title: Ту-4

text: В ноябре 1945 года поступило распоряжение об организации производства авиамоторов АШ-72 для самолётов «Б-4».[3]"" У двигателистов процесс перевода дюймовых размеров в метрическую систему прошёл относительно просто. Ещё до войны между американской фирмой Райт Циклон и моторостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецова использовало выборочно. В частности, двигатель «М-71» для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям «Райт Циклон 18», установленным на В-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Поэтому внедрение в производство моторов АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчёту размеров, как это произошло у самолётчиков и прибористов. Сам двигатель АШ-73ТК для самолёта Б-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72. Без изменений был скопирован и запущен в производство ряд агрегатов систем двигателя, в создании которых советская промышленность значительно отставала от США, в частности: турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники. В итоге, симбиоз американской техники с русской смекалкой обеспечил в данном конкретном случае оптимальное направление в процессе создания двигателя АШ-73ТК, что явилось неоспоримым достижением КБ А. Швецова.[5] Для доводки советской винтомоторной группы (новый воздушный винт с двигателем АШ-73ТК) решено использовать в качестве летающей лаборатории самолёт В-29 «Рэмп-Трэмп», одновременно, для подробного изучения силовой установки, составления её схем и инструкций по эксплуатации, решено использовать нелетающий «эталон».[3] Для проектирования воздушного винта под двигатель АШ-73ТК в ЦАГИ был создан специальный стенд, обеспечивающий возможность на земле, в натурной аэродинамической трубе, производить съём и сопоставления необходимых характеристик винто-моторных установок самолётов В-29 и Б-4. Для исследования аэродинамического взаимовлияния воздушных винтов и самолёта в натурных аэродинамических трубах возникла необходимость спроектировать и построить специальную модель самолёта Б-4, имеющую размах крыла 18 м, с четырьмя электромоторами, воспроизводящими работу модельной винто-моторной группы самолёта.[3]."


title: Ту-4

text: В ноябре-декабре 1945 года задание на разработку самолёта «Б-4» включили в план опытного самолётостроения НКАП (МАП), на 1946 г.[3]."


title: Ту-4

text: В декабре 1945 года проведённая в ОКБ А. Н. Туполева работа по копированию В-29 и проектированию самолёта Б-4 показала, что большинство технических решений и конструкционных материалов копируемого самолёта В-29 отличается от освоенных в советском самолётостроении. Более совершенной оказалась и технология производства. В связи с этим заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев на специальном совещании, посвящённом самолёту Б-4, в декабре 1945 года заявил: "«Требуется проделать колоссальную работу, поднять авиационную культуру на новую, очень высокую ступень»"…[5].


title: Ту-4

text: 26 февраля 1946 года постановлением правительства СССР утверждены основные характеристики самолёта «Б-4» с учётом возможности установки на самолёт разрабатываемых двигателей АШ-73ТК с приводными центробежными нагнетателями и турбокомпрессорами…[3]."В частности, были утверждены: Вес пустого самолёта, не более — 34529 кг, (американские В-29 весили 33766 и 33702 кг);[3]."Нормальный взлётный вес — 54500 кг; [3]."Перегрузочный взлётный вес, не более — 61250 кг;[3]. Максимальная допустимая скорость, у земли, не ниже — 470 км/час;[3]." Максимальная скорость, (на высоте 10500 м) — 560 км/час;[3]." Дальность, (при нормальном взлётном весе 54500 кг и с бомбовой нагрузкой 1500 кг), не менее — 5000 км;[3]." Дальность, (при перегрузочном взлётном весе 61250 кг и с бомбовой нагрузкой 5000 кг), не менее — 6000 км;[3]." Дальность, (при бомбовой нагрузке 8000 кг), — 4900 км;[3]."Заводские и государственные испытания двигателей АШ-73ТК, запланированы, соответственно, на октябрь 1946 г. и август 1947 г.;[3]."


title: Ту-4

text: В марте 1946 года А. Н. Туполев доложил министру М. В. Хруничеву: "«Выполняя задание по самолёту „Б-4“, ОКБ завода № 156 5 марта 1946 г. (на 10 дней раньше установленного срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей заводу № 22, тем самым дало (…) необходимую техническую документацию для развёртывания серийного производства(…) Б-4»".[3]." Сданный в производство комплект рабочих чертежей по самолёту Б-4 полностью соответствовал системе производства, принятой на заводе № 22 (г. Казань), и привычному для его работников оформлению конструкторско-технологической документации.[3]."


title: Ту-4

text: К июню 1946 года все заказы по копируемому самолёту В-29 были размещены… В связи с этим ОКБ Туполева предоставилась возможность полностью переключиться на выпуск рабочих чертежей. В этой обстановке Туполев распорядился построить деревянный макет самолёта по чертежам, отправляемым на серийный завод, в Казань. Это решение оказалось весьма уместным и своевременным, упредившим изготовление деталей частей планера из металла… В процессе постройки деревянного макета сразу же стали выявляться огрехи и ошибки… Но если на обычном макете в таком случае конструктор шёл в цех и «по месту» подправлял рабочий чертёж, то для макета Б-4 это категорически воспрещалось. Чертёж исправлялся в присутствии контролёра, проверялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серийный завод… Таким образом выправляли большинство ошибок.[5].


title: Ту-4

text: В июне 1946 года были уточнены лётные данные для самолёта «Б-4», в частности: — Дальность (с бомбовой нагрузкой — 7120 кг) не менее 3000 км (вместо утверждённых ранее значений, соответственно: 8000 кг и 4900 км); [3]."— Предписано предусмотреть на серийных самолётах подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг. [3]."


title: Ту-4

text: В середине 1946 года в макетном цехе ОКБ А. Н. Туполева была завершена сборка деревянного полноразмерного макета самолёта Б-4. После его окраски трудно было догадаться, что он деревянный… По личному распоряжению А. Н. Туполева на всех люках макета были врезаны замки, поэтому попасть внутрь макета можно было только с разрешения самого А. Туполева либо ведущего конструктора Д. Маркова. Это была вынужденная мера, пресекающая неистребимое стремление разного рода специалистов к улучшению и «облагораживанию».[5].[9].


title: Ту-4

text: В 1946—1947 гг. для обеспечения самолёта Б-4 техническими описаниями и инструкциями по его эксплуатации переводили американские инструкции; простой, бесхитростный и доходчивый американский стиль изложения всем очень понравился. В одной из инструкций, в частности, перевели буквально следующее: «…а теперь следует запустить ПУТ—ПУТ». Переворошили гору словарей — всё безрезультатно. И только тогда, когда на первом построенном Б-4 запустили двигатель аварийного генератора, из его выхлопной трубы раздалось: «ПУТ-ПУТ-ПУТ-…-ПУТ»… [5].


title: Ту-4

text: 1.[3]. Н.Якубович. Статья: «Наш ответ США». Журнал: «Крылья Родины» № 1. 2002 г.2.[5]. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Журнал: «Крылья Родины», № 1. 1989 г.3.[9]. В. Котельников, Д. Соболев. Статья о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе». Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г.


title: Ту-4

text:
Цельнометаллический свободнонесущий моноплан «нормальной» схемы, крыло среднерасположенное, двухлонжеронное, большого удлинения. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения. Оперение: вертикальное — однокилевое, горизонтальное — свободнонесущее, закреплено на фюзеляже. Органы управления: элероны, рули высоты, руль направления, в своих хвостовых частях обшиты полотном, пропитанным аэролаком.
Прочность частей планера рассчитана по «Нормам прочности 1943 г.» и определена значениями коэффициентов расчётной перегрузки: 4,6 — для полётной массы 47600 кг; 4,05 — для полётной массы — 55000 кг; 3,56 — для полётной массы 65000 кг.


title: Ту-4

text: Длина — 30,177 м. Диаметр миделевого сечения — 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа 2,74 м.[2]-")


title: Ту-4

text: Конструктивно-силовая схема фюзеляжа — «Полумонокок», круглого поперечного сечения, обшивка опирается на шпангоуты и стрингеры. Вырезы для остекления носового фонаря и фонаря кабины пилотов усилены каркасами этих фонарей. Вырезы: для ниши уборки передней опоры шасси, для бомболюков — усилены продольными балками — лонжеронами и поясами силовых шпангоутов; люковые, турельные и блистерные вырезы — усилены окантовками. [1]".[А]. Конструктивно фюзеляж состоит из 5 частей, разъёмных в эксплуатации: передней гермокабины; центральной части, с верхними съёмными силовыми панелями; средней гермокабины; хвостовой части; кормовой гермокабины. Стыковка частей фюзеляжа — фланцевая, при помощи болтов из материала: «1302С», диаметрами: 5;6;8;10;12 мм.[1]". Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза — 760 мм), проходящим внутри фюзеляжа, над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла, над задним бомбоотсеком. Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.[1]."


title: Ту-4

text: Обшивка фюзеляжа. Листы обшивки выполнены из материала дуралюмин — Д-16Т, подобраны в широком наборе толщин по условиям обеспечения заданной местной прочности. Толщины обшивки от 0,8 мм до 1,8 мм, преобладает обшивка толщиной 1,3 мм, затем — 1,0 мм и на отдельных единичных участках поверхности фюзеляжа обшивка толщиной: 0,6; 1,2; 1,8; 2,0 мм. На шпангоутах и стрингерах листы обшивки стыкуются «впритык». Наружная сторона листов обшивки имеет «анодное» противокоррозионное плёночное покрытие. Нижняя часть фюзеляжа покрыта бесцветным лаком. Обшивка крепится к каркасу заклёпочными швами, в основном — двухрядными. В зонах ламинарного обтекания заклёпки имеют потайные головки, вблизи вырезов под куполы турелей; под блистеры — заклёпки с чечевичной головкой, в зонах, не находящихся в потоке, — заклёпки с полукруглой головкой."


title: Ту-4

text: Каркас фюзеляжа. Образован 60 шпангоутами, силовыми и нормальными, отстоящими друг от друга на расстояние 370÷617 мм (примерно половина нормальных шпангоутов, не контурные, то есть не выходящие на поверхность обшивки), стрингерами — продольными силовыми элементами, количество которых в средней части фюзеляжа достигает 40 ед. и продольными силовыми балками, компенсирующими вырезы: для ниши передней опоры шасси; для бомболюков. Силовые шпангоуты — рамные, двутаврового сечения. Нормальные шпангоуты, штампованные из листового материала, с отбортовками, в поперечном сечении типов: «Z—образные» и «швеллерные». Контурные шпангоуты, выходящие на обшивку, по периметру имеют прорези для пропуска и крепления стрингеров, «неконтурные» шпангоуты вырезов не имеют, они крепятся к стрингерам через компенсаторы. Стрингеры фюзеляжа: в поперечном сечении — «бульбовые» угольники и швеллеры. Некоторые стрингеры в торцевых частях имеют уширенные полки в местах их соединения с усиленными шпангоутами."


title: Ту-4

text: Фонари передней гермокабины. Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло — двойной триплекс.[2]-".


title: Ту-4

text: Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11 человек: левого пилота — командира корабля; правого — второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4 стрелков.[2]".


title: Ту-4

text: Носовая гермокабина. В передней гермокабине расположены: в остеклённой носовой части фюзеляжа — бомбардир, слева от него расположен бомбоприцел; далее, расположенные бок о бок, приборные доски и кресла пилотов (командира корабля — слева и второго пилота — справа), защищённые пуленепробиваемыми стёклами и бронеспинками, между ними обеспечен широкий проход. Приборные доски расположены перед пилотскими креслами, имеют минимально достаточное количество приборов, под ними на полу расположены центральные узлы управления с педалями управления рулём поворота и штурвальными колонками для управления элеронами и рулями высоты. Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.


title: Ту-4

text:
Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте бортинженера (бортмеханика), сидящего за сиденьем второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта бортинженера….[2]". Борттехник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сиденье для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.[4]. Позади пульта бортинженера расположено кресло радиста-радиооператора. За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.
Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк — окно. За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси. Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.


title: Ту-4

text: Средняя, цилиндрическая часть фюзеляжа. Расположена между выпуклым гермошпангоутоми передней и средней гермокабин. Образует передний и задний бомбоотсеки, между которыми расположен срединный фюзеляжный крыльевой кессон. Каждый бомбоотсек имеет индивидуальный бомболюк, закрываемый двумя продольными силовыми створками. Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС. Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм, проходящим внутри средней части фюзеляжа над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла и над задним бомбоотсеком.


title: Ту-4

text: В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего — главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.[2]".[4].


title: Ту-4

text: Кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной. По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.[2]". Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.


title: Ту-4

text: Конструктивные доработки фюзеляжа. В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В связи с этим была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка — вследствие установки передних откидных лючков — были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов, имеющих номера: 223002, 184209 и 230109.[4].


title: Ту-4

text: Большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом. Аэродинамические профили крыла по своим характеристикам близки к профилю типа «RAF-34». У самолёта В-29 аэродинамический профиль «Боинг 117». Применённые аэродинамические профили крыла обеспечивают самолёту высокие лётные характеристики, в частности, в режиме наибольшей дальности полёта. Относительные толщины аэродинамических профилей переменные по размаху: в корневом сечении − 20 %; в концевом сечении — 10 %. Длина срединной хорды крыла — 5,18 м. Длина концевой хорды крыла — 2,26 м. Длина средней аэродинамической хорды (САХ)- 3992 мм. Угол стреловидности по передней кромке — 7°. Угол поперечного «V» крыла — 4°30'. Площадь крыла в плане — 161,7 м². Общий размах крыла — 43,13 м. Размах центроплана — 25,91 м. Элероны неразрезные. Площадь элеронов — 12,01 м², длина одного элерона — 7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков — 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.[1]."


title: Ту-4

text: Конструктивно-силовая схема крыла: Двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. На некоторых сериях самолёта В-29 крыло (по производственным соображениям) выполнено из пяти частей. Верхняя и нижняя обшивки между лонжеронами большой толщины, от 5 до 4 мм, выполнены из Д16 АБТН. На самолёте В-29 обшивка центральной части крыла толщиной 4,8 мм, выполнена из алкледа. Носовая и хвостовая части крыла образованы тонкой обшивкой из Д16-АТ толщиной 1,8÷1,0 мм, подкреплённой носками и хвостиками нервюр и хвостовыми диафрагмами в зоне закрылков. Верхняя обшивка между лонжеронами толщиной от 5 до 4 мм, подкреплена «нормальными» профилями (стрингерами) числом 11 штук, в бортовом сечении постепенно убывающими по количеству и по площади сечения в направлении к концевому сечению крыла. Верхняя обшивка работает на сжатие, не прерывается по всему размаху. Нижняя обшивка, между лонжеронами толщиной от 2,5 до 1,6 мм, подкреплена усиленными профилями типа «Л», с утолщёнными полками и нормальными профилями (стрингерами) в бортовом сечении в количестве 11 штук, постепенно убывающими по количеству и по площади сечений в направлении к концевому сечению крыла. Нижняя обшивка работает на растяжение, прерывается в районах расположения внутренних мотогондол.[1]." Верхняя и нижняя обшивки между лонжеронами крыла с присоединёнными к ним продольными элементами (стрингерами) образуют силовые панели крыла, работающие совместно с поясами лонжеронов. Часть нижних панелей крыла, между лонжеронами выполнены съёмными для обеспечения возможности установки топливных баков. Между лонжеронами крыла размещено 22 мягких топливных бака, из них 8 баков в центроплане и по 7 баков в каждой консоли крыла. Съёмные панели крепятся к поясам лонжеронов болтами с потайными головками, на анкерных гайках.[1]." Многие силовые болты изготовлены из очень твёрдой хромомолибденовой стали, запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием. При снятии нижних панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса.[4]. Вся несъёмная обшивка крепится к поясам лонжеронов, стрингеров, нервюр и диафрагм при помощи заклёпок с потайными головками — в зонах, омываемых воздушным потоком, и заклёпок с полукруглыми головками — в зонах, закрытых фюзеляжем и мотогондолами.[1]."


title: Ту-4

text: Лонжероны крыла. Балочные, двутаврового сечения, имеют мощные пояса из Д-16Т, площадь поперечного сечения переменная по размаху, 150÷100 см², в зависимости от возникающих сил и наличия стыков. В связи с тем, что нижняя силовая обшивка прерывается в районе внутренних мотогондол, то в этой области все усилия воспринимаются только нижними поясами лонжеронов. Верхние пояса лонжеронов в области внутренних мотогондол значительно слабее нижних, поскольку подкреплены верхней обшивкой, не прерывающейся по всему размаху. Стыковка поясов лонжеронов выполнена «на ус», коническими болтами диаметром 25 мм и болтами с «тугой» посадкой, при которой диаметр болта превышает диаметр отверстия на 75 мкм. Консоли крыла стыкуются к центроплану при помощи «фитинговых» (фланцевых) разъёмов болтами диаметром 18 мм. Центроплан технологически стыкуется с фюзеляжем четырьмя болтами диаметром 39 и 55 мм, соединяющими стыковые узлы на поясах лонжеронов центроплана и ответные узлы на поясах силовых «главных» шпангоутов фюзеляжа. На самолёте В-29 большой центроплан составляет одно целое с фюзеляжем.[1]."


title: Ту-4

text:
Мотогондолы обтекаемой формы в целях уменьшения аэродинамического сопротивления. Маслорадиаторы и промежуточный охладитель турбокомпрессора установлены непосредственно под лобовым воздухозаборником охлаждения двигателя.
Внутренние мотогондолы несколько длиннее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.


title: Ту-4

text: Включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров.[2]."


title: Ту-4

text:
Горизонтальное оперение (Г. О.).
Конструктивно состоит из стабилизатора и двух рулей высоты. Общий размах Г. О. — 13,11 м. Площадь Г. О. — 30,94 м². Угол установки стабилизатора — 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх — 25°, вниз — 15°. Аэродинамические профили Г. О. — обратно-выпуклые. Каркас стабилизатора и обшивка, выполнены из дуралюминия. Обшивка носка стабилизатора толщиной — 1,0 мм, остальная обшивка толщиной — 0,6 мм. Каркас рулей высоты выполнен из дуралюминия, а обшивка хвостовых частей из матерчатого полотна.[1]."


title: Ту-4

text:
Вертикальное оперение (В. О.).
Конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. — 22,01 м². Толщина обшивки киля — 0,6 мм."


title: Ту-4

text: К взлётно-посадочным устройствам самолёта относятся: шасси; хвостовая предохранительная опорная пята; закрылки.


title: Ту-4

text:
Шасси: Трёхопорное, с носовой опорой, полностью убирающееся.
Вес шасси более 3150 кг, из которого на основные колёса и стойки приходится примерно 2700 кг, а на передние колёса и стойку примерно 450 кг.[2]".


title: Ту-4

text: Носовая и основные стойки шасси консольной схемы снабжены встроенными масляно-газовыми амортизаторами и сдвоенными колёсами, установленными на общей оси, но при этом имеющими независимое вращение. Колея шасси — 8,676 м.[1].";[2]".


title: Ту-4

text: Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм. Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм."


title: Ту-4

text: Основные опоры шасси. Длина стоек основных опор шасси — 2,28 м, что объясняется сравнительно малым значением угла φ = 5°. Главные опоры шасси имеют одностоечный масляно-пневматический амортизатор. Ход штока амортизатора — 305 мм. Максимальное стояночное обжатие амортизатора — 247 мм. Размер пневматика: 1422×503 мм. Ломающийся подкос главных стоек состоит из двух звеньев. Верхнее звено V-образной формы и крепится к переднему лонжерону крыла. Нижний конец этого звена соединён с нижним концом винтового механизма, служащего для подъёма и уборки шасси. Этот механизм состоит из ходового винта и гайки, которая расположена в цилиндрическом кожухе. Верхний конец винтового механизма шарнирно соединён с кронштейном, укреплённом на переднем лонжероне крыла. Подъём и выпуск шасси, а также управление створками, закрывающими люки, осуществляется специальными электромоторами, расположенными непосредственно у шасси. Главные опоры шасси обслуживаются тремя электромоторами — для нормального выпуска шасси, для аварийного выпуска шасси и для закрывания створок. [16].


title: Ту-4

text: Носовая опора шасси. При уборке и выпуске, по аналогии с основными опорами, обслуживается тремя электромоторами. Амортизационная стойка масляно-пневматическая с переменным проходным отверстием. Максимальный ход поршня (плунжера) — 305 мм. Объём гидросмеси — 13,5 л. Давление воздуха — 46,4 кг/м². Длина амортизационной стойки в необжатом положении — 1537 мм. Столь малая длина амортстойки является следствием малой высоты главного шасси, что в свою очередь обусловлено необычно малым значением угла φ≈5° и средним расположением крыла на фюзеляже.[16]. Отличительной особенностью конструкции передней опоры шасси является то, что установочная ось вилки спаренных колёс крепится к амортизационной стойке не непосредственно, а с помощью вспомогательного шпинделя с почти вертикальной осью, внутри которого установлена ось вилки колёс, которая может вращаться; вокруг оси амортизационной стойки колёса поворачиваться не могут. Почти вертикальное расположение оси шпинделя обусловлено применением спаренной установки колёс, поскольку в случае наклонной оси шпинделя, при повороте колёс влево или вправо, одно из колёс обязательно будет отделяться от земли и вся нагрузка будет приходиться только на одно колесо. Кроме того, в этом случае носовая часть фюзеляжа будет подниматься и опускаться, что для тяжёлых самолётов связано со значительным ухудшением маневренности на земле, затруднением рулёжки, особенно на малых скоростях. Ось амортизационной стойки расположена наклонно, что обеспечивает наилучшие условия её работы. Таким образом, в данной конструкции наличие вспомогательной оси вращения вилки не преследует цели борьбы с «Шимми». Размер носовых колёс: 960(968)×332 мм. Ферма шасси передней опоры по конструкции аналогична ферме главного шасси. Демпфер «Шимми» крепится сбоку шпинделя. В верхней части гнезда шпинделя расположено центрирующее устройство, представляющее собой кулачковый механизм с пружиной. Максимальный угол поворота вилки колёс влево и вправо: ± 68°; в случае необходимости, вилка может быть повёрнута на 360° специальным приспособлением. Необходимые уголы поворота вилки передних колёс: для разворота самолёта вокруг одного из главных колёс — 62°; для разворота самолёта при котором радиус кривизны траектории внутреннего главного колеса составит 3 м — 51,5 м. Передние колёса не имеют тормозов.[16].


title: Ту-4

text: Взлётно-посадочные закрылки. В связи с достаточно высокими значениями удельной нагрузки на крыло для снижения скоростей на взлёте и посадке до приемлемого уровня на крыле установлены односекционные бесщелевые закрылки типа «Фаулер», занимающие около 20 % площади крыла. В целях увеличения эффективности каждая секция закрылков, в интервале от бортовой хорды до оси внутренней мотогондолы, имеет несколько увеличенное значение относительной хорды, чем обясняется наличие незначительного излома на задней кромке крыла сразу за внутренней мотогондолой.[1]";[2]" Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков — 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим, посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке. В полностью выдвинутом положении закрылки увеличивают площадь крыла на 19 %. Закрылки каждой половины крыла состоят из двух частей (секций), которые при выдвижении и уборке движутся на смонтированных на них роликовых каретках, по пяти направляющим двутаврового поперечного сечения.[2]".


title: Ту-4

text: В состав силовой установки самолёта входят: двигатели; воздушные винты; система крепления двигателей; системы капотирования двигателей; системы, обеспечивающие работу двигателей; топливная система. Каждый двигатель обслуживается собственной топливной (группой баков) и маслосистемой.[И1].


title: Ту-4

text: В процессе эксплуатации самолётов Ту-4 в строевых частях, произошло несколько катастроф, причиной которых явилось разрушение серьг узлов крепления двигателя к мотораме. В связи с этим, начиная с самолётов: № 223701, № 184115, № 230101, вместо хромансилиевых серьг (из стали ХГСА), устанавливались серьги из более выносливой, хромомолибденовой стали — 40ХМА. Аналогичные доработки были выполнены на всех Ту-4 предшествующих выпусков.[4].


title: Ту-4

text: В эксплуатации возникали проблемы с системой выхлопа. В конструкцию выхлопных патрубков было внесено всего семь изменений. В частности, на самолётах: 36-й, 53-й, 67-й серий, выпускаемых заводом № 22.[4].


title: Ту-4

text:
Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда») «АШ-73ТК».
Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя — 2400 л. с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина — 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя — 2000 л. с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина — 630÷675 кг/час). Масса двигателя — 1340 кг. Диаметр двигателя — 1375 мм. Топливо: бензин, плотность — 0,73; октановое число — 98÷100"
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R-3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью — 2200 л. с., номинальной мощностью — 2000 л. с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения КПД винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) — 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).
В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопирован и запущен в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК.


title: Ту-4

text: Винт — 4-лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр — 5056 мм. Масса винта — 395 кг. На самолётах Ту-4 в процессе производства и эксплуатации последовательно устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5»[1]. «В3Б-А5»[4]. Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов, а с машин 73-й серии, № 227506, 28050009, 230101, новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства — штатно.[4].[И1]. Противообледенительные устройства для лопастей воздушных винтов действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью передних кромок лопастей.


title: Ту-4

text: Включает 22 мягких крыльевых протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом 5300 литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.[И1].


title: Ту-4

text:
В 1948 году на вооружение ВВС США был принят стратегический бомбардировщик В-36, имеющий дальность 16 тыс. км, способный действовать по целям на территории СССР, с американских аэродромов, а с авиабаз передового базирования в Европе — нести к цели боевую нагрузку до 34 тонн. Кроме того, на вооружение ВВС Англии были приняты переданные из США самолёты В-29 «Вашингтон». В качестве ответных мер на вооружение советских ВВС вот-вот должен был поступить Ту-4, имеющий дальность 5100 км, соответственно его радиус действия составлял 2500 км, и был недостаточен для нанесения ответных ударов по авиабазам передового базирования США в Европе и по английским аэродромам. В советских военных кругах понимали ненормальность такого положения, признавая техническое отставание СССР от США. Иного пути, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории США — не было… Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в СССР были развёрнуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке Ту-4 топливом в полёте. В 1948 году, вышло Постановление Совмина о необходимости создания системы дозаправки самолёта Ту-4 в воздухе. Для обеспечения возможности нанесения бомбовых ударов по целям расположенным на территории значительной части Европы и, главным образом, Британских островов.
В 1949 году Министерство авиационной промышленности получило заказ от ВВС на создание системы дозаправки топливом в полёте."[4]. Работу по проектированию системы заправки «Шланг-конус», возглавил конструктор В. С. Вахмистров, (автор проекта известных в 30-е годы, составных самолётов «Звено»), на основе скудной информации о зарубежном опыте…[4].[11]. В то время, за рубежом, был разработан единственный способ дозаправки — по системе «Флайт Рефюлинг», основанный на пересечении в пространстве двух тросов. При этом использовалась гарпунная пушка или тяжёлые грузы и якоря. Эта система имела крупные недостатки: — сцепка производилась вручную; заправщик и бомбардировщик, при этом, должны были лететь в неудобном строю: «Пеленг с превышением», один над другим; топливо переливалось самотёком, поэтому процесс заправки был продолжительным по времени.[11]. Тем не менее, конструкторы группы Вахмистрова, подгоняемые сжатыми сроками, остановили свой выбор на американской системе: «Флайт Рефюлинг». Советские разработчики именовали свою, аналогичную американской, систему: «Пеленг с превышением». К новой работе приступили на опытном аэродроме ЛИИ… Через несколько дней, около конструкторов возящихся с тросами, стала собираться толпа любопытных… Особый интерес она вызвала у бывших планеристов, товарищей Вахмистрова по довоенным коктебельским слётам — лётчиков-испытателей ЛИИ: Игоря Шелеста и Виктора Васянина. Тросы и лебёдки — родная планерная стихия! Друзья «заболели» этой идеей… Со стороны они быстро увидели все пороки создаваемой системы. Техническое решение, предлагаемое группой руководимой В. С. Вахмистровым, содержащее большую долю ручных операций, и поэтому, являлось весьма неудобным, с эксплуатационной точки зрения… Через некоторое время начальнику ЛИИ был показан чертёж системы заправки, выполненный по принципиально другой схеме, разработанной, по личной инициативе, лётчиками-испытателями ЛИИ с инженерным образованием: И. И. Шелестом и В. С. Васяниным. Эта схема предполагала оригинальный способ дозаправки топливом в воздухе, именуемый: «Крыло-крыло», «С крыла на крыло». Вопреки авторитетным амбициям, победил здравый смысл — предложенная схема явилась: оригинальной; отечественной; обладала неоспоримыми преимуществами… Процесс контактирования и заправки должен был осуществляться полностью автоматически, самолёты при этом должны были лететь параллельными курсами, в строю, «Крыло к крылу», не подвергаясь воздействию спутных струй, топливо перекачивалось под давлением, с большим расходом. Первоначально эту систему они испытали на фронтовом бомбардировщике Ту-2, затем, было выделено два самолёта Ту-4 постройки завода № 22. Шелесту и Васянину разрешили работать над своим вариантом параллельно с группой Вахмистрова и выделили для отработки в полёте макетной системы два самолёта Ту-2. 16 июня 1949 года, лётчики-испытатели ЛИИ: Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые осуществили полностью автоматическую дозаправку топливом в воздухе. В полёте был заснят кинофильм, который продемонстрировали А. Н. Туполеву. Через несколько дней в ЛИИ поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолётов Ту-4 по системе «с крыла на крыло». Для этой цели выделили два новых, только что с завода, бомбардировщика. Обычно вместе с заданием поступают и технические требования, но поскольку данная работа проводилась энтузиастами в инициативном порядке, Шелест и Васянин составили самостоятельно эти требования для официального отчёта следующего содержания:"
Система «Крыло-крыло» получилась весьма лёгкой и простой, особенно на заправляемом самолёте. Укладка шланга вдоль заднего лонжерона крыла, на самолёте-заправщике, обеспечила возможность использования бомбоотсеков самолёта-заправщика, для дополнительных подвесных топливных баков.[4]. Заправочный шланг, проложенный вдоль заднего лонжерона крыла самолёта Ту-4 в прямом положении, вытягивался из крыла тросом и им же затягивался назад. Тросовая лебёдка по своим габаритам значительно меньше и легче, чем барабан с намотанным шлангом… Однако, в дальнейшем, от этого решения отказались. В первых экспериментальных полётах разработчики системы поставили перед собой задачу разработки приемлемой методики пилотирования для маневрирующего самолёта-заправщика. И. Шелест постоянно лично испытывал систему в воздухе…" — Я чётко представлял себе, в какое время я живу. Не один авиатор сгинул на моих глазах ни за что ни про что. И случись что в полёте, — а я на земле, — не сносить бы мне головы — «вредителей» тогда выявляли мгновенно."[4]. В первых испытательных полётах у лётчиков маневрирующего самолёта-заправщика возникли трудности: При контактировании, подходя к тросу, выпущенному из крыла заправляемого самолёта, они пытались смотреть на своё левое крыло, оборачиваясь в сторону-назад. Но в полёте строем это недопустимо. К тому же уже тогда было известно, что следующее поколение бомбардировщиков будет со стреловидными крыльями и при таком подходе трудности возрастут ещё больше. В поисках выхода из возникших обстоятельств первоначально нашли его, для ночных условий полёта установив на конце крыла проектор, который давал направленный вперёд, хорошо видимый пилоту, узкий световой луч… Однако, вскоре решили распределить зону наблюдения при подстроении к тросу, между левым пилотом и командиром огневых установок, ставшим по совместительству и оператором заправки, находящимся в средней гермокабине у бокового блистера, для наблюдения во время контактирования за тросом, выпущенным из крыла ведущего — заправляемого самолёта и за крылом своего заправщика. Левый пилот ведомого самолёта-заправщика, в этих условиях смотрел только на ведущий самолёт — вперёд и влево. При этом он плавно, без кренов и скольжений подстраивался, примерно выдерживая небольшой интервал по пеленгу, а по дистанции ориентировался на киль ведущего самолёта. Оператор при этом корректировал действия левого пилота, давая короткие команды: «Влево 5 метров!», «Над тросом!», «Опускай»… Такая корректировка позволяла быстро и надёжно выполнить контакт, особенно когда пилот и оператор выполняли эту операцию совместно не в первый раз… Левый пилот заправщика, не глядя на своё крыло, клал его на трос, который скользя вдоль хорды крыла, попадал в замок-кольцо и вытягивал из крыла заправщика шланг, который затем присоединялся к горловине на конце крыла заправляемого самолёта.[11]. Последующие испытательные полёты, которые проводили Амет-хан Султан и А. П. Якимов, привели к неожиданному выводу — после нескольких контактирований оператора его помощь больше не требовалась. Пилоты вполне справлялись со сцепкой без корректировки, ориентируясь только на ведущий заправляемый самолёт. В одном из полётов лётчик-испытатель М. Галлай очень помог психологически И. Шелесту, окончательно убедил разработчиков в правильности выбранной методики. Без подготовки — ночью он вылетел на дозаправку и сконтактировался с первого раза.[11]. В августе 1950 года первые два самолёта Ту-4, оборудованные крыльевой системой дозаправки, передали на государственные испытания.[3]. В августе 1951 года в НИИ ВВС на контрольные испытания были предъявлены самолёты Ту-4 с доработанной системой дозаправки.[3]." В 1951 году, после успешного завершения государственных испытаний, крыльевая система дозаправки «С крыла в крыло» для самолётов Ту-4, была принята на вооружение в связи с необходимостью доводки перспективной системы «Шланг-конус».[4]. В марте 1952 года Постановлением Правительства СССР заводу № 18 (г. Куйбышев) выдано задание на переоборудование трёх самолётов Ту-4 в «танкеры» и трёх самолётов Ту-4, в «заправляемые». Этим же правительственным заданием определялись и технические требования к системе крыльевой заправки, в частности:"
— Один «танкер» должен обеспечивать дозаправку, как минимум, трёх бомбардировщиков Ту-4.[3].;
— Устройства перекачки топлива должны обеспечивать перекачку 10000 литров бензина в течение не более 20 минут.[3].";
— Процесс перекачки должен обеспечиваться на высотах до 7000 метров, при скорости полёта не более 350 км/час.[3].";
В мае-июле 1952 года экипажи НИИ ВВС, ведущие инженеры: А. А. Бережной, Н. В. Кочетков, пилоты: А. В. Сарыгин и С. К. Мусатов, производили испытания системы крыльевой заправки. По результатам этих испытаний, в частности, отмечалось, что крыльевая система дозаправки по своим лётно-техническим характеристикам соответствует техническому заданию, техника пилотирования танкера и заправляемого самолётов доступна лётчикам дальней авиации после соответствующих тренировок. В то же время по причине проявившихся многочисленных дефектов система крыльевой заправки не рекомендовалась для принятия на вооружение…[3]."
В частности, отмечалось, что:
— Пилотирование заправщика ночью очень сложное из-за отсутствия на самолёте специального светотехнического оборудования, позволяющего определять интервал между самолётами при сцепке, а само устройство оказалось ненадёжным;[3]."
— Из-за перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, расположенного в передней части заднего бомбоотсека, невозможна полная загрузка самолёта бомбами калибров: ФАБ-250М46 и ФАБ-500М46.[3]."
Примечательно то, что американские разработчики систем дозаправки в полёте, практически одновременно с советскими, подошли весьма близко к осуществлению схемы крыльевой заправки, но так и не смогли её реализовать… В 1953 году в журнале «Аэронотикл Инженеринг Ревю» (III< V-13) была опубликована статья эксперта ВВС США Меершпергера «Конструктивные аспекты заправки топливом в полёте». В статье автор пишет: «С конструктивной точки зрения выгодно, чтобы самолёт-приёмщик находился сбоку от самолёта-заправщика, чтобы он летел вне зоны скоса потока от самолёта-заправщика. Было желательно, чтобы самолёты В-47 или В-52 заправлялись воронкой в законцовке крыла. К сожалению, в этих самолётах законцовки крыла расположены далеко от пилота, так что практическое осуществление перелива затрудняется в связи с плохой видимостью для пилота в самолёте-приёмщике»…[11]. В августе 1954 года, на вооружение Дальней авиации СССР поступили первые три пары Ту-4 с крыльевой системой дозаправки топливом в полёте.[3]." В апреле 1955 года экипажи самолётов Ту-4 дальней авиации выполнили три полёта протяжённостью 8200 км с двумя дозаправками, практически подтвердив реальную возможность полётов самолётов Ту-4 на большую дальность, в кратчайшие сроки. Однако, с июля до октября 1955 года по причине износа оборудования полёты Ту-4 с дозаправкой были прекращены.[3]." В конце 1955 года на вооружение дальней авиации поступили ещё девять пар Ту-4 (заправщиков и заправляемых), оборудованных системами дозаправки топливом.[3]. В январе-июне 1956 года экипажи самолётов Ту-4 выполнили 742 тренировочных полёта на дозаправку с общим налётом 1744 часа. При этом общий объём дозаправки бензином в воздухе составил 1897 тысяч литров.[3]." Как правило, процесс контактирования по методу дозаправки «С крыла на крыло» особой сложности для пилотов дальней авиации не представлял…[11]. При освоении серийных самолётов Ту-4 с крыльевой системой дозаправки пилоты дальней авиации, как правило, после 10 тренировочных контактирований осваивали его как из левого, так и из правого кресел самолёта-заправщика.[11]. В июле 1956 года на одном из самолётов-заправщиков из-за неисправности микровыключателей часть заправляемого топлива вылилась на крыло и по шлангу проникло в бомбоотсек… Образовавшаяся бензо-воздушная смесь воспламенилась от выхлопных газов двигателей… Взрыв причинил серьёзные повреждения, но самолёт удалось посадить на свой аэродром.[3]. В течение 1956 года на вооружение дальней авиации поступили ещё девять пар самолётов Ту-4, оборудованных системами дозаправки топливом.[3]." К концу 1957 года, дальняя авиация СССР располагала 23 подготовленными экипажами самолётов Ту-4 — заправщиков и 21 экипажем заправляемых самолётов Ту-4.[3]." В связи с тем, что самолётов Ту-4, оборудованных системой дозаправки топливом по схеме «с крыла в крыло», было сравнительно небольшое количество (главным образом, это были Ту-4А — носители атомной бомбы), в целях сбережения их лётного ресурса для тренировочной отработки дозаправки в воздухе использовались опытные самолёты Ту-4 «0-й серии» с макетным оборудованием, дислоцирующиеся на аэродроме ЛИИ. В частности, экипажи 185-го ТБАП проходили обучение на аэродроме ЛИИ.[4]. Система дозаправки самолётов Ту-4 по схеме «С крыла на крыло» прижилась в связи с необходимостью доводки более перспективной системы по схеме «Шланг-конус» и прослужила вплоть до снятия с вооружения самолётов Ту-4.[3]." Пришедшие на смену Ту-4-м реактивные бомбардировщики Ту-16, имеющие умеренный размах крыла, с учётом некоторых преимуществ крыльевой системы дозаправки, так же, как и их предшественники, оборудовались исключительно системой дозаправки «с крыла на крыло».[А].


title: Ту-4

text:
В 1951 году в ходе разработки системы дозаправки для советского стратегического бомбардировщика М-4, имеющего значительно больший, чем у самолётов Ту-4 и Ту-16, размах крыла, советские разработчики, с учётом опыта испытаний крыльевой системы дозаправки, с оглядкой на американский бомбардировщик В-52 пришли к выводу, что нагрузка на экипажи при заправке в воздухе по схеме «С крыла на крыло» по сравнению с со схемой «Шланг-конус» всё же выше…[4].[А]. После завершения доводки системы «Шланг-конус» в ОКБ-115 С. М. Алексеева она нашла применение на стратегических бомбардировщиках с ТРД — М-4 и с ТВД — Ту-95, при этом первоначально в качестве заправщиков использовали самолёты Ту-4, топливная система которых была разделена; часть крыльевых топливных баков заправлялись керосином.[4]. Под «керосиновые танкеры», по системе «Шланг-конус», всего было доработано 12 ед. самолётов Ту-4, постройки Куйбышевского завода № 18, которые поступили на испытания в 1952 году. В их испытаниях по дозаправке стратегических бомбардировщиков М-4 участвовали: инженеры ЛИИ — В. Я. Молочаев, С. Н. Рыбаков; испытатели — П. И. Казьмин, С. Ф. Машковский, Л. В. Чистяков и другие.[4].
В дальнейшем систему «Шланг-конус» на заправщике Ту-4 пытались автоматизировать, был разработан управляемый с заправщика конус (руководители темы: В. Д. Курбесов и Е. Т. Берёзкин). Однако практически использовались только автоматы управления замками, клапанами и насосами.[4].


title: Ту-4

text:
Трёхканальная, обратимая, включает: два центральных узла управления с командными рычагами управления — штурвальные колонки и педали; гибкую тросовую проводку и органы управления — элероны, рули высоты, руль направления. В районе центральных узлов управления, параллельно проводке управления, включены исполнительные механизмы (рулевые машинки) автопилота.
В целях облегчения управлением (снижения усилий на командных рычагах управления) во всех трёх каналах, на органах управления: элеронах, рулях высоты, руле направления, применены сервокомпенсаторы и триммеры.


title: Ту-4

text: Включает: высотное оборудование, устройства для питания гермокабин воздухом, устройств для поддержания заданного давления воздуха в гермокабинах, устройств для обогрева гермокабин. Горячий воздух отбирается от турбокомпрессоров средних двигателей. Гермовыводы тросовой проводки управления, проходящей через гермокабины, выполнены в виде резиновых сердечников. В гермокабинах до высоты 7000 м поддерживается давление воздуха, соответствующее высоте 2500 м.[1]" В гермокабинах расположены два регулятора давления, причём для поддержания нормального давления в гермокабинах достаточно одного из них.[2]."


title: Ту-4

text: Самолёт сильно электрифицирован. Для питания 150 электромоторов 49 типов и всей бортовой сети на коробках приводов двигателей установлены электрогенераторы, а в фюзеляже размещена бортовая аккумуляторная батарея — аварийный источник. Кроме того, для аварийных целей и для питания на земле при неработающих двигателях в фюзеляже установлен вспомогательный бензиновый мотор-генератор мощностью 12 л. с. «Лоуренс». [2]."


title: Ту-4

text: Пилотажно-навигационное оборудование. Включает: магнитный компас, сопряжён с автопилотом АП-5; гироскопический компас, сопряжён с автопилотом АП-5; автопилот АП-5, сопряжён со счётчиком координат (навигационный координатор НК-46), с оптическим бомбоприцелом, с магнитным компасом и радиокомпасом; навигационный координатор НК-46Б — ламповое счётно-решающее устройство — первый в СССР бортовой компьютер, производящий счисление пройденного пути и непрерывно вычисляющий координаты, сопряжён с автопилотом АП-5;[3]."[4].[5].


title: Ту-4

text: Аэрофотооборудование. Предназначено для регистрации результатов бомбометания и фотосъёмки объектов небольшой площади. Для киносъёмки коротких маршрутов к каждому самолёту прилагалась кинокамера АКС-1. Фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП на самолёте Ту-4 первоначально комплектовался в частях различной располагаемой фототехникой. Впоследствии каждый третий выпускаемый самолёт Ту-4 снабжался автоматической фотокамерой АФА-33/100, (диаметр объектива — 100 мм), оптимизированной для работы с больших высот. Каждые два из трёх выпускаемых самолётов Ту-4 снабжались менее мощным аэрофотоаппаратом АФА-33/75. Кроме того, к каждому самолёту прилагался ночной аэрофотоаппарат НАФА-3с/50, с 4-линзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке сбрасываемой с самолёта фотоавиабомбы — ФОТАБ.[4].


title: Ту-4

text: Доработки авиационного оборудования. Начиная с самолётов Ту-4 с номерами 222903, 184107, 230101 вместо первоначально устанавливаемых вакуумных авиагоризонтов начали устанавливать электрические авиагоризонты — АГК-47Б.[4]. Наибольшим по объёмам доработкам подверглись самолёты Ту-4 30-й серии с номерами 223003, 184209, 230102, на которых, в частности: на приборных панелях пилотов и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы; кресла бортинженера, радиста, радиооператора выполнены более удобными и регулируемыми по высоте; в комплект оборудования включён навигационный координатор НК-46Б — ламповое счётно-решающее устройство — первый в СССР бортовой компьютер, производящий счисление пройденного пути и непрерывно вычисляющий координаты;[4]; генераторы ГС-9000М заменены на ГСР-9000 в связи с постоянным увеличением потребления электроэнергии бортовым оборудованием. Генераторы ГСР-9000 обеспечивали то же напряжение при меньших оборотах и при возросшем потреблении тока.[4].


title: Ту-4

text:
Состав:
радиокомпас АРК-5;
маркерный радиоприёмник МРП-48;
радиодальномер СД-1 «Шиповник»;
дополнительный индикатор дальномера СД-1 на месте первого пилота (устанавливался с самолётов 53-й серии, №: 225303, 184133, 230307);
радиовысотомер РВ-2(оказался весьма неточным, что явилось серьёзной проблемой в эксплуатации, с ним долго возились радисты, пока, аж на самолётах 71-й серии, не нашли простое решение — «раздвижка антенн», — всё сразу вошло в ТУ);
дополнительный указатель радиовысотомера РВ-2 (на рабочем месте первого пилота, устанавливался с самолётов 53-й серии, №: 225303, 184133, 230307). С 1950 г. на Ту-4, начали устанавливать радиовысотомеры «Литий».


title: Ту-4

text: Включает: радиокомпас АРК-5, работающий совместно с автопилотом АП-5[5], маркерным радиоприёмником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определяющим расстояние до начала ВПП, а также совместно с курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2. Кроме того, «Шиповник» использовался в системе слепой посадки ОСП-48 и её дальнейших модификациях СП-50 «Материк»; гироскопический компас; магнитный компас; автопилот АП-5, сопряжён со счётчиком координат, с оптическим прицелом, с магнитным и радиокомпасами;[4].[5].


title: Ту-4

text:
Первоначально на самолёты Б-4 устанавливалась система слепой посадки РУСП-45. С 1950 г. начали устанавливать систему слепой посадки «СП-50» «Материк», обеспечивающую снижение метеоминимума до 100 × 1000 м. Официально считается что уже первые серийные самолёты Ту-4 имели оборудование «Материк».
В Составе системы слепой посадки: радиоприёмник глиссадного канала."


title: Ту-4

text: Состав:


title: Ту-4

text: В связи с вводом в эксплуатацию модернизированной аппаратуры «Свой-чужой» — СРЗО «Барий-М» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по обеспечению соблюдения режима секретности. Для исключения возможности попадания секретной аппаратуры в руки противника был предусмотрен специальный пиропатрон, срабатывающий или от кнопки на приборной панели командира корабля (левый пилот) или инерционного электрозамыкателя цепи взрыва, срабатывающего при падении или при аварийной посадке на фюзеляж на чужой территории. Для этого в розетку замыкателя вставлялась специальная вилка. Были случаи срабатывания инерционного замыкателя при грубой посадке… Кроме того, в экстремальных ситуациях некоторые командиры кораблей допускали ошибки в последовательности действий с пиропатроном, приводящие к его срабатыванию. Ввиду небольшого заряда взрыв пиропатрона не был слышен в кабинах, поэтому для контроля его состояния использовался специальный флажок, неудачно установленный и потому часто обламывающийся под действием значительных вибраций… При этом процесс извлечения блока опознавания был технологически сложным, трудоёмким и небезопасным. Аппаратура «Свой-чужой» являлась постоянной «головной болью» командира, поэтому, невзирая на строжайший запрет, иногда её просто отключали.


title: Ту-4

text:
Панорамный радиолокационный бомбоприцел — бортовая радиолокационная станция (БРЛС), включал свыше 15 блоков, индикаторы у штурмана и оператора, выпускаемую в полёте из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором. Длина его кабельной сети составляла около одного километра. На Ту-4, в процессе их производства и эксплуатации, бортовая РЛС подвергалась доработкам и модернизациям, в соответствии с которыми менялись её названия (в частности: «Кобальт», «Кобальт-М», «Рубидий», «Комета», «Комета-М»). Очередным шагом в модернизации оборудования Ту-4 явилась установка усовершенствованной БРЛС «Кобальт-М», увеличенной мощности, с модернизированным радиочастотным блоком, с улучшенной устойчивостью работы, более удобная в эксплуатации.
В целях обеспечения оптимальных условий работы антенны РЛС была увеличена высота опускаемого обтекателя, начиная с самолётов 50-й серии: (225002, 184001, 230407). Но, в связи с доводкой самой РЛС, заводы № 22 и № 18 первоначально на самолёты 50-й серии устанавливали старую РЛС.[4]. На этих самолётах, в учебных полётах, когда включение РЛС не планировалось, «колпак» — обтекатель антенны РЛС закрывали специальным кожухом, предохраняющим обтекатель от стрелянных гильз, выбрасываемых из нижней задней стрелковой башни.[4]. Фактически БРЛС «Кобальт-М» была внедрена в эксплуатацию начиная с самолётов 55-й серии: № 225502, 184133, 230407.[4]. В дальнейшем, в ходе строевой эксплуатации, на незначительном количестве самолётов Ту-4 устанавливали новую БРЛС «Рубидий», которая при тех же характеристиках, что и «Кобальт-М», имела приставку сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», обеспечивающую значительное повышение точности бомбометания. Однако, техников «Рубидистов» — специалистов по новой РЛС постоянно не хватало.[4].


title: Ту-4

text: Радиосвязное оборудование


title: Ту-4

text: Состав:Оборонительное стрелковое вооружение самолёта В-29 расположено в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках и в кормовой турельной установке. Фюзеляжные турели имеют дистанционное управление, обеспечивающее возможность одновременного ведения огня из всех стволов, в любом направлении, одним стрелком, с любой из четырёх стрелковых позиций.


title: Ту-4

text: На самолёте В-29 была установлена сложнейшая по тому времени система централизованного управления стрелковым оборонительным вооружением, разработки фирмы «General Electric», объединяющая четыре фюзеляжные башенные турельные установки с дистанционным наведением от компьютеризованного стрелкового прицела (центральной прицельной станции). Пятая — кормовая турельная установка была автономной и управлялась непосредственно стрелком, находящимся в кормовой (задней) гермокабине. Всего имелось четыре стрелковые позиции с дистанционным управлением: одно в носовой части фюзеляжа — место бомбардира; три в хвостовой (средней) гермокабине. Все четыре дистанционно-управляемые стрелковые позиции были оборудованы гироскопическими счётно-решающими рефлекторными стрелковыми прицелами, включёнными в электродистанционную систему управления турельными установками. Вертикальная наводка осуществлялась посредством двух круглых кнопок по сторонам прицела. Передняя верхняя фюзеляжная турельная установка управлялась, как правило, бомбардиром. Задняя надфюзеляжная и обе подфюзеляжные турельные установки могли обслуживаться тремя стрелками, находящимися в хвостововой (средней) гермокабине. При этом каждый стрелок (кроме кормового) мог одновременно вести огонь из двух установок. Централизованная система ведения огня управлялась средним (главным) стрелком, находящимся в хвостовой (средней) гермокабине, где его кресло располагалось значительно выше кресел двух боковых стрелков. Благодаря этому он имел наилучший обзор через верхний блистер и, с помощью тумблеров на специальной панели, мог распределять цели между стрелками и турельными установками. Огонь из кормовой турельной установки мог вести только стрелок находящийся в кормовой гермокабине.


title: Ту-4

text: Наибольшую сложность в системе управления составили вычислительные машины, мгновенно вводящие поправку на параллакс цели для каждой фюзеляжной турельной установки при централизованном управлении огнём, с учётом значительного расстояния между стрелковым прицелом и турельными установками… Поправки на параллакс цели учитывали значительную рассредоточенность турельных установок по длине фюзеляжа. Расстояние от носовых и кормовых турелей до стрелка составляло около 15 метров; стрельба велась на дистанции в 300÷400 метров… Таким образом, расстояние между стрелком и стрелковой установкой могло составлять примерно 10 % расстояния от установки до цели. Такие условия вызвали необходимость учитывать параллакс цели. Амплидины (электрогенераторы для следящих систем) питали электрические моторы, вращающие турели стрелковых установок. Разветвлённая электросеть только системы оборонительного вооружения имела суммарную длину около 8 километров. Стрелковые прицелы были обычными коллиматорными.[5/1]


title: Ту-4

text: Оборонительное стрелковое вооружение самолёта В-29 включало пулемёты калибра 12,7-мм и одну кормовую пушку калибра 20-мм. Однако, пулемётное оборонительное вооружение самолёта В-29 уже не обеспечивало надёжную защиту.


title: Ту-4

text: В то же время советские авиационные пушки послевоенного поколения ещё не были доведены. В связи с этим на совещании, посвящённом подготовке постановления о постройке головной серии (20 машин «Б-4»), А. Н. Туполев предложил оснастить самолёт орудиями «150-П» калибра 23-мм, потребовав от разработчиков ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А. Э. Нудельмана и А. А. Рихтера ускорить доводку этой артсистемы.[4]. Поэтому, временно, было решено установить на самолёт «Б-4» оборонительную систему «ПВ-20», оснащённую авиационными пушками «Б-20-Э», калибра 20-мм, масса и установочные размеры которых были близки к пулемёту «УБК-12,7». Разработку оборонительной системы «ПВ-20», возглавил А. В. Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.[4]. Система оборонительного комплекса «ПВ-20» включала: четыре башнные турели, кормовую турельную установку, автоматические прицелы и центральную прицельную станцию. Система обеспечивала 24 варианта комбинаций управления огнём.[4]. В управлении оборонительным комплексом, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой башни. Однако, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоёмкой.[4]. На первых самолётах: Б-4 (220001), борт № 1, Б-4 (220002), борт № 2, Б-4 (220003), борт № 3, по аналогии с самолётом В-29, было установлено 11 пулемётов «УБК −12,7» (по два пулемёта в каждой башне, и три пулемёта в кормовой турельной установке)[4]. С самолёта Б-4 (220004), борт № 4, и на последующих машинах «0-й» серии — была установлена система оборонительного пушечного вооружения: «ПВ-20», включающая первоначально 11, (впоследствии 10), пушек Б-20-Э, калибра 20-мм.[3].[4].[5/1]. Одной из первых доработок, по оборонительному вооружению, явилось внедрение 2-орудийной кормовой установки, которая при меньшей массе обеспечивала более широкий сектор обстрела.[4]. Самолёты Ту-4 с оборонительной системой «ПВ-20» выпускались до апреля 1950 года.[3]. В период разработки оборонительной системы «ПВ-23» («Звезда») и доводки пушки НР-23 на самолёт Б-4, в экспериментальных целях, устанавливали пушки НС-23 (Нудельман и Суранов) калибра 23 мм, (пушка НС-23 — прямая предшественница пушки НР-23): две в верхней передней башне, две в нижней передней башне; 1 — в верхней задней башне; 1 — в кормовой турельной установке.[4][5/1].[8]. В 1949 году, по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационным прицелом для стрелкового вооружения.[1]. С апреля 1950 года Постановлением Правительства на самолёты Ту-4, после завершения затянувшейся доводки, начали устанавливать 10 авиационных пушек НР-23, калибра — 23-мм, по две пушки на каждую стрелковую установку, с общим боекомплектом 3150 патронов.[3].[А]. Оборонительный комплекс ПВ-23 «Звезда» включал четыре вращающиеся 2-орудийные башни блистерного типа с пушками НР-23 каждая, кормовую турельную установку с двумя пушками НР-23. Каждая огневая точка была оснащена автоматическим прицелом и прицельной станцией ПС-48М. Комплекс обеспечивал 24 варианта управления огнём.[4].


title: Ту-4

text: На самолёте В-29 управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, чередующим сброс бомб между передним и задним бомбоотсеками в целях обеспечения сохранения центровки самолёта в допустимых пределах.[2И]. В период проектирования самолёта Б-4 не предусматривался вариант подвески авиабомб калибром 3000 кг ввиду отсутствия таких бомб на вооружении авиации СССР.[3].


title: Ту-4

text: В мае 1949 года в соответствии с постановлением Правительства СССР была произведена доработка самолётов Б-4 для обеспечения подвески 4 укороченных авиабомб ФАБ-3000.[3]. Для машин первых серий, имевших смешанный вариант подвески, максимальный вес бомбовой нагрузки реализовывался только в вариантах подвески: 8 х 1500 кг = 12000 кг, или 4 х 3000 кг = 12000 кг. Система подвески не обеспечивала возможность подвески особо мощных бомб послевоенной разработки — ФАБ-6000М-46.[4]. С самолётов Ту-4 57-й серии № 225701, 1840136, 230109 было введено новое типовое (унифицированное) бомбовое вооружение с увеличенным количеством вариантов подвески максимальной бомбовой нагрузки, с 2 до 4 вариантов, в частности:


title: Ту-4

text: Сброс бомб мог осуществляться: одиночно, сериями, залпами, при помощи злектросбрасывателя ЭСБР-45.Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.[4].


title: Ту-4

text: Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.БРЛС «Кобальт» обеспечивала :


title: Ту-4

text: 1949 г. Май… Состоялось Постановление Правительства СССР о доработке самолётов Ту-4 для обеспечения подвески 4 укороченных авиабомб ФАБ-3000.[3].


title: Ту-4

text: Самолёты Ту-4 морских авиаполков вооружались бронебойными бомбами БРАБ, калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищённых сооружений, а также якорными и донными минами.[4].


title: Ту-4

text:
Главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой была начата в 1946 г. в ОКБ-11 под руководством Ю. Б. Харитона и начальника конструкторского отдела В. А. Турбинера.29 августа 1949 г. Первый экспериментальный заряд РДС-1 был взорван на башне; он был в принципе пригоден для сброса с самолёта. В основе проекта были использованы данные по американской плутониевой бомбе «Fat Man» («Толстяк»), испытанной над Нагасаки.
Параллельно с проектированием заряда РДС-1, ОКБ-11 совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева произвели доработку трёх самолётов Ту-4 для проведения баллистических и «горячих» испытаний атомной бомбы. Доработанные самолёты были обозначены индексом Ту-4А. На этих самолётах была установлена система взведения заряда и специальный бомбодержатель. На первых атомных бомбах узлы подвески — ушки (рымы) — располагались поперёк продольной оси корпуса бомбы. Первоначально была произведена большая серия сбросов макетных бомб в целях отработки конструкции парашюта, оперения бомбы, радиовысотомеров, генерирующих сигнал для взрыва ядерного заряда на заданной высоте. К траектории падения бомбы предъявлялись жёсткие требования, выполнение которых осложняла конфигурация корпуса с малым геометрическим удлинением (отношение длины корпуса к диаметру миделевого сечения). В связи с этим была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы; однако, чтобы не задерживать выполнение программы первых испытаний, эта возможность была реализована позднее.[4].Поэтому первоначально была выпущена малая серия в количестве 5 единиц атомных авиабомб «Изделие 501» с зарядом РДС-1, общим весом 5000 кг, предназначенных для подвески на самолёт Ту-4 дальней авиации. Однако эти бомбы так и остались на месте, где они были изготовлены — в городе Арзамас-16.[4].


title: Ту-4

text: Взрыв был произведён 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2 весом — 3100 кг ~38 килотонн. На 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13’00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 (вес-3100кг) мощность заряда 40 килотонн.Единственным средством защиты экипажа самолёта-носителя от малоизученных в то время поражающих факторов ядерного взрыва являлись светозащитные экраны и специальные очки.[4].Первым серийным ядерным зарядом, разработанным для боевых частей ракет и свободнопадающих бомб, стал 30-килотонный заряд РДС-4. Его вариант, РДС-4Т, был разработан для атомной бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне «Татьяна» соответствовала обычной фугасной бомбе. Её корпус по сравнению с «Изделием 501» был короче более чем в четыре раза, вес снизился с 5000 кг до 1200 кг. По результатам «холодных» баллистических испытаний была упрощена конструкция оперения, а «проушины» узлов подвески имели продольное расположение.[4].


title: Ту-4

text: В строевых полках серийные Ту-4 дорабатывались в качестве носителей — поэтапно (по эскадрильно), на фюзеляжах наносились отличительные красные «Z — образные знаки» — «красные молнии».


title: Ту-4

text: На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический — ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45.


title: Ту-4

text: Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000, а также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряжённые сгущённой смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-кт зарядом РДС-4Т.


title: Ту-4

text: Первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии — систему ПВ-23 с пушками НР-23.


title: Ту-4

text: В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.


title: Ту-4

text: В процессе разработки Ту-4 была заново создана советская школа проектирования тяжёлых бомбардировщиков и получен неоценимый опыт. Изучение B-29 дало мощный толчок к производству советской авиаэлектроники — до этого практически ничего из оборудования, подобного установленному на B-29, в СССР не выпускалось. Был освоен радиолокационный прицел «Кобальт», автопилот АП-5 и радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, система слепой посадки ОСП-48. Впервые в СССР на самолёт установили навигационный вычислитель — ламповое счётно-решающее устройство НК-46. На борту машины была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) — бензиновый мотор-генератор. Даже моторы АН-73ТК имели прообраз электронной автоматики — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46.


title: Ту-4

text: Пришлось пересматривать и разрабатывать тактику бомбометания по данным бортовой РЛС. Система посадки ОСП-48 потребовала размещения на аэродромах приводных радиостанций и курсоглиссадных маяков, строительства стационарных пунктов управления.


title: Ту-4

text: Первым на Ту-4 перевооружался 185-й гвардейский авиаполк 13 АД, размещённый в Полтаве. Обучение личного состава проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного полка, превращённого в учебный. Лётчики этой части имели большой опыт полётов на американских самолётах В-17 и В-24.


title: Ту-4

text: Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета Министров СССР от 29 августа 1951 года № 3200-1513 Военное Министерство приступило к формированию части, вооружённой атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22 боевых самолётов-носителей Ту-4. Она была дислоцирован на аэродроме Болбасово. Командиром полка был назначен полковник В. А. Трехин.


title: Ту-4

text: 18 октября 1951 года именно с Ту-4А экипажем полковника К. Уржунцева впервые на Семипалатинском полигоне была сброшена советская авиационная атомная бомба «Мария» (РДС-3 с ядерным зарядом «501-М»).


title: Ту-4

text: 14 сентября 1954 года Ту-4А экипаж В. Я. Кутыричева (226-го тбап) произвёл сброс с воздушным подрывом ядерного боеприпаса, в ходе учений «Снежок» на Тоцком полигоне, в Оренбургской области.


title: Ту-4

text: В 1956 году во время венгерских событий соединение Ту-4 совершило вылет с целью бомбардировки г. Будапешт, в частности, театра, где находился штаб повстанцев. Вылет проходил с целью дезинформации стран НАТО не по кратчайшему пути, а над территорией Румынии и был в последний момент прерван приказом командования: бомбардировка была отменена.


title: Ту-4

text: С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трёх заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций, некоторые из которых были переданы в Китай в конце 1950-х. Ту-4 был заменён более перспективными моделями, такими как Ту-16 в 1954 и Ту-95 в 1956. В начале 1960-х единственный оставшийся в СССР Ту-4 использовался как летающая лаборатория для отработки различных вариантов двигателей.


title: Ту-4

text: Не последнюю роль в столь недолгой эксплуатации Ту-4 сыграл опыт корейской войны, где множество В-29 было сбито советскими реактивными истребителями. Стало ясно, что самолёт морально устарел и совершенно не соответствует современным требованиям. Списанные Ту-4 активно использовали на полигонах в качестве мишеней.


title: Ту-4

text: Ту-4 много дал в плане технологии и производства. Системы, блоки и агрегаты, разработанные для B-29 (Ту-4) широко применялись (и до сих пор применяются) на различных типах как военной, так и гражданской авиационной техники, разработанной в СССР. Американское происхождение блока или агрегата, как правило, выдаёт маркировка штепсельных разъёмов — в советской традиции выводы нумеровались, а в американской — обозначались буквами. Примером может служить электромеханизм перемещения МП-100. Система пушечного вооружения ПВ-23 устанавливалась на старых модификациях Ту-95.


title: Ту-4

text: И всё же Ту-4 в основном имел худшие характеристики, чем Б-29, так как был более тяжёлым по массе. Также в ряде случаев не удалось добиться нормальной работы агрегатов и аппаратуры, скопированных с американской машины: в частности, много нареканий вызывал радиолокационный прицел. Недобрым словом поминал техсостав и отечественные авиамоторы АШ-73ТК с межремонтным ресурсом 25 моточасов против 500 на Б-29.


title: Ту-4

text: Весной 1954 г. в авиацию Главсевморпути переданы два самолёта Ту-4, с демонтированным вооружением, (регистрационные номера: Н1138 и Н1139). В 1955 г. ещё два самолёта Ту-4, (Н1155 и Н1156). В Полярной авиации Ту-4 использовались для ледовой разведки, в частности, для выбора льдин, пригодных для развёртывания на них передовых ледовых аэродромов, предназначенных для дислокации самолётов ВВС СССР.[3]


title: Ту-4

text: [3]. Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». [3]→[КР 2002-01(3÷8)]


title: Ту-4

text: В 1953 году 25 самолётов Ту-4 выпуска заводов № 22 и № 18 были перегнаны в Китайскую Народную Республику (КНР), являвшуюся основным союзником СССР в период «Холодной войны». Подготовка китайских экипажей на месте производилась под руководством А. А. Баленко под контролем Министра обороны КНР маршала Чжу Дэ. По прибытии в КНР был устроен приём у Мао Цзэдуна, где советским офицерам, между прочим, показали тайваньскую газету с подробным сообщением о цели их визита, с обещанной суммой денежного вознаграждения за голову руководителя и его фото… Обучение было начато с преодоления языкового барьера и установления жёсткой дисциплины. Недостатки образования китайские товарищи компенсировали огромным трудолюбием и своеобразными методами стимулирования… В случае неудовлетворительных результатов бомбометания после полёта требовалось дать вразумительный ответ. Почему непроизводительно были израсходованы моторесурс, горючее и боекомплект? В случае неубедительного ответа весь экипаж следовал на гауптвахту на два часа — «подумать».[4]. Одним из немногих нарушений дисциплины являлось то, что китайские лётчики сразу после набора самолётом установленной высоты съедали свой бортпаёк — большую плитку шоколада, выдаваемую каждому члену экипажа. В связи с этим был издан приказ, разрешающий есть шоколад только после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон о результатах… и только в случае, если бомбы поразили цель.Ещё до завершения учебной программы китайские Ту-4 приступили к боевой работе — бомбардировкам объектов на острове Тайвань… В то время, помимо тайваньского конфликта, велась открытая война в Корее…Китайские Ту-4 предполагалось использовать в качестве носителей атомной бомбы, но практически это не осуществилось… В 1957 году в Китай была передана документация на бомбардировщик Ту-16…, потом испортились советско-китайские отношения, затормозив освоение новой техники… В итоге, китайские Ту-4 были модернизированы. В частности, на них установили, скопированные с советских образцов: запросчик-ответчик «Хром-Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование. В середине 1970-х годов проблему дефицита поршневых моторов для китайских Ту-4 разрешили установкой на них турбовинтовых двигателей АИ-20М и агрегатов силовой установки, используемых на китайском военно-транспортном самолёте Y-8 — безлицензионной копии советского Ан-12БК. В 1978 году в связи с низкой боевой эффективностью китайских бомбардировщиков Ту-4, несколько машин было доработано в качестве носителей беспилотных самолётов WZ-5, а один Ту-4, № 2806501, был доработан в качестве летающего стенда для доводочных испытаний системы дальнего радиолокационного обнаружения ДРЛО, управления и систем радиолокационного противодействия РЭП. KJ-1 — Китайский вариант модернизации и доработки бомбардировщика Ту-4, в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), с радаром над фюзеляжем, и турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20К.--Попытка модифицирования Ту-4, в качестве самолёта ДРЛО и РЭП, не увенчалась успехом, в связи с относительно большими конструктивной массой и габаритами обтекателя антенны БРЛС.[А].В 1991 году. В составе ВВС КНР находилось не менее 15 самолётов Ту-4. Два Ту-4 стали экспонатами музеев.


title: Ту-4

text:
Ту-4 — Базовый серийный дальний бомбардировщик;
Ту-4А — Носитель атомной бомбы. На фюзеляже была нарисована красная молния. (сданные промышленностью ВВС 18 Ту-4А с большой натяжкой можно было считать надёжным ядерным «щитом сдерживания») ;


title: Ту-4

text:
Ту-4 (танкер-дозаправщик) — Для создания полномаштабного образца было выделено два самолёта Ту-4 постройки завода ╧22. Дальше были доработаны 12 самолётов Ту-4 постройки завода ╧18, которые поступили на испытания в 1952 году. Оборудованные системами дозаправки топливом в полёте по системам «шланг-конус» для самолётов фронтовой авиации и по системе «с крыла на крыло» для самолётов дальней авиации.
Ту-4Р — Дальний разведчик. От бомбардировщика отличался лишь дополнительным оборудованием: фотоаппаратурой, станцией радиоразведки, станцией постановки активных радиопомех, устройствами для постановки пассивных радиопомех.
Ту-4К — Носитель крылатых ракет КС-1;
Ту-4Д — (самолёт «76») — десантно-транспортный самолёт, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолётов Ту-4;
Ту-4Т — Транспортный вариант, доработан из серийного бомбардировщика Ту-4.
Ту-4ЛЛ — самолёт — «Летающая лаборатория» для доводки перспективных вариантов авиационных силовых установок.
Ту-70 — опытный, далнемагистральный пассажирский самолёт с герметичной кабиной большого объёма. В конструкции планера использованы крыло и оперение от самолёта В-29. Серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-104.
Ту-75 — опытный, грузовой вариант самолёта Ту-70, в конструкции фюзеляжа реализованы усиленый грузовой пол и погрузочно-разгрузочная рампа в хвостовой части. Серийно не выпускался в связи с началом разработок в СССР специализированных транспортных самолётов Ан-8 и Ан-12.
Ту-80 — опытный, дальний бомбардировщик — глубокая модернизация серийного Ту-4, (улучшенный вариант Ту-4), серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-16.
Ту-85 — опытный, стратегический бомбардировщик, дальнейшее развитие самолёта Ту-80, серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-95.
KJ-1 — опытный, самолёт ДРЛО Китайской Народной Республики.
Приведены данные Ту-4 (Б-4).


title: Сокол (гора)

text:
Со́кол или Куш-Кая́ (, ) — скальный массив вблизи поселка Новый Свет и города Судак в Крыму.
Массив ограничивает посёлок Новый Свет с востока, непосредственно примыкая к берегу моря. По южному склону массива проложена дорога из Судака в Новый Свет, единственная дорога, связывающая этот посёлок с внешним миром. Представляет собой древний коралловый риф, самый большой в Европе.
Название Куш-Кая переводится с крымскотатарского как «птичья скала» ("quş" — птица, "qaya" — скала). Действительно, в районе самой скалы и в близлежащих окрестностях водится около десятка различных видов хищных птиц — орлы, соколы, коршуны, скопы, ястребы, совы и других.


title: Сокол (гора)

text: На Соколе проложено множество альпинистских маршрутов от 1-й до 6-й категории сложности.


title: Папоротниково

text: Па́поротниково (до 1948 Меронмяки, ) — упразднённый посёлок в Красносельском сельском поселении Выборгского района Ленинградской области.


title: Папоротниково

text: Бывшая финская деревня, до 1939 г. входила в состав волости Муолаа Выборгской губернии Финляндии.


title: Папоротниково

text: Переименована в 1948 г.


title: Папоротниково

text: По данным 1990 года посёлок "Папоротниково" входил в состав Красносельского сельсовета.


title: Папоротниково

text: По данным 1997 года в посёлке "Папоротниково" проживали 2 человека.


title: Папоротниково

text: Согласно областному закону № 17-оз от 10.03.2004 (в редакции от 06.05.2010) «Об установлении границ и наделении соответствующим статусом муниципальных образований Всеволожский район и Выборгский район и муниципальных образований в их составе», в составе Красносельского сельского поселения посёлок "Папоротниково" отсутствует.


title: Папоротниково

text: По административным данным 2007 года в составе Красносельского сельского поселения, посёлок "Папоротниково" отсутствует.


title: Львовская ратуша

text: Львовская ратуша — здание городской администрации Львова. Расположена на площади Рынок, д. 1. Ратуша в течение всего времени своего существования была местом пребывания центральной городской власти Львова. В настоящее время в ней размещается Львовский городской совет. Памятник архитектуры национального значения, относящийся к Всемирному наследия ЮНЕСКО. Современная башня львовской ратуши имеет высоту 65 метров, что делает её самой высокой на Украине.


title: Львовская ратуша

text: Первая ратуша во Львове появилась вскоре после получения городом прав самоуправления (магдебургское право в 1357 году). Здание было деревянным и вскоре сгорело (1381 год). После пожара начато строительство каменного здания ратуши.


title: Львовская ратуша

text: К концу средневековья львовская ратуша представляла собой конгломерат построек. Средняя часть здания представляло собой старейшую часть конца XIV в., западная часть была возведена в 1491—1504 годы, восточная — в середине XVI века. Доминантой всей композиции являлась высокая башня, увенчанная маньеристическим кивером (1619 год, архитектор Анджей Бемер).


title: Львовская ратуша

text: Ратуша — свидетель многих исторических событий. В средневековье перед нею стоял столб наказания. В 1564 году здесь казнен молдавский господарь Томша, а в 1578 — предводитель казацко-крестьянского восстания Иван Подкова.


title: Львовская ратуша

text: Стены ратуши в конце 1780-х были полуразрушенные. В 1790 году город закупил одно из 12-ти зданий с северной стороны ратуши для замены старых её помещений новыми, более просторными. В начале XIX века был разработан проект, по которому все части ратуши, кроме башни, должны быть снесены. Ослабление фундамента башни ратуши привело к её разрушению 14 июля 1826 года.


title: Львовская ратуша

text: Краеугольный камень новой ратуши был заложен 21 октября 1827 года. Строительство продолжалось в 1827—1835 годах по совместному проекту Франца Трешера и Йозефа Маркля, утвержденным в Вене в стиле венского классицизма. Ратуша выполнена из кирпича, четырёхэтажная, квадратная в плане, с внутренним двориком. Над ратушей возносится башня с часами (выполнены на фабрике В. Штиля под Веной). Утром 2 ноября 1848 года во время революционных событий во Львове центр города был обстрелян австрийской артиллерией и ратуша была сильно повреждена, её первоначальная башня рухнула. В 1851 году здание было отремонтировано, купольное завершение заменили на зубчатое, как в средневековых башнях. В 1852 году на башне установили новые часы.


title: Львовская ратуша

text: В конце XIX — начале XX века был создан ряд проектов перестройки ратуши, но ни один из них не был реализован. В 1928—1929 годах архитекторы Витольд Равский и Рудольф Мартуля реконструировали интерьеры в стиле конструктивизма. Перекрытие главного зала было заменено на новое железобетонное.


title: Львовская ратуша

text: С 1939 года в здании находится Львовский городской совет. 24-26 июля 1944 года на подступах к Львову шли ожесточенные бои. 4-я танковая армия, обойдя Львов с юга, ворвалась на окраине города и завязала уличные бои. Экипажу танка Т-34 «Гвардия» 63-й гвардейской танковой бригады 10-го гвардейского Уральского танкового корпуса под командованием лейтенанта А. Н. Додонова было приказано прорваться к центру города и поставить Красный флаг на башне здания Львовского горсовета. Преодолевая сопротивление немцев, машина на большой скорости промчалась по улицам Львова и остановилась у подъезда горсовета. Радист Александр Марченко с группой автоматчиков, уничтожив немецкую охрану, ворвался в здание и поставил над городом красное знамя. Марченко был тяжело ранен и через несколько часов скончался. Посмертно он был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени. Марченко стал первым почетным гражданином Львова. В его честь на здании городского Совета была установлена мемориальная доска, а на могиле установлен памятник.


title: Львовская ратуша

text: В 1948 году над главным входом в ратушу установили скульптурную группу (не сохранилась до наших дней), а перед входом — фигуры львов с гербом Львова на щитах.


title: Львовская ратуша

text: В ратуше расположены Львовский городской совет и городская администрация.


title: Львовская ратуша

text: Вход в ратушу свободный; подъём на башню и её смотровую площадку — платный (по состоянию на апрель 2018, цена взрослого билета — 30 грн). Для подъёма на башню необходимо преодолеть 408 ступенек лестниц. С башни открывается панорамный вид на центр Львова.


title: Лорьян (футбольный клуб)

text: «Лорья́н» () — французский футбольный клуб из одноимённого города в регионе Бретань. Был основан 2 апреля 1926 года. Домашние матчи команда проводит на стадионе «Стад дю Мустуар». Клубный цвет — оранжевый.


title: Дага (кинжал)

text: Да́га ( «палаш, кинжал») — кинжал для левой руки при фехтовании шпагой, получивший широкое распространение в Европе в XV—XVII веках. Во Франции назывались "мен-гош" ( — левая рука), так же назывался стиль сражения с оружием в обеих руках.


title: Дага (кинжал)

text:
До 1400 года даги были в большей степени оружием простолюдинов. Но уже в XV веке они становятся оружием рыцарей, в частности, использовались в Битве при Азенкуре в 1415 году.
В XV и первой половине XVI века законодателями моды в фехтовании считались испанцы. Клинки толедских мастеров и широкое распространение дуэлей привело к появлению стиля Эспада и дага (), когда шпага в правой руке использовалась для атаки, а дага в левой руке для отражения ударов противника. В связи с этим наиважнейшей частью даги является гарда, на которую приходятся основные удары клинка противника. Кроме оружия ближнего боя дага использовалась как кинжал для удара милосердия — последнего удара, наносимого смертельно раненому, но еще живому противнику.
Дага имеет вид короткой, не превышающей в длину 50-60 см, колюще-режущей шпаги с узким клинком и усиленной гардой. Клинок имеет плоскую, шириной от полутора до двух с половиной сантиметров, или четырёхгранную, с шириной грани, равной 1 см, форму. Эфес даги имеет широкую гарду. Гарды могут быть в виде чаши или в виде дужек. Даги могли иметь различные ловчие устройства, например, между рукоятью и клинком вставлялась пластина с изогнутыми к острию концами. Она предназначалась для перехвата конца шпаги противника либо могла быть ловушкой для вражеского клинка.


title: Дага (кинжал)

text:
При ношении дагу без ножен держали за поясом с правой стороны, чтобы облегчить её выхватывание левой рукой.
В поединке дагу, как и шпагу, выставляли остриём вперёд, нацеливая его на уровень шеи противника. Во время поединка на дагу ловили удары и выпады клинка шпаги противника, а шпагой в правой руке проводили ответные удары. Отличительной особенностью фехтования с использованием даги является наличие большого количества вариантов двойных действий — комбинаций двойных защит и ударов. Кроме оборонительных целей дага использовалась как наступательное оружие на коротких дистанциях.


title: Дага (кинжал)

text: Для защиты руки испанская дага имеет широкую пластину в виде изогнутого треугольника, сужающуюся к навершию рукояти (), зачастую украшенную чеканкой. Для отражения ударов служат длинные прямые дужки гарды. Клинок плоский, прямой, однолезвийный, с широким основанием ().


title: Дага (кинжал)

text: Немецкая дага имеет ловушку для вражеского клинка в виде двух расходящихся в стороны соединенных шарнирно с основным клинком захватов, которые откидываются пружинами в боевое положение. Освобождались захваты кнопкой в рукояти. При попадании шпаги противника в полученный таким образом трезубец она удерживалась на время контратаки другой рукой, а клинок невысокого качества мог даже переломиться.


title: Дага (кинжал)

text: Швейцарская дага обычно носилась в одних ножнах вместе с двумя или тремя ножами.


title: Дага (кинжал)

text:
Окинавская дага (сай) имеет узкий круглый или многогранный клинок. Гарда представляет собой узкие дужки, направленные вперед по направлению клинка.
В отличие от даги европейской не являлась дополнением к фехтовальному оружию. Сай вообще не являлись самурайским оружием — это был сельскохозяйственный инструмент. Более того, оружие было практически не известно в Японии, а было широко распространено в вассальном Японии королевстве Рюкю.
Также изогнутые края сай, в свою очередь, будучи заточены, образовывали дополнительные клинки, чего у гард европейских даг не наблюдалось.


title: Дага (кинжал)

text: Настоящей же японской дагой является дзюттэ, похожее на сай, но имеющее только одну дужку и мощный толстый гранённый клинок без заточки и острия, так как дзюттэ применялось как мечелом и в качестве полицейской дубинки. Так как полиция эпохи Эдо состояла из самураев, то можно сказать, что дзюттэ является хоть и очень специфическим, но всё же самурайским оружием. Будучи полицейским оружием для обезоруживания вооружённого мечом преступника и взятия его живым, в отличие от европейской даги, дзюттэ, как правило, не применялось в паре с мечом. Также существовал и заточенный вариант дзюттэ с настоящим заточенным лезвием — марохоси, по понятным причинам не являвшийся полицейским оружием.


title: Михайловский театр

text: Санкт-Петербургский ордена Ле́нина государственный академический театр оперы и балета им. М. П. Му́соргского—Миха́йловский театр — театр оперы и балета в Санкт-Петербурге, один из значимых музыкальных театров России. Открыт в 1833 году. Комплекс зданий располагается в центре Санкт-Петербурга, в историческом здании на площади Искусств (б. Михайловской).


title: Михайловский театр

text: Императорский Михайловский театр открылся в 1833 году по указу императора Николая I.


title: Михайловский театр

text:
Своим названием театр обязан великому князю Михаилу, младшему сыну Павла I: Михайловский дворец, расположенный на площади Искусств, служил ему резиденцией.
Здание театра возведено по проекту А. П. Брюллова при участии А. М. Горностаева. Архитектору удалось органично вписать фасад в созданный К. Росси ансамбль площади. В 1859 году в результате реконструкции по проекту А. Кавоса была расширена сцена и на один ярус увеличен зрительный зал, интерьеры театра дополнились живописными плафонами, богатой лепниной и фигурами кариатид, украшающими и сегодня портал над авансценой.


title: Михайловский театр

text: До революции Михайловский театр, наряду с Мариинским и Александринским, управлялся общей дирекцией императорских театров и использовался как дополнительная сцена. У Михайловского театра не было постоянной труппы и определенного репертуара. В помещении театра выступала труппа Александринского театра, гастролировали постоянно французские и иногда немецкие артисты (в частности, Ф. Л. Гаазе). В его стенах проходили и оперные спектакли. После реконструкции 1859 года в здании театра на многие десятилетия до 1918 года обосновалась французская драматическая труппа. Французские оперетты — например, Оффенбах — были часты, но лирические оперные спектакли шли редко и устраивались в основном силами Императорской русской оперы (Мариинского театра). Исключение составили несколько лет в середине 1890-х, когда помещение Мариинского было закрыто на ремонт и оперы на сцене Михайловского шли еженедельно.


title: Михайловский театр

text: Среди выступавших в разные годы на сцене Михайловского театра можно отметить оркестр под управлением Иоганна Штрауса, Люсьена Гитри, Матильду Кшесинскую, Федора Шаляпина, труппу Сары Бернар. Частыми посетителями представлений были А. С. Пушкин, В. А. Жуковский, Л. Н. Толстой, П. И. Чайковский.


title: Михайловский театр

text: Вскоре после Февральской революции с царских лож были демонтированы короны и вензеля, в связи с чем члены Особого совещания по делам искусства при комиссаре Временного правительства обратилось к Ф. А. Головину с сообщением, что «внутри зданий Государственных театров предположено уничтожить все эмблемы Государственного герба с тем, чтобы заменить их другими украшениями во вкусе возрождения … что может нанести значительный ущерб художественной цельности этих сооружений». Директору театров В. А. Теляковскому тут же было предписано «без доклада мне не предпринимать никаких замен эмблем Государственного герба»


title: Михайловский театр

text: С года у театра появилась постоянная труппа.


title: Михайловский театр

text: В году театру, как и всем бывшим «императорским», было присвоено звание академического. Труппу возглавлял С. А. Самосуд, чьё творчество принесло театру славу «лаборатории советской оперы». По меньшей мере, три мировые премьеры, в разные годы осуществлённые С. А. Самосудом, вписали МАЛЕГОТ в историю мирового оперного искусства: «Нос» и «Леди Макбет Мценского уезда» Д. Д. Шостаковича (соответственно, 18 января года и 22 января года) и «Война и Мир» С. С. Прокофьева (1-я часть, 8 картин) — 12 июня года.


title: Михайловский театр

text:
В XX веке в театре работали деятели культуры, известные не только в России, но и во всем мире. Среди них — дирижёры Э. Грикуров, Д. Похитонов, Г. Дониях, К. Зандерлинг, Ю.Темирканов, П. Бубельников, В. Кожин; режиссёры В. Мейерхольд, Б. Зон, Н. Смолич, И. Шлепянов, Э. Е. Пасынков; балетмейстеры Ф. Лопухов, Дж. Баланчин, Б.Фенстер, Ю. Григорович, И. Чернышёв, Н. Боярчиков,О. Виноградов.
В разные годы репертуарной частью театра заведовали А. И. Пиотровский, И. И. Соллертинский и И. Д. Гликман.


title: Михайловский театр

text: На протяжении своей истории театр неоднократно переименовывался. Малый театр оперы и балета — Ленинградский, а затем Петербургский. С 1989 года театр носил имя М. П. Мусоргского, а с 2001 г. театру вернули его «историческое» имя — Михайловский театр.


title: Михайловский театр

text: В 2007 году С. Л. Гаудасинского (народного артиста России, лауреата Государственных премий России, профессора консерватории) сменил на должности директора театра российский бизнесмен В. А. Кехман — председатель совета директоров компании по импорту фруктов JFC.


title: Михайловский театр

text: Кехман заявил, что будет работать вместе с С. Л. Гаудасинским, который останется художественным руководителем театра. После чего он, однако, ввел должности отдельных руководителей для оперной и балетной трупп. Балетную труппу возглавил российский танцовщик Фарух Рузиматов. Художественным руководителем оперной труппы стала Елена Образцова, которая оставила свой пост в сентябре 2008 года, чтобы впоследствии перейти на работу советника генерального директора Михайловского театра по художественным вопросам: своё решение певица объяснила напряжённым графиком собственных творческих проектов и гастрольной деятельности. Главным приглашённым дирижёром театра стал Даниэле Рустиони.


title: Михайловский театр

text: В 2009 году Петер Феранец был назначен главным дирижёром — музыкальным руководителем театра, а Михаил Мессерер стал главным балетмейстером театра. В октябре 2009 года Фарух Рузиматов объявил о возобновлении исполнительской карьеры и оставил пост художественного руководителя балетной труппы театра. С 1 января 2011 года художественным руководителем балетной труппы театра стал испанский хореограф Начо Дуато, а Михаил Мессерер продолжил работу в качестве главного балетмейстера театра. В конце 2013 года Начо Дуато перешел на должность постоянного приглашенного хореографа театра в связи с началом его работы в качестве художественного руководителя Берлинского государственного балета.


title: Михайловский театр

text: В 2011 году театр впервые в своей истории был удостоен российской театральной премии «Золотая маска». Нил Шикофф получил награду за исполнение лучшей мужской роли в опере в 2010 году (роль Элеазара в спектакле «Иудейка»).


title: Михайловский театр

text: Под руководством Михаила Мессерера балетная труппа театра, первые гастроли которой в Лондоне состоялись в 2008 году, была по итогам своих лондонских гастролей 2013 года удостоена премии Круга британских критиков как «Лучшая международная труппа», а в 2014 году прошли гастроли балетной труппы в Нью-Йорке.


title: Михайловский театр

text: В 2014 году спектакль «Евгений Онегин» в постановке Андрия Жолдака получил «Золотую маску» как лучший оперный спектакль года и получил премии за лучшую работу режиссёра и художника по свету.


title: Михайловский театр

text: В 2015 году Владимир Кехман оставил должность генерального директора Михайловского театра в связи с назначением на пост генерального директора Новосибирского театра оперы и балета, став, однако, художественным руководителем Михайловского театра. Супруга Владимира Кехмана Ида занимает должность директора по перспективному развитию и международному сотрудничеству театра. Генеральным директором театра была назначена его финансовый директор Ирина Делигач.


title: Михайловский театр

text:
В сентябре 2018 года Михаил Мессерер покинул пост художественного руководителя балета театра. В феврале 2019 года балетную труппу театра вновь возглавил Начо Дуато, а Александр Ведерников стал главным дирижёром и музыкальным руководителем театра.
В 2009—2014 годах театром проводился балетный конкурс «Гран-при Михайловского театра». Первое награждение лауреатов состоялось 24 октября 2009 года. Художественный совет смотра возглавил Н. А. Долгушин, награды победителям вручали балерины Диана Вишнева, Ирина Перрен, главный балетмейстер Михайловского театра Михаил Мессерер, председатель Ассоциации балетных критиков Великобритании Майк Диксон, искусствовед Игорь Ступников и другие. Гранты для поддержки педагогических коллективов вручал председатель оргкомитета конкурса Владимир Кехман.


title: Михайловский театр

text: Шаржи актёров театра работы Поля Робера, 1896