Rainer Zeltwanger, 62, ist waschechter Schwabe. Er mag Menschen und Autos. Am liebsten beobachtet er, wenn Menschen sich zum ersten Mal hinters Lenkrad eines Elektro-Autos setzen. "Ich erleb's immer wieder", freut er sich. Vor dem Start seien die meisten skeptisch. "Und hinterher steigen sie mit einem Grinsen im Gesicht wieder aus und sagen: Ach, war das schön, der ist so leise und angenehm im Fahren." Zeltwanger ist Fahrlehrer, er betreibt eine Fahrschule in Stuttgart. Seit Jahrzehnten trainiert er angehende Automobilisten für die Führerscheinprüfung, vor einiger Zeit bekam er "die Ehrennadel für 30 Jahre". Und Zeltwanger ist Vorsitzender des Bundesverbands deutscher Fahrschulunternehmen (BDFU), von denen es zwischen Flensburg und Garmisch etwa 12 000 gibt. Doch da ist etwas, das den Verbandschef mächtig ärgert. In Deutschland, so findet er, kommt es noch immer viel zu selten vor, dass Fahrschüler glücklich lächelnd aus E-Autos steigen. Nur ein "einstelliger Prozentsatz" aller Fahrschulen setze heute E-Autos ein. Dabei sind Elektroantriebe gerade für Fahranfänger wie geschaffen: Es gibt nur vorwärts und rückwärts, lästiges Schalten entfällt. Motor abwürgen ist ausgeschlossen. Seltsam, eigentlich müsste es gerade an Fahrschulen einen Elektroauto-Boom geben. Doch Fehlanzeige. Woran liegt das? Wird ausgerechnet in Deutschland, wo sich die Industrie bis heute mit E-Autos schwertut, nun auch an Fahrschulen der Trend verpasst? Genau diese Gefahr sieht der BDFU-Chef. Ursache seien veraltete Vorschriften, die kaum einer kennt, die aber noch immer gültig sind. Für Zeltwanger tragen sie wesentlich dazu bei, dass Fahrschulunterricht und Prüfungen auf E-Autos noch immer die Ausnahme sind. Er sei deshalb "kurz vorm Hyperventilieren". Schließlich seien einst VW Käfer und Golf nur darum so populär geworden, weil viele Menschen sie schon als Fahrschulwagen kennen und schätzen lernten. "Der Fahrschulbetrieb auf E-Autos", beklagt der BDFU-Chef, "wird heute durch die deutsche Bürokratie systematisch gebremst, unter reger Mitwirkung von TÜVs und Dekra." Das sind jene Organisationen, die an der Sicherheit rund ums Autofahren viel Geld verdienen. Und die Einfluss auf Verordnungen und Gesetze haben. Vor allem: TÜVs und Dekra stellen bei Fahrprüfungen den "aaSoP". So heißt im schönsten Amtsdeutsch der "amtlich anerkannte Sachverständige oder Prüfer". Das sind jene Menschen, meist Männer, die zur Fahrschulprüfung hinten rechts auf der Rückbank Platz nehmen, gern mit strengem Blick. Vor ihnen sitzt der Fahrlehrer, links daneben am Steuer der Prüfling. Doch nur einer ist der Chef: der "aaSoP". Er bricht die Prüfung ab, wenn der Fahrschüler einen Fehler zu viel begeht. Wann kommt in Deutschland die E-Auto-Revolution? Bei solchen Vorgaben kann das dauern Was aber kaum einer weiß: Der "aaSoP" sitzt gern bequem, sein Arbeitsplatz wurde vor Jahrzehnten vermessen, seither gibt es millimetergenaue Mindestmaße für den Raumbedarf. Diese Vorgaben gelten bis heute. Wenn Autos sie nicht erfüllen, gibt es keine Zulassung als Prüfungsfahrzeug. Etliche E-Autos haben da ein Problem. Detailansicht öffnen Das Bild zeigt die Normen für den "Sitzplatz des Prüfenden" auf der Rückbank. (Foto: Illustration: SZ Grafik) Kostprobe gefällig? Mit deutscher Gründlichkeit wurden Normen für den "Sitzplatz des Prüfenden" auf der Rückbank ermittelt. Demnach hat die "Mindestkniefreiheit" (siehe Bild, Maß L6) "mindestens 200 Millimeter" zu betragen, zugleich "muss die Rücklehne des Vordersitzes in einem Winkel von 25 Grad +/- 3 Grad zur Senkrechten (Winkel W41) eingestellt sein". Ebenso präzise Vorgaben gelten für "Fußraum" (H3, L3), "Kopfraum" (H6), "Sitzhöhe" (H4), "Rückenlehnenhöhe" (H5) und "Sitztiefe" (L4). Fixiert ist dieses Klein-Klein, samt Skizze, in der "Richtlinie für die Prüfung der Bewerber um eine Erlaubnis zum Führen von Kraftfahrzeugen". Außerdem - sicher ist sicher - im "Anhang der Fahrerlaubnisverordnung". Noch Fragen? Wann endlich kommt die E-Auto-Revolution in Deutschland? Bei solchen Regeln kann das noch dauern. Etliche E-Fahrzeuge, etwa der populäre Renault Zoe, scheiden als Prüfungswagen aus, weil sie den "aaSoP" ungebührlich einengen; in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg wurden wenige Ausnahmegenehmigungen erteilt, aber streng befristet. Derzeit gebe es nur drei "prüfungszulässige" E-Autos, kritisiert Zeltwanger: E-Golf, Tesla S und Nissan Leaf Zero. Doch zwei davon haben für Fahrschulen gravierende Nachteile. Beim E-Golf sind es lange Lieferfristen, bei Tesla ist es der Preis zwischen 80 000 und mehr als 100 000 Euro.
Zu kleiner Fußraum, zu wenig "Kniefreiheit": Weil ihre Rückbank für den Prüfer zu eng ist, bekommen etliche Elektrofahrzeuge keine Zulassung für Führerscheinprüfungen.
TÜV und Dekra bremsen Elektro-Autos aus