title: Жерихин, Владимир Васильевич

text: Родился в Москве, 22 июля 1945 года. Его отец, Василий Жерихин, родился в 1895 году в Великом Устюге. Принимал участие в Первой мировой войне, где получил ранение в голову, в результате которого остался на всю жизнь с парализованной правой стороной тела. Но всё-таки ему удалось восстановить речь и способность ходить. В течение многих лет он преподавал математику. Его мать, Александра, родилась в 1897 году в деревне Каменка в Подмосковье, в основном была домохозяйкой.


title: Жерихин, Владимир Васильевич

text: Энтомологией В. В. Жерихин заинтересовался в пятом классе, начав заниматься в Зоомузее МГУ. В 1959 году поступил в КЮБЗ — Клуб юных биологов зоопарка, где учился и работал вместе с будущими известными энтомологами С. П. и А. П. Расницыными, Г. М. Длусским, . В 1962 году поступил на Биологический факультет МГУ, где обучался на кафедре энтомологии. В 1967 году, окончив университет, пришёл работать в лабораторию членистоногих Палеонтологического института РАН, где и проработал до конца жизни.


title: Жерихин, Владимир Васильевич

text: В честь В. В. Жерихина названы новые виды организмов, например, "Dolichoderus zherichini", "Arnoldibelus zherichini", "Dlusskyidris zherichini", "Palaeomyrmex zherichini", "Brevista zherichini", "Cretodryinus zherichini", "Ichneumon zherichini", "Crepuraea zherichini", "Cretoneta zherichini", "Poecilolycia zherichini", "Antefungivora zherichini", "Eopericoma zherichini", "Juraconiopteryx zherichini" и другие.


title: Гуань Чжун

text: Гуань Чжун:


title: Старовецкое

text: Старовецкое — деревня Молоковского района Тверской области. Организовалась после Великой Октябрьской Революции в двадцатых годах XX века. Вначале на месте деревни была усадьба. Потом образовалась деревня. В 50 годы в деревне было около 50 дворов. В Старовецком была школа. Входит в состав Ахматовского сельского поселения. Находится на пересечении дорог из Першихи, из Волховиц. Неподалёку есть речка Малина. По дороге на Покров есть Церковь. В настоящее время деревня не существует.


title: Лэндер (округ)

text: Лэндер () — округ, расположенный в штате Невада () с население в 5.794 человек по данным переписи 2000 года. Административный центр — город Бэттл-Маунтин ()


title: Лэндер (округ)

text: "Округ Лэндер" образован в 1861 году в числе первых девяти округов штата Невада. Своё название округ получил по имени Фредерика В. Лэндера (Frederick W. Lander), работавшего в 1857 году главным инженером участка федеральной железной дороги через штат Невада. Позднее Фредерик Лэндер работал в качестве специального представителя Индии в штате и погиб в Виргинии в 1862 году во время Гражданской войны США, находясь к тому времени в звании бригадного генерала.


title: Лэндер (округ)

text: Созданный в 1861 году, "округ Лэндер" впоследствии стал известен как "матерь округов", поскольку многие округа штата Невада были выделены из первоначальной территории округа Лэндер. Первой столицей округа был город Джейкобсвилл, в 1862 году столица была перенесена в Остин и, наконец, в 1979 году столицей округа стал город Бэттл-Маунтин.


title: Лэндер (округ)

text:
По данным Бюро переписи населения США "округ Лэндер" имеет общую площадь в 5.519 квадратных миль (14.295 квадратных километров), из которых 14.228 км² занимает земля и 67 км² — вода (0.47 % от общей площади).
По данным переписи населения 2000 года в "округе Лэндер" проживало 5.794 человек, 1.523 семей, насчитывалось 2.093 домашних хозяйств и 2.780 единиц сданного жилья. Средняя плотность населения составляла 0,02 человек на один квадратный километр. Расовый состав округа по данным переписи распределился следующим образом: 84,41 % белых, 0,21 % афроамериканцев, 3,99 % коренных американцев, 0,35 % азиатов, 0,03 % выходцев с тихоокеанских островов, 2,35 % смешанных рас и 8,66 % — других народностей. 18,52 % населения составляли выходцы из Испании или стран Латинской Америки.


title: Лэндер (округ)

text: 39,70 % от всего числа зарегистрированных семей имели детей в возрасте до 18 лет, проживающих вместе с родителями, 59,70 % представляли собой супружеские пары, живущие вместе, в 8,10 % семей женщины проживали без мужей, а 27,20 % семей не являлись семьями как таковыми. 22,30 % всех зарегистрированных домашних хозяйств представляли одиночки, при этом 5,00 % составили одиночки старше 65 лет. Средний размер домашнего хозяйства составил 2,73 человека, средний размер семьи — 3,23 человека.


title: Лэндер (округ)

text: Население округа по возрастному диапазону по данным переписи 2000 года распределилось следующим образом: 32,20 % — жители младше 18 лет, 6,80 % — между 18 и 24 годами, 29,00 % — от 25 до 44 лет, 25,00 % — от 45 до 64 лет, 7,00 % — старше 65 лет. Средний возраст жителей округа при этом составил 34 года. На каждые 100 женщин приходилось 105,50 мужчин, при этом на каждых сто женщин 18 лет и старше также приходилось 105,50 мужчин старше 18 лет.


title: Лэндер (округ)

text: Средний доход на одно домашнее хозяйство в округе составил 46.067 долларов США, а средней доход на одну семью в округе — 51.538 долларов США. При этом мужчины имели средний доход 45.375 долларов США в год против 22.197 долларов США среднегодового дохода у женщин. Доход на душу населения в округе составил 16.998 долларов США в год. 8,60 % от всего числа семей в округе и 12,90 % от всей численности населения находилось на момент переписи населения за чертой бедности, при этом 13,50 % из них были моложе 18 лет и 12,90 % — в возрасте 65 лет и старше.


title: Бусс, Энрике Адриано

text: Энри́ке Адриа́но Бусс (; род. 14 октября 1986 года в Марешал-Кандиду-Рондоне, Бразилия) — бразильский футболист, центральный защитник.


title: Бусс, Энрике Адриано

text: В 12 лет Энрике попал в футбольную академию своего родного города, Куритибы. В 2006 году стал основным игроком местного клуба и был признан лучшим защитником бразильской Серии B.


title: Бусс, Энрике Адриано

text: Вандерлей Лушембургу, бывший тренер мадридского «Реала» и нынешний наставник «Палмейраса», приметил молодого защитника и пригласил его на просмотр в клуб, после чего, 30 января 2008 года, с ним был подписан контракт.


title: Бусс, Энрике Адриано

text: Энрике переберается в «Барселону» в 2008 году. Бразилец стал шестым приобретением Хосепа Гвардиолы в то межсезонье и сразу же бразильца передали на правах аренды в леверкузенский «Байер 04» сроком на 1 год. Затем Энрике также на правах аренды выступал за сантандерский «Расинг», а в 2011 году — за «Палмейрас».


title: Бусс, Энрике Адриано

text: Карлос Дунга увидел в Энрике потенциал будущего игрока сборной и пригласил бразильца на товарищеские встречи против Канады и Венесуэлы. В сентябре 2011 года Энрике вернулся в сборную Бразилии на игры за Кубок Рока.


title: Бусс, Энрике Адриано

text: 1 июня 2012 года «Барселона» сообщила, что его контракт, рассчитанный до 2013 года, будет аннулирован 30 июня.


title: Telepathy

text: Telepathy — программный каркас (framework), используемый для создания программного обеспечения мгновенного обмена сообщениями, IP-телефонии или видеоконференций. Telepathy позволяет создавать приложения c помощью компонентов через систему межпроцессного взаимодействия D-Bus.


title: Telepathy

text: Telepathy лежит в основе программного обеспечения для обмена сообщениями и голосового/видео общения устройств на платформе Maemo (Nokia 770, N800, N810 и N900) и MeeGo.Tubes — это механизм для поддержки передачи произвольных данных и удалённого межпроцессного взаимодействия.


title: Telepathy

text: Реализация протокола предоставляет службу D-Bus, называемую менеджером соединений. Программы, работающие через Telepathy, используют его для создания соединений. После того, как соединение установлено, дальнейшее взаимодействие осуществляется через т. н. «каналы». Через них происходит обмен текстовыми сообщениями, информации о присутствии, а также возможно осуществление VoIP-вызовов.


title: Алма-Атинский хлопчатобумажный комбинат

text:
Хлопчатобумажный комбинат, Алма-Атинский хлопчатобумажный комбинат имени 50-летия Октябрьской революции (ул. Маречека, 1), крупнейшее предприятие лёгкой промышленности республики. Строительство началось в 1961 году, а уже в 1965 году выдана продукция. С 1967 года — имени 50-летия Октябрьской революции. Выпускал ткани 13 артикулов, в том числе 7 с Государственным знаком качества. Годовой план по реализации продукции был 261,3 млн рублей. В 48 основных и вспомогательных цехах было установлено 6209 единиц технологического оборудования, в том числе 93 % автоматы, полуавтоматы и автоматизированные линии. Работал на сырье, получаемом из Южно-Казахстанской области, Таджикской ССР, Туркменской ССР. Алма-Атинский хлопчатобумажный комбинат в 10-й пятилетки с 1975—1980 годы, 90,4 % тканей выпустил 1-м сортом, 4-м артикулом изделий был присвоен Государственный знак качества. Предприятие ежегодно обновляло до 70 % рисунков тканей при норме 50 %. На комбинате было развёрнуто соревнование между сменами и бригадами за выпуск продукции отличного качества, в нём участвовало 82 смены, 22 цеха, 700 бригад. В 1981 году коллектив АХБК выпустил миллиардный метр натуральной ткани. АХБХ носил звание предприятия высокой эффективности и качества работы.На сегодняшний день крупнейшего-градообразующего комбината не существует, в 1990-х годах, завод остановился, 10000 человек осталось без работы.
Часть производственных площадей (цех размером 100 000 кв.м.) с 2003 года превращена в торговый центр «Армада», другая же часть корпусов стихийно разобрана.
В 2016 году на месте второго бывшего цеха АХБК был устроен торговый центр «Grand Park».


title: Служба экономической безопасности

text: Служба экономической безопасности (Служба безопасности) — до 01 января 2010 года, так назывались обособленные подразделения предприятий, независимо от их организационно-правовых форм, расположенных на территории Российской Федерации, для осуществления охранно-сыскной деятельности в интересах собственной безопасности учредителя, с правом открытия текущих и расчетных счетов. Деятельность служб безопасности регулировалась ст. 14 ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности».


title: Служба экономической безопасности

text: С 01 января 2010г. ст. 14 ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности» утратила свою силу. Службы безопасности на предприятиях были ликвидированы.


title: Служба экономической безопасности

text: В настоящее время Служба безопасности не имеет законных оснований на существование.


title: Служба экономической безопасности

text: В целях предотвращения ущерба правам, законным интересам, жизни или здоровью граждан, легитимным (законным) способом при обеспечении частной безопасности может быть только получение возмездных услуг от частных детективов и охранных предприятий, деятельность которых подлежит лицензированию. Задачами лицензирования данных видов деятельности являются предупреждение, выявление и пресечение нарушений юридическим лицом, его руководителем и иными должностными лицами, а также индивидуальными предпринимателями, требований, которые установлены ФЗ от 04.05.2011 N 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности» и д.р. федеральными законами.


title: Служба экономической безопасности

text: В целях сыска разрешается предоставление следующих видов услуг:


title: Служба экономической безопасности

text: В целях охраны разрешается предоставление следующих видов услуг:


title: Служба экономической безопасности

text: В порядке, установленном Правительством Российской Федерации, организациям, осуществляющим частную охранную деятельность, предоставляется право содействовать правоохранительным органам в обеспечении правопорядка, а частным детективам предоставляется право содействовать правоохранительным органам в предупреждении и раскрытии преступлений, предупреждении и пресечении административных правонарушений.


title: Служба экономической безопасности

text: Физическим и юридическим лицам, не имеющим правового статуса частного детектива, частного охранника или частной охранной организации, запрещается оказывать услуги, предусмотренные ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности».


title: Служба экономической безопасности

text: КоАП РФ, Статья 19.20. Осуществление деятельности, не связанной с извлечением прибыли, без специального разрешения (лицензии)


title: Служба экономической безопасности

text: КоАП РФ, Статья 20.16. Незаконная частная детективная или охранная деятельность


title: Служба экономической безопасности

text: УК РФ, Статья 171. Незаконное предпринимательство


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: Па́вел Алексе́евич Козло́в (, Москва — , там же) — русский поэт, переводчик и композитор.


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: Родился в дворянской семье. Воспитывался в Школе гвардейских подпрапорщиков и кавалерийских юнкеров. В 1860 году был принят на службу в Особую канцелярию Министерства иностранных дел. Пережил бурное увлечение гастролировавшей зарубежной актрисой, оставил службу и выехал за границу. Жил в Италии, Франции, Германии, Англии, Испании. Встречался с видными деятелями науки и культуры. В 1867 году, вернувшись из-за границы, служил при варшавском генерал-губернаторе.


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: Дрался на дуэли, был ранен. В 1868 году вновь уехал за границу. Познакомился с И. С. Тургеневым и выдающимися французскими писателями и сам стал серьёзно заниматься литературой. Вернувшись в Россию, служил при виленском генерал-губернаторе А. Л. Потапове, затем при московском генерал-губернаторе князе В. А. Долгорукове. Получил звания сначала камер-юнкера (1872), затем камергера.


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: В последние годы жизни, уже «приговорённый к смерти», страдая мучительным удушьем — следствием астмы, Козлов продолжал интересоваться литературой и диктовал сцены из намеченной им стихотворной комедии из великосветского быта. Похоронен на кладбище Донского монастыря.


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: Первые стихотворения пытался опубликовать в середине 1850-х годов. Дебютировал в печати переводом «Еврейских мелодий» Байрона в журнале «Библиотека для чтения» (1859; отдельное издание — Санкт-Петербург, 1860).


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: В 1870-х годах стихотворения и, главным образом, стихотворные переводы Козлова печатались в «Заре», «Вестнике Европы», «Русском вестнике», «Огоньке», «Всемирной иллюстрации» и других периодических изданиях, а также выходили отдельными изданиями. Оригинальные стихотворения Козлова ничем особенным не выдаются, но очень музыкальны: некоторые его романсы, например, «Забыли вы…» («Глядя на луч пурпурного заката», автор музыки А. А. Оппель) приобрели большую известность. На стихотворение «Когда б я знал…» Козлов сам написал музыку (1880). В 1884 году вышло двухтомное собрание стихотворений Козлова.


title: Козлов, Павел Алексеевич

text: В переводах Козлова были изданы поэмы Альфреда де Мюссе «Ива» (1873-1884) и «Намуна» (1884). Перевёл также трагедии Уильяма Шекспира «Юлий Цезарь» и «Перикл», стихотворения Юлиуша Словацкого, Владислава Сырокомли, Юзефа Залеского и других польских поэтов. Главная литературная заслуга Козлова — в его образцовых переводах Байрона («Манфред», «Дон-Жуан», «Паломничество Чайльд-Гарольда», первые 3 песни, и «Беппо»), помещённых первоначально в «Русской мысли». Особенно обращает на себя внимание полный перевод «Дон Жуана», сделанный замечательно близко к подлиннику и притом чисто байроновским стихом. Публика достойно оценила труд Козлова: за первым изданием (Москва, 1889) менее чем через год последовало второе. Перевод «Дон Жуана» Козлова был удостоен почётного отзыва Пушкинской премии (1889). Сделанный стихом, близким к подлиннику, он долгое время оставался лучшим переводом поэмы Байрона.


title: Оройя

text: Оройя () — род кактусов.


title: Оройя

text: Кактусы этого рода растут на горных склонах на высотах от 3000 до 4000 м над уровнем моря. Первые экземпляры были собраны Августом Веберауэром на территории Перу неподалёку от шахтёрского городка Оройя. Позже, в 1922 году его название подсказало Натаниэлю Бриттону и Джозефу Роузу, как назвать новый, описанный ими род кактусов. Его ареал совсем невелик — он простирается на 700 км в длину на территории Перу — от городка Уарас на севере страны до посёлка Томос на юге.


title: Оройя

text: Коллекционеры ценят кактусы этого рода за серо-голубые стебли, на фоне которых красиво смотрятся колючки желтовато-янтарного цвета. В коллекциях представителей обоих видов рекомендуется выращивать в привитом состоянии.


title: Оройя

text: По информации базы данных "The Plant List", род включает 3 вида:


title: Cosmo’s Factory

text: Cosmo’s Factory — пятый студийный альбом американской рок-группы Creedence Clearwater Revival, вышедший в июле 1970 года на лейбле Fantasy Records.


title: Cosmo’s Factory

text: Диск записан в сан-францисской студии Wally Heider’s. Альбом был назван в честь строения, где группа обустроила себе рабочую резиденцию, а также барабанщика Дуга «Космо» Клиффорда, который впервые и назвал это строение «Фабрикой».


title: Cosmo’s Factory

text: "Cosmo’s Factory" стал самым коммерчески успешным альбомом Creedence Clearwater Revival (возглавив хит-парады США, Великобритании, Австралии) и ознаменовал (по мнению многих рок-критиков) пик творчества группы. Синглами из него вышли «Lookin' Out My Back Door» (#2 США, #20 Великобритания), «Travelin' Band» (#2 США, #8 Великобритания), «Up Around the Bend» (#4, США, #3 Великобритания).


title: Cosmo’s Factory

text: В 2003 году "Cosmo’s Factory" вошёл в список 500 Лучших альбомов всех времён журнала Rolling Stone (#265).


title: Cosmo’s Factory

text: Все песни написаны Джоном Фогерти (за исключением тех, авторы которых указаны в скобках).


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: Алма-Атинская ковровая фабрика — фабрика ковровых и трикотажных изделий, расположенная в городе Алма-Ата.


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: Фабрика создана в 1936 году как кооперативно-промысловая артель «Ковровщица», с 1960 года — Алма-Атинская коврово-ткацкая фабрика, с 1972 года — Алма-Атинская ковровая фабрика. Имя Терешковой В. В. носила с 1964 года.


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: Фабрика имела 7 основных и вспомогательных цехов и участков. В 1962 году ручные ткацкие станки были заменены механическими коврово-ткацкими 2-полотными. Основными видами продукции были: ковры, жаккардовые (2-полотные, машинной выработки; прутковые 4-цветные, с разрезным ворсом; прутковые 2-цветные, с неразрезным ворсом), ковры ворсовые ручной выработки; дорожки прутковые гладкие и прутковые жаккардовые. В 1992 году Алма-Атинская ковровая фабрика приватизирована и преобразована в частное акционерное общество АО «Алматы килем». Перед ликвидацией была оснащена современным германским оборудованием


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: По специальным заказам фабрика изготовила ковры с портретным изображением Абая, Жамбыла, М. Ауэзова, С. Сейфуллина, С. Муканова и других видных деятелей литературы и искусства.


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: 25 лет директором ковровой фабрики была Ниязбаева Клара Ахметхановна.


title: Алма-Атинская ковровая фабрика

text: Сегодня ковровая фабрика не существует — оборудование, станки, производственные площади проданы. С 2007 года производственные площади используются под торговый центр Тумар и Сулпак.


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text: Сербия и Черногория участвовала дважды в музыкальном конкурсе «Евровидение» — в 2004 и 2005 годах. В 2004 году Желько Йоксимович занял 2-е место, в 2005 году группа No Name из Подгорицы заняла 7-е место. В 2006 году из-за скандального завершения национального отбора Сербия и Черногория снялась с конкурса (ещё до признания независимости Черногории), с 2007 года обе страны выступают отдельно.


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text: Ещё в 1994 и 1995 годах Союзная Республика Югославия дважды подавала заявку на участие в Евровидении под флагом Ирландии, но в связи с международными санкциями получала отказ. В 1996 году Югославия (выступавшая тогда под норвежским флагом) не прошла предварительную квалификацию в рамках судейского прослушивания, а в 2003 году Сербии и Черногории отказали в участии в связи с возможным снятием с конкурса ряда стран из-за плохих результатов. В 2003 году состоялся первый концерт и музыкальный конкурс в Сербии и Черногории под названием , который должен был стать национальным отбором. На том конкурсе, помимо вручения музыкальных премий, также был выбран победитель — Тоше Проески с песней «Čija si». В 2004 году Тоше Проески представлял Македонию с песней «Life» на Евровидении в Стамбуле.


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text: Новый музыкальный конкурс под названием «» стал национальным отбором: его победителем в 2004 году как раз стал Желько Йоксимович (2-е место в Стамбуле), в 2005 году — группа No Name (7-е место в Киеве). Однако (национальный вещатель Сербии и Черногории) заподозрил черногорское жюри в нечестности в связи с победой No Name. В 2006 году No Name снова выиграла национальный отбор, но подверглась освистыванию зрителей в зале, которые болели за дуэт «», и . 20 марта 2006 года из-за неразрешённого конфликта по поводу победителей отбора Сербия и Черногория отказалась от участия в Евровидении в Афинах, сохранив право голоса. В Черногории отказались показывать полуфинал конкурса, поэтому голоса поступали де-факто из Сербии.


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text: В июне 2006 года на референдуме была провозглашена независимость Черногории, и страна получила право выступать на Евровидении. Через год на Евровидении отдельно дебютировали и Сербия, и Черногория, но если Черногория не преодолела стадию полуфинала, то Сербия одержала убедительную победу и в следующем году приняла конкурс у себя.


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text:
В таблице приведены все заявки от Сербии и Черногории - принятые и не принятые.
Легенда


title: Сербия и Черногория на «Евровидении»

text: "Результаты приводятся только для 2004 и 2005 годов: в 2006 году Сербия и Черногория голосовала, но не участвовала:"


title: Блоковый нерв

text: Блоковый нерв — IV пара черепных нервов, иннервирует верхнюю косую мышцу (), которая поворачивает глазное яблоко кнаружи и вниз.


title: Блоковый нерв

text: Ядра блоковых нервов расположены на уровне нижних холмиков крыши среднего мозга спереди от центрального серого вещества, ниже ядер глазодвигательного нерва. Внутренние корешки нервов огибают наружную часть центрального серого вещества и перекрещиваются в верхнем мозговом парусе, который представляет собой тонкую серую пластинку, образующую крышу ростральной части IV желудочка. После перекрёста нервы покидают средний мозг книзу от нижних холмиков. Блоковый нерв является единственным нервом, выходящим с дорсальной поверхности мозгового ствола.


title: Блоковый нерв

text: Из вещества мозга блоковый нерв выходит позади нижних холмиков среднего мозга.


title: Блоковый нерв

text: Каждый блоковый нерв огибает с латеральной стороны ножку мозга.


title: Блоковый нерв

text: На основание мозга блоковый нерв выходит из щели между височной долей полушария мозга и ножкой мозга. Затем, направляясь, кпереди, он прободает твёрдую мозговую оболочку и следует в наружной стенке пещеристого синуса, через верхнюю глазничную щель входит в полость глазницы, располагается поверх сухожильного кольца рядом со зрительным нервом, над глазодвигательным нервом и, направляясь несколько медиально, подходит к верхней косой мышце глаза.


title: Блоковый нерв

text: Иннервируя верхнюю косую мышцу данный нерв обеспечивает движение глазного яблока, а именно его инциклодукцию (поворот вовнутрь, к носу во фронтальной плоскости глаза), также отведение кнаружи и перемещение вниз.


title: Блоковый нерв

text: Так как данный нерв иннервирует всего одну мышцу, то его функция идентична функции этой мышцы. Паралич мышцы вызывает отклонение поражённого глазного яблока кверху и несколько кнутри, вследствие антагонистического влияния нижней косой мышцы, а также медиальной прямой. Диплопия (двоение в глазах) не возникает когда больной смотрит вверх, кнаружи и кнутри; при всех остальных направлениях взгляда характерно двоение. Наиболее отчётливо оно в том случае, когда больной смотрит себе под ноги, в частности при ходьбе по лестнице. Во избежание двоения больной наклоняет голову в здоровую сторону, опускает подбородок и поворачивает голову к противоположному плечу. Изолированный паралич блокового нерва наблюдается редко и может быть вызван травмой, возникающей при падении на лоб или на темя.


title: Черепков, Александр Васильевич

text:
Александр Васильевич Черепков (, Ржев — , Санкт-Петербург )
— советский и российский шахматист, международный мастер (1984). Тренер. Ветеран Великой Отечественной войны. Успешно выступал во многих чемпионатах Ленинграда (1950—1980-х годах); чемпион города (1967, 1968 и 1982). Участник чемпионатов СССР (1961, февраль; 1967; 1968). В составе команды Ленинград участник 5 матчей с шахматистами Будапешта (1957—1962), в том числе в 1957 — на 6-й доске сыграл матч вничью с Л. Портишем (+1 −1 =0); в 1960 — на 3-й доске выиграл у И. Билека (+2 −1 =1); 1961 — у него же на 4-й доске (+1 −0 =3). Победитель Всесоюзного турнира ветеранов — Ереван (1984). Лучшие результаты в международных турнирах: Приморско (1973) — 1-2-е; Шумен (1983) — 2-5-е; Ленинград (1984) — 1-е места.


title: Кораблёв, Игорь

text: Игорь Кораблёв (; 23 ноября 1974, Рига) — латвийский футболист, защитник, футбольный тренер. Выступал за сборную Латвии.


title: Кораблёв, Игорь

text: В Латвии выступал за клубы: «Олимп», «Даугава» (ранее «Торпедо»), «Рига», «Вентспилс» и «Юрмала». Летом 2005 года перешёл в «Кривбасс». В июле 2006 года вернулся на родину в клуб «Рига». В 2009 году — игрок клуба «Даугава», а в межсезонье перешёл в «Гулбене». Является рекордсменом высшей лиги чемпионатов Латвии по количеству проведённых игр (475).


title: Кораблёв, Игорь

text: В сборной Латвии дебютировал 10 ноября 1998 года в матче с Тунисом (0:3). В 2004 году был вызван Александром Старковом на чемпионат Европы, но там не провёл ни одного матча. В первой сборной провёл 21 матч.


title: Кызыл-ту

text: Кызыл-ту ( — «красное знамя») — производственное объединение по переработке пластмасс в городе Алма-Ате.Выпускал изделия свыше 260 наименований: кабельную продукцию, радиоприборы, электроустановочные изделия, детские игрушки, изделия культурно-бытового назначения, технологическое оборудование для предприятий пищевой промышленности (термосы) и др. (1982).


title: Кызыл-ту

text: В 10-й пятилетке производство было внедрено новое высокопроизводительное оборудование: выдувные агрегаты «Бузулук» (ЧССР), термопласавтоматы (ГДР), роторный автомат пресс-порошков (Швейцария), листоштамповочные и штамповочное-гибочные автоматы, линии гальванопокрытий отечественного образца.


title: Кызыл-ту

text: За достижение высокой эффективности производства и качества работы в 10-й пятилетке коллективы занесён на всесоюзную доску почёта, награждён памятным знаком ЦК КПСС, Советом Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ (1980).


title: Кызыл-ту

text: Сегодня производственные площади используются под торговый дом «Асыл».


title: Е (паровоз)

text: Е (прозвища — "Русский Декапод", "Ефим", "Елена") — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США ("«Russian Decapod»"), Финляндии (Tr2 "«Truman»") и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — Е, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Е−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.


title: Е (паровоз)

text: Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.


title: Е (паровоз)

text: К 1890-м Закавказская железная дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов на участке Михайлово — Квирилы (Хашури — Зестафони) через Сурамский перевал. В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые, несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса, имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта. Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на горных участках многих железных дорог США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов (с большой колёсной базой) на участках с кривыми радиусом 150 метров. Тем не менее, в 1894 году заводу Baldwin (Филадельфия, США) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году.


title: Е (паровоз)

text: В 1895 году эти два паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу. Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года). На дороге они получили обозначение серии Д (Декапод) и номера 249 и 250. Паровозы имели брусковую раму и 4-цилиндровую паровую машину-компаунд системы Воклена (в то время главный конструктор завода Baldwin). Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф). Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч. В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги, и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала. 1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо Тифлис, а в 1918 году — в депо Елизаветполь (Гянджа). В 1912 году обозначение серии сменили на Е, а номера — на 9998 и 9999. На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги.


title: Е (паровоз)

text: В 1914 году Российская империя вступила в Первую мировую войну. В результате на российских железных дорогах к народнохозяйственным перевозкам добавились ещё и военные, что требовало значительного повышения грузооборота. Основу локомотивного парка российских железных дорог на тот момент времени составляли паровозы типа 0-4-0 (серии О, Ч, Ы) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ). Сцепной вес этих паровозов не превышал 64 т, что ограничивало силу тяги и не позволяло существенно увеличить вес поездов. Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году). Паровозы этой серии в то время выпускал только Луганский паровозостроительный завод, другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами. Тогда профессор Н. Л. Щукин (глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения), который ещё в 1910 году был одним из противников паровозов с пятью движущими осями, предложил заказать в Америке 400 товарных паровозов типа 1-5-0.


title: Е (паровоз)

text: Хотя производство нового паровоза и должно было вестись на американских заводах, но проектирование велось российскими инженерами. Был выбран паровоз с 5 движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной, аналогичной примененной на паровозах серии Э. Так как в качестве топлива предусматривался уголь низкого сорта (в 1915 году были проблемы с получением высокосортного угля), то это потребовало большую колосниковую решётку, поэтому её площадь была доведена до 6 м² (у паровоза Э её площадь составляла 4,2 м²). Из-за этого возрос вес парового котла, особенно его задней части, из-за чего нагрузка от осей на рельсы могла превысить 16 тс. Поэтому было решено добавить спереди бегунковую ось, что также позволило бы заодно и дополнительно увеличить размеры котла, а следовательно и повысить мощность. Этим и объясняется выбор типа (1-5-0) заказываемых паровозов.


title: Е (паровоз)

text: Примечательно, что в то же время были и сторонники (в том числе и сам Н. Л. Щукин) заказа паровозов типа 1-5-1 («Santa Fe»), то есть с дополнительной поддерживающей осью. В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0. Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м. Первые паровозы типа 1-5-1 появились на уже советских железных дорогах лишь в 1932 году (Т, ФД, а позже ЛВ, ОР21 и так далее). В то же время были и сторонники (в том числе и Ломоносов Ю. В.) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э. Однако при данном типе было бы невозможно значительно развить котёл, поэтому от этой идеи также отказались.


title: Е (паровоз)

text: Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе паровую машину с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм. Но так как по условиям американских заводов размеры должны быть в целых дюймах, диаметр цилиндров был доведён до 25″ (635 мм), а ход поршня до 28″ (711,2 мм). Также была изменена конструкция рамы, причём это было сделано для ускорения производства. Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму. Брусковая рама более прочная в поперечном направлении, но несколько сложнее в производстве, чем листовая. Российскими заводами в течение долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой. Однако американские заводы выпускали паровозы с такими рамами лишь на заказ для заграничных железных дорог, поэтому им требовалось дополнительное время (порядка 2 месяцев) для наладки производства. Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5″). В июне 1915 года 3 американским заводам был выдан заказ на изготовление 400 паровозов типа 1-5-0: 250 — заводу Baldwin Locomotive Works (Балдвин) (Филадельфия, США); 100 — American Locomotive Company (АЛКО) (Скенектади, США); 50 — Canadian Locomotive Company (Канадская паровозостроительная компания) (Кингстон, Канада).


title: Е (паровоз)

text: Отдельно стоит отметить, что в это же время на русских паровозостроительных заводах велись большие работы по проектированию новых паровозов, однако из-за загрузки заводов другими заказами все эти проекты не были реализованы. Так, на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0. Несколько дальше продвинулись на Путиловском заводе, где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-цилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов серии У, работающую на перегретом паре. Было даже начато производство этих паровозов (им присвоили обозначение серии Ѣ (ять)). Однако из-за загрузки другими заказами завод вскоре прекратил их постройку.


title: Е (паровоз)

text: В июле 1915 года американские заводы приступили к выполнению заказа и уже в октябре первые паровозы были отправлены пароходами из Нью-Йорка через Магелланов пролив и Тихий океан или вокруг мыса Доброй Надежды и через Индийский океан во Владивосток. Паровозам присвоили общее обозначение серии Е, хотя с паровозами 1894 года (см. выше) они, кроме осевой формулы и завода-изготовителя, не имели ничего общего. В соответствии с названием городов, где располагались заводы-изготовители, паровозы получили полное обозначение серий Е (Филадельфия), Е (Скенектади) и Е (Кингстон). Стоит отметить, что паровозы изготовлялись без тормозов. Это связано с тем, что предусматривалось оборудовать эти паровозы тормозами системы Вестингауза, но выполненными в соответствии с требованиями российских железных дорог. Поэтому тормозное оборудование было заказано Акционерному обществу Вестингауз в Петрограде. По этой причине прибывающие во Владивосток паровозы сначала отправляли по железной дороге в Харбин в главные мастерские Китайско-Восточной железной дороги. В этих мастерских паровозы оборудовались тормозными приборами, в том числе кранами машиниста, после чего их готовили к отправке на железные дороги европейской части России. Так как паровозы были заказаны трём заводам одновременно, то полной однотипности конструкции достичь не удалось. Так, у паровозов Е и Е диаметр бегунковых колёс был равен 762 мм, а у Е — 838 мм. По конструкции паровозы Е представляли собой паровой котёл паровозов Е с машиной, рамой и тендером паровоза Е.


title: Е (паровоз)

text: В 1916 году были проведены тягово-теплотехнические испытания паровоза Е−3. Испытания проводились под руководством профессора Ю. В. Ломоносова на перегоне Сентяновка — Бежановка Северо-Донецкой железной дороги и на направлении Харьков — Николаев Южных железных дорог. В ходе испытаний новый локомотив показал довольно хорошие тяговые свойства. Так, на подъёме 13,5 ‰ паровоз уверенно вёл состав массой 1150 т со скоростью 11—12 км/ч. На равнинных участках паровоз Е оказался мощнее шестиосного паровоза серии Ѳ, и уступал ему в силе тяги лишь на расчётном подъёме из-за меньшего сцепного веса (у Ѳ он составлял 90 т, а у Е — 75 т).


title: Е (паровоз)

text: В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Е−3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7, масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.


title: Е (паровоз)

text: В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. Однако на момент согласования чертежей, некоторые части паровозов уже изготовлялись сталелитейными и металлургическими заводами и изменения могли сильно задержать постройку локомотивов. Помимо этого, пересмотр условий на изготовление частей в то время, когда заводы и так были загружены военными заказами, мог привести или к значительному повышению стоимости паровозов, или вовсе к полному отказу заводов от их изготовления. По этим причинам некоторые из необходимых изменений не были внесены в паровозы заказа 1916 года. Из-за этого, например, толщина цилиндрической части котлов первых 80 паровозов (№ 501—580) была тоньше, чем на последующих 220 (15,9 против 16,7 мм). Также у паровозов № 501—540 расстояние между колёсными парами тележки тендера составляло 2036 мм (американский стандарт), у последующих (№ 541—800) этот размер был доведён до 2100 мм (российский стандарт).


title: Е (паровоз)

text: На паровозах заказа 1916 года вместо медных топок ставились стальные, при этом часть внутренних связей выполнили подвижными. В перечне конструкторских изменений паровозов заказа 1916 года имелось указание о применении топок Бельпера (с плоским потолком, как на паровозах Э). Однако инженер (входил в состав русской железнодорожной миссии МПС в США) принял решение об установке на эти паровозы радиальных топок (как на Е, Е и Е). Липец обосновал это тем, что топки с радиальным потолком легче топок с плоским потолком, а это позволяло не утяжелять котлы и исключить перегрузку задних колёсных пар и недопустимое их воздействие на рельсы. В результате пересмотра чертежей паровозов серии Е заказа 1915 года, у паровозов заказа 1916 года сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса — до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева котла — до 242,9 м² и поверхность нагрева пароперегревателя — до 66,9 м². Для того чтобы отличить паровозы заказа 1916 года от ранее построенных паровозов серий Е, Е и Е, инженер Липец присвоил им обозначение серии Е (новый) с уточняющими нижними индексами «ф» или «с» (Е, Е), которые указывали на место изготовления (Филадельфия или Скенектади). Подобная схема обозначений к тому времени уже применялась на многих сериях российских паровозов (например, серия Ч). Но профессор , который в момент начала постройки новых паровозов находился в Америке, дал указание обозначить эти паровозы серией Е, тем самым отметив большую работу Липеца.


title: Е (паровоз)

text:
В начале 1917 года Министерство путей сообщения решило заказать ещё одну партию паровозов серии Е, причём столько, сколько их могли бы изготовить американские заводы до конца того же года. Американские заводы к тому времени уже выполняли заказы для Англии и Франции, поэтому оказалось возможным заказать лишь 75 паровозов заводу Baldwin. Эти паровозы (№ 801—875) были изготовлены построены по тем же чертежам, что и предыдущие паровозы серии Е, но с небольшими изменениями. После того как 6 апреля того же года Соединённые Штаты вступили в войну против Германии, правительство Штатов стало смотреть на строительство паровозов для России уже как военную помощь. Поэтому быстро и принципиально был решён вопрос о заказе сразу 500 паровозов серии Е (по 250 паровозов заводам Baldwin и ALCO) с поставкой их до 1 июля 1918 года. Эти паровозы строились по чертежам 1916 года, в которые инженер А. И. Липец внёс целый ряд изменений, направленных на улучшение конструкции (облегчённый шатун, лучшее уравновешивание и так далее). Однако в октябре 1917 года в России произошла революция, в результате которой Временное правительство было свергнуто, а к власти пришла партия большевиков во главе с Лениным. Из-за этого большой заказ на 500 паровозов так и не был выполнен до конца и в Россию было отправлено только 100 паровозов — № 876—925 и 1126—1175. По политическим мотивам 200 паровозов были переделаны на колею 1435 мм и их стали эксплуатировать на американских железных дорогах, а остальные 200 не были построены вообще.
Согласно данным из этой таблицы с 1915 по 1918 гг. американскими заводами в Россию был отправлен 881 паровоз типа . Однако В. А. Раков указывает на то, на железных дорогах СССР работали также паровозы серии Е с номерами: 930—932, 934—960, 962, 964, 968—971, 973, 1000, 1001, 1003—1026, 1028—1037, 1176—1180, то есть ещё 78 паровозов.


title: Е (паровоз)

text: 22 июня 1941 года войска нацистской Германии при поддержке своих союзников вторглись на территорию СССР, что положило начало Великой Отечественной Войнe. В связи с быстрым наступлением войск стран Оси, большое количество советских предприятий и заводов было эвакуировано вглубь страны, где их переналаживали на производство военной техники. В 1943 году после Сталинградской битвы ход Великой Отечественной войны кардинально меняется — советские войска прочно овладели стратегической инициативой и перешли в наступление, освобождая ранее захваченные нацистскими войсками территории. Для закрепления успеха требовалось восстановление разрушенной промышленности, что поставило перед советским железнодорожным транспортом сложную задачу. Ещё в середине 1941 года 83 % всего грузооборота внутри страны приходилось на железнодорожный транспорт, теперь же эти народнохозяйственные перевозки добавлялись к уже существующим военным. Требовались мощные локомотивы, но паровозы ФД были слишком тяжелы для восстановленных железнодорожных путей, которые допускали осевые нагрузки не более 18 тс (у паровозов ФД она составляла 20—20,5 тс). Паровозов серий СО к тому времени было построено около восьмисот, что было недостаточно. К тому же значительное количество этих паровозов вместе с паровозами Э работали в составе паровозных колонн особого резерва НКПС, которые обслуживали прифронтовые участки. Также, в результате немецких бомбардировок, артобстрелов и так далее, было потеряно колоссальное количество паровозов — около 16 тысяч.


title: Е (паровоз)

text: Так как советским заводам в условиях войны требовалось время для наладки производства локомотивов, было решено в рамках ленд-лиза заказать крупную партию паровозов на американских заводах ALCO и Baldwin.


title: Е (паровоз)

text: Чтобы значительно снизить объём работ по проектированию нового паровоза и тем самым ускорить выполнение заказа, было решено взять за основу проект паровоза Е. Для снижения стоимости и ускорения производства, в паровых цилиндрах вместо латунных втулок предусматривались чугунные, сухопарник стал штампованным, а огненная коробка топки — сварной. Байпасы Зяблова (служат для возможности движения с закрытым регулятором) были заменены на клапаны Селлерса. Эти клапаны позволяли направлять насыщенный пар по паропроводам в цилиндры исключая при этом попадания в них газов горения и изгари из дымовой коробки, однако при этом возрастал расход воды. За счёт увеличения числа жаровых труб с 28 до 35, площадь пароперегревателя возросла до 76,2 м². Площадь испаряющей поверхности котла при этом снизилась до 229,2 м² (количество дымогарных труб было сокращено до 162). Из-за увеличения массы паровоза и с учётом возможной порчи в процессе транспортировки через океан, толщина боковин рамы была увеличена с до . Для подачи угля в топку, тендеры должны были оборудоваться углеподатчиками системы «Стандарт HT-1», которая достаточно хорошо зарекомендовала себя. Помимо этого, было внесено ещё несколько мелких улучшений.


title: Е (паровоз)

text: При перепроектировании остались без изменений: размеры паровой машины (635×711,2 мм), схема рессорного подвешивания (3-точечная статически определимая), диаметр движущих колёс (1320 мм), площадь колосниковой решётки (6 м²), давление пара в котле (12,7), минимальный радиус проходимых кривых (80 м) и конструкционная скорость (70 км/ч). Проектная рабочая масса паровоза составляла 96,2 т, сцепной вес — 85,8 т. Стоит отметить, что оставленный диаметр движущих колёс (1320 мм) по меркам того времени, даже на советских железных дорогах, был уже весьма мал, особенно с учётом увеличения мощности котла. Однако при этом стоит также учитывать и то, что изменение диаметра колёс привело бы к необходимости перепроектирования экипажной части, что в свою очередь привело бы к дополнительной потере времени на производство.


title: Е (паровоз)

text: Летом 1943 года при заключении 3-го протокола ленд-лиза (вступил в силу с 1 июля того же года) американским заводам ALCO и Baldwin был выдан заказ на производство паровозов типа 1-5-0 по предоставленным советскими конструкторами чертежам. Но американские заводы были не готовы наладить выпуск этих паровозов до конца года, из-за чего, в связи с высокой потребностью в паровозах, Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже заказ увеличили до 200) военных паровозов типа 1-4-0 серии "S160" (на советских дорогах они получили обозначение серии "Ш"). Примечательно, что эти паровозы были созданы на основе паровозов, строившихся в период Первой мировой войны, и в них даже можно угадать черты паровоза Е ("см. выше"), например, высокое расположение котла.


title: Е (паровоз)

text: В 1944 году заводы выпустили первые паровозы серии Е, которым присвоили индекс а (американские), в результате чего обозначение серии стало Е. Нумерация паровозов завода ALCO начиналась с № 2001, а завода Baldwin — с № 2201. В сентябре того же года первый Е завода Baldwin (Е−2201) был отправлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где до октября проходил испытания. В ходе них выяснилось, что при форсировке котла и отсечке 0,6 на скорости 31,5 км/ч сила тяги паровоза могла достигать 16 400 кгс. Такие параметры соответствовали мощности в 1920—1950 л. с., что было на 20—25 % выше, чем у паровоза Е (1400 л. с.). Такого повышения результатов удалось достичь благодаря улучшенному котлу и применению механического углеподатчика. Температура перегретого пара составляла 300—340 °C, максимально достигнутое значение — 370 °C.


title: Е (паровоз)

text: В том же 1944 году инженер Иванов В. В. предложил усилить пальцы ведущих колёсных пар (движущие колёсные пары, на которые непосредственно через шатун передаются усилия от паровой машины), параллели и ползуны, а также изменить конструкцию дышел и ряда других деталей. В 1945 году заводы начали выпускать паровозы новой конструкции, которым присвоили обозначение серии Е (модернизированные).


title: Е (паровоз)

text: Хотя паровозы и строились по советским чертежам, но строили их американские заводы по собственным технологиям, а также с изменением отдельных узлов конструкции. Так, паровозы завода Baldwin до № 2624 и ALCO до № 2200 выпускались с качающимися колосниковыми решётками, а последующие выпускались уже с наборными с колосниками системы «Файербарс». Большинство паровозов Е и Е выпускались с литой брусковой рамой, но часть была выпущена с цельнолитыми рамами, которые включали в себя не только боковины с междурамными креплениями, но и цилиндры паровой машины, опоры для котла, буферный брус с опорой для тележки, задний стяжной ящик (служит для соединения паровоза с тендером), кронштейны для балансиров рессорного подвешивания и опоры тормозного вала. Также последние тринадцать паровозов Е завода ALCO, выпущенные в 1947 году, были оборудованы водоподогревателями. Этим 13 паровозам было присвоено обозначение серии Е. Когда в 1946 году на Ярославском паровозоремонтном заводе было произведено взвешивание двух паровозов Е с брусковыми рамами и одного Е с цельнолитой рамой, то выяснилось, что паровозы Е−2001, Е−2988 и Е−3892 имеют общую рабочую массу соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 т, а сцепную массу 91,2, 88,7 и 91,5 т. Напомним, что по проекту рабочая масса должна была составлять 96,2 т, а сцепная — 85,8 т.


title: Е (паровоз)

text: Последний паровоз Е (№ 4260, по другим данным — № 4250) завода Baldwin для советских железных дорог был выпущен 27 августа 1945 года, а завод ALCO прекратил выпускать советские паровозы в 1947 году. Всего же американские заводы поставили в Советский Союз с 1944 по 1947 гг. не менее 2047 паровозов серий Е. Данные о номерах паровозов, а также о том, сколько же их попало в СССР, в американских и советских источниках весьма разнятся. Так, согласно Виталию Ракову всего поступило 2047 паровозов, из которых Е было 1622, Е — 412, а Е — 13. Из построенных паровозов в СССР не были поставлены паровозы № 3621—3634 (серия Е). Однако можно заметить, что Раков не учитывает 20 паровозов, которые попали в Финляндию (см. ниже про серию Tr2). Из американских источников: Питер Клаус указывает, что в СССР не попали паровозы с заводскими номерами USATC № 4878 (Е−2378), 5908, 5938, 5940—5942, 6734 и 10060—10086, а по данным Р. Тоуретт из 2110 построенных паровозов 47 не были отправлены в СССР. Ниже в таблицах приведены данные по номерам паровозов, поставленных в Советский Союз, из американских и советских источников.


title: Е (паровоз)

text: Помимо СССР, паровозы выпуска 1944—1947 гг. поставлялись и в другие страны. Так, ещё в 1944 году паровоз завода Baldwin под заводским номером 70695, которому уже было присвоено советское обозначение Е−3279, был по неизвестным причинам повреждён и поэтому не отправился на советские дороги. Вместо этого его после соответствующего ремонта переделали на колею 1435 мм и передали американской компании Minneapolis Northfield and Southern Railroad, где ему присвоили № 506, а полное обозначение паровоза стало MM&S 506.


title: Е (паровоз)

text: После окончания войны из Советского Союза поступила рекламация об отказе от дальнейших поставок паровозов серии Е с завода Baldwin, а также части паровозов с завода ALCO. В результате на заводах скопилось 67 паровозов типа 1-5-0 (заводской тип S-25). 18 июня 1946 года 20 паровозов по цене ( в сегодняшних ценах) за штуку приобрели Suomen Valtion Rautatiet (VR, Финляндия). От паровозов Е и Е они почти ничем не отличались, за исключением того, на них отсутствовал подогреватель питательной воды, а прожектор с центра дверцы дымовой коробки переместился наверх перед дымовой трубой (как на Е). Также по неопределённым причинам завод ALCO выпустил для своих паровозов новые заводские таблички, которые стали устанавливаться в центре дверцы дымовой камеры. На финских железных дорогах паровозы получили обозначение серии Tr2 ( — товарный паровоз тяжёлого типа) и номера в пределах 1300—1319. Из этих 20 паровозов, паровозы № 1300—1309 были выпущены заводом Baldwin (заводские № 73227—73236), а паровозы № 1310—1319 — заводом ALCO (заводские № 75205—75214). Позже американские заводы ещё раз предложили Финляндии данные паровозы, сбросив при этом цену до за штуку, но по политическим причинам (из-за давления со стороны СССР) Финляндия была вынуждена отказаться.


title: Е (паровоз)

text: К марту 1948 года на территории заводов сохранилось ещё 46 паровозов (судьба одного паровоза неизвестна), которые были направлены в Нью-Йорк на склады Воорхесвилль для продажи. Паровозы хранились на них в разобранном виде: котёл с будкой машиниста отдельно от экипажа с паровой машиной и тендеров с тележками, причём 11 паровозов (USATC № 10076—10086) попали на склады без тендеров. Так как в течение 1948 года покупателей на данные паровозы не нашлось, то паровозы с номерами USATC № 10076—10086 (те, что без тендеров) были отправлены в качестве подарка для правительства Чан Кайши в Китайскую Республику, где им присвоили обозначение серии ST-1. Остальные паровозы за ненадобностью были порезаны на металлолом.


title: Е (паровоз)

text: О том, сколько же всего с 1943 по 1947 гг. было построено паровозов разновидностей Е (включая Tr2 и ST-1), данные, как и в случае с их поставками СССР, весьма разнятся. Так, Р. Тоуретт, как уже упоминалось ранее, называет цифру в 2110 машин, Ф. Пейдж называет 2117 машин, в остальных же источниках фигурирует цифра 2107. При этом стоит учесть, что 3 паровоза завода Baldwin (заводские № 71726—71728; USATC № 4278—4280) не были построены из-за отмены заказа Советским Союзом. Таким образом, с учётом построенных во время Первой мировой войны паровозов (в том числе и утонувших), получается, что всего за 7 лет строительства (1915—1918, 1943—1947) тремя (хотя CLC, ввиду его малого объёма поставок (50 паровозов), можно не учитывать) американскими заводами было построено по разным оценкам от 3193 до 3284 паровозов серий Е, из них на российские и советские железные дороги поступило не менее 2930.


title: Е (паровоз)

text:
Основные размеры паровозов:
Основные технические данные разновидностей паровозов Е, в то числе и 1894 года постройки.


title: Е (паровоз)

text: Из мастерских Харбина паровозы Е, Е и Е направлялись в европейскую часть России. По первоначальному плану (ещё во время заказа) паровозы должны были работать на Екатерининской и Южных железных дорогах, на которых в качестве топлива использовали низкокалорийные угли, либо антрациты. И именно из-за этого у паровозов были такие относительно неглубокие топки. Но вместо этого, помимо Екатерининской, локомотивы направлялись для работы также на Пермскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги. Результатом этого стало то, что на Пермской железной дороге паровозы топились длиннопламенными сортами угля, которые к тому же отличались повышенным содержанием серы. Топки для такого угля оказались недостаточно глубокими, отчего уголь в сочетании с серой начинал разъедать медную обшивку топки и связи. Противоположная ситуация сложилась на Самаро-Златоустовской железной дороге, где в качестве топлива использовали нефть, для которой топка имела слишком большую площадь, что требовало необходимости установки дополнительной кладки свода, а это в свою очередь вело к увеличению нагрузки на задние движущие оси. В результате даже появилось предложение, чтобы на паровозах Е Самаро-Златоустовской дороги убрать кирпичные своды и кипятильные трубы, после чего переделанные паровозы отправить на Северную железную дорогу, где их бы топили дровами. Однако, к счастью, от этой идеи отказались, так как потом паровозы были бы просто не приспособлены к возврату на угольное отопление. В результате 50 паровозов Е (№ 351—400) и 30 Е были отправлены на Пермскую железную дорогу, где они получили номера соответственно 9001—9050 и 9301—9330.


title: Е (паровоз)

text:
Однако трудности с топливом были не единственными проблемами. Ещё более острой проблемой стало низкое техническое состояние локомотивов, которое было обусловлено многими причинами. Прежде всего виной этому было недостаточное качество изготовления и сборки узлов паровозов американскими заводами, которое в свою очередь было обусловлено стремлением заводов как можно быстрее выполнить заказ, ведь помимо российских, они выполняли заказы и из других стран (например, из Англии и Франции). После паровозы доставлялись на кораблях из США в Россию. В этих длительных (60—80 дней) путешествиях паровозы находились под постоянным воздействием влажного морского воздуха, что ещё больше ухудшало состояние деталей конструкции. Помимо этого, в локомотивных депо, куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму. Наконец, у работников мастерских и машинистов попросту не было опыта по обслуживанию грузовых паровозов такой конструкции. Результатом всего этого стало высокое число поломок паровозов серии Е, особенно часто у них обрывались топочные связи. Так, 22 мая 1917 года близ станции Верещагино Пермской железной дороги на паровозе Е−62, из-за обрыва связей, взорвался паровой котёл, хотя паровоз проработал всего 13 месяцев (он поступил на дорогу 20 апреля 1916 года). В некоторых депо доля паровозов Е, которые стояли в ремонте, была немногим меньше трети. Из-за этого большинство машинистов отказывались на них работать, и многие депо просили заменить паровозы серии Е паровозами серии Э (тип 0-5-0), Щ (тип 1-4-0), или даже О (тип 0-4-0).
На 1 июля 1917 года в парке железных дорог Российской империи числилось 398 паровозов серии Е. Из них 180 паровозов числилось на Пермской железной дороге, 106 — на Самаро-Златоустовской, 79 — на Екатеринбургской, 23 — на Рязанско-Уральской и 10 на Московско-Казанской железных дорогах.


title: Е (паровоз)

text: В том же 1917 году на российские железные дороги стали поступать паровозы разновидности Е, в которых были учтены недостатки предыдущих серий. Помимо этого, многие депо к тому времени уже успели накопить некоторый опыт по работе с паровозами Е. Машинисты перестали относиться к ним негативно и часто давали паровозам ласковые прозвища. Так, паровозы разновидности Е получили прозвище "Ефим", а Е — "Елена". Ещё более популярным прозвищем всех паровозов Е (особенно у американцев) было "Русский декапод" ("Russian Decapod", в некоторых книгах — "Американский декапод"). Само слово "Декапод" имеет американское происхождение ( — "десятиног"), где им называют паровозы типа 1-5-0, что хотя и не совсем верно, так как больше подходит паровозам типа 0-5-0. На российских дорогах американские прозвища типов паровозов особо не прижились, а словом "Декапод" называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки, а такими были только паровозы Е.


title: Е (паровоз)

text: По мере поступления на железные дороги всё большего количества паровозов серии Э, «декаподы» постепенно стали переводиться из европейской части страны на железные дороги Сибири и Дальнего Востока, также часть паровозов оказалась на территории Маньчжурии. На 1 января 1923 года на железных дорогах Советского Союза числилось 604 паровоза серии Е всех разновидностей. Из них на железных дорогах Сибири числилось 277 паровозов, на Пермской железной дороге — 266, а на Екатерининской — 61 паровоз. Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до 1931 года (до появления паровозов Т, Т и ФД), сохраняли этот статус и на советских дорогах. Несмотря на ряд новаторских для российского паровозостроения конструкционных решений (блочные цилиндры, циркуляционные трубы и т. д.), опыт проектирования этих паровозов так и не был использован советскими конструкторами, которые при проектировании будущего паровоза ФД по сути заново изучали заграничный опыт паровозостроения.


title: Е (паровоз)

text: В 1930-е началась передача паровозов Е с Китайско-Восточной железной дороги на советские дороги, в результате чего на 1 января 1940 года на железных дорогах СССР уже числилось 669 этих паровозов. Из них 393 паровоза работали на железной дороге им. Молотова, 189 — на Амурской, а 87 — на Сибирской.


title: Е (паровоз)

text:
Паровозы, построенные в 1940-е (Е, Е, Е), поначалу работали на Амурской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Забайкальской, Западной, Карагандинской, Московско-Донбасской, Московско-Киевской, Приморской, Свердловской, Сталинской и Южно-Уральской железных дорогах. Благодаря им, большое количество паровозов СО и Э было освобождено от поездной работы и смогли эксплуатироваться в составе спецформирований Народного комиссариата путей сообщения — паровозных колоннах особого резерва НКПС.
В 1945 году советскими конструкторами был создан паровоз «Победа» (с 1947 года — Л), который, имея вес как у паровозов Е 1940-х, был лучше по многим параметрам. Так, проведённые в 1946 году сравнительные испытания паровозов П-0002 и Е−2201 показали, что первый по сравнению со вторым на 8,7 % мощнее (2120 л. с., против 1950 л. с.), имеет более высокую температуру перегретого пара (320—380 °C, против 300—340 °C), на единицу работы расходует на 2,1 % меньше пара и на 2,4 % меньше топлива, а диаметр колёс был больше на 13,4 % (1500 против 1320 мм). Помимо прочего, у «Победы» объём топки был на 31 % больше, что помогало более эффективно сжигать топливо, а паровой котёл допускал более высокую форсировку. В результате новые паровозы Е, как и их предшественники, стали переводиться на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока (паровоз Е−2201 с экспериментального кольца в 1955 году был отправлен на Дальневосточную железную дорогу). В 1957 году МПС разрешило после некоторой доработки конструкции (увеличение диаметров пальцев, установка увеличителей веса) повысить давление пара в котлах этих паровозов до 14, но это мера к тому времени уже запоздала. С середины 1960-х паровозы Е стали переводить на второстепенные участки, либо на маневровую работу, а в 1970—1980 гг. начали интенсивно списывать.


title: Е (паровоз)

text: Паровозы Tr2 получили у финнов прозвище "Truman", в честь Гарри Трумэна, в период президентства которого данные паровозы попали в Финляндию. Они работали в основном на магистральных железных дорогах в южной и юго-западной части страны, водя между южными портами Финляндии и границей Советского Союза тяжёлые и длинные транзитные поезда. На начало 1960-х из 20 паровозов Tr2, 10 были приписаны к депо Пиексамяки, 5 — к Коувола, а 5 — к депо Риихимяки. Впоследствии все 20 паровозов были переведены в депо Риихимяки. Из всех когда-либо работающих на финских железных дорогах паровозов, Tr2 были самыми мощными. В середине 1960-х, в связи с массовым внедрением тепловозов и электровозов, паровозы Tr2 стали отстраняться от работы. В 1964 году от работы был отставлен был Tr2-1309, который незадолго до этого попал в крушение. Также паровозы отстраняли в 1965 (№ 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (№ 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) и в 1969 году (№ 1304—1308, 1313, 1314, 1317, 1319). Паровозы в разобранном виде складировали на станции Хювинкяа, где их даже не консервировали, а через несколько лет разрезали на металлолом. Исключением стал последний паровоз серии — Tr2-1319 (производства ALCO, заводской номер — 75214), который был взят на баланс пристанционного музея и подвергся косметическому ремонту, а в марте 1986 года паровоз был передан в находящийся неподалёку от станции Финский железнодорожный музей. Точных данных об эксплуатации паровозов Е на китайских и североамериканских железных дорогах нет, но скорее всего почти всех их отправили на металлолом в 1960—1970-х годах.


title: Е (паровоз)

text: Так как в течение продолжительного времени паровозы Е были самыми мощными паровозами на российских и советских железных дорогах, с ними проводилось немало экспериментов с целью улучшить их теплотехнические и тяговые характеристики.


title: Е (паровоз)

text: Так как паровозы серии Е на горных участках уступали по силе тяги серии Ѳ (см. выше) из-за недостаточного сцепного веса, который в свою очередь был ограничен максимальной нагрузкой от осей на рельсы, то появилось предложение, использовать на паровозах Е бустеры. Впервые эта идея была реализована в 1927 году на Китайско-Восточной железной дороге, которой требовалось справиться со всё возрастающим грузооборотом. Модернизации подвергся паровоз Е−605, у которого бустер был установлен на задней тележке тендера. Двигателем бустера являлась двухцилиндровая простая паровая машина, цилиндры которой имели диаметр 305 мм при ходе поршня 250 мм, и которая работала с постоянной отсечкой пара 0,5. Усилие от штоков этой машины через шатуны передавалось на специальный промежуточный вал, который уже через прямозубую зубчатую передачу с передаточным отношением 2,25 (36:16) передавал крутящий момент на одну из колёсных осей тележки. В свою очередь, данная ось с помощью дышел соединялась с другой осью (для этого на шейках осей снаружи букс были установлены кривошипы), что дополнительно увеличивало сцепной вес. Конструктивно машина и зубчатая передача были объединены единым картером, который одним концом был подвешен к среднему поперечному креплению тележки, а другим — через пару подшипников на ось колёсной пары, то есть имел опорно-осевое подвешивание. Пар в машину бустера поступал от паропровода главных цилиндров локомотива.


title: Е (паровоз)

text: В 1928 году модернизированный паровоз был отправлен для испытаний на Харбинский участок тяги. Практические испытания показали, что благодаря применению бустера, максимальный вес состава, который мог тянуть паровоз, возрос с 1666 до 1900 т, то есть на 14 % тяжелее. И хотя бустер был неэкономичным, расход угля на единицу работы при этом снижался на 10 %. В результате через некоторое время ещё один бустер, но изменённой конструкции (разработка инженеров Потюка и Рыжкова), был установлен на паровозе Е−515, который был направлен на Московско-Курскую железную дорогу. Испытания показали, что избыточная мощность котла позволяет применять дополнительную машину, однако дальнейшего распространения бустеры так и не получили. Наиболее вероятная причина: относительная сложность конструкции и высокая стоимость.


title: Е (паровоз)

text: В 1916 году на паровозе О−5177 был установлен камерный пароперегреватель Покруживницкого. Вынос пароперегревателя за пределы котла позволил существенно увеличить площадь жаровой поверхности и устранить зависимость температуры перегретого пара от форсировки котла. В 1929 году уже в Советском Союзе инженер , получив задание от Управления Северо-Кавказской железной дороги, разработал пароперегреватель более совершенной системы, который должен был быть установлен на паровозе серии Ы. Однако в связи с проводившейся в то время в стране индустриализацией, Народный комиссариат путей сообщения СССР принял решение об установке нового камерного пароперегревателя на гораздо более мощном паровозе, а именно — на паровозе Е, которые в то время были самыми мощными на советских дорогах. Выполнение проекта было поручено Научно-экспериментальному конструкторскому институту НКПС, а в 1933 году на Днепропетровском паровозоремонтном заводе была завершена переделка паровоза Е−127.


title: Е (паровоз)

text:
В отличие от пароперегревателя Покруживницкого, который размещался в камере в верхней части парового котла, пароперегреватель Пирина размещался в двух камерах, установленных по бокам цилиндрической части котла. В результате переделки изменилось направление потоков газов сгорания: выходящие из дымогарных труб газы теперь разделялись на 2 потока, которые шли каждый в свою камеру с пароперегревательными элементами, а затем объединялись и выходили через специальную трубу, у которой даже был собственный конус. За счёт такого выноса пароперегревателя необходимость в жаровых трубах отпала и испаряющая поверхность нагрева котла возросла с 240,2 до 300,0 м² (за счёт увеличения числа дымогарных труб до 322). Полная же площадь нагрева пароперегревателя теперь составляла 118,5 м² вместо прежних 61,3 м². Для того чтобы разместить пароперегревательные камеры, ось котла была поднята до 3600 мм (на 673 мм), а топка была углублена на 550 мм. Число циркуляционных труб в ней увеличили до 5. Из-за значительного увеличения мощности котла, на паровозе были поставлены новые цилиндры, диаметр которых был увеличен с 635 до 710 мм. В результате всех этих переделок, сцепная масса паровоза возросла с 75,1 до 90,1 т, а общая — с 85,0 до 101,7 т.
Переделанный паровоз, получивший обозначение серии Е (иногда можно встретить Е), был отправлен на Сталинскую железную дорогу, проработал порядка 3 месяцев на нефтяном отоплении, после чего был отправлен на Московско-Курскую железную дорогу, где работал на участке Люблино — Серпухов уже на угольном отоплении. В общей сложности, паровоз Е−127 пробежал в период своей рабочей эксплуатации около 6000 км, пока в начале зимы 1935 года его не отправили на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Там паровоз проходил испытания в течение всей зимы, в результате которых показал температуру перегретого пара порядка 425 °C при коэффициенте полезного действия 5—6,5 %. Из-за множества недостатков конструкции пароперегревателей (частые потери болтов, сложность паропровода, коробление элементов и повышенные утечки пара) и появления трещины в одном из цилиндров паровой машины, паровоз был отстранён от эксплуатации и поставлен «под забор». В 1952 году его исключили из инвентаря дороги и отправили на списание.


title: Е (паровоз)

text: В 1933 году на паровозе Е−515 была проведена переделка, в результате которой была увеличена площадь нагрева жаротрубного пароперегревателя за счёт увеличения числа жаровых труб с 28 до 36. Однако из-за недоброкачественного изготовления колпачков элементов пароперегревателя модернизированный паровоз, который уже получил обозначение Е (усиленный), имел меньшую мощность, нежели серийные Е. В 1950 году один из паровозов Е был оборудован газовым паросушителем, а в 1952 году такой переделке подверглись ещё 4 паровоза данной серии. Данные паросушители были впервые предложены инженерами , и в 1948 году и были установлены на 103 паровозах серии СО. При применении данных устройств, образовавшийся в котле пар, прежде чем попасть в пароперегреватель, проходил в специальном барабане вокруг специальных трубок, по которым шли газы сгорания. Устройство имело значительный вес (около 2 т) и размеры, увеличивало сопротивление газового трактового тракта котла и требовало периодической очистки от отлагающихся в нём солей. Однако при этом оно повышало температуру перегретого пара на 36 °C, снижало расход топлива на 5—6 %, снижало отложение солей в пароперегревателе (чистить пароперегреватель куда сложнее, чем паросушитель), а также было хорошим искроуловителем. Проведённые в 1952—1953 гг. испытания паровоза Е−635, оборудованного таким паросушителем, показали заодно и некоторое увеличение коэффициента полезного действия котла, но из-за принятия на XX съезде КПСС (1956) решения о прекращении паровозостроения и переходе на тепловозы и электровозы все эксперименты с паровозами были прекращены.


title: Е (паровоз)

text: В ночь с 4 на 5 апреля 1920 года во Владивостоке японцами был арестован русский революционер, большевик Сергей Лазо. В конце мая 1920 года его вместе с А. Н. Луцким и В. М. Сибирцевым передали казакам-белогвардейцам. После этого следы этих трёх революционеров теряются. Но в том же году в японской газете «Джапан Кроникл» было указано, что Лазо был расстрелян во Владивостоке и труп сожжён. Спустя полгода объявился безымянный машинист паровоза, который рассказал, будто бы видел, как на станции Никольск-Уссурийский японцы передали казакам из отряда Бочкарёва три мешка, в которых были три человека. Казаки попытались затолкать их в топку паровоза, но они сопротивлялись, тогда их расстреляли и мёртвыми засунули в топку. К 25 октября 1972 года в Уссурийске на проспекте Блюхера был установлен тот паровоз, которым оказался паровоз Е−629.


title: Е (паровоз)

text: Однако в конце 1990-х — начале 2000-х годов в ряде печатных и интернет-изданий данный факт стал ставиться под сомнение. Например: Впоследствии возник еще один исторический казус: в 1970-е в Уссурийске установили паровоз, в топке которого якобы сожгли Лазо. Делали это в такой спешке, что на постаменте оказался… американский локомотив 1930-х годов выпуска. Причиной таких заблуждений является то, что на паровозе-памятнике при косметической покраске в 1990-е годы было ошибочно нанесено неправильное обозначение — Е, тогда как настоящее обозначение (судя по табличке о заводе-изготовителе и дате постройки) Е. Если подходить к технической стороне вопроса, то на каждый из аргументов, опровергающих версию о сожжении Лазо в топке, можно привести соответствующие контраргументы.


title: Зимовка (Коми)

text: Зимовка — посёлок в Койгородском районе Республики Коми.


title: Зимовка (Коми)

text:
Первое поселение, на месте нынешнего, возникло после 1918 года, с 1926 года упоминается как станция Зимовка в Гривенском сельском совете (1 двор, 1 житель).
В 1956 году — зимовье Зимовка. Здесь останавливались на ночлег все, кто шёл пешком по бездорожью в Сыктывкар или сёла по городскому тракту.


title: Зимовка (Коми)

text: В июне 1958 года прибыли первые поселенцы, четыре семьи: Кармановы, Истомины, Эрфурт, Майбуровы. Они жили в палатках и на чердаке избушки, начав валить лес на том месте, где сейчас вырос посёлок.


title: Зимовка (Коми)

text: В 1958 году образовался лесопункт. Одновременно со строительством посёлка велась вручную валка и сплав плотами по реке Сысоле. С приходом техники и укладкой дорог, началось строительство нижнего склада, раскряжёвка леса на сортименты и вывоз в Сыктывкар на ЛПК.


title: Межуев, Вадим Михайлович

text: Вадим Михайлович Межуев — советский и российский философ, культуролог. Доктор философских наук, профессор, главный научный сотрудник Института философии РАН, профессор кафедры теории и практики культуры РАНХиГС при Президенте РФ, профессор кафедры философии, политологии и культурологии Московского гуманитарного университета, член Русского интеллектуального клуба. Специалист в области философии культуры и социальной философии. Автор более 250 научных работ.


title: Межуев, Вадим Михайлович

text:
Вадим Михайлович Межуев родился 17 декабря 1933 года.
Окончил философский факультет МГУ в 1956 году, аспирантуру ИФ АН СССР в 1964 году.
С 1957 по 1961 год работал редактором издательства МГУ.
С 1962 года работает в ИФ АН СССР.
Кандидатская диссертация защищена по теме — «Марксистский историзм и понятие культуры» (1971).
Докторская диссертация защищена по теме — «Теория культуры в историческом материализме» (1984).
Сфера научных интересов В. М. Межуева — культура как философская проблема, культурные и цивилизационные особенности российской модернизации.


title: Межуев, Вадим Михайлович

text: В 2000—2001 годах был членом общественного совета РОСДП. С 2007 года является членом Федерального совета Союза социал-демократов.


title: Межуев, Вадим Михайлович

text: Сын — философ и политолог Борис Межуев.


title: Межуев, Вадим Михайлович

text: Основные книги и монографии Вадима Межуева:


title: Подзь

text: Подзь — посёлок Койгородского района Республики Коми населением около 1000 человек.


title: Подзь

text: Посёлок Подзь расположен на левом берегу Сысолы. Подзь, названный в песне композитора М. Новосёлова «посёлком у дороги», появился в 1953—1954 годах. Как утверждают старожилы посёлка, именно тогда на баржах стали привозить щиты для строительства первых домов. Появилась первая улица — «Набережная» Но данные исторических справочников утверждают, что посёлок был образован в 30-40 года. Первыми жителями, сделавшими первые шаги в строительстве и заселении посёлка, стали семьи Майер Е. Е., Осиповой Э. А. В 1966 году Подзь стал центром сельсовета. Его первым председателем был Болотов Герман Михайлович. За 35 лет сменилось 12 председателей.


title: Подзь

text: Подзьский лесопункт был основан в 1954 году, как лесопункт Ужгинского ЛПХ. Самостоятельный Палаузский ЛПХ был основан в 1958 году. Первым директором ЛПХ работал Данщиков М. И.


title: Willy and the Poor Boys

text: Willy and the Poor Boys — четвёртый студийный альбом американской рок-группы Creedence Clearwater Revival, выпущенный лейблом Fantasy Records в ноябре 1969 года.


title: Willy and the Poor Boys

text: Название альбому дал припев его первого трека «Down on the Corner»: «Down On The Corner, out in the street, Willy and the Poor Boys are playin' Bring a nickel tap your feet».


title: Willy and the Poor Boys

text: Альбом поднялся до #3 в Billboard 200 и до #10 в UK Albums Chart. Синглами из него вышли «Down on the Corner» (#3 США, #31 Великобритания) и «Fortunate Son» (#14 США). В 1982 году выпущен синглом был также трек «Cotton Fields» (#50, США).


title: Willy and the Poor Boys

text: В 2003 году "Willy and the Poor Boys" занял # 392 в списке 500 лучших альбомов всех времен журнала Rolling Stone.


title: Willy and the Poor Boys

text: Автор всех песен — Джон Фогерти (за исключением тех, авторы которых указаны в скобках)


title: ОР21

text: Паровоз ОР21 (Завод имени Октябрьской Революции, осевая нагрузка 21 т) — паровоз советского производства. Было построено только три машины, но паровоз не пошёл в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания.


title: ОР21

text: Паровоз создал учёный П. М. Шаройко в 1953 году. При создании предназначался для замены паровоза ФД.


title: ОР21

text: Паровоз имел классическую компоновку, цельносварной жаротрубный котёл с пароперегревателем и топку с Т-образными поперечными циркуляторами. Регулятор — двухклапанный. Экипаж — с передней бегунковой и задней поддерживающими тележками, как у паровоза ЛВ, рама — брусковая с толщиной полотен 140 мм. Рессорное подвешивание — сбалансированное трёхточечное, у сцепных осей — на листовых рессорах, у тележек — на листовых рессорах и цилиндрических пружинах. Паровая машина — двухцилиндровая, простого действия с золотниками системы Трофимова. Буксы сцепных и поддерживающих осей и ведущие дышла оснащены роликовыми подшипниками. Будка машиниста — закрытая отапливаемая, с раздвижными боковыми окнами и естественной вентиляцией через люки. Оборудование сверху котла закрывалось обтекаемым кожухом от дымовой трубы до будки. Источник сжатого воздуха — компаунд-насос системы Руденко усл. № 131. Тормоза — автоматические с воздухораспределителем усл. № 135, краном машиниста усл. № 222 и вспомогательного тормоза усл. № 4ВК. Паровоз оборудовался водоподогревателем смешения Брянского завода, углеподатчиком типа С3 завода № 37, увеличителем сцепного веса (во включенном состоянии догружал сцепные оси за счёт частичной разгрузки бегунка и поддерживающей оси), пневмоприводом прокачки колосников и открывания топочных дверец, централизованной принудительной системой смазки машины и экипажа, электрооборудованием с двумя турбогенераторами, радиостанцией и автоматической локомотивной сигнализацией с непрерывно действующим автостопом (АЛСН).


title: ОР21

text: Было построено три машины, направленные для опытной эксплуатации в депо Красный Лиман Донецкой Ж. Д., но паровоз не пошел в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания.


title: ОР21

text: Эра паровозов уже прошла, на смену им приходили тепловозы и электровозы, поэтому ОР21 не стали пускать в производство, несмотря на то, что он хорошо показал себя на испытаниях.


title: Берзиньш, Андрис (актёр)

text: Андрис Берзиньш (род. 26 августа 1952 года, ) — советский и латвийский актёр театра и кино.


title: Берзиньш, Андрис (актёр)

text: Родился 26 августа 1952 года в Лигатне, Цесисский район Латвии, в рабочей семье. Учился в 1-й Цесисской средней школе (1970), окончил театральный факультет Латвийской государственной консерватории им. Я. Витола (1977, театр Дайлес, 6-я студия) и режиссёрское отделение факультета культуры и искусства (1986). Актёр театра Дайлес (1977—1990). С 1976 снимался в фильмах Рижской киностудии.


title: Берзиньш, Андрис (актёр)

text: В начале актёрской карьеры в театре и кино играл роли бунтарей и нигилистов. У молодёжной аудитории конца 1970-х годов пользовался большим успехом спектакль современного латышского драматурга Гунара Приеде «Приходи на лестницу играть» (1977,"«Nāc uz manām trepēm spēlēties»"), где А. Берзиньш сыграл главного героя — музыканта Цезарса.20 декабря 2018 года Национальный архив Латвии опубликовал часть ранее засекреченных документов КГБ Латвийской ССР. В числе агентов КГБ значится актёр-режиссёр театра Дайле Берзиньш Андрис Армандович (р. 1952), завербованный 13 декабря 1983 года сотрудником 5 отдела (борьба с «идеологическими диверсиями»). Оперативный псевдоним актёра был «Марло». На момент публикации в документах архива не раскрывались обстоятельства вербовки и степень реального сотрудничества со спецслужбой.


title: Теорема Бонне

text: Теорема Бонне может означать:


title: Шияновский, Владислав Иванович

text: Владислав Иванович Шияновский ( — ) — украинский, ранее советский, шахматист, мастер спорта СССР с 1957.


title: Шияновский, Владислав Иванович

text: Выпускник и профессор Киевского государственного университета. С 1951 играл в 9 первенствах УССР, наиболее успешно — в 1955 — 3-5-е; 1957 — 4-7-е; 1958 — 2-4-е; 1959 — 4-5-е; 1960 — 6-е и 1961 — 1-2-е (но проиграл дополнительный матч Ю. Коцу). Участник финалов первенств СССР XXIX-го — 14-16-е и XXX-го — 12-15-е места. В чемпионате Вооруженных Сил СССР, 1952 — 2-е место. Чемпион ДСО «Авангард» (1959). Успешно выступил в международном турнире в Будапеште (1962) — 2-е место.


title: Жбанниковская игрушка

text: Жбанниковская игрушка — народный промысел в деревнях Жбанниково, Роймино, Рыжухино и других Городецкого района Нижегородской области.


title: Жбанниковская игрушка

text: Промысел возник в начале XX в. Местная свистулька получила известность в 1930-е гг., тогда же появились новые типы игрушки, помимо традиционных (например, всадники) и сложился характер росписи, сохраняющийся и в современной игрушке. Причудливое сочетание красок в росписи создается использованием темной эмалевой краски в качестве фона, по которому наносятся пятна более светлых тонов. Отдельные детали фигур «серебрятся» с помощью алюминиевого порошка.


title: Жбанниковская игрушка

text: Особенность жбанниковской игрушки в том, что туловище всех фигурок напоминает глиняную пирамиду на трёх ногах-основах.


title: Фрей-Эрозе, Фридрих

text: Фридрих Фрей-Эрозе () (12 октября 1801 года, Линдау, Бавария — 22 сентября 1873 года, Берн, кантон Берн, Швейцария) — швейцарский политик, президент, начальник штаба союзной армии в Гражданской войне 1847 года. Один из первых семи членов Федерального совета, член Радикально-демократической партии.


title: Фрей-Эрозе, Фридрих

text: Фридрих Фрей родился в семье промышленника Даниэля Фрея и Анны Элизабет Зульцер в Линдау (Бавария). В 1810 году семья переехала в Арау (Швейцария). Там он окончил школу, затем изучал химию в Лозанне и Коллеж де Франс в Париже. В 1824 году женился на дочери промышленника Генриетте Эрозе и добавил её фамилию к своей. У них родилось 5 детей. В 1834 году он был избран в кантональный парламент Аргау и в ноябре 1837 года вошёл в Малый совет (правительство) кантона Аргау. Как президент Военной комиссии Фрей был также верховным командующим войсками Аргау. В 1847 году участвовал в Гражданской войне в качестве начальника штаба при командующем союзной армией генерале Гийоме Анри Дюфуре. После разгрома Зондербунда был членом Комиссии по принятию новой федеральной конституции. В первые выборы был избран в Федеральный совет от Аргау.


title: UTC−4:30

text: UTC−4:30 — часовой пояс, использовавшийся с 1912 по 1964 годы и вновь введённый с 9 декабря 2007 года до 1 апреля 2016 года в Венесуэле. Сейчас в Венесуэле снова используется часовой пояс UTC−4. Известен также как VST (Venezuelan Standard Time).


title: Мемориал Сунь Ятсена (станция метро)

text: «Мемориал Сунь Ятсена» (; ) — станция линии Баньнань Тайбэйского метрополитена, открытая 24 декабря 1999 года. Расположена между станциями «Мэрия Тайбэя» и «Чжунсяо-Дуньхуа». Находится на территории районов Даань и Синьи в Тайбэе. Станция получила название по расположенному рядом мемориальному комплексу Сунь Ятсена, который был построен в 1972 году. С китайского языка название дословно переводится как «Мемориальный Дворец Отца Государства».


title: Мемориал Сунь Ятсена (станция метро)

text: «Мемориал Сунь Ятсена» — однопролётная станция. На станции есть пять выходов, оборудованных эскалаторами. Из них два выхода оборудованы лифтами для пожилых людей и инвалидов.


title: Ветчинная колбаса

text: Ветчинная колбаса — варёная колбаса с включениями ветчины. Производится из мясного фарша, приготовленного из обработанной солью с селитрой свинины, говядины или мяса птицы с салом и пряностями, c добавлением крупных кусков свинины или варёного окорока, с последующим копчением.


title: (if)

text: (if) — девятый полноформатный студийный альбом немецкой дарквэйв-группы Diary of Dreams, вышедший 13 марта 2009 года. Клип к треку «The Wedding» стал первым крупным видеорелизом группы.


title: (if)

text: Как и на предыдущем альбоме, фотографии для буклета были сделаны Энни Бертрам, а оформлением занимался Инго Ромлин. В ограниченное издание альбома вошёл «бонусный» диск под названием "G(if)t" с четырьмя дополнительными песнями.


title: (if)

text: Также альбом "(if)" вышел ограниченной серией бонусных дисков под названием "G(if)T" с четырьмя дополнительными песнями:Обозреватель журнала "Orkus" Дорин Кразе поставила альбому 9 баллов из 10 возможных, отметив, что альбом кажется более личным и в большей степени основанным на историях из жизни Адриана Хейтса, чем предыдущие концептуальные альбомы группы.


title: (if)

text: Музыкальный интернет-журнал "Reflections of Darkness" поставил альбому 10 баллов из 10. Соавтор рецензии Дэниэла Ворндран назвала "(if)" одним из лучших альбомов года.


title: Рак (паровоз)

text: Паровоз «Рак» — маневровый танк-паровоз с двумя спаренными осями и вертикально расположенным котлом. Выпускался Невским, а затем и Харьковским заводами для внутризаводской работы. Был оборудован парораспределительным механизмом Вальсхарта. Получил широкое применение на металлургических и машиностроительных заводах.


title: Xft

text: Xft («X FreeType» library) — это свободная библиотека, написанная Китом Паккардом. Начиная с версии 2.1, лицензируется на условиях лицензии BSD.


title: Xft

text: Она предназначена для использования Freetype-растеризации с X-расширением X Rendering Extension; обычно это нужно для использования шрифтов FreeType с X Window System. Xft также зависит от fontconfig для доступа к системным шрифтам.


title: Путь наверх (альбом)

text: «Путь наве́рх» — первый двойной концертный альбом, а также DVD и VHS группы «Кипелов», выпущенные в 2003 году лейблом «Русский хит».


title: Путь наверх (альбом)

text: Запись концертного выступления была осуществлена 24 мая 2003 года во Дворце спорта «Юбилейный» в Санкт-Петербурге.


title: Путь наверх (альбом)

text: Альбом фактически является трибьютом, на концерте были исполнены композиции из репертуара группы «Ария» - 18 из 21 (в основном, написанные участниками группы), а также материал с совместного альбома Валерия Кипелова и Сергея Маврина «Смутное время».


title: Путь наверх (альбом)

text: Российский журнал Dark City, поставив DVD-релизу 3 балла из 5, охарактеризовал его как «совок», отметив скудность представленного материала (возможность смотреть концерт с начала либо выбрать просмотр конкретной композиции с концерта) и статичность меню выбора. Однако был отмечен качественный звук единственной стерео дорожки (DD 2.0), неплохое изображение, а также такие элементы концерта как хороший свет, небольшие элементы лазерного шоу, чёткие крупные планы, интересные ракурсы, качественная оцифровка и т. д. Но, тем не менее, общий уровень съёмок был отмечен как стандартный для телевизионных трансляций с российских фестивалей. Сама же представленная на концерте программа оказалась «на высоте».


title: Путь наверх (альбом)

text: На концерте были исполнены 3 композиции с альбома Кипелова и Маврина «Смутное время» (1, 6, 7), песни, написанные участниками группы в «Арии» — Кипеловым, Терентьевым и Мавриным, и 4 песни, в написании которых не принимал никто из участников группы.


title: Путь наверх (альбом)

text: Из-за проблем с авторскими правами на тексты Александра Елина, все песни с его текстами («Мечты», «Здесь куют металл», «Встань, страх преодолей»), кроме «Воли и разума» вошли на альбом в качестве инструментальных треков.


title: Путь наверх (альбом)

text: Песни «Я свободен» и «Castlevania» были исполнены в аранжировке, отличной от оригинальной (песня «Я свободен» студийного качества с данной аранжировкой вошла в сингл «Вавилон»). Песня «Закат» исполнялась без соло.


title: Уотрос, Синтия

text: Синтия Мишель Уотрос (; род. 2 сентября 1968, Лейк-Орион, Мичиган, США) — американская телевизионная актриса, наиболее известная по ролям в дневной мыльной опере «Направляющий свет» (1994—1998), в ситкомах «Титус» (2000-02) и «Шоу Дрю Кэри» (2002-04), а также в драматическом сериале «Остаться в живых» (2005—2010). В 2013—2014 годах, Уотрос снималась в дневной мыльной опере «Молодые и дерзкие».


title: Уотрос, Синтия

text: Уотрос окончила "University’s School of Fine Arts" в Бостоне, где она участвовала в таких постановках как «Death and the Maiden», «The Heidi Chronicles» и «Les Liasons Dangereuses». После окончания школы, она выиграла "Career Entry Award" и переехала в Нью-Йорк, где вскоре получила главную роль в небродвеевской постановке «Four Dogs and a Bone», Джона Патрика Шанлэя.


title: Уотрос, Синтия

text: Получив Дневную премию «Эмми» за лучшую женскую роль в драматическом сериале за роль Энни Даттон в мыльной опере «Направляющий свет», она так же вошла в список 50 самых красивых людей, получавших эту награду. Завоевав симпатию зрителей и критиков, сыграв добродушную медсестру, она перешла на роли смелых отчаянных женщин, готовых на все ради мести. Она начала свою карьеру в прайм-тайм телевидении со съемок в сериале «Титус», в котором она сыграла Эрин, милую соседскую девушку, чей характер сильно изменился к концу сериала. Так же она появилась в сериале «Шоу Дрю Кэри», в котором она сыграла Келли Ньюмарк, безработную красавицу, давно влюбленную в главного героя Дрю в 2002—2004 годах.


title: Уотрос, Синтия

text: Её самыми известными фильмами можно считать «Желтая птица», «P.S. Ваш кот мертв!», а также комедию «Его и её», участвовавшею в 1997 году на фестивале в Санденсе. Уотрос также известна благодаря роли Либби Смит в телесериале «Остаться в живых». Она играла в течение всего второго сезона, пока её персонажа не убил Майкл Доусон (Гарольд Перрино). В четвёртом сезоне она вновь возвращается в роли Либби, но уже как приглашённая звезда.


title: Уотрос, Синтия

text: С тех пор как «Остаться в живых» завершился, карьера Уотрос складывалась лишь на уровне эпизодических ролей в сериалах «Доктор Хаус», «Отчаянные домохозяйки» и «Анатомия страсти». Осенью 2013 года Уотрос вернулась к работе в дневные мыльные оперы, подписавшись играть второстепенную роль Келли Эндрюс в «Молодые и дерзкие». После пяти месяцев в шоу Уотрос покинула его, а её роль отошла Кэди Макклейн.


title: Уотрос, Синтия

text: Синтия Мишель Уотрос родилась 2 сентября 1968 года в Лейк-Орионе, Мичиган. С 1996 года Синтия замужем за ресторатором Кёртисом Гиллилендом. У супругов есть дочери-близнецы — Эмма Роуз Мари Гиллиленд и Сэйди Анна Мари Гиллиленд (род.14.07.2001. Семейство проживает в Лос-Анджелесе.


title: Уотрос, Синтия

text: Уотрос и её коллега по сериалу «Остаться в живых» Мишель Родригес, которая ехала на другой машине, были остановлены и арестованы утром 1 декабря 2005 года на Гавайях, обе провалили анализы на алкоголь. Им пришлось заплатить залог $500. Обстоятельство того, что оба их персонажа были убиты в сериале, воспринялся многими фанатами как результат их ареста, однако Уотрос, Родригес и продюсеры заявили, что их уход из шоу был запланирован ещё в начале сезона, а аресты — это только совпадение.


title: Уошо (округ, Невада)

text: Уошо (, уошо "Wá:šiw") — округ, расположенный в штате Невада (). Административный центр — город Рино (). Численность населения округа составляла 339 486 человек по данным переписи 2000 года, 396 428 по данным 2006 года и 418 061 человек на конец 2007 года. Столицей округа является город Рино. "Округ Уошоу" входит в статистическую область Рино-Спаркс.


title: Уошо (округ, Невада)

text: "Округ Уошо" образован в 1861 году в числе первых девяти округов штата Невада. Своё название округ получил по имени людей племени уошо, населявших данную территорию до экспансии с Европы. В 1864 году округ был объединён с округом Руп (Roop) и столица была перенесена в 1871 году с города Уошоу в город Рино.


title: Уошо (округ, Невада)

text: В 1911 году небольшая группа людей племени Баннок во главе с Майком Шошон (Shoshone Mike) убила четырёх фермеров. Для совершения возмездия 26 февраля 1911 года был сформирован отряд наёмников, который вскоре догнал группу Банноков и устроил расправу над кочевым племенем. Восемь человек отряда были убиты, трое детей и одна женщина племени были захвачены в плен. В 1994 году останки некоторых членов группы племени Баннок были репатриированы из Смитсоновского института в Резервацию индейцев Форт-Холл.


title: Уошо (округ, Невада)

text: По данным Бюро переписи населения США округ Уошо имеет общую площадь в 6551 квадратную милю (16 968 квадратных километров), из которых 16 426 км² занимает земля и 541 км² — вода (3,19 % от общей площади).


title: Уошо (округ, Невада)

text: По данным переписи населения 2000 года в "округе Уошо" проживало 339 486 человек, 83 741 семей, насчитывалось 132 084 домашних хозяйств и 4439 единиц сданного жилья. Средняя плотность населения составляла 21 человек на один квадратный километр. Расовый состав округа по данным переписи распределился следующим образом: 80,41 % белых, 2,09 % афроамериканцев, 1,82 % коренных американцев, 4,28 % азиатов, 0,46 % выходцев с тихоокеанских островов, 7,67 % смешанных рас и 3,28 % — других народностей. 16,58 % населения составляли выходцы из Испании или стран Латинской Америки.


title: Уошо (округ, Невада)

text: 31,10 % от всего числа зарегистрированных семей имели детей в возрасте до 18 лет, проживающих вместе с родителями, 47,90 % представляли собой супружеские пары, живущие вместе, в 10,30 % семей женщины проживали без мужей, а 36,60 % семей не являлись семьями как таковыми. 27,00 % всех зарегистрированных домашних хозяйств представляли одиночки, при этом 7,70 % составили одиночки старше 65 лет. Средний размер домашнего хозяйства составил 2,53 человека, средний размер семьи — 3,09 человека.


title: Уошо (округ, Невада)

text: Население округа по возрастному диапазону по данным переписи 2000 года распределилось следующим образом: 24,90 % — жители младше 18 лет, 9,80 % — между 18 и 24 годами, 31,00 % — от 25 до 44 лет, 23,80 % — от 45 до 64 лет, 10,50 % — старше 65 лет. Средний возраст жителей округа при этом составил 36 лет. На каждые 100 женщин приходилось 102,80 мужчин, при этом на каждых сто женщин 18 лет и старше приходилось 101,80 мужчин также старше 18 лет.


title: Уошо (округ, Невада)

text: Средний доход на одно домашнее хозяйство в округе составил 45.815 долларов США, а средней доход на одну семью в округе — 54 283 долларов США. При этом мужчины имели средний доход 36 226 долларов США в год против 27 953 долларов США среднегодового дохода у женщин.


title: Уошо (округ, Невада)

text: Доход на душу населения в округе составил 24 277 долларов США в год. 6,70 % от всего числа семей в округе и 10,00 % от всей численности населения находилось на момент переписи населения за чертой бедности, при этом 12,20 % из них были моложе 18 лет и 6,20 % — в возрасте 65 лет и старше.


title: Истербрук, Лесли

text: Лесли Истербрук (, ) — американская актриса.


title: Истербрук, Лесли

text: Лесли Эйлин Истербрук родилась в Лос-Анджелесе, воспитывалась в сельской местности штата Небраска. Её отец был специалистом по вокалу и классу трубы в университете Небраска-Карни. Он привил Лесли любовь к своему инструменту и оперному искусству. В 1967 году Лесли окончила среднюю школу Карни.


title: Истербрук, Лесли

text: Лесли дебютировала в кино в 1980 году. Она стала известна американской аудитории по множеству ролей в телесериалах. Одной из её первых ролей была роль Ронды Ли в сериале «Лаверна и Ширли». Но наибольшую известность ей принесла роль сержанта (затем лейтенанта и капитана) Дебби Каллахан, суперсексуальной, но не тупой блондинки в популярных фильмах серии «Полицейская академия». Зрители могли видеть Лесли в телесериалах «Она написала убийство», «Спасатели Малибу», «Охотник» и «Придурки из Хаззарда». Поклонники мыльных опер помнят её как Девлин Ковальски в «Надежде Райана». Помимо съёмок Лесли принимала участие в озвучивании мультсериала «Супермен и Бэтмен».