title: Технологический институт Карлсруэ

text: В последнем рейтинге Центра развития высших школ университет Карлсруэ занимает по информатике высший балл в четырёх из пяти категорий (престижные преподаватели, средства на исследования, ИТ-инфраструктура, качество обучения). В инженерном строительстве университет занимает высшие баллы во всех категориях и, таким образом, возглавляет немецкие университеты. В области физики и химии «Фридерициана» занимает лидирующие позиции в двух из пяти категорий: по научным публикациям, и на факультете физики по качеству обучения, а на факультете химии по объёму выделяемых на исследования средств.


title: Технологический институт Карлсруэ

text: Отделение инженерной экономики уже несколько лет находится на верхней строчке рейтинга.


title: Технологический институт Карлсруэ

text: Университет Карлсруэ является с 13 октября 2006 года вместе с Мюнхенским техническим университетом и Мюнхенским университетом имени Людвига и Максимилиана элитным университетом-участником программы «Концепции будущего», что обеспечивает вузу ежегодную финансовую поддержку в размере 20 миллионов евро со стороны государства до 2011 года.


title: Технологический институт Карлсруэ

text: В области исследований и обучения университет Карлсруэ относится к лучшим немецким вузам. Это видно, в частности, по количеству иностранных студентов, составляющих около 20 процентов от общего числа студентов. Каждые шесть учащихся на тысячу получают «Стипендии немецкого народа» для одарённых студентов.


title: Матчи сборной России по футболу 1996

text:
Международный турнир «Кубок "Ротманс"»
Международный турнир «Кубок "Ротманс"»
Международный турнир «Кубок "Ротманс"»
Товарищеский матч
Товарищеский матч
Товарищеский матч
Товарищеский матч
Товарищеский матч
X чемпионат Европы. Матч группы C
X чемпионат Европы. Матч группы C
X чемпионат Европы. Матч группы C
Товарищеский матч
Отборочная стадия XVI чемпионата мира. Матч группы 5 зоны УЕФА
Отборочная стадия XVI чемпионата мира. Матч группы 5 зоны УЕФА
Отборочная стадия XVI чемпионата мира. Матч группы 5 зоны УЕФА


title: Кампеджо, Лоренцо

text: Лоренцо Кампеджо (; 7 ноября 1474, Милан — 25 июля 1539, Рим) — итальянский религиозный деятель и кардинал.


title: Кампеджо, Лоренцо

text: Окончил университет в Болонье. С 1509 года начал церковную карьеру, выполняя различные дипломатические поручения папы Юлия II. В 1517 году папа Лев X назначил его кардиналом. Значительная часть церковной карьеры Кампеджо была связана с Англией: в 1518 году он был отправлен туда легатом, в 1524 году назначен епископом Солсбери.


title: Кампеджо, Лоренцо

text: Известен тем, что принял положительное решение о разводе короля Англии Генриха VIII и Екатерины Арагонской. Паоло Капидзукки после апелляции Екатерины изменил решение Рима.


title: OSČMS

text: OSČMS () — Профессиональный союз Чехии, Моравии и Силезии — профсоюз работников, служащих, занятых на предприятиях Чехии (запад страны), Моравы (восточная часть Чехии) и Силезии (северо-восточная область Чехии). Члены общества могут иметь различные профессии и должности на предприятиях, подобно русским разночинцам. Среди 20 тыс. членов OSČMS можно найти железнодорожников, строителей, административных работников, учёных, врачей, инженеров, юристов, строителей, учителей, редакторов газет, журналистов, врачей, экономистов и многих других профессий.


title: OSČMS

text: OSČMS был основан в 1991 году как результат альтернативных общественно-политических объединений в Чехословакии, разрушенной революцией 1989 года (бархатная революция). Цель воссоздания всеобщей чешской организации профсоюзов была ограничение неограниченной власти работодателя над работником.


title: OSČMS

text: Первый лидер и основатель OSČMS Карел Генеш (Karel Heneš) умер в 1993 году. В память о нем OSČMS также называют «профсоюзом Генеша». Председателем OSČMS в настоящий момент является Карел Выметал (Karel Vymětal). Активную роль в современной модернизации OSČMS принял известный пражский экономист Карел Прохазка (Karel Proházka)


title: OSČMS

text: OSČMS является действительным членом Всемирной федерации профсоюзов. Политически занимает левые позиции и близок к Коммунистической партии Чехии и Моравии.


OSČMS


title: Мужские игры

text: Мужски́е и́гры — детективный роман Александры Марининой, вышедший в 1997 году.


title: Мужские игры

text: Эдуард Петрович Денисов даёт Насте Каменской информацию о новой правительственной программе, в которой, как он считает, не совсем всё чисто. Одновременно Настя пытается раскрыть несколько убийств, предположительно совершённых маньяком. В процессе расследования ей приходится подозревать близкого ей человека.


title: Мужские игры

text: Сама писательница так характеризовала главного преступного персонажа: «наёмный убийца, профессионал с едва ли не 30-летним стажем. Ему 48 лет, он на „заказах“ с 20 лет. Профессионал. При этом он инженер на автозаводе, закончил технический вуз, всю жизнь работает в конструкторском бюро, хороший дисциплинированный специалист, никаких загулов, никаких больничных.»


title: Мужские игры

text: "«Заглавия романов Марининой „Игра на чужом поле“ и „Мужские игры“ уже содержат намёк на конфликт между полами»," — считает Хартмуте Треппер, также отмечая, что рабочий метод Насти Каменской в романе «детально разработан и опирается на разные научные теории»


title: Мужские игры

text: "«Для образа Каменской характерны и постоянно происходящие метаморфозы её внешности: в зависимости от обстоятельств она меняет свой женский имидж, придавая ему черты то мягкой обаятельности („Мужские игры“), то полубандитской крутости („Не мешайте палачу“), то профессиональной принадлежности („Стечение обстоятельств“).»"


title: Мужские игры

text: С неожиданной стороны подошла к творчеству Марининой Ольга Кушлина — со стороны «квартирного вопроса»: исследуя описания жилищных условий разных персонажей марининских детективов, их прямые и косвенные высказывания на эту тему, Кушлина пришла к выводу, что жилищная проблема не чужда и самой писательнице.


title: Мужские игры

text: Александра Леонтьева отмечает, что «элементы критики современного состояния общества также характерны для полицейского романа. Тема коррупции и непрофессионализма в правоохранительных органах и властных структурах также обязательна. У Марининой в „Мужских играх“ и „Смерти ради смерти“ опасность исходит не только от безумных учёных и преступников-террористов, но и от органов госбезопасности».


title: Мужские игры

text: Роман был экранизирован режиссёром Юрием Морозом во второй части телесериала «Каменская».


title: Вюртемберг

text: Вю́ртемберг () — историческая область на юго-западе Германии, часть региона Швабия, центральным городом которой на протяжении длительного периода был Штутгарт. В прошлом герцогство, затем королевство; с ликвидацией монархии стал свободным народным государством в составе Веймарской республики, которое было упразднено после Второй мировой войны. С 1952 года — в составе федеральной земли Баден-Вюртемберг.


title: Вюртемберг

text: Владетельный дом Вюртембергов впервые появился на исторической арене в XI веке. Первым известным представителем дома был Конрад I. В XII веке Вюртемберги получают титул графов.


title: Вюртемберг

text: В 1495 году Вюртемберг получает статус герцогства.


title: Вюртемберг

text: В 1806 году Вюртемберг вошёл в состав Рейнского Союза и получил от Наполеона I Бонапарта статус королевства.


title: Вюртемберг

text: С 1806 до 1918 года Вюртембергом правили четыре короля:Во время Ноябрьской революции 1918 года последний вюртембергский король Вильгельм II отрёкся от престола.


title: Имя потерпевшего — Никто

text: «И́мя потерпе́вшего — Никто́» — детективный роман Александры Марининой, опубликованный в декабре 1996 года.


title: Имя потерпевшего — Никто

text: По словам писательницы, сюжет был навеян фильмом Люка Бессона «Леон»:


title: Имя потерпевшего — Никто

text: Таня Образцова согласилась переехать из Санкт-Петербурга к своему мужу Владиславу Стасову в Москву, но для этого ей надо разделаться с делом об убийстве старухи Бахметьевой. С ней связывается Настя Каменская, которая, расследует в Москве убийство супругов Шкрабуль и убеждена, что их убили из-за ценностей, которые припрятал когда-то расстрелянный икорно-бриллиантовый король Сергей Бахметьев — первый муж Елены Шкрабуль и сын старухи Бахметьевой. Два дела сливаются в одно, и Таня просит Настю приехать в Питер.


title: Имя потерпевшего — Никто

text: Лингвист Мария Завьялова уделяет внимание гендерному аспекту романа: "«В повести „Имя потерпевшего — Никто“ две героини, обе работают, и кто чем хочет, тот тем и занимается. … Татьяна Образцова пишет детективные романы, а Ирочка Милованова работает экономкой в ее доме. Интересно, что книги Марининой имеют самые большие тиражи в детективном жанре. Тут, очевидно, причиной дефицит справедливости в обществе, но справедливость у Марининой особенная. За сюжетом чувствуется автор-демиург, или скорее богиня-мать, выносящая свои приговоры, и справедливость эта весьма особенная, не патриархатного толка.»"


title: Имя потерпевшего — Никто

text: Г. Пономарёва также обращает внимание на гендерный аспект: "«В детективах А. Марининой женские персонажи превосходят мужские не только числом, но и разнообразием характеров. В произведениях Марининой женщина не столько страдательная сторона, не столько жертва, сколько активный субъект, организующий обстоятельства, а не подчиняющийся им. Таковы образы „преступниц“ Киры Шевченко („Шестёрки умирают первыми“), Натальи Цукановой („Светлый лик смерти“), Регины („Игра на чужом поле“), Софьи Илларионовны („Имя потерпевшего никто“) и т. д.»"


title: Имя потерпевшего — Никто

text: Ольга Кушлина подошла к творчеству Марининой со стороны «квартирного вопроса»: исследуя описания жилищных условий разных персонажей марининских детективов, их прямые и косвенные высказывания на эту тему, Кушлина пришла к выводу, что жилищная проблема не чужда и самой писательнице.


title: Уваровит

text: Уварови́т — минерал, кальциево-хромовый силикат, разновидность граната изумрудно-зелёного цвета. Назван в честь одного из президентов Российской академии наук графа С. С. Уварова (1786—1855). Впервые описан в 1832 году академиком Г. И. Гессом.


title: Уваровит

text: Иногда этот минерал называют уральским изумрудом, поскольку изначально он был обнаружен на Урале и его окраска схожа с окраской изумруда. Яркий цвет уваровита, без сомнения, связан с присутствием хрома. В порошке — белый. Прозрачный, полупрозрачный. Имеет стеклянный блеск. Крупные кристаллы редки, обычно образует мелкозернистые щётки и агрегаты с размером кристаллов не более 2—3 мм. Геометрическая форма кристаллов уваровита обычно ромбододекаэдр. На гранях часто наблюдается штриховка. Самые крупные кристаллы уваровита обнаружены в Финляндии. Спайность несовершенная. Твёрдость по шкале Мооса 7,5. Плотность 3,40—3,80 г/см3. Дисперсия 0,026. В УФ-лучах инертен. В отличие от родственных разновидностей гранатов, уваровит не плавится в пламени паяльной трубки. Не поддаётся действию кислот.


title: Уваровит

text: Уваровит находят в ультраосновных породах — хромитах и хромовых хлоритах. Образуется в серпентинитах, в метаморфических породах, богатых железом и марганцем, в метаморфизованных известняках. Месторождения открыты в России (Урал, Сарановское месторождение Горнозаводского района Пермского края), Финляндии (Оутокумпу), Норвегии, Канаде (Квебек), США (шт. Орегон), ЮАР (Бушвельд), Турции (Кап-Дагляры). Встречается в Пиренеях, Гималаях, в Силезии, Италии (Валь-д’Аостра и Ломбардия).


title: Уваровит

text: Применяется как ювелирный камень. Обычно вставляется в кольца, броши и браслеты в виде щёток. Для коллекционеров представляет исключительный интерес, так как его образцы очень красивы и относительно редки.


title: Матчи сборной России по футболу 1995

text:
Товарищеский матч
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Товарищеский матч
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8
Отборочная стадия X чемпионата Европы. Матч группы 8


title: Разлом

text: Геологический разлом, или разрыв — нарушение сплошности горных пород, без смещения (трещина) или со смещением пород по поверхности разрыва. Разломы доказывают относительное движение земных масс. Крупные разломы земной коры являются результатом сдвига тектонических плит на их стыках. В зонах активных разломов часто происходят землетрясения как результат выброса энергии во время быстрого скольжения вдоль линии разлома. Так как чаще всего разломы состоят не из единственной трещины или разрыва, а из структурной зоны однотипных тектонических деформаций, которые ассоциируются с плоскостью разлома, то такие зоны называют зонами разлома.


title: Разлом

text: Две стороны невертикального разлома называют висячий бок и подошва (или лежачий бок) — по определению, первое происходит выше, а второе ниже линии разлома. Эта терминология пришла из горной промышленности.


title: Разлом

text: Геологические разломы делятся на три основные группы в зависимости от направления движения. Разлом, в котором основное направление движения происходит в вертикальной плоскости, называется разломом со смещением по падению; если в горизонтальной плоскости — то сдвигом. Если смещение происходит в обеих плоскостях, то такое смещение называется сбросо-сдвигом. В любом случае, наименование применяется направлению движения разлома, а не к современной ориентации, которая могла быть изменена под действием местных либо региональных складок либо наклонов.


title: Разлом

text: Разломы со смещением по падению делятся на сбросы, взбросы и надвиги. Сбросы происходят при растяжении земной коры, когда один блок земной коры (висячий бок) опускается относительно другого (подошвы). Участок земной коры, опущенный относительно окружающих участков сброса и находящийся между ними, называется грабеном. Если участок наоборот приподнят, то такой участок называют горстом. Сбросы регионального значения с небольшим углом называют срывом, либо отслаиванием. Взбросы происходят в обратном направлении — в них висячий бок движется наверх относительно подошвы, при этом угол наклона трещины превышает 45°. При взбросах земная кора сжимается. Ещё один вид разлома со смещением по падению — это надвиг, в нём движение происходит аналогично взбросу, но угол наклона трещины не превышает 45°. Надвиги обычно формируют скаты, рифты и складки. В результате образуются тектонические покровы и клиппы. Плоскостью разлома называется плоскость, вдоль которой происходит разрыв.


title: Разлом

text: При сдвиге стороны перемещаются друг относительно друга горизонтально (влево либо вправо). Отдельным видом сдвига является трансформный разлом.


title: Разлом

text: Все разломы имеют измеримую толщину, которую вычисляют по величине деформированных пород, по которым определяют слой земной коры, где произошёл разрыв, типу горных пород, подвергшихся деформации и присутствию в природе жидкостей минерализации. Разлом, проходящий через различные слои литосферы, будет иметь различные типы горных пород на линии разлома. Длительное смещение по падению приводит к накладыванию друг на друга пород с характеристиками разных уровней земной коры. Это особенно заметно в случаях срывов или крупных надвигов.


title: Разлом

text:
Основными типами горных пород при разломах являются следующие:
Разломы часто являются геохимическими барьерами — поэтому к ним приурочены скопления твердых полезных ископаемых. Также они часто непреодолимы (из-за смещения горных пород) для рассолов, нефти и газа, что способствует формированию их ловушек — месторождений.


title: Разлом

text:
Расположение глубинных разломов определяется и картируется (картографируется) на поверхности Земли с использованием дешифрирования космических снимков, геофизических методов исследования — разнообразных видов сейсмического зондирования земной коры, магнитной съемки, гравиметрической съемки. Также часто применяются и геохимические методы — в частности, радоновая и гелиевая съемка.
Гелий, как продукт распада радиоактивных элементов, насыщающих верхний слой земной коры, просачивается по трещинам, поднимается в атмосферу, а затем в космическое пространство. Такие трещины и особенно места их пересечения, обладают высокими концентрациями гелия. Это явление было впервые установлено российским геофизиком И. Н. Яницким во время поисков урановых руд, признано как научное открытие и занесено в Государственный реестр открытий СССР под № 68 с приоритетом от 1968 г . в следующей формулировке: "«Экспериментально установлена неизвестная ранее закономерность, заключающаяся в том, что распределение аномальных (повышенных) концентраций свободного подвижного гелия зависит от глубинных, в том числе рудоносных, разломов земной коры»."


title: Хусейн ибн Талал

text: Хусейн ибн Талал (; 14 ноября 1935 — 7 февраля 1999) — король Иордании с 11 августа 1952 по 7 февраля 1999 года. Сын короля Талала, отец короля Абдаллы II.


title: Хусейн ибн Талал

text: Хусейн родился в Аммане в семье принца Талала ибн Абдаллы и Зайн аш-Шараф бинт Джамил. Также был брат Мухаммед. Учился в колледже «Виктория» в Александрии и в школе Хэрроу в Англии, затем в военной академии Сэндхёрст там же. 20 июля 1951 года был убит его дед, король Абдаллах ибн Хусейн. Ему наследовал душевнобольной принц Талал. Через несколько месяцев Талалу пришлось отречься от престола, и 16-летний Хусейн стал 11 августа 1952 года королём Иордании. Коронован 2 мая 1953 года в Аммане. В 1967 году участвовал в Шестидневной войне с Израилем, в ходе которой потерял Западный берег реки Иордан (Иудею и Самарию), хотя административно этот район продолжал ему подчиняться до 1988 года. После войны ООП создала базу для своей деятельности в Иордании, где установила свои порядки и занималась террором против Израиля, США и Иордании. В сентябре 1970 года Хусейн ввёл свои войска на территории, подконтрольные ООП. В ходе боёв армия Иордании одержала победу и выдворила лидеров палестинцев с территории Иордании. В 1988 году Хусейн отказался от своих прав на Иудею и Самарию и признал права палестинцев на самоопределение. В 1994 году подписал мирный договор с Израилем при участии президента США Билла Клинтона.


title: Хусейн ибн Талал

text: В последние годы жизни Хусейн страдал от рака почек и продолжительное время находился за пределами Иордании на лечении в клинике Майо в Миннесоте в США. В его отсутствие функции регента выполнял наследный принц Хасан ибн Талал — брат короля. Когда король узнал о безнадежности операции по излечению рака, то назначил наследником престола своего сына от второй жены, принца Абдаллу ибн Хусейна. А в начале февраля монарх изъявил желание умереть на родине, в кругу близких ему людей. 5 февраля 1999 года король возвратился в Амман. Он впал в клиническую смерть. Некоторое время его жизнь поддерживалась при помощи аппаратов искусственного жизнеобеспечения. 6 февраля принц Абдалла был приведен к присяге, а утром 7 февраля аппараты, поддерживающие жизнь уходящего монарха, были отключены. Ему наследовал Абдалла II ибн Хусейн.


title: Хусейн ибн Талал

text: Награды Иордании


title: Научная грамотность

text: Нау́чная гра́мотность — компетентное понимание основных научных понятий и принципов, позволяющее человеку делать выводы, принимать решения и следить за публичным обсуждением спорных вопросов науки и техники, а при необходимости и участвовать в нём.


title: Научная грамотность

text: Научная грамотность определается рядом таких параметров, как:Несмотря на то, что нет всеобщего соглашения о том, как измерить научную грамотность, Организация экономического сотрудничества и развития создала оценку научной грамотности.


title: Балансировка двигателя

text: Балансировка двигателя — операция, предназначенная для снижения вибраций и других нагрузок на компоненты двигателя, а также увеличения производительности, ресурса и надежности всей силовой установки.


title: Балансировка двигателя

text: Вышеуказанные преимущества возможны благодаря:


title: Балансировка двигателя

text: Одноцилиндровые и многоцилиндровые двигатели могут быть сбалансированы несколькими методами.


title: Балансировка двигателя

text: Исторически, проектировщики двигателей использовали термины первичная балансировка и вторичная балансировка. Эти термины связаны с порядком возникновения проблем в процессе разработки, и потому в какой-то степени отражают важность этих аспектов в балансировке.


title: Балансировка двигателя

text: Определения первичной и вторичной балансировок разнятся. В общем случае первичная балансировка связана с компенсированием момента движущихся поршней (но не их кинетической энергии) во время оборота коленвала. Вторичная балансировка связана с компенсированием (или отсутствием таковой):


title: Балансировка двигателя

text: Несмотря на утверждения конструкторов и производителей, ни одна конфигурация поршней не является идеально сбалансированной. Подгоняя некоторые определения первичной и вторичной балансировок, можно утверждать, что некоторые конфигурации являются идеально сбалансированными в ограниченных рамках. Так, «рядная шестерка», V12 и crossplane V8 (то есть V8 с углом развала 90 градусов, кривошипы которого лежат в двух взаимно перпендикулярных плоскостях) отлично сбалансированны по своей природе, а оппозитный двигатель имеет идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением противоположной.


title: Балансировка двигателя

text: Одноцилиндровый двигатель порождает три вида вибраций (предполагается, что цилиндр расположен вертикально).


title: Балансировка двигателя

text: Во-первых, без балансирующих противовесов в двигателе будут присутствовать значительные вибрации, порожденные изменением направления движения поршня и шатуна за каждый оборот. Это порождает силу инерции 1-го порядка, которая вызывает вертикальную вибрацию с частотой, равной частоте вращения коленвала. Практически все одноцилиндровые двигатели снабжены балансирующими массами на коленвале для уменьшения этой вибрации.


title: Балансировка двигателя

text: Хотя эти балансиры устраняют вибрации на коленвале, они не могут полностью сбалансировать движение поршня по двум причинам. Первая причина состоит в том, что балансиры двигаются как по вертикали, так и по горизонтали, поэтому компенсирование вертикального движения поршня массой коленвала порождает горизонтальные вибрации. Массу балансиров подбирают таким образом, чтобы уменьшить вертикальную силу инерции 1-го порядка в два раза, при этом вертикальная и горизонтальная силы инерции становятся равными по величине и, складываясь, образуют круговую силу инерции, вектор которой вращается в сторону, противоположную вращению коленвала. Вторая причина относится к движению шатуна, который из-за конструкции заставляет поршень двигаться в верхней половине цилиндра быстрее, чем в нижней. Это порождает вертикальную силу инерции 2-го порядка, которая вызывает вибрацию с удвоенной частотой вращения коленвала. Поэтому синусоидальное движение коленвала не может полностью скомпенсировать движение поршня. Полностью круговую силу 1-го порядка можно уравновесить двумя балансирующими валами, которые должны располагаться симметрично по бокам коленвала и вращаться в направлении, противоположном направлению вращения коленвала. Противовесы этих валов должны быть одинаковыми и ориентированы так, чтобы создавать такую же по величине круговую силу инерции, но в противоположном направлении. Вертикальную силу инерции 2-го порядка можно уравновесить двумя балансирующими валами, расположенными симметрично по бокам двигателя и вращающимися в противоположные друг относительно друга стороны в два раза быстрее коленвала. Балансирующие массы этих валов также должны быть одинаковыми и ориентированы так, чтобы создавать уравновешивающую вертикальную силу инерции в противоположном направлении. Однако это ведёт к значительному усложнению двигателя, поэтому как правило силу 2-го порядка оставляют неуравновешенной, к тому же она значительно меньше силы инерции 1-го порядка.


title: Балансировка двигателя

text: Во-вторых, существуют вибрации, порожденные изменением в скорости и кинетической энергии поршня. Так, коленвал будет замедляться, когда поршень ускоряется и поглощает энергию, и будет ускорятся, когда поршень замедляется и отдает энергию в верхней и нижней точке. Эта вибрация имеет удвоенную частоту по сравнению с частотой вращения коленвала, и её поглощение —- задача маховика.


title: Балансировка двигателя

text: Третий тип вибраций происходит из-за того, что двигатель отдает мощность только во время рабочего хода. В четырёхтактном цикле эта вибрация будет на половине частоты первого типа вибраций, так как горючая смесь сгорает каждый второй оборот коленвала. Поглощение этого типа вибраций тоже задача маховика.


title: Балансировка двигателя

text: Пара цилиндров может располагаться в следующих конфигурациях:


title: Балансировка двигателя

text: Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки с точки зрения баланса.


title: Балансировка двигателя

text: Два цилиндра, расположенных в ряд, могут иметь простой, одноколенчатый вал, с синхронным достижением верхней мертвой точки. Для четырёхтактного двигателя это дает самую выгодную последовательность вспышек - один цилиндр за оборот, но наихудшую механическую балансировку, не лучше чем у одноцилиндрового двигателя. Поэтому в данной конфигурации часто применяют балансирующие валы, компенсирующие силу инерции 1-го порядка. Иногда для «рядных двоек» используется двухколенчатый вал с определенным углом между коленами (до 180°), за счет чего поршни достигают верхней мертвой точки в разное время, что улучшает баланс (уменьшаются неуравновешенные силы инерции 1-го и 2-го порядка, однако растут моменты от данных сил, стремящиеся повернуть двигатель вокруг оси, проходящей через середину коленвала), однако не обеспечивает равномерное чередование вспышек. В двухтактном двигателе равномерная последовательность зажигания обеспечивается при угле между коленами 180°, поэтому применяется только такая конфигурация, которая к тому же обеспечивает наилучший баланс (сила инерции 1-го порядка полностью уравновешена, однако присутствует момент от сил инерции 1-го порядка, а также сила инерции 2-го порядка). Момент 1-го порядка можно устранить одним балансирующим валом, вращающимся в противоположную сторону по отношению к коленвалу и создающим уравновешивающий момент инерции в противоположном направлении (при условии, что силы инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов, складываясь с силами, создаваемыми балансирами коленвала, образуют круговой момент инерции).


title: Балансировка двигателя

text: Двухцилиндровый V-образный двигатель, как правило, применяется только в четырёхтактном варианте, так как необходимость в применении разделённых кривошипных камер в двухтактном двигателе не позволяет разместить кривошипы близко друг к другу, что сводит на нет преимущества V-образной компоновки двухцилиндрового двигателя. В данном варианте силу инерции 1-го порядка можно полностью уравновесить, если угол между кривошипами равен разности между удвоенным углом развала цилиндров и 180°, при этом шатуны скрещиваются, когда кривошипы находятся вверху, если угол развала менее 90°, либо внизу, если более 90°. Вспышки в цилиндрах чередуются неравномерно, при увеличении угла развала эта неравномерность уменьшается. Если угол развала 90°, то цилиндры имеют один общий кривошип, при этом вспышки чередуются через 270 и 450° по углу поворота коленвала. При других углах развала требуются отдельные кривошипы, хотя встречаются двигатели и с общим кривошипом, у них силу 1-го порядка можно полностью скомпенсировать только дополнительными балансирующими валами, а неравномерность чередования вспышек наоборот возрастает при увеличении угла развала, поэтому применяется угол развала менее 90°. Также кривошипы могут быть расположены под углом, равным углу развала таким образом, что поршни синхронно достигают верхней мёртвой точки, таким образом обеспечивается равномерное чередование вспышек. Сила 1-го порядка уравновешивается аналогично, балансирующими валами. Сила инерции 2-го порядка у V-образного двухцилиндрового двигателя уменьшается при увеличении угла развала цилиндров. Кроме того, имеются небольшие моменты от сил инерции 1-го и 2-го порядка, вызванные сдвигом цилиндров друг относительно друга вдоль оси коленвала (если таковой имеется).


title: Балансировка двигателя

text: Оппозитный двухцилиндровый двигатель можно представить как частный случай V-образного двухцилиндрового двигателя с углом развала 180°. Угол между кривошипами также равен 180°. При этом вспышки в цилиндрах в четырёхтактном варианте чередуются равномерно, а в двухтактном происходят одновременно в обоих цилиндрах (что не требует разделения кривошипных камер). Силы инерции 1-го и 2-го порядка взаимно уравновешиваются, но присутствуют небольшие моменты от этих сил из-за сдвига цилиндров.


title: Балансировка двигателя

text: Цилиндры могут располагаться в следующих конфигурациях:


title: Балансировка двигателя

text: В рядном трёхцилиндровом двигателе наилучший баланс получается при расположении кривошипов под углом 120°, Силы инерции 1-го и 2-го порядка взаимно компенсируются, но проявляются моменты этих сил из-за того, что цилиндры смещены друг относительно друга вдоль коленвала. Уравновесить момент 1-го порядка можно дополнительным балансирующим валом, вращающимся со скоростью коленвала в противоположную сторону. Для уравновешивания момента 2-го порядка нужны два балансирующих вала, расположенные симметрично по бокам двигателя и вращающиеся в противоположные друг от друга стороны в два раза быстрее коленвала. Однако это ведёт к значительному усложнению двигателя, поэтому не применяется (тем более что данный момент инерции незначителен). Аналогично уравновешиваются любые рядные двигатели с нечётным числом цилиндров (при числе цилиндров более двух), при этом неуравновешенные моменты уменьшаются при увеличении числа цилиндров, в ряде случаев уже у пятицилиндрового двигателя можно обойтись без балансирующих валов.


title: Балансировка двигателя

text: Трёхцилиндровый V-образный двигатель применяется очень редко. В такой конфигурации вспышки чередуются неравномерно, средний цилиндр как правило повёрнут на угол 90° относительно двух крайних. При этом все кривошипы направлены в одну сторону, а массы поршня и верхней части шатуна среднего цилиндра в два раза больше, чем у крайних. Только так можно полностью скомпенсировать неуравновешенные силы 1-го порядка, подобрав массу противовесов на коленвале.


title: Балансировка двигателя

text: Другие конфигурации с различным числом цилиндров и их расположением можно представить как комбинацию вышеперечисленных конфигураций, при этом силы и моменты инерции складываются. Например, рядный четырёхцилиндровый двигатель можно представить как комбинацию двух рядных двухцилиндровых двигателей. При этом, например в четырёхтактном варианте наиболее выгодна конфигурация, когда две рядные двойки представляют собой зеркальные копии друг друга (вместе с положением кривошипов) относительно плоскости, перпендикулярной коленвалу и проходящей через его середину, при этом кривошипы у каждой двойки развёрнуты на угол 180°. Это позволяет взаимно компенсировать моменты 1-го порядка этих двоек, а также обеспечивает равномерное чередование вспышек. Однако силы инерции 2-го порядка складываются, так как действуют в одном направлении, поэтому при большом рабочем объёме (более 2л) часто применяются балансирующие валы. V-образный шестицилиндровый двигатель можно представить как два рядных трёхцилиндрового двигателя, или как три V-образных двухцилиндровых. Силы инерции отдельных V-образных двоек, либо рядных троек действуют в разных направлениях, поэтому, складываясь, вызывают моменты инерции двигателя. При этом момент 1-го порядка можно уравновесить противовесами на крайних щёках коленвала вместе с балансирующим валом. В ряде случаев (например, когда каждая двойка имеет общий кривошип при угле развала 90°, либо кривошипы разведены на угол 60° при 60-градусном развале) балансирующий вал не требуется.


title: Гезиты

text: Гезиты (англо-сакс.: "gesithes"; ) — слой военной служилой знати в ранний период существования англосаксонских королевств в Британии. В социальном отношении гезиты противостояли свободным крестьянам — керлам и дали начало прослойкам тэнов и эрлов, составившим позднее феодальный класс англосаксонского общества.


title: Гезиты

text: Древнеанглийское слово «гезит» означало первоначально товарища, соратника и свидетельствовало о том, что гезиты представляли собой на ранних этапах истории Англии членов королевской дружины. Институт военных соратников короля благородного происхождения существовал ещё у древних германцев и был перенесён англами, саксами и ютами в Британию в V веке. Переселение уничтожило аристократический принцип формирования этого социального слоя, однако военный характер ранней англосаксонской знати продолжал существовать. Обязанность сопровождать короля в походах и лично участвовать в его военной дружине оставалась важнейшим социально образующим фактором для прослойки гезитов.


title: Гезиты

text: Гезиты представляли собой второй из двух основных классов, образующих раннее англосаксонское общество. Их более высокий социальный статус по сравнению с керлами-крестьянами подчёркивался величиной вергельда, установленного за убийство гезита: 1200 серебряных шиллингов в Уэссексе против 200 шиллингов вергельда керла.


title: Гезиты

text: Особенностью социальной структуры первых англосаксонских королевств был тот факт, что высший социальный слой — гезиты — был служилым, а не аристократическим по происхождению. Статус гезита обеспечивался не фактом его рождения от знатного сеньора, а местом, занимаемым в королевской администрации. Старая германская знать полностью растворилась после переселения в Британию в однородном слое служилых людей и даже потомки королевских династий небольших англских и саксонских королевств Средней Англии после их вхождения в состав Мерсийской державы в VIII веке быстро потеряли свой особый статус. Титул гезита и его привилегии не имели наследственного характера.


title: Гезиты

text: Помимо военной функции гезиты выполняли роль представителей короля () в провинциях и областях англосаксонских государств. В их компетенцию входило руководство местным ополчением (фирдом), обеспечение соответствия местной юстиции королевским указам и поддержание порядка в регионе. Некоторые из гезитов получали от короля право на изъятие причитающейся королю продуктовой ренты и других повинностей с определённой территории. В VIII веке эта практика стала сопровождаться изданием особых королевских хартий, закреплявших наследственные права гезита на такие земли, что привело к рождению особого типа обязательственных прав англосаксонской знати на земельную собственность — бокленда.


title: Гезиты

text: Расширение практики королевских пожалований земель гезитам на правах бокленда, а также имущественная дифференциация и усложнение административного аппарата англосаксонских королевств привело к расслоению гезитов. С VIII века сам термин «гезит» стал постепенно вытесняться новым названием служилых людей — «тэн», и к X веку полностью исчез из обращения. Кроме того произошло выделение прослойки высшей знати — эрлов (графов). Социальный статус и совокупность имущественных прав этих слоёв значительно отличались от соответствующих характеристик гезита.


title: Errno.h

text: errno.h — заголовочный файл стандартной библиотеки языка программирования С, содержащий объявление макроса для идентификации ошибок через их код. POSIX-совместимые операционные системы, наподобие Unix и Linux, могут включать другие макросы для определения ошибок через собственные коды codice_1. Значение codice_1 имеет смысл только тогда, когда системный вызов или функция возвращает признак ошибки.


title: Errno.h

text: Заголовочный файл определяет следующие макросы: codice_3, codice_4, codice_5. Они имеют тип codice_6, имеют положительное значение и могут использоваться в препроцессорных директивах codice_7. При запуске программы значение codice_1 равно нулю.


title: Errno.h

text: Заголовочный файл определяет codice_1 как изменяемое lvalue, которое может быть макросом или идентификатором с внешним связыванием.


title: Errno.h

text: В случае ошибки некоторые библиотечные функции заносят в codice_1 положительное значение, но никогда не обнуляют его. Стандарт не специфицирует какие-либо иные коды ошибок.


title: Errno.h

text: Сообщение об ошибке может быть получено с помощью потокобезопасной функции codice_11 (codice_12 для однопоточных программ) или выведено в поток ошибок с помощью codice_13.


title: Errno.h

text: Стандарт POSIX определяет следующие символьные имена ошибок:


title: Антисоветизм

text:
Антисовети́зм — система взглядов, направленных против советской власти, советского образа жизни или Советского Союза ("во всех значениях"). При этом одни называют антисоветизмом любое несогласие с действиями органов советской власти и осуждение этих действий, а другие — ненависть к советскому обществу, или Советскому Союзу. Антисоветская агитация и пропаганда в СССР преследовалась советскими властями в порядке уголовных наказаний.Антисоветизм как идеологическое клише был в ходу постольку, поскольку позволял обвинить оппонента в ненависти не только к коммунистической идеологии, но и к стране, то есть приравнять антикоммунизм к антипатриотичности (если речь шла о внутреннем оппоненте) или русофобии (если о внешнем).Россия низведена большевиками до животного состояния, до варварства. Большевики поддерживают себя кровавыми убийствами… Цивилизация полностью уничтожена на гигантских территориях, а большевики ведут себя подобно кровожадным бабуинам среди руин городов и трупов своих жертвВ качестве добрых марксистов-ленинцев, советские лидеры открыто и публично провозгласили, что они признают моральным только то, что способствует мировой революции. Я должен отметить, я лишь цитирую Ленина, их путеводную звезду, который сказал в 1920 году, что они отвергают всё, исходящее из морали, основанной на идее сверхъестественного — называя этим религию или идеи, которые находятся вне классовой концепции. Мораль полностью подчинена интересам классовой борьбы. И морально все, что необходимо для уничтожения старого, отжившего общественного порядка и сплочения пролетариата (…) я думаю, что отказ многих влиятельных людей принять этот элементарный факт советской доктрины свидетельствует об историческом нежелании видеть тоталитарную власть, какова она есть. (…) Давайте вознесем наши молитвы во спасение всех тех, кто живёт в этих тоталитарных потемках, помолимся, чтобы они открыли радость знакомства с Богом. Но до тех пор, пока они не сделают это, давайте будем уверены, что они проповедуют превосходство государства, объявляющего о своем превосходстве над личностью и предсказывающего в конечном счёте своё превосходство над всеми народами в мире, они являются средоточием зла в современном миреРазве мы не знаем, сколько зла причинила богоборческая советская власть Русской Земле, сколько невинной крови она пролила, скольких русских людей сделала несчастнейшими из смертных, сколько великих исторических святынь русского народа разрушила и осквернила, как надругалась она над душой православного русского человека, сколько всякой мерзости, низости, гнусности и самого разнузданного хамства внесла в русскую народную жизнь, искусственно вызывая и взвинчивая в душах всевозможные порочные и преступные инстинкты, возбуждая зверя в человеке, в том самом русском человеке, который так славился прежде своим смирением, кротостью, милосердием и самыми добрыми истинно-христианскими качествами души?Я считаю, что советская власть — есть власть антихриста и послана народу в наказание.Можно назвать это  веком Советской власти, веком воображаемого коммунизма, веком реализованного социализма, окаянного тоталитаризма, империализма, идеологизма. Или веком сопротивления всему этому. Это для меня и есть XX век.В то время как преступления нацистского режима Германии были осуждены на международном уровне, такие же преступления Советского Союза оценки не получилиВсе годы существования СССР «антисоветская агитация и пропаганда» считалась уголовным преступлением. Уже в первом советском Уголовном кодексе 1922 года в разделе «контрреволюционные преступления» содержалось несколько статей, связанных с распространением нежелательной информации:
УК РСФСР 1926 (статья 58-10):


title: Антисоветизм

text: Пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти или к совершению отдельных контрреволюционных преступлений, а равно распространение или изготовление или хранение литературы того же содержания влекут за собой — лишение свободы на срок не ниже шести месяцев.


title: Антисоветизм

text: Аналогичные статьи имели кодексы всех республик СССР.


title: Антисоветизм

text: УК РСФСР 1960 содержал две статьи, карающие за распространение информации:


title: Антисоветизм

text: Агитация или пропаганда, проводимая в целях подрыва или ослабления Советской власти либо совершения отдельных особо опасных государственных преступлений, распространение в тех же целях клеветнических измышлений, порочащих советский государственный и общественный строй, а равно распространение либо изготовление или хранение в тех же целях литературы такого же содержания — наказывается лишением свободы на срок от шести месяцев до семи лет или ссылкой на срок от двух до пяти лет.


title: Антисоветизм

text: Отменена Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 сентября 1989 года.


title: Антисоветизм

text: Систематическое распространение в устной форме заведомо ложных измышлений, порочащих советский государственный и общественный строй, а равно изготовление или распространение в письменной, печатной или иной форме произведений такого же содержания. Наказывается лишением свободы на срок до трёх лет, или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до ста рублей.


title: Антисоветизм

text: Исключена Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11.09.1989 года.


title: Антисоветизм

text: В соответствующих формулировках советских уголовных кодексов и в пропагандистских материалах говорилось о борьбе против Советской власти, «советское государство» и «советская власть» понимались как тождественные понятия. Однако значительная часть противников режима, которые являлись гражданами СССР, были не против власти Советов как государственного строя, а выступали против монополии на власть правящей верхушки Коммунистической партии. Многие из них призывали к проведению демократических выборов в Советы и повышению их роли (смотри, например, статью кронштадтское восстание).


title: Антисоветизм

text: Согласно опросу ВЦИОМ, проведённому в 2010 году, об отношении к слову «антисоветский», в ответах россиян преобладали оценки с негативной коннотацией: 23% испытывают осуждение, 13 % — разочарование, 11 % — гнев, 8 % — стыд, 6 % — страх, 5 % — скепсис.


title: Антисоветизм

text: Существует несколько точек зрения на антисоветизм. Так историк Э. Портер утверждает, что холодная война и антисоветизм вытекают из геополитических реалий и имеет истоки в «большой игре», продолжающейся и поныне.


title: Антисоветизм

text: Другая точка зрения гласит, что советский строй чрезвычайно тяжело разрушить извне (а если бы было иначе, это было бы признаком его неустойчивости и отсутствия у него внутренней опоры). Крах СССР, согласно этой точке зрения, произошёл на основе внутренних причин, выявивших несостоятельность советской политической и экономической модели; в такой ситуации идеологии антисоветизма и антикоммунизма оказались общественно востребованными и стали господствующими. Тоталитарную сущность советской системы сторонники этого представления считают не мифом, насаждавшимся некими вражескими силами, а её реальной характеристикой. Соответственно, и ниспровержение этой системы они считают необходимым для модернизации общества. Это даёт им основания для положительной оценки многих проявлений антисоветизма. Некоторые сторонники крайней точки зрения утверждают, что положительной оценки заслуживают все проявления антисоветизма, включая советский коллаборационизм во время Второй мировой войны (героизация образов генерала Власова и сотрудничавших с нацистами казаков в целом соответствует этой идее). При этом подразумевается, что советский строй был самым худшим в истории, поэтому для борьбы с ним хороши любые средства, включая нацизм.


title: Антисоветизм

text: С точки зрения части позиционирующих себя как придерживающихся русского национализма, советская власть являлась силой, целиком чуждой России, внешней по отношению к ней, опасной для народа и угнетательской в той же степени, как и иностранные завоеватели; с этой точки зрения, борьба с советской властью являлась патриотическим долгом русских людей. Их противники, в частности, националисты левопатриотической ориентации считают, что Советская власть являлась российской в той же степени, как и любая другая власть, когда-либо существовавшая в России, а антисоветизм советских граждан и есть антипатриотизм, так как подразумевает борьбу против своего государства. Хотя, по мнению многих русских националистов-государственников, не существует никакого «левого патриотизма» вообще, патриотизм не может быть левым, а существуют коммунисты, которые под флагом «левого патриотизма» и «мобилизационной экономики» пытаются протащить традиционную советскую государственную идеологию. «Левые патриоты» никогда не могут объяснить, чем их идеология отличается от официальной идеологии СССР, что даёт все основания оппонентам считать их обычными коммунистами. В частности, «левые патриоты» никогда не осуждают большевиков за борьбу против российского государства в 1917 году, что даёт им идеологическую базу для борьбы против российского государства и в настоящее время. При этом они пытаются доказать, что изменить своей стране в 1917 году и изменить ей в 1941 году — это якобы разные вещи.


title: ГАЗ-21

text: ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.


title: ГАЗ-21

text: Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций (включая машинокомплекты для сборки за границей, но без учёта автомобилей, выпущенных авторемонтными заводами).


title: ГАЗ-21

text: С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.


title: ГАЗ-21

text: Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.


title: ГАЗ-21

text: Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.


title: ГАЗ-21

text: С 1951 года непосредственно на ГАЗе на основе наработок НАМИ по улучшению компоновки «Победы» началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. С. Соловьёв; художник-конструктор — Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный «ЗИМ» ГАЗ-12, дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.


title: ГАЗ-21

text: Однако сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».


title: ГАЗ-21

text: В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения, в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15 дюймов позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой-II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца.


title: ГАЗ-21

text: Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.


title: ГАЗ-21

text: В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.


title: ГАЗ-21

text: С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев).


title: ГАЗ-21

text: В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине 1950-х годов «фастбэк» уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске.


title: ГАЗ-21

text: С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. (На больших заводах СССР, где параллельно шло проектирование нескольких машин, по каждой из них назначается отдельный ведущий конструктор. Наряду с ним существовал главный конструктор завода, который мог непосредственно участвовать в создании той или иной машины, а мог и оставаться лишь координатором всех работ)


title: ГАЗ-21

text: Первый ходовой образец был изготовлен вручную в 1954 году. Известна фотография образца М-21 с номерным знаком ГВ00-08 на Горьковском шоссе (ныне трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время образец М-21 уже активно испытывался.


title: ГАЗ-21

text: В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно, и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами М-21.


title: ГАЗ-21

text: Автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае иностранные модели привлекались именно по мере разработки и доводки своей конструкции автомобиля, а не исследовались в предшествующий период с целью копирования. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре.


title: ГАЗ-21

text: Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Opel» и «Standard» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953—1954 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.


title: ГАЗ-21

text: Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе» и ЗИМ) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.


title: ГАЗ-21

text: Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Ford» фирмой Borg-Warner.


title: ГАЗ-21

text: Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗИМ» ГАЗ-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.


title: ГАЗ-21

text: Фотографии показывают, что прототипы «Волги» по дизайну были не просто на среднем уровне своего времени — они даже немного его превосходили, главным образом — за счёт прогрессивного оформления решётки радиатора, вместо устаревающего горизонтального бруса на иностранных аналогах, выпущенных в том году, и вообще передка, имевшего динамичный клиновидный силуэт. На момент же начала серийного производства (1956—1957 годы), дизайн «Волги» оказался в целом рядовым, а по сравнению с американскими аналогами — даже устаревающим.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.


title: ГАЗ-21

text: В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские.


title: ГАЗ-21

text: Вместе с тем многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗИМ» ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчеркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.


title: ГАЗ-21

text: Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин.


title: ГАЗ-21

text: Некоторое же сходство с иностранными аналогами неудивительно для автомобилей одного стиля и эпохи, спроектированные с учетом одних и тех же идей и тенденций, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» М-21К, вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» () и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» ().


title: ГАЗ-21

text: Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗИМа» ГАЗ-12 и легковых «ЗИСов».


title: ГАЗ-21

text: С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с серийно выпускавшимися года на 3-4 раньше иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.


title: ГАЗ-21

text: В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953—1954 модельных годов, то есть, периода её разработки. Однако к моменту начала производства (1956 год) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.


title: ГАЗ-21

text: Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (это касается и других моделей, пошедших в серию, поскольку прогресс автомобильного дизайна в этот период был чрезвычайно стремительным, и автомобили устаревали внешне уже через несколько лет после постановки на производство). По стандартам США уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с устаревшим дизайном (с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали до начала 1960-х годов, а отдельные модели — и до конца 1960-х годов. В целом европейский стиль сменился уже в самом начале 1960-х годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.


title: ГАЗ-21

text: Здесь сказалась характерная особенность советского легкового автомобилестроения 1950—1960-х годов — длительный срок выпуска одной и той же модели, обусловленный небольшими объёмами производства легковых автомобилей. Это было связано с тем, что длительность выпуска модели автомобиля определяется сроком службы производственной оснастки, а тот, в свою очередь — завязан на объёмы выпуска.


title: ГАЗ-21

text: Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканской школы проектирования и «стайлинга» автомобилей, так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом упомянутых выше объективных экономических причин, обуславливающих необходимость длительного выпуска одной и то же модели, а также полное соответствие «Волги» требованиям эксплуатантов на протяжении всего периода её производства).


title: ГАЗ-21

text: Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответствуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР.


title: ГАЗ-21

text: Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.


title: ГАЗ-21

text: На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов.


title: ГАЗ-21

text: Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1955 года).


title: ГАЗ-21

text: С этим вариантом оформления дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины 1950-х годов.


title: ГАЗ-21

text: В последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами.


title: ГАЗ-21

text: Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».


title: ГАЗ-21

text: Вместимость салона (5—6 человек на двух сиденьях диванного типа) и высота дверных проёмов, определяющая удобство посадки на сиденья, примерно соответствовали недорогим американским «стандартным» автомобилям первой половины 1950-х годов. При этом по наружным габаритам, конструкции двигателя (четыре цилиндра, широкое использование алюминиевых сплавов, коромысла клапанов на общей оси) и динамическим качествам ГАЗ-21 был достаточно близок к европейским моделям той же размерности.


title: ГАЗ-21

text: Большинство технических решений автомобиля представляло собой продукт эволюционного развития конструкции предшествующих легковых моделей ГАЗа — «Победы» и ГАЗ-12 «ЗИМ», за исключением разработанного полностью с нуля двигателя.


title: ГАЗ-21

text: Так, основание кузова по сути повторяло по конструкции «Победу» М-20 (в несколько расширенном виде ввиду большего габарита автомобиля по ширине), как и передняя подвеска. При этом по сравнению с М-20 были существенно увеличены прочность и жёсткость кузова, улучшено расположение водителя и пассажиров в салоне и увеличен его объём, а также повышена стойкость к коррозии — последнее было достигнуто в том числе благодаря переходу на варьируемую толщину используемого при производстве кузова стального листа: для более ответственных элементов был заложен более толстый металл, оперение же было изготовлено из более тонкого (у «Победы» весь кузов был отштампован из стального листа одной и той же толщины, что вынудило конструкторов во многих местах для усиления использовать металл в два или даже три слоя — что создавало благоприятные условия для развития коррозии между отдельными листами). Единственным существенным «слабым местом» кузова ГАЗ-21 оказались стойки лобового стекла, которые при длительной эксплуатации, в особенности по плохим дорогам и с багажником на крыше, покрывались трещинами из-за усталости металла. Также при очень большом пробеге штампованная балка передней подвески деформировалась, что мешало отрегулировать углы установки передних колёс (это обусловило применение более жёсткой кованой балки на последующих легковых моделях ГАЗ). Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.


title: ГАЗ-21

text: Трёхступенчатая коробка передач была по сути унаследована от «Победы» (с изменением механизма привода), а двухзвенная карданная передача — в общих чертах повторяла ЗИМ. Гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями изначально также представлял собой зауженный вариант заднего моста ЗИМа, однако из-за неприемлемо большого для масштабов выпуска «Волги» процента брака при производстве цельнолитого картера его пришлось заменить на также гипоидный, но с картером из двух половин, по типу моста ГАЗ-51, что понизило точность установки шестерён главной передачи, обусловив несколько больший уровень шума. Новинкой был также гидравлический привод сцепления от подвесной педали — до этого в СССР применялся исключительно механический привод от напольной педали. Само сцепление было аналогично сцеплению «Победы», но с дисками большего диаметра.


title: ГАЗ-21

text: С точки зрения культуры производства и задействованных в нём технологий первые выпуски «Волги» находились примерно на том же (невысоком) уровне, что и «Победа» — в частности, на первых серийных автомобилях отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 150 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Впоследствии технология производства непрерывно совершенствовалась — повышалось качество штамповки и сварки, для выравнивания кузовных панелей вместо свинцово-оловянного припоя была внедрёна синтетическая шпаклёвка, вместо нитроэмалей кузов начали окрашивать синтетической эмалью горячей сушки, был осуществлён переход от сваренной из отдельных частей к более технологичной цельноштампованной боковине, и так далее. Тем не менее, преодолеть отставание завода в данной области долгое время не удавалось. Принципиальный скачок в области культуры производства на ГАЗе произошёл лишь в связи с переходом к выпуску автомобиля нового поколения, ГАЗ-24, и связанной с ним масштабной реконструкцией легкового производства во второй половине 1960-х годов. Вместе с тем, небольшие объёмы выпуска и тщательный контроль позволяли поддерживать высокий уровень качества — в частности, все ГАЗ-21 проходили обязательную дорожную обкатку (впоследствии из-за роста объёмов производства заменённую на обкатку на барабанных стендах, которая не давала в полном объёме выявить все дефекты сборки).


title: ГАЗ-21

text: Изначально для «Волги» под руководством Г. В. Эварта был разработан совершенно новый, не связанный технической или технологической преемственностью с предыдущими моделями завода, двигатель — верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, V-образно расположенными клапанами, с коллекторами на разных сторонах головки цилиндров, с цепным (а не шестерёнчатым) приводом среднерасположенного распредвала. Именно такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным, не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, кроме того, «полусферическая» головка блока отличалась низкой технологичностью, освоить её производство в требуемых количествах не вышло. На серийных ГАЗ-21 впоследствии использовался мотор ЗМЗ-21А, разрабатывавшийся изначально для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший ставшей традиционной конструкцию: расположенные в ряд верхние клапаны со штанговым приводом, нижний распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновидные камеры сгорания и скомпонованные в единый узел коллекторы, что позволило реализовать подогрев бензовоздушной смеси выхлопными газами. Двигатель первых партий ГАЗ-21 представлял собою несколько расточенный и форсированный вариант нижнеклапанного двигателя «Победы».


title: ГАЗ-21

text: По конструктивным решениям двигатель ГАЗ-21 был достаточно типичен для средины 1950-х годов, однако широкое применением алюминиевого сплава, включая изготовленный из него блок цилиндров с «мокрыми» гильзами, было по тем временам редким, интересным и передовым решением.


title: ГАЗ-21

text: Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24 и «Москвичи»-412, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).


title: ГАЗ-21

text: Двигатель «Волги» оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступая силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 с её 3,5-литровым шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем ГАЗ-11 мощностью в 76 л. с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей, а также большей сложности шестицилиндрового силового агрегата. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовались на автомобиле большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52.


title: ГАЗ-21

text: Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить в основном для работы в такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года. Окончательно она была убрана из производственной программы после того, как руководство завода отказалось комплектовать автомобили автоматическими коробками передач по индивидуальным заказам.


title: ГАЗ-21

text: Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности двигателя.


title: ГАЗ-21

text: На основе проверенных конструктивных решений «ЗИМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует, однако, заметить, что при эксплуатации на плохих дорогах живучесть трубок системы, а в отдельных случаях и пальцев рулевых тяг, была невелика, кроме того, отмечались определённые проблемы с качеством комплектующих — не некоторых партиях автомобилей шарики запорных клапанов, изготовленные заводами-смежниками ГАЗа из низкосортной резины вместо маслобензостойкой, разбухали и не давали осуществить смазывание. С 1960 года установка ЦСС была прекращена, наряду с другими мерами по упрощению конструкции автомобиля и повышению его надежности и технологичности в производстве.


title: ГАЗ-21

text:
Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.
Испытания машин проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».


title: ГАЗ-21

text: По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗИМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тыс. км; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин).


title: ГАЗ-21

text: Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».


title: ГАЗ-21

text: Следует разделить понятие «ходовой образец», коим являлась самая первая машина весны 1954 года и «прототипы» — машины выпуска 1955 года. Есть мнение, что число первых прототипов не ограничивалось четырьмя экземплярами, поскольку имеются факты о существовании по крайней мере ещё одной машины с характерными тремя подштамповками на задних дверях и «внешностью» прототипа, находящейся в частной эксплуатации в Донбассе до 1990-х годов. Кроме того, сравнивая номера агрегатов машин первой тысячи выпуска (данные маркировочных подкапотных табличек), можно сделать вывод, что маркировку первых двигателей серийных машин начали производить с отставанием от номеров шасси примерно на 50—70 единиц. Напрашивается вывод, что либо первые десятки машин оснащались экспериментальными двигателями, коих было выпущено в этом количестве (что маловероятно), либо уже была произведена какая-то определённая партия машин (кузовов) в облике, свойственном прототипам, не нашедшая отражение в официальной статистике.


title: ГАЗ-21

text: Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — 3 экземпляра. Всего в партии 1956 года было 5 автомобилей.


title: ГАЗ-21

text:
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954—1955 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
Окончательные испытания новой модели проводились в гараже обкома КПСС Горького, 1-м таксопарке Москвы и автобазе ЦК ВЛКСМ, куда и были направлены первые 62 автомобиля из опытно-промышленной партии (1956 — начало 1957 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (на вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали наносить зернистое матовое напыление; в 1960-е годы — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).


title: ГАЗ-21

text: В 1954—1955 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).


title: ГАЗ-21

text: Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии»), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗИМ»). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.


title: ГАЗ-21

text: В настоящее время в среде коллекционеров для различения ГАЗ-21, выпущенных в разные годы, принято выделять три «серии», или «выпуска». Похожее деление на «выпуски» или «модели» использовалось и в литературе времён самой «Волги» — различали модели 1957, 1959 и 1962 годов. Основные отличия автомобилей различных моделей приведены ниже. Самим заводом различные модификации автомобиля обозначались литерами (например — М-21И, ГАЗ-21Р), основные варианты которых также приведены ниже.


title: ГАЗ-21

text: Ввиду наличия большого количества автомобилей с «неродными» агрегатами и деталями отделки, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги», являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь в виде желобка, предотвращающая попадание воды в салон. Форма их заметно менялась на протяжении выпуска автомобиль, при этом в большинстве случаев заменяют «водостоки» только вместе с кузовом, что делает их форму достаточно надёжным индикатором при определении года выпуска конкретного автомобиля.


title: ГАЗ-21

text: Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»). 10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего до конца 1956 года было выпущено всего пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.


title: ГАЗ-21

text: Первоначально в течение 1957 года машина выпускалась с модернизированным «Победовским» нижнеклапанным двигателем в модификации ГАЗ-21Б, имевшем более высокий рабочий объём за счёт увеличенного диаметра цилиндров до 88 мм, и с увеличенной степенью сжатия до 7,0 (2,42 л., 65 л. с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг•м). Во многих современных источниках заявлено, что было выпущено строго только 1100 машин. Это неверно. Экземпляры с этим двигателем выходили из ворот завода вплоть до конца 1957 года, а такси — до 1959 года. Такой же двигатель ставился на экспортные версии вездехода ГАЗ-69 (в модификации ГАЗ-69В двигатель имел мощность до 70 л. с. при степени сжатия 7,4) и штатно на автомобиль УАЗ-450 и его модификации (мощность 62 л. с. при степени сжатия 6,7). Нижнеклапанный двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.


title: ГАЗ-21

text: Имелись и иные особенности, в частности задний мост с неразрезным цельнолитым картером, созданный на базе моста ЗИМ М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов, и устанавливался на авто примерно до сентября 1957 года. До этого, на самых первых авто (с № шасси примерно до 200) устанавливался шумный задний мост со спирально-коническими шестернями, представлявший собою модернизированный задний мост а/м ГАЗ-69 с главной парой с меньшим (4,62 против 5,125) передаточным числом. Все основные особенности «переходной» модификации (М-21Г) подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 за 1957 год, содержимое которой воспроизведено по сноске.


title: ГАЗ-21

text: Летом 1957 года на автозаводе была закончена подготовка производства современного верхнеклапанного двигателя модели ЗМЗ-21А и примерно с июля конвейер переходит на оснащение автомобилей новым двигателем. Чёткой границы перехода со старого двигателя на новый никто назвать не сможет. Достоверно известно, что новый двигатель уже устанавливался на автомобили с № шасси 1404 (двигатель № 097 и с АКПП), 1584 (двигатель № 291, механика) и 1767 (двигатель № 398, механика), в то время как автомобили с шасси № 2070, 2210, 2341, 4087 и 4455 всё ещё имели нижнеклапанные двигатели. Что примечательно, авто № 2210, 4087 и 4455 согласно данных подкапотных табличек выпущены в модификации 21В — то есть базовой модели с новым двигателем 21А. Вероятнее всего, что нижнеклапанных двигателей было изготовлено изначально заведомо больше, и ими вынужденно комплектовали конвейер по причине недопоставок новых двигателей. Нередко это производилось без каких-либо пометок на маркировочных табличках (хотя руководство по эксплуатации к такому «гибридному» авто прилагалось как для нижнеклапанной модификации). Также есть данные, что ГАЗ-М20 последних двух годов выпуска также нередко имел такой двигатель (к примеру, ГАЗ-М20 1957 года с таким двигателем № 7807).


title: ГАЗ-21

text: Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии.


title: ГАЗ-21

text: До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на рынке старинных автомобилей.


title: ГАЗ-21

text: У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).


title: ГАЗ-21

text: Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).


title: ГАЗ-21

text: Экспортная версия ГАЗ-21 с нижнеклапанным двигателем (имеющая хромированный подоконный молдинг) не имела собственного буквенного индекса. Кроме того, такси на базе именно этой модели, также имели такой хром-пакет.


title: ГАЗ-21

text: Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзаменителем или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии. Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗИМ или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.


title: ГАЗ-21

text: Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса.


title: ГАЗ-21

text: Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).


title: ГАЗ-21

text: В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.


title: ГАЗ-21

text: После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с покрытой матовым напылением (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.


title: ГАЗ-21

text: Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.


title: ГАЗ-21

text: Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций. Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев. Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.


title: ГАЗ-21

text: По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).


title: ГАЗ-21

text: Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.


title: ГАЗ-21

text: Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона, представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.


title: ГАЗ-21

text: К рубежу 1950—1960-х годов внешность «Волги» первого поколения начала быстро устаревать, однако полноценный рестайлинг только что освоенной в производстве модели был бы нецелесообразен с экономической точки зрения, хотя проекты его на заводе прорабатывались. В конечном итоге был реализован вариант «мягкой» модернизации автомобиля, затронувшей по большому счёту лишь бампера и декоративные детали, при практически неизменном оперении кузова. Автором проекта модернизации был Л. Еремеев.


title: ГАЗ-21

text: В ходе модернизации появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус» и состоявшая из 37 вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других моделях ГАЗ), бамперы без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — хромированную верхнюю и окрашенную в цвет кузова нижнюю, с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» «оленей» ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, так называемую «каплю»). Было также изменено оформление салона, появились новые, более долговечные материалы для его отделки: кожзам — повинол для потолка, новая полусинтетическая ткань для диванов. Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде. На машинах в варианте с улучшенным оформлением появились молдинги по верху передних крыльев (так называемые «стрелы») и хромированные декоративные «плавники», которые прикрывали отделявшие задние крылья от кузова резиновые уплотнители («прошву»).


title: ГАЗ-21

text: Внешность «Волги» после модернизации изменилась значительно, став более лёгкой и динамичной, некоторыми чертами перекликающейся с последней на тот момент легковой моделью завода — «Чайкой» ГАЗ-13. Автомобили с изменённым оформлением, в настоящее время известные под обозначением «третьей серии», начали сходить с конвейера начиная со второго полугодия 1962 года.


title: ГАЗ-21

text: Параллельно с изменением внешнего оформления (но без чёткой привязки к нему) велась и техническая модернизация — так, была незначительно (до 75 л. с.) повышена мощность двигателя, рычажные амортизаторы заменены на телескопические, сваренная из нескольких деталей боковина кузова заменена на более технологичную цельноштампованную, для выравнивания кузовных панелей вместо припоя внедрена шпаклёвка, начата окраска кузовов более стойкой синтетической эмалью. Из производственной программы была окончательно убрана версия с АКПП.


title: ГАЗ-21

text: На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как и на II серии. Позднее — приблизительно с 1963 года — на машинах стандартной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а на автомобилях улучшенной — такие же, но немного укороченные для установки поясного молдинга.


title: ГАЗ-21

text: Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) — так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Среди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».


title: ГАЗ-21

text: В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч.


title: ГАЗ-21

text: Модификации даны в алфавитном порядке литер.Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.


title: ГАЗ-21

text: Модификации с улучшенным оформлением не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же — «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.


title: ГАЗ-21

text: Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.


title: ГАЗ-21

text: Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б. Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.


title: ГАЗ-21

text: На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг, состоявший из выполненных из цинкового сплава марки ЦАМ-4-1 элементов на дверях и стальных молдингов под лобовым и задним стёклами («подоконные молдинги»).


title: ГАЗ-21

text: На «второй серии» к набору были добавлены полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний) и аналогичный оклад заднего стекла, выполнены они были из стали с хромировкой. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).


title: ГАЗ-21

text: На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (литьё из цинкового сплава, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась окрашенной под цвет кузова.


title: ГАЗ-21

text: Для универсала ГАЗ-22 добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.


title: ГАЗ-21

text: Экспортные автомобили имели улучшенное оформление, состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л. с. или 5 л. с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л. с. и 75 л. с. на ранних выпусках и 85 л. с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более высокосортном бензине с октановым числом 80 (европейский «регулярный» сорт «regular», измеренный по моторному методу).


title: ГАЗ-21

text: На заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги»: с форкамерно-факельным зажиганием, системой впрыска топлива, полноприводные и некоторые иные.


title: ГАЗ-21

text: Известно сравнительно большое число полноприводных «Волг» как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).


title: ГАЗ-21

text: Как правило, переделки ввиду своей сравнительной сложности осуществлялись хотя и полукустарными методами, но всё же силами различных организаций, так или иначе тесно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей — на ремзаводах и ремонтных базах, в ведомственных мастерских и гаражах, военных частях и так далее.


title: ГАЗ-21

text: На авторемонтных заводах (АРЗ) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца 1970-х годов. Обычно они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия.


title: ГАЗ-21

text: Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. На самом деле зачастую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом.


title: ГАЗ-21

text: Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого неизвестен, в ПТС (техпаспорт) прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились). Также широко практиковалось «переоборудование» автомобилей старых марок — например, кустарно собранную из запчастей «Волгу» оформляли на имеющиеся документы от «Эмки» или «Победы», с сохранением в ПТС записи о годе выпуска, а порой — и модели автомобиля.