Der angeschlagene Autozulieferer will sich von seiner Kabel- und Draht-Sparte trennen - und damit von den Wurzeln des Unternehmens. Das sorgt für Unverständnis in der Branche - und löst Befürchtungen bei den Beschäftigten aus. Sie zieren Messgewänder im Vatikan, Schulterklappen königlicher Uniformen und selbst am größten Heiligtum der Muslime, der Kaaba in Mekka, sind sie reichlich zu finden. Wenn Millionen Pilger jedes Jahr den Quaderstein im Hof der Moschee den islamischen Vorschriften zufolge sieben mal umrunden, fällt ihr Blick unwillkürlich auf Ornamente und Koransuren, gestickt aus fingerdicken Gold- und Silberdrähten. Andere Metallgarne sind weitaus dünner; Floristen verwenden sie oder Klöster und manchmal auch Modedesigner. "Es ist für uns ein ganz kleines Geschäftsfeld", sagt der Sprecher der Leoni AG. Aber eines, das im Firmennamen steht und damit für den Ursprung des Unternehmens. Denn mit leonischen Drähten fing 1917 alles an. Das muss man wissen, um zu begreifen, was sich gerade in Nürnberg anbahnt. Die Leoni AG, hauptsächlich ein Automobilzulieferer mit 5,1 Milliarden Euro Umsatz und 92 500 Beschäftigten, will sich von ihrer Division Wire and Cable Solutions (WSC) trennen. Sie stellt Kabel und Drähte für industrielle Anwendungen her, aber eben auch für Kirchen, Königshäuser oder die Kaaba. Leoni hat Berater damit beauftragt, auszuloten, was aus der Sparte werden soll, deren 8800 Mitarbeiter 37 Prozent zum Umsatz beisteuern. Ein Börsengang? Ein Verkauf? Eine Ausgliederung? "Wir suchen nach einer guten Lösung für WCS, sodass sich dieses Geschäft optimal weiterentwickeln kann", sagt der Leoni-Sprecher. Die IG Metall warnt hingegen. "Bei der Entscheidung müssen die Interessen der Beschäftigten gleichrangig mit denen der Aktionäre behandelt werden", sagt ihr Bevollmächtigter Franz Spieß, zugleich stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender bei Leoni. "Wenn das nicht geschieht, werden wir harten Widerstand leisten." Die Pläne gäbe es nicht, wären die vergangenen vier Jahre besser gelaufen. So lange schon steckt das zuvor jahrzehntelang prosperierende Unternehmen in der Krise. Die Probleme liegen dabei weniger im Kabel- und Drahtsegment WCS, sondern in der weitaus größeren, zweiten Leoni-Sparte Wiring Systems Division (WSD). Sie entwickelt und steckt Bordnetze, jene Kabelgeflechte, die Fahrzeuge durchziehen und sie dort mit Energie versorgen, wo diese benötigt wird. An Aufträgen mangelt es Leoni nicht, doch in der Praxis läuft zu viel schief. Mehrmals klappte der Anlauf neuer Serienproduktionen monatelang nicht, dann herrscht logistisches und organisatorisches Chaos. Hinzu kamen peinliche Pannen, etwa vergessene Software-Lizenzgebühren in Höhe von 70 Millionen Euro oder ein Betrugsfall, bei dem Gauner die Firma um 40 Millionen Euro abzockten. Seit 2015 rotieren die Manager. Hektische Kurzlebigkeit ist eingezogen bei einem Unternehmen, das jahrzehntelang als Paradebeispiel für Kontinuität galt; ein wenig betulich, aber grundsolide. Als etwa Ernst Thoma 2002 den Vorstandsvorsitz abgab, blickte er auf 25 Jahre in der Position zurück, die zuvor schon sein Vater und sein Großvater bekleidet hatten. Der jetzige Konzernchef Aldo Kamper ist seit 1. September 2018 im Amt. Der Niederländer und frühere Osram-Manager stemmt sich gegen den Niedergang. Der Börsenwert von Leoni liegt bei gerade noch 432 Millionen Euro. In einem Jahr hat die Aktie 68 Prozent an Wert verloren; mit 13,03 Euro sackte sie am Freitag auf ein Jahrestief. Noch im Januar 2018 wurde sie mit 64,52 Euro gehandelt. Bei der Hauptversammlung im Mai hagelte es stundenlang Kritik seitens der Aktionäre; einige fühlen sich hinters Licht geführt und wollen Leoni verklagen. Zunehmend zieht auch Aufsichtsratschef Klaus Probst Kritik auf sich. In seine Zeit als Vorstandsvorsitzender (2002 bis 2015) fiel die Expansion des Bordnetz-Sektors. Mitten in all dem Dilemma schiebt Kamper ein Vorhaben an, das Befürworter für einen möglicherweise genialen Schachzug und Kritiker für eine pure Verzweiflungstat halten. Er wagt sich an ein Tabu: Die Trennung von Bordnetz- und Kabelbereich, von WSD und WCS. Sie folge "einer inhaltlichen, industriellen Logik mit langfristiger Perspektive", sagt ein Firmensprecher. Kamper glaubt, dass beide profitieren würden. Es entstünden "zwei klar strukturierte Geschäfte, die individuelle Markt- und Technologieentwicklungen sowie Investitionen besser und schneller umsetzen können." Leoni wolle sich ganz auf das Bordnetzgeschäft konzentrieren. Aufsichtsratsvize Franz Spieß von der IG Metall weiß noch nicht so recht, was er vom Trennungsplan halten soll. "Dafür ist es noch zu früh", sagt er. Seine Skepsis kann der Gewerkschafter aber nicht verhehlen. Er befürchtet, dass die Beschäftigten am Ende für den jahrelangen Managementpfusch die Zeche zahlen. Und überhaupt: "Die Probleme von Leoni hat nicht die Kabel- und Drahtsparte verursacht, sondern der Bordnetzbereich." Die Frage dahinter stellen sich viele in Nürnberg: Warum den gesunden Firmenteil abschneiden und den kränkelnden behalten? Bei alledem geht es auch ein wenig um Tradition und Identität. Der Hugenotte Anthoni Fournier aus der Nähe von Lyon eröffnete 1569 in Nürnberg eine Werkstatt für die Herstellung der in seiner Heimat seit dem Mittelalter produzierten Drähte, die oft mit Gold und Silber überzogen waren. Aus den "Lyonischen Waren" wurde die leonische Industrie. 1917 fusionierten die Vereinigten Leonischen Fabriken Nürnberg und die Balthasar Stieber & Sohn in der nahen Kleinstadt Roth zu den Leonischen Drahtwerken, der heutigen Leoni AG. In besagtem Roth baut Leoni gerade für 90 Millionen Euro ein digitales Kompetenzzentrum samt Fertigung - just für jene Sparte, die man loshaben will. Mitte 2020 soll das "modernste und leistungsstärkste Kabelwerk in Europa" (Originalton Leoni) eröffnet werden. Bei der Grundsteinlegung sprach Vorstand Bruno Frankenhauser von der "Fabrik der Zukunft". Nur weiß bei Leoni keiner mehr, wie diese Zukunft aussieht. Korrektur: In einer früheren Version dieses Artikels haben wir den langjährigen Vorstandsvorsitzenden der Leoni AG, Ernst Thoma, fälschlicherweise Franz Thoma genannt.
Der angeschlagene Autozulieferer will sich von seiner Kabel- und Draht-Sparte trennen - und damit von den Wurzeln des Unternehmens. Das sorgt für Unverständnis in der Branche - und löst Befürchtungen bei den Beschäftigten aus.
Süddeutsche.de