title: Протек

text: В декабре 2012 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России раскрыла сговор с участием компании ЗАО «Протек». По данным ФАС, в торгах по закупке лекарственных средств для нужд Минздравсоцразвития РФ по государственной программе «7 нозологий» (с совокупной суммой контрактов 3,4 млрд руб.), ЗАО «Протек», совместно с другими фармацевтическими компаниями, манипулировал своими ценовыми предложениями с целью завышения сумм поставки лекарств по госконтрактам.


title: Исламская партия Афганистана

text: Исламская партия Афганистана (сокр. ИПА) () — исламская политическая партия Афганистана суннитского толка.


title: Исламская партия Афганистана

text: Партия была основана в 1975 году Гульбеддином Хекматияром в Пакистане в результате раскола в «Исламском обществе Афганистана» после неудачного восстания мусульман в 1975 г. против режима Дауда. На определённом историческом этапе она представляла собой афганскую проекцию движения «Братья-мусульмане». В 1979-1989 годах моджахеды ИПА вели активную военно-политическую борьбу против ОКСВА и государственной власти ДРА под руководством Бабрака Кармаля (позже Наджибуллы). ИПА была одной из двух наиболее крупных и влиятельных партий афганской вооружённой оппозиции, наряду с другой многочисленной — ИОА из числа входящих в состав Пешаварской семёрки.


title: Исламская партия Афганистана

text: Именно на эту партию и на её лидера, Г. Хекматияра, — самого амбициозного и непримиримого антикоммуниста — практически до 1994 г. делали ставку пакистанцы. Он получал и самую большую долю помощи, поступавшей от иностранных спонсоров. Партия имеет все черты и атрибуты политической партии в современном понимании этого слова: программу, устав, регламентированное членство, строгую партийную дисциплину. Она с самого начала войны открыто претендовала на установление своего лидирующего положения среди воевавших оппозиционных партий. Стратегия партии — исламская революция и достижение политической власти. Среди лидеров исламских партий Хекматияр всегда выделялся стремлением к единоличному лидерству: в партии, в афганском сопротивлении в Пакистане и в государстве.По социальному составу ИПА считается, в основном, партией средних городских классов, выходцев из государственных учебных заведений, преимущественно пуштунов. Хотя среди членов ИПА и встречаются некоторые представители традиционного духовенства, но их мало.


title: Исламская партия Афганистана

text: После установления в 1992 г. исламского режима в Афганистане Хекматиар по разному поводу постоянно обстреливал столицу, его представитель Фарид был назначен премьер-министром, но Хекматиар продолжал обстреливать Кабул. Он сам был назначен премьер-министром, однако нападения не только не прекратились, но еще больше усилились. Созывались встречи лидеров исламских партий в Тегеране, в Саудовской Аравии, в Джелалабаде, где принимались договорённости в угоду различным требованиям Хекматиара, но он постоянно нарушал их.


title: Исламская партия Афганистана

text: Однако он снова был назначен премьер-министром в надежде на то, что это приведет к прекращению войны, но Хекматиар оставался в Чарасьябе (20 км от Кабула) и там проводил заседание своего кабинета, и временами продолжал обстреливать Кабул. После поражения его отрядов в боях с силами «Талибана» в Кандагаре и некоторых других районах Хекматиар практически без боя оставлял талибам свои позиции, многие его полевые командиры перешли к талибам, а после победного марша талибов на север страны Хекматияр через Душанбе уехал в Иран. ИПА к началу американского вторжения была значительно ослаблена, некоторые его сторонники перешли к «Северному альянсу», другие к талибам.


title: Исламская партия Афганистана

text: В 1990-е годы ИПА оказывала поддержку исламской оппозиции Таджикистана. В Афганистане партия представляла интересы пуштунов, вследствие чего в 1995-1996 гг. многие члены партии перешли на сторону движения Талибан.


title: Исламская партия Афганистана

text: С началом контртеррористической операции США и их союзников в 2001 году партия выступила с резкой критикой международной интервенции в Афганистан и заявила о военной поддержке талибов.


title: Исламская партия Афганистана

text: В 2005 г. зарегистрирована как политическая партия Афганистана во главе с Халидом Фаруки


title: Исламская партия Афганистана

text: В сентябре 2016 г. власти Афганистана подписали мирное соглашение с Хекматияром. Соглашение предусматривает амнистию в отношении Хекматияра и освобождение из тюрьмы некоторых его сторонников. Исламская партия Афганистана, в свою очередь, согласилось следовать конституционным нормам и расформировать свое боевое крыло, которое считалось вторым по величине неправительственным военизированным формированием после движения «Талибан».


title: Исламская партия Афганистана

text: ИПА традиционно имела подавляющее влияние в провинциях — Нангархар, Кунар, Пактия, Пактика, Гильменд, Логар, Лагман и др., частично в провинциях — Кабул, Газни, Кундуз, Баглан — на северо-востоке страны, где делила власть с «ИОА».


title: PyGTK

text: PyGTK — набор Python-привязок для библиотеки графического интерфейса GTK+. PyGTK является свободным ПО и распространяется на условиях GNU LGPL. Библиотека была выбрана в качестве официального инструментария разработки для программы «Ноутбук за 100 долларов».


title: PyGTK

text: Начиная с версии 2.8, обёртки объектов GLib вынесены в отдельную библиотеку — PyGObject, которая должна полностью вытеснить PyGTK при использовании GTK+ версии 3. Хотя PyGTK является стабильной, достаточно развитой и одной из четырёх основных библиотек графического интерфейса для Python, её разработка была остановлена авторами в 2011 году, пользователям было рекомендовано переходить на PyGObject.


title: PyGTK

text: Этот пример приведён для Python версии 2.x. Другие примеры можно найти в архиве с исходными кодами PyGTK, в папке "examples".


title: PyGTK

text: GTK+ реализован на языке C и имеет собственную (не интегрированную в полной мере с Python) систему учёта ссылок между GObject-объектами для удаления более не используемых GTK-объектов (то есть для обработки этих объектов системой сборки мусора GObject).


title: PyGTK

text: Как следствие этого — не исключены случаи, когда ссылки на Python-объекты (например, ссылки на функции обратного вызова), сохранённые внутри GTK-объектов (то есть GObject-объектах), превращаются в слабые ссылки и могут быть удалены системой сборки мусора Python.


title: PyGTK

text: Следствием непредусмотренного программистом превращения ссылок в слабые ссылки могут стать ошибки при выполнении программы, когда, например, вызванная Callback-функция станет оперировать с неинициализированными данными (то есть с данными, очищенными сборщиком мусора Python).


title: PyGTK

text: Превращение ссылок в слабые ссылки "не" будет происходить, пока GTK-объект всё ещё описывается в Python-программе как PyGTK-объект (то есть пока алгоритм программы не исключает из области видимости ссылки на Python-объект, описывающий GTK-объект). Однако GTK-объекты, добавляя себя в качестве дочерних для других GTK-объектов, не сохраняют ссылку на своё Python-описание. Впрочем, программист может сделать это (сохранить Python-описание GTK-объекта) самостоятельно, как, например, это было сделано в описанном выше примере программы Hello World.


title: PyGTK

text: Другим способом страховки от паразитных явлений при превращении ссылок на Python-функции в слабые ссылки может быть и методология: когда GTK-объекты оперируют только со ссылками на Python-функции, которые в явном виде сохранены в области видимости Python-программы (при этом сохранять ссылки на сами PyGTK-объекты — необходимости уже нет).


title: Битва за Атлантику

text: Битва за Атлантику — общее название военных действий в акватории Атлантического океана в ходе Первой и Второй мировой войн.


title: Э (паровоз)

text: Парово́з Э (прозвища — "Эховский", "Эхо", "Эшка", "Эшак") — российский грузовой паровоз типа 0-5-0.


title: Э (паровоз)

text: Первый в России паровоз типа 0-5−0, разработан в году по заказу частной Владикавказской железной дороги инженером путей сообщения Вацлавом Лопушинским.


title: Э (паровоз)

text: Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей (подтипов) и подсерий: Э (1926—1930 гг.); Э (1931—1934 гг.); Э (1934—1936 гг.).


title: Э (паровоз)

text: В течение 1944 года, производство наиболее удачной подсерии — Э — было возобновлено на Коломенском заводе по улучшенному проекту «П-28».


title: Э (паровоз)

text: С 1947 года крупносерийное производство паровозов серии Э (по проекту П-28 Коломенского завода), для сети дорог СССР, было развёрнуто в Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии, где в конструкцию вносились улучшения с учётом опыта эксплуатации на сети дорог СССР и местных технологических особенностей производства.


title: Э (паровоз)

text: В первый период индустриализации СССР (1925—1935 гг.), паровозы серии Э всех индексов (Эв/и) являлись «основным» типом грузового локомотивного парка, выполняли основной объём грузоперевозок на сети дорог страны, за исключением Туркестано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской железных дорогах.


title: Э (паровоз)

text: В переходный период реконструкции железнодорожного транспорта СССР (1935—1936 гг.) по инициативе наркома путей сообщения Л. М. Кагановича (в рамках стахановско-кривоносовского движения на транспорте) паровозы серии Э использовались в ускоренных «прямых» поездах на линиях Донбасс — Москва и Донбасс — Ленинград вплоть до ввода в эксплуатацию на этих линиях более мощных и быстроходных паровозов серии ФД.


title: Э (паровоз)

text: Андрей Платонов в своём рассказе «Старый механик» пишет о паровозе серии «Э» как о члене семьи железнодорожника:


title: Э (паровоз)

text: Семья Петра Савельича была небольшая: она состояла из него самого, его жены и паровоза серии «Э», на котором работал Петр Савельич. Детей у них долго не было: родился давно один сын, но он пожил недолго и умер от детской болезни, а больше никто у них не рожался.


title: Э (паровоз)

text: В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Эв/и формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы серии Э(в/и), сыграли важную роль в обеспечении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне.


title: Э (паровоз)

text: Заметную роль в истории паровоза серии Э сыграл профессор Н. Л. Щукин, который, будучи товарищем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС, сопротивлялся по мере сил его появлению на свет и тормозил внедрение, всячески содействуя продвижению своего паровоза.


title: Э (паровоз)

text: Однако последовательное ужесточение им требований к проекту Э, несомненно, способствовало его улучшению — хотя застопорило начало выпуска Э на казенных заводах не менее чем на три года (с 1909 по 1912). Более того, по настоянию Щукина на всех казенных заводах параллельно с выпуском Э сохранялся и совершенно уже бесцельный выпуск серии Щ — вплоть до 1918 года.


title: Э (паровоз)

text: Вообще, вклад паровозов серии Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего XX в., пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.


title: Э (паровоз)

text: Многие паровозы серии Э стали памятниками боевой и трудовой славы, — являются объектами культурного наследия народов России.


title: Э (паровоз)

text: Первый в мире паровоз с осевой формулой 0-5-0 был спроектирован и построен в 1900 году, под руководством австрийского инженера-конструктора Карла Гёльсдорфа (1861—1916), для австрийских железных дорог. Предварительно в 1890-х годах Гельсдорф, используя работы немецкого инженера Рихарда фон Гельмгольца (1852—1934) создал для австрийских железных дорог ряд паровозов типа 0-4-0 и 1-4-0, экипажные части которых были снабжены возвращающими механизмами, обеспечивающими значительные разбеги (поперечные перемещения) движущих осей, что улучшало условия вписывания этих паровозов в кривые. Конструкция ходовых частей и возвращающих механизмов этих паровозов вполне удовлетворительно проявили себя в эксплуатации, в частности, по обеспечению плавности хода на прямолинейных участках пути и по отсутствию распора пути при прохождении кривых малого радиуса.


title: Э (паровоз)

text: Возможность осуществления экипажной части с пятью движущими осями в одной жёсткой раме открыла новые перспективы в развитии грузовых паровозов классической схемы во всём мире. Эти перспективы характеризуются значительным увеличением массово-габаритных параметров, увеличением мощности и тяговых характеристик. В частности, для североамериканского паровозостроения европейский тип открыл перспективы развития из типа , типов: («Декапод») и («Мастодонт»); из типа («Микадо») — типа («Санта-Фе»).


title: Э (паровоз)

text: В этот период русская школа паровозостроения развивалась в основном на изучении новейших достижений германского паровозостроения. Относительно слабое верхнее строение пути сети дорог Российской Империи вступило в противоречие с потребностями увеличения грузопотоков, в первую очередь, на частных железных дорогах, которые, стремясь применить рельсы более тяжёлого типа, одновременно настойчиво искали пути конструктивного обеспечения увеличения мощности и силы тяги паровозов своего парка. Применение паровозов типа серии Щ, благодаря бегунковой тележке американского инженера и изобретателя Леви Бисселя (1800—1873), обеспечивало лишь возможность увеличения силы тяги паровоза по котлу при сохранении и сцепного веса, и силы тяги по сцеплению на уровне паровозов типа .


title: Э (паровоз)

text: Паровозы типа 1-4-0 серии Щ превосходили серию О типа 0-4-0 в скорости ведения состава на установившихся подъёмах, тем самым обеспечивая, в среднем, увеличение коммерческой скорости грузовых поездов на грузовых направлениях, но при сохранении неизменным нормированного веса составов. Поэтому предполагалось, что новый грузовой тип при сохранении приемлемой осевой нагрузки на рельсы — по сравнению с типом 1-4-0 — обеспечит одновременно возможность установки более тяжёлого (и более мощного) котла и увеличение сцепного веса, а значит и силы тяги по сцеплению. Однако, при этом требовалось обеспечить экипажу приемлемую конструктивную скорость, при условии его безопасного вписывания в располагаемые радиусные кривые верхнего строения пути. Широкое внедрение нового типа 0-5−0 на всей сети дорог России неизбежно должно было повлечь за собой перепрофилирование производства на всех паровозостроительных заводах, в то время уже технологически настроенных на крупносерийное производство паровозов типа 1-4−0; это требовало значительных дополнительных государственных капиталовложений. Данные обстоятельства, а также опасения того, что новый тип 0-5−0 будет слишком тихоходным, явились основной причиной изначально критического отношения к новому типу 0-5−0 на уровне руководства МПС.


title: Э (паровоз)

text: Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа 0-5-0 предложили в 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами, имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято из-за приверженности Н. Л. Щукина, занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения, паровозам собственной разработки типа 1-4-0 серии Щ, устаревшим к моменту начала выпуска. Формальным поводом было то, что не был изучен вопрос о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями1909 году Владикавказская железная дорога вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути. В первую очередь это касалось линии Тихорецкая — Царицын, где разъезды позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.


title: Э (паровоз)

text: В 1909 году эскизный проект паровоза типа 0-5−0 был составлен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы выдающимся инженером В. И. Лопушинским. Паровоз типа 0-5−0 предназначался для товарной службы, должен был иметь: топку А. Бельпера, площадь колосниковой решётки 4 м², испаряющая поверхность нагрева 164 м², двухоборотный пароперегреватель немецкого инженера Вильгельма Шмидта (1858—1924) с поверхностью нагрева 45 м²; двухцилиндровую машину простого действия, диаметр цилиндров 590 мм, ход поршня 700 мм, диаметр движущих колёс 1300 мм. Эскизный проект сопровождался обстоятельной пояснительной запиской, содержание которой основывалось на изучении работы паровозов этого типа на дорогах Западной Европы, где, в частности, на австрийских дорогах к этому времени работало уже 300 паровозов типа 0-5−0. Благодаря реализации принципа К. Гёльсдорфа, предполагалось, что проектный паровоз типа 0-5−0 сможет хорошо вписываться в кривые радиусом 160 метров. Эскизный проект предусматривал: в качестве ведущей — 4-ю колёсную пару; бандажи всех движущих колёсных пар с полнопрофильными гребнями (ребордами); разбеги 1-й, 3-й, и 5-й осей соответственно ± 24 мм; ± 15 мм; ± 16 мм; возвращающие устройства на всех осях, имеющих разбеги.


title: Э (паровоз)

text: По сравнению с паровозом типа 1-4−0 серии Щ (испытания которого были завершены к концу 1908 года на Екатерининской железной дороге и показали малую экономичность и пригодность для товаро-пассажирской службы, главным образом, на равнинном профиле), проектный паровоз типа 0-5−0 при большем сцепном весе должен был хорошо вписываться в кривые радиусом до 300 м.


title: Э (паровоз)

text: Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку. При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0-5−0 получил право на существование (на страх и риск заказчика — Владикавказской железной дороги).


title: Э (паровоз)

text: По заказу Владикавказской дороги, эскизный проект паровоза типа 0-5−0 был направлен на Луганский паровозостроительный завод для разработки на его основании рабочего проекта (конструктивной проработки) и постройки.


title: Э (паровоз)

text: В ходе конструктивной разработки чертежей паровоза типа 0-5-0, по эскизному проекту Владикавказской дороги, Луганский завод внёс свои изменения: для облегчения уменьшена толщина стенок топочной части котла; площадь колосниковой решётки увеличена с 4 до 4,2 м², испаряющая поверхность нагрева котла увеличена со 164 до 194,4 м², площадь нагрева пароперегревателя увеличена с 45 до 52,6 м², ось котла была поднята с 2890 до 3100 мм (что позволило увеличить глубину топки); диаметр цилиндров паровой машины увеличен с 590 до 600 мм, диаметр движущих колёс увеличен с 1300 до 1320 мм (толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм); вместо 4-й, ведущей была запроектирована 3-я колёсная пара, без гребней; 1-й и 5-й сцепным осям, снабжённым возвращающими устройствами, были обеспечены разбеги по ± 22 мм. Предложенная впервые инженерами Луганского завода, комбинация поперечных разбегов движущих осей обеспечивала свободное и плавное движение паровоза типа 0-5-0 в кривых радиусом до 150 м.


title: Э (паровоз)

text: Конструктивная разработка проекта, заказанного Владикавказской железной дорогой, была поручена Луганскому заводу, который, рассчитывая на дополнительные заказы, в инициативном порядке разработал ещё два варианта проектов облегченных на 6 тонн паровозов типа 0-5-0, с осевой нагрузкой 16 т, один из вариантов предусматривал установку компаунд-машины двойного расширения. Оба варианта, впервые в практике русского паровозостроения, предусматривали применение в конструкции котла топочной части радиального типа вместо традиционной, более тяжёлой топки Бельпера. Главным же изменением, внесенным заводом, был отказ от принципа Гельсдорфа. На основании положительного опыта работы аналогичных зарубежных паровозов, подвижными осями были сделаны 1-я и 5-я, а колеса третьей пары были без гребней. Ведущей осью стала третья, и необходимость в дополнительной опоре исчезла.


title: Э (паровоз)

text: Все три варианта были представлены на рассмотрение в МПС. Так как железные дороги не выразили заинтересованности в облегченных паровозах, а Владикавказская дорога прямо указала, что её устраивает только основной вариант паровоза, то рассматривался только первый вариант. При обсуждении 2 июня 1910 года «Щукинской комиссией» проект подвергся критике.


title: Э (паровоз)

text: Председательствующий на заседании Комиссии С. И. Михин говорил, что новые паровозы имеют такую же силу тяги по цилиндрам, как и паровозы серии Щ, а свешивающаяся передняя часть паровоза будет вредно отзываться на спокойствии хода и воздействовать на путь. Недостаток силы тяги по сцеплению паровоза 1-4-0 может быть скомпенсирован усиленной подачей песка под колеса. Увеличение мощности котла паровоза 0-5-0 по сравнению с 1-4-0 мало.


title: Э (паровоз)

text: Возражая С. И. Михину, В. И. Лопушинский повторил доводы, изложенные в пояснительной записке и уже представлено на первом заседании:


title: Э (паровоз)

text: Ни большие размеры цилиндров, ни даже большая поверхность нагрева котлов не могут одни обеспечить достаточную тяговую силу паровозов, а для этого требуется достаточная нагрузка сцепных осей.Все избранные размеры и данные для нового паровоза строго вытекают из основного задания — силы тяги в 13,5 т. Все главные размеры новых паровозов 0-5-0 находятся в такой гармонии, какая соблюдалась для проектирования паровоза 1-4-0 Владикавказской дороги, и какая уже нарушена в паровозе 1-4-0 Харьковского завода.


title: Э (паровоз)

text: Член комиссии М. В. Гололобов присоединился к В. И. Лопушинскому и добавил, что рассчитывать на песок как на средство увеличения коэффициента сцепления, нельзя. Одновременно М. В. Гололобов сделал полезное замечание: «Возможно, что паровозы будут заказываться и для дорог с угольным отоплением. В этом случае глубина топки недостаточна. Следует поднять ось котла с 2890 до 3000 мм».


title: Э (паровоз)

text: На том же совещании В. И. Лопушинский внес принципиально новое предложение. По его расчетам, следовало сделать подвижными не 1-ю и 5-ю оси, а 2-ю и 5-ю. При вписывании в кривые паровоз направляется первой осью, действующей на большом плече, исключая необходимость в возвращающих приспособлениях. Эту комбинацию подвижных и неподвижных осей называли «принципом Лопушинского».


title: Э (паровоз)

text: Так благодаря В. И. Лопушинскому паровоз 0-5-0 приобрел свои важнейшие черты — простоту, присущую паровозам 0-4-0, легкость хода и плавное вписывание в кривые, присущее паровозам Гельсдорфа.


title: Э (паровоз)

text: Совещание постановило проект одобрить, поднять ось котла до 3000 мм и предложение Лопушинского учесть.


title: Э (паровоз)

text: Таким образом, комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, заказанный Владикавказской железной дорогой — проект Лопушинского. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были признаны несостоятельными. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии».


title: Э (паровоз)

text: Рабочий проект паровоза для Владикавказской железной дороги был утверждён 29 октября 1911 года.


title: Э (паровоз)

text: Представляя решение на утверждение министру, Н. Л. Щукин снабдил его характерной запиской, где настаивал на заказе для казенных дорог паровозов серии Щ. Профессор Н. И. Карташов, анализируя деятельность МПС, писал в 1937 году, подразумевая под «инженерным советом» как сам Инженерный совет, так и Комиссию подвижного состава и тяги: Вообще в области паровозостроения министерство путей сообщения было всегда тормозящим началом, не исключая и Инженерного совета (под председательством НЛ. Щукина). Вся история паровозостроения была историей непрекращающейся борьбы живых сил с министерством и его Инженерным советом. То есть, благодаря влиянию Щукина, паровоз 0-5−0 вначале вообще не был предназначен для использования на казенных дорогах.


title: Э (паровоз)

text: Основными особенностями конструкции паровоза 0-5−0 становились:


title: Э (паровоз)

text: Такие принципы конструирования, заложенные в паровозах того времени — товарном 0-5-0 и пассажирском 1-3-1 серии С, оказались основополагающими для отечественного паровозостроения на многие годы вперед.


title: Э (паровоз)

text: В соответствии с введенным в 1912 году централизованным обозначением локомотивов, новому паровозу была присвоена первая из оставшихся неиспользованными букв русского алфавита. Паровозы 0-5−0 получили серию Э.


title: Э (паровоз)

text: В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов, заказанные Владикавказской дорогой. Они получили номера с № 901 по 915 (чертёж общего вида № 6606).


title: Э (паровоз)

text: Во второй половине 1913 года было выпущено ещё 15 паровозов серии Э 916÷Э 930 (чертёж общего вида № 6606).


title: Э (паровоз)

text: Все паровозы постройки 1912—1913 гг. были сразу приспособлены заводом для нефтяного отопления и отправлены на Владикавказскую дорогу без тендеров. В месте назначения эти паровозы были снабжены унифицированными 4-осными тендерами конструктивного типа Владикавказской железной дороги. В период 1915—1918 гг. все паровозы были снабжены унифицированными 4-осными тендерами конструктивного типа Путиловского завода, которые применялись на всех паровозах серии Э последующих выпусков, включая паровозы серии Э и Э первых выпусков, а также для паровозов серий: О; Щ; С.


title: Э (паровоз)

text: Значительная часть этих паровозов была приписана к депо Минеральные Воды. Паровозы показали хорошие эксплуатационные качества. Откомандированный на Владикавказскую железную дорогу начальник тяги строящейся частной Северо-Донецкой железной дороги инженер Е. И. Мокршицкий, наблюдая за эксплуатацией паровозов серии Э, сделал заключение о том, что они являются «недоцилиндренными». По инициативе Е. И. Мокршицкого, вопрос об увеличении диаметра цилиндров обсуждался неоднократно и был разрешён комиссией подвижного состава и тяги 13 августа 1913 года, признавшей возможным увеличить диаметр цилиндров с 600 мм до 630 мм для паровозов Э заказанных к постройке Северо-Донецкой железной дороги, при том что эта дорога просила увеличить диаметр цилиндров до 640 мм.


title: Э (паровоз)

text: В 1914 году всем паровозам Э типа Владикавказской дороги был присвоен дополнительный отличительный буквенный индекс «» ( — ), для того что бы в системе МПС отличать их от паровозов серии Э последующих выпусков.


title: Э (паровоз)

text: В дальнейшем, в процессе эксплуатации, при выполнении капитального ремонта, все паровозы  — подверглись реконструкции: замена цилиндров диаметром 600 мм на цилиндры диаметром 650 мм; замена котлов, установлены новые котлы с увеличенной площадью колосниковой решётки — 4,46 м²; замена тендеров — все паровозы снабжены унифицированными тендерами «тип Путиловского завода». После реконструкции все переделанные паровозы Владикавказской железной дороги в системе МПС получили обозначение серии Э.


title: Э (паровоз)

text: В январе-апреле 1914 года, Луганский завод построил 28 паровозов серии Э 601 — Э 628 (чертёж общего вида № 9201), для частной — «углевозной» — Северо-Донецкой железной дороги. По сравнению с первыми паровозами Э Владикавказской железной дороги, эти паровозы по требованию дороги-заказчика были приспособлены для угольного отопления и имели следующие основные конструктивные отличия: диаметр цилиндров увеличен с 600 до 630 мм; унифицирована конструкция 1-й и 5-й, 2-й и 4-й движущих колёсных пар; изменены количество и конструктивное исполнение песочных бункеров, расположенных на боковых площадках вдоль котла — вместо четырёх смежных бункеров, с каждой стороны установлены по два разнесенных песочных бункера; 4-осный тендер унифицированного конструктивного типа (проект Путиловского завода), по инициативе дороги — заказчика, впервые в практике русского паровозостроения, был дооборудован металлической контр-будкой.


title: Э (паровоз)

text: К ноябрю 1914 года Луганский завод, по заказу Северо-Донецкой железной дороги, построил первые 8 единиц паровозов серии: Э 629 — Э 636 (чертёж общего вида № 9555) — «усиленный вариант 1914 года», а, к декабрю 1914 года, ещё 89 единиц: Э 637 — Э 653 (чертёж общего вида № 9555).


title: Э (паровоз)

text: К концу 1914 года опыт эксплуатации на Северо-Донецкой железной дороге паровозов серии Э 629 — Э 653 (чертёж общего вида № 9555), имеющих котёл усиленного типа с более высокими техническими параметрами, показал, что для этих паровозов диаметр цилиндров 630 мм ограничивает силу тяги. В этой связи было принято решение увеличить диаметр цилиндров с 630 до 650 мм.


title: Э (паровоз)

text: С конца 1914 года, в качестве эксперимента, по государственному заказу Луганский завод построил (в соответствии с чертежом общего вида № 9555) — 8 единиц паровозов серии Э, для казённых железных дорог: Э 1301 — Э 1304 для Южных железных дорог; Э 7001 — Э 7004 — для Екатерининской железной дороги.


title: Э (паровоз)

text: Первоначально в системе МПС все паровозы серии Э, строящиеся по заказу частной Сев. Дон железной дороги, именовались «паровозами Э типа Северо-Донецкой дороги», а с 1915 года — «паровозами Э типа 1914 года», с присвоением всем этим паровозам отличительного буквенно-цифрового индекса «л2»: Э 601 ÷ Э 653.


title: Э (паровоз)

text: В 1915 году, паровоз Э 632 прошёл тщательные тягово-теплотехнические испытания на Северо-Донецкой железной дороге.


title: Э (паровоз)

text: Впоследствии, в процессе эксплуатации, при выполнении капитальных ремонтов, на всех паровозах серии Э 601 ÷ Э 653, была произведена замена цилиндров паровой машины, с установкой цилиндров диаметром 650 мм, при этом отличительный индекс «л2» был упразднён.


title: Э (паровоз)

text: С конца 1914 года по заказу частной Рязано-Уральской железной дороги Луганский завод построил по изменённым чертежам (чертёж общего вида № 6606) 20 единиц паровозов серии Э 1101 ÷ Э1120.


title: Э (паровоз)

text: К лету 1914 года накопленный опыт эксплуатации паровозов серии Э на Владикавказской и Северо-Донецкой железных дорог показал их абсолютное превосходство над паровозами типа 1-4-0 серии Щ. В этой связи в августе 1914 года инженерный совет МПС, обсуждая вопрос о заказе новых паровозов для казённых железных дорог, по предложению профессора Ю. В. Ломоносова, высказался против дальнейшего выпуска паровозов серии Щ и рекомендовал строить для казённых дорог паровозы серии Э.


title: Э (паровоз)

text: 20 сентября 1914 года были утверждены технические параметры для паровозов серии Э заказа казённых железных дорог, которые, по сравнению с паровозами предшествующих выпусков Э и Э, предусматривали их усиление и модернизацию. Переработку рабочего проекта осуществил Луганский завод. В соответствии с чертежом общего вида № 9555 были, в частности, внесены следующие конструктивные изменения: цилиндрическая часть котла образована из трёх телескопических барабанов, (вместо двух); опоры топки котла выполнены гибкими, образованными двумя вертикальными стальными листами, (вместо боковых скользящих опор); на лобовом листе топки, в будке машиниста, установлены два вертикальных инжектора класса RS-11 с сеткой; в системе выхлопа применён вытяжной конус переменного сечения; в системе парораспределения машины применены байпасы (вместо паровоздушных клапанов Лопушинского и Алёшникова); бункер песочницы, первоначально прямоугольной, а впоследствии — цилиндрической формы, с воздушным приводом системы Брюгемана установлен сверху на 2-м барабане котла, (вместо песочных бункеров с ручным приводом, располагавшихся на боковых площадках, вдоль котла); Для обслуживания локомотивной и поездной тормозной систем на правой площадке котла, в районе топки, установлен вертикальный паровоздушный насос системы «тандем».


title: Э (паровоз)

text: С конца 1914 года принято решение увеличить диаметр цилиндров с 630 мм до 650 мм.


title: Э (паровоз)

text: В декабре 1915 года Луганский завод для частных и казённых железных дорог начал строить паровозы серии Э в соответствии с чертежом общего вида № 9555А, с цилиндрами диаметром 650 мм. Эти паровозы получили наименование «вариант 1915 г.». Первым был построен паровоз Э 7021 для Екатерининской железной дороги. С паровоза Э 654, построенного в 1915 году, по заказу частной Северо-Донецкой железной дороги впервые начали устанавливать песочницы системы Брюгемана. Паровозы серии Э «вариант 1915 г.» оборудовались инжекторами различных систем: Фридмана «класс RS-11»; Зяблова и «класс 11». Паровозы Э, строящиеся по заказу частной Юго-Восточной железной дороги, оборудовались в системе парораспределения, вместо байпасов Зяблова — паровоздушными клапанами системы Лопушинского и Алёшникова", применявшимися на первых парозах серии Э. Часть паровозов серии Э, заказанных для казённых железных дорог, были оборудованы элементами пароперегревателя уменьшенного диаметра труб: с 29/36 мм до 27/34 мм, как следствие, была снижена до 49,7 м² площадь поверхности нагрева. Тендеры для паровозов Э «вариант 1915 года», за исключением заказанных Северо-Донецкой железной дорогой, в основном выпускались без контр-будок.


title: Э (паровоз)

text: С 1915 года по рабочим чертежам Луганского завода паровозы серии Э начали строить Сормовский и Харьковский заводы, а с 1916 года Коломенский и Брянский заводы. Освоение производства паровозов серии Э на этих заводах сопровождалось технологическим переоснащением и прекращнием постройки паровозов серии Щ. С учётом местных особенностей производства, в конструкцию выпускаемых паровозов серии Э вносились несущественные конструктивные изменения, направленные на снижение себестоимости, что привело к незначительным индивидуальным внешним конструктивным отличительным признакам паровозов серии Э постройки различных заводов. Наибольшее количество изменений в исходный рабочий проект Луганского завода внёс Харьковский завод (ХПЗ), что даже явилось основанием для введения, на уровне МПС, для паровозов постройки ХПЗ отличительного нижнего буквенного индекса: Э.


title: Э (паровоз)

text: Всего в период с 1912 по 1916 гг. Луганский, Сормовский, Харьковский, Коломенский и Брянский заводы построили 1528 паровозов серии Э.


title: Э (паровоз)

text: В 1916 году Луганский завод по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги (правление в С. Петербурге) для линии Джульфа-Тавриз, с веткой к озеру Урмия в Персии, разработал облегчённый вариант паровоза серии Э (чертёж общего вида № 10400). Снижение нагрузки на рельсы достигалось за счёт уменьшения толщины листов: кожуха топки (с 17 до 15 мм); ухватного листа топки (с 19 до 18 мм); листов цилиндрической части котла (с 16,5 до 15,5 мм); боковых полотнищ главной рамы (с 32 до 30 мм). Кроме того, уменьшена толщина бандажей движущих колёс (с 75 до 65 мм). Всего Луганский завод построил 8 паровозов Э «облегчённого типа», некоторые из них, после Октябрьской революции работали на Закавказской железной дороге.


title: Э (паровоз)

text: По условиям военного времени в конструкцию паровоза Э «правительственного заказа» (тип 1915 года) ведущий Луганский завод внёс изменения, в основном связанные с заменой медных деталей стальными. Начиная с паровоза Э 648, построенного в 1916 году, для Северо-Донецкой железной дороги, в конструкцию котла были внесены следующие изменения: вместо медной топки и топочных связей впервые изготовлена топка Бельпер и её связи из котельной стали, что привело к уменьшению массы деталей, образующих топку, с 2,8 до 1,5 тонн, а связей с 0,8 до 0,6 тонн; одновременно было изменено количество дымогарных и жаровых труб в цилиндрической части котла. Эти изменения были отражены в альбоме чертежей, изданном в 1917 году.


title: Э (паровоз)

text: Фактически, период освоения производства паровозов серии Э «тип 1917 г.» на русских, а затем и советских заводах, продолжающих по инерции достройку из имеющегося задела паровозов Э «тип 1915 г.», оказался весьма продолжительным и неравномерным. Такая ситуация сложилась под влиянием неблагоприятных факторов 1-й Мировой войны, революционных событий и последующей Гражданской войны в границах Российской Империи.


title: Э (паровоз)

text: В 1916 году Луганский завод приступил к постройке паровозов серии Э (тип 1917 г.) для Северо-Донецкой (начиная с паровоза Э 648) и для Рязано-Уральской (с паровоза Э 1127) дорог.


title: Э (паровоз)

text: В 1917 году Харьковский завод начал выпускать паровозы Э (тип 1917 г.) для Юго-Восточной железной дороги (с паровоза Э 2461), а затем и для других дорог.


title: Э (паровоз)

text: В 1918 году Сормовский завод начал выпускать паровозы серии Э «тип 1917 г.» (с паровоза Э 151) для Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог, а затем и для других дорог.


title: Э (паровоз)

text: В 1918 году Брянский завод начал выпускать паровозы серии Э, весьма близкие по конструкции к Э «тип 1917 г.» (начиная с паровозов Э 1001÷1035) для Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Эти паровозы в системе парораспределения имели: паровоздушные клапана Лопушинского и Алёшникова, круглые золотники и снабжались 3-х осными тендерами.


title: Э (паровоз)

text: В 1920 году Советское правительство заказало на заводах Германии и Швеции, соответственно, 700 и 500 единиц паровозов типа 0-5-0, постройка которых должна была осуществляться в соответствии с альбомом чертежей паровоза серии Э «тип 1917 г.». Эти паровозы получили обозначение серии, соответственно, Э и Э.


title: Э (паровоз)

text: В 1924 году Коломенский завод начал выпуск паровозов серии Э «тип 1917 г.»


title: Э (паровоз)

text: Примечания:


title: Э (паровоз)

text: Эти паровозы стролись, соответственно, на заводах Германии и Швеции с 1920 года по проекту типа 1917 года. Был построено, соответственно, 700 немецких и 500 шведских машин. Все паровозы строились по русским стандартам с применением калибров, привезенных с отечественных заводов. С целью контроля качества и взаимозаменяемости деталей, сделанных разными заводами, паровоз № 5616 был собран из деталей разного производства — немецких и шведского заводов. После сборки № 5616 успешно эксплуатировался.


title: Э (паровоз)

text: Передачей заказов на зарубежные заводы занималась специальная Российская железнодорожная комиссия под председательством проф. Ю. В. Ломоносова. Этой же Комиссией по прямому указанию В. И. Ленина передан заказ на постройку тепловозов Э2 и Э3 — соответственно, заводам Эсслинген и Гогенцоллерн.


title: Э (паровоз)

text: Довоенные паровозы серии Э постройки 1933-1936т гг.


title: Э (паровоз)

text:
В 1933 году конструкционный вес выпускаемых паровозовов Э значительно снизился вследствие широкого применения сварки в конструкции котла и отказа от питательного колпака, водоочистителя и грязевика. Однако, при этом нагрузка на 4-ю и 5-ю оси уменьшилась с 17 до 14,4 тонн… Для устранения условий, вызывающих склонность паровоза к боксованию, требовалось найти конструктивные решения, которые бы сместили центр тяжести паровоза назад с целью догрузить задние оси.
В марте 1933 года по инициативе НКПС было принято решение: «"Поручить Главтяжмашу разработать для паровоза Э конструктивные меры, обеспечивающие как увеличению сцепного веса паровоза, так и более равномерное его распределения по осям…"»


title: Э (паровоз)

text: В 1933 году инженер Института реконструкции тяги И. В. Пирин (1902—1991), предложил удлинить топку паровоза Э при сохранении её ширины. Удлинённая и, как следствие — утяжелённая, топка догружала задние оси, обеспечивая равномерное распределение сцепного веса по осям. При этом возрастала сила тяги паровоза как по котлу за счёт увеличения площади колосниковой решётки и объёма топочной части, так и по сцепному весу.


title: Э (паровоз)

text:
Летом 1933 года Научно- исследовательский институт реконструкции тяги (НИИРТ) на основе предложения инженера И. В. Пирина разработал рабочий проект удлинения топки паровоза Э как в варианте переделки уже построенных паровозов Э, так и в варианте для постройки новых. Переделка осуществлялась вваркой полос шириной 539-мм в кожух и огневую коробку топки между вторым и третьим рядами связей. Главная рама разрезалась в её задней части, туда вваривались вставки шириной 450 мм. При этом: площадь колосниковой решётки возросла с 4,46 до 5,09 м2, её объём — с 7,39 до 8,67 м3; испаряющая поверхность нагрева котла за счёт увеличения поверхности нагрева топки— со 195,25 до 200 м2. На первый барабан котла был вновь установлен питательный колпак… Сцепной вес возрос до 83,3 т. Остальные параметры остались без изменений.
В конце 1933 года Муромский паровозоремонтный завод переделал первый паровоз Э723-12 .
В январе-феврале 1934 года паровоз прошёл тягово-теплотехнические испытания на опытном кольце НИИРТ в Щербинке. В ходе испытаний паровозу был присвоен отличительный индекс подсерии — «р» (реконструированный). Испытания и последующая опытная эксплуатация паровоза Э723-12 , совместно с паровозами Э и Э, на Московско-Курской железной дороге показали, что по сравнению с серийным Э мощность возросла на 10-15 %, а коэффициент полезного действия — на 8 % [28].По результатам эксплуатационных испытаний паровоза Э723-12 с удлинённой топкой в НКПС и НКТП было принято решение с конца 1934 года строить паровозы Э вместо паровозов Э на Брянском и Ворошиловоградском заводах. Инвентарные номера НКПС для паровозов Э, по аналогии с Э и Э, неизменно соответствовали «пятизначной» системе 1925 года.
В декабре 1934 года Луганский завод построил первые два паровоза: Э 733-87 и Э733-88.
В течение 1935 года паровозы Эр строили Луганский и Брянский заводы.
В 1935 году Луганский завод выпустил свой последний паровоз — Э743-79.
В 1936 году паровозы Э строил только Брянский завод. Последним паровозом серии Эр постройки Брянского завода в 1936 году, для НКПС, стал Э744-43.
В 1934—1936 гг. Луганский и Брянский заводы по заказу НКПС всего построили около 300 ед. паровозов серии Э.


title: Э (паровоз)

text: Для промышленных предприятий паровозы серии Э не выпускали.


title: Э (паровоз)

text:
Внешне «довоенные эрки» отличались от «трехколпачных» Э выпуска 1934-35 годов: увеличенной длиной топки; удлинёнными полотнищами хвостовой части главной рамы. При этом, для обеспечения вписывания паровоза с тендером в кривые, несколько изменились расстояния: между 5-й осью паровоза и шкворнем сцепления паровоза с тендером; между шкворнями сцепления паровоза и тендера; между шкворнем сцепления тендера с паровозом и шкворнем поворота передней тележки тендера. Для этого были изменены размеры заднего стяжного ящика главной рамы паровоза и переднего стяжного ящика главной рамы тендера. Паровозы Э Брянского завода, вероятно с целью упрощения технологии производства, в нижней части главной рамы имели прямолинейные косые срезы вертикальных полотнищ .
Паровоз Э, по сравнению с Э в тяжёлых поездах, на затяжных подъёмах, совершенно не проявлял склонности к боксованию: «"еле ползёт, но тянет"»…
На дорогах Сибири, паровозы Э по тягово-теплотехническим характеристикам превзошли американские «Декаподы» (паровозы американской постройки тип а 1-5-0, серий Еф и Ел постройки 1918—1919 гг.).
Когда на дорогах появились новые послевоенные «эрки» с повышенным сцепным весом и увеличенной мощностью, паровозы Э выпуска 1934—36 годов уже не отличали от паровозов Э, их индексу не придавали значения… Так, например, случилось с первым серийным паровозом Э733-87, ставшим экспонатом железнодорожного музея на ст. Барановичи. В 1980-е годы, когда он ещё числился на железной дороге, ему ошибочно присвоили индекс «м», сделав соответствующее необоснованное исправление в техническом паспорте.


title: Э (паровоз)

text: Паровозы Э постройки Коломенского завода 1943—1944 гг.


title: Э (паровоз)

text: С началом Великой Отечественной войны строительство паровозов в СССР было прекращено. Лишь на организованном незадолго до войны Улан-Удэнском паровозо-вагоноремонтном заводе (УУПВРЗ)завершили сборку эвакуированных из Луганска паровозов ФД, ИС и СО.


title: Э (паровоз)

text:
К 1943 году убыль исправных паровозов по причине отсутствия ремонта стала значительной, а протяженность железных дорог возросла за счет освобожденных.
В 1943 году, с целью возобновления выпуска паровозов, решением Правительства на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ) был переработан довоенный рабочий проект Э под обозначением — П28 (28 — заводской порядковый номер проекта), в соответствии с которым было организовано серийное производство паровозов серии Э. Внешний вид Э «П-28» несколько изменился: от установки питательного колпака на 1-м барабане котла отказались; на котле, вместо трёх колпаков устанавливался удлиненный кожух, объединяющий сухопарный колпак и песочные бункеры (по аналогии с паровозами ФД и ИС). Примечательно то, что впервые вариант объединения кожуха песочного бункера и сухопарного колпака был разработан ещё в 1931 году на Ворошиловоградском заводе для паровозов Э; силовые узлы главной рамы, колесные пары, буксы и узлы движущего механизма выполнены усиленными — унифицированными с паровозами серии СО постройки после 1938 года, то есть не взаимозаменяемые с паровозами Э постройки 1935—1936 гг; впервые реализованы передние наклонные лестницы для захода с уровня подножек на обходные мостки вдоль котла; вместо барьерного ограждения вдоль боковых площадок на котле установили поручни; под передним буферным брусом установили путеочистители «наметельники»; на крыше будки машиниста, по аналогии с паровозом серии СО, установили большой световой фонарь. Проект предусматривал применение более вместительного 4-х осного тендера тип «П-27» (довоенный проект Брянского (Коломенского) завода для паровоза СО18, но без встроенной системы водоподогревателя) . Этот тендер имел высокие борта, доходящие до крыши будки, и вмещал 18 т угля и 27,2 м3 воды, тележки имели двойное рессорное подвешивание.


title: Э (паровоз)

text:
Кроме того, был разработан вариант проекта П-28, предусматривающий применение для Э котла и тендера от пассажирского паровоза серии С (3-го выпуска), которые остались на заводе в качестве довоенного задела, для паровозов С, незавершённых постройкой в 1941 году. Габаритные размеры котла паровоза С были близки к котлу паровоза Э, что позволяло разместить его на главной раме паровоза. Однако, при этом в конструкцию дымовой камеры были внесены изменения, она укорачивалась в передней своей части, рабочее давление пара — 13 кг/ см2, площадь колосниковой решётки — 4,73 м2, испаряющая поверхность нагрева котла —199,2 м2, площадь нагрева пароперегревателя — 72,6 м2. Для сохранения неизменной высоты оси котла — 3100 мм, в районе расположения ухватного листа топочной части и боковых клапанов поддувала зольника топки, в полотнищах главной рамы вверху выполнялись местные углубляющие фасонные вырезы материала для размещения боковых клапанов зольника.
В соответствии с базовым проектом П-28 было выпущено несколько первых паровозов. Головной паровоз получил индивидуальное обозначение серии: Э17-750-01, цифра 17 указывала на среднюю величину осевой нагрузки на рельсы. Он отличался индивидуальной компоновкой парорабочих труб в районе дымовой камеры. Тендер для первого паровоза Э17 750-01 — гибридной конструкции, собран из задела имеющихся на заводе комплектующих: водяной бак — от тендера паровоза С третьего выпуска с установленной на нём системой водоподогрева, главная рама и тележки — от тендер-конденсатора паровоза СО19, причём главная рама тендера была укорочена с целью сокращения расстояния между шкворнями тележек. Последующие паровозы получили обозначение подсерии Э 750-.., были снабжены тендерами П-27, но уже без водоподогревателя.


title: Э (паровоз)

text: Некоторое количество паровозов, в частности Э750-04, Э750-11, были построены с котлами от паровоза С 3-го выпуска и снабжались тендерами от паровоза Су 3-го выпуска, причём некоторые из них снабжались тендерами типа П-27, в частности Э750-16.


title: Э (паровоз)

text: Всего в 1943÷1944 гг. Коломенский завод выпустил 22 паровоза Э750 (проект «П-28»), включая паровозы с котлами и тендерами от паровозов С. Эти паровозы явились последними паровозами серии Э, построенными в Российской империи и в СССР. В качестве исторических экспонатов сохранены паровозы: Э17 750-01 — экспонат Брестского музея, и Эр750-04 — экспонат филиала Центрального музея железнодорожного транспорта Октябрьской железной дороги.


title: Э (паровоз)

text: Базовый рабочий проект П-28 был принят за основу для заказа крупносерийного производства паровозов Э (тип 1946-49 г.) в дружественных европейских государствах (Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польше) для сети дорог СССР.


title: Э (паровоз)

text: Паровозы Э конструктивного типа 1946-49 года


title: Э (паровоз)

text: После окончания Великой Отечественной войны железные дороги СССР были частью разрушены войной, частью изношены. В таком же состоянии пребывали паровозостроительные заводы. Поэтому для насыщения железнодорожной сети СССР локомотивами требовался простой, надежный паровоз с небольшой нагрузкой на ось при достаточной мощности и силе тяги. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал имеющимся сложным условиям, знаменитая «вездеходность» делала его единственно пригодным для эксплуатации на любых, даже на самых изношенных путях.


title: Э (паровоз)

text: Производство «послевоенного» паровоза было развернуто в 1946 году на заводах Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша). Венгрия и Румыния, как бывшие союзники фашистской Германии, поставляли паровозы в счет репараций. Указанные заводы тоже были ослаблены прошедшей войной, и одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Поэтому основой проекта послужил Эр Коломенского завода проекта П-28 1943 года. Паровоз комплектовался тендером типа СО17, более ёмким, на тележках с двойным подрессориванием. Изменились передние лестницы, прожектор; все устройства, установленные на котле, собрали в одном удлиненном колпаке. Всего было выпущено 2700 Эр послевоенной серии, половина их построена в Венгрии на заводе МАВАГ. Кроме Советского Союза МАВАГ построил 5 паровозов для Венгерских железных дорог, которые обозначили серией 510 и № 510.001-005 для колеи 1524 мм. Производство Эр продолжалось до 1957 г.


title: Э (паровоз)

text: Паровозы этой серии, наравне с паровозами Л, использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 г.


title: Э (паровоз)

text: Именно паровозам Э было суждено завершить эпоху пара на железных дорогах нашей страны.


title: Э (паровоз)

text: На сегодняшний день это довольно широко распространённая серия паровозов на постсоветском пространстве. Их можно увидеть и на базах запаса, и в музеях, и на памятниках. Некоторые из них восстановлены до рабочего состояния и используются для туристических и праздничных ретро-поездок, а также снимаются в кинофильмах.


title: Лимит прописки

text: Лими́т пропи́ски — форма привлечения неквалифицированной рабочей силы (в том числе оргнабор) на промышленные предприятия в крупных городах в СССР в 1950—80-х годах. «Лимита́» (или «лими́тчики») — общее название (зачастую пренебрежительное) людей, которые заключили контракт с предприятием по такому «лимиту прописки».


title: Лимит прописки

text: В настоящее время слово «лимита» утратило свой первоначальный смысл, и теперь так называют всех, кто переехал из периферии в крупные города на заработки и/или для улучшения уровня своей жизни. В этом смысле имеются в виду люди, которые не просто приехали подзаработать и уехать обратно, а которые задались целью «закрепиться» в определенном городе, то есть, например, вступить в брак, приобрести связи, знакомства, или, иначе говоря, «пустить корни».


title: Лимит прописки

text: Привлечение рабочих «по лимиту» было результатом искусственного ограничения подвижности населения в СССР (см. прописка) и разрыва в уровне жизни между крупными городами и периферией. В крупных городах по мере роста благосостояния жителей низкооплачиваемая работа на предприятиях промышленности, строительства и транспорта не пользовалась популярностью. С другой стороны, коммунистической партией был взят курс на форсированную индустриализацию. В городах строились большие заводы. Закрывать вакансии за счёт местных кадров становилось проблематично. В связи с этим проводилось ограниченное целевое привлечение трудовых ресурсов из соседних регионов (для Москвы — Нечерноземье, особенно, сельская местность).


title: Лимит прописки

text: Основным стимулом выступала не заработная плата, а возможность жить в городах с лучшими условиями снабжения потребительскими товарами, что было крайне привлекательно в условиях ограниченной доступности потребительских товаров. После переезда лимитчики жили в заводских общежитиях, а по прошествии некоторого времени (нескольких лет) приобретали право на получение постоянного жилья (государственного или ведомственного). После этого, как правило, многие из них увольнялись с предприятий и искали более престижную работу.


title: Лимит прописки

text: В случае «досрочного» увольнения лимитчик был обязан в течение короткого срока освободить место в общежитии и покинуть город. Но предприятия, стесненные дефицитом кадров, редко шли на это даже в случае грубых нарушений лимитчиками дисциплины на рабочем месте и в общежитиях. Это приводило к постепенной маргинализации и криминализации заводских общежитий, превращавшихся в подобие гетто. Необходимость строительства жилья для лимитчиков требовала нового привлечения кадров в строительную сферу, поэтому процесс роста населения крупных городов в советское время стал самоподдерживающимся. Также за счёт притока более молодого населения несколько улучшалась демографическая ситуация, и вплоть до конца 1980-х во всех крупных городах сохранялся положительный естественный прирост населения. В то же время возможность использования дешёвого труда людей, готовых работать за комнату в коммунальной квартире, не стимулировала руководство предприятий выносить производство из крупных городов или повышать производительность труда, что не лучшим образом сказывалось на качестве продукции, которую выпускали люди, часть которых откровенно «отбывала время» у станка.


title: Росгосстрах банк

text: Росгосстрах банк(ПАО «РГС Банк») — универсальный коммерческий банк, основанный в 1994 году (лицензия № 3073 от 16.04.2015). Предоставляет все виды банковских услуг физическим лицам и корпоративным клиентам.


title: Росгосстрах банк

text: В январе 1994 года создан Акционерный Коммерческий банк «Финтрастбанк» в форме акционерного общества закрытого типа с уставным капиталом 100 тыс. руб. (деноминированных). 5 сентября Банк получил лицензию Банка России на совершение банковских операций в рублях.


title: Росгосстрах банк

text: В 1995 году банк переименован в  Акционерный коммерческий банк "Русский межрегиональный банк развития" (АКБ "Русь-Банк").


title: Росгосстрах банк

text: В 1998 году банк получил лицензию ЦБ РФ на осуществление операций в иностранной валюте, в 1999  - на осуществление банковских операций с драгоценными металлами,  в 2002 - генеральную лицензию Банка России на осуществление банковских операций.


title: Росгосстрах банк

text: В 2004 году банком были получены лицензии Министерства экономического развития и торговли РФ на экспорт золота и серебра.


title: Росгосстрах банк

text: В 2004 году банк вступил в систему страхования вкладов, в 2008 получил право участвовать в конкурсах по отбору банков-агентов, через которые Агентство по страхованию вкладов осуществляет выплаты страхового возмещения. Банк активно участвует в выплате страхового возмещения по вкладам банков, у которых отозвана лицензия.


title: Росгосстрах банк

text: В 2006 году банк переименован в Закрытое акционерное общество "Русь-Банк" (ЗАО "Русь-Банк"), а в 2007 г. акционерами принято решение об изменении типа акционерного общества на открытое акционерное общество.


title: Росгосстрах банк

text: В 2007 году банк покупает екатеринбургский банк «Драгоценности Урала».


title: Росгосстрах банк

text: В 2010 году банк присоединяет «Русь-Банк-Урал», в 2011 банк переименован в Открытое акционерное общество «Росгосстрах Банк».


title: Росгосстрах банк

text: В 2015 году в соответствии с требованиями законодательства РФ банк был переименован в Публичное акционерное общество «Росгосстрах Банк» (ПАО «РГС Банк»).


title: Росгосстрах банк

text: В 2016 году банк был выбран агентом АСВ для выплат страхового возмещения вкладчикам 8 банков и первым на рынке внедрил технологию, позволяющую клиенту использовать электронную подпись при выборе кредитной организации  для получения пенсии


title: Росгосстрах банк

text: В 3-м квартале 2017 года Банк стал дочерним банком ПАО Банк «ФК Открытие».


title: Росгосстрах банк

text:
Клиентская база «Росгосстрах банка» составляет более 9 тысяч корпоративных клиентов и 1,14 млн. физических лиц.
Банк имеет кредитные рейтинги: ruBBB - присвоенный рейтинговым агентством Эксперт РА 28.04.2017.


title: Росгосстрах банк

text: Крупнейшие акционеры на 23 октября 2018 года: ПАО Банк «ФК Открытие» — 85,3987 %; ПАО СК «Росгосстрах» — 14,5958 %.


title: Росгосстрах банк

text: Председатель Совета директоров — Пахомов Александр Владиславич, Председатель Правления — Масленникова Алла Александровна.


title: Габай, Генрих Саулович

text: Ге́нрих Сау́лович Габа́й (1923 — 2003) — советский кинорежиссёр и сценарист.


title: Габай, Генрих Саулович

text: Родился 6 октября 1923 года в Москве. В годы Великой Отечественной войны был стрелком-радистом на Пе-2. Совершил 17 боевых вылетов, участвовал в нескольких воздушных боях. 25 марта 1944 года в бою с тремя ФВ-190 сбил одного из них, получил тяжелое ранение в глаз. Экипаж приземлился в тылу противника и попал в плен. После излечения в немецком госпитале Габай бежал из плена.


title: Габай, Генрих Саулович

text: В 1951 году окончил ВГИК (режиссёрский факультет, мастерская И. А. Савченко). Работал на Одесской киностудии (1950-е годы) и «Мосфильме» (1960—1970-е годы).


title: Габай, Генрих Саулович

text: В 1972 году вместе с женой и детьми эмигрировал в Израиль, затем (в 1974 году) — в США. После его отъезда его фильмы в СССР перестали показывать. В конце 1970-х годов снял фильм о русских эмигрантах в Америке.


title: Габай, Генрих Саулович

text: Умер 20 ноября 2003 года в Нью-Йорке.


title: Габай, Генрих Саулович

text: Жена Г. С. Габая — Анна Мартинсон, дочь народного артиста РСФСР С. А. Мартинсона.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Гео́рг Кри́стоф Лихтенбе́рг (; 1 июля , Обер-Рамштадт — 24 февраля , Гёттинген) — немецкий учёный, философ и публицист. Современному читателю Лихтенберг более всего известен своими афоризмами, опубликованными посмертно.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Лихтенберг родился в семье деревенского пастора. В детстве у него образовался горб, остановивший его рост и сделавший его навсегда болезненным. Был профессором физики и астрономии в Гёттингене и иностранным почётным членом Петербургской академии наук. Как учёный, Лихтенберг прославился лекциями по экспериментальной физике, которые пояснял опытами при помощи им самим усовершенствованных аппаратов, и открытием электрических фигур, названных его именем (фигуры Лихтенберга). Именно ему принадлежит введение обозначения разных видов электричества знаками «+» и «−» (положительное и отрицательное напряжение). В этом историческое значение Лихтенберга как физика. До него электричество имело другие обозначения — «стеклянное» и «гуттаперчевое», «янтарное» и «шерстяное» и т. д., что создавало путаницу.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Как критик и публицист, он приближается к Лессингу по широте философских взглядов и независимости и тонкости критических суждений. Его «Объяснения Хогарта» и полемические статьи и заметки, в которых он с иронией бичует сентиментальное фантазерство и всякого рода мистицизм и шарлатанство эпохи «бури и натиска», а также целый ряд мелких статей, остроумных и шутливых, характеризуют Лихтенберга как первоклассного юмориста и сатирика, немецкого Свифта.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Лучшие сатирические статьи Лихтенберга: «Timorus» и «Fragment von Schwänzen» — пародии на дифирамбический и гиперболический слог Лафатера; «О физиономике против физиономистов» — статья, направленная против «Физиономики» того же Лафатера. Порчу литературного языка и произведения мнимых «гениев» Лихтенберг вышучивал часто, например в «Vorschlag zu einem Orbis pictus», в «Всемилостивейшем послании Земли к Луне», в «Утешении несчастным, которые не суть самобытные гении». Из Англии, куда он ездил два раза, Лихтенберг написал ряд интересных писем (к Г.-Хр. Бойе). Не менее интересна и симпатична его собственная характеристика, сделанная им самим незадолго до смерти. В «Подробном объяснительном тексте к гравюрам Хогарта» (1791—1799) юмор Лихтенберга поднялся на высоту, достойную Хогарта.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: С юных лет и до конца жизни Лихтенберг вёл записные книжки, которым прежде всего и обязан посмертной литературной славой.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Кант, уже в конце своей жизни, чрезвычайно высоко ценил Лихтенберга, и его личный экземпляр «Афоризмов» был буквально испещрен пометками, сделанными попеременно то красным, то чёрным пером. Шопенгауэр считал Лихтенберга мыслителем в полном смысле этого слова — думающим для себя, а не на потребу публики. Ницше помещал «Афоризмы», наряду с эккермановскими «Беседами о Гёте», в самое сердце «сокровищницы немецкой прозы». В 1878 году Вагнер признавал, что видит в них предвосхищение его собственных теорий…


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: «Lichtenberg’s Vermischte Schriften» вышли в Гёттингене в 1800—1805 годах; более полное собрание сочинений вместе с «Ausführliche Erklärungen der Hogarthschen Kupferstiche» было издано сыновьями Лихтенберга в 1844—1853 годах.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: Лихтенберг — автор идеи универсальной привязки меньших форматов бумаги к бо́льшим по длине и ширине через квадратный корень. Эта идея легла в основу международного метрического стандарта бумажных форматов ISO 216, принятого во всём мире, кроме Канады и США.


title: Лихтенберг, Георг Кристоф

text: В 1935 году Международный астрономический союз присвоил имя Лихтенберга кратеру на видимой стороне Луны.


title: Физическая модель (моделирование)

text: Физическая модель — это модель, создаваемая путём замены объектов моделирующими устройствами, которые имитируют определённые характеристики либо свойства этих объектов. При этом моделирующее устройство имеет ту же качественную природу, что и моделируемый объект.


title: Физическая модель (моделирование)

text: Физические модели используют эффект масштаба в случае возможности пропорционального применения всего комплекса изучаемых свойств.


title: Физическая модель (моделирование)

text: Физическая модель представляет собой аналоговую модель, в которой между параметрами объекта и модели одинаковой физической природы существует однозначное соответствие. В этом случае элементам системы ставятся в соответствие физические эквиваленты, воспроизводящие структуру, основные свойства и соотношения изучаемого объекта. При физическом моделировании, основой которого является теория подобия, сохраняются особенности проведения эксперимента в натуре с соблюдением оптимального диапазона изменения соответствующих физических параметров.


title: Курский вокзал

text: Ку́рский вокзал (первое время после объединения с Нижегородским вокзалом назывался Курско-Нижегородский) — пассажирский терминал станции Москва-Пассажирская-Курская, один из девяти железнодорожных вокзалов Москвы. Находится по адресу ул. Земляной вал, д. 29.


title: Курский вокзал

text: История Курского вокзала началась со строительства Нижегородской железной дороги и возведения в 1861 году Нижегородского вокзала — второго по счёту в Москве. Вокзал был построен вне городской черты, за Камер-Коллежским валом, в 7-м квартале Рогожской части у Покровской заставы по левой стороне Нижегородской улицы. Это расположение лично выбрал министр путей сообщения Павел Мельников из-за необходимости скорейшей организации пассажирского сообщения. Кроме того, земля на территории Московского уезда стоила дешевле, а налоги и требования к организации труда были заметно мягче, чем в черте Москвы.


title: Курский вокзал

text: Учредитель вокзала, Главное общество российских железных дорог намеревалось в будущем получить земли ближе к центру города, поэтому в документах указывало вокзал как временный, неохотно выделяло средства на строительство и ограничилось одноэтажным деревянным зданием по проекту архитектора Максимилиана Арнольда.


title: Курский вокзал

text: В ноябре 1866 года железная дорога была продлена до Серпухова, а после — Тулы, Орла и Курска. С ростом числа пассажиров у Нижегородского вокзала появились 2 пристройки, но этих мер было недостаточно: требовался новый вокзал. Обсуждение его строительства затянулось на 30 лет, рассматривались участки на Гороховой улице или Садовом кольце, предлагалось объединение Нижегородского вокзала с Николаевским за счёт строительства ветки Николаевской железной дороги через пути Ярославской до станции Кусково и дальше на Нижний Новгород, но профинансировать подобное Главное управление российских железных дорог не могло.


title: Курский вокзал

text: Ситуация разрешилась после выкупа Нижегородской железной дороги государственной казной в 1884 году и образования Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги: Нижегородский вокзал был объединён с новым, заложенным на Садовом кольце по проекту архитектора Николая Ивановича Орлова (некоторые источники указывают Н. П. Орлова, работавшего совместно с Михаилом Аладьиным).


title: Курский вокзал

text: После открытия Курского вокзала в 1886 году Нижегородский был закрыт для приёма пассажиров и использовался для грузовых и воинских поездов, а для удобства пассажиров вблизи товарной станции Москва-Курская в Рогожской части была устроена платформа, где останавливались все, кроме скорых, пассажирские поезда. В 1930-х годах была задумана реконструкция Курского вокзала, и для выбора проекта были проведены сперва международный, а затем всесоюзный конкурсы, в жюри которых вошли Григорий Бархин, Моисей Гинзбург, Лев Руднев. Среди конкурсных проектов была заявка архитектора Ивана Фомина, предложившего поднять уровень земли под вокзалом, а над путями перекинуть огромную арку с полупрозрачными сводами. Однако было решено ограничиться реставрацией существующего здания в классическом стиле, которую выполнил бывший помощник Фомина, архитектор Георгий Волошинов.


title: Курский вокзал

text: В 1968—1972 годах Волошинов всё-таки провёл радикальную реконструкцию здания при участии молодых архитекторов В. Евстигнеева, Н. Панченко, Михаила Аникста, Татьяны Бархиной и Леопольда Малашонока и инженеров Л. Казачинского и Л. Семченко. По признанию Волошинова, новый проект был вдохновлён вокзалом Термини в Риме. Бархина же отмечала, что проект Курского вокзала заимствовал элементы её проекта вокзала в Софии. Новое здание получило 200-метровый остеклённый фасад, разлинованный сеткой алюминиевых переплётов, и оригинальную складчатую крышу с 9-метровым козырьком.


title: Курский вокзал

text: Старое здание было фактически включено в состав нового, сохранив архитектурный декор в его центральной части, убранство в одном из залов ожидания и фасад, обращённый к железнодорожным путям. Молодые архитекторы намеревались использовать в проекте необработанный бетон, но по указанию главного архитектора Москвы Михаила Посохина здание было облицовано мрамором. В окончательный проект также не вошли остеклённые полосы между пролётами крыши, которые обеспечили бы проникновение солнечного света, и 30-этажный гостиничный комплекс на южной стороне привокзальной площади. Тем не менее, новый вокзал стал крупнейшим в стране.


title: Курский вокзал

text: В 1970-х годах архитектор Виктор Лебедев спроектировал трёхъярусную привокзальную площадь с автомобильной стоянкой на нижнем уровне и магазинами на верхнем, но размер парковки посчитали избыточным, и от строительства отказались. Впоследствии в 2001 году связанная с мэром Москвы Юрием Лужковым строительная компания «Ингеоком» построила на привокзальной площади торгово-развлекательный центр «Атриум», загородивший вид на вокзал со стороны Земляного вала.


title: Курский вокзал

text: Внесён в Красную книгу Архнадзора (электронный каталог объектов недвижимого культурного наследия Москвы, находящихся под угрозой), номинация - угроза сноса.


title: Курский вокзал

text: С 2013 года станция была закрыта для грузовых операций, а код ЕСР был изменён с 191602 на 191551.


title: Курский вокзал

text: Курский вокзал входит в Московскую региональную дирекцию Дирекции железнодорожных вокзалов.


title: Курский вокзал

text: Станция Москва-Пассажирская-Курская Московской железной дороги входит в Московско-Курский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-1 Московской дирекции управления движением. По основному применению является пассажирской, по объёму работы — внеклассной. Является начальным пунктом Курского направления МЖД, а также Горьковского направления МЖД, как части магистрали Москва — Нижний Новгород. Не является тупиковой, линия продолжается транзитом далее, как Алексеевская соединительная линия.


title: Курский вокзал

text: Рядом с вокзалом расположены станции метро «Курская» Кольцевой линии, «Курская» Арбатско-Покровской линии и «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской линии, а также торгово-развлекательный центр «Атриум» и Садовое кольцо.


title: Курский вокзал

text:
Курский вокзал является пассажирским терминалом станции Москва-Пассажирская-Курская. С этой станции идут скорые и пассажирские поезда, а также пригородные электропоезда (электрички) в двух основных направлениях: Курском и Горьковском. Около трёх километров от вокзала Курское и Горьковское направления идут параллельно, потом разветвляются. По состоянию на август 2016 года по будням с вокзала отправляются 138 электропоездов на Горьковское направление, 91 электропоезда на Курское направление и 91 электропоезд на Алексеевскую соединительную ветку. По выходным с вокзала отправляется 117 электропоездов на Горьковское направление, 82 электропоезда на Курское направление и 79 электропоездов на Алексеевскую соединительную ветку
С Курского вокзала можно уехать прямыми электропоездами до одноимённых платформ, находящихся в разных местах: Захарово (в Ногинск), Захарово (на Звенигородской ветке). В Москве таких вокзала два: Курский и Белорусский.


title: Курский вокзал

text: В Курском направлении электрички идут в южном направлении на Люблино (11 по будням и 8 по выходным), Царицыно (7 по будням и 6 по выходным), Красный Строитель (2 по будням и 1 по выходным, в том числе экспресс), Щербинку (10 по будням и 7 по выходным), Подольск (16 по будням и 15 по выходным), Львовскую (12 по будням и 9 по выходным), Столбовую (1 по будням), Чехов (9), Серпухов (19 по будням и 21 по выходным, в том числе экспресс), Тулу (5 по будням и 7 по выходным, в том числе экспресс), экспрессы — на Орёл, Курск, поезда дальнего следования — на Баку, Курск, Белгород, Днепр, Кривой Рог, Новый Уренгой, Орёл, Полтаву, Харьков. А также через соединительную ветвь Царицыно — Бирюлево-Товарная на Кисловодск и Адлер. В летнее время также назначаются дополнительные поезда на Анапу, Ейск, Новороссийск.


title: Курский вокзал

text: Эти электрички и поезда дальнего следования идут с основного перрона (5 платформ, используется 9 путей).


title: Курский вокзал

text: Также с основного перрона Курского вокзала отправляются электропоезда Рижского и Смоленского направлений, следующие с Курского направления. При следовании на эти направления первые две остановки общие (Москва-Каланчёвская, Ржевская), затем они расходятся.


title: Курский вокзал

text: В Горьковском направлении электрички идут в восточном направлении на Балашиху (15), Владимир (4—5, в том числе экспресс), Железнодорожную (22—45, в том числе экспресс), Захарово (17—18), Крутое (14, в том числе экспресс), Купавну (4—5), Ногинск (1 экспресс), Орехово-Зуево (1 экспресс), Павловский Посад (1), Петушки (14—17), Фрязево (9—10), Электрогорск (11—12), поезда дальнего следования на Нижний Новгород.


title: Курский вокзал

text: Электрички Горьковского направления идут не с основного перрона, а из тупиков (всего 7: c 4 по 10), огороженных турникетами (иногда приходят и на первую платформу, чаще всего при следовании в депо, обслуживаемых ТЧ Перерва). Поезда дальнего следования Горьковского направления МЖД отправляются с первой (низкой) платформы.


title: Курский вокзал

text: Через Курский вокзал имеется транзитное движение поездов c Курского направления на Алексеевскую соединительную линию. Большинство пригородных электропоездов Курского направления идёт через Москву-Курскую транзитом. У электропоездов в северном направлении следующие остановки: Москва-Каланчёвская (конечная для многих поездов) и Ржевская, далее разветвление на Рижское и Белорусское направление; поезда в сторону Белорусского направления делают также остановки на платформах и . Поезда дальнего следования из Санкт-Петербурга на Нижний Новгород, Волгоград, Ижевск, Челябинск и другие города, проходя Москву транзитом, имеют остановку на Курском вокзале.


title: Курский вокзал

text: Основной пассажиропоток приходится на пассажирский терминал Курского вокзала. Станцией Горьковского направления — обрабатывается более пассажиров в сутки. Платформой пользуется человек, станцией ─ , платформой ─ . Остальные остановочные пункты обрабатывают в среднем от 6 до 11 тысяч пассажиров в сутки.


title: Курский вокзал

text:
! colspan="3" width="500px"| Дистанция
! width="300px"|Трасса следования
! width="80px"|Протяжённость
! width="100px"|Время в пути
! width="180px"|Тип поезда
! width="60px"|Вагонов
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔
! ↔


title: Кострома mon amour

text: «Кострома mon amour» () — десятый «естественный» альбом группы «Аквариум», выпущенный в октябре 1994 года.


title: Кострома mon amour

text: Практически все песни альбома были написаны в дорогах и разъездах, которые Гребенщиков стал часто совершать после выхода альбома «Любимые песни Рамзеса IV». Песня «Русская нирвана» была написана в аэропорту Копенгагена, «Кострома mon amour» — в Тель-Авиве, «Из сияющей пустоты» — перед концертом в Саратове, «Звёздочка» — сначала в Санкт-Петербурге, а доделывалась в Стокгольме, а «Не пей вина, Гертруда» — в Санкт-Петербурге, Туле и Катманду. Самыми старыми песнями на альбоме являются «Ты нужна мне» и «Сувлехим Такац», пришедшие из так называемого «валдайского цикла» песен, написанных в конце 1980-х, которые в ДК Связи вместе с БГ пытались записывать ещё Андрей Романов, Андрей Решетин и Сергей Щураков. Текст «Московской Октябрьской» писался во время сведения «Русского альбома», а песня «Пой, пой лира» написана на одно из ранних стихотворений Анатолия Гуницкого (Джорджа). Следует также добавить, что именно в тот период Гребенщиков открыл для себя тибетский буддизм (вслед за дзэном, которым увлекался давно) и совершил поездку в Непал.


title: Кострома mon amour

text: В самом начале 1994 года группа стала записывать альбом «Кострома mon amour» на студии «Мелодии» в здании протестантской церкви Святой Екатерины на Васильевском острове. Как раз тогда у менеджмента группы начались контрактные отношения с компанией «Триарий», и группа получила определённую финансовую свободу. Время записи было не ограничено и оставляло пространство для экспериментов. Записью занимались звукорежиссёры Юрий Морозов и Александр Докшин.


title: Кострома mon amour

text:
А. Докшин о записи альбома:
Всё звуковое пространство на «Костроме» было выстроено не за счёт ревербераций, а путём спектрального разделения звука. При конечном микшировании мы пытались выделить то напевную русскую мелодику, то жёсткую рок-н-ролльную ткань — в зависимости от настроения композиции. При удачном синтезе это выглядело как картина, у которой видны вторые планы и контрасты красок.
"(А. Докшин — Кострома mon amour — Аквариум «Сны о чём-то большем» — М.: «София», 2004 г., стр. 257)"


title: Кострома mon amour

text:
Помимо всего прочего в записи альбома использовались симфонические фактуры («Московская Октябрьская»), тибетские ударные и транспонированные партии для обратных гитар.
Борис Гребенщиков об альбоме:
Полоса, когда хотелось писать стадионный рок-н-ролл, а писались сплошные парковые вальсы… Альбом получился непридуманным и — поэтому — очень любимым. Каким и должен быть Аквариум.


title: Кострома mon amour

text: Музыка и текст во всех песнях — БГ, кроме специально отмеченной


title: Кострома mon amour

text:
Присутствуют на диске «Антология — XV. Kostroma mon amour»Королева
Дай, Гамлет, оботру тебе лицо.
Вот мой платок. Как ты разгорячился!
Я, королева, пью за твой успех.


title: Кострома mon amour

text:
Гамлет
О матушка…


title: Кострома mon amour

text:
Король
Не пей вина, Гертруда!


title: Кострома mon amour

text:
Королева
Я пить хочу. Прошу, позвольте мне.


title: Дискография группы «Мельница»

text: «Мельница» — российская фолк-рок группа, основанная в 1999 году. Репертуар группы насчитывает семь полноценных альбомов, а также три официальных видеоклипа, несколько мини-альбомов (использовались как подарки для зрителей некоторых концертов) и сборники песен. Аудиозаписи группы неоднократно занимали высокие места в музыкальных чартах. В данной статье представлена полная дискография группы.


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Первый полноформатный сольный CD Мельницы. Иллюстрации к обложке нарисованы Алиной Галеевой. Переиздан после ремастеринга в 2017 году в формате слипкейса с буклетом текстов песен и иллюстраций."


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Второй альбом Мельницы. Переиздан после ремастеринга в 2017 году в формате слипкейса с буклетом текстов песен и иллюстраций.""Шестой полноценный альбом группы. Релиз 9 октября 2015 года"


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Седьмой студийный альбом группы. Релиз 15 октября 2016 года."


title: Дискография группы «Мельница»

text: Альбом «Химера» позиционируется как вторая часть концептуального диптиха, первой частью которого стала «Алхимия». 26 и 27 октября 2016 года альбом презентуется российской публике в клубе Yotaspace в Москве, а 12 ноября — украинской публике в Киеве — в Центре культуры и искусств Национального авиационного университета. В феврале 2017 года планируется мини-тур по Южной России — 23 февраля в Краснодаре, 24 — в Ставрополе и 26 — в Ростове-на-Дону."Запись живого концерта группы, который состоялся 28 апреля 2012 года в клубе «Arena Moscow»."


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Магнитоальбом, официально не издавался — группа возила с собой кассету на Зилант в Казань в 2002 году. С Археологии были взяты «Богиня Иштар», «Двери Тамерлана», «Дракон». Кроме «Королевны» Хелависа сольно исполняет «Дуб, терновник и ясень». Плюс три концертных варианта «Горца», «Оборотня» и «На север»"Периодически группа выпускает небольшие подарочные альбомы. Как правило, их бесплатно раздают посетителям некоторых концертов.


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Диск не является полноценным альбомом. Он был выпущен очень ограниченным тиражом в 1000 экземпляров, как сюрприз для посетителей концерта в ДК Горбунова. Включает в себя треки, ранее изданные только на сборниках проекта «Археология», и несколько эксклюзивных каверов. Также распространялся во время проведения традиционного фестиваля «Майское древо» в Выборге в конце мая 2004 года."


title: Дискография группы «Мельница»

text: Рецензия журнала Play "Диск не является полноценным альбомом. Он был выпущен очень ограниченным тиражом в 2000 экземпляров как сюрприз для посетителей концертов в Театре эстрады. Включает в себя треки, никогда ранее не издававшиеся (переизданы в бокс-сете «Знак четырёх» как бонус-треки к альбому «Дикие травы»)."


title: Дискография группы «Мельница»

text: "Рождественский мини-альбом, который вышел 11 января 2013 года и раздавался на рождественском концерте Мельницы в Москве (Дом музыки). Группа задумала сделать этот альбом вместо переиздания альбома Ангелофрения".


title: Дискография группы «Мельница»

text: Записи «Мельницы» присутствуют также на следующих альбомах:


title: Юри

text: Юри — многозначное слово:


title: 03

text: 03 может означать:


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: Ната́лия Дми́триевна Поло́нская-Василе́нко (; , Харьков — 8 июня 1973, Дорнштадт, Баден-Вюртемберг] — украинский -эмигрант, действительный член научного Общества им. Шевченко (с 1947), Украинской Свободной Академии Наук (с 1948).


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: Родилась в дворянской семье, дочь историка, генерал-майора Дмитрия Петровича Меньшова. В 1901 году окончила Киево-Фундуклеевскую женскую гимназию. В 1905—1911 обучалась на историко-филологическом отделении Высших женских курсов в Киеве. В 1909 работала в археологической экспедиции В. Хвойко, в 1913 сдала вступительные экзамены на историко-филологический факультет Киевского университета св. Владимира.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: В 1910—1924 годах преподавала историю и географию в гимназиях, занимала профессорские должности в ряде учебных заведений, в том числе в Киевском университете. В 1920-х гг. овладела украинским языком и с тех пор писала свои труды преимущественно на нём.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: В 1923 году вышла замуж за бывшего министра образования и иностранных дел УНР Николая Василенко, который вскоре был арестован и обвинён в контрреволюционной деятельности. Благодаря усилиям жены он через некоторое время был реабилитирован. В последние годы жизни Николай Василенко был тяжело болен и умер в 1935 году.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: В 1918—1925 году работала в Киевском археологическом институте, в 1924—1941 годах — во Всеукраинской академии наук (в 1934—1938 была освобождена от работы по политическим мотивам). В 1927—1932 годах — профессор Киевского художественного института.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: В октябре 1940 года в Москве защитила докторскую диссертацию на тему: «Очерки по истории заселения южной Украины в середине XVIII века (1734—1775 гг.)».


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: Во время германской оккупации Украины — директор Института Археологии Академии Наук (октябрь-декабрь 1941) и Киевского Центрального Архива Старинных Актов (декабрь 1941 — сентябрь 1943), научный консультант Музея-архива переходного периода (1942). Кроме того, входила в состав орготдела Киевской городской управы, была одной из ответственных за переименования городских улиц.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: В сентябре 1943 года, незадолго до освобождения Киева, переехала на Запад. С октября 1943 года — референт Украинского центрального комитета во Львове (во главе с Владимиром Кубийовичем). В 1944 года читала лекции в Украинском свободном университете в Праге.


title: Полонская-Василенко, Наталия Дмитриевна

text: После переезда университета в Мюнхен с 1945 года — профессор данного университета в Мюнхене, с 1965 года — вице-президент Украинского Исторического Общества. С 1966 года — декан философского факультета Украинского свободного университета.


title: 02

text: 02 может означать:


title: Кувейтская фондовая биржа

text: Кувейсткая фондовая биржа (Kuwait Stock Exchange, KSE) — национальный фондовый рынок в Кувейте. Несмотря на то, что некоторые компании существовали уже задолго то создания фондовой биржи (такие как National Bank of Kuwait, 1952), только в 1962 году был принят закон об организации в стране фондового рынка.


title: Кувейтская фондовая биржа

text: Кувейтская фондовая биржа является первым, крупнейшим и самым важным фондовым рынком среди стран Персидского залива, а также одним из наиболее важных в мире.


title: Укртелеком

text: ПАО «Укртелеком» — украинская частная телекоммуникационная компания, крупнейший в стране оператор фиксированной связи. Штаб-квартира расположена в Киеве. До 2011 года — Открытая Акционерная Компания «Укртелеком», с 2011 года — Публичная Акционерная Компания «Укртелеком».


title: Укртелеком

text: Компания включена в перечень приватизируемых в 2007 году предприятий. Однако приватизация была отложена. До 2011 года крупнейшим акционером являлось государство.


title: Укртелеком

text: 11 марта 2011 года был подписан договор купли-продажи и 92,86 % акций перешли украинской компании «ESU», дочерней фирме австрийского фонда EPIC. Цена продажи «Укртелекома» составила 10,575 млрд гривен.


title: Укртелеком

text: 3 июня 2013 года группы СКМ и EPIC подписали договор купли-продажи 100 % акций компании UA Telecominvest Limited (Кипр), которой принадлежат 100 % ООО ESU (Украина), которое в свою очередь владеет 92,79 % акций ОАО «Укртелеком». Сумма и подробности сделки не разглашается.


title: Укртелеком

text: В 2017 году выяснилось, что в 2013 году Укртелеком был приобретён СКМ у Raga Establishment Ltd за 860 млн долларов (прежнее название — Epic Telecom Invest Ltd., принадлежит живущему в Лондоне украинскому экс-банкиру Денису Горбуненко). Цена сделки оказалась на 465 млн долларов дешевле цены приватизации.


title: Укртелеком

text: В этом же году Фонд госимущества, изучив условия приватизации, обвинил ЕСУ в невыполнении части взятых ею на себя обязательств. В конце октября суд первой инстанции постановил разорвать договор приватизации, обязал Укрэксимбанк списать со счета ЕСУ акции оператора в пользу государства и выплатить фонду пеню в размере 81,9 млн долларов. Спустя полтора месяца апелляционная инстанция поддержала решение своего предшественника. По состоянию на июнь 2018 года идёт рассмотрение кассации в Верховном суде Украины.


title: Укртелеком

text:
Компания оказывает услуги фиксированной связи, передачи данных, доступа в интернет и т. п.
Объём абонентской базы «Укртелекома» на декабрь 2006 года — 9,7 млн абонентов. По состоянию на 2010 год количество абонентов широкополосного интернета достигло миллиона пользователей.


title: Укртелеком

text: Выручка компании за 2010 год — 8 млрд грн., чистый убыток — 258 млн.


title: Укртелеком

text: В 2005 году компания получила лицензию на предоставление услуг мобильной связи с использованием стандарта UMTS/W-CDMA.


title: Укртелеком

text: 1 ноября 2007 года дочернее предприятие «Укртелекома» компания Utel ввела в коммерческую эксплуатацию сеть UMTS. Первоначально сеть работает в 6 городах-миллионниках. Обеспечивается видеоконференцсвязь и 3G доступ.


title: Укртелеком

text: Укртелеком — первый из украинских операторов, получивший лицензию на предоставление услуг связи в стандарте 3G — UMTS на частоте 2100 МГц (ранее использовалась торговая марка U’tel). Благодаря надстройке HSDPA (3,5G) теоретически поддерживает скорость мобильного Интернета до 7,2 Мбит/с на получение данных. Существующая сотовая сеть Укртелекома обеспечивает связь в областных центрах, крупных городах и ряде населенных пунктов, привлекающих наибольший интерес с точки зрения туризма. Для остальной территории в качестве национального роуминг-партнёра выступает компания Киевстар, обеспечивающая абонентам Укртелекома связь практически по всей территории страны без взимания дополнительного роуминг-тарифа за услуги голосовой связи. Правда, качество связи в национальном роуминге снижается до GSM стандарта и, как правило, не действуют акционная тарификация и пакетные услуги. Для передачи данных в национальном роуминге используется GPRS или EDGE, а стоимость трафика возрастает в несколько раз.


title: Укртелеком

text: Основные услуги в сети 3G:


title: Укртелеком

text: В 2010 году акционерами ОАО «Укртелеком» было принято решение о создании дочерней компании по предоставлению сотовой связи с целью последующей продажи. В 2011 создана дочерняя компания ООО «ТриМоб», которая предоставляет услуги сотовой связи. 100 % уставного капитала ООО «Тримоб» внесены ПАО «Укртелеком».


title: Укртелеком

text: C 2011 года ПАО «Укртелеком» не предоставляет услуги сотовой связи.


title: Геотермальная энергетика

text: Геотермальная энергетика — направление энергетики, основанное на использовании тепловой энергии недр Земли для производства электрической энергии на геотермальных электростанциях, или непосредственно, для отопления или горячего водоснабжения. Обычно относится к альтернативным источникам энергии, использующим возобновляемые энергетические ресурсы.


title: Геотермальная энергетика

text: Запасы тепла Земли практически неисчерпаемы — при остывании ядра на 1 °C выделится 2*10 кВт⋅ч энергии, что в 10000 раз больше, чем содержится во всем разведанном ископаемом топливе, и в миллионы раз больше годового энергопотребления человечества. При этом температура ядра превышает 6000 °C, а скорость остывания оценивается в 300-500 °C за миллиард лет.


title: Геотермальная энергетика

text: Тепловой поток, текущий из недр Земли через её поверхность, составляет 47±2 ТВт тепла (400 тыс. ТВт⋅ч в год, что в 17 раз больше всей мировой выработки, и эквивалентно сжиганию 46 млрд тонн угля), а тепловая мощность, вырабатываемая Землей за счет радиоактивного распада урана, тория и калия-40 оценивается в 33± ТВт, т.е. до 70% теплопотерь Земли восполняется. Использование даже 1% этой мощности эквивалентно нескольким сотням мощных электростанций. Однако, плотность теплового потока при этом составляет менее 0,1 Вт/м (в тысячи и десятки тысяч раз меньше плотности солнечного излучения), что затрудняет её использование.


title: Геотермальная энергетика

text: В вулканических районах циркулирующая вода перегревается выше температуры кипения на относительно небольших глубинах и по трещинам поднимается к поверхности, иногда проявляя себя в виде гейзеров. Доступ к подземным тёплым водам возможен при помощи глубинного бурения скважин. Более чем такие паротермы распространены сухие высокотемпературные породы, энергия которых доступна при помощи закачки и последующего отбора из них перегретой воды. Высокие горизонты пород с температурой менее +100 °C распространены и на множестве геологически малоактивных территорий, потому наиболее перспективным считается использование геотерм в качестве источника тепла.


title: Геотермальная энергетика

text: Хозяйственное применение геотермальных источников распространено в Исландии и Новой Зеландии, Италии и Франции, Литве, Мексике, Никарагуа, Коста-Рике, Филиппинах, Индонезии, Китае, Японии, Кении.


title: Геотермальная энергетика

text: Геотермальная энергетика подразделяется на два направления: петротермальная энергетика и гидротермальная энергетика. Ниже описана гидротермальная энергетика.


title: Геотермальная энергетика

text: Перспективными источниками перегретых вод обладают множественные вулканические зоны планеты в том числе Камчатка, Курильские, Японские и Филиппинские острова, обширные территории Кордильер и Анд.


title: Геотермальная энергетика

text:
Россия
На 2006 год в России разведано 56 месторождений термальных вод с дебитом, превышающим 300 тысяч м³/сутки. На двадцати месторождениях ведётся промышленная эксплуатация, среди них: Паратунское (Камчатка), Черкесское и Казьминское (Карачаево-Черкесия и Ставропольский край), Кизлярское и Махачкалинское (Дагестан), Мостовское и Вознесенское (Краснодарский край).


title: Геотермальная энергетика

text: Большие запасы подземных термальных вод находятся в Дагестане, Северной Осетии, Чечне, Ингушетии, Кабардино-Балкарии, Закавказье, Ставропольском и Краснодарском краях, на Камчатке и в ряде других районов России.


title: Геотермальная энергетика

text: Главным достоинством геотермальной энергии является её практическая неиссякаемость и полная независимость от условий окружающей среды, времени суток и года. Коэффициент использования установленной мощности ГеоТЭС может достигать 80%, что недостижимо для любой другой альтернативной энергетики.


title: Геотермальная энергетика

text: Для того, что бы преобразовать тепловую энергию в электрическую с помощью какой-нибудь тепловой машины (например, паровой турбины), необходимо, чтобы температура геотермальных вод была достаточно велика, иначе КПД тепловой машины будет слишком низким (например, при температуре воды 40°C и температуре окружающей среды 20°C КПД идеальной тепловой машины составит всего 6%, а КПД реальных машин еще ниже, кроме того, часть энергии будет потрачена на собственные нужды станции — например, на работу насосов, которые выкачивают теплоноситель из скважины и закачивают отработанный теплоноситель обратно). Для генерации электроэнергии целесообразно использовать геотермальную воду температурой от 150°C и выше. Даже для отопления и горячего водоснабжения требуется температура не ниже 50°C. Однако, температура Земли растет с глубиной довольно медленно, обычно геотермический градиент составляет всего 30°C на 1 км, т.е. даже для горячего водоснабжения потребуется скважина глубиной более километра, а для генерации электроэнергии — несколько километров. Бурение таких глубоких скважин обходится дорого, кроме того, на перекачку теплоносителя по ним тоже требуется затратить энергию, поэтому использование геотермальной энергии далеко не везде целесообразно. Практически все крупные ГеоЭС расположены в местах повышенного вулканизма — Камчатка, Исландия, Филиппины, Кения, в Калифорнии (США) и т.д, где геотермический градиент гораздо выше, а геотермальные воды находятся близко к поверхности.


title: Геотермальная энергетика

text: Одна из проблем, которые возникают при использовании подземных термальных вод, заключается в необходимости возобновляемого цикла поступления (закачки) воды (обычно отработанной) в подземный водоносный горизонт, на что требуется расход энергии. В термальных водах содержится большое количество солей различных токсичных металлов (например, свинца, цинка, кадмия), неметаллов (например, бора, мышьяка) и химических соединений (аммиака, фенолов), что исключает сброс этих вод в природные водные системы, расположенные на поверхности. Закачка отработанной воды необходима еще и для того, чтобы давление в водоносном пласте не упало, что приведет к уменьшению выработки геотермальной станции или её полной неработоспособности.


title: Геотермальная энергетика

text: Наибольший интерес представляют высокотемпературные термальные воды или выходы пара, которые можно использовать для производства электроэнергии и теплоснабжения.


title: Геотермальная энергетика

text: Потенциальная суммарная рабочая мощность геотермальных электростанций в мире уступает большинству станций на иных возобновляемых источниках энергии. Однако направление получило развитие в силу высокой энергетической плотности в отдельных заселённых географических районах, где отсутствуют или относительно дороги горючие полезные ископаемые, а также благодаря правительственным программам.


title: Геотермальная энергетика

text: Установленная мощность геотермальных электростанций в мире на начало 1990-х годов составляла около 5 ГВт, на начало 2000-х годов — около 6 ГВт. В конце 2008 года суммарная мощность геотермальных электростанций планеты выросла до 10,5 ГВт.


title: Геотермальная энергетика

text: Крупнейшим производителем геотермальной электроэнергии являются США, которые в 2005 году произвели около 16 млрд кВт·ч возобновляемой электроэнергии. В 2009 году суммарные мощности 77 геотермальных электростанций в США составляли 3086 МВт. До 2013 года планируется строительство более 4400 МВт.


title: Геотермальная энергетика

text: Наиболее мощная и известная группа геотермальных электростанций находится на границе округов Сонома и Лейк в 116 км к северу от Сан-Франциско. Она носит название «Гейзерс»(«Geysers») и состоит из 22 геотермальных электростанций с общей установленной мощностью 1517 МВт. «На „Гейзерс“ сейчас приходится одна четвёртая часть всей произведенной в Калифорнии альтернативной [не гидро-] энергии». К другим основным промышленным зонам относятся: северная часть Солёного моря в центральной Калифорнии (570 МВт установленной мощности) и геотермальные электростанции в Неваде, чья установленная мощность достигает 235 МВт.


title: Геотермальная энергетика

text: Американские компании являются мировыми лидерами в этом секторе, несмотря на то, что геотермальная энергетика начала активно развиваться в стране сравнительно недавно. По данным Министерства Торговли, геотермальная энергия является одним из немногих возобновляемых источников энергии, чей экспорт из США больше, чем импорт. Кроме того, экспортируются также и технологии. 60 % компаний-членов "Geothermal Energy Association" в настоящее время стремятся делать бизнес не только на территории США, но и за её пределами (в Турции, Кении, Никарагуа, Новой Зеландии, Индонезии, Японии и прочее).


title: Геотермальная энергетика

text: Геотермальная электроэнергетика, как один из альтернативных источников энергии в стране, имеет особую правительственную поддержку.


title: Геотермальная энергетика

text: На 2003 год 1930 МВт электрической мощности установлено на Филиппинских островах, в Филиппинах парогидротермы обеспечивают производство около 27 % всей электроэнергии в стране.


title: Геотермальная энергетика

text: Страна на 2003 год находилась на третьем месте по выработке геотермальной энергии в мире, с установленной мощностью электростанций в 953 МВт. На важнейшей геотермальной зоне Серро Прието расположились станции общей мощностью в 750 МВт.


title: Геотермальная энергетика

text: В Италии на 2003 год действовали энергоустановки общей мощностью в 790 МВт.


title: Геотермальная энергетика

text: В Исландии действуют пять теплофикационных геотермальных электростанций общей электрической мощностью 570 МВт (2008), которые производят 25 % всей электроэнергии в стране.


title: Геотермальная энергетика

text: Одна из таких станций снабжает столицу Рейкьявик. Станция использует подземную воду, а излишки воды сливают в гигантский бассейн.


title: Геотермальная энергетика

text:
В Кении на 2005 год действовали три геотермальные электростанции общей электрической мощностью в 160 МВт, существуют планы по росту мощностей до 576 МВт.
На сегодняшний день в Кении находится самая мощная ГеоЭС в мире, Олкария IV.