質問: Uターン移住と還住は同じことですか？

都心回帰




都心回帰（としんかいき）とは、地価の下落などによって都心部の居住人口などが回復する現象で、日本においては東京・大阪など主要都市圏で見られる。
概要
1980年代ごろから、欧米などの先進諸国の一部の大都市圏においてその中心部の人口の回復・再成長が指摘されるようになったことに端を発する。これを特にモデル化したものとしては、都市化、郊外化の後に反都市化を経て再都市化へ向かうとしたL・H・クラーセンの都市循環仮説が挙げられる。日本では、1990年代中後半頃から盛んに使われ始めた。
居住人口の都心回帰

都心も参照
高度成長期以降、地方から大都市圏への急激な人口流入によって地価が急騰したこと、都心周辺の交通事情や衛生環境が急速に悪化して都市公害と指摘されるほどになったことなどから、都心より離れた郊外に「庭付き・一戸建て」を手に入れることが人々の憧れとなった。このため、都心部の人口は一貫して減少し、一方で郊外の人口は爆発的に増えることになり、郊外化、ドーナツ化現象とも呼ばれてきた。しかしバブル崩壊以降の地価下落、企業・行政の遊休地放出、不良債権処理に伴う土地の処分、「高層住居誘導地区[1]」（1997年より）の導入、超高層マンションの定着などによって都心での不動産取得が容易になったこと、都心の利点が見直されてきたことによって都心部で人口が増加に転じてきた。
こうして、都市部の地価高騰にともなう都心の人口減少や夜間人口の減少、人口のドーナツ化、郊外化が進む間、その対策として人の呼び戻しや定住化を進める都心居住という観念が現在示されている。都心居住の目的として都心に古くから形成される伝統的コミュニティの維持と社会的安定性の確保、自治体の存在基盤としての住民確保、議員定数による政治的発言力の維持、保育所や小中学校などをはじめとする既存の都市施設の有効活用、職住近接による通勤ラッシュなどの交通網への負担の軽減、などがある。
2002年頃から単なるスポットの開発ではなく、面的な展開を見せ始め、かつての「ドーナツ化」に対し「アンパン化現象」と呼ぶ論者も居る。三大都市圏を中心に、全国の政令指定都市においても同様の現象が見られる。また、豪雪地帯にある都市では、マンションの管理人が除雪・融雪をするため雪かきの必要がない、降雪時の通勤渋滞に巻き込まれない、住宅性能が高いため少ない光熱費で暖かいなど、冬季の生活の質向上が都心回帰の動機の1つでもある。
ベッドタウンの変化
高度経済成長期以降は、劣悪な住環境の都心から、環境もよく住宅の延べ床面積もより広い郊外マイホームへの住み替え需要があり、バブル景気期は都心の家賃上昇による住み替え需要があって、東京都心近郊のベッドタウン（東京多摩地域・神奈川東部・埼玉南部・千葉西部・茨城南部）の人口は高い増加率を見せた。
2003年3月に東京都が実施した通勤時間に関する意識調査によると、回答者の80%以上が「受忍限度は一時間以内」と回答している。言い換えると、都心のオフィスワーカーにとっては、ドアツードアで1時間以内にたどり着けない立地の住宅には住みたくないということである。これは今ある通勤圏が面的に縮小すること意味しており、通勤60分圏の外側部に大幅な社会人口減をもたらす可能性を示唆している。一方で、ロードサイド店舗の増加による物販の郊外化によって、そのような店舗を職場とする労働者も増加している。そのため、通勤60分圏内の郊外にある神奈川県川崎市、埼玉県さいたま市や川口市などの東京都心近郊のベッドタウンでは、高い人口増加率を見せている。
少子高齢化の進展に伴う核家族世帯の構成人数の減少、核家族から子が別世帯として自立して老年夫婦世帯へと転換するなど、世帯人数の減少と世帯数の増加によって1世帯が必要とする延べ床面積が減少する中、郊外一戸建てからダウンサイジングしてマンションに住み替える需要もある。しかし、郊外住宅地では高さ制限があるため、高層化による廉価マンションを供給しづらい。そのため、ベッドタウン世帯のダウンサイジングによる住み替え需要は、都心回帰現象の一部に吸収される他、高層化が可能なベッドタウンの駅前や大通り沿いにも吸収されており、ベッドタウンの人口分布は、地域全体にほぼ均一だったものから、一部に集中する傾向を見せている。
問題点・懸念点
ヒートアイランド現象
都心回帰や都心の急激な再開発が進む一方、東京の夏の日中最高気温が上昇し、夜間になっても気温も下がらないなど、ヒートアイランド現象が顕在化している。都心や東京湾岸に高層マンションを建てたことなどが原因で、海風が遮られたことが原因の一つとして考えられている。東京ウォール現象という識者もいる。
少子高齢化の加速 & 災害時の脆弱化
都心に人口が集中することで、東京近郊に居住している若年層の労働力を活用できず、特に女性が働きづらい環境を加速させていると言われている (待機児童問題など)。
また、災害時の「自然災害リスク指数」を引き上げる要因にもなっている。[2]
大学の都心回帰
1990年代の後半より、首都圏および京阪神都市圏にある大学の都心回帰が始まった。1970年代後半から1990年代にかけて、郊外に広大なキャンパスを取得し移転した大学が、特に2010年代に入って都心に回帰する動きが加速している。また、都心にサテライトキャンパスを置く大学も増えている。
郊外移転の経緯
もともと第二次世界大戦前から大手民間鉄道各社が沿線開発の一環として大学などの高等教育機関を招致する動きを見せていた。一番積極的であった東京急行電鉄は、旧制東京高等工業学校（現在の東京工業大学。関東大震災翌年の1924年に大岡山へ移転）や旧制慶應義塾大学予科（1934年に日吉に移転。）、旧制東京第一師範学校（現在の東京学芸大学。1936年に碑文谷へ移転、現在は小金井へ再移転。）、旧制府立高等学校（高等科の後身が東京都立大学、現在の首都大学東京。1932年に八雲へ移転、現在は東京都八王子市へ再移転）などを沿線へ誘致している。
この施策によって地価の上昇などの成果が得られたため、第二次世界大戦後間もない頃から他の大手民鉄も追従することとなる。特に東京ではその動きが顕著であり、明治大学（1951年に生田キャンパス開設）や立教大学（1958年に新座キャンパス開設）、東洋大学（1961年に川越キャンパス開設）のように鉄道会社が自社沿線の郊外地域に土地を提供してそこへ大学が新キャンパスを設置する動きは存在していた。
これが顕著になるきっかけは文部省が1960年代後半から、都市部への大学の極度の集中を防ぎ、地域間格差を是正するため、東京23区内および大阪市周辺に本部を置く大学が昼間学部の学部・学科増設や定員の増加を申請してもこれを認可せずに抑制していく方針をとったことである。この方針は1975年に成立した私立学校振興助成法が設立するとさらに強くなり、首都圏既成市街地工場等規制法および近畿圏既成市街地工場等規制法の制定もあって、校地を拡張させて定員を増加させるなどといった方策は事実上不可能になった。この頃郊外ではニュータウン開発などが進み、都心部の人口増加には歯止めが掛けられたが、昼間人口は依然として増え続けていたため、大学の郊外移転を進めたいとする考え方があった。
学部増設・定員増加を希望していた大学側もこの動きに乗り、1970年代前半から徐々に一部の学部や教養課程を郊外へ移転する大学が増えた。その中で1978年には中央大学が都心に本部を置いていた大学としては初めて大学本部も含めた郊外移転（理工学部は都心部に残留）を実施した。この動きに他の大学も追従、相次いで郊外へ全面移転する大学が現れた。国立大学でも国家プロジェクト的な郊外移転といえる筑波大学をはじめとして、蛸足大学状態解消を名目に、全国的に郊外の広い用地を確保した上での移転が目立った。
この動きは第二次ベビーブーム世代の急増期まで続き、この時期には、従前に郊外型キャンパスを設けなかった早稲田大学が埼玉県所沢市に新キャンパスを設け、慶應義塾大学が神奈川県藤沢市に新キャンパスを設けた。なお、最も新しい郊外移転として青山学院大学が2003年に世田谷キャンパスを売却し、理工学部を相模原市に移転させたケース（ただしこれは交通の不便な厚木キャンパスからより便利な相模原への移転と同時に行われた統合である）が挙げられる。
この結果、1990年代の一時期大阪市に存在する4年制大学が一桁になるという状況まで発生した。
都心回帰の動き

当初、郊外型キャンパスは欧米の大学町のイメージもあいまって「空気が綺麗」「キャンパスが広い」「自然が多い」と受験生に評判がよく、文化講座などによってその地域へ大学の知を還元することができるとマスメディアでも大変に評判が高かった。また、鉄道会社にとっても都心への通勤ラッシュとは逆の郊外への朝の大量通学輸送が期待できるメリットがあった。
しかしバブル経済が崩壊し都心の地価が下がったことに加え、少子化で受験競争が緩和された受験生の選別意識が高まり郊外キャンパスが敬遠されるようになった。また、キャンパスが大阪府吹田市や豊中市などの郊外へ分散した大阪大学や、広島県東広島市などに大学が分散した広島大学といった政令指定都市の都心部に若者が減り、都市活力の低下が指摘されるようになるなど、郊外移転が推奨されていた時期とは全く逆の動きが現れたのである。
さらに文部省も1990年代になると大学設置基準の大綱化に伴い、大学・学部設置等の認可に対する抑制方針の見直しが行われ、都心部での学部増設や定員増加を認めるようになる[3]。この方針を反映して建設されたのが明治大学のリバティタワー（1998年竣工）や法政大学のボアソナード・タワー（2000年竣工）などである。
2002年に首都圏既成市街地工場等規制法および近畿圏既成市街地工場等規制法が廃止されると用地取得に制限がなくなり、高層校舎の建設だけではなく、周辺の土地を取得することでキャンパスそのものを拡大させて定員増加・学部増設を図るようになる。東洋大学は隣接する住宅展示場跡地を取得し、2005年度から従来は朝霞キャンパスと白山キャンパスに分断されていた文系5学部を都心の白山キャンパスへ統一した。これは日本国内で都心から郊外へキャンパスを移転した大学としては初めての全面都心回帰であった[4][5]。東洋大学が入学志願者数を急増させると、郊外移転した大学が都心回帰をさらに検討するようになった[5]。その他、共立女子大学・昭和音楽大学なども本部のあるキャンパスへ全面的に回帰している。
また、城西大学が東京都千代田区に、帝京平成大学が東京都豊島区にキャンパスを新設するなど、都心進出の動きを見せている。
近畿圏においても、神戸学院大学が神戸市中央区のポートアイランドの再開発事業の一環として都心部に大規模な新キャンパスを開設する動きがある。大学の街として知られる京都でも、同志社大学が京都市上京区の系列の中学を移転させ大学用地を拡張した[6]他、京都市営地下鉄東西線沿線の再開発により立命館大学の他、佛教大学や京都学園大学が都心部にキャンパスを構えるようになった[7][8]。また、大阪市立大学や関西大学、龍谷大学など、大阪市中心部の梅田や中之島にサテライトキャンパスを設置するケースが増えている。また立命館大学が大阪府茨木市への進出を果たした[9]。近畿圏では、今後も京都市立芸術大学の京都市下京区への移転[10]などが予定されている。
明治大学や法政大学に代表されるタワー型のキャンパスは、主に東京都心に立地したが、2010年代に入り三大都市圏の各地で計画されるようになった。大阪工業大学のOIT梅田タワーの他、愛知大学が都心にタワー型キャンパスを設置した[11][12]他、神奈川大学がみなとみらい21に進出することを発表している[13]。
懸念点
大学の都心回帰に関しては、以下の様な懸念点も指摘されている。
教育環境の劣化
もともと大学が郊外に移転した背景は、「都心への過度な人口集中の緩和」という国策に加え、学生に「良質な学習環境」を提供するという大学側の意図もあった。欧米の名門大学に都心型の大学は少なく、また日本でも国際基督教大学や豊田工業大学のような教育内容で評価されている大学は必ずしも都心型ではない。「繁華街の近くにあること」などに魅力を感じて大学を選択する学生の質は本質的に高いとは言えず、特に留学生にとってはメリットと認識されづらい。本質的な大学の価値を高めるには、根本的な教育内容・環境を高める以外にない。莫大な費用を教育内容や環境よりも、立地に投じる危うさを指摘されている[14]。
また都心型の大学の多くは､ビルキャンパスを教室棟として使用する大学も多く､中には地上15階を越えるタワーキャンパスまでも見られる｡当然これらのケースでは､学生が徒歩で教室を移動するのは不可能であり､「通学が便利になっても､学習環境が不便になる」という皮肉な結果も見られる｡
キャンパス都心移転の限定的な効果
都心移転した直後は､多くの大学は志願者を増やすが､その効果が短命なケースも多い｡南山大学 理工学部､東京理科大学 基礎工学部､実践女子大学などは2013年～2015年の間に､キャンパスを都心へと移転させ､当初は､志願者を増やしたものの､17年までには､移転前の水準に戻っている｡結局､「都心に移転したことで何が可能になったか」が明確ない限り､大学の価値向上には繋がらないことを示唆している[15]｡
交通への影響
鉄道事業者にとって、大学が郊外にあれば都心へ向かう通勤客と逆向きの人の流れを生む利点があった。しかし、大学の都心回帰により通勤客と同じ方向の通学客が増え、朝夕の混雑拡大が懸念されている[16]。
大学移転後の自治体への深刻なダメージ
大学が移転することで生じる、学生相手のビジネスや雇用の消失、巨大な空き地を残すことでのまちづくりへの弊害、など大学移転後の自治体へのダメージは深刻である。
社会学者の新雅史は、以下の様に述べている。
郊外の衰退が起きているからといって、大学がそれに同調して都心に移転すると、郊外は一層衰退してしまいます。こうした点について、大学は説明責任を果たす義務があるでしょう—Business Journal[17]

本来、社会貢献が大きな使命の一つであるはずの大学が、この様な事態を引き起こしていることには、批判・疑問の声も上がっている。
一例としては､東京理科大学経営学部の移転に際し､久喜市は「長年養ってきた市と大学の信頼関係を損なう行為」として撤回を強く求めた[18]。また東洋大学が朝霞市から撤退する際には､「地方が欲しがっている大学が､あっさり去っていったのは残念｡特に今後の地域運営における重要戦略である福祉政策のブレーンであったはずのライフデザイン学部がなくなった影響は大きい」との声もあった[19]。
その一方で、郊外やベッドタウンに留まる選択をした大学がどのように自治体と協力していくかにも注目が集まっている。「地域社会に貢献する大学」×「大学の魅力向上に協力する自治体」という地元との結びつきの中で、学生が様々なことを学べるという新しいモデルも形成されつつある[20]。
人口の増加（比率）が顕著な自治体
1年間の人口増加数が多い自治体。
神奈川県川崎市 15,746人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
埼玉県さいたま市 10,042人増（2015年4月1日 - 2016年4月1日）
東京都江東区 9,058人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
東京都板橋区 8,637人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
東京都世田谷区 8,598人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
東京都品川区 7,261人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
東京都港区 7,205人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
埼玉県川口市 6,319人増（2015年3月1日 - 2016年3月1日）
愛知県名古屋市 21,620人増 （2015年3月1日 - 2016年3月1日）
大阪府大阪市 2,759人増（2014年9月1日 - 2015年9月1日）
人口が増加から減少に転じた自治体


これらの地域は東京23区、大阪市など大都市の中心部（都心）から距離があるものの、比較的鉄道の便が良く大都市中心部まで列車で通える地域にあり、郊外のベッドタウンとしてバブル期や1990年代まではほぼ順調に人口増加を続けていたが、その後人口動態が社会減に転じたところが多く一部の地域においては既に自然減や総数減少にまで移行している。
東京圏
東京都多摩市 - 京王線・京王相模原線・小田急多摩線 - 多摩ニュータウンを擁する自治体として有名であり、1994年に人口が減少したため、多くのメディアで多摩ニュータウンの衰退として報じられた。その後人口は微増中。一方、多摩ニュータウンそのものの人口は増え続け、1990年に148,607人[21]だった人口は、1995年に173,767人[21]、2000年に189,206人[21]と、10年間で4万人以上の増加があったが、都心回帰の流れの中で事業の意義が問われるようになり、人口が202,574人[21]となった2005年に多摩ニュータウン開発は終了した。
東京都福生市 - JR青梅線
東京都青梅市 - JR青梅線
東京都八王子市 - JR中央本線・横浜線・八高線・京王本線・京王相模原線・京王高尾線
神奈川県横浜市金沢区 - 京急本線[22]
神奈川県横浜市港南区 - JR根岸線・横浜市営地下鉄ブルーライン・京急本線[23]
神奈川県横浜市栄区 - JR根岸線[24]
神奈川県横浜市旭区 - 相鉄本線・相鉄いずみ野線 [25]
神奈川県横浜市泉区 - 相鉄いずみ野線・横浜市営地下鉄ブルーライン[26]
神奈川県横浜市瀬谷区 - 相鉄本線[27]
神奈川県横須賀市 - 京急本線・JR横須賀線 - 1990年の約43万3000人をピークに減少し、2018年に40万人を下回った。
神奈川県小田原市 - JR東海道線・東海道新幹線・御殿場線・小田急小田原線
神奈川県三浦市 - 京急久里浜線 - 居住人口は1996年を境に減少に転じ、推定値で現在5万人を下回っている。
神奈川県逗子市 - JR横須賀線・京急逗子線 - 一時回復したが再び減少に転じている。
神奈川県鎌倉市 - JR東海道線・横須賀線 - 1990年代に減少し、2000年以降増加したが、再び減少に転じている。
神奈川県秦野市 - 小田急小田急線 - 2010年をピークに減少。
神奈川県座間市 - 小田急小田原線 - 2010年をピークに減少。
神奈川県平塚市 - JR東海道線 - 2010年をピークに減少。
埼玉県春日部市 - 東武伊勢崎線・東武野田線 - 武里団地の少子高齢化などで2000年をピークに減少。
埼玉県狭山市 - 西武新宿線
埼玉県飯能市 - 西武池袋線
埼玉県上尾市 - JR高崎線
埼玉県蓮田市 - JR宇都宮線 - 2000年をピークに減少。
埼玉県加須市 - 東武伊勢崎線・東武日光線
埼玉県久喜市 - JR宇都宮線・東武伊勢崎線・（東武日光線） - 新駅設置や栗橋駅西口開設など比較的住宅供給の多い旧鷲宮町と旧栗橋町は微増ないしは横ばいなのに対し、旧久喜市と旧菖蒲町の減少が顕著である。
埼玉県幸手市 - 東武日光線 - 全国平均を上回る少子高齢化が進んでいる。
千葉県野田市 - 東武野田線 - 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス開通に伴い2000年代後半の一時期は再び人口増加に転じていたが、2010年代前半以降は微減傾向にある。
千葉県茂原市 - JR外房線・（JR京葉線・JR総武線）
千葉県我孫子市 - JR常磐線・JR成田線
千葉県市原市 - JR内房線 - 2005年をピークに減少。
千葉県君津市 - JR内房線 - 1995年をピークに減少。
茨城県古河市 - JR宇都宮線
茨城県取手市 - JR常磐線・関東鉄道常総線
茨城県土浦市 - JR常磐線
茨城県北相馬郡利根町 - （JR成田線） - 町内に鉄道は通っておらず、人口は1990年をピークに減少を続け2017年に過疎地域に指定された。
栃木県下都賀郡野木町 - JR宇都宮線 - 北隣の小山市は複数のニュータウン開発を行っていて増加傾向である。
山梨県大月市 - JR中央線
山梨県上野原市 - JR中央線
静岡県熱海市 - JR東海道線・東海道新幹線・伊東線
静岡県静岡市 - JR東海道線・東海道新幹線
京阪神
大阪府豊中市 - 阪急宝塚線・北大阪急行南北線 - 最大時には41万人を超える人口を擁したが、都心回帰や少子高齢化などで人口は長く漸減傾向であった。しかし2005年以後は再び増加傾向である。
大阪府寝屋川市 - 京阪本線・JR学研都市線
大阪府河内長野市 - 南海高野線・近鉄長野線 - 特に人口減の顕著な20～30歳代の世代への対策として、2011年度から2013年度にかけて「新婚世帯持家取得補助制度」「新婚世帯家賃補助制度」を実施している。
大阪府阪南市 - 南海本線
大阪府豊能郡豊能町 - 能勢電鉄妙見線 - 人口は1995年の26,617人をピークに急減し、2015年には19,934人と2万人を下回った。
大阪府豊能郡能勢町 - （能勢電鉄妙見線） - 町内に鉄道は通っておらず、人口は1990年代前半に急増し2000年には14,186人を記録したがその後は急減し、2018年時点では1万人を下回っている。
兵庫県明石市 - JR神戸線・山陽新幹線・山陽電気鉄道本線
兵庫県三田市 - JR宝塚線・神戸電鉄三田線・神戸電鉄公園都市線
京都府城陽市 - 近鉄京都線・JR奈良線
京都府亀岡市 - JR嵯峨野線
京都府八幡市 - 京阪本線 - 京都市に隣接している自治体ではあるが、大阪市への通勤者の増加で1960年代後半以後は京都都市圏を離脱し大阪都市圏に含まれるようになった。
奈良県大和郡山市 - 近鉄橿原線・JR大和路線
奈良県大和高田市 - 近鉄大阪線・近鉄南大阪線
奈良県桜井市 - 近鉄大阪線・JR桜井線
奈良県五條市 - JR和歌山線
奈良県御所市 - JR和歌山線・近鉄御所線・近鉄吉野線
和歌山県橋本市 - JR和歌山線・南海高野線
和歌山県紀の川市 - JR和歌山線・和歌山電鐵貴志川線 - 西隣の岩出市はニュータウンの開発で増加傾向にある。
三重県名張市 - 近鉄大阪線 - 大阪市への通勤者の減少で2010年以後は大阪都市圏を離脱し伊賀都市圏に含まれるようになった。
滋賀県湖南市 - JR草津線
滋賀県高島市 - JR湖西線 - 湖西線は小野駅や和迩駅といった大津市内（旧志賀町）のニュータウン最寄り駅においても利用が減少傾向である。
中京圏
岐阜県多治見市 - JR中央本線
静岡県浜松市 - JR東海道線・東海道新幹線
静岡県湖西市 - JR東海道線
参考文献・脚注

共同通信2003年7月24日全国配信記事
読売新聞2005年8月20日朝刊
共同通信2005年2月28日全国配信記事
毎日新聞社『エコノミスト』2007年1月16日号

関連項目
ニューアーバニズム
ジェントリフィケーション
東京一極集中
対語
都心の荒廃、スラム、シャッター通り
衛星都市
コンパクトシティ
田園都市
スプロール現象
田園回帰