title: Аредаков, Григорий Анисимович

text: Окончил Саратовское театральное училище имени Слонова в 1964 году, педагог — Андрей Василевский.


title: Аредаков, Григорий Анисимович

text: В настоящее время Григорий Аредаков является актёром и художественным руководителем Саратовского академического театра драмы имени И. А. Слонова, ведёт курс на театральном факультете Саратовской консерватории им. Л. В. Собинова. Среди учеников Аредакова Эльвира Данилина, Владимир Назаров, Григорий Алексеев, Екатерина Ледяева, Андрей Казаков.Интервью к 70-летию


title: Улица Свободы

text: Улица Свобо́ды — название улиц в различных населённых пунктах государств бывшего СССР.


title: Корнешты

text: Корне́шты () — город в Унгенском районе Молдавии. В состав года входит село Романовка.


title: Корнешты

text: Железнодорожная станция Перевал на линии Кишинёв — Унгены железных дорог Молдовы.


title: Корнешты

text: Город расположен в 72 км к северо-западу от Кишинёва.


title: Корнешты

text: Первое упоминание о Корнештах относят к 1436 году.


title: Корнешты

text: В 1860-х годах Корнешты становятся волостным центром Белецкого уезда Бессарабской губернии.


title: Корнешты

text: В 1918—1940 годах Корнешты — центр одноимённой пласы Королевства Румыния.


title: Корнешты

text: С 11 ноября 1940 года до 9 января 1956 года село являлось административным центром упразднённого Корнештского района.


title: Корнешты

text: 3 сентября 1951 года Корнешты получают статус «посёлок городского типа», а в 1994 году — города.


title: Корнешты

text: В Корнештах действовали (на 1952 год) плодоовощной, винный, маслодельно-сыроваренный заводы.


title: Корнешты

text: По данным переписи населения 2004 года, в Корнештах проживает 2781 человек (1327 мужчин, 1454 женщин).


title: Сайкс, Ричард

text: Сэр Ричард Сайкс ("Sir Richard Sykes"), родился 7 августа 1942 года. Сэр Ричард Сайкс является Старшим независимым директором и Неисполнительным заместителем Председателя ENRC, а также Председателем Комитета по вознаграждениям ENRC. Сэр Ричард в настоящее время занимает должность Председателя фонда The UK Stem Cell и Неисполнительного директора Lonza AG.


title: Сайкс, Ричард

text: Также Сэр Ричард являлся членом совета Королевского Общества и опекуном Музея Естественной Истории (в Лондоне) и Королевских Ботанических Садов ('Кю Гарденс', на западе Лондона). Он был руководителем корпорации GlaxoSmithKline и Президентом ассоциации развития науки Великобритании. Наиболее широко известен за введение лекарственного препарата Ранитидин (Zantac) во время своего пребывания на посту руководителя GlaxoSmithKline.


title: Сайкс, Ричард

text: Сэр Ричард Сайкс — получил звание кандидата наук по микробной биохимии в университета Бристоля. Также он является почётным членом ряда университетов в Мадриде (Испания), Кранфилде, Брунеле, Эдинбурге и прочих.


title: Сайкс, Ричард

text: В 1994 ему было пожаловано ненаследственное дворянское звание (поэтому ему был присвоен титул "Сэра") за успешную работу в фармацевтической промышленности. В 1999 сэр Ричард получил приз «Singapore National Day Public Service Star Award» за заслуги в области экономики Сингапура.


title: Сайкс, Ричард

text: C 1997 по 2008 года являлся старшим независимым директором компании Rio Tinto PLC. Он обладает более чем 30-летним опытом работы в сфере биотехнологий и фармацевтической промышленности, проработав на посту главного исполнительного директора и председателя GlaxoWellcome с 1995 по 2000 год, а затем председателя GlaxoSmithKline до 2002 года. C 2000 по 2008 года являлся ректором университета Имперского колледжа Лондона (Imperial College London). С декабря 2008 года по июль 2010 года сэр Ричард являлся Председателем лондонского подразделения Национальной службы здравоохранения (NHS London).


title: ТЭП70

text: ТЭП70 (тепловоз с электропередачей, пассажирский, 7-я разработка Коломенского тепловозостроительного завода) — магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся в СССР и России на Коломенском заводе с по 2006 год; с 2006 года и по настоящее время осуществляется серийная постройка созданного на его основе тепловоза ТЭП70БС. Также послужил основой для магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70У и грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ70.


title: ТЭП70

text: Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60, тепловозов. На Приволжской, Октябрьской и некоторых других железных дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало значительное увеличение ремонтных и эксплуатационных расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но также в односекционном исполнении.


title: ТЭП70

text: Кроме того, конструкция тепловоза ТЭП60 имела ряд недостатков. В частности, двухтактный дизель 11Д45 не мог удовлетворять перспективным требованиям вследствие высокого расхода горюче-смазочных материалов. Ходовая часть тепловоза ТЭП60 имела высокую плавность хода, но требовала значительного объёма обслуживания.


title: ТЭП70

text: Техническим заданием предусматривалось создание пассажирского тепловоза с осевой формулой 3—3, оснащённого дизелем мощностью 4000 л.с., имеющего конструкционную скорость 160 км/ч.


title: ТЭП70

text: Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.


title: ТЭП70

text:
Всего, по состоянию на середину 2018 года, построено 576 тепловозов ТЭП70, 12 тепловозов 2ТЭ70, 26 тепловозов ТЭП70У и 319 тепловозов ТЭП70БС. Данные по выпуску тепловозов ТЭП70 и модификаций по годам приведены в следующей таблице:
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В — годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в — годах — 0005, 0006, 0007. Тепловозы начали проходить эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.


title: ТЭП70

text: Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. Решающую роль сыграла постройка в году опытного тепловоза ТЭП75-0001, мощностью 6000 л. с. с 20-цилиндровым дизелем 20ЧН26/26, в котором были применены новейшие на тот момент в практике отечественного локомотивостроения, решения, в частности, по экипажной части. С года завод приступил к постройке тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов под прежним обозначением (по сути, это был ТЭП75 с более простым и близким к реалиям производства на Коломенском заводе дизель-генератором 2А-9ДГ с 16-цилиндровым дизелем 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с., оснащённым одноступенчатым турбонаддувом.).


title: ТЭП70

text: Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. Принято различать следующие основные типы тепловозов ТЭП70:


title: ТЭП70

text: В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после ввода в эксплуатацию на заводе нового рамно-кузовного цеха, что позволило снять с производства предыдущую серию пассажирского тепловоза — ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70.


title: ТЭП70

text: Развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Ежегодные темпы постройки тепловозов упали до 10 —20 машин в год, причём тепловоз ТЭП70 на протяжении 1990-х — начала 2000 гг. оставался единственным серийно выпускаемым магистральным тепловозом на территории РФ. С 2004 года, после преодоления пика экономического кризиса, ежегодный выпуск тепловоза увеличивается. Одновременно, велась работа по внедрению микропроцессорных систем управления тепловозом и диагностики параметров его работы, а также более технологичного кузова, что в конечном итоге привело к появлению новой серии — ТЭП70БС.


title: ТЭП70

text: В году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с года.


title: ТЭП70

text: С завода тепловозы ТЭП70БС изначально получали красную окраску со стилизованными двухцветными узорными линями спереди и по бокам, соответствующими цветам флага страны эксплуатации: у российских тепловозов - линии белого и синего цвета, образующие вместе с основным красным снизу российский флаг , у литовских — жёлтого и зелёного, образующие вместе с основным красным снизу литовский флаг , у белорусских — белого и зелёного, используемых на белорусском флаге . На лобовых стенах кабины эти линии имеют форму, близкую к изогнутой цифре «7». На боковых стенах у российских и белорусских тепловозов изгибающиеся узоры расположены в зоне кабин и по форме напоминают зеркально-симметричные буквы «"L"», соединённые по горизонтали, а у литовских — рядом с дверями входа с противоположной от кабины стороны с перевёрнутой симметрией.


title: ТЭП70

text: Тепловозы более поздних выпусков для России красились в фирменную корпоративную окраску РЖД с изогнутыми линиями переменной толщины (верхняя половина лобовой маски и узкая полоса сверху боковин — красная, середина и верх боковых стен между кабинами — светло-серая середина, низ — тёмно-серый). Тепловозы для Узбекистана окрашивались похожим образом, но по другой цветовой схеме — синий верх и низ, зелёная середина по бокам, белые и красные полосы-разделители между зелёной и верхней синей зонами.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70БС имеет два основных исполнения, различающихся передаточным числом редукторов, и, соответственно, скоростями длительного режима и конструкционной, а также скоростями переходов на 1, 2 ступень ослабления возбуждения ТЭД и обратно. Первое имеет передаточное число i = 3,12, как у тепловоза ТЭП70 и конструкционную скорость 160 км/ч. В данном исполнении шли тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также все экспортные тепловозы. Второе исполнение предусматривает тяговые редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562, что позволяет увеличить длительно допустимую силу тяги на малых скоростях (для работы с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения), однако конструкционная скорость тепловоза снижается до 120 км/ч. Данное исполнение является основным по объёму выпуска.


title: ТЭП70

text: По состоянию на февраль года, выпущено 316 машин обоих конструктивных исполнений.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70БС № 316 - головной образец модернизированного тепловоза серии ТЭП70БС, имеющего следующие основные отличия:


title: ТЭП70

text: - двухпроводная система энергоснабжения поезда, позволяющая исключить использование рельс в качестве обратного провода и, соответственно, необходимость установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи (большинство неэлектрифицированных линий не оборудовано дроссель-трансформаторами, что исключало возможность применения электроотопления);


title: ТЭП70

text: - возможность управления по системе многих единиц, в том числе с параллельной работой генераторов энергоснабжения на нужды вагонов.


title: ТЭП70

text: Конструкционная скорость данной модификации тепловоза составляет 160 км/ч.


title: ТЭП70

text: В июне 2018 года АО «Трансмашхолдинг» получило сертификат соответствия на тепловоз ТЭП70БС данной модификации.


title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70БС, по оценке локомотивных бригад, в целом отличаются от ТЭП70 лучшим уровнем комфорта и имеют более высокую безопасность в случае столкновения, однако надёжность и качество сборки отдельных машин вызывает нарекания. Кроме того, отмечается, что тепловоз ТЭП70БС имеет худшую динамику разгона, особенно с лёгкими поездами, по сравнению с ТЭП70. Последнее обстоятельство привело к тому, что некоторые поезда с жёстким графиком, в депо, где эксплуатируются обе серии локомотивов, обслуживаются исключительно тепловозами ТЭП70.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к установке чуть более мощного дизель-генератора мощностью 3000 кВт вместо 2942 кВт (4080 л. с. вместо 4000 л. с.) и отсутствию системы электроотопления состава, применяющейся на тепловозах ТЭП70БС. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево — Кочетовка и Крымская — Анапа; на остальных участках практически не используется в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ на большинстве неэлектрифицированных линий в России.


title: ТЭП70

text: На основе конструкции тепловозов ТЭП70 создан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 т, электрическая схема тепловоза претерпела значительные изменения, в частности, было реализовано поосное регулирование силы тяги. Был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с большим передаточным отношением, в результате чего максимальная скорость снизилась до 110 км/ч.


title: ТЭП70

text: Первый тепловоз впервые представлен 14 июля года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. В  году был построен второй тепловоз, а в  — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили с завода двухцветную окраску из синего и серебристо-белого цветов: в синий цвет окрашивались кабины и спереди и по бокам и средняя по высоте зона боковых стен, верх и низ боковых стен окрашивался в серый. По состоянию на 2017 год, тепловозы приписаны к депо Котлас.


title: ТЭП70

text:
Следует отметить, что проект двухсекционного грузового тепловоза на базе ТЭП70 был разработан Коломенским заводом ещё в 1980-х гг, однако МПС отдало предпочтение осваивавшемуся в то время тепловозу 2ТЭ121 Ворошиловградского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции (ВЗОР).
Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов.


title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л.с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск.


title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. В ходе мероприятий по удешевлению и упрощению конструкции тепловоза в 1990-е годы было принято решение отказаться от СМЕ, по причине того что два тепловоза в тяге достаточно редко использовались, а там где это имело место, требования к присутствию третьего члена локомотивной бригады в локомотивах, соединённых по СМЕ, сводили её преимущества на нет..


title: ТЭП70

text:
Основные параметры тепловозов семейства ТЭП70 разных модификаций приведены в таблице:
Тепловозы серии ТЭП70 получали номера четырёхзначного написания начиная с 0001. Маркировка имела вид ТЭП70-XXXX, где XXXX - номер тепловоза, и наносилась белыми буквами на чёрные номерные таблички, которые вставлялись внутрь специальных номерных стёкол на лобовой части кабины. На тепловозах опытной партии остеклённые номерные таблички располагались по центру кабины между буферными фонарями. У серийных тепловозов, начиная с 0008, центральная табличка была убрана, а вместо неё устанавливались две остеклённые номерные таблички по краям кабины под углом к буферным фонарям. На первых тепловозах обозначение серии и номера также наносилось в середине боковых стен под окнами в виде прикрепляемого к кузову объёмного текста, впоследствии такая маркировка наноситься перестала.


title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получали номера трёхзначного написания начиная с 001, при этом нумерация у каждой серии была отдельной. На тепловозах ТЭП70БС обозначение серии и номер первоначально наносились над буферными фонарями: при взгляде на кабину с левой стороны над левым блоком фар указывалась серия, а над правым — номер. У первого тепловоза ТЭП70БС до 2004 года, когда он обозначался как ТЭП70А, обозначение номера отсутствовало. У тепловозов ТЭП70БС, окрашиваемых в корпоративную окраску РЖД, обозначение серии и номера были смещены к центру и стали обозначаться единой надписью в формате ТЭП70БС-XXX, где XXX - номер тепловоза. На некоторых тепловозах присутствовала и боковая маркировка, наносимая краской по центру боковых стен в верхней части под вентиляционными решётками.


title: ТЭП70

text: У тепловозов 2ТЭ70 передняя маркировка обозначалась единым текстом через дефис, но надпись по высоте располагалась между буферными фонарями. Боковая маркировка наносилась сбоку от двери кабины со стороны, противоположной кабине.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70 представляют собой односекционный двухкабинный локомотив. По конструкции он значительно отличается от своего предшественника ТЭП60 — принципиально иной кузов, трёхосная тележка простая, не требующая особых регулировок и "сухая", причем по плавности хода ТЭП70 является безусловным лидером среди отечественных локомотивов, также с опорно-рамным приводом III класса (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), но с нетребовательными к центровке тяговыми муфтами продольной компенсации вместо поперечной. Неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.


title: ТЭП70

text: Кузов тепловоза — несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления. Он изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. По сравнению с тепловозами ТЭП60 форма кузова была значительно изменена — кабины и крыша стали формироваться из расположенным под наклоном различных плоскостей с резкими углами. Соотношение массы к длине снизилось с 1030 кг/м до 890 кг/м. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В средней части рамы между тележками с нижней стороны к раме приварен топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей, подвешенный в пространстве между тележками.


title: ТЭП70

text: Первые 7 тепловозов имели кузова длиной 20 470 мм по осям автосцепок и высотой 5 080 мм от уровня головок рельсов. Ширина кузова составляла 3086 мм. У серийных тепловозов ТЭП70 конструкция кузова претерпела ряд изменений — кузов стал более длинным и немного заниженным , изменилась форма и расположение ряда элементов лобовой и боковых стен. Длина тепловоза увеличилась на 1 230 мм, став равной 21 700 мм, а высота уменьшилась на 105 мм до 4 975 мм. Вместе с кузовом более длинной стала и общая колёсная база тепловоза — расстояние между осями крайних колёсных пар увеличилось на 950 мм. У тепловозов ТЭП70БС кузов получил обновлённый экстерьер и изменённое расположение и конструкцию окон, решёток и светосигнальных приборов, но размеры кузова по сравнению с серийными ТЭП70 не изменились. У тепловозов 2ТЭ70 вместо второй кабины каждой секции были установлены удлинённые боковые стены с межсекционным переходом, однако длина секций не изменилась.


title: ТЭП70

text: Лобовая сторона кабины тепловоза спереди состоит из двух расположенных под углом друг к другу гладких панелей кузова (нижняя наклонена вперёд, верхняя — назад под меньшим углом) и расположенной снизу лицевой панели со встроенной в неё автосцепкой и метельником.


title: ТЭП70

text: В верхней наклонной панели кузова почти по всей ширине и высоте занимает оконный проём с двумя лобовыми стёклами, через который осуществляется обзор пути локомотивной бригадой. До конца 30-х номеров проём лобового окна не имел вертикальной перемычки, хотя при этом стекло состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину и стекло теряло герметичность, в результате чего в середине проёма стала устанавливаться перемычка между стёклами.


title: ТЭП70

text: Нижняя наклонная панель лобовой стороны по высоте примерно в два раза больше верхней. В её верхней части по центру под лобовыми стёклами размещён утопленный в кузов прожектор квадратной формы со скруглёнными углами, а внизу на уровне рамы имеются выступающие вперёд буферные панели с встроенными в них симметрично расположенными буферными фонарями по два с каждой стороны (белый осветительный и красный хвостовой) и номерными табличками. Буферные фонари имеют круглые лампы, выступающие вперёд; их размеры и расположение различаются у тепловозов разных выпусков. У тепловозов первого выпуска (№№ 0001 — 0007) была установлена единая панель почти во всю ширину кабины с одной номерной табличкой по центру и горизонтально расположенные буферные фонари — большие белые по краям и маленькие красные ближе к центру. У тепловозов второго выпуска (№№ 0008 — 0185) вместо одной широкой панели стали устанавливаться две отдельные по краям, при этом номерные таблички стали располагаться под углом с краю от буферных фонарей, а красные фонари хвостовых огней размещены под белыми. У тепловозов третьего выпуска (с № 0186) красные фонари стали устанавливаться сбоку от белых со стороны центра и стали одинакового с ними размера, за счёт чего буферные панели стали шире, но меньше по высоте.


title: ТЭП70

text: На тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 выступающие вперёд буферные панели с номерными табличками были полностью ликвидированы, блоки фонарей утоплены в корпус, а лампа прожектора перенесена из-под лобовых стёкол в передний скат крыши над лобовыми стёклами, при этом корпус прожектора стал незначительно выступать из-под ската. Как и у ТЭП70 третьего выпуска, белый и красный фонари имели одинаковый размер и располагались горизонтально. На первых тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 устанавливались галогенные лампы фонарей, утопленные внутрь и прикрытые защитными стеклом, позднее стали устанавливаться светодиодные лампы. Затем стали устанавливаться фонари изменённой конструкции без внешнего стекла, незначительно выступающие из-под поверхности кузова.


title: ТЭП70

text: Под нижней наклонной стенкой по торцам локомотива ниже уровня рамы расположена вертикальная лицевая панель, переходящая в наклонный метельник с треугольными вырезами. По центру верхней части метельника расположены автосцепки СА-3, ось которых находится на высоте 1060 мм от уровня головок рельс. По бокам от них у тепловозов ТЭП70 до номера 0317 у ближней к решёткам кабины находятся розетки для сцепления по СМЕ. Под автосцепкой в вырезах метельника находятся шланги пневматических магистралей. У тепловозов ТЭП70БС на нижней лицевой панели с левой стороны (правой при взгляде на тепловоз) сбоку от автосцепки размещаются розетки электропитания поезда.


title: ТЭП70

text: У тепловозов 2ТЭ70 вместо одной из кабин (со стороны решёток) имеется прямая торцевая стена с межсекционным переходом в виде балонных суфле с переходной площадкой.


title: ТЭП70

text: Боковые стены тепловоза гладкие и вертикальные. По бокам кабин машиниста с обеих сторон имеются окна с наклонной передней частью. Окна по бокам кабины у ТЭП70 разделены на две части, задняя часть может открываться сдвигом стекла вперёд. У первых семи тепловозов опытной партии открывающееся и глухое стёкла разделялись вертикальным резиновым уплотнителем, у серийных появилась жёсткая металлическая наклонная планка-разделитель. У тепловозов ТЭП70БС-001, 059 и начиная с 063, боковые окна кабины машиниста также состоят из двух частей — глухой передней и открывающейся задней, в то время как на ТЭП70БС номеров 002—062 (кроме 059), ТЭП70У и 2ТЭ70 сохранена только задняя открывающаяся половинка. За окнами с обеих сторон расположены одностворчатые поворотные двери для входа локомотивной бригады. Дверные створки снабжены стёклами. Для подъёма бригады с уровня насыпи под дверями имеются боковые вертикальные лестницы.


title: ТЭП70

text: В пространстве между входными дверями в боковых стенах располагаются окна и вентиляционные решётки машинного отделения, конструкция которых менялась в процессе выпуска. Так например первые семь опытных тепловозов с каждой стороны имели шесть стёкол, расположенных группами по 2 симметрично относительно обоих кабин. У серийных тепловозов окна были смещены вниз и оставлены только в количестве пяти, над ними, а также сбоку со стороны кабины Б (ближней к вентиляционным агрегатам системы охлаждения) появились вентиляционные решётки. С началом выпуска тепловозов ТЭП70БС у первого из них осталось всего три окна, а начиная со второго тепловоза все окна в машинном отделении были полностью ликвидированы. Расположение вентиляционных решёток при этом не изменилось.


title: ТЭП70

text: Крыша тепловоза горизонтальная по центру над машинным отделением, по бокам и спереди над кабинами она имеет широкие наклонные скаты, переходящие затем в узкие скаты, расположенные в одной плоскости с лобовыми и торцевыми стенами. В верхней горизонтальной части крыши с одной из сторон тепловоза вырезаны решётки вентиляторов системы охлаждения двигателя, по бокам наклонных скатов также вырезаны вентиляционные решётки. В крышу тепловоза встроена выхлопная труба.


title: ТЭП70

text: Тепловоз имеет две трёхосные моторные бесчелюстные тележки. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) ступени кузов опирается на рамы двух тележек. Диаметр колёсных пар по кругу катания составляет 1220 мм.


title: ТЭП70

text: Тележки первых семи тепловозов по конструкции во многом аналогичны тележкам ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной, что обусловлено увеличением диаметра колёс по сравнению с предшественниками. Рамы этих тележек сварены из штампованных элементов. Длина рамы тележки возросла на 200 мм, однако размеры между осями колёсных пар остались прежними: между осями передней и средней колёсных пар — 2400 мм, между осями средней и задней — 2200 мм, полная колёсная база — 4600 мм.


title: ТЭП70

text: Во второй ступени подвески нагрузка от кузова на раму тележки передаётся через две главные маятниковые опоры в середине шкворневых балок и четыре пружинные боковые опоры, установленные в приваренных к боковинам рамы тележки с внешней стороны кронштейнах в зонах между осями. Нагрузка на каждую главную опору приходится составляет примерно 95 500 Н, прогиб одного резинового конуса под нагрузкой — около 15 мм. Нагрузка на каждую боковую опору в два раза меньше, чем на главную. Статический прогиб боковых пружин под этой нагрузкой для компенсации боковых качений составляет 98 мм. Устойчивость кузова в поперечном направлении обеспечивают пружинные возвращающие аппараты, установленными между проушинами главных опор и кузовом.


title: ТЭП70

text: В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары передаётся с помощью концевых и средних цилиндрических пружин и листовых рессор, сбалансированных друг с другом. Концевые пружины и рессоры воспринимают нагрузку через резиновые амортизаторы: кольцевые над пружинами и прямоугольные над хомутом рессоры. Рессоры через рессорные балансиры нагружают соседние пружины, установленные в гнёздах двуплечих подбуксовых балансиров, которые в свою очередь подвешены с помощью валиков на корпусах букс и передают на них нагрузку. Вторые концы балансиров крайних букс нагружены концевыми пружинами. Статический прогиб цилиндрических пружин и листовых рессор составляет 94 мм.


title: ТЭП70

text: Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены так же, как в челюстной тележке: два редукторами в одну сторону, третий — в противоположную. Тяговый момент от двигателя к колёсным парам передаётся через редуктор со специальным механизмом, позволяющим одновременно компенсировать вертикальные перемещения двигателя относительно оси колёсной пары. Передаточное отношение редуктора составляет 78 : 25 = 3,12.


title: ТЭП70

text: Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами. Валики поводков закреплены в специальных клиновых пазах корпусов букс и кронштейнов рамы тележки. От рамы тележки тяговое усилие передаётся через специальные закалённые сухари на стойках главных опор кузову, а затем на автосцепку.


title: ТЭП70

text: Тормозное оборудование тележки включает четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, т. е. на две тормозные колодки одного колеса и на одну колодку смежного колеса. Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки. При ручном торможении осуществляется прижатие колодок к передней колёсной паре с двух сторон и к смежной с ней с одной стороны.


title: ТЭП70

text: На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с восьмого номера, стали применяться тележки изменённой конструкции. Рама тележки имеет сварную конструкцию и несколько отличается по исполнению, была изменена конструкция подвески. Расстояние между осями колёсных пар тележки также уменьшилось — между передней и средней оно составило 2300 мм, средней и задней — 2000 мм, полная колёсная база — 4300 мм.


title: ТЭП70

text: Во второй ступени подвески нагрузка от кузова передаётся на раму тележки через восемь цилиндрических пружин, установленных на боковинах рамы тележки (по четыре с каждой стороны) вместо резиновых центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения. Пружины второй ступени подвески обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых перемещениях тележки относительно кузова. Статический прогиб пружин составляет 113 мм. В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары вместо листовых рессор передаётся через пружины индивидуального подвешивания с прогибом пружин в 57 мм, т.е. в два раза меньше, чем во второй ступени. Ввиду увеличения общего статического прогиба рессорного подвешивания от 104 до 170 мм, для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечивавшихся на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах во второй ступени установлены гидравлические амортизаторы: по два вертикальных и одному горизонтальному с каждой стороны. В первой ступени амортизаторы отсутствуют.


title: ТЭП70

text:
Относительные перемещения тележки и кузова в поперечном направлении возможны благодаря упругому шкворневому устройству. Максимальное перемещение шкворня в этом направлении составляет 60 мм, из которых 30 мм относится к свободному ходу и 30 мм — к упругому ходу со сжатием пружины шкворневого устройства. Включение пружины шкворневого устройства при отклонении кузова свыше 30 мм позволяет обеспечивать нелинейную зависимость возвращающей силы от перемещения.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены в одном направлении позади осей колёсных пар, друг за другом. Привод колесной пары односторонний. Вращающий момент от вала двигателя к колёсной паре передается с помощью редуктора, включающего зубчатую передачу, поводки с резинометаллическими шарнирами и трубу с двумя приводными фланцами по концам. Передаточное отношение редуктора осталось прежним.


title: ТЭП70

text: Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами, как и у тележек опытных тепловозов. От рамы тележки тяговое усилие передаётся на раму кузова через низко опущенный до уровня осей колёсных пар шкворень.


title: ТЭП70

text: Тормозное оборудование тележки включает шесть тормозных цилиндров со встроенными регуляторами выхода штока вместо четырёх, индивидуальные рычажные передачи, обеспечивающие двустороннее нажатие тормозных колодок, и гребневые колодки. При ручном торможении к бандажам прижимаются колодки только одной колёсной пары.


title: ТЭП70

text: Тележки тепловозов ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получили ряд усовершенствований. В частности, в обоих ступенях подвески были применены гидравлические амортизаторы, которые уменьшают на 25 % коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени. Общий статический прогиб составляет менее 160 мм. Была усовершенствована конструкция узлов опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, что исключает необходимость гидрозатяжки креплений. Горизонтальные гидравлические амортизаторы были вынесены из-под кузова в удобное для обслуживания место..


title: ТЭП70

text: Кабина тепловоза рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригады из двух человек — машиниста и помощника. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.


title: ТЭП70

text:
Пульт управления машиниста тепловоза ТЭП70 состоит из двух плоских панелей серого цвета — горизонтальной с контроллером и основными переключателями перед машинистом и наклонной в передней части кабины, на которой расположены стрелочные измерительные приборы, сигнальные лампы и ряд переключателей. Контроллер машиниста имеет рукоятку штурвального типа и расположен по центру прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. С ТЭП 70 № 0220 установлен совмещенный контроллер машиниста типа КМ-2202, вместо двух контроллеров: поездного - КВ-1554 и электрического тормоза - КВ-0551. В левой части пульта управления находится радиостанция. Прямо перед контроллером на наклонной панели установлены (слева направо): амперметр тягового тока, амперметр ЭДТ, указатель задатчика скорости ЭДТ (на поздних номерах отсутствует, подобный пульт на фото ниже), манометр тормозных цилиндров, манометр тормозной и питательной магистрали, и манометр уравнительного резервуара. Ниже, слева установлены 2 комплекта приборов для контроля воды и масла дизеля (термометры и манометры). С тепловоза ТЭП70 № 515 имеется тумблер переключения показаний температуры воды горячего и холодного контура. Включение ступеней ослабления поля может производиться как в автоматическом режиме, так и в ручном, для чего предусмотрены тумблера на пульте. Ручное управление ослаблением поля позволяет выбирать наиболее экономичный режим ведения поезда, так как КПД электрических машин зависит от напряжения и силы тока. Справа от пульта управления расположены пневматические тормозные краны усл. №№ 395 и 254, а на углу между лобовым и боковым стёклами подвешен блок индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Ранее устанавливались скоростемеры 3СЛ2М и КПД-3. Часть переключателей и приборов (включая вольтметр тяги) расположена на пульте помощника машиниста. С № 0272 с завода устанавливается второй комплект радиостанции типа 42РТМ - 4М.
Пульт управления тепловоза ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 претерпел значительные изменения в дизайне и оснащении — он стал шире размером и получал вогнутый дугообразный край перед машинистом. В наклонной дальней части пульта с левой стороны и по центру были установлен цифровой дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики, обеспечивающей информирование машиниста о состоянии тепловоза и его параметрах; по центру — широкий дисплей системы КЛУБ, визуализирующий показания локомотивной сигнализации и скоростеметра, с правой стороны которого расположена панель с переключателями; справа — два двухстрелочных манометра пневматической системы: манометр давления в тормозной и питательной магистралях и манометр давления в тормозных цилиндрах первой и второй тележек. В горизонтальной части пульта управления установлены переключатели, расположенные, как и сам пульт, дугообразно. Контроллер машиниста расположен в левой части пульта справа от радиостанции и вместо штурвала выполнен в виде компактной рукоятки, поворачивающейся вперёд-назад в вертикальной плоскости. У пульта управления двухсекционного 2ТЭ70 по сравнению с ТЭП70БС имеются две дополнительные кнопки для дизеля второй секции. Для комфортных условий работы кабина машиниста стала оснащаться системой кондиционирования, вентиляции и отопления.


title: ТЭП70

text: В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.


title: ТЭП70

text: Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.


title: ТЭП70

text: Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.


title: ТЭП70

text: Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.


title: ТЭП70

text: Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша – Гомель, Орша – Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10-12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации.


title: ТЭП70

text: Впоследствии тепловоз № 0001 в 1986 году был продан Лубенской лакокрасочной фабрике (Южная железная дорога), на которой использовался в качестве электростанции, а тепловозы 0004 — 0007 переданы на Октябрьскую железную дорогу в путевые машинные станции (ОПМС-1) и (ПМС-28) для вождения служебных поездов, где они не подвергались высоким эксплуатационным нагрузкам. В период 1990-х годов все тепловозы с номерами 0001—0006 были списаны и порезаны. Тепловоз 0007 был сохранён для истории и передан в Музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.


title: ТЭП70

text: Первая партия серийных тепловозов ТЭП70 второго типа (0008-0032) поступила на Среднеазиатскую железную дорогу (Узбекистан) в депо Ташкент. Часть машин со Среднеазиатской в конце 80-х — начале 90-х годов были переданы в путевые машинные станции Октябрьской ЖД и на Южную дорогу, куда поступали последующие тепловозы. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (за исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), отдельные тепловозы Южной железной дороги ещё остались в работе. Самый первый тепловоз второго выпуска был сохранён и передан в Ташкентский музей железнодорожной техники.


title: ТЭП70

text: Затем тепловозы второго выпуска, начиная с 0033, поступали в основном на Октябрьскую железную дорогу (Россия) и Южную железную дорогу (Украина). Впоследствии часть этих тепловозов была передана в другие депо России и Украины. Отдельные небольшие партии тепловозов ТЭП70 второго выпуска поступили в Казахстан в депо Алма-Ата.


title: ТЭП70

text: Начиная с тепловозов 0180-х номеров, практически одновременно с началом выпуска тепловозов третьего типа, тепловозы стали поступать и на многие другие дороги России и стран бывшего СССР. Большая часть ТЭП70 предназначалась для России. Значительная часть ТЭП70 поступила в Белоруссию (преимущественно тепловозы 200-х и 300-х номеров, отдельные 400-е) и Латвию (200-е номера); небольшие партии тепловозов 300-х номеров поступили в Литву и Эстонию, а 190-х — в Казахстан.


title: ТЭП70

text: В процессе эксплуатации тепловозов постоянно происходила их передача между депо и даже между странами. Более подробные сведения распространения тепловозов по странам приведены ниже.


title: ТЭП70

text: Большая часть тепловозов ТЭП70 всех выпусков поступала на территорию России (изначально — РСФСР в составе СССР). С завода поставлялись тепловозы начиная с номера 0033.


title: ТЭП70

text: В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию — часть тепловозов Южной ЖД (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после — частично переданы в Елец Юго-восточной дороги и другие депо. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220).


title: ТЭП70

text: Изначально тепловозы ТЭП70 нулевой и первой сотен поступали только на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Варшавский и Бологое, позднее — в депо Великие Луки. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы ТЭ10 и М62 и вытесняя собой ТЭП60. Часть тепловозов Октябрьской дороги впоследствии передавалась на другие.


title: ТЭП70

text: По состоянию на 2017 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Варшавский, Великие Луки), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Приволжской (депо , , ), Калининградской (депо Калининград), Северной (депо и депо ), Горьковской (депо , Юдино), Свердловской (депо , Серов-Сортировочный и ), Южно-Уральской (депо ), Дальневосточной (депо ) и других.


title: ТЭП70

text: В России старейшими рабочим тепловозами серии по состоянию на 2017 год являются ТЭП70-0034 (депо Серов Свердловской железной дороги) и 0035, номер которого был перебит на 0119 (депо Тында Дальневосточной ЖД, временно не работает). Последний тепловоз серии, ТЭП70-0576, был направлен в депо Иваново.


title: ТЭП70

text: Номера некоторых тепловозов ТЭП70 в процессе эксплуатации были подменены. Обычно подмена номеров производилась для упрощения учёта парка локомотивов в случае попадания одного из тепловозов парка в серьёзную аварию и повреждения до состояния непригодности к восстановлению, когда на замену ему передавался другой тепловоз из другого депо. При этом подменный тепловоз исключался из инвентарного парка по номеру, хотя фактически на него устанавливались номера с разбитого тепловоза, после чего он продолжал работать в новом депо в качестве старого, как будто и не попавшего в аварию. В ходе перенумерования тепловозы второго типа с вертикальными буферными фонарями получили номера тепловозов третьего типа с горизонтальными фонарями, и наоборот. Например, тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 столкнулись и были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году, после чего списаны, после чего их номера были перебиты на тепловозы раннего выпуска 0159 и 0070, соответственно.


title: ТЭП70

text: В Украинскую ССР на Южную железную дорогу с завода поступили тепловозы ТЭП70 второго типа с номерами №№ 0046—0047, 0054—0062, 0066—0069, 0071—0082, 0085, 0087—0089, 0094, 0100—0101, 0109—0110, 0114—0117, 0141—0152, 0154—0156, 0159—0170, 0174—0181, а также два тепловоза третьего типа №№ 0221 и 0222. Изначально они поступали в депо Полтава, Основа и Люботин. Из Ташкента в конце 1980-х годов на ЮЖД были передано 4 узбекских тепловоза №№ 0029—0032. Впоследствии часть тепловозов (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181) в начале 1990-х годов была передана из уже независимой Украины в Россию. В 2000-х годах часть тепловозов Южной дороги была передана на Одесскую.


title: ТЭП70

text: По состоянию на 2017 год примерно половина оставшихся украинских тепловозов находится в поездной работе в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая Южной и в депо имени Тараса Шевченко и Николаев Одесской железной дороги, другая половина находится в этих депо на консервации. Часть тепловозов была списана по причине износа и экономической нецелесообразности ремонта. В работе сохранились тепловозы ТЭП70-0030 и 0031, которые являются старейшими действующими единицами серии ТЭП70.


title: ТЭП70

text: В Казахстан изначально поступали тепловозы №№ 0095, 0098, 0099, 0102—0108, 0111—0113 в депо Алма-Ата Алма-Атинской железной дороги. Позднее в Казахстан поступили ещё пять тепловозов — три в депо Аягоз (№№ 0192, 0193 и 0199) и два в космический центр "Южный" в депо космодрома Байконур (№№ 0196 и 0197). Позднее байконурские ТЭП70 были списаны, а в депо Аягоз переданы все Алма-Атинские, за исключением попавшего в аварию на переезде и разбитого 0105 и оставленного в качестве экспоната 0102. По состоянию на 2017 год в поездной работе участвует только последний из тепловозов № 0199, остальные находятся на консервации.


title: ТЭП70

text: В Белоруссию все тепловозы серии ТЭП70 поступали в депо Орша. С завода в депо поступали тепловозы №№ 0205—0214, 0223—0227, 0265—0266, 0284—0286, 0290, 0313—0315, 0353—0354, 0357—0358, 0369—0370, 0372, 0374—0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0428, 0435, 0465. Позднее в 2006 году в депо Минск-Сортировочный было продано ещё шесть тепловозов — три из Латвии (№№ 0232, 0251, 0260) и три из Эстонии (№№ 0322, 0325, 0326); в 2016 году все 6 локомотивов переданы к остальным в депо Орша.


title: ТЭП70

text: По состоянию на 2017 год все серийные тепловозы ТЭП70 Белорусской дороги находятся в регулярной эксплуатации, за исключением двух разбитых в результате столкновений на переездах и списанных 0213 и 0354.


title: ТЭП70

text: В Латвию с завода поступали тепловозы №№ 0200—0204, 0228—0237, 0249—0253, 0260—0261 и 0267—0269, изначально эксплуатировавшиеся в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после распада СССР ставшее частью Латвийской. В 1994 году они перешли в депо Рига. Позднее Латвийская железная дорога продала часть своих тепловозов в другие страны. В Россию в 2005 году продан тепловоз № 0269, номер которого был изменён на 0304 взамен потерпевшего крушение в Эстонии российского тепловоза. В 2006 году три тепловоза №№ 0232, 0251, 0260 были проданы Белорусской железной дороге в депо Минск, а ещё два тепловоза №№ 0236 и 0237 — Эстонской железной дороге в депо Таллин (ныне находятся в собственности компании GoRail). В 2012 году Литовским железным дорогам в депо Вильнюс были проданы тепловозы №№ 0235 и 0249. Тепловоз ТЭП70-0228 был продан компании «Железные дороги Якутии» в депо Алдан, где практически не эксплуатировался из-за у отсутствия у местных бригад опыта эксплуатации данных локомотивов и экстремальных природно-климатических условий. Из оставшихся в Латвии тепловозов по состоянию на 2018 год большая часть находится в запасе или списана, в эксплуатации осталось 5 машин №№ 0203, 0204, 0230, 0267, 0268.


title: ТЭП70

text: В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза №№ 0332, 0335, 0346, 0347. В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза №№ 0235 и 0249. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на "обычный" ТЭП70 (до 2006-го года выпуска). По состоянию на 2017 год работают 3 тепловоза №№ 0235, 0249 и 0347, остальные находятся на консервации.


title: ТЭП70

text: В Эстонию в депо Таллин с завода поступило 4 тепловоза №№ 0320, 0322, 0325, 0326. В 2006 году три последних после прохождения капитального ремонта были проданы в Белоруссию, а из Латвии прибыли тепловозы №№ 0236 и 0237, которые вместе с оставшимся 0320 перешли в собственность эстонского оператора GoRail (депо Таллин-Вяйке), где работают по настоящее время. В 2017 году в Латвии был куплен тепловоз 0229.


title: ТЭП70

text: Первый тепловоз серии ТЭП70БС-001 изначально был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Он прошёл цикл различных испытаний в одиночку и с разными составами, в том числе опытные поездки с максимальными скоростями до 220 км/ч и выше. Использовался в многочисленных испытаниях электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и Sm3 «Pendolino», а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором запчастей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируется ремонт.


title: ТЭП70

text: По состоянию на сентябрь 2018 года большая часть из 322 построенных тепловозов эксплуатируется Российскими железными дорогами на многих магистральных направлениях, самый первый тепловоз с номером 001 не работает и используется в качестве донора запчастей. ТЭП70БС также поставлялся на экспорт в страны бывшего СССР — Литву, Белоруссию и Узбекистан. Данные по приписке тепловозов по номерам приведены в таблице:


title: ТЭП70

text:
Все 26 тепловозов приписаны к депо Войновка (ТЧЭ-7 Свердловской ЖД) и обслуживают направление Тюмень — Сургут — Нижневартовск.
Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.


title: ТЭП70

text: Тепловоз 2ТЭ70-001 после испытаний был отправлен в депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги в ноябре года для вождения грузовых составов, где начал эксплуатироваться с ноября 2006 года. В году в то же депо поступили 11 остальных тепловозов. Осенью 2009 года тепловозы №№ 001—004 и 008 были переданы в депо Тында Дальневосточной железной дороги, где проработали непродолжительное время и весной 2010 года тепловозы 001—004 вернулись в депо Улан-Удэ, а 008 поступил в депо Котлас Северной железной дороги. В 2011 году в это депо были переданы все остальные тепловозы серии. По состоянию на конец 2017 года, из двенадцати тепловозов в вождении грузовых поездов задействовано шесть; тепловозы №№ 001-004, 010 и 012 временно не работают.


title: ТЭП70

text: Некоторые тепловозы серии ТЭП70 ранних выпусков были сохранены и установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев или на территории железнодорожных учебных заведений и депо:


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП75 является опытным пассажирским односекционным локомотивом, спроектированным по техническому заданию МПС СССР и построенным в году в количестве двух единиц, конструкция механической части и ряда оборудования которого перешла на тепловозы ТЭП70 серийного исполнения (с № 0008). От последних отличается применением в полтора раза более мощной силовой установки — двадцатицилиндрового дизеля 1Д49 мощностью 4413 кВт (6000 л.с). Тепловоз ТЭП75 был призван заменить в эксплуатации эквивалентные по мощности двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 и предназначался для скоростного вождения длинных пассажирских составов, где мощности одного ТЭП70 было бы недостаточно и в то же время не требовался большой сцепной вес для преодоления уклонов.


title: ТЭП70

text: По конструкции механической части отличались от ТЭП70 первого выпуска кузовом иной конструкции, немного удлинённым и заниженным, а также тележками новой конструкции, вобравшими передовые на тот момент технические решения, включая вторую ступень рессорного подвешивания, выполненную с применением опор типа "Флексикойл". Новая тележка показала высокие динамические свойства в прямых участках при скоростях до 200 км/ч, а также в пологих кривых. Тепловоз ТЭП75 серийно не строился, так как из-за слишком большой массы дизель-генератора осевая нагрузка превысила установленную заказчиком величину на 1,5 т. В связи с этим работа над шестиосным тепловозом была прекращена и начато проектирование тепловоза ТЭП80 с дизелем мощностью 6000 л.с. и двумя четырёхосными тележками.


title: ТЭП70

text: Опытные тепловозы некоторое время испытывались на Московской и Северо-Кавказской железной дороге, а позднее поступили в опытную эксплуатацию в депо Ленинград-Варшавский. Локомотив № 0001 был отставлен от работы в 1991 г и утилизирован. Тепловоз № 0002 эксплуатировался в поездной работе до начала 1990-х, после чего был передан МГП "Строитель"; был разбит в 1996 году на подъездном пути ст. Кушелевка в результате самопроизвольного ухода. В итоге машины данной серии не сохранились.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП80 является восьмиосным односекционным локомотивом с двумя четырёхосными тележками, кузовом новой конструкции длиной по осям автосцепок 24400 мм, и двадцатицилиндровым дизелем Д49 мощностью 4413 кВт (6000 л.с), сходным с применяемым на ТЭП75. Решение о создании восьмиосного тепловоза мощностью 6000 л.с. было обусловлено увеличением в 1980-е годы составности пассажирских поездов до 20-22, а в отдельных случаях до 25 вагонов, ввиду чего ранее были также заказаны восьмиосные электровозы ЧС7 и ЧС8 для линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе соответственно. Переход от шестиосного экипажа, ранее применённого на тепловозе той же мощности ТЭП75, к восьмиосному, также был обусловлен необходимостью снизить осевую нагрузку от колёсных пар на рельсы ввиду применения дизель-генератора большой массы. В итоге специалистами завода была разработана оригинальная четырёхосная сочленённая тележка, и в и годах Коломенский завод выпустил два тепловоза, получивших обозначение серии ТЭП80.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП80-0001 поступил в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу в депо Великие Луки, где был задействован в поездной работе наряду с тепловозами 2ТЭП60, преимущественно с поездами 001/002 "Рига" (впоследствии "Latvijas Ekspresis") и 003/004 "Юрмала". В конце 1990-х вследствие неисправностей дизеля тепловоз был отставлен от поездной работы и законсервировано на БЗ Дно; средств на восстановление несерийной силовой установки получено не было. Тепловоз № 0002 был закреплен за Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и принимал участие в испытаниях подвижного состава на Щербинском кольце ВНИИЖТ, а также на линии Петербург — Москва. Ввиду необходимости проведения опытных поездок со скоростями свыше 250 км/ч, на нём был установлены редуктора с меньшим передаточным числом, и в 1992 году тепловоз с вагоном-лабораторией развил скорость 262 км/ч. На этом рубеже возможности вагона-лаборатории были исчерпаны, в результате чего перешли к установке исследовательского оборудования непосредственно на тепловоз, и 5 октября 1993 года в одиночку на перегоне Шлюз — Дорошиха была проведена поездка со скоростями до 271 км/ч, что стало мировым рекордом скорости для тепловозов. Испытания локомотивов были успешно завершены,однако финансовое положение МПС РФ, высокая стоимость производства и снижение потребности в тепловозах данного типа в связи с падением пассажиропотока привели к тому, что решения о серийной постройке принято не было.


title: ТЭП70

text: Оба тепловоза были сохранены для истории. Некоторое время после завершения испытаний они простаивали на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, а затем в конце 200-х годов отправились в железнодорожные музеи. Первый тепловоз находится в Новосибирском музее железнодорожной техники, а второй — в Санкт-Петербургском музее железных дорог России возле Балтийского вокзала.


title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70, а также созданные на его основе тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У, по праву считаются наиболее удачными серийными пассажирскими тепловозами, эксплуатировавшимся на территории СССР, стран СНГ и Балтии. Сочетание экономичного и достаточно надёжного дизеля 2А-5Д49, электропередачи переменно-постоянного тока с высокими эксплуатационными характеристиками и удачной ходовой часть тепловоза, отличающаяся исключительными динамическими качествами и малым объёмом обслуживания, привело к тому, что выпуск тепловозов семейства продолжается уже 40 лет, и предусматривается их постройка в дальнейшем. Тепловозы ТЭП75 и ТЭП80 не вышли из разряда опытных по причине сложностей в освоении силовой установки с дизелем 1Д49 и высокой стоимости локомотива. В 2000-х годах в качестве замены ТЭП70 на Брянском машиностроительном заводе проектировался тепловоз ТЭП35 мощностью 3500 кВт с асинхронными тяговыми двигателями, однако работы над данной серией были заморожены на стадии конструкторской документации.


title: ТЭП70

text: Тягово-теплотехнические характеристики пассажирского тепловозов ТЭП70 и их модификаций находятся на достойном уровне и в новом веке. Наилучшим образом показывают себя при эксплуатации на равнинных линиях с пассажирскими поездами дальнего следования, график которых рассчитан на следование со средними ходовыми скоростями порядка 120 км/ч, в частности на Калининградской, Приволжской, Октябрьской железных дорогах, а так же на БЧ и железных дорогах Прибалтики. Также тепловозы зарекомендовали себя с хорошей стороны при вождении короткосоставных дневных экспрессов с установленными скоростями движения до 140 км/ч, включая поезда Talgo (КТЖ) и модернизированные ЭС2ГП (ДОСС ОАО РЖД). В то же время, на Куйбышевской и Дальневосточной железных дорогах, которые характеризуются тяжёлым профилем и скоростями не выше 100 км/ч, данные тепловозы оказались не всегда способны обеспечить следование поездов значительного веса и длины, в качестве замены двухсекционным локомотивам.


title: ТЭП70

text: Помимо работы с пассажирскими поездами, тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС часто привлекаются к решению таких задач, как специальные перевозки, а также проведение испытаний подвижного состава и элементов верхнего строения пути. Для этих целей, по согласованию с заводом-изготовителем, отдельные машины получают разрешающие документы на работу со скоростями до 220 км/ч.


title: ТЭП70

text: Стоимость 1 локомотиво-часа работы ТЭП70 на 2017 год в пассажирском движении ниже, чем одной секции тепловозов серий ТЭ10 (мощностью 3000 л.с.) на 20%, ТЭ116 - на 10%.


title: Битва на Гидаспе

text: Би́тва на Гида́спе (июль 326 до н. э.) — сражение Александра Македонского с войском индийского царя Пора на реке Гидасп (приток Инда).


title: Битва на Гидаспе

text: Македонские войска разгромили армию индов, после чего царь Пор, попавший в плен, стал союзником и вассалом Александра Македонского. Сражение стало последней из крупных битв в биографии Александра. Вскоре после него он прекратил свой победоносный 10-летний поход на Восток и вернулся в Персию, где занялся внутренними делами созданной империи.


title: Битва на Гидаспе

text: Александр Македонский в мае 334 до н. э. начал свой легендарный поход в Азию. После решающей битвы при Гавгамелах в 331 до н. э. Персидская империя Ахеменидов, существовавшая более 200 лет, фактически распалась. Александру пришлось сражаться уже не с персидским царём, а с бывшими персидскими сатрапами, ставшими удельными правителями в подвластных им землях. Когда вся территория Персидской державы была включена в состав империи Александра Македонского, Александр приступил к расширению владений за счёт новых стран, следуя навязчивой идее стать владыкой всего цивилизованного мира. Спустя 8 лет после вторжения в Азию Александр вступил в сказочную для греков Индию.


title: Битва на Гидаспе

text: Наслышанные о подвигах Александра мелкие индийские цари сдавали свои города грозному македонскому войску. Ими двигал не только страх, но и определённый интерес — за счёт македонской армии они расширяли владения и усиливались против соперников. После форсирования реки Инд Александр, продвигаясь на восток, в июле 326 до н. э. подошёл к реке Гидасп (теперь река Джелум (Jhelum) в Пакистане), крупному притоку Инда с восточной стороны. За Гидаспом Александра ожидал царь Пор.


title: Битва на Гидаспе

text: Арриан назвал май как месяц битвы, однако в другом месте он оговорился, что битва произошла после июня, что согласуется с датой, названной Диодором. Курций так рассказывает об этой встрече:


title: Битва на Гидаспе

text: «"Александр, считая, что слава его имени может склонить Пора к сдаче, отправил Клеохара объявить Пору, что тот должен уплатить дань и встретить царя у границы своего государства. Пор ответил, что лишь одно из этих требований будет исполнено: он встретит вступающего в его страну царя, но сделает это с оружием в руках."»


title: Битва на Гидаспе

text:
Царь Пор, или Пурурава на санскрите, отличался от прежних противников Александра решимостью и личным мужеством. Все античные авторы отмечают его царственный облик — рост за 2 метра и могучее телосложение, так что на слоне Пор смотрелся как всадник на коне. Армия Пора не достигала размеров персидского войска, но была достаточно сильна. Арриан насчитывает более 30 тысяч пехоты, 4 тысячи конных, 300 колесниц и 200 слонов. Курций повторяет эти цифры, но уменьшает число слонов до 85.
По Диодору царь Пор имел 50 тысяч пехоты, 3 тысячи конных, тысячу колесниц и 130 слонов. С другой стороны, Плутарх сообщает только о 20 тысячах пехоты и 2 тысячах конных у Пора. Судя по описанию сражения и потерь, вероятно у Пора было до 30 тысяч пехоты, 3 тысячи конных, 300 колесниц и 130—200 слонов. Наиболее грозной силой в индийском войске являлись боевые слоны, танки античной эпохи. В битве при Гавгамелах македонцы захватили у персов 15 слонов, но реального боевого столкновения с грозными животными ещё не имели. Легковооружённая пехота индов служила в основном для защиты слонов от нападения сбоку и с тыла. Основным оружием пехоты являлись большие луки, способные метать тяжёлые стрелы, копья и дубины. В колесницы, по словам Курция, впрягались по четыре лошади, экипаж квадриги состоял из 6 человек: два лучника, два щитоносца для ближнего боя и возницы. В отличие от персидских серпоносных колесниц на индийских колесницах серпы, ножи и лезвия не крепились. Индийская кавалерия, судя по всему, уступала персидской по вооружению.


title: Битва на Гидаспе

text: Кроме своих немалых сил Пор рассчитывал на скорое прибытие союзника, индийского царя Абисара, чья армия лишь немногим уступала войску Пора.


title: Битва на Гидаспе

text: Источники не сообщают о численности армии Александра Македонского, однако на основании подробного перечисления Аррианом македонских подразделений и их союзников можно оценить силы Александра примерно в 8-10 тысяч конных и 25-30 тысяч пехоты, из которых 5 тысяч составляли союзные индийцы от царя Таксила.


title: Битва на Гидаспе

text: Битва между Александром и Пором замечательна сложностью манёвров, которые удалось внятно описать только Арриану, сведущему в военном деле человеку.


title: Битва на Гидаспе

text: Армии Пора и Александра разделяла река Гидасп, шириной в 4 стадии (прим. 700 м) по сообщению Курция, полноводная в это время года и с сильным течением. Лагеря царей находились напротив друг друга. Вдоль реки Пор выставил сторожевые отряды, чтобы заранее узнать о переправе македонцев и сбросить их в воду. Александр, со своей стороны, постарался ввести противника в заблуждение. Он разослал свои отряды по реке, имитируя переправу то в одном, то в другом месте, пока инды не перестали обращать внимания на манёвры македонцев. Александр также запустил слух о планах дождаться спада уровня воды с тем, чтобы форсировать Гидасп вброд.


title: Битва на Гидаспе

text: Когда бдительность Пора притупилась, Александр решил приступить к переправе. Армия была разделена на 3 части. Отряды численностью примерно в 10 тысяч солдат под командованием Кратера, включая 5 тысяч союзных индов, были оставлены в лагере напротив стоянки Пора с приказом начинать переправу только когда Пор будет вынужден уводить войска и прежде всего слонов.


title: Битва на Гидаспе

text: Второй части армии численностью примерно тоже около 10 тысяч был дан приказ начинать переправу примерно в 10-12 км от базового лагеря в то время, когда Пор ввяжется в сражение с Александром. Сам Александр с 3-й частью армии собирался незаметно переправиться под прикрытием лесистой горы и острова в месте, отстоявшем от лагеря на 150 стадий (прим. 25 км). Такое разделение сил, по замыслу Александра, не позволит Пору сосредоточить силы для атаки уязвимых в момент переправы македонцев.


title: Битва на Гидаспе

text: Александр вёл отборные войска: эскадроны гетайров числом около 2-х тысяч, конных варваров, корпус щитоносцев, два полка фаланги и лёгкую пехоту с лучниками. Всего под его началом, по словам Арриана, было 5 тысяч конных и до 6 тысяч пехоты. Тайные приготовления к переправе, сделанные ночью, маскировал проливной дождь. К утру дождь стих, и переправа началась неожиданно для индов. Пехота пересекала реку на вёсельных судах, конница плыла на набитых сеном кожаных мехах. По ошибке высадившись на остров, македонцы были вынуждены переходить вброд на другой берег Гидаспа. Переправа успешно завершилась, прежде чем передовой отряд под командованием сына Пора прибыл к месту.


title: Битва на Гидаспе

text: Сын Пора прибыл к месту высадки Александра с 2 тысячами конных и 120 колесницами (Плутарх называет вдвое меньшее количество). Александр бросил на них свою конницу, значительно превосходящую числом. Колесницы вязли в грязи вследствие ночного ливня, на них нельзя было наступать, и отступать тоже оказалось невозможным. Всех их захватили, перебив экипажи. Конных индов погибло около 4-х сотен, пал и сын Пора.


title: Битва на Гидаспе

text: Тогда Пор двинул свою армию навстречу Александру, оставив несколько слонов и небольшую часть войск в лагере, чтобы воспрепятствовать переправе Кратера. На ровном месте Пор построил войско следующим образом: впереди слоны в одну линию с равными промежутками между ними. За слонами пехота индов; конницу Пор расположил по флангам, а перед конницей поставил колесницы.


title: Битва на Гидаспе

text: Александр решил атаковать войско Пора, не дожидаясь переправы остальных частей своей армии. Удар конницы он направил на левый фланг индов, против их всадников. Военачальник Александра Кен атаковал правый фланг Пора. Наступать на слонов в лоб македонцы не решались. Сначала тысяча конных лучников засыпала индов градом стрел, затем Александр окружил левый фланг индов своими эскадронами. Колесницы были быстро выведены из строя македонской кавалерией. Конница Пора бросилась под защиту слонов, но делала вылазки при удобном случае. Вожаки слонов повели животных на всадников Александра, но те могли увернуться от неповоротливых животных, так что тяжесть борьбы с ними выпала на долю македонской пехоты. Пехота индов старалась держаться позади слонов, атакуя в промежутках между ними. Сражение превратилось в свалку, где преимущество и победа достаётся тому, кто лучше управляет отрядами. У Пора скоро армия превратилась в огромную толпу; инды, конные и пешие, искали спасения за слонами, но страдали от них ещё больше, чем от противника. Арриан пишет:


title: Битва на Гидаспе

text: «"Македонцы, если вокруг было просторно и они могли напасть на слонов, улучив удобный для себя случай, обычно разбегались, когда животные устремлялись на них, а когда они поворачивались, преследовали их и метали копья. Инды, двигавшиеся между слонов, особенно от них пострадали."»


title: Битва на Гидаспе

text: Скоро слоны, оставшиеся в живых, повернули назад. Александр конницей окружил всё войско индов, которое, сдавленное в узком месте, больше не представляло боевой силы. К Александру подошли его отряды, без помех переправившиеся через Гидасп, и приступили к истреблению индов, сменив уставших за 8 часов боя воинов Александра.


title: Битва на Гидаспе

text: Индийский царь Пор сражался до последнего. Существует несколько версий сдачи его в плен. Одни авторы уверяют, что его захватили без сознания. По рассказу Арриана раненого в плечо Пора уговорили слезть со слона, послав на уговоры старинного друга:


title: Битва на Гидаспе

text:
«"Александр первый обратился к нему, предложив сказать, чего он для себя хочет. Пор ответил: 'Чтобы ты обращался со мной, Александр, по-царски'. Александру понравился этот ответ: 'Я это сделаю, Пор, ради меня самого. А ты попроси ради себя того, что тебе мило'. Пор ответил, что в его просьбе заключено всё. Александру эти слова понравились ещё больше; он вручил Пору власть над его индами и прибавил к его прежним владениям ещё другие, которые были больше исконных."»
По словам Арриана пехоты индов погибло до 20 тысяч; всадников около 3-х тысяч; изрублены все колесницы; слоны или погибли, или захвачены; погибли два сына Пора и все его военачальники.
Диодор приводит следующие потери: погибло 12 тысяч индов, включая сыновей и лучших военачальников Пора, ещё 9 тысяч захвачены в плен; захвачены также 80 слонов.


title: Битва на Гидаспе

text: Македонцы по Диодору понесли также тяжёлые потери: 280 конных и более 700 пехотинцев. Мнение Арриана согласуются с Диодором в количестве погибших всадников — 230 , из которых 20 гетайров, но Арриан называет только 80 погибших пеших.


title: Битва на Гидаспе

text: После сражения Александр дал месяц отдыха своей армии, основал город Никею на месте битвы, а затем двинулся дальше на восток. Одни князья покорялись ему добровольно, города других он брал приступом. Завоёванные земли Александр отдавал под власть Пора. Однако на подходе к реке Ганг македонцы, услышав об огромных армиях и тысячах боевых слонов за Гангом, отказались следовать за своим царём. Таким образом сражение на реке Гидасп, первая битва македонцев со слонами, остановило продвижение великого завоевателя на восток. Теперь Александр покорял племена на пути назад в Персию.


title: Битва на Гидаспе

text: Битва на Гидаспе оказалась последним крупным сражением в биографии Александра Великого.


title: Лодка на траве

text: «Лодка на траве» () — французский кинофильм 1970 года (вышел в прокат в 1971).


title: Лодка на траве

text: Оливье, происходящий из состоятельной семьи, и рыбак Давид – друзья с детства. Несмотря на разницу в происхождении, они часто проводят время вместе, и Оливье даже разрешает Давиду жить в его квартире. Друзья решают построить лодку в сельской местности. Давид знакомится с привлекательной Элеанор и вскоре влюбляется в неё. Девушка решает разбить дружбу молодых людей и возбуждает ревность у Оливье.


title: Железнодорожный переезд

text: Железнодорожный переезд — место одноуровневого пересечения железнодорожных путей и автомобильной дороги либо велосипедной или пешеходной дорожки. Железнодорожный переезд — объект повышенной опасности, поэтому для предупреждения несчастных случаев переезды оборудуются светофорами, шлагбаумами и звуковыми сигналами, а также УЗП (устройство заграждения переезда) — металлическими плитами, которые поднимаются, заграждая проезд (за исключением переездов на малоактивных участках железных дорог, которые обозначаются только дорожным знаком). В России переезды делятся на четыре категории.


title: Железнодорожный переезд

text: Железнодорожные переезды оборудуются в местах с хорошей видимостью. Угол пересечения автомобильной дороги и железнодорожных путей должен составлять не менее 60°.


title: Железнодорожный переезд

text: В некоторых странах пересечение автодороги с выделенной трамвайной линией оборудуется точно так же, как и железнодорожный переезд.


title: Железнодорожный переезд

text: Никогда не забывайте:


title: Железнодорожный переезд

text: В Российской Федерации правилами дорожного движения запрещено выезжать на железнодорожный переезд в следующих случаях (раздел 15 правил):Сходные правила действуют практически во всех странах мира, где есть железные дороги.


title: Железнодорожный переезд

text:
В случае, если автомобиль остановился на переезде, и водитель не может вытолкнуть его оттуда (например, с помощью стартёра), то ПДД требуют от водителя следующих действий:
15.5. При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда. Одновременно водитель должен:Примечание. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днём с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью — с факелом или фонарём). Сигналом общей тревоги служат серии из одного длинного и трёх коротких звуковых сигналов.


title: Железнодорожный переезд

text: К сожалению, правила пересечения переездов соблюдаются далеко не всегда, что приводит к гибели людей. Чтобы полностью исключить возможность гибели людей на переездах, в Западной Европе (по крайней мере, в Бельгии и Нидерландах) проводится программа по сокращению числа переездов и замене их неодноуровневыми пересечениями (при помощи путепроводов и тоннелей) в соотношении 4:1, то есть четыре переезда заменяются одним неодноуровневым пересечением.


title: Железнодорожный переезд

text: В Нидерландах строительство новых переездов запрещено.


title: Железнодорожный переезд

text: В России в некоторых городах имеются трамвайные и троллейбусные маршруты, проходящие через переезды (однако это возможно на неэлектрифицированных железных дорогах); в Ростове-на-Дону до конца 1980-х имелось пересечение трамвайной линии с электрифицированной железнодорожной веткой (позднее оно было заменено путепроводом).


title: Железнодорожный переезд

text: На первых переездах роль оборудования играл сигнальщик. При приближении поезда он при помощи флага или фонаря (в тёмное время суток) подавал участникам дорожного движения сигнал остановиться. Позднее стали использоваться приводящиеся в действие вручную или электрически специальные ворота или барьеры. В то время, когда по дорогам часто перегонялось большое количество скота, был необходим именно физический барьер. В США первый патент на ворота для железнодорожного переезда был выдан 27 августа 1867 года на имя J. Nason и J. F. Wilson из Бостона.


title: Железнодорожный переезд

text: В конце XIX — начале XX века стали быстро распространяться автомобили. В то же время перегон скота по дорогам стал довольно редким явлением. В таких условиях необходимости в воротах и барьерах уже не было, поэтому их стали заменять шлагбаумами, или просто световыми сигналами, полагаясь на сознательность водителей.


title: Железнодорожный переезд

text: Первоначально шлагбаумы приводились в движение вручную — их открывал и закрывал дежурный по переезду. Такие шлагбаумы перекрывали всю ширину дороги. Позднее ручные шлагбаумы стали заменять автоматическими. Во многих странах автоматические шлагбаумы имеют ширину в полдороги, чтобы автомобиль не мог оказаться запертым на переезде между двумя шлагбаумами (ведь дежурного, который мог бы открыть шлагбаум в случае необходимости, на автоматических переездах уже нет).


title: Железнодорожный переезд

text: Перед любым переездом на определённом расстоянии устанавливаются дорожные знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом забора) или «Железнодорожный переезд без шлагбаума» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом паровоза). Непосредственно перед переездом устанавливается знак в форме андреевского креста. Только на самых малодеятельных железных дорогах оборудование переездов ограничивается дорожными знаками. На большинстве переездов устанавливается также светофор специальной конструкции и действующий синхронно с ним звуковой сигнал. На переездах с оживлённым движением в дополнение к светофору устанавливаются шлагбаумы. Встречаются переезды, оснащённые тревожной инфразвуковой акустикой.


title: Железнодорожный переезд

text: Бельгия обладает очень густой сетью железных и автомобильных дорог. Естественным следствием этого факта является наличие большого количества железнодорожных переездов. По состоянию на март 2005 года в стране было 1802 публичных переезда (то есть переезда на пересечении железных дорог с автодорогами общего пользования), а также некоторое количество частных переездов. В соответствии с принятым в 1977 году законом, железнодорожные переезды в Бельгии делятся на пять категорий (данные по количеству переездов — по состоянию на март 2005):


title: Железнодорожный переезд

text: В 2005 году в Бельгии было 169 переездов четвёртой и пятой категорий.


title: Железнодорожный переезд

text: На расстоянии 150 метров от переездов всех категорий в Бельгии устанавливаются предупреждающие дорожные знаки: «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» — перед переездами первой и второй категорий, и «Железнодорожный переезд без шлагбаума» — на переездах третьей, четвёртой и пятой категории.


title: Железнодорожный переезд

text: Знак, устанавливаемый непосредственно перед переездами всех категорий, кроме пятой, имеет форму равноконечного креста с перекладинами, расположенными под углом 90° друг к другу. На переездах с двух- и многопутными железными дорогами над крестом устанавливается V-образный знак.


title: Железнодорожный переезд

text: На светофорах переездов первой и второй категорий разрешающий белый фонарь расположен под воображаемой линией, соединяющей два запрещающих красных фонаря.


title: Железнодорожный переезд

text: Посередине шлагбаума укрепляется знак «Движение запрещено» (белый круг с красной окантовкой).


title: Железнодорожный переезд

text: Все переезды Бельгии действуют автоматически (за исключением немногочисленных ручных переездов, сохранившихся на исторических железных дорогах). В случае нештатных ситуаций подаётся аварийный сигнал (так называемая «большая тревога», ) на диспетчерский пункт, заведующий соответствующим переездом. К нештатным ситуациям относятся следующие: шлагбаум не опускается в течение 32 секунд после того, как была подана команда на закрытие, переезд остаётся закрыт дольше десяти минут. В случае «большой тревоги» к переезду незамедлительно отправляется служащий, и всё движение на данном участке железной дороги останавливается (на всех железнодорожных светофорах загорается красный сигнал). Машинист поезда, который уже находится на данном участке, может продолжать движение со скоростью не более 5 км/ч и постоянно подавая звуковой сигнал.


title: Железнодорожный переезд

text: В 1999 году Бельгийские железные дороги приняли принципиальное решение о сокращении числа железнодорожных переездов с целью уменьшения числа несчастных случаев. В соответствии с этим планом, переезды четвёртой категории должны быть ликвидированы на всех железных дорогах с регулярным движением. Количество переездов третьей категории должно уменьшиться. Сохраняющиеся переезды должны быть оборудованы новыми системами безопасности.


title: Бирни

text: Бирни () — самый маленький атолл в архипелаге Феникс (Республика Кирибати), лежащий в 398 км к югу от экватора. Координаты: Площадь острова — 20 га. Необитаем (2010).


title: Бирни

text: Длина Бирни — менее 1,2 км, ширина 0,5 км. Восточная сторона атолла скалистая, покрытая обломками кораллов. Северная сторона острова равнинная, покрытая низкорослыми травами. На острове ютятся большие колонии птиц.


title: Бирни

text: Неглубокая лагуна занимает низменную часть атолла, окружённую растительностью. Перепад глубин в ней очень высок: в некоторых местах она доходит до 1,8 метров, в других местах несколько сантиметров. В засушливые месяцы лагуна часто пересыхает.


title: Бирни

text: Атолл Бирни — один из самых засушливых островов в архипелаге Феникс, среднегодовое количество осадков — 600—800 мм.


title: Бирни

text: Атолл Бирни был открыт и назван капитаном Эмметтом в 1823 году (в том же году он открыл остров Сидни (или Манра). Остров назван в честь владельца судна — Александра Бирни.


title: Бирни

text: 28 августа 1840 года мимо атолла проплывал корабль «Винсент» под командованием капитана Уилкса, на борту которого находилась американская исследовательская экспедиция. После того как был изучен остров Эндербери, корабль попытался вернуться к острову Бирни, но из-за наступления глубокой ночи, экипажу так и не удалось найти его.


title: Бирни

text: В 1860-х годах остров Бирни согласно Закону о гуано был объявлен территорией США, однако подтверждений о разработках гуано на атолле не сохранилось. 6 декабря 1867 года мимо острова проплывало судно «Камехамеха V» под командованием капитана Стоуна.


title: Бирни

text: 10 июля 1889 года над островом был установлен протекторат Британской империи. В 1889 году остров был арендован «Пасифик айленд компани». В 1916 году Бирни был передан в аренду сроком на 87 лет капитану Эллену («Самоанская корабельная и торговая компания»). В апреле 1937 года остров попал под юрисдикцию британской колонии Острова Гилберта и Эллис (сейчас два самостоятельных государства Кирибати и Тувалу). Были предприняты попытки колонизировать остров, но они не увенчались успехом также, как и создание плантации кокосовой пальмы в 1939 году.


title: Бирни

text: В июне 1938 года атолл Бирни был объявлен морским заповедником (в общем, на острове обитает 22 вида птиц, 6 из которых гнездуются на территории заповедника).


title: К. А. Бертини

text: K. A. Бертини (; настоящее имя (Колмэн)-Арн Голергант; 15 июня 1903, Бричева, Сорокский уезд, Бессарабская губерния — 1995, Израиль) — израильский поэт, и переводчик. Отец дирижёра Гари Бертини. Писал главным образом на иврите.


title: К. А. Бертини

text: Литературный псевдоним — по имени жены, Берты Голергант (урождённой Лехт).


title: К. А. Бертини

text: Родился в еврейском местечке Бричево Сорокского уезда Бессарабской губернии (сейчас Бричева Дондюшанского района Молдовы). После хедера в Бричево окончил гимназию в Бельцах. Учился в Пражском (1923—25) и Сорбоннском (1925—27) университетах. Был директором еврейской гимназии сети «Тарбут» ("Культура", с обучением на иврите) в Сороках.


title: К. А. Бертини

text: Дебютировал стихами в газете «hаОлам» ("Мир", под редакцией Хаима Гринберга) в 1924 году, первый стихотворный сборник «Тмол деhе» ("Поблекшее прошлое") вышел в Кишинёве в 1939 году. Там же и в том же году опубликовал сборник рассказов для детей и участвовал в другом, коллективном сборнике (совместно с М. Гольденбергом, И. Вайнштейном и Левином Кипнисом).


title: К. А. Бертини

text: В 1938—1939 годах вместе с Золманом Розенталем и Д. Винницким редактировал учебно-педагогические издания «Мин hаЦад» ("Со стороны") и «Пинкаси» ("Тетрадь"), изданные гимназической сетью «Тарбут в Бессарабии»; совместно с Б. Медниковым составил терминологическое пособие на иврите для школьников по природоведению, физике, химии, анатомии и гигиене. В 1940 году был арестован и выслан в Сибирь, семья в годы Великой Отечественной войны — в гетто в Транснистрии.


title: К. А. Бертини

text: В 1946 году выехал с семьёй в Румынию, в Израиле (подмандатной Палестине) — с 1947 года. Дружил и сотрудничал с другим бессарабским литератором Б. И. Михали, с которым выпустил ряд сборников эссеистики по истории еврейства и ивритской литературы Бессарабии. В 1965-70 годах редактировал журнал «Мознаим» — орган израильского Союза Писателей пишущих на иврите; редактор серии «Мивхар сифрутену лаам» (всего 20 сборников, 1965-74).


title: К. А. Бертини

text: Автор десяти поэтических сборников на иврите, в том числе «Милаил ад бокер» ("С ночи до утра", 1951); «Марот ал hаэфер» ("Образы на пепле", 1954); «Швил кахол» ("Синяя тропа", 1961), «Бакбук ал пне hамаим» ("Бутылка на воде", 1969), «Махшаким удрахим» ("Тьма и дороги", 1974), «Кол hацваим hахем: ширей Иерушалаим ве-ширим ахерим» ("Все эти цвета: стихи о Иерусалиме и другие стихи", 1978), «hаяин hакар» ("Холодное вино", 1982), «Леорех hаямим веле-орех hамаим» ("Протекая сквозь дни", 1988). Переводил на иврит произведения русской (рассказы Леонида Андреева, стихи Рины Левинзон), румынской (стихи Марии Бануш) и французской (Натали Саррот, А. Фурнье, «Гаргантюа и Пантагрюэль» Франсуа Рабле) литературы. Но особенно много перевёл с идиша: поэзию — Г. Лейвика, Аврома Суцкевера, Янкева Фридмана, Марка Шагала, Ицика Мангера, Давида Гофштейна; прозу — Йосефа Бурга, Шлоймэ Бикля, пьесу Давида Бергельсона «Принц Реубейни», составленный им самим сборник рассказов Мойше Альтмана (под названием «Беомек hареи» — "в глубине зеркала", 1967), роман Шолом-Алейхема «Блуждающие звёзды» и многое другое; составил антологию идишской поэзии в ивритских переводах (подробная библиография).


title: К. А. Бертини

text: Большинство переводов К. А. Бертини на иврит вышли отдельными книгами. Переводил и с иврита на идиш. В 1953 году вместе с Э. Мейтусом подготовил юбилейное издание произведений бессарабского прозаика Шломо Гилельса («Шай леШломо» — "подарок Шломо"). В 1970 году составил двуязычную (идиш и иврит) мемориальную книгу евреев Бричево. Один из редакторов раздела бессарабского еврейства в многотомной «Энциклопедии еврейской диаспоры» (том 2). Мемуарные эссе вышли отдельным изданием «Саде реэйя» ("В поле зрения") в 1977 году. Поэтические произведения неоднократно переиздавались в сборниках избранных произведений.


title: Хайдер, Чарльз

text: Чарльз Ха́йдер (; , Альбукерке, США — , Лас-Паломас, США) — американский учёный-астрофизик и диссидент родом из штата Нью-Мексико, более известный в бывшем Советском Союзе как «до́ктор Ха́йдер», а также «това́рищ Ха́йдер».


title: Хайдер, Чарльз

text: Чарльз Лэйтиф Хайдер родился и окончил среднюю школу в городе Альбукерке штата Нью-Мексико, служил в ВВС США во время Корейской войны.


title: Хайдер, Чарльз

text:
В 1958 году окончил университет штата Нью-Мексико и в 1964 году получил в Колорадо учёную степень по астрогеофизике. В 1961—1983 годах занимался научной деятельностью в области физики Солнца (специалист по солнечным вспышкам), опубликовал более 50 работ. Его коллеги отмечают в некрологе высокую квалификацию в физике (не только астрофизике, но и в квантовой механике), а также высокую математическую культуру.
Боролся против ядерного оружия, загрязнения окружающей среды продуктами ядерной энергетики, а также против строительства хранилища радиоактивных отходов () у города Карлсбад (штат Нью-Мексико).


title: Хайдер, Чарльз

text: у Белого дома в Вашингтоне начал голодовку, продолжавшуюся до конца апреля следующего года — 218 дней.


title: Хайдер, Чарльз

text: Требовал от администрации Рональда Рейгана прекратить гонку вооружений и отказаться от использования ядерного оружия.


title: Хайдер, Чарльз

text:
В Советском Союзе была развернута кампания солидарности с Хайдером. Его регулярно показывали в программе «Время», в советских газетах регулярно публиковались бюллетени о состоянии здоровья «товарища Хайдера», в его честь была отчеканена памятная медаль, Михаил Горбачев написал ему письмо, а когда голодовка закончилась, группа «Ноль» сочинила сатирическую песню «Доктор Хайдер»:И в этот трудный час за каждого из нас —
Доктор Хайдер, доктор Хайдер, доктор Хайдер
Снова начал есть!


title: Хайдер, Чарльз

text: После окончания голодовки Хайдер заявил советской прессе, друзьям и прохожим, что начинает предвыборную кампанию в президенты США, предлагая вписывать его имя в избирательные бюллетени (). Хайдер сообщил, что этим жестом хочет привлечь больше внимания общественности к волнующим его проблемам. В 1998 году он выпустил книгу «Выживание человечества на планете, заражённой плутонием», снова пытался голодать (на этот раз с целью борьбы против хранилища ядерных отходов, ).


title: Хайдер, Чарльз

text: Умер в июне 2004 года.


title: Софи Лорен

text: Софи́ Лоре́н ("Sophia Loren"; настоящее имя — Софи́я Вилла́ни Шиколо́не, ; род. 20 сентября 1934) — итальянская актриса и певица. Обладательница почётных премий многих кинофестивалей — Каннского (1961), Венецианского (1958, 1998, 2002), Московского (1965, 1997), Берлинского (1994). Обладательница Приза лучшей актрисе МКФ в Сан-Себастьяне (1974). Лауреат пяти премий «Золотой глобус» (в специальной номинации «любимица мировой публики»). Первый лауреат премии «Оскар» за лучшую женскую роль в фильме на иностранном языке (1962). Обладатель почётного «Оскара» (1991) с формулировкой «за карьеру, богатую запоминающимися ролями, придавшими нетускнеющий блеск кинематографу».


title: Софи Лорен

text: София Шиколоне родилась 20 сентября 1934 года в Риме. Вскоре после её рождения семья переезжает в небольшой рыбацкий городок Поццуоли близ Неаполя, где проходит детство и юность Софии. В юности её звали «Стеккетто», что означает «Жёрдочка» — за высокий рост и худобу. Первой её ступенькой к славе стала в четырнадцать лет победа на местном конкурсе красоты, после чего семья Софии перебралась в Рим. В 1950 году София участвует в конкурсе «Мисс Италия», где получает приз «Мисс Элегантность», учреждённый жюри специально для неё.


title: Софи Лорен

text: Во время участия в очередном конкурсе София познакомилась с продюсером и своим будущим мужем Карло Понти, который был старше её на двадцать два года. Понти был в то время женат, а для католика получить развод было делом весьма непростым. Отчаявшись дождаться, когда Ватикан утвердит развод, Карло и София тайно поженились в Мексике. По прошествии времени долгожданный развод был получен, и 9 апреля 1966 года Карло вторично женился на Софии.


title: Софи Лорен

text: Первоначально Понти позиционировал свою избранницу в качестве секс-бомбы в таких малоизвестных картинах, как «Торговля белыми рабынями» (1953). Зачастую действие этих фильмов происходило в экзотической обстановке, давая Лорен возможность щеголять перед зрителями в замысловатых нарядах. С другой стороны, будущая суперзвезда не стеснялась кинокамеры, так что в ряде картин её можно было увидеть топлесс. Первоначально актриса снималась под псевдонимом София Лацарро (итал. Lazarro), но в 1953 году по настоянию Понти сменила его на Лорен (по ассоциации с именем популярной тогда шведской актрисы Мартой Торен). В начале 1960-х годов Карло Понти выкупил все эротические фильмы юной Лорен, во избежание международного скандала.


title: Софи Лорен

text: К середине 1950-х годов София стала звездой и секс-символом Италии. Первым фильмом Лорен, вышедшим в прокат за пределами Италии, был «Аттила» (1954) с Энтони Куинном.


title: Софи Лорен

text: Внимание серьёзных кинокритиков Лорен впервые привлекла в фильме Витторио де Сика «Золото Неаполя» (1954), в котором она попала в родную стихию, сыграв энергичную неаполитанскую лавочницу. Роли обычных женщин из народа, которых она хорошо знала в детстве и одной из которых могла бы стать, удавались ей лучше всего и вызывали наиболее благосклонные отзывы критиков.


title: Софи Лорен

text: Именно де Сика в полной мере открыл актёрское дарование Софии Лорен. Практически все наиболее значительные роли были сыграны ею в фильмах этого режиссёра — «Чочара» с Жаном-Полем Бельмондо (1961, приз Каннского фестиваля и «Оскар» за Лучшую женскую роль), «Вчера, сегодня, завтра» (1963), «Брак по-итальянски» (1964, приз Московского фестиваля), «Подсолнухи» (1970). В трёх последних картинах партнёром Софии Лорен был Марчелло Мастроянни, с которым они составили один из самых знаменитых дуэтов в истории кино.


title: Софи Лорен

text: Вершиной актёрского мастерства Софии Лорен было исполнение роли матери в «Чочаре» — неореалистическом фильме, снятом по роману Альберто Моравиа. В одной из кульминационных сцен героиня Лорен становится жертвой грубого насилия. Актёрская выразительность и органичность Лорен произвели такое впечатление на заокеанских кинокритиков, что за эту роль ей была присуждена премия «Оскар». Это первый случай, когда премия в данной номинации вручена за фильм, снятый не на английском языке.


title: Софи Лорен

text: С 1957 года Лорен регулярно поступали предложения сниматься в Голливуде. Она активно, хотя и не очень успешно работала на американской фабрике грёз, по контрактам с такими компаниями как «MGM» и «Paramount Pictures». Одним из её первых голливудских фильмов был «Гордость и страсть» с Фрэнком Синатрой и Кэри Грантом (1957). О влюблённости Гранта в итальянскую актрису было много написано, но доподлинно известно мало. Также много домыслов возникало относительно предложений руки и сердца со стороны английского актёра Питера Селлерса. По мнению некоторых биографов, всё это были лишь рекламные трюки.


title: Софи Лорен

text: Для съёмок в вестерне «Чертовка в розовом трико» (1960) актриса впервые перекрасилась в блондинку. За провальную сагу «Падение Римской империи» она одной из первых в мире получила неслыханный дотоле гонорар в миллион долларов. В 1967 году ей довелось сыграть русскую проститутку в последнем фильме великого Чаплина «Графиня из Гонконга».


title: Софи Лорен

text:
В течение пятнадцати лет (1957—1972) Лорен удалось поработать практически со всеми самыми популярными актёрами и секс-символами Голливуда: Энтони Перкинсом («Любовь под вязами», 1958), Энтони Куинном («Чёрная орхидея», 1958), Кларком Гейблом («Это началось в Неаполе», 1960), Питером Селлерсом («Миллионеры», 1961), Чарлтоном Хестоном («Эль Сид», 1961), Алеком Гиннессом («Падение Римской империи», 1964), Полом Ньюманом («Леди Л.», 1965), Грегори Пеком («Арабеска», 1966), Марлоном Брандо («Графиня из Гонконга», 1967), Питером О’Тулом («Человек из Ламанчи», 1972), Ричардом Бёртоном («Поездка», 1974) и Жаном Габеном («Приговор», 1974).
В 1994 году она в последний раз снялась с Мастроянни в фильме Роберта Олтмена «Высокая мода», а в 1996 году сыграла с Джеком Леммоном и Уолтером Маттау в американской комедии «Старые ворчуны разбушевались».


title: Софи Лорен

text: В 2002 году она снялась в фильме своего сына Эдуардо Понти — «Только между нами», исполнив одну из главных женских ролей.


title: Софи Лорен

text: В 2014 году ювелирная компания Damiani выпустила коллекцию украшений «Sophia Loren», названную в честь актрисы. В коллекцию вошли серьги, колье, подвески на цепочках, браслет и кольцо из белого и розового золота и бриллиантов. Софи Лорен стала лицом коллекции и приняла участие в фотосессии и промотуре коллекции.


title: Софи Лорен

text: Несмотря на успехи в кино, жизнь Софии Лорен была омрачена отсутствием детей и двумя выкидышами. На протяжении нескольких лет она проходила курс терапии от бесплодия, благодаря чему в 1968 году родила сына , а год спустя — второго сына .


title: Софи Лорен

text: Во второй половине 1970-х Лорен всё реже появляется в кино, а с 1984 года её роли становятся и вовсе спорадическими. В 1979—1980 годах опубликовала автобиографическую книгу и выпустила основанный на ней телефильм. В 1982 году была приговорена к 18-дневному заключению за уклонение от налогов. В течение последующих лет написала ещё одну книгу воспоминаний и основала парфюмерную серию. В 1999 году вышла её книга «Рецепты и воспоминания».


title: Софи Лорен

text: В 2007 году семидесятидвухлетняя актриса снялась для известного календаря «Пирелли».


title: Софи Лорен

text: София Лорен известна своим остроумием. Некоторые фразы из её книг стали крылатыми в Италии, например: «Всему, что имею, я обязана спагетти». Архиепископ Генуи как-то пошутил, что хотя Ватикан в принципе не одобряет клонирование людей, он мог бы сделать исключение для Софии Лорен.


title: Софи Лорен

text: София Лорен является обладательницей звезды на Голливудской «Аллее славы» (№ 2000).


title: Софи Лорен

text: В торонтском районе Этобико одна из улиц названа в честь Софии Лорен.