title: Подвеска автомобиля

text: На практике боковое скольжение обычно начинается у колёс лишь одной из осей, поэтому непосредственное влияние на устойчивость и управляемость оказывает не только абсолютная величина увода, но и разница между величинами увода передних и задних колес.


title: Подвеска автомобиля

text: Так, если увод передних колёс меньше, чем задних — в боковое скольжение первыми входят колёса задней оси (занос), а до этого момента автомобиль будет проявлять склонность усиливать начатый водителем поворот (отклонение действительного направления движения автомобиля в сторону центра поворота, уменьшение фактического радиуса поворота), что в пределе приводит к потере управляемости. В этом случае говорят о избыточной поворачиваемости автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: При обратном соотношении — увод передних колёс больше, чем задних — первыми скользить начинают колёса передней оси (снос), а до этого автомобиль стремится при отсутствии управляющего воздействия водителя выйти из поворота и вернуться к прямолинейной траектории движения (отклонение действительного направления движения автомобиля в сторону наружу от центра поворота, увеличение фактического радиуса поворота). Тогда говорят о недостаточной поворачиваемости.


title: Подвеска автомобиля

text: Хотя природа обоих вышеупомянутых явлений идентична — боковое проскальзывание колёс одной из осей, после граничного значения переходящее в их боковое скольжение — избыточная поворачиваемость намного более опасна и при переходе в занос задней оси обычно приводит к потере управляемости, в то время, как недостаточная поворачиваемость сравнительно легко компенсируется водителем и считается безопасной настройкой шасси. Только на гоночных машинах, управляемых профессиональными пилотами за пределами дорог общего пользования, а также некоторых автомобилях с электронными системами обеспечения устойчивости (ESP), могут встречаться настройки шасси в сторону очень лёгкой избыточной поворачиваемости, что позволяет незначительно повысить предельную скорость прохождения поворота.


title: Подвеска автомобиля

text: При нейтральной поворачиваемости, когда величины увода передних и задних колёс одинаковы, хотя траектория автомобиля в повороте выдерживается точно, но повышается чувствительность автомобиля к боковому ветру и любым другим случайным возмущениям — под их воздействием при прохождении поворота может внезапно произойти, в зависимости от направления поворота, либо снос передней оси (что ухудшает управляемость), либо занос (при котором происходит потеря управляемости).


title: Подвеска автомобиля

text: Естественно, на практике тип поворачиваемости одного и того же автомобиля может существенно меняться в зависимости от условий движения. Так, проявляемая обычно близкая к нейтральной или лёгкая недостаточная поворачиваемость у заднеприводного автомобиля с недостаточно продуманной кинематикой задней подвески после достижения граничного значения действующих на него сил может сменяться на сильную избыточную, причём этот переход происходит внезапно для водителя и угрожает безопасности движения даже больше, чем постоянно проявляемая избыточная поворачиваемость. У переднеприводного автомобиля лёгкая недостаточная поворачиваемость в граничных условиях переходит в сильную, что также является небезопасным. Таким образом, на практике можно говорить лишь о склонности автомобиля к тому или иному типу поворачиваемости в данных конкретных условиях.


title: Подвеска автомобиля

text: Численно избыточная поворачиваемость, в случае склонности автомобиля к ней, характеризуется величиной так называемой критической скорости по управляемости, то есть, такой скорости, при которой радиус поворота становится равен нулю, так как любое отклонение автомобиля от прямолинейного движения вызывает потерю управляемости:


Подвеска автомобиля


title: Подвеска автомобиля

text: — где formula_9, formula_10 — нагрузка на переднюю и заднюю оси в Н; formula_11 — колёсная база автомобиля, м; formula_12, formula_13 — общий эквивалентный (с учётом всех видов увода) коэффициент сопротивления уводу всех колёс передней и задней оси, Н/рад.


title: Подвеска автомобиля

text: Разумеется, на практике достичь данной скорости автомобиль не может (точнее, это возможно лишь в специально обеспеченных условиях — идеально ровная дорога, полное отсутствие бокового ветра и каких либо других возмущающих воздействий), более того, уже при скорости порядка formula_14 его управляемость нарушается, фактический радиус поворота уменьшается по сравнению с кинематическим (заданным поворотом управляемых колёс) в два и более раз из-за бокового проскальзывания шин, резко повышается чувствительность к любым внешним воздействиям (порыв ветра, проезд неровностей дороги).


title: Подвеска автомобиля

text: Для очень лёгких автомобилей (мотоколясок) с маленькими колёсами и диагональными шинами formula_15 может составлять порядка 150—160 км/ч — то есть, уже при 75…80 км/ч их управляемость не вполне обеспечивается. Соответственно, максимальная скорость подобных транспортных средств ограничена 50-60 км/ч.


title: Подвеска автомобиля

text: Недостаточная поворачиваемость характеризуется величиной характерной скорости:


title: Подвеска автомобиля

text: При скорости, равной formula_17, фактический радиус поворота увеличивается по сравнению с кинематическим в два раза, то есть, автомобиль становиться очень сложно «заставить» поворачивать из-за стремления к возвращение на прямую траекторию. При превышении характерной скорости автомобиль практически перестаёт слушаться руля, продолжая ехать прямо.


title: Подвеска автомобиля

text: Как видно из приведённых формул, решающее влияние на значения критической и характерной скоростей оказывают коэффициенты сопротивления уводу (длина колёсной базы и распределение массы по осям являются более или менее постоянными в рамках заданной конструкции автомобиля), которые зависят от величин силового (обычно не превышает 5…7°) и кинематического увода шин, а также — кинематического увода оси (моста).


title: Подвеска автомобиля

text: В свою очередь, величины уводов зависят от конструкции используемых шин (в первую очередь — типа каркаса, диагонального или радиального), их характеристик (размерность, высота профиля, индекс грузоподъёмности), давления воздуха в шинах, величины продольных реакций на колёсах (тягового усилия, сил сопротивления качению и тормозных сил), кинематических и эластокинематических свойств подвески. В обычных условиях движения основную роль играют конструкция и характеристики шин, однако по мере приближения к предельным значениям продольных сил реакции начинает резко возрастать роль остальных факторов.


title: Подвеска автомобиля

text: Из изложенного выше вытекает, что для обеспечения безопасного поведения автомобиля в повороте конструкторам необходимо обеспечить ему лёгкую недостаточную поворачиваемость, что соответствует такой работе подвески, при которой увод передних колёс немного превосходит по величине увод задних. При превышении предельно допустимой скорости прохождения поворота спроектированный таким образом автомобиль начинает испытывать снос передних колёс, который сигнализирует водителю о приближении к критическому режиму движения. Даже в том случае, когда абсолютная величина боковой силы, при которой происходит снос передней оси, невелика, соблюдение указанного соотношения величин увода передних и задних колёс под её воздействием позволяет получить автомобиль пусть и с невысокими ездовыми качествами (не способный проходить повороты на высокой скорости), но при соблюдении определённых эксплуатационных ограничений вполне безопасный и управляемый. Предельная допустимая величина увода передних колёс — как первыми срывающихся в боковое скольжение — будет при этом в значительной степени характеризовать возможности автомобиля с точки зрения ездовых качеств.


title: Подвеска автомобиля

text: Итак, для достижения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля в первую очередь необходимо, чтобы его задняя подвеска обеспечивала боковое сцепление задних колёс при как можно большем значении боковой силы, а передняя подвеска — при чуть меньшем, чем задняя (что и будет определять предельную скорость прохождения поворота, так как при её превышении будет происходить снос передней оси), при этом задняя подвеска ни при каких условиях (отбой и сжатие упругого элемента, изменение подачи топлива, торможение) не должна вызывать изменения типа поворачиваемости на избыточную (что при прохождении поворота на высокой скорости обычно приводит к немедленному заносу задней оси и потере управляемости). На хорошо спроектированном автомобиле заданная его конструкторами недостаточная поворачиваемость может переходить в избыточную лишь в критической ситуации, главным образом — на гололёде или мокром покрытии с низким коэффициентом сцепления.


title: Подвеска автомобиля

text: Для переднеприводных автомобилей недостаточная поворачиваемость является в какой-то мере врождённым поведением, так как передние колёса у них создают дополнительное усилие, «вытягивающее» автомобиль из поворота. Для заднеприводного автомобиля характерна, напротив, склонность к избыточной поворачиваемости и усилению начатого поворота, что заставляет конструкторов с особым вниманием относиться к вопросу его поведения в повороте — именно заднеприводных автомобилей в первую очередь касается всё сказанное ниже о мерах борьбы с избыточной поворачиваемостью. Особенно существенную склонность к избыточной поворачивамости проявляют заднемоторные автомобили, у которых врождённая склонность заднего привода к усилению поворота и заносу дополнительно усиливается за счёт смещения центра тяжести назад. Наконец, для полноприводного автомобиля с симметричным распределением тягового усилия в целом характерна нейтральная поворачиваемость.


title: Подвеска автомобиля

text: Величина увода зависит от свойств самой шины, в первую очередь жёсткости каркаса боковины и давления воздуха — чем больше жёсткость и выше давление, тем меньше склонность к уводу, а также — от характера работы подвески. Например, увеличение угла наклона (развала) колеса в сторону действия центробежной силы, наружу от центра поворота, вызывает и увеличение его увода. Напротив, небольшой наклон колеса внутрь поворота уменьшает его увод — именно в таком положении (небольшой, 2…3°, отрицательный развал) колесо обладает наилучшей способностью воспринимать боковые силы (именно поэтому мотоциклисты проходят скоростные повороты с искусственно созданным за счёт перемещения центра тяжести креном внутрь поворота).


title: Подвеска автомобиля

text: Подвески на параллельных друг другу двойных поперечных рычагах («Волга», «Жигули», «Москвич») и двойных продольных рычагах («Фольксваген-Жук», «Запорожец») имеют такую кинематику, что при прохождении поворота колёса наклоняются в ту же сторону, что и кузов — наружу от центра поворота, что вызывает увеличение их увода:


title: Подвеска автомобиля

text:
Напротив, все типы зависимых подвесок, а также независимая подвеска на качающихся полуосях, работают таким образом, что колёса при прохождении поворота остаются примерно перпендикулярны поверхности дороги или слегка наклоняются внутрь поворота, что соответствует минимальному значению увода:
Таким образом, скажем, автомобиль с независимой подвеской на параллельных друг другу двойных поперечных рычагах спереди и зависимой сзади в теории заведомо будет обладать необходимым соотношением величин увода передних и задних колёс, а следовательно — при нормальной эксплуатации иметь желательную с точки зрения обеспечения устойчивости в повороте лёгкую недостаточную поворачиваемость. Во многом именно по этой причине в течение десятилетий в конструкции большей части массовых автомобилей использовалось именно данное сочетание, либо применялась задняя подвеска на качающихся полуосях. Это позволяло обеспечить безопасное поведение автомобиля в большинстве режимов движения при сохранении технологичности и дешевизны производства.


title: Подвеска автомобиля

text: Между тем, на практике приходится учитывать также влияние кинематических свойств и эластокинематики подвески, которое может нарушать это сочетание, особенно в режимах движения, близких к предельным.


title: Подвеска автомобиля

text: Подобного поведения можно добиться и от подвески на двойных поперечных рычагах, сделав их не параллельными друг другу в поперечной плоскости — при определённом соотношении углов наклона рычагов наружное колесо остаётся перпендикулярным дороге или начинает немного наклоняться внутрь, а не наружу поворота — так называемый "negative camber gain" — что улучшает его способность воспринимать боковые силы и, следовательно, потенциально позволяет проходить повороты на более высокой скорости — однако в этом случае обеспечение безопасности движения требует тщательного согласования работы передней и задней подвесок. То же можно сказать о подвеске типа «макферсон», в которой наружное колесо наклоняется внутрь поворота, если угол между осью направляющей стойки и рычагом составляет менее 90°.


title: Подвеска автомобиля

text: Рост скоростей движения и повышение требований к устойчивости и управляемости массовых автомобилей за последние десятилетия диктуют применение на них передних подвесок с более совершенной кинематикой, что заставляет более тщательно подходить к конструкции задней подвески, причём последнее также продиктовано требованиями повышения комфортабельности. При использовании спереди подвески с двойными поперечными рычагами, в которой наружное колесо в повороте наклоняется внутрь поворота, или подвески «макферсон» — а равно и использовании на задней оси подвески с треугольными продольными (косыми) или двойными поперечными рычагами — соблюдение требуемого соотношения величин увода передних и задних колёс не обеспечивается само собой. Поэтому конструкторам приходится тщательно согласовывать работу подвесок и принимать специальные меры с целью добиться большего увода передних колёс относительно задних и более раннего срыва передней оси в боковое скольжение. Так, в задней подвеске с треугольными рычагами их оси качания располагают под небольшим углом к поперечной оси автомобиля, что обеспечивает при прохождении поворота наклон колёс в нужную сторону — внутрь поворота, а также устанавливают для колёс передней оси положительный, а задней — небольшой отрицательный развал. В подвеске на двойных поперечных рычагах конструкторам также приходится бороться со склонностью к смене типа поворачиваемости на избыточную при изменении в повороте подачи газа или торможении, что привело к появлению целого нового типа подвесок — так называемых «многорычажных».


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, в целях борьбы с избыточной поворачиваемостью конструкторы нередко увеличивают угловую жёсткость передней подвески (её способность противостоять крену) относительно задней — скажем, за счёт повышения жёсткости её упругих элементов или установки стабилизатора поперечной устойчивости. Соотношение между угловой жёсткостью передней и задней подвесок обычно находится в пределах 1,4…2,5:1. При тюнинге автомобиля всегда необходимо поддерживать это соотношение — например, при установке стабилизатора поперечной устойчивости на заднюю подвеску передний стабилизатор должен быть соответственно усилен.


title: Подвеска автомобиля

text: Недостаточная поворачиваемость может быть обеспечена за счёт изменения углов в рулевом управлении, а именно — при таком изгибе рулевых сошек, когда их оси пересекаются позади центра задней оси — такая настройка часто использовалась, например, на заднеприводных автомобилях General Motors, что обеспечивало большой запас устойчивости против заноса ценой некоторого ухудшения управляемости и повышенного износа шин (существует мнение, что такая настройка шасси была выбрана после скандала с Chevrolet Corvair, имевшего очень выраженную избыточную поворачиваемость, делавшую управление им сложным и даже небезопасным).


title: Подвеска автомобиля

text: Достижению нейтральной или недостаточной поворачиваемости также способствуют использование дифференциала повышенного трения для привода колёс задней оси (Quaife, Torsen и аналогичные), установка на заднюю ось более широких (и вообще обладающих лучшим сцеплением с покрытием) шин и поддерживание в задних колёсах большего давления воздуха.


title: Подвеска автомобиля

text: Наиболее же действенный способ борьбы с избыточной поворачиваемостью — использование «подруливающей» задней подвески, которая за счёт введения в конструкцию либо дополнительных направляющих элементов (примеры — задние подвески Porsche 928, так называемый «мост Вайсзах», и Mercedes-Benz W201), либо сервоприводов с микрокомпьютерным управлением компенсирует возникающий при прохождении поворота увод шин, поворачивая задние колёса на небольшие углы в ту же сторону, в которую вывернуты передние.


title: Подвеска автомобиля

text: Вышеописанное явление увода диктует некоторые ограничения, которые следует соблюдать при эксплуатации автомобиля. Так, нельзя ставить на заднюю ось диагональные шины, если спереди установлена радиальные — жёсткость боковины последних намного больше, а увод при прочих равных — ощутимо (примерно в 1,5 раза) меньше, что может привести к заносу задней оси в повороте (машина начинает «вилять задом»). Также нельзя ставить назад более узкие шины, чем спереди (и вообще любые более «слабые» — с «грыжами», после ремонта, старые по возрасту, даже при отсутствии износа, и т. п.), или поддерживать в колёсах передней оси большее давление, чем в задних — принцип здесь абсолютно тот же. На возникновение заноса оказывает влияние также загрузка автомобиля — смещение центра тяжести назад из-за тяжёлого груза в багажнике повышает склонность к нему.


title: Подвеска автомобиля

text: Потеря бокового сцепления шин с поверхностью дороги может быть также следствием резкого увеличения оборотов двигателя, вызывающего пробуксовку ведущих колёс, резкого торможения «на юз» с блокировкой колёс, изменения динамической нагрузки на ось — например, при торможении — чем сильнее колёса прижимаются к поверхности дороги, тем выше их боковое сцепление с ней, а также резкого изменения установочных параметров подвески — например, значительного изменения колеи, возникающего при работе некоторых типов независимой подвески, или «подруливания» заднего моста на продольных рессорах.


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.


title: Подвеска автомобиля

text: Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.


title: Подвеска автомобиля

text: "В заголовках данного раздела используется классификация подвесок по типу направляющего элемента.Классификация разновидностей каждого из типов по используемому упругому элементу при необходимости приведена внутри соответствующих глав."


title: Подвеска автомобиля

text: В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиально различный характер работы — зависимые и независимые. Ни один из этих типов не имеет однозначного преимущества над другим.


title: Подвеска автомобиля

text: В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое — как при их одноимённых, так и при разноимённых ходах. Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей. Тем не менее, непрерывно совершенствуясь, зависимые подвески применяются вплоть до настоящего времени. Наиболее совершенные варианты зависимых подвесок (например, «Де Дион») по кинематическим параметрам уступают независимым лишь на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними, в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, установочные параметры колёс не меняются при прохождении поворота, они всегда параллельны друг другу (или, в случае неведущего моста, могут иметь небольшой конструктивно заданный развал) и на сравнительно ровном покрытии всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова, что обеспечивает постоянство величины бокового усилия, которое может передать шина.


title: Подвеска автомобиля

text: Недостатки зависимых подвесок связаны с наличием в них так или иначе реализованной неразрезной балки, соединяющей колёса друг с другом, из-за чего при наезде на неровность дороги одним колесом наклоняются оба колеса, что вызывает их кинематический увод в сторону наклона оси. Кроме того, в зависимых подвесках нередко проявляется кинематический увод оси "(о явлении увода см. выше)". Обеспечение свободного перемещения балки при рабочих ходах подвески требует повышения уровня пола над осью, что уменьшает полезное пространство салона или багажного отделения, а в случае передней подвески — ещё и более высокого расположения двигателя, что приводит к смещению центра тяжести вверх, ухудшающему устойчивость и управляемость автомобиля. Кроме того, многие зависимые подвески (особенно ведущих колёс) имеют большие неподрессоренные массы, что отрицательно сказывается на комфортабельности и плавности хода — причём особенно заметно это на сравнительно небольших и лёгких автомобилях, для которых зависимая подвеска, соответственно, менее предпочтительна с этой точки зрения. Это же обуславливает такой недостаток зависимой подвески ведущих колёс с главной передачей, расположенной на балке, как склонность к уводу при проезде поперечных волн покрытия.


title: Подвеска автомобиля

text: Зависимая подвеска на передней оси в настоящее время применяется только на грузовых автомобилях, автобусах и некоторых внедорожниках, так как для легкового автомобиля она не обеспечивает достаточной комфортабельности и не даёт применить более совершенное рулевое управление с разрезной (двух- или трёхзвенной) поперечной тягой, вследствие чего при проезде неровностей дорожного покрытия возникает отклонение от заданной траектории движения "(Bump Steer)", что считается неприемлемым поведением. Кроме того, в зависимой подвеске передних колёс при движении на высокой скорости может возникать крайне нежелательное явление «шимми» — виляние колёс вследствие резонанса колебаний (автоколебания) колёс, вызываемое гироскопическим эффектом.


title: Подвеска автомобиля

text:
Если же говорить о подвеске задних колёс, то из-за вышеуказанных недостатков зависимые подвески обычного типа в настоящее время считаются устаревшими для заднеприводных легковых автомобилей, так как не обеспечивают необходимой комфортабельности и имеют определённые дефекты с точки зрения устойчивости и управляемости. Подвеска типа «Де Дион» свободна от многих из этих недостатков, однако имеет высокую себестоимость производства, сравнимую с независимыми подвесками, при этом сохраняет компоновочный недостаток, связанный с необходимостью выделения пространства под неразрезную балку, вследствие чего имеет ограниченное применение. На переднеприводных же автомобилях, напротив, зависимая подвеска имеет преимущество перед большинством видов независимых, так как проще и дешевле в изготовлении и при этом на ровной дороге практически не уступает им по значениям основных параметров, в особенности — так называемая подвеска с сопряжёнными рычагами "(Torsion Crank)", широко применяемая на недорогих переднеприводных автомобилях.
В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах. Кинематические схемы независимых подвесок весьма многообразны, что не позволяет дать им однозначной общей характеристики.


title: Подвеска автомобиля

text: В настоящее время независимые подвески на двойных поперечных рычагах (включая так называемые «многорычажные») и типа «макферсон» наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.


title: Подвеска автомобиля

text: Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления. В нём поперечная рессора играет роль как упругого, так и направляющего элемента.


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.


title: Подвеска автомобиля

text: Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford model A / ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford model B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.


title: Подвеска автомобиля

text: Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.


title: Подвеска автомобиля

text: Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделей ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.


title: Подвеска автомобиля

text: Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи стремянок примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд. Передняя часть продольной рессоры воспринимает, помимо нормальных, также боковые и продольные силы реакции дороги, и по сути играет роль рычага подвески, задающего её кинематику. Таким образом, с точки зрения кинематики подвеска на продольных рессорах работает как подвеска на двух гибких продольных рычагах, имеющих длину, равную расстоянию между передним креплением рессоры и точкой закрепления на ней моста.


title: Подвеска автомобиля

text: Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами, которые также ограничивают поперечное перемещение листов рессоры друг относительно друга при работе подвески. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. Упомянутые ушки, находящиеся на концах коренного листа, бывают обычно загнутыми и, как указано выше, предназначенными для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа. Рессора обычного типа (полуэллиптическая) одним концом шарнирно крепится непосредственно к шасси через ушко, а другим — через серьгу, компенсирующую изменение длины рессоры при вертикальных ходах подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: В последние десятилетия наблюдается переход к малолистовым или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора (при определённой конструкции) обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Стоит отметить, что такой характер работы рессоры обеспечивается её особой конструкцией, как правило — с разделением листов на два отдельных пакета, из которых более короткий и жёсткий — «подрессорник» — включается в работу только при больших ходах подвески; обычная рессора из одного пакета листов имеет линейную характеристику. Так, задняя рессора УАЗ-452 / 2206 «нового образца»(малолистовая) на большей части рабочего хода имеет линейную жёсткость в 5,5 кг/см, а при больших ходах в работу включается подрессорник, и жёсткость рессоры достигает более 9 кг/см, что исключает «пробой» продвески при движении с полной загрузкой. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки). Кроме того, многолистовая рессора более надёжна — при разрушении одного из её листов, за исключением коренного, остальной пакет продолжает обеспечивать работу подвески, давая водителю возможность добраться до места ремонта. Если подкоренной лист охватывает ушки коренного, то такая возможность отчасти обеспечивается и при разрушении последнего.


title: Подвеска автомобиля

text: Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-эллиптическими, полуэллиптическими, 3/4-эллиптическими либо полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными) и балансирными.Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью, способствует сохранности кузова автомобиля. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.


title: Подвеска автомобиля

text: До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые), применённые на тяжёлом автомобиле, у которого неподрессоренные массы несоизмеримо меньше подрессоренных, обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, а также более мягко, чем рычаги, воспринимают продольные усилия и рывки, что повышает комфорт. Благодаря этому они долгое время применялись на больших, комфортабельных легковых автомобилях (примеры — «Чайки», легковые автомобили ЗИЛ, все полноразмерные «Крайслеры» вплоть до конца 1980-х годов, целый ряд британских моделей вроде Rolls-Royce Silver Cloud). На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.


title: Подвеска автомобиля

text: В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Например, если в задней подвеске переднее ушко продольной полуэллиптической рессоры расположено выше оси колёс — задний мост в повороте поворачивается («подруливает») наружу от центра поворота, что придаёт автомобилю нежелательное свойство избыточной поворачиваемости — стремление самопроизвольно усиливать начатый водителем поворот, вплоть до заноса. Происходит это из-за того, что при крене кузова в результате упругой деформации рессор ось задних колес начинает описывать дугу с центром в шарнире их передних ушек, причём из-за различного прогиба подвески справа и слева радиусы эти тоже оказываются различными для рессор справа и слева, и ось поворачивается в горизонтальной плоскости. С ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть — с повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.


title: Подвеска автомобиля

text: Частично решает проблему увеличение ширины рессор, снижающее их податливость "(и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм)", смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг и тщательная проработка её кинематики. Так, при расположении переднего ушка рессоры ниже точки крепления на ней оси колёс (для чего рессора должна быть малолистовой и под статической нагрузкой практически прямой, без изгиба) мост начинает поворачиваться внутрь поворота, что соответствует нейтральной или лёгкой недостаточной поворачиваемости.


title: Подвеска автомобиля

text: Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения неразрезного моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (так называемые "traction bars"), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже) — например, в задней подвеске Chevrolet Corvette C1 после 1959 года помимо рессор появились две установленные сверху на мосту продольные реактивные штанги "(radius rods)", предотвращающие S-образную деформацию рессор и сопровождающее её проворачивание моста вокруг своей оси при разгоне и торможении. "Traction bars" иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.


title: Подвеска автомобиля

text: Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.


title: Подвеска автомобиля

text: Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, при работе рессора достаточно сильно изнашивается за счёт межлистового трения, а также издаёт специфический скрип (отчасти устраняется регулярной смазкой либо введением в конструкцию специальных прокладок между листами, однако они со временем изнашиваются, требуя трудоёмкой переборки рессоры).


title: Подвеска автомобиля

text: Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации четырёхрычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом. Более короткие верхние рычаги располагают под некоторым углом к продольной оси, благодаря чему при движении по кривой задний мост «подруливает» в сторону поворота, уменьшая тенденцию автомобиля к избыточной поворачиваемости. Тот же эффект достигается при замене пары верхних рычагов одним треугольным, при этом улучшается устойчивость автомобиля при движении по неровному покрытию.


title: Подвеска автомобиля

text: Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что обуславливает кинематический увод моста (его поворот в горизонтальной плоскости на определённый угол) и требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях). В первом случае, при использование рычагов, способных перекашиваться, необходимо наличие в подвеске тяги Панара для предотвращения поперечного смещения моста под воздействием сил реакции дороги.


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны "(особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»)". В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.


title: Подвеска автомобиля

text: В этой подвеске для восприятия продольных усилий используется либо "англ. torque tube" — защитная труба карданной передачи, упирающаяся в шарнир на картере коробки передач, внутри которой пропущен карданный вал, либо "дышло" "(англ. torque rod)" — Л-образный или А-образный рычаг, жёстко закреплённый на балке моста и шарнирно соединённый с рамой, кузовом или коробкой передач.


title: Подвеска автомобиля

text: По кинематике подвеска с упорной трубой соответствует зависимой рычажной с одним продольным рычагом. В качестве упругих элементов могут применяться как рессоры — продольные либо поперечные, так и пружины или пневмобаллоны. При этом поперечная рессора способна воспринимать поперечные нагрузки, а продольные рессоры воспринимают также и продольные усилия наряду с упорной трубой или дышлом, чем уменьшают нагрузку на шасси и смягчают возникающие при работе подвески толчки, повышая комфортабельность и долговечность. В остальных же случаях необходимо использование тяги Панара или механизма Уатта для предотвращения бокового увода моста, так ни пружины, ни упорная труба, ни дышло не способны воспринимать силы, действующие в поперечном направлении.


title: Подвеска автомобиля

text: Такую подвеску с поперечными рессорами в качестве упругих элементов имели Ford T и Ford A — на обоих мостах, с продольными — ГАЗ М-1 на заднем. Подвеска с упорной трубой и пружинами в качестве упругих элементов использовалась на многих автомобилях General Motors 1940-х — 50-х годов, а также ряде итальянских и французских моделей. Так как соединение карданной передачи с дифференциалом в такой подвеске оказывается неподвижным, из её конструкции устраняются один карданный шарнир и один шлицевой, что позволяет достичь экономического эффекта. Кроме того, практически исключается нежелательное вращение моста вокруг своей поперечной оси, характерное, в частности, для рессорных подвесок. Тем не менее, при её работе наблюдается повышенная передача возникающих при работе подвески продольных толчков на шасси, что снижает комфортабельность и долговечность, а обслуживание карданной передачи и заднего моста затрудняется. Кроме того, мост в такой подвеске движется по дуге окружности с центром, расположенным в точке шарнира карданной передачи, из-за чего при работе подвески начинают происходить изменения колёсной базы.


title: Подвеска автомобиля

text: На прототипе «Жигулей», Fiat 124, задняя часть карданной передачи была закрытой, с приводным валом, заключённым внутрь неподвижно соединённой с картером заднего моста упорной трубы, причём подвижность упорной трубы обеспечивалась очень слабым резинометаллическим упорным шарниром. В процессе адаптации к советским дорожным условиям эта конструкция была заменена открытой двухзвенной карданной передаче с промежуточной опорой и тремя крестовинами.


title: Подвеска автомобиля

text: Фирма «Опель» на некоторых своих дорогих моделях применяла улучшенный вариант такой подвески, в которой использовался двухзвенный кардан, второе звено которого было заключено в упорную трубу, жёстко соединённую с картером заднего моста и упирающуюся в промежуточную опору, продольные толчки при этом воспринимались дополнительными продольными рычагами, а поперечные — тягой Панара. «Ровер» использовал подобную же конструкцию, но с механизмом Уатта. В такой подвеске движения моста задаётся с высокой точностью, однако себестоимость её в производстве также достаточно высока, кроме того, несколько затрудняется обслуживание трансмиссионных агрегатов. Четырёхрычажная зависимая подвеска сравнима с ней с точки зрения совершенства кинематики, но дешевле в производстве и проще в обслуживании.


title: Подвеска автомобиля

text: Дышло в задней подвеске автомобилей также применяют в качестве вспомогательного элемента, для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова. Подвески с дышлом обычно применяются на грузовиках и автобусах с пневмобалонной подвеской.


title: Подвеска автомобиля

text: Тип «Де Дион», изобретённый Шарлем-Арманом Трепарду и названный так в честь запатентовавшей её в 1893 году французской фирмы De Dion-Bouton et Trepardoux, подразумевает такое устройство зависимой подвески ведущих колёс, при котором они соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи — неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой. Колёса могут быть закреплены на балке с определёнными (нерегулируемыми в процессе эксплуатации) углами развала и схождения с целью улучшения управляемости (как правило задаются небольшой отрицательный развал и также небольшое положительное схождение).


title: Подвеска автомобиля

text: Направляющий аппарат и упругие элементы при этом могут быть любого типа — продольные или поперечные рессоры, продольные рычаги в различном количестве с винтовыми пружинами или пневмобаллонами, и так далее. Один из наиболее совершенных вариантов — четыре продольных рычага и тяга Панара или механизм Уатта.


title: Подвеска автомобиля

text: Такое устройство подвески ведущих колёс позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы — даже по сравнению со многими видами независимой подвески. Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь лёгкую балку, закреплённые на ней ступицы колёс и сами колёса.


title: Подвеска автомобиля

text: При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает либо устанавливать на них подвижные в осевом направлении шарниры равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях), либо использовать наряду с карданными шарнирами специальные скользящие шарниры со шлицами. На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, так что для компенсации изменения длины полуосей саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при ходах сжатия и отбоя.


title: Подвеска автомобиля

text: Сохраняя кинематику зависимой подвески, «Де Дион» объединяет её преимущества — в первую очередь отсутствие изменения установочных параметров (колеи, развала колёс и так далее) при прохождении поворота и одноимённых ходах обоих колёс — с малой неподрессоренной массой, сравнимой с таковой при независимой подвеске или даже меньшей, благодаря чему она не имеет общего недостатка большинства зависимых подвесок ведущих колёс — нарушающего сцепление колёс с дорогой «подпрыгивания» моста при проезде повторяющихся неровностей покрытия. При удачном подборе кинематики подвеска «Де Дион» на ровном покрытии превосходит большинство видов независимой подвески: до тех пор, пока дорога остаётся сравнительно ровной, соединённые общей балкой колёса будут перпендикулярны ей (или сохранять заданный проектировщиком небольшой отрицательный развал), вне всякой зависимости от кренов кузова, что соответствует максимально возможному сцеплению с покрытием. Из независимых подвесок приблизиться к такой стабильности установочных параметров может только хорошо спроектированная подвеска на двойных поперечных рычагах (включая «многорычажные»). Лишь на неровной дороге «Де Дион» начинает уступать менее совершенным независимым подвескам из-за взаимного влияния колёс друг на друга, вызывающего изменение развала на обоих колёсах при проезде одним из них неровного участка.


title: Подвеска автомобиля

text: При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока — выше, чем у многих типов независимой, кроме того, она достаточно громоздка из-за необходимости выделения места под рабочие ходы балки и не обеспечивает высокой комфортабельности при движении по неровной дороге — поэтому применялась сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях, рассчитанных на быстрое перемещение по хорошим дорогам. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo, первый Nissan Skyline, Opel Diplomat, некоторые английские спорткары, вроде Peerless GT.


title: Подвеска автомобиля

text: На DAF 66 и Volvo 340 использовалась подвеска «Де Дион» с продольными монолистовыми рессорами — очень простая, но технически несовершенная из-за общих для всех рессорных подвесок недостатков, связанных с их повышенной податливостью. В данном случае логика её применения состояла в том, что у этого автомобиля главная пара была объединена с коробкой передач в расположенный в районе заднего моста единый агрегат (трансэксл), слишком массивный и тяжёлый для того, чтобы быть включённым в состав неподрессоренных масс. При этом независимая подвеска с оптимальной геометрией, вроде двойных поперечных рычагов, была бы слишком дорогостоящей для автомобиля такого класса, а более примитивная, вроде качающихся полуосей или даже треугольных рычагов — не обеспечила бы требуемого уровня устойчивости и управляемости, в особенности на скользкой дороге, чему в Северной Европе всегда уделяли повышенное внимание.


title: Подвеска автомобиля

text: Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart, у него она имеет вид цельной П-образной балки, шарнирно закреплённой на кузове через единственный сайлент-блок, работающей совместно с двумя поперечными реактивными тягами, упругие элементы — цилиндрические пружины.


title: Подвеска автомобиля

text: Теоретически возможно применение подвески типа «Де Дион» и на переднем ведущем мосту, однако на практике даже примитивная независимая подвеска имеет в данном случае столь значительное преимущество перед любой зависимой, что такое конструктивное решение едва ли оправдано на легковом автомобиле. Тем не менее, подвеска «Де Дион» использовалась на переднеприводных гоночных «Миллерах» и передних осях советского полноприводного четырёхосного грузовика ЯГ-12. В последнем случае в качестве направляющих и упругих элементов использовались по две продольные рессоры с жёсткой центральной заделкой на каждый из бортов, их концы соединялись балками мостов в параллелограмм.


title: Подвеска автомобиля

text: Очень распространённый во второй половине 1970-х — 1990-х годах тип полузависимой подвески задних колёс переднеприводного автомобиля с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание поперечиной, вместе с которой они образуют упругую Н-образную балку.


title: Подвеска автомобиля

text: Первая подвеска со связанными продольными рычагами появилась в 1974 году на Volkswagen Golf I и Volkswagen Scirocco, в ней рычаги были связаны податливым на кручение, но жёстким на изгиб Т-образным профилем, расположенным между точками креплений рычагов к кузову. Чуть позднее на Audi 50 и Volkswagen Polo, а также Volkswagen Golf II и Volkswagen Passat B2, появилась похожая подвеска на сопряжённых рычагах, у которой рычаги были связаны смещённым назад, к осям колёс U-образным профилем — впоследствии она и стала «стандартом де-факто» и очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях.


title: Подвеска автомобиля

text: Кинематика данной подвески, несмотря на её конструктивную простоту, достаточно сложна, причём её кинематические свойства — характер изменения развала и схождения колёс — задаются положением поперечины относительно оси колёс и точек крепления балки к кузову (шарниров). Так, если поперечина расположена строго между точками креплений — кинематика подвески будет соответствовать независимой подвеске на продольных рычагах (то есть, угол развала колёс будет равен углу бокового крена кузова). Если же она смещена назад, к колёсам, то при разноимённых ходах подвески колесо, совершающее ход сжатия, будет наклоняться в сторону отрицательного развала, а совершающее ход отбоя — в сторону положительного.


title: Подвеска автомобиля

text: Работу такой подвески характеризует коэффициент изменения развала, равный отношению изменения величины развала к изменению величины бокового крена кузова при одной и той же величине хода подвески — чем этот коэффициент меньше, тем лучше будет сцепление колёс с дорогой при прохождении поворота и, соответственно, при прочих равных устойчивость и управляемость автомобиля (обычно имеет значение в пределах 0,5…0,6; у подвески на продольных рычагах — около 1, у зависимой — 0). В общем случае, чем больше поперечина смещена назад — тем лучше кинематические свойства подвески, но при этом тем больше пространства под полом багажника она занимает и тем выше оказываются неподрессоренные массы.


title: Подвеска автомобиля

text: В середине 1990-х появился улучшенный вариант такой подвески, у которого рычаги соединены U-образным профилем, открытой частью обращённым книзу, что улучшило её характеристики — за счёт более сложного характера деформации балки подвеска приобрела свойство «подруливающего эффекта» (положительное схождение на наружном по отношению к центру поворота колесе). Также с целью аналогичного улучшения управляемости подвеска данного типа может дополняться механизмом Уатта (Opel Astra J). Фирма Renault с той же целью использует управляемые задние колёса с электрогидравлическим приводом Active Drive (Renault Laguna).


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска с качающимися полуосями вместо одной жёсткой неразрезной оси использует две полуоси, каждая из которых закреплена на шасси при помощи одного обеспечивающего подвижность в вертикальной плоскости шарнира, так что колесо при работе подвески всегда остаётся перпендикулярным своей полуоси. Это обеспечивает независимое подрессоривание колёс, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как их колея, так и развал, что делает такую подвеску кинематически несовершенной — причём изменения развала и колеи тем больше, чем полуоси короче. Кроме того, при приложении боковых сил к колёсам с такой подвеской — например, в повороте — в ней возникает дополнительная направленная вверх сила, стремящаяся «подбросить» кузов автомобиля, что снижает его устойчивость к опрокидыванию.


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве упругих элементов при качающихся полуосях могут использоваться пружины, рессоры, торсионы и иные типы. Часто сами полуоси выполняют роль рычагов такой подвески, но если они или шарниры на них по своей прочности не способны воспринимать силы реакции дороги, наряду с ними используют дополнительные поперечные или косые рычаги с осью качания, проходящей через центр шарнира полуоси, причём в первом случае полуоси как правило проходят внутри самого рычага, используя его как кожух. Данная подвеска является традиционной для довоенных германской и чехословацкой школ конструирования. Она может использоваться как для ведущих колёс, так и для ведомых.


title: Подвеска автомобиля

text: Несмотря на примитивность, подвеска такого типа при применении на задней оси без каких либо дополнительных конструктивных мер поддерживает необходимое с точки зрения сохранения устойчивости автомобиля в повороте соотношение величин увода шин передних и задних колёс "(см. выше)", в случае сравнительно малоскоростного автомобиля общего назначения обеспечивая безопасность движения в большинстве режимов, и при этом имеет все преимущества независимого подрессоривания, а также обеспечивает хорошую геометрическую проходимость. Благодаря этим качествам, а также своей простоте и дешевизне, она одно время широко использовалась в конструкции ведущего заднего моста автомобилей классической и заднемоторной компоновок — по сути это была первая получившая широкое распространение независимая задняя подвеска. Кроме того, для автомобилей тридцатых — пятидесятых годов, с их высокими кузовами, было выгодно обеспечиваемое подвеской данного типа высокое положение центра крена, позволяющее уменьшить плечо крена и, соответственно, величину крена в повороте.


title: Подвеска автомобиля

text: Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на косых рычагах с двумя шарнирами на полуоси. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair — использовавшаяся в его изначальном варианте задняя подвеска на качающихся полуосях не обеспечивала уровня устойчивости и управляемости, соответствующего динамическим возможностям достаточно мощного и скоростного автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (Hillman Imp, Glas Goggomobil) либо также малоскоростных автомобилях-вездеходах (грузовики Tatra, Haflinger), так как большие изменения колеи и развала передних управляемых колёс оказывают сильное негативное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля. В этом случае необходимо применение как можно более длинных полуосей. Также в такой подвеске по сути невозможна регулировка статического развала колёс.


title: Подвеска автомобиля

text: Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz с тридцатых до шестидесятых годов использовался задний мост с "одним" шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста иногда устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.


title: Подвеска автомобиля

text: На некоторых автомобилях — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов и легковом Honda 1300 тех же лет — применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления каждой из которых которых были расположены на лонжеронах рамы "противоположного" борта (коммерческое название, использовавшееся компанией «Форд» — "Twin I-Beam"). Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно — хотя при большой нагрузке на ось развал всё же выходил за разумные пределы, так что шины начинали быстро изнашиваться. Впоследствии фирма «Форд» приспособила такую конструкцию и к переднему ведущему мосту (коммерческое название — "Twin Traction Beam").


title: Подвеска автомобиля

text: В настоящее время такая подвеска практически не применяется, за исключением всё ещё выпускающегося грузовика Tatra 815 и машин на его базе.


title: Подвеска автомобиля

text: В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.


title: Подвеска автомобиля

text: Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, причём в повороте из-за влияния крена изменение базы будет различным справа и слева — правда, колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом (наружу поворота), и существенно больше, чем в других конструкциях подвесок, что ухудшает боковое сцепление шин с дорогой — так что передавать большие значения боковых сил такая подвеска не способна и, соответственно, высокие параметры устойчивости и управляемости с ней недостижимы. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными стержнями в своё время широко использовалась на французских автомобилях.


title: Подвеска автомобиля

text: В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.


title: Подвеска автомобиля

text: Для использования в качестве задней на заднеприводном автомобиле подвеска этого типа практически непригодна (хотя иногда применялась на малоскоростных мотоколясках), так как такой автомобиль будет иметь сильную избыточную поворачиваемость из-за наклона колёс вместе с кузовом при крене — компенсировать это можно лишь путём усложнения данного типа подвески, превращающего её в разновидность подвески на косых рычагах "(см. ниже)".


title: Подвеска автомобиля

text: Изредка применялась на сравнительно лёгких и малоскоростных автомобилях — Citroën 2CV и других.


title: Подвеска автомобиля

text: Характерная задняя подвеска многих французских автомобилей 1960-х — 1990-х годов, также использовалась на обеих осях ЛуАЗ-969 и в качестве задней на С3Д.


title: Подвеска автомобиля

text: Применялась на первых автомобилях Citroёn с гидропневматической подвеской типа Hydractive.


title: Подвеска автомобиля

text: На довоенных автомобилях Chevrolet начиная с 1936 модельного года, а также Opel Kadett K38 конца 1930-х годов (и копии последнего, «Москвич-400») спереди использовался особый тип продольно-рычажной подвески, так называемая подвеска «Дюбонне», названная по имени её изобретателя — французского гонщика Дюбонне. С каждого борта в ней имелись продольный рычаг и реактивная тяга. Рычаг, непосредственно задающий кинематику подвески, воздействовал на пружину, заключенную в заполненный амортизаторной жидкостью цилиндрический кожух, внутри которого размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Реактивная тяга была соединёна с кожухом подвижно и передавала на него реактивные усилия при торможении, когда колесо стремилось повернуться относительно рычага.


title: Подвеска автомобиля

text: Эта подвеска привлекала конструкторов того времени возможностью обеспечить независимое подрессоривание передних колёс при существенно меньшей себестоимости по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах. Однако её кинематические недостатки, в сочетании со специфическим дефектом конструкции — со временем вследствие износа амортизаторная жидкость из кожуха начинала подтекать — помешали её дальнейшему распространению. Подобная конструкция использовалась на некоторых моделях фирм Fiat, Alfa Romeo и Simca 1930-х — 40-х годов, а также Iso Rivolta. В настоящее время представляет в основном исторический интерес.


title: Подвеска автомобиля

text: В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага, шарнирно объединённых в параллелограмм. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров Porsche, а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец». Применённый на этих автомобилях вариант такой подвески в качестве упругих элементов использовал расположенные друг над другом поперечные торсионные стержни, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).


title: Подвеска автомобиля

text: Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить габаритную длину, а в случае заднемоторного автомобиля — ещё и добиться более оптимального распределения его веса по осям. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и также присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.


title: Подвеска автомобиля

text: Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.


title: Подвеска автомобиля

text: В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом к продольной оси автомобиля. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).


title: Подвеска автомобиля

text: Существует два типа такой подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Первый является также подвидом подвески с качающимися полуосями: в нём используется по одному шарниру на каждой полуоси, при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть — расположена под углом 45° к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее). Иногда вместо задних частей обоих рычагов может применяться одна поперечная рессора, также служащая упругим элементом (Alfa Romeo 8C).


title: Подвеска автомобиля

text: Во втором варианте (он же — подвеска на трапециевидных рычагах) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45°, а 10…25°, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс, а также позволяет получить небольшое положительное схождение на внешнем относительно центра поворота колесе, наделяя такую подвеску выгодным соотношением себестоимости и кинематических параметров. В результате данный вариант подвески с косыми рычагами в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911, и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные стержни, иногда — пневмобаллоны.


title: Подвеска автомобиля

text: Для подвески на косых рычагах свойственна реакция на изменение подачи топлива во время прохождения поворота (также называемая «эффектом ввинчивания» в поворот), однако проявляется она иначе, чем в подвеске на двойных поперечных рычагах (что описано в соответствующем разделе). Если водитель в повороте увеличивает подачу топлива возникает «приседание» задней части кузова, что обуславливает появление большого положительного развала передних колёс и отрицательного — задних, вследствие чего способность передних колёс передавать боковые усилия снижается, а задних — напротив, увеличивается; это приводит к появлению легкой недостаточной поворачиваемости и является в целом желательным. При уменьшении подачи топлива же, напротив, передняя часть кузова опускается, а задняя — приподнимается; на передних колёсах положительный развал уменьшается, или даже переходит в отрицательный, а на задних — увеличивается. Вследствие этого способность передних шин передавать боковые силы повышается, а задних, имеющих подвеску на косых рычагах — уменьшается, что вызывает появление избыточной поворачиваемости, повышая вероятность заноса.


title: Подвеска автомобиля

text: С целью компенсации этого недостатка фирма Mercedes-Benz на старых моделях S-Klasse применяла подвеску данного типа, в которой несущие ступицу кулаки подвески крепились к косым рычагам шарнирно, через подшипниковую опору и серьгу, через которую передавался тормозной момент от скобы дискового тормоза, кроме того верхняя часть кулака была соединена с плечами стабилизатора поперечной устойчивости, также воспринимающие продольные силы.


title: Подвеска автомобиля

text: Впоследствии, по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости, подвеска на косых рычагах была вытеснена либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется редко, хотя, в принципе, и не является устаревшей с чисто технической точки зрения.


title: Подвеска автомобиля

text: На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из исключений можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.


title: Подвеска автомобиля

text: В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние — также подвижно соединены со стойкой, несущей колесо (поворотной в передней подвеске и обычно неповоротной в задней), образуя таким образом параллелограмм.


title: Подвеска автомобиля

text: Обычно верхние рычаги в такой подвеске короче нижних в 1,5…1,8 раза, что практически полностью устраняет изменение колеи при её работе, а при правильной настройке прочих параметров — обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс, при котором внешнее по отношению к центру поворота колесо (как наиболее нагруженное) всегда остаётся перпендикулярным к дороге и сохраняет максимальную способность передавать боковые нагрузки, для чего его угол развала должен при ходе сжатия изменяться в сторону отрицательных значений. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).


title: Подвеска автомобиля

text:
Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески и характер их изменения при её работе — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.
С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.


title: Подвеска автомобиля

text: Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания управляемых колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы "(их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается)" — либо стойка выполняется неповоротной, соединённой с рычагами обычными цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы (резьбовыми, резинометаллическими, сайлент-блоками) — а поворот колёс обеспечивается за счёт наличия отдельного от стойки поворотного кулака, который крепится к ней при помощи вращающейся в подшипниках оси — шкво́рня.


title: Подвеска автомобиля

text: В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки. Тем не менее, в последние годы в некоторых конструкциях подвесок легковых автомобилей по компоновочным соображениям вновь начинают применяться отдельные стойка и поворотный кулак, соединённые шкворнем — примером может послужить передняя подвеска Opel Insignia OPC.


title: Подвеска автомобиля

text: Даже если шкворень в подвеске конструктивно отсутствует, из-за устоявшейся терминологии всё равно используются понятия углов продольного («кастер») и поперечного наклона шкворня, при этом имеется в виду не шкворень как физическая ось, а виртуальная ось, проходящая через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров.


title: Подвеска автомобиля

text: Если в подвеске на двойных поперечных рычагах упругий элемент соединён с нижним рычагом, то все вертикальные усилия, возникающие при проезде неровностей дорожного покрытия, будут передаваться через шаровую опору (или, в случае шкворневой подвески, нижний шарнир стойки), нагружая её на разрыв, что требует значительного усиления этого узла, а также самого нижнего рычага. Если прочность шаровой опоры недостаточна, то при эксплуатации на плохих дорогах будет происходить их ускоренный износ и даже имеется угроза разрушения, что нередко наблюдается в передней подвеске «классических» моделей ВАЗ. Иногда могут применять перевёрнутую шаровую опору, которая нагружается не на разрыв, а на сжатие, что намного более выгодно с точки зрения прочности и долговечности — этот приём используется на многих грузовиках, пикапах и внедорожниках, а также «Волге» ГАЗ-31105.


title: Подвеска автомобиля

text: Однако наиболее технически совершенным решением является соединение с упругим элементом подвески не нижнего, а верхнего рычага (Ford Falcon и множество моделей на его платформе, Renault 12 / Dacia 1300 и некоторые другие модели). В этом случае все вертикальные усилия будут передаваться через поворотный кулак и работающий на сжатие верхний шаровой шарнир на верхний рычаг, а затем — через упругий элемент на усиленный брызговик крыла («чашка подвески»). Шаровая опора практически полностью разгружена от вертикальных усилий, за счёт чего она может быть существенно облегчена, как и нижний рычаг подвески — правда, ценой необходимости пропорционального усиления брызговика крыла, что несколько уменьшает выигрыш в весе. Кроме того, в пружинной подвеске появляется возможность применить более длинные и мягкие пружины, повысив тем самым комфортабельность. Главным недостатком такого решения является появление повышенной передачи на кузов возникающих при езде толчков и вибраций, что несколько снижает его долговечность, особенно при эксплуатации на плохих дорогах. Другим её недостатком является сравнительная громоздкость в вертикальном направлении.


title: Подвеска автомобиля

text: То же самое наблюдается и в подвеске, в которой роль верхнего рычага играет поперечная рессора "(см. ниже)" — шаровая опора и нижний рычаг в ней разгружены от вертикальных усилий и могут быть существенно облегчены. Вертикальные усилия в такой подвеске передаются через поворотный кулак и верхний шаровой шарнир непосредственно на саму рессору, причём такая подвеска лишена описанного выше недостатка в отношении необходимости усиления брызговика крыла и снижения долговечности кузова — поперечная рессора как правило крепится к весьма прочной поперечине подрамника, через которую передаёт усилия на прочный нижний силовой пояс кузова, а не на сравнительно слабые брызговики крыльев.


title: Подвеска автомобиля

text: Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. Первые передние подвески такого типа стали появляться на массовых автомобилях в начале 1930-х годов, поначалу на моделях дорогих марок — Cadillac, Buick, Oldsmobile, Packard, Rolls-Royce, а к концу сороковых годов они применялись уже практически повсеместно. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего. Реже используется и на задней оси — одной из первых моделей с задней подвеской данного типа стал Jaguar E-type начала 1960-х годов.


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве упругого элемента в такой подвеске используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и упирающиеся в брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве упругих элементов используются торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.


title: Подвеска автомобиля

text: Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен половине стабилизатора поперечной устойчивости — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, и поэтому не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)


title: Подвеска автомобиля

text: Такая передняя подвеска использовалась на Citroën TA, а также многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).


title: Подвеска автомобиля

text: Характеризуется высокой плавностью хода благодаря выгодной с этой точки зрения упругой характеристике торсиона, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс). Позволяет осуществлять регулировку высоты подвески в процессе эксплуатации автомобиля, изменяя статический угол закручивания торсиона.


title: Подвеска автомобиля

text: В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы параллелограмма.


title: Подвеска автомобиля

text: Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески — верхнего, как показано на иллюстрации слева-вверху, нижнего, как на иллюстрации слева посередине, или даже обоих рычагов, как показано на нижней иллюстрации слева.


title: Подвеска автомобиля

text: Поперечная рессора может быть закреплена на шасси автомобиля в двух точках или в одной. Рессора с жёсткой центральной заделкой, неподвижно закреплённая на шасси в своей середине, ведёт себя по сути как две четверть-эллиптические рессоры, каждая из которых заменяет один длинный поперечный рычаг. Она обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении).


title: Подвеска автомобиля

text: Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.


title: Подвеска автомобиля

text: Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.


title: Подвеска автомобиля

text: Из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами, качающимися на резьбовых или резинометаллических шарнирах, геометрия подвески с поперечной рессорой сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, например, на Mercedes-Benz 170V и Tatra T87, а впоследствии — только на малоскоростных автомобилях вроде Willys Jeepster или лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600 и Fiat 850). В последнем случае получалась очень рациональная конструкция, так как появлялась возможность продвинуть вперёд пассажирский салон, разместив ноги водителя в нише, расположенной над поперечной рессорой и между короткими верхними рычагами подвески, что было очень выгодно для заднемоторного автомобиля с точки зрения распределения массы по осям; кроме того, рессора, закреплённая в двух точках заменяла стабилизатор поперечной устойчивости.


title: Подвеска автомобиля

text:
Введение в такую подвеску дополнительных реактивных тяг устраняет избыточную податливость, но существенно усложняет конструкцию и как правило делает её применение экономически невыгодным. Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте "(показано на иллюстрации)". Из эксплуатируемой в настоящее время техники такую подвеску можно найти на электротележке (электрокаре) «Балканкар» ЕП-011. Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу, в этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.
Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.


title: Подвеска автомобиля

text: Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была устроена передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111, а также ГДР-овском «Трабанте».


title: Подвеска автомобиля

text:
С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и варианта подвески с двумя поперечными рычагами с пружинами, вынесенными над верхними рычагами, оставляя место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т. д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.
Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска на двух поперечных рычагах с каждой стороны с прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессорой "(на иллюстрации справа)". Такая подвеска не имеет существенных отличий от подвески на двойных поперечных рычагах с пружинами или торсионами — рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего элемента.


title: Подвеска автомобиля

text: Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров с характерной для них плотной компоновкой. Например, на Chevrolet Corvette многих поколений, включая самые последние, в передней или задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.


title: Подвеска автомобиля

text: Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска на поперечных рессорах рассчитана главным образом на хорошие дороги, поскольку из-за малой длины работающей части рессоры рабочие ходы такой подвески получаются сравнительно небольшими (при больших ходах стальная рессора просто переломится), причём это в особенности чувствительно для небольших автомобилей с узкой колеёй. Например, у «Фиата-500» динамический ход передней подвески на поперечной рессоре составлял менее 40 мм. По той же причине автомобили с подвеской на поперечных рессорах имеют сравнительно жёсткий ход.


title: Подвеска автомобиля

text: Исключение составляет подвеска на поперечных рессорах, применённая на белорусских вездеходах конструкции В. В. Мазуркевича, выпускаемых фирмой «Литвина-Сервис», в которой использованы очень длинные и мягкие однолистовые или малолистовые рессоры, продольная податливость которых оказывается в данном случае большим преимуществом, так как позволяет без вреда для подвески гасить удары колёс о препятствия.


title: Подвеска автомобиля

text: Вместо пружин в неё используются либо работающие на сжатие резиновые блоки, связанные с рычагами подвески при помощи толкателя (оригинальный Austin Seven / Mini), либо упругая резиновая диафрагма (Brütsch Bussard).


title: Подвеска автомобиля

text: В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля). Направляющий аппарат аналогичен пружинной подвеске того же типа.


title: Подвеска автомобиля

text: В большинстве случаев являются разновидностью подвески на двойных поперечных рычагах и так называемые «многорычажные» независимые подвески, обычно используемые на современных заднеприводных автомобилях в качестве задних (иногда также встречается термин «подвеска на пространственных рычагах»). С целью улучшения характеристик в них могут добавляться дополнительные рычаги, обеспечивающие более выгодное изменение геометрии в некоторых режимах работы подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Долгое время подвеска на двойных поперечных рычагах, несмотря на свои кинематические преимущества, применялась только в качестве передней, за исключением гоночных и некоторых спортивных автомобилей. Причиной этого была чувствительность задней подвески данного типа к продольным силам, возникающим при изменении подачи газа и торможении во время поворота: из-за эластокинематической деформации креплений рычагов на кузове внешнее заднее колесо отжималось назад, «подруливая» наружу от центра поворота, вследствие чего автомобиль приобретал сильную избыточную поворачиваемость и происходило так называемое «ввинчивание» в поворот, на мощных быстроходных автомобилях вполне способное привести к аварии.


title: Подвеска автомобиля

text: Таким образом, автомобиль с задней подвеской на двойных поперечных рычагах при весьма хороших ездовых качествах оказывался сложным в управлении, требуя от водителя особой аккуратности при прохождении поворотов на высокой скорости. В гоночной технике этот недостаток обходили за счёт использования абсолютно жёстких креплений рычагов (резьбовые или бронзовые втулки, сферические шарниры), однако для «гражданской» техники это решение было неприемлемо из-за резкого снижения комфорта.


title: Подвеска автомобиля

text: Между тем, со временем инженеры сумели использовать эластокинематику подвески таким образом, чтобы заданная при проектировании деформация её упругих частей не ухудшала, а улучшала устойчивость и управляемость автомобиля. Первыми к реализации этой идеи пришли конструкторы спортивного Porsche 928, нижние рычаги задней подвески которого сделали составными: под воздействием тормозной силы передняя часть рычага немного подавалась в сторону кузова, в результате чего наружное в повороте колесо приобретало положительное схождение и «ввинчивания» не происходило. Эта подвеска получила название «мост Вайсзах» "(Weissach-Achse)" в честь испытательного полигона «Порше».


title: Подвеска автомобиля

text: Первая массовая серийная модель с подобной подвеской — Mercedes-Benz W201 (первый C-Klasse, 1982 год), у него в задней подвеске имелся пятый рычаг, который при ходе сжатия слегка доворачивал колесо в ту же сторону, в которую повёрнуты передние управляемые (пассивное «подруливание» внутрь поворота). В настоящее время подвески такого типа имеют широкое распространение.


title: Подвеска автомобиля

text: Существуют также многорычажные подвески на базе подвески «макферсон» (Quadralink и подобные), также с введением в её конструкцию дополнительных «подруливающих» рычагов.


title: Подвеска автомобиля

text: Характерная подвеска спортивно-гоночных автомобилей 1910-х — 40-х годов, видимо, самая первая из независимых подвесок по времени изобретения (Decauville, 1898 год). До настоящего времени применяется на британских спортивных автомобилях Morgan.


title: Подвеска автомобиля

text: Поворотный кулак, сверху подпираемый пружиной, скользит вверх-вниз по жёстко закреплённой на раме автомобиля трубчатой или точёной круглого сечения направляющей, она же обеспечивает его поворот, играя роль шкворня. Иногда пружины могли заменяться на поперечную рессору, связанную с поворотным кулаком тягой. Очень компактна, сравнительно проста, весьма надёжна, имеет небольшую массу. Движение колеса задаётся направляющей очень жёстко, и при наезде на препятствие оно поднимается вертикально вверх, не изменяя углов установки, что обеспечивает постоянство кинематических параметров подвески, но при этом в повороте колёса накреняются вместе с кузовом.


title: Подвеска автомобиля

text: Из-за указанного недостатка, а также высокой стоимости производства и очень «жёсткой» езды (передача усилия без посредства рычага непосредственно на упругий элемент при конструктивно обусловленных очень небольших рабочих ходах вынуждает делать упругий элемент очень жёстким), распространения за пределами очерченного выше круга конструкций в чистом виде практически не получила. Считается предшественником подвески типа «макферсон».


title: Подвеска автомобиля

text: Представляет собой с одной стороны дальнейшее развитие свечной подвески, в которой направляющая стойка (свеча) была дополнена нижним рычагом и получила возможность качаться в поперечном направлении при рабочих ходах благодаря верхнему упругому шарниру, а с другой — упрощённый вариант подвески на двойных поперечных рычагах, в которой направляющая стойка заменяет верхний рычаг. Соответственно, кинематика такой подвески повторяет кинематику подвески на двойных поперечных рычагах, но в упрощённом и ухудшенном виде.


title: Подвеска автомобиля

text: Это самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.


title: Подвеска автомобиля

text: В последние десятилетия на сравнительно дорогостоящих автомобилях наблюдается тенденция к замене её на более совершенную подвеску с двойными поперечными рычагами (включая «многорычажные»). Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «макферсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.


title: Подвеска автомобиля

text: По сути вариант подвески «макферсон», сложный и очень редко встречавшийся. Для разгрузки брызговика крыла пружины в ней располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага (по одному с каждого борта), передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка с возможностью качания вверх-вниз, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.


title: Подвеска автомобиля

text: Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.


title: Подвеска автомобиля

text: Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8 (фото), а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.


title: Подвеска автомобиля

text: Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики (многорычажная передняя подвеска).


title: Подвеска автомобиля

text:
Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и гидропневматическая (пневмогидравлическая). Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.
Пневмобаллон — это полиуретановая вставка в пружину подвески автомобиля, которая была изобретена компанией AIR LIFT в середине XX века. На данный момент используется на многих современных автомобилях: в частности, Audi, Mercedes-Benz, BMW и Porsche. Изготовлены пневмобаллоны из композитного полиуретана, стойкого к истиранию, благодаря чему гарантируется прямой контакт с витками пружины.


title: Подвеска автомобиля

text: Функции пневмобаллона


title: Подвеска автомобиля

text: Виды пневматических упругих элементов


title: Подвеска автомобиля

text: Различают три основных вида пневматических упругих элементов:


title: Подвеска автомобиля

text: Виды износов пневмобаллонов


title: Рабство в Румынии

text: Рабство в Румынии (1385—1856) и румынских землях (Робие, ) имело своеобразный характер и просуществовало до 1864 года. Рабами в Дунайских княжествах исторически были преимущественно цыгане (Валахия, Трансильванское княжество, Буковина) и, в меньшей степени, буджакские татары и ногайцы (Молдавское княжество). Рабство в Румынии, на тот момент являвшейся вассалом Османской империи, было законодательно запрещено только в феврале 1856 года, фактически же оно исчезло лишь в середине 1860-х. При этом наряду с рабами в румынских землях существовали крепостные крестьяне-румыны (известные как цараны, вечины, холопы); а в Трансильвании — «румыны», йобаги и др.) Основу местного господствующего класса (бояре) составляли этнические румыны (в Валахии и Молдавии), а в Трансильвании — этнические венгры.


title: Рабство в Румынии

text: Несмотря на все сложности статистического учёта, а также социально-политические противоречия в стране, Румыния является крупнейшим и самым известным в мире регионом цыганской культуры. Это обстоятельство не случайно. Цыгане селились в средневековых румынских землях в необычайно больших количествах. Сюда их несомненно влекла бо́льшая толерантность романского населения, сохранившегося здесь со времён античности. И действительно, по сравнению с валахами, также частично занимавшимися кочевым скотоводством, более поздние народы, осевшие на Балканах, были гораздо менее терпимы к кочевому образу жизни цыган, их языку и культуре.