Die Vorbereitungen für die Einführung der Pkw-Maut liefen im Frühjahr längst auf Hochtouren. Nach außen verkaufte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sein Prestigevorhaben zu jener Zeit als Erfolgsprojekt, das ohne jeden Zweifel kommen werde. "Wer fährt, der zahlt", kündigte er vor einem guten halben Jahr vollmundig an. Doch neue Dokumente zeigen, dass es hinter den Kulissen im Ministerium und seinen Behörden bereits brodelte, bevor der EuGH das Projekt im Juni mit einem Urteil endgültig kippte. Zwar hatte Scheuer die zwei Milliarden Euro schweren Verträge mit den beiden Betreibern schon zum Jahreswechsel geschlossen. Doch noch Monate danach war dem einflussreichen Kraftfahrt-Bundesamt offenkundig unklar, wie das Prestigeprojekt der CSU eigentlich wirtschaftlich abgesichert und rechtlich sauber realisiert werden sollte. Das legt ein als Verschlusssache eingestufter Brief nahe, der Süddeutscher Zeitung, NDR und WDR vorliegt. In dem brisanten Papier vom 15. Mai 2019 wendet sich der Präsident des KBA, Ekhard Zinke, an das Bundesverkehrsministerium mit einer klaren Botschaft: Zinke verweigerte die Unterschrift seiner Behörde zu einer sogenannten Zustimmungsvereinbarung. Die sollte ein komplexes Vertragswerk zwischen Mautbetreibern und dem eigentlich für die Lkw-Maut zuständigen Staatsunternehmen Toll Collect absegnen. Zinke aber meldete Zweifel an. Denn Toll Collect sollte den Verträgen zufolge Aufgaben der Pkw-Maut-Betreiber übernehmen. Selbst dem zuständigen Behördenchef aber blieb offenbar unklar, wer letztlich in welchem Umfang dafür zahlen sollte. So drohte auch dem Steuerzahler ein Aufschlag auf die Maut. Den Plänen zufolge sollte Toll Collect etwa den Auf- und Umbau von Mautterminals oder die Abwicklung von Zahlungen für die Pkw-Maut übernehmen, Mitarbeiter und Projektmanagement zur Verfügung stellen. Aus den Formulierungen des Behördenchefs gehen schwere Bedenken hervor. Es sei nicht bekannt, in welcher Höhe Vergütungsleistungen anfallen würden und "ob insoweit entsprechende Haushaltsmittel im Haushalt 2019 ff eingestellt worden sind", schreibt Zinke. "Aufgrund der haushaltsrechtlich unbekannten Situation und insbesondere der genannten Bedenken sieht sich das KBA derzeit nicht in der Lage, eine Zustimmungsvereinbarung zu dem geplanten Unterauftragnehmervertrag zu unterzeichnen oder sonstige Vereinbarungen in diesem Zusammenhang zu treffen", heißt es weiter. Dabei brauchte Scheuer die Unterschrift dringend, um die Maut-Pläne nicht zu gefährden. Die Vorgänge machen klar, was intern zu einem der größten Probleme bei der Einführung der Maut wurde: die Kosten. Denn sie drohten deutlich höher auszufallen, als das vom Bundestag genehmigte Budget von zwei Milliarden Euro für zwölf Jahre Laufzeit. Damit aber hätte Scheuer dem Parlament neue Pläne vorlegen müssen - mit offenem Ausgang. Die Abgeordneten hätten höhere Kosten ablehnen und die Maut kippen können. Zinke schreibt von "einem sehr komplizierten Vertragskonstrukt" Doch um den Rahmen zumindest auf dem Papier nicht zu sprengen, sicherte das Ministerium dem privaten Betreiberkonsortium Kapsch/Eventim und deren Betreiberfirma Autoticket zu, dass bestimmte Leistungen statt von Autoticket von einem dem Bund unterstellten Unternehmen übernommen werden sollten, dem Lkw-Maut-Betreiber Toll Collect. Es seien mehrere Vertragsentwürfe erarbeitet und abgestimmt worden, "die zu einem sehr komplizierten Vertragskonstrukt führen", beklagt Zinke. Weiter heißt es: "Soweit von hier aus einschätzbar, führen die (...) vorgesehenen Anpassungen zu vergaberechtlich nicht irrelevant erscheinen wollenden Fragestellungen sowie zu einer ebenfalls nicht unwesentlichen Änderung der generellen Haftungsverantwortlichkeiten des Betreibervertrages." Beteiligte halten es für äußerst ungewöhnlich, dass das Bundesverkehrsministerium Ende 2018 den Zwei-Milliarden-Vertrag mit dem Mautbetreiber Autoticket bereits abschloss, noch ehe bei den beteiligten Bundesbehörden absehbar war, in welcher Höhe daraus resultierende Mehrkosten auf den Bund zukommen würden. Zwei Wochen nach dem Schreiben von Zinke an das Verkehrsministerium wurde der Vertrag Ende Mai dennoch unterzeichnet. Vorangegangen war eine deutliche Antwort des Verkehrsministeriums. "Ich bitte Sie oder einen Vertreter des Kraftfahrt-Bundesamtes, die Vereinbarungen am genannten Datum zu unterzeichnen", heißt es darin. Pikanterweise räumt das Ministerium ein, dass Toll Collect für die Arbeiten keine "marktübliche" und mit "potenziellen Haftungsrisiken korrespondierende Vergütung erhält". Intern gebe es aber keine Bedenken, beschwichtigte das Ministerium. Auch seien die erforderlichen Haushaltsanmeldungen im Bundeshaushalt 2020 beantragt worden. Kritiker aus der Opposition und Verfahrensbeteiligte werfen Scheuer vor, er habe das Ausmaß der tatsächlichen Kosten bei Vertragsabschluss noch gar nicht gekannt und Kosten verstecken wollen. Scheuer habe die Pkw-Maut retten wollen, in dem der Minister Aufgaben an das Staatsunternehmen Toll Collect übertragen habe, sagt der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Oliver Luksic. "Hier hätte wieder der Steuerzahler einspringen müssen." Das Bundesverkehrsministerium bezeichnete die Vorgänge auf Anfrage als "übliches Verwaltungshandeln". Ein Sprecher wies am Freitag die Vorwürfe zurück, das Ministerium habe Kosten verstecken wollen. Unstrittig ist allerdings, dass das Konstrukt zu Mehrkosten in Höhe von mindestens 164 Millionen Euro geführt hätte. Diese seien in den Entwurf des Bundeshaushalts 2020 eingeflossen, so ein Sprecher.
Bereits im Frühjahr meldete das Kraftfahrt-Bundesamt Bedenken am Projekt von Verkehrsminister Andreas Scheuer an, kritisierte fragwürdige Verträge und verweigerte die Unterschrift.
Pkw-Maut: Behörde warnte vor Maut-Risiken