Die klimaschädlichen Abgase aus Verbrennungsmotoren sind in den vergangenen Jahrzehnten nicht gesunken. Um die Klimaziele zu erreichen, muss man sich entscheiden. Nirgends ist die Klimawende schwieriger als im Verkehr. Die Klimaabgase aus Verbrennern sind in den vergangenen 30 Jahren kein bisschen gesunken. Wenn Deutschland seine Ziele bis 2030 überhaupt erreichen will, müsste die Politik vor allem beim Verkehr entschlossen umsteuern. Doch statt eines schlüssigen Gesamtkonzeptes gibt es in Berlin ein Neben- und Gegeneinander der zuständigen Ministerien. Vor wenigen Tagen hat das Wirtschaftsministerium erste Eckpunkte einer Antriebsstrategie veröffentlicht. Es geht, wenig verwunderlich, um Industrieförderung und Arbeitsplätze - um Klimaschutz geht es nur am Rande. Prompt laufen die Umweltverbände Sturm gegen die "Zwischenbilanz im Dialogprozess Gas 2030". Statt Erdgas als Brückentechnologie noch stärker zu fördern, müsse die Nutzung aller fossilen Energiequellen auslaufen. Auch den "blauen Wasserstoff", der mit hohem Energieaufwand aus Erdgas gewonnen wird, setzen die Umweltschützer auf den Index. Bleibt als einzige Alternative der "radikale Systemwechsel" hin zur Elektromobilität, wie ihn VW-Chef Herbert Diess fordert? Oder muss Deutschland so lange wie möglich auf Technologieoffenheit setzen, wie es aus der Union immer wieder zu hören ist? Offenheit klingt sympathisch, doch es ist nur eine Umschreibung für: Jetzt nichts entscheiden, lieber noch ein wenig abwarten, wie sich die Dinge entwickeln. Schon der Besuch einer Tankstelle zeigt aber, dass sich Deutschland diese Art von politischer Untätigkeit nicht leisten kann. Wo bitte sollen die Zapf- und Ladestellen für Benzin und Diesel, CNG (Erdgas), Wasserstoff und Elektroantriebe unterkommen? Und wie viele Kunden machen die jeweiligen Investitionen dann rentabel? Tatsächlich ist das Problem noch komplexer: Jede Kraftstoffvariante und Schnellladestation benötigt nicht nur eigene Zapfstellen, sondern auch Verteilnetze und neue Kapazitäten zur nachhaltigen Energieerzeugung. Und das wird sehr teuer. Nach Berechnungen des Verbandes der Automobilindustrie(VDA) würde bei einer wachsenden Zahl von Elektroautos allein der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur sechs Milliarden Euro kosten. Um daneben 900 Wasserstoff- und 1100 Erdgastankstellen zu schaffen, müsste demnach eine weitere Milliarde aufgewendet werden. Doch das ist allenfalls die Spitze des Eisbergs. Ein Lieblingsthema der "technologieoffenen" Diskussion sind synthetische Kraftstoffe, die riesige Windfarmen und Landschaften voll von Sonnenkollektoren benötigen, um Öl und Erdgas durch Wasserstoff aus Elektrolyse zu ersetzen. Experten taxieren die Kosten dafür allein in Deutschland auf einen höheren dreistelligen Milliardenbetrag. Konkurrenzfähige Preise an der Tankstelle sind damit auf absehbare Zeit nicht zu erreichen. Das muss die Politik den Bürgern klar sagen. Für die aktuellen Klimaziele kommen solche Alternativen ohnehin viel zu spät. Statt sich zu verzetteln und Subventionen nach dem Gießkannenprinzip zu verteilen, sollte die Politik bei den Pkws auf eine Technologie setzen, die es jetzt schon gibt (und nicht irgendwann oder vielleicht auch gar nicht): Batterieautos, die mit Ökostrom betrieben werden. Den gleichzeitigen Aufbau einer Infrastruktur für viele weitere Antriebsalternativen kann sich selbst ein reiches Land wie Deutschland nicht leisten. Schon gar nicht bis 2030.
Die klimaschädlichen Abgase aus Verbrennungsmotoren sind in den vergangenen Jahrzehnten nicht gesunken. Um die Klimaziele zu erreichen, muss man sich entscheiden.
Verkehrswende - Das Batterie-Auto ist die einzige Chance