Zurzeit sind SUVs die am meisten verkauften und angefeindeten Autos in Deutschland. In der Kritik stehen vor allem die Fünf-Meter-Kolosse. Als Fahrer bekommt man das deutlich zu spüren. Es ist eine dieser G-Schichten mit gehörig Schmäh und Widersinn. Wie Mercedes in Steyr ein vielseitiges Nutzfahrzeug entwickeln ließ - und den "leichten Geländewagen" dann auf einer Rennstrecke präsentierte. Vierzig Jahre ist das her, und vieles, was wir auf unseren Straßen sehen, sind Spätfolgen dieses fliegenden Kastenwagens. Nicht nur Förster, Jäger oder Militärs konnten sich für das G-Modell erwärmen. Was für den professionellen Einsatz geplant war, brachte bald immer mehr Privatleute komfortabel auf Skihütten, Surfer in die Dünen oder Mountain-Biker an den Alpenrand. Schließlich wurden die kantigen Typen mit den großen Schlappen zur Stadtplage: Die Geländelimousinen oder SUV (Sport Utility Vehicles) entwickelten sich zum umstrittenen Symbol der Freizeitgesellschaft. Über den Sinn und Zweck eines solchen Universalmotorgeräts, das "kompromisslose Gelände- und Straßentauglichkeit" sowie "größtmögliche Verwendungsvielfalt" miteinander verbindet, lässt sich trefflich streiten. Nur nicht mit den Ingenieuren der (deutschen) Premiummarken. Pioniere wie Mercedes, Range Rover und BMW trieben die Nonsens-Kreuzung aus Sportwagen, Schneemobil und Lieferauto auf immer neue Höhen - einfach, weil sie es technisch konnten. Und weil die Kunden in aller Welt viel Geld für die luxuriös ausgestatteten Stadtgeländewagen ausgeben. Solche "leichten" Nutzfahrzeuge stehen in den USA schon lange an der Spitze der Zulassungsstatistik, im August haben sie es auch in Deutschland geschafft: Erstmals zogen die SUV mit der Kompaktklasse als bisher stärkstem Segment gleich. Doch der Begriff ist dehnbar wie Kaugummi. Weil das Kraftfahrtbundesamt darunter alle "Pkw mit Offroad-Charakter" einordnet, die nicht speziell als Geländewagen zugelassen werden, gilt heute fast jedes Auto mit etwas höheren Sitzen als SUV. Wo die gefühlte Grenze zum "Stadtpanzer" oder "Klimakiller" (Greenpeace) überschritten ist, kann man in München erfahren. Wer sich mit dem Mercedes GLE ein richtig großes Stück aus dem Asphaltkuchen rausschneidet, wird von den meisten Fahrradfahrern an der Ampel mit eisigen Blicken abgestraft. Doch sie bleiben in sicherer Distanz zur Motorhaube, die so hoch ist, dass nicht nur Kinder oder Liegeradfahrer dahinter komplett verschwinden. Offensiver ist der Fahrer eines schwarzen Kleinwagens mit einem Schallplatten-großen Atomkraft-nein-danke-Aufkleber. Nach dem Motto: "Wer auffährt, ist schuld", schiebt sich der Autozwerg an einer mehrspurigen Kreuzung wiederholt extrem knapp vor den fast doppelt so schweren Tech-Goliath. Nötigung aus Notwehr könnte man das nennen: Viele Städter fühlen sich von dem fünf Meter langen Monster-SUV offensichtlich provoziert. Der GLE gibt ein perfektes Feindbild ab. Mit sieben Sitzen könnte er fast als Kleinbus durchgehen. Seine üppige Leder- und Technikausstattung inklusive Massagesitzen zeigt aber, dass er weniger Familien-Taxi als rollendes Wohnzimmer für den gehobenen Vielfahrer und Pendler sein will. Wenig verwunderlich verlangt so ein Luxus-Wohnmobil einigen Tribut beim Beschleunigen und Tanken. Selbst der GLE 350 d 4MATIC mit dem neuen Sechszylinder-Diesel braucht in der Praxis gute neun Liter auf 100 Kilometer. Dabei verfügt der 200 kW (272 PS) starke Reihenmotor über ein Mild-Hybrid-System, das sich in kleineren Modellen als echter Fortschritt beim Spritsparen erwiesen hat. Das zusätzliche 48-Volt-Bordnetz liefert auch die Energie für eine aktive Wankstabilisierung: Das 2,3-Tonnen-Trumm lässt sich damit handlicher bewegen, als erwartet. Trotzdem fühlt sich der 1,80 hohe und über zwei Meter breite Koloss erst vor den Stadttoren halbwegs normal an. Weil SUVs auf dem ländlichen Supermarktparkplatz gefühlt schon in der Mehrheit sind, fällt der GLE dort nicht weiter auf. Detailansicht öffnen Die große Stirnfläche stört im Gelände weniger. Auf der Autobahn vereitelt sie zusammen mit dem hohen Gewicht alle Sparanstrengungen. (Foto: Mercedes) Mit dem 2,5-Tonner in die City? Dank des Plug-in-Hybrids soll das umweltfreundlich sein Womit wir beim zentralen Paradox solcher Blechgebirge sind. Ihre Vorteile spielen die Autos mit eingebautem Widerspruch, wenn überhaupt, dann nur auf endlosen (Autobahn-)Passagen oder im unwegsamen Gelände aus. Weil dieses in Deutschland meist für den Privatverkehr gesperrt ist und niemand seinen 100 000-Euro-SUV verkratzen will, pendeln viele der Luxuskarossen eben vom Land in die hoffnungslos überfüllten Innenstädte, wo sie überhaupt keinen Mehrwert bieten - schon gar nicht für andere Verkehrsteilnehmer. Dieser Aberwitz wird sich auch dann nicht ändern, wenn man die Monster-SUV an die Ladeleine nimmt. Weil auch Mercedes darum ringt, die CO₂-Flottenlimits zumindest auf dem Papier zu erfüllen, gibt es den GLE jetzt auch als Plug-in-Hybrid mit einem Vierzylinder-Diesel und einer 31,2-kWh-Batterie. Wieder stellt sich die Sinnfrage: Diese stattliche Akkukapazität genügt, um kompakte Batterieautos wie den E-Golf oder den BMW i3 mehrere Hundert Kilometer weit rein elektrisch voran zu bringen. Im Mercedes-Hybrid soll der 200 Kilogramm schwere Akku zumindest dafür sorgen, dass man bis zu 99 Kilometer (nach WLTP) stromern kann. Erste Ausfahrten im Stadtverkehr zeigen, dass dieser Wert zwar nicht ganz realistisch ist. Etwa 80 Kilometer kommt das SUV aber schon weit, wenn man im Fahrmodus "Electric" im Stop-and-go-Verkehr gelassen dahin rollt. Dass man sich dabei ständig fehl am Platz fühlt, weil weder die Parkplätze noch die urbanen Fahrspuren zu den Maßen dieses SUV passen, ist ein anderes Thema. Hauptsache, man ist "lokal emissionsfrei" unterwegs, wie es so schön heißt. Ein praktisches Problem hat Mercedes beim GLE-Hybrid zumindest gelöst. Anders als bei früheren Plug-in-Modellen der Stuttgarter hat das SUV keinen Buckel mehr im Kofferraum. Durch eine neue Hinterachsaufhängung passt die Batterie jetzt komplett unter die Rücksitzbank. Das Fahrverhalten des Teilzeitstromers unterscheidet sich kaum von seinem Verbrenner-Kollegen. Die Schubkraft von insgesamt 700 Newtonmetern bei einer Systemleistung von 320 PS treibt den Zweieinhalb-Tonner richtig flott voran. Bis zu 160 Stundenkilometer schnell kann man im reinen Batteriebetrieb fahren. Doch das ist genauso verschwenderisch wie jede rasche Fortbewegung mit der Luftwiderstandsfläche einer Schrankwand. Einmal zu heftig auf das Pedal getreten, und schon meldet sich der Diesel mit lautem Grummeln zum Dienst. Genau das ist das Problem der Plug-in-Konzepte: Wenn man die (Langstrecken-)Wagen nicht im Stakkato-Takt an die Stromleitung hängt und gerne auch mal sportlicher unterwegs ist, dann sind die schönen Umweltversprechen nichts wert. So ist es auch beim GLE 350 de kein Problem, den Dieselverbrauch in zweistellige Bereiche zu treiben. Trotzdem wird der Plug-in-Hybrid ähnlich gefördert wie ein reines Batteriefahrzeug. Preise nennt Mercedes für den Teilzeitstromer noch nicht. Aber da man für die reine Dieselvariante schon mindestens 70 000 Euro hinlegen muss, dürfte der Plug-in noch einmal ein paar tausend Euro teurer sein. Dafür bekommt man auch schon ein reines Elektroauto der Oberklasse - wer es unbedingt braucht, auch als SUV. Die Testwagen wurden der Redaktion vom Hersteller zur Verfügung gestellt.
Zurzeit sind SUVs die am meisten verkauften und angefeindeten Autos in Deutschland. In der Kritik stehen vor allem die Fünf-Meter-Kolosse. Als Fahrer bekommt man das deutlich zu spüren.
Mercedes GLE - Unterwegs in einem Hassobjekt