title: Касильяс, Икер

text: Икер Касильяс Фернандес родился 20 мая 1981 года в Мадриде и всю свою карьеру провёл в «Реале», куда попал в 8-летнем возрасте. Касильяс выступал в составе испанских сборных, которые победили в Кубке Меридиана и молодёжном первенстве мира в 1999 году. В сезоне 1999/2000 Касильяс заявил о себе в полный голос: он заменил травмированного Бодо Иллгнера и помог мадридцам победить в финале Лиги чемпионов УЕФА с «Валенсией». Вскоре Касильяс растерял форму, что позволило Сесару стать основным вратарём «Реала», но Икер вернул себе место в стартовом составе, заменив ветерана в финале Лиги чемпионов УЕФА-2001/02 с «Байером». Выйдя на поле, Касильяс сделал серию прекрасных «сейвов» и помог «Реалу» выиграть со счетом 2:1. Сезон 2002/03 кипер вновь провел в статусе первого номера, не получив ни одной травмы, и защищал честь клуба в 15 матчах Лиги чемпионов и 38 поединках национального первенства, по итогам которого «Реал» вернул себе звание чемпиона.


title: Касильяс, Икер

text: В сезоне 2003/04 Икер пропустил лишь одну встречу, но это не спасло «королевский клуб»: «Реал Мадрид» не сумел отстоять чемпионский титул и уступил в финале Кубка Испании. С сезона 2010/2011 стал капитаном команды.


title: Касильяс, Икер

text: В сезоне Лиги Чемпионов 2011/2012 «Реал» дошёл до полуфинала, соперником испанцев была мюнхенская «Бавария». Первый матч в Мюнхене «Реал» проиграл (1:2), а в ответном матче смог победить (2:1) и дойти до серии пенальти. Криштиану Роналду и Кака не реализовали свои удары, но два отбитых Касильясом пенальти возродили интригу. В практически решающем ударе Серхио Рамос не сумел забить и «Реал» вылетел в полуфинале. Выиграл золото чемпионата Испании вместе с «Реалом» в сезоне 2011/2012.


title: Касильяс, Икер

text: 22 декабря 2012 года в матче 17-го тура против «Малаги» Касильяс впервые за долгое время остался на скамейке запасных по решению главного тренера «Реала» — Жозе Моуриньо. Место в воротах занял Антонио Адан. Моуриньо прокомментировал рокировку голкиперов так: В матче «Реал» потерпел поражение со счетом 2:3. На следующий матч чемпионата против «Реал Сосьедада» Икер также остался в запасе. Однако вышел уже на восьмой минуте матча, после того как Адан получил красную карточку за фол последней надежды. 23 января в матче Кубка Испании с «Валенсией» Касильяс получил травму руки. У вратаря сборной Испании был диагностирован перелом первой пястной кости левой руки. Вследствие травмы Икеру сделали операцию. Касильяс выбыл из строя на срок до 12 недель, об этом сообщил хирург Мигель дель Серро, делавший операцию. В конце февраля Икер сообщил о том, что вернется в строй через месяц.


title: Касильяс, Икер

text: В июле 2015 года официальный сайт «Реала» сообщил, что «королевский клуб» и «Порту» пришли к соглашению о переходе Касильяса в стан португальской команды в качестве свободного агента. Дебютировал 18 июля в контрольном матче против немецкого «Дуйсбурга» (2:0 победа «Порту»). Первый матч в чемпионате провёл 15 августа против «Витория Гимараэш». Игра завершилась победой «драконов» со счётом 3:0.


title: Касильяс, Икер

text: 20 октября 2017 года Касильяс был переведен в запас «Порту» за использование мобильного телефона. Такое решение тренерский штаб принял в связи с тем, что голкипер пользовался телефоном, находясь в расположении команды, несмотря на соответствующий запрет.


title: Касильяс, Икер

text: После дебюта в сборной в матче со в качестве запасного вратаря отправился на Евро-2000, где так и не вышел на поле.


title: Касильяс, Икер

text: Два года спустя на чемпионате мира в Японии и Корее Касильяс должен был стать дублёром Сантьяго Каньисареса, но из-за травмы последнего, выбывшего из состава в последний момент, Касильяс дебютировал в финальных турнирах чемпионатов мира (матч против Парагвая), став основным голкипером сборной и героем игры с : победа испанцев по пенальти позволила им выйти в четвертьфинал.


title: Касильяс, Икер

text: Икер отыграл 8 поединков в квалификации Евро-2004, где пропустил 4 гола, поучаствовал в двух стыковых матчах с и сохранил свои ворота в неприкосновенности в поединке в Осло. Касильяс также был основным голкипером испанцев в финальной стадии турнира, который сборная покинула после группового этапа.


title: Касильяс, Икер

text: На чемпионате Европы-2008 был капитаном сборной, сыграл все матчи на турнире, кроме не решавшего ничего поединка с Грецией, и выиграл золотые медали.


title: Касильяс, Икер

text: На ЧМ-2010 также был капитаном, сыграл на мундиале все матчи и стал чемпионом мира. ФИФА же признала Икера лучшим вратарем турнира.


title: Касильяс, Икер

text: На Евро-2012 также сыграл все матчи своей сборной в качестве капитана и вновь стал чемпионом Европы.


title: Касильяс, Икер

text: На кубке конфедераций 2013 Касильяс в финальном матче с хозяевами турнира бразильцами пропустил 3 безответных гола, и «Фурия Роха» осталась с серебряными медалями.


title: Касильяс, Икер

text: На ЧМ-2014 Касильяс в первом групповом матче с Голландией пропустил 5 мячей, четвёртый из них был пропущен после грубой ошибки. В итоге «красная фурия» проиграла 1:5. Следующий матч против сборной Чили действующие чемпионы мира проиграли со счётом 0:2 и потеряли шансы на выход в плей-офф. В ничего уже не решавшем матче против сборной Австралии Икер просидел на скамейке запасных, а его команда победила 3:0.


title: Касильяс, Икер

text: Икер Касильяс попал в заявку на Евро-2016 во Франции, однако ни одного матча там не сыграл, уступив место в воротах Давиду Де Хеа. Действующие чемпионы Европы в целом выступили неудачно, вылетев на стадии 1/8 финала от Италии 0:2. После этого Касильяс завершил карьеру в сборной.Начиная с 2009 года, встречается с испанской спортивной телеведущей Сарой Карбонеро. Их роман запомнился зрителям чемпионата мира-2010 в ЮАР страстным поцелуем в прямом эфире перед телекамерами во время послематчевого интервью Карбонеро с Касильясом после победы испанцев в финале.


title: Касильяс, Икер

text: 3 января 2014 года в одной из мадридских клиник появился первенец Икера Касильяса и Сары Карбонеро. Мальчику дали имя Мартин. 2 июня 2016 года у пары родился второй сын Лукас.


title: Касильяс, Икер

text:
"По состоянию на 6 марта 2018 года"
"По состоянию на 1 июня 2016 года"
Итого: 18 трофеев
Итого: 2 трофея
Итого: 3 трофея


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: Надежда Алексеевна Светличная (8 ноября 1936, село Половинкино Старобельского района Луганской области — 8 августа 2006, Матаван, Нью-Джерси, США) — украинский журналист, филолог, правозащитница, участник движения шестидесятников. Редактор «Вестника репрессий в Украине» (США), лауреат Государственной премии Украины имени Тараса Шевченко (1994).


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: Надежда Светличная родилась 8 ноября 1936 года в селе Половинкин Старобельского района Луганской области.


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: В 1960-х годах участвовала в создании панно для школы № 5 в Донецке.


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: 1972 год за правозащитную деятельность провела в изоляторе КГБ. В 1973 году осуждена к 4 годам лагерей, отбывала наказание в Мордовских лагерях. В 1978 году, после запроса сенатора Р. Кеннеди уехала из СССР в США.


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: После выезда из СССР была активным членом зарубежного представительства Украинской Хельсинкской группы и редактором-составителем «Вестника репрессий в Украине» (США). В 1983—1994 годах работала в украинской редакции радио «Свобода» в Нью-Йорке.


title: Светличная, Надежда Алексеевна

text: Сестра Светличного Ивана Алексеевича.


title: Фалькон, Родольфо

text: Родольфо Антонио Фалькон Кабрера (, род. 25 октября 1972 года) — кубинский пловец. Участник трёх Олимпийских игр, призёр Олимпийских игр и чемпионатов мира на короткой воде. Один из двух кубинских пловцов, выигрывавших олимпийские медали.


title: Фалькон, Родольфо

text: Впервые на международной арене Родольфо Фалькон заявил о себе в 1991 году, когда на домашних Панамериканских играх завоевал серебряную медаль на стометровке на спине.


title: Фалькон, Родольфо

text: Через год он впервые попал в олимпийскую команду Кубы, которая отправлялась на Игры в Барселону. Там Фалькон выступал на дистанциях 100 и 200 метров на спине. На двухсотметровке он не прошёл финал, но выиграл утешительный заплыв став девятым, а на более короткой дистанции пробился в решающий заплыв, но занял в нём только лишь седьмое место.


title: Фалькон, Родольфо

text: Через год кубинец завоевал бронзу на чемпионате мира на короткой воде и стал абсолютным чемпионом летней Универсиады. В 1995 году ему вновь покорился золотой дубль, но на этот раз на мировом первенстве в коротком бассейне, которое прошло в Рио-де-Жанейро.


title: Фалькон, Родольфо

text: На Олимпиаде 1996 года Фалькон вновь выступал на дистанциях 100 и 200 метров. На этот раз на обеих дистанциях он вышел в финал. На двухсотметровке он стал седьмым и не смог побороться за медаль, а вот на дистанции в два раза короче стал вторым после Джеффа Роуза. При этом кубинец опередил своего соотечественника Нейссера Бента, который выиграл бронзу. Медали Фалькона и Бента являются единственными, завоёванными кубинскими пловцами на Олимпийских играх.


title: Фалькон, Родольфо

text: В 1999 году Фалькон второй раз привёз с чемпионата мира на короткой воде два золота, а на Олимпиаде в Сиднее не смог завоевать медали, став девятым на дистанции 100 метров на спине.


title: Уступ (планетная номенклатура)

text: Уступ ( — «уступ», «обрыв», «скала») — термин планетной номенклатуры, входящий в состав международных (латинских) названий уступов на поверхности небесных тел. В международных названиях (записываемых латинским алфавитом и утверждённых Международным астрономическим союзом) слово Rupes, как и другие термины планетной номенклатуры, пишется с большой буквы и стоит после собственного имени, а слово «уступ» в русских — с малой и часто до него.


title: Уступ (планетная номенклатура)

text: Как и другие термины планетной номенклатуры, слово «уступ» ничего не говорит о происхождении объекта и описывает лишь его внешний вид. Поэтому оно пригодно для объектов любого происхождения.


title: Уступ (планетная номенклатура)

text: Первые названия с этим термином ( и на Луне) Международный астрономический союз утвердил в 1961 году. По состоянию на март 2015 года данный термин присвоен 76 уступам и их системам: 30 на Меркурии, 7 на Венере, 8 на Луне, 23 на Марсе, 3 на Весте, 2 на Лютеции, 2 на Миранде и 1 на Титании.


title: Уступ (планетная номенклатура)

text: Уступы на различных небесных телах называют по-разному:


title: Лада Гольф

text: LADA Golf — семейство российских электромобилей, выпущенных единичными экземплярами. Разработаны для эксплуатации на спортивных площадках и парковых зонах.


title: Лада Гольф

text: Первая модификация семейства Лада Гольф, работа над которой началась в 1999 году. Это были открытые переднеприводные четырёхместные электромобили. Тяговый электродвигатель и электропривод, передняя подвеска и рулевое управление были использованы от ВАЗ-1111Э. На борту были установлены свинцовые аккумуляторные батареи ёмкостью 120 А•ч. Максимальная скорость составляла 24 км/ч, запас хода до 40 км.


title: Лада Гольф

text: Дальнейшее развитие линейки — двухместная грузопассажирская модификация. После испытаний первых образцов ВАЗ-1004 на пересечённой местности обнаружилась недостаточность сцепления передней оси из-за её недозагруженности при движении по мокрой траве на крутых подъёмах. Поэтому следующие образцы были сделаны заднеприводными, при этом других конструктивных отличий не было. Всего было изготовлено 3 экземпляра ВАЗ-1002, которые были переданы заказчику — московскому гольф-клубу.


title: Лада Гольф

text: В 2001 году была разработана модификация четырёхместного электромобиля Лада Гольф с крышей. Она была представлена в том же году на Московском автосалоне.


title: Ичхон (станция метро)

text: «Ичхон» () — пересадочная станция Сеульского метро на Четвёртой линии и линии Кенъи-Чунъан, представленная подземной станцией на "4 линии" и наземной — "Кенъи-Чунъан". Также известна как Национальный музей Кореи. Она представлена двумя боковыми платформами на обеих линиях. Станция "4 линии" обслуживается транспортной корпорацией Сеул Метро (Seoul Metro), на "линии Кенъи-Чунъан" — корпорацией железных дорог Кореи (Korail). Расположена в кварталах Йонсан-дон (430) и Ичхон-дон (К111) района Йонсан-гу города Сеул (Республика Корея).


title: Ичхон (станция метро)

text: Пассажиропоток — н/д.


title: Ичхон (станция метро)

text: Станция на "4 линии" была открыта 18 октября 1985 года, на "линии Кенъи-Чунъан" — 9 декабря 1978 года.


title: Ичхон (станция метро)

text: Открытие станции было совмещено с открытием участка Четвёртой линии "Хехва—Садан" длиной 16,5 км и еще 13 станцийː Хехва (420), Тондэмун, Исторический и культурный парк Тондэмун, Чхунъмуро, Мёнъ-дон, Хвехён, Сеул, Женский университет Соокмюнъ, Самгакджи, Синёнъсан, Донджак, Ису (Университет Чхонъсхин) и Садан (433). В 2018 году ожидается запуск еще одной станции на новом участке линии Син Пундан.


title: Ичхон (станция метро)

text: В непосредственной близости расположен Национальный музей Кореи (выход 2).


title: Суперкубок Турции по футболу 2009

text: Суперкубок Турции по футболу 2009 () — 36-й матч Суперкубка Турции, в котором встречались чемпион страны сезона 2008/09 «Бешикташ» и финалист Кубка «Фенербахче». Встреча состоялась 2 августа 2009 года в Стамбуле, на Олимпийском стадионе Ататюрка.


title: Суперкубок Турции по футболу 2009

text: Для «Бешикташа» этот Суперкубок являлся 18-м по счёту (8 из них команда выигрывала), для «Фенербахче» — 14-м (в 6-ти из них клуб побеждал).


title: Суперкубок Турции по футболу 2009

text: Обладателем Суперкубка Турции 2009 года стал «Фенербахче», благодаря дублю бразильского полузащитника Алекса в концовке матча.


title: Лада Рикша

text: LADA Ricksha — концепт российского электромобиля.


title: Лада Рикша

text: Является продолжением линейки гольф-каров. В отличие от предыдущих моделей, кузов претерпел некоторые изменения — из-за переноса батарей в базу, под ноги пассажиров, увеличилась посадочная высота и при этом уменьшился центр тяжести машины. Задний пассажирский диван был развёрнут назад. Лобовое стекло дополнилось стеклоочистителем, над головой экипажа устанавливался съёмный тент, также появился головной свет и задние фонари. Технические характеристики остались аналогичными предыдущим модификациям.


title: Лада Рикша

text: Впервые образец был продемонстрирован на Московском автосалоне в 2002 году.


title: CFM International

text: CFM International — совместное предприятие французской компании Snecma (дочерняя структура Safran) и американской компании GE Aviation (подразделение корпорации General Electric).


title: CFM International

text: CFM International была основана для разработки и обслуживания турбовентиляторных авиационных двигателей CFM56.


title: CFM International

text: Название «CFM» является акронимом и образовано из названий других двигателей, выпускаемых обеими корпорациями: CF6 (General Electric) и M56 (Snecma).


title: CFM International

text: С момента своего создания в 1974 году CFM International выпустила более 23 тысяч двигателей для более чем 500 компаний во всём мире.


title: Вонозеро (деревня)

text: Вонозеро — деревня в Алёховщинском сельском поселении Лодейнопольского района Ленинградской области.


title: Вонозеро (деревня)

text:
В XIX — начале XX века, деревня административно относилась к Красноборской волости 2-го стана 2-го земского участка Тихвинского уезда Новгородской губернии.
ВОНОЗЕРО (ИЛЬИН КОНЕЦ, РУЧЕЙ) — деревня Вонозерского сельского общества, число дворов — 87, число домов — 87, число жителей: 270 м. п., 277 ж. п.;
Занятие жителей — земледелие. Река Сарка. Земская конная станция, хлебозапасный магазин, мануфактурная лавка.
ВОНОЗЕРО — погост на церковной земле, число дворов — 4, число домов — 4, число жителей: 4 м. п., 4 ж. п.;
Занятие жителей — церковное служение, земледелие. Река Верхняя Сарка. Церковь, часовня, церковно-приходская школа, земская конная станция, хлебозапасный магазин, мелочная лавка. (1910 год)
С 1917 по 1918 год деревня входила в состав Красноборской волости Тихвинского уезда Новгородской губернии.


title: Вонозеро (деревня)

text: С 1918 года, в составе Череповецкой губернии.


title: Вонозеро (деревня)

text: С 1927 года, в составе Вонозерского сельсовета Оятского района. В 1927 году население деревни составляло 719 человек.


title: Вонозеро (деревня)

text: С 1928 года, в составе Тервеничского сельсовета.


title: Вонозеро (деревня)

text: По данным 1933 года деревня "Большое Вонозеро" являлась административным центром Хмелезерского вепсского национального сельсовета Оятского района, в который входили три населённых пункта, деревни "Большое Вонозеро", Малое Вонозеро и Мега, общей численностью 924 человека.


title: Вонозеро (деревня)

text: По данным 1936 года в состав Хмелезерского сельсовета с центром в деревне "Большое Вонозеро" входили 2 населённых пункта, 205 хозяйств и 3 колхоза.


title: Вонозеро (деревня)

text: С 1940 года, в составе Хмелеозерского сельсовета.


title: Вонозеро (деревня)

text: С 1955 года, в составе Лодейнопольского района.


title: Вонозеро (деревня)

text: В 1958 году население деревни составляло 282 человека.


title: Вонозеро (деревня)

text: По данным 1966 года деревни "Большое Вонозеро" и "Малое Вонозеро" также входили в состав Хмелезерского сельсовета и были его центром.


title: Вонозеро (деревня)

text: По данным 1973 года административным центром Хмелезерского сельсовета была единая деревня "Вонозеро".


title: Вонозеро (деревня)

text: По данным 1990 года деревня "Вонозеро" являлась административным центром Хмелезерского сельсовета, в который входили 5 населённых пунктов, общей численностью населения 180 человек. В самой деревне "Вонозеро" проживали 124 человека..


title: Вонозеро (деревня)

text: В 1997 году в деревне "Вонозеро" Тервенической волости проживали 111 человек, в 2002 году — 108 человек (русские — 72 %).


title: Вонозеро (деревня)

text: В 2007 году в деревне "Вонозеро" Алёховщинского СП проживал 91 человек, в 2010 году — 97, в 2014 году — 74 человека.


title: Вонозеро (деревня)

text: Деревня расположена в юго-восточной части района к востоку от автодороги (Станция Оять — Плотично).


title: Вонозеро (деревня)

text: Расстояние до административного центра поселения — 41 км.


title: Вонозеро (деревня)

text: Расстояние до районного центра — 85 км.


title: Вонозеро (деревня)

text: Расстояние до ближайшей железнодорожной станции Лодейное Поле — 86 км.


title: Вонозеро (деревня)

text: Деревня находится на левом берегу реки Сарка.


title: Вонозеро (деревня)

text: К северу от деревни расположено озеро Вонозеро.


title: Вонозеро (деревня)

text: На 1 января 2014 года в деревне было зарегистрировано: хозяйств — 35, частных жилых домов — 85


title: Вонозеро (деревня)

text: На 1 января 2015 года в деревне зарегистрировано: хозяйств — 35, жителей — 77.


title: Шчепович, Стефан

text: Сте́фан Шче́пович (; 10 января 1990, Белград, Югославия) — сербский футболист, нападающий венгерского клуба МОЛ Види. Выступал в сборной Сербии.


title: Шчепович, Стефан

text: Дебютировал во взрослом футболе в клубе ОФК (Белград) 19 апреля 2008 года в матче 26-го тура Суперлиги Сербии. ОФК на своём поле одержал победу над клубом «Смедерево» со счётом 2:1.


title: Шчепович, Стефан

text: За сборную Сербии дебютировал 29 февраля 2012 года в товарищеском матче против Кипра. Игра завершилась вничью 0:0.


title: Шчепович, Стефан

text: 15 октября 2013 года забил гол в домашнем матче против сборной Македонии. Сербия победила со счётом 5:1. Игра проходила в рамках отборочного этапа к Чемпионату мира 2014.


title: 9 × 23 мм

text: 9×23 mm, также 9×23 mm Steyr, 9 mm Roth-Steyr — австро-венгерский унитарный пистолетный патрон с с бесфланцевой гильзой цилиндрической формы с небольшой конусностью, разработанный под принятый на вооружение в 1912 году самозарядный пистолет Steyr M1912.


title: 9 × 23 мм

text: Патрон 9x23 Steyr известен с обозначениями:


title: 9 × 23 мм

text: 9x23 Steyr / 9 mm Steyr Mannlicher 1911 / 9 mm Mannlicher / 9 mm Steyr / 9 mm M12 Steyr / 9 mm M12 Scharfe Pistolen Patronen System Steyr / 9 mm Steyr-Hahn / DWM 577 / GR 892 / SAA 5095 / XCR 09 023 CGC 050.


title: 9 × 23 мм

text: В межвоенный период использовался в вооружённых силах Австрии, Румынии и Чили.


title: 9 × 23 мм

text: Под этот патрон для австрийской полиции была выпущена модификация пистолетов-пулемётов MP 34.


title: 9 × 23 мм

text: После происшедшего в 1938 году аншлюса и последовавшего за этим включением австрийской армии в состав Вермахта, многие пистолеты M1912 и пистолеты-пулемёты MP 34 были перестволены под стандартный для Германии патрон 9×19 мм Парабеллум.


title: 9 × 23 мм

text:
По своим характеристикам патрон сходен с 9×23 мм Ларго, однако, из-за разницы в габаритах, не взаимозаменяем с ним.
В начале ХХ века многие производители-разработчики пистолетов создавали свои оригинальные патроны под оружие собственных разработок. Не стала исключением и австрийская фирма Österreichische Waffenfabrik Steyr, создавшая в 1911 году пистолет Steyr M1911, также известного как Steyr-Hahn («hahn» – от нем. «курок»).


title: 9 × 23 мм

text: Пистолет Steyr M1911 разрабатывался для использования в армии Австро-Венгрии и стал одним из первых боевых пистолетов своего времени, использующих мощный патрон с высоким пробивным и останавливающим действием пули.


title: 9 × 23 мм

text: Специально для пистолета Steyr M1911 был разработан мощный патрон 9 mm Steyr (9х23 мм), который в дальнейшем использовался не только в пистолетах, но и пистолетах-пулеметах. 9x23 mm Steyr оказался очень схожим с патроном 9x23mm Largo (9x23 Bergmann-Bayard), с которым он считается невзаимозаменяемым.


title: 9 × 23 мм

text: Сам пистолет Steyr M1911 не был сразу принят на вооружение Австро-Венгрии, поэтому был предложен для гражданского рынка оружия. При этом фирмой Steyr были заключены выгодные контракты и налажены широкие поставки Steyr M1911 в Чили и Румынию, где вместе с патроном 9x23 Steyr он был принят на вооружение.


title: 9 × 23 мм

text: С началом Первой Мировой войны патрон 9x23 Steyr вместе с пистолетом Steyr M1911 с обозначением Steyr M1912 был официально принят и на вооружение Австро-Венгрии.


title: 9 × 23 мм

text: После окончания Первой Мировой войны и крушения Австро-Венгерской империи патроны 9x23 Steyr состояли на вооружении армий Польши, Венгрии, Австрии, Румынии, Югославии и Чили.


title: 9 × 23 мм

text: Хотя изначально оружие под этот патрон было предложено для коммерческого рынка оружия сам патрон 9 mm Steyr не получил широкого гражданского распространения, оставшись военным боеприпасом, использовавшимся в основном в Центрально Европе и Южной Америке.


title: 9 × 23 мм

text: Производство патрона 9x23 Steyr в свое время было налажено в Австрии, Бельгии, Румынии, Чехословакии, Италии, Франции, Германии, Чили.


title: 9 × 23 мм

text: 9 mm Steyr (9x23 Steyr)


title: 9 × 23 мм

text: Оружие под этот патрон использовалось вплоть до окончания Второй Мировой войны. После войны оружие под патрон 9x23 Steyr (9 mm Steyr) было объявлено устаревшим, а серийное производство патронов прекращено. Однако во второй половине ХХ века итальянская фирма Fiocchi возобновила выпуск патронов 9 mm Steyr.


title: 9 × 23 мм

text: Сам патрон имеет гильзу цилиндрической формы с проточкой. Снаряжается оболочечной пулей весом 7.5 грамм (115 гран). При использовании 9 mm Steyr в пистолете Steyr M1911 (Steyr M1912) начальная скорость пули достигала 385 м/с, а дульная энергия - 430 Дж.


title: 9 × 23 мм

text: По своим размерам этот боеприпас был почти идентичен патрону 9x23 Bergmann-Bayard, однако пуля «штейра», как правило, имела стальную рубашку и более остроконечную головку, чем все остальные пули калибра 9 мм. 9x23 mm Steyr считается невзаимозаменяемым с 9x23 Bergmann-Bayard.


title: 9 × 23 мм

text: По производительности 9 mm Steyr близок к патрону .38 ACP и не имеет никакой связи с патроном 9x23mm Winchester, разработанного в 1990-х годах


title: Мартен, Марица

text: Марица Мартен Гарсиа (; 17 августа 1963, Гавана) — бывшая кубинская легкоатлетка, специализировавшаяся в метании диска. Олимпийская чемпионка, трёхкратная победительница Панамериканских игр.


title: Мартен, Марица

text: Первым успехом в карьере Мартен стала серебряная медаль, завоёванная в 1982 году на молодёжном чемпионате Центральной Америки в толкании ядра.


title: Мартен, Марица

text: Уже через год кубинка выиграла Панамериканские игры, разделив победу в турнире метательниц диска с соотечественницей Марией Бетанкур.


title: Мартен, Марица

text: Из-за бойкота Кубой Олимпиад 1984 и 1988 годов Мартен не имела возможности побороться за олимпийские медали. Несмотря на это она продолжила успешно выступать, защитив в 1987 году титул победительницы Панамериканских игр и выиграв в 1985 году Универсиаду.


title: Мартен, Марица

text: Неудачными были только выступления кубинки на чемпионатах мира. За свою карьеру он принимала участие в четырёх мировых первенствах. В Риме и Токио она занимала места на краю десятки лучших (9 и 10 соответственно), а на чемпионатах мира 1993 года в Штутгарте и 1995 года в Гётеборге она дважды становилась четвёртой.


title: Мартен, Марица

text: Впервые на Олимпийских играх Мартен выступила в 1992 году. В квалификации она уверенно выполнила норматив и заняла третье место с результатом 65.02. В финальном раунде она метнула свой диск на 70.06, опередив всех своих соперниц более чем на два метра.


title: Мартен, Марица

text: В 1996 году Марица предпринимала попытку защитить олимпийский титул, но с результатом 60.08 даже не прошла в основные соревнования, после чего приняла решение завершить карьеру.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Катастрофа ATR 72 под Розлоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая на Хэллоуин в понедельник 31 октября 1994 года. Авиалайнер ATR 72-212 авиакомпании Simmons Airlines (работала под брендом American Eagle Airlines) выполнял пассажирский рейс AA4184 по маршруту Индианаполис—Чикаго, но, находясь в зоне ожидания, при выполнении снижения до высоты 2400 метров, неожиданно быстро завалился на крыло и рухнул на землю в нескольких милях южнее Розлона (Индиана). Погибли все находившиеся на его борту 68 человек — 4 члена экипажа и 64 пассажира.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Это первая и крупнейшая катастрофа в истории самолёта ATR 72.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к заключению, что причиной потери управления стало обледенение самолёта, вызванное несовершенством противообледенительной системы и конструкции крыла типов ATR 42 и ATR 72. Но Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) пришло к заключению, что лайнер потерял управление из-за ошибок пилотов.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: ATR 72-212 (регистрационный номер N401AM, серийный 401) был выпущен 2 февраля 1994 года на заводе концерна «Avions de Transport Regional» в Тулузе (Франция). На период испытаний лайнер получил бортовой номер F-WWLL, в марте после получения сертификата был перерегистрирован и получил б/н N401AM. 24 марта самолёт получил французский и американский сертификаты лётной годности. Принадлежал компании «AMR Leasing Corporation» («дочка» американской «AMR Corporation», штат Техас), которая сдала его в лизинг американской авиакомпании Simmons Airlines (выполняла полёты под брендом American Eagle Airlines), где с 29 марта начал эксплуатироваться. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127. За период эксплуатации до дня катастрофы совершил 1671 цикл «взлёт-посадка» и налетал 1352 часа. На момент катастрофы был в целом технически исправен, разве что не работали выпускной клапан №2 и сигнализация закрытия грузовой двери.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Согласно официальному отчёту, при вылете в роковой рейс AA4184 взлётный вес авиалайнера составлял 20 565 килограммов при максимальном допустимом 21 500 килограммов; центровка 22% САХ. В бортовом компьютере экипаж указал собственный вес самолёта с грузом равным 18 409 килограммов, в том числе 5413 килограммов полезной загрузки (64 пассажира с багажом), вес авиатоплива — 2300 килограммов. Расчётный вес борта N401AM в момент катастрофы оценён примерно в 19 890 килограммов.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text:
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:В салоне самолёта работали две стюардессы:
Всего на борту самолёта находилось 68 человек — 64 пассажира и 4 члена экипажа.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В тот день экипаж заступил на работу в аэропорту О’Хара города Чикаго в 10:39 и принял ATR 72-212 борт N401AM. По договорённости между пилотами командир выполнял 4 полёта, второй пилот — 5. Далее самолёт, выполняя регулярный пассажирский рейс AA4101, в 11:39 вылетел из Чикаго и в 12:42 благополучно приземлился в Индианаполисе ( ). Затем экипаж благополучно вернулся в Чикаго, выполнил рейс в Дейтон (штат Огайо) и обратно, затем ещё раз выполнил рейс в Индианаполис. Далее предстоял обратный рейс из Индинанаполиса в Чикаго — AA4184. Экипаж получил пакет необходимых документов, включая прогноз погоды и план полёта. Прогноз погоды при этом не содержал информацию AIRMET о турбулентности и обледенении на маршруте полёта. Как впоследствии на слушаниях объяснил менеджер авиакомпании Simmons Airlines, эта информация включается в пакет документов для экипажей по усмотрению диспетчеров; также экипажи могут самостоятельно с ней ознакомиться в аэропорту вылета. Однако нет никаких доказательств, что экипаж рейса 4184 получил эти данные.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Согласно расписанию, рейс 4184 должен был вылететь в 14:10 и в 15:15 приземлиться в Чикаго. Однако аэропорт О’Хара был закрыт по метеоусловиям, поэтому отъехав от гейта в 14:14, борт N401AM затем 42 минуты простоял на аэродроме, прежде чем чикагский аэропорт дал разрешение на приём самолёта. В 14:53:19 диспетчер взлёта и посадки связался с рейсом 4184 и сообщил, что немного задержит его вылет, после чего дал разрешение на запуск двигателей. Причину задержки вылета диспетчер не объяснял. В 14:55:20 местный диспетчер дал разрешение рейсу 4184 на взлёт, после чего в 14:56 с 64 пассажирами, 4 членами экипажа и 2300 килограммами авиатоплива на борту авиалайнер вылетел в Чикаго. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот, взлётный вес (по данным BEA) составлял 20 677 килограммов, центровка 22% САХ. Полёт расчётной продолжительностью 45 минут должен был проходить по воздушному коридору V-399 («Victor 399»).


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Проходя высоту 550 метров, пилоты включили автопилот, в 15:05:14 командир связался с диспетчером сектора DANVILLE и доложил, что они прошли 3300 метров, поднимаясь до 4300 метров. В ответ диспетчер разрешил следовать прямо на . В 15:08:33 КВС запросил и получил разрешение подниматься и занимать крейсерскую высоту 4900 метров. В 15:09:22 с диспетчером сектора DANVILLE связался пилот легкомоторного Beechcraft Baron борт N7983B, который доложил, что на высоте 3700 метров наблюдается «лёгкое обледенение», а в 15:09:44 успел передать "наблюдаю иней…", прежде чем его заглушил экипаж рейса 4184, повторно устанавливающий связь с диспетчером. В 15:11:45 рейсу 4184 было дано указание переходить на связь с диспетчером сектора BOONE. При этом несколькими секундами ранее диспетчер сектора BOONE получила звонок от диспетчера подхода западного сектора аэропорта О’Хара, чтобы самолёты сохраняли высоту до определения их на экране радиолокатора. Борт N401AM в это время следовал с приборной скоростью 351 км/ч на фактической высоте 5000 метров.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Через пару минут командир связался с диспетчером сектора BOONE и доложил: "…диспетчер, мы на один шесть тысяч, решили снизиться до один ноль тысяч. Начнём в сорока [милях] юго-восточнее Хейтс". Диспетчер подтвердила, что поняла сообщение от экипажа, после чего дала настройки для высотомеров. В 15:13 самолёт начал выполнять снижение до 3000 метров в ходе которого была включена противообледенительная система и обороты воздушных винтов установлены на 86%. В 15:17:24 с диспетчером сектора BOONE вновь связался диспетчер подхода чикагского аэропорта и попросил, чтобы та отправляла прибывающие в аэропорт О’Хара самолёты в зону ожидания. Тогда в 15:18:07 рейсу 4184, который незадолго до этого выровнялся на высоте 3000 метров, диспетчер BOONE передала: "…разрешается следовать до пересечения LUCIT, после поворот влево на 10° и после прохождения воздушного коридора «Victor 7» занимайте зону ожидания к юго-востоку от «Victor 7», где ожидайте дальнейшего разрешения в два один три ноль (21:30 GMT — 15:30 CST)". Экипаж подтвердил получение указания и через минуту получил от диспетчера уточнение, что дальнейшее разрешение следует ожидать в 15:45. Далее между рейсом 4184 и диспетчером сектора BOONE были несколько коротких радиопередач, в ходе которых было дано указание при нахождении в зоне ожидания снизить скорость полёта на 18 км/ч.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В 15:24:39 с рейса 4184 доложили о вхождении в зону ожидания. Также через ACARS пилоты передали в авиакомпанию, что они задерживаются с прибытием и ожидают разрешения в 15:45. Скорость лайнера в это время составляла 324 км/ч, закрылки убраны, противообледенительная система выключена, число оборотов винтов установлено на 77%. Запись речевого самописца началась 15:27:59. В кабине в это время играла музыка, доносившаяся из наушников второго пилота, находящаяся в кабине стюардесса вместе с пилотами обсуждала полёт, но без обмена полётной информацией. Через 5 минут между командиром (КВС) и вторым пилотом (2П) состоялся следующий диалог:


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В 15:38:42 диспетчер сектора BOONE сообщила рейсу 4184 уточнённое время выдачи разрешения — 16:00. Пилоты подтвердили получение информации, после чего продолжили беседу со стюардессой. Когда в 15:41:07 зазвучал очередной сигнал предупреждения, пилоты включили противообледенительную систему, выставив её на уровень «III», а через три секунды обороты воздушных винтов возросли с 77 до 86%. Стюардесса ушла в салон в 15:42:38, когда авиалайнер совершал уже третий виток в зоне ожидания, после чего пилоты, оставшись одни, начали обсуждать данные о полёте. Через ACARS они отправили в авиакомпанию информацию об изменении времени выдачи разрешения и о запасе топлива на борту, но от авиакомпании не пришло подтверждение о получении сообщения. Пилоты попытались отправить его ещё раз, но и на сей раз авиакомпания не подтвердила получение сообщения.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В 15:48:34 второй пилот прокомментировал: "А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать", секунд через семь кто-то из пилотов сказал: "Я сейчас вижу лёд", на что получил неразборчивый ответ. Кто из пилотов сказал про лёд, и какой ответ прозвучал в ответ, следователи определить не смогли. Далее командир заметил: "Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них [закрылки], то у нас будет превышение скорости". Через минуту в 15:49:44 КВС вышел из кабины и направился в туалет в задней части самолёта, а примерно ещё через минуту он по внутренней связи от стюардесс сообщил второму пилоту, что задержится, так как туалет занят, но вернётся в ближайшее время. Вернулся командир в кабину в 15:54:13 и спросил второго пилота о передаче новых данных в авиакомпанию, на что второй пилот ответил, что ничего не смог передать. Тогда в 15:55:26 командир спросил: "Ты больше не получал сообщений от этой птички, диспетчера-цыпочки?". На это второй пилот также ответил отрицательно. Затем в 15:55:42 второй пилот заметил: "У нас по прежнему лёд", однако командир на это ничего не ответил.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Связь с диспетчером осуществлял второй пилот, тогда как командир беседовал с чикагским офисом авиакомпании. Также в процессе этих разговоров в кабине прозвучал сигнал системы TCAS (предупреждение опасности столкновений в воздухе), но пилоты это никак не прокомментировали. Когда диспетчер сообщила, что в течение десяти минут даст разрешение на выход из зоны ожидания, второй пилот ответил: "Спасибо!". Это было последнее сообщение с борта N401AM.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: По данным бортового самописца, в 15:56:51 самолёт перешёл в снижение, двигатели переведены в режим холостого хода, частота вращения воздушных винтов составляла 86%, автопилот активирован на сохранении вертикальной скорости и курса снижения. В 15:57:21 лайнер снижался под отрицательным углом 15° и с приборной скоростью 344 км/ч, когда раздался сигнал превышения скорости из-за выпущенных закрылков. На это предупреждение секунд через пять командир ответил: "Я ожидал этого", а второй пилот прокомментировал: "Я пытался удерживать её [скорость] на один восемьдесят", после чего закрылки были убраны в нулевое положение, на что автопилот отреагировал увеличением углов тангажа и атаки.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В 15:57:33 самолёт проходил высоту 2780 метров, угол атаки возрос до 5°, элероны начали отклоняться вправо. Спустя всего полсекунды элероны быстро отклонились до 13,43°. Автопилот сразу отключился, о чём раздались звуковые предупреждения, машина тем временем начала быстро крениться вправо, опуская нос. Ничего не говоря, пилоты начали отклонять штурвалы влево и «на себя», чтобы заставить авиалайнер выйти из крена и снижения. Элероны пришли в нейтральное положение, после чего правый крен, достигнув 77°, начал уменьшаться. Продолжая вращаться влево, авиалайнер вышел из крена и теперь снижался с отрицательным углом тангажа 15°. Но затем в 15:57:38 самолёт вышел из левого вращения, а элероны опять резко отклонились вправо, что пилоты пытались исправить, прикладывая усилия до 10 килограммов (со стороны командира). Вращаясь с угловой скоростью более 50° в секунду, лайнер начал снова входить в правый крен, выйдя на закритические углы атаки. Вращаясь, борт N401AM сперва перевернулся и в 15:57:45 завершил полный виток вокруг продольной оси, после чего, продолжая вращаться, остановился с правым креном 120°. Затем усилие на штурвал со стороны второго пилота чуть ослабло, после чего правый крен увеличился до 144°.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Затем, благодаря действиям пилотов, авиалайнер в 15:57:48 начал вращаться влево, выпрямляя крен. Приборная скорость достигла 481 км/ч, нос опустился вниз на 60°, а высота упала до 1800 метров. В 15:57:51 правый крен уже был 90° и продолжал уменьшаться, когда командир, давя на штурвал с усилием 22 фунтов, сумел стабилизировать отрицательный угол тангажа на 73° и скорость на примерно 555 км/ч, высота была 1500 метров, перегрузка свыше 2 единиц. В 15:57:53 командир ослабил давление на штурвал, а второй пилот было увеличил, но командир его поправил: "Плавнее и мягче". В 15:57:55 перегрузка составляла 3 единицы, когда сработала , поэтому командир начал сильнее тянуть штурвал на себя. Примерно через полторы секунды высота уже была 520 метров, когда второй пилот, выругавшись, также стал сильнее тянуть штурвал, что увеличило перегрузку, затем раздался звук, похожий на хруст.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В 15:57:57,1 на высоте 513 метров при перегрузке 3,6 единиц запись на бортовых самописцах прервалась. Борт N401AM в это время снижался с приборной скоростью 694 км/ч и вертикальной около 150 м/сек, рули высоты были отклонены на 5° вверх, тогда как нос был опущен вниз на 38°. Затем частично перевёрнутый авиалайнер с опущенным носом и на высокой скорости врезался во влажное соевое поле на высоте 206 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Катастрофа произошла в точке к югу от городка Розлон днём и без свидетелей. Все 68 человек на борту самолёта погибли.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: В истории самолёта ATR 72 это первая и крупнейшая катастрофа (на 2016 год). Также это вторая крупнейшая авиакатастрофа в штате Индиана.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) (США), занявшийся расследованием причин катастрофы рейса AA4184, пришёл к заключению, что катастрофа произошла из-за потери управления, вызванной резким отклонением элеронов, что вызвано обледенением крыла и изменением потоков воздуха вокруг него. Американская комиссия обвинила франко-итальянского производителя самолёта в ненадлежащей сертификации продукции для эксплуатации в условиях обледенения и не предоставлении в руководстве по летной эксплуатации самолёта надлежащей информации по выполнению полётов в данных условиях. По мнению NTSB в катастрофе виновато и Федеральное управление гражданской авиации США, которое не проконтролировало этот момент.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 9 июля 1996 года.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Своё собственное расследование провело Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) (Франция), которое также пришло к заключению, что катастрофа произошла из-за потери управления вследствие отклонения элеронов. Однако, по мнению BEA, это было вызвано разрушением шарниров тяг элеронов из-за ошибок экипажа. Так, пилоты в нарушение руководства по лётной эксплуатации выпустили закрылки на 15° при выполнении полёта на высокой скорости, что могло создать колоссальные нагрузки на тяги. Когда же во время снижения была превышена максимальная скорость при выпущенных закрылках, тяги разрушились от возникших нагрузок. Сопутствующими факторами французская комиссия назвала следующие:


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: После данной катастрофы Федеральное управление гражданской авиации США провело трёхфазную проверку ATR 42/72, по результатам которой производитель «Avions de Transport Regional» внёс изменения в конструкцию крыла. Создали и модификацию крыла для эксплуатации в условиях с суровым климатом с увеличенными противообледенительными башмаками. Заодно были внесены изменения в руководство по лётной эксплуатации для данных типов.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: По результатам расследования катастрофы рейса 4184 была изменена технология проверки воздушных судов на полёты в условиях обледенения. Дело в том, что в 99% случаев самолёт в зоне обледенения сталкивается с осадками в виде мелких капель, поэтому на эти условия производители и рассчитывают новые самолёты. Однако рейс 4184 столкнулся с крупными каплями, то есть попал в интенсивное обледенение, что фактически не предусматривалось производителем.


title: Катастрофа ATR 72 под Розлоном

text: Катастрофа рейса 4184 была показана в 7 сезоне канадского документального телесериала "Расследования авиакатастроф" в эпизоде "Обледенение в воздухе".


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Secret Garden ( "Sikeurit Gadeun", «Таинственный сад») — популярный южнокорейский телесериал (дорама). Премьера состоялась 13 ноября 2010 года на корейском телеканале SBS, и после 20 серий показ был завершён 16 января 2011 года. Сериал выиграл несколько престижных корейских наград от 2010 SBS Drama Awards и 47th Paeksang Arts Awards.


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Главные герои: Киль Ра-Им (Ха Чжи Вон) и Ким Джу-Вон (Хён Бин), совершенно разные люди, живущие в двух разных мирах.


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Киль Ра-Им — бойкая девушка, которая посвящает свою жизнь занятиям боевыми искусствами, строя свою карьеру в школе каскадёров. Ким Чжу Вон — наследник семейного бизнеса. Холодный, скрытный и высокомерный молодой человек, стремящийся заключить выгодный брак с женщиной из своего окружения. Они оба прекрасно осознают, что не пара друг другу, но постоянные случайные встречи помогают им лучше понять факт социального неравенство между ними.


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Еще одна история любви — Оска (Юн Сан Хён), плейбой, поп-певец, который снова набирает популярность в статусе звезды халлю, и его бывшая девушка — Юн Сыль (Ким Са Ран), которая сделала успешную режиссёрскую карьеру.


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Две пары попадают в любовный квадрат, который становится всё более запутанным, когда Киль Ра-Им и Ким Джу-Вон меняются телами. Вынужденные жить жизнями друг друга, они на многое начинают смотреть иначе.


title: Таинственный сад (телесериал, 2010)

text: Синим цветом отмечены самые низкие показатели рейтинга, красным цветом — наивысшие.


title: Технологический институт Британской Колумбии

text:
British Columbia Institute of Technology (ВСІТ) — это самый большой политехнический институт Канады. Институт объединяет 5 корпусов, которые размещены в пределах Ванкувера. Кроме образовательных программ, институт выполняет и исследовательские функции, участвует в разработках для промышленности Канады. Студенты BCIT имеют возможность закрепить полученные теоретические знания во время практики на территории института.
На территории института действует современный Аэрокосмический Технологический Корпус с 20 учебными самолетами (включая Боинг 737) и диспетчерской башней для практики диспетчеров аэропорта. В одном из корпусов есть полностью оборудованные радио- и телевизионные студии, лаборатория по производству робототехники, центр подготовки морских инженеров, интерактивный симулятор пожаров для будущих пожарников. Технологический центр BCIT занимается высокотехнологическими исследованиями и разработками.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Chevrolet Camaro (Шевроле́ Кама́ро) — культовый американский спортивный автомобиль, pony car, выпускающийся подразделением Chevrolet корпорации General Motors. Автомобили второго поколения производились с февраля 1970 по август 1981 года, всего было произведено почти два миллиона экземпляров. Название Camaro является производным от французского "camarade" — друг, приятель.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Из-за затянувшегося процесса проектирования и проблем с подготовкой производства Camaro второго поколения поступил в продажу в только феврале 1970 года, поэтому его иногда называют автомобилем 1970½ модельного года (м.г.). Выпускались только закрытые двухдверные четырёхместные купе, кабриолетов не было.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Автомобиль стал немного длиннее, ниже и шире, но колёсная база осталась такой же, как на моделях первого поколения. Внешний вид нового Camaro был необычным для американских автомобилей того времени, он скорее напоминал европейские спортивные машины.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Особенностью Camaro всегда был широкий выбор устанавливаемых силовых агрегатов. Автомобили второго поколения с самого начала выпуска имели семь разных моторов, которые сочетались с четырьмя типами коробок передач. Под воздействием всё ужесточающийся требований по ограничению выбросов и нефтяного кризиса количество двигателей сократилось до трёх в 1975—1979 модельных годах, но начиная с 1980 года их гамма была обновлена и расширена.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: За 12 лет производства внешний вид автомобиля был заметно изменён в 1974 и 1977 годах, поэтому хронологию его развития принято делить на три периода: 1970—1973, 1974—1976 и 1978—1981 модельные годы.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: 26 февраля 1970 года первые автомобили нового поколения поступили в продажу. Camaro собирался на двух заводах корпорации: в штат Огайо и в Ван-Найс, Калифорния. Стандартная модель Sport Coupe могла быть дополнена пакетом специального оформления Rally Sport (RS), или оборудована более мощными моторами в исполнении Super Sport (SS), или оснащена скоростным пакетом Z28. Причём, все опции могли сочетаться друг с другом. Помимо стандартных рядного шестицилиндрового (L22) и V-образного восьмицилиндрового двигателя (L14) рабочим объёмом 5 литров (307 cid, на любую модель по заказу можно было установить 5,7-литровый (350 cid) мотор (L65) мощностью 250 л. с. (bhp). Модель в исполнении Rally Sport имела большую выдвинутую вперёд решётку радиатора, разделившую бампер на две части. На Super Sport устанавливался либо 5,7-литровый мотор (L48) мощностью 300 л. с. (bhp), либо один из 6,6-литровых (396 cid) моторов мощностью 350 л. с. (bhp) или 375 л. с. (bhp). Пакет опций Z28 включал в себя специальный 5,7-литровый двигатель (LT1) мощностью 360 л. с. (bhp), спойлеры спереди и сзади и раскраску в виде двух широких полос на капоте и крышке багажника, белого цвета для автомобилей окрашенных в тёмные цвета и чёрного цвета для автомобилей светлых оттенков.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Первые автомобили поступили в продажу 29 сентября 1970 года. Список моделей и вариантов их исполения остался прежним. Внешних отличий от автомобилей предыдущего модельного года было мало: серебристая эмблема в виде буквы «C» на капоте была заменена на красную, сзади вместо надписи «Camaro by Chevrolet» осталась просто «Camaro». В салоне появились новые передние кресла с высокой спинкой с интегрированным подголовником, угол наклона спинки водительского сидения впервые можно было изменять, устанавливая в двух положениях. Для выполнения требования законодательства по снижению токсичности отработавших газов, все двигатели были переведены на неэтилированный бензин, их степень сжатия была снижена и, соответственно упала мощность. На модели в исполнении SS перестали устанавливать самый мощный (L78) двигатель. Полосы на капоте и крышке багажника, выделявшие модель Z28 перестали красить в чёрный цвет, с этого модельного года они были только белыми. С апреля 1971 года низкий задний спойлер был заменён на высокой похожий на хвост утки (duck-tail).


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Автомобили начали продавать 23 сентября 1971 года. Остался только один завод по производству Camaro, в Норвуде, сборка автомобилей в Ван-Найс была прекращена. В этом модельном году была изменена форма решётки радиатора базовой модели, её ячейки стали крупнее. В салоне стали устанавливать трёхточечные ремни безопасности, вместо применявшихся ранее отдельных поясного и плечевого (диагонального) ремней. Эта замена вводилась постепенно в течение года. Были обновлены обивки дверей, в нижней их части появились большие плоские карманы для хранения карты, например. Новый механизм переключения передач четырёхступенчатой коробки требовал утапливания рычага при включении задней передачи, что исключило её случайный выбор. С целью удешевления автомобиля серьёзно сократился список дополнительного оборудования. В соответствии с введёнными стандартами теперь указывалась реальная мощность полностью оборудованного двигателя на автомобиле, а не стендовая, замеренная в специальных условиях, то есть её величина стала ещё меньше. Из-за почти четырёхмесячной забастовки рабочих сборочного завода в Норвуде, в этом модельном году было выпущено меньше всего Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Продажа автомобилей началась 21 сентября 1972 года. В этом модельном году мощная и скоростная опция SS (Super Sport) была заменена на комфортабельную и тихую Type LT (Luxury Touring), которая стала отдельной моделью. Автомобилей Camaro второго поколения в исполнении SS больше не будет. Соответственно, исчез и самый большой 6,6-литровый (396 cid) двигатель. Таким образом, любая из двух моделей, стандартная и люксовая Type LT могли быть оборудованы пакетом опций Rally Sport или Z28. Для выполнения требований законодательства по сопротивлению удару, на передний усиленный бампер модели в обычном исполнении стали устанавливать мощные обрезиненные «клыки». Комплектация Z28 стала оснащаться новым двигателем (L82), что позволило впервые устанавливать на неё кондиционер, за отдельную плату. Появились колёса и колпаки колёс в новом оформлении. Из списка опций исчезла старая двухступенчатая автоматическая трансмиссия Powerglide, а в трёхступенчатой автоматической трансмиссии Turbo Hydra-Matic появилась возможность удерживать заданную передачу (первую или вторую) переводом рычага переключения в соответствующее положение.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Первые автомобили поступили в продажу 20 сентября 1973 года. В соответствии с федеральным законодательством на Camaro установили энергопоглощающие бампера, что привело с серьёзным изменениям передней и задней частей автомобиля. Новые плоские, заходящие на боковины задние фонари позволили избавиться от боковых габаритов. Интерьер был немного обновлён, появились инерционные ремни безопасности. С начала 1974 года на автомобиль стали устанавливать законодательно обязательную систему, блокирующую запуск двигателя при непристёгнутых ремнях. Она вызывала массовое недовольство владельцев, как правило, её быстро отключали, и к концу года этот закон был отменён. Комплектации Rally Sport в этом модельном году не было. Выпускались две модели: стандартная и люксовая Type LT. Любая из них могла быть оборудована спортивным пакетом опций Z28 с новой оригинальной внешней отделкой. Стандартный пятилитровый V-образный двигатель (307 cid) был исключён из комплектации, остались только 5,7-литровые моторы (350 cid) разной мощности и рядный шестицилиндровый двигатель. Усилитель руля стал стандартным оборудованием, до 95 литров был увеличен объём топливного бака. По заказу на автомобиль впервые можно было установить радиальные шины.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Автомобили появились в продаже 27 сентября 1974 года. Главным внешним отличием моделей этого года стало большое панорамное, заходящее на боковины заднее стекло. Теперь проблема с «мёртвыми», не просматриваемыми зонами сзади была решена. Комплектация Z28 исчезла из производственной программы, осталось только две модели: стандартная и люксовая Type LT. С середины модельного года на любую из них стало возможным установить вновь появившийся пакет Rally Sport. В нём не предлагались скрытые фары или разрезанный бампер, как это было раньше, это был просто иной вариант цветового оформления автомобиля. Помимо базового шестицилиндрового двигателя (L22) остались только два 5,7-литровых (350 cid) восьмицилиндровых мотора (L65, LM1) разной степени форсировки. Радиальные шины теперь входили в стандартную комплектацию. Для выполнения более жёстких требований по ограничению токсичности отработавших газов на все автомобили стали устанавливать каталитический нейтрализатор. Он размещался под полом салона в ногах пассажира, пол в этом месте был немного приподнят и заметно нагревался. На крышке бензобака теперь было написано «Только неэтилированный бензин», а для того, чтобы водитель не ошибся, была изменена заправочная горловина, обычный толстый заправочный пистолет туда уже не входил.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Продажи автомобилей начались 2 октября 1975 года. В комплектации Rally Sport автомобиль имел чёрную, но не доходящую до заднего окна и стоек окраску крыши, чёрные передние стойки, капот и верхние поверхности передних крыльев, всё это было отделено от основной части кузова цветной окантовкой. Эту комплектацию можно было установить как на стандартную модель, так и на люксовую Type LT. Для модели LT можно было заказать виниловую обивку, также закрывающую только часть крыши, так называемую «крышу ландо» (landau roof) в сочетании с полированной алюминиевой панелью сзади. Немного обновился салон, на модель LT стали устанавливать передние кресла в новом оформлении, а приборная панель получила отделку под кожу. Новый пятилитровый (305 cid) V-образный восьмицилиндровый двигатель (LG3) заменил 5,7-литровый мотор (L65). Таким образом, в этом модельном году предлагалось всего три двигателя: базовый шестицилиндровый и два опционных восьмицилиндровый мотора. Усилитель тормозов стал стандартным оборудованием всех автомобилей, кроме тех, что имели шестицилиндровый мотор.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Первые автомобили поступили в продажу 30 сентября 1976 года. Вновь началась сборка Camaro на заводе в Ван-Найс, Калифорния. Во второй половине модельного года снова появился знаменитый Camaro Z28 со спойлерами спереди и сзади, окрашенными в цвет кузова бамперами и оригинальным орнаментом на капоте, это была опция, доступная только для базовой модели. Соответственно, в этом году предлагались следующие модели Camaro: стандартная Sport Coupe и люксовая Type LT, каждая из которых могла иметь оформление Rally Sport с чёрной крышей, передними стойками и капотом, но только стандартная модель оснащалась пакетом опций Z28. Помимо оригинального внешнего вида модель в исполнении Z28 имела мощный двигатель LM1 (единственная версия, на которую восьмицилиндровый двигатель устанавливался стандартно, остальные модели оснащались мотором V8 только по заказу), двойную выпускную систему с пониженным сопротивлением выхлопу, усиленное сцепление и коробку передач, специальную подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади, «быстрое» рулевое управление, окрашенные в цвет кузова колёса и специальные радиальные шины. Кузов окрашивался специальными цветами семи оттенков, окантовка фар и подфарников была чёрной. Цвет орнамента на капоте, а также отделки спойлеров, молдингов на боковинах и надписей зависел от цвета кузова. Эмблемы Z28 располагалась слева по центру на чёрной решётке радиатора, а также на передних крыльях, задней панели, крышке воздухоочистителя двигателя и рулевом колесе. В этом модельном году Camaro впервые обошёл Mustang по объёму продаж: 198 755 шт. Camaro против 161 654 шт. Mustang.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Продажа автомобилей началась 6 октября 1977 года. В этом модельном году была произведена последняя крупная модернизация внешнего вида Camaro. Энергопоглащающие бампера были закрыты окрашенными в цвет кузова упругими пластиковыми панелями спереди и сзади, появилась новая решетка радиатора, передние крылья, а сзади — новые трёхцветные фонари. Как и раньше, стандартная Sport Coupe и люксовая Type LT модели могли иметь чёрную отделку крыши и капота в обрамлении цветных полосок в комплектации Rally Sport, но только стандартная модель оснащалась скоростным пакетом Z28 с самым мощным (185 л.с.) восьмицилиндровым двигателем. У Z28 в этом модельном году появилась имитация воздухозаборника на капоте, окружённая цветным орнаментом и реальные вентиляционные отверстия для отвода горячего воздуха от двигателя на передних крыльях. По заказу кузов любой модели мог оснащаться съёмными панелями из тонированного стекла над головой водителя и пассажира, когда их убирали в багажник, Camaro превращался в автомобиль с открытым кузовом типа тарга (t-top). Данная опция была недоступна с виниловым покрытием крыши. Некоторые изменения были внесены в ходовую часть, в частности, была усилена рама спереди, а в угоду топливной экономичности были уменьшены передаточные числа главной передачи. 11 мая 1978 года с конвейера сборочного завода в Ван-Найс сошёл двухмиллионный с начала выпуска (1966 г.) Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Автомобили начали продаваться 21 сентября 1978 года. Вновь была изменена вся гамма моделей. Люксовую модель Type LT заменила такая же комфортабельная Berlinetta с блестящей решёткой радиатора, хромированными надписями на капоте, стойках и крышке багажника и особым образом расположенными тонкими цветным полосками на кузове. Самая дорогая модель была укомплектована по полной: везде, где только можно, была уложена дополнительная шумоизоляция, специальная отделка включала дополнительную подсветку салона и отделку передней панели под кожу. Теперь только на стандартную модель Sport Coupe можно было заказать стильную комплектацию Rally Sport или скоростную Z28. В комплектации Rally Sport, помимо чёрного, капот, верхняя часть крыльев и крыша могли быть окрашены в тёмно-синий или коричневый с металлическим эффектом цвета. Новая расцветка версии Z28 включала в себя оригинальные трёхцветные широкие полосы, идущие от переднего бампера по низу крыльев вплоть до задних кромок дверей. В салоне всех моделей стали устанавливать обновлённую переднюю панель, добавившую больше пространства, и новый замок зажигания с улучшенной защитой, а также появилась возможность заказа кассетного проигрывателя с цифровыми часами и заднего стекла с электрическим обогревом, вместо обдува горячим воздухом, применявшегося ранее. В этом модельном году было выпущено 282½ тысяч Camaro, больше чем когда-либо до или после.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Автомобили поступили в продажу 11 октября 1979 года. Впервые с начала выпуска Camaro из его комплектации исчез рядный шестицилиндровый двигатель, его заменили два новых V-образный шестицилиндровых мотора рабочим объёмом 3,8 литра мощностью 115 (LC3) и 110 (LD5) л. с. Кроме них, появился новый V-образный восьмицилиндровый двигатель (L39) рабочим объёмом 4,4 литра (267 cid) и мощностью 120 л. с. На все модели стали устанавливать обновлённую, с более мелкими ячейками, решётку радиатора и новые задние фонари. Список моделей не изменился: люксовая Berlinetta и стандартная модель, которая по заказу могла быть оборудована либо пактом Rally Sport, либо Z28. На Berlinetta устанавливались колпаки, имитирующие колёса со спицами, а комплектация Rally Sport имела немного изменённую цветовую отделку, верх передних крыльев теперь не окрашивался в чёрный цвет. У Z28 появился реальный воздухозаборник на капоте с управляемой заслонкой, который подавал ненагретый воздух под напором от ветрового стекла в карбюратор. Новое оформление получили решётки вентиляционных отверстий на передних крыльях, появилась возможность заказать литые алюминиевые колёса. Отделанную винилом крышу перестали предлагать с этого модельного года.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Первые автомобили поступили в продажу 25 сентября 1980 года. Внешние изменения моделей этого года свелись к новым цветам кузова и небольшим изменениям в отделке. Комплектации Rally Sport в этом модельном году не было. Остались люксовая Berlinetta и базовая модель, которая могла быть оборудована пакетом Z28. По заказу на любую модель можно было впервые установить фары с галогенными лампами. Автоматическая трансмиссия получила компьютерную систему управления и блокируемый гидротрансформатор. После разгона автомобиля, колёса гидротрансформатора жёстко соединялись одно с другим, исключая проскальзывание и дополнительные потери. Усилитель тормозов и компактное запасное колесо стали стандартным оборудованием всех моделей.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Внешне Camaro второго поколения радикально отличался от ранее выпускавшихся автомобилей. Он больше походил на Европейские модели, чем на произведение дизайнеров из Детройта. Его пышные формы перекликались со стилем автомобилей Ferrari и Maserati конца 1960-х.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Массивная решётка радиатора доминировала на виде спереди, по краям автомобиля располагались круглые фары, всё это подчёркивал сплошной тонкий бампер, подфарники размещались под ним. Большие боковые стёкла без рамок, широкие двери, мощные задние стойки дополняли образ автомобиля. Покатая задняя часть с обрубленным хвостом в стиле Камма с четырьмя круглыми задними фонарями создавали силуэт кузова купе-фастбэк.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Общая схема автомобиля осталась прежней: центральная (салон) и задняя части кузова представляли собой единую несущую конструкцию, к которой крепился мощный передний подрамник, предназначенный для установки двигателя, подвески и рулевого управления. Но все детали были новыми. Крыша теперь состояла из двух панелей наружной и внутренней обшивок, что позволило улучшить шумоизоляцию салона. В более длинных дверях, которые облегчили посадку, особенно на задние сидения, появились брусья безопасности, защищавшие пассажиров при боковом столкновении. Низкая линия капота заставила опустить двигатель, поэтому подрамник, а с ним передняя подвеска и рулевое управление были полностью переделаны.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Уже в стандартном исполнении Camaro имел блестящие окантовки фар, решётки радиатора, боковых и заднего окон, прямоугольное блестящее левое зеркало заднего вида и хромированные утопленные ручки дверей. При установке заводского пакета опций (Regular Production Options, RPO) Rally Sport внешний вид автомобиля существенно изменялся. Выдвинутая вперёд мощная чёрная решётка радиатора рассекала надвое передний бампер, круглые подфарники теперь располагались рядом с фарами, а задние фонари получили блестящую окантовку. Надписи Rally Sport располагались на передних крыльях. Пакет Rally Sport можно было просто установить на базовую модель, или — в сочетании с мощным пакетом SS или скоростным Z28.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Пакет опций Super Sport (SS) предлагал самые мощные моторы, два спортивных наружных зеркала обрекаемой формы, некоторые дополнительные элементы отделки и надписи SS на решётке радиатора, передних крыльях и задней панели. Скоростной пакет Z28 помимо специального двигателя и трансмиссии, включал в себя задний спойлер и окраску капота и багажника двумя широкими декоративными полосами. Низкий сплошной задний спойлер в середине 1971 модельного года был заменён на высокий, состоящий из трёх частей, дополненный передним спойлером. Интересной особенностью автомобилей в исполнении Rally Sport и SS были прячущиеся стеклоочистители; после окончания работы специальный механизм опускал щётки вниз за кромку капота так, что они не были видны. С 1977 модельного года такой механизм стали стандартно устанавливать на все модели.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Общая тенденция, требующая от автомобиля больше комфорта привела к появлению новой люксовой модели Type LT (Luxury Touring) в 1973 модельном году. Автомобиль был отделана с особой роскошью, имел дополнительную шумоизоляцию и полный набор опций. Комплектация Super Sport была исключена из набора опций и больше не предлагалась во втором поколении Camaro. Несмотря на введение требований по сопротивлению удару, в этом модельном году удалось сохранить комплектацию Rally Sport. Как сплошной, так и раздельный бампера были просто усилены путём установки дополнительных тяг и распорок.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Более жёсткие правила по сопротивлению удару введённые с 1974 года потребовали установки на Camaro новых переднего и заднего подпружиненных энергопоглащающих бамперов. Сплошной алюминиевый бампер с резиновой окантовкой опирался на большую плоскую пружину и мог перемещаться по телескопическим направляющим для гашения энергии удара. Соответственно изменился и внешний вид автомобиля: спереди появилась более широкая наклонённая решётка радиатора, подфарники всех моделей теперь располагались рядом с фарами. Новые плоские, заходящие на боковины задние фонари позволили избавиться от задних боковых габаритных огней. С этого модельного года не стало комплектации Rally Sport, предлагались две модели: базовая и люксовая Type LT, каждая из которых могла быть оснащена пакетом опций Z28. В пакет, помимо мощного мотора, усиленной трансмиссии и специально настроенного шасси входила оригинальная расцветка кузова. Три широкие чёрные полосы от ветрового стекла по капоту заканчивались крупной надписью «Z28» на его кромке. Три такие же полосы по крышке багажника «перетекали» обязательный для этой модели спойлер и заканчивались надписью «Z28» на задней панели. Ни до ни после модели в этом исполнении не имели такого оригинального оформления.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Более того, в 1975 и 1976 модельных годах комплектация Z28 вообще не предлагалась. Зато вновь, во второй половине 1975 модельного года появилась комплектация Rally Sport. На этот раз не предлагались скрытые фары или разделённый надвое бампер, автомобиль просто раскрашивался по-другому. Помимо чёрной решётки радиатора в чёрный цвет был окрашен капот, верхние части передних крыльев, передние стойки и большая часть крыши, до задних кромок боковых окон. Всё это отделялось от остальной части кузова трёхцветной полоской. Чёрной также была задняя панель, наружные спортивные зеркала и пороги. Чёрные надписи «Rally Sport» располагались на передних крыльях.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Виниловая отделка крыши, как опция предлагалась с самого первого года выпуска Camaro, но в 1976 модельном году было предложено её новое оригинальное воплощение. У модели Type LT искусственной кожей покрывались только центральная и передняя части крыши, широкая полоса сзади, отделённая хромированным молдингом, оставалась не покрытой. Получалась крыша напоминающая автомобили с стиле ландо, такое название, landau roof она и получила. Помимо этого, модель Type LT была дополнена блестящей алюминиевой задней панелью.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Последнее серьёзное изменение внешнего вида Camaro второго поколения произошло в 1978 модельном году. Крупные пластиковые панели окрашенные в цвет кузова закрыли энергопоглощающие бампера спереди и сзади. Стала ниже и длиннее решётка радиатора, появились новые задние фонари. Доступный только для базовой модели пакет опций Z28 получил новое внешнее оформление: на капоте появилась накладка, имитирующая воздухозаборник, а на крыльях — решётки, закрывающие реальные вентиляционные отверстия, выводящие горячий воздух от двигателя.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На любую из моделей, базовую или люксовую Type LT по заказу можно было установить две съёмные прозрачные панели крыши над водителем и пассажиром. Если их убирали, Camaro превращался в автомобиль с кузовом тарга (t-top). Оригинальная идея, особенно при отсутствии кабриолета, оказалась не очень практичной в реальности, панели крыши часто протекали и были лёгкой добычей воров.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В 1979 модельном году люксовую модель Type LT заменила такая же комфортабельная Berlinetta. Она имела цветную отделку кромки бампера, арок колёс и порогов, а также тонкие полосы на капоте, крыльях и задней панели. С 1980 модельного года на Berlinetta стали устанавливать колпаки, имитирующие колёса со спицами, а на комплектацию Z28 — окрашенные в цвет кузова алюминиевые колёса. Помимо этого, Z28 получила реальный воздухозаборник на капоте, в котором была установлена управляемая электромагнитом заслонка. При полностью нажатой педали газа она открывалась, подавая охлаждённый воздух под небольшим давлением из-под ветрового стекла в карбюратор. Всё это позволяло немного повысить мощность двигателя. Кроме того, на Z28 по-иному были оформлены вентиляционные отверстия на крыльях.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В отделанном искусственной кожей (винилом) салоне спереди располагались два полностью раздельных сиденья, сзади сами сиденья были разделены высоким тоннелем пола, но спинка была общей. Только в первый год выпуска передние сиденья имели отдельные подголовники, начиная с 1971 модельного года на автомобили стали устанавливать спортивные сиденья с высокой спинкой и интегрированным подголовником. Можно было заказать водительское сиденье с регулируемой в двух положениях спинкой, а также сиденья с тканевыми вставками.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Все места стандартно оборудовались поясными ремнями безопасности, а спереди ещё отдельными диагональными (плечевыми) ремнями. Начиная с 1972 модельного года по заказу можно было установить трёхточечные ремни безопасности спереди, а с 1978 модельного года все места стали стандартно оборудовать трёхточечными ремнями со втягивающим устройством (инерционными).


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В соответствии с требованием законодательства, в 1974 модельном году на автомобиль стали устанавливать систему, блокирующую запуск двигателя при непристёгнутых передних ремнях безопасности. Специальный датчик определял наличие пассажира, и теперь перевезти тяжёлую сумку на сиденье рядом с водителем было не возможно. Система вызывала массовое недовольство владельцев, её легко можно было отключить, застегнув ремень за спиной, поэтому к концу года законодательное требование было отменено.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Большие двери имели длинные подлокотники и утопленные ручки открывания, обивка их неоднократно менялась с течение периода выпуска. Так, в 1972 модельном году двери обзавелись большими карманами внизу. По заказу между сиденьями можно было установить консоль с пепельницей для задних пассажиров. В этом случае, рычаг переключения передач как механической, так и автоматической коробок располагался между сиденьями.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Стандартное рулевое колесо на регулируемой по углу наклона энергопоглощающей рулевой колонке имело две широких горизонтально расположенных спицы. С 1972 модельного года оно было заменено на четырёхспицевое. На рулевой колонке слева располагался включатель указателей поворота, а справа — рычаг управления автоматической трансмиссией (если не была установлена опционная консоль между сиденьями) и замок зажигания. При вынутом ключе зажигания блокировались рулевое колесо и рычаг переключения передач.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На мягкой травмобезопасной передней панели перед водителем располагалась монументальная приборная панель, по центру находился радиоприёмник, а справа внизу перед пассажиром — перчаточный ящик. На панели приборов два крупных индикатора автомобиля в стандартном исполнении показывали скорость (слева) и уровень топлива (справа), между ними находилась полоска индикатора режимов автоматической трансмиссии. Рядом с каждым большим указателем располагались по два маленьких, в которых в стандартном исполнении размещались контрольные лампы. В левом углу панели приборов находился выдвижной «грибок» управления светом, под ним — рычажок управления стеклоочистителями. В правом верхнем углу располагался прикуриватель, под ним — опционный включатель обдува горячим воздухом заднего стекла.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: По заказу можно было установить дополнительные приборы, тогда вместо контрольных ламп рядом с основными индикаторами располагались: указатель уровня топлива, омметр (заменён на вольтметр с 1976 модельного года), указатель температуры охлаждающей жидкости и часы. Справа от спидометра в этом случае размещался тахометр.В зависимости от модели и комплектации панель приборов могла иметь отделку под дерево или кожаную отделку в цвет салона, а передняя панель — дополнительную подсветку и декоративные элементы. В 1979 модельном году форма передней панели была изменена, она стала более плоской и угловатой, центральные вентиляционные отверстия были включены в приборный блок, грибоподобные выдвижные рычажки заменили на качающиеся.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Стандартная вентиляционная система с отопителем подавала воздух снаружи на ветровое стекло, в салон через вентиляционные отверстия по краям передней панели и в ноги передних и задних пассажиров. Можно было заказать климатическую систему с кондиционером. Она имела несколько режимов работы, в которых наружный воздух либо охлаждался, либо нагревался, либо просто подавался в салон. В этом варианте дополнительные вентиляционные отверстия появлялись по центру и снизу передней панели. Заднее стекло могло обдуваться заказным вентилятором со встроенным электронагревателем, с 1979 модельного года можно было заказать стекло с электрообогревом.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: По заказу автомобиль оснащался широким набором транзисторных устройств для воспроизведения звука. С самого первого года выпуска Camaro мог оснащаться двумя типами радиоприёмников (AM или AM/FM), которые с 1974 модельного года могли быть в стереофоническом исполнении. Радиоантенна была встроена в ветровое стекло, сетка из едва заметных металлических полосок обеспечивала уверенный приём программ, но с 1979 модельного года можно было заказать внешнюю антенну с электроприводом. Возможность заказать проигрыватель формата Stereo 8 появилась в 1975 модельном году, а с 1979 года в списке опций появились кассетные проигрыватели и CB радио.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На Camaro устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 4,1 литра (250 cid) в 1970—1979 модельных годах, который был заменён на V-образные шестицилиндровые моторы в 1980—1981 годах, а также множество V-образных восьмицилиндровых двигателей, включая хилые 4,4 литровый (267 cid) в 1980 и 1981 модельных годах и 5-литровый (305 cid) с 1976 по 1981 годы и, несправедливо высмеиваемый, стандартный 5-литровый (307 cid) мотор в 1970—1975 модельных годах. Основными же двигателями второго поколения Camaro были мощные 5,7-литровые (350 cid) восьмицилиндровые моторы, непродолжительное время (1970—1972 модельные годы) дополненные большими 6,6-литровыми (396 cid) двигателями.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Рядный шестицилиндровый мотор (L6), устанавливаемый на Camaro с самого первого года выпуска был развитием двигателя впервые представленного в 1929 году. В 1962 году моторы этого типа были модернизированы и стали иметь много общего с восьмицилиндровыми двигателями.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Стандартный двигатель L22 имел рабочий объём 4,1 литра (250 cid) и развивал в 1970 модельном году 155 л. с. (bhp) при степени сжатия 8,5. В чугунном блоке цилиндров размещался полноопорный коленчатый вал из высокопрочного чугуна, с помощью стальной косозубой шестерни приводил во вращение текстолитовую шестерню расположенного рядом (в блоке) распределительного вала, также изготовленного из высокопрочного чугуна. Распредвал, через гидрокомпенсаторы зазоров, с помощью полых стальных толкателей двигал штампованные коромысла, которые приводили, расположенные в ряд в чугунной головке цилиндров клапаны (OHV). Поршни из алюминиевого сплава имели плоское с вырезами днище, два компрессионный и одно маслосъёмное кольцо.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В системе охлаждения с термостатом центробежный насос создавал принудительную циркуляцию жидкости, размещённый в передней части автомобиля радиатор обдувался четырёхлопастным вентилятором, установленном на одном валу с насосом. Чугунные впускной и выпускной коллекторы были расположены с одной (слева по ходу движения) стороны двигателя. Двигатель питался от однокамерного с падающим потоком смеси карбюратора с автоматическим управлением воздушной заслонкой. Топливо, от расположенного за задней осью под полом багажника топливного бака, подавалось с помощью размещённого на двигателе диафрагменного насоса.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: 12-вольтовое электрооборудование состояло из системы зажигания, которая питалась от аккумулятора, а он в свою очередь заряжался от генератора переменного тока со встроенным выпрямителем. Напряжение на свечи, по одной в каждом цилиндре подавалось от катушки зажигания и распределителя-прерывателя с центробежным регулятором и вакуум-корректором, установленного на одном валу с масляным насосом.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Замеренная по вновь введённым с 1972 модельного года правилам мощность двигателя составляла 110 л. с. В 1973 году двигатель получил новые поршни с вогнутым днищем, его степень сжатия была уменьшена до 8,25, соответственно мощность упала до 100 л. с. В 1975 модельном году на моторе заменили головку цилиндров, теперь впускной коллектор был выполнен с ней заодно. В 1979 году двигатель получил новую головку цилиндров со степенью сжатия 8,0 и развивал 115 л. с. Для автомобилей поставляемых в Калифорнию, где были установлены более жёсткие ограничения на уровень выбросов, оставили двигатели старой конструкции со степенью сжатия 8,2, его мощность с оборудованием составляла всего 90 л. с. Со следующего модельного года рядные шестицилиндровые моторы перестали устанавливать на Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Восьмицилиндровые V-образные двигатели (V8) впервые появились на автомобилях Chevrolet в 1955 году. «Малые» () двигатели имели расстояние между центрами цилиндров равное 4,4 дюйма (111,8 мм). Компактные и лёгкие (по американским меркам), мощные и доступные, они быстро завоевали популярность и, с изменениями выпускаются до сих пор. В 2011 году был изготовлен 100-миллионный «малый» мотор.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Стандартный восьмицилиндровый V-образный с углом развала в 90° двигатель L14 имел рабочий объём 5 литров (307 cid) и в 1970 модельном году развивал мощность в 200 л. с. (bhp) при степени сжатия 9,0. В чугунном блоке цилиндров располагался коленчатый вал из высокопрочного чугуна, который с помощью цепи приводил во вращение расположенный в развале блока распределительный вал, от него через гидрокомпенсаторы зазоров, с помощью толкателей и коромысел приводились расположенные в чугунных головках цилиндров клапаны (OHV), по два на цилиндр. Двигатель имел жидкостную систему охлаждения и полнопоточную систему смазки под давлением. Единый чугунный впускной коллектор располагался между головками блока, сверху него размещался "двухкамерный карбюратор" с падающим потоком смеси. Два выпускных коллектора отходили с обеих сторон мотора, затем объединялись в единую большого диаметра выхлопную трубу, которая шла к одному глушителю, расположенному поперёк за задней осью. В 12-вольтовой системе зажигания использовался механический прерыватель-распределитель с вакуум-корректором и катушка зажигания. Для использования менее токсичного неэтилированного бензина в 1971 модельном году степень сжатия двигателя была уменьшена до 8,5, но декларированную мощность удалось оставить прежней: 200 л. с. (bhp). С 1972 года ввели новые стандарты по замеру мощности двигателя, поэтому её величина теперь выражалась цифрой в 130 л. с., а в 1973 году — 115 л. с. Со следующего модельного года этот двигатель перестали устанавливать на Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Опционный двигатель L65 увеличенного до 5,7 литров (350 cid) рабочего объёма в 1970 модельном году развивал мощность в 250 л. с. (bhp) при степени сжатия 9,0, и 245 л. с. (bhp) в 1971 году при степени сжатия 8,5. Двигатель имел общую со всеми «малыми» моторами конструкци и оснащался "двухкамерным карбюратором". Замеренная по-новому мощность 1972 модельного года составляла 165 л. с. В 1973—1975 годах этот двигатель был базовым для вновь появившейся модели Type LT и развивал мощность в 145 л. с. С 1976 модельного года этот мотор перестали устанавливать на Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Ещё более мощный опционный двигатель L48 с "четырёхкамерным карбюратором" рабочим объёмом 5,7 литра (350 cid) устанавливался даже на версии SS. В 1970 модельном году при степени сжатия 10,25 он развивал мощность в 300 л. с. (bhp), которая упала до 270 л. с. (bhp) при степени сжатия в 8,5 в 1971 модельном году. Замеренная по новым стандартам мощность мотора менялась от 200 л. с. до 175 л. с. и 185 л. с. в 1972—1974 модельных годах, с 1975 года мотор перестали устанавливать на Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На модель Z28 в 1970—1972 модельных годах устанавливали специальный усиленный двигатель LT1 также рабочим объёмом 5,7 литра (350 cid). Он имел впускной коллектор из алюминиевого сплава, стальной, а не чугунный коленчатый вал, непосредственный, без гидрокомпенсаторов привод клапанов и развивал мощность в 360 л. с.(bhp) в 1970 модельном году. В следующем году его мощность упала до 330 л. с. (bhp) в связи с уменьшением до 9,0 степени сжатия, а замеренная по-новому мощность 1972 модельного года составляла 255 л. с.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1973 модельного года на Z28 стали устанавливать другой 5,7-литровый (350 cid) мотор: L82, более традиционной конструкции с чугунным впускным коллектором и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов, но с усиленным стальным коленвалом. Двигатель развивал мощность в 245 л. с. при степени сжатия 9,0 и исчез из производственной программы в 1975 модельном году вместе с моделью Z28.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Оба двигателя, LT1 и L82 имели литые под давление алюминиевые поршни с плоским днищем, поршневые кольца со специальным покрытием, оснащались "четырёхкамерными карбюраторами" поверх которых устанавливался воздушный фильтр с двумя впускными патрубками. Считалось, что такая конструкция уменьшает шум впуска. В двойной выхлопной системе от каждой головки блока выпускные трубы шли вдоль центрального тоннеля и сходились к одному, большей величины глушителю за задним мостом, а от него две выхлопные трубы выходили сзади.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Такой же, как L65, но с "четырёхкамерным карбюратором" двигатель LM1 стали по заказу устанавливать на Camaro с 1974 модельного года. С 1977 года этот мотор стал стандартным для вновь появившейся скоростной модели Z28. В двойной выхлопной системе этой модели две трубы от выпускных коллекторов сходились в единый каталитический нейтрализатор, расположенный справа в районе ног переднего пассажира. От него вновь две трубы шли вдоль центрального тоннеля к двум резонаторам, расположенным продольно под задним сидением. Далее, от каждого из них по одной выхлопной трубе выходили назад. В 1978 модельном году впускная система двигателя была переделана, степень сжатия упала до 8,2. В 1980 году двигатель был вновь модернизирован, его мощность достигла максимума в 185 л. с.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1976 модельного года на Camaro стали устанавливать новый 5-литровый (305 cid) стандартный двигатель LG3 c "двухкамерным карбюратором". Этот мотор базировался на 350-кубовом V8, имел такой же ход поршня, но меньший диаметр цилиндра и был серьёзно модернизированный с целью снижения расхода топлива и уровня вредных выбросов. Со следующего 1977 модельного года этот мотор стал заказным.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1980 года его заменил LG4, тот же двигатель, но с "четырёхкамерным карбюратором". Как менее «грязный», он был стандартным для Z28 поставляемых в Калифорнию. Нишу более дешёвого мотора занял двигатель L39 уменьшенного, за счёт меньшего диаметра цилиндра, до 4,4 литров (267 cid) рабочего объёма с "двухкамерным карбюратором".


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: «Большие» () восьмицилиндровые V-образные двигатели (V8) имели увеличенное, по сравнению с «малыми» до 4,84 дюйма (123 мм) расстояние между осями цилиндров, что позволяло делать цилиндры больше. Они устанавливались только на модели в комплектации Super Sport.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Для самых мощных версий Camaro второго поколения 6,5-литровые (396 cid) моторы «расточили» до рабочего объёма 6,6 литров, что соответствовало 402 кубическим дюймам. На Chevrolet решили, что «402» не смотрится также солидно, как «396» и, скорее ассоциируется с моделью какого-нибудь французского переднеприводного автомобиля. К тому же покупатели привыкли к старым цифрам и, поэтому за двигателями оставили то же обозначение: 396.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В 1970 модельном году можно было выбрать либо 375-сильный (bhp) L78 с алюминиевым впускным коллектором и непосредственным приводом клапанов, либо 350-сильный (bhp) L34 с чугунным впускным коллектором и гидрокомпенсаторами. Оба двигатели комплектовались стальным коленчатым валом имели алюминиевые, литые под давлением поршни с полусферическим днищем, поршневые кольца со специальным покрытием и оснащались четырёхкамерными карбюраторами, поверх которых устанавливался открытый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом и хромированной крышкой.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1971 модельного года оба двигателя были заменены на 300-сильный (bhp) мотор LS3, мощность которого в соответствие с вновь введёнными стандартами в 1972 модельном году уже обозначалась как 240 л. с. Двигатель имел пониженную до 8,5 степень сжатия и мог работать на неэтилированном бензине. Он оснащался чугунным коленвалом, алюминиевыми поршнями с полусферическим днищем, четырёхкамерным карбюратором, поверх которого устанавливался воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом и двумя впускными патрубками.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: В 1978 году в ответ на потребность в более экономичном двигателе, на Chevrolet разработали свой первый V-образный шестицилиндровый мотор (V6). Он базировался на хорошо себя зарекомендовавшем «малом» восьмицилиндровом двигателе, у которого просто убрали пару крайних цилиндров.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Начиная с 1980 модельного года такой мотор, LC3 рабочим объёмом 3,8 литра (229 cid) стал стандартными двигателем Camaro. Он был более компактной и лёгкой версией восьмицилиндрового пятилитрового (305 cid) мотора LG4, имел общую с ним конструкцию и большое количество взаимозаменяемых деталей. Масса полностью оборудованного двигателя без жидкостей составляла всего 189 кг. Двигатель имел впускной коллектор из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни с короткой юбкой и вогнутым днищем и оснащался двухкамерным карбюратором.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Для поставок в Калифорнию на Camaro устанавливали другой шестицилиндровый V-образный двигатель LD5, который был потомком очень успешного мотора Buick, впервые представленного в 1962 году. Этот двигатель имел чуть больший рабочий объём (231 cid) и позволял, без серьёзной потери мощности устанавливать большей производительности каталитический нейтрализатор. Автомобиль в такой комплектации отвечал более строгим калифорнийским требованиям по ограничению выбросов.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1981 модельного года на все модели Chevrolet стали устанавливать электронный блок управления силовым приводом CCC (Computer Command Control). Получая сигналы от датчика кислорода в выхлопном коллекторе, температуры охлаждающей жидкости, разряжения на входе двигателя, его оборотов, положения дроссельной заслонки карбюратора, а на некоторых моделях, скорости автомобиля, компьютер управлял составом , системой дожига выхлопных газов (AIR) и углом опережения зажигания. На V-образных шестицилиндровых моторах контроллер, также регулировал обороты холостого хода. В случае установки на автомобиль автоматической трансмиссии, электронный блок управлял блокировкой гидротрансформатора.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Непрерывное управление карбюратором и другими системами двигателя давало возможность получить от него максимальную отдачу. При этом уровень вредных выбросов в выхлопных газах снижался, улучшалась топливная экономичность автомобиля.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Помимо прочего, блок управления контролировал работу двигателя и, в случае отказа какой-либо из систем, информировал об этом водителя надписью «Проверь двигатель» на панели проборов. На станции технического обслуживания механик подключал специальный тестер к блоку управления, считывал выдаваемые им коды и легко определял неисправность.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: 1970-е годы были отмечены чрезвычайной активностью законодательных органов США в деле ограничения выбросов вредных веществ автомобилями. Вновь появляющиеся правила требовали от автопроизводителей разработки и установки самых разнообразных систем ограничения выбросов.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Одной из таких систем, устанавливаемой на часть двигателей была система дополнительной подачи воздуха AIR. (Air Injection Reactor System). Специальный насос подавал воздух в выхлопной коллектор, снижая содержание в отработавшая газах не окислившихся компонентов. После начала установки на двигатели каталитических нейтрализаторов, с 1975 модельного года функции системы немного изменились и она была переименована в CAI (Converter Air Injection). С 1977 года, в связи с перемещением нейтрализатора в выпускной коллектор на части двигателей, система стала обозначаться как MAI (Manifold Air Injection). В 1981 модельном году вновь появившейся электронный контроллер управления двигателем стал также управлять работой системы подачи воздуха.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Другой системой, применявшейся на всех автомобилях была система вентиляции клапанных коробок PCV (Positive Crankcase Ventilation). За счёт разряжения во впускном коллекторе, газы и пары масла, высасывались и подавались в двигатель для повторного сжигания.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Целый набор систем управлял подачей воздуха на вход карбюратора. Система контроля сгорания CCS (Controlled Combustion System) имела специальную управляемую заслонку во входном патрубке воздушного фильтра, которая за счёт смешивания холодного и горячего создавала воздух требуемой температуры. В 1973 модельном году на воздушные фильтры всех двигателей стали устанавливать клапан, добавляющий горячий воздух от двигателя: система CHA (Carburetor Heated Air или Carburetor Hot Air). Смешивание холодного и горячего воздуха обеспечивало лучшую испаряемость бензина и снижало уровень окислов углерода в отработавших газах. С 1979 года дополнительный клапан стал задерживать подачу холодного воздуха при запуске мотора, улучшая его работу в холодном состоянии, система T-CHA (Trapped Carburetor Hot Air). EFE (Early Fuel Evaporation) холодного двигателя появился в 1975 модельном году. Специальная электроподогреваемая решетка устанавливалась между карбюратором и впускным коллектором и позволяла быстрее прогреть двигатель после запуска.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Все автомобили с механическими трансмиссиями в 1970—1974 модельных годах имели систему управляющую вакуум-корректором распределителя, TCS (Transmission Controled Spark), которая изменяла угол опережения зажигания в зависимости от режима движения, добиваясь снижения выброса вредных веществ. Появившаяся в 1979 модельном году система CTS (Cold Trapped Spark) регулировала угол опережения зажигания при резком нажатии на педаль акселератора, улучшая тягу холодного двигателя.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Первоначально только на модели поставляемые в Калифорнию, а с 1971 модельного года на все автомобили стали устанавливать систему, ограничившую попадание вредных испарений в атмосферу FEC (Fuel Evaporation Control System). Она имела специальный, установленный рядом с бензобаком адсорбер, который осаждал пары и возвращал жидкий бензин в бак. Крышка заправочной горловины стала глухой, не допускающей испарения бензина.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Систему рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation) стали устанавливать на все автомобили с 1973 модельного года. Специальный клапан на определённых режимах работы двигателя, когда он вырабатывал наибольшее количество вредных веществ перепускал часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор для повторного сжигания.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С 1975 модельного года на все автомобили стали устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов, который располагался справа под полом в ногах переднего пассажира UFC (Underfloor Converter). С 1977 года на автомобили с шестицилиндровыми рядными двигателями поставляемые в Калифорнию нейтрализатор стали размещать в выпускном коллекторе, такая система называлась MMC (Monolit Manifold Converter).


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Все модели Camaro второго поколения стандартно оборудовались механическими трёх- или четырёхступенчатыми коробками передач, автоматические трансмиссии устанавливались только по заказу (кроме автомобилей, поставляемых в Калифорнию, на которые в 1976—1980 модельных годах устанавливались только автоматические коробки передач). Тип применяемой коробки зависел от установленного двигателя.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Сухое однодисковое сцепление с механическим (рычажным) приводом от подвесной педали использовалось со всеми двигателями. Для шестицилиндровых моторов до 1979 модельного года применялось сцепление с плоской диафрагменной пружиной с диском диаметром 232 мм (9,12 дюйма). Для всех других двигателей использовалось сцепление с конической диафрагменной пружиной; «малые» восьмицилиндровые моторы имели диск диаметром 263 мм (10,34 дюйма), «большие» восьмицилиндровые и самые мощные «малые» до 1975 модельного года — 279 мм (11 дюймов). Позже, в 1978—1979 годах самое большое сцепление (11") вновь устанавливалось только на версию Z28.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На все автомобили с шестицилиндровым двигателем и с базовым восьмицилиндровым мотором (L14) стандартно устанавливалась трёхступенчатая механическая коробка передач, производившаяся на заводе трансмиссий Chevrilet в Сагино (Chevrolet Saginaw Transmission) (передаточное число первой передачи: 2,85). Коробка была выполнена по двухвальной схеме с постоянным зацеплением косозубых шестерён, синхронизаторами на всех передачах переднего хода и заключена в чугунный корпус. С 1975 модельного года ряд передаточных чисел коробки был изменён (3,11) одновременно с уменьшением передаточного главной передачи. Ещё раз передаточные числа коробки были повышены (3,5) в 1978 году. Вновь появившийся в 1980 модельном году V-образный шестицилиндровый мотор использовал ту же базовую коробку, что и заменённый им рядный двигатель. В 1972—1974 годах некоторые другие восьмицилиндровые моторы, в основном для поставки в Калифорнию, базово оснащались трёхступенчатыми коробками со своим рядом передаточных чисел (2,54).


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Эта же коробка передач (передаточное число первой передачи: 2,54) производства Сагино (Saginaw), но в четырёхступенчатом варианте устанавливалась вместе с восьмицилиндровыми моторами в 1970—1975 модельных годах. В 1975 году у неё также был изменён ряд передаточных чисел (2,85) и она устанавливалась на автомобили до конца 1979 модельного года.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: С «большими» и мощными «малыми» восьмицилиндровыми двигателями в 1970—1974 годах устанавливалась другая коробка передач, выпускаемая в . Помимо базовой коробки (передаточное число первой передачи: 2,52), по заказу можно было установить коробку передач с укороченным рядом (2,20) или усиленную (Heavy Duty) коробку с таким же (2,20) рядом. Последняя имела специально спроектированные для передачи высокого крутящего момента косозубые шестерни с особым профилем зубьев, усиленные валы и подшипники. Все коробки производства Манси отличалась тем, что имели корпус из алюминиевого сплава.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: На скоростную версию Z28 в 1977—1979 модельных годах устанавливалась коробка передач (передаточное число первой передачи: 2,64) производства . В 1980—1981 годах эта коробка, но с другим рядом передаточных чисел (3,42) была единственной четырёхступенчатой коробкой устанавливаемой на Camaro.


title: Chevrolet Camaro (второе поколение)

text: Все механические коробки передач управлялись с помощью рычага расположенного между передними сидениями. В 1972 модельном году появился новый механизм переключения передач четырёхступенчатой коробки, который требовал утапливания рычага при включении задней передачи, что исключило её случайный выбор.