Es ist noch gar nicht so lange her, aber heute klingt das Ganze wie eine Geschichte aus einer anderen Zeit. Es war vor fünf Jahren, als der VW-Konzernpatriarch Ferdinand Piëch bei einer Automesse über den Elektroautobauer Tesla sprach und erklärte, dass er für so etwas nun wirklich "keinen Platz" in seiner Garage hätte. Man brauche keine "brennenden Autos", sagte der damalige VW-Aufsichtsratschef, den sie in den guten Jahren auch "das Orakel von Salzburg" nannten. Es stimmt schon, seit jenen frühen Jahren der Elektromobilität passierte es schon mal, dass die Batterie-Fahrzeuge lichterloh brannten. Für Piëch, einen der letzten großen Vertreter der Benzin- und Dieselära, war das dann der ultimative Beleg dafür, dass man bei VW alles richtig machte: Benzintank statt Lithium-Ionen-Batterie, da weiß man, was man hat. Es war die Zeit, in der die Garagen von Topmanagern voll waren mit Porsches und anderen PS-starken Boliden. Eine Zeit, in der man auch dachte, dass Dieselmotoren per se umweltfreundlich sind und in der Greta Thunberg noch jeden Tag in die Schule ging. Mercedes auf dem ersten Platz, BMW in der Mitte, Audi hinten Seit 2014 aber hat sich die Welt ziemlich verändert. Heute nimmt Tesla den etablierten deutschen Premiumherstellern ihre Premiumkunden weg, und längst ist jetzt auch bei denen Feuer unterm Dach, die jahrelang geglaubt hatten, dass es immer so weitergehen würde. Doch der Boom der Autoindustrie ist zu Ende, und jetzt fragen sich alle: Ist das jetzt die große Krise der etablierten Hersteller? Statt Piëch ist eine neue Generation von Automanagern unterwegs, und - so viel lässt sich sagen: Ihr Job ist um einiges komplizierter als zu Zeiten Ferdinand Piëchs. Nach dem selbst gewählten Ausscheiden des bisherigen BMW-Chefs Harald Krüger bekommen die Münchner einen neuen Chef. Oliver Zipse, 55, soll aus BMW nun ein neues, moderneres Mobilitätsunternehmen machen. Interessant ist: Genau das sollen die anderen auch. Innerhalb von zwölf Monaten haben nämlich alle drei sogenannten Premium-Autobauer eine neue Führung bekommen: Zipse bei BMW, der 58-jährige Niederländer Bram Schot bei Audi und der Schwede Ola Källenius, 50, bei Daimler. Mit 60 Jahren ist Herbert Diess, seit vergangenem Jahr VW-Chef, schon etwas älter. Vier neue Manager, die Deutschlands wichtigste Industrie jetzt auf Kurs halten sollen. Manche sagen sogar: sie retten. Früher war es so, dass man sich als Feind wahrnahm - und sich nichts, aber auch gar nichts gönnte. Da hing bei Audi in Ingolstadt eine Vergleichstabelle mit den Rivalen aus München und Stuttgart an der Wand. Die Rangfolge lautet derzeit übrigens: Mercedes auf dem ersten Platz, BMW in der Mitte, Audi hinten. Heute sind neue Autofirmen dazugekommen, Tesla etwa oder chinesische Hersteller wie BYD. Auch ob und wann US-Konzerne wie Apple und Google als direkte Konkurrenten am Markt auftreten, bringt deutsche Automanager um den Schlaf. 1000 Programmierer So viele arbeiten für BMW in China an drei Standorten - und es werden mehr. Am Freitag unterzeichneten der Münchner Autobauer und der chinesische Internetriese Tencent einen Vertrag für ein großes Datenzentrum für selbstfahrende Autos. Mit Tencent, das auch die weltweit populäre Handy-App WeChat betreibt, habe BMW einen passenden Partner, sagt China-Chef Jochen Goller. Und das Land an sich eigne sich besonders für die Entwicklung des autonomen Fahrens: Die Regierung gebe einen "klaren Kurs" vor und es werde mehr Geld als im Silicon Valley in Technik investiert. Verbunden damit ist eine große Hoffnung: Werde man in diesem großen Land mit Roboterautos fahren können, dann gehe das überall, behaupten sie bei BMW. Noch freuen sie sich aber auch am Verkauf der ganz normalen Wagen: Während die Autoverkäufe in China seit Jahresanfang insgesamt um neun Prozent zurückgingen, konnten die Münchner mit BMW und Mini um 17 Prozent zulegen. Zurücklehnen und die Milliardengewinne zählen? Das war mal. Alles auf einmal: Die Champagnerlaune der vergangenen Jahre ist weg, die Milliardengewinne, an die man sich so sehr gewohnt hatte, schrumpfen, die Abgasregeln werden strenger, die Zölle steigen, die Konjunktur geht zurück und mit ihr die Nachfrage, der einstige Traummarkt China schwächelt - und zu all dem kommt auch noch der größte technologische Umbruch seit der Erfindung des Autos, der die Hersteller Milliarden kostet. Analysten und Berater schlagen Alarm. "Wir stehen vor einem schwierigen zweiten Halbjahr", sagt Peter Fuß, Partner bei EY. "Nach zehn fetten Jahren wird es nun karg", sagt August Joas, Autoexperte und Partner der Beratung Oliver Wyman. Die Beratung Alix Partners hat weltweit bereits einen deutlichen Rückgang der Margen festgestellt: Im Jahr 2017 verdienten Autobauer im Schnitt noch 5,7 Prozent vor Steuern, ein Jahr später liegt die Quote bei nur noch 4,6 Prozent. Drei Prozent betrug der Rückgang beim Autoabsatz in Europa von Januar bis Juni.
Zurücklehnen und Milliardengewinne zählen war einmal, Chef-Sein bei Audi, BMW und Daimler ist komplizierter geworden. Das Hauptproblem der neuen Autobosse: der Umstieg auf alternative Antriebe.
Die neue Chef-Generation bei Daimler, Audi und BMW