind, auf dem Nordatlantik eingesetzt. SAS will versuchen, von Städten wie Bergen oder Göteborg nach New York zu fliegen oder Ziele wie Boston, die bislang nur im Sommer funktionieren, mit weniger Sitzen das ganze Jahr über anzubieten. Die A321LR können auch genutzt werden, um die Kapazität auf bestehenden Strecken zu erhöhen. Wenn das Experiment gelingt, kann SAS noch einen Teil der Bestellung für 65 Maschinen des Typs A320neo in die größere Version umwandeln. Wenn es nicht gelingt, dann können die Maschinen auch ohne technische Probleme im Europaverkehr eingesetzt werden. Dort allerdings sieht Gustafson ein großes Risiko erheblicher Überkapazitäten. Der kommende Winter sei der erste seit Langem, in dem in Skandinavien auch wegen der Krise des Konkurrenten Norwegian die Kapazität nicht oder nur minimal ausgeweitet wird. Doch europäische Fluggesellschaften haben Hunderte zusätzliche Maschinen bestellt, die in den kommenden Jahren ausgeliefert werden. Das Flugverbot für die Boeing 737 MAX hat den Aufbau im laufenden Jahr zwar verzögert, dafür kommen die Maschinen aber voraussichtlich im nächsten Jahr geballt - womöglich ausgerechnet inmitten einer Wirtschaftskrise.
Scandinavian Airlines-Chef Gustafson muss die Firma aufhübschen für einen neuen Investor. Denn eigentlich ist man alleine zu klein.
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