title: Погода на август

text: Илмар, тринадцатилетний подросток, живёт с родителями в новом доме и дружит с соседской девочкой Ингой. К ним приезжает гость, знаменитый органист Нормунд Норис. Илмар видит, что друг ухаживает за его матерью и она склонна уйти из семьи. Мальчик прячется на старой квартире и едва не гибнет, когда пришедшие утром строители начинают сносить развалины.


title: Лютеранская церковь (Рим)

text: Лютеранская церковь Рима (), также известная как церковь Христа (, )— церковное здание, принадлежащее лютеранской общине, входящей в Евангелическо-Лютеранскую Церковь Италии. Находится на углу via Sicilia и via Toscana.


title: Лютеранская церковь (Рим)

text:
Евангелическая община существует в Риме с 1819 года, однако в течение почти ста лет она не имела специального церковного здания. В начале XX века к работе над созданием проекта будущей церкви был привлечён выдающийся германский архитектор Франц Швехтен, наиболее известной работой которого является Мемориальная церковь кайзера Вильгельма в Берлине.
Строительство церкви пришлось на период Первой мировой войны, поэтому продолжалось почти 12 лет. В 1922 году здание было освящено и начало функционировать.


title: Лютеранская церковь (Рим)

text: Здание уникально для лютеранской церковной архитектуры — оно имеет не одну (наиболее частый вариант) или две, а три башни — две по бокам от фасада, а третья, самая высокая, расположена эксцентрально с алтарной стороны здания. Сам фасад включает портал с расположенными над ним тремя статуями — Христа, апостолов Петра и Павла.


title: Лютеранская церковь (Рим)

text: Внутри пространство здания делится на три нефа. Алтарная часть украшена мозаикой, изображающей Христа с законом.


title: США во Второй мировой войне

text:
Соединённые Штаты Америки вступили во Вторую мировую войну 7 декабря 1941 года, после нападения Японии на Перл-Харбор. Действовали американские войска на территории Франции (главнейшим образом, в Нормандии), Италии, Туниса, Алжира, Марокко, Германии, Нидерландов, Бельгии и Люксембурга, а также в Тихом океане и Юго-Восточной Азии.
США потеряли во Второй мировой войне 418 000 человек убитыми и 671 278 были ранены. Также 130 201 американец числился военнопленным, из них 116 129 человек вернулись домой после войны. Самые крупные потери для американской армии были в Арденнской операции — 19 000 человек погибших. После неё по количеству потерь идут битва за Окинаву, Нормандская операция, битва под Монте-Кассино и битва за Иводзиму. По состоянию на 2010 год, пропавшими без вести во время Второй мировой войны всё ещё числятся 74 000 американских военнослужащих. Национальный архив США составил и опубликовал списки всех погибших и пропавших без вести американских военных.


title: США во Второй мировой войне

text: Ниже приводится хронология событий, предшествовавших вступлению США во Вторую мировую войну на Тихоокеанском театре военных действий:


title: США во Второй мировой войне

text: Во время Второй мировой войны в США было положено начало военно-хозяйственной конъюнктуре. До начала войны США ещё окончательно не оправились после кризиса 1937—1938 годов. С осени 1939 года до осени 1943 года промышленное производство Соединённых Штатов выросло почти в 2,5 раза.


title: США во Второй мировой войне

text: Утром 7 декабря 1941 года японская авиация (поднявшаяся в воздух с шести авианосцев — «Акаги», «Кага», «Хирю», «Сорю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку» в количестве 360 самолетов), напала на американскую военную базу Пёрл-Харбор. Было уничтожено или серьезно повреждено 8 линкоров (среди линкоров был линкор Аризона), десять меньших боевых кораблей и 230 самолетов, 2403 американских военнослужащих и гражданских лиц были убиты. Японские потери были незначительными — 29 самолетов были сбиты (несколько американских самолетов были также сбиты зенитным огнем).


title: США во Второй мировой войне

text: Через шесть часов после нападения американским военным кораблям и подводным лодкам было приказано начать боевые действия в океане против Японии. Президент Франклин Рузвельт выступил в конгрессе с речью и объявил войну Японии, а Тихоокеанскому командованию ВМС США было поручено начальником штаба ВМС США «выполнить неограниченную воздушную и подводную войну против Японии». Этот приказ разрешил всем подводным лодкам США в Тихом океане атаковать и топить любой военный корабль, коммерческое судно или гражданское пассажирское судно, плавающее под японским флагом, без предупреждения.


title: США во Второй мировой войне

text: 11 декабря Германия и Италия, а 13 декабря — Румыния, Венгрия и Болгария — объявляют войну США. 10 декабря 1941 года японцы начали вторжение на Филиппины и захватили их к апрелю 1942 года, большая часть американских и филиппинских войск попала в плен.


title: США во Второй мировой войне

text:
С начала 1942 года японская авиация атаковала порт Дарвин на северном побережье Австралии.
Произошли крупные морские сражения с участием авианосцев в Коралловом море 8 мая и у атолла Мидуэй 4 июня, где американцы одержали первые победы над японцами. Битва при атолле Мидуэй стала переломным моментом в войне на Тихом океане.


title: США во Второй мировой войне

text:
На острове Новая Гвинея японцы наступали в направлении Порт-Морсби, но американо-австралийские войска под командованием генерала Дугласа Макартура остановили их.
7 августа 1942 года американская морская пехота высадилась на острове Гуадалканал и захватила японский аэродром. В сентябре-октябре 1942 года японцы предприняли несколько контратак, но безуспешно. 9 февраля 1943 года американцы полностью захватили Гуадалканал, июле-августе 1943 года захватили южную и центральную часть архипелага Соломоновы острова, в ноябре-декабре частично острова Бугенвиль и Новая Британия. 20-23 ноября американская морская пехота захватила острова Гилберта (атолл Тарава), а в январе и феврале 1944 года высадилась на Маршалловых островах (острова Рой, Кваджелейн и Маджуро).


title: США во Второй мировой войне

text: В течение весны 1944 года американцы провели серию десантных операций на северном побережье Новой Гвинеи, что ускорило продвижение войск союзников из южной части острова. В течение лета и осени союзники освободили большую часть Новой Гвинеи, а японские части попали в окружение в центральной и юго-западной части острова и сдались только в конце войны. Также оказались блокированы и отрезаны от внешнего мира японские части на Каролинских островах.


title: США во Второй мировой войне

text: 15 июня 1944 года американцы высадились на сильно укрепленном острове Сайпан (Марианские острова). Японцы оказали ожесточенное сопротивление, но к 9 июля они были разгромлены. Захват американцами острова Сайпан привел к падению правительства генерала Тодзио в Японии. В течение лета 1944 года Марианские острова были полностью захвачены, и с их аэродромов начались бомбардировки самой Японии, так как расстояния уже было достаточно для действия американских бомбардировщиков B-29 Superfortress.


title: США во Второй мировой войне

text:
В октябре 1944 года произошло крупнейшее в истории морское сражение в заливе Лейте. Японский флот понёс катастрофические потери, после чего американский ВМФ получил абсолютное господство на море. Японская авиация также понесла катастрофические потери от превосходящих её ВВС США. 20 октября 6-я американская армия под командованием генерала Дугласа Макартура начала высадку на острове Лейте (южные Филиппины) и очистила его от японских войск к 31 декабря. 9 января 1945 года 8-я американская армия высадилась на главном острове филиппинского архипелага — Лусон. В течение января-февраля она разгромила большую часть японских войск на Лусоне и 3 марта освободила Манилу. К маю большая часть Филиппин была освобождена, лишь остатки японских войск в горах и джунглях продолжали сопротивляться до августа.
19 февраля 1945 года морская пехота США высадилась на острове Иводзима, где японцы оказали очень сильное сопротивление. Остров к 26 марта 1945 года был захвачен. 1 апреля 10-я американская армия высадилась на острове Окинава при поддержке ВМФ США и ВМФ Великобритании, и захватила его к 21 июня 1945 года. И на Иводзиме и на Окинаве японцы оказывали самое ожесточённое сопротивление за всю войну, так как эти острова были уже непосредственно территорией Японии. Корабли союзников часто атаковали японские «камикадзе». Эта битва была отмечена жестокостью в боевых действиях и высокими жертвами среди гражданского населения, в результате погибли более 150 000 мирных жителей Окинавы. Армия США потеряла более 12 500 погибшими и 38 000 ранеными, в то время как японцы потеряли более 110 000 солдат. Высокие потери американцев привели к тому, что командование ВМС США выступило против вторжения на остальные острова. Была выбрана альтернативная стратегия: использование атомной бомбы для капитуляции Японии.


title: США во Второй мировой войне

text: В июле 1945 года союзники предъявили Японии ультиматум, но она отказалась капитулировать. 6 августа 1945 года американский бомбардировщик B-29 Superfortress сбросил атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа на Нагасаки, что привело к огромным разрушениям и человеческим жертвам, примерно 140 000 человек погибли в Хиросиме от бомбы и её последствий к концу 1945 года и примерно 74 000 в Нагасаки — и 15 августа император Хирохито объявил о безоговорочной капитуляции Японии. Акт о капитуляции Японии был подписан 2 сентября 1945 года на борту линкора ВМФ США «Миссури».


title: США во Второй мировой войне

text:
8 ноября 1942 года американские войска под командованием генерала Дуайта Эйзенхауэра — три корпуса (западный, центральный и восточный) при поддержке одной британской дивизии высадились на Атлантическом побережье Марокко и на Средиземноморском побережье — в Алжире, на территориях, подконтрольных марионеточному правительству Виши, и к 11 ноября захватили Касабланку, Оран и Алжир, а французы-вишисты сдались и перешли на сторону союзников.
Тем временем 8-я британская армия под командованием генерала Бернарда Монтгомери, разгромив немцев в Египте под Эль-Аламейном (в этой битве также участвовали ВВС США, и на вооружении британской армии было значительное количество американской бронетехники, которая сыграла решающую роль в победе союзников в данном сражении), наступала на запад, преследуя остатки немецко-итальянских войск. Из-за этих событий немцы начали захват Туниса, где 17 ноября 1942 года уже начались бои между ними и войсками США, Великобритании и «Свободной Франции». В считанные недели немцы сформировали в Тунисе 5-ю танковую армию, чтобы прикрыть тыл своей отступающей армии «Африка». Также немцы перебросили в Тунис свой авиационный корпус. В декабре 1942 года и январе 1943 года из-за сильных дождей, размывших все дороги в Тунисе, союзники не добились успеха.


title: США во Второй мировой войне

text: 14 февраля немцы, под командованием фельдмаршала Роммеля, начали контрнаступление на перевале Кассерин в западном Тунисе, но к 18 февраля союзники остановили их и немцы отступили. 6 марта немцы пытались контратаковать 8-ю британскую армию, наступавшую из Ливии на линию «Марет», но были разгромлены. 2-й американский корпус и 8-я британская армия, наступая на немцев с запада и востока соединились в южном Тунисе 7 апреля 1943 года на дороге между городами Эль-Геттар и Габес, образовав единый фронт. Все сухопутные войска союзников объединили в 18-ю группу армий, которую возглавил британский генерал Харольд Александер. 2-й американский корпус стал действовать самостоятельно как отдельная армия, напрямую подчиняясь генералу Александеру. 2-й корпус перебросили в северный Тунис, напротив городов Тунис и Бизерта. 23-24 апреля началось последнее наступление союзников в Северной Африке. Немцы оказывали сильное сопротивление. Итальянцы, наоборот, часто сдавались в плен союзникам. 7 мая Бизерта и Тунис были освобождены, а немецко-итальянские войска, объединённые в группу армий «Африка», были прижаты к морю у мыса Бон, где капитулировали 13 мая 1943 года.


title: США во Второй мировой войне

text:
10 июля 1943 года 7-я американская армия и 8-я британская армия, объединённые в 15-ю группу армий, успешно высадились на южном побережье Сицилии, 22 июля освободили город Палермо, а к 17 августа вошли в Мессину, и полностью освободили Сицилию. Итальянцы уже давно понимали, что война, в которую втянул их дуче, не отвечает интересам Италии. Король Виктор Эммануил III принимает решение арестовать Муссолини, и 25 июля 1943 года Муссолини был арестован, и новое правительство Италии во главе с маршалом Бадольо стало вести тайные переговоры с американским командованием на предмет заключения перемирия через посредничество нейтральной Португалии. Бадольо провел тайные переговоры с генералом Эйзенхауэром сначала в Лиссабоне, а потом на Сицилии. Итальянские войска преимущественно сдались в плен, немцы понесли потери, и часть войск эвакуировали на континент.
3 сентября 1943 года 8-я британская армия форсировала Мессинский пролив и высадилась на «носке» Апеннинского полуострова, а дополнительный контингент британских войск высадился в порту Таранто. 8 сентября Бадольо официально объявил о безоговорочной капитуляции Италии, а итальянский флот сдался союзникам на острове Мальта. После этого вермахт начал оккупацию северной Италии. 9 сентября 1943 года 5-я американская армия высадилась в районе Салерно к югу от Неаполя (на 300 км севернее Мессинского пролива), немцы постоянно атаковали их, но к середине сентября 5-я армия закрепилась на плацдарме и соединилась с 8-й армией, наступавшей с юга полуострова.
1 октября был освобожден Неаполь. В октябре-ноябре 5-я армия встретила сильное сопротивление немцев вдоль реки Вольтурно и к 15 ноября форсировала её. К концу декабря наступление союзников остановилось из-за погоды и горного рельефа Италии — наступление возможно было проводить только западнее или восточнее Апеннинских гор, вдоль побережья.
4 января 1944 года 5-я американская армия возобновила наступление и к 17 января достигла района горы Монте-Кассино и немецких укреплений «Зимней линии». 22 января 1944 года 6-й американский корпус был высажен в районе Анцио, чтобы помочь союзникам прорвать «Зимнюю линию». Высадка прошла успешно, но вскоре плацдарм в Анцио был блокирован немцами, которые трижды атаковали его 31 января, 15 и 29 февраля 1944 года — союзники отразили эти атаки и позиционные бои продолжались там до конца мая. В конце января и начале февраля американцы пытались захватить позиции в районе Монте-Кассино, но безуспешно. Обе стороны понесли тяжелые потери, 2-й американский корпус был отведён на южный фланг Итальянского фронта, и его у Монте-Кассино заменили новозеландские, индийские и британские части. Союзники в феврале и марте продолжали безуспешно атаковать Монте-Кассино. К маю погода улучшилась и 11 мая союзники начали операцию «Диадема». Главное наступление проходило на западном фланге по направлению к Риму, а позже началось и на Адриатическом побережье Италии. 18 мая они взяли Монте-Кассино и прорвали «Зимнюю линию», а немцы начали отступление. 23 мая 6-й американский корпус прорвался с плацдарма в Анцио и 25 мая соединился со 2-м американским корпусом, наступавшим с юго-востока вдоль побережья Тирренского моря. 4 июня 1944 года союзники освободили Рим, и к началу августа достигли реки Арно, возле городов Пиза и Флоренция.


title: США во Второй мировой войне

text:
В течение лета 1944 года часть американских войск была выведена с Итальянского фронта и погружена на десантные корабли в Неаполе.
15 августа 1944 года они успешно высадились в южной Франции, освободив большую часть её территории, стали наступать по долине реки Рона вместе с войсками «Свободной Франции» и в сентябре соединились с 3-й армией генерала Паттона, наступавшего из Нормандии и Бретани, и с того момента эти боевые действия стали частью Западноевропейского театра военных действий.
Тем временем в Италии наступление остановилось на «Готской линии». Осенью и зимой 1944 года там шли позиционные бои. Лишь к апрелю 1945 года 5-я и 8-я армии начали наступление и сумели прорвать оборону противника у реки По.
28 апреля партизаны казнили Муссолини, а 2 мая все немецкие войска в Италии сдались союзникам. 4 мая 5-я армия соединилась с 7-й армией, которая наступала из южной Германии.


title: США во Второй мировой войне

text: Согласно решению Тегеранской конференции, где встретились Рузвельт, Черчилль и Сталин, второй фронт войны был открыт 6 июня 1944 года. Союзные войска США, Великобритании и Канады высадились в Нормандии. Операция называлась «Оверлорд», её начало известно как «День Д». Операция закончилась 31 августа освобождением всей северо-западной части Франции. Союзные силы 25 августа освободили Париж, который уже был почти освобождён со стороны французских партизан. 15 августа американо-французские войска высадились на юге Франции, где освободили города Тулон и Марсель.


title: США во Второй мировой войне

text: В сентябре союзные силы, наступавшие из Нормандии, соединились с войсками, наступавшими из южной Франции. Также в сентябре союзники наступают на Бельгию, где пересекают границу Германии 13 сентября и 21 октября захватывают город Ахен. Союзникам пришлось временно остановить наступление из-за нехватки ресурсов и ухудшившейся погоды. В течение ноября и первой половины декабря американские войска освобождают северо-восточную часть Франции, выходят к «линии Зигфрида» и к французско-германской границе. К середине декабря снабжение союзников улучшилось и они стали планировать новое наступление.


title: США во Второй мировой войне

text: 16 декабря немецкие силы начали наступление и продвинулись на 90 км в Арденнах вглубь Бельгии. 22 декабря 3-я армия генерала Паттона перешла в контрнаступление на южном фланге и атаковала наступающих немцев с юга. К 25 декабря немецкое наступление захлебнулось возле бельгийского города Селль, не достигнув всего 6 км до реки Маас, а союзники перешли в масштабное контрнаступление и с 29 января 1945 года начали вторжение в западную Германию. В течение февраля союзники захватили практически всю территорию Германии к западу от Рейна. 7 марта американцы захватили железнодорожный мост через Рейн в г. Ремаген. В конце марта 6-я, 12-я и 21-я группы армий союзников форсировали Рейн, и в середине апреля окружили и разгромили Рурскую группировку немецких войск. 15-я американская армия захватила Пфальц. 4 апреля 9-я американская армия форсировала реку Везер, через четыре дня она преодолела реку Лайне, а спустя три дня вышла к Эльбе южнее Магдебурга. 25 апреля 1-я американская армия встретилась с советскими войсками на реке Эльба. 3-я американская армия прорвалась дальше всех американских войск — до города Пльзень в Чехословакии, где встретилась с советскими войсками в мае. Французские части на французско-итальянской границе начали наступление и соединились с западным флангом 5-й американской армии в западных Альпах. 7-я американская армия, наступая на юг и юго-восток, захватила большую часть южной Германии, западную часть Австрии, перешла через Бреннерский перевал в Альпах и вышла на территорию северной Италии, где 4 мая встретилась с частями 5-й армии, наступавшей из долины реки По.


title: США во Второй мировой войне

text: К моменту окончания боевых действий за пределами США на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий находилось около 8 млн военнослужащих. Их возвращение на родину продолжалось до февраля 1946 года — из Европы и до сентября 1946 года — с Тихого океана.


title: США во Второй мировой войне

text: США единственные из всех стран незадолго до начала войны сумели практически полностью вооружить свою пехоту полуавтоматическим и автоматическим оружием. Магазинная винтовка Springfield M1903 с ручной перезарядкой использовалась в основном в качестве снайперского оружия. Впрочем, на раннем этапе войны вследствие нехватки более совершенного оружия бойцы, особенно во «второй линии», например расчёты миномётов и артиллерийских орудий, могли иметь на вооружении и «магазинки» — тот же «Спрингфилд» образца 1903 или «Энфилд» образца 1917 года.


title: США во Второй мировой войне

text: Рядовые и офицеры с низкими званиями были обычно снабжены самозарядной винтовкой M1 Garand с восемью патронами в снаряжаемом пачкой магазине. В меньших количествах имелись довольно неудачные самозарядные винтовки Джонсона и устаревшая автоматическая винтовка Браунинга М1918 (BAR).


title: США во Второй мировой войне

text: Часть офицеров, а также военнослужащие «второй линии», в обычной ситуации непосредственно не участвующие в бою, были вооружены самозарядным карабином M1 Carbine под мощный патрон пистолетного типа (похожий на револьверный «магнум»). Иногда это оружие использовалось и рядовым составом пехоты, пользуясь популярностью благодаря малой массе и высокой точности боя. Для парашютистов и танкистов был создан вариант со складным прикладом M1A1. Автоматический карабин M2, имевший возможность ведения огня очередями, и снайперский M3 большого распространения не имели.


title: США во Второй мировой войне

text: В некотором количестве (за 1940—1944 годах было изготовлено 1 387 134 штук, больше чем МР38 и МР40 вместе взятых), преимущественно у офицеров начиная с капитана, имелись также пистолеты-пулемёты — как правило, пистолет-пулемёт Томпсона, который после начала боевых действий стали выпускать в специальных упрощённых военных вариантах — М1 и М1А1. Также пистолеты-пулемёты придавались пехотным соединениям в качестве вспомогательного огневого средства для боя на ближних дистанциях, но в незначительных количествах. На флоте в морской пехоте использовались пистолет-пулемёт М3, имевший упрощённую конструкцию, и сравнительно малоудачный Reising M50, последний обычно использовался офицерским составом морпехов как альтернатива карабину M1. Распространение принятых на вооружение, но не выпускавшихся в сколь бы то ни было значительных количествах пистолетов-пулемётов United Defense M42 и Hyde-Inland M2 было ничтожно мало.


title: США во Второй мировой войне

text: Для ближнего боя в пехоте в определённых количествах имелись дробовики, как правило помповые, вроде Ithaca 37, или самозарядные, как Browning Auto 5.


title: США во Второй мировой войне

text: Кроме того, все солдаты имели пистолеты Кольт M1911, иногда — карманные пистолеты произвольного образца или револьверы, и ручные гранаты.


title: США во Второй мировой войне

text: Пулемёты были в основном устаревшими, моделей 1917 и 1919 годов, сравнительно тяжёлые и малоудобные (примерно на уровне пулемёта Максима, с поправкой на треногу вместо более тяжёлого колёсного станка). Более лёгкие ручные пулемёты Джонсона модели 1941 года большого распространения не имели. Мощным оружием поддержки был 12,7-мм пулемёт M2 системы Браунинга.


title: США во Второй мировой войне

text: Применялась также Базука — реактивный гранатомёт, который использовался против танков.


title: США во Второй мировой войне

text: Не все танки широко использовались во время войны, в основном использовались средние танки, некоторые из которых воевали и в Корее во время Корейской войны.


title: США во Второй мировой войне

text: Имея мощную судостроительную промышленность, даже после потерь в войне с Японией и активных действий гитлеровских «волчьих стай», США к концу войны имели более мощный флот, чем до неё. Параллельно США выпускали тысячи танков и автомобилей.За спасение евреев от геноцида израильский Институт Катастрофы и героизма Яд ва-Шем признал 5 граждан США праведниками мира. До 2015 года это звание было присвоено Вариану Фраю, Уайтстилу и Марте Шарп, а также . 2 октября 2015 года был признан праведником мира мастер-сержант армии США Родди Эдмондс.


title: Гиват-ха-Шлоша

text: Гиват-ха-Шлоша или Гиват-Хашелоша (; холм троих) — киббуц и одноимённый поселок в центральной части Израиля, расположенный на шоссе 483 между городами Петах-Тиква и Рош-ха-Айин . Подчиняется региональному совету Дром ха-Шарон.


title: Гиват-ха-Шлоша

text:
Кибуц был создан 1 мая 1925 еврейскими иммигрантами из Польши, членами сионистской молодёжной организации Гехалуц из города Клособах. Назван в память о трёх еврейских рабочих из Петах Тиквы, которые во время Первой мировой войны были обвинены Турцией в шпионаже в пользу Великобритании. Затем они были переведены в тюрьму города Дамаск, где подверглись пыткам и были казнены в 1916 году
Первоначально кибуц находился в городе Петах-Тиква на пересечении улиц Арлозоров и Цахаль.


title: Гиват-ха-Шлоша

text: Во время британского мандата в Палестине кибуц использовался в качестве учебно-тренировочной базы и для хранения оружия секретной частью Пальмаха. В ходе военной операции «Агата» по поиску участников подпольных сионистских организаций, 29 июня 1946 года британские войска ворвались в кибуц в поисках оружия, но ничего не нашли.


title: Гиват-ха-Шлоша

text:
После Второй мировой войны кибуц участвовал в программе Алия молодёжная. Дети из Европы, пережившие Холокост и приехавшие в Палестину в рамках этой программы, проходили в кибуце адаптацию к условиям жизни в новой стране и подготовку к службе в Пальмахе. Участник одной из таких групп, Бени Вирцберг, в книге «Из долины убийства к Вратам в долину» пишет о том, насколько трудно было детям из Европы привыкнуть к новой обстановке. Высокий профессионализм и самоотдача инструкторов, а также доброта и тактичность остальных членов кибуца были причиной успешной адаптации детей:
Эта группа, которая взяла на себя задачу привести в порядок лежащее в руинах детство, вернуть нам веру в человека, вероятно не понимала, насколько велико будет разочарование — в попытке вернуть нас в мир человеческих понятий. Мы попали сюда из мира, суть которого любому нормальному человеку очень трудно уловить. Уже во время первого разговора о выходе на пол дня на работу в поле в нескольких километрах от дома возник ужас, связанный с понятием выхода на работу. Мы почувствовали отвращение в связи с выходом за ворота кибуца, т.к. глубоко в подсознание до сих пор была врезана надпись, циничная и страшная, как над воротами в Освенцим: «Труд освобождает»


title: Гиват-ха-Шлоша

text:
И далее:
Через несколько недель мы ехали на работу… Мне нравились кибуцники, стоявшие в грузовике вместе с нами, но чувства мои были смешаны… Вдруг мне почудилось, что я вновь еду в немецком грузовике… Куда? В газовую камеру? На «освобождающий труд»? Меня прошиб холодный пот, и я едва не потерял сознание, когда кто-то потряс меня за плечо. «Ты плохо себя чувствуешь?» — спросил друг. Я очнулся. Рядом в машине кибуцники говорили на иврите и на идиш. Нет, уже нечего бояться.


title: Гиват-ха-Шлоша

text: В 1953 году кибуц переехал на своё нынешнее место.


title: Гиват-ха-Шлоша

text: Экономика основана на сельском хозяйстве и разведении крупного рогатого скота. Имеются предприятия по изготовлению обуви, сборных металлоконструкций, строительных материалов. На территории расположены кантри-клаб с бассейном, ресторан, магазины.


title: Гиват-ха-Шлоша

text: К северо-востоку от кибуца находится Национальный парк Яркон площадью 1 315 га, на реке Яркон. Вблизи киббуца находятся Антипатрида (Афэк) (остатки древней крепости и Крепость Мигдаль Цедек .


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: Knockin’ on Heaven’s Door («"Стучась в ворота рая"», иносказательно «"Быть на пороге смерти"») — известная песня Боба Дилана, написанная для саундтрека к фильму «Пэт Гэрретт и Билли Кид». Со временем она была признана классической в творчестве музыканта, подтверждением чему является её неоднократное участие в сборниках лучших песен Боба Дилана. Также широкую известность Knockin' on Heaven’s Door получила благодаря своим кавер-версиям.


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: Название песни было использовано в заголовке японского анимационного фильма ""; кроме того, Боб Дилан стал прообразом при создании внешности главного антагониста фильма.


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: Одна из кавер-версий этой песни, исполненная немецкой группой Selig, является саундтреком к одноимённому фильму «Достучаться до небес» 1997 года, названному в честь песни Боба Дилана.


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: Версии «Knockin’ on Heaven’s Door» исполняли такие известные группы и музыканты, как Эрик Клэптон, Боб Марли,Grateful Dead, Брайан Ферри, Guns N’ Roses, Роджер Уотерс из Pink Floyd, U2, Арета Франклин, Уоррен Зивон, Randy Crawford, Selig, Аврил Лавин, Bon Jovi, Antony and the Johnsons, The Sisters of Mercy, Nazareth, Leningrad Cowboys, Cat Power, Daniel Lioneye (сайд-проект группы HIM), Монгол Шуудан («Положи меня в кровать»), Tracy Chapman, Хелависа, Raign, Led Zeppelin.


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: С 1987 года группа стала исполнять песню на концертах. Концертная версия первоначально была выпущена на макси-сингле (в том же году). Студийная версия была записана в 1990 году для фильма «Дни грома», с небольшими изменениями этот вариант вошёл в альбом "Use Your Illusion II". Песню в исполнении Guns N’ Roses в целом достаточно тепло встретили и музыкальные критики, и фанаты творчества Боба Дилана. Кавер-версия вошла в сборник хитов группы и регулярно исполняется на концертах.


title: Knockin’ on Heaven’s Door

text: Ирландская группа U2 неоднократно исполняла Knockin' on Heaven’s Door на своих концертах. В 2010 году на концерте в Москве U2 играли песню совместно с лидером ДДТ Юрием Шевчуком.


title: Список мостов Сочи

text: Спи́сок мосто́в Со́чи - перечень всех стационарных мостовых сооружений (виадуков, железнодорожных, автомобильных, пешеходных) во всех районах города Сочи, Краснодарский край, Россия.


title: Диалог (значения)

text: Диало́г:


title: Отмывка

text:
Отмывка (в картографии) — способ изображения рельефа местности методом теневой пластики при косом, реже отвесном освещении. Также отмывкой называют пластическое полутоновое изображение рельефа путём наложения теней.
Отмывка создаёт иллюзию выпуклости изображённого рельефа. Использование отмывки делает карту внешне более привлекательной. Применяется с XIX века.


title: Отмывка

text: Обычно отмывку применяют при:


title: Отмывка

text:
В настоящее время применяют как ручную отмывку, так и отмывку фотомеханическим и цифровым (компьютерным) методами. Вручную тени накладываются кистью или карандашом (тушёвка).
Автоматическая отмывка выполняется на основе цифровых моделей рельефа в виде растрового полутонового изображения.


title: Отмывка

text: Отмывка также широко используется в изобразительном искусстве, архитектуре.


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: Александр Михайлович Гуревич — израильский .


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: Александр Гуревич родился 7 февраля 1944 года в Алапаевске, во время эвакуации. По окончании войны семья вернулась в Ленинград. В 1967 году окончил Ленинградский электротехнический институт (ЛЭТИ) и в течение пяти лет работал инженером-конструктором. Затем, в 1975 году, закончил Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. Мухиной.


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: Участвовал в многочисленных выставках неофициального искусства Ленинграда, в том числе: в ДК Невский, во Дворце Молодежи и Манеже. Член широко известной группы еврейских художников «Алеф».


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: С 1993 года проживает в Иерусалиме, Израиль.


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: Работы Гуревича находятся во многих музеях мира (Русский музей в Санкт-Петербурге; , Беркли, США; Центр современного искусства, Осака, Япония; и других), а также в многочисленных частных коллекциях.


title: Гуревич, Александр Михайлович

text: В 2008 в Сан-Франциско вышел большой иллюстрированный альбом художника (190 стр. , статьи Б. Берштейна и Н. Благодатова)


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: Серге́й Алекса́ндрович Арутю́нов (род. 1 июля 1932, Тбилиси) — советский и российский , , , социальный , ; доктор исторических наук, член-корреспондент АН СССР (1990) и Российской академии наук (1991). Заведующий отделом народов Кавказа в Институте этнологии и антропологии РАН, профессор МГУ. Автор более 490 научных публикаций, в том числе 15 монографий. Один из авторов «Атеистического словаря».


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: Родился 1 июля 1932 года в Тбилиси в семье служащих. Отец, Александр Сергеевич Арутюнов, происходил из армянской семьи купцов, виноделов и виноторговцев — выходцев из Карабаха, придерживавшихся исповедания Армянской апостольской церкви. Мать, Ольга Петровна Саломон, принадлежала русской дворянской семье, которая происходила от печенегов, крестившихся в XII веке в Венгрии. Этническое самосознание Сергея Арутюнова сформировалось в самом раннем возрасте. Позже в одном из интервью он говорил: .


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: Когда в 1944 году Сергею едва исполнилось 12 лет, умерли его мать и бабушка, а отец вернулся с полей сражений Великой Отечественной войны ослепшим. Как позже вспоминал учёный: "То был момент невероятных трудностей, чудовищного жизненного перелома, когда я понял, что вдруг, в одночасье стал взрослым". Однако в это же время Арутюнов осознал, что его призвание — востоковедение, своеобразным стимулом к выбору которого послужил переезд в Тбилиси тёти Сони. Вдова бывшего капитана дальнего следования привезла с собой множество японских вещей, купленных её супругом. Увидев все эти вещи, подросток сделал свой выбор.


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: Окончив школу, в 1950 году Сергей Арутюнов поступил на японское отделение в Московский институт востоковедения. Окончив его с отличием в 1954 году, поступил в аспирантуру Института этнографии, научным сотрудником которого учёный является уже более полувека. С 1956 года молодой ученый занимался разработкой алгоритма русско-японского перевода в Институте точной механики и вычислительной техники.


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: В 1957 году, после того как в Москве прошёл VI Всемирный фестиваль молодёжи и студентов, Арутюнов примкнул к чукотской экспедиции М. Г. Левина, где работал до 1987 года. В ходе работ в составе экспедиции исследователь разработал типологическую схему гарпунных наконечников, более тысячи которых было найдено в двух могильниках. Арутюнов распределил их по группам, выявив их встречаемость и сочетаемость и придя к заключениям, что они собой представляли, как были увязаны с хронологией, экологией, родовой структурой населения. Позднее на основе данных, полученных в экспедиции, были написаны труды «Уэленский могильник» (1969) и «Эквенский могильник» (1975).


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: В 1962 году защитил кандидатскую диссертацию «Древний восточноазиатский и айнский компоненты в этногенезе японцев», под научным руководством М. Г. Левина.


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: 1968 год ознаменовался выходом книги Арутюнова «Современный быт японцев», в которой на основании обширного этнографического материала выявлены закономерности взаимодействий традиционной и так называемой интернациональной культур. В 1969 году в соавторстве с Г. Е. Светловым вышла книга «Старые и новые боги Японии», а в 1970 году Арутюнов защитил докторскую диссертацию «Процессы изменения и развития в современной бытовой японской культуре». В этот период жизни он совершил ряд экспедиций: на Печору, на Обь и Енисей, в Японию, в Армению и Индию. Несмотря на то что Арутюнов крайне редко возвращался к кабинетному образу жизни, именно в это время возникла самая известная из выдвинутых им концепций — "информационная теория этноса". Впервые она была сформулирована в написанной совместно с Н. Н. Чебоксаровым статье «Передача информации как механизм существования этносоциальных и биологических групп человечества», вышедшей в свет в 1972 году в «Расах и народах».


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: К середине 1960-х годов у молодого востоковеда завязались тесные профессиональные отношения с армянскими коллегами. В течение всех последующих лет эти отношения углублялись и развивались. По этому поводу Арутюнов говорил следующее: "Я убеждён, что грузинские и армянские интеллигенты были одновременно и русскими интеллигентами, именно русскими, а не российскими. Наша культурная трагедия заключается в разведении этих понятий". Из-под его пера вышли десятки работ, посвящённые проблемам Кавказа в целом и культуры армянского этноса в частности.


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: В 1980-е годы продолжают появляться публикации результатов длительных экспедиционных выездов. На основе армянских исследований в 1983 году в соавторстве с Э. С. Маркаряном, Ю. И. Мкртумяном и другими участниками комплексного исследования выходит монография «Культура жизнеобеспечения и этнос». Сергей Александрович выступает редактором и соавтором сборников материалов по этногенезу и этнической истории народов Южной Азии, куда вошли уникальные данные индийско-советских экспедиций — «Истоки формирования современного населения Южной Азии» и «Этногенез и этническая история народов Южной Азии». В марте 1984 года Арутюнов выступил на конференции в Осаке с докладом о параллелях в процессах урбанизации Японии и Армении, опубликованном на японском языке в книге «Тосики-но-буммэйгаку» («Культурология урбанизации», Токио, 1985). Четыре года спустя публикуется монография «Народы и культуры», где подробно описана ещё одна важнейшая общая культурная закономерность — ареальная стабильность, подкреплённая материалами лингвистических, археологических и этнографических исследований культурных ареалов Японии. В 2000 году книга «Народы и культуры» в переработанном и дополненном виде была издана в США под названием «Культуры, традиции и их развитие и взаимодействие» («The Edwin Mellen Press», Lewiston — Queenston — Lampeter).


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: Отойдя от японской тематики и обратившись к Кавказу, Арутюнов с 1985 года по настоящее время является заведующим отделом Кавказа в Институте этнологии и антропологии им. Н. Н. Миклухо-Маклая. 15 декабря 1990 года был избран членом-корреспондентом АН СССР по Отделению истории (специальность «всеобщая история»). В 1991—1997 годах — заместитель академика-секретаря Отделения истории РАН. Первый президент Ассоциации этнологов и антропологов России (1990—1994).


title: Арутюнов, Сергей Александрович

text: В ноябре 2003 года Сергей Александрович в сотрудничестве с Международным научно-исследовательским институтом народов Кавказа организовал и провёл Конгресс кавказоведов в Нахабино. На этом Конгрессе удалось собрать более ста этнографов, социологов, религиоведов изо всех регионов Кавказа, как Северного, так и Южного, и более 30 гостей из дальнего зарубежья. В работе его также приняли участие десятки московских и петербургских учёных.Имеет более научных 490 публикаций, в том числе 15 монографий (как индивидуальных, так и в соавторстве).Псевдоним (никнейм) ученого в интернете — "gusaba", что в переводе с японского значит «влекущий колесницу глупости».


title: Микропрограмма SRM

text: Микропрограмма SRM или SRM-консоль () — микропрограмма, записанная в системное ЭСППЗУ, для загрузки компьютерных систем на основе микропроцессоров DEC Alpha AXP. Акроним SRM происходит от названия документа "Alpha System Reference Manual", подробно описывающего архитектуру Alpha AXP и определящего разнообразные возможности микропрограммы SRM.


title: Микропрограмма SRM

text: SRM-консоль изначально предназначалась для загрузки операционных систем компании DEC OSF/1 AXP и OpenVMS, хотя при её помощи могут загружаться и другие операционные системы (например, Linux, NetBSD, OpenBSD и FreeBSD). Третьей проприетарной операционной системой, выпущенной для архитектуры Alpha, стала Microsoft Windows NT, но она загружалась не через SRM. Вместно неё Windows загружалась при помощи микропрограммы ARC (AlphaBIOS).


title: Микропрограмма SRM

text: На многих Alpha-системах, например, Digital Personal Workstation, в ЭСППЗУ, которое содержит загрузочную микропрограмму, могли быть записаны как SRM, так и ARC. Однако, на некоторых системах начального уровня, а также на больших системах, на которых никогда не возникнет необходимости в загрузке Windows, в ЭСППЗУ содержится только одна из этих микропрограмм. Например, флеш-ЭСППЗУ в DEC Multia, которая является маленькой персональной рабочей станцией на базе Alpha AXP, предназначенная для работы с Windows NT, была объема достаточного для хранения только одной из микропрограмм.


title: Микропрограмма SRM

text: SRM-консоль может выводить информацию как на графический адаптер (PCI VGA карты), так и, если не обнаружены графическая консоль и/или клавиатура, на последовательное соединение с VT100-совместимым терминалом. В этом случае SRM-консоль похожа на Open Firmware, используемую на компьютерах SPARC и Apple PowerMac.


title: Микропрограмма SRM

text: Во время инициализации системы, компьютер Alpha AXP настроенный на загрузку SRM-консоли показывает краткий отчёт о версии микропрограммы записанной в ЭСППЗУ и выводит приглашение командной строки, состоящее из последовательности угловых скобок:


title: Микропрограмма SRM

text: Для ввода доступно небольшое количество команд, список которых можно посмотреть, введя команды codice_1 или codice_2. Многие команды похожи на команды командной строки Unix-подобных систем. Через строку ввода SRM могут быть заданы разнообразные системные переменные для настройки автоматической загрузки, строковые параметры для передачи их операционной системе и прочие настройки. Микропрограмма SRM содержит драйверы для загрузки с загрузочных носителей, включая жёсткие диски со SCSI-интерфейсом, приводы CD-ROM, подключенные к поддерживаемым SCSI-адаптерам, разнообразные IDE/ATA- и ATAPI-устройства, а также может загружаться по сети через протоколы BOOTP или DHCP с поддерживаемых сетевых карт.


title: Микропрограмма SRM

text: Когда доступен подходящий загрузочный диск, SRM-консоль определяет и загружает образ основной загрузочной записи, используя информацию, записанную в блоке начальной загрузки целевого диска; в нулевой логический блок. Блок начальной загрузки содержит местоположение диска, с которого будет производиться загрузка, и размер блока образа основной загрузочной записи диска, и SRM загрузит его в память и затем передаст управление ему.


title: Аур

text: Аур:


title: Сан-Лоренцо (Верона)

text: Сан-Лоренцо () — католическая церковь в городе Верона (Италия). Посвящена святому Лаврентию Римскому.


title: Сан-Лоренцо (Верона)

text: Основана в VIII веке за городской чертой, в настоящее время находится в центральной части города на Корсо-Кавур рядом с Порта-Борсари. Церковь неоднократно перестраивалась: в XV веке к ней пристроили колокольню, позднее ренессансный боковой портик. Несмотря на это церковь является ценным образцом романского стиля с рядом элементов норманнского и византийского зодчества. Среди них — матронеум, галереи, предназначенные для женщин. Расположены на верхних ярусах боковых нефов, на них ведут винтовые лестницы, встроенные в круглые башни, выделяющиеся на фасаде церкви (выполнен из чередующихся полос камня и кирпича).


title: Сан-Лоренцо (Верона)

text: Интерьер храма сохранился с XII века. Церковь трёхнефная, свет поступает через небольшие окна высокого центрального нефа. Из произведений искусства выделяются: «Дева Мария со святым Лаврентием, Иоанном Крестителем и Августином Блаженным» (Доменико Брузасорчи, 1562 год), надгробия семейства Ногарола и Романны Тривелла.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Влади́мир Евге́ньевич Флинт (1924—2004) — советский и российский зоолог, орнитолог, специалист в области охраны природы, профессор, президент Союза охраны птиц России.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Родился 14 марта 1924 года в Москве. Его отец — профессор-кристаллограф Е. Е. Флинт, мать — библиограф.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Доктор биологических наук, профессор, заслуженный эколог Российской Федерации, действительный член РАЕН, член Петровской академии наук и искусств. Почётный член Териологического общества РАН, пожизненный почётный член Британского Орнитологического Союза и Национального географического общества США. В. Е. Флинт неоднократно был гостем популярной телепрограммы «В мире животных».


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Умер 23 марта 2004 года. Урна с прахом — в колумбарии Донского кладбища.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Благодаря В. Е. Флинту был создан в 1993 году Союз охраны птиц России, который учёный 10 лет возглавлял как президент, а затем — как почётный президент.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Участвовал в создании Красных книг, в операции «Стерх», в подготовке законодательных актов по охране природы. В. Е. Флинт — один из авторов и редакторов Красной книги СССР (1978, 1982), Красной книги РСФСР (1983), Красной книги Российской Федерации (2001) и Красной книги Москвы (2001). Он — автор проекта закона СССР «Об охране и использовании животного мира», который декларировал принципиально новые юридические нормы, был одобрен и введён в действие постановлением Верховного Совета СССР с 1 января 1981 года. По его инициативе и при его прямом участии были созданы зоопитомники редких видов журавлей, хищных птиц, дрофы, джейрана и другие.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Был избран представителем СССР в Совет и Бюро МСОП, стал вице-председателем Комиссии по редким видам МСОП, членом Международного Орнитологического Комитета и его Исполкома, членом научного Совета Международного Фонда охраны журавлей, национальным координатором сотрудничества России с Международным Бюро по изучению и охране водно-болотных угодий.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text: Работал во ВНИИприроды.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text:
В. Е. Флинт посетил более 50 зарубежных стран.
Как член правления «Ассоциации дружбы с народами Африки», В. Е. Флинт организовал ряд поездок по национальным паркам Кении, Уганды, Танзании; вместе с такими учёными, как А. Г. Банников, Ю. А. Исаков, В. А. Попов и другие, он стал одним из первых русских зоологов, своими глазами увидевших животный мир саванн Восточной Африки.


title: Флинт, Владимир Евгеньевич

text:
Работал в экспедициях на Северном Казахстане, в Приморском крае, Туве, Забайкалье, Туркмении и в других республиках Средней Азии. С 1963 году его внимание привлек север — он побывал на Мурманском побережье Баренцева моря, на острове Врангеля, в тундре Якутии, на Таймыре.
В. Е. Флинт опубликовал более 660 статей и книг, включая научные монографии и статьи, полевые определители, учебные пособия для ВУЗов, научно-популярные очерки и книги для детей.


title: Дифферданж 03

text: «Дифферданж 03» (, ) — футбольный клуб, базирующийся в Дифферданже, на юго-западе Люксембурга.


title: Дифферданж 03

text: «Дифферданж 03» был основан в 2003 году, после слияния двух клубов из Дифферданжа: «Ред Бойз Дифферданж» и «АС Дифферданж». Когда команды слились, в 2003-04 году, «Ред Бойз» обитали в нижней части Второго дивизиона, тогда как АС был в середине таблицы третьего дивизиона Люксембурга, новый клуб был возвращён в Первый дивизион в сезоне 2005-06, когда дивизион был расширен до 14 команд.


title: Дифферданж 03

text: Раньше «Ред Бойз» были одной из наиболее успешных команд Люксембургского футбола, выиграв Кубок Люксембурга больше чем любая другая команда (14). В течение 1920-х и 1930-х годов, «Ред Бойз» соперничали со «Спорой» за доминирование в Люксембургском футболе. «Ред Бойз» были более успешны: за 14 лет (в период с 1923 года по 1936) выиграв 13 трофеев, несмотря на жёсткую конкуренцию со стороны «Споры» (8 трофеев в этот же период). Этот рекорд был побит только клубом «Ф91 Дюделанж» (15 трофеев за 13 лет (2000—2012)). В сезоне 2013—2014 клуб впервые в своей истории вышел в третий раунд Лиги Европы, что стало наивысшим достижением клуба на европейской арене.


title: Дифферданж 03

text:
Как «Ред Бойз Дифферданж»:
Чемпионы (6): 1922-23, 1925-26, 1930-31, 1931-32, 1932-33, 1978-79


title: Дифферданж 03

text: Вице-чемпион (11): 1910-11, 1926-27, 1933-34, 1934-35, 1957-58, 1973-74, 1975-76, 1979-80, 1980-81, 1983-84, 1984-85;


title: Дифферданж 03

text: Победитель (15): 1924-25, 1925-26, 1926-27, 1928-29, 1929-30, 1930-31, 1933-34, 1935-36, 1951-52, 1952-53, 1957-58, 1971-72, 1978-79, 1981-82, 1984-85


title: Дифферданж 03

text: Финалист (11): 1923-24, 1931-32, 1934-35, 1947-48, 1949-50, 1954-55, 1957-58, 1969-70, 1976-77, 1985-86, 1989-90;


title: Дифферданж 03

text: Как «Дифферданж 03»:


title: Дифферданж 03

text: Победитель: 2009-10, 2010-11, 2013-14


title: Дифферданж 03

text: Как «Ред Бойз Дифферданж»


title: Дифферданж 03

text: «Ред Бойз» квалицировались в УЕФА соревнования 3 раза.


title: Дифферданж 03

text:
Первый раунд(1): 1979-80
Первый раунд (6): 1974-75, 1976-77, 1977-78, 1980-81, 1981-82, 1984-85
Первый раунд (3): 1972-73, 1982-83, 1985-86


title: Дифферданж 03

text: «Ред Бойз» лишь раз смогли пройти дальше первого раунда в любом европейском соревновании. Они выиграли один матч в 1979 году в Лиге чемпионов, первый матч против «Омонии» завершился со счётом 2-1, но после последовало поражение на Кипре со счётом 6-1. В 1984 году, в Кубке УЕФА они поразили всех, сыграв вничью с гигантом футбола — «Аяксом», но впоследствии были сокрушенны со счётом 14-0 (что является рекордом Кубка УЕФА).


title: Дифферданж 03

text: Лишь в сезоне 2012/2013 они смогли пройти во второй раунд.


title: Дифферданж 03

text: В сезоне 2013/2014 Дифферданж сенсационно переиграл Утрехт со счётом 2:1, затем сыграл в Нидерландах вничью 3:3, что позволило люксембуржцам отпраздновать неожиданный выход в Третий Раунд, впервые в истории.Официальный сайт ФК «Дифферданж 03»


title: Рама (автомобиль)

text: Ра́ма, разъёмно-разделительная силовая схема — разновидность несущей системы автомобиля, основ для крепления кузова и агрегатов.


title: Рама (автомобиль)

text: К раме, как правило, крепятся все основные агрегаты автомобиля — двигатель, трансмиссия, мосты, подвески, рулевое управление. Вместе они образуют "шасси". Рамное шасси представляет собой законченную конструкцию, которая, как правило, может существовать и передвигаться отдельно от кузова. Кузов обычно крепится к раме при помощи кронштейнов на болтах с толстыми резиновыми прокладками, служащими для уменьшения уровня вибраций, воздействующих на водителя и пассажиров.


title: Рама (автомобиль)

text: В настоящее время рамные шасси применяют главным образом на тракторах и грузовых автомобилях, но в прошлом многие легковые автомобили также имели рамное шасси. Также отдельную раму часто имеют «жёсткие» внедорожники.


title: Рама (автомобиль)

text: В автомобилестроении различают следующие виды рам: "лонжеронные", "периферийные", "хребтовые", "вильчато-хребтовые", "несущее основание", "решётчатые" (они же "трубчатые, пространственные").


title: Рама (автомобиль)

text: Установленный на раму кузов может быть полу-несущим — отчасти воспринимающим приходящуюся на неё нагрузку, либо разгруженным — не воспринимающим никаких нагрузок, кроме нагрузки от перевозимого автомобилем груза. И в том, и в другом случае он может быть прикреплён к раме как жёстко, так и при помощи эластичных подушек. Таким образом, рама может образовывать несущую систему автомобиля как самостоятельно, так и вместе с кузовом — как жёстко соединённым с ней, так и установленным через эластичные подушки. На практике доля рамы в общей жёсткости рамного легкового автомобиля составляет обычно от 35 % (полу-несущий кузов на облегчённой раме) до 70 % (практически полностью разгруженный кузов), а у грузовиков с опрокидываемой грузовой платформой и откидывающейся кабиной может составлять практически 100 %.


title: Рама (автомобиль)

text: У автомобилей с несущим кузовом в строгом смысле этого слова рама отсутствует, так как её функции выполняет сам кузов (обшивка с местным усилением); тем не менее, наряду с этим у несущего кузова могут присутствовать подрамники в оконечностях, по сути представляющие собой укороченную раму и служащие для распределения сосредоточенных сил во избежание концентрации напряжений в тонкостенных элементах корпуса кузова. Автомобили с рамой, конструктивно объединённой с кузовом и неотделимой от него без нарушения структурной целостности, могут как относить к имеющим несущий кузов, так и считать разновидностью рамных (так называемая «рамно-объединённая силовая схема»), либо даже выделять в отдельный тип кузовов с интегрированной рамой.


title: Рама (автомобиль)

text: Рама (от нем. "Rahmen" — «основание», «станина»), или, по терминологии тех лет — «остов», стала применяться ещё на заре развития автомобильной техники. Идея такой конструкции несущей системы была позаимствована у железнодорожного транспорта — конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок, то есть, по сути имели несущий кузов. Если самые первые автомобили, у которых силовой агрегат располагался внутри колёсной базы, ещё могли обходиться тем же самым деревянным каркасом, то появление и повсеместное распространение классической компоновки, при которой массивный двигатель был внесен далеко вперёд и при движении создавал весьма значительные нагрузки, сделало наличие проходящей вдоль всего кузова под полом пассажирского салона рамы настоятельной необходимостью.


title: Рама (автомобиль)

text: Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых металлических труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы, состоящие из двух штампованных профилей П-образного (швеллер) или прямоугольного (короб) сечения — лонжеронов — и нескольких поперечин. Для обеспечения возможности поворота передних колёс раму выполняли суженной в передней части, а затем — для удешевления производства просто стали ставить прямые лонжероны под некоторым углом друг к другу, так что на виде сверху рама расширялась от передней части к задней. Также со временем на легковых автомобилях лонжеронам рамы встали придавать изгиб в вертикальной плоскости, так, что её средняя часть стала располагаться ниже оконечностей — это позволило ниже разместить пол салона и улучшить условия работы карданной передачи.


title: Рама (автомобиль)

text: Эта конструкция рамы оказалась весьма рациональной, на грузовиках она до нашего времени изменилась лишь в деталях. В своём изначальном виде такая рама была очень податлива, давая весьма ощутимый перекос при проезде неровностей дороги — его в то время воспринимали как составную часть работы подвески, которая была достаточно жёсткой. Кузова тех лет, имевшие деревянный каркас, крепились к раме жёстко, без эластичных подушек, так что все деформации рамы передавались и кузову.


title: Рама (автомобиль)

text: Естественно, закреплённый на такой слабой, податливой раме кузов было бесполезно делать жёстким — деформации рамы при движении автомобиля очень быстро привели бы к его разрушению. Податливость кузова, его способность деформироваться вместе с рамой в значительных пределах, считалась его неотъемлемым и даже желательным свойством. Многие производители напрямую старались специально придать кузову гибкость, поскольку бороться с его деформацией и сопровождающим её скрипом в местах соединения отдельных досок каркаса было делом практически безнадёжным. Например, способ изготовления кузова по патенту Уэйманна (Weymann), популярный в 1920-х годах на дорогих автомобилях, предполагал наличие между деревянными балками каркаса специальных пружинящих металлических вставок, которые устраняли контакт между отдельными деталями и в определённых пределах позволяли им смещаться друг относительно друга, устраняя две типичные проблемы кузовов тех лет — скрип и расшатывание сочленений каркаса. Снаружи такой кузов обшивался гибкой металлической сеткой, обтягивался поверх неё плотным коленкором с подбивкой из ваты и покрывался особым образом обработанной тканью (материал типа дерматина), которая в некоторых случаях могла окрашиваться, становясь на вид почти неотличима от металла.


title: Рама (автомобиль)

text: С другой стороны — даже весьма податливый кузов с деревянным каркасом в значительной степени повышал жёсткость автомобиля в целом, будучи, таким образом, полунесущим при очень слабой раме, обычно имевшей вид двух швеллеров, соединённых двумя-тремя поперечинами открытого сечения.


title: Рама (автомобиль)

text: В 1915 году Х. Хэйз (H. J. Hayes) предложил несущий кузов, выполняющий функции рамы, но реализована на практике эта идея была намного позже.


title: Рама (автомобиль)

text: В двадцатые годы чехословацкая фирма «Татра» разработала хребтовую раму в виде центральной трубы достаточно большого диаметра, к фланцам на концах которой жёстко крепились силовой агрегат и картер заднего моста (разрезного с качающимися полуосями). Передача вращения осуществлялась при помощи заключённого внутрь трансмиссионной трубы вала без шарниров. Такая конструкция была применена «Татрой» на ряде легковых и грузовых моделей. Очень жёсткая на кручение, она позволяла значительно снизить деформацию кузова при движении автомобиля, тем самым повышая комфорт и увеличив долговечность автомобиля в целом, а также позволяя понизить уровень пола в салоне, чему более не мешали проходящие под ним лонжероны. Последнее было особенно ценно для малолитражных «Татр» с хребтовой рамой, которые имели умеренную по меркам своего времени высоту кузова, низкое расположение центра тяжести, и при этом — достаточно просторный салон. Шасси такого типа можно было очень легко удлинить, варьируя лишь длину трансмиссионной трубы и приводного вала — что было очень удобно для создания грузовых автомобилей различной грузоподъёмности и даже с различным числом ведущих мостов.


title: Рама (автомобиль)

text: Однако широкого распространения за пределами чехословацкого автопрома хребтовая рама в чистом виде так и не получила ввиду характерных для неё существенных недостатков. В первую очередь, все агрегаты автомобиля с хребтовой рамой приходилось делать специальной конструкции, рассчитанными на фланцевое крепление к центральной трубе, причём их картеры должны были быть достаточно прочными, а следовательно — и утяжелёнными, так как они крепились к фланцам трансмиссионной трубы консольно и должны были воспринимать значительные нагрузки, возникающие при движении автомобиля, а также служили для крепления деталей подвески. Обслуживание и ремонт агрегатов трансмиссии, заключённых внутрь трансмиссионной трубы, были крайне затруднены. Жёсткое крепление силового агрегата к несущей системе автомобиля обуславливало высокий уровень шумов и вибраций в салоне.


title: Рама (автомобиль)

text: Несколько большее распространение получила разработанная конкурентом «Татры» — фирмой «Шкода» — вильчато-хребтовая рама, в конструкции которой также использовалась центральная труба, но агрегаты в большинстве своём не заключались внутрь неё, а имели отдельные картеры обычного типа и крепились снаружи к самой трубе и установленным в её оконечностях вилкам, представляющим собой в сущности элементы обычной лонжеронной рамы. Непосредственно внутри трансмиссионной трубы располагались лишь вал привода заднего моста и главная пара. Отдельные картеры двигателя и коробки передач резко упростили обслуживание и ремонт автомобиля, позволили применить мягкую подвеску силового агрегата, снизившую уровень вибрации в салоне. Этот тип конструкции несущей системы стал достаточно популярен у чехословацких и германских инженеров. Например, довоенные модели фирмы Mercedes-Benz с задним расположением силового агрегата (W23, W28) имели вильчато-хребтовую раму в виде круглой центральной трубы, к которой сзади крепилась вилка, несущая выполненный в виде единого блока силовой агрегат. Сама «Татра» использовала вильчато-хребтовую раму с центральной трубой прямоугольного сечения на своих довоенных моделях с заднемоторной компоновкой, причём внутри трубы располагался лишь привод переключения передач — все остальные агрегаты были выполнены в отдельных картерах.


title: Рама (автомобиль)

text: К 1922 году относится появление модели Lancia Lambda, имевшей, видимо, первый в массовом производстве каркасно-панельный несущий кузов, причём его разработчики были вдохновлены конструкцией лодочных корпусов. У него наружные панели обшивки были прикреплены к пространственному каркасу из металлических профилей и воспринимали нагрузки вместе с ним, хотя и в незначительной степени.


title: Рама (автомобиль)

text: Практически одновременно на фирме «Обёрн» (Auburn) в США была создана лонжеронная рама с Х-образной поперечиной, объединявшая высокую крутильную жёсткость (например, у Rolls-Royce Silver Cloud жёсткость одной только рамы данного типа на кручение достигала 3600 Н·м на градус) и относительную лёгкость — очень быстро она стала стандартом де-факто для легковых автомобилей. Кузова к этому времени становятся цельнометаллическими, более жёсткими, чем имеющие деревянный каркас, однако жёсткость рамы благодаря введению Х-образной поперечины выросла в намного большей степени, поэтому соотношение их функций изменяется — если кузов с деревянным каркасом, установленный на сравнительно слабую раму, в значительной степени её усиливал, то теперь именно рама воспринимает основную часть возникающих при движении автомобиля нагрузок, кузов же становится практически полностью разгруженным, воспринимая главным образом лишь вес находящихся внутри него пассажиров и грузов, а также обеспечивая необходимую в эксплуатации служебную прочность. Это позволило до предела его облегчить, снизив общую массу автомобиля, особенно с учётом замены дерева каркаса на металлически профили, обеспечивающие большую прочность при той же маcсе. Появление достаточно прочной и жёсткой рамы позволило применить и более мягкую подвеску, чем также повысить комфортабельность, особенно если спереди она была независимой.


title: Рама (автомобиль)

text: Кузов начинают крепить к раме при помощи эластичных подушек, что позволило повысить комфортабельность благодаря лучшему гашению толчков и вибрации, правда ценой большой общей массы автомобиля (одним из пионеров их внедрения была фирма Chrysler, также первой применившая плавающую подвеску двигателя на резиновых подушках).


title: Рама (автомобиль)

text: В то же время, другие производители приняли противоположное конструктивное решение — вместо эластичного крепления сравнительно слабого кузова к мощной раме они на своих автомобилях применили сравнительно слабую раму, болтами, заклёпками или точечной сваркой жёстко соединённую с цельнометаллическим кузовом во множестве точек (несколько десятков). Рама в этом случае, хотя и была физически отделена от кузова, но сама по себе не имела достаточной жёсткости для восприятия возникающих при движении автомобиля нагрузок, делая это лишь в сборе с кузовом, который, таким образом, являлся полунесущим, за счёт чего достигалось облегчение автомобиля в целом. Такая рама служила главным образом для упрощения сборки автомобиля на заводе: шасси с агрегатами и кузов собирались на разных производственных участках, а на завершающем этапе обе ветви конвейера сливались в одну, и на раму опускался готовый кузов. Примерами такой конструкции являются довоенные Ford Anglia и Ford Prefect или КИМ-10.


title: Рама (автомобиль)

text: Между тем, переход к металлу вместо дерева в качестве материала каркаса кузовов создал предпосылки для широкого распространения кузовов безрамной конструкции, которые имели преимущество меньшей массы и при этом ещё большей жёсткости, поэтому в тридцатые годы в Европе всё больше производителей легковых автомобилей отказываются от отдельной рамы, применяя на своих конструкциях самонесущие кузова.


title: Рама (автомобиль)

text: Одним из первых среди них был Citroën Traction Avant 1934 года, кузов которого представлял собой сваренный из крупногабаритных штампованных стальных панелей монокок с незначительным локальным усилением, конструктивно немного напоминающий самолётный фюзеляж с выдающейся вперёд моторамой. Образованные имеющими сложную пространственную форму панелями такого кузова замкнутые полости играли роль усилителей и обеспечивали его жёсткость. Между тем, в те годы такая конструкция не получила широкого распространения, поскольку культура проектирования и производства большинства автомобилестроительных фирм ещё не были готова к переходу на подобные технологии, да и у потребителей традиционная рама вызывала больше доверия.


title: Рама (автомобиль)

text: В частности, большой проблемой оставалась технология штамповки крупногабаритных панелей несущего кузова, играющих роль его силовых элементов и ввиду этого выполненных из сравнительно толстого стального листа — для этого требовались очень мощные и дорогие штамповочные прессы, в некоторых случая применяется горячая штамповка.


title: Рама (автомобиль)

text:
Большинство автомобилей тех лет сохраняли лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, которая обеспечивала приемлемые для тогдашних сравнительно невысоких скоростей движения жёсткость и управляемость, а также высокую технологичность производства и ремонта. Кузов такого автомобиля был разъёмным с рамой и очень напоминал прежний деревянный, в котором деревянные балки каркаса были заменены на аналогичные по форме стальные штамповки — внешние его панели всё ещё практически не участвовали в восприятии нагрузок, будучи «мёртвым грузом», что обуславливало большую массу.
В 1936 году итальянское кузовное ателье Carrozzeria Touring запатентовало разработанный Felice Bianchi Anderloni на основе вышеупомянутого патента Уэйманна новый способ создания автомобильного кузова, который получил название "Superleggera" — «суперлёгкий» по-итальянски. Кузов типа «суперлегге́ра» состоял из очень лёгкого, ажурного каркаса из стальных трубок и наложенных на него тонких панелей из авиационного алюминия или дуралюмина, причём они не крепились жёстко к трубкам каркаса, а лишь фиксировались на нём в нескольких точках — оконных и дверных проёмах, вырезах, отверстиях — в значительной степени сохраняя самостоятельную подвижность. Так как тонкий каркас не был способен воспринимать вес агрегатов и усилия, возникающие при движении автомобиля, кузова «суперлеггера» сохраняли раму обычного для того времени типа, так что их не следует путать с несущими кузовами или пространственной рамой (некоторые поздние варианты имели стальное несущее основание, включавшее в себя нижний и средний силовые пояса, а по технологии "Superleggera" выполнялся лишь каркас верхней части кузова, включая крышу — например, кузов Aston Martin DB4). Тем не менее, это был важный шаг вперёд — не только благодаря резкому облегчению по сравнению с использовавшейся до этого конструкцией с деревянным каркасом, но и благодаря тому, что таким кузовам могла быть придана очень сложная форма, ограниченная практически лишь фантазией кузовщиков. Несомненно, именно этот способ, позволявший в полукустарных условиях небольших кузовных ателье быстро и со сравнительно небольшими вложениями получать кузова сложной архитектуры, сыграл огромную роль в становлении итальянского автомобильного дизайна.


title: Рама (автомобиль)

text: Германская фирма Adler на модели 2,5 Liter (1937) применила так называемое несущее основание — раму с охватывающими пассажирский салон лонжеронами, объединённую с полом кузова. Такая конструкция позволила соединить технологичность рамного автомобиля с рациональным использованием пространства и малой массой несущего кузова. Похожая конструкция была впоследствии применена и на знаменитом KdF (будущий Volkswagen Kafer).


title: Рама (автомобиль)

text: В последние предвоенные годы в Европе стали получать всё большее распространение массовые модели с несущими кузовами, но это были не «монококи», а своего рода переходный тип от рамного кузова к несущему, в оконечностях всё ещё сохраняющий элементы рамы — так называемые подрамники, крепящиеся к кузову на болтах. В большинстве случаев это были так называемые несущие кузова скелетного типа, у которых каркас максимально облегчён и представляет собой накладные П-образные усилители, приваренные к наружным и внутренним панелям и воспринимающие нагрузки наравне с ними. Многие детали оперения крепились к нему на болтах, практически не принимая участия в восприятии нагрузок.


title: Рама (автомобиль)

text: После Второй мировой войны в Европе новые легковые модели строят преимущественно с несущими кузовами, в Америке же большинство производителей сохраняют приверженность отдельным рамам, во многом — из-за существовавшей в то время в США традиции ежегодного обновления дизайна: при рестайлинге менялись наружные панели кузова, проектирование которого существенно ускорялось и упрощалось в связи с тем, что он не нёс какой либо существенной нагрузки — но сама несущая рама могла оставаться практически без изменений многие годы. Американская фирма Nash, напротив, перешла на несущие кузова, но это её во многом и сгубило: «Нэш» не поспевал за заданными лидерами рынка форсированными темпами визуального обновления модельного ряда, так как в случае несущего кузова любое существенное изменение внешнего дизайна означало необходимость заново проводить расчёты несущей структуры кузова и последующие длительные испытания с целью обеспечения необходимых надёжности и долговечности.


title: Рама (автомобиль)

text: Послевоенные рамные автомобили были по конструкции в целом подобны довоенным — в большинстве случаев на них использовались лонжеронные рамы с мощной Х-образной центральной поперечиной — за исключением изменений, необходимых для установки независимой передней подвески, которая стала фактически стандартом на послевоенных легковых автомобилях, и некоторого снижения высоты лонжеронов относительно земли для облегчения входа и выхода из машины. Так как высота массовых автомобилей всё ещё оставалась достаточно большой, обусловленные использованием такой рамы компоновочные недостатки оставались малозаметными, и по своим потребительским качествам рамные машины были сравнимы с имеющими несущий кузов, хотя и имели несколько большую массу.


title: Рама (автомобиль)

text: В отношении европейского типа безрамного автомобиля тех лет характерной может считаться конструкция несущих элементов кузовов отечественных моделей «Победа» М-20 и «Волга» ГАЗ-21: хотя их кузова в целом и были несущими, в передней оконечности у них имелся полноценный лонжеронный подрамник (полурама) в виде двух имеющих коробчатый профиль лонжеронов, соединённых балкой подвески и несколькими поперечинами. Этот подрамник был выполнен конструктивно отъёмным и по сути представлял собой короткую, доходящую примерно до середины автомобиля, раму (причём именно так он и именовался в заводской документации). Такая конструкция диктовала высокое расположение пола в передней части салона, непосредственно над подрамником, таким образом, преимущества, даваемые несущим кузовом, использовались не в полной мере. В задней части их кузовов несущие элементы с технологической точки зрения уже представляли собой накладные П-образные усилители, приваренные к полу салона и багажного отделения и соединяющиеся с коробчатыми порогами кузова, хотя по конфигурации они всё ещё по сути повторяли заднюю часть обычной лонжеронной рамы, из-за чего и имели название задних лонжеронов. Это позволило низко расположить панель пола в районе ног задних пассажиров, за счёт чего удалось обеспечить удобную посадку на заднем сидении при меньших общих габаритах автомобиля — хотя по длине и колёсной базе «Волга» ощутимо уступала современным ей американским рамным автомобилям «лёгкого класса» типа «Форда» или «Шевроле» (2700 мм против ок. 2900), комфорт и простор на заднем сидении был практически аналогичны, что было достигнуто именно за счёт использования несущего кузова. В целом, конфигурация несущих элементов кузовов этих автомобилей весьма напоминала приваренную к днищу периферийную раму с широко разнесёнными в средней части лонжеронами. Тем не менее, основные нагрузки воспринимались именно кузовом, в первую очередь — его коробчатыми порогами, роль же переднего подрамника в обеспечении общей прочности и жёсткости кузова была весьма незначительна и в основном сводилась к распределению нагрузки с целью устранения концентрации напряжений в его тонкостенных элементах.


title: Рама (автомобиль)

text:
У автомобиля Borgward Hansa 2400 (1952—1958) и его версии с удлинённой колёсной базой Borgward Pullman конструкция несущего кузова сделала ещё один шаг вперёд: передние лонжероны у них отсутствовали, вместо чего силовыми элементами передка кузова были усиленные накладными усилителями брызговики моторного отсека, причём эти силовые элементы были высоко подняты и располагались внутри передних крыльев, над колёсными арками, а в районе моторного щита соединялись непосредственно с коробами порогов. Отсутствие лонжеронного подрамника (полурамы) в передней части автомобиля позволило очень низко расположить панель пола в районе ног водителя и переднего пассажира, высвободив дополнительное полезное пространство для пассажирского салона и понизив центр тяжести. Подрамник, на котором были смонтированы силовой агрегат и передняя подвеска, крепился к брызговикам крыльев снизу в четырёх точках через толстые резиновые опоры и не являлся силовым элементом кузова. Впоследствии похожая конфигурация силовых элементов передка кузова была применена на «Оке» ВАЗ-1111, а подобная конструкция подрамника в настоящее время распространена повсеместно.
К 1948 модельному году американская фирма Hudson Motor Car Company на линейке моделей "Step-Down" («Шаг вниз») применила оригинальной конструкции несущий кузов, имевший коммерческое обозначение "Monobilt", у которого средняя и задняя части, включая арки задних колёс, были опоясаны сплошным коробчатым порогом, воспринимающим нагрузку наравне с лонжеронными подрамниками в оконечностях. Это позволило существенно уменьшить сечение последних и очень низко расположить пол пассажирского отделения. При посадке в такую машину человек переносил свою ногу через высокий порог, сначала поднимая её на его уровень, а затем — вновь опуская на десяток сантиметров, до уровня низкого пола (именно отсюда — «шаг вниз»); для тех лет это было очень необычно, так как у автомобилей с отдельной лонжеронной рамой или несущими кузовами обычной конструкции пол пассажирского салона располагался непосредственно "над" лонжеронами, на одном уровне с порогом. У Hudson на таком уровне располагались лишь поперечины силового набора кузова, расположенные под сидениями и не мешающие размещению пассажиров в салоне. Для производства кузовов новых Hudson использовались огромные штамповочные прессы небывалой для того времени мощности.


title: Рама (автомобиль)

text: Более низкое расположение пола пассажирского отделения позволило на тот же десяток сантиметров опустить сиденья и крышу: автомобиль получился очень приземистым для тех лет, визуально более динамичным и обтекаемым, а расположение пассажиров — более рациональным. В такой кузов уже не входили, как в карету или автобус, а садились. При езде по неровной дороге пассажиров меньше укачивало, а крены в поворотах уменьшились, так как центр тяжести автомобиля была расположен ниже. По управляемости Hudson не имел себе равных среди американских полноразмерных автомобилей до середины пятидесятых годов. Наконец, расположенные по бокам от салона мощные пороги хорошо защищали водителя и пассажиров при боковом столкновении.


title: Рама (автомобиль)

text: В течение первых нескольких лет своего выпуска Hudson с несущим кузовом были коммерчески вполне успешными автомобилями. Однако со временем конкурентами были представлены модели с усовершенствованной конфигурацией отъёмной рамы — вместо швеллеров с локальным усилением лонжероны стали делать в виде закрытых профилей, что позволило существенно уменьшить их сечение. Такие рамные кузова приближались по эксплуатационным качествам к несущим своего времени, но, в отличие от них, давали возможность без серьёзных вложений варьировать дизайн автомобиля каждый год, в то время, как любое серьёзное видоизменение уникального несущего кузова Hudson затрагивало всю его несущую систему и требовало по сути полного перепроектирования, что в эпоху до появления компьютеров и САПР было весьма непростой задачей. В результате уже во второй половине пятидесятых годов фирма Hudson сошла со сцены, не сумев выдержать заданных конкурентами темпов обновления модельного ряда. Кроме того, кузова Hudson оказались более уязвимы для коррозии из-за наличия большого количества скрытых полостей, эффективная антикоррозийная обработка которых в то время была практически невозможна — причём сквозная коррозия порогов такого кузова была опасна с точки зрения его деформации, в то время, как для рамного автомобиля опасность представляли лишь коррозионные повреждения работающей в намного боле благоприятных с этой точки зрения условиях рамы.


title: Рама (автомобиль)

text: В Европе же, где столь жёсткие требования к оперативности обновления дизайна отсутствовали, несущие кузова получили в эти годы преимущественное распространение. Для обеспечения необходимой долговечности силовые элементы кузова старались сделать из более толстого металла, а также применять наилучшую из доступной антикоррозийную обработку.


title: Рама (автомобиль)

text: На рубеж пятидесятых и шестидесятых годов пришёлся кризис традиционной концепции американского рамного автомобиля: новые веяния в области дизайна, требовавшие как можно большего снижения габаритной высоты кузова, вошли в противоречие с использовавшимися на тот момент на всех основных моделях «большой детройтской тройки» шасси на основе лонжеронной рамы, по своей сути мало отличающейся от довоенных образцов. Если на автомобилях начала-середины пятидесятых годов, имевших высоту кузова в 1550…1600 мм, ещё удавалось за счёт применения более низких лонжеронов коробчатого профиля совместить требования современного стиля с достаточной комфортабельностью салона, то на моделях конца того же десятилетия, высота кузовов которых упала ниже отметки в 1500 мм и продолжила снижаться, высота салона, снизу ограниченного проходящими под его полом лонжеронами рамы, оказалась явно недостаточной для комфортабельного размещения водителя и пассажиров, а посадка на сиденьях — чрезмерно низкой и неудобной. Исправить данный недостаток при сохранении традиционной лонжеронной рамы не представлялось возможным.


title: Рама (автомобиль)

text: General Motors на многих своих моделях рубежа десятилетий применила Х-образную раму, состоявшую из центральной трубы, игравшей роль трансмиссионного тоннеля, и присоединённых к ней спереди и сзади вилок, несущих силовой агрегат и узлы передней и задней подвесок. Так как в средней части рамы, проходящей под пассажирским отделением, лонжероны отсутствовали, появилась возможность более низко расположить пол и при той же самой габаритной высоте автомобиля «выкроить» несколько дополнительных дюймов высоты салона, что обеспечило существенно больший комфорт для водителя и пассажиров, в особенности сидящих на заднем ряду — правда, ценой увеличения размеров выступающего из пола кузова трансмиссионного тоннеля. К такой же конструкции пришли и инженеры Горьковского автозавода на своей «Чайке» ГАЗ-13 1959 года. Чтобы компенсировать отсутствие лонжеронов рамы в её средней части, кузова этих автомобиля были в значительной степени усилены за счёт более мощных порогов, будучи по сути полунесущими и в значительной степени воспринимая нагрузки наравне с рамой. Однако общепринятым данное решение так и не стало; в частности, вызывала опасения недостаточная прочность центральной трубы рамы при боковом столкновении.


title: Рама (автомобиль)

text: Фирма Chrysler в те же годы на большинстве своих моделей, за исключением представительских Imperial, перешла на несущие кузова с лонжеронным подрамником в передней части, что позволило добиться схожего эффекта, а кроме того — ощутимо снизить массу автомобилей и повысить жёсткость на скручивание. У более крупных моделей этот подрамник крепился к кузову через резиновые подушки, оставаясь по своей сути короткой рамой, но у «компактов» Valiant и Dart его лонжероны были жёстко приварены к полу кузова.


title: Рама (автомобиль)

text: Лишь Ford Motor Company на всех своих рамных автомобилях до самого 1965 года упорно продолжала держаться за традиционные лонжеронные рамы, используя одно и то же шасси с 1957 по 1964 модельный год включительно — вследствие чего «Форды» рубежа десятилетий имели в своём классе самые тесные салоны и наиболее низкую посадку, даже несмотря на то, что по габаритной высоте они превосходили большинство моделей конкурентов.


title: Рама (автомобиль)

text: В конечном итоге победу в рамках американского автопрома одержали так называемые периферийные рамы, с широко разнесёнными лонжеронами в средней части, что позволило убрать их внутрь порогов кузова. Впервые периферийная рама была применена на спортивном Chevrolet Corvette C2 1963 года, и благодаря своим преимуществам уже через несколько лет этот тип рамы стал наиболее распространённым на новых моделях американских рамных автомобилей.


title: Рама (автомобиль)

text:
Переход на периферийные рамы позволил уменьшить высоту легковых автомобилей до разумного предела в 1300…1400 мм. Пассажирский салон, размещённый полностью между лонжеронами рамы, позволил придать кузову красивые пропорции, не поступившись простором. По эффективности использования пространства и рациональности размещения пассажиров автомобили с периферийной рамой лишь незначительно уступали несущему кузову, при этом в полной мере сохранялись возможность ежегодного рестайлинга без затрагивания несущей системы, сравнительная дешевизна сборки автомобиля, простота кузовного ремонта и иные преимущества отдельной рамы. Кроме этого, широко расставленные лонжероны в центральной части позволяли значительно улучшить пассивную безопасность при боковом ударе: у автомобиля с классической лонжеронной рамой пассажиров сбоку защищают лишь сравнительно слабые и тонкие внешние пороги кузова "(rocker panels)", у машины же с периферийной рамой — расположенные по бокам от салона мощные лонжероны, играющие ту же роль, что и короба (внутренние пороги) у несущего кузова. С той же целью повышения пассивной безопасности на протяжении семидесятых годов в конструкцию рам американских автомобилей начинают вводить элементы запрограммированной деформации; например, на рамных автомобилях Ford в передней части лонжеронов рамы появились деформируемые элементы из гофрированного металла («гармошки», "frame horns"), гасящие кинетическую энергию при ударе.
Рамы легковых автомобилей и внедорожников с середины шестидесятых — семидесятых годов и до настоящего времени практически не претерпели изменений, совершенствовались лишь технология производства (например, на новейших моделях рама изготавливается методом штамповки эластичными средами — «хайдроформинг», используются высокопрочные легированные стали и алюминий), а также заложенные в конструкцию рамы элементы пассивной безопасности (зоны запрограммированной деформации, более прочные крепления кузова, и так далее). Однако с тех пор их распространённость значительно уменьшилась: если ещё в конце семидесятых основная масса американских автомобилей, кроме «компактов» "(compact cars)" и «субкомпактов» "(sub-compact cars)", имела отдельные от кузова рамы, — то в наши дни это в основном удел больших пикапов и внедорожников, а также редких моделей легковых автомобилей, конструктивно восходящих к семидесятым годам — например, Ford Crown Victoria и Lincoln Continental.


title: Рама (автомобиль)

text: Несущий кузов, напротив, ждал длительный эволюционный процесс. В пятидесятых — шестидесятых годах появились несущие кузова, у которых подрамники отсутствовали, а нагрузки воспринимались уже исключительно внутренней обшивкой кузова (в основном полом и брызговиками крыльев), имеющей различные выштамповки и накладные усилители в наиболее нагруженных местах, а также, в определённой степени, и его внешней обшивкой. Например, в кузове «Жигулей» и их итальянского прототипа Fiat 124 подрамники в виде фрагментов лонжеронной рамы как таковые конструктивно отсутствуют, а силовая структура передка образована нижними частями брызговиков передних крыльев, к которым изнутри приварены усилители в виде П-образных профилей, вместе с ними образующие замкнутое коробчатое сечение и, таким образом, с функциональной точки зрения исполняющие роль передних лонжеронов, на которые снизу крепится балка передней подвески, работающая также в качестве поперечины силового набора кузова. Образующие внешнюю обшивку передка кузова передние крылья и фартук переднего бампера в кузове «Жигулей» приварены к брызговикам, и наряду с ними воспринимают некоторую часть нагрузки, возникающей при движении автомобиля. Подобным же образом устроен был и кузов «Запорожца», у которого роль силовых элементов играли усиленное днище и полости, образованные наружными крыльями и их внутренними брызговиками.


title: Рама (автомобиль)

text: Таким образом, этот тип несущего кузова является усиленным монококом — объёмной конструкцией, у которой практически всю нагрузку воспринимает сама обшивка, а каркас если и присутствует, то в виде отдельных локальных усилителей, распорок и стоек. Это позволило ещё больше облегчить кузов при повышении его жёсткости, удешевить производство за счёт снижения металлоёмкости и повышения технологичности, хотя его конструкция и стала требовать более высокой культуры производства, оказалась более сложна в ремонте и менее живуча при эксплуатации по плохим дорогам. Улучшившиеся же способы защиты металла от коррозии со временем позволили обеспечить достаточную для нормальной эксплуатации долговечность.


title: Рама (автомобиль)

text: Хотя несущие кузова с отдельными подрамниками и имели определённые преимущества с точки зрения ездового комфорта (в случае наличия между кузовом и подрамником резиновых прокладок), а также простоты и удобства ремонта, тем не менее соображения технологичности массового производства и обеспечения максимальной жёсткости оказались более весомыми, поэтому кузова современных автомобилей главным образом являются именно полумонококами.


title: Рама (автомобиль)

text: Современные несущие кузова представляют собой сложные конструкции, сваренные или склеенные из стальных — часто выполненных из высокопрочных легированных сталей — или алюминиевых штамповок и рассчитанные на наиболее эффективное поглощение энергии при деформации во время дорожно-транспортного происшествия, при этом сформированные обшивкой полости-короба вкупе с дополнительным усилением П-образными накладками, трубчатыми элементами, заполнением специальной полимерной пеной, и так далее — образуют вокруг пассажирского салона мощную «клетку безопасности», предохраняющую водителя и пассажиров. Термин «подрамник» по отношению к современному кузову обозначает уже не несущий элемент его конструкции, а лишь крепящийся к несущему кузову снизу облегчённый каркас, на котором для удобства конвейерной сборки автомобиля предварительно монтируются детали передней и задней подвески, двигателя, трансмиссии. Современные несущие кузова как правило не рассчитаны на восстановительный ремонт после серьёзных ударов, так как вне заводских условий невозможно обеспечить соблюдение геометрии кузова и воспроизведение заложенных на этапе его производства мер технологического характера, направленных на повышение пассивной безопасности автомобиля.


title: Рама (автомобиль)

text: Отличительная особенность любой рамной конструкции — физическое разделение несущих (силовых, воспринимающих рабочие нагрузки, возникающие при движении автомобиля) элементов и самого кузова. Рама воспринимает вес грузов и агрегатов автомобиля, при посредстве подвески передает на кузов силу тяги от колёс или мостов, воспринимает возникающие при езде динамические и ударные нагрузки. При этом сам кузов помимо декоративных панелей также может иметь собственный каркас, обеспечивающий его жёсткость, например — в районе проёмов дверей, но в восприятии веса грузов и агрегатов или возникающих при езде нагрузок он не участвует, либо участвует в значительно меньшей степени, чем рама.


title: Рама (автомобиль)

text: Классификация рам производится на основании типа используемой в них несущей структуры.


title: Рама (автомобиль)

text: Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в англоязычной терминологии её иногда могут называть "лестничной" (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин, также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов. Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны как правило имеют сечение швеллера, причём обычно переменное по длине — в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу, либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Грузовые автомобили обычно имеют клёпаные рамы, легковые и сверхтяжёлые самосвалы — сварные. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивание болтов.


title: Рама (автомобиль)

text: Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сидения очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность. Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон (либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова), позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне. На автомобилях же, к которым не предъявляется подобных требований, например — имеющих высокие кузова внедорожниках, лонжеронная рама и сегодня применяется в своём исходном виде. Один из последних примеров применения лонжеронной рамы на обычном легковом автомобиле — восточногерманский Wartburg, выпускавшийся до конца 1980-х годов. На грузовиках, наоборот, несущий кузов является исключением, а лонжеронная рама — правилом.


title: Рама (автомобиль)

text:
К лонжеронным ряд источников относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками классифицируются как разновидность хребтовых).
Иногда рассматриваются как разновидность лонжеронных. У такой рамы расстояние между лонжеронами в средней части увеличено настолько, что при установке кузова они оказываются непосредственно за порогами дверей. Так как слабыми местами такой рамы являются места перехода от обычного расстояния между лонжеронами к увеличенному, в этих местах добавляют специальные коробчатые усиления, в англоязычных странах называемые термином "torque box" (аналогичные силовые элементы — раскосы — нередко имеются и на автомобилях с несущим кузовом в местах перехода от передних и задних лонжеронов к коробам).


title: Рама (автомобиль)

text: Это решение позволяет существенно опустить пол кузова, разместив его полностью между лонжеронами, а следовательно — уменьшить общую высоту автомобиля. Поэтому периферийные рамы "(англ. Perimeter Frame)" широко применялись на американских легковых автомобилях начиная с шестидесятых годов. Кроме того, расположение лонжеронов непосредственно за порогами кузова весьма способствует повышению безопасности автомобиля при боковом столкновении. Этот тип рамы использовался на советских легковых автомобилях ЗИЛ высшего класса начиная с модели ЗИЛ-114.


title: Рама (автомобиль)

text: В отличие от обычной лонжеронной рамы, являющейся основной несущей системой автомобиля, периферийная рама как правило способна воспринимать изгибающий момент только в сборе с кузовом, который в этом случае является полунесущим, так как тоже участвует в восприятии нагрузок, возникающих при движении автомобиля. Главной причиной сохранения отдельной от кузова рамы как сборочной единицы в данном случае является характерное для всех рамных конструкций упрощение сборки автомобиля на заводе за счёт предварительной подсборки на раме всех основных агрегатов. На завершающем этапе изготовления автомобиля собранный на отдельной сборочной линии кузов со всей отделкой и оборудованием опускается на готовое рамное шасси — это намного проще с технологической точки зрения, чем устанавливать агрегаты по одному внутрь несущего кузова. Кузовной ремонт также значительно упрощается, так как силовые элементы имеют простую форму и легко могут быть восстановлены, а имеющие сложную форму элементы кузова не являются несущими и к ним не предъявляется высоких требований в отношении точности геометрии.


title: Рама (автомобиль)

text: Этот тип рамы был разработан чехословацкой фирмой «Татра» в двадцатые годы и является характерной конструктивной особенностью большинства её автомобилей.


title: Рама (автомобиль)

text: Главным конструктивным элементом такой рамы является центральная трансмиссионная труба, жёстко объединяющая картеры двигателя и узлов силовой передачи — сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи (или главных передач — на многоосных автомобилях), внутри которой расположен тонкий вал, заменяющий в этой конструкции карданный. При использовании такой рамы необходима независимая подвеска всех колёс, как правило реализуемая в виде крепящихся к хребту по бокам двух качающихся полуосей с одним шарниром на каждой.


title: Рама (автомобиль)

text:
Преимущество такой схемы — очень высокая крутильная жёсткость, кроме того, она позволяет легко создавать модификации автомобилей с различным количеством ведущих мостов. Однако ремонт заключённых в раме агрегатов крайне затруднён. Поэтому такой тип рамы применяется очень редко, обычно на грузовиках высокой проходимости с большим количеством ведущих мостов, а на легковых автомобилях совершенно вышел из употребления.
Разновидность хребтовой рамы, у которой средняя часть рамы представляет собой трубу, а передняя и, иногда, задняя части — имеют вид вилок, образованных двумя лонжеронами, которые служат для крепления двигателя и иных агрегатов.


title: Рама (автомобиль)

text: В отличие от хребтовой рамы, как правило (но не всегда) картеры узлов силовой передачи выполняются отдельными, и, при наличии необходимости в нём, используется обычный карданный вал. Первой вильчато-хребтовую раму применила чешская фирма «Шкода», использовав её на моделях, созданных в пику малолитражным «Татрам» 11 и 12, имевшим чистую хребтовую раму. Впоследствии вильчато-хребтовая рама была использована самой «Татрой» на её довоенных представительских автомобилях с задним расположением двигателя — Т77 и Т87. Подобная же рама, состоящая из центральной трубы и предназначенной для крепления силового агрегата вилки, использовалась на некоторых моделях Mercedes-Benz с задним расположением двигателя (Mercedes-Benz 130, 150 и 170 H / W 28).


title: Рама (автомобиль)

text: Вильчато-хребтовую раму не следует путать с Х-образной, у которой лонжероны в средней части сближены друг с другом, но закрытой центральной трансмиссионной трубы не образуют. Рама «Чайки», имеющая короткую закрытую трансмиссионную трубу, может считаться переходным типом.


title: Рама (автомобиль)

text: Х-образные рамы могут как считаться разновидностью вильчато-хребтовых, так и рассматриваться как разновидность лонжеронных. По своей сути и те, и те являются переходным промежуточным типом между лонжеронными и хребтовыми рамами.


title: Рама (автомобиль)

text:
Общая черта всех Х-образных рам — их лонжероны в средней части сближены друг с другом настолько, что между ними остаётся место только для приводного вала, передающего вращение с силового агрегата на задний мост. При этом секция рамы со сближенными лонжеронами может быть как закрытой, образуя своего рода трансмиссионную трубу (такой вариант использовался на советских «Чайках» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, многих полноразмерных легковых автомобилях концерна "General Motors" выпуска конца пятидесятых — первой половины шестидесятых годов), так и открытой (некоторых моделях Mercedes-Benz 1930-х — 50-х годов, вроде 170 V / W136, британские Triumph Herald и Spitfire). В любом случае, привод заднего моста на автомобиля с Х-образной рамой как правило осуществляется обычным карданным валом с двумя или тремя шарнирами. На автомобилях иных компоновок за исключением классической такая рама практически не используется.
В этой конструкции рама объединена с полом кузова для повышения жёсткости и снижения общей массы. Благодаря этому автомобиль с несущим основанием, дополнительно подкреплённым корпусными деталями самого кузова (каркасом либо объёмными штампованными панелями), оказывается в целом значительно менее тяжёлым и металлоёмким по сравнению с имеющим самостоятельно воспринимающую все нагрузки отдельную от кузова раму. Однако при этом страдает комфортабельность автомобиля по сравнению с полностью отдельной от кузова рамой, поскольку кузов крепится к раме жёстко, без резиновых подушек, а пол салона — вообще является её частью, в полной мере воспринимая вибрации, исходящие от агрегатов и подвески.


title: Рама (автомобиль)

text: У западногерманского «Фольксваген Жук» несущее основание представляло собой центральную хребтовую трубу с вилкой для крепления силового агрегата в задней части, выполненную зацело с плоской панелью пола пассажирского салона, кузов крепился к основанию на болтах. Несущее основание кузова Renault 4 представляло собой прямоугольную конструкцию коробчатого сечения, объединённую с полом, к которой спереди и сзади приваривались служащие для крепления подвесок и силового агрегата лонжероны, очень лёгкий кузов также крепился к основанию на болтах. Mercedes-Benz W120 имел несущее основание в виде объединённой с полом Х-образной рамы, крепление кузова разъёмное болтовое. У автобуса ЛАЗ-695 основание кузова представляло собой пространственную ферменную конструкцию из профильных труб и штамповок, неразборно соединённую с облегчённым каркасом кузова. Такое же несущее основание имел и автобус ЗИЛ-158, причём оно состояло из восьми отдельных ферм и пяти лонжеронов, которые соединяли фермы с первой по третью и с пятой по восьмую, с дополнительным усилением продольными балками и усиленным полом из 15-мм бакелитовой фанеры (между третьей и пятой фермами размещалось запасное колесо). Все соединения несущего основания были выполнены на болтах и заклепках, что значительно облегчало текущий и капитальный ремонт. РАФ-2203 «Латвия» имел несущее основание в виде лонжеронной рамы с прикреплёнными к ней сваркой колёсными арками и каркасом пола пассажирского салона.


title: Рама (автомобиль)

text:
Кузова с несущим основанием в сущности являются несущими, и в том случае, если несущее основание не может быть физически отделено от кузова (пример — ЛАЗ-695), обычно классифицируются именно таким образом. Автомобили же, у которых несущее основание выполнено разъёмным с кузовом, как у того же «Жука», могут классифицироваться и как рамные, так как с технологической точки зрения стоят ближе именно к ним.
Пришли в автомобилестроение из авиации. Также в ряде случаев называются "трубчатыми" (tubular frame) — в случае, если рама сварена из готовых труб, или "пространственными" (spaceframe).