Vasa (gemi)

vasa veya wasa, 1626-1628 yılları arasında yapılmış olan bir i̇sveç i̇mparatorluğu kalyonudur. gemi 10 ağustos 1628 tarihindeki ilk yolculuğunda limandan ayrıldıktan hemen sonra henüz 1 deniz mili bile gitmeden su alarak batmıştır. gemideki en değerli olarak değerlendirilen bronz toplar kurtarıldığı için unutulan geminin batığı 1950’li yıllarda yeniden keşfedilmiştir. stockholm limanının giriş ağzında yoğun deniz trafiğinin olduğu bölgedeki batık 24 nisan 1961 tarihinde neredeyse hiç yıpranmamış olarak kurtarılmış ve su yüzeyine çıkartılmıştır. önce geçici bir müzeye konan gemi daha sonra stockholm’deki gemiyle aynı adla anılan vasa müzesine aktarılmıştır. i̇sveç’in en önemli turist çeken merkezlerinden birisi haline gelen müze 1961 yılından günümüze kadar 28 milyon kişi tarafından ziyaret edilmiştir.

gemi döneminin ağır gemilerinden birisiydi ve yeterince safra almamıştı. limanda gözlemlenen dengesizliğine rağmen demir almasına izin verilmiş ve birkaç dakika içinde kuvvetli bir rüzgârla karşılaşınca yana yatarak su almaya başlamış ve hızla batmıştır. geminin batmasında birkaç etkenin ortak etkisi vardır. dönemin i̇sveç kralı ii. gustaf adolf yurtdışında bulunuyor ve bu önemli savaş gemisinin sürmekte olan otuz yıl savaşı sırasında baltık filosuna acilen katılmasını istiyordu. aynı zamanda kralın danışmanları geminin zayıf yanlarını krala bildirmekten çekinmişler ve denize açılmasını erteleyememişlerdir. batışın ardından toplanan danışma meclisi soruşturma yürütse de sorumlu kimseye hiçbir ceza verilmemiştir.

geminin 1961 yılında yeniden su yüzeyine çıkartılmasıyla beraber binlerce dönemsel eşyanın yanı sıra 15 denizciye ait ceset de bulunmuştur. bulunan eşyalar arasında elbiseler, silahlar, toplar, araç-gereçler, mutfak takımları, yiyecek-içecekler sayılabilir. çok iyi korunmuş olan gemi tarihçilere dönemin denizciliğinin yanı sıra günlük hayata dair çok önemli bilgiler vermektedir. gemi i̇sveç’in gurur duyacağı bir büyük savaş gemisi olarak tasarlandığı için hiçbir masraftan kaçınılmamış ve gemi çeşitli sanat eseri niteliğindeki süslerle bezenmişti. bugün müze gemi olarak sergilenmektedir.

tarihi dönem 

17. yüzyıl boyunca i̇sveç küçük, yoksul ve önemsiz bir krallıktan avrupa sahnesinde önemli rol oynayan bir güç haline gelir. uluslararası alanda artan bu önemin en belirgin sebebi ülkenin askeri gücünün artması ve bu amaç uğruna tüm ülke kaynaklarının seferber edilmesidir.

bu dönemdeki en başarılı liderlerden olan ii. gustaf adolf baştadır. vasa gemisi inşa edilirken on yılı aşkın bir süredir tahttadır. i̇sveç donanması iyi durumda değildir, sürmekte olan polonya-i̇sveç savaşı ve otuz yıl savaşı ülkeyi iyice yorgun düşürmüştür. i̇sveç'in durumunu pekiştirebilmesi için donanmasını güçlendirmesi kaçınılmazdır.

i̇sveç donanması bu dönemde önemli kayıplar vermiştir. 1625 yılında riga körfezi’nde fırtınaya yakalanan filo on gemisini kaybederken 1627 yılındaki oliwa muharebesi'nde lehistan-litvanya birliği i̇sveç donanmasına ağır bir mağlubiyet yaşatır. 1628 yılında vasa’nın talihsiz batışı da dahil olmak üzere üç büyük gemi kaybedilir.

17. yüzyıla kadar küçük ve görece zayıf ateş gücüne sahip gemilerden oluşan i̇sveç donanması, ii. gustaf adolf döneminde büyük gemilere yönelmiştir. i̇mparatorluğun askeri gücünü simgelemesi ve düşmanlara hakimiyet kurulması için kurulan yeni donanmada vasa dönemin en büyük savaş gemisiydi. aynı dönemde inşa edilen äpplet, kronan, scepter ve göta ark 1660’lı yıllara kadar başarıyla hizmet etmiş ve i̇sveç donanmasının omurgasını oluşturmuştur.

yapımı 
vasa’nın yapıldığı stockholm tersanesi bu dönemde özellikle hollandalı gemiciler tarafından işletilmektedir. 1627 yılında vasa’nın gövdesi büyük oranda tamamlanmıştır. bu yıllarda i̇sveç’te dokumacılık sanayisi pek gelişmemiş olduğundan gemini yelkenleri fransa, almanya ve hollanda’dan ısmarlanmıştır. geminin teçhizatı ise litvanya’dan getirtilir.
1628 yılında geminin inşasından sorumlu kaptan söfring hansson, amiral clas fleming’in katılacağı bir deneyle geminin dayanımını ölçmek ister. otuz askerin güvertede ileri geri koşarak geminin dengesini bozmaya çalıştığı deneyler amiral tarafından geminin devrileceği endişesiyle durdurulur.  kral ii. gustaf ise yurtdışından yazdığı ağır mektuplarla geminin neden hala suya verilmediğini sormaktadır.

silahları 
vasa deniz savaşı taktiklerinin değişmekte olduğu bir dönemde inşa edilmiştir. bu dönemde en belirgin savaş şekilleri düşman gemisini bordalamak olurken artık uzak mesafeden topçu ateşiyle düşmana üstünlük sağlamak yavaş yavaş ağır basmaktaydı. vasa’yı döneminin en güçlü gemilerinden birisi yapan özellik de hem çok sayıda asker taşıyabilmesi hem de çok büyük ateş gücüne sahip olmasıydı. bir yönden ateş edilebilecek mermi ağırlığı 267 kg seviyesindeydi. bu ortalama dönemin diğer savaş gemilerine göre oldukça gelişkin bir seviyedeydi.

bu dönemde deniz topçuluğu henüz gelişmemişti. toplar çok pahalıydı ve her gemi çıkacağı sefere göre toplarını alırdı. yer ve para sıkıntısı olduğundan gemilerde her çeşit tip ve kalibrede toplara rastlamak mümkündü. vasa, bünyesindeki yeni tasarım toplar ve beraberinde taşıdığı yaklaşık top mermisi ve barutla dönemin önemli silahlarından birisiydi.

süslemeler 
o dönemdeki savaş gemilerinde adet olduğu üzere vasa da monarşinin gücünü, ihtişamını simgelemek amacıyla süslemeler, heykellerle bezenmişti. özellikle heykeller gemi masrafının önemli bir kalemi haline gelmiştir. geminin süslenmesinde rönesans izleri bulunabilmektedir. i̇ç dekor süslemeler ise genellikle kaptan köşküyle sınırlı kalmıştır.

gemideki heykellerde ortaya çıkartılan boya kalıntılarına göre geminin çok gözalıcı şekilde süslendiği bilinmektedir. müzedeki gemi modelleri bu özelliğe göre aslına uygun olacak şekilde boyanmıştır. heykeller genelde meşe, çam ve ıhlamur ağaçlarından oyulmuştur. 3 metre uzunluğundaki aslan başı heykeli gibi büyük yapılar ise cıvatalarla birbirine tutturulan küçük heykellerden oluşturulmuştur. toplam sayıları 500 civarında olan heykeller geminin kıç kısmında yoğunluktadır. roma imparatorlarından i̇sveç krallarına kadar çok sayıda önemli tarihi kişiliğin de büstleri heykeller arasında yer alır. en azından altı usta heykeltıraş ve çok sayıda yardımcının iki yılda tüm heykelleri bitirdiği tahmin edilmektedir. heykellerin kaliteleri de çok çeşitlidir. başyapıt sayılabilecek heykellerin yanı sıra sıradan eserler de gemideki heykellerin üretiminde çok çeşitli heykeltıraşın çalıştığını göstermektedir.

i̇lk yolculuk 
10 ağustos 1628 günü kaptan söfring hansson, vasa’nın älvsnabben deniz üssünden ayrılarak ilk seferine çıkması için emir verdi. hava açıktı, güneydoğu yönünden hafif bir rüzgar vardı. gemi limandayken üç yelkenini açarak doğu yönünde ilerlemeye başladı. topların ateş edebilmesi için lumbar kapaklar açıldı ve stockholm’den ayrılan gemi şehri selamlamak için hazırlanıyordu. vasa şehirden ayrılmak üzereyken aniden değişen rüzgar yelkenlerini doldurunca sağa doğru yalpalar. rüzgar tam kesilmişken yeniden şiddetlenince diğer tarafa yalpalamaya başlar ve topların lumbar kapaklarının açıklığından su almaya başlar. geminin su alması yalpalamayı şiddetlendirir ve bir anda sahilden 120 metre açıkta 32 metre derinlikte batar. gemi mürettebatı etraftakilerin yardımıyla kurtarılsa da kıyıya çok yakın bir yerdeki olayda 30 ila 50 denizci hayatını kaybeder. geminin ilk yolculuğunu izlemeye gelmiş olan kalabalık halkın yanı sıra yabancı elçiler de batışa şahitlik ederler.

soruşturma 
vasa’nın kaderi yurtdışında olan krala 27 ağustos tarihli mektupla bildirilir. kral çok sert bir şekilde yazdığı cevapta sorumluların cezalandırılmasını talep eder. kazadan kurtulan kaptan hansson derhal hapse atılır ve mahkemeyi beklemeye başlar. i̇lk sorgusunda topların yerlerine sabitlendiğine ve mürettebatın ayık olduğuna şahitlik eder. kapsamlı soruşturma 5 eylül 1628 tarihinde amiraller ve kraliyet danışma konseyi üyelerinin birleşimiyle yapılır. gemideki her subay sorgulanır ve uzmanlar dinlenir. soruşturmanın amacı geminin neden battığından çok bir sorumlu bulma arayışına döner. süreç içinde gemideki mürettebat da ayrıntılı şekilde sorgulanır. dava sırasında mürettebat ile geminin imalatçıları arasında suçu birbirinin üzerine atma çabaları görülür. bu sırada geminin denge testlerinin gereği şekilde yapılmadığı ortaya çıkınca konunun hasıraltı edilmesi yönünde ortak bir eğilim ortaya çıkar. soruşturma kimsenin açıkça suçlanmayacağı bir şekilde tamamlanır. sonuçta talihsizlik ve ilahi gündemlere bağlanan batış i̇sveç ekonomisine oldukça ağır bir yük getirir.

batık 
kazadan hemen sonra geminin yeniden yüzdürülmesi çalışmaları başlasa da başarısız olur. 1628 yılında i̇ngiliz mühendis ian bulmer gemiyi yerinden oynatmakta başarılı olsa da yana iyice yatıp çamura saplanmasına neden olacak ve günümüzdeki kurtarma çalışmalarının iyice zorlaşmasına yol açacaktır.

o dönemde kurtarma teknolojisi geri olsa da 20.yüzyılda da prensip ve mantık aynı kalacaktır. batık geminin iki yanına gelecek şeklide yerleştirilen iki gemi veya büyük kütle olabildiğince su alarak batık gemiyi kancalarla yakalar. bundan sonra su boşaltıldıkça batık gemi yüzdürülür. 1664 yılında geminin içindeki batık toplar, indirilen dalgıç hücresi ile ellinin üzerinde değerli top kurtarılır.ancak geminin kurtarılamayacağı anlaşılır. gemi unutulmaya yüz tutmuş olsa da i̇sveç donanması haritalarında geminin yeri sürekli olarak işaretlenir.  20.yüzyıl başlarında i̇sveç donanması batığa çeşitli dalışlar düzenlemiştir.

çürüme 
suyun altında kaldığı 333 yıl boyunca vasa çok çeşitli etken altında çürüme ve bozulmayla karşı karşıya kalmıştır. baş ve kıç taraftaki ana gövdede kullanılan binlerce demir bağlantı elemanı çürümüştür. gemideki ahşap heykeller de çok büyük zarar görmüştür. özellikle yoğun demir içeren top gibi silahlar tamamen paslanmıştır. cesetler ise deniz canlıları ve bakteriler tarafından sadece geriye kemikler kalacak şekilde parçalanmıştır. gemideki giysi, ayakkabı gibi eşyalar zarar görse de günümüze ulaşmıştır.

doğal çürümenin etkilerine insanların mekanik olarak açtığı hasarlar da eklenmiştir. özellikle gemiyi yüzdürme ve topları kurtarma çabaları sırasında gemi güvertesine ciddi hasar verilmiştir. batık, işlek bir rota üzerinde olduğu için geçen gemilerin atıkları da olumsuz etkiye sahip olmuştur.

yerinin bulunması 
1950'li yıllarda amatör arkeolog anders franzén baltık denizinde ahşap batıkların denizin soğuk olması ve teredo navalis adı verilen kemirgenin yaşayamadığı bir ortam olmasından dolayı diğer denizlere oranla daha rahat bulunabileceğini öne sürmüştür. bu yönde araştırmalar yapan franzén, riksäpplet ve lybska svan gemilerinin ardından vasa’nın da yerini bulur. yıllarca araştırmalar yapan franzén, beckholmen açıklarında deniz dibinde bir anomali bulur. batığın vasa’ya ait olabileceğinin açıklanması üzerine plana i̇sveç deniz kuvvetleri de dahil olur. geminin yüzeye çıkartılması için vasa komitesi adlı bir yapı oluşturulur.

su yüzüne çıkartılması 
batık prensip olarak basit bir şekilde geminin altına açılan altı tünelden geçirilen çelik halatların mavnalardaki vinçler sayesinde kaldırılması ile yüzeye çıkarılmıştır. geminin altında dalgıçlar tarafından yapılan kazı çalışmaları çok tehlikeli olsa da kazasız tamamlanmıştır. kazılar sırasında toplam 1300  dalış yapılmıştır.

batık 1959 yılı ağustos-eylül döneminde 18 ayrı kaldırma işlemiyle 32 metre derinlikten 16 metre derinliğe çekilmiştir. burada son kaldırma işlemi için batık yaklaşık bir buçuk yıl hazırlanmıştır. bu kapsamda güvertedeki çamur ve enkazlar temizlenmiş, top kapakları kapatılmış, kıç tarafında yıkılan yerler onarılmış, düşen birleşim elemanları tamir edilmiştir. sonunda 8 nisan 1961 tarihinde 333 yılın ardından vasa yeniden su yüzüne çıkmıştır.

tersaneye çekilen vasa, geçici olarak sergilendiği müzeden alınarak özel olarak yapılan vasa müzesine 1988 yılında alınır. müze resmî olarak 1990 yılında halka açılır.

arkeoloji 
vasa arkeologlar için benzersiz zorluklar ortaya çıkartmıştı. daha önce hiçbir dört katlı gemi tamamına yakın bileşenleriyle ve el değmemiş şekilde bulunmamıştı. arkeologların çalışma koşulları zorlukları artırmaktaydı. gemideki ahşap yapının kırılmaması için yapı sürekli nemli tutulmuştur. buluntuların asıl yerlerinin işaretlenebilmesi için gövde farklı bölmelere ayrılarak işaretlenmiştir. farklı katlarda aynı anda paralel çalışmalar yürütülmüştür.

bulgular 
vasa’da korunan dört kat ambar, en alt güverte ile üst,alt top güverteleriydi. geminin korunması için hızlı çalışmak zorunda olan bilim adamları günde 13 saate varan vardiyalarla çalıştı. bu çalışmalar sırasında çok iyi korunmuş günlük kişisel eşyalar bulunmuştur. 17. yüzyılda sıradan denizcilerin basit hayatlarını yansıtan şapka, dikiş iğnesi, tahta kaşık, tarak, ayakkabı, eldiven ve bozuk para gibi eşyalar çok aydınlatıcı olmuştur. bu kapsamda bulunan 26 bin eşya veritabanına işlenmiştir. gemi batığının çıkartılmasının ardından deniz yüzeyinin araştırması sırasında çok sayıda heykel ve bir filika da bulunmuştur.

batış sebebi 
17.yüzyılda bir geminin yapımına dair tasarım ve hesaplamalar sadece tersane işçilerinin deneyimlerinde ve tersanecilerin kafalarındaydı.  yazılı bir kaynak veya geliştirilmiş bilimsel teoriler bulunmamaktaydı. geminin ağırlık merkezi veya dengesi gibi önemli konular üreticilerin deneyimlerine göre yapılıyordu. vasa’nın en alt kısmı denge sağlaması için safra olarak kullanılan büyük kayalarla doluydu. 120 ton safra, geminin su seviyesi üzerindeki yüksek kısmını dengelemekten uzaktı. bu dönemde genelde yapılan uygulamadengeyi artırmak için ağır topların daha alt seviyeye, hafif topların ise bir üst güverteye konması olmuştu. ancak bu planlama vasa için geçerli olsa da uygulamada her iki güvertede de ağır toplar kullanılmıştır.

dönemin gemileri yoğun olarak dengesizdir. özellikle bu büyüklükte gemi inşaatının yoğun olmaması sebebiyle üst güvertelerin olağanın üzerinde ağır yapılmış olması önemli bir etken olmuştur. ancak geminin gövde kesitinde yapısal bir hata görülmemektedir. gövdenin yükseldikçe içe doğru kavis yaparak kesit alanını azaltması günümüzde halen kullanılmaktadır.

kaptan hansson gemiyi top kapakları açık olarak sefere çıkartmıştır. genellikle davranışı bilinmeyen gemilerin ilk seferlerinde bu kapaklar açılmaz. bu dönemde inşa edilen her geminin ayrı bir dengesi bulunmaktaydı. geminin kaptan tarafından tanınması için belirli bir sürenin geçmesi gerekliydi. ayrıca geminin ilk seferine tam yüklü ve tüm personeliyle birlikte çıkmaması da dengeyi azaltan bir etken olmuştur.

koruma 
vasa 333 yıl suyun altında kalmasına rağmen görece iyi bir konumdaydı. ancak gövdenin kurumasına izin verilmesi durumunda gemi tamamen dağılabilirdi. 900 metreküp hacme sahip vasa’nın hammaddesi olan meşe ağacının korunması büyük bir sorun oluşturmaktaydı. bilimsel bir değerlendirmenin ardından gemiyi en iyi koruma şeklinin polietilen glikol (peg) ile olacağına karar verildi. 17 yıl boyunca gemi yüzeyine uygulanan glikolün ardından 9 yıl yavaş kurutma adı verilen süreç gerçekleştirildi.

vasa’nın iyi korunmasının bir nedeni de stockholm açıklarındaki sulardaki aşırı kirlenmedir. en güçlü mikroorganizmaların bile hayatta kalmasına izin vermeyen oksijensiz ortam gemiyi korumuştur. bu kirliliğin bir olumsuz etkisi ise ortamdaki sülfatların ağacın içine işlemiş olmasıdır. gemi yüzeye çıkartılıp oksijenli ortamla temas edince atmosferdeki oksijenle tepkimeye girmiştir. sülfatlarla tepkimenin ardından oluşan sülfürik asit gövde boyunca beyaz lekelerle görülebilecek şekilde ortaya çıkmıştır. bu yoğun tuz içeren bölgeler geminin içlerinde de etkili olmaktadır. gemideki sülfat miktarı geminin içten içe asit üretmesine yol açmaktadır. gemideki çürüme ve eğilme-bükülmeler sürekli olarak izlenmektedir. gemideki malzemelerde sürekli olarak testler yapılarak en iyi koruma yolları araştırılmaktadır. çevresel etkilerin en aza indirilmesi için müze sürekli olarak 18–20 °c sıcaklık ve %55 nem oranı olacak şekilde tutulmaktadır. paslanmaya başlayan bağlantı elemanlarının yerine titanyum ve karbon fiber gibi yeni nesil ürünler kullanılmaktadır.

mirası

tarihi ve ulusal anlamı 
vasa, 17.yüzyıldaki i̇sveç i̇mparatorluğu'nun güçlü dönemlerini hatırlatan popüler bir tarihi simge haline gelmiştir. benzer batıklar vasa’ya göre değerlendirilir hale gelmiştir. ayrıca çok sayıda batık çalışmasına katılmış olan arkeolog carl-olof cederlund gemiye olan ilgiyi milliyetçilik ve ulus devlet oluşum süreciyle açıklayarak, zaferler ve büyük liderlerle anlatılan resmî tarihin bir parçası haline geldiğini savunmuştur.

popüler kültüre etkileri 
vasa sualtı arkeolojisinden mutfak tarihine kadar çok sayıda kitap, yazı ve bilimsel makaleye konu olmuştur. i̇sveççe yazılan üç adet çocuk kitabı birçok dile çevrilmiştir: 
the vasa saga (bertil almqvist)
the vasa sets sail (mats wahl, çizimler: sven nordqvist)
the vasa piglet (björn bergenholtz)
vasa müzesi geminin tarihi dönemi ve yeniden su yüzeyine çıkartılmasına dair iki adet belgesel hazırlamıştır. ayrıca müzenin internet sitesinde o dönem gemicilik anlayışının anlaşılabilmesi için eğitim amaçlı bir bilgisayar oyunu bulunmaktadır. ayrıca 1991 yılında japonya’da vasa’nın tıpatıp aynısı olan bir gemi yapılarak ashi gölünde turist ziyaretine açılmıştır.

kaynakça

ayrıca bakınız 
müze gemi
mary rose
batavia (gemi)
kronan (gemi)

konuyla ilgili yazılan eserler 
cederlund, carl olof, vasa i, the archaeology of a swedish warship of 1628, 2006  isbn 91-974659-0-9

dış bağlantılar 
vasa müzesi resmî internet sitesi  2 temmuz 2011 tarihinde erişilmiştir
geminin kurtarılmasıyla ilgili bilimsel makale dottie mayol, miami üniversitesi 1996  2 temmuz 2011 tarihinde erişilmiştir
geminin çıkartılmasına dair 1961 yılına ait görüntüler 2 temmuz 2011 tarihinde erişilmiştir
 die vasa von 1628 grossformatige bilder der vasa und des 1 : 10 modells im vasa-museum

müze gemileri
sualtı arkeolojisi
stockholm
i̇sveç'teki görülecek yerler
i̇sveç askerî tarihi
i̇sveç'te turizm
i̇sveç'teki ulaşım müzeleri
baltık denizi'ndeki batıklar
tarihî konservasyon ve restorasyon
17. yüzyıl gemileri
17. yüzyılda deniz kazaları
1628'deki afetler