質問: 新快速は快速より速度が速い？

新快速
新快速（しんかいそく）とは、日本国有鉄道（国鉄）が東海道本線・山陽本線などと阪和線で運転を開始し、現在は西日本旅客鉄道（JR西日本）の京阪神圏と東海旅客鉄道（JR東海）の中京圏で運行されている快速列車で、普通列車の種別の一つである。ともに、快速より停車駅が少ない列車種別であるが、京阪神圏と中京圏では性格が異なる。
京阪神地区


東海道本線・山陽本線

概要
1970年（昭和45年）10月1日に国鉄が京阪神地区の東海道本線・山陽本線系統で運行を開始した快速列車の種別の一つで、都市間輸送の基軸を担う最速達列車である[1]。現在はJR西日本が京阪神地区アーバンネットワークの東海道本線・山陽本線系統（北陸本線敦賀駅 - 米原駅間・東海道本線米原駅 - 神戸駅間・山陽本線神戸駅 - 上郡駅間・湖西線全線・赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間）で運行する。複々線を生かした相互接続や京阪神圏外への直通運転、早朝から深夜までのフリークエントサービスなどのダイヤ面での工夫、ミニ新幹線または特急並みの最高速度130km/hによる高速運転[2]、そして転換クロスシートを配した落ち着いたデザインの内装などが利用客に支持され、並行する各私鉄利用者[3] を転移させる原動力となった、いわばアーバンネットワークの看板的存在である。
同様の性格の列車は、既に首都圏の中央線でも「特別快速」として運転されていた。当初、大阪鉄道管理局はこれに倣って「特別快速」という名称で国鉄本社の許可も得ていたが、運転開始の直前に「フレッシュさを出したい」という理由で「新快速」という呼称に改めた[4]。英語案内表記については、1990年代途中までは「新快速」を直訳した "New Rapid Service" であったが、これでは英語としておかしいということで「特別快速」を意味する "Special Rapid Service" に変更されている。また、駅の発車標では、赤色で "S.Rapid" と表示されている。
2017年3月4日のダイヤ改正からは、路線記号の導入に伴い、湖西線経由の列車は水色のラインカラーに湖西線の路線記号 "B" を表示した種別幕が、それ以外の列車は青色のラインカラーに北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線の路線記号 "A" を表示した種別幕が使用されている[5]。
停車駅

基本的な停車駅は以下の通り。なお = で示した駅間は互いに隣接しており、通過駅はない。
北陸本線・東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の愛称区間を含む）
敦賀駅 - （この間は各駅に停車） - 米原駅 = 彦根駅 - 能登川駅 - 近江八幡駅 - 野洲駅 = 守山駅 - 草津駅 = 南草津駅 - 石山駅 - 大津駅 = 山科駅 = 京都駅 - 高槻駅 - 新大阪駅 = 大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 = 西明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 - （この間は各駅に停車） - 上郡駅
湖西線
敦賀方面 … 近江塩津駅 - （この間は各駅に停車） - 近江舞子駅 - 堅田駅 - 比叡山坂本駅 - 大津京駅 = 山科駅 … 京都・大阪方面
赤穂線
神戸・姫路方面 … 相生駅 - （この間は各駅に停車） - 播州赤穂駅
以上は基本的な停車駅であって、新快速の一部には通常停車しない駅へ臨時停車する場合（ダイヤが乱れた時に西明石駅 - 姫路駅間各駅停車）や、臨時列車が一部の駅を通過する場合などがある。
運行形態


当初、京都駅 - 西明石駅間で運転を開始した新快速は、その後徐々に運転区間を延ばしてきた。2010年3月13日現在の運転区間は、敦賀駅 - 北陸本線・琵琶湖線経由または湖西線経由 - 播州赤穂駅・上郡駅間である。
大阪駅を基準とした日中時間帯1時間あたりの運転本数は、神戸・姫路方面が大阪駅 - 姫路駅間で4本、である。京都・米原・敦賀方面は大阪駅 - 京都駅・山科駅間で4本、山科駅 - 野洲駅間で3本、野洲駅 - 米原駅・長浜駅間で2本、長浜駅 - 近江塩津駅間で1本、敦賀駅発着（湖西線経由）が1本である。平日の朝ラッシュ時は姫路・神戸方面と京都方面の双方から大阪駅に向けて8分間隔で運行されている。夕方ラッシュ時は大阪発で18時台において、神戸・姫路方面が8本、京都方面が7本（7分30秒間隔）となる。これはJR京都線・神戸線を直通する列車に加え、大阪駅が始発駅となる列車が入るからである。
敦賀駅に乗り入れる新快速は、朝晩は米原駅経由[6]、日中は湖西線経由で運転されている。近江塩津駅で折り返す列車は米原駅を経由する。しかしながらその反面、一例として2006年10月21日の敦賀駅までの直流化開業と同時に設定された敦賀発米原経由播州赤穂行きなど、主要区間を12両編成で運転している列車を中心に、後述の通りホーム有効長の関係で分割併合作業を必要とするため、列車によっては始発駅から終着駅までの全区間を直通運転できないものが最低でも1日1本は発生するようになった[7]。また2011年3月12日のダイヤ改正で日中の一部に敦賀駅 - 播州赤穂駅間の系統（湖西線経由）が設定された[8]。
2008年（平成20年）3月15日改正時点での日中の平均所要時間は、長浜駅 - 大阪駅間が91分、近江今津駅 - 大阪駅間が78分、京都駅 - 大阪駅間が28分、大阪駅 - 三ノ宮駅間が20分、大阪駅 - 姫路駅間が61分となっている。通過運転を行う米原駅 - 姫路駅間198.4 kmの表定速度は約83 km/hである。同区間はJR各社の在来線の中でも特に線形や設備が良いこともあり、この数字は、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏の特急列車の表定速度（おおむね65 - 90km/h）とほぼ同程度である。
全列車が223系1000/2000・225系0/100番台で、最長12両で運転されている。ただし、ホーム有効長の関係から12両で運転可能なのは近江今津駅・米原駅 - 上郡駅間のみで、北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間は4両、それ以外の区間では8両に制限される。そのため、近江今津駅・米原駅・京都駅・姫路駅・網干駅で12両編成や8両編成の分割併合作業がある。2011年3月12日のダイヤ改正から土休日ダイヤでは米原駅・近江今津駅 - 姫路駅間のすべての新快速が12両編成に増強され、平日ダイヤも12両編成で運転される列車が大幅に増加した（このため新旭駅のホーム有効長の延長工事が行われ、湖西線内も12両運転が可能となった）。これは5月4日に大阪ステーションシティがグランドオープンしたことより大阪駅の利用者が増えて混雑が予想されるため、新快速を12両編成にすることにより混雑緩和を図るとされている[9]。更に2017年3月4日のダイヤ改正から米原駅- 姫路駅間で終日12両運転を達成している[10][11]。12両編成での最長運転列車は、琵琶湖線系統（A）が米原駅 - 網干駅間の208.7 km、湖西線系統（B）が近江今津駅 - 網干駅間の194.2 kmである。これは東日本旅客鉄道（JR東日本）上野東京ライン 東北本線 - 東海道本線（宇都宮線 - 東海道線）系統の宇都宮駅 - 熱海駅間15両運転（214.3 km）に匹敵する。
平日の朝に1本のみ、米原行きと湖西線経由敦賀行きを京都駅で切り離す運用が設定されている。それ以外にもラッシュ時に米原駅で近江塩津・長浜発を連結する運用（これは長浜駅で分割併合の作業ができないため）や夜に姫路駅で播州赤穂行き・網干行きを分割して運転する列車もある（赤穂線直通は「普通」として運転）。また、毎朝（土曜・休日7時台）米原発で下り1本のみ野洲駅まで各駅に停車し野洲駅から新快速に変わる列車が存在する。
他路線・他列車との接続・特急列車との関係

各駅に停車する普通列車との接続も極めて良好であり、京都・大阪（平日ラッシュ時は除く）で普通、加古川（日中の一部を除く）では普通（西明石から快速）と相互接続している。野洲（または草津）では同駅止まりの系統と米原方面の普通が接続する。大阪（平日ラッシュ時）・明石・尼崎（こちらはJR東西線からの直通列車と福知山線（JR宝塚線）への直通列車に接続）においても普通と同時進入・発車がみられるが、列車線と電車線でホームが分かれている。また、高槻での相互接続も新快速・特急専用ホームの供用開始に伴い消滅した。
播州赤穂発着の列車は相生（一部時間帯は姫路になる）で山陽本線の上郡・岡山方面行きの列車、播州赤穂では赤穂線の備前片上・長船方面の列車に相互接続を行っている。姫路では一部のみ相生・播州赤穂方面（時間帯によっては上郡・岡山方面の列車も）の普通や姫新線に相互接続している。また米原方面へ行く列車は米原で東海道線の大垣・名古屋方面の列車に接続しているが、上り列車は原則として同じホームでの接続にはならない。また敦賀発着の列車は敦賀で北陸本線の福井方面の列車に接続している（こちらも同じホームでの接続にならない場合がある）。湖西線への直通列車は近江今津で小浜方面への西日本ジェイアールバス若江線との接続に考慮されている。
アーバンネットワーク管内の基軸種別である性格上、姫路から米原及び近江舞子間の快速運転区間では基本的に特急列車を待避することや走行中に追い越されることがないダイヤ設定となっている[12]。
臨時停車・臨時列車
臨時停車
新快速には特に愛称を付与していないが、ハイキングやスキー客の利便を図るため、定期列車にレジャー号の愛称を付与したものとして次の列車がある。
「湖西レジャー号」 ： 土休日ダイヤの、朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅始発の4本を志賀駅に臨時停車している。過去には、比良駅に臨時停車する列車を「湖西レジャー号」としていることもあった[13]。
「湖北レジャー号」 ： 午前中の長浜行き3本、夕方の姫路行き3本が安土駅に臨時停車していた[14]。現在は運転されていない。
また、毎年8月に開催されるびわ湖大花火大会の開催日に限り膳所駅にも停車する。
臨時列車

沿線のイベントや行楽期においては、臨時列車の運転を行っている。
山陰本線（嵯峨野線）嵯峨嵐山駅への観光客輸送のため、臨時列車（一部列車の嵯峨野線内は定期列車の代行運転）として、京都駅で折り返して嵯峨野線内に乗り入れる「嵐山さくら号」「嵐山わかば号」「嵐山もみじ号」が春・夏・秋の行楽シーズンに運転され、高槻駅 - 大阪駅・神戸駅間では新快速と案内されていたが、現在は運転されていない。
湖西線マキノ駅すぐ近くの海津大崎で桜の見ごろを迎える毎年4月第2土・日曜日とゴールデンウィークには、事前に通常の連結順序を入れ替え、京都駅での切り離しの際、本来なら京都駅止まりとなる8両編成を先に発車させた上で臨時列車として近江今津駅または永原駅まで運転し、残った4両が定期列車の敦賀行きとして続行運転することもある。
多客期に東海道・山陽本線内を大阪駅まで回送運転される列車が大阪行きの新快速として運転することがある。
毎年8月に行われるみなとこうべ海上花火大会当日や、12月に行われる神戸ルミナリエ期間中には三ノ宮駅発着の臨時新快速が設定されている。
青春18きっぷの利用期間中の土曜・休日を中心に、「赤穂備前ホリデー号」として岡山駅発着で延長運転したことがあった[14] が、1998年（平成10年）までに運転を終了しており、現在は運転されていない。このホリデー号には指定席車が連結されていた。
歴史

歴代の新快速用車両
113系電車
初代の車両で、1970年10月1日 - 1972年3月14日まで使用されていた。2004年10月10日にリバイバル新快速として、7両編成の湘南色車を使用し京都 - 西明石間で運転された。
153系電車
2代目の車両で、1972年3月 - 1980年7月まで使用されていた。制御車の一部は165系電車クハ165を使用。
117系電車
3代目の車両で、1980年1月22日 - 1999年5月10日まで使用されていた。1990年3月10日に115km/h化改造されている。2004年10月10日にリバイバル新快速として、12両編成の原色車を使用し、草津 - 姫路間で運転された。2009年4月4・5・11・12日に臨時新快速として永原 - 京都間で運転。
221系電車
4代目の車両で、1989年3月11日 - 2000年3月10日まで使用されていた。2000年以降も臨時列車のほか、大幅にダイヤが乱れた際に使用される。
223系電車（1000番台・2000番台）
5代目の車両で、1995年8月12日以降使用されている。2000番台の投入とともに2000年3月11日から130km/h化された。
1000番台の一部は2019年3月16日から有料座席車両「Aシート」を導入する予定（後述）。
225系電車（0番台・100番台）
6代目の車両として、0番台は2010年12月1日に運転開始[15][16]、100番台は2016年7月7日に運用開始した。実質的に223系の増備扱いで性能も揃えられているため、223系以前のように、新快速の全列車を短期間で同一形式に置き換えて車種を統一することはしていない。
このほか、207系が神戸ルミナリエ開催中、もしくは御崎公園球技場（神戸ウイングスタジアム）での2002 FIFAワールドカップ開催時に、321系が2013年8月18日に神戸総合運動公園ユニバー記念競技場で行われたサザンオールスターズのコンサート公演時に大阪 - 三ノ宮間で[17]それぞれ臨時列車として使用された。またダイヤが乱れた際には、521系が北陸線内で[18]、115系が姫路〜播州赤穂間でそれぞれ代走することがある。ただし115系については2016年3月26日のダイヤ改正により赤穂線の新快速が大幅に削減されたことにより、現在ではみられない。

113系の「リバイバル新快速」
153系の国鉄「新快速」
117系のJR西日本「新快速」（1990年8月 大阪駅）
207系「新快速」（2002年6月 尼崎駅）
225系0番台（2010年12月 大阪駅）
225系100番台（2016年11月 塚本駅）

今後の予定
2019年3月16日より、223系1000番台（4両編成）のうち2編成のクハ222形を改造し、有料座席サービス「Aシート」車両を導入する。なお、この有料座席サービスは首都圏のグリーン車や普通車指定席、先んじて導入した京阪特急「プレミアムカー」と異なり、空席がある場合に乗客がその中から自由に選び着席した上で、車内改札時に車掌に利用料金500円を支払うシステムとなっている。12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）が「Aシート」となり、運用は当初1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅または網干駅間で1往復ずつ、土曜・休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復の運行となっている[19]。
阪和線

国鉄時代の1972年（昭和47年）から1978年（昭和53年）まで、阪和線でも新快速が運行されていた。料金が別途かからない最速達列車であればJR化以降に関空特快ウイングがあったが、本節では国鉄時代の新快速について述べる。
1972年3月15日のダイヤ改正で天王寺駅 - 和歌山駅間に設定された。途中停車駅は鳳駅のみで、所要時間45 - 51分で阪和間を結んだ。最速便の所要時間は前身の阪和電気鉄道が設定していた超特急以来のものである。日中の9時台から15時台に1時間間隔で運行していた。
車両は、それまで東海道・山陽本線の快速・新快速に使用していた113系が、このダイヤ改正で東海道・山陽本線に登場した153系「ブルーライナー」と全く同じ専用のカラーリング（灰色9号地色に青22号特帯色）に塗装を変更して投入された。新造車両ではなかったものの阪和線では初めての冷房付きの車両で、いわゆる旧形国電中心だった阪和線の中では一際目立つ存在だった。円形に羽根を付けたデザインの専用ヘッドマークも新調の上装着された。そして1973年（昭和48年）9月20日に関西本線の湊町駅（現在のJR難波駅） - 奈良駅間が電化されると、関西本線快速用車両が当時の阪和線の車両配置区所であった鳳電車区所属となり、一部は阪和線と共通運用になったため、上記塗装とは帯色だけが異なるカラーリング（灰色9号地色に朱色3号帯色）の「春日塗り」の通称がある「関西快速色」の113系も充当されるようになった。「ブルーライナー」に採用された塗装はその後も「阪和色」の通称で呼ばれ、2012年4月1日の団臨運転まで（定期運転は2011年12月上旬まで）使用された。
阪和電鉄以来の速達運転を実現した新快速だったが、元々阪和間の直通需要は京阪神間に比べると規模が小さく、利用は限られていた。このため、1977年（昭和52年）には和泉砂川駅と熊取駅を停車駅に追加し、所要時間は48 - 51分になった。しかし、大きく利用状況は改善せず、紀勢本線が電化された1978年10月2日のダイヤ改正で快速に統合される形で廃止された。














名古屋地区

概要
JR東海が東海道本線浜松駅 - 米原駅間に設定した快速列車の一種である。英語表記は "New Rapid (Train)"[20][21]。同線では他に「特別快速」と「快速」、そして「区間快速」といった列車種別が存在する。それぞれに微妙な停車駅の違いがあり、単にそれらを区分するための種別の一つとして「新快速」がある。新快速と比較して他の種別は以下の違いがある。
特別快速は、大府駅を通過する。
快速は、共和駅にも停車。
区間快速は、快速に加えて岡崎駅 - 豊橋駅間および武豊線内各駅停車。
これらの違いは、すべて金山以東の停車駅の違いによるものであり、金山以西での違いはない。ただし、1999年（平成11年）12月のダイヤ改正までは、穂積駅には快速は停車し新快速は通過するという違いがあった。また、2017年3月現在でも一部の快速は平日のみ稲沢駅に停車するものもある。
停車駅

基本的な停車駅は以下のとおり。
浜松駅 - （この間各駅停車） - 豊橋駅 - 〔三河大塚駅*〕 - 〔三河三谷駅〕 - 蒲郡駅 - 〔幸田駅〕 - 岡崎駅 - 安城駅 - 刈谷駅 - 大府駅 - 金山駅 - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - （この間各駅停車） - 米原駅
〔　〕内の駅は一部の列車のみ停車。 *印は土休日のみ上りの3本が停車。
豊橋駅 - 岐阜駅間の基本停車駅は1960年代まで同区間で運行されていた急行の停車駅とほぼ同じである（当時は金山駅が無く、熱田駅に急行が停車していた）。
運行状況
データイム（日中）
快速と交互に15分間隔で運転されるのが基本である。おもに豊橋駅 - 大垣駅間に設定されている。原則として岐阜駅・名古屋駅・刈谷駅・岡崎駅（一部、蒲郡駅）で普通列車と緩急接続を行う。
ラッシュ時（豊橋駅 - 名古屋駅）
平日朝の豊橋方面から名古屋方面への下り列車は、特別快速との交互運転が基本であり、運転間隔は合わせて8分となるほか、一部に岡崎発着列車がある（土休日は非パターンダイヤで1時間約5本となり、岡崎発着列車はない）。また、夕方から夜にかけての豊橋方面行き上り列車は、特別快速との15分間隔の交互運転が基本となり、一部時間帯では運転間隔が短縮される。幸田駅・三河三谷駅のいずれかに停車（両方とも停車する列車もあり）する。21時台以降は、区間快速との交互運転となる。
ラッシュ時（名古屋駅 - 大垣駅）
朝の大垣方面から名古屋方面行きの上り列車は、20分に快速2本・新快速1本の体制で運転される。夕方の大垣方面行きは特別快速との15分間隔の交互運転が基本で、一部快速（金山駅 - 米原駅間の運転で稲沢駅にも追加停車）が加わり10分間隔となる時間帯もある。一部は米原駅まで直通する。
車両は313系が用いられ、2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正からは同5000番台が中心となっている。過去には、313系と311系との併結運転、311系や117系、211系を使用した列車設定もあった。117系は2008年（平成20年）3月15日の改正より平日朝の岡崎発着列車に限り復活した。
名古屋駅からの標準所要時間は、豊橋駅まで50分、大垣駅まで31分となっている。
歴史

設定以前の状況

国鉄末期までの東海道本線（豊橋駅 - 名古屋駅 - 大垣駅間）は日中1時間あたり快速1本・普通1本という貧弱な路線であった。1971年（昭和46年）に運転を開始した快速に使用していた153系（155系・159系含む）の取替にあたって、117系を1982年（昭和57年）に投入し「東海ライナー」と命名した。だが、当時の普通列車は本数が少なく、米原・大垣と静岡・熱海・東京との直通運転が多かったために運転間隔も統一されていないなど、「使いやすいダイヤ」には程遠い状態であった。対する当時の名古屋鉄道名古屋本線では、特急・高速・急行を合わせて毎時約7本が設定されており、国鉄の輸送実績はこれに遠く及ばないものであった。
分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月に行われたダイヤ改正で、名古屋鉄道管理局は名古屋都市圏の普通列車の輸送改善を目玉とし、6両編成9本の117系を新製先頭車を加えて4両編成18本にするなど、豊橋 - 大垣間で快速列車と普通列車の大幅な増発の実施でフリークエンシーを向上させた。さらに翌春誕生したJR東海は、この区間を経営上東海道新幹線に次ぐ在来線の重要区間として位置付け、新型車両の投入と増発により、並走する名鉄名古屋本線に対抗していくことになる。
フラッグシップとしての新快速時代

1989年（平成元年）3月11日に新快速がはじめて設定された。運転区間は蒲郡駅 - 大垣駅間に限定され、また当時は岐阜駅 - 大垣駅間はノンストップであった。車両は当初117系が用いられ、最高速度は110 km/hであったが、同年7月に311系を新造、新快速に集中的に投入することにより、最高速度が120 km/hに引き上げられた。その後1年を経て、311系は増備が続けられ新快速の全列車に投入されるとともに、運転区間も豊橋 - 大垣間に拡大している。これにより「新快速=311系」「快速=117系」という棲み分けがなされ、120 km/h運転を行う新快速は快速に比べて特別なフラッグシップ的存在となっていた。一方、快速の運転区間は浜松駅 - 米原駅間となり、比較的長距離を走る列車も増えていった。
このころから並行する名鉄名古屋本線との立場が逆転し、優位に立つようになる。劣勢になった名鉄では1990年（平成2年）に特急券不要の高速を特急に格上げし、名古屋本線では一部特別車（指定席）の特急が登場した。さらに翌年には専用車両（一部特別車の1000・1200系「パノラマSuper」）を登場させ、巻き返しを図っていった。停車駅面では知立駅、新安城駅通過の列車が増えていった。
快速との性能統一・特別快速の設定
1999年（平成11年）に313系が登場し、311系を置き換える形で新快速に投入され、同年12月4日の改正で日中の列車はすべて313系となった。最高速度は120km/hのままであるが、加速性能の向上により所要時間の短縮を実現している。また、朝方はこの改正時に同時に新設した特別快速にほとんどが変更された。この改正で日中の普通列車を大垣折り返しから岐阜折り返しに短縮したことに伴い、岐阜 - 大垣間の快速・新快速は各駅に停車するようになった。同時に幸田、三河三谷に停車する列車も夕方以降に新設された。この列車は夕方以降の快速を格上げした列車であり、ラッシュ時には米原や浜松方面へ直通する列車も増発された。
ここでの大きな変化は、快速にも313系が投入されたことにより、新快速と快速の性能統一がなされたことが挙げられる。全体の底上げを行うことで、旧来の「停車駅が少なく、スピードが速い」という新快速のフラッグシップ的な要素は消え、「停車駅が1駅少ない快速」の位置付けに変化した。同時に登場した特別快速も同様である。
313系の大量投入により、それまでの新快速運用に充当されていた311系は普通列車に用いられることとなった。ただし、高速性をさほど必要としないラッシュ時間帯には311系も用いられ、同時間帯には117系の新快速も再設定された。これは、停車駅が1駅少ない快速となったことを受けてのものであり、313系の新快速より所要時間に余裕を持ったダイヤで運行された。
そのほか、313系の投入により、朝夕に豊橋で2両を分割した飯田線への直通運転が行われ、豊川・新城方面からの通勤サービスが図られていた。飯田線直通の大半は特別快速であったが、一部は新快速の列車もあった。
輸送力増強

2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正において、終日混雑が激しい東海道本線の快速列車増強が実施された。新たに313系5000番台72両を投入し、昼間時においてはそれまでの4両編成から6両編成に編成を増強するとともに、朝夕のラッシュ時の増発および編成増強も行われている。一方で飯田線への乗り入れは全廃されたほか、浜松への直通列車は大幅削減となった。
また、三河三谷および幸田については、これまで一部の快速・新快速で千鳥停車が行われてきたが、この改正で両駅に停車する新快速も設定された。一方で、両駅ともに停車する「快速」は設定されていないことから、「新快速」の位置付けはさらに曖昧なものとなり、「共和を通過する快速」との意味合いのみが残ったと言える。このほか、土休日においては、ラグーナ蒲郡へのアクセス改善として三河大塚停車の新快速（上りのみ）も設定された。
2008年（平成20年）3月15日の改正では、平日朝に岡崎発着の新快速が3本増発された。313系では車両運用に余裕がなく、117系での運転となっている。また、深夜にも増発が行われ、豊橋発下りの最終が22時56分となり名鉄特急の最終（22時45分発）より遅くなったほか、岡崎発の列車なども増発された。
歴代の新快速用車両
JR東海で運行された車両を以下に記す。2012年現在は原則として大半が313系電車による運行である。

117系電車
営業最高速度110km/h。1989年3月から1990年まで用いられたが、その後311系電車に置き換えられて運用が消滅。1999年12月改正で夜の浜松発米原行き（2001年10月改正より夕方の豊橋発米原行き）1本のみ再設定されたが、2006年10月改正で設定が消滅。2008年3月改正で平日朝の岡崎発名古屋行き2本、米原発岡崎行き1本に使用。加えて2009年3月改正に夜の豊橋発大垣行き1本が設定された。2012年3月改正で2本（米原発岡崎行、岡崎発名古屋行）設定。名古屋地区の313系追加導入により2013年3月までに運用消滅。
211系電車（0番台）
サムネイル|211系営業最高速度110km/h。のちに120km/h対応に改造され、311系と共通の性能とされた。1990年まで新快速の運用に充当されていたが、117系同様311系化により運用消滅。その後、2003年10月改正で休日の夕方に大垣駅発豊橋行きが1本再度設定されたが、2006年10月改正でいったんは運用消滅し、その後の2011年3月改正で平日の朝に岡崎駅発名古屋行きが1本再度設定された。しかし、名古屋地区の313系新型車両の導入により、2011年末までに運用消滅した。
311系電車
営業最高速度120km/h。1989年7月より主力として運行されたが、1999年12月改正時に313系に置き換わる形で日中の新快速運用がほぼ消滅し、ラッシュ時のみの設定となる。その後の2006年10月改正時に、313系の追加投入が行われ、設定が一旦消滅した。2012年3月現在は朝に豊橋発大垣行き1本（土休日）が設定されている。
2016年3月26日のダイヤ改正で、日中運用にも一部進出している。
313系電車（0番台・5000番台）
営業最高速度120km/h。130km/h運転準備工事済みであるほか、311系に比べ加速性能が向上している。1999年から新快速の主力として運用。さらに2006年10月改正で5000番台が投入され、原則として前記した117系・311系で運行される列車以外の全列車で運用されている。なお、普通列車で使用される1100番台と飯田線で使用される3000番台も僅かではあるが設定されている。
脚注


関連項目
東海道線 (名古屋地区)
特別快速
ミニ新幹線
秋田新幹線
山形新幹線