title: 도달 불가능한 기수

text: formula_44일 때, 그로텐디크 전체 formula_6는 선택 공리를 추가한 (1차 논리) 체르멜로-프렝켈 집합론의 추이적 모형을 이룬다. (그러나 그 역은 성립하지 않는다.)


title: 도달 불가능한 기수

text:
만약 하나의 비가산 도달 불가능한 기수가 존재한다면,
가 무모순적임을 보일 수 있다. 여기서
구체적으로, 위 공리들이 성립하는 솔로베이 모형()을 구성할 수 있다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 사실, 다음 이론들의 비모순성이 일치한다. (즉, 이들 가운데 하나가 모순적이라면 모두 모순적이며, 반대로 하나가 비모순적이라면 모두 비모순적이다.)


title: 도달 불가능한 기수

text: 만약 선택 공리를 추가한 체르멜로-프렝켈 집합론(ZFC)이 일관적이라면, ZFC에서 존재를 증명할 수 있는 모든 비가산 기수는 (약하게) 도달 불가능하지 않다.


title: 도달 불가능한 기수

text:
가산 도달 불가능한 기수는 0과 formula_55 밖에 없다. 1은 정칙 기수이지만 따름 순서수이므로 약하게 도달 불가능한 기수가 아니다. 즉, 가산 그로텐디크 전체는 다음 두 개 밖에 없다.
만약 ZFC가 일관적이라면, ZFC에서 그 존재를 증명할 수 있는 그로텐디크 전체는 이 두 개 밖에 없다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 약하게 도달 불가능한 기수의 개념은 1908년에 펠릭스 하우스도르프가 도입하였다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 도달 불가능한 기수의 개념은 1930년에 바츠와프 시에르핀스키와 알프레트 타르스키 및 에른스트 체르멜로가 도입하였다. 체르멜로는 도달 불가능한 기수를 "극한수"( = (극한) + (수))라고 일컬었다. 체르멜로는 이 논문에서 2차 논리 ZFC의 추이적 모형은 도달 불가능한 기수 formula_5에 대하여 formula_6의 꼴이라는 것을 증명하였다. 이후 1938년에 알프레트 타르스키는 도달 불가능한 기수의 존재를 집합론의 공리로 제시하였다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 1950년대까지는 "도달 불가능한 기수"라는 용어는 약하게 도달 불가능한 기수를 일컬었고, 그보다 더 강한 개념은 "강하게 도달 불가능한 기수"()라고 일컬어졌다. 그러나 1950년대부터 "도달 불가능한 기수"는 더 강한 개념을 뜻하게 되었다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 1960년대에 알렉산더 그로텐디크는 그로텐디크 전체의 개념을 범주론의 집합론적 문제를 해결하기 위해 도입하였다. 그로텐디크는 그로텐디크 전체들의 모임이 고유 모임임을 가정하였으나, 이후 손더스 매클레인은 대부분의 경우 하나의 비가산 그로텐디크 전체만을 가정하는 것이 족함을 지적하였다.


title: 도달 불가능한 기수

text: 1970년에 로버트 솔로베이는 도달 불가능한 기수가 존재한다면, 모든 실수 집합이 르베그 가측 집합이 되는 (그리고 선택 공리가 의존적 선택 공리로 약화되는) 체르멜로-프렝켈 집합론의 모형이 존재한다는 것을 증명하였다. 반대로, 1984년에 사하론 셸라흐는 솔로베이의 모형에서 도달 불가능한 기수가 꼭 필요하다는 사실을 증명하였다. 이로서 도달 불가능한 기수는 모형 이론에서 재주목받게 되었다.


title: 도달 불가능한 기수

text:
쿠르트 괴델은 도달 불가능한 기수의 존재에 대하여 다음과 같이 긍정적으로 평하였다.
마찬가지로, 토마시 예흐(, 1944~)는 도달 불가능한 기수에 대하여 다음과 같이 적었다.
범주론에서, 도달 불가능한 기수와 그로텐디크 전체의 개념은 "큰" 범주의 집합론적인 문제를 피하기 위하여 쓰인다. 범주론에서 등장하는 여러 범주들 (집합의 범주 formula_60, 군의 범주 formula_61, 아벨 군의 범주 formula_62, 위상 공간의 범주 formula_63 등)은 고유 모임의 크기를 갖는데, 이 때문에 이들을 대상으로 자유롭게 추가 연산을 하지 못한다. 이 경우, 어떤 그로텐디크 전체 formula_22를 잡은 뒤, formula_65를 formula_22 속의 집합들의 범주, formula_67를 formula_22 속의 군들의 범주 따위로 정의하자. 이 범주들은 집합을 이루지만, 원래 범주들과 거의 같은 성질들을 갖는다.


title: 카와세 나츠나

text: 카와세 나츠나(, 9월 8일생)는 일본의 만화가이다. 히로시마현 출신이다. '미아의 행방()'(〈LaLa DX〉2000년 11월호)으로 데뷔하였다. 다네무라 아리나의 어시스턴트로 일한 경력이 있다고 한다.


title: 박무직

text: 박무직(朴武直, 1973년 1월 29일 ~ )은 대한민국의 남성 만화가이다. 스스로를 지칭하는 별명은 "박 모 씨"이다. 일본에서 사용하는 필명은 "Boichi"이다. 배재대학교 물리학과를 졸업하였다.


title: 박무직

text: 고등학교 3학년 때 강경옥의 《라비헴 폴리스》를 보고 순정 만화를 그리기로 결심하고, 데뷔 당시에는 남성 만화가로서는 드물게 순정 만화 잡지에서 활동하였다. 한때는 한국여성만화인협의회에 가입하기도 하였다.


title: 박무직

text: 1993년 5월 순정 만화 잡지 《미르》에 《안녕! 캡틴》을 게재하면서 데뷔하였고, 서울문화사의 순정 만화 잡지 《윙크》에 단편들을 발표하였다. 윙크에 단편을 틈틈이 발표하면서 1994년부터 1년 6개월 동안 만화 작법을 설명한 《무일푼 만화교실》을 연재하였는데, 이 작품은 박무직을 유명하게 만들었다. 이후 《윙크》에 여러 만화의 패러디가 뒤섞인 《툰(TOON)》을 연재하였으며, 가수 김현정이 스토리를 쓴 《T. R. Y.(Take off Rush Youth)》의 작화를 맡아 시공사의 순정 만화 잡지 《비쥬》에 연재하였다.


title: 박무직

text: 성인 만화로도 영역을 넓혀 만화 전문 웹사이트인 코믹스투데이에 성인 만화 《필링(Feeling)》을 올컬러로 연재하였으나 코믹스투데이 사태로 연재는 단행본 2권에서 중단되었다. 영화 《대한민국 헌법 제1조》를 만화로 그리기도 하였다.


title: 박무직

text: 2004년부터는 일본에서도 활동하기 시작하였으며, 2005년 9월 25일에 일본에서 최초의 단행본인 《러버스 인 윈터스(Lovers in Winters)》를 출간하였다. 2005년 8월부터 2006년 1월까지 와니북스(ワニブックス)의 만화 잡지 《코믹 검(コミックガム)》에 《스페이스 셰프 시저()》을 연재하였다. 2006년 4월부터 쇼넨가호샤(少年画報社)의 청년 만화 잡지 《영킹(ヤングキング)》에 《선-켄 락()》을 연재하고 있다.


title: 로버트 졸릭

text: 로버트 졸릭(, , 1953년 7월 25일 ~ )은 미국의 정치인이다. 조지 W. 부시 행정부의 국무부 차관을 지내다 사임했다. 2007년 5월 30일, 미국 대통령 조지 W. 부시는 그를 폴 월포위츠를 대신할 세계은행 총재로 지목했다. 2007년 6월 29일, 졸릭은 월드뱅크 이사회의 승인을 받아 총재로 임명되었다.


title: 로버트 졸릭

text: 그는 1975년 스와스모어 대학교를 역사학 전공으로 우등 졸업하고 하버드 대학교로 진학하여 하버드 로스쿨에서 J.D.(법무박사) 과정과 하버드 케네디 스쿨에서 M.P.P.(정책학 석사) 과정을 1981년에 마쳤다.


title: 3기 지하철

text: 3기 지하철은 서울 지하철 하반기에 해당되는 때이다. 1993년 11월 9·10·11·12호선과 3호선 연장이 계획되었으나 외환 위기로 인해 1998년 9월에 백지화되었다. 그러나 9호선과 3호선 연장은 서울시에 의하여 재추진되었으며 백지화된 노선 가운데 일부는 광역전철 노선으로 전용되었다.


title: 3기 지하철

text: 최초 언급은 1991년 4월로, 당시 서울시의 인구가 지속적으로 증가하는 시기에 건설중인 2기 지하철 노선과 함께 3기 지하철 노선에 대한 건설의 필요성이 제기 되었으며, 2년후인 1993년 11월 9·10·11·12호선과 3호선 연장 등 5개 노선의 기본 계획이 발표되면서 노선이 지정되었다. 3기 지하철 건설로 수송분담률을 75%선까지 끌어올린다는 계획(1993년 발표 당시 분담률은 32%선, 2기 지하철의 미개통으로 낮은수치 기록) 이었다.


title: 3기 지하철

text:
1995년 대구 지하철 폭발사고가 발생하였고, 건설 중이거나 계획 중인 지하철 공사 구간에 대하여 건설 계획의 재평가, 건설 기간 재조정 후 착공한다는 방침으로 3기 지하철 계획의 착공은 당초 1996년 에서 1998년 이후로 늦춰지게 되고, 같은 이유로 2기 지하철의 완공 지연 으로 3기 지하철 재원 조달 방침이 세워지지 않아 착공을 연기하게 된다. 1996년에는 역 위치가 확정되었으며, 1997년 3월에는 9호선의 역사규모, 설계방법, 시공도면 등의 실시설계가 완료되었다. 그러나 7조원에 육박하는 지하철 건설 비용 분담문제로 착공이 지연되고 있었다. 당시 계획 중에서 9호선은 1998년 3월에 착공하여 최종적으로 2004년 개통을 목표로 하고 있었다.
또한 IMF가 터지지않았다면 2003년에3호선 연장선개통 그리고 백지화된 10호선과 11호선 2단계구간 신월~신사역구간은 2005년 11호선1단계신사역~양재시민의숲역구간과 12호선은 2004년에개통될 예정이었다. 그러나.
1997년말 IMF사태로 시작된 예산감축으로 지하철 착공시기가 늦어지고, 이후 취임한 1998년 6월 고건 당시 서울시장은 3기 지하철 전 구간에 대한 노선 재 검토를 지시하면서 착공이 무기한 연기되었다. 결국 1998년 9월, 계획된 3기 지하철 노선 중 3호선 오금 연장과, 9호선만 원안대로 착공하며, 나머지 노선들은 폐기되었다. 이후 실시설계가 완료되어 있던 9호선은 타당성 조사를 통과한 후 수익형민자사업 (BTO)으로 사업계획이 승인되어 2001년 착공이 확정되었고, 3호선 수서 ~ 오금 연장구간은 2002년 예비타당성 조사를 통과하여 2004년 착공되었다.


title: 3기 지하철

text: 폐기되었던 3기 지하철은 2000년 서울시 교통정비 계획에 의하여 사업비가 저렴한 경전철과 기존노선, 광역전철로 대체되게 된다.


title: 3기 지하철

text: 1991년 4월 처음 발표한 9호선 노선은 광명시를 기점으로 시흥동∼독산동∼신대방동(2호선 교차)∼상도동(7호선 교차)∼여의도∼양평동∼염창동∼가양동∼김포공항(5호선 교차)을 잇는 노선이었다. 그러나 국토개발연구원의 연구 용역 후 실질적인 2기 지하철 노선 발표인 1993년 11월 9호선의 노선은 현재의 노선으로 변경되었다. 9호선의 건설의도는 강남지역 동서방향의 통행량을 흡수하고, 영등포, 여의도, 강남, 잠실 등의 부도심권을 연결하며, 개발중이거나 개발예정지역인 마곡, 등촌, 가양, 염창동을 거쳐 대중교통이 불편한 여의도 및 노량진 지역을 통과하여 대중교통 이용률을 높이려는 의도였다. 언론 등에서는 지하철이 강남 구간에 과다하게 편중되었다고 지적하였으나, 3기 지하철 중 유일하게 살아남아 2002년 4월 기공식을 가졌으며, 2009년 7월 24일 개화역 ~ 신논현역 구간이, 2015년 3월 28일 신논현역 ~ 종합운동장 구간이, 2018년 12월 1일 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역이 개통되었다.


title: 3기 지하철

text:
1997년 3월 실시설계가 완료된 9호선에는 노선 변경관련 민원이 많았다.
3기 지하철 노선 구간에 포함되어 있던 3호선 연장 사업은 수서역 ~ 가락시장역 ~ 경찰병원역 ~ 오금역을 잇는 3km의 짧은 노선이지만, 수서역에서 분당선, 가락시장역에서 8호선, 오금역에서 5호선과 각각 환승되어 여러 노선을 3호선과 직접 연결시켜, 강남구와 송파구를 연결하며, 2호선 잠실역의 집중을 완화하려는 의도로 계획되었다.


title: 3기 지하철

text: 1997년 3월 3기 지하철 계획이 발표될 때에는 9호선과 함께 투자우선순위 노선으로 선택되어 2003년까지 완공되는 것을 목표로 삼았다. 이 당시에 세워진 노선 경로는 지금과는 달리 수서역-가락시장역-오금역의 3개 역으로, 모두 환승역으로 계획되었다. 얼마 지나지 않아 IMF 여파로 여타 3기 지하철 노선과 함께 사장될 위기에 놓였으나, 사업이 재개되었고 2002년 예비타당성 조사를 통과하여 2004년 착공되었다. 6년 후인 2010년 2월 18일에 개통되었다.1993년 발표된 지하철 10호선은 시흥에서 면목에 이르는 35 km 노선이다. 지하철 이용이 불편한 시흥, 독산, 장안, 면목지역과 청량리, 영등포, 여의도 등 부도심 및 도심을 연결하는 의도로 계획되었다. 포화상태인 1호선 전철의 수송을 분담하며, 경부고속철도의 출발역인 서울역과 연결한다. 10호선과 11호선이 도심에 집중되었다는 지적이 있었는데, 이에 관계기관은 도심과 강남 부도심을 연결하기 위하여 도심지를 지나지 않을 수 없었다고 밝혔다. 1997년 3월 공사가 확정되면서, 도심 구간인 서울역~청량리 구간을 서울역∼연희동∼국민대앞∼청량리간 외곽 노선으로 변경하기로 결정하였다.


title: 3기 지하철

text: 계획 폐기 이후 광역전철 신안산선 및 서울 경전철 면목선으로 추진 중이다.


title: 3기 지하철

text: 1993년 발표된 지하철 11호선의 기초노선은 양재∼강남대로∼시청∼남가좌동∼목동∼신월동을 잇는 노선으로, 목동, 신정동, 남가좌동에서 논현, 신사 등의 강남 중심지와 목동을 연결, 기존 지하철의 미비점을 보완하는 한편 대단위 유보 토지자원인 난지도의 개발가능성에도 대비하여 계획되었다. 1997년 3월 공사 확정 당시 경부고속철도 출발지인 용산역 또는 서울역으로 조정될 예정이었다.


title: 3기 지하철

text: IMF위기로 11호선은 광역전철 신분당선으로 단축 및 변경되어 개통 되었고, 나머지 구간 중 목동 구간은 서울 경전철 목동선으로 추진 중이다.


title: 3기 지하철

text: 1993년에 발표된 지하철 12호선(왕십리~번동)은 9km의 짧은 노선으로 월계동, 번동 지역의 교통불편을 해소하고 강남지역과 강북지역을 분당선을 통해 직선으로 연결한다. 분당선이 왕십리역에서 종착할 예정이었기에 분당선을 활용하면서 왕십리 종착으로 인한 집중 현상을 완화할 계획이었다.


title: 3기 지하철

text: 계획 폐기 이후 서울 경전철 동북선으로 추진 중이다.


title: 계층형 모델

text: 계층형 데이터베이스 모델(Hierarchical database model)이란 데이터가 트리 형태의 구조로 조직된 것을 말한다. 이 구조는 반복적인 부모-자식 관계 정보를 표현한다. 각 부모는 다수의 자식을 가질 수 있고, 자식은 단 하나만의 부모를 가질 수 있다. 어떤 레코드에 관한 모든 애트리뷰트()는 엔티티 타입() 하나 내에 나열된다.


title: 계층형 모델

text: 이 모델에 대한 데이터베이스 구현에서는 하나의 엔티티 타입은 하나의 테이블에 해당한다. 각각의 레코드는 행으로 표현되며, 애트리뷰트()는 열로 표현된다. 엔티티 타입은 엔티티 타입끼리 서로 1:N 매핑된다. 이 방식은 일-대-다 관계로도 불리는 방식으로 불리기도 한다.


title: 계층형 모델

text: 예를 들어, 계층형 데이터베이스 모델의 한 예는 회사의 직원 목록을 "직원"이라는 이름의 테이블() (엔티티 타입)에 저장한 것이다. 이 테이블 안에는 성명, 직위, 봉급 같은 속성(열)이 있을 수 있다. 또한 각 직원의 자녀에 대한 자료도 성명, 생년월일 등의 속성을 갖는 "자녀"라는 이름의 별도의 테이블에 둘 수 있다. "직원" 테이블은 부모 세그먼트를 표현하며, "자녀" 테이블은 자녀 세그먼트를 표현한다. 이 두 세그먼트는 “계층”을 하나 형성한다: 각각의 직원은 다수의 자녀를 가질 수 있지만, 각각의 자녀는 한 명의 직원을 부모로서 가진다.


title: 계층형 모델

text: 계층형 구조는 초창기 메인프레임 컴퓨터 데이터베이스 매니지먼트 시스템에 널리쓰였다. 여러 타입의 데이터 사이의 계층형 관계를 이용할 경우, 어떤 문제는 매우 쉽게 답할 수 있지만, 어떤 문제는 매우 답하기 어려워진다. 일-대-다의 관계가 무너졌을 경우(예를 들어 학생이 한 명 이상의 담임 선생님을 가질 경우), 계층형 관계는 네트워크 모델이 되어버린다.


title: 계층형 모델

text: 오늘날 가장 널리 쓰이는 계층형 모델은 LDAP 모델이다. 이외에는 계층형 모델은 오늘날의 데이터베이스들에서 거의 쓰이지 않고 있다. 그러나, 정보를 기록하는 다른 매체 및 기법들, 예를 들어 XML 문서라든지, 파일 시스템이라든지, 윈도 레지스트리 등에서는 쓰이고 있다.


title: 계층형 모델

text: 관계형 데이터베이스 모델 중 계층형 자료의 예는 다음과 같다. 다음은 어떤 회사 조직 내에서 누가 누구에게 보고할 책임이 있는가 하는 데이터이다.


title: 계층형 모델

text: 다음 테이블을 보자


title: 계층형 모델

text: "직원번호" 20이 10에 보고하고, 30이 20에게 보고하고, 40이 20에게 보고한다는 내용의 "계층"은 다음과 같은 테이블에 표현된다.


title: 계층형 모델

text: 위 테이블에서 만약 한 직원이 두 명의 상사에게 보고를 하는 관계가 아니라면 이 계층은 '자식 하나마다 오직 하나의 부모를 갖는' 타입이 된다.


title: 함수 종속

text: 함수 종속()이란 데이터베이스의 릴레이션()에서 두 개의 애트리뷰트() 집합 간 제약의 일종이다.


title: 함수 종속

text:
어떤 릴레이션 R에서, X와 Y를 각각 R의 애트리뷰트 집합의 부분 집합이라 하자. 애트리뷰트 X의 값 각각에 대해 시간에 관계없이 항상 애트리뷰트 Y의 값이 오직 하나만 연관되어 있을 때 Y는 X에 함수 종속이라 하고, X → Y라고 표기한다.
다시 말해, R 내의 애트리뷰트의 집합 X와 역시 R 내에 있는 또 다른 애트리뷰트의 집합 Y에 대해, 각각의 X 값에 대해 최대 한 개의 Y 값에 연관되어 있을 때, 애트리뷰트의 집합 X를 함수 결정()하다고 한다.


title: 함수 종속

text: X를 결정자()이라 하고, Y를 종속자()라고 한다.


title: 함수 종속

text: 튜플이 주어지고, X 애트리뷰트의 값이 주어지면, Y 애트리뷰트의 값을 구할 수 있다. 간단히 적어서, X 와 Y가 R의 애트리뷰트 집합의 부분 집합이면, X → Y 라는 표기는, X가 각각의 Y 멤버를 함수적으로 결정한다는 뜻이다. (함수 종속에서 "함수"라는 것은 식별 함수를 말한다.)


title: 함수 종속

text: 후보 키는 릴레이션 내의 모든 애트리뷰트를 함수적으로 결정하는 최소한의 집합이다.


title: 함수 종속

text: 만약 Y 가 X의 부분 집합이면, 함수 종속 FD:formula_1는, "자명하다"고 일컫는다.


title: 함수 종속

text:
함수 종속을 찾아내는 것은, 관계형 모델 하의 데이터베이스를 설계한다든지, 데이터베이스 정규화, 데이터베이스 비정규화를 한다든지 할 때, 수행하는 매우 중요한 과정 중 하나이다. 함수 종속은 유저 도메인에 맞지 않은 가능한 한 많은 데이터를
제거 하기 위한 제약을 생성하기 위해 애트리뷰트 도메인과 함께 선택된다.


title: 함수 종속

text: 예를 들어 보자. 차량과 엔진 배기량을 추적 관리하는 시스템을 설계한다고 가정하자. 각 차량에는 차량별 고유한 차량 식별 번호(VIN)을 부여한다. 그러면, "VIN → 배기량" 이라고 적을 수 있다. 차량 한 대에는 배기량 하나만 있는 것이 맞는 말이기 때문이다. (이 예제에서는 차량에 엔진이 하나만 달려 있다고 가정한다.) 그러나, "배기량 → VIN"이라고 적는 것은 틀린 것이다. 같은 배기량을 가진 여러 대의 차가 있을 수 있기 때문이다.


title: 함수 종속

text: 함수 종속은 애트리뷰 "배기량"이 후보 키 "VIN"과 함께 하나의 릴레이션 안에 배치될 수 있다는 가능성을 말해 주고 있다. 그러나 이러한 하나의 릴레이션 안에 배치되는 것이 항상 알맞은 일은 아니다. 예를 들어 함수 종속은 이행적(transitive) 함수 종속의 결과로 나타날 수도 있다.


title: 함수 종속

text: VIN → 차량모델, 차량모델→차량배기량


title: 함수 종속

text: 위와 같은 경우 이행적(Transitivity) 함수 종속이다. 의 경우 보통의 정규화된 관계가 성립되지 않는다.


title: 함수 종속

text: 어떤 함수 종속 집합 S가 다음 세 가지 조건을 만족하면 축약 불가하다고 일컫는다.위와 같은 성질을 갖는 함수 종속들의 집합을 일컬어 연쇄적(canonical)이라고 한다.


title: 함수 종속

text: 릴레이션 R에 대해 X,Y,Z라는 애트리뷰트의 집합이 주어졌다고 가정하자. 우리는 여러 가지 함수종속의 성질을 유도해 낼 수 있다. 그 중 유명한 것은 암스트롱의 공리이다. 이것은 데이터베이스 정규화에 쓰인다:이 공리에 의해 다음과 같은 부수적 법칙을 유도해 낼 수 있다.


title: 함수 종속

text: 1) 암스트롱의 공리는 정당(sound)하며, 완전(complete)하다. 즉, 주어진 FD들의 집합 F로부터 반드시 F+에 속하는 FD들만 생성할 수 있기 때문에 정당하다. 또한 위의 세가지 법칙을 반복해서 적용하면 폐포(closure) F+에 속하는 모든 FD들을 생성할 수 있으므로 완전하다.


title: 함수 종속

text: 2) 이 법칙은 다음과 같은 성질을 갖는다.


title: 강수진 (발레 무용수)

text: 강수진(1967년 4월 24일 ~ )은 대한민국 출신의 발레리나이다.


title: 강수진 (발레 무용수)

text: 신장은 167cm이고 체중은 49kg인 그녀는 현재 슈투트가르트 발레단의 수석 발레리나이며, 독일의 무형문화재로 등재되어 있기도 하다. 2013년 대한민국 국립발레단의 신임 단장에 내정되어 2014년 2월부터 임기를 시작했다.


title: 강수진 (발레 무용수)

text: 기형적으로 변해버린 그녀의 발을 촬영한 사진이 인터넷에 공개, 배포되면서 발레에 관심이 없던 일반인들에게까지 강수진의 이름이 널리 알려졌다.


title: 더비 카운티 FC

text: 더비 카운티 축구 클럽(Derby County Football Club)는 잉글랜드의 더비에 연고지를 둔 축구 클럽으로 1884년 더비셔 카운티 크리켓 클럽의 분파로 창단을 하였다. 2015-16시즌 현재 풋볼 리그 챔피언십에 소속된 팀이다. 보통 '양들(Rams)'라는 애칭으로도 불린다. 2006-07시즌 2부리그인 풋볼 리그 챔피언십에서 3위를 기록하고 이어진 플레이오프에서 승리하여 2007-08시즌 프리미어리그로 승격하였으나, 단 한 시즌만에 다시 풋볼 리그 챔피언십으로 강등되었다. 더비 카운티의 라이벌 팀은 노팅엄 포레스트,리즈 유나이티드이다. 노팅엄과의 더비 매치는 이스트 미들랜즈 더비(East Midlands Derby)로 부르고 있으며, 이 경기에서 승리한 팀에게는 브라이언 클러프 트로피(Brian Clough Tropy)가 주어진다.


title: 더비 카운티 FC

text: 더비 카운티 FC는 1884년 영국 더비셔주 더비에서 창단되었다.


title: 더비 카운티 FC

text: 1946년 FA컵에서 우승을 차지했으며, 1972년, 1975년에는 1부 리그에서 우승을 차지한적도 있다. 그러나, 1980년대는 3부 리그까지 떨어져 상당히 성적이 저조했었으나, 후반에 들어 다시 1부 리그에 올랐다.


title: 더비 카운티 FC

text: 다시 1990년대 초반에는 2부 리그로 떨어졌으나 더비 카운티 FC를 맡은 새 구단주가 대규모로 투자하면서 1990년대 중순 시즌에는 2부 리그 2위를 차지해 다음 시즌에 1부 리그로 승격하였다.


title: 더비 카운티 FC

text: 그러나 2007-08 프리미어리그에서 뉴캐슬 유나이티드 FC에게 1승(1승 8무 29패)을 거둔 것 외에는 단 1승도 거두지 못하며 승점 11점으로 최하위를 차지해 1년 만에 다시 2부 리그로 강등되었다. 이 기록은 더비가 기록한 승패를 뒤집어서 첼시 FC가 세운 잉글랜드 최상위 리그 최다 승점 기록(2004-05 시즌, 29승 8무 1패, 승점 95점)과 똑같은 수치적 기록을 남겨 이는 프리미어리그 역사상 최저 승점 기록이다.


title: 더비 카운티 FC

text: 강등 이후에는 2부 리그에서 중위권을 유지하였다. 2013-14 시즌에는 전 잉글랜드 대표팀 감독 스티브 맥클라렌을 감독으로 선임하였고 25승 10무 11패 승점85점을 기록하며 3위를 차지하여 승격 플레이오프에 진출하였다. 승격 플레이오프 4강에서 브라이턴 앤 호브 앨비언을 맞아 2승으로 가볍게 결승전에 진출한다. 결승전에서 만난 팀은 리그 4위을 차지한 퀸즈 파크 레인저스였다. 결승전 QPR과 0:0으로 승부를 가르지 못하고 연장전을 준비하던 찰나 추가시간이었던 91분 바비 자모라에게 통한의 결승골을 내어 주고는 프리미어리그 승격에 실패한다.


title: 다카하시 메소드

text: 다카하시 메소드()는 프레젠테이션을 거대한 문자를 이용한 시각효과를 이용하는 프레젠테이션 방법론이다.


title: 다카하시 메소드

text: 만든이는 다카하시 마사요시이다. 이 방법론은 하나의 슬라이드에 많은 내용을 담는게 아니라, 주제를 나타낼 수 있는 큼직한 몇 개의 문자로 슬라이드를 만들어낸다. 슬라이드에 쓸데없는 내용이 많을 경우에 청중은 슬라이드의 내용을 읽을려고 노력하다가 막상 발표자가 전하는 바를 놓치는 경우가 발생한다.


title: 다카하시 메소드

text: 다카하시 메소드를 사용하면 청중이 발표자에게 집중할 수 있다.


title: 다카하시 메소드

text: 다카하시 메소드는 세미나와 온라인 강좌 등에 특히 사용하기 좋다. 브라우저를 필요로 하며, 마이크로소프트 파워 포인트와 같은 별도의 프로그램도 필요로 하지 않는다.


title: 수크레 주

text: 수크레 주는 다음을 가리킨다.


title: 딱따구리아과

text: 딱따구리아과는 딱따구리과에 속하는 아과이다.


title: 테오도어 몸젠

text: 크리스티안 마티아스 테오도어 몸젠(Christian Matthias Theodor Mommsen, 1817년 11월 30일 ~ 1903년 11월 1일)은 독일의 고전학자이다. 현대 로마사 연구에 지대한 영향을 끼쳐 19세기 최고의 고전학자 중의 하나로 알려져 있다. 그는 1902년에 노벨 문학상을 수상했는데, 역사가가 노벨 문학상을 수상한 것은 현재까지 그가 유일하다.


title: 테오도어 몸젠

text: 그는 프로이센와 독일 제국의 국회 의원으로 정치활동을 하였으며 그의 로마법과 채권법에 관한 연구는 독일 민법에 큰 영향을 끼치기도 하였다. 그의 저서로 《로마사》(A History Of Rome)가 있다.


title: 양귀비

text: 양귀비(楊貴妃)는 다음 뜻으로 쓰인다.


title: 디워

text: 《디워》(D-War, Dragon Wars)는 영구아트무비에서 제작하여 2007년에 개봉한 심형래 감독의 판타지 액션 영화이다. 이무기가 용이되는 한국의 전설을 소재로 미국에서 벌어지는 선악의 싸움을 그리고 있다. 미국에서 촬영 당시 하루마다 2억원이라는 금액이 투입 되었다. 특수효과로 주목받았으며, 대한민국에서의 흥행 성공으로 미국을 비롯한 세계 각국에 수출 되었다고 알려졌으나, 실제로 대한민국에서 170억원의 거액의 적자를 봤고, 해외에서도 마찬가지로 적자를 봤다.


title: 디워

text: 영화 이전 스토리는 영화의 배경이 되는 세계관을 그리고 있으며, 영화 본 내용으로 이어진다.


title: 디워

text: 점차 사별해가는 행성 아르카디아를 버리고 천공도시를 타고 지구에 도착한 천계인들은 지구의 각 대륙 상공에 퍼져 나갔다. 이런 천계인들은 자신과 비슷한 외양을 가진 유인원의 진화 촉진과 문명화를 도왔고, 훗날 이들은 지구에서 가장 강력한 힘을 가진 ‘인간’이라는 존재가 된다. 천계인은 세 종족으로 이루어져 있으며 우선 각 도시에 겨우 한 둘 정도로 극히 소수에 불과한 드라카니아인은 용족으로 거대한 외형과 달리 고귀한 본성을 지녔으며, 생명과학과 기상조절학을 담당했다. 드라카니아인 보다 개체수가 많고 인간과 흡사한 외향을 가진 휴메노스는 천신족 혹은 신선으로 용족을 능가하는 지력과 정치력으로 정치 군사 분야를 장악하고 있다. 천계인 중에 가장 개체수가 많지만 영향력은 크지 않은 비스터는 육체적 능력은 뛰어나지만, 지적 능력이 떨어져 주로 육체노동에 종사하는 하급 계층을 이룬다. 이 비스터는 훗날 지상으로 풀려나와 인간들에게 괴수 혹은 요마로 불렸다.


title: 디워

text: 천공도시에 거주하는 드라카니안 중에 이무기라는 용은 고독을 즐기는 다른 용들과 달리 친구가 존재했다. 그것도 다른 종족인 휴메노스의 전사 우라흐와 친구였으며, 이 둘은 동족들 중에서도 특이한 존재들이었고 이단자로 낙인 찍어 못마땅하게 여기는 자들이 많았다. 그 중에서 과격하고 급진적인 광신자들의 우두머리인 드라칸이 가장 큰 적이 었는데, 고향 행성을 숭배하는 아르카디아 신을 믿는 이들은 드라카니안 중 하나가 암흑의 구세주가 되어 지금 머무는 가짜 세상을 파멸시키고 천계인들을 어머니 별로 돌려보낼 것이라는 것을 믿으며, 드라카니안을 숭배하고 있었다. 그러나, 용답지 않은 이무기로 인해 자신의 신앙에 상처를 주는 존재라고 생각했다.


title: 디워

text: 어느날 이무기가 지구의 인간 아이를 데려와 우라흐에게 키우자고 제안한다. 오염의 우려로 지상의 동식물을 천공도시로 반입하는 것은 불법으로 처음에는 펄쩍 뛰었지만 제 힘으로 살아갈 때까지만 키우자는 제안에 별 수 없이 키우게 되었고, 아기는 소녀가 되었으며 이무기는 소녀에게 가장 소중한 존재라는 뜻으로 ‘여의주’라는 이름을 붙였다. 여의주는 드라카니안이 성체가 될 때 얻는 구체로, 드라카니안 에너지의 결집체로 여의주를 잃은 드라카니안은 죽음에 이르게 된다고 알려져왔을 정도로 드라카니안의 심장이나 마찬가지인 존재이다.


title: 디워

text: 그러다, 드라칸이 여의주를 존재를 알게 되고 당국에 밀고로 천계 상부의 조사에 의해 이무기는 연금형에 처해지며, 여의주는 지상으로 추방당한다. 그 과정에게 여의주를 염려한 이무기는 여의주에게 여의주를 이식하고 어깨에 용 문양 문신을 새기며, 친구 우라흐에게 여의주를 지켜봐달라고 당부한다. 인간들은 낯선 여의주를 경계하더니 이내 받아들이고 구름을 모으고 비를 부르는 신비한 능력에 깜짝 놀라더니 그녀를 신녀로 신봉한다. 인간으로 변장하고 사람들의 사이에 섞여간 우라흐는 인간 소년 중에서 한 명을 골라 제자로 삼고, 천계인의 전투 기술을 가르치며 신녀 여의주를 목숨을 다해 지켜야 한다고 당부한다. 이후 천계로 돌아온 우라흐는 비늘이 시커멓게 변색되고, 뿔은 떨어진 이무기를 보고 깜짝 놀란다. 이무기는 여의주를 잃었기 때문에 생긴 변화라고 고백하고, 우라흐는 어떻게든 이무기를 살리기 위해 드라카니안 과학자들에게 애원했다.


title: 디워

text: 과학자는 여의주의 힘을 원래대로 되돌리려면 여의주를 돌려받는 방법 밖에 없으나, 그 방법을 쓰면 여의주를 이식 받은 인간이 죽게 될지도 모른다고 말했다. 지상에 내려간 우라흐는 여의주에게 자신의 정체를 밝히고, 여의주를 되돌려 달라는 말에 수긍하고, 함께 천계에 가서 방법을 찾아보기로 결심한다.


title: 디워

text: 그러나 여의주와 그녀를 호위하던 아무르는 서로 사랑에 빠지고, 그녀를 죽음의 길로 보낼 수 없었던 아무르는 여의주와 우라흐와 함께 천계로 가기로 한 날 결국 도망가게 되고, 우라흐는 그들을 붙잡지 못하고 천계에 돌아간다. 여의주를 잃은 이무기는 생사를 헤매는 사이 여의주를 찾아다니다, 자신의 딸인 여의주의 배신에 배신감을 느끼고 슬픔과 분노로 소용돌이 친다. 이무기는 내부에 잠재해있던 어둠의 힘이 깨어나고, 부라퀴가 된다. 이무기의 파멸에 암흑의 구세주가 도래했다는 사실에 드라카니안 신도들은 열광하고 이윽고 부라퀴의 말이 울려퍼진다.


title: 디워

text:
천계의 평화는 깨지고, 많은 휴메노스가 죽고 이런 무참한 살육을 피해 드라카니안들은 지상의 산과 바다에 숨어들어간다. 살아남은 천계인들은 지상으로 내려오고 바라퀴의 수족이 된 추종자의 군대는 여의주를 찾아 지상을 휩쓸기 시작하면서, 긴 세월 동안 이어질 드라카니안의 전쟁은 시작된다.
한국에서의 첫 개봉 이후 작품성에 대한 논란을 불러일으키기도 하였다. 영화의 예매율이 의외로 순위권 안에 들자 논란은 한국 영화계의 관행과 ‘애국주의 마케팅’의 문제를 부각시켰다. 한편 이것을 비판하는 것에 대해 충무로의 파벌주의, 학벌의식이라는 역비판이 나왔다.


title: 디워

text:
《디워》는 2007년 8월 1일 대한민국에서 개봉하여 16일 만에 700만 명의 관객을 동원했다. 8월 1일 저녁까지 디워는 842만 명의 관객을 동원하기도 했다.
2007년 9월 14일에는 미국의 2,275개 스크린에서 개봉되었고, 첫 주에 500만 달러의 매출을 기록했다. 《디워》는 미국의 비평가들로부터 전반적으로 부정적인 리뷰를 받았다. 2008년 4월 현재, 리뷰를 수집하는 사이트인 로튼 토마토스에서는 28개의 리뷰 중에서 25%만이 긍정적인 반응을 보였다. 버라이어티 지의 데렉 엘리는 베를린 영화제 섹션에서 이 영화는 "Z 등급에, 예상 외의 전개조차 없는 각본"을 가지고 있다 말하고 "DVD에서 가장 비싼 컬트 영화"가 될 것이라 예측하는 한편, "시각적으로 즐겁다"라고 평했다. 할리우드 리포터의 프랭크 셰크는 이 영화가 "CGI 효과는 분명 인상적"이지만, "우스꽝스러운 스토리 라인과, 우스운 대사와 값싼 유머...재미로부터 심각하게 빗나갔다"라고 말했다. L.A. 위클리의 루크 Y. 톰슨은 영화가 "'완전히 터무니없는 쓰레기'류 판타지 영화의 감정가"를 위한 영화 중 하나이며, "개그 장면보다 심각하려 할 때 더 재밌다"라고 말했다.


title: 디워

text: 한편, 대한민국에서의 인기는 영화가 애국심에 호소하기 때문이라고 받아들여지는 의견도 있다. 영화의 한국어판 끝부분에는 한국의 민요인 아리랑과 함께 "《디워》와 저는 세계 시장에서 성공할 겁니다"라는 감독 심형래의 메시지가 나온다. 한국의 영화 비평가인 김봉석은 "그들은 그게 좋은 영화여서가 아니라 한국 것이기 때문에 미국에서 성공하길 바란다"라며 "미완성에 서투른" 영화라고 평했다.


title: 디워

text: 2007년 8월 14일 진중권은 디워가 애국주의를 마케팅으로 했다고 비판하였다. 영화감독 이송희일은 ‘디 워’는 영화가 아니라 70년대 청계천에서 조립에 성공한 미국 토스터기 모방품에 가깝다”며 비판을 가했고, 애국심 마케팅도 비판하였다.


title: 디워

text: 또 김조광수 청년필름 대표는 이에 동조하며 “그의 동정심을 유발하기 위한 과장에 정말 짜증난다. 300억 예산의 감독이 충무로에서 천대받는다면 나와 이송희일처럼 1억 예산의 영화를 만드는 사람들은 충무로의 왕따란 말인가”며 디워를 비판하였다. 그러나 김조광수의 자극적인 발언이 네티즌들을 자극하기도 했다.


title: 디워

text: 천만명의 관객을 모아 흥행에 성공했다고 알려진 바와는 달리 한국에서 170억원의 대규모 적자를 봤고, 이런 적자가 누적되어 결국 영구아트는 도산하고 말았다.


title: 수도자 (여성)

text: 여성 수도자(修道者, nun) 또는 여성 출가자(出家者)는 종교에 따라 수녀(修女), 수도녀(修道女), 여승(女僧), 비구니 등으로 불린다.


title: 수도자 (여성)

text: 일반적으로 수녀는 수사와 동일한 개념으로 기독교의 여성 수도자를 가리키는 말이다. 주로 로마 가톨릭교회, 동방 정교회, 성공회, 루터교 등에서 채택되고 있다. 그 밖의 종교인 불교, 자이나교, 도교에서도 이와 유사한 수도녀의 개념이 있다.


title: 수도자 (여성)

text: 가톨릭교회에는 전통적으로 다양한 수녀원 및 수녀회가 있으며, 저마다 카리스마와 특색이 다양하다.


title: 수도자 (여성)

text: 보통 가톨릭교회의 수녀가 되려면 특정 연령 이하의 독신여성이어야 하며, 수도원에서 실시하는 모임에 참여하면서 수도생활을 준비한다. 수도원에 입회한 열망자는 6개월 간 기도생활, 교리와 전례, 성경, 예절, 수도원의 역사, 성가 등의 공부와 수도원의 공동일을 하면서 자신의 성소를 확인한다. 수도성소에 대한 확신이 들면 지원자가 되어 수녀회 입회식을 거친다. 지원자 기간에는 공부와 공동노동을 실천하며, 기간이 끝나면 수련수녀가 되어 하얀 베일과 수녀복을 입는다. 수련수녀 기간에도 공부와 노동을 통해 수도자로서 갖추어야 할 기본 소양을 익힌다. 수련수녀가 정기서약을 통해 검정베일과 정복을 착용하게 되면 일생동안 청빈과 정결과 순명의 생활을 할 것을 서약하는 종신서약을 준비한다. 종신서약을 마치면 수녀가 되어 하느님을 섬기게 된다.


title: 수도자 (여성)

text: 교회법 제669조 제1항에 따라 “수도자들은 자기의 축성의 표지와 청빈의 증거로서 고유법의 규범에 따라 정해진 수도복을 입어야 한다.”라고 규정되어 있다. 수도복은 수도회에 따라 형태와 색상이 조금씩 따르다. 전통적인 수녀복의 기본 양식은 긴 치마 형태의 튜닉에 허리에 매는 천이나 가죽으로 된 띠 그리고 머리두건 등으로 구성되어 있다. 어떤 수녀회에서는 튜닉 위에 스카풀라를 걸쳐 입도록 하고 있는데, 이 스카풀라는 양모로 만든 넓은 형태의 의복으로 어깨 위에 걸치고 머리 부분은 나올 수 있도록 터 놓았다. 또 다른 수녀회에서는 얼굴 둘레를 윔플로 감싸고 머리를 가리는 두건에 베일을 덧입도록 하고 있다. 글라라회 같은 수녀회의 경우, 허리띠에 커다란 묵주를 착용한다. 베네딕토회의 수녀원장들은 목에 십자가가 달린 목걸이를 패용한다.


title: 수도자 (여성)

text: 모든 불교 전통에는 수도녀의 개념이 있지만 그들의 지위는 불교 국가마다 다르다.


title: 그람

text: 그람의 다른 뜻은 다음과 같다.


title: 관탈도

text: 관탈도(冠脫島)는 추자도와 제주도 사이 제주해협에 있는 무인도로, 제주항에서 약 30 km 북서쪽에 있다. 행정구역상 제주특별자치도 제주시 추자면 신양리에 속하며, 하추자도의 신양항에서 약 24 km 남쪽에 있다.


title: 관탈도

text: 옛날 귀양다리들이 이곳에 이르러 제주도에 다왔다는 생각에 갓을 벗었다 해서 '관탈'이라는 지명이 붙었다고 한다. 보길도-추자도-관탈도가 징검다리처럼 육지(전라남도 해남)와 제주도 사이에 늘어서 있다.


title: 관탈도

text: 소관탈도는 관탈도에서 약 8.3 km 남서쪽에 있다.


title: 소리사랑

text: 《성우매거진 소리사랑》은 대한민국의 최초이자, 유일한 성우관련 전문 잡지이다.


title: 소리사랑

text: 편집장 임영웅의 개인 동인지로 시작하여 상업 출판물로 간행되었다. 2006년 9월 창간되어 부정기로 3호까지 발행되고, 2007년 12월부터 정기간행물로 전환하였다. 2008년 12월 현재 도서출판 허브를 통해 격계간으로 출간되고 있다.


title: 9호선

text: 9호선은 철도, 도로 등에 붙이는 노선명 중 하나이다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text:
동일본 여객철도 E231계 전동차()는 동일본 여객철도가 소유하고 있는 일반형 전동차이다.
본 계열은 1970년대에서 1980년대 사이에 대량으로 생산한 일본국유철도 103계 전동차, 일본국유철도 113계 전동차, 일본국유철도 115계 전동차, 일본국유철도 201계 전동차, 일본국유철도 201계 전동차 등의 내구 연한이 도래하면서 이들을 모두 교체하기 위해 2000년부터 도입하기 시작한 차량이다. 0번대는 2000년 3월부터 주오·소부 완행선(나라시노 전차구)에 이어 근교형이 같은 해 6월부터 도호쿠 본선(우쓰노미야 선)(오야마 전차구), 500번대가 2002년 4월부터 야마노테 선(야마노테 전차구), 그리고 800번대가 2003년 5월부터 도쿄 지하철 도자이 선 직결 운행용으로 각각 차례차례 투입되어 현 시점에서 그 운행 범위는 우쓰노미야 선, 조반 선, 나리타 선, 도카이도 본선, 이토 선, 다카사키 선, 조에쓰 선, 료모 선, 요코스카 선, 쇼난 신주쿠 라인까지 확대되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 에너지 절약화와 생산 비용, 유지 관리 비용 대폭 삭감을 목적으로 JR동일본이 1990년대에 개발한 '신계열 차량'기술 외에도 운행 제어 시스템에 대한 신기술을 이용하여 그 후의 철도 차량의 개발에도 큰 영향을 주었다. 본 계열의 개발 목표로써는 '라이프 사이클 코스트의 저감'·'서비스 향상'이 있다. 본 계열은 JR동일본과 도큐 차량 제조가 공동 개발한 차량이며 도큐 차량 제조 외에 가와사키 중공업이나 JR 동일본 니쓰 차량 제작소에서도 제조되고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 운용 노선은 수도권 근교구간 전역으로 확대되었으며 2010년 현재 JR 그룹에서 동일 계열의 최다 배치량수를 자랑하며 2011년 여름까지 총 생산량수는 2,736량에 이르렀다(기존의 편성 단위를 기본으로 한 2,632량과 함께 야마노테 선 6도어차 교체용 4도어차 104량. 다만 교체된 야마노테 선 6도어차 104량은 순차 폐차되어 재적수는 2,632량이다).


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 차량의 디자인 개발은 에쿠안 켄지 주재의 GK인더스트리얼 디자인이 담당하고 있다. 본 계열의 개발에 의해 JR 동일본은 2007년 지구온난화 방지 활동 환경 대신 표창(대책 기술 도입·보급 부문)을 받았다. 그 이유는 에너지 절약화 및 리사이클 가능 부품의 다수 사용, 한층 더 타사에서의 기술 채용(후에 서술)에 의한 철도 업계 전체의 에너지 절약 등에 기여하고 있다며 점이다. 게다가 본 계열 및 NE트레인의 개발·도입에 의해 JR 동일본은 '에너지 절약 차량의 계속적 도입과 세계 최초의 하이브리드 철도 차량의 개발·도입'이라는다는 이유로 제16회 지구 환경 대상의 문부 과학 대신상을 수상했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: E231계 전동차는 기존의 통근형 전동차와 근교형 전동차의 구분을 통일한 일반형 전동차로서 설계되었다. VVVF 인버터 기기의 성능 향상과 주전동기의 강화(고회전에 대응한 설계인 MT73형 전동기의 채용)에 의해 근거리 통근형 전동차인 209계(기어비 7.07, 최고속도110km/h, 기동가속도 2.5km/h/s)와 동등한 가속력을 유지하면서 중거리 근교형 전동차인 E217계(기어비6.06, 최고속도120km/h, 기동가속도 2.0km/h/s)와 같은 수준의 최고속도를 달성했다. MT73형 주전동기는 미쓰비시·도시바·도요 전기제조의 3사에서 제조되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 제동방식은 전기지령식 공기제동과 회생제동을 조합한 방식으로, M차에서는 정지 직전까지 회생제동을 사용할 수 있다. 또한 야마노테 선용의 500번대와 지하철 도자이선 직통용의 800번대는 순전기제동(純電氣制動)에도 대응한다.대차는 209계와 같이 축상식(軸梁式) 볼스터리스 대차인 DT61/TR246계가 채용되었다. E217계와 같이 요댐퍼는 그린차에만 장착되었으며 보통차는 설치 준비 중이다. 또한 요댐퍼는 후년에 철거되고있다. 선두차의 대차에는 유치시의 구름방지 설치를 생략할 수 있도록 주차 제동을 설치하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 집전장치로는 기존의 공기 실린더와 수동 링크를 대신한 '전자 스프링을 제외하는'방식 싱글암식 팬터그래프(PS33B형)이 채용(다만 900번대는 PS33형, 0번대의 B80 - 82편성은 PS33D형)되어 차량 높이는 전 차량 집전 장치를 접었을때 3,980mm로 통일되어, 주오 본선(中央本線)의 협소 터널 구간의 주행이 가능하다. 그 때문에 팬터그래프가 있는 모하 E231형에는 차량 번호 전에 다카오 서쪽으로 운행 가능한 차량을 나타내는 '◆'마크가 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: E231계는 차량 탑재 기기의 제어 방법이 이전에 제조되던 차량 계열과 달리 비상 브레이크등을 제외한 거의 모든 기기의 제어가 TIMS(Train Information Management System)로 불리는 정보 관리 시스템을 통해 이루어지고 있다. 통신의 인터페이스로는 RS-485(전송 속도2.5Mbps)를 이용하고 있다. TIMS는, 고속 데이터 통신 기술을 이용해 열차의 동력 제어, 실내 설비, 보수 점검 등을 하나의 시스템으로 통합 관리하는 것으로, 기능별로 독립되어 있던 기존의 제어계통·전기 배선을 대폭 간소화하여 제조 비용 절감에 일조했다. 또한 각 기기의 자기진단 기능이나 동작의 기록 기능 등에 의한 차량 점검 작업의 자동화·신속화 등 점검·보수 작업의 간략화도 동시에 실현되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 공조 장치에는 집중식의 AU725형(계열)의 성능 48.8kW(42,000kcal/h) 또는 성능 향상을 도모한 AU726형(계열)의 58.14kW(50,000kcal/h)를 각 차량에 탑재하였다(근교형의 그린차를 제외한다). 이 공조 장치는 연간을 통해 TIMS에 의한 전자동 공조 제어(난방기·송풍기의 제어를 포함한다)를 채용하여 새로 개발된 것이다. 이것은 TIMS내의 캘린더 기능에 의한 계절 인식 기능이나 실내외의 온도나 습도·승차율 등으로부터 판단하여 '냉방·난방·제습·송풍 모드'에서 자동 선택되어 퍼지 제어에 의하여 각 차량마다 최적 제어하는 것이다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: AU725형이 탑재된 것은 기본적으로 초기에 제조된 차량이 해당되며 0번대 주오·소부 완행선용의 4도어차 전차량(후의 B80 - 82편성도 마찬가지), 0번대 조반 쾌속선·나리타선용, 500번대 1차분의 4도어차와 초기의 근교형이다. 다만 0번대 주오·소부 완행선 및 500번대에서도 문의 개구부가 큰 6도어차는 성능 향상형의 AU726형을 탑재하고 있다. 그 후 500번대 2차분 이후에 제조된 차량이나 800번대, 도카이도 선용 이후의 근교형에서는 근년의 열섬현상 등 기상 상황을 고려하여 전차량이 성능이 향상된 AU726형을 탑재하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: E231계는 차체 형상이나 장비의 차이에 의해 통근형과 근교형 2가지로 나눌 수 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다). 기본 설계는 공통이며 양산 효과에 의한 차량 제조비용 저감을 도모하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

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차체는 경량 스테인레스제로 전면부에는 FRP(유리섬유 강화 플라스틱)가 채용되어 있다. 측창에는 녹색으로 착색된 UV(자외선)컷 유리를 채용하고 있으며 중앙부의 창문도 1매 고정창으로부터 비대칭 2분할 개폐식으로 바뀐 것으로 209계 500번대와 구별된다. 차체 구조는 E217계나 209계 500번대에 준하는 것으로 근교형 뿐만 아니라 통근형에도 2,950mm의 광폭 차체를 채용하고 있다. 단 예외로 800번대는 도쿄 지하철 도자이 선 입선을 위해 2,800mm이다. 또한 바닥면 높이(床面高)는 레일면에서 1,165mm로 낮춰졌으며 출입구 부분을 경사지게 하여 끝 부분의 높이를 1,150mm로 했다. 이것을 통해 플랫폼(1,100mm)과의 단차 해소와 저중심화를 실현하였다. E217계에서 채용된 운전실 구체의 충격 흡수구조를 본 형식에서도 채용하고있다.
차체 형상은 제조한 차량 제작사에 따라 세부적인 부분에 차이가 있다. 이것은 각 차량 제작사마다 다른 가공 방법으로 차량의 제조를 실시할 수 있도록 약간의 사양 차이를 허용하고 있기 때문에 앞서 서술한 양산효과에 가세하여 차량 제조비용의 저감에 기여하고 있다. 구체적으로는 근교형 및 800번대에서는 차체 처면부(妻面部)의 처리·세로 물받이의 형상·문 옆 기둥의 처리·내장의 소재 등에 차이가 있다. 또한 장기간에 걸쳐 생산되었기 때문에 동일한 종류·번대라도 생산 시기에 따른 변화(각 차량 연결 부분에 관통문 설치, 경사식 호폐기구의 채용, 7명분 좌석사이 침목 방향으로 손잡이 증설, 화재 대책으로 천장 바람 토출구 소재 변경 등)가 있다.
전차량에 전면 배장기(스커트)가 설치되어 있지만, 2005년도 이후의 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에서 건널목 사고등의 피해를 경감하기 위해 V자형으로 첨가된 강화형으로 변경되었다. 덧붙여 2007년 여름 무렵부터 500번대나 초기의 근교형 등의 표준 스커트를 탑재하는 편성도 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에 사용되고 있던 대형 스커트(강화형)로 변경하는 개조가 시작되어 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다).


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 측창은 209계 500번대(본계열 900번대 완성시에는 이 사양)와 달리 선두차 후위집합을 제외한 각 출입문간에 있는 유리창은 모두 개폐 가능한 하강창과 고정창의 편성이 되어 있다. 이것은 정전 등 비상시의 차내 환기를 고려한 것이다. 창 유리에는 가시광선, 일사 열선, 자외선의 투과율이 낮고(가시광선 투과율 44%·일사 열선 76% 컷·자외선 96% 컷) 승용차에서도 채용이 진행되고 있는 범용성이 높은 그린색 열선 흡수 유리(UV컷)를 채용하고 있다. 이 때문에 차내의 측면창 커튼의 설치는 생략하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 실내는 내판을 백색계로 하여 마루 깔개에는 회색을, 좌석표지는 청색계를 사용하고 있다(좌석표지는 500번대를 제외한다). 다만 우선석부에서는 적색의 기울기 스트라이프 무늬의 표지를 사용하고 있다. 좌석 구조는 측면 구체로 지지하는 편측식 롱시트/세미 크로스시트를 채용하고 있다. 좌석 본체는 재활용에도 배려하여 좌석 쿠션 소재에 폴리에스테르 수지 성형품을 사용하여 표지의 교체를 용이하게 하고있다. 그 후 2001년 3월 이후의 증차분에서는 안정감의 개선으로 쿠션의 개량 등을 실시하고 있다(2003년도 이후의 제조 차량은 후에 서술).


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 실내에서는 편리한 사용도 고려하여 0번대에서는 선반과 좌석앞의 손잡이 높이를 낮추고(209계 500번대에서는 선반 1,770mm에서 1,730mm·손잡이 1,700mm에서 1,680mm로) 있다. 또한 각 선두차의 차량 단부에는 휠체어 스페이스를 설치하고 있다(800번대를 제외하다). 차량간의 관통문은 기본적으로 각 전동차(M - M') 유닛(모하 231형 - 모하 230형)의 양단에 설치하는 것이다. 다만 화재 대책 기준의 규정 변경 후에 증차된 차량에서는 규정에 따라 경사식 자동개폐기구 부착의 관통문이 각 차량 한쪽마다 배치되어 있다. 또한 다른 계열과 같이 우선석 부근의 손잡이는 2008년 봄까지 E233계와 동일한 형식의 오렌지색으로 교체했다.


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text: 차내 안내 설비에서는 도어 상부에 209계·E217계·E501계 등과 같은 멜로디를 채용하고 있다. 또한 객실내에는 LED나 트레인 채널로 불리는 액정 디스플레이에 의해 각종 정보를 표시하는 시스템이 있어 LED 방식의 경우 1단 형식과 2단 형식의 2가지 형식이 존재하지만, 공통점으로 다음역 안내가 표시되어 한자→로마자→가타카나의 순서로 표시된다. 일부의 차량에서는 승객 안내 향상 때문에 VIS라고 칭하는 정보 제공 장치를 탑재하고 있다.


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text: 2단 타입은 상단에 목적지·다음역 안내·출구 안내 등을 표시하고 하단은 시간 표시·환승 안내·뉴스·운행 정보 등을 표시한다. 또한 새로운 열차 운행 정보가 수신되었을때는 경보음이 울린다. 비상제동 사용시에는 디스플레이에 '긴급 정차합니다'라고 빨간색으로 표시된다.덧붙여 초기에 완성된 오야마 소속차량은 '上野行'이나 'For Ueno' 대신 '行先は上野'라고 표시되고 영어 표시는 없다. 또한 주오·소부 완행선용 차량은 목적지 표시를 하지 않는다.


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text: 승무원실은 기본적으로 209계에서 채용된 유닛 구조의 운전대를 채택하고 있다. 주간 제어기는 도시바의 왼손 조작식 원핸들 마스콘을 채용하고 있다. 보안 장비는 비상정지장치(EB 장치)와 긴급열차방호장치(TE장치)를 표준 탑재하고 있다. 각 형식 모두 승무원실 내부에는 이상시 비상 사다리로도 사용할 수있는 보조 좌석이 설치되어 있다.


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text: 0번대·500번대·800번대, 근교형의 초기 완성차에서는 아날로그식 속도계·압력계·각종 표시등류를 배치하고 TIMS 모니터 1화면을 마련하고 있다. 또한 정보제공장치(VIS)를 탑재한 조반 쾌속선용 0번대와 500번대에서는 향후의 정보량 증가를 고려하여 계기판 오른쪽에 TIMS 제2모니터 화면의 준비가 되고있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 그 후 도카이도 선 방향의 이후 근교형에서는 시인성과 관련된 기능성, 비용 절감 등을 위해 속도계·압력계·각종 표시등류를 액정 모니터 화면(LCD)에 집약 한 글래스 콕핏 방식으로 변경했다. 이 방식의 경우 액정 모니터는 3화면이 준비되어 왼쪽부터 제1 미터 표시기, TIMS 지시기, 제2 미터 표시기로 구성되어 1화면이 고장나더라도 서로 백업할 수있는 등 중복성이 확보되어 있다. 승무원실 후면 칸막이는 운전석 배후에 비상 구출구, 중앙에 차광막있는 대창, 조수석 측에 칸막이문 창을 배치하는 것이다. 또한 중간 증비차에서는 대창부 아래에 매립형 난간이 설치되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 통근형은 가까운 유형 정도는 아니나 전면 강화 구조를 채용하고 있다. 전조등은 창 아래 배치 실드빔식을 사용하고 있다. 모든 차량이 롱시트로 구성되어 있는 사양이다. 주전동기의 제어장치로서 IGBT 소자(IPM 패키지)를 이용한 3레벨 VVVF 인버터(미쓰비시 전기제)를 사용하고 있다. 보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV 용량 210kVA)를 채용하고 있으며 SC61형 또는 SC62형(양산형은 SC61A형 또는SC62A형)을 10량/11량 편성으로 2대 탑재한다(5량 편성 1대). 그러나 용량 향상형의 에어컨을 가진 500번대 2차 도입분과 800번대는 소비 전력이 증가하기 때문에 편성에서는 3대 탑재한다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 출입문은 안전장치 부가 전기 스크루축 구동이 기본이지만, 900번대와 마쓰도 차량센터에 새로 제조되어 배치된 차량은 리니어 모터식을 채용하고 있다.


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text: 1998년 10월에 도큐 차량제조와 JR동일본 니쓰 차량 제작소에서 신조된 본계열의 시작차로 등장 당초는 209계 950번대라고 칭하고 있었다.1992년의 901계(→209계 900·910·920번대)를 효시로 하는 JR동일본의 신계열 전동차 개발은 209계와 E217계, 거기에 E501계에 의해 그 기초를 확립했지만 모두 등장 후 5년 이상이 경과했기 때문에 그 사이의 기술 진보를 반영한 '제2세대' 차량의 시작차로 생산되었다.


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text: 차체의 기본적인 구조는 같은 시기에 생산되고 있던 209계 500번대와 거의 동일하지만 '개요'에서도 적었듯이 제어·동력계는 이전 모델보다 변화하여 TIMS(열차 정보 관리 시스템)와 새로운 동력 장치가 채용되어 본계열의 기술적 기초를 확립했다. 900번대의 VVVF 인버터 장치는 시작차라고 하는 의미도 있어 미쓰비시 전기의 3레벨 인버터(후에 통근형에서 채용)와 히타치 제작소의 2레벨 인버터(후에 근교형으로 채용) 2종류가 1유닛씩 탑재되어 1편성으로 서로 다른 구동음이 인버터 장치 및 모터로부터 발생하는 것이 특징이다.


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text: 그 외의 특징으로서는 측면창은 209계 500번대와 같은 종류로 개폐 가능한 것은 4매(선두차는 2매, 후에 중앙창에 209계 등과 같은 수법으로 개폐화 개조를 했다.)이다. 측면 유리창에 대해서도 0번대와는 달리 가시광선 투과율 약 41% 회색으로 착색된 열선 흡수 유리를 사용하고 있다. 차내의 손잡이도 0번대와는 달리 209계와 동일한 매달린 고리 형상으로 되어있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 차량 밖 LED 표시기 폰트의 변경, 집전장치로서 전자열쇠 방식의 싱글암식 팬터그래프 채용, 편성 가운데 5호차에 6도어차를 도입하여 선두차의 전면과 출입문 상부에 '6 DOORS'의 스티커가 있다. 또한 완성 당시에는 5호차에 연결하고 있지만 시험을 위해 2호차로 연결 위치를 변경하는 것이 가능하게 하고있다. 6도어차는 4도어 차량과 구조가 달라 측면 창이 측면 5곳 중 3곳에서만 개폐하는 것 외에 비상시에는 환기 용량 부족이 발생할 수 있어 연결면 상단에 비상 통풍구가 설치되어 있다. 이들이 후에 서술하는 0번대에 적용되고 있다. 출입문 개폐장치로 4도어 차량에 리니어 모터식 장치가 시범적으로 도입되어(6도어차는 스크루식) 근교형에 채용되었다. 다만 실제로는 출입문 1곳당 2개의 리니어 모터를 사용하고 있는데 비해 근교형에서는 1개의 모터에 의한 2개 출입문 연동 방식이다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 보안장치로 ATS-P 외에 ATS-SN을 탑재(0번대 주오·소부 완행선용은 ATS-P형)하고 있는 것 외에 전면 열차 번호의 표시가 미묘하게 달라 실제로는 '0601 B'와 같이 공백의 부분이 0으로 표시되는데 비해 0번대 주오·소부 완행선용은 601B로 표시된다. 그 외에 JR 로고의 위치도 양산차의 노선색상부에 비해 본 계열에서는 209계 500번대 같은 위치인 도어포켓부에 부착되어있다. 이후 등장시에는 '근교형 교체용'의 자리매김으로 행선 표시기의 메모리내에 우쓰노미야 선·다카사키 선 역명의 일부가 포함되어 있던 것도 특필할 수 있지만 양산화 개조시에 삭제되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 1998년 10월 주오·소부 완행선을 중심으로 209계 500번대의 투입과 함께 성능 시험등이 행해져 1999년 3월말에 해당 노선에 영업 운전을 개시했다. 그 후 대량생산차의 등장에 수반해 2000년 6월에 E231계 900번대로 개번 되었다. 형식상은 '시작차'로서 자리매김되고 있으나 그 등장으로부터 1년반 후에 거의 동일한 사양으로 0번대가 투입된 것을 감안하면 차량의 완성도는 높았고 사실상의 '양산 선행차'였다고도 생각할 수 있다(JR 동일본의 차량 도감에서는 '양산 선행차'라고 하고 있는 것 외에 도큐 차량 제조와 함께 생산을 담당한 니쓰 차량 제작소에서의 안내에서는'양산 선행 시작차'로서도 소개되고 있다). 또 대량 생산차량의 등장을 기다리지 않고 철도 친우회의 2000년 로렐상에 선정되는 등 신세대 차량으로서의 기술적인 선진성은 높게 평가되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 편성 번호는 등장시 201계나 당시 차량이 부족하고 다른 노선에서 차입중이었던 103계 '미트 23'의 속번으로서 재적 편성에서는 최종 번호의 '미트 24'였지만 201계의 운용 종료후에는 다른 0번대 편성이나 209계 500번대 편성과 함께 선두차의 차량 번호로 고칠 수 있어 '미트 B901'로 되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 이 편성은 2005년 제조분 이후의 근교형에 장착된 것과 같은 V자 대형 형상의 스커트로 교환되어 우선석 부근의 가죽도 E233계 타입으로 교환이 끝난 상태이다. 또 2008년 봄부터 자동 안내방송의 사용을 개시하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

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2000년 3월 13일에 주오·소부 완행선용이 영업 운행을 개시했다. 처음에는 103계와 201계의 교체가 급선무였던 주오·소부 완행선에 투입되었으며 2002년 3월부터는 조반 쾌속선과 나리타 선(아비코~나리타간)에도 투입되었다.그러나 제어장치 등의 주행기기는 기존 차량과 같이 되어있다. 또한 에어컨에 대해서도 용량 향상형이 아닌 기존 차량과 같은 사양이 되고있다.
야마노테선의 6도어 부수차 교체를 목적으로 니쓰 차량제작소에서 4도어 부수차(자세한 것은 뒤에 서술)가 신조되고 있지만, 부수차는 단독으로 시운전을 실시할 수 없기 때문에 이 계열의 제동 장치는 TIMS를 통해 실시하는 것으로 기관차 견인에 의한 배급 운송시 제동을 작용시키기 위해 제어차(쿠하·TIMS 중앙장치 탑재)와 TIMS에 전원을 공급하는 전동차(모하)가 필요하다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 이로 인해 B27 편성이 2010년 도쿄 종합 차량센터에 전량 배치되어 부수차를 뺀 제어차(쿠하)·동력차(모하) 6량만이 사용되고 있다. 사용된 6량은 신조된 부수차의 시운전·배급 수송외에 폐차 되는 사하 E230형(6비차)의 나가노 종합 차량센터로의 배급 수송에 사용되어 모두 편성의 중간에 대상이 되는 부수차를 4량 편입한 형태로 시운전·배급 수송이 실시된다. 사용된 부수차 4량은 도쿄 종합 차량센터에 보류차로 유치중이다. 또한 배급 수송으로 바쁜 이 차량은 영업용 차량이 아닌 사업용 차량으로 취급되었다. 그 후 약 1년반 야마노테 선 차량 배급수송 완료 후 2011년 11월에 미타카 차량센터로 환원되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 2002년 3월 3일에 영업 운전을 개시했다. 이 그룹은 전 차량 니쓰 차량 제작소에서 생산하였다.조반 쾌속선·나리타 선에서는 치환전 103계의 차량수 285량에 비해 본계열의 투입 차량수는 예비차를 삭감해 280량이 예정되었는데 조반 선 중거리 전동차로 E531계 생산 계획 결정에 의한 계획 변경에 의해 265량의 투입으로 대체하여 103계 3편성 20량을 잔존시켰다. 그 후 2006년 3월 18일의 운전 시각표 개정으로 운용 갯수가 삭감되어 남은 103계는 교체를 실시하지 않고 폐차 되어 전 열차 E231계로 운행되었다. 이 운전 시각표 개정 후에는 15량 편성으로 운행하는 열차가 증가하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 사양은 주오·소부 완행선용 0번대(4도어 차량)를 기본으로 분할·병합 운전에 대응하기 위한 기능을 추가하고있다. 내용은 운영에서 사용을 상정하지 않는 기본 편성 우에노 방면 선두차(해당 차량은 설치 준비공사)를 제외한 각 선두차에 전기 연결기를 탑재했다. 전면 FRP는 흰색으로 스커트 형상이 변경되고 있다. 모양의 노선 색상 범위는 에메랄드 그린이며, 해당 노선에 사용된 103계와 같은 색의 컬러이다. 측면에는 차량 외부 방송용 스피커 장착이 준비되어 도합 승무원실 차장 스위치 유닛에 차량 외부 방송 설비의 준비 공사를 실시했다. 실내 좌석 쿠션은 안정감을 검토했으며 좌석 아래의 난방기를 대각선 벽 구조로하여 난방 효율의 향상을 도모했다. 또한 차량 단부 3인용 좌석부의 선반 길이를 약간 연장하고 짐을 싣기 쉽게했다. 그 외의 변경으로는 차내 열차 광고로 광고 브래킷을 끼우는 방식에서 연결 방식으로 변경하고 또한 재질을 알루미늄 무도장으로 변경했으며 승무원실 배면 분할창 아래에 매립형 손잡이를 신설했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 승무원실에는 다음에 말하는 VIS 장치 등의 기기 증가에 따라 승무원실 배면부에도 장비 유닛을 신설하는 등 배치를 변경하고 있다. 운전대 전면 계기판 오른쪽에 TIMS 제2지시계의 설치 준비를 실시했으며 승무원의 업무표 삽입틀을 대형 시간표에 대응하는 형태로 했다. 또한 열차 대피시 등의 장시간 정차시 차내 보온을 고려하여 측면 4곳의 출입문 가운데 1곳을 제외하고 닫을 수 있는 '3/4 닫힘' 스위치를 설치하고있다. 주행 장치 등의 사양은 0번대에 따른 것이지만 제어 장치는 개량형의 SC60B형 VVVF 인버터 장치와 SC62A형 정지형 인버터 장치가 채용되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 승객에 대한 서비스 향상으로 지상에서 차량에 정보를 전달하는 시스템으로 정보 제공 장치(VIS)를 탑재했다. 이것은 운행 정보 전달 센터에서의 운행 정보를 패킷 통신으로 전송·차량측에서 수신하여 수신 데이터를 차내 안내 표시기에 표시하는 시스템이다. 따라서 차내 안내 표시기는 기존의 1단 표시에서 2단 표시식으로 하고 있으며, 상단에는 목적지·다음 역 안내·현재 출입문 열림 방향 등을 표시하고 하단에는 목적지·환승 안내·소요 시간·운행 정보·급정거·매너 문장 등의 표시용으로 사용된다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 순서는 운행 정보 → 운행 노선 → 휴대 전화 → 테러 대책으로 일본어 2회 → 영어 2회에 흐르지만 테러 관련에 관한 영어 표시는 없다. 운행 정보가 없을 때는 운행 노선에서 표시한다. 이것은 기본적으로 근교형에도 채용되고 있는 내용이지만 조반 쾌속선·나리타 선 사양에서는 시발역 정차중, 또는 아비코 역에서의 증결 작업 중 주요역까지의 소요 시간을 표시한다. 또 운행 노선도 행선지까지 표시한다. 새로운 열차 운행 정보가 입수 되었을 경우에는 알림음(205계 1000·3000번대 출입문 개폐시의 차임)이 나온다.(시발역 발차시에 입수된 경우는 발차시에 나온다. 또 2007년 경부터 다른 회사 노선의 정보도 표시되게 되어 있지만 그 경우에서도 알림음이 나온다）.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text:
덧붙여 VIS 장치는 수신기능 외에도 TIMS에서 얻은 정보(고장 정보·승차율 등)를 지상 측에 송신하는 기능도 갖추고 있다. 방송 장비에는 JR동일본의 통근형 차량으로는 처음으로 본격적인 자동 방송장치를 탑재(단독운행 가능 차량은 대응됨)하고 일본어와 영어로 안내방송을 하고 있다.2002년 1월부터 야마노테 선의 205계 교체용으로 등장하였다. 같은 해 4월 21일부터 영업 운전을 개시하여 2005년 4월 17일까지 전편성이 도입되었다. 이 번대는 전차량 니쓰 차량 제작소 제작이다.
야마노테선에서는 종래부터 사용해 온 ATC-6형 보안 장치의 노후에 수반하여 신보안 시스템으로 디지털 ATC(D-ATC)의 도입이 결정되어 이것에 수반한 차량측의 기기 갱신도 필요하게 되었다. 야마노테선에서 운용하고 있던 205계는 이 시점에서 차량 교체 시기에는 달하지 않았으나, 야마노테선은 '도쿄의 얼굴'이기도 하여 일본을 대표하는 노선이기도 한 것으로 인해 D-ATC의 도입에 앞서 신형 차량을 도입하는 것으로 서비스 향상과 이미지 상승을 도모하였다. 덧붙여 대체된 205계는 각종 전용 개조 시공을 실시하고 센세키 선과 수도권의 각 노선에 전속시켜 103계 등의 대체를 실시했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 본 계열은 조반 쾌속선·나리타 선용 0번대와 같은 시기에 설계가 이루어졌지만, 변경 사항이 많기 때문에 500번대로 구분되었다. 전면 디자인은 0번대와 달리 흰색을 기본으로 변경되어 전조등과 미등의 위치가 바뀌고 있다. 행선 표시기는 주회 운전 열차에 대해 종래의 205계에서는 '야마노테선'의 고정 표시였지만, E231계에서는 구간 마다 주요역 표시를 새로 바꾸어 표시(예: 오사키역 부근 열차 '시부야·신쥬쿠 방면')하는 것으로 여객 서비스의 향상을 도모했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 객실 내장은 0번대와 같이 내판을 백색계, 마루의 면은 회색으로 했지만 좌석표지는 짙은 녹색으로 도시를 달리는 야마노테선을 이미지 한 새로운 디자인으로 했다. 이 외에도 손잡이는 씰 광고 붙여넣기에 대응할 수있는 것으로 했으며, 매달린 손잡이 광고 붙여넣기는 조반 쾌속선·나리타 선용과 비슷한 유형으로 변경했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 안내 표시기에는 차내 정보 시스템을 탑재하여 출입문 상부에는 LED 표시기를 대신해 2기의 LCD가 설치되어 트레인 채널로 불리는 차내정보 서비스가 제공되고 있다. 오른쪽 화면에는 다음 역·소요시간·문 개폐 방향·열차 지연 정보 등을, 왼쪽 화면에는 주로 CM이나 소식을 표시하여 새로운 열차 운행정보가 입력되었을 경우에는 경계체제음이 울린다(시발역 발차시에 열차 운행 정보가 입력되어 있는 경우는 발차시에 울린다).


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 조반 쾌속선용 0번대와 같이 일본어·영어 방송에 대응한 자동 방송 장치를 탑재하고 있는 것 외에 장래의 차량 외부 스피커 설치 준비 개조가 되어 있다. 2003년 6월에 완성된 제17편성에서 관통문은 E217계 형태로부터 800번대와 같은 경사식으로 변경했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 동력면에서는 제어장치의 경우 조반선용 0번대와 같은 SC60B형 VVVF 인버터 장치를 채용하여 거의 0km/h까지 회생제동이 작동하는 순전기제동이 채용되어 있다. 높은 열차밀도와 짧은 역간에서의 빈번한 가감속에 대응할 수 있도록 편성중의 전동차(M)와 부수차(T)의 구성(MT비)은 6M5T로 높게 하여 기동가속도도 0번대의 2.5km/h/s보다 높은 3.0km/h/s가 되어 있다. 또한 보안장치로 최신 디지털 ATC도 탑재되고 있어 갱신 이전 ATC6형의 기능도 제공되고 있다. D-ATC에 대응하고 바닥에는 D-ATC 차상자가 2개 설치되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 승무원실은 0번대를 기본으로 하면서 조반 쾌속선·나리타 선용과 마찬가지로 계기판 오른쪽에 TIMS 제2표시기 설치 준비 공사를 실시했다. 이 외에도 VIS 장치의 설치에 따라 장비 배치가 크게 변경되었다. 차장 스위치부에는 각 차량 4곳 또는 6개의 출입문 가운데 1곳을 제외하고 닫는 것이 가능한 '3/4닫기' 스위치를 설치하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 205계에서는 10호차만 연결하고 있던 6도어 차량은 500번대에서는 7호차와 10호차 2량에 연결되어 혼잡 완화를 도모하고 있다. 좌석은 평일의 첫 전동차~10시까지는 수납 상태로 고정되어 있으며 10시를 지난 시점에서 사용 가능으로 되어 있었지만 4도어차로의 교체와 관련하여 현재 6도어차의 좌석은 종일 이용 가능해지고 있다(자세한 것은 뒤에 서술한다). 6도어차 출입문의 상부에는 '6 DOORS'의 스티커가 붙여있다.


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text: 냉방 장치에 대해서는 초기에 완성된 트우 501 - 503편성은 4도어차에 대해서는 AU725형(48.9kW·42,000kcal/h)로 하여 개방 면적이 큰 6비차는 능력 향상형의 AU726형(58.0 kW·50,000 kcal/h)을 탑재해 보조 전원 장치인 SIV 장치(SC61A형·210 kVA)는 편성으로 2대 탑재로 하고 있었다(5호차는 준비 만). 그 후 트우 504편성 이후는 4도어차에 대해서도 능력 향상형의 AU726형 탑재에 증강되어(11량전 차량이 AU726형) 이것에 수반하는 소비 전력 증가를 위해 5호차에도 SIV 장치가 탑재되어 편성당 3대로 결정되었다. 공기압축기(CP)는 종래 5호차에는 탑재되어 있지 않았지만, 다음에 말하는 가동식 홈도어(난간형 스크린도어)의 설치에 수반한 정위치 정지 장치(TASC) 사용시의 동작성을 고려하여 5호차에도 CP의 증설 공사가 실시되었다.


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text: 2003년 6월 제17편성에 관통문은 E217계, 800번대와 같은 경사식으로 변경했다.


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text: 2007년 4월부터 홈 검지장치가 야마노테 선용 500번대에도 차례차례 설치되고 있다. 이것은 게이힌 도호쿠 선·네기시 선용 209계에 장착되고 있는 장치와 같은 장치로 양단의 선두차의 전면 발판 하부에 장착되어 있다. 향후 모든 편성에 장착될 예정이다.


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text: 2008년 봄까지 전편성이 V자 첨대형 형상의 스커트(다만 디자인은 종래와 같이)로 교체되어 우선석 부근의 손잡이도 노란색 E233계 형태로 교환이 완료되었다. 2009년 9월 7일부터 12월 4일까지 메이지 제과와의 전면 협력 아래 토우 502편성에 전면 포도색 2호를 배치한 '야마노테선 명명 100주년 기념 랩핑 전'이 운행되고 있었다. 또한 차체에 표기되는 차량 번호 서체가 국철의 것에 준하고 있었다.


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text: 2010년 12월 15일부터 1편성 11량의 객실내 조명을 시험적으로 형광등에서 LED로 변경하고 있다. 그 결과 절전과 CO 배출 감소 효과를 확인할 수 있었기 때문에 2013년 여름부터 2014년 봄에 걸쳐 야마노테 선(52편성 572량)의 형광등을 모두 순차적으로 LED 조명으로 교체하고 있다. 이렇게 하면 실내 조명의 소비 전력은 현재의 형광등에 비해 약 4할 감소된다.


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text: 2010년부터 2017년까지 단계적으로 야마노테 선 각 역의 홈에 난간식 스크린도어를 설치할 예정이다. 그 작업에 수반하여 정위치 정지 장치(TASC)의 설치와 야마노테 선·게이힌 도호쿠 선의 병합 운행시의 지장으로 인해 6비차는 4비차로 대체하는 것이 예정되어 있다. 그 때문에 500번대 각 편성에는 스크린도어 대응 기기나 TASC의 설치가 진행되고 있어 관련한 표시등은 운전대 우측으로 설치되어 있다.홈도어의 설치에 수반하여 차량 측에도 대응시키기 위한 개조 공사가 시공되고 있다. 각 선두차에는 정위치 정지 장치(TASC)와 홈도어 및 차량출입문을 연동하고 제어를 실시하기 위해서의 홈도어 차상 장치를 탑재했다.


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text: TASC는 홈도어 설치에 수반한 높은 정지 정도를 확보하기 위해 설치한 것이다. TASC는 고위 지령 우선형이 되고 있어 TASC 사용시에 수동 개입이나 ATC로부터의 브레이크가 있는 경우 고위의 지령이 우선되는 시스템이 되고 있다. TASC 장치는 D-ATC의 시스템내에 설치되어 있어 TASC 제어부·TASC 검사 기록부등으로부터 구성되어 있다. 지점 정보는 D-ATC 차상자와 D-ATC 트랜스폰더를 경유하여 TASC 장치로 인터페이스를 실시하고 있다. 또한 TASC에 의한 제동시에는 수동 7단의 브레이크 조작을 4분할한 28단의 다단 제어를 실시하는 것으로 승차감의 저하를 방지하고 있다. TASC의 정지 정도는 전후 350mm 이내로 하고 있으며, 또한 차량 도어의 통로폭이 1,300mm인 것으로 인해 홈도어 개구부는 최대의 오차를 고려한 2,000mm로 하고 있다.


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text: 한편 홈도어 차상 장치는 홈도어 트랜스폰더 송수신 장치와 홈도어 차상자, 홈 도어 계전기부, 운전대의 홈도어 표시등 및 관계 스위치등에서 구성되는 것이다. 이 가운데 홈도어 트랜스폰더 송수신 장치, 홈도어 차상자는 쿠하 E230형 500번대(Tc')에만 탑재되고 있다. 홈도어에는 차량 출입문과의 연동기능을 마련하고 있다. 이 때문에 홈도어 제어에는 '분리 모드'와'제휴 모드'가 준비되어 있어 지상측의 제휴 분리 전환 지상자(홈도어 차상자 경유)로부터의 정보에서 각 모드의 변환을 한다. 홈도어 비설치역에 있어서는 '분리 모드'가 기능하여 차량 출입문의 개폐만을 한다. 한편 홈도어 설치역에 있어서는 '제휴 모드'가 기능하여 차량 출입문의 개폐에 연동해 홈 도어의 개폐도 실시된다. 덧붙여 제휴 모드시에는 차량 도어의 닫힘 출입문에 가세하여 홈도어의 닫힘조건이 '운전사 통지등'의 점등 조건이 되고 있어 홈도어의 전면 닫힘이 없는 경우 열차를 출발할 수 없게 제어된다.향후 500번대 6도어차는 폐차하여 대체로 4도어 부수차가 104량 도입될 예정으로 7호차에 편입되는 것은 600번대, 10호차에 편입되는 것은 4600번대로 구분된다. 이 신조차는 형식은 E231계이나 차체 구조는 후속 차량으로 증비가 진행되고있는 E233계를 베이스로 한 것으로 되어있다. 그러나 외관의 차체 띠 배치 및 차체 주요 치수 등은 E231계 500번대에 맞춘 것으로 바닥 높이에 대해서도 E231계와 유사한 1,165mm에 맞춰져 있다. 출입문 위치는 600번대는 기존의 차량과 같은 위치이지만 4600번대에서는 게이힌 도호쿠선 E233계 1000번대 10호차(선두차)에 출입문 위치를 맞추기 위해 통상의 중간차보다 츨입문이 690mm 정도 차체 중앙 가까이에 배치되어 있다(출입문 중심 위치가 차단부에서 3,030mm의 위치). 도어 엔진은 기존의 500번대 같은 추진기축식을 사용하고 있다.


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text: 객실내부는 600번대가 E231계 500번대에 준한 것이지만, 손잡이 형상이나 좌석 주위의 난간 형상, 스텐션 폴은 E233계와 같은 제품을 사용하고 있다. 우선석부에서는 벽면을 엷은 황색으로 하여 좌석 구체는 황색 착색품을 사용하고 있다.


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text: 한편 4600번대에서는 출입문 위치를 변경하고 있는 관계로, 좌석 배치는 4-5-7-7-3 배치로 되어 있다. 또한 측창은 4명 좌석에 소형 창 2장을 나란히 배치하고, 5명 좌석의 중간부는 폭이 좁은 고정창을 배치하고 있다. 객실내는 E233계와 동일하여 출입문부는 E233계와 동일한 복층 유리에 화장판으로 마무리되어 우선석부의 디자인도 E233계와 동일하게 되어 있다. 다만 좌석 모켓이나 차내 안내 표시기, 손잡이 등은 E231계 500번대에 준한 것이다.


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text: 덧붙여 부수차이기 때문에 기기면에서의 큰 변경은 없다. 대차의 경우 600번대는 기존 차량과 같은 TR246P형 대차를, 4600번대는 E233계와 같은 TR255A형 대차를 사용하고 있다. 또한 이들 차량은 제조 비용을 억제하기 위해 폐차되는 6도어차에서 대차(사하 E231-600만), 브레이크 제어 장치, AU726형 에어컨, TIMS 터미널 연산 유닛, 출입문 개폐장치(LCU), VIS 단말 장치 및 미디어 표시기(LCD) 등의 사용가능한 장비·부품은 재사용하고 있다. 그러나 6도어차의 폐차가 발생하기 전에 준공한 구성분(토우 552 - 545편성용) 내용은 신품을 사용하고있다. 이 장비·부품을 재사용하는 관계로 편성중의 차량 검사시기가 바뀌어 버리는 문제점이 발생했다. 이 해결책으로 최근의 차량 번호 52번부터 번호가 최신이 되도록 제조를 진행하게 되었다. 따라서 52번을 단 호차(사하 E231-4652·사하 E231-652호차)가 가장 오래되고, 1번을 매긴 차량(사하 E231-4601·사하 E231-601호차)이 가장 신형인 차량으로 되었다.


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text: 2010년 1월 22일에는 4도어 부수차 배급 수송에 사용되는 원 미트 B27편성이 니쓰 차량 제작소에 배급 수송되어 1월 29일에 니쓰 차량 제작소에서 신조한 사하 E231-4651·사하 E231-651·사하 E231-4652·사하 E231-652의 4량이 원 미트 B27편성에 조성되어 신에쓰 본선 니쓰 - 니가타 구간에서 시운전을 실시했다. 그 후 2월 1일에 니쓰 차량 제작소에서 오사키 역까지 1차 4도어 부수차 배급 수송이 실시되고 편성 재조성 실시 후 2월 22일부터 4도어 부수차 영업 운행을 개시했다. 그에 맞춰 2010년 2월 19일부로 6비차의 좌석 수납을 종료하여 좌석은 종일 이용 가능한 상태가 되었다. 이듬해 2011 년 8월 16일에는 26회째를 맞이하는 마지막 4도어 부수차 배급 수송이 실시되었다. 그리고 8월 31일에 최후까지 6도어차를 통합한 당 501편성이 재조성을 위해 영업 운행을 이탈하여 6도어차의 영업 운행이 종료되었다. 또한 6도어차 사하 E230형 500번대는 같은 해 9월까지 전체 차량의 폐차·제적이 완료되었다.이 중 542 편성은 2014년 9월 24일부터 2014년 10월 7일 까지 러브라이브 열차로 운행되었다.주오(中央)·소부 완행선에서 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이 선 직통 운행용 103계 1000·1200번대 및 301계를 대체하기 위해 투입되어 2003년 5월 1일 영업 운행을 개시했다.도자이 선과의 직통운행을 위해 차체는 지요다 선 직통의 209계 1000번대의 것을 기본으로 하고 있지만, 대차간 거리는 13,800 mm이다(209계 1000번대는 13,300mm). 선두차의 전면에는 지하철 구간용 탈출구를 탑재했으며, 비상시에 사다리가 있는 보조 의자를 사용하여 차 밖으로 탈출할 수 있는 것으로 하고있다. 운전대는 기존의 통근형을 기본으로 하고 있지만, 마스콘 핸들은 데드맨 장치를 탑재한다. 그러나 이 장치는 도자이 선에서만 사용된다. 또한 운전대 왼쪽에 JR - 도쿄 지하철 전환 스위치의 설치, 오른쪽 아래에 도쿄 지하철용 유도 무선 송수화기 설치가 이루어지고 있다.


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text: 객실내 구성은 0번대에 준한 것으로 내판은 백색계, 좌석표지는 청색이 되고 있다. 다만 휠체어 스페이스는 다른 번대와는 달리 도쿄 메트로에 맞춘 2·9호차의 설치로 하고 있다. 이 외에 800번대에서는 JR 동일본의 전동차로서 처음으로 차량간의 관통문이 경사식으로 변경되어 2003년 이후에 제조된것 외의 번대에 채용이 진행되었다. 한층 더 나아가 차량 외부 스피커나 승강 촉진 버저도 제조 당초부터 설치하고 있다. 냉방 장치는 야마노테선 500번대(트우 504편성 이후)와 같이 출력 향상형 냉방 장치 AU726형(58.0kW·50,000kcal/h)을 채용하고 있어 전원 용량의 관계로 모하 E230형 800번대에는 전차량 SIV 장치(SC62A형·210kVA)를 탑재하고 있다(편성에 3대). 열차 무선 장치는 JR선용의 디지털 무선 외에 도쿄 지하철용의 유도 무선 장치를 탑재하고 있었는데, 이 때문에 4호차의 마루밑에는 유도 무선 송수신기의 설치, 처면 및 마루밑에 유도 무선 안테나를 설치한다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 주행 거리 조정을 위해 도자이 선 내에서의 운용에도 사용된다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 동력면에서는 제어장치의 경우 개량형의 SC60C형 VVVF 인버터 장치로 하여 거의 0km/h까지 회생제동이 작동하는 순전기제동을 채용하고 있다. 또한 도자이선과의 상호 직통 협정에 의해 기동가속도가 3.3km/h/s으로 설정되었기 때문에, 이에 대응하는 출력·점착력 확보를 위해 전동차 비율을 높였다(MT비 6M4T). 자동방송은 JR과 도쿄 메트로 양쪽 모두에 대응하고 있으며, 도쿄 메트로 구간에서는 도쿄 메트로의 자동 방송이 사용된다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오 히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다. 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월 제4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후 역~엔잔 역~고후 역~미타카 역간을 실제로 주행했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 측면의 LED 표시기는 행선지와 노선명을 교대로 표시하지만 도자이 선, 츄오·소부 완행선 주행중에도 노선명 표시는 '지하철 도자이선 직통'이다. 또한 차내 표시기의 '지하철 도자이선 직통'은 도자이 선에 들어가기 전인 JR 선내 및 나카노 역·니시후나바시 역 정차중에만 표시된다. 차내 표시기는 행선·종별도 표시되며(예:「次は 浦安」→「Next Urayasu」→「次は ウラヤス」→「通快 三鷹 行」→「Commuter Rapid for Mitaka」) 해당 노선내 역 넘버링에 대응하고 있지 않다. 그 외에 열차번호 표시기의 표시는 JR 구간 내에서 열차 번호를 전부 표시하는 것으로 말미의 알파벳은 쾌속이 A, 보통은 Y이다(예：500A…01 K운용의 오전 5시대발 도자이선내 쾌속 열차). 반면 도자이 선 구간에서는 운용 번호인 00K(01K등)가 되어 나카노와 니시후나바시에서 변경한다. 영업 개시 직후의 2003년 5월에는 도자이 선 구간에서도 JR방식의 표시를 볼 수 있었던 적이 있었지만 현재는 운용 번호로 통일되고 있다.


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text: 미타카 차량센터의 E231계 편성에는 주오·소부 완행선용의 편성과 도자이선 직통용의 편성 번호(편성지의 번호)는 함께 '미트 1' -로 표시하기 때문에, 그대로 운용의 구별을 할 수 없던 터라 '미트'와는 별도의 운용 기호로 주오·소부 완행선용이 'B편성', 도자이선 직통용이 'K편성'으로 관리되고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다. 덧붙여 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월, 제 4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후 역~엔잔 역~고후 역~미타카 역간을 실제로 주행했다. 또한 도카이도 선 고즈 역 (가나가와 현)까지 시운전으로 입선한 바있다. 신주쿠 역 과선교 재가설 공사 등에서 주오선과 도자이선의 직통 운행이 종일 중지가 되면 차량은 모두 미타카 차량센터에 유치된 채로 있으며 도자이선에서의 800번대 운용은 도쿄 메트로나 도요 고속 철도 차량에 의한 대체로 운행된다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 2000년 3월부터 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)의 115계 대체용으로 신조 배치되어 같은 해 6월 21일부터 도호쿠 본선의 우에노~구로이소간(우츠노미야 선 구간에 상당)의 보통·쾌속 열차로 영업운행을 개시했다. 2001년 9월 1일부터는 다카사키 선(조에쓰 선·료모 선의 다카사키 - 마에바시 구간 포함)의 보통·쾌속 열차로도 운용을 개시하여 같은 해 12월의 쇼난 신주쿠 라인 운행 개시와 함께 해당 노선과의 직결 운행 대상인 요코스카 선·도카이도 선까지 운용이 확대되었다. 2004년 10월 16일에 있었던 운전시각표 개정으로 오야마 차량센터의 115계 전동차를 모두 대체했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 2004년 1월부터는 고즈 차량센터의 113계 대체용으로 신조 배치가 시작되었다. 도카이도 선에서의 운용에 앞서 같은해 7월 18일부터 우쓰노미야 선·다카사키 선에서 잠정적으로 운용을 시작하고 10월부터 쇼난 신주쿠 라인 및 도카이도 본선(도쿄-누마즈)·이토 선·고텐바 선의 보통·쾌속 열차로 운용을 개시했다. 2006년 3월 18일에 있었던 운전시각표 개정으로 고즈 차량센터의 113계 전동차를 모두 대체했다. 이 고즈 차량센터를위한 차량은 신형 그린차를 기본으로 조성하여 이에 맞춰 오야마 차량센터를 위한 근교형에도 그린차 조성이 실시되었다(후에 서술한다). 또한 이후에 생산 된 차량은 운전대와 차내 설비의 사양이 일부 변경되었다(자세한 것은 후에 서술).


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 2006년 3월에 고즈 차량센터에 배치가 완료된 후 우에노 역 발착의 우쓰노미야 선·다카사키 선의 모든 중거리 열차에 그린차를 조성하기로 결정하고 이 결정을 전후하여 같은 해 2 - 6월에 다시 오야마 차량센터를 위한 신조 배포가 이루어졌다. 신조차의 기본 편성은 당초부터 그린차를 포함, 부속 편성에는 11 - 15호차의 스티커를 붙였다. 사양은 고즈 차량센터 배치 차량에 준한다(자세한 것은 후에 서술). 2012년 시점에서 쇼난 신주쿠 라인의 모든 열차가 근교형으로 운행되는 등 다음 노선의 주력 차종이다.통근형에 비해 다음과 같은 점을 특징으로 들 수 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 고즈 차량센터로의 투입과 같은시기에 오야마 차량센터의 기본 편성에 대해서도 전체 편성에 2층 그린차를 조성하는 것이 결정되었다. 따라서 기존의 오야마 차량 센터에 배치된 U-501 - U541편성(총 41편성)의 4.5호차에 신조한 2층 그린차(2량)를 조성했으며 사하 E231형 1000번대 2량을 염출했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 한편 고즈 차량센터에 우선 배치된 K-01편성 10량 전체 차량이 신조 차량으로 제조 되었으나 이후 K-02편성 - K-42편성(총 41편성)에서 편성 가운데 6·7호차를 제외한(그린차 포함) 8량 편성으로 제조되었다. 후자는 오야마 차량센터에서 염출된 사하 E231형 1000번대 2량을 조합하여 10량 편성을 조성했다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 모든 기본 편성에는 4·5호차에 그린차가 연결되고 있다. 혼잡 완화와 착석 기회를 늘리기 위해 E217계와 같이 종래의 2층+단층의 조성에서 전편성 2층+2층의 조성이 되었다. 대차에는 요댐퍼가 장비되고 있다. 그린차 자체는 E217계의 사로 E217형·E216형을 기본으로 하고 있지만 이 계열에 맞추어 바닥 높이 변경 및 승객용 출입문 폭 확대 등으로 개선되고있다. 그린차의 냉각 장치는 보통차와는 다른 새로운 디자인의 것으로 용량 23.3kW(20,000kcal/h)의 AU729형을 1량에 2대 탑재하고있다. 대차는 TR246T형 대차가 채용되고 있으며 제조시에는 요댐퍼가 붙어 있었지만, 후년에 철거되고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 초기의 오야마 차량센터 배치 차량에는 도입 당초 그린차가 편성되지 않았지만, 2004년 10월 16일의 운전시각표 개정으로 우쓰노미야 선·다카사키 선의 우에노 발착의 일부 열차와 쇼난 신쥬쿠 라인 전열차의 그린차 도입 때문에 같은 해 7월 1일부터 차례차례 기본 편성으로의 편입으로 1년 후 2005년 6월 말까지 전편성의 편입이 완료되었다. 조성 개시부터 운전시각표 개정에 의한 그린차 서비스 개시까지의 기간에는 우쓰노미야 선과 다카사키 선에서 그린차 차량을 보통차 취급으로 운행하여 '현재 이 차량은 보통차입니다'라는 스티커가 부착되었다. 좌석은 E257계 보통차용 리클라이닝 시트를 기반으로 후면 테이블의 대형화나 물건걸이 후크의 신설 등으로 개선된 것이다. 좌석 모켓은 2층석 청색, 단층석과 1층석은 적색계이다. 또한 단층석에는 선반이 설치되어 있지만 1층석·2층석은 설치되어 있지 않다. 측면 창은 열선 흡수 유리이지만 각 창문에 커튼이 설치되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 우쓰노미야 선·다카사키 선·쇼난 신주쿠 라인에서는 1등차의 도입과 동시에 1등차 Suica 시스템과 그린 어텐던트에 의한 서비스가 도입되어 1등차의 각 좌석의 천정부에는 Suica(상호 이용을 할 수 있는 IC카드를 포함한다)를 터치하기 위한 장치(R/W )가 장착되었다. 이 시스템은 역이나 홈에서 그린권 판매기로 IC카드로 승차 구간의 정보를 기록시켜 승차 구간의 시발역에서 IC카드를 읽는 장치(R/W )에 터치하면 좌석 천정부의 램프가 빨강에서 초록으로 바뀌고 승차 구간의 종착역에 정차하면 좌석의 천정부 램프가 초록에서 빨강으로 자동으로 바뀌게 되어 있으며 또한 승차 구간에서 그린차의 좌석을 바꾸는 일이나 다른 열차의 그린차로 갈아타는 일도 할 수 있게 되어 있다.(이 때에는 리더/라이터에 IC카드를 터치해 천정부의 램프를 초록에서 빨강으로 할 필요가 있다) 또한 테이블에는 Suica 시스템 이용 방법의 안내 스티커가 첨부되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 그 후 도카이도 본선의 도쿄 방면 발착 열차에서는 2006년 3월 18일의 다이어 개정으로부터 그린차 Suica 시스템이 도입되어 우쓰노미야 선의 우쓰노미야 - 구로이소간에서도 그린차를 연결한 편성의 운용이 개시되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 또한 4호차에는 차장용 승무원실과 업무용 시설 등이 마련되어있다. 승무원실내에는 TIMS 단말기의 모니터 화면과 기본 편성용 VIS 중앙 정보 장치, VIS 무선 안테나 등이 설치되어 있다. 한편 업무용실에는 그린 어텐던트용으로 커피 메이커 및 냉장고 등의 차내 판매 설비도 설치되어 있다. 5호차의 아타미·우에노 방면의 데크에는 세면소와 남녀 공용의 서양식 화장실이 설치되어 있다. 보통차 화장실과의 차이점은 휠체어 비대응인 것으로 251계나 E217계 등과 같이 천정 매입형 환기팬이 설치되어 있는 것, 출입문은 수동 개폐인 것을 들 수 있다. 환기팬은 세면소와 단층부에도 설치되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 그린차의 사양은 오야마·고즈 소속 거의 동일하고, 도어 개폐 알림 램프나 VIS 장치도 설치되어 있다. 그 때문에 초기에 완성된 오야마 소속도 그린차 차내의 LED 표시기는 모두 2단으로 되어 있어 운행 정보 등을 안내하는 것이 가능하다. 데크에서는 주요역 정차 직전에 '곧 정차합니다. 손잡이를 잡아 주세요'라는 주의 방송이 흐른다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 초기에 완성된 오야마 소속의 1001 유닛 - 1006 유닛 및 고즈 소속의 K-01편성과 K-02편성 사로의 좌석은 다른 차량과 달리 그립이 설치되어 있지 않다. 덧붙여 이러한 편성에서는 2008년 봄무렵부터 차례차례, 다른 차량과 같은 그립 부착의 좌석으로 교환 하고 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 2006년에 완성된 오야마 소속차(U-584 - U-591편성)에 관해서는 형광등의 커버가 금속제의 것으로 되어 있다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 도카이도선에서 여성 그린 어텐던트 폭행 사건이 다발했기 때문에, 승강구(데크)와 승무원실·업무용실앞에 방범 카메라가 설치되었다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 2000년 3월부터 2003년 2월까지 오야마 차량센터에 신조 배치된 차량과 2004년 1월부터 2006년 3월까지 고즈 차량센터에 신조 배치된 차량과는 사양의 재검토가 되고 있어 아래에 주된 변경점을 말한다. 덧붙여 앞에서 서술한 2006년 2월 이후에 재차 오야마 차량센터에 신제 배치된 차량에 대해서는 별도 기재한다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text:
다만 고즈 차량센터 배치 차량(이하 고즈차) 가운데, 앞에서 서술한 편성 교환으로 오야마 차량센터(이하 오야마차)에서 전속하여 재조합된 중간차에 대해서는 특히 개량은 되지 않고 초기의 오야마 차량센터 소속 사양이다.
2006년 이후에 재차 오야마 차량센터에 배치된 차량에서는 아래의 점에서 고즈 차량센터 차량의 요소를 도입하고 있다. 다만 편성중의 롱시트·세미 크로스시트 차량의 구성, 편성내의 화장실 위치 등은 기존의 오야마 차량센터 소속차와 동일한 사양이 되고 있다. 다만 6호차의 화장실은 일본식에서 서양식으로 변경되고 있다.E231계 근교형의 번대 구분은 아래의 규칙에 따라 행해져 구체적인 예는 아래 표대로이다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: ※1 오야마 소속차는 그린차 조성 이전 4호차와 5호차에도 사하 E231형 1000번대를 연결하고 있었다.자동 방송은 일본어와 영어의 2개국어로 실시되며 일본어는 미우라 나오코, 영어는 크리스탈 치아리가 각각 담당하고 있다. 분할 안내나 이토선·도카이도 본선 누마즈-아타미간·고텐바 선의 안내 방송도 가능하다.


title: 동일본 여객철도 E231계 전동차

text: 안내는 역에 따라 다르고 시발 역이나 주요 역 등의 출발 후에는 종별이나 행선 등이 방송된다. 역간이 긴 구간에서는 출발 직후에 "次は○○です" 문안이, 도착 전에는 "まもなく○○ - ○○ - お出口は（右or左）側です"로 방송된다. 역간이 짧은 구간에서는 "まもなく - "이 생략되고 "次は○○ - ○○ - お出口は（右or左）側です"가 방송된다. 환승 안내 등은 설정에 따라 생략할 수 있어 아침저녁 러시아워(7:00-9:30, 17:00-19:30)에는 자동적으로 환승 안내가 생략된다. 출입문 방향의 방송은 도착 홈이 여러개 있는 역에서 차장의 버튼 조작이 필요하며 잊은 경우에는 안내되지 않는 것이 있다. 또한 영어 방송도 도중 역에서는 "The next station is ○○.'이나 종착 역에서는 "The next station is○ ○ terminal."로 변한다.


title: 성모 승천

text: 성모 승천(聖母昇天, )은 기독교에서 성모 마리아가 선종한 후, 하느님에 의해 육체와 영혼을 수반하고 하늘나라에 들어 올림을 받았다는 믿음이다. 특히 로마 가톨릭교회에서는 성모 승천에 대해 마리아가 지상 생애를 마친 다음, 육신과 영혼이 함께 천상의 영광으로 들어 올림을 받았다고 표현한다. 이 교의는 1950년 11월 1일 교황 비오 12세가 사도헌장 《지극히 관대하신 하느님》(Munificentissimus Deus)을 통해 교황 무류성으로 선언함으로써 믿을 교리로 지정되었다. 마리아의 승천은 예수의 승천과는 전혀 다른 성격을 갖고 있다. 예수는 하느님이기에 스스로 부활한 다음 승천하였다. 그러나 마리아는 보통 인간이기 때문에 스스로 승천한 것이 아니라 하느님에 의해 하늘나라로 들어올림을 받았다. 그래서 성모 승천을 몽소승천(蒙召昇天) 또는 피승천(被昇天)이라고도 한다.


title: 성모 승천

text: 성모 승천 대축일 날짜는 8월 15일로 지정되었으며, 오스트리아, 벨기에, 칠레, 에콰도르, 프랑스, 그리스, 레바논, 이탈리아, 몰타, 폴란드, 포르투갈, 스페인 등 많은 나라들에서는 이날을 공휴일로 기념하고 있다.


title: 성모 승천

text: 2004년 8월 15일 성모 승천 대축일을 맞아 루르드를 방문한 교황 요한 바오로 2세는 강론 중 요한 복음서 14장 3절 구절을 성모 승천 교의의 주요 근거 가운데 하나로서 언급하였다. 이 구절에서 예수 그리스도는 최후의 만찬 자리에서 제자들에게 다음과 같이 말하였다. “내가 가서 너희를 위하여 자리를 마련하면, 다시 와서 너희를 데려다가 내가 있는 곳에 너희도 같이 있게 하겠다.” 가톨릭교회의 신학에 따르면, 마리아의 승천은 그리스도의 이와 같은 약속의 보증이라고 할 수 있다. 성모 승천도 인간들의 부활과 승천의 희망이라고 할 수 있다. 우리와 똑같은 피조물인 마리아도 하느님의 은총에 보답하는 겸손과 순명의 덕행으로 하늘나라에 불러 올림을 받은 것처럼 우리도 마리아의 덕행인 겸손과 순명을 실천함으로써 하늘나라에 들어갈 수 있다는 확신을 주기 때문이다.


title: 성모 승천

text: 동방 정교회에서는 성모의 시신이 사라졌지만, 있는 그대로 안식에 들었다고 하여 성모 승천 대신에 성모 안식이라고 표현한다. 그런데 모스코바에 있는 성모승천성당은 13세기경부터 러시아 정교회에서 지었다. 개신교에서는 성모 승천을 인정하지 않는다.


title: 성모 승천

text: 성모 승천이 비록 20세기에 들어와서 가톨릭교회에 의해 믿을 교리로 규정된 것이기는 하지만, 적어도 3~4세기경부터 외경을 비롯하여 성모 마리아의 승천에 대한 이야기가 항간에 전해내려오고 있었다. 다만 직접적으로 증거하는 이는 없었다.


title: 성모 승천

text: 가톨릭교회에서는 정경 중에서는 요한 묵시록 12장을 성모 승천 교의를 가장 강력하게 지지하는 것으로 보고 있다. 동정 마리아의 죽음과 승천에 관해서는 그리스어, 라틴어, 콥트어, 시리아어, 에티오피아어, 아르메니아어, 아랍어 등 각종 언어로 저술된 고대 필사본들이 많이 남아 있다. 이 가운데 가장 오래된 필사본은 3, 4세기경의 에티오피아어 필사본인 《마리아의 안식서》(Liber Requiei Mariae)이다. 필사본들의 상호 관련과 역사에 관해서는 아직도 알려지지 않은 부분이 많다. 그리고 이런 문헌들을 가장 많이 수집해서 편찬한 것은 에르베타의 이탈리아어판이다.


title: 성모 승천

text:
그리스어 필사본 《De Obitu S. Dominae》의 저자는 사도 요한이라고 보고, 라틴어 필사본 《De Transitu Virgin》의 저자는 사르미스의 멜리토라고 본다. 콥트어 필사본의 주제는 마리아의 승천인데, 여기서 마리아는 선종한 뒤에 오랜 기간이 지나서 승천한다. 그리고 마리아의 죽음은 천사가 아니라 예수가 미리 알려준다. 그러나 그리스어, 라틴어, 시리아어 필사본은 천사가 마리아의 죽음을 미리 알려준다. 사도들이 세계 각지에서 모여들고, 마리아는 선종한 뒤에 즉시 승천한다.
6세기 이후 아레오파고스의 디오니시오가 작성한 것으로 여겨지는 아르메니아어판 필사본 역시 성모 승천에 대한 내용을 언급하고 있다. 이 시기에 다마스쿠스의 요한은 처음으로 교회의 권위로서 성모 승천 교리를 지지하였다. 동시대를 살았던 투르의 그레고리오와 예루살렘의 모데스토 역시 성모 승천 교의를 지지하고 나섰다.


title: 성모 승천

text: 성모 승천을 다룬 몇몇 문헌들을 보면, 비록 한 지역 내에서 한정적으로 내려오는 전승이기는 하지만, 한결같이 성모 마리아가 승천한 사건은 마리아의 집이 있는 에페소에서 일어났다고 입을 모은다. 초기 문헌들은 마리아가 예루살렘에서 생애를 마쳤다고 기록한다. 7세기에 이르러서는 마리아가 임종할 당시 자리에 없었던 사도 토마스가 늦게 자리에 도착해서 마리아의 모습을 마지막으로 보기 위해 직접 무덤에 들어가 보았는데, 마리아의 시신을 덮었던 수의만 가지런히 놓여 있었을 뿐, 시신은 온데간데없이 사라져 버렸다는 이야기가 등장하였다. 후대 전승에서는 마리아가 자신이 하늘로 올려졌다는 사실을 알려주기 위해 자신의 허리띠를 사도 토마스에게 하늘에서 내려주었다고 전해진다. 이 이야기는 후대에 성모 승천을 주제로 한 그림들에 가장 보편적인 내용으로 그려지게 되었다.


title: 성모 승천

text: 마리아가 하늘로 승천했다는 이야기는 적어도 7세기 후반부터는 동방 교회, 서방 교회, 콥트 교회, 오리엔트 교회 등을 막론하고 기독교계 전체에 걸쳐 받아들여지고 있었으며, 그 축제일 역시 여러 교회를 막론하고 8월 15일을 기준으로 정해졌다. 종교분열에 이어서 성모 승천에 대한 신학적인 논쟁은 1950년에 절정을 맞이하게 되는데, 이때 교황 비오 12세는 교황 무류성으로서 성모 승천을 가톨릭교회의 믿을 교리로 규정하였다. 가톨릭교회는 성모 승천 교의에 대해 외경 등 비경전 문헌의 설명에 기반을 두고 있지도 않으며, 오히려 수세기 동안 내려져 온 교회의 역사를 통틀어 볼 때, 성모 승천 교의를 지지하는 학문적인 논쟁과 정경으로 인정받은 성경 중에서 성모 승천 교의를 지지하는 것으로 해석될 수 있는 내용에 기반을 두어 왔다.


title: 성모 승천

text: 위에서 언급했다시피 교황 요한 바오로 2세는 비록 공식적인 의견 표명은 아니었지만, 요한 복음서 14장 3절을 성모 승천에 대한 교의적 근거로 인용하였다. 성모 승천 교의 역사의 끝자락에서 큰 역할을 차지하는 사도헌장 《지극히 관대하신 하느님》(Munificentissimus Deus)을 통해 교황 비오 12세는 다음과 같이 말하였다. “거룩한 교부들과 신학자들의 모든 입증과 확신은 거룩한 전승에 그 기원을 두고 있다.”


title: 성모 승천

text: 성모 승천설은 수세기 전부터 기독교인들 사이에 공연히 믿어져 오던 전승이었다. 비록 성경에 직접적으로 기록된 것은 아니지만, 초대 교회부터 내려오는 믿을 만한 교회의 전승으로 여겨져 왔으며, 또한 구세사(救世史)에 있어서 마리아의 역할, 마리아와 그리스도의 관계, 교회 안에서의 마리아의 위치 등에 의해 받아들여진 것이다.


title: 성모 승천

text: 우선 마리아 이전에 최소한 두 명 이상의 사람이 이미 승천, 즉 육신과 영혼이 하늘나라로 들어 올림을 받은 사례가 있다고 주장하나 이는 요한복음 3장 13절 "하늘에서 내려온 자, 곧 ‘사람의 아들’ 외에는 아무도 하늘에 올라간 일이 없습니다."는 예수님의 말씀과 맞지 않는 주장이다.


title: 성모 승천

text: 1. 엘리야


title: 성모 승천

text: 2. 에녹


title: 성모 승천

text: 3. 모세


title: 성모 승천

text: 가톨릭교회에서는 마리아의 육신과 영혼이 모두 하느님의 은총을 받아 하늘나라로 들어 올려졌다고 가르치고 있다. 마리아에게 죄가 없다면(원죄 없는 잉태), 죽음이 그녀를 구속하지 못할 것이라는 것은 당연한 생각이다. 또한 그리스도는 자신의 부모를 공경하며 순종하며 지냈다. 마리아는 예수를 잉태하여 낳았으며, 그를 양육하였으며, 십자가 밑에서 그의 수난과 죽음을 지켜보며 곁을 지켜주었다. 따라서 그리스도는 자기 어머니인 마리아를 각별히 여겨 그녀의 육신이 땅 속에 묻혀 의미없이 사라지도록 내버려 두지 않았을 것이다. 그리스도는 에녹과 엘리야 등의 경우와 마찬가지로 자기 어머니의 육신도 하늘나라로 들어 올렸을 것이다.


title: 성모 승천

text: 가톨릭교회는 “우리 그분 거처로 들어가 그분의 발판 앞에 엎드리세. 주님, 일어나시어 당신의 안식처로 드소서. 당신께서, 당신 권능의 궤와 함께 드소서.”라는 내용의 시편 132장 7-8절이 이미 성모 승천이 예정된 일이었다고 보고 있다.


title: 성모 승천

text: 마리아는 새로운 계약 궤이다. 다윗 왕이 예루살렘 백성들을 이끌고 피난처로 이끌었듯이, 그리스도 역시 하늘로 승천하여 자신의 거처로 백성들을 이끈다.


title: 성모 승천

text: 요한 묵시록 12장을 보면 태양을 입고 발밑에 달을 두고 머리에 열두 개 별로 된 관을 쓴 여인이 등장한다. 이 여인은 쇠 지팡이로 모든 민족을 다스릴 사내아이를 출산하였다.


title: 성모 승천

text: 교회의 역사를 통틀어 볼 때, 예수가 묵시록에 나오는 이 사내아이였다는 사실을 알 수 있다. 그렇다면 사내아이를 낳은 여인은 다름 아닌 동정 마리아를 뜻한다고 결론내릴 수 있다. 흥미로운 점은 수세기에 걸쳐 발생한 성모 마리아의 발현, 즉 가르멜 산의 성모, 과달루페의 성모, 뤼뒤박의 성모, 파티마의 성모 등을 살펴보면 성모 마리아의 모습에서 태양 내지는 발밑에 달을 두고 있다는 점, 머리에 열두 개의 별로 된 관을 썼다는 점 등 묵시록에서 언급된 여인의 모습과 상당 부분 일치한다는 점이다.


title: 성모 승천

text: 요한 묵시록 12장에서 여인이 낳은 사내아이는 하느님에게로, 그의 어좌로 들어 올려졌다고 나온다. 여기서 들어 올려져 하느님에게로 갔다는 뜻은 십자가상에서 죽은 예수가 부활하여 하늘에 올라 성부의 오른편에 앉아 군림하고 있다는 것을 의미하는 것이다.


title: 성모 승천

text: 사내아이가 하늘로 올라가자 용(사탄)은 그 사내아이를 낳은 여인을 쫓아갔다.(묵시 12,13) 그러나 그 여인에게 큰 독수리의 두 날개가 주어졌다. 그리하여 그 여인은 광야에 있는 자기 처소로 날아가, 그 뱀을 피하여 그곳에서 일 년과 이 년과 반 년 동안 보살핌을 받았다.(묵시 12,14)


title: 성모 승천

text: 여기서 ‘큰 독수리의 두 날개’라는 말을 “독수리가 보금자리를 휘저으며 새끼들 위를 맴돌다가 날개를 펴서 새끼들을 들어 올려 깃털 위에 얹어 나르듯….”이라는 내용의 신명기 32장 11절과 연관 지어 생각해 볼 때, 독수리는 하느님을 상징하는 것이며 두 날개는 하느님의 두 천사를 상징하는 것으로 생각할 수 있다. 그러므로 여인이 큰 독수리의 두 날개를 받고 자기 처소로 날아가 뱀을 피하여 피신했다는 구절은 곧 성모 마리아가 천사들에 의해서 하늘나라에 들어 올려졌다는 것을 암시한다고 볼 수 있다.


title: 성모 승천

text: 이밖에도 교부들은 창세기를 검토하면서 성모 승천을 확신하였다. 창세기 3장 15절을 보면 동정 마리아는 아들 예수의 인류 구원 사업에서 한 부분을 담당하고 있으며, 아들의 부활의 영광에 참여하는 공동 운명임을 알 수 있다.


title: 성모 승천

text: 여기서 볼 수 있듯이 사탄과 마리아 사이에, 타락한 천사들과 예수 그리스도 사이에 적개심이 형성되리라는 것은 하느님에 의해 결정되었다.


title: 성모 승천

text: 성모 승천 교의를 입증하는 모든 논리 가운데 가장 설득력 있는 논리로는 하느님의 어머니로서 마리아가 예수를 잉태할 완전한 궁전이 되기 위해서는 원죄의 모든 흔적으로부터 완전히 해방되어야 한다는 교회의 전통적인 가르침에 기초하고 있다. 8세기의 교부 성 제르마노는 다음과 같이 말하였다.


title: 성모 승천

text: 아담은 에덴 동산에서 하느님의 뜻에 불복종했을 때, 하느님에게서 받은 자신의 영원한 생명을 상실해 버렸다. 그리고 아담 이래 모든 인간은 때가 되면 영혼과 정신 그리고 육신의 죽음을 맞이하게 되었다. 그리하여 모든 사람은 오직 그리스도를 믿고 교회의 세례를 통해서만 새로운 마음과 영혼을 가진 사람으로 다시 태어나 구원의 희망을 꿈꿀 수 있게 되었다. 누구나 물과 성령으로 다시 태어나지 않으면 하느님의 나라로 갈 수 없게 되었다.


title: 성모 승천

text: 그런데 성경이나 교회의 전승 그 어디에서도 마리아가 여느 인간처럼 세례를 받았다는 이야기는 전혀 찾아볼 수가 없다. 이것은 마리아가 잉태된 첫 순간부터 이미 새로운 몸과 마음을 갖게 되었다는 것을 의미하며, 따라서 그녀는 원죄를 사함 받기 위하여 세례를 받을 필요가 전혀 없었다는 것을 알 수 있다. 다시 말해 마리아는 원죄에 전혀 물듦 없이 잉태되도록 하느님에 의해 예정되어 있었다. (원죄 없는 잉태)


title: 성모 승천

text: 마리아가 여느 인간처럼 단순히 그녀의 아버지와 어머니의 결합으로서만 생겨난 자손이었다면, 마리아는 의심의 여지없이 그녀의 부모로부터 원죄를 물려받았을 것이다. 그러나 마리아의 경우는 달랐다. 하느님은 특별히 손을 써서 마리아가 태중에 잉태될 때 미리 그녀를 원죄로부터 차단하여 그녀가 티 없이 깨끗한 인간으로 만들어 주었다. 이렇게 마리아는 원죄 없는 여인이 됨으로써 주의 어머니가 될 자격을 갖게 되었다. 왜냐하면 예수가 태중에 잉태될 때 원죄의 모든 흔적으로부터 자유로워져야 함을 보장해야 하기 때문이다.


title: 성모 승천

text: 마리아가 육신과 정신, 영혼이 하느님에 의해 온전히 불멸의 존재로 창조되었다는 것을 지지하는 성경상의 증거는 창세기에서 하느님이 하와가 죄를 범한 후 그녀에게 한 말에서 엿볼 수 있다. 하느님은 하와에게 “나는 네가 임신하여 커다란 고통을 겪게 하리라. 너는 괴로움 속에서 자식들을 낳으리라.”(창세 3,16)라고 예고하였다. 그렇다면, 마리아가 원죄를 물려받지 않고 흠 없는 상태에서 예수를 낳을 때는 원죄의 산물로 나타나는 출산의 고통을 겪지 않았으리라는 논리적인 결론에 다다르게 된다.


title: 성모 승천

text: 성경에도 고통 없이 아이를 출산하는 여인에 대한 이야기가 나온다.


title: 성모 승천

text: 위에서 언급한 논리로 볼 때 마리아의 육신은 여느 인간처럼 땅속에 묻혀 의미없이 소멸될 수 없으며 살아있는 상태에서 하늘나라로 들어 올려졌거나 죽은 상태에서 부활하여 하늘나라로 들어 올려졌다는 신학적 논리로 도출된다. 이 두 가지 논리 가운데 어느 것이 정답인지는 교회는 유보적인 상태다. 어쨌든 새로운 하와이자 세상의 어머니로서 티 없이 깨끗하게 창조되었기 때문에 마리아의 육신과 정신, 영혼은 때가 되자 하늘나라로 들어 올려져 영광스러운 빛의 존재로 변화되는 영광을 누리게 되었다. 보통 인간은 지금의 육신은 결국 소멸하며, 소멸하지 않는 불사의 몸을 갖기 위해서는 최후의 심판 날이 도래할 때까지 기다려야 한다. 그렇지만, 마리아의 경우는 그렇지 않았다.


title: 성모 승천

text: 앞서 설명한 바와 같이 창세기, 이사야서, 요한 묵시록이 이를 뒷받침하고 있다. 이들 성경 구절을 전부 종합해 보면 동정 마리아의 몽소승천 교의를 강력하게 지지하는 내용이라는 것을 알 수 있다.


title: 도미니코 수도회

text: 설교자들의 수도회, 도미니코 수도회(, O.P.)는 1206년 에스파냐의 사제 성 도미니코(도밍고 데 구스만)에 의해 설립되어 1216년에 교황 호노리오 3세로부터 인가를 받은 로마 가톨릭교회 소속 그리스도교 수도회이다.


title: 도미니코 수도회

text:
초창기에는 청빈을 중요시하여 탁발 수도사로서 생활했기 때문에 거지 수도회, 탁발 수도회 등의 별칭을 가지고 있었다. 엄격한 생활과 학문 연구, 설교, 교육 등에 힘써왔으며 작은 형제회와 함께 주요한 수도회이다.
대한민국에는 1990년에 진출하여 경기도 안산시 상록구와 서울시 강북구에서 수도원을 운영하고 있다.


title: 공비

text: 공비는 다음과 같다:


title: 성모송

text: 성모송(聖母誦, ), )은 그리스도교에서 성모 마리아를 기리며 마리아에게 전구(傳求, 대신 빌어줌)를 간청하는 것이다. 이를 한국어로 직역하면 ‘안녕하십니까, 마리아님’ 또는 ‘축하합니다, 마리아님’이라는 뜻이 있다. 다른 말로는 성모경(聖母經)이라고도 하며, 성모송은 전례 행위가 아닌 성모 마리아에 대한 공경 즉, 성모 마리아를 성인으로 공경하는 행위이다. 그리스도교에서 성모송 또는 성모기도를 통해 성모 마리아를 성인으로 공경하는 그리스도교 교파로는 로마 가톨릭교회, 정교회, 성공회 등이 있다.


title: 성모송

text: 그 기도 내용은 루카 복음서에서 차용한 것으로, 크게 두 부분으로 나뉜다. 첫째 부분은 대천사 가브리엘이 마리아에게 축하 인사를 한 일(루카 1,28)과 세례자 요한의 어머니 엘리사벳이 마리아에게 인사를 올린 일(루카 1,42)이며, 성모 마리아를 찬미하는 내용을 담고 있다. 나머지 후렴구는 15세기경 프란체스코회에서 삽입한 것이라고 전해지는데 성모 마리아에게 전구(傳求, 대신 빌어줌)를 간청하는 내용을 담고 있다.


title: 성모송

text: 성모송은 6세기부터 전해져 오다가 11세기 이래로 수도원에서 봉송되었고 13세기부터 평신도들에게도 널리 알려졌다. 1568년에는 교황 비오 5세가 성모송을 성무일도에 삽입하여 대중들에게 더욱 널리 전파시켰다. 또한, 이 기도를 내용으로 한 교회 음악이나 기도문을 가사로 한 음악 작품 등이 많이 제작되었다.


title: 공차

text: 공차(Gong cha)는 타이완 가오슝에서 2006년 설립된 밀크 티 브랜드이다. 2010년대 초반 일어난 타피오카가 들어간 밀크 티 선풍을 타고 2012년 한국에 상륙하여 우후죽순처럼 한국에 개점한 대만 밀크 티 브랜드 중 가장 많은 매장을 보유하고 있다. 2017년 1월에 공차코리아가 타이완 본사를 인수하였다.


title: 공차

text: 당시 평범한 주부였으며 남편을 따라 싱가포르에 거주하다가 싱가포르 지점 '공차'에서 확신을 얻어 직접 대만 본사를 찾아갔다. 집을 담보 대출 받아, 한국 판권을 획득했다. 2012년 공차 코리아를 설립하여 대만 현지에서 공차 운영을 배워 2년 만에 전국 240개 매장을 보유한 프랜차이즈 회사로 키워냈다. 2014년 10월, 사모펀드(PEP) 유니스 캐피탈에 공차코리아 지분 65%를 340억에 매각한다. 이 당시 김여진 대표는 32세였다. 이후 체육 관련 스타트업에 종사하여 400평 규모의 '바운드 트램펄린 파크'를 만든다. 반포, 잠실, 구로에 지점을 열고 이어서 대구 신세계 백화점에도 입점하는 확장성을 보여줬던 이 사업은 주식회사 아이에스동서에 235억에 매각하는 성과를 보였다.


title: 공차

text:
2011년에 한국 법인을 설립하고 2012년에 1호점을 홍대에 오픈한다. 3개월 후인 7월에 신촌점에 입점하게 된다. 2013년 4월에 가맹점 1호를 성신여대에 오픈하고, 6개월 후에는 100호점이 입점한다. 2014년에는 연세대학교 세브란스 병원 소아환우에 기부금을 전달하고, 다음달 5월에는 "어린이에게 새생명을"기부금을 전달한다.
6월에 200호점을 돌파하여 12월에는 현대백화점 전점에 입점한다. 2015년 3월에는 고용창출 100대 우수기업에 선정되고 4월에 300호점을 오픈한다. 2018년 9월부터 일본에 진출을 시작한다. (1호점 하라주쿠 오모테산도점) 2016년 3월에 매경 '100대 프랜차이즈'에 선정되고 4~5월에 일본 지점을 추가로 오픈한다. 7월엔 드라마 '함부로 애틋하게'에 공식 협찬사로 지정되고 10월부터 공차의 모델로 '이종석'을 기용한다. 2017년 3월에는 매경 '100대 프랜차이즈'에 2년 연속 선정되는 성과를 올린다.


title: 공차

text: 공차의 매출액은 2016년 기준 764억 원이다. 전년 동기 대비 영업이익은 140억 원 수준인데 전년 동기 대비 75% 늘고, EBITDA는 170억 원으로 65% 증가했다. 공차는 2016년 매출액 기준 일본시장에서 224%, 베트남시장에서 378%, 미국 뉴욕시장에서 121%로 대폭 성장했다.


title: 공차

text: 공차의 브랜드 이름은 바칠 공(貢), 차 차(茶)로 중국 황실에서만 맛 볼 수 있었던 고급 차를 바친다는 의미를 지니고 있다. 브라운은 펄, 레드는 Tea의 레드 색상을 의미한다.


title: 공차

text: 공차의 국적은 타이완이다. 유니슨캐피탈에 따르면 공차 경영권을 한국 기업인 공차 코리아가 가지고 있더라도 공차는 여전히 대만 브랜드로 간주된다. 공차 코리아가 공차의 글로벌 본사이지만 공차의 정체성은 타이완 문화와 관련이 있다. 유니슨캐피탈이 일본계 PEF이므로 공차 코리아 또한 실질적으로 일본계로 봐야한다는 의견이 있으나, RTT를 인수하는 데 들어간 자금은 100% 한국 자본이고 운용 인력도 모두 한국인이며 창업주가 재일교포라는 이유로 유니슨캐피탈을 일본계로 보는 것은 맞지 않다.


title: 공차

text:
다음과 같은 제품이 제공된다.
쟈스민 그린티, 우롱티, 블랙티, 얼그레이티
밀크폼 그린티, 밀크폼 우롱티, 밀크폼 블랙티, 밀크폼 얼그레이티, 밀크폼 윈터멜론티
초콜렛 티라떼, 타로 티라떼, 블랙 티라떼, 그린 티라떼
그린 밀크 티, 우롱 밀크 티, 블랙 밀크 티, 얼그레이 밀크 티, 윈터멜론 밀크 티, 타로 밀크 티, 카라멜 밀크 티, 초콜렛 밀크 티, 차이 밀크 티
자몽, 애플, 망고, 청포도, 레몬
허니 레몬티, 허니 자몽티
블랙 밀크 티 크러쉬, 망고 스무디, 초코 쿠앤크 스무디, 밀크 쿠앤크 스무디, 청포도, 제구 그린티 스무디, 레몬 요구르트 스무디, 타로 스무디
더블 그린 카페라떼, 아메리카노, 얼그레이 아메리카노, 밀크폼 아메리카노, 카페라떼, 카라멜 카페라떼, 더블 화이트 카페라떼.


title: 공차

text: 티 메뉴의 선택과 토핑 선택, 당도와 얼음량의 조절을 통해 주문할 수 있으며, 토핑은 밀크폼(Milk Foam), 펄(타피오카)(Pear), 코코넛 (Coconut), 알로에(Aloe), 화이트펄(White Pearl)이 제공되며 이 중 3개를 선택할 수 있다.


title: 이현선

text: 이현선(1965년 9월 24일 ~ )은 한국의 여자 성우다. 1984년 KBS 19기 공채 성우로 데뷔했다.


title: 이현선

text: 2007년 후두염이 심해져서 성우 활동을 더이상 하기 힘들어진 탓에 미국으로 이민하면서 실질적으로 활동을 중단하였다.


title: 이현선

text: 굵은 글씨는 메인 캐릭터.


title: 데프콘 (소설)

text: 《데프콘》은 광고기획자 출신의 소설가 김경진씨가 쓴 밀리터리 소설이다. 컴퓨터 통신 하이텔 시리얼 게시판에서 《아시아 2000》이라는 제목의 연재소설로 시작하여 후에 《데프콘》이라는 제목으로 출간되었다. 군사전문가들에게 각 주제에 따른 군사지식을 감수받은 전문성있는 내용으로 1990년대 한국 밀리터리 문학의 증흥을 이끈 대표적인 작품이며, 3부작(한중전쟁, 한일전쟁, 한미전쟁)으로 기획되었다.


title: 데프콘 (소설)

text: 중화인민공화국은 개혁개방정책으로 경제가 성장했으나 부가 평등하게 분배되지 않았다. 그 결과 빈부의 격차가 심각해지면서 생존권을 쟁취하려는 민중운동이 활발해지만,중국 정부는 군을 동원하여 민중운동 가담자들을 학살함으로써 탄압하고, 광동-복건연합의 남부세력과 북경의 북부세력간의 내전이 벌어진다. 격렬한 전투 끝에 북경이 함락되어 전쟁은 남부세력의 승리로 끝나게 되면서, 중국은 내전으로 인해 팽창된 군사력을 외부로 보내 국력을 과시했다. 인도는 아직 힘이 미미해서 중국을 거스릴수 없었으며, 파키스탄,방글라데시같은 인도 주변국가들은 중국에게 머리를 숙였다. 인도차이나 역시 중국의 힘의 논리 곧 강자가 곧 정의가 되는 강자의 논리에 의해 중국의 수중에 떨어졌고, 캄보디아와 라오스는 중국의 속국으로 전략해 베트남 침공의 전선을 대주게 된다. 그리고 버마도 중국의 입김을 받아 사실상 중국의 인도양으로 통하는 문이 되었다. 또한 아프리카의 국가들에게도 영향력을 과시하며 사실상 미국과 어깨를 나란히 하는 초강대국으로 급부상하게 된다. 하지만 동남아시아 나라들이 중국에 당하기만 하는 것은 아니었다.베트남에서는 베트남 전쟁에 참여한 전사들과 그들의 후손들이 구엔 중위등의 일부 베트남 군인들과 함께 중국에 저항했다.


title: 데프콘 (소설)

text: 중화인민공화국은 타이완을 해양경비대와의 전투에서 틀림없이 적을 사살하는 사격실력과 트로이의 목마처럼 군인들이 화물선에 자신들을 숨겨서 침략하는 치밀한 작전으로써 침투한다. 중화민국 공군은 자신들이 하나의 중국이라고 믿었던 중화민국이 중화인민공화국의 한 성(省)이 된 것에 분통이 터졌지만, 항복할 수 밖에 없었다. 그나마 중화민국 공군 사령관을 중국인민공화국 군이 정중하게 예를 갖추면서 항복을 이끌어냄으로써 더이상 군의 희생이 없도록 하였으니 다행이었다.


title: 데프콘 (소설)

text: 중국은 1999년 10월 16일 군대를 이끌고 통일 한국 압록강을 넘어 신의주를 기습 침공하였으며, 중국 해군은 제주도를 침공하여 점령한다. 이현우 소령,차영진 중령, 이혜숙 대위, 김서영 중위 등의 일부 장교들은 토론으로 훈련된 군사학과 정치학 지식분석과 지역감정을 조장하는 정체를 알 수 없는 자들의 여론공작에 근거하여 중국이 전쟁을 일으킬 것을 예상하고 있었지만, 전쟁을 이렇게까지 빨리 일으킬 것이라고는 생각하지 못했다. 통일한국군은 전력의 약세와 저항을 하지 못하도록 적을 완전히 소멸시키는 구 인민해방군의 전통 군사작전으로 패퇴를 거듭한다.(예를 들어 중국 인민해방군은 가젤 헬리콥터 또는 직승기로 총격을 하여 젊은 인민군 전사들을 몰살함.) 게다가 남·북한의 지도자들 모두 중국으로부터 공격받았다. 남한의 홍지영 대통령은 K1 기관단총과 장갑차로 적과 싸운 경호원, 수도방위사령부의 용감한 경호로 겨우 목숨을 건졌지만, 북한은 김정일 국방위원장이 중국의 특수부대로부터 암살당했다.


title: 데프콘 (소설)

text:
이러한 최악의 상황에서 신의주에서 전차 대대를 이끌고 있었던 차영진 중령은 조선민주주의인민공화국의 민간군사조직인 노농적위대 요새로 들어가서 이른바 북부군이라는 이름으로 적의 보급망을 유린하여 인민해방군에게는 잊을 수 없는 앙금을 남길 수준의 전승을 거둔다.
인민군에서도 무기 전문가 집단이자, 야간전 전문부대인 저격여단이 신경가스,지뢰,칼등의 무기들로 교묘하게 적들을 몰살시키는 전략구사로써 중국군의 전쟁수행을 방해한다.물론 한국군의 특공여단도 많은 희생을 치루었지만,선봉대로 활동하는 용감함을 실천하여 많은 전과를 거두는 활약을 한다.


title: 데프콘 (소설)

text: 한편 중국의 엄청난 대외 팽창에 경계하고 있던 반전전사집단 피스는 자신들이 가진 전력으로 통일한국을 지원하게 된다. 거기에 통일한국은 인공강설, 활주로 기능상실제, 기기 파손제로 중국이 펼쳤던 전략을 능가하는 전술을 펼친다. 그리고 통일한국군이 만주에까지 밀려들어오고 홍콩이 한국잠수함에게 공격을 당하면서 외국자본이 빠지자 전세가 불리해진 중국은 나진-선봉지구의 할양을 조건으로 휴전을 권유했지만 통일한국은 거절한다. 그러자 중국에서는 핵공격을 검토하게 되는데...


title: 데프콘 (소설)

text:
한중전쟁에서 승리한 통일한국. 그러나, 독도를 점령하고 있는 일본과의 대립은 좀처럼 줄어들지를 않고... 경찰을 투입하여 독도를 수복한 통일한국은 경제 타격을 목적으로 하는 일본 침공에 나선다.
중세와 같은 군함 탈취를 다시 부활시키면서 육군을 상륙시킨 통일한국. 각 자위대 병력을 분산시켜서 공격하며 동진을 계속하여 일본 도요타 자동차등의 주요 산업시설 파괴와 후지산전투 및 도쿄 점령전으로 전력을 과도하게 소모한다. 그때 한국 육군은 피해가 적었던 육상자위대 병력에 의해 패퇴를 당하고, 포위당하기에 이른다. 그리고 구소련의 침공에 대비해 설립된 홋카이도4개 사단이 남하하기에 이르고 한국군은 위기에 놓여지게 되는데...
그리고 통일한국은 일본 해저에서 지진 균열대를 발견하고서, 그 곳에 3개의 핵폭탄을 놓아 해일을 일으킨다.


title: 데프콘 (소설)

text:
두 번의 전쟁으로 동북아시아의 패자가 된 통일한국. 미국은 통일한국을 견제하기 시작하고, 또다시 전운이 한반도를 감싸게 된다. 역사상 대규모 전쟁이 한 지역에서 몇 번이나 벌어진 새로운 역사를 기록한 통일한국에게 아시아 지배에 위협을 받은 미국은 전쟁을 선포한다. 통일한국은 쿠데타를 일으켜가며 결국 항복을 선언했지만 미국은 거절하고 미군의 대대적인 침공을 받는다. 결국 부산항과 해운대 상륙작전으로 시작된 전투로 부산은 완전히 미국의 수중으로 떨어지고 한국군은 고전을 면치못한다. 하지만 아시아를 넘어 파나마 운하의 도크를 폭파시켜버리고 내란으로 무정부상태에 빠진 멕시코를 발판삼아 전쟁으로 빈 미국본토를 습격하기에 이른다. 한반도와 미국 서부를 무대로 한 전쟁은 점점 더 심화되어가는데..
원래 작가는 러시아, 중앙아시아, 동남아시아까지의 내용을 예상하고 썼는데, 집필상 전력의 약화로 한러전쟁부터 집필을 멈춘다는 글을 올렸다. 거기에 한중전쟁과 한일전쟁에 언급된 너무 강력한 무기들의 사용이 오히려 현대전 고증을 망쳤다는 비판이 있었으며, 예상과 다른 내용과 엄청나게 달라진 군 전력 때문에 소설의 감동이 사라진 면도 있다. 또한 한미전쟁편의 경우, 대한민국과 미국이 군사적인 동맹을 맻고 있는 현실에 맞지않는다는 비판도 있었다.
그러나, 한국 군사 문학을 이끈 김경진은 동해`남해같은 잠수함전 소설. 3차 대전과 같은 세계 전면전 소설. 격류를 좀 더 한 부분으로 하는 중세전쟁소설 《임진왜란》을 홀로 또는 몇 명의 공저자들과 함께 이전보다 더욱 더 많은 사료들을 첨가하여 집필하는 면모는 그의 첫 번째 대규모 전면전 소설 《데프콘》의 빛을 오히려 빛나게 하고 있었다.


title: 사행동

text: 사행동(蛇行動)은 철도 차량의 공진현상의 하나다. 주로 직선부를 고속으로 주행할 경우 차체나 대차, 차축 등이 연직축 둘레 방향 회전 진동(yawing)을 일으키는 현상이며, 궤도나 대차·차체에 손상을 준다. 정도가 심한 경우에는 탈선 사고의 원인이 되기도 하므로, 고속화에서는 특히 이 현상에 대한 대책이 중요하다. 이 항목에서는 사행동을 억제하는 요댐퍼 등의 기구에 대해서도 해설한다.


title: 사행동

text: 철도차량의 차륜은 원통형이 아닌 원추형으로, 플랜지 측(안쪽)의 직경은 크고 바깥쪽의 직경은 작다. 이 차이를 답면구배(踏面勾配)라고 부르며, 차축이 레일의 한쪽 편으로 치우쳤을 경우 올바른 위치로 되돌리는 복원력을 주며 곡선 통과를 원활화하는 기능을 가지고 있다. 이것은 좌우의 차륜이 직결되어 있는 철도 차량의 윤축에 자기조향 기능을 주는 것으로, 없어서는 안되는 구조이다.


title: 사행동

text: 그런데 답면구배에 의한 자기 조타 기능은 윤축에 좌우 방향의 운동을 일으키는 원인이 된다. 즉, 윤축이 한쪽의 레일로 치우쳤을 경우 그것을 원래대로 되돌리려고 하는 복원력에 의해 반대측의 레일에 치우쳐, 거기에 역방향의 복원력이 작용하는 반복 운동이 발생하게 된다. 이것을 1륜축의 기하학적 사행동이라고 부르며, 파장 L은 이하의 식으로 나타낼 수 있다.


사행동


title: 사행동

text:
이 식에서,
이다. 파장 L이 작을수록 진동이 격렬해지는 것으로부터, 작은 차륜경과 좁은 궤간, 큰 답면구배가 사행동을 심화시키는 원인이 되는 것을 알 수 있다.


title: 사행동

text: 실제의 철도 차량은 1축이 아닌, 2축 이상의 윤축 혹은 대차에 복수의 윤축을 갖춘 보기(bogie) 대차에 의해 구성된다. 이 경우의 사행동은 이하의 식으로 나타낼 수 있다.


title: 사행동

text: 이 식에서,


title: 사행동

text:
l - 축거(軸距)의 1/2
이다. 즉, 사행동을 장주기화(長周期化)하고 영향을 억제하려면 긴 축거가 유효하다.


title: 사행동

text: 실제의 사행동은 관성 운동이며, 이것은 기하학적 조건뿐만 아니라, 윤축·대차·차체의 질량이나 용수철 정수·감쇠 정수 등도 큰 영향을 미친다.


title: 사행동

text: 사행동은 차륜의 답면구배에 기인하여 앞서 서술한 특성치에 의해 일정한 파장을 가지는 것으로 인해, 주행속도가 높을수록 진동 속도가 커져 고속화에 장해 요인이 된다. 곡선 구간의 경우 답면구배에 의한 복원력에 비해 작용하는 원심력이 크기 때문에 문제가 되는 일은 그다지 없으며, 주로 직선 구간에서 문제가 된다. 사행동에의 대책은 아래에서 서술한다.


title: 사행동

text: 사행동을 일으키는 원인은 답면구배에 의한 복원력이므로, 고속 열차의 경우 대체로 답면구배를 작게 하는 것이 대책으로서 효과가 있다. 한국의 경우, 고속 열차인 KTX의 동력 차량의 경우 답면구배가 1/40인 GV40 답면이 채용되어 있다. 그러나 답면구배를 지나치게 작게 하면 곡선 구간의 통과가 곤란해지는 문제도 있기 때문에, 최소 곡선 반경을 검토하여 적절한 값을 취하는 것이 바람직하다.


title: 사행동

text: 실제의 윤축은 전후 방향이나 좌우 방향에 대해 완전 구속이 아닌 탄성 지지를 받고 있다. 이 용수철 정수를 적절히 선정하는 것으로써 공진을 일으키는 진동수를 사용하지 않는 초고속 영역으로 설정하는 방법이나, 반대로 낮은 속도로 공진역(共振域)을 설정하여 고속에서의 진동을 억제하는 등의 방책이 있다. 2축 화차의 2단 링크 방식은 후자의 예이다.


title: 사행동

text: 또, 저널박스 지지 장치로 페데스탈 방식을 이용하는 경우 마모에 의해 지지부에 반동이 발생하기 쉽고, 1축 사행동의 원인이 되는 경우가 많다. 이 때문에 내마모성이 뛰어난 재료를 이용해야만 하며, 정기적인 보수가 필요하다. 원통안내식 저널박스 지지 장치는 이 결점을 개량한 것으로, 반동이 발생하기 어려운 구조로 설계되어 있다.


title: 사행동

text: 볼스터 대차에서는, 사이드 베어링에 의해 대차와 차체가 접하고 있어 이 사이의 마찰력이 사행동을 억제하는 기능을 가지고 있다. 또한 볼스터 대차에는 차체에 견인력을 전하기 위한 볼스터 앵커를 장비하는 것도 있는데, 이것에 의해 부차적으로 사행동을 억제하는 효과를 얻을 수 있다.


title: 사행동

text: 요댐퍼는 최근의 고속 대응 볼스터리스 대차에 이용되는, 차체와 대차를 댐퍼를 개입시켜 접속하는 방식이다. 댐퍼는 그 특성상 빠른 움직임에만 저항하며, 느린 움직임에는 그다지 저항하지 않는다. 이 특성에 의해 곡선부에서의 대차의 완만한 회전은 허용하면서, 고속 진동인 사행동만을 억제하는 기구이다.


title: 사행동

text: 오른쪽의 그림은 요댐퍼의 역할을 모식적으로 나타낸 것이다. 볼스터리스 대차의 경우 대차의 회전은 공기 용수철의 변형에 의해 이루어진다. 별다른 억제 기구가 없는 경우 공기 용수철의 감쇠 특성에 의해서만 사행동에 저항하게 된다. 한편, 요댐퍼는 차체와 대차의 전후방향을 구속하듯이 장착된다. 대차는 곡선 통과시에 회전해야 하기 때문에 요댐퍼 자체는 신축을 허용하는 구조로 되어 있지만, 그 신축부는 고속 진동을 감쇠시키는 구조로 되어 있어 사행동을 억제하는 효과를 발휘한다.


title: 사행동

text: 한국의 경우, KTX 전차량이나 새마을호·무궁화호 객차 일부(일명 쏘시미 대차 등)에 채용되어 있다.


title: 사행동

text: 사행동을 발생시키지 않는 윤축 구조로서 좌우 독립 차륜의 연구가 이루어지고 있다. 그렇지만 자기조향 기능을 가지지 않으므로 다른 쪽의 레일이나 차륜이 편마모되는 등의 문제가 있어 본격적으로 채용되는 데까지 이르지는 못하고 있다. 최근의 노면 전차에서는 좌우 독립 차륜의 채용 사례가 증가하고 있지만, 그 목적은 사행동 대책이 아닌 저상화(低床化)이다.


title: 산문

text: 산문은 리듬이나 운율에 구애받지 않고 형식이 없이 생각과 느낌을 자유롭게 쓴 글을 말한다. 운문과 상대적인 개념이다. 산문의 형식으로는 소설, 수필, 신문기사, 평론, 일기, 희곡 등이 있다.


title: 관계형 모델

text: 관계형 모델(relational model)은 프레디커트 로직과 집합 이론에 기반을 둔 일종의 데이터베이스 모델이다. 이 모델은 에드거 커드()에 의해 최초로 제안되고 체계화되었다. 그는 당시 데이터베이스 질의를 표현하거나 무결성 원칙을 실시하기 위한 컴퓨터 프로그램을 작성할 필요를 완전성의 손실 없이 제거하고자 하는 목적도 가지고 있었다.


title: 머독 (웨스턴오스트레일리아주)

text: 머독()은 오스트레일리아에 위치한 퍼스의 근교 지역을 일컫는다. 퍼스 시에서 12 km 떨어져 있다. 시티 오브 멜빌 지역에 위치한다. 머독 대학과 머독 세인트 존 오브 갓 병원이 소재한다. 피오나 스탠리 병원도 지어질 예정이다.


title: 머독 (웨스턴오스트레일리아주)

text: 웨스트오스트레일리아 주 윈드롭,베이트만, 카르디냐, 노스 레이크 등과 가깝다. 각각의 근교 지역과의 경계는 소머빌 드라이브, 머독 드라이브, 프레스콧 드라이브, 파링톤 로드이다.


title: 머독 (웨스턴오스트레일리아주)

text: 머독에는 쇼핑 시설이 드물다. 하지만 소모빌 로드의 윈드롭 마을, 카르디냐 공원, 불크릭 쇼핑 센터, 가든 시티 등의 몇몇 쇼핑 센터가 근처에 있다.


title: 머독 (웨스턴오스트레일리아주)

text: 머독에는 버스 터미널인 머독 파크 앤 라이드가 위치해 있다. 곧 트랜스퍼스 노선의 머독 역으로 대체될 전망이다. 주요한 버스 노선은 사우스 가를 운행하는 순환노선을 포함한다. 183번 노선도 머독 파크앤 라이드 터미널에서 운행한다. 185번 노선은 머독 대학에도 정차한다.


title: 나츠메 우인장

text: 《나츠메 우인장》()은, 하쿠센샤의 《LaLa》와 《LaLa DX》에서 연재중인 미도리카와 유키(緑川ゆき)의 만화이다. 2018년 2월 13일기준으로 단행본은 22권까지 발행되었다.


title: 나츠메 우인장

text: 요괴가 보이는 소년인 나츠메 타카시는, 외할머니의 유품인 “우인장”을 손에 넣는다. 그런데, 이 “우인장”은 외할머니 레이코가 요괴를 상대로 내기를 해 이겨, 그 요괴들의 이름을 쓴 계약서이다.


title: 나츠메 우인장

text: 그 후, 이름을 돌려 받으려거나 우인장을 빼앗으려는 요괴들한테 노려지게 된 나츠메는 어쩌다가 경호원 비슷하게 된 요괴 야옹 선생과 함께 요괴들에게 이름을 돌려주게 된다.2008년 7월부터 9월까지 제1기가 TV도쿄 계열에서 방송되었다. 또 2009년 1월부터 3월까지 제2기 '속 나츠메 우인장(續夏目友人帳)'이라는 이름으로 방송되었다. 1기에서의 배경 계절인 여름에서 2기에서는 겨울을 배경으로 옮긴다. 방송시기에 맞춰 겨울에서 봄까지를 테마로 한 이야기가 그려진다.


title: 나츠메 우인장

text: 또 2기 방송종료 직후인 2009년 4월 6일부터, TV도쿄 계열의 6개 방송국에서 제1기 시리즈가 재방송 되었다(매주 월요일 17시 30분). 본방송 때는 지역별 개별 방송이었으나, 재방송 때는 전국 동시 방송으로 승격한 드문 케이스이다. 또 재방송에서는 자막방송 시스템으로 방송했다.


title: 나츠메 우인장

text: 원작판에서 나츠메의 반 친구 '사사다 준'은 1권에서만 등장하고 전학을 갔지만, 애니메이션판에서는 전학가지 않고 자주 등장한다. 그녀가 등장하는 부분에서는 애니메이션판만의 독자적인 요소가 전개되지만 원작판의 이야기 내용을 거의 따르고 있다.


title: 나츠메 우인장

text: 방송 2년 뒤에 2011년 7월부터 9월까지 3기인 '나츠메 우인장 참(夏目友人帳 參)'이 방송되고, 반년뒤인 2012년 1월부터 3월까지 4기인 '나츠메 우인장 사(夏目友人帳)'가 방송되었다. 2016년 10월부터 12월까지 5기인 '나츠메 우인장 오(夏目友人帳 伍)'가 방송되었고, 2017년 4월부터 7월까지 6기인 '나츠메 우인장 육(夏目友人帳 陸)'이 방송되었다.


title: 나츠메 우인장

text: 아직 나츠메 우인장 7기에 대한 공식발표는 없다.


title: 삼발

text: 삼발 (Sambal)은 인도네시아, 말레이시아, 싱가폴과 스리랑카 지역에서 즐겨 먹는 향신료로 만든 소스이다. 고추장과 비슷하게 주로 다양한 고추와 후추 종류를 맷돌로 빻아 섞고 다진양파, 민트, 마늘 그리고 새우로 만든 젓갈, 식초, 소금을 넣고 만들어 매운맛이 난다. 생고추를 빻아섞어서 먹기도 한다.


title: 삼발

text: 다양한 동남아지역의 음식에 사용되는데 고기요리나, 볶음밥, 꼬치구이등에 많이 양념으로 사용되며 식탁위에 소스그릇으로 따로 내어놓아서 찍어 먹을 수 있도록 내어 놓는 경우가 많다.


title: 시드니 대학교

text: 시드니 대학교()는 1850년에 설립되어, 오스트레일리아 시드니에 위치한 오스트레일리아에서 가장 오래되고 규모가 큰 대학이다. 오스트레일리아 내 8개 대학 모임에 소속되어 있다. 2011년 기준으로 4만 9020명의 학생이 재학 중이고, 3081명의 교직원이 근무하고 있다.


title: 시드니 대학교

text: 시드니대학교는 여러 개의 캠퍼스를 갖고 있으며, 계속 확장을 거듭하고 있다. 이외에도, 최근까지 시드니 현대 미술관도 운영하고 있다.


title: 시드니 대학교

text: 2007년 기준으로 캠퍼스는 다음과 같다.


title: 시드니 대학교

text: 캠퍼다운 캠퍼스는 시에서 3 km 정도 떨어져 있다. 원래는, 현재의 시드니 그래머 학교가 있는 곳이었고, 그로스 농장이 있던 곳이었다. 건축가인 에드먼드 블라켓이 사암 자재를 쓴 신고딕 양식의 콰드랭글과 그레이트 타워 건물을 설계하였고, 1862년에 완공하였다.


title: 시드니 대학교

text: 웬트워스, 매닝, 홈 빌딩을 시드니 대학 학생회가 쓰고 있다. 이 건물의 많은 부분은 음식료 판매점이 차지하고 있으며, 오락실, 주점 등이 들어서 있다.


title: 시드니 대학교

text: 말렛 가 캠퍼스()에는 간호학과 캠퍼스가 있다. 2008년부터, 간호학과 학부 과정은 소멸하였다. 간호학 석사 과정()이 설치되어, 2006년부터 학생들을 받기 시작하였다. 기타 간호학 복수 전공 과정도 신설되었다.


title: 시드니 대학교

text: 물리 치료 학과, 언어 치료 학과, 방사선 학과 등이 위치한다.


title: 시드니 대학교

text: 이스턴 가의 새로운 로스쿨 건물이 2009년 완공되었으며, 현재 그곳으로 법학과가 이전되어있다.


title: 시드니 대학교

text: 시드니 대학교 도서관은 여러 캠퍼스를 가로질러 열 세개 각각의 도서실들로 이루어졌다. 도서 발표등에 따르면, 남반구에서 규모가 가장 큰 도서관이다. 대학 자료는 2007년 소장도서가 대략 오백만에 근접하는 책과 삼십만 권의 전자 책으로 합하여 약 오백 삼십만 부로 구성되어 있다고 전한다. 희귀본 도서중에는 '바마바스의 복음'의 현존하는 두개의 복사 본중에 한 본과 아이작 뉴톤의 '자연 철학의 수학적 원리'의 초판을 포함하여 극히 진귀한 책들을 소장한다.


title: 미도리카와 유키

text: 미도리카와 유키緑川 ゆき, 1976년5월 23일~ )는 일본의 만화가이다. 구마모토현 출신으로 지금도 거주하고 있다.


title: 미도리카와 유키

text:
1998년 '꽃도둑(花泥棒)' 으로 제 74 회 LMS 최고의 루키상을 수상하였다. 이 작품을 잡지(〈LaLa DX〉 5월호)에 처음으로 게재하였으며, 같은 해
'커피 알레르기(珈琲ひらり)' 로 제18회 'LMG 프레쉬 데뷔상'을 거머쥐었다. 〈LaLa DX〉11월호（하쿠센샤）에 실린 '커피 알레르기'를 통해 만화가로서 정식으로 데뷔하였다.


title: 미도리카와 유키

text: 이후 1999년 〈LaLa〉（하쿠센샤）에 실린 첫 작품인 '붉게 피는 소리(あかく咲く声)'가 독특한 연출로 인기를 얻어 장편으로 연재를 계속하게 되었으며, 이 작품으로 제25회 '하쿠센샤 아테나 신인대상'에서 우수상을 수상하였다.


title: 미도리카와 유키

text: 펜네임은 고향인 구마모토에 있는 강인 '미도리 강' 에서 땄다고 한다. 참고로 코발트 문고에서 연재 중인 미도리카와 나나오(緑川七央)는 친언니이다.


title: 미도리카와 유키

text: 현재〈LaLa DX〉에서, '나츠메 우인장(夏目友人帳)'을 연재하고 있다. 대한민국에서는 '붉게 피는 소리', '진홍색 의자', '나츠메 우인장', '그 해 여름', '반딧불이의 숲으로'를 학산문화사에서 발간하였다.


title: 수의학

text: 수의학(獸醫學, )은 반려동물, 외래동물, 야생동물과 산업동물처럼 경제적 이득을 위해 기르는 동물의 질병치료 및 예방, 위생관리, 사육 등을 연구하는 학문이다. 수의과학(獸醫科學, )은 가축 생산, 동물 집단 건강 유지, 질병 전파의 방지에 있어서 중요한 역할을 한다. 가축과 야생동물 등의 질병 예방을 위한 여러 분야 과학 지식의 응용과 습득이 필요하다.


title: 수의학

text: 수의학은 동물 각종 질환을 진단하고 치료하는 기본적인 역할 이외에도 인수공통감염병(人獸共通感染病, )의 예방과 방역, 환경위생, 식품위생, 환경생태계의 보존, 신약의 안전성•유효성 평가, 세포공학, 생물공학 등 사람의 건강과 생명을 지키는 데 필요한 다양한 분야에서 중요한 역할을 하고 있다.


title: 수의학

text: 가축, 반려동물, 야생동물의 건강 상태를 주의 깊게 감시함으로써 인류의 건강과 생명을 지키는 데 일조한다. 최근 들어 전 세계적으로 유행하고 있는 동물매개 질병은 수의 과학의 "집단 건강"(herd health) 접근법에 특히 적절한 역학과 방역 기능을 필요로 한다.


title: 수의학

text: 수의학은 인류와 동물이 유대를 맺기 시작한 오랜 옛날부터 시작된 것으로 알려져 있으며, 기원전 1900년대에도 쓰여진 기록이 있다. 하지만 생물 종에 대한 진보된 진단과 치료 기술이 최근에 와서 발굴되었기 때문에, 최근에 와서야 기하급수적으로 확대되고 있는 추세이다. 인슐린 주사, 근관치료술, 고관절 교체술, 백내장 수술, 심장 박동기 설치를 비롯한 오늘날의 동물들에겐 진보된 의학, 치의학, 외과학의 시술이 행해지기도 한다.


title: 수의학

text: 수의학의 전문적 분화도 최근에 강해졌다. 미국수의학협회(AVMA)는 현재 약 20여 개의 수의학 전문 분야를 인정하고 있다.


title: 수의학

text: 현재 대한민국에서는 강원대, 건국대, 경북대, 경상대, 서울대, 전남대, 전북대, 제주대, 충남대, 충북대(가나다 순)에 수의과대학이 설치되어 수의학을 가르치고 있다.


title: 수의

text: 수의는 다음을 일컫는 말이다.


title: 수의사

text: 수의사(獸醫師)는 가축이나 애완동물, 아생동물들의 병과 상처를 진찰하고 치료하는 전문의를 가리킨다.


title: 김동엽 (1938년)

text: 김동엽(金東燁, 1938년 10월 26일 ~ 1997년 4월 10일)은 전 대한민국의 야구 선수이자 대한민국의 야구 감독이다.


title: 김동엽 (1938년)

text: 황해도 사리원에서 태어나 한국 전쟁 때 부산으로 월남했다. 부산토성초등학교 시절부터 야구를 시작하여 해군을 거쳐 조흥은행에서 1968년까지 선수로 활동했다. 선수 생활을 마친 후 심판으로 활동하다가 1971년부터 건국대학교, 실업 팀 롯데(현 롯데 자이언츠의 전신) 등의 감독을 맡아서 특유의 카리스마 넘치는 강압적인 지도로 좋은 성적을 거두었다. 1977년 실업 야구 롯데 감독 시절 부산에서 서울까지 선수들을 구보로 뛰게 한 것은 유명한 일화이다. 이후 방송계에서 입담을 과시하여 《홈런출발》등의 라디오 진행자를 맡기도 했고, 각종 어린이 대상 프로와 연예 프로에도 자주 얼굴을 비춰 국민적 인지도가 꽤 높은 야구인이었다.


title: 김동엽 (1938년)

text: 1982년 KBO 리그가 출범할 때 해태 타이거즈의 초대 감독으로 부임했지만 성적 부진과 코치진과의 불화로 인해 조창수 코치에게 대행직을 넘기고 시즌 시작 한 달 만에 총감독으로 일선에서 물러났다. 이후 1983년에 MBC 청룡의 감독으로 복귀했으나, 친정 팀 해태에 한국시리즈에서 1무 4패로 맥없이 패하여 다시 경질되었다. 1985년 시즌 중 또 다시 MBC 청룡의 감독에 복귀했으나 2년 만에 경질되었다. 당시 MBC 청룡 구단 측은 선진 야구를 체득하기 위해 영입한 일본인 미즈타니 히사노부 코치에게 투수 운용에 대한 전권을 주었는데, 김동엽 감독과 사이가 극히 나빠 팀 성적에 오히려 악영향을 미쳤다고 밝혔다.


title: 김동엽 (1938년)

text:
'빨간 장갑의 마술사'라고도 불린 그는 다혈질에 카리스마가 넘치는 감독이었다. 그리고 관중들에게 볼거리를 보여 주기 위해 심판에게 의도적으로 거친 항의를 하는 척하였다. 다만 아마추어 시절의 강압적인 지도가 프로와는 잘 맞지 않는 면이 있어 선수나 코치와 마찰이 잦았다.
감독에서 물러난 뒤에는 SBS에서 야구 해설가로도 활동하다가, 야구 선수들의 병역 문제를 언급한 설화 때문에 중도 하차하였다. 이후 경제적 어려움을 겪고 가정 불화로 부인과 별거하던 중, 1997년 4월 10일 서울특별시 용산구 이촌동의 독신자 아파트에서 숨진 채 발견되었다. 사인은 난로의 불완전 연소에 의한 가스 중독으로 밝혀졌다. 저서로는 자전적 에피소드를 모은《그래 잘라라 잘라》가 있다.


title: 소고리하비리센터 역

text: 소고리하비리센타 역 혹은 종합재활센터 역(종합리하비리센타역, )은 일본 아이치현 나고야 시 미즈호 구에 있는 나고야 시 교통국의 역이다.


title: 폴리곤 메시

text: 폴리곤 메시(polygon mesh)는 3차원 컴퓨터 그래픽스에서 다면체의 형태를 구성하는 "폴리곤과 정점들의 집합"을 의미한다.


title: 폴리곤 메시

text: 메시는 간단한 렌더링이 가능하도록 주로 삼각형과 사변형 또는 볼록한 다각형으로 구성되지만 구멍이 뚫려 있는 등 더 복잡한 도형을 이용하여 구성할 수도 있다.


title: 폴리곤 메시

text: 메시의 내부 구현 중 몇 가지 예를 들면 다음과 같다.메시를 표현하는 자료 구조는 소프트웨어에 의해서 관리된다. 최적화된 빠른 알고리즘으로 메쉬의 위상 정보에 빠르게 접근할 수 있어야 되는데 이를 위해서는 일반적인 리스트보다는 좀 더 복잡한 자료 구조를 요구한다.


title: 프레드니솔론

text: 프레드니솔론()은 프레드니손의 활성 대사물이다. 매우 떫은 맛 때문에 프레드니솔론은 소아과에선 처방을 삼가고 있다.


title: 프레드니솔론

text: 당질코르티코이드와 약한 무기질코르티코이드 성질을 띠는 코르티코스테로이드로서 광범위한 염증과 천식, 류머티즘성 관절염, 궤양성대장염, 크론병, 다발성 경화증, 군집성 두통, 전신 홍반성 낭창 등의 자기 면역 질환 치료에 쓰인다. 또한 장기 이식 후 면역 억제제로 쓰이기도 한다. 프레드니솔론 아세테이트 현탁성 안약은 살균된 코르티코 스테로이드로서 눈의 알레르기성 반응, 부풀어오름, 가려움, 붉어짐증 등을 감소시킨다.


title: 프레드니솔론

text: 쿠싱증후군, 여드름, 변비, 기분 변화 같은 부작용이 있다. 눈에 투약되었을 경우에는 수정체 피막하 백내장, 울혈유두, 녹내장 같은 증상이 나타날 수 있다.


title: 프레드니솔론

text: 헤르페스 환자에는 금기이다.


title: 삵

text: 삵 또는 살쾡이(영어: Leopard cat, 학명: "Prionailurus bengalensis")는 식육목 고양이과에 속하는 동물이다. 대한민국에서는 "삵"과 "살쾡이"를 모두 표준어로 인정하고 있다. 고양이와 교배는 가능하나 집고양이의 원 종은 아니며 집고양이의 원 종은 중동에 있는 들고양이이다. 현재까지 한국에 남아있는 유일한 고양이과 야생동물이다.


title: 삵

text: 동남아시아, 대한민국, 시베리아 지역에 분포한다. 일본에서는 쓰시마 섬에서 발견된 바 있다. 나무를 타고 오르는 것에 능하다. 헤엄을 치는 일도 있다. 밤에 주로 활동하며, 먹이는 주로 쥐 종류와 작은 동물, 꿩, 멧토끼, 청설모, 다람쥐, 닭, 오리, 곤충 등이다. 잠수를 할 수는 없으나 얕은 개울에서 물고기를 잡을 수도 있으며 사냥한 먹이을 먹을 때는 몸을 숨기고 먹이를 먹는다. 뱀과 같은 위험한 동물을 사냥할 때에는 집어던져 기절시킨다. 설치류와 같은 숨은 먹잇감의 위치를 파악하기 위해서 풀섶 위로 뛰어 올라 놀아 달아나는 먹잇감을 잡아먹기도 한다.


title: 삵

text: 삵은 젖꼭지가 4개로 최대 4마리의 새끼를 기를 수 있다.


title: 삵

text: 집고양이와 형태나 크기는 비슷하나 색깔과 무늬에서 차이가 있다. 꼬리가 긴 고양이와 달리 꼬리가 뭉툭하고 미간과 귀 뒤에 흰 줄무늬가 있으며 귀 뒤에 흰색 반달무늬가 있다. 또한 삵은 고양이와 달리 배설물을 묻지 않는데 이는 영역 표시를 하기 위함이다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: UCLA 의과대학원 또는 UCLA 데이비드 게펜 의과대학원(David Geffen School of Medicine at UCLA)은 미국 캘리포니아 로스앤젤레스의 캘리포니아 대학교 로스앤젤레스 소속 의과대학원이다. 학교는 2001년 의과대학원에 2억 달러를 기부한 영화 재벌 데이비드 게펜에 경의를 표하며 학교명을 개명하였다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 캘리포니아 대학교 이사회는 1945년에 UCLA 산하 의과대학원 설립을 결정하였다. 1947년에 스태포드 L. 워렌 (Stafford L. Warren) 박사가 초대 학장으로 선출되었다. 당시 워렌박사는 로체스터 대학교 의과대학원 교직을 휴직한 후에 맨허튼 프로젝트에 참여하고 있었다. 초대 교수진의 핵심 인사는 로체스터 대학교 의과대학원 방사선과 교수 앤드루 다위 (Andrew Dowy), 내과교수 존 로런스(John Lawrence), 감염과 교수 찰스 카펜터 (Charles Carpenter)로 이루어졌다. 34살 존스 홉킨스 대학교 의과대학 외과 전문의 윌리엄 롱마이어 Jr. (William Longmire Jr.)를 포함한 이 다섯명은 초창기 다섯인 (Founding Five)라 불렸었다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 1949년에 대학병원과 학교 건물 공사가 시작했다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 1951년에 입학한 제1기 학생들중에 26명이 남자, 2명이 여자였다. 그 당시 15명이었던 교직원 수는 제1기 학생이 졸업한 1955년에는 43명으로 늘었다. 첫 수업은 르 콘트가 (Le Conte Avenue)에 있는 옛 신학 콘퍼런스 빌딩 라운지에서 진행됐다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 1955년 7월, 대학병원인 UCLA 메디칼 센터가 개업했다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 1962년에 셔먼 멜린코픈 (Sherman Mellinkoff)는 워렌 박사의 뒤를 이어 24년동안 학장으로 활동하였다. 멜린코프박사 지도하에 의과대학원은 눈부신 성장을 기록했다. 신경정신과 연구소, 뇌 연구소, 매텔 (Mattel) 아동병원, 줄 슈타인 (Jules Stein) 안과 연구소, 리드 (Reed) 신경과 연구센터 등이 설립되었다. 1960년 말에는 의과대학과 대학병원의 규모가 두배 이상 커졌다. 이때 UCLA 치과대학, 보건대학, 간호대학들도 세워졌다. 의과대학은 재학생이 400이 넘었으며, 700명 이상의 인턴과 레지던트, 거의 200명의 석박사 과정이 있다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: 1966년에는 찰스 R. 드루 의과학 대학원와 제휴를 맺어 남 로스앤젤레스의 빈곤층에게 봉사할 의사교육 프로그램을 시작하였다.


title: UCLA 데이비드 게펜 의과대학

text: UCLA 데이비드 게펜 의과대학원은 미 주간지 "U.S. 뉴스와 월드 리포트" (U.S. News and World Report) 의과대학/연구 랭킹에서 11위이다.


title: 부두교

text: 부두교는 서아프리카의 종교이다.


title: 부두교

text:
부두(voodoo)의 원명은 보둔(vodun)이며, 일반적으로 부두교로 불린다. 보둔은 ‘영혼(soul 또는 spirit)’을 뜻하는 서아프리카말로서 오늘날에는 전 세계적으로 6천만 명이 넘는 사람들이 부두교 신자로 알려져 있다. 현재 부두교의 신자가 많은 곳은 서인도 제도 (특히 아이티)와 미국 남부 (특히 루이지애나 부두교가 유명)이다.
좀비가 탄생한 곳도 부두교라 한다.


title: 이란은 불변하고 영원하리라!

text: 이란은 불변하고 영원하리라!는 1980년에서 1990년까지 사용되었던 이란의 국가이다.


title: 오윤혜

text: 오윤혜(1982년 8월 6일 - ) 대한민국의 여성 가수이다. 동아방송예술대학 영상음악과를 졸업하였다. 2006년도에 "I Wish"로 데뷔하였다. 가수 윤형렬과 2006년 11월 디지털 싱글 발표 후 2007년 2월 5일 싱글 1집 《溢(넘칠:일)》 앨범을 발표했다.


title: 오윤혜

text:
[[분류:1982년 태어남]]
[[분류:살아있는 사람]]
[[분류:대한민국의 가수]]
[[분류:동아방송예술대학교 동문]]


title: Revo

text: 레보(Revo)는 남성(男), 6월 19일 태생인 일본의 사운드 크리에이터로 사운드 호라이즌(Sound horizon)의 유일한 정식 멤버이다.


title: Revo

text: 현재, 작사/작곡/편곡/프로듀싱 등 다방면에서 활동 중이다.


title: Revo

text: Sound Horizon의 명의- SH, †Revo의 명의-†Revo, Revo의 명의- Revo, Linked Horizon의 명의- LH+ 과거에 Jimang(지망구)라디오에 게스트로 출연했을 때, 「Revo군은 다시 태어나면 뭐가 되고 싶어?」라고 하는 물음에 대해서, 「다시 태어나도 음악은 계속해 나가고 싶다」라고 대답했다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러형 증기 기관차는 한국 철도사 초기에 대표적으로 사용된 2-6-2 차륜배치식 탱크식 증기 기관차의 통칭이다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러형 증기 기관차의 도입은 경부철도주식회사가 경부선 철도의 급구배 및 급곡선 구간에 대응하기 위하여 미국 볼드윈(Baldwin)사로부터 18량을 수입한 것이 최초이다. 푸러라는 명칭의 어원은 미국 현업에서 2-6-2형을 부르는 프레리(Prairie)로부터 온 것으로, 그 명칭을 약해서 부른 것이다. 초기의 한국 철도에서는 가장 대표적인 차량으로서, 거의 모든 선구에서 운용되었으며, 형식 구분도 가장 많은 8종이나 되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러형 증기 기관차는 2개의 전륜(1축), 6개의 동륜(3축), 그리고 2개의 후륜을 공통적으로 갖추고 있다. 한국에서 사용된 푸러형 차량은 전부 탱크식으로, 텐더식 차량은 전무하다. 아울러, 푸러8형을 제외하면 동륜직경은 1370mm이며, 따라서 최고속도 역시 75km/h까지 낼 수 있었다. 푸러형은 특히 한반도의 환경조건에 맞도록 많은 개량과 조정이 따랐으며, 그로 인해 일제강점기 말기를 거쳐, 한국전쟁기까지 그대로 사용될 수 있었다. 이하는 푸러1형부터 푸러 8형까지의 각 형식을 열거하여 설명한 것이다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러1형은 경부철도주식회사가 최초로 도입한 차량으로, 한강철교 개통 등과 맞추어 도입한 18량과 군용철도용으로 도입된 52량 등 도합 70량이 여기에 해당한다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 제작은 미국의 볼드윈 사가 하였으며, 국내 반입은 부산 초량 공장 및 인천 공장에서 조립하여 이루어졌다. 당초에 철도의 건설작업을 위해서 1901년부터 조달이 개시되었다. 이후 경부선 철도가 러일전쟁의 여파로 속성공사 및 임시 개업이 이루어지게 되면서 본격적으로 차량 조달이 개시, 1906년에 볼드윈 사로부터 추가로 도입되어 겸이포(현재의 황해도 송림) 공장에서 52량을 조립 투입하였다. 이 기관차는 여객과 화물 양용으로 사용되었으며, 1925년에 이후 다수의 차량이 국내산 석탄 이용에 적합하도록 푸러4형으로 개조되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러2형은 푸러1형 도입 후의 본격적인 차량 증비가 시작된 시기인 1905년에 도입된 차량으로, 미국의 브룩스(Brooks) 사에서 제작하였다. 푸러1형과 달리 포화증기식 보일러를 채택하고 있다. 총 9량이 도입되었으며, 황해도 겸이포와 인천에서 조립되었다. 1935년에 일본의 니혼샤료로부터 1량이 추가 도입되기도 하였다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러 3형은 1912년에 도입된 차량으로 독일 보르지히(Borsig) 사에서 제작되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 주된 차량의 특징으로 푸러 1형 및 2형에 비교하여 폭이 증대되었음을 알 수 있는데, 이는 석탄 및 물의 적재량을 늘리기 위한 것으로 추정된다. 또한 과거의 푸러형이 스티븐슨식 증기 밸브를 채택하고 있는 데 비하여, 이 차량은 한국철도에서는 최초로 왈샤트식 증기 밸브 구조를 채택하고 있다. 왈샤트식 증기 밸브는 전 세계적으로 널리 쓰이는 방식의 밸브 구조로, 당시 조선철도국에서 조달하는 각 신형식 증기기관차에서도 대거 채택되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 이 차량은 독일에서 제작, 반입되어, 부산 초량 공장에서 조립하였다. 전 기간에 걸쳐 총 14량이 도입되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 이 차량은 푸러1형을 국내 사정에 맞도록 개조한 차량이다. 1925년 경성공장(현재의 용산 철도기지창)에서 개조를 공사를 수행하였는데, 주요 개조사항은 다음과 같으며 이로 인해 외관과 성능이 변경되었다.푸러 5형은 1911년에 사설철도에 도입된 차량이었으나, 1930년에 매수된 차량이다. 미국 볼드윈 사 제작 차량으로, 경성공장에서 개조된 차량이다. 총 2량이 도입되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러 6형 역시 1911년에 사설철도에 도입된 차량이나, 1930년에 매수된 차량이다. 푸러 5형과 달리 독일 코펠(Koppel) 사 제작 차량으로, 도입 당시 부산 공장에서 조립하였다. 역시 2량만 도입되었다. 한 량은 해방 후 북한에서 운행된 것으로 보인다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 1930년도부터 도입된 차량이다. 이 차량은 당시 조선철도국에서 국내의 운용조건과 환경을 기초로 푸러형 기관차를 바탕으로 하여 독자 설계하였으며, 그 생산 역시 산하 경성공장에서 직접 수행하였다. 도입처는 가와사키샤료(川崎車輛) 4량이 사유철도에서 도입되었다가 재매수 되었으며, 이후 1931년부터는 경성공장에서 12량을 생산 도입하여 경인선에 투입하였다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러7형 증기 기관차는 도입된 차량과 국내생산 차량의 제원이 상이하며, 실질적으로 구분되는 차종이라 할 수 있으나, 그럼에도 불구하고 당시에는 푸러7형으로 통칭하였다. 그런 이유로, 이를 다시 "도입 푸러7", "국(局) 푸러7"로 구분하여 표기하기도 한다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 동 형식의 차량은 1938년에 니혼샤료와 경성공장에서 추가적으로 18량을 제작하였으며, 1939년 및 1941년에는 사설철도인 경춘철도주식회사의 경춘선 용도로 9량이 가와사키샤료, 히다치가사도(日立笠戶) 공장 등으로부터 도입되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러 8형은 한국철도에서 조달한 최후의 푸러형으로, 1932년에 최초로 제작되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러 8형은 가장 독창적인 형식이자, 푸러형 기관차 중에서는 가장 발전된 형식으로 한국철도에서 자체 설계하여 경성 공장에서 처음 제작되었으며, 그 외에 추가적으로 니혼샤료 및 기샤가이샤(汽車會社)에 1939년도에 발주하여 15량이 도입되었다. 이 차량이 이전의 푸러형과 가장 구분되는 부분은 동륜 직경을 들 수 있다. 당시 널리 사용되던 미카형이나 파시형등 각 신형 기관차 형식과 동일하게 1,520mm 동륜을 채용하였으며, 이로 인해서 그 최고속도가 과거 형식의 75km/h에서 90km/h로 향상되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 이 형식의 기관차는 특히 비교적 고속성능이 양호하고, 운용이 간편하여 경인선 쾌속열차를 견인하는 데 사용되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 푸러형 기관차는 국유철도 및 사설철도를 막론하고 널리 사용되었다. 초기에는 경부선과 경인선에 주로 투입되었으나, 이후 경인선등 비교적 단거리 구간에 널리 투입되었다.


title: 푸러형 증기 기관차

text: 사설철도선으로 투입이 확실히 확인되는 구간은 경춘철도주식회사의 경춘선 구간이다. 이 외에 일제강점기 당시 각지의 사설철도선에 투입되었으나, 그 구체적인 보유 상황이나 운전 상황은 확인되지 않고 있다.


title: 공시지가

text: 공시지가(公示地價)는 대한민국의 건설교통부가 토지의 가격을 조사, 감정을 해 공시하는 제도이다.


title: 공시지가

text:
대한민국의 법률인 부동산 가격공시 및 감정 평가에 관한 법률에 따라 공시지가를 조사 평가한다(전문개정 2005. 1. 14, 법률 제7335호).
대상이 된 토지의 m 당 가격으로 나타내게 된다.


title: 공시지가

text:
공시지가의 가격 산정 기준일은 원칙적으로 당해년도 1월 1일부터 가격 산정이 시작되는데, 대한민국 국토해양부 장관은 공시 기준일을 변경할 수 있다.
2000년부터 공시지가 조사를 매년 실시하지 않게 하고, 가격 변동이 거의 없는 지역은 수년에 1번씩만 조사한다.
행정계획설, 행정규칙설, 사실행위설, 행정행위설 등의 대립이 있으며 판례는 표준지공시지가의 처분성을 인정하고 있다.


title: 공시지가

text:
공시지가 조사 대상은 두가지로 나뉘게 된다.
대한민국 전국의 토지 중, 그 지역을 잘 대표할 수 있는 토지를 골라 표준지 공시지가를 산정하게 된다. 여기서의 표준지 공시지가는 개별지 공시지가와 토지 보상금의 기준자료가 되게 된다. 표준지 공시지가는 감정 평가사에게 조사, 감정을 의뢰하게 된다. 감정 평가사는 토지 소유자와 관계 관청의 의견을 듣고 감정, 평가 하게 되며, 각 관계 관청의 토지 평가 위원회와 중앙 토지 평가 위원회의 심의, 토론을 거쳐 공시한다.
개별지 공시지가는 표준지 공시지가와 다르게 모든 토지의 공시지가를 산정하는 제도로, 세금을 산정하는 기초자료로 활용된다. 열람은 해당 토지가 속한 시·군·구에서 가능하며 이의가 있는 토지 소유자와 이해 관계자는 개별지 공시지가를 공시한 날로부터 30일 이내에 대한민국 국토해양부에 이의를 신청할 수 있다.


title: 찰스 R. 드루 의과학 대학교

text: 찰스 R. 드루 의과학 대학교 (Charles R. Drew University of Medicine and Science)는 1966년에 로스 앤젤레스 와츠 구역의 부족한 의료 시설을 보충하기 위하여 세워졌다. 이후 의학 교육을 목표로 삼아 대학교를 설립하게 되었다. 학교명은 찰스 R. 드루 에 경의를 표하며 명명되었다. 전 마틴 루서 킹 Jr.-하버 병원 (현 MLK-하버 병원)과 1972부터 2006까지 제휴를 맷었다. 이 때문에 아직도 킹-드루 대학교라 불린다.


title: 찰스 R. 드루 의과학 대학교

text: 드루 대학교는 시내 빈곤층에 봉사하기 위한 의학 대학교로 유명하다. 또한, 드루 대학교는 방사선과, 약학과, 의학 보조원 (Physician Assistant) 등 관련된 임상 프로그램이 유명하다. 현재 드루 대학교는 생의과학 학사 과정도 팽창하고 있다. 이 학사 과정은 1학년때부터 강조된 연구 과정이 유명하다. 이 학교는 현재 의사 학위 (medical doctor)를 수여하지는 않으며, 공식 의대는 아니다. 의사 학위를 이미 받은 이들을 위한 레지던스 프로그램을 운영하고 있다.


title: 이즈미 아스카

text: 이즈미 아스카()는 일본의 만화가로 도쿄 출신이다. 2003년에 《도마뱀 왕자(トカゲ王子)》로 제33회 LMG 프레시 데뷔상을 수상, 《LaLa DX》 9월호(하쿠센샤)로 데뷔했다. 이후 호평을 받아 장기 연재하기 시작했고 제29회 '하쿠센샤 아테나 신인대상' 우수상을 수상했다. 현재 LaLa DX에서 사신의 발라드를 연재하고 있다.


title: 이즈미 아스카

text: 대한민국에는 《도마뱀 왕자》와 《사신의 발라드》가 대원씨아이에서 출판되었다.


title: 객차

text: 객차(客車)는 철도에서 여객을 수송하기 위해 이용되는 철도차량을 가리킨다. 수화물·소화물이나 우편물을 수송하는 차량 등 여객 수송에 부수되어 사용되는 각 차량도 객차에 포함된다. 화물을 옮기는 차량은 화차라고 부르며 객차와는 구별된다.


title: 객차

text: 좁은 의미로는 기관차 등에 의해 견인되는 무동력 차량을 가리킨다. 전동차나 디젤 동차와는 구별된다.


title: 객차

text: 2005년의 한국철도공사 통계자료를 기준으로 한 객차의 분류는 다음과 같다. 괄호 안은 각 종류 별 숫자이며, 동차형 차량은 제외된 것이다.1970년대의 분류체계는 이보다 더 단순한 체계를 구축하고 있다.


title: 집전장치

text: 집전장치(集電裝置)는 철도차량 등에서 외부로부터 전력을 수전받기 위해 사용되는 전기적 장치다. 크게 더블암, 싱글암, 집전봉, 차상집전 등의 방식이 존재한다. 이중 하부교차형 팬터그래프 방식이 가장 많이 이용되기 때문에 종종 혼용된다.


title: 집전장치

text: 2017년 현재 대한민국의 철도에서는 하부교차형이나 싱글암 팬터그래프를 사용한다.


title: 집전장치

text: 집전장치는 철도차량에 전력 공급을 위함과, 외부로부터 동력원을 공급받기 위하여 필수적으로 사용되어야 하는 장치로서, 전지(BAT)에 의존하지 않는 전기철도가 등장한 이래로 다양한 방식과 기술이 개발되고 발전되어 왔다.


title: 집전장치

text: 국내의 경우 1972년 태백선 전기철도에서 운행되기 시작한 프랑스 철도청의 BB15000형 저항제어 전기기관차가 채용한 비대칭 팬터그래프를 시작으로 본격적인 팬터그래프의 기술적 연구가 실행되어 지금에 이르게 되었다.


title: 집전장치

text: 집전장치는 그 급전을 받은 원천에 따라서 가공급전 방식과 차상급전 방식으로 구분된다.


title: 집전장치

text: 가공급전 방식은 이 문서의 첫번째 사진에 나오는 KTX-산천에 설치된 팬터그래프와 같이 철도차량보다 상부에 설치된 전차선에 접촉하는 습판에 의해 전기를 공급받는 방식이며, 차상급전 방식은 선로가 위치한 도상에 선로와 일정한 이격거리를 두고 철도차량의 양측에 습판을 설치하거나 전기의 유도에 의한 전력 무선공급을 하는 방식이다.


title: 집전장치

text: 가공가선 또는 공중가선 방식은 차량의 위 쪽에 매달아 놓은 급전선(혹은 전차선) 내지 강체가선 등의 설비로부터 수전을 받기 위하여 사용하는 여러 장치들을 의미한다. 가공가선 또는 공중가선 방식의 집전장치는 대개 습판 등으로 구성된 접촉부와 접촉부와 차량 간의 변위를 감당하기 위한 가동부로 나누어 다룰 수 있으며, 이 중 가동부의 설계 형태나 특성에 따라서 분류를 한다. 가공가선 또는 공중가선 방식에 해당하는 집전장치로는 팬터그래프, 뷔겔, 집전봉 등이 있다.


title: 집전장치

text: 집전봉은 가장 고전적인 집전 장치로, 트롤리 폴(Trolley Pole)으로도 불린다. 이것은 차체로부터 긴 장대 1개 또는 2개를 들어올려서, 가공가선에 접촉시켜 집전하는 방식이다. 가선의 접촉면에는 습판 내지는 도르래가 붙어있어 마찰 효율을 보조하도록 되어 있다. 대개 집전 폴은 차량 측에 탑재된 간단한 스프링 장치나, 스스로의 탄성에 의해서 접촉을 유지한다. 대개 그 승강은 절연되어 있는 연결 케이블에 의해서 수동적으로 이루어진다.


title: 집전장치

text: 집전봉은 가장 간단한 방식이지만, 그 구조상 이선 또는 탈선이 쉽게 발생하며, 접촉압력을 조정하기 어렵다. 특히, 가공가선이 차량의 진행 중심선과 오차없이 평행하지 않을 경우 탈선 가능성이 크게 증가하므로 고속운전은 거의 불가능하다. 이로 인해서, 커브 구간에서는 이탈 가능성이 높아 늘 주의해야만 했으며, 특히 노면전차에 편승하는 차장 또는 운전조수는 늘 집전봉의 이탈이 일어나는지 감시해야만 했다.


title: 집전장치

text: 또한, 차량이 후진하는 경우 적용이 완전히 불가능한 경우가 많아서 진행 방향 별로 집전봉을 비치하여 두거나, 집전봉의 방향을 회전시켜야만 한다. 대개, 이 방식을 채택하는 차량은 아예 한 방향으로만 주행할 것을 전제로 한 예가 많다. 또한, 집전봉 방식을 취할 경우 분기기 설비가 복잡해짐으로 인해서, 운행계통이 복잡한 경우 집전봉을 집전장치로 사용하는 것은 거의 불가능해진다.


title: 집전장치

text: 다만, 집전봉은 급전선뿐만이 아니라 귀전선도 가공가선으로 설치할 수 있어서, 특히 직류식 전기철도에서 문제가 되는 전식 현상을 회피하기 위해서, 또는 레일을 사용한 귀전이 불가능한 무궤도전차(트롤리 버스)의 경우 집전 폴 방식을 여전히 사용하게 된다. 대개, 집전봉 방식이 유지되는 곳은 급전선과 귀전선이 분리된 이른바 쌍선식의 가공가선이 채용되어 있는 곳인 경우가 많다. 전 세계적으로 이런 이유가 없는 곳에서 집전봉 방식을 유지하는 경우는 흔치 않다.


title: 집전장치

text: 한국에서는 과거 서울전차와 부산전차에서 극초기에 사용하였으나 일찌감치 도태되어, 뷔겔 내지 팬터그래프로 대체되었다. 북조선의 경우 각지에 존재하는 무궤도전차가 이를 사용 중이다.


title: 집전장치

text: 뷔겔(Bügel)은 집전 폴을 개량한 집전 장치이다. 이 호칭은 독일에서의 호칭으로 일본을 경유하여 반입된 표현이며, 영어권에서는 보 콜렉터(Bow Collector)라고 부른다. 뷔겔은 안장에 붙어있는 등자를 의미한다. 이는 집전봉과 달리 폴의 끝단에 가로대를 설치하여, 전차선과의 접촉면을 점에서 선으로 바꾸어 횡변위에 대응할 수 있도록 한 것이다. 종방향의 변위는 집전봉과 유사하게 스프링과 관절로 대응한다.


title: 집전장치

text: 뷔겔은 독일의 지멘스 사가 집전봉의 특허를 피하기 위해서 개발했다고 알려져 있다. 그러나, 이 방식은 안정성이 높아서 이후 다수의 노면전차들에서 대거 채택되었다. 현재도 팬터그래프에 비해서 간단하고 가볍다는 점 때문에 활용되고 있는 경우가 많다.


title: 집전장치

text: 뷔겔은 집전봉에 비해서 간단하고, 횡변위를 허용할 수 있기 때문에 집전의 안정성이 상당히 높다. 특히, 이선 또는 탈선 가능성이 집전봉에 비해 현저히 낮기 때문에 따로 이를 감시할 사람이 불필요하며, 제어 역시 기계적으로 수행하는 것이 가능하다는 장점이 있다. 아울러, 그 크기도 비교적 작고 경량이며, 고장 가능성도 적다. 그러나, 종변위에 대한 대응은 집전봉과 큰 차이 없이 회전점과 스프링에 의존하고 있어서, 운행 속도나 방향에 따라 집전 효율과 안정성이 변동하며, 특히, 역방향으로 운행하는 경우 손상 또는 파손의 가능성이 크게 증가하며, 추종성도 나빠진다는 문제를 가지고 있다. 또한 대응 가능한 가선 높이가 이후 개발된 팬터그래프에 비해서 떨어지는 점도 단점으로 꼽힌다. 고속성능의 부족은 특히 철도 등지에서 뷔겔을 채용하는 데 가장 큰 장애가 되었으며, 따라서 노면전차라고 하더라도 어느 정도 성능이 요구되는 현재에는 그 사용예가 줄어들고 있다.


title: 집전장치

text: 한국에서는 서울전차 등지에 채용된 바 있으며, 현재 보존중인 노면전차 차량은 모두 뷔겔이 사용된 차량들이다. 다만 한국 내에서 현재 철도 및 궤도 현업에 사용중인 예는 전무(全無)하다.


title: 집전장치

text: 팬터그래프(Pantograph)는 현재 가장 일반적으로 사용되고 있는 집전 장치로 종종 판토, 팬터, 판타등으로 약칭되기도 하며, 국내 철도에서는 Pan 이라는 영문약어로 불린다. 팬터그래프식 집전장치는 전차선의 종변위를 감당하는 가동부를 다단 링크 구조 또는 스프링 구조에 의존한 것으로, 이를 통해서 접촉부의 권동을 상하방향으로 최대한 억제하고, 다양한 높이의 가공가선에 대응할 수 있도록 설계한 것이다. 판타그래프는 기본적으로 싱글암식(또는 하프 판토)과 더블암식으로 구분한다. 일본 등지에서는 500계 신칸센에 시범도입된 익형 등 다른 형식의 집전장치를 판타그래프로 분류하기도 한다.


title: 집전장치

text: 더블암 식(Double-arm) 판타그래프는, 마름모꼴의 링크 구조를 가진 전통적인 구조의 팬터그래프를 의미한다. 종종 다이아몬드형 등으로 변형되어서 불리기도 한다. 더블암 식은 접촉면과 차체 사이의 가동부를 두 개의 링크로 구성한 형태이다. 종종 링크의 배치 형상에 따라서, 세부적으로 능형, 하부교차형 등으로 구분하기도 한다. 현재는 하부교차형이 주를 이룬다.


title: 집전장치

text: 더블암 식 팬터그래프는 구조적으로 안정적이고, 그 강도가 뛰어나며, 주행 방향에 따른 강도 부담이 없다는 강점이 있다. 특히, 5kg 이상의 압상력을 가진다는 면에서 뛰어나기 때문에, 가선 상태가 좋지 않은 경우 메리트가 있다고 알려져 있으나, 한편으로 별반 차별성이 없다는 주장도 존재한다. 그러나, 반대로 무겁고 크며, 전차선 높이, 특히 높게 설치된 전차선에 대해선 능형보다 대응하기 어려우며, 이에 대응하기 위해서는 전체적인 링크 구조의 크기를 키워야 하는 단점을 가지고 있다.


title: 집전장치

text: 대한민국에서는 운영 주체를 막론하고 거의 모든 전동차에 이 방식의 팬터그래프가 채택되어 있다. 가장 일반적인 형태이나, 근래에는 검수의 효율화를 목표로 한국철도공사 전동열차 동해남부선 전동차부터 싱글암 팬터그래프가 기 탑재되어 있다. 현재 소사원시선에 투입될 예정인 391000번대 전동차도 싱글암을 채용했다.


title: 집전장치

text:
가장 고전적이고 일반적인 구조다. 일반적으로는 강관을 트러스 구조로 조립한 것이지만, 라멘 구조로 된 것도 있다.
상승한도가 크므로 전차선이 높이 설계된 노선에서 유용한 형식이다. 산악철도 등에서 사용된다.


title: 집전장치

text: 조선민주주의인민공화국 철도국에서 운행중인 직류전기기관차가 이 파트의 능형 팬터그래프를 채용한다.


title: 집전장치

text: 일본 고속철도 신칸센 0계 전동차(초창기)의 경우, 저속에서의 가선추종성이 좋아, 초창기 가공가선 또는 공중가선 방식 집전장치의 주류를 차지했다. 하지만 가동부의 질량이 커지며, 고속주행시 공기저항이 커지는 단점이 있다. 그래서 현재 새로 제작되는 차량에 이 형태의 팬터그래프가 탑재되는 경우는 전무(全無)하다.


title: 집전장치

text: 일본에서 신칸센에 능형 팬터그래프가 채용된 신칸센 시리즈는 0계와 100계뿐이다.


title: 집전장치

text: 능형 팬터그래프에서 아래 부분을 교차시켜, 그에 따른 소형화·경량화를 도모한 것이다. 통근용 전동차처럼 표정속도가 낮고 가감속을 반복하는 차량에서는 가동부가 짧아지기 때문에 능형보다 가선추종성이 떨어지지만, 공간 절약 측면에서 뛰어나기 때문에 냉방장치 등의 탑재로 지붕 사용이 증가한(증가하고있는) 현행 철도차량들에 적합하다는 평을 받고 있다. 2013년 기준 대한민국의 통근형 전동차들 모두가 이 방식의 팬터그래프를 사용하고 있다(과거 EEC와 현행 TEC, 368000호대제외). 능형 팬터그래프에서 아래부분을 교차시킨 덕에, 완벽하지는 않지만 의외로 나름대로의 고속운행도 보장된다. 도시철도용 전동차로 급행다이아를 편성하는게 가능한 이유이다. 더블암 팬터그래프 항목 서두에서도 거론됐듯이, 완벽하지는 않지만 나름대로의 압상력 강화도 도모되어있기 때문이다. 현재 한국에서 운행중인 도시철도용 전동차들은 주공기압축기에서 공급되는 약 6kg의 압축공기로 집전장치를 상승상태로 유지한다.


title: 집전장치

text: 싱글암 식(Single-arm) 팬터그래프는, 다리처럼 생긴 하나의 관절 구조만을 가진 팬터그래프를 의미한다. 해외에서는 더블암 식을 절반으로 잘라놓은 모양이라는 의미에서 하프 판토(Half-panto), 또는 Z자 형으로 생겼다고 해서 Z판토(Z-Panto), 또는 각형(脚形) 팬터그래프라고도 불린다. 싱글암 식은 접촉면과 차체 사이에 하나의 링크 구조만이 설치되어 있는 형태이다.


title: 집전장치

text: 싱글암 식 팬터그래프는 가선 상태가 열악한 경우나, 가선 장력이 약화되어 가선이 늘어져 있는 경우에는 팬터그래프의 파손이나 이선 현상이 발생할 수 있어 시설물관리에 엄격함이 요구된다. 더블암 하부교차형 팬터그래프의 경우에는 그 전기습판이 전차선을 고정하는 가동브래킷 구간을 통과할때, 전차선을 고정하는 이 가동브래킷의 탐침같은 것이 자연스럽게 위아래로 흔들린다. 이는 양쪽에서 전기습판을 지탱하는만큼 유연성을 주기 위해서이다. 그러나 전기습판을 한쪽에서만 지탱하는 이 싱글암 식 팬터그래프에서 가동브래킷의 자연스러운 상하진동은 치명적이다. 이러한 이유로 도입 초기에는 강도와 안정성 측면에서 의심을 받기도 했으나, 유럽 등지에서는 이미 광범위하게 사용되어 왔으며, 근래에는 기술적인 검증이 많이 이루어지고 시설물 관리도 엄격해져 그 사용에 이견이 없다. 특히 공기저항이 적고, 경량이며, 가선 높이에 다양하게 대응할 수 있다는 점이 최근에 크게 어필하여, 유럽계의 고속철도에서는 기본형으로 쓰인다.


title: 집전장치

text: 대한민국에서는 1972년에 도입된 8000호대 전기 기관차가 최초로 사용하였으며, 이후 도입된 대부분의 전기기관차와 KTX, 일본 고속철도 신칸센 300계 전동차부터 기본으로 쓰이고 있다. 대한민국에서 전동차에 채택된 예는 EEC와 TEC, ITX-청춘, ITX-새마을이 있으며 최근에 한국철도공사 311000호대 전동차의 95편성부터 쓰이고 있다.


title: 집전장치

text: 일본 고속철도 신칸센에서는 여러 형식의 팬터그래프가 개발되어 실험, 적용되고 있다. 신칸센 500계 전동차의 경우에는 과거 시험차부터 사용되던 익형 팬터그래프가 사용되고 있으며, FASTECH360 차량에는 차체로부터 분리된 포드(Pod) 부에서 싱글암식 팬터그래프가 올라가는 이른바 포드형 팬터그래프가 시험 중이다. 이들은 모두 공력저항의 감소 필요성으로 인해 채용된 것들로, 해외에서 비슷한 구조가 고려되거나 채용된 경우는 없다. 특히 익형 팬터그래프의 경우 링크 구조가 없으므로 팬터그래프로 분류할 수 없다고 할 수도 있다.


title: 집전장치

text: 고속철도의 경우 대개 고속 성능의 확보와 내연 기관 등의 성능 문제 등으로 인해서, 실용화된 모든 고속철도용 차량은 전적으로 전기 운전을 실시하고 있으며, 영국의 제3궤조 구간을 운행하여야 하는 유로스타의 경우를 제외하면 전부 팬터그래프 방식을 취하고 있다. 그러나 차량의 고속화와 이에 따른 공력(Aerodynamics) 문제에 봉착하게 되면서 집전장치를 어떻게 배치하는 것이 관건이 되는가가 궁리되고 있다. 유럽의 경우 집전장치의 숫자를 최소화하는 것이 이선 현상을 최소화할 수 있으며, 불필요하게 복수의 집전장치를 설치하는 것은 유지관리의 측면에서 불리하므로 불필요하다고 보는 반면에, 일본의 경우는 적어도 2개소 이상의 집전장치를 설치하는 것이 이선 현상이 생기더라도 적어도 1개 이상의 집전장치가 접촉을 유지하므로 더 안전하다고 보고 있다. 따라서, 지금도 대부분의 신칸센 전동차는 2개 이상의 집전장치를 설치하고 있는 예를 종종 발견할 수 있다.


title: 집전장치

text: 그러나, 이러한 시각의 차이가 있음에도, 기존선 구간의 철도를 포함, 대부분의 가공가선식 전기철도에서는 집전장치의 수를 줄임으로서 공력 저항을 최소화하고, 전차선 및 집전장치의 유지관리를 줄이는 방향을 지향하고 있다. 이를 위해서 각 집전장치, 또는 각 인버터를 연결하는 특고압모선을 차량에 설치하여 하나의 집전장치로 여러 차량의 전력을 공급하는 등의 방법이 활용되고 있다.


title: 집전장치

text: 제3궤조 방식은 궤도면 또는 차량 측방에 차량 방향을 따라 궤도를 설치하고, 여기에 집전 슈를 접촉하여 급전받는 방식을 의미한다. 차륜이 올려져 있는 궤도 2개 이외의 별도의 세 번째 급전용 궤도를 사용하므로 이러한 이름이 붙었다. 급전용 궤도는 차륜 가운데, 차륜용 궤도 옆, 차량 옆 등 다양한 위치에 설치된다.


title: 집전장치

text: 독일의 지멘스가 1879년에 고안한 전기철도에서 처음 사용되었다. 당시엔 두 궤조 사이에 급전 궤조를 설치하는 형식을 취하였다. 이후 마그누스 볼크의 초기 전기 철도에서 이 방식을 사용하였으며, 이후 궤조 바깥쪽에 설치하는 방식이 개발되었다. 터널 단면을 줄일 수 있다는 장점으로 도시 철도에서 광범위하게 채용되었다.


title: 집전장치

text: 제3궤조 방식은 강건 구조를 가진 레일에 의존하여 급전을 받기 때문에, 이선의 가능성이 적다는 강점을 가지고 있다. 또한, 가공가선을 설치하기 위한 복잡한 구조물이 불필요하며, 관리가 쉽다는 장점이 있다. 별도의 궤도는 지상에 설치되므로 터널의 단면을 대폭 줄일 수 있어서 공사비를 절약하는 등의 효과가 크다.


title: 집전장치

text: 급전 궤도가 지상에 가까이 있기 때문에 평면교차를 설계하는 데 어려움이 있으며, 지상 평면교차 철도 건널목이나 선로 분기점(전철기) 등은 절연시켜야 하는 단점이 생긴다. 궤도에 접촉하기 쉽기 때문에 가공 전차선보다 감전 사고의 위험이 크며, 누설 전류로 인한 전식 발생의 우려가 크다는 문제가 있다. 가공 전차선을 사용한 차량의 기록된 최고 속도보다 제3궤조 차량의 기록된 최고 속도는 160km/h 정도로 낮다.


title: 집전장치

text: 제3궤조 방식은 터널 단면적을 줄일 수 있어서 건설 비용을 절감할 수 있고, 전신주와 가동 브래킷이 필요하지 않아 미관상 부담이 적다. 한편 선로분기 및 철도 건널목을 통한 지상 평면교차가 어렵고 그 특성상 전력손실이 많은데다, 대형차량을 통한 고출력 고용량 철도운영에 부적합하여 간선 철도에는 거의 사용하지 않으며, 도시 철도 위주로 사용한다. 또한 감전 사고로 인해 선로 유지 보수가 어려운 단점이 있다. 대한민국의 제3궤조 방식 철도는 부산-김해 경전철,부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선과 인천 도시철도 2호선이다.


title: 집전장치

text: 제4궤조 방식은 제3궤조의 변형으로, 급전 궤조 외에 귀전 궤조를 둔 방식이다. 런던 지하철만의 고유의 방식이다. 급전 측에는 +420V의 직류를, 귀전 측인 제4궤조에는 -210V의 직류를 인가하여, 총 630V의 전력을 급전하는 방식을 취하고 있다. 이를 통해 직류 전압을 시설 부담을 최소화한 채로 그 전압을 높여, 급전 체계의 성능 향상을 꾀하는 것으로 생각된다.


title: 팬터그래프

text: 팬터그래프(pantograph 또는 pantagraph)에는 다음과 같은 의미가 있다.


title: 임곡역

text: 임곡역(林谷驛)은 광주광역시 광산구 임곡동에 있는 호남선의 철도역이다. 역 구내에 컨테이너 야드가 있으나, 2015년부터 화물 취급을 중지하였다.


title: 하남역

text: 하남역(河南驛)은 광주광역시 광산구 산정동에 있는 호남선의 철도역이다. 인근 하남산업단지 내에 있는 GS칼텍스 저유고로 수송하는 유류 화물을 주로 취급하고 있다. 경기도 하남시와는 한자만 같을 뿐 전혀 관계 없으며, 역명은 당시의 행정구역명이었던 하남면(지금의 하남 행정동)에서 온 것이다. 호남고속철도 전용 차량기지가 인근에 들어설 예정이다.


title: 극락강역

text: 극락강역(極樂江驛)은 광주광역시 광산구 신가동에 위치한 광주선의 철도역이다. 1일 12회 무궁화호 열차가 정차하며, 한때 대한민국에서 유일하게 KTX 끼리 비껴가는 장면을 볼 수 있었으나 호남고속철도 개통과 함께 광주역으로 가는 KTX 운행이 중지되어 지금은 볼 수 없다. 인근의 신가지구와 운남지구가 개발됨에 따라 이용객이 증가하는 추세이며, 역 구내에 시멘트 사일로가 있어서 양회화물도 취급하고 있다. 역 건물은 한국철도공사 선정 준철도기념물로 지정되었으며 광주역과 이 역 간의 교량침목 교환공사로 2016년 10월 4일부터 2016년 10월 26일까지 용산역 출발 심야 1편도 열차가 이 역에서 종착하기도 했다.


title: 노안역

text: 노안역(老安驛)은 전라남도 나주시 노안면에 있는 호남선의 철도역이다. 호남선 복선화 공사와 동시에 현 위치로 옮겼으나, 마을과 바로 인접해 있었던 이전과는 달리 허허벌판에 위치하게 되어 이용객이 급감해서 2011년 10월 5일부터 여객취급이 중지되었다.


title: 다시역

text: 다시역(多侍驛)은 전라남도 나주시 다시면에 있는 호남선의 철도역이다. 호남선 복선 전철화 사업에 따른 이설과 관계 없이 역사는 현재 위치에서 신축만 하고 영업한다. 역 구내에 측선이나 지선이 하나도 없다는 특징이 있어, 화물 취급은 하지 않고 여객 취급만 하고 있다.이 역을 운행하는 열차는 주로 용산역/광주역/목포역을 기점으로 운행된다.


title: 시저

text: 시저(Caesar)는 영어 인명으로, 고대 로마의 카이사르가 유래이다. 프랑스의 세자르, 이탈리아어의 체사레 등에 해당한다.


title: 종교 영화

text: 종교영화(宗敎映畵, Religious film)는 특정 종교를 주제로 한 영화를 말한다. 종교의 교리를 소개하는 내용, 특정 종교에 대한 작가의 해석이 담긴 내용 등의 다양한 내용과 주제를 담고 있다. 하지만 《달마야 놀자》나 《할렐루야》처럼 전반적으로 종교를 소재로 하고 있지만, 오락영화인 경우도 있다.


title: 종교 영화

text: - 아래 영화는 기독교를 주제로 한 영화이다.


title: 종교 영화

text: - 아래 영화는 불교를 주제로 한 영화이다.


title: 임동진

text: 임동진(林東眞, 1944년 4월 27일 ~ )은 대한민국의 연극배우, 텔레비전 연기자, 영화배우, 극단 대표 겸 기업가이다. 목회자로, 서울 열린문교회 담임목사를 지내기도 하였다.


title: 임동진

text: 함경남도 홍원군 출생이고 본관은 평택(平澤)이며 아명(兒名)은 임동철(林東哲)이다.


title: 임동진

text: 그의 선친은 예비역 대한민국 육군 상사 출신이며 현역 복무 시절에 한국 전쟁에 참전한 공적이 있고 그가 어렸을 때 병사하였다. 그는 1964년 연극 《생명》으로 연극배우 첫 데뷔하였으며, 1969년 TBC 동양방송 8기 탤런트로 정식 데뷔하였다.


title: 임동진

text: 대표작 드라마로는 《색소폰과 찹쌀떡》, 《대박가족》, 《제4공화국》, 《북경, 내 사랑》, 《제5공화국》, 《어여쁜 당신》, 《걱정하지마》 등이 있다.


title: 임동진

text: 2001년 뇌경색으로 쓰러졌으나 차츰 건강을 회복하면서 2006년 경기도 용인 루터신학대학원을 졸업한 그는 2006년 5월 7일부터 1년간 준목으로 목회했으며, 2007년 루터교 목사(열린문교회)로 안수받았다.


title: 임동진

text: 뮤지컬 배우 임유진과 영화배우 임예원이 그의 딸이다.


title: 북경, 내 사랑

text:
《북경, 내 사랑》은 2004년 한국방송에서 제작한 한·중 합작 드라마이다. 한국 배우와 중국 배우가 같이 연기했으며 미술 제작도 대한민국과 중화인민공화국의 방송국 미술 제작자들이 협력하여 진행되었다.
한국전자 회장의 외동아들 나민국은 몸은 어른이지만 자신의 삶에 책임질 줄 모르는 건달이다. 사업에 바빠서 가정을 돌보지 못한 어머니의 죽음 이후 새어머니 고 여사와 같이 사는 아버지에 대한 반항심 때문이다. 민국의 아버지 나회장은 아들이 중화인민공화국의 수도 베이징에서 혼자의 힘으로 살도록 하는데...


title: 배틀테크

text: 배틀테크(BattleTech)는 WizKidz가 소유하고 있는 FASA Corporation이 운영하는 워게임 및 SF 사업이다. 대표적인 작품으로는 메크워리어 시리즈가 있다.


title: 서광주역

text: 서광주역(西光州驛)은 광주광역시 서구 매월동에 위치한 경전선의 철도역이다. 8회 무궁화호가 정차하며 경전선 철도 이설과 함께 신설된 역이다. 이설로 사라진 남광주역을 대신해서 만든 역이지만, 남광주역에 비해 도심 접근성이 현저하게 떨어지고 인근 주택지와의 접근성도 별로 안 좋으며, 도시 내에 광주송정역이나 광주역 같은 큰 역이 있고, 보성·순천 방면으로는 버스가 도심 접근성이 더 탁월한데다가 다니는 열차 수도 적다. 그리하여 2면 4선의 큰 규모와는 달리 이 역의 수요는 그리 많지 않다.2면 4선식 쌍섬식 승강장으로 운영되며, 이 역과 동송정역 구간이 고가로 되어 있기 때문에 역사 외부와 높이 차가 있어 대합실보다 높은 곳에 승강장이 위치해 있다.


title: 그룹 오브 에이트

text: 그룹 오브 에이트 ()는 오스트레일리아 내 주요 연구 중심 대학들의 모임이다. 1994년부터 대학 부총장들의 비공식 네트워크로 운영되고 있으며, 1999년 공식 출범하였다. 비교적 최근에 설립된 호주국립대학교 (ANU), 뉴사우스웨일스 대학교 (UNSW) 그리고 모나시 대학교를 제외하면 '사암 대학' (Sandstone universities)이라고 불리며, 각각 메인 캠퍼스가 각 주의 주도에 위치하고 있다. 그룹 오브 에이트에 속한 8개의 대학들은 학생의 상호 교류, 합동심포지엄의 개최 및 정부의 정책에 조언하는 역할을 맡고 있다.


title: 그룹 오브 에이트

text: 어떤 학생이 그룹 오브 에이트 내의 다른 대학으로 옮길 때 학점을 인정해주는 협정을 맺고 있다.


title: 그룹 오브 에이트

text:
2001년부터 2006년까지 이퀴티 & 메리트 장학 제도를 공동으로 운영하였다. 행정적인 이유로 2007년에는 중단되었다.
그룹 오브 에이트가 독일 베를린에 2004년 7월에 설립한 교류 기관이다. 유럽의 선진 대학 및 기관들과 연구와 교육의 협력을 위해 설치되었다.


title: 디스크월드

text: 《디스크월드》()는 테리 프래쳇이 지은 코미디 판타지 소설 시리즈이다. 대한민국에서는 시공사에서 1권 《마법의 색(The Colour of Magic)》, 2권 《환상의 빛(The Light Fantastic)》이 나왔다. 또한 “어린이를 위한 디스크월드 소설”인 《Wee Free Men》이 서울문화사에서 《꼬마 티파니》라는 제목으로 2권에 걸쳐 출판되어 있다.


title: 민주화실천가족운동협의회

text: 민주화실천가족운동협의회(민가협)는 1985년 12월 12일에 양심수를 후원하기 위해 결성된 사회운동단체이다. 대부분 양심수들의 가족들이 참여하고 있다. 사무실은 서울특별시 종로구 명륜3가 108-3에 위치하고 있다. 1992년부터 서울시 종로구 탑골공원 앞에서 양심수 석방과 국가보안법 철폐를 요구하는 목요 집회를 개최하고 있다.


title: 효천역

text: 효천역(孝泉驛)은 광주광역시 남구 송하동에 위치한 경전선의 철도역이다. 8회 무궁화호가 정차하며 서광주역보다 여객 업무 비중이 높은 역이다. 역세권으로는 인근에 효천2지구가 있다.


title: 효천역

text: 이곳은 조선후기에는 전라남도 광주군 효우면으로 불리다가 구한말에는 광주군 효우동면이라 하였는데 1914년 4월 1일 조선총독부의 행정구역 통폐합시 인접한 도천면과 합해지면서 효천면으로 불리게 된 것에서 비롯되었다.승강장은 2면 4선식 쌍섬식 승강장으로 운영된다.


title: 후터파

text:
후터파 또는 후터라이트(Hutterites)는 기독교에서, 종교 개혁 시기에 등장한 급진 종교개혁 계통인 재세례파의 분파를 일컫는 말이다. 초기에 순교한 지도자인 야코프 후터(Jacob Hutter)의 역할이 워낙 컸기 때문에 후터파라고 부른다.
오스트리아의 재세례파 신자인 야코프 후터는 1529년 재세례파 개신교 공동체의 지도자가 되었는데, 이들 후터라이트 신자들은 개신교에 대한 합스부르크의 탄압을 피해 모라비아로 피신하였다. 개신교 신자들의 온상인 모라비아에서 생활하면서 후터라이트 신자들은 교육, 의료, 금속산업, 공예품 생산에 종사하였다.


title: 후터파

text: 하지만 30년전쟁이 벌어지던 1622년 합스부르크의 추방령으로 추방당하여, 동부 트라실바니아, 루마니아의 왈라키아, 우크라이나로 종교의 자유를 찾아 이주했다. 다행히 남부 우크라이나에서 같은 재세례파인 메노나이트의 도움을 받아 공동체의 신앙전통을 재개하였다. 1874년에는 미국으로 이민하였지만,제1차 세계대전당시 양심적 병역거부를 실천하면서 미국정부와 대립했다. 더구나 1차대전당시 독일은 적성국가였기 때문에 독일어(비록 표준어가 아닌 중세 모라비아 자역 사투리였지만)를 사용하는 후터라이트 신자들은 언어사용에서도 제한받았다. 결국 이들은 캐나다로 이주하여 공동체 생활을 재개했으며(하지만 이중 25%는 거주할 토지를 못찾아 미국으로 돌아가거나 미국에 잔류), 지금도 사도행전 2:44-45에 근거한 물질 나눔 기독교 공동체 생활을 유지하고 있다.(이들의 재산관은 현대 사상중에선 공상적 사회주의와 가장 유사하다.) 신앙생활은 평일예배와 주일예배로 하느님을 경배하면서 실천하고 있다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 오스트레일리아 수도 준주(Australian Capital Territory, ACT)는 오스트레일리아 연방의 수도 영역을 말한다. 오스트레일리아 수도 특구, 오스트레일리아 수도 특별행정자치구역 혹은 오스트레일리아 수도 지역이라고 하기도 한다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 뉴사우스웨일스주에 둘러싸여 있지만 독립된 연방 직속의 자치 준주로 수도 캔버라를 포함한다. 오스트레일리아의 준주 중에서 가장 면적이 작다. 오스트레일리아 수도 준주를 상징하는 꽃은 로열 블루벨, 새는 강강앵무새이다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 1901년 오스트레일리아 연방이 출범되기 전부터 중립적인 위치의 새로운 국가 행정 수도를 건설하고자 하였다. 연방 결성 이후에 오스트레일리아는 멜버른을 임시 수도를 정했지만 1901년부터 발효된 오스트레일리아 헌법이 이 지역의 영토를 새 연방 정부에 할양할 것을 규정하였다. 또한 1911년 이 지역은 뉴사우스웨일스주에서 연방으로 소유가 이전되었고, 1913년 새 수도인 캔버라의 건설이 시작되었다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 오스트레일리아 수도 준주는 도시 캔버라 뿐만 아니라, 농촌 지역(양 목장, 낙농업 목장, 포도밭 등), 국립 공원("나마지 국립 공원") 등의 지역을 포함한다. 이 지역의 대부분은 산지와 산림이다. 윌리암스데일, 나스, 우리아라, 다르와, 홀 등의 작은 마을도 오스트레일리아 수도 준주 내에 위치한다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 해발 고도가 약 650 m이고, 해안에서 조금 떨어져 있어서, 오스트레일리아 수도 준주는 뚜렷한 사계절의 기후를 보여준다. 이것은 오스트레일리아 내의 여러 도시들이 해안에 있어서 바다의 영향을 많이 받는 것과 대조된다. 캔버라는 덥고 건조한 여름으로 유명하다. 또한 추운 겨울과 때때로 발생하는 안개 및 자주 발생하는 서리 등으로도 이름 높다. 남동부의 높은 산들은 겨울 동안만큼은 눈에 덮힌다. 10월에서 3월까지는 천둥번개가 발생한다. 연간 강수량은 623mm인데 봄과 여름에 많고, 겨울에는 적다.


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 역대 최고 기온: 46.4 °C (115.5 °F) , 캔버라, 1968년 2월 1일


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 역대 최저 기온: -13.2 °C (8.2 °F), 캔버라, 1971년 7월 11일


title: 오스트레일리아 수도 준주

text: 캔버라 층, 피트맨 층, 블랙 마운틴 사암, 스테이트 서클 이판암 등이 주목할 만하다.


title: 환의 스펙트럼

text: 가환대수학과 대수기하학에서, 가환환의 스펙트럼()은 환의 모든 소 아이디얼의 집합이다. 기호는 formula_1. 가환환의 스펙트럼은 자연스러운 위상(자리스키 위상)과 가환환 값 층 구조를 지녀, 국소환 달린 공간을 이룬다. 이는 스킴으로 간주할 수 있으며, 이를 아핀 스킴()이라고 한다. 아핀 스킴은 아핀 대수다양체를 일반화한 개념이다.


title: 환의 스펙트럼

text: 고전적 대수기하학은 복소수체 formula_2와 같은, 대수적으로 닫힌 체를 주로 다룬다. 이 경우, 대수다양체는 체에 대하여 유한생성되는 대수와 대응된다. 대수적으로 닫히지 않은 실수체 formula_3 또는 유한체 따위를 다루기 위해서는, 보다 더 일반적인 환들을 기하학적으로 해석하여야 한다. 알렉산더 그로텐디크는 모든 가환환을 기하학적으로 해석하여야 한다고 제안하였다.


title: 환의 스펙트럼

text: 대수적으로 닫힌 체의 경우, 다양체의 점들은 극대 아이디얼에 대응되게 된다. 그러나 극대 아이디얼은 일반적인 체에 대하여서는 사용하기 힘들다. 임의의 가환환 준동형 formula_4가 주어지면, 이는 역으로 formula_5의 기하학적 점들을 formula_6의 기하학적인 점들로 보내야 한다. 그러나 극대 아이디얼의 원상은 극대 아이디얼이 아닐 수 있다. 따라서, 그로텐디크는 극대 아이디얼 대신 소 아이디얼을 점으로 취급하였다. 소 아이디얼의 원상은 항상 또다른 소 아이디얼이기 때문이다. 범주론적으로 말하자면, 소 아이디얼들의 집합을 취하는 연산은 함자성을 가진다.


title: 환의 스펙트럼

text: 소 아이디얼은 극대 아이디얼보다 더 일반적인 개념으로, 이는 고전적인 점 말고도 모든 부분 대수다양체에 대응하는 점들을 추가하는 것에 해당한다. 이렇게 더해진 점들은 일반점()이라고 한다. 임의의 가환환의 소 아이디얼들의 집합에 위상수학적인 구조(자리스키 위상) 및 기하학적 구조(구조층)을 부가하여, 가환환을 기하학적인 공간으로 취급할 수 있다. 이를 환의 스펙트럼이라고 하며, 이렇게 얻는 기하학적 대상을 아핀 스킴이라고 한다. 보다 일반적인 스킴들은 아핀 스킴들을 짜깁기하여 만들 수 있다.


title: 환의 스펙트럼

text:
가환환 formula_6의 스펙트럼 formula_8는 집합으로서 formula_6의 소 아이디얼들의 집합이다. 이는 가환환의 범주 formula_10의 반대 범주에서 집합의 범주로 가는 함자
를 정의한다. 이 함자에서, 환 준동형 formula_12의 상은 다음과 같은 함수이다.
즉, formula_14 함자는 소 아이디얼을 그 원상으로 대응시킨다. (이는 소 아이디얼의 원상이 또다른 소 아이디얼이므로 가능하다.)


title: 환의 스펙트럼

text:
가환환의 스펙트럼은 단순한 집합이 아니라, 다음과 같이 국소환 달린 공간의 구조를 줄 수 있다. 즉, 이 함자는 사실 국소환 달린 공간의 범주로 가는 함자
를 정의한다.


title: 환의 스펙트럼

text: 가환환 formula_6의 스펙트럼 formula_1에는 자리스키 위상이라는 자연스러운 위상이 존재한다. formula_1의 아이디얼 formula_19에 대하여, formula_20가 formula_19를 포함하는 모든 소 아이디얼의 집합이라고 하자. 자리스키 위상에서, 닫힌집합들은 formula_22들이다. 이에 따라 가환환의 스펙트럼은 자연스럽게 위상 공간을 이룬다.


title: 환의 스펙트럼

text: 자리스키 위상 아래, 가환환의 스펙트럼은 항상 콤팩트 공간이며 콜모고로프 공간이다. 대부분의 경우 가환환의 스펙트럼은 하우스도르프 공간이 아니다. 만약 formula_6이 뇌터 환이라면 formula_1은 뇌터 공간()이며, 그 역도 성립한다. 가환환의 스펙트럼과 위상동형인 위상 공간을 스펙트럼 공간(spectrum空間, )이라고 한다.


title: 환의 스펙트럼

text:
가환환의 스펙트럼에는 위상뿐만 아니라 가환환 값의 층의 구조가 존재한다. 이 층 구조를 구조층()이라고 한다. formula_25에 대하여, formula_26가 formula_27를 포함하지 않는 소 아이디얼들의 집합이라고 하자. 그렇다면 formula_28는 자리스키 위상의 기저를 이룬다. 이제 구조층 formula_29 (formula_30는 formula_8의 자리스키 열린집합의 부분 순서 범주, formula_10는 가환환의 범주)는 다음과 같다.
여기서 formula_34는 formula_6의 formula_36에 대한 국소화다.


title: 환의 스펙트럼

text:
임의의 소 아이디얼 formula_37에서의 줄기 formula_38는 formula_39에서의 국소화이다.
이는 항상 국소환이므로, formula_8는 국소환 달린 공간을 이룬다.


title: 환의 스펙트럼

text: 아핀 스킴()은 어떤 (1이 있는) 가환환의 스펙트럼과 동형인 국소환 달린 공간이다. 즉, 위상 공간으로서 가환환의 스펙트럼의 자리스키 위상과 위상동형이고, 또한 그 층의 구조가 서로 동형이다. 국소적으로 가환환의 스펙트럼과 동형인 국소환 달린 공간을 스킴이라고 한다.


title: 환의 스펙트럼

text: 아핀 스킴은 스킴을 정의하기 위한 기본적인 벽돌과 같다. 예를 들어, 매끄러운 다양체를 유클리드 공간들을 이어붙여 정의하듯, 일반적인 스킴은 아핀 스킴들을 이어붙여 정의한다. 미분기하학에서 '작은 열린집합'들이 코호몰로지가 0이 되어서 여러가지 좋은 성질들을 만족하듯이, 아핀 스킴들은 아주 비슷한, 독특한 코호몰로지 성질들을 가진다. 그래서 코호몰로지의 관점에서 보았을 때, 아핀 스킴들을 스킴의 ‘충분히 작은 열린집합’으로 보는 것은 아주 자연스러운 일이 된다.