Der neue BMW-Chef Oliver Zipse will sich nicht festlegen, und das ist wahrscheinlich auch ganz gut so. Eigentlich wolle BMW in Zukunft alles machen, sagte er bei der IAA. "Konventionelle Motoren, die Maßstäbe bei Effizienz setzen, batterieelektrische Antriebe sowie Plug-in-Hybride und in Zukunft auch die Wasserstoff-Brennstoffzelle." Gerade in Zeiten, in denen sich die Autohersteller immer stärker von Diesel und Benzin verabschieden müssen, wenn sie die immer strengeren CO₂-Regeln einhalten wollen, ist die Frage existenziell: Mit welcher Technologie soll es denn nun weitergehen? Wasserstoff? Da haben viele noch immer die Angst vor gefährlichen Explosionen im Auto, die andere wiederum für völlig unbegründet halten. Und da ist das durchaus reale Problem: Elektroautos kann ich aufladen, wenn auch nicht an jeder Ecke. Aber wo kann ich meine sehr teuren Wasserstoffautos auftanken? Lange Zeit haben die deutschen Autohersteller bei ihren Zukunftsplanungen vor allem auf Elektroantriebe gesetzt. Auch "weil die Technik erst einmal unkomplizierter ist als die umweltfreundlichere Brennstoffzelle", sagt Jens Koch, Patentanwalt bei der Münchner Anwaltskanzlei Grünecker. Diese sei "im Auto ständiger Kälte, Hitze und Regen ausgesetzt, das ist nicht ganz untückisch". Seit einiger Zeit aber, so weisen Koch und seine Kollegen in einer aktuellen Studie nach, steigen die Patentanmeldungen zu Wasserstoffantrieb und Brennstoffzelle. "Wir sehen an den Patentanmeldungen, dass es den Herstellern vor allem darum geht, diese Probleme technisch zu lösen", sagt Koch. Vorne liegt der japanische Hersteller Toyota mit 11 624 Brennstoffzellenpatenten seit 1998, gefolgt von Honda mit 6017. Auch die Koreaner von Hyundai investieren massiv. Und die Deutschen? Einzig Daimler schaffte es mit 2281 Patenten unter die weltweit zehn wichtigsten Anmelder für Brennstoffzellen-Patente. "Weit mehr als eine Milliarde Euro" habe man über die Jahre in die Brennstoffzellentechnologie investiert, teilen die Stuttgarter mit. Daimler galt bei der Brennstoffzellen-Technologie einst als Vorreiter, die Stuttgarter tüfteln seit den 1980er Jahren daran. 1994 hatte Mercedes-Benz das erste Brennstoffzellenfahrzeug vorgestellt, den Necar 1. Danach wurde das Programm kleiner gefahren, aber nie ganz aufgegeben. Im Dezember 2018 überreichte der heutige Daimler-Chef Ola Källenius dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann das Vorserien-Modell GLC F-Cell als Dienstwagen. Seitdem fährt der Grünen-Politiker den Plug-in-Hybrid, der neben Strom nur reinen Wasserstoff tankt. Auf der IAA sagte Källenius nun: "Die Brennstoffzelle bleibt technologisch im Rennen. Wir haben unsere Strategie angepasst, dass wir die Brennstoffzelle zunächst da einsetzen, wo der Energiebedarf sehr hoch ist." Geplant sei unter anderem ein Stadtbus; bei Pkw werde "die Hauptstraße" zunächst aber bei Batterie-Fahrzeugen verlaufen. Und die anderen? BMW hält mit 532 Anmeldungen zwar nur wenige Patente. Allerdings planen auch die Münchner mit serienreifen Brennstoffzellenautos für die nächsten Jahre. Die aktuelle Studie dazu heißt: BMW i Hydrogen Next. BMW setzt, wie viele andere Hersteller, mehr auf Allianzen. So kooperieren die Münchner mit den japanischen Kollegen von Toyota, während General Motors mit Honda zusammenarbeitet. "Es ist schon denkbar, dass sich die Hersteller spezialisieren und sich der Markt teilt - hier die Asiaten mit der Brennstoffzelle, da deutsche Hersteller, die verstärkt auf Batterien setzen", sagt Patentexperte Koch. "Andererseits versuchen die deutschen Autobauer, sich auf möglichst viele Technologien vorzubereiten." Konkret bedeute dies: Die Zahl der Allianzen und Partnerschaften in der Branche dürfte zunehmen. Für die deutschen Hersteller sei "die Brennstoffzelle auch eine Chance, sich unabhängiger von den Batterielieferanten zu machen". Allerdings: Noch sei die Tankinfrastruktur "so gut wie nicht vorhanden".
Brennstoffzelle oder Elektromotor? Eine Patentstudie zeigt: Die Autobauer bereiten sich zurzeit auf alles vor.
Technologie - Frage des Antriebs