title: Ахондроплазия

text: В настоящее время удовлетворительное лечение неизвестно, однако найдена причина заболевания — мутация в гене рецептора ростового гормона. В связи с этой этиологией, человеческий гормон роста мало помогает больным ахондроплазией, при том, что помогает при некоторых других заболеваниях, которые без лечения приводят к аномально малому росту.


title: Ахондроплазия

text: Другой метод увеличения роста при ахондроплазии — хирургическое удлинение костей, которое позволяет увеличить рост больного приблизительно на 24-28 см.Подробная статья с объяснением о диагнозе Ахондроплазия.


title: Ахондроплазия

text: Ассоциация родителей детей с ахондроплазией


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: «Любовь небесная и Любовь земная» (; ок. 1514) — картина художника Тициана.


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: Картина была заказана Никколо Аурелио, секретарём Совета десяти Венецианской республики. Косвенным фактом, подтверждающим личность заказчика, является наличие герба Никколо Аурелио на передней стенке саркофага. Аурелио женился на молодой вдове Лауре Багаротто. Свадьба праздновалась в Венеции 17 мая 1514 года, а картина, скорее всего, была его свадебным подарком невесте. Современное название картины не было дано самим художником, а начало употребляться по крайней мере два века спустя после её создания.


title: Любовь небесная и Любовь земная

text:
В каталоге Галереи Боргезе у картины были различные названия: «Красота приукрашенная и неприукрашенная» (1613), «Три типа любви» (1650), «Божественная и светская женщины» (1700), и, в конце концов, «Любовь небесная и Любовь земная» (1792 и 1833).
Работа была куплена в 1608 году меценатом Шипионе Боргезе, после чего стала выставляться рядом с другими экспонатами из его коллекции в Галерее Боргезе в Риме. В 1899 году финансовый магнат Ротшильд сделал предложение купить полотно за 4 миллиона лир, но оно было отклонено.


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: Сюжет картины до сих пор вызывает споры среди искусствоведов. По мнению венского историка искусства XIX века Франца Викгофа сцена изображает встречу Венеры и Медеи, которую богиня уговаривает помочь Ясону. По другой версии, сюжет заимствован из популярной в то время книги Франческо Колонны «Гипнэротомахия Полифила».


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: На фоне закатного пейзажа у источника сидят богато одетая венецианка, придерживающая левой рукой коробку для рукоделия, и обнажённая Венера, у которой в руках чаша с огнём. По мнению С. Дзуффи, одетая девушка олицетворяет любовь в браке; на брак указывают цвет её платья (белый), пояс, перчатки на руках, миртовый венок, венчающий её голову, распущенные волосы и розы. На заднем плане изображена пара кроликов — пожелание большого потомства. Это не портрет Лауры Багаротто, а аллегория счастливого брачного союза.


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: Мраморный саркофаг, превращённый в источник — загадочная деталь. Мрамор, символ смерти, довольно странно найти в картине, переполненной пожеланиями счастливой семейной жизни. Сцена насилия на саркофаге, видимо, напоминает о несправедливой казни отца Лауры, Бертуччо Багаротто, произошедшей в 1509 году. Таз, стоящий на саркофаге, украшен геральдическими знаками семьи Багаротто. Чистая вода в источнике символизирует рождение новой жизни.


title: Любовь небесная и Любовь земная

text: Обнажённая девушка символизирует любовь, которая преображается в вечную, небесную, на это указывает горящая лампада в её поднятой руке.


title: Hawker Hurricane

text: Хоукер Харрикейн () — британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено более 14 500 экземпляров.


title: Hawker Hurricane

text: Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные также как «Hurribombers») и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane.


title: Hawker Hurricane

text: «Харрикейн» был разработан Hawker Aircraft Ltd в ответ на запрос на постройку истребителя, вооружённого восемью пулемётами и новым двигателем Rolls-Royce PV-12, который позже станет известен под именем «Merlin».


title: Hawker Hurricane

text: В то же время истребительное командование RAF включало в себя 13 эскадрилий вооружённых бипланами Hawker Fury, Hawker Hart или Bristol Bulldog с деревянными пропеллерами с неизменяемым шагом и неубирающимися шасси.


title: Hawker Hurricane

text:
Разработка, начатая в начале 1934 года под руководством Сидней Кэмма (Sidney Camm), была отвергнута Министерством авиации, и Кэмм предложил выпустить самолёт как частную инициативу компании Hawker. Для экономии «Харрикейн» был разработан с использованием как можно большего количества существовавших инструментов и оборудования. В действительности самолёт был версией успешного Hawker Fury, выполненной как моноплан. Это был главный фактор последующего успеха «Харрикейна».
На ранних стадиях разработки «моноплан Fury» оснащался двигателем Rolls-Royce Goshawk, но немного позже заменён на «Мерлин» и оснащён убирающимися шасси. Разработка стала называться «моноплан-перехватчик» и к маю 1934 года была готова в деталях.


title: Hawker Hurricane

text: Для тестирования в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории в была построена модель в масштабе 1:10. Серия тестов подтвердила, что жизненно важные аэродинамические качества разработки в порядке, и в декабре того же года была построена полноразмерная модель.


title: Hawker Hurricane

text: Первый прототип K5083 начал строиться в августе 1935 с двигателем PV-12 Merlin. Законченные части самолёта были доставлены на автодром , где у Hawker был сборочный ангар, и собраны 23 октября 1935 года. Наземное тестирование заняло около двух недель, и 6 ноября 1935 под управлением главного тест-пилота Hawker P.W.S. Джорджа Булмана (George Bulman) прототип поднялся в воздух в первый раз.


title: Hawker Hurricane

text: Несмотря на более высокую скорость по сравнению со стоявшими на вооружении RAF бипланами, «Харрикейн» был устаревшим уже в момент создания. Силовой каркас был выполнен по той же технологии, что и каркас бипланов, где сварным соединениям предпочитались заклепки. Он имел ферменный фюзеляж из стальных труб высокой прочности, к которому крепились лонжероны, обтянутые льняной тканью. Такая конструкция означала высокую прочность «Харрикейна» и большее сопротивление разрывным снарядам, чем покрытый металлом Supermarine Spitfire. Изначально крыло состояло из двух лонжеронов и также обтягивалось тканью. Цельнометаллическое крыло из дюралюминия было разработано лишь в апреле 1939. Таким крылом оснащались все последующие модификации.


title: Hawker Hurricane

text: Простота в обслуживании, широкая колея шасси, хорошие лётные характеристики позволяли «Харрикейну» широко использоваться на театрах военных действий, где надёжность, удобство управления и стабильная платформа для вооружения являлись более важными, чем лётные характеристики, например в роли штурмовика.


title: Hawker Hurricane

text: «Харрикейн» был отправлен в серийное производство уже в июне 1936 в основном благодаря своей относительной простоте конструкции и лёгкости изготовления. В перспективе всё более и более вероятной войны важно было снабдить RAF эффективным истребителем как можно быстрее, если производство гораздо более совершенного «Спитфайра» столкнется с трудностями. Этот же фактор был важен для обслуживающего персонала эскадрилий, который имел опыт сервиса и починки самолётов схожей с «Харрикейном» конструкции, простота которой позволяла выдающиеся импровизации при починке в мастерских эскадрилий.


title: Hawker Hurricane

text: Первый серийный самолёт с установленным двигателем Merlin II совершил первый полёт 12 октября 1937 года. В декабре первые четыре самолёта поступили на службу в 111 эскадрилью на базе RAF Northolt. К началу войны было произведено около 500 «Харрикейнов», которыми укомплектовали 18 эскадрилий.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 600 самолётов модификации MkI была произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 15 декабря 1937 и окончились 6 октября 1939.


title: Hawker Hurricane

text: Первые 430 самолётов партии имели полотняную обшивку крыльев, остальные 170 — металлическую.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 94 машины были переданы другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 300 самолётов модификации MkI была также произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 29 сентября 1939 и окончились 1 мая 1940.


title: Hawker Hurricane

text: Первые 80 самолётов партии имели полотняную обшивку крыльев, остальные 220 — металлическую.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 21 машина была передана другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 40 самолётов модификации Mk I была произведена канадской компанией Canadian Car & Foundry Company по заказу Королевских ВВС.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались более мощным двигателем Rolls-Royce Merlin II или III и либо двухлопастным пропеллером фирмы Watts, либо трехлопастным фирмы De Havilland.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии один самолёт был передан Ирландии.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 500 самолётов модификации MkI была произведена компанией Gloster Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались в ноябре 1939 и окончились в апреле 1940.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались более мощным двигателем Rolls-Royce Merlin III.


title: Hawker Hurricane

text:
Первые 100 машин этой партии снабжались двухлопастными пропеллерами и радиостанцией TR9D, остальные — трёхлопастными и радиостанцией TR1133.
Впоследствии 17 машин было передано другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: 19 машин этой партии были модернизированы до Mk II, после чего некоторые из них были отправлены в СССР по программе Ленд-лиз.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 300 самолётов модификации MkI была произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 21 Февраля 1940 и окончились 20 июля 1940.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались двигателями Rolls-Royce Merlin III.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёт под номером P3269 стал прототипом самолёта Hurricane MkII с двигателем.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 3 машины было передано другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 1250 самолётов модификации MkI, 33 самолётов модификации IIA, 417 самолётов модификации IIB была произведена компанией Gloster Aircraft (итого 1700 самолётов).


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались двигателями Rolls-Royce Merlin III либо Rolls-Royce Merlin XX и пропеллером с изменяющимся углом установки лопастей.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались в июле 1940 и окончились в августе 1941.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 3 машины были переданы Южно-Африканскому Союзу.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 500 самолётов модификации MkI была произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 2 июля 1940 и окончились 5 февраля 1941.


title: Hawker Hurricane

text:
Самолёты этой партии снабжались двигателями Rolls-Royce Merlin III.
Первые 25 машин партии были выпущены с полотняной обшивкой крыла (позже, уже в войсках, были переоснащены металлической), остальные 475 имели металлическую обшивку изначально.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 14 машин было передано другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 1000 самолётов модификации MkII была произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 14 января 1941 и окончились 28 июля 1941.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались двигателями Rolls-Royce Merlin ХХ.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 320 самолётов модификации Mk I и 20 самолётов модификации Mk X была произведена канадской компанией Canadian Car & Foundry Company.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались в июне 1940 и окончились в апреле 1941.


title: Hawker Hurricane

text: 31 машина этой партии не была отправлена в Британию и осталась на службе в ВВС Канады.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 1350 самолётов модификации MkII была произведена компанией Hawker Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались в сентябре 1941 и окончились в декабре 1941.


title: Hawker Hurricane

text: Значительная часть машин этой партии была отправлена в СССР по программе Ленд-лиз.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 450 самолётов модификации Mk.IIB была произведена компанией Gloster Aircraft.


title: Hawker Hurricane

text: Самолёты этой партии снабжались Rolls-Royce Merlin XX.


title: Hawker Hurricane

text: 1 самолёт был передан Южно-Африканскому Союзу.


title: Hawker Hurricane

text: Партия из 1888 самолётов модификации MkII была произведена компанией Hawker Aircraft на заводах в Лэнгли и Брукленде.


title: Hawker Hurricane

text: Поставки машин этой партии в войска начались 17 марта 1942 и окончились 23 ноября 1942.


title: Hawker Hurricane

text: Впоследствии 7 машин были переданы другим странам:


title: Hawker Hurricane

text: 2 машины были модифицированы в Sea Hurricane.


title: Hawker Hurricane

text: 12 машин были использованы в качестве учебных каркасов.


title: Hawker Hurricane

text:
Самолёты этой партии снабжались двигателями Rolls-Royce Merlin ХХ.
Всего было произведено около 14 000 «Харрикейнов» и его модификации для действия с авианосцев «Си Харрикейн». Большинство из них было построено компанией Hawker (которая производила их до 1944 года) и Gloster Aircraft Company. В Austin Motor Company построили 300 «Харрикейнов». Canada Car and Foundry, расположенная в Форт Уильяме в Онтарио, построила 1400 «Харрикейнов» модификации Mk.X.
Canadian Car & Foundry (CC&F) произвела 1451 «Харрикейна» всех модификаций, в том числе с использованием британских двигателей.Sea Hurricane IC
Sea Hurricane IIC
Sea Hurricane XIIA


title: Hawker Hurricane

text: 14 мая 1940 г. на авианосце «Глориес» в Северную Норвегию была отправлена 46-я истребительная эскадрилья Королевских ВВС в составе 18 «Харрикейнов». 26 мая эскадрилья стартовала с авианосца для перелета на береговые аэродромы. При посадке на аэродром в Сканланне 3 «Харрикейна» скапотировали из-за растаявшего снега (позднее их удалось отремонтировать), оставшиеся 13 истребителей приземлились на аэродроме в Бардфуросе. 46-я эскадрилья приняла активное участие в боях за Нарвик, прикрывая союзные и норвежские войска от налетов люфтваффе. Было сделано 249 вылетов. Первоначально при эвакуации союзных войск из Северной Норвегии предполагалось уничтожение истребителей, которые, как считалось, не могли садиться на авианосцы. Однако командир 46-й эскадрильи сквадрон-лидер К. Б. Б. Кросс запросил разрешение попробовать спасти истребители. Вечером 7 июня на идущий против ветра на 26 узлах авианосец «Глориес» после нескольких заходов сели 3 «Харрикейна» с самыми опытными пилотами, следующим утром — остальные 10 истребителей. Только один из них потерпел аварию из-за лопнувшей шины. В тот же день 8 июня «Глориес» был потоплен в Норвежском море немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау» вместе со всеми находившимися на нём самолетами. Среди немногих спасенных были 2 пилота 46-й эскадрильи, в том числе её командир — сквадрон-лидер Кеннет Кросс, будущий маршал авиации и командующий Королевскими ВВС.


title: Hawker Hurricane

text: В ответ на запрос французского правительства на десять истребительных эскадрилий для оказания воздушной поддержки, генерал (Air Chief Marshal) сэр Хью Даудинг, командующий штабом истребительных сил RAF, настоял на том, что такое количество самолётов сильно ослабит обороноспособность Великобритании. Поэтому лишь четыре эскадрильи «Харрикейнов» были переброшены во Францию. «Спитфайры» оставлены для защиты британских островов.


title: Hawker Hurricane

text: Первой прибыла 73-я эскадрилья 10 сентября 1939 года. Скоро за ней последовали 1-я, 85-я и 87-я эскадрильи, а ещё немного позже 607-я и 615-я. В мае 1940 года 3-я, 79-я и 504-я эскадрильи прибыли для подкрепления, ввиду набирающего обороты немецкого Блицкрига; 13 мая дополнительные 32 «Харрикейна» прибыли на фронт. Все десять запрошенных эскадрилий действовали с баз во Франции и в полной мере ощутили всю мощь германского наступления. 17 мая, после первой недели боёв, только три эскадрильи были боеспособны. «Харрикейн» превосходил «Мессершмитты» Bf 109C, D и Е-1, но с появлением Bf 109E-3 приоритет перешел к противнику.


title: Hawker Hurricane

text: Старший лейтенант (Flying Officer) Эдгар Джеймс Кейн (Edgar «Cobber» Kain) одержал первую победу в октябре 1939 года во время его службы во Франции. Впоследствии он стал первым асом-истребителем RAF во Второй мировой войне. В июне 1940 года, направляясь в Англию в увольнение, покидая аэродром, он разбился насмерть, совершая «петлю победы» на низкой высоте.


title: Hawker Hurricane

text: В конце июня 1940 года, после падения Франции, в большинстве эскадрилий RAF на вооружении стояли «Харикейны». Битва за Британию официально продолжалась с 1 июля по 31 октября 1940 года, но тяжелейшие бои происходили между 8 августа и 21 сентября 1940. «Спитфайры» и «Харикейны» прославились в боях, защищая Британию против мощи люфтваффе — «Спитфайры» чаще перехватывали немецкие истребители, давая возможность «Харрикейнам» сфокусироваться на бомбардировщиках. Несмотря на несомненное превосходство в технических характеристика «Спитфайра» перед «Харрикейном», на долю последнего приходится большее количество побед в этот период войны: .


title: Hawker Hurricane

text: Крестом Виктории был награждён Эрик Николсон за свои действия 16 августа 1940, когда он был атакован тремя Bf-110. Николсон был тяжело ранен, а его «Харрикейн» повреждён и горел, но прочная конструкция оставалась целой. Во время попытки покинуть самолёт Николсон заметил, что один Bf-110 преследует его повреждённый «Харрикейн». Он вернулся в кокпит, вывел горящий самолёт из пикирования, атаковал врага и сбил Bf-110.


title: Hawker Hurricane

text: «Харрикейны» сыграли значительную роль в обороне Мальты. 10 июня 1940 года, в день, когда Италия вступила в войну, Мальту защищали оставшиеся несколько Gloster Gladiator, которые должны были устоять против значительно превосходящих сил итальянских ВВС в течение следующих трёх недель. Четыре «Харрикейна» присоединились к ним в конце июня, и весь следующий месяц они вместе отражали атаки 200 вражеских самолётов с баз в Сицилии, потеряв только один «Гладиэйтор» и один «Харрикейн». Следующее подкрепление из 12 «Харрикейнов» и двух Blackburn Skua прибыло на авианосце HMS Argus 2 августа. Это побудило итальянцев задействовать немецкие пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 для попытки разрушения аэродромов. В конце концов, чтобы сломить сопротивление Мальты, на базу в Сицилии прибыло соединение люфтваффе, многочисленные атаки которого на остров в течение следующих месяцев не дали результата. Прибывшее в конце апреля 1941 года подкрепление из 23 «Харрикейнов», и ещё 48 месяц спустя, а также подготовка к нападению на Советский Союз, вынудило командование люфтваффе вывести своё соединение.


title: Hawker Hurricane

text: Так как Мальта располагалась на морском маршруте снабжения сил Оси в Северной Африке, становившемся всё более и более важным к началу 1942 года, люфтваффе вернулись с новыми силами для второй попытки сломить сопротивление маленького острова. В марте, когда противостояние было на своём пике, 15 «Спитфайров» вылетело с авианосца HMS Eagle, чтобы присоединиться к «Харрикейнам», но большинство из них было уничтожено на земле атакой бомбардировщиков, последовавшей сразу после приземления. И опять «Харрикейны» выступали основной боевой силой до следующего подкрепления.


title: Hawker Hurricane

text:
Во второй половине 1941 года истребители «Харрикейн» стали массово применять и на других театрах военных действий, вдалеке от Великобритании.
30 августа 1941 года Уинстон Черчилль предложил Сталину в рамках программы военной помощи поставить 200 истребителей типа «Харрикейн». Эти машины должны были стать хорошим дополнением к партии из 200 Р-40 «Томагавк». На тот момент Советский Союз был рад любой помощи союзников, и практически сразу было дано согласие. По планам эти самолёты должны были морским путём быть доставлены в Мурманск, где собраны и переданы советской стороне, однако первые «Харрикейны» попали в СССР не совсем обычным путём.


title: Hawker Hurricane

text: 28 августа 1941 года на аэродром Ваенга под Мурманском приземлились 24 «Харрикейна» Mk.IIB из 151-го Крыла RAF, взлетевшие с палубы авианосца HMS Argus. Вскоре к ним добавились ещё 15 самолётов, доставленные и собранные в Архангельске английскими специалистами. В состав британской группы входили две эскадрильи. Задачей британских летчиков была помощь в освоении советскими летчиками новой техники. Однако вскоре они включились в боевую работу, на которой вели совместное с советскими летчиками патрулирование воздушного пространства, прикрытие конвоев и портов, куда прибывала западная помощь.


title: Hawker Hurricane

text: Интересно, что зимой 1941/42 годов для вооружения советских истребительных полков пошли самолёты, изначально предназначенные для других стран.


title: Hawker Hurricane

text: Всего в качестве британской военной помощи за годы войны в СССР было поставлено около 3 тысяч «Харрикейнов». В Советский Союз было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 единиц — IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин — модификации IIС, 60 самолётов — IID и 30 — типа IV. Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин типа I, проведённой фирмой «Роллс-Ройс». А осенью 1942 г. Советскому Союзу достался даже один «Си Харрикейн» I (номер V6881), так называемый «катафайтер» (истребитель, выстреливаемый с катапульты, для авиазащиты судов). Этот самолёт катапультировался с борта транспорта «Эмпайр Хорн» при прикрытии судов конвоя PQ-18 и приземлился в Архангельске.


title: Hawker Hurricane

text: Следует заметить, что зимой 1941-42 гг., когда большинство «Харрикейнов» было доставлено в СССР, у советских ВВС был огромный недостаток современных самолётов. Конечно, по сравнению с И-15 или подобными альтернативами, «Харрикейн» был чудом современной авиации. Однако уже в конце 1941 г. «Харрикейны» сильно уступали немецким истребителям. С появлением новых советских самолётов отставание «Харрикейнов» стало ещё более заметным. Поэтому многие советские механики и инженеры старались, как могли, чтобы как-то улучшить характеристики самолёта. Многие изменения в вооружении были внесены в полевых условиях ещё до начала официальной программы модернизации.


title: Hawker Hurricane

text: Было улучшено бронирование — стандартную бронеспинку кресла пилота (две 4-мм стальные пластины) заменяли на бронеспинку от ЛаГГ-3 либо на бронированные сиденья, снятые с И-16.


title: Hawker Hurricane

text: 7,62-мм Браунинги были заменены на 12,7 пулеметы УБК, подвески для ракет РС-82, устанавливались даже спаренные пушки ШВАК. В большинстве полков механики обычно снаряжали «Харрикейны» четырьмя или шестью РС-82. Появлялись проблемы, когда механики пытались использовать для охлаждения двигателя воду вместо гликоля. Были внесены изменения в систему охлаждения, но в конце концов собственный антифриз «Харрикейна» сменили на советские, лучше работавшие при низких температурах.


title: Hawker Hurricane

text:
Несколько особняком стоят «противотанковые» модификации IID и IV с 40-мм пушками в подвесных контейнерах, прибывшие в СССР через Иран в начале 1943 г.
«Харрикейны» IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. До их боевого применения у нас так и не дошло, можно только добавить, что весной 1943 г. их использовали для переучивания лётного состава на Северном Кавказе.


title: Hawker Hurricane

text: К лету 1942 года «Горбатый», или же «Харитон», как их называли советские летчики («Харитон» — мужское имя, популярное в XIX веке), применялись в больших количествах на Балтийском и Северном флотах, в полках ВВС на Карельском, Калининском, Северо-Западном и 1 Воронежском фронтах, а также в многочисленных полках ПВО по всей стране.


title: Hawker Hurricane

text: Основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали именно части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолётов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано». В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения (секундный залп составлял 5,616 кг). В то же время испытания «Харрикейна» IIС показали, что он ещё тихоходнее, чем модификация IIВ (из-за большего веса). Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков представлял собой немалую опасность. Поэтому не удивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й , прикрывавший в 1943-44 гг. Тихвин и Ладожскую трассу.


title: Hawker Hurricane

text: Интересно, что когда «Харрикейн» IIC в середине 1941 начал поступать в RAF, то некоторые месяцы их поступало в СССР относительно больше, чем в Англию и страны Британского Содружества.


title: Hawker Hurricane

text: Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 «Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. — уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолёта врага.


title: Hawker Hurricane

text: Первые «Харрикейны» появились в Северной Африке в августе 1940 года. Ими была вооружена одна эскадрилья. Формирование других эскадрилий происходило очень медленно, так так оборона Англии считалась более важной, чем Африканская кампания. «Харрикейны» чаще всего использовались в качестве лёгких бомбардировщиков для штурмовки наземных целей и несли значительные потери от зенитного огня.


title: Hawker Hurricane

text: В течение пятидневного сражения под Эль-Аламейном, начавшегося вечером 23 октября 1942 года, шесть эскадрилий «Харрикейнов» уничтожили 39 танков, 212 автомобилей и бронетранспортёров, 26 заправщиков, 42 орудия и 200 единиц другой техники, сделали 842 боевых вылета и потеряли 11 пилотов. Выполняя типичную роль поддержки наземных войск 13 марта 1943 года, «Харрикейны», базировавшиеся на базе Castel Benito близ Триполи, без потерь для себя уничтожили 6 танков, 13 бронеавтомобилей, 10 грузовиков, пять полугусеничных тягачей, пушку, прицеп и грузовик радиосвязи.


title: Hawker Hurricane

text: Лучшим асом, летавшим на «Харрикейне», был сержант Хэмиш Додз из 274-й эскадрильи, уничтоживший 14 самолётов противника, ещё шесть были не подтверждены и ещё семь он повредил.


title: Hawker Hurricane

text: В конце 1937 года Королевские военно-воздушные силы Югославии заключили контракт с Hawker Aircraft на закупку 12 истребителей типа Mk I, что стало первой закупкой зарубежного вооружения для королевских ВВС. Модель Mk I состояла на вооружении с 1938 по 1941 годы: 24 самолёта были заказаны из-за границы, ещё 20 были построены в Югославии заводом Zmaj. На момент начала Апрельской войны в распоряжении ВВС Югославии был 41 подобный самолёт. За 11 дней все самолёты были уничтожены или захвачены немцами.


title: Hawker Hurricane

text: Однако использовались югославскими партизанскими 1-й и 2-й югославскими истребительными эскадрильями (351-я и 352-я эскадрильи королевских ВВС Великобритании). На 1-й эскадрилье были истребители-бомбардировщики Mk IIC в качестве учебных и Mk IV в качестве боевых. 2-я использовала Mk IIC в качестве учебных, позже сделав выбор в пользу Supermarine Spitfire Mk V. Обе эскадрильи действовали в составе 281-го крыла королевских ВВС на Балканах, совершая штурмовки и помогая сухопутным войскам. Hawker Hurricane использовались ВВС Югославии до начала 1950-х годов.


title: Hawker Hurricane

text: "Харрикейн" с большим процентом оригинальных частей представлен в музее Военной техники УГМК в г. Верхняя Пышма Свердловской области.


title: Ильюшин Финанс Ко

text: Ильюшин Финанс Ко (ИФК) — крупнейшая в России специализированная компания в сфере авиационного лизинга. Основана в 1999 году в Воронеже, основное направление деятельности компании — финансовый и операционный лизинг современных гражданских самолетов российского производства, финансирование экспортных поставок.


title: Ильюшин Финанс Ко

text: Собственники компании на 31 марта 2017 года:Выполненные контрактные поставки:


title: Ильюшин Финанс Ко

text: Планируемые:


title: Ильюшин Финанс Ко

text: Выручка компании в 2008 году составила 2,29 млрд руб.


title: Дополнительное образование детей

text: Дополнительное образование детей и взрослых — это вид образования, направленный на всестороннее удовлетворение образовательных потребностей человека в интеллектуальном, духовно-нравственном, физическом и профессиональном совершенствовании; услуга, предоставляемая государственными и муниципальными организациями дополнительного образования, а также организациями, получившими лицензию на право ведения образовательной деятельности по дополнительному образованию детей и взрослых.


title: Дополнительное образование детей

text: В сущности дополнительное образование - это мотивированное образование, позволяющее обучающемуся приобрести устойчивую потребность в познании и творчестве, максимально реализовать себя, самоопределиться профессионально и личностно. Многими исследователями дополнительное образование детей понимается как целенаправленный процесс воспитания и обучения посредством реализации дополнительных образовательных программ.


title: Дополнительное образование детей

text:
Система дополнительного образования в России формировалась из российских форм внешкольной работы (внешкольного воспитания).
Внешкольное воспитание в России возникло в конце XIX века в виде кружков, клубов, мастерских, дневных приютов для детей, летних оздоровительных лагерей-колоний и т.д. Это были лишь единичные внешкольные учреждения, созданные прогрессивными русскими педагогами, которые ставили перед собой различные цели. Так, культурно-просветительное общество «Сетлемент» ( — поселение, комплекс), основанное в Москве в 1905 году группой передовых педагогов во главе с С. Т. Шацким, ставило своей целью удовлетворение культурных и общественных потребностей детей и молодёжи малообеспеченной части населения. В 1909 году им же было создано общество «Детский труд и отдых», в 1911 году в Калужской губернии создана одна из первых детских летних колоний «Бодрая жизнь». К этому периоду относятся и организация временных детских коллективов в летний период — летние палаточные лагеря.


title: Дополнительное образование детей

text: На государственном уровне решение о развитии внешкольного образования было принято в ноябре 1917 года, когда в Народном комиссариате просвещения РСФСР был создан отдел внешкольного образования. В 1918 году создано первое государственное внешкольное учреждение Станция юных любителей природы (Москва, Сокольники). В июне 1919 года был проведён I Всероссийский съезд по внешкольному образованию. В 30-е годы термин «внешкольное образование» был заменён на «внешкольное воспитание». Очень бурно проходил рост учреждений, в которых получили распространения формы внешкольного воспитания, они стали называться внешкольными учреждениями. К 1940 году в СССР насчитывалось 1846 внешкольных учреждений, находящихся в ведении министерств просвещения, культуры, путей сообщения, речного и морского флота, профсоюзов, Осоавиахима, добровольных спортивных обществ и других организаций и ведомств.


title: Дополнительное образование детей

text: Большой вклад в организацию внешкольной работы был внесён деятельностью А. С. Макаренко и таких его сподвижников как руководитель всей клубной работы в Колонии им. М. Горького и Коммуне им. Ф. Э. Дзержинского Заслуженный учитель РСФСР В. Н. Терский. Особенностью их подхода было то, что у Макаренко считали, что «человек не воспитывается по частям» (то есть на отдельных предметах, кружках, секциях и т. д.) и на деле стремились осуществить целостное воспитание и обучение молодёжи. Содержание и существенные особенности их подхода в постановке внеклассной деятельности было достаточно подробно отражено в книгах В. Н. Терского, в том числе переиздававшихся в ГДР и Венгрии.


title: Дополнительное образование детей

text: В послевоенное время шло бурное восстановление и развитие системы внешкольного воспитания. Росла численность Домов и Дворцов пионеров, Станций юных туристов и техников, загородных пионерских лагерей, детско-юношеских спортивных школ.


title: Дополнительное образование детей

text:
Вместе с тем высокие количественные показатели не могли скрыть негативных качественных факторов развития учреждений. Внешкольное воспитание в 50-80-е годы было связано с общей идеологией, когда существовала единственная детская организация, единственная молодёжная организация, установкам и целям которых подчинялись и образовательные структуры. Попытки создания большинства альтернативных молодёжных структур рано или поздно подавлялись, даже при достижении ими весьма высоких показателей в воспитании молодёжи и самообеспечении организации по затратам, о чём свидетельствует, к примеру, педагогический опыт В. А. Ерёмина.
Было достаточно минусов, мешавших решению задач личностно-ориентированного развития ребёнка, его интересов. Имели место неисполнимые директивы, требующие организовывать то по 10 кружков технического творчества в каждой школе, то открывать в каждом учреждении музей. Вместе с тем, в лучших внешкольных учреждениях страны был накоплен уникальный опыт взращивания талантов.


title: Дополнительное образование детей

text: Многие звёзды кино, искусства, спорта, науки и техники были воспитанниками системы внешкольного воспитания: чемпионы мира по шахматам Анатолий Карпов, Борис Спасский, актёр Сергей Никоненко, режиссёр Ролан Быков, глава РАО ЕЭС Анатолий Чубайс, руководитель Росспорта Вячеслав Фетисов и многие другие известные в России и за рубежом люди.


title: Дополнительное образование детей

text: После 1991 года система внешкольного воспитания не только не распалась, но, в отличие от других типов образовательных учреждений, получила приращение. В соответствии с Законом РФ «Об образовании» с 1992 года внешкольные учреждения стали именоваться учреждениями дополнительного образования детей. Важно в этой связи отметить, что в 90-е годы произошла не простая смена вывесок, а качественное изменение содержания и форм деятельности как учреждений, так и педагогов дополнительного образования детей.


title: Дополнительное образование детей

text: В инфраструктуру системы дополнительного образования детей в настоящее время входят более 16 тыс. учреждений, в которых обучается более 10 млн российских детей в возрасте от 6 до 18 лет системы образования, культуры, физической культуры и спорта, молодёжной политики, общественных организаций. Большинство учреждений входит в систему образования (почти 8,5 учреждений и около 8 млн детей).


title: Дополнительное образование детей

text: Предоставление дополнительного образования регулируется Федеральным законом от 29.12.2012 N 273-ФЗ "Об образовании в Российской Федерации" (гл. 10 Дополнительное образование), Приказом Министерства просвещения РФ от 09.11.2018 N 196 "Об утверждении Порядка организации и осуществления образовательной деятельности по дополнительным общеобразовательным программам", Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 04.07.2014 N 41 "Об утверждении СанПиН 2.4.4.3172-14 "Санитарно-эпидемиологические требования к устройству, содержанию и организации режима работы образовательных организаций дополнительного образования детей" (вместе с "СанПиН 2.4.4.3172-14. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы..."), а также иными приказами, распоряжениями и методическими рекомендациями, регулирующими деятельность по по дополнительному образованию детей и взрослых.


title: Дополнительное образование детей

text: По поручению Президента РФ В.В. Путина разрабатывается «Концепция развития дополнительного образования детей в Российской Федерации».Паспорт приоритетного проекта «Доступное дополнительное образование для детей» утвержден протоколом заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам в 2016 году.


title: Дополнительное образование детей

text: Целью приоритетного проекта является обеспечение к 2020 году охвата не менее 70-75 % детей в возрасте от 5 до 18 лет качественными дополнительными общеобразовательными программами, в том числе на базе создающихся модельных центров дополнительного образования детей. Проект направлен на равное обеспечение детей современным, вариативным и востребованным дополнительным образованием с учетом интересов ребёнка и его родителей, потребностей социально-экономического и технологического развития страны.


title: Дополнительное образование детей

text: Проектным офисом по разработке этого проекта является ФГАУ «Фонд новых форм развития образования».


title: Дополнительное образование детей

text: Дополнительное образование детей и взрослых в России осуществляется посредством реализации дополнительных общеобразовательных программ. Дополнительные общеобразовательные программы подразделяются на дополнительные общеобразовательные общеразвивающие программы и дополнительные предпрофессиональные программы. Предпрофессиональные программы реализуются в области физкультуры и спорта (спортивные школы) и области искусства (школы искусств, художественные и музыкальные школы).


title: Дополнительное образование детей

text: Дополнительные общеобразовательные общеразвивающие программы реализуются по шести направленностям в разных образовательных организация от детского сада до вуза, а также иных организациях, имеющих лицензию на образовательную деятельность (некоммерческие организации, музеи, библиотеки, ИП, клуб и др.):


title: Дополнительное образование детей

text: «Кванториум» — это дополнительное образование для детей по различным научно-исследовательским и инженерно-техническим направлениям: промдизайнквантум, промробоквантум, биоквантум, наноквантум, геоквантум, автоквантум, аэроквантум, космоквантум, энерджиквантум, IT-квантум, VR/AR-квантум, Data-квантум, хайтек.Дополнительное образование учащихся московских школ включено в систему непрерывного образования. Обучение проходит в специализированных учреждениях дополнительного образования детей, а также в кружках и профильных центрах, созданных непосредственно в школах. Основными направлениями развития дополнительного образования в Москве являются:Более 44 000 дополнительных учебных программ реализуются в подведомственных образовательных организациях системы общего, дополнительного и профессионального образования в творческих объединениях, секциях, студиях и др.


title: Дополнительное образование детей

text: С 2015 года критерии в области дополнительного образования школьников учитываются при расчете рейтинга образовательных учреждений города Москвы, введенного Департаментом образования города Москвы в 2011 году.Так, при расчете рейтинга учитывается результативность работы школы по использованию социально-культурных ресурсов города в обучении. (Засчитываются результаты участия учеников в городских олимпиадах «Музеи. Парки. Усадьбы» и «Не прервется связь поколений».)


title: Дополнительное образование детей

text: Школы, в зависимости от результатов учеников, получают умножение своих баллов на коэффициент:С 2015 года на территории Свердловской области началась экспериментальная работа по стандартизации условий предоставления услуг дополнительного образования детей. Как сказано в паспорте проекта, итоговой целью является создание комплекта научно-методических и инструктивных материалов, системы минимально-допустимых требований к условиям, процессу и результату реализации услуги дополнительного образования детей, позволяющей достичь определённого уровня качества в разрезе подходов оценки качества, государственного контроля и удовлетворённости потребителей.


title: Дополнительное образование детей

text: Русский опыт внешкольного (дополнительного) образования был и остается уникальным в мировой педагогической практике. Но вместе с тем он впитал в себя передовые традиции педагогических идей многих других стран, стал примером для реализации практического опыта в других странах (помимо стран СНГ, где повсеместно при общем сокращении численности сохранились эти учреждения, прежде всего в странах Восточной Европы, Китая, Кубы, Вьетнама, КНДР и т. д.).


title: Дополнительное образование детей

text: Отдельные элементы системы внешкольного образования были восприняты в странах Азии, Европы. Например, опыт внешкольного воспитания был перенесён для адаптации бывших юных граждан СССР в Израиле. В Японии существует бесплатная практика обязательного участия каждого школьника в дополнительных занятиях, не входящих в школьную программу (но по выбору!) по физической культуре, художественному творчеству, и национальным видам искусства. В большинстве стран Европы имеется система клубов по интересам, как правило существующая на муниципальные средства или за счёт финансирования общественных и религиозных организаций, а также на родительские средства. В педагогической практике эти виды деятельности называются как правило «неформальным образованием» (Non-formal education), альтернативным образованием (alternative education).


«Чёрная роза — эмблема печали, красная роза — эмблема любви» — советский кинофильм года режиссёра Сергея Соловьёва. Вторая часть трилогии режиссёра «Асса» (1987) / «Чёрная роза — эмблема печали, красная роза — эмблема любви» (1989) / «Дом под звёздным небом» (1991).


title: Чёрная роза — эмблема печали, красная роза — эмблема любви

text: Фильм был показан в программе «Особый взгляд» Каннского кинофестиваля 1990 года.


text:
Митя — пятнадцатилетний потомок белоэмигранта, князя Лобанова-Ртищева, мечтающий стать нахимовцем. Богатый дед зовёт его во Францию, но он остаётся в СССР. Однажды он впускает к себе через окно соседку Александру ("Татьяна Друбич"), запертую в квартире отцом ("Александр Збруев"). Александра беременна, отец ребёнка ("Александр Абдулов") не в состоянии найти выход из ситуации и взять на себя ответственность. После смерти деда Митя получает большое наследство и становится миллионером. Он выручает всех, взяв на себя отцовство ребёнка и сделав Александре предложение.
Саундтрек к фильму создан Борисом Гребенщиковым и группой «Аквариум». Он был выпущен в 1990 году на советском лейбле «Мелодия» в виде винилового двойного альбома «Чёрная роза — эмблема печали, красная роза — эмблема любви», затем переиздан на CD в 1998 году (с 18 песнями из 22-х) и в 2000 году в составе сборника «Фильмография».


text: Второй голос в главной песне фильма «Лой Быканах» спел по приглашению Гребенщикова Андрей Горохов из группы «Адо».


text: В фильме использована музыка из оперы Глюка «Орфей и Эвридика», а также песня Соловьёва-Седого «Марш нахимовцев».


title: Софт-рок

text: Софт-рок ( — «"мягкий рок"») или лайт-рок ( — «"лёгкий рок"») — музыкальный жанр, применяющий техники рок-музыки (в частности, элементы фолк-рока) для создания более приятного, мягкого и приглушенного звучания.


title: Софт-рок

text: Софт-рок стремится достичь более мягкого, более приятного для слуха звучания, чтобы такую музыку было приятно слушать, например, на работе или за рулем. Софт-рок часто поётся высокими голосами: в мужском вокале преобладает тенор, тексты софт-рока, как правило, сфокусированы на приятных темах, таких, как любовь, повседневная жизнь и дружба. Чтобы достичь максимального эффекта, софт-рок группы часто используют фортепиано и саксофоны.


title: Софт-рок

text: В конце 1960-х стало распространяться деление мейнстримного рока на софт-рок и хард-рок, причём оба этих жанра стали важнейшими радио-форматами США. Софт-рок часто произрастал из фолк-рока, применяя акустические инструменты и делая больший акцент на мелодиях и вокальных гармониях. Среди важнейших исполнителей были Кэрол Кинг, Кэт Стивенс, The Hollies, Джеймс Тейлор и Bread.


title: Софт-рок

text: Популярный хит «(They Long to Be) Close to You» группы The Carpenters был выпущен летом 1970 года, вслед за которым последовала песня «Make It with You» группы Bread. Обе эти песни являются ранними примерами более мягкого звучания, который начинал доминировать в хит-парадах. В конечном счете эта тенденция достигла своего коммерческого пика во второй половине 1970-х, с такими исполнителями, как Билли Джоэл, Элтон Джон, Chicago, Toto, Кристофер Кросс, Майкл Макдональд, England Dan & John Ford Coley, Air Supply, Seals and Crofts, America и реформированными Fleetwood Mac, чей "Rumours" (1977) стал наиболее продаваемым альбомом десятилетия. К 1977 году некоторые радиостанции, как нью-йоркские WTFM и WYNY, полностью перешли на формат софт-рока. К 1980-м изменились вкусы, и радио-форматы отразили это изменение, включая исполнителей, таких как Journey.


title: Софт-рок

text: Радио-формат развился в то, что стало известным как adult contemporary или adult album alternative, — менее «роковый» формат, чем софт-рок.


title: Аденовирусы

text: Аде́новирусы () — семейство ДНК-содержащих вирусов позвоночных, лишённых липопротеиновой оболочки. Аденовирусы имеют диаметр 70—90 нм, содержат единичную двухцепочечную молекулу ДНК длиной 34-36 т.п.н., молекулярной массой 20—29 Да. Наиболее известны аденовирусы, вызывающие острые респираторные заболевания. Их название происходит из их первоначального выделения из аденоидов. На материале аденовирусов впервые было открыто явление альтернативного сплайсинга.


title: Аденовирусы

text: В патологии человека наибольшее значение имеют серотипы 3, 4, 7, 8, 14 и 21. Они относительно устойчивы во внешней среде, инактивируются лишь при прогревании до 56°С и обработке растворами хлорамина и фенола. Аденовирусы хорошо размножаются на культуре ткани человека и животных.


title: Аденовирусы

text: По данным Международного комитета по таксономии вирусов (ICTV), на март 2017 года в семейство включают :


title: Аденовирусы

text: Аденовирусная инфекция у человека вызывается аденовирусами. Большая часть серотипов аденовирусов приводят к инфекции верхних дыхательных путей. Также зачастую аденовирусы бывают причиной конъюнктивита, тонзиллита, отита. Также аденовирусы 40 и 41 серотипа могут вызывать гастроэнтерит.


title: Аденовирусы

text: Не существует специфической антивирусной терапии для лечения аденовирусной инфекции, и лечение в основном направлено на устранение симптомов.


title: Аденовирусы

text: Аденовирусы используются в качестве вирусного вектора для генной терапии благодаря их способности размножаться в реплицирующихся и нереплицирующихся клетках.


title: Аденовирусы

text: В Китае аденовирусы используются в лечении онкологических заболеваний.


title: Диаграмма последовательности

text: Диаграмма последовательности "()" — диаграмма, на которой для некоторого набора объектов на единой временной оси показан жизненный цикл какого-либо определённого объекта (создание-деятельность-уничтожение некой сущности) и взаимодействие актёров (действующих лиц) ИС в рамках какого-либо определённого прецедента (отправка запросов и получение ответов). Используется в языке UML.


title: Диаграмма последовательности

text: Основными элементами диаграммы последовательности являются обозначения объектов (прямоугольники с названиями объектов), вертикальные «линии жизни» (), отображающие течение времени, прямоугольники, отражающие деятельность объекта или исполнение им определенной функции (прямоугольники на пунктирной «линии жизни»), и стрелки, показывающие обмен сигналами или сообщениями между объектами.


title: Диаграмма последовательности

text: На данной диаграмме объекты располагаются слева направо.


title: Диаграмма последовательности

text:
Как было сказано выше, взаимодействие между актёрами отображается при помощи специальных стрелок, передающих управление от отправителя (от кого идёт стрелка) к получателю (тот, к кому направлена стрелка). Стрелки демонстрируют ход сценария и те события, которые происходят во время анализируемого прецедента. Всего существует 5 видов стрелок:
Последние два вида стрелок (взаимодействий) используются крайне редко. В основном они используются для демонстрации взаимодействия имеющихся объектов в данном прецеденте с внешними системами.


title: Тербрюгген, Хендрик

text: Хендрик Тербрюгген ( или ; 1588, Девентер или Гаага — 1 ноября 1629, Утрехт) — нидерландский живописец.


title: Тербрюгген, Хендрик

text: Место рождения будущего художника предположительно. В начале 1590-х его семья переехала в Утрехт. В тринадцатилетнем возрасте он начал учиться живописи, испытал влияние маньеризма. В 1604 или 1607 приехал в Рим совершенствоваться в искусстве, по предположениям, познакомился с Рубенсом и с Караваджо. Но несомненно, что он внимательно изучал мастерство Караваджо, как и работы итальянских караваджистов (Орацио Джентилески). На изобразительную манеру Тербрюггена повлияли также Аннибале Карраччи (соперник Караваджо), Доменикино, Гвидо Рени. После возвращения через Милан и Швейцарию в Утрехт (1614) работал вместе с Г. ван Хонтхорстом и другими «утрехтскими караваджистами». В 1616 был принят в Гильдию Святого Луки, в том же году женился. В 1626 приобрёл в городе большой дом. В 1627 встречался с Рубенсом, приехавшим в Утрехт. Умер во время чумной эпидемии.


title: Тербрюгген, Хендрик

text: Живопись Тербрюггена, отличающуюся глубокой меланхолией и драматической силой, высоко ценили Рембрандт, Халс, Вермеер, Рубенс, который считал его лучшим из мастеров Утрехта. Работы Тербрюггена представлены в крупнейших музеях Европы и США.Работа «Волынщик» была продана 29 января 2009 года на аукционе Sotheby’s за $10,2 млн при эстимейте $4-6 млн.


title: Частное решение дифференциального уравнения

text: Частным решением дифференциального уравнения на интервале formula_1 называется каждая функция formula_2, которая при подстановке в уравнение вида


text: обращает его в верное тождество на интервале formula_1.


text:
Зная общее решение однородного линейного дифференциального уравнения
и любое частное решение неоднородного уравнения
можно получить общее решение неоднородного уравнения в виде суммы общего решения однородного уравнения и частного решения неоднородного.


Общее решение дифференциального уравнения — функция наиболее общего вида, которая при подстановке в дифференциальное уравнение вида


Общее решение дифференциального уравнения


text: обращает его в тождество.


text: Если каждое решение дифференциального уравнения представимо в виде:


text: где formula_3 — конкретные числа, то функция вида


text: при всех допустимых значениях параметров (произвольных констант) formula_5 называется "общим решением дифференциального уравнения".


title: Дуранго

text: Дура́нго ():


title: Антиох X Евсеб Филопатор

text: Антио́х X Евсеб Филопатор, или Антио́х X Благочести́вый ("«Евсеб»" — "«благочестивый»", "«Филопатор»" — "«любящий своего отца»", ум. ок. 83 до н. э.) — царь Сирии (в 95—83 до н. э.) из рода Селевкидов. Сын Антиоха IX Кизикского и Клеопатры IV.


title: Антиох X Евсеб Филопатор

text: Антиох был одним из претендентов на престол в междоусобной борьбе последних Селевкидов. После начала правления в 95 году до н. э. его первым достижением была победа над своим двоюродным братом Селевком VI Эпифаном. Это было местью за смерть отца, убитого Селевком VI.


title: Антиох X Евсеб Филопатор

text: После этого Антиох стал управлять Антиохией и её окрестностями, участвуя в непрерывной борьбе против четырёх братьев Селевка VI, набатеев и парфян. Для упрочения своей власти в 95 году до н. э. женился на своей мачехе Клеопатре Селене I.


title: Антиох X Евсеб Филопатор

text: Дата его свержения точно не определена. Иосиф Флавий полагал, что он был убит около 90 года до н. э. в сражении с парфянами и его владениями в Антиохии завладел Филипп I Филадельф. Аппиан сообщал, что Антиох был побеждён во время вторжения в Сирию армянского царя Тиграна II Великого ок. 83 года до н. э., но действия Антиоха не показаны. Его сын Антиох XIII Азиатский был сделан царём после победы римского полководца Лукулла над Тиграном II.


title: НК-12

text: НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах. Устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95 и на его различные модификации (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и на экраноплан A-90 «Орлёнок». Каждый двигатель приводит в движение два четырёхлопастных пропеллера диаметром около 6 метров, вращающихся в противоположных направлениях. НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Самолёты с двигателями НК-12 по сей день остаются одними из самых быстрых винтовых самолётов, а транспортный Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА был на момент создания самым большим самолётом в мире.


title: НК-12

text: Серийное производство — с 1954. Изначальная мощность составляла 14800 л.с., мощность модернизированного НК-16 — 16000 л. с.


title: НК-12

text: НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель (ТВД), проектная мощность (12000÷15000 л. с.) разработан в ОКБ-276 (СНТК Кузнецова) в 1950-х гг., специально для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95. ТВД, через редуктор, приводит в противоположное вращение два соосных, четырёхлопастных воздушных винта, диаметром около 6 метров. На этапе разработки и доводочных испытаний имел обозначение ТВ-12 (12000 л. с.), в серийном производстве с 1954 г. получил обозначение марки НК-12 («Николай Кузнецов») в честь главного конструктора Н. Д. Кузнецова. В серии многократно модифицировался для установки на различные модификации боевых самолётов семейства Ту-95, на пассажирский самолёт Ту-114, на самолёт ДРЛО Ту-126, на транспортный самолёт Ан-22 и на экраноплан А-90 «Орлёнок». До настоящего времени — самый мощный и самый экономичный ТВД в мире.[3] Самолёты с четырьмя ТВД НК-12 на стреловидном крыле большого удлинения, до настоящего времени являются самыми скоростными в мире винтовыми самолётами. В процессе модернизации реализуемая мощность базовой модели непрерывно возрастает: 12000 л.с (НК-12), 14800 л. с. (НК-12М), 16000 л. с. (НК-16)


title: НК-12

text:
В 1946 году в посёлке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева, был организован опытный завод № 2. На его базе было сформировано два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А. Шайбе), и ОКБ-2 (главный конструктор К. Престель), численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, 662 немецких специалистов, из них в ОКБ на 325 немецких специалистов приходилось 40 наших специалистов . При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo-004 и и новых мощных реактивных двигателей и . Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей.
В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.


title: НК-12

text: По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.


title: НК-12

text: Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750—800 км/час в зависимости от тоннажа самолёта. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000—2500 километров, что составляет примерно 80-100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД.


title: НК-12

text: Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л. с.


title: НК-12

text:
Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам гг. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018».
После серии опытно-конструкторских работ по турбовинтовым двигателям «022» и «028», мотокомпрессорному реактивному двигателю «032» и турбореактивному «003с» в 1948 году было принято решение объединить два ОКБ (главным конструктором объединённого ОКБ стал А.Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю.Фогте, группы конструирования — ) и сосредоточить усилия на разработке одного двигателя — «022». В середине 1948 г. проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. В 1949 г., в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришёл новый руководитель — Николай Дмитриевич Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004.


title: НК-12

text: В 1946 г., в 30 км от Куйбышева, на берегу Волги, близ посёлка Управленческий, был создан опытный завод № 2, в котором организовали два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А. Шайбе), и ОКБ-2 (главный конструктор К. Престель). В 1947 г. штат работников завода № 2 составил около 2500 человек, в их числе 662 немецких специалистов[4]. В штатах ОКБ на 40 советских специалистов приходилось 325 немецких конструкторов, которым предстояло продолжить начатые в Германии, разработки форсированных образцов серийных ТРД Jumo-004 и BMW 003 и новых мощных ТРД Jumo 012 и BMW 018.[1].


title: НК-12

text: В конце 1946 г. в рамках программы модернизации серийного бомбардировщика Ту-4, заводу № 2 была поставлена задача разработки турбовинтовых двигателей:


title: НК-12

text: В первой половине 1948 г., после проведения опытно-конструкторских работ по четырём трофейным германским двигателям (ТВД «022», ТВД «028», мотокомпрессорный реактивный «032», турбореактивный «003с»), было решено объединить ОКБ-1 и ОКБ-2, сосредоточив усилия на рабочем проектировании ТВД «JUMO-022» для его производства на заводе № 2. Главным конструктором объединённого ОКБ назначен — А.Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю.Фогте, руководителем группы конструирования — Ф. Бранднер.


title: НК-12

text: В середине 1948 г. завершилось рабочее проектирование советского аналога JUMO-022, и завод № 2 приступил к изготовлению трёх опытных образцов под обозначением ТВ-022.


title: НК-12

text: В 1949 г. (в самый разгар освоения производства ТВ-022), руководителем объединённого ОКБ-276 на заводе № 2 был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов, имеющий опыт работы с немецким реактивным двигателям (в 1946 г. Н. Д. Кузнецов совместно с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивали производство Jumo 004).


title: НК-12

text: В 1949 г. по распоряжению Н. Д. Кузнецова, все силы ОКБ-276 были сконцентрированы на совершенствовании ТВ-022, на основе внедрения новейшей методики расчёта турбины. В результате вариантного исследования удалось повысить КПД турбины до 93 %.


title: НК-12

text: В июне 1949 г. проведены заводские испытания первого опытного ТВ-022…


title: НК-12

text: В 1950 г. проведены 100 — часовые стендовые испытания первого ТВ-022 — прямого воспроизводства германского ГТД JUMO-022. На 100-часовых стендовых испытаниях ТВ-022 развил максимальную эквивалентную мощность 5114 э.л. с., номинальную эквивалентную мощность 4398 э.л. с. и крейсерскую эквивалентную мощность 3672 э.л. с.


title: НК-12

text: Техническая характеристика ТВД ТВ-022:


title: НК-12

text: В 1950 г. двигатель «022», получивший с 1951 г. русское наименование ТВ-2 («турбовинтовой двигатель-2») был установлен на испытательный стенд. После заводских испытаний он успешно прошёл 100-часовые гос. испытания и был допущен к серийному производству. Его максимальная эквивалентная мощность составляла более 5000 л. с. (мощность на валу — 4663 кг плюс реактивная тяга — 469 кг). «Двигатель ТВ-022 № 14 по своим конструктивным и эксплуатационным (в стендовых условиях) данным соответствует общим тактико-техническим требованиям ВВС СА», — отмечалось в акте по Госиспытаниям. По окончании испытаний всех немецких специалистов наградили денежными премиями. В 1951 г. два ТВ-2 проходили лётные испытания в ЛИИ на самолёте Ту-4. Их установили вместо крайних поршневых двигателей бомбардировщика. Вместо обычного четырёх-лопастного пропеллера на двигатель устанавливались соосные винты противоположного вращения


title: НК-12

text: Специалистам выдали новое задание: построить ТВД большой мощности — 12000 л. с. Такие двигатели требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95. Немецкие специалисты, кроме доктора Кордеса — начальника отдела турбин, не поддерживали проект создания ТВД такой мощности, считая, что такой двигатель создать невозможно. Доктор Кордес считал, что турбину, а в первом проекте она была 4х ступенчатой, сделать можно и с хорошим КПД.


title: НК-12

text: Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух ТВ-2. с передачей мощности на один общий редуктор. Кстати, в Германии уже имелся подобный опыт — в 1939 г. фирма Хейнкель построила тяжёлый бомбардировщик Не-177 с четырьмя спаренными двигателями «Даймлер-Бенц». Правда, опыт оказался неудачным — силовые установки перегревались, во время работы возникала сильная вибрация. Но немецкие специалисты на опытном заводе № 2 об этом то ли не знали, то ли предпочитали помалкивать. Все надеялись, что после выполнения задания их ждёт долгожданное возвращение на родину, и стремились закончить его как можно скорее. После согласования данной идеи с А. Н. Туполевым как временной меры, позволяющей ускорить начало испытаний бомбардировщика, работы начались .


title: НК-12

text: Прежде, чем создать «сдвоенный» двигатель, необходимо было форсировать существующий ТВ-2. Этого достигли благодаря использованию нового жаропрочного сплава ЭИ-481 в конструкции турбины, что позволило повысить температуру горения. Одновременно, за счёт применения высоконапорных ступеней компрессора с малым относительным диаметром втулки увеличили расход воздуха через двигатель. Во время стендовых испытаний в 1951 г. двигатель ТВ-2Ф развивал мощность 6250 э.л. с.


title: НК-12

text: В том же 1951 г. была закончена сборка двух опытных образцов спаренных двигателей, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок, один немного со сдвигом назад. Мощность их турбин передавались на общий планетарный редуктор с коэффициентом редукции 0.094. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 м. Управление спаренной силовой установкой осуществлялось одним сектором газа, связанным с командно-топливными агрегатами каждого двигателя.


title: НК-12

text: После доводочных работ, в сентябре 1952 г. 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые стендовые заводские испытания. Посте этого, не дожидаясь результатов государственных испытаний, двигатели установили на самолёт. 12 ноября 1952 г. Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух. Однако, сначала стендовые испытания, а затем и катастрофа Ту-95 (во время 17-го полёта, хотя 16 предыдущих прошли удовлетворительно) с двигателями 2ТВ-2Ф показали, что для надёжной работы необходимо создавать новый двигатель. Надо сказать, что для ускорения доводки самолёта Ту-95 в соответствии с Постановлением Правительства от 11.07.51г. он был оборудован двигателями 2ТВ-2Ф (пока не было двигателя ТВ-12). Туполев с Кузнецовым выработали план и на следующий день доложили его В. А. Малышеву — Председателю комиссии по военнопромышленным вопросам (ВПК). План заключался в следующем: работу над двигателем 2ТВ-2Ф прекратить, усилия ОКБ и опытного завода сосредоточить на двигателе ТВ-12. Создать три летающих лаборатории на базе самолёта Ту-4 (вместо одного из внутренних двигателей АШ-73ТК установить ТВ-12). Испытания же Ту-95 с двигателем 2ТВ-2Ф временно прекратить.


title: НК-12

text:
Малышев план принял. Этим решением был сохранён великолепный самолёт и двигатель. (В дальнейшем он много раз модернизировался и на его базе были созданы: Ту-126, Ту-142 и пассажирский межконтинентальный самолёт Ту-114).
ТВ-2 — модификация опытного ТВ-022. ТВ-2 разработан в рамках программы модернизации бомбардировщика Ту-4. Взлётная мощность 4600 кВт. Принят к серийному производству в 1951 г. с обозначением серийной марки ТВ-2 («турбовинтовой — 2»). По сравнению с ТВ-022, ТВ-2 имеет новую маслосистему с насосами большей производительности, новый турбостартер ТС-1 мощностью 60 л. с. (Gв = 1,3 кг/с, масса = 55 кг), новые соосные воздушные винты противоположного вращения марки АВ-41Б (Dвв = 4200 мм). По сравнению с ТВ-022, ТВ-2 показал лучшую экономичность (Се = 0,257 кг/л. с.ч; Се.кр = 0,198 кг/л. с.ч), ресурс ТВ-2 увеличен до 200 час.


title: НК-12

text: С мая по октябрь 1951 г. в ЛИИ проводились лётные испытания двух двигателей ТВ-2 (№ 16 и № 17) на самолёте Ту-4 (№ 225402). Эти двигатели, оснащённые соосными воздушными винтами, были установлен, в новых мотогондолах, вместо крайних поршневых моторов АШ-73ТК. Самолёт совершил 27 полётов и налетал с этими двигателями 72 часа 51 минуту.[2]


title: НК-12

text: 8 октября 1951 г. самолёт Ту-4 № 225402 потерпел аварию из-за пожара в правом крайнем двигателе ТВ-2, возникшем во время отработки запуска двигателя в полёте, из-за попадания топлива в мотогондолу самолёта через телескопическое соединение выхлопной трубы двигателя с соплом.


title: НК-12

text: Весной 1950 г. в ОКБ-156 А. Н. Туполева приступили к разработке предварительного проекта стратегического межконтинентального самолёта «95» — носителя ядерного оружия.


title: НК-12

text: К 1951 г. выполненные в ОКБ-156 сравнительные расчёты показали, что для самолёта «95» с проектной взлётной массой до 200 т., наиболее целесообразно применить силовую установку с четырьмя ТВД с мощностью каждого 12000÷15000 л. с. В то время столь мощных ТВД ещё не существовало… Главный конструктор ОКБ-156 А. Н. Туполев вылетел в Куйбышев, для консультации с главным конструктором ОКБ-276 — Н. Д. Кузнецовым. В то время ОКБ-276 завершало доводку ТВД ТВ-2 мощностью 5000 э.л. с., для модернизации серийного бомбардировщика Ту-4. В процессе обсуждения проблемы А. Н. Туполев и Н. Д. Кузнецов согласовали возможность и сроки создания «спаренного» варианта ТВД ТВ-2, (два скомпонованных рядом, форсированных ТВД ТВ-2, работающих на общий редуктор, передающий суммарную мощность 12000 э.л. с. на два соосных воздушных винта противоположного вращения), а также возможность и сроки создания одинарного ТВД проектной мощностью 12000÷15000 э.л. с.


title: НК-12

text: А. Н. Туполев принял решение установить четыре «спаренных» ТВД, мощностью каждый не менее 12000 э.л. с., на первый опытный самолёт «95», для сокращения сроков его доводки, пока не будет создан одинарный ТВД мощностью не менее 12000 э.л. с., разработка которого в ОКБ-276 велась параллельно…


title: НК-12

text: 11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о разработке и постройке двух вариантов ТВД мощностью каждого, не менее 12000 э.л. с.: вариант спаренного ТВД, под обозначением 2ТВ-2Ф и вариант одинарного ТВД под обозначением ТВ-12.


title: НК-12

text: В июле 1951 г. в ОКБ Н. Д. Кузнецова, приступили к разработке варианта «спаренного» ТВ-2. Для получения заданной суммарной минимальной мощности 12000 л. с., располагаемая мощность ТВД ТВ-2 (5000 л. с.) была недостаточной, поэтому потребовалось его форсировать, путём увеличения расхода воздуха за счёт применения высоконапорных ступеней компрессора с уменьшенным относительным диаметром втулок ротора и статора и повышения температуры газа перед турбиной, за счёт применения лопаток турбины отлитых из нового жаропрочного сплава ЭИ-481.


title: НК-12

text: В 1951 г. были собраны два опытных «спаренных» образца ТВД, получивших обозначение марки 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок (один несколько сдвинут назад). Мощность турбин передавались на общий планетарный редуктор (коэффициентом редукции 0.094), приводивший в противоположное вращение два соосных винта диаметром 5,8 м. Управление режимами работы ТРД осуществлялось единым рычагом на секторе газа, связанным посредством дистанционной механической проводки, с командно-топливными агрегатами каждого ТВД.


title: НК-12

text:
В 1951 г. на стендовых испытаниях одинарный форированный ТВД ТВ-2Ф развил мощность 6250 э.л. с., достаточную для создания спаренного варианта.
Nэ.взл. = 6250 л. с.;
Nэ.кр. = 2550 л. с.(Н = 11000 м, Vп = 720 км/ч.);
Cе.взл. = 0,294 кг/л. с.ч.;
Cе.кр. = 0,218 кг/л. с.ч.;
Gв.взл. = 30 кг/с;
Gв.кр = 10,6 кг/с;
nвзл = 7500 об/мин;
nкр = 7100 об/мин;
πк.взл = 5,1;
πк.кр = 5,8;
Tг.взл = 988 К;
Tг.кр = 967 К;
mдв. = ….. кг.;


title: НК-12

text: В сентябре 1951 г. было проведено первое испытание варианта «спаренного» ТВД 2ТВ-2Ф.


title: НК-12

text: В сентябре 1952 г. после доводочных работ, 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые стендовые заводские испытания, в ходе которых имели место случаи возгорания двигателя… Не дожидаясь результатов государственных испытаний, 2ТВ-2Ф установили на опытный самолёт «95-1» (первый опытный прототип будущего Ту-95).


title: НК-12

text: 12 ноября 1952 г. самолёт «95-1» с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух… Были начаты заводские лётные испытания самолёта «95-1», в ходе которых самолёт выполнил 16 испытательных полётов и налетал почти 25 часов.


title: НК-12

text: Без происшествий (в штатном режиме) было выполнено 15 испытательных полётов…


title: НК-12

text:
В декабре 1952 г. ТВД ТВ-2Ф прошёл Государственные испытания.
Nэ.взл. = 12500 л. с.;
Nэ.кр. = 6500 л. с.(Н = 11000 м, Vп = 720 км/ч.);
Cе.взл. = 0,250 кг/л. с.ч.;
Cе.кр. = 0,190 кг/л. с.ч.;
Gв.взл. = 64,2 кг/с.;
Gв.кр = 22,5 кг/с.;
nвзл = 7650 об/мин;
nкр = 7250 об/мин;
πк.взл = 6,1;
πк.кр = 7,2;
Tг.взл = 1150 К;
Tг.кр = 1031 К;
mдв. = 3780 кг;


title: НК-12

text: 17 апреля 1953 г. во время 16-го испытательного полёта, на самолёте «95-1» произошёл отказ (разрегулировка) системы автоматического изменения шага всех 4-х соосных винтов. Командир корабля — А. Д. Перелёт с трудом свершил посадку на аэродром ЛИИ… Самолёт почти месяц не летал. Специалисты ОКБ и ЦАГИ вскоре выяснили причины дефекта и в месячный срок произвели необходимые доработки системы.


title: НК-12

text: 11 мая 1953 г. во время 17-го испытательного полёта, по программе заводских испытаний, первый опытный самолёт «95-1», оснащённый ТВД 2ТВ-2Ф потерпел катастрофу: загорелся третий двигатель → система пожаротушения сработала, но пожар не ликвидировала → мотогондола с горящим двигателем оторвалась от крыла → система изменения шага винтов четвёртого двигателя, внезапно самопроизвольно перевела лопасти во флюгерное положение (предположительно перегорела проводка дистанционного управления)→ четвёртый двигатель автоматически выключился (сработала автоматика защиты двигателя)→ резко возник, мощный путевой момент от сил тяги двух ВМУ на левом полукрыле, который не удалось компенсировать органами управления (рулём направления и элеронами)→ самолёт войдя в глубокую спираль, перешёл в крутое, почти отвесное пикирование — устремился к земле… В связи с расследованием причин катастрофы, все работы по доводке ТВД 2ТВ-2Ф были прекращены… Впоследствии, Распоряжением СМ СССР техническая документация по двигателям ТВ-2 и ТВ-2Ф, а также сами двигатели были переданы в КБ Пермского и КБ Запорожского заводов для использования инженерного опыта.


title: НК-12

text: В 1954 г. прошёл государственные испытания пермский вариант ТВД ТВ-2М мощностью 7650 л. с., который был установлен на опытном пикирующем бомбардировщике-торпедоносце Ту-91 «Бычёк». Спаренный вариант ТВД ТВ-2М, под обозначением серийной марки ТВД ТВ-2ВМ, был создан для вертолёта Ми-6.


title: НК-12

text: Запорожским машиностроительным КБ на базе ТВД ТВ-2 был разработан модифицированный вариант под обозначением серийной марки ТВ-2Т для первого отечественного транспортного самолёта Ан-8, а турбовальный ТВ-2К применялся для подъёмных и тянущих винтов винтокрыла Ка-22.


title: НК-12

text: На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти (такая турбина создавалась впервые в мире). Н. Д. Кузнецов с С. Т. Кишкиным (ВИАМ) предложили использовать литые рабочие лопатки первых двух ступеней из материала ЖС6К (созданного на основе жаропрочного никелевого сплава нимоник). Таким образом появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения. Конструированием планетарного редуктора наряду с русскими специалистами занимался немецкий инженер Бокерман, в проектировании пропеллера участвовал другой немецкий инженер, Эндерлайн.


title: НК-12

text: В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надёжности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2.


title: НК-12

text: В начале 1953 г. закончилась сборка двигателя. Он был разработан в рекордные сроки и получил обозначение ТВ-12. Доводка двигателя такого типа, впервые создаваемого в СССР и в мире, шла очень напряжённо. Ощущалось сильнейшее давление на коллектив со стороны Министерства авиационной промышленности и со стороны А. Н. Туполева, который в то же время и много помогал в решении многих организационных вопросов. После отработки запуска серьёзные трудности возникли при доводке редуктора, его принципиально новой схемы планетарнодифференциальной, которая также разрабатывалась впервые.


title: НК-12

text: Была разработана теория расчёта и принципы конструирования редуктора. Учёными отвергалась заложенная скорость вращения шестерен 70 м/сек при известной скорости 40 м/сек, применяемой тогда. Но была применена специальная система смазки и охлаждения шестерен, обеспечившая их работоспособность. Отдельные дефекты, касающиеся работы редуктора, устранялись уже в процессе серийного производства и при увеличении ресурса работы двигателя.


title: НК-12

text: Не меньше трудностей было при доводке компрессора и турбины. Компрессор со степенью повышения давления 9,5 создавался впервые в мире. Проработка всех предложений требовала времени, которого катастрофически не хватало. А. Н. Туполев внимательно следил за доводкой и часто бывал на заводе. Его заместитель по силовым установкам К. В. Минкнер тоже часто прилетал на завод.


title: НК-12

text: ЦК ВКП(б) оказывал сильное давление на Министерство авиационной промышленности (МАП), так как стратегический бомбардировщик Ту-95 был очень нужен для военного равновесия с США. В свою очередь чиновники МАПа, нервничая, посылали на завод комиссию за комиссией для оценки состояния доводки и оказания, при необходимости, помощи ОКБ и заводу.


title: НК-12

text: В 1953 и 1954 годах комиссии работали под председательством великих конструкторов А. А. Микулина и В. Я. Климова. Микулин, дав отрицательное заключение по доводке, предлагал закрыть тему двигателя, хотя в отношении редуктора отозвался позитивно, выразив мнение, что его можно довести. Климов же полностью поддержал работу ОКБ, считая, что двигатель будет доведен и предъявлен на государственные стендовые испытания. Мотор ТВ-12 успешно прошёл испытания в марте 1955 года, хотя уже с конца 1954 г. его начали производить серийно.


title: НК-12

text: Была ситуация, когда работу над двигателем ТВ-12 — НК-12 могли прекратить. Первый раз двигатель спас В. Я. Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г. Он поддержал Н. Д. Кузнецова, порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему. Климов считал, что нужно время и двигатель будет доведен. Так оно и произошло. Второй раз спасла мудрость А. Н. Туполева, когда после катастрофы самолёта Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф во время 17го полёта (16 предыдущих прошли удовлетворительно) стоял вопрос о закрытии темы по созданию самолёта и двигателя. Собрав своих специалистов, которые обвиняли Н. Д. Кузнецова в катастрофе, Андрей Николаевич сказал: «Что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя — нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет»


title: НК-12

text: Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.


title: НК-12

text:
Для его лётных испытаний в 1953 году специально были оборудованы три самолета Ту-4ЛЛ («Летающая лаборатория»). Двигатель ТВ-12 был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. При этом ТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1,5 раза. Испытания проводили ведущий летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор. После Госиспытаний в конце 1954 в феврале 1955 года был совершён первый полёт самолёта «95-2», второго прототипа Ту-95 с двигателями ТВ-12. Серийный двигатель стал называться НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода.
В 1951 г. по инициативе А. Н. Туполева, с начальником ОКБ-276 Н. Д. Кузнецовым были согласованы, возможности и сроки создания ТВД мощностью не менее 12000 э.л. с., для проектируемого стратегического межконтинентального бомбардировщика «95» (будущего Ту-95). После согласования, незамедлительно, в ОКБ-276 под руководством Н. Д. Кузнецова, практически параллельно, приступили к разработке двух вариантов ТВД заданной мощностью не менее 12000 э.л. с.: а) «спаренного» ТВД 2ТВ-2Ф — для первого опытного самолёта и б) «одинарного» ТВД ТВ-12 (вместо первоначального проекта ТВ-10, мощностью 10000 э.л. с.) — для второго опытного самолёта. К срочным работам были подключены интернированные германские конструкторы… Начальник отдела турбин — доктор Кордес счёл возможным создать высокоэкономичную 4-х ступенчатую турбину заданной мощности, остальные же немецкие специалисты — усомнились в возможности создания столь мощного одинарного ТВД…


title: НК-12

text: 11 июля 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2396—1137, и Приказом Министерства авиационной промышленности № 654, ОКБ-156 А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя спаренными ТВД 2ТВ-2Ф — первый вариант, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1952 г., и второй вариант — с четырьмя ТВД ТВ-12, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1953 г. Этим же Постановлением, в те же установленные сроки, ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова поручалось создать два варианта уникальных ТВД мощностью каждый, не менее 12000 э.л. с.


title: НК-12

text: 11 мая 1953 г. во время 17-го испытательного полёта, по программе заводских испытаний, первый опытный самолёт «95-1», оснащённый ТВД 2ТВ-2Ф потерпел катастрофу. В связи с расследованием причин катастрофы, все работы по доводке ТВД 2ТВ-2Ф были прекращены…


title: НК-12

text: В ходе расследования причины катастрофы опытного самолёта «95-1» (с ТВД 2ТВ-2Ф), встал вопрос о закрытии программ создания самолёта «95» и двигателя ТВ-12… Тогда А. Н. Туполев, на собрании специалистов, обвиняющих Н. Д. Кузнецова в катастрофе, сказал: «"Что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя — нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет"» [4]


title: НК-12

text: С учётом того, что установка «спаренного» ТВД 2ТВ-2Ф на первый опытный самолёт «95-1» (для сокращения сроков его испытаний и доводки, пока не было двигателя ТВ-12), была утверждена Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 11.07.1951 г., А. Н. Туполев и Н. Д. Кузнецов, в целях сохранения и срочного завершения программ создания самолёта «95» и ТВД ТВ-12, согласовали План первоочередных мероприятий: прекратить работы по ТВД 2ТВ-2Ф; все усилия ОКБ и опытного завода сосредоточить на создании ТВД ТВ-12; для доводочных испытаний ТВ-12 оборудовать три летающих лаборатории на базе самолёта Ту-4 (установка одного ТВ-12, вместо внутреннего АШ-73ТК). На следующий день, этот согласованный План мероприятий для ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ Н. Д. Кузнецова, по завершению программ создания самолёта «95» и двигателя "ТВ-12, был рассмотрен, одобрен и утверждён Председателем комиссии по военно промышленным вопросам (ВПК) — В. А. Малышевым…


title: НК-12

text: В связи с официальным прекращением работ по ТВД 2ТВ-2Ф, все усилия ОКБ-276 были сосредоточены на срочном создании более надёжного «одинарного» ТВД ТВ-12 заданной мощностью 12000 э.л. с.


title: НК-12

text: Разработка самого мощного в мире ТВД ТВ-12 была осуществлена в рекордные сроки… Для повышения КПД двигателя произвели многочисленные исследования по снижению потерь в лопаточных машинах. Впервые в мире был создан 14-ти ступенчатый компрессор со степенью повышения давления 13 (πк=13)с КПД = 0,88 и высокоэкономичная 5-ти ступенчатая турбина с КПД = 0,94, что является рекордом до настоящего времени. Н. Д. Кузнецов по согласованию с С. Т. Кишкиным (ВИАМ), принял решение установить на первых двух ступенях турбины литые пустотелые охлаждаемые рабочие лопатки из жаропрочного сплава ЖС6К (создан на основе жаропрочного никелевого сплава нимоник, при высокой температуре имеет предел прочности выше, чем деформируемые сплавы), что позволило увеличить температуру газа перед турбиной, повысить давление за компрессором и снизить трудоёмкость изготовления лопаток. Впервые, для уменьшения радиальных зазоров в турбине (методом притирки), на элементах проточной части статора были применены легкосрабатываемые уплотняющие покрытия. Был разработан уникальный дифференциальный, однорядный редуктор (планетарно-дифференциальной схемы), при активном участии немецкого инженера Бокермана (на основе вновь разработанной методики расчёта редуктора, опровергающей ранее определённые теоретические ограничения предельной скорости вращения шестерен 70 м/сек при известной скорости 40 м/сек). В редукторе впервые был реализована специальная система подачи масла для охлаждения поверхностей зубчатых и шлицевых соединений, впоследствии получившая применение для редукторов других ТВД. На НК-12 впервые были применены: регулировка компрессора клапанами перепуска воздуха; система регулирования подачи топлива в едином блоке (командно-топливный агрегат); надёжная система регулирования ТВД с соосными воздушными винтами противоположного вращения; система автоматического флюгирования воздушных винтов, в качестве системы защиты двигателя. Проектирование соосных воздушных винтов противоположного вращения осуществлялось при активном участии немецкого инженера Эндерлайна… В ТВ-12 удалось реализовать потребную мощность, высокую надёжность и топливную эффективность (удельный расход топлива значительно ниже чем у ТВ-2Ф).


title: НК-12

text: В октябре 1952 г. ТВ-12 прошёл самые первые испытания.[А1]


title: НК-12

text: В начале 1953 г. был собран первый ТВ-12 и началась его доводка на стенде. Доводка ТВ-12 шла очень напряжённо… После отработки запуска, серьёзные трудности возникли при доводке редуктора компрессора и турбины… Конструктивные дефекты редуктора, проявлялись впоследствии в лётной эксплуатации и устранялись в ходе серийного производства и доработкой эксплуатируемых двигателей по увеличении их ресурса.


title: НК-12

text: ЦК ВКП(б) давил на МАП (межконтинентальный Ту-95 срочно требовался для обеспечения военного равновесия с США). МАП направляло на завод комиссию за комиссией для оценки состояния доводки и оказания помощи ОКБ и заводу. На завод часто прилетали А. Н. Туполев и его заместитель по силовой установке К. В. Минкнер и всячески содействовали решению проблемных вопросов.


title: НК-12

text: В 1953 и 1954 гг. в целях контроля процесса создания ТВ-12, на заводе работали комиссии МАП под председательством выдающихся конструкторов А. А. Микулина и В. Я. Климова. Первый, дал отрицательный отзыв и предложил закрыть тему ТВ-12, но в отношении редуктора отозвался позитивно, выразив мнение, что его можно довести. Климов рекомендовал МАП не закрывать тему ТВ-12, выразил уверенность, что со временем двигатель будет доведен и предъявлен на государственные стендовые испытания.


title: НК-12

text: В 1953 г. в процессе стендовых доводочных испытаний ТВ-12 В. Я. Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г., поддержал Н. Д. Кузнецова и порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему.


title: НК-12

text: В 1953 г. для испытаний ТВ-12 были оборудованы три самолёта Ту-4ЛЛ. ТВД ТВ-12 был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. при этом ТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1,5 раза. Испытания проводили ведущий лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор.[А1]


title: НК-12

text: В конце 1953 г. ТВД ТВ-12 успешно прошёл стендовые испытания — обеспечил потребную мощность 12000 л. с. и высокий ресурс… Все немецкие специалисты были отпущены на родину… Последующие испытания и доводку ТВ-12 производили исключительно советские специалисты под руководством Н. Д. Кузнецова.


title: НК-12

text:
В 1953 г. для проведения лётных испытаний ТВД ТВ-12 были оборудованы три самолёта Ту-4ЛЛ («Летающая лаборатория»), с установкой одного ТВ-12 вместо правого внутреннего поршневого двигателя АШ-73ТК. ВМУ с ТВД НК-12 превосходила штатную ВМУ по мощности более чем в 5 раз, а по диаметру винтов примерно в 1,5 раза.
25 декабря 1954 г. ТВ-12 успешно прошёл 100 часовые Государственные испытания и был передан в серийное производство на Куйбышевский моторостроительный завод имени М. В. Фрунзе.[А1]


title: НК-12

text: С конца 1954 г. ТВД ТВ-12 запущен в серийное производство, под обозначением марки НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя ОКБ-276 опытного завода.


title: НК-12

text: В феврале 1955 г. был совершён первый полёт самолёта «95-2» (второго прототипа Ту-95) с ТВД ТВ-12.[А1] Лётные заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор.


title: НК-12

text: В марте 1955 г. ТВД ТВ-12 успешно прошёл испытания.


title: НК-12

text: Одновальный турбовинтовой двигатель НК-12МВ состоит из следующих основных узлов: 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора (передаточное отношение 0,0882). Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9 до 13 в зависимости от высоты, а также от положения механизации компрессора. Номинальная скорость вращения вала двигателя — 8300 об/мин, каждого из двух винтов — 735 об/мин. НК-12 является самым мощным и экономичным турбовинтовым двигателем в мире (удельный расход топлива в крейсерском полёте — 0,161 кг/л. с.⋅ч), его также отличает чрезвычайно высокая надёжность.


title: НК-12

text: Двигатель подвешивается к демпферам гондолы двигателя самолёта на четырёхстержневой раме-подвеске.


title: НК-12

text: Силовая, несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, соединённого с картером редуктора четырьмя силовыми раскосами, статора турбины, задней опоры. Эти узлы вместе с картером компрессора образуют остов двигателя, внутри которого размещаются ходовая часть редуктора с валами воздушных винтов, ротор компрессора, ротор турбины, камера сгорания, приводы агрегатов и другие узлы и детали.


title: НК-12

text: Ротор имеет правое направление вращения, смотря по направлению полёта. Компрессор осевого типа, 14-ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА) и с 5-ю клапанами перепуска воздуха дроссельного типа с гидравлическим управлением. ВНА управляется в зависимости от высоты и скорости полёта, клапаны перепуска воздуха управляются в зависимости от оборотов — при запуске и работе на режиме земного малого газа открыты, при повышении оборотов до 7900 об/мин поочерёдно закрываются. Камера сгорания кольцевая с 12 головками, турбина реактивная 5-ступенчатая. КПД компрессора — 0,88, турбины — 0,94, что является рекордом до настоящего времени. Для уменьшения радиальных зазоров были применены легкосрабатываемые покрытия на элементах проточной части статора. Для лопаток турбины были использованы литейные жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы длительной прочности выше, чем деформируемые сплавы.


title: НК-12

text: На НК-12 впервые были применена система регулирования подачи топлива в едином блоке КТА (командно-топливный агрегат), регулирование радиальных зазоров в турбине. Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надёжного редуктора с высоким КПД и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым — профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции.


title: НК-12

text: Двигатель имеет замкнутую маслосистему с 205—210 литрами (на Ту-95МС) масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П).


title: НК-12

text: С двигателем НК-12 используются тянущие автоматические соосные винты изменяемого шага, с центробежным фиксатором шага, гидроцентробежным механизмом поворота лопастей с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного угла — АВ-60К либо АВ-60Н на Ту-95, Ту-114 и Ту-142, АВ-90 на Ан-22. АВ-60К состоит из двух четырёхлопастных флюгируемых винтов противоположного вращения с изменяемым в полёте шагом и электрической системой противообледенения. Автоматическое флюгирование винтов используется как система защиты двигателя и самолёта. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования — подачей сжатого воздуха, при этом золотник флюгирования в регуляторе винта переключается воздухом и винты флюгируются настолько, насколько хватит давления масла в системе. Направление вращения винтов, если смотреть по направлению полёта, переднего винта — правое, заднего винта — левое.


title: НК-12

text: Лопасти алюминиевые, масса каждой — 96 кг; масса переднего винта — 518 кг, заднего — 637 кг, общая — 1190 кг; диаметр 5,6 м, расстояние между плоскостями вращения винтов — 650 мм. Винт АВ-90 отличается прежде всего диаметром (6,2 м) и формой лопастей, а также технологией их изготовления: если у винта АВ-60 корневая и концевая части лопасти сварены волнообразным швом, то линия сварного шва лопасти винта АВ-90 имеет прямые углы.


title: НК-12

text: Винты разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»).


title: НК-12

text: Двигатель без проблем может работать на большинстве производимых в мире сортов авиационного топлива. В частности, из советских/российских могут применяться все основные виды авиакеросина: Т-1, ТС, РТ, Т-8В с азотированием.


title: НК-12

text: Двигатель считается самым шумным из турбовинтовых двигателей в мире, что объясняется тем, что концы лопастей винтов движутся со сверхзвуковой скоростью. Ходили слухи, что пролетающий противолодочный самолет или разведчик легко обнаруживается гидроакустическими станциями подводных лодок США.


title: НК-12

text: Для решения проблемы транспортировки газа в 1974 году был создан газотурбинный привод НК-12СТ. В его конструкции осуществлена идея использования авиационного двигателя типа НК-12 в качестве привода газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. Были выполнены работы, позволившие использовать природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива для двигателя. Это позволило обеспечить газоперекачивающие агрегаты мощным газотурбинным приводом с малой массой и небольшими габаритами (мощность привода 6300 кВт), а также осуществить полную автоматизацию газоперекачивающих агрегатов и обеспечить полную автономию двигателя, не требующую дополнительных источников тепла, топлива и водоснабжения.


title: НК-12

text: Три первые ступени турбины двигателя работают на привод компрессора двигателя, образуя с ним турбокомпрессор (ТК), а четвёртая вращается на отдельном валу, выведенном из двигателя назад — это свободная турбина (СТ). Вместо газотурбинного стартёра ТС-12М на двигателе установлен воздушный стартёр ВС-12, для привода которого используется сжатый газ из газопровода. Номинальная мощность — 8560 лс (6300 кВт), обороты ТК — 8280 мин, обороты СТ — 8200 мин, мощность сохраняется до температуры окружающего воздуха +35 °С с повышением оборотов ТК до 8500 мин. Минимальная мощность — 5440 лс (4000 кВт), обороты ТК — 7700 мин, рабочий диапазон оборотов СТ — 6150-8500 мин. Межремонтный ресурс двигателя — 11 тысяч часов, назначенный — 33 тысячи часов (включая два ремонта).


title: НК-12

text: Серийный выпуск агрегата ГПА-Ц-6,3 был налажен в 1975 г., за время серийного производства изготовлено около 2000 двигателей, их средняя наработка составила около 40 тыс. часов. Они эксплуатируются более чем на 100 компрессорных станциях в составе более 800 газоперекачивающих агрегатов. По состоянию на 2005 год в эксплуатации находилось более 1 750 установок этого типа. Производительность газоперекачивающего агрегата с данным двигателем — 11 млн м газа в сутки.


title: НК-12

text: Однако выработка ресурса и устаревание двигателя диктует необходимость его модернизации. Производитель двигателей НК-12, ОАО «Моторостроитель», подготовил замену двигателю НК-12СТ и начал выпуск более совершенного двигателя НК-14СТ, который полностью взаимозаменяем с ним в газоперекачивающих агрегатах, и является его модифицированной версией. За счёт изменения камеры сгорания, турбины турбокомпрессора, основной и свободной турбин удалось повысить мощность и КПД двигателя. Модифицированный двигатель НК-14СТ с регенеративным циклом имеет КПД до 41,5 %. Также он может использоваться в качестве силовой установки для судов на подводных крыльях.


title: НК-12

text: Существует вариант модернизации, заключающийся в замене газотурбинного двигателя НК-12СТ, имеющего КПД 24 %, на газотурбинный двигатель производства ОАО "НПО «Сатурн» ГТД-6,3РМ с КПД 33 %. Также предлагаются варианты продления ресурса агрегата, повышение его КПД и мощности за счёт поузловой реновации, в частности, за счёт замены силовой турбины.


title: НК-12

text: НК-14Э — модификация газотурбинного двигателя НК-14СТ, предназначенная для использования в качестве привода генератора в блочно-модульных электростанциях типа БГТС-9,5 и АТГ-10. На базе этого двигателя спроектирована теплоэлектростанция АТГ-10, способная обеспечить электроэнергией небольшие города и посёлки, промышленные и строительные объекты, удалённые от центральных энергоносителей.


title: Колима (штат)

text: Коли́ма (; испанское произношение: [koˈlima]). Официальное название Свободный и Суверенный Штат Колима ("Estado Libre y Soberano de Colima") — штат в Мексике.


title: Колима (штат)

text: Название штата происходит из colli и maitl языка ацтеков. Существуют три интерпретации названия: одна интерпретация означает «место в руке деда», где «дед» намекает на древний вулкан; другая интерпретация – это «место в руках предков». Третья интерпретация основана на расшифровке иероглифа Колимы, поскольку он появляется в старинных рукописях Nomina и Mendocino, и означает «место, где воды изгибаются».


title: Колима (штат)

text:
Территория штата составляет 5 455 км² (всего около 3 % от площади Мексики). Граничит со штатами Халиско и Мичоакан, на юго-западе омывается Тихим океаном. В состав штата входит архипелаг Ревилья-Хихедо, включающий острова Сокорро, Сан-Бенедикто, Кларион и Рока Партида. Высота штата над уровнем моря варьируется от 0 м до 3839 м. Высшая точка — вулкан Колима (самый активный вулкан Мексики, с конца 16 в. извергался более 40 раз). Длина побережья – всего 139 км, включает в себя несколько лагун (например, в лагуне Куйютлан (Cuyutlán) производится соль).
Климат региона характеризуется как жаркий и влажный, средние температуры меняются от 24-26 °С на побережье до 20-22 °С на возвышенностях. Естественная география делит штат на северную и южную области. Север, ввиду высокогорности, имеет прохладный климат. На юге – жарче. Острова Ревилья-Хихедо, имеющие вулканическое происхождение растянулись на 400 км. Всего площадь островов 205 км². На севере штата протянулись горные хребты Восточной Сьерра Мадре (Sierra Madre Oriental). Часты землетрясения. Главные реки штата включают Сиуатлан (Cihuatlán) (также называется Chacala, Marabasco или Paticajo), которая формирует границу с Халиско на западе, Армерия (Armería), которая спускается с Сьерра де Какома (Sierra de Cacoma) и пересекает штат с севера на юг в Тихий океан и река Коауайяна (Coahuayana). На территории штата есть различные озёра и включают: Каррисалильо (Carrizalillo), Лас Куатас (Las Cuatas), Эль Хабали (El Jabalí), Эль Калабосо (El Calaboso), Ла Мария (La María) и Ла Эскондида (La Escondida).


title: Колима (штат)

text: Леса занимают около 35 % от площади штата.


title: Колима (штат)

text: Штат был родиной для целого ряда доиспанских культур Западной Мексики. Археологические доказательства пребывания человека здесь датируются ещё 1500 до Р.Х. Остатки культур найдены в Сан Лоренсо на Побережье Залива и Тлатилько в Долине Мехико. Один период развития района называется Эпоха Los Ortices, которая началась около 500 г. до Р.Х. Люди этой эпохи уже знали керамическое производство. Следующий этап называется Comala, и охватывает период примерно с 100 до 600 гг. н.э. Место Комалы находилось под влиянием Теотиуакана. Другое место под названием Армерия, на берегах одноимённой реки получило развитие около 500 г. н.э. Место Чанала было активно с 6 по 15 вв. и было основной культурой области Колимы. Существуют другие места, указывающие на высокую культуру здешних обитателей до-испанского периода.


title: Колима (штат)

text: Примерно в 559 было основано царство народов отоми и ацтеков со столицей в Кашитлане (Caxitlán) во главе с верховным вождём - tlatoani. В начале 16 в. пурепечи вторглись на территорию текос и добрались до солёных полей Цакоалько (Tzacoalco). Однако, вождь по имени Колимотль (Colimotl) или Кольиман (Colliman) разбил пурепечей в Войне Салитре (Guerra del Salitre). Текос завоевали Сайюлу, Сапотлан и Амунлу, что сделало их доминирующими в этой части штата.