Da hilft kein Ziehen und Knöpfe drücken. Die Ladesäule weigert sich seit 45 Minuten beharrlich, das Kabel herzugeben. Pure Verzweiflung an einem Samstagmorgen im Nieselregen, trotz der Telefonseelsorge: "Sollen wir Ihnen das Kabel zuschicken?", lautet die ernst gemeinte Frage des Mitarbeiters der Hotline. Aber es hilft ja nichts. Das Ladekabel des Audi E-tron wird zur Wegfahrsperre - wenn man das teure Teil, das den Energienachschub sichert, nicht an der Ladesäule auf dem Parkplatz einer Gärtnerei in einem kleinen Ort am bayerischen Untermain zurücklassen möchte. Dabei war die Intention dieser Langstreckentour mit dem Elektro-Flaggschiff von Audi eine andere: Der Test sollte zeigen, ob am Ende doch alles nicht so schwierig ist mit dieser E-Mobilität. Vorurteile, Schauermärchen aus der Welt der Verbrennerlobby, die sich in der Praxis als haltlos erweisen. Mehr als 20 000 Ladepunkte allein in Deutschland will Audi mit seiner Ladekarte abdecken. Was soll da schiefgehen? Doch dann steht er da, der 106 000-Euro-Premiumwagen, umringt von Schaulustigen, die eigentlich nur ein paar Pflanzen für den Vorgarten kaufen wollen. Der Akku ist voll, doch an eine Weiterfahrt ist nicht zu denken. Nach rund tausend Testkilometern und vier Ladestopps lernt man, am besten nicht nach den Gründen zu fragen, warum irgendetwas an einer Ladesäule nicht funktioniert. Warum sich das Kabel nicht entriegeln lässt, weiß auch der freundliche Mann an der Hotline nicht. Was er jedoch weiß: Seine Kollegen, die das Kabel aus den Fängen der Säule befreien könnten, fangen erst um zehn Uhr an zu arbeiten. Leider ist es erst kurz nach neun. Schließlich kommt er auf die Idee, die Säule per Ladekarte zurückzusetzen. Irgendwann macht es tatsächlich "Klack" und das Kabel lässt sich abziehen. Wer einen dringenden Termin hat, sollte lieber nicht auf eine öffentliche Ladesäule setzen. Dabei machten die ersten Erfahrungen auf der "Tour d'e-tron" durchaus Lust auf elektrisches Fahren. Mit vollem Akku geht es von München nach Frankfurt. In weiser Voraussicht mit einem vorher ausgesuchten Ladestopp. Das Audi-Navi zeigt zwar auch an, dass man zwischendurch Strom nachtanken müsse. Allerdings nicht an einer Schnellladestation, die mit bis zu 175 kW Saft in die Batterie pumpt, sondern an einer deutlich langsameren Säule mit nur 50 kW Ladeleistung. Auf den 237 Kilometern bis zum Schnelllader an der A3 in Geiselwind geht es im dichten Verkehr nicht schneller als mit 130 Kilometer pro Stunde voran. Bei diesem Tempo ist der anfänglich angezeigte Radius von 260 Kilometern eher konservativ gerechnet. Die in Werbeprospekten angepriesene Maximal-Reichweite von 411 Kilometern gibt es laut Audi sowieso nur im Eco-Modus in der Stadt, ohne Klimaanlage und Heizung. Allein die Felgengröße zwischen 19 und 21 Zoll kostet fast 20 Kilometer. Im SZ-Test gab das Auto bei vollem Akku maximal 360 Kilometer an. Etwas zum Schmunzeln hat das Audi-Navi auch zu bieten: Ständig zeigt es dem Fahrer im Display Standorte von Benzin-Tankstellen an. Aral in 1,5 Kilometern, zur Agip in acht Kilometern rechts abfahren. Die aktuellen Benzinpreise liefert es gleich mit. Diese Fülle an Informationen wären auch für Elektrotankstellen schön. Doch das bietet das Navi nicht. Stattdessen: Geiselwind, Autohof, erste angefahrene Ladesäule defekt. Also erneutes Rangieren in die nächste enge Ladebucht, zum Glück will gerade sonst keiner sein E-Auto laden. Außer bei Tesla - doch die haben eigene Ladestationen. Wenige Meter weiter sind von den fünf Tesla-Superchargern drei besetzt. Allgemein zeigt der Langstreckentest, dass es außerhalb des Tesla-Netzwerks aktuell keinen Kampf um freie Ladesäulen zu geben scheint. An allen angefahrenen Ladeplätzen gab es weit und breit kein anderes Elektroauto, mit dem man sich den Strom teilen musste - und das an einem der verkehrsreichsten Wochenenden im Jahr. Immerhin lässt sich der Ladevorgang an der von Eon betriebenen Säule mit der Audi-Ladekarte problemlos starten. In 43 Minuten ist der Akku von 33 auf 100 Prozent geladen, der Audi zeigt eine Reichweite von 340 Kilometern an. In diesem Moment erscheint Elektromobilität langstreckentauglich. Bei einer vierstündigen Autofahrt zwischendurch 45 Minuten Pause zu machen, ist vernünftig - und durchaus angenehm, wenn es ein Restaurant in der Nähe gibt. Aber wie fährt sich der Audi? Zumindest auf der Autobahn gibt es am Stromer aus Ingolstadt nichts auszusetzen. Der E-tron liegt, natürlich auch dank seiner Größe und einem Gewicht von mehr als zweieinhalb Tonnen, stabil auf der Straße. Der adaptive Tempomat ist mit das Beste, was es aktuell auf dem Markt gibt. Der Audi gleitet auch jenseits der 130 km/h sanft dahin. Die Verarbeitung im Innenraum ist tadellos, die Sitze sind auch bei langen Fahrten bequem. Ob es einen zweiten Touchscreen und gefühlt Hunderte Untermenüs im Infotainment-System braucht, ist eher eine Geschmacksfrage. Ganz anders sieht es aus, wenn man mit dem Elektro-SUV auf kurvigen Landstraßen unterwegs ist. Dann schwankt der Strom-Koloss in jeder Kurve hin und her, auf engen Straßen ohne Mittellinie tickt der Spurhalteassistent regelrecht aus. Der E-tron ist natürlich kein Sportwagen, aber die Beschleunigung fällt ebenfalls deutlich moderater aus als zum Beispiel im Tesla Model X, das in der Top-Version fast drei Sekunden weniger von null auf hundert braucht. All die schönen lautlosen Autobahnkilometer gehen irgendwann zu Ende, wenn der nächste Ladestopp ansteht. Diesmal in einem Parkhaus in Frankfurt-Sachsenhausen. Dort geht es für alle Fahrzeuge recht eng zu, mit einem SUV auf der Suche nach der Ladesäule durch die Parkdecks zu manövrieren, während die Parksensoren durchgehend Alarm schlagen, macht keinen Spaß. Am Ende befindet sich die Säule direkt vor der Ausfahrtschranke. Dafür ist der Preis nicht ohne: Pro halbe Stunde wird ein Euro berechnet, zusätzlich zur normalen Parkgebühr. Allerdings schafft die Säule maximal 22 kW. Macht am Ende für drei Stunden parken und nicht einmal hundert Kilometer Reichweite neun Euro. Für den Rückweg nach München plant das Audi-Navigationssystem gleich zwei Ladestopps ein. Warum, erschließt sich dem Fahrer nicht. Genauso wenig, warum der Routenplaner eine Ladesäule an einer BMW-Niederlassung ansteuern möchte. Die Aussicht auf eine Stunde Ladepause am späten Samstagabend auf dem Parkplatz eines Autohauses erscheint wenig reizvoll. Deshalb soll stattdessen der Rasthof Nürnberg-Feucht als Zwischenstopp dienen. Mit 22 Kilometern Restreichweite geht es an die 50 kW-Ladesäule. QR-Code scannen, Kreditkartendaten eingeben, dann sollte der Strom fließen. Doch statt Saft in den Akku fließen nur 10,95 Euro auf das Konto von Eon. Sonst passiert: nichts. Wieder wird die Hotline zur letzten Hoffnung. Doch da heißt es erst einmal: Bandansage statt Telefonseelsorge. "Der nächste freie Mitarbeiter ruft Sie zurück." Während draußen die Sonne untergeht, meldet sich nach ein paar Minuten eine Mitarbeiterin. Warum das Auto nicht lädt, weiß sie nicht. Auch ihr bleibt nur die Möglichkeit, per Ferneingriff die Säule zum Laden zu bewegen. Das klappt erst im dritten Versuch, aber der Punkt, an dem man noch irgendwelche Ansprüche an die Ladeinfrastruktur hat, ist sowieso schon lange überschritten. So nimmt man auch die Aussage hin, dass der Ladevorgang leider nicht vorzeitig beendet werden kann. Das virtuelle Cockpit verrät, dass die nächste Stunde und 48 Minuten in einem Schnellrestaurant stattfinden werden. Dort ist zumindest das Wlan noch nicht auf die Ladezeiten der E-Autos eingestellt. Gratis surfen gibt es nur für eine Stunde. Am Ende kann man fast froh sein, dass sich bisher nicht mehr Menschen auf das Abenteuer Elektromobilität eingelassen haben. Denn elektrisches Fahren ist mehr als nur der reine Antrieb - die Kombination aus Fahrzeug und Ladeinfraktur ist entscheidend. Was das betrifft, hat Tesla im Moment die Nase vorn.
Tausend Kilometer im Audi E-tron zeigen: Die Elektromobilität auf Langstrecken ist oft Glückssache - wenn man keinen Tesla hat. Im Notfall hilft nur die Telefon-Hotline.
Audi e-tron - Mit dem Elektro-Audi in der Ladewüste