Ikarus (taşıt)

ikarus, macaristan merkezli bir otobüs üreticisiydi. 1895 yılında imre uhry's blacksmith workshop and coach factory (macarca: uhry imre kovács- és kocsigyártó üzeme) adıyla kurulmuş ve macaristan'da komünist dönem sırasında doğu bloku ve çevresinde otobüs piyasasını domine etmiştir.

tarihçe

kuruluş yılları (1895-1932) 

şirketin doğrudan selefi, imre uhry'nin demirci atölyesini açtığı 1895 yılında budapeşte'de kuruldu. bu küçük şirketin ana profili, arabaları ve nalları onarmaktı. ancak uhry, elde ettiği istikrarlı gelirden atölyesini sürekli olarak geliştirdi ve birkaç yıl içinde atölye ilk arabalarını, yük arabalarını ve savaş arabalarını üretmeye başladı. bir dizi genişlemeden sonra, 1913'te uhry yeni bir fabrika satın aldı ve i. dünya savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte kamyon üst yapılarının inşasına ve onarımına odaklanmaya başladılar. savaş 1918'de sona erdiğinde, şirket en önemli araba üreticilerden biri haline gelmişti.

1920'lerin başında, şirket genişlemeye gitti ve adını; uhry imre araba gövdesi ve römork fabrikası (uhry imre karosszéria és pótkocsigyár) olarak değiştirdi. 1930'lardan önce şirket öncelikle ford, mercedes-benz, fiat, büssing veya gräf & stift gibi yabancı şirketlerin şasileri üzerinde çeşitli ve benzersiz üst yapılar üretiyordu. bunlara kamyonlar, otobüsler ve hatta bazı binek otomobiller dahildi. uhry'nin şirketi zaman geçtikçe daha iyiye gidiyordu. 1929'da 1000'inci kamyon üst yapısı üretildi. o sıralar şirketin ihracat ürünü olmamasına rağmen, zaman zaman bazı modeller uluslararası ilgi odağı olmuştur. örneğin, 1934'te şirketin bir gräf & stift şasisi üzerine inşa edilen lüks otobüsü, fransız concours d'élégance otomobil güzellik yarışmasında sunulmuştur. şirketin en önemli üç müşterisi, macar devlet şirketleri macar devlet demiryolları (máv), macar devlet demiryolları otomobil taşımacılığı şirketi (mavart) ve budapeşte taşımacılık şirketi'nin (bszkrt) öncüllerinden biriydi. bu şirketler, 1930'da macaristan'ı vuran büyük buhran'a kadar sürekli olarak uhry'nin fabrikasından sipariş veriyorlardı. ancak kriz sebebiyle aniden siparişlerin çoğunu kesildi ve üretim neredeyse durduruldu. durum, uhry'yi araçları gerçek değerinin altında satmaya ve kredi almaya zorladı. sonuç olarak, 1932'de şirket iflas etti.

yeniden yapılanma ve komünist döneme doğru (1933-1948) 
1933'te imre uhry'nin çocukları, eski birikimlerinin üzerine uhri kardeşler araba gövdesi ve araç fabrikası (uhri testvérek autókarosszéria és járműgyár) olarak adlandırılan yeni bir şirket kurdular. çocuklar aile adlarını "y" yerine "i" harfiyle kullanıyorlardı. yeni şirketin ilk üç yılı büyük bir başarı olmadan istikrarlı bir şekilde geçti, ancak 1936'da budapeşte'nin toplu ulaşımından sorumlu şirket bszkrt, mávag-mercedes şasisinde 50 dizel otobüs sipariş etti. bu araçlar o dönemde de ahşap gövdeli olarak üretiliyordu, ancak fabrika seri üretilecek olan metal gövdeli bir varyant üzerinde çalışmaya başlayan yeni mühendisleri işe aldı.

şirketin bu döneminde ürünlerini gerçekten adlandırmanın geleneksel olmadığını belirtmekte fayda var. her tipten bahsederken genellikle üzerine inşa edildiği şase ve üretim yılına göre yapılması gerekir.

macaristan'daki ilk metal gövdeli otobüs, uhri siblings'in mávag n26/36'sıydı ve onu her yıl bazı modifikasyonlarla halefi takip etti. dört model, öncelikle budapeşte için seri olarak üretildi: standart mávag n26/39 ve n26/40 ile "tepe" versiyonu n2h/39 ve n2h/40. toplamda 184 adet üretilen bu dört model, benzersiz ön dekorasyonlarından dolayı yayın balığı olarak adlandırılmıştır.

1948'de, diğerleri arasında şirket, yeni kurulan sovyetler birliği destekli hükûmetten korkarak uhri ailesinin macaristan'dan ayrılmasının ardından kamulaştırmanın kurbanı oldu.

altın çağ - komünist dönem (1948-1989)

ikarus modellerine giriş 

1948'de bszkrt, filosu için yeni bir otobüs hattı sipariş etti ve bu talep için şimdi devlete ait olan şirket, 9,5 metre uzunluğa sahip ve mávag lo 5000 tipi bir şasi üzerine inşa edilen yepyeni bir model olan 'tr 5'i geliştirdi. 1949'da komünist hükûmet tarafından yeni değişiklikler uygulandı ve uhri kardeşler araba gövdesi ve araç fabrikası aşağıdaki şirketlerle birleştirildi:

 uçak fabrikası (repülőgépgyár rt.)
 ikarus makine ve metal ürünleri şirketi (ikarus gép- és fémáru rt.)

böylece birleştirilen şirketler, 8 şubat'ta ikarus gövde ve araç fabrikası (ikarus karosszéria- és járműgyár) adıyla yeniden yapılandırıldı.

bununla birlikte, 1949'dan sonra üretilen tr 5 modellerinde ve şirket adını kullanmayan diğer üç modelde kanatlı logo görünmeye başlamasına rağmen, şirketin ürünleri 1951 yılına kadar hala ikarus adını taşımıyordu.

budapeşte muharebesi sırasında yok edildiğinden veya ciddi şekilde hasar gördüğünden, otobüslere artan bir ihtiyaç vardı. aynı zamanda savaştan dolayı macaristan'da şasi sıkıntısı da vardı. bu sebeple mühendisler şasisiz bir otobüs modeli geliştirmeye zorlandı. sonuç olarak, 1948 yılında dünyada türünün ilk örneği olan yekpare yapılı tr 3,5 modeli üretildi. bazı kaynaklar, alman setra s8'in bu tür yekpare yapıya sahip ilk model olduğunu öne sürüyor, ancak bu model ancak 1950'de üretilmeye başlandı. küçük tr 3,5, yalnızca 3,7 ton ağırlığında ve 7.73 metre uzunluğundaydı. motoru ise rába tarafından üretildi, ancak o sırada şirket sadece kendi için kullanılan bazı savaş öncesi modelleri üretebiliyordu.

bu kısa dönemde, ikarus'un iddialı planları vardı, çünkü ihracat hedeflerine özel iki farklı otobüs modeli tasarladılar. bunlardan biri de güney amerika standartları göz önünde bulundurularak tasarlanan a19'du. 10,5 metre uzunluğundaki bir şasi üzerine inşa edilmiş olan ve her bir yolcu koltuğu bir pencere kenarında yer almaktadır. ancak modelin sadece iki prototipi yapıldı ve ikisi de macaristan'da kaldı. m5 olarak adlandırılan model ise a19'a göre çok daha başarılı bir şekilde ihraç edildi. tr 5 ile aynı şasi üzerine inşa edilen m5, yeniden tasarlanmış bir ön, manuel olarak çalıştırılan açılır kapılar ve biraz daha fazla yolcu koltuğa sahipti. modelin 90'ı polonya'ya, 45'i romanya'ya, ihracat modeli olmasına rağmen 35'i ise macar şirketi mávaut için toplam 170 adet üretildi.

1951-1967 arası modeller 

1951'de, mühendisler ve siyasi karar alıcılar arasında yekpare mi yoksa şasi üzeri gövdeli araçların mı üretilmesi gerektiği konusunda uzun ve hararetli bir tartışmanın ardından taraflar uzlaşmaya varabildiler. unibody yanlısı olan mühendislerin, bu tür bir yapıya sahip gelecek iki modelden birini tasarlamalarına izin verildi. ancak sadece tr 3,5'in halefi olan daha küçük bir otobüs geliştirmelerine izin verildi. bu "uzlaşmadan", şirketin aslında fabrikanın adını taşıyan ilk aracı olan ikarus 30 meydana çıktı. ancak otobüsün çok küçük, dar olması ve çatıdaki camların yaz aylarında sera etkisi yaratması nedeniyle şehirlerde kullanılamayacak kadar yetersiz olduğu ortaya çıktı. bu nedenle halk bu otobüse naylon otobüs lakabını taktı.

yetersiz bir şehir içi otobüsü olduğu kadar, bir antrenör olarak da başarılı ve çok sayıda ihraç edilecek birçok ikarus modelinin ilki oldu. doğu almanya ve çin 600'er adet satın alırken, çekoslovakya da 500 araç sipariş etti.

1951 yılında, tr 5 modelinin halefi olan ikarus 60 piyasaya sürüldü. ikarus 60, daha önce bahsedildiği gibi, araç geliştirme kurumu (járműfejlesztési intézet veya jáfi) tarafından tasarlanan ve ikarus'un kendisi tarafından inşa edilen, karar vericiler tarafından zorlanan bir gövde üzerinde gövde tasarımıydı. ayrıca çok yönlü bir araç olduğu kanıtlanmış ve bazı modifikasyonlarla birlikte temeline birçok alt modeli de üretilmişti. en dikkate değer örnek ise, 1952 ile 1956 yılları arasında üretilen ve şirketin ilk troleybüs modeli olan ikarus 60t'dir.

diğer önemli alt modeller ise, 1960 ve 1967 yılları arasında dünyanın ilk seri üretilen körüklü otobüs modellerinden biri olarak inşa edilen itc 600 ve ic 660 idi. bu değişikliğin ikarus veya çalışanları tarafından değil, operatör firmalardan biri olan faü tarafından yapıldığını belirtmekte fayda var. bu nedenle, genellikle faü eklemli (faü-csuklós) olarak anılırlardı.

şirkete diğer başarılı modellerinden ikisi de ikarus 55 ve ikarus 66 kardeş modelleriydi. i̇ki benzersiz modelden 1952 ile 1973 arasında toplam 16.726 adet üretildi. motorları, belirgin bir konfigürasyona ve görünüme sahip olan araçların arka kısmına monte edildi ve bu da ortak takma adı faros (kabaca kalçalar) belirlendi. kardeş modeller macar otobüs tarihinin ikonları haline geldi.

1950'lerin ikinci yarısında ikarus, ikarus 30 ve 60 modellerinin haleflerini geliştirmeye başladı. aynı yıl içinde ikarus 31 ve ikarus 620'yi tanıttı. ikarus 31 doğu almanya'ya çok sayıda satılırken, ikincisi macaristan ve sovyetler birliği'nde popülerdi.

1963'te macar devleti, általános mechanikai gépgyár veya ámg'yi ("genel mekanik makine fabrikası") ikarus ile birleştirmeye karar verdi. ámg'nin fabrikası székesfehérvár'daydı, dolayısıyla ikarus'un ikinci fabrikası orada kuruldu.

1960'larda, aynı tasarım ve öğelere dayanan ikarus 180, 556 ve 557 modellerinin doğduğu model paletinin yeniden tasarlanmasıyla geçti. ikarus 180, ikarus tarafından geliştirilen ve üretilen ilk mafsallı otobüs modeli olduğu için üçlünün dışında belirtilmelidir. 1960'ların ikinci yarısında, şirket kaynaklarının çoğunu yeni ve çok yönlü bir model serisine yatırmaya karar verdiğinden bu üç aracın geliştirilmesini durduruldu. ortaya çıkan bu yeni seri ise ikarus 200 ailesi olarak tanındı.

ikarus 200 serisi 
yeni model ailesinin ilk prototipi olan ikarus 250, 1967'de budapeşte uluslararası fuarı'nda (bnv) tanıtıldı. bu serinin arkasındaki fikir, çok yönlü bir bir şehir, banliyö veya bir otobüs aracı olarak yeterli olacak şekilde kolayca değiştirilebilen bir araç serisi yaratmaktı. bugün bu yönteme modüler tasarım denmekte, ancak 1960'ların sonlarında henüz yaygın bir çözüm değildi. tasarımcı, lászló finta'nın otobüsün yapısını daha açısal hale getirme fikriydi, bu nedenle yolcular için daha iyi bir görüş ile birlikte daha fazla alan yarattı.

serinin bir dizi prototipi uluslararası etkinlik ve yarışmaya katıldı ve çeşitli ödüller kazandı. 1969'da nice'deki uluslararası otobüs haftası'nda, diğer 17 araç arasından gümüş kupayı kazandı. ayrıca 1971'de monako'da ikarus 250 sl'nin (lüks alt model) rainier iii'ün büyük kupasını kazandığı bir yarışmaya katıldı.

1968'den itibaren ikarus, seri içindeki araçların gelecekteki modelleri için doğru konfigürasyonu bulmak için çeşitli deneysel araçlar geliştirmeye ve üretmeye başladı. sonuç olarak 1971 yılında şirket, şehir içi ulaşımda en iyi modellerin daha sonra o zamanın en çok satan otobüsü haline gelen ikarus 260 ve ikarus 280 modelleri olacağına karar verdi. eklemli ikarus'un dünya çapındaki başarısı, şirketin modifiye edilmiş modeli ikarus 286 ile kuzey amerika pazarına girmesini sağlamıştır.

ikarus 300 serisi 
200 serisinin başarısından sonra şirket yeni projeler geliştirmeyi bırakmadı. ancak politika, 1970'lerin sonlarında bir modüler model ailesinden ikiye değişti. bunlardan biri, önceki serinin otobüs modellerinin yerini alacaktı ve diğeri de şehir/banliyö modelleri ile aynı görevi görecekti. i̇kincisi 400 serisi olurken, ilki ikarus 300 serisi oldu.

300 ailesinin ilk prototipi 1981'de ikarus 386 k1 (380 ne) adıyla üretildi. bu serinin başlıca özellikleri, modern otobüslere benzemelerini sağlayan yükseltilmiş yolcu alanıydı. ikarus tarafından, yeni kurulan yan kuruluşu ikarus eag'nin üretim ve geliştirme birimlerini aldığı 1989 yılına kadar üretildi.

ikarus'un çöküşü (1989 - 2003) 

komünist blok'un çöküşüyle ​​birlikte ikarus'un varlığı da bir krize yaklaştı. rusya da dahil olmak üzere bir zamanlar çok yakın olan müşterilerin çoğu aniden macar şirketinden uzaklaştı ve bu da yaklaşan bir felaketle sonuçlandı. diğer büyük sorun, kalan müşterilerin 300 ve 400 serisinin "daha yeni" modellerini duymak bile istememeleriydi. üçüncü büyük sorun ise, 1990'da sovyetler birliği'nin iflasın eşiğinde olmasıydı; macar hükûmetinin buna yanıtı, sscb'ye ihracatın derhal durdurulması oldu. bu karar, halihazırda üretilmiş 1000'den fazla ikarus 200 serisi otobüsün fabrikanın bahçesinde kalmasına neden oldu. ayrıca bu olay şirket için büyük bir kayıptı. almanya 1990 yılı için tüm siparişlerini geri çektiğinde ikarus bir darbe daha aldı. bu olaylar ikarus'u birçok tedarikçisiyle ilişkilerini kesmeye ve bu parçaları kendi fabrikalarında üretmeye zorladı. şirketi korumaya yönelik mantıklı bir adım olmasına rağmen, csepel dahil olmak üzere diğer birçok macar işletmesinin kaderiyle sonuçlandı.

sayısız aksiliğe rağmen, ikarus kısmen birleşik krallık gibi yeni girilen bazı pazarlar sayesinde suyun üstünde kalmayı başardı. 1980'lerin sonunda, ikarus 300 serisi modellerden bazılarını adaya ihraç etmeyi başardı ve bu da daha fazla ortaklık için bir temel oluşturdu. 1990'dan 2001'e kadar şirket, sonuncusu 2000 yılında tasarlanan, ikarus 489 polaris adlı ve son derece güncel, modern bir aracı i̇ngiltere için özel olarak üç model geliştirdi ve ihraç etti.

ikarus, iflas edene kadar yeni modeller geliştirmeye devam etti. 1993 yılında şirket, tamamen alçak tabanlı ilk modeli olan ikarus 411'i üretti. bu araçla ikarus, böyle bir modeli duyuran ilk firmalar arasında yer aldı. i̇lk tamamen alçak tabanlı otobüs 1991'de van hool a300'dü. bununla birlikte, o zamanlar çok pratik olarak kabul edilmeyen otobüsün sadece 11 metre uzunluğunda olması nedeniyle, modelin yalnızca sınırlı sayıda üretildi. şirket durumu fark etti ve modelin halefi olan 12 metre uzunluğundaki ikarus 412'yi geliştirdi. ikarus ise dünyanın ilk tam alçak tabanlı körüklü otobüsünü üreten firma oldu. modern özellikleri nedeniyle ilk başta çok popüler olan ikarus 417 idi ve almanya'daki wuppertal şehri hemen 17 adet sipariş etti. sonuç olarak, ilerleyen 7 yıl içinde sadece 32 adet satıldı.

1998 yılında, eski 200 serisinin yenilenmiş bir versiyonu geliştirildi ve classic serisi olarak adlandırıldı. eski modeller yeniden tasarlanmış ön/arka bir görünüme, yeni ve daha verimli rába d10 veya detroit diesel s50 motorlara sahipti. classic serisinin başarılı olmasında, doğulu ve macar müşterilerin tanıdık modellerin daha yeni versiyonlarını satın almasından duyulan memnuniyet ve ikarus'un daha fazla gelir etmesinin de payı bulunuyordu.

1999'da, fransız irisbus durumu iyi olmayan ikarus'u satın aldı ve bu noktadan itibaren düşüşe geçti. irisbus'un markayla uzun vadeli bir planı yoktu, ikarus'u çoğunlukla fabrikaları ve pazarları için satın almıştı. 2003 yılında, fransız çoğunluk mülkiyeti bu pazarları satın alamayacağına karar verdi ve 2000 yılında budapeşte'deki fabrikayı da kapattıktan sonra şirketin tamamen feshedilmesi kararını verdi.

şirket tarafından üretilen son araçlar, ekim 2003'te székesfehérvár'ın fabrikasından çıkan üç ikarus 280 olmuştur.

türkiye'de ikarus 

türkiye'ye ilk ikarus, 1957 yılında i̇ett tarafından alınan 1 adet araç olarak gelmiştir. 1979 - 1980 yıllarında da 305 adet ikarus 260.25 (solo) ve 190 ikarus 280.25 (körüklü) modelleri, 1991-1994 yılları arasında da 1404 adet ikarus marka otobüs i̇ett filosuna dahil edilmiştir.

1979 - 1980 yıllarında alınan araçlar, türkiye'nin yaşadığı kredi sıkıntısı sebebiyle türkiye cumhuriyet merkez bankası ve macaristan millî bankası arasında yapılan anlaşma sonucunda, türkiye araçlara karşılık macaristan'a pamuk, tütün, yaş meyve ve sebze vermiştir. ancak 1992 - 1994 yıları arasında yapılan alımlarda bu anlaşma iptal edilmiş ve banka kredisi ile 1404 adet ikarus marka otobüs satın alınmıştır. 2014 yılında i̇ett filosunun tamamen yenilenmesiyle birlikte ikarus'ların i̇stanbul'daki hizmeti de sona erdi. günümüzde i̇ett, nostaljik olarak sergilenmesi amacıyla 1 adet ikarus otobüsü (3350 kapı numaralı) envanterinde bulundurmaktadır.

ankara'da ise 1980'de 35’i solo 50 adedi körüklü 85 ikarus otobüs belediye hizmetine alınmıştı.

ayrıca bakınız 

 ikarus 260
 ikarus 280

kaynakça 

1895'te kurulan şirketler
otobüs üreticileri
macaristan merkezli otomotiv şirketleri
troleybüs üreticileri
macar markaları
2003'te kapanan şirketler