title: ФД

text: Зная сцепной вес (100 т) и нагрузку от осей на рельсы (20 тс), было определено, что новый паровоз должен иметь 100/20=5 движущих (сцепных) осей. Далее требовалось определить число бегунковых и поддерживающих осей. На то время уже имелись существующие статические данные по существующим паровозам с пятью сцепными осями. Согласно этим данным, паровозы в эксплуатации на счётном подъёме обеспечивали, в зависимости от типа осевой формулы, следующие скорости.


title: ФД

text: Вариант с типом 0-5-0 был отклонён почти сразу, так как при ограничении веса в 100 тонн, отсутствовала возможность значительно развить паровой котёл, а следовательно и повысить скорости движения на подъёме по сравнению с паровозами Э. Стоит отметить, что ещё в период Первой мировой войны при проектировании будущего паровоза Е, вариант типа 0-5-0 был также забракован.


title: ФД

text: В случае применения типа 1-5-0, приняв нагрузку на бегунковую ось равной 14 тс, проектный вес паровоза составил бы 114 т. Предварительные подсчёты показали, что суммарный вес главной рамы, паровой машины и тормозной системы в этом случае составит 93 т. Таким образом, вес парового котла должен был бы составлять 21 т. По грубой оценке, на каждые 100 кг веса котла приходится 1 м² поверхности нагрева. Таким образом, суммарная площадь поверхностей нагрева котла весом 21 т приблизительно составит 210 м². Такому паровому котлу соответствовала топка с площадью колосниковой решётки 5—6 м². Таким образом, паровоз типа 1-5-0 со сцепным весом 100 т по сравнению с паровозом Е мог бы увеличить вес поездов, но вот на повышение скорости мощности котла уже не хватало (на Е применялись паровое котлы как раз с аналогичными параметрами площадей нагрева и колосниковой решётки), поэтому от данного типа также были вынуждены отказаться.


title: ФД

text: У паровоза типа 1-5-1, при принятии нагрузок на бегунковую и поддерживающую оси в 14 т, вес в рабочем состоянии составил бы 128 т, при этом вес экипажной части возрос бы всего на 5 т. Таким образом, в данном случае проектный вес котла составил бы 30 т, что соответствует площади нагрева в 300 м², то есть позволяет получить значительный прирост мощности котла, а следовательно и скорости движения поезда на расчётном подъёме. Такому паровому котлу соответствовала колосниковая решётка площадью 7 м², установить которую позволяло наличие задней поддерживающей оси.


title: ФД

text: Наиболее мощным из рассматриваемых вариантов был паровоз типа 1-5-2. Его проектный рабочий вес составлял 148 т, а проектный вес котла — 42 т, что соответствовало площади испаряющей поверхности в 420 м². По сравнению с типом 1-5-1, тип 1-5-2 позволял повысить скорость движения поезда на расчётном подъёме с 18 до 21—22 км/ч, то есть на 16—22 %. Однако здесь вступали в силу технические ограничения. Прежде всего, такие технические скорости на уклонах в то время не допускали ручные тормоза, которыми была оборудована значительная часть вагонов, винтовая упряжь, а также сама конструкция вагонов. Помимо этого, на участках с лёгким профилем (равнинный, малая величина уклонов) мощность котла была уже избыточна, что вело к неоправданному перерасходу топлива. Наконец, из-за большой площади и длине колосниковой решётки, ручное отопление на паровозе типа 1-5-2 было попросту невозможно. Так, паровоз типа 1-5-1 при следовании на скорости 18 км/ч за 1 час работы потребляет 2—2,5 тонны угля, что при выходе стокера из строя (не стоит забывать, что до этого паровозов с механическим отоплением в Советском Союзе не строили) ещё как-то позволяет применять ручное отопление (с помощью кочегара и лопаты). В свою очередь, на паровозе типа 1-5-2, с его потреблением свыше 2,5 т угля в час, вручную топить паровой котёл уже невозможно.


title: ФД

text: В результате сравнения вариантов было определено, что на переходный период, с учётом эксплуатационной обстановки, для советских железных дорог больше всего подходит тип 1-5-1, тогда как тип 1-5-2 стоит рассматривать в качестве перспективного.


title: ФД

text: Паровая машина


title: ФД

text: Исходя из американского опыта паровозостроения, цилиндры паровой машины с самого начала проектировались со спрямлёнными каналами и обеспечением условий для реализации режима «ограниченной отсечки», из-за чего требовалось увеличить диаметр золотников и увеличить открытие паровпускных окон. Возникло предложение увеличить диаметр золотников до 330—340 мм, что, в свою очередь, вызвало предположение, что на новом паровозе будут значительно отличаться от индикаторных коэффициентов ранее построенных русских паровозов, причём как по абсолютной величине, так и по характеру их изменения в функции скорости поршня. Так как величина данных коэффициентов зависит от множества параметров, в том числе и индивидуальных конструктивных особенностей, то при предварительном подсчёте её просто взяли из статистики. В то время статистические значения индикаторного коэффициента в американской практике составляли 0,85, а наибольшее значение — 0,9. В русской и европейской практике эти коэффициенты были меньше и составляли 0,6, а наибольшее значение — 0,7—0,75. Проектировщики выбрали индикаторный коэффициент равный 0,6.


title: ФД

text:
Исходя из опыта, было решено применить простую двухцилиндровую паровую машину, работающую на перегретом паре. Исходя из этих параметров, а также из расчётного коэффициента сцепления, нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы и планируемой конструкционной скорости, ТБ ОГПУ предложило принять диаметр цилиндров 675 мм при ходе поршня 750 мм и диаметре движущих колёс 1480 мм.
В ходе эскизного проектирования следовало проверить, а следовательно, определить параметры основных элементов паровоза, в том числе:


title: ФД

text: Часть этих параметров (например, общий вес и колёсная база) в некоторой степени определялась техническим заданием, либо в ходе самого эскизного проектирования, однако для определения других параметров (например, размеры парового котла) требовались весьма сложные расчёты. В результате на данном этапе проектирования были определены следующие параметры:В ходе дальнейших уточнений и сравнений различных вариантов, выявились следующие параметры котла:


title: ФД

text:
Далее эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности (ЦЛПБ НКТП), которое располагалось на территории Коломенского завода. 1 мая 1931 года, коллектив конструкторов под руководством К. Н. Сушкина приступил к рабочему проектированию нового паровоза. В коллектив конструкторов входили:
С момента начала рабочего проектирования паровоза типа 1-5-1, ЦЛПБ ввело новую систему обозначения типов локомотивов, проектируемых на Коломенском заводе. По этой системе проектируемый паровоз был обозначен как тип «1П» («1-й тип паровоза»). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой (П12, П32, П34, П36, П38).


title: ФД

text: Так как в Советском Союзе впервые создавался такой мощный паровоз, да ещё и типа 1-5-1 (впервые в советском паровозостроении), то конструкторами были использован американский опыт паровозостроения, в частности изучение поставленных в 1931 г. из США паровозов Т и Т (с осевой нагрузкой 23 тс) и предоставленными американскими паровозостроительными заводами конструкторских документаций на эти паровозы. В ходе рабочего проектирования конструкторам требовалось окончательно определить конструкции деталей и узлов будущего мощного паровоза с целью снижения общего веса локомотива, а также при установленных жёстких ограничениях по сцепному весу и силе тяги, определить более оптимальное, нежели у американцев, сочетание мощностей котла, паровой машины и сцепного веса. Были применены новейшие, на тот период, конструктивные решения. Впервые в Советском Союзе создавался паровоз, оборудованный циркуляционными трубами, камерой догорания и механическим углеподатчиком (стокером), а также с брусковой рамой.


title: ФД

text: Так в процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки, был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. С учётом вышеизложенного, использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательско-конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей. Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза, были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей, в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза.


title: ФД

text:
Вопрос о создании нового мощного паровоза стоял весьма остро, поэтому весь процесс рабочего проектирования находился под пристальным вниманием руководства Коммунистической партии Советского Союза. Помимо этого, 28 июня 1931 года Совет Народных Комиссаров издал постановление, в котором конкретно был указан тип ближайшего перспективного паровоза (1-5-1), с нагрузкой на ось 20 тонн, а также сроки пуска новых цехов Луганского паровозостроительного завода. Также в данном постановлении, с целью обеспечения необходимых условий для постройки новых паровозов, Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ) и Народному комиссариату рабоче-крестьянской инспекции (НКРКИ) поручалось проверить производственные возможности существующих заводов.
Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект был завершён к 10 августа за рекордно короткий срок — 100 рабочих дней. Столь малый срок проектирования был обеспечен в немалой степени разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров (тому же Лебедянскому тогда было 33 года), а также социалистическим соревнованием и ударничеством. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод.


title: ФД

text: Отдельно стоит отметить, что в это же время некоторыми группами специалистов было начато проектирование более сильных паровозов. При этом их проектирование велось по двум путям: одни предлагали при сохранении 5 движущих осей увеличить сцепной вес за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс (так были созданы Т и Т), другие же предлагали при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8 (так были созданы АА и Я). Проектирование новых паровозов велось с расчётом на скорое внедрение на советских железных дорогах автосцепки, поэтому имели силу тяги 30 000—32 000 кгс, то есть значительно более высокую, чем допускаемую при применении винтовой сцепки (до 20 000 кгс). Однако разработка будущей автосцепки СА-3 затянулась и это привело к тому, что созданные опытные грузовые паровозы попросту не отвечали реальным технико-экономическим требованиям, предъявляемых к грузовым локомотивам. Данные локомотивы сделали лишь несколько опытных поездок, после чего были отставлены от работы, а впоследствии разделаны на металлолом.


title: ФД

text: В августе 1931 года Партия и Правительство Советского Союза принимают решение о том, что первый паровоз будет построен в цехах Луганского паровозостроительного завода им. Октябрьской революции, а помогать ему в этом будут заводы «Красное Сормово» (штампованные листы для парового котла, пароперегреватель, гибкие связи Тэта), Коломенский (стальные цилиндры паровой машины и рама задней тележки) и Ижорский (боковые полотна основной рамы). В связи с этим, чертежи были направлены в цеха Луганского завода, где рабочие и инженерно-технические работники восприняли задачу постройки первого советского паровоза типа 1-5-1 с большим энтузиазмом. Строительство нового мощного паровоза преподносилось как борьба за социалистическую реконструкцию транспорта, а также как выполнение решений завершившегося в июне того же года пленума . Помимо этого дирекция, партийная и комсомольская организации завода, совместно с работниками транспортного органа государственного политического управления (ОГПУ) провели большую разъяснительную работу направленную на вовлечение рабочих, инженеров и техников Луганского завода в социалистическое соревнование и ударничество. Результатом этого стало следующее:


title: ФД

text:
Строительство паровоза продвигалось весьма быстро, поэтому уже в начале октября был поставлен вопрос о имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников», бригадиром которой был Шугаев, предложила:
Данное предложение, которое весьма ясно отражало итог совместной работы заводской общественности и ОГПУ, было единодушно поддержано рабочими и служащими завода. А в конце октября строительство нового паровоза, которому было присвоено полное обозначение ФД20-1 (20 — нагрузка от движущих осей в тс (НКПС в то время как раз ввёл новую систему обозначения серий), № 1) было завершено. Многое во внешнем виде нового паровоза говорило о влиянии североамериканской школы паровозостроения (достаточно сравнить с паровозами Т и Т американской постройки), в том числе: цилиндрический водоподогреватель, большая длина, решётчатый метельник (скотосбрасыватель), а также размещённый в центре фронтальной дверцы прожектор. Несколько портил вид 4-осный тендер, который никак не гармонировал с большим паровозом, но это объяснялось тем, что 6-осный тендер, который специально создавался для этого паровоза на Коломенском заводе, ещё не был готов, из-за чего, дабы не задерживать испытания, было решено использовать доработанный тендер от паровозов С и Э, а позже был спроектирован и построен другой 4-осный тендер для эксплуатации не только с первым ФД, но и первыми ИС ("подробнее см.: Тендер для паровоза ФД20-1"). Паровоз был построен в рекордно короткий по меркам мирового паровозостроения срок — 70 производственных дней. Создание нового мощного паровоза в такой короткий срок считалось успехом в индустриализации Советского Союза, а также крупным шагом в развитии советского локомотивостроения. Тогда же слёт ударников Луганского завода рапортовал Коллегии ОГПУ:


title: ФД

text: 31 октября 1931 года новый паровоз был представлен общественности. Тогда в центре Луганска у сада «Имени 1-го Мая» были поставлены в ряд для обозрения 4 паровоза. Возглавлял эту колонну ФД20-1, далее шёл Э (тип 0-5-0), за ним — О (тип 0-4-0), а замыкал всё это маневровый Ь (тип 0-3-0).


title: ФД

text: 4 ноября ФД20-1 повёл из Луганска в Москву специальный поезд с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода. В состав делегации входило более десятка человек, которые являлись членами заводского профсоюза: конструктор Русак, бригадиры Шугаев, Ветошкин и Потапов, мастера Алдокименко, Матрохин, Кожухарь и Кувшинов, начальник цеха Тахтаулов, печник Степанов, а также рабочие Ховрич, Близнюк, Радин и другие. Возглавлял делегацию Дорохин — секретарь заводского партийного комитета. Помимо этого, на боковинах тендера была нанесена надпись:


title: ФД

text:
6 ноября паровоз прибыл на Киевский вокзал Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства, а именно: Г. К. Орджоникидзе (председатель ВСНХ), К. Е. Ворошилов (Нарком по военным и морским делам), А. А. Андреев (Нарком путей сообщения) а также представители московских предприятий и ведомств. Делегация рапортовала представителям правительства о сдаче к XIV годовщине Великой Октябрьской революции в эксплуатацию первого паровоза типа 1-5-1 серии ФД, создание которого (рабочее проектирование и постройка) заняло рекордно короткий срок — всего 170 дней. После этого правительственные представители лично ознакомились с устройством паровоза и порасспросили членов делегации о его постройке. Примечательно что когда паровоз ФД прибывал на вокзал, одновременно с ним к другой платформе (на видео это можно заметить) прибывал первый в СССР маневровый тепловоз с электрической передачей и групповым приводом — О−6, но тогда на него не обратили должного внимания.
В январе — феврале 1932 года были произведены заводские испытания ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. Его мощность достигала 2600 л. с., а позже даже сумели получать 3000 л. с., что превосходило мощность паровоза серии Э вдвое. Также на новом паровозе была достигнута расчётная величина парообразования 65 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева, — впервые на советских паровозах, причём как советской постройки, так и импортных (для сравнения: расчётная величина парообразования котла паровоза С составляет 37—42 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева).


title: ФД

text: В марте того же года паровоз для практических испытаний отправили на Южные железные дороги в депо Красный Лиман. В период с марта по май паровоз совершал опытные поездки на 26-километровом перегоне Яма — Нырково, на котором практически на всём протяжении был подъём в 9,5 ‰, что делало этот участок оптимальным вариантом для получения тягово-теплотехнических параметров. Опытные поездки проводились Институтом реконструкции тяги (ИРТ) НКПС, под наблюдением представителя ОГПУ — Р. П. Гриненко. Руководителем тягово-теплотехнических опытов был В. Ф. Егорченко, а его заместителем был В. Г. Голованов. Эксплуатационными опытами руководили А. А. Скорбященский и его заместитель — И. Н. Марчевский. Организацией всех этих испытаний и опытов занималась комиссия под председательством А. А. Терпугова. На основании этих испытаний были даны следующие замечания:


title: ФД

text:
В июне начали проводить путевые испытания, целью которых было проверить воздействие паровоза на железнодорожный путь. В ходе этих испытаний ФД20-1 ездил не только по рельсам типа IIа (вес 38,4 кг/м), на которые был рассчитан, но и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м). На основании этих поездок, институт дал следующее заключение:
В июле начались эксплуатационные испытания ФД20-1 на участке Красный Лиман — Балаклея (Южные железные дороги), в ходе которых он водил грузовые поезда наравне с паровозами Э. Также, по предложению ОГПУ, на паровозе начались опыты с конусами различных типов и конструкций, с целью определения оптимального варианта для серийных паровозов, в результате которых было установлено, что наилучшие результаты были у четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом пара из правого и левого цилиндров паровой машины.


title: ФД

text:
В августе же приказом дирекции Южных дорог, № 149, было назначено время нахождения сквозного товарного поезда, ведомого паровозом ФД20-1, в пути между станциями Красный Лиман и Основа, в грузовом и порожнем направлениях, при установленных коммерческой скорости и весе состава.
В целом же результаты всех испытаний оказались положительными и показали, что паровоз серии ФД может быть принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог.


title: ФД

text: Поначалу на паровозе ФД20-1 стоял обыкновенный круглый конус постоянного сечения диаметром 160 мм и с рассекателем (мостиком) шириной 14 мм. Площадь выхлопного отверстия составляла 179 см² и с таким конусом паровоз прошёл испытания первого и второго циклов. Однако уже в ходе испытаний первого цикла обнаружилось, что в цилиндрах паровой машины появляется повышенное противодавление, величина которого на высоких скоростях могла достигать 1, что значительно снижало эффективность работы машины и мощность паровоза. Тогда комиссия ОГПУ выступила с инициативой провести опыты, в ходе которых определить наиболее подходящий тип конуса для советских паровозов.


title: ФД

text:
В июле — августе на ФД20-1 были начаты сравнительные испытания конусов, причём изготовленных как по проектам, разработанным в ЦЛПБ, так и проектам разработки ТБ ОГПУ. испытания проводились группой сотрудников ИРТ под руководством старшего научного сотрудника П. А. Гурского. Все представленные в ходе испытаний типы конусов можно разделить на 4 группы:
При этом для каждой группы конусов были спроектированы отдельные варианты дымовых труб, благодаря чему испытания каждого конуса проводились с соответствующей ему дымовой трубой.


title: ФД

text:
При испытаниях конусы в основном сравнивались по коэффициенту полезного действия, который по грубой оценке определялся соотношением создаваемого в дымовой коробке разрежения (в мм водного столба) к противодавлению в паровых цилиндрах (P, в). В сентябре испытания были завершены и сотрудники ИРТ дали заключение, что наилучшие результаты показал четырёхдырный конус. Для того чтобы понять, какие преимущества дал новый тип конуса по сравнению со старым, достаточно сравнения. Так, паровоз ФД20-1 развивал наибольшую мощность при:
При этих условиях:


title: ФД

text:
Таким образом, теоретическое приращение мощности паровоза (ΔN) будет составлять:
Проведённые в дальнейшем тяговые испытания также подтвердили увеличение мощности при экономии в топливе и воде, в результате чего на всех дальнейших паровозах ФД стали четырёхдырный конус с раздельным выхлопом. Диаметр каналов у такого конуса составлял 100 мм, а общая площадь выхлопных отверстий была равна 314 см².


title: ФД

text:
В начале ноября 1932 года, к XV годовщине Октябрьской революции, Луганский паровозостроительный завод выпустил второй опытный паровоз серии — ФД20-2. К нему был прицеплен тендер типа 17 — первый шестиосный тендер в истории советского паровозостроения. На его боковых стенках была нанесена надпись:
Помимо тендера, второй паровоз серии отличался от первого ещё и тем, что на нём не был установлен водоподогреватель, а сухопарник впервые в советском паровозостроении был выполнен цельноштампованным (на ФД20-1 он был сварным). На октябрьские торжества 1932 года новый паровоз ФД20-2 прибыл в Москву, где был представлен руководству страны и широкой общественности. Паровоз вели 2 сменных экипажа (2 машиниста: и , 2 помощника машиниста Губа И. В. и Мышкин И. Д., 2 кочегара, слесарь). В состав бригады из 11 человек также входили инспектор НКПС и по совместительству представитель ОГПУ — , , бригадир , В память об этой поездке сохранилась качественная фотография с изображением всей бригады на фоне паровоза, выполненная московским фотокорреспондентом. В марте следующего (1933-го) года ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуатационные испытания в депо Красный Лиман, которые были завершены в ноябре того же года.


title: ФД

text: Также в начале 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3 конструкция которого претерпела очередные изменения, в том числе был увеличен объём песочницы и одновременно её перенесли вперёд ближе к сухопарнику (для облегчения задней части паровоза) и объединили с ним общим кожухом. Также существовал проект оборудования паровоза ФД20-3 водоподогревателем поверхностного типа (аналогичен водоподогревателю на ФД20-1), но этот проект так и не был реализован ("подробнее см.: Эксперименты"). Как и предыдущие два паровоза, ФД20-3 был отправлен в депо Красный Лиман для эксплуатации на участке Красный Лиман — Основа Южных железных дорог.


title: ФД

text: В августе того же года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов с брусковой рамой, и к концу года выпустил 20 паровозов (№ 4—23) установочной партии. В отличие от первых трёх паровозов, у паровозов установочной партии претерпели изменения (с целью снижения веса) конструкции хвостовика главной рамы, заднего стяжного ящика и задней поддерживающей тележки. Данные изменения были внесены по рекомендации ЦЛПБ, что находилось при Коломенском заводе, с целью уменьшить вредное воздействие на путь от перегруженной поддерживающей оси, а также для улучшения динамических характеристик системы «паровоз — тендер» на скоростях 75—85 км/ч. Помимо этого был уменьшен с 1200 до 1050 мм диаметр поверхности катания поддерживающей колёсной пары, что было необходимо не только для снижения веса колёсной пары и тележки, но и для унификации с поддерживающими колёсными парами паровоза серии ИС, а также для получения дополнительного пространства для установки зольника. Данному изменению предшествовали практические испытания первых трёх паровозов, которые показали полное отсутствие перегрева подшипников поддерживающей оси.


title: ФД

text:
В январе 1934 года завод выпускает паровоз ФД20-24, изготовление которого приурочивают к XVII съезду ВКП(б) ("«Съезду победителей»"), а непосредственно во время прохождения самого съезда — юбилейный ФД20-25. Тем временем, на XVII съезде подводились итоги первой пятилетки, и было отмечено, что несмотря на высокий прирост грузооборота внутри страны, темпы его роста замедлились, причём во многом виной этому служил железнодорожный транспорт, который сам Иосиф Сталин подверг суровой критике:
В результате на том же съезде был поставлен ряд программ по технической реконструкции железных дорог, среди которых прозвучало и следующее постановление:


title: ФД

text: В связи с этим, на Луганский паровозостроительный завод поступает задание в течение второй пятилетки, то есть до конца 1937 года, поставить на дороги НКПС 2400 паровозов серии ФД. В том же году завод строит ещё 225 паровозов ФД20 (№ 26—250) и поставляет на дороги НКПС 181 паровоз (№ 24—204). В отличие от паровозов установочной партии, на серийных с № 150 неудобный в обслуживании ручной перевод кулисных камней был заменён пневматическим.


title: ФД

text: В 1935 году завод наращивает производство и в ночь с 19 на 20 июля руководство завода рапортовало о том, что к 9-летней годовщине со дня смерти Феликса Дзержинского был выпущен паровоз ФД20-500.


title: ФД

text:
Всего же в течение года завод выпускает 521 паровоз ФД20 (№ 205—725). По сравнению с паровозами 1934 года выпуска, на паровозах 1935 года было внесено несколько крупных изменений, из-за чего паровозы данного выпуска получили условное наименование «паровозы второго заказа». Из основных отличий паровозов «второго выпуска» от «первого» стоит отметить следующие:
Также во второй половине этого же года обозначение чертежей главного вида (и, следовательно, заводское обозначение паровозов) меняется с "1П" на "1П/I". Помимо этого, начиная с декабря на всех ФД центры ведущих колёсных пар (движущие колёсные пары, на которые тяговые усилия передаются от поршней напрямую через шатуны) стали выполнять дисковыми, вместо спицевых.
К концу года на самом заводе, который к тому времени сменил название на "Ворошиловградский паровозостроительный", происходит серьёзное изменение — паровозотехнический отдел преобразуется в конструкторский, главным конструктором которого назначают Н. А. Максимова. Благодаря этому, дальнейшие улучшения конструкции теперь разрабатываются на самом Ворошиловградском заводе. В связи с этим, Коломенский завод передаёт на Ворошиловградский всю конструкторско-технологическую документацию по паровозам ФД. Помимо этого, в Ворошиловград передаётся вся документация унифицированных с ФД паровозов ИС, которые ранее Коломенский завод, из-за отсутствия надлежащего оборудования, мог выпускать лишь совместно с другими заводами.


title: ФД

text: В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод, параллельно с выпуском ФД, начинает строить и ИС (с № 8). Помимо этого, с 1936 года паровозы ФД20 начинают строиться по чертежам, имеющим обозначение "1П/II", а вместо тендеров «тип 17» стали прицеплять тендеры 6П (изначально они проектировались для паровозов ИС). Всего же в том году на заводе было выпущено 664 «Феликса Дзержинского» (№ 726—1389) — самый высокий годовой темп выпуска паровозов данной серии. Также завод продолжает улучшать конструкцию паровоза, в частности:


title: ФД

text: Так как результаты работы мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е были не совсем удовлетворительными, то в качестве опыта паровозы ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 (построены в 1936 году) были оборудованы широкотрубными пароперегревателями типа Л40 системы Чусова. Эксплуатация этих паровозов развеяла опасения многих конструкторов по поводу возможности появления течи жаровых труб, поэтому с середины 1940 года Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ФД с такими пароперегревателями. Для отличия паровозов с широкотрубными пароперегревателями от паровозов с мелкотрубными, у них после букв ФД были поставлены цифры 21 (вместо 20), таким образом, обозначение стало ФД21. В том же году в рессорном подвешивании в шарнирах вместо призм стали применять валики (примечательно, что в 1952 году на электровозах ВЛ22 произойдёт обратная замена — валики на призмы). В 1940—1941 гг. некоторые паровозы ФД были оборудованы турбонасосами (вместо конуса) и смесителями для подогрева воды в баке тендера теплом отработанного пара. В 1940 году завод выпустил юбилейный ФД21-3000, который передали в качестве подарка машинисту Николаю Александровичу Лунину, за то, что тот незадолго до этого инициировал внедрение новой методики эксплуатации локомотивов, при которой увеличивается объём работ, проводимый силами самой локомотивной бригады. Благодаря этому снижался простой паровоза в ремонтном депо, а также повышалось качество ремонта, так как «слабые места» каждого отдельного локомотива лучше всего знают локомотивные бригады, которые на нём работают регулярно ("подробнее см.: Лунинское движение").


title: ФД

text:
Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФД (см. ниже)) велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе вплоть до 1941 года. В связи с военными событиями, 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Производство паровозов ФД по годам приведено в нижеследующей таблице.
Паровоз ФД относится к типу 1-5-1, то есть у него 5 движущих осей, закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна бегунковая (передняя) и одна поддерживающая (задняя) оси, которые, для лучшего вписывания в кривые, находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой паровой машиной, для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован пароперегревателем), что позволяет получить экономию в топливе. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так, цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и золотниковые камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании всех новых серий советских паровозов, среди которых особо выделяется паровоз серии ИС. Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные осевые формулы) были одинаковыми. Из других серий паровозов, при создании которых использовались элементы конструкции паровоза ФД, стоит отметить следующие: СО, Л, ЛВ, а также скоростной паровоз № 6998.


title: ФД

text: Несмотря на свою высокую мощность и большую длину, паровоз ФД полностью вписывается в европейский габарит подвижного состава, который меньше аналогичного габарита на советских железных дорогах. В официальных документах и в технической литературе какое-либо объяснение этой конструктивной особенности паровоза отсутствует, а объясняется она тем, что при создании паровоза была, таким образом учтена доктрина ведения боевых действий с потенциальным противником на чужой европейской территории с особенностями сооружений на зарубежном железнодорожном пути, и осуществление военных перевозок РККА без использования местного локомотивного парка. А как будет реализована эта особенность ФД — путём смены колёсных пар или перешивкой европейского пути, дело уже несложное, не затрагивающее конструкцию паровоза.


title: ФД

text: Первые ФД направлялись в депо Красный Лиман Южных железных дорог (после их разделения — Северо-Донецкой дороги), которое таким образом стало опытно-экспериментальной базой по накапливанию опыта интенсивной эксплуатации паровозов этой серии. Также в это депо для работы в качестве машинистов-испытателей были направлены машинисты Луганского завода. В 1934 году XVII съезд ВКП(б) объявляет ФД основным грузовым паровозом, что должно было послужить основанием для более широкого распространения «Феликсов Дзержинских». Однако этому препятствовало крайне неудовлетворительное техническое состояние большинства советских железных дорог. На это указывают, например, данные из годового отчёта Госплана СССР за 1931 год, в котором указано, что рельсы типа Іа (43,5 кг/пог. м) были уложены лишь на 2,1 % протяжённости главных путей, тогда как на 83 % были уложены рельсы типа IIIа (33,5 кг/пог. м) или даже более лёгкие. Количество шпал на 1 км пути составляло около 1440 шт, при этом более 13 % из них были прогнившими, а в качестве балласта использовался мелкозернистый песчаник, который относительно легко выветривался. Всё это значительно ограничивало возможность эксплуатации нового мощного паровоза и не давало поднять технические скорости поездов. Фактически паровоз ФД опережал технические возможности советских железных дорог того времени. Помимо прочего, большинство депо на то время не имели возможности по размещению таких длинных паровозов (длина ФД с 6-осным тендером достигала 29 метров).


title: ФД

text: В 1935 году Андрея Андреева на посту Народного комиссара путей сообщения сменяет Лазарь Каганович, при котором путём укрепления дисциплины (за счёт усиления ответственности и ужесточения наказаний, вплоть до репрессий), началось улучшение железнодорожного хозяйства. Также к тому времени началось массовое производство рельсов тяжёлых типов (Іа и IIа), эпюра была увеличена до 1840, а в качестве балласта стали использовать щебень. К 1937 году рельсы типов Іа и IIа были уложены уже на 20 % от общей протяжённости главных путей, а во многих депо возвели новые здания паровозных стойл. Благодаря этому, в 1937 году паровозами ФД уже обслуживались такие направления как Красный Лиман — Харьков — Москва, Верховцево — Нижнеднепровск-Узел — Ясиноватая или Волноваха, Харьков — Лозовая — Славянск — Ясиноватая, Рыбное — Мичуринск, Харьков — Льгов — Брянск, Витебск — Ленинград, Мичуринск — Лиски — Ростов, Москва — Елец — Валуйки и другие.


title: ФД

text: Всего же на начало 1937 года паровозы ФД работали на следующих дорогах:


title: ФД

text: и прочие.


title: ФД

text: В результате дальнейшей реконструкции железнодорожного хозяйства, ФД стали обслуживать всё новые направления, в том числе: Москва — Вязьма — Орша, Пенза — Поворино, а также различные участки железных дорог Сибири и Урала. Всего же 1940 году ФД работали уже на 24 из 43 советских железных дорог, существовавших в то время, из них в период с 1938 по 1940 год добавились следующие:


title: ФД

text: В начале Великой Отечественной войны, из-за быстрого продвижения нацистских войск, большинство паровозов ФД были переведены вглубь страны, в основном на железные дороги Сибири, а также на Южно-Уральскую железную дорогу. Многие из них уже были повреждены, поэтому работники депо восстанавливали и включали эти паровозы в работу.


title: ФД

text: В условиях войны машинисты, учитывая опыт Лунина и Кривоноса, старались полностью использовать возможности паровозов, в том числе и ранее скрытые. Так, в 1943 году на Южно-Уральской железной дороге курганский машинист Иван Блинов, который работал на ФД20-2697, инициировал начало соцсоревнования за скоростную кольцевую езду и экономию топлива, а также по вождению тяжеловесных поездов. Благодаря этому, машинисты на паровозах ФД стали водить через Уральские горы составы массой 4000—5000 т (первым был златоустовский машинист Максим Куприянов), тогда как норма была 2000 т. В результате, только в том же году по дороге было проведено 9 тысяч тяжеловесных составов, перевезено 7 миллионов тонн груза. Сам машинист Блинов в 1943 году был удостоен звания «Герой Социалистического Труда». Также с «Феликсом Дзержинским» связывают немало подвигов. Например, в одном из номеров журнала «Техника — молодёжи» за 1974 год описывается случай, когда ещё в 1941 году в Донецкой области немецкий бронепоезд сумел проскочить в тыл сквозь советскую линию обороны. Тогда для того, чтобы его остановить, один из пожилых машинистов заскочил в один из ФД и направил 260-тонный паровоз на вражеский бронепоезд, в результате чего, ценой собственной жизни, отправил последний под откос. В 1943 году уже упоминаемый машинист Николай Лунин на полученную годом ранее Сталинскую премию приобретает эшелон угля массой в тысячу тонн. 2 апреля данный поезд, который вёл сам Лунин на своём ФД21-3000, отправился из Новосибирска и вскоре прибыл в освобождённый Сталинград.


title: ФД

text:
Также имеются, хотя и косвенные, свидетельства (в том числе фотографии) того, что паровозы ФД, несмотря на свой высокий вес, работали в составе паровозных колонн, которые обычно формировались из паровозов серий Э и СО. Так, на Южно-Уральской железной дороге, где ФД составляли большинство, по инициативе машиниста П. А. Агафонова была сформирована колонна паровозов имени Государственного комитета обороны, состоящая из 12 паровозов. За 3 года войны она перевезла сверх нормы полтора миллиона тонн грузов, благодаря чему было сэкономлено 5000 т угля. Также колонны имени ГКО формировались под руководством машинистов Блинова и Утюмова в Кургане, Тефтелева в Троицке, а всего на Южно-Уральской железной дороге числилось 22 паровозные колонны.
Однако на ряде дорог с эксплуатацией паровозов ФД возникли осложнения. Так, на большинстве железнодорожных путей в Сибири были уложены рельсы типов IIIа и легче, что серьёзно ограничивало эксплуатацию ФД. Тогда Центральное управление паровозного хозяйства Народного комиссариата путей сообщения выдвинуло предложение по снижению нагрузок от осей паровозов ФД на рельсы с 20 до 18 тс путём постановки дополнительной свободной (бегунковой или поддерживающей) оси. В результате рассмотрения данного предложения был создан проект по переделке паровозов ФД из типа 1-5-1 в тип 1-5-2, для чего одноосная поддерживающая тележка заменялась двухосной. В июле 1943 года на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе была начата переделка паровозов ФД (переделке подвергались паровозы с неутяжелённым буферным брусом, то есть до № 1134) по этому проекту, переделанные паровозы при этом получали обозначение ФД («разгруженные»). В 1944 году переделки были прекращены, так как паровозы ФД стали возвращать на освобождённые после оккупации и подготовленные к обращению на них тяжёлых паровозов железные дороги. Всего в паровозы ФД было переделано 85 локомотивов, которые к концу войны были вновь переделаны в обычные ФД (тип 1-5-1).


title: ФД

text: После завершения войны, применение паровозов ФД поначалу также было ограничено, ввиду того, что не все главные пути были подготовлены к обращению таких тяжёлых паровозов. К тому же в 1945 году появился паровоз «Победа» (в 1947 его переименуют в Л), который был создан на основе конструкции ФД, но был легче и экономичней, а в 1952 году на основе Л был создан паровоз ОР18 (ЛВ), который почти не уступал ФД по тяговым параметрам, а нередко и превосходил. Так, с августа 1953 по апрель 1954 года на участке Люблино — Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги были проведены эксплуатационные испытания паровоза ОР18-01 и сравнение полученных показателей с показателями работавших на этом участке серийных ФД. В результате были достигнуты следующие результаты: средний вес поездов для паровоза ОР18-01 был на 2 % больше, чем для ФД (1899 т против 1859 т), а вес тяжеловесных поездов на 8,7 % больше (2750 т против 2531 т), средняя техническая скорость возросла на 0,2 км/ч (с 41,5 до 41,7 км/ч). Помимо прочего, на паровозе ОР18 по сравнению с ФД была достигнута экономия в угле — 24,9 %, то есть каждая четвёртая поездка осуществлялась за счёт сэкономленного угля.


title: ФД

text: Между тем, дальнейший рост весов поездов требовал применения кратной тяги. Например, на Юго-Восточной железной дороге на линии Лихая — Россошь при обслуживании поездов паровозами ФД требовало применения толкачей в семи пунктах. Более того, на участке Каменская — Лихая, из-за высокого веса поездов и сложного профиля, требовалось применение тройной тяги паровозами ФД: 2 паровоза в голове поезда и один в хвосте. В результате в 1953 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе на основе конструкций паровозов ФД и ЛВ были разработаны и построены первые паровозы типа 1-5-1 серии ОР21, которые имели сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепного веса — 115 т), которые предназначались для замены паровозов ФД. Однако эра паровозов уже подходила к концу. В феврале 1956 года на XX съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим паровозы ФД стали поначалу постепенно, а в 1960-х интенсивно отстранять от работы и исключать из инвентаря.


title: ФД

text: Также в 1958—1960 гг. большое количество (по разным оценкам, от 950 до 1057) паровозов были подарены Китайской Народной республике, где их переделали на колею 1435 мм и ввели в эксплуатацию. На китайских дорогах ФД получили поначалу обозначение серии "FX", так как серия FD в то время уже была занята другими паровозами. В 1971 году бывшие советские ФД всё-таки получили обозначение серии FD. В первой половине 1980-х их ещё можно было встретить на магистральных железных дорогах Китая. Часто за ФД ошибочно принимают китайский паровоз QJ, который был создан на основе советских ФД и ЛВ (но по параметрам он ближе к ОР21) и выпускался китайскими заводами с 1956 года. Также есть данные, что часть паровозов ФД была отправлена в Корейскую Народно-Демократическую Республику.


title: ФД

text: В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Э701-83). В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от Каширской ГРЭС. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница. В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку. После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на Московско-Донбасскую железную дорогу, где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на Воронежском паровозоремонтном заводе несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением пыли. После Великой Отечественной войны паровозы были вновь переведены на слоевое отопление.


title: ФД

text: К концу 1930-х на ряде советских железных дорог с плохим водоснабжением (Ашхабадская, Закавказская, Ташкентская и другие) эксплуатировались паровозы с конденсацией пара. В отличие от обычных паровозов, на этих отработанный пар не выбрасывался в дымовую трубу (для повышения тяги воздуха), а поступал по трубе в специальный тендер-конденсатор, где обращался в воду и поступал обратно в котёл. Конденсация пара позволяла получить экономию не только в воде, но и в топливе, а заодно уменьшить износ котлов и количество накипи.


title: ФД

text: Успешные результаты эксплуатации таких паровозов привели к тому, что было решено выпустить партию из 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФД. В начале 1939 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил первый такой паровоз с тендер-конденсатором ФД20-1546. В том же году был построен и второй паровоз — ФД20-2475. Рабочая масса обоих локомотивов по сравнению с серийными возросла со 137 до 145 т, а сцепная — до 110 т. Для опытной эксплуатации оба паровоза были отправлены в депо Люблино Московско-Курской железной дороги. Однако в период работы на них выявился целый ряд конструкционных недостатков. Так, наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов (после пробега 1400—1600 км). Высокие осевые нагрузки (22 тс) приводили к износу рельсов. Помимо этого выяснилось, что шестиосные тендер-конденсаторы имеют недостаточную поверхность охлаждения для таких мощных паровозов, что требовало ещё больше увеличить и без того громоздкий тендер. В результате от дальнейшей постройки паровозов ФД было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД.


title: ФД

text: В 1940-х академик С. П. Сыромятников (инженер-теплотехник, основоположник научного проектирования паровозов) разработал проект высокоэкономичного паровоза. По его мнению, экономичность паровозов могла бы значительно повыситься, если на паровозе установить водоподогреватель и газовый воздухоподогреватель, а заодно повысить температуру перегретого пара до 450 °C. Для повышения температуры пара до таких значений требовался пароперегреватель гораздо мощнее, чем те, что использовались на обычных паровозах. Сыромятников считал, что наиболее подходящим был бы поперечнообтекаемый пароперегреватель, который к тому же достаточно надёжен и экономичен. Но такой пароперегреватель занимал довольно большой объём, поэтому академик предложил укоротить цилиндрическую часть котла, а на освободившееся пространство установить пароперегреватель с воздухоподогревателем. Так как передняя половина цилиндрической части котла производила, согласно исследованиям, не более 15 % общего количества пара, то укорочение этой части котла лишь незначительно снижало экономичность паровоза, но зато позволяло получить значительный выигрыш в массе, то есть устранить так называемую «весовую напряжённость». Согласно окончательной схеме, нагретый воздух проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и после через трубчатый воздухоподогреватель.


title: ФД

text: В 1948 году экспериментально-конструкторское бюро Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. Однако, чтобы не строить с нуля новый паровоз, проект переработали и по окончательному варианту экипажная часть и паровая машина заимствовались от паровоза ФД. В 1951—1952 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод по этому проекту провёл работы по переоборудованию серийного паровоза ФД21-3128, которому присвоили обозначение ФД21-3128. С завода опытный паровоз повышенной экономичности был направлен в Ворошиловград, а в начале января 1953 года на участке Ворошиловград — Дебальцево была проведена его первая экспериментальная поездка.


title: ФД

text: На опытном паровозе по сравнению с серийными ФД21 были уменьшены испаряющая поверхность котла (с 247,7 до 121,9 м², число дымогарных труб при этом возросло с 98 до 251, жаровые трубы были убраны) и площадь колосниковой решётки (с 7,04 до 6,61 м²), но возросла площадь пароперегревателя (со 123,5 до 157,2 м²). Благодаря переделке, значительно уменьшились объёмы воды (с 12,9 до 8,9 м³) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м³). Также снизился объём вредного пространства цилиндров паровой машины — с 12—13 до 8 %. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. Основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм), давление пара в котле (15), диаметр движущих колёс (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч) остались без изменений. При испытаниях паровоз ФД21-3128 по сравнению с серийными паровозами ФД позволял получать экономию топлива от 7 до 18 %. Из-за прекращения строительства паровозов, экспериментальные поездки были прекращены, а в 1957 году опытный локомотив был исключён из инвентаря.


title: ФД

text: Паровоз ФД был создан в конце первой пятилетки, когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов. Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс (против 18 тс, как у паровозов Э и СО). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115—160 т (23, АА, ОР23, П38 и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30 км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э. Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице.


title: ФД

text: Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны, а после окончания войны — на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на манёвры. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка.


title: ФД

text: На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на Э), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6—8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки. По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на Луганском паровозостроительном заводе пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии СО).


title: ФД

text: Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Т и Т толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками ванадия и никеля, а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5). В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в 1945 году паровоза П-0001 типа 1-5-0 со сцепным весом 90 т толщина полотен рамы составляла уже 140 мм), однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции.


title: ФД

text: Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так, ещё в 1915 году был спроектирован паровоз типа 1-5-0 серии Е с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах.


title: ФД

text: Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 час. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности). Но общий коэффициент полезного действия котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов О и О достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %). Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива, а также из-за применения камеры догорания и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта). Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %. Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для электрификации), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям.


title: ФД

text: Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с золотниковыми камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла. Также на ФД был применён парораспределительный механизм Гейзингера (Вальсхарта), который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, О и Н) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.


title: ФД

text: В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный, для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.


title: Этельберт

text: Этельберт (, ) — имя нескольких англосаксонских королей:


title: Аудиобрендинг

text: Аудиобрендинг (от "аудио" и ) — часть медиабрендинга, инструмент звуковой (аудиальной) маркетинговой поддержки бренда. Аудиобрендинг подразумевает использование фонограмм для придания уникального звучания бренду. Аудиобрендинг также используется в качестве поддержки традиционных маркетинговых действий — рекламе продуктов или услуг. Основой для разработки всех звуковых элементов аудиобрендинга является аудио-ДНК (музыкальная композиция отражающая сущность бренда).


title: Аудиобрендинг

text: Основными составляющими аудиобрендинга являются:


title: Аудиобрендинг

text: Преимущества аудиобрендинга для бизнеса:


title: Аудиобрендинг

text: Где используется:


title: Грузовая таможенная декларация

text: Грузовая таможенная декларация (ГТД) — основной документ, оформляемый при перемещении товаров через таможенную границу государства (экспорт, импорт). ГТД оформляется распорядителем груза и заверяется таможенным инспектором, в дальнейшем служит основанием для пропуска через границу. В декларации содержатся сведения о грузе и его таможенной стоимости, транспортном средстве, осуществляющем доставку, отправителе и получателе.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Без предоставления грузовой таможенной декларации органы государственного таможенного контроля не принимают товары и имущество к таможенному оформлению для пропуска через госграницу.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Другая функция грузовой таможенной декларации — документ-заявление, представляемый участниками ВЭД о законности сделки, то есть соответствия всех действий в процессе экспортной и импортной операции законодательству РФ. Сведения, указанные в грузовой таможенной декларации, должны находиться в полном соответствии с предъявляемым для таможенного контроля товаром (имуществом) другими фактическими данными. Наличие расхождений между сведениями, указанными в грузовой таможенной декларации, и фактическими данными, обнаруженными в ходе таможенного контроля, влечет за собой задержку товара и требует переоформления грузовой таможенной декларации.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Следующая функция грузовой таможенной декларации — подтверждение законности ввоза и вывоза товара органами таможенного контроля. Таможенный контроль завершается удостоверительными отметками таможенного учреждения РФ, после чего грузовая таможенная декларация приобретает в перспективе значение своего рода международного таможенного «паспорта» товара, имеющего должную юридическую силу для зарубежных таможенных служб, других органов управления соответствующих зарубежных государств.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Наличие грузовой таможенной декларации обязательно при таможенном оформлении грузов в 98 странах, с которыми торгует Россия. Важное значение имеет грузовая таможенная декларация и в качестве учётно-статистического документа.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Грузовая таможенная декларация представляется таможне в установленный законодательством срок, который колеблется от одного дня до двух недель, считая со дня прибытия товара на таможню. Грузовая таможенная декларация содержит номер грузового документа, по которому товар принят на таможню (в портовых таможнях также наименование судна, на котором прибыл товар), тарифное наименование товара или ссылку на соответствующую статью таможенного тарифа, цену и стоимость партии товара. В грузовой таможенной декларации дается также перечень обычно прилагаемых к ней документов (счет, отгрузочная спецификация, сертификат качества и т. д.).


title: Грузовая таможенная декларация

text: Грузовая таможенная декларация представляет собой комплект из четырёх сброшюрованных листов ТД1 (основной лист) и ТД2 (добавочные листы). В грузовой таможенной декларации не должно быть подчисток и помарок.


title: Грузовая таможенная декларация

text:
Листы грузовой таможенной декларации распределяются следующим образом:
первый лист грузовой таможенной декларации — остается в таможенном и хранится в специальном архиве;
второй лист грузовой таможенной декларации (статистический) — остается в отделе таможенной статистики;
третий лист грузовой таможенной декларации — возвращается декларанту;
четвёртый лист грузовой таможенной декларации:
а) при вывозе товара прикладывается к товаросопроводительным документам и направляется вместе с товарами в таможенный орган, в регионе которого расположен пункт пропуска на границе;
б) при ввозе товаров остается в отделе таможенной стоимости таможенного органа, осуществляющего таможенное оформление.
В некоторых странах допускают предъявление экспортером или импортером временной или предварительной грузовой таможенной декларации. Импортер подает предварительную грузовую таможенную декларацию, когда он к моменту прибытия груза на таможню не имеет точных сведений о нём. После выгрузки товара и его осмотра импортер подает грузовую таможенную декларацию обычного типа. Экспортер подает предварительную грузовую таможенную декларацию при продаже товаров со склада, поставке транзитных товаров, в отношении которых предусмотрен возврат ранее уплаченных пошлин, товаров, попадающих под действие различного рода ограничений и т. д.


title: Грузовая таможенная декларация

text: Регистрационный номер проставляется должностным лицом таможенного органа и формируется по следующей схеме:


title: Грузовая таможенная декларация

text: элемент 1 — код таможенного органа или его структурного подразделения;


title: Грузовая таможенная декларация

text: элемент 2 — дата принятия ГТД (день, месяц, две последние цифры года);


title: Грузовая таможенная декларация

text: элемент 3 — порядковый номер таможенной декларации (начинается с единицы с каждого календарного года). Если подается предварительная таможенная декларация на иностранные товары до их прибытия на таможенную территорию Российской Федерации или до завершения процедуры внутреннего таможенного транзита, то в первой позиции проставляется буква «п».


title: Грузовая таможенная декларация

text: В связи с тем, что в одной ГТД могут быть представлены сведения о товарах 100 наименований, ФТС и ФНС устанавливают особый порядок формирования номера (в частности, для указания в счетах-фактурах). После выпуска таможенным органом конкретного товара к регистрационному номеру, присвоенному должностным лицом таможенного органа при принятии декларации, через знак дроби «/» добавляется порядковый номер товара.


title: Λucifer

text: Λucifer (другие варианты написания — "Lucifer", "Aucifer") — японская рок-группа, известная по саундтреку к аниме «Kaikan Phrase».


title: Λucifer

text: Основана в 1999 году, распалась в начале 2003. Λucifer была создана специально, чтобы прорекламировать аниме «Kaikan Phrase». Группа официально дебютировала 15 сентября 1999 года с синглом "«Datenshi Blue»", после чего быстро приобрела популярность. Члены Λucifer взяли себе такие же псевдонимы, как у героев «Kaikan Phrase», за исключением вокалиста, который выступал под своим настоящим именем: .


title: Λucifer

text: Группа становилась все более популярной. В том же году она выпустила свой первый альбом, "Limit Control". Авторами музыки стали TAKUYA (Judy and Mary), CHISATO (Penicillin), IPPEI и TAIZO (FEEL), но участники группы позже начали писать музыку самостоятельно. Далее последовали ещё альбомы и синглы. После завершения аниме участники группы решили продолжить совместные выступления.


title: Λucifer

text: 25 октября 2002 года, по прошествии более чем двух с половиной лет с момента завершения аниме, Λucifer объявили о распаде. После чего они отправились в последний тур, состоящий из 9 концертов, «Λucifer Last Live 2002—2003 Energy», продлившийся с 16 декабря 2002 по 10 января 2003 года. 11 января 2003 года, после появления на тайском телевидении (что стало первым выступлением вне Японии), группа прекратила своё существование, и каждый из участников пошёл своим путём.


title: Λucifer

text: После распада Λucifer Макото занялся сольной карьерой (под своим собственным именем), причём Това и Санта помогали записывать музыку к его первому альбому "Vibration". Това играет в двух группах: OLIVE SUNDAY и Birth of Life, Санта вместе с Товой участвует в OLIVE SUNDAY, а также записывает саундтреки. Юки — гитарист в группе, носящей название DUSTAR-3 (трэш-метал/панк-рок-группа собранная бывшими участниками Sex Machineguns), а Ацуро принимает участие в концертах разных рок и поп-исполнителей, например, Тиэко Кавабэ.


title: Λucifer

text: Группа возвращалась к выступлениям в 2010 и 2012 годах.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Вале́рий Бори́сович Гарка́лин (род. 11 апреля 1954 года) — советский и российский актёр театра и кино, народный артист Российской Федерации (2008), профессор РИТИ.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text:
Родился 11 апреля 1954 года в Москве. Отец заведовал гаражной мастерской, мать работала кассиром в столовой. После окончания средней школы, по настоянию отца, работал слесарем на заводе. Отслужив в армии, поступил в Государственное музыкальное училище имени Гнесиных.
В 1978 году окончил Музыкальное училище Гнесиных (факультет кукольного искусства, руководители Л. А. Хаит и С. В. Образцов).


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: По окончании учёбы выпускники курса создали театр на колёсах «Люди и куклы», приписанный к Кемеровской филармонии (руководитель Л. А. Хаит), — театр был необычайно популярен в конце 1970-х — в 1980-е годы, объездил весь Советский Союз.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: После ухода из театра «Люди и куклы», в котором проработал шесть лет, некоторое время служил в Центральном театре кукол у С. В. Образцова.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: В 1988 году окончил факультет эстрады и массовых представлений ГИТИСа (курс Вячеслава Шалевича). На сцене с успехом играл в различных жанрах — в классике, мюзикле, авангардных постановках. Критиками и зрителями была признана блистательной сыгранная им роль Петруччо в комедии Уильяма Шекспира «Укрощение строптивой».


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Одновременно играл на сцене театра-студии «Человек».


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Характерный комедийный актёр. Звёздным часом в кинематографе стала комедия «Ширли-мырли» (1995), где Гаркалин сыграл сразу трёх братьев-близнецов Шниперсонов-Кроликовых-Алмазовых (плюс негра-стюарда Патрика Кроликоу).


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Актёром Театра сатиры был до 2001 года, затем выступал в антрепризных постановках:


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text:
Валерий Борисович Гаркалин:
Профессор ГИТИСа.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: 7 июня 2008 года Гаркалин, находясь на гастролях в Клайпеде, перенёс тяжёлый инфаркт, затем в ноябре 2008 года произошёл повторный инфаркт.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Вдовец. Жена — Екатерина Гаркалина (с 1978 года), скончалась в 2009 году.


title: Гаркалин, Валерий Борисович

text: Дочь — Ника, занимается театральным продюсированием. Зять — актёр Театра Наций Павел Акимкин. В 2012 году актёр стал дедом — его дочь Ника родила сына Тимофея.


title: Хранитель двух святынь

text: Служитель двух святынь, да хранит его Аллах (, "Хадим аль-Харамейн аш-Шарифейн") — титул короля Саудовской Аравии.


title: Хранитель двух святынь

text: Был введён в обиход королём Фахдом 27 октября 1986 года вместо титула «Его величество». Унаследовавший трон Абдалла продолжил эту традицию.


title: Хранитель двух святынь

text: «Две святыни» — это священные мечети аль-Харам в Мекке и Мечеть Пророка в Медине. До королей Саудовской Аравии этот титул носили, в частности, правители Арабского халифата, египетского государства Мамелюков, Османской империи.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Варвара Николаевна Яковлева (1884 или 1885 — 11 сентября 1941) — деятель российского революционного движения, нарком финансов РСФСР в 1929—1937 годах.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Родилась в семье купца, в Москве в 1885 году. Отец — специалист по золотолитейному делу. Сестра большевика-революционера Н. Н. Яковлева.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Образование: по окончании гимназии в 1901 году поступила на физико-математический факультет Высших женских курсов (готовилась стать астрономом) (окончила в 1907 г.). Давала уроки частным лицам в Москве с сентября 1901 до января 1905 г.; преподаватель 1-го городского высшего женского училища в Москве в августе-ноябре 1907 года; училась на естественном факультете Московских Высших женских курсов (окончила 1,5 курса в 1910 г.)


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Участвовала в студенческом движении. В 1904 году вступила в организацию РСДРП, примкнув к большевикам. Работала в Москве в качестве пропагандиста и организатора. В 1905 году принимала участие в московском вооружённом восстании. Была арестована в апреле 1906 года; сидела в Бутырской тюрьме с апреля 1906 до марта 1907 года; на партийной работе в Москве с июля 1906 до марта 1907 года; находилась в ссылке в Торжке и Твери с марта 1908 до января 1909 года, будучи выслана, перешла на нелегальное положение и продолжала работу в Москве до осени 1910 года, когда была арестована и сослана в Нарым, откуда с годовалой дочерью бежала за границу. По возвращении осенью 1912 года в Россию работала в качестве агента ЦК и члена Московского областного бюро ЦК.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: В 1913 году — новый арест, ссылка в Нарым и новый побег, после которого Яковлева вскоре была арестована и выслана ввиду болезни в Астраханскую губернию, жила в Енотаевске. Отбыв ссылку, до июня 1916 года жила в Париже, Берлине, Кракове; на литературной работе в Москве в июне-сентябре 1916 года; служащая Общества потребительской кооперации в Москве в сентябре-декабре 1916 года. В Февральской революции 1917 года не участвовала (находилась в больнице с аппендицитом).


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: С весны 1917 года работала секретарем в Московском областном бюро РСДРП и внесла большой вклад в создание дееспособной большевистской организации.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: На VI Съезде избрана кандидатом в члены ЦК. Вела протокол заседания Центрального комитета РСДРП(б) 10 октября 1917 года, принявшего решение о вооружённом восстании. В Октябрьские дни в Москве входила в состав партийного боевого центра («пятерки»), активно координировала ход переворота. В декабре 1917 года была избрана членом Учредительного собрания от Тулы.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Управляющий делами ВСНХ РСФСР в январе-марте 1918 года, член Московского областного бюро ЦК РКП(б) в марте-мае 1918 года. Во время брестских переговоров примкнула к «левым коммунистам» и вышла в отставку в знак протеста против заключения Брестского мира.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Чекистка. Член Коллегии ВЧК в Петрограде с 9(22) декабря 1917 до января 1918 года; управляющий делами ВЧК в ноябре-декабре 1917 года; секретарь Коллегии ВЧК в ноябре-декабре 1917 года. С мая 1918 года — член коллегии ВЧК, заместитель начальника отдела по борьбе с контрреволюцией, начальник отдела по борьбе с преступлениями по должности. После убийства М. С. Урицкого в августе 1918 года была направлена в Петроградскую ЧК, исполняла обязанности заместителя председателя ЧК при СНК Северной области, с 10 ноября до конца 1918 года возглавляла её. По утверждению нидерландского дипломата Виллема Аудендейка (), Яковлева-чекистка отличалась нечеловеческой жестокостью. Участие Яковлевой в терроре подтверждают расстрельные списки, публикуемые за ее подписью в октябре-декабре 1918 года в газете «Петроградская правда». Расследовала деятельность своего предшественника Глеба Бокия. «Бокию принадлежала блестящая идея выкачивания денег из заложников. Не хочешь сидеть за решеткой — плати, и ты на свободе. Это золотое в прямом смысле слова правило председатель Петроградской ЧК применял к своим особо богатым клиентам. Заложников арестовывали тайно, то есть, попросту говоря, похищали, затем держали на конспиративных квартирах и после получения выкупа переправляли через финскую границу — все честно. Правда, огромные деньги не значились ни в одной ведомости, ни в одном приходном ордере. Об астрономических суммах, получаемых таким образом, правительство узнало из донесения пламенной большевички В. Н. Яковлевой — заместителя Бокия. Следствие, проведенное по прямому указанию Ленина, установило причастность к тайной операции верхушки ЧК во главе с „железным Феликсом“. Впрочем, раздувать огонь не стали, и Бокий с подельниками отделался легким испугом — его всего лишь временно отстранили от занимаемой должности».


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Бытует также версия о ее романе с Александром Гавришенко, участником антисоветского подполья, внедрившимся в ЧК.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: В январе 1919 года отозвана на работу в Москву: работала в ЦК РКП(б), в Наркомпроде РСФСР: член Коллегии наркомпрода РСФСР с февраля 1919 до июня 1920 года; начальник управления распределения наркомпрода РСФСР с февраля 1919 года; начальник организационного управления наркомпрода РСФСР до мая 1920 года, организовывала продотряды и реквизиции продовольствия.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Активная участница Гражданской войны, соратница и подруга И. Н. Смирнова, в 1920 — член Сиббюро ЦК РКП(б) и начальник Сибполитпути.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: В 1920—1921 гг. — ответственный секретарь Московского комитета РКП(б). Во время профсоюзной дискуссии 1921 года примкнула к «буферу» [Николай Бухарин|Николая Бухарина]], объединившемуся затем с Львом Троцким. В 1923 году подписала «письмо 46» в поддержку реформ в коммунистической партии. Один из лидеров «левой оппозиции» в 1924—1926 гг., принимала участие в заседаниях троцкистского центра; в октябре 1926 года заявила о полном отходе от троцкизма.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: С 1922 по 1929 гг. работала с Н. К. Крупской в Наркомпросе, заведующей Главным управлением профессионального образования Народного комиссариата просвещения РСФСР, замнаркома. В январе 1930 — 27 сентября 1937 гг. наркомфин РСФСР.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Член ВЦИК с 4 состава, член ЦИК СССР. Была делегатом VI, VII, X, XI, XIV, XVI и XVII съездов партии. Написала ряд статей и брошюр по вопросам советской и партийной работы.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Награждена орденом Ленина (1933).


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: В 1937 году была арестована, обвинена в организации подпольного троцкистского центра, куда вовлекла якобы А. С. Бубнова, А. З. Каменского, Н. В. Крыленко, В. Н. Манцева и др. На Третьем московском процессе выступала свидетелем обвинения против Николая Бухарина. В 1938 году осуждена на 20 лет тюремного заключения.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: В 1938 году жена А. З. Каменского, осужденного и убитого на основании показаний Яковлевой, Валентина Полякова, сама осужденная на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и пять лет поражения в правах, в ходе этапирования к месту отбывания наказания оказалась в одном вагоне с Яковлевой, которая призналась ей, что по настоянию наркома НКВД Ежова оговорила ее и Каменского. В следственном деле Поляковой есть ее письмо генпрокурору СССР от 20 июля 1954 года, в котором она пишет: «Обвинение было основано на показаниях Яковлевой.  Об этом я узнала от самой Яковлевой, когда ехала с ней этапом из Москвы в Казанскую тюрьму после получения приговора. Когда я ее спросила: есть ли еще показания кого-либо, кроме нее о контрреволюционной деятельности Каменского, она ответила отрицательно. Все обвинение Каменского было основано на ее показаниях. Когда я спросила, на каком основании она показала на моего мужа, ведь это неправда, она ответила, что это действительно неправда, но ей было приказано показать на него, и она это сделала, так как ее допрос длился 15 суток, ей не давали спать, и она, потеряв самообладание, подписала эти показания».


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: 8 сентября 1941 года заочно приговорена ВКВС СССР к расстрелу (по постановлению ГКО СССР от 6 сентября, подписанному И. В. Сталиным). Расстреляна вместе с другими заключёнными центральной тюрьмы города Орла 11 сентября 1941 года.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Реабилитирована в 1958 году.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Муж — Штернберг, Павел Карлович (1865—1920) — российский астроном, революционер-большевик, участник Гражданской войны.


title: Яковлева, Варвара Николаевна

text: Дочери — Ирина Павловна Яковлева (репрессирована, осуждена на пять лет, потом жила в Пензе), Елена Ивановна Яковлева (ее отец — большевик-троцкист И. Н. Смирнов; работала преподавателем в новосибирском Академгородке)


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Ю́рий Па́влович Гладко́в (22 января 1949, Ленинград — 6 октября 2007, Санкт-Петербург) — российский политический деятель.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Депутат Ленсовета (1990—1993). Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга (1994—2007), в 2003—2007 — заместитель председателя.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Отец — механик треста «Электросетьстрой»; мать — домохозяйка, более 20 лет проработала в торговой фирме «Гостиный двор».


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Работал электромонтажником на Ленинградском электромеханическом заводе имени А. А. Кулакова, отслужил в армии. Окончил Ленинградский электротехнический институт связи имени М. А. Бонч-Бруевича (1972) и аспирантуру. Занимался научной работой, с 1984 года — преподаватель Ленинградского электротехнического института связи.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Окончил юридический факультет СПбГУ (1994).


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1989 году был одним из лидеров группы поддержки Бориса Никольского, избранного народным депутатом СССР, и организованного на её основе клуба избирателей «Нева».


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1990—1993 годах — депутат Ленсовета; был избран при поддержке блока «Демократические выборы-90». Был членом Ленинградского народного фронта.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Заместитель председателя постоянной комиссии по устройству государственной власти, местному самоуправлению и административно-территориальному устройству; член постоянной комиссии по финансовым вопросам. В 1992 и 1993 годах избирался членом Малого совета.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1992 году возглавлял (совместно с Мариной Салье) депутатскую рабочую группу по расследованию деятельности Комитета мэрии по внешним связям, председателем которого был Владимир Путин (см. более подробно).


title: Гладков, Юрий Павлович

text: 25 сентября 1993 года подписал Обращение 118 депутатов Петросовета в поддержку действий Б. Н. Ельцина.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Был членом КПСС (вышел в 1990 году). В 1990—1993 годах — член Свободной демократической партии России, от которой избирался сопредседателем Санкт-Петербургского отделения движения «Демократическая Россия».


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1993 году баллотировался на выборах в Государственную думу РФ по округу от блока «Выбор России».


title: Гладков, Юрий Павлович

text: Избирался депутатом Законодательного Собрания Санкт-Петербурга:


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1994—1998 годах — заместитель председателя координационой группы по законодательству. В 1998—2002 годах — член комитета по законодательству, член комиссии по образованию, культуре и науке. В 2003—2007 — заместитель председателя Законодательного собрания.


title: Гладков, Юрий Павлович

text: В 1994—2001 годах — член партии «Демократический выбор России»; был членом федерального политсовета, заместителем председателя политсовета Санкт-Петербургской региональной организации. С 2001 — член партии «Союз правых сил».


title: Гладков, Юрий Павлович

text: С начала 2006 года состояние его здоровья стало ухудшаться; на выборах 2007 года уже не баллотировался. Умер от бокового амиотрофического склероза. Похоронен на Санкт-Петербурга.


title: Всевобуч

text: Всевобуч (всеобщее военное обучение) — система обязательной военной подготовки граждан, которая существовала в РСФСР и Советском Союзе.


title: Всевобуч

text: Решение о создании Всевобуча было принято в марте 1918 года VII съездом РКП(б) и IV Чрезвычайным съездом Советов, а юридическим оформлением стал Декрет ВЦИК «Об обязательном обучении военному искусству» от 22 апреля 1918 года.


title: Всевобуч

text: Согласно декрету ВЦИК, с целью создания подготовленного мобилизационного резерва для Красной армии, каждый трудящийся в возрасте от 18 до 40 лет должен был пройти курс военного обучения без отрыва от производства. Женщины и подростки допризывного возраста (16—17 лет) курс военного обучения проходили на добровольных началах; военнослужащие и лица, прошедшие службу в армии, привлекались к занятиям для прохождения переподготовки или в качестве инструкторов. Прошедшие обучение считались военнообязанными. Общее руководство системой "Всевобуча" было возложено на Центральный отдел "Всевобуча" (ЦОВВО) при Главном управлении военно-учебных заведений (впоследствии реорганизованное в Главное управление "всеобщего воинского обучения" и формирования красных резервных частей). Отделы "Всевобуча" (в среднем, насчитывавшие 3 — 5 инструкторов) создавались при окружных, губернских, городских, уездных и районных военных комиссариатах.


title: Всевобуч

text: К концу 1918 года в стране действовало 7 окружных, 37 губернских, 493 уездных отделов, 4 616 фабрично-заводских и сельских бюро "Всевобуча", штаты которых насчитывали около 50 000 инструкторов. В Москве и Петрограде бюро и отделы "Всевобуча" созданы не были, военная подготовка по программе "Всевобуча" проходила в сформированных здесь территориальных воинских частях "Всевобуча".


title: Всевобуч

text: Первоначально "всевобуч" занимался в основном начальной военной подготовкой рядовых бойцов (для этого была разработана специальная 8-недельная программа, объёмом 96 часов, по два часа ежедневных занятий без отрыва от производства). В дальнейшем, в соответствии с решением VII съезда РКП(б), "Всевобуч" перешел к формированию и обучению резервных подразделений и воинских частей (в общей сложности, в годы гражданской войны в системе "Всевобуча" были сформированы и переданы в состав РККА 3 стрелковые дивизии, 2 кадра стрелковых дивизий, 54 кадра стрелковых полков, 1 стрелковая бригада, 1 конный полк, 35 лыжных рот, несколько отдельных отрядов).


title: Всевобуч

text: Первоначально, 96-часовая программа включала в себя обучение:


title: Всевобуч

text: В ходе организации процесса обучения имелись определённые затруднения:Не хватало винтовок, патронов, наглядных пособий. Инструкторам приходилось во многом полагаться на собственную изобретательность и на энтузиазм обучаемых. Особенно активизировались занятия после июня, когда начались развернутые призывы в РККА по мобилизации. Число инструкторов резко возросло. Из них примерно пятая часть являлась бывшими офицерами, остальные — унтер-офицерами. Дело налаживалось.


title: Всевобуч

text: В июне 1919 года территория страны была разделена на полковые и батальонные округа, которые, в свою очередь, подразделялись на ротные, взводные и отделенные участки.


title: Всевобуч

text: Вошедшие в ноябре 1919 года в состав "Всевобуча" части особого назначения (ЧОН) нередко использовались в качестве самостоятельных подразделений и активно участвовали в боевых действиях. В прифронтовой полосе и неспокойных районах отряды "Всевобуча" участвовали в несении патрульно-постовой и охранной службы.


title: Всевобуч

text: В 1919 году военную подготовку в системе "Всевобуча" прошли коммунистов и комсомольцев, более рабочих и свыше крестьян. А всего в период гражданской войны через систему "всевобуча" прошло около человек, в 1919—1920 годы РККА более чем наполовину пополнялась кадрами, прошедшими "всевобуч".


title: Всевобуч

text: В 1920 году на территории страны действовали 2 дивизионных, 6 бригадных и 85 полковых территориальных округов, 2 высшие школы "Всевобуча", 38 организационно-методических курсов и 58 школ подготовки младшего командного состава.


title: Всевобуч

text: "Всевобуч" внёс значительный вклад в строительство вооруженных сил, развитие физкультурного движения и массового спорта в стране.


title: Всевобуч

text: Процесс военного обучения был прекращён в 1923 году, однако после начала Великой Отечественной войны Государственный Комитет Обороны СССР издал приказ «Всеобщая воинская подготовка граждан СССР» от 17 сентября 1941 года, вступивший в силу 1 октября того же года. Он предусматривал обязательную 110-часовую военную подготовку мужчин от 16 до 50 лет без отрыва от работы. В структуре Народного Комиссариата Обороны было создано Главное управление всеобщего военного обучения (ГУВВО); при республиканских, краевых и областных военкоматах были созданы отделы "всевобуча", на местном уровне при городских и районных военкоматах находились 2—3 инструктора.


title: Всевобуч

text: С целью улучшить качество подготовки призывников, не владеющих и плохо владеющих русским языком, обеспечить возможность прохождения ими службы в общесоюзных воинских формированиях, после 11 октября 1941 года в программу военных занятий был дополнительно введён курс изучения русского языка — в объёме от 90 часов (в Таджикистане) до 150 часов (в Азербайджане).


title: Всевобуч

text: Всего, в 1941 — 1945 годы "всевобуч" прошли примерно советских граждан. После окончания войны, в 1946 году было расформировано ГУВВО, а в 1947—1948 годы — отделы "всевобуча" в военных округах и при военкоматах.


title: Всевобуч

text: В 2012 году в Казахстане была утверждена программа всеобщего военного обучения граждан, целью которой являются привлечение населения к мероприятиям гражданской обороны и подготовка необходимого контингента для комплектования вооружённых сил республики в период введения военного положения. К всеобщему военному обучению граждан привлекаются мужчины в возрасте от 16 до 60 лет, а также женщины рядового, сержантского и офицерского состава в возрасте от 18 до 45 лет, не имеющие или имеющие детей старше 10 лет. Учебные пункты для проведения занятий по всеобучу формируются по месту работы, учёбы и жительства граждан, продолжительность обучения составляет 25 учебных часов.


title: Melechesh

text: Melechesh — блэк-метал-группа, возникшая в Иерусалиме. Ashmedi создал группу как сольный проект в 1993 году. Позже к нему присоединились гитарист Moloch и барабанщик Lord Curse. Основной целью группы было создать вид ближневосточного блэк-метала (Древняя Месопотамия) с оккультными темами в музыке и текстах; группа создала термин «"Mesopotamian Metal"», чтобы лучше описать свой стиль.


title: Melechesh

text: Название «Мелехэш» состоит из двух слов на иврите, מלך (мелех — царь) и אש (эш — огонь). Допустимо также другое произношение "meleKesh".


title: Melechesh

text: В 1995 году вышел демо релиз "As Jerusalem Burns…" и 7" EP "The Siege of Lachish", которые привлекли внимание фанов блэк-метал андеграунда и местных властей. Melechesh обвинили в «оккультных действиях» под давлением властей города Иерусалим, особенно из-за заголовков местных газет, которые извращали некоторые факты.


title: Melechesh

text: В 1996 году группа выпустила первый дебютный альбом "As Jerusalem Burns…Al´Intisar" на американском блэк-метал лейбле (American black metal record label); позже в группе появился басист Al´Hazred.


title: Melechesh

text: В связи с разными профессиональными и личными причинами, участники группы переехали во Францию и Нидерланды в 1998 году. Lord Curse остался в Иерусалиме и позже переехал в США со своей арт-студией, таким образом группа нуждалась в новом барабанщике. Proscriptor (Absu) заполнил вакантное место. С того момента Melechesh выпустили 2 полных альбома: "Djinn" (2001), связан с мифологией Месопотамии, и "Sphynx" (2003), связан с шумерской мифологией, в то время как всегда сохраняли оккультные темы Ближнего Востока. В 2006 году группа выпустила четвёртый полный альбом "Emissaries", изданный в Европе лейблом Osmose Productions, в США и Канаде — The End Records. Между тем, Xul заменил Proscriptor как барабанщик. В свою очередь, Proscriptor, уже будучи не в группе, планирует переиздать "The Siege of Lachish" на своем лейбле, Tarot Productions, в 2007.


title: Melechesh

text: Melechesh называют нидерландской группой в связи с тем, что группа только начала свою карьеру в Иерусалиме (и Вифлееме) в 1993—1997 годах, а в основном проживает в Амстердаме. На данный момент группу составляют 4 представителя разных этнических групп: армянин/ассириец Ashmedi, ассириец Moloch, голландец Xul и украинец Al' Hazred. Однако, Marco De Bruin aka KAWN — их официальный концертный басист с 2004 года.


title: Melechesh

text: К тому же, некоторые думают, что Melechesh имеет древнеегипетские мифологические мотивы, в то время как за их 13-летнюю карьеру Melechesh никогда не играли египетские темы.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Князь Аники́та Ива́нович Репни́н ( — , Рига) — русский военачальник и государственный деятель, генерал-фельдмаршал (1724), участник Северной войны.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Первый генерал-губернатор Рижской губернии (с 1719 года до самой смерти), второй по счёту (после А. Д. Меншикова) Президент Военной коллегии (1724—26).


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Родился в семье боярина, новгородского и тамбовского воеводы, начальника Сибирского приказа Ивана Борисовича Репнина (ум. 1697) и его жены Евдокии Никифоровны Плещеевой (ум. 1695). В 16 лет начал придворную службу спальником и вошёл в тесный круг приближённых молодого царя Петра Алексеевича. В 1685 году, при учреждении потешной роты, пожалован поручиком её. Во время мятежа 1689 года одним из первых прибыл в Троицкий монастырь для охраны царя Петра от сторонников Софьи.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В чине полуполковника Преображенского полка участвовал в кожуховских манёврах (1694), в 1695 году получил боевое крещение под Азовом, находясь в главной квартире в качестве генерал-адъютанта генерала А. М. Головина. Второй Азовский поход в 1696 году совершил в отряде генерал-адмирала Ф. Лефорта в должности капитана морской роты.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В 1698 году именовался генерал-майором и содействовал быстрому усмирению стрелецкого бунта в Москве, своевременно успев занять Воскресенский монастырь.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В 1699 году Репнину поручено было сформировать в Казани 10 солдатских полков; набор в низовых городах произведен был Репниным лично. Формирование было закончено в следующем году, причём 8 новонабранных полков составили «третье генеральство» действующей армии под началом Репнина (кроме того, после смерти генерала П. Гордона ему подчинён Бутырский полк).


title: Репнин, Аникита Иванович

text:
15 июня 1700 года
Великий Государь Царь и Великий Князь Пётр Алексеевич… пожаловал ближнего стольника, Преображенского полка подполковника князя Никиту Ивановича Репнина за многие его службы и радение указал ему быть в генералах и ведать выборный полк генерала Петра Ивановича Гордона.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В октябре 1700 года Репнин выступил со своей «дивизией» под Нарву, но, узнав на марше у оз. Самро о поражении русских, повернул назад и спешно отошел к р. Луге, где принял на себя отступавшие остатки армии и вместе с ними вернулся в Новгород, где — по повелению Петра — занялся приведением в порядок расстроенных русских полков. В Новгороде он оставался всю зиму 1700/01 года, причём некоторое время исполнял обязанности губернатора вместо взятого в плен генерал-майора И. Ю. Трубецкого.


title: Репнин, Аникита Иванович

text:
В 1701 году во главе 20-тысячного корпуса направлен в Лифляндию для содействия саксонскому фельдмаршалу Штейнау, ничем не помог союзникам в несчастном сражении на Двине 8/19 июля 1701 года, после чего в середине августа вернулся в Россию. Штейнау оставил такой отзыв о русском корпусе:
В последующем А. И. Репнин участвовал в завоевании русскими Ингрии и Прибалтики, был вторым командующим генералом при взятии Нотебурга (1702), Ниеншанца (1703), Нарвы (1704) и Митавы (1705). В январе 1706 года вместе с генерал-фельдмаршал-лейтенантом Г. Б. Огильви был блокирован шведским королём Карлом XII в Гродно, но сумел вырваться и соединиться с основными силами, совершив переход из Гродно через Брест и Волынь к Киеву.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В январе 1707 года подал на имя Петра I доклад, в одном из пунктов просил царя дать пехотным полкам имена по городам (вместо обычая носить имена их полковников, которые часто менялись), как уже было проведено в драгунских полках. Только в марте 1708 года это предложение было принято Петром.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Репнин продолжал командовать дивизией в кампаниях 1707—1708 годов. В 1708 году потерпел поражение от Карла XII при Головчине, отдан под трибунал и лишён генеральского звания, но после победы при Лесной заступничеством генерала М. М. Голицына был прощён и вернул себе генеральский чин. При Полтаве командовал центром русской армии, после победы стал кавалером ордена Андрея Первозванного. Был также кавалером польского ордена Белого Орла.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Осенью 1709 года повёл свои полки в Прибалтику, где при осаде Риги снова был вторым командующим, после Б. П. Шереметева, часто его заменяя. При взятии Риги в 1710 году первым вошёл в город, сменив своими войсками шведские караулы, и был назначен губернатором Риги. До 17 октября ведал также гражданским управлением Лифляндии.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В 1711 году во время Прутского похода командовал авангардом.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В 1712—1713 годах снова состоял вторым, после А. Д. Меншикова, начальником войск в Померании, участвовал во взятии Тённинга и Штеттина, получил от датского короля орден Слона. В 1715 году защищал от шведов побережье Курляндии.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: С 1719 года — генерал-губернатор Рижской губернии, с 1724 года совмещал эту службу с обязанностями президента Военной коллегии.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Ему удалось сгладить существовавшие до него трения и успешно справиться с нелёгким делом управления недавно покоренной страной, — задачей, тем более трудной, что многочисленные привилегии горожан и дворянства делали их совершенно «"недоступными губернаментству и гоф-герихту"».


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Оценив деятельность Репнина, Пётр I постепенно расширял полномочия генерал-губернатора. Указом от 24 февраля 1720 года в ведение Репнина были переданы все дела, «"которые к охранению города Риги принадлежат"». Несколько позже ему был передан контроль за городскими доходами и расходами и наблюдение за избранием выборных должностных лиц. Немало трудов положил Репнин на развитие рижской торговли, вернейший путь к которому он видел в оборудовании многочисленного торгового флота. Он заложил с этой целью верфь в Риге и усиленно хлопотал о соединении Пейпуса каналом с рекой Аа.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Во время очередной опалы А. Д. Меншикова 20 января 1724 года Репнин был назначен вместо него президентом Военной коллегии; 7 мая 1724 года, по случаю коронации Петром I своей жены Екатерины I императрицей, получил чин генерал-фельдмаршала.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В Петербурге Репнин был втянут в борьбу придворных партий, которая особенно обострилась из-за ухудшения здоровья царя и неясности вопроса о престолонаследии. После смерти Петра I 28 января 1725 года Репнин, как и другие представители родовитого боярства, высказался за воцарение Петра II, но затем поддержал мнение Меншикова о передаче короны Екатерине I. По случаю её воцарения осыпан милостями и удостоен ордена Св. Александра Невского.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Меншиков, опасавшийся чрезмерного возвышения Репнина, отобрал у него руководство Военной коллегией и добился его возвращения в Ригу для осмотра магазинов, артиллерии и амуниции, пополнения запасов и постройки нового траншемента на берегу Двины. Из этой командировки Репнин уже не вернулся, ибо в том же году умер. Похоронен в Алексеевской церкви.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: Аникита (Никита) Репнин был женат дважды:


title: Репнин, Аникита Иванович

text: В 1717 году князь Репнин просил у царя Петра разрешения в порядке исключения возвратить сыновей из Германии, куда они были отправлены изучать военное дело, но вместо того запутались в долгах.


title: Репнин, Аникита Иванович

text: А. И. Репнин также имел внебрачных детей, которые при рождении носили фамилию Аникитины, а с 1732 года получили право именоваться Репнинскими:


title: Семаргл (группа)

text:
Semargl "(Семаргл)" — metal группа из города Киева (Украина), основанная в 1997 году.
Первые работы группы тяготеют к стилю black metal, последующие же имеют заметное влияние death metal рядом с новаторскими элементами, а последний альбом соединяет thrash (аббр. - Tempo, High Rhythm, Attack, Speed, Horror), блэк-н-ролл и другие жанры в одном. Тексты затрагивают темы сатанизма, антихристианства, философии, войны.


title: Семаргл (группа)

text:
История группы Semargl берёт своё начало в относительно далёком 1997 году, когда её создателем Rutarp’ом, помимо определения последующего направления творчества (melodic death/black metal), были сформированы основы её философии.
Постепенно набирая и укомплектовывая состав, уже в 1999 году Semargl записывают своё первое демо, состоящее из 4 песен и одного кавера на песню группы At The Gates.


title: Семаргл (группа)

text:
Продолжая накапливать материал, но лишь спустя 3 года, Semargl создают вторую демозапись, которая также не была издана. Одна из четырёх песен этого демо («The Falling») позже будет перезаписана для дебютного альбома группы.
В 2003 году полностью формируется постоянный состав группы: Rutarp — вокал, Shaddar — гитара, Kirkill — бас, Equinox — барабаны, Shamala — клавишные, Morthvarg — гитара.


title: Семаргл (группа)

text: По мере присоединения к коллективу, каждый из его участников вносит свою лепту в общее звучание. Так благодаря Shaddar’у, происходит дополнительный уклон в сторону black metal, а фортепианные партии Shamala добавляют к жёсткой музыке особо приметную впоследствии мелодичность и атмосферность. Таким образом, Semargl с самого начала своего творческого пути не замыкаются в рамках одного жанра, но взамен банального смешивания и комбинирования стилей, привносит в них и новые элементы.


title: Семаргл (группа)

text: В мае 2004 года группа посещает польский город Белосток, где на студии Hertz (здесь ранее уже отметились Vader, Asgaard, Decapitated, Hate, Vesania…) работает над своим дебютным альбомом. «Attack On God», которому суждено было увидеть свет 16 апреля 2005 года на российском лейбле More Hate Productions, включает в себя 8 композиций, стиль которых колеблется от melodic black metal до brutal death metal со значительным влиянием клавишных. В основе лирики и пропаганды (с тех пор традиционная составляющая буклетов дисков) лежит философия, базирующаяся на принципах сатанизма, в его видении участниками группы. Вскоре после выхода этот альбом собирает множество лестных отзывов от отечественных и зарубежных критиков, в результате чего в 2006 году американский лейбл Deathgasm Records полностью выкупает права на издание диска в США, попутно снабжая его новым профессионально оформленным буклетом.


title: Семаргл (группа)

text: В 2005 году группу покидают Morthvarg и Shamala, а остальные участники не мешкая приступают к записи следующего альбома. «Satanogenesis» был записан в той же студии Hertz в мае 2005 года и несмотря на относительно небольшой период, прошедший после создания дебютника, второе творение значительно от него отличается: звук становится более сырым, сама музыка более быстрой, а лирика ещё более злой и богохульной. В окончательную версию альбома входят 13 композиций, в том числе несколько industrial/dark electro треков. По традиции, буклет диска содержит пропаганду. «Satanogenesis» также выходит на Deathgasm Records (США) 8 июня 2006 года, а спустя всего несколько месяцев группа отправляется в Германию для записи уже третьего по счёту диска.


title: Семаргл (группа)

text: На этот раз, запись, сведение и мастеринг альбома проводятся в Echolane Recording Studio (Bad Bergen, Германия) у звукоинженера Kai Schwerdtfeger. Записанный альбом, впоследствии озаглавленный, как «Manifest» (манифестация войны, как радикального метода решения проблем человечества) в музыкальном и идеологическом плане условно разделён на три логические части («Radius», «Eradication» и «Verdict») и содержит 13 треков, а также мультимедиа секцию с видеоклипом на песню «Selection».


title: Семаргл (группа)

text:
На том этапе «Manifest» являлся высшим достижением группы, демонстрируя как высокое мастерство участников, так и их способность к грамотному воплощению своего творчества в записи. В музыкальном плане этот альбом уже значительно тяготеет к death metal, а в тематике, рядом с сатанизмом, появляются новые для группы военные мотивы.
Спустя почти год (29 августа 2007 года), «Manifest» успешно издаётся и распространяется лейблом Deathgasm Records (США).


title: Семаргл (группа)

text: Вслед за первым клипом, Semargl представляет видео на инструментальную композицию «The Manifest of War», которое является сиквелом предыдущего в плане его тематики. Также в интернете публикуется видеоролик с лозунгами и пропагандой к альбому «Manifest».