title: Sega Mega Drive

text: Результатом пиратства и проблем с несанкционированной разработкой игр стало то, что "Sega" внедрила механизм технической защиты в свою новую модель "Genesis", вышедшую в 1990 году и названную "Sega Genesis III". Данная вариация приставки включала в себя программный код, известный как "Trademark Security System" (TMSS) (). После вставки картриджа в консоль программа проверяла наличие строки "SEGA" в специальной части памяти, внедрённой в картридж. Игра запускалась только в том случае, если данная строка обнаруживалась; запуск сопровождался коротким сообщением "Produced by or under license from Sega Enterprises, Ltd." (). Данная система имела двойной эффект: она усиливала защиту от нелегальных разработчиков и программного пиратства, а также выводила на экран торговую марку компании при каждом запуске игры, что делало возможной подачу судебного иска в том случае, если разрабатывалось нелицензионное программное обеспечение. "Accolade" узнала о данной разработке на выставке Consumer Electronics Show в январе 1991 года, где "Sega" продемонстрировала свою модель "Sega Genesis III" и невозможность запустить на ней нелицензионную версию картриджа с игрой "Ishido". Планируя дальнейший выпуск игр в течение года, "Accolade" успешно идентифицировала TMSS-файл, а позднее внедрила его в игры "HardBall!", "Star Control", "Mike Ditka Power Football" и "Turrican".


title: Sega Mega Drive

text: В ответ на создание нелицензионных версий данных игр "Sega" подала иск против "Accolade" в окружной суд Калифорнии, обвиняя её в нарушениях авторских прав, нечестной конкуренции и незаконном использовании торговой марки. "Accolade" выдвинула встречный иск за фальсификацию данных о собственных играх путём отображения торгового знака "Sega" при запуске игр. И хотя суд запретил компании "Accolade" вносить технические изменения в устройства для приставки "Genesis", "Accolade" обжаловала это решение в Апелляционном суде девятого округа США.


title: Sega Mega Drive

text: Суд девятого округа отменил предыдущее решение и признал декомпиляцию программных кодов, осуществляемых "Accolade", добросовестной. В решении суда, вынесенном 20 октября 1992 года, подчёркивалось, что использование программного обеспечения не носило эксплуатационного характера (хотя было коммерческим), а нарушение товарного знака, осуществляемое для запуска игр на приставке, было вызвано актом добросовестного использования со стороны "Accolade" и использованием ложной маркировки со стороны "Sega". 30 апреля 1993 года компании "Sega" и "Accolade" уладили разногласия между собой. Согласно заключённому договору, "Accolade" становилась официальным лицензиатом продукции "Sega" и позднее разработала и выпустила игру "Barkley Shut Up and Jam!" уже под лицензией. Условия лицензии, включая специальные условия, не разглашались широкой публике. Финансовые договорённости также не раскрывались, однако компании согласились оплатить собственные судебные издержки.


title: Sega Mega Drive

text: В 1993 году американская пресса стала обращать внимание на присутствующий в нескольких играх контент для взрослых, в частности, на игру "Night Trap" для Sega CD, которая детально рассматривалась в публикациях. Проблемы с данной игрой имели место также и в Великобритании, когда бывший директор по развитию "Sega" подчеркнул, что «"Night Trap" привлекает к компании чересчур много внимания»… игра также рассматривалась в британском парламенте в связи с тем, что в ней были задействованы живые актёры. Эти события пришлись на то время, когда "Sega" активно позиционировала себя как «резкая» компания, «и это только упрочняло данный образ». Однако одной из самых спорных игр года стал созданный компанией "Midway" файтинг "Mortal Kombat", портированный на "Genesis" и "SNES" компанией "Acclaim". В ответ на публичный протест изображению жестокости в играх "Nintendo" решила заменить кровь в игре на другой цвет и изобразить приёмы «фаталити» в менее жестоком виде. "Sega" избрала другой подход, создав первую в Америке систему игровых рейтингов — "Videogame Rating Council" (VRC), для всех существовавших на тот момент игровых систем. Рейтинги варьировались от мягких (например, GA) до более жёстких: MA-13 и MA-17 (только для взрослых). "Sega" выпустила свою версию игры "Mortal Kombat", где по-умолчанию была убрана кровь, а приёмы добивания затенены в более значительной степени, чем в SNES-версии. Однако кровь и первоначальные изображения фаталити могли быть открыты путём ввода «Кровавого кода». Данная техническая деталь позволила "Sega" добиться получения относительно низкого рейтинга (MA-13) для "Mortal Kombat". А SNES-версия обошла получение рейтинга.


title: Sega Mega Drive

text: Благодаря данной системе рейтинга игра "Mortal Kombat" для "Genesis" получила положительные оценки критиков и признание поклонников; её продажи превысили SNES-версию в несколько раз. Версия же для приставки "Super Nintendo" была раскритикована за цензуру. Однако вице-президент американского филиала "Nintendo" Говард Линкольн быстро обратил внимание на то, что игра "Night Trap" не имеет такого рейтинга, сказав при этом сенатору Джозефу Либерману на публичных слушаниях:


title: Sega Mega Drive

text: В ответ на это вице-президент подразделения "Sega" в США Билл Уайт продемонстрировал видеозапись с изображением жестокости в играх "SNES" и подчеркнул необходимость ранжировать видеоигры. Либерман назначил следующие слушания на февраль 1994, чтобы проверить, дала ли система рейтингов результат.


title: Sega Mega Drive

text: После слушаний в Конгрессе игра "Night Trap" стала набирать обороты на рынке и была портирована на ПК, "Sega 32X" и 3DO. Основатель компании "Digital Pictures" Том Зито говорил: «Понимаете, я продал 50 000 экземпляров игры "Night Trap" спустя неделю после этих слушаний». Несмотря на это, "Sega" приняла решение снять "Night Trap" с продаж и переиздала игру с изменениями в 1994 году. После завершения слушаний производители видеоигр объединили усилия с целью создания рейтинговой системы, о которой говорил Либерман. Изначально "Sega" предложила в качестве универсальной рейтинговой системы свою собственную, однако после возражений со стороны "Nintendo" и других она приняла на себя задачу сформировать новую систему. Таковой стала Entertainment Software Rating Board — независимая организация, одобренная Либерманом. После её формирования "Nintendo" решила, что более не нуждается в политике цензуры, и SNES-версия игры "Mortal Kombat II" была выпущена без цензуры.


title: Sega Mega Drive

text: Чтобы продлить жизненный цикл приставки "Genesis", "Sega" создала и выпустила два дополнительных устройства, позволяющих увеличить возможности системы: CD-устройство, известное как "Sega CD" ("Mega-CD" за пределами США), и 32-битное периферийное устройство Sega 32X. К концу 1994 года продажи приставки "Mega Drive" составили 29 млн экземпляров по всему миру, включая 14 млн в США, 3,5 в Японии, 2,1 в Великобритании и 800 000 в Германии. Дополнения распространялись менее успешно — "Sega CD" разошлась в количестве 2,7 млн копий по всему миру, а "Sega 32X" — 665 000 копий.


title: Sega Mega Drive

text: К концу 1995 года компания "Sega" осуществляла поддержку пяти различных консолей — Saturn, "Genesis/Mega Drive", Game Gear, Pico и "Master System", а также адд-онов "Sega CD" и "Sega 32X". В Японии "Mega Drive" не была успешной, а "Sega Saturn" обошла консоль Sony PlayStation, поэтому Хаяо Накаяма поручил американскому филиалу "Sega" сосредоточить усилия на распространении "Saturn", осуществив её неожиданный ранний выпуск летом 1995 года. Хотя данный ход был удачным с точки зрения японского рынка, он оказался фатальным для отдалённой территории: рынок игр "Genesis" значительно превышал свой аналог "Saturn", и у "Sega" не оказалось возможности для удовлетворения спроса.


title: Sega Mega Drive

text: В противоположность этому компания "Nintendo" сосредоточилась на выпуске 16-битных домашних приставок, а также портативной консоли Game Boy, ставшей успешной и позволившей "Nintendo" занять 42 % рынка видеоигр; компания не стала осуществлять запуск 32-битной приставки наравне с "Sony" и "Sega". Так как "Sega" решила прекратить поддержку 16-битных систем и сосредоточилась на "Saturn", "Nintendo" к 1995 году заняла одну из лидирующих позиций благодаря "SNES" и "Game Boy". Выпуск в 1995 году портативной приставки Sega Nomad обернулся провалом из-за неудачно выбранного времени (сразу после запуска "Saturn"), а вскоре после него вышла игра "Pokémon" для "Game Boy", снискавшая большую популярность. Дальнейшие выпуски новых игр для "SNES", например, "Donkey Kong Country 3" и "Super Mario RPG", закрепили успех приставки "Nintendo". Хотя "Sega" к тому моменту продолжала занимать 43 % рынка видеоигр, Накаяма решил сократить американское подразделение. Том Калински, наблюдавший рост "Genesis" в 1991 году, утратил интерес к данному делу и в середине 1996 года уволился.


title: Sega Mega Drive

text: На протяжении 1997 года "Sega" продолжала распространять приставку "Genesis" на мировом рынке, в США за этот период было продано 20 млн копий. В 1998 году "Sega" передала лицензию на распространение "Genesis" в Северной Америке компании Majesco, которая начала продажу миллионов ранее нераспроданных картриджей по бюджетной цене, а также 150 000 экземпляров второй модели "Genesis". Позднее компания выпустила приставку "Sega Genesis 3", рассчитывая к концу 1998 года продать 1,5 млн копий данной консоли. Окончательный показатель продаж приставки "Genesis" на мировом рынке составил 40 млн экземпляров, из которых приблизительно 3,58 млн было продано в Японии, 8 млн в Европе и 3 млн в Бразилии. Хотя показатель продаж оказался на 9 млн единиц меньше, чем у "SNES", в истории 8-битных систем промежуток между показателями "Master System" и "NES" составил 47 млн копий.


title: Sega Mega Drive

text: В качестве главного микропроцессора приставки "Genesis" используется 16/32-разрядный Motorola 68000. В консоль также встроен дополнительный процессор — 8-битный Zilog Z80, который управляет звуковым оборудованием и обеспечивает обратную совместимость с "Master System". Система включает в себя 72 Кб оперативной памяти и 64 Кб видеопамяти; она способна отображать на экране до 64 цветов из палитры 512 оттенков. Игры, запускаемые на приставке, имеют формат картриджа, который вставляется в приставку с верхней стороны.


title: Sega Mega Drive

text: За вывод звука в игровой приставке отвечали два устройства: программируемый генератор звука Texas Instruments SN76489, обеспечивающий совместимость с "Master System", и микросхема FM-синтеза Yamaha YM2612. Программируемый генератор звука физически был интегрирован в микросхему видеопроцессора "YM7101 VDP". Процессор "Z80" использовался в основном для управления обоими звуковыми устройствами, обеспечивая воспроизведение стереофонической музыки и звуковых эффектов. В модернизированных версиях оригинальной приставки функции микросхем "YM7101" и "YM2612" были реализованы в одной микросхеме "FC1001".


title: Sega Mega Drive

text: Задняя сторона первой модели имеет радиочастотное выходное отверстие, предназначенное для подключения антенны и кабелей, и специальный 8-пиновый DIN-порт. Оба разъёма обеспечивает аудио- и видео-выход. Разъём для наушников на передней стороне консоли поддерживает стерео-звук. Во второй модели приставки DIN-порт, радиочастотное отверстие и разъём для наушников были заменены на единое 9-пиновое отверстие, расположенное с задней стороны и предназначенное для воспроизведения композитного видеоряда, цветовой палитры и стерео-звука. На ранних экземплярах первой модели также располагался 9-пиновый разъём, который в дальнейшем был убран. Краевой разъём на нижней правой части консоли служит для подключения периферийных устройств.


title: Sega Mega Drive

text: Стандартный контроллер для приставки "Genesis" представляет собой пульт управления округлённой формы с тремя основными кнопками и кнопкой «Старт» в центре. Компания "Sega" в 1993 году выпустила шестикнопочный контроллер; данный вариант немного меньше по объёму и имеет три дополнительные кнопки. В дополнение к этому "Sega" разработала беспроводную модификацию 6-кнопочного контроллера — "Remote Arcade Pad".


title: Sega Mega Drive

text: Игровая приставка "Sega Genesis" имеет обратную совместимость с системой "Master System". Первым периферийным устройством, обеспечивающим возможность запуска игр "Master System" на "Genesis", стало "Power Base Converter". Вторая модель, "Master System Converter 2", была выпущена только в Европе для использования на приставке "Mega Drive II".


title: Sega Mega Drive

text: Другие периферийные устройства, созданные для данной консоли, позволяют увеличить её функциональность. Инфракрасный световой пистолет Menacer является беспроводным периферийным устройством, которое используется в 6 играх для приставки. Сторонние разработчики также создавали световые пистолеты для "Genesis", например, пистолет от American Laser Games и "Justifier" от Konami. Устройство "Sega Mega Mouse" имеет три кнопки и совместимо только с несколькими играми, например, с "Eye of the Beholder". Пластиковые бейсбольные биты "BatterUP" и "TeeVGolf" могли использоваться как на "Genesis", так и на "SNES".


title: Sega Mega Drive

text: В 1993 году "Sega" выпустила восьмиугольное устройство "Sega Activator", которое при работе располагается на полу и транслирует движения игрока в игровые действия. Под работу данного устройства было подстроено несколько игр, включая "Mortal Kombat" и "". Устройство оказалось коммерчески провальным, причинами этого послужили технические недостатки и высокая цена. Редактор IGN Крейг Харрис включил его в список худших контроллеров видеоигр, которые когда-либо существовали (3-е место).


title: Sega Mega Drive

text: Усилиями компаний Electronic Arts (EA) и "Sega" были разработаны переходники, позволяющие принимать участие в одной игре более чем двум игрокам: "4 Way Play" ("EA") и "Team Player" ("Sega"). Изначально каждое устройство было подстроено под работу только с играми компании-производителя, в дальнейшем игры создавались таким образом, чтобы поддерживать работу обоих адаптеров. Компания Codemasters также разработала систему J-Cart, обеспечивающую два дополнительных порта без дополнительного технического оборудования. Работу данного устройства поддерживали только несколько игр.


title: Sega Mega Drive

text: "Sega" разработала онлайн-службу под названием Sega Meganet, стартовавшую в Японии 3 ноября 1990 года. Работающая при помощи картриджа и периферийного устройства "Sega Mega Modem", данная система позволяла играть в 17 игр по сети. Североамериканская версия системы, "Tele-Genesis", была анонсирована, но так и не была введена в действие. Ещё одна система, "Mega Anser", предоставляла возможности онлайн-банкинга для японской приставки "Mega Drive".


title: Sega Mega Drive

text: В 1994 году "Sega" ввела в строй систему Sega Channel, работающую при помощи служб кабельного телевидения Time Warner Cable и TCI. При использовании периферийного устройства игроки могли скачивать одну игру из 50 доступных в течение месяца, а также демо-версии. Игры загружались во внутреннюю память консоли и удалялись после отключения электропитания. Сервис "Sega Channel" набрал 250 000 абонентов и просуществовал до 31 июля 1998 года.


title: Sega Mega Drive

text: Надеясь составить конкуренцию "Sega", сторонняя компания-разработчик "Catapult Entertainment" создала устройство XBAND, позволяющее вести игру по сети. Используя телефонные службы для обмена данными, "XBAND" к ноябрю 1994 года была задействована в пяти американских городах. На следующий год служба была технически подстроена под приставку "SNES", а "Catapult Entertainment" объединила усилия с Blockbuster Video, чтобы распространять устройство. В дальнейшем интерес к сервису спал, и в апреле 1997 года "XBAND" была закрыта.


title: Sega Mega Drive

text: Библиотека игр для приставки "Genesis" изначально была малочисленна, однако в дальнейшем пополнялась играми, способными привлечь внимание любых игроков. Первоначально в комплекте с приставкой продавалась игра "Altered Beast", позднее заменённая на "Sonic the Hedgehog". Среди бестселлеров были игра "Sonic the Hedgehog", её продолжение "Sonic the Hedgehog 2" и "Aladdin". Во время развития консоли японское подразделение "Sega" сконцентрировалось на разработке игр в жанре экшн, тогда как американскому подразделению была поручена разработка спортивных игр, например, "Joe Montana Football". Основную массу игр приставки в течение её жизненного цикла составляли аркады. Были созданы и более сложные игры, например, "Ecco the Dolphin".


title: Sega Mega Drive

text: Из-за технических ограничений приставки "Genesis" по сравнению с её основным конкурентом, "Super Nintendo Entertainment System", разработчикам приходилось тратить бо́льшие усилия для достижения высококачественного результата. В отличие от конкурента, "Sega" привлекала более зрелую аудиторию путём продвижения взрослых игр, в число которых входила версия "Mortal Kombat" без цензуры. Политика же компании "Nintendo" вынуждала сторонних разработчиков воздерживаться от создания игр на любые системы, кроме тех, что были созданы "Nintendo" — это значительно затрудняло разработку программного обеспечения для "Genesis". В иных случаях подобная политика мотивировала разработчиков, например, Namco и "Electronic Arts", на создание игр именно для "Genesis".


title: Sega Mega Drive

text: Для того чтобы добиться привлекательной графики в визуальном плане, компании стали внедрять в свои игровые картриджи специальные микросхемы, увеличивающие возможности консоли. Так, для приставки "SNES" были созданы цифровые сигнальные процессоры и схемы архитектуры RISC, которые позволяли системе воспроизводить быструю и чёткую псевдотрёхмерную графику. В частности, схема Super FX была спроектирована таким образом, чтобы снизить нагрузку на основной процессор и позволить ему воспроизводить визуальные эффекты, которые консоль не способна воспроизводить самостоятельно. Чип впервые был задействован в играх "Star Fox", где в реальном времени воспроизводились 3D-полигоны, и "", где была продемонстрирована возможность вращения, масштабирования и растяжения отдельных спрайтов, а также управления крупными областями экрана.


title: Sega Mega Drive

text: Как только данные модификации в значительной мере распространились среди игр "SNES", основная масса игр для "Genesis" стала выглядеть устаревшей по сравнению с ними. "Sega" быстро начала работу над созданием своей микросхемы, способной составить конкуренцию "Super FX". Результатом работы стал процессор "Sega Virtua Processor". Данный чип позволял приставке обрабатывать полигоны в режиме реального времени, а также осуществлять масштабирование и вращение. Единственной игрой, разработанной под данное устройство, была "Virtua Racing", работающая при значительно более высокой и стабильной частоте кадров, чем её аналоги на "SNES". Так как чип был до́рог в производстве, цена на картриджи с его использованием возрастала. Продававшийся по цене 100 американских долларов, "Virtua Racing" был самым дорогим картриджем для приставки "Genesis". К выпуску под SVP-чип планировались ещё две игры, "Virtua Fighter" и "Daytona USA", однако вместо этого они были выпущены на игровую приставку "Sega Saturn".


title: Sega Mega Drive

text: Помимо устройства "Power Base Converter", приставка "Sega Genesis" поддерживает работу двух дополнительных технических устройств, на каждое из которых создан свой набор игр. Первое периферийное устройство, "Sega CD", запускает на приставке игры в формате CD-ROM. "Sega 32X" — 32-битное периферийное устройство, которое поддерживает работу картриджей формата ROM. Официально поддержка обоих дополнений была прекращена в 1996 году.


title: Sega Mega Drive

text: К 1991 году компакт-диски приобрели популярность в качестве носителя информации. Компании-разработчики начали активно пользоваться данной технологией. "NEC" впервые внедрила технологию CD-дисков в игровую консоль, создав техническое дополнение TurboGrafx-CD, "Nintendo" также имела планы по разработке собственных устройств считывания CD-накопителей. Намереваясь добиться преимущества перед конкурентами, "Sega" при содействии с JVC в краткие сроки разработала собственное CD-устройство для "Genesis" — "Mega-CD". Выпуск устройства в Японии состоялся 1 декабря 1991 года, первоначальная цена на него составляла 49 800 иен. В Северной Америке данное дополнение, получившее название "Sega CD", вышло 15 октября 1992 года и продавалось за 299 долларов; в 1993 году состоялся релиз в Европе, где аппарат распространялся под оригинальным названием "Mega-CD".


title: Sega Mega Drive

text: Кроме значительного расширения допустимого размера игр, "Sega CD" улучшает графические и звуковые возможности консоли при помощи второго, более производительного процессора и бо́льшего объёма системной памяти; устройство поддерживает возможность вращения и масштабирования спрайта, что по техническим особенностям схоже со "SNES". Устройство также содержит питаемое от батареи ОЗУ, используемое для сохранения конфигурации, игрового процесса и показателей прохождения; дополнительный носитель для хранения данных продавался отдельно.


title: Sega Mega Drive

text: Вскоре после выпуска дополнения в США "Sega" включила в комплект устройства FMV-игру "Sewer Shark", разработанную компанией Digital Pictures, ставшей партнёром "Sega". Привлекая потребителей указанием на большой объём информации, который мог быть записан на диск, "Sega" и сторонние разработчики создавали игры для "Sega CD", содержащие цифровое видео и дополнительный контент; были также переизданы ранее созданные компанией "Sega" игры с добавлением высококачественных аудиодорожек. В 1993 году "Sega" выпустила более лёгкую и компактную версию — "Sega CD 2", предназначенную для приставки "Genesis II"; данное устройство продавалось по более низкой цене в сравнении с оригиналом. Несколько выпущенных игр могли работать как на "Sega CD", так и на "Sega 32X".


title: Sega Mega Drive

text: Продажи "Mega-CD" на территории Японии составили 100 000 экземпляров в первый год, данный показатель оказался значительно ниже ожидаемого. Многие потребители были недовольны высокой ценой устройства, другой проблемой был малый ассортимент программного обеспечения — на момент выхода на рынок для устройства были доступны только две игры. Частичной причиной этого стала задержка со стороны "Sega" передачи прав на разработку программного обеспечения сторонним разработчикам. В США и Европе продажи оказались более успешны, хотя новизна формата FMV и игр на CD-носителе быстро сошла на нет, так как более поздние игры для системы встретили безразличные или негативные отзывы прессы. В 1995 году "Sega" начала уделять основное внимание новой консоли "Sega Saturn" и прекратила рекламную кампанию всего оборудования "Genesis", включая и "Mega-CD". К концу 1994 года было распродано 2,7 млн экземпляров; официально поддержка была прекращена в 1996 году.


title: Sega Mega Drive

text: Несмотря на успех приставки "Sega Genesis", в 1994 году дали о себе знать её технические ограничения по сравнению со "SNES", для которой были созданы новые игры "Super Metroid" и "Donkey Kong Country". С выходом в 1995 году приставки "Sega Saturn" компания "Sega" стала искать возможность заполнить пробел между "Genesis" и "Saturn" при наименьших затратах.


title: Sega Mega Drive

text: Изначально новый проект имел название "Project Jupiter". Его целью было создание совершенно новой, самостоятельной системы. "Project Jupiter" изначально задумывался как новая версия "Genesis" с улучшенной цветовой палитрой, которая должна была продаваться по более низкой цене, чем "Saturn". Данная идея не была позитивно принята руководителями американского филиала "Sega". Ознакомившись с проектом, руководитель исследовательской группы Джо Миллер сказал: «Ох, это просто ужасная идея. Если ваша цель только в том, чтобы улучшить систему, вам следует сделать это дополнительным устройством. Если это новая система, поддерживающая новое программное обеспечение — прекрасно. Но если она способна только удвоить количество цветов…». Следуя высказанному предложению, "Sega" переформулировала концепцию — "32X" стало периферийным устройством для уже существующей приставки "Genesis", работающим на 32-битном процессоре. Хотя новое устройство оказалось мощнее, чем это изначально задумывалось, оно не имело совместимости с играми "Saturn". "Sega" по этому поводу заявляла, что обе платформы будут выпущены в одно время, и что устройство "32X" будет предназначено для тех игроков, кто не может себе позволить приобретение более дорогой приставки "Saturn". Джо Миллер, однако, настаивал о том, что он и его сотрудники вежливо предлагали японскому подразделению "Sega" обсудить возможные варианты решения, в том числе и создание "32X" в качестве периферийного устройства.


title: Sega Mega Drive

text: Устройство "Sega 32X" было выпущено в ноябре 1994 года. Спрос среди предприятий розничной торговли оказался высоким, и "Sega" оказалась не способна поддерживать уровень заказов системы. Так, было сделано более 1 000 000 заказов на устройство "32X", однако к январю 1995 года "Sega" смогла выпустить в продажу только 600 000 единиц. Изначальная цена была приблизительно равна консоли "Genesis" и наполовину меньше той, которую предполагалось установить на "Saturn". Хотя приставка позиционировалась как недорогая, "Sega" испытывала трудности в попытках убедить сторонних разработчиков создавать игры для новой системы. После выхода устройства в свет среди публики распространились новости о скором выпуске "Sega Saturn", не имеющей совместимости с играми "32X". "Saturn" была выпущена 11 мая 1995 года, хотя первоначально выпуск планировался на 2 сентября того же года. Разработчики сторонились новой приставки, а работа над играми для "32X" оказалась под вопросом, несмотря на заверения "Sega" в том, что для устройства будет разработан большой ассортимент игр. В начале 1996 года "Sega" всё-таки признала, что касательно "32X" обещала слишком много и приняла решение прекратить производство системы, чтобы сконцентрировать усилия на "Saturn". Цена на экземпляр "32X" упала до 99 долларов, а в конечном итоге устройства были сняты с продаж, когда цены снизились уже до 19,95 долларов за единицу.


title: Sega Mega Drive

text: Всего было создано и выпущено более десятка различных моделей "Sega Genesis" и "Mega Drive". Кроме компании "Sega", созданием вариаций занимались и сторонние разработчики: "Majesco", "AtGames", "JVC", "Pioneer Corporation", Amstrad и "Aiwa". В течение жизненного цикла приставки были созданы также и контрафактные подделки оригинала.


title: Sega Mega Drive

text: В 1993 году компания "Sega" представила публике компактную версию своей консоли, получившую название "Genesis II" в США и "Mega Drive II" в других странах. В данной вариации отсутствует разъём для наушников — на его место установлен аудио/видео-выход с поддержкой стерео-звука; также в аппарат установлен более простой вариант материнской платы, требующий меньшего энергопотребления.


title: Sega Mega Drive

text: "Sega" также создала полупортативное устройство, объединяющее возможности "Genesis" и "Sega CD", под названием "Sega Genesis CDX" (В Японии и Европе — "Sega Multi-Mega"). Данное устройство продавалось по более низкой цене, чем отдельные экземпляры "Genesis" и "Sega CD", однако не поддерживало работу нескольких игр и не могло работать с "Sega 32X" из-за проблем с перегревом и короткими замыканиями. "CDX" включает в себя жидкокристаллический дисплей и поддерживает работу аудиодисков.


title: Sega Mega Drive

text: По окончании эры 16-битных приставок "Sega" разработала портативную игровую систему "Sega Nomad". Дизайн основывался на ранее созданном портативном устройстве "Mega Jet". Будучи единственным преемником "Game Gear", "Nomad" работает на батареях AA и отображает изображения на 3,25-дюймовом LCD-экране. Устройство поддерживает весь набор игр "Genesis", однако не имеет совместимости с "Sega 32X", "Sega CD" и "Power Base Converter".


title: Sega Mega Drive

text: Эксклюзивно для японского рынка было создано устройство "Sega TeraDrive" — слияние "Mega Drive" и персонального компьютера. "Sega" также разработала аркадные автоматы "System C-2", "MegaTech" и "MegaPlay", которые поддерживали работу около 80 игр.


title: Sega Mega Drive

text: Будучи партнёром японского подразделения "Sega", компания "JVC" 1 апреля 1992 года выпустила в Японии устройство "Wondermega". В сентябре 1994 года в США вышло устройство "X’Eye" — переработанный вариант "Wondermega". Приставка поддерживала работу игр "Genesis" и "Sega CD" с высоким качеством звука. Из-за высокой цены она была недоступна для многих среднестатистических потребителей. То же самое относилось и к аппарату "Pioneer LaserActive". Для запуска игр "Genesis" и "Sega CD" данному устройству требуется дополнение под названием "Mega-LD". Хотя система "LaserActive" являлась конкурентом "3DO Interactive Multiplayer", суммарная стоимость самой приставки и адд-она "Mega-LD" делала её слишком дорогой для игроков. Компания "Aiwa" разработала свою комбинацию систем "Genesis" и "Sega CD" в формате бумбокса, которая получила название "CSD-GM1". Несколько компаний внедрили систему "Mega Drive" в персональные компьютеры: модели "AX-330" и "AX-990" компьютера "MSX" и Amstrad Mega PC.


title: Sega Mega Drive

text: После официального прекращения поддержки консоли "Genesis" компания "Majesco Entertainment" в 1998 году разработала модель "Genesis 3", бюджетную версию оригинала. В 2009 году "AtGames" создала ещё две вариации: устройство "Firecore", способное запускать оригинальные картриджи для "Genesis" и 15 заранее установленных игр, и аналогичную портативную систему с 20 заранее установленными играми. В Европе распространением данных двух устройств занималась "Blaze Europe". Другие компании, включая Radica Games, создали свои сборки систем "Genesis" и "Mega Drive" по технологии "Plug and Play".


title: Sega Mega Drive

text: Пресса часто называла "Sega Genesis" (или "Mega Drive") одной из лучших консолей всех времён. В 2009 году приставка заняла 5-е место в списке лучших игровых консолей; отмечались её преимущество в спортивных играх, улучшенная домашняя версия "Mortal Kombat" и контроллер, состоящий всего из шести кнопок. В 2007 году сайт "GameTrailers" включил "Sega Genesis" в список десяти консолей, «оставивших след в истории игровой индустрии», поставив её на 6-е место и упомянув о «славных днях» игры "Sonic the Hedgehog". В январе 2008 года журналист Дон Рейсингер объявил, что приставка "Sega Genesis" «вызвала крупнейшую войну консолей на сегодняшний день», выделив спортивные игры высокого качества, "Sonic the Hedgehog" и обратную совместимость с "Sega Master System". В аналогичном списке по версии "GamingExcellence" приставка заняла 6-е место. В то же время редакция "GameDaily" дала ей оценку 9 из 10 за наиболее запоминающиеся игры. Сотрудниками "Retro Gamer" подчёркивалось, что «это была система, которая привлекала не только своим техническим обеспечением и играми, но также и журналами, игровыми состязаниями, климатом и политикой того времени».


title: Sega Mega Drive

text: Было разработано множество программ-эмуляторов консоли "Genesis". Среди них были "GenEM", "KGen", "Genecyst", "VGen", "St0rm" и "Gens". Сервис игр по подписке "GameTap" включал в себя эмулятор "Mega Drive", и предлагал несколько десятков лицензированных игр. Сервис "Console Classix" также содержал эмулятор и несколько сотен игр "Mega Drive". Некоторое количество игр было выпущено на дисках-сборниках, включая "Sonic Mega Collection" и "Sonic Gems Collection" для "PS2", "Xbox" и "Gamecube", а также "Sega Genesis Collection" для "PS2" и "PSP" и "Sonic's Ultimate Genesis Collection" для "PlayStation 3" и "Xbox 360".


title: Sega Mega Drive

text: Во время вступительного слова на мероприятии "Game Developers Conference" в 2006 году президент "Nintendo" сообщил, что компания "Sega" намеревалась выложить часть игр "Genesis/Mega Drive" на сервис "Virtual Console" от "Wii", что позднее и было осуществлено. Набор игр "Sega Genesis", включая "Sonic the Hedgehog" и "Sonic 2", также доступен на "Xbox Live Arcade", "PlayStation Network" и "Steam".


title: Sega Mega Drive

text: 22 мая 2006 года североамериканская компания "Super Fighter Team" издала игру "Beggar Prince", переведённую с китайского оригинала, разработанного в 1996 году. Она вышла на мировой рынок и стала первой коммерческой игрой для "Genesis" в США после 1998 года. "Super Fighter Team" впоследствии выпустила ещё две игры на систему "Genesis": "Legend of Wukong" и "Star Odyssey". В декабре 2010 года американская компания "WaterMelon" выпустила коммерческую ролевую игру "Pier Solar and the Great Architects", являющаяся самой объёмной из существующих игр "Genesis" (объём картриджа — 64 Мб). "Pier Solar" стала также первой картриджной игрой, которая может работать на "Sega CD", на котором воспроизводятся дополнительные звуковые эффекты. В 2013 году в свет вышла игра "Fix-It Felix Jr.".


title: Sega Mega Drive

text: В Бразилии производство "Mega Drive" продолжалось и после официального окончания поддержки, а модели компании "Tec Toy" способны эмулировать изначально разработанные технические средства. 5 декабря 2007 года "Tec Toy" выпустила портативную модель "Mega Drive" с 20 предварительно установленными играми. Другая модель консоли под названием «Mega Drive Guitar Idol» работает вместе с 6-кнопочным пультом и контроллером-гитарой. В память консоли записаны 87 игр, включая "FIFA 2008", "Need for Speed Pro Street", "The Sims 2" и "Sim City".


title: Дуранго (штат)

text:
Дура́нго (; испанское произношение: [duˈɾaŋɡo]). Официальное название Свободный и Суверенный Штат Дуранго ("Estado Libre y Soberano de Durango") — штат в Мексике. Территория штата Дуранго составляет 119 648 км².
Дуранго граничит со штатами: Чиуауа (на севере), Коауила (на северо-востоке), Сакатекас (на юго-востоке), Наярит (на юго-западе) и Синалоа (на западе). Западные и центральные районы штата занимает горная система Сьерра-Мадре Западная.


title: Дуранго (штат)

text: Название штата произошло от названия его главного города Дуранго. Город, в свою очередь был назван в честь одноимённого города в провинции Страна Басков (Бискайя), Испания. В течение испанского правления в Мексике территория штата составляла колониальное владение Новая Бискайя — провинция Новой Испании. Само название можно перевести «поляна между вышин» или «протяжённая поляна». По другой версии durango переводится — «папоротник» или «место папоротников».


title: Дуранго (штат)

text: Большая часть территории штата гориста и весьма лесиста. Горная гряда Западная Сьерра Мадре (Sierra Madre Occidental) занимает западную и центральную части территории штата. Между горами — полупустынные глубокие каньоны. На востоке простираются пустынные районы предгорий Восточная Сьерра Мадре. Большая часть территории штата находится в засушливом и полузасушливом климате. В среднем за год выпадает около 200—500 мм осадков. В горах климат умеренный с дождливым летом и морозной и снежной зимой. Здесь выпадает осадков в среднем 800 мм в год, как дождя, так и снега. Средняя температура +21 °C. Центральная часть штата находится также в умеренном климате. Однако в некоторые годы весной бывает очень жарко и температура здесь достигает +35 °C. За свою, относительно, холодную погоду, штат получил прозвище «Морозилка Мексики», так как здесь иногда температура может понижаться до −20 °C. Рек в штате немного, и главная из них Насас (Nazas), которая дренирует пустынные восточные районы. Озёр нет. Имеются рукотворные водохранилища, крупнейшее из которых Presa Lázaro Cárdenas.


title: Дуранго (штат)

text: Дуранго, в числе штатов Чиуауа, Сонора и Синалоа, составляет историческое и географическое единство Северной Мексики. Эта обширная территория представляет собой естественный коридор, который гряда Западная Сьерра Мадре предложила племенам тольтеков и ацтеков, оба из которых обосновались на данной территории. Новые формации сформировались, как только стало безопасным для проживания тех племён, которые мигрировали из Северной Мексики и долины Анауак, в конце концов, став домом для этих племён, которые вскоре начали формировать небольшие общины, объединившись по языку и региону.


title: Дуранго (штат)

text: Уичоли, кора, тараумара и тепеуано включавшие совершенно разные народы, каждый из которых вёл оседлый образ жизни и сильную семейную структуру, все исключали воинственность в отношении чичимеков, которые жили в центре. Исключением были акашее (acaxee), умы (humas), ины (hinas) и шишимы (xiximes), которые постоянно находились в состоянии войны, но всегда искали окончательное поселение в регионе Quebradas. На востоке штата протянулась длинная по протяжённости зона, которая простирается от штата Сакатекас к области Лагуна, между штатами Дуранго и Коауила. Индейцы лагунеро («Indios Laguneros») и чичимеки часто вторгались в области, населённые мирными племенами, неся нестабильность. Эти индейцы, о которых очень мало записано, были первыми обитателями региона, задолго до того, как они были истреблены испанскими колонистами. Выжили лишь племена тепеуано, уичоль, кора и тараумара.


title: Дуранго (штат)

text: После покорения Мексики и основания обширной колонии Новая Испания, испанские конкистадоры начали исследовать и покорять Северную Мексику. В честь испанской области, населённой басками, новая обширная провинция была названа Новая Бискайя (Nueva Vizcaya). Испанский исследователь, баск по национальности капитан Ф. де Ибарра (Francisco de Ibarra), первым колонизировавший Дуранго, поселился в этих обширных землях. В июле 1563 он основал город, который назвал Дуранго, в честь одноимённого города у себя на родине.


title: Дуранго (штат)

text: Территорию исследовали также Н. де Гусман (Nuño de Guzmán), К. де Вака (Cabeza de Vaca), Х. Васкес дель Меркадо (Vázquez del Mercado) и Х. Тапиа (Juan de Tapia) и др. В состав огромной по территории провинции вошли все вышеупомянутые штаты. Важно также отметить, что в 1552 испанский капитан Х. Васкес дель Меркадо открыл одно из богатейших железорудных месторождений мира, которое было, впоследствии названо его именем — Cerro de Mercado.


title: Дуранго (штат)

text: Постепенно, в последовавшие десятилетия, францисканцы, а затем и иезуиты начали евангелизацию местного населения, заложив основы большой католической епархии. В результате активной мессионерской деятельности ордена францисканцев, возник ряд новых городов. Создание гарнизонов в Северной Мексике создало условия для безопасного проживания колонистов.


title: Дуранго (штат)

text: В течение 17-18 вв. происходили крупные восстания индейцев тараумара и тепеуано. Они восставали против тяжёлых условий труда на шахтах, притеснений со стороны властей и высоких налогов. Выступления эти были подавлены, и когда, казалось, что мир в регионе уже установлен, с севера начались опустошительные набеги апачей и команчей. Их рейды продолжались вплоть до конца 19 в. В колониальный период произошёл раскол на ново-баскской территории. Первой появилась провинция Синалоа, которая тогда включала территории современных штатов Сонора и Аризона (США).


title: Дуранго (штат)

text: Позже отложился штат Коауила, а по конституции 1824 оставшуюся территорию поделили, и были образованы два штат Чиуауа и Дуранго, а некоторые муниципалитеты отошли к штату Сакатекас. Первым губернатором штата стал С. де Бака (Santiago de Baca Ortiz). В 1825 была принята первая конституция Дуранго.


title: Дуранго (штат)

text: Дуранго, как и остальная часть Мексики, не избежал ожесточенной борьбы между либералами и консерваторами, а столицей несколько раз управляли сразу два мэра от обеих партий, как это было во время осады устроенной Коронадо и Патони в 1858. Также это происходило во время французской интервенции в 1864 и 1866.


title: Дуранго (штат)

text: В то время, когда во главе Мексики находился президент П. Диас (Porfirio Diaz), Дуранго также находился под властью местных диктатур. Никаких выборов губернатора тогда не проводилось, а главу штата назначал президент. В то время хорошо зарекомендовал себя губернатор Х. М. Флорес (Juan Manuel Flores), который занимал эту должность с 1884 по 1897. Другим выдающимся губернатором был Э. Фернандес (Esteban Fernández), который был переизбран в 1908 и оставался во главе штата до 1911. В течение диктатуры П. Диаса Дуранго присоединился к международной железнодорожной и телеграфной сетям, которые протекли по территории штата. Получила новое развитие горнодобывающая отрасль, росли старые и основывались новые города. Железная дорога соединила также столицу штата со столицей страны, что позволило улучшить сбыт товаров, производившихся в регионе и транспортировку полезных ископаемых.


title: Дуранго (штат)

text: Во время мексиканской революции 1910—1917, Дуранго играл очень важную роль. Здесь проявили себя такие важнейшие фигуры революционных событий, как Ф. Вилья (Francisco Villa), К. Контрерас (Calixto Contreras) и С. Сенисеро (Severino Cenicero), которые поддерживали идеологию президента Ф. Мадеро (Francisco I. Madero). В ноябре 21. 1910 дурангоские военные Х. Кастро (Jesús Agustín Castro) и О. Перейра (Oreste Pereyra) подняли вооружённое восстание в регионе Лагуна, присоединившись к войскам, поддерживавшим убитого ранее президента Мадеро.


title: Дуранго (штат)

text: Нестабильность в штате наблюдалась и при правительстве Э. Кальдерона (Enrique R. Calderon), который реализовал положения президента Л. Карденаса (Lazaro Cardenas), распределив 400 км² земли в области Лагуна. В течение первой половины начался т. н. «образовательный крестовый поход». В штате был основан ряд высших учебных заведений. Получила развитие дорожная сеть. В Дуранго прокладывались новые и асфальтировались старые дороги, соединявшие города и селения штата, как друг с другом, так и с остальными субъектами федерации. С 1929 на политическом олимпе штата не происходило заметных изменений. На всех губернаторских выборах всегда победу одерживали представители право-социалистической Институционно-Революционной партии (PRI). Последние годы характерны продолжавшимся исходом сельских жителей в города в поисках работы. После подписания в 1994 с США соглашения о свободной торговле (NAFTA), произошло значительное восстановление экономики Дуранго. Кроме того, правительство штата привлекло много новых инвестиций дорожную инфраструктуру, ирригацию, образование и здравоохранение.


title: Дуранго (штат)

text: По данным на 2010 год население Дуранго составляет 1 632 934 человек. Около 2 % населения говорит на разных индейских языках, 80 % из них принадлежат к народу тепеуа. Другие этнические группы включают уичоли и мексиканьерос.


title: Дуранго (штат)

text: Население Дуранго размещено довольно неравномерно, средняя плотность населения составляет всего около 13,65 человек на км², 60 % населения проживают всего в 3 муниципалитетах штата. Городское население составляет 67 %, что ниже среднего по стране показателя в 76 %. Более 90 % населения исповедует католицизм, в городских районах имеются довольно значимые меньшинства протестантов, православных, евреев, мусульман и буддистов.


title: Дуранго (штат)

text:
В административном отношении делится на 39 муниципалитетов:
Горнодобывающая промышленность является основной отраслью экономики штата. Дуранго является вторым по величине производителем золота и серебра в стране после штата Сонора, третьим по добыче свинца, пятым — по меди, и шестым — по цинку. Основные отрасли промышленности — текстильная, деревообрабатывающая, горнодобывающая, электронная, автомобилестроение, пищевая. Второй отраслью экономики становится туризм. Дуранго имеет большое географическое разнообразие, вследствие чего получили развитие экстремальный и экологический туризм. Сельское хозяйство из-за скудости почв почти не развито. В местах, где осуществляется орошение высевают сорго, кукурузу, бобовые и овёс. Имеется поголовье мелкого рогатого скота, свиней, домашней птицы.


title: Дуранго (штат)

text: Герб штата Дуранго представляет собой овальный щит с червлёной каймой. В центре голубого щита изображён, растущий посреди поляны, дуб с зелёной же густой листвой. Позади и спереди дуба изображены два бегущих серых волка. Щит обрамлён пальмовым венком, связанным красной лентой. Вся эта композиция расположена поверх золотого картуша. Увенчан герб испанской королевской короной. В 1621 городу Дуранго был пожалован статус города, и тогда же он получил вышеописанный герб. После создания штата Дуранго, герб его главного города стал также и гербом всего штата. Герб напоминает герб испанской провинции Бискайя. Там находится город Дуранго, в честь которого испанский исследователь де Ибарра назвал основанный им в Новой Испании (Мексике) город. Дуб символизирует свободу, волки — символ чести, синее поле щита напоминает о ясном небе над Дуранго. Штат Дуранго не имеет официально утверждённого флага. Часто используется белое полотнище с изображением герба в центре.


title: М-17 (двигатель)

text: M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанного Александром Микулиным.


title: М-17 (двигатель)

text: Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и вынуждено (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны) на Т-34 и КВ-1.


title: М-17 (двигатель)

text:
Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г.
Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:


title: Микулин, Александр Александрович

text: Алекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895 — 1985) — русский и советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий.


title: Микулин, Александр Александрович

text: Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104.


title: Микулин, Александр Александрович

text:
А. А. Микулин родился а во Владимире.
В 1912 г. он поступил в Киевский политехнический институт, где слушает лекции выдающегося ученого "отца русской авиации" Н.Е. Жуковского, которому Микулин приходился племянником по материнской линии. Там же он самостоятельно строит свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель. Из-за недостатка средств Микулин не смог завершить обучение. Он поступает на Русско-Балтийский завод в Риге, где в то время пытались делать первые отечественные авиационные моторы, и работает сначала слесарем, формировщиком, а затем помощником начальника сборочного отделения. В 1914 г. он становится студентом МВТУ, которое он, согласно официальной биографии, оканчивает в 1921 году, но при этом в целом ряде публикаций указывается, что первый и единственный диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского был вручен на его 55-летие только в 1950 году в знак признания научных достижений.


title: Микулин, Александр Александрович

text: В 1915 году вместе с Жуковским принимал участие в разработке Царь-танка.


title: Микулин, Александр Александрович

text: С 1923 года работал в Научном автомоторном институте (с 1925 года главный конструктор), с 1930 года — в ЦИАМ, с 1936 года — на авиамоторном заводе № 24 имени М. В. Фрунзе.


title: Микулин, Александр Александрович

text:
В 1935—1955 годах преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 1930-х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения.
Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).


title: Микулин, Александр Александрович

text: Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943 — 1955 годах Микулин — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 300 в Москве.


title: Микулин, Александр Александрович

text: Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолётов Ту-16 и Ту-104).


title: Микулин, Александр Александрович

text: Двигатель АМ-3 имел рекордную тягу 8750 кг. Позже и самолёт Ту-16, и двигатель были модернизированы в первый пассажирский реактивный лайнер Ту-104. Микулин считал, что наиболее перспективными и экономичными являются малые реактивные двигатели. Таким был АМ-5 с тягой 2000 кг, который изготавливался серийно и использовался во всепогодном перехватчике Як-25. Малогабаритным реактивным двигателем АМ-9 с тягой 3250 кг был оснащен сверхзвуковой истребитель МиГ-19.


title: Микулин, Александр Александрович

text: В 1955—1959 годах работал в лаборатории двигателей АН СССР. Член КПСС с 1954 года.


title: Микулин, Александр Александрович

text:
А. А. Микулин умер 13 мая 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7)
На территории Открытого акционерного общества Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», на фасаде бывшего заводоуправления установлена мемориальная доска.


title: Микулин, Александр Александрович

text: Микулин (под именем «Алексей Николаевич Бережков») стал главным героем романа Александра Бека «Талант (Жизнь Бережкова)» (1956), по мотивам которого в 1977 году вышел четырехсерийный художественный фильм «Талант» .


title: Микулин, Александр Александрович

text: Его жизни посвящена художественно-документальная повесть Л. Л. Лазарева «Взлёт» (: Профиздат, 1978).


title: Микулин, Александр Александрович

text:
После перенесённого инфаркта А. А. Микулин разработал оригинальную систему оздоровления, которую описал в книге "Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)". В этой системе проводятся инженерные аналогии между строением человеческого тела и технических устройств. Предложены остроумные способы ионизации воздуха, заземления человека и виброгимнастики.
Система Микулина подвергалась критике представителями классической медицины.


title: Микулин

text: Микулин:


title: Микулин

text: Фамилия:


title: Микулин

text: Серия авиационных двигателей:


title: Аделиза Лувенская

text: Аделиза Лувенская (иногда Адела или Аделаида Лёвенская; ; ; 1103 — 23 апреля 1151) — вторая жена английского короля Генриха I.


title: Аделиза Лувенская

text: Аделиза была дочерью Годфрида Бородатого, герцога Нижней Лотарингии, графа Лувенского и первого ландграфа Брабанта, и Иды де Шини, дочери Оттона II, графа де Шини. 2 февраля 1121 года Аделиза сочеталась браком с Генрихом I Боклерком, королём Англии. На момент свадьбы Аделизе было не более восемнадцати лет, а её супругу — пятьдесят три. Этот союз был продиктован династическими и политическими целями. Генрих I, будучи отцом множества побочных детей, в законном браке с Матильдой Шотландской имел лишь двоих: сына Вильгельма и дочь Матильду. В 1120 году в кораблекрушении у берегов Нормандии погиб принц Вильгельм, и Генрих I остался без прямых наследников мужского пола. Его жена к этому времени уже скончалась, и королю для продолжения рода необходимо было найти новую супругу. Выбор Аделизы Лувенской объяснялся, прежде всего, курсом Англии на укрепление союза со Священной Римской империей, которая рассматривалась как сдерживающий фактор против короля Франции, периодически вмешивающегося в дела англонормандской монархии. Уже в 1114 году Генрих I выдал свою дочь Матильду за императора Генриха V, а его собственный брак с Аделизой Лувенской, дочерью Годфрида Бородатого, одного из наиболее влиятельных князей империи, стал следующим шагом по укреплению англо-германского союза. Эта политика принесла результат: когда в 1124 году французский король Людовик VI попытался вторгнуться в Нормандию в поддержку восстания местной аристократии против Генриха I, на территорию Франции вступила армия императора, что вынудило Людовика VI отказаться от войны с Англией.


title: Аделиза Лувенская

text: Брак Генриха I и Аделизы Лувенской положил начало сближению Англии и Брабанта, которое в дальнейшем стало основой длительного политического союза этих государств, а также способствовало развитию тесных экономических отношений: города Брабанта превратились в одних из наиболее важных потребителей английской шерсти. Однако главную задачу — обеспечение Генриху I наследников мужского пола — брак с Аделизой Лувенской не принёс. Супруги оставались бездетными до самой смерти короля, последовавшей в 1135 году. В отличие от многих других жён английских монархов, Аделиза не имела сколь-либо значительного влияния на политику государства и крайне мало участвовала в общественной жизни. По некоторым сведениям она покровительствовала литературе, ей посвящён один из самых известных средневековых бестриариев, созданный французским поэтом Филиппом де Таоном. По легенде, Аделиза также написала биографию Генриха I, однако сведений о ней не сохранилось.


title: Аделиза Лувенская

text:
После гибели короля Генриха I Аделиза удалилась в Вилтонский монастырь недалеко от Солсбери. В первую годовщину смерти короля она участвовала в освящении надгробия над его могилой в Редингском аббатстве. Однако Аделиза всё ещё была молодой женщиной: вскоре она покинула монастырь и не позднее 1139 года вышла во второй раз замуж. Её супругом стал Уильям д’Обиньи, один из бывших придворных Генриха I.
В качестве приданого Аделиза принесла мужу обширные земельные владения своей вдовьей доли и замок Арундел. После их свадьбы король Стефан возвёл Уильяма д’Обиньи в титул графа Арундел. В период гражданской войны в Англии в конце 1130-х — 1140-х годах, хотя её супруг оставался верным сторонником Стефана, сама Аделиза симпатизировала императрице Матильде, дочери Генриха I от первого брака. Известно, что когда в 1139 году Матильда прибыла в Англию, она нашла убежище в замке Аделизы.


title: Аделиза Лувенская

text: В конце своей жизни Аделиза Лувенская много сил и средств уделяла поддержке церквей и монастырей. В память о своём первом муже она жертвовала значительные суммы Редингскому аббатству. Незадолго до смерти Аделиза удалилась в бенедиктинский монастырь Аффлигем в Брабанте, которому, в частности, пожаловала несколько земельных владений, вероятно в окрестностях Арундела. Она скончалась 23 апреля 1151 года и была захоронена в Аффлигеме, рядом со своим отцом Годфридом Бородатым (ум. в 1139 году). До настоящего времени могила Аделизы Лувенской не сохранилась: она была разрушена в период Великой французской революции.Среди потомков Аделизы Лувенской — две королевы Англии XVI века: Анна Болейн и Екатерина Говард. Брат Аделизы — Жослен Лувенский (ум. 1180), прибывший за ней в Англию, женился на Агнессе де Перси, наследнице дома Перси. Он стал основателем второй линии рода Перси, а его потомки получили титул графов Нортумберленда и играли одну из центральных ролей в английской истории XIV—XVI веков.


title: Аделиза Лувенская

text: Аделиза Лувенская и члены её семьи являются главными действующими лицами романа современной британской писательницы Элизабет Чедвик «Хозяйка Англии» ( (2011)).


title: АМ-34

text: АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина.


title: АМ-34

text: Разрабатывался с 1928 года в НАМИ, где А. А. Микулин являлся главным конструктором по авиамоторам. В 1930 году проект передан вновь созданному Институту авиационного моторостроения (позднее ЦИАМ), куда перешёл и Микулин. Проектирование закончено в марте 1931 года. Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето). В июле 1932 года проходил лётные испытания на самолёте Р-5. В октябре — ноябре 1932 года — повторные государственные стендовые испытания двигателя первой серии с отечественными карбюраторами 92КД-3 (в серии обозначались К-34) в ходе которых выявлен ряд дефектов, устранённых на последующих сериях. В октябре 1933 года проходил государственные лётные испытания на самолёте ТБ-3.


title: АМ-34

text: 9 августа 1936 года в ознаменование заслуг А. А. Микулина двигатель переименован в АМ-34 (На практике продолжали использовать оба обозначения).


title: АМ-34

text: В 1930 году Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него ещё в 1928 году: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьёзное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 года Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 в качестве места организации всех дальнейших работ. Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 года. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 года была проведена обкатка и предварительное испытание «полномасштабного» мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошёл 100-часовые госиспытания и в начале 1932 года был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором.


title: АМ-34

text: М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л. с., а взлётная — 850 л. с. при сухой массе 535 кг. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема «сжатой рубашки и свободной гильзы», которая обеспечила исключительно высокую жёсткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой «Роллс-Ройс» силовая схема «со сжатой гильзой». Следует отметить, что спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 английская фирма «Роллс-Ройс» и американская фирма «Паккард» при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34. При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надёжный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0 — 6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.


title: АМ-34

text: Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам «мозолили глаз». В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140—150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма «Роллс Ройс» перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор «Мерлин» ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор «Гриффон»), а фирма «Даймлер-Бенц» увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определённую задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров.


title: АМ-34

text: Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 году было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м. Мотор М-34РН, оснащённый редуктором и нагнетателем, прошёл госиспытания в 1934 году.


title: АМ-34

text: Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 году в Копенгагене, в своём отчёте отмечал, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34РН, который по отделке и техническим данным не уступал заграничным. Посетившие выставку специалисты с большим вниманием осмотрели мотор, а также отдельные детали и агрегаты, смонтированные на специальном щите. Наличие этого экспоната на выставке вызвало широкий отклик в датской и английской прессе, где М-34РН отмечался как грандиозное достижение советской авиапромышленности. Аналогичным успехом сопровождался показ М-34РН на международной авиационной выставке в Милане в 1935 году. В своём отчёте начальник ГУАП (Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома) Королев указывал, что мотор произвёл благоприятное впечатление на иностранных специалистов, но многие не верили, что он мог развить заявленную мощность.


title: АМ-34

text:
Двигатель М-34 получил высокую оценку и от руководства страны. Так, заместитель наркома тяжёлой промышленности П. И. Баранов в письме, которое он направил в начале апреля 1933 года секретарю Совета Труда и Обороны, писал:
«Мотор М-34 к настоящему времени является надёжным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов. Надёжность мотора доказана на большом количестве 100-часовых испытаний. На проводимых в настоящее время НИИ ВВС РККА эксплуатационных испытаниях мотор проработал в условиях работы на самолёте 270 часов без разборки (с частичной переборкой после 230 часов работы с заменой 2-х клапанов, направляющей клапана и двух поршневых колец) и становится на дальнейшее испытание до 300 часов. Как эти испытания, так и проведенные испытания мотора № 2040 на полном газе в течение 80 часов дают основание считать, что в ближайшее время можно будет повысить мощность мотора и гарантировать срок службы между переборками до 200 часов. Моторы имеют ещё отдельные недостатки (кустарный способ заливки баббитом головок шатунов, дефекты масляных помп), над устранением которых завод работает. При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов. Предварительные работы по форсированию мотора показали, что мотор может развивать максимальную мощность 1000 л. с. Мотор испытан на самолете Р-5 и испытывается на ТБ-3 в полете с удовлетворительными результатами»


title: АМ-34

text:
В докладе на совещании конструкторов самолётов и моторов, которое состоялось в конце 1934 года, начальник ЦИАМ К. И. Беляевский сообщил, что к этому времени было разработано уже шесть модификаций мотора М-34:
«Отечественная тяжёлая авиация обеспечена моторами семейства М-34… [Сегодня] мотор М-34 имеет мощность 750 л. с. на высоте около 4500 м. Следующая модификация имеет, при тех же весовых данных, 850 л. с., а модификация, которая выйдет в 1935 г., — 950 л. с. Опыты показывают возможность поднять эту мощность до 1000 л. с.»
Появление моторов семейства М-34 позволило советским авиаконструкторам развернуть работы по созданию перспективных бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков, одномоторных и двухмоторных истребителей, стратосферных самолётов. Двигатель М-34 в различных модификациях устанавливался на ряде серийных самолётов, таких как ТБ-3, Р-Z, МДР-2. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолёт «Максим Горький».


title: АМ-34

text: Особо следует отметить использование М-34 на самолётах РД. В 1934 году на самолёте РД-1 экипажем в составе лётчиков М. М. Громова и А. И. Филина, штурмана И. Т. Спирина был совершён перелёт на дальность 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолёт находился в воздухе 75 часов, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 году экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова на самолёте РД (АНТ-25) с мотором М-34 совершил беспосадочный перелёт по маршруту: Щелково — Камчатка — остров Удд протяжённостью 9374 км, а в 1937 году они же совершили перелёт по маршруту Щелково — Северный полюс — Портленд (США) протяжённостью 8509 км. В том же году экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина совершил перелёт по маршруту Щелково — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10 148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полёта по прямой без посадки. Полёты в Америку осуществлялись по совершенно не освоенным маршрутам, в очень сложных метеоусловиях. Так, экипаж Громова во время перелёта столкнулся с тремя циклонами.


title: АМ-34

text: «Американские» перелёты стали настоящим триумфом советской авиации, её лётчиков и штурманов, авиационной промышленности и, в частности, отечественного моторостроения. Одновременно это был триумф Павла Осиповича Сухого — конструктора самолёта и огромный успех Микулина — конструктора мотора. В январе 1935 года приказом наркома тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе за успехи в создании М-34 Александр Микулин был награждён легковой автомашиной.


title: АМ-34

text: Работая в ЦИАМе, Микулин активно занимался совершенствованием этого мотора. Так, специально для самолётов-разведчиков был проработан проект мотора с перевёрнутым расположением цилиндров, но в дальнейшем работа была свёрнута по той причине, что такой вариант не обеспечивал существенного улучшения обзора вперёд-вниз, а о выигрыше в аэродинамике для будущих скоростных самолётов тогда никто не подумал. Велись работы по созданию варианта М-34 с паровым охлаждением.


title: АМ-34

text: Прошёл лётные испытания мотор М-34 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Уже в то время проводились опыты по переводу М-34 на водородно-бензиновое топливо. На основе М-34 прорабатывался вариант дизельного мотора. Другой проект предусматривал использование М-34 в составе паросиловой установки, разрабатываемой в ХАИ известным впоследствии конструктором космической техники Лозино-Лозинским. Работа велась в тесном контакте с Микулиным. Интересное применение нашёл М-34 в работах по созданию высотного самолёта, которые осуществлялись специалистами ВВИА им. Н. Е. Жуковского. Кроме того, в академии на балансирном станке успешно испытывался мотор М-34, топливо которого предварительно подпитывалось кислородом. В ЦИАМе именно для моторов М-34 впервые отрабатывались винты изменяемого шага.


title: АМ-34

text: Добившись успеха в создании мотора для тяжёлой авиации, Микулин решил разработать новый, более совершенный мотор и для самолётов-истребителей. Отметим, что параллельно с М-34 ещё в 1931 году Микулин начал разработку рядного шестицилиндрового мотора М-52, представляющего собой, по существу, «половинку» М-34. Номинальная мощность М-52 составляла 350 л. с., а взлётная — достигала 400 л. с. Двигатель М-52 предполагали запустить в серию, но по каким-то, до сих пор неясным, причинам этого не произошло. Новый вариант «истребительного» мотора должен был, по-видимому, являться развитием М-52.


title: АМ-34

text: На упоминавшемся выше совещании конструкторов самолётов и моторов Микулин изложил свой подход к созданию мотора для истребителей. Он предложил разработать 12-цилиндровый мотор мощностью 500 л. с., имеющий относительно небольшие габариты (900х450 мм) и массу (360 кг, весовая отдача 0,7 кг/л. с.). Цилиндры располагались в одной плоскости. Благодаря такому размещению цилиндров (как на моторе М-52) и смещению вала редуктора на 200 мм мотор отлично вписывался в обводы фюзеляжа истребителя, а при его установке в крыле цилиндры можно было располагать горизонтально, полностью скрыв мотор в толще несущей плоскости. Охлаждение предусматривалось смешанное: обычное воздушное и гликолевое с минимальной площадью радиатора, что, по мнению Микулина, упрощало решение проблемы высотности мотора. Предусматривалось применение винта изменяемого шага. В выступлении Микулин заявил: «…самолётчики должны сказать — достаточно ли 500 л. с.» И они сказали, но совсем не то, что ожидал услышать Микулин. В частности, с концепцией микулинского «истребительного» мотора не согласился весьма уважаемый авиаконструктор Н. Н. Поликарпов. Его аргументы сводились к следующему: «Вооружение самолетов непрерывно прогрессирует, устанавливается большее количество пулемётов, патронов и пушек. Поэтому общий вес истребителей не может быть сильно уменьшен, даже при постановке легковесного мотора. Поэтому применение легковесного мотора не может так резко сказаться на скорости, как думается. Мне кажется, было бы неосторожным пойти на уменьшение веса за счёт снижения мощности, как предлагает т. Микулин. Я бы хотел остановиться на той мощности, которую мы имеем на „Испано“, — 750 л. с. Это предельная минимальная мощность до высоты 4000 м для истребителей. В 1937 г. она примерно определится величиной около 1000 сил и будет получена». С мнением ведущего специалиста пришлось согласиться. Заметим, что популярная в конце тридцатых годов концепция «лёгкого» истребителя, подхваченная в Италии и Франции, не выдержала испытания боем. Так что на этот раз Микулину, возможно, повезло — авторитетные специалисты удержали его от создания неперспективного двигателя.


title: АМ-34

text: Другое дело — ситуация с вполне удачным М-34. Директор завода № 24 не проявлял заботы о дальнейшем развитии мотора. Появилась опасность отставания в развитии мощных авиадвигателей. С тем, чтобы повысить авторитет и влияние Микулина на судьбу его детища, в начале августа 1936 г. Серго Орджоникидзе приказом по Наркомтяжпрому присвоил всем моторам типа М-34 имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем предписывалось именовать мотор АМ-34. 9 августа 1936 г. состоялось заседание Комитета Обороны, поддержавшее это решение: «…утвердить приказ т. Орджоникидзе о присвоении мотору М-34 завода № 24 имени А. Микулина (АМ-34)… Утвердить т. Микулина главным конструктором завода № 24… Тов. Микулину немедленно вступить в должность главного конструктора…». Чуть позднее, в соответствии с приказом Главного управления авиационной промышленности № 198 от 11 августа 1936 г., в связи с новыми заданиями заводу № 24 и во исполнение решения правительства Микулин вступил в должность главного конструктора завода, где под его руководством велась разработка форсированного варианта мотора АМ-34ФРН. Его мощность должна была составить 950 л. с. на расчётной высоте 5000 м. Став главным конструктором, Микулин получил в своё распоряжение более совершенную производственную базу (на слабость производственных мощностей ЦИАМа он жаловался на совещании по плану работ ЦИАМ на 1935 г.).


title: АМ-34

text: Параллельно с АМ-34ФРН на заводе № 24 проектировался вариант АМ-34ФРНУ с удлинённым валом. Работа над АМ-34ФРН шла очень тяжело, создание его затягивалось. Микулин, по-видимому, недооценил трудностей и едва не «свернул шею». 31 января 1938 г. состоялось постановление Комитета Обороны о снятии Микулина с должности начальника ОКБ завода № 24 и о назначении на эту должность К. В. Новикова. Микулин с понижением назначался ответственным конструктором конструкторской группы по мотору АМ-34ФРН. От более тяжёлых репрессий конструктора огородил успех самолёта АНТ-25 с мотором АМ-34РН, выставленного на Парижской выставке.


title: АМ-34

text: Как ни сложно шла доводка АМ—34ФРН, в 1938 г. он всё же поступил на вооружение ВВС, став на какое-то время самым мощным в мире серийным мотором. Этим двигателем оснащались опытные и первые серийные тяжёлые бомбардировщики ТБ-7. Мотор обладал номинальной мощностью 1050 л. с. на расчётной высоте 3050 м (на 30 % больше, чем у мотора АМ-34РН) и взлётной мощностью 1200 л. с. (на 46 % больше, чем у АМ-34РН). Удельная масса мотора существенно уменьшилась: вместо 1,07 кг / л. с. у АМ-34РН она стала равной 0,7 кг /л. с. Эти двигатели были выпущены относительно небольшой серией, поскольку самолёты ТБ-7 строились с низким темпом. Число модернизированных бомбардировщиков ТБ-3, где АМ-34ФРН также нашёл применение, было невелико.


title: АМ-34

text: В то же время конструкцию мотора пришлось существенно изменить. В связи с увеличением мощности и частоты вращения многие детали были усилены, переделана система смазки, пересмотрена конструкция шатунов. Мотор оснащался односкоростным нагнетателем ФН-35. На входе в него применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Поликовского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л. с. эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчётной. Мотор АМ-34ФРН выпускался в двух модификациях, различающихся числом и типом карбюраторов: АМ-34ФРНА имел четыре, а АМ-34ФРНВ — шесть карбюраторов. Интересной новой идеей, применённой в интересах повышения высотности АМ-34, стал так называемый «агрегат центрального наддува» АЦН-2, предложенный С. А. Трескиным. Питание карбюраторов микулинских моторов сжатым воздухом производилось компрессором, работавшим с мотором М-100 или М-103. Работы по комплексированию моторов АМ-34ФРНВ с агрегатами АЦН Микулин проводил в тесном сотрудничестве с Трескиным. Лётные испытания, проведённые в апреле 1938 г., выявили хорошие лётные данные мотора АМ-34ФРН с АЦН-2. Агрегаты были достаточно хорошо доведены, но свёртывание работ по ТБ-7 привело и к завершению опытов с АЦН-2. Мотор АМ-34ФРН, несколько доработанный по предложению С. В. Ильюшина с целью уменьшения его миделя, устанавливался на опытном истребителе И-21 Ильюшина. Для охлаждения мотора на этом самолёте использовалась паровая испарительная система.


title: АМ-34

text: Двигатель М-34 создавался для замены М-17 (BMW-VI) и был взаимозаменяем с ним по посадочным местам, но существенно отличался конструкцией — являлся блочным и с центральным сочленением шатунов (на АМ-34ФРН вернулись к боковому сочленению шатунов). На М-34 впервые применён блок со свободной гильзой, стянутый шпильками.


title: АМ-34

text: Серийный выпуск М-34 на московском заводе № 24 начался в 1932 году. До конца года ВВС получили 64 двигателя 2-й серии, признанных годными для опытной эксплуатации; в 1933 году — уже 790 двигателей. Производство авиационных модификаций М-34 продолжалось до 1940 года включительно, катерных (ГАМ-34) — до конца 1942 года. Всего выпущено 10 538 двигателей семейства АМ-34.Дальнейшая модификация семейства АМ-34 — двигатель АМ-35.


М-17


title: Бен-Арус (вилайет)

text: Бен-Арус () — вилайет на севере Туниса.


title: Бен-Арус (вилайет)

text: На севере граничит с вилайетом Тунис, на северо-западе с вилайетом Мануба, на юге с вилайетом Загван, на западе с вилайетом Набуль. На севере омывается водами Средиземного моря (Тунисский залив).


title: Бен-Арус (вилайет)

text: Вилайет Бен-Арус делится на 12 округов:


title: Халлонберген

text: Халлонберген ( — «Малиновые горы») — один из спальных (рабочих) районов Стокгольма Швеция. Расположен в муниципалитете Сундбюберг (Syndbyberg). Это типичный район, застроенный в 70-х годах в рамках «миллионной программы» застройки многоэтажными и многоквартирными домами. Станция метро с тем же названием, расположенная на синей линии метро Стокгольма, была открыта в 1975 году.


title: Халлонберген

text: Некоторые фотографии района Халлонберген, июль 2010.


title: Людовик де Бурбон, герцог Орлеанский

text: Людовик де Бурбон, герцог Орлеанский (,  — , аббатство св. Женевьевы, ) был третьим в линии герцогов Орлеанских, идущей от Филиппа I, младшего брата Людовика XIV.


title: Людовик де Бурбон, герцог Орлеанский

text: Единственный сын герцога Филиппа II Орлеанского (регент Франции в 1715—1723 годах) и его жены мадемуазель де Блуа, внебрачной дочери Людовика XIV и маркизы де Монтеспан. В 1723—1729 — наследник короля Людовика XV (от смерти своего отца и до рождения дофина Людовика Фердинанда). В отличие от своего отца, был глубоко религиозен и не интересовался политикой. В 1721—1730 формально был главнокомандующим пехотой, затем подал в отставку и занялся переводом псалмов и посланий апостола Павла.


title: Людовик де Бурбон, герцог Орлеанский

text: Пётр I надеялся просватать за него свою дочь Елизавету, однако послу сообщили, что принц «принял уже другие обязательства». Его избранницей стала Августа, дочь баденского маркграфа Людвига Вильгельма. Она умерла в молодости (1704—1726), оставив единственного сына — Луи-Филиппа, герцога Шартрского, который затем стал следующим герцогом Орлеанским.


title: Людовик де Бурбон, герцог Орлеанский

text: В истории искусства Людовик известен тем, что под действием речей своего духовника собственноручно уничтожил шедевр Корреджо «Леда и лебедь». Его именем названа Орлеанская улица (rue d’Orléans) в Ренне.


title: АМ-35

text: АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.


title: АМ-35

text: Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.


title: АМ-35

text: Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.


title: АМ-35

text: АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:


title: АМ-35

text: Сухой вес мотора составлял 785 кг.


title: АМ-35

text: Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.


title: АМ-35

text: Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.


title: АМ-35

text:
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.


title: АМ-35

text: …Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.


title: АМ-35

text: …Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.


title: АМ-35

text: …В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:


title: АМ-35

text: а) разрушение крыльчатки водяной помпы;


title: АМ-35

text: б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;


title: АМ-35

text: в) не отработан малый газ (большой расход топлива).


title: АМ-35

text: …Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.


title: АМ-35

text: …Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.


title: АМ-35

text: …Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.


title: АМ-35

text:
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.


title: АМ-35

text: Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.


title: АМ-35

text: В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.


title: АМ-35

text: В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.


title: АМ-35

text: В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.


title: АМ-35

text: Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.


title: АМ-35

text: Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.


title: АМ-35

text: В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.


title: АМ-35

text: Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.


title: АМ-35

text: Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:


title: АМ-35

text:
Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.
Двигатель АМ-35А представлен в


title: АМ-38

text: Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.


title: АМ-38

text: Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.


title: АМ-38

text:
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление:
1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года.
2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).


title: АМ-38

text: Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.


title: АМ-38

text:
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению
заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.


title: АМ-38

text: Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.


title: АМ-38

text: Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.


title: АМ-38

text: Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.


title: АМ-38

text: АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.


title: АМ-38

text: Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.


title: АМ-38

text: Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.


title: АМ-38

text: В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.


title: АМ-38

text: В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.


title: АМ-38

text: О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.


title: АМ-38

text: В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.


title: АМ-38

text: Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.


title: АМ-39

text: Микулин АМ-39 — советский поршневой авиационный двигатель конструктора А. А. Микулина.


title: АМ-39

text: Представлял собой переработанный двигатель АМ-35А. АМ-39 использовался на истребителях И-220 и ИТП, так же как и на бомбардировщике А. Н. Туполева СДБ.


title: АМ-39

text: Также был разработан двигатель АМ-39ФН (соответственно, форсированный, с непосредственным впрыском топлива) максимальной мощностью 2130 л. с. и весом 970 кг.


title: АМ-39

text: Двигатель разрабатывался под руководством А. А. Микулина с 1939 года. Первым шагом по созданию мотора АМ-39 стало предложение снабдить мотор АМ-37 двухскоростным нагнетателем и охлаждать воздух на входе в нагнетатель с помощью водо-воздушного радиатора. В ходе выполнения этой работы возникли противоречия по выбору путей дальнейшего совершенствования мотора АМ-37 между Микулиным и его заместителем М. Р. Флисским. Флисского поддержали директор завода № 24 Жезлов, главный инженер завода Куинджи и начальник конструкторского отдела Юдин. 17 января 1942 года они направили письмо Сталину, в котором писали, что «в течение ряда лет моторы семейства АМ-35А развивались по мощности, главным образом, за счет наддува. Путь этот был наиболее легким, так как мотор АМ-35 обладает большим литражем, позволившим снять с мотора довольно большие мощности».


title: АМ-42

text: Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.


title: АМ-42

text: Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.


title: АМ-42

text: 29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.


title: АМ-42

text: Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.


title: АМ-42

text: Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.


title: АМ-42

text: Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.


title: АМ-42

text: Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.


title: АМ-42

text:
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.


title: АМ-42

text: В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.


title: АМ-42

text: Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.


title: АМ-42

text: По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.


title: АМ-42

text: Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.


title: АМ-42

text: Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошёл лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.


title: АМ-42

text: В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.


title: АМ-42

text: На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.


title: АМ-42

text: На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.