title: Pointe de Grave

text: D'un point de vue ornithologique, la pointe de Grave est l'un des premiers sites français de comptage systématique de la migration des oiseaux. De par sa conformation en « entonnoir » tourné vers le nord, qui concentre les flux migratoires montants, ce site est suivi au printemps. Il est suivi à ce titre depuis 1986 par la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO) chaque année, de mars à mai. En période d'activité, les résultats des comptages sont disponibles le soir même sur le portail de la migration en France, où les internautes peuvent les consulter sous formes de listes ou de graphiques, et les comparer à ceux des autres sites de suivi de la migration en France, ou à ceux des autres années.


title: Pointe de Grave

text: Le site de la Pointe de Grave accueille plusieurs mémoriaux, dédiés aux Américains, aux Libérateurs de la Pointe de Grave et aux membres de l'Opération Frankton.


title: Pointe de Grave

text: Un premier monument aux Américains, haut de , avait été construit sur ce site de 1919 (pose de la première pierre en présence du président de la République, Raymond Poincaré) à 1938 (inauguration en présence, notamment, du futur président des États-Unis John Fitzgerald Kennedy). L'érection d'un monument commémoratif à cet endroit célébrait à la fois l'embarquement du marquis de La Fayette depuis ce rivage en 1777 et le débarquement des troupes américaines du général John J. Pershing en 1917.


title: Pointe de Grave

text: Le , les troupes d'occupation allemande détruisent le monument, considéré comme un point de repère potentiel pour les aviateurs alliés. Il est remplacé par une construction plus sobre en 1947. Il porte cette inscription :


title: Pointe de Grave

text: Le monument aux membres de l'opération Frankton est inauguré au mois de , en présence de nombreuses personnalités civiles et militaires françaises et britanniques, dont l'amiral Sir Mark Stanhope, First Sea Lord, le général John Rose, commandant des Royal Marines, lord Paddy Ashdown représentant du gouvernement britannique, le vice amiral d’escadre de Saint Salvy, commandant de la zone maritime Atlantique, le capitaine de frégate Clivaz ou encore Dominique Schmitt, préfet de la Gironde.


title: Pointe de Grave

text: Le monument, haut de , est constitué de blocs de pierre de Portland, symbolisant « les quatre étapes du relèvement d'un être humain, de la position couchée à debout » et par extension, la résistance face au nazisme. Il vient rappeler le souvenir des hommes des Royal Marines qui, largués par le sous-marin britannique "HMS Tuna" le , remontent la Gironde à bord de simples kayaks jusqu'à Bordeaux, où ils ont pour mission de détruire plusieurs navires ennemis. Des dix hommes engagés dans l'opération, deux meurent noyés et six sont pris, puis exécutés.


title: Pointe de Grave

text: Le coût du monument () a été presque intégralement couvert par une souscription.


title: Pointe de Grave

text: Situé à quelques centaines de mètres de Port-Bloc et de la dune du Sémaphore, émergeant de la forêt domaniale de la Pointe de Grave, le phare de Grave est un des deux phares de la commune du Verdon (avec le phare Saint-Nicolas, plus au sud). Du fait de l'instabilité du sol et du travail de sape de l'océan et de l'estuaire, plusieurs phares se succèdent à partir de 1823, la tour actuelle étant bâtie en 1860 et en seulement ! Haute de , elle est en maçonnerie lisse, peinte en blanc, avec chaînes d'angle en pierres apparentes. La lanterne, accessible par un escalier de 107 marches, accueille un feu fixe blanc à occultations toutes les 5 s. Le phare a été électrifié en 1937 et est entièrement automatisé depuis 1955. À l'instar du phare de Cordouan (en mer) et du phare de la Coubre (sur la côte charentaise), il délimite l'entrée de l'estuaire de la Gironde.


title: Pointe de Grave

text: Les anciens locaux techniques ont été aménagés en un musée consacré au phare de Cordouan tout proche et aux phares et balises de Gironde en général. Sont notamment présentés au public des maquettes et des éléments d'optique.


title: Pointe de Grave

text: La pointe de Grave abrite plusieurs pôles commerciaux et touristiques, aménagés autour de Port-Bloc (embarcadère des bacs « La Gironde » et « Le Verdon ») et de la marina de Port Médoc, ouverte en 2004. Cette dernière comporte un bassin de pouvant abriter 800 bateaux de plaisance, sa capacité devant être portée à 1200 anneaux ultérieurement.


title: Pointe de Grave

text: Les abords de la marina, traités de façon contemporaine, se déclinent en plusieurs esplanades, et accueillent commerces, bars et restaurants, ainsi que les services techniques du port.


title: Pascan Aviation

text: Pascan (Code AITA : P6 ; Code OACI : PSC) est une compagnie aérienne québécoise.


title: Pascan Aviation

text: Fondée en 1999 par Serge Charron, un ancien du Service aérien gouvernemental, Pascan effectue des vols réguliers, des vols nolisés ainsi que des vols d'évacuation médicale au travers du Québec, du Labrador et de l'Ontario. Le siège social est situé sur le site de l'aéroport de Saint-Hubert sur le Rive-sud de Montréal. Pascan est aussi un Organisme de Maintenance Agréé (OMA) par Transport Canada pour l'entretien d'aéronefs BAe Jetstream, SAAB, et Pilatus. À la suite d'une restructuration financière, Pascan Express a été dissoute et en 2017, une nouvelle compagnie du nom de Pascan a été fondée. Pascan reprend donc les actifs de l'ancienne compagnie sous la direction de M. Julian Roberts et M. Yani Gagnon.  Pascan dessert actuellement 10 villes quotidiennement.


title: Pascan Aviation

text: En , Transport Canada indique 23 appareils immatriculés au registre des aéronefs, le site internet de Pascan indique que la compagnie opère une flotte de 27 ou 28 appareils.


title: Pascan Aviation

text: Les installations FBO"Fixed based operator" de Pascan à permettent le stationnement permanent ou temporaire des aéronefs autres que ceux de la flotte de Pascan Des carburants de type 100LL et Jet A1 sont offerts. La compagnie offre aussi l'assistance pour les services de groupe électrogène au sol, de location de voitures et d'hébergement.


title: FedExForum

text: Le FedExForum est une salle omnisports située à Memphis, dans le Tennessee.


title: FedExForum

text: Depuis 2004, c'est le parquet des Grizzlies de Memphis de la National Basketball Association et de l'équipe masculine de basket-ball de l'Université de Memphis, les Memphis Tigers. Le FedExForum a une capacité de 18 165 places pour le basket-ball, 12 633 pour le hockey sur glace et dispose de 75 suites de luxe et 2 500 sièges de club.


title: FedExForum

text: La salle précédente des Grizzlies de Memphis et des Tigers de Memphis était la Pyramid Arena. Les travaux de la nouvelle arène commencèrent le et le bâtiment fut ouvert au public le . Le "FedExForum" fut construit pour un coût de 250 millions de dollars (issus de la Memphis Public Building Authority) et il est actuellement possédé par la ville de Memphis ; FedEx paie 4,5 millions de dollars par an pour les droits d'appellation qui arriveront à échéance en 2022. L'accord de 20 ans est d'une valeur totale de 90 millions de dollars. La salle a également les possibilités d'accueillir des matchs de hockey sur glace et des concerts. Le "FedExForum" fut conçu par le cabinet d'architectes Ellerbe Becket. Il couvre une surface de 75 000 mètres carrés.


title: FedExForum

text: La salle était la première arène à utiliser les nouvelles horloges « see-through » (voir à travers) qui permettent aux spectateurs assis derrière le panier de voir l'action du match sans que l'horloge interfère leurs champ de vision. L'idée est venue quand un fan de la National Basketball Association et des Nets du New Jersey qui était assis derrière le panier du Izod Center a envoyé un courriel au commissaire de la ligue David Stern, demandant la technologie pour améliorer sa vision du match. Ces nouvelles horloges ont été installées au Wachovia Center, Time Warner Cable Arena, TD Banknorth Garden, Rose Garden Arena et Philips Arena.


title: FedExForum

text: La salle accueille chaque année le tournoi de basket-ball masculin de la Conference USA depuis 2005. Elle sera l'emplacement d'une des quatre finales régionales du Championnat NCAA de basket-ball de 2009, et l'une des quatre finales régionales du Championnat NCAA de basket-ball féminin de 2010. ----


title: Ça va se savoir ! (émission de télévision)

text: Ça va se savoir ! est une émission de télévision franco-belge adaptée de l'émission télévisée américaine "The Jerry Springer Show", présentée par Simon Monceau. Elle était diffusée chaque soir en semaine vers 19 h 30 sur AB3 et RTL9 à partir du et était diffusée aléatoirement sur RTL9 et NT1. AB3 retira cette émission de sa grille en 2008.


text: À l'instar de son modèle américain, "Ça va se savoir !" est une émission de témoignage arrangée traitant des situations scriptées de façon volontairement racoleuse et exagérée. Les invités étaient à l'origine présentés comme étant des personnes réelles venant narrer leur histoire et régler leur conflit, mais très vite, les soupçons que l'émission utilisait des acteurs ont fait surface, les téléspectateurs reconnaissant ici et là certains acteurs dans des publicités. La pression fut telle que les producteurs ont finalement admis le recours aux acteurs pour le lancement de l'émission, tout en expliquant qu'avec le temps, ces comédiens seraient remplacés par des personnes réelles. L'émission s'est résignée à annoncer officiellement au générique que les personnes présentées sont des acteurs, tandis que "The Jerry Springer Show" affirme présenter des personnages tout aussi authentiques que leurs histoires (ceci est souvent mis en doute), sans nier que les péripéties de l'émission sont parfois répétées ou convenues à l'avance avec les protagonistes.


text: Deux témoins s'opposent sur le plateau et font dans la surenchère pour mettre le public de leur côté jusqu'à en venir aux mains.


text: De l'aveu même de la production (qui sera obligée, par la suite, de l'inscrire au générique de l'émission), les témoins sont des comédiens, le public des figurants volontaires et les sujets souvent abracadabrants : « Ma femme est une mangeuse d’homme », « Méli-mélo chez les échangistes », « Je suis homo, je couche avec ton meilleur ami ».


text: Initialement produit par AB Groupe, la production est assurée par AB3 fin 2002 pour lui permettre de respecter son quota de production d'œuvres originales en langue française imposé par le CSA belge. En fait, hormis Simon Monceau, tous les comédiens et le public sont belges.


text: Ce show était suivi par près de téléspectateurs sur AB3, RTL9 et NT1.


text: L'émission a été tournée aux Studios de la Montjoie à la Plaine Saint Denis de à et aux Studios AB3 à Bruxelles à partir de .


text: Simon Monceau arrive en sautillant sur le plateau. Il tape dans la main de plusieurs personnes dans le public. Il prend du recul et commence par une introduction à base de métaphores, liée au sujet traité dans l'épisode à venir.


text: Ensuite, invariablement, il appelle sur le plateau le . Le public scande le nom de celui-ci puis le témoin s'assoit sur une chaise. Il raconte son histoire et partage son désarroi avec Simon Monceau et le public. Vient ensuite un . Il s'agit généralement de la personne à raisonner. Enfin, un débarque. C'est souvent celui qui est à l'origine de la discorde ou qui viendra résoudre le conflit. Lors de l'arrivée de chaque témoin, le présentateur rappelle brièvement la situation, sans manquer d'insister sur les connotations scandaleuses et sordides de l'affaire.


text: Deux vigiles aux musculatures proéminentes assurent la sécurité des intervenants, dont les débats peuvent parfois en venir aux mains. C'est alors à eux de faire prévaloir leur forte autorité. Le reste du temps, leur présence tient de la figuration.


text: Quand on atteint le point de non-retour dans le débat, Simon Monceau stoppe court aux palabres et vient alors le temps des "Questions... questions, et réactions du public !" Celui-ci prend parti pour un ou plusieurs intervenants, distille conseils ou se contente de donner son sentiment (souvent exacerbé) sur l'affaire en question. Simon Monceau prend alors de nouveau du recul et se fend d'une conclusion en forme de morale, toujours à base de métaphores. Puis, après la phrase "Et ça ce soir... ça va se savoir ! ... Bonsoir !", il quitte le plateau de la même manière qu'il est arrivé.


title: 141 R

text: Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974.


title: 141 R

text: Construites en Amérique du Nord suivant un modèle inédit en France, utilisées partout et pour toutes les tâches et besoins ferroviaires, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre ainsi qu'à la fin de la traction à vapeur en France.


title: 141 R

text: Plusieurs machines de cette série emblématique sont aujourd'hui préservées en France (dont quatre protégées au titre des monuments historiques) et en Suisse.


title: 141 R

text: À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.


title: 141 R

text: Leur financement s'est fait dans le cadre de la loi Prêt-Bail de 1941 (et non du plan Marshall, comme trop souvent écrit, qui a été signé le ). C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.


title: 141 R

text: C'est ainsi qu'une commande de tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : ("Alco") à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.


title: 141 R

text: Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au "fuel" (fioul lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon.


title: 141 R

text: L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul ( au lieu de ) explique aussi l'usage plus intensif des machines. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite. Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, dynamisés par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de à les de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteignit son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il fallut quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.


title: 141 R

text: La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le . La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le au port de Cherbourg.


title: 141 R

text: Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien "Belpamela", le , pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les commandées, seules entrèrent en service sur le réseau français.


title: 141 R

text: Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.


title: 141 R

text: Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à . Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains, alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.


title: 141 R

text: En complément de l'injecteur « Edna Brass » situé sous le côté droit la cabine de conduite, pour l'alimentation en eau de la chaudière les 141 R sont équipées d'un ensemble alimentaire « 3 SAE » composé de deux pompes distinctes placées en amont et en aval d'un réchauffeur d'eau. Lorsque qu'arrive le moment d'envoyer de l'eau dans la chaudière, on met en marche la pompe d'alimentation alternative Worthington placée sous le tablier avant droit de la locomotive. Celle-ci commence à refouler dans la chaudière l'eau en provenance du réchauffeur mélangeur Worthington situé dans la partie supérieure de la boîte à fumée, devant la cheminée. En baissant, le niveau de l'eau contenu dans ce réchauffeur entraîne avec lui un système à flotteur, qui ouvre automatiquement l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide Worthington placée à l'arrière de la locomotive, sous le côté gauche de la cabine de conduite. Cette dernière se met alors à refouler de l'eau froide provenant du tender vers le réchauffeur, eau qui sera montée en température puis injectée dans la chaudière par la pompe d'alimentation alternative Worthington. Lorsque le niveau de l'eau dans la chaudière est suffisant, la pompe d'alimentation alternative est arrêtée ; pendant ce temps le niveau de l'eau dans le réchauffeur continue de monter jusqu'au moment où le système à flotteur ferme l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide, qui ainsi s'arrête de fonctionner. Cet ensemble alimentaire a un débit de /h.


title: 141 R

text: Le tender immatriculé 30 R est de conception typiquement américaine, avec la soute à combustible intégrée sur toute la largeur de la partie avant de la caisse. Sa capacité en eau est de , et de de charbon ou de fioul pour la soute à combustible. La caisse est conçue en tôles soudées pour les tenders Alco, rivetées ou soudées pour les Baldwin, et rivetées pour les autres constructeurs. Cette caisse repose sur un châssis monobloc, reposant lui-même sur deux bogies en acier moulé, équipés de boîtes d'essieux à coussinets sur les à 700, à roulements à rouleaux pour les à 1340, et dotés de roues d’un diamètre de . Les tenders à charbon sont équipés d'un stoker actionné par un moteur à vapeur logé sur le côté gauche. Sa longueur hors-tout est de , pour un poids total en charge atteignant les sur les tenders fioul.


title: 141 R

text: Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales entre Evian et Bellegarde, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141 R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.À la demande des amateurs de chemin de fer et en accord avec les chefs d'établissements, trois 141 R figurant encore à l'effectif de la SNCF, choisies en raison de leur bon état général, obtinrent un sursis de circulation jusqu’en 1975 pour assurer la traction de trains spéciaux. Il s’agit de la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et des 141 R 1187 et 1244 du dépôt de Vénissieux.


title: 141 R

text: La 141 R 1126 du dépôt de Narbonne fit sa dernière sortie le , en tête d'un train spécial composé de seize voitures, pour un voyage aller et retour entre Narbonne et Cerbère sur la ligne de la Côte Vermeille, et c'est le que circula la dernière de ces trois 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et la ligne des Alpes.


title: 141 R

text: Depuis 1981 et jusqu'à nos jours, la SNCF autorise parfois la circulation de certaines 141 R préservées par des associations, pour la traction de trains spéciaux.


title: 141 R

text: Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'après-guerre, elles ont été autorisées à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diesels et électriques qui entraient progressivement en service.


title: 141 R

text: Ces locomotives ont tracté des trains emblématiques comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et Nice. Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction entre Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille.


title: 141 R

text: La Flèche d'or a été tractée en double traction avec les Pacific 231 E, en raison de l’important tonnage du train. La 141 R de tête ne pouvant recevoir la plaque du train, seule la Pacific en était équipée. Le Train Bleu a également été tracté par des 141 R entre Marseille et Vintimille.Quatre machines du dépôt de Narbonne, les 141 R 1123, 1124, 1141 et 1144 furent louées aux chemins de fer grecs de à . Ces quatre 141 R furent mise à la ferraille dès leur retour en France, à Culoz.


title: 141 R

text: Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées dont cinq en Suisse. Il s'agit des machines suivantes :


title: 141 R

text: La 141 R 73 longtemps stockée à Winterthur, a été rachetée par « l'association 141 R 568 » puis transférée à Vallorbe le . Les 141 R 1207 et 1332 sont toujours stockées démontées, au dépôt ferroviaire de Winterthur, dans les bâtiments occupés par l'association « SBB Historic Team Winterthur ». La chaudière de la 1332 a été détruite à une date non précisée.Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction : Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Louis Étienne Dulong de Rosnay, né le à Rosnay (Aube), mort le à Paris, est un général français de la Révolution et de l’Empire.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Simple lieutenant de hussards au siège d'Ancône en , sa belle conduite le fait citer avec éloges.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: En 1800, étant capitaine et commandant de la place de Pesaro, il déploie tant de prudence et de fermeté, qu'après la capitulation qu'il a été obligé de conclure avec les Anglais, Napoléon Bonaparte le comble publiquement d'éloges. Sa résistance a empêché le corps autrichien du général de participer à la bataille du Mincio.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Il fait avec la même distinction les campagnes suivantes, participe aux batailles de Marengo et d'Austerlitz, et il est promu le , au grade de général de brigade.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Créé par le roi Louis XVIII, grand officier de la Légion d'honneur, puis lieutenant-général le , il n'accepte pas d'emploi pendant les Cent-Jours, et devient, au second retour de Louis XVIII, comte et lieutenant commandant de la compagnie des gardes dite écossaise.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Il prend en 1823, le commandement de la militaire (Bastia) et est nommé en 1823 grand-croix de Saint-Louis, et plus tard gentilhomme de la chambre.


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Il est fait comte par Charles X le .


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Le comte Dulong de Rosnay meurt à Paris le .


title: Louis Étienne Dulong de Rosnay

text: Il a cinq enfants avec Charlotte de Sagey: Gabriel, Jean-Paul, Scipion, Joseph et Louise.


title: Sükhbaatar (province)

text: L'aïmag de Sükhbaatar (mongol bichig : VPMC :  ; mongol cyrillique , ISO-9 : "") est une des 21 provinces de Mongolie. Elle est située à l'est du pays. Sa capitale est Baruun-Urt.


title: Micro-trottoir

text: Le micro-trottoir est une technique journalistique qui consiste à interroger des personnes ciblées, le plus souvent dans la rue, pour leur poser une question et collecter leur opinion spontanée sur un sujet.


title: Micro-trottoir

text: La question est toujours la même pour chaque personne interrogée. Elle peut être « fermée », c’est-à-dire demander une réponse qui soit « oui » ou « non », ou encore « pour » ou « contre » avec une argumentation ; ou alors « ouverte», c’est-à-dire demander des réponses développées, par exemple : « Que pensez-vous de... », « Que faut-il faire pour... ».


title: Micro-trottoir

text: Par la spontanéité implicite des réactions obtenues, un micro-trottoir sert à donner un aperçu de l'opinion publique dans des domaines variés, par exemple l'opinion sur un pays, ou bien une idée politique.


title: Micro-trottoir

text: Le micro-trottoir, qui dans le jargon journalistique se transforme en « micro-trott », est largement utilisé en radio et en télévision pour enrichir un reportage de « sons » (témoignages). Les témoignages d'un micro-trottoir sont généralement insérés dans un sujet général. Cette technique permet notamment d'illustrer ou de rendre plus vivant un sujet ardu en mêlant, par exemple, l'avis de spécialistes et des témoignages de gens de la rue.


title: Micro-trottoir

text: Afin de trouver des personnes acceptant de répondre à leur(s) question(s), les journalistes réalisent leur micro-trottoir le plus souvent sur les marchés ou dans des rues commerçantes. En cas de sujet lié à l'actualité d'un lieu, le micro-trottoir pourra être réalisé dans une gare un jour de grève des chemins de fer ou devant un musée le jour de l'ouverture d'une nouvelle exposition.


title: Micro-trottoir

text: Le micro-trottoir peut également faire l'objet d'un traitement particulier. Ainsi, le quotidien français "Le Parisien/Aujourd'hui en France" illustre chaque jour un sujet important d'actualité avec une rubrique récurrente de cinq témoignages (avec photo).


title: Micro-trottoir

text: Le micro-trottoir a ses limites. En effet, il ne permet pas de se faire un avis bien documenté sur un fait ni même de savoir quelle opinion est la plus partagée par l'opinion publique, l'échantillon de personnes interrogées étant trop faible. De plus, il est souvent cité comme un moyen de manipulation de l'information, des opinions jugées « dérangeantes » pouvant être remontées afin de leur faire dire autre chose que leur message de départ, voire tout simplement coupées au montage, comme pendant les grèves, où ne seront diffusés que les avis des personnes qui s'y opposent, chose régulièrement dénoncées par les grévistes.


title: Micro-trottoir

text: Il lui est également reproché de mettre en avant des opinions personnelles au détriment du travail d'enquête et d'information.


title: Williamine

text: La Williamine est une eau-de-vie à base de poire Williams, fabriquée en Suisse dans le canton du Valais.


title: Williamine

text: Bien qu'utilisée fréquemment comme nom commun, "Williamine" est une marque déposée qui appartient à la "Distillerie Louis Morand & Cie SA" à Martigny. Son propriétaire a d'ailleurs obtenu le retrait du mot du "Petit Larousse illustré" ; depuis 2001, la marque a cependant été réintégrée au dictionnaire, de même qu'elle a été réintégrée dans la septième édition de l'Officiel du Scrabble (2015).


title: Williamine

text: La Williamine a été inventée par André Morand fils de Louis Morand à la fin des années 1940, l'AOP est obtenue en 2001.


title: Julie Dawn Cole

text: Julie Dawn Cole est une actrice anglaise née le à Guildford (Royaume-Uni).


title: Henri François Le Dran

text: Henri François Le Dran est un chirurgien français, né le et mort le à Paris.


title: Henri François Le Dran

text: Henri François Le Dran était chirurgien en chef à la Charité à Paris et chirurgien du roi. Il enseigne à l’Académie royale de médecine de Paris aux côtés de Jean-Louis Petit. Il devient membre de la Royal Society en 1745.


title: Henri François Le Dran

text: Il est surtout connu pour avoir mis en évidence l'extension des cancers par les voies lymphatiques ainsi que leurs ganglions.


title: Alexandre Collenot

text: Alexandre Collenot (né à Saint-Hilaire-du-Rosier, Isère, le - disparu dans l'Atlantique-Sud le ) est un mécanicien d'aviation. Il a été le coéquipier de Jean Mermoz lors de nombreux vols.


title: Alexandre Collenot

text: Il entre en 1925 aux Lignes Latécoère, qui deviendront ensuite la Compagnie générale aéropostale, comme mécanicien navigant. Il est en poste en Amérique du sud, en 1928, lorsque Jean Mermoz le recrute comme mécanicien de bord. Ensemble, ils explorent différentes liaisons aériennes, notamment vers l'Uruguay, avec de régulières pannes que le "magicien" Collenot réussit toujours à réparer. Le 19 novembre 1928, à bord d'un Latécoère 25 prototype, sur base du Laté 17, ils ouvrent ensemble le premier courrier de la ligne postale au-dessus de la Cordillère des Andes, de Mendoza à Santiago du Chili.


title: Alexandre Collenot

text: Le 3 mars 1929, avec le comte Henry de La Vaulx, président de la Fédération Aéronautique Internationale, en passager, ils tentent une reconnaissance plus au Sud de la Cordillère, au départ de Plaza Huincul, du fait de sommets moins hauts. Au-dessus du massif, l'appareil rencontre des problèmes de carburation et Mermoz doit se poser en catastrophe sur un plateau accidenté. Et alors que l'avion poursuit sa course vers l'abîme, son pilote saute en marche et le fait pivoter dans la pente afin de le stopper. Collenot répare ensuite rapidement la panne et l'équipage se pose au Chili sans encombre. Pour le vol retour, le 9 mars suivant, Mermoz et Collenot, sans passager, optent pour la route du Nord, au départ de Copiapó. Mais les sommets, beaucoup plus hauts que le plafond de leur appareil, les obligent à d'incessantes prises de risques afin d'utiliser les courants ascendants. Mais une fois réussi le passage d'un haut sommet à plus de 6500 mètres d'altitude, le Laté 25 est aspiré par de violents vents rabattant qui l'aspire vers le sol. Mermoz réussi à le plaquer sur une terrasse rocheuse, vers 4200 mètres d'altitude, mais la violence est telle que l'appareil semble irréparable. Alors après avoir entrepris une marche peu fructueuse dans la montagne, les deux hommes décident de réparer leur avion sous le vol des rapaces, ce qui leur fera donner le nom de, " "plateau des 3 condors" ", à cet endroit austère. Par -20 degrés, sans équipements ni nourriture, Collenot, victime du mal des montagnes va réaliser l'exploit de détordre et sangler le train d'atterrissage, et surtout colmater les nombreuses fuites du circuit de refroidissement, dues à leur éclatement par le gel. Et après trois jours d'efforts, avec des moyens de fortune, ils réussissent à hisser le Laté, vidé de tout matériel superflu, au sommet du plateau, mais les canalisations ayant à nouveau cédé, Collenot doit entreprendre une nouvelle réparation, à l'aide du cuir de leur veste, découpées en lamelles. Enfin, Mermoz peut lancer l'avion dans la pente, mais la "piste" étant trop courte, il avait au préalable repéré en contrebas, trois petites plateformes séparées de précipices, qui lui permettent d'effectuer trois rebonds successifs et ainsi conserver sa vitesse. Le moteur de l'appareil coupant définitivement, alors que l'équipage s'engageait sur leur vol retour, au-dessus des plaines du Chili, Mermoz et Collenot se posèrent en vol plané sur le terrain de Copiapo, dont ils avaient décollé 3 jours auparavant. Déclarés comme disparus, dans un 1er temps, peu de personnes voulurent croire à leur exploit. Ce n'est que lorsqu'une équipe de montagnards alla récupérer tout leur matériel abandonné dans la montagne, que la légende de Mermoz, et du modeste Collenot, fit la une des journaux d'Amérique du Sud.


title: Alexandre Collenot

text: Après un séjour en France, il retourne en Amérique du Sud en 1932, et prend part, le 15 mai 1933, à la traversée de retour vers la France du Couzinet "Arc-en-Ciel," piloté par Jean Mermoz. Il y remplace le mécanicien navigant de la première traversée, Camille Jousse, et va y faire une nouvelle fois montre de tout son talent lorsqu'à 700 kilomètres des côtes africaines, le moteur gauche de l'appareil se met à surchauffer. Après s'être faufilé dans le tunnel de l'aile qui permet l'accès au moteur, Collenot y détecte une fente de 10 cm de longueur sur le radiateur, qu'il essaye vainement de colmater avec des chiffons, l'eau brûlante lui occasionnant de graves brûlures aux bras. Et après avoir transfusé tous les liquides du bord, dont du champagne et de l'urine, dans le circuit de refroidissement du moteur agonisant, il est décidé de le faire tourner au ralenti afin de pouvoir le réutiliser en cas de nécessité. En conséquence directe, les deux autres moteurs se mettent a chauffer, alors que la vitesse et l'altitude de l'avion baisse dangereusement et un SOS est aussitôt lancé aux navires en mer dans le secteur. Finalement, l'arc-en-ciel arrivera à bon port après 17 heures 10 de vol. Dès le lendemain, à Dakar, Collenot s'attaque à la réparation du moteur qui n'a guère souffert, du fait des disposions prises en vol, seul le radiateur devant être réparé. Ensuite, dans son vol retour vers la France, le Couzinet connaîtra plusieurs alertes, dont des jauges d'essences défectueuses nécessitant une étape à Cap Juby, puis une panne de moteur au redécollage, à chaque fois Collenot faisant montre de tout son talent pour venir à bout des pannes avant l'arrivée triomphale, au Bourget, le 21 mai suivant. Il faudra ensuite à l'équipage attendre un an avant qu'un nouveau projet de vol transocéanique ne se réalise, l'Arc-en-ciel, devenu Couzinet 71, ayant eu à subir nombre de modifications. Le 28 mai 1934, pour la troisième traversée de l'appareil,désormais intégré à la flotte commerciale de la nouvelle compagnie Air France, Mermoz, en plus de Collenot, décida de reconstituer son équipage des grands jours, de la première traversée commerciale de l'Atlantique-sud, effectuée en mai 1930, avec son ancien navigateur devenu copilote, Jean Dabry et le radiotélégraphiste Léopold Gimié. Malheureusement, le vol retour sera entaché par de nombreux problèmes météorologiques rendant les pistes d'Amérique du sud impraticables au décollage d'un appareil aussi lourd que le trimoteur Couzinet. Alexandre Collenot se transformera alors bien souvent en laboureur afin d'aplanir les pistes en latérite minées par les termites. Malgré tout, Alexandre Collenot participera à tous les voyages du légendaire trimoteur sur l'atlantique-sud, (sauf la première) jusqu'à sa huitième et dernière, les 23 et 24 octobre 1934.


title: Alexandre Collenot

text: À la fin de l'année 1935, alors que les trois nouveaux hydravions quadrimoteur Latécoère 301, dérivés du Latécoère 300, intègrent la ligne de l'Atlantique-sud, Collenot met en garde Mermoz sur la fiabilité de ces appareils. Lui généralement si discret et humble avouait à son ami, qu'il vouvoyait toujours sept ans après leur rencontre, ses craintes à voler à leur bord en ces termes, " "Monsieur Mermoz, j'ai le pressentiment que, cette fois-ci, je ne reviendrais pas. J'ai usé avec vous tout mon contingent de chance et puis le matériel n'est plus à la hauteur. Nous y passerons tous, Monsieur Mermoz..." " Puis d'ajouter, " "je ne voudrais plus voler sur l'Océan qu'avec vous, car si vous deviez ne pas revenir, je voudrais être avec vous." " Malheureusement, Mermoz ne peut intervenir en sa faveur et Collenot disparaît en mer le , avec tout l'équipage du Laté 301"Ville-de-Buenos-Aires," immatriculé F-AOIK. Avec lui disparaissent, les pilotes Jean Ponce et André Parayre, le navigateur Frédéric Maret, le radiotélégraphiste Jean Lothelier et un passager, le directeur du réseau d'Amérique du Sud pour Air France Émile Barrière. Ce jour-là, Mermoz, alors à Paris avec son ami, le journaliste Jean-Gérard Fleury, a un mauvais pressentiment et décide d'appeler les bureaux d'Air France afin d'être rassuré sur l'arrivée de l'appareil. Mais la réponse formulée par l'opérateur ne laisse aucun espoir, l'appareil ne donnant plus aucune nouvelle depuis plus de trois heures, son dernier message le situant au niveau du rocher Saint Paul, au large de Natal, et annonçant des conditions de vol sans aucune visibilité à une altitude de 150 mètres. La nouvelle de la disparition de son fidèle mécanicien anéantira totalement Mermoz qui avouera, " "le destin a été injuste en divisant notre équipage, Collenot n'aurait dû mourir qu'avec moi" ". Collenot laisse également une veuve désargentée, que Mangaby, la mère de Mermoz recueillera un temps chez elle, avec leurs deux jeunes enfants. La disparition de Collenot marquera d'une certaine manière, le point de non-retour entre Mermoz et le ministre de l'air et la direction de Air France, qui préféraient l'emploi sur l'Atlantique-sud, des gros et lents hydravions plutôt que les avions terrestres volant au-dessus des turbulences, doctrine que défendait Mermoz. Au mois de décembre suivant, la fatalité lui donnera malheureusement raison, puisque l'illustre aviateur disparaitra dans des conditions et aux commandes d'un appareil similaires, après une panne mécanique au-dessus de l'Océan.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Pierre Dumanoir Le Pelley, comte Dumanoir, né à Granville (Manche) le et mort à 58 ans à Paris dans la nuit au 6 au est un vice-amiral français des .


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Pierre Étienne René Marie Dumanoir Le Pelley descend d'une très ancienne famille de la bourgeoisie granvillaise, qui avait jadis gagné dans les armements maritimes une fortune considérable et sera anoblie par le roi Louis XVIII.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Son père, Louis Pierre Étienne Le Pelley (1733-1807), sieur du Manoir, est un capitaine corsaire, armateur et bourgeois de Granville. Il est le fils de Pierre Robert Le Pelley, capitaine d'infanterie, sieur des Fontenelles, frère d'Hervé Le Pelley (1699-1739) dont le fils est Georges-René Pléville Le Pelley (1726-1805).


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Sa mère, Jeanne Élisabeth Lucas de Lezeaux (1744-1819) est la fille de Charles Marie, écuyer, seigneur de Lezeaux, seigneur honoraire de Saint Pair et de Saint Aubin des Préaux dans la paroisse de Saint-Pair-sur-Mer.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Pierre Dumanoir Le Pelley entre à dix-sept ans dans la marine en comme élève de port et sert dans les Antilles jusqu'en 1790. Nommé sous-lieutenant de port deux ans plus tard en , il monte sur les frégates "Pomone" et "Néréide", fait une campagne à la côte d'Afrique, passe sur la flûte "Le Dromadaire" en qualité d'enseigne et part pour Cayenne.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Lieutenant en 1790 et adjoint à l'état-major de l'amiral Martin, il prend part sur "Le Sans-Culotte" au combat que cet amiral livre aux Anglais sur l'océan ; il n'a pas encore vingt-trois ans lorsqu'il est nommé lieutenant de vaisseau en .


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Il obtient deux ans plus tard, en , à moins de vingt-cinq ans, le grade de capitaine de vaisseau et le commandement du "Berwick". Il fait partie de la division du contre-amiral Richery qui s'empare d'un grand convoi sur la Méditerranée et est chargé ensuite d'aller détruire les établissements de pêche anglais à Terre-Neuve.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Certaines biographies laissent entendre que son avancement rapide s'expliquerait par son cousinage avec Georges-René Pléville Le Pelley.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Celui-ci, cousin germain de son père, de quarante-quatre ans son aîné, a certes été appelé à la commission de la marine pour être l'un des trois administrateurs qui préparent la loi du . En 1795, le Directoire le veut déjà comme ministre de la Marine, mais il refuse. Truguet est désigné et Pléville-Le-Pelley reste en réquisition auprès de lui comme chef de division. Le Directoire finit par le convaincre d'accepter et le nommet ministre français de la marine et des colonies le . Pléville donne pourtant sa démission de ministre le en raison d'un désaccord avec Bonaparte sur la campagne d'Égypte et après avoir prédit le désastre d'Aboukir du .


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Au moment où son cousin germain devient ministre, Dumanoir est déjà capitaine de vaisseau depuis deux ans. Comme beaucoup de ses homologues, il aura bénéficié surtout des avancements accélérés de la marine révolutionnaire à laquelle l'émigration vient d'enlever un grand nombre d'officiers.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le , une flotte forte de 17 vaisseaux, 14 frégates, 6 corvettes ou avisos, 6 gabarres et 20 transports et soldats, placés sous les ordres du général Hoche, sort de Brest pour l'expédition d'Irlande. Dumanoir commande, sous les ordres du contre-amiral Bouvet, le vaisseau "La Révolution". Dès son départ, l'armée se trouve disloquée, par suite de la ruse d'une frégate anglaise qui donne, dans l'obscurité de la nuit du 16 au 17, de faux signaux à une partie des bâtiments français. Des feux brûlés et des coups de canon trompent 6 vaisseaux et 6 frégates, qui continuent leur route, au lieu d'obéir au vice-amiral qui leur ordonne de faire vent arrière.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le jour venu, Morard de Galles et Hoche, montés sur la frégate "la Fraternité", se trouvent seuls et se rendent vers la baie de Bantry, désignée pour le rendez-vous de l'armée. Sur le point d'y arriver, ils rencontrent le vaisseau "la Révolution" et la frégate "la Scévola" en train de couler bas d'eau. Dumanoir recueille une partie de l'équipage. La flotte éparpillée, sans chef, s'est dirigée, navire par navire, vers la baie de Bantry où les bâtiments y ont attendu pendant quelques jours, puis, impatients, sont partis à la débandade. Hoche doit battre en retraite.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Tandis que les armées de la République remportent partout des victoires sur le continent, les flottes de l'Angleterre triomphent sur chaque mer. Dumanoir n'a pas encore vingt-sept ans quand le Directoire le nomme chef de division en ).


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: En l'an VI, Dumanoir concourt aux préparatifs du départ de la flotte pour la campagne d'Égypte. Le , la flotte part de Toulon commandée par le vice-amiral Brueys. Le contre-amiral Gantheaume est major général de l'escadre. Trois autres contre-amiraux commandent les divisions de la flotte : Blanquet-Duchayla dirige l'avant-garde ; Villeneuve, l'arrière-garde ; Decrès, l'escadre légère. Dumanoir monte le vaisseau "Le Dubois" et est chargé de la direction du convoi attaché à l'armée.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le , l'armée française arrive devant Alexandrie sans avoir aperçu une seule voile ennemie. Le débarquement se fait aussitôt, et les troupes marchent sur Alexandrie prise le lendemain. Bonaparte nomme Dumanoir commandant du port. Le vice-amiral Brueys mouille sa flotte au nord-est d'Alexandrie aussi près que possible de l'îlot d'Aboukir, protégé par une batterie.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: L'amiral anglais Nelson arrive le devant Aboukir, où flotte le drapeau tricolore. Brueys croit si peu au retour des Anglais qu'il n'a envoyé aucune de ses frégates croiser au large, pour signaler l'apparition de l'ennemi. Il est bien surpris de les voir arriver. Rien n'est prêt pour une bataille, les chaloupes et une partie des équipages sont à terre. Les combats d'Aboukir durent 2 jours, du au , et le désastre qui s'ensuit porte un coup terrible à la considération et à la puissance de la marine française.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le de l'année suivante, Bonaparte, qui a compris qu’on a besoin de lui à Paris et qu’il y serait bien reçu , ordonne à Dumanoir ainsi qu'au contre-amiral Gantheaume – mais sans les mettre dans sa confidence – d'accélérer les approvisionnements des deux anciennes frégates vénitiennes, "La Muiron" et "La Corrèze", déjà armées et équipées, et de lui donner avis des mouvements de la croisière anglaise.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le , Bonaparte arrive à Alexandrie. Le 22, il monte à bord de "La Muiron" commandée par Larue et le 23, on met à la voile. "La Muiron" porte le général Bonaparte, le contre-amiral Gantheaume, Berthier, Andréossi, Monge, Berthollet, Denon, Lavalette et Bourienne. Dumanoir commande "La Corrèze" qui a embarqué Lannes, Murat, Marmont et Parceval-Grandmaison. Le , Bonaparte débarque à Fréjus.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le coup d'État du 18 Brumaire marque la fin du Directoire et de la Révolution française et le début du Consulat. À cette occasion, Dumanoir reçoit en récompense pour sa participation un sabre comme récompense nationale, puis il est élevé quelques mois plus tard à vingt-neuf ans au grade de contre-amiral en . Il commande durant l'an IX plusieurs divisions à Brest puis à Cadix où il est chargé des détails relatifs aux armements.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Au printemps de l'année 1801, 4 vaisseaux de la division de Toulon sont envoyés à Cadix pour y rejoindre les divisions du contre-amiral Dumanoir. Cette petite escadre est commandée par Charles Alexandre Léon Durand de Linois, le seul marin du Consulat et de l'Empire qui puisse se glorifier d'une victoire et qui a fait toutes les guerres de l'Indépendance américaine. Le , à peu de distance de Gibraltar, Linois voguant vers Cadix s'empare d'un brick anglais commandé par lord Cochrane, qui lui apprend qu'une forte division ennemie bloque le port vers lequel il se dirige.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: L'amiral sir James Saumarez reçoit l'ordre de se porter immédiatement sur le détroit avec une division de 6 vaisseaux, pour s'opposer au passage des français. Ne voulant point se hasarder à lutter contre un adversaire bien plus fort que lui, Linois prend position sous les remparts d'Algésiras ; la première bataille d'Algésiras commence le . Le combat, commencé à huit heures quinze du matin, se continue jusqu'à deux heures avec un acharnement égal des deux côtés. La victoire de Linois ne reçoit pas la récompense qu'elle mérite.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Cette victoire n'est que le premier épisode de l'expédition du contre-amiral Linois ; ses vaisseaux ont trop souffert pour songer continuer sur Cadix. De son côté, l'amiral Saumarez, réfugié à Gibraltar, est impatient de réparer l'affront d'une défaite aussi imprévue ; avec une rapidité extraordinaire, il répare ses navires et remplace par des matelots de choix les pertes qu'il a essuyées.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Linois n'apporte pas moins d'activité à réparer ses navires, mais, moins heureux que son adversaire, il ne parvient pas à se procurer de matelots et sa position devient difficile. Il écrit au contre-amiral Dumanoir et au capitaine général Mazaredo pour leur demander du secours ; un long temps s'écoule avant de recevoir une réponse ; les Espagnols redoutent en effet de sortir de Cadix. Perdant patience, Linois se plaint avec aigreur de leur inaction.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: La lenteur des Espagnols produit les résultats prévus par Linois ; la flotte anglaise est prête au combat lorsque les français sortent d'Algésiras le , à deux heures de l'après-midi pour rejoindre Cadix. La deuxième bataille d'Algésiras commence et la lutte dure longtemps, acharnée, furieuse. À midi et demi le lendemain, l'escadre britannique gagne le large ; le même jour, à deux heures après-midi, "le Formidable" est le dernier vaisseau français à entrer dans le port de Cadix, aux cris d'enthousiasme d'une population qui, du haut des remparts et de la plage, a assisté au combat.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Aussitôt la paix d'Amiens signée le , Bonaparte s'occupe de reprendre la riche colonie française de Saint-Domingue, en révolte contre la France depuis plus de huit années. C'est l'expédition de Saint-Domingue dont Dumanoir fait partie. Le , le contre-amiral Dumanoir est fait membre de la Légion d'honneur. En rade à Toulon sur "le Formidable", il a sollicité le son cousin germain, alors sénateur, lequel est intervenu le auprès de Lacépède, grand chancelier de l'ordre et également sénateur.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: L'Empire français est proclamé le par "senatus consulte". Le contre-amiral Dumanoir est promu commandant de la Légion d'honneur le . À la mort de l'amiral Latouche-Tréville le , il est à bord du Formidable et commande provisoirement l'escadre de Toulon et espère en conserver le commandement. Mais l'Empereur y appelle le vice-amiral Villeneuve. On ne sait alors à quoi attribuer cette mesure ; une lettre de Napoléon datée du en donne les raisons :


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le premier soin de l'Empereur est alors de terminer ses immenses préparatifs de descente en Angleterre ; Boulogne devient le quartier-général de cet armement. Une flottille est répartie entre Boulogne, Étaples et Wimereux. Dans les plans de Napoléon, l'amiral Villeneuve, sorti de Toulon, avec toutes les forces de ce port, doit rallier en passant l'escadre espagnole de l'amiral Gravina à Cadix, aller aux Antilles, y attirer Nelson, remonter vers l'Europe, quand on le croirait parti, peut-être pour frapper un grand coup sur l'Inde anglaise, débloquer l'escadre du Ferrol, celle de Brest, enfin, entrer dans la Manche avec cinquante vaisseaux, qui resteraient maîtres du détroit, jusqu'au moment où l'amirauté anglaise aurait pu réunir ses flottes éparses sur toutes les mers. Mais avant ce moment la flottille française partie de Boulogne est passée, et avec elle, cent cinquante mille soldats et le sort du monde.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: D'abord tout réussit à souhait. Nelson, qui surveille Toulon, est trompé. Tandis qu'après avoir perdu du temps à chercher où est passée la flotte française, il court après elle au fond du golfe du Mexique, Villeneuve revient en Europe et, le , il se dirige vers Ferrol, quand il rencontre à environ du cap Finisterre l'escadre du vice-amiral Calder qui bloque le port. Dumanoir est âgé de trente-cinq ans ; depuis le départ de Toulon il fait partie de l'escadre de Villeneuve en tant que contre-amiral commandant le Formidable. Dans ce combat il se trouve placé derrière le navire amiral en treizième position ; son vaisseau n'est pas engagé dans la canonnade.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le combat s'engage par une brume épaisse ; l'issue de cette bataille est incertaine et plutôt à l'avantage de l'amiral français. Après avoir débloqué l'escadre du Ferrol, Villeneuve peut continuer sa route et accomplir le plan de Napoléon. Le , au moment où il se dispose à entrer dans le port de Ferrol, il reçoit l'ordre de prendre le large immédiatement. De nouvelles instructions lui prescrivent de se diriger sur Brest, de livrer une bataille à l'armée qui bloque ce port et de faire détruire sa flotte au besoin, pour permettre à celle de Brest de sortir. Villeneuve part aussitôt. Arrivé, le , dans la baie d'Arès, qui touche la rade de la Corogne, il en ressort le lendemain et rallie un renfort de plusieurs vaisseaux français et espagnols. Mais au lieu de se rendre à Brest conformément aux ordres reçus, il fait route pour Cadix afin d'y réparer ses avaries où il arrive le et s'y trouve bientôt bloqué.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Pendant ce temps, le vice-amiral Ganteaume l'attend avec impatience devant Brest, ainsi que le contre-amiral Allemand, avec sa division surnommée "l'Invisible". L'anxiété de Napoléon est extrême. Tout son monde est prêt. Depuis deux ans, l'armée et la flottille répètent les exercices d'embarquement. Les vivres, les munitions sont à bord et sur un signal, cent cinquante mille soldats, les meilleurs du monde, peuvent franchir le détroit. On peut juger de la colère de l'Empereur, quand il apprend que, par la timidité de Villeneuve, son plan si bien conçu, si bien exécuté jusqu'ici, qui doit lui livrer son implacable ennemi, vient d'échouer.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Napoléon fait faire aussitôt volte-face à son armée et lance ses troupes sur le Rhin pour la campagne de 1805. Mais pour perpétuer le souvenir du camp de Boulogne, il ordonne l'érection d'une colonne qui domine encore la fameuse plage d'où les aigles impériales menaçaient l'Angleterre.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Villeneuve retiré à Cadix avec les escadres combinées de France et d'Espagne, apprend que l'Empereur vient d'expédier par terre le vice-amiral de Rosily pour le remplacer dans son commandement. Averti secrètement par le ministre de la marine Decrès, il espère prévenir cette disgrâce par un coup d'audace, et Villeneuve, jusqu'à ce jour si irrésolu, prend le parti d'aller se jeter tête baissée dans l'ennemi, plutôt que de rentrer en France avec une marque de honte sur le front. Le , Villeneuve rencontre l'escadre anglaise à la hauteur du cap Trafalgar. Sa flotte compte trente-trois vaisseaux, cinq frégates et deux bricks. Nelson ne peut mettre en ligne que vingt-sept vaisseaux, mais la plupart de ses bâtiments sont plus forts que les nôtres et les Anglais ont un nombre égal de bouches à feu.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Villeneuve s'est formé sur une seule ligne ; Nelson range ses vaisseaux en deux colonnes pour couper la ligne de l'ennemi. La première colonne commandée par l'amiral Collingwood, attaque seule seize de nos vaisseaux et cherche à les envelopper. La colonne de Nelson, composée de douze vaisseaux, fond sur sept autres. Dix des navires français, retenus par un vent contraire toute la journée, ne peuvent prendre part à l'action générale. Le mode d'attaque imaginé par Nelson déroute complètement les alliés. L'amiral anglais a combiné son plan en calculant le temps qu'il faudrait aux vaisseaux non attaqués pour se porter au secours de leurs compagnons. Il réussit d'autant mieux que presque tous les capitaines resteront immobiles, surtout ceux de l'avant-garde, qui attendront d'être attaqués pour combattre.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Dumanoir est à bord du vaisseau Le Formidable d'où il commande une division d'abord placée à l'arrière-garde où règne la plus épouvantable confusion. Mais à la suite d'un virement lof pour lof, sa division se retrouve à l'avant-garde de la flotte franco-espagnole et est épargnée par l'attaque de Nelson qui coupe le centre et l'arrière-garde. Pendant deux heures il semble ignorer les signaux de Villeneuve pour soutenir le centre de la flotte submergée par l'escadre de Nelson et reste spectateur immobile de l'action malgré les vaisseaux sous ses ordres.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Seuls "l'Intrépide" du capitaine Infernet et le "Neptuno" du capitan Valdés lui désobéiront et se jetteront au cœur de la bataille, à leur perte. Les quatre autres vaisseaux de Dumanoir croiseront à petit distance et s'éloigneront sans avoir beaucoup combattu. La fatalité poursuit jusqu'à la fin les débris de l'escadre française. Ces 4 vaisseaux, revenant en France, rencontrent, le , une flottille ennemie de 4 vaisseaux et 4 frégates, sous le cap Ortegal. Dumanoir soutient, contre le commodore Strachan, un combat qu'il a cherché à éviter, perd ses quatre vaisseaux forcés de se rendre après un combat sanglant de près de cinq heures et blessé à la tête, tombe au pouvoir des Anglais. "Le Duguay-Trouin, le Formidable, le Mont-blanc" et "le Scipion" sont conduits à Plymouth.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Il reste quelque temps prisonnier sur parole et revient en France où sa conduite lors de la campagne de Trafalgar est vivement condamnée, en particulier par certains des capitaines rescapés (Lucas, Infernet, et Villeneuve lui-même). Renvoyé devant un conseil d'enquête puis devant un conseil de guerre maritime en , il est acquitté.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: L'Empereur refuse de l'employer tant il éprouve, comme l'opinion publique, de prévention contre lui. Mais en 1811, il le nomme commandant de la marine à Dantzig et le charge de la direction des convois sur la Vistule. Pendant le blocus de Dantzig, il rend des services. Après un an de siège, la place capitule et Dumanoir, qu'un éclat de bombe a blessé à la tête, est emmené prisonnier à Kiev. C'est de là qu'il envoie son adhésion aux actes du sénat qui prononcent la déchéance de l'Empereur et le rappel des Bourbons.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Rentré en France au mois de , il reçoit du roi Louis XVIII lors de la première restauration le titre de comte par lettres patentes du ; il est fait chevalier de Saint-Louis en 1815. Il commande ensuite la division navale qui conduit le marquis de Rivière, ambassadeur de Louis XVIII à Constantinople. Une ordonnance du avait réduit le nombre des contre-amiraux de 21 à 12. En 1817, conformément à cette ordonnance, la liste des officiers généraux qui doivent être conservés est dressée : Dumanoir y figure le premier.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Le de la même année, il est élevé à la dignité de grand officier de la Légion d'honneur. Louis XVIII le nomme vice-amiral en 1819 et, le , commandeur de Saint-Louis.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Durant la Seconde Restauration, Dumanoir est élu le député du collège de département de la Manche à la Chambre introuvable – législature du au – et siège au centre. Réélu le – législature du au – il conserve son mandat jusqu'au siégeant obscurément au centre.


title: Pierre Dumanoir Le Pelley

text: Il meurt subitement à Paris dans la nuit du 6 au et est inhumé au cimetière du Père-Lachaise ( division).


title: Alexander McDonnell

text: Alexander McDonnell, parfois orthographié M'Donnell ou MacDonnell (- ), était un maître d'échecs irlandais, qui, à l'été 1834, a disputé une série de six matches contre Louis-Charles Mahé de La Bourdonnais, le meilleur joueur du monde de l'époque.


title: Alexander McDonnell

text: C'était le premier match de cette importance dans l'histoire d'échecs et aujourd'hui on le considère toujours comme le Championnat du Monde de 1834. Les parties ont été abondamment publiées et ont été annotées et discutées avec enthousiasme dans toute l'Europe. Au cours de cette rencontre de titans, les deux joueurs ont introduit plusieurs innovations, dont quelques-unes se rencontrent encore aujourd'hui. On pourrait même dire que l'ère moderne des échecs a commencé avec le match de 1834 entre McDonnell et La Bourdonnais.


title: Alexander McDonnell

text: Fils d'un chirurgien, Alexander McDonnell naquit à Belfast en 1798. On le prépara pour devenir commerçant et il travailla quelque temps aux Indes occidentales. En 1820, il s'installa à Londres, où il devint secrétaire du "Committee of West Indian Merchants". Ce poste lucratif faisait de lui un homme aisé et lui laissait beaucoup de temps qu'il put consacrer à sa passion pour les échecs.


title: Alexander McDonnell

text: En 1825 il devint l'élève de William Lewis, qui était alors le meilleur joueur en Grande-Bretagne. Mais bientôt, il atteignit un tel niveau que Lewis, craignant pour sa réputation, refusa tout simplement de jouer contre lui.


title: Alexander McDonnell

text: La rencontre fut jouée en six matchs disputés à Londres de juin à octobre 1834. La Bourdonnais remporta quatre matchs et McDonnell un match. Le sixième et dernier match fut interrompu alors que McDonnell menait.


title: Alexander McDonnell

text: Mais McDonnell n'était pas en bonne forme. Il souffrait de la maladie de Bright, ancienne appellation de la néphrite. À l'été 1835 son état s'aggrava et il mourut à Londres le 15 septembre avant que son match contre La Bourdonnais pût reprendre.


title: Alexander McDonnell

text: Le Français ne put jamais arriver à rétablir sa situation financière. Il mourut pauvre à Londres en 1840, après avoir été forcé de vendre tout ce qu'il avait, et jusqu'à ses vêtements, pour satisfaire ses créanciers. Tout à fait par hasard, il fut enterré à un jet de pierre de son vieux rival au cimetière londonien de Kensal Green.


title: AT&T Center

text: Le AT&T Center (autrefois appelé SBC Center) est une salle omnisports située à côté du Freeman Coliseum à l'est du centre de San Antonio, au Texas.


title: AT&T Center

text: Depuis 2002, ses locataires sont les Spurs de San Antonio, une franchise de basket-ball évoluant en NBA, les Silver Stars de San Antonio, une équipe féminine de la WNBA et les Rampage de San Antonio, équipe de hockey sur glace de la LAH. Le San Antonio Stock Show & Rodeo y est tenus en février depuis 2003. Sa capacité est de places pour le basket-ball, pour le hockey sur glace et places au maximum pour les concerts. L'arène dispose de 56 suites de luxe (40 Terrace Suites et 16 Courtside Suites), 2 superboxes de 180 sièges, 2 party suites ainsi que sièges de club.


title: AT&T Center

text: Précédemment, les Spurs de San Antonio ont joué dans l'Alamodome, prévu pour le football américain, c'est un stade multisports avec une configuration qui a permis à la moitié de la surface au sol d'être employée pour le basket-ball. Bien que l'Alamodome ait toujours été relativement récent (ouverture en 1993), il était devenu clair au cours des années que les Spurs de San Antonio employaient le stade pour une grande partie de l'année, le rendant difficile de fixer les dates contigues pour des conventions ou même un programme de football américain de saison régulière. Bien que la capacité de places assises dans l'Alamodome soit l'une des plus grandes de la NBA, les Spurs de San Antonio et les fans n'ont pas été satisfaits du stade en raison de ses mauvaises lignes de vue pour le basket-ball et la nature caverneuse de la configuration d'arène. Être principalement un stade de football américain a différencié l'Alamodome de la plupart des autres salles de la NBA.


title: AT&T Center

text: Le "AT&T Center" fut donc construit à l'est de la ville près du Freeman Coliseum (une salle de places inaugurée le ). Les travaux de la nouvelle salle débutèrent le 16 août et la cérémonie officielle se déroula le . Le bâtiment fut ouvert au public le afin de remplacer l'Alamodome en tant que salle de basket-ball des Spurs. La construction de l'arène s'éleva à 175 millions de dollars USD (146.5 millions de dollars USD financé par le comté de Bexar et 28.5 millions de dollars par les Spurs). De 2002 à 2006, il porta le nom de SBC Center, SBC Communications, Inc. acheta les droits d'appellation 41 millions de dollars USD sur 20 ans mais en novembre 2005 la société fusionna avec AT&T.


title: AT&T Center

text: Ce complexe sportif propose tout ce qui se fait de mieux actuellement dans le monde de la technique pour associer spectacle et sport. Tout cela grâce à AT&T, une société qui est spécialisée dans la télécommunication via les nouvelles technologies. Le AT&T Center est bourré d'électronique et d'informatique, avec notamment plusieurs bornes Internet.


title: AT&T Center

text: La construction du "SBC Center" ne fut pas le seul avantage que les Spurs de San Antonio acquirent, ils obtinrent le plein pouvoir quant aux choix des dates des matches des Spurs mais aussi de tous les autres évènements, y compris le hockey. Avec les meilleurs dates réservées par l'équipe de basket-ball et les miettes laissées aux San Antonio Iguanas, la franchise de hockey perdit en rentabilité. Le propriétaire des Iguanas refusant de vendre, il choisit de suspendre les opérations de la franchise et de réserver les noms des Iguanas. Les Spurs qui avaient "enterré" le hockey à San Antonio et n'avaient pu racheter les Iguanas cherchèrent une nouvelle franchise à implanter en ville pour satisfaire les amateurs de hockey sur glace. Partenaires des Panthers de la Floride depuis longtemps, les Spurs amenèrent la LAH à San Antonio. La nouvelle équipe devait s'appeler STAMPEDE à l'origine mais en raison d'une marque déjà déposée par une autre société, elle devint les Rampage de San Antonio.


title: AT&T Center

text: L'arène a accueilli le WWE Royal Rumble 2007 le avec la victoire de The Undertaker devant spectateurs. L'arène accueillera le WWE Vengeance 2011 le


title: João Câmara Filho

text: João Câmara Filho (né à João Pessoa, Paraíba (Brésil), le , est un peintre brésilien. Il vit et travaille à Olinda, dans l'État du Pernambouc.


title: João Câmara Filho

text: Son œuvre majeure est probablement la collection de 10 peintures et 100 lithographies intitulée ""Scénes de la Vie Brésilien"" produite entre 1974 et 1976 sur le thème de l'ère du dictateur Getúlio Vargas, (1883-1954).


title: Nikolaï Medtner

text: Nikolaï Karlovitch Medtner (en ) est un compositeur et pianiste russe, né le du calendrier julien/ à Moscou et mort le à Londres.


title: Nikolaï Medtner

text: Cadet d'une famille de cinq enfants (dont Alexandre, qui deviendra chef d'orchestre), il est l'un des jeunes contemporains de Sergueï Rachmaninov et Alexandre Scriabine qui, à l'exception d'un quintette, de cinq œuvres pour violon et 108 mélodies, a entièrement privilégié le piano. Il est, par le nombre de ses compositions pour cet instrument, le compositeur russe le plus prolifique de l'ère romantique et post-romantique.


title: Nikolaï Medtner

text: Medtner entre au Conservatoire de Moscou dès l'âge de dix ans. Diplômé en 1900, il reçoit le prix Anton Rubinstein alors qu'il a travaillé avec des professeurs comme Paul Pabst, Vassili Sapelnikov, Vassili Safonov et Sergueï Taneïev. C'est sur les conseils de ce dernier qu'il se consacre à la composition au détriment d'une carrière de virtuose du piano. Il restera toutefois un excellent pianiste qui s'adonnera, dans la même lignée que Rachmaninov, Busoni ou Godowsky, à faire une carrière de concertiste en parallèle à sa carrière de compositeur.


title: Nikolaï Medtner

text: Il se marie en 1918 avec Anna Mikhaïlovna Bratenskaïa, qui fut d'abord la femme de son frère Emil. Celui-ci, prisonnier en Allemagne pendant la guerre, divorça pour lui permettre de l'épouser. En 1921, il quitte la Russie dont l'évolution politique lui déplaît, et s'installe en Allemagne, puis à Paris. En 1924, il rejoint son ami Rachmaninov aux États-Unis où il effectue une tournée ainsi qu'au Canada. Medtner peut ainsi faire entendre son concerto pour piano 1, dirigé par des baguettes prestigieuses comme Fritz Reiner ou Leopold Stokowski. Mais peu enclin au rythme des tournées, il retourne en Union soviétique en 1927 puis se rend en France où il rencontre l'avant-garde musicale. Il finit par s'établir à Londres en 1936, où il enseigne, joue et compose sereinement jusqu'à sa mort, à sa maison, à Golders Green à Londres.


title: Nikolaï Medtner

text: Fidèle défenseur des « Lois sacrées de l'Art éternel » à une époque où le langage musical est en pleine mutation, défenseur de la tonalité, de l'harmonie et du contrepoint issu des grands maîtres du passé, il défend ses opinions très conservatrices dans un essai publié en 1935 avec le soutien de Rachmaninov intitulé "La muse et la Mode". Sa vie durant, il sera très critique du travail de l'avant-garde musicale qu'il qualifiera même d’« hérésie ». Cette avant-garde, pour lui, ne commence ni par Stravinsky, Debussy ou Prokofiev, mais bien avec Strauss ou Reger ! Son œuvre importante suit entièrement cette trajectoire : du premier au dernier opus, jamais le compositeur ne renoncera au langage, aux formes et aux techniques musicales hérités de ses maîtres Bach, Beethoven ou Brahms.


title: Nikolaï Medtner

text: Geoffrey Tozer et Hamish Milne ont enregistré l'intégrale de l'œuvre pour piano de Medtner. D'autres pianistes ont brillamment défendu son œuvre : Vladimir Horowitz, Earl Wild, Benno Moiseiwitsch, Eugene Istomin, Emil Gilels, Boris Berezovsky, Tatiana Nikolayeva, Anna Zassimova, Ievgueni Svetlanov, Malcolm Binns, Paul Stewart, Marc-André Hamelin, Ádám Fellegi, Nikolaï Demidenko et Ievgueni Kissine.


title: Nikolaï Medtner

text: Existent également des enregistrements des deux derniers concertos pour piano, avec Medtner lui-même au piano, enregistré en 1947 avec l'Orchestre Philharmonia dirigé par Issay Dobrowen.


title: American Locomotive Company

text: La société American Locomotive Company (ALCO) était une société américaine de construction de locomotives de 1901 à 1969.


title: American Locomotive Company

text: La société fut créée le par fusion de plusieurs petits constructeurs américains :


title: American Locomotive Company

text: Le siège social de la nouvelle société fut établi à Schenectady. Puis :


title: American Locomotive Company

text: Le site de Schenectady cessera sa production de locomotives en 1969.


title: American Locomotive Company

text: Rogers était, à l'époque de son rachat, la seconde entreprise ferroviaire américaine derrière la Baldwin Locomotive Works. Durant les années suivantes, la construction des locomotives se répartit entre les divers sites. Le lieu de production est toujours précisé sur la liste de production.


title: American Locomotive Company

text: Outre les locomotives, Alco produit dans les années 1920 des voitures particulières puis à partir de 1940, du matériel militaire allant des munitions aux chars de combat.


title: American Locomotive Company

text: L'entreprise Alco Product conçut dans le cadre du deux réacteurs nucléaires pour les forces armées des États-Unis dont le premier "portable" qui fut en fonction de 1960 à 1963/1963 au camp Century au Groenland.


title: American Locomotive Company

text: En 1927, Alco construisit pour le New York Central Railroad la première locomotive de type (4-6-4) Hudson, et, en 1941, les plus grosses locomotives à vapeur jamais construites, les locomotives articulées type Big Boy pour l'Union Pacific.


title: American Locomotive Company

text: Les dernières locomotives à vapeur construites par Alco Schenectady furent une courte série de sept machines type Berkshire (locomotive) de la class A-2a, pour le réseau du Pittsburgh and Lake Erie Railroad en mai et , et numérotées de 9400 à 9406.


title: American Locomotive Company

text: Parmi les locomotives Diesel produites par Alco dans les années 1940, figurent les , de type road switcher d'une puissance de , construites en collaboration avec General Electric de 1942 à 1946, et également les locomotives de ligne de type cab unit, construites de 1946 à 1953.


title: Ballast

text: Ballast peut faire référence à :


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Pierre Jadart du Merbion dit "Dumerbion", né le à Montmeillant, mort le à Montmeillant), est un général de division de la Révolution française.


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Pierre Jadart du Merbion naît le à Montmeillant. Il est le fils de Pierre Jadart du Merbion et de Marie Peltier. À cette époque, son père né en 1692 est major au régiment de Bergeret. La famille compte cinq enfants. Son parrain, Pierre Jadart est trésorier extraordinaire de guerre à Huningue.


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Du Merbion s’engage le comme lieutenant dans le bataillon des milices de Mazarin. Le , il entre au régiment de Vexin comme lieutenant. De 1757 à 1761, il prend part à la campagne de Hanovre où il est fait prisonnier à Harbourg dès le . Il sera échangé le .


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Le , il est promu sous-aide major puis aide major le . L’année suivante, il obtient le rang de capitaine. De 1765 à 1772, du Merbion est en Amérique. Le , il est capitaine de chasseurs puis capitaine de grenadiers le . Il est entretemps fait chevalier de Saint Louis, le . Le , du Merbion est promu capitaine commandant. Dix ans plus tard, le , il devient lieutenant colonel au  pour devenir colonel le de la même année.


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Le , Pierre Jadart du Merbion devient général de brigade puis général de division le sous les ordres du général en chef Biron. Il est nommé général en chef de l’Armée d’Italie le de la même année, commandement qu’il conservera jusqu’au . Pendant cette période, son armée affronte l’armée austro-sarde aux combats de Gilette et Oneille, et remporte du 24 au la victoire de Saorgio selon les plans du jeune général d’artillerie Napoléon Bonaparte. Cependant la santé de Dumerbion l’empêche de prendre part aux combats, et ce sont bien souvent des généraux plus jeunes tels Dugommier ou Masséna qui dirigent effectivement les opérations.


title: Pierre Jadart du Merbion

text: Du Merbion prend sa retraite le avec trente-cinq ans de service, il est relevé par le général Schérer. La Convention nationale dit de lui : . Il part vivre chez sa sœur à Montmeillant où il meurt. Napoléon dira de lui à Sainte-Hélène : .


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Jean-Baptiste Dumonceau de Bergendal, né le à Bruxelles et mort le à Forest (Bruxelles), est un général originaire des Pays-Bas autrichiens au service alternativement de la France et des Pays-Bas.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Il s'est d'abord destiné à la profession d'architecte, pour laquelle il a des dispositions marquées. Il fait ses premières armes pendant la révolution brabançonne en 1789, comme volontaire dans un bataillon de chasseurs désigné sous le nom de "Canaris" à cause de la couleur de son uniforme, dont il devient lieutenant-colonel en . Après l'échec de la révolution en 1790, il fuit et passe au service de la France. Il commande l'un des bataillons de la légion belge. Il est à Jemappes et devient général de brigade en 1793, après sa défense des approches de Lille contre le jeune comte de Bouillé.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Ayant participé à l'invasion des Provinces-Unies par le général Pichegru en 1795], il passe en qualité de lieutenant-général, au service de la République batave. En 1796, il commande les troupes protégeant les provinces de Groningue, Frise et Drenthe, puis est nommé gouverneur militaire de La Haye. Lors du débarquement anglo-russe en 1799 en Hollande, il est blessé à la bataille de Bergen. En 1805, il commande le corps de troupes bataves placé sous les ordres du maréchal Mortier.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Après la transformation de la République batave en royaume de Hollande confié à Louis Bonaparte en 1806, le général Dumonceau devient conseiller d'État et maréchal de Hollande. Il commande régulièrement les troupes hollandaises dans les guerres napoléoniennes. Le , il est naturalisé citoyen hollandais par Louis, avant d'être fait comte de Bergenduin le . Après l'annexion de la Hollande par la France en , Dumonceau est fait comte de l'Empire par le , puis comte de Bergendal, avec l'établissement de majorat sur le département d'Ombrone le . Ce titre est confirmé par le roi Guillaume des Pays-Bas par décret royal le , comme comte du Monceau, mais sans le de Bergendal qui rappelait une victoire française à Bergen gagnée en grande partie grâce à lui, comme Brune le reconnaîtra.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Il participe à la campagne de 1813, sous les ordres du général Vandamme et assure la retraite de l'armée après la capture de Vandamme à la bataille de Kulm. Il est à son tour capturé à Dresde le , avec le maréchal Gouvion-Saint-Cyr jusqu'à l'abdication de Napoléon en . Il ne joue aucun rôle aux Cent-Jours, où il est le chef de corps de Mézière.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Il démissionne de son grade de général de division français le . Il rentre alors à Bruxelles et devient aide de camp de Guillaume. Il est élu député du Brabant-Méridional à la seconde Chambre des États généraux des Pays-Bas du , à sa mort le , à Forest. Il était surnommé le « général sans tache » par ses soldats en raison de sa probité. Il fut nommé Grand Aigle de la Légion d'honneur


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Le général Dumonceau a été marié deux fois. Il a épousé en premières noces Anne-Marie Collinet à Bruxelles le . Après la mort de celle-ci le , il épouse Agnes Wilhelmina Cremers à Groningue le . Son fils Jean-François Dumonceau (1790-1884), son petit-fils Charles-Henri-Félix (1827-1918) et son arrière-petit-fils Charles-Joseph-Henri-Félix Dumonceau (1859-1952) ont été aides de camp de Guillaume III puis de Wilhelmine.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Sa fille aînée du premier mariage épousa Joseph Emmanuel Jérôme Zaman.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Son gendre, Charles-Victor De Bavay devint procureur général près de la Cour d'appel de Bruxelles.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Un Comte du Monceau fut également corégent du Royaume des Pays-Bas.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Lors des cent jours, il était alors le chef de corps de Méizière.


title: Jean-Baptiste Dumonceau

text: Les descendants de Jean Baptiste Dumonceau ou Du Monceau, il signait des deux manières, sont maintenant soit Comte du Monceau de Bergendal, soit Comte Du Monceau de Bergendal et ne portent plus quasiment leur titre de Comte de Bergenduin. En général, ils sont connus comme Comte du Monceau.


title: Politique sociale

text: La politique sociale constitue, dans une société organisée autour du principe de solidarité, un ensemble d’actions mises en œuvre progressivement par les pouvoirs publics pour parvenir à transformer les conditions de vie des salariés et éviter les explosions sociales, la désagrégation des liens sociaux. En France, on associe l'idée de politique sociale à une politique publique liée à la protection sociale (sécurité sociale, assistance sociale). Elle fait référence au concept d'État providence. Ce dernier fut institutionnalisé au lendemain de la Seconde Guerre mondiale dans les pays industrialisés.


title: Politique sociale

text: Selon Marie-Thérèse Join-Lambert, les politiques sociales sont une invention nécessaire pour rendre gouvernable une société organisée autour de principes de solidarité ; elles constituent un ensemble d’actions mises en œuvre progressivement par les pouvoirs publics pour parvenir à transformer les conditions de vie d’abord des ouvriers puis des salariés et éviter les explosions sociales, la désagrégation des liens sociaux.


title: Politique sociale

text: Pour Thomas Humphrey Marshall, la politique sociale consistait dans l'usage du pouvoir politique pour supplanter, compléter ou modifier les mécanismes du système économique en vue d'atteindre les résultats que le système ne pourrait pas atteindre par lui-même.


title: Politique sociale

text: Une personne morale comme l'État, l'Europe ou une collectivité territoriale peut décliner sa politique sociale dans plusieurs domaines. Selon Pierre Rosanvallon, il existe quatre grands volets de la politique sociale :


title: Politique sociale

text: Selon l'OCDE, « Une politique sociale efficace aide les individus à vivre pleinement et à s'épanouir et ce faisant permet aux économies de mieux s'adapter aux nouvelles possibilités de croissance. En revanche, une mauvaise politique sociale est synonyme d'engrenage dans la pauvreté ou d'exclusion sociale ».


title: Politique sociale

text: La notion de politique sociale a évolué au cours de l'histoire et elle se développe différemment suivant la collectivité l'utilisant pour son action sociale.


title: Politique sociale

text: L'État protecteur L’État assureur et organisateur des relations professionnelles (1890-1945) L'État-providence


title: Politique sociale

text: Selon l'Union européenne, « L’amélioration qualitative et quantitative de l’emploi et l’égalité des chances sont les mots d’ordre de la politique sociale et de l’emploi européenne. L’Union veut que tous ses citoyens disposent des compétences suffisantes pour accompagner l’évolution d’une économie de la connaissance ».


title: Politique sociale

text: Préambule de la charte de l'ONU


title: Politique sociale

text: Les politiques sociales ont comme cadre idéologique et fondateur les droits économiques, sociaux et culturels présents dans la déclaration universelle des droits de l'homme de 1948 (à partir de l'article 22). C'est pour cette raison que les enjeux des politiques sociales sont le droit au travail, à l’orientation, à la formation, des conditions de travail justes et favorables, droit à la syndicalisation, droit à un niveau de vie suffisant, droit de jouir d’un bon état de santé, droit à l’éducation, gratuité de l’enseignement primaire, droits d'accéder librement aux activités culturelles...


title: Politique sociale

text: Les enjeux sont :


title: Politique sociale

text: On parle de plus en plus d'une territorialisation des politiques sociales. En effet, les dépenses dans le domaine du social, comme le revenu de solidarité active, ex RMI, sont conséquentes pour le département. Cela pose problème car les départements sont inégaux face aux problèmes sociaux.


title: Politique sociale

text: Les intercommunalités ont peu de compétences mais elles peuvent mener des actions importantes.


title: Politique sociale

text: À côté de politiques sociales générales, en lien avec la sécurité sociale, un certain nombre d'États, dont la France, ont développé des interventions spécifiques à destination des personnes en difficulté. La lutte contre l'exclusion a ainsi amené le développement de politiques d'aides sociales légales obligatoires (le soutien est obligatoire si la personne remplit les critères fixés pour en bénéficier), d'aides sociales extra-légales (le soutien est facultatif et existant ou non selon les communes, exemple : l'ACS) et d'action sociale (regroupe toutes les actions ou tous les moyens visant à répondre aux besoins sociaux (intervention de travailleurs sociaux, aides sociales...)). Le droit de la sécurité sociale a ainsi été complété par un droit de l'aide sociale.


title: Drapeau du Nigeria

text: Le drapeau du Nigeria est l'emblème national du pays depuis la création d'un État souverain le . Il est constitué de trois bandes verticales vert‒blanc‒vert, pour un tiers chacune.


title: Drapeau du Nigeria

text: En 1959 un concours est organisé pour dessiner le futur drapeau du Nigeria. Parmi les c'est celle d'un étudiant d'Ibadan, Michael Taiwo Akinkunmi, qui est retenue.


title: Drapeau du Nigeria

text: Le vert représente l'agriculture, le blanc la paix et l'unité (les mots « Paix et Unité » ont été la première devise du Nigéria). Selon une autre interprétation, l'inventeur du drapeau aurait été frappé, lors d'un survol en avion, par le fleuve Niger traversant les forêts de son pays.


title: Drapeau du Nigeria

text: Selon l'usage britannique, le drapeau nigérian est deux fois plus large que haut. Les dimensions officiellement retenues sont :


title: Drapeau du Nigeria

text: Dans les premières années de son indépendance, le Nigéria utilisa un Red Ensign, un Blue Ensign et un White Ensign au canton chargé des couleurs nationales.


title: Drapeau du Nigeria

text: Les deux seules différences entre les drapeaux du Nigeria du Nord et du Sud sont la couleur - le rouge pour le Nord, le vert pour le Sud - et, en toute logique, le nom des protectorats sur les drapeaux. Tous deux portent les armoiries royales du Royaume-Uni.


title: Drapeau du Nigeria

text: Le drapeau colonial nigérian de l'Empire britannique entre 1914 et 1960 porte une étoile verte évidée à six branches connue sous le nom de « sceau de Salomon », le roi biblique qui envoya une ambassade en Afrique.


title: Andrea Di Paola

text: Andrea Di Paola, né en 1970,


title: Andrea Di Paola

text: Il a co-découvert plusieurs astéroïdes. L'astéroïde (27130) Dipaola porte son nom.


title: Le Channel

text: Le Channel est une salle de spectacle, labellisée « Scène nationale » par le ministère de la Culture, située à Calais (Pas-de-Calais). Depuis 1994, les bureaux administratifs du Channel sont installés sur le site des anciens abattoirs de la ville.


title: Le Channel

text: En , la scène nationale inaugure le Passager, un bar et une salle de 200 places, conçus par François Delarozière, qui permettent de présenter du théâtre, de la danse, de la musique mais aussi des formes d'art beaucoup plus atypiques. Après quelques saisons, le Passager a su séduire spectateurs et artistes.


title: Le Channel

text: Tous les partenaires institutionnels ont soutenu le projet de reconversion de l’ensemble des abattoirs en site culturel. L’équipe d’architectes a été désignée en . Il s’agit de Patrick Bouchain, associé à François Delarozière. Les travaux ont débuté en et se sont terminés fin 2007.


title: Liste des évêques de Digne

text: Liste des évêques de Digne ; le diocèse de Digne (en latin, "dioecesis Diniensis-Reiensis-Sistariensis") a son siège à Digne-les-Bains.


title: Liste des évêques de Digne

text: Le diocèse de Digne était d'abord compris dans la province ecclésiastique d'Embrun. C’est depuis 1790 qu’il est suffragant de l’archevêché d'Aix-en-Provence.


title: Liste des évêques de Digne

text: Les évêques de Digne étaient sous l’Ancien Régime seigneurs de la ville, sous la suzeraineté des comtes de Provence.


title: Liste des évêques de Digne

text: La dénomination officielle de l’évêché est "évêché de Digne, Riez et Sisteron" depuis le 15 février 1916, les évêchés d’Ancien Régime de Riez et Sisteron ayant été supprimés en 1790 (suppression reconnue par l’Église à la signature du Concordat de 1801), et leurs territoires diocésains rattachés à celui de Digne.


title: Liste des évêques de Digne

text: L’établissement de la liste comme des dates est très difficile, jusqu’au . Les sources ecclésiastiques sont généralement moins regardantes sur la fiabilité des sources pour conserver un nom. Les dates peuvent correspondre à la nomination royale, la confirmation pontificale, à la prise de possession, au sacre, ou encore à l’intronisation, les sources primaires n’indiquant pour de nombreux évêques qu’une seule de ces dates.


title: Liste des évêques de Digne

text: Pour cette période, la liste des évêques contient de nombreuses incertitudes. La plupart des noms ne sont donnés que par des sources ecclésiastiques ; les dates de certains épiscopats se chevauchent les unes les autres. L’"Atlas historique de la Provence" ne retient, avant le , que Vincent de Digne et Superventor. Au milieu du , les sources ne permettent pas d’avoir de certitudes à propos des deux seuls évêques connus, Agape et Bobon :


title: Liste des évêques de Digne

text: À la fin du (788, 790 ou 791), l’évêque est Raimbaud selon l’"Encyclopédie" ; le "Trésor de chronologie" donne Raymbaut ou Recambauldus) et l’"Atlas historique de Provence, Ragambaldus"L’absence de note sur une date, un nom ou une ligne indique qu’aucune source ne contredit les autres".


title: Sécurité sociale en Suisse

text: La sécurité sociale en Suisse est le système suisse d'indemnisation des citoyens victimes des aléas de la vie (comme le chômage, la maladie, les accidents, la vieillesse, le décès d'un parent pour un mineur, etc.). Elle n'est pas unifiée en Suisse, puisqu'on dénombre 3 assurances sociales différentes de type universel (qui protègent l’ensemble de la population résidant en Suisse contre les risques maladie, vieillesse, survivants et invalidité), 4 assurances sociales qui ne s’adressent qu’aux personnes salariées (en cas de chômage, d'accident, de vieillesse, d'invalidité, etc.), 2 assurances sociales qui ne concernent que les militaires et les personnes engagées dans la protection civile ou le service civil (une qui compense le gain perdu et l'autre qui est une assurance généraliste), une assurance sociale qui s’adresse aux seules mères qui ont un emploi (allocations de perte de gain en cas de maternité) et enfin une assurance sociale qui soutient la famille (allocations familiales).


title: Autoroute 440 (Québec)

text: L'autoroute 440 (A-440) est une autoroute urbaine québécoise qui se divise dans la ville de Québec en deux tronçons portant chacun un nom différent : Ces deux sections sont distantes d'environ , séparées par le centre-ville de Québec.


title: Autoroute 440 (Québec)

text: Le tronçon Charest, en tant que prolongement du boulevard Charest, est nommé en l'honneur de Zéphirin Charest (1813-1876), curé de la paroisse de Saint-Roch.


title: Autoroute 440 (Québec)

text: Le nom du tronçon Dufferin-Montmorency décrit plutôt son parcours: de l'ancienne avenue Dufferin (renommée Honoré-Mercier), elle se rend jusqu'à la chute Montmorency. Lord Dufferin fut le gouverneur général du Canada de 1872 à 1878 et Charles de Montmorency était amiral de France lors de l'expédition de Samuel de Champlain en 1603.


title: Autoroute 440 (Québec)

text: L'autoroute Charest, la section ouest, débute à la jonction de l'autoroute 40 et de l'autoroute 73 et se termine à la hauteur de l'avenue Saint-Sacrement où elle devient le boulevard Charest. Environ 81 000 véhicules circulent quotidiennement sur l'autoroute charest.(2019)


title: Autoroute 440 (Québec)

text: L'autoroute Dufferin-Montmorency débute dans le centre-ville de Québec, au coin de la rue du Pont et de la rue de Saint-Vallier Est, où l'on retrouve sous son viaduc le parc de l'Îlot Fleurie. Elle se termine à sa jonction avec l'autoroute 40 dans l'arrondissement de Beauport. Il existe un feu de circulation sur cette section d'autoroute, à la hauteur du Boulevard François-de-Laval. Cette section de l'autoroute 440 possède entre six et huit voies, mais n’affiche qu’un débit journalier moyen annuel (DJMA) oscillant entre 18 600 et 36 000 véhicules en 2018.


title: Autoroute 440 (Québec)

text: Selon les plans originaux, le tronçon de l'autoroute 40 entre la sortie 296 et la jonction autoroute 40 et de l'autoroute 73 (début de la 440) devait faire partie de l'Autoroute Charest. Ceci est dû au fait que le tracé original de l'autoroute 40 n'a jamais été complété. C'est la raison pour laquelle les numéros de sorties débutent à 12 sur la 440 .


title: Autoroute 440 (Québec)

text: Originellement, il était prévu que ces deux autoroutes ainsi que le boulevard Champlain soient reliés à l'aide d'un tunnel, mais ce projet a été abandonné depuis longtemps.


title: Autoroute 440 (Québec)

text: Enfin, avant 2007, deux bretelles inutilisées de l'autoroute Dufferin-Montmorency menaient directement au flanc d'une falaise située sous l'extrémité nord de l'avenue Honoré-Mercier. Cet endroit aurait été l'entrée du tunnel autoroutier projeté. Il est cependant peu probable que ce projet se réalise un jour. La démolition desdites bretelles a été complétée en 2008.


title: Mars 2

text: Mars 2 (comme sa jumelle Mars 3), était une sonde lancée le par l'URSS vers la planète Mars, constituée d'un orbiteur et d'un atterrisseur. Le , l'atterrisseur de Mars 2, bien qu'il s'écrasât, fut le premier objet de fabrication humaine à avoir touché Mars.Mars 2 renvoya un énorme volume de données, de à , après 362 orbites autour de Mars. Elle possédait 2 caméras, 1 radiomètre IR, 1 photomètre IR et 1 second en UV, 1 détecteur de vapeur d'eau. Elle découvrit des montagnes de de haut, de l'hydrogène et de l'oxygène dans la haute atmosphère, des températures de surface allant de à +, une pression de surface de 5,5 à 6 mbar, des concentrations de vapeur d'eau fois inférieures à celle de la Terre, des tempêtes de poussières s'élevant jusqu'à et une ionosphère de 80 à d'altitude.


title: Mars 2

text: Il était équipé de nombreux instruments incluant la recherche de vie organique, d'un spectromètre, de caméras de télévision à 360° et d'un mini véhicule 4x4 télécommandé par un ombilical de .


title: Mars 2

text: Le module se sépara de l'orbiteur le , environ 4,5 heures avant d'atteindre Mars. Après être entré dans l'atmosphère à , le système de descente ne fonctionna pas et l'atterrisseur s'écrasa. En heurtant le sol de la planète rouge, Mars 2 devint le premier objet construit par l'homme à atteindre la surface martienne. "Position de Mars 2 par rapport aux autres sondes spatiales ayant atterri sur Mars."


title: Bataille de la mer de Barents

text: La bataille de la mer de Barents est une bataille navale qui a eu lieu dans les derniers jours de 1942 dans l'océan Arctique. Elle a opposé l'escorte du convoi JW 51B, destiné à l'Union soviétique, à une division de la Kriegsmarine alignant le croiseur lourd "Admiral Hipper", le cuirassé de poche "Lützow" et plusieurs destroyers de l'"Opération Regenbogen".


title: Bataille de la mer de Barents

text: L'escorte britannique, soutenue en cours de combat par la « force R » du contre-amiral Robert Burnett de la Royal Navy, a empêché les Allemands de couler un seul des cargos composant le convoi.


title: Bataille de la mer de Barents

text: À la fin de l'année 1942, la Seconde Guerre mondiale voit se dérouler les batailles de Stalingrad, Guadalcanal, El-Alamein. Le Reich est au plus haut de son expansion. Seule, l'Union soviétique combat encore sur le sol européen. Les Alliés envisagent des débarquements, mais ne sont pas encore prêts pour donner l'assaut à la forteresse Europe.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Pour aider l'URSS, les Alliés envoient d’importants tonnages de matériel militaire, par voie maritime, à destination des ports de Mourmansk et Arkhangelsk sur la mer Blanche. Les cargos sont groupés en convois dits de l'Arctique, protégés par des escorteurs et, quelquefois, par des navires de ligne. Sur l’ensemble de la guerre, 40 convois seront envoyés, totalisant 792 cargos. Les pertes, très variables d'un convoi à l'autre, se montant globalement à 7,5 %.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Le dispositif allemand pour rompre cette route d'approvisionnement est basé en Norvège, que les convois doivent longer pour aller en Russie, la banquise leur interdisant de pouvoir s'en éloigner vraiment. Il comprend des navires de guerre, ainsi que des U-Boote et de l’aviation. Les U-Boots et les avions patrouillent pour repérer les convois et les signaler. Ils sont alors attaqués par des navires de surface, des meutes de sous-marins ou des escadrilles d'avions, bombardiers ou torpilleurs.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Le convoi se compose de 14 navires marchands, de différentes nationalités. Il s'organise en quatre rangées de trois ou quatre cargos. Chaque rangée est distante d'environ des autres, et chaque cargo distant de de celui qui le suit ou de celui qui le précède. L'allure est réglée sur celle du navire le plus lent, en l'occurrence 8 nœuds.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Le convoi est sous la direction du « commodore ». Pour ce convoi, il s'agit d'un retraité, le capitaine de vaisseau R.A. Melhuish. Il a embarqué sur le cargo "Empire Archer" dont le poste sera la tête de la seconde colonne de droite. Le rôle du commodore est de diriger le convoi, de s'assurer de sa bonne marche ; mais il n'a aucune autorité sur l'escorte.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Pour donner un exemple, c'est le commodore qui va ordonner l'organisation du convoi, selon un schéma qu'il a exposé, avant le départ, à l'ensemble des capitaines des cargos. Ceux-ci sortent à la queue leu-leu du port, puis le commodore fait un signal, « RZ2 » au cas particulier, et les navires passent en 2 colonnes, ceux de rang impair déboîtant. Après, au signal « RV », la moitié arrière de chaque colonne déboîte à son tour pour former les 4 colonnes qui seront la formation du convoi pour la traversée.


title: Bataille de la mer de Barents

text: C'est aussi lui qui indique la vitesse à donner. En général, le commandant de l'escorte passe ses décisions au commodore qui donne alors les ordres aux navires du convoi.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Pour la marche, le convoi fait des zigzags. Chaque navire possède une horloge particulière dont le bruiteur indiquera le moment du changement de direction, dont l'ampleur a été fixée avant le départ. Cette marche en zigzags vise à gêner les attaques des sous-marins. Les torpilles ne sont pas équipées, à l'époque, de systèmes d'autoguidage et leur trajectoire doit être calculée et programmée à l'avance. Les calculs se font donc en fonction de la route estimée du convoi. Si celui-ci change de route, le tir devient inutile ou impossible.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Ce convoi de petite taille transporte dans ses cales, ou dans des caisses amarrées sur le pont, , 202 chars d'assaut, 87 avions de chasse, 33 bombardiers. Il transporte aussi de fournitures diverses, qui vont de lingots de cuivre ou de zinc aux explosifs, en passant par des rations K... Deux pétroliers transportent pour leur part de mazout et de kérosène.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Le groupe d'escorte est sous les ordres du capitaine de vaisseau Robert Sherbrooke, commandant la de destroyers.


title: Bataille de la mer de Barents

text: Il se compose de cinq destroyers de la classe O, quasi-neufs. Ce sont les destroyers HMS "Onslow", HMS "Obedient", HMS "Obdurate", HMS "Orwell" et HMS "Oribi". Mais seuls deux d'entre eux ont des canons modernes de ; les autres ont été équipés de vieilles pièces de retrouvées dans un recoin de l'arsenal.