Selanik metrosu

selanik metrosu (yunanca: μετρό θεσσαλονίκης, metró thessaloníkis), yunanistan'ın ikinci büyük şehri selanik'te inşaatı devam eden bir yeraltı hızlı ulaşım sistemidir. bu mega proje için tahmini maliyetler, ana hat için 1,62 milyar euro (1.83 milyar dolar) ve kalamarya uzantısı için 640 milyon euro (723 milyon dolar) olup toplamda 2.26 milyar euro (2.55 milyar dolar) tutarındadır. proje, büyük ölçüde avrupa yatırım bankası (ayb) ve avrupa bölgesel kalkınma fonu (abkf) tarafından sağlanan krediler ve yunan hükûmetinin fonlarıyla finanse edilmektedir. yunan-i̇talyan konsorsiyumu tarafından yapılan inşaat, atina metrosu ve atina tramvayı'nın inşaatını denetleyen yunan devletine ait bir şirket olan attiko metro a.ş. tarafından denetlenmektedir.

1910'larda önerilen ve 1980'lerde ciddi şekilde planlanan ana hat inşaatı 2006 yılında, kalamaria uzantısı ise 2013 yılında başlamıştır. i̇lk öneri üç uzantıyı içerse de, son attiko metro önerisi iki batıya doğru uzantıyı bir döngü olarak birleştirmeyi amaçlamaktadır; sistem ana hat, kalamarya ve evosmos uzantılarından oluşacaktır. i̇nşaatı devam eden sistemde 18 istasyon ve 14.4 km tünel bulunmaktadır. havalimanı uzantısının detaylı planlaması mart 2019'da ihaleye çıkmış, aynı yılın ağustos ayında batı döngüsü de ihaleye çıkmıştır.

i̇nşaat sırasında şehir merkezindeki arkeolojik keşifler ve kısmen de yunanistan mali krizi nedeniyle yıllarca süren gecikmelerin ardından, ana hattın 2024'te açılması planlanıyor. sistem tamamen sürücüsüz ve uzaktan yönetmeli olacak.

tarihçe

1918 ve 1988 önerileri 

selanik'te bir metro sistemi oluşturma fikri, 1917 büyük selanik yangını'ndan sonra şehri yeniden tasarlamakla görevlendirilen eleftherios venizelos hükûmeti tarafından atanan bir komisyon tarafından 1918 yılında ilk kez ernest hébrard ve thomas hayton mawson tarafından önerildi. hébrard ve mawson, şehir merkezini tahrip eden büyük yangının ardından şehrin doğusunda planlanan varoşlara şehir merkezinden kolay erişim sağlamak amacıyla yer altı bir demiryolu hattı önerdiler. selanik, hébrard'ın orijinal tasarısından bu yana önemli ölçüde büyümüş olmasına rağmen, 1. hat neredeyse onun planıyla aynıdır ve önerilen yeni tren istasyonundan nea elvetia banliyösüne kadar uzanır. ancak proje gerçekleşmedi. 1968 yılında, termaikos körfezi'ni bir tünel ile geçen ve havaalanına uzanan dairesel bir metro hattı önerildi.

metro fikri 1980'lerde tekrar canlandı. 1988'de belediye başkanı sotiris kuvelas döneminde, selanik metrosu'nun gelişim planını ve projenin ilk aşamasının inşasını içeren çalışmalar yayınlandı. hat, yeni tren i̇stasyonu ile nea elvetia arasında 14 istasyonlu modern hatla neredeyse aynıydı. plan, 25 martiu ve vulgari arasında patrikiu adında bir ek istasyon ve üç istasyon için alternatif isimler içeriyordu. dimokratias istasyonu, istasyonun hizmet verdiği meydan için alternatif bir isim olan vardari olarak gösteriliyordu. venizelu, egnatia ve venizelu caddeleri köşesinde bulunan alkazar (hamza bey camii) olarak listelenmişti ve efklidi, arkeoloji müzesi olarak gösteriliyordu. ağ, kalamarya ve selanik metropolitan alanının büyük bir bölümünü hariç tutarak şehir sınırları içinde olacaktı. önerilen 7,77 km'lik hatın 6,26 km'si yer altında, 1,51 km'si ise yer üstünde olacaktı.

1989 yılında inşaat, egnatia caddesi boyunca selanik uluslararası fuar alanı ile selanik aristoteles üniversitesi (şu anda panepistimio istasyonu) arasındaki ilk 650 metrelik tünel üzerinde başladı. i̇nşaat, bir tünel açma makinesi yerine kaz-kapa yöntemiyle gerçekleştirildi. önerilen metro hattı, 25 martiou'da yeraltından sadece 4,5 metre derinlikteydi ancak yeni tren i̇stasyonu'na doğru yaklaşık 10 metreye kadar düştü ve bu da mevcut sistemin inşası sırasında karşılaşılan arkeolojik sorunlara benzer sorunlara neden oldu. i̇nşaatın 1995 yılında tamamlanması planlanmasına rağmen, proje durdu ve tamamlanmamış (ancak kazılmış) ilk kaz-kapa bölümü "kuvelas'ın çukuru" olarak bilinmeye başlandı. proje, başarısız bir dizi ihale ve verilen ihalelerin itirazları nedeniyle sonuçsuz kaldı. başka bir engel, yunanistan'ın merkezi hükûmetinin ilgisizliği oldu. selanik proje için kendi kendini finanse etmeye çalıştı ve avrupa birliği üye devletlerinin proje maliyetlerinin %50'sini karşılamaya ve kalan kısmı için uygun krediler sağlamaya hazır olduğunu belirtti ancak merkezi hükûmetin katılımı olmadan plan ilerleyemedi. merkezi hükûmetin desteğinin eksikliğinin nedenlerinden biri, 1980'lerde yunanistan'ın siyasi kutuplaşmasıydı. kuvelas, ülkenin panhelenik sosyalist hareket tarafından yönetildiği dönemde merkez sağ yeni demokrasi partisini temsil etti. selanik metrosu için planlar 2000'lerin başına kadar terk edildi.

son teklif 

2018'de attiko metro a.ş., 1. hat (temel proje) ve 2. hat'den (kalamarya uzantısı) oluşan iki hatlı, çift tünelli bir sistemin inşaatını denetliyordu. hat 1'in kapsamlı arkeolojik çalışmalar nedeniyle ertelenmesine rağmen, hat 2'nin inşaatı planlandığı gibi devam etmektedir. her iki hattın da tünel inşaatı 2018 yılında tamamlanmış olup, aynı yılın ağustos ayında ray döşeme çalışmalarına başlanmıştır. hat 1 ve hat 2, kasım 2023'te hizmete girecek. her iki hat da her yönde 90 saniyelik bir mesafeyle saatte en az 18.000 yolcuya hizmet verecek şekilde tasarlandı. tamamlanan metro, selanik'in sera gazı emisyonlarını yılda yaklaşık 5.000 ton azaltacak ve seyahat süresini yüzde 66'ya kadar azaltacak.

kaynakça

dış bağlantılar 

 attiko metro s.a. - thessaloniki metro
 thessaloniki metro at urbanrail.net

yunanistan'daki metro ağları
metro
selanik metrosu