title: Sunshine Coast Stingrays

text: Les raies pastenagues sont un poisson venimeux, typiques de cette partie de la côte du Queensland.


title: Sunshine Coast Stingrays

text: Les Stingrays, fondés en 2005, intègrent la première division de l’État du Queensland afin de promouvoir le rugby à XV dans le nord de Brisbane, où il est géré par le Sunshine Coast Rugby Union. La première année, le club a joué dans deux villes, Caloundra et Noosa, puis à Kawana en 2006. En 2007, Noosa accueille sept matches, Maroochydore et University un chacun, tandis qu’une rencontre a été jouée le en lever de rideau d’un match du Super 14 entre les Queensland Reds et les Waikato Chiefs, au Suncorp Stadium. Après une finale en 2010, le club connaît des difficultés financières et se retire du championnat de Brisbane, préférant intégrer les Queensland Country Championships, moins exigeants. Il est remplacé par l'équipe de l'Université Bond.


title: Dampier (ville)

text: Dampier (1810 habitants) est une ville portuaire au Nord-Ouest de l'Australie-Occidentale, à de Karratha, à de Perth, la capitale de l'État.


title: Dampier (ville)

text: Le port exporte du pétrole, du gaz naturel, du minerai de fer et du sel.


title: Dampier (ville)

text: Les populations aborigènes Yaburrara et Ngarluma ont vécu dans la région pendant des milliers d'années avant l'arrivée des Européens. La ville doit son nom à l'archipel situé à proximité, Archipel Dampier, baptisé du nom d'un boucanier anglais William Dampier qui visita la région en 1699, et recélant de nombreux pétroglyphes.


title: Dampier (ville)

text: La ville de Dampier a fini de se développer lorsque la ville voisine de Karratha a pris la priorité.


title: Maurice Lebon

text: Maurice Lebon est un homme politique français, né le à Paris et mort le à Rouen en Seine-Maritime, avocat, maire de Rouen et homme politique français.


title: Maurice Lebon

text: Fils du juriste Félix Lebon qui a donné son nom au Recueil Lebon, Maurice Lebon est attaché au ministère de la justice en 1871, secrétaire particulier de Jules Dufaure en 1876, puis secrétaire général de préfecture de la Mayenne en 1877. Il est appelé au poste de secrétaire général de la préfecture de la Seine-Inférieure en 1877. Il se fait ensuite inscrire au barreau de Rouen comme avocat à la cour d'appel en 1881.


title: Maurice Lebon

text: Il demeure 87 rue Jeanne-d'Arc à Rouen dans les années 1880.


title: Maurice Lebon

text: Il meurt à son domicile au 33 rue de Fontenelle à Rouen. Il est inhumé au cimetière monumental de Rouen.


title: Paul Merrill

text: Paul Willard Merrill (né le et mort le ) est un astronome américain spécialiste en spectroscopie.


title: Paul Merrill

text: Merrill obtint son Ph.D à l'université de Californie en 1913. Il passa l'essentiel de sa carrière à l'observatoire du Mont Wilson, qu'il quitta en 1952. Il étudia les étoiles inhabituelles, en particulier les étoiles variables à longue période à l'aide de la spectroscopie. Il étudia également le milieu interstellaire. Peu de temps avant de partir en retraite, il réussit à détecter du technétium dans l'étoile variable R Andromedae et dans d'autres variables rouges. Puisque le technétium ne possède pas d'isotopes stables et doit avoir été produit récemment dans toutes les étoiles où on le trouve, cette découverte permit à Alastair Cameron de prouver l'existence d'une nucléosynthèse stellaire basée sur le processus s.


title: Paul Merrill

text: Le sur la Lune est nommé en son honneur.


title: MG TF

text: La MG TF est un cabriolet sportif construit par MG entre 2002 et 2005, puis de 2007 à 2011. Aujourd'hui devenu rare dans ses versions 160cv trophy et trophy cup, elle se distingue de la majorité de la production des roadsters modernes en raison de l’architecture de son moteur central et de son châssis, communs à la Lotus Élise. Elle décroche en le prix du « plus beau cabriolet du monde » lors de la cérémonie officielle organisée à Milan.


title: MG TF

text: Les premières MG TF sont fabriquées et vendues entre 1953 et 1955, ce sont déjà des descendantes des MG TB de 1939. Des répliques modernes de ces véhicules ont été produites dans les années 1980, comme la Naylor TF 1700.


title: MG TF

text: La MG TF a été produite au Royaume-Uni dès janvier 2002. La MG TF constitue une évolution de la MG F, elle-même développée sous l'ère BMW de MG. Elle a été redessinée par le célèbre designer Peter Stevens. Elle est construite sur la base d’une MG F et en présente de nombreuses similitudes. En particulier la base moteur qui reste la même, avec le fameux Rover Série K, également commun aux Lotus Elise et Caterham.


title: MG TF

text: Les changements mécaniques les plus importants concernent l’abandon de la suspension Hydragas en faveur de ressorts hélicoïdaux classiques, une nouvelle conception du système d’induction d’air, qui avec de nouveaux arbres à cames, augmentent la puissance du moteur par rapport au moteur de la MG F. La rigidité de la structure a été augmentée de 20 % et sur les modèles , plus exclusif et sportifs, la hauteur de caisse est abaissée pour améliorer l'appui aérodynamique. Cette version , résolument sportive est équipée d'une admission variable VVC et reçoit également une monte de pneus plus larges et des freins AP Racing équipés de larges disques.


title: MG TF

text: Les modifications esthétiques apportées à la TF par rapport à la F concernent les phares avant, les spoilers, une nouvelle forme pour les prises d’air latérales plus agressive, des feux arrière modifiés, etc. Son coffre reçoit également un béquet intégré qui donne une allure plus dynamique et tendue à sa silhouette.


title: MG TF

text: Performances :


title: MG TF

text: 0 à 100 km/h - Vitesse max - Conso mixte


title: MG TF

text: 136 ch : 8,5 s - 205 km/h - 7,5l/100 km


title: MG TF

text: 160 ch : 7 s - 225 km/h - 6,5l/100 km


title: MG TF

text: Motorisations :


title: MG TF

text: 1,6l - 115 ch


title: MG TF

text: 1,8l - 120 ch stepspeed (palettes au volant)


title: MG TF

text: 1,8l - 136 ch (1,8l injection, 16 soupapes)


title: MG TF

text: 1,8l - 160 ch (avec système VVC de calage variable de la distribution, injection, 16 soupapes et boite à air spécifique)


title: MG TF

text: Paradoxalement la plus puissante est aussi celle qui consomme le moins grâce à son système, très moderne pour l'époque, de calage variable de la distribution (double courroie de distribution). C'est d'ailleurs ce système qui donne ce petit effet de turbo sur la 160 qui, passé , a un fort regain de puissance. La 160 dispose également d'origine d'un système d'échappement spécifique doté d'une valve qui obstrue la sortie de droite au ralenti. Celle-ci s'ouvre passé un certain régime moteur, donnant alors une tonalité bien plus sportive.


title: MG TF

text: La MG TF a été la première voiture de sa catégorie à recevoir les 4 étoiles du crash test d’EuroNCAP.


title: MG TF

text: En , à Genève, elle obtient le titre de plus beau cabriolet européen de l'année, décerné par un jury international de 18 journalistes automobiles de onze pays.


title: MG TF

text: Elle décroche ensuite en celui de « plus beau cabriolet du monde » lors d'une cérémonie organisée à Milan. Ce prix est décerné par un jury de 13 experts en design, ne faisant pas partie du monde de l'automobile, selon des critères purement esthétiques. Cf. Livre : "MG, les sportives so british" - Adrien Cahuzac, éditions ETAI.


title: MG TF

text: "Sprint SE" est une série spéciale diffusée en et limitée à au Royaume-Uni seulement. Elle était basée sur les modèles de MG TF 135 et 160 avec des options d'origines supplémentaires (sièges en cuir noir et Alcantara, tableau de bord et panneau de portes de couleur Smokestone, feux antibrouillard avant, l'option pack chrome, une capote de couleur spécifique : grise, bleu ou verte en fonction de la couleur de la carrosserie).


title: MG TF

text: Le modèle en 135 est également équipée du pack sport 2 (ABS, jantes de 16 pouces à 11 rayons) que l'on retrouve normalement en standard sur les TF 160.


title: MG TF

text: "80th anniversary" (): Série spéciale, richement dotée, créée en 2004 pour célébrer les du modèle TF (1924-2004). La MG TF est une série limitée à à travers le monde. Chaque exemplaire va recevoir une finition chrome extérieur et intérieur, des sièges sport en cuir et alcantara rouge brodés et une capote rouge bordeaux exclusive (pour la carrosserie noir vernis) et gris (pour la version gris métallisé), des étriers de freins de couleur rouge plus gros version compétition, un coupe-vent, des jantes spécifiques 16 pouces et des phares antibrouillards. Un équipement intérieur complet et exclusif comprenant la climatisation, un autoradio CD, un volant et une console centrale avec des inserts d'aluminium brossé.


title: MG TF

text: La TF 80th anniversary est équipée de série au niveau du moteur du système de refroidissement "Pressure relief thermostat" (PRT) permettant de maintenir une température adéquat en cas de sollicitation du moteur et surtout d'éviter une hausse excessive de la température du moteur pour préserver le joint de culasse.


title: MG TF

text: Chacune des MG TF a été livrée avec un blason en aluminium « MG » incrusté dans l'habitacle entre les deux siège portant le numero de serie (.../1600) ainsi qu'un certificat signé de la main du directeur du design de la MG TF qui n'est autre que le célèbre designer Peter Stevens, qui avait précédemment conçu, notamment, la Jaguar XJR-15, la Lotus Elan M100, la McLaren F1 ainsi que la Lotus Esprit.


title: MG TF

text: "Vintage Racing" : à partir d', elle ne sera produite qu'à tous numérotés destinés uniquement au marché français, sur une base de TF 160. Les Anglais qui n'ont pas eu droit à cette magnifique série spéciale, reconnaissable à sa peinture blanc nacré ornée de bandes bleues, en font aujourd'hui des copies.


title: MG TF

text: Tout comme la MG F, la MG TF a été la voiture de sa catégorie la plus vendue au Royaume-Uni avec des volumes supérieurs à la concurrence tous modèles confondus et ce durant toutes les années de production des deux modèles.


title: MG TF

text: La Cote des MG TF, au plus bas au début des années 2010, s'est inversée depuis une dizaine d’années et peut atteindre jusqu'à près de pour une X-Power 500 de 400cv ou une série limitée Trophy cup avec un palmarès en compétition. Accessible en version 115 de base et élitiste à la fois dans ses versions sportives souvent reconnaissables à leur couleur bleue ou jaune, la MG TF jouit d'une très bonne fiabilité après montage d'un joint de culasse renforcé (on en trouve maintenant ayant atteint les sans souci majeur).


title: MG TF

text: Comme toutes sportives, la MG TF nécessite un entretien rigoureux notamment en raison de son architecture même si le prix des pièces demeure accessible. Ses problèmes de joints de culasse (résolus par la pose de joints renforcés) ont quelque peu ternit son image surtout face à la Mazda MX5, ou la BMW z4, plus fiable, mais loin d'avoir le charme et l'exclusivité de l’anglaise.Les pièces détachées (souvent communes aux Rovers, Lotus et Caterham pour la partie mécanique), en plus d'être accessibles, sont très faciles à trouver et disponibles car toujours produites. On trouve également de nombreux spécialistes en Angleterre qui proposent toutes les pièces détachées d'entretien courant mais aussi des prestations d'amélioration complète: moteur, échappement, selleries, etc. MG Center propose par exemple la personnalisation complète de l'intérieur avec la possibilité d'apposer un magnifique cuir tendu sur le tableau de bord.


title: MG TF

text: Digne héritière de ses illustres ancêtres elle tire son intérêt et sa cote montante des spécialistes de la marque qui la considèrent comme la dernière vraie MG. Son élégance ""So British"" et son charme apparaissent intemporels.


title: MG TF

text: Les exemplaires Trophy 160 ch sont maintenant très rares (probablement moins d'une trentaine en France hors version VR).


title: MG TF

text: Un exemplaire Trophy Cup s’avère quasiment introuvable dans l'hexagone puisqu’une seule immatriculation du modèle dans sa livrée Yellow Trophy n’est recensée.


title: MG TF

text: En , la production de la MG TF cesse, lors de la faillite du groupe MG-Rover, avec un total 39 249 exemplaires de TF construits. Racheté par le constructeur chinois Nanjing Automobile Group, la production a d'abord été relancée en Chine, puis dans l'ancienne usine anglaise de Longbridge sous l'égide d'un autre grand constructeur Chinois, SAIC. La commercialisation a repris en 2008 en Angleterre, avec le lancement de deux séries limitées : les "LE 500" et "85th Anniversary" avant de se terminer en 2011.


title: Maa

text: MAA est un sigle qui signifier :


title: Maa

text: Maa peut désigner :


title: François Farnèse

text: François Farnèse (Parme, – Plaisance, ) fut le septième duc de Parme et Plaisance du 12 décembre 1694 à sa mort. Grâce à son action, les Farnèse entrent au centre de la grande politique européenne.


title: François Farnèse

text: François est le second fils de Ranuce II Farnèse et de Maria d'Este. Son frère aîné étant décédé prématurément en ne laissant qu'une fille, François succède à son père. Il est âgé de seulement seize ans. Il est timide et bègue mais doué d'une vive intelligence et d'un grand esprit politique. Il épouse immédiatement la veuve de son frère Dorothée-Sophie de Neubourg. C'est une bonne affaire pour les deux : Dorothée-Sophie est la sœur de l'impératrice et de la reine d'Espagne. Elle apporté Aux Farnèse une dot considérable que ceux-ci doivent rendre en cas de veuvage. En se mariant François conserve sa dot mais aussi les relations familiales avec les plus prestigieuses dynasties européennes. Quant à Dorothée-Sophie, elle conserve la première place à Parme.


title: François Farnèse

text: En mai 1695, il reçoit l'allégeance des villes de Parme et Plaisance et, à son tour, il envoie une délégation à Rome pour renouveler l'allégeance due au pape qui lui confirme, en retour, la charge de gonfalon de la Sainte Église Romaine.


title: François Farnèse

text: La situation financière du duché est désastreuse. Pour chercher à l'améliorer, François suspend toutes les dépenses inutiles de la cour et licencie une grande partie des serviteurs, musiciens, bouffons et nains, il met fin aux spectacles, aux fêtes de la cour et aux banquets.


title: François Farnèse

text: Le 8 décembre 1695, pour ne pas restituer la dot et rester lié à la famille des Habsbourg, il épouse la veuve de son frère Édouard, Dorothée Sophie de Neubourg.


title: François Farnèse

text: La situation financière du duché est aggravée par les clauses du traité de Turin et du de 1696 qui contraignent le duché à maintenir les troupes allemandes qui sont en garnison dans les places fortes.


title: François Farnèse

text: La première tentative diplomatique à laquelle le duc se risque, est la conférence de Ryswick de 1697. Il envoie le marquis Pier Maria Dalla Rosa avec la mission de plaider encore une fois la cause du duché de Castro. Les puissances ne veulent pas s'occuper du problème, qu'ils considèrent trop localisé et l'émissaire du duc ne peut participer qu'occasionnellement à la conférence.


title: François Farnèse

text: En janvier 1698, François, pour augmenter le prestige de la famille, sollicite, en sa faveur, la cession du grand magistère du Sacre Militaire de l'Ordre Constantin de Saint-Georges, qui est détenu par don Giovanni Andrea Angelo Flavio Commeno, prince de Macédoine, comte de Drivasto et Durrës. Le transfert est ratifié par la lettre apostolique "Sincerae fidei" du 24 octobre 1699 du pape Innocent XII.


title: François Farnèse

text: L'investiture du nouveau Grand Maître intervient solennellement en 1700 dans l'église de Santa Maria della Steccata à Parme, qui depuis est le siège de l'ordre.


title: François Farnèse

text: La mort de Charles II d'Espagne en 1700, pose le problème de sa succession. Les combats se produisent notamment en Italie qui est en grande partie sous influence des deux camps opposés et les territoires du duché constituent une zone de passage et de repli. Le duc doit organiser des préparatifs militaires et il demande le soutien actif de la papauté qui lui est refusé, le pape lui conseillant la neutralité et faisant hisser les étendards pontificaux dans les villes ducales en gage de neutralité.


title: François Farnèse

text: Au cours de ces événements, François réussit à rester à distance des deux partis, essayant d'avoir des dédommagements pour l'occupation des Autrichiens et en même temps rendant hommage au nouveau commandant des troupes franco-espagnoles, le duc de Vendôme. Quand celui-ci rentre en France, en 1706, il prend à ses côtés Giulio Alberoni, qui depuis 1702 est l'émissaire auprès de l'armée française, défendant les intérêts du duché.


title: François Farnèse

text: Malgré le retrait français, les troupes impériales continuent à avoir leur quartier dans les territoires du duché et les dépenses incombent au duc qui le 14 décembre 1706, doit payer florins pour l'entretien des troupes du prince Eugène de Savoie. Le Saint-Siège interdit au duc de payer, mais celui-ci, en raison de la situation ne peut faire autrement.


title: François Farnèse

text: En 1709 l'empereur Joseph I cherche à imposer au duc l'investiture des villes ducales comme fiefs impériaux, François refuse et la revendication cesse en 1711 avec la mort de l'Empereur. Charles VI lui succède qui renonce à ses prétentions au trône d'Espagne au profit de Philippe V d'Espagne en 1714 par le traité de Rastatt.


title: François Farnèse

text: Après la mort du duc de Vendôme, Alberoni est nommé comte et représentant du duc de Parme à Madrid. Dans le cadre de la politique européenne, les grandes puissances cherchent un aménagement de l'Empire en faveur de l'Espagne et dans ce but les Farnèse s'en mêlent en raison de leur présence à la négociation du traité de paix de Utrecht en 1713. Ils revendiquent inutilement Castro et Ronciglione. L’Italie est sacrifiée sur l'autel autrichien.


title: François Farnèse

text: L'épouse de Philippe V étant décédée, Alberoni, aidé par la princesse Marie-Anne de la Trémoille des Ursins, une Orsini française, convainc le roi d'Espagne d'épouser Élisabeth Farnèse, belle-fille et nièce du duc. Élisabeth est la fille d'Édouard II Farnèse et Dorothée Sophie de Neubourg.


title: François Farnèse

text: Fort désormais de l'appui espagnol, le duc applique une politique fortement anti-autrichienne ce qui oriente, en raison de l’influence de la reine Élisabeth sur le roi Philippe V, la politique ibérique vers les anciennes possessions en Italie perdues lors de la guerre de Succession d'Espagne et qui culminera avec l’invasion de la Sardaigne et de la Sicile mais la quadruple alliance composée la France, l’Autriche, l’Angleterre et la Hollande, met fin à son ambition. L'armée espagnole est battue par l’armée française et la flotte envoyée par le fond par les Anglais au large du cap Passero en Sicile. Le prix de la paix (paix de La Haye de 1720) est le renvoi de son ministre le cardinal Alberoni qui est exilé, l’évacuation de la Sicile et la renonciation aux prétentions sur les anciennes possessions. Le même traité établit aussi que le duché de Parme et Plaisance, en cas d’absence d’héritier, la dynastie étant en train de s’éteindre, passera aux mains du fils aîné d'Élisabeth, Charles.


title: François Farnèse

text: En 1717, le duc participe à la guerre de Venise contre les Turcs en envoyant le régiment Constantinien en Dalmatie.


title: François Farnèse

text: Les majeures préoccupations de François sont l'absence d'héritier et la réticence au mariage de son frère Antoine, aussi, après la paix de La Haye et le traité de Londres de 1718, il nomme pour héritier Charles, fils d'Élisabeth et de Philippe V, succession refusée aussi bien par le pape que l'empereur.


title: François Farnèse

text: Pour consolider le front anti-autrichien, la diplomatie farnèsienne cherche à rapprocher la France et l'Espagne, mais François meurt avant de concrétiser son action, nous sommes le 26 février 1727. Le duc a seulement 49 ans et la mort est imputable à la maladie héréditaire de la famille, l'embonpoint.


title: François Farnèse

text: Le duc François Farnèse n'a pas de descendant à sa mort, le duché est gouverné par son frère Antoine.


title: François Farnèse

text: Ce fut un règne illuminé. Il cherchait la paix par tous les moyens, il réduisit les dépenses de la cour pour ne pas grever son peuple de taxes, il distribua plus équitablement la charge fiscale.


title: François Farnèse

text: Il fit réaliser une construction hydraulique pour défendre la ville de Plaisance de l'érosion du Pô.


title: François Farnèse

text: Il favorisa le développement de l'université de Parme et du collège des Nobles, encouragea l'étude du droit public, de l'histoire, des langues et de la géographie. Il protégea aussi les artistes, les écrivains, les musiciens et les dramaturges.


title: François Farnèse

text: En 1712, il donna le départ des travaux d'aménagement du "Palazzo Ducale" de Colorno, qu'il confia à Jean Baillou ("Giovanni Baillou") mais qui ne furent terminés qu'en 1730.


title: Réseau routier du Rhône

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département du Rhône en France.


title: Réseau routier du Rhône

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Rhône est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier du Rhône

text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 86400) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier du Rhône

text: En ce qui concerne le département du Rhône, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier du Rhône

text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


title: Réseau routier du Rhône

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département du Rhône, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier du Rhône

text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de .


title: Réseau routier du Rhône

text: Dans le département du Rhône, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 63 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier du Rhône

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le Conseil général du Rhône et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier du Rhône

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Rhône est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par km de territoire.


title: Réseau routier du Rhône

text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


title: Réseau routier du Rhône

text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


title: Réseau routier du Rhône

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département du Rhône depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Gilgamesh (homonymie)

text: Gilgamesh vient de l'Akkadien "gigallu mēsuqu" signifiant « "souverain avisé" » ou « "qui règne avec intelligence" ».


title: Gilgamesh (homonymie)

text: Désigne principalement Gilgamesh, roi d'Uruk, personnage principal de l'Épopée de Gilgamesh et Gilgamesh et Agga.


title: Gilgamesh (homonymie)

text: Peut aussi désigner :


title: Minucius Rufus

text: Les Minucii Rufi sont des plébiens romains membres d'une branche de la "gens" des "Minucii".


title: Jeunes musiciens du monde

text: Jeunes musiciens du monde est un organisme à but non lucratif créé en 2001, qui vise à permettre aux jeunes issus de milieux défavorisés de développer leurs capacités et leurs aspirations en offrant gratuitement des cours de musique, des activités d’expression musicale et un accompagnement personnalisé. Une école est d'abord créée en Inde en 2001, puis quatre autres au Québec de 2003 à 2011.


title: Jeunes musiciens du monde

text: "Jeunes musiciens du monde" naît en Inde en 2001, de l'initiative de Mathieu Fortier, Blaise Fortier, Agathe Meurisse-Fortier et Ustad Hameed Khan. Constatant le milieu de vie précaire dans lequel grandissent plusieurs enfants, ils ont l’idée de fonder une école où les jeunes Indiens pourraient gratuitement apprendre la musique classique de leur pays. 40 élèves bénéficient alors des tout premiers cours dispensés à la Kalkeri Sangeet Vidyalaya (KSV). Les objectifs poursuivis sont de deux ordres : l'accompagnement social d'enfants dans le besoin, et une éducation musicale qui doit renforcer leur parcours scolaire.


title: Jeunes musiciens du monde

text: S'inspirant d'un modèle semblable, quatre écoles voient ensuite le jour au Québec : la musique continue de constituer un prétexte pour accompagner les jeunes tout au long de leur enfance. En 2003, l'école "Jeunes musiciens du monde" de Québec ouvre ses portes dans le quartier Saint-Sauveur. En 2004, c'est au tour de Montréal d'accueillir une école dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve. En 2008, une école s'implante dans la communauté algonquine de Kitcisakik en Abitibi-Témiscamingue. Enfin, en 2011, la plus récente école naît dans le quartier Ascot à Sherbrooke.


title: Jeunes musiciens du monde

text: L'approche sociale de "Jeunes musiciens du monde" consiste à offrir aux jeunes un milieu de vie stimulant, ouvert et chaleureux. L'association est soutenue par de nombreux artistes qui participent par exemple à des soirées-bénéfice, comme pour Yann Perreau, Damien Robitaille, Elisapie Isaac, Bran Van 3000, Marc Déry ou encore Marco Calliari en .


title: Jeunes musiciens du monde

text: À l'occasion du de l'école de Québec, les jeunes réunissent leurs plus belles compositions et éditent un album intitulé "Sac à Chansons". Parmi ces chansons, l'une d'elles retient particulièrement l'attention du public, dont les gens d'affaires et la classe politique : d'actualité, la chanson "Reste Debout" invite les jeunes à ne pas se laisser intimider.


title: Jeunes musiciens du monde

text: Roger Waters, le leader du groupe Pink Floyd, invite 15 élèves de "Jeunes musiciens du monde" à l'accompagner sur scène lors de son passage à Québec en . C'est ainsi que les adolescents vivent une expérience marquante en interprétant une chorégraphie sur "Another Brick in the Wall Part 2", devant personnes. Le spectacle connaît un grand succès.


title: Jeunes musiciens du monde

text: L'école de "Jeunes musiciens du monde" en Inde, la Kalkeri Sangeet Vidyalaya, remporte en le "", une récompense décernée aux Émirats arabes unis et assortie d'une bourse de , destinée à souligner les efforts déployés par l'école dans le domaine du développement durable. Le réfectoire de l'école qui accueille 200 élèves sera agrandi, un système permettant de transformer les déchets organiques en biogaz sera implanté et des panneaux solaires seront installés grâce à ce prix, contribuant ainsi à rendre l'école indépendante sur le plan énergétique.


title: Réseau routier du Tarn

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département du Tarn en France.


title: Réseau routier du Tarn

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Tarn est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier du Tarn

text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 1/86 400) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier du Tarn

text: En ce qui concerne le département du Tarn, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier du Tarn

text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


title: Réseau routier du Tarn

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département du Tarn, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier du Tarn

text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de .


title: Réseau routier du Tarn

text: Dans le département du Tarn, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 113 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier du Tarn

text: En 2021, certaines liaisons intercommunales voient leur vitesse maximale autorisée augmenter jusqu'à 90 km/h.


title: Réseau routier du Tarn

text: En février 2022, certains routes reliant des communes voient également leur vitesse augmentée à 90km/h:


title: Réseau routier du Tarn

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le Conseil général du Tarn et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier du Tarn

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Tarn est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par km de territoire.


title: Réseau routier du Tarn

text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


title: Réseau routier du Tarn

text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


title: Réseau routier du Tarn

text: Le département est traversé par l'autoroute A68.


title: Réseau routier du Tarn

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département du Tarn depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Jyväskylän Jalkapalloklubi

text: Le JJK Jyväskylä est un club finlandais de football basé à Jyväskylä. Le Finlandais Basam Elfadl y est l'entraineur depuis .


title: Jyväskylän Jalkapalloklubi

text: "Note : dans les résultats ci-dessous, le score du club est toujours donné en premier."


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département de Tarn-et-Garonne en France.


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de Tarn-et-Garonne est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 86400) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: En ce qui concerne le département de Tarn-et-Garonne, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département de Tarn-et-Garonne, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de .


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Dans le département de Tarn-et-Garonne, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 8 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le conseil général de Tarn-et-Garonne et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de Tarn-et-Garonne est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par km de territoire.


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: Deux autoroutes traversent le département :


title: Réseau routier de Tarn-et-Garonne

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département de Tarn-et-Garonne depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Duke Special

text: Duke Special (né Peter Wilson à Lisburn en 1971) est un musicien de rock alternatif vivant à Belfast, en Irlande du Nord. Il a grandi à Belfast dans une famille passionnée de musique, ce qui lui permit de recevoir très tôt des leçons de piano de sa grand-mère.Il est marié et père de trois fils.


title: Duke Special

text: Wilson, chanteur et pianiste, joue seul, accompagné du percussionniste Chip Bailey ou par un groupe complet (Councillor Réa Curran (trompette / harmonium) et Morris-Dancing Ben Hales (guitare et vocales additionnelles)). Il chante avec un accent irlandais assez prononcé. Parmi ces influences musicales, Peter Wilson cite notamment les Dresden Dolls. En 2007, il enregistre un single avec Neil Hannon (The Divine Comedy) "Our Love Goes Deeper than This".


title: Réseau routier du Var

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département du Var en France.


title: Réseau routier du Var

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Var est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier du Var

text: De 1750 à 1784, l'ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (à 1/) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d'une grande richesse toponymique, mais d'une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l'altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d'une part de leur état médiocre, d'autre part de leur faible importance économique.


title: Réseau routier du Var

text: L'Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier du Var

text: En ce qui concerne le département du Var, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier du Var


title: Réseau routier du Var

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département du Var, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier du Var


title: Réseau routier du Var

text: Dans le département du Var, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 4 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier du Var

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le Conseil général du Var et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier du Var

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département du Var est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par kilomètre carré de territoire.


title: Réseau routier du Var

text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


title: Réseau routier du Var

text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


title: Réseau routier du Var

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département du Var depuis 1990. Seront ainsi cités les déclarations d'utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l'objet d'une utilité publique."


title: Abou Saïd

text: Abou-Saïd, Abou Saïd ou Abû Saïd peut désigner :


title: Réseau routier de l'Allier

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département de l'Allier en France.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de l'Allier est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier de l'Allier

text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 1/) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d’eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Huit routes départementales avaient été définies au début de ce siècle et celles-ci nécessitaient un entretien :


title: Réseau routier de l'Allier

text: En 1836, le département totalisait de routes départementales et de routes royales que sont les routes 7, 9, 73, 106, 143, 144, 145, 146 et 153.


title: Réseau routier de l'Allier

text: En 1851, le département comptait neuf routes nationales totalisant , huit routes départementales () et vingt-huit chemins de grande communication () :


title: Réseau routier de l'Allier

text: Concernant les chemins vicinaux de grande communication existant en 1851, seules les villes principales sont indiquées et les distances sont arrondies à l'hectomètre. Devant l’état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l’explosion de l’industrie automobile, l’État, constatant l’incapacité des collectivités territoriales pour remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d’en prendre en charge une partie. L’article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d’une longueur de l’ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier de l'Allier

text: En ce qui concerne le département de l’Allier, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier de l'Allier

text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l’État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le transfert s’est opéré par vagues et par l’intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal Officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s’est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département de l’Allier, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le , avec prise d'effet au . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l’État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n’assurant des liaisons d’intérêt départemental).


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu’il cède aux départements un réseau de .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Dans le département de l’Allier, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 251 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s’accroît de à .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l’État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par les conseils généraux et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celles attendues d’une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d’une démarche globale de transfert de compétences d’une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par kilomètre carré de territoire.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


title: Réseau routier de l'Allier

text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


title: Réseau routier de l'Allier

text: À l'exception de certaines routes qui ont été transférées vers le réseau routier national dans les années 1930, les chemins de grande communication sont devenus des routes départementales portant le même numéro (par exemple, le est devenu la , mais pas le qui est devenu la pour être déclassée dans les années 1970).


title: Réseau routier de l'Allier

text: Les chemins d'intérêt commun (Ic) ont été renumérotés dans les routes départementales en ajoutant 100 (par exemple, le chemin est devenu la ).


title: Réseau routier de l'Allier

text: Les routes nationales déclassées à l'issue de la réforme de 1972 portent habituellement les deux derniers numéros de la route nationale, précédés du chiffre 9. Ainsi, la devient la (en partie) et la devient la . Quelques exceptions subsistent : Cas particulier : la .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Les routes nationales déclassées à l'issue de la réforme de 2005 portent les trois derniers numéros de la route nationale, précédés du chiffre 2 : la est devenue la , la est devenue la .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Entretemps, à la suite de la construction de déviations, les sections appartenant auparavant au réseau routier national ont été déclassées dans le réseau routier départemental. Le numéro de la route départementale est constitué des deux derniers chiffres de la route nationale, précédés du chiffre 7. Par exemple, la traversée de Moulins est la tandis que la la contourne.


title: Réseau routier de l'Allier

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département de l’Allier depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Réseau routier de l'Allier

text: L'Allier est traversé d'ouest en est par une route d'intérêt européen (axe E62), la RCEA. La branche centrale passe dans le département ; elle comprend l'axe Guéret – Montluçon (assuré par la jusqu'à l'échangeur du Pont des Nautes au sud de Saint-Victor puis par l'autoroute A714 jusqu'au péage de Bizeneuille), une partie de l'A71 (entre ledit péage et celui de Montmarault), puis la en direction de Mâcon et Chalon-sur-Saône.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le contournement de Lamaids (avec échangeur 41 pour desserte) a été livré en 2007, puis celui de Quinssaines en 2010. Celui de Montluçon est achevé en 2011 par la mise à 2×2 voies et aux normes autoroutières d'un tronçon déjà existant.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Sur la section assurée par la , les travaux de mise à deux fois deux voies sont en cours ; la fin des travaux est prévue en 2020, pour un coût de .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le pont du Val d'Allier entre Chemilly et l'échangeur avec la sera doublé et allongé.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le département est également traversé du nord vers le sud-est par la route nationale 7. Le projet d'aménagement à 2×2 voies entre Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud et Avermes et entre Toulon-sur-Allier et Saint-Germain-Lespinasse-Nord (contournement de Moulins exclu car déjà réalisé) a été déclaré d'utilité publique le 20 septembre 1995.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Certains tronçons de voies express sont déjà en service : déviation de Moulins en 1996, de Toulon-sur-Allier en 2000, de Lapalisse et de Saint-Prix en octobre 2006, raccordement de Saint-Prix à la frontière départementale avec la Loire le . Ce dernier, long de , devait initialement ouvrir en 2011 mais des malfaçons ont retardé sa mise en service.


title: Réseau routier de l'Allier

text: La déviation de Varennes-sur-Allier est en construction (). Elle comprend à ses sorties la réalisation de carrefours giratoires : en 2007, sur la à la suite de la suppression d'un passage à niveau de la ligne ferroviaire à Chazeuil, puis sur la en 2009 pour desservir le centre d'entretien et d'intervention ainsi que le nord de l'agglomération de Vichy. Une digue a dû être détruite sur la rivière Allier. à la suite d'un contentieux entre deux entreprises et l'État ; la reprise a été retardée à la suite d'un recours environnemental au printemps 2013. Quatre millions d'euros supplémentaires () ont été débloqués par l'État pour achever ces travaux commencés en 2009. La déviation a été mise en service le .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Il reste à réaliser les raccordements de Moulins à Varennes-sur-Allier (avec la reconfiguration de l'échangeur avec la route Centre-Europe Atlantique), puis de Varennes-sur-Allier à Lapalisse.


title: Réseau routier de l'Allier

text: L'agglomération de Vichy fut la seule de France à ne pas posséder d'infrastructures routières décentes.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Un premier tronçon de l'autoroute A719, contournant Gannat par le nord, a ouvert en 1997. Son prolongement, déclaré d'utilité publique le , a permis le désenclavement de l'agglomération de Vichy en donnant une véritable adresse autoroutière. Construit par APRR pour un montant de d'euros, ce prolongement de est livré à la circulation au début de l'année 2015. L'autoroute se termine sur un carrefour giratoire, déjà en service, avec les départementales 2209, 215 et le contournement sud-ouest de Vichy.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le contournement nord-ouest de Vichy est une route en projet reliant l'A719 au moyen d'un échangeur et le giratoire des départementales 6 et 67, dit « de la Goutte », sur la commune de Saint-Rémy-en-Rollat. Il comprend aussi la réutilisation de la , ouverte à la fin des années 1990, jusqu'au rond-point de Creuzier-le-Neuf. Ce contournement doit désengorger la route départementale 6 ainsi que la route nationale 209 au nord de Creuzier-le-Neuf ou la route départementale 2209 entre Vichy et Gannat qui subissent une augmentation du trafic. Il sera géré par l'État ; la devrait être classée dans le réseau routier national.


title: Réseau routier de l'Allier

text: La concertation s'est tenue du 13 au 29 novembre 2013 ; sa mise en service est prévue en 2020.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le coût du projet dépasse . Ce contournement sera à deux voies et comprendra des carrefours giratoires. Il comprendra deux points d'échanges intermédiaires, au droit de Montpertuis et au carrefour avec la route départementale 27 à la sortie de Charmeil.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Six variantes ont été étudiées : au sud de la , les variantes « Thévenins » et « Gros Bois » ; au nord, « Nord Bois Perret », « Sud Bois Perret » et « voie ferrée ».


title: Réseau routier de l'Allier

text: À l'issue de la concertation, la réalisation de ce contournement aura des impacts sur les milieux naturel et agricole ainsi que l'activité économique.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Des riverains d'une association locale dénoncent un tracé « inacceptable », et même mal placé car traversant des zones , , et .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le projet du contournement sud-ouest de l'agglomération vichyssoise est inscrit dans le schéma directeur d'agglomération du . Il a été soumis à une enquête publique entre le et le , puis déclaré d'utilité publique par arrêté interpréfectoral du . En 2010, le département a recours à un partenariat public-privé avec la société Allicso pour financer les travaux. Pour ces raisons, le chantier du contournement n'a pu démarrer qu'en après avis d'enquête publique préalable à la demande d'autorisation d'aménager ce contournement au titre de la loi sur l'eau, approuvé le 20. À cette époque, la livraison était prévue pour fin 2013 ou début 2014.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Avant le début des travaux, une association de défense de l'environnement, la FRANE (Fédération de la région Auvergne pour la nature et l'environnement), avait déposé un recours au tribunal administratif pour constituée par un pont à construire au sud de Saint-Yorre, conduisant à l'annulation de l'arrêté du pour . Les travaux sont arrêtés en . Lors de l'enquête publique, la FRANE stipule des manquements au dossier faune et flore, avec l'existence d'espèces protégées en ignorant les incidences du projet. Seule une nouvelle enquête publique permet de résoudre le problème. Le tribunal administratif de Clermont-Ferrand a annulé l'arrêté le ; des manifestations ont eu lieu au droit du chantier le . Le nouveau pont aurait des conséquences catastrophiques sur la rivière Allier. Le contournement est .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Une autre association a critiqué une nouvelle enquête publique (du 29 avril au 31 mai 2013) : peu d'améliorations en matière d'environnement avec des conséquences hydrographiques catastrophiques.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Un nouvel arrêté autorisant, au titre de la loi sur l'eau, la réalisation de ce contournement, a été signé par le préfet de l'Allier. Les dossiers ont été révisés et approuvés par le CNPN. Les travaux ont repris début 2014, avec , malgré l'opposition d'associations de défense de l'environnement. Le surcoût dû à l'interruption des travaux est évalué à .


title: Réseau routier de l'Allier

text: Le contournement sud-ouest ne traverse aucune agglomération sur les sept communes desservies : Saint-Yorre, Saint-Priest-Bramefant, Saint-Sylvestre-Pragoulin, Hauterive Brugheas, Serbannes et Espinasse-Vozelle.


title: Réseau routier de l'Allier

text: Ce nouveau tracé, qui s'appelle ', est long de . Outre son rôle de désenclavement de Vichy et plus particulièrement du sud-ouest de l'agglomération, cette nouvelle route permet de réduire les nuisances sonores subies par les riverains de la (renommée ) et dans l'ensemble de l'agglomération, l'amélioration de la desserte des zones d'activités et de la sécurité routière. Inauguré le , il est ouvert depuis le .Depuis le 15 mars 2010, afin de combler l’important retard sur les autres départements français, les véhicules de transport de marchandises de plus de sont interdits de circulation sur certaines routes départementales de l’Allier. Les routes nationales 7 et 79 étant dans un état déplorable, cette catégorie de véhicules emprunte le réseau routier départemental. Les chiffres 2009 de la sécurité routière dans le département ont été « catastrophiques » (37 décès contre 24 en 2008). Les itinéraires de substitution n'étaient pas calibrés pour supporter un fort trafic de poids lourds.


title: Réseau routier de l'Allier

text: L’arrêté d’interdiction de circulation des poids lourds en transit a été signé le 8 mars 2010, mais elle a été jugée illégale par la préfecture. Toutes les routes départementales ne sont pas concernées afin de ne pas pénaliser l'économie locale, ni celles participant à la fluidité du trafic.


title: Giuliano Montaldo

text: Giuliano Montaldo, né le à Gênes, est un réalisateur et scénariste italien.


title: Giuliano Montaldo

text: Giuliano Montaldo commence sa carrière en tant qu'acteur. Étudiant, il est recruté par le réalisateur Carlo Lizzani pour jouer dans le film "Achtung! Banditi!" qui sort en 1950. L'expérience le motive pour apprendre le métier de cinéaste. Il devient assistant réalisateur pour Carlo Lizzani et Gillo Pontecorvo notamment sur le film "La Bataille d'Alger" puis réalisateur en 1961, avec son premier film "Le Commando traqué". Cette première œuvre traite de la résistance, elle est sélectionnée à la Mostra de Venise. Il participera aussi au film à sketchs "Extraconiugale" pour lequel il réalise "La moglie svedese" en 1964. S'ensuit un documentaire sur sa ville natale : "Genova".


title: Giuliano Montaldo

text: En 1965, Giuliano Montaldo écrit et réalise "Una bella grinta", vision cynique de la croissance économique italienne. Le film obtient le prix spécial du jury au Festival de Berlin. Il accède à la direction d'une production internationale avec "Le Carnaval des truands" ("Ad ogni costo", 1967) qui réunit notamment Klaus Kinski, Edward G. Robinson, et Janet Leigh.


title: Giuliano Montaldo

text: Il dirigera aussi les acteurs américains John Cassavetes ainsi que Peter Falk dans son film suivant, "Les Intouchables" ("Gli Intoccabili", 1968). En 1969, "À l'aube du cinquième jour", dont Ennio Morricone compose la bande originale, n'obtient pas un succès en salle, mais vit une seconde fois à travers le générique d'Italiques.


title: Giuliano Montaldo

text: En 1971, le réalisateur porte à l'écran la destinée tragique de Nicola Sacco et Bartolomeo Vanzetti, deux anarchistes accusés d'avoir organisé un braquage, dans "Sacco et Vanzetti" ("Sacco e Vanzetti"). Le film est sélectionné au Festival de Cannes où il obtient un prix d'interprétation masculine.


title: Giuliano Montaldo

text: En 1982, Giuliano Montaldo réalise une importante fresque sur Marco Polo pour la télévision, déclinée en feuilleton.


title: Giuliano Montaldo

text: Ennio Morricone est longtemps son compositeur attitré : ils collaboreront sur une douzaine d'œuvres, depuis "Le Carnaval des truands" ("Ad ogni costo").


title: Giuliano Montaldo

text: Lors de la 63e cérémonie des David di Donatello, il remporte le David di Donatello du meilleur acteur dans un second rôle pour "Tutto quello che vuoi".


title: Logiciels enfouis

text: Les logiciels enfouis ou embarqués (""), sont des entités autonomes qui remplissent une mission indépendante, parfois critique, sans intervention humaine, en général en interaction directe avec l’environnement extérieur que celui-ci soit physique ou informatique.


title: Logiciels enfouis

text: Ces systèmes autonomes peuvent être isolés mais ils sont la plupart du temps reliés et communiquent à travers un réseau grâce à un logiciel d'intermédiation.


title: Logiciels enfouis

text: Ce sont principalement des enjeux de sécurité ; ces systèmes sont soumis à des contraintes fonctionnelles importantes, qui mettent en jeu leur définition, leur robustesse, leur conception, leur capacité à accomplir une tâche avec des ressources déterminées souvent liées aux astreintes temporelles ou à leur consommation en énergie. Pour certains, ils doivent aussi être capables d'arrêts d'urgence


title: Logiciels enfouis

text: Plusieurs tendances se dessinent :


title: Logiciels enfouis

text: Les systèmes embarqués (dont logiciels embarqués) doivent donc posséder des propriétés intrinsèques et locales leur conférant une certaine autonomie, afin de résister seuls à des sollicitations imprévisibles de leur entourage.


title: Logiciels enfouis

text: Les systèmes embarqués sont de plus en plus présents dans notre vie quotidienne (aéronautique, automobile, téléphonie mobile, électroménager...). Interconnectés et communicants, conçus pour assurer des fonctionnalités critiques, de tels systèmes imposent de véritables ruptures technologiques. Facteurs d'innovation, moyen de différenciation, ils sont essentiels pour le développement des activités industrielles et l'amélioration de la compétitivité. Les systèmes embarqués intègrent une part de plus en plus importante de logiciels embarqués. La conception et le développement de tels logiciels nécessitent de gérer tout le cycle de développement et de garantir un bon niveau de sûreté de fonctionnement.


title: Logiciels enfouis

text: Doctorat, Université de Nantes,


title: Tampereen Pallo-Veikot

text: Le Tampereen Pallo-Veikot ("TPV" ou "TPV Tampere") est un club finlandais de football basé à Tampere.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département de l'Hérault en France.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de l'Hérault est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 86400) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: En ce qui concerne le département de l'Hérault, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier de l'Hérault

text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département de l'Hérault, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de .


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Dans le département de l'Hérault, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 68 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le Conseil général de l'Hérault et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de l'Hérault est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par km de territoire.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


title: Réseau routier de l'Hérault

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département de l’Hérault depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département de l'Yonne en France.


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de l'Yonne est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


title: Réseau routier de l'Yonne


title: Réseau routier de l'Yonne

text: En ce qui concerne le département de l'Yonne, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


title: Réseau routier de l'Yonne


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département de l'Yonne, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le . Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


title: Réseau routier de l'Yonne


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Dans le département de l'Yonne, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 95 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par le Conseil général de l'Yonne et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


title: Réseau routier de l'Yonne

text: Au , la longueur totale du réseau routier du département de l'Yonne est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par kilomètre carré de territoire.


title: Réseau routier de l'Yonne


title: Réseau routier de l'Yonne


title: Réseau routier de l'Yonne

text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département de l’Yonne depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Réseau routier des Alpes-de-Haute-Provence

text: Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département des Alpes-de-Haute-Provence en France.


text: Au , la longueur totale du réseau routier du département des Alpes-de-Haute-Provence est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.


text: De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au ) et de manière complète par Cassini de Thury, à la demande de Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. L’Atlas national illustré réalisé par Victor Levasseur est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eaux. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes. Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.


text: En ce qui concerne le département des Alpes-de-Haute-provence, ce classement devient effectif à la suite du décret du .


text: En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales. Le but poursuivi est :


text: Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal Officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département des Alpes-de-Haute-provence, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le .


text: Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental).


text: Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de .


text: Dans le département des Alpes-de-Haute-provence, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le . de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 99 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .  Le réseau routier comprend cinq catégories de voies : les autoroutes et routes nationales appartenant au domaine public routier national et gérées par l'État, les routes départementales appartenant au domaine public routier départemental et gérées par les conseils généraux et les voies communales et chemins ruraux appartenant respectivement aux domaines public et privé des communes et gérées par les municipalités. Le linéaire de routes par catégories peut évoluer avec la création de routes nouvelles ou par transferts de domanialité entre catégories par classement ou déclassement, lorsque les fonctionnalités de la route ne correspondent plus à celle attendues d'une route de la catégorie dans laquelle elle est classée. Ces transferts peuvent aussi résulter d'une démarche globale de transfert de compétences d'une collectivité vers une autre.


text: Au , la longueur totale du réseau routier du département des Alpes-de-Haute-Provence est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.  Il occupe ainsi le au niveau national sur les métropolitains quant à sa longueur et le quant à sa densité avec par kilomètre carré de territoire.


text: Trois grandes réformes ont contribué à faire évoluer notablement cette répartition : 1930, 1972 et 2005.


text: L'évolution du réseau routier entre 2002 et 2017 est présentée dans le tableau ci-après.


text: Beaucoup d'axes routiers des Alpes-de-Haute-Provence sont étroits et sinueux en raison du relief. Ces contraintes naturelles rendent l'accès à certaines parties du département assez difficile, surtout en hiver, et principalement les communes des arrondissements de Barcelonnette et de Castellane. Elles sont de ce fait assez isolées du reste du département et de la région.


text: La route nationale 85 entre Digne et Castellane traverse plusieurs clues dont celle de Taulanne, extrêmement étroite.


text: "Cette section a pour objet de recenser les événements marquants concernant le domaine de la Route dans le département des Alpes-de-Haute-Provence depuis 1990. Seront ainsi citées les déclarations d’utilité publique, les débuts de travaux et les mises en service. Seuls les ouvrages les plus importants soit par leur coût soit par leur impact (déviation de bourgs) seront pris en compte. De même il est souhaitable de ne pas recenser les projets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une utilité publique."


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Les patriotes irlandais vont naître du colonialisme imposé par la couronne anglaise dès le . Les souverains et gouvernants anglais et britanniques utilisant le territoire irlandais comme récompense pour leurs partisans, accordant par pur clientélisme, terres et titres irlandais. Les premiers patriotes, protestants, seront, ceux-là mêmes que la couronne avait récompensés et qui suivant l'exemple américain réclamèrent plus d'autonomie pour la colonie.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Depuis le traité de Poynings en 1494, l’Irlande avait un statut de colonie anglaise, soumise à la couronne anglaise. On assiste alors à plusieurs phases de colonisations Anglaise et Écossaise. Avec le règne de Marie Tudor (1553-1558) et Élisabeth (1558-1603), ce phénomène s’accélère, mais c’est surtout sous Cromwell que l’immigration va être à son apogée. En effet, ce dernier paie ses soldats avec des possessions de terres irlandaises. Cette occupation s’accompagne presque toujours d’expulsion de la population locale au profit des nouveaux habitants.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: De plus, une différence religieuse sépare les deux communautés. Les Gaéliques sont catholiques tandis que les Anglais ou les Écossais sont protestants. Les nouveaux immigrés vont très vite s’appuyer sur leurs différences religieuses pour légitimer leur suprématie et considérer la population locale comme des indigènes. De la fin du jusqu’au premier tiers du sont votées les lois pénales qui défavorisent les catholiques et les mettent dans un rang de classe inférieur. Les catholiques sont privés de droits fondamentaux comme : l’interdiction d’accéder au poste de haut fonctionnaire (justice, politique), suppression du droit à la propriété, suppression du droit de vote, de scolariser les enfants, suppression du mariage entre les deux religions. Les lois pénales ont été appliquées plus pour conforter la classe dominante que par simple fanatisme religieux.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Au début du , les catholiques représentaient 80 % de la population mais ne possédaient plus que 15 % des terres, et ce chiffre va atteindre 5 % jusqu’à l’abrogation des lois pénales. Seuls les protestants pouvaient siéger au Parlement. Ce dernier était composé de la chambre haute ou chambre des Lords à Dublin qui comprenait les lords temporels au nombre de deux cents environ, tous descendants des propriétaires anglais ou anglo-irlandais les mieux pourvus en terre et en titres, et les lords spirituels au nombre de vingt-deux, tous évêques ou archevêques de l’Église établie (Église d'Angleterre).


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: La chambre basse ou chambre des communes comptait 300 membres. 128 étaient désignés par des électeurs. Les 172 autres membres des communes étaient nommés par le gouvernement britannique ou par les grands propriétaires qui détenaient les sièges comme de véritables propriétés privées. Le pouvoir exécutif, représenté par le gouvernement et le vice-roi qui siégeait à Dublin avait la haute main sur les revenus et dépenses de l’île. Ces derniers distribuaient avec largesse les pensions nécessaires à la formation de solides majorités parlementaires dévouées aux intérêts britanniques.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: On assiste donc à la suprématie des colons protestants, et parallèlement à une forme de nationalisme protestant dès la fin du . Celui-ci va perdurer tout au long du , avec des leaders politiques différents, voire opposés en ce qui concerne leur vision politique de l’Irlande. Des hommes comme William Molyneux, Jonathan Swift, Henry Flood, Henry Grattan, Charlemont, Theobald Wolfe Tone ou Robert Emmet incarnent encore aujourd’hui en Irlande des figures du patriotisme irlandais. Il est donc important de s’intéresser à l’évolution des patriotismes en Irlande, tout au long du , et de comprendre quels impacts ces courants politiques ont eu pour le peuple irlandais.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Le irlandais, dont l’acte de naissance est la signature du traité de Limerick, est en quelque sorte le siècle d’or de la domination protestante coloniale. Les premiers nationalistes parlaient de nation irlandaise protestante. Mais des mécontentements se sont fait sentir, d’autant plus que les colons irlandais ont de moins en moins eu besoin de l’Angleterre pour assurer leur sécurité.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Le premier nationalisme irlandais provient donc des colons protestants qui voulaient à tout prix garder le pouvoir dans l’île. C’est dès la fin du qu’on assiste à un essor du nationalisme protestant avec des personnes comme Molyneux ou Swift. Molyneux (1656-1698), est né à Dublin, il devient haut fonctionnaire, puis député. Bien qu’il soit protestant d’origine anglaise, il défend l’autonomie du parlement Irlandais, en s’appuyant sur les droits hérités du Moyen Âge. L’ouvrage de William Molyneux, "The case of island stated", publié en 1698 devient très vite tout au long du une sorte de référence patriotique et connut une réédition en Irlande et aux États-Unis. Enfin Swift a combattu les abus de l’ordre politique en place, et il était un ardent défenseur de l’indépendance législative et constitutionnelle de l’Irlande protestante.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: La contestation coloniale s’est incarnée à la chambre des communes, dès 1760 avec un petit groupe de protestants libéraux déçus de la politique britannique en Irlande. Ce groupe parlementaire se nommait les « "patriotes irlandais" », et étaient composés d’Henry Flood, et dès 1775, d’Henry Grattan. Ils ont tout d’abord réclamé la liberté commerciale envers la Grande-Bretagne, car la couronne britannique pratiquait des mesures protectionnistes sur la plupart des marchandises venues d’Irlande comme pour l’agriculture.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Mais c’est surtout dans le domaine industriel que le protectionnisme se ressentait le plus. L’industrie textile était la plus importante des activités exportatrices britanniques. Or l’Irlande possédait un embryon d’industrie textile axée sur la production de laine. La législation tudorienne en interdit l’exportation. On estime que c’est une des raisons qui a provoqué la ruine de l’industrie lainière, ce qui va entraîner par la suite une importante émigration presbytérienne vers le continent américain. Leur deuxième grande réclamation était l’indépendance législative de l’Irlande vis-à-vis de le Parlement de Grande-Bretagne. Henry Flood fit Voter en 1768 l’"Octennial Act" qui limitait à huit ans la durée du mandat parlementaire. La première législature « élue » sous ce régime, était plus sensible aux revendications du groupe des partisans Irlandais. Les idées des parlementaires partisans avaient eu quelque influence, mais c’est surtout la révolte des colons d’Amérique qui va servir de tremplin à leurs revendications.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Bien que le parlement irlandais ait affirmé sa loyauté envers la couronne britannique, la rébellion des colonies américaines échauffait les esprits. La plupart des colons irlandais se sentaient très proches des insurgés américains. Tout d’abord à cause de la similarité des revendications et aussi à cause de la forte émigration de protestants irlandais en Nouvelle-Angleterre. En raison de ces difficultés militaires, la Grande-Bretagne avait dû retirer une partie de ses troupes stationnées en Irlande pour les envoyer combattre en Amérique. Dans toute l’Irlande, des milices s’organisaient pour prendre la relève des troupes et ainsi assurer la défense des côtes contre une éventuelle invasion franco-espagnole. Patronné par les pairs du royaume, financé par les grands propriétaires, ce mouvement des volontaires, commandé en 1778 par le duc de Leinster, va compter près de hommes. En 1780, l’armée des volontaires, forte de hommes, fut placée sous les ordres d’un patriote, le comte de Charlemont, un ami de Flood et de Grattan. Les volontaires sont d’abord composés de membres des classes moyennes protestantes, qui sont pour la plupart pro-américains et hostiles à toute intervention du parlement britannique dans la vie politique irlandaise. Peu à peu, des bourgeois catholiques y entrent à leur tour. Les Volontaires qui parlent au nom du peuple deviennent le pivot de la lutte constitutionnelle, en menaçant le pouvoir britannique de suivre l’exemple américain.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Dès 1778, des lois émancipatrices en faveur des catholiques sont votées, complétés par une loi de 1782. Elles leur concédaient le droit de détenir de la terre avec des baux de longue durée, abolissaient les dispositions qui permettaient aux fils convertis de spolier leur famille et décidaient que les successions catholiques se feraient selon le droit commun. Ce n’était pas encore l’égalité des droits, mais c’était une première brèche significative dans les lois pénales. Ces nouvelles avancées sont dues en partie aux protestants éclairés, favorables à l’assouplissement des lois pénales. Henry Grattan se félicite en 1782 de l’abrogation du code pénal au nom de la nécessité d’union nationale. Pour la majorité des protestants d’Irlande, les catholiques ne constituaient plus un réel danger, et il était normal que les protestants contrôlent l’Irlande mais que les catholiques retrouvent leur identité. Ces avancées pour les catholiques sont aussi dues au gouvernement britannique qui tenta de renforcer le pouvoir catholique afin de contrecarrer les trop fortes ambitions de certains colons protestants.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Néanmoins, au cours de la longue guerre d’indépendance américaine, les revendications des patriotes irlandais devinrent plus radicales. Ces derniers ont maintenant une nouvelle forme de pression grâce aux volontaires.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Passé le danger de l’invasion, les volontaires ont gardé leurs armes et exigé la liberté commerciale. Sur leur canons flottaient des rubans proclamant "Free trade or else" (Liberté du commerce ou sinon). Le message était on ne peu plus clair. Le gouvernement jeta du lest : à la fin de 1779 et au début de 1780, Londres rétablit la liberté d’exportation de la laine et celle du négoce avec les colonies.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Encouragé par ce premier succès, Henry Grattan qui a supplanté Henry Flood à la suite d’un scandale financier (il aurait accepté de bénéficier des largesses de l’autorité en place, ce qui l’a déconsidéré en tant que parlementaire de l’opposition). Henry Grattan devient donc chef des patriotes, et revendique l’indépendance législative de l’Irlande. Le gouvernement reste sourd à ses revendications. Les volontaires se mobilisent à nouveau. Le , ils se regroupent en Convention nationale à Dungannon dans le comté de Tyrone, en présence de Lord Charlemont assisté de Flood et de Grattan. Le moment était bien choisi car la Grande-Bretagne éprouvée par sa défaite en Amérique (capitulation de Yorktown en ) était en pleine crise ministérielle. Dans un contexte géopolitique toujours plus délicat, Londres ne prit pas le risque de voir s’ouvrir un nouveau front en Irlande. Le parlement Irlandais obtint de Londres en avril- l’abrogation de l’acte déclaratoire de 1720 et de la loi Poynings qui retirait à l’Irlande toute initiative législative. Enfin, le , le parlement de Westminster votait l’acte de renonciation qui accordait au Parlement de Dublin l'autonomie législative. Cette nouvelle période se nomme le parlement de Grattan ou "Grattan’s parliament". Le parlement de Dublin n’était plus tenu de solliciter l’approbation du Conseil privé britanniqe avant de voter une loi. Grattan s’est empressé alors d’en user pour abroger les restrictions commerciales et développer l’agriculture et l’industrie nationales. Le parlement irlandais obtient peu de temps après l’extension de l’habeas corpus, l’inamovibilité des juges, le contrôle de l’armée nationale et le rétablissement de la juridiction de la chambre des lords irlandaise comme cour d’appel souveraine.


title: Patriotisme irlandais au XVIIIe siècle

text: Néanmoins, le parlement de Dublin était toujours aussi peu représentatif. Le patronage, le système des bourgs pourri, le trafic des postes et des pensions n’avaient pas disparu. La législature continuait d’être dévouée aux grands propriétaires britanniques « landlords » qui ne voulaient pas partager le pouvoir. Enfin l’indépendance législative de Grattan était un compromis constitutionnel bancal. Car le vice-roi irlandais était toujours nommé par la monarchie britannique et conservait un droit de veto sur toutes les législations des députés irlandais. Enfin, les catholiques comme les presbytériens restent exclus de toutes représentations politiques. De plus, le parlement, constitué d’anglo-irlandais anglicans semble pourtant très divisé en ce qui concerne la poursuite des réformes.