title: ГАЗ-21

text: Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.


title: ГАЗ-21

text: Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.


title: ГАЗ-21

text: На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.


title: ГАЗ-21

text: За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже туристские автофургоны, однако неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).


title: ГАЗ-21

text: Кроме того, авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.


title: ГАЗ-21

text: Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.


title: ГАЗ-21

text: Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327). Двигатель был собран на базе штатного ЗМЗ-21, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.


title: ГАЗ-21

text: Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой составляла 93 л. с. при 4400 об/мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр.


title: ГАЗ-21

text: Опытная партия автомобилей ГАЗ-21Э с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.


title: ГАЗ-21

text: Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и тому подобное), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.


title: ГАЗ-21

text: Позднее такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.


title: ГАЗ-21

text: Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.


title: ГАЗ-21

text: В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗа было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших впрысковый двигатель от ГАЗ-21.


title: ГАЗ-21

text: Позже систему впрыска также экспериментально применяли на автомобиле ГАЗ-24 (в модификации ГАЗ-24ЭИ), что тоже показало неплохие результаты. Спортивный вариант такого двигателя развивал до 125 л. с. при 4800 об./мин.


title: ГАЗ-21

text: За границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией (35 экземпляров) выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в 1958 году. Сама система впрыска Electrojector была спроектирована авиационной фирмой Bendix, но в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.


title: ГАЗ-21

text: Военные авторемонтные заводы (преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны».


title: ГАЗ-21

text: Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень и, как опция, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗИЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).


title: ГАЗ-21

text: В конце 1950-х годов западный дилер ГАЗа, бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A., заказал туринскому дизайнерскому ателье Ghia рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к задаче своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.


title: ГАЗ-21

text: Для ГАЗ-21 модели 1965 года группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21.


title: ГАЗ-21

text: Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки.


title: ГАЗ-21

text: Однако в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.


title: ГАЗ-21

text: На Пекинском автозаводе (КНР) на основе документации на «Волгу» ГАЗ-21 был создан свой вариант под названием Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун» — «Красный Восток» или, точнее, «Алеет Восток»). Автомобиль практически полностью копировал ГАЗ-21 в техническом отношении, но имел весьма существенные внешние отличия. Так, боковина была плоской, без выштамповки на задней двери и крыле, решётка радиатора — клетчатой, заднее стекло — панорамным увеличенной площади, капот и панель для стеклоочистителей под лобовым стеклом были более плоскими, отличались конструкция передней части крыши и водосточных желобков, оформление задней части кузова, панель приборов и многое другое.


title: ГАЗ-21

text: С 1959 по 1969 год было выпущено не более 600 автомобилей, причём кузова изготавливались в основном вручную, с минимальной механизацией, а многие агрегаты — поставлялись из СССР. Хотя производство легковых автомобилей в Китае было прекращено по идеологическим мотивам, «Красный Восток» сыграл важную роль в подготовке кадров для молодой китайской автомобильной промышленности. В настоящее время известно 3 сохранившихся автомобиля, все они принадлежат бывшим секретарям ЦК Коммунистической партии Китая, два из них выставляются в музеях.


title: ГАЗ-21

text:
Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 единиц. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 единиц. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 единиц.
По данным официального киножурнала ГАЗ, последним с конвейера сошёл автомобиль № 638798.


title: ГАЗ-21

text: Отличие цен связано с денежной реформой 1961 года. Государственные предприятия, учреждения и организации (скорая помощь, такси, милиция, министерства и ведомства) также «покупали» эти автомобили, но по другим ценам, которые в среднем составляли треть от розничных (фактических транзакций при этом не производилось, потраченные на закупки суммы погашались взаимозачётом).


title: ГАЗ-21

text: Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.


title: ГАЗ-21

text: Главными особенностями ЗМЗ-21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра; расположение водяного насоса не на блоке цилиндров, а на головке блока, соответственно — иная работа системы охлаждения — охлаждающая жидкость прокачивалась под давлением только через рубашку головки, охлаждение гильз цилиндров — термосифонное (насос смазывался шприцем через пресс-маслёнку литолом); более низкая степень сжатия (в зависимости от модификации, от 6,6 до 7,7); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопоточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Наиболее существенным же отличием является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия.


title: ГАЗ-21

text: В целом, отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 не столь значительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (21, 24, 31xx) и «ГАЗелей», в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых (опять же, незначительных) модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования, а моторы УАЗов старого образца (417, 421) — встают на ГАЗ-21 практически без переделок. При этом возможности подетальной взаимозаменяемости — гораздо у́же. В качестве исключения, вышесказанное ни в коем случае не относится к карбюраторным двигателям семейства «406», установка которых на ГАЗ-21, как и их инжекторных аналогов, требует весьма существенной модификации как автомобиля, так и самого двигателя.


title: ГАЗ-21

text: Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.


title: ГАЗ-21

text: Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962—1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.


title: ГАЗ-21

text: Мощность варьировалась от 70 л. с. и 80 л. с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л. с. и 85 л. с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался при примерно 2200 оборотах в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.


title: ГАЗ-21

text: Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель, хотя по качеству двигатели УМЗ существенно уступают выпущенным ЗМЗ.


title: ГАЗ-21

text: Двигатель ГАЗ-21 был в достаточной степени неприхотлив к горюче-смазочным материалам.


title: ГАЗ-21

text: Изначально вариант для внутреннего рынка имел степень сжатия (СЖ) 6,6 и был рассчитан на применение бензина А-70, хотя при определённой коррекции зажигания было возможно и применение низкосортного А-66. Экспортный вариант изначально имел СЖ 7,2 и был рассчитан на топливо марок А-74 или А-76, а впоследствии — 7,5 и европейский бензин с октановым числом 80 (не путать с отечественным АИ-80 / А-76).


title: ГАЗ-21

text: В ходе модернизации двигателя в 1962 году его СЖ в версии для внутреннего рынка была повышена до 6,7 — основным топливом стал бензин А-72, поскольку при более низком октановом числе топлива нормальная работа двигателя уже не гарантировалась. Модернизированный вариант экспортной версии имел СЖ 7,7 и работал на бензине с октановым числом 80…83 (последнему соответствует отечественный АИ-92).


title: ГАЗ-21

text: Для использования в системе смазки двигателя изначально были рекомендованы либо машинное масло СУ, оно же — «Индустриальное-50» (изначально не автомобильное масло без присадок, получившее в СССР большое распространение на автотранспорте благодаря высокой степени очистки по сравнению с автолами), либо масла с присадками АС−5 и АК−5. В качестве заменителей допускалось применение масла АС-5 селективной очистки без присадок и автола 6 (АК-6), хотя при их использовании увеличивалось образование отложений в двигателе, в особенности — при эксплуатации на трассе. Для изношенных двигателей рекомендовалось применение более вязких масел с присадками — АС−9,5 и АК−9,5, а в качестве заменителей — АС-9,5 или автол 10 (АК-10). В качестве зимнего масла использовалась смесь индустриального и веретённого масел, либо всё те же АС−5 и АК−5; заменители — АС-5 и автол 4 (АК-4).


title: ГАЗ-21

text: Данные рекомендации также неоднократно пересматривались по мере модернизации двигателя, связанной с повышением его степени форсирования, и появления в широком доступе более совершенных смазочных материалов. Более поздние руководства по эксплуатации рекомендовали всесезонное использование масла АС-8 с присадкой (М8Б) по ГОСТ 10541-63 «Масла автомобильные фенольные селективной очистки. Технические требования», а летом для изношенных двигателей — АС-10. При этом в прессе тех лет отмечалось, что устанавливавшаяся на автомобиль с завода двухступенчатая система фильтрации масла, рассчитанная на более старые масла, неадекватно справлялась с очисткой масел типа АС-8 из-за наличия у них диспергирующих (разделяющих) свойств, однако худшая очистка современного масла более, чем компенсировалась за счёт его более высоких термоокислительной стабильности и моющей способности, способствовавших значительному уменьшению нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и засорения картера двигателя смолистым шламом. Тем не менее, накопление в масле загрязнения из-за использования устаревшей двухступенчатой системы его очистки всё же не давало в полной мере реализовать преимущества современных смазочных материалов — замену масла приходилось производить каждые 1…2 тыс. км пробега, то есть, намного чаще, чем в автомобилях с полнопоточной системой его очистки.


title: ГАЗ-21

text: Необходимость капитального ремонта двигателя ГАЗ-21 наступала в среднем через 120—150 тысяч км пробега, в первую очередь по причине падения мощности («тяги»), сильного дымления, увеличения расхода топлива и масла (браковочный показатель — более 0,5 л масла на 100 км) из-за изношенности цилиндро-поршневой группы, а также снижения рабочего давления масла. Для «волговского» двигателя была характерна высокая ремонтопригодность, позволяющая благодаря наличию запрессованных в блок сменных гильз проводить капитальный ремонт мотора в полукустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров.


title: ГАЗ-21

text: Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.


title: ГАЗ-21

text: Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от «Победы» М-20 (отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе). Она была трёхступенчатой, трёхвальной, с синхронизаторами типа Borg-Warner на II и III передачах. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой.


title: ГАЗ-21

text: Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.


title: ГАЗ-21

text: Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).


title: ГАЗ-21

text: Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.


title: ГАЗ-21

text: Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше 300—500 тыс. км и более (следует отметить — значительно превышающих все установленные для этого автомобиля нормативы долговечности) нередко возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.


title: ГАЗ-21

text: Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.


title: ГАЗ-21

text: Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.


title: ГАЗ-21

text: Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.


title: ГАЗ-21

text: Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от вездехода ГАЗ-69, что стало распространённым «тюнингом» в 1980-х годах вследствие износа штатных механизмов переключения передач.


title: ГАЗ-21

text: Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в 700—800 машин в 1957 году и столько же — в 1959 году. В 1958 году — крайне незначительно, порядка сотни. Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более 700 штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели 1959 года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось (за исключением нескольких некомплектных экземпляров). Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» 1957 года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП. По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах.


title: ГАЗ-21

text: Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.


title: ГАЗ-21

text: Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».


title: ГАЗ-21

text: До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы.


title: ГАЗ-21

text: Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Ford-O-Matic» и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.


title: ГАЗ-21

text: Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.


title: ГАЗ-21

text: Передаточные числа планетарной части коробки передач:


title: ГАЗ-21

text: Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой. Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле ЗИМ, в отличие от «Победы».


title: ГАЗ-21

text: Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.


title: ГАЗ-21

text: Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗИМа (подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.


title: ГАЗ-21

text: До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.


title: ГАЗ-21

text: Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.


title: ГАЗ-21

text: До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона. Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.


title: ГАЗ-21

text: ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения, поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.


title: ГАЗ-21

text: Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине 1950-х годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.


title: ГАЗ-21

text: Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.


title: ГАЗ-21

text: Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу ГАЗ-12 (ЗИМ).


title: ГАЗ-21

text: Тормозная система характеризовалась предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков (как и, скажем, на ВАЗ-2101). Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза с 11-дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра (по одному на каждую колодку), в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки сразу). Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.


title: ГАЗ-21

text: Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.


title: ГАЗ-21

text: По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч — 15,8 м, и с 70 км/ч — 32 м.


title: ГАЗ-21

text: Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам. Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ-469. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок.


title: ГАЗ-21

text: Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6,70—15" (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7,10—15" (возможно было также использование шин 7,00—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6,70—15"). Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.


title: ГАЗ-21

text: Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался автомобильный генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18—20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об./мин. двигателя (с 940 об./мин. самого генератора), таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные потребители. В итоге при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе (короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах) регулярный недозаряд либо полный разряд аккумулятора стали серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке.


title: ГАЗ-21

text: Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока типа Г250 с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников. Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы, однако не ясно, была ли это заводская модернизация под конец выпуска или принципиальная возможность установки. На «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 года выпуска в музее ГАЗа стоит именно Г12, поэтому это маловероятно.


title: ГАЗ-21

text: На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 года на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.


title: ГАЗ-21

text: Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗИМ).


title: ГАЗ-21

text: Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включённом указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).


title: ГАЗ-21

text: Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счётчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105 °C, хотя более информативным был бы диапазон 93—100 °C. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний.


title: ГАЗ-21

text: Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, а также негативный опыт с предыдущей моделью — «Победой», отличавшейся высокой склонностью к коррозии, кузов автомобиля на заводе подвергался очень хорошей по меркам тех лет антикоррозийной обработке, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.


title: ГАЗ-21

text: Основной процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при +60—+80 °C в течение 1,5—4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.


title: ГАЗ-21

text: В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами (между прочим, в годы войны фосфатированием часто отделывались металлические детали боевого стрелкового оружия, например ППШ), а также — обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.


title: ГАЗ-21

text: После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпаклёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпаклёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).


title: ГАЗ-21

text: Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпаклёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).


title: ГАЗ-21

text: После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.


title: ГАЗ-21

text: На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.


title: ГАЗ-21

text: После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.


title: ГАЗ-21

text: Подготовленный кузов окрашивался. В 1957, 1958 и отчасти 1959 годах окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой и полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.


title: ГАЗ-21

text: Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому примерно с середины 1959 года для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только отдельные кузова чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.


title: ГАЗ-21

text: Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.


title: ГАЗ-21

text: Оборудование кузова включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприёмник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щётками, омыватель лобового стекла (кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введён ножной), перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон (зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем), и так далее.


title: ГАЗ-21

text:
Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации, большими расстояниями между населёнными пунктами и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырёх десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отвёрток, съёмников и тому подобного. Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси. К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью.
В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала. Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска. Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными.


title: ГАЗ-21

text: Передний диван допускал регулировку расстояния до педалей, а с 1962 года — и угла наклона спинки (регулировка наклона спинки имела два положения, и осуществлялась при помощи двух винтов, которые входили в одно из отверстий на стальных боковинах спинки, фиксируя её в выбранном положении); кроме того, его спинка могла откидываться назад, образовывая в таком положении полноценное спальное место для 3-4 человек. На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка, расположенная сзади по центру спинки. Позднее, механизм был упрощён и совмещён с регулировкой спинки по наклону, а место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя мягкими поручнями по бокам от неё (кроме автомобилей-такси, в которых не было пепельницы, а металлические поручни располагались на центральных стойках кузова).


title: ГАЗ-21

text: Существуют и иные отличия диванов ранних серий от более поздних: например, до начала выпуска III серии диван имел более высокую подушку, а на обратной стороне спинки имелись хромированные ножки-ограничители, поддерживавшие её в разложенном для ночлега состоянии. Различались в зависимости от года выпуска также рисунки ткани и кожзаменителя (например, для «третьей серии» наиболее типично использование в отделке дивана ткани в рубчик с рисунком и различными вариантами оттенка — серая, зелёная, красная, и т. д.).


title: ГАЗ-21

text: На такси III серии ввели раздельные передние сидения с обтяжкой кожезаменителем, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов.


title: ГАЗ-21

text: Обивка внутренних панелей дверей была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с 1962 года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до 1962 года это были простые горизонтальные молдинги, в 1962 году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.


title: ГАЗ-21

text: Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования вообще уделялось большое внимание.


title: ГАЗ-21

text: Обивка потолка была выполнена до 1962 года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля.


title: ГАЗ-21

text: Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны, поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели (ГАЗ-24) с учётом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъёмные резиновые коврики.


title: ГАЗ-21

text:
Салон ГАЗ-21 был отделан с использованием пластмассы на основе ацетилцеллюлозы — ацетилцеллюлозного этрола (АЦЭ) марки 2ДТ55, имевшего характерный цвет «слоновой кости». Из него были сделаны штурвал, рукоятки панели приборов, антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники и другие детали.
Что касается руля, то было несколько вариантов его оформления:


title: ГАЗ-21

text: Однако в подавляющемся большинстве случаев, чёрный руль, по форме соответствующий ГАЗ-21 — это руль от ЕрАЗ-762, фургона, который выпускался в столице Армянской ССР на базе агрегатов «Волги», или его аналога — микроавтобуса РАФ-977.


title: ГАЗ-21

text: Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ-21 нестоек и со временем разрушается.


title: ГАЗ-21

text: Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано. Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении.


title: ГАЗ-21

text: Автомобиль ГАЗ-21 (М-21) «Волга» в целом не отличается по основным приёмам вождения от современных аналогов.


title: ГАЗ-21

text:
Управление коробкой передач производится следующим образом. Для включения первой передачи или заднего хода необходимо потянуть рычаг на себя и провернуть в плоскости, параллельной рулевому колесу: по часовой стрелке — для включения первой передачи,
против — для включения заднего хода. Для включения второй или третьей передач необходимо из нейтрального положения провернуть рычаг в плоскости, параллельной рулевому колесу, против и по часовой стрелке, соответственно.


title: ГАЗ-21

text: Инструкция рекомендовала в обычных условиях движения разгонять автомобиль на первой передаче до скорости 12—15 км/ч, на второй передаче — до скорости 25—40 км/ч, после чего переходить на третью (прямую) передачу. Для обеспечения более интенсивного разгона рекомендовалось эти цифры немного увеличить.


title: ГАЗ-21

text: Ножные тормоза автомобиля ГАЗ-21, хотя и обеспечивают достаточно эффективное замедление и уверенную остановку на любой скорости движения, развиваемой машиной с оригинальными агрегатами, требуют от водителя особой аккуратности при вождении, так как уже со скорости 30 км/ч тормозной путь даже нового автомобиля (по данным производителя) составлял 5-6 м. Со скорости в 60 км/ч он составляет уже порядка 30 метров.


title: ГАЗ-21

text: Вытяжной рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов слева, рядом с рукоятками открытия капота и управления жалюзи радиатора (используются в холодную погоду для ускоренного прогрева двигателя и сохранения его температуры при стоянке).


title: ГАЗ-21

text: Центральный переключатель света расположен на панели приборов, он вытяжного типа. Первый щелчок соответствует «городскому» освещению, второй — «загородному». Переключение между габаритными огнями и ближним светом фар (в «городском» режиме), а также ближним и дальним светом фар (в «загородном») происходит при помощи расположенного на полу ножного переключателя. Вращением рукоятки переключателя регулируется интенсивность подсветки приборов вплоть до полного выключения.


title: ГАЗ-21

text: Омыватель лобового стекла появился только начиная со II выпуска; изначально он был ручным и имел вытяжную рукоятку слева на панели приборов; на основной массе автомобилей используется уже ножной привод омывателя, насос расположен рядом с переключателем дальнего-ближнего света.


title: ГАЗ-21

text: Отопительная установка имеет двухскоростной электровентилятор, нагнетающий воздух в салон, что составляет выгодное отличие от «Победы» М-20, на которой воздух поступал исключительно самотёком через внешний лючок, что происходило лишь в движении. Отопитель получил три рукоятки управления воздушными потоками. Одна из них открывала внешний заборник, другая позволяла при помощи внутренней заслонки пускать в салон воздух через радиатор, или напрямую с улицы. Третий рычажок отвечал за разделение потоков между лобовым стеклом и ногами передних пассажиров. Краник системы отопления находился прямо на блоке мотора и не имел привода из салона. Чтобы его открыть или закрыть приходилось лезть под капот. Тёплый воздух к ногам задних пассажиров не подавался вплоть до поздних машин 3-й серии (1965 год), у которых появился специальный патрубок в тоннеле пола над коробкой.


title: ГАЗ-21

text: Справа от приёмника на машинах, сохранивших родной карбюратор, расположена вытяжная рукотятка управления положением дроссельной заслонки карбюратора («ручной газ»), дублирующая ножную педаль акселератора. Она предназначена для поддержания работы двигателя при прогреве без излишнего обогащения смеси за счёт прикрывания воздушной заслонки («подсоса»), а также — включения режима «постоянного газа» для движения задним ходом.


title: ГАЗ-21

text: Рычажок указателя поворотов уже расположен слева на рулевой колонке, и имеет автоматическое выключение.


title: ГАЗ-21

text: Важным вопросом является невозможность при управлении автомобилем ГАЗ-21 (М-21) исполнения требований установленных Правил Дорожного Движения в их части, касающейся обязательности использования ремня безопасности водителем и пассажирами. Ремни безопасности на подавляющем большинстве этих автомобилей с завода не устанавливались, поэтому требовать их наличия и соответственно пользования ими сотрудники ГИБДД права не имеют. Определённое количество автомобилей этой модели имеет соответствующую пометку в ПТС. Самостоятельная же установка ремней безопасности не только нежелательна с точки зрения безопасности, но и не допускается без соответствующей сертификации. Однако, завод всё же предусматривал возможную установку ремней на некоторые экспортные модификации автомобиля, для чего в средних стойках и за передним сиденьем предусматривались специальные усиленные места для их крепления.


title: ГАЗ-21

text: «Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. Последние автомобили этой модели эксплуатировались там вплоть до второй половины 1970-х годов. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.


title: ГАЗ-21

text: С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.


title: ГАЗ-21

text: С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев. В частности, в московских таксопарках первые М-21-такси появились в 1958 году. В 1962 году, после ухода с линий последних «Побед», М-21 стали единственными московскими такси и оставались такими до августа 1964 года (введение в эксплуатацию пробной партии «Москвичей-408»). Однако эксперимент завершился неудачей, и М-21 не сдавали позиций вплоть до лета 1970 года, когда на линиях появились первые ГАЗ-24-01.


title: ГАЗ-21

text: Изначально работники таксопарков со свойственным им консерватизмом выступали против замены «Победы» на новую модель. Впрочем, впоследствии возражения вызвала и замена «двадцать первой» «Волги» следующей, «двадцать четвёртой».


title: ГАЗ-21

text: Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже чёрные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого цвета и наносились на капот и передние двери. Вместо приёмника устанавливался таксометр — антенны на автомобилях-такси не было, даже отверстия под неё, что позволяет практически однозначно опознать эту модификацию. Примечательно, что фигурка оленя на такси никогда не ставилась, кроме самых ранних машин I серии — до 1962 года её заменяла так называемая «капля» — травмобезопасный накапотный орнамент каплевидной формы.


title: ГАЗ-21

text: Автомобили модели 1962 года («третьей серии») в модификации такси имели обозначение ГАЗ-21Т. Этот автомобиль имел салон с несколько изменённой планировкой — для перевозки крупногабаритного багажа вместо цельного переднего дивана были введены раздельные передние сидения. Водительское конструктивно представляло собой как бы половинку дивана, а правое было сделано менее объёмным, полужёстким и могло складываться, образовывая ровную грузовую площадку. Отделаны сидения были кожзаменителем для облегчения санитарной обработки. Были и другие, более мелкие отличия — вместо мягкого поручня в спинке дивана в такси имелся блестящий металлический на правой центральной стойке, левая задняя дверь для предотвращения выхода пассажиров на проезжую часть не имела механизма открывания изнутри (открыть её можно было только снаружи машины), отсутствовал прикуриватель. Существовала и экспортная модификация такси — 21ТС.


title: ГАЗ-21

text: В такси служили и универсалы ГАЗ-22. Они использовались в качестве грузопассажирского такси — перевозили пассажиров с габаритным багажом.


title: ГАЗ-21

text: Средний годовой пробег автомобиля-такси в Москве уже в конце 1950-х годов составлял 85 тыс. км, а предельный за всё время срока службы ГАЗ-21 в таксопарке — достигал 300 тыс. км. После этого автомобили подвергались капитальному ремонту. Делалось это централизованно — на авторемонтных заводах, сеть которых покрывала всю страну. Прошедшие ремзавод автомобили иногда получали двухцветную окраску с красной (реже — с жёлтой) крышей. Особенно много таких автомобилей было в московских таксопарках. Иногда так красили и новые автомобили, поступающие в таксопарки, чтобы выделить их из транспортного потока. В народе такие машины получили прозвище «красная шапочка». Они были весьма распространены в СССР, о чём свидетельствует белорусский фильм «Счастливый человек»: когда его герой приезжает летом 1969 года в Минск, в кадре видно, что на стоянке такси стоят исключительно «Волги» — «красные шапочки».


title: ГАЗ-21

text: В целом, «ремзаводовские» такси характеризовались невысоким качеством изготовления, собирались зачастую из битых и сгнивших автомобилей различных годов выпуска полукустарными методами. Крупные ремзаводы обеспечивали более высокое качество своей продукции. Капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-21 и ГАЗ-22 ремзаводы производили до конца 1970-х годов.


title: ГАЗ-21

text: Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объём технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырёх пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор. В таксомоторной службе советских городов отдельные экземпляры ГАЗ-21 работали до середины 1970-х годов.


title: ГАЗ-21

text: «Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы».


title: ГАЗ-21

text: Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.


title: ГАЗ-21

text: Ещё в 1970-е годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли для работы в такси даже в Колумбию.


title: ГАЗ-21

text: В начале XXI века отреставрированные ГАЗ-21 время от времени используются в крупных городах стран СНГ в качестве частных ретро-такси.


title: ГАЗ-21

text: «Волги» широко использовались милицией и ГАИ (а также, бывшим до 1967 года отдельной организацией ОРУД — Отделом регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, с 1969 года, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения. 3 июля 2011 года возле управления ГИБДД УВД по Омской области милицейский ГАЗ-21Р был установлен на пьедестале как памятник.


title: ГАЗ-21

text: «Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции.


title: ГАЗ-21

text: Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.


title: ГАЗ-21

text: Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок».


title: ГАЗ-21

text: В силовых ведомствах ГАЗ-21 эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в своё время во многих службах.


title: ГАЗ-21

text: Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своём распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно седаны). Они имели спецокраску. Универсалы же использовались пожарными в качестве штабных машин.


title: ГАЗ-21

text: Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолётов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/Follow Me».


title: ГАЗ-21

text: Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвящённом модификациям ГАЗ-22.


title: ГАЗ-21

text: Кузова отслуживших своё ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» ГАЗ-21 (М-21) была довольно широко представлена на внешнем рынке, в том числе — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала такие страны как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия, страны Ближнего Востока.


title: ГАЗ-21

text: Как уже объяснялось выше, у экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л. с. (соответственно 80 л. с. на ранних выпусках и 85 л. с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более высокосортном бензине с октановым числом 80 по моторному методу (европейский «регулярный» сорт «regular»).


title: ГАЗ-21

text: Цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми, иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек»: расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля. Так, в Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале 1960-х годов продавался за 998 £, седан — несколько дешевле. В те же годы близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объёмом 2267 см³, рядный четырёхцилиндровый) предлагался за 1261 £, чуть более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см³) — за 998 £ (с шестицилиндровым двигателем —1021 £), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см³, шестицилиндровый) — от 968 до 1193 £.


title: ГАЗ-21

text: В ФРГ в конце 1950-х годов М-21 «второй серии» продавали за DM 7950. Opel Kapitän P1 (4764 мм, 2,5 л, шестицилиндровый двигатель в 80 л. с.) стоил DM 10 250 в базовой комплектации, Kapitän старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л. с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9000—9500. Mercedes-Benz W120 (4485 мм, 1,8—2,0 л, четырёхцилиндровый, 40—80 л. с.) — от DM 9950, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 2,2 л, шестицилиндровый, 80—115 л. с.) — от DM 10 500. BMW 501 — от DM 11 500. Ford Taunus P2 более низкого класса (4375 мм, 1,7 л, 60 л. с.) — от DM 6650 за двухдверный седан до DM 7550 за самый хорошо укомплектованный вариант универсала (Kombi deLuxe), а одноклассный с ним Opel Rekord P1 (4433 мм, 1,2—1,7 л, 40—55 л. с.) — от DM 6545 до DM 7110.


title: ГАЗ-21

text: В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест-драйв М-21К. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует 10,32 л/100 км). Также отмечалось высокое качество изготовления автомобиля.


title: ГАЗ-21

text: В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля 1962 года был опубликован тест-драйв «Волги» М-21К (леворульной в экспортном исполнении). Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответствующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования.


title: ГАЗ-21

text: Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест-драйв которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года. Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук () адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.


title: ГАЗ-21

text: Хотя массовых продаж «Волги» на североамериканском континенте не было, ГАЗ-21 была известна и в США. Осмотрев в середине 1950-х годов образец «Волги» «первой серии», американская пресса отозвалась о ней как об автомобиле с элегантным и привычным для американской публики дизайном, отметив прогрессивную конструкцию двигателя с широким использованием алюминиевых сплавов, вместительный багажник и высокое качество хромировки. Наряду с этим отмечался недостаток динамики по американским меркам. Был сделан вывод о том, что при массовой продаже на международном рынке советские автомобили «Волга» и «Москвич» могли бы стать важным экономическим фактором в Холодной войне.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» принадлежала к размерному классу, популярность которого в Европе вообще никогда не находилась на высоком уровне и который там традиционно относился к «премиальной» категории, до каковой «Волга» не дотягивала по оборудованию и «происхождению». Даже при сравнительно невысокой для своего размера стоимости приобретения, «Волга» в Европе оказывалась весьма накладна в содержании с точки зрения налогов, страховки, расходов на топливо и обслуживание. Собственно говоря, по тем же самым причинам в долгосрочной перспективе не смогли занять прочных позиций в этом сегменте европейского рынка и такие производители, как «Опель» и немецкий «Форд», сравнимые с «Волгой» по классу модели, которые попросту не смогли на равных конкурировать с существенно более дорогими, но имевшими «хорошую родословную», которая обеспечивала им чётко очерченную целевою аудиторию, элитными марками, такими, как Mercedes-Benz и, впоследствии, BMW. С началом же бензинового кризиса первой половины 1970-х годов, подобные модели вообще оказались в Европе по сути обречены. В отличие от США, массового спроса на автомобили такого размера, не относящиеся к категории «люкс», в Европе не было.


title: ГАЗ-21

text: Сказались здесь и относительно небольшие объёмы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Западной Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — отнюдь не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в регионах Европы с наиболее тяжёлыми дорожными условиями, таких, как Скандинавия или Греция. Зато в полной мере проявлялись недостатки — завышенная из-за усиленной конструкции и огрехов производства масса, недостаточная мощность двигателя, не окупаемая даже хорошей экономичностью, устаревший для 1960-х годов дизайн.


title: ГАЗ-21

text: Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21). Такие автомобили были особенно популярны в такси. Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four-99 английского производства. Однако мощность его была явно недостаточна, поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover (62—65 л. с.). Поздние варианты (в том числе дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем Peugeot-Indenor объёмом 1,9 л и мощностью 58 л. с. Единственными внешними отличиями были шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника и изменённое расположение выхлопного патрубка.


title: ГАЗ-21

text: В конце 1950-х годов Scaldia сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia, но продолжения это начинание не получило, а вскоре свой вариант обновления представил и сам завод ГАЗ («третья серия»).


title: ГАЗ-21

text: По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором.


title: ГАЗ-21

text: Впоследствии Scaldia занималась импортом автомобилей «Lada», а затем прекратила существование.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри Соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких как «Тысяча Озёр» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло» и других.


title: ГАЗ-21

text: В таксопарках были широко распространены соревнования на аккуратность езды, технику вождения, регулярность движения, и так далее.


title: ГАЗ-21

text: На агрегатах ГАЗ-21 было создано большое число гоночных автомобилей. В первую очередь это касается двигателя, который был единственным в стране относительно доступным легковым мотором достаточно большого рабочего объёма и сравнительно высокой мощности.


title: ГАЗ-21

text: В 1959 году в 6-м таксопарке Москвы были построены на основе более ранних наработок самого ГАЗ-а (конструктор А. А. Смолин) несколько гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4 с легкосплавным кузовом, использовавших впрысковую версию мотора ЗМЗ-21 и целый ряд иных агрегатов «Волги». Развивал скорость до 190 км/ч и имел хорошие ходовые качества.


title: ГАЗ-21

text: Можно отметить также малосерийные автомобили семейства КВН (системы В. Н. Косенкова), построенные в Ленинградском таксопарке № 1 в 1950—1960-х годах, ГТЩ братьев Щербининых и ряд машин серии «Эстония» — например, «Эстония-8» и «Эстония-14».


title: ГАЗ-21

text: В наше время экипажи на «Волгах» ГАЗ-21 (М-21) — неизменные участники ретро-ралли.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» ГАЗ-21 (М-21) является классическим автомобилем и достаточно популярна. Возраст всех экземпляров перевалил за 40, а некоторых и 50 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла.


title: ГАЗ-21

text: Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательных классическим автомобилем для жителей СНГ. На международном уровне автомобиль представлен лишь эпизодически, как и подавляющее большинство старинных автомобилей производства СССР.


title: ГАЗ-21

text: В 2011 году состоялся пробег ретро-автомобилей по маршруту Москва — Нижний Новгород, посвящённый 55-летию с начала выпуска «Волги» ГАЗ-21 (М-21).


title: ГАЗ-21

text: Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу.


title: ГАЗ-21

text: Фигурка оленя имела некоторые различия в зависимости от года выпуска автомобиля, а среди рисованых изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.


title: ГАЗ-21

text:
На всех «Волгах» со штатно установленным «оленем» с завода, помимо самой статуэтки, на капоте имелся длинный литой продольный молдинг, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачная (не красная) пластиковая подставка и так называемая «лодочка» — заострённая концевая часть молдинга, опоясывающая подставку.
С самого появления «Волги» её накапотная фигура стала очень популярна; нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования». Из-за этого, а также её дороговизны и травмоопасности уже в конце 1950-х годов фигурку перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали: и оленя, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. ГАИ иногда заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.


title: ГАЗ-21

text: В настоящее время олень однозначно воспринимается как символ не только 21-й модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир, увидеть же её на капоте «Волги» можно нечасто — основная масса выпущенных машин с завода его не имела, а со многих её имевших — фигурка по ряду причин (преимущественно, по упомянутой немного выше по тексту) исчезла. Вместе с тем, иногда фигурку оленя можно увидеть и на капотах тех моделей ГАЗ-21, на которых её с завода никогда не ставили. Нередко это связано с распространённым стереотипом обывателей, что «Волга» должна быть непременно с оленем — многие владельцы третьих выпусков идут на поводу у этого расхожего представления. Кому-то просто нравится олень.


title: ГАЗ-21

text: Иногда владельцы других автомобилей, в основном производства ГАЗа, тем или иным способом украшают капот своей машины этой фигуркой. Существовал и иной вариант её «использованию» — фигурка распиливается вдоль на две половины и крепится к решётке радиатора или боковой поверхности переднего крыла, в частности, так иногда поступали владельцы «Волг» ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Были и иные варианты, например, использование в качестве накапотного украшения одной головы статуэтки.


title: ГАЗ-21

text: «Волга» выпускалась на протяжении длительного времени, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран 1960—1970-х годов. «Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли одного из «героев» — «Берегись автомобиля».


title: ГАЗ-21

text: Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням Kill The King группы Megadeth, Du Hast группы Rammstein и Moonlight Shadow группы Groove Coverage.


title: ГАЗ-21

text: Благодаря сочетанию внешнего вида, сходного с классическими американскими автомобилями, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.


title: ГАЗ-21

text: ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Однако некоторое количество машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, что снижает коллекционную ценность большинства версий «Волги».


title: ГАЗ-21

text: Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полёта в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» ГАЗ-21 специальной сборки. Машина была чёрного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска — 1960 (II серия). Регистрационный знак 78-78МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было: впоследствии он получил его на общих основаниях, пройдя обучение и сдав экзамены в секции ДОСААФ.


title: ГАЗ-21

text: В настоящее время эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля изначально соответствовало возрасту, так как на хранение машину поставили в 1970-х годах без реставрации, да и хранение под глухим стеклянным колпаком его также отнюдь не улучшало. Впоследствии, уже в недавнее время, «Волга» Гагарина прошла восстановительный ремонт в местном автосервисе.


title: ГАЗ-21

text: Позднее Юрием Алексеевичем была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также чёрная, но уже со штатным серым салоном.


title: ГАЗ-21

text: В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль — купе Matra Bonnet Djet V S голубого цвета. Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал.


title: ГАЗ-21

text: Президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша.


title: ГАЗ-21

text: Масштабные модели ГАЗ-21 в масштабе 1:43 в промышленных масштабах в СССР и России не производились. Модели ГАЗ-21/22 различных модификаций выпускались сначала в единичных экземплярах, а затем мелкосерийно только несколькими индивидуалами и фирмами.


title: ГАЗ-21

text: Все вышеперечисленные модели имеют масштаб 1:43, и практически ко всем ряд претензий с точки зрения соответствия историческому прототипу, особенно это касается моделей ранних модификаций (1-й и 2-й серий).


title: ГАЗ-21

text: В 2009 году масштабная модель «Волги» ГАЗ-М-21 «второй серии» характерного фисташкового цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «De Agostini». Позднее в рамках этой же серии вышла модель ГАЗ-22 голубого цвета. В конце августа 2010 года вышла ГАЗ-21 «первой серии» вишнёвого цвета. 10 сентября 2011 год, третьей серии ГАЗ-21Р, на деле ГАЗ-21УС чёрного цвета (8 ноября 2011 года) а в журнальной серии Автомобиль на службе вышла милицейская ГАЗ-21Р третьей серии.


title: ГАЗ-21

text: В середине мая 2013 года в серии «Полицейские машины мира» также от издательства «De Agostini» вышла «Волга» 1-й серии в раскраске «Милиция СССР» 1950-х годов — тёмно-синяя с красной полосой на боку.


title: ГАЗ-21

text: В 2009 году фирма «Yat Ming» выпустила в масштабе 1:24 четыре модели ГАЗ-21, две «первой серии» (вишнёво-белая и зелёная) и две «третьей серии» (чёрная и серая).


title: ГАЗ-21

text: Также в 2009 году фирмой IXO в рамках французской журнальной серии Rallye Monte-Carlo издательства Altaya была выпущена модель ГАЗ-21, участвующей в ралли в 1964 году.


title: ГАЗ-21

text: Журнал «Моделист-Конструктор» публиковал в своё время выкройки бумажной модели ГАЗ-21 для самостоятельного изготовления (довольно далёкой от оригинала). В 1959 году издательством ДОСААФ издавалась книга из серии «Библиотека юного конструктора», посвящённая постройке самоходной кордовой модели автомобиля «Волга» с электродвигателем (тоже довольно далёкой от оригинала).


title: ГАЗ-21

text: Более качественные выкройки бумажной модели публиковались в польском журнале для моделистов «Mały Modelarz» (№ 10 за 1960 год).


title: ГАЗ-21

text: В мае 2012 года в массовую продажу поступила модель «Волги ГАЗ-21» третьей серии в масштабе 1:43 от «Autotime Collection». Несмотря на некоторые недостатки модели (в частности, отсутствуют форточки передних дверей, неудачная форма лобового стекла).


title: ГАЗ-21

text: В июне 2013 года в серии «Автолегенды СССР» от De Agostini была выпущена модель ГАЗ-21 1936 года чёрного цвета.


title: ГАЗ-21

text: С февраля 2018 года издательство De Agostini выпускает модель ГАЗ-21В в виде партворка в масштабе 1:8.


title: ГАЗ-21

text: В середине 1930-х годов на ГАЗе был создан опытный автомобиль повышенной проходимости, обозначение которого совпадало в будущей «Волгой» — ГАЗ-21. Совпадение обозначений является следствием того, что перед Великой Отечественной войной, начиная с модели ГАЗ-11-73, ГАЗ стал использовать новую систему номенклатуры своей продукции, с «обнулением» задействованных индексов.


title: ГАЗ-21

text: Облик первой модели «Волги» и в наше время вдохновляет дизайнеров на постройку автомобилей «по мотивам» ГАЗ-21. Вот некоторые из них:


title: ГАЗ-21

text: Построена московским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне ) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi. Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.


title: ГАЗ-21

text: Является логическим продолжением предыдущего проекта. Построена на базе BMW 650i.


title: ГАЗ-21

text: Автомобиль создан ателье «Русский автомобильный дизайн» совместно с Cardi на шасси немецкого вседорожника Porsche Cayenne S. Внешне напоминает М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был бизнесмен Евгений Чичваркин.


title: Rainbow Warrior

text: Rainbow Warrior («Воин радуги») — название судов организации «Гринпис».


title: Rainbow Warrior

text: Оригинальный траулер длиной 40 метров и водоизмещением 418 т был построен в 1955 году компанией «Hall, Russell & Company, Limited», в Абердине. Первоначально принадлежал Министерству сельского хозяйства, рыбной ловли и продовольствия Великобритании. В 1978 году был куплен «Гринпис». Участвовал в ряде акций против охоты на китов и морских котиков и против испытаний ядерного оружия.


title: Rainbow Warrior

text: Был потоплен в новозеландской бухте агентами французской разведки 10 июля 1985 года.


title: Rainbow Warrior

text: В 1989-м году вместо него был спущен на воду ещё один корабль с таким же названием, Rainbow Warrior II, а в 2011-м ему на смену пришёл более современный и экологичный Rainbow Warrior III.


title: Rainbow Warrior

text: «Воин радуги» был спущен на воду в 1955 году в Абердине, Шотландия в качестве траулера, носившего имя «Сэр Уильям Харди». До 1977 года траулер принадлежал Министерству сельского хозяйства, рыбной ловли и продовольствия Великобритании. В 1977 году судно было куплено «Гринписом» за 40 тыс. фунтов стерлингов и подверглось многомесячной реконструкции. 20 апреля 1978 года оно вновь было спущено на воду под именем «Воин радуги», став первым судном в собственности «Гринпис». Название судна было заимствовано из пророчества коренных жителей североамериканского континента, дословно гласящего следующее: «В дни, когда мир болеет и находится при смерти, люди восстанут, словно Воины радуги». В 1981 году на судне заменили двигатели, в 1985 его переделали в кеч — двухмачтовое парусное судно. Это был флагман флотилии «Гринпис», призванный привлекать по всему миру спонсоров для поддержки инициатив по защите окружающей среды.


title: Rainbow Warrior

text: В начале 1985 года «Воин радуги» курсировал в Тихом океане, выступая против испытаний ядерного оружия. В мае «Воин радуги» эвакуировал с атолла Ронгелап, подвергшегося радиоактивному загрязнению в результате американских ядерных испытаний, 300 местных жителей. Оттуда судно направилось в Новую Зеландию, чтобы возглавить флотилию из яхт, которая должна была выступить против французских ядерных испытаний на атолле Муруроа. Во время прежних ядерных испытаний на Муруроа суда протестующих, входившие в запретные воды вокруг атолла, захватывались французским спецназом. В 1985 году «Гринпис» принял решение наблюдать за последствиями ядерных испытаний, высадив протестующих на остров. Французское правительство, внедрившее своего агента в руководство «Гринписа», без труда раскрыло этот план.


title: Rainbow Warrior

text:
«Воин радуги» был взорван и потоплен незадолго до полуночи по новозеландскому времени 10 июля 1985 года. Два взрывных устройства были закреплены на его корпусе оперативными агентами французской разведки. Фотограф Фернандо Перейра, один из двенадцати находившихся на борту судна, вернулся на корабль после первого взрыва, чтобы спасти своё оборудование, но погиб в результате второго взрыва, потопившего судно.
Следствие по делу об убийстве привело к обнаружению и аресту французских агентов. Последовавший за этим политический скандал завершился отставкой министра обороны Франции Шарля Эрню. Арестованные французские агенты были отправлены в тюрьму, но позже были переданы французскому правосудию. Некоторое время они содержались на французской военной базе на острове Хао, но вскоре были отпущены.


title: Rainbow Warrior

text: Столкнувшись с давлением международной общественности, Франция была вынуждена выплатить «Гринпису» компенсацию за потопленное судно. По признанию бывшего главы французской разведки, в потоплении «Воина радуги» были задействованы три диверсионные группы, причем та группа, которая непосредственно осуществила взрыв, так и не была поймана. Личности диверсантов до сих пор остаются засекреченными. 22 сентября 1985 года премьер-министр Франции Лоран Фабиус собрал пресс-конференцию, на которой признал, что «Воин радуги» был потоплен агентами французской разведки, выполнявшими приказ своего руководства.


title: Rainbow Warrior

text:
После этого инцидента «Гринпис» и французское правительство пришли к соглашению, что претензии «Гринписа» к Франции должны быть рассмотрены международным судом. Судебное заседание состоялось в Женеве; суд состоял из трёх человек: профессора Клода Реймонда, сэра Оуэна Вудхауса и профессора Франсуа Террэ. Суд постановил, что Франция должна выплатить «Гринпису» 8,1 млн $. По словам Дэвида МакТаггарта, председателя «Гринпис», это решение стало «великой победой для тех, кто поддерживает право на мирный протест и ненавидит использование насилия». Интересы «Гринпис» в суде представляли Ллойд Катлер и Гэри Борн из адвокатской компании «Уилмер, Катлер энд Пиккеринг».
Обломки «Воина радуги» были подняты на поверхность 21 августа 1985 года и перемещены в военно-морскую бухту для проведения судебной экспертизы. Из-за серьёзных повреждений корпуса восстановление судна было признано экономически нецелесообразным. 12 декабря 1987 года оно было затоплено в бухте Матаури островов Кавалли, Новая Зеландия, где и покоится до сих пор, привлекая дайверов и играя роль искусственного рифа. На корпусе судна поселилась колония разноцветных морских анемон. С корабля были сняты мачты, которые теперь стоят перед зданием городского музея Даргавилла.


title: Rainbow Warrior

text: В 1989 году «Гринпис» приобрёл новый корабль, которые получил имя «Воин радуги II».


title: Rainbow Warrior

text: В октябре 2011 года в Бремерхафене был спущен на воду «Воин радуги III», сооружённый с учётом современных технологий экологической защиты и предназначенный заменить технически устаревший «Воин радуги II».


title: Rainbow Warrior

text: О затоплении было написано несколько книг, в частности, «Глаза огня: последнее плавание „Воина радуги“». Эта книга увидела свет спустя год после затопления судна и была написана очевидцем тех событий Дэвидом Роби.


title: Rainbow Warrior

text: Так же упоминается в сборнике Стивена Кинга «Сердца в Атлантиде», в воспоминаниях одного из главных героев.


title: Rainbow Warrior

text: О корабле было снято несколько фильмов, включая «Заговор „Воина радуги“» (1989), «Воин радуги» (1993), «Операция „Воин радуги“» и «Le Rainbow Warrior» (оба — 2006).


title: Rainbow Warrior

text: Фильм Стивена Сигала «В смертельной зоне», созданный по мотивам деятельности «Гринписа», снимался под рабочим названием «Воин радуги».


title: Rainbow Warrior

text: Многие музыканты обращались к истории «Воина радуги», например, группа с Фарерских островов Týr и немецкие рокеры Die Toten Hosen. В 1989 году звукозаписывающая компания Geffen Records выпустила двойной альбом «Greenpeace Rainbow Warriors», в который вошли песни таких исполнителей как U2, INXS, The Pretenders, Talking Heads, White Lion и Питера Гэбриэла (был издан в СССР фирмой «Мелодия» под названием «Greenpeace — Прорыв»).


title: Литературная газета

text: «Литературная газета» — советское и российское еженедельное литературное и общественно-политическое издание.


title: Литературная газета

text: Логотип газеты украшают профили А. С. Пушкина и М. Горького. Современная «Литературная газета» официально заявляет своё происхождение от «Литературной газеты» А. С. Пушкина.


title: Литературная газета

text: Будто бы продолжает традиции «Литературной газеты», основанной в 1830 А. Пушкиным.


title: Литературная газета

text: Газета первоначально не отождествляла себя с одноимёнными изданиями XIX века; вплоть до 1990 года датой основания газеты указывался 1929 год.


title: Литературная газета

text: Газета впервые вышла 22 апреля 1929 года по инициативе Максима Горького и при участии писателя Ивана Катаева как орган Федерации объединений советских писателей.


title: Литературная газета

text: В 1932—1934 годах газета стала органом Оргкомитетов Союза советских писателей СССР и РСФСР, после Первого съезда советских писателей в 1934 году — органом Правления СП СССР.


title: Литературная газета

text:
С января 1942 года в результате объединения с газетой «Советское искусство» издавалась под названием «Литература и искусство», с ноября 1944 года прежнее название было возвращено.
С 1947 года преобразована в литературную и общественно-политическую газету. Периодичность и объём её менялись.


title: Литературная газета

text:
С 1 января 1967 года (редактор Александр Чаковский) газета приобрела новый облик и стала выходить один раз в неделю (по средам) на 16 страницах, став первой в стране «толстой» газетой. В её логотипе появился профиль Пушкина, а впоследствии и Горького.
Рождение нового формата сопровождалось милой шуткой:


title: Литературная газета

text:
Наш усталый, старый орган
Так измучен, так издёрган,
Что ему и в самом деле
Трудно трижды на неделе.
Дай-то Бог, чтоб без затей
Получилось раз в семь дней,
А не то он, наш негодник,
Превратится в ежегодник.Газета стала охватывать широкий диапазон тем — литература, искусство, политика, общество, мораль и право, наука, быт, другие интересные для публицистики темы. На её страницах публиковались все самые крупные писатели РСФСР и других союзных республик, многие выдающиеся зарубежные писатели. В её статьях на общественно-политическую тематику допускался более высокий уровень свободы мнений и либерализма, чем в большинстве советских газет того времени. «ЛГ» становится одним из самых цитируемых в мире советских, а затем российских периодических изданий.


title: Литературная газета

text: Особую популярность приобрёл отдел юмора «Клуб 12 стульев», занимавший последнюю, 16-ю полосу газеты. «Клубом» руководили Виктор Веселовский и Илья Суслов. Среди публиковавшихся на полосе юмористов многие завоевали в дальнейшем значительную известность, в том числе Аркадий Арканов, Григорий Горин, Зиновий Паперный, Михаил Жванецкий, Эдуард Успенский, Михаил Задорнов, Игорь Иртеньев, Виктор Шендерович, Виктор Коклюшкин, Лион Измайлов, Евгений Шатько и многие другие. Постоянно публиковался в «Клубе 12 стульев» известный советский пародист Александр Иванов, работали популярные карикатуристы Виталий Песков (ставший безусловным лидером отечественной карикатуры и начавший именно в «ЛГ»), Вагрич Бахчанян, Владимир Иванов и Игорь Макаров, Олег Теслер, Василий Дубов, Михаил Златковский, Андрей Бильжо, Сергей Тюнин, Игорь Копельницкий и другие.


title: Литературная газета

text: В 1970 году редакция газеты учредила ежегодную премию «Золотой телёнок», которая присуждалась за лучшие, по мнению редакции, сатирические и юмористические произведения, опубликованные в рубрике «Двенадцать стульев».


title: Литературная газета

text: В 1967—1971 годах обозревателем газеты был известный отечественный демограф Виктор Переведенцев, его статьи появлялись здесь регулярно до 1990 года. В 1970 году, по результатам опроса читательской аудитории, Виктор Переведенцев, не будучи профессиональным журналистом, занял второе место по популярности среди авторов газеты. В редакции работал Аркадий Ваксберг.


title: Литературная газета

text: Александр Чаковский был главным редактором «Литературной газеты» до 16 декабря 1988 года.


title: Литературная газета

text: В 1990 году «ЛГ» в соответствии с новым «Законом о печати» стала независимым изданием. С логотипа газеты исчез профиль А. М. Горького, и редакция стала считать годом основания газеты 1830 год. В 1997 году редакция «ЛГ» была преобразована в ОАО «Издательский дом „Литературная газета“». Председателем совета директоров ОАО «Издательский дом „Литературная газета“» стал Константин Костин.


title: Литературная газета

text: С 1991 по 1998 годы «Литературную газету» возглавлял Аркадий Петрович Удальцов. В 1998—1999 годах главным редактором был Н. Д. Боднарук, в 1999—2001 годах — Л. Н. Гущин.


title: Литературная газета

text: 19 апреля 2001 года главным редактором был назначен писатель Юрий Поляков, ранее неоднократно публиковавший в газете статьи социологической и политической тематики.


title: Литературная газета

text:
Направленность издания сразу же меняется на 180 градусов, «Литературная газета» получает консервативно-патриотическую направленность.
Случилось так, что люди, которых я знал ещё по комсомолу, стали серьёзными бизнесменами. Они видели, что в либеральной своей версии «Литературная газета» скоро вообще исчезнет, её некому будет читать, кроме двухсот сумасшедших либералов в черте Москвы, и пригласили меня возглавить газету.  Лишь возвращение к пушкинской идее «свободного консерватизма» помогло нам вернуть многих утраченных читателей и завоевать новых.


title: Литературная газета

text:
В 2004 году на логотип газеты был возвращён профиль Максима Горького.
Если до 1990 года на логотипе газеты, подчеркивая претензию на двойную преемственность, были профили Пушкина и Горького, после 1990-го — только Пушкина, то с 2004 года на нём снова присутствуют оба профиля. Соответственно и направление газеты представляет собой довольно забавный конгломерат советских представлений о культурном каноне и имперских государственных амбиций с уклоном в русский национализм. То есть издание это откровенно консервативное и в таком своём виде определёнными слоями современного российского общества, безусловно, востребованное. Но при этом, что неудивительно, реальное влияние «Литературной газеты» на нашу культурную ситуацию стремительно приближается к нулю. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что порой альманах в 100 экземпляров становится более значимым явлением, чем эта газета с её многотысячным (по крайней мере, так они пишут на своем сайте) тиражом.
Газета учредила премию имени Дельвига, основавшего в XIX веке первое из одноимённых современной «Литературной газете» изданий, преемственность по отношению к которому «ЛГ» по возможности старается подчёркивать. С 1 октября 2012 премия, известная как «Золотой Дельвиг», стала позиционироваться «Литературной газетой» как ежегодная «российская общенациональная премия».


title: Литературная газета

text: «Литературной газете» за 21 марта 2018 года опубликована статья о выдающемся немецком русисте и слависте Максе Фасмере, которую научное сообщество расценило как клеветническую и мракобесную. Славист и этимолог академик А. Е. Аникин: «Считаю необходимым заявить, что эта статья является невежественной клеветой на великого ученого». Открытое письмо Аникина с протестом этой статье, опубликованное в газете «Троицкий вариант — Наука», подписало более пятисот российских и зарубежных русистов и славистов, среди которых академики РАН Ю. Д. Апресян, С. М. Толстая, В. А. Плунгян, действительный член Британской академии наук Катриона Келли, академик Польской академии наук , академик Сербской академии наук и искусств Александар Лома, действительный член и вице-президент Гёттингенской академии наук Вернер Лефельдт, члены-корреспонденты РАН А. В. Дыбо, Е. Л. Березович, С. И. Николаев, Е. В. Головко, С. А. Мызников, Ф. Б. Успенский и другие.


title: Список аэропортов по коду ИКАО: E

text:
Формат записей:
"См. также "


title: Бибо, Иштван

text: И́штван Би́бо (; , Будапешт — , там же) — венгерский политический деятель и правозащитник, юрист, политолог. Государственный министр в правительстве Имре Надя (ноябрь 1956).


title: Бибо, Иштван

text: Родился в семье интеллигентов. Отец служил в министерстве образования и религии, затем был директором университетской библиотеки в Сегеде.


title: Бибо, Иштван

text: Окончил гимназию, юридический факультет университета в Сегеде, в 1933—1935 изучал право и политические науки в Вене и Женеве, затем стажировался в Международной правовой академии в Гааге.


title: Бибо, Иштван

text: В 1930-е годы служил в судебных органах, в министерстве юстиции. Одновременно занимался научной деятельностью, писал работы по проблемам философии и социологии права, правовой этики, международного права. С 1938 — член Венгерского философского общества. Участвовал в деятельности Мартовского фронта — левой оппозиции режиму Миклоша Хорти.