title: Jacques Boudet

text: Acteur de théâtre, Jacques Boudet connaît notamment un grand succès dans les années 1980 avec "Exercices de style" de Raymond Queneau, dans une mise en scène de Jacques Seiler. Mais il apparaît sur grand écran dès 1971 dans la comédie "La Coqueluche" et multipliera ensuite les petits rôles. On le retrouve dans plusieurs œuvres marquantes du cinéma français, telles que "L'important c'est d'aimer" de Zulawski et "Une étrange affaire" de Granier-Deferre. En 1984, il incarne le Duc de Guermantes dans "Un amour de Swann", l'adaptation par l'Allemand Schlöndorff du roman de Marcel Proust.


title: Jacques Boudet

text: Jacques Boudet travaille avec des cinéastes aussi prestigieux que Blier, Tavernier, Lelouch ou Besson, mais c'est grâce à sa collaboration avec Robert Guédiguian qu'il accède à la notoriété. Le comédien intègre la « famille » du réalisateur marseillais dès le deuxième long-métrage de celui-ci, "Rouge Midi" en 1983, et on le retrouvera ensuite dans la quasi-totalité de ses films. Il forme ainsi avec Pascale Roberts un couple tendre et facétieux dans "Marius et Jeannette" et "La ville est tranquille". Ayant un air de ressemblance avec Philippe Noiret, il interprète le frère de ce dernier dans "Père et Fils" de Michel Boujenah. Il retrouve en 2004 son réalisateur-fétiche Robert Guédiguian pour "Mon père est ingénieur" dans lequel il a pour fille la muse du cinéaste, Ariane Ascaride.


title: Jacques Boudet

text: En 2006, il est le sénateur mafieux s'opposant à Isabelle Huppert confrontée à "L'Ivresse du pouvoir" chez Claude Chabrol. Pour Olivier Nakache et Eric Toledano, il interprète le père accaparant de Jean-Paul Rouve dans "Nos jours heureux", et tiendra un rôle similaire trois ans plus tard (toujours avec Rouve) dans "Le Coach". Sophie Marceau fait appel à lui pour son deuxième long-métrage en tant que réalisatrice : "La Disparue de Deauville" (2007), puis il joue le père de la « Blanche devenue Noire », "Agathe Cléry". Il participe à "Lady Jane", nommé à l'Ours d'or de Berlin, avant d'interpréter à nouveau un père : celui de Jacques Gamblin dans "Le Nom des gens", de Michel Leclerc.


title: Île Ouen

text: LÎle Ouen (Ngwêê en langue "wêê") est une île de l'archipel néo-calédonien, rattachée à la commune du Mont-Dore située au sud de Grande Terre.


title: Île Ouen

text: Située au sud du canal Woodin, à mi-chemin entre Nouméa et l’île des Pins, cette grande île fut découverte au par un santalier anglais. Fragment détaché de la masse continentale, c’est une haute terre, entaillée à l’est par les anses profondes de Kumbé et de Port-Kuté. Sa population (une centaine d'habitants) est concentrée dans le village de Ouara, niché dans une cocoteraie.


title: Île Ouen

text: Le , le "Coëtlogon" qui transporte le gouverneur Charles Guillain y mouille.


title: Île Ouen

text: Jules Garnier la visite en et y admire ses hautes falaises.


title: Île Ouen

text: L'Île Ouen, non loin de Nouméa, est un exemple du relief calédonien : les terres cultivables de bonne qualité couvrent moins de 3 pour 100 de la superficie totale et sont très menacées par le ravinement. L'agriculture locale permet la production d'igname, de manioc et d'une variété locale de chou. La population ("Ouara") pratique la pêche.


title: Île Ouen

text: Il a existé une exploitation de jade, dans sa variété dite « ouénite », de couleur vert pomme, due à la présence de diopside chromifère. Emportée brute, elle était taillée sur la Grande-Terre, pour être utilisée comme lame de hache, courante ou cérémonielle. Ces haches étaient commercialisées à l'île des Pins, puis dans les îles Loyauté, avant de revenir en Grande-Terre.


title: Île Ouen

text: Cette île est surtout connue pour ses tortues et son ancienne mine de jade. Plusieurs centaines de baleines à bosse transitent aux abords de l'île chaque année vers le mois d'août.


title: Île Ouen

text: Chaque année, depuis 2012, début août, se tient une fête de la baleine, organisée par les habitants de la tribu de Ouara et "Tourisme Grand Sud", autour des bateaux d'observateurs des baleines, "whale watchers".


title: Colli Euganei Cabernet franc

text: Le Colli Euganei Cabernet franc est un vin rouge italien, produit dans la région Vénétie, doté d'une appellation DOC depuis le . Seuls ont droit à la DOC les vins rouges récoltés à l'intérieur de l'aire de production définie par le décret.


title: Colli Euganei Cabernet franc

text: Le vin rouge du Cabernet franc répond à un cahier des charges moins exigeant que le Colli Euganei Cabernet franc riserva, essentiellement en relation avec le vieillissement de 2 ans.


title: Colli Euganei Cabernet franc

text: Les vignobles autorisés se situent en province de Padoue dans les communes de Arquà Petrarca, Galzignano Terme, Torreglia et en partie dans les communes de Abano Terme, Montegrotto Terme, Battaglia Terme, Due Carrare (San Giorgio), Monselice, Baone, Este, Cinto Euganeo, Lozzo Atestino, Vò, Rovolon, Cervarese Santa Croce, Teolo et Selvazzano Dentro dans les Monts Euganéens. Le vignoble Bagnoli di Sopra est à quelques kilomètres.


title: Colli Euganei Cabernet franc

text: La région est située au sud-ouest de Padoue. La superficie plantée de vignes est de hectares. Le Colli Euganei Cabernet franc se déguste à une température de 14 à 16 °C et se gardera 2 – 4 ans en cave.


title: Colli Euganei Cabernet franc

text: "Province, saison, volume en hectolitres :"


title: Colli Euganei Cabernet franc riserva

text: Le Colli Euganei Cabernet franc riserva est un vin rouge italien de la région Vénétie doté d'une appellation DOC depuis le 16 aout 1995. Seuls ont droit à la DOC les vins rouges récoltés à l'intérieur de l'aire de production définie par le décret.


title: Colli Euganei Cabernet franc riserva

text: Les vignobles autorisés se situent en province de Padoue dans les communes de Arquà Petrarca, Galzignano Terme, Torreglia et en partie dans les communes de Abano Terme, Montegrotto Terme, Battaglia Terme, Due Carrare (San Giorgio), Monselice, Baone, Este, Cinto Euganeo, Lozzo Atestino, Vò, Rovolon, Cervarese Santa Croce, Teolo et Selvazzano Dentro dans les Monts Euganéens. Le vignoble Bagnoli di Sopra est à quelques kilomètres. La région est située au sud-ouest de Padoue. La superficie planté de vigne est de hectares.


title: Colli Euganei Cabernet franc riserva

text: Le vin rouge du Cabernet riserva répond à un cahier des charges plus exigeant que le Colli Euganei Cabernet, essentiellement en relation avec le vieillissement de 2 ans. Le Colli Euganei Cabernet franc riserva se déguste à une température de 14 à 16 °C et se gardera 2 – 4 ans en cave.


title: Colli Euganei Cabernet franc riserva


title: Kevalay Queen

text: Le Kevalay Queen (, "Kafalay Kuyn") est un ferry appartenant à la société libyenne Kevalay Travel & Tourism. Construit entre 1971 et 1972 par les chantiers Jozo Lozovina-Mosor Shipyard de Trogir en Yougoslavie (actuelle Croatie) pour la compagnie suédoise Rederi Ab Gotland, il portait à l'origine le nom de Visby. Mis en service en entre le continent suédois et l'île de Gotland, il est remplacé en 1980 par le nouveau "Visby" et prend le nom de Drotten. Affrété par diverses compagnies en Méditerranée, il est finalement vendu fin 1985 au groupe franco-italien Corsica Ferries qui l'exploite à compter de 1986 entre l'Italie et la Corse sous le nom de Corsica Viva II. Allongé d'une vingtaine de mètres au cours de travaux de jumboïsation effectués entre 1988 et 1989, il est renommé à l'occasion Corsica Regina. Transféré en 1996 sur les lignes de Sardinia Ferries entre l'Italie continentale et la Sardaigne, il prend le nom de Sardinia Regina. À la suite de la fusion des marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries en 1999, il est affecté aux différentes lignes de l'armateur depuis le continent français et italien vers la Corse et la Sardaigne. Retiré du service en avril 2021 après de navigation pour la compagnie bastiaise, il est cédé au mois d'août à la société libyenne Kevalay Travel & Tourism. Rebaptisé "Kevalay Queen" en octobre, il navigue depuis décembre sur une liaison reliant la Libye à la Turquie.


title: Kevalay Queen

text: En 1967, la compagnie Rederi Ab Gotland, assurant le transport de passagers et de fret entre la Suède continentale et l'île de Gotland est rachetée par la compagnie concurrente Gotlandsbolaget. Dès son arrivée à la tête de l'opérateur historique, le nouvel actionnaire entreprend de nombreux travaux afin de rationaliser et de moderniser le trafic tels que la réduction du périmètre d'activité et l'affrètement des navires surnuméraires. Cette réduction du trafic entraîne cependant une saturation des lignes entre Nynäshamn et Visby que les deux ferries "Visby" et "Gotland", mis en service en 1964, peinent à surmonter. C'est dans ce contexte qu'en décembre 1969, la direction de Rederi Ab Gotland prend la décision de faire construire un nouveau navire plus imposant et plus capacitaire.


title: Kevalay Queen

text: Afin de bénéficier d'un coût de construction plus faible, Rederi Ab Gotland se tourne vers un constructeur yougoslave, le chantier Jozo Lozovina-Mosor Shipyard situé à Trogir. Ce choix constitue cependant une prise de risque de la part de la direction dans la mesure où ce chantier ne dispose d'aucune expérience dans la construction de navires à passagers, mais cette crainte sera rapidement dissipée .


title: Kevalay Queen

text: Devant succéder au ferry "Visby", le navire est baptisé du nom de son ainé. La construction débute le et le navire est lancé le . Après plusieurs mois de finitions, il est livré à son armateur le . Malgré un coût relativement faible s'élevant à de couronnes, il s'agit du navire le plus cher jamais construit pour Rederi Ab Gotland à l'époque.


title: Kevalay Queen

text: Le "Visby" est mis en service le entre Nynäshamn et Visby. Son arrivée est marquée par un retard de à cause du mauvais temps.


title: Kevalay Queen

text: Le 12 novembre 1973, alors qu'il réalise une traversée vers Visby par mauvais temps, le navire subit une entrée d'eau au niveau du garage peu après avoir quitté Nynäshamn. Immédiatement, le commandant ordonne le retour du car-ferry à Nynäshamn par mesure de sécurité. Après inspection, il sera constaté que les deux crochets de verrouillage de l'étrave mobile ont été arrachés en raison de la violence des vagues. Le casque est alors provisoirement soudé et sera finalement remis en état en février 1974.


title: Kevalay Queen

text: En , le navire est rebaptisé "Drotten" en prévision de l'arrivée du nouveau "Visby", plus imposant.


title: Kevalay Queen

text: Le , le "Drotten" est affrété par la société finlandaise SF-Line. Il est alors mis en service sous les couleurs de Viking Line et sous le nom officieux d‘"Aurella", tout en conservant son véritable nom, sur les liaisons reliant la Suède, l'archipel d'Åland et la Finlande entre Kapellskär, Mariehamn et Naantali jusqu'au .


title: Kevalay Queen

text: En , le navire est affrété par la compagnie italienne Cameli & Co. S.p.A et placé sur la ligne Gênes - Barcelone.


title: Kevalay Queen

text: Le , il est une fois de plus affrété pour desservir la ligne Gênes - Barcelone, mais cette fois-ci sous les couleurs de la compagnie Miura Lines.


title: Kevalay Queen

text: Le , un incendie se déclare dans la salle des machines lors d'une traversée entre Gênes et Barcelone. Remorqué à Nice, le "Drotten" est ensuite acheminé à Barcelone afin d'être réparé.


title: Kevalay Queen

text: Le , le navire est vendu au groupe Corsica Ferries pour une livraison courant 1986, l'affrètement à Miura Lines prend fin le .


title: Kevalay Queen

text: Le "Drotten" est livré à son nouvel armateur en et rebaptisé "Corsica Viva II". Après quelques transformations consistant notamment à la réfection des locaux mais aussi de l'ajout de la livrée jaune de Corsica Ferries, il est mis en service entre l'Italie et la Corse. L'arrivée de ce navire permet à la compagnie bastiaise de proposer des traversées de nuit avec un niveau de confort plus élevé.


title: Kevalay Queen

text: En , le "Corsica Viva II" rejoint les chantiers Industrie Navali Meccaniche Affini de La Spezia afin de bénéficier de travaux d'agrandissement. Le car-ferry est ainsi allongé d'environ , portant sa longueur à . En plus de ce tronçon comprenant de nouvelles cabines et un nouveau restaurant, deux ponts supplémentaires sont ajoutés, permettant l'aménagement de cabines aux dimensions plus importantes. La plage arrière est également modifiée avec notamment l'ajout d'une piscine. Une fois les travaux terminés, en , le navire est rebaptisé "Corsica Regina". C'est à l'occasion de sa remise en service que la compagnie rouvre les lignes au départ de Gênes.


title: Kevalay Queen

text: Le , le navire est abordé dans le port de Bastia par l’"Île de Beauté" de la SNCM à la suite de la rupture de ses amarres en raison du vent violent. Les dégâts ne se limitent cependant qu’aux sabords de cabines du flanc tribord.


title: Kevalay Queen

text: En 1996, le car-ferry est transféré au sein de Sardinia Ferries, entité du groupe Corsica Ferries dédiée aux lignes de la Sardaigne. Le navire est donc renommé pour l'occasion "Sardinia Regina" et passe sous pavillon italien.


title: Kevalay Queen

text: En 1999, quelques changements interviennent au sein du groupe, les marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries sont fusionnées et la nouvelle réglementation maritime européenne permet à l'armateur d'exploiter sa flotte sous pavillon de complaisance italien sur l'ensemble de ses lignes. Ainsi, le "Sardinia Regina" est positionné sur la ligne Nice - Bastia en basse saison. Le , le car-ferry percute et coule un navire de pêche de au large de l'île d'Elbe. Les deux occupants seront sauvés par un autre navire et l'équipage du "Sardinia Regina" sera relaxé.


title: Kevalay Queen

text: Le , le navire inaugure la nouvelle ligne du groupe entre Bastia et Toulon. Son arrivée est cependant momentanément perturbée par les syndicats des marins de la SNCM, opposés à l'exploitation du navire sous pavillon de complaisance.


title: Kevalay Queen

text: Le , un membre de l'équipage se blesse grièvement en raison d'une défaillance d'une porte coupe-feu durant une traversée entre Savone et Bastia, nécessitant une évacuation d'urgence par hélitreuillage.


title: Kevalay Queen

text: Dans la nuit du 17 au , le navire est victime d'un incendie au niveau de la salle des machines lors d'une traversée entre Livourne et Golfo Aranci. Bien que celui-ci n'ait occasionné que peu de dégâts, le car-ferry est temporairement immobilisé pour réparations à Savone.


title: Kevalay Queen

text: Au cours de l'hiver 2020-2021, en raison de la baisse du nombre de passagers due aux restrictions sanitaires dans le contexte de la pandémie de Covid-19, le "Sardinia Regina" est exceptionnellement employé sur les liaisons régulières entre Toulon et la Corse, essentiellement vers Ajaccio.


title: Kevalay Queen

text: Au mois d’avril 2021, en raison du réarmement des unités habituellement affectées sur les lignes de Toulon, le navire est à son tour désarmé à Gênes en attendant l’arrivée de la saison estivale. Cependant, le 12 mai, Corsica Ferries officialise l’entrée en flotte du futur "Mega Regina", imposant cruise-ferry acheté d’occasion en Finlande. Comme le laisse présager son nom, ce nouveau navire est prévu pour remplacer au sein de la flotte le "Sardinia Regina". Au terme de d’une brillante carrière sous les couleurs de Corsica Ferries, le navire, désarmé durant la saison d’été, est annoncé comme ayant été cédé à une société libyenne le 8 août 2021.


title: Kevalay Queen

text: Transféré au mois d'octobre 2021 aux chantiers San Giorgio de Gênes afin d'être mis aux standards de son nouveau propriétaire, le navire est rebaptisé "Kevalay Queen". Il retrouve également le pavillon panaméen qu'il avait déjà arboré de 1986 à 1996 sous les couleurs de Corsica Ferries. Au cours de ces transformations, les logos de la compagnie bastiaise sont remplacés par ceux de Kevalay. Dans un souci d'économie, le ferry conserve néanmoins sa coque jaune.


title: Kevalay Queen

text: À l'issue des travaux, le "Kevalay Queen" quitte l'Italie dans la matinée du 12 novembre pour rejoindre la Libye. Après avoir traversé la Méditerranée durant quatre jours, il entre pour la première fois dans le port de Misrata le matin du 16 novembre. Escorté à son arrivée par des bateaux-pompes, il accoste au quai de la gare maritime.


title: Kevalay Queen

text: Le 2 décembre, le navire appareille de Misrata et entame sa première traversée sous les couleurs de Kevalay à destination de la Turquie. Au terme de presque trois jours de navigation, il atteint Izmir le 5 décembre. Ce voyage marque le rétablissement des liaisons maritimes entre les deux pays après une interruption de .


title: Kevalay Queen

text: À l'origine, le navire possédait 9 ponts. Les locaux passagers étaient situés sur les ponts 5, 6 et 8 tandis que l'équipage occupait le pont 7. Les ponts 3 et 4 étaient, pour leur part, consacrés aux garages. En 1989, deux nouveaux ponts destinés aux passagers sont ajoutés.


title: Kevalay Queen

text: Au début de sa carrière, le navire dispose d'un cocktail bar et d'un bar extérieur ainsi que d'un restaurant self-service et d'un restaurant à la carte situés sur le pont 6. Un bar panoramique est également présent sur le pont 8. Le car-ferry est également équipé d'un sauna et d'un bar-discothèque.


title: Kevalay Queen

text: Depuis les travaux de 1989, le "Sardinia Regina" possède un nouveau restaurant à la carte mais également une piscine extérieure sur le pont 6 mais aussi d'un cinéma sur le pont 2, en dessous du garage.


title: Kevalay Queen

text: Depuis la fin des années 2010, les installations portent désormais un nom commun à tous les navires de la flotte.


title: Kevalay Queen

text: Depuis lors, les installations du car-ferry sont organisés de la manière suivantes :En plus de ces installations, une boutique, un mini-market, une salle de jeux pour enfants et un espace d'arcade sont situés sur le pont 6.


title: Kevalay Queen

text: Durant ses premières années d'exploitation le car-ferry disposait d'une centaine de cabines internes et externes situées sur le pont 5. D'une capacité de deux à quatre personnes, elles étaient toutes pourvues de sanitaires complets comprenant douche, WC et lavabo.


title: Kevalay Queen

text: À la suite des travaux de 1989, le navire possède 223 cabines situées sur les ponts 5, 7, 8 et 9. 74% d'entre elles sont dotées de hublots.


title: Kevalay Queen

text: À sa mise en service, le "Visby" mesurait de longueur pour de largeur, son tonnage était de . Le navire avait une capacité de et était pourvu d'un garage pouvant contenir 300 véhicules répartis sur deux ponts, le garage était accessible par deux portes rampes, une à la proue et une à la poupe. La propulsion du "Kevalay Queen" est assurée par six moteurs Nohab-Polar SF116VS diesel développant une capacité de faisant filer le navire à une vitesse de 19 nœuds. Le navire dispose de 8 embarcations de sauvetage ouvertes de taille moyenne et deux fermées de grande taille. En 1989, le car-ferry est jumboïsé, ses caractéristiques se voient alors modifiées, ainsi, sa longueur passe de 123,80 à et son tonnage de à , sa largeur n'est en revanche pas modifiée. Sa capacité passe alors de à et la capacité du garage passe de 300 voitures à 480 véhicules.


title: Kevalay Queen

text: À l'origine, le "Visby" était placé sur les lignes entre le Suède continentale et l'île de Gotland, le navire a alors successivement servi sur les lignes Nynäshamn - Visby de 1972 à 1981, Nynäshamn - Visby - Oskarshamn de 1975 à 1982 et Nynäshamn - Visby - Västervik en 1981.


title: Kevalay Queen

text: À partir de 1982, le navire est affrété à différents armateurs, principalement en Méditerranée. Il a alors effectué les lignes suivantes :Vendu en 1985 au groupe Corsica Ferries, le navire a tout d'abord assuré les lignes Savone - Bastia, Savone - Calvi et Livourne - Bastia à partir de 1986 sous le nom de "Corsica Viva II". Après les travaux de juboïsation intervenus en 1989, le car-ferry était positionné au départ de Gênes et assurait parfois la ligne Savone - Ajaccio - Porto Torres. En 1996, il est transféré sur la ligne sarde Livourne - Olbia sous le nom de "Sardinia Regina". Ayant navigué un temps sur la ligne Nice - Bastia en 1999 et inauguré la ligne Toulon - Bastia en 2000, le "Sardinia Regina" navigue à partir de 2003 sur les deux axes corses et sardes au départ des continents français et italiens, et a desservi en 2012 les ports de Calvi et de L'Île-Rousse au départ de Nice. En 2016, le "Sardinia Regina" a assuré les lignes Nice - Porto-Vecchio - Golfo Aranci.


title: Kevalay Queen

text: Durant ses dernières années sous les couleurs de Corsica Ferries, il était affecté hors saison entre Livourne, Golfo Aranci et Bastia et en saison entre Savone et Livourne et Bastia mais aussi entre Livourne et Piombino vers Golfo Aranci et effectuait occasionnellement des traversées vers la Corse au départ de Nice. Sa dernière affectation aura été les liaisons entre Toulon et la Corse, plus particulièrement vers Ajaccio, durant l'hiver 2020-2021.


title: Kevalay Queen

text: Depuis décembre 2021, le navire est employé sur la liaison de l'armateur Kevalay Travel & Tourism entre la Libye et la Turquie sur la ligne Misrata - Izmir, qu'il relie en un peu plus de .


title: Roch La Salle

text: Roch La Salle (Saint-Paul, - Saint-Charles-Borromée, ) est un homme politique québécois. Il a été ministre dans les gouvernements fédéraux de Joe Clark et de Brian Mulroney en plus d'occuper le poste de chef de l'Union nationale à l'élection générale québécoise de 1981.


title: Roch La Salle

text: Septième d'une famille de 10 enfants, il quitte ses études à l'âge de 14 ans. Il travaille d'abord comme boucher, puis devient représentant des ventes à l'emploi d'un distributeur de tabac, cigarettes et confiseries. Il occupe ensuite un poste de gérant des ventes qu'il conservera jusqu'à son élection en 1968. Élu conseiller municipal de Crabtree à 27 ans, il en devient le maire deux ans plus tard, devenant le plus jeune maire du Canada. Son mandat à la mairie durera de 1957 à 1965.


title: Roch La Salle

text: Après avoir subi un revers initial en 1965, il est élu député à la Chambre des communes du Canada dans la circonscription Joliette en tant que progressiste-conservateur en 1968. Il a longtemps été l'un des seuls représentants de son parti à se faire élire au Québec.


title: Roch La Salle

text: En 1971, il quitte ce parti lorsque Robert Stanfield refuse de reconnaître la notion constitutionnelle des deux nations fondatrices du pays et du droit à l'auto-détermination du Québec. Il est réélu en tant qu'indépendant en 1972, avec l'appui de l'organisation du Parti québécois, mais revient dans le giron conservateur lors de l'élection fédérale de 1974.


title: Roch La Salle

text: En 1979, il est l'un des deux seuls députés progressistes-conservateurs élus au Québec sous la direction de Joe Clark. Il servit à titre de ministre des Approvisionnements et des Services dans le bref gouvernement minoritaire de Clark. En 1980, il fut le seul député québécois du PC à être réélu.


title: Roch La Salle

text: Il démissionne de son siège en afin de prendre la direction de l'Union nationale et tenter sa chance en politique provinciale. Le parti ne remporte aucun siège à l'élection de 1981 et La Salle arrive troisième dans Berthier, la circonscription voisine de celle de Joliette, afin de laisser la voie libre à son vieil ami, le député et ministre péquiste Guy Chevrette.


title: Roch La Salle

text: Roch La Salle retourne à Ottawa, où il reprend le siège qu'il avait laissé vacant au cours d'une élection partielle, le . En tant que seul député conservateur du Québec face à 74 libéraux, La Salle articule une critique quotidienne du gouvernement Trudeau qui le propulse sous les feux des médias. Il a en outre traité le ministre des Finances de l'époque, Jean Chrétien, de menteur en 1978, ce qui lui vaudra d'être expulsé de la Chambre des communes.


title: Roch La Salle

text: Lorsque les progressistes-conservateurs reprennent le pouvoir avec à leur tête Brian Mulroney, à l'élection fédérale canadienne de 1984, La Salle devient ministre des Travaux publics, avant d'être rétrogradé au poste de ministre d'État en juin 1986. Il quitte le conseil des ministres en février 1987 en raison d'allégations de favoritisme et d'une fête à le couvert où il était l'invité d'honneur. Il nia toute implication mais décida de mettre un terme à sa carrière politique à l'élection de 1988. Aucune accusation de malversation n'a été portée contre M. La Salle.


title: Roch La Salle

text: Roch La Salle n'a jamais caché son nationalisme québécois, militant pour la cause souverainiste lors des référendums de 1980 et de 1995. Il s'est également opposé au rapatriement de la constitution canadienne en 1981.


title: Roch La Salle

text: Atteint de la maladie d'Alzheimer pendant les dernières années de sa vie, Roch La Salle meurt au Centre hospitalier régional de Lanaudière de Saint-Charles-Borromée, le .


title: Gdpm

text: Les lettres gdpm peuvent correspondre à :


title: Michel Lebrun

text: Michel Lebrun peut désigner :


title: Nationale 7

text: Nationale 7 est le nom de dont la route nationale 7 en France (« RN 7 » ou « N7 »), célèbre route qui a longtemps été le trajet routier obligatoire pour les Parisiens et les nordistes allant en vacances vers le sud. Son nom a inspiré une chanson, des jeux, des livres, des attractions dont :


title: La Mère des mondes (nouvelle)

text: La Mère des mondes (titre original : "") est une nouvelle d'Isaac Asimov écrite en 1948 et publiée pour la première fois en dans "Astounding Science Fiction". Elle a été publiée en France dans le recueil de nouvelles "La Mère des mondes" en 1975.


title: La Mère des mondes (nouvelle)

text: La Terre étouffe sous la domination des Mondes Spaciens, qui lui imposent un échange inégal entre ses produits agricoles et leurs machines avancées, tout en refusant l'émigration à ses milliards d'habitants, car les Spaciens ont peur de ce monstre démographique. Pour briser cette impasse, deux voies sont possibles : une collaboration totale, ou une guerre que la Terre ne peut gagner.


title: La Mère des mondes (nouvelle)

text: Malgré les efforts des modérés des deux camps, le gouvernement terrien semble s'enferrer dans la voie de l'affrontement, fort de son mystérieux "Projet Pacifique" que les Spaciens pensent être une arme terrible. Les Spaciens décrètent l'embargo ; des opérations de contrebande naissent alors, des Spaciens sont capturés, et leur procès, suivi de plusieurs maladroites provocations terriennes, pousse leurs planètes à entrer en guerre contre la Terre. La Terre est totalement vaincue en peu de temps, et les Spaciens, exaspérés, décident de la mettre en quarantaine pour une durée indéterminée.


title: La Mère des mondes (nouvelle)

text: Ce n'est qu'alors que le président terrien explique enfin les dessous du "Projet Pacifique". Il s'agit d'un plan d'opérations psychologique visant à pousser les Spaciens à oublier la Terre. Grâce à la guerre, celle-ci n'est plus une menace ni une source d'alimentation. Les Mondes Spaciens vont donc se diviser, suivre leurs propres voies d'évolution politique et biologique. Un jour, les Terriens pourront revenir dans la galaxie et nul ne les remarquera plus.


title: Corsica Victoria

text: Le Corsica Victoria est un ferry appartenant à la compagnie franco-italienne Corsica Ferries - Sardinia Ferries. Construit entre 1972 et 1973 par les chantiers Jozo Lozovina-Mosor Shipyard de Trogir en Yougoslavie (actuelle Croatie) pour la compagnie suédoise Rederi Ab Gotland, il était alors baptisé Gotland. Mis en service en février 1974 entre le continent suédois et l'île de Gotland, il sera également affrété par divers armateurs au cours des années 1980. Vendu en 1989 au groupe Corsica Ferries, il est affecté entre l'Italie et la Corse à partir de l'été sous le nom de "Corsica Victoria". En 1990, il sera allongé d'une vingtaine de mètres au cours d'importants travaux de jumboïsation. Depuis la réunification des marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries en 1999, il effectue diverses lignes de l'armateur bastiais depuis les continents français et italien vers la Corse et la Sardaigne.


title: Corsica Victoria

text: À la fin des années 1960, la compagnie Rederi Ab Gotland est amenée à renouveler sa flotte en service sur les liaisons reliant la Suède continentale à l'île de Gotland. À cet effet, la compagnie avait commandé en décembre 1969 un navire de 123 mètres et jaugeant 6 600 tonneaux aux chantiers yougoslaves Jozo Lozovina-Mosor Shipyard. Dans le contrat de construction de ce premier navire figure alors une option pour la réalisation d'un sister-ship qui sera levée en avril 1970.


title: Corsica Victoria

text: Conçu à l'identique du "Visby", le navire jumeau baptisé "Gotland" est lancé le à Trogir, et livré à son armateur le .


title: Corsica Victoria

text: Quelques jours après avoir quitté la Yougoslavie, le "Gotland" arrive pour la première fois à Visby, son port d'attache, le . Il prend par la suite le chemin des chantiers d'Oskarshamn en vue de subir les dernières interventions avant sa mise en service. Une fois les travaux terminés à la fin du mois de janvier 1974, le navire est introduit sur les liaisons de l'île de Gotland le entre Trelleborg et Visby.


title: Corsica Victoria

text: Le , l'alarme incendie est déclenchée sur le pont à . Rapidement, un incendie est repéré dans la salle des machines. À la salle des machines est évacuée, pendant ce temps, les ponts garages sont refroidis avec de l'eau des tuyaux d'incendie. À 23h15 le sinistre est éteint et le navire reprend sa route à minuit. Le "Gotland" arrive finalement saint et sauf au port de Trelleborg le à .


title: Corsica Victoria

text: De mars à mai, le navire est affrété par la compagnie allemande TT-Line qui le fait naviguer sur la ligne entre la Suède et l'Allemagne. De juin à septembre, il est affrété par la compagnie polonaise Polish Ocean Lines, et navigue alors sur la ligne Helsinki - Nynashamn - Gdansk. Le "Gotland" retourne sur les lignes de Visby en septembre.


title: Corsica Victoria

text: Le , le navire est affrété par l'île de Gotland pour un voyage à Stockholm afin d'y transporter des manifestants.


title: Corsica Victoria

text: Au cours de l'année 1988, le "Gotland" sera affrété par plusieurs compagnies. Du 9 au , le navire est exploité par la compagnie danoise Mols Linien sur la ligne Ebeltoft - Sjællands. Du 31 janvier au , il rejoint la flotte de la société Grenaa - Hundested Linien et est exploité sur la ligne Grenå - Hundested. Jusqu'au , il navigue pour Belfast Car Ferries, sur la ligne Belfast - Liverpool. De mars à septembre, il est affrété par la compagnie bretonne Brittany Ferries qui le fait naviguer sur la ligne transmanche Caen - Portsmouth. Le "Gotland" aurait dû, pour l'occasion, être renommé "Lisieux", mais cela ne se fera finalement pas. Fin septembre, le navire est affrété par Dieppe Ferries et exploité sur la ligne Dieppe - Newhaven. Enfin, le "Gotland" retournera à la fin de l'année sur la ligne Liverpool - Belfast cette fois sous les couleurs de Continental Lines, une autre compagnie irlandaise qui l'exploitera également sur la ligne Rosslare - Cherbourg/Le Havre. En 1989, la compagnie norvégienne Marine Group, envisage d'affréter le navire afin de le faire naviguer entre la Norvège et le Danemark. Cependant, aucun accord n'aboutit.


title: Corsica Victoria

text: Le "Gotland" est finalement cédé pour la somme de 81 500 500 de couronnes suédoises en janvier 1989 au groupe Corsica Ferries par l'intermédiaire de la société luxembourgeoise Tourship SA, holding de l'armateur bastiais. Il était initialement prévu que le navire soit affrété cette année là par la compagnie norvégienne Marine Group afin de naviguer entre la Norvège et le Danemark mais sa vente entraînera l'annulation du projet.


title: Corsica Victoria

text: Après avoir rejoint l'Italie, le navire est rebaptisé "Corsica Victoria" et enregistré sous pavillon panaméen. Mis aux standards de Corsica Ferries, sa coque est repeinte en jaune, couleur caractéristique de l'armateur. Le navire est ensuite inséré sur les liaisons reliant l'Italie et la Corse sur l'axe Livourne - Bastia. Le groupe Corsica Ferries avait déjà fait l'acquisition de son sister-ship, l'ex-"Visby", en 1986 et entreprenait à ce moment-là des travaux de jumboïsation afin de l'allonger d'une vingtaine de mètres.


title: Corsica Victoria

text: En 1990, le "Corsica Victoria" rejoint les chantiers Industrie Navali Meccaniche Affini (INMA) de La Spezia afin de connaître les mêmes modifications que son jumeau. Le car-ferry est allongé d'environ , portant sa longueur à 146 mètres. En plus de ce tronçon comprenant de nouvelles cabines et un nouveau restaurant, deux ponts supplémentaires sont ajoutés, permettant l'aménagement de cabines aux dimensions plus importantes. Le "Corsica Victoria" connaîtra par ailleurs une modification supplémentaire par rapport à son sister-ship avec l'ajout d'un bloc à l'avant permettant d'agrandir le bar. Une fois les travaux terminés, le navire retourne sur les lignes de la Corse au départ de Savone et Livourne mais aussi de Gênes où Corsica Ferries s'est de nouveau établie à partir de 1989.


title: Corsica Victoria

text: À partir de 1999, les marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries sont fusionnées et la flotte passe sous pavillon européen. Le "Corsica Victoria" dessert depuis lors différentes lignes du groupe bastiais selon périodes, principalement depuis l'Italie.


title: Corsica Victoria

text: À la fin de l'année 2020, en raison de la baisse du nombre de passagers due aux restrictions sanitaires dans le contexte de la pandémie de Covid-19, le "Corsica Victoria" est exceptionnellement employé sur les liaisons entre Toulon et la Corse, principalement vers Ajaccio.


title: Corsica Victoria

text: À l'origine, le navire possédait 9 ponts. Les locaux passagers étaient situés sur les ponts 5, 6 et 8 tandis que l'équipage occupait le pont 7. Les ponts 3 et 4 étaient, pour leur part, consacrés aux garages. En 1990, deux nouveaux ponts destinés aux passagers sont ajoutés


title: Corsica Victoria

text: Au début de sa carrière, le navire dispose d'un cocktail bar et d'un bar extérieur ainsi que d'un restaurant self-service et d'un restaurant à la carte situés sur le pont 6. Un bar panoramique est également présent sur le pont 8. Le car-ferry est également équipé d'un sauna et d'un bar-discothèque.


title: Corsica Victoria

text: Depuis les travaux de 1990, le "Corsica Victoria" possède un nouveau restaurant à la carte mais également une piscine extérieure sur le pont 6 mais aussi d'un cinéma sur le pont 2, en dessous du garage.


title: Corsica Victoria

text: Depuis la fin des années 2010, les installations portent désormais un nom commun à tous les navires de la flotte.


title: Corsica Victoria

text: Depuis lors, les installations du car-ferry sont organisés de la manière suivantes :En plus de ces installations, une boutique, un mini-market, une salle de jeux pour enfants et un espace d'arcade sont situés sur le pont 6.


title: Corsica Victoria

text: Durant ses premières années d'exploitation le car-ferry disposait d'une centaine de cabines internes et externes situées sur le pont 5. D'une capacité de deux à quatre personnes, elles étaient toutes pourvues de sanitaires complets comprenant douche, WC et lavabo.


title: Corsica Victoria

text: À la suite des travaux de 1990, le navire possède situées sur les ponts 5, 7, 8 et 9. 74 % d'entre elles sont dotées de hublots


title: Corsica Victoria

text: À sa mise en service, l'ancien "Gotland" mesurait de longueur pour de largeur, son tonnage était de . Le navire avait une capacité de et était pourvu d'un garage pouvant contenir répartis sur deux ponts, le garage était accessible par deux portes rampes, une à la proue et une à la poupe. La propulsion du "Corsica Victoria" est assurée par six moteurs diesel Nohab-Polar SF116VS-E développant une capacité de faisant filer le navire à une vitesse de 19 nœuds. Le navire dispose de de sauvetage ouvertes de taille moyenne et deux fermées de grande taille. En 1990, le "Corsica Victoria" est jumboïsé, ses caractéristiques se voient alors modifiées, ainsi, sa longueur passe de 123,80 à et son tonnage de à , sa largeur n'est en revanche pas modifiée. Sa capacité passe alors de à et la capacité du garage passe de à .


title: Corsica Victoria

text: À l'origine, le "Gotland" était placé sur les lignes entre la Suède continentale et l'île de Gotland, le navire a alors successivement servi sur les lignes :Entre mars et , le navire a assuré le trafic entre la Suède et l'Allemagne sur la ligne Trelleborg - Travemünde au cours d'un affrètement par la compagnie allemande TT-Line. Il sera également affrété de juin à septembre par l'armateur polonais Polish Ocean Lines et naviguera entre la Finlande, la Suède et la Pologne sur la ligne Helsinki - Nynashamn - Gdansk.


title: Corsica Victoria

text: Au cours de l'année 1988, le "Gotland" est affrété par différents armateurs, il a alors effectué les lignes :Vendu en 1989 au groupe Corsica Ferries, le navire, renommé "Corsica Victoria" est affecté à la desserte de la Corse au départ de l'Italie, principalement depuis Livourne, Savone et Gênes vers Bastia, Calvi ou L'Île-Rousse.


title: Corsica Victoria

text: Après la fusion des marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries, le navire est exploité sur différentes lignes du groupe, principalement entre l'Italie et la Corse depuis Savone, Livourne et Piombino vers Bastia et L'Île-Rousse et aussi au départ de Nice et dessert également la Sardaigne sur les lignes entre Livourne, Piombino et Golfo Aranci.


title: James Coleman (sociologue)

text: James S. Coleman est un sociologue américain né le dans l'Indiana et mort le à Chicago. Coleman a été formé à l'école de Lazarsfeld. Il est depuis les années 1980 l'individualiste méthodologique le plus connu aux États-Unis. Il est aussi un tenant de l'analyse des réseaux sociaux.


title: James Coleman (sociologue)

text: Coleman est largement cité dans le domaine de la sociologie de l'éducation. Dans les années 1960, le US Office of Education lui a demandé, ainsi qu'à plusieurs autres universitaires, de rédiger un rapport sur l'égalité dans l'éducation aux États-Unis. Ce fut l'une des plus grandes études en histoire, avec plus de 650 000 étudiants dans l'échantillon. Le résultat a été un rapport de plus de 700 pages. Le rapport de 1966, intitulé "Equality of Educational Opportunity" ("Égalité des chances en matière d’éducation" — aussi connu sous le nom de "rapport Coleman"), a alimenté le débat sur les "effets sur l’école" qui est toujours d'actualité. Le rapport est généralement présenté comme une preuve que le financement des écoles n’a que peu d’effets sur les résultats des élèves, ce qui constitue une conclusion clé du rapport et des recherches ultérieures . L'un des constats du rapport était que pour les installations physiques, les programmes scolaires formels et autres critères mesurables, il y avait peu de différences entre les écoles noires et blanches. En outre, il existait déjà un écart important entre les résultats des enfants noirs et les enfants blancs en première année. Malgré des conditions similaires dans les écoles noires et blanches, l'écart se renforçait à la fin de l'école primaire. La seule variable cohérente expliquant les différences de score au sein de chaque groupe racial ou ethnique était la réussite scolaire et économique des parents, ce qui signifie que les antécédents et le statut socio-économique des élèves jouaient un rôle prépondérant dans la détermination des résultats scolaires d'un élève. Et en particulier, les attitudes des parents et des éducateurs à la maison et celle des pairs à l’école des élèves à l’égard de l’éducation. De plus, les différences de qualité entre les écoles et les enseignants avaient un impact positif limité sur les résultats des élèves. Le rapport a conduit à de nombreuses recherches supplémentaires. La recherche moderne a produit des conclusions similaires.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu et ses évolutions Galifeu et Braségali sont trois espèces de Pokémon de troisième génération.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: La franchise "Pokémon", développée par Game Freak pour Nintendo et introduite au Japon en 1996, tourne autour du concept de capture et d'entraînement de 720 espèces de créatures appelées Pokémon, afin de les utiliser pour combattre des Pokémon sauvages et ceux d'autres dresseurs Pokémon, qu'il s'agisse de personnages non-joueurs ou d'autres joueurs humains. La puissance des Pokémon au combat est déterminée par leurs statistiques d'attaque, de défense et de vitesse et ils peuvent apprendre de nouvelles capacités en accumulant des points d'expérience ou si leur dresseur leur donne certains objets.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Initialement appelés , et dans la version japonaise. Nintendo choisit de donner aux espèces Pokémon des noms , liés à l'apparence ou aux pouvoirs des créatures, lors de la traduction du jeu ; il s'agit d'un moyen de rendre les personnages plus compréhensibles pour les enfants, notamment américains.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Le nom de Poussifeu vient de et , l'animal auquel il ressemble. Le nom de Galifeu vient de et , un ordre d'oiseau comprenant les dindes et les poules. Le nom de Braségali vient de et , un ordre d'oiseau comprenant les dindes et les poules.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Ces trois Pokémon sont liés entre eux par l'évolution. Poussifeu (de l'anglais "Torchic", et du japonais "Achamo") est une espèce de Pokémon, des créatures fictives de la licence Pokémon. Poussifeu est connu pour être l'une des trois espèces Pokémon que les joueurs de Pokémon Rubis, Pokémon Saphir et Pokémon Émeraude peuvent choisir au début de l'aventure.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Les Poussifeu sont petits, maladroits avec des plumes jaunâtres et un corps orange. Ils sont souvent vus en train de sautiller derrière leurs dresseurs. Bien qu'apparemment inoffensif, Poussifeu combat en crachant des flammes depuis son estomac.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu est couvert d'un duvet très doux. Ses petites ailes sont trop faibles pour lui permettre de voler. Poussifeu évolue en Galifeu puis en Braségali, des griffes poussent progressivement de ses ailes qui deviendront des bras en même temps que le type Combat de ses évolutions. Il dispose d'un endroit dans son corps près de son estomac pour stocker sa flamme. Si on lui fait un gros câlin, cette flamme s'illumine chaleureusement. En combat il crache des flammes pouvant atteindre 1000 degrés et des boules de feu qui carbonisent l'ennemi (Flammèche). On peut souvent observer Poussifeu marchant maladroitement derrière son dresseur. Il a peur du noir car il ne voie pas ses alentours.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Galifeu (en anglais "Combusken" et en japonais "Wakashamo") est une espèce de Pokémon, des créatures fictives de la licence Pokémon. On donne le nom de Galifeu à tous les Pokémon de cette espèce.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Comparé à Poussifeu, Galifeu est couvert de plumes de la tête aux hanches et de duvet sur le reste du corps. Les jambes de Galifeu sont très puissantes et rapides, il muscle ses cuisses et ses mollets en courant dans les champs ou dans les montagnes. Ses jambes sont capables de donner dix coups de pied à la seconde. Galifeu combat grâce aux flammes ardentes qu'il crache de son bec et à ses coups de pied destructeurs. Il possède aussi de longues griffes qu'il n'utilise pas souvent pour combattre favorisant ses jambes. Le cri de Galifeu est très puissant et très gênant pour l'adversaire.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Braségali (de l'anglais "Blaziken", et du japonais "Bashaamo") est une espèce de Pokémon, des créatures fictives de la licence Pokémon.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Braségali est couvert de plumes plus ou moins longues, jaunes, rouges et beiges. Il a une taille humaine. Au combat, Braségali envoie des flammes ardentes de ses poignets et de ses orteils. Il fait preuve d'un courage exceptionnel. Plus l'ennemi est puissant, plus ses poignets sont ardents. Braségali a des jambes incroyablement puissantes : il est capable de sauter par-dessus un immeuble de 30 étages. Les coups de poing enflammés de ce Pokémon peuvent carboniser ses ennemis. Braségali combat en utilisant les arts martiaux. Il a une musculature puissante, il est capable de soulever un Ronflex.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu, Galifeu et Braségali dans série de jeux vidéo "Pokémon". D'abord en japonais, puis traduits en plusieurs autres langues, ces jeux ont été vendus à plus de 200 millions d'exemplaires à travers le monde.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu est jouable dans "Pokémon : Donjon mystère". Il apparait dans "Pokémon Ranger", "Pokémon Link!" et "Pokémon Dash".


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu fait partie du premier lot de figurines de la technologie de communication en champ proche pour "Pokémon Rumble U".


title: Poussifeu et ses évolutions

text: La série télévisée "Pokémon" ainsi que les films sont des aventures séparées de la plupart des autres versions de "Pokémon" et mettent en scène Sacha en tant que personnage principal. Sacha et ses compagnons voyagent à travers le monde Pokémon en combattant d'autres dresseurs Pokémon.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Deux dresseurs possèdent un Braségali : Harisson et Flora.


title: Poussifeu et ses évolutions

text: Poussifeu apparaît sur une Game Boy Advance SP. Sortie en 2003, la console orange dispose d'une silhouette du Pokémon de type feu sur le clapet.


title: Thiotimoline

text: La thiotimoline est une substance chimique imaginaire, inventée par Isaac Asimov dans sa nouvelle "Les propriétés endochroniques de la thiotimoline resublimée" ("The endochronic properties of resublimated thiotimoline" - 1948), traduite dans le recueil "La Mère des mondes".


title: Thiotimoline

text: Cette nouvelle pastiche une thèse de biochimie décrivant cette substance qui aurait la particularité non seulement d'être soluble dans l'eau, mais avec un temps de dissolution négatif. C'est une des formes les plus originales d'appréhender les voyages spatio-temporels.Dans son autobiographie "Moi, Asimov", l'écrivain relate avoir demandé à son éditeur de publier sous un pseudonyme sa nouvelle "Les propriétés endochroniques de la thiotimoline resublimée", car, n'ayant pas encore passé ses examens pour l'obtention du Doctorat, il craignait que le jury ne tombe dessus et ne diplôme jamais un excentrique pareil. Or, l'éditeur s'est trompé et l'a publiée sous son vrai nom. Quand Asimov s'en est aperçu, il était trop tard pour changer. C'est donc avec une certaine inquiétude qu'il s'est présenté aux examens. Tout s'est bien passé jusqu'à la fin, quand le jury lui demanda : « et maintenant, parlez-nous des propriétés endochroniques de la thiotimoline resublimée ». Une décision qui glaça d'horreur le jeune Asimov. Il indique par la suite que cet échange était en fait un clin d'œil et une sorte de remerciement du jury à Asimov pour avoir porté d'une manière attrayante la science expérimentale aux yeux du grand public et peut-être suscité des vocations.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Jean du Plessis de Grenédan est un officier de marine français, né à Rennes le , décédé le 21 ou dans le ciel de Sicile, en tant que lieutenant de vaisseau, commandant du dirigeable "Dixmude".


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Jean, Joseph, Anne-Marie du Plessis est le deuxième fils d'un avocat au barreau de Rennes, le comte Joachim du Plessis de Grenédan. Son père participant à la création de la Faculté catholique d'Angers, Jean fait ses études secondaires, à partir de la classe de cinquième, au collège Saint-Maurille.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Le , il entre au cours de "Flotte" du collège Vaugirard à Paris pour préparer le concours d'entrée à l'École navale. À la suite de la disparition des classes préparatoires aux grandes écoles du collège Vaugirard, il effectue sa deuxième année de "Flotte" au lycée Saint-Louis à partir d'. Il est reçu au concours quarante et unième sur cinquante-neuf en . Il intègre l'École navale et embarque sur le "Borda", le .


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Il sort vingt et unième de l'École navale en .


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: En 1911-1912 il effectue une campagne aux Antilles et une campagne en Méditerranée puis en mer Baltique sur le "Duguay-Trouin". Pilote de ballon dirigeable breveté en 1917, il s'est rendu célèbre en commandant le Dixmude, l'un des deux zeppelins français, et surtout en établissant des records mondiaux à son bord. Sa disparition en mer Méditerranée, à bord du Dixmude, le 21 ou , a donné lieu à une formidable polémique.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Le dirigeable LZ-114 (ex-L-72) a été construit en 1917. Il s'agit, à l'époque, du plus grand dirigeable au monde. Ses caractéristiques sont les suivantes : longueur 226 m, volume de d'hydrogène, diamètre 24 m, hauteur totale 28 m, poids total 85 tonnes, charge utile 55 tonnes, 7 moteurs Maybach à essence de 260 chevaux, 6 hélices propulsives, vitesse maximale de 80 km/h, vitesse de croisière maximale 60 km/h.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: En 1920, en conséquence de l'armistice, le dirigeable est livré par les Allemands aux autorités françaises à Maubeuge. Jean du Plessis de Grenédan (lieutenant de vaisseau) le baptise Dixmude en souvenir des fusiliers-marins morts en défendant la ville belge de Dixmude. Le , il est en état de marche. Il arrive le en 3 h sur Paris, survole la Concorde et les Champs-Élysées, et part vers le centre aéronautique de Cuers-Pierrefeu (près de Toulon).


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Dans la nuit du 21 au , revenant de Tunisie, le dirigeable 21-12L-72 disparaît dans un orage avec 50 hommes à bord (équipage : 43, passagers : 7). Le , des pêcheurs de Sciacca (Sicile) remontent dans leur filet le corps de Jean du Plessis de Grenédan. On trouvera dans les poches du grand manteau qu'il portait : un chapelet, quelques médailles, un porte-monnaie, un sachet contenant une relique de sainte Marguerite-Marie du Sacré-Cœur, une image de Saint Christophe, quelques menus objets et, attachée à une chaîne en or, une montre en acier arrêtée à 2h 27.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Ce drame marqua la fin de l'usage à titre militaire de dirigeables.


title: Jean du Plessis de Grenédan

text: Jean du Plessis eut droit à des obsèques nationales célébrées à Toulon le . Décoré de l'Ordre national de la Légion d'Honneur, avec citation à l'Ordre du jour de l'Armée de mer : "Officier d'élite, technicien consommé, communiquant à tous son esprit de devoir, ses qualités d'audace réfléchie, son ardeur courageuse et son mépris du danger. Depuis trois ans, avait fait preuve à un haut degré des plus belles qualités militaires dans le commandement du dirigeable Dixmude, sur lequel il est mort glorieusement à son poste de devoir."


title: Berber

text: Berber fait notamment référence aux Berbères.


title: Moby Niki

text: Le Moby Niki est un ferry de la compagnie italienne Moby Lines. Construit de 1973 à 1974 par les chantiers ouest-allemands Werft Nobiskrug pour la compagnie suédoise Lion Ferry, il portait à l'origine le nom d'Europafärjan III. Mis en service entre la Suède et le Danemark en septembre 1974 pour le compte de Lion Ferry puis de Stena Line, il est revendu au groupe Corsica Ferries en 1983. Exploité sur les lignes reliant l'Italie à Corse sous le nom de Corsica Serena II puis de Corsica Serena Seconda à partir de 1999, il est ensuite cédé en 2011 à une société italo-albannaise qui le fait naviguer en mer Adriatique sous le nom d‘European Voyager. Il est finalement racheté en 2016 par Moby Lines qui l'utilise principalement sur les lignes de l'île d'Elbe.


title: Moby Niki

text: L‘"Europafärjan III" est commandé au début des années 1970 par la compagnie Lion Ferry afin de supplanter l‘"Europafärjan II" sur la ligne entre Varberg et Grenå. Ce dernier, bien que récemment acquis par la compagnie suédoise, se révèle rapidement inadapté à la ligne. Son remplaçant est ainsi conçu pour transporter un plus grand nombre de véhicules sur trois niveaux de garage à une vitesse plus élevée. La conception de ses installations est quant à elle plus orientée pour une exploitation de jour avec un faible nombre de couchettes.


title: Moby Niki

text: La mise sur cale a lieu aux chantiers ouest allemand Werft Nobiskrug de Rendsburg le puis le navire est lancé le . L‘"Europafärjan III" est livré à son armateur le suivant, peu après ses essais en mer.


title: Moby Niki

text: L‘"Europafärjan III" entame son service entre Varberg et Grenå le .


title: Moby Niki

text: Le , le navire se retrouve bloqué durant douze heures au large de Varberg en raison de fortes rafales de vent et d'une panne de son propulseur d'étrave, rendant impossible toute manœuvre d'accostage dans ces conditions. Le car-ferry est finalement dérouté sur Göteborg et accoste au terminal de Stena Line où les passagers sont conduits vers un bus pour rejoindre Varberg. Le propulseur d'étrave du navire sera par la suite réparé.


title: Moby Niki

text: Le , il s'échoue à proximité de l'île de Kalkgrundet non loin de Grenå et y reste bloqué plusieurs jours avant d'être finalement dégagé.


title: Moby Niki

text: En , l‘"Europafärjan III" est vendu à la société Varberg - Grenå Linjen, filiale de Stena Line, tout en conservant son affectation habituelle.


title: Moby Niki

text: En , il est revendu à la société luxembourgeoise Tourship SA, holding du groupe bastiais Corsica Ferries. Le car-ferry réalise sa dernière traversée pour Stena Line le puis est désarmé à Göteborg. Il quitte ensuite la Suède le pour rejoindre l'Italie.


title: Moby Niki

text: Réceptionné par le groupe Corsica Ferries, le navire est renommé "Corsica Serena II". Après quelques travaux de transformation comprenant notamment la mise aux couleurs de son nouveau propriétaire se caractérisant par sa coque repeinte en jaune, le car-ferry est mis en service en entre Livourne et Bastia.


title: Moby Niki

text: L'arrivée de ce nouveau navire permet ainsi à Corsica Ferries d'augmenter le nombre de traversées et de places, en particulier au niveau du garage, dans un contexte où le tourisme italien en Corse est en plein essor. Mais la mise en service du "Corsica Serena II" permet surtout à la compagnie de faire face à la concurrence de sa nouvelle rivale italienne Nav. Ar. Ma. Lines, qui a également profité de ce boom des touristes italiens pour s'installer entre Livourne et Bastia. La flotte de Corsica Ferries compte par ailleurs l'ancien "Europafärjan II" qui a intégré l'armement bastiais en 1976 sous le nom de "Corsica Nova". À partir de la saison 1997, le "Corsica Serena II" inaugure le service rapide « Corsica Shuttle » entre Livourne et Bastia en tandem avec le "Corsica Marina II".


title: Moby Niki

text: En 1999, les marques commerciales Corsica Ferries et Sardinia Ferries sont fusionnées et apparaissent désormais conjointement sur les flancs du navire qui est renommé à l'occasion "Corsica Serena Seconda" et immatriculé au registre international italien.


title: Moby Niki

text: En 2001, le car-ferry se voit adjoindre deux sponsons latéraux sur ses flancs dans le but d'augmenter sa stabilité.


title: Moby Niki

text: À partir de la saison 2006, le navire dessert principalement la Corse depuis Nice et Savone.


title: Moby Niki

text: À l'aube des années 2010, le car-ferry ne correspond plus aux attentes de la clientèle. Sa conception fait que ses installations se révèlent plutôt inconfortables, même pour des trajets de courte distance. De plus, le navire vieillissant n'est plus adapté aux nouvelles règles de la convention de Stockholm. Le , il est désarmé à Savone et mis en vente.


title: Moby Niki

text: Le , le "Corsica Serena Seconda" est acquis par la société portugaise Almada Shipping, filiale du groupe italo-albannais Albania Ferries. Renommé "European Voyager", il rejoint Brindisi, à l'est de l'Italie, le .


title: Moby Niki

text: Le navire entame son nouveau service entre l'Italie et l'Albanie le pour le compte d'European Ferries. Par manque d'investissement, l‘"European Voyager" conserve la livrée jaune de Corsica Ferries ainsi que les aménagements intérieurs. Seuls les logos sur la coque et la cheminée sont retirés. Aucune autre modification ne sera apportée au navire, à l'exception du bar extérieur, supprimé en 2012 et remplacé par des logements pour l'équipage.


title: Moby Niki

text: En 2014, il est affrété par la compagnie Siremar afin de d'assurer la liaison entre les îles de Linosa et de Lampedusa.


title: Moby Niki

text: En , après avoir passé une grande partie de l'année désarmé à Brindisi, l‘"European Voyager" est vendu à la compagnie italienne Moby Lines.


title: Moby Niki

text: Rebaptisé "Moby Niki", le car-ferry est profondément transformé à Messine. Sa coque est décorée à l'effigie du personnage de Batman, de même que les aménagements intérieurs qui arborent de nombreuses références au héros de DC Comics.


title: Moby Niki

text: Une fois les transformations terminées, le "Moby Niki" entre en service en entre Piombino et l'île d'Elbe.


title: Moby Niki

text: Le , le navire réalise sa première escale à Bastia sous les couleurs de Moby Lines, marquant son premier passage en Corse depuis 2010.


title: Moby Niki

text: En décembre, il heurte un haut-fond alors qu'il navigue entre l'île d'Elbe et le continent mais s'en tire qu'avec peu de dommages.


title: Moby Niki

text: Le , alors qu'il se trouve au large de Piombino, le "Moby Niki" est victime d'un accident électrique blessant le chef mécanicien et un électricien qui sont alors héliportés vers l'hôpital le plus proche. Le navire regagne ensuite Piombino moins d'une heure après son départ et les 300 passagers sont pris en charge par d'autres navires du groupe Onorato.


title: Moby Niki

text: Le "Moby Niki" possède 9 ponts. Les installations des passagers sont situées sur les ponts 6, 7 et 8. Les locaux de l'équipage occupent majoritairement le pont 7 ainsi que les ponts inférieurs. L'intégralité des ponts 3, 4 et 5 abritent quant à eux les garages.


title: Moby Niki

text: Les installations destinées aux passagers occupent la totalité du pont 6 et une partie des ponts 7 et 8. Le "Corsica Serena Seconda" était à l'époque équipé d'un bar, d'un snack, d'un restaurant self-service, et d'un bar extérieur qui sera cependant supprimé en 2012 par European Ferries.


title: Moby Niki

text: À la suite de l'acquisition du navire par Moby Lines, de nombreuses transformations interviennent au niveau des installations, la décoration est modifiée et intègre diverses références à l'univers de Batman et un salons fauteuils est aménagé à l'arrière au pont 8.


title: Moby Niki

text: À l'origine, le navire disposait de 32 cabines. Neuf d'entre elles, situées sur le pont 7, étaient pourvues de sanitaires complets tandis que les autres, sur le pont 2 en dessous des garages, ne proposaient qu'un lavabo.


title: Moby Niki

text: Depuis le rachat du navire par Moby Lines, plus aucune cabine n'est commercialisée lors des traversées.


title: Moby Niki

text: le "Moby Niki" mesure 118,70 mètres de longueur pour 18,54 mètres de largeur, son tonnage est de 9 279 UMS depuis 2012. Le navire a une capacité de 1 400 passagers et est pourvu d'un garage pouvant contenir 400 véhicules répartis sur trois ponts, le garage est accessible par deux portes rampes, une à la proue et une à la poupe. La propulsion est assurée par quatre moteurs diesel Atlas MaK 9M453AK développant une capacité de 9 415 kW faisant filer le navire à une vitesse de 21,5 nœuds. Le navire dispose de deux embarcations de sauvetage ouvertes de taille moyenne et deux de plus petite taille.


title: Moby Niki

text: Pour Lion Ferry puis pour Stena Line, de 1974 à 1983, l‘"Europafärjan III" était affecté entre la Suède et le Danemark sur la ligne Varberg - Grenå.


title: Moby Niki

text: À partir de 1983, le navire dessert les lignes de Corsica Ferries entre l'Italie et la Corse. Il navigue ainsi entre Livourne et Bastia dans un premier temps puis sur La Spezia - Bastia qui sera cependant fermée peu après. En 1997, le "Corsica Serena II" est placé en tandem avec le "Corsica Marina II" entre Livourne et Bastia. En 2006, il est redéployé sur les lignes entre Nice et la Corse et dessert principalement L'Île-Rousse et Calvi jusqu'en .


title: Moby Niki

text: Vendu en 2011, il est affecté aux lignes d'European Ferries entre l'Italie et l'Albanie, principalement au départ de Brindisi vers Vlorë et parfois Durrës. En 2014 il sert exceptionnellement entre Linosa et Lampedusa dans le cadre d'un affrètement par la compagnie Siremar.


title: Moby Niki

text: En 2017, il intègre la flotte de Moby Lines qui le fait naviguer entre le continent et l'île d'Elbe sur la ligne Piombino - Portoferraio. Il est parfois affecté sur la Corse sur les lignes Livourne - Bastia, Gênes - Bastia et jusqu'en 2019, Nice - Bastia en remplacement des autres navires habituellement affectés à ces lignes.


title: Domestication du cheval

text: La domestication du cheval est l'ensemble des processus de domestication qui conduit l'espèce humaine à maîtriser puis à utiliser l'espèce "Equus caballus" (le cheval) à son profit grâce au contrôle des naissances et à l'élevage de ces animaux pour la consommation, le combat, le travail et le transport. De nombreuses théories sont proposées, tant en termes d'époque, de nombre de foyers de domestication, que de types, espèces ou sous-espèces de chevaux domestiqués. Plus tardive que pour les espèces animales alimentaires, la domestication du cheval est difficile à dater avec précision. Les premiers apprivoisements pourraient remonter à la fin du Paléolithique supérieur, av. J.-C. La première preuve archéologique d'une domestication remonte à 3 500 dans les steppes au nord du Kazakhstan ; elle est le fait de la culture de Botaï. Mais ces chevaux ne sont pas à l'origine des chevaux domestiques actuels, ils étaient les ancêtres des chevaux de Przewalski ("Equus ferus przewalskii" ou "Equus przewalskii"), redevenus sauvages. D'après de nouvelles études, les chevaux domestiques de type moderne ("Equus ferus caballus" ou "Equus caballus") sont originaires de la partie occidentale de la steppe eurasienne (steppe pontique en Europe de l'Est) entre le Don et la basse Volga.


title: Domestication du cheval

text: Jusqu'aux années 2000, l'origine du cheval domestique est étudiée par synapomorphie, en comparant des fossiles et squelettes. Les progrès de la génétique permettent une autre approche, le nombre de gènes entre les différentes espèces d'équidés étant variable. Enfin, le séquençage de gemomes de chevaux anciens, sauvages et domestiques, permet de les comparer entre eux avec une grande précision pour reconstituer toute l'histoire de la domestication et de l'expansion des différentes souches de chevaux. La différenciation entre les espèces d’"Equus" laisse à penser que cette domestication est récente, et qu'elle concerne un nombre restreint d'étalons pour un grand nombre de juments, capturées à l'état sauvage afin de repeupler les élevages domestiques. Peu à peu, l'élevage sélectif entraîne une distinction des chevaux selon leur usage, la traction ou la selle, et un accroissement de la variété des robes du cheval domestique. La domestication modifie aussi le génome du cheval.


title: Domestication du cheval

text: Les peuples de la culture de Botaï ont vraisemblablement domestiqué des chevaux pour l'équitation de chasse, et pratiqué la traite des juments pour leur lait. Leurs chevaux sont alors gardés comme « réserves de viande ». La domestication s'effectue par « degrés », un contrôle humain s'établissant sur les naissances, ce qui peut être détecté sur les squelettes déterrés grâce aux changements dans la taille. L'attelage et l'utilisation militaire arrivent plus tard, laissant des preuves sur le squelette et les dents. La présence d'armes, d'art, d'artefacts et de pratiques spirituelles en lien avec les chevaux prouvent l'influence de cet animal sur le mode de vie des sociétés humaines. À la fin de l'époque préhistorique, la possession d'un cheval est indissociable de la notion de pouvoir. Elle entraîne une modification dans l'art et les rites humains, ainsi qu'une manifestation de supériorité chez les peuples qui le maîtrisent. L'utilisation de chevaux se répand rapidement à travers l'Eurasie pour le transport, les travaux agricoles et la guerre. L'utilisation du cheval influence considérablement l'histoire et les progrès de l'humanité, en permettant l'essor des civilisations et du commerce sur de vastes territoires.


title: Domestication du cheval

text: Le cheval connaît une longue évolution, qui le voit s'adapter aux terrains de type steppe et aux prairies. Les humains préhistoriques côtoient ces animaux, très abondants durant la période glaciaire qui prend fin voilà environ : ils sont chassés, consommés, peints et présents dans les cultes humains avant toute domestication. Le cheval se raréfie avec la disparition des prairies au profit des forêts, induite par le radoucissement global conduisant au climat actuel.


title: Domestication du cheval

text: Une étude sur l'ADN mitochondrial (ADNmt) des équidés, effectuée sur des fossiles vieux de jusqu'aux chevaux contemporains, place tous les équidés en un seul clade (groupe descendant d'un ancêtre commun) et comportant trois espèces génétiquement divergentes : "Hippidion", "Equus francisci" et le « cheval vrai ». Ce dernier se rencontre de l'Europe occidentale jusqu'à l'est du détroit de Béring, incluant les chevaux préhistoriques et le cheval de Przewalski, ainsi que l'ancêtre du cheval domestique, appartenant à une seule espèce holarctique. Une analyse plus détaillée des chevaux vrais les regroupe en deux clades majeurs. L'un de ces clades, qui semble limité à l'Amérique du Nord, est maintenant éteint. L'autre clade gagne un vaste territoire allant de l'Amérique du Nord à l'Europe centrale, au nord et au sud des calottes glaciaires du Pléistocène.


title: Domestication du cheval

text: Au début de l'Holocène, il y a environ , le climat mondial se réchauffe. Les forêts remplacent les prairies, ce qui tend à réduire l'habitat des chevaux. Bon nombre de sous-espèces chevalines supposées disparaissent au cours de ces changements climatiques rapides, associés à la fin de la dernière période glaciaire, ou alors sont chassées par les humains, en particulier en Amérique du Nord où le cheval s'éteint complètement. Il disparaît de la région de Béring voici , et dans le reste du continent américain voici environ . Ce clade survit en Eurasie, tous les chevaux domestiques semblent en être issus. Tous les équidés ayant disparu du continent américain, la question des raisons qui lui ont épargné ce sort sur le continent eurasien se pose. La domestication de l'espèce pourrait l'avoir sauvée de l'extinction. Les conditions environnementales sont un peu plus favorables à la survie des équidés en Eurasie qu'en Amérique, mais des facteurs de stress y conduisent néanmoins à l'extinction du mammouth, et une raréfaction des chevaux. Quelque avant notre ère, date approximative d'extinction des équidés dans les Amériques, un début de domestication des chevaux utilisés comme source de nourriture en Eurasie pourrait avoir contribué à préserver l'espèce, du fait de son maintien en captivité.


title: Domestication du cheval

text: Les chevaux montrent peu de structure phylogéographique, ce qui reflète probablement leur degré élevé de mobilité et d'adaptabilité. Leur morphologie évolue pour s'adapter à leur environnement : ils gagnent ou perdent en taille selon que les conditions climatiques sont favorables ou défavorables, ont des sabots plus étroits si le sol est dur, le museau court si le climat est froid, des os légers si le climat est sec, etc. Des conditions climatiques similaires tendent à donner des chevaux semblables.


title: Domestication du cheval

text: La domestication du cheval n'est pas la première réalisée par l'être humain, celle-ci intervenant plus tard que chez le chien, le mouton, l'âne, le porc ou encore le bœuf. Une opinion populaire tend à la placer dans un foyer unique des steppes d’Asie centrale il y a . Elle est vraisemblablement plus tardive, et issue de différents foyers.


title: Domestication du cheval

text: Les chevaux sauvages de l'ère glaciaire, très abondants grâce à la présence de vastes prairies dégagées, sont chassés en Europe, dans les steppes eurasiennes et en Amérique du Nord par les premiers humains modernes. Ils sont ensuite consommés, devenant une source de protéines. Ce rapport proie-prédateur marque la plus grande partie de l'histoire commune de l'Homme et du cheval. Attestée dès le Paléolithique inférieur, l'hippophagie est l'un des premiers modes d'alimentation humaine carnée. Le cheval est très consommé au Paléolithique supérieur, la découverte d'ossements sur de nombreux sites archéologiques (en Palestine par exemple) le prouve. Par ailleurs, des peintures pariétales retrouvées en Europe indiquent à quoi ces animaux ressemblent.


title: Domestication du cheval

text: Les équidés sont représentés et privilégiés dès les débuts de l'art préhistorique, il y a près de , soit bien avant leur domestication, en particulier dans le Sud-Ouest de l'Europe. Ils sont présents dans les pratiques les plus diverses, allant du culte des morts aux peintures de la grotte Chauvet, de Lascaux ou d'Altamira. Ces représentations témoignent d'une bonne connaissance anatomique des animaux, et d'une habitude de les observer. Le cheval pourrait de ce fait avoir eu très tôt une place symbolique de premier plan, puisqu'il est l'un des animaux les plus représentés dans l'art préhistorique. Représenter le cheval davantage que d'autres animaux tout aussi, sinon plus abondants, est un choix, mais en l'absence de preuves pour en connaître les raisons, bon nombre d'interprétations sont proposées, dont celle d'un rituel de chasse et celle de représentations chamaniques (selon la théorie de Jean Clottes reprise par Marc-André Wagner). Quoi qu'il en soit, les chevaux revêtent déjà probablement une « fonction métaphysique ou symbolique », André Leroi-Gourhan évoquant une possible expression de dualisme sexuel, le cheval étant vu comme un animal masculin carvif et rapide. Annette Laming-Emperaire y voit au contraire un animal féminin.


title: Domestication du cheval

text: Les peuples traditionnels de chasseurs-cueilleurs ont systématiquement apprivoisé des animaux issus d'espèces sauvages, généralement en élevant un bébé animal dont les parents ont été tués. Ces animaux ne sont pas nécessairement « domestiqués ». La domestication du cheval, selon la définition qu'en donne le musée départemental de Préhistoire d'Île-de-France, comprend la protection des animaux contre les rigueurs du climat et leurs prédateurs, leur nourrissage (qui les sociabilise), et le contrôle sur leur reproduction par la sélection des géniteurs. Les peuples des steppes ont vraisemblablement acquis de solides connaissances du comportement de cette espèce, cette longue cohabitation entre hommes et chevaux a pu aboutir à une prise de conscience de leur intérêt économique. Celle-ci pourrait résulter d'une rencontre entre chasseurs-cueilleurs des steppes et colons à la recherche de nouvelles terres. Vers 5500-5000 , des colons maîtrisant l'agriculture et l'élevage (en particulier celui des bovins) se déplacent depuis les actuelles Moravie et Slovaquie en adoptant certaines pratiques des peuples indigènes qu'ils rencontrent. Ils croisent des peuples forestiers (biotope dont le cheval est absent), puis auraient rencontré des chasseurs de chevaux dans la steppe, ce qui réunit des conditions favorables à la domestication d'une nouvelle espèce.


title: Domestication du cheval

text: Un différend existe parmi les spécialistes au sujet de la définition de la domestication, une théorie suggérant qu'elle doit inclure des changements physiologiques associés à un élevage sélectif en captivité, et pas seulement un « apprivoisement ». James Downs distingue l'apprivoisement « "" » (qu'il voit comme une pratique universelle) et la domestication (qui ne pourrait selon lui apparaître que dans certaines sociétés), tandis que Jean-Pierre Digard, parmi d'autres, voit dans la domestication la continuité logique de l'apprivoisement, ajoutant que certaines sociétés s'arrêtent à l'apprivoisement, tandis que d'autres poussent vers les plus hauts degrés de la domestication.


title: Domestication du cheval

text: D'après les ouvrages de vulgarisation, les chevaux sont réellement apprivoisés avant notre ère. Un « proto-élevage » a peut-être existé dès la fin du Paléolithique, ce qui expliquerait la fréquence de représentation des chevaux dans l'art.


title: Domestication du cheval

text: Les raisons de la domestication du cheval sont mal définies. L'alimentation est longtemps citée comme le principal, sinon l'unique motif. Jean-Pierre Digard met l'accent sur « la volonté de contrôler la nature et les êtres qui la peuplent ». Le jeu, la religion ou le totémisme, le prestige et l’intérêt militaire et utilitaire sont également cités. Les ossements de chevaux retrouvés lors de fouilles permettent de distinguer deux grands rôles qui leur sont dévolus durant les premiers temps de la domestication : la consommation (garder des chevaux comme source de nourriture) et la réalisation de rituels incluant un sacrifice (dans lesquels le cheval tient une place centrale).


title: Domestication du cheval

text: Les qualités du cheval lui permettent une rapide reconnaissance et une forte diffusion dans les sociétés humaines : deux fois plus rapide qu'un bœuf au pas et dix fois plus qu'un homme à pied, il est bâti pour la course. Sa morphologie se révèle particulièrement adaptée à la mise en place d'un système de contrôle avec des lanières et un mors. C'est, de plus, un animal grégaire respectant un rapport hiérarchique, son cavalier ou cocher pouvant donc prendre la place du dominant. Enfin, le cheval est particulièrement énergique et généreux dans l'effort. Un autre avantage du cheval sur d'autres animaux domestiqués comme montures, tels que le renne, réside dans l'absence de migration saisonnière des troupeaux.


title: Domestication du cheval

text: Les découvertes les plus récentes autour de la culture de Botaï témoignent d'une possible maîtrise précoce de l'équitation de chasse, les chevaux étant peut-être montés afin de poursuivre des herbivores rapides et d'autres chevaux à la chasse. D'autres animaux consommables sont domestiqués avant le cheval (chèvres, moutons, porcs et bœufs), l’intérêt de la domestication pour obtenir des ressources alimentaires est donc déjà connu. Les populations humaines ayant accès à de la viande, du lait, de la laine et des animaux de trait ne ressentent pas forcément la nécessité d'apprivoiser des chevaux en plus. De ce fait, l'équitation de travail (gardiennage de troupeaux de bovins et d'ovins) et la chasse sont de possible facteurs de motivation à domestiquer les chevaux.


title: Domestication du cheval

text: Les chevaux gardés en captivité constituent une réserve de viande facilement accessible aux populations humaines, aussi la volonté d'obtenir une source de nourriture est-elle longtemps citée comme le principal motif amenant à leur domestication. Les chevaux ont peut-être été considérés comme « du gibier noble », à moins que la consommation de leur viande ait revêtu une signification rituelle, celle d'une transmission des vertus de l'animal à qui en consomme, en lien avec le chamanisme. Des croyances religieuses vivaces, dont une preuve de pérennité est la présence de très nombreux cultes « païens » autour de la viande de cheval, en attestent. Le lait de jument est vraisemblablement consommé lui aussi.


title: Domestication du cheval

text: L'aspect symbolique du cheval permet aussi de fournir une piste de réponse aux raisons de sa domestication. Les bœufs, domestiqués avant lui, sont alors au centre de cultes et de symbolismes. En raison de leurs similitudes (taille, vie grégaire, régime herbivore, vitesse de course…), le cheval a pu être crédité des mêmes qualités, ce qui aurait poussé à tenter de le domestiquer.


title: Domestication du cheval

text: Sophie Bridier note le grand nombre de mythes et de légendes qui associent le cheval à la mort et au cauchemar, supposant que sa domestication est une manière de vaincre les peurs face à un grand animal imprévisible, rapide et au hennissement puissant, d'où peut-être l'expression de « plus belle conquête de l'homme ». Le doctorant en littérature grecque Jacques Desautels rejoint cet avis, puisqu'il note que les chevaux violents et nerveux sont qualifiés par les anciens Grecs de "gorgos", soit . La violence et la puissance dont ces animaux peuvent faire preuve avant d'être parfaitement domestiqués inquiète. Le mythe grec de Pégase renvoie ainsi, selon Desautels, à l'apaisement par la domestication d'un animal sauvage, terrifiant et violent.


title: Domestication du cheval

text: Certains poulains ont pu être gardés comme des animaux domestiques, tandis que les chevaux adultes auraient été abattus pour leur viande. Les poulains sont relativement petits et faciles à manipuler. Grégaires, ils ont besoin de compagnie pour prospérer. Les données historiques et modernes montrent que les poulains peuvent se rapprocher des humains et d'autres animaux domestiques pour répondre à leurs besoins sociaux. Ainsi, la domestication a peut-être commencé avec de jeunes chevaux gardés comme animaux de compagnie sur une période de quelques années, précédant la grande découverte que ces animaux peuvent être montés et mis au travail. Les chevaux répondent aux six critères de Jared Diamond concernant le bétail domestiqué : ils ont une alimentation flexible, un taux de croissance raisonnablement rapide, la capacité à se reproduire en captivité, une disposition agréable, sont peu enclins à la panique et ont une hiérarchie sociale modifiable. On pourrait faire valoir qu'ils ont volontairement choisi de vivre en étroite proximité avec les humains. Enfin, ils sont naturellement gourmands et curieux malgré leur nature d'herbivores craintifs, ce qui permet aux Hommes de les approcher.


title: Domestication du cheval

text: La date de 4000 est reconnue comme la plus vraisemblable pour parler d'une véritable « domestication » du cheval, comprenant l'apparition d'usures dentaires liées au port du mors, des changements dans les pratiques d'abattage, dans l'économie humaine et les types de peuplement, des représentations de chevaux en tant que symboles de pouvoir grâce aux artefacts, et l'apparition d'ossements équins dans des tombes. Les changements mesurables dans la taille et l'augmentation de la variabilité associés à la domestication se produisent plus tard, vers 2500 à 2000 , comme le prouvent les vestiges découverts sur le site de Csepel-Haros, en Hongrie, parmi la culture campaniforme.


title: Domestication du cheval

text: Les preuves archéologiques de la domestication des chevaux consistent essentiellement en des vestiges d'animaux dans des tombes humaines, des changements dans l'âge et le sexe des chevaux abattus, l'apparition de corrals, d'équipements tels que le mors ou autres types de harnachements, des animaux enterrés avec un équipement qui leur est destiné (tel qu'un char), des représentations de chevaux montés, attelés ou mis au travail, ainsi qu'un symbolisme d'animal de pouvoir.


title: Domestication du cheval

text: L'une des moins anciennes, mais aussi des plus évidentes preuves de domestication provient de sites de fouilles d'où les ossements équins sont mêlés à des restes de chariots. Seize tombes de ce type appartiennent aux cultures de Sintashta et de Petrovka, dans les steppes près de l'Oural (une région partagée désormais entre le Sud de la Russie et le Nord du Kazakhstan). Le site de Petrovka est plus tardif que Sintashta, dont il est vraisemblablement issu. Les deux ensembles remontent à 2100-1700 ans avant notre ère. Quelques-unes de ces tombes contiennent les restes de huit chevaux sacrifiés, placés dans, au-dessus et à côté de la tombe. Des traces d'utilisation de chariots funéraires se retrouvent dans la culture d'Andronovo, vers le .


title: Domestication du cheval

text: Certains chercheurs ne considèrent pas un animal comme « domestiqué » avant qu'il ne montre des changements physiques associés à l'élevage sélectif, ou du moins avant qu'il ne soit né et ne grandisse entièrement en captivité : les animaux pris à l'état sauvage sont considérés comme « apprivoisés ».


title: Domestication du cheval

text: Les premiers changements visibles sur les os équins remontent à , dans l'Est de la Hongrie, et plus tard à l'âge du bronze sur différents sites de steppes russes, en Espagne et en Europe de l'Est. Une augmentation de la variabilité s'observe, témoignant de soins humains prodigués à des chevaux plus grands ou plus petits que ceux qui vivent à l'état sauvage, ainsi qu'une diminution de la taille moyenne, reflétant sans doute des restrictions alimentaires. Les populations de chevaux qui montrent cette combinaison de changements squelettiques sont probablement domestiquées. La plupart des données suggèrent que le contrôle humain se renforce nettement sur les chevaux environ avant notre ère. Toutefois, plus récemment, des restes retrouvés dans un site du Kazakhstan présentent des membres plus minces, caractéristiques d'animaux parqués, à la date de avant notre ère.


title: Domestication du cheval

text: La présence d'usure des dents suggère qu'un cheval a été monté ou conduit à la main en portant un mors. La première preuve provient d'un site du Kazakhstan, remontant à avant notre ère. Mais les chevaux peuvent aussi être montés et contrôlés sans mors, en utilisant une muserolle ou un hackamore, outils encore utilisés de nos jours. L'absence d'usure des dents du cheval n'est donc pas une preuve contre la domestication, ces matériaux ne produisent pas de changements physiologiques significatifs et ne sont pas susceptibles d'être conservés pendant des millénaires.


title: Domestication du cheval

text: L'utilisation régulière d'un mors pour contrôler le cheval peut créer des facettes d'usure ou des biseaux sur les coins antérieurs des prémolaires. La forme de la bouche du cheval fait que le mors est porté dans la « barre », un espace interdentaire entre les incisives (et éventuelles canines atrophiées pour les étalons) et les prémolaires. Le mors doit être manipulé par un humain, le cheval peut aussi le déplacer avec sa langue, touchant ainsi ses dents. Ce port cause l'abrasion du bord antérieur des prémolaires si le cheval fait bouger le mors entre ses dents, ou en raison de pressions de la part de l'homme qui tient l'animal en main.


title: Domestication du cheval

text: Des expériences modernes ont montré que les mors organiques, de corde ou de cuir, peuvent créer des usures importantes, et que les facettes de de profondeur ou plus ne figurent pas sur les prémolaires des chevaux sauvages. D'autres chercheurs nuancent toutefois ces résultats.


title: Domestication du cheval

text: Le plus ancien indicateur archéologique possible d'un changement de relations entre les chevaux et les humains est l'apparition vers 4800 à 4400 av. J.-C. d'os de chevaux et d'images sculptées dans les tombes de la culture chalcolithique de Khvalynsk, et de la culture de Samara, dans la région centrale de la Volga en Russie. Le cimetière de Khvalynsk recèle les restes de sacrifices d'animaux domestiques. Dix tombes contiennent des parties inférieures de jambes chevalines, deux d'entre elles contiennent aussi les os de bovins et de moutons domestiques. Au moins 52 brebis ou chèvres domestiques, 23 bovins domestiques, et 11 chevaux ont été sacrifiés à Khvalynsk. L'inclusion des chevaux avec des bovins et des ovins et l'exclusion des animaux sauvages suggère de toute évidence que les chevaux sont classés symboliquement parmi les animaux domestiques.


title: Domestication du cheval

text: Au S'yezzhe, un cimetière contemporain de la culture de Samara, les restes de deux chevaux ont été placés au-dessus d'un groupe de tombes humaines. La paire de chevaux est représentée par la tête et les sabots, probablement à l'origine attachés aux cuirs. Le rituel même utilise la peau de la tête et les os de la jambe comme un symbole pour l'ensemble des animaux, il a été employé pour de nombreux bovins domestiques et des sacrifices de moutons à Khvalynsk. Des représentations de chevaux sculptées dans des os sont placées au-dessus du sol du dépôt d'ocre de S'yezzhe, et le phénomène se reproduit sur plusieurs autres sites de la même période, dans la région de la Volga. Ensemble, ces indices archéologiques suggèrent que les chevaux ont une importance symbolique dans les cultures Khvalynsk et Samara, et qu'ils sont associés au bétail et aux moutons domestiques. Dans les Carpates, des pieds de chevaux donnés en offrande ont été retrouvés dans des tombes. Un autre site d'importance est celui de Dereivka, dans l'actuelle Ukraine, au début du , des animaux y sont inhumés sous des tumuli.


title: Domestication du cheval

text: Sandra Olsen, du , a trouvé des couches de crottin de cheval jetées dans des fosses inutilisées. La collecte et l'élimination du crottin de cheval laissent à penser que les animaux ont été confinés dans un corral ou autre enclos. Un corral, daté de 3000-3500 avant notre ère, a été identifié à Krasnyi Yar par un motif de trous dans des poteaux doublé d'une clôture circulaire, le sol à l'intérieur de la clôture recelant dix fois plus de phosphore que les sols extérieurs. Le phosphore peut indiquer des restes de fumier.


title: Domestication du cheval

text: Des objets perforés en corne animale, découverts à Dereivka et autres sites contemporains de Suvorovo, ont été identifiés comme faisant partie d'un mors. Cette identification n'est plus largement acceptée, les objets en question n'ayant pas été retrouvés associés à des ossements de chevaux. Cependant, grâce à des études d'usure microscopique, il a été établi que la plupart des outils en os retrouvés à Botaï ont été utilisés pour des lanières en cuir brut lisses. Des lanières de cuir brut auraient été utilisées pour la fabrication de cordons en cuir brut et de cordes, utiles pour le harnachement des chevaux. Des objets similaires sont connus dans de nombreux foyers de la steppe, mais la façon dont ces lanières ont été utilisées reste peu claire. Les plus anciens artefacts clairement identifiés comme étant des mors pour chevaux sont des bois de cervidés liés à l'invention du char, sur le site de Sintashta-Petrovka. Au Chalcolithique, des mors en bois de cerf sont employés dans la nécropole d'Ostorf, en Allemagne.


title: Domestication du cheval

text: On suppose depuis longtemps que les chevaux domestiques soient originaires d'un unique foyer de domestication. La Mongolie est citée au , en raison des traditions cavalières très anciennes des Mongols, et de la présence du cheval de Przewalski. L'Orient l'est également du fait que les plus anciennes domestications (caprins, ovins, bobins, porcins) y sont attestées. Avec les découvertes sur les cultures indo-européennes, les hypothèses actuelles s'orientent plutôt vers les Kourganes, qui emploient l'animal en 2500. Franz Hančar attribue au cheval domestique une origine européenne, en 1955.


title: Domestication du cheval

text: Les multiples découvertes d'éventuels foyers de domestication, ainsi que des recherches génétiques du début des années 2000 qui ont montré une importante diversité génétique des chevaux actuels, ont fait suggèrer l'existence de pluieurs foyers de domestication anciens, par eemple de trois types ou sous-espèces de chevaux différentes. La domestication s'est vite répandue, mais d'après Jared Diamond, aurait pu concerner une seule culture ayant transmis ses techniques et ses méthodes d'élevage aux autres. Mais une étude génétique publiée en 2012 suggère cette fois que la domestication du cheval provient de la partie occidentale des steppes eurasiennes. La question de savoir si le cheval a été domestiqué en un unique lieu avant de voir son utilisation se répandre, où s'il l'a été indépendamment par différents peuples en différents lieux, est en partie résolue. Différents lignages de chevaux désormais éteints existent à l'époque de la domestication, dont l'un en Ibérie, l'autre en Sibérie, mais aucun n'a contribué de manière significative à la diversité génétique du cheval moderne.


title: Domestication du cheval

text: Sur une très longue période, les chevaux sauvages côtoient des animaux domestiqués. Les variations de l'ADN mitochondrial déterminent ce qu'on appelle l'haplogroupe, soit un groupe étroitement lié d'haplotypes qui partagent le même ancêtre commun. Chez les chevaux, sept haplogroupes principaux sont reconnus (AG), chacun avec plusieurs sous-groupes. Plusieurs haplogroupes sont inégaux dans leur distribution, ce qui indique l'ajout de juments locales sauvages au cheptel domestiqué. L'un de ces haplotypes (Lusitanien groupe C) est exclusif à la péninsule Ibérique, conduisant à l'hypothèse que la péninsule ibérique ou l'Afrique du Nord ont connu une domestication du cheval indépendante.


title: Domestication du cheval

text: Enfin, en octobre 2021, des travaux génétiques publiés dans la revue "Nature", fondés sur le séquençage du génome de 273 chevaux anciens, concluent que les chevaux domestiques modernes sont originaires d'un même lieu, dans la steppe pontique entre basse Volga et Don. Ils datent cette domestication d'il y a environ . Ce profil génétique se serait répandu à grande vitesse en raison de l'apparition de variants de deux gènes dans la population domestiquée, l'un impliqué dans l'anatomie dorsale et conférant aux chevaux un dos plus robuste et une plus grande endurance, l'autre augmentant leur docilité.


title: Domestication du cheval

text: La théorie qui reste la plus largement reconnue concernant le premier foyer de domestication du cheval le plaçait à Akmola dans le Nord de l'actuel Kazakhstan, au sein des chasseurs-cueilleurs de la culture Botaï, vers 3500 .. Vers la fin du , le climat des steppes d'Asie centrale se fait plus humide et la végétation se diversifie. Selon les paléogéographes et pédologues, l'herbe peut alors atteindre une hauteur de deux mètres, les steppes abritent des millions de chevaux.


title: Domestication du cheval

text: Pour les chasser, les capturer et les garder, il est indispensable de les monter. Cette nécessité explique une différence morphologique entre les chevaux sauvages et domestiqués : selon le chercheur américain David Anthony, 10 % des dents de chevaux examinées portent des traces de mors en os ou en crin. La découverte, en 2006, de vestiges d'enclos renforce l’hypothèse. Autre preuve d'élevage, des traces de "kumiz" (lait de jument fermenté) sur des fragments de poterie vieux de environ.


title: Domestication du cheval

text: Les sites de la culture Botaï n'ont pas révélé de présence de bétail ou de moutons, le seul autre animal domestiqué, en plus du cheval, est le chien. Les colonies comptent entre 50 et 150 maisons semi-souterraines, les dépôts d'ordures contiennent 65 à 99 % de restes de chevaux. Des troupeaux entiers sont abattus par les chasseurs Botaï, apparemment grâce à l'adoption de l'équitation, ce qui expliquerait des techniques de chasse spécialisées et de plus vastes foyers de peuplement. Les chevaux domestiqués ont pu être adoptés à partir de sociétés de pasteurs voisines, dans les steppes à l'ouest de l'Oural. La culture Khvalynsk avait des troupeaux de bovins et d'ovins, et peut-être aussi des chevaux domestiqués, avant notre ère.


title: Domestication du cheval

text: D'autres chercheurs contredisent cette domestication, notant que les zoologues n'ont révélé aucun changement de squelette entre les chevaux sauvages et les présumés domestiqués, mais aussi que la structure par âge des chevaux abattus à Botaï représente un profil démographique naturel pour des animaux chassés, qui n'est pas le schéma attendu s'ils sont domestiqués et sélectionnés pour l'abattage. Toutefois, ces arguments ont été publiés avant la découverte d'un corral à Krasnyi Yar, et celle d'un tapis de crottin de cheval sur deux autres sites.


title: Domestication du cheval

text: Mais d'après une études génétique sur l'ADN ancien des chevaux de Botaï, ces sont vraisemblablement les ancêtres du cheval de Przewalski, et non des chevaux domestiques modernes.


title: Domestication du cheval

text: La culture de Sredny Stog, en Ukraine, a elle aussi maîtrisé le cheval. Les vestiges sont ceux de Dereivka, un site chalcolithique, daté de 4000, et incluant restes alimentaires, mors présumés en bois de cerf, traces d'usure des dents des chevaux et sépultures rituelles. Une datation au spectromètre de masse, couplée à un accélérateur de particules, a cependant montré que les os d'un étalon dont les dents portaient des traces de port du mors dataient en réalité de l’âge du fer scythique, mais d'autres indices penchent en faveur d'une domestication dans les steppes eurasiennes vers 4000-3500 .


title: Domestication du cheval

text: L'hypothèse kourgane suppute, depuis le milieu du , que la première domestication des chevaux a eu lieu dans la steppe eurasienne, en Ukraine et en Russie du Sud, vers le . Elle a été la plus largement admise, jusqu'à la découverte des sites de la culture Botaï, un peu antérieure et située plus à l'est dans la même steppe.


title: Domestication du cheval

text: Une étude publiée en septembre 2021 basée sur l'analyse protéomique du tartre dentaire d'individus de la steppe eurasiatique occidentale montre une transition majeure dans la production laitière au début de l'âge du bronze. Combinée avec les preuves archéogénétiques qui placent les chevaux des sites de la culture Botaï sur une trajectoire évolutive différente de celle de la lignée domestiquée, l'identification des protéines du lait de jument tend à replacer l'origine de la domestication des steppes eurasiennes vers la région pontique-caspienne, ce qui confirmerait son implication dans les dispersions steppiques.


title: Domestication du cheval

text: Une importante étude publiée en octobre 2021, sur le séquençage de génomes de 273 chevaux anciens d'Eurasie, permet de conclure que les chevaux domestiques modernes sont tous les descendants des anciens chevaux de la steppe pontique entre Volga et Don, en Europe de l'Est. Par ailleurs, d'après cette étude, les chevaux modernes se sont répandus en Europe centrale et occidentale vers environ 2000 à 2200 ans avant Jésus-Christ, mais pas avant. Cela signifie que l'expansion des chevaux domestiques modernes n'est pas directement liée avec l'expansion indo-européenne vers l'Europe occidentale, qui avait déjà eu lieu un millénaire plus tôt à partir de la culture de Yamna, même si la domestication du cheval de type moderne est plus ancienne en Europe de l'Est. En revanche, l'expansion de ces chevaux domestiques modernes est concomitante de l'expansion des premiers chars de combat à partir de la culture de Sintashta, une culture indo-européenne plus tardive à qui on attribue l'invenion des premiers chars légers avec roues à rayons et à jantes tirés par des chevaux. Elle serait à l'origine d'une seconde vague d'expansion indo-européennes qui a touchée plus particulièrement l'Asie centrale et méridionale. En Europe l'expansion des chevaux domestiques modernes et des chars s'est donc probablement effectuée par des échanges d'animaux, de matériel et de connaissances entre des populations indo-européennes déjà installées et différenciées, alors qu'en Asie elle semble correspondre à l'expansion de la population indo-européenne vers l'est et le sud, apportant avec elle ses animaux et sa technologie.


title: Domestication du cheval

text: Ce qui semble être des traces de bride découvertes en 2011 sur une représentation d'équidé a vu la naissance d'une théorie de domestication dans l'actuelle Arabie saoudite, près d’Abha dans la province d'Asir. D'après les archéologues saoudiens, la civilisation al-Maqar serait très avancée durant la période néolithique, notamment par son artisanat et ses représentations artistiques, incluant un buste d'équidé haut d'un mètre. La région est verdoyante à l'époque, grâce à la présence d'un fleuve au lit asséché depuis. Ali al-Ghabban, vice-président du département des musées et antiquités, indique également que cette civilisation savait embaumer les morts. Cette hypothèse, médiatisée mais à laquelle les spécialistes ont accordé peu de crédit, est aujourd'hui rejetée. La péninsule Ibérique recèlerait plusieurs foyers de domestication, peut-être indépendants de celle qui a eu lieu dans les steppes eurasiennes, au . Le Portugais Ruy d'Andrade défend déjà cette idée. Le vulgarisateur anglais Elwyn Hartley Edwards note la présence de ce qui semble être un harnais peint sur un cheval, dans une peinture pariétale espagnole datée de avant notre ère, découverte à la grotte du Castillo à Puente Viesgo dans l'actuelle Cantabrie. Il suppose qu'à cette époque, le cheval est déjà employé à divers travaux, mais sa théorie, peu crédible, n'est pas reprise par la communauté scientifique. Des foyers de domestications distincts sont supposés dès la culture campaniforme dans le Sud de l'Espagne et dans le centre du Portugal actuels. Les chevaux y présentent une diminution de stature et une augmentation de la diversité génétique. Ces foyers sont proches de l'habitat ancestral des Pottokak, l'une des plus anciennes populations chevalines européennes.


title: Domestication du cheval

text: Les origines exactes des chevaux domestiques sont peu connues en raison du manque de restes retrouvés et de l'absence de modifications sur le squelette durant les premières phases de la domestication. Une autre difficulté réside dans la proximité entre chevaux domestiques et sauvages : ces animaux peuvent s'échapper et se réadapter facilement à la vie en liberté. Il apparaît néanmoins que les chevaux d'Europe sont globalement sauvages jusqu'à la fin de la période néolithique.


title: Domestication du cheval

text: Le cheval domestique est classé comme "". Il n'existe plus aucune population de chevaux sauvages n'ayant jamais été domestiquée. Même le cheval de Przewalski, aujourd'hui entièrement sauvage, descend d'une souche anciennement domestiquée par la culture Botaï, mais cette lignée n'est pas l'ancêtre des chevaux domestiques actuels. Plusieurs sous-espèces de type "Equus" semblent avoir existé, et pourraient être les ancêtres des populations domestiques.