Henry Ford

henry ford (30 temmuz 1863 - 7 nisan 1947) amerikalı sanayici, iş patronu, ford motor company'nin kurucusu ve seri üretim'in montaj hattı tekniğinin baş geliştiricisiydi. orta sınıf amerikalıların alabileceği ilk otomobili yaparak, otomobili pahalı bir meraktan 20. yüzyılın manzarasını derinden etkileyen erişilebilir bir ulaşım aracına dönüştürdü.

ford model t otomobilini piyasaya sürmesi, ulaşımda ve amerika'da endüstri'de devrim yarattı. ford motor company sahibi olarak dünyanın en zengin ve en tanınmış insanlarından biri oldu. o, "fordizm" denilen, ucuz malların seri üretimiyle birlikte işçiler için yüksek ücretlerle anılır. ford, tüketiciliği barışın anahtarı olarak gören küresel bir vizyona sahipti. maliyetleri sistematik olarak düşürme konusundaki yoğun bağlılığı, kuzey amerika'da ve altı kıtadaki büyük şehirlerde bayilikler veren bir franchise sistemi de dahil olmak üzere birçok teknik ve ticari yenilikle sonuçlandı. ford, engin servetinin çoğunu ford vakfı'na bıraktı ve ailesinin onu kalıcı olarak kontrol etmesini sağladı.

ford aynı zamanda birinci dünya savaşı'nın ilk yıllarında the protocols of the elders of zion (türkçe: siyon liderlerinin protokolleri) dahil olmak üzere the dearborn independent gazetesi ve the international jew kitabı aracılığıyla antisemitik içeriği teşvik etmek için pasifizm'i ile de tanınıyordu.

ransom eli olds'un kendine ait oldsmobile isimli otomobil firmasında 1902'de basit tarzda geliştirdiği yürüyen bant tekniğini, zaman içerisinde ford tutarlılıkla mükemmelleştirdi. ford'un otomobil üretim taslağı sadece sanayi üretimini değil, kültürü de etkiledi (fordizm).

1879 yılında evinden ayrılarak makinistliği öğrenmek için yakınındaki detroit'e yerleşen ford, öğreniminden sonra westinghouse company'de iş bularak benzin motorları üzerine çalışmalar yaptı. clara bryant ile evliliğinden sonra maddi durumunu kendine ait bir kereste fabrikasıyla iyileştirdi. thomas alva edison'in kurduğu edison illuminating company'de 1881 yılında mühendisliğe başladı. dünyaca ünlü buluşçu edison ile ford sonraki yıllarda arkadaş oldular. baş mühendisliğe terfisinden sonra yakıt motorları üzerindeki şahsi araştırmalarına yeterince zaman ve para ayırabilen ford, quadricycle isimli aracının gelişimini 1896 yılında tamamladı. söz konusu başarının ardından edison illuminating'den ayrılarak, başka yatırımcılarla birlikte 1899 yılında detroit automobile company'i kurdu. kendi modellerinin üstünlüğünü göstermek amacıyla araçlarını başarıyla diğer üreticilerin araçlarıyla yarıştırdı. ancak 1901'de detroit automobile company iflas etti.

erken yaşam
henry ford, 30 temmuz 1863'te springwells township, michigan'da bir çiftlikte doğdu. babası william ford (1826–1905), i̇rlanda'da county cork'ta, 16. yüzyılda i̇ngiltere'deki somerset'ten göç etmiş bir ailede dünyaya geldi. annesi mary ford (kızlık soyadı litogot; 1839-1876), michigan'da belçikalı göçmenlerin en küçük çocuğu olarak doğdu; anne babası o çocukken öldü ve komşuları o'herns tarafından evlat edinildi. henry ford'un kardeşleri margaret ford (1867–1938); jane ford (c. 1868–1945); william ford (1871–1917) ve robert ford (1873–1934)'du.

babası, gençliğinin başlarında ona bir cep saati verdi. ford, 15 yaşında, arkadaşlarının ve komşularının saatlerini onlarca kez söküp yeniden monte ederek bir saat tamircisi olarak ün kazandı. ford, yirmi yaşında, her pazar piskoposluk kilisesine dört mil yürüdü.

1876'da annesi öldüğünde ford harap oldu. babası onun sonunda aile çiftliğini devralmasını bekliyordu, ama o çiftlik işlerinden nefret ediyordu. daha sonra, "çiftliğe hiçbir zaman özel bir sevgim olmadı - çiftlikte sevdiğim annemdi" diye yazdı.

1879'da ford, önce james f. flower & bros. ile ve daha sonra detroit dry dock co. ile detroit'te çırak makinacı olarak çalışmak üzere evden ayrıldı. 1882'de westinghouse taşınabilir buhar motoru'nu çalıştırmada ustalaştığı aile çiftliğinde çalışmak için dearborn'a döndü. daha sonra westinghouse tarafından buhar motorlarına bakım yapması için işe alındı. bu dönemde ford, detroit'teki goldsmith, bryant & stratton business college'da muhasebe eğitimi aldı.

ford, 1875'te 12 yaşındayken iki önemli olay meydana geldiğini belirtti. bir saat aldı ve bir nichols ve shepard yol motorunun çalışmasına tanık oldu, "...gördüğüm atlı araç dışında ilk araç". ford, çiftlik atölyesinde bir "buharlı vagon veya traktör" ve bir buharlı araba yaptı ancak "kazanın tehlikeli olduğu için" "buharın hafif araçlar için uygun olmadığını" düşündü. ford ayrıca, "tramvay tellerinin masrafı nedeniyle elektrikle denemenin kullanımını görmediğini ve "uygun ağırlıkta görünürde hiçbir akümülatör olmadığını" söyledi. 1885'te ford bir otto motoru'nu onardı ve 1887'de bir inçlik silindir çap'lı ve üç inçlik strok'lu dört zamanlı bir model yaptı. ford iki silindirli bir motor üzerinde çalışmaya başladı.

ford, "1892'de iki silindirli dört beygir gücü motorla çalışan, karşı mil'e kayışla ve ardından zincirle arka tekerleğe bağlı iki buçuk inç silindir çaplı ve altı inçlik stroklu ilk motorlu arabamı tamamladım." dedi. 10 veya 20 mil/saat'lik hızları kontrol etmek için kayış debriyaj kolu ile kaydırıldı ve gaz kelebeği ile de hız artırıldı. diğer özellikler arasında kauçuk lastikli 28-inç telli bisiklet tekerlekler, ayak freni, 3 galonluk benzin deposu ve daha sonra soğutma için silindirlerin etrafında bir su ceketi vardı. ford, "1893 baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyordu, tasarımı ve malzemeyi yolda denemem için daha fazla fırsat veriyordu" diye ekledi. 1895 ve 1896 arasında ford bu makineyi yaklaşık 1000 mil sürdü. daha sonra 1896'da ikinci bir arabaya başladı ve sonunda ev atölyesinde üçünü yaptı.

evlilik ve aile

ford, 11 nisan 1888'de clara jane bryant (1866–1950) ile evlendi ve çiftçilik yaparak ve bir kereste fabrikası işleterek geçimini sağladı. bir çocukları oldu, edsel ford (1893–1943).

kariyer
1891'de ford, edison illumination company of detroit'te mühendis oldu. 1893'te baş mühendisliğe terfi ettikten sonra, benzinli motorlar üzerindeki deneylerine dikkatini verecek kadar zamanı ve parası vardı. bu deneyler, 1896'da ford quadricycle adını verdiği kendinden tahrikli bir aracın tamamlanmasıyla sonuçlandı. 4 haziran'da test sürüşü yaptı. ford, çeşitli test sürüşlerinden sonra quadricycle'ı geliştirmenin yolları hakkında beyin fırtınası yaptı.

ayrıca 1896'da ford, thomas edison ile tanıştığı edison yöneticilerinin toplantısına katıldı. edison, ford'un otomobil deneylerini onayladı. edison'dan cesaret alan ford, 1898'de tamamlayarak ikinci bir araç tasarladı ve yaptı. detroit'in başkenti kereste baronu william h. murphy tarafından desteklenen ford, edison şirketinden istifa etti ve 5 ağustos 1899'da detroit otomobil şirketi'ni kurdu. ancak üretilen otomobiller ford'un istediğinden daha düşük kalitede ve daha yüksek fiyattaydı. sonuç olarak, şirket başarılı olamadı ve ocak 1901'de feshedildi.

c. harold wills'in yardımıyla ford ekim 1901'de 26 beygir gücünde bir otomobil tasarladı, yaptı ve başarıyla yarıştı. bu başarı ile murphy ve detroit otomobil şirketi'ndeki diğer hissedarlar 30 kasım 1901'de ford'un baş mühendisliğiyle henry ford şirketi'ni kurdular. 1902'de murphy danışman olarak henry m. leland'i getirdi; ford, yanıt olarak, kendi adını taşıyan şirketten ayrıldı. ford'un gitmesiyle leland, şirketin adını cadillac otomobil şirketi olarak değiştirdi.

eski yarış bisikletçisi tom cooper ile bir araya gelen ford, barney oldfield'in sürücülüğüyle ekim 1902'de bir yarışta zafere ulaşacak olan 80'den fazla beygir gücündeki racer "999"u imal etti. ford, detroit bölgesinde kömür satıcısı eski bir tanıdık alexander y. malcomson'un desteğini aldı. "ford & malcomson, ltd." adlı otomobil üretmek için bir ortaklık kurdular. ford, ucuz bir otomobil tasarlamaya başladı ve ikili bir fabrika kiraladı ve 160,000 doların üzerinde parça tedarik etmek için john ve horace e. dodge'a ait bir makine atölyesi ile sözleşme imzaladı. satışlar yavaştı ve dodge kardeşler ilk gönderileri için ödeme talep ettiğinde kriz çıktı.

ford motor şirketi

buna karşılık, malcomson başka bir yatırımcı grubu getirdi ve dodge brothers'ı yeni şirketin bir bölümünü kabul etmeye ikna etti. ford & malcomson, 16 haziran 1903'te 28,000 $ sermaye ile ford motor company olarak yeniden birleştirildi. i̇lk yatırımcılar arasında ford ve malcomson, dodge kardeşler, malcomson'un amcası john s. gray, malcolmson'ın sekreteri james couzens ve malcomson'ın iki avukatı john w. anderson ve horace rackham vardı. ford'un oynaklığı nedeniyle, gray şirketin başkanı seçildi. ford daha sonra lake st. clair'in buzunda, 1 mili 39.4 yolu saniyede giden ve 146.9 km/saat (91.3 mil/saat) hızla yeni kara hız rekoru kıran yeni tasarlanmış arabayı gösterdi. bu başarıya ikna olan, bu yeni ford modeline günün en hızlı lokomotifi onuruna "999" adını veren yarış sürücüsü barney oldfield, amerika birleşik devletleri genelinde ford'u bilinen marka yaparak arabayı ülkenin dört bir yanına götürdü. ford ayrıca indianapolis 500'ün ilk destekçilerinden biriydi.

model t
model t 1 ekim 1908'de piyasaya çıktı. solda direksiyon simidi vardı ve diğer tüm şirketler kısa sürede bunu kopyaladı. tüm motor ve şanzıman kapatılmıştı; dört silindir katı bir blok halinde dökülmüştür; süspansiyon iki yarı eliptik yay kullandı. arabayı sürmek çok kolaydı, tamiri de kolay ve ucuzdu. 1908'de 825 dolardan ($ bugün) o kadar ucuzdu ki fiyatı her yıl düşüyordu, model t'yi yalnızca model t'nin ayakla çalışan benzersiz planet şanzıman ve direksiyon direğiyle çalışan gaz kelebeği hızlandırıcısına aşina olan sürücülerin zamanın diğer benzinli otomobillerini kullanma becerileri tamamen farklı bir dizi öğrenmesi gerekmesine rağmen, 1920'lere gelindiğinde çoğu amerikalı sürücü model t'de kullanmayı öğrenmişti.

ford, detroit'te her gazetenin yeni ürünle ilgili hikayeler ve reklamlar yayınlamasını sağlamak için devasa bir tanıtım makinesi yarattı. ford'un yerel bayi ağı, otomobili kuzey amerika'daki hemen hemen her şehirde yaygın hale getirdi. bağımsız bayiler olarak, bayilikler zenginleşti ve sadece ford'u değil, aynı zamanda otomobil konseptini de duyurdu; yerel motor kulüpleri yeni sürücülere yardım etmek ve onları kırsal bölgeyi keşfetmeye teşvik etmek için ortaya çıktı. ford, araca işlerine yardımcı olacak ticari bir cihaz olarak bakan çiftçilere her zaman satmaya hevesliydi. satışlar fırladı—birkaç yıl önceki yıla göre %100 kazanç sağladı. 1913'te ford, üretimde muazzam bir artış sağlayan hareketli montaj bandlarını fabrikalarına soktu. bu fikir genellikle ford'a atfediliyor olsa da çağdaş kaynaklar kavram ve geliştirmenin clarence avery, peter e. martin, charles e. sorensen ve c. harold wills adlı çalışanlardan geldiğini gösterir. (bkz. ford piquette avenue fabrikası)

satışlar 1914'te 250,000'i geçti. 1916'da, temel tur otomobilinin fiyatı 360 dolara düştüğünde, satışlar 472,000'e ulaştı.

1918'de amerika birleşik devletleri'ndeki tüm arabaların yarısı model t'ydi. tüm yeni arabalar siyahtı; ford'un otobiyografisinde yazdığı gibi, "her müşteri, siyah olduğu sürece istediği renge boyanmış bir arabaya sahip olabilir." dedi. daha hızlı kuruma süresi nedeniyle siyahın zorunlu olduğu montaj hattının geliştirilmesine kadar, model t'ler kırmızı dahil diğer renklerde mevcuttu. tasarım ford tarafından hararetle desteklendi ve savunuldu ve üretim 1927'ye kadar devam etti; nihai toplam üretim 15,007,034 idi. bu rekor sonraki 45 yıl boyunca geçerliydi ve ilk model t'nin (1908) piyasaya sürülmesinden 19 yıl sonra elde edildi.

henry ford, aralık 1918'de ford motor company'nin başkanlığını oğlu edsel ford'a devretti. henry nihai karar yetkisini elinde tuttu ve bazen oğlunun kararlarını tersine çevirdi. ford, henry ford and son adlı başka bir şirket kurdu ve kendisini ve en iyi çalışanlarını yeni şirkete götürmek için bir gösteri yaptı; amaç, ford motor company'nin kalan hisselerini, değerlerinin çoğunu kaybetmeden önce ona satmaya korkutmaktı. (stratejik kararlar üzerinde tam kontrole sahip olmaya kararlıydı.) hile işe yaradı, ford ve edsel kalan tüm hisseleri diğer yatırımcılardan satın alarak şirketin tek mülkiyetini aileye verdi.

1922'de ford, cadillac'ın kurucusu henry leland ve oğlu wilfred tarafından i. dünya savaşı sırasında kurulan lincoln motor co.'yu da satın aldı. lelandlar kısaca şirketi yönetmek için kaldılar ancak kısa süre sonra şirketten kovuldular. birinci sınıf bir otomobil üreticisinin bu satın alınmasına rağmen, henry, ford'u aktif olarak lüks pazara genişletmeye çalışan edsel'in aksine, lüks otomobiller için nispeten az heves gösterdi. lelandlar'ın 1920'de tanıttığı orijinal lincoln model l de on yıl boyunca el değmeden çok eski hale gelene kadar üretimde tutuldu. 1931'de yerini modernleştirilmiş model k aldı.

1920'lerin ortalarında general motors, önde gelen amerikan otomobil üreticisi olarak hızla yükseliyordu. gm başkanı alfred sloan şirketin "fiyat merdivenini" kurdu, burada gm, ford'un alt sınıf pazar dışındaki herhangi bir şeye ilgi duymamasının aksine "her çanta ve amaç" için bir otomobil sunacaktı. henry ford, şu anda 16 yaşında olan model t'nin değiştirilmesine karşı olmasına rağmen, chevrolet, gm'nin şirketin fiyat merdivenindeki giriş seviyesi bölümü olarak yeni ve cesurca meydan okuyordu. ford, arabalar için giderek daha popüler hale gelen ödeme planları fikrine de direndi. model t satışlarının düşmeye başlamasıyla ford, 18 ay boyunca üretimi durdurarak halefi bir model üzerindeki çalışmaları yumuşatmak ve onaylamak zorunda kaldı. bu süre zarfında ford, 1927'de piyasaya sürülen yeni model a için river rouge'da devasa bir yeni montaj tesisi inşa etti.

fiyat merdivenine ek olarak, gm ayrıca harley earl'ün sanat ve renk departmanı altında otomotiv stilinin ön saflarında yer aldı; bu, henry ford'un tam olarak takdir etmediği veya anlamadığı bir başka otomobil tasarımı alanıydı. ford, uzun yıllar boyunca gm stil departmanının gerçek eşdeğerine sahip olmayacaktı.

model a ve ford'un sonraki kariyeri
1926'ya gelindiğinde, model t'nin satışlarının azalması sonunda ford'u yeni bir model yapmaya ikna etti. gövde tasarımını oğluna bırakırken, motor, şasi ve diğer mekanik ihtiyaçların tasarımına büyük bir ilgiyle projeyi sürdürdü. ford kendisini bir mühendislik dehası olarak görse de, makine mühendisliği konusunda çok az resmi eğitimi vardı ve bir çizim (ing:blueprint) bile okuyamıyordu. yetenekli bir mühendis ekibi, model a'yı (ve daha sonra düz başlı v8'i) tasarlama işinin çoğunu, ford'un onları yakından denetlemesi ve onlara genel bir yön vermesiyle gerçekleştirdi. edsel ayrıca, kayan vitesli şanzımanın dahil edilmesi konusunda babasının ilk itirazlarına karşı üstün gelmeyi başardı.

sonuç, başarılı ford model a oldu, aralık 1927'de tanıtıldı ve 1931'e kadar toplamda dört  milyondan fazla üretildi. daha sonra ford şirketi, yakın zamanda rakibi general motors tarafından öncülük edilene (ve bugün hala otomobil üreticileri tarafından kullanılmaktadır) benzer bir yıllık model değiştirme sistemini benimsedi. 1930'lara kadar ford, finans şirketlerine olan itirazının üstesinden gelemedi ve ford'un sahip olduğu universal credit corporation büyük bir araba finansmanı operasyonu haline geldi. henry ford, ford araçlarının 1935-36'ya kadar benimsemediği hidrolik frenler ve tamamen metal çatılar gibi birçok teknolojik yeniliğe hala direndi. ancak, 1932 için ford ilk düşük fiyatlı sekiz silindirli motor olan düz kafalı ford v8 ile bir bomba attı. varyantları 20 yıldır ford araçlarında kullanılan, düz kafa v8 1930'da başlatılan gizli bir projenin sonucuydu ve henry, geleneksel bir tasarımı kabul etmeden önce başlangıçta radikal bir x-8 motoru düşünmüştü. ford'a hot-roding için çok uygun bir performans markası olarak ün kazandırdı.

ford muhasebecilere inanmıyordu; şirketini kendi denetim idaresi altına sokmadan dünyanın en büyük servetlerinden birini elde etti. bir muhasebe departmanı olmadan, ford'un her ay ne kadar para alındığını ve harcandığını tam olarak bilmesinin hiçbir yolu yoktu ve şirketin faturalarının ve faturalarının bir terazide tartılarak tahmin edildiği bildirildi. ford, 1956 yılına kadar halka açık bir şirket olmayacaktı. ayrıca, edsel'in ısrarı üzerine ford, 1939'da dodge ve buick'e meydan okumak için orta menzilli bir marka olarak mercury'yi piyasaya sürdü, ancak henry de bunun için nispeten az heves gösterdi.

emek felsefesi

beş dolarlık ücret

ford, çalışanlarının çoğunu iyileştirmek ve özellikle de birçok departmanın yılda 100 kişilik yeri doldurmak için 300 kişiyi işe aldığı ağır ciro'yu azaltmak için tasarlanmış "refah kapitalizmi" 'nin öncüsüydü. verimlilik en iyi çalışanları işe almak ve tutmak anlamına geliyordu.

ford, 1914'te çalışanlarının çoğunun oranını iki katından fazla artıran günlük $5' lık ücret ($ bugün) teklif ederek dünyayı hayrete düşürdü. bir cleveland, ohio gazetesi, duyurunun "mevcut endüstriyel bunalımın kara bulutlarının arasından kör edici bir roket gibi fırladığını" yazdı. hareketin son derece kârlı olduğu kanıtlandı; sürekli çalışan devri yerine, detroit'teki en iyi mekanikçi insan sermayesi ve uzmanlıklarını getirerek, üretkenliği artırarak ve eğitim maliyetlerini düşürerek ford'a akın etti. ford, 5 ocak 1914'te nitelikli erkek işçiler için asgari günlük ücreti 2.34 abd dolarından 5 abd dolarına yükselterek günlük 5 $5'lık programını açıkladı.

detroit zaten yüksek ücretli bir şehirdi, ancak rakipler ücretleri yükseltmek veya en iyi çalışanlarını kaybetmek zorunda kaldılar. ford'un politikası, çalışanlara daha fazla ödeme yapmanın, ürettikleri arabaları satın almalarını sağlayacağını ve böylece yerel ekonomiyi canlandıracağını kanıtladı. artan ücretleri, en üretken ve iyi karakterli olanları ödüllendirmekle bağlantılı kar paylaşımı olarak gördü. ford'u 5 günlük ücreti kabul etmeye ikna eden couzens olabilir.

şirkette altı ay veya daha uzun süre çalışan ve daha da önemlisi hayatlarını ford'un "sosyal departmanı"nın onayladığı şekilde sürdüren çalışanlara gerçek kâr paylaşımı teklif edildi. ağır içki içmeye, kumar oynamaya ve şimdi ölü babalar (ing:deadbeat dads) denenlere kaşlarını çattılar. sosyal departman, çalışan standartlarını korumak için 50 müfettiş ve destek personeli kullandı; işçilerin büyük bir yüzdesi bu "kar paylaşımına" hak kazanabildi.

ford'un çalışanlarının özel hayatlarına müdahalesi oldukça tartışmalıydı ve kısa süre sonra en müdahaleci yönlerden geri adım attı. 1922'deki anısını yazdığı zaman, sosyal departman'dan ve kâr paylaşımının özel koşullarından geçmiş zaman kipinde bahsetmişti. "paternalizmin endüstride yeri yoktur. çalışanların özel çıkarlarını gözetlemekten ibaret olan refah işinin modası geçmiştir. adamların nasihate, erkeklerin ise yardıma, genellikle özel yardıma ihtiyacı vardır; ve bütün bunlar nezaket adına yapılmalıdır." ancak geniş uygulanabilir yatırım ve katılım planı, endüstriyi sağlamlaştırmak ve organizasyonu güçlendirmek için dışarıdaki herhangi bir sosyal hizmetten daha fazlasını yapacaktır. i̇lkeyi değiştirmeden ödeme yöntemini değiştirdik."

ayrıca ford çalışanlarına kara katılım arz ediyordu. öte yandan fabrikalarında sendikalaşmaya kesinlikle karşı olan ford, sendika faaliyetlerini önlemek için harry bennett'i işe aldı. bennett sendika örgütlenmelerini yıkmak için yıldırma stratejileri izledi. united auto workers'in 1941'de yürüttüğü grevin sonunda bazı ford fabrikalarında toplu sözleşmeler üzerinde anlaşılabilindiyse de, sendikal örgütlenme ancak ford ve bennett'in 1945'te şirketten ayrılışından sonra fabrikalarda büsbütün yayıldı. 1947 yılında hayatını kaybetti.

çok geniş araştırmalar yaptırarak hazırladığı beynelmilel yahudi adlı eseri büyük yankı uyandırmıştır.

beş günlük çalışma haftası 
ford, işçilerinin ücretlerini artırmanın yanı sıra 1926'da yeni ve indirgenmiş bir çalışma haftasını da uygulamaya koydu. 1922 yılında ford ve crowther'in aldığı kara doğrultusunda haftada 6 günlük sekizer saatlik çalışma modelinin yerini 1926'da alınan kararla hafta 5 günlük sekizer saatlik çalışma modeli almıştır. 1 mayıs 1926'da ford motor company'nin fabrika çalışanları beş gün, 40 saatlik çalışma haftasına geçerken, şirketin ofis çalışanları da bir sonraki ağustos ayında bu geçişi gerçekleştirdi. 

ford verimliliği artırmaya karar vermişti, çünkü işçilerin daha fazla boş zaman karşılığında işlerine daha fazla çaba göstermeleri bekleniyordu. ford ayrıca makul boş zamanın iş için iyi olduğuna, işçilere daha fazla mal satın almak ve tüketmek için ek zaman verdiğine inanıyordu. bununla birlikte, hayırsever kaygılar da bir rol oynadı. ford, "i̇şçiler için boş zamanın ya 'kayıp zaman' ya da bir sınıf ayrıcalığı olduğu fikrinden kurtulmanın tam zamanıdır" açıklamasını yaptı.

dış bağlantılar 

 henry ford sözleri 

1863 doğumlular
1947 yılında ölenler
henry
19. yüzyıl amerikalı iş insanları
20. yüzyıl amerikalı iş insanları
i̇rlanda asıllı amerikalılar
otomotivin öncüleri
i. dünya savaşı karşıtı aktivistler
propagandacılar
antisemitizm