title: Мустакимов, Георгий Степанович

text: Работы Георгия Мустакимова находятся в Украинском национальном музее, г. Киев и в музее г. Луганск. Часть работ находятся в частных коллекциях Дании, Германии, России, Израиля, Голландии, Австрии, Италии и др. стран мира.


title: Вань Фулинь

text: Вань Фулинь (,  — ) — милитарист из Фэнтяньской клики, генерал-губернатор Хэйлунцзяна в 1928—1931 годах, участник японо-китайской войны.


title: Вань Фулинь

text: Вань Фулинь родился в бедной семье в уезде Чанлин (на территории современного городского округа Сунъюань) в провинции Гирин. Когда в 1900 году во время подавления восстания ихэтуаней на территорию Маньчжурии вошли русские войска — подался в бандиты, позднее примкнул к У Цзюньшэну. В 1914 году стал командиром 114 полка, позднее во время милитаристских войн дошёл до должности командующего армией. С 1928 года стал генерал-губернатором Хэйлунцзяна. В конце декабря управлявший Хэйлунцзяном Вань Фулинь, управлявший Гирином Чжан Цзосян и управлявший Ляонином (и всей Маньчжурией) Чжан Сюэлян объявили о признании Нанкинского правительства в качестве законного правительства Китая, что формально завершило гражданскую войну.


title: Вань Фулинь

text: В 1931 году, когда японцы вторглись в Маньчжурию, Вань Фулинь находился в Бэйпине, и не мог командовать отражением японской агрессии на месте, поэтому Чжан Сюэлян срочно назначил губернатором Хэйлунцзяна генерала Ма Чжаньшаня. После того, как Северо-Восточная армия была вынуждена отступить из Маньчжурии, Вань Фулинь командовал её 53-й армией во время обороны прохода Лэнкоугуань в ходе боёв на Великой стене. После этого войска Вань Фулиня остались в Северном Китае, в то время как остальная Северо-Восточная армия была переброшена на северо-запад для борьбы с коммунистами.


title: Вань Фулинь

text: После инцидента на Лугоуцяо Вань Фулинь отправил бригаду для поддержки 29-й армии во время сражения за Пекин и Тяньцзинь. Его 53-я армия участвовала в Бэйпин-Ханькоуской и Тяньцзинь-Пукоуской операциях. Во время сражения при Ухани он командовал 26-й армией.


title: Вань Фулинь

text: Во время войны Вань Фулинь являлся главой правительства провинции Ляонин в изгнании и был членом Национального военного совета. В 1948 году эвакуировался на Тайвань. Умер в июле 1951 года.


title: Бастос, Отон

text: Отон Бастос (; род. 1933) — бразильский актёр.


title: Бастос, Отон

text: Отон Бастос — один из бразильских актеров-«ветеранов», родился в штате Баия. В сороковых годах, после смерти родителей он переехал в Рио-де-Жанейро. Уже с юности он увлекается театром, играя в школе. Он изучает работу осветителя и звукооформителя сцены. Впервые на профессиональную сцену Отон выходит в «Teatro Duse» в 1951 г. Вскоре своей игрой он привлекает внимание знаменитых режиссёров. В 1956 году уезжает в Европу, где учится актёрскому мастерству в академии Уэбера Дугласа. В Европе он находится почти два года. Вернувшись в Рио, Отон начал изучать философию в национальном университете, принимает участие в телеспектаклях Сержиу Бриту. Получив приглашение от режиссёра Мартина Гонсалвеша, начинает работать в театре университета штата Баия в Салвадоре, где получает признание как театральный актёр. В 1960 году вместе со своей женой, актрисой Мартой Овербек основывает собственный театр «Vila Velha», начавший функционировать лишь в 1964 году. В 1970 году Отон Бастос основывает свою собственную театральную компанию, которая создаёт в 70-х годах много известных в Бразилии спектаклей по текстам Джанфранческо Гварньери, Августу Боаля и других авторов. Параллельно развивается кинокарьера актёра. Одним из первых фильмов с участием Отона Бастоса был известный «Исполнитель обета» Анселмо Дуарте. Первым знаковым персонажем в кино, после которого к нему пришла популярность стал Кориско из фильма Глаубера Роши «Бог и Дьявол на земле солнца». Эта роль стала своеобразной маркой «нового кино» Бразилии. Отон Бастос продолжает активно сниматься в кино. Среди его работ следует отметить участие в фильмах «Боги и мёртвые», «Сан Бернарду», «Центральный вокзал», «Семиголовый зверь». Общее количество работ актёра в кино и на телевидении превышает сотню. Отон Бастос с 1960 г. женат на Марте Овербек, у них один сын - Педро Овербек Бастос.


Открытый чемпионат Китая по снукеру 2010 () — профессиональный рейтинговый снукерный турнир, который прошёл в Пекине на Beijing Student University Stadium, Китай, с 29 марта по 4 апреля 2010 года. Победителем турнира стал Марк Уильямс, обыгравший в финале Дин Цзюньхуэя со счётом 10:6.


title: Открытый чемпионат Китая по снукеру 2010

text: Титульным спонсором China Open 2010 стала компания Sanyuan Foods. Таким образом, турнир получил официальное название Sanyuan Foods 2010 World Snooker China Open.


text:
Победитель: £55,000
Финалист: £28,000
Полуфиналисты: £14,000
Четвертьфиналисты: £7,525
1/8 финала: £5,370
1/16 финала: £3,640
Last 48: £2,050
Last 64: £1,400


text:
Высший брейк в квалификации: £500
Высший брейк в основноый стадии турнира: £2,000


text:
Максимальный брейк в квалификации: £1,000
Максимальный брейк в основной стадии турнира: £20,000


text: Общий призовой фонд: £300,000Всего в чемпионате Китая участвуют 16 «сеяных» игроков и 16 игроков, пробившихся из квалификации. Ниже представлены результаты и данные финальной (телевизионной) стадии турнира.


text: Матчи квалификационного турнира прошли со 2 по 5 февраля 2010 года в Pontin's Centre, Престатин, Уэльс.


title: Наумов, Сергей Эдуардович

text: Наумов Сергей Эдуардович (род. 9 марта 1961, Горький) — российский художник. Член Московского объединения художников, Международного художественного фонда и Association Internationale des Arts Plastiques (Франция).


title: Наумов, Сергей Эдуардович

text: Работы находятся в Московском музее современного искусства, Российском фонде культуры, музее «WURTH» Кюнцельзау (Германия), музее art4ru (Москва).


title: Теорема Люилье

text: Названы в честь швейцарского математика Симона Люилье.


title: Бодминский зверь

text: Бодминский зверь — похожее на большую кошку животное, которое с 1983 года видели более 60 раз в местности Бодмин-Мур (Корнуолл, Англия).


title: Бодминский зверь

text: Считается, что зверь из Бодмина может быть большой кошкой (пантерой или пумой), сбежавшей из зоопарка или частной коллекции. Расследование, проведённое правительством в 1995 году не выявило никаких свидетельств присутствия подобных животных, однако встречи с животным продолжались, имеются даже видеозаписи; кроме того, зафиксировано несколько случаев убоя домашнего скота каким-то животным.


title: Бодминский зверь

text: В 1995 году в Бодмин-Мур был найден череп большой кошки. Сотрудники Музея естествознания, исследовавшие череп, определили, что он действительно принадлежал молодому самцу леопарда, однако было установлено, что животное не было убито в Англии, и что скорее всего череп попал в страну вместе с ковром из шкуры леопарда.


title: Бодминский зверь

text: Учёные указывают, что обычно сообщения о обнаружении подобных животных являются недостоверными, поскольку для поддержания их численности необходимо наличие неправдоподобно большого числа особей в популяции, кроме того, выживание сбежавших животных делают маловероятным неподходящий климат и сложности с добычей пищи.


title: Эта весёлая планета (значения)

text: «Э́та весёлая плане́та»:


title: Аланис (значения)

text: Аланис может иметь отношение к:


title: Воронежская областная юношеская библиотека имени В. М. Кубанева

text:
Воронежская областная юношеская библиотека им. В. М. Кубанева — ведущий культурный и информационный центр Воронежской области в сфере библиотечного обслуживания молодёжи.
Сотрудники Библиотеки ведут активную работу по патриотическому, нравственному, правовому и экологическому воспитанию юношества. По состоянию на 2014 год фонды учреждения насчитывают 174 965 экземпляров, ежегодная выдача составляет 236 408 экземпляров.


text: И.о.директора ГБУК ВО ВОЮБ им. В.М. Кубанева — Почивалова Наталья Валентиновна


text: В 1954 году в Воронеже была открыта городская юношеская библиотека. Пятнадцать лет спустя она получила статус центральной юношеской библиотеки города и стала осуществлять методическое руководство библиотеками области по обслуживанию молодёжи. С 1975 года учреждение было преобразовано в Воронежскую областную юношескую библиотеку. В 2000 году Библиотеке было присвоено имя В. М. Кубанева (к 80-летию со дня рождения), исследованием и пропагандой творчества которого сотрудники занимаются уже много лет: проводятся ежегодные "Кубаневские чтения", собираются материалы для музея поэта и т.д.. В 2009 году Воронежская областная юношеская библиотека им. В. М. Кубанева к своему 55-летнему юбилею получила личный герб. .


title: Мульда (Коми)

text: Мульда — заброшенный посёлок городского типа Республики Коми (Россия), входит в муниципальное образование городского округа «Воркута».


title: Мульда (Коми)

text: Название посёлка с ненецкого языка переводится как «чаша», «корыто».


title: Мульда (Коми)

text: Официальная дата основания 9 сентября 1954 года.


title: Мульда (Коми)

text: Железнодорожная станция.


title: Тамон, Дзиро

text: — генерал-лейтенант императорской армии Японии, участник японской интервенции в Маньчжурию.


title: Тамон, Дзиро

text: Родился в префектуре Сидзуока в 1878 году. В 1898 году окончил Рикугун сикан гакко. Участвовал в русско-японской войне. После войны обучался в Рикугун дайгакко (окончил в 1909 году), и был назначен начальником штаба 6-й дивизии. Далее командовал 62-м пехотным полком, провёл шесть месяцев в поездке по Европе. В 1920-м году был в Сибири вместе с 27-м пехотным полком в составе японских войск в России. Во время Николаевского инцидента командовал отдельной войсковой группой («группа Тамона»). Позднее Дзиро Тамон был прикомандирован к Сахалинским экспедиционным силам, с 1921 по 1922 годы командовал 2-м полком, с 1922 по 1924 годы был начальником штаба 4-й дивизии, потом получил под командование 6-ю бригаду. С 1925 по 1927 годы возглавлял 4-е бюро Генерального штаба, затем вернулся в Рикугун дайгакко — сначала в качестве директора, а с 1929-го года — в качестве коменданта.


title: Тамон, Дзиро

text: С 1930 по 1933 годы, уже будучи генерал-лейтенантом, Дзиро Тамон командовал 2-й дивизией. Будучи в Маньчжурии, он участвовал в захвате Хэйлунцзяна, Цзиньчжоуской операции, взятии Харбина. В 1933 году был отправлен в резерв и ушёл в отставку.


title: We’ve Got It Goin’ On

text: «We’ve got it goin' on» () — дебютный сингл американской поп-группы "Backstreet Boys", позднее выпущенный на их первом альбоме «Backstreet Boys». Песня была сначала выпущена в США, но не имела большого успеха. Она достигла 69 строчки в хит-параде "Billboard Hot 100". После этого сингл был выпущен в Европе и стал популярным.


title: We’ve Got It Goin’ On

text: Песня была записана 21-22 июня 1995 года в студии "Cheiron" в "Стокгольм"е в течение недели, проведенной группой с продюсерами и авторами песен Максом Мартином и Деннизом Попом. "Backstreet Boys" приехали на неделю, чтобы записать только эту песню. Но они завершили запись за два дня, поэтому Мартин и Поп предложили группе другую песню, «Quit playing games with my heart». Ник Картер из-за ломки голоса был не способен петь во время записи песни.Первое музыкальное видео группы было снято 19 августа 1995 года в городе Орландо, США. Режиссёром стал Лайонел Мартин. Видео начинается с представления группы на радио. В клип включены кадры исполнения песни группой в спортзале, в парке, в музыкальной студии, а также во время игры в баскетбол, мойки машины, игры в зале игровых автоматов и бильярда, их выступления в клубе.


title: Павел (Груздев)

text: Архимандрит Павел (в миру Павел Александрович Груздев; 10 (23) января 1910 — 13 января 1996) — архимандрит Русской православной церкви, старец.


title: Павел (Груздев)

text:
Родился 10 (23) января 1910 года в деревне Большой Борок Мологского уезда в крестьянской семье Александра Ивановича (1888—1958), работавшего в Мологе в мясной лавке, и Александры Николаевны, урождённой Солнцевой (1890—1961). У него было две младшие сестры: Ольга (1912) и Мария (1914). Отца забрали на войну, семья стала бедствовать и в 1916 году Павел ушёл к тёткам монахине Евстолии и инокиням Елене и Ольге в мологский Афанасьевский женский монастырь; сначала пас цыплят, затем коров и лошадей, пел на клиросе. Носить подрясник восьмилетнего послушника благословил живший некоторое время в монастыре Патриарх Московский Тихон. В 1928 году признан негодным к службе в армии из-за «слабого умственного развития». Недолгое время был судебным заседателем:
Народный суд  Первым вошёл в зал заседания я, за мной Ольга. Батюшки! Родные мои, красным сукном стол покрыт, графин с водой… Я перекрестился. Ольга Самойловна толкает меня в бок и шепчет мне на ухо: «Ты, зараза, хоть не крестися, ведь заседатель!» «Так ведь не бес», — ответил я ей. Хорошо! Объявляют приговор, слушаю я, слушаю… Нет, не то! Погодите, погодите! Не помню, судили за что — украл он что-то, муки ли пуд или ещё что? «Нет, — говорю, — слушай-ка, ты, парень — судья! Ведь пойми, его нужда заставила украсть-то. Может, дети у него голодные!» Да во всю-то мощь говорю, без оглядки. Смотрят все на меня и тихо так стало… Пишут отношение в монастырь: «Больше дураков в заседатели не присылайте».


title: Павел (Груздев)

text: После закрытия монастыря 3 января 1930 года, перебрался в Хутынский монастырь, расположенный под Новгородом. Здесь его облачили в рясофор с благословения епископа Алексия (Симанского), будущего Патриарха. Живя в монастыре, работал на Деревяницкой судостроительной верфи, а в свободное время пел и читал на клиросе в монастыре, звонил на колокольне, следил за порядком и чистотой у раки с мощами преподобного Варлаама.


title: Павел (Груздев)

text:
В 1932 году закрылся и этот монастырь, инок Павел несколько лет жил на родине, работал на скотном
дворе Государственной селекционной станции. Деревня попала в зону затопления Рыбинского водохранилища. В 1938 году с отцом разобрали избу, сплавили её по Волге до Тутаева и там на левом берегу собрали. Здесь жил с семьёй до 1941 года, был рабочим на базе «Заготскот», ходил в Леонтьевскую церковь, пел на клиросе в церковном хоре и пономарил при иеромонахе Николае (Воропанове).


title: Павел (Груздев)

text:
13 мая 1941 года Павел Груздев вместе с иеромонахом Николаем и ещё 11 людьми был арестован по делу архиепископа Ярославского Варлаама (Ряшенцева). Арестованных содержали в тюрьмах Ярославля. Долгое время Павел Груздев находился в одиночной камере в полной изоляции, затем в одноместную камеру из-за нехватки мест поместили 15 человек. Заключённым не хватало воздуха, поэтому они, чтобы подышать, по очереди припадали к дверной щели у пола.
На допросах Павла подвергли пыткам: избивали, выбили почти все зубы, ломали кости и слепили глаза, он начал терять зрение. Во время допросов следователь кричал: «Ты, Груздев, если не подохнешь здесь в тюрьме, то потом мою фамилию со страхом вспоминать будешь! Хорошо её запомнишь — Спасский моя фамилия, следователь Спасский!» Отец Павел об этом рассказывал: «Прозорливый был, зараза, страха, правда не имею, но фамилию его не забыл, до смерти помнить буду. Все зубы мне повыбил, вот только один на развод оставил.» Иеромонах Николай был расстрелян 3 сентября 1941 года. Отец Павел любил вспоминать слова, сказанные ему иеромонахом Николаем после вынесения смертного приговора: «Запомни, Павлуша: Бог был, есть и будет. Храни веру православную!». Эти слова страстотерпца отец Павел пронес через всю свою жизнь.


title: Павел (Груздев)

text: Все другие заключённые, проходившие по этому делу были расстреляны, а отец Павел был приговорён к шести годам лишения свободы в исправительно-трудовых лагерях с поражением прав на 3 года. С 1941 по 1947 год он находился в Вятлаге (Кировская область, Кайский район, п/о Волосница), будучи заключённым под номером 513. Условия жизни в лагере были крайне тяжёлыми: голод, холод, непосильная работа, издевательства и избиения как со стороны руководства колонии, так и со стороны уголовников. Однажды в декабре, в сильные морозы, уголовники отобрали у Павла валенки, привязали босого к дереву и оставили так стоять, обрекая на верную смерть. Глубокий снег под ногами Павла протаял до земли, однако ему удалось выжить. О другом подобном случае отец Павел рассказал следующее: В самый канун Рождества обращаюсь к начальнику и говорю: «Гражданин начальник, благословите в самый день Рождества Христова мне не работать, за то я в другой день три нормы дам. Ведь я человек верующий, христианин.» «Ладно, — отвечает, — благословлю». Позвал ещё одного охранника, такого, как сам, а может, и больше себя. Уж били они меня, родные мои, так, не знаю сколько и за бараком на земле лежал. Пришёл в себя, как-то, как-то ползком добрался до двери, а там уж мне свои помогли и уложили на нары. После того неделю или две лежал в бараке и кровью кашлял. Приходит начальник на следующий день в барак: «Не подох ещё?» С трудом рот-то открыл: «Нет, — говорю, — ещё живой, гражданин начальник». «Погоди, — отвечает. — Подохнешь». Было это как раз в день Рождества Христова.


title: Павел (Груздев)

text: Павел Груздев был назначен обходчиком узкоколейной железной дороги, по которой из тайги вывозили лес с лесоповала. В связи с этим он получил статус бесконвойного, то есть мог самостоятельно покидать зону, выходить в тайгу или посещать близлежащий посёлок. Павел Груздев воспользовался этим преимуществом для помощи другим заключённым. Поскольку в годы войны лагеря особенно плохо снабжали продовольствием, то положение заключённых было исключительно тяжёлым. «Кто в войну не сидел, тот и лагеря не отведал» — гласила лагерная пословица. Павел спасал от голодной смерти своих товарищей. Для этого он собирал грибы и ягоды и приносил их в лагерь, отдавая часть собранного охранникам. Затем он менял грибы и ягоды в санчасти на хлеб и кормил ослабевших от голода заключённых.


title: Павел (Груздев)

text: Однажды Павел вытащил из петли другого заключённого — пастуха. Этот человек заснул от утомления, в результате чего его лошади забрели на железную дорогу и попали под поезд. Пастух решил покончить жизнь самоубийством и повесился, но Павел успел вынуть его из петли и привести в чувство. После этого пастуха судили, Павла, проходившего по делу свидетелем, пытались заставить оговорить подсудимого — заявить, что он, как немец, совершил диверсию. Однако подвижник решительно выступил против этой клеветы и сказал, что это была случайность. В результате пастух получил сравнительно мягкое наказание — 5 лет условно, после чего он подкармливал Павла хлебом.


title: Павел (Груздев)

text: С окончанием войны освобождён, вернулся в Тутаев к прежней работе и занятиям, но в 1949 году по тому же делу осуждён повторно и сослан на вольное поселение в Казахскую ССР на неопределённое время. Был чернорабочим в облстройконторе в Петропавловске; в свободное время исполнял обязанности уставщика и чтеца в соборе святых апостолов Петра и Павла; жил у престарелых супругов, вёл их хозяйство. 20 августа 1954 года освобождён как невинно пострадавший. Как хорошего работника его уговаривали жениться и остаться в Петропавловске.


title: Павел (Груздев)

text: По возвращении в Тутаев жил с родителями, был рабочим в Горкомстройконторе, строил дороги, благоустраивал парки и скверы, в свободное время служил чтецом, пел на клиросе и пономарил в Воскресенском соборе. Подал два прошения о рукоположении в священный сан, но ему было отказано из-за судимости. 21 января 1958 года был реабилитирован и подал новое прошение.


title: Павел (Груздев)

text: 9 марта 1958 года в кафедральном Феодоровском соборе в Ярославле был рукоположён епископом Угличским Исаией во диакона, а 16 марта — во пресвитера. В августе 1961 года архиепископом Ярославским и Ростовским Никодимом пострижен в монашество.


title: Павел (Груздев)

text: Служил настоятелем церкви села Борзово Рыбинского района. С 1960 года настоятель Троицкой церкви села Верхне-Никульского Некоузского района (ранее Мологского уезда). Получил известность далеко за пределами села и даже области. Самые разные люди ехали к нему за благодатным утешением и решением жизненных вопросов. Учил христианской любви просто: притчами, жизненными рассказами, некоторые из которых были записаны и позднее изданы. Отец Павел был образцом христианского нестяжания: несмотря на широкую известность он очень просто питался и одевался, за всю свою жизнь не накопил никаких материальных ценностей.


title: Павел (Груздев)

text: В 1961 году был награждён епископом фиолетовой скуфьей, в 1963 — патриархом наперсным крестом, в 1971 — палицей, в 1976 — крестом с украшениями. С 1962 года иеромонах, с 1966 — игумен, с 1983 — архимандрит.


title: Павел (Груздев)

text: С июня 1992 года по состоянию здоровья переехал в Тутаев, жил в сторожке при Воскресенском соборе, поскольку не имел никаких средств для приобретения жилья. Несмотря на полную слепоту и тяжёлую болезнь продолжал служить и проповедовать, принимать народ. Умер 13 января 1996 года. Похоронен архиепископом Ярославским и Ростовским Михеем в сослужении 38 священников и 7 диаконов при большом стечении народа на Леонтьевском кладбище Тутаева рядом с родителями.


title: Павел (Груздев)

text: Место погребения отца Павла пользуется народным почитанием, к нему приезжают паломники из разных регионов России. На могиле старца постоянно служатся панихиды.


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: Па́вел Алекса́ндрович Ю́нгеров (1856, – 1921, Балаково) – русский православный библеист и богослов, переводчик ветхозаветных книг.


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: Родился в Самарской губернии, сын священника, впоследствии прославленного как местночтимый святой под именем Александра Чагринского (1821-1910).


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: Учился в Самарской духовной семинарии, завершив курс, поступил в Казанскую духовную академию, которую окончил в 1879 году (диссертация «История и значение пророческого служения в иудейском народе»). Преподавал там же. Получил степень магистра (1880, «Учение Ветхого Завета о бессмертии души и загробной жизни»).


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: В 1888 году изучал библейскую археологию и древнееврейский язык на Востоке, в 1889 году слушал лекции протестантских библеистов в университетах Берлина и Лейпцига. Доктор наук (Казань, 1897, диссертация «Книга пророка Амоса. Введение, перевод и объяснение»). Почетный гражданин России (1913).


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: В голодный 1921 год был вывезен родственниками из Казани в Балаково, где и скончался (датой смерти называется в разных источниках 1921 или 1922).


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: Известен как переводчик Ветхого Завета на русский язык (полностью перевод не окончил). В своей работе основывался на Септуагинте в издании Г. Б. Суита (1887-1894), лишь во вторую очередь обращаясь к масоретскому тексту и церковнославянскому переводу. Переводы Юнгерова (особенно часто Псалтирь) в XX — начале XXI века неоднократно переиздавались. Часть переводов Юнгерова при жизни не была опубликована. Критическое издание переводов (билингвой с церковнославянским текстом, с большим научным аппаратом) в 2010-х гг. осуществил А. Г. Дунаев (в издательстве Московской патриархии).


title: Юнгеров, Павел Александрович

text: Труды Юнгерова по переводу Священного Писания проф. Глубоковский назвал «великим научно-церковным подвигом».


title: Хаяси, Сэндзюро

text: — командующий Гарнизонной армией в Корее во время Маньчжурского инцидента, 33-й премьер-министр Японии.


title: Хаяси, Сэндзюро

text: Сэндзюро Хаяси родился в 1876 году в префектуре Исикава.


title: Хаяси, Сэндзюро

text: С 1918 по 1920 годы командовал 57-м полком. В 1921—1923 — глава подготовительных курсов при Рикугун сикан гакко, затем работал в Генеральной инспекции боевой подготовки. В 1923—1924 году представлял армию при Лиге наций, в 1924—1925 опять работал в Генеральной инспекции боевой подготовки.


title: Хаяси, Сэндзюро

text: В 1925 году Сэндзюро Хаяси стал командиром 2-й бригады. В 1926 году стал комендантом Крепости Токийского залива, в 1927 году — комендантом Рикугун дайгакко, в 1928 — заместителем генерального инспектора боевой подготовки. В 1929 году он стал командующим Императорской гвардией.


title: Хаяси, Сэндзюро

text: В 1930 году генерал-лейтенант Сэндзюро Хаяси стал главнокомандующим Гарнизонной армией в Корее. На следующий же день после Маньчжурского инцидента, 19 сентября 1931 года он приказал 20-й дивизии сформировать 39-ю смешанную бригаду и выдвинуть её в Маньчжурию. Однако японский Кабинет не согласился с армией, полагая, что Маньчжурский инцидент был результатом заговора офицеров. Не получив санкции Императора, Хаяси в тот же день приказал 39-й смешанной бригаде покинуть Маньчжурию. В итоге Кабинет сумел договориться с армией, и разрешение на выдвижение 39-й смешанной бригады в Маньчжурию было дано 22 сентября.


title: Хаяси, Сэндзюро

text: После службы в Корее Сэндзюро Хаяси в 1932—1934 годах был Генеральным инспектором боевой подготовки и членом Высшего военного совета. В 1934—1935 годах Хаяси был Министром армии, а в 1935—1936 — вновь членом Высшего военного совета. В 1937 году Сэндзюро Хаяси в течение четырёх месяцев был премьер-министром Японии. В 1940—1941 годах был членом Тайного совета. Умер в 1943 году.


title: Северный (Коми)

text: Северный () — село в Республике Коми России. Входит в состав городского округа Воркута, от центра которого, города Воркута, удалён на 18 км.


title: Северный (Коми)

text: Население 9023 жителя (2010 год).


title: Северный (Коми)

text: Статус села — с 1954 года.


title: Северный (Коми)

text: Ира, серверный это село, а Воргашор... Нью-йорк


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: Зализничное (, до 2016 года — Брагиновка, ) — посёлок городского типа, Петропавловский поселковый совет, Петропавловский район, Днепропетровская область, Украина.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: Посёлок находится в 3-х км от левого берега реки Бык, в 1,5 км от пгт Петропавловка и села Троицкое.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: Поселение было основано в 1920 году переселенцами из села Петропавловка и названо в честь большевика И. П. Брагина, который погиб 10 октября 1919 года в ожесточённом бою с белогвардейцами.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: Во время Великой Отечественной войны в 1941 - 1943 гг. селение находилось под немецкой оккупацией, в нём действовала советская партизанская группа, командиром которой являлся И. С. Смирный.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: В 1957 году — присвоен статус "посёлок городского типа".


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: По состоянию на начало 1969 года, в посёлке находилась центральная усадьба колхоза "Коммунист", действовали восьмилетняя школа, Дом культуры и библиотека.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: В январе 1989 года численность населения составляла .


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: В марте 1995 года Верховная Рада Украины внесла находившийся в посёлке элеватор в перечень предприятий, приватизация которых запрещена в связи с их общегосударственным значением.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: По состоянию на 1 января 2013 года численность населения составляла 328 человек.


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: В мае 2016 года посёлок Брагиновка был переименован в "Зализничное" (в переводе с украинского — "Железнодорожное").Через посёлок проходит автомобильная дорога международного значения , которая является частью европейского маршрута .


title: Зализничное (Петропавловский район)

text: Железнодорожная станция Петропавловка на линии Павлоград—Покровск Приднепровской железной дороги.


title: Гарднеровский переулок

text: Га́рднеровский переу́лок — улица в центре Москвы в Басманном районе между Большим Демидовским переулком и Бауманской улицей.


title: Гарднеровский переулок

text: Название дано в XVIII веке по фамилии домовладельца — обрусевшего англичанина Френсиса Гарднера, владельца первой в России фарфоровой фабрики. Более ранние названия — Корниловский переулок, Волков переулок, по фамилиям домовладельцев. В XIX веке значился на планах Москвы также Голландским и Реформатским — по голландской реформатской церкви в бывшей Немецкой слободе, но эти названия не закрепились.


title: Гарднеровский переулок

text: Гарднеровский переулок начинается от Большого Демидовского, проходит на восток параллельно Денисовскому и выходит на Бауманскую улицу.


title: Минами, Дзиро

text: — генерал Императорской армии Японии, генерал-губернатор Кореи в 1936—1942 годах.


title: Минами, Дзиро

text: Родился в 1874 году в Хидзи (префектура Оита), в бывшей самурайской семье. Сумел поступить в Рикугун сикан гакко, по окончании в 1895 году стал 2-м лейтенантом кавалерии.


title: Минами, Дзиро

text: Во время русско-японской войны служил при штабе 1 кавалерийского полка, принимал участие в осаде Порт-Артура. В 1905 году стал майором. В 1914—1917 годах командовал 13-м кавалерийским полком, в 1917—1919 годах был главой Кавалерийского отдела Министерства армии.


title: Минами, Дзиро

text: В 1919 году Дзиро Минами стал генерал-майором. В 1921—1923 годах он был командиром 3-й кавалерийской бригады, в 1922—1923 — комендантом Кавалерийской школы, в 1923—1924 годах — комендантом Рикугун сикан гакко.


title: Минами, Дзиро

text: С 1926 по 1927 годы, став генерал-лейтенантом, Дзиро Минами командовал 16-й дивизией, в 1927—1929 годах был заместителем начальника Генерального штаба, в 1929—1930 годах — командующим Гарнизонной армией в Корее. В 1930 году он был произведён в полные генералы.


title: Минами, Дзиро

text: По возвращении в Японию в 1931 году Дзиро Минами стал Министром армии в кабинете Вакацуки. Будучи министром, он отправил в Маньчжурию Ёсицугу Татэкаву, чтобы охладить пыл милитаристского руководства Квантунской армии, но тот не сделал ничего для препятствования Маньчжурскому инциденту.


title: Минами, Дзиро

text: В 1931—1934 годах Минами был членом Высшего военного совета, в 1934—1936 годах — командующим Квантунской армией и японским послом в Маньчжоу-го. После инцидента 26 февраля был переведён в резерв и принуждён отойти от дел.


title: Минами, Дзиро

text: Тем не менее в 1936 году Дзиро Минами был назначен генерал-губернатором Кореи, и занимал эту должность до 1942 года. Минами в кратчайшие сроки свернул либеральный курс, проводимый его предшественниками Сайто и Угаки и взял курс на ассимиляцию и японизацию корейцев. В 1938 году он сделал корейский язык факультативным предметом, а в 1941 году — упразднил образование на корейском языке. В 1939—1940 годах Минами проводил политику смены имён и начал кампанию по призыву добровольцев в Императорскую армию. Помимо этого Минами наложил мораторий на издание ряда корейскоязычных газет, который не был снят до конца японского правления.


title: Минами, Дзиро

text: В 1942—1945 годах Дзиро Минами был членом Тайного Совета, а также членом Палаты пэров Японского парламента.


title: Минами, Дзиро

text: После Второй мировой войны Дзиро Минами был арестован американскими оккупационными властями и предстал перед Международным военным трибуналом по Дальнему Востоку. Он был признан виновным только по пунктам 1 и 27 — в планировании и развязывании агрессивной войны против Китая. Его приговорили к пожизненному заключению, но помиловали в 1954 году по причине его плохого здоровья. Год спустя он скончался.


title: Ян Шэнь

text:
Ян Шэнь (; 1488—1559) — китайский поэт и писатель минской эпохи.
Известен также под вторым именем (цзы) Юнсю () и псевдонимами (хао) Шэнъань (), Бонань-шань-жэнь (), Бонань-шу-ши (). Почетное посмертное имя (ши) Ян Вэньсянь ().


title: Ян Шэнь

text:
Ян Шэнь был родом из Чэнду (провинция Сычуань). Его отец, Ян Тинхэ (杨廷和, ) занимал одну из главных позиций в бюрократии Минской империи (член Имперского секретариата (нэйгэ, ) в 1509 г, Генеральный секретарь — 1513 г). Сам Ян Шэнь в 1511 г. с отличием прошёл имперский экзамен на степень цзиньши, высшую степень в системе минских госэкзаменов, открывавшую ему дорогу к назначениям на ответственные посты в государственный аппарат.
Он стал членом Академии Ханьлинь, где участвовал в составлении истории царствия тогдашнего императора Чжэндэ (Чжу Хоучжао).


title: Ян Шэнь

text: Первый брак Ян Шэня был коротким. Рано овдовев, в 1519 г он женился второй раз на 21-летней Хуан Э (黄峨; ; 1498—1569; второе имя (цзы) Хуан Сюмэй (黄秀眉)), дочери другого высокопоставленного чиновника. Одарённая девушка получила хорошее образование, что было довольно необычно для той эпохи, и как и Ян Шэнь, слагала стихи.


title: Ян Шэнь

text:
Тем временем в Пекине назревал политический конфликт. Когда Чжу Хоучжао (император Чжэндэ) умер в 1521 г., не оставив наследника, его мандарины под руководством Ян Тинхэ вытащили его 14-летнего двоюродного брата, Чжу Хоуцуна из хубэйской глуши, и организовали его коронацию под титулом император Цзяцзин. Однако юный император, вместо того, чтобы чтить усопшего Чжу Хоучжао как отца родного и регулярно воздавать ему посмертные почести, решил посмертно возвести своих собственных родителей в императорское достоинство, и построить им императорский мавзолей на родине в Хубэе.
Не стерпев такого игнорирования правил императорской преемственности, Ян Тинхэ в 1524 г. отошёл от дел, а Ян Шэнь вместе с сотней других чиновников принял участие в протестах в Запретном городе против поведения молодого императора. Цзяцзину это вовсе не пришлось по душе, и он велел жестоко выпороть участников выступления, и сослать их на границы империи.


title: Ян Шэнь

text:
Место ссылки Ян Шэню было определено в западном Юньнане, недалеко от бирманской границы. Он провёл там более тридцати лет, пользуясь уважением местных деятелей культуры, и написав немало о природе, людях и обычаях этого края.
Особенно известно его эссе «Записке с горы Дяньцан» (点苍山志, "Дяньцан шань чжи"), написанное после восхождения в 1530 на эту гору близ города Дали.


title: Ян Шэнь

text: После высылке Ян Шэня в Юньнань, его супруга Хуан Э (Хуан Сюмэй) жила главным образом в родовом поместье Янов в Сычуани, и руководила делами их клана. Супруги встречались лишь изредка, общаясь главным образом по почте. Их письма не сохранились, но стихи, которыми они обменивались, стали широко известны. Литературоведы до сих пор спорят об авторстве некоторых из стихов, приписываемых Хуан Э, подозревая, что на самом деле они написаны её мужем.


title: Полонецкий, Соломон Давидович

text: Соломон Давидович Полоне́цкий (8 марта 1922 – 31 декабря 1975, Воронеж) – советский педагог, учёный в области теории и конструирования сельскохозяйственных машин. Кандидат технических наук (1955), доцент (1957), заведующий кафедрой сельскохозяйственных машин (1960-1975), декан факультета механизации (1962-1971) Воронежского СХИ. Заслуженный механизатор РСФСР. Член ВКП(б) с 1943 г.


title: Полонецкий, Соломон Давидович

text:
Родился в семье медицинских работников, занимавшихся стоматологией. В 1939 году с отличием закончил Пятую среднюю школу города Воронежа и поступил в Воронежский СХИ на факультет механизации сельского хозяйства. В сентябре 1941 года добровольцем ушёл на фронт. С сентября 1941 по март 1942 года служил в запасном лыжном полку, затем до июня 1942 года воевал на Северо-Западном фронте в составе 1272 стрелкового полка. С июня до ноября 1942 года находился в Ярославле на лечении в госпитале. Вернулся в состав войск Северо-Западного фронта. Весь период военной службы исполнял обязанности заместителя политрука роты. С февраля по июль 1943 г. — в составе 282 Стрелкового полка 175 Стрелковой дивизии на Центральном фронте — старшина роты. Участвовал в битве на Курской дуге. Был тяжело ранен, лишился ноги. С июля 1943 по август 1944 г. находился на лечении во Владивостоке.
В августе 1944 г. вернулся в Воронежский СХИ. С декабря 1944 по сентябрь 1946 г. работал секретарём комитета комсомола института. С октября 1946 г. продолжил обучение в институте. Весь дальнейший трудовой путь связан с Воронежским СХИ: аспирант, ассистент (1949—1954), старший преподаватель (1954—1956), доцент (1956—1975), заведующий кафедрой сельхозмашин (1960—1975). Под руководством С.Д. Полонецкого было существенно улучшено оснащение и условия работы факультета механизации сельского хозяйства ВСХИ, в 1965 году для факультета построен отдельный благоустроенный корпус.
Опубликовано 46 научных работ, подготовлено 20 кандидатов наук, завершена докторская диссертация, получено 13 авторских свидетельств (высевающий аппарат для гнездового посева семян древесных пород, аппарат для квадратно-гнездового посева пропашных культур, аппарат для высева калиброванных семян и др.)
Активно пропагандировал научно-технические знания, много лет был редактором журнала Воронежского телевидения «Сельский механизатор».


title: Полонецкий, Соломон Давидович

text: Боевые и трудовые заслуги Полонецкого С.Д. отмечены орденом Отечественной войны, двумя орденами «Знак Почёта», медалями «За отвагу», «За трудовую доблесть», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», юбилейными медалями. За вклад в науку, большую практическую помощь сельскому хозяйству он награждён четырьмя медалями Всесоюзной сельскохозяйственной выставки и двумя медалями ВДНХ (бронзовая и малая серебряная), грамотами областных организаций, значком Министерства сельского хозяйства СССР «Отличник социалистического сельского хозяйства»


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска автомобиля, или система подрессоривания, — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска выполняет "следующие функции":


title: Подвеска автомобиля

text: "Основными элементами" подвески являются:


title: Подвеска автомобиля

text: В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги "(то есть, является упругим элементом)", так и боковые и продольные силы "(то есть, является и направляющим элементом)", а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.


title: Подвеска автомобиля

text: Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.


title: Подвеска автомобиля

text: Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.


title: Подвеска автомобиля

text: Гужевой транспорт очень долго обходился без подвески как таковой, так как при небольших скоростях движения настоятельной необходимости в ней не возникало.


title: Подвеска автомобиля

text: Между тем, с развитием дорожной сети скорости движения повышались, как и требования к комфорту. Первой по времени изобретения системой подрессоривания стала подвеска (в самом буквальном смысле) салона кареты на длинных цепях или кожаных ремнях. При небольших скоростях движения она достаточно эффективно гасила возникающие при проезде неровностей дороги толчки, снижая частоту колебаний салона до комфортного уровня.


title: Подвеска автомобиля

text: Первая подвеска современного типа, включающая направляющие и упругие элементы — на продольных рессорах — была запатентована англичанином Обадией Элиоттом "(Obadiah Elliott)" в 1804 году, и вскоре получила распространение в Западной Европе. Рессоры могли делаться как из стали, так и — для лёгких экипажей — из упругого дерева, на манер луков. Примерно тогда же на лёгких двухколёсных экипажах появилась подвеска с одной поперечной рессорой. Однако в менее развитых странах ещё долго использовалась подвеска на кожаных ремнях, так как на плохой дороге рессорная подвеска не обеспечивала должного комфорта из-за передаваемых ей толчков и часто ломалась из-за несовершенства тогдашней металлургии.


title: Подвеска автомобиля

text: В этом виде рессорная подвеска была унаследована первыми автомобилями, а на грузовом транспорте — не претерпела радикальных изменений вплоть до настоящего времени.


title: Подвеска автомобиля

text: В 1898 году французской фирмой Decauville была применена первая независимая подвеска — свечная, с неподвижными направляющими стойками и прикреплённой к скользящим по ним поворотным кулакам поперечной рессорой.


title: Подвеска автомобиля

text: Первое применение в автомобильной подвеске амортизаторов относится к 1901 году, когда француз Морс оснастил ими гоночный автомобиль, 20 июня 1901 года под управлением Анри Фурнье первым пришедший к финишу престижной гонки Париж-Берлин.


title: Подвеска автомобиля

text: Витые пружины вместо рессор были впервые применены в 1906 году американской фирмой Brush Motor Company на модели Runabout.


title: Подвеска автомобиля

text: К 1920 году относится первое применение в подвеске торсионов, осуществлённое на модели английской фирмы Leyland.


title: Подвеска автомобиля

text: На протяжении 1930-х — 1950-х годов конструкторами были опробованы практически все основные схемы подвесок, используемые по настоящее время. За последующие десятилетия из их числа были отобраны несколько наиболее приемлемых с точки зрения сочетания технических, экономических и технологических качеств, которые и получили повсеместное распространение.


title: Подвеска автомобиля

text: В настоящее время абсолютное большинство легковых автомобилей использует подвески, по своему устройству сводящиеся к одной из трёх конструктивных схем — независимая подвеска «макферсон», независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (включая так называемые «многорычажные») или полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. На грузовом транспорте всё ещё доминирует схема с продольными рессорами.


title: Подвеска автомобиля

text: Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.


title: Подвеска автомобиля

text: Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.


title: Подвеска автомобиля

text: Кли́ренс, дорожный просвет — расстояние между низшей точкой автомобиля и дорожным покрытием.


title: Подвеска автомобиля

text: Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев не совпадают и оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката (обкатки).


title: Подвеска автомобиля

text: Таким образом, "плечо обката (Scrub Radius)" — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.


title: Подвеска автомобиля

text: Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).


title: Подвеска автомобиля

text: В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».


title: Подвеска автомобиля

text: Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.


title: Подвеска автомобиля

text: Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности — с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.


title: Подвеска автомобиля

text: Citroёn ещё на модели DS 1956 года применил оригинальную конструкцию передней подвески, в которой ось поворота колеса лежала на центральной плоскости его вращения, что стало возможным благодаря исключительно компактной ступице, вместе с шаровыми шарнирами полностью разместившейся внутри имевшего большой вылет колеса, и выносу тормозных механизмов к главной передаче. Соответственно, плечо обкатки оказалось равно нулю. Однако распространения эта конструкция не получила.


title: Подвеска автомобиля

text: Отрицательное плечо обката впервые было применено в 1966 году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В 1972 году на Audi 80 большое (—18 мм) отрицательное плечо обката было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в случае выхода из строя одного из контуров системы (при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой). Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.


title: Подвеска автомобиля

text: Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara — плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.


title: Подвеска автомобиля

text: Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется "«колесо»" и состоит из центральной части — "диска" и внешней, на которую сажается шина — "обода") для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.


title: Подвеска автомобиля

text:
Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.
Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Считается положительным, если верхняя часть колеса наклонена наружу, и отрицательным — если внутрь.


title: Подвеска автомобиля

text: В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, благодаря развалу они гасятся за счёт упругости покрышек, что снижает количество корректирующих движений руля и, соответственно, утомляемость водителя. Кроме того, развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин. С точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.


title: Подвеска автомобиля

text: Также развал позволяет компенсировать наличие определённого конструктивно необходимого зазора в конических роликовых подшипниках ступиц колёс (в настоящее время применяется только на устаревших моделях) — благодаря наклону оси колеса зазор выбирается весом автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: В случае подвески большинства типов, за исключением «макферсона», статический развал передних управляемых колёс имеет небольшое положительное значение "(колёса наклонены наружу)" — обычно в пределах от 0’ до 45’, редко до 2°. Большой же отрицательный развал "(«колёса домиком»)" является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. Однако в автомобилях с подвеской «макферсон» "(о ней см. ниже)" используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.


title: Подвеска автомобиля

text: Стоит отметить, что на практике угол развала задаётся весьма грубо (допуск при его установке обычно сравним с его величиной) и, к тому же, довольно сильно меняется при работе подвески (даже у имеющей весьма совершенную кинематику подвески на двух поперечных рычагах как правило при максимальном ходе сжатия изначально заданный положительный развал сменяется отрицательным). Так что на практике его установка преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин — неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины. Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой.


title: Подвеска автомобиля

text: При движении автомобиля работа его подвески может вызывать существенное изменение изначальной установки развала колёс, появляющийся вследствие этого развал называется динамическим. Он оказывает существенное влияние на поведение автомобиля на дороге, его устойчивость и управляемость "(см. ниже)".


title: Подвеска автомобиля

text: Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса; считается положительным, если передний край колес направлен внутрь и отрицательным, если наружу относительно продольной оси автомобиля («расхождение»). Может измеряться и в миллиметрах — как расстояние между кромками колёс (что на практике более удобно при регулировке подвески).


title: Подвеска автомобиля

text: На управляемых колёсах схождение в основном необходимо для того, чтобы скомпенсировать возникающий в результате наличия у них положительного развала увод (динамическую дестабилизацию), что существенно снижает износ шин. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в связке. Если нарушен развал — тогда нельзя выставить схождение, то есть, первым регулируется всегда развал. Динамическое изменение схождения на передних управляемых колёсах, возникающее при работе подвески, на практике не играет большой роли, поскольку легко компенсируется управляющим воздействием со стороны водителя.


title: Подвеска автомобиля

text: На неуправляемых колёсах задней оси значение схождения может меняться при работе подвески, причём характер этого изменения оказывает существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля. В независимой задней подвеске (а также и в зависимой, допускающей регулировку схождения) всегда выставляют небольшое положительное схождение, что улучшает устойчивость автомобиля к заносу, в то время, как даже небольшое «расхождение» колёс задней оси (выставленное ли при регулировке, или возникшее при работе подвески) может привести к повышенной склонности к заносу (избыточная поворачиваемость) и, соответственно, ухудшению устойчивости и управляемости. Излишне большое положительное значение схождения, напротив, приводит к сильной недостаточной поворачиваемости (склонность к сносу передней оси), что также может негативно сказаться на управляемости, особенно на неровном покрытии.


title: Подвеска автомобиля

text: Кастер, или кастор, — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.


title: Подвеска автомобиля

text: При наклонённой назад "(положительный кастер)" оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт эффект динамической стабилизации, который можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется или ). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота, что обеспечивает «самовозврат» рулевого колеса в нейтральное положение, так называемую «обратную связь» в рулевом управлении. Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.


title: Подвеска автомобиля

text: Поэтому на заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад. Точнее говоря, на автомобилях общего назначения (не спортивных) в течение десятилетий, примерно до 60-х годов в Европе и середины 70-х в Северной Америке, значение кастора в передней подвеске было близким к нулю (инструкцией по обслуживанию рекомендовалось обычно устанавливать его в пределах 0…+1°), что соответствовало наименьшему усилию на руле (при большом положительном кастере водителю приходится бороться с возникающими при повороте управляемых колёс дополнительными силами, стремящимися вернуть их в нейтральное положение, что существенно увеличивает усилие на руле); и лишь после существенного ужесточения требований к управляемости автомобилей производители перешли на большие значения положительного кастера (2…3°, а на современных моделях и до 6…8°), что со временем, в сочетании с другими мерами, направленными на улучшение управляемости массовых автомобилей (увеличение ширины шин, переход к отрицательному плечу обката, и так далее), сделало применение усилителя рулевого управление необходимым на автомобилях большинства классов.


title: Подвеска автомобиля

text: По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.


title: Подвеска автомобиля

text: Отсюда вытекает и "совершенная недопустимость" при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации. В особенности это касается сравнительно старых моделей, имеющих обычно весьма небольшое положительное значение кастера.


title: Подвеска автомобиля

text: Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.


title: Подвеска автомобиля

text: Угол поперечного наклона шкворня (оси поворота колеса) отвечает за весовую стабилизацию управляемых колёс автомобиля. Благодаря наличию у оси его поворота поперечного наклона колесо стремится вернуться к нейтральному положению в повороте под воздействием массы автомобиля (самовозврат руля в повороте).


title: Подвеска автомобиля

text: Качество подвески определяется её упругой характеристикой, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо G (Н) от прогиба подвески f (мм), измеряемого непосредственно над осью колеса. Так как из-за влияния трения и других факторов эта зависимость носит различный характер при ходах сжатии (кривая нагрузки) и отбоя (кривая разгрузки), за упругую характеристику подвески условно принимают среднюю линию между этими кривыми.


title: Подвеска автомобиля

text: Также упругие свойства подвески характеризуют статический прогиб, динамический ход, жёсткость подвески, энергоёмкость и ряд других параметров.


title: Подвеска автомобиля

text: Статический прогиб подвески, или её статический ход, — прогиб подвески под воздействием статической нагрузки (веса автомобиля), определяется как взятое по вертикали расстояние между положениями оси колеса, соответствующими отсутствию нагрузки (вывешенные колёса) и полной статической нагрузке (обычно за неё принимается вес автомобиля с наиболее типичной эксплуатационной загрузкой, также см. ниже). Как правило, по величине статический прогиб примерно равен динамическому ходу или несколько меньше его. Для полноприводных автомобилей повышенной проходимости обычно составляет 85…100 мм. При нагрузке, соответствующей статическому прогибу подвески, как правило её рычаги оказываются в горизонтальном положении, а рессоры — полностью распрямляются, что задаёт правильную кинематику подвески при дальнейшей работе.


title: Подвеска автомобиля

text: Динамический ход подвески — прогиб подвески под воздействием сил реакции дороги, возникающих при движении по ней, вплоть до полного сжатия ограничителя хода подвески; взятое по вертикали расстояние между положениями оси колёса, соответствующими полной статической нагрузке и полному прогибу ограничителя хода сжатия подвески (резинового буфера). Для хороших дорог динамический ход подвески может составлять и 30…40 мм, для дорог среднего качества же считается необходимым иметь как минимум 70-80 мм, для автомобилей повышенной проходимости — более 100 мм. Максимум хода подвески ограничен величиной, при которой изменение её установочных параметров (развала и схождения колёс) становится неприемлемо большим, а также возможностями её резиновых элементов, работающих на скручивание. При полном ходе сжатия витки пружины не должны входить в контакт друг с другом, а шток амортизатора — сохранять некоторый остаточный ход.


title: Подвеска автомобиля

text: Вместе статический и динамический ходы подвески составляют полный ход подвески. Например, у «Волги» ГАЗ-21 статический прогиб передней подвески составлял 87 мм, динамический ход — 101 мм, полный — 188 мм; такая подвеска была весьма комфортабельна на дорогах любого качества.


title: Подвеска автомобиля

text: Ходы подвески напрямую связаны с величиной статической нагрузки автомобиля, при этом конструкторам приходится учитывать условия его эксплуатации. Так, в Европе обычно за статическую берут величину прогиба подвески при посадке в салон водителя и двух пассажиров, при такой нагрузке спроектированный таким образом автомобиль имеет наилучшую плавность хода. Советские автомобили («Москвич», «Волга») проектировались обычно в расчёте на нагрузку, близкую к полной — например, для автомобиля «Москвич-2140» за статическую нагрузку принимались по 150 кг, или по два человека, на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в багажнике. В результате ходы задней подвески получались больше, грузоподъёмность — выше (автомобиль меньше «проседал» при загрузке), а плавность хода при небольшой загрузке — при прочих равных несколько ниже (например, разница в плавности хода между «Москвичом» и «Жигулями» в пользу последнего автомобиля имеет свою причину именно в такой настройке подвески, а не в использовании листовых рессор на «Москвиче» — в общем случае любому типу упругого элемента подвески может быть придана требуемая жёсткость; при полной же нагрузке у «Москвича» повышается комфортабельность, а у «Жигулей» — задняя подвеска практически «ложится на ограничители»).


title: Подвеска автомобиля

text: Жёсткость подвески "(жёсткость хода подвески)" — берётся как тангенс угла α наклона касательной к средней линии упругой характеристики подвески, или, в упрощённом виде, тангенс угла наклона упругой характеристики относительно оси абсцисс, единица измерения — Н/мм.


title: Подвеска автомобиля

text: Стоит отметить, что жёсткость (хода) подвески не следует путать с жёсткостью использованного в ней упругого элемента (в данном разделе теории автомобиля упругий элемент принято называть «рессорой», вне зависимости от конкретного типа). Для использования в расчётах жёсткость рессоры приводится к жёсткости на колесе при помощи специального расчёта, методика которого зависит от типа направляющего аппарата подвески. Так, в пружинной подвеске с поперечными рычагами жёсткость на колесе определяется через соотношение между полной длиной рычага и расстоянием между осью качания рычага и точкой, в которой к нему приложено усилие со стороны пружины, а также наклон пружины (в подвеске «макферсон» — только наклон пружины).


title: Подвеска автомобиля

text: Энергоёмкость (динамическая ёмкость) подвески характеризуется её коэффициентом динамичности, равном отношению вертикальной нагрузки на колесо при полном динамическом прогибе подвески G к нагрузке на колесо при её статическом прогибе G. У автомобилей общего назначения он обычно равен 2,5…3, у внедорожников — 3…4 и выше. Численно энергоёмкость определяется графическим способом, как площадь фигуры под графиком упругой характеристики подвески на участке между отложенными на оси ординат нагрузкой на колесо при полном динамическом прогибе подвески и нагрузкой на колесо при её статическом прогибе (на графике выделена серым).


title: Подвеска автомобиля

text: Энергоёмкость характеризует способность подвески накапливать потенциальную энергию во время хода сжатия, что позволяет исключить разрушающую автомобиль работу подвески «на пробой» при езде по неровной дороге. Увеличена эта способность может быть либо увеличением ходов подвески (возможность чего ограничена компоновкой автомобиля), либо повышением её жёсткости (что ограничено требованиями обеспечения комфортабельности и плавности хода). На практике наилучшим компромиссом является использование в подвеске упругих элементов прогрессивной жёсткости, придающих ей нелинейную упругую характеристику — например, многолистовых рессор, специальных пружин с переменным шагом навивки, переменным диаметром навивки (конических, бочкообразных) или переменным диаметром прутка, а также использованных наряду с основными дополнительных пружин либо резиновых упругих элементов, играющих также роль буферов сжатия.


title: Подвеска автомобиля

text: Плавность хода характеризует способность подвески изолировать пассажирский салон автомобиля от возникающих при его движении усилий и толчков, обеспечивать уровень вертикального перемещения и вибрации в салоне, соответствующий наибольшей комфортабельности езды и наименьшей утомляемости водителя.


title: Подвеска автомобиля

text: Проезжающий неровности дорожного покрытия автомобиль с точки зрения механики представляет собой колебательную систему, составные части которой — колёса, элементы подвески и кузов — совершают колебания с определённой частотой, поэтому в практике автомобилестроения для характеристики плавности хода обычно используется частота собственных колебаний кузова. Также удобно оценивать её по величине статического прогиба упругого элемента подвески под действием нагрузки, непосредственно определяющей характеристику подвески с точки зрения комфортабельности: чем больше статический прогиб упругого элемента — тем меньше частота собственных колебаний. Величина статистического прогиба, в свою очередь, определяется жёсткостью хода подвески и величиной её рабочего хода "(см. выше)".


title: Подвеска автомобиля

text: Частоту собственных колебаний разделяют на высокую и низкую. Низкочастотные собственные колебания — колебания кузова на упругих элементах подвески, они должны находиться в пределах ориентировочно 60…120 кол/мин, что примерно соответствует частоте колебаний при ходьбе человека (обычно около 80 кол/мин); более низкая частота приводит к «морской болезни», более высокая — к дискомфорту. Высокочастотные собственные колебания — колебания осей между упругими элементами и шинами, обычно находящиеся в пределах 500…700 кол/мин. Задача подвески — «фильтровать» высокочастотные колебания неподрессоренных масс, не допуская превышения вышеуказанных значений низкочастотных колебаний кузова.


title: Подвеска автомобиля

text: Крайне важно соотношение между жёсткостью хода передней и задней подвесок: чем более жёстким будет ход задней подвески относительно передней, тем дальше вперёд сдвигается точка минимальной амплитуды колебаний кузова, соответствующая зоне наибольшей комфортабельности. Данная величина непосредственно связана с таким параметром автомобиля, как распределение массы по осям. Если масса автомобиля распределена по осям приблизительно равномерно, как, например, у большинства автомобилей «классической» компоновки — то и жёсткость хода передней и задней подвесок должна быть примерно равной. Если на заднюю ось приходится большая нагрузка, чем на переднюю, как у многих заднемоторных автомобилей — задняя подвеска для сохранения приемлемого комфорта должна быть мягче передней примерно во столько же раз, во сколько нагрузка на заднюю ось превышает нагрузку на переднюю; при большей нагрузке на переднюю ось, как у многих переднеприводных автомобилей — напротив, передняя подвеска должна иметь меньшую жёсткость хода, чем задняя. То же касается и статического прогиба подвески — для обеспечения плавности хода желательно, чтобы соотношение статических прогибов задней и передней подвесок примерно соответствовало распределению веса автомобиля по осям при наиболее типичной эксплуатационной загрузке.


title: Подвеска автомобиля

text: Наиболее простыми способами обеспечения высокой плавности хода являются применение мягкой, длинноходной подвески и всемерное уменьшение неподрессоренных масс "(см. ниже)". Мнение, гласящее, что более мягкая подвеска приводит к ухудшению управляемости, в целом не соответствует действительности — при правильном подборе кинематики и установочных параметров подвески, а также хорошей амортизации, автомобиль вполне может сочетать хорошую управляемость и мягкую, комфортную подвеску — хотя это зачастую и требует применения дорогостоящих технических решений и хорошей проработки конструкции шасси (использование подвесок, обеспечивающих минимальные изменения установочных параметров даже при больших ходах, компенсация продольного и поперечного крена за счёт особенностей конструкции подвески).


title: Подвеска автомобиля

text: Более того — мягкие упругие элементы и большие ходы подвески способствуют лучшему сцеплению шин с дорогой, а также значительно уменьшают силы, передаваемые на кузов в виде удара, что повышает долговечность последнего. Жесткость подвески должна соответствовать массе и другим параметрам автомобиля, и слишком большое её значение лишь ухудшает его устойчивость и управляемость, так как снижается сцепление колёс с дорогой, являющееся главной предпосылкой и устойчивости, и управляемости.


title: Подвеска автомобиля

text: Так, по данным Й. Раймпеля, мягкая подвеска с жёсткостью упругого элемента порядка 10 Н/мм по сравнению с жёсткой «спортивной» подвеской с жёсткостью упругого элемента порядка 20 Н/мм обеспечивает существенно лучшее сцепление шин с дорогой при проезде неровностей покрытия. Судить об этом позволяет величина остаточной силы, воздействующей на колесо в момент касания им дна выбоины и в этот момент обеспечивающей его сцепление с дорогой — а она в приведённом Раймпелем примере для мягкой подвески оказывается при прочих равных более, чем в 1,5 раза выше, чем для жёсткой. Более высокое значение остаточной силы означает лучшее сцепление с дорогой.


title: Подвеска автомобиля

text: Иными словами, колесо с мягкой подвеской лучше следует профилю дорожного покрытия, больше времени находится в контакте с ним, а следовательно — и обладает лучшим сцеплением, в то время, как колесо с жёсткой подвеской имеет нестабильный и в целом существенно худший контакт с дорогой, теряя сцепление на малейшей неровности. Учитывая, что покрытие даже на хорошей асфальтированной дороге никогда не бывает идеально ровным, это значительно сказывается на устойчивости и управляемости дорожного автомобиля: при проезде неровностей водитель теряет чувство контроля над автомобилем, возникает угроза потери сцепления и управляемости (в автоспорте это называется «подбросом»). Кроме того, сила, передаваемая на кузов в виде удара при проезде выступа дорожного покрытия (например, «дорожного полицейского»), у мягкой подвески в приведенном там же примере оказывается при прочих равных вдвое меньше, чем у жёсткой (без учёта влияния демпфирования).


title: Подвеска автомобиля

text: Жёсткая подвеска, таким образом, пригодна главным образом для чисто-спортивных автомобилей, используемых для заездов по специально оборудованным участкам трассы. Обусловленное же мягкостью подвески большое значение крена в повороте не является, как это показано ниже по тексту, непосредственной причиной ухудшения устойчивости или управляемости (это происходит лишь при определённой конструкции независимой подвески), и при необходимости сравнительно легко компенсируется за счёт кинематики подвески либо введения стабилизаторов поперечной устойчивости.


title: Подвеска автомобиля

text: В наибольшей степени и на управляемость, и на комфортабельность автомобиля оказывает влияние жёсткость его подвески при небольших ходах, характерных для движения по ровному или имеющему лишь незначительные неровности покрытию, так как крупные неровности обычно проезжаются на невысокой скорости. Поэтому в большинстве случаев конструктор современного дорожного автомобиля старается за счёт использования упругих элементов с переменной жёсткостью или нескольких упругих элементов подобрать такую характеристику подвески, которая обеспечивает плавное нарастание жёсткости при сравнительно небольших усилиях и резкий нелинейный её рост ближе к концу рабочего хода. При этом подвеска будет в обычных условиях, когда её рабочие ходы невелики, восприниматься как мягкая и комфортабельная и обеспечивать хорошее «держание дороги» шинами за счёт обеспечения их стабильного контакта с покрытием, но при этом — обладать достаточной энергоёмкостью, что выражается в способности проезжать через крупные неровности без «пробоя». В сочетании с хорошим демпфированием такая настройка соответствует лучшему поведению автомобиля на сравнительно ровном покрытии и сводит к минимуму такие нежелательные явления, как «галопирование» (продольная раскачка автомобиля при проезде неровностей).


title: Подвеска автомобиля

text: Кинематическая характеристика подвески описывает характер изменения положения колеса при её рабочих ходах, включая как вертикальное перемещение, так и изменение установочных параметров — развала и схождения.


title: Подвеска автомобиля

text: Эластокинематика подвески — характер изменения положения колес автомобиля относительно его кузова, происходящего под действием продольных и боковых сил и моментов и обусловленного применением в подвеске эластичных элементов (сайлент-блоки, рессоры и так далее).


title: Подвеска автомобиля

text: Демпфирующая характеристика описывает демпфирующие свойства подвески — характер гашения возникающих в ней колебаний, отдельно при ходе сжатия и отбоя, обусловленный её конструкцией и применёнными амортизаторами. Как правило, описывается графиком зависимости скорости прогиба подвески в м/с от приложенной силы. Может быть линейной или носить более сложный характер (многоуровневое демпфирование, прогрессивная кривая амортизации и демпфирования), достигаемый как правило за счёт использования амортизаторов с прогрессивной характеристикой.


title: Подвеска автомобиля

text: Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).


title: Подвеска автомобиля

text: Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.


title: Подвеска автомобиля

text: Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные стержни — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.


title: Подвеска автомобиля

text: Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя соответствующие расчёты.


title: Подвеска автомобиля

text: Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.


title: Подвеска автомобиля

text: В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на характер работы подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде неразрезного моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то велики и силы инерции, возникающие в подвеске при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и сцепление колес с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.


title: Подвеска автомобиля

text: Подвеска автомобиля включается в работу при проезде неровностей дорожного покрытия, прохождении поворотов и совершении бокового манёвра, а также разгоне и торможении.


title: Подвеска автомобиля

text: В пятне контакта колеса с дорожным покрытием приложены различные силы реакции, которые можно разделить на несколько типов, в соответствии с направлением, в котором они действуют: вертикальные, продольные и поперечные (боковые).


title: Подвеска автомобиля

text: Действующая на колесо нагрузка, то есть, приходящаяся на данное колесо часть общего веса автомобиля, вызывает в пятне контакта равную ей по величине вертикальную (нормальную) силу реакции со стороны дороги. При проезде неровностей покрытия возникает перегрузка, достигающая при быстром движении по разбитой дороге до 3g (а при ударах о препятствие — и до 4,5g), что вызывает соответствующее изменение вертикальной реакции, которое и воспринимается подвеской при её рабочих ходах.


title: Подвеска автомобиля

text: При приложении к ведущему колесу крутящего момента от двигателя в пятне контакта возникает приложенная к дороге сдвигающая сила, порождающая в ответ направленную по ходу автомобиля продольную силу реакции — силу тяги. Аналогично, при торможении тормозной момент вызывает действующую в продольном направлении силу реакции — тормозную силу, противодействующую движению автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: При качении эластичного колеса по твёрдой поверхности на деформацию резины затрачивается определённое количество энергии, которая преобразуется в тепловую — нагрев шины. Эта потеря колесом энергии проявляется в виде приложенной в пятне контакта продольно направленной силы сопротивления качению колеса, величина которой зависит главным образом от конструкции шины, нагрузки на колесо и скорости его качения (обычно равной скорости автомобиля).


title: Подвеска автомобиля

text: При движении в повороте, перестроении и любом другом боковом манёвре, при нахождении на наклонном в поперечном направлении участке дороги, под воздействием бокового ветра на автомобиль начинает действовать боковая сила (в первом случае — центробежная сила инерционной природы, во втором — составляющая силы тяжести, в третьем — сила давления ветра), в ответ на которую в пятне контакта колеса возникает поперечная (боковая) сила реакции "(сила сопротивления боковому скольжению)", передающаяся от оси к подресоренным массам в точке центра поперечного крена подвески "(см. ниже)".


title: Подвеска автомобиля

text: От характера работы подвески напрямую зависят такие характеристики автомобиля, как устойчивость, управляемость и плавность хода.


title: Подвеска автомобиля

text: Устойчивость характеризует способность подвески противодействовать явлениям, угрожающим безопасности движения — в первую очередь, заносу и опрокидыванию. Производной устойчивости является управляемость автомобиля, которая характеризует его способность предсказуемо и безопасно подчиняться командам водителя.


title: Подвеска автомобиля

text: Понятие устойчивости включает в себя курсовую устойчивость — способность автомобиля оставаться на прямой траектории и не отклоняться от неё помимо воли водителя, несмотря на возмущающее действие различных сил, устойчивость против бокового заноса и устойчивость против опрокидывания.


title: Подвеска автомобиля

text: Курсовая устойчивость автомобиля может нарушаться вследствие возмущающего воздействия неровностей дорожного покрытия или сильного бокового ветра. Её повышение достигается введением наклона осей поворота управляемых колёс назад (положительный кастор), увеличением колёсной базы, что уменьшает плечо воздействующих на автомобиль боковых сил, применением привода на передние колёса, а также использованием аэродинамических эффектов для противодействия боковому ветру (аэродинамические кили в хвостовой части либо клиновидная форма кузова).


title: Подвеска автомобиля

text: Угроза бокового заноса и опрокидывания возникает при совершении водителем бокового манёвра (перестроение, обгон и так далее) и движении автомобиля на повороте, когда на него воздействует центробежная сила, вызывающая боковой крен — отклонение кузова от вертикального положения.


title: Подвеска автомобиля

text: Опрокидывание автомобиля происходит в том случае, когда приложенная к его центру тяжести равнодействующая его веса и центробежной силы выходит за пределы его колеи. В целом, более низкий автомобиль с более широкой колеёй будет более устойчив. Помимо высоты центра тяжести, на устойчивость автомобиля к опрокидыванию также оказывают влияние его боковое смещение относительно продольной оси симметрии и распределение веса по осям.


title: Подвеска автомобиля

text: Боковой занос является следствием потери бокового сцепления колёс с дорогой из-за превышения центробежной силой критического значения, после которого боковое сцепление шин с поверхностью дороги уже не может ей противодействовать, в результате чего начинается боковое скольжение той оси, которая потеряла сцепление с дорогой.


title: Подвеска автомобиля

text: В большинстве случаев боковое скольжение наступает раньше опрокидывания: при потере автомобилем устойчивости сначала обычно начинается боковой занос, который затем при определённых обстоятельствах может привести к опрокидыванию.


title: Подвеска автомобиля

text: В целом, с некоторым упрощением можно сказать, что хорошая управляемость — это способность колёс автомобиля в любых условиях передавать как можно большие боковые силы, не срываясь в боковое скольжение. Таким образом, главная функция подвески с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля — сохранение наилучшего возможного сцепления его шин с дорогой путём обеспечения постоянства пятна их контакта с покрытием и минимального изменения установочных параметров, или такого их изменения, которое способствует сохранению способности колёс передавать боковые силы. Изменение установочных параметров и геометрии подвески при её работе (как при проезде неровностей покрытия, так и при кренах кузова в повороте) должно быть по возможности минимальным и предсказуемым, для чего в ней должны присутствовать элементы, воспринимающие усилия во всех направлениях — нормальном (перпендикулярном дорожному полотну), боковом (поперечном, латеральном) и продольном. Это позволяет достаточно жёстко задавать кинематику подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Использование в подвеске упругих частей, вроде резинометаллических шарниров или листовых рессор, повышает комфортабельность за счёт смягчения передачи усилий и жёстких толчков на кузов или раму, способствует повышению долговечности, но вносит в перемещение элементов подвески определённую непредсказуемость, что требует введения в неё дополнительных элементов, устраняющих или компенсирующих изменение её установочных параметров в результате возникающих деформаций. На чисто-спортивных автомобилях подвеска обычно собирается на жёстких соединительных элементах — резьбовых втулках и шаровых шарнирах, которые обеспечивают постоянство геометрии при низкой комфортабельности и ограниченной долговечности.


title: Подвеска автомобиля

text: При выполнении водителем бокового манёвра, отклонении от прямолинейного движения из-за воздействия возмущающих сил или прохождении поворота на автомобиль начинает действовать имеющая инерционную природу боковая (центробежная) сила, направленная от центра поворота, которая обуславливает возникновение бокового крена и боковых сил реакции в пятнах контакта его шин с поверхностью дороги.


title: Подвеска автомобиля

text: Для описания характера возникающего при этом бокового крена используется понятие центра поперечного крена.


title: Подвеска автомобиля

text: Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.


title: Подвеска автомобиля

text: Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).


title: Подвеска автомобиля

text: Его расположение определяется конструкцией подвески — её геометрией и кинематикой. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передняя и задняя подвески автомобиля обладают собственными центрами крена.


title: Подвеска автомобиля

text: Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.


title: Подвеска автомобиля

text: На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко.


title: Подвеска автомобиля

text: При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и его кузов начинает вращаться вокруг оси поперечного крена. Чем меньше плечо крена, то есть — чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет повысить комфортабельность. С другой стороны — чем ближе центр крена к дорожному полотну, тем меньше рыскание автомобиля при проезде неровностей покрытия, что повышает курсовую устойчивость.


title: Подвеска автомобиля

text: На практике как правило ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами, или за счёт такой геометрии подвески, при которой центр поперечного крена оказывается достаточно высоко: например, в подвеске с двойными поперечными рычагами или типа «макферсон» приближение центра поперечного крена к ЦТ достигается наклоном нижних рычагов вниз; обратная сторона такого решения — резкое увеличение изменения колеи и других установочных параметров при ходах подвески и изменении загрузки, соответственно — ухудшение устойчивости и управляемости в определённых условиях. На спортивных автомобилях центр крена всегда стараются расположить в районе полотна дороги, так как это повышает устойчивость автомобиля к заносу (сносу).


title: Подвеска автомобиля

text: Так как геометрия подвески меняется при её работе, меняется и расположение центров крена. Поэтому говорят о мгновенном центре крена — центре крена в данный момент, с учётом текущего расположения элементов подвески, а также о "мгновенной оси крена".


title: Подвеска автомобиля

text: На бытовом уровне хорошую управляемость автомобиля часто понимают как высокую угловую жесткость подвески — её способность как можно больше ограничивать величину поперечного крена в повороте, «приседание» при разгоне и «клевок» при торможении. На самом деле это понимание является весьма неточным.


title: Подвеска автомобиля

text: Угловая жёсткость подвески в поперечном направлении может быть увеличена как при помощи изменения жёсткости упругих элементов самой подвески, так и за счёт выбора её оптимальной геометрии, а также использования специальных устройств — стабилизаторов поперечной устойчивости. В целом, за счёт использования этих мер на любом автомобиле потенциально возможно добиться прохождения поворотов без возникновения заметного бокового крена. Однако на устойчивости и управляемости это сказалось бы не положительно, а отрицательно, так как отсутствие крена означает отсутствие работы подвески в повороте, призванной воспринимать возникающую в нём боковую силу, а следовательно — ухудшение сцепления колёс с дорогой.


title: Подвеска автомобиля

text: Кроме того, на хорошо спроектированных автомобилях конструкторы всегда оставляют некоторую величину поперечного крена, соответствующую возможностям его шасси. Величина крена в повороте выбирается конструкторами с таким расчётом, чтобы появление его ощутимых величин сигнализировало водителю о начале вхождения автомобиля в опасный режим движения, при котором его подвеска уже не обеспечивает предсказуемого и безопасного поведения. Так, для высокого автомобиля с узкой колеей и неоптимальной кинематикой подвесок конструктор должен предусмотреть достаточно большое значение бокового крена в повороте, даже в ущерб комфортабельности езды, так как способность его шасси противодействовать боковому заносу невелика, и даже не очень резкий боковой манёвр может вызвать вхождение в опасный режим. Крен даёт водителю сигнал прекратить опасный манёвр.


title: Подвеска автомобиля

text: Излишняя же для данной конструкции шасси угловая жёсткость подвески не улучшает управляемости, а, напротив, ухудшает работу шасси и снижает уровень активной безопасности автомобиля, в особенности — предназначенного для повседневной езды. Обычно принимается, что под действием боковой силы, равной 0,4 полного веса автомобиля, его кузов должен накрениться на 6…7°.


title: Подвеска автомобиля

text: При определённой конструкции подвески автомобиль может сильно крениться в повороте, но проходить его безопасно, без потери бокового сцепления и нарушения устойчивости. Напротив, даже отсутствие или небольшое значение бокового крена совершенно не гарантирует безопасного прохождения поворота, возможность чего определяется в первую очередь способностью подвески и шасси в целом при данном режиме движения обеспечить наилучшее сцепление шин с асфальтом и сохранение безопасной, предсказуемой для водителя траектории движения автомобиля. Опрокидывание автомобиля также обусловлено не самим по себе креном, а его первопричиной — воздействующей на автомобиль боковой (центробежной) силой. Устранение крена не убирает воздействия этой силы на автомобиль, а следовательно и не устраняет возможности его опрокидывания при таком её значении, которое превосходит возможности его шасси — что, как уже указывалось, происходит обычно уже после потери автомобилем управляемости из-за потери бокового сцепления шин с дорожным покрытием и начала заноса.


title: Подвеска автомобиля

text: В некоторых типах подвески, например — на продольных или треугольных косых рычагах, большие значения поперечного крена действительно оказывают негативное влияние на устойчивость автомобиля, так как вызывают такое изменение геометрии подвески, при котором ухудшается сцепление колёс с дорожным покрытием, а соответственно — падает и устойчивость автомобиля при прохождении поворота. Однако, например, в зависимой подвеске любого типа, а равно — и хорошо спроектированной подвеске на поперечных рычагах, крен оказывает намного менее существенное влияние на устойчивость автомобиля — его колёса остаются практически перпендикулярны покрытию даже при большом значении крена кузова, вплоть до момента опрокидывания.


title: Подвеска автомобиля

text: Необходимость в мощном стабилизаторе поперечной устойчивости как правило появляется, если геометрия и кинематика подвески недостаточно продуманны — таким образом пытаются ограничить её рабочие ходы при прохождении поворота и, следовательно, уменьшить нежелательное изменение её установочных параметров («если подвеска плохо работает — нужно не давать ей работать»). У хорошо спроектированной подвески изменение установочных параметров в повороте является выгодным с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости, так что необходимости искусственно ограничивать её работу не возникает, и стабилизатор если и присутствует в конструкции — то в основном с целью повышения комфорта.


title: Подвеска автомобиля

text: Динамическая разгрузка внутренних относительно оси поворота колёс и, напротив, догрузка внешних происходит под воздействием боковой силы и от величины крена практически не зависит.


title: Подвеска автомобиля

text: Также величина поперечного крена влияет на некоторое боковое смещение центра тяжести (перенос масс вследствие крена), которое снижает устойчивость автомобиля к опрокидыванию, хотя не является его первопричиной, но на сравнительно невысоких легковых автомобилях этот эффект малозаметен (намного менее, чем, скажем, влияние на устойчивость автомобиля высоко размещённого в салоне или закреплённого на верхнем багажнике груза).


title: Подвеска автомобиля

text: То же самое касается и продольного крена: негативное его воздействие на управляемость автомобиля наблюдается лишь при определённой конструкции подвески (например, задней на косых рычагах), а в других случаях он оказывает влияние по большому счёту лишь на комфортабельность. При необходимости продольный крен также достаточно легко устраняется введением так называемой «противоклевковой» "(anti-dive / anti-squat)" геометрии подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Крен является динамическим процессом, при прохождении поворота его значение постоянно меняется, и характер этого изменения также существенно влияет на устойчивость автомобиля к опрокидыванию. Так, при недостаточной эффективности амортизаторов в затяжном повороте начинается поперечная раскачка автомобиля, вплоть до периодического отрыва внутренних относительно центра поворота колёс от дороги и даже опрокидывания в момент максимальной амплитуды раскачки. При хорошей амортизации значения крена меняются плавно, без раскачивания и резких колебаний кузова.


title: Подвеска автомобиля

text: Поведение автомобиля в повороте определяется в первую очередь характером взаимодействия его шин с дорожным покрытием, зависящим, в свою очередь, от качеств дорожного покрытия, режима движения, свойств используемых на автомобилях пневматических шин и кинематики подвески — характера перемещения колёс относительно кузова и дороги.


title: Подвеска автомобиля

text: Наиболее важным свойством пневматической шины, оказывающим влияние на устойчивость и управляемость автомобиля, является силовой увод "(динамическая дестабилизация)" — упругое отклонение протектора шины от исходного среднего положения в пятне контакта с дорогой. Боковая сила, воздействующая на автомобиль (спроецированная на горизонтальную ось составляющая реакции в пятне контакта колеса, направленной к центру крена), старается увлечь его наружу от траектории поворота, однако этому противодействует сила трения протектора его шин о дорогу в поперечном направлении. Из-за эластичности боковины шины, её протектор в пятне контакта с дорогой начинает под воздействием этой силы смещаться относительно самого колеса в сторону центра поворота и поворачивается относительно плоскости его вращения, в результате чего колесо начинает самопроизвольно отклоняться от исходной, заданной водителем, траектории — это и есть силовой увод.


title: Подвеска автомобиля

text: Величину увода колеса характеризует угол увода formula_1, измеряемый в градусах или радианах — это угол между реальным направлением качения колеса и заданным поворотом руля, или между плоскостью качения колеса и плоскостью его вращения. Превышение критического значения угла увода приводит к потере бокового сцепления шин с дорогой и началу бокового скольжения. Также в расчётах используется коэффициент сопротивления уводу formula_2, измеряемый в Н/град или Н/рад.


title: Подвеска автомобиля

text: В теории автомобиля принята так называемая «щёточная» модель явления увода, в которой колесо представляется в виде абсолютно недеформируемого цилиндра, покрытого радиальными «щетинками», представляющими эластичную часть шины, деформируемую в радиальном и боковом направлениях.


title: Подвеска автомобиля

text: Для определения численного значения formula_2 существует несколько математических методик (по Д. А. Антонову, по Х. Пасейке и другие).


title: Подвеска автомобиля

text: Наряду с уводом, возникающим вследствие свойств самих шин (силовым уводом), в процессе работы подвески наблюдаются и другие типы увода.


title: Подвеска автомобиля

text: Кинематический увод шины formula_4 обусловлен наличием у колеса развала (наклона вбок) — включая и динамический, возникающий при работе подвески. Чем больше ширина профиля шины и угол развала, тем больше её кинематический увод и, соответственно, тем меньше её способность передавать боковые силы:


Подвеска автомобиля


title: Подвеска автомобиля

text: — где formula_6 — угол развала, formula_7 — эмпирический (получаемый опытным путём) коэффициент влияния угла развала шины на угол её увода, обычно находящийся в пределах от 1/6 до 1/4 (большие значения соответствуют большей ширине профиля шины). Данная зависимость в достаточной степени справедлива для большинства дорожных (не спортивных) шин.


title: Подвеска автомобиля

text: Кинематический увод оси (моста) — непреднамеренный поворот колеса вправо или влево, обусловленный характером перемещения элементов направляющего аппарата подвески.


title: Подвеска автомобиля

text: Также во многих подвесках наблюдается эластокинематическое изменение установочных параметров, обусловленное эластокинематикой подвески, деформацией её упругих деталей в процессе работы.


title: Подвеска автомобиля

text: Например, при рабочих ходах зависимой подвески на продольных рессорах или двух продольных рычагах присутствует кинематический увод моста — мост поворачивается на определённый угол в горизонтальной плоскости («подруливает»), что при определённых условиях (если внешнее по отношению к центру поворота — так называемое «упорное» — колесо получает при этом отрицательное схождение — то есть, поворачивается в сторону, противоположную той, в которую повёрнуты управляемые колёса, наружу от центр поворота) может обуславливать появление избыточной поворачиваемости "(см. ниже)", причём уменьшение водителем подачи топлива в этом случае лишь усугубляет ситуацию (так называемое «ввинчивание» в поворот, то есть, его самопроизвольное усиление). Наряду с изменением схождения вследствие кинематического увода моста, такая подвеска испытывает и эластокинематическое изменение схождения — обусловленное податливостью самих рессор и их креплений (или, в рычажной подвеске, креплений рычагов): в повороте мост по инерции стремиться сохранить своё прежнее направление движения, из-за чего изменение его угла поворота немного «отстаёт» от кузова. при этом наружное колесо также получает небольшое отрицательное схождение.


title: Подвеска автомобиля

text: И то, и то является нежелательным, так как снижает устойчивость автомобиля к заносу — преимущество здесь имеют подвески, в которых кинематический увод и эластокинематическое изменение установочных параметров практически отсутствуют, или же их характер придаёт автомобилю свойство недостаточной поворачиваемости (внешнее колесо приобретает положительное схождение, то есть, поворачивается в сторону центр поворота). Например, в так называемых «многорычажных» подвесках кинематический увод создаётся искусственно за счёт введения в конструкцию подвески дополнительных рычагов, причём его характер способствует улучшению управляемости автомобиля.


title: Подвеска автомобиля

text: Боковой увод шасси (автомобиля) — отклонение фактического (действительного) направления движения автомобиля от его продольной оси, что является результатом совокупного воздействия на автомобиль всех видов увода всех его осей. Характеризуется углом бокового увода шасси (автомобиля), взятым между действительным направлением движения транспортного средства и его продольной осью.


title: Подвеска автомобиля

text: Итак, при движении автомобиля в повороте под воздействием боковой силы возникает явление бокового увода, в результате которого действительное направление движения автомобиля начинает отличаться от заданного поворотом рулевого колеса, после достижения определённого граничного значения переходящее в боковое скольжение из-за потери шинами сцепления с дорогой в поперечном направлении.