title: Lydia Clarke

text: Lydia Clarke, Lydia Heston de son nom d'épouse, née le à Two Rivers (Wisconsin) et morte le à Santa Monica (Californie) d'une pneumonie, est une actrice américaine.


title: Lydia Clarke

text: Lydia Clarke a épousé Charlton Heston le , ensemble ils ont eu un fils, Fraser Clarke Heston (né en 1955). Le couple a également adopté une fille Holly-Ann Heston Rochell (née en 1961).


title: Will Penny, le solitaire

text: Will Penny, le solitaire est un western américain réalisé par Tom Gries en 1968.


title: Will Penny, le solitaire

text: Will Penny, cowboy solitaire approchant la cinquantaine, tue Romulus Quint pour défendre ses deux camarades d'une bande de rôdeurs. Il est ensuite engagé par un propriétaire de ranch pour surveiller du bétail dans les montagnes pendant le rude hiver, mais il est rattrapé par le père et les frères de celui qu'il a tué. Laissé mourant, il se réfugie dans sa cabane où se trouvent déjà une jeune femme, Catherine Allen, et son fils, abandonnés par leur guide. Il n'a pas eu le cœur de les en chasser. Catherine va le soigner, Will découvre la vie et l'amour auprès d'une femme intelligente et volontaire, il est heureux de la compagnie du jeune Horace. Mais la bande de rôdeurs surgit à nouveau, terrorise Will, Catherine et Horace pendant plusieurs jours. Will parvient à s'enfuir pour trouver de l'aide. Les rôdeurs sont abattus. Mais le bonheur et la vie de famille arrivent trop tard pour Will.


title: Luigi Chinetti

text: Luigi Chinetti est un pilote automobile et entrepreneur italien né le à Milan (Lombardie, Royaume d'Italie) et décédé le à Greenwich (Connecticut, États-Unis). Il est devenu américain en 1946.


title: Luigi Chinetti

text: Luigi Chinetti pilote en endurance entre 1928 et 1957, essentiellement sur Alfa Romeo 8C 2300 durant les années 1930 et sur divers types de Ferrari 166 après la guerre.


title: Luigi Chinetti

text: Il est triple vainqueur des 24 Heures du Mans en douze participations, étalées sur 21 années (en 1932 et 1934 pour Alfa Romeo, puis en 1949 pour Ferrari).


title: Luigi Chinetti

text: Il est aussi vainqueur des 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1933 et 1949 et des 12 Heures de Paris en 1948 et 1950,


title: Luigi Chinetti

text: Luigi Chinetti met un terme définitif à sa carrière sportive personnelle en 1957, après avoir remporté pour Ferrari, toutes les courses majeures d'endurance organisées durant la fin des années 1940, ainsi que la prestigieuse Carrera Panamericana en 1951 (sur Ferrari 212 Inter avec Piero Taruffi).


title: Luigi Chinetti

text: En 1935, il est associé à Jean Trévoux pour participer au Rallye Monte Carlo, sur Alfa Romeo.


title: Luigi Chinetti

text: Bien qu'essentiellement spécialiste des longues distances, il lui arrive aussi de disputer quelques Grand Prix, comme le Grand Prix de l'ACF en 1936 (dixième avec André Morel sur Talbot-Lago T150C), celui de Liège en 1939 (sur modèle T26), et les Grand Prix du Comminges de 1939 et 1949.


title: Luigi Chinetti

text: Installé aux États-Unis, il en obtint la citoyenneté en 1946. Il dispute alos de nombreuses courses, notamment les 6 Heures de Sebring en 1950 (septième). Luigi Chinetti met à profit ses liens avec Enzo Ferrari pour devenir l'unique importateur de la marque aux États-Unis, un statut privilégié qu'il conserve durant de longues années.


title: Luigi Chinetti

text: Il fonde également le North American Racing Team (NART), une prestigieuse équipe de course, bras armé de la Scuderia Ferrari en Amérique du Nord qui connait son heure de gloire avec la victoire de la Ferrari 250 de l'équipage Rindt/Gregory aux 24 Heures du Mans 1965.


title: Luigi Chinetti

text: À la suite d'un imbroglio entre Enzo Ferrari et la fédération italienne, le NART s'est également vu confier l'engagement des Ferrari officielles lors des deux dernières manches du championnat du monde de Formule 1 1964 (les Ferrari abandonnèrent pour l'occasion leur traditionnelle livrée rouge pour les couleurs bleue et blanche du NART).


title: Luigi Chinetti

text: Son fils (cinquième des 24 Heures de Daytona en 1971, septième en 1970, huitième des 12 Heures de Sebring en 1971 et 1972) est également coureur d'endurance pour le NART durant les années 1970. Il gagne à l'indice de rendement énergétique du Mans en 1971.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: La révolte de Bar Kokhba (132-135), en "Mered Bar Kokhba", ou "seconde guerre judéo-romaine", est la seconde insurrection des juifs de la province de Judée contre l'Empire romain, et la dernière des guerres judéo-romaines. Certaines sources la mentionnent comme la troisième révolte, en comptant les émeutes de 115-117, connues sous le nom de guerre de Quietus, écrasées par le général Lusius Quietus qui a réprimé ces révoltes en Adiabène, à Édesse et en Assyrie, puis en Syrie et en Judée.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Malgré la ruine dans laquelle les Romains avaient plongé le pays au cours de la première guerre judéo-romaine, une autre rébellion juive eut lieu 60 ans plus tard, en dépit de l'opposition d'une partie de la classe sacerdotale. Bar Kokhba organise une armée, instaure un État juif indépendant en terre de Judée, projette de reconstruire le Temple, fait battre monnaie.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Les causes de la révolte font l'objet de débats entre les historiens. Deux mesures prises par l'empereur Hadrien durant ses voyages en Judée au début des années 130 sont retenues en général comme causes principales. La première est la décision de construire sur l'emplacement de Jérusalem une colonie du nom d'Ælia Capitolina autour d'un temple dédié à Jupiter capitolin, peut-être édifié à l'emplacement de l'ancien Temple de Jérusalem ou plus probablement au centre de la ville sur le site du Golgotha. La seconde est l'interdiction générale de la circoncision, prise à l'encontre de tous les peuples la pratiquant tels les Juifs, mais aussi les Arabes et les prêtres égyptiens ou syriens. Il est toutefois délicat de savoir si cette seconde décision a été prise avant ou après la révolte. En revanche, la numismatique semble montrer que la fondation d'Ælia Capitolina est effective dès 131-132, avant l'éclatement de la révolte, contrairement à ce que laissent entendre les sources rabbiniques et chrétiennes. C'est d'ailleurs ce qu'indique Dion Cassius dans son "Histoire romaine".


title: Révolte de Bar Kokhba

text: À l'exception de quelques points forts retenus pour leur aspect symbolique, on dispose de très peu d'informations relatives au déroulement de la révolte.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Les Romains, faisant face à une force juive fortement unifiée et motivée, furent pris au dépourvu. L'annihilation d'une légion romaine avec ses auxiliaires obligea Rome à expédier pas moins de huit légions, sans compter les ailes de cavalerie et les cohortes, et son meilleur général de l'époque : est rappelé de Britannia pour reconquérir la province rebelle.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Désavantagés par le nombre et subissant de lourdes pertes, les Romains décidèrent de pratiquer une tactique de terre brûlée, qui décima la population judéenne et entama petit à petit leur moral et leur détermination à poursuivre la guerre.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Bar Kokhba se replia dans la forteresse de Betar, au sud-ouest de Jérusalem, mais les Romains finirent par la prendre, et massacrèrent tous ses défenseurs en 135. Shimon bar Kochba était considéré comme le Messie par nombre de ses partisans, dont le plus célèbre est Rabbi Akiva.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Selon les récits des pères de l’Église Justin de Naplouse et d'Eusèbe de Césarée, Bar-Kokhba persécuta les chrétiens.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Les grottes occupées sous la révolte permettent de délimiter la zone du conflit judéo-romain. Ces grottes, comportant des traces d'occupation contemporaines de la révolte, se situent dans le Nahal Hever (pour ce qui est de la grotte aux lettres et de la grotte de l'Horreur) ; dans le Nahal David (grotte au Bassin) ; au Nahal Mishmar (grotte au Trésor) ; au Wadi el-Mafjar (grottes à la Sandale, aux Manuscrits, grotte d'Abi'or) et au Wadi Murabba'ât (grottes 1 et 2). Ces grottes sont toutes situées dans le désert de Juda et autour de la mer Morte. La grotte au Bassin est située à moins de deux kilomètres du village d'Engaddi, un des centres de la révolte, attesté comme tel par une série de correspondances entretenues par Bar Kokhba.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Hormis les grottes, qui servirent de refuge pendant la deuxième phase de la révolte, les archéologues et Boaz Zissu ont révélé l'existence et l'utilisation pendant la révolte, de complexes souterrains dans les monts d'Hébron et dans la Shefela, comme à Horvat Etri.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Bar Kokhba disposait de deux camps de résidence, selon une étude universitaire française réalisée en 2005 et 2006 : l'Hérodium et Qiryat Arabayyah. Ils étaient ses quartiers généraux. Aucune correspondance (lettre) ne mentionne Jérusalem, laquelle ville semble n'avoir jamais été occupée par le leader de la révolte, ce que la numismatique confirme.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Dion Cassius rapporte que les troupes romaines auraient détruit 985 villages de Judée et que ont trouvé la mort au combat, sans compter ceux, en plus grand nombre encore, qui sont morts de faim. Selon Simon Claude Mimouni, la prudence s'impose à l'égard de ces informations ; quant aux chiffres donnés par la tradition rabbinique, ils soulignent l'étendue de la défaite et le dépeuplement de la Judée autour de la « Ville sainte ».


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Après la défaite, Jérusalem est rasée par Hadrien et interdite aux Juifs, qui toutes tendances confondues sont expulsés de la ville comme de l'ensemble de la "Chôra". Ils y sont interdits de droit de cité sous peine de mort jusqu'à une date inconnue. Une ville romaine, Ælia Capitolina, est bâtie sur le site de Jérusalem. La "Chôra" de la ville s'étend désormais de l'ancienne frontière de Judée et de Samarie vers le nord, jusqu'à la mer Morte et Hébron vers le sud et jusqu'au territoire de Éleuthéropolis, de Nicopolis et de Diospolis : 80 petites villes et villages y sont inclus. La population d'Aelia Capitolina est désormais composée de vétérans de la légion "Macedonia", mais aussi de Grecs et de Syriens en général. Pour sa part, la X légion romaine reconstruit son camp et forme aussi le cœur de la population de la ville. Après 135, le mouvement rabbinique se déplace vers la Galilée.


title: Révolte de Bar Kokhba

text: Traditionnellement, l'expulsion des Juifs d'une grande partie de la Judée et les dures conditions qui leur furent imposées à la suite de la révolte sont vues comme . Cet événement contribue donc à la construction du terme du Juif errant.


title: Maurice McGregor

text: Maurice McGregor est un cardiologue et professeur québécois né le en Afrique du Sud.


title: Maurice McGregor

text: Il a d'abord servi comme médecin au cours de la Seconde Guerre mondiale puis comme professeur et clinicien à l'Université Eitwatersrand et au Johannesburg Hospital de 1950 à 1957.


title: Maurice McGregor

text: Il s'est installé à Montréal en 1957 où il est attaché comme cardiologue au Royal Victoria Hospital. Il a aussi été professeur puis doyen de la Faculté de médecine de l'Université McGill de 1963 à 1972. Il est ensuite retourné comme doyen à la Faculté de médecine de l'Université Witwatersrand de Johannesburg pour 4 ans en 1984


title: Béatrice Hibou

text: Béatrice Hibou est une politologue rattachée au Centre d'études et de recherches internationales (CERI), un laboratoire de recherche du CNRS.


title: Béatrice Hibou

text: Ayant obtenu un doctorat en économie à l'EHESS en 1995, elle est intégrée aux programmes de recherche du CERI, contribue à ses publications dont "Les Cahiers du CERI", "Critique internationale" et à la revue "Politique africaine".


title: Béatrice Hibou

text: Son principal domaine de recherche concerne l'État qu'elle étudie à travers les problématiques de sa transformation appliqué aux cas des pays arabes, africains et sud-européens.


title: Béatrice Hibou

text: De par sa formation, elle privilégie les liens entre politique et économie dans une optique épistémologique influencée par le philosophe Michel Foucault et le sociologue Max Weber.


title: Béatrice Hibou

text: Son travail de terrain sur la Tunisie entre 1997 et 2005 a débouché sur un livre tunisien "La force de l'obéissance : économie politique de la répression en Tunisie" où elle analyse le fonctionnement du régime politique tunisien.


title: Béatrice Hibou

text: Ses recherches définissent la bureaucratie néolibérale comme un mode de fonctionnement qui repose sur un usage systématique de normes, de règles, de procédures, de codes ou de catégorisations principalement issues du monde du marché et de l'entreprise ayant un impact sur la vie quotidienne. En postulant la supériorité managériale du privé sur le public, la bureaucratie néolibérale s’étend alors à des domaines qui lui sont historiquement étrangers (éducation, etc.).


title: Béatrice Hibou

text: Béatrice Hibou est un membre actif du Comité de soutien de Fariba Adelkhah et de , qui furent tous deux arrêtés et faits prisonniers scientifiques en Iran en juin 2019. Si Roland Marchal fut libéré le 20 mars 2020, Fariba Adelkhah reste, elle, prisonnière scientifique en Iran et Béatrice Hibou apparait toujours, en sa qualité de membre du comité de soutien, dans de nombreux médias nationaux et internationaux, où elle explique notamment le développement de l'affaire, les conditions de détention en Iran et plus largement les enjeux de la liberté scientifique.


title: Bellevue Hospital

text: L'hôpital Bellevue (officiellement NYC Health + Hospitals/Bellevue et anciennement connu sous le nom de Bellevue Hospital Center) est un hôpital de la ville de New York et le plus ancien hôpital public des États-Unis. C'est l'un des plus grands hôpitaux des Etats-Unis en nombre de lits. il est situé au 462 First Avenue dans le quartier de Kips Bay à Manhattan, à New York. Bellevue abrite également la caserne N°8 des pompiers et du Service d'Aide Médicale d'Urgence de la Ville de New York, anciennement caserne N°13.


title: Bellevue Hospital

text: L'établissement offre des services de santé complets, y compris des soins infirmiers ambulatoires, spécialisés et qualifiés, ainsi que des services d'urgence et d'hospitalisation. L'hôpital contient un établissement de soins aux patients de 25 étages et compte 1 200 médecins traitants et un personnel interne d'environ 5 500 personnes. Bellevue est un hôpital doté d'un filet de sécurité, fournissant des soins de santé aux individus quel que soit leur statut d'assurance ou leur capacité de payer. Il gère plus d'un demi-million de visites de patients chaque année.


title: Bellevue Hospital

text: En 2014, Bellevue a été classé 40e meilleur hôpital de la région métropolitaine de New York et 29e à New York par U.S. News & World Report. Bien que Bellevue soit un hôpital à service complet, il était autrefois populairement associé à son traitement des patients atteints de maladies mentales nécessitant un engagement psychiatrique. Le nom « Bellevue » est devenu un terme d'argot péjoratif désignant un hôpital psychiatrique.


title: Bellevue Hospital

text: Bellevue tire ses origines du premier hospice permanent de la ville, un bâtiment en briques de deux étages achevé en 1736 sur le terrain de la commune, aujourd'hui devenu le parc de l'hôtel de ville.


title: Bellevue Hospital

text: En 1798, la ville acheta la ferme Belle Vue, une propriété près de l'East River à plusieurs kilomètres au nord de la ville colonisée, qui avait été utilisée pour mettre en quarantaine les malades lors d'une série d'épidémies de fièvre jaune. L'hôpital fut officiellement nommé Hôpital Bellevue en 1824.


title: Bellevue Hospital

text: En 1787, le Columbia University College of Physicians and Surgeons avait affecté des professeurs et des étudiants en médecine à Bellevue. Le corps professoral et les étudiants de Columbia resteraient à Bellevue pendant les 181 années suivantes, jusqu'à la restructuration des affiliations académiques de l'hôpital Bellevue en 1968. Le corps professoral de l'Université de New York a commencé à dispenser un enseignement clinique à l'hôpital en 1819. En 1849, un amphithéâtre pour l'enseignement clinique et la chirurgie a ouvert. En 1861, le Bellevue Hospital Medical College, la première faculté de médecine de New York avec des liens avec un hôpital, a été fondé. En 1873, la première école d'infirmières du pays basée sur les principes de Florence Nightingale a ouvert ses portes à Bellevue, suivie de la première clinique pour enfants du pays en 1874 et du premier pavillon d'urgence du pays en 1876 ; un pavillon pour les aliénés, approche considérée à l'époque comme révolutionnaire, est érigé dans l'enceinte de l'hôpital en 1879. C'est pourquoi le nom Bellevue est parfois utilisé comme métonymie pour les hôpitaux psychiatriques. Mark Harris à New York l'appelait "l'hôtel Chelsea des fous".


title: Bellevue Hospital

text: Bellevue a lancé un programme de formation en résidence en 1883 qui est toujours le modèle pour la formation chirurgicale dans le monde entier. Le laboratoire Carnegie, le premier laboratoire de pathologie et de bactériologie du pays, y a été fondé un an plus tard, suivi de la première école d'infirmières pour hommes du pays en 1888. En 1892, Bellevue a créé une unité dédiée aux alcooliques.


title: Bellevue Hospital

text: En 1902, l'organisation administrative Bellevue and Allied Hospitals a été fondée par la ville, sous la direction de John W. Brannan. B&AH incluait également l'hôpital Gouverneur, l'hôpital Harlem et l'hôpital Fordham. B&AH a ouvert ses portes aux femmes médecins et aux médecins noirs. En pleine épidémie de tuberculose, un an plus tard, le Service de Pneumologie de l'hôpital (Bellevue Chest Service) est fondé.


title: Bellevue Hospital

text: L'hôpital Bellevue a joué un rôle pionnier dans un grand nombre de domaines médicaux :


title: Raï'n'B Fever

text: Raï'n'B Fever est un collectif de raï, de RnB et de hip-hop franco-algérien. Le nom du collectif est, comme il l'indique, un mélange des deux styles musicaux raï et RnB. Le collectif compte en son sein une large palette d'artistes et de chanteurs réputés.


title: Raï'n'B Fever

text: En 2004, Kore et Skalp réalisent la compilation Rai'N'B fever. Le concept de l'album est de mélanger le raï à d'autres styles musicales comme le rap, le rnb ou la funk, réunissant ainsi des artistes de tout horizon tel que Rohff, Faudel, Jmi Sissoko, Leslie, Amine, Willy Denzey, Relic, 113, Magic System, Kayliah, Mohamed Lamine, La Fouine, Cheika Rimitti, Cheb Bilal, Leila Rami, Yaleil, Chebba Maria ou encore Cheb Tarik. Le projet sort dans le commerce le , distribué par small/Sony Music, sous le label Artop. Beaucoup de thèmes différents et variés y sont traités comme le déracinement, les origines, l'amour, la foi, l'espoir et la perte d'être proches. Représenté par les singles "L'orphelin" de Willy Denzey et Kader Riwan, "Sobri" de Leslie (chanteuse) et Amine, "Un gaou A Oran" de Magic System, 113 (groupe) et Mohamed Lamine et le quatrième single "Just Married" interprété par Relic et Amine, tous les titres ont bénéficié d'une très bonne exposition médiatique. De par son éclectisme, l'album est certifié disque d'or en fin d'année par la SNEP et a permis de mettre sur le devant de la scène médiatique le chanteur Amine (chanteur), comme initiateur au style raï'n'b. La compilation est un grand succès.


title: Raï'n'B Fever

text: Kore, avec le label Columbia Records et Sony Music Entertainment, publie le 28 aout 2006, la compilation Rai'N'B fever 2, où figueront de nombreux artistes nationaux et internationaux, tels que Amerie, Kelly Rowland, Willy Denzey, M. Pokora, Leslie (chanteuse), Amine (chanteur), Cheb Mami, Diam's. Le projet mettra en avant notamment Big Ali et Six coups MC. À noter que le titre "Enta Omri", interprété par Ricky Martin et Cheb Mami ne figurera pas sur le projet. Il fait participer DJ Bellek, frère de Kore, remplaçant Skalp qui a quitté le duo de producteurs.


title: Raï'n'B Fever

text: En 2009, le collectif de 35 artistes, avec notamment Willy Denzey, LIM, 113 et Big Ali, se présente au Palais Omnisports de Paris-Bercy le samedi devant spectateurs.


title: Raï'n'B Fever

text: En , un extrait du quatrième opus de la série de compilations du collectif est publiée. Entretemps, deux nouveaux singles sont publiés. En , Sexion d'Assaut est annoncé sur ce quatrième opus. Le collectif récidive donc à la fin de 2011 avec la sortie de "Raï'n'B Fever vol. 4".


title: Histoire du métro de Paris

text: L'histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l'exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville.


title: Histoire du métro de Paris

text: Après l'ouverture de la première ligne le , le succès rencontré entraîne rapidement la mise en œuvre d'un réseau de plus en plus vaste sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, entraînant des travaux spectaculaires au cœur de la capitale. D'abord limité à Paris intra-muros, le réseau dessert aussi la banlieue à partir de . À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le réseau se développe sur pour quatorze lignes et . Le trafic connaît une croissance spectaculaire et le milliard de voyageurs annuels est atteint durant l'Occupation.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les deux décennies d'après-guerre marquent ensuite un coup d'arrêt pour le développement du métro, les pouvoirs publics se désintéressant des transports en commun au profit de l'automobile. La nouvelle Régie autonome des transports parisiens (RATP), créée en 1948, entreprend cependant de moderniser progressivement le réseau et d'améliorer son image via, notamment, la rénovation des stations et la conception des premiers métros sur pneumatiques. De nouvelles extensions du réseau en banlieue sont finalement entreprises à partir de .


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1998, la ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec ses stations spacieuses et ses trains à la conduite entièrement automatisée. Le s'annonce comme un siècle de mutation profonde pour le métro, avec la modernisation constante mais surtout l'automatisation des lignes existantes, à l'image de celle de la ligne 1. Le réseau entreprend par ailleurs sa régionalisation, avec la poursuite des extensions en banlieue mais surtout la mise en chantier du Grand Paris Express, second réseau en rocade autour de Paris devant porter à près de la longueur du réseau exploité à l'horizon 2030.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la Ville de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. Les raisons principales de sa construction sont les difficultés de circulation dues au développement de la ville.


title: Histoire du métro de Paris

text: Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».


title: Histoire du métro de Paris

text: Au milieu du , Paris possède neuf gares terminales qui ne sont pas reliées entre elles. Afin de permettre le transit entre les différents réseaux, la Petite Ceinture est construite entre 1852 et 1869. Il s'agissait d'une ligne circulaire située à l'intérieur de l'enceinte de Thiers et traversant ce qui était alors la petite couronne de Paris. D'abord réservée aux marchandises, elle est ouverte aux voyageurs dès 1854 pour la ligne d'Auteuil puis à partir de 1862 sur le reste de la Ceinture. À son apogée, elle dessert vingt-et-une gares et atteint les trente-huit millions de voyageurs transportés lors de l'exposition universelle de 1900. Le succès de ce qui devient une véritable desserte ferroviaire urbaine est très vite au rendez-vous, si bien que des extensions vers Boulogne sont même évoquées, sans suite. En revanche, dans Paris, de nombreux raccordements permettent des services entre la Ceinture et les gares terminales. La Petite Ceinture a prouvé qu'un réseau ferroviaire métropolitain était nécessaire, mais n'est pas, du fait de son rôle de rocade, suffisante pour désencombrer durablement les axes de transport de surface dans le centre de la capitale.


title: Histoire du métro de Paris

text: Dès 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. Dans "Le Ventre de Paris" (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf gares terminus en cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture.


title: Histoire du métro de Paris

text: Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et Montparnasse) reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture.


title: Histoire du métro de Paris

text: Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.


title: Histoire du métro de Paris

text: Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : "Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » [...] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne".


title: Histoire du métro de Paris

text: Vers 1845, la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris, le projet « de Kerizouet » ou « Kérizounet ». Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale.


title: Histoire du métro de Paris

text: L'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier propose en 1887 la création de trois lignes de « tramway tubulaire », concept directement inspiré du "tube" londonien (en effet, à l'époque, le métro n'est considéré que comme un simple tramway souterrain) :


title: Histoire du métro de Paris

text: Les rames électriques circuleraient en souterrain sous Paris sur une voie à écartement métrique, dans des tunnels circulaires creusés selon la méthode du bouclier. Le réseau s'articulerait autour d'un axe central reliant le bois de Boulogne (Porte Dauphine) au bois de Vincennes (Porte de Vincennes). Le projet est approuvé en 1892 par la ville de Paris, mais n'est jamais réalisé pour des raisons financières. Cependant, il pose les bases du réseau qui sera construit, avec notamment le choix de la traction électrique et surtout le tracé de l'axe est-ouest qui sera repris, presque tel quel, par la ville de Paris pour sa première ligne. De plus, les études géotechniques précises réalisées par Berlier permettront de la réaliser dans un délai très court.


title: Histoire du métro de Paris

text: La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du .


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text: Ce réseau d'intérêt local destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes :


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text: Trois lignes supplémentaires sont envisagées ultérieurement :


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text: L'État conditionne toutefois la concession de ce réseau local à l'approbation par la Ville de trois opérations visant à prolonger dans Paris les lignes des grandes compagnies :


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text: La Ville n'aura d'autre choix que de céder afin de permettre la construction de son métro. A l'exception de la ligne G, dont le but avoué était de concurrencer l'extension des voies du Paris-Orléans jusqu'à la gare d'Orsay, toutes les lignes seront réalisées, même si le projet sera amendé à plusieurs reprises par la suite. En revanche, la désignation des lignes par des lettres est abandonnée au profit d'une numérotation, qui sera décalée consécutivement à l'abandon de la ligne G. À noter que le principe de « ligne » reste toutefois assez flou. Il est en effet à l'origine prévu d'exploiter le réseau selon un principe de missions : grâce à des raccordements, un voyageur pourrait se rendre où il le souhaite sans changement depuis sa station, à condition d'attendre le bon train. Ce principe sera ensuite écarté pour confier à chaque ligne une infrastructure propre, ce qui explique que les troncs communs, présents sur les réseaux du monde entier, n'existent pas à Paris.


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text: Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit réduit de qui interdit toute circulation des trains normaux. Le gabarit est finalement porté à . Cependant, un alinéa ambigu est ajouté dans la version finale : la construction du métro ne devra pas empêcher l'interconnexion des grandes lignes dans Paris. On interprète cela comme la possibilité de réaliser ultérieurement des tunnels à grand gabarit, et non pas donc comme la compatibilité entre le métro et les lignes de chemin de fer nationales. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris pour des raisons politiques mais aussi militaires ; en effet des souterrains passant sous l'enceinte de Thiers pourraient constituer un danger en cas de siège de la capitale. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de et un rayon de courbure minimal de . La longueur des stations est fixée d'emblée à , afin de permettre d'augmenter la longueur des trains si nécessaire. L'écartement métrique initialement envisagé est finalement écarté au profit de l'écartement standard de . Cela permet d'envisager des circulations du métro sur les voies des grandes compagnies, et notamment sur la Petite Ceinture, alors que l'inverse est impossible à cause du gabarit des tunnels.


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text: Les travaux de la ligne 1 sont lancés le dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" du financier belge le baron Empain (CMP) – sur la base de 150.000 actions souscrites en Belgique – qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations).


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text: Le tracé de la première ligne est modifié "in extremis" : il est décidé que le terminus occidental ne sera finalement pas fixé à "Porte Dauphine" mais "Porte Maillot", les études de trafic ayant démontré que ce tracé serait plus pertinent – et donc plus rentable pour l'exploitant.


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text: Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ de galerie, dont plus de pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel. La ligne 1 nécessite l'évacuation de de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris.


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text: La ligne 1 est livrée le par la Ville de Paris à son exploitant, la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris", qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel.


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text: Elle est ouverte au public le afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.


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text: La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaite une montée en charge progressive. Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passent en deux ans de trois voitures à huit voitures sur les sections les plus fréquentées. Mais les voitures à essieux sous-motorisées montrent rapidement leurs limites face au trafic.


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text: Dès le mois de , le métropolitain a transporté quatre millions de voyageurs, ce qui pousse à très vite mettre en œuvre les autres lignes prévues. Les lignes 2 Nord et 3 sont mises en chantier, puis rapidement les lignes 2 Sud, 5 et 4.


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text: Le succès rapide du métro est également à l’origine d’une première grève du personnel (du 29 au ) qui revendique une amélioration des termes de la convention régissant leur profession, au demeurant déjà avantageuse au regard des conventions des employés et ouvriers des industries de l’époque. Le remaniement de dernière minute de la ligne 1 avait laissé isolée une courte antenne reliant "Porte Dauphine" à "Étoile". Cette antenne devait être ré-attribuée à la ligne 3, censée emprunter les voies de la ligne circulaire entre "Villiers" et "Étoile", mais l'abandon de l'exploitation en missions fait renoncer à ce choix. La branche est tout de même construite en même temps que la première ligne et inaugurée le 13 décembre 1900, avec un terminus provisoire fixé à "Étoile". Par la même occasion, il avait été décidé que la ligne circulaire, la ligne 2, serait scindée en deux arcs afin d'en faciliter l'exploitation. L'antenne de "Porte Dauphine" est donc adjointe à l'arc nord, logiquement renommé « 2 Nord ».


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text: Les travaux de la ligne 2 Nord commencent dans la foulée de l'inauguration de la ligne 1 et un premier tronçon souterrain est ouvert le 7 octobre 1902 jusqu'à "Anvers". Le tronçon suivant, lui, présente une particularité : en effet, les concepteurs ont pris la décision de faire circuler les rames sur un viaduc en plein air sur quatre stations. Cette méthode de construction est onéreuse, mais elle permet de franchir facilement les faisceaux ferroviaires des gares du Nord et de l'Est et le canal Saint-Martin, là où un tunnel devrait les franchir par de fortes rampes, supérieures à celles permises par le cahier des charges. Le tronçon aérien est mis en service le 31 janvier 1903, avec une nouveau terminus à la station "Bagnolet". Quelques mois plus tard, le 2 avril 1903, la ligne atteint le terminus définitif, "Nation".


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text: Le 10 août 1903, un début d'incendie se déclare sur une rame de la ligne 2 Nord à la station Barbès. La rame est convoyée à vide, mais la rame suivante, pleine de voyageurs est arrêtée à la station Couronnes par un signal rouge. Soudain, l'incendie prend de l'ampleur sur la rame précédente qui a atteint Ménilmontant, et une fumée épaisse envahit le tunnel. Les voyageurs sont évacués mais refusent de quitter les quais à moins d'être remboursés. Subitement, la lumière est coupée, les fils ayant fondu sous la chaleur de l'incendie. Les voyageurs toujours sur le quai tentent de s'enfuir mais vont dans la direction opposée à la sortie et meurent écrasés ou asphyxiés. Le drame fait 84 morts et demeure la seule catastrophe connue par le réseau parisien. Toutefois, cette catastrophe entraîne l'application d'importantes mesures de sécurité, comme le sectionnement de l'alimentation électrique, la mise en place d'un éclairage de secours et la fabrication de matériels en métal (d'abord la voiture de conduite puis l'ensemble des voitures transportant les voyageurs) et non plus en bois. Elle entraîne l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices, principe des unités multiples dit Sprague-Thomson. Les travaux de la ligne 2 sont bientôt suivis de ceux de la ligne 3, devant initialement relier "Porte Maillo"t puis "Porte Dauphine" au quartier de Ménilmontant, mais finalement limitée à l'ouest à la station "Villiers". Dans cette optique, une boucle de retournement est construite sous le parc Monceau.


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text: À la station "Opéra", où trois lignes sont appelées à se croiser, Bienvenüe prend la décision de les faire se superposer en un seul point afin d'éviter de réaliser des travaux successifs pour chaque ligne. Ainsi, un puits est réalisé à ciel ouvert sur la place de l'Opéra par l'entrepreneur Chagnaud, en même temps que la construction de la ligne 3. Celle-ci emprunte l'ouvrage au niveau supérieur, tandis que les étages inférieurs sont réservés pour les futures lignes 7 et 8. Le premier tronçon ouvre le 19 octobre 1904, entre "Villiers" et "Père-Lachaise". Le 25 janvier 1905, la ligne est étendue jusqu'à son terminus définitif, "Gambetta", qui se compose en fait de deux demi-stations à quai central situées sur une boucle de retournement.


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text: La conception de la ligne 3 tire les leçons du drame de "Couronnes" : ainsi, elle est équipée de nouvelles rames Sprague-Thomson, plus sûres, partiellement puis complètement métalliques. Par ailleurs, de nombreuses stations possèdent des accès aux deux extrémités afin d'en faciliter l'évacuation en cas de sinistre.


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text: Un premier embryon de la circulaire sud est inauguré le 2 octobre 1900, reliant les stations "Étoile" et "Trocadéro" et desservant par la même occasion les sites de l'exposition universelle. Le 5 novembre 1903, la ligne est prolongée d'une station jusqu'à "Passy". La station, partiellement aérienne et située à flanc de colline, n'est utilisée que sur une partie de sa longueur en attendant la réalisation du franchissement de la Seine au dessus du pont de Passy. Comme pour l'arc nord, les ingénieurs ont préconisé un parcourt en grande partie aérien afin de franchir la Seine et de s'adapter aux fortes déclivités sur le tracé. Le 24 avril 1906, la ligne 2 Sud est étendue jusqu'à "Place d'Italie," où elle utilise provisoirement la boucle de la future ligne 5. Au-delà, le tracé fait débat. Le projet initial prévoyait une utilisation des voies de la ligne 1 entre "Gare de Lyon" et "Nation", mais le principe des troncs communs ayant été écarté, on envisage de rejoindre "Nation" par un tracé plus au sud, via "Bercy", en lieu et place de la future ligne 6. Cependant ce tronçon ne desservant que des zones alors faiblement peuplée est déjà jugé peu rentable par la CMP qui n'est donc pas pressée de l'aménager, bien que l'infrastructure soit achevée.


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text: Le 2 juin 1906 est inaugurée la ligne 5 qui relie dans un premier temps "Gare d'Orléans" à "Place d'Italie", où la boucle de retournement est partagée avec la ligne 2 Sud. Au-delà de "Gare d'Orléans", la traversée de la Seine pose problème : en effet, le projet initial prévoyait un franchissement en viaduc puis une desserte de la Gare de Lyon. Mais un tel tracé nécessiterait des courbes très serrées et des rampes très fortes, largement supérieures aux limites fixées par le cahier des charges. Par conséquent, il est décidé de reporter la correspondance avec la ligne 1 à "Bastille", avec un tracé le long du bassin de l'Arsenal. La Seine est franchie par un viaduc à travée unique, le viaduc d'Austerlitz, qui est mis en service le 13 juillet 1906, permettant aux trains de continuer jusqu'à "Place Mazas", où une navette permet aux passagers de rejoindre Gare de Lyon via un raccordement partiellement à voie unique. En effet, les accès du nouveau terminus ne sont pas achevés ce qui oblige les passagers à emprunter la navette pour terminer le trajet. La correspondance devient vite superflue, et à partir du la navette est supprimée et les trains gagnent directement Gare de Lyon après un rebroussement. Le 17 décembre 1906, enfin, le tronçon entre "Place Mazas" et "Gare de Lyon" est supprimé, la ligne 5 étant prolongée au nord jusqu'à "Lancry".


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text: La cohabitation des lignes 2 Sud et 5 à "Place d'Italie" posant des problèmes croissants d'exploitation, on décide de construire les quais de la future ligne 6 afin d'accueillir le terminus de la ligne 2 Sud. Mais finalement, la rupture de charge apparaît de plus en plus inutile, si bien que le 14 octobre 1907, la ligne 2 Sud disparaît tout simplement et fusionne avec la ligne 5, même si la possibilité d'une jonction ultérieure avec la ligne 6 reste possible. La ligne 2 Nord est alors renommée tout simplement « ligne 2 », tandis que la ligne 5 effectue le trajet "Etoile" - "Lancry", avant de gagner le 15 novembre le terminus de "Gare du Nord". La ligne 4 était particulièrement attendue, puisqu'elle suivait le traditionnel axe nord-sud de la capitale. Mais après diverses polémiques sur le tracé à choisir (notamment sur les difficultés de construire un viaduc plutôt qu'une traversée sous-fluviale, le sous-sol instable nécessitant des fondations trop profondes pour ce viaduc), la réalisation d'une double traversée sous-fluviale constituait une gageure. Le tracé initial envisageait une traversée au niveau de l'institut de France, avant de croiser la ligne 1 à la station "Louvre" et de rejoindre les Halles par l'ouest. Mais l'opposition farouche des académiciens aux travaux et le report de l'extension de la rue de Rennes jusqu'à la Seine font finalement conduire à préconiser un tracé via l'île de la Cité et "Châtelet".


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text: Au sud, le retard de percement du boulevard Raspail empêche de réaliser le tunnel du métro en dessous. On décide donc de dévier provisoirement la ligne 4 par la gare Montparnasse à partir de "Vavin", coude qui, finalement, sera définitif car il offre l'intérêt de desservir l'une des grandes gares parisiennes.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les travaux exécutés à partir de 1905 sont sans doute les plus spectaculaires réalisés sur le réseau et attirent de nombreux curieux. La traversée de la Seine est réalisée à l'aide de caissons, assemblés sur la rive et foncés progressivement dans le lit du fleuve. Les structures métalliques des deux stations "Cité" et "Saint-Michel" sont également assemblées en surface et foncées dans le sol à leur emplacement définitif. Le passage sous la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans (aujourd'hui ligne C du RER) est délicat : il empêche d'employer la méthode du fonçage. C'est la congélation du sol avec une saumure de chlorure de calcium à qui est choisie, ce qui permet de travailler à sec dans les poches d'eau.


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text: La ligne 4 est ouverte le 21 avril 1908 de "Porte de Clignancourt" à "Châtelet" puis le 30 octobre 1909 entre "Porte d'Orléans" et "Raspail". Le tronçon central, dont la traversée de la Seine, est mis en service le 9 janvier 1910… avant de fermer quelques jours plus tard, victime de la crue de 1910.


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text: Dernière ligne du projet présenté par Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet, la ligne 6 est une courte ligne de liaison entre "Nation" et "Place d'Italie" qui dessert des quartiers périphériques alors peu urbanisés. Son intérêt apparaît donc limité, d'autant plus que la jonction avec la circulaire sud n'est plus à l'ordre du jour. Les travaux d'infrastructure s'achèvent dès 1906, mais la CMP n'ouvre la ligne à l'exploitation qu'en 1909, souhaitant repousser au maximum l'ouverture de la ligne tout en restant dans les délais fixés par la loi. Comme les lignes 2 et 5, la ligne 6 possède des portions en viaduc. La Seine est franchie entre les stations "Quai de la Gare" et "Bercy" au moyen d'un nouveau viaduc au dessus du pont de Bercy, élargi pour l'occasion.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1910, les six premières lignes déclarées d'utilité publique en 1898 sont toutes ouvertes au service, soit un an avant la date limite prévue par la loi. Le succès de ce premier réseau pousse à déclarer d'utilité publique les deux lignes prévues à titre éventuel, les lignes H et I, devenues les lignes 7 et 8 du métro. La même année, la crue de la Seine retarde les travaux de deux traversées sous-fluviales de la ligne 8, mais elle perturbe surtout gravement l'exploitation du réseau durant plusieurs mois.


title: Histoire du métro de Paris

text: Vu le succès rencontré par la première ligne du métropolitain, un réseau complémentaire est mis à l'étude dès 1901 afin de ne laisser aucun point de Paris, en principe, à plus de quatre cents mètres d'une station de métro. Ce réseau est établi par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. Plusieurs nouvelles lignes sont prévues, ainsi que des extensions dont celle la ligne 3 à la "Porte de Champerret" qui est achevée en 1911.


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text: Première des lignes éventuelles concédées par la ville de Paris, la ligne 7 doit d'abord relier le Palais Royal à la place du Danube sur les hauteurs du arrondissement. Le projet initial est ensuite modifié : tout d'abord, une branche nommée « ligne 7bis » partant de la station "Louis Blanc" et desservant la porte de la Villette est ajoutée. Cette exploitation inédite implique que les trains iront en alternance sur chaque branche, un appareil de voie fonctionnant automatiquement au niveau de la séparation. La station "Louis Blanc" est dédoublée en deux demi-stations réparties sur deux niveaux afin de séparer les flux et d'éviter un cisaillement. Ensuite, le terminus de la place du Danube est déplacé à "Place des Fêtes", avant que ne soit finalement décidé de réaliser une boucle à sens unique desservant successivement ces deux points ainsi que la porte du Pré-Saint-Gervais.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le premier tronçon reliant "Opéra" à "Porte de la Villette" ne pose pas de problèmes particuliers, et est mis en service le 5 novembre 1910. En revanche, la branche de "Pré-Saint-Gervais" est d'une grande complexité : le tunnel évolue dans un milieu instable formé d'anciennes carrières de gypse. Les stations "Buttes-Chaumont" et "Botzaris" sont soutenues par des piédroits centraux, mais la plus impressionnante réalisation est la station "Danube", qui est perchée à de hauteur sur un viaduc souterrain dans une ancienne carrière. La deuxième branche est finalement ouverte le 18 janvier 1911. Les travaux de l'extension d"'Opéra" à "Palais-Royal" sont presque achevés en 1914, mais sont ralentis par la guerre.


title: Histoire du métro de Paris

text: La dernière ligne du réseau primaire à réaliser est la ligne 8, devant relier l'Opéra au quartier d'Auteuil. Comme pour la ligne 7, le tracé dans Auteuil est modifié pour former une boucle, tandis qu'une branche entre la station "La Motte-Picquet Grenelle" et la porte de Sèvres est envisagée. "La Motte-Picquet Grenelle" est donc construite avec un quai central, afin qu'un second quai puisse ultérieurement être construit pour séparer les flux. La ligne 8 nécessite cette fois de réaliser deux traversées sous-fluviales. Celle au niveau du pont Mirabeau est réalisée selon la méthode des caissons immergés, tandis que celle en aval du pont de la Concorde est forée afin de ne pas perturber le trafic fluvial alors conséquent. Le tronçon "Opéra" - "Beaugrenelle" ouvre le 13 juillet 1913, suivi du tronçon "Beaugrenelle" - "Porte d'Auteuil" le 30 septembre 1913.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier qui avait déjà proposé quinze ans plus tôt le « tramway tubulaire ». La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur reliant Montparnasse à Montmartre, mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant en fin de compte très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième.


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text: La ligne A du Nord-Sud est ouverte le ; la ligne B ouvre, quant à elle, le . La Ligne C devant relier Montparnasse à Porte de Vanves n'est jamais réalisé pour des raisons financières. En effet, la société a des difficultés à équilibrer ses comptes, d'autant plus qu'elle doit réaliser la totalité des travaux à ses frais, là où le gros œuvre du réseau de la CMP est construit par la ville de Paris.


title: Histoire du métro de Paris

text: La concession précise que les lignes du Nord-Sud devront respecter les caractéristiques du réseau de la CMP, afin de faciliter l'unification des deux réseaux à l'expiration de ladite concession. Leur principale différence réside dans l'alimentation des trains par caténaire, mais surtout dans l'aménagement des stations, particulièrement soigné. Ainsi, le Nord-Sud est l'inventeur des portes-plans sur les bouches de métro, des noms des stations en faïence ou encore des cadres publicitaires en céramique. La CMP voit d'un mauvais œil ce concurrent et une querelle éclate au sujet des correspondances entre les deux réseaux. Finalement, la ville de Paris impose aux deux compagnies de réaliser des correspondances lorsque deux lignes se croisent et une unification des tarifs, et contraint le Nord-Sud à lui verser une redevance sur le prix de chaque ticket. La ligne A du Nord-Sud a d'abord vocation à relier la gare Montparnasse à Montmartre (place des Abbesses) par les gares d'Orsay et Saint-Lazare, itinéraire délaissé par le projet de Fulgence Bienvenüe. Une extension au sud jusqu'à "Porte de Versailles" est ensuite concédée, puis deux au nord, successivement jusqu'à "Jules Joffrin" puis "Porte de la Chapelle". L'impossibilité de construire sous les immeubles en grande profondeur et le refus de la ville de Paris de dévier les réseaux souterrains donne à la ligne un tracé très tortueux, avec plusieurs coudes très serrés et des stations en courbe. Sous Montmartre, la ligne s'affranchit du tracé des rues mais doit affronter de très fortes rampes. Du fait des trop fortes déclivités en surface, la station "Abbesses" est située à sous la surface et est, encore aujourd'hui, la plus profonde du réseau. Le principe des tunnels circulaires à arceaux métalliques développé par Berlier n'est cependant pas inutile, puisque celui-ci l'applique à la traversée sous fluviale entre les stations "Chambre des Députés" et "Concorde", dont le forage est ralenti par la crue de 1910.


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text: Le 5 novembre 1910, la ligne A ouvre entre les stations "Porte de Versailles" et "Notre-Dame de Lorette", puis rejoint "Pigalle" le 8 avril 1911 et "Jules Joffrin" le 30 octobre 1912. L'extension finale à "Porte de la Chapelle" est ralentie par le déclenchement de la guerre. Le succès de la ligne est immédiat : le nouveau réseau séduit les parisiens par ses rames colorées et confortables, ainsi que ses stations à la décoration luxueuse.


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text: D'abord prévue comme une antenne de la ligne A reliant "Saint-Lazare" à "Porte de Saint-Ouen", la ligne B est finalement construite comme une ligne indépendante. Une branche en direction de "Porte de Clichy" est concédée ultérieurement, la séparation se faisant à la bien-nommée station "La Fourche". Cette dernière est construite sous la forme d'un saut-de-mouton ferroviaire avec des quais sur deux niveaux permettant de séparer les flux. Le tronçon "Saint-Lazare" - "Porte de Saint-Ouen" ouvre le 26 février 1911, suivi le 20 janvier 1912 de la branche de "Porte de Clichy".


title: Histoire du métro de Paris

text: Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain est exploité par deux compagnies, la CMP et le Nord-Sud, qui totalisent dix lignes et un réseau de de longueur. Huit sont exploitées par la CMP et deux par le Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). Il transporte cinquante-cinq millions de voyageurs dès 1901 ; ils sont 318 millions en 1910 et 467 millions en 1913.


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text: Durant la guerre, le trafic augmente avec la désorganisation des transports de surface. Le réseau subit de nombreuses contraintes mais reste exploité, et voit même les travaux de deux prolongements poursuivis, certes au ralenti. Ainsi la ligne 7 atteint "Palais-Royal" en 1916, et la ligne A du Nord-Sud son nouveau terminus nord, "Porte de la Chapelle". L'exploitation est rendue difficile avec la réduction du personnel, qui est en partie remplacé par des femmes. Cette situation accélère néanmoins la modernisation du matériel roulant, avec la généralisation des poussoirs de fermeture des portes, ce qui mobilise moins d'agents par rame.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les risques de bombardement et la pénurie d'électricité poussent les autorités à réduire les circulations et à limiter de façon drastique l'éclairage : les rames circulant sur les lignes aériennes sont très faiblement éclairées et particulièrement sinistres sur les tronçons souterrains, ce qui amène des plaintes de la part des voyageurs et du personnel.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le métro est touché à plusieurs reprises par les bombardements allemands. Un obus crève notamment la voûte de la ligne 2 sur le boulevard de Ménilmontant ; la brèche existe toujours de nos jours et a été convertie en bouche d'aération. L'édicule Guimard de "Saint-Paul" est également touché lors d'un bombardement sur la rue de Rivoli.


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text: Le , la station "Bolivar" est témoin d'un drame : lors d'un bombardement, la foule prise de panique cherche à s'y réfugier et s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station alors aménagée en abri anti-aérien : le mouvement de foule provoque la mort de soixante-six personnes, mais reste peu connu car il s'ajoute aux nombreuses autres victimes de la guerre. Ce drame n'est cependant pas resté inutile : peu à peu, toutes les portes du métropolitain sont aménagées pour s'ouvrir vers l'intérieur comme vers l'extérieur.


title: Histoire du métro de Paris

text: Dorénavant parvenu à maturité, le métro doit surmonter l'épreuve de la guerre et poursuivre sa densification dans Paris. En 1922, un projet est approuvé par le Conseil municipal de Paris. Il prévoit la poursuite de la réalisation du réseau complémentaire, avec trois grandes transversales, constituées par les lignes 7, 8 et 9 ainsi qu'une circulaire intérieure, la ligne 10. Deux autres lignes d'importance plus secondaire sont décidées, les lignes 11 ("Châtelet" - "Porte des Lilas") et 12 ("Porte d'Orléans" - "Porte d'Italie"). La ligne 10 est plusieurs fois remaniée, et la ligne 12 du projet est finalement abandonnée. La destruction des fortifications permet par ailleurs d'envisager des extensions vers la banlieue dont la croissance démographique est fulgurante. Durant les années 1930, le réseau connaît une progression continuelle, avec des chantiers dans plusieurs quartiers de la capitale. Par ailleurs, la CMP absorbe en 1930 le Nord-Sud, son concurrent.


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text: Parmi les innovations de cette époque, les plans indicateurs lumineux d’itinéraires font leur apparition dans les stations, et apportent une aide efficace à l'orientation des voyageurs.


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text: Les deux compagnies sortent affaiblies de la guerre : le réseau a subi des dégâts matériels et de nombreux employés sont décédés ou invalides. Les compagnies se font alors un devoir d'employer les veuves de leurs employés morts au combat.


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text: En 1919, le contexte social est particulièrement difficile. Une grève dure éclate, portant sur une hausse des salaires et une réduction du temps de travail, qui sont finalement acceptées par les compagnies. Mais ces avancées sociales accroissent encore la fragilité de leur situation financière, car la hausse des tarifs acceptée par les pouvoirs publics ne compense pas le coût des évolutions sociales et de l'exploitation. En 1921, une nouvelle convention lie les deux compagnies à la Ville de Paris, cette dernière assumant dorénavant la responsabilité financière dans le cadre d'une régie intéressée à la place des compagnies qui perdent leur autonomie financière.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1921, l'ouverture de l'extension de la ligne 3 à "Porte des Lilas" marque un nouveau départ pour le métro, avec l'achèvement d'un premier tronçon commencé avant la guerre. Elle s'accompagne par ailleurs par la création d'une navette reliant "Porte de Lilas" à la station "Pré-Saint-Gervais" de la ligne 7. Les autres lignes, notamment les lignes 9 et le premier tronçon de la 10, qui étaient presque achevées en 1914, ouvriront dans les années qui suivront en fonction des capacités financières de la CMP disponibles pour les mettre en exploitation.


title: Histoire du métro de Paris

text: Initialement prévue comme une branche de la ligne 2 Sud entre "Trocadéro" et "Porte de Saint-Cloud", la ligne 9 prend de l'ampleur lorsqu'elle est combinée au projet de ligne "Trocadéro" - "Chaussée d'Antin" pour former un axe plus cohérent reliant le arrondissement au quartier des grands boulevards. Les travaux, à l'exception de ceux du terminus de "Porte de Saint-Cloud", sont presque achevés en 1914. Mais la guerre repousse son ouverture, si bien que le premier tronçon "Exelmans" - "Trocadéro" n'ouvre qu'en 1922. L'année suivante, la ligne gagne au sud "Porte de Saint-Cloud" et au nord "Saint-Augustin" puis "Chaussée d'Antin". Ses stations à la décoration soignée font bonne impression et la ligne gagne vite la faveur du public. Son extension vers les Grands Boulevards est déjà envisagé, et un premier tronçon est ouvert en 1928 jusqu'à "Richelieu-Drouot" où elle rejoint la ligne 8.


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text: Dans le projet de réseau complémentaire, l'exploitation en troncs communs fait son grand retour avec le projet d'une ligne circulaire intérieure, la ligne 10, reliant "Invalides" à "Invalides" par "Bastille". En effet, il est prévu qu'elle partage les voies de la ligne 8 entre "Invalides" et "Bastille", ainsi que celles d'une nouvelle ligne "Invalides" - "Porte de Choisy" entre Invalides et une nouvelle station qui aurait été située rue des Écoles. Afin d'accueillir toutes ces missions, un important complexe de raccordements est aménagé à Invalides, avec une boucle terminale et deux quais encadrant ceux de la ligne 8 pour les missions circulaires. En attendant l'achèvement de la ligne, un premier tronçon est inauguré en 1923 entre "Invalides" et "Croix-Rouge", mais connaît une fréquentation extrêmement faible. La ligne est prolongée en 1925 jusqu'à "Mabillon", puis "Odéon" en 1926. L'exploitation en ligne circulaire est finalement abandonnée, ce qui rend l'avenir de la ligne incertain.


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text: Le Nord-Sud, qui n'avait jamais su équilibrer ses comptes, sort de la guerre financièrement très affaibli. Craignant d'être absorbée par la ville de Paris dont elles dépend dorénavant financièrement, le Nord-Sud décide alors de s'allier avec son concurrent, la CMP.


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text: Le , la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indicatifs 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées, avec en particulier la suppression de la caténaire caractéristique des lignes Nord-Sud et la construction d'un raccordement à Montparnasse entre les lignes 4 et 12.


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text: En 1935, la ligne 11 est ouverte ; elle relie le centre de Paris au quartier de Belleville, après la suppression de l'original tramway funiculaire, similaire au "cable car" de San Francisco, qui en assurait auparavant la desserte de 1891 à 1924. Ligne considérée à l'époque comme à la pointe de la modernité, elle possède des stations très profondes du fait de la forte déclivité du tracé qui oblige à construire les stations sur des paliers. Sa création s'accompagne de la fusion des stations "Châtelet" (lignes 1 et 4) et "Pont au Change" (ligne 7) en une seule station "Châtelet" formant le noyau du réseau parisien.


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text: En 1932, la ligne 14 est décidée, reprenant le tracé de la ligne C du Nord-Sud non réalisé par la compagnie. Elle est inaugurée en entre "Porte de Vanves" et "Bienvenüe" (anciennement "Maine", renommée en l'hommage du père du métro décédé l'année précédente) où elle est en correspondance avec la ligne 5. Cette courte ligne d'un intérêt encore limité est raccordée quelques mois plus tard au tronçon "Duroc" - "Invalides" de la ligne 10, lors d'un profond remaniement de la ligne. Elle relie dès lors "Porte de Vanves" à "Invalides".


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text: Avec la croissance démographique des quartiers périphériques, la ville de Paris renonce au principe initial des lignes « de quartier à quartier », au profit de lignes transversales traversant Paris de porte à porte. Ce choix conduira, dans les années 1930, au remaniement des projets initiaux des lignes 7, 8, 9 et 10. Afin de s'adapter à l'augmentation du trafic, la CMP décide par ailleurs de porter à 105 m la longueur des quais des stations des lignes 1, 3, 4, 7, 8 et 9, afin d'accueillir des trains de sept voitures au lieu de cinq. Si toutes les nouvelles stations des lignes concernées seront construites à ces dimensions, l'allongement des stations existantes ne sera jamais réalisé à quelques exceptions près.


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text: Dans le projet initial, la ligne 7 devait traverser la Seine au niveau du Louvre et gagner la place d'Italie par la gare du Luxembourg. Mais la complexité des travaux sous les immeubles du arrondissement et l'opposition toujours aussi farouche des académiciens au métro sous l'institut de France conduisent à préférer un tracé le long de la Seine sur la rive droite. En 1926, la ligne atteint "Pont Marie". Au-delà, on envisage de rejoindre "Bastille", mais décision est finalement prise de former une grande transversale nord-sud intégrant la future ligne de la porte de Choisy dont le raccordement avec la ligne 10 avait été annulé. Une première étape ouvre en 1930, avec l'ouverture de la station "Sully - Morland". Ensuite, la complexe traversée de la Seine repousse l'ouverture du tronçon "Sully" - "Place Monge". En revanche, le tronçon "Place Monge" - "Porte de Choisy", qui ne pose pas de problèmes particuliers, est prêt à être exploité. Dans cette optique, la ligne 10 est prolongée en 1930 d"'Odéon" à "Place d'Italie", puis "Porte de Choisy", exploitant pendant un an ce tronçon de la ligne 7 grâce à un raccordement à double voie entre "Maubert - Mutualité" et "Place Monge".


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text: L'achèvement de la traversée sous-fluviale de la ligne 7 en 1931 permet une première réorganisation de la ligne 10. Le tronçon "Place Monge" - "Porte de Choisy" est rétrocédé de la ligne 10 à la ligne 7, tandis que la ligne 10 est redirigée depuis "Maubert - Mutualité" vers la nouvelle station "Jussieu" où elle est en correspondance avec la ligne 7. Au-delà, il est toujours envisagé que la ligne 10 rejoigne "Bastille", mais c'est finalement une extension jusqu'à "Gare d'Austerlitz" qui est réalisée et ouvre en 1939.


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text: Les lignes 8 et 9 sont prolongées vers l'est parisien avec un ouvrage commun sous les Grands Boulevards. Le tronc commun d'abord évoqué est écarté au profit d'un ouvrage dans lequel les deux lignes sont superposées. Cette réalisation dans un terrain instable, un ancien bras de la Seine, provoque une importante opposition et fait parler certains journalistes de la « folie du métro », dénonçant ces extensions continuelles qui doublent inutilement selon eux les lignes d'autobus. Pour mieux soutenir l'ouvrage, les stations sont dotées d'un piédroit central. En 1931, la ligne 8 est prolongée jusqu'à la porte de Charenton, pour desservir l'exposition coloniale, desservant dix-sept nouvelles stations de 105 m de long. En 1933, la ligne 9 atteint à son tour la porte de Montreuil.


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text: Ayant perdu son objectif initial de former une ligne circulaire, la ligne 10 connaissait une fréquentation très faible et ne répondait pas à un besoin défini, restant cantonnée à la rive gauche. Le conseil municipal examine en 1931 les différents moyens d'améliorer le réseau, et décide de procéder à un important remaniement impliquant trois lignes. Décision est prise de réaliser la branche de la ligne 8 vers la porte de Sèvres, qui deviendra son seul terminus, le tronçon "La Motte-Picquet Grenelle" - "Porte d'Auteuil" étant raccordé à la ligne 10 grâce à un nouveau tronçon entre "La Motte-Picquet Grenelle" et "Duroc" desservant la nouvelle station "Ségur". La ligne 10 est donc déviée à partir de "Duroc" pour former un axe est-ouest plus cohérent. Le tronçon "Duroc" - "Invalides", quant à lui, est raccordé à la ligne 14 qui est prolongée depuis "Bienvenüe" et relie "Porte de Vanves" à "Invalides." Le basculement s'effectue en en une seule nuit grâce à des voies et des galeries provisoires, seule la ligne 10 étant scindée en deux tronçons pendant deux jours.


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text: À la station "Duroc", le coude de la ligne 10 est déferré et les trains s'arrêtent dans une nouvelle station située sous la rue de Sèvres. L'ancienne station "Duroc", elle, reçoit les trains de la ligne 14. A "La Motte-Picquet Grenelle", le remaniement est encore plus complexe. Le quai central qui accueillait la ligne 8 dans les deux directions ne reçoit plus que les trains en direction du nord, l'autre voie accueillant les trains de la ligne 10 en direction de l'est. Dans l'autre sens, ce n'est finalement pas un seul quai qui est construit, mais deux superposés : le niveau supérieur accueille les trains de la ligne 10 vers Auteuil tandis que le niveau inférieur accueille les trains de la ligne 8 vers le nouveau terminus, "Balard". Par ailleurs, la voie de la ligne 8 vers le nord a été abaissée au sud du quai central pour que le nouveau tunnel, situé sous la ligne 10, rejoigne la voie existante. Encore aujourd'hui, la hauteur inhabituelle de la voûte à cet endroit trahit le tracé initial.


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text: L'extension continue de la proche banlieue au cours des années 1920 amènent la Ville de Paris et le département de la Seine à définir une nouvelle convention en 1929. Celle-ci prévoit plusieurs prolongements en banlieue. Le métropolitain connaît une rupture profonde, le réseau alors exclusivement municipal devenant départemental et plus adapté à l'évolution démographique de la région parisienne en pleine croissance. Dès cette époque, la population de Paris intra-muros stagne, tandis que celle de la périphérie est en accroissement rapide. Les prolongements définis par la convention de 1929 sont les suivants :


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text: Dès 1931, trois premiers prolongements sont mis en chantier : la ligne 1 à "Château de Vincennes", la 9 à "Pont de Sèvres" et la ligne A (devenue la ligne 12) à "Mairie d'Issy". Le , le métro dessert pour la première fois la banlieue, à Boulogne-Billancourt. Six semaines plus tard, les lignes 1 et 12 sont à leur tour prolongées. Quatre nouveaux prolongements sont décidés à la suite : la 1 à "Pont de Neuilly", la 3 à "Pont de Levallois", la 9 à "Mairie de Montreuil" et la 11 au fort de Rosny. Cette dernière extension est finalement limitée à "Mairie des Lilas," la suite des travaux étant interrompue par la guerre. En 1937, une nouvelle vague de prolongements est décidée. La ligne 5 doit être étendue de Gare du Nord à Église de Pantin, la 7 de Porte d'Ivry à Mairie d'Ivry et la 8 de Porte de Charenton à Charenton - Ecoles. En 1938, la ligne de Sceaux, profondément modernisée et cédée par la toute nouvelle SNCF, intègre le réseau de la CMP sous l'indice « S » et augure du futur réseau express régional. En 1939, le métropolitain compte de voies en exploitation, dont 10 aériennes et 13 en banlieue, et . Mais la Seconde Guerre mondiale éclate et interrompt pour longtemps l'extension du réseau. Certaines extensions seront inaugurées plusieurs décennies plus tard ou seront remaniées, voire totalement abandonnées.


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text: La mobilisation générale en septembre 1939 pousse le gouvernement à appliquer un plan draconien de limitation du réseau. Les lignes 2 et 6 ainsi que certains tronçons des lignes 5, 8, 11 et 14 sont fermés au public. La navette reliant les lignes 3 et 7 disparaît également. De nombreuses stations d'importance secondaire sont également fermées, seules demeurant ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les semaines qui suivent, la drôle de guerre autorisant le retour partiel du personnel, mais d'autres demeurent fermées durant plusieurs décennies voire ne rouvrent pas.


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text: Avec l'exode des Parisiens en 1940, le métropolitain connaît sa plus faible fréquentation historique avec par jour. Mais le retour progressif de la population lui fait retrouver son niveau habituel de fréquentation, puis dépasser le milliard de voyageurs en 1941, le réseau devenant la seule offre de transports avec la bicyclette, à défaut de transports de surface du fait de la pénurie d'essence et de la suppression du tramway en 1937. En 1943, le réseau transporte 1,32 milliard de voyageurs.


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text: Les autorités d'occupation imposent leurs conseillers à la direction du métropolitain et les agents sont mobilisés pour y assurer le maintien de l’ordre ; certains, au contraire, rejoignent la Résistance. Les militaires allemands ont accès gratuitement au réseau et les civils de même nationalité de certains avantages, comme la première classe. Le métro devient ainsi l'un des lieux de cohabitation les plus marqués entre Français et Allemands, ce qui peut occasionner des conflits. Entre 1941 et 1944, 325 incidents sont recensés dans le métro (rixes, coups de feu, rafles, resquilles, etc.), souvent près des lieux où l'Occupant est installé. Les longs couloirs et les quais sont des endroits privilégiés pour des actes de résistance individuels (lacérer des affiches de Vichy, découper des V de la victoire dans des tickets de métro et les jeter sur les quais, déposer der journaux clandestins, etc.). Des actions plus violentes ont aussi lieu (bombes, pannes) ; le 21 août 1941, le colonel Fabien assassine un militaire allemand à la station Barbès - Rochechouart. La guerre n'empêche pas l'ouverture de deux extensions en banlieue qui étaient presque achevées au début du conflit : la ligne 5 atteint "Église de Pantin" et la ligne 8 "Charenton - Écoles". A l'occasion de l'extension de la ligne 5, l'ancien terminus en boucle de Gare du Nord est abandonné au profit d'une nouvelle station classique, tandis qu'au sud, la ligne est limitée à Place d'Italie. Après plus de trente ans d'attente, la ligne 6 récupère enfin le tronçon Italie - Etoile et forme dès lors une grande rocade dans le sud de Paris. Par ailleurs, dans l'objectif de relancer l'économie par le travail, le gouvernement de Vichy décide de mettre en chantier une extension de la ligne 13 de la porte de Saint-Ouen au carrefour Pleyel, à Saint-Denis, alors que le projet initial envisageait un terminus à Saint-Ouen.


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text: Mais l'énergie est rationnée et le trafic limité, ce qui occasionne un taux de surcharge record des rames en circulation. En , une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain : la CMP se voit confier par une loi le réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion par une société unique des transports parisiens. En 1943 et 1944, le réseau connaît les plus violents bombardements de son histoire, dans un contexte difficile de pénurie d'électricité et de personnel. Tandis que certaines stations sont victimes de sérieux dommages à cause des bombardements alliés, d'autres, les plus profondes, servent d' abris anti-aériens aux Parisiens. Les ateliers de Vaugirard sont visés, de nombreuses voitures sont détruites ou inutilisables.


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text: Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l'étoile jaune, leur accès est restreint à la dernière voiture de chaque rame. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'électricité font cesser l'exploitation dominicale, sont fermées par mesure d'économie. Du fait de leur proximité avec les usines Renault, des stations sont touchées par les raids alliés (Billancourt, Marcel Sembat, Pont de Sèvres). Les bombardements alliés du 20 au visant le dépôt de La Chapelle provoque l'effondrement de la voûte de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen. En mai, les Allemands stoppent la ligne 11, l'une des plus profondes du réseau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le déclenchement de l'insurrection parisienne le , la grève générale stoppe le réseau. Il est en effet utilisé par des résistants comme cachette, dépôt d'armes ou encore comme central téléphonique.


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text: Après la Libération de Paris, le trafic reprend progressivement à partir du . Le 6 octobre, une commission d'épuration est mise en place, qui traite 400 dossiers. Plusieurs stations changent de nom en référence aux Alliés ou à la Résistance : la station "Combat" devient "Colonel Fabien", "Petits Ménages" devient "Corentin Celton", "Aubervilliers - Boulevard de la Villette" devient "Stalingrad" et "Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées" devient "Franklin D. Roosevelt". Des plaques et des monuments commémoratifs sont aussi installés dans plusieurs stations.


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text: À la Libération, le métro nécessite d'importants investissements, mais les priorités nationales sont ailleurs, en particulier à la reconstruction des villes détruites par les bombardements. Le , la CMP est dépossédée de sa concession, ses dirigeants étant considérés comme ayant été trop conciliants avec l'occupant et suspendus par le nouveau ministre des Transports et Travaux publics, René Mayer. Celui-ci met en place une administration provisoire qui tente d'exploiter au mieux le réseau, malgré les restrictions et un contexte social difficile. Pourtant, avec la paralysie du réseau de surface faute d'essence et d'autobus, le métro enregistre son plus haut niveau historique de fréquentation en 1946 avec 1,6 milliard de voyageurs. En 1946, un nouveau prolongement construit durant la guerre est ouvert, celui de la ligne 7 jusqu'à "Mairie d'Ivry", amorçant la relance du réseau. Par la suite, seul le prolongement vers "Carrefour Pleyel", au nord de la ligne 13 et commencé durant la guerre, est achevé en 1950 et mis en service en 1952.


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text: La loi du crée l"'office régional des transports parisiens", autorité de tutelle du réseau, et la "régie autonome des transports parisiens" (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute. En 1951, la RATP présente à l'État son plan décennal. Le principal effort est porté sur le matériel roulant vieillissant ; en effet, 20 % des motrices datent encore, à cette époque, de la période précédant la Première Guerre mondiale. Ce plan propose également des extensions de lignes en banlieue, mais plus aucun prolongement du métro n'est de fait mis en chantier faute de budget et surtout de volonté politique.


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text: L'arrivée du nouveau matériel articulé sur l'extension de la ligne 13 à "Carrefour Pleyel" marque une rupture avec l'ancien matériel Sprague-Thomson. Il possède un aspect moderne, avec des sièges en cuir et un éclairage fluorescent, ce qui lui apporte un succès certain auprès du public. Cette évolution, pourtant limitée, permet de changer l'image du métro auprès des Parisiens et d'amorcer le retour de son attractivité.


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text: Dans le contexte d'après-guerre, les ressources financières sont limitées et la toute jeune RATP doit renoncer à l'extension de son réseau. Elle utilise ses maigres recettes pour entreprendre la rénovation du métro qui apparaît alors comme un moyen de transport vétuste et dépassé, au moment même où l'automobile se démocratise.


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text: Pour la première fois depuis l'ouverture du réseau, la modernisation des stations est entreprise, avec la pose d'éclairages fluorescents, plus puissants, et l'amélioration des accès. La rénovation en profondeur est néanmoins impossible à mettre en œuvre, faute de crédits. La RATP choisit alors l'option du carrossage métallique, qui permet de moderniser l'apparence des stations sans nécessiter des investissements trop importants. La première station équipée d'un carrossage publicitaire est "Franklin D. Roosevelt" en 1957, dont l'esthétique nouvelle fait vive impression.


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text: Durant les années 1970, plusieurs innovations techniques finissent de modifier en profondeur le métro parisien. Le PCC, le pilotage automatique et les départs programmés améliorent l'exploitation ferroviaire, tandis que les barrières de péages magnétiques entraînent la disparition des poinçonneurs, ce qui fait aussi perdre une partie de son âme au métro pour une large part du public. Dans le même temps, de nombreuses stations sont rénovées dans le style de l'époque, avec un carrelage orangé qui tranche fortement avec la décoration antérieure constituée de carrelage blanc biseauté. Ce type de décoration prend plus tard le surnom de « style Mouton », du nom de la première station rénovée selon ce principe en 1969, "Mouton-Duvernet" sur la ligne 4. Très caractéristique, il ne sera pas généralisé car les coloris sont assez agressifs et assombrissent les stations à l'usage.


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text: Mais la principale évolution provient d'une nouvelle technologie mise au point par les ingénieurs de la régie : le métro sur pneumatiques. Plus silencieux et possédant de meilleures accélérations et décélérations grâce à son adhérence accrue, ce matériel permet d'augmenter le débit d'une ligne et de réduire significativement la surcharge chronique des lignes les plus fréquentées. Le MP 51 est livré en et réalise une série de tests sur la Voie navette. Les résultats sont concluants et la RATP passe commande du MP 55, destiné à équiper à titre de test à grande échelle une ligne secondaire mais au profil difficile, la ligne 11. Elle est équipée de ce matériel de 1956 et 1957. La présentation sur la ligne de la première rame complète, le , a un retentissement médiatique considérable, les nombreuses nouveautés présentes marquant une rupture importante avec le matériel ancien.


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text: En 1959, l"'office régional des transports" cède la place au "syndicat des transports parisiens", organisme géré de façon paritaire par l'État et les collectivités locales. Il a pour missions essentielles d'approuver les projets de développement et de fixer les tarifs. L'expérience de la ligne 11 est concluante et la RATP décide de convertir sur pneumatiques les lignes 1 et 4, qui sont les plus fréquentées et surchargées du réseau, la première atteignant 140 % de charge aux heures de pointe. Le seul équipement avec des rames sur pneumatiques ne peut suffire à soulager ces lignes ; en conséquence, l'allongement des quais à pour des rames de six voitures est décidé. La ligne 1 est équipée de matériels sur pneus en 1963 et 1964, et la ligne 4 en 1966 et 1967, ce qui accroît leur capacité de transport d'environ 30 %.


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text: Le matériel est lui aussi entièrement renouvelé avec la livraison du matériel MF 67, qui provoque la radiation progressive du parc ancien Sprague-Thomson. La conversion sur pneumatiques des lignes est abandonnée, à cause de son coût élevé et de la durée trop importante des travaux pour qu'elle puisse être réalisée sur tout le réseau dans un délai acceptable, mais aussi du fait de la performance accrue des nouveaux matériels sur fer qui amoindrissent les différences. Toutefois, la ligne 6, aérienne sur près de la moitié de son parcours, est convertie en 1974 et se voit équipée d'un matériel spécifique, le MP 73, afin de réduire bruit et vibrations pour les riverains. En , un nouveau matériel, le MF 77, surnommé le « métro blanc » à cause de sa livrée, tranche fortement avec les matériels roulants antérieurs, avec sa forme galbée et son apparence sobre et moderne. Plus silencieux et confortable, il a pour vocation de desservir les longs prolongements en banlieue des lignes 7, 8 et 13. Sa livraison entraîne une réforme accélérée du parc ancien ; le , la dernière rame Sprague-Thomson est réformée, ce qui met fin à soixante-quinze ans de présence de ce matériel, devenu emblématique du réseau parisien.


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text: De 1965 à 1967, de nouveaux prolongements sont enfin décidés après quinze ans de pause. En effet, la circulation automobile croît rapidement, le réseau de surface est de plus en plus paralysé par les encombrements, et le métro apparaît de nouveau comme une solution efficace de transport de masse. L'évolution des pouvoirs publics en faveur des transports collectifs permet la mise en chantier de plusieurs extensions essentielles. Le plan d'investissement de 1965 prévoit trois prolongements jugés prioritaires :


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text: La ligne 3 est prolongée à l'est de "Gambetta" à "Gallieni", avec débranchement de son tronçon terminal vers "Porte des Lilas" qui devient en 1971 la ligne 3 bis, exploitée de façon autonome. La ligne 8 est prolongée au sud-est à Maisons-Alfort puis à Créteil de 1970 à 1974 afin de desservir la nouvelle préfecture du Val-de-Marne, et la ligne 13 de "Saint-Lazare" à "Miromesnil" en 1973 puis "Champs-Élysées - Clemenceau" en 1975, en prélude à la formation d'une nouvelle transversale nord-sud.


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text: Sous la direction de Pierre Giraudet, directeur général de la RATP de 1972 à 1975, de nouvelles extensions sont lancées pour accroître l'intégration des communes périphériques les plus peuplées. De nouveaux prolongements sont mis en chantier : la ligne 13 est prolongée à "Châtillon-Montrouge" ainsi qu'à "Saint-Denis - Basilique" en 1976, puis à "Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri" en 1980 et enfin Saint-Denis - Université en 1998. La ligne 7 atteint "Fort d'Aubervilliers" en 1979, puis plus tard, "Villejuif - Louis Aragon" au sud en 1985 et "La Courneuve - ", au nord, en 1987. La ligne 10 est prolongée à "Boulogne - Jean Jaurès" en 1980 puis "Boulogne - Pont de Saint-Cloud" en 1981, ce qui fait alors de Boulogne-Billancourt la seule commune de banlieue desservie par deux lignes de métro. En 1992, la ligne 1 est prolongée à "La Défense", permettant enfin d'accéder au principal quartier d'affaire francillien par le métro. Hormis les lignes semi-circulaires 2 et 6, seule la ligne 4 demeure encore à cette époque cantonnée à Paris intra-muros. Mais la réalisation la plus marquante demeure la création d'une liaison entre les lignes 13 et 14, avec une traversée sous-fluviale en plein Paris. La mise en service de cette liaison en 1976 entraîne la disparition de l'ancienne ligne 14 du métro ("Invalides" - "Porte de Vanves"), intégrée dans la nouvelle ligne 13 qui devient un nouvel axe nord-sud, moins onéreux que la ligne de RER initialement prévue.


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text: Au printemps 1980, éclate un mouvement de grève, mené par les personnes immigrées travaillant au nettoyage du métro. À la même époque, le réseau express régional (RER) est mis en chantier par tronçons successifs et assure la desserte progressive de la banlieue en croissance rapide. Les premiers tronçons construits du RER sont connectés à des lignes ferroviaires existantes modernisées, et rétrocédées à la RATP comme le fut naguère la ligne de Sceaux à la CMP : la ligne de Vincennes à l'est, une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye, à l'ouest. Les autres lignes de banlieue demeurent exploitées par la SNCF.


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text: Le premier tronçon de ce qui est alors appelé le « Métro Régional » ouvre en 1969, avec la redirection de la ligne de Vincennes nouvellement électrifiée vers le nouveau terminus souterrain de "Nation". Retardé par de nombreuses difficultés techniques liées à la traversée sous-fluviale au niveau du pont de Neuilly, le tronçon "La Défense" - "Étoile" ouvre sous la forme d'une navette en 1970, avant d'être prolongée à "Auber" en 1971. En 1972 la ligne de Saint-Germain-en-Laye est raccordée à la navette "La Défense" - "Auber." Finalement, en 1977, le réseau est rebaptisé « Réseau Express Régional » avec l'ouverture du tronçon central qui est inauguré par le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing. A la station "Châtelet-les-Halles", au cœur de Paris, se rejoignent la ligne A, l'axe est-ouest, et la ligne B, nouveau nom de la ligne de Sceaux modernisée et prolongée depuis la gare du Luxembourg. Afin d'assurer une meilleure correspondance avec ce nœud majeur, la station "Les Halles" de la ligne 4 est déplacée et reconstruite au plus près du RER.


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text: Dans la foulée, le réseau poursuit son extension. En 1981 est inauguré le nouveau tunnel reliant "Châtelet-les-Halles" à "Gare du Nord", permettant l'interconnexion du RER B avec la banlieue nord et notamment l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La ligne A, elle, se voit dotée d'une nouvelle branche à l'est : se détachant de la ligne de Vincennes à "Fontenay-sous-Bois", elle se dirige vers la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Le premier tronçon est ouvert en 1977 en même temps que le tronçon central jusqu'à la gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est et le second jusqu'à "Torcy" en 1980, tandis que la dernière extension est ouverte en 1992 jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy pour desservir Euro Disney. A l'ouest, la ligne A gagne Poissy en 1989 mais surtout Cergy en 1988 grâce à l'utilisation d'une nouvelle ligne traversant l'Oise, ouverte en 1985. En parallèle, la jonction des gares d'Orsay et des Invalides est décidée, ce qui implique la construction d'un court tronçon souterrain. Le premier tronçon de cette transversale sur la rive gauche, le RER C, est inauguré en 1980. En 1988, la gare de Saint-Michel - Notre-Dame se voit ajouter une correspondance avec le RER B sur lequel de nouveaux quais ont été construits. La même année, une nouvelle branche desservant la vallée de Montmorency est ouverte. Se détachant de la transversale rive gauche à Champs de Mars - Tour Eiffel, elle emprunte successivement le raccordement de Boulainvilliers, comprenant la traversée de la Seine sur le pont Rouelle, la Petite Ceinture et le raccordement des Epinettes. Ces différents tronçons sont électrifiés, modernisés et couverts par une dalle, ainsi qu'un nouveau tunnel au niveau de la porte de Clichy lui permettant de rejoindre la ligne des Docks.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les RER D est créé en 1987 par le prolongement des trains de banlieue de Paris-Nord jusqu'à "Châtelet-les-Halles", en empruntant le tunnel du RER B. Au-delà, l'interconnexion avec la banlieue sud-est est évoquée, mais le tronc commun envisagé avec le RER A jusqu'à "Gare de Lyon" apparaît impossible du fait de la saturation de ce dernier à peine dix ans après son ouverture. En 1989, décision est prise de rejoindre la gare souterraine de "Gare de Lyon" par la création de deux nouveaux tunnels à voie unique le long de la ligne A qui sont inaugurés en 1995. Dès lors, le RER D dessert également le sud-est de l'Île-de-France, notamment Melun et Evry.


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text: En parallèle, la SNCF avait, pour décharger le RER A, proposé l'interconnexion des trains de la banlieue est avec la banlieue Saint-Lazare, via un nouveau tunnel passant par les gares du Nord et de l'Est : c'est le projet Eole pour Est Ouest Liaison Expresse. Le RER E est inauguré le entre "Haussmann - Saint-Lazare" et "Chelles-Gournay", avant de se voir ajouter une branche vers Villiers-sur-Marne puis Tournan. Son extension au-delà de Saint-Lazare est actuellement en construction : elle reliera Paris à Mantes-la-Jolie avec un nouveau tunnel desservant les gares de "Neuilly - Porte Maillot" et "La Défense". En l'an 2000, le métro fête son premier centenaire à travers de nombreuses festivités. Comptant dorénavant seize lignes, le réseau est parvenu à maturité et doit dorénavant entreprendre une profonde transformation afin d'accueillir des voyageurs toujours plus nombreux. La régionalisation du réseau commencée à la fin du siècle précédent se poursuit avec l'inauguration d'une nouvelle ligne entièrement automatique dans le centre de Paris, ainsi que de nombreuses extensions en banlieue. Le nouveau défi du , outre l'encombrement des lignes radiales, consistera en la création de lignes en rocades, le Grand Paris Express, lié à la volonté politique de création d'un Grand Paris et à un besoin de réduire la part de l'automobile dans les déplacements de banlieue à banlieue.


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text: Le , est inaugurée, par le président Jacques Chirac, la nouvelle ligne 14, connue antérieurement sous le nom de "projet Meteor", entre les stations "Madeleine" et "Bibliothèque François-Mitterrand". C'est la première ligne de métro entièrement nouvelle réalisée depuis plus de cinquante ans à Paris, après l'ancienne ligne 14 en 1937. Les travaux, commencés en 1993, sont titanesques et impliquent notamment le percement d'un tunnel sous Paris à l'aide d'un tunnelier, ainsi que la réalisation d'une nouvelle traversée sous-fluviale. Ses objectifs sont multiples : décharger le RER A sur son tronçon parisien mais aussi desservir les nouveaux quartiers des et arrondissements ainsi que la nouvelle Bibliothèque nationale. D'abord pointée du doigt par l'opinion pour son trafic jugé faible, la ligne est dynamisée par ses extensions à "Saint-Lazare" en 2003 et à "Olympiades" en 2007.


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text: La nouvelle ligne marque une profonde évolution, avec ses stations modernes et plus spacieuses de cent vingt mètres de longueur, ses interstations d'une longueur proche de celle du RER et qui permettent d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Mais la ligne marque surtout par son matériel intégralement automatique, sans conducteur, accessible par des portes palières installées en bordure des quais et qui garantissent la sécurité. Elle devient la première grande ligne de métro au monde sans conducteurs dans une capitale et ouvre la perspective de l'automatisation progressive du réseau au cours du .


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text: En 1997, la ligne 1 est équipée d'un nouveau matériel : le MP 89, qui intègre plusieurs innovations, notamment l'intercirculation intégrale et la vidéosurveillance embarquée. Une version automatique de ce même matériel équipe la ligne 14. Les lignes sur fer connaissent également une modernisation avec la livraison d'un matériel de nouvelle génération, le MF 01, dont la livraison débute en 2009. Le renouvellement du matériel roulant se poursuit ensuite avec l'arrivée des MP 05 automatiques sur les lignes 1 et 14, entraînant le départ des MP 89 sur la ligne 4 où ils remplacent les MP 59.


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text: En 2019, la ligne 14 recevra des nouveaux MP 14 de huit voitures pour augmenter sa capacité, tandis que le MF 19 sera déployé sur la plupart des lignes sur fer dans les années 2020. Les lignes 4 et 11 recevront également des MP 14 par la suite, ce qui entraînera la réforme des derniers MP 59. Les MP 89 CC de la ligne 4 seront mutés sur la ligne 6 et enverront à la réforme les MP 73. Enfin, les rames de la lignes 14, MP 89 et MP 05, viendront compléter le parc de la ligne 4 automatisée.


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text: Le programme « renouveau du métro » lancé par la RATP permet la rénovation en profondeur des stations, à moindre coût et en respectant le passé par la pose du traditionnel carrelage blanc biseauté, image emblématique du métro parisien. Les stations de style « Nord-Sud » sont pour la plupart restituées dans leur décor d'origine. Plusieurs stations sont également décorées selon un thème culturel, souvent lien avec les lieux qu'elles desservent. La signalétique s'améliore avec l'installation de l'affichage SIEL sur les quais qui permet d'indiquer le temps d'attente. Le réseau s'adapte également aux évolutions sociales : les pointes jusqu'alors très marquées le matin et le soir se diluent, et le trafic nocturne en fort accroissement amène l'allongement des dessertes d'une heure les fins de semaine, jusqu'à du matin.