Zugleich ökologisch und leistungsstark - das ist das Versprechen der sogenannten Plug-in-Hybride. Diese Mischform des Autos, gleichzeitig mit einer elektrischen Batterie und einem Verbrennungsmotor ausgestattet, ist für immer mehr Menschen in Deutschland eine klimafreundliche Alternative zum herkömmlichen Auto. In der Stadt ließe es sich emissionsfrei fahren, auf der Autobahn so richtig durchdrücken - auch mal auf langen Strecken, das ist die Werbebotschaft der Autohersteller. Von der Regierung werden Plug-in-Hybride mit Umweltprämien, Steuervergünstigungen und abhängig von der Kommune mit Vorteilen, wie kostenlosem Parken, unterstützt. Doch wer mit so einem Wagen klimaschonend unterwegs sein will, sollte seine Wahl womöglich überdenken. Plug-in-Hybride sind längst nicht so umweltfreundlich, wie viele denken. Das zeigt die Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage der Grünen-Fraktion, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt. Daraus geht hervor, dass sich die ökologische Bilanz der Plug-in-Hybride seit 2012, seit das Kraftfahrtbundesamt diese in Statistiken ausweist, verschlechtert hat. Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen lagen 2012 bei 48 Gramm pro Kilometer, 2015 bei 41 Gramm pro Kilometer, 2018 sind sie aber auf 46 Gramm gestiegen. Im Vergleich zum herkömmlichen Verbrenner, der 2018 mit 130 Gramm CO₂ pro Kilometer deutlich drüber lag, sind solche Hybridautos zwar eindeutig klimaschonender. Doch mit der Einführung des neuen Messverfahrens WLTP ab dem 1. September 2018, das auf realen Fahrdaten basiert und deshalb realistischere Werte liefern soll, schneiden einige Plug-in-Hybrid-Modelle deutlich schlechter ab. Etwa der BMW 2er, der nach dem alten Messverfahren 46 Gramm CO₂ pro Kilometer ausgestoßen hat, nach dem neuen aber 65 Gramm. Aber es ist nicht das Messverfahren allein, das die schlechtere Öko-Bilanz verursacht. Aus der Antwort auf die Grünen-Anfrage geht hervor, dass Plug-in-Hybride nicht grundsätzlich umweltschonend sind. Denn: Wie das Auto genutzt wird, ist bei Plug-in-Hybriden noch viel ausschlaggebender dafür, ob sie umweltfreundlich sind, als bei anderen Autotypen. Ein Plug-in-Hybrid ist nur sinnvoll, wenn er vorwiegend für Kurzstrecken benutzt wird und die Batterie so oft wie möglich geladen wird. Mehr als die Hälfte der momentan zugelassenen Plug-in-Hybride wird als Dienstwagen benutzt. Wer damit täglich mehrere Hundert Kilometer auf der Autobahn zurücklegt, fährt hauptsächlich mit Benzin. Von der elektrischen Batterie kommt so kein Nutzen. In Großbritannien kam im vergangenen Jahr gar heraus, dass viele Fahrer nicht einmal ihre Ladekabel ausgepackt hätten - und das, obwohl sie vom Staat Zuschüsse bekamen. Vom Verkehrsministerium heißt es: "Das Nachladeverhalten der Nutzerinnen und Nutzer ist entscheidend für den Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer und damit den mittleren Verbrauch und die mittleren CO₂-Emissionen." Kurz: Beim E-Betrieb kommt es auf den Fahrer an. Lädt man die Batterie nur unregelmäßig nach, verflüchtigt sich der ökologische Effekt. Je nach Nutzung dürften die realen Verbrauchswerte eines Plug-in-Hybrids etwa vier- bis fünffach höher ausfallen als die offiziellen Angaben, schätzt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). In Deutschland wird der Kauf von Plug-in-Hybriden mit 3000 Euro pro Wagen bezuschusst, zur Hälfte vom Staat, zur Hälfte vom Autohersteller. Bis Ende Juni wurden dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle zufolge insgesamt 42 360 Umweltboni für Plug-in-Hybride beantragt, das entspricht einem staatlichen Förderanteil von mehr als 63 Millionen Euro. Erst Ende Mai wurde die Kaufprämie bis Ende 2020 verlängert. Zu Unrecht, findet Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. "Der geringe Klimaschutzbeitrag durch Plug-in-Hybride rechtfertigt keine so starke Förderung", so Kühn. Für ihn seien Plug-in-Hybride ein "Etikettenschwindel". Die Kaufprämie müsse stattdessen reduziert und für reine Elektroautos verdoppelt werden. Nur mit mehr komplett emissionsfreien Autos auf der Straße würde Deutschland die Klimaziele erreichen. Indes werden Plug-in-Hybride immer beliebter - 2016 wurden gut 14 000 Plug-in-Hybride neu zugelassen, 2017 waren es schon fast 29 500 und im vergangenen Jahr gut 31 500, ein Plus von fast sieben Prozent. Das liegt auch an der Verkaufsstrategie der Hersteller. Sie nutzten die Technologie nicht etwa für sparsame, kleine Modelle, sondern für immer größere und leistungsstärkere SUV, kritisiert BUND-Experte Jens Hilgenberg. Da die EU strenge Grenzwerte gesetzt hat - 95 Gramm CO₂ bis 2021 für alle neu zugelassenen Wagen -, gleichzeitig die Hersteller bei ihren Kunden aber mit immer größeren, leistungsstärkeren Autos punkten wollen, seien sie "gezwungen, Plug-in-Hybride in hohen Stückzahlen auf den Markt zu bringen", so Hilgenberg. Einen Gewinn für die Luft in der Stadt bringe das alles nicht, sagt Hilgenberg. "Wir lügen uns in die eigene Tasche, dass die CO₂-Emissionen mit Plug-in-Hybriden real gesenkt werden können." Änderungen sind derzeit nicht in Sicht. Im Gegenteil: Erst vergangene Woche hat das Bundeskabinett eine weitere steuerliche Förderung der E-Mobilität beschlossen. Ein privat genutzter E-Dienstwagen kann demnach weiterhin nicht mit einem, sondern nur mit einem halben Prozent des inländischen Listenpreises versteuert werden, darunter auch Plug-in-Hybride. Auch das Verkehrsministerium setzt weiter auf die Förderung: Diese Fahrzeuge sollen "zu einer erhöhten Akzeptanz der Bevölkerung für Elektromobilität führen" und "eine notwendige "Brücke" zur rein elektrischen Mobilität darstellen", heißt es. Doch wie stellt man sicher, dass die Verbraucher auch möglicht viel elektrisch fahren? Das Wirtschaftsministerium, das zuständig für den Umweltbonus ist, verweist da auf das Klimakabinett. Dort sollen "Anpassungen der entsprechenden Rahmenbedingungen" diskutiert werden.
Plug-in-Hybride gelten als klimaschonend und trotzdem leistungsstark. Käufer kassieren hohe Prämien. Ob sie das Auto auch umweltfreundlich bewegen, spielt keine Rolle.
Hybrid-Autos - Hohe Förderung, wenig Umweltnutzen