title: 托勒密一世

text: 前318年夏，保王派歐邁尼斯接受王室和波利伯孔的求援，從卡帕多西亞進軍至奇里乞亞，托勒密親自率領艦隊來到奇里乞亞的澤弗里烏姆試圖離間歐邁尼斯和部屬的關係，但完全失敗。秋季，歐邁尼斯率軍托勒密佔據的腓尼基進軍，托勒密不願與歐邁尼斯正面交戰，遂腓尼基落入敵手之中，但隨著盟友安提柯率軍從小亞細亞尾隨歐邁尼斯追擊過來，迫使歐邁尼斯連忙退出腓尼基率軍往東方遁去，托勒密也因此得以輕易收復失土。前317年，托勒密與貝勒尼基成婚。


title: 托勒密一世

text: 安提柯與歐邁尼斯的戰爭在前316年以安提柯全面勝利告終，戰後東方行省總督多臣服於安提柯的霸權，使安提柯名義上統轄帝國所有亞洲部份，實力遠超過其他繼業者們。巴比倫尼亞總督塞琉古畏懼安提柯的權勢，他不得不放棄領土逃亡至埃及托勒密處，並成功說動托勒密與安提柯敵對。為了與強大的安提柯對抗，托勒密還派人連絡馬其頓的帝國攝政卡山德、色雷斯統帥利西馬科斯和卡里亞總督阿桑德等組成反安提柯聯盟，主要緣由是安提柯的實力實在過於強大，迫使其他總督們不得不連合來對付他。他們向安提柯下最後通牒，要求安提柯無條件割讓土地、交出從東方獲得的財寶、讓塞琉古復位等嚴苛條件，安提柯根本不可能接受，第三次繼業者戰爭隨即來臨。


title: 托勒密一世

text: 前315年戰爭爆發，安提柯率大軍入侵腓尼基，再派遣使者誘使親托勒密的賽普勒斯諸王與他結盟，然而以薩拉米斯國王尼科克里昂（Nicocreon）為首的賽普勒斯諸王大多未背棄托勒密，只有少數加入安提柯陣營。安提柯在敘利亞攻勢相當猛烈，除了正在包圍的泰爾城外，加薩、雅法都落入安提柯手中，托勒密幾乎喪失所有的巴勒斯坦和腓尼基領地。托勒密一方面派遣塞琉古率領艦隊前去小亞細亞的愛奧尼亞開啟另一個戰場，另一方面派遣援軍支援尼科克里昂與親安提柯派作戰。前314年夏季，安提柯試圖爭取希臘城邦們支持發表了泰爾宣言，宣布希臘城邦應許擁有自由和自治的權利，托勒密立即發表類似宣言作為反擊，然而雙方的承諾都流於形式。


title: 托勒密一世

text: 儘管安提柯在前314年攻陷泰爾城並在腓尼基打造一支大艦隊，但托勒密的海軍優勢仍相當強大，他再度派遣艦隊和援軍支援各處戰線，一支在自己兄弟墨涅拉俄斯率領下支援賽普勒斯戰線。一支托勒密艦隊在密爾米頓率領下駛向卡里亞幫助盟友阿桑德，另一支艦隊在波留克列特斯率領下航向伯羅奔尼撒幫助盟友卡山德對抗波利伯孔、其子亞歷山大與安提柯的部將阿里斯托德穆斯。其中，波留克列特斯的艦隊還在奇里乞亞阿芙羅迪西亞（Aphrodisia）摧毀安提柯的艦隊和陸軍。經過這場大勝後，托勒密試圖與安提柯講和，但遭到拒絕。


title: 托勒密一世

text: 同年冬季，安提柯為了因應卡山德軍的入侵，他留下自己兒子年輕的德米特里留守東方戰線，防禦托勒密可能的攻擊。然而前313年夏季昔蘭尼加發生叛亂，托勒密不得不分兵去處理，叛亂很快地被鎮壓平息。托勒密的賽普勒斯戰線以勝利告終，為了嘉獎親托勒密派的尼科克里昂貢獻授予賽普勒斯統帥職位，托勒密還殺了反對他的賽普勒斯王公，該島遂成為托勒密的領地。在解決後方昔蘭尼加和賽普勒斯的問題後，前312年，在塞琉古勸說下托勒密決定發動大規模陸上攻勢，德米特里得知後立刻準備應戰，雙方在加薩戰役展開會戰，此戰中經驗老道的托勒密和塞琉古大破敵軍，挾著勝利的餘威使其他城市望風而降，很快地托勒密就收復巴勒斯坦和腓尼基一帶，塞琉古也趁機返回巴比倫尼亞。德米特里大敗的消息迫使安提柯親自率軍來抵禦托勒密的攻勢，托勒密自知無法抵抗安提柯的大軍，他沿路摧毀城防後撤軍返回埃及，期間他遷移大量猶太人進入埃及補充人力和軍力。安提柯在奪回失土後，雙方在前311年秋季締結了諸侯和約（Peace of the Dynasts），結束第三次繼業者戰爭。


title: 托勒密一世

text: 雖然埃及的亞歷山卓興建起於亞歷山大大帝時期，但大部分主要在托勒密時完成，托勒密最晚在前311年時把根據地轉移到亞歷山卓來。


title: 托勒密一世

text: 托勒密在城中興建亞歷山大大帝陵墓並把亞歷山大遺體安葬於內，這位征服者作為城市的建立者和征服偉業，亞歷山大被托勒密神格化崇拜並任命一位地位崇高的大祭司負責祭祀，而之後的托勒密歷代國君陵墓都建在亞歷山大陵墓旁。除此之外，托勒密還引進希臘埃及混合神塞拉比斯，希望讓埃及人與希臘人有著共同的神祇，塞拉比斯祂融合埃及當地的歐西里斯、阿匹斯信仰，有著希臘神話的擬人化樣貌，在埃及祭司曼涅托的幫助下塞拉比斯成為亞歷山卓重要的神祇。 亞歷山卓是一座典型的希臘城市，經由建築師狄諾克拉底的設計，城內由兩條大街十字交叉形成棋盤式規劃，主要分成三個文化城區，分別為希臘、馬其頓人的布魯克姆（Brucheum）城區、埃及人的拉高提斯（Rhacotis）城區、猶太人的城區。在布魯克姆城區緊鄰著皇宮和亞歷山大陵園處，托勒密於此建立繆思神殿和兩個附屬機構亞歷山卓博學院（Musaeum）和亞歷山卓圖書館，這些設施直到托勒密二世時才算完工。博學院是以亞里斯多德的呂刻昂學園為樣板而成立的研究設施，它吸引許多希臘世界的學者們前來在此研究數學、物理、天文學、醫學等等各門知識，博學院內設有迴廊、庭園、講堂、研究室等等。圖書館則是不僅收集海量的書卷並公開於書架上，還為書卷分門別類，它亦是創作、文學的研究機構，負責對文學的研究、評價和解讀。托勒密讓雅典逍遙學派學者法勒魯姆的德米特里來負責此兩機構的成立與管理，使得亞歷山卓成為希臘化時代的學術、文化中心。當時許多學者都受到吸引來到亞歷山卓，數學家歐幾里得也受到邀請來到亞歷山卓宮廷，據說已是國王的托勒密一世曾向歐幾里得學習數學，並詢問有無學習數學的捷徑時，歐幾里得的回答:「這世上沒有通往幾何學的皇家大道」。


title: 托勒密一世

text: 亞歷山卓城正對面著法羅斯島，它有著一道人工長堤與亞歷山卓相連，在長堤兩側形成東西兩個港口。在前297年時托勒密一世命建築師索斯特拉特在法羅斯島上興建亞歷山卓燈塔，幫助往來商船可以安全地航向港口。亞歷山卓燈塔是由白色石材所建成的三層式建築，塔高約120公尺，白晝時透過鏡子反射日光，夜晚時燃燒燈火為船隻照明，據說燈火可遠至約60公里處還可以見到。亞歷山卓燈塔直到托勒密二世時才完工，因為它的雄偉堂皇而被視為亞歷山卓的地標，也被選為古代世界七大奇蹟之一。歸功於東西兩個港灣和燈塔，亞歷山卓很快地取代原來的諾克拉提斯成為當地的商業中心，更成為全埃及的經貿中心。托勒密如此光耀亞歷山大大帝與亞歷山卓，也向希臘世界宣傳自己的王國，吸引當時有能之士從各地來到亞歷山卓，讓四方勇士踴躍加入他的軍隊。


title: 托勒密一世

text: 除了臨海的亞歷山卓外，托勒密還在上埃及興建一座希臘城市，以自己的名字命名為托勒邁斯（Ptolemais Hermiou），作為上埃及的首府。


title: 托勒密一世

text: 托勒密的好友塞琉古在前311年的東方攻勢非常成功，擊敗了安提柯東方行省統帥尼卡諾爾聲威大震，然而諸侯和約中並沒有把塞琉古納入條約中，這使得安提柯可以率軍集中兵力對付塞琉古。為此前310年春托勒密毀約再度開戰，他派遣里奧尼迪（Leonide）率領艦隊襲擊奇里乞亞的城市，試圖讓安提柯分散兵立減少塞琉古軍的壓力。隔年夏季，托勒密開始再度率領艦隊襲擊安提柯的沿海，他奪取了呂基亞的法西利斯（Phaselis）和克桑托斯，接著攻下卡里亞的考納斯（Caunus）、伊阿索斯（Iasos）和孟多司（Myndus），之後托勒密試圖攻陷哈利卡那索斯，但因為安提柯之子德米特里及時來援而作罷。托勒密隨後在愛琴海的科斯島過冬，他在這段期間併吞安提柯的侄子托勒密部隊。


title: 托勒密一世

text: 因為原本占領一部份希臘的安提柯侄子托勒密已被他剷除，托勒密在前308年春率艦隊航向希臘試圖在那裡建立自己的勢力，他首先先從安提柯的手中解放安德羅斯島，再策反附屬於卡山德的克拉特西波麗絲，與她達成協議使科林斯和西庫昂納入自己的統治之下，在科林斯期間托勒密出席當年的地峽運動會（Isthmian Games），其子拉古斯還贏得馬車競速優勝。之後托勒密試圖重建腓力二世的科林斯同盟，但此舉因為多數伯羅奔尼撒希臘城邦不願實質響應而毫無進展，托勒密只得與卡山德修好，黯淡準備返回埃及。托勒密有不得不中止希臘遠征的理由，他的昔蘭尼加督撫歐斐爾拉斯在同年死在遠征迦太基途中，造成昔蘭尼加趁機叛亂及數年的動盪不安，當地直到前300年左右才告穩定。


title: 托勒密一世

text: 亞歷山大大帝親妹妹克麗奧佩脫拉被安提柯軟禁在薩迪斯城內，先前托勒密暗地裡與她有所聯繫，克麗奧佩脫拉她願意與托勒密結婚，希望托勒密能在返回埃及的歸程途中解救她，但這件事情事跡敗露被安提柯發現，克麗奧佩脫拉隨即遭到設計遇害。可能是在這段遠征期間托勒密宣稱自己是腓力二世的私生子，亦可能把偽造的亞歷山大大帝遺言作為己方的宣傳，以利自己與克麗奧佩脫拉的婚姻作伏筆，隨著公主遇害，托勒密的計畫全都落空了。


title: 托勒密一世

text: 前306年春，安提柯之子德米特里率領一支龐大的大軍開始入侵賽普勒斯，在戰場擊敗賽普勒斯統帥墨涅拉俄斯並把他圍困在薩拉米斯城內，托勒密為了解救自己的兄弟，親自率大軍援向賽普勒斯，卻在薩拉米斯戰役遭受到毀滅性慘敗，戰後墨涅拉俄斯只得讓守軍向德米特里投降，喪失了賽普勒斯全島。此役使托勒密海軍幾乎被摧毀，陸軍僅剩三分之一，這個悲慘的慘敗讓埃及近乎門戶洞開。因為名義上的國王亞歷山大四世早在前310年已經被卡山德所謀害，安提柯便挾著這場大勝餘威與兒子雙雙率先自立稱王。


title: 托勒密一世

text: 同年秋季，安提柯一世把握托勒密虛弱不堪的機會，與其子德米特里一世率領9萬大軍入侵埃及，但一場暴風令德米特里的艦隊遭到重創。同時托勒密不僅加強埃及邊界上的防禦，為了補充兵力還到處雇傭傭兵去埃及服役，並用重金誘使安提柯的傭兵倒戈。殘餘的德米特里艦隊企圖在尼羅河對岸登陸建立橋頭堡，但屢屢遭受托勒密反制受挫，不幸地還再一次遇到一場暴風，損失慘重，最後只得退回安提柯大營。安提柯現在陷入進退維谷，逃兵大量倒戈向托勒密，艦隊的損失更讓他補給困難，他不得不宣告退兵，無功而返結束入侵。托勒密成功渡過這次危機，他欣喜地向神奉獻祭品和舉辦慶功宴，更向其他繼業者分享他的勝利。


title: 托勒密一世

text: 前305年安提柯及德米特里為了阻礙托勒密重建海軍向羅得島出手，爆發羅得圍城戰，當時托勒密給了羅得島很大的幫助，使羅得島免於淪陷，勝利後的羅得島民感念托勒密的援助，膜拜他為神並給予「救主」（Σωτηρ）的稱號。在前305年底到前304年底的某個時間點托勒密自立為王，學者塔恩（W. W. Tarn）認為這個事件發生在前304年春季羅得島戰事結束時，而學者E. Grzybek則是認為托勒密選定古馬其頓曆法（Ancient Macedonian calendar）中亞歷山大大帝的忌日為自己登基之日，即前304年6月。


title: 托勒密一世

text: 托勒密的王權基本上是以依循馬其頓式模式為主幹並部份融合埃及王權思想，托勒密一世是希臘、馬其頓人的巴西琉斯，如同腓力二世、亞歷山大大帝時的方式統治，他們認為的王是有能力且仁慈的英雄。相比，古埃及的王權跟神權緊密結合，對於本土的埃及人來說法老是神，是神在人世間的化身。為了可以長期穩定統治埃及，托勒密採取與埃及和解共融的政策，如同亞歷山大大帝曾被埃及祭司認為阿蒙之子，是埃及的法老那樣，托勒密在總督時期就開始宣傳自己是亞歷山大合法繼承者，他敬重埃及祭司、重修埃及神廟、維持埃及傳統，採用古埃及的王銜，企圖讓自己成為埃及人心目中的法老，是神或神之後裔。對於另一方面的希臘、馬其頓人，托勒密效法亞歷山大開始向希臘人宣傳自己的神的屬性，如前304年的羅得島、前287/286年的島嶼聯盟（Nesiotic League）先後封他為神，使托勒密自己的人格神化，具有人性與神性。托勒密一世透過這樣的二元統治，使自己成希臘、馬其頓移民的威嚴且仁慈的王，並具有神性，同時也成為埃及人心中的法老，這措施讓兩方民族都可以接受，奠定穩定統治的基礎。


title: 托勒密一世

text: 前302年，德米特里一世再度進軍希臘，奪取了托勒密一世掌控的科林斯和西庫昂，重建了科林斯同盟。馬其頓的卡山德憂心自己的王國安全，再一次重組反安提柯聯盟，托勒密自然也加入了。夏季，托勒密王國、塞琉古王國、馬其頓王國、利西馬科斯王國共四國開始入侵侵安提柯王國，托勒密再度率軍入侵巴勒斯坦和腓尼基，但因為中了安提柯的假情報以為盟軍已被安提柯軍擊敗，驚慌放棄佔領地返回埃及，當托勒密發覺這是假情報後連忙回軍，然而還是錯失了伊普蘇斯戰役。因為未參與最後決戰，自然其他盟國在瓜分安提柯的土地時托勒密並沒有分到戰利品，戰後的瓜分會議中盟軍把敘利亞、巴勒斯坦和腓尼基全境都給予了塞琉古。托勒密向此抗議認為他也參與了反安提柯聯盟，理應有功勞並直接私自佔領了巴勒斯坦和腓尼基一部份，塞琉古一世考量到當年自己流亡埃及時托勒密曾經待他的熱情和昔日的友情，並沒有追究托勒密的侵權行為，但這領土爭議問題日後導致兩國連綿百年的敘利亞戰爭。


title: 托勒密一世

text: 隨著伊普蘇斯戰後安提柯的敗亡以及塞琉古一世潛在的領土爭議，托勒密開始與其他繼業者結交，他把女兒阿爾西諾伊嫁給利西馬科斯，另一個女兒托勒邁絲嫁給德米特里一世使雙方和好，並於前297年幫助皮洛士登上伊庇魯斯國王。德米特里和托勒密的友好關係並不長久，趁著卡山德病勢後的混亂局面，德米特里進軍馬其頓成為馬其頓的國王，前294年，托勒密趁著德米特里一世無暇東顧時重新收復賽普勒斯，俘虜德米特里的王后菲拉，托勒密還攻佔了德米特里占據的西頓和泰爾城，可能是這段期間托勒密的艦隊攻佔了德米特里占據的小亞細亞沿海的呂基亞、龐非利亞地區。前288年夏，窮兵黷武的德米特里一世，讓托勒密和其他繼業者們不得不再一次集結對付這位可怕的敵人，爆發第五次繼業者戰爭。托勒密再一次趁著德米特里忙於對付皮洛士和利西馬科斯時，奪取愛琴海的許多島嶼，並把德米特里掌控的島嶼聯盟納入自已手中，托勒密王國不僅掌握了愛琴海還控制了東地中海的許多港口，隨著德米特里敗亡，東地中海的制海權牢牢握在自己手上。


title: 托勒密一世

text: 托勒密一世有許多婚姻，他最早與泰綺絲育有不少孩子，但托勒密並不打算培養他們成為自己繼承人。托勒密原先屬意的是歐律狄刻所生的托勒密·克勞諾斯，但隨著自己寵愛的妻子貝勒尼基一世生了托勒密二世之後，已經很年邁的他開始猶豫並遲遲不立繼承人，這導致托勒密晚年時宮廷內的歐律狄刻派和貝勒尼基派的鬥爭，如流亡埃及時的皮洛士就是押寶貝勒尼基，法勒魯姆的德米特里則是選擇歐律狄刻派。兩位妻子的不和也影響兩方孩子們的感情，更影響其他國家的宮廷事務，使埃及的宮廷鬥爭延伸到利西馬科斯王國的宮廷內。歐律狄刻之女呂珊德拉嫁給利西馬科斯之長子阿加托克利斯，而貝勒尼基之女阿爾西諾伊則是嫁給利西馬科斯本人，同樣兩派為了利西馬科斯的繼承人也爭鬥不休，最後導致阿加托克利斯失勢，種下王國滅亡的因子。


title: 托勒密一世

text: 前285年，埃及的宮廷鬥爭以貝勒尼基派勝利告終，貝勒尼基的兒子托勒密二世被立為國王，成為托勒密一世的共治王和繼承者，而他的另一個的兒子托勒密·克勞諾斯立即逃離埃及，逃到利西馬科斯的宮廷處。托勒密一世死於前283年，享年84歲。他個性精明和謹慎，且緊湊有序的處理四十年的繼業者戰爭。他敦厚的名聲和大方贏得馬其頓和希臘士兵的對他效忠，然而，他也沒有完全忽視本地埃及人。他也是一個樂意提倡知識的君王，他也建立了享譽世界的亞歷山卓圖書館。晚年的托勒密曾寫一部自己的回憶錄，記載亞歷山大大帝遠征的事情，這部回憶錄後來成為阿里安寫作《亞歷山大遠征記》時的重要史料。


title: 介休市

text: 介休市是中华人民共和国山西省的一个县级市，由晋中市代管。介休是為紀念晋文公的臣子介之推亡於境内的绵山（介山）上而得名。置縣已有二千五百年以上的歷史。


title: 介休市

text: 春秋晋顷公十二年（前514年）置邬县。秦置界休县。新莽改为界美。东汉复名界休。西晋改介休县，以春秋时晋文公的臣子介之推死亡在其境内的绵山（介山）上而得名。十六国时期邬县、介休县废。北魏太和八年（484年）置介休，十九年复置邬县。北齐天保年间并入永安县。北周宣政元年（578年）恢复。大成元年（579年）改名平昌县。隋开皇十年（590年）析置灵石县，十八年复名介休县。其后先后隶属太原郡、西河郡、汾州、汾州府等。1992年撤县设市。


title: 介休市

text: 介休地处太原盆地和太岳山的结合部，太原盆地西南端，太岳山北侧，汾河南畔。


title: 介休市

text: 介休属半干旱大陆性气候，四季分明，季风气候显著。冬寒冷，夏季闷热，春秋较短。最冷月（1月）平均气温−4.4℃，最热月（7月）平均气温23.9℃，年平均气温10.6℃，降水量455毫米。


title: 介休市

text: 下辖5个街道办事处、7个镇、3个乡：农业主产小麦、玉米、高粱等。境内煤炭储量丰富，是中国重要的焦煤产地，有汾西矿业公司等重要企业。依托于煤炭，介休近年来炼焦产业也发展迅速，但亦带来不少环境污染。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世「愛手足者」（，前308/309年－前246年1月28日），托勒密埃及的第二位法老和國王（前284年—前246年在位）。他的父親托勒密一世「救主」曾是馬其頓帝國亞歷山大大帝的將領，後來在後建立托勒密王國，母后为贝勒尼基一世，亦是出身馬其頓貴族。在托勒密二世統治期間，亞歷山卓宮廷在物質上以及文藝上的富麗堂皇達到最高峰，他力倡和亞歷山卓圖書館，大力資助科學與藝術發展，使亞歷山卓成為希臘化世界的經濟、藝術、學識等文化中心。


title: 托勒密二世

text: 除此之外，托勒密二世的外交政策富有侵略性和擴張性，他積極對外擴張，並把軍力投射到愛琴海和黎凡特一帶，他的艦隊也相當強大，在東地中海建立托勒密的海上霸權，導致另外兩個主要希臘化大國安提柯馬其頓和塞琉古帝國不得不聯手對付他。從前274年到前272年，托勒密埃及與死敵塞琉古帝國爆發第一次敘利亞戰爭，奪取了奇里乞亞和卡里亞沿海城市和地區，儘管後來同父異母兄長馬加斯兵變，自立為王，使國家失去了昔蘭尼加。在前267年—前261年間，托勒密介入了希臘的克里莫尼迪茲戰爭，為了爭奪愛琴海一帶對抗安提柯馬其頓，但遭到一連串的挫敗。而後與塞琉古帝國在前260—253年發生的第二次敘利亞戰爭更是失去了之前第一次戰爭獲得的領土。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世是父親托勒密一世與第三任妻子貝勒尼基一世所生的兒子，當父親在第四次繼業者戰爭中率軍遠征希臘和愛琴海時，托勒密二世於前309/308年在科斯島出生。托勒密二世有兩個同父同母的姊妹阿爾西諾伊二世和弗蘿特菈。托勒密二世有許多同父異母、同母異父的兄弟姊妹，如托勒密一世與歐律狄刻所生的兒子托勒密·克勞諾斯、墨勒阿革洛斯，他們先後成為馬其頓國王 。又如母后貝勒尼基一世與前夫所生的兄長馬加斯、姊姊安提戈涅、姊姊特俄克塞娜（Theoxena），安提戈涅後來嫁給伊庇魯斯國王的皮洛士。


title: 托勒密二世

text: 在托勒密二世出生以前，他的同父異母兄長托勒密·克勞諾斯被認為是國家未來繼承人最有力人選，但隨著托勒密二世出生和貝勒尼基受寵，使得托勒密一世越來越偏愛托勒密二世，他的父親請了許多位當時希臘世界學術頂尖的大師來教導他，如菲勒塔斯、拉穆普薩庫斯的斯特拉托。當托勒密二世逐漸長大，王子之間的繼承權鬥爭越發越烈，朝臣們也分成兩派各自擁立人選，最終老托勒密策立托勒密二世為他的繼承人，導致失勢的歐律狄刻、托勒密·克勞諾斯等在前284年以後流亡海外。前284年3月28日，托勒密一世正式立托勒密二世為他的共治王，在當時的文獻中托勒密經常被提起為「國王托勒密，他是托勒密之子」，與他同名的父親區分。


title: 托勒密二世

text: 與父王的共治期間直到托勒密一世於前282年4月至7月某刻去世為止，僅有科爾奈利烏斯·奈波斯認為托勒密二世謀殺了自己父親，其他古代歷史學家都認為托勒密一世是因年老關係自然死亡，大多數學者也多認為托勒密約在84高齡而過世。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世就算開始了單獨統治，他與另一王室分支兄弟之間的王位之爭也未平息，可能是這個緣由托勒密二世在前281年殺了兩位同父異母的兄弟阿吉烏斯和一位不知名王子，他們很可能都是克勞諾斯同父同母的手足。克勞諾斯在逃離埃及後去了利西馬科斯處，當時利西馬科斯王國統治馬其頓、色雷斯和小亞細亞西部，克勞諾斯他為了爭取奪回埃及王位的機會，介入了利西馬科斯的繼承人之爭。利西馬科斯的繼承人之爭也是埃及歐律狄刻派和貝勒尼基派鬥爭的延續，利西馬科斯遲遲未立繼承人，他的長子阿加托克利斯娶了托勒密一世和歐律狄刻之女呂珊德拉，而利西馬科斯自己則娶了托勒密一世和貝勒尼基之女阿爾西諾伊二世。為了爭取埃及現在得勢的托勒密二世友好，利西馬科斯讓女兒阿爾西諾伊一世嫁給托勒密二世。最終利西馬科斯王國宮廷鬥爭的結果以阿爾西諾伊二世勝出，利西馬科斯在前281年下令處死阿加托克利斯，有意讓阿爾西諾伊二世之子托勒密繼承他的王位，


title: 托勒密二世

text: 然而處死阿加托克利斯之舉並沒有獲得臣民支持，這導致一連串動亂與利西馬科斯王國覆滅。隨後的馬其頓王位爭奪中，阿爾西諾伊二世也落敗於托勒密·克勞諾斯，使托勒密·克勞諾斯成為馬其頓國王。大約在前279年之後某刻，阿爾西諾伊二世黯然從希臘回到埃及，差不多時間點托勒密二世以王后阿爾西諾伊一世試圖謀害自己为由，把她流放到國內的科普特斯（Coptos）去，學者Elizabeth Donnelly Carney認為這是托勒密二世主動執行，有意讓王后空缺出來，好讓自己姐姐上位。在前274/3年托勒密已經娶了自己同父同母的姊姊阿爾西諾伊，這結合震驚了當時的希臘世界，並視為亂倫。就算是古埃及社會，雖然古代法老也有近親結婚，但多是同父異母的結合，很少有同父同母之間的婚姻。當時著名詩人索塔德斯寫詩譏諷這對夫妻，他隨後就被下獄並被謀殺。而亦有宮廷詩人歌頌這對結合，如詩人忒奧克里托斯就把這段婚姻類比為宙斯和希拉，祂們也是姐弟婚。


title: 托勒密二世

text: 很可能托勒密姊弟婚考量的其中一點是減少王族產生分支血脈，額外的分支血脈可能造成王族之間的內鬥，如托勒密一世或利西馬科斯的宮廷鬥爭。近親結婚也可以減少公主出嫁給其他家族而使國內產生貴族名門的機會，很可能這個緣由導致托勒密二世另一個姐姐弗蘿特菈終生不婚。加上古埃及法老是現世神，近親結婚不僅提高血統的神聖性和純潔性，亦可代表埃及神祇中歐西里斯和伊西斯兄妹婚的結合。無論如何，托勒密二世他們之間沒有誕下任何子嗣，但這種兄弟姊妹之間結婚傳統卻被後續的托勒密君主所施行。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世原先與阿爾西諾伊一世生有三位小孩，其中包含未來繼位的托勒密三世，然而似乎他們的母親失勢後托勒密二世並沒有打算讓托勒密三世作為未來的繼承人 。前267年阿爾西諾伊二世逝世後，托勒密二世把某位托勒密立為共治王，現代的學者們稱這位共治王為「兒子托勒密」（Ptolemy "the Son"），一些學者認為托勒密二世可能收養了阿爾西諾伊二世與前夫利西馬科斯之子托勒密，作為他的繼承人兼共治王，但這還有很多學術爭議存在。無論如何，「兒子托勒密」在前259年因在小亞細亞謀反而失去王位，並在差不多時間點改由阿爾西諾伊一世之子托勒密三世立為共治王，並追繼為阿爾西諾伊二世之子。


title: 托勒密二世

text: 繼業者戰爭之時托勒密一世幫助好友塞琉古一世奪回他巴比倫尼亞的領地，雙方建立友好關係，但在前301年伊普蘇斯戰役後關係逐漸冷卻，主因雙方都宣稱敘利亞屬於自己的領土，實際上塞琉古帝國佔領北部，托勒密埃及佔領南部的柯里敘利亞，雙方以依魯得勒斯河（今Nahr al-Kabir al-Janoubi）為界。然而因為托勒密一世和塞琉古一世之間的友誼，雙方都沒撕破臉開戰。隨著兩位國王先後在前282年和前281年逝世，局勢開始變化。


title: 托勒密二世

text: 因塞琉古一世在色雷斯突然死亡引發國內一些城市和小亞細亞動亂，導致繼承者安條克一世花費一些時間征服這些新地區，這場被現代學者們稱之為「敘利亞王位繼承戰爭」中，托勒密二世趁機侵犯塞琉古帝國小亞細亞沿海地區，擴張勢力。從碑文的記敘可推論托勒密二世在這段期間似乎奪取了薩摩斯島、米利都、卡里亞、呂基亞、龐非利亞以及可能含奇里乞亞一帶。安條克因為忙著對付殺父仇敵托勒密·克勞諾斯和小亞細亞的「北方聯盟」，在前279年與托勒密二世談和，承認失去這些領土，但很明顯安條克會重整大軍回頭再戰。


title: 托勒密二世

text: 安條克首先與托勒密二世同母異父的兄長馬加斯交好，馬加斯在前300年前後被托勒密一世任命為昔蘭尼加總督，在托勒密一世死後他自立為昔蘭尼國王。前275年左右，安條克把女兒阿帕瑪嫁給馬加斯，雙方建立同盟，準備讓埃及兩面受敵。之後，馬加斯率軍入侵埃及，朝亞歷山卓進軍，但在半途中因為利比亞部族叛亂而回軍平亂。同時托勒密二世也無法追擊敵軍，因為自身的4,000名高盧傭兵也叛變，托勒密不得不率軍把他們逼退入尼羅河中的一座荒涼小島，迫使他們自相殘殺或餓死。在當時高盧人入侵希臘和小亞細亞，使當時的國王們或領袖們都以擊敗高盧人為榮，托勒密二世透過這場勝利宣揚自己的威望來與那些希臘領導人抗衡，他為此在第二屆「托勒密節」舉辦一場大型且盛大的慶典。


title: 托勒密二世

text: 前275/274年左右，托勒密二世往努比亞地區擴張，他派遣一支軍隊入侵南方的庫施，並奪得一塊新領土。這長條區域落在尼羅河第一瀑布的賽伊尼（Syene）與第二瀑布的瓦迪哈勒法間，今日這塊區域已被納賽爾湖淹沒。因為努比亞人可能以此地為基地來襲擊埃及南部，托勒密埃及軍隊先入侵並攻佔了此地北部的領土，命名為多得卡斯科諾斯（Dodekaschoinos）意為12希臘河里（Schoinoi）之地，再往南入侵，取得特拉康塔斯科諾斯（Triakontaschoinos），意為30希臘河里之地 。托勒密公開慶祝這次遠征，並讓宮廷詩人忒奧克里托斯撰寫頌詞。他還在賽伊尼附近的菲萊伊西斯神廟裡刻立努比亞地區的詳細行政區名單，以彰顯自己的功業。除此之外，托勒密還征服瓦迪·阿拉奇（Wadi Allaqi）一帶，那裡有富藏黃金的礦場，托勒密二世在附近建立一個城市，名為貝勒尼基·班克律索斯（Berenice Panchrysos ）並建立大規模開採，也因為該區蘊藏大量的金礦，成為前3世紀托勒密埃及繁榮強盛的關鍵之一。


title: 托勒密二世

text: 大概是回擊塞琉古帝國安條克一世與馬加斯同盟，前274年托勒密派兵率先攻入塞琉古帝國境內的敘利亞地區，爆發第一次敘利亞戰爭。初期托勒密的軍隊節節勝利，但安條克發動反擊，於戰場上擊敗托勒密的軍隊，迫使他們撤退到埃及本土。因為埃及本土受到入侵威脅，托勒密二世和阿爾西諾伊二世於前274/273年冬季親自巡視埃及尼羅河三角洲的東部門戶，加強防線守備。然而塞琉古帝國並沒有發動入侵，他國內巴比倫尼亞爆發瘟疫和經濟危機，雙方沒有決定性勝負，最終於前271年雙方停戰談和，疆界回歸戰前狀況 。托勒密二世在國內宣稱這是一場大勝利，並讓忒奧克里托斯頌詞慶功，也讓埃及祭司豎立比東石碑（Pithom stele）以茲紀念


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世重新審視之前埃及從地中海通往紅海的水道規劃，前六世紀由大流士一世開挖的蘇伊士運河在這個時代已經淤塞，這條運河從布巴斯提斯附近的尼羅河起，途經比東（Pithom）、提姆湖（Lake Timsah）、大苦湖後直入蘇伊士灣。因此托勒密二世在前270/269年疏通並修復這條運河，並在比東石碑上記述這份功績。托勒密二世在運河於蘇伊士灣的出海口建立一座城市阿爾西諾伊。從這裡托勒密派出兩隊探索隊，分別探索紅海兩岸海岸線直至曼德海峽為止。托勒密埃及在紅海沿岸建立一連串270個大小港口，有些後來發展成重要的商業城市。


title: 托勒密二世

text: 埃及海岸側的弗羅特拉、密俄斯·赫耳摩斯（Myos Hormos）和貝勒尼基·特羅格洛底提卡（Berenice Troglodytica）發展成重要的商路樞紐，它們是穿越埃及沙漠的陸上商路終點，也是通往印度洋海上商路（Indian Ocean trade）的起點，這條海上商路在之後三個世紀蓬勃發展。在更南方，可能是今日蘇丹港附近的托勒邁斯·泰隆（Ptolemais Theron），它是捕捉非洲象的重要基地，成年象可以捕殺來取走象牙，幼象則捕捉來訓練成戰象。


title: 托勒密二世

text: 在紅海東岸，重要的據點有貝勒尼基和安奔隆（Ampelone），貝勒尼基即今日的亞喀巴，安奔隆則靠近今日的吉達。這些據點成為納巴泰人經營的香料商貿西線終點，與納巴泰人親密結盟的托勒密埃及也可以經由這管道獲利。


title: 托勒密二世

text: 在整個托勒密二世的統治初期，埃及的海軍力量在東地中海已經是首屈一指，他至少有300艘戰船，還包含一艘「二十列槳」戰船、兩艘「十三列槳」戰船這樣等級的巨艦。托勒密的勢力範圍也從基克拉澤斯群島擴張到北愛琴海薩莫色雷斯島，甚至托勒密艦隊還曾進入黑海到博斯普魯斯王國進行訪問，並與獨立城邦拜占庭結盟。加上馬其頓之前長期的動亂和內戰，造成北愛琴海的權力真空，使托勒密可以盡情的採取干涉政策且不會受到什麼強力挑戰，這真空直到前272年安提柯二世牢牢穩固他的馬其頓王位為止。當安提柯把它的力量深入希臘本土之刻，托勒密二世和阿爾西諾伊二世以「希臘自由的捍衛者」為自己的立場來反對馬其頓的擴張，托勒密因此與希臘最有力量的兩個城邦雅典和斯巴達同盟。 雅典的政治家克里莫尼迪茲（Chremonides）在前269年與斯巴達進一步相互結成同盟。在前268年下半，克里莫尼迪茲帶領雅典向安提柯二世宣戰，托勒密的艦隊司令帕特羅克洛斯在前267年率領海軍駛向愛琴海，並在凱阿島建立海軍基地。從那裡帕特羅克洛斯於前266年駛向雅典所在的安提卡地區，他計畫與斯巴達軍隊來個前後夾擊安提柯所率的馬其頓軍，再把比雷埃夫斯和蘇尼翁（Sounion）的敵人給清除，來解除馬其頓對雅典人的攻勢。然而斯巴達軍隊無法有效突破敵人防線，阿萊烏斯一世的斯巴達軍被迫糧盡而退出阿提卡，這計畫最後失敗。在前265/264年，斯巴達國王阿萊烏斯一世再一度嘗試越過科林斯地峽去幫助被圍困的雅典人，然而這次安提柯二世集中自己的軍隊來親自對付他，雙方於科林斯戰役展開會戰，結果斯巴達戰敗，國王阿萊烏斯一世戰死。斯巴達戰敗極大削減反馬其頓陣營的力量，托勒密二世可能策動伊庇魯斯國王亞歷山大二世入侵馬其頓，來轉移安提柯的注意，但亞歷山大二世很快就被留守的安提柯二世之子德米特里所擊敗。小亞細亞沿岸可能是另外一個新戰場，當時托勒密二世的共治王「兒子托勒密」負責小亞細亞戰線，約前262年取得以弗所，可能也有列斯伏斯島，不過托勒密治下的米利都可能曾受到安提柯艦隊或部隊的威脅。


title: 托勒密二世

text: 儘管已派帕特羅克洛斯和他的艦隊前去介入戰爭，但托勒密二世明顯猶豫著要不要全力投入希臘本土的紛爭上，很明顯地托勒密二世涉入戰爭的層級僅提供希臘城邦資金和艦隊支援為止，尤其是在戰爭後期的那幾年更是明顯。學者Gunther Hölb認為托勒密二世介入戰爭只是因為符合政治利益，他不派足夠的陸軍去希臘，導致帕特羅克洛斯只能進行干擾而不能阻止馬其頓的行動。學者O'Neil為此解釋，可能托勒密二世擔心一旦戰局失利就很難把部隊從遙遠的希臘安然地撤出，大軍傾巢而出也會引誘塞琉古帝國入侵埃及，所以他不敢升級戰爭層級。最後，長期被圍城的雅典人終在前261年前半向安提柯投降，克里莫尼迪茲和他的兄弟格老孔（Glaucon）因為領導雅典與馬其頓開戰，他們流亡到亞歷山卓，接受托勒密二世的庇護，成為臣屬。這場戰爭就因為托勒密二世沒有認真想贏的決心而失敗，不僅是外交上的挫敗，還加深安提柯馬其頓對托勒密埃及的仇視。相對的，塞琉古帝國在克里莫尼迪茲戰爭中就暗助馬其頓，甚至給予戰象和加拉太傭兵等資源。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世的內部紛爭也浮上檯面，前259年他的共治王「兒子托勒密」在小亞細亞的伊奧尼亞發動叛變，提馬克斯也響應叛亂並成為米利都僭主，托勒密二世迅速剝奪「兒子托勒密」共治王的地位，很快就平定叛亂。在同時，塞琉古帝國安條克二世發動第二次敘利亞戰爭，緣由似乎是兩國都在爭奪小亞細亞沿岸的城市歸屬，尤其是米利都和以弗所。似乎也趁著「兒子托勒密」叛亂，趁著小亞細亞動亂之刻由安條克二世和羅德島發動戰爭。


title: 托勒密二世

text: 這場戰爭過程非常不清楚，因為史料極度缺乏，不僅在事件時間先後、事件原因等斷定上在學者間都有不同的論述和爭議，沒有定論。科斯島戰役因為史料的極度缺乏，準確時間點現在學術界尚未定論，甚至也不清楚海戰是在哪場戰爭打得，僅知道安提柯二世以少勝多擊敗托勒密不知何人率領的艦隊，因安提柯大肆慶祝而顯得這場戰役相當重要。一些學者如Hans Hauben認為戰役其實發生在克里莫尼迪茲戰爭期間，約在前262/261年發生，推測埃及艦隊司令應是帕特羅克洛斯。然而，一些學者認為這場戰役發生在第二次敘利亞戰爭期間，約在前255年左右。克里莫尼迪茲戰爭和科斯島戰役戰敗，被認為是托勒密埃及在愛琴海的制海權的衰弱開端，過去被托勒密埃及用來控制基克拉澤斯群島的島嶼聯盟（Nesiotic League）失去了一些島嶼，盡管這些挫敗並未終結托勒密埃及在愛琴海的勢力，相反地還持續控制一些海軍基地如凱阿島、邁薩納到前三世紀末，更甚者還有錫拉島、克里特島的伊塔諾斯，它們一直是托勒密海軍的基地直到前145年才失去控制。


title: 托勒密二世

text: 前253年，托勒密簽訂了和約，他被迫割讓小亞細亞大量的土地給安條克二世，並且需把自己女兒貝勒尼基嫁給安條克。婚禮在前252年舉辦，大筆的戰爭賠款已嫁妝的形式交付給塞琉古帝國。


title: 托勒密二世

text: 當敘利亞戰爭剛結束，托勒密於前253年7月巡視孟菲斯，在那裡他把法尤姆莫里斯湖（Lake Moeris）周圍排水後得到的大量土地，封給他的士兵們當獎勵作為軍戶的授田（kleros），並在那裡建立一個新的諾姆區，命名為「阿爾西諾伊」，以紀念於前270年逝世已久的妻子阿爾西諾伊二世。


title: 托勒密二世

text: 托勒密於戰後再一次把重點放在愛琴海和希臘本土上，約在前250年間某處他的艦隊大破安提柯的艦隊。托勒密埃及持續向島嶼聯盟投資並控制該地，於前249年托勒密在提洛島建立該聯盟的「托勒密節」，儘管埃及對聯盟的控制力逐漸減弱。差不多同時，托勒密二世也向西庫昂的阿拉圖斯領導的亞該亞同盟提供金援，亞該亞同盟原本是伯羅奔尼撒半島西北邊小城邦們所組成的聯邦，歷經阿拉圖斯領導和埃及的金援，這個聯邦在接下來40年間幾乎統一整個伯羅奔尼撒，並且成長為一個對馬其頓有威脅的希臘主要勢力。


title: 托勒密二世

text: 為了穩固西方防線，托勒密從前250年代後期就致力與昔蘭尼國王馬加斯親善和解，雙方同意托勒密二世的繼承人托勒密三世與馬加斯的獨生女貝勒尼基二世訂婚。當昔蘭尼國王馬加斯於前250年逝世後，其王后阿帕瑪拒絕遵守婚約，而把女兒嫁給馬其頓安提柯王族綽號「美男子」的德米特里，來到昔蘭尼加的德米特里在岳母阿帕瑪的幫助下成為昔蘭尼國王，但不久昔蘭尼人和貝勒尼基二世就暗殺了他。昔蘭尼陷入動盪，甚至兩位希臘共和派人物來到昔蘭尼企圖重組成共和邦聯，直到前246年貝勒尼基確實嫁給托勒密三世引進埃及的外力才安穩。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世於前246年1月28日逝世，傳王位給兒子托勒密三世。


title: 托勒密二世

text: 托勒密一世建立了一套亞歷山大大帝的君主崇拜，是托勒密二世把它轉變成托勒密王朝的國家級崇拜。從一開始托勒密二世單獨執政時他就把父親托勒密一世給神靈化，隨後母親在270年代逝世後也神化，並以一對「救主神」（Theoi Soteres）身份來膜拜。在前272年左右，他把自己與姊姊兼王后的阿爾西諾伊二世提升至神靈地位，作為「姊弟神」（Theoi Adelphoi）崇拜。原本神格化的亞歷山大大帝會配有一位亞歷山大祭司，他的名字會成為當年的名年祭司（eponymous priest）作為官方文書上的紀年，隨著托勒密一世夫婦封神，之後的亞歷山大祭司稱號便成為「亞歷山大和救主神的祭司」，成為後來的名年祭司。托勒密二世把自己神格化後，名年祭司的稱號便在後面加入他的「姊弟神」頭銜，之後的托勒密國王和王后也都把自己封神的頭銜按著順序加到亞歷山大祭司稱號的後面，直到前二世紀晚期為止。在描繪托勒密二世的藝術作品中，經常伴隨著一些神靈的附屬物出現，如海克力斯的木棒，與亞歷山大大帝有關聯的大象頭套等。阿爾西諾伊二世被描繪成耳朵後面長著一雙小羊角，並持有一對豐裕之角。托勒密也幫他的一些親屬建立一套王族崇拜，在前270年左右阿爾西諾伊二世去世後，她得到被獨立分開祭祀殊榮，並要求在埃及每一個神殿都需要設置一尊阿爾西諾伊的雕像，作為每一個埃及神域主神祇旁邊的配祀神，這使她的信仰在托勒密埃及時期非常受到歡迎。另外，托勒密二世也為他另一個姐姐弗蘿特菈建立崇拜，甚至托勒密自己的情婦比莉絲提刻（Bilistiche）也有一個聖域，在那裡她被當作女神阿芙蘿黛蒂祭拜。


title: 托勒密二世

text: 為了紀念自己的父親托勒密一世，二世在前279/278年於亞歷山卓舉辦了一場大型節慶「托勒密節」（Ptolemaia），並規劃為四年舉辦一次。托勒密二世在這場慶典展現他盛大的排場和眾多的財寶，呈現富饒的托勒密帝國。當代歷史學家羅德島的卡利克西努斯（Callixenus of Rhodes）描述了前270年間一場「托勒密節」的場景，至今他的記敘一部分被留存下來，透露出一個規模極其盛大的盛典。文中透漏，這場慶典包含著在一頂大帳篷舉辦的130人皇家餐會和一場大型運動競賽。慶典最高潮的部分是一場大遊行，由不同神明各自敬神的小遊行所串聯而成，首先開頭的是「啟明星之神」福斯福洛斯，接著就是象徵托勒密一世夫婦的兩位「救主神」，最後以「長庚星之神」赫斯珀洛斯作結尾。戴歐尼修斯的遊行就單獨有著數十台花車，每台由百多人來拉，其中包含約四公尺高的戴歐尼修斯的雕像，也有數個大型裝酒的麻袋和盛酒的雙耳攙和瓶（krater）為主題，有以神話故事或寓言故事的場景為主題，有的以一堆自動機械為主題，還有數百人裝扮為薩堤爾、西勒努斯、邁那得斯的樣子。遊行的隊伍中還有24台大象拉的雙輪車駛過，上頭載著各種動物，有獅子、花豹、黑豹、駱駝、羚羊、野驢、鴕鳥等，還有一頭熊、一頭長頸鹿和一頭犀牛，許多動物都是成對的，其中鴕鳥就有八對。正常的拉的雙輪車都由一頭大象拉動，但也有一台拉著2.1公尺高的黃金雕像雙輪車由四頭大象來拉。在遊行隊伍最後，是為數57,600名步兵和23,200名騎兵的大閱兵。這場遊行費用最多花到2,000銀塔蘭同給參加者。


title: 托勒密二世

text: 儘管統治者崇拜主要中心是在亞歷山卓，但也透過帝國的疆域推廣到其他地區，如愛琴海當時受到托勒密埃及控制的島嶼聯盟（Nesiotic League），他們至少在前270年代就舉辦自己的「托勒密節」。祭司和「托勒密節」慶典也出現在賽普勒斯的拉帕索斯（Lapathus）、列斯伏斯島的米西姆納、錫拉島，另外呂基亞的利米拉（Limyra）可能也有。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世依循父親的前例，致力讓自己展現為傳統埃及法老的姿態，同時支持埃及的祭司上層階層。有兩份以聖書體刻著的石碑內文中，為托勒密二世的行為稱功頌德。其中大門德斯石碑（Great Mendes Stela）讚揚他繼位不久後就到門德斯（Mendes）出席崇敬公羊神巴奈布杰代特（Banebdjedet）的儀式。另一個比東石碑（Pithom stele）中，記敘他在前279年祭典當日祭拜比東的神廟。兩份碑文都以傳統法老德行來闡示他的功績，尤其是強調他從前274年塞琉古帝國的軍事行動後修復了宗教聖域，並用誇大的語句把早期埃及侵略者如西克索人、新亞述帝國、波斯的印象，影射在塞琉古帝國上。 作為他資助古埃及宗教和上層祭司的政策一部分，托勒密在埃及全境對神廟大舉興建。他命人興建了菲萊伊西斯神廟的核心建築，並把新征服的多得卡斯科諾斯（Dodekaschoinos）地區的稅收分配給神廟，儘管該神廟早在前六世紀就已存在，但直到托勒密二世大力資助下才轉變成為古埃及重要地點之一。


title: 托勒密二世

text: 此外，托勒密還在其他地方開啟其他工程，從北至南如下:


title: 托勒密二世

text: 托勒密埃及國家行政上擁有複雜的官僚架構，其中大多數架構很可能是在托勒密一世時酒已經發展成型了，但從紙草的證據來說則是托勒密二世之時才存有實證。在首都亞歷山卓的頂端階層中，有一小群高級官僚來自國王的夥友（philoi），他們有負責王家秘書處的「王家秘書長」（hypomnematographos）、負責外交的「通信大臣」（epistolographos）、負責起草詔書的文務大臣（ho epi ton prostagmaton）、高階將領、以及還有負責稅務和行省管理的「內務大臣」（dioiketes），內務大臣不只一個職位，其中托勒密二世期間最著名的內務大臣是阿波羅尼烏斯，現代發現他秘書卡諾思的芝諾（Zenon of Kaunos）留存之大筆文書，使現代學者們可以研究當時的托勒密埃及對鄉村的治理。


title: 托勒密二世

text: 全埃及被分為39個行政區稱之為諾姆，基本上諾姆的名字和邊界大致上都是依隨舊有法老時代延續下來。在每一個諾姆內，設有三個長官: 行政首長諾姆長（Nomarch）負責農業生產、執事官（oikonomos）負責財政、王家文書官（basilikos grammateus）負責土地量測和記錄歸檔。這三位官員地位平等並向內務大臣負責，且設計上讓這三者互相制衡以免官員在地方上培養勢力來威脅君主。每一個村落有一名村長（komarch）和一名村幹事（komogrammateus），他們分別向諾姆長和王家文書官負責。透過這個系統，國王可以透過這緊密機制下達命令直達全埃及最基層的3000多個村落之中。除此之外，每一個諾姆還設有自身的將軍（strategos），他們負責當地的部隊並且直接向國王負責。


title: 托勒密二世

text: 行政體系一個關鍵目標就是從土地上榨取盡可能多的錢財，如此一來才能為王家所用，尤其是用在戰爭上，在托勒密二世時這體系運作得非常有效。從第二次敘利亞戰爭開始，托勒密埃及曾用一個特別的措施來增加效能和稅收，即今日被稱為稅收法莎草紙（Revenue Laws Papyrus），它就是前259年時發出的政令來提高稅收收益用的，同時這也是理解托勒密埃及的歲收系統如何運作的關鍵證據之一。莎草紙提到托勒密埃及建立一套對酒類、水果、蓖麻油包稅制的管理方法，私人可以事先繳交一大筆定額給國王來取得監管收稅權，成為包稅人，雖然包稅人要透過國家的稅吏來收取稅金，但稅金超過事前繳交定額的數量，其中差額就是包稅人的獲利。隨後在前258年發起國土總調查，全埃及都被清丈一遍，來對國內不同總類的土地、灌溉系統、水道、森林進行評級，並計算將來徵收時合適的稅金。另外，也致力於增加埃及的農耕土地，尤其是從法尤姆莫里斯湖（Lake Moeris）圍湖造田，取得大量土地，又在前253年把這些土地分給士兵作為祿田。卡諾思的芝諾所留存的莎草紙也紀錄了內務大臣阿波羅尼烏斯推廣經濟作物的試驗，其中特別是蓖麻油產能上成敗參半。除了這些著重於農業的措施外，托勒密二世也建立了大規模開採金礦，主要在努比亞的瓦迪·阿拉奇（Wadi Allaqi），以及東部沙漠的阿布·扎瓦（Abu Zawal）。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世熱切提倡學術，他為亞歷山卓圖書館的擴建提供資金，也資助科學研究。詩人如卡利馬科斯、忒奧克里托斯、羅德島的阿波羅尼奧斯、波斯迪普斯都從托勒密二世那裏得到一筆薪津，而得以創作出希臘化時代詩歌中的大作，其中也包含歌頌托勒密王室的頌文。在托勒密二世贊助下的學者還有大數學家歐幾里得和天文學家阿里斯塔克斯。此外，他還委託埃及祭司曼涅托編寫《埃及史》（Aegyptiaca）一書，可能透過此書讓自己理解埃及文化。從託名之作阿里斯提亞書信（Letter of Aristeas）流傳一個傳說，認為托勒密二世促使下把希伯來聖經翻譯成希臘文的七十士譯本。但現在認為七十士譯本內文有數個不符合時代的用詞而不被認為成書於托勒密二世時，譯本可能是亞歷山卓的猶太社群經過長時間而成，非短時間譯出。


title: 托勒密二世

text: 史料經常提到托勒密二世與敘拉古國王希倫二世有著特別友好的關係，有充足的證據顯示亞歷山卓和敘拉古兩地宮廷間有著互贈禮物和思想交換，希倫二世似乎在各項層面的王權表現上模仿他人，可能他的希倫法（Lex Hieronica）就是以托勒密埃及為樣本去模仿。托勒密宮廷中著名詩人忒奧克里托斯和著名學者阿基米德就來自西西里，最後他們都返回敘拉古。此外，有一款的托勒密式銅幣，今被稱之為「無Σ印記的加拉太盾」（Galatian shield without Sigma），這款錢幣的早期版本似乎是由托勒密王國的錢幣廠發行的，可能就在伊庇魯斯國王皮洛士在前276年從西西里撤軍開始。但之後的版本，基於它的樣式、幣胚形狀、模軸（die axes）、重量、發現地點都能證明它是西西里自行籌造的，可能之後這款錢幣被敘拉古本身的錢幣廠繼承，時間落在第一次布匿戰爭爆發時開始，即前271年發行到前265年。錢幣學證據顯示托勒密二世金援希倫二世，使希倫早期時能增強力量鞏固權位。


title: 托勒密二世

text: 他的父親托勒密一世似乎至少一次有意與迦太基開戰，相比托勒密二世就與迦太基保持良好關係，其中一個理由是想威脅昔蘭尼國王馬加斯的後方，而迦太基則與昔蘭尼加於菲萊尼祭壇（Altars of Philaeni）有共同邊界。二世也是與羅馬共和國建立正式關係的埃及君主，在前273年埃及派遣一位大使出使羅馬城，建立友好條約（Amicitia）。隨著羅馬與迦太基的第一次布匿戰爭爆發，於前264年時埃及與這兩國的友誼受到考驗，當時迦太基要求托勒密二世金援等協助，但他冷漠地堅守中立立場，給予拒絕。


title: 托勒密二世

text: 老普林尼記載托勒密曾經派遣一位大使戴歐尼修斯前去印度孔雀王朝首都巴連弗邑的宮廷，可能是阿育王在位期間。


title: 托勒密二世

text: 阿育王曾派遣佛教宣教官員到西方各國，而其中就有派遣到托勒密二世處去。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世與第一任王后利西馬科斯之女阿爾西諾伊一世的婚姻，期間約在前284年到約前281年，是托勒密二世合法子嗣的母親。


title: 托勒密二世

text: 在托勒密二世於前270年代與阿爾西諾伊一世離婚後，他娶了利西馬科斯的遺孀，同時她也是自己的親姐姐阿爾西諾伊二世，時間至少在前273年以前。他們之間並沒有誕下任何子嗣，因此在前259年以後阿爾西諾伊一世的孩子被過繼到已經去世的阿爾西諾伊二世之下。


title: 托勒密二世

text: 托勒密二世也有許多位情婦，就有一位情婦比莉絲提刻（Bilistiche）與他可能誕有一位私生子托勒密·安德洛馬克（Ptolemy Andromachou）。他其他被確認的情婦有斟酒人（cup-bearer）克蕾諾（Cleino）、有埃及美女狄黛米（Didyme）、有長笛家姆內希絲（Mnesis）和波特依娜（Pothine）、有女演員米爾蒂翁（Myrtion）、有斯特拉托妮可。可能是他情婦的有阿加托克勒亞、麥加克勒斯之女小喇叭演奏家艾格萊絲（Aglais）、有希俄斯豎琴家格勞刻（Glauce）、有交際花希佩。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世「施惠者」（希臘語：，约前280年—前222年11/12月），托勒密埃及的第三位法老和國王（Basileus），從前246年—前222年在位，他在位期間托勒密埃及國力和疆土的達到最高峰。


title: 托勒密三世

text: 他是托勒密二世与第一任王后阿爾西諾伊一世之子，當他還年幼時她的母親失寵，使他失去王位繼承權，但在前250年代時恢復他王位繼承人的地位，之後在前246年順利繼承父親的王位。當他即位之時，他與昔兰尼女王贝勒尼基二世結婚，使昔兰尼加再度併入托勒密埃及中。在前246年到前241年的第三次叙利亚战争中，托勒密三世入侵塞琉古帝國，並得到一場近乎完全勝利，然而埃及發生暴動使他被迫放棄大好戰局，回頭平亂。在叛亂平息後，托勒密加強了與埃及上層祭司之間的緊密配合，於前238年編纂克諾珀斯法令（Canopus decree），後續的托勒密王朝為了在埃及穩固權力也採用這方法，形成一種趨勢。在愛琴海，托勒密三世的艦隊在前245年左右儘管於安德羅斯戰役被安提柯馬其頓打個大敗，但仍持續經濟支援希臘本土的反馬其頓陣營。當托勒密三世駕崩，他的長子托勒密四世繼承王位。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世大約出生在前280年前後，母親是國王利西馬科斯之女阿爾西諾伊一世，是父親托勒密二世與阿爾西諾伊之間的第一個兒子。父親在前282年成為埃及的共治王，並在前282年單獨統治整個國家。隨著利西馬科斯王國的崩解，約在前279年曾經嫁給利西馬科斯的姑姑阿爾西諾伊二世從希臘返回埃及，母親阿爾西諾伊一世和姑姑阿爾西諾伊二世之間可能爆發衝突。而後母親阿爾西諾伊一世被指控圖謀不軌，被放逐到上埃及的科普特斯（Coptos）去，而父親在前273/2年以前娶了自己的親姊姊阿爾西諾伊二世。隨著母親的失勢，托勒密三世等子女似乎也喪失王位繼承權，這樣的政治背景也可以解釋為何托勒密三世在愛琴海的小島錫拉島長大，而不是在埃及。托勒密的家庭教師包含有詩人兼博學家羅德島的阿波羅尼奧斯，這位大師後來成為亞歷山卓圖書館館長。


title: 托勒密三世

text: 從前267年開始一位謎一般的人物被立為托勒密二世的共治王，現代的學者們稱這位共治王為「兒子托勒密」（Ptolemy "the Son"），他曾在克里莫尼迪茲戰爭期間曾率領艦隊作戰，但在前259年第二次敘利亞戰爭爆發之時他在小亞細亞發動叛亂，隨後被移除共治王的地位。一些學者認為這位「兒子托勒密」就是托勒密三世，但這不太可能，因為托勒密三世的年齡太年輕以至於不可能在前260年代率領軍隊作戰，也不可能在前259年叛亂後沒遭到甚麼嚴厲懲處。學者Chris Bennett主張這位「兒子托勒密」的身分就是阿爾西諾伊二世和前夫利西馬科斯所生之子托勒密在平叛之後，托勒密二世，讓阿爾西諾伊一世的子女過繼到阿爾西諾伊二世的名義下，儘管阿爾西諾伊二世已過世多年了 。


title: 托勒密三世

text: 在前250年代後期，父親托勒密二世安排托勒密三世與昔蘭尼國王馬加斯的獨生女貝勒尼基二世訂婚透過這訂婚協議，可以顯現出托勒密三世將是托勒密二世的假定繼承人。在前246年1月28日他的父親托勒密二世去世，托勒密在無爭議下繼承了王位。


title: 托勒密三世

text: 昔兰尼加作為托勒密埃及第一塊外圍領地，其統帥馬加斯在276年叛變並自立為王，使昔兰尼加脫離托勒密二世統治。藉由托勒密三世和貝勒尼基二世訂婚，意味著埃及和昔兰尼加會在馬加斯逝世後和解，然而當前250年馬加斯逝世，貝勒尼基的母親阿帕瑪拒絕遵守婚約，而把女兒嫁給馬其頓安提柯王族綽號「美男子」的德米特里，來到昔蘭尼加的德米特里在岳母阿帕瑪的幫助下成為昔蘭尼國王，但不久昔蘭尼人和貝勒尼基二世就暗殺了他。昔蘭尼陷入動盪，甚至兩位希臘共和派人物來到昔蘭尼成立了共和邦聯，動盪直到貝勒尼基引進托勒密埃及的力量才安穩。


title: 托勒密三世

text: 前246年隨著托勒密三世即位，與貝勒尼基的婚禮也隨即舉行，昔蘭尼加也重新回到托勒密王國內。托勒密三世在昔蘭尼加建立一些新的港口城市，並命名為托勒邁斯（Ptolemais）和貝勒尼基，來紀念這對王室夫妻。昔蘭尼加的城市被重組成一個由國王監督的邦聯，作為嚮往獨立自治的城市與渴求專政統治的君主之間雙方一個平衡。


title: 托勒密三世

text: 因為史料的缺乏，關於第三次敘利亞戰爭以及後續兄弟戰爭時間先後採用傳統說法。前246年7月，塞琉古帝國安條克二世在以弗所突然逝世，他的第一位王后勞迪絲一世所生的兒子塞琉古二世此時已19歲，然而早在前252年夏季安條克二世又娶了托勒密三世的妹妹貝勒尼基作為第二位王后，現在也有一個兒子安條克還不到5歲，一場王位繼承權之爭隨即展開。早在父親逝世前成為共治王的塞琉古二世很快就受到帝國大部分如小亞細亞和巴比倫尼亞等地區承認。貝勒尼基她也立自己年幼的兒子為王，但僅能支配安條克城周遭一帶，她隨即向自己的哥哥托勒密三世求援。貝勒尼基還派人去爭取奇里乞亞地區支持，同時托勒密接信後率領一支小艦隊北上，在沒有受到甚麼抵抗下於當年秋末來到塞琉古帝國敘利亞重要港口城市塞琉西亞，然而在托勒密三世來到安條克城皇宮才發現妹妹母子倆已死，被勞迪絲和塞琉古二世的黨人先行暗殺了。不願承認挫敗、空手而回的托勒密三世，他暫時隱埋死訊來贏得更多時間召集更多軍隊，之後他發動大規模攻勢為自己妹妹報仇，爆發第三次敘利亞戰爭，這場戰爭又稱為勞迪絲戰爭。


title: 托勒密三世

text: 這場戰爭托勒密三世大獲全勝，奪取了敘利亞、奇里乞亞和美索不達米亞上游，甚至可能在前246年底或前245年初攻入了巴比倫城。根據托勒密埃及在阿杜利斯銘文的宣傳，托勒密三世還冠上亞細亞大王的頭銜。實際上，托勒密三世真正的占領地往東僅到美索不達米亞上游，他在那裏設了一個總督轄區「幼發拉底河另一側之地」，代表有意把這塊地區併入托勒密王國中 。


title: 托勒密三世

text: 就在這個時候，托勒密三世收到埃及發生暴動的消息，他不得不從前線撤軍回本土去鎮壓暴民。另一方面，在前245年7月塞琉古軍已經收復了美索不達米亞上游。這場埃及的暴動意味重大，之後的一系列暴動在接下來在一世紀內不停給托勒密埃及帶來麻煩，其中一個暴動理由就是托勒密為了在敘利亞用兵，造成過高的稅率負擔，加上莎草紙記錄了當時前245年尼羅河氾濫不如預期，造成飢荒。從古氣候指標研究推測，可能是前247年時的火山噴發而影響了季風型態變化，導致氣候改變 。


title: 托勒密三世

text: 在返回埃及平定叛亂以後，托勒密三世致力於埃及社會與希臘社會中宣傳自己是個勝利者，在阿杜利斯一份官方宣傳的銘文中過度誇大托勒密三世的征服地，甚至連巴克特里亞地區都宣稱是征服地之一。前243年新年，托勒密三世把自己和王后貝勒尼基二世神格化，以一對「施惠神」（Theoi Euergetai）的身分納入托勒密埃及的國家崇拜之中，榮耀他們在這場戰爭中奪回曾被波斯奪走的埃及神像，使神像重歸埃及 。


title: 托勒密三世

text: 這場戰爭另一個焦點可能是在愛琴海周圍，一位謎一般的托勒密將軍托勒密·安德洛馬克（Ptolemy Andromachou），他可能是托勒密二世的私生子，他在前246年從塞琉古帝國手中奪取了以弗所。後來他入侵了色雷斯沿海一些地區並征服了馬羅尼亞（Maroneia）和埃內茲（Enez），他在一個不確定的時間點可能在前245年，在一場對抗馬其頓安提柯二世艦隊的安德羅斯海戰遭到擊敗。在前243年時他在以弗所被自己色雷斯士兵刺殺 。


title: 托勒密三世

text: 隨著史料缺乏，之後戰爭走向僅知道在前242年靠近大馬士革和腓尼基一帶發生一些戰鬥。之後不久，於前241年托勒密埃及和塞琉古講和，埃及保留小亞細亞和敘利亞北部的征服地，至此從色雷斯的馬羅尼亞開始，到近乎西地中海沿岸直到利比亞錫德拉灣，都在托勒密埃及的控制之下。此戰也拿下敘利亞重要港口城市塞琉西亞·佩里亞，這也是塞琉古一世的長眠之地，無疑是賽琉古帝國在政治聲望上、經濟上一大挫敗。


title: 托勒密三世

text: 戰後塞琉古帝國塞琉古二世的弟弟安條克·伊厄拉斯叛變，自立為王，並在小亞細亞建立自己的勢力。簽訂完第三次敘利亞戰爭和約的托勒密三世，無法直接用武力干涉塞琉古帝國內戰，但他從前241年持續金援塞琉古二世的敵人，其中就包括安條克·伊厄拉斯。當安條克·伊厄拉斯與塞琉古交戰時，托勒密他默默地派出援兵幫助安條克贏得勝利。而當安條克與托勒密決裂以後，托勒密改支持帕加馬阿塔羅斯一世，並使帕加馬在與安條克·伊厄拉斯的戰爭中逐漸擴張，直至消滅安條克的勢力。當前223年塞琉古帝國將軍阿凱夫斯率軍進攻小亞細亞，準備奪回被阿塔羅斯一世所攻占的土地，托勒密三世派遣他的兒子馬加斯率軍去支援阿塔羅斯，但他卻沒有辦法阻止帕加馬戰敗。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世繼續維持他父親的反安提柯馬其頓政策，這也可能導致第三次敘利亞戰爭中與馬其頓安提柯二世發生直接衝突。在約前245年安德羅斯戰役戰敗後，托勒密三世似乎回到間接對抗的政策上，他金援馬其頓在希臘本土上的敵人們，其中最著名的就是伯羅奔尼撒希臘城邦們為了反抗馬其頓而組成的聯邦亞該亞同盟。在前243年托勒密因此被亞該亞同盟選為聯盟名譽元帥（hegemon），之後還每年支付年金給他們。前240年起托勒密也與希臘西北部的埃托利亞同盟結成一個聯盟.，並在後來前238年到前234年，這兩個同盟對抗馬其頓的「德米特里戰爭」中托勒密埃及給予金錢支援。


title: 托勒密三世

text: 但，在前229年斯巴達克里昂米尼三世與亞該亞同盟爆發了克里昂米尼戰爭，在斯巴達強盛的兵威下，亞該亞同盟統帥阿拉圖斯在前226年轉而向馬其頓國王安提柯三世結盟。托勒密三世的反應是立即打破與亞該亞同盟的關係，把經濟支援的對象轉向斯巴達。前224年馬其頓安提柯三世建立「泛希臘同盟」，把大部分其他的希臘邦聯和城邦都納入馬其頓保護傘下，但雅典和埃托利亞同盟仍保有馬其頓的敵意，他們同時向托勒密聯盟。雅典在前224年把大量的殊榮頒給托勒密三世，鞏固雙方之間的聯盟和友誼，其中包含了創建新的部落區（phyle）來榮耀托勒密，命名為「托勒邁斯」，還創建一個新的公社（deme）來榮耀他的王后貝勒尼基二世，命名為「貝勒尼基達」（Berenicidae）。雅典建立一套國家的宗教崇拜，把托勒密三世和貝勒尼基二世神格化祭拜，還包含一個節日「托勒密節」。這個祭拜中心就是托勒密神殿，它同時也負擔古希臘體育館的功能，負責教育雅典的年輕人。


title: 托勒密三世

text: 前223年斯巴達國王克里昂米尼在戰事中遭到一連串失敗，使托勒密三世在隔年放棄對他的經濟援助，這可能是托勒密和安提柯達成的協定。托勒密三世似乎不願意派遣軍隊來給予實質幫助，尤其是塞琉古帝國開戰的威脅越來越明顯。最終克里昂米尼在前222年塞拉西亞戰役遭到大敗，被迫流亡到埃及首都亞歷山卓。托勒密三世對克里昂米尼以禮相待，並許諾會給予他協助來奪回王位。但這承諾並沒有實現，而克里昂米尼戰爭也成為托勒密埃及最後一場干預希臘本土的戰爭了 。


title: 托勒密三世

text: 前222年11月或12月，就在克里昂米尼逃到埃及以及馬加斯於小亞細亞失敗不久後，托勒密因自然因素過世，王位由他的兒子托勒密四世順利繼承。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世如同他的前任致力於符合埃及法老的傳統形象模式。他是一系列托勒密埃及法令（Ptolemaic decrees）的首位發布者，該詔令用三種語言刻寫於石頭上，分別是古希臘文、埃及聖書體、埃及世俗體。早期的詔令如總督石碑（Satrap stele）和大門德斯石碑（Great Mendes Stela），是個別神殿單一用埃及聖書體所直接刻寫。相反地，托勒密三世的克諾珀斯法令（Canopus decree）是由全埃及祭司在前238年召開一個特別的宗教會議所產生的，這個詔令制定了一連串的改革以及代表托勒密三世作為法老與上層埃及祭司建立了一個緊密合作的夥伴關係，這夥伴關係持續到托勒密王朝終結為止。克諾珀斯法令中，埃及祭司們讚美托勒密是位完美的法老，他們強調了托勒密三世支持祭司團體的舉動、在保衛埃及上獲得軍事勝利、奪回被塞琉古帝國佔據的宗教藝術品、以及良好的治理上，尤其是托勒密自行出錢進口大量穀物來抵銷尼羅河氾濫不足的天災影響。其他的法令包含祭司內部編成改革、宣告在古埃及曆法中一年365天且每四年閏一天的曆法改革，和制定曆法相關節慶的變動。托勒密三世的幼女貝勒尼基同年夭折，宗教會議通過決議尊奉貝勒尼基為神，並安排相關崇拜。之後祭司們的宗教會議在托勒密三世之後的君主治下繼續召開並發布法令，知名的有其子托勒密四世時於前218年發布的拉菲亞法令（Raphia Decree），以及最知名的法令是其孫托勒密五世在前196年時所立的羅塞塔法令（Rosetta Stone decree），即羅塞塔石碑。


title: 托勒密三世

text: 早期的托勒密王朝君主跟隨亞歷山大大帝般在埃及神祇中優先崇敬底比斯卡奈克的阿蒙神，但在托勒密三世時焦點強烈轉移到孟菲斯卜塔，卜塔的早期化身阿匹斯公牛成為皇家新年節慶和加冕慶典的重要腳色。從托勒密三世的法老尊號可以注意到新的焦點改變，他的諾門名（nomen ）中含「卜塔所愛」（Mery-Ptah）的字句，他的金荷魯斯名則提到「像卜塔－塔特恩的三十年节日之主」（Neb khab-used mi ptah-tatenen）。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世資助的神廟建造工程遍布埃及，最重要的就是埃德富神廟，該處是古埃及神殿建築的傑作之一，亦是目前全埃及保存最好的神殿。托勒密三世在前237年8月23日開工建造，工期持續近乎整個托勒密王朝，主神廟完工在前231年他的兒子托勒密四世之時，全部建築群直到前142年托勒密八世時完工，但大塔門的浮雕卻到托勒密十二世時才宣告完成。此外，托勒密還在其他地方開啟其他工程，從北至南如下：托勒密三世延續前任君王對文學和學術的資金贊助，在博學院（Musaeum）內部的亞歷山卓圖書館在塞拉皮斯神廟（Serapeum of Alexandria）增建了第二圖書館。據說他下令亞歷山卓的每一藏書都借來抄寫一份，並把抄本物歸原主，正本收入圖書館收藏之中。也據說他從雅典借了艾斯奇勒斯、索福克勒斯、歐里庇得斯的正本抄本，以高價強買下來而不歸還，收入館藏之中。此外，在托勒密三世宮廷之中最傑出的學者是博學家兼地理學家厄拉托西尼，他最知名的就是以觀測日影的方法正確估算出地球圓周，其他著名學者還有數學家科農和阿波羅尼奧斯


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世的統治時期與其他政權進行的國際貿易一個焦點。在1930年代的索馬利亞南部的布嘎泊（Burgabo）被認為是古代的商港尼康（Nikon），在學者馬丁利帶領下的考古隊在這裡發掘出17枚托勒密三世到托勒密五世的銅幣，以及羅馬帝國晚期和馬木路克蘇丹國的錢幣。


title: 托勒密三世

text: 托勒密三世在前244或前243年娶了他的表妹貝勒尼基二世，他們有以下這些子女：


title: 皮亞特·海恩 (數學家)

text: 皮亞特·海恩（，），生於丹麥哥本哈根，是科學家、數學家、發明家、詩人和作家，筆名“Kumbel”（意即“墓碑”）。


title: 皮亞特·海恩 (數學家)

text: 他曾於哥本哈根大學的理論物理學研究院（後來的尼爾波爾研究院)和丹麥科技大學修讀。1972年，耶魯大學頒了榮譽博士學位予他。1996年，他死於菲英島，自己的家裏。


title: 皮亞特·海恩 (數學家)

text: 他是荷蘭英雄、另一個皮亞特·海恩的後代。


title: 皮亞特·海恩 (數學家)

text: 發明的遊戲：


title: 德意志

text: 德意志可以指：


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫（）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為綠色。觀塘綫共有17個車站，全程約35分鐘，連接位於西貢區將軍澳新市鎮的調景嶺站及九龍城區的黃埔站，主要途徑觀塘、黃大仙及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而九龍灣站至藍田站間為架空路段，油塘站則為地面車站。觀塘綫17個車站中有8個轉車站，分別為調景嶺站、油塘站、鑽石山站、九龍塘站、太子站、旺角站、油麻地站及何文田站，可以轉乘荃灣綫、將軍澳綫、屯馬綫及東鐵綫四條路綫。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫觀塘至石硤尾段於1979年10月1日作為修正早期系統第一期啟用，該段為前地鐵系統中首段通車的路段。1982年4月26日，在地鐵荃灣支綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，油麻地至觀塘段以當時的總站觀塘站命名為「觀塘綫」。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫是港鐵系統（包括前地鐵系統）中少數曾多番更改終點站的路綫（至今曾七次更改終點站），亦是唯一一條兩度途經同一行政區的路綫（九龍塘站、何文田站及黃埔站均位處九龍城區，九龍塘至何文田站間觀塘綫途徑深水埗區及油尖旺區）。


title: 觀塘綫

text: 在1960至70年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，觀塘綫建議行走來往馬游塘站（現油塘站）及上環街市站（現上環站）；後於1970年建議方案進行修訂，觀塘支綫走綫縮短至馬游塘站至旺角站間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，港九綫一半班次直通運行至觀塘支綫，另一半則直通運行至荃灣支綫；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市（現上環站）至海軍船塢段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。


title: 觀塘綫

text: 1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環，於1975年11月動工興建；北段（觀塘至石硤尾）於1979年9月30日完工，並於1979年10月1日通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元。其後分別於同年12月16日由石硤尾延長至尖沙咀站。受工程因素影響，油麻地站和旺角站需要延後至12月22日和12月31日才啟用。1980年2月12日修正早期系統延伸至中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。


title: 觀塘綫

text: 1982年4月26日，為配合荃灣支綫通車，修正早期系統一分為二，荃灣綫來往旺角及中環，觀塘綫則來往觀塘及油麻地站；所有由來往觀塘及中環的乘客，需於旺角站轉車，觀塘綫所有列車改以油麻地站下層月台為終點站（當年建築時發現旺角站後的掉頭線需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏導乘客），而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日，荃灣綫餘下的太子站至茘灣站（1985年易名美孚站）5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。


title: 觀塘綫

text: 1986年5月22日，因應客量需求，，列車增至現時的8卡一組。


title: 觀塘綫

text: 1984年，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽。同年，港英政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。


title: 觀塘綫

text: 隨東隧於1989年落成，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站則於同年的8月9日開幕，10月1日正式啟用。


title: 觀塘綫

text: 值得留意的是鰂魚涌站這個轉車站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外（其他轉乘站走過對面月台即可轉綫）。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有向下擴建鰂魚涌站，但因地理所限，走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉綫站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層，較不方便。


title: 觀塘綫

text: 為了2002年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃在1998年7月擴建北角站以供九龍東和將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨該站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到該站。


title: 觀塘綫

text: 為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島臨時改回九龍，並改以油塘站為臨時總站，所有由北角站或鰂魚涌站來往觀塘綫的乘客須在該站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。


title: 觀塘綫

text: 當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於單月台設計的寶琳站使得將軍澳綫效率較低，班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部份石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或轉乘過海巴士取代；使荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此巴士公司便推出海報吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻了油塘站轉乘的不便。


title: 觀塘綫

text: 2002年12月，地鐵公司建議把觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔，取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延線進行進一步規劃及設計。


title: 觀塘綫

text: 政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案，將興建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘線油麻地站延伸，增設何文田及黃埔兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊（現稱屯馬綫）。該延線為全線於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，原訂2015年8月啟用，後來延誤至2016年10月23日。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走（右上左落），與觀塘綫其餘路段的左上右落相反。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫沿線設有不少新舊工商業區、大型住宅、大型購物中心和院校。在同時連接西九龍和東九龍核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫和屯馬綫往返新界東、新界西各地和過境管制站，以及利用將軍澳綫過海及往來將軍澳新市鎮的人流（尤其是前者，很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫，甚至東涌綫的車站，因現有線路走線而乘搭觀塘綫），以及一些非經常性的人流增加（例如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘巴士或小巴到西貢遊玩，或部分節日大批市民到黃大仙祠參拜，又或除夕時在鑽石山和觀塘等地商場舉辦的倒數活動吸引原位於港島區除夕倒數的市民前往），本綫在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫在1989年起因可以直接過海，吸引不少原使用荃灣綫過海的乘客改乘，唯2002年起觀塘線過海段撥歸將軍澳綫，不能直接過海令觀塘線失卻部分過海客。然而，隨著將軍澳新市鎮的急速發展，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，將屬本線服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展成九龍灣商貿區和觀塘商貿區，吸引不少初創企業（尤其是創意產業）、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐，再加上2016年10月觀塘綫延綫開通，令本線的服務範圍包含了何文田和紅磡兩區，本線的客量進一步增長，而繁忙時間由旺角至油塘各站更出現不差於中環、金鐘等站的擠逼現象。


title: 觀塘綫

text: 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為95%及92%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，觀塘綫進一步上升，2018年最繁忙時段載客率更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2.3分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班；惟由於黃埔站選址問題，基於施工限制，只能建造一個側式月台供乘客上落之用，亦只能建造在何文田站1號月台的後方，故何文田站和黃埔站之間需要單線雙程行車。就此，觀塘綫於繁忙時段的下行列車採用梅花間竹的運行模式，一半班次以黃埔為終點站，另一半的班次則以何文田為終點站，在2號月台落客後於何文田站西南的側綫調頭在1號月台（往調景嶺方向）開始載客。 港鐵為提升服務，於2012年3月推出用心聽·用心做計劃，先於2012年3月24日起加強本綫周六、日的服務，下午一時至二時及五時至六時，由三分半鐘一班車加強至三分鐘一班車，而星期日早上8:45至晚上20:00亦加密至三分半至四分鐘一班車。此外，亦於8月27日起加強平日早上繁忙時間、平日緊接早上和黃昏繁忙時間及星期五晚上時段的班次，分別各加10班、6班及12班車。另外，亦由2012年11月24日起，加強星期六早上9:30至晚上7:30及晚上7:30到午夜的列車服務，分別加密至2.5分鐘一班及4分鐘一班。然後，亦於2014年9月1日起，加強星期一至五日間非繁忙時間列車服務，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，而星期日上午10時至下午5時亦加密至三分鐘至三分半鐘一班車。由2015年8月29日起，加強星期日下午4:45到晚上8:00的列車服務，加密至2.8分鐘一班；由2016年12月11日起，加強星期日早上8:45到中午12:00的列車服務，加密至2.8分鐘一班。


title: 觀塘綫

text: 觀塘綫自通車至2002年4月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電動列車行走。由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走，一為英國製的都城嘉慕電動列車，共17列（原本有19列，其中一列為「實心列車」（即全列均為動力車卡，列車當時編組A195/A200）但因建造迪士尼綫而減少1列，該列「實心列車」亦已改變，2007年10月，因港島綫加密班次而削減一列予港島線行走（調走編組A215/A200）），每列8卡，從1979年10月起投入服務。及後陸續有車卡引入，並於1998年至2001年間全面翻新。而另一款為Rotem電動列車，共13列。2011年12月起，觀塘線則主要以英國製列車及中國製列車行走。


title: 觀塘綫

text: 在2012年3月港鐵加密班次之前，觀塘綫有32列英製列車，另加2列中國製列車（合共34列），但由於有2列列車留廠進行大修或調往其他路線（荃灣綫、港島綫、將軍澳綫），而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在星期一至星期五的早上繁忙時間，觀塘綫只會行走28列列車。星期一至五晚上繁忙時間，則只行走26列列車。


title: 觀塘綫

text: 假如以下路綫出現事故，此線可視乎情況提供臨時班次，以接載受影響乘客繼續前往香港島、將軍澳或荃灣： 以上安排中途均無需清客，而觀塘綫列車亦可以直接行走（因各線訊號系統一樣）。因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，達致四綫車務安排互通，但是可能罕有地四線同時間故障。


title: 觀塘綫

text: 港鐵觀塘線架空路軌建於來往六條行車線的觀塘道上方，在2014年有媒體現場視察發現，近觀塘站的天橋橋身外牆位置，橋身出現50處-{zh-hk:石屎;zh-tw:水泥;zh-hans:水泥;}-缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，在觀塘線整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。


title: 觀塘綫

text: 由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站和觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。香港01曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建。


title: 觀塘綫

text: 1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時，其中兩節車卡出軌，服務嚴重受阻，為香港首宗載客列車出軌事件。


title: 觀塘綫

text: 2013年12月16日，觀塘綫油塘站與調景嶺站之間一段三十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時。


title: 觀塘綫

text: 中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車（A365/A366），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。直至下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車，有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後，讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時，是港鐵22年來最長時間的故障。


title: 觀塘綫

text: 由於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車（A311/A312編組，當天擔任車序025）正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。


title: 觀塘綫

text: 由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約十萬居民出入嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒着寒風冷雨排隊兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。


title: 觀塘綫

text: 2019年8月24日，下午1時，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在早上10時許，突然宣布因應公眾活動，中午12時起，觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。由於港鐵多次被中國政府喉舌批評在警民衝突中列車照常運作接載包括示威者在內乘客，港鐵於政治壓力下屈服，首次在遊行開始前便關站及停駛，故引起市民關注。市民批評港鐵是政府「幫兇」，做法並無必要，嚴重影響市民生活，港鐵應盡服務香港市民的責任。立法會議員及區議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。到近下午1時許，觀塘站A出口閘下有4人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。到1時55分警員成功清場後，市民在站外踢閘抗議。


title: 觀塘綫

text: 到晚上8時38分，港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件和衝突是公司運作40年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。列車服務於晚上11時45分回復正常。


title: 觀塘綫

text: 運輸及房屋局表示，港鐵關閉車站並非人為錯誤，是由港鐵公司自行提出並經政府同意，故此不需根據服務表現安排作出罰款。


title: 觀塘綫

text: 2019年10月7日，因應荃灣綫列車服務受上日的事故而暫停，觀塘綫列車以石硤尾為尾站，不停樂富、黃大仙、九龍灣、牛頭角及觀塘站。 根據1997年時的計劃，如果啟德機場對面海面的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，現為屯馬綫一部分）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作終點站。


title: 觀塘綫

text: 政府曾計劃興建香港第五條過海鐵路，由黃埔連接至炮台山站，使觀塘綫再次過海。但在香港第四條過海鐵路落實興建後，該計劃已遭擱置。


title: 荃灣綫

text: 荃灣綫（）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為紅色。荃灣綫共有16個車站，全程約32分鐘，連接位於荃灣新市鎮的荃灣站及香港島中西區的中環站，主要途徑葵涌、深水埗及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而葵興站至茘景站間為架空路段，荃灣站則為地面車站。荃灣綫16個車站中有8個轉車站，分別為茘景站、美孚站、太子站、旺角站、油麻地站、尖沙咀站、金鐘站及中環站，可以轉乘東涌綫、屯馬綫、觀塘綫、港島綫及南港島綫5條路綫。


title: 荃灣綫

text: 荃灣綫旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中環段分別於1979年12月及1980年2月作為修正早期系統第二、三期啟用；1982年4月26日，在地鐵荃灣至旺角支綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，新支綫以及旺角至中環段以準備啟用的西段總站荃灣站命名為「荃灣綫」。


title: 荃灣綫

text: 在1960至70年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，荃灣綫建議行走來往荃灣站及海軍船塢站（，即現今金鐘站），與現今走綫大致相同；後於1970年建議方案進行修訂，荃灣支綫走綫縮短至位於荃景圍一帶的荃灣西站（非現今屯馬綫的荃灣西站）至旺角站間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，港九綫一半班次直通運行至荃灣支綫，另一半則直通運行至觀塘支綫；荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即今天的位置；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段及荃灣支綫茘枝角至旺角段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。


title: 荃灣綫

text: 1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環，於1975年11月動工興建；北段（觀塘至石硤尾）於1979年9月30日完工，並於1979年10月1日通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元。其後分別於同年12月16日及翌年2月12日由石硤尾延長至尖沙咀站及中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。修正早期系統的旺角至中環段後來成為荃灣綫的一部分。故在1982年通車的荃灣綫，部分路段實際上於1979年已經啟用。


title: 荃灣綫

text: 1976年，港英政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣支綫。1977年，荃灣支綫工程獲批，隨即在1979年3月初動工。


title: 荃灣綫

text: 路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足和收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（位於柴灣角屯門公路入口之地底，非現今屯馬綫的荃灣西站），不過仍有於鋪設路軌至荃景圍附近；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠，結果就需要清拆西樓角各座樓宇；同時在旺角站和深水埗站中間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫，使荃灣綫取代修正早期系統的過海地位；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，需要在旺角站轉車，所以地鐵公司提早於1982年4月26日把修正早期系統如上述方法分拆，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為總站，使乘客熟習轉車安排。


title: 荃灣綫

text: 部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌、垃圾灣、茘枝角、長沙灣和蘇屋的車站，投入服務前已改稱葵興、葵芳、茘灣（後再於1985年改稱美孚站）、茘枝角和長沙灣。


title: 荃灣綫

text: 1982年5月10日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至茘景站共5個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛茘景站至太子站之間不停站；而太子站當時未開放出入口，僅供乘客轉車。直至同月17日（即通車後1個星期），深水埗至美孚各站及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫投入服務。


title: 荃灣綫

text: 1982年時，地鐵決定擴大金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；至1983年時，中環站也予以擴大。1985年5月31日，港島綫金鐘至柴灣段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站和中環站成為轉車站，使荃灣綫的人流顯著上升。由修正早期系統至1989年間，荃灣綫一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫過海段通車後，人流才有所回落。


title: 荃灣綫

text: 在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將茘灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「」（來自遮打道）、「」（來自窩打老道）、「」（來自亞皆老街）改作「」、「」和「」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。


title: 荃灣綫

text: 東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程到達位於香港島的金鐘站轉乘港島綫，同時亦加劇彌敦道路段的擠迫情況，因此，地鐵選擇了茘景站作為換乘站。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站的北行月台被搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月6日正式啟用。而原有的位置被改為通道，以連接新興建的4號月台。另外在茘景站以南設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用。


title: 荃灣綫

text: 為了迎接九廣鐵路的九廣西鐵（兩鐵合併後的西鐵綫，現為屯馬綫一部分）以及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時九廣西鐵的美孚站及九廣東鐵的尖東站。美孚站的轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行至九廣西鐵的美孚站；連接九廣西鐵和地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起合併閘區，無須出入閘轉乘兩綫。而連接尖沙咀站與尖東站的轉乘通道，G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過自尖東站在九龍南綫通車後被改編為西鐵綫一部分後，大部份乘客並逐漸選擇改回九龍塘站轉車；使荃灣綫的尖沙咀至太子站一段的人流再度回升。


title: 荃灣綫

text: 由於荃灣綫途經港九新界多個核心地帶，沿綫不少車站亦設有不少工商業區、住宅區以及大型購物中心。而且本綫16個車站中，其中8個車站為轉乘站，而且過海客量龐大，因此，本綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼和等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。


title: 荃灣綫

text: 自1980年修正早期系統過海段啟用至1989年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條過海鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，更曾因此一度實施繁忙時間附加費。


title: 荃灣綫

text: 而當觀塘綫過海段在1989年8月通車後，東九龍的乘客可使用觀塘綫前往港島綫沿途各站，加上九巴在1991年亦開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，讓本綫的人流稍有回落。而當東涌綫在1998年6月通車後，乘客可在茘景站轉乘東涌綫前往中環，與此同時亦有巴士公司開辦了不少來往新界西至港島的過海巴士，並途經當時新建成的香港3號幹綫，吸引了不少乘客轉乘，導致本綫人流亦更進一步回落。


title: 荃灣綫

text: 惟2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不再提供過海服務，此不便讓部分觀塘綫的乘客逐漸改用旺角站轉乘荃灣綫過海，使太子站至中環站一段的人流回升。另外，在九廣東鐵在2004年10月改以尖東站作為總站，令部份新界東乘客能夠使用尖東站轉綫通道到尖沙咀站轉乘荃灣綫過海，曾令太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過九龍南綫在2009年8月通車後，尖東站撥歸西鐵綫，此改動使更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經本線過海，太子站及旺角站轉乘人流再度回升。2016年10月23日，觀塘綫延綫通車，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。


title: 荃灣綫

text: 本線目前（2021年3月）為最直接來往港九旺區的過海鐵路。過海路段及彌敦道沿線的客量一直高企，繁忙時間的車箱及月台皆十分擠迫。此情況預料在東鐵綫能過海至金鐘站後得到舒緩。


title: 荃灣綫

text: 而根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為98%及102%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，荃灣線人流進一步上升，到2018年最繁忙時段載客率更升至113%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。


title: 荃灣綫

text: 荃灣綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。


title: 荃灣綫

text: 市區綫現代化列車一直是荃灣綫車隊的主力，主要使用2A，2C及3代列車。現時，荃灣綫的車隊共有34列英製列車，每列由8卡車卡組成，合共272個車卡，所有荃灣線列車的車頭和車尾內部均裝設新訊號系統設備櫃。


title: 荃灣綫

text: 加密班次之後，星期一至星期五的早上和晚上繁忙時間，荃灣綫會行走34列列車。星期一至五日間非繁忙時間、星期五晚間非繁忙時間行走20列列車。星期一至四、六晚間非繁忙時間、星期一至六早上非繁忙時間行走17列列車。星期六日間時份行走27列列車。星期六黃昏繁忙時間行走29列列車。星期日及公眾假期日間時分，則行走22列列車。星期日傍晚時段，則行走25列列車。星期日及公眾假期早上及晚間，則行走14列列車。


title: 荃灣綫

text: 2004年，曾有市區綫韓製列車於本線行走，但最後全數均調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調至將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，本綫有中國製列車載客，約每晚十時起載客至收車為止；但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫願景列車將於2023年行走本綫，並將取代行走了四十多年的現代化列車，成為本綫的主力車型。


title: 荃灣綫

text: 荃灣綫原有33列英製列車。2007年1月，由於港島綫加密班次，荃灣綫調動1列英製列車至港島綫以配合其事（調走編組A181/A136），使荃灣綫列車數量削減至32列。


title: 荃灣綫

text: 自此，荃灣綫有32列英製列車。2012年3月，港鐵加密班次，並從觀塘綫抽調3列英製列車至荃灣綫（調走編組A101/A236、A165/A132及A239/A108），使荃灣綫列車數量增至35列。2013年3月，因應中國製列車數量充裕，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走（調走編組A105/A158，唯一的灰色車身英製列車），使荃灣線列車數量增加至36列。


title: 荃灣綫

text: 2014年3月12日，一列市區綫韓製列車（編組A319/A320）於中午時分不載客在本綫上試車，該編組為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。


title: 荃灣綫

text: 遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。


title: 港島綫

text: 港島綫（）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為藍色。港島綫全段位於香港島，共有17個車站，全程約31分鐘，連接位於中西區的堅尼地城站及東區的柴灣站，主要途徑中環、銅鑼灣及北角等地區。路綫大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。港島綫17個車站中有4個轉車站，分別為中環站、金鐘站、北角站及鰂魚涌站，可以轉乘荃灣綫、東涌綫、機場快綫、南港島綫及將軍澳綫五條路綫。


title: 港島綫

text: 港島綫金鐘至柴灣段於1985年5月31日率先通車，成為前地鐵系統的第三條鐵路綫；一年後路綫由金鐘延伸至上環。直至2014年末，港島綫再次延伸至初期規劃但被擱置的西區段，改以堅尼地城為西端（上行）總站；出現工程延誤的西營盤站亦於2015年初啟用，成為港島綫目前最新的車站。


title: 港島綫

text: 港島綫的雛形於1967年發表的《香港集體運輸研究》（）經已出現，走線與今日的港島綫大致相同，共設15個車站，分別為堅尼地（，現堅尼地城站）、卑路乍（，接近現香港大學站）、西營盤（）、上環街市（，現上環站）、中環（）、海軍船塢（，現金鐘站）、灣仔（）、跑馬地（）、天后（）、北角（）、鰂魚涌（）、西灣河（）、筲箕灣（）、柴灣碼頭（）、柴灣中（，較現柴灣站位置偏東）。最初構思與最終落實方案不盡相同：港島西段較現時貼近海旁和西移；天后站位處電氣道與英皇道中間，更接近當時未出現的炮台山站；鰂魚涌站靠近七姊妹健康東街；康山一帶當時仍未發展成住宅區，報告不建議設站服務太古船塢的員工；西灣河站位於成安街南面末端；柴灣碼頭站位於今日的翠灣邨，當時亦未有計劃在柴灣車廠建屋和設站。


title: 港島綫

text: 1970年的《集體運輸計劃總報告書》中，顧問公司建議將興建地鐵系統分為九段興建，並先行興建首四期，稱為「早期系統」，包括首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。


title: 港島綫

text: 1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。


title: 港島綫

text: 1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站、通風井及上蓋物業的建造工程更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。1983年底完成基本隧道結構，工程漸見雛形。1984年3月全線隧道貫通。直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站，同日中環站英文站名由「」改為「」。杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。及後，列車編組增加至8卡。同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。


title: 港島綫

text: 值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。


title: 港島綫

text: 隨著觀塘綫的服務於1989年8月9日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫及觀塘綫的轉車站。後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，港英政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站，工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至天后往來九龍東之需求。


title: 港島綫

text: 1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。


title: 港島綫

text: 隨著將軍澳綫在2002年通車，北角站和鰂魚涌站於同年8月4日改成為港島綫及將軍澳綫的轉車站。


title: 港島綫

text: 在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠試車線開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。西港島線開通後，特別班次已固定於周一至五繁忙時間，定時由柴灣車廠開出，到達北角站後在行車線上正常提供來回載客服務。


title: 港島綫

text: 政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫以便完成整個工程。


title: 港島綫

text: 2005年6月30日，香港政府終於正式批准地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。


title: 港島綫

text: 2007年10月23日，行政會議通過有關西港島綫的財務安排，以擁有權融資模式批准地鐵公司興建、擁有及營運西港島綫。港鐵公司已於2009年動工興建，其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月台）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。


title: 港島綫

text: 延綫於2014年12月28日落成啟用，整項工程造價約為154億港元。西營盤站則在2015年3月29日啟用。


title: 港島綫

text: 由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島綫車站有以下特點：


title: 港島綫

text: 开通早期的其他设计特色（现已不复存在）：


title: 港島綫

text: 港島綫連接港島北岸之多個核心商業區、住宅區、新興商業區、工業區、著名院校和重要文娛康樂設施，乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。加上來往港島區不同地方，乃至往來本綫中環、金鐘、北角和鰂魚涌以外各站的各種過海交通的需求龐大，再者港島區的路面交通要道如東區走廊、軒尼詩道、德輔道、告士打道和英皇道等經常出現擠塞，港島綫的載客量因而一直高企，而繁忙時間的轉綫站月台和車廂更是水泄不通。


title: 港島綫

text: 本綫在建造階段時，有意見認為應當廢止與本綫服務範圍大幅重疊，而且行車速度遠比本綫緩慢的香港電車，但由於香港電車別具特色，加上收費比本綫廉宜，深受港島居民、區外市民以至訪港遊客歡迎，而且本綫初時的服務範圍並不是與電車完全重疊，本綫對香港電車乘客量影響因此有限。香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。


title: 港島綫

text: 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。


title: 港島綫

text: 港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。


title: 港島綫

text: 港島綫自落成至今，一直採用英國製的港鐵都城嘉慕電動列車（M-Train）行走，多為1、2A和2B代車卡。


title: 港島綫

text: 由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。全線列車數目為36列。


title: 港島綫

text: 港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，有列車27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車（A181/A136）給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。


title: 港島綫

text: 2007年10月，為了使港島綫有足夠列車行駛，再有1列英製列車（A215/A200）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至29列。


title: 港島綫

text: 在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。


title: 港島綫

text: 2013年3-4月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有2列英製列車（A135/A138和A123/A148）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至32列。


title: 港島綫

text: 2013年6-9月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車（A137/A162，A193/A242和A107/A154）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至35列。


title: 港島綫

text: 2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車（A155/A224和A161/A118）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至37列。


title: 港島綫

text: 在星期一至五的早上繁忙時間，港島綫會行走35列列車。星期一至五的晚上繁忙時間行走33列列車。星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。星期六的日間行走22列列車，下午一點後增至25列列車，下午五時後增至29列列車行走。星期日及公眾假期上午八時四十五分後行走19列列車，中午十二時後增至22列列車，下午五時後增至25列列車。星期一至六的晚間行走17列列車。星期日及公眾假期由頭班車起至上午八時四十五分及晚間，則行走14列列車。 遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中上環站及灣仔站用作辦公室發展；灣仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴灣各站則用作住宅發展。


title: 港島綫

text: 2013年2月21日，路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的兩個方案：「換綫」方案將港島綫一分為二，港島綫上環（西港島綫通車後為堅尼地城）至北角段（不經炮台山站）將撥歸將軍澳綫，而港島綫炮台山至柴灣段將撥歸延長後的東涌綫；「交匯」方案將將軍澳綫西延至添馬站，與延長後的東涌綫交匯，而港島綫則不受影響。


title: 港島綫

text: 據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。


title: 港島綫

text: 1990年開始，當時香港地下鐵路公司（現為港鐵公司）計劃將港島綫延至人口頗多的小西灣。當時的計劃為於柴灣站延長，及於杏花邨站分叉成支綫。不過因路綫蜿蜒，加上成本問題，令計劃被擱置。1996年政府因應小西灣人口增長重新研究延線，但最後均以技術和環境不可行為由作罷。2000年地鐵提議興建輕鐵連接小西灣和杏花邨，但因政府拒絕削減區內巴士綫而告吹。時至今日，巴士及專線小巴繼續擔任主要連接當地交通的任務。


title: 港島綫

text: 該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。2012年11月7日，運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會議員提問時表示，政府過往有就接駁小西灣至港島線的建議進行可行性初步研究，惟發現技術上存在相當困難，港島綫屬於重型鐵路系统，而小西灣的社區發展成熟，可以供予興建鐵路的土地空間相當有限，而且區內亦有多幢建築物阻礙。至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。


title: 東涌綫

text: 東涌綫（）是香港港鐵營運的通勤鐵路綫，也是機場鐵路的一部份。來往大嶼山東涌站與中環的香港站，途經大嶼山北岸、青衣島、荔景和西九龍填海區，全長31.1公里，大部分路段和機埸快線並行。東涌綫於1998年6月22日通車，通車時只有6個站，後來南昌站和欣澳站分別在2003年12月16日和2005年6月1日啟用，現有8個車站。


title: 東涌綫

text: 東涌綫是全香港首條全綫安裝月台幕門的鐵路綫，東涌綫的香港、九龍、奧運、荔景、青衣及東涌站也是首批安裝月台幕門的車站。


title: 東涌綫

text: 機場鐵路工程是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及香港島的快速鐵路。工程共建造成兩條路綫，即機場快綫及東涌綫。部分路段（西區沉管隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蠔灣車廠段）由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。


title: 東涌綫

text: 本來機場鐵路全綫為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價與英國政府出現嚴重分歧。後來當英方作出多項讓步後，當中包括將機場鐵路的西隧、青嶼幹線和北大嶼山公路段更改為雙線設計（奧運至荔景段則於通車初期為雙線，但預留四線設計，並於南昌站通車同時加建另外兩條行車線），才能達成協議。


title: 東涌綫

text: 東涌綫由東涌站開始，經過北大嶼山、青嶼幹線，再經青衣島和青荔橋、西九龍填海區和香港第三條過海鐵路隧道，最後以位於中環填海區的香港站為終點站，於1998年6月22日全綫通車，是首條連接離島區、青衣及大角咀的鐵路路綫，亦是繼荃灣綫後，第二條連接新界區的原地鐵系統路綫。本綫總站設於東涌新市鎮，故命名為「東涌綫」。東涌綫亦減輕荃灣綫在1994至96年間飽和狀態和達到分流作用。截至2020年，東涌綫共有8個車站，當中有6個為轉車站。除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。


title: 東涌綫

text: 東涌綫在路綫圖中以橙色代表。東涌綫的車站位置大部分位於新發展區住宅區，所以東涌綫在通車初期時乘客量偏低，隨著國際金融中心、漾日居、擎天半島、奧海城、青衣城及東堤灣畔等沿綫物業相繼於1999年之後啟用及車站沿綫地區發展成熟和本綫對葵涌及荃灣市區需求量不斷增加，加上以接駁當時九廣西鐵的南昌站、香港迪士尼樂園及昂坪360相繼啟用以及來往愉景灣的愉景灣隧道建成後導致乘客量急速增長，因此地鐵公司於2005年向韓國Rotem株式會社為東涌綫訂購4列新列車。


title: 東涌綫

text: 展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。因此，港鐵為東涌綫加開特別班次。於周一至周五的上、下午繁忙時間及周六的上午繁忙時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4至5分鐘一班）。不過由於受到COVID-19疫情的嚴峻影響，政府實行的抗疫措施令乘客量大為減少，因此由2020年2月29日起，星期六全日所有東涌綫列車均暫時以東涌站為終點站直至另行通知。


title: 東涌綫

text: 現時東涌綫的班次約為每4-12分鐘一班，設計最終班次為2.25分鐘一班（香港至青衣段）或4.5分鐘一班（全綫）。根據港鐵公司所指，機場鐵路兩條行車線的行車方案如下： 早於1989年10月，當時的香港政府已決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。當時港英政府邀請地下鐵路公司，即現在的港鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至香港市區。當時的機場鐵路共規劃了10個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角。初期媒體以「大嶼山綫」稱呼本綫。


title: 東涌綫

text: 工程最終要等待中國政府和英國政府，於1994年11月達成財務及土地安排協議，並獲立法局通過後才能正式動工。最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作。


title: 東涌綫

text: 另一方面，隨著九廣西鐵（現港鐵西鐵綫）於2003年12月20日通車，地鐵（今港鐵）於茘景站和奧運站之間新建的車站南昌站，成為東涌綫與九廣西鐵的轉車站，是全港第一個地鐵與九鐵共同興建及使用的車站。2005年6月1日，地鐵於青衣站和東涌站之間新建的車站欣澳站亦已啟用，此車站為連接迪士尼綫前往香港迪士尼樂園度假區和取代在東涌站乘坐巴士直達愉景灣。 下表列出東涌綫列車班次（單位為分鐘）： 乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。


title: 東涌綫

text: 東涌綫途經港九新界的核心地帶，除香港站外的車站皆位於西九龍填海區（如九龍、奧運、南昌），以及後期發展的新市鎮（如青衣、東涌）。隨著沿綫住宅（如漾日居、擎天半島、維港灣、柏景灣、帝柏海灣、君匯港、盈翠半島、灝景灣、東堤灣畔、海堤灣畔、藍天海岸、映灣園等）入伙、部份車站上蓋的大型購物中心（如圓方、奧海城、青衣城、東薈城），以及不少商業大廈（如國際金融中心、環球貿易廣場、匯豐中心、中銀中心）落成和入伙，再加上港珠澳大橋及廣深港高速鐵路通車，本綫從人流稀疏逐漸變成有著固定而龐大使用人流。因有龐大使用人流，在星期一至五繁忙時間及星期六早上會加開往返青衣站至香港站短途列車，以一班東涌站及另一班以青衣站為總站梅花間竹形式運作。唯2019年下半年起先後受連串社會事件及新型冠狀病毒疫情影響，廣深港高速鐵路停駛、嚴格出入境管制措施使訪港旅客近大減及迪士尼樂園數度暫停對外開放，使本線失去往返迪士尼樂園、機場及市區的客源，乘客量明顯下跌。因此由2020年2月29日起，星期六早上所有列車往來東涌站至香港站，直至另行通知。


title: 東涌綫

text: 此外，乘客又能夠藉本綫轉乘機場快綫、屯馬綫、荃灣綫和港島綫，所以本綫亦分流了原來使用荃灣綫往返新界西和香港島的人流。某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況。惟2002年8月起觀塘綫不再過海前往香港島，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站一段的乘客重投旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫前往香港島及南區，使彌敦道一段荃灣綫（太子站至尖沙咀站）及金鐘站人流回升（雖然2004年10月尖東站落成後至2009年8月九龍南綫通車前彌敦道一段人流曾稍為回落）。分流荃灣綫乘客的效果只在荃灣綫長沙灣道一段（美孚站至深水埗站）見效，再加上東涌綫非繁忙時間班次密度不高（2020年1月下旬起受新型冠狀病毒爆發後由2020年2月29日起班次進一步減班，曾一度減至約10分鐘一班），導致本綫自身亦不時出現擠逼情況，擠逼情況稍為改善，令分流荃灣綫乘客的效果仍有待改善，新型冠狀病毒疫情爆發後東涌綫班次減幅大於荃灣線，分流作用進一步轉弱。


title: 東涌綫

text: 與此同時，作為唯一一條能直接轉乘機場快綫、迪士尼綫、昂坪360和各新大嶼山巴士及愉景灣巴士路線的重鐵路綫，本綫也增加了不少港九新界往返香港國際機場和大嶼山各區，以及來自大嶼山各區出入市區的龐大乘客量。另外，部份本地居民或海外旅客會因機場快綫的車費昂貴而改搭本綫到東涌站接駁車費低廉機場巴士來往機場。


title: 東涌綫

text: 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，東涌綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年均為85%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在奧運站至九龍站之間。雖說如此，由於本綫班次較疏（因部份路段需與機場快綫共用路軌，繁忙時間班次也不能比3.5分鐘一班更密），因此即使載客率相對較低，繁忙時間乘客逼滿本綫車站月台和車廂的情況依然常見。


東涌綫


title: 東涌綫

text: 八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。


title: 東涌綫

text: 港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。


title: 東涌綫

text: 但乘客須注意，出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用。


title: 東涌綫

text: 單程票曾是一種附有磁帶的車票，現已全面更換為外形與八達通完全相同的智能車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。


title: 東涌綫

text: 「東涌－南昌全月通加強版」及「東涌－香港全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。


title: 東涌綫

text: 兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「東涌－南昌全月通加強版」在東涌綫沿途各站（奧運站、九龍站、香港站除外）的客務中心發售，「東涌－香港全月通加強版」則在東涌綫沿途各站的客務中心發售。「東涌－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫（往來東涌至南昌站），而「東涌－香港全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫沿綫各站；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。兩款「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。


title: 東涌綫

text: 「東涌－香港全月通加強版」及「東涌－南昌全月通加強版」現時售價分別為HK$635及$405。


title: 東涌綫

text: 目前東涌綫共使用16列列車行走，車型分佈如下：


title: 東涌綫

text: 港鐵機場鐵路列車由西班牙CAF及德國ADTranz（已由庞巴迪公司收購）製造，於1998年投入服務，通車初期以7卡編組行走，於2003年為配合南昌站啟用增至8卡（增加動力車卡W7XX）。


title: 東涌綫

text: 由於九廣西鐵、香港迪士尼樂園以及昂坪360相繼落成啟用以致乘客量增加，地鐵於2004年9月為東涌綫向南韓Rotem株式會社訂購的4列新列車。總值為4億5000港元，分別已於2006－2007年投入服務，首列列車已於2006年2月抵港，第2列列車已於2006年5月抵港，第3列列車已於2006年7月抵港，餘下1列韓製新列車在2006年12月到港，其外觀設計大致上與將軍澳綫的韓製列車相同，但列車車速有所提高（設計最高時速為每小時140公里），而車身色彩則採用與機場鐵路列車相同的色彩，車頭亦不設目的地顯示，該位置改為人手模式警告燈。首列新列車在2006年4月進行試車，並於2006年6月12日中午開始投入服務，第2列新列車在2006年9月4日開始投入服務，第3列新列車在2006年10月6日開始投入服務，第四列新列車在2007年2月26日開始投入服務。列車在投入服務時，已經以8卡編組行走。


title: 東涌綫

text: 2020年，港鐵向中國中車旗下的青島四方機-{}-車車輛股份有限公司訂購一批至少23列的新列車，其中至少12列是行走東涌綫，取代已經達到30年不獲翻新的現有Adtranz-CAF電動列車，預計最快2022年完成生產並抵港，新列車經過測試和更換新信號系統後預計在2029年投入服務，屆時Adtranz-CAF列車將會退役並拆解。


title: 東涌綫

text: 備註


title: 東涌綫

text: 籌劃建設機場鐵路和東涌綫時，正值1990年代中英香港主權移交前的幾年，中國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，當年興建機場鐵路時，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，亦令屬於「香港機場核心工程」的機場鐵路（即東涌綫和機場快綫）受影響，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：


title: 東涌綫

text: 此外，一些後來運作時的環境因素亦有影響，包括： 遵從香港鐵路一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅和商業項目，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中香港站發展為甲級寫字樓、酒店和商場國際金融中心，九龍站發展為綜合商住發展計劃Union Square、奧運站有住宅、商場和寫字樓項目，青衣及東涌站則用作住宅發展。


title: 東涌綫

text: 到2020年，港鐵配合政府增加私人住宅供應，在映灣園對面的東涌牽引配電站作上蓋發展，興建3幢樓高47層住宅，合共提供約1,300伙單位，為首個在配電站上蓋發展的項目。而基座設5個社福設施，包括綜合家居照顧服務隊分處、殘疾人士社交及康樂中心、到校學前康復服務辦事處等。項目在2021年9月28日截收意向書，合共有35個財團入標。


title: 東涌綫

text: 另外，小蠔灣車廠項目佔地30公頃，將會提供2萬伙單位。經過政府要求下，資助房屋及私人住宅各佔一半，該處亦會設30萬平方呎商場。


title: 東涌綫

text: 根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫未來將新增兩個港鐵車站，分別為東涌東站及東涌西站 （逸東站）。兩個車站建議選址分別位於映灣園一期往東約500米處；及逸東（一）邨福逸樓之西南位置。


title: 東涌綫

text: 據《鐵路發展策略2014》，東涌西站獲落實興建，初步預計將於2020年至2024年之間完成。


title: 東涌綫

text: 2018年3月8日，港鐵行政總裁梁國權於全年業續發佈會中表示，東涌綫延綫（包括東涌東站）的建議書已轉交政府考慮。


title: 東涌綫

text: 2020年4月7日，行政長官會同行政會議正式批准港鐵展開東涌綫延綫的詳細規劃及設計，包括東涌東及東涌西兩個車站，預計2023年動工、2029年落成通車，初步估算延綫造價為187億港元。


title: 東涌綫

text: 為配合政府在施政報告及財政預算案提出的小蠔灣車廠上蓋物業發展，東涌綫將於東涌東與欣澳之間加建小蠔灣站。新站擬建位置於小蠔灣車廠西面的連接路，鄰近北大嶼山公路，屬於地面車站，格局與欣澳和南昌兩站相似。大堂將設有三個出入口，服務周邊約20,000個公私營單位。港鐵於2021年3月起展開諮詢工作，同年6月11日刊憲，暫未有通車時間表。


title: 東涌綫

text: 根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫將延長至添馬站，與將軍澳綫轉乘（交匯方案）或全綫連接港島綫東段至柴灣（換綫方案）。


title: 東涌綫

text: 據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用交匯方案，將軍澳綫會延長至添馬站與東涌綫轉乘。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫（）是港鐵營運的鐵路綫之一，連接香港島東區北角的北角站，與新界西貢區將軍澳的寶琳站和康城站之間，屬於城市軌道交通系統；由於路綫大部份車站位處將軍澳新市鎮，因而得名。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫在路綫圖中以紫色表示，其在2002年和2009年建成的車站月台都延續了港島綫的特色，以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。


title: 將軍澳綫

text: 本綫寶琳站至北角站的路段於2002年8月通車，將軍澳站至康城站的支綫於2009年7月通車。


title: 將軍澳綫

text: 本綫全長12.3公里，是全港第三短的港鐵路綫（不包括輕鐵及昂坪360），目前共有8個車站，當中北角站、鰂魚涌站（港島綫）、油塘站及調景嶺站（觀塘綫）為轉車站，將軍澳站則是往來寶琳至坑口段及康城段的轉車站。本綫除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘皆為密封及有蓋的路段；除了油塘站為地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站。


title: 將軍澳綫

text: 本綫是繼荃灣綫（1982年通車）、東涌綫及機場快綫（皆於1998年通車）之後，與更改走綫的觀塘綫並列為第四條及第五條連接新界區的原地鐵路綫；也是2007年兩鐵合併前，地鐵最後一條落成的主要路綫。


title: 將軍澳綫

text: 早於1981年，香港政府已在內部研究興建通往將軍澳的鐵路，該年提出的《將軍澳新市鎮交通研究》設計了八個的輕鐵和重鐵形式設計的路綫連結將軍澳到市區，部分方案更建議路綫以跨海大橋方式伸延到筲箕灣。報告最終提供了四個建議路綫，其中兩個方案可選擇興建藍田站，另有一方案可在翠屏邨附近加設車站。


title: 將軍澳綫

text: 1985年，政府公開興建將軍澳支綫的計劃，當時的地鐵公司主席李敦應港英政府邀請，研究由藍田站延伸至將軍澳的可行性，初步建議支綫長7公里、設5至6個車站、服務最終達33萬人口的將軍澳，當年估算的建築費為30億港元，建議走綫與現今的大致相同，即經藍田站、調景嶺、將軍澳填海區並直達將軍澳新市鎮，最快可於1992年動工，並於1996年底通車。到1988年2月，地鐵與港府正式商討時，方案微調至1993年動工及1997年通車，預計通車時將軍澳人口超過20萬，會有足夠乘客量，設5個車站，包括油塘、填海區、將軍澳工業區、坑口及將軍澳市中心。1989年9月，地鐵主席馬達誠表示仍未落實興建將軍澳綫，要視乎將軍澳人口增長及該處填海的進展。同年下旬，港府宣布興建新機場及相關配套設施，被外界稱為「玫瑰園計劃」。因其工程浩大、耗費不菲，港府決定暫緩將軍澳新市鎮第三期填海發展，令區內潛在人口數量大減。地鐵亦因為機鐵工程上馬，決定押後將軍澳支綫的動工時間。布政司署運輸科在1990年1月發表《 香港運輸政策白皮書》，把將軍澳支綫納入未來鐵路版圖。但地鐵公司在同年8月以人口未達目標和財政等因素，明確表態不會興建將軍澳支綫，被議員指斥其與政府欺騙當區居民。然而政府在1993年發表的《香港鐵路發展研究》則重新倡議興建此綫，隨後在1994年公佈《鐵路發展策略》，將其列為優先興建項目之一。當時的計劃與後來落成的鐵路之主要分別，是以藍田站作為將軍澳支綫的終點站，並將觀塘綫的終點站暫時由鰂魚涌站延長至天后站，當初的長遠計劃亦建議由藍田西延至馬頭角連接同期倡議的東九龍綫，稱作「藍田—馬頭角綫」。


title: 將軍澳綫

text: 香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日於坑口站工地（東港城前面）正式動工興建。動工禮期間，地鐵亦舉行將軍澳嘉年華，以慶祝支綫正式動工。


title: 將軍澳綫

text: 同時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定在1998下半年時把現時的北角站月台南方加建兩個月台，使港島綫的月台由側式月台變成島式月台，提供同向跨月台轉乘設備，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。此工程稱為「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」。


title: 將軍澳綫

text: 興建歷時三年四個月，耗資180億港元，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘站至北角站，取代觀塘綫使用已超過13年經東區海底隧道的路段過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由臨時的北角站改為油塘站，讓乘客先熟習新的轉車安排，期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山隧道內的袋狀軌（五桂山側綫），掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的掉頭隧道，掉頭駛回油塘站上客。將軍澳綫其餘的油塘站至寶琳站路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改為備用路段，並命名為藍田站後備行車隧道，供工程車或車務調動使用。


title: 將軍澳綫

text: 鰂魚涌站及北角站之後成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程，加上將軍澳綫的列車班次疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民轉乘東隧巴士前往港島區。不過，隨着鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。


title: 將軍澳綫

text: 隨着位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於2009年7月26日正式開放康城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站至沿綫各站的客運服務。康城站啟用後，將軍澳綫以「3+1」形式行走兩條路綫：北角站至寶琳站，及北角站至康城站，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。星期六及非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每14分鐘一班，並不會有列車直接來往北角站和康城站，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，而來往北角站至寶琳站的列車服務不受影響。


title: 將軍澳綫

text: 隨着日出康城各期陸續入伙，港鐵公司於2012年11月12日起，增加一班由康城站往油塘站列車，平日非繁忙時間於早上7時12分開出，由早上7時05分至7時32分由康城站開出的班次相應加密至5.5至7分鐘一班。2014年，康城站開出班次進一步增加，將軍澳綫於繁忙時間以「2+1」形式行走兩條路綫：北角站至寶琳站，及北角站至康城站。2019冠狀病毒病疫情期间特別交通安排將軍澳綫上行設有兩個終點站，分別為寶琳站與康城站。由於設有兩個終站，不同列車將會前往不同的終點站。


title: 將軍澳綫

text: 2009年7月26日至2014年12月7日的繁忙時間將軍澳綫採用3+1制度，所有列車以（北角）為下行終點站，每三班列車有一班以康城為上行終點站，其餘則以寶琳為上行終點站。即四班列車採用以下編排： 每約10分鐘重複以上班次編排。因此，每小時約有18班列車往寶琳站，另有6班列車往康城站。往寶琳站的列車班次為2.5分鐘-2.5分鐘-(往康城站列車)-5分鐘一班，往康城站的列車班次為10分鐘一班。


title: 將軍澳綫

text: 由2014年12月8日起，星期一至五及星期六早上（公眾假期除外）繁忙時間將軍澳綫採用2+1制度，所有列車以（北角）為下行終點站，每2班列車有一班以康城為上行終點站，其餘則以寶琳為上行終點站。即3班列車採用以下編排：


title: 將軍澳綫

text: 此外，由2012年8月27日起，星期一至五早上約8時30分，港鐵安排一班由列車將軍澳站起接載乘客往北角站，以舒緩將軍澳站月台擠逼情況。由2012年11月12日起，增加一班由康城站往北角站列車，於7時12分開出。


title: 將軍澳綫

text: 受2019新型冠狀病毒疫情影響，各項防疫及抗疫措施令市民減少出行，乘客量大幅減少，因此自2020年1月23日起減少非繁忙時間3+1制度中1班往返寶琳站的班次至今並使到將軍澳綫全日均採用2+1制度。港鐵曾在2020年2月29日至10月18日期間，安排星期六早上所有由北角站開出列車以寶琳站為終點站，而康城站開出列車則以調景嶺站為終點站。


title: 將軍澳綫

text: 非繁忙時間則北角站至寶琳站班次為約5-6分鐘一班，康城站開出之列車全部則以調景嶺站為終點站，約每12-15分鐘一班。列車抵達調景嶺站時，所有乘客必須下車，之後列車會沿往油塘方向駛至五桂山隧道的五桂山側線掉頭，轉入往寶琳/康城方向軌道返回調景嶺站上客。


title: 將軍澳綫

text: 受制於寶琳站單側式月台的設計，除非增加往康城的列車班次，否則將軍澳綫已經沒有加密班次空間。路綫當年設計為最密每3分30秒一班往寶琳或康城（採用「1+1」模式），將軍澳站至北角站聯合班次為1分45秒。


title: 將軍澳綫

text: 乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。


title: 將軍澳綫

text: 作為過海路綫，由於將軍澳綫能與觀塘綫和港島綫直接轉乘，連接港島東和九龍東的兩大新興商業區，過海客量相當龐大，加上在主要服務範圍——將軍澳新市鎮而言，將軍澳綫無疑是前往市區最方便快捷的途徑，因而吸納了大量區內居民乘搭，本綫在上下班繁忙時段經常出現近乎飽和的擠迫情況，尤其是油塘站，在繁忙時段於該站4號月台（將軍澳綫往北角）的乘客有機會須輪候至少3班列車才能上車。區議員吳雪山曾批評港鐵以確保列車之間安全距離等理由而拒絕加班次是藉口。


title: 將軍澳綫

text: 2009年，位於將軍澳新市鎮南部的康城站啟用，車站以支綫形式連接將軍澳站。因此原有來往寶琳站的列車班次被削減。導致坑口站及寶琳站的乘客較以往更難上車，加上由於寶琳站只設一個月台，導致將軍澳至寶琳段的主綫難以加密班次。


title: 將軍澳綫

text: 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，將軍澳綫最繁忙時段載客率在2013年、2014年和2015年分別為100.6%,102%及97%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油塘站至鰂魚涌站之間。


title: 將軍澳綫

text: 現時將軍澳綫共使用13列港鐵市區綫韓製列車行走；另每天均有3-5列來自觀塘綫的港鐵市區綫現代化列車行走，派車不定。


title: 將軍澳綫

text: 此綫由2002年8月18日至2010年4月2日期間主要以15列8卡（現隸屬於荃灣綫2C和3代）英國製港鐵市區綫現代化列車（M-train）行走。2010年4月8日起改以13列8卡韓製Rotem電動列車（K-train）為主力，另外會因應車務調動需要，由觀塘綫調派3-5列都城嘉慕列車服務本綫，於2015年2月至11月間亦有調派少部份北車長客電動列車（C-train）來服務本綫（此安排從7月底到9月初一度暫停），派車不定。


title: 將軍澳綫

text: 在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙時間，將軍澳綫有16列列車運行。但由於韓製Rotem電動列車僅有13列，故須有3列都城嘉慕列車。


title: 將軍澳綫

text: 在不同的非繁忙時間，列車數量均有不同，但會維持2列列車行走康城站至調景嶺站的穿梭列車。星期一至星期五的日間非繁忙時間，將軍澳綫有11列列車運行；晚間非繁忙時間，則有10列列車運行。星期六日間非繁忙時間及星期日日間有11列列車運行，晚間則減至10列。


title: 將軍澳綫

text: 從過往出車安排可見，星期六有較多的都城嘉慕列車行走，最多有5列，而都城嘉慕列車行走的車序為隨意分配，有時候會全日行走，有時只行走日間或繁忙時間。另外，星期日及公眾假期甚至全線只使用5列都城嘉慕列車行走北角至寶琳段，而韓製列車除了行走北角至寶琳段之外，亦行走康城站至調景嶺站的穿梭列車。


title: 將軍澳綫

text: 2009年7月26日，康城站通車，當時來往康城的列車主力以英國製都成嘉慕列車行走，甚少使用韓國製Rotem列車行走。在2013年5月至2015年期間有中國製列車行走將軍澳綫。但2017年起，來往康城站的列車非繁則主力以韓國製Rotem列車行走，甚少使用英國製都城嘉慕列車行走。但繁忙時間期間會有英國製都城嘉慕列車來回北角及康城。


title: 將軍澳綫

text: 港鐵市區綫中國製列車曾於2012年11月21日晚上非繁忙時間，於本綫進行不載客測試，模擬日常運作。於2013年5月13日至5月15日期間的晚上非繁忙時間，列車曾於本綫載客行走北角站至寶琳站，然後於2013年5月16日安排行走康城站穿梭列車作詳細試驗。在2013年5月13日和2014年4月15日，列車在將軍澳綫行走和載客以進行試驗，為日後的緊急調度安排準備，目前未有將該款列車調往將軍澳綫服務的計劃。北車長客列車在首次載客試驗後，在2013年12月16日調景嶺站至油塘站架空電纜故障期間首次進行緊急調度，沿觀塘綫至藍田站後經將軍澳綫過海段往北角站，故障排除後一段時間亦曾行走將軍澳綫。


title: 將軍澳綫

text: 2002年，前地鐵公司發現韓製Rotem電動列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（即負責翻新都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以該款列車無法行駛將軍澳綫。為了讓將軍澳綫能如期通車，地鐵最終將韓製Rotem電動列車派往觀塘綫，並重組都城嘉慕列車 (M-Train)的車卡排列，把大部分於1988年至1989年期間由英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年由阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），合共15列列車。


title: 將軍澳綫

text: 港鐵原定於2009年7月，陸續將韓製Rotem電動列車調至將軍澳綫行走，以配合康城站的啟用，而原本在將軍澳綫行走的其中13列都城嘉慕和阿爾斯通車卡則調往觀塘綫。但韓製Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，列車出現未能定位（dislocation）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，，為確保7月20日順利實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，港鐵安排Rotem列車繼續在觀塘綫行走。在2009年8月中至2010年3月底，逢星期日通常會有兩列Rotem列車調到將軍澳綫載客，大多數均試行北角站至寶琳站路段，並不定時試行康城站穿梭列車，以測試穩定性。在2010年3月Rotem列車開始於星期日試行康城站穿梭列車，測試其在本綫的穩定性。在2010年4月3日，將軍澳綫開始以9列Rotem列車行走北角站至寶琳站路段。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的將基地搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，以分別負責都城嘉慕和阿爾斯通車卡的日常維修保養，及配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，全數13列Rotem列車現時已調往將軍澳綫行走，取代都城嘉慕列車。然而Rotem列車的總數未達將軍澳綫所需的16列列車，因此將軍澳綫現在仍有由觀塘綫抽調的都城嘉慕列車行走，派車不定。2015年2月至11月間，更開始抽調市區綫中國製列車行走本綫，成為唯一一條港鐵路綫同時有三款列車行走的路綫，但此安排已於2015年11月底結束。


title: 將軍澳綫

text: 與很多港鐵站不同，月台與大堂位處同一層。寶琳站只有一個側式月台，並設有月台幕門。列車只能在同一個方向到達和離開，列車只會停留一段短時間，以免妨礙下班列車進站；正因如此設計，不時列車會為了保持安全距離而在未到站時減速，甚至停下，直至前方列車離開。另外，在寶琳站1號月台後方，設有一條不對外開放的路軌供列車停泊，但列車不能從該路軌駛進1號月台上客；而列車進入1號月台後，將無法駛進該段路軌，可見形同虛設，雖然港鐵在將軍澳南小赤沙設置康城站，把將軍澳綫設計成Y形姿態，可以解決寶琳單綫月台問題，但因以現在2班往寶琳列車+後1班往康城列車制度服務，這也導致將軍澳綫班次頻率低下，繁忙時段乘客難以上車，班次不能在繁忙時間加密，導致來往西貢各地區的坑口站和與觀塘線轉車站之一的油塘站出現難以上車擠兌人潮。另外信號等機件維修成本也上漲，自然轉嫁到乘客身上，若出現壞車或訊號故障，追撞事故出現率比其他路綫更容易，處理事故要比其他地鐵路綫更長時間。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫取代觀塘綫作為過海到港島東的路綫，除了令本來無需轉車乘客需要在油塘站轉車，更要與將軍澳的乘客一同迫到港島，繁忙時間在油塘站可能要等最少2班車，變相對從觀塘綫到港島東(港島綫太古站至柴灣站)的乘客帶來不便，例如往來觀塘綫藍田站及港島綫太古站，短短3個站車程更要在油塘站及鰂魚涌站轉車，因將軍澳綫班次受制於寶琳站單月台設計以及2+1而較觀塘綫少，所以在油塘站轉車較之前多花約4分鐘，這不便使部份觀塘綫乘客(石硤尾站至彩虹站)重投旺角站及金鐘站轉車前往港島，使荃灣綫太子站至金鐘站路段及旺角站及金鐘站人流上升，亦令東涌綫分流荃灣綫及金鐘站乘客量作用減少。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫全綫新車站月台均带有已退休港鐵建築師區傑棠題寫之書法墨寶，然而相比如港島綫車站的書法字則顯得較為不清晰，並帶有相當明顯的網點，一般相信這是因為原稿DPI不足而出現的印刷問題。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫位於新界段的車站四周建有密集的高層住宅，而油塘站旁邊就有多個公共屋邨。調景嶺站、將軍澳站、坑口站、康城站的上蓋皆有港鐵發展的物業，其中以康城站的物業發展規模最大。而寶琳站由於是總站，則沒有上蓋物業，但附近亦有步行數分鐘便可到達的新都城。至於鰂魚涌站和北角站附近則有發展成熟的商業區和住宅區。


title: 將軍澳綫

text: 儘管將軍澳新市鎮內有多個商場，但缺乏大型商業區，所以很多居民會往市區就業。因此，將軍澳綫新界段在繁忙時間的流量主要集中單一方向。而油塘站至東區海底隧道一段匯集了將軍澳綫和觀塘綫的乘客，所以流量是全綫最大的。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，全綫月台均為密封式，其車廠亦建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵沿綫最長的平台花園。油塘站和康城站雖然建於地面，但月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的有蓋露天路段。因此，本綫是港鐵在香港天文台發出十號颶風訊號時唯一能全綫行駛的路綫。


title: 將軍澳綫

text: 相比其他港鐵路綫，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要連接多個因遷就地形而坐落不同方位的住宅發展區——轉彎路段有北角站至鰂魚涌站、東隧口至油塘站、油塘站至五桂山隧道、將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。


title: 將軍澳綫

text: 此外，為方便觀塘綫乘客轉乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；如果走綫在調景嶺站後一直保持直線行走，即代表油塘站要建在斜坡下方，除了不利於將軍澳綫接駁到原有的東區海底隧道，亦令觀塘綫需要轉彎下穿油塘站北面的公共屋邨才能接駁到藍田站，所面對的風險較大，兩綫亦要在現時油塘站位置經過急彎，為求兩綫並排穿過油塘站而同時令觀塘綫直接接駁到藍田站，將軍澳綫必須由調景嶺站穿過照鏡環山轉彎到油塘站，之後再轉彎接駁到原有的東區海底隧道。由於全長近200米的列車要在不足1公里內轉一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫除了北角站至東區海底隧道、五桂山隧道和百勝角隧道外，全綫為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音。


title: 將軍澳綫

text: 然而，地鐵公司訂製的韓製Rotem電動列車，未能如期在將軍澳綫服務，而舊款港鐵市區綫現代化列車行走隔音較差，導致噪音問題更嚴重，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳綫，問題才稍有改善。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫列車行走多個路段（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站、調景嶺站至油塘站及過海段）時，由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會相對增加。


title: 將軍澳綫

text: 雖然隨着Rotem列車陸續調回將軍澳綫，情況已大有改善，但目前將軍澳綫仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。


title: 將軍澳綫

text: 在2013年5月，港鐵市區綫中國製列車於將軍澳綫進行載客測試，其隔音效果比港鐵市區綫現代化列車較為理想。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫在2009年8月21日，上午8時30分，曾發生信號系統故障，當日中午曾成功修復，但一小時後信號再次故障。來往北角站至寶琳站之列車服務受阻，交替以寶琳站和康城站為終點站的「3+1」安排亦需暫停一天，改設來往將軍澳站及康城站的特別列車服務。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫在2013年發生最少八宗事故，其中3月曾發生訊號故障，令沿綫列車須停駛；1月北角站月台幕門因電纜絕緣裝置故障而發生火警，令服務受阻近三小時，同年12月中更曾全綫停駛五小時（見下文）。 2013年12月16日，中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車（A365/A366），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。下午2時許，港鐵抽調觀塘綫列車，提供每8分鐘一班的有限度服務，由藍田站經藍田站後備行車隧道直接駛入將軍澳綫過海段，途經鰂魚涌站，以北角站作終點站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走的路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成，癱瘓近5小時，是港鐵22年來第二長時間的故障。


title: 將軍澳綫

text: 由於將軍澳綫通車後，巴士乘客量大減，近年巴士重組大削跨區和過海線，港鐵成為區內最重要交通工具，而觀塘最大過海交通工具為巴士。發生事故時有2.1萬人出行嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒寒風冷雨排隊兩小時才能搭到巴士。而港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出過時資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子中，列有已於2013年11月30日取消的過海隧道巴士692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。


title: 將軍澳綫

text: 2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤在電台表示，初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫在發生故障途中發生。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。與此同時，將軍澳隧道在市區綫發生故障時發生交通意外，再度令將軍澳淪為「孤島」，自此區內開始有聲音要求開辦來往將軍澳至港島的渡輪服務。


title: 將軍澳綫

text: 2018年10月25日，列車（A301/A302）擔任寶琳往北角的首班列車時發生故障，將軍澳綫寶琳至將軍澳服務一度暫停。


title: 將軍澳綫

text: 2019年9月4日，晚上約9時正，大批示威者到寶琳站集結要求站長交待就8月31日晚上將軍澳綫各站提早關閉的原因。期間，兩名寶琳站站長因保護一名受襲女乘客而被示威者毆打後需送院治理；至晚上約11時正，有示威者用雨傘破壞多部閘機，更將汽水倒進閘機零件內；至凌晨約零時，一名調景嶺站男站長放工後身穿便服乘搭港鐵（當時男站長所乘搭的列車為A325/A326）抵達寶琳站後被示威者包圍毆打至倒地後需送院治理，最終兩名施襲示威者被警察制服後拘捕；港鐵其後宣布，寶琳站關閉，將軍澳綫列車改以坑口站為終點站。


title: 將軍澳綫

text: 2020年6月7日，有乘客於將軍澳綫列車（A189/A188）上修剪腳夾甲，惹來網上批評，大罵他沒有公德心。


title: 將軍澳綫

text: 2020年12月29日，24歲姓周女子乘搭將軍澳綫列車（A189/A188）途經油塘時，不滿被鄰座一名正睡覺的小朋友意外觸碰，其母親見狀道歉，惟女子未有接受，情緒激動下出手襲擊對方，又用物件擲向小朋友，並襲擊其同行另一名女子。一名男乘客不值女子行為，上前勸說，但同被打傷。警方接報在將軍澳站上車，將涉事女子制服，期間女子情緒激動，拉扯一名男警頭髮，並打傷其手部。警方經初步調查，周女涉嫌普通襲擊、刑事毀壞及襲警被捕，帶返警署扣查。


title: 將軍澳綫

text: 2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車（A161/A118），在列車內來回奔跑，如入無人之境。其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車（A245/A190），一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。


title: 將軍澳綫

text: 遵從港鐵（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿綫發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。


title: 將軍澳綫

text: 政府在2000年提交立法會的文件清晰指出，港鐵估計將軍澳支綫費用總額達305億元，港鐵不需要政府注資，但要求取得調景嶺、將軍澳市中心、坑口各站和86區車廠（即現時日出康城）的物業發展權。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳綫現成功批出至少6個項目發展，市值超過637億元。扣除地價、建築成本及發展商利潤後，即使以最低分紅作保守估算，港鐵從中所賺取的發展利潤多達136.95億元，較當年估算的52億元多出1.6倍，該數據還未計算將軍澳站PopCorn商場的權益。


title: 將軍澳綫

text: 唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，使有關項目成功獲批及興建，而且大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的公共空間。


title: 將軍澳綫

text: 為調景嶺港鐵站上蓋的住宅項目，總共有9座，分兩期發展，第1期包括1至5座（不設第4座），2期為6至10座，名為城中駅。都會駅是長江實業於將軍澳首個發展項目，除地鐵公司（現稱港鐵公司）和長實，南豐集團亦是發展商之一。項目於2006年下半年入伙。基座商場由長實分拆的置富產業信託擁有及管理。


title: 將軍澳綫

text: 將軍澳中心，位於港鐵將軍澳站旁。全屋苑有12座，平均樓高約50層，合共提供4,542個單位。地鐵公司參與了第三期(即將軍澳豪庭)的發展，其他發展商有新鴻基地產、恆基兆業、華懋集團及南豐發展。將軍澳豪庭於2005年公開發售。基座商場由新地旗下的康業服務管理。


title: 將軍澳綫

text: 天晉位於將軍澳唐賢街9號，是港鐵將軍澳站上蓋綜合發展項目中的住宅部分，該綜合發展項目還包括香港九龍東智選假日酒店、香港九龍東皇冠假日酒店、服務式住宅「星峰薈」、大型商場PopCorn及甲級商業樓面。發展商為港鐵及新鴻基地產。天晉和PopCorn均由港鐵管理。


title: 將軍澳綫

text: 君傲灣，位於將軍澳唐俊街9號，為一個商場及住宅混合的商住項目，業主為地鐵公司；物業發展商為翠盈企業有限公司（由新世界發展有限公司、周大福企業有限公司，以及新加坡慶隆有限公司（Kheng Leong Co.(Pte.)Ltd.合資之公司聯合發展）。項目設3座大廈，提供1,472伙住宅單位，於2006年中入伙。君傲灣和基座商場君薈坊均由港鐵管理，而君薈坊已於2014年併入PopCorn，易名為PopCorn 2。


title: 將軍澳綫

text: 蔚藍灣畔位於將軍澳坑口培成路15號，為鐵路上蓋式私人屋苑，於2005年入伙。發展商包括信和集團、地鐵公司及嘉里建設。屋苑共有6幢住宅大廈（第1、2、3、5、6及7座），以L形排列，提供2,130個單位。基座商場命名為連理街，於2005年4月開幕。商場位於住宅基座二樓，樓面面積約60,000方呎，共有54舖位，由43個商戶承租，店舖面積由100至3000方呎不等，由港鐵管理。


title: 將軍澳綫

text: 日出康城位於香港新界將軍澳小赤沙將軍澳86區，是一個包括住宅、商場、公園的鐵路上蓋發展計劃。地盤總面積32.68公頃，總發展面積1,652,800平方米，地積比率（容積率）為5倍；規劃中住宅面積最多1,612,800平方米，商場面積40,000至50,000平方米，綠化及休憩面積為55,000平方米，包括一個面積近200,000平方呎的日出公園。


title: 將軍澳綫

text: 整個發展計劃將分為9至14期興建，預計於2019年全部完成，屆時將建有50幢樓高46至59層的樓宇，提供21,500個住宅單位，可供58,000名居民居住；另建有1個大型商場、1個小型商場、文娛康樂設施、綠化及休憩區、長400米的海濱走廊、教育機構、幼兒院、社區會堂、鐵路車站及公共運輸交匯處。以住宅數量計算將會成為香港最大的屋苑。


title: 將軍澳綫

text: 如以車箱每平方米站立四人計算，2013年本綫油塘至鰂魚涌站一段過海路段載客率達100.6%。為提升可載客量，港鐵計劃於2018至2022年期間完成提升市區四綫的信號系統，屆時可載客量有望增加約10%。與此同時，港鐵利用剩餘班次客量，加密本綫班次，將本綫繁忙時間之班次編排由"3+1"改為"2+1"，此模式每小時可在康城站加開兩班列車，增加康城－北角一段之載客量，同時寶琳站開出之列車數目將維持在每小時18班。


title: 將軍澳綫

text: 據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用交匯方案，將軍澳綫將由北角站向西延伸，於港島設銅鑼灣北站、會展站及添馬站；其中會展站為與東鐵綫的轉乘站，添馬站為東涌綫（向東延伸）的轉乘站，初步建議落實時間為2021-2026年，惟之後數年未有進一步消息。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫（，簡稱機鐵，通車前計劃名稱為飛翔快綫）是港鐵營運的鐵路綫之一，屬機場鐵路的一部份，於1998年7月6日隨著興建於赤鱲角的新機場正式啟用同時通車，模式上屬機場聯絡軌道系統，連接位於香港新界離島區赤鱲角的香港國際機場及中西區中環的香港站，共設有5個站。由於這路綫連接了香港國際機場，並以特快形式運行，故得此名。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場鐵路項目是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍及香港島的快速鐵路。項目共建造成兩條路綫，即及東涌綫。部分路段由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫是連接香港國際機場及港島中環的快速機場聯絡軌道系統，耗資351億港元興建，全長35.3公里，旅客由香港國際機場前往中環市中心約需24分鐘。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫於1998年7月6日隨香港國際機場啟用而通車，路綫由香港站開始，經過西區沉管隧道、西九龍填海區及青衣，連接到位於離島區的香港國際機場，最後以博覽館站為總站，是香港現時唯一連接機場至市區的鐵路綫。自從博覽館站於2005年12月20日啟用後，機場快綫便增至5個車站，其中3個市區車站皆可轉乘其他港鐵路綫，香港站及九龍站為地底車站，青衣站及機場站為架空車站，而博覽館站為地面車站，全數為側式月台。香港站及九龍站更設有市區預辦登機服務及機場快綫穿梭巴士（已停止營運）服務。機場快綫在路綫圖中以藍綠色代表。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 此外，機場快綫也是參選者及參展商前往亞洲國際博覽館的其中一個途徑。由機場站前往博覽館站只需1.5分鐘；由博覽館站前往市區約需28分鐘。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫通車至2003年為10分鐘一班，2003年因SARS爆發，班次減至15分鐘一班，在疫症過後沒有恢復原有班次，後期才加密至12分鐘一班，因應乘客增長，由2012年1月15日起，加密至最初的10分鐘一班。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2020年2月29日起，因應2019冠狀病毒病疫情導致客量大幅下跌，班次再次減至15分鐘一班。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 跟港鐵其他營運的路綫不同，機場快綫並非通勤鐵路綫。其主要作用是運載乘客往來市區與機場及亞洲國際博覽館，加上政府規定機場快綫之經營須自負盈虧而不得從其他路綫收入補貼，因此收費比港鐵其他路綫昂貴，轉乘亦須出閘。乘搭機場快綫的旅客，可選擇於香港站或九龍站先行辦理登機並行李寄艙手續，而無需於機場再次辦理（青衣站則沒有類似安排）。市區預辦登機手續乃是全球首創，其後亦引起其餘國家仿效。而機場快綫於香港站至九龍站、青衣站經欣澳站至近小蠔灣車廠的一段與東涌綫列車共用部份路段，但當列車駛進車站時，會使用各自的月台。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 在車站設計上，機場快綫沿途各站的主題色彩也沒有跟隨當時其他地鐵站以七彩顏色區分。根據現任港鐵總建築師 Andrew Mead 指出，原因是此路綫可以看待成機場的延伸，從離島區的大嶼山連接到市區，無論在綫上任何一站都感覺身處機場裏，所以均以灰色為主調。香港機場的建築師霍朗明（Norman Foster），曾於1980年代負責設計中環的香港滙豐總行大廈，他大部份作品個人喜好採用灰色調（又被稱為 Foster Grey），亦解釋了為何這種顏色會得到採納。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 值得一提的是機場快綫的收費模式與其他港鐵路綫不同，成人（包括合資格殘疾人士或學生，以及65歲或以上長者）均需購買「成人票」，3-11歲小童則可購買「小童票」，車費為成人票的半價；車票亦須在機場快綫售票機購買。 （港鐵的合資格殘疾人士或學生優惠；學生優惠亦不適用於東鐵綫頭等額外費、港鐵接駁巴士、以及往返羅湖及落馬洲站全程車程。）


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場站不設任何出入閘機，以方便旅客在機場站下車後，直接前往機場離境大堂，車費在市區車站或辦理預辦登機手續時支付；而由入境大堂亦可直接登上機場快綫列車前往市區，在市區車站才需繳付車費。旅客亦可在機場站內設有的售票機，購票繳付車費，免除在市區補票的繁瑣。所有車站月台均為側式月台，兩個月台於收費區無法相連，以便配合收費模式。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 至於往來博覽館站，則與一般乘搭港鐵的方式大同小異（因博覽館站設有閘機），由市區車站入閘的乘客，由於已在市區車站支付全費，到達博覽館站出閘將不會再扣除車費，不過由於機場站並沒有閘機，由機場站往博覽館站的乘客則需在博覽館站出閘時支付車費。而由博覽館站入閘的乘客會先扣除往來機場站的車費，若乘客於市區下車，在出閘時會先回贈原先博覽館站至機場站的車費才扣除博覽館站至市區車站的車費。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 配合亞洲國際博覽館於2005年12月21日啟用，機場快綫由2005年12月20日起延長至當日啟用的博覽館站，提供亞洲國際博覽館通勤市區的角色。當亞洲國際博覽館有大型演唱會或大型展覽舉行，引致大量人流時，港鐵或會安排東涌綫列車於博覽館站載客疏導，或在節目開始前由香港站開往博覽館站。 1980年代末，當時的香港總督衛奕信決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場及多項配套工程，其中包括機場鐵路，組成香港機場核心計劃，以取代已經飽和的啟德機場。當時政府邀請當時地鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至市區。但是因為當時中華人民共和國政府對香港機場核心計劃的造價（尤其是機場鐵路）與英國政府出現嚴重分歧，英方要作出多項讓步後（包括機場鐵路由原來的四軌設計更改為雙軌設計）才能達成協議。最終機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 港府在1989年邀請地鐵公司和九鐵公司提交機場鐵路發展意向書，兩鐵均表明有意營運，但九鐵則對機鐵的客量有保留。最終九鐵以財政成本過高放棄競投，行政局亦在同年12月委託地鐵公司進行機鐵可行性研究，原因是地鐵方案較能準時完工。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 1996年6月6日，醉酒灣工程地盤有工作台出現凹陷，載有四個工人的工作台從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫於1998年7月6日連同新香港國際機場一併啟用，通車初期設有6卡載客車卡和1卡行李車卡，票價由香港、九龍及青衣前往機場站的票價分別為100元、90元及60元，之後提供七折優惠，至2001年7月恢復正價。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2005年年底，因應博覽館站啟用，改為7卡載客車卡和1卡行李車卡。同年12月20日，位於機場東北面的亞洲國際博覽館啟用，地鐵機場快綫亦於當日伸延至新建的博覽館站，該站位於赤鱲角北面，原本為機場快綫的調頭月台，因亞洲國際博覽館工程而進行改建。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2017年5月26日，港鐵19年來首次建議調整機場快綫票價，成人八達通往返市區車站及機場或博覽館站，單程票價上調5至10元；成人單程票上調10至15元；成人來回票上調10至25元，新收費於6月18日生效。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2020年4月10日，因應COVID-19疫情，機場快綫列車在平日繁忙時間的班次，維持每15分鐘一班車，非繁忙時間則調整至每30分鐘一班車。（因應COVID-19，列車於服務時間改以30分鐘一班）


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 除早晨專綫服務外，機場快綫一般情況下不開放中途站上下車。例如無法使用機場快綫從九龍站入閘，青衣站出閘。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 由於機場快綫車費高昂，過往較少本地居民會以此路綫來往機場和市區及新市鎮，車站月台甚至車廂多顯冷清。後來隨著香港經濟暢旺，本地居民外遊意欲增加，連同外地遊客帶動本綫客量上升，甚至有時會出現車廂滿座的情況。與此同時亦有重視時間的本地居民開始利用本綫的「早晨專綫」服務取代路綫近乎平行，較便宜但較慢和拥挤的東涌綫用作往返市區通勤。而亞洲國際博覽館不定期舉辦的活動也為本綫帶來客量。唯2020年起嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響全球航空業的同時，各國開始實行邊境措施，本港市民旅行的意欲因而大減；加上本港疫情亦連帶影響亞洲國際博覽館的使用率，機場快綫的客量自2020年起迅速下跌。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，機場快綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為61%及47%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在青衣站至機場站之間。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 根據港鐵向香港立法會提交的經營資料，機場快綫自開業以來一直虧損。然而自2015年起由於乘客量增加，稅前息前利潤已錄得盈餘，以下節錄部份主要營運數字： 一般乘客亦可在星期一至六（公共假期除外）早上7時至10時使用機場快綫單向由青衣站或九龍站往香港站，只需在青衣站或九龍站的客務中心（位於2號從機場抵站列車月台旁）以現金購買價值港幣20元的車票，便可享用「機場快綫早晨專綫服務」。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 此項早晨專綫服務已於2016年11月14日起可容許在優惠時段内直接使用八達通於專用閘機出入閘，使用早晨專綫服務的乘客，不能以同一張八達通享用機場快綫免費穿梭巴士服務及即日來回機場／博覽館回程優惠，亦不可與其他港鐵轉乘優惠（包括港鐵接駁服務；「泊車轉乘」除外）同時使用。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 此項早晨專綫服務已於2017年5月2日起全面改用八達通於專用閘機出入閘，不設早晨專綫服務車票發售。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 每日有多班機場快綫穿梭巴士由香港站及九龍站往來各間主要酒店及交通交匯點，乘客必須持有以下證明方可乘搭： 有關服務在2020年6月30日終止。（實際因疫情已於4月10日起終止）


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫乘客可於登機前一日至航班起飛前90分鐘之任何時間，前往櫃位預先辦領登機證以及付運行李。乘客需使用八達通或機場快綫車票進入市區預辦登機區域，車費將於進入預辦登機區域時被預先扣除，而進入月台時將不會再次被扣除（如於博覽館站出閘，會被扣除機場站與博覽館站之間的正價車費），預辦登機服務不適用於其他機場快綫優惠（港鐵接駁服務除外，但其優惠只適用於往預辦登機服務的前一程港鐵車程）。如曾使用預辦登機服務的八達通及後被用於其他車程，則該等車程須獨立收費，及該等車程不可與即日來回機場／博覽館回程優惠同時使用。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 由2020年4月10日起，免費市區預辦登機服務將會暫停，直至另行通告。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2000年起，利用八達通乘坐機場快綫的乘客，可享有出閘後一小時內在指定車站免費互轉港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫及迪士尼綫的優惠，於2008年9月28日，更擴展至西鐵綫、馬鞍山綫（該兩綫已組成屯馬綫）及東鐵綫普通等（包括羅湖站及落馬洲站）；2016年11月起，由港鐵轉乘機場快綫，免費優惠改為只適用於機場快綫車費與港鐵車程車費之較低者，此等車程為合資格車程。如包括即日回程優惠在內，合資格車程適用於機場快綫單程正價車費之折半與港鐵車程車費之較低者，如果其已扣取的機場快綫合資格車程車費低於港鐵車程車費（主要為由青衣往來羅湖／落馬洲），則兩者的差價會從港鐵八達通收費器收取。2016年12月28日，優惠擴展至南港島綫。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 港鐵車程計算由港鐵特惠站、全月通加強版連接車程75折或其他交通工具（包括輕鐵／港鐵巴士／港鐵接駁巴士）轉乘港鐵後的折實車費（包括「即日第二程車費九折」／「3%車費回贈優惠」），乘客如於30分鐘內在尖沙咀站及尖東站轉綫，則同時計算該兩站的車費，但不計算東鐵綫頭等額外費。經計算港鐵接駁服務優惠的合資格車程，不可再與其他港鐵轉乘優惠（包括轉乘輕鐵、港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士優惠）共用。另外，乘客如使用市區預辦登機服務，則只有於往預辦登機服務的前一程港鐵車程為合資格車程。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫亦提供一些免費服務，包括：


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫即日來回市區及機場站（不適用於博覽館站），可享免費回程優惠，適用於使用同一張八達通或即日來回票。如前往機場站的一程因此優惠而免費，乘客則不能享用由港鐵轉乘機場快綫的接駁服務；如再前往博覽館站，除非享有該站特別車費優惠，否則須繳付由機場站前往該站的正價車費。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 而即日往返市區與博覽館站的乘客，使用同一張八達通由市區前往亞洲國際博覽館，並在博覽館站出閘後最少1.5小時（2010年11月9日至11月29日舉行的「智慧的長河：電子動態版《清明上河圖》」展覽期間，館內逗留限制則改為1小時，於該次展覽後，全面改為1小時）後由博覽館站入閘返回市區，即可享有特別車費優惠，多收的車費會於回程出閘時自動退回八達通內（未能符合有關要求的乘客須支付兩程該站單程車程車費）。往／返博覽館站（不適用於機場站）的優惠車費如下（若乘客回程時終點站與起點站有別，車費將以兩個車程的平均票價計算。）：


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 享有此特別車費優惠的乘客，如欲同時享用港鐵接駁服務，合資格車程將以機場站即日來回車費之折半與港鐵車程車費之較低者計算，該數值與特惠車費的差額（如有）會從八達通收費器收取。 港鐵會不定期為小童及長者乘客分別提供免費及半價乘車優惠，以上優惠只適用於乘搭機場快綫由香港、九龍或青衣站往／返機場站之車程（不適用於博覽館站，如往／返博覽館站，會被扣除機場站與博覽館站之間的正價車費），乘客只須以餘額為正數的小童／長者八達通於機場快綫車站出／入閘，即自動享有相關乘車優惠，不用前往機場快綫客務中心辦理。於優惠期內享用此乘車優惠之乘客，均不可享港鐵接駁服務（只適用於小童）及不可與其他機場快綫優惠（包括即日來回機場／博覽館回程優惠）一併使用。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫列車由西班牙CAF及德國Adtranz（已經被庞巴迪收購）共同製造，合共11列。每列列車共有8卡（設計最多10卡，通車初期時為7卡，後來增至8卡，往香港方向的第1卡為手推車車廂）1998年投入服務。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 機場快綫與行走市區路綫的列車不同，行走機場快綫的列車經過特別設計，為客車形式建造，往香港站方向的第一卡是專為九龍站或香港站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用車卡（該車卡不設車窗），每列車卡只設有2對車門（行李卡5對），車廂內則附設行李架及60張直立椅和2張摺椅，而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，幾年後則換為機場快綫形象識別及世界主要城市時間，有時甚至沒有提供資訊）。現在，所有列車已經完成改裝工程，取消椅背小型電視，在每卡車廂加裝4個23吋大液晶體電視，並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣，乘客可自行調較音量。唯列車80%座位會闢作靜音區（即頭、尾兩卡及其他車卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區），只能看見電視畫面及字幕。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 2020年，港鐵向中國中車旗下的青島四方機車車輛股份有限公司訂購一批至少23列的新列車，其中至少11列是行走機場快綫，取代已經達到30年不獲翻新的現有Adtranz-CAF電動列車，預計最快2022年完成生產並抵港，新列車經過測試和更換新信號系統後預計在2029年投入服務，屆時Adtranz-CAF列車將會退役並拆解。


title: 機場快綫 (港鐵)

text: 籌劃建設機場快綫和東涌綫時，正值1990年代中英香港主權移交前的幾年，中華人民共和國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區（）是中華民國新北市下轄的一個區，位於新北市東北部，北濱東海，東端與貢寮區相鄰，南鄰雙溪區、平溪區，西邊和西北邊分別與基隆市暖暖區和中正區相鄰。瑞芳昔日以礦業繁一時，1990年代以來發展出以礦業文化為中心的觀光業。


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區早在清光緒年間，北迴鐵路和宜蘭線尚未開設前，先民因當時陸路交通不便，往來於臺北地區的貨運倚靠基隆河水路運送補給。瑞芳對外水運接駁渡口以柑子瀨（Kam-á-luā），就是現在的柑坪里（合稱內瑞芳），已成為臺北地區往返於噶瑪蘭（今之宜蘭縣）之間者的必經之地。後來因為金瓜石及九份山區陸續發現金礦，採金人絡繹不絕。


title: 瑞芳區

text: 上山採金必先經由柑子瀨，適時基隆河接駁渡口附近，有一雜貨店，因為開在柑子瀨所以人稱柑仔店，後來柑仔店一詞變成了全台灣雜貨店的代名詞。柑仔店名為「瑞芳」，而其店店貨之日用品，可說是南北雜貨俱備，成為前往山區採金與往返噶瑪蘭中途補給及休息所。由於往來者眾多，都不約而同或口頭相約，都說「去瑞芳」，或「從瑞芳回來」聚集同行，沿襲成名。然而隨著鐵路選於龍潭堵設站，瑞芳的發展中心便移至車站附近。


title: 瑞芳區

text: 日治時期設台北州基隆郡瑞芳街，1940年曾發生瑞芳事件，1945年戰後改稱臺北縣瑞芳鎮，至2010年隨著五都升格實施而改制為新北市瑞芳區。


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區位於新北市東北之基隆河集水區中、上游為基隆河主流流經地區。地形上處三面環山、一面臨海，境內群山圍繞，平野稀少，屬於中央山脈最北緣的基隆丘陵及臺灣東北角海岸。基隆河主流在區內全長達20公里。在與平溪相接的三貂嶺附近，基隆河的流向由東北轉向北，至柑子瀨附近則又轉向東、由區境東緣向西蜿蜓而去，使得整個流路成L形。


title: 瑞芳區

text: 區內的基隆河主流河谷的寬狹可以柑子瀨為界，柑子瀨以下之下游河段有較為寬廣的河岸階地、上游則較為狹窄。其支谷數目不多且發展規模並不大，長度多在3至5公里之間與基隆河主流以近乎垂直的角度銜接。


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區在地形上屬於中央山脈最北緣基隆丘陵及臺灣東北角海岸，而全區除面積有限的濱海地帶及河岸階地外，其他全為山坡地。


title: 瑞芳區

text: 依照2012年行政院農委會水土保持局公告，瑞芳區共有25條土石流潛勢溪流，上天里(1)、弓橋里(3)、光復里(3)、東和里(1)、猴硐里(5)、南雅里(1)、傑魚里(1)、新山里(1)、新峰里(1)、瑞濱里(1)、碩仁里(2)、福住里(1)、銅山里(1)、濂新里(3)。


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區危險水域有八處：


title: 瑞芳區

text: 瑞芳區因礦產業沒落導致人口流失嚴重，其人口自1981年起幾乎呈逐年減少之勢，僅1993年正成長，其餘39年皆呈負成長，於1998年已跌破5萬人。瑞芳區公所是新北市政府在瑞芳區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為新北市政府。區長由市長任命，其任期為無任期保障。在區長及主任秘書之下，設有4課4室等8個內部單位。


title: 韓國大學列表

text: 本列表包括韓國各个大學的信息。需要注意的是，韓國的“大學校”（）相當於綜合大學，而“大學”（）相當於独立的學院、、專科學校、技術學院或科技大學。總數約400多家大學校院。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 海军元帅约翰·阿巴斯诺特·“傑基”·费舍尔，第一代费舍尔男爵，GCB，OM，GCVO（Admiral of the Fleet John Arbuthnot "Jacky" Fisher, 1st Baron Fisher，），英国海军将领，因推行海军改革而知名。在长达60年的军旅生涯中，他对皇家海军发挥了巨大的影响力。在他入伍时，海军尚在使用装备前装炮的木质风帆战舰，到他退役时，海军已经使用钢质战列巡洋舰、潜艇和航空母舰。喜好争辩、充满活力、思想前卫的费舍尔常被人称为英国海军史上仅次于纳尔逊勋爵的重要人物。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 虽然他实战经验丰富，但是他在后人记忆中，是一个革新者、战略家和海军发展推动者，而不是一个参与重要海战的海军将领。1904年，他在上任成为第一海務大臣。他随即将150艘过时军舰除役，并且着手建造替代的现代军舰。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔认为海军有必要提升火炮的射程、精度和射速。他也是其中一个最早提倡使用鱼雷的人，他认为鱼雷最终会取代重型火炮成为主要反舰武器。他担任海军总监时将鱼雷艇驱逐舰这一舰种引入海军。担任第一海务大臣后，他负责建造第一艘“全装重型火炮”（All-Big-Gun），的战列舰无畏号，不过，他也相信潜艇会在未来变得越来越重要，强调需要发展潜艇。他推动海军以涡轮式发动机取代往复式发动机，以燃油动力取代燃煤动力。他还改变了水兵的伙食，以烘焙过的面包代替往往长满象鼻虫的硬饼干。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1911年，他在70岁生日时正式辞去海军本部职务，但是他在1914年11月又再担任第一海务大臣。重新上任七个月后，他因为对温斯顿·丘吉尔的加里波利戰役感到沮丧而再次辞职，此后一直担任政府发明及研究委员会主席至战争结束。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔身高五尺七寸，敦实，有一张圆面。有人在他晚年时根据他的特征和偏黄肤色推断他有亚洲血统。实际上，他的肤色偏黄是他中年染上痢疾和疟疾造成的。当时他险些因病逝世。他与人交谈时目光集中、不可抗拒，会透露一些自己的感受。费舍尔充满活力、雄心勃勃、极具热情、充满智慧。曾与他同乘一船的军人说：“他是我见过的準少尉之中，最有趣的一个。”他与人说话不时会偏离主题。有一次国王请他不要向他挥拳头。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 他毕生都是虔诚教徒，在岸上的时候会定期上教堂。他爱听布道，一天最多听两至三次布道，“之后他会兴奋地讨论”。不过他发表个人宗教观点时十分谨慎，因为他担心不当的言论会妨碍他在海军发展事业。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 他对体育没有太大兴趣，不过他精于舞蹈。他在以后的生活中用舞技迷倒了不少重要女士。他在1877年开始对舞蹈起兴趣。他要求他舰上的军官都要晓得跳舞。不愿跳舞的準少尉（Midshipman），会被他取消假期。他首先让低级军官在甲板跳舞，高级军官在军官室（Wardroom）跳舞。这种做法后来传遍整个海军。他打破舞会每次与不同舞伴跳舞的传统，每场舞会只与一名善于舞蹈的女子跳舞，惹来不少争议。他迷倒各种女子的能力弥补了他有时毫不客气的伤人言论。他毕生都会暈船。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔的目标“提升舰队效率，令舰队可以迅速完成战争准备”受到了一部分军官支持。他认为应该晋升最有才能，而不是最有资历的人。一些不获晋升的人不满他的做法。海军因他分成了两派，一派支持他的改革，一派阻挠他的改革。他的官阶越高、年纪越大，就越专制、越独裁，“谁反对我，我就粉碎谁”。他认为各国作战是为了夺取利益，因此维持一支强大的海军可以阻吓企图与英国开战的国家，维持和平：“大英帝国栖息在英国舰队之上。”费舍尔也认为海战失利比陆战失利严重很多：海军有可能在一日之内战败，而且不能补充舰只。而重建陆军则是十分轻易的事情。英德展开海军军备竞赛后，德国皇帝表示，“我尊敬费舍尔，我说不出针对他的话。如果我身处他的职位，我也会做他做过和想做的事。”1911年，费舍尔预测英德战争会在1914年10月基爾運河拓宽加深工程完成之后爆发。不过，基尔运河最后提前一个月在7月完成拓宽，而战争则在一个月后爆发。费舍尔在70岁时被迫退休。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 约翰·阿巴斯诺特·费舍尔，1841年1月25日生于錫蘭威福登庄园（Wavenden Estate）。他的母亲是苏菲亚·费舍尔（Sophie Fisher），而他的父亲则是陆军上尉威廉·费舍尔（Captain William Fisher）。威廉是第78高地步兵团（78th Highlanders）的军官，曾任当地总督罗伯特·威尔莫特-霍尔顿爵士（Sir Robert Wilmot-Horton）的副官。此外，威廉曾在康提任职参谋。他在家中排行第一，一共有十一个兄弟姊妹。不过，他有四个兄弟姊妹不幸早夭。费舍尔曾说，“我的母亲是非常出色美丽的年轻女子...我的父亲也非常英俊。至于我为何那么丑陋，就是一个生理学不解难题了。”


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 儿子出生后，威廉出售了军职，经营咖啡种植园。后来他还成为了總警司。为了经营种植园，他积累了不少债务，难以支撑成员不断增加的家庭。约翰6岁时被家人送回英国，在伦敦新邦德街（New Bond Street）和外祖父查尔斯·拉姆（Charles Lambe）一起居住。他的外祖父也不富裕，需要出租家中的房间维持生计。约翰的胞弟弗雷德里克（Frederic）后来加入皇家海军，最终取得了海军上将军衔。而他另一个胞弟菲利普（Philip）在遇上风暴溺水身亡之前是亚特兰大号（HMS Atalanta）上面的海军上尉。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 约翰的父亲在他15岁时堕马身亡。因为长时间分隔的缘故，他和母亲有些疏离。他没有再见过他的母亲。不过，他一直有供养母亲。1870年，他的母亲打算到英国探望他，在他的竭力阻止之下打消了念头。费舍尔向妻子写道：“他痛恨那个想法，我真的不想见她。我想不到当中的原因，也没有一些有关她的回忆。”


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1866年4月4日，驻守朴茨茅斯的费舍尔娶托马斯·德尔夫斯·布劳顿牧师（Rev. Thomas Delves Broughton）和弗朗西丝·科克伦（Frances Corkran）的女儿弗朗西丝·凯瑟琳·约瑟法·布劳顿（Frances Katharine Josepha Broughton）为妻。凯瑟琳的兄弟都是海军军官。她的表亲称她相信丈夫有朝一日会“爬到最顶峰”。她在1918年7月先于丈夫逝世。两人有一个儿子和三个女儿，分别是塞西尔·瓦瓦瑟尔·费舍尔，第二代费舍尔男爵（Cecil Vavasseur Fisher, 2nd Baron Fisher）、碧雅翠絲·愛麗絲·費舍爾（Beatrix Alice Fisher）、桃乐西·西比尔·费舍尔（Dorothy Sybil Fisher）和帕米拉·玛丽·费舍尔（Pamela Mary Fisher）。两人的女婿都是最终成为海军上将的军官。碧雅翠絲在1896年嫁給雷金纳德·朗德尔·尼尔德（Reginald Rundell Neeld）。帕米拉在1906年嫁給亨利·布莱克特（Henry Blackett）。桃乐西在1908年嫁給埃里克·富勒顿（Eric Fullerton）。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔的父亲威廉帮助了他进入海军。前任錫蘭总督的遺孀霍尔顿爵士夫人（Lady Horton），受亡夫的副官威廉委托，向邻居海军上将威廉·巴加爵士推荐约翰为海军军校学生。入学试包括写出主禱文和裸体跳过一张椅子。1854年7月13日，他在纳尔逊勋爵的旗舰胜利号上面正式加入皇家海军。7月29日，他被派到旧式风帆战列舰加尔各塔号（HMS Calcutta）上面服役。加尔各塔号是配有84门前装滑膛炮的双层甲板木质战列舰，完全依靠风力航行。舰上人员有700人，纪律由“冷酷的斯托普福德上校”维持。费舍尔在服役第一天就见到了八个人受笞刑。他当场昏倒。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 加尔各塔号后来参加了克里米亚战争，在芬兰湾封锁俄国港口。费舍尔返国几个月后因表现获得了波罗的海奖章（Baltic Medal）。1856年3月1日，加尔各塔号驶入朴茨茅斯港支薪。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1856年3月2日，费舍尔获派到君士坦丁堡，到阿伽门农号（HMS Agamemnon）上面服役。5月19日，他终于到达当地，但战争已经结束。这艘战列舰在达达尼尔海峡周围航行了一次，在载上部队和物资后返回英国支薪。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1856年7月12日，费舍尔获晋升为準少尉（Midshipman），派到中国舰队（China Station）的21炮蒸汽护卫舰騖遠號（HMS Highflyer）。接下来的五年时间里，他都在中国海域服役。在此期间，他参与了第二次鸦片战争。飞行人号的舰长沙德韦尔上校（Captain Shadwell）是天文专家，教授了费舍尔很多可以用于导航的天文知识。费舍尔后来将这些知识加以善用。沙德韦尔上校后来因伤离职，在离开之前，他给了费舍尔两根雕有家训“忠贞不渝”（Loyal au Mort）的饰钉。费舍尔毕生将他的家训当作自己的座右铭。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔通过上尉级别的航海技术考试后，在1860年1月25日19岁生日的时候得到署理中尉军衔。三个月后他獲得署理上尉軍銜，被调到蒸汽护卫舰乞沙比克號（HMS Chesapeake）。不久之後，費舍爾就首次獲得指揮艦隻的機會：將明轮巡逻舰科羅曼德爾號（HMS Coromandel）由香港駛到廣州，航程歷時四日。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1860年7月12日，他又被调到明轮小型风帆战船狂怒号（HMS Furious）。他在这艘船上面参加了多次战斗，令所获的中国奖章（China Service Medal）加上大沽和广州横条。狂怒号在1861年3月脱离中国舰队，悠闲地返国，在8月30日抵达朴茨茅斯支薪。这艘船的舰长海军上校奥利弗·琼斯（Captain Oliver Jones）和沙德韦尔上校完全不同。费舍尔写道他上船后不久，就有船员发动叛变，企图推翻恐吓船员，违抗上级命令的舰长。不过，费舍尔最后还是给琼斯留下了深刻印象。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 同年11月，费舍尔以优秀成绩通过上尉考试。他在航海技术和射击技术上得到了最高等级的分数，并且在导航技术上取得了有记录以来的最高分数 - 963/1000。因此，他获得了奖品是航海书籍、航海仪器的博福特奖（Beaufort Testimonial）。不过他也要在没有薪水的情况下等待军方的正式任命。他属于皇家海军最后一批完全在海上接受基础训练的军官。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1862年1月，费舍尔回到海军薪资名册，在海军的主要射击技术学校 - 卓越号（HMS Excellent）上面服役。卓越号是一艘停泊在朴茨茅斯港的三层甲板战列舰，它当时正在测试革命性的阿姆斯特朗后装炮和传统的惠特沃思前装炮。下午空闲时费舍尔会在起伏不平的地面上一边高呼一边跑步，以练习喊命令。往后几十年里，他都有到朴茨茅斯了解火炮和鱼雷的发展情况。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1863年3月，费舍尔获任为战士号（HMS Warrior）的槍炮上尉（Gunnery Lieutenant）。战士号是海军第一艘全铁质远洋装甲战列舰，也是海军当时最强大的舰只。这艘建于1859年的战列舰标志着风帆时代开始结束。巧合的是，舰上既有新式阿姆斯特朗后装炮，也有旧式惠特沃思前装炮。费舍尔很受军中的兄弟欢迎，因为当他们在陆上时，他通常都在海上，可以替代他们的工作。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1864年，费舍尔回到卓越号担任槍炮教官（Gunnery Instructor）。在担任射击教官期间，他对当时刚刚出现的鱼雷产生了兴趣。这种武器因为构造简单、威力巨大而受到重视。1869年6月，普鲁士政府邀请鱼雷专家费舍尔到威廉港参加海军基地启用典礼。他在典礼上见到了威廉一世、奥托·冯·俾斯麦和赫爾穆特·卡爾·貝恩哈特·馮·毛奇。参加典礼后，他着手设计前卫的电动鱼雷。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1869年8月2日，费舍尔以二十八岁之龄成为中校（Commander）。11月8日，他获任为HMS多尼戈尔号（HMS Donegal）副舰长。正舰长是参加过克里米亚战争的维多利亚十字勋章获得者休伊特上校（Captain Hewett）。多尼戈尔号是螺旋桨辅助推进的征服者级风帆战列舰（Conqueror-class ship of the line）。这艘战列舰在朴茨茅斯和香港之间航行，将换班人员带回本土，将替代人员带到岗位。这段时间里他完成了有关鱼雷的论文。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1870年5月，他再到中国舰队旗舰海洋号（HMS Ocean）担任副舰长。他在舰上写下了海军战术（Naval Tactics）这一份八页的研究报告。海军上校J·G·古迪纳夫（Captain J. G. Goodenough）印刷了这份报告作内部传阅的用途。他在舰上安装了一个电点火系统，令所有舰炮得以同时开火。海洋号因此成为了历史上第一艘具备类似系统的船只。费舍尔在信中表示他非常记挂妻子，想重拾兴趣研究鱼雷，并且希望得到一个本土职位方便会见重要人物。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1872年，他再次回到英国射击技术学校卓越号担任鱼雷及水雷训练主任。后来他随鱼雷部脱离卓越号，加入另一独立岸上机构（Shore establishment）弗农号（HMS Vernon）。他的职责包括授课以及与安排海军购买怀特黑德鱼雷（Whitehead torpedo）。他邀请政治家和记者参观学校，并且组织展示活动，以达到宣传的效果。军官对他的做法意见不一，部分人不赞同他的做法。1874年10月30日，他在出任弗农号舰长时获晋升为上校，时年32岁。这个岸上机构由50炮除役风帆护卫舰弗农号和当作浮动宿舍的26炮蒸汽除役护卫舰阿里阿德涅（HMS Ariadne）组成。245吨鱼雷艇维苏威号（HMS Vesuvius）是鱼雷试验协调的实验性补给船。三艘战舰停泊于朴茨茅斯港。1876年，他加入在海军本部鱼雷委员会。1877年3月2日，费舍尔获任为柏勒洛丰号（HMS Bellerophon）的舰长。这艘战舰是北美及西印度舰队总指挥阿斯特利·库珀-凯（Astley Cooper-Key）的旗舰。柏勒洛丰号当时在船坞进行维修，所以新船员状态不佳。费舍尔向他们说，他准备将他们带入地狱三个月，假如他们未能达到他的要求，接下来的另外三个月，他们也要在地狱渡过。准少尉A·H·戈登·摩尔（Midshipman A. H. Gordon Moore）说费舍尔是一个非常严格的老师，他经常被迫执行漫长而艰苦的任务，比如说长时间待在发动机室，在冷雾环绕的地方发电报。就算是最少的疏忽都会受他惩罚。他想费舍尔鼓励他们的方式就是在他们完成了特别艰苦的工作后，给予他们某种形式的奖励。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 库珀-凯被海軍部調到一支特别的分舰队（Squadron）。這支分艦隊部署于英吉利海峽，应对俄國威胁。与他一同调职的人包括费舍尔。费舍尔在6月7日出任旗舰海克力斯号舰长。8月22日，他又被调到同一舰队内的勇敢号（HMS Valorous），职位同样是舰长。这时费舍尔开始支持威廉·汤姆森爵士设计不受舰只金属干扰的罗盘。1878年9月12日，他开始休假。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1月9日，费舍尔到杰弗里·菲普斯·霍恩比（Geoffrey Phipps Hornby）的地中海舰队（Mediterranean Fleet）指挥帕拉斯号（HMS Pallas）。这艘战舰的状态很差，需要用链条围住舰身以免装甲板脱落。帕拉斯号的行程包括到君士坦丁堡进行官式访问。访问期间，费舍尔和苏丹一起以金杯金盘用餐。两个月后他返国放半薪假，与家人一起到布鲁日旅游。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1879年9月25日，他到利奥波德·麦克林托克爵士（Sir Leopold McClintock）的北美分舰队（North American Squadron），出任旗舰北安普敦号（HMS Northampton）的舰长。北安普敦号是一艘新近建成的战舰，采用了包括雙螺旋漿、探照灯、电话以及鱼雷在内的一系列新发明。战舰也安装了汤姆森的新型罗盘。汤姆森亲自登舰调整发明，用了三日也没有成功，脾气变得越来越暴躁，最终意外发现罗盘只刻了359度。舰上的新发明还有海军上校菲利普·哥伦布（Captain Philip Colomb）的照明灯。当哥伦布也亲自到舰上观察发明的表现时，费舍尔开了一个玩笑，故意将事情安排得不利于照明灯工作，令哥伦布心灰意冷。有一次，他被迫向哈利法克斯的海军医院送出旗帜庆祝英女皇寿辰，不过，他又开了一个玩笑，送出了分别代表出现瘟疫、处于隔离的黄旗和黑旗。虽然他有时会开玩笑，但是他在其余时间还是用尽全力改善战舰。副舰长海军中校威尔莫特·福克斯（Commander Wilmot Fawkes）称北安普敦号在两周之内载上鱼雷航行了150程，而海军其余的舰只一年只航行150程。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 载有费舍尔幼弟的训练舰亚特兰大号（HMS Atalanta）在西印度和英国之间的海面消失，相信舰只是因为风暴失事。北安普顿号也是搜救舰只之一，不过各舰最终都无功而返。1881年1月，费舍尔获任为新建铁甲舰不屈号（HMS Inflexible）舰长。麥克林托克上将称：“人人都为他的离开而感到惋惜...自从他获任为不屈号舰长的消息传到这里以后，他的精神就回到我们之间，并且每日变强。”因为不屈号当时还未完成，所以他在等待的时间里在朴茨茅斯担任威灵顿公爵号（HMS Duke of Wellington）的舰长。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔担任不同职位时的上司下属都认为他极具才能，推荐他担任新建战列舰不屈号的舰长。不屈号拥有全海军最重的火炮和最厚的装甲，不过仍然装有桅杆和风帆以及射速低下的前装炮。它的建造时间长达七年，装有多件新式设备，包括电灯和鱼雷发射管（Torpedo tube）。技术水平相差太远的舰上设备令不少船员感到困惑。虽然，不屈号从未使用风帆航行，但是，风帆航行的速度也决定了舰只的表现，所以费舍尔不得不训练舰员运用风帆。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1882年春，地中海舰队成员不屈号在蔚藍海岸保护游览芒通的维多利亚女王。此举是为了向法国人展示英国海军的实力，不过，费舍尔也透过这个机会见到了维多利亚女王和她后来成为德国海军上将的孙子海因里希亲王。女王之前曾在皇家游艇上见到费舍尔的幼弟菲利普，并且对菲利普印象深刻。正是女王安排了菲利普到不幸的亚特兰大号上面服役。费舍尔也给女王留下了相同的印象。王室的支持对费舍尔的生涯，尤其是在改革招来批评时，至关重要。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1882年，不屈号参与英埃战争（Anglo-Egyptian War），在西摩尔上将（Admiral Seymour）的统率之下，轰炸亚历山大港（Bombardment of Alexandria）。费舍尔受命指挥驻扎于赫迪夫官邸的登陆队伍。他提出在火车上装上铁板、机枪和火炮，填补缺乏侦查手段的缺陷。这个做法受到战地记者竞相报道，费舍尔也以英雄之姿名噪一时。在陆上服役令他不幸染上痢疾和疟疾，情况危殆。在这一情况下，他仍然拒绝因病休假。时任第一海军大臣诺斯布鲁克勋爵（Lord Northbrook）最终亲自命令他归国，并且说“海军本部可以再建一艘不屈号，但却不能有另一个费舍尔。”


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text: 这个时期里，他和日后的国王爱德华七世、皇后亚历山德拉建立了深厚友谊。1882年，他获颁巴斯三等勋章。


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text: 1883年1月至4月，他都在放半薪假修养。1月时他应女王邀请到奥斯本楼（Osborne House）居住两周，让女王了解他的病情。这让身无分文、默默无名地参军的费舍尔感到十分愉快。


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text: 1883年4月，费舍尔大致康复，再次回到岗位到卓越号担任舰长。两年后他离开卓越号的时候，已经有了約翰·傑利科和珀西·斯科特（Percy Scott）等等对海军进攻能力感到担忧的军官支持。接下来的一年多里面他都没有职位，仍然受疾病所困扰。他到名流间十分知名的瑪麗亞溫泉市休假。后来他定期造访此地。


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text: 潘吉德事件（Panjdeh Incident）发生后，英俄处于开战边缘。1885年6月，他到波罗的海，于米诺陶号（HMS Minotaur）上面服役，上司是霍恩比上将。一个月后，他又回到卓越号。接下来的十五年里他都没有出海。


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text: 1886年11月，他上任为海军军械总局局长（Director of Naval Ordnance），管理武器和弹药。他主持研发速射炮，以应对日益严重的鱼雷艇威胁。他还决定不再在各舰上装备用于登舰的长矛。海军无权管理武器、弹药的制造和供应。掌管这一事务的是陆军部（War Office）。费舍尔开始争取改变这一状况，不过，他的目标一直等到他担任第一海务大臣时才可以实现。1887年，他获任为女王的副官。1890年，他获晋升为海军少将。


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text: 1891年5月，费舍尔到朴茨茅斯担任港口总监（Admiral-Superintendent）。他致力于提高海军基地的效率。他将建造君权号（HMS Royal Sovereign）露天炮塔的建造时间由两日缩减到两小时，而全舰的建造时间也由三年缩减至两年。无论是海军船坞，抑或是私人船坞，都竞相效仿他的做法缩减造船时间、造船开支，使新设计的战舰更快服役。他在任职总监时用尽一切小技巧。他将不愿走出办公室监督工作的人调到海岛；他找出一两个工人的名字，然后在他们工作时称赞他们，特意提到他们的名字，让人以为他对所有人都相当了解；他将椅子和桌子搬到工地，表明工程不完成他就不离开。他说“你要在有人告诉你事情是不可能的、障碍时不可跨越的时候，用尽全力战斗。”


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text: 他接下来担任的职位是第三海务大臣（Third Sea Lord），负责管理舰只和装备。他主持研发装备小口径速射火炮的鱼雷艇驱逐舰。1892年，造船商阿尔弗雷德·亚罗（Alfred Yarrow）向海军本部提出建造驱逐舰的建议。他声称法国海军正在建造新型鱼雷艇，而他则可以建造一种更快捷的舰艇进行反制。當時鱼雷艇一个巨大的威胁，因为它们价格低廉，威力巨大，足以击沉最庞大的战列舰，而法国正正是拥有大量鱼雷艇的国家。因为第一批驱逐舰表现良好，所以海军继续订购了驱逐舰。不过费舍尔很快遇上了问题：其他造船商都不愿按照亚罗的设计建造驱逐舰。既得利益者在海军引入提高燃油效率、提高航行速度的水管锅炉（Water-tube boiler）时也制造了类似问题。1892，新式锅炉首先在亚罗造船厂的巡逻舰神射手号（HMS Sharpshooter）上面测试。海军本部计划在其他造船厂的驱逐舰上面安装类似锅炉，却遭到下议院质疑和部分造船商反对。这个问题一直扰攘了几年，一直到费舍尔离职后才结束。国会为此进行了调查，拒绝了海军的要求。最终各个造船厂还是采用了新设计，但是各厂已经建造了18艘性能较为落后的驱逐舰。


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text: 1894年，他名列英女皇寿辰授勋名单，获颁巴斯爵级司令勋章。1896年，他又获晋升为海军中将，并在次年出任北美及西印度舰队指挥官。1898年，法紹達危机爆发，英法出现开战的危险。费舍尔计划在两国开战后突袭包括魔鬼岛在内的法属西印度殖民地，将“臭名昭彰”的阿弗列·屈里弗斯带回法国，在法国军队中制造问题。费舍尔要求舰队以最高速度进行演习，期望舰员会在演习中有最佳表演。他特意与低级军官交往，避免他们不敢提出新意见，或者是在有需要时不同意他的观点。


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text: 1899年，费舍尔被首相索爾斯伯利勋爵选为英国海军代表，出席第一次海牙和平会议。召开和平会议的建议是由俄国提出的，目的是限制军备，英国的立场是拒绝一切限制海军的方案。费舍尔的谈判方式是：在正式场合少发言，在非正式的聚会进行坚决的游说。他的态度、作风令给不少人留下了深刻印象。和平会议最终成功结束，达成了限制达姆弹、毒气、气球轰炸的共识。为奖励费舍尔，军方任命他为地中海舰队司令。德国代表团概述了英方的立场：英国维持世界地位依靠海军，所以必须要有一支强于任何国家组合的海军。英国保留以任何方法运用舰队的权利。


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text: 与北美舰队不同的是，地中海舰队对英国而言更为重要。印度和英国之间的航线就经过这一地区，有人认为，这一航线受到法国威胁。法国十分重视连接法国本土和法国北非殖民地的南北航线。费舍尔没有选择一艘强大但缓慢的传统战列舰为旗舰，相反，他沿用了北美舰队的旗舰声望号（HMS Reown），因此，他受到一些军官批评。


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text: 他的战略强调先发制人，不过也注重保存实力。费舍尔会调换不符合他要求的军官。他向军官讲授海军战略，鼓励他们向自己提出意见。他设立奖项以推动军官撰写有关战术的论文，并且在所有舰只上面设置地图室，供军官研究战术。他尤其担心德法的鱼雷会威胁到英国舰队。并不是所有人都支持费舍尔的革新，部分高级军官就不满他看重低级军官和施加压力极力提升效率。


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text: 舰队进行的拟真演习项目包括模拟法军突袭、进行防御、发动夜袭和封锁航线，所有项目都以最高速度进行。他设立金盃奖励射击技术最高的舰只，而非射得最远或者是在战斗队形中射得最好的舰只。他发现在复杂形勢中指挥庞大舰队会遇到不少困难，不过，他乐于应对它们。


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text: 他出任地中海舰队指挥时，舰载重炮在不使用光学瞄准器的情况下，有效射程只有2,000码。在使用光学瞄准器的情况下，也只有3,000至4,000码。他致力于提升重炮有效射程至5,000码，原因是鱼雷的射程不断提高，已经达到3,000至4,000码，舰只必须提高射程以保安全。他在这一时期认为，主力舰应该以口径较小的火炮为主要武器，因为技术进步使得小口径火炮的射速大幅提高，而且采用小口径火炮，战舰的侧舷火力也比较强。当时大口径火炮技术比较落后，无法在较远的射程保持准确性。他曾说过“战斗模式不应该按照战斗舰艇的设计作出修改，成为舰艇设计的从属，相反，战斗舰艇应该按照战斗模式进行设计。”他又说过以下话指引军官：“未来军官的座右铭是“自己思考自己行动”而不是“让我们等待命令”。”


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text: 曾受费舍尔指挥的退役皇家海军陆战队汉基勋爵（Lord Hankey）称：“任何曾受前任司令指挥的人，都会意识到费舍尔所带来的改变有多么大...军官的话题十分杂乱...局限在清洁上...费舍尔到来之后，这些话题都被战术、战略、射击技术、鱼雷战、封锁等话题所代替。这是每一个海军军官都感受得到的复兴。”后来猛烈批评费舍尔的查尔斯·白雷斯福（Charles Beresford）也放弃了返国进入国会的计划，因为他“在近一个星期所学的，多过近四十年所学的。”


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text: 费舍尔为各国使团举行了一连串宴会舞会以促进外交关系。舰队访问君士坦丁堡时，费舍尔三次与苏丹会面。1900年11月，他获后者颁发奥斯曼尼勋章大绶带。次年11月5日，他获晋升为海军上将。他尽己所能，为地中海舰队争取舰只和补给。有政治事业的白雷斯福也发起了一个宣传运动，为舰队争取更多预算。这导致他和海军本部发生冲突。费舍尔虽然同意他的观点，但是没有公开发言。不过，他私下里一直和记者阿诺德·怀特（Arnold White）保持联系，接受后者的资讯，听从后者的建议，在报纸为海军进行宣传。1902年，费舍尔向怀特指出，法国虽然是英国的传统敌人，但是现时已经有越来越多的共同利益，是潜在盟友，相反，德国频繁的海外活动令它越来越有可能成为敌人。


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text: 费舍尔向怀特表示他不太确定海军本部对他的观点抱有什么态度，也不能够肯定自己会否再获晋升。当时位于埃尔斯维克（Elswick）的军火公司阿姆斯特朗惠特沃斯（Armstrong Whitworth）已经邀请他出任董事。董事的薪酬极为可观，高于上将的薪酬，而且，担任这一职位，他就有机会兴建可以加强海军实力的新式战舰。


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text: 1902年，他返国出任第二海务大臣（Second Sea Lord），主管人事。当时的海军对机械的依赖程度不断加深，令机械军官变得越来越重要。但是，他们仍然为普通指挥军官所轻视。费舍尔认为整合两种军官就可以解决这一问题，海军过去就是如此解决导航军官和其他军官之间的产生问题。具体方法是合并两种军官的学校，修订课程，为军校学生打下基础，方便他们以后选择不同道路。海军本部的人最初反对他的计划，不过最后受他说服。不过，海军整体的反对更加坚定，报纸宣传战又再爆发。费舍尔很清楚拉拢出版界的益处，不断向亲近他的记者泄露讯息。反对费舍尔的军官曾与白雷斯福接触，希望后者能与他们联手，不过白雷斯福决定在这个问题上支持费舍尔。


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text: 训练时间由两年延长至四年，令学额不足的情况出现。因此，费舍尔在怀特岛兴建了另一军校，至于达特茅斯（Dartmouth）的原有军校则继续维持运作。学院不但会学习导航和航海知识，也会接受与性命息息相关的科学、技术教育。往后，指挥军官会对舰只有所了解，而机械军官也会掌握指挥的技巧。学生也会在学校进行体育运动训练，目的除了增强体格外，还有在进行亲善访问时，在运动场上发挥更好表现。着重学费的入学试考官也被面试委员会所代替，后者会对测定应试者的总体知识以及对问题的反应和答案。四年训练结束后，学员在就职前会首先被派到训练舰实习一段时间。最后一个考试的结果会影响到考生的职位分配以及提早获得晋升的机会。


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text: 1903年，他获任为朴茨茅斯舰队总指挥（Commander-in-Chief, Portsmouth），以胜利号为旗舰。前一年，他更获得了巴斯爵级大十字勋章。


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text: 1904年10月20日，在欧洲大陆渡过一个半月的费舍尔返国出任第一海务大臣。1905年6月，他获得功绩勋章，同年12月，他获晋升为海军元帅。


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text: 费舍尔的任务是削减海军本部的经费，并且改革海军为现代化战争做好准备。他在一片批评之中无情地售出90艘旧战舰、小战舰，又将另外64艘类似的战舰封存，称它们“太弱不能打仗，太慢不能逃走”，“吝嗇鬼囤積的无用垃圾”。他将释放出来的人员和资金用在扩充本土舰队上面。即使是增加了建造项目、提高了运作效率，1905年的海军预算仍然由前一年的3,680万削减到3,330万英镑。1905年至1907年间，海军经费持续下跌。不过，费舍尔任期结束时，海军经费又回到了先前的水平。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 他推动皇家海军发展全装重型火炮的快速战列舰，出任HMS无畏号设计委员会主席。这一委员会也设计了一种牺牲装甲换取速度的“无畏舰” - 战列巡洋舰。第一艘战列巡洋舰是无敌号。他也促进海军舰只由燃煤转为燃油。费舍尔与另一名海军将领，白雷斯福，一直公开敌视对方。


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text: 1908年，他预测英国和德国会在1914年10月基尔运河拓宽加深工程完成之后开战，因为届时德国舰队可以安全往返波罗的海和北海。同年，他获颁皇家维多利亚爵级大十字勋章（Knight Grand Cross of the Royal Victorian Order）。


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text: 1909年12月7日，他获封为费舍尔男爵（Baron Fisher）。他纹章的格言是“敬畏上帝和无畏”。


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text: 1911年1月25日，70岁的费舍尔退休迁居基尔维斯顿堂（Kilverstone Hall）。


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text: 1912年，他获任为“皇家燃油调查委员会”（Royal Commission to enquire into Liquid Fuel）主席，他的观点是整个海军都应该转用燃油。委员会的第一份“秘密”级别的报告在1912年11月27日提交，而第二份报告和第三份报告则分别在1913年2月27日和1914年2月10日提交。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 战争爆发后，费舍尔经常到海军本部与第一海军大臣丘吉尔会面。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 巴腾堡的路易斯亲王因为拥有德国背景而被迫辞职后，费舍尔在1914年10月再度出任第一海务大臣。泰晤士报称费舍尔“年近74岁，却前所未有的年轻，更加有活力”。不过，他在1915年5月15日再度辞职，因为他反对丘吉尔发动加里波利战役。丘吉尔也因这个问题一同辞职。费舍尔一直都不支持这一计划，相反，他偏好在德国海岸线发动两栖登陆战，暴怒号（HMS Furious）、光荣号（HMS Glorious）和勇敢号（HMS Courageous）都是特地为此建造的吃水浅战舰。加里波利战役失败后，费舍尔和丘吉尔的关系变得越来越紧张。费舍尔对海军的最后贡献是提出无比号（HMS Incomparable）巨型战列巡洋舰的建造计划。无比号根据勇敢级的原则设计，装甲与勇敢级一样轻薄，不过火炮口径更大达到20英寸之巨。这一计划从未实现。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔在战争结束前一直是发明及研究委员会的主席。1917年，他获得日本旭日章中最高等级的勳一等旭日桐花大绶章。伦敦宪报刊登了他接受这一荣誉的消息。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 费舍尔夫人弗朗西丝于1918年7月逝世。7月22日，她葬于基尔维斯顿堂附近的圣安得烈教堂墓地。她的棺木上面披有海军上将旗，盖有男爵冠冕。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 1920年7月10日，费舍尔于圣詹姆斯广场因癌症病逝，享年79岁，他的葬礼以海军规格于西敏寺举行。他的遗体葬于基尔维斯顿堂。


title: 第一代費舍爾男爵約翰·費舍爾

text: 他的棺木由蓝衫者驾驶的运炮马车载到西敏寺，伴随队伍的鼓声沉重缓慢。护柩者是六位海军上将，除此之外，皇家海军陆战队也有在一旁护卫棺木。当晚，他的遗体在戈尔德斯格林火葬场（Golders Green Crematorium）接受火化。他的骨灰接下来由火车运到基尔维斯顿堂，这时护卫棺木的是皇家海军仪仗队。他的安葬在一棵粟树下，在妻子旁边。粟树所俯视的是他第一艘远洋战舰加尔各答号的船首人像装饰。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅（），原名謝氏阿女，台灣彰化人，日治時期台灣共產黨（日本共產黨臺灣民族支部）創始黨員之一、中國共產黨黨員、台灣民主自治同盟首任主席，是中華人民共和國八大民主黨派的參政政治人物之一。謝雪紅後來陸續出任中共中央華東局軍政委員、中華全國婦女聯合會执行委员会委员，1954年當選台湾省全国人大代表。


title: 謝雪紅

text: 谢雪红被認為是台灣社會主義革命先驅，享有「台灣第一位女革命家」之譽，也是二二八事件中堅持對國民政府採取武力抵抗之台中二七部隊的參與組織者。二七部隊抵抗國軍失敗之後，轉赴廈門，後赴香港。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅一生的組織關係，是謝雪紅相關研究熱門問題。據謝雪紅自述，她於1925年二赴上海時期，黃中美當介紹人，謝於上海住家經黃中美告知被批准加入中國共產黨，但是卻無證人、無入黨儀式，因此謝雪紅的黨籍資格發生爭議。謝雪紅在台灣共產黨建黨之後，黨籍成為台共，但是台灣共產黨於1931年覆滅瓦解，而謝雪紅直到1948年在香港才正式加入中國共產黨，同時參與創建台灣民主自治同盟。1957年反右運動中，謝雪紅被打成右派，並遭開除中共黨籍，歷經多次批鬥，长期抑郁。謝雪紅於1970年被迫害致死。文革结束後，1986年謝雪紅得到平反。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅原名谢氏阿女，祖籍福建泉州府同安县，1901年10月17日出生於彰化县一个贫苦的工人家庭。八個子女中排行第四，幼時因家貧失學，父親謝匏當搬運工人，母親陳銀靠替人縫製衣服維生，父母皆文盲。7歲時，要負責家務，替日本人帶小孩，到木工廠當女工。


title: 謝雪紅

text: 谢氏阿女的二姊，在17歲時，賣給人家當繼室，以償家中的欠債。寫照了當時台灣社會的情形，謝氏阿女說出了她的心情寫照：「處在那種吃人的萬惡舊社會，環境使窮人任憑怎樣拖磨、勞累，如牛馬般的流血流汗工作，也擺脫不了那種飢寒交迫、借債過日之窘境，哪有親生父母願意出賣自己的骨肉？」


title: 謝雪紅

text: 12歲父母雙亡，無力撫養的哥哥姊姊把她送給-{台中}-洪姓人家作童養媳與小妾以籌葬母費及還債。當童養媳期間，名為洪素蘭，飽受養母虐待。


title: 謝雪紅

text: 17歲時，企圖自殺，被鄰居發現，救回了一命，使她鼓起了勇氣，想要改變人生。


title: 謝雪紅

text: 1917年（一說1918年）因不堪養母的苦毒剝削凌虐，洪素蘭逃離了洪家，至台南當台南製糖株式會社女工（一說返回彰化）。經人介紹認識，台中東勢大地主、霧峰林家之親戚張樹敏(1894生-1935殁)阿舍，透過張樹敏付清賣身贖款後，被納為妾。 1918年，張樹敏帶著谢氏阿女前往日本與中國大陸經商，在神戶，初次接觸窮人反抗富人的「米騷動」，首次接觸了社會主義思想。 1919年，到了青岛接觸五四運動，見到五四青年、大學生、祖国同胞，排斥日本人、烧毁日货，反日的示威遊行，大呼「打倒日本帝國主義的侵略」，心中激动不已，思想漸受衝擊。她渴望讀書識字，渴望像大學生在街頭抗議，大聲喊出訴求。青島見聞，是她的轉捩點，她說：「青島是喚起我的漢民族精神、階級鬥爭思想，以及對社會憧憬的地方。在那兒停留的日子，也是我一身經歷的轉折時期。」


title: 謝雪紅

text: 在上海認識了俄國十月革命，見到了一張照片，想像著革命壮烈的情景，白雪上噴濺革命烈士的鮮血，令她热血沸腾，刻了一個「謝雪紅」的姓名印章，展現她「潔白與火熱」不滅的決心。 她知道这就是革命，「革命就必定要流血，要革命就会有人牺牲」。深切留下「社會反抗是合法」的觀念，對其往後思想有極大之影響。 在此時期，非常認真用功自修漢文與日文。


title: 謝雪紅

text: 1921年返台，加入林獻堂、蔣渭水等人剛成立的「台灣文化協會」，深刻體認到台灣政治社會的脈動和方向，台灣文化協會歷經左右分裂，後來屬於共產黨這一派，獲得了優勢，帶有左翼色彩。啟發了謝雪紅婦女解放的思想，無怨無悔的投入民主運動。幼年的艱苦環境、多揣的豆蔻年華，造就了她對命運永不低頭的堅韌性格。


title: 謝雪紅

text: 1922年，謝雪紅在台中市錦町「勝家裁縫機商會」擔任業務員，後於台中州新盛街開設「嫩葉屋」洋服店自力更生，替人製作婦女衣服和童裝，成為一個摩登的職業婦女，穿著西裝、打領帶、騎自行車，在當時的台中街頭這樣的裝扮可以說是相當前衛，謝雪紅這時才21歲。


title: 謝雪紅

text: 她深信：「一個婦女若可依賴自己的工作而獲得經濟上之獨立，則可免受男人之束縛，自由自在掌握自己命運。」 1924年，在草鞋墩認識了林木順。


title: 謝雪紅

text: 1925年孫中山逝世，她決心再前往中國大陸，張樹敏賣掉了在台中的宅院梅鏡堂(現已被列為歷史建築，今位於:台中市東區進德北路43巷7號，私人住宅)，和謝雪紅前往上海。到上海後，與林木順一起同居，與張樹敏愈來愈疏遠，化名「謝飛英」，矇蔽日本特務和張姓丈夫的追蹤。謝雪紅到了杭州參與了五卅運動，用剛學會的國語演講，並投書浙江日報「收回台灣」。也加入由蔡孝乾、張深切、林維金、洪緝洽組成的台灣自治協會。在中國共產黨推薦協助下，進入國共合作創辦之上海大學社會系（主任瞿秋白）就讀四個月，經黃中美介紹，而被告知加入中國共產黨（因為不符入黨程序而使謝雪紅的黨籍資格發生爭議，直到謝雪紅過世多年後，於1986年中共平反謝雪紅右派案時才追認其黨齡，但並未完全平反）。


title: 謝雪紅

text: 在國共合作的背景下，同時也參加了中國國民黨及中國共產黨共產主義的青年團。並寄宿在中國國民黨浙江省黨部。


title: 謝雪紅

text: 1925年12月受中國共產黨培植，與林木順一起至蘇聯莫斯科專為共產國際培養東亞各國共產黨幹部的專門學校東方大學日本班就讀學習，吸收共產主義思想，赴赴俄留學期間，表現傑出，共產組織給了「基爾莎諾娃」、「Kurcahoba」名號，做為聯繫之用。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅一方面受自己的熱情驅策，一方面被時代潮流帶著向前，從童養媳的身分搖身一變，如今成為留學蘇俄的大學生。到了貝加爾湖，想起了年輕時自殺未遂，日本警察撫慰她的話：「出去外面看看，世間是廣闊的。」。


title: 謝雪紅

text: 留學期間正遇上日本共產黨内部发生山川主義與福本主義的辯論，林木順與謝雪紅列席了日共內部的辯論，認識了片山潛、德田球一、渡邊政之輔、佐野丈夫、福本和夫、風間丈吉。後由共產國際對福本主義與山川主義的批判，成為了日本共產黨《一九二七年綱領》的基礎。


title: 謝雪紅

text: 1926年年底，轉到莫斯科中山大學就讀，並與小九歲的蔣經國先生當同學。


title: 謝雪紅

text: 1927年11月，謝雪紅和林木順結束在莫斯科的課程，兩人接受共產國際的指令，奉命與「日本共產黨」聯絡，回到中國，籌組「日本共產黨台灣民族支部」，也就是「台灣共產黨」。


title: 謝雪紅

text: 1927年，在台灣發展共產黨組織與婦女團體，並深入台灣當時左翼的臺灣農民組合的民間公會團體。台灣發生文協左右分裂，日本發生昭和金融恐慌，中國大陆發生白色恐怖和“清黨”。


title: 謝雪紅

text: 1927年11月從海參崴回到上海及日本秘密活動，用「吳碧玉」化名掩護身分，在上海，組織了「上海台灣讀書會」，用以培養黨員。12月前往東京參加日共中央委員會接受建黨指示，在上海租界參與建立「台灣共產黨」（日本共產黨台灣民族支部）。


title: 謝雪紅

text: 1928年3月15日，日本发生“三一五事件”，日本共產黨重要領導人都遭到逮捕，所以将领导台共成立大会的任务委托给中共。


title: 謝雪紅

text: 1928年4月15日，台灣共產黨在上海法租界舉行成立大會，黨員只有18人，建黨大會也只有9人出席，謝雪紅為大會主席。出席者为中共代表彭荣、朝鲜共产党代表吕运亨，以及谢雪红、翁泽生、林木顺、陈来旺、林日高、潘钦信、张茂良，等9人。会议选举林木顺、林日高、蔡孝乾（缺席）、洪朝宗（缺席）、庄春火（缺席）为中央委员。谢雪红、翁泽生当选中央候补委员。


title: 謝雪紅

text: 就領導者而言，谢雪红的能力及學識是不容忽視的，但或許是台灣社會傳統的思維，壓迫了女性的崛起，谢雪红只当选了中央候补委员。


title: 謝雪紅

text: 谢雪红草擬了台灣共產黨「政治大綱」，认为拥护中国革命是台共极其重要的一项工作，以「追求台灣獨立、成立台灣共和國、樹立工農政府」為大會宣言。在「青年运动纲领」指出，要引导祖国大陆的台湾青年参加祖国革命和台湾抗日斗争。而工運、農運及婦運的提綱，也都是她的功勞，她是整個組織的靈魂人物、主導者。


title: 謝雪紅

text: 成立時頒佈的黨綱如下： 1928年4月18日召開台共第一次中央委員會。台共第一次中央委員會，決議林木順、林日高、潘欽信、謝玉葉四人潛回台灣發展組織，謝雪紅任中央候補委員，並兼任駐東京代表。謝雪紅負責與日共聯繫，翁澤生駐上海代表，負責與中共聯繫。


title: 謝雪紅

text: 1928年4月20日，台共中央给中共中央致感谢信，对中共支持和领导台共成立大会表示由衷的谢意，强调绝大多数台共党员加入了中共，希望未来能继续获得这种支持。


title: 謝雪紅

text: 1928年4月25日，台共建黨甫滿十天，因為「上海讀書會」事件，為了聲援在朝鮮被捕的共產黨黨員，在上海發傳單鼓譟人民反抗日本，一天清早，日本秘密警察便逮捕了九名台共人員，其中包含謝雪紅，被日人逮捕並遭受酷刑，解送回台灣審判。與謝雪紅一起同居的林木順則順利脫逃。


title: 謝雪紅

text: 1928年6月2日，在罪狀不足的情況下，謝雪紅在台灣獲釋。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅回台獲釋後，不放棄堅持理想，謝雪紅再次號召創黨成員，決議工作路線。 台湾民众党创立者蒋渭水主动與她接触，交流抗日运动，並在依靠工农群众抗日战略上，达成共识。


title: 謝雪紅

text: 1928年6月10日前后，與林日高、莊春火、蔡孝乾、洪朝宗等人發展台灣共產黨組織，從事台灣革命活動，在台北大桥淡水河畔召开台共第二届中央委员会，会议一致同意谢雪红任台共中央委员。不久，蔡孝乾等潜至福建漳州，在台湾抗日的谢雪红成为台共的领导中央。謝雪紅訪問台灣文化協會及台灣農民組合，並與返台的共產黨員聯絡。主張婦女運動必須與革命同時進行，在台北大稻埕開設了一家左翼的「國際書局」（台北市大同區延平北路一段155號），作为台共的秘密联络点，販賣左派思想的書刊，在日本政府的統治下，進行地下活動。與日共取得聯繫，然而來台的日共人員，在基隆港遭日警槍殺，中斷了與日共中央聯繫。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅開始與助手楊克煌姊弟戀。


title: 謝雪紅

text: 台灣共產黨，並對文化協會、農民組合及民眾黨三個團體，進行滲透：


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅採用，先滲透，再動員的策略，先讓這些團體左傾，舉辦「青年幹部訓練班」，來宣傳、滲透、學習左派思想。 首先，農民組合，成功左傾。再來，文協分裂，也成功左傾。謝雪紅介紹她的大學女同學給蔣渭水，不久，台灣民眾黨，開始變質，改擁護馬列主義的左派政黨。 1929年2月12日，發生二一二事件，台灣三百處的台灣農民組合機構，被日警突擊搜查並逮捕多人。日警到国际书局逮捕谢雪红和楊克煌。日本殖民当局，未查获农组与台共关系之相关证据，谢雪红于1929年3月1日获释。


title: 謝雪紅

text: 获释後，谢雪红把苏新等人，派遣到矿区和铁路，开展工运工作，使台共的活动，植根工农群众中。


title: 謝雪紅

text: 1929年12月12日，谢雪红创办的「台湾战线」和王万得创办的「伍人报」合并，组织「新台湾战线社」，发行新「台湾战线」，宣传反日及共產黨理念。


title: 謝雪紅

text: 1931年林日高與莊春火等人，脫黨，謝雪紅變為台共的唯一的最高領導人。


title: 謝雪紅

text: 1931年5月，上大派翁澤生、王萬得、潘欽信藉機奪權，謝雪紅被台共開除黨籍。


title: 謝雪紅

text: 1931年6月26日，於日警全島大逮捕中（台灣共產黨在此次事件覆滅瓦解），謝雪紅再次被捕，以參與左派運動為由判刑13年，在獄中遭受各種酷刑，包括被用小木棍壓指尖、針刺指甲縫、灌涼水、用棍子打腿，甚至剝光衣服被強姦，用點燃的香菸燙乳頭…，謝雪紅都從未屈服，很令人敬佩。入獄時，她還未滿30歲。


title: 謝雪紅

text: 1940年4月，在獄中關押9年，飽受折磨，謝雪紅因感染肺炎，日本人見她奄奄一息，獲准由家人領回等死。出獄後，謝雪紅展現堅韌的生命力，掙脫死亡。康復後，改名為「山根美子」，定居台中市，住在台中繼光街，並在台中經商，與在監獄被關押期間而另娶妻室小她7歲的情人楊克煌共同經營「三美堂」百貨店。 1940至1945年，謝雪紅好不容易過上安穩日子，但暗中仍持續經營共產地下組織及共產黨外圍團體「臺灣農民組合」，積極重建台灣共產黨。謝雪紅受到日本警察的監視，謝雪紅並不是做生意的料，做生意都虧錢，但她卻是以做生意為幌子，實際上是在進行共產革命活動。這段時間，可能是謝雪紅一生中最沉靜的時期，也是生命中最平靜的日子。


title: 謝雪紅

text: 二戰末期，美軍幾乎天天轟炸台中，就以很低廉的價格頂讓三美堂。謝雪紅帶著左派死在獄中的同志趙港的女兒趙秀瓊，還有楊克煌等核心幹部，撤退到台中太平頭汴坑的山區，在那種麻竹筍、龍眼，自力更生。


title: 謝雪紅

text: 1945年二戰結束，日本戰敗投降，在國民黨政府「前進指揮所」進駐台灣之前，台灣社會的權力，處於真空的狀態，受過共產國際專業幹部培植的謝雪紅，深切知道，此時，就是她要在台灣社會中，扮演關鍵性角色的時刻。謝雪紅把握機會，努力積極在布建台灣共產黨組織活動。10月，謝雪紅在台中組織「台灣人民協會」與「農民協會」，再次積極投入各項社會革命運動。傳播「台人治台」的思想。其組織曾遭陳儀政府強迫解散。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅募款買下了位於今台中市自由路與居仁路口的建國工藝職業學校，擔任校長，以教育青年學子，傳播思想。日後，更號召學生組織二七部隊反抗國民政府。。


title: 謝雪紅

text: 透過她的男朋友楊克煌擔任記者的《和平日報》攻擊陳儀的弊政。此時的謝雪紅非常活躍，還接收了一家南北貨批發商的鹿鳴行。


title: 謝雪紅

text: 透過何集淮(陳文茜的外叔公，逃往中國大陸，改名何健人，文革時被勞改至死。)介紹認識了古瑞雲(後來，在二二八事件中，擔任二七部隊的副官)，並收為乾兒子。


title: 謝雪紅

text: 國民政府接收台灣的初期，來台接收的官員，大部分是「江浙幫」，許多人習慣說上海話，大多語言不通，而謝雪紅會說上海話，因此在連結上扮演重要角色。


title: 謝雪紅

text: 1947年2月28日發生「二二八事件」。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月2日，台中市民在台中舉行市民大會，當時為台中市婦女會理事長的謝雪紅，被推選擔任市民大會的大會主席。會中群眾決定遊行示威，謝雪紅等人呼籲台中市民響應台北的起義，驅逐各地貪官污吏，於當日下午成立「台中人民政府」。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月3日組成「台中地區治安委員會作戰本部」，謝雪紅自任總指揮，民軍攻佔軍營及彈藥庫，以供應嘉義、虎尾等地的起義軍。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月4日民軍隊伍共攻佔台中縣警察局、台中市警察局、台中市政府，以及台灣省專賣局台中分局及台中廣播電台等機關。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月5日取消台中人民政府，另組「特別志願隊」。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月6日作戰本部將在地八部隊，及四百餘名青年、學生改組成著名的「二七部隊」以對抗國軍部隊。之後國軍大批增援部隊抵達台灣進行全島平亂。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月12日二七部隊轉移至南投埔里，並希望在山區進行游擊戰，但當地原住民不支持游擊作戰；二七部隊孤立無援、又無法與他處隊伍聯繫。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月14日謝雪紅派謝富指示部隊解散。


title: 謝雪紅

text: 1947年3月16日晚間，二七部隊埋藏武器後遂行解散，謝雪紅開始逃亡。


title: 謝雪紅

text: 國民政府開始通緝謝雪紅和楊克煌，兩人透過關係，從高雄左營軍港搭乘軍艦逃往廈門。


title: 謝雪紅

text: 1947年4月，謝雪紅與楊克煌逃離台灣輾轉抵達香港，之後終生未返台。


title: 謝雪紅

text: 1947年11月12日，孫中山誕辰紀念日，謝雪紅、楊克煌、蘇新等人的努力下，在香港成立「台灣民主自治同盟」(簡稱「台盟」)，謝雪紅擔任台盟主席，並以「台灣民主自治同盟」主席的身份進入中國共產黨高層擔任黨政要員，出任中國大陸全国妇女联合会的副主席。 1948年2月，廖文毅曾邀謝雪紅共同組織「台灣再解放聯盟」，但遭拒絕。


title: 謝雪紅

text: 1948年謝雪紅進入中國大陸。


title: 謝雪紅

text: 1949年起擔任中共的全国妇女联合会执行委员会委员、中共全國政協委員、中共全國人民代表大會代表等高階要職。


title: 謝雪紅

text: 1949年10月1日毛澤東在天安門宣布中華人民共和國成立時，謝雪紅就站在毛澤東的右後方。


title: 謝雪紅

text: 1950年2月28日謝雪紅代表共和國政府，發表第一份，告台灣同胞書。


title: 謝雪紅

text: 1954年當選全國人大代表，並於全國人大第一次會議發言討論宪法草案，謝也是中共建國初期對台政治的主要發言人。1951年謝雪紅提出處理台灣問題須考慮到台灣政治、經濟、文化特殊環境，以中國民族主義來要求台灣是不近人情的。因為謝雪紅的深厚的台灣意識，使她被李純青等人批評為地方主義。 另外，據台盟人士指出，有三個重要因素導致謝雪紅後來失勢。第一，早在「二七事件」時，便有戰友對謝的領導風格有意見。台盟改選主席時，謝雪紅遭到內外諸多批評，因劉少奇認為貿然撤換謝雪紅不利對台工作，謝仍留任主席虛銜，卻未直接管理會務。第二，謝雪紅在組織之上傾向任用具有日本經歷、或曾在日本政府或汪精衛政權下任職之的台籍幹部，其他台盟與中共人士對此不能理解。第三，據台盟反對謝雪紅的人士稱，謝雪紅在1949年後曾經對若干台盟同僚（如吳克泰、蘇新、葉紀東）有所指責，被指責者認為謝之意見純屬誣陷。


title: 謝雪紅

text: 1957年謝雪紅命運開始轉變，謝雪紅晚年落魄受辱，毛澤東發動反右運動中，謝雪紅被打成右派，並遭開除中國共產黨黨籍。台盟與謝有個人恩怨者，紛紛出面指責謝雪紅。文化大革命期間，遭到紅衛兵壓跪在地，新聞標題，搭配照片寫著，「永不低頭的謝雪紅終於低頭了！」


title: 謝雪紅

text: 生命像是一場殘酷的玩笑。年邁的謝雪紅萬分感嘆，發現對待自己最狠毒的，竟是她視為夥伴，並為此奮鬥一輩子的共產黨。


title: 謝雪紅

text: 1957年11月10日至12月8日，台盟对台盟的創辦人谢雪红，进行了十次批斗大会。北京的《光明日报》 说：“谢雪红在 1947年混入共产党，十年来她以‘老革命’和‘二二八女英雄’自居，目空一切唯我独尊。共产党内曾对她长期进行教育，耐心地等待她悔改。但 是谢雪红始终 抗拒党对她的教育，这次更利用党整风机会 放出许多毒箭，向党进攻。”


title: 謝雪紅

text: 谢雪红被戴上“反党、反社会主义”的帽子，批斗谢雪红犯下“四大罪行”。


title: 謝雪紅

text: 同是台共的杨春松，在斗争会批判说：


title: 謝雪紅

text: 面对惨烈的斗争，谢雪红气愤的答覆：“同志们，是的，我下流，我卑污，我做过许多不可告人的事，但是，那种污泥式的生活 难道是我要过的吗？如果不是为了党，为了党的指示和党的纪律，我会如此吗？”“污泥中的生活，在共产党人的人生观来说应该是光荣的。如果这也成了对我攻击的罪状，你们去打探打探，今天党的领导同志，不问男和 女，都比我污泥生活不知要烂污多少倍，为什么他们却是光荣，而目前对我就是罪状呢？”


title: 謝雪紅

text: 1958年，中國大陸的反右運動中，關於「中國共産黨台灣民主自治同盟黨組關於右派分子謝雪紅的政治結論」文中寫道：「謝雪紅主張台灣“自治”，“高度自治”，“台人治台”。這種主張，實際上是要台灣成爲一個獨立王國。她和楊克煌都說：在日本統治時期，台灣人是一個“獨立民族”。謝又強調台灣的政治經濟文化和大陸有不同的特徵，台灣人與大陸人有不同的思想意識和特殊的政治要求。根據上述理論，即獨立民族和台灣特殊的理論，她堅持要求台灣“自治”，說“自治是台灣人民幾十年來的要求，反對自治就是台灣人民和台灣歷史的罪人”(鬥爭會上說的)。她的所謂“自治”是要求“省、縣，市長，都要選舉台灣人”(在黨組會上說的)。一九四九年七月，在台盟華北總支部台灣要在北京設立一個機構，“與各國通商”。她還組織了一個文化企業公司，在籌備會上，她答應這個公司將來可以回台灣接收文化企業。顯然的 ，她的所謂“自治”實際上就是台灣獨立。」 1968年5月，紅衛兵們前往謝雪紅住處，先抄家，再把謝雪紅押往台盟總部。 紅衛兵勒令謝雪紅下跪，遭到拒絕。於是，紅衛兵以「坐飛機」的方式處罰她。兩位紅衛兵向後拉住她的雙手，然後以腳踢她膝彎部位，令其跪下，其中一位按住她的頭部說：「永不低頭的謝雪紅終於低頭了！」紅衛兵繼之以赤拳擊打，就在這個時刻，舊台共黨員王萬得走過來，更是飽以老拳。謝雪紅旋告昏厥，王萬得以冷水潑醒她，再拳打腳踢，最後揚長而去。那年，她67歲。


title: 謝雪紅

text: 謝雪紅遭到很大的精神打擊，身體的健康情況從此也江河日下。


title: 謝雪紅

text: 依謝雪紅口述、楊克煌筆錄之傳記《我的半生记》中所附年表記載，謝在1966年文化大革命發生後，在1966年到1969年之间，曾多次被台湾民主自治同盟各派批鬥，其被批鬥紀錄如下：對謝雪紅來說，生命低谷裡的小小救贖，也許是小她七歲、相伴半生的楊克煌。二二八事件後，楊克煌留下妻女，跟謝雪紅前往中國大陸，顛沛受打壓，兩人一度被迫分開，於生命最後的末段才又重逢。那時謝雪紅身體已大不如前，楊克煌也中風，身體多有障礙。


title: 謝雪紅

text: 1969年年中，楊克煌開始寫下，謝雪紅口述自己的一生，一直寫到1970年11月，謝雪紅病逝於北京醫院。


title: 謝雪紅

text: 1970年11月5日13時37分，谢雪红因患肺癌病逝于北京，终年69岁，結束了傳奇的一生。她不是死在病房里，而是医院的走道上。在去世前，谢雪红留下三点遗嘱：


title: 謝雪紅

text: 1986年，中共為謝雪紅平反，9月15日骨灰移放八寶山革命公墓，由中共中央統戰部副部長武連員致悼詞，中央統戰部部長閻明復出席追悼會，台盟主席蘇子蘅主持追悼會，周恩來遺孀，全國政協主席鄧穎超致贈花圈。但中共與若干台盟人士認為謝雪紅雖不是「右派」，在組織與原則上仍有很多「問題」應該追究，所以追悼文上這樣說：「儘管她一生中有過『曲折和錯誤』，但她為反對外來侵略，實現祖國統一而鬥爭的精神，以及為此而作出的努力，是不可磨滅的。今天為謝雪紅同志舉行骨灰移放儀式，正是表達我們對她的紀念，也是表達我們對過去和現在一切為祖國統一事業作出貢獻的臺灣同胞的崇敬。」由於中共官方在改革開放後也承認毛澤東發動文革是重大錯誤，所以謝雪紅的「曲折和錯誤」基本上沒有影響中共對她的平反。


title: 謝雪紅

text: 1948年，在謝雪紅離開台灣抵達香港後，首次見到謝的金堯如這樣描述：中高身材，臉色秀氣。


title: 謝雪紅

text: 2000年，台灣公共電視紀錄片系列《世紀女性，台灣第一》的其中一集《台灣第一位女革命家：謝雪紅》介紹謝雪紅的生平，對她有以下的評價：


title: 謝雪紅

text: 2022年，張亞中評：谢雪红「這是非常傳奇的一生，大家可以看得出來，這是一位很帶種的女性啊，出生非常的寒微，但她一生過得也夠精彩了。她為她的理念在奮鬥」(請參詳：二二八事件中台灣的政治菁英被消失殆盡？ ？張亞中全面剖析直指真相 EP3【中天朋友圈｜風導】1:07:16）


title: 头曼

text: 頭曼（），挛鞮氏，為歷史上有記載的最早一代匈奴单于。秦始皇三十二年（公元前215年），秦始皇派遣蒙恬征討匈奴，取得黃河以南的土地，头曼則因無法擊退秦軍，而率匈奴朝北遷徙。秦始皇死後不久，中國各地開始起兵反秦，過去駐守邊疆的軍隊都被調回，匈奴也趁機又渡過黃河以南，與中國交界於舊長城。


title: 头曼

text: 頭曼長子名叫冒頓，為儲君。後頭曼欲予廢除冒頓，立其繼室之子，遂將冒頓送到月氏做政治人質，並攻打月氏。月氏國打算殺掉冒頓，冒頓偷得月氏的良馬才僥倖逃回匈奴。頭曼看到長子冒頓勇敢壯烈之舉，就讓他統領騎兵一萬人。冒頓生起報復篡位之心，私下訓練軍隊，並要求當他以響箭射向何處，部隊即射向何處，不從者斬。他由平常打獵鳥獸開始，再先後以其所得良馬、其愛妾、以至伺機以其父愛馬為目標，處死隊中所有不敢隨令射箭者。其後到時機成熟，一次父子打獵，冒頓即將響箭射向頭曼，部眾萬箭齊發，射死頭曼，隨即政變，殺死後母、幼弟及不服他的大臣；於秦二世元年（公元前209年），自立為单于。


title: 头曼

text: “頭曼”一詞據認為與蒙古语 "түмэн"/"tümen"（“一万”）、突厥语 "tümen"（“一万”）、波斯语 （"toman"，“一万”）、焉耆语 "tmāṃ"、龟兹语 "t()māne"（“一萬、大數”）是同源詞（同样的词亦被借进“图们江”和“土默特”的名称中），原指軍銜而非人名，意指“率領一萬大軍的將軍”。


title: 杨继昌 (中国大陆)

text: 杨继昌，生于中国江苏常熟，曾是一位机械工程师、并担任过江苏大学的校长。


title: 杨继昌 (中国大陆)

text: 杨继昌1969年毕业于西安交通大学，其专业是机械制造工艺和设备。毕业后杨继昌首先在新疆地质局就业。1979年他考取江苏理工大学研究生，专业是机械制造工程，1982年获硕士学位。此后除1991年至1993年在香港理工大学外一直在江苏理工大学及后来江苏大学任教，达教授职。1995年7月开始他当任江苏理工大学副校长，2001年8月至2006年任江苏大学校长。


title: 中国人民解放军火箭军

text: 中国人民解放军火箭军，简称解放军火箭军、中国火箭军，是中国人民解放军的第四军种，由中央军事委员会直接领导指挥，以地对地常规及战略导弹为主要装备，担负常规導彈目标打击和核打擊及核反击战略作战等任务。