title: Chemins de fer du Calvados

text: Trois lignes devaient compléter le réseau existant dans le centre et le nord du département :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Cing lignes, débordant pour certaines dans les départements de l'Orne et de l'Eure, étaient prévues à l'est du Calvados, essentiellement dans le Pays d'Auge :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Autour de Vire, est dessiné un nouveau réseau indépendant du premier déjà réalisé et constitué de trois lignes dont l'une franchit les limites départementales pour aller jusque dans la Manche :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Retenant la leçon des erreurs commises lors du choix du premier concessionnaire, le conseil général choisit de faire construire ce nouveau réseau à voie métrique. On envisage également la traction électrique sur six lignes, jugées prioritaires (les trois lignes du réseau de Vire, Trouville ↔ Honfleur, Potigny ↔ Mézidon, Lisieux ↔ Le Sap).


title: Chemins de fer du Calvados

text: En , cinq candidats, en plus de la SA des Chemins de fer du Calvados, sont en lice pour construire et exploiter les du second réseau. Le rapporteur du projet, l'agent en chef Maurice Voyer, prévoit que le projet coûtera presque francs, dont plus de à la charge du département. Mais la Grande guerre éclate et le projet est reporté.


title: Chemins de fer du Calvados

text: En 1914, une partie du matériel (8 locomotives et 250 wagons) est réquisitionnée avec le personnel permettant de les faire fonctionner (mécaniciens, chauffeurs). De nombreux agents sont également mobilisés sur le front. Une partie du matériel est rapidement rendu, mais en 1916–1917, l'armée ponctionne à nouveau le stock de matériel des CFC. L'exploitation normale du réseau est donc rendu très difficile pendant la guerre. Seul un ou deux trains par jour roulent sur le réseau de Caen ; après , le service augmente à quatre trains quotidiens sur la ligne Caen - Dives / Luc. Sur le réseau de Bayeux, un seul train circule par jour, sauf le samedi afin de desservir le marché de Bayeux. Le raccordement Courseulles - Luc n'est plus utilisé que par la compagnie de Caen à la mer.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le réseau des CFC joue en outre un rôle dans l'effort de guerre. Des trains spéciaux desservent les hôpitaux militaires provisoires (Ouistreham, Petit-Lourdes à Hérouville-Saint-Clair), les camps d'instructions militaires (Potigny et Ussy) et les patrouilleurs qui mouillent à Ouistreham. Des trains spéciaux circulent également pour ravitailler les nombreux réfugiés qui se sont installés sur la côte. Enfin à partir de , le trafic minier, qui était quasiment nul depuis la mise sous séquestre ou l'inondation des gisements, reprend entre Gouvix et Caen où le minerai est acheminé jusqu'à Firminy dans la Loire.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Dès 1917, les CFC doivent faire face à l'augmentation des coûts. Le prix du charbon s'alourdit et le personnel commence à réclamer une amélioration de leurs salaires afin de faire face à l'augmentation du prix de la vie. Les agents obtiennent ainsi une allocation complémentaire de vie chère. Les infrastructures et le matériel souffrent également du manque d'entretien pendant la guerre. Le réseau sort donc du conflit considérablement affaibli et n'arrivera pas à retrouver un équilibre satisfaisant.


title: Chemins de fer du Calvados

text: En , le projet de second réseau est définitivement abandonné. Le toutefois, le maintien et l'amélioration du réseau existant sont votés. Il est envisagé de profiter du programme d'électrification des campagnes pour électrifier le réseau. Mais deux semaines plus tard, le 2 octobre, le Conseil général décide de soutenir la création d'un réseau départemental de transports automobiles. Les cinq lignes ouvrent en 1922 ; le réseau se développe rapidement et dès 1923 le réseau exploité par autocars est aussi important que le réseau de voies ferrées d'intérêt local. En 1927, les onze lignes du réseau d'autocar représentent , alors que le réseau CFC en fait 223.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les CFC peinent à lutter contre la concurrence. Les postes de dépenses (matériaux et main d'œuvre) s'alourdissent, alors que les recettes chutent. La politique menée par la société pour combler ces déficits a pour effet d'attiser la désaffection pour les petits trains ; les tarifs augmentent de 140 %, alors que les services sont considérablement réduits sur les lignes les plus déficitaires (Caen - Falaise et réseau de Bayeux). La navette entre Ryes et Arromanches est également supprimée ; le service est assuré par les trains normaux de la ligne Bayeux - Courseulles, ce qui rallonge considérablement le temps de parcours entre les deux villes.


title: Chemins de fer du Calvados

text: En 1921, on parle pour la première fois de fermer les lignes les plus déficitaires ; mais cette même année, les déficits se réduisent grâce à la baisse du prix du charbon et à l'augmentation du trafic voyageur sur la côte. Mais l'accalmie est de courte durée ; dès 1922 les résultats repartent à la hausse et à partir de 1923, même la ligne Caen - Dives / Luc, qui était la seule à être excédentaire et qui permettait de maintenir l'équilibre sur l'ensemble du réseau, est dans le rouge. En 1925, les tarifs augmentent à nouveau (+ 200 % pour les voyageurs et marchandises par wagons entiers ; + 250 % pour les autres marchandises) et des automotrices Crochat, censées être plus efficaces que les locomotives à vapeur, sont acquises.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le , un débat est organisé pour la première fois au conseil général sur l'avenir du réseau. Les conseillers généraux ne sont pas encore prêts à fermer le réseau, mais son avenir parait toutefois compromis. On décide lors de cette séance de constituer une commission technique chargée d'analyser le réseau. Dans la séance du , Henry Chéron présente un rapport au nom de la commission spéciale dans lequel il propose la suppression de la ligne Caen–Falaise et des deux lignes Bayeux–La Besace et Balleroy–Isigny.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Ces conclusions ne sont pas suivies d'effet. Le , une commission plénière est chargée d'examiner le fonctionnement du réseau. Elle conclut que le réseau Caen - Dives / Luc doit être maintenu, mais que des mesures doivent être prises afin de corriger les défaillances signalées par les maires des communes de la côte de Nacre quant à la sécurité sur ces lignes. La ligne Caen - Falaise peut également être conservé selon elle afin d'assurer le trafic des minerais. Enfin, elle propose de ne pas fermer le réseau du Bessin ; cependant il convient selon elle d'envisager des suspensions ou des réductions de trafic afin de réduire les dépenses.


title: Chemins de fer du Calvados

text: La commission départementale est chargée de décider, après avis de la commission spéciale instituée le 20 mai 1925, des aménagements horaires à effectuer. À partir du , le second train quotidien sur les lignes Caen – Falaise et Bayeux – Port-en-Bessin est supprimé, alors que sur les lignes Bayeux – la Besace et Balleroy – Isigny, le service est réduit à trois allers-retours par semaine. Cette décision soulève de nombreuses réclamations de la part des populations intéressées ; la Commission spéciale décide donc de rétablir à partir du le service antérieur.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le , un nouveau débat est organisé. Pour certains, les chemins de fer d'intérêt local ne peuvent pas faire face à la concurrence pour le transport des voyageurs, mais restent pertinents pour le trafic de marchandises. Plusieurs mesures sont envisagées afin de réduire les déficits : augmenter les tarifs, réduire le trafic et fermer les lignes les moins rentables. La seule ligne encore un tant soit peu dynamique, la ligne Caen - Dives / Luc, doit faire l'objet de travaux afin de pallier l'obsolescence des infrastructures.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le rapporteur envisage cinq solutions allant de la plus volontariste (transformation en ligne à écartement normal, avec ou sans intégration au réseau de la Compagnie de Caen à la mer) à la plus minimaliste (rénovation de l'existant), la solution médiane étant le passage à la voie métrique avec possibilité d'électrifier la ligne. Le Conseil général accepte le principe de l'électrification de la ligne et des études sont lancées.


title: Chemins de fer du Calvados

text: De plus en plus de voix s'élèvent pour exiger la suppression des liaisons ferrées et leur remplacement par des services par autocars. Ainsi par exemple, le maire de Vierville-sur-Mer « émet l'avis que le service des Chemins de fer départementaux ne rend pas de services aux habitants de sa région et demande que ce service soit remplacé par un service automobile ». Plusieurs communes desservies par la ligne de Balleroy à Isigny se joignent au maire de Vierville ; mais Grandcamp, Isigny et les communes situées entre ces deux villes réclament le maintien de la ligne.


title: Chemins de fer du Calvados

text: La Compagnie déclare quant à elle qu'elle accepte de cesser l'exploitation du tronçon Balleroy-Grandcamp tout en maintenant le service entre Isigny et Grandcamp. Il est prévu qu'une ligne d'autocars Bayeux - Port-en-Bessin - Grandcamp soit ouverte pour remplacer pour la liaison supprimée. Pour ne pas avoir à créer un atelier de réparations sur la ligne Isigny-Grandcamp, qui serait désormais isolée du reste du réseau, le service serait exploité par des tracteurs à essence.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le , les conseillers généraux votent à bulletin secret et décident quasiment à l'unanimité de fermer la ligne Balleroy - Grandcamp. Le lendemain, le conseil général abandonne l'idée d'électrifier la ligne Caen - Dives / Luc et décide de réutiliser les rails déposés sur la ligne Balleroy - Grandcamp pour la rénover.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Lors de sa session d', le Conseil général autorise les CFC à substituer sur certaines lignes déficitaires des autobus aux trains à vapeur. Cette mesure, permise à titre d'essai, entre en application le . Trois types d'exploitation coexistent alors sur le réseau :


title: Chemins de fer du Calvados

text: La plupart du réseau est démantelée en 1931-1932. Au cours de sa séance du , le conseil général vote le déclassement des lignes Grandcamp – Isigny et Bayeux – Balleroy – Gare de la Besace. Grandcamp et Isigny restent desservis par la ligne d'autobus Bayeux – Port-en-Bessin – Isigny. Le trafic sur la ligne Bayeux – La Besace est en revanche totalement suspendu puisqu'aucun service d'autobus n'est établi en remplacement.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Toutefois le préfet décide le 12 février 1932 de rétablir un aller et retour par autobus trois jours par semaine à titre provisoire. Lors de l'enquête publique nécessaire au déclassement effectif de la ligne, seules six des dix-neuf communes concernées émettent un avis défavorable à sa fermeture. Six communes donnent un avis favorable sans réserve, les sept dernières rendant un avis favorable sous réserve que le service autobus soit maintenu. La commission, réunie le 5 mars 1932 décide par 7 voix contre une d'entériner le déclassement de la ligne.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les CFC demande le déclassement de la ligne Caen – Falaise entre Gouvix et Falaise, la section entre Gouvix et Caen étant conservée pour assurer le transport des minerais. Mais lors de la séance du , le Conseil général arrête le déclassement de la ligne dans son ensemble. La ligne Bayeux – Port-en-Bessin est également déclassée. Ces deux décisions sont prises à une majorité écrasante.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Lors de cette même séance, il est décidé que, sur les lignes où la voie ferrée est conservée, le transport de marchandises ne sera maintenue par train que pour les transports de gros tonnage. Le service de transport des voyageurs par autocars est maintenue uniquement entre Bayeux et Caumont-l'Éventé, Caen et Falaise, ainsi qu'entre Bayeux et Port-en-Bessin. Enfin, le transport des voyageurs est assuré à la fois par des autocars et des trains sur les lignes Bayeux – Arromanches / Courseulles et Caen – Dives / Luc. Lors de sa dernière session de 1932, le conseil général approuve le déclassement des lignes Bénouville – Dives, Bayeux – Arromanches / Courseulles.


title: Chemins de fer du Calvados

text: La Compagnie des Chemins de fer du Calvados juge inopportun d'enlever la voie entre Urville et Caen car cette dernière pourrait servir pour le transport des minerais et des betteraves de la plaine de Caen. Certains conseillers généraux tentent également de sauver la voie entre Bénouville et Dives. Ces deux tentatives sont des échecs.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Seule la ligne entre Caen et Luc-sur-Mer est donc maintenue. Les travaux de réfections, commencés en 1928, se poursuivent dans les années 1930. Les rails et appareils de voie provenant de la dépose des lignes du Bessin sont réutilisés quand cela est possible.


title: Chemins de fer du Calvados

text: À la suite du décret du relatif à la coordination des transports ferroviaires et routiers, le Conseil général décide de confier à un concessionnaire unique, la gestion des transports publics de la zone comprise entre Caen, Ouistreham, Port-en-Bessin et Bayeux. Après de difficiles négociations, une convention est passée avec les Courriers Normands qui reprennent l'exploitation des lignes de chemin de fer de Caen à la mer (à écartement standard et à voie étroite) à partir du 12 novembre 1937.


title: Chemins de fer du Calvados

text: La nouvelle compagnie reprend le matériel de la société des Chemins de fer du Calvados. Ce dernier n'est cependant utilisé que pour le transport de marchandises et comme renfort en période estivale pour le transport des voyageurs, normalement assuré par autocars. À partir de 1939, le trafic ferroviaire reprend par le train en toute saison afin de permettre deux aller-retour quotidiens.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le service cesse définitivement le . Lors du Débarquement de Normandie, puis pendant la bataille de Caen, les voies sont endommagées par les combats et le dépôt de la Demi-Lune est presque entièrement détruit par les bombardements.Les voies sont principalement construites en chaussée comme pour les tramways urbains, la plate-forme étant construite en accotement ou au milieu de la chaussée en site banal en agglomération. Il existe toutefois quelques sections en site indépendant de la chaussée principalement pour permettre aux locomotives à vapeur de franchir un relief marqué : tranchée de Quilly à Bretteville-sur-Laize, côte de Trévières. La section Caen - Ouistreham est cependant une exception, la voie suit un tracé en site indépendant (plus direct), longeant le canal de Caen à la mer au lieu de suivre la route traversant les différents villages comme prévu initialement.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Des voies sont posées sur plusieurs ponts existants, notamment sur plusieurs ouvrages mobiles (pont de Bénouville sur le canal de Caen à la mer, pont de Ranville sur l'Orne, portes d'écluse du bassin du port de Courseulles). À Caen, un pont dédié au CFC jumelé au pont ferroviaire du port est construit sur l'Orne afin de permettre le raccordement de la gare Saint-Pierre à la gare de l'Ouest ; ce pont est détruit le 9 juillet 1944 pendant la retraite des troupes allemandes.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le réseau des CFC est jusqu'au début du séparé en deux parties : à l'est, le réseau de Caen, et à l'ouest, le réseau de Bayeux. Les CFC souhaitent une liaison entre ces deux réseaux, afin de pouvoir faire transiter du matériel et des voyageurs et marchandises d'un réseau à l'autre, idéalement entre Courseulles et Luc-sur-Mer, desservies par le réseau à voie normale de la Compagnie de chemin de fer de Caen à la mer (CM). Le Conseil Général, assez frileux à l'idée d'avoir deux compagnies exploitant un même trajet en concurrence, propose la pose d'un troisième rail entre les deux, afin de permettre le passage de tous les trains, malgré leur différence d'écartement de rails.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le , la compagnie des Chemins de fer du Calvados obtient l'autorisation de relier les deux parties de son réseau en posant un troisième rail entre la gare de Luc-sur-Mer et la gare de Courseulles. Ce troisième rail, dont les études et le financement sont du ressort des CFC, est posé par le CM (qui réaménage à l'occasion la gare de Luc), et les convois circuleront dès le .


title: Chemins de fer du Calvados

text: Cette section commune à trois rails fonctionnait de la manière suivante : la séparation entre voie normale () et voie de se faisait sans pièce mobile par une "pointe de cœur" adaptée aux boudins de roues de chaque véhicule et par deux contre-rails (un pour chaque type de largeur de voie) au droit de la pointe de cœur. Le rail commun était celui le plus au sud.


title: Chemins de fer du Calvados

text: À Saint-Aubin-sur-Mer, la seule gare intermédiaire de croisement entre Luc et Courseulles, les convois en voie normale pouvaient se croiser. Pour ce faire, il y avait, avant l'aiguille à voie normale, une séparation des deux types de voies. Nous avions donc à St-Aubin deux voies normales () de croisement et côté Sud deux voies étroites () de croisement également.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les trains des CFC peuvent desservir les mêmes arrêts que le CM sur la section commune, en profitant des infrastructures, et à condition de ne pas entraver la bonne marche des trains du chemin de fer Caen à la Mer, ainsi que de se conformer aux directives et réglementations imposées par ce dernier.


title: Chemins de fer du Calvados

text: En contrepartie de ce droit de passage, les CFC doivent reverser l'intégralité de leurs recettes provenant du transport de voyageurs sur la section, et 55 % des recettes effectuées sur tous les autres trafics.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les lignes de Bayeux sont fermées dès 1931-1932 ; la section entre Courseulles et Luc est alors abandonnée puisqu'elle n'a plus de raison d'être. Sur le réseau, il existait trois types de gare :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les bâtiments de la compagnie avaient comme point commun d'être de petite taille. Mais l'architecture des stations différait selon les lignes : La station de Franceville est d'un style particulier. Une souscription auprès des habitants, ainsi qu'un emprunt effectué par la mairie permettent de construire un bâtiment de plus grande taille pour remplacer l'abri de style néo-normand original jugé trop modeste. Cette nouvelle gare est inaugurée en .


title: Chemins de fer du Calvados

text: Quand la gare de Caen - État est réaménagée par Henri Pacon en 1934, l'édicule des chemins de fer du Calvados est reconstruit en métal afin de s'harmoniser avec la façade de la nouvelle gare. De forme circulaire, elle est conçue en 1935 par les forges et ateliers de Commentry-Oissel.En 1897, une gare centrale située sur la place du Parc (actuelle place Louis Guillouard) est projetée. Mais elle n'est pas réalisée.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les correspondances avec le réseau à écartement normal se faisaient à :Les CFC ont eu en exploitation 34 locomotives et plus de 500 wagons. Ce matériel se décomposait de la manière suivante :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Ces machines sont des locomotives bicabines construites par les Ateliers de construction du Nord de la France de Blanc-Misseron (ANF) filiale du constructeur belge La Métallurgique de Tubize :


title: Chemins de fer du Calvados

text: La société va par ailleurs commander directement à La Métallurgique de Tubize une série de 3 machines en , numérotées 301 à 303 et de type 031T (C1t).


title: Chemins de fer du Calvados

text: Ces locomotives ne sont pas équipées de couvre mouvement (contrairement à la plupart des locomotives bicabines produites en France). Les premières séries sont par ailleurs livrées sans pare brise et en sont équipées par la suite.L'un des autorails XAT3 Decauville-Crochat utilisés par les Chemins de fer du Calvados en 1934-1935 sur la ligne Caen-Ouistreham-Courseulles est conservé à Saint-Trojan-les-Bains, sur l'Île d'Oléron. Il était alors immatriculé DC-12. C'est un des seuls exemplaires d'autorail pétroléo-électrique conservé avec celui du musée des transports de Pithiviers dans le Loiret. Grâce à un partenariat signé avec le Lycée Bernard Palissy de Saintes pour un projet pédagogique attribué aux étudiants de BTS en électromécanique, il est possible d'envisager sa remise en état.


title: Chemins de fer du Calvados

text: Le parc du CFC était le suivant :


title: Chemins de fer du Calvados

text: Les CFC possédaient le matériel marchandises suivant :


title: Victor-Henry Debidour

text: Victor-Henry Debidour, né le à Rouen et mort le à Francheville (Rhône), est un helléniste et écrivain français. Il est essayiste, critique littéraire, critique d'art et traducteur de textes grecs.


title: Victor-Henry Debidour

text: Élève de la khâgne du lycée Thiers de Marseille puis de l'ENS Ulm, agrégé de lettres, il commence sa carrière comme professeur au lycée de Quimper, attiré en Bretagne par ses camarades Henri Queffelec et Maurice Le Lannou. Nommé ensuite au lycée du Parc à Lyon, il y enseigne le français et le grec en khâgne pendant 33 ans.


title: Victor-Henry Debidour

text: Il est connu notamment pour ses traductions d'Eschyle, Sophocle, Euripide et Aristophane. Il choisit ainsi de traduire, quand ils lui paraissent significatifs, les noms des personnages : Philocléon et Bdélycléon, dans "Les Guêpes", deviennent respectivement Chéricléon et Vomicléon. Dans le même esprit, il choisit de rendre le dialecte des Spartiates de "Lysistrata" par des provençalismes. La verdeur de sa traduction d'Aristophane est saluée par la critique qui note qu'.


title: Victor-Henry Debidour

text: Il est également professeur à l'Institut d'études politiques de Lyon. Il rend compte des livres parus dans "Le Bulletin des lettres" dont il est rédacteur en chef.


title: Victor-Henry Debidour

text: Il reçoit le Grand prix catholique de littérature en 1962 et le Grand prix de la critique et de l'essai de la ville de Paris en 1982.


title: Victor-Henry Debidour

text: Il semble avoir été sensible un temps aux thèses défendues par le mouvement d'Action française et par le maréchal Pétain, restant pourtant proche d'anciens élèves engagés dans des camps opposés. Après la guerre il apporta une collaboration régulière à "Courrier 50", une publication mensuelle éditée par les partisans du « comte de Paris ».


title: Victor-Henry Debidour

text: Il était membre de la Société historique, archéologique et littéraire de Lyon et il était entré en 1971 à l'Académie des sciences, belles-lettres et arts de Lyon.


title: Mahmoud Bey

text: Mahmoud Bey (), né le au palais du Bardo et mort le à Tunis, est bey de Tunis de la dynastie des Husseinites de 1814 à sa mort.


title: Mahmoud Bey

text: Bien que fils aîné de Mohamed Rachid Bey, il est d'abord écarté par son oncle Ali II Bey puis par son cousin Hammouda Pacha de la succession au trône. Il parvient toutefois à faire assassiner son autre cousin, Osman Bey, par ses fils Hussein et Moustapha, et lui succède sur le trône le . Un mois après son avènement, il fait exécuter le grand vizir, Youssef Saheb Ettabaâ, dont le corps est traîné dans les rues de Tunis par la foule et jeté dans le cimetière chrétien. Cependant, la famille de Saheb Ettabaâ obtient par la suite que ses restes soient inhumés dans le tombeau qu'il s'est fait construire dans la mosquée hanéfite de Halfaouine. Mahmoud nomme Mohamed Arbi Zarrouk Khaznadar, le demi-frère de son épouse, à la charge de grand vizir. Devenu trop puissant et plus riche que le bey, Zarrouk sera exécuté en 1822 pour faciliter la prise de pouvoir du prince héritier, Hussein.


title: Mahmoud Bey

text: Monté sur le trône dans des circonstances tragiques, Mahmoud Bey, peu sûr du lendemain, connaît un règne assez mouvementé au cours duquel le pays connaît de nombreuses vicissitudes sans pouvoir sortir de la précarité économique. Il est vrai que le bey est surtout entouré de mamelouks, gens peu instruits et peu au courant de l'évolution politique et économique qui est en train s'accomplir en Europe après les guerres napoléoniennes. Il place à la tête de sa garde de mamelouks Hussein Khodja. Tunis, comme le reste de la régence, reste enfermée dans des activités traditionnelles allant de l'artisanat à la piraterie toujours favorable aux grands personnages de l'État. On note alors la prééminence des familles tunisiennes d'armateurs corsaires, comme celle du caïd de Sfax, Mahmoud Djellouli, du caïd de Djerba, Hmida Ben Ayed, et du caïd de Bizerte, Slimane Belhadj, tous alliés aux Husseinites.


title: Mahmoud Bey

text: C'est ainsi que Mahmoud Bey n'hésite pas à donner aux corsaires de La Goulette l'ordre de prendre la mer chaque fois que l'occasion ou la nécessité se présente. Huit d'entre eux, sous le commandement du capitaine Mustapha Raïs, mènent, en octobre 1815, une razzia et ramènent à Tunis 150 captifs et un important butin. C'est alors que le congrès de Vienne charge Lord Exmouth, commandant en chef de l'escadre britannique de la mer Méditerranée, d'exiger du bey, sous forme d'ultimatum, la fin de la piraterie et la libération de tous les esclaves napolitains et sardes. Sous la menace, le bey promet de faire cesser la piraterie et fait libérer 800 esclaves italiens que Lord Exmouth embarque sur ses navires.


title: Mahmoud Bey

text: Surpris par l'interdiction de courir en mer qui les prive d'une partie de leurs ressources habituelles et se considérant comme humiliés, les Tunisois reprochent vivement au bey d'avoir accepté l'ultimatum des chrétiens. Les éléments turcs en particulier estiment que le bey n'a pas défendu avec assez de vigueur le prestige de leur nation et un sourd mécontentement travaille alors la milice. Deux semaines après le départ de Lord Exmouth, les janissaires tentent un coup d'État pour s'emparer du pouvoir.


title: Mahmoud Bey

text: Réunis au souk Ettrouk, le , les janissaires mécontents élisent deux chefs (Delibachi et Chabane Khodja) et le lendemain, au petit jour, procèdent à l'arrestation des principaux personnages de l'État domiciliés dans la capitale : le grand mufti, le cadi, le "daoulatli", le grand douanier, les gouverneurs de Sfax et de Djerba et bien d'autres. Le chef des gardes beylicaux ayant voulu résister est massacré.


title: Mahmoud Bey

text: Après quoi, les conjurés réunis au palais du gouvernement rédigent un long manifeste condamnant la conduite de Mahmoud Bey qui a cédé à l'ultimatum britannique, proclamant sa déchéance et élevant à la dignité suprême le prince Ismaïl (frère du bey). Ismaïl refuse l'offre et engage les conjurés à se soumettre au bey sans tarder. Une partie des rebelles se rend, Delibachi et Chabane Khodja sont arrêtés puis exécutés, mais un grand nombre de leurs camarades, environ, décident de continuer la lutte. Ils se dirigent vers La Goulette et s'emparent par surprise de la citadelle mais décident de quitter la régence. Mettant à profit la présence dans l'arsenal de cinq bateaux de corsaires chargés de vivres, les rebelles s'embarquent et prennent le large, non sans avoir pillé les magasins de l'État. Certains d'entre eux sont capturés et exécutés. Cet épisode marque la disparition, en tant qu'unité militaire et facteur politique, de la milice turque, qui pendant deux siècles, avait pesé sur la destinée de la régence de Tunis.


title: Mahmoud Bey

text: Cependant, les difficultés financières résultant de la suppression de la piraterie mettent le bey dans l'obligation de chercher de nouvelles ressources fiscales. Il croit en trouver en étendant les monopoles d'État qu'Hammouda Bey et ses prédécesseurs avaient largement pratiqués. Tous les produits destinés à l'exportation sont accaparés et revendus au prix fort, ce qui gêne beaucoup les particuliers peu à peu réduits à la misère. Pour comble de malheur, en août-septembre 1818, une terrible épidémie de peste apparaît dans la ville et dura près de deux ans parmi une population affolée et sans moyens de défense contre le fléau. L'épidémie dépeuple Tunis et fait, dit-on, victimes malgré l'exode d'une grande partie des citadins en banlieue et dans les campagnes. En période de croissance du fléau, les habitants qui s'étaient éloignés, rentraient chez eux pour s'occuper de leur affaires mais contractaient le mal à leur tour et succombaient.


title: Mahmoud Bey

text: Dans le même temps, et malgré les promesses de Mahmoud Bey, les corsaires tunisiens continuent de pratiquer la piraterie contre les navires européens et de nombreux esclaves chrétiens ressortissants de pays qui n'ont pas conclu de traité de paix avec la régence sont encore retenus à Tunis. Le , les bâtiments d'une escadre franco-britannique arrivent à Tunis et leurs chefs, les amiraux Jurien et Freemanthe, présentent au bey, au cours d'une audience solennelle au palais du Bardo, la décision du congrès d'Aix-la-Chapelle, en date du , invitant les régences d'Afrique du Nord à abolir la piraterie maritime et l'esclavage des chrétiens. Le bey doit alors s'incliner et faire des promesses fermes.


title: Mahmoud Bey

text: Avec la suppression de la piraterie, l'économie de la régence est soumise à des perturbations profondes. Car elle faisait entrer à Tunis des marchandises et des devises européennes en quantité appréciable, ces dernières provenant principalement du rachat des captifs. « Depuis l'abolition de la course », écrit en 1819 le consul général de France Jacques Devoize, « le gouvernement de la régence a étudié tous les moyens de se dédommager de la perte des avantages qu'elle lui procurait, en créant de nouveaux droits qui pèsent principalement sur les chrétiens. Il a soumis à une quarantaine de dix jours et à une taxe de 18 piastres "[ou rial]" tous les bâtiments étrangers ». Le gouvernement avait prohibé toute sortie de monnaies étrangères qui servaient aux transactions, ce qui a pour conséquence une baisse catastrophique du rial tunisien. Une correspondance privée datée du indique que « les difficultés pour prendre des traites sur la place n'ont fait qu'empirer vu le change ruineux sur Marseille et Livourne [...] La prohibition d'extraire toutes sortes de monnoyes, y compris des lingots d'or et d'argent, existe toujours. Nonobstant, il y a des personnes qui risquent et s'exposent à la confiscation. Les capitaines qui vendent leur cargaison en marchandise stipulent par contrat qu'il leur sera donné permis d'embarquer les monnoyes qu'ils reçoivent et qu'ils se procurent le montant de leur vente et rien de plus. Aussi au moment de l'embarquement de ces monnoyes sont-ils munis d'un ordre spécifiant que la quantité est celle vérifiée et comptée à la douane ».


title: Mahmoud Bey

text: Après l'exécution de l'ombrageux ministre Zarrouk en 1822, Mahmoud Bey laisse de plus en plus la gestion des tâches administratives à son fils Hussein pour se consacrer à la philosophie, à la cuisine et à la parfumerie. Il est le premier souverain connu à avoir vécu durant l'été à Sidi Bou Saïd.


title: Mahmoud Bey

text: À sa mort, il est inhumé dans le mausolée de Tourbet El Bey situé dans la médina de Tunis.


title: Robert II du Palatinat

text: Robert II du Palatinat dit « le Sérieux » en allemand "der Harte" ou "der Ernste" (né le à Amberg † mort le à Amberg) fut comte palatin en 1390, puis électeur palatin du Rhin et comte palatin du Haut-Palatinat de 1327 à 1398.


title: Robert II du Palatinat

text: Fils aîné d'Adolphe du Palatinat et d'Ermengarde d'Oettingen, Robert II du Palatinat perdit son père en 1327 dans une lutte futile autour de l'héritage familial. Son oncle Louis IV occupait alors de Palatinat du Rhin et plaça alors ses neveux orphelins sous la tutelle du comte Jean de Nassau, tout acquis à la cause de l'Autriche.


title: Robert II du Palatinat

text: En 1329, le traité de Pavie avait donné lieu à un règlement entre Louis IV et les frères d'Adolphe, Rodolphe II et Robert Ier. Son père étant décédé, Robert II, âgé de quatre ans, prit sa place dans le partage.


title: Robert II du Palatinat

text: En 1334, Robert Ier convint avec son neveu mineur Robert II qu'en cas de partage avec Rodolphe II, ils seraient conjointement propriétaires et administrateurs des biens qui leur revenaient. C'est en qu'ils se virent attribuer la plus grande partie de la Rhénanie-Palatinat avec Heidelberg et une partie du Haut-Palatinat. Ils gouvernèrent ces régions ensemble jusqu'à la fin de 1353, lorsque, après la mort de Rodolphe II, une nouvelle division des terres eut lieu. Robert Ier reçut à cette occasion la majeure partie de l'ensemble du territoire, y compris l'ancien territoire de Rodolphe, tandis que Robert II n'en reçut qu'une plus petite partie, y compris les villes plus importantes de Lindenfels, Alzey, Stromberg (Hunsrück) et le château de Stahleck. En 1355, il fut décidé que Robert II succèderait à son oncle Robert Ier si ce dernier devait rester sans héritiers mâles. Cet accord fut réaffirmé en 1357 ; en 1368, tous deux s'accordèrent également sur l'indivisibilité future de la plupart des territoires et le neveu devint corégent. À ce titre, il participa à la fondation de l'université de Heidelberg par son oncle Robert Ier et avec lui, il fut également représenté sur le sceau historique de l'université de 1386.


title: Robert II du Palatinat

text: Après la mort de Robert Ier (qui avait succédé à Rodolphe II), le , Robert II fut proclamé électeur palatin avec le consentement de Venceslas, roi des Romains. En 1391, il bannit les Juifs et les prostituées du Palatinat, confisque leurs biens et les lègue à l'université Robert-Charles de Heidelberg. En 1395, il promulgua la "Rupertinische Konstitution" qui devait assurer l'unité du Palatinat. Entre autres dispositions, il a incorporé à son royaume l'ancienne ville libre impériale Neckargemünd.


title: Robert II du Palatinat

text: Il fut enterré dans l'abbaye de Schönau, un monastère cistercien à Heidelberg.


title: Robert II du Palatinat

text: En 1348 Robert épousa Béatrice d'Aragon, fille du roi Frédéric II de Sicile et d'Éléonore d'Anjou.


title: Robert II du Palatinat

text: Sept enfants sont issus de cette union :


title: Edwardsiella tarda

text: Edwardsiella tarda, autrefois nommée "Edwardsiella anguillimortifera", est une dénomination regroupant de nombreuses souches de bactéries génétiquement proches d'une souche dite ""ATCC 15947"" dont certaines peuvent être parfois très pathogènes. Présentes dans le tractus digestif, elles survivent facilement dans l’eau douce, et ont été détectées dans le monde entier.


title: Edwardsiella tarda

text: L'infection peut se manifester par une bactériémie souvent associée à un choc septique et à une mortalité élevée, ou par une fièvre paratyphoïde, une gastroentérite, une infection localisée ou asymptomatique. Au moins un cas d’hémoglobinopathie à cellules falciformes a été rapporté.


title: Edwardsiella tarda

text: En forme de bâtonnet mesurant 1 µm de diamètre pour 2 à 3 µm de long, classée à Gram négatif, ces bactéries vivent plutôt en condition aérobie mais supportant les conditions anaérobies. Certaines sont capables de produire du sulfure d'hydrogène ou de faire fermenter le glucose avec ou sans production de gaz ("Edwardsiella ictaluri" produit du gaz à 25 °C, mais pas à 37 °C) et disposent de systèmes enzymatiques adaptés à leur milieu (oxydase négative, catalase positive, nitrate réductase positive). Les "Edwardsiella" sont mobiles à certaines températures grâce à une ciliature de flagelles péritriches ("Edwardsiella ictaluri", mobile à 25 °C devient généralement immobile à 37 °C)


title: Edwardsiella tarda

text: Dotée des caractères généraux de la famille des "Enterobacteriaceae", "Edwardsiella tarda" peut infecter l’Homme (pas d’immunisation connue) et des animaux à sang froid (reptiles, dont varan, serpents, tortues aquatiques, poissons) ou à sang chaud (oiseaux marins ou d’eau douce, mammifères). 51 souches nouvelles ont été isolées dans l'intestin de colins de Virginie ("Colinus virginianus"), mais qui ne semblent pas pathogènes.


title: Edwardsiella tarda

text: Ces bactéries posent des problèmes importants en pisciculture par exemple pour les poissons-chats élevés aux États-Unis, pour le tilapia "(Oreochromis niloticus)" en Afrique, ou le panga (en Asie notamment), ou encore chez l’anguille surtout lorsque les poissons sont élevés en eaux de mauvaise qualité et/ou lorsqu'ils sont stressés.


title: Edwardsiella tarda

text: Des vaccins et des immunostimulants sont étudiés pour diminuer l’utilisation d’antibiotiques qui sont sources de possibles résistances du pathogène et de résidus dans les aliments. Les rejets des piscicultures touchées peuvent poser un double problème : source de dissémination du microbe, mais aussi diffusion possible de souches devenues résistantes à des antibiotiques.


title: Edwardsiella tarda

text: Remarque, "Edwardsiella hoshinae", décrite en 1980, et "Edwardsiella ictaluri" ont assez récemment été incluses dans le genre "Edwardsiella". "Trabulsiella guamensis" et "Enterobacter sakazakii" sont des espèces assez proches génétiquement. Du point de vue génétique, il semble maintenant qu’il y ait deux groupes d’espèces :


title: Edwardsiella tarda

text: C’est un pathogène opportuniste qui peut produire des gastro-entérite aiguë; avec méningite, septicémie nécroses internes et externes.


title: Edwardsiella tarda

text: La contamination se ferait par la voie fécale-orale; et l’ingestion d'aliments contaminés, peut-être via des blessures (inoculation accidentelle parentérale) Le réservoir semble être constitué des espèces trouvées porteuses, des mammifères dont l’Homme et les mammifères marins, poissons, reptiles (via le tractus digestif qui contamine l’eau par les excréments.


title: Edwardsiella tarda

text: Le commerce international (du poisson notamment) et les déplacements peuvent contribuer à véhiculer le germe. L'incubation semble pouvoir varier ou n'est pas déterminée et la dose infectieuse n’est pas connue (fiche Canada 2001). Un individu infecté reste a priori contagieux tant qu’il excrète la bactérie dans ses matières fécales.


title: Edwardsiella tarda

text: Ce n’est pas une maladie à déclaration obligatoire pour l’OMS. Confirmation : coproculture, analyses d’urine, de sang, d’exsudats de plaies permettent de confirmer la présence de la bactérie.Le Bureau de la sécurité des laboratoires (ASPC) au Canada recommande depuis que les méthodes, matériel et installations répondent aux exigences de confinement du "niveau de biosécurité 2" pour les travaux portant sur les cultures ou le matériel clinique infectieux ou susceptible d'être infectieux, ce qui implique le port de blouse et gants pour tout contact direct avec le matériel infectieux, ainsi que les précautions adaptées d'hygiène, dont le lavage fréquent des mains. Les échantillons sont conservés en contenants scellés et correctement étiquetés.


title: Edwardsiella tarda

text: Characteristics and antigenicity of "Edwardsiella tarda" isolated from "Tilapia" ("Oreochromis niloticus") Myung-Joo Oh and She-kyu Chun J. Fish Pathol., Vol.2, No. 2, 83-90, 1989


title: Air et Cosmos

text: Air et Cosmos est un magazine hebdomadaire français consacré au secteur aéronautique et spatial.


title: Air et Cosmos

text: "Air et Cosmos" est une revue spécialisée dans le domaine de l'aéronautique et l'astronautique dont le premier exemplaire est daté du . Certains de ses contributeurs sont issus de la revue "Les Ailes" fondée par Georges Houard et dont l'ultime exemplaire a paru le sous le n° 1916.


title: Air et Cosmos

text: Comme l'indique dans son billet le président directeur général de la revue et directeur de la publication Eugène Bollard dans le numéro 1, « "Air et Cosmos" se veut non seulement le témoin, le chroniqueur mais également l'ami et le défenseur de l'aviation ». Elle aborde des domaines divers tels que l'aviation commerciale, l'industrie aéronautique et astronautique, l'aviation militaire, l'aviation légère. Quatre pages sont en outre consacrées aux Jeunes.


title: Air et Cosmos

text: Pour ce numéro inaugural, le rédacteur en chef d"'Air et Cosmos" est Jean-Marie Riche, comme le souligne Eugène Bollard. Jacques Morisset qui exerce la fonction de rédacteur en chef adjoint (poste qu'il occupait dans la revue "Les Ailes") traite des problèmes techniques de l'aviation. Il est assisté dans ce domaine par Jacques Tiziou. Roland Desbarbieux, rédacteur en chef adjoint, est le spécialiste des chroniques militaires. Il était auparavant rédacteur en chef adjoint de la revue "L'Air et l'Espace". Albert Ducrocq quant à lui traite des articles liés à l'astronautique dont le développement s'accélère en ce début des années 1960. Il restera fidèle au périodique jusqu'à sa mort survenue le . Michel Battarel, bien connu des lecteurs des "Ailes", suit les développements de l'aviation légère au travers de chroniques aussi bien techniques que sur la vie des aéro-clubs. Il est aidé en cela par Pierre Bonneau ainsi que par Robert J. Roux qui publie des comptes-rendus d'essais. Les dessins réalisés par Robert J. Roux et Marcel Jeanjean constituent l'une des nouveautés du périodique. La revue a également pour ambition de rassembler des plumes d'horizons différents tels que la presse quotidienne, radiodiffusée et même télévisée. Jacques Donot connu alors des téléspectateurs pour ses magazines sur l'aviation et l'espace et Charles Chaki, l'un des chroniqueurs aéronautiques de "France-Soir" doivent apporter leur savoir en matière d'interviews et de reportage. Pierre Poulain assure la rubrique « parachutisme » tandis que Francis Arnoult, ancien de l'armée de l'air, est désigné comme photographe du périodique. Enfin, Renaud de Beauchêne est le secrétaire de rédaction.


title: Air et Cosmos

text: Pour la petite histoire, le premier abonné de la revue se nomme Jean Lasserre, commandant de bord à Air France et le rédacteur en chef de la revue "Icare". Un mois avant sa sortie, il avait en effet sollicité le privilège de devenir « Abonné N° 1 ».


title: Air et Cosmos

text: En 1992, "Air et Cosmos" fusionne avec le bimensuel « "Aviation Magazine International" » dont le dernier numéro paraît le 1 avril 1992.


title: Air et Cosmos

text: Le groupe Revenu Multimedia a revendu l'hebdomadaire à la société Discom en .


title: Ségolène de Troclar

text: Sainte Sigolène (ou Ségolène, Sigouleine, Segouleine) née à Albi, elle vécut au en Aquitaine.


title: Ségolène de Troclar

text: Mariée à l'adolescence, la jeune chrétienne est veuve à 22 ans. Elle consacre sa vie aux pauvres et à la prière.


title: Ségolène de Troclar

text: Elle fonde le monastère de Troclar à Lagrave (Tarn), dont elle fut la première abbesse (supérieure d'un monastère de religieuses).


title: Ségolène de Troclar

text: Les travaux archéologiques (site de Troclar-Lagrave - Tarn) ont mis au jour les vestiges de la crypte ("époque carolingienne") qui abrita son corps jusqu'à la fin du . Ils sont classés monument historique depuis 1994. En 2001, l'étude des restes animaux du montre que cette communauté vivait dans une simple autarchie.


title: Ségolène de Troclar

text: Sainte Ségolène est fêtée le . Elle est souvent représentée tenant une crosse d'évêque au bras gauche.


title: Ségolène de Troclar

text: "Segelina" forme latinisée composé du germanique "Sig, Sic" "victoire" + "lind" "doux", signifiant "Douce Victoire", notons que "Sig-" est proche de la racine gauloise "Sego-" "victoire, force".


title: Country, Folk, Rock

text: Country, Folk, Rock est le studio de Johnny Hallyday. Il sort le .


title: Country, Folk, Rock

text: "Country, Folk, Rock" est enregistré entre et dans différents studios, situés dans des lieux aussi éloignés que Paris, Londres et Los Angeles ; il est réalisé par Lee Hallyday.


title: Country, Folk, Rock

text: Le titre de l'album est aussi un programme qui indique précisément ce que chacun des titres qui le compose est : un morceau country, folk ou rock. Un titre toutefois fait exception, "E dio crea la donna" - qui musicalement n'appartient à aucun de ces trois genres - est l'adaptation italienne d'un titre du précédent album "Vie", "Essayez" , "E dio crea la donna" est initialement diffusée en Italie en face B du 45 tours "Morir domani" (adaptation de "Comme si je devais mourir demain"). Les 45 tours issus de l'album :Cette même année, Nanette Workman - qui pour un temps fut bien plus qu'une choriste pour Johnny Hallyday - enregistre, sous un label spécialement créé par le chanteur, ("Disques H"), un 45 tours "Fleur déracinée" - "Apprendre à vivre ensemble" (en duo avec Johnny Hallyday). Le disque sort en mai. "Fleur déracinée" (Nanette Workman - Michel Mallory, Nanette Workman) "Apprendre à vivre ensemble" ("Space Captain") (Matthew Moore - adaptation : Michel Mallory)


title: Country, Folk, Rock

text: Plusieurs titres issus de ces sessions d'enregistrements restent à l'époque inédits ; ils sont diffusés en 1993, à l'occasion de la sortie d'une intégrale Johnny Hallyday en 40 CD :


title: Country, Folk, Rock

text: Première édition CD en 2000 en fac-similé, référence originale : Mercury Universal Philips 546 966-2 L'édition inclus en titre bonus le duo avec Nanette Workman "Apprendre à vivre ensemble".


title: Country, Folk, Rock

text: Johnny Hallyday, outre ses fidèles accompagnateurs Mick Jones, Jean-Pierre Azoulay aux guitares et Tommy Brown à la batterie, s'est entouré d'une importante session de guitaristes (dont, fait rare en studio, lui-même), neuf au total dont : et . Carol Kaye est à la guitare basse, Earl Palmer à la batterie (en alternance avec Brown), au piano, Nanette Workman est aux chœurs.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: Adolphe du Palatinat dit « l'Idiot » (en allemand : "der Einfältige"), né à Wolfratshausen le 27 septembre 1300 et mort le 29 janvier 1327 à Neustadt, fut comte palatin du Rhin titulaire de 1319 à 1327.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: Deuxième fils de Rodolphe du Palatinat et de , Adolphe devient l'héritier du titre à la mort de son frère aîné Louis, décédé à peine adolescent. Il épouse en 1320 Ermengarde d'Oettingen († 1389), fille du comte Louis VI d'Oettingen et de son épouse Agnès de Wurtemberg, fille d'Eberhard l'Illustre, duc de Wurtemberg.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: Adolphe Ier ne règnera jamais réellement, son oncle Louis IV ayant occupé le Palatinat jusqu'à ce qu'un accord avec les frères d'Adolphe et son fils Robert II, électeur palatin du Rhin, soit conclu à Pavie en 1329. Le couple princier a sa résidence à Heidelberg sous le contrôle de Louis IV mais finit par se retirer à Oggersheim vers 1326. Adolphe y fait reconstruire le bourg détruit par un incendie, l'entoure d'un rempart ou de douves et l'élève au rang de ville. Il meurt de façon prématurée à Neustadt an der Weinstraße et est enterré dans le monastère cistercien de Schönau près de Heidelberg.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: Sa femme se retirera avec ses enfants au monastère dominicain de Liebenau près de Worms la même année. Elle y prononce ses vœux 20 ans plus tard et y sera inhumée à sa mort en 1389.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: La belle-fille d'Ermengarde, Béatrice d'Aragon, fille du roi Pierre II de Sicile, lui rendra parfois visite au monastère, où elle aurait même donné naissance à son fils, Robert, le futur roi Robert Ier, qui y sera élevé jusqu'à l'âge de 7 ans par sa grand-mère.


title: Adolphe Ier du Palatinat

text: Trois enfants sont issus de cette union :A la mort de leur père, ils sont placés sous la tutelle du comte Jean de Nassau, du parti autrichien.


title: Cour des Voraces

text: La Cour des Voraces est une cour d'immeuble lyonnais, célèbre pour son monumental escalier de façade de six étages (escalier à volées libres). C'est une impressionnante traboule qui permet de passer du 9 de la place Colbert au 14 de la montée Saint-Sébastien ou au 29, rue Imbert-Colomès.


title: Cour des Voraces

text: Située sur les pentes de la Croix-Rousse, la Cour des Voraces est un symbole lyonnais. Construite vers 1840, c'est un bel exemple d’une architecture populaire dite « canuse », liée à l'industrie de la soie qui a profondément marqué le quartier. Mais c'est également un lieu qui symbolise quelques grands moments de l'histoire lyonnaise.


title: Cour des Voraces

text: Ce site est desservi par la station de métro Croix-Paquet.


title: Cour des Voraces

text: La cour des Voraces tient certainement son nom d'un groupe d'ouvriers canuts nommés les Voraces, qui s'illustrèrent par leurs insurrections républicaines de 1848 et 1849.


title: Cour des Voraces

text: Une plaque commémorative indique que « Dans la cour des Voraces, ruche du travail de la soie, les canuts luttaient pour leurs conditions de vie et leur dignité ».


title: Cour des Voraces

text: On raconte que la Cour des Voraces (également appelée « Maison de la République ») a servi de refuge aux ouvriers canuts lors de leurs révoltes. Cette cour devint célèbre, dit-on, par une bataille qui opposa les canuts aux soldats de l'armée régulière. Compte tenu de la date de construction, il peut s'agir de combats ayant eu lieu lors de la seconde insurrection des Voraces en 1849.


title: Cour des Voraces

text: Une autre hypothèse est évoquée : l’immeuble aurait abrité la loge d’une organisation mutualiste de Canuts : le "Devoir mutuel". Le mot « Dévoirant » - c’est-à-dire les membres du "Devoir mutuel" -, déformé, a fini par donner le mot « Voraces ». Il se dit aussi que le mot « voraces » est issu du fait que ces canuts luttaient contre la diminution du volume du pot de vin. En effet le pot de vin devenait de plus en plus petit, mais le prix restait inchangé. ("cf." Les Voraces (Lyon))


title: Cour des Voraces

text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, les traboules lyonnaises, lieux sombres et secrets (peu connus des étrangers) dont la configuration favorisait les activités clandestines, ont permis aux réseaux de résistance d’échapper à la surveillance de l'occupant allemand. La Cour des Voraces est souvent évoquée comme symbole de cette résistance.


title: Cour des Voraces

text: En 1995, l'association Habitat et Humanisme dirigée par le père Bernard Devert rachète le lieu et lance des travaux de réhabilitation de la cour qui devient alors un symbole de l'habitat social, et les gones du quartier retrouvent les joies du « débaroulage » (dégringolade en parler lyonnais et franco-provençal).


title: Cour des Voraces

text: La Cour des Voraces (sol de la cour et les deux escaliers) est classée comme monument historique.


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: Jean Pierre Antoine Rey, né le à Puylaurens dans le Tarn et mort le dans cette même ville, est un général français de la Révolution et de l’Empire.


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: Il entre en service le , comme soldat dans le régiment de Bourgogne, où il passe caporal le et fourrier le juillet suivant. Il fait les campagnes de cette année-là à l’armée des Alpes et entre comme sous-lieutenant dans le des côtes maritimes le . Affecté à l’armée des Pyrénées orientales, il se trouve le à la reprise du poste de Vernet, puis à la bataille de Peyrestortes où il franchit un des premiers les retranchements espagnols. Le lendemain, il est nommé capitaine adjudant-major par les représentants du peuple en mission près de l’armée des Pyrénées orientales, avant de prendre une part importante dans l’enlèvement des hauteurs de Villelongue le .


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: En , Rey rejoint l’armée d’Italie, et le , il se trouve à l’affaire en avant du Bourguet. Il combat ensuite à Montenotte le ainsi qu’à Millesimo le . Il se distingue le suivant lors de la bataille de Fombio et le à la prise de Pizzighettone. Il est au blocus de Mantoue et fait partie de l’expédition en Romagne. Il se bat à Bassano le , à le (où sa brigade s’empare de cinq bouches à feu et fait prisonniers) et enfin à la bataille du pont d'Arcole du 15 au . Le deuxième jour de la bataille, il passe le canal à la tête des tirailleurs sous le feu de l’ennemi et est blessé le 17 d’un coup de feu au coude gauche alors qu'il excite le courage de ses soldats. Il est promu chef de bataillon le . Le , Rey prend part au combat d’Anghiari puis à la bataille de Valvasone le .


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: En 1798, il continue ses services en Belgique, puis dans l’armée de Batavie sous les ordres du général Brune et est blessé à la cuisse droite le lors de la Bataille de Castricum. En 1800, il est affecté à l’armée du Rhin et se trouve à la bataille de Biberach le ainsi qu’à celle de Hohenlinden le . En garnison à Lille en 1803, Rey devient adjudant commandant et est employé en cette qualité au camp de Bruges le . Il est nommé colonel du régiment d’infanterie de ligne le suivant, puis il est fait chevalier de la Légion d’honneur le et officier de l’ordre le .


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: De 1805 à 1807, il participe aux campagnes d’Autriche, de Prusse et de Pologne. Avec la division du corps de la Grande Armée, il participe au combat de Memmingen le ainsi qu’à la bataille d’Austerlitz le . Il est fait commandeur de la Légion d’honneur le de la même année. En 1806, Rey est à Iéna le , à la prise de Lübeck le , à Pultusk le et à la bataille d'Eylau le . Il fait des prodiges le à la bataille d'Heilsberg et à la prise de Königsberg. Promu général de brigade le et chevalier de la Couronne de fer le suivant, il part pour l'Espagne le en tant que commandant de la brigade du corps d’armée chargée d’escorter le roi Joseph de Bayonne à Madrid. Il est créé baron de l’Empire le avant d'être blessé à la bataille de Talavera le de la même année.


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: Le , il tue 400 insurgés et fait prisonnier le colonel Valdivia qui les commandait. Le , il commande une brigade d’infanterie de la division du corps, et au mois de , il participe au siège de Tarifa. Il se distingue le à la bataille de Vitoria ainsi que les 28 et à la bataille de Sorauren. Le , à la suite de la mort du général Conroux, il prend le commandement de la division est assiste à la bataille d’Orthez le , puis le à la bataille de Toulouse.


title: Jean-Pierre-Antoine Rey

text: Lors de la Première Restauration, le général Rey est fait chevalier de Saint-Louis le et prend le commandement du département des Basses-Pyrénées le . À son retour de l’île d’Elbe, l’Empereur le maintient dans ses fonctions mais il est finalement mis en disponibilité le . Placé en non activité le décembre de la même année, il est compris comme disponible dans le cadre d’organisation de l’état-major général le et demeure dans cette position jusqu'au . Rappelé à l’activité après la Révolution de juillet, il est nommé commandant des départements du Puy-de-Dôme et du Cantal le . Passe à celui du Cantal seul le , et à celui du Puy-de-Dôme le , il est admis à la retraite le . Le général Rey meurt le à Puylaurens, sa ville natale.


title: Destination Vegas

text: Destination Vegas est le de Johnny Hallyday, il sort le 12 décembre 1996.


title: Destination Vegas

text: "Destination Vegas" est un album sans précédent dans la discographie de Johnny Hallyday, il n'est pas tout à fait un album studio et pas totalement un album live. En effet, l'opus regroupe les nouvelles chansons de l'artiste (créés à l'occasion de son tour de chant à l'Aladdin de Las Vegas le 24 novembre 1996), dont certaines furent enregistrées durant les répétitions et d'autres au cours du récital.


title: Destination Vegas

text: "Destination Vegas" propose treize nouvelles chansons créés ou adaptées spécialement pour ce concert unique. Par son esprit « rock'n'roll made in USA », il s'inscrit dans la lignée des précédents albums du chanteur ("Johnny, reviens ! Les Rocks les plus terribles", "Rock à Memphis", "La Terre promise", "Drôle de métier"), qui sur le même concept consacrent nombres d'adaptations de standards américains des années 1950. Toutefois, l'opus a cette particularité d'élargir la période musicale jusqu'au années 1970, avec deux adaptations de John Fogerty et une de Bob Seger. "Chanter pour toi", écrit par David Hallyday et Étienne Roda-Gil, est le seul titre de l'album à n'être ni une reprise, ni une adaptation.


title: Destination Vegas

text: Géographiquement parlant, Johnny Hallyday inscrit, après Nashville (1962, 1963, 1975, 1983), Memphis (1975), Los Angeles (1979), et New York (1991), une nouvelle étape discographique à son périple américain.


title: Destination Vegas

text: "Destination Vegas " est réalisé par .


title: Robert Wald

text: Robert Wald, né le à New York, est un physicien américain spécialisé en relativité générale et la thermodynamique des trous noirs. Il est l'auteur de fameux livres universitaires sur la théorie de la relativité générale. Robert Wald est professeur à l'Institut Enrico Fermi, à l'Université de Chicago, aux États-Unis. Il a enseigné la physique à de nombreux étudiants, et fut reconnu pour la qualité de ses cours. Robert Wald a publié plus de 100 articles de recherche sur la relativité générale.


title: Leningrad Cowboys Go America

text: Leningrad Cowboys Go America est un film finlandais réalisé par Aki Kaurismäki, sorti en 1989.


title: Leningrad Cowboys Go America

text: Les Leningrad Cowboys, un groupe affublé d'impressionnantes bananes et de longues chaussures pointues, répètent dans la toundra où personne n'apprécie leur style de musique. En raison de leur manque de talent ils décident de partir aux États-Unis, où, leur dit-on, les gens aiment n'importe quoi. Arrivés en Amérique ils parcourent le territoire, jouant ici et là, exploités par leur manager Vladimir, et devant faire face à de nombreux déboires... Le film a une suite, "Les Leningrad Cowboys rencontrent Moïse".


title: Silverstoneia flotator

text: Silverstoneia flotator est une espèce d'amphibiens de la famille des Dendrobatidae.


title: Silverstoneia flotator

text: Cette espèce se rencontre au Costa Rica et au Panama de 10 à d'altitude.


title: Silverstoneia flotator

text: Les mâles mesurent de à et les femelles de à .


title: Jean-Louis Charrière

text: Jean-Louis Charrière, né le à Bourg-Saint-Andéol (Ardèche) et mort le à Viviers (Ardèche), est un général français de la Révolution et du Premier Empire.


title: Jean-Louis Charrière

text: Charrière entre au service le , comme soldat dans le régiment de Barrois, il y devient caporal le , sergent le , sergent-major le , adjudant-sous-officier le 9 du même mois, et sous-lieutenant le août de la même année.


title: Jean-Louis Charrière

text: Il fait à l'armée d'Italie les campagnes de 1792 à 1797, et est employé comme adjoint à l'adjudant-général Vicose dès le . Il passe lieutenant aux choix le , dans la d'infanterie de bataille, où le de ligne a été incorporé. À l'attaque des redoutes de Saint-Bernard, près de Correggio (Italie) le de cette dernière année, il est blessé d'un coup de feu. Employé à l'état-major-général de l'armée d'Italie par ordre du , il devient capitaine le de la même année, conformément aux dispositions de la loi du , est nommé chef de bataillon par brevet du général en chef Bonaparte en date du , et passe adjoint de l'adjudant-général Jomard le 16 du même mois. Il rentre le , par ordre du premier Consul, dans la d’infanterie de ligne, à laquelle il appartient, pour y remplacer le chef de bataillon Lacroix, retraité.


title: Jean-Louis Charrière

text: De 1798 à 1803, il est employé aux armées d’Angleterre, d’Italie, des Grisons, d’Helvétie et de Hanovre. Il sert à l'armée des côtes d'Angleterre en 1805. Il est fait membre de la Légion d'honneur le suivant, et est nommé major au d'infanterie de ligne le suivant. Il est employé en cette dernière qualité à Anvers ( militaire), de 1804 à 1807. Il reçoit la croix d'officier de la Légion d'honneur le juin de cette-année.


title: Jean-Louis Charrière

text: Employé à la Grande Armée en 1808, il est nommé colonel du d'infanterie de ligne par décret du . Il commande ce régiment pendant la campagne d'Autriche (1809), et se fait remarquer le à la bataille de Tann. Il combat à Flessingue le .


title: Jean-Louis Charrière

text: Trois jours après cette affaire, l'Empereur passant la revue du corps d'armée du maréchal Davout, dont le partie, accorde à ce régiment 40 décorations de la Légion d'honneur. Les trois chefs de bataillon ont la croix d'officier. Il obtient aussi cette décoration, et confère au colonel Charrière le titre de baron de l'Empire, avec une dotation de francs de revenu.


title: Jean-Louis Charrière

text: Charrière est atteint de plusieurs balles qui mettent ses habits en lambeaux à la bataille d'Essling le . Il se trouve à la bataille de Wagram le suivant, et y reçoit une forte contusion, ayant été jeté sur un peloton de troupes par son cheval qui a été atteint d'une balle à la tête.


title: Jean-Louis Charrière

text: Employé à la Grande Armée, il fait la campagne de Russie (1812), à la tête du dans la division du général Compans. Une redoute ayant été enlevée sur les Russes le , par des troupes de la division Compans, parmi lesquelles se trouve un bataillon du , le colonel Charrière reçoit l'ordre d'occuper cette redoute et d'y faire exécuter des travaux propres à la mettre en état de défense contre une attaque qui parait devoir avoir lieu le lendemain, de la part des Russes. Charrière, avec 3 bataillons de son régiment, et aidé par une compagnie de sapeurs de la Garde impériale fait faire de nuit, sous la direction du général Kirchner, des ouvrages tels qu'on se trouve, avant le jour, en mesure de bien recevoir l'ennemi, qui n'ose se présenter. Le 7 du même mois est livrée la célèbre bataille de la Moskowa, gagnée sur l'armée russe. Dans cette journée, le a ordre d'attaquer et d'enlever une grande redoute, à laquelle s'appuyait la gauche des Russes. Au débouché d'un bois, Charrière adresse à son brave régiment ces seuls mots : Aussitôt ses bataillons s'élancent au pas de charge, la baïonnette en avant, et faisant en même temps un feu aussi bien nourri qu'il peut l'être pendant une marche rapide. En moins d'une heure, la redoute est enlevée, malgré la résistance opiniâtre des Russes, dont il est fait un affreux carnage. Le général Barasclin, ayant fait marcher sur ce point la de l'armée russe, tente de reprendre la redoule, mais il est repoussé à plusieurs reprises, et comble les fossés de ses morts et de ses blessés. Le de ligne français a aussi des pertes considérables évaluées à , tués, blessés, ou faits prisonniers. Le major Yeger et le chef de bataillon Girard sont tués, et le chef de bataillon Boyer reçoit une blessure. La redoute étant demeurée au pouvoir des Français, l'Empereur envoie demander quel était le corps qui l'a enlevée, et n'est pas surpris lorsqu'il apprend que cette action glorieuse a été faite par le . Dans l'après-midi du même jour, et après la défaite des Russes, Napoléon visitant le champ de bataille, questionne le colonel Charrière sur la prise de la redoute, et s'étant assuré sur le terrain même, des nouveaux droits que cet officier s'est acquis à une récompense, il le nomme général de brigade, par décret du 20 du même mois.


title: Jean-Louis Charrière

text: En 1813, le baron Charrière est employé à la Grande Armée d'Allemagne. Il se trouve aux différentes batailles et à plusieurs des combats qui ont lieu pendant cette campagne, et a un cheval tué sous lui au passage du pont de Buntzlau le . Après la perte de la bataille de Leipsick, l'armée française faisant sa retraite sur le Rhin, le général Charrière tente dans la nuit du 30 au , avec une faible division du , un coup de main pour pénétrer dans la ville de Hanau par un moulin contigu au rempart, mais cette entreprise échoue.


title: Jean-Louis Charrière

text: Il a été fait chevalier de l'ordre de la Couronne de Fer le de la même année, après la bataille de Lützen, et sur la demande du comte Lauriston, sous les ordres duquel il sert alors. Le de la même année, c'est la croix de commandant de la Légion d'honneur qu'il reçoit. En 1814, il fait la campagne de France, contre les armées alliées.


title: Jean-Louis Charrière

text: Après la chute de Napoléon et la restauration du trône des Bourbons, Louis XVIII le crée chevalier de l'ordre royal et militaire de Saint-Louis le .


title: Jean-Louis Charrière

text: En 1815, pendant les Cent-Jours, il reçoit de Bonaparte le , l'ordre d'aller prendre le commandement supérieur de la place de Calais. Il conserve ce commandement jusqu'au suivant. Il obtient sa retraite du grade de maréchal-de-camp, après 46 ans 3 mois et 22 jours de service, par ordonnance royale du de la même année.


title: Jean-Louis Charrière

text: Rappelé à l'activité, et placé le , dans le cadre de réserve de l'état-major général, il est réadmis à la retraite le et finit ses jours à Viviers (Ardèche).


title: Licinio Rangel

text: Licinio Rangel (né à Campos dos Goytacazes le et mort ), était évêque et administrateur apostolique de l'Union Saint-Jean-Marie-Vianney.


title: Licinio Rangel

text: Il est ordonné prêtre au sein de l'ordre des frères mineurs en .


title: Licinio Rangel

text: Il fut consacré le , sans l'accord de Rome, par Bernard Tissier de Mallerais, assisté de Alfonso de Galarreta et Richard Williamson les évêques de la Fraternité sacerdotale Saint-Pie-X, à São Fidélis dans l'État de Rio de Janeiro au Brésil. Il succède alors à Antônio de Castro Mayer comme supérieur de l'union saint-Jean-Marie-Vianney, société de prêtres traditionalistes dans le diocèse de Campos.


title: Licinio Rangel

text: Le , Rangel, avec 25 de ses prêtres, se réconcilie avec le Saint-Siège. Il adresse une lettre à Jean-Paul II, par laquelle il jure fidélité au siège apostolique. En conséquence, le pape élève l'union Saint-Jean-Marie Vianney au rang d'administration apostolique personnelle, avec la faculté d'utiliser exclusivement les livres liturgiques de 1962. Il occupe le siège "in partibus" de Zarna de 2002 à sa mort.


title: Licinio Rangel

text: En raison de sa santé, il demande à Rome un évêque auxiliaire. Rome lui accorde de choisir son évêque coadjuteur, qui lui succédera automatiquement. Fernando Rifan est sacré le , par le cardinal Castrillón Hoyos et Rangel.


title: Licinio Rangel

text: Rifan succède à Rangel le .


title: Le Fana de l'aviation

text: Le Fana de l’aviation est un magazine mensuel consacré à l'histoire de l'aviation. Il est publié par les éditions Larivière.


title: Le Fana de l'aviation

text: La ligne éditoriale consiste à aborder l'histoire de l'aviation à partir des archives et des témoignages, depuis l'Antiquité jusqu'aux années 2000. Sont ainsi proposées des études historiques et des monographies, comme sur le Dassault Rafale A. Des hors-séries sont publiés tous les quatre mois (2 collection classiques par an - 1 collection moderne). Ces hors-série sont consacrés à des monographies ou des études historiques. Les hors-séries classiques sont consacrés à l'aviation de collection et les hors-séries modernes abordent eux l'aviation contemporaine, comme par exemple le salon du Bourget. Son nom original était "L'album du fanatique de l'aviation". Il a été créé en par Robert J. Roux et Michel Marrand. Il est ensuite dirigé par Serge Pozzoli. Le magazine devient "Le Fana de l'aviation" en 1983. Michel Marrand fut le premier rédacteur en chef, puis Michel Bénichou lui succéda en 1983. Alexis Rocher est le rédacteur en chef depuis le n°500 en . Le magazine a marqué ses 50 ans d'existence dans son numéro 595 publié en .


title: Le Fana de l'aviation

text: Il est annoncé dans le Fanatique de l'aviation de que le magazine allait prendre le nom de Fanavia. Néanmoins le changement ne fut jamais appliqué.


title: Le Fana de l'aviation

text: Le Fana de l'aviation publie des articles rédigés par des auteurs spécialistes de l'histoire de l'aviation par période ou par thèmes. Plusieurs auteurs ont publié des ouvrages dans la collection Docavia ou chez d'autres éditeurs.


title: Le Fana de l'aviation

text: Voici la liste des auteurs réguliers :


title: Le Fana de l'aviation

text: Auteurs décédés :


title: Le Fana de l'aviation

text: La couverture illustrée est une caractéristiques majeures du Fana de l'aviation. initialement la couverture était entourée en couleur orange, bien reconnaissable dans les rayons des librairies. Cette couleur avait été choisie pour faire le pendant de l'entourage jaune du Le fanatique de l'automobile. Depuis le numéro 161 (avril 1983), la couverture avec le cadre orange a disparu, ce qui a rendu la présentation du magazine moins reconnaissable.


title: Le Fana de l'aviation

text: Dès son premier numéro, le magazine prend le parti de délaisser la photographie pour la couverture et de la remplacer par une peinture originale ayant pour thème le dossier du mois. Plusieurs artistes travaillent chaque mois sur la couverture : Lucio Perinotto, Daniel Bechennec, Damien Charit, Julien Lepelletier, Romain Hugault sont des illustrateurs réguliers.


title: Le Fana de l'aviation

text: Michel Marrand (1969-1982),  Michel Bénichou (1983-2011),  Alexis Rocher (depuis 2011).


title: Le Fana de l'aviation

text: L'Aérobibliothèque du site internet Aérostories propose le détail de chaque numéro depuis le n°504 publié en .


title: Le Fana de l'aviation

text: Le site Aéro-Index présente le sommaire détaillé du n°1 au n°493.


title: Le Fana de l'aviation

text: La page indexfanaviation sur Blogspot propose le sommaire thématique du Fana de l'aviation.


title: Ferrat chante Aragon

text: Ferrat chante Aragon est un album compilatoire de Jean Ferrat sorti initialement chez Barclay en 1971, qui regroupe ses mises en musiques des poèmes de Louis Aragon, puisés pour majorité dans le recueil "Les Poètes" et enregistrés sur divers albums entre 1963 et 1969. Ferrat enregistre pour l'occasion « Robert le diable » (créé en disque par sa compagne Christine Sèvres en 1968 sur son album "Oscar et Irma") et crée la chanson « Le Malheur d'aimer ».


title: Ferrat chante Aragon

text: Le vinyle original ne reprend pas « Aimer à perdre la raison » et « Les Lilas », publiés sur les deux précédents albums de Jean Ferrat. Ces deux chansons sont adjointes aux rééditions CD de l'album depuis 1992.


title: Ferrat chante Aragon

text: En 1994, Jean Ferrat enregistre un second album consacré à des poèmes de Louis Aragon "Ferrat 95".


title: Ferrat chante Aragon

text: Textes de Louis Aragon. Musiques de Jean Ferrat.


title: Ferrat chante Aragon

text: Jean Ferrat renomme certains poèmes. Les titres et incipits originaux sont donnés entre parenthèses quand il y a lieu.


title: Ferrat chante Aragon

text: Titres bonus de l'édition CD :


title: Ferrat chante Aragon

text: L'album est réédité en 1981 sous le label indépendant Temey (créé en 1968 par Gérard Meys et Jean Ferrat) ; il propose les titres à l'identique de la version originale mais dans leurs versions réenregistrées par Jean Ferrat en 1979-1980 (comme la quasi-intégralité des chansons enregistrées précédemment sous les labels Decca et Barclay), avec des nouvelles orchestrations d'Alain Goraguer.


title: Ferrat chante Aragon

text: Pour le passage sur support CD en 1992, l'album ajoute deux titres enregistrés en 1970 et 1971.


title: Ferrat chante Aragon

text: En 2020, Universal réédite l'album en vinyle avec un nouveau mixage stéréo.


title: Université de Southampton

text: L’université de Southampton est une université britannique située dans la ville de Southampton, sur la côte sud de la Grande-Bretagne. L’université possède une réputation mondiale pour le haut niveau de sa recherche, et est membre du Russell Group.


title: Université de Southampton

text: Southampton est membre du Worldwide Universities Network et entretient des liens étroits avec le MIT aux États-Unis.


title: Université de Southampton

text: Par ailleurs, l'université de Southampton est l'institution britannique la plus prestigieuse assurant les formations d'ingénieur naval et d'architecte naval. Elle est également, sur le plan mondial, un établissement de référence dans le domaine maritime.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Le tramway d'Elbeuf est mis en service en 1898 dans le sud du département de la Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) pour faciliter les déplacements des habitants de la cité textile d'Elbeuf et de ses banlieues ouvrières. Avec ses quatre lignes à écartement standard longues de neuf kilomètres et divergeant de la place du Calvaire, le réseau transporta jusqu'à 1,5 million de personnes, en 1899, au début de l'exploitation.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Les difficultés de gestion de l'exploitation et financières de la compagnie concessionnaire constituèrent autant de signaux d'alerte dès avant la Première Guerre mondiale. Le conflit qui perturba le réseau et la concurrence des autres modes de transport au début des années 1920 aggravèrent la crise de ce tramway qui connut une fermeture précoce en 1926.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Située à en amont de Rouen, son agglomération s'étendant sur les deux rives de la Seine, la cité drapière d'Elbeuf s'estimait, à la fin du , délaissée par le chemin de fer depuis que la ligne de Paris à Rouen, inaugurée en 1843, l'avait évitée. Le nouveau mode de communication arriva dans cette agglomération, forte de âmes, seulement en 1865 lors de la construction de la ligne d'Oissel à Serquigny qui permettait une liaison directe entre Rouen et Caen. Quelques années plus tard, en 1883, Elbeuf fut raccordée à la ligne transversale Rouen-Orléans avec l'achèvement du tronçon entre sa gare et celle du Petit-Quevilly, mais cela ne résolvait en rien le problème des transports urbains. Pourtant, en 1877, Théodore de Ridder, représentant la "compagnie générale des railways à voie étroite" de Bruxelles avait soumis un ambitieux projet de desserte de l'agglomération elbeuvienne par un réseau de tramways à vapeur et à traction hippomobile destiné au transport des voyageurs et des marchandises.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Un ensemble de six lignes en étoile d'une longueur totale de (avec comme point central la place du Calvaire à Elbeuf) était envisagé. Trois itinéraires suburbains à vapeur auraient mis en communication le centre d'Elbeuf avec l'agglomération rouennaise pour l'un d'entre eux, avec Saint-Pierre-lès-Elbeuf pour les deux autres. La ligne principale aurait franchi la Seine, traversé Saint-Aubin-lès-Elbeuf et se serait raccordée au réseau des tramways de Rouen à Sotteville-lès-Rouen après avoir parcouru , avant de rejoindre la gare de Rouen-Martainville par un tronçon à trois files de rails (les nombreuses filatures de la ville étaient étroitement liées aux industriels du Nord) La seconde ligne de aboutissait au lieu-dit « le Pont d'Oison » par le centre de Caudebec-lès-Elbeuf. La troisième ligne aurait eu aurait mené au Puits-Mérot par la Porte verte en passant par le hameau de La Villette, près de la Seine. Trois lignes hippomobiles auraient desservi le centre-ville, empruntant les rues étroites de ce dernier et reliant l'axe Saint-Pierre-Sotteville aux gares d'Elbeuf - Saint-Aubin et d'Elbeuf-Ville. Une septième ligne, exclusivement destinée au fret, aurait été constituée de divers embranchements industriels passant par d'étroites rues moyenâgeuses ainsi que les quais et les rues aux Bœufs, du Havre, Robert, de la Porte-Rouge, Cousin-Corblin, Saint-Amand et Dévé, desservant ainsi la majorité des usines. Compte tenu de l'étroitesse de certaines voies, le gabarit envisagé était de et les courbes les plus serrées, sur la ligne 7, n'étaient que de de rayon, entrainant l'usage de locomotives articulées. Le parc aurait été constitué de 16 locomotives mixtes, 8 locomotives de 16 à 18 tonnes, 21 voitures à impériales, 12 voitures mixtes, 50 wagons couverts et 100 wagons à charbon, ainsi que 70 chevaux, répartis dans 5 dépôts (Puis-Mérot, Pont-d'Oison, Saint-Aubin, Sotteville et Orival).


title: Tramway d'Elbeuf

text: Même si l'enthousiasme de la population fut grand comme le prouvèrent les nombreuses pétitions en faveur du réseau et les multiples observations faites lors de l'enquête d'utilité publique réalisée en 1879, les lignes, qui avaient été déclarées d'utilité publique par décret de 1882, ne furent jamais construites en raison du manque de soutien financier des industriels, de l'hostilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest qui craignait la concurrence de la ligne de Rouen et du ralentissement de l'activité économique lié à la Grande Dépression de 1882.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Il fallut attendre 1894 pour qu'un nouveau projet soit présenté à la municipalité d'Elbeuf par Édouard Cauderay au nom de la "Compagnie générale de traction". Cette dernière proposait la construction de cinq lignes à voie normale dont une à traction hippomobile pour une longueur totale de mètres avec toujours la place du Calvaire comme centre. Le projet fit cette fois l'unanimité et, après une enquête d'utilité publique réalisée en février-, les travaux purent commencer en avant même que la déclaration d'utilité publique ne soit promulguée.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Le réseau que l'on édifiait devait être formé des lignes suivantes: À la fin de l'année 1897, les travaux étaient pratiquement achevés, la voie posée, la centrale électrique alimentant le réseau opérationnelle. Le , les premières motrices circulaient sur un réseau limité à quatre lignes et long de car la ligne à traction hippomobile ne fut finalement pas construite en raison des difficultés d'exploitation liées à la circulation des wagons sur une voie unique, au coût élevé de l'entretien d'une écurie, à la présence d'une plaque tournante au centre-ville. Les autorités tardant à délivrer leur autorisation, M. Cauderay, au nom de la "Société des tramways électriques d'Elbeuf", filiale de la "Compagnie générale de traction", décida de mettre les tramways en circulation à ses risques et périls. L'inauguration officielle eut lieu le 26 mai 1898; on invita pour l'occasion un ancien ministre des Travaux publics, M. Dupuy-Dutemps, dont on connaissait l'influence auprès du gouvernement, sans doute pour que celui-ci accélère le processus de déclaration d'utilité publique qui intervint finalement le avec une concession de 50 ans.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Dès 1898, le service était organisé autour de deux axes principaux formés pour chacun d'entre eux par la réunion de deux lignes : les 1 et 2 formaient la « grande ligne » et mettaient en communication Saint-Pierre-lès-Elbeuf et Orival en pour un parcours de près de sept kilomètres, les 3 et 4 constituaient la « ligne des gares », plus courte (), qui partait de la station d'Elbeuf-Ville pour aboutir à celle de Saint-Aubin-lès-Elbeuf et dont le temps de parcours s'élevait à 12 minutes. La fréquence des navettes était respectivement de 20 et . Curieusement, l'exploitant n'avait pas prévu de correspondance entre elles lors de leur croisement place du Calvaire. Malgré cela, le tramway rencontra un grand succès populaire ; en 1899, la première année d'exploitation complète, le nombre de passagers transportés s'éleva à , mais ces bonnes statistiques de trafic ne devaient pas longtemps cacher des difficultés financières et d'exploitation.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Dès les débuts de l'exploitation, de nombreuses malfaçons avaient été constatées dans l'établissement de la ligne comme l'impossibilité de croisement de deux motrices sur la place du Calvaire en raison de la largeur insuffisante de l'entrevoie (ce problème fut réglé rapidement — voir l'illustration ci-contre — sans qu'on en connaisse la date exacte, vraisemblablement avant le deuxième trimestre 1899). Mais, ce fut surtout l'exploitation du réseau qui s'avéra calamiteuse. Dès les premières années de service, les déraillements et les accidents étaient monnaie courante. En raison de la vitesse limitée des convois en centre-ville ( au maximum) et pour tenir des horaires jamais respectés, les wattmen poussaient leurs machines aux extrémités des lignes au mépris de toutes les règles de prudence. Non sans exagération, la presse locale relatait les nombreux accidents causés par ce manquement à la sécurité, déclarant que les infirmes et les vieillards étaient décimés par le tramway à un rythme effroyable. Le seul record détenu par le réseau fut celui des accidents mortels. À ces problèmes de sécurité s'ajoutait un manque de ponctualité des motrices en particulier sur la ligne des gares qui rataient leurs correspondances avec les trains en gare d'Elbeuf-Ville et de Saint-Aubin-lès-Elbeuf ; toutefois la direction en imputait la responsabilité au mauvais fonctionnement des horloges des stations de la "Compagnie des chemins de fer de l'Ouest". La gestion du réseau s'avérait tout aussi problématique car, malgré de bons résultats en ce qui concerne le trafic, le réseau fut déficitaire dès 1899 et ne dégagea jamais de bénéfices jusqu'à sa fermeture.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Le changement d'actionnaire de référence — la "compagnie centrale des chemins de fer et tramways" devenant la maison-mère de la "Société des tramways électriques d'Elbeuf" le , en remplacement de la compagnie générale de traction — ne changea rien à la situation. Le personnel mal formé était mal payé et donc instable (en 1907, la moitié des wattmen comptait moins de six mois d'ancienneté). De fréquents rappels à la discipline s'imposaient, ainsi en 1908, il était stipulé dans le règlement remis aux traminots qu'il ne fallait pas perdre de vue l'intérêt de la compagnie, qu'il ne fallait pas se départir de politesse et de tact à l'égard des voyageurs, qu'il fallait arriver dix minutes avant l'heure du départ des tramways, qu'il était interdit de se trouver en état d'ébriété, de fumer et de cracher durant le service...


title: Tramway d'Elbeuf

text: Le manque de qualification des employés elbeuviens obligea d'ailleurs la compagnie à faire appel à du personnel du deuxième réseau des tramways de Rouen sans pour autant que la qualité du service s'améliore. Alors que dans le reste du département le trafic augmentait sur les différents réseaux de tramway, celui d'Elbeuf continuait de perdre des voyageurs depuis le début du siècle, en 1912, le nombre de passagers transportés était tombé à . Dans ces conditions, les projets de prolongement du tramway de la place du Calvaire à la place du Tivoli par le cours Carnot (ligne 5), de la rue de Paris à l'église Saint-Jean (ligne 6) ou, plus ambitieux encore, de Saint-Aubin-lès-Elbeuf à Rouen par la rive droite de la Seine et Amfreville-la-Mi-Voie restèrent sans lendemain


title: Tramway d'Elbeuf

text: Afin de restaurer sa rentabilité, la compagnie, qui semble avoir été liée à des entreprises de production d'électricité décida de vendre une partie de sa production d'électricité dès 1902, ce qui permit d'équilibrer le budget 1904, mais, dès l'année suivante, la Compagnie du gaz aligna ses tarifs, et la STEE fut de nouveau, et définitivement en déficit. Cela amena à des difficultés pour le tramway, qui n'était pas prioritaire par rapport aux autres abonnés, et dont l'exploitation fut interrompue entre le et le à la suite d'un excès de production électrique... La Première Guerre mondiale vit le trafic s'interrompre durant les premières semaines du conflit, la circulation reprit toutefois dès le mais de manière réduite. La ligne fut fermée, une seule motrice circula sur les trois autres lignes dans un premier temps, puis deux à compter de la fin de l'année. Le réseau put mettre en service, chaque matin et soir entre la place du Calvaire et Saint-Pierre-les-Elbeuf, un train ouvrier composé de quatre remorques encadrées par deux motrices. Mais l'exploitation connut une nouvelle dégradation car la compagnie recruta, faute de main d'œuvre disponible, un personnel jeune (certains wattmen avaient moins de seize ans), n'ayant subi aucune formation et livré à lui-même. Les jeunes traminots roulaient au gré de leur fantaisie, brûlaient les poteaux d'arrêt, refusaient de rendre la monnaie, injuriaient les passagers des motrices. Parfois même, arrivés en bout de ligne, les employés ne prenaient pas le temps de manœuvrer les remorques et refoulaient ainsi les baladeuses, assis dans le compartiment voyageurs des motrices en surveillant vaguement la conduite du tramway entre les arrêts.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Ces comportements erratiques cessèrent avec le retour des employés démobilisés au début de l'année 1919 mais le matériel, mal entretenu, était à bout de souffle. À partir du , l'exploitation fut placée sous régie municipale, des réparations furent effectuées, les tarifs relevés. La désaffection des voyageurs, la concurrence des services routiers (les usines préféraient transporter leurs salariés en camions, puis en autobus) conduisirent à un déficit accru tandis que les actionnaires ne songeaient qu'à se débarrasser de ce boulet financier.


title: Tramway d'Elbeuf

text: La fréquence de desserte des lignes se réduisit encore au début des années 1920, le personnel, mal payé, déclencha une grève le qui sonna le glas du réseau. Les motrices ne devaient plus jamais circuler, malgré la proposition de deux industriels elbeuviens qui envisageaient de rénover le réseau et d'acheter du matériel d'occasion des tramways de Rouen. Finalement, en 1927, le tramway fut remplacé par un service d'autobus qui périclita rapidement et s'arrêta en 1936.


title: Tramway d'Elbeuf

text: L'article 2 du cahier des charges annexé au décret du modifiant la déclaration d'utilité publique de 1882 du tramway indique que : L'ensemble des lignes avait été établi à voie unique, le plus souvent en accotement des rues, sauf dans le centre de la ville d'Elbeuf où la largeur des artères avait permis l'établissement d'une voie centrale avec la présence de longs garages. Pour assurer le croisement des motrices, quatorze évitements avaient mis en place (neuf sur la grande ligne, cinq sur la ligne des gares).


title: Tramway d'Elbeuf

text: Les rails utilisés étaient de type Broca de à l'origine (une bonne partie des voies fut renouvelée en 1913 en rails du même type, mais de ). Le réseau possédait un profil facile, les voies étaient généralement établies en palier sauf à la sortie d'Elbeuf sur la ligne près d'Orival ou non loin de la gare d'Elbeuf-Ville sur l'itinéraire où les pentes atteignaient un plus de sur de courtes sections.


title: Tramway d'Elbeuf

text: La voie a été renouvelée en 1912/1913 pour 80 % de sa longueur.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Les différents arrêts étaient matérialisés par des poteaux blancs, les voyageurs prenaient leur billet auprès du personnel à bord du tramway.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Un seul bâtiment suffisait à l'exploitation du réseau et regroupait les bureaux de la Compagnie, le dépôt et l'atelier de réparation du matériel ainsi que la centrale électrique alimentant la ligne. Ce vaste ensemble (agrandi en 1910) se situait sur le territoire de la commune de Saint-Aubin-lès-Elbeuf, non loin de la Seine, dans un périmètre délimité par les rues Nivert, Saint-Louis et Caroline.


title: Tramway d'Elbeuf

text: La STEE avait sa propre centrale électrique installée dans l'emprise du dépôt à Saint-Aubin. Malgré des extensions de capacité, et compte tenu de la puissance électrique vendue à des particuliers ou des entreprises, cette centrale se révéla insuffisante et une nouvelle est mise en service en au Grand-Quevilly, dotée de 4 turbines de , destinée à alimenter un nouveau réseau de tramways entre Rouen et Elbeuf. Elle était reliée au tramway d'Elbeuf par un feeder entre Grand-Quevilly et Grand-Couronne par la forêt du Rouvray, puis gagnait Orival jusqu'à une sous-station située rue Chanzy. Un autre feeder alimentait le réseau du tramway de Rouen. Dans l'attente de la mise en service de cette centrale, la SREE exploitait l'usine de son ancienne rivale, la "compagnie elbeuvienne du Gaz". En 1913, un autre feeder reliait la sous-station de la rue Chanzy et la place du Coq.


title: Tramway d'Elbeuf

text: La STEE alimentait à cette époque le réseau de tramway, les réseaux municipaux de Saint-Aubin et d'Elbeuf et la "compagnie elbeuvienne du gaz", qui distribuait l'électricité à Caudebec et Saint-Pierre, par l'intermédiaire de sa sous-station de la rue du Neubourg à Elbeuf


title: Tramway d'Elbeuf

text: Dès 1898, le réseau est exploité en deuyx lignes : la "grand ligne" entre Saint-Pierre, Caudebec, Elbeuf et Orival, soit parcourus en 32 minutes. Les tracés 3 et 4 réunis formaient la "ligne des gares", dont le développement était de et qui étaient parcourus en 12 minutes. Ces deux lignes se croisaient à la place du Calvaire, sans assurer de correspondances entre-elles. Lors de l'ouverture, les fréquences étaient d'un tramway toutes les 12 minutes sur la ligne des gares, toutes les 20 minutes sur la grande ligne.


title: Tramway d'Elbeuf

text: La ligne des gares était contractuellement tenue d'assurer les correspondances avec les trains de à , mais cette obligation, peu respectée, amena de nombreuses réclamations.


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1900, afin d'éviter une sous-fréquentation des tramways en fin de ligne, une navette est créée sur la grande ligne, signalée par une plaque blanche à point rouge, entre "Les Rouvalets" et "Caudebec-Assemblée" à la fréquence de 8 minutes, le reste de la ligne étant desservi toutes les 16 minutes. Cette navette disparait au service d'hiver 1901-1902, la fréquence de la grande ligne étant portée à 12 minutes et celle de la ligne des gares à 8 minutes.


title: Tramway d'Elbeuf

text: À l'ouverture de la ligne, les tarifs étaient de 15 centimes en et 10 centimes en . Du fait de la fusion des lignes , le trajet Saint-Pierre - Orival coutait 30 et 20 centimes. Des billets d'aller-retour existaient également, à 20 et 15 centomes la section. En 1899 est créée une carte hebdomadaire pour abonnements ouvriers, autorisant l'aller entre et , ainsi que le retour entre et pour 70 centimes. Une carte à permettait un voyage supplémentaire entre et .


title: Tramway d'Elbeuf

text: Afin de tenter de retrouver le trafic initial du réseau, la compagnie crée en 1901 un tarif de correspondance entre les deux lignes à 15 et 10 centimes entre "Les Rouvalets", "L'assemblée", "Saint-Aubin" et "Elbeuf-ville".


title: Tramway d'Elbeuf

text: Afin de tenter de pallier les dérèglements économiques de la guerre puis de l'après-guerre, les tarifs sont relevés le et la carte d'abonnements passa à , puis le , le , le et le . Le tarif des correspondances est supprimé le , les voyageurs devant alors payer un second billet en changeant de ligne.


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1899, le réseau a transporté , chiffre notable pour une agglomération de , générant une recette journalière de .


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1900, la recette journalière n'était plus que de , soit de dépenses et de recettes et un déficit de , pour parcourue par l'ensemble des motrices et pour les remorques.


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1904, le budget est équilibré grâce à la vente d’énergie électrique, mais, en 1906, la STEE présentait un déficit de pour une recette de


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1912, année de réalisation d'importants travaux, la recette fut de pour une dépense de et .


title: Tramway d'Elbeuf

text: En 1921, les rames du tramway ne parcoururent que , générant une recette (compte tenu de l'inflation de l'époque) de et un déficit de .


title: Tramway d'Elbeuf

text: Peu de renseignements sont parvenus sur le nombre de salariés employés par les Compagnies qui ont exploité le tramway sur près de trente ans. En 1900, le personnel comptait cinquante employés répartis de la manière suivante:


title: Tramway d'Elbeuf

text: Comme dans d'autres réseaux peu étendus, les tâches annoncées ne correspondaient pas toujours aux fonctions réelles du personnel, ce dernier pouvant occuper plusieurs postes en fonction des besoins. De surcroit, l'emploi occasionnel de personnel du second réseau des tramways de Rouen (géré également par M. Cauderay) au début de l'exploitation et de salariés saisonniers (une dizaine durant l'été) rendent difficile l'évaluation du nombre d'employés du tramway.


title: Tramway d'Elbeuf

text: Le réseau Astuce, qui a succédé en 2011 au réseau TAE, est un lointain successeur du tramway d'Elbeuf.


title: Tramway d'Elbeuf

text: : source utilisée pour la rédaction de cet article


title: Aimer à perdre la raison

text: Aimer à perdre la raison est un album studio de Jean Ferrat sorti chez Barclay en 1971 sur lequel se trouvent certaines chansons célèbres, comme, notamment "Aimer à perdre la raison" ou "La Commune".


title: Champagne-sur-Oise

text: Champagne-sur-Oise est une commune française située dans le département du Val-d'Oise, en région Île-de-France.


title: Champagne-sur-Oise

text: La commune est située dans le Val-d'Oise, sur la rive droite de l'Oise, à une distance orthodromique de au nord de Paris, à la limite avec le département de l'Oise. Dans la vallée de l'Oise, le chef-lieu du département, Pontoise, est à en aval, et le siège de la préfecture et du conseil général, Cergy, est à . En amont, Creil et son agglomération sont à .


title: Champagne-sur-Oise

text: Au sud, le territoire communal est délimité par l'Oise. Les deux communes limitrophes de L'Isle-Adam et Mours se trouvent sur la rive opposée. Persan et Chambly se situent à l'est, dans la plaine qui fait suite aux collines du Vexin français. Les trois autres communes limitrophes, tout comme Champagne, font tous partie du Vexin. Champagne-sur-Oise est membre du parc naturel régional du Vexin français pour la totalité de son territoire, ainsi que de la communauté de communes du Haut Val-d'Oise depuis le janvier 2012. Auparavant, Champagne était membre de la communauté de communes de la Vallée de l'Oise et des Trois Forêts.


title: Champagne-sur-Oise

text: Le territoire communal est subdivisé en trois secteurs par les axes de communication. Le secteur au sud de la voie ferrée et à l'ouest de l'autoroute A16 correspond à la plaine alluviale de l'Oise et est réservé à l'agriculture (environ ). S'y situe également le point le plus bas de la commune, à au-dessus du niveau de la mer. Le secteur à l'est de l'autoroute A16 et de la RD 301 est destiné aux activités industrielles. L'on y trouve l'ancienne centrale thermique et la zone industrielle du Paradis (environ au total). La majeure partie du territoire communal de reste donc libre d'infrastructures de transport et de zones d'activité commerciale ou industrielle, ce qui a permis à Champagne de préserver l'apparence d'une commune rurale.


title: Champagne-sur-Oise

text: La ville est implantée en bas du coteau formée par la chute du massif du Vexin dans la vallée de l'Oise, au sud, et de l'Esches, à l'est, à l'extrémité sud-est du Vexin français. Le quartier du Moustier autour de l'église et le quartier Beaux Soleils à l'ouest sont construits à flanc de coteau, tout comme la zone pavillonnaire des Sablonnets au nord de l'église. Le hameau de Vaux, comme son nom l'indique, se love dans un vallon secondaire en altitude, au nord-ouest de l'église ; ici, les pentes présentent des fortes dénivelés. La plupart des maisons et immeubles sont toutefois bâtis en plaine, car la ville s'est étendue en direction du nord-est en quittant son axe de développement initial le long de la voie ferrée.


title: Champagne-sur-Oise

text: Vers le nord, le relief monte continuellement, même si les pentes deviennent moins abruptes en s'éloignant de l'Oise. Globalement, au sud d'une ligne à haute tension traversant la commune d'est en ouest, les petits bois sont nombreux et entourent entièrement le hameau de Vaux. Au nord de la ligne à haute tension, la forêt privée « Bois de la Tour du Lay » recouvre tout le territoire et s'étend également sur les communes voisines. Le point culminant est atteint près de la ferme des Tuileries, à au-dessus du niveau de la mer. Hormis l'Oise, aucun cours d'eau permanent n'est présent à Champagne. Le ruisseau du marais de Vaux est temporaire et rejoint la commune de Parmain environ un kilomètre après sa source.


title: Champagne-sur-Oise

text: Les principaux axes routiers de Champagne sont l'autoroute A16 et l'ancienne route nationale 1 (RD 301), qui se réunissent à Ronquerolles et sont parallèles jusqu'à Mours, d'où elles rejoignent Paris en tronc commun. L'appellation est A 16, puis RN 1 et enfin RD 301 après l'échangeur avec la Francilienne. L'accès le plus proche se trouve au sud-est, de l'autre côté de l'Oise, sur le territoire communal de Mours.


title: Champagne-sur-Oise

text: Perpendiculaire à l'A16, la RD 4 longe la voie ferrée et suit un parcours près de la rive droite de l'Oise. En provenance de Chantilly sous l'appellation RD 924, elle passe par Boran-sur-Oise, Bruyères-sur-Oise, Bernes-sur-Oise, Persan, Champagne-sur-Oise, Parmain, Auvers-sur-Oise, avant de rejoindre Pontoise. Reste à mentionner la proximité de la RD 922 également parallèle à l'Oise, sur la rive gauche, venant de Fosses et Luzarches et se rendant à L'Isle-Adam, Mériel et Méry-sur-Oise. La liaison la plus rapide avec l'agglomération de Cergy-Pontoise se fait cependant par l'A16 et la Francilienne.


title: Champagne-sur-Oise

text: Les communes limitrophes de Ronquerolles et Parmain ne peuvent être jointes directement que par des voies communales. Il n'y a pas du tout de relation routière entre Champagne et Hédouville. Les nombreux voies communales et chemins ruraux peu fréquentés se prêtent à la randonnée pédestre et au cyclisme. Il est à noter toutefois l'absence de liaison pédestre vers la rive gauche de l'Oise entre Persan et Parmain.


title: Champagne-sur-Oise

text: La commune est traversée du nord au sud par la ligne de Pontoise à Creil, parallèle à l'Oise, desservie également par des trains de la relation gare de Paris-Nord - Persan-Beaumont par Valmondois. Les trains des deux relations font partie de la Ligne H du Transilien. Jusqu'à quatre trains par heure permettent de relier Paris ou d'en revenir pendant les heures de pointe. Tous les trains s'arrêtent en gare de Champagne-sur-Oise, située dans la zone 5 des transports en commun d'Île-de-France. Le temps de parcours est de 3 min pour Persan-Beaumont et de 52 min pour Paris. Des communications plus rapides sont possibles en changeant de train à Persan-Beaumont, avec emprunt d'un TER Picardie sans arrêt entre cette gare et Paris-Nord.


title: Champagne-sur-Oise

text: Champagne-sur-Oise est desservie par une ligne de bus du réseau « Bus Haut Val-d'Oise » de la communauté de communes du Haut Val-d'Oise, la ligne C. Fonctionnant du lundi au vendredi de  à  et le samedi à partir de , elle prend son origine au quartier Beaux-Soleils, passe par la mairie, par la zone industrielle de Persan, puis par la gare de Persan - Beaumont (correspondances avec les TER Picardie ou la Ligne H via Montsoult selon les heures) et a pour terminus Félix Millet, aux portes de l'Oise. Champagne-sur-Oise est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee. Elle appartient à l'unité urbaine de Paris, une agglomération inter-départementale regroupant et en 2017, dont elle est une commune de la banlieue.