title: 金属性

text: 金属性或还原性是指在化学反应中原子、分子或离子失去电子的能力。失电子能力越强的粒子所属的元素金属性就越强；反之越弱，而其非金属性就越强。


title: 金属性

text: 一般地，元素位置在同一周期越靠左，金属性越强；元素位置在同一族越靠下，金属性越强


title: 金属性

text: 如下图，比较镁（Mg）和铝（Al）元素的金属性，根据上述规律得：镁元素的金属性大于铝元素的金属性。


title: 金属性

text: 再如下图，比较钾（K）和铍（Be）元素的金属性，首先找到锂（Li）元素当中间元素，然后通过这个元素架起桥梁，比较真正需要比较的元素


title: 金属性

text: 图中元素金属性：formula_1，formula_2，所以有结论：formula_3


title: 长图铁路

text: 长图铁路，旧称京图铁路，是位于中华人民共和国吉林省境内的一条东西向铁路，于1910年动工，分段建设，于1934年全线投入使用。全线全长（运营里程）529公里，西起长春市的京哈铁路长春站，途径长春、吉林、延边两市一州，东至延边朝鲜族自治州图们市的图们站，并且经图们铁路大桥连接朝鲜铁路。目前长图铁路全线由中国铁路沈阳局集团有限公司管辖。


title: 长图铁路

text: 长图铁路从1902年最初动议。由于诸多复杂因素，铁路并非一次修通，而是分吉长（长春一吉林）、吉会（吉林一位于中朝边境朝方境内的会宁）两段提议策划，并由吉长、吉敦、敦图三段修建。从1910年5月吉长铁路开始施工到1933年9月敦图铁路通车，长春至图们全线贯通，期间长达23年有余。 1902年6月，吉林将军长顺担心沙俄建设好东清铁路南满支线（今哈大铁路）后抢夺路权，上书清朝廷建议拨款自办吉长铁路获准，当时拟定经费白银260万两，其中户部拨付80万两；后来消息走漏，沙俄遂多次要求由其主建吉长铁路。1903年9月，沙俄与清政府合资的东省铁路公司与清政府订立合同获取筑路权。1904年日俄战争爆发，筑路事宜复被搁置。战后，日本以战争期间擅自修建的皇姑屯至新民县长约60km的新奉轻便铁路（即今天的沈山铁路皇姑屯线路所至新民站段，为窄轨铁路，日方开价166万日元）售予清政府为条件，于1907年4月15日签订《新奉、吉长铁路协约》，规定吉长铁路“由中国自筑，所需经费之半数，应向满铁借贷，借期25年”，并由日方派驻总工程师与总会计师。吉林各界争取保路，未果。又签订《新奉吉长铁路借款续约》。1909年8月18日，清政府与日本签订《吉长铁路借款细目合同》，借款215万日元，年息5厘，九三折扣，25年还清，并规定吉长铁路营业收入存入日本银行；此亦成为中国借日款筑路之始。


title: 长图铁路

text: 吉长铁路于1905年开始勘测，选定南、北两线；1908年以北线造价低（估价吉平银360万两）而选定北线。1910年5月9日开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重30kg/m，线路最短半径为457.2m，最大坡道为10‰，桥梁荷载E-45（古柏氏载重标准，当时日本计划国内铁路改造为标准轨时也拟定采用E-45桥梁荷载标准），路票闭塞；由长春站至吉林站正线全长127.727km，设置车站9座、信号场（会让站）2座。1911年1月1日通车至卡伦站，但是，此次营业仅维持了26天，便由于东北爆发鼠疫蔓延至长春、吉林一带而被迫停运。鼠疫过后，雨季到来，长春至卡伦段又遇多处路基塌陷，再次中断。1912年10月20日全线完工，此时饮马河大桥、伊通河大桥、土们岭隧道、土们岭至吉林段的大小桥梁及半数站舍均未完成，采用便桥、便线维持运营。全线造价吉平银362万两。1915年，日本与袁世凯北洋政府签订《二十一条》中，第二号第七款写明：中国政府允将吉长铁路管理经营事宜，委任日该国政府，其年限自本约画押之日起，以九十九年为期。至1915年底吉长铁路工程花费大洋650万元，资金困难，谋求向日本借款。经漫长外交谈判，1917年10月北洋政府交通部与满铁签订《改订吉长铁路借款合同》，借款650万日元（另说451.125万日元），年息5厘，9.15折，以吉长铁路经营权交满铁30年偿还， 满铁派出一人为代表，指挥铁路局经营，并由满铁派出3人，分别充任吉长铁路局工务、运输、会计主任，至此吉长铁路路权彻底丧失。


title: 长图铁路

text: 此后至1924年，吉长铁路工程累计支出大洋751万元，平均每公里造价大洋5.88万元。期间，1920年9月19日，土们岭隧道（长488米）完工投入使用；此前铁路翻越土们岭时，须取道便线，分3次牵引。 在满铁管理吉长铁路期间，吉长铁路仍然未能摆脱借债度日的局面。据统计，到1928年吉长铁路10年间欠满铁借款本息达174.8万元。


title: 长图铁路

text: 吉会铁路是日本规划的长春、吉林市、哈尔滨（通过拉滨铁路）经朝鲜会宁，在清津下海，通向日本本岛的捷径线。1909年9月4日，清政府与日本签订《图们江中韩界务条款》（当时大韩帝国为日本保护国），其中有“吉长铁路将来可展至朝鲜会宁”的议定。


title: 长图铁路

text: 1925年10月24日，满铁理事松冈洋右与交通总长叶恭绰签订《吉敦铁路承造合同》，借款1800万日元，年息9厘，以日本人为总工程师建造，运营后以日本人为总会计师。随后1925年12月26日，段祺瑞任临时执政的中华民国临时政府已趋于没落，为缓冲计，修改《中华民国临时政府制》，任命许世英组建内阁，而新内阁多国民党，立场亲英美，与皖系亲日立场背离。1926年1月，北洋政府交通部致函满铁，以合同未经国务会议决议而不能发生效力。而满铁称合同是与前交通总长合法签订因而不能单方面撤销。


title: 长图铁路

text: 1926年2月1日，吉敦铁路工程局成立，附设于吉长铁路局内，吉长铁路局长魏英武兼任工程局长。1926年2月20日开始勘测，同时，吉敦铁路工程局也派出黄以瑚等7 人对吉敦铁路沿线的路政、农业、矿产等进行了 8 个月的调查。同年6月1日动工。吉敦铁路的绝大部分土建工程被承包给了与满铁关系密切的吉林兴业土木公司。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为360m，最大坡道为12.5‰，设计速度为70km/h，通车后改建为电气路牌闭塞；开凿隧道2580米，建筑正式桥梁 523米，木造桥梁1638米，洋灰拱渠及涵洞轴长4142米，木涵洞轴长1428米，机车房2所，水塔4座，水池2处。由吉林站至敦化站正线全长211.538km，设置车站16座。全线桥梁151座，除吉林侧的松花江大桥、避溢桥为钢梁外，全部为木桥，通车后逐步改建。全线隧道4座，其中最长者为老爷岭隧道，长1820m，为机械开凿，期间工人死亡12人。1928年1月6日通车至至老爷岭隧道西口，6月15日通车至蛟河站，8月铺轨至敦化站，10月10日正式通车。1926年11月吉敦铁路局长魏英武又向满铁追加铁路借款600万日元，最终全线造价2388.5万日元，其中满铁贷款1341.7万日元，每公里造价11.35万日元。


title: 长图铁路

text: 在吉敦铁路建成通车的同时，东北政局发生重大变化。1928年6月，日本制造皇姑屯事件，炸死了张作霖。张学良主政东北后，1928年12月宣布东北易帜，1929年5月挑起中东路事件，试图收回东清铁路主权。与此同时，1929年7月至9月，东北交通委员会对吉敦铁路进行了验收，因工程造价过高和 “承造工程不良，均未正式验收”。而在此期间，满铁通过其控制的吉敦铁路工程局实际运营着吉敦铁路。


title: 长图铁路

text: 1915年10月，南满洲太兴合名公司（法人代表饭田延太郎）以合作开采的方式获取了天宝山银铜矿的开采权。1916年8月，开始开采并把矿石运往日本大阪进行精炼。为了运输矿石，太兴合名公司计划修筑从图们江边的地坊（开山屯），经龙井村、朝阳川、老头沟到天宝山银铜矿的手动车轨道，并向北洋政府申请敷设专用轨道的许可。北洋政府答复由于申请的铁路线过长应该另成立公司独立经营。1918年3月16日，文禄与饭田延太郎签订成立 《中日全办天图轻便铁路公司合同》。获交通部许可后，在吉林设立总公司，在龙井村设立了分公司，以待下发开工执照。由于北京政府更迭和五四运动前后中国各地兴起的爱国主义和反对出卖主权的运动，直到1921年7月才得到开工许可。1921年11月开始实地勘测，1922年8月5日天图铁路修筑工程正式开始。铁路修筑开工后，遭到中国地方政府和人民群众的一致反对。各地群众举行反对修筑天图铁路的游行示威，筑路工人在石门子附近还遭到当地巡警开枪威胁和殴打，因此筑路工程停滞不前。日本为了推进天图铁路建设，通过张作霖斡旋，决定修改原合同。1922年11月18日，吉林省公署代表蔡运升与日本驻吉林总领事赤塜正助、日商代表饭田延太郎签订了 《中日官商合办天图轻便铁路公司合同》。1923年春再次开工，同年10月14日地坊至龙井村间铁路开始营业，1924年10月龙井村至老头沟及朝阳川至延吉间铁路完工，1924年11月1日全线开始营业。天图铁路虽然设计时以天宝山银铜矿为起点，后因日本财团停止了在天宝山银铜矿的开采，最终铁路起点设在了老头沟。随后，又于1926年10月至1927年9月在图们江修建铁路桥，连接朝鲜之上三峰车站。日本为谋取吉会路之建成，于1926年7月借口天图轻便铁路营业不振，要求延长吉敦铁路。1928年5月15日，中华民国交通部与满铁就该事宜达成协议；但满铁的施工要求被当时的吉林省政府拒绝。


title: 长图铁路

text: 1931年九一八事变之后，满洲国政府与满铁在1933年2月9日签订 《天图轻铁收买资金借款合同》，由满洲国政府收购天图铁路委托满铁经营。满铁从1933年3月1日开始正式经营天图铁路，并决定迅速对天图铁路进行宽轨改造，以完成建设连接朝鲜铁路的吉会铁路的目的。1932年1月27日至4月15日，由朝鲜铁路局和满铁分别派出测量班在关东军的护卫下对开山屯至朝阳川段进行了实地勘测。同年11至12月，进行了第二次实地勘测。1932年12月，满铁把天图铁路改造工程分成5个工区承包给日本的福昌公司（位于关东州）、清水组（后于1937年改制为股份有限公司，即清水建设）、大仓土木（后于1946年改名为大成建设）、榊谷组和大林组。天图铁路朝阳川至朝鲜上三峰段在1934年3月末改造完毕，4月1日由满铁委托经营，被称为朝开线，全长由原来的83.5千米缩短为62.4千米。


title: 长图铁路

text: 同时，为实现延长吉敦铁路出海的目的，日本犬养毅内阁于1932年5月3日决定修建一条“由敦化经局子街至朝鲜南阳一线”的铁路，而此前所有的勘测、设计工作都已经由满铁组织秘密完成。1932年5月，日本内阁决定之后，敦图铁路随即开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为400m（哈尔巴岭迂回线为360m），最大坡道为上行12.5‰、下行8‰；桥梁载重为L-20级，多为永久桥梁；全线使用电气路牌闭塞、臂板式信号机。由敦化站至图们江大桥中心正线全长191.9km，设置车站15座。全线桥梁88座（包括跨越图们江的国际铁路桥）、隧道9座。1932年12月25日通车至哈尔巴岭站；1933年2月开始从图们江大桥侧对向铺轨；3月15日通车至明月沟站（今安图站）；4月20日通车至老头沟站，同时在苇子沟附近双向接轨；5月15日试营运至图们站，1933年9月1日正式通车，改造后的老头沟至延吉段亦被正式纳入敦图铁路。全线造价1659.8万滿洲國圓，每公里造价8.65万圆。出于日本对华之军事需要，全线标准较高，但是受限于包工商偷工减料，整体修建质量，尤其是路基质量较差。至此长春至图们全线通车。


title: 长图铁路

text: 此前，在九一八事变发生后的1931年9月21日，当时代理吉林省官民事务的熙洽及其下属宣布永吉无血开城，吉林省沦陷。9月23日，熙洽应日方要求，筹建新吉林省长官公署；9月30日发布声明宣布吉林省独立于中华民国，并出任吉林省长官公署长官；11月1日，这个新成立的吉林省长官公署即与满铁签订了 《吉长、吉敦铁路借款及经营合同》；12月23日，满铁即开始全面管理吉长、吉敦铁路。满洲国成立后，1933年2月9日，把吉长铁路管理局改为吉长、吉敦铁路局编入满洲国国有铁路。同日，满洲国政府与满铁签订 《铁路借款及委托经营合同》，自当年3月1日起，将满洲国国有铁路整体委托给满铁经营管理。


title: 长图铁路

text: 1934年4月1日，满铁将吉长、吉敦、敦图三条铁路合并为京图线（长春当时称新京）。抗日战争胜利后，新京名称改回长春，京图线亦改名为长图线，沿用至今。


title: 长图铁路

text: 满铁在计划修筑长图铁路的同时，也在朝鲜为长图铁路寻找合适的出海港。在1910年、1918年及1926年勘查长图铁路线的同时，满铁也派出调查员对朝鲜各港口进行了调查。并选定了清津、罗津和雄基为候选港。1932年1月，以满铁铁道部次长佐藤应次郎为首组成调查班再次对北鲜三港进行了实地调查。1932年7月，满铁最终选定罗津港为长图铁路的终端港。满铁决定修筑雄罗铁路，以连接朝鲜图们江铁路北线的终点站雄基和罗津港。雄罗铁路全长15.2千米，起自雄基经宽谷至罗津。1932年8月23日，满铁的测量队从大连到达雄基，开始铁路的勘测，10月27日勘测完毕。1933年4月雄罗铁路开工，到1935年10月全线通车。其间，1933年5月长春至雄基铁路通车。在铁路建设的同时，罗津港开始了大规模的港口码头建设。一期工程从1932年到 1937年，使港口的年吞吐量从100万吨上升到300万吨。二期工程从1938年到1943年，完成后年吞吐量达到600万吨。


title: 长图铁路

text: 长图铁路建设于1909年至1933年间，正处在日、俄帝国主义势力和君主主义、资本主义、共产主义思潮激荡冲突的历史时期；长图铁路的建设和运营，不可避免受到局势影响。


title: 长图铁路

text: 敦图线本身即是日本计划扩大侵华战争至中国腹地的产物。由日本大阪经大连至长春距离为2264公里，经图们则为1622公里，可缩短运输距离642公里，节省时间20小时。日本方面甚至表示“当大陆（指亚洲大陆，特指中国）一旦有事要派兵之际，就可以利用该线（以及上海等地）从日本国内各地同时出兵，一举冲入敌人腹地，断绝其后路，以达到先发制人。”


title: 长图铁路

text: 1931年，满铁秘密进行敦图线勘测，为防止抗日武装袭击，与当地亲日份子联合分多处派出200名军警保护。12月7日，测量队在安图地区遭东北军余部袭击，损失惨重，测量工作被迫推迟。至1933年8月，敦图线勘测、施工工作屡受东北抗日联军、东北军、救国军、大刀会等武装力量打击，日本人被击毙125人，重伤21人，伪军死伤33人，中国劳工2021人得到解救。


title: 长图铁路

text: 1933年4月18日，东北抗日义勇军破坏吉敦铁路黄松甸至二道河段，使一旅客列车脱轨。同年8月1日，吉敦铁路工人配合杨靖宇部扒铁道100余公里，袭击车站。1935年1月16日，东北人民革命军进攻老头沟车站，歼灭伪警一部，缴获大量物资。同年5月2日，朝鲜清津开往新京的202次列车在哈尔巴岭至大石头间被抗日武装伏击，列车颠覆，抗日武装打死日军30余人，俘虏日伪军政人员17人，缴获大量日元、物资。同年8月29日，抗日武装在南沟至亮兵台间袭击货物列车，使得机车与10节车厢颠覆起火，缴获大量物资，并又颠覆次日赶来救援的一辆装甲列车。同年9月1日，东北人民革命军又在二道河与黄松甸间颠覆3列火车。


title: 长图铁路

text: 日本方面并对京图铁路进行了较大规模的技术改造与扩建。除将桥梁、涵洞改为永久工程外，亦增设大量信号场（会让站），延长部分中间站线路长度，对吉林站、图们站进行改扩建，全线改用电气路牌闭塞。同时针对敦图线水害频仍的问题，改移了部分路段的线路。截至1945年8月，京图线共有车站49个、信号场28个。经过日本方面的扩建，京图线成为日本继续侵略战争的重要工具。七七事变后，全线货物发送量在1938年达257.2万吨，为1936年的1.4倍，1943年更增至515.5万吨，翻了一番。1942年全线货物运输量达1050.2万吨，为1937年的3.2倍。新京至吉林段设计通过能力25对，实际运行数为30对，为1937年的1.6倍，出现运力紧张。满铁自1936年起，在京图铁路上开行急行列车“朝日号”，每日一对往返新京与罗津；新京站发出的京图铁路客运列车，1935年为5对（新京-吉林2对、敦化、清津各1对、图们、罗津合计1对）；1940年增至7对（新京-罗津急行1对、吉林3对、图们、牡丹江、清津各1对）。


title: 长图铁路

text: 1945年，日本无条件投降。中国共产党的军队在苏联帮助下，顺利接收东北地区。1946年3月开始，随着苏军撤离东北，国共开始全面争夺东北。4月，国军在四平与林彪东北民主联军发生激烈战斗，5月初，国军新六军突破东北民主联军防线，18日占领四平。东北民主联军被迫进行战略转移，为阻止国民党军队沿铁路进攻，东北民主联军将长春至二道河之间49座桥梁、2座隧道炸毁，拆除部分区间钢轨，部分破坏松花江大桥、老爷岭隧道。1946年5月22日、28日，国军占领长春、吉林，随即抢修长春至老爷岭站的线路。此时东北国军“战略受政略影响，专注重城市及交通线之占领，忽略歼灭共军主力”。应美国总统特使乔治·马歇尔的强烈要求，蒋介石极有争议的下了六月停战令，停止追击共军，国共名义上以被毁的老爷岭隧道为界对峙。国民党政府试图修复松花江大桥，但因技术水平所限，列车试运行时，机车脱轨落入松花江中，车长死亡。后在松花江大桥下游修筑木制便桥、便线，维持通车。


title: 长图铁路

text: 1947年，东北战场进入中共进攻阶段。5月开始，中共由抢修队抢修二道河至天岗间线路，同年底通车至天岗。1948年3月9日，吉林市解放，随后继续抢修天岗至兴隆山之间的线路。1948年10月19日，长春解放，随后仅用3天即抢修完长春至兴隆山之间的铁路。至当年11月，全线被炸毁的49座桥梁全被修复，松花江大桥亦于9月7日开工，两个月后修复完成投入使用。


title: 长图铁路

text: 新中国成立后，为适应工农业生产发展需要，增建、改建、扩建了一批车站。上家等8个信号场提为四等站。1951年扩建蛟河站，消除了货车在拉法-新站-小姑家之间折角迂回的问题。1956年，将23座车站正线弯股行车改为直股行车。1965年、1971年、1978年又分别增设车站。1973至1974年，将吉长段9个四等站站线有效长度由500米延长至850米。1963至1984年间分别对长图线7个编组站、区段站进行了技术改造和站场扩建。1992年至1998年，沈阳铁路局多次对图们站进行改造，提升过境铁路运输效率。2007年至2015年，为配合长珲城际铁路建设，吉林、长春、敦化、图们北四站进行改扩建。


title: 长图铁路

text: 新中国成立后，全线钢轨由40kg/m钢轨逐步更换为国产43kg/m（1956至1973年间更换）、50kg/m（1975至1994年间更换）钢轨。1980年至1983年，在孤店子至新九站之间测试定期放散式、自动放散式、常温应力式无缝钢轨。1948年时全线多采用通话闭塞法，随后恢复电气路牌闭塞，于1958年改造为半自动闭塞。1956年至1969年，全线逐步淘汰臂板式信号机和机械连锁，推广色灯信号机和电锁器连锁。


title: 长图铁路

text: 1959年，为缩短长图铁路运输里程，减少运输中间环节，提高吉林枢纽运输效率，加速机车车辆周转，并作战时联络迂回计，计划由国家投资在吉林市城区北侧建设一直线联络线，并由铁道部第三设计院进行勘测设计。1960年，由于大跃进运动导致的影响，国家决定“缩短基本战线”，九江铁路被叫停。1966年，吉林铁路局为求得“平战结合”的切实方案，又自行组织勘测并上报铁道部。1967年，铁道部批复同意修建该线。随后至1970年9月，先后完成松花江大桥和猴石山高堑开山工程等控制工程，完成总投资额1056.5万元。1971年4月开通，8月正式通过列车。1976年至1984年，又将九江、龙舒两线交接的棋盘站改建为编组站，分担吉林站的编组压力。1973年至1974年修建新北联络线，1978年至1979年修建九棋联络线，减少折角作业。2000年第三次大提速，吉林站的货运编组列车全部迁移至棋盘站。2009年，吉林站改造，由综合性车站改建为纯客运站，棋盘站作为吉林机务段的新址。2009年10月28日，吉林机务段由吉林站迁往棋盘站。沈吉铁路改造工程亦计划修建连接九江铁路的联络线，以期将货运列车彻底移出市区。


title: 长图铁路

text: 1974年，左家、土们岭两站间（5.2km）进行复线化改造，新建上行线路及上行线土们岭隧道（长565米），1978年12月投入使用。1990年，铁道部曾计划投资4亿元，新建长春至吉林间复线88.1km；1998年，铁道部投资9500万元，增建桦皮厂-孤店子、卡伦-龙家堡复线。2000年，铁道部投资2.2亿元，增建龙泉东线路所（即龙泉-兴隆山区间长双烟铁路长春北-兴隆山联络线与长图铁路并行起点，该点至兴隆山站上行咽喉之间实为双单线）至土们岭段复线，长春至吉林段区间通过能力由51.4对提升至75.7对，客车运行时间由101分钟降至85分钟。至2003年7月，长图铁路兴隆山至九站段99km建成复线。随着上下行分离，线路运能增强，饮马河、上家、河湾子三站被裁撤，左家站改为乘降所。吉林枢纽内，自2014年8月25日长图铁路吉林至龙潭山区间切换至吉林市松花江铁路特大桥之后，吉林至江北段实现复线化。长春枢纽、吉林枢纽内的复线化工程则纳入枢纽改造工程进行。


title: 长图铁路

text: 长图铁路长春至吉林段的电气化改造工程于2016年开始环评，至2017年8月完成穿越松花江水源保护区的审批；2019年2月完成长春枢纽段前期工程的招标工作。吉林市松花江铁路特大桥预留了长图铁路电化的条件。


title: 长图铁路

text: 至2015年，长图铁路全线线路等级为国铁II级。长春至吉林间为双线（部分单线），半自动闭塞，限制坡度为上行10.0‰，下行10.8‰，到发线有效长度750m，线路最小曲线半径300m，运行速度120km/h，图定客车9对、货车13对、行包班列1.5对。吉林至图们间为单线（部分双线），半自动闭塞，限制坡度为上行17‰，下行15.2‰，到发线有效长度550m，线路最小曲线半径297m，运行速度为90km/h，图定客车16对、货车19对、行包班列1对。


title: 长图铁路

text: 全线使用中国铁路沈阳局集团吉林机务段之内燃机车牵引，其中，货运使用HXN5、DF4C型内燃机车；客运则使用DF11、DF11G型内燃机车。


title: 长图铁路

text: 2015年，长图铁路全线（不含长春）发送货物1059万吨、到达货物1949万吨、发送旅客1455万人（吉林站、敦化站含客运专线发送旅客）。全线客货流密度及牵引总重如下表。 以下数据截至2021年5月。不含临时旅客列车。 解释以下车站或乘降所已经被废除。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路连接四川省会成都和云南省会昆明，全长1090.9千米，为中国铁路主要干线之一。线路北起四川成都，纵向贯穿被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区，穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。1970年7月1日，成昆铁路完工通车。成昆铁路沿线拥有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及镍、锡、煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量，对当时铁矿资源较少的中国而言，成昆铁路的建成具有重大意义。


title: 成昆铁路

text: 本线昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖。2020年1月9日永广铁路全线通车后，原元谋至温泉区段的单线老成昆铁路被重新命名为元昆铁路（元昆线）；另峨眉至攀枝花段更名为峨攀铁路。2020年5月25日起，原成昆老线金沙江段的红江、大湾子、师庄、新江4个车站因位于乌东德水电站蓄水区而关闭并被拆除，之后该段线路将被淹没；而至三站则移交成都局集团管理，并于当年12月以“成昆铁路仁和段”的名义被列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单中。2021年11月19日起，既有成昆线成都南至燕岗段，峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路,其中成都南至迤资段简称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段简称成昆铁路元昆段。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，设计线路全长1083.32公里。北起四川省成都市的成都东站，与宝成、成渝铁路相接；南至云南省昆明市的昆明西站，与贵昆、南昆、昆河铁路相联，沿途与渡口、昆阳等铁路支线相接。隧道预留了電氣化鐵路净空。


title: 成昆铁路

text: 线路自成都引出后，向南跨越岷江干流至青龙场站，经过彭山、眉山后，在夹江县境内跨过青衣江。后经峨眉、燕岗，溯大渡河左岸而上，经沙湾、轸溪，穿越三峨山至白石溪。向西经代湾、峨边，在金河口向西，连续取直穿过长度为6107、3007、2090米的隧道三座至乌斯河站。出站折向南跨大渡河转入牛日河谷，过甘洛、普雄，在沙木拉達以长度为6392米的沙木拉達隧道穿过瓦吉木梁子到韩都路。西经喜德、冕山，转向西南到泸沽，再沿安宁河西南到达西昌。自成都至西昌段被称为成昆铁路北段，北段全长551.26公里。


title: 成昆铁路

text: 由西昌经德昌县、米易县，在三堆子北端引出支线溯金沙江左岸经渡口至格里坪；三堆子向南则跨越金沙江干流，顺金沙江右岸，经金江、拉鲊、鱼洞、师庄，出四川入云南。在云南省境内，跨越金沙江支流龙川江，经红江、牛街、元谋、黑井、广通折向东南。再经一平浪、禄丰、青龙寺、温泉、读书铺、碧鸡关到达昆明。自西昌至昆明段被称为成昆铁路南段，南段全长532.06公里。


title: 成昆铁路

text: 铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，再加上铁路所经地区受到历次地质构造运动的影响，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象。新的地质构造运动也较活跃。全线有500多公里位于烈度7～9度地震区。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路北段成都至峨眉间沿线地势平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高沟深谷，桥梁隧道密集，工程极为艰巨。南段西昌至昆明，仅桐子林至广通间工程较为困难。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路共四次越岭、七次展线，全线共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座桥梁，桥隧长度占全线总长的超過四成。122个车站中有1/3的站内设有隧桥。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路沟通了四川、云南两省，是西南地区的主要铁路干线。铁路通过地区聚居着汉、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，农业发达，富有煤、铁、铜、铅、石棉等矿藏，森林、水力资源丰富。它的建成，对于加强各民族的团结，促进西南地区资源的开发、工农业发展和国防建设具有重要的作用。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路于1952年开始研究线路走向，1956年底选定由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、广通至昆明的线路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分别开始进行勘测设计。


title: 成昆铁路

text: 1958年7月动工，在修了61公里后停建。列入国家西南大三线建设的交通重点工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全线通车，1971年1月1日正式交付运营。原设计年运输能力1200万吨，全线采用柴油機車牵引，运行初期开行客车3对、货车19对。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路于2000年8月30日全线电气化（此前，成都－攀枝花段已经电气化）。


title: 成昆铁路

text: 现在，铁路上运行的全部客车和大部分货车已改用電力機車牵引。全线除成都、昆明外，设车站122个。现开行图定客车9对（平均旅行速度55km/h）、货物列车23对（平均旅行速度25km/h）。能力利用率达到110%。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路自1952年开始进行前期工作，2月开始线路草测，草测范围在成都至昆明间长达1000公里，平均宽约200公里的范围内。


title: 成昆铁路

text: 经过方案研究和初步实地勘测，于1953年提出了东线、中线、西线三个线路走向方案。


title: 成昆铁路

text: 当时中华人民共和国正在与苏联合作，进行苏联援助的156项重点工程，原则上一切学习苏联。1953年3月中国方面向苏联专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。中方认为中线方案线路长度最短，金沙江河床平均坡度仅为千分之一，拔起高度小；西线方案经过地区多为少数民族地区，政治、经济意义很大。


title: 成昆铁路

text: 苏联援华专家认为，政治经济意义是领导人考虑的问题，铁路建设应从技术标准和营运条件出发考虑问题，并认为三个方案中，仅有中线方案勉强可行，西线方案根本不能修建铁路。双方进行了激烈争论。后铁道部将方案报至国务院定夺。时任国务院总理周恩来为此召集相关部门反复研究，认为苏联专家支持的中线方案与当时兴建的龚嘴水电站和铜街子水电站工程及攀枝花钢铁基地规划有冲突，不能使铁路在建成之后发挥最大的经济效益，故予以否定。


title: 成昆铁路

text: 三套方案提出后，经对比，以中线方案的建设长度最短、工程最省，而且中线方案又有利于云南东川铜矿的开发，所以被作为推荐方案。1954年9月按照中线方案编制了初步设计，随后中线方案送北京鉴定。


title: 成昆铁路

text: 1955年鉴定时，因金沙江沿岸地质条件不良、工程预算大量增加，也由于根据当时国民经济的发展，中线方案不能适应煤炭、铁矿石等主要资源的开发及工业布局的规划，沿途经济据点少、地下矿藏较少，所以决定放弃中线方案，重新研究东线和西线方案。


title: 成昆铁路

text: 后因西线方案沿线矿产资源丰富，并且在渡口市（今攀枝花市）规划有钢铁基地，经济据点多，辐射范围大，通过少数民族地区，在政治、经济、国防和路网建设上都有重要意义，所以确定西线方案为最终方案。


title: 成昆铁路

text: 后来，被放弃的东线方案后经修改为内昆铁路，于1956年开工，逐段修建，历时40余年，最终于2001年全线建成通车。另外，东线方案沾益至昆明段现为贵昆铁路部分路段。而已规划的蓉昆高铁也与成昆铁路中线方案大部分重合。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路建设作为重要的铁路干线工程，从1956年3月方案确定开始，直至1970年建成通车，在线路走向附近区域进行了大规模的地质勘测工作，累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘15,000平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计225,000余米。


title: 成昆铁路

text: 勘测设计工作大体上可分为两个阶段：


title: 成昆铁路

text: 第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段的主要工作是经过编制设计意见书，对线路走向、限坡、加力坡和牵引种类提出原则意见；初步设计和复线勘测设计，确定了主要的技术标准和主要线路方案；进行了部分区段的施工设计和重点施工，确定了控制工期的长隧道方案，从而为开展“建设大会战”打下了基础。


title: 成昆铁路

text: 第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“成昆铁路建设大会战”时期，主要工作是最后审定主要的技术标准，补充初测和定测、决定重大方案的细节、编制施工设计并展开全面施工建设，直至整条线路建设贯通。


title: 成昆铁路

text: 1958年7月，北段成都站至金口河站区段全长249.6公里线路开工建设。


title: 成昆铁路

text: 1960年4月，南段安宁与昆明间的碧鸡关隧道至昆明西站段，全长8.3公里的区间线路开工建设，同年年末停工。同月成昆铁路安八支线开工。安八支线起自昆明钢铁公司专用线的江头坪站，跨越螳螂川后，沿鸣矣河河谷而上至八街，然后自八街连接大营岔线和杨兴庄岔线，为矿石运输线。安八支线的正、岔线总长46.86公里，其中江头坪至八街主线长度33.74公里，八街至大营岔线长度7.54公里，八街至杨兴庄岔线长度5.58公里。1962年12月铺轨至八街。


title: 成昆铁路

text: 1964年9月，南北两段分别自广通和沙湾向甘洛方向展筑。标志着成昆铁路的建设全面开工。1965年12月，北段自青龙场铺轨至沙湾，共计长度113.5公里。


title: 成昆铁路

text: 1966年8月，成昆铁路渡口支线开工建设。渡口支线起自成昆铁路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，经渡口至格里坪止，为攀枝花矿区的铁路支线，线路全长40.9公里。


title: 成昆铁路

text: 1966年12月，北段沙湾站至甘洛站段全长140.6公里区间和南段昆明西站至广通站段全长143.5公里区间分别完成铺轨。


title: 成昆铁路

text: 1970年1月，成昆铁路昆阳支线开工建设，同年9月完成铺轨，实现通车。1971年5月正式交付投入运营。昆阳支线起自成昆铁路昆明西侧的读书铺站，向南引出，经小海口、海口至滇池西南侧的中谊村止，线路全长30.5公里，为矿区运输支线。


title: 成昆铁路

text: 1970年6月，渡口支线全线完成铺轨。


title: 成昆铁路

text: 1970年7月，甘洛站至广通站间共计624.22公里的正线线路，在西昌以东的礼州站实现接轨，标志着成昆铁路全线建成通车。


title: 成昆铁路

text: 1971年1月，成昆铁路全线正式投入运营。


title: 成昆铁路

text: 进入21世纪，随着当地经济的发展，一直单线双向通行的成昆铁路已超负荷运行。为解决运力不足的问题，成昆铁路已开始分段建设复线。成昆铁路复线工程全长900公里，设计速度160-200公里/小时，总投资金額為552亿元。新线大部分沿着老线行进，部分路段采取截弯取直，因此复线比全长1091公里的老成昆线减少了近200公里。建成后成都到昆明只需要7个多小时。


title: 成昆铁路

text: 扩能改造工程分为成都至峨眉段、峨眉至米易段、米易至攀枝花段、攀枝花（永仁）至广通段及广通至昆明段。其中广通至昆明段通车后被并入昆楚大铁路，成昆铁路扩能改造燕岗至广通北段于2021年11月19日合并更名为峨广铁路。由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期於工地犧牲。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多纪念这些铁道兵的烈士陵园。


title: 成昆铁路

text: 1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。


title: 成昆铁路

text: 成昆铁路全线共有安宁河河谷—段、金沙江峡谷—、龙川江河谷及牛日河河谷四段容易发生泥石流的区段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（—、—区间）多次发生泥石流灾害。苏联专家曾经做出“成昆铁路建成后，也将被狂暴的大自然变成一堆废铁”的预言；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象做出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断。


title: 成昆铁路

text: 1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。


title: 成昆铁路

text: 四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大。因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁，成昆铁路中断。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城。


title: 成昆铁路

text: 该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车，于9月13日抢通，客运业务则于2021年1月1日恢复。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全。


title: 非金属性

text: 非金属性（氧化性）指原子、分子或离子在化学反应中吸收电子能力。吸收电子能力越强的粒子其非金属性也就越强；反之则越弱，而其金属性（还原性）就越强。非金属性最强的元素是氟。


title: 非金属性

text: 值得注意的是：氟元素没有正价态，故没有氟的含氧酸，所以最高价氧化物对应水合物的酸性最强的是高氯酸，而不是非金属性高于氯的氟元素！本规律只适用于氟元素之外的非金属元素。


title: 唐顺宗

text: 唐顺宗李诵（），唐德宗长子，唐朝第13代皇帝（除武则天以外），805年在位。


title: 唐顺宗

text: 上元二年（761年）陰曆正月十二日（阳历761年2月21日），李诵生於長安之東內。当时他的高祖父唐玄宗李隆基作为太上皇仍在人世，被清人赵翼称之为“一堂五天子”（唐玄宗、唐肃宗、唐代宗、唐德宗、唐顺宗）。李诵初封宣城郡王。大历十四年（779年）其祖父唐代宗駕崩，唐德宗继位，六月，李诵进封宣王，十二月乙卯，立为皇太子。贞元二十一年（805年）正月即位，改元永贞。任用東宮舊人王伾、王叔文为翰林学士，在宰相韋執誼、韩泰、韩晔、柳宗元、刘禹锡、陈谏、凌准、程-{异}-等人支持下，从事改革德宗以来的弊政，贬斥贪官，废除宫市，停止盐铁进钱和地方进奉，并试图收回宦官兵权，史称“永贞革新”。


title: 唐顺宗

text: 顺宗即位時已患中风，喑啞不能言，詔令皆出牛昭容手。同年八月，宦官俱文珍等勾结部分官僚和藩镇，逼其退位，传位于太子李纯，贬王伾等人，史称“永貞內禪”（顺宗朝僅歷七月，舊制逾年改元，內禪暨革新失敗之後，方以太上皇詔，改元永貞）。又贬斥韩泰等八人，史称“二王八司马”。次年元和元年陰曆正月十九日（806年2月11日），崩於興慶宮之咸寧殿。官方說法為病死。野史認為順宗是被宦官謀殺而死，其事透過唐人傳奇《辛公平上仙》的影射以流傳後世。


title: 唐顺宗

text: 唐顺宗也是唐朝唯一一位以先帝嫡长子身份成为皇太子并最终继位的皇帝，死后谥号为至德弘道大圣大安孝皇帝。因順宗沒有冊立皇后，莊憲皇后實際上由其子憲宗所尊封。


title: 唐顺宗

text: 子


title: 唐顺宗

text: 順宗二十八子：莊憲皇后王氏生憲宗，王昭儀生李經，趙昭儀生李結，王昭儀生李綜、李約、李緄，阎昭训生李绚，其他王子的生母資料已失，另有四王早薨無諡號。另有一子李謜，因为唐德宗所喜爱，作为德宗第八子。女


title: 唐顺宗

text: 《新唐书》记唐顺宗共有十三位女儿，而根据邵阳公主的墓志铭，唐顺宗至少有二十三个女儿：


title: 成渝铁路

text: 成渝铁路是中国西部一条连接四川省成都市与重庆市的铁路，构想以及局部开建于清末、民国时期，全线正式于1950年6月15日动工，并在1952年7月1日全线通车，1987年12月24日电气化，是中华人民共和国成立后修建的第一条铁路干线，也是连接成都与重庆二城之间的首条铁路，属成都铁路局管辖。


title: 成渝铁路

text: 成渝铁路从成都二环路北的成都站出发向东行驶，过红花塘站后折向南，沿沱江河谷向南向行驶，过简阳、资阳、资中、内江、隆昌后向东进入重庆市境内，经荣昌、永川后向南沿永川河河谷行驶，至朱杨溪站后沿长江河谷行驶，由南向北驶入终点站重庆，全长505千米。整体上，成渝铁路北接宝成铁路，东联川黔、襄渝铁路和长江航运，南通成昆铁路，是中国西南地区第一条铁路干线。随着成渝地区其他交通方式不断发展，成渝铁路受到了巨大冲击。


title: 成渝铁路

text: 成渝铁路的建设一波三折，是中国动荡的二十世纪前半叶的缩影。它的前身即川汉铁路在川内的成都至重庆段，因川汉铁路而起的保路运动最终直接导致了辛亥革命的爆发，结束了清政府的统治。


title: 成渝铁路

text: 自鸦片战争以来，四川作为西部的一个物产丰富的省份成为了当时诸列强关注之地。英、法、俄等国等皆有意在四川省成都和重庆之间修建铁路，连接到长江的航运。列强的这些举措激起了四川留日学术的抗议和反对，呼吁四川人民通过自办铁路一事来抵抗帝国主义的侵略。


title: 成渝铁路

text: 1903年7月（清光绪二十九年），时任四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，要求自主修筑四川成都到湖北汉口铁路。川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。1904年1月，川汉铁路总公司在成都岳府街成立，采用官商合办方式建设铁路。为筹集资金，四川当局在其州县设置租股局，向农民强行收租。1907年川汉铁路总公司因股筹不清，以及四川官绅的反对转向商办，易名为商办川省川汉铁路有限公司。


title: 成渝铁路

text: 川汉铁路因跨越两省，使得铁路的修筑权存在纠纷。1905年，张之洞以越权修路为由，要求湖北人修建湖北境内的铁路。次年两省达成协议，将川汉铁路分为三段修建，即宜昌至万州、万州至重庆、重庆至成都，并商议当四川方面建成“万宜”段铁路后由湖北倍价收回。1907年开工的汉阳至宜昌段的铁路因资金原因而修筑缓慢。因詹天佑身兼京汉和京张铁路的工程职务，川汉铁路四川段的测绘工作由来自广东的工程师胡栋朝进行勘察，确定四川川段路线走向为经重庆巴县、江北、璧山、永川、荣昌、隆昌、内江，资中、乐至后到成都北门。1909年10月8日，詹天佑主持召开了川汉铁路东段宜昌至秭归归州的开工典礼，由詹天佑负责担任的总工程师的宜昌、秭归至万州段于12月日开始进行建设，这也标志着川汉铁路正式开建。1911年5月11日，清朝政府屈从于列强，将川汉铁路为国有铁路，并在5月20日与英、法、德、美（后来加入）四国签订借款合同，将川汉铁路和粤汉铁路的筑路权卖出给列强，同时截止这一年春，四川省绅民股款已积至2000万元，川汉铁路关系到四川人士切身利益，清政府的这一举措便激怒了四川、湖北等地民众，同年6月17日川汉铁路有限公司在成都成立“四川保路同志会”，掀起了“保路运动”。清政府为平息逐渐壮大的保路运动，紧急调集湖北军队入川平乱，这同时也使得湖北武昌兵力空虚，促成武装反抗清政府的武昌起义，成为后来辛亥革命的导火索与开端。


title: 成渝铁路

text: 中华民国成立后川汉铁路全线停工，通行路段仅为宜昌到秭归，但修建川汉铁路及其西段成渝铁路的呼声未止，并也曾成立起铁路筹备局和工程局。随着四川军阀内斗的局面的平稳，川汉铁路的修建提上日程。“成渝铁路”这一说法便是在战事平定后的1931年提出。1932年成渝铁路成为四川督军周道刚、刘文辉等人关注的焦点，相继制定了《办法大纲》、进行了征粮税和勘察工作。根据1934年的报道显示成渝铁路在1932交由二十一、四两军附着筹备，因两军爆发战争，成渝铁路再次遭到辍修。刘湘入主成都后，将成渝铁路的修建作为当务之急。为筹集费用，在1933年9月刘湘派顾问朱懋昭一行赴南京请中央拔还之前由交通部接受的成渝铁路存款，以及川路公司的存款，并最终得到了行政院的通过并拔还。之后在刘湘主政下，四川省代表高显鉴与法国代表开展了期半年的谈判，最终于1934年8月2日达成协议，中方收回了成渝铁路的修筑权，计划与法方合作修筑。


title: 成渝铁路

text: 1934年南京国民政府势力进入四川，从各种方面决定要建设成渝铁路。后来的1935年后国民政府否决了法国修筑成渝铁路，坚持由中方自主修筑这条铁路，并由中央直接接管重庆市，以及成立了直接隶属于铁道部的成渝铁路工程局。1935铁道部组建“新铁路建设委员会”，计划有四川省政府和中央共同修建。成渝铁路的测绘工作于1936年2月12日开始进行，为期一年，之后又规划了铁路的复线。成渝铁路由官商合办，没有向民间派款，共投资2000万银元。1937年3月21日，成渝铁路开工仪式在成都。重庆二地举行。随着日本全面侵华，抗日战争的爆发，军费的猛增，政府财政吃紧以及赤字高涨，成渝铁路的修建再次陷入困境，工程时断时续。抗战结束后马歇尔曾打算从援助欧洲根的物资中拨出一部分来援建成渝铁路，但随着国共谈判破裂而没有执行。1949年10月12日成渝铁路工程局局长的宣告，除内江沱江大桥二号桥墩尚未出水，成渝铁路的路基工程已经完工。但完成土石方以及桥涵隧道仅占规划的34%，而且寸轨未铺。


title: 成渝铁路

text: 1949年6月2日根据毛泽东的指示，邓小平率领第二野战军解放西南地区，自1949年7月16日成立中共中央西南局后，由邓小平担任第一书记。在此之前，邓小平曾向刘伯承说过“我们”等到四川之后一定要把成渝铁路建好。邓小平在1949年6、7月间专程到时任上海市市长陈毅家拜访熟悉成渝铁路的陈修和关于成渝铁路修建的问题。在邓小平的委托下，陈修和联络、组织建立起了几十名铁路技术专家的人才队伍。在此之前第二野战军曾按照中央统一部署组建了一万多人的西南服务团，其中包括了服务团技术大队。这一系列人员为日后成渝铁路的修建作出了极大贡献。1949年11月30日重庆市解放，12月8日邓小平在西南局扩大会议上正式作出建设成渝铁路的决策，之后会议上把成渝铁路的修建作为恢复四川经济的主要途径。邓小平为贯彻执行党中央和政务院的指示，于1950年3月21日在重庆成立“重庆铁路工程局”（后改名为“西南铁路工程局”），同年4月重庆铁路工程局派出第一批工程技术人员重新对成渝铁路进行勘测，5月在军队带头筑路思想指导下，西南军区调集四千余名解放军指挥员前往成渝铁路建设工地。1950年6月15日，成渝铁路开工典礼召开。由西南军区直属部队组成的军工筑路第一总队开赴施工工地，之后又从四川内各军区共调集三万多人进行施工。在抗美援朝期间，曾由四个四川的行署负责员组织领导了十万民工接替修筑，以保证成渝铁路的按期竣工。在成渝铁路修筑进程中除直接受到技术人员的技术支持，技术人才也为当时中国铁路建设制度的变革优化作出了贡献。1952年6月13日，成渝铁路正式贯通，比预期提前了三个月，全线总造价19014万人民币，政府投资15583万人民币，每公里造价37.65万元。共挖掘土石方1460万立方米、开凿隧道14座、修建大桥28座，小桥189座、涵洞446个。1952年7月1日成渝铁路通车典礼在成都和重庆二地举行。1953年12月，为纪念在抗美援朝期间援助建设的数万民工，在内江市梅家山上建立起建筑面积833平方米的“成渝铁路筑路民工纪念堂”，也是目前中国大陆唯一为纪念民工而修的建筑。


title: 成渝铁路

text: 在成渝铁路通车三十余年间，因建设标准低，所以曾多次对成渝铁路进行过技术改造和设备更新。1975年成渝铁路部分段开展电气化技术改造工程，1977年国家计划委员会批准通过了成渝铁路电气化改造。1980年3月成渝铁路通信、信号以及电气化等工程开工，采取了分段施工并开通的方式，建设概算为41449万元，1984年2月27日，以成都至资阳段为开端，9月27日到内江、1985年8月13日到永川、12月29日到石场及小南海至重庆西段、1986年12月29日重庆到沙坪坝、1987年12月24日开通小南海至九龙坡、黄沙溪到沙坪坝段。


title: 成渝铁路

text: 2012年成渝铁路启动了10年一次，耗资3亿元的大修，对成渝铁路线道砟、钢轨、道岔等进行更换。这次大修后，成渝铁路在运行过程中不再有轮撞击钢轨接头的声响和震动，也使得成渝铁路在部分直线路段提高一定速度。


title: 川黔铁路

text: 川黔铁路是中国一条连接重庆市与贵州省贵阳市的铁路。已通车仍然使用，1997年重庆市恢复直辖后，铁道部并没有将此线改名，官方仍称川黔铁路。此铁路线位于重庆市和贵州省，其中贵州境内292.8 km，全线属成都铁路局管辖：线路自重庆市渝中区重庆站起，与成渝铁路共轨至小南海站，跨过长江后经綦江进入贵州，再经桐梓、遵义、息烽、修文至贵阳，全长470公里，全线设40个车站。川黔铁路沿线地质情况复杂，全线有隧道101个，总延长29.352 km，明洞14个总延长5.642 km，大中小桥梁125座、总延长10km全线隧道，桥隧总延长占线路长度的10%。


title: 川黔铁路

text: 这条铁路北接成渝铁路、遂渝铁路、襄渝铁路，南接黔桂铁路、滬昆铁路，其主要支线有：三万铁路、小赶铁路、中心支线等，是西南地区路网骨架的重要组成部分。川黔铁路开通至今已半个世纪，线路老化严重，由于地形气候原因，每年夏天雨季几乎都会因暴雨造成线路中断。2018年初渝贵铁路通车后，川黔铁路逐步转为纯货运线路，只保留一对通勤客车（5629/5630次）开行。


title: 川黔铁路

text: 川黔铁路于1956年4月开工，1965年7月13日全线通车， 1965年10月交付运营。1990年12月17日赶水站至南宫山站电气化，1991年12月28日全线电气化。


title: 川黔铁路

text: 川黔铁路遵义市区外迁工程于2012年3月启动项目前期工作，2014年10月完成项目审批手续，2014年12月开工建设，2019年11月25日投入使用。


title: 三元里抗英事件

text: 三元里抗英事件（）是第一次鴉片戰爭时期30名印度人组建的英属印度陆军小分队與广州农民在广州郊外三元里发生的衝突事件。此次冲突事件始于1841年5月29日，终于1841年5月31日。


title: 三元里抗英事件

text: 据英军司令卧乌古（Hugh Gough）的报告，三元里冲突中，英军只战死5名，负伤23人，其中，英军少校军需官Beecher因“疲劳过度而死”（一说中暑死亡）。而且三元里大捷的主要原因是当时突发大雨，英军该支队被困稻田中枪支受潮不能开火。


title: 三元里抗英事件

text: 历史学家专家何书彬称，就在三元里民众“抗英”的同时，也有不少人“援英”，包括三元里在内的广州一带大批民众自动充当英国军队后援，冒着枪林弹雨为英军背送弹药，刺探情报，甚至参与作战。据《道光朝筹办夷务始末》记载，仅三元里一地，就有1200人后来被查出曾帮助过英军。


title: 三元里抗英事件

text: 1841年5月，英国舰队停泊在广州城外的水面，等待清朝政府在和战之间作出最后的选择。这一年是鸦片战争的第二个年头。但是，清朝最高统治者道光皇帝的态度摇摆不定，时而主战，时而主和。此时，主战的奕山替代了主和的琦善。他调兵遣将，将广州城的守备军力（包括乡勇）扩充到了8万人。21日晚间，他密令炮船偷袭英舰。此后几天，清军的水上力量遭到了英军的强力反击。这场水战之后，广州方面认为，英军水上实力了得，但若登陆开战，清军有实力与之一战；英国人也认为，水上的胜利是不够的，是时候登陆广州城了。于是，新任英军司令卧乌古的一支部队如入无人之境般登陆北广州城，英军迅速占领了城北门外高地上的五座要塞。27日晨，正要下令攻打广州城门之际，卧乌古接到了英军全权代表查理·义律（Admiral Sir Charles Elliot）的信。信中陈述，广州知府余保纯已同意支付600万银元赎城费，并承诺保证奕山及调入广州的军队于六日内撤离。因此，义律同意不破坏广州城，卧乌古应停止进攻。义律和余保纯的停战谈判，使得这支部队无所事事地驻守在了城北高地。由于实行“以战养战”的后勤政策，这支部队的后勤补给出了问题。28日，部分英军开始下山侵占北郊的民房，抢劫粮食牲口，挖掘墓葬，甚至奸淫妇女。三元里抗英事件就是发生在这一背景之下。


title: 三元里抗英事件

text: 三元里是廣州城北附近的一個小村莊。1841年5月底，英军攻占广州越秀山上的四方炮臺，并与当地清政府签订《广州和约》，在获取清政府赔款之后同意撤回香港。自此期间有英國士兵到三元里搶劫財物、強暴婦女。1841年5月29日上午，一队英军闯入广州城外北郊的三元里村，捉鸡捕鸭，抢劫扰民，青年菜农韦绍光妻子李喜模样俊俏，她刚从家中走出便遭英兵调戏，李喜一边反抗，一边呼救，三元里及其附近乡村的一万多乡勇闻讯赶来，以大刀、长矛、锄头、扁担等为武器砸向英兵，趁着天气阴雨，村民诱导英属印度陆军30人小分队到潮湿的沼泽地，在火枪无法射击发挥武器优势的情况下，重重围困印度军。英军派出两个海军连，携带不怕雨淋的“雷管枪”前来增援。被围困两小时之久的印度军撤回了英军阵地四方炮台。而民众不依不饶，集结10万之众的队伍包围了四方炮台。以1841年5月29日为起点，三元里103乡民众自发组成平英团，展开抗英武装斗争。


title: 三元里抗英事件

text: 了解到情况后，英军总司令传话给当地长官广州知府余保纯，如果不解除义勇包围，英军主力将攻打并尽屠广州城。余葆纯向上级请示，广州城内的奕山等官员为了避免《广州和约》被废，令余葆纯劝退义勇，余葆纯从此也背上了“汉奸”、“卖国贼”的骂名。 针对三元里抗英事件，当地流传民谣：“一声炮响，二律埋城，三元里顶住，四方炮台打烂，伍紫垣顶上，六百万讲和，七钱二兑足，八千斤大炮未烧，久久打下，十足输晒”。


title: 三元里抗英事件

text: 道光二十一年（1841年），诗人张维屏目睹三元里人民抗英斗争，特作长诗《三元里》以颂扬：“三元里前声若雷，千众万众同时来。因义生愤愤生勇，乡民合力强徒摧。家家田庐须保卫,不待鼓声群作气。妇女齐心亦健儿,犁锄在手皆兵器。……”


title: 三元里抗英事件

text: 时任广州知府余保纯因参与劝退集结的抗英民众而名誉扫地，在担任一次主考时，他被爱国考生将墨汁泼到脸上，于是，余保纯提前退休，郁郁而终。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，橫贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是中国晋煤外运、西煤东运的主要通道之一，北煤南运的重要一环，也是目前世界上年运量最大的铁路。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站外，东至秦皇岛港，全长653公里（另有秦皇岛港内的连接线5公里多），是中国的国铁I级线路，沿线共设37个车站。铁路分两期建成，一期工程（山西大同至河北三河县）长410.8公里，于1985年1月开工，期间收到日本政府的发展援助（ODA），该工程也是七五计划中铁路建设三大重点工程之一。1988年12月28日开通运营。二期工程（三河县到秦皇岛）长242.2公里，于1988年6月开工，1992年12月21日开通运营。铁路最初的设计能力为5000万吨/年，1997年改造后形成1亿吨/年的运送能力。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路主要经营货物运输，尤其是煤炭运输业务，是中国西煤东运的主要通道（北通道）之一。除了主要运载山西北部的煤炭，一些来自内蒙古西部、陕西北部的煤炭也由大秦铁路运出。2003年、2004年、2005年，大秦铁路分别运送煤炭1.22亿吨、1.53亿吨、2.03亿吨，2007年达到年运量3亿吨，在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上的市场份额。而2010年大秦铁路实现煤炭运量4亿吨的目标。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重载技术，配置了大馬力的机车和大载重专用货车，采用大规模的自动装卸系统和直达运输方式，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港——秦皇岛港，形成了完整的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行20000吨级的列车，2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万吨以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2700米。2014年4月，大秦铁路成功组织实施了由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨的重载试验列车。同时，大秦铁路上所使用的货车也是专为线路和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是在慢速行进过程中，由翻车机自动进行卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线返回大同方向。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路目前共设37个车站，目前正在实行扩能计划，将取消其中17个车站，以提高列车的行进速度。


title: 大秦铁路

text: 大秦铁路原属于北京铁路局大同铁路分局，至2004年10月，原分局改组成大秦铁路股份有限公司，负责该线的运营；及後，此公司於2005年由北京鐵路局分拆至太原鐵路局，並於翌年7月在上海證券交易所上市，是繼管轄廣深鐵路的廣深鐵路股份有限公司1996年4-5月在香港及紐約上市後，中國第二條分拆上市的鐵路；但與廣深鐵路比較，大秦鐵路向外發行股份比例較少。


title: 大秦铁路

text: 2010年大秦线日均开行重车88.3 列，其中2 万吨列车48.7 列，1.5 万吨4.8 列，单元万吨9.3 列，组合万吨25.5 列，日均运煤110.97 万吨，最高日运量122.03万吨。


title: 大秦铁路

text: 電力機車


title: 贵昆铁路

text: 贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明，全长639公里。2006年12月31日18时起，沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路合并为沪昆铁路。


title: 贵昆铁路

text: 贵昆铁路是三线建设的重点项目，于1966年3月建成，结束了云南省自滇越铁路建成以来“火车不通国内通国外”的历史。2012年12月6日凌晨，新建六沾复线在背开柱拨接，原线切断。至此，贵昆铁路原线云南省境内段全部退出历史舞台，被新线取代，其从建成到停用总共走过了46年的光阴。


title: 贵昆铁路

text: 1985年12月17日贵阳至六盘水段电气化，贵阳至六盘水1998年6月26日复线开建，2001年11月11日全线贯通。 1989年12月29日六盘水至宣威段电气化。2005年7月29日，沾益至贵州六盘水增建二线可行性研究通过国家评审。2006年11月27日复线开建。2007年4月23日沾昆段复线通车。2012年12月6日沾六段复线全线开通。开通后关闭了10个火车站。分别是：乐居站、罗盘地站、树舍站、扒挪块站、荷马岭站、背开柱站、木戛站、田坝站、邓家村站、徐屯站，其中背开柱站、扒挪块站两个站于新地址重建，同时还改建了且午站。


title: 贵昆铁路

text: 贵昆线沾益至昆明段既有线运营长166.62千米。原为米轨，1958年9月准轨改建，1959年7月1日全线通车。1970年后改为内燃机车牵引。1988年电气化改造，1990年全线电气化开通并采用双机牵引。2004年3月2日，国家发改委对沾昆二线可研报告作出批复。2004年4月15日开工，总投资36.7亿元，其中：银行贷款22亿元，铁路建设专项资金14.7亿元；全长145.82千米，建设工期两年半，设计时速160千米。铁路运输能力由每年1656万吨和11对客车提高到每年5890万吨和27对客车。


title: 贵昆铁路

text: 1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车在运行到贵昆铁路至邓家村站间时发生颠覆事故。机车后第2至第7节车厢颠覆于铁轨外侧，第8至13节车厢脱线，第14节车厢的1根轴脱线，只有第15节车厢保持正常。事故造成88人死亡，62人重伤，贵昆铁路中断运行44小时33分。事后，时任铁道部长丁关根向国务院请辞。当年3月12日，第七届全国人大常委会第25次会议正式通过了丁关根的辞职请求。


title: 内昆铁路

text: 内昆铁路自四川省内江至云南省昆明，全长872公里，是国家“九五”重点建设项目，曾是成昆铁路修建前提出的三条线路方案之一的东线，被放弃后历时四十余年终于全线贯通。其中内江至六盘水又称内六铁路，六盘水至昆明与沪昆铁路共线。


title: 京包铁路

text: 京包铁路是一条由北京市通往内蒙古自治区包头市的铁路。线路实际起点昌平站，运营起点北京北站，里程计算起点在京沪铁路丰台站西4千米处的柳村线路所，终点包头站。途径北京市、河北省、山西省、内蒙古自治区。线路全长824公里，除昌平至沙城段外均为电气化复线铁路。


title: 京包铁路

text: 京包铁路的首段（北京至张家口段）原为京张铁路，始建于清朝光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。最初的线路起自丰台站，由西直門經沙河、南口、进入关沟居庸關，到达青龙桥，以长度1092米的八达岭隧道穿越八达岭长城，下坡沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山进入懷來丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至雞鳴驛、宣化，最后抵达張家口，全長約201.2千米。


title: 京包铁路

text: 1907年3月，京门支线（现为京门铁路）开工建设，为京张铁路运煤支线，次年9月竣工。


title: 京包铁路

text: 京张铁路通车后逐段向西展筑，1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。


title: 京包铁路

text: 1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。


title: 京包铁路

text: 1915年6月北京环城线开工，同年12月完工。环城线由北京西直门站开始，沿北京城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。


title: 京包铁路

text: 大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。


title: 京包铁路

text: 1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司倒闭，于1922年被拆除。


title: 京包铁路

text: 在停工长达四年之久后，1919年8月全长240.3公里的丰镇至绥远段线路开工，铁路线进入绥远境内。1921年5月1日全线完工，更名为平綏鐵路（北平-歸綏（今呼和浩特））。


title: 京包铁路

text: 在平绥铁路全线开通仅5个月之后，149.6公里的绥远至包头段开始修建。线路自绥远向西，在大青山南麓与大黑河之间，经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头北重站。1923年1月完工通车，至此该路全线建成，当时全长817.9公里。


title: 京包铁路

text: 1939年6月日本占领期间，为了运输煤炭资源，在包头至召沟间建设了大青山支线，全长41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年该支线被拆除。1939年9月，日本在原有京门铁路基础上，为掠夺大台一带的煤炭资源，修建了京门铁路延长线，即大台支线，该线路起自京门铁路门头沟站，向西经色树坟站、过落坡岭站至大台站，全长30.4公里，工程于1940年5月完工。


title: 京包铁路

text: 1940年12月，为了掠夺龙烟煤矿的煤炭资源，日本修建了宣庞支线（今宣庞铁路），支线全长40公里，走向从宣化向东略北，至庞家堡止。该支线前后施工长达四年，最终于1944年12月全线完工。


title: 京包铁路

text: 第二次国共内战导致平绥铁路屡遭破坏，特别是平津战役期间，主战线即沿平绥铁路一线铺开，平绥铁路遭到较为严重的破坏，通车时断时续。


title: 京包铁路

text: 中华人民共和国成立后，首先对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建。遭受重创的平绥铁路也于1949年10月修复通车，正式更名为京包铁路。


title: 京包铁路

text: 1953年10月，因在永定河上游建设官厅水库，康庄站至狼山站段线路位于待建水库的蓄洪区内，遂对该段铁路进行改线工程。工程须改线15.91公里，废弃妫水河站，并以新建的全长654米，高26米的妫水河大桥和两端桥头高22米以上的透水路堤跨越水库。1954年12月改线工程完工，并于次年3月交付运营。


title: 京包铁路

text: 1955年11月，沙城站至郭磊庄站段改线及复线工程开工，1958年11月完工。这是京包铁路全线首个进行复线建设的区段。


title: 京包铁路

text: 1956年3月，京包铁路包石支线重建工程开工。包石支线又名石拐子支线，西接包头二道沙河站，东经石拐子站至水磨滩站，全长31.7公里。线路行经河谷地带，穿越大东沟、石拐沟分水岭，河道弯多水急，线路随河就弯，逢沟设桥，桥涵数量达到每公里4座，半径250米的曲线占到总长度的30%。1958年11月，工程完工并于当月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊庄站至大同站段的线路改建和复线工程正式开工，因中苏交恶及文化大革命的严重影响，该段线路改造与复线施工几经反复，最终于1974年全面完工投入使用。


title: 京包铁路

text: 1957年8月，京包铁路包头枢纽环线开工建设，环线全长29.2公里，自包头东站至昆都仑召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。


title: 京包铁路

text: 1958年7月，大同站至包头站段的线路改建和复线工程正式开工。


title: 京包铁路

text: 1959年2月，宣化大林堡支线新建工程开工。线路计划由原京包铁路宣庞支线（今宣庞铁路）的李大人庄站引出，通往河北省赤城县境内，经黄草壤、龙关至八里庄附近，然后深入大林堡矿区，作为矿石运输专用线路，全长50.19公里。线路行经黄土丘陵的赵川盆地和龙关盆地，穿越黄草岭山岳地带。由于中苏交恶，工程于当年年末停工，1960年6月复工，1961年彻底停建。施工期间仅进行了部分路段的路基施工，全线直至停建，并未铺轨。


title: 京包铁路

text: 1960年1月，京包铁路在北京地区的辅助线路，北京枢纽东北环线（今双沙铁路）新建工程开工。新建线路自百子湾东侧信号所开始，向北后折向西，止于京包铁路K28乘降所（原为28公里信号所），线路全长32.1公里，1966年12月建成正式投入运营。同年2月，西直门站至河北沙城站区段复线工程开工，因中苏交恶，施工于1961年7月下马。其中，在原“人”字形铁路青龙桥站附近新建青龙桥西站。青龙桥西站与青龙桥站相距不足1公里，原本拟扩建青龙桥站，增加到发线，但因附近地形限制，建成了纵列式的新站场。青龙桥西站投入运营后，青龙桥站只接、发开往北京方向的上行列车；青龙桥西站则只接、发开往包头方向的下行列车。 京包铁路最初起始点为北京丰台的柳村。1968年，丰台至广安门站向北，经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门火车站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线则缩短12公里。广安门至柳村一段后来成为京九铁路的一部分，柳村-丰台段则以柳村五线的名义成为京九线至丰台站的联络线，丰沙线至北京西站的列车均经过这段老京张线。


title: 京包铁路

text: 1971年7月，北京境内的西北环铁开工建设。该线路全长33.3公里，连接京包铁路沙河站和丰沙铁路三家店站，是北京地区重要的铁路联络线之一。于1979年12月初步建成，前后历时8年之久。


title: 京包铁路

text: 1977年4月开始，沙城站至大同站之间线路安装全线自动闭塞，同年年底完工。


title: 京包铁路

text: 1981年4月，京包铁路进行电气化改造，自北京，经沙城、张家口南(现张家口)、大同，至口泉铁路上的口泉站止，电气化改造总里程共计379公里。


title: 京包铁路

text: 1983年4月3日，京包铁路与陇海铁路、兰新铁路及包兰铁路四大线路的旅客列车扩大编组试验结束。根据试验结果，铁道部决定对以上四条干线的共计17对旅客快速列车陆续实施扩大编组，共计可扩编29辆，相当于每日增开3对列车，每天可提高长途旅客运能达9000多人。


title: 京包铁路

text: 1983年11月11日，京包铁路老张家口站至永定门间运营的515/516次旅客列车被铁道部命名为“文明列车”，并被授予“文明列车”光荣牌。这是铁道部自1980年提出加强中间站、慢车工作后，在落实“三上一下两杜绝”和创建“三优文明路”中，京包铁路线上唯一获奖的车次。


title: 京包铁路

text: 1984年12月30日，历时3年半的京包铁路北京至大同间复线电气化改造完成，伴随丰沙铁路的电气化改造完成，丰沙大电气化铁路通道正式开通，全线投入运营。京包铁路北京至大同段成为丰沙大电气化铁路最为重要的组成部分。该线在大秦铁路建成前后，均是晋煤外运的重要通道之一，虽然经过多次技术改造，并由单线改为复线，由蒸汽机车牵引改为部分内燃机车牵引，由半自动闭塞改为自动闭塞，却仍然满足不了运量增长的需要。实现电气化后，年运输能力将由5000余万吨逐步提升至6000万吨以上。


title: 京包铁路

text: 1987年11月6日，位于京包铁路八达岭段最高点处的詹天佑纪念馆建成并正式开馆。纪念馆设瞻仰厅、序幕厅和陈列厅，瞻仰厅正面为詹天佑全身大幅照片，并在上首悬挂周恩来题字：“中国人的光荣”。


title: 京包铁路

text: 1990年3月10日，大同站至包头站段的线路改建和复线工程全面完工。大包段复线工程早于1958年就已开工，因内外多方面因素导致工程几次停复工，历时32年之久方才完成。至此，京包铁路实现全线复线通车。


title: 京包铁路

text: 1996年5月22日，跨官厅水库的妫水河大桥新桥开工建设。原桥开通运营43年来，由于冬季屡次受到冰害影响，全桥19个桥墩先后被冰挤断10个，多次造成铁路断道，影响正常的客货运输。后决定在原桥下游（南侧）30米处新建大桥。1997年12月2日新桥完工通入运营，京包铁路改走新桥，旧桥被弃置拆除，现仅存桥墩。新妫水河大桥正桥和引桥全长852.64米，水中墩高14.7米，承台直径18米，厚3.5米。该桥墩台基础结构坚固，完全可以抵御冰害的影响。


title: 京包铁路

text: 1998年1月，北京站至北京东站区段增建第二线工程开工，于6月11日完工。工程增铺新线5公里，将原单线区段改为复线。同年10月，部分原先经由京包线关沟段的旅客列车开始改经丰沙线运行。


title: 京包铁路

text: 2008年底，大同至包头段完成电气化改造及部分区段裁弯取直工程，内蒙古自治区境内列车运行时速进一步提升。


title: 京包铁路

text: 2011年4月28日，张集铁路通车，京包线上部分旅客列车不再绕经大同（至2018年4月10日）。2012年12月3日，集包第二双线建成通车。这段铁路与京包线集包段基本平行。自通车之日起此段绝大部分旅客列车转至集包第二双线运行。


title: 京包铁路

text: 2016年11月1日起，为配合京张城际铁路北京枢纽清华园隧道的施工，京包铁路北京北站至清河站区间停运，以为隧道的施工腾出场地。受此影响，原在北京北站办理客运业务的列车转移至昌平北站和黄土店站作业，同时关闭清华园站。


title: 京包铁路

text: 2018年4月10日起，为配合唐呼铁路张集段开行万吨重载列车，原经由张集铁路的所有客运列车全部转移至京包铁路绕行大同，同时停运部分列车。配合调整的还有京包铁路昌平站 (铁路)至沙城站的三对普速列车：K1595/6改走丰沙铁路进北京西站同时车次改为K395/6、1458/5/6/7缩短至昌平北同时车次改为K1018/7、K276/3/4/5变更经由至集通铁路，从此京包铁路关沟段的长途客运列车全部停运，仅剩余北京市郊铁路S2线在此运行。


title: 京包铁路

text: 2019年底，为配合京张城际铁路开通，京包铁路进行里程调整，昌平站至沙河站普速线路被并入双沙铁路，京包铁路实际起点缩短至昌平站南咽喉3#道岔。 京包铁路自北京北站起，至包头站止，全线共设有车站90座（不含支线、联络线上车站）。其中特等站1座（大同站），一等站6座（北京北站、沙城站、宣化站、呼和浩特站、包头东站、包头站），二等站4座（北京朝阳站、南口站、张家口站、集宁南站），三等站14座，其余为四等站及五等站。


title: 京包铁路

text: 京包铁路全程跨越北京市、河北省、山西省、内蒙古自治区四个省级行政区。北京市境内共设站13座，河北省境内设站17座，山西省境内设站13座，内蒙古自治区境内有车站47座。


title: 京包铁路

text: 京包铁路全线分别归属北京铁路局、太原铁路局和呼和浩特铁路局三个路局管辖。


title: 京包铁路

text: 其中自北京北站至河北省境内的郭磊庄站区段归属北京铁路局管辖，线路全长约240公里。管内共设有车站28座，包括一等站3座、二等站2座、三等站9座、四等站15座。管内28座车站全部位于北京市和河北省张家口市境内，其中北京市境内车站13座，张家口市境内车站15座。


title: 京包铁路

text: 自郭磊庄站的下行车站柴沟堡站开始，至山西省境内的古店站区段归属太原铁路局管辖，线路全长约150公里。管内共设有车站13座，包括特等站1座、三等站1座、四等站10座、五等站1座。管内13座车站全部位于河北省张家口市和山西省大同市境内，其中张家口市境内车站2座，大同市境内车站11座。


title: 京包铁路

text: 自古店站的下行车站孤山站开始，至线路终点包头站区段归属呼和浩特铁路局管辖，线路全长约440公里。管内共设有车站49座，包括一等站3座、二等站1座、三等站5座、四等站21座、五等站19座。管内49座车站全部位于山西省大同市和内蒙古自治区乌兰察布市、呼和浩特市、包头市境内，其中大同市境内车站2座，乌兰察布市境内车站25座、呼和浩特市境内车站13座、包头市境内车站9座。


title: 京包铁路

text: 京包铁路全线列车的运营工作，包括车站货运业务管理、货运和客运的计划与收入、列车运行监控等，分别由北京、太原、呼和浩特三个铁路局下辖的北京车务段、张家口车务段、大同车务段、集宁车务段、包头车务段负责。


title: 京包铁路

text: 截至2020年3月，行驶于京包铁路北京至包头间的普速旅客列车每日共计有13对，丰台站至沙城站之间均经由丰沙线运行。


title: 京包铁路

text: 乘坐列车Z179次（经丰沙线）在北京西至包头间的旅行时间约为10小时55分，途经宣化、张家口、大同、集宁南、呼和浩特东、包头6站。全程票价为：硬座票人民币105元 硬卧中铺184元 软卧上铺285元。


title: 京包铁路

text: 北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运旅客列车（K3/4次），开行于1959年6月4日。每周开行一对，开通时由前苏联方面担当运营，1960年5月24日后改为中铁组织营运。由北京开往莫斯科的国际联运列车，每周三发车，到莫斯科需时5天半。K3/K4次列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。


title: 京包铁路

text: 北京-乌兰巴托国际联运旅客列车（K23/24次、89/90次），开行于1956年1月4日，1975年7月15日起，客车运营组织由中铁改为蒙古方面负责。每周开行一对。1985年7月2日，原89/90次列车停运，同日开通K23/K24次国际联运旅客列车，由中铁组织营运。1986年6月5日后，该对列车的营运工作改为中铁与蒙铁轮流但当。每周二和周六由北京发车，到乌兰巴托止，全程约需30个小时。列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。


title: 京包铁路

text: 呼和浩特-乌兰巴托国际联运旅客列车（现4652/4653次、4654/4651次，原车次曾使用602/601次、215/216次），开行于1990年5月31日。1991年4月28日起，客车运营组织由蒙铁改为中铁、蒙铁共同负责。原为每周开行一对，中铁担当一趟后，改为每周两对。中铁担当的4652/4653次列车每星期五由呼和浩特发车，每星期日到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期一由乌兰巴托发车，每星期二到达呼和浩特站；蒙铁担当的4652/4653次列车每星期一由呼和浩特发车，每星期三到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期五由乌兰巴托发车，每星期六到达呼和浩特站。列车行经京包铁路呼和浩特站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境，在京包铁路上只停呼和浩特站和集宁南站。


title: 京包铁路

text: 京包铁路集宁至包头段增建第二双线工程于2009年4月1日开工，于2012年11月30日开通运营。该工程完成后，与张家口至集宁间的张集铁路形成京包间快速运输通道，北京与包头间的旅客列车全程旅行时间由原13小时缩短至8小时，对于推动铁路沿线地区经济社会发展具有十分重要的意义。2018年4月10日起，张集铁路不再承担客运任务，京包快速运输通道只可能依赖未来通车的京张城际铁路，呼张客专和集包第二双线呼包段实现。


title: 京包铁路

text: 京包铁路起点在昌平站南咽喉，与京包客运专线京张段和东北环线连接。东北环线可通至沙河站、黄土店站，并在北京朝阳站与京沈客运专线连接。


title: 京包铁路

text: 在昌平站北侧，京包铁路可连接京包客运专线京张段和京通铁路。


title: 京包铁路

text: 现今京包铁路北京北站至康庄站区段是北京市郊铁路S2线线路，S2线在西拨子-康庄间与京包铁路分离，通往延庆站方向终止。


title: 京包铁路

text: 在河北省境内狼山站与土木站区段，京包铁路下穿大秦铁路，但并没有联络线与其相接。


title: 京包铁路

text: 沙城站是京包铁路重要的枢纽站之一。在这里，京包铁路与丰沙铁路、地方铁路沙蔚铁路连接，。


title: 京包铁路

text: 在宣化站可连接至宣庞铁路和宣烟铁路。


title: 京包铁路

text: 在沙岭子站可连接至正在建设中的张蓝铁路（张家口-正蓝旗），预计这条铁路将于2013年完工。


title: 京包铁路

text: 在张家口站，连接了张家口联络线，即原京张铁路尾段，出张家口站后，京包铁路继续向西，而张家口联络线则折向北，至10公里之外的老张家口站 (1909年通车)终止。张家口站也是在建中的京张城际铁路的终点和大张客运专线、呼张客运专线的起点。


title: 京包铁路

text: 京包铁路孔家庄站正在逐步成为新的枢纽站，2011年4月28日建成通车的张集铁路即在此站与京包铁路相通。张集铁路即为京包铁路裁弯取直线，开通后列车将不必绕行大同，使张家口、集宁间运输距离缩短126公里。另外，于2010年开工建设的张唐铁路（张家口-唐山曹妃甸港），也是以孔家庄站为起点。


title: 京包铁路

text: 在山西省境内，通过大同东站，京包铁路可连接至大秦铁路及大准铁路。


title: 京包铁路

text: 在大同站可与同蒲铁路、口泉铁路、云岗铁路连接。


title: 京包铁路

text: 内蒙古自治区境内，丰镇站可连接大准铁路，古营盘站可连接张集铁路。


title: 京包铁路

text: 集宁南站使京包铁路可连接至集二铁路，打通了中国、蒙古、俄罗斯间的铁路通道。另外还可连接至内蒙古地区重要的草原铁路东西干线集通铁路。


title: 京包铁路

text: 在包头站与众多铁路相接，包括包兰铁路、包神铁路、包白铁路、包西铁路等线路，并有包头铁路枢纽环城铁路连接。 1


title: 京承铁路

text: 京承铁路是一条连接中国北京市与河北省东北部城市承德市的一条干线铁路。起自北京枢纽双桥站，经北京市通州区西部、顺义区、怀柔区、密云区、河北省兴隆县、鹰手营子矿区、承德县，终至承德枢纽上板城站，与锦承铁路共线后接入承德站。自北京站至承德站止，全长256千米。


title: 京承铁路

text: 京承铁路由北京至密云北一段是由侵华日军在1937年修建的北京至古北口铁路的一部分，怀柔至上板城169公里是新建（其中密云北站亦为原京古铁路上的车站）。为开发寿王坟铜矿和鹰手营子煤矿，加强承德市与首都的联系，打开去往东北的第二通道，1953年决定改线修建京承铁路，1954年完成勘测定线，1955年9月开工，1960年4月通车。同时原有经古北口、拉海岭至承德的京古、锦古铁路古北口至滦河镇段废弃并拆除。


title: 京承铁路

text: 1960年4月1日，京承线承德北京间开行第一趟列车，承德站举行首发仪式，承德的《群众报》于4月2日第一次刊登京承铁路线路图。


title: 京承铁路

text: 1980年1月，双桥至怀柔段开始修建二线。密云至承德区段由于设计标准较低，小曲线及缓长不足路段较多，遂放弃增建二线计划。


title: 京承铁路

text: 2010年，京承铁路双桥至高各庄段电气化改造完成。京承铁路电气化改造是2010年国家级重点工程，将北京枢纽与大秦铁路茶坞站相连接，目前已有韶山4型电力机车牵引的货运列车在京承线上运行，不过由于高各庄以北区段未进行电气化改造，京承线上运行的大多数客货运列车依然使用东风4C或东风4D型内燃机车进行牵引。


title: 京承铁路

text: 2020年5月，北京市郊铁路通密线（通州西-密云北）简捷开行的适应性改造工程开工，初期利用既有车站老站房办理旅客乘降作业，利用既有的铁路车辆（普速客车）运行。


title: 東京足球會

text: 東京足球會（F.C. Tokyo，一般稱作FC東京）是日本職業足球聯賽的球隊之一。FC東京球會的總部位於東京，於1999年加入日本職業足球聯賽。現時以味之素體育場作為主場，在1999－2000年間未有正式主場時，曾先後使用國立、西丘、江戶川、駒澤等場地，至2001年才正式使用現在的場地。


title: 東京足球會

text: FC東京的前身是「東京瓦斯球會」，成立於1935年。該球隊的實力一直較弱，直至巴西外援前鋒加入，以及於1995年大熊清出任監督後，其實力才開始增強。1997年在日本職業足球聯賽中得到亞軍，1998年更擊敗川崎前鋒勇奪冠軍，但當時沒有設立升降制而未能升班。


title: 東京足球會

text: 1998年10月1日，東京瓦斯、東京電力，am/pm、東京電視台及TSUTAYA出資成立東京足球俱樂部有限公司（）並在1999年將球會總部設於東京，同年球隊取得聯賽亞軍得以升班加入日本職業聯賽。球隊在首季J1已經取得開季4連勝的好開始，最終以第7名完成聯賽。該球會不像其他聯賽球隊般以動物作為象徵，其名字除地名以外只有「FC」二字，即「Football Club」的縮寫。


title: 東京足球會

text: 2003年，FC東京以第四名完成联赛，是球隊有史以来在J1联赛最高的名次。2004年球隊首次嬴得日本联赛杯冠军。


title: 東京足球會

text: 2009年，FC東京加入日本職業足球聯賽十週年，在這一年球隊首次推出一隻名為“Dorompa”形象似狸子的吉祥物，同年球隊第二次嬴得日本联赛杯冠军。


title: 東京足球會

text: 2010年12月，FC东京在赛季最后一场比赛客场挑战已经降级京都紫桑加输球，最终位列第16名需要降級从而失去继续在J1联赛比赛的资格。這是自FC东京在1999年得到J2联赛亚军升級到J1联赛后11年来首次降入J2联赛。同時，FC东京延续前一年嬴得联赛杯冠军球队翌年即降级的魔咒，成为继大分三神后连续第二支夺得该项赛事后降级的球队。


title: 東京足球會

text: 2011年，FC東京在曾經執教球隊7年（1995－2001年）、2010年9月回歸球隊再次擔任主教練的大熊清帶領下奪得J2聨賽冠軍，時隔一年即回歸J1聨賽。其后球隊歷史性打入天皇杯決賽並最終奪得冠軍，首次得到亞洲冠軍聯賽參賽資格。


title: 京通铁路

text: 京通铁路自京包铁路的昌平站至内蒙古通辽，全长804公里，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。


title: 京通铁路

text: 铁三院1966年2月开始研究京包线康庄站至大郑线通辽站的铁路线，1968年提出沙河经隆化、赤峰、奈曼至通辽的南线方案，1970年又提出沙城经黑峪口、隆化、乌丹、开鲁至通辽的北线方案。1971年，国家建委在调查上述方案后提出南线方案工程量较小，可缩短运输径路，该方案遂于1972年获国务院批复，工程名为“沙通线”，由中国人民解放军铁道兵承担施工任务，全线站前工程（即路基、桥涵、隧道、站场、铺架等）施工设计于1975年完成，站后工程则于1976年设计完毕。


title: 京通铁路

text: 2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司印发了《》，其普速铁路网规划中包括了本线扩能改造工程。本线扩能改造以既有线路电气化为主，由各铁路局按省份分段实施。按开工顺序先后为沈阳局内蒙古段（通辽 - 朝阳地）由中铁二十二局（负责赤峰段）及中铁九局（负责通辽段）建设，2015年12月开工；北京局京冀段（昌平 - 隆化）由中铁六局（负责北京段）及中铁十七局（负责承德段）建设，于2019年4月2日开工，沈阳局河北段（隆化 - 朝阳地）由中铁电气化局负责建设，于2020年4月9日开工。其中内蒙古通辽至赤峰南段电气化改造工程于2019年12月31日竣工；北京昌平至古北口于2020年9月30日竣工；河北流水沟至隆化段预计2022年1月竣工；河北隆化至朝阳地预计2022年10月竣工。


title: 京原铁路

text: 京原铁路是一條连接中华人民共和国首都北京市与山西省中北部城市原平市的单线铁路。线路途经北京市西南部的丰台区、房山区，河北省西部的涞水县、易县、涞源县，山西省东北部的灵丘县、繁峙县、代县、原平市，自石景山南站起至原平站止，全长418.64公里。


title: 京原铁路

text: 綫路在石景山南站与丰沙铁路接轨，在原平站与北同蒲铁路接轨，是北京枢纽唯一经晋北地区直接通往太原枢纽的干线铁路，由中国人民解放军铁道兵修建用於戰備，1971年10月完成铺轨，1973年正式投入使用。全线共设50座车站，为方便沿线居民出行，绝大多数保留客运业务并保留各站停的旅客慢车。


title: 京原铁路

text: 出於防护需要，以东约280公里的綫路沿拒马河沿岸山体修建，共築隧道及棚洞130餘座（其中1000米以上长隧道26座），100米以上大桥20座。—区间25公里路段桥隧毗连，修建难度不亚于同时期的成昆铁路，铁道兵伤亡惨重。


title: 京原铁路

text: 铁路途经环北京贫困带、太行山连片特困带及晋北特困带，交通不便，地质条件差，城市发展水平低。本綫開通一定程度上带动了沿线经济尤其是旅游业的发展。


title: 京原铁路

text: 京原铁路最早建成的区间为原平至枣林段。该段的前身为1936年竣工的1米窄轨铁路，全长42公里，1937年崞县至阳明堡段被拆除，1941年原平至崞县改为准轨，在解放区军民的不断破袭下，于1944年拆除。


title: 京原铁路

text: 1958年3月为建设五台山铁矿，铁三院提出修建原平至枣林段意见，1959年4月提出设计，线路全长59.7公里，技术条件为Ⅰ级干线，限坡6‰，最小曲线半径800米，到发线有效长度650米，预留1050米，总概算1491.6万元。设计文件未经鉴定即交付施工。1958年10月，太原局在民工配合下组织施工，1960年10月铺轨至枣林，上部建筑为支线标准，1961年7月临时运营，开行工程列车。沙河、中河、七里河、二道河等桥以便桥便线通车。1962年一季度七里河大桥正桥正线通车。配套工程由于压缩基本建设，未能完成。


title: 京原铁路

text: 20世纪60年代，中蘇關係因赫鲁晓夫的改革而恶化；同时随着越戰加剧及美国向台湾海峡增兵，中美關係亦日益紧张；受苏美两国影響，印度、日本、韩国等国对中国亦持敌对态度。当时中国军工产业均分布於东部及沿海地区，一旦开战位置將極其不利，故「三线建设」計劃被提上中国战略层面，而后京原线在地铁工程开工后修建一条能与地铁接轨进入西郊山区的战备线的设计思想下诞生了。


title: 京原铁路

text: 京原铁路沿线虽不属三线建设规划地区，但距北京最近，地势险峻易守难攻，便於领导人進行疏散，便与成昆铁路及北京地铁一期工程同时列入建设计划。


title: 京原铁路

text: 1960年，綫路西段工程（至段）开工，由抗日战争时期修築的原平铁路改建而成，1961年7月完工。1965年2月，国家对京原铁路作出投资安排，决定加快修建。1965年11月，在北京地铁一期工程开工4个月之后，东段工程（至棗林段）正式开工，總長359公里，由铁道部第三勘测设计院设计，中国人民解放军铁道兵负责施工。


title: 京原铁路

text: 1965年6月，铁道兵第四、第十三师各兩个团进驻北京市房山地区及河北省涞源地区进行施工准备。6月，第十三师奉命执行援越抗美任务；7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师接替第十三师工程任務。全綫通信信号工程由铁道兵直属第一、第二通信工程营負責，新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。


title: 京原铁路

text: 綫路设计为国家Ⅰ级单线铁路，限制坡度12‰，最小曲线半径600米，钢轨重60kg/m，设车站46个，车站到发线有效长850米。桥梁289座，延长19.73公里，其中特大桥3座，大桥68座，均为预应力钢筋混凝土梁；隧道120座，延长87公里。桥隧总延长占全线长度約四分之一 。1967年春，全綫控制工程驿马岭隧道與平型关隧道相继开工。


title: 京原铁路

text: 由于太行山区地质条件複雜及施工条件简陋等原因，施工事故不断。1967年4月鐵道兵十四師掘进驿马岭隧道时，因未探测到西洞口20米处存在地下河，一個50人的工兵班坠入岩洞，全员均告遇难。事故发生後设计人员将隧道开凿位置北移并以整体道床形式穿过。


title: 京原铁路

text: 1969年6月1日，路軌鋪設自北京市石景山南站开始，西端则于1970年9月自枣林站开始。原定于1970年通车，但因「文化大革命」影响推遲，最终于1971年10月30日在灵丘站接轨。


title: 京原铁路

text: 1972年2月14日，停在小西庄站10多辆60吨的满载焦煤的列车，由于该站调车员的疏忽大意，未给火车皮轮子放置铁鞋，发生列车溜逸事故。列车随着铁路20‰的下坡，从小西庄站往上行（石景山南站）方向溜逸。调度命令下方各站拿枕木、棉被等当障碍物放在铁路线上阻挡或颠覆列车，然而列车的下溜速度太快(后测得每小时达80公里时速)，障碍物根本无济于事。溜逸列车经王安镇站、塔崖驿站、紫荆关站到奇峰塔站，最终在奇峰塔站通过道岔时发生颠覆。奇峰塔整个车站站房、扳道房等都被颠覆列车上的焦煤埋没，幸未造成人员伤亡。


title: 京原铁路

text: 1972年底全部线路及行车设施、车站竣工。1973年1月1日全线正式开通运营，由于爲战备铁路，并未举行任何通车典礼。


title: 京原铁路

text: 通车后，部分区段因夏季暴雨落石，行车屡遇阻碍，因此铁道兵陆续在易受落石影响区段加建棚洞及明洞，如建于1978年的浮图峪甲、浮图峪乙明洞。


title: 京原铁路

text: 1975年，开始全线贯通电源改造工程。灵丘至原平段工程于1979年建成，石景山南至灵丘段工程因变电器设备到货延迟，于1981年建成。


title: 京原铁路

text: 20世纪80年代末，重建涞源、浮图峪站房，由下行侧迁至上行侧，原站房废弃。


title: 京原铁路

text: 1976年至1979年，将良各庄、大灰厂、上万、南观村4站股道有效长度延长至850米。


title: 京原铁路

text: 20世纪80年代，白涧站增建调车线。


title: 京原铁路

text: 1982年至1985年，整治驿马岭、横岭、平型关等隧道病害。


title: 京原铁路

text: 1973年1月1日，本綫正式交付中华人民共和国铁道部下属北京铁路局运营。


title: 京原铁路

text: 1976年至1979年，增设北屯站。


title: 京原铁路

text: 1982年，南观村站至良各庄站区间侧向增设燕山站；1983年，上庄站至福山口站区间增设苟各庄站，同年紫荆关站至塔崖驿站区间增设大盘石站，两站均为会让站。


title: 京原铁路

text: 1988年，阳明堡站至崞阳镇站区间增设王董堡站。


title: 京原铁路

text: 1989年，经鐵道部批准，上庄站更名野三坡站。


title: 京原铁路

text: 2005年3月18日太原铁路局成立，原属北京铁路局大同铁路分局的灵丘站至原平站区间改由太原局管理，分界点位于本綫K234处。


title: 京原铁路

text: 2009年12月15日，经鐵道部批准，苟各庄站更名为百里峡站，是爲本綫第二次将车站更名爲附近景点名。


title: 京原铁路

text: 本綫沿线较重要的车站有燕山站（毗鄰燕山石化厂区，四等站）、良各庄站（石油编组站，二等站）、十渡站（位於十渡风景区，四等站）、野三坡站和百里峡站（位於野三坡风景名胜区，四等站）、白涧站（区段站，三等站）、涞源站（三等站）、灵丘站（三等站）、五台山站（位于五台山风景区，四等站）、繁峙站（三等站）、代县站（三等站）、原平站（一等站）。


title: 京原铁路

text: 截至2019年1月，本綫只有4对图定旅客列车，分别是K601/602次列车（—）、K603/604次列车（北京—）、6437/6438次列车（—）和8817/8818次列车（—）。


title: 京原铁路

text: 2018年1月1日，本綫太原局管段（灵丘—原平段）电气化改造工程正式开通运营，北京局管段则计划于2018年第三季度开工。


title: 京原铁路

text: 本綫有增建二线计划，，目前暂为远期规划。


title: 昆河铁路

text: 昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口，原为滇越铁路北段，全长469公里，是中国连接越南的铁路干线；现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。


title: 昆河铁路

text: 昆河铁路旧称滇越铁路，由法国政府在清光绪二十九年（1903年）始建，1906年自河口开始向北铺轨，经过滇南5县，1908年起随铺轨进度分段办理运输营业，河口至段首先于1908年6月15日开通，次年4月15日开通至壁虱寨，5月1日、6月1日、7月17日分别开通至阿迷州、、，1910年1月10日开通至，全线最终于宣统二年（1910年）4月1日建成。运营初期，由于夜间不行车，行驶该线全程的旅客列车需在阿迷州（开远）过夜。


title: 昆河铁路

text: 1937年7月因日本全面发动侵华战争，中国东南沿海口岸被日军封锁，滇越铁路也成为了当时内地与海外唯一的交通运输线。1939年至1941年8月，日本先后29次，共计派出飞机625架轰炸滇越铁路云南段，日本同时胁迫法国停止滇越铁路的铁路运输，并准许日本由越南进攻中国。国民政府迫于形势，与1940年9月10日炸毁南溪河中越铁路大桥以及河口隧道


title: 昆河铁路

text: 1940年9月，中华民国国民政府为防止日军沿铁路入侵，将碧色寨至河口段（177公里）拆毁。其中的白寨大桥建成于1908年，是一座由8个钢塔架轻型桥墩铁路桥长136米，高34米，也被拆毁。


title: 昆河铁路

text: 1943年8月1日因中华民国重庆国民政府与法国维希政府断交而由中国收回自办；1957年底修复通车。1958年4月，由于巫家坝机场扩建与铁路西庄站发生干扰，昆河线昆明至呈贡段绕行改线，新建、小喜村站，废弃西庄站。


title: 昆河铁路

text: 1979年昆明南站（原法国经营时期的云南府车站，现为金碧路与盘龙江路口东南的昆明铁路局所在地）撤除，可以把昆明北站看作是昆河线的起点，但昆河线的0千米不在这里。昆明北站的中心里程位于昆河线K-4+410（实际里程属于昆小线K0处）、昆石线K0+147处。


title: 昆河铁路

text: 2003年6月起因为线路安全原因而无限期停止客运（包括昆明北——河内的5933/5934次国际客运列车）至今，2005年，管辖云南省所有米轨铁路的开远铁路分局被并入撤销。2010年原开远机务段被并入昆明机务段。


title: 昆河铁路

text: 2013年初大量车站被撤销：2012年12月停办巡检司站货运业务，关闭、打兔寨站。该线的长途客运功能于2014年被蒙河铁路（标准轨）取代。2015年5月撤销、、、、、、、、、、、、、14个站。


title: 昆河铁路

text: 2018年7月20日，开远站—大塔站间开行开远南北轨道交通公交列车，两站之间新建祥云路、泸江河、1909广场、七孔桥、南洞5个乘降所。昆河线河口段也计划开发百年滇越米轨观光项目。


title: 昆河铁路

text: 至于货运方面，2013年8月据传要停办货运，然而实际上货运列车还在开行中，2017年12月18日，更开行首对开远——海防的国际货运班列。


title: 昆河铁路

text: 2017年，因昆明地铁4号线施工问题，昆河铁路昆明北-王家营区段暂时拆除停运，待昆明地铁4号线施工完毕后将会重新铺轨并开行旅游列车。


title: 昆河铁路

text: 2020年12月，昆明市区的米轨已陆续重铺，部分路段已升级为高标准路基，米轨车站也在改造中，未来昆明米轨将恢复石咀站——凤鸣村站一段线路列车运营。


title: 兰新铁路

text: 兰新铁路起自中国甘肃省兰州市兰州站至新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市乌鲁木齐站，全长1892公里。东端与陇海铁路相连，西端与北疆铁路相连，构成横贯中国的铁路线，是新亞歐大陸橋的重要组成部分。


title: 兰新铁路

text: 东起甘肃省兰州站，西跨黄河，越海拔3000米的乌鞘岭，沿祁连山北麓入河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出嘉峪关，经玉门、疏勒河，沿马鬃山南麓西进，跨红柳河进入新疆维吾尔自治区，再沿天山南麓，经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘，在达坂城穿过天山至乌鲁木齐南站，全长1892公里。 1952年10月开工，1962年12月建成。1980年代兰州至武威段进行电气化，1994年武威至乌鲁木齐段增设了双线。2012年底全线电气化。目前全线为国铁I级双线电气化铁路。


title: 兰新铁路

text: 目前已有走向大致平行的高速铁路，称作兰新高铁。线路东起兰州西站与徐兰客运专线相连，西至乌鲁木齐站止，全长1776公里，設計最高時速達300公里，成為中國東半部出入新疆的第二條鐵路通道。 由于列车严重超员，列车运距长，地域荒凉干燥及旅客文化素质低等原因，导致兰新线上的旅客有时会发生旅行性精神障碍，发病时常出现伤人、毁物、自残、跳车等行为，该现象被称为“兰新线怪病”，是西行列车和西部地理环境中所特有的一种现象。


title: 蓝烟铁路

text: 中国铁路蓝烟线，通称蓝烟铁路，全线位于山东省，西南起青岛市即墨区蓝村镇（若从蓝村西站算，则起自胶州市李哥庄镇），东北至烟台市，1985年底正线全长183.865千米（2010年底电化延长正线全长共计198.765千米），与胶济线相交于蓝村站，与地方铁路桃威线相交于桃村站。电气化后共有车站14个，其中区段站1个（烟台站）。


title: 蓝烟铁路

text: 蓝烟线始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部新建铁路工程总局第五工程局负责工程施工。1954年10月，铁道部新建铁路工程总局第五工程局调往河南洛阳修陇海铁路郑州到宝鸡段复线，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟线正式通车，同年7月1日交付运营。


title: 蓝烟铁路

text: 蓝烟线全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。


title: 蓝烟铁路

text: 1997年，蓝烟复线工程开工建设，2001年工程竣工，全线投入运营。


title: 蓝烟铁路

text: 2008年11月25日，蓝烟线电气化改造项目报告通过评审。因烟台站改造工程指挥部的争取，铁道部正式批准，改造工程从蓝村站改由烟台站开始，以减少二次施工对新建成的烟台站的破坏，降低电气化改造施工对新站投入使用的影响。后于12月26日在位于栖霞市桃村镇的桃村站举行了开工仪式，2009年4月2日，工程正式启动。5月21日，烟台站站内电气化改造工程竣工。2010年8月4日6时，蓝烟线电气化改造站改及线下总工程基本全部完成，正式转入送电和列车实验阶段。26日下午，蓝烟全线送电。27日上午11时09分，第一辆电力机车驶入烟台站。


title: 蓝烟铁路

text: 蓝烟线电气化改造工程由中铁二局股份公司承建，蓝村西站（含）至烟台站（含），线路长度约186.652千米；烟大轮渡烟台端，自珠玑站（不含）至烟台北站（含），线路长度约12.113千米。正线全长共计198.765千米。此次工程封闭中间站山前店、回里2站。蓝村站部分到发线延长至1050m，莱阳站到发线均延长至1050m，福山站既有到发线和编发线有效长全部延长至1050m。其余车站除珠玑及烟台站外，车站到发线有效长均延长至1050m。主要工作内容包括迁改、路基、桥涵、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电工程、站场房屋建筑等，设计等级为Ⅰ级，正线数目为双线。工程总投资15.7亿元，工期18个月，计划于2010年8月底竣工。竣工后，全线可通行电力机车，列车运行时速可由80千米提高到120千米，牵引能力从3500吨提高到5000吨，运输能力由5000万吨提高到7000万吨。


title: 蓝烟铁路

text: 2018年1月22日，龙烟线开通客运，龙烟线上所有列车均经由蓝烟线珠玑至烟台段进入烟台站。济南至龙口、龙口至威海、青岛等方向列车，均在烟台站换向。


title: 送假名

text: 送假名（），是指一個日语辭彙之中，汉字后面跟隨（即所謂「送」）的假名，用来指示前面汉字的词性或读音。


title: 送假名

text: 以底線標示的假名即為送假名（単語別に分かち書きしてある）


title: 送假名

text: 昨日　わたし　は　お祭り　に　行き　まし　た。


title: 送假名

text: たくさん　の　人　で　身動き　が　でき　ない　ほど


title: 送假名

text: 甚だ　混雑し　て　い　まし　た。


title: 送假名

text: 昭和48年的内閣告示中（昭和56年一部改定）提出了送假名的基準。


title: 送假名

text: 日語使用者書寫送假名的方法或許有不同。這尤其常見於動詞連用形（，"masu"形）接駁名詞的複合名詞，或者由動詞連用形加動詞組成的複合動詞。日本文部科學省已經規範了這類詞的寫法，一般原則是寫出送假名。例如「」（，"kurashikata"，生活方式）一詞，由「」這個連用形動詞，加「」而成，「」本是「」的送假名，不過，有時寫法也可以省略，寫成「」或「」，但仍然讀作。


title: 送假名

text: 不過，由於約定俗成的關係，有些詞語的送假名會被省略，例如：


title: 送假名

text: 在複合語中，送假名則應該省略，例如：「」不應寫作「」。


title: 送假名

text: 文部科學省也指明有個別辭彙要省略送假名（但讀音不省略，送假名的讀音此時移到漢字內）。例如：


title: 呂運計

text: 呂運計（，），韓國女演員。


title: 呂運計

text: 2009年5月18日，呂運計因為急性肺炎而被送院，其後證實患上肺癌。2009年5月22日於仁川富平區病逝。


title: 呂運計

text: 呂運計於1940年在京畿道華城市出生。朝鮮半島獨立後，於首爾城東區的舞鶴女子高等學校畢業，期間已經參與廣播的工作。呂運計於首爾高麗大學國語國文學系入學，並參與大學的劇社。1962年與朴根瀅一同加入實驗劇場擔任成員，為時長達10年。1965年到TBC面試。


title: 呂運計

text: 她於六十年代末加入KBS电视台正式成为一名演员。在将近50年的演员生涯里出演了众多电影和电视作品，曾获得了百想艺术大奖等众多演技奖项。后因出演热门韩剧《大长今》中「郑尚宫」一角为觀眾所熟知。


title: 呂運計

text: 呂運計生前還曾擔任高麗大學國語國文學系的舊生會會長。


title: 呂運計

text: 2009年5月22日晚上8時左右，因為肺癌病逝，享年69歲。


title: 胶新铁路

text: 胶新线，通称胶新铁路，是中国的一条从山东省胶州市通往江苏省新沂市的铁路。位于山东省东南部，是山东半岛至淮海地区铁路运输通道，是东北至长江三角洲地区陆海通道的组成部分。


title: 胶新铁路

text: 胶新线自山东省胶州至江苏省新沂市，全长306.6千米，是连接胶济线与陇海线的一条铁路。从胶济线的胶州站，向南经高密、诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂、郯城，至陇海线的新沂站，与新长线相连。胶新线于2001年12月10日开工，实际工程总投资43913万元，平均每公里实际造价1432.28万元。2003年12月提前一年开通后，为了缓解中国既有线改造“样板工程”——胶济线电气化工程带来的运输压力，每天开行16对图定列车，至今已安全分流货物列车13200列。


title: 胶新铁路

text: 胶新线北起山东省胶州市的胶济线胶州站，向西南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石线相接，再经郯城县至江苏省新沂市的陇海线新沂站止，与新长线相连。正线全长303.3公里，引入胶州疏解线长7.35公里，引入新沂西疏解线长3.3公里，临沂东站至兖日线沭埠岭站的大西北和小西北联络线长9.196公里。等级为国铁I级单线铁路，电力牵引，设计时速120公里。设有车站30座，特大桥19座全长20.913公里，大中桥210座全长13.9984公里，隧道2座共1.559公里，牵引变电所7座。


title: 胶新铁路

text: 胶新线是东北至长江三角洲地区南北陆海大通道的重要组成部分。将胶济、兖石、陇海铁路联通成网，为东北、山东半岛与淮海、江南地区的货物交通提供了一条便捷通道。


title: 黎湛铁路

text: 黎湛铁路北起湘桂铁路上的黎塘，南至广东省湛江，经广西贵港、玉林、广东湛江廉江、遂溪，全长318.2公里。建于1954年，1955年7月1日全线通车, 1956年元旦正式运营，2005年底完成复线改造。在河唇站與河茂铁路相连，在塘口站與粤海铁路相连。2016年底，黎湛铁路黎塘至玉林段完成电气化改造，并开行动车组。2017年12月20日，黎湛铁路玉林至湛江段電氣化開通。


title: 黎湛铁路

text: 黎湛铁路全线，包括广东境内的茂名支线（现河茂铁路），都归南宁铁路局（原柳州铁路局）管辖。2008年6月30日，黎湛铁路广西境内米场—玉林间（K164+900），因山体滑坡，造成广州开往重庆1322次列车的机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受伤。


title: 内切圆

text: 在數學中，若一個二維平面上的多邊形的每條邊都能與其內部的一個圓形相切，該圓就是多邊形的內切圓，這時稱這個多邊形為圓外切多邊形。它亦是多邊形內部最大的圓形。内切圓的圓心被稱為該多邊形的内心。


title: 内切圆

text: 一個多邊形至多有一個内切圓，也就是說對於一個多邊形，它的内切圓，如果存在的話，是唯一的。並非所有的多邊形都有内切圓。三角形和正多邊形一定有内切圓。擁有内切圓的四邊形被稱為圆外切四边形。


title: 内切圆

text: 任何三角形formula_1都有內切圓。這個內切圓的圓心稱為內心，一般标记为"I"，是三角形內角平分線的交點。在三線坐標，內心是1:1:1。


内切圆


title: 内切圆

text: 以內切圓和三角形的三個切點為頂點的三角形formula_4是formula_1的内接三角形之一。formula_1的內切圓就是formula_4的外接圓。而formula_8、formula_9和formula_10三线交于一点，它们的交點就是熱爾崗點（Gergonne point）。内切圆与九点圆相切，切点称作费尔巴哈点（见九点圆）。


title: 内切圆

text: 若以三角形的内切圆为反演圆进行反演，则三角形的三条边和外接圆会分别变为半径相等的四个圆（半径都等于内切圆半径的一半）。


title: 内切圆

text: 三角形的外接圆半径"R"、内切圆半径"r" 以及内外心间距"OI" 之间有如下关系：


title: 内切圆

text: 直角三角形兩股和等於斜邊長加上該三角形內切圓直徑


title: 内切圆

text: 在直角座標系中，若頂點的座標分別為formula_15、formula_16、formula_17，則内心的座標為：


title: 内切圆

text: 不是所有的四边形都有内切圆，拥有内切圆的四边形称为圆外切四边形。凸四边形ABCD有内切圆当且仅当两对对边之和相等：formula_19。圆外切四边形的面积和内切圆半径的关系为： formula_20，其中"s" 为半周长。


title: 内切圆

text: 同时拥有内切圆和外接圆的四边形称为双心四边形。这样的四边形有无限多个。若一个四边形为双心四边形，那么其内切圆在两对对边的切点的连线相互垂直。而只要在一个圆上选取两条相互垂直的弦，并过相应的顶点做切线，就能得到一个双心四边形。


title: 内切圆

text: 正多边形必然有内切圆，而且其内切圆的圆心和外接圆的圆心重合，都在正多边形的中心。边长为"a" 的正多边形的内切圆半径为： 其内切圆的面积为： 内切圓面積formula_23與正多邊形的面積formula_24之比為： 故此，當正多邊形的邊數formula_26趨向無窮時，


title: 南防铁路

text: 南防铁路自广西南宁市至防城港市，正线170.376公里，站线28.761公里。


title: 南防铁路

text: 北端在南宁南站同湘桂和南昆铁路接连，南段在钦州同钦北铁路相接可达北海港口，南端终点站为出海口岸站防城港。


title: 南防铁路

text: 营业线路长度173公里，正线延展长度172.36公里，站线延展长度32.95公里 (到发线21.63公里，段管线2.7公里，其他站线8.62公里) ；桥梁105座10304.8米；隧道21座5104米，涵渠596座13564.6米。正线、站线均系铺设每米43公斤新钢轨、钢筋混凝土轨枕和碎石道床。线路容许速度为每小时70公里。线路等级国铁Ⅱ级；单线；限制坡度6‰；最小曲线半径：一般地段800米，困难地段400米；到发线有效长：850米；轨道：正线采用每米43公斤钢轨，道床厚度0.4米，预留0.45米，钢筋混凝土轨枕直线每公里1600根；桥涵隧道：桥隧建筑限界按电气化净空标准；闭塞 方式：继电半自动；通过能力：近期按20.5对，远期按34对。其中客运近期1对、远期2对；运输能力：近期每年660万吨，远期每年1750万吨。


title: 南防铁路

text: 设南宁南机车运用段、防城港机务折返段转盘线1股长58米及30米直径转盘1座。 1972年5月由铁二院开始设计；1975年初步设计文件完成。1976年3月铁道部批准设计。1977年12月完成施工设计。1978年铁二院通过大王滩水库坝下方案的改线设计。


title: 南防铁路

text: 1978年1月，铁二局组织15个工程队约6000人陆续进入沙井——那立80公里地段。1978年3月，南防铁路全线开工。1980年3月，因调整国民经济，压缩基建投资而停工，计完成投资2934.58万元。1982年9月， 南防铁路复工。1983年1月，南防铁路全线施工。1985年12月26日，沙井站至钦州段铺轨通车。1986年7月25日，南宁至钦州段临时运营。1986年12月15日，铺轨到防城港并与港区铁路接轨通车。1987年5月1日南防铁路全线由铁二局新线铁路运输处开办临管货运业务。1990年12月28日成立南防铁路公司负责管理，至此完成投资占批准总概算的91.4％。收尾工程待解决的问题有：通信设备仍系施工时设置的临时线路；信号设备除吴圩站南宁端设有臂板信号机1座外， 其余各站均为电话闭塞；生产、生活房屋仅占应建的62.78％， 线路的道床厚度及轨顶标高有40％未达到设计要求，机务、车辆的车间，上煤、送灰、给水、电力、列检等设施尚未建齐，未能达到按近期运量设计的正式通车要求。


title: 南防铁路

text: 1991年同全国铁路货运联网，1992年元月1日始办客运。


title: 南防铁路

text: 2001年开始，南防线逐步淘汰蒸汽机车，转而使用东风4B型内燃机车。


title: 南防铁路

text: 南防铁路的电气化工程有两阶段。第一阶段于2015年12月15日开工，2016年9月23日开通运营，马皇至防城港北；第二阶段于2018年4月24日开工建设，2019年5月31日全线开通，那罗至马皇区段。电气化完成后，列车运行速度最高可达120公里/小时，货物列车最高运行时速可提至80公里，缩短运输时长15%左右，单列牵引重量最高可达4500吨。


title: 保良局百周年李兆忠紀念中學

text: 保良局百周年李兆忠紀念中學（，簡稱PLKCLSCMC）位於香港屯門區大興邨，創立於1978年，為保良局於新界創辦之第一所津貼制且為男女合校的英文中學。初期名為保良局百周年中學，於1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣500萬元予百周年中學改善校舍及設備，該校其後於1996年1月改名為保良局百周年李兆忠紀念中學。此校為紀念保良局成立一百周年而籌辦成立的中學。


title: 保良局百周年李兆忠紀念中學

text: 保良局百周年中學創立於1978年9月，初時借用保良局第五小學（即後來的保良局莊啟程第二小學，現已遷至鄰近的原釋慧文中學校舍）校舍於下午上課，為按位津貼私立不牟利中學。首年開辦八班中一，為保良局於新界創辦之第一間中學。1979年9月校舍搬遷至屯門大興邨的連環型校舍，開辦中一及中二級共16班；並於同年開始分3年轉為資助中學。


title: 保良局百周年李兆忠紀念中學

text: 1980年1月28日由教育司陶建主禮該校揭幕禮，並於翌日舉行第一次「開放日」。1982年9月正式成為資助中學。1983年第一屆中五學生參加香港中學會考。兩年後第一屆中七學生參加香港高級程度會考。1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣五百萬元予該校改善校舍及設備，工程於1995年暑假開始及於同年年底完成。1996年1月22日，時任教育署長林煥光先生主持命名揭幕典禮。同年8月，政府為該校進行校舍改善工程，擴建六樓，增加課室設施及升降機，全部工程於1997年8月完成。1997-1998學年成立家長教師會。1997年9月成立夜校部。同年10月12日成立校友會。


title: 保良局百周年李兆忠紀念中學

text: 2005年，該校向保良局提出興建一座新翼大樓的構思，獲當時的校董會接納。於2008年及2010年，保良局先後撥款逾港幣1200萬興建新翼，於2011年8月興建完成，解決了2011-12學年班級數目達新高而未有足夠課室的問題。新翼高四層，設有一個多用途活動室、一個有蓋操場、兩間標準課室、兩間輔導教室及多個較小的活動室。新翼大樓於2013年3月1日正式開幕並命名為卞文元大樓。


title: 保良局百周年李兆忠紀念中學

text: 2020年9月，該校獲善長李耀光先生經保良局慷慨捐贈港幣500萬元。為答謝李先生，該校舊翼大樓及校園將分別命名為 (李朝江教學大樓) 及 (李朝江夫人校園) ，以紀念李先生之雙親。


title: 系列動畫作品

text: 系列動畫作品，泛指一系列的動畫作品，它們通常共用一個共同的系列標題，動畫內容通常彼此相關。


title: 系列動畫作品

text: 播出的方式可能是動畫劇集（電視動畫、網路動畫）、動畫電影（劇場版動畫）、原創動畫錄影帶（原創動畫影碟）等。


title: 维多利亚瀑布

text: 維多利亞瀑布（）或稱莫西奧圖尼亞瀑布（赞比亚汤加语：），位于非洲赞比西河的中游，尚比亞与辛巴威之间，是世界三大瀑布之一。它宽约1.7公里，高约128米。


title: 维多利亚瀑布

text: 1855年苏格兰探险家戴维·利文斯通成为首位见到维多利亚瀑布的欧洲人，并以维多利亚女王的名字为之命名。当地人则称它为莫西奥图尼亚（，托卡莱雅汤加语，意为「像雷霆般轰轰作响的烟雾」）。


title: 维多利亚瀑布

text: 维多利亚瀑布也是尚比亞的莫西奥图尼亚国家公园和辛巴威的维多利亚瀑布国家公园的一部分。1989年，联合国教科文组织将维多利亚瀑布和这两个国家公园列入世界遗产的名录。它们是南部非洲最重要的旅游点之一。


title: 维多利亚瀑布

text: 已知最早住在维多利亚瀑布附近的人是狩猎采集的科伊桑人｡后来人在此定居，他们称维多利亚瀑布为｡再后来恩德贝勒人在此落脚，并称维多利亚瀑布为｡最后在这里定居的马可洛洛族的人则称之为莫西奥图尼亚，意思是像雷霆般轰轰作响的烟雾。


title: 维多利亚瀑布

text: 1851年苏格兰传教士和探险家戴维·利文斯敦听说在非洲内陆有一个大瀑布并开始寻找这个瀑布。从1852年到1856年他从赞比西河的上游向下探险一直到达海岸。1855年11月16日他成为第一个看到这个大瀑布的欧洲人。 利文斯敦是从上游接近维多利亚瀑布的，在瀑布上方他越过了一个小岛，今天这个岛就叫做利文斯敦岛。利文斯敦在赞比西河上游就已经被瀑布的景象所打动，他觉得维多利亚瀑布比上游的瀑布要壮观多了：在一团水雾下赞比西河就像是突然从地面上消失了一般。下大雨后这团水雾在数公里外就可看到。人越走近维多利亚瀑布，其轰鸣之声就越响。这个奇景至今未变。他以维多利亚女王的名字为之命名。他写道：“在英国没有这样美丽的景象，没有人能够想像出它的美景。从来就没有一个欧洲人看到过它，只有天使在飞过这里时才能看到这么漂亮的景象。”


title: 维多利亚瀑布

text: 1860年利文斯敦与约翰·柯克一起重返维多利亚瀑布并对之进行详细的研究。利文斯敦本人当时就已经理会到了这个瀑布形成的过程：“……赞比西河从它的左岸向右岸不断刻入坚硬的花岗岩。”其他早期到达过维多利亚瀑布的欧洲人有葡萄牙探险家塞尔帕·平托和英国画家托马斯·贝恩斯，贝恩斯也是最早为维多利亚瀑布画画的人。直到1905年铁路通到维多利亚瀑布，外部很少有人到达这裡。


title: 维多利亚瀑布

text: 1934年一个68.6平方公里大的跨国界的地区受到保护，从1972年开始这个地区正式成为莫西奥图尼亚国家公园。


title: 维多利亚瀑布

text: 马可洛洛族的名字来自从大瀑布上升的烟雾，这个烟雾可以达到300米的高处，即使在30千米外也可以看到。三比西河的河水在这里沿1,708米的宽度上下落至110米。因此维多利亚瀑布是地球上最宽的、一致下落的瀑布。在二月到三月发大水时瀑布的流量可以达10,000m³/s，而在干燥季节中瀑布的流量有时只有170m³/s。瀑布所产生的水雾在瀑布附近促长了一片雨林。不过维多利亚瀑布不总是这样庞大，在干旱的年间在九月和十月它也会变成一条小溪。


title: 维多利亚瀑布

text: 维多利亚瀑布是世界三大瀑布之一，准确来说是一个瀑布群，由『魔鬼瀑布』、『马蹄瀑布』、『彩虹瀑布』、『主瀑布』及『东瀑布』共五道宽达公引的大瀑布组成。1.5亿年前，地壳运动所造成的岩石断裂谷正好横切三比西河，河水直接泻入长72千米、宽25～75米的峡谷，形成了维多利亚瀑布。


title: 维多利亚瀑布

text: 瀑布右岸最浅，只有80米的深度，中部最深，达110米，是尼亚加拉瀑布的两倍。在满月时透过瀑布的水雾可以看到月晕，而在白天水雾导致彩虹。


title: 维多利亚瀑布

text: 本来戴维·利文斯敦想利用三比西河作为“神之大道”来基督化南非内陆，但是维多利亚瀑布成为了河上无法通过的一个关口。它将河的上下游隔开。大量的水在这里坠入深处，然后沿着一个曲折的峡谷流出，而这个流出点是峡谷唯一的出口。维多利亚瀑布也是三比西河中游的开始，三比西河的中游从这里开始流经多个峡谷，最后到达莫桑比克的卡霍拉巴萨水坝结束。


title: 维多利亚瀑布

text: 瀑布唯一的出口是一个在离瀑布西岸约2/3距离的一个深谷，这个深谷约30米宽，整个河水流入这个深谷，首先笔直流约120米，然后进入一个曲折的峡谷系统，这个峡谷系统约长80千米，是过去瀑布在花岗岩中刻出来的。


title: 维多利亚瀑布

text: 在第一个转折点有一个小潭，在水少的时候这个潭裡的水浅而平静，在大水时潭中有许多缓慢、巨大的漩涡。峡谷的壁高120米。


title: 维多利亚瀑布

text: 就在第一段峡谷上，几乎与瀑布垂直处，有一座铁路桥。它是唯一一座跨越三比西河的桥梁，1905年4月落成。大桥跨越250米，其中最大的拱跨越150米。低水时水面与桥面的距离为125米。本来它应该成为赛西尔·罗兹计划的好望角-开罗铁路的一部分，今天有班车连接维多利亚瀑布镇、利文斯敦和布拉瓦约，以及连接利文斯敦与路沙卡。


title: 维多利亚瀑布

text: 魔鬼游泳池（Devil's Swimming Pool）位於尚比亞與辛巴威之間，维多利亚瀑布利文斯敦島上，是個天然的泳池。


title: 维多利亚瀑布

text: 魔鬼游泳池號稱全世界最危險的天然游泳池，位在利文斯敦島的懸崖邊，同時也是瀑布的邊緣，旁邊就是100多公尺的深谷。


title: 维多利亚瀑布

text: 在乾旱季節，水流相對平緩，也相對的比較安全，但不代表不夠刺激，只有膽子夠大的才敢下水。


title: 维多利亚瀑布

text: 前往魔鬼游泳池必須徒步3小時，並且跳過一個個岩石以避開危險的激流，若失足，就會被沖下瀑布。


title: 维多利亚瀑布

text: 维多利亚瀑布的上游有许多长满树木的小岛，离瀑布越近，这些岛屿就越多。


title: 维多利亚瀑布

text: 地质学家今天还不清楚维多利亚瀑布形成的最初原因。当地的花岗岩中有东西和南北走向的比较软的沉积岩堆积的裂缝。由于东西走向的沉积岩比较软，因此瀑布主要以这个方向扩展，南北走向的沉积岩比较硬，它们形成三比西河的突破口，并将瀑布分成多段。随着时间的变迁瀑布不断向上游后退，而过去的瀑布和岛屿则在下游造成了许多狭窄、多曲的峡谷。由于地质学家对当地的岩石构造比较清楚，因此他们可以预言将来瀑布发展和演化的方向。


title: 维多利亚瀑布

text: 维多利亚瀑布被联合国教科文组织提升为世界自然遗产后关于对赞比西河的水利应用的争执加深了。作为赞比亚和津巴布韦的边界河它的利用对两个国家来说均有重要意义。赞比西河管理不闻不问打算在维多利亚瀑布下造一座新的大坝，它将是继卡里巴水坝和卡霍拉巴萨水坝后赞比西河上的第三个大水坝。自然保护者警告它的建成将影响当地特有的动植物的生存，以及破坏至今为止未被破坏的峡谷。在瀑布不远处造坝积水还会破坏峡谷的美景，影响旅游业。


title: 维多利亚瀑布

text: 在1905年通往布拉瓦约的铁路建成前很少有人到达维多利亚瀑布。在英国殖民统治时期和赞比亚及津巴布韦独立初期越来越多的人到这里来旅游。1960年代后期旅游的人又减少了，原因是在津巴布韦爆发的游击战和赞比亚总统肯尼思·卡翁达统治时期普遍的对外国人的不信任。


title: 维多利亚瀑布

text: 1980年代旅游者又增多，维多利亚瀑布还被建设为一个極限運動的中心。1990年代末每年有三十万人来到维多利亚瀑布，估计在将来的十年中其人数会增加到上百万。著名景點為魔鬼游泳池，是號稱全世界最危險的游泳池，位在瀑布邊緣，是個天然形成的泳池。


title: 维多利亚瀑布

text: 由于津巴布韦的基础设施比较好，历史上访问津巴布韦方面的游客比访问赞比亚方面的游客多。但是2000年代初由于罗伯特·穆加贝的统治所导致的社会不安使得津巴布韦方面的游客减少。游客可以在两国之间一日性地穿越国界，不必须申请签证。


title: 维多利亚瀑布

text: 维多利亚瀑布是赞比亚的莫西奥图尼亚国家公园和津巴布韦的维多利亚瀑布国家公园的一部分。这两个国家公园都比较小，莫西奥图尼亚国家公园只有66平方公里，维多利亚瀑布国家公园只有23平方公里。


title: 维多利亚瀑布

text: 两个国家公园中均有众多野生动物生活，包括象、非洲野牛和长颈鹿。维多利亚瀑布的上游还有众多河马。


title: 维多利亚瀑布

text: 莫西奥图尼亚国家公园里还有两头白犀，它们是赞比亚唯一的白犀，不过它们不是当地土生土长的，而是从南非进口的。在原来英国人的居住区还有一个小墓地位于公园境内。


title: 前蜀

text: 前蜀（907年－925年），是中国五代十国时期由王建建立的政权，十国之一。前蜀疆域辽阔，东控荆襄，南通南诏，西达维州（今四川理县），北过秦州（今甘肃天水），占领了今天四川、湖北、陕西以及甘肃大部，重庆、贵州以及云南部分地区，方圆数千里。


title: 前蜀

text: 前蜀是唐朝的“蜀王”、西川节度使王建在成都建立的，早在891年，王建就已经统治全川。903年，唐昭宗封王建为蜀王。唐哀帝天祐四年（907年），王建不服后梁统治，建国号“蜀”，史称“前蜀”，定都成都。917年，行刘备在成都称汉故事，改国号为汉，次年又恢复国号蜀。


title: 前蜀

text: 王氏父子统治蜀地共34年。前蜀初年，王建励精图治，开拓疆土，兴修水利，注重农桑，实行“与民休息”的政策。在没有战争的情况下，在拥有沃地千里、丰饶五谷的成都平原的情况下，前蜀的经济、文化、军事大大的发展，成为了当时的一个强国。可是王建死后，继承人王衍却奢侈无度，残暴昏庸。925年后唐趁机伐蜀，蜀军溃败，成都沦陷，前蜀灭亡。


title: 前蜀

text: 今日成都前蜀永陵（王建墓）規模頗可觀。


title: 前蜀

text: 前蜀为舞阳人王建所建。王建是盐枭出生，后来投军，在攻打黄巢的时候逐渐掌握了蜀地，后被唐廷封为蜀王。唐朝灭朱温篡权之后，他依旧使用唐昭宗的天复年号，因为他认为唐朝的天祐年号是朱温非法所设。在朱温建立后梁之后，他联合晋王李克用、岐王李茂贞、吴王杨渥准备讨梁，准备光复大唐，但是并未成功。其实朱温称帝的时候，王建写信给李克用，想让他和自己南北一同称帝，说唐室后人如果能够重整山河，再一切归附，但被李克用言辞拒绝。王建见李克用拒绝，踌躇了几个月，前蜀武成元年(公元907年)，王建在蜀地自立为帝。他任用王宗佶为宰相，唐道袭为枢密使，立王宗懿为太子。


title: 前蜀

text: 王建义子王宗佶和太子王宗懿素来不和，后来唐道袭进谗导致王宗佶被王建杀死，太子从此就愈发地得意忘形，常常羞辱大臣，对唐道袭也不例外。唐道袭心中不快，找机会和王建不断进谗说太子要谋反，王建也从不相信到渐渐相信了，于是让唐道袭带兵护卫，以防不测，太子以为唐道袭带兵是前来捉拿他的，就带兵和唐道袭打了起来，唐道袭中流箭而死，王建知道后以为太子真要谋反，就派兵击杀了太子王宗懿。占据荆南的高季昌想扩大地盘，听闻蜀国内部生变，亲自带领着战船攻打蜀国的夔州，高季昌让军士乘风烧毁浮桥，以便大船通行，蜀国猛将张猛用手拉住浮桥铁索，挡住了大船。突然间，风向改变，火势朝着高季昌这边烧来，荆南兵大多被烧死和落水淹死，损失惨重，高季昌弃大船乘小船逃跑。


title: 前蜀

text: 王建一生征战，六十岁时才当上皇帝，他在暮年选立太子便成为一件极重要的大事。长子王宗仁，幼年患病成为废人，无法成为太子的人选。次子王宗懿被立为太子，却在宫廷斗争中被杀。王建之后又打算立雅王王宗辂或者信王王宗杰，可二人各有长处，难以确定继立哪一个。而王建的妃子徐氏因美貌，深受王建的宠爱，她便趁此力荐自己的儿子王宗衍做皇太子。由于她深交朝臣官宦，在政治上广有人脉，便联合众人向王建上表，称王宗衍“才器英武，实堪社稷之托”。在宫内外的合力煽惑下，王建遂正式册立王宗衍为太子。


title: 前蜀

text: 王建虽然立了太子，总是不放心，有一次他见王宗衍与诸王斗鸡、击球，遂自叹说：“我百战而立此基业，此辈难道能守之乎！”他见信王王宗杰颇有才干，又有改立太子的意向，然而信王却突然死了，他颇疑是徐妃下毒致死的，但又不愿深究。王建在弥留之际，诏入镇守北方的义子王宗弼和宰相张格嘱托道：“如果太子确实不堪当皇帝，就置于别宫，另行选立贤者，而不要害其性命。”前蜀光天二年六月，王建去世，下葬永陵。王建在位12年，在位时期，励精图治，注重农桑，兴修水利，扩张疆土，实行“与民休息”的政策，蜀中大治。


title: 前蜀

text: 前蜀继承人王宗衍，后改名王衍，是个荒淫无道的昏君。王衍在南北到处游玩，纵欲无度，整天和美女宠臣一起纵欲享乐，完全不问政事，还大兴土木，前后修建宫殿十余座，装饰地金碧辉煌，奢侈至极。他还让宫中的侍女穿着女道士的服装，参加他的酒会。常常大醉不知早晚，后来觉得不尽兴，还让近臣参与其中，和宫中妇女并排而坐，饮酒作乐，到了得意忘形之际，不顾男女都脱衣摘帽，任意纵欲。


title: 前蜀

text: 唐主李存勖派遣李严去蜀国打探虚实，李严回来之后报告了王衍荒淫无度，朝政混乱，百姓怨声载道的的事实，他对李存勖说如果大军一到，蜀地必然望风而降，于是李存勖打算发兵攻打蜀国。只是契丹犯边，才暂缓了伐蜀之事。等李存勖击退了契丹之后，前蜀咸康元年（公元925年），李存勖起兵伐蜀，任李继岌为主帅，郭崇韬为副帅，全权负责军事。任圜、康延孝、张筠、董璋等人为将，李严为安抚使随军出征。李从曮转运粮草，高季兴东侧接应。九月十日，六万大军东侧进发。郭崇韬从洛阳出发，倍道而行，经凤翔出大散关，进入了蜀国境内。康延孝为前锋，所到之处，守军无不望风而降，很快就收服了威武城。


title: 前蜀

text: 而王衍却还在醉生梦死之中。 他以为之前向李存勖祝贺，双方互遣使节交好，就等同于两国修好，两国就能友好休战，自己就可以安然无虞，于是撤掉边防，高枕无忧，安享太平。王衍非常宠幸小人，有个叫王承休的宦官说秦州盛产美女，还把秦州的美女和美景绘制成图像，呈送给在成都的王衍，他大为高兴，打算亲自到秦州去看一看。并且不顾百官和太后和劝谏，执意前往秦州。


title: 前蜀

text: 后来王衍走到了汉州，接到了王承捷的来报，说唐军已经袭来。王衍不信，还扬言：“我带兵北巡，就是想炫耀武力，怕他做甚。”后来行走到梓潼，遇到了大风，把房屋都吹倒了。随行的官员说这是贪狼风，有大军覆灭的意思。王衍还没有醒悟，继续和近臣吟诗作乐。抵达利州城的时候，接到警报，说威武城的守军已经投降了唐将康延孝，王衍这才坚信王承捷的消息并非虚传。第二天，威武城的败军来到营前，说凤州、兴州、文州、扶州由节度使王承捷一并投降了唐军，王衍这才惊慌了起来。命令随驾的王宗勋等率领三万前去击敌。而康延孝凭借者一股锐气，蜀军长年不练，怎么经得住百战之师，顿时溃败。王宗勋抱头鼠窜，所带之军，被唐军斩杀了五千人，其余部将四散而逃。康延孝日夜兼程，向利州进发，蜀国国内大震，王衍听说前线大败，急忙返回成都。


title: 前蜀

text: 蜀国武德留后宋光葆给郭崇韬写信，说：“只要唐军不进入我的辖地，则举兵投降，否则将背水决战。” 郭崇韬答应了，于是宋光葆带着梓州、绵州、剑州、龙州、普州等地投降了唐军。蜀国其他守将也纷纷来降，洋州和东川等地也纷纷地投降了唐军。秦州节度使安重霸和王承休打算密谋偷袭击唐军，安重霸却之后暗中带着成州投降了唐军。王宗弼听到了各地纷纷投降，也很惊慌，正好唐军遣使前来，带来的郭崇韬的书信，在信中陈述了利害，劝他投降，王宗弼已然心动了，无意再守城。这时候王宗弼遇到了王宗勋，给了他王衍要杀他的诏书。但是王宗弼没有杀他，而是和王宗勋秘密打算投降唐军，二人分头行动，王宗勋投降，王宗弼回到成都。


title: 前蜀

text: 王宗弼回到了成都时，已经是王衍回到成都五六天之后了。王衍回到成都的时候，百官和后宫出城迎接，王衍来到了嫔妃之中，竟然还让宫女摆成了回鹘队形，拥簇着他回宫，完全不着急。王宗弼回到成都时，才让人加强城守。徐太后和王衍前来慰问他，王宗弼乘机劫持了他们，连同诸王一并幽禁在了西宫。然后他把国宝和内府财物收为私有，自称西川留后。接着听说唐军已经到了汉州，当即拨出金银犒劳唐军。


title: 前蜀

text: 之后唐军的特使李严来到成都，王衍对他痛哭，李严对王衍说只要投降，就能保全家属。王衍草拟诏书，派人送到了唐军。李继岌和郭崇韬知道蜀主愿意投降，立马昼夜兼程来到了成都，李严和前蜀全体君臣都在城外迎接，蜀主王衍像刘禅那样自缚请降。郭崇韬亲自解开他的束缚，然后宣读大赦诏文，王衍率领百官向东北方向叩拜，前蜀灭亡，立国十九年。


title: 前蜀

text: 前蜀建國後，典章制度主要由宰相韋莊制定。韋莊熟習唐代制度，因此前蜀的政制充滿唐代遺風。前蜀宰相是同平章事，大多由中書侍郎門下侍郎兼領。唐代以中書令為宰相，地位崇高，前蜀的中書令則多以宗室兼任，並非專員。


title: 前蜀

text: 前蜀樞密使亦是機要官職，自韋莊之後掌握朝廷大權。唐代內樞密使以宦官擔任，前蜀起初則以士人擔任，後來擔心將領不受控制，也起用宦官擔任樞密使，朝政漸壞。此外，大學士亦參與朝政。


title: 前蜀

text: 宮廷中，內飛龍使一職掌握禁軍，往往干預朝政。地方上掌握兵權的，有節度使、團練使、觀察使等，屬下有判官和掌書記。地方官制中，州有刺史，下有參軍；縣有縣令，下有主簿，大體上和唐代相同。


title: 陽光政策

text: 陽光政策是由已故大韓民國總統金大中所提出，用來和平處理朝鮮半島分裂對立局面的關係。一般認為是根基於西德總理勃蘭特新东方政策1970年代的理論。政策名稱根源自伊索寓言中的故事「北風和太陽」。故事說：北風和太陽比賽如何讓路人的外套脫下來，北風採取的是更用力的吹，但是路人卻把外套抓的更緊；而太陽則是用溫暖的陽光去照路人，路人就主動把外套脫下來。陽光政策也是如此的概念。


title: 陽光政策

text: 2000年6月13日至15日，第一次南北高峰會在平壤舉行，大韓民國總統金大中與朝鮮最高領導人金正日舉行會談。這是朝鮮半島國家分裂55年後兩個國家政權的首次首腦會議，朝韓雙方經過多輪外交談判後達成的聯合宣言，會議後發表了《南北共同宣言》，並因此使金大中贏得當年的諾貝爾和平獎。《南北共同宣言》是朝韓分治後，雙方領導人首次會晤後簽署的歷史性文件，是朝韓關係發展中的歷程碑。在《宣言》簽訂5周年之際，朝韓雙方在平壤召開了「民族統一大會」。大會通過了《民族統一宣言》並將6月15日定為「民族之日」。2007年10月2日至4日，盧武鉉政府與北韓召開了第二次首腦會晤並簽訂了《北南關係發展與和平繁榮宣言》。《南北共同宣言》的宗旨得到延續。廣義講由金大中與盧武鉉兩任總統執行的對朝鮮民主主義人民共和國的政策即為陽光政策，陽光政策在2008年李明博就任總統及政黨輪替后中止，但在2017年文在寅就任總統後恢復。


title: 陽光政策

text: 阳光政策的灵感来自于《伊索寓言》中的故事北风与太阳。


title: 陽光政策

text: 早在1971年金大中第一次竞选韩国总统的时候，他就大胆提出了南北“三阶段统一论”的方案，主张“南北交流，对共产党国家敞开外交大门，与朝鲜半岛周边四大国和平合作”。这在当局还在提倡“灭共统一”的当时，引起极大反响。1972年，他还提出南北同时加入联合国，取得国际社会交叉承认等主张。1980年代初，金大中根据国际形势对“三阶段统一论”进行了调整，提出通过“和平共存与交流—邦联—完整统一” 三个阶段实现南北和平统一。1993年，金大中在德国考察了两德统一，进一步充实和完善了“三阶段统一论”的方案。1995年8月出版的《金大中的三阶段统一论》提出了“南北联合－联邦制－统一国家”的三阶段统一方案。经过30年的研究，他认为“三阶段统一论”是正确的，因此他要做“统一总统” 。金大中生于日治时期，第二次世界大战结束后又经历朝鲜半岛南北分裂。他一直深信南北和解是“结束国家分裂悲剧，令祖国统一的最佳方法”，也是实现国家的和平与繁荣的前提。這個政策是基於對金正日與朝鲜政權的信任，並相信朝鲜政權短時間之內不會垮台。而不認為朝鲜政權會被經濟問題所深掘，即使經濟有可能造成永遠的傷害。


title: 陽光政策

text: 一般認為這個政策可以透過雙邊或者是多邊溝通的架構來減少武力對峙的緊張。這長遠也會推動正常化朝鲜對美國或是對日本的政治與經濟關係。批评者认为，“阳光政策”不仅未能从根本上改变南北关系，反而使朝鲜独自发展出核武器，使韩国的国家利益受到损害。韩国国内的反对以及美国小布什政府对于“阳光政策”的冷漠态度也使金大中陷入了内外交困的境地，“阳光政策”的延续性也大打折扣。盧武鉉政府維持陽光政策，但及后朝鮮發展核武並成功核試，惟通過六方會談緩和局勢，盧武鉉更于卸任前步行越過韓朝非軍事區，訪問北韓。


title: 陽光政策

text: 陽光政策在2008年李明博就任總統后中止。李明博和朴槿惠領導的保守派政府在執政九年間（2008－2017），堅持要求北韓放棄發展核武，才會進行對話及提供經濟援助。按李明博所言：“我们必须停止单方面无原则的包容策略并实施一个互惠政策来引导朝鲜的真正开放。但根本前提是朝鲜应该完全放弃核武器，只进行核冰结是不够的。我们已经准备好帮助朝鲜走自我开放之路，但条件是朝鲜放弃且必须放弃核武器。”這使兩韓關系在韓國保守派政府執政期間關系十分緊張。


title: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕

text: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕（शेर बहादुर देउवा；），尼泊爾总理、尼泊爾大會黨主席。


title: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕

text: 德烏帕在尼泊尔王国时期曾担任首相。他在2005年2月1日被國王賈南德拉解除首相職務，並於4月27日於加德满都的住所被警方逮捕。


title: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕

text: 德烏帕在被解除職務時被指對國內的尼泊尔共产党 (毛派)反政府游擊隊打擊不力，而4月19日尼泊尔的皇家反腐败委员会又指德乌帕在2004年10月挪用“首相救济基金”作为德赛节开支，並傳召德烏帕前往委員會接受调查。不過，當德烏帕被捕時，他家中的電話被切斷，因此外界不能瞭解他的現況，使這件事件充滿疑問。


title: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕

text: 2006年2月14日，德乌帕获得释放。他后来领导尼泊爾大會黨成为国会最大反对党。2016年7月，与尼共（毛）聯合，迫使时任总理的尼共（联合）党魁卡德加·普拉薩德·奧利辭職。根據尼泊爾大會黨與尼共（毛）的協定，兩黨主席德烏帕与普拉昌達將輪流擔任總理。


title: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕

text: 2021年7月13日，德烏帕獲總統任命為總理，這是他第5次就任總理。


title: 南疆铁路

text: 南疆铁路是自兰新铁路上的新疆维吾尔自治区吐鲁番市至喀什地区的一条铁路线，全长1446.37公里，全线由乌鲁木齐铁路局管辖。


title: 南疆铁路

text: 目前运营的南疆铁路从吐鲁番引出而后转向西南，线路大致与丝绸之路中段中道一致，沿着天山山脉南麓，塔克拉玛干沙漠的北边缘，途经库尔勒、阿克苏直至新疆西端的喀什站。


title: 南疆铁路

text: 规划年输送能力库尔勒至阿克苏间为1200万吨／年，客车4对／日；阿克苏至喀什1000万吨／年，客车3对／日。


title: 南疆铁路

text: 南疆铁路于1971年开始，1974年4月吐鲁番-库尔勒段正式动工，由铁道兵两个师的兵力承建，设有正军级的铁道兵南疆铁路建设指挥部。1979年完成路基工程。1979年8月铺轨到库尔勒西站，全线铺通，转入铁道兵临时运营通车。1984年8月30日，通过国家验收，由乌鲁木齐铁路局南疆铁路临管处（铁路分局级别）负责开通临管运营（即不是铁道部验收通过的正式运营）。


title: 南疆铁路

text: 南疆铁路第二期工程库尔勒至喀什段，以“政策路”、边疆民族地区“扶贫路”著称，与青藏铁路格拉段是自1985年国家对铁路投资“拨改贷”改革以来仅有的由国务院财政部划拨资金新建的铁路线。1995年6月铁道部和新疆维吾尔自治区联合向国家计委报送了项目建议书，1996年4月国家计委批复。1996年6月又报送了可行性研究报告，国家计委7月批复。随后国家计委于1996年8月批准该工程列入1996年新开工计划。


title: 南疆铁路

text: 1996年9月6日，国务院总理李鹏、全国人大常委会副委员长铁木尔·达瓦买提到库尔勒市出席南疆铁路建设开工典礼。建设单位为乌鲁木齐铁路局，铁道部第一勘测设计院负责勘测设计。中铁第一、第十五工程局，乌鲁木齐铁路局和新疆生产建设兵团工一师承担施工，铁道部第三勘测设计院负责施工监理。1997年完成路基工程，1997年4月20日开始铺轨，1998年6月22日提前铺轨到阿克苏。1998年12月1日，南疆铁路库阿段开通运营，1999年12月6日通车喀什。


title: 南疆铁路

text: 南疆铁路第三期工程喀和段（喀什至和田）于2008年7月3日开工建设。


title: 南疆铁路

text: 南疆铁路库尔勒至阿克苏二线于2008年12月6日开工，2013年12月5日开通。 2015年2月1日，南疆铁路吐鲁番至库尔勒第二双线开通，原南疆线鱼儿沟至焉耆间线路命名为鱼焉线。


title: 南疆铁路

text: 2017年6月，中国铁路总公司组织专家对南疆铁路阿克苏至喀什段扩能新建二线项目进行了现场调研，该项目是中国铁路总公司2017年计划开工项目，也是自治区2017年重点铁路建设项目之一，线路全长988公里，项目总投资130亿元。同年11月18日，阿克苏至喀什段新增4个会让站。


title: 南疆铁路

text: 2021年1月7日，随着南疆铁路阿克苏至萨特玛站近40公里线路升级改造工程的圆满完成，标志着环塔里木盆地铁路环线2714.415公里线路全部实现无缝连接。


title: 南疆铁路

text: 截至2011年，南疆铁路乌鲁木齐至喀什全线运营的空调快速、普快各开通2组列车，快速车1对（K9786／K9787和K9785/K9788），普客车1对（7556／7557和7555/7558）。经由喀和铁路从乌鲁木齐至和田站也有1组列车开通。目前暂未开通直通北京的车次。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 臺北市立松山高級中學（，縮寫SSSH），是位於臺灣臺北市信義區的一所市立高級中學，簡稱松山高中、松高，前身為松山國中。自1989年改制為高中以來，即維持國中時期男女合班制。由於地理位置交通方便，在創校數年後迅速竄升為台北市明星學校。該校設有體育班，培養出許多臺灣體壇好手，以籃球校隊最為知名，曾達成HBL的三連霸。另由於堅強的防守功力，被球迷及媒體暱稱為「綠色神盾」。松山高中位於臺北市的新都心——信義區，正門位於基隆路一段與松隆路的交會處，緊臨環東大道及市民大道出口，離臺北捷運板南線市政府站僅需步行5分鐘。附近主要建築有康和國際大樓、臺北市市政大樓、臺北市議會、統一時代百貨台北店、新光三越信義新天地、微風信義、微風松高、遠東百貨信義店、臺北南山廣場、臺北101、ATT 4 FUN、威秀影城、臺北世界貿易中心、臺北國際會議中心、誠品生活信義店、統一國際大樓、內政部警政署刑事警察局、臺北大巨蛋、松山文創園區、臺北文創、臺北機廠、國父紀念館、饒河街夜市、通化街夜市、松山車站等。松山高中位處臺北市最繁榮的東區，因此許多師生常戲稱松高為「臺灣地價最貴的高中」。 1990年臺北市行政區重劃之前，松山高中所在行政區為松山區。重劃之後，松高所在行政區改為信義區；但外界常因校名中「松山」二字，誤以為松高仍在松山區。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 校地約30000平方公尺。硬體設施方面，擁有一座五層樓高之教學大樓、行政大樓、科學大樓、藝能大樓、綜合體育館（一樓為室內游泳池）、四座室外排球場、一座室外網球場、二百米跑道操場、約12座戶外籃球框。球場有夜間照明；有一座比賽用室內籃球場地，舉辦過國中籃球聯賽；室內還附有撞球與桌球複合地下室及一間健身房。建築外觀顏色為了搭配同期的台北世界貿易中心建築，使用粉紅色外牆。除此之外，松山高中是公認國內最有經驗的身心障礙生考場。因應台北世界大學運動會，綜合體育館（學生活動中心）3樓場地已整修完成，供籃球練習場地使用。第六任：施博閎位於松山高中門口的人行天橋是臺灣第一座設有電扶梯的人行天橋，方便身障生安全跨越基隆路。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 校徽的設計蘊涵「松山」的精神。左右交錯的弧線意謂「松針」，合圍成中心的「松果」，松針是師長，松果是同學，象徵學校師長對同學的呵護教育；而松針與松果的圖案矗立在「山」之上。學習松樹的蒼勁，效法高山的雄峙，正是每位松高人的深自期許。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 因校徽形狀與統一超商御飯糰相似，因此紀念徽章或紀念抱枕等常以御飯糰代表松高。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 也有人以「崧」字作為松高象徵。該校除了校歌之外，另有一首畢業歌曲《So Long, My Friend》，為該校校友陳同康、曾宇代所創作。後改編為二部合唱曲並流傳至多所學校，但版本不一。因本曲最初以吉他伴奏，改編時並未編入鋼琴伴奏；故每屆學生在以鋼琴伴奏演唱畢業歌時，伴奏風格不盡相同，這也是本曲在該校傳唱的一大特色。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 2012年松高第21屆畢業歌《ever after》，為該校學生自行編曲與填詞，短短幾個星期在網路上已達上萬點閱率。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 除《So Long, My Friend》外，松高合唱比賽中的指定曲《世界屬於你》亦是公認的「地下校歌」。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 男生制服為淺綠色上衣配深橄欖綠色長褲，女生制服為淺綠色上衣配深橄欖綠色長褲（冬季）或深橄欖綠色百褶裙（夏季）。 男生運動服為灰色上衣配黑色褲子，女生則為天藍色上衣配深藍色褲子。 每年都會製作特色帽T，並已開放AB裝（制服與運動服混搭）。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 學號繡於制服上衣口袋上緣，校徽繡於制服上衣口袋之上，沒有繡校名，也沒有按照年級繡槓。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 松高主要的活動有高一的校山巡禮、合唱比賽、水上運動會；高二的畢業旅行、運動競賽；高三的包粽、柳絮紛飛；全校性的聖誕舞會與校慶訂於11月12日的校慶週活動。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 校山巡禮是配合校慶（十一月十二日）實施。松高位於臺北東區，不遠處橫亙拇指山與四獸山（虎、豹、獅、象），松高人將這一帶青翠山巒稱為「校山」。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 合唱比賽於一年級下學期舉辦，分為詩詞朗誦及英語歌唱2種。每年合唱比賽的指定曲《世界屬於你》也因此成為松高學生的「地下校歌」。 校方於2008年起，以校歌不為同學熟悉為由，校內合唱比賽更改指定曲為松山校歌，《世界屬於你》仍會在音樂課唱到。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 會在下學期的5月到6月時舉辦，即為游泳大隊接力賽。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 每年端午節前夕，在學校安排之下，高三同學都會為自己包一個意義非凡的粽子，取其諧音「包中」，期望在大學指考戰場上能有個好彩頭。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 「柳絮紛飛」原名「中庭飄雪」，本非校方所認可的活動，只是幾位高三學長畢業考後自行將撕碎的紙片丟下去的行為。學校本予以禁止，在1999年經學生的努力，使這項活動成為松高過去最具特色的畢業活動。因校內部分師長反對此活動，松山校方已於2007年開始實施新活動「預約幸福」取代（寫一封信給高三的自己），校方也計劃於2009年柳絮紛飛活動結束後從此停辦，讓其走入歷史。2010年，由於松山高中畢籌會與松山高中地下柳委會努力爭取復辦柳絮，校方正式向畢籌會宣布同意復辦柳絮紛飛，使此一傳統得以一屆一屆傳承下去。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 在畢業考前約一個月，學弟、妹會將廢紙裁成長條狀，每三條一組，折成柳絮的形狀。至高三畢業考完的當天中午，全校師生聚集於教學區中庭，在主持人的倒數下，無數的碎紙片在高三學長、姊的手中頃瀉而下。這時各畢業班級自行設計的氣球在下落的紙片裡上升，帶著要各奔東西同學的祝福。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 其名稱由來為1999年召開之班聯會據《世說新語》「白雪紛紛何所似，灑鹽空中差可擬，未若柳絮因風起」中最後一句擷取而來。因紙片在空中恰似白雪，時值夏日，以柳絮比擬。經當年度班聯會一致通過沿用。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 松山高中籃球隊是高中籃球聯賽（HBL）男生組非常知名的球隊之一，以超強的防守力著名，享有「綠色神盾」的美譽。不僅屢次打進甲組全國前八強，並培育出許多超級籃球聯賽（SBL）好手，例如堪稱「臺灣最接近NBA的籃球員」－陳信安。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 松山高中籃球隊吉祥物是85號的白頭海鵰小E，星座為天蠍座，血型是B型，專長是跳舞及十八銅人陣（與松山男籃的銅牆鐵壁呼應），座右銘則是松山男籃的口號：DO OUR BEST。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 1995年，學生時期就當過冠軍的黃萬隆教練，來到松山高中埋鍋造飯，開始締造屬於自己的執教傳說。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 與喜愛談進攻的恩師林增福教練不同，黃萬隆教練認為公立學校相對於私立學校，不容易招收到國中端的好菜，所以選擇以相對不需要天賦且人人都能做好的防守作為建軍基石，而他恐怖的鐵血風格也令人印象深刻，陳信安還戲稱松山高中像是少林寺。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 88學年度，松山高中首度晉級冠軍戰。但可惜的是，雖然在冠軍賽賽前對三民家商勝多敗少，雙重賽制的第1戰也一路壓著對手打，但卻被周士淵的3分球追平；而到了第2戰，雖然三民五虎三個犯滿畢業，一個腳抽筋，但松山高中卻陷入罰球不理想的泥淖中，最終只能眼看三民家商慶祝校史首冠。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 而這一跤後，松山高中雖然在接下來的8個賽季中6度叩關8強，但一直被擋在冠軍賽門外。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 97學年度，松山高中在冠軍賽擊退能仁家商，以全勝（16連勝）的佳績獲得冠軍。桑一慶榮獲MVP。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 98學年度，松山高中再度碰上能仁家商。儘管高二胡瓏貿表現失常，洪康喬單場狂轟48分，帶領松山高中完成二連霸。洪康喬獲得MVP。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 99學年度，松山高中不僅有胡瓏貿29分12籃板2阻攻3抄截的全能表現，更在上半場就領先南山高中20分，最終也以87：59完成HBL高中男子籃球聯賽史上首次三連霸。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 然而，就算是完成3連霸的松山高中，之後也面臨了青黃不接的窘境，連續2季被屏除在8強門外，102學年度也只獲得第6名。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 103學年度，松山高中迎來高國豪的入學，而這位高一菜鳥也幫助綠色神盾在冠軍戰克服大半場的落後，逆轉擊退泰山高中，拿下第4座總冠軍。高國豪則拿下新人王與MVP。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 104學年度，松山高中一路連勝，但在冠軍戰的最後一分鐘崩盤，以56：64輸給南山高中。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 105學年度，松山高中74：62擊敗南山高中，拿下第5座總冠軍，而高國豪攻下38分11籃板3助攻再拿下一座MVP，成為HBL男子組史上第一人拿下2座MVP。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 106學年度，雖然高國豪畢業後的戰力缺口非常大，松山高中還是一路挺進4強，並在4強賽以58：55驚險擊退東山高中，冠軍賽以70：60打敗能仁家商奪冠獲得隊史第六次總冠軍。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 107學年度，在去年林正畢業後，有別於過去以防守著稱的松山高中，今年反倒是端出堪稱史上最高大的陣容，著重在進攻端上，也順利挺進到八強。但離奇的是，衛冕軍前3戰順利贏球，之後居然接連輸給高苑工商、能仁家商、光復高中，並在能仁家商擊敗光復高中後，終止連4年躋身台北小巨蛋，繼102學年度後再度無緣四強。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 108學年度，今年收到于泓凱、于泓翔雙胞胎，雖然順利挺進12強，但是打得跌跌撞撞落入外卡，雖然先以75：64擊敗北市成功高中取得與南湖高中爭取八強，因打第二場後因命中率下滑，最終64：77繼101學年度後再度無緣八強。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 109學年度，今年收到大倫國中MVP邱翊安，松山高中以資格賽出發，被外界認為是資格賽大魔王，也不意外以三戰全勝淨勝分來到195分，以E組第一晉級第二輪，將在明天碰上的收成年花蓮體中爭取預賽門票，最終85：62輕鬆拿下16強預賽門票，只不過一開始以81：100輸給勁敵南山高中，今天跟光復高中拚防守，仍以66：72落敗，今天碰基隆商工沒有意外以96：60大勝拿到12強門票，被分到死亡之組A組只贏南山高中、高苑工商和實力有落差萬能工商，也慘敗給能仁家商和光復高中，雖然同樣都3勝2敗，靠著對戰南山高中優勢驚險重返8強，最終在進攻上不穩定雖然與高苑工商戰績相同，但雙方交手以82：61獲勝，拿下繼102學年度再度拿下第六名。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 110學年度，今年收到大倫國中MVP林現維，由於于泓凱、于泓翔雙胞胎因簽證問題無法抵台，松山高中以預賽出發，一開始松山拿出招牌全場壓迫讓三重商工失誤連連，最終以94：45輕鬆獲勝，今天與宜蘭高中交手，仍以85：55再度輕鬆獲勝，確定拿到12強門票，與光復高中爭取分組龍頭，雖然都篤定晉級，終場66：74落敗，松山面對光復已經苦吞跨季5連敗，複賽被分到死亡之組A組只輸南山高中，以4勝1敗順利晉級八強，再關鍵戰役對能仁家商終場延長賽以60：68落敗，四強最後一張門票拱手讓給泰山高中。 松韻合唱團由松山高中第二屆校友蘇修加籌畫，成立於1994年夏天，近年來除了松高校友，亦有來自各行各業熱愛合唱的朋友一同參與。松韻合唱團已於2009年正式登記成為臺北市演藝團體，更名為「臺北市松韻合唱團」。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 松風管樂團於2009年9月，由松山高中管樂社16屆、17屆、18屆校友共同籌劃設立，其成員以松山高中校友為主。並自2010年起於每年暑假期間舉行年度音樂會。 松山高中畢業學生在升上各大專院校後，大部分會參與各校「松友會」。


title: 臺北市立松山高級中學

text: 以下列出較具代表性松友會：


title: 北疆铁路

text: 北疆铁路是自新疆乌鲁木齐市至中哈交界处阿拉山口的一条中国国铁的铁道路线，该线路屬於新亞歐大陸橋中的一段。


title: 北疆铁路

text: 北疆铁路是从中国东部连云港市至荷兰鹿特丹欧亚大陆桥的一部分，向西连接哈萨克斯坦铁路。全长476公里，是兰新铁路的西延线，全线归乌鲁木齐铁路局管辖。轨道间距1435mm、全线共有36个车站。


title: 北疆铁路

text: 1985年5月1日开工，1990年9月1日开通。9月12日阿拉山口至哈萨克斯坦德鲁日巴之间线路完成对接，并于1991年7月20日开通国际间临时货运车次。1992年6月21日哈萨克斯坦方面开通阿拉木图至乌鲁木齐的国际旅客运输。1992年10月31日正式营运，12月1日正式开始国际运输。1993年4月3日中国方面开通乌鲁木齐至阿拉木图间的国际旅客运输，同时开通乌鲁木齐至阿拉山口间的国内旅客列车。


title: 北疆铁路

text: 2008年电气化工程开工。2011年9月1日完工，成为中国首条穿越大风区段的电气化铁路。乌鲁木齐至精河段为国铁I级双线铁路，精河至阿拉山口为国铁II级单线铁路。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 乌代·萨达姆·侯赛因·提克里蒂（阿拉伯语： "Uday Saddam Hussein al-Tikriti"；），伊拉克前总统萨达姆·侯赛因的长子。他是萨达姆政权中的重要人物，一度被认为是萨达姆的接班人，但在遇刺重伤后，其继承人的地位被弟弟库赛取代。2003年，美军推翻萨达姆政权后逃亡。2003年7月22日，乌代和弟弟库赛被美军击毙。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 乌代的声名不佳且臭名昭著，他不少坏习惯也为父亲萨达姆所厌恶，不少人也认为乌代远较其父残暴和声名狼藉，有传在他未伤残之前已经被父亲放弃，而乌代也曾经计划派女保镖暗杀父亲，自己直接成为总统。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 在萨达姆政權統治伊拉克期間（1979年至2003年），伊拉克的體育部曾一度由其所掌管，他曾恐嚇及規定若球隊被對手擊敗的話，球員以及教練都會受到如鞭打、刖足或踢有刺的足球等的刑罰，在2000年亚洲杯足球赛中，伊拉克最终以1比4败给日本队，无缘半决赛。赛后，乌代·侯赛因认定守门员1号哈西姆·哈桑，后卫4号阿卜杜·贾巴尔以及前锋15号卡赫坦·查提尔与比赛的失利负有不可推卸的责任，他们三人随后被鞭打了三天三夜。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 除此之外，他公然在大街上绑架妇女，之后将其性侵。他的私家动物园里有狮子、猎豹和一只熊。他的仓库里有价值100万美元的上等葡萄酒、烈酒和海洛因。他的豪宅里有古巴雪茄、成箱的香槟和网上下载的色情图片。豪宅体现了乌代奢侈逸乐的生活：纵酒、吸毒、好色。这里有无数瓶名贵的龙舌兰酒、伏特加和干邑，此外还有七美、科罗纳等知名品牌的啤酒。房子里随处可见成包成盒的药品——含有人参成分的春药、治疗胃灼热的药物和百忧解。乌代的办公室里还有HIV抗体筛查检验设备。地下车库和室内游泳池已经被炸毁。在紧邻的仓库里堆着满屋的烈酒、香烟和火器。巴兰科说：“有香槟王和法国葡萄酒，有些是30—40年的陈酒。还有大量上好的白兰地和威士忌。成箱古巴雪茄上印着‘乌代·萨达姆·侯赛因’的名字。此外还有联合国儿童基金会为伊拉克儿童捐赠的学习用品，但这些疯子把东西都存在了仓库里。”


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 乌代在1996年12月遭受一次几乎致命的暗杀，当时乌代本人正在驾驶汽车。起先他被认为将终生瘫痪。后来虽然康复，却留下明显的跛足。尽管接受了手术，仍有一个留在脊椎内的子弹无法被取出。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 其私人医生后来透露，这次暗杀给乌代造成严重的后遗症，其左脚脚趾严重萎缩，导致行走困难，且左腿肌肉出现萎缩。据称，乌代当时每天都会由一位管家用轮椅推着在行宫里转，轮椅上安装了不锈钢制的便壶，满了便随时更换。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 2003年7月22日，美国陆军第101空降师的一个特遣部队包围了乌代，其弟弟库赛·侯赛因，以及库赛14岁儿子躲藏的位于伊拉克北部城市摩苏尔的一栋别墅。当时他是扑克牌通缉令红桃Ace的通缉人物（其弟弟为梅花Ace）。双方起初有枪战，后来美军出动了OH-58奇奧瓦偵察直升機和一架A-10雷霆二式攻擊機，并对别墅进行轰炸，击毙了乌代，其弟弟库赛以及库赛的儿子。约4小时的战斗之后，美军进入废墟并发现了四具尸体。


title: 乌代·萨达姆·侯赛因

text: 美军后根据牙医纪录确认，其中两人证实为萨达姆·侯赛因的两个儿子。并宣布提供两人藏身地信息的线人将获得三千万美金的奖励。


title: 澳洲野犬

text: 丁格犬（學名：）是一群史前已经野化的犬，是狼的次级亚种，可能源自伊朗狼（"Canis lupus pallipes"），尽管丁格犬或叫做澳洲野犬，但其分布並不限於澳大利亞，也不是澳大利亞的原生物種。


title: 澳洲野犬

text: 丁格犬生活在澳洲各處，可居住在草地、沙漠、森林甚至濕地裡。


title: 澳洲野犬

text: 考古證據顯示丁格犬至少在3,500年前，就隨著來自亞洲的南島民族來到澳洲，然後從此在澳洲獨自演化下去，直到十八世紀歐洲人帶著狗進入澳洲為止。歐洲來的博物學家聽到當地人描述丁格犬的長相後，認為牠們是一種新的犬科動物，給了牠'這個學名。至於被人類馴化的狗，學名則叫做 '，一看就知道是一種狼的亞種（狼的學名是"）。


title: 澳洲野犬

text: 不過科學家對丁格犬在生物學上的定位一直有意見，因為始終沒有找到早期的實體樣本，當初光靠幾張畫像跟口述外觀定下的學名，很難說就是正確反映了牠的出身。目前科學家最為普遍接受的丁格犬學名是"，認為牠們是從亞洲狼演化而成的一個亞種；最近的研究則指出丁格犬、狗跟狼，全都是源自同一遙遠先祖的表親。


title: 澳洲野犬

text: 不過長年研究野生丁格犬的雪梨大學野生動物學家馬休·克羅瑟 (Mathew Crowther) ，對這樣的分類法並不滿意。他認為從丁格犬直立的耳朵、濃密多毛的尾巴、以及可以回頭狂吠的頸子研判，丁格犬應當視為一種澳洲特有的獨特物種。然而由於這三百年來，丁格犬跟歐洲移民帶來的狗交配，現在很難分辨出純正跟混血的丁格犬。


title: 澳洲野犬

text: 丁格犬是一個從未被徹底馴養的狗種。其中一個原因是牠們在偏遠的地方，與世隔離，另一個原因是由於人類較少干預。牠們沒有距離相等的牙齒，也沒有縮短了的吻突，這些特徵可以把其他狗及其祖先伊朗狼區別過來。與狼一樣，雌性丁格犬每年只有一次繁殖期。


title: 澳洲野犬

text: 已知最早的丁格犬顱骨在發現約有5500年的歷史，在東南亞其他區域有發現丁格犬的化石自5000到2500年之久，而澳洲最早的紀錄是在3500年前。


title: 澳洲野犬

text: 丁格犬的起源始終無法確定，但應跟西南亞的狼隻有關，並可能崛起於人類開始發展農業的同時。現代的看法認為現代的狗是由數支在不同時期和地區馴養的狼的混種，現代的丁格犬應是一種早期馴養的相當純血統的狗品種後裔。在以色列發現14000年之久的類似丁格犬的骨骸，在美洲發現9000年的骨骸是人狼共生關係的證據，當東遷時半馴的犬隻伴隨他們，在美國東南發現的卡羅萊納犬類似丁格犬，並擁有其他犬種沒有的共同基因特徵。


title: 筲箕灣

text: 筲箕灣（）位於香港島，是香港最早開發的地區之一。最早在明萬曆年間，已經有漁民在此居住，地區行政上隸屬東區。


title: 筲箕灣

text: 筲箕灣位於西灣河以東，柴灣以西。東至香港海防博物館、筲箕灣官立中學，西至筲箕灣道與愛秩序灣道交界的地區。東區走廊以北的筲箕灣北部填海區，一般被稱為愛秩序灣，名稱源於愛秩序將軍及原筲箕灣避風塘所在地的愛秩序灣；阿公岩道一帶的筲箕灣東部，一般被稱為阿公岩，而該處亦為東區走廊噪音重災區。 筲箕灣本來是一個海灣，因為水域很圓，像一個大筲箕而名。不過坊間亦有兩個筲箕灣地名起源的傳說。第一個傳說指於南宋末年，有一個叫張進的人隨海軍船艦到九龍半島一帶，經過現時的筲箕灣時，他不小心將他祖先給他的家傳之寶筲箕跌到海中，所以這個海灣就稱為筲箕灣。


title: 筲箕灣

text: 而另一個傳說則是於清朝初期，有一個叫朱蒂的漁民，結婚後不久丈夫就去世，並誕下一個遺腹子，取名作阿蝦。他雖然是一個好孩子，但後來因感染了天花而變盲。到了阿蝦15歲時，母親亦感染重病。為了養活母親，他便用筲箕於現時的筲箕灣行乞為生。後來有一日天氣異常惡劣，阿蝦被海浪沖走，只留下筲箕於岸邊。為紀念阿蝦的事跡，當地居民將這個海灣改名為筲箕灣。然而由於稍箕灣這個地名，早於明朝萬曆年間編寫的地方志《粵大記》中出現，故第二個傳說的可信性有限。


title: 筲箕灣

text: 此外筲箕灣亦曾被稱為餓人灣。傳說明朝時期，有一隊商船因颱風而被逼於現時的筲箕灣登陸。當他們找尋食物時，但卻無法找到，連當地居民也無法找到。結果他們在離開前都無法充饑，因此而戲謔這個海灣為餓人灣。但比較有根據的說法是香港開埠初年，筲箕灣一帶對外交通十分落後，只靠班次極疏的舢舨聯繫中環。餓人灣指若被困在該處，遲早會餓死。當時有一句俗語：「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，就是形容筲箕灣交通落後的情況。


title: 筲箕灣

text: 最遲在明朝中葉，筲箕灣海面已經有漁民聚居（證據是明朝萬曆年間刋行的《粵大記》沿海圖已經清楚標示有「稍箕灣」）


title: 筲箕灣

text: 早期香港原居民中的漁民主要集中於柴灣一帶。18世紀中葉漁民發現筲箕灣為避風良港，所以陸續吸引漁船停泊於筲箕灣，19世紀中葉逐漸發展成小商埠，並成為香港島、九龍和惠州、潮州等地的漁穫集散地。同時亦有一些來自惠州的客家人於筲箕灣山頭開採花崗岩，並在岸邊建簡陋房屋。據1841年的人口普查，筲箕灣人口約1,200人，佔香港島人口 (4,350人) 約28%，大部份居於艇中。其後海盜問題嚴重，1860年，香港總督麥當奴決定整頓該區，拆毀凌亂蓋搭的房屋，重新建屋辟路，是為筲箕灣東大街，並設立派出所方便警察打擊海盜。


title: 筲箕灣

text: 1911年統計顯示，筲箕灣人口增至七千人。1920年代一些小型工業在筲箕灣出現，視為本區工業之始。而於第二次世界大戰後，大批中國大陸的難民踴入筲箕灣，建立了13條山村。山村多以簡陋的鐵皮屋組成，衛生環境普遍差劣。


title: 筲箕灣

text: 日佔時期日本政府在筲箕灣海旁設立漁業組合市場。1945年後，港府大力發展漁業，並設立筲箕灣魚類批發市場。


title: 筲箕灣

text: 1960年代政府大規模開發筲箕灣，興建大量公共房屋（如1962年落成的明華大廈等），並進行大規模填海工程。於1967年起，政府開始清拆山上的簡陋房屋，但是進度一直緩慢；而《讀者文摘》、《星島日報》、《成報》和《新報》亦於1979至2007間遷入該處紮根，直至1983年，筲箕灣山邊的聖十字徑村發生大火，燒毁不少居民的家園，亦使政府決心整頓，開始全面清拆所有木屋及石屋，並且在原址開山，興建耀東邨及興東邨等公共屋苑。這些改變和發展塑造了今天筲箕灣的面貌。


title: 筲箕灣

text: 早期港島道路網絡並不發達，加上筲箕灣距離中環、灣仔等地甚遠，故交通非常不便。區內一直都靠英皇道連接對外，同時位於柴灣的居民亦依靠柴灣道經筲箕灣前往港島心臟地段（即中環、灣仔和銅鑼灣）。直到1904年，電車才將筲箕灣與當時香港政府的行政中心維多利亞城連繫起來。因此昔日有一句俗語說，「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」來形容當時的交通不便；但亦有傳此乃當時黑社會分子的「背語」，自嘲落泊此地，未能一朝飛黃騰達；在舊日此語不能公開隨便亂說，有會被警方拘捕之嫌。


title: 筲箕灣

text: 直到二次大戰後港島人口劇增，筲箕灣一帶才多了人居住，同時工廠大廈亦多選在筲箕灣設立，所以2號巴士線亦由太古船塢延長至筲箕灣。隨著筲箕灣不斷發展，車流逐漸增多，引致路面非常擠塞。於1982年首季興建地鐵港島綫時尤為惡劣。當時小輪公司甚至要開辦渡輪，由筲箕灣開往中環疏導人潮。這個情況直至1985至1989年港島綫及東區走廊相繼建成後，才得以大大改善。 為方便比較，以下列表以新成街、東區走廊、愛德街以東至大潭道、鯉魚門公園以西為範圍。


title: 筲箕灣

text: 註：以上主要範圍尚有其他細微調整（包括編號），請參閱有關區議會選舉選區分界地圖及條目。


title: 南昆铁路

text: 南昆铁路是连接广西南宁与雲南昆明的一条铁路线，途径广西、贵州和云南三省区，全長898.7公里。南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西接成昆铁路和贵昆铁路，是中国南方的东西向运输大干线，构成了中国西南地区便捷的出海通路。


title: 南昆铁路

text: 南昆铁路东起广西南宁，在湘桂铁路金鸡村和江西村之间向西分歧，至贵州品甸由南宁铁路局管辖。从贵州威舍起由昆明铁路局管辖，在昆明东站汇入沪昆铁路贵昆段。在威舍以西昆明局管内向北分歧出威红支线。


title: 南昆铁路

text: 东段南宁至平果段于1990年12月动工，西段昆明市石林至施家咀1991年12月动工。1997年3月18日全线铺通，1997年12月1日起交柳州、昆明铁路局运营归管，昆明铁路局为此将撤编不久的开远铁路分局职工分流至南昆线沿线。1998年12月25日，正式通过国家验收。


title: 南昆铁路

text: 自开通运营以来，南昆铁路运量不断增长，2003年经南昆线外运的煤炭、钢铁、金属矿石分别增至2003年的939万吨、247万吨和301万吨。最大区段客流密度也由1999年单方向60万人次增至2003年的118万人次。


title: 南昆铁路

text: 南昆铁路建设时电气化工程牵引变电所的分布是在远期（2005年）输送能力为2000万吨基础上安排，牵引供电设备是在1998年调整运量的基础上配置的。随着运量逐年大幅度增长，南昆铁路原来的牵引供电能力已难满足要求。多次牵引重载试验均证明，南昆铁路电力系统110千伏供电电网薄弱、韶山7型机车功率因数过低，已造成既有牵引供电能力不足，设备能力已超负荷运行。2004年12月，南昆铁路供电扩能改造工程动工，工程包括更换铜合金承力索、增设串联电容补偿装置、更换主变压器、设机车不断电自动过分相装置等。改造完成后，南昆铁路上机车牵引能力提高到4000吨。


title: 南昆铁路

text: 2014年12月，南昆铁路二線南寧至百色段正式動工興建，工程完成後，运输能力将由2700万吨提升至11000万吨，解決南昆铁路南宁至百色段运输能力不足的問題，有效提高西南至华南至港口地区铁路通道能力，增强云贵地区煤炭外运能力，扩大北部湾港口群对西南地区辐射范围，推动西部地区的开发和泛珠三角地区、环北部湾经济圈发展。工程已於2017年12月28日竣工開通。2005年3月17日凌晨2时30分，柳州铁路局南宁机务段的韶山7B型0001号机车，牵引45224次空油罐列车（编组57辆，总重4471吨）经由南昆铁路运行，运行至汪甸至田丁间K255+200处时，因铁路左侧山体突然滑坡，导致机车及机后第15、16位车辆脱轨，机后第1～14位车辆颠覆，中断正线行车28小时；机车报废1台，车辆报废13辆、大破3辆、小破1辆；直接经济损失约480万元人民币。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 布拉姆·范費爾德（荷蘭語：Bram van Velde，原名Abraham van Velde，），荷蘭野獸派、抽象派畫家。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 生於荷蘭祖滕沃德-莱因代克（Zoetenwoude-Rijndijk）。1922年離開荷蘭，再沒有回去，其後在德國住了幾年。1922年畫作受到收藏家Eduard H. Kramers欣賞。Kramers一直贊助范費爾德在德國學習的費用。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 不久後他展開旅行：


title: 布拉姆·范费尔德

text: 1937年，他遇到塞繆爾·貝克特，並成為好友。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 40年代末，他和Braque、畢卡索和米羅舉行了畫展。1965年離開巴黎，往瑞士定居。1981年逝於法國Grimaud Haute Provence，享年86歲。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 藝術史學家認為他將1950年代和60年代的美國抽象畫和COBRA畫家連系了起來。


title: 布拉姆·范费尔德

text: 他的畫一般筆法較粗。


title: 宁启铁路

text: 宁启铁路位于中国江苏省中部，自南京林场站，途经扬州、江都、泰州、海安、南通至启东，是宁西铁路延伸的重要部分。该线路全长约351公里，为国家I级复线铁路，设计速度为200公里/小时。宁启铁路在海安站与新长铁路交汇。


title: 宁启铁路

text: 宁启铁路由铁道部和江苏省合资建设，由寧啟鐵路有限責任公司負責籌資、建設、運營、管理。一期工程南京－海安－南通段已于2005年7月1日开通客货营运。


title: 宁启铁路

text: 早于1958年，关于修建南京至启东的铁路方案研究已经开展，但因为多种原因，一直没有实质性进展。1977年，根据江苏省铁路的十年规划报告，宁启全线方案研究完成并上报铁道部，结果仍然多次因为资金问题及线路走向分歧，宁启铁路工程在往后二十年一直没有立项。


title: 宁启铁路

text: 1992年至1998年，同样位于江苏中部的新长铁路一期和二期工程新沂至盐城段相继展开，宁启铁路的建设进程亦被加快。1999年9月，铁道部与江苏省达成合资建设宁启铁路的意向，并进行前期筹备工作。國家發展和改革委員會在2001年8月正式批复宁启铁路规划设计全长351公里的铁路。为带动六合的经济发展，经多月的方案论证，最终选定北线走向，铁路稍微绕道经过六合。2001年12月10日，铁道部通过宁启铁路六合段北线方案。


title: 宁启铁路

text: 宁启铁路的建设共分为二期。一期工程南京至海安段，全长210公里，在2002年3月1日动工，总投资32.2亿元人民币，2003年12月全线铺通，其中南京至扬州段在2004年4月18日中国铁路第五次大提速当日通过验收开通客运，5月1日中共中央总书记、国家主席胡锦涛出席宁扬段开通仪式；扬州至海安、南通段在2004年6月1日开始铺轨，同年12月1日开通货运。2005年7月1日，宁启铁路南京至南通段客运与泰州站同时投入运营，至此宁启铁路一期工程完成并开通运营。


title: 宁启铁路

text: 2020年，宁启铁路一期工程实现铁路e卡通扫码进站，无需提前购票。


title: 宁启铁路

text: 2007年末，宁启铁路改造的前期工作展开，进行复线化、电气化和提速改造的可行性研究。而根据规划，宁启铁路将在“十一五”内实施改造，并与建设中的沪通铁路相连。复线电气化改造工程设计单位为中铁上海设计院集团有限公司。


title: 宁启铁路

text: 2009年2月15日，寧啟鐵路（林場至南通段）的複線電氣化改造工程獲鐵道部批復。项目内容主要是增建第二线并电气化，对既有线电气化改造和部分路段提速改造。线路全長268.3公里，设计时速小于等于200公里/小時，按國鐵I級雙線级别施工，總投資106億元人民币。工程完成后，能开行动车组，南京南通1小時50分钟可达。


title: 宁启铁路

text: 2009年7月14日，宁启铁路复线电气化工程建设动员大会在泰州举行，工期三年，上海铁路局曾于2010年将工期缩短至2年。事实上，该项目已经一而再再而三推迟交付，工期已经超过六年。南通市铁路办曾否认项目停工。复线电气化改造工程已于2015年12月20日全线送电。开通后，南京与南通之间将开通10对动车（另开行高峰线1对、跨局直通旅客列车3对），旅客列车运行时间则由原设计的一小时五十分钟增加到两个半小时。工期已逾双倍，：全线桥梁比例占15.8%；不少区段沿用老旧轨枕、维持最小曲率半径、双线间距不足4.4米、路基沉降未做处理。根据2016年5月15日起实行的列车运行图，宁启铁路复线将于当日正式通车。


title: 宁启铁路

text: 中国铁路客户服务中心网站显示南京南通之间动车组二等座票价为105.5元，沪宁城际铁路上海南京之间动车组二等座票价最高为95.5元。沪宁城际铁路全长301公里，设计速度300km/h。


title: 宁启铁路

text: 尽管改造工程完成后宁启铁路已可开行「D」字头动车组列车，但很长一段时间内沿线车站的通达度依然不高。宁启铁路上的动车仅可到达南京站以及沪汉蓉通道南京以西的合肥、武汉、重庆、成都等城市，不能连上京沪高铁及除南京站以外的京沪铁路，也无法在到达南京站后继续沿沪宁城际铁路开行。2020年沪通铁路和连镇铁路淮镇段相继开通后，宁启沿线车站的通达情况有所改善。


title: 宁启铁路

text: 宁启铁路二期（南通至启东段）现已立项，线路正线长度94.3公里，预计投资67亿元。2014年10月，中国铁路总公司、江苏省人民政府先后以铁总计统函〔2014〕1239号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段可行性研究报告的批复》、铁总办函〔2014〕1492号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段工程初步设计的批复》、批准了宁启铁路二期（南通至吕四段）工程可行性报告以及初步设计。项目先行开工段随即开展招标，计划工期3年，具体技术指标如下：


title: 宁启铁路

text: 1、临江至启东段


title: 宁启铁路

text: 2、启东至吕四段计划工期：本项目建设工期36个月，原计划2014年底开工，2017年竣工。


title: 宁启铁路

text: 2018年10月1日，接触网上部作业拉开帷幕。2018年12月4日，南通至启东段开始动态检测。2019年1月5日，宁启二期通车，初期开行南通-启东三对普速列车。同年10月11日，宁启铁路一、二期工程贯通，开行列车将达到41.5对，首次开行南京至启东的动车组列车，由CR200J担当。


title: 宁启铁路

text: 2020年7月28日开通连镇高铁的附属工程泰安镇站。


title: 宁西铁路

text: 宁西铁路是连接南京与西安两座城市的铁路系统，东起江苏省南京市，经安徽省合肥市、六安市，河南省信阳市、南阳市，湖北省随州市，穿越秦岭进入陕西省，经商洛市、渭南市，至西安市西安站，全长1075.69公里，是中国“十五”规划的“八横八纵”主通道之一。


title: 宁西铁路

text: 宁西铁路在江苏省内约26公里，安徽省约240公里，湖北省约18公里，河南省约531公里，陕西省约155公里。其中南京到叶集段属上海铁路局管辖，祖师庙到小林段属武汉铁路局管辖，月亮店到富水站段属郑州铁路局管辖，商南到新丰镇段属西安铁路局管辖。


title: 宁西铁路

text: 宁西铁路的开通填补了中国大陆东西向铁路通道的不足，也为西安铁路枢纽增加了一条东向的通道。


title: 宁西铁路

text: 一期工程西合段（西安至合肥）全长967.6公里，于2000年5月28日动工，2004年1月7日正式通车运营。


title: 宁西铁路

text: 二期工程合宁段（合肥至南京）全长156公里，于2005年7月21日开工建设，2008年4月18日正式通车运营。此区间也是沪汉蓉客运专线的一部分。


title: 宁西铁路

text: 2006年4月18日，宁西铁路开始了旅客运输业务，使中部省份的居民能更快来往长三角城市。


title: 宁西铁路

text: 西合段增建第二线工程于2012年12月正式开工建设。陕西段2015年12月11日开通，湖北段2015年12月15日开通，河南段以及安徽段2015年12月21日开通。


title: 宁西铁路

text: 二线建设过程中，施工方改造了固始站。


title: 宁西铁路

text: 新建的复线采用了长距离焊接的轨道。


title: 宁西铁路

text: 宁西铁路部分区间的电气化是由中铁电气化局完成的。2002年6月18日，新丰镇至零口段开工。2003年2月，电气化局西合线工程指挥部成立，工程全面展开。2004年1月17日，改造完成的区间开始运营电气化列车。


title: 宁西铁路

text: 从2014年开始，新一批“四电”建设再次展开；本次工程涵盖了叶集站-合肥东站135.5公里的区间，由中铁武汉电气化局负责。工程共铺设接触网282.205公里。2015年12月8日10时，宁西铁路安徽段顺利完成热滑。


title: 宁西铁路

text: 2018年开工建设合肥枢纽宁西外绕线。线路从雷麻店站引出，经合肥西部从北端引入淮南铁路双墩集站。双雷线于2021年6月18日开通。


title: 宁西铁路

text: 在双线投入使用后，西安铁路局在线上增开了5对列车。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路（）是中華人民共和國青海省西宁市至西藏自治區拉萨市的铁路，全长1956公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及营运。鐵路沿線共設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行車時速最高為100公里，非冻土层时速最高160公里。目前旅客列车全程行車時間約為21小時。1958年9月青藏鐵路首次動工，隨後1984年7月30日第一期通車，2006年7月1日正式全線通車。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴達木盆地中的格尔木。由格爾木南行起攀上崑崙山，穿越可可西里，经過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最后终到西藏自治區首府拉薩。


title: 青藏铁路

text: 格拉段开站45处（含格尔木站），预留站13处。


title: 青藏铁路

text: 采用NJ2型内燃机车、俗称雪域神舟的DF8B型内燃机车（9001 9002）、HXN3型内燃机车作为牵引车头。使用NJ2进行3机牵引为3000吨（每班5名机车乘务员），双机牵引2000吨。由于站间距过大（46.7km），至2013年控制区段运能利用已达96%。平行运行图能力仅为每天12.5对。 目前青藏铁路每日运行6对（Z21/2北京西-拉萨、Z163/6 上海-拉萨、Z263/6 广州-拉萨（西宁站换乘）、Z322/Z223成都/重庆北-拉萨、Z917/6801 918/6802 西安/西宁-拉萨）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。2012年拉萨站到达旅客102万人，发送旅客87.7万人。客流高度集中在每年6-9月。 由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（原庞巴迪·四方·鲍尔铁路运输设备有限公司 （BSP））或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境，由於厢内提供弥散性供氧，所以车厢内一般禁止吸烟。。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由1台配属青藏宁段的和谐1D型电力机车牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。


title: 青藏铁路

text: 为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免費提供「旅客健康登记卡」，旅客上车時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根据铁道部发出的「高原旅客提示」，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千公尺以上高海拔地區旅行。


title: 青藏铁路

text: 青藏鐵路於2015年的旅客運送量為2338.4万人。 早于2005年，加拿大投资公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經和中國鐵道部签订合同，該公司將与青藏铁路公司共同出资设立合资公司——唐古拉旅游列车有限公司，并与旅行社開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。计划每3天开出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列车共设12节套房车厢，并配有1节观光车厢。在豪華列車上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计，將有24小時管家服務、双人床、正式的衛生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。 由于豪华铁路旅游这一观念目前在中国国内还未被广泛接受，服務推出初期的目標顧客是欧美地区的富裕階層人士，根据2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉萨5天4晚的行程约为每人5500美元，折合人民币将近3万元，每位遊客預計費用每天1000美元，每趟列车的乘客仅有100多人。Rail Partners已确定从青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司购买51节豪华客车。而这个耗资1.5亿美元的服务也标志着外资首度进入中国铁路运输市场。


title: 青藏铁路

text: 这项铁路旅游服务原預計將在2008年9月1日開始服務，但后来因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣布推遲到2010年春天，有可能因环球金融危机所致。然而至今尚未開行。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路在格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西6个车站辦理货运业务，货运物资运价为每吨/公里0.12元人民币，运营成本为每吨/公里0.15-0.18元人民币。货物列车于青藏铁路会以多台通用电气NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或和谐3型高原型柴油机车重联牵引。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路格拉段的拉萨西站，2012年货运量达到356.6万吨，其中进藏275.6万吨，出藏81万吨；2020年到达货运量614.7万吨，发送货运量49.1万吨。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月17日竣工，以提高西藏物资运输效率，强化青藏鐵路的輻射作用。


title: 青藏铁路

text: 青藏鐵路於2015年的貨物運送量為4404.9万吨


title: 青藏铁路

text: 早在1920年由孙中山发表的《实业计划》中，就已经有通往西藏的高原鐵路建设计划，并提出蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但当时中国的国力、技术，均不具备建设高原铁路的条件。


title: 青藏铁路

text: 從1949年中华人民共和国成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，随着川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的铁路建设也随之开始计划。1955年，中國铁道部就派铁道兵、铁路专家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏线的路线长度最短，沿线建筑环境较其他路线好，除了地势较平缓、桥隧比例较低外，投資額也因此为几个方案中最低的。同年，经由青海省进入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展开青藏铁路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於当时工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失败影响，国家财政亦处于困难阶段，1961年3月，青藏铁路建设工程被迫暂停。


title: 青藏铁路

text: 1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺。」青藏鐵路建设再次上马，并获周恩来及邓小平直接批示。1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同时6.2萬名鐵道兵到青海省开始“青藏鐵路一期工程建设大会战”，但由於文化大革命期間中國國力匱乏，建设进度缓慢。文化大革命完结後，1979年，全长845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木南山口段）修通，1984年7月30日正式通车营运。但二期工程因冻土、高原缺氧等困难，于1978年再次停工，此后20年一直無法開工。而青藏铁路西寧到格爾木段成为中国第一段开通的高原铁路，沿线大部分位于海拔3000米以上，自通车以后一直是货物进出西藏的重要通道。


title: 青藏铁路

text: 1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”随后鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最后依然选定青藏铁路的方案。 1999年，随着西部大开发展开，进藏的铁路重新受到注意。2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程动工。2000年11月，时任中共中央总书记、国家主席江泽民對建設青藏鐵路作了重要批示：“修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅游、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心盡快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。”同年12月，铁道部及国家计委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，时任國務院總理朱鎔基表示，中国已经有一定的经济和科技实力，而且对高原冻土已有可行的解决方案，青藏铁路建设条件已经成熟。2001年3月，青藏铁路建设项目正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。 2001年6月29日，時任國務院總理的朱鎔基在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段），3万多名建设人员进驻高原，总投资330.9亿元人民币，青藏铁路的建设资金全部由国家出资，其中75％是国家财政部支付，另外25％资金使用铁路建设基金。青藏线其中一个重点工程——风火山隧道，2001年10月开工，2002年10月贯通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同时青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉萨站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，当天同时在拉萨及格尔木两地举行了“青藏铁路通车庆祝大会”，时任中共中央总书记、国家主席胡锦涛参加通车仪式并为首列进藏列车——青1次剪彩。2006年10月1日和10月2日，上海→拉萨与广州→拉萨列车，分别开始运行，2006年10月4日和10月5日，拉萨→上海和拉萨→广州列车分别开始运行。 2005年格尔木至拉萨段尚未开通之时，在西宁至格尔木的部分路段（约474公里）就进行了病害整治和增建第二线的建设；2007年9月6日，西宁至格尔木段的其余356公里路段也开始扩能改造工程，增建第二线并进行电气化改造，总投资105.57亿元人民币，计划2012年9月30日前完成。建成以后，西宁至格尔木段全线834公里将成为Ⅰ级双线电气化铁路，旅客列车运行速度最高达160公里/小时，年货运能力达5000万吨。至2008年12月24日，青藏鐵路西宁至格尔木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通，但直到2014年12月28日全長32.6公里新关角隧道投入使用後，西宁至格尔木的路段增建第二线的建设才正式全部啟用。


title: 青藏铁路

text: 2007年7月8日，青藏鐵路在试运营一年后正式通過國家驗收，一年内青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。


title: 青藏铁路

text: 2016年3月-2018年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造。此项工程项目包括新增13个车站，总数将由原来的45个增加到58个，延长8处既有站到发线有效长度，对拉萨西货场进行升级改造，并为电气化改造做准备。列车将增开5对，货物列车运行时间压缩2小时，运输能力将提升80%。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共佔960公里，年连续冻土的地段有550公里，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题：


title: 青藏铁路

text: 鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向四川成都及云南昆明）、拉薩至日喀則、日喀則至中印边界的亞東的支線，规划在青藏铁路建成后十年內全部建成通車。2014年8月15日，拉日铁路通车。2021年6月25日，拉林铁路通车。


title: 青藏铁路

text: 此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格铁路）已納入日程。于2019年12月18日全线通车。 为了最大限度地降低对于藏羚羊等野生动物的原有生活环境的影响，青藏铁路全线共设置野生动物通道33处，沿线路方向累计宽度近60公里。沿线还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道可供野生动物通行。路基附近进行了草皮移植。


title: 青藏铁路

text: 中国政府表示青藏铁路开通后，更多的西藏居民可以烧煤作燃料，而保护了当地的树木。


title: 青藏铁路

text: 由于青藏线的列车入藏后全程封闭供氧，旅客不可能打开车窗，所以旅客乱扔垃圾的问题不会出现。青藏铁路沿线各个站台都有垃圾站，所有垃圾一概运到格尔木处理。每輛載客車卡設有污水收集缸，到達車站後才以污水車抽走。


title: 青藏铁路

text: 時任西藏自治區主席向巴平措表示，青藏鐵路將給西藏農牧民帶來更多就業機會。隨著經濟社會的發展，特別是青藏鐵路開通，西藏將會湧現更多的服務行業，這將進一步拓寬當地群眾就業門路、提供更多的就業崗位。同时由于铁路的建成，藏民去内地就业和或者接受教育也更加方便。


title: 青藏铁路

text: 另一方面，主张西藏独立的西藏流亡政府及部分流亡藏人認為，鐵路建成後漢人會大量湧入西藏，西藏的文化將會受漢化侵蝕，同時亦會使西藏耕地流失。同時亦批評中共藉修建青藏鐵路來加強對西藏的控制。


title: 青藏铁路

text: 青藏铁路开通后，部分铁路运输相关词汇成为藏语中的新词，其中“火车”一词在藏语中被规范为མེ་འཁོར་（"me 'khor"）。


title: 青藏铁路

text: 青藏鐵路的建成使尼泊尔和中国大陸的货物运输所需时间大幅缩短。在未来如果到中、尼边境的铁路如果得以修建的话将更便于尼泊尔和东亚及世界其他地区的交流。所以尼泊尔对青藏鐵路的建成表示欣喜。


title: 青藏铁路

text: 印度在对青藏鐵路的建成表示祝贺的同时，显然也对中国大陸就此加强在西藏的军力而有所担忧。而印度亦擬提议和中国大陸修建从西藏到加尔各答的跨国铁路。


title: 馬達加斯加阿里亞里

text: 马达加斯加阿里亞里（Ariary）是馬達加斯加的法定貨幣，其ISO 4217名稱為MGA。


title: 馬達加斯加阿里亞里

text: 阿里亞里也是全數少數非十進制貨幣之一，每1阿里亞里分為5分，而當地的分稱為iraimbilanja。在馬國從法國獨立後，馬國通行馬達加斯加法郎和阿里亞里兩種貨幣，當中法郎為國家的正式貨幣。至2005年1月1日，馬法郎停止流通，全面轉用阿里亞里，每1馬法郎可兌0.2阿里亞里。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 伊瓜苏瀑布（葡萄牙语：，西班牙语：，当地的瓜拉尼语意为“大水”）是由位于巴西巴拉那州和阿根廷边界上的伊瓜苏河从巴西高原辉绿岩悬崖上落入巴拉那峡谷形成的瀑布。現時成為聯合國世界自然遺產的一部分。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 伊瓜苏瀑布與東非維多利亞瀑布及美加的尼加拉瀑布是世界三大瀑布。伊瓜蘇瀑布實為一組瀑布群，由275股大小瀑布或急流组成，總寬度2.7公里，比尼亞加拉瀑布宽4倍，落差由平均60公尺至最高82公尺。年均流量1,750立方米/秒，雨季时瀑布最大流量为12,750立方米/秒，这时大小飞瀑也汇合成一个马蹄形大瀑布。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 伊瓜蘇瀑布群位於伊瓜蘇河上。伊瓜蘇河在與巴拉那河會合前的約23公里前有一段高崖，因而造成落差為72米的瀑布群。其實，此高崖的成因是由於巴拉那河的河谷是由南至北走，而伊瓜蘇河的河床岩層卻正好與巴拉那河垂直。因此，巴拉那河承受的河水沖刷遠較伊瓜蘇河高。在積年累月的侵蝕下，巴拉那河漸漸變得越來越低，從而造成寬達2700公尺的伊瓜蘇瀑布群的形成。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 伊瓜蘇瀑布群所在的阿根廷伊瓜蘇國家公園和巴西伊瓜蘇國家公國先後在1984年及1986年被列為聯合國世界遺產。自此巴西政府當局在1990年代末開始發展該瀑布為旅遊區，亦吸引到企業投入了大量資金，修建了約20公里長的遊覽棧道，鋪設了電氣鐵路，旅遊設施煥然一新。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 由於旅遊業帶旺經濟，由伊瓜蘇瀑布地區附近的伊瓜蘇河口一帶輻射開去的三國邊境地區：包括巴西的伊瓜蘇市（Foz do Iguaçu）、阿根廷的伊瓜苏港（Puerto Iguazú）及巴拉圭的東方市（Ciudad del Este），都有受惠於日漸增長的旅客量。


title: 伊瓜苏瀑布

text: 關於伊瓜蘇瀑布，當地有流傳著以下兩個傳說：


title: 沈大铁路

text: 沈大铁路自辽宁省沈阳至大连，全长397公里。于2001年12月1日电气化改造完毕，2006年12月31日由原哈大铁路沈阳北至大连段更名而成。 沈阳至大连再开1对“辽东半岛号”特快临客


title: 同蒲铁路

text: 同蒲铁路，是一条从中國山西省大同市到陕西省华阴市的铁路。


title: 同蒲铁路

text: 同蒲铁路在大同与京包铁路相接，由北向南，经太原至风陵渡口，过黄河至华山站与陇海铁路交汇，全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。


title: 同蒲铁路

text: 初建为窄轨，1940年日軍占领期间北同蒲被改为准轨。中华人民共和国成立后南同蒲也被改为准轨。


title: 同蒲铁路

text: 2019年12月，风陵渡大桥电气化工程完工，同蒲铁路至此全线电气化。


title: 同蒲铁路

text: 为解决轩岗矿区矿工的通勤问题，2011年4月1日，太原局集团与大同煤矿集团轩岗煤电有限公司合作，在原平与轩岗间开行了每日往返两趟的“矿工号”列车（车次8161-8164）。开行8年来，“矿工号”列车已行驶42.18万公里，运送矿工和其他旅客1179万人次。


title: 皖赣铁路

text: 皖赣铁路自安徽省芜湖市芜铜铁路火龙岗站，至江西省鹰潭市贵溪站，全长539.92千米，北边连接宁芜铁路，南边连接沪昆铁路和鹰厦铁路。本线北段（芜湖江边站至宣城孙家埠站）是原江南铁路的一部分，自孙家埠站起始之南段为后修之皖赣铁路区段。


title: 皖赣铁路

text: 1905年7月28日，大清国安徽省巡抚诚勋和两江总督周馥，正式向朝廷奏请筹款修筑皖南地区的铁路，1905年8月，大清国商部开始颁发安徽全省铁路关防。1905年9月15日，大清国安徽省巡抚向朝廷呈报了本省拟建的铁路路线，大清国安徽省巡抚 诚勋计划先行建设芜湖至宣城， 再到西南部的广德县的皖南铁路，总计长度约150千米左右的地方铁路。此后，该公司募集得到的股金约400万两白银。于是，在北京的安徽省官员，1905年年底商议创办了商办安徽全省铁路有限公司，并选举商定：李经方为本省的铁路督办。


title: 皖赣铁路

text: 1905年，商办安徽全省铁路有限公司 在芜湖正式宣告成立，同时拟定并公示了列有10条规范的《安徽全省铁路招股章程》。该年度年公司即筹款110余万元，并聘请挪威、日本等国的工程师来华，施行线路设计，必选和设备采购工作。1906年，铁路开工建设。但是由于主管官员的更换过于频繁，命令不畅，管理混乱，所以工程进度不佳，而工程预算也出现很大赤字和缺口。截至1911年4月，该公司仅修建了芜湖至湾沚的铁路桥涵和路基，长度约十几公里，而铁轨尚未铺到芜湖的火龙岗镇中心。400万辆雪花银全部花完，再也没有更多资金修筑铁路，筑路和购买设备等向银行所货款项，无法按期偿还。铁路无法继续修建，遂告停止。


title: 皖赣铁路

text: 本线的芜湖至宣城孙家埠段路基和铁轨，在1934年后成为江南铁路股份有限公司所筑江南铁路的一部分。1933年7月开工建设芜宣铁路。1934年2月，芜湖江边站至竹丝港段的22公里路段率先建成并试运营。1934年7月29日，芜湖-宣城段建成并通车。至11月20日，宣城至孙家埠段也竣工通车，全长80km。12月1日，上海北站等京沪铁路各站与宣城站实行旅客行李联运。1936年决定建设京赣铁路，至江西省贵溪，经费向英国借款。1937年铺轨至歙县长约160km，赣省境内基本完工。。


title: 皖赣铁路

text: 1936年3月，京衢铁路宣衢段工程局在宣城设立，。后改为京赣铁路，经过歙县、休宁、祁门南下进入江西省，并于贵溪和浙赣线接轨。1936年9月安徽省内开始修建铁路，自1937年2月江西省境内开始修建。直至1937年的7月和10月，安徽段和江西段开始分别铺设铁轨，同时，宣城至歙县段也开始营运。但由于1937年年底，淞沪会战后的侵华日军南下浙江，国民政府急令军队拆毁铁路，以免资敌。


title: 皖赣铁路

text: 1958年9月，景贵段开始复建，1959年底缺钱停工。1960年5月复工，1961年7月缺钱停建。1966年11月，贵溪至乐平段89.2km复建，1970年9月铺通，11月开办临管运营。乐平至景德镇段43.6km，1971年10月施工，1973年7月临管运营。至此，南昌铁路局管段自建通车。


title: 皖赣铁路

text: 1970年11月，安徽省成立省、地、县三级皖赣铁路铁路建设指挥部，组织民兵团和专业队伍施工。不久由于国家压缩基建投资，省总指撤销，民兵返乡，下马停建。


title: 皖赣铁路

text: 1973年，交通部决定芜湖至景德镇的修建交给交通部第四铁路工程局。该局副局长刘汉东为指挥长，政治部副主任王志进为政委，调第四、第五、第六工程处施工。1974年7月1日开工，但物资供应不足，施工速度很慢。1974年10月，芜湖至宁国段建成通车，1975年1月，宣城站正式运营。开工不到一年，由于国家压缩投资规模，钢铁水泥木柴供应不足，只好削减施工队伍，停止桥隧建设，留下部分人员从事土石方施工。1977年1月恢复施工。


title: 皖赣铁路

text: 1980年7月1日，景德镇南至贵溪段正式运营。 1981年12月4日，芜湖至景德镇南407km临管运营，皖赣铁路全线于祁门站接轨。1982年10月1日，皖赣铁路全线临管运营通车。1984年6月1日正式交付上海铁路局。1985年6月1日正式运营。


title: 皖赣铁路

text: 1992年11月至1995年12月，建设火（火龙岗）宣（城）段扩能应急工程；1999年作为芜湖长江大桥配套和后续工程的一部分，铁道部投资77,646万元人民币建设芜湖—宣城复线。宣芜复线于2001年9月27日全线通車。


title: 皖赣铁路

text: 2010年至2014年，南昌铁路局鹰潭工务段将皖赣铁路南昌局管内线路由木枕更换为水泥枕。


title: 皖赣铁路

text: 受到景德镇浯溪口水库建设影响，原皖赣铁路浮梁段路轨属于水库淹没的库区范围，铁路部门于2016年底开始进行浯溪口水库改线工程。改线工程自K349+900开始，K371+650结束，搬迁既有营里站和峙滩站，同时关闭下明溪站。工程于2018年12月20日完工。


title: 皖赣铁路

text: 2019年1月25日，芜湖-宣城段电气化工程开通，由芜湖站到杭州乔司站之间可以直接开行电力机车。该段线路属于芜湖至广德段铁路电气化改造工程，2016年开工。在电气化工程中施工单位关闭了原线路上的、陶辛镇、三元三站，同时将其它车站到发线有效长延伸至1050米。


title: 皖赣铁路

text: 2020年年初起，皖赣铁路大部分列车因疫情停运，4月起又因汛期调图而完全停运，直至9月底才部分恢复客运。


title: 皖赣铁路

text: 芜湖至鹰潭间将分批建成设计时速为350公里/小时的皖赣新双线，以提高皖赣铁路通道的运输能力。另外，本线在宁国市城区的区间，大约为现95.3公里-116.2公里处，将改道至17.4公里的新线路和宁国南站。


title: 皖赣铁路

text: 2020年10月11日运行图调整后，铁路部门决定缩减皖赣铁路列车数量，K45/46次列车不再经由皖赣铁路运行，K155/156次列车则正式停运，皖赣铁路每日仅保留有T151/152次一对行驶全程的旅客列车，出于补偿需求，该列车除上行方向不停靠宁国站外，其余皖赣铁路沿线客運车站均有停靠。又因为皖赣铁路分属上海、南昌两局管辖，在两个铁路局的局界城市黄山和景德镇亦有开行始发列车。


title: 皖赣铁路

text: 皖赣铁路上有3对通勤列车。 2020年7月2日晚间19：41，本线 K119+279处连续降雨量超过80mm，芜湖工务段宁国维修工区进行紧急水流疏通和轨道加固。2020年7月6日上午10：15，本线K165+700处 出现强降雨，山中树木被砍伐而水土流失严重，导致雨水汇集并冲刷道床，芜湖工务段黄山，绩溪线路工区和芜湖工务段综合车间动用机械清理冲刷泥石并将冲空枕木处道床进行回填捣固。2020年7月6日下午14：43，首趟列车以限速15km/h通过该处线路。


title: 皖赣铁路

text: 2020年7月7日清晨6：35，芜湖工务段黄山桥梁车间工人经过巡查发现发现本线69号桥（K161+779）的河道水位暴涨、流速快并持续冲刷桥台和八字墙，危及桥梁和线路安全。芜湖工务段持续抛投片石和袋装水泥对八字墙外侧冲空处进行填充，并成功架设一孔24米便梁。2020年7月8日清晨6：09，首列列车以15km/h速度通过本桥，线路顺利贯通。


title: 曾文溪

text: 曾文溪位於臺灣南部，是全臺灣第四長的河流，屬於中央管河川。曾文溪發源於嘉義縣阿里山鄉的東水山。流經台南市楠西區、玉井區、大內區、山上區、善化區、官田區、麻豆區、安定區、西港區、七股區、最後在安南區和七股區交界流入臺灣海峽，全長138.5公里，流域面積1,176.7平方公里，源頭海拔高2,440公尺，其主要支流有塔乃庫溪、普亞女溪、草蘭溪、後堀溪、菜寮溪、官田溪等。歷史上曾文溪頻頻改道，被居民戲稱是「青瞑蛇」。昭和十三年（1938年）堤防竣工之後，河道趨於固定。


title: 曾文溪

text: 曾文溪擁有豐富的水力資源，全臺灣最大的水庫曾文水庫，即在曾文溪上游，此外，在曾文溪的支流上，尚有南化水庫及烏山頭水庫等，除了供水發電之外，也都成為重要的觀光景點。此外，由於曾文溪挾帶砂石與生物碎屑在出海口沉積，提供了大量養分，因而蘊育了河口地區豐富的底棲生物與浮游生物，也吸引了大批水鳥在此處棲息。著名的珍貴鳥類黑面琵鷺即棲息在曾文溪河口北岸，因此設有七股黑面琵鷺保護區。台灣第八座國家公園台江國家公園範圍也包括曾文溪口。


title: 曾文溪

text: 臺南市地理上以曾文溪作為地區分界線，劃分為溪南與溪北兩區。溪南屬都會區型態，以原臺南省轄市為中心；溪北屬農業區型態，以原臺南縣縣治新營為中心。


title: 曾文溪

text: 在荷蘭時期，曾文溪在歐洲古地圖上記為「River Soulang」（蕭壠溪），另外也有稱為「Zant River」（砂河）。而根據《諸羅縣志》記載，當時的曾文溪在上游到石仔瀨（在大內區）這段稱為「灣裏溪」，往西到蕭壠渡這段叫「加拔溪」，再往西到入海這段稱為「歐汪溪」。


title: 曾文溪

text: 至於「曾文」之名的由來，在連橫《雅堂文集》中有記載相傳是荷蘭時期有一個名叫「曾文」的人在此開墾，並設置渡口，該溪因此得名。《大臺南的河川》一書則認為是清道光三年（1823年）曾文溪改道後，溪上出現了重要渡口「罾門渡」，灣裏溪因而改稱罾門溪。之後因發音相似，又有記做「層門」，後來再變成「曾文溪」。


title: 曾文溪

text: 早期的曾文溪改道頻仍，沒有固定的流路而迫使下游附近村落遷居，日治初期縱貫鐵道興建時亦牽就水文，選擇在相對穩定的拔林渡河，造成原先較大的市鎮──麻豆摒除在鐵路服務範圍外。詳見縱貫線 (南段)#選線。


title: 曾文溪

text: 1930年的日治時期才開始有系統的治理，自縱貫鐵路橋以下至河口之間的兩岸築堤以約束水流，才有今日曾文溪的面貌。治水計畫整體於1939年大功告成，目前在台19線西港大橋下游北岸尚立有「曾文溪治水工事紀念碑」，敘明完成兩岸堤防長達39公里。


title: 曾文溪

text: 以下由下游至源頭列出水系主要河川，其中粗體字為主流河道：


title: 曾文溪

text: 以下由河口至源頭列出主流上之主要橋樑：


title: 新长铁路

text: 新长铁路自陇海铁路上的新沂站至浙江长兴南站，全长561公里，途经沭阳、淮安、阜宁、建湖、盐城、大丰、兴化、东台、海安、靖江，通过轮渡过江后至江阴、武进、无锡、宜兴，到终点站长兴南站与宣杭铁路接轨，目前仅至段通行客车。建设标准为国铁Ⅰ级，北接胶新铁路。


title: 新长铁路

text: 江苏省北部长期没有铁路经过，为解决这一困境，苏北的扬州、泰州、盐城、淮安几个市联合起来希望建设一条贯穿苏北的铁路。新长铁路由铁道部、江苏省和浙江省按65%、33%、2%的出资比例合资建造，全线总投资62.227亿元，其中浙铁投资集团占浙江省方出资的60%。线路于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格。2003年1月开通运行，开通初期仅有货运业务。2005年7月至间开行客运。2007年随宁启铁路扬州-海安段开通而并入全国路网并开行长途直通列车。


title: 新长铁路

text: 新长铁路在通车运营之初由新长铁路有限责任公司负责运营。新长铁路有限责任公司是江苏省最大、中国合资铁路企业之中排名第二的铁路公司，于1997年9月成立，公司总部在南京市。


title: 新长铁路

text: 2005年初，新长铁路公司与宁启铁路公司合并，新公司固定资产109亿元，管辖新长和宁启两条铁路线, 两条线路总长896公里。2006年5月公司总部迁驻扬州市。


title: 新长铁路

text: 2008年5月31日18时，新长铁路公司实行资产经营与运输经营相分离的运营管理体制，对管理关系进行相应的调整变更，在运输经营上建立上海铁路局与新长铁路公司之间的委托管理关系。原驻海安的新长公司车辆事业部和运输事业部变更为:


title: 新长铁路

text: 2019年7月12日，原由新长车务段管辖的新长线长江以南段-10个车站改由无锡直属站管辖。


title: 臺北市立美術館

text: 臺北市立美術館，簡稱北美館，是位於臺灣臺北市圓山的公立美術館，成立於1983年12月24日，是臺灣第一座現當代美術館。


title: 臺北市立美術館

text: 臺北市立美術館於1983年成立，回應當時方興未艾的現代藝術運動而成立，是臺灣首座公立美術館。自開館以來，即肩負推動臺灣現當代藝術的保存、研究、發展與普及之使命，除整理臺灣近百年美術史外，亦持續關注發展中的當代藝術。運作方針為積極掌握全球視野，建構區域脈絡，扶植藝術人才，推動藝術教育，以促進藝術生態發展，提升全民文化修為和藝術涵養，臻於具審美觀、創造性與思辨力的當代社會。


title: 臺北市立美術館

text: 臺北市立美術館由臺灣建築師高而潘所設計，建築採取低限灰白的國際現代主義風格，融合華人合院精神，以懸臂飛廊形式，將傳統建築斗拱之元素堆砌為「井」字形主體架構，寓意美術館為文化之泉源活水。大廳明亮開闊，挑高約九米，對應地上三層及地下一層的展示空間，四周以玻璃帷幕採光，取代封閉牆面；中樞內庭承接自然光源，引入隨時間移轉的光影韻律，整體形塑為造型洗鍊、形式宏偉、量體輕盈、具文人氣韻、與庭園景觀相結合之建築。館體占地20,422平方公尺，平面展示空間為11,741平方公尺。


title: 臺北市立美術館

text: 該館舊址曾為美軍協-{防台}-灣司令部（USTDC）總部所在地，位於臺灣臺北市中山區花博公園美術園區內，北邊隔美術廣場有臺北故事館，再北邊為大佳河濱公園與基隆河，西邊隔中山北路與圓山園區相望，東邊為計程車休息站。


title: 臺北市立美術館

text: 研究是美術館重要功能與發展基石。北美館關注知識生產與藝術實踐之相互關聯，除了策展、學術研討、講座論壇等方式，亦著重展覽專輯、專書論叢、《現代美術》季刊與學報之出版。


title: 臺北市立美術館

text: 強調兼顧臺灣與全球特色的雙年展、藝術生態鏈結與育成的公開徵件計畫，亦由館方自製或與客座策展人合作之國內外專題策劃展、巡迴交流展，均促使臺灣現當代藝術蓬勃發展，並提升大眾的認知和參與。展區規劃強調空間美學與展間形制，一樓挑高寬闊，是台北雙年展、國際交流與國內大型當代專題展的展出舞台。二樓獨立與序列展間，是辦理專題回顧或典藏常設展的主要場地。三樓對稱廊道式展場，適宜舉辦對照性主題展或藝術家個展。地下樓廊道與獨立展區則適宜外光介入或控光的實驗性展出。


title: 臺北市立美術館

text: 透過策展研究，計畫性地蒐藏臺灣現當代藝術作品，具體呈現以臺灣美術史為縱軸，以當代議題為剖面之典藏脈絡，兼及部分國際特色收藏，迄今達約5,000件代表作品。除妥適管理珍貴文化資產，進行登錄考據、維護裝裱及修復等，並積極運用，進行研究出版及藏品活化的各式典藏專題展與近年推動的議題實驗展。


title: 臺北市立美術館

text: 以分齡分眾的策略，規劃各類學習與參與活動，包含演講、座談、播映、導賞、展覽現場對談，以及各式節慶活動等。每年辦理專業志工培訓、學生實習，與國內外藝術家合作策劃兒童藝術教育中心展出計畫和互動學習裝置，及透過工作坊進行的各種探索／體驗課程，提供觀眾自主學習與藝術遊憩空間。


title: 臺北市立美術館

text: 行銷推廣是北美館近年來積極推動的方向，運用公共關係、行銷宣傳、資源整合、國際交流等方式建立與各界優質溝通對話的橋樑，藉由實體行銷策略與媒體發佈、館內外資源的整合運用，建立友好媒體管道、開發新宣傳通路、增強與民眾即時互動、提高觀眾社群黏著度為著眼點，同時耕耘國內外媒體對於本館大型展覽的關注，並透過自媒體與觀眾熱絡互動，形塑北美館數位時代新形象。2021年也推出 Podcast 節目《王大閎您哪位？》，由劇場編導蔡柏璋策劃、主持，共計15集，邀請建築人文學者及影視劇場名人參與，透過平易近人的口吻將已逝建築師王大閎的創作與經歷與聽眾分享。


title: 臺北市立美術館

text: 北美館隸屬於臺北市政府文化局，為二級機關，置館長、副館長各1人，以及諮詢委員會、美術品典藏審議委員會，下設有研究發展組、展覽規劃組、典藏管理組、教育服務組、行銷推廣組、秘書室、會計室、人事室、政風室，共五個組四個室，預算員額130人，組織架構如下： 館本部包含館長、副館長、研究員、副研究員、研究助理及工友共8人


title: 臺北市立美術館

text: 各單位職掌(預算員額數)如下： 研究發展組（7人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理館務發展研究、館史文獻與圖書業務、現當代藝術學術專題研發及研討會等事項。 展覽規劃組（25人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理現當代藝術展覽研究、規劃與執行及展示技術研發等事項。 典藏管理組（8人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理現當代藝術作品徵集蒐藏、登錄編目、保存、修復及維護等事項。 教育服務組（15人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理藝術教育推廣與交流、美術館志工大隊招募培訓管理等觀眾服務業務；管理兒童藝術教育中心與視聽室。


title: 臺北市立美術館

text: 行銷推廣組（6人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理機關形象、公共關係、媒體宣傳、觀眾開發、贊助合作及數位內容行銷等事項。 秘書室（50人）


title: 臺北市立美術館

text: 掌理文書、檔案、出納、總務、財產之管理與資訊、法制、研考、機電設備、營繕工程、景觀環境等業務及其他不屬於各單位事項。


title: 臺北市立美術館

text: 會計室（5人）


title: 臺北市立美術館

text: 依法辦理歲計、會計及統計事項。 人事室（4人）


title: 臺北市立美術館

text: 依法辦理人事管理事項。 政風室（1人）


title: 臺北市立美術館

text: 依法辦理政風事項。 為提升首都美術館功能與高度，啟動「北美館藝術園區擴建計畫」，計畫斥資新台幣53億元，整合周邊約10公頃的花博園區重新規劃為綠地公園，並在其中興建一座地上1層、地下2層、樓地板面積48,000平方公尺的當代藝術新館，以緩解本館僅有24,169平方公尺的空間。 園區將以本館為主體，新館則位於目前原民風味館與舞蝶館位置，原民風味館將移至中山北路另一側的舊兒育中心，舞蝶館將予以拆除。新館建築規劃與自然綠地融合，地面層為公園綠地，地下則為美術館空間；且強調綠色運輸與人本交通的概念，藉由地下連通道穿越中山北路，將西側圓山捷運站人流透過引導至新館，並藉此作為新館主要出入口。 預計2021年動工，最快2026年完工營運。◎ 免票區：王大閎建築劇場


title: 臺北市立美術館

text: 註：自110年5月1日起，本館恢復地下樓收費（包含D、E、F展覽室、兒童藝術教育中心、視聽室、圖書文獻中心、餐廳及藝術書店等空間）請先於一樓購票入館。


title: 臺北市立美術館

text: ◎ 每日17:00後，全館免費參觀


title: 臺北市立美術館

text: ◎ 週六全日憑學生證免費參觀


title: 臺北市立美術館

text: 自捷運圓山站下車後，於1號出口出站，步行穿越花博公園圓山園區，再左轉行進至中山北路三段，於右前方即可抵達美術館。


title: 臺北市立美術館

text: 搭乘21、42、200、203、208、218、247、260、277、279、287、310、612、677、1717、2022、9006、紅2、中山幹線至「臺北市立美術館」站下車。


title: 宣杭铁路

text: 宣杭铁路自安徽省宣城，经安徽省广德至杭州，全长224公里，双线电气化铁路，运营最高时速160km/h。


title: 宣杭铁路

text: 宣杭铁路起自皖赣铁路安徽宣城站，经长兴与新（沂）长（兴）铁路相接，南至杭州与沪昆、萧甬铁路相连，途经安徽、浙江两省，穿越3个地区、7个县（区），全长224公里。宣杭铁路于1992年国庆节实行临管运输分流运输，并于1994年年中正式建成通车，也是安徽省陆上能源运输的主通道之一，淮南、淮北的煤炭可通过此线迅捷地运到浙江沿海。同时对提升华东地区铁路运输能力和推动苏、浙、皖地区经济发展意义重大。


title: 宣杭铁路

text: 在宣城至长兴段新修段，全长117.26公里。限制坡度上行线路区段为千分之六，下行区段为千分之四；最小曲线半径：一般地段800米，困难地段400米，到发线有效长850米，预留1050米。闭塞方式为继电半自动方式，在1999年被改造为四显示全自动闭塞。


title: 宣杭铁路

text: 线路轨道的铺设标准为：钢轨；正线采用50KG重的，25米长的新制短轨；在各个车站的到发线轨道，采用43KG重的，25米长的新制短轨及50KG重的，12.5米长的旧线复用短轨；线路的轨枕：采用Ｊ-2或Ｓ-2型的混凝土轨道枕，正线每公里铺设1760根，在车站的到发线上，每公里铺设1520根，而其他类型的站线每公里铺设1440根。线路使用的扣件类型为：正线使用I型弹条，到发线和其他站线使用70型扣板。


title: 宣杭铁路

text: 宣杭铁路由多条铁路合并而成。


title: 宣杭铁路

text: 1958年，为了支援杭州地区的工业，杭州市委决定修建由艮山门站至位于半山杭州钢铁厂的艮半铁路专用线。同时，南京直达杭州的杭宁铁路规划也被提出。1958年由铁道部第四勘测设计院设计。1959年12月原杭宁铁路浙江境内部分率先动工，铁道兵先期修建杭州至长兴段（称作杭长铁路），与长牛铁路接轨。但由于受到大跃进带来的经济衰退影响，1961年8月工程停工。1968年，浙江省开展“年产煤200万吨” “夺煤大会战” 。为了提高煤炭运输能力，长兴至湖州近郊严家坟 （现宁杭高铁湖州南站北侧）铁路工程复工，1970年7月1日建成；1970年9月湖州至杭州段动工，线路进入杭州后在艮半铁路K9+011处接轨。工程于1971年12月修通，1972年2月1日通车运营，随后线路改名杭牛铁路，为省办地方铁路，等级IV级，由浙江省杭长铁路管理处运营。1974年10月1日，奉交通部令，杭长铁路由杭州铁路分局接管。长牛线改变了单纯外运煤炭的作用，担负起浙北山区特产竹木、石灰石和粮食的外运任务，1983年起开始承担浙江水泥厂产品的运输任务。


title: 宣杭铁路

text: 1974年至1981年先后铺设了从煤山至广兴井、千井湾井的专用线5.2公里和牛头山至七号井的专用线4.7公里，作为杭牛铁路支线，分别称煤千线和牛七线。


title: 宣杭铁路

text: 1986年，原杭宁铁路设计变更：江苏省内的起点由南京改为宣城。在铁道部当年出台的“中取华东”铁路建设蓝图中，计划开辟淮南至华东地区的华东第二铁路通道。宣杭铁路作为二通道的一部分于1988年10月1日开工，新建设宣城至长兴段。前期施工由中铁四局自宣城端开展，自1988年11月陆续开建该站以东58公里距离范围内的轨道和附属基础设施工程，并都于1994年4月20日前陆续完工。全线唯一的特大桥梁水阳江大桥也在1989年7月14日进行桥梁铺架作业工程。


title: 宣杭铁路

text: 在1989年9月底前，中铁四局的新运处已经陆续地建成了前述路段的临通线路架修工程作业。并在1989年5月初，于宣城站北侧新建轨排场，并开始了路用轨排的拼装和生产工作；该项工程与同年12月14日即开工的线路和桥梁铺架作业同时进行。1991年5月14日，完成线路铺设并与中铁十六局铺设的线路接轨。同时，中铁四局也在1991年10月27日之前，铺设完成了所有的正线线路，并于1991年10月27日-- 来年的1月18日之间完成全线各车站的到发线和其他站线轨道铺设和其他附属设备施工作业。


title: 宣杭铁路

text: 1994年6月30日，华东二通道宣长段 （宣州至长兴）通车，与杭长线组成宣杭线。长兴至牛头山作为支线，仍称长牛线。


title: 宣杭铁路

text: 新建宣城至长兴的单线铁路于1991年10月27日实现了全线贯通。铁四局新运处将该线路于1992年10月1日，投入临管运输分流运输。自1994年6月30日18：00，宣城至长兴段线路正式交付上海铁路局运营和管理。


title: 宣杭铁路

text: 21世纪初为提高该线路的运载能力决定动工兴建宣杭复线。工程于2003年4月份开工，2005年竣工。其中宣城至在既有铁路的基础上扩建复线。德清西至杭州新建一条复线铁路，以避开彭公隧道。这两站间原有的铁路俗称“老宣杭线”或“德杭线”。


title: 宣杭铁路

text: 2010年宣杭铁路行宫塘站至乔司站的北环线实施复线工程，2011年11月30日启用。同年洪林桥站和化古塘站撤销。


title: 宣杭铁路

text: 2019年1月25日，宣杭铁路电气化开通，代表着杭州铁路枢纽各条干线全面实现电气化。


title: 宣杭铁路

text: 为配合杭州市地方相关规划及新建杭州西站工程，老宣杭线（德清西-行宫塘旧线）将被拆除。2020年12月9日晚6点仓前站和老宣杭线仓前至区间关闭，而仓前以西路段及石濑站和上柏镇站则于12月31日撤销。


title: 宣杭铁路

text: 宣城站、建国站、洪林桥站、十字铺站、誓节渡站、广德站、祠山岗站、泗安站、大云站、长兴站


title: 香港英文授課中學

text: 香港的英文授課中學（簡稱英中、英文中學、EMI學校；英文稱為English as Medium of Instruction School，意思是以英語為教學語言的學校，下稱英中），廣泛意義包括所有以英語為主要教學語言的中學，狹義上專指「傳統英中」，即在1997年後獲香港政府前教育署（現稱教育局）特許，可以使用英文教授中一至中三年級課程的公營中學（公營中學包括政府主辦的官立中學和非政府辦學團體主辦，但受政府資助的資助中學，在本條目內亦包括按額津貼中學，即獲政府以購買學位數量給予津貼的非牟利私立中學），及一些原本是公營中學，獲准以英文授課後改為接受直接資助的中學。一般來說，「英文授課」的定義是除了普通話、中國語文、中國文學、中國歷史等中國文化相關科目，採用以中文編寫的課本和講義，並以粵語或普通話講課外，其它科目如數學、地理、歷史、綜合科學，甚至音樂、家政等，均採用以英文編寫的課本和講義，課堂上教師亦以全英語向學生講課。


title: 香港英文授課中學

text: 在「微調中學教學語言」政策實施前，香港約8成中學是中文授課中學（或稱母語教學中學，簡稱中中、中文中學等，下稱中中）。此類中學的中一至中三年級，除英文科外，其它各科均採用以中文編寫的課本和講義，課堂上教師以粵語向學生講課（普通話科以普通話講課，部份中中的中國語文科、中國歷史科以普通話講課）；至於中四年級或以上，則依照個別學校而定。


title: 香港英文授課中學

text: 當「微調中學教學語言」政策於2010年9月實施後，香港的中學實際上不再二元地分為英中和中中，但坊間及傳媒仍常使用有關名詞。


title: 香港英文授課中學

text: 雖然香港居民以日常使用中文的華人為主，但是1842年開埠後香港成為英國殖民地，是由英國管治。此後長達約130年的歲月裡（日佔時期除外），英文是香港唯一的法定語文 ，直至1974年，中文才成為另一法定語文，但其地位仍遠不及英文，加上英文在世界通行的地位，使社會普遍對英文甚為重視，對中文的重視程度就明顯較低，形成「重英輕中」的風氣，甚至在1997年香港主權移交中國後仍然没改變（詳見香港語文）。


title: 香港英文授課中學

text: 從1950年代起，英文中學漸受學生及家長歡迎，數量亦大幅增加，至1980年代已遠遠拋離中文中學。在早期，不少英中確實是使用全英語授課，但後來隨着英中數量增加及中學教育普及化，有足夠英語能力使用全英語授課的教師出現不足，同樣，很多入讀英中的學生，亦無足夠英語能力接受全英語授課，在師生雙方的英語能力均有不足的情況下，很多英中因而不能實行全英語授課。到了1980年代，雖然全港絕大多數中學，在名義上都是以英語為主要授課語言的英中，但當中大部份都是「英書中教」，即-{只}-限在課本、講義、考試等書面上使用英文，口頭上以中文（通常是粵語）講課，又或同時以英語及粤语進行雙語教學。教育署曾指出英文中學「以中英文夾雜授課的情況甚為普遍」。而當時天主教香港教區支持推行母語教學，認為此舉可更適合當時小學生的學習需要，又指出當時學生與家長有崇尚英文的心理；並有意停辦英文小學 ，1994年，曾有小學家長遊行抗議其直屬中學推行母語教學。


title: 香港英文授課中學

text: 1986年開始，港英政府鼓勵中學採用母語教學，得到部份英中響應，全面或局部在校內推行。然而香港社會上的重視英文風氣已-{zh-hans:根深蒂固;zh-hant:根深柢固;}-，加上政府推行不力，甚至沒有以身作則，連其自己主辦的官立中學，也絕大部份是英中，亦沒有轉為中中的趨勢；更甚的，是連部份1990年代才創辦的新官立中學亦是英中，所以母語教學推行得並不成功，中中並不太被家長和學生接受，故中中數量仍然偏低。1997年實施母語教學前夕，全港四百多間中學只有74間使用中文授課。


title: 香港英文授課中學

text: 九七香港主權移交後，教育署（即後來的教育統籌局、現在的教育局）於1997年9月發表《中學教學語言指引》（下稱《指引》），強制公營中學在1998年新學年自中一開始分階段推行母語教學，預科學生則不受規限；政府亦容許私立學校、直接資助學校及主要招收少數族裔的學校採用其它語言教學。政府最初估算，只有96間學校合資格成為英中，主要集中於九龍城區、沙田區及油尖旺區。


title: 香港英文授課中學

text: 有關政策出台後受到部份名校、一些學生家長及商界人士的強烈反對，教育署受壓下作出讓步，接受學校申請採用英文教學，經當局審核後如確定符合條件（見下文「成為英中的條件」）即可繼續以英文授課。當時有124所中學（通常都是學生學業成績整體較佳的）申請繼續使用英文授課，但政府-{只}-批准其中100所繼續使用英文授課。24所落選中學中有20所上訴，其中14所上訴得直，令最後獲准使用英文授課的中學共有114所，約佔當時全港中學（約500所）的2成。沒有申請或不獲批准使用英文授課的公營中學，必需遵從《指引》，由1998年新學年的中一年級起，逐步在校內推行母語教學。前教育統籌委員會主席梁錦松曾積極推動香港中學實行母語教學。 港府自1998年9月開始實施《指引》，強逼大多數英中轉為中中，在中一年級開始推行母語教學，並逐年擴展至較高班級，當年就有超過7成的中一學生需在新學年起接受母語教學。如希望轉為英中，必需得到當時的教育署、後來的教育統籌局或現在的教育局批准。政府文件所列出的公營英中數目並不一致，有112所及114所兩種說法。政府容許符合指定條件的中中在中四和中五年級使用英文授課，又容許所有中學自行決定中六和中七年級的教學語言。私立學校不受《指引》約束，可自行決定教學語言，而直資學校在教學語言上享有很大彈性，所以以上兩類學校即使在中一至中三年級以英語授課，在狹義上也不被列為英文授課中學，不過一些獲前教育署批准在1998年新學年繼續以全英文授課，但其後轉為直資中學的原有公營中學，仍然被視為112或114所英中之一。


title: 香港英文授課中學

text: 獲教育局批准以英文授課的公營中學，除中國語文、中國文學、中國歷史等中國文化相關科目外，其它科目均須使用以英文編寫的課本及講義，課堂上教師亦須以全英語講課。一些特殊情形可酌情處理，例如宗教科、術科、商科及工科等，以及個別學校的一些特殊情況。學校如不使用《指引》規定的教學語言授課，即屬違規，校董最嚴重會被判監。


title: 香港英文授課中學

text: 一所公營中學能否成為英中，除了視乎教師使用英語教學的能力及學校提供的支援措施外，更重要的是他們過往三年所收的中一新生的語文能力。教統局把全港所有小六畢業生分成三個「教學語言分組評估」組別： 一所公營中學如要成為英中，過往三年它的中一新生以平均計必需有不少於85%的人來自組別Ⅰ或組別Ⅲ。


title: 香港英文授課中學

text: 自從1998年確立114所英中以來，一直沒有其它公營中學獲准成為新的英中。但自從2010年實施「教學語言微調政策」後，陸續有該114所英中以外的中學轉為英中，或部份班別改為英文授課。


title: 香港英文授課中學

text: 對許多中學來說，最直接的影響莫過於自1998年9月開始被逼逐步轉為中中後，學校在教學及行政上需要改變，以配合新措施。由於英語依然為國際通用語言，香港專上教育仍然以英文為主要授課語言以確保與世界接軌，而中文授課實施後亦令香港學生因在主要課程中缺乏接觸英語而導致英語能力下降，家長普遍希望其子女能入讀英中。而且早在未有《指引》前，該112或114所英文中學，大部份亦是學生學業成績較佳的學校，學校的教學成績加上英文中學的缺乏，使所以大部份升中一學生及其家長都心儀該批英中。在中學派位制度下，大部份學業成績較優秀的學生都被該批英中取錄，令其它被逼從英中轉為中中的中學出現新生質素下降的現象。加上香港出生率低迷，適齡升中學生人數減少，令中中的收生狀況更見雪上加霜，一些更因收生不足被逼減少班數甚至停辦。


title: 香港英文授課中學

text: 部份英中的校名，含有「英文」兩字，在《指引》下被逼轉為中中後，當中有部份把校名中的「英文」兩字刪除，部份卻仍然自稱英文學校，例如聖若瑟英文中學、惠僑英文中學。


title: 香港英文授課中學

text: 公營英文中學如果在《指引》實施前採用「非平衡班級結構」（即中一級班數和中四級班數不同，但通常是中四級班數較中一級班數少，意味有部份學生需在升中四時離校），如情況許可，須改為「平衡班級結構」（中一及中四的班數相同）。


title: 香港英文授課中學

text: 由於重英輕中的香港社會風氣，香港家長普遍希望其子女能入讀英中，但《指引》令全港大部份公營或政府津貼的中學被逼轉為中中，英中學額因而大幅減少，在求過於供下，英中學額十分搶手。加上該112或114所英中，普遍都是學生學業成績較佳的，故社會上普遍批評有關政策導致階級分化，使獲標籤為“EMI學校”的中學有如被抬高身價，儼然如官方欽定的名校，變相貶低其它被逼轉為中中的中學，亦予人母語教學是次等學生教育的感覺，造成「標籤效應」，打擊中中的校譽及中中學生的自信心。


title: 香港英文授課中學

text: 此外，還有一個不成文慣例：如果一所中學，由中中轉為英中，會稱為「上車」或「升呢」（「呢」為level（等級）首個發音，由網絡遊戲術語而來，「升呢」意指「升level」，即「升級」），反之由英中轉為中中，則稱為「-{落}-車」或「下車」或「降呢」，亦有明顯褒英貶中的意識。2005年，檢討中一派位機制及中學教學語言工作小組主席田北辰，亦承認使用「上落車」來形容轉教學語言並不恰當，有加強標籤效應之嫌，建議以中性的「轉車」來形容較適合。


title: 香港英文授課中學

text: 由於直接資助中學在教學語言上享有很大彈性，有些中學為了使所有年級均以英文授課，故轉為由政府按學生人數資助的直資學校。因為《指引》使公營的英文中學額大幅減少，一些不獲公營英中錄取的學生，如其家長堅持子女須自中一級開始接受英文授課，往往選擇安排子女入讀直資英中。由於政府容許直資學校另外向學生收取學費，所以學生如入讀收費的直資學校，家長的開支會增加。