title: Копёр

text: Если погружение осуществляется дизель-молотом, который не закреплён на установке, копёр используется для установки молота на сваю, после чего может перейти к следующей свае, пока первая забивается. Если свая погружается вибро-методом, вибропогружатель обычно установлен на самом копре; и процедура погружения вовлекает копёр.


title: Копёр

text: Выделяют:


title: Копёр

text: По назначению отличают:


title: Копёр

text: В качестве рабочего органа сваепогружателя могут выступать:


title: Копёр

text: Копровая установка состоит из следующих основных частей:


title: Копёр

text: Для выполнения операций поворота платформы, наклона мачты и изменения её вылета установка может оснащаться соответствующими механизмами.


title: Копёр

text: В ручных копрах используется забивная накидная чашка из кованного металла, для установки копра на забиваемой трубе.Базовая машина используется для передвижения копра к месту забивки сваи. В качестве ходового устройства применяются:


title: Копёр

text: На базовой машине размещены: силовая установка, трансмиссия и аппаратура управления рабочим оборудованием копра.Копровое оборудование — сменное навесное оборудование для стрел общестроительных машин (экскаваторов, стреловых кранов), в состав которого входят:Мачта представляет собой конструкцию, которая обеспечивает перемещение оборудования, установку сваи, центрирование и дальнейшее её наведение на точку погружения. Мачты выполняются либо из металла, либо из дерева. Для крепления используются специальные устройства и подкосы.


title: Копёр

text: Копры используются как для создания базового фундамента новых зданий, так и для обновления фундамента уже существующих построек. Копры также широко используются в доках, при строительстве мостов и нефтяных платформ.


title: Копёр

text: Ручные копры используются при установке заборов и ограждений разного типа, установке заземления громоотводов.


title: Сваи

text: Сва́и — деревянные, металлические, или железобетонные стержни, которые заглубляют в грунт, либо выполняют их в грунте у основании зданий и сооружений для придания прочности и несущей способности фундаменту.


title: Сваи

text: Свайные используются в следующих случаях:


title: Сваи

text: Сваи передают усилия на грунты основания через боковую поверхность (трением) и через нижний конец. По характеру передачи усилия различают следующие виды свай:


title: Сваи

text: Опорные сваи ("сваи-стойки") — передают усилие на прочный грунт в глубине преимущественно через нижний конец.


title: Сваи

text: Сваи трения ("фрикционные сваи, висячие сваи") — передают усилие на грунт преимущественно трением боковой поверхности. Величина передаваемого усилия зависит от длины сваи. Сваи трения могут вообще не достигать прочных грунтов. При погружении в грунт на боковой поверхности сваи образуется грунтовая «рубашка», которая как бы прилипает к ней, образуя единое целое со сваей. Трение возникает не между телом сваи и грунтом, а между грунтовой «рубашкой» и окружающим грунтом. Поэтому силы трения мало зависят от вида материала сваи.


title: Сваи

text: Для укрепления фундаментов зданий, ограждения котлованов используются следующие виды свай:


title: Сваи

text: Баретт — разновидность буронабивных свай повышенной несущей способности, изготавливаемых технологическим оборудованием типа «плоский грейфер» или «фреза», выполняются в форме прямоугольников, I, H, T, X и других.


title: Сваи

text: Устройство баретт аналогично выполнению ограждающих конструкций «стены в грунте»: траншея разрабатывается двухчелюстным гидравлическим грейфером под защитой глинистого (бентонитового) раствора, затем происходит погружение арматурного каркаса и бетонирование через бетонолитные трубы.


title: Сваи

text: Основной принцип определения геометрических характеристик свай-баретт — возможность соосной передачи нагрузок от верхних конструкций на фундаменты. Также необходимо учитывать технические характеристики оборудования, применяемого для устройства баретт: размер захватки грейфера, особенности соединения/пересечения панелей.


title: Сваи

text: Популярные методы устройства буронабивных свай (БНС):


title: Сваи

text: Сущность технологии устройства свай методом бурения с использованием обсадных инвентарных труб заключается в применении секционных инвентарных труб, погружаемых в процессе бурения скважины и извлекаемых по мере изготовления сваи. Крепление секций труб осуществляется при помощи сварки или стыков специальной конструкции.


title: Сваи

text: Бурение производится буровым станком — вращательным, вибрационным или ударным методом, а также существуют комбинированные методы устройства буронабивных свай. В процессе бурения инвентарные трубы погружаются — методами вибропогружения, вращения, завинчивания или забивки в грунт или с использованием специальных гидравлических, вращателей, домкратов. Бурение ведётся до проектной отметки, после чего забой зачищают, устанавливают каркас из арматуры, а затем осуществляют бетонирование и уплотнение смеси. После окончания бетонных работ инвентарная труба извлекается, а головка сваи — формуется с помощью специальной формы-кондуктора.


title: Сваи

text: Сваи из дерева применяются в слабых грунтах при малых и средних нагрузках — во всех отраслях строительства.


title: Сваи

text: Деревянные сваи выполняются:


title: Сваи

text: В качестве материалов для изготовления, в основном, применяют длинномерный лес хвойных пород (сосна). В случае отсутствия среди местных лесных насаждений, а также нецелесообразности доставки хвойных деревьев, допускается использование дуба.


title: Сваи

text: Для погружения деревянных свай применяются следующие механизмы:


title: Сваи

text: Нижний конец сваи заостряется — в виде пирамиды (трёхгранной или четырёхгранной). В целях предохранения заострённых концов свай при погружении в плотный или каменистый грунт, на них надевают металлические башмаки — из листового металла или литые из чугуна. Верхний конец сваи с этой же целью защищается бугелем.


title: Сваи

text: В случае, когда длина брёвен недостаточна или когда ограничена высота (например, под существующим мостом), используют наращивание свай.


title: Сваи

text: Железобетонные сваи — изделия, при создании которых применяется тяжёлый бетон. Забивные сваи за счёт опорного давления передают на грунт нагрузку от свайного фундамента (сваи стойки). Также нагрузка передаётся за счёт бокового трения поверхности свай об уплотнённый грунт (висячие сваи). Существует несколько типоразмеров свай. Железобетонные сваи сечением 30x30 см имеют длину до 12 м; сечением 35x35 см и 40x40 см — до 16 м. Сваи забивные могут быть составными, что увеличивает их длину.


title: Сваи

text: Сваи забивные погружаются в грунт путём забивки. Копровая установка с дизельным или гидравлическим молотом погружает сваи быстро и эффективно, без их деформации и потери эксплуатационных характеристик. Несущая способность забивных свай в основном зависит от конкретного отказа, который не должен превышать 0,01 м. Несущую способность определяют по формулам СНиП и статического зондирования, учитывающего коэффициент запаса. Величину, меньшую из перечисленных выше, относят к реальной несущей способности. При невозможности определения несущей способности грунта (водонасыщенные пески) их проверяют статическим испытанием (нагружением нагрузкой). В основном для определения точной длины свай необходимы данные о динамических испытаниях и технический отчёт об инженерно-геологических условиях участка.


title: Сваи

text: Разновидностью железобетонных свай являются преднапряжённые сваи (см. Предварительно напряжённый железобетон).


title: Сваи

text: При возведении гидротехнических сооружений, опор мостов и набережных, а также при разработке траншей и котлованов для обустройства временных или постоянных ограждений применяются шпунтовые сваи — из железобетона, дерева или стали.


title: Сваи

text: Погружённые в грунт (при помощи копра или вибропогружателя) и установленные вплотную друг к другу, они образуют устойчивое водонепроницаемое ограждение, называемое шпунтовой стенкой.


title: Сваи

text: Сущность метода формирования забивных трубобетонных свай заключается в операции заполнения полости забитой в грунт стальной трубы с конусным наконечником бетонной смесью. Забивка труб производится с помощью пневмоударной машины.


title: Сваи

text: Технология позволяет выполнять как вертикальные, так и наклонные сваи в стесненных условиях, где применение тяжёлой строительной техники невозможно или связано с дополнительными затратами. В зависимости от характера нагрузки, сваи могут быть армированными.


title: Сваи

text: Габариты комплекта оборудования пневмоударной машины позволяют выполнить забивку свай в непосредственной близости от существующих сооружений в неустойчивых песчаных насыпных, обводненных грунтах и в дно водоёма.


title: Сваи

text: Термическое укрепление грунтов основано на воздействии положительного температурного поля, вызывающего необратимые коренные изменения вещественного состава и физико-механических свойств. Плазменный нагрев позволяет воздействовать на материалы и вещества энергией высоких концентраций, высокими и сверхвысокими температурами, непосредственно электрическим и магнитным полями. Физико-химические процессы в условиях низкотемпературной плазмы протекают за доли секунды, то есть исходные вещества превращаются в необходимые продукты с предельной скоростью, характерной для данного процесса.


title: Сваи

text: В процессе плазменной термообработки грунты проходят шесть стадий термических преобразований: осушение (дегидратация); нагрев минеральной части (дегидроксиляция); обжиг (спекание); плавление (аморфизация); нагрев расплава (дегазация и гомогенизация); охлаждение и твердение расплава. Коагуляционый тип структурных связей, преобладающий в исходных грунтах, превращается в криптокристаллизационный, придавая термогрунтам ряд необратимых позитивных строительных свойств. В процессе нагрева до (2.5—2,8)*10³ К одновременно происходит интенсивное газовыделение с гомогенизацией силикатного расплава. Плавленый грунт приобретает однородность состава, физических и механических свойств.


title: Сваи

text: Разновидность опорных свай, после погружения которых в грунт происходит раскрытие опорной лопасти. После этого свая способна воспринимать как положительные, так и отрицательные нагрузки. Анкерные сваи состоят из 3-х основных частей: ствол, опорная плита и шарнирная связь между ними.


title: Семеро смелых

text: «Семеро смелых» — советский полнометражный чёрно-белый художественный фильм, поставленный на Киностудии «Ленфильм» в 1936 году режиссёром Сергеем Герасимовым. Фильм посвящён Х съезду ВЛКСМ. Премьера фильма в СССР состоялась 4 марта 1936 года.


title: Семеро смелых

text: В мае 193.. года комсомолец Илья Летников опубликовал письмо с предложением организовать комсомольскую зимовку в бухте «Радостной». 409 человек выразили желание ехать.Комиссия отобрала 6 заявлений и в августе шестеро комсомольцев зимовщиков высадились на берегу бухты «Радостной».


title: Семеро смелых

text: В заснеженную Арктику на зимовку прибывают шесть исследователей. Пароход уже ушёл и при распаковке груза зимовщики обнаруживают арктического «зайца» — Петра Молибогу (Пётр Алейников). Мужественных зимовщиков становится семеро.


title: Семеро смелых

text: Почетный Диплом на конкурсе кинофильмов на Всемирной Парижской выставке в 1937 году.В съёмках фильма участвовал лёгкий транспортный самолёт НИАИ-1 (ЛК «ФАНЕРА-2»).


title: Семеро смелых

text: С начала 1990-х годов фильм выпущен на видеокассетах кинообъединением «Крупный план». Также в 1990-е годы фильм выпущен на кассетах студией 48 часов, с 2000 года — «Ленфильм Видео» и «Мастер Тэйп». Также фильм выпущен на VHS компанией «Стандарт Магнетик».


title: Патти, Аделина

text: Аделина Па́тти (; полное имя "Adela Juana Maria Patti"; 19 февраля 1843, Мадрид — 27 сентября 1919, Крайг-и-Нос) — итальянская певица (колоратурное сопрано). Одна из наиболее значительных и популярных оперных певиц своего времени. В её честь назван кратер Патти на Венере.


title: Патти, Аделина

text: Аделина Патти родилась 19 февраля 1843 года в городе Мадриде. Дебютировала в 1859 году в Нью-Йоркском театре «Музыкальная академия» в партии Лючии («Лючия ди Ламмермур» Гаэтано Доницетти).


title: Патти, Аделина

text: Пела во многих странах. Гастроли Патти носили триумфальный характер (гонорар за один концерт во время её гастролей в США в 1881 году составлял огромную по тем временам сумму — 1000 фунтов стерлингов). Она стала любимой вокалисткой Джузеппе Верди.


title: Патти, Аделина

text: В 1869-77 Патти неоднократно пела в России. Концертам в Москве и Санкт-Петербурге сопутствовал головокружительный успех. В России знакомства певицы расширились: она вошла в близкий круг первых лиц русской аристократии, познакомилась с музыкантами и артистами первого разряда, такими как П. И. Чайковский, А. Г. Рубинштейн, А. Н. Серов и В. В. Стасов. В Петербурге, в сезоны 1874-75 годов, Патти впервые встречает Эрнесто Николини (в будущем своего второго мужа). В это же время она также знакомится с выдающимся русским историком Дмитрием Иловайским и его семьей. Эта дружба продлилась десятилетия, и Иловайский, с двоюродным братом, даже предпринимает поездку в Уэльс для встречи с Аделиной в первой половине 1880-х годов. Её высоко ценили А. Н. Серов и П. И. Чайковский. О её «скандальных» гастролях в России упоминает Л. Н. Толстой в романе «Анна Каренина». Русский «культ» Патти высмеял М. П. Мусоргский в своём вокальном сочинении «Раёк».


title: Патти, Аделина

text: С 1897, оставив оперную сцену, Патти выступала в концертах (в том числе в 1904 г. в Дворянском собрании Санкт-Петербурга). Последнее выступление Патти состоялось в 1914 в Альберт-холле (Лондон).


title: Патти, Аделина

text: Аделина Патти умерла 27 сентября 1919 года в Крайг-и-Нос (Уэльс) и была похоронена на кладбище Пер-Лашез в Париже.


title: Патти, Аделина

text: Выдающаяся певица XIX века, Патти обладала голосом чистого, звонкого тембра, блестящей виртуозной техникой. Лучшие партии: Розина («Севильский цирюльник» Россини), Амина («Сомнамбула» Беллини), Виолетта, Джильда («Травиата», «Риголетто» Верди), Маргарита, Джульетта («Фауст», «Ромео и Джульетта» Ш. Гуно) и др. Сохранились немногие аудиозаписи.


title: Патти, Аделина

text: Известностью как певица пользовалась также её сестра Карлотта Патти (1835—1889).


title: Браво, Виктор Даниэль

text: Ви́ктор Даниэ́ль Бра́во де Со́то Верга́ра (; 23 августа 1983, Сарагоса) — испанский футболист, полузащитник.


title: Браво, Виктор Даниэль

text: Виктор Браво начал карьеру в футбольной академии в Сарагосе. Оттуда он уехал в школу «Барселоны», но третьего состава «каталонцев» не попал.


title: Браво, Виктор Даниэль

text: Первым профессиональным клубом Браво стала «Калаорра», за которую футболист выступал с 2003 по 2004 год. Затем полузащитник играл за клубы «Уэска» и «Бургос», за который провёл 23 матча и забил 1 мяч.


title: Браво, Виктор Даниэль

text: В 2006 году он перешёл в «Атлетико Мадрид». Первоначально футболист играл за вторую команду клуба. Но после травм Макси Родригеса и Мартина Петрова главный тренер команды, Хавьер Агирре, перевёл Браво в основной состав. Там игрок дебютировал в игре с клубом «Реал Сарагоса», в которой его команда проиграла 0:1. Всего за клуб футболист провёл 3 игры.


title: Браво, Виктор Даниэль

text: В 2007 году Браво был арендован клубом «Универсидад» из города Лас-Пальмас-де-Гран-Канария. Затем он играл за «Мериду», проведя 36 матчей и забив 4 гола. 25 июля 2009 года Даниэль стал игроком «Понтеведры», за которую провёл 37 матчей и забил 5 голов, а также получил за сезон 5 жёлтых карточек. С «Понтеведрой» футболист занял 4 место в третьем дивизионе, участвуя в матчах плей-офф на выход в Сегунду.


title: Браво, Виктор Даниэль

text: 29 июля 2010 года Даниэль перешёл в «Мелилью».


title: Польо

text: Адриа́н Хосе́ Эрна́ндес Ако́ста, более известный как По́льо (; 2 мая 1983, Моган, Канарские острова) — испанский футболист, полузащитник.


title: Польо

text: Начал заниматься футболом в клубе «Маспаломас», затем занимался в школе клуба «Лас-Пальмас». В 2002 году подписал контракт с клубом «Весиндарио», выступавшим в четвёртом испанском дивизионе ("Tercera División"), вместе с клубом Польо, победив в своей зоне этого дивизиона, вышел в третий дивизион ("Segunda División B"). В 2005 году перешёл в «Атлетико Мадрид», где два года выступал за вторую команду. За основной состав «Атлетико» Польо сыграл всего 1 матч. 6 января 2007 года в домашнем матче против «Химнастика» из Таррагоны (0:0) Польо вышел на 88 минуте вместо Лусиано Галлетти.


title: Польо

text: Летом 2007 года Польо вернулся на Канарские острова, присоединившись к клубу третьего дивизиона «Универсидад де Лас-Пальмас». После двух сезонов в «Универсидаде» летом 2009 года он перешёл в клуб «Лас-Пальмас», выступающий во второй лиге.


title: Командно-диспетчерский пункт

text: Командно-диспетчерский пункт (КДП) — место на аэродроме (обычно это специализированное многоэтажное капитальное здание башенного типа, а на грунтовых, временных или вспомогательных аэродромах — металлический вагончик или кузов-«кунг» специального автомобиля), где располагаются авиадиспетчеры или группа руководства полётами. На небольших аэродромах спортивной или легкомоторной авиации, а также в вертолётных частях, истребительной и штурмовой авиации может применяться термин «СКП».


title: Командно-диспетчерский пункт

text: Так же, часто используется жаргонное обозначение вышка (), поскольку, как правило, КДП располагается в высоком здании с большой площадью остекления, обеспечивающей диспетчерам максимальный обзор.


title: Wow

text: WOW может означать:


title: ATM (значения)

text: ATM:


title: ИС (паровоз)

text: ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФД — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — "ИСка", "ИСак") — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.


title: ИС (паровоз)

text: К началу 1920-х гг. основу пассажирского локомотивного парка в СССР составляли паровозы типа 1-3-0 серии Н и типа 1-3-1 серии С со сцепной масой 45—47 т. В значительно меньшем количестве были представлены паровозы других серий — К, Л, У, Б и т. д.


title: ИС (паровоз)

text: Вскоре после окончания гражданской войны в начале 1920-х наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и веса пассажирских поездов. В 1923 году на заводе «Красный путиловец» (Ленинград) было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в 1926 году был построен первый паровоз типа 2-4-0 серии М со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выявлено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего цилиндра. В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии.


title: ИС (паровоз)

text: Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии С. В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы С пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов.


title: ИС (паровоз)

text: В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1-5-1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза… К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами 2-4-1 «Маунтен», 2-3-2 «Гудзон» и 2-4-2 «Локованна», проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1-5-1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн… Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части — требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершении разработки эскизного проекта грузового типа 1-5-1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1-5-1… При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так, тип 2-3-2 — с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке — 20 тонн — не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2-4-1, рассматриваемый в Управлении тяги НКПС в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1-5-1, имел бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2-4-2 — разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому также не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1-5-1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы (типа), для советского мощного пассажирского паровоза впервые в мире была реализована осевая формула 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkchir», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же — «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая, в отличие от тележки паровоза типа 1-3-1, серии С, не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя двухосную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1-4-2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах.


title: ИС (паровоз)

text: Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1-5-1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком — начиная с паровоза ФД20-3; усиление (утяжеление) конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1-4-2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка — с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары.


title: ИС (паровоз)

text: В 1929 году на Коломенском заводе был создан проект паровоза типа 1-4-1 («Микадо»). У проектируемого паровоза площадь колосниковой решётки равнялась 6 м², а диаметр движущих колёс — 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в 1931 году было начато проектирование более мощного локомотива.


title: ИС (паровоз)

text: Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше, чем у С, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии С, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР (Центральное локомотивопроектное бюро — ЦЛПБ) для рабочего проектирования. В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение "2П" (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Н. Сушкину, Л.C. Лебедянскому, А. Сломинскому и др. — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.


title: ИС (паровоз)

text: В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л. с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза С, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л. с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).


title: ИС (паровоз)

text: В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) было принято решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка. В том же году Коломенский завод выпустил ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы) наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным. Поэтому, в конце 1935 года документация по производству паровозов серии ИС была передана на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД.


title: ИС (паровоз)

text: В сентябре 1936 года Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции закончил проектирование паровоза «ИС» обтекаемой формы и составил график его постройки. Планировалось его построить к 15 ноября 1936 года — в подарок VIII Всесоюзному съезду Советов. Но только в 1937 году завод смог выпустить паровоз, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух (ИС20-16). Ещё в начале 1930-х ВНИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л. с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998). Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36).


title: ИС (паровоз)

text: В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе:


title: ИС (паровоз)

text: В 1941 году, используя результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный пароперегреватель Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии ИС21. Однако в том же году, с началом войны, завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21. Выпуск паровозов по годам приведён в нижеследующей таблице:


title: ИС (паровоз)

text: По конструкции большинства элементов паровоз ИС аналогичен паровозу ФД. Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые Ш (тип 1-4-0) и пассажирские Г (тип 2-3-0) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС применена ещё бо́льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, буксы, бегунковые и поддерживающие (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема рессорного подвешивания (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм). Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС — 1-4-2, ФД — 1-5-1) и диаметрах движущих колёс (ИС — 1850 мм, ФД — 1500 мм). Так, котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм), и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что улучшило тягу. Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) дышла, высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм). Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки.


title: ИС (паровоз)

text: Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии С. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили С): Москва — Курск — Харьков — Синельниково. Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно Комитету реконструкции транспорта, для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности рельса до 6 мм, в знаменателе — до 3 мм):


title: ИС (паровоз)

text:
Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе:Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий С, С, Л и пр. С 1939 года, помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах:
Летом 1941 года, в связи с военными событиями, большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на Красноярскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. Однако из-за высокого сцепного веса, эксплуатация этих паровозов на железных дорогах Сибири была затруднена. Кроме того, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления. В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36, который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы С. Помимо этого, его КПД был почти на четверть выше (9,22, против 7,45 %), то есть каждая четвёртая—пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле.
Массовый переход на тепловозные и электровозные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в 1962 году (в период борьбы с культом личности Сталина) обозначение серии сменилось на "ФД" ("п"ассажирский вариант паровоза "ФД", в литературе иногда можно встретить обозначение "ФДП"). Последним местом работы этих паровозов были Горьковская (депо Киров) и Приднепровская (депо Мелитополь и Синельниково) железные дороги, на которых ФД проработали до 1966—1972 гг.


title: ИС (паровоз)

text: Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Это ФД20-578, который установлен как памятник в локомотивном депо Киев-Пассажирский (ТЧ-1). Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривоноса. Также на станции Брянск-Льговский установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФД20-2549. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.


title: ИС (паровоз)

text:
Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на неё, и особая растроганная радость пробуждалась во мне — столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…
Шістдесят коробок-вагонів — шістдесят суглобів у дракона. Спереду вогненноока голова — велетенський двоокий циклоп — надпотужний паротяг «Й. С.» (Йосиф Сталін). Ззаду — такий же надпотужний паротяг «Ф. Д.» (Фелікс Дзержинський). На тендері прожектор — довгий вогненний хвіст. Біля кожного вагона — щетина багнетів. Наїжився ними дракон, мов їжак… Ні, мов дракон! І гнався зі
скреготом.
Для своего времени паровоз ИС был достаточно совершенной в эстетическом отношении машиной. Локомотив любили рисовать художники; его изображение часто появлялось на советских открытках 1930—1940-х годов.


title: ИС (паровоз)

text: На советском нагрудном знаке «Почётному железнодорожнику» основным элементом оформления является изображение паровоза ИС.


title: ИС (паровоз)

text: В советском кинофильме Юлия Райзмана «Поезд идёт на восток», вышедшем на экраны в 1947 году, паровоз ИС20-630 "(последнюю цифру трудно разобрать, ей может быть также 6 или 9)", окрашенный в чёрный цвет, на протяжении всего фильма ведёт поезд, в котором едут герои фильма.


title: ИС (паровоз)

text: В художественном фильме «Край» (режиссёр Алексей Учитель, Россия, 2010 год) главный герой машинист Игнат рассказывает, что до Войны он был машинистом рекордного паровоза ИС и смог разогнать его до 163 км/ч, однако при этом превысил допустимое котловое давление, паровоз сошёл с рельсов, а сам Игнат был контужен. В своих рассказах Игнат называет ИС «лучшим паровозом в мире».


title: ИС (паровоз)

text: Изображение паровоза ИС на советских почтовых марках появлялось три раза. Паровоз дважды появлялся на почтовых марках сталинских времён: первое изображение появилось на почтовой марке в серии, выпущенной 23 января 1941 года ; во второй раз изображение советского локомотива появилось 30 сентября 1948 года . На советской почтовой марке от 15 октября 1986 года изображен ФД20-578 (переименованный ИС20-578; с литерами "«СССР»" на фронтоне вместо "«И. СТАЛИН»"), как памятник "«в честь трудовой славы советских железнодорожников»" в Киеве. Этот паровоз стал также основой для сюжета почтовой марки, выпущенной в Либерии 13 декабря 2004 года .


title: ИС (паровоз)

text: Марки с изображением паровоза также появлялись в Монголии (дважды), на Украине, в Сенегале и Тувалу (для административного округа Нуи).


title: ИС (паровоз)

text: Первая марка с изображением паровоза ИС в Монголии была выпущена 1 февраля 1956 года в серии из двух марок, посвящённых советско-монгольской дружбе. Примечательно, что на почтовой марке, выпущенной в Монголии 5 декабря 1997 года , паровоз в описании на марке окрашен в зелёный цвет и обозначен как "FDp", но изображен с пятью движущими осями, как у самого паровоза ФД (тип 1-5-1); таким образом, художник М. Галт фактически изобразил ФД, но ошибочно описал его как "ФДп".


title: ИС (паровоз)

text: 29 января 1988 года для провинции Нуи тихоокеанского государства Тувалу в серии марок, посвящённой локомотивам мира, паровоз ИС был представлен в сцепке из двух марок, и на одной из них локомотив изображён в профиль, на второй на фронтоне видны стилизованные литеры, образующие "«И. СТАЛИН»" . Такой же подход к историческому названию и внешнему виду паровоза встречается на почтовой марке Сенегала (выпуск от 23 июля 1999 года ) и на украинской почтовой марке, выпущенной 15 сентября 2006 года .


title: Герб Тринидада и Тобаго

text: Герб Тринидада и Тобаго — официальный государственный символ Тринидада и Тобаго. Был принят 9 августа 1962 года.


title: Герб Тринидада и Тобаго

text: Центральный элемент герба — геральдический щит. Его цвета повторяют цвета флага Тринидада и Тобаго. В нижней, красной части изображены три судна Santa María, La Niña и La Pinta, напоминающие о первооткрывателе островов Христофоре Колумбе. Количество кораблей символизирует Святую Троицу, в честь которой был назван остров Тринидад. В чёрной части изображены две птицы колибри, символизирующие богатство природы островов.


title: Герб Тринидада и Тобаго

text: Щит поддерживают две птицы — красный ибис ("Eudocimus ruber") и краснохвостая чачалака ("Ortalis ruficauda"), являющиеся символами островов Тринидад и Тобаго соответственно. Выше щита изображены шлем, корабельный штурвал и кокосовая пальма (символ флоры и сельского хозяйства). В нижней части герба изображены омываемые морем остров Тринидад с тремя вершинами (слева) и остров Тобаго (справа). Ниже — лента с национальным девизом TOGETHER WE ASPIRE TOGETHER WE ACHIEVE (в переводе с английского языка на русский язык — «Вместе мы стремимся, вместе мы добьёмся»).


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Новый Иерусалим (используется также транслитерация "Novi Ierusalim") — христианская музыкальная группа. Образована в 1992 году в Белоруссии, позже переехала на Украину. Изначально работала как группа прославления.


title: Новый Иерусалим (группа)

text:
Коллектив записал 8 номерных альбомов начиная с 1993 года, среди которых 4 альбома мессианской музыки и 3 рок-альбома, а также снял 8 видеоклипов. Группа была лауреатом нескольких наград белорусского телевидения, а её песни дважды становились лучшими песнями года в стране. Музыканты группы проводят концертные туры по Европе и США.
С 2006 по 2009 год состав группы, изначально насчитывавший шесть музыкантов, сократился вдвое.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: По словам самих артистов, Игорь Копылов и Вадим Калацей — будущие гитарист и клавишник группы соответственно — познакомились в 1985 году, будучи в то время студентами Белорусского технологического института. Один год они вместе участвовали в студенческой музыкальной группе при лесоинженерном факультете института. В 1989 году, после службы в ВС СССР, Игорь и Вадим основали группу с названием «Кондор», которая просуществовала один год.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 1990 году появилась группа с названием «Кэтти Сарк», основателями которой стали Игорь Копылов и Вадим Калацей. Вскоре в составе группы произошли перемены, во время которых к «Кэтти Сарк» присоединился барабанщик Александр Манецкий. Однако к концу 1991 года, в то время как к группе присоединились вокалист Александр Патлис и барабанщик Эльшад Бабаханов (перкуссия), коллектив в результате «творческого и духовного кризиса» распался. После этого Игорь Копылов, Вадим Калацей, Александр Манецкий и Александр Патлис организовали собственную музыкальную группу, у которой в течение некоторого времени не было названия.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В конце 1991 — начале 1992 года музыканты группы познакомились с основателем и пастором белорусской и со студентами минских вузов Владимиром Соколом и Сандеем Аделаджей, которые посодействовали созданию новой группы и благодаря которым артисты обратились к христианству, определившись с направлением своего творчества. По словам Александра Патлиса, 12 января 1992 года все участники коллектива, будучи на одном богослужении, решили вместе посвятить свою жизнь Богу.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Название группы «Новый Иерусалим» было предложено Константином Танхилевичем, которого музыканты называют своим администратором в то время и который, по словам Вениамина Бруха, также оказал немалое влияние на покаяние артистов. «Новый Иерусалим» — название небесного города, описанного в Откровении Иоанна Богослова, в котором, согласно Откровению, в конце истории будут жить верующие люди.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Днём рождения «Нового Иерусалима» артисты группы считают 17 мая 1992 года, когда в Доме культуры Минского тонкосуконного комбината прошёл первый концерт коллектива. Песни, исполненные на данном концерте, так и не были записаны. Через несколько месяцев в состав группы вошёл бас-гитарист Игорь Сорокин, которому понравилась тематика песен коллектива. Также в 1992 году группа принимала участие в евангелизационной компании по открытию 15 церквей в Москве: в течение года артисты ездили в Москву каждую неделю на выходных, работая как группа прославления.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В октябре 1993 года группа «Новый Иерусалим» совершила концертный тур по США с евангелистом Карлом Ричардсоном. За месяц группа сыграла в США 26 концертов. Во время тура при поддержке Ричардсона артисты записали свой первый музыкальный альбом — «Бог Святой». Запись пластинки велась в Moving Waters Studio — студии, расположенной в Брейдентоне, штат Флорида. На запись песен для альбома музыкантам хватило семи дней. Карл Ричардсон выступил в качестве продюсера диска.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Вернувшись в Белоруссию, группа «Новый Иерусалим» приняла участие в музыкальном проекте Белорусского телевидения «Рок Айленд», и с песней «Бог Святой» получила гран-при проекта. После этого успеха коллектив начал получать приглашения в различные города России и СНГ.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 1994 году группа была приглашена на фестиваль еврейской музыки в Минске, организованный Джонатаном Бернисом и являющийся одним из крупнейших фестивалей еврейской культуры, проходивших в Белоруссии. Исполнение данной музыки, по мнению самих музыкантов, серьёзно повлияло на их творчество того периода. По этой причине через пять месяцев вышел второй альбом группы — альбом мессианской музыки «Возвращайся домой». Он был записан в США, в студии исполнителя и продюсера и микширован в студии Стива Миликана, который стал продюсером альбома. С этого времени группа активно выступает не только в Белоруссии, но и в других странах Европы, а также в США.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Хотя музыкантам нравилось играть на концертах еврейскую музыку, у них появлялось всё большее желание направить тематику своих песен к молодёжи. В 1996 году музыканты во время гастролей по Америке посетили концерт группы , который произвёл на «Новый Иерусалим» значительное впечатление. Вернувшись в Белоруссию, артисты начали подготовку материала для третьего альбома, очень серьёзно подойдя к написанию музыки и текстов и решив писать для этого альбома только о том, что сами пережили. Весной 1997 года группа закончила эту подготовку и отправилась в очередной, четвёртый концертный тур по Америке. Во время гастролей был сделан перерыв, в течение которого в студии Билла Гейтера при поддержке Стива Миликана группа записала третий альбом «Ну что ты думаешь об этом?». В то же время музыканты сняли свой первый профессиональный музыкальный видеоклип — на песню «Я знаю любовь». Данный клип на протяжении нескольких недель занимал первые места в хит-парадах белорусского телевидения. Началась активная ротация песен группы на радио и телевидении. Хитами стали песни «Я знаю любовь», «Божий дизайн», «День как день», «Ну что ты думаешь об этом?», которые впоследствии занимали верхние строчки всех хит-парадов Белоруссии. Через пять месяцев, на белорусской «Рок-коронации-1997», песня «Я знаю любовь» получила награду «Песня года». В это же время в Минске было записано первое профессиональное концертное видео коллектива с песнями из альбома «Ну что ты думаешь об этом», была издана видеокассета и компакт-диск под названием «Novi Ierusalim Live In Concert». Продолжались активные выступления и за рубежом — за 1997 год группа «Новый Иерусалим» сыграла более 100 концертов в различных странах Европы и в США. В 1998 году, во время очередного концертного тура группы по США, в городе Атланта штата Джорджия был снят второй клип — на песню «День как день».


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 1999 году в собственной минской студии группа записала альбом еврейской музыки «Новый Иерусалим» — четвёртый альбом коллектива. Вместе с тем музыканты продолжали концертную деятельность в СНГ и США, исполняя на концертах песни с третьего и четвёртого альбомов. В 2000 году появились четыре песни для нового альбома: «Глаза цвета неба», «Великий Бог», «Неба осколки» и «По воде пойдём». Группа выпустила аудиокассету с этими песнями под названием «версия 01». Также в 2000 году у группы появился официальный сайт. В 2001 году на фестивале «Мосты любви» в Санкт-Петербурге группа «Новый Иерусалим» с песней «Глаза цвета неба» завоевала гран-при. В этом же году специально для очередного американского концертного тура группа выпускает сборник на английском языке «The Best», в который входят лучшие песни из предыдущих альбомов.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: 28 марта 2002 года в минском Дворце Республики прошёл концерт коллектива, где впервые был представлен очередной альбом группы — «Неба осколки». В этом же году в Минске был снят видеоклип для двух версий заглавной песни альбома — русской («Неба осколки») и английской («The Fragments of Heaven»). В январе 2003 года песня «Глаза цвета неба» побеждает в телевизионном конкурсе «Хит-Момент». В 2003 году выходит англоязычная версия альбома «Неба осколки» — «The Fragments of Heaven». В этом же году был снят видеоклип на песню «Любовь в ладонях». В 2004 году данный клип занимал первые места белорусского национального хит-парада «На перекрёстках Европы» в течение 33 недель, и трек получил статус «Лучшая песня года». Альбом «Неба осколки» в 2004 году был переиздан лейблом West Records, что повысило его популярность: песни из альбома начали активно ротироваться по радио. Также в 2004 году музыканты группы совместно с композитором Николаем Хаскиным записывают десять песен и выпускают очередной альбом еврейской музыки «Время благоприятное». Осенью этого года минским диджеем была сделана танцевальная версия трека «Любовь в ладонях» и видео к ней, которое затем транслировалось на всех основных телеканалах Белоруссии. В октябре 2004 года появилась песня «Другая жизнь», исполненная группой «Новый Иерусалим» совместно с певицей Искуи Абалян. В этом же месяце коллектив впервые дал концерты в Израиле. В декабре 2004 года состоялась премьера нового видеоклипа группы на песню «Та любовь». В это же время «Новый Иерусалим» принял участие в белорусском национальном отборе на конкурс песни Евровидение 2005 с песней «Мелодия любви», но не попал в тройку финалистов и не принял участие в конкурсе.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 2005 году музыканты выпустили макси-сингл «Я подарю тебе». В него вошли песни «Мелодия любви» и «Я подарю тебе», а также ремиксы на некоторые композиции из альбомов коллектива. Было заявлено о подготовке англоязычных версий песен с сингла. В этом же году был снят клип на песню «Другая жизнь» совместно с Искуи Абалян.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 2006 году солист Александр Патлис покинул группу, решив заняться сольной карьерой. Как объяснил это событие сам Патлис, «у меня те же цели, что и у группы, просто мы расходимся во взглядах, как к ним идти».


title: Новый Иерусалим (группа)

text: Новым солистом группы стал Игорь Копылов. Эльшад Бабаханов сообщил о записи нового альбома под рабочим названием «Красивые люди», выход которого планировался в ноябре 2006 года, и в котором Александр Патлис не участвует. В 2007 году на московской студии «GN» был записан альбом «Линии сердца», пластинку сопроводил международный концертный тур. В состав альбома была включена песня «Я подарю тебе», но, в отличие от сингла, партию вокала для неё исполнил Игорь Копылов. С сентября 2008 года группа «Новый Иерусалим» базировалась в Киеве. Из участников в Киев переехали Игорь Копылов и Вадим Калацей, другие музыканты остались жить в Минске.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 2009 году группу покинул Игорь Копылов. В своём пресс-релизе он написал: «После продолжительной молитвы я понял, что Бог хочет изменить курс моего служения и развивать его в другом направлении. В связи с этим я заканчиваю свою деятельность в качестве вокалиста группы „Новый Иерусалим“. Несмотря на это, я полностью поддерживаю служение группы». По словам Александра Манецкого, Игорь Копылов получил предложение быть директором музыкального служения церкви Рика Реннера в Киеве. По другой информации, Игорь начал проводить музыкальные семинары. После ухода Копылова оставшиеся участники «Нового Иерусалима» приостановили деятельность группы. Музыкантами был объявлен открытый конкурс на новых вокалистов. Через несколько месяцев после Игоря Копылова группу покинул Вадим Калацей.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В октябре 2010 года Игорь Сорокин, Александр Манецкий и Эльшад Бабаханов заявили о возобновлении концертной деятельности группы, представленной в то время их трио. Новым лидером группы стал Эльшад Бабаханов. «Новый Иерусалим» планировал начать работу над новым альбомом после поездки в Америку 28 октября. 28 ноября 2011 года во время веб-конференции на христианском портале InVictory музыканты заявили, что готовят два новых альбома: один диск будет содержать еврейские песни, причём кроме новых песен в нём будут присутствовать композиции из прошлых альбомов группы; другая пластинка будет являться рок-альбомом.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В начале 2012 года появилась информация о том, что Александр Патлис в честь наступающего юбилея «Нового Иерусалима» предложил участникам группы собраться в первоначальном составе, чтобы сделать в Минске совместный концерт. Александр пригласил на концерт Вадима Калацея, который, по словам Патлиса, не возражает против такого участия; также Александр был намерен пригласить Игоря Копылова, который в то время жил в США. Концерт планировался на май — месяц, когда группе исполнилось 20 лет, — но организовать его не получилось, поскольку у группы «Новый Иерусалим» на тот месяц был запланирован концертный тур по Северной Америке. Александр Патлис надеялся осуществить проект осенью 2012 года, но по состоянию на январь 2015 года концерт всё ещё остаётся в планах.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В 2012 году вышел очередной мессианский альбом — «Хатиква». Музыканты продолжают гастролировать по странам Европы и по городам США.


title: Новый Иерусалим (группа)

text: В мае 2016 года солист Александр Патлис вернулся в группу.


title: Субботин-Пермяк, Пётр Иванович

text: Пётр Ива́нович Суббо́тин-Пермя́к (, Кудымкар Пермской губернии (ныне — Коми-Пермяцкий округ Пермского края) — 6 января 1923, Пермь) — российский -авангардист, автор более чем 40 картин и около 100 графических произведений, , профессор декоративной живописи.


title: Субботин-Пермяк, Пётр Иванович

text: В 1914 году окончил Строгановское художественно-промышленное училище в Москве, затем преподавал в нём до 1918 года. С 1919 года работал в Пермской губернии. Организовал художественно-производственные мастерские в Перми, Кудымкаре и Кунгуре, которые стали базой художественного образования в Прикамье. Был первым директором Пермского художественного техникума. Основал Коми-пермяцкий окружной краеведческий музей, который теперь носит его имя.


title: Субботин-Пермяк, Пётр Иванович

text: В своих произведениях Субботин-Пермяк связал традиции коми-пермяцкого народного искусства с достижениями художественного авангарда начала XX века. Его работы хранятся в Коми-пермяцком окружном краеведческом музее и Пермской государственной художественной галерее.


title: Субботин-Пермяк, Пётр Иванович

text: Субботин-Пермяк похоронен в Перми на Егошихинском кладбище. В 2001 году на его могиле был открыт новый памятник.


title: Садко (фильм)

text: «Садко» — фильм-сказка, поставленный в 1952 году режиссёром Александром Птушко. Фильм снят по мотивам русского онежского фольклора о новгородском торговом человеке Садко.


title: Садко (фильм)

text: Садко красив на лицо, душой и телом мужественен и голосом певуч. Он завораживал слушателей игрой на гуслях. На пиру среди купцов Великого Новгорода посетовал гусляр: будь у него золото и прочее богатство, то накупил бы красного товара, снарядил бы корабли и поехал бы искать пути к синему морю и далее… По далёким морям, по раздолью земли пронёс бы он славу Великого Новгорода!


title: Садко (фильм)

text: Подвернулся случай Садко: одна из дочерей морского царя помогла торговому человеку снарядить корабли и с молодецкой дружиной отправиться на Восток. Непросты приключения были у Садко на чужбине: на морском дне у Морского царя побывал, у Махараджи в Индийских далях. Отовсюду живым выбирался — русская смекалка и гуслярское мастерство выручали молодца. Всё посмотрел он в странствиях и, вернувшись домой, понял, что нет краше земли родной и милей красавицы Любавы Буслаевны.


title: Садко (фильм)

text: 40-летний Сергей Столяров в своей звёздной роли стал одним из самых популярных актёров страны. В Венеции за исполнение роли Садко он причислен к лучшим актёрам мира за полувековую историю кино.«Садко» впервые был показан в США в 1953 году с английскими субтитрами, дистрибютором выступила компания Artkino Pictures Inc.


title: Садко (фильм)

text: В 1962 году американский режиссёр и продюсер Роджер Уильям Корман выпустил в кинопрокат в США фильм «Садко», дублировав его на английский язык и модифицировав, под названием «Волшебное путешествие Синдбада» (). Он сохранл структуру сюжета, но сократил продолжительсонть примерно с 85 до 79 минут (были, в частности, удалены почти все сцены, в которых исполнялись песни, лишь одна песня, перепетая на английском языке, была сохранена), добавлено голосовое повествование, кроме того, с целью замаскировать происхождение фильма и превратить его в рассказ о Синдбаде, главный герой «Садко» был переименован в «Синдбада», а город Новгород превратился в «Копасанд». Имена и фамилии актёров и съёмочной группы также были изменены на имена звучащие по-американски. Английский дубляж в этой версии, возможно, придал фильму более дурашливый и театральный стиль (), в сравнении с оригинальной версией, где диалоги написаны «грамотно» и серьезно. Автором адаптации сценария для этой версии фильма в титрах был указан молодой Фрэнсис Форд Коппола.


title: Садко (фильм)

text:
В 1993 году эта версия фильма была представлена в 505-м эпизоде (5-й сезон) комедийно-фантастического телесериала «Таинственный театр 3000 года», несмотря на то, что , один из актёров сериала, в нескольких интервью рассказывал о своей любви к «захватывающему» визуальному стилю этого и других фильмов Александр Птушко. Пол Чаплин, сценарист этого же сериала, также выразил восхищение работой Птушко. В другой серии был представлен подвергнувшийся аналогичной переработке «Илья Муромец».
Лицензионная версия фильма на видеокассетах VHS выпущена в 1990 году советским дистрибьютором «Крупный план». С 2001 года на DVD он выпускался многочисленными DVD-дистрибьюторами «Ruscico», «Союз видео» (21 сентября 2006), «Твик Лирек», «Ретро-клуб» и «Престиж Студио-М». Наиболее полная подборка бонус-материалов представлена на первом из дисков: документальный фильм «Сказочный мир А. Птушко», а также фильмографии и фотоальбом.


title: Габер, Николай Александрович

text: Николай Александрович Габер (; р. 1960) — украинский политический и общественный деятель болгарского происхождения, председатель Патриотической партии Украины, народный депутат Украины III созыва. Кандидат в Президенты Украины на выборх-1999. биолог, химик, эколог, кандидат биологических наук, член — корреспондент Технологической академии наук Украины, государственный служащий первого ранга первой категории. Основатель политической идеологии Гражданского патриотизма на Украине. Президент Собора болгар Украины. Образование высшее.


title: Габер, Николай Александрович

text: Родился 29 октября 1960 в селе Марцияново Одесской области УССР в семье украинцев болгарского происхождения.


title: Габер, Николай Александрович

text: В 1977—1980 с 17 лет Николай Габер начал работать рабочим на машиностроительном заводе в Одессе. Параллельно он учился в Одесском государственном университете (Биологический факультет) на биолога и химика. В 1980 Николай Габер работал лесником в Хопёрском заповеднике в Воронежской области.


title: Габер, Николай Александрович

text: 1980—1982 гг. — служба в Вооружённых силах.


title: Габер, Николай Александрович

text: После двух лет в армии, он работал учителем химии и биологии(1982 −1987 гг.) в Велико — Зиминовской школе в Одесской области и продолжал учиться в университете.


title: Габер, Николай Александрович

text: В 1988 после аварии на Чернобыльской АЭС приглашен на работу в Киеве в Институт зоологии Академии наук Украины в отдела мониторинга и защиты животного мира.


title: Габер, Николай Александрович

text: 1987—1998 гг. — научный сотрудник Национальной Академии Наук Украины. 11 лет занимался изучением влияния радиации на живые организмы в 30-километровой зоне Чернобыльской АЭС.


title: Габер, Николай Александрович

text: Имеет более 60 научных работ.


title: Габер, Николай Александрович

text: Участник ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС;


title: Габер, Николай Александрович

text: В начале 1990-х Николай Габер начал заниматься политикой и создал Патриотическое движение и политическую идеологию — Гражданского патриотизма.


title: Габер, Николай Александрович

text: В 1994 он вступил в "Конституционно-демократическую партию Украины (КДП). Входит в руководство КДП.


title: Габер, Николай Александрович

text: 1996—1998 гг. — Генеральный директор корпорации «Экспресс — Курьер корпорейшен»; Главный редактор газет: «Оболонь», «Экспресс — Курьер», «Дачный курьер», «Политическая кухня», ряд других.


title: Габер, Николай Александрович

text: В 1996 создав газетный концерн и работающий уже редактором Николай Габер, в преддверии парламентских выборов 1998, был включён в избирательный список ПСПУ под номером 10, уже как беспартийный кандидат. Таким образом в марте 1998 Николай Габер был избран народным депутатом Украины Верховной рады Украины.


title: Габер, Николай Александрович

text: В июне 1998 году Габер Н. А. создал свою "Патриотическую партию Украины". Которая была официально зарегистрирована 31 декабря 1998 года. Габер Н. А.на Учредительном съезде был избран её главой. Будучи избран на пост главы партии еще дважды, он руководит ею до сих пор.


title: Габер, Николай Александрович

text:
В 1998—2002 гг. Габер Н. А. — Народный депутат Украины, Глава подкомитета Верховной Ради Украины по вопросам охраны здоровья, материнства, детства и демографической политики Украины;
Член Специальной депутатской комиссии Верховной Рады Украины по вопросам контроля за распределением и использованием электрической энергии на Украине;
Член Комитета Верховной Ради Украины по вопросам топливо-энергетического комплекса Украины(1998—1999);
Член подкомитета Верховной Ради Украины по вопросам ядерной энергетики и безопасности;
Председатель Комиссии по вопросам средств массовой информации и издательского дела при профсоюзе Народных депутатов Украины;
— В июне 1998 г. Габер Н. А. — кандидат на пост Главы Верховной Рады Украины (3 тур.);


title: Габер, Николай Александрович

text:
В 1998—2002 годах Габер Н. А. — Член постоянной делегации Украины в Парламентской Ассамблеи Совета Европы;
— Член Экономического Комитета ПАСЕ;
— Член подкомитета туризма Экономического Комитета Совета Европы;
— Член подкомитета по вопросам экологии и сельского хозяйства ПАСЕ;
— Член подкомитета ПАСЕ по вопросам представительской демократии;
— Член подкомитета ПАСЕ по вопросам рыболовства и разведения рыб;
— Эксперт по транспортным коридорам, транснациональных дорогах и пассажирских перевозок в Европе;
— Эксперт по экологическим катастрофам и природным катаклизмам;
— Был избран ПАСЕ на должность Заместителя председателя главы Подкомитета по правам беженцев Комитета Совета Европы по вопросам миграций, беженцев и демографии в Европе;
— Официальный докладчик Парламентской Ассамблеи Совета Европы по вопросу: «Состояние экологии в России»;
— Официальный докладчик Парламентской Ассамблеи Совета Европы по вопросам условий приема и пребывания особ которые ищут приют в Европейских морских портах;
— Секретарь Межпарламентской группы «Украина — Австралия»;
— Член Межпарламентской группы «Украина — США»;
— Член Межпарламентской группы «Украина — Китай»;
— Руководитель общественной политико-экономической делегации в Гавану, Куба. 1999 г.;
— Член научной конференции ПАСЕ по вопросам туризма. Іспанія. Севилья. 2001 г.;
— Участник та Почетный гость на Всемирном форуме"Рожен-2000"в Болгарии.2000 г.
— Участник Всемирного Форума Парламентариев в Ватикан. 4 — 9.Х.2000 г.;
— Руководитель официальной региональной делегации в Китай (провинции Винджьоу, Суньджоу, Шанхай, Пекин) 2001 г.;
— Участник в Международной конференции ПАСЕ по защите беженцев в Азербайджане г. Баку.2001 г.;
Имеет широкие связи и личные знакомства в европейской и международной политической элите.


title: Габер, Николай Александрович

text: На Президентских выборах 1999 года Н.А Габер был выдвинут Патриотической партией Украины кандидатом в Президенты Украины. Его выдвижение поддержали еще две партии: Политическая Партия Среднего и малого бизнеса Украины и Партия реабилитации Украины. Габер Н. А. с командой собрал 1 миллион 200 тысяч подписей в свою поддержку и был зарегистрирован, как самый молодой кандидат в Президенты Украины на этих выборах.31 октября 1999 Николай Габер участвовал в первом туре президентских выборов.


title: Габер, Николай Александрович

text: Зимой 2000 / 2001 Николай Габер принимал активное участие в акции "«Украина без Кучмы»".


title: Габер, Николай Александрович

text: На парламентских выборах 31 марта 2002 Николай Габер выступал под номером 1 избирательного списка "Блока «Против всех»" 14 июля того же года он баллотировался на пост депутата Верховной Рады от одномандатного избирательного округа № 201, где проходили перевыборы, но избран не был.


title: Габер, Николай Александрович

text: На парламентских выборах 26 марта 2006 Николай Габер возглавлял избирательный список "Блока «Патриоты Украины»", который в парламент не прошёл.


title: Габер, Николай Александрович

text:
С 2002 года по нынешнее время находится в резерве Государственной Службы Украины. Занимается политической, партийной и общественной деятельностью.
В настоящее время Николай Габер является:


title: Габер, Николай Александрович

text: Женат. Имеет 4 детей и 3 внуков.


title: Наступление 1969 года

text: Наступление 1969 года — серия военных операций, проведённых северовьетнамской армией (Вьетнамская народная армия, ВНА) во время войны во Вьетнаме.


title: Наступление 1969 года

text: По итогам 1968 года ситуация складывалась не в пользу коммунистов. Военные операции 1968 года закончились сокрушительным поражением НФОЮВ. Моральный дух частей ВНА и особенно НФОЮВ, значительно упал. На территории Южного Вьетнама большие успехи приносила американская программа умиротворения.


title: Наступление 1969 года

text: Однако одновременно с этим в американском обществе боевые действия прошедшего года вызвали усиления антивоенных настроений. 31 октября были приостановлены бомбардировки Северного Вьетнама. Начались переговоры, предоставлявшие возможность для достижений политических преимуществ. В этом свете новое наступление обязательно привело бы к жертвам среди личного состава американских войск, что в свою очередь вызвало бы всплеск антимилитаристских настроений и акций протеста в США. На переговорах это было бы весомыми аргументами для Северного Вьетнама.


title: Наступление 1969 года

text: Наступление проводилось преимущественно силами регулярной армии Северного Вьетнама, так как партизанские отряды НФОЮВ понесли тяжёлые потери в сражениях 1968 года и не могли полноценно участвовать в наступлении. Основной задачей было нанесение американским частям максимальных потерь, что вызвало бы политический резонанс в США и усиление антивоенного движения. Южновьетнамские базы и войска были названы низко приоритетными целями нападений.


title: Наступление 1969 года

text: Наступление началось 22 февраля 1969 года, на этот раз сразу после Вьетнамского нового года и продолжалось около трёх недель. В разных частях Южного Вьетнама были проведены наземные атаки против 125 американских военных баз и объектов, но основной упор делался на миномётные и артиллерийские удары ещё по 400 объектам.


title: Наступление 1969 года

text: Вторая волна наступления началась 12 мая, третья — 12 августа, четвёртая — 4 ноября.


title: Наступление 1969 года

text: Второе Тетское наступление было наиболее крупной операцией коммунистических сил за год, прошедший после «первого Тета». По оценке ЦУЮВ и руководства Северного Вьетнама наступление не принесло никаких стратегических успехов. Намеченные цели признаны невыполненными. За время наступления погибло более 1000 американских военнослужащих. Вопреки ожиданиям боевой дух партизан ещё более упал, дезертирство личного состава увеличилось. Руководство Северного Вьетнама надолго вернулось к тактике партизанской войны.


title: Штакельберг, Эвальд Антонович

text: Барон Э́вальд Анто́нович фон Шта́кельберг ( — ) — российский флотоводец, вице-адмирал.


title: Генрих VII (император Священной Римской империи)

text: Генрих VII (, ок. 1275, Валансьен, Франция — 24 августа 1313, Буонконвенто, близ Сиены, Италия) — граф Люксембурга с 1288 года, король Германии (римский король) с 27 ноября 1308 года, император Священной Римской империи с 29 июня 1312 года, из династии Люксембургов, сын Генриха VI Люксембургского и Беатрисы д’Авен.


text: Генрих — первый германский император из Люксембургского дома, ведущего своё начало с X века, сын Генриха VI, графа люксембургского, и Беатрисы д’Авен, наследовал отцу в 1288 году. Своим избранием на германский престол в 1308 году Генрих был обязан Филиппу IV Красивому и авиньонской курии. Нидерландец по происхождению, Генрих был воспитан во Франции; Филипп IV посвятил его в рыцари, и Генрих, как его вассал, обещал служить ему в борьбе с англичанами.


text: Первые меры нового императора — восстановление рейнских таможен и признание независимости трех лесных кантонов Швейцарии — обнаружили несочувствие его к габсбургской политике. Елисавета, дочь последнего Пржемысла в Чехии, Вацлава II, отдала свою руку сыну Генриха, Иоанну, который и был коронован в Праге королём богемским.


text: Во все своё царствование Генрих VII был занят мыслью восстановить значение Германской империи в Италии.


text: В 1310 году во главе 5000 войска Генрих предпринял свой итальянский поход, имеющий важное историческое значение как реакция против Бонифациевой системы. Носитель абстрактной идеи императорства, Генрих VII стоял выше партий и не объявлял себя ни сторонником гвельфов, ни сторонником гибеллинов, чего итальянцы никак не могли понять. Обе партии одинаково его не любили. Он начал с того, что возвратил изгнанников, всё равно, были ли они гвельфы или гибеллины; в Милане он старался примирить делла Торре с Висконти. Двинувшись в Рим, он назначил своим викарием в северной Италии герцога Савойского. С удалением Генриха на юг на севере начались беспорядки, город восставал за городом; в Тоскане только Пиза подчинилась Генриху, Флоренция, Сиена и Лукка ему сопротивлялись. Во Флоренции шла борьба Черных и Белых. Данте убеждал всех склонить голову перед императором; он видел одно спасение для Италии в восстановлении императорства. Впоследствии Данте поместил его (под именем Арриго) на высокое место в «Раю», последней кантике «Божественной комедии».


text: 29 июня 1312 года Генрих VII был коронован в Латеранском соборе кардиналом Николо да Прато, так как собор Св. Петра, в котором обычно проходило коронование, был, как и многие другие части Рима, под контролем противников Генриха VII. Император тут в свою пользу решил вопрос о том, должен ли император в светских делах зависеть от папы или нет.


text: Против Генриха восстал Роберт Неаполитанский; его поддерживали папа и французский король. Генрих VII решился ввиду этого соединиться с Федериго Арагонским, королём сицилийским; 26 апреля 1313 года он издал опальную грамоту, в силу которой Роберт лишался всех своих владений, отличий и чести. Во время приготовлений к решительной борьбе с Робертом Генрих внезапно умер, как говорят — от яда (24 августа 1313 года). По причине страшной жары ближайшие рыцари отсекли голову императора, а тело по древнему германскому обычаю предали медленному огню, пока не остались одни обугленные кости. Останки Генриха VII были преданы земле на пизанском кладбище Кампо Санто.


text: Генрих VII не был великим человеком, но твердым, милостивым, восторженным носителем высоких и блестящих идей. Что особенно любопытно для характеристики эпохи, он был антиканонистом. Царствование его имеет универсально-исторический интерес, так как обнаружило живучесть императорской традиции и вместе с тем совершенную неосуществимость её.


text: В 1921 году, когда отмечался шестисотлетний юбилей Данте, итальянское правительство гробницу и надгробные памятники Генриха VII, изваянные в XIV веке Дино да Камаино, перенесли в Пизанский собор. Усыпальницу украсила новая надпись на латыни и стихи Данте из 30-й песни,137 «Рая»:


text:
Рядом можно прочесть французскую эпитафию:
«Генриху Справедливому, графу Люксембургскому, римскому императору, самому знаменитому своему сыну народ и древняя, свободная люксембургская страна»


title: Коноша

text: Ко́ноша — посёлок городского типа в Архангельской области. Административный центр Коношского района и Коношского городского поселения. Узловая станция Северной железной дороги - Коноша I.


title: Коноша

text: 11 июня 1894 года было утверждено шестое дополнение к уставу Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги «О сооружении Вологодско-Архангельской железной дороги». Согласно этому дополнению было поручено построить узкоколейную дорогу в один путь от станции Вологда до города Архангельска.


title: Коноша

text: В 1896 году железная дорога подошла к болоту, где предстояло построить станцию Коноша. В том же году начато строительство вокзала, казармы и барака для железнодорожных рабочих. На берегу Нижнего озера строится насосная станция с жилым домом, существующим и в настоящее время.


title: Коноша

text: 22 октября 1898 года было открыто постоянное движение на железной дороге «Вологда — Архангельск». Эта дата - день рождения Коноши как железнодорожной станции. К этому времени все путевые постройки были уже выстроены. Были построены пассажирское здание (вокзал), жилые деревянные дома, бани. Из-за болотного грунта пассажирская платформа на станции была сделана деревянной, на сваях. Административно Коноша относилась к Кремлевской волости Кадниковского уезда Вологодской губернии.


title: Коноша

text: К 1900 году в Коноше стояло 12 домов, из них 3 магазина.


title: Коноша

text: В Первую мировую войну с закрытием западной границы военная помощь Антанты России шла через Архангельск, и железная дорога от Архангельска к центру страны из второстепенной стала основной. В 1915 году участок узкоколейной железнодорожной линии от Вологды через Коношу до Няндомы был перешит на широкую колею, а в 1916 году ширококолейной стала оставшаяся часть железной дороги до Архангельска.


title: Коноша

text: 10 января 1918 в Кадниковском уезде провозглашена Советская власть. Во время Гражданской войны, после отпадения Архангельска от центральной России, Коноша фактически стала административной границей Советской России на севере и прифронтовой зоной. Около северного семафора были вырыты окопы и установлена колючая проволока. По Вельскому тракту (Октябрьский проспект) тоже были вырыты окопы. На станцию стали прибывать войска. Воинские части также были в соседних деревнях Верхняя и Глубокое. В 1918 году в Коноше собирают добровольцев в отряды красногвардейцев для отправки в Вологду, для подавления Ярославского восстания. В 1919 году в Коноше собирают добровольцев для формирования бронепоезда, действовавшего против белых и интервентов в районе станции Плесецкая.


title: Коноша

text: В 1920 году в Коноше была открыта начальная школа.


title: Коноша

text: Во второй половине 1920-х годов Коноша становится центром Кремлёвской волости Кадниковского уезда Вологодской губернии. Переселявшиеся в Коношу окрестные крестьяне ставили дома в районе улицы Советской и проспекта Октябрьский, которые положили начало планировке Коноши.


title: Коноша

text: 15 июля 1929 года был образован Коношский район, который вошел в состав Няндомского округа. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 июля 1930 года «О ликвидации округов» Няндомский округ, как и большинство остальных округов СССР, был упразднён. Его районы отошли в прямое подчинение Северного края. В 1931 году Коношский район был ликвидирован, и Коноша вошла в состав Няндомского района. Однако в 1935 году Коношский район был восстановлен, и к Коноше снова вернулся статус райцентра.


title: Коноша

text: В 1930 году в Коноше появился телеграф (аппарат «Морзе») и телефонный коммутатор на 60 номеров. В 1935 году открылся радиоузел.


title: Коноша

text: В 1934—1937 годах строятся вагоно-ремонтное предприятие, железнодорожная ветка на Вельск, вторые железнодорожные пути на Архангельск.


title: Коноша

text: К моменту образования Коношского района в Коноше уже действовали крупные предприятия: Коношский лесозавод (образован в 1929 году), Коношский леспромхоз (1930 год), паровозное депо (1932 год).


title: Коноша

text: С образованием Коношского района в 1935—1936 годах образуются структуры управления: райком ВКП(б), райисполком, потребсоюз, военкомат, РОВД, редакция. Здание для райотдела милиции построено в 1938 году. Появились районный клуб, районная библиотека, пожарная часть, электростанция, сберкасса, ветеринарная амбулатория. Строятся Коношеозерская школа и больница на 5 км, впоследствии ставшая районной, средняя школа. Открыт детдом в Коношеозерье (1935 год). На берегу Нижнего озера создана зона отдыха с комплексом спортивных тренажеров. У бывшего лесничества построена парашютная вышка (1936 год) высотой 36 метров.


title: Коноша

text: В годы Великой Отечественной войны железнодорожные предприятия Коноши обеспечивали бесперебойную работу Печорской линии, подающей воркутинский уголь в центральные районы страны, и Архангельской линии, по которой шли ленд-лизовские грузы. В Коноше размещалось три эвакогоспиталя. Близ Коноши в 1942 году был высажен разведывательный немецкий десант для развертывания наступательной операции от станции Коноша на Вологду.


title: Коноша

text: Послевоенные годы были связаны с развитием железнодорожного транспортного узла (в Коноше появляются новые железнодорожные организации, в том числе Путевая машинная станция - 65, Коношская дистанция пути), развиваются лесозаготовительная и сельскохозяйственная отрасли. В 1980-е годы в Коноше разворачиваются большие комсомольские стройки: строятся комбикормовый завод и свинокомплекс на 54 тысячи голов, энергоёмкие предприятия, не обеспеченные местной ресурсной базой. Сырье для переработки в комбикорм предполагалось привозить из других регионов страны.


title: Коноша

text: В 1920 году в Коноше проживало 368 человек.


title: Коноша

text: Изменение численности населения за период с 1959 по 2010 год:


title: Коноша

text: Коноша — крупный железнодорожный узел (Коноша I) Северной железной дороги, начальный пункт Печорской железнодорожной магистрали.


title: Коноша

text: Крупнейшие предприятия Коноши:


title: Тяговый электродвигатель

text:
Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.).
Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-2013 (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).


title: Тяговый электродвигатель

text: Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).


title: Тяговый электродвигатель

text:
Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют место частые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкции предусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкую изоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей.
Кроме того ТЭД шахтных электровозов должны удовлетворять требованиям, относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.


title: Тяговый электродвигатель

text: Тяговые двигатели должны иметь характеристики, обеспечивающие высокие тяговые и энергетические свойства (особенно КПД) подвижного состава.


title: Тяговый электродвигатель

text: Развитие полупроводниковой техники открыло возможности перехода от двигателей с электромеханической коммутацией к бесколлекторным машинам с коммутацией при помощи полупроводниковых преобразователей.


title: Тяговый электродвигатель

text: Из-за тяжелых условий работы и жестких габаритных ограничений тяговые двигатели относят к машинам предельного использования.


title: Тяговый электродвигатель

text: Тяговые электродвигатели классифицируют по:Эксплуатационные свойства тяговых двигателей могут быть "универсальными", то есть присущими всем видам ЭПС, и "частными", то есть присущими ЭПС определенных видов. Некоторые эксплуатационные свойства могут быть взаимопротиворечивыми.


title: Тяговый электродвигатель

text: Пример частных свойств: высокая перегрузочная способность двигателей, необходимая для получения высоких пусковых ускорений пригородных электропоездов и поездов метрополитена; возможность продолжительной реализации наибольшей возможной силы тяги для грузовых электровозов; низкая регулируемость ТЭД пригородных поездов и поездов метрополитена в сравнении с ТЭД электровозов.


title: Тяговый электродвигатель

text: Тяговый электродвигатель, по сути, представляет собой электродвигатель с передачей вращающего момента на движитель транспортного средства (колесо, гусеницу или гребной винт).


title: Тяговый электродвигатель

text: В конце XIX века было создано несколько моделей безредукторных ТЭД, когда якорь насаживается непосредственно на ось колёсной пары. Однако даже полное подрессоривание двигателя относительно оси не избавляло конструкцию от недостатков, приводящих к невозможности развить приемлемую мощность двигателя. Проблема была решена установкой понижающего редуктора, что дало возможность значительно увеличить мощность и развить достаточную для массового применения ТЭД на транспортных средствах силу тяги.


title: Тяговый электродвигатель

text: Помимо основного режима тяговые электродвигатели могут работать в режиме генератора (при электрическом торможении, рекуперации).


title: Тяговый электродвигатель

text: Существенным моментом использования ТЭД является необходимость обеспечения плавного пуска-торможения двигателя для управления скоростью транспортного средства. Вначале регулирование силы тока осуществлялось за счёт подключения дополнительных резисторов и изменения схемы коммутации силовых цепей (при наличии нескольких ТЭД — переключения их по мере разгона с последовательного соединения на последовательно-параллельное, и далее на параллельное). С целью уйти от бесполезной нагрузки и повысить КПД стали применять импульсный ток, регулировка которого не требовала резисторов. В дальнейшем стали использоваться электронные схемы, обслуживаемые микропроцессорами. Для управления данными схемами (вне зависимости от их устройства) применяются контроллеры, управляемые человеком, определяющим требуемую скорость транспортного средства.


title: Тяговый электродвигатель

text: Материалы, применяемые в электрических машинах, при нормальных и аварийных режимах работы должны соответствовать ГОСТ 12.1.044.


title: Тяговый электродвигатель

text: Значение сопротивления изоляции обмоток устанавливают в соответствующей нормативно-технической документации или в рабочих чертежах. Для городского электротранспорта после испытаний на влагостойкость сопротивление должно быть не менее 0,5 МОм.


title: Тяговый электродвигатель

text: Вибрация, создаваемая ТЭД, должна устанавливаться по ГОСТ 20815 в соответствующей нормативно-технической документации.


title: Тяговый электродвигатель

text: Как правило, определяются следующие характеристики ТЭД:В ТЭД постоянного и пульсирующего тока остов выполняет функции массивного стального магнитопровода (статора) и корпуса — основной несущей и защитной части машины.


title: Тяговый электродвигатель

text: Остовы четырехполюсных двигателей чаще выполняются гранеными. Это обеспечивает использование габаритного пространства до 91-94 %. Обработка такого остова сложна, а масса превышает массу цилиндрического остова. Технология изготовления цилиндрических остовов проще, а точность изготовления более высока. Однако использование габаритного пространства при цилиндрической форме остова не превышает 80-83 %. На остове крепят главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты, моторно-осевые подшипники (при опорно-осевом подвешивании двигателя). Для двигателей большой мощности все чаще применяют остовы цилиндрической формы.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для двигателей подвижного состава железных дорог существуют ограничения по размерам. Так длина двигателя по наружным поверхностям подшипниковых щитов при ширине колеи 1520 мм равна 1020—1085 мм в случае двусторонней передачи и 1135—1185 мм в случае односторонней.


title: Тяговый электродвигатель

text: Различают четырехполюсные двигатели с вертикально-горизонтальным и диагональным расположением главных полюсов. В первом случае обеспечивается наиболее полное использование пространства (до 91—94 %), но масса остова больше, во втором это пространство используется несколько хуже (до 83—87 %), но заметно меньше масса. Остовы цилиндрической формы при низком использовании габаритного пространства (до 79 %), но при равных условиях имеют минимальную массу. Цилиндрическая форма остова и диагональное расположение полюсов обеспечивают почти одинаковую высоту главных и добавочных полюсов.


title: Тяговый электродвигатель

text: У бесколлекторных ТЭД сердечник статора полностью шихтован — набран и спрессован из изолированных листов электротехнической стали. Его скрепляют специальными стяжками-шпонками, закладываемыми в наружные пазы в нагретом состоянии. Функции несущей конструкции выполняет литой или сварной корпус, в котором закреплен комплект статора.


title: Тяговый электродвигатель

text: Остовы ТЭД обычно изготавливают литыми из низкоуглеродистой стали 25Л. Только для двигателей подвижного состава электротранспорта с использованием реостатного торможения как рабочего применяют сталь с большим содержанием углерода, обладающего большей коэрцитивной силой. На двигателях НБ-507 (электровоз ВЛ84) применены сварные остовы. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами, зависящими от качества стали и отжига, иметь хорошую внутреннюю структуру после литья: без раковин, трещин, окалины и других дефектов. Предъявляют также высокие требования к качеству формовки при отливке остова.


title: Тяговый электродвигатель

text: За пределами магнитного ярма конфигурация остова может сильно отличаться от конфигурации магнитного ярма из-за устройств подвешивания, вентиляции и др. По соображениям технологии толщина стенок отливки остова должна быть не менее 15-18 мм.


title: Тяговый электродвигатель

text: От типа привода зависят устройства на остовах для подвешивания двигателя к раме тележки. Предусматриваются также предохранительные кронштейны для предотвращения выхода двигателя за пределы габарита и падения на путь при разрушении подвески. Для подъема и переноски остова или собранного тягового двигателя в верхней части остова предусмотрены проушины.


title: Тяговый электродвигатель

text: В торцовых стенках остова имеются отверстия со стороны, противоположной коллектору,— для выхода охлаждающего воздуха, со стороны коллектора — для крепления щеткодержателей. Охлаждающий воздух в остов подается через специальные отверстия чаще всего со стороны коллектора, а иногда с противоположной стороны.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для осмотра щеток и коллектора в остове со стороны коллектора предусматривают два коллекторных люка, закрываемых крышками. Крышки люков у большинства тяговых двигателей выгнуты по дуге, что позволяет увеличить объем надколлекторного пространства. Крышки штампуют из стали Ст2 или отливают из легких сплавов. Крышки верхних коллекторных люков имеют уплотняющие войлочные прокладки, предотвращающие попадание в двигатель влаги, пыли и снега, и укреплены на остове специальными пружинными замками, а крышки нижних люков — специальными болтами с цилиндрическими пружинами.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для исключения попадания влаги в двигатель (особенно в ТЭД с самовентиляцией) тщательно уплотняют крышки коллекторных люков, выводы проводов и т. п.. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено, заливают кабельной массой.


title: Тяговый электродвигатель

text: Роторы и якори ТЭД должны быть динамически отбалансированы без шпонок на валу. Допускаемые дисбалансы и значения остаточных дисбалансов роторов двигателей массой свыше 1000 кг должны устанавливаться в соответствующей нормативно-технической документации.


title: Тяговый электродвигатель

text:
Коллектор ТЭД — одна из его наиболее загруженных частей. В ТЭД с карданными валами диаметры коллекторов достигают 800—900 мм при числе коллекторных пластин K=550…600, окружных скоростях 60-65 м/с и коммутационных частотах до
formula_1
пластин в 1 секунду.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для достижения высокого качества токосъема необходимы большая точность изготовления коллекторов, обеспечение стабильности технических свойств в эксплуатации, высокая надежность и износостойкость. Также требуется тщательный уход за ними и своевременное их техническое обслуживание.


title: Тяговый электродвигатель

text: Как механическая система, коллекторы тяговых двигателей относятся к конструкциям с арочным креплением пластин. Коллекторные пластины совместно с изоляционными прокладками стянуты через изоляционные манжеты конусами коробки и нажимной шайбы по поверхностям.


title: Тяговый электродвигатель

text: Силы арочного распора должны исключить или ограничить деформации отдельных коллекторных пластин под действием центробежных сил и сил, вызванных неравномерностями тепловых процессов.


title: Тяговый электродвигатель

text: Коллектор — нормально изнашивающаяся часть машины, и поэтому высоту пластин устанавливают с учетом возможности износа по радиусу на 12-15 мм. Высоту консольной части обычно устанавливают с учетом износа на 12-15 мм.


title: Тяговый электродвигатель

text:
Результирующие напряжения изгиба в коллекторных пластинах при любых нормированных условиях не должны превышать
formula_2 МПа, в стяжных болтах напряжения растяжения
formula_3 МПа, давления на изоляционные конусы
formula_4 МПа.


title: Тяговый электродвигатель

text: Предельное исполнение ТЭД вынуждает предъявлять к материалам в коллекторах повышенные требования:


title: Тяговый электродвигатель

text: Изоляцию между пластинами изготавливают из коллекторного миканита КФ1 с малым содержанием клеящих веществ с усадкой при давлении более 60 МПа до 7 %. Отклонения по толщине прокладок между пластинами не должны превышать 0,05 мм, иначе нарушатся основные размеры двигателя.


title: Тяговый электродвигатель

text: Миканитовые конусы (манжеты) и цилиндры коллекторов изготовляют из формовочного миканита ФФ24 или ФМ2А, слюдинита или слюдопласта электрической прочностью до 30 кВ/мм.


title: Тяговый электродвигатель

text: Деформация подшипниковых щитов ТЭД не должна вызывать недопускаемого уменьшения зазоров в якорных и моторно-осевых подшипниках и нарушений их нормальной работы.


title: Тяговый электродвигатель

text: При высоких скоростях движения сильно снижается коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно реализовать необходимую силу тяги через контакт колесо-рельс становится затруднительным. Для решения этой проблемы для высокоскоростного наземного транспорта применяют линейные тяговые двигатели.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для расчета прочности элементов двигателя установлена "испытательная частота вращения"


title: Тяговый электродвигатель

text: Соотношение скоростей


Тяговый электродвигатель


title: Тяговый электродвигатель

text: где n и n — частоты вращения максимальная и номинальная соответственно;


title: Тяговый электродвигатель

text: Соотношение скоростей для электровозов составляет formula_6, для тепловозов — formula_7


title: Тяговый электродвигатель

text: В железнодорожном транспорте движущая колесная пара, тяговый двигатель и тяговая передача составляют комплекс тягового привода — "колесно-моторный блок". Главный параметр в одноступенчатой тяговой передаче — "централь" — межцентровое расстояние зубчатой передачи, связывающее основные размеры передачи и двигателя. Конструкции тяговых передач весьма разнообразны.


title: Тяговый электродвигатель

text: На локомотивах и электропоездах существуют два типа подвешивания ТЭД и их подтипы:


title: Тяговый электродвигатель

text:
"Опорно-осевое" подвешивание используется в основном на грузовых электровозах.
Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки. У асинхронных тяговых двигателей (АТД) ось колесной пары может проходить внутри ротора. Тяговый двигатель не подрессорен, а следовательно оказывает повышенное динамическое воздействие на путь.
Чаще применяют при скоростях до 100—110 км/ч.
Достаточно просто обеспечивает неизменную параллельность и постоянство централи между осью колесной пары и валом двигателя при любых перемещениях колесной пары относительно тележки.


title: Тяговый электродвигатель

text:
"Опорно-рамное" подвешивание используется в основном на пассажирских электровозах и электропоездах.
Такое подвешивание является более совершенным, так как двигатель полностью подрессорен и не оказывает значительного динамического воздействия на путь, но более сложен конструктивно.
Двигатель опирается только на раму тележки локомотива и защищен от вибраций рессорным подвешиванием тележки.
Чаще применяют при скоростях больше 100—110 км/ч, но также и при меньших скоростях.


title: Тяговый электродвигатель

text: Подвешивание тягового двигателя влияет на "коэффициент централи" — соотношение между диаметром якоря "D" и централью "Ц"


title: Тяговый электродвигатель

text: K = D/Ц


title: Тяговый электродвигатель

text: По условиям безопасности движения поездов необходимо, чтобы при неисправностях устройств подвешивания тяговый двигатель не упал на путь. Для этого в конструкции двигателей предусмотрены предохранительные кронштейны.


title: Тяговый электродвигатель

text: Всё чаще применяется рамное подвешивание. Это позволяет снизить толщину изоляции катушек на 20-30 % и упростить конструкцию двигателя, также заметно снижается износ и повреждаемость деталей двигателя, что позволяет повысить межремонтные пробеги в 2-3 раза. Но при этом утяжеляются условия работы и конструкция передачи. Ещё одной причиной перехода с опорно-осевого подвешивания двигателей к рамному может служить большая протяженность использования ЭПС, так как мощность тяговых двигателей определяется взаимодействием локомотива с верхним строением пути и долей подрессоренных масс в составе.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для ЭПС (электроподвижного состава) регламентированы два режима работы двигателей, для которых существуют номинальные параметры: мощность, напряжение, сила тока, частота вращения, вращающий момент и др. Эти параметры указываются на паспортной табличке двигателя, в его техническом паспорте и др. документах.В результате квалификационных испытаний устанавливают параметры тяговых двигателей для каждого из режимов:


title: Тяговый электродвигатель

text: Для электровозов расчетным является продолжительный режим, а для электропоездов — часовой. Однако номинальными режимами для электровозов и электропоездов являются продолжительный и часовой, а для тепловозов — продолжительный и иногда часовой. Для всех остальных — кратковременный или повторно-кратковременный.


title: Тяговый электродвигатель

text: Номинальные ток, напряжение, частоту вращения и др. характеристики при необходимости корректируют после определения типовых характеристик.


title: Тяговый электродвигатель

text: На электровозах применяется интенсивная "независимая вентиляция". Для нагнетания воздуха используется специальный мотор-вентилятор, установленный в кузове локомотива. Предельные допускаемые превышения температур для данного типа вентиляции не должны превышать указанных в таблице.


title: Тяговый электродвигатель

text: На электропоездах из-за отсутствия места в кузове применяют систему "самовентиляции" ТЭД. Охлаждение в таком случае осуществляется вентилятором установленном на якоре тягового двигателя.


title: Тяговый электродвигатель

text: Соотношение между токами или мощностями номинальных режимов одного и того же двигателя зависит от интенсивности его охлаждения и называется "коэффициентом вентиляции"


Тяговый электродвигатель


title: Тяговый электродвигатель

text: formula_17, при чём чем ближе к 1, тем интенсивнее вентиляция.


title: Тяговый электродвигатель

text: Предельная допускаемая температура подшипников электрических машин должна соответствовать ГОСТ 183.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для вентиляционных систем электроподвижного состава обеспечение чистоты охлаждающего воздуха имеет важное значение. Воздух, поступающий в вентиляционную систему двигателей, содержит пыль, а также металлические частицы, образующиеся при истирании тормозных колодок. Зимой также может захватываться 20—25 г/m³ снега. Полностью избавиться от этих загрязнений невозможно. Сильное загрязнение проводящими частицами приводит к повышенному износу щеток и коллектора (из-за повышенного нажатия щеток). Ухудшается состояние изоляции и условия её охлаждения.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для электровозов наиболее приемлемы жалюзийные инерционные воздухоочистители с фронтальным подводом воздушного потока к плоскости решетки, с горизонтальным (малоэффективна, устанавливалась на ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ60к) или вертикальным расположением рабочих элементов. Наибольшей эффективностью по задержанию капельной влаги обладает вертикальная лабиринтная решетка с гидравлическим затвором. Общим недостатком жалюзийных воздухоочистителей является низкая эффективность очистки воздуха.


title: Тяговый электродвигатель

text: В последнее время получают распространение воздухоочистители, обеспечивающие аэродинамическую (ротационную) очистку охлаждающего воздуха (устанавливались на ВЛ80р, ВЛ85).


title: Тяговый электродвигатель

text: Коэффициент полезного действия для тяговых двигателей пульсирующего тока определяется отдельно на постоянном токе formula_18 и на пульсирующем formula_19.


title: Тяговый электродвигатель

text:
где formula_21 — номинальная (на валу) мощность двигателя,
formula_22 — подведенная мощность двигателя,
formula_23 — суммарные потери в двигателе,
formula_24 — напряжение на зажимах двигателя,
formula_25 — номинальный ток.


title: Тяговый электродвигатель

text: где formula_27 — пульсационные потери.


title: Тяговый электродвигатель

text: Для ТЭД постоянного тока достаточно только КПД на постоянном токе.


title: Тяговый электродвигатель

text: В качестве типовых характеристик принимают:


title: Тяговый электродвигатель

text: Для получения типовой характеристики КПД и типовых характеристик тяговых двигателей городского транспорта должны быть испытаны первые 4 машины первой партии.


title: Тяговый электродвигатель

text: Предельные значения тока и мощности определяются "коэффициентом конструктивной перегрузки"


title: Тяговый электродвигатель

text: formula_28; formula_29


title: Тяговый электродвигатель

text: где I и P — максимальные ток и напряжение соответственно;


title: Тяговый электродвигатель

text: Для условий эксплуатации принимают "коэффициент эксплуатационной перегрузки"


title: Тяговый электродвигатель

text: где I и P — соответственно наибольшие расчетные токи и мощность в условиях эксплуатации.