title: Альфа: Антитеррор. Мужская работа

text: «Давно не сидел перед монитором по трое суток подряд? И нервы у тебя крепкие? Да ещё и мнишь себя тактическим гением? Если ответил на все вопросы положительно, можешь испытать себя на прочность в новой игре „Альфа: Антитеррор — Мужская работа“».


title: Альфа: Антитеррор. Мужская работа

text: «Чем „Альфа-Антитеррор: Мужская работа“ безусловно хороша, так это выверенным стилем и атмосферой, которые тут чувствуются во всем — и в оформлении игрового меню, и в текстах к брифингам и личным делам, и в озвучивании. Стиль этот и атмосферу можно охарактеризовать одним прилагательным, использующимся и в названии самого дополнения — „мужские“. Основные составляющие этой густой атмосферы, наполненной пороховым дымом, запахом никотина и мазута — российский триколор, небритая щетина, письма домой и жесткий, хлесткий язык радиопереговоров…Уже только одно это заставляет вновь и вновь запускать игру».


title: Альфа: Антитеррор. Мужская работа

text: «„Мужская работа“, как, впрочем, и оригинальная АА, — это сплав жизни и игры. Они претендуют на высокий реализм, условия здесь сильно приближены к действительности».


title: Автоматическая коробка передач

text: Автоматическая коробка передач ("АКП," встречается АКПП, «Автоматическая коробка перемены (переключения) передач») — разновидность трансмиссии автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.


title: Автоматическая коробка передач

text: С чисто технической точки зрения, «автоматической» является любая разновидность коробки передач, в которой переключение передач осуществляется автоматически, без участия водителя. Однако исторически название «автоматическая коробка передач» закрепилось лишь за одной разновидностью таких коробок передач — гидромеханической планетарной коробкой передач, которая и описывается по преимуществу в данной статье. В последние десятилетия наряду с классическими гидромеханическими АКП предлагаются и различные варианты механических коробок передач с автоматизированным переключением («роботы»), имеющих электронное управление и электромеханические или электропневматические исполнительные устройства — по указанным выше причинам они выделяются в отдельный класс. Используемая на некоторых автомобилях вариаторная передача разновидностью автоматической коробки передач не является, как и коробкой "передач" вообще — вариатор осуществляет изменение передаточного числа трансмиссии плавно, без каких либо фиксированных ступеней (передач), и, таким образом, является подвидом бесступенчатой трансмиссии.


title: Автоматическая коробка передач

text: Согласно принятой инженерной терминологии, «автоматической коробкой передач» именуется только планетарная часть агрегата, непосредственно осуществляющая переключение передач, которая вместе с гидротрансформатором образует автоматическую передачу. При этом автоматическая коробка передач всегда действует в паре с гидротрансформатором, без которого её нормальная работа невозможна, поэтому в обиходе часто «автоматической коробкой передач» именуют весь трансмиссионный агрегат, включая и гидротрансформатор, что является не вполне точным — гидротрансформатор непосредственно в переключении передач не участвует, а лишь подаёт заданное значение крутящего момента на входной вал автоматической коробки и обеспечивает гашение толчков при переключении передач. Также в отечественной литературе для обозначения данного трансмиссионного агрегата используется термин гидромеханическая передача (ГМП) — например, применительно к автомобилям «Чайка» и автобусам ЛиАЗ-677; это название отражает не способность к автоматизированному переключение передач, а конструктивную особенность — сочетание гидравлических и механических элементов, и является равнозначным с приведённым выше.


title: Автоматическая коробка передач

text: К появлению классической гидромеханической автоматической коробки передач привели три изначально независимые линии разработок, которые были впоследствии объединены в её конструкции.


title: Автоматическая коробка передач

text: Наиболее ранней из них можно считать применявшиеся на некоторых конструкциях автомобилей первой четверти XX века, в том числе — Ford T, планетарные механические коробки передач. Хотя и всё ещё требующие от водителя определённого навыка для своевременного и плавного включения в работу соответствующей передачи (например, на двухступенчатой планетарной КП Ford T это осуществлялось при помощи двух ножных педалей, одна переключала низшую и высшую передачу, вторая включала задний ход), они уже позволяли довольно значительно упростить его работу, особенно в сравнении с использовавшимися в те годы коробками передач традиционного типа без синхронизаторов.


title: Автоматическая коробка передач

text: Хронологически вторым направлением разработок, приведшим впоследствии к появлению автоматической коробки передач, можно назвать работы по созданию полуавтоматических коробок передач, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач или для переключения передач был применён сервопривод.


title: Автоматическая коробка передач

text: В большинстве случаев автоматизировалось управление сцеплением, что было наиболее просто с технической точки зрения, но при этом давало ощутимый эффект с точки зрения упрощения вождения. Так, на некоторых довоенных автомобилях механический привод сцепления от педали заменялся либо дополнялся автоматическим от центробежного автомата — в качестве примера можно назвать центробежное автоматическое сцепление "Traffic Clutch" британской фирмы Talbot, или "Newton", использовавшееся фирмой British Riley. В настоящее время подобные конструкции используются на скутерах. Реже использовался вакуумный привод сцепления от разрежения во впускном коллекторе двигателя — уже в послевоенные годы этот принцип был усовершенствован и положен в основу работы популярного в странах Западной Европы на рубеже 50-х — 60-х годов автоматического сцепления Saxomat.


title: Автоматическая коробка передач

text: В середине 1930-х годов американские фирмы Reo и General Motors практически одновременно представили полуавтоматические КП собственной разработки. Наиболее интересна из них была КП разработки GM — как и появившиеся позднее автоматические коробки передач, она использовала планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика в зависимости от скорости автомобиля. Это был непосредственный предшественник более поздних полностью автоматизированных КП этой фирмы.


title: Автоматическая коробка передач

text: Планетарный механизм был очень удобен для конструкторов автоматических передач в том отношении, что для управления его передаточным числом и направлением вращения выходного вала, осуществляемого за счёт торможения отдельных частей планетарной передачи, могли быть использованы сравнительно небольшие, и притом постоянные, усилия, с задействованием в качестве исполнительных механизмов фрикционов и ленточных тормозов, управление которыми при помощи сервоприводов в те годы не вызывало особых затруднений, так как уже было хорошо отработано, к примеру, на танках, где фрикционы использовались для разворота. Кроме того, отсутствовала необходимость выравнивать скорости отдельных элементов, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении. В противоположность этому, автоматизация «классической» механической коробки передач, при всей логичности такого решения, в те годы встречала целый ряд существенных затруднений, в первую очередь связанных именно с отсутствием подходящих для используемого в ней принципа переключения передач сервоприводов: для перемещения шестерён или муфт включения и введения их в зацепление друг с другом требовались надёжные и быстродействующие исполнительные механизмы, обеспечивающие достаточно большие усилия и рабочие ходы — намного большие, чем требуемые для сжатия блока фрикционов или затягивания ленточного тормоза. Удовлетворительное решение задача их создания получила лишь ближе к середине 50-х годов XX века, а пригодное для массовых моделей — только в последние десятилетия, в частности, после появления многоконусных синхронизаторов, вроде используемых в коробках передач типа DSG "(см. ниже)". Существенные проблемы вплоть до появления современной управляющей электроники на основе микрокомпьютеров вызывало и создание управляющего блока, обеспечивающего плавное автоматизированное переключение передач МКПП с разобщением двигателя и трансмиссии, что требовало весьма сложного алгоритма работы с отслеживанием множества различных параметров; планетарная передача позволяет обойтись значительно более простой логикой переключения передач, удовлетворительно реализуемой при помощи аналоговых управляющих устройств, использующих для своей работы гидравлику.


title: Автоматическая коробка передач

text: Особое место среди предшественников автоматических коробок передач занимает электромеханическая планетарная коробка передач «Коталь», устанавливавшаяся на некоторых дорогих европейских автомобилях 1930-х годов — таких марок, как Delage или Delahaye. В ней имелось три планетарных механизма — два для четырёх передач переднего хода и третий для обеспечения движения назад (при котором также были доступны четыре передачи) и нейтрали. Управление осуществлялось электрическим приводом с электромагнитными дисками в качестве исполнительного механизма, при переключении передач по-прежнему происходило разобщение двигателя с трансмиссией. Выбор передач осуществлялся водителем вручную при помощи небольшого рычажка, установленного на рулевой колонке или ступице рулевого колеса. Эта коробка была дорога, не отличалась надёжностью — срок её службы до переборки даже при регулярном обслуживании не превышал нескольких лет — и даже могла вызвать возгорание из-за перегрева, кроме того — в то время, до появления микрокомпьютеров, автоматизация переключения передач гидравликой могла быть реализована намного проще, чем электрическим приводом, поэтому дальнейшего развития это направление не получило.


title: Автоматическая коробка передач

text: В планетарной коробке передач типа «Уильсон», изначально разработанной Уолтером Г. Уильсоном для танка Mark V и впоследствии устанавливавшейся на британские автомобили марок Daimler, Lanchester и BSA, для торможения элементов планетарного механизма были применены ленточные тормоза. Выбор передачи осуществлялся подрулевым рычажком, а непосредственно включение передачи — нажатием на педаль. Коробка Уильсона была преселекторной, то есть, водитель мог заранее выбрать нужную передачу, которая включалась только после нажатия на педаль переключения передачи, располагавшуюся обычно на месте педали сцепления — без необходимости точно координировать действия рычагом и педалью, что упрощало вождение и ускоряло переключения, особенно по сравнению с тогдашними не синхронизированными механическими коробками передач. Данная конструкция нашла применение также на английской и иностранной бронетехнике — в частности, выпускавшаяся по лицензии планетарная преселекторая КП типа Praga-Wilson устанавливалась на чехословацкие танки


title: Автоматическая коробка передач

text: Преселекторная коробка передач Уильсона является примером программируемого механического устройства: положением рычажка водитель выбирал один из заложенных в неё алгоритмов, который исполнялся при нажатии на педаль, включая соответствующую передачу.


title: Автоматическая коробка передач

text: Схожим образом действовала преселекторная коробка передач производства фирмы de Normanville (впоследствии — Laycock-de Normanville), отличавшаяся использованием гидропривода для управления тормозами, что позволило исключить педаль переключения передачи — передача включалась автоматически в момент её выбора. Она устанавливалась на некоторые модели британской марки Humber.


title: Автоматическая коробка передач

text: Фирма «Майбах» пошла по иному пути: в её коробке передач была применена система вакуумных сервоприводов с поршнями, управляемыми золотниками, которые перемещали отвечающие за переключение передач кулачковые муфты. По сути это была кулачковая механическая коробка передач с сервоприводом. Похожим образом работала и коробка передач фирмы Bendix, устанавливавшаяся на автомобилях Hudson, но в ней для управления вакуумной системой использовался электромеханический привод.


title: Автоматическая коробка передач

text: В целом, все частично автоматизированные коробки передач первого поколения отличались большой сложностью и дороговизной, а также — как правило низкими надёжностью и долговечностью, что едва ли окупало некоторое повышение комфорта вождения. Их распространение в основном пришлось на эпоху несинхронизированных механических коробок передач, управление автомобилем с которыми было достаточно тяжёлым трудом, требующим от водителя существенного навыка. Состоятельные покупатели дорогих автомобилей с частично автоматизированными коробками передач ценили возможность переключать передачи без излишних усилий и выравнивания скоростей шестерён «по ощущениям», как это требовалось с обычной несинхронизированной коробкой передач, при этом могли позволить себе не обращать внимания на их недостатки. После широкого распространения синхронизаторов они практически перестали применяться, так как обычная синхронизированная коробка передач позволяла переключать передачи со вполне сравнимым удобством при намного меньшей сложности и дороговизне, а в случае использования автоматического привода сцепления, вроде системы Saxomat, и вовсе становилась в этом отношении полностью им аналогична. Тем не менее, многие из применённых в них конструктивных решений были очень интересны с чисто-технической точки зрения и впоследствии получили развитие.


title: Автоматическая коробка передач

text: Третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключении передач, что в те годы, при сравнительно примитивной управляющей автоматике, не способной гибко приспосабливаться к различным условиям движения, было необходимым условием создания успешной автоматической передачи.


title: Автоматическая коробка передач

text: Здесь примером могут служить коробки передач корпорации Chrysler. Первые разработки относились к 1930-м годам, но массовое распространение гидромеханические передачи получили на автомобилях этой фирмы лишь в последние предвоенные и послевоенные годы (то есть, уже после появления самых первых автоматических гидромеханических передач). Помимо введения в конструкцию гидромуфты (позднее заменённой гидротрансформатором), она отличалась тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв (повышающая передача с передаточным числом меньше единицы). Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая коробка передач с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая.


title: Автоматическая коробка передач

text: Она несла обозначение М4 (на довоенных моделях, коммерческие обозначения — "Vacamatic" или "Simplimatic") и M6 (с 1946 года, коммерческие обозначения — "Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toee Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque") и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически (на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом) включающегося овердрайва (повышающей передачи).


title: Автоматическая коробка передач

text: Каждый блок этой коробки передач имел своё назначение:Переключение диапазонов работы производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали характерный для настоящих АКП указатель-квадрант диапазона над рычагом — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет.


title: Автоматическая коробка передач

text: Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне "High", то есть, на второй передаче двухступенчатой МКП и третьей передаче трансмиссии в целом — крутящий момент многолитровых шести- и восьмицилиндровых двигателей Chrysler это вполне позволял. На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона "Low", то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости (варьировалась в зависимости от конкретной модели) и окончания интенсивного разгона, что определялось по отпусканию водителем педали акселератора, происходило автоматическое переключение на вторую передачу за счёт включения овердрайва (сама МКП оставалась при этом на первой передаче). При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача (так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи). Перебрать все имеющиеся четыре передачи "подряд" при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой. Для этого было нужно начать движение в режиме Low, затем отпустить педаль акселератора для переключения на Low-Overdrive, после чего при переключении в диапазон High выжать педаль акселератора до отказа («кикдаун»), что отключало овердрайв, в результате чего трансмиссия оказывалась на третьей скорости — High, а не сразу на High-Overdrive.


title: Автоматическая коробка передач

text: Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля с выжатым сцеплением.


title: Автоматическая коробка передач

text: Таким образом, с точки зрения водителя езда на автомобиле с такой коробкой передач очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКП, с той разницей, что переключение между диапазонами L и H происходило с нажатием сцепления.


title: Автоматическая коробка передач

text: Коробка передач данного типа ставились с завода или были доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации Chrysler 1940-х — начала 1950-х годов. После появления настоящей автоматической двухступенчатой коробки передач PowerFlite, а позднее — и трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические КП семейства Fluid-Drive были сняты с производства. Последним годом их установки стал 1954, в этом году они были доступны на самой дешёвой марке корпорации — Plymouth. Фактически они стали переходным звеном от МКП к гидродинамическим автоматическим передачам и служили для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них.


title: Автоматическая коробка передач

text: Однако первую в мире полностью автоматическую коробку передач создала другая американская фирма — General Motors. В 1940 модельном году таковая стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile, затем Cadillac, впоследствии — Pontiac. Она несла коммерческое обозначение Hydra-Matic и представляла собой комбинацию гидромуфты и четырёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Система управления учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений GM, но и на автомобилях таких марок, как Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а также некоторых моделях военной техники. С 1950 по 1954 год автомобили Lincoln также снабжались АКП Hydra-Matic. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую АКП, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.


title: Автоматическая коробка передач

text: В 1956 году GM представила усовершенствованную АКП Jetaway, которая отличалась использованием двух гидромуфт вместо одной у Hydra-Matic. Это позволило сделать переключения передач значительно более плавными, но привело к большому снижению КПД. Кроме того, на ней появился режим парковки (положение селектора «P»), в котором трансмиссия блокировалась специальным стопором. На Hydra-Matic блокировку включал режим заднего хода «R».


title: Автоматическая коробка передач

text: C 1948 модельного года на автомобилях Buick (марка, принадлежащая GM) стала доступна двухступенчатая АКП Dynaflow, отличавшаяся использованием гидротрансформатора вместо гидромуфты. Впоследствии появились подобные КП на автомобилях марок Packard (1949) и Chevrolet (1950). По замыслу их создателей, наличие гидротрансформатора, имеющего свойство повышать крутящий момент, компенсировало недостаток третьей передачи.


title: Автоматическая коробка передач

text: Уже в начале 1950-х годов появляются трёхступенчатые АКП с гидротрансформатором разработки фирмы Borg-Warner (правда, первая передача у них использовалась только в режиме Low, при обычном вождении трогание происходило на второй передаче). Они и их производные использовались на автомобилях фирм American Motors, Ford, Studebaker и других, как в США, так и за их пределами, например International Harvester, Volvo и Jaguar. Многие из заложенных в её конструкцию идей были также использованы в СССР при проектировании автоматических гидромеханических передач Горьковского автозавода, устанавливавшихся на автомобилях «Волга» и «Чайка», и западногерманской фирмой ZF при проектировании её первой АКП 3HP-12.


title: Автоматическая коробка передач

text: В 1953 году свою двухступенчатую АКП PowerFlite представил и Chrysler. С 1956 года в дополнение к ней стала доступна трёхступенчатая TorqueFlite. Из всех ранних разработок, модели фирмы Chrysler нередко называют наиболее удачными и совершенными.


title: Автоматическая коробка передач

text: С 1953 года западногерманская фирма Borgward-Lloyd ставила автоматические коробки передач на часть своих автомобилей, в основном моделей Hansa 1800 и 2400, а также лимузин Pullman. Двухступенчатые коробки передач выпускались самой компанией, а более поздние четырёхступенчатые Hansamatic — поставлялись британской фирмой Hobbs. Эти коробки передач имели в целом тот же принцип действия, что и американские — в них использовался планетарный механизм, работой которого управляла гидравлическая система, состоящая из насоса и блока клапанов. Однако существенное отличие составляло отсутствие в их конструкции гидротансформатора, вместо которого на маховик двигателя устанавливались два сцепления (A и B), участвовавших в переключении передач, наряду с тремя связанными с элементами планетарного механизма тормозами. Четвёртая передача в этой коробке была прямой, при этом включались оба сцепления, а все тормоза отпускались, и крутящий момент передавался с первичного на вторичный вал напрямую, без потерь. Автомобили Hansa 1800, Hansa 2400 и Pullman имели сравнительно маломощные двигатели (60 и 82 л. с.), для которых потери в гидравлическом элементе трансмиссии были бы весьма чувствительны и привели бы к резкому ухудшению динамических качеств, кроме того, коробка Hansamatic была значительно проще по конструкции, чем аналогичные американские, более проста и технологична в производстве. Однако эта конструкция не получила широкого распространения, поскольку существенно уступала традиционной АКПП по многим параметрам.


title: Автоматическая коробка передач

text: В середине 1960-х годов окончательно утвердилась и (в США) была законодательно зафиксирована современная схема переключения диапазонов АКП — P-R-N-D-L. В прошлое ушли кнопочные переключатели диапазонов и старые модели без парковочной блокировки.


title: Автоматическая коробка передач

text: К концу 1960-х годов ранние образцы двух- и четырёхступенчатых АКП в США уже практически повсеместно вышли из употребления, уступая место трёхступенчатым с гидротрансформатором. Совершенствовались и используемые эксплуатационные жидкости — например, с конца 1960-х годов из её состава была исключена дефицитная китовая ворвань, заменённая синтетическими материалами.


title: Автоматическая коробка передач

text: В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению четырёхступенчатых АКП, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.


title: Автоматическая коробка передач

text: В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления переключением передач. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы АКП, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые АКП. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКП устранить процедуру замены масла в процессе эксплуатации автомобиля, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач.


title: Автоматическая коробка передач

text: В 2002 году на BMW седьмой серии появляется шестиступенчатая АКП разработки ZF (ZF 6HP26). В 2003 году Mercedes-Benz создаёт первую семиступенчатую АКП 7G-Tronic. В 2007 году Toyota представила Lexus LS460 с восьмиступенчатой трансмиссией. В 2013 году компания Mercedes-Benz представила первую 9-ступенчатую автоматическую коробку передач 9G-Tronic, установленную на автомобиль E350 BlueTEC. В том же году Land Rover объявил о скором появлении на своих автомобилях 9-ступенчатой автоматической коробки передач, разработанной компанией ZF, первой её получит в 2014 году обновленная модель Evoque.


title: Автоматическая коробка передач

text: Автоматическая гидромеханическая передача включает в себя гидротрансформатор крутящего момента (он же гидродинамический трансформатор, ГДТ) и автоматическую планетарную коробку передач.


title: Автоматическая коробка передач

text: Гидротрансформатор состоит из трех рабочих колёс — насосного (жёстко связанного с корпусом), турбинного и статора (реактора). Статор устанавливается между насосным и турбинным колёсами, он оснащён обгонной муфтой, которая затормаживает его вращение по мере набора оборотов насосным колесом, а при оборотах примерно в 3/4 от максимальных (так называемый «стоповый режим») — полностью блокирует. В некоторых вариантах исполнения его затормаживание также может осуществляться принудительно при помощи фрикционной муфты, что способствует более эффективной работе гидротрансформатора во всем диапазоне оборотов. Таким образом, в автоматических КПП пропадают лишние затраты энергии и расхода бензина на трение трансмиссионной жидкости в турбинах. Все детали гидротрансформатора требуют исключительно высокой точности изготовления, взаимной установки и балансировки, поэтому в подавляющем большинстве случаев ГДТ оформляется в виде неразборного и неремонтируемого в процессе эксплуатации узла.


title: Автоматическая коробка передач

text: Конструктивно гидротрансформатор устанавливается обычно так же, как сцепление относительно МКП — между двигателем и собственно картером АКП, внутри его колоколообразного расширения, служащего для закрепления на картере двигателя (в некоторых случаях колокол может быть выполнен разъёмным с картером АКП, например на «Чайке»). Корпус гидротрансформатора, жестко связанный с насосным колесом, закрепляется на маховике двигателя, подобно корзине сцепления — хотя сам маховик при этом как правило намного легче, чем используемый в случае установки МКП (что компенсируется массой самого гидротрансформатора), а турбинное колесо находится в зацеплении со шлицами первичного вала АКП. Встречаются и исключения — например, в трансмиссиях автобуса ЛиАЗ-677 и трактора ДТ-175С гидромеханическая передача расположена в отдельном картере, разнесённом с двигателем, так что передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору происходит через карданный вал.


title: Автоматическая коробка передач

text: Основная функция гидротрансформатора (в отличие от простой гидромуфты) — преобразование крутящего момента, то есть, кратковременное увеличение его значения, передаваемого на АКП во время разгона автомобиля. Коэффициент трансформации (преобразования) крутящего момента может при этом достигать трёх — то есть, величина крутящего момента, подаваемого через ГДТ на первичный вал АКП, может кратковременно достигать величины втрое большей по сравнению с выдаваемой в данный момент двигателем. Такое увеличение величины крутящего момента обеспечивается за счёт накопления и последующего использования кинетической энергии относительного (от центра насосного колеса к его периферии за счёт центробежной силы) движения находящейся внутри гидротрансформатора жидкости. Также, благодаря отсутствию жёсткой кинематической связи между элементами гидротрансформатора, он, как и гидромуфта, выполняет функцию демпфера крутильных колебаний и обеспечивает гашение толчков, возникающих при переключении передач, что повышает комфортабельность и исключает ударные нагрузки в трансмиссии.


title: Автоматическая коробка передач

text: Органическим недостатком гидротрансформатора, вытекающим из его принципа работы, является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному, что приводит к потерям энергии (КПД гидротрансформатора при равномерном движении автомобиля не превышает 85 %), соответственно — повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива. На современных автомобилях имеется возможность блокировки гидротрансформатора находящейся внутри него фрикционной муфтой при равномерном движении на высоких скоростях на высших передачах, что значительно снижает потери энергии на вязкое трение масла в гидротрансформаторе и, соответственно, расход топлива.


title: Автоматическая коробка передач

text:
АКП (планетарная часть автоматической передачи) состоят из планетарных редукторов (они же планетарные ряды), фрикционных и обгонных муфт, соединительных валов и барабанов. Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса коробки передач при включении той или иной передачи. Исключение — АКП фирмы Honda, где планетарный редуктор заменён на валы с шестернями (как на МКП).
Фрикционные муфты (в обиходе иногда называются «пакетами фрикционов») осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКП. Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба. Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленным в барабане. Масло к цилиндру подводится через канавки в барабане, валах и корпусе АКП.


title: Автоматическая коробка передач

text: Обгонная муфта свободно проскальзывает в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Обычно состоит из внешнего и внутреннего колец и расположенного между ними сепаратора с роликами. Используется для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач (передача момента начинается только при повышении оборотов двигателя после переключения, приводящего к попытке одной из деталей планетарного редуктора вращаться в обратную сторону и заклиниванию её в обгонной муфте), а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы трансмиссии.


title: Автоматическая коробка передач

text: Пример кинематики включения передач в одной из АКП (Nissan Almera):


title: Автоматическая коробка передач

text: Устройство управления АКП представляет собой набор золотников, управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт. Положения золотников задаются как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика бывает гидравлической или же электронной.


title: Автоматическая коробка передач

text: Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. Это дает автоматике информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники.


title: Автоматическая коробка передач

text: Электронная автоматика использует соленоиды, перемещающие золотники. Кабели от соленоидов выходят вне пределов АКП и идут к расположенному где-то вне АКП блоку управления, иногда объединённому с блоком управления впрыском топлива и зажиганием. Решение о перемещении соленоидов принимается электроникой на основе информации о положении педали газа и скорости автомобиля, а также положении рукоятки селектора.


title: Автоматическая коробка передач

text: В некоторых случаях предусмотрена работоспособность АКП даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с необходимостью их ручного переключения рукояткой селектора


title: Автоматическая коробка передач

text: Средним временем переключения для большинства серийных автомобилей является время порядка 130—150 мс, для суперкаров — 50-60 мс, у болидов Формула-1 — 25 мс.


title: Автоматическая коробка передач

text: Некоторые автоматические коробки передач имели режим ручного управления, в котором водитель может переключать передачи по собственному усмотрению, как в механической коробке передач — при помощи либо переведённого в особое положение штатного селектора, либо отдельного органа управления (клавиши, подрулевые «лепестки» и тому подобное). Подобный функционал был реализован ещё на самых ранних автоматических коробках передач — например, в 1966 году Ford на модели Fairlane GT/A предлагал Sport Shift, вариант автоматической коробки передач Cruise-O-Matic, в котором имелась возможность перебрать все три имеющиеся передачи, тронувшись с места в режиме «1» (только первая передача), а затем — последовательно переключаясь в режимы «2» (только вторая передача) и D (при этом коробка сразу переключалась на третью передачу). Однако из-за низкого удобства в использовании широкого распространения такие конструкции не получили.


title: Автоматическая коробка передач

text: Более удачным оказался "TipTronic" — режим работы АКП с ручным переключением передач, реализованный компанией Porsche. В некоторых странах СНГ слово «типтроник» часто используется в качестве общего для всех аналогичных конструкций других производителей, хотя оно и является торговой маркой Porsche (другие производители называют аналогичные конструкции иначе).


title: Автоматическая коробка передач

text: В этом режиме выбор передачи осуществляется водителем вручную подталкиванием рычага селектора в направлениях «+» и «-» — переход на следующие передачи вверх и вниз. В канонической конструкции автоматически осуществляется только понижение передачи при падении оборотов двигателя до холостых. Трансмиссии ряда производителей, кроме того, автоматически повышают передачу при достижении предельных оборотов двигателя. Механически коробка передач при этом такая же, как и обычная АКП, изменён только рычаг селектора и автоматика управления. Признак TipTronic-подобных АКП — Н-образный вырез для перемещения рычага селектора а также символы + и -.


title: Автоматическая коробка передач

text: Селектор позволяет водителю выбрать текущий режим работы АКП. Расположение рычага селектора может быть различным.


title: Автоматическая коробка передач

text: На автомобилях американского производства до 1990-х годов в основной массе селектор был расположен на рулевой колонке, что позволяло посадить на цельном переднем диване трёх человек. Для переключения режимов работы трансмиссии его надо было потянуть на себя и перевести в нужное положение, которое показывала стрелка на специальном указателе — квадранте. Изначально квадрант размещали на кожухе рулевой колонки, позднее его перенесли на большинстве моделей в щиток приборов, обычно он располагался под спидометром.


title: Автоматическая коробка передач

text: К близкому типу можно отнести и селекторы, расположенные на панели приборов рядом с рулевой колонкой и щитком приборов, как например у некоторых моделей фирмы Chrysler 1950-х годов или Honda CR-V предыдущего поколения.


title: Автоматическая коробка передач

text: Напольное расположение селектора впервые появилось на спортивном Chevrolet Corvette в 1953 году, а впоследствии получило широкое распространение на европейских машинах.


title: Автоматическая коробка передач

text: На японских автомобилях встречались оба варианта, в зависимости от целевого рынка — на автомобилях для внутреннего японского и американского рынков и в наше время встречаются подрулевые селекторы трансмиссии, в то время как для иных рынков практически исключительно используются напольные.


title: Автоматическая коробка передач

text: В настоящее время обычно используется напольный селектор.


title: Автоматическая коробка передач

text: На минивэнах и коммерческих автомобилях вагонной и полукапотной компоновки, а также некоторых внедорожниках и кроссоверах с высокой посадкой водителя, довольно большое распространение имеет расположение селектора на панели приборов по центру (или высоко на консоли).


title: Автоматическая коробка передач

text: Существуют системы выбора режимов работы трансмиссии без рычага, в которых для переключения используются кнопки — например, на автомобилях Chrysler конца 1950-х — начала 1960-х годов, Edsel, советской «Чайке» ГАЗ-13, многих современных автобусах (из известных в России можно назвать городские модели ЛиАЗ, МАЗ с АКПП фирмы Allison, имеющей кнопочный селектор). В последние годы они снова набирают популярность (например, у Lincoln MKC выбор режима работы трансмиссии осуществляется кнопками, расположенным на панели приборов слева от мультимедийного блока).


title: Автоматическая коробка передач

text: Если система имеет рычаг-селектор, выбор нужного режима осуществляется его перемещением в одно из возможных положений.


title: Автоматическая коробка передач

text: Для предотвращения случайных переключений режимов используют специальные механизмы защиты. Так, на автомобилях с подрулевым селектором для переключения диапазона трансмиссии надо потянуть рычаг на себя, только после этого его можно перевести в нужное положение. В случае напольного рычага используется как правило блокирующая кнопка, расположенная сбоку под большим пальцем водителя (большинство моделей), сверху (например на Hyundai Sonata V) или впереди (примеры — Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber, Ford Focus II) на рычаге, или рычаг необходимо немного утопить. В других случаях, прорезь для рычага выполняется ступенчатой (многие модели Mercedes-Benz, Hyundai Elantra платформы i30 или Chevrolet Lacetti, на последнем прорезь выполнена ступенчатой, а рычаг надо утопить для перехода из диапазона R в диапазон N и далее.


title: Автоматическая коробка передач

text: Как правило, между режимами, включение которых допустимо в движении, можно переключиться и без выжима кнопки — например, на трансмиссиях Volkswagen 1980-х годов кнопку необходимо нажимать только для перехода из P в R, из R в N и из «2» в «1» (и обратно). Между диапазонами N, D и 2 можно переключаться без выжима кнопки. Также многие современные модели имеют устройство, не дающее переместить рычаг селектора АКП в положение движения, если не выжата педаль тормоза, что также повышает безопасность обращения с трансмиссией.


title: Автоматическая коробка передач

text: Фирма Jaguar использовала в своё время U-образную прорезь для рычага селектора, с делениями P, R, N и D с правой стороны и D, 3, 2 — с левой.


title: Автоматическая коробка передач

text: Если ранее алгоритм работы селектора был жёстко задан устройством механического привода к АКП, то сегодня электронное управление коробкой передач в принципе позволяет использовать для переключения между её режимами работы любые устройства ввода с произвольным алгоритмом работы — единственным сдерживающим фактором являются существующие на данный момент стандарты, предусматривающие стандартизацию режимов (P-R-N-D-L и так далее), но и их производители научились обходить. Так, на некоторых современных автомобилях рычаг-селектор АКП заменяется на джойстик, у которого вместо соответствующих диапазонам трансмиссии отдельных фиксированных положений для последовательного переключениям между ними имеются два нефиксированных положения, позволяющих «пролистывать» режимы работы один за другим. Скажем, на автомобилях BMW для трогания с места нужно при выжатой педали тормоза нажать расположенную на джойстике сверху кнопку, отключающую парковочную блокировку — при этом АКП переходит из режима P в режим N (о чём сигнализирует светящийся индикатор), после чего толкнуть джойстик назад и отпустить, включив режим D, и начать движение, опустив педаль тормоза — либо уже в режиме D толкнуть джойстик влево и отпустить, включая режим ручного управления коробкой, в котором водитель может переключаться между высшими и низшими передачами толкая джойстик вперёд-назад. Иногда и сам рычаг заменяют на клавиши, вращающуюся «шайбу» и тому подобные устройства с алгоритмом работы, похожим на описанный выше. Соблюдение эксплуатационных норм значительно продлевает срок службы трансмиссии. Однако провести предупредительную дефектовку, а так же промыть и заменить масло стоит после каждых 150 тысяч километров пробега.


title: Автоматическая коробка передач

text: Что касается режимов работы, то практически любая автоматическая трансмиссия имеет следующие режимы, ставшие стандартными с конца 1950-х годов:


title: Автоматическая коробка передач

text: Начиная с конца 1950-х годов эти режимы располагают именно в такой последовательности, а в 1964 году в США она была закреплена в качестве обязательной для использования американским Сообществом автомобильных инженеров (SAE), в результате чего стала по сути всемирным отраслевым стандартом. Этот стандарт приняло абсолютное большинство автомобилестроительных фирм даже за пределами США, поскольку, во-первых, американский рынок автомобилей был в те годы наиболее объёмным и прибыльным (и остаётся до сих пор), а во-вторых — американские автомобили составляли абсолютное большинство среди автомобилей с автоматическими коробками передач, что делало логичным шагом унификацию принятого на них алгоритма управления АКП в мировом масштабе.


title: Автоматическая коробка передач

text: Кроме того — данная последовательность была эргономически обоснована, поскольку её выработке в США предшествовал достаточно длительный период эксплуатации автомобилей с не унифицированными между собой алгоритмами управления АКП, многие из которых на практике оказывалось неудобным или даже небезопасным. Например, водители, привыкшие к механическим коробкам передач тех лет с подрулевым рычагом, у которых для включения первой передачи необходимо было потянуть рычаг на себя и опустить до упора вниз, могли привычным движением случайно включить задний ход и попасть в ДТП на парковке или сбить пешехода при раскладке режимов P-N-D-L-R (АКПП Buick DynaFlow) или P-N-D-S-L-R (GM Hydramatic) — что привело к целому ряду исков к производителям от пострадавших. Кроме того, на старых изношенных автомобилях с раскладкой P-N-D-L-R наблюдались случаи самопроизвольного переключения из L в R на ходу при использовании приёма торможения двигателем или от тряски на неровной дороге, что приводило к поломкам коробки и авариям.


title: Автоматическая коробка передач

text: Именно в соответствии с полученным в этот период опытом положение, соответствующее режиму заднего хода R, стали располагать перед нейтральным положением селектора N. Впервые раскладка P-R-N-D-L была использована на автомобилях фирмы Ford.


title: Автоматическая коробка передач

text: Позднее стала использоваться механическая блокировка, не дающая переключиться в режимы P и R без выжима специальной кнопки, что ещё больше повышало безопасность обращения с автомобилем. Так как включение режимов R и P на ходу может вызвать поломку коробки передач, в современных моделях с электронным управлением даже в случае обхода водителем блокировки коробка передач не исполнит ошибочные команды, а просто останется в текущем диапазоне.


title: Автоматическая коробка передач

text: В современных автоматических трансмиссиях с большим числом рабочих диапазонов могут присутствовать дополнительные режимы работы, а положения селектора могут обозначаться иначе:


title: Автоматическая коробка передач

text: На тракторах, оснащенных автоматическими трансмиссиями, с помощью селектора выбирается рабочий диапазон скоростей: замедленные, силовые, транспортные, а также направление движения. Тракторные АКП допускают принудительное включение нужной передачи трактористом.


title: Автоматическая коробка передач

text: АКП, в отличие от механической КП, поддерживает торможение двигателем далеко не во всех режимах. В режимах, где торможение двигателем запрещено, трансмиссия свободно проскальзывает в обгонных муфтах (как в велосипеде) и автомобиль движется «накатом». Например, в некоторых случаях первая передача с торможением двигателем задействуется только при выборе водителем положения «1». При выборе первой передачи автоматикой из положения «D» торможение двигателем невозможно.


title: Автоматическая коробка передач

text: Также, встречаются дополнительные переключатели (реализованные, например, в виде кнопок) режимов работы АКП:


title: Автоматическая коробка передач

text: В некоторых случаях режим Sport задействуется автоматически при нажатии на педаль газа до упора (а с современными электронными системами управления — нередко просто от сильного или резкого прибавления газа), в режиме «кикдауна» (). В некоторых случаях режим кикдауна запрещен при отключении режима Overdrive.


title: Автоматическая коробка передач

text: Большинство автомобилей в Северной Америке продается с автоматической трансмиссией, в Европе ситуация обратная — около 80 % автомобилистов выбирают механическую коробку передач. На российском рынке доля новых автомобилей с АКП составила в 2009 году — 31,2 %, в 2010 — 33,8 %, в 2011 — 37,5 %, в 2012 — 41,5 %.


title: Автоматическая коробка передач

text: Наряду с классическими гидромеханическими АКП, работающими в паре с гидротрансформатором, существуют также «роботизированные» механические коробки передач с автоматизированным переключением, в которых работой сцепления и переключением передач управляет снабжённая сервомеханизмами автоматика.


title: Автоматическая коробка передач

text: В большинстве случаев КП такого типа применялись на малолитражных автомобилях, применение на которых гидромеханической передачи было неприемлемо из-за слишком больших потерь мощности. Главная черта механических коробок передач с автоматизированным переключением — отсутствие гидротрансформатора, что позволяет ощутимо снизить потери в трансмиссии. Однако это же обуславливало характерный недостаток первого поколения механических коробок передач с автоматизированным переключением: недостаточно плавные переключения между передачами из-за резкого прерывания передачи крутящего момента, что существенно усугублялось сравнительным несовершенством использовавшихся управляющих устройств и исполнительных механизмов, которые не позволяли сравниться в указанных качествах ни с механической, ни с гидромеханической автоматической коробкой передач. В последней для обеспечения плавности переключений служит как раз гидротрансформатор, а в первых она обеспечивается достигнутым длительной практикой навыком водителя. Кроме того, для «роботизированных» коробок передач первого поколения была характерна сравнительно низкая надёжность — как в сравнении с механическими, так и по сравнению с хорошо отработанными в производстве гидромеханическими автоматическими коробками передач. Такие коробки передач предлагались, в частности, фирмами Aisin Seiki (Toyota Multimode) и Magneti Marelli (Opel Easytronic, Fiat Dualogic, Citroën Sensodrive), а также Ricardo, коробки передач которой устанавливались на спортивные машины — Lamborghini, Ferrari, Maserati и др.


title: Автоматическая коробка передач

text: На данный момент роботизированные коробки с одним сцеплением практически повсеместно сняты с производства. Они ещё устанавливаются на некоторые модели Opel и Fiat, но, вероятно, по мере текущей модернизации будут заменены на быстродействующие 6-ступенчатые планетарные, типа Aisin Seiki AWTF-80SC. Данную коробку уже используют на автомобилях Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover/Range Rover, Lincoln, Mazda, Opel/Vauxhall, Peugeot, Renault, Saab и Volvo. Данная коробка предназначена для переднеприводных автомобилей с крутящим моментом до 400 Н•м (6500 об./мин.), что делает её удобной для турбированных и дизельных двигателей.


title: Автоматическая коробка передач

text: Второе поколение роботизированных коробок передач — так называемая преселективная коробка передач. Наиболее известный представитель этого вида — Volkswagen DSG (разработчик Borg-Warner), она же — Audi S-tronic, а также Getrag Porsche PDK, Mitsubishi SST, DCG, PSG, Ford Dualshift. Особенностью данного типа коробок передач является то, что в них имеются два отдельных вала для четных и нечетных передач, каждый из которых управляется своим сцеплением. Это позволяет предварительно переключить зубчатые колеса очередной передачи, после чего почти мгновенно переключить сцепления, при этом разрыва крутящего момента не происходит. Данный вид автоматических коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.


title: Автоматическая коробка передач

text: Применяемая на некоторых автомобилях вариаторная передача, которая также обеспечивает автоматическое изменение передаточного числа трансмиссии, разновидностью автоматической коробки передач не является, как и коробкой передач вообще — вариатор осуществляет плавное изменение передаточного числа трансмиссии без каких либо фиксированных передач и, таким образом, является подвидом бесступенчатой трансмиссии.


title: Автоматическая коробка передач

text: Инерционность АКПП может быть компенсирована когда емкостной датчик перемещения ноги с тормоза на газ будет после отпускания тормоза, расценивать перемещение ноги в сторону педали газа как сигнал форсирования.


title: Альберс, Кристиан

text: Кристиа́н А́льберс (, родился 16 апреля 1979 года в Эйндховене, Северный Брабант) — нидерландский пилот автогонщик, пилот Формулы-1. Выступал в — в командах «Минарди», «Мидланд» и «Спайкер». За три года набрал очки лишь однажды — за пятое место на Гран-при США в дебютном сезоне.


title: Альберс, Кристиан

text: Как и большинство современных пилотов, Альберс начал карьеру с картинга. Первым достижением для него стал выигранный в 1997 году картинговый чемпионат Нидерландов. В том же году ему покорились также титулы чемпиона Нидерландов и Бельгии в Формуле-Ford 1800. На следующий год он перешёл в немецкую Формулу-3, где ещё через год завоевал титул, одержав 6 побед и завоевав 10 поулов. Такой успех позволил ему участвовать в 2000 году в чемпионате, который традиционно считается последней ступенькой перед Формулой-1 — международной Формуле-3000, где он стал напарником Марка Уэббера в команде Пола Стоддарта. Здесь, однако, гонщика ждал холодный приём — не удалось не то что победить, а даже набрать очков.


title: Альберс, Кристиан

text: После неудачи в Формуле-3000 Альберс решил попробовать свои силы в гонках кузовных автомобилей, для чего в 2001 году перешёл в немецкую гоночную серию DTM. Выступления оказались успешными, с каждым годом результаты улучшались и 2003 году он уже боролся за титул, уступив его Бернду Шнайдеру лишь в самом конце сезона. За год он четырежды победил и стал вторым в общем зачёте. В 2004 он также боролся за титул, единожды победил в гонке и стал третьим в чемпионате.


title: Альберс, Кристиан

text: Несмотря на неудачные выступления в Формуле-3000, Стоддарт не прервал контакты с Альберсом. Австралиец взял его в свою новоприобретённую команду «Минарди» на роль тест-пилота, а также поручил ему управление одним из двухместных болидов команды на шоу-заездах. После успехов в DTM Стоддарт решил перевести Кристиана в основной состав.


title: Альберс, Кристиан

text: В силу того, что его команда была объективно худшей в чемпионате, особых результатов можно было не ждать. Если и удавалось финишировать, Альберс оказывался последним или предпоследним в итоговом протоколе. Напарников (сначала Фризахера, затем Дорнбоса), однако, в большей части гонок удалось опередить. Особой гонкой в сезоне оказался Гран-при США — из-за проблем с шинами все участники, использовавшие шины Michelin, снялись с гонки, и в результате на старт вышли всего шесть автомобилей — при том, что мест в очковой зоне насчитывалось восемь. В таких условиях не заработать очков было крайне сложно, и Альберс финишировал пятым, опередив напарника. Как выяснится впоследствии, эти очки станут для гонщика первыми и последними в Формуле-1.


title: Альберс, Кристиан

text: Перед началом сезона команда "Минарди была выкуплена компанией Red Bull и переименована в Toro Rosso. Так как целью покупки команды было предоставление места пилотам из редбулловской программы поддержки молодых талантов, Альберс оказался не нужен и был вынужден перейти в другую команду, сменившую перед началом сезона владельца и название — в Midland (бывший «Джордан»). Команда оказалась не намного лучше — если «Минарди» в прошлом году обычно финишировали последними, то автомобили «Джордана» — предпоследними. Смена владельца не могла улучшить положения, и в большинстве гонок Альберс и финишировал в конце пелотона, опережая только пилотов наихудшей команды — в этом качестве на смену «Минарди» пришла японская команда «Супер Агури». Случая, подобного США-2005, более не предоставилось, и очков Альберс не заработал, ближе всего подобравшись к очковой зоне в Венгрии, где он финишировал десятым. Противостояние с напарником, которым был Тьягу Монтейру, оказалось примерно равным.


title: Альберс, Кристиан

text: Ближе к концу сезона владелец компании Midland Алекс Шнайдер охладел к своему приобретению и продал команду голландской компании-производителю спорткаров Spyker. Команда была переименована и последние три гонки сезона выступала уже под новой вывеской. В силу того, что, кроме перекраски болида, в новом сезоне улучшений в машину не вносилось, результаты ещё ухудшились, и Альберс стал проигрывать уже и болидам «Супер Агури». На Гран-при Франции и вовсе произошёл крайне неприятный инцидент — во время пит-стопа он проигнорировал сигналы механика с «леденцом» и преждевременно стартовал в момент, когда к автомобилю ещё был присоединён заправочный шланг, оторвав его и уехав в таком виде из боксов. За такое крайне опасное поведение Кристиан был оштрафован федерацией на 5000 евро, да и вся пресса прошлась по его гоночным качествам. Ники Лауда, например, заявил, что этот инцидент — самое глупое, что он видел в Формуле-1. По всеобщему мнению, именно это, а не формальный отказ спонсоров от оплаты контракта, и привело к тому, что после следующего гран-при Альберс был отчислен из команды.


title: Альберс, Кристиан

text: В конце 2007 сезона Альберс снова обратил своё внимание на DTM, и после ряда тестов получил место в команде Futurecom TME за рулём прошлогоднего Audi. Бороться за очки машина не позволяла, и с 2009 года он перешёл в чемпионат гонок на выносливость ALMS, где также не добился особых результатов. В дальнейшем эпизодически участвовал в гонках на выносливость.


title: Альберс, Кристиан

text: 02 июля 2014 года, стало известно, о назначении Кристиана Альберса руководителем команды Caterham F-1 Team. Ассистировать Альберсу будет бывший сотрудник HRT Манфреди Ровето, при участии бывшего технического директора команд «Джордан», «Мидланд» и HRT Колина Коллеса.


title: Альберс, Кристиан

text: После гонки Гран-при Италии в Монце 7 сентября 2014 года появился официальный пресс-релиз команды, в котором сообщалась об уходе Альберса с поста руководителя команды Caterham F-1 Team.


title: Альберс, Кристиан

text: Отец Кристиана, Андре Альберс, также гонщик, победитель Голландского международного чемпионата по ралли-кросу 1979 года в категории GT. Марсель Альберс, погибший в Британской Формуле-3 в 1992 году, напротив, не является родственником ни Кристиана, ни Андре.


title: Альберс, Кристиан

text: Альберс женат, свадьба состоялась в 2006 году. Как и многие из пилотов, он проживает в Монако.


title: Альберс, Кристиан

text:
!rowspan=2| Minardi  Cosworth
! Minardi  PS04B
! Cosworth  CR-3L 3,0 V10
!rowspan=2|


title: Альберс, Кристиан

text:
! Minardi  PS05
! Cosworth  CR-7 3,0 V10


title: Альберс, Кристиан

text:
! MF1 Racing
!rowspan=2| MF1  M16
!rowspan=2| Toyota  RVX-06 2,4 V8
!rowspan=2|


title: Альберс, Кристиан

text: ! Spyker  M F1 Team


title: Альберс, Кристиан

text:
!|
! Etihad Aldar  Spyker F1 Racing
! Spyker  F8-VII
! Ferrari 056  2,4 V8


title: Механическая коробка передач

text: Механическая коро́бка (переключения) переда́ч "(МКПП или МКП)" — разновидность коробки передач, механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную. Названа так, поскольку вся её основная функциональность реализуется исключительно за счёт механических устройств, без применения гидравлических или электрических элементов (в отличие от гидромеханической или электромеханической трансмиссий, содержащих в своей конструкции, соответственно, гидравлические и электрические элементы).


title: Механическая коробка передач

text: Коробка передач обеспечивает использование оптимального режима работы двигателя при движении в различных условиях. В механической коробке передач это осуществляется за счёт осуществляемого водителем переключения ступеней "(передач)", имеющих различное передаточное число.


title: Механическая коробка передач

text: Используемый на большинстве автомобилей двигатель внутреннего сгорания может работать лишь в достаточно узком диапазоне оборотов, равном 5 … 10 — например, 500 … 2100 мин для дизеля ЯМЗ-236 грузовиков МАЗ-500, Урал-4320, 800 …8000 мин для бензинового двигателя легкового автомобиля. Между тем, диапазону скоростей, развиваемых автомобилем при эксплуатации, обычно соответствует частота обращения колёс примерно от 50 до 2500 об/мин (при полностью включенном сцеплении, без учёта его кратковременной пробуксовки, позволяющей автомобилю трогаться с места, когда скорость обращения ведущих колёс «отстаёт» от величины, заданной скоростью обращения коленчатого вала двигателя). Например, у автомобиля ВАЗ-2106 рабочий диапазон оборотов двигателя — примерно 850…6000 об/мин, а диапазон частоты обращения колёс — от 60 об/мин (при скорости 7 км/ч, соответствующей движению на первой передаче на холостом ходу) до 1460 об/мин (при максимальной скорости в 154 км/ч; расчёт сделан для радиуса качения колеса, равного 28 см) — диапазон равен 1460 / 60 = 24,(3). Кроме того, при невысоких оборотах развиваемая двигателем мощность мала, а максимальное её значение достигается лишь при оборотах несколько ниже максимальных — так называемых оборотах наибольшей мощности. Величина развиваемого двигателем крутящего момента меняется в меньшей степени, но тоже имеет максимум, достигаемый при оборотах максимального крутящего момента, обычно примерно посередине рабочего диапазона. Таким образом, эти два диапазона принципиально несовместимы друг с другом, то есть, невозможно подобрать какое либо одно передаточное число, при котором будет обеспечиваться необходимый диапазон скоростей обращения колёс, и при этом — в полной мере использоваться рабочий диапазон оборотов двигателя.


title: Механическая коробка передач

text: Для трогания с места и разгона автомобиля необходимо затратить большую работу в физическом смысле, следовательно — на его колёса требуется подать значительную мощность, которую можно получить лишь при достаточно высоких оборотах двигателя. Между тем, скорость движения автомобиля при трогании с места невысока. То же самое — при движении по бездорожью, когда высокие значения мощности и крутящего момента востребованы при невысокой скорости движения автомобиля.


title: Механическая коробка передач

text: Отсюда вытекает необходимость в трансмиссии с переменным передаточным числом, позволяющим использовать различные соотношения между скоростями обращения коленчатого вала двигателя и ведущих колёс. Наиболее технически простым способом обеспечения переменного передаточного числа трансмиссии и является использование ступенчатой механической коробки передач — шестерёнчатого редуктора, в котором передаточное число меняется за счёт выбора одной из нескольких пар передающих крутящий момент шестерён с различным передаточным отношением. Отношение между наибольшим и наименьшим передаточными числами трансмиссии в целом называется её силовым диапазоном "d" или диапазоном регулирования. На легковых автомобилях общего назначения силовой диапазон трансмиссии обычно не превышает 5…6, у внедорожников может достигать 8…9 и более. Более широкий силовой диапазон позволяет для каждого режима работы двигателя подобрать наиболее экономичный и эффективный режим работы трансмиссии.


title: Механическая коробка передач

text: Низшие передачи (их обычно одна — две), задействованные при выборе которых пары шестерён имеют самые большие передаточные числа (на легковых автомобилях общего назначения обычно от 5:1 до 3,5:1), используются для трогания с места и динамичного разгона, а также постоянного движения с невысокой скоростью и по бездорожью. Даже при больших оборотах двигателя на низших передачах автомобиль будет ехать сравнительно медленно, но при этом в полной мере используются его мощность и крутящий момент, создающий разгоняющую автомобиль избыточную тяговую силу на колёсах (разница между полной величиной тяговой силы и силой сопротивления движению).


title: Механическая коробка передач

text: Однако превышение определённого критического значения избыточной тяговой силы (его величина зависит от массы, приходящейся на ведущую ось, и коэффициента сцепления между шиной и дорогой) приводит к пробуксовке ведущих колёс. Некоторые автомобили в обычных дорожных условиях даже не могут нормально тронуться с места на первой передаче из-за пробуксовки — обычно это грузовики или внедорожники с очень высокими значениями передаточных чисел низших передач, предназначенных для трогания с места в гружёном состоянии или в условиях бездорожья (на грунтах с высоким сопротивлением), а также большими общими передаточными числами трансмиссии в целом (Урал-375: передаточное число I передачи - 6,17; общее передаточное число трансмиссии на I передаче КПП при включенной низшей передаче в раздаточной коробке - 118).


title: Механическая коробка передач

text: Поэтому передаточные числа низших передач подбираются таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечить при трогании с места преодоление максимальной величины сопротивления качению колёс, возможной при допустимых для проектируемого автомобиля условиях эксплуатации (для легкового автомобиля - в условиях грунтовой дороги с повышенным сопротивлением, для внедорожника - на слабонесущих грунтах с высоким коэффициентом сопротивления качению, и т.д.), а также устойчивое движение с минимальной скоростью, а с другой - при нормальных условиях не допустить при трогании с места пробуксовки ведущих колёс.


title: Механическая коробка передач

text: После трогания и начального разгона на низших передачах целесообразно перейти на более высокую передачу — одну из промежуточных, имеющих передаточные отношения обычно в пределах 2,5:1…1,5:1 (для легковых автомобилей общего назначения). Максимальные скорости, развиваемые на промежуточных передачах, выше, чем на низших, кроме того снижается шум за счёт меньших оборотов двигателя при той же скорости движения, однако приемистость на них хуже.


title: Механическая коробка передач

text: Количество промежуточных передач и соотношение между передаточными числами соседних передач характеризуются величиной плотности ряда передач — чем она выше, тем меньше падение оборотов двигателя при переключении между соседними передачами, тем плавнее происходит разгон автомобиля, облегчается работа синхронизаторов. Однако при этом растёт нагрузка на водителя — малейшее изменение условий движения начинает требовать перемены передачи, передачи становятся очень «короткими», а вождение — утомительным.


title: Механическая коробка передач

text: Высшие передачи, соответствующие которым пары шестерён имеют самые малые передаточные числа (около 1:1 или даже менее) — используются для движения с постоянной высокой скоростью. Двигатель при этом работает в основном с оборотами выше средних, вплоть до максимальных, что соответствует его максимальной мощности, которая как раз и необходима для развития максимальной скорости.


title: Механическая коробка передач

text: На высшей IV передаче с передаточным отношением 1:1 (прямой, при которой коленчатый вал двигателя напрямую соединяется через первичный вал со вторичным валом коробки передач и присоединённым к нему карданным валом) общее передаточное число трансмиссии будет определяться передаточным отношением редуктора главной передачи — в данном случае 4,1:1. Таким образом, на IV передаче этот автомобиль может двигаться в диапазоне скоростей примерно от 22 км/ч (при минимальных 850 об/мин) до 154 км/ч (при максимальных оборотах), а реально — и в ещё более узком, так как при оборотах, близких к минимальным, мощности двигателя может не хватать даже для равномерного движения, и двигатель будет глохнуть.


title: Механическая коробка передач

text: На высшей передаче автомобиль не может трогаться с места и двигаться на низкой скорости, зато может передвигаться на скорости вплоть до максимальной при оборотах двигателя, находящихся в приемлемых рамках. Обычная для междугородной трассы скорость в 90-110 км/ч развивается ВАЗ-2106 на IV передаче в диапазоне 3500-4000 об/мин, что соответствует оборотам максимального крутящего момента двигателя и, во-первых, способствует экономии топлива, так как именно данный режим работы двигателя является оптимальным с точки зрения экономичности, а во-вторых — обеспечивает автомобилю запас мощности на случай обгона. При необходимости же более интенсивного ускорения водитель может перейти на промежуточную III передачу, максимальная скорость на которой составляет примерно 120 км/ч.


title: Механическая коробка передач

text: Напротив, на низшей I передаче с передаточным отношением 3,24:1 общее передаточное число трансмиссии составляет уже 13,284:1, а диапазон скоростей — от 7 до 48 км/ч. На этой передаче машина может трогаться с места, маневрировать на парковке, двигаться в тяжёлых дорожных условиях, при невысокой скорости используя максимальные значения мощности и крутящего момента двигателя, но её максимальная скорость ограничена.


title: Механическая коробка передач

text: Силовой диапазон трансмиссии ВАЗ-2106, таким образом, равен 3,24 (для позднего варианта с 5-ступенчатой КП и главной парой 3,9:1 — 4,58).


title: Механическая коробка передач

text:
Для переключения между ступенями коробки передач используется сцепление — фрикционная муфта с управлением от педали (как правило), обеспечивающая полное разобщение коробки передач с двигателем, что прекращает передачу через неё крутящего момента и позволяет водителю с приемлемыми затратами сил сдвинуть с места шестерни или муфты переключения передач, тем самым изменяя передаточное число трансмиссии, а также — плавное, безударное подсоединение коробки передач к двигателю, что также позволяет плавно трогаться с места — скорость первичного вала КПП при этом ниже, чем у коленчатого вала двигателя за счёт проскальзывания сцепления до момента его полного включения.
Скорость автомобиля при движении на передаче с заданным передаточным числом "i" определяется по формуле:


title: Механическая коробка передач

text: formula_1", где":


title: Механическая коробка передач

text: Принцип работы механической КПП сводится к кинематическому соединению на различных ступенях входного и выходного валов различными комбинациями шестерен с разными передаточными числами.


title: Механическая коробка передач

text: Любая коробка передач представляет собой набор расположенных в едином корпусе (называемом картером) параллельных валов с расположенными на них шестернями.


title: Механическая коробка передач

text: В трёхвальной коробке передач имеются первичный, вторичный и промежуточный валы.


title: Механическая коробка передач

text: Первичный и вторичный валы расположены последовательно, вторичный опирается при этом на подшипник, установленный в хвостовике первичного. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Промежуточный вал расположен под первичным и вторичным валами параллельно им, нередко со смещением вбок. На валах находятся блоки шестерён. Чтобы уменьшить шумность работы, шестерни обычно делают "косозубыми".


title: Механическая коробка передач

text: На первичном валу находится ведущая шестерня, приводящая промежуточный вал в движение. На промежуточном валу расположен "блок промежуточных шестерён", шестерни которого как правило жестко соединены с промежуточным валом и часто изготавливаются как единое целое с ним. На вторичном валу расположены ведомые шестерни, которые могут либо находиться на продольных шлицах вала и свободно перемещаться по ним в продольном направлении (скользящие шестерни), либо свободно вращаться на нём (шестерни постоянного зацепления), в этом случае их продольное перемещение исключено, а передача включается путём присоединения шестерни к валу скользящей на его шлицах муфтой включения передач, часто снабженной механизмом, выравнивающим угловые скорости вала и шестерни — синхронизатором. В несинхронизированных КП спортивных автомобилей или спецтехники для этой же цели часто используются кулачковые муфты.


title: Механическая коробка передач

text: В двухвальной коробке передач имеются только первичный (ведущий) и вторичный (ведомый) валы, а крутящий момент передаётся непосредственно с шестерён первичного вала на шестерни вторичного. Скользящие шестерни и/или шестерни постоянного зацепления со скользящими муфтами включения (зубчатыми либо кулачковыми) могут располагаться как на первичном, так и на вторичном валу.


title: Механическая коробка передач

text: Изредка для передачи вращения с первичного или промежуточного вала на вторичный вместо пар шестерён могли использоваться многорядные бесшумные зубчатые цепи Морзе или Рейнольда, что особенно широко практиковалось на дорогих автомобилях до повсеместного введения малошумных косозубых шестерён постоянного зацепления. При этом одна из звёздочек цепного привода выполнялась как единое целое с валом, а связанная с ней цепью вторая (обычно — расположенная на вторичном валу) могла быть зафиксирована на своём валу при помощи зубчатой либо кулачковой муфты, при этом цепь начинала передавать крутящий момент.


title: Механическая коробка передач

text: Между шестернями ведомого вала расположены муфты включения передач (или "шлицевые муфты"). В отличие от шестерен, они закреплены на валу и "вращаются вместе с ним", но могут "двигаться вдоль его оси" (вперёд-назад).


title: Механическая коробка передач

text: По числу муфт включения (или скользящих шестерён, если они использованы в конструкции вместо муфт) разделяют коробки передач двухходовые, трёхходовые, и так далее. Так, у трёхходовой коробки передач имеются три муфты включения, каждая из которых может блокировать на валу по две шестерни, соответствующие определённой передаче — то есть, у трёхходовой коробки передач может быть от 4 до 5 передач переднего хода (плюс задний ход). Четырёхходовая коробка может иметь 6, 7 (плюс задний ход) или 8 передач (без заднего хода) — последний вариант обычно применяется в сельхозтехнике, где задний ход обеспечивается отдельным реверс-редуктором.


title: Механическая коробка передач

text: На сторонах шестерён вторичного вала, обращённых к муфтам включения передач, имеются "зубчатые венцы". Такой же венец имеет задний торец ведущего вала. Ответные зубчатые венцы находятся на муфтах включения.


title: Механическая коробка передач

text: При движении рычага переключения передач, при помощи специального привода через ползуны приводятся в движение "вилки переключения передач", которые могут перемещать муфты включения в продольном направлении. Специальный блокирующий механизм (замок) при этом не допускает одновременного включения двух передач. Замок фиксирует два ползуна в нейтральном положении при движении третьего (в трехходовой КП), что исключает одновременное включение двух передач.


title: Механическая коробка передач

text: Когда муфта включения движется в направлении шестерни нужной передачи, их зубчатые венцы встречаются, и муфта включения, которая вращается вместе с валом, соединяется с шестернёй передачи, блокируя её. После этого они вращаются вместе, и коробка передач начинает передавать вращение от двигателя на главную передачу через карданный вал.


title: Механическая коробка передач

text: Для безударного включения передач в КП используются синхронизаторы, уравнивающие окружную скорость шестерни и муфты включения и не дающие муфте заблокировать шестерню, пока их скорости не сравняются. Так как этот процесс занимает время порядка миллисекунд, без применения специальных приборов обнаружить сопротивление синхронизатора перемещению муфты при переключении передач невозможно — водитель его просто не успевает ощутить "(см. также раздел «Синхронизированные и несинхронизированные МКП»)".


title: Механическая коробка передач

text: "Ниже схематично рассмотрена работа трёхвальной, трёхходовой четырёхступенчатой МКП заднеприводного легкового автомобиля, с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на передачах переднего хода и скользящей шестернёй заднего хода. 1, 2, 3, 4, R — шестерни соответствующих передач, неподвижно закреплённые на промежуточном валу."


title: Механическая коробка передач

text:
"Цвета:"
N — нейтральная передача: ни одна из муфт не зацеплена ни с одной шестернёй, первичный и промежуточные валы вращаются, вторичный в покое.


title: Механическая коробка передач

text: I передача: муфта первой-второй передач "(ярко-голубой на илл.)" блокирует шестерню первой передачи на вторичном валу; вращение передаётся сначала единственной шестернёй первичного вала на промежуточный, а с него — через шестерню первой передачи на вторичный вал, и далее на трансмиссию.


title: Механическая коробка передач

text: II передача: та же муфта перемещается и блокирует шестерню второй передачи;


title: Механическая коробка передач

text: III передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой "(фиолетовый на илл.)" блокирует шестерню третьей передачи на ведомом валу, вращение передаётся с первичного вала на промежуточный, а с него через шестерню третьей передачи — на вторичный.


title: Механическая коробка передач

text: IV передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой передач блокирует венец первичного вала, благодаря чему первичный и вторичный валы вращаются как единое целое. Промежуточный вал не задействован (но продолжает обращаться, так как постоянно зацеплен с первичным).


title: Механическая коробка передач

text: Такая передача, при которой вращение передаётся непосредственно с первичного вала на вторичный в обход шестерён промежуточного вала, всегда имеет одно передаточное отношение — 1:1, и называется прямой передачей, так как крутящий момент передается напрямую от первичного вала на вторичный. Этот режим работы КП является выгодным, так как уменьшаются потери и износ.


title: Механическая коробка передач

text: R — задний ход: муфты в нейтральном положении; скользящая шестерня заднего хода, вращающаяся на своём собственном валу, входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и с шестерней ведомого вала (шестерня промежуточного вала с шестерней ведомого вала не образуют зацепления), образуется нечетное число зацепляющихся пар (три пары), благодаря чему вторичный вал крутится в направлении, противоположном направлению вращения первичного вала.


title: Механическая коробка передач

text: Наиболее ходовыми являются две конструкции МКП — двухвальные и трёхвальные, по числу имеющихся в них валов.


title: Механическая коробка передач

text: В двухвальной КП крутящий момент передаётся непосредственно с шестерён соединённого с маховиком двигателя первичного (ведущего) вала на шестерни расположенного параллельно ему вторичного (ведомого). При этом коробка передач получается простой и компактной, но на всех передачах для передачи крутящего момента задействованы шестерни, что снижает КПД трансмиссии при движении на высшей передаче — правда, ценой некоторого его повышения на промежуточных благодаря меньшему количеству задействованных в передаче крутящего момента деталей. Главное же преимущество таких КП — возможность компоновочно объединить двигатель и всю трансмиссию автомобиля в единый компактный силовой агрегат. Таковы коробки передач тяжелых мотоциклов (отечественных «Урал» и «Днепр»), практически всех автомобилей с заднемоторной компоновкой и передним приводом.


title: Механическая коробка передач

text: В трёхвальной коробке передач крутящий момент сначала парой шестерён передаётся с первичного вала на расположенный параллельно ему промежуточный, а уже с его шестерён — на шестерни расположенного соосно с первичным выходного вала. Такая КП получается более тяжёлой и габаритной, но в ней может быть реализована прямая передача, на которой крутящий момент передаётся без посредства шестерён, с первичного вала сразу на выходной, за счёт объединения их в одно целое скользящей зубчатой муфтой. Ещё одно преимущество трёхвальной КП — возможность достижения намного больших передаточных чисел и в целом более широкого силового диапазона.


title: Механическая коробка передач

text: В настоящее время большинство легковых автомобилей, в особенности — переднеприводных, имеет двухвальные коробки передач, в то время, как на грузовиках и внедорожниках по-прежнему наиболее распространены трёхвальные.


title: Механическая коробка передач

text: На современных автомобилях в целях повышения компактности могут также использоваться трёх- и четырёхвальные коробки передач, по принципу работы соответствующие двухвальной — без промежуточного вала, с передачей вращения с первичного вала сразу на один из нескольких вторичных. Как правило эти коробки передач имеют не менее 6 передач переднего хода, например — VW 0A5. В них крутящий момент передаётся с первичного вала на главную передачу через первый, второй и третий вторичные валы, концевые шестерни которых постоянно зацеплены с шестернёй главной передачи. Такие коробки передач отличаются малой длиной, благодаря чему хорошо вписываются в плотно скомпонованное подкапотное пространство передне- и полноприводных автомобилей с поперечным размещением силовых агрегатов.


title: Механическая коробка передач

text: Первые коробки передач представляли собой очень простые по устройству прямозубые шестерёнчатые редукторы, изменение передаточного числа в которых осуществлялось за счёт продольного перемещения шестерён, скользящих на продольных шлицах валов. При включении передачи одну из шестерён сдвигали вдоль вала, при этом её зубья входили в зацепление с зубьями соответствующей ответной шестерни, шестерни вступали друг с другом в зацепление и начинали передавать крутящий момент. Для того, чтобы зубчатые венцы шестерён вошли в зацепление, необходимо, чтобы их окружные скорости были хотя бы примерно одинаковыми. Однако окружные скорости пары обеспечивающих передачу крутящего момента шестерён в момент включения передачи обычно не совпадают, так что попытка просто переместить их зубчатые венцы друг навстречу другу вплоть до контакта приведёт к сильному удару в трансмиссии, сопровождающемуся характерным скрежетом и очень быстрым износом зубцов. Поэтому водителю приходилось, действуя педалью акселератора и используя специальные приёмы работы со сцеплением, грубо выравнивать окружные скорости шестерён, при умелом исполнении чего они в нужный момент бесшумно и безударно входили в зацепление друг с другом.


title: Механическая коробка передач

text: Для грубого выравнивания окружной скорости шестерён при переключении передач служит способ, называемый «двойным выжимом»: для переключения между низшей и высшей передачей сначала выжимают педаль сцепления, выключают передачу (коробка в «нейтрали»), отпускают сцепление — при этом обороты первичного вала уравниваются с оборотами двигателя — а затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу. При переключении с высшей передачи на низшую применяют «двойной выжим с перегазовкой» — последовательность действий та же, но когда коробка передач находится в нейтрали и при включенном сцеплении производят «перегазовку» — нажимают на педаль акселератора, доводя обороты коленчатого вала двигателя и связанного с ним первичного вала коробки передач до примерно соответствующих оборотам трансмиссии и связанного с ней вторичного вала. Сила «перегазовки» зависит от включаемой передачи (точнее — оборотов двигателя на ней). На современном легковом автомобиле эти умения тоже могут пригодиться — например, помогут переключать передачи при выходе из строя сцепления или необходимости резкого торможения двигателем при отказавшей рабочей тормозной системе.


title: Механическая коробка передач

text: Впоследствии на смену прямозубым скользящим шестерням пришли бесшумные косозубые шестерни постоянного зацепления, которые из-за косого рисунка зубьев невозможно было в процессе работы коробки передач временно вывести из зацепления — при включенном сцеплении они всегда находятся во вращении, хотя и не всегда участвуют в передаче крутящего момента. Включение передач при этом стало осуществляться при помощи отдельных от шестерён скользящих зубчатых муфт, вращающихся вместе с валом и способных перемещаться вдоль него, в крайних положениях фиксируя на нём ту или иную из соседних шестерён. При включении передачи соответствующая ей зубчатая муфта смещается из нейтрального положения в одно из крайних и фиксирует соответствующую шестерню на валу, переходя на выполненный как одна деталь с этой шестернёй зубчатый венец с прямыми зубьями. Этот зубчатый венец, как и сама зубчатая муфта, служит не только для включения передачи, но и участвует в передаче крутящего момента. Это несколько облегчило работу водителя благодаря снизившемуся усилию на рычаге (усилие сдвига муфт намного меньше, чем самих шестерён, передающих крутящий момент), но не избавило его от вышеописанных приёмов.


title: Механическая коробка передач

text: На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта (необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя).


title: Механическая коробка передач

text: На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКП применялись в основном до середины 1930-х… конца 1940-х годов (в практике советского автомобилестроения — ГАЗ-А, М-1, ранние серии «Победы», «Москвич-400»), после чего на большинстве новых моделей стали синхронизированными хотя бы высшие передачи переднего хода.


title: Механическая коробка передач

text: Однако на тяжёлых грузовиках и тракторах, КП которых имеют большое количество передач — иногда до двух десятков — установка синхронизаторов технически очень сложна, так как значительно увеличивает габариты, стоимость и массу КП, а кроме того — резко снижает долговечность, так как синхронизаторы являются одним из наиболее изнашивающихся элементов МКП. Управляющие такими машинами водители-профессионалы специально обучены осуществлять переключение передач на несинхронизированной КП.


title: Механическая коробка передач

text: Кроме того, несинхронизированные МКП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее (с меньшей задержкой), а во-вторых (что более важно), такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках. Правда, в них обычно используется кулачковый механизм выбора передач (шестерни фиксируются на валу не зубчатой, а кулачковой муфтой) и секвентальное управление, несколько облегчающее работу водителя. Кулачковые коробки с секвентальным механизмом управления используются и на большинстве мотоциклов.


title: Механическая коробка передач

text: В синхронизированной МКП специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется, а также обеспечивает выравнивание их окружных скоростей.


title: Механическая коробка передач

text: Простейший конусный синхронизатор (типа Borg-Warner) представляет собой бронзовое блокирующее кольцо, расположенное на валу между зубчатым венцом шестерни соответствующей передачи и скользящей муфтой включения. Кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, обращённую в сторону шестерни, и зубчатый венец, обращённый в сторону муфты. На конической поверхности выполнена резьба, предназначенная для прорезания масляной плёнки. Материал блокирующего кольца отличается износостойкостью и высоким коэффициентом трения. Оно соединено со скользящей муфтой при помощи сухарей таким образом, что её перемещение вдоль вала вызывает перемещение соответствующего блокирующего кольца в том же направлении.


title: Механическая коробка передач

text: При включении передачи вилка переключения начинает сдвигать муфту в сторону соответствующей шестерни. Для включения передачи муфта должна перейти на зубчатый венец шестерни, зафиксировав её на валу, но в данный момент это невозможно, так как окружные скорости шестерни и муфты с блокирующим кольцом не равны, при этом венец блокирующего кольца удерживает муфту от контакта с зубчатым венцом шестерни, предотвращая их повышенный износ. Через сухари движение муфты передаётся блокирующему кольцу, которое тоже начинает смещаться по валу в сторону шестерни, на которой имеется коническая поверхность, ответная конической поверхности блокирующего кольца. Своей конической поверхностью блокирующее кольцо вступает во взаимодействие с конической поверхностью шестерни, при этом в момент их соприкосновения резьба на конической поверхности блокирующего кольца прорезает масляную плёнку на конусе шестерни, провоцируя трение металла о металл. Сила трения между блокирующим кольцом, вращающимся с той же скоростью, что и муфта, и конусом шестерни выравнивает их угловые скорости, проворачивая блокирующее кольцо в такое положение, что зубья его венца, скользящей муфты и венца шестерни передачи встают в один ряд, после чего муфта может легко перейти на зубчатый венец шестерни, фиксируя её на валу и тем самым включая передачу.


title: Механическая коробка передач

text: Синхронизаторы могут располагаться на любом из валов коробки передач, или даже на нескольких валах одновременно.


title: Механическая коробка передач

text: В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи. Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ-21 и многих автомобилей того же времени синхронизированы были только II и III передачи, а I передача и передача заднего хода — синхронизаторов не имели. В этом случае вождение автомобиля было всё же существенно проще, чем с полностью несинхронизированной коробкой передач: большую часть времени водитель старался двигаться на синхронизированных высших передачах, переходя на несинхронизированные лишь при большой необходимости (например, инструкция к ГАЗ-21 рекомендовала переходить на первую передачу лишь при замедлении до скорости в 5 км/ч), а для бесшумного и безударного включения несинхронизированных передач применяется специальный приём — выжав сцепление, сначала рычаг переключения передач переводят в положение, соответствующее одной из синхронизированных передач, а затем, не отпуская педали сцепления, включают нужную не синхронизированную передачу. При этом происходит выравнивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, практически аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней. В плотном потоке транспорта это, однако, часто вызывало малоприятные задержки при трогании с места, поэтому к середине шестидесятых годов на новых моделях был совершён переход к полностью синхронизированным коробкам передач, более адаптированным к изменившимся условиям городского движения.


title: Механическая коробка передач

text: У абсолютного большинства современных легковых автомобилей синхронизированы все передачи как минимум переднего хода, а у очень многих — и заднего. Применяются многоконусные синхронизаторы (двойные, тройные), позволяющие повысить эффективность синхронизации и уменьшить требуемое усилие за счёт увеличения количества пар трения.


title: Механическая коробка передач

text: Число ступеней считают по номеру передачи "переднего хода" с "наименьшим передаточным отношением".


title: Механическая коробка передач

text: С распространением полуавтоматизированных систем переключения передач (как на том же Bugatti Veyron) с возможностью переключения передач только «вверх» или «вниз» при помощи электроники, по сути стало возможно иметь почти сколько угодно передач с сохранением возможности для водителя адекватно переключать их. Тем не менее, на современном этапе большинство массовых легковых автомобилей обходятся пятью-шестью.


title: Механическая коробка передач

text: Повышающая передача или овердрайв () — передача с передаточным числом "менее единицы". «Повышающей» она называется постольку, поскольку при таком передаточном числе ведомый вал вращается быстрее ведущего, то есть, на выходе такой передачи происходит повышение числа оборотов. При этом несколько снижается величина крутящего момента, подаваемого на ведущие колёса, однако одновременно уменьшается число оборотов двигателя при той же скорости движения автомобиля, что позволяет при прочих равных при движении на повышающей передаче снизить расход топлива, шумность и износ.


title: Механическая коробка передач

text: Существует два варианта конструктивного исполнения овердрайва: в виде отдельного агрегата трансмиссии (по сути — дополнительной двухступенчатой коробки передач с прямой и повышающей передачей), установленного как правило на выходе основной коробки передач и играющего роль делителя, позволяющего своим включением корректировать передаточное число трансмиссии на текущей передаче основной коробки в сторону понижения (только на высшей или нескольких высших передачах, либо на любой передаче из имеющихся — в последнем случае общее число передач трансмиссии фактически удваивается); либо в виде встроенной в саму коробку передач передачи с передаточным числом менее единицы, включающейся так же, как и все остальные передачи.


title: Механическая коробка передач

text: До 1970-х годов овердрайв на легковых автомобилях обычно оформляли в виде отдельного от КП агрегата, как правило — планетарной передачи, не требующей выжима сцепления для переключения с прямой передачи на повышающую. В зависимости от конкретной конструкции, овердрайв мог включаться как вручную водителем "(на илл. слева)", так и автоматически сервоприводом, как правило — по достижении определённой скорости при движении на прямой передаче "(на илл. справа)". Иногда овердрайв встраивался в картер заднего моста, образуя единый агрегат с главной передачей (по сути — главную передачу с возможностью выбора из двух вариантов передаточного числа).


title: Механическая коробка передач

text: Например, на Volvo 240 с четырёхступенчатой коробкой передач можно было заказать дополнительный планетарный овердрайв с электрическим приводом, включаемый флажком на рычаге переключения передач и доступный с различными вариантами передаточных чисел. Его включение позволяло при движении на прямой передаче получить её повышенный вариант с общим передаточным числом менее единицы. На автомобилях Ford 1950-х — 1960-х годов овердрайв автоматически включался при движении на прямой передаче при превышении скорости в 27 миль в час (около 45 км/ч), а отключался при её снижении ниже 21 мили в час (около 35 км/ч) или при резком нажатии на педаль акселератора (так называемый кик-даун, режим выключения повышающей передачи для энергичного обгона). работы водителя при переключении передач на автомобиле с трёхступенчатой коробкой передач и включаемым тумблером на панели приборов овердрайвом — продемонстрировано последовательно переключение из нейтрали на первую, вторую, вторую с овердрайвом, третью и третью с овердрайвом передачи.


title: Механическая коробка передач

text: С середины 1960-х — начала 1970-х годов на некоторых, в основном спортивных, автомобилях овердрайв стали встраивать в четырёхступенчатые МКП как пятую повышающую передачу, что стало обычной практикой в 1980-е. При этом конструкция трансмиссии в целом получалась несколько проще и легче, чем в случае с овердрайвом в виде отдельного агрегата, а также упрощалось управление автомобилем, однако терялась возможность получения удвоенного числа передач (что, впрочем, даже при наличии технической возможности на практике использовалось редко, поскольку значительно усложняло управление автомобилем — в большинстве случаев отдельный овердрайв использовался только для повышения числа оборотов трансмиссии при движении на прямой передаче, то есть, получения того же эффекта, который давала расположенная после прямой четвёртой передачи пятая передача с передаточным числом менее единицы). В наши дни в КП может быть и более одной повышающей передачи.


title: Механическая коробка передач

text: На грузовых автомобилях встроенный в коробку передач овердрайв (называвшийся повышающей или экономической передачей) получил распространение намного раньше, ещё до Второй мировой войны — например Studebaker US6 имел пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей, как и многие советские послевоенные тяжёлые грузовики (ЗИС-150, МАЗ-200 и другие).


title: Механическая коробка передач

text: Максимальная скорость автомобиля на повышающей передаче как правило ниже, чем на прямой (с передаточным числом 1,0) или последней имеющей передаточное число около единицы. Это объясняется тем, что при передаточном числе передачи значительно ниже единицы нагрузка на двигатель оказывается при той же скорости ощутимо выше, чем на других передачах, вследствие чего двигатель оказывается сильно перегружен и не может развить своих оборотов максимальной мощности. Например, максимальная скорость ВАЗ-21093 на четвёртой передаче (передаточное число 0,941) на 10...12 км/ч выше, чем на пятой (0,784). Динамические качества автомобиля (его способность энергично ускоряться при нажатии на педаль акселератора) на пятой передаче также значительно хуже, чем на четвёртой, что объясняется тем, что динамический фактор "D" на пятой передаче во всём диапазоне скоростей имеет меньшее значение, чем на четвёртой. При этом следует отметить, что в данном случае как четвёртая, так и пятая передачи формально являются повышающими, так что максимальную скорость ВАЗ-21093 развивает всё же именно на повышающей передаче (хотя и с передаточным числом, очень близким к единице). Автомобиль ВАЗ-21053 с пятиступенчатой КПП, в которой четвёртая передача - прямая (1,0), а пятая - повышающая (0,82), максимальную скорость развивает на прямой передаче, а на повышающей пятой его наибольшая скорость становится ниже на те же самые ~10 км/ч. При этом на пятой передаче те же автомобили в аналогичных условиях расходуют на 5...6% меньше топлива, чем на четвёртой, а также имеют ощутимо меньший уровень шумности в салоне, что и определяет техническую целесообразность использования повышающей передачи в их трансмиссиях.


title: Механическая коробка передач

text: "Понижающая передача" (делитель передач, демультипликатор) — агрегат трансмиссии, работающий в паре с коробкой передач и позволяющий дополнительно повышать передаточное число трансмиссии (и, соответственно, понижать количество оборотов на выходе) на текущей передаче основной коробки передач, за счёт чего достигается увеличение крутящего момента. Так, на грузовом автомобиле КамАЗ устанавливался делитель передач, позволяющий на любой передаче основной коробки иметь два её варианта — прямой и пониженный, соответственно, вместо пяти передач основной коробки в трансмиссии автомобиля фактически имелось десять передач (пять прямых и пять пониженных за счёт включения понижающей передачи делителя). Если дорожные условия требовали повышения передаточного числа трансмиссии, но не до такой степени, чтобы оправдать переключение основной коробки ни низшую передачу, водитель КамАЗа мог флажком на рычаге переключения передач перевести делитель на пониженную передачу, получая пониженную версию текущей передачи основной коробки, при этом достигалась ощутимая экономия усилий водителя и снижалась его утомляемость, повышалась приспособляемость автомобиля к дорожным условиям за счёт возможности более тонкого подбора передаточного числа трансмиссии. Также понижающую передачу включали при движении с большой загрузкой или в тяжёлых дорожных условиях.


title: Механическая коробка передач

text: Некоторые автомобили использовали планетарные механические коробки передач, например Ford T. Зубчатые колеса в планетарном механизме совершают, помимо вращательного движения вокруг своей оси, вращательное движение еще и вокруг так называемого «солнечного колеса».


title: Механическая коробка передач

text: Особенность этих коробок в том, что все шестерни в них находятся в постоянном зацеплении, а изменение передаточного числа происходит за счёт блокирования отдельных вращающихся элементов планетарного механизма ленточными тормозами и пакетами фрикционов, что меняет характер его работы. Так как при переключении передач в планетарной коробке зубчатые венцы не вводятся друг с другом в зацепление, нет необходимости разобщать двигатель и трансмиссию для прерывания потока мощности на время переключения, благодаря чему отпадает потребность в обычном сцеплении (сцепление в таких коробках если и ставятся, то только на выходном валу, и служит оно не для переключения передач, а лишь для полного разобщения двигателя и трансмиссии, не связанного с переключением передач). Кроме того, такая КП получается гораздо компактнее обычной с тем же числом передач.


title: Механическая коробка передач

text: Между тем, управление автомобилем с такой КП очень специфично — например, на Ford T для переключения передач использовались рычаг стояночного тормоза и две педали, а сама она достаточно дорога в производстве. Поэтому механические планетарные КП не получили распространения на автомобилях — зато нередко применяются на велосипедах, а также на танках и иных гусеничных машинах.


title: Механическая коробка передач

text: Кроме того, практически все гидромеханические автоматические трансмиссии используют планетарную механическую часть, которая легко автоматизируется и может работать в паре с гидротрансформатором без сцепления.