title: Pointe de Grave

text: À partir du juillet, 1944, Jean de Milleret, dit Carnot, est nommé chef des Forces françaises de l'Intérieur (FFI) des Landes. Il sera par la suite le chef unique de toutes les opérations militaires des Pyrénées à Bordeaux. Léonce Dussarat, alias Léon des Landes, chef d'État-major depuis 1940 de l'Organisation militaire et civile (OCM) gardera le commandement sur le territoire landais. L'unité FFI de Carnot au départ des Landes donc, va rejoindre Bordeaux fin août 1944 attendant les ordres du colonel Henri Adeline. Ce dernier (alias Rousseau, puis Marty pendant la clandestinité) était le chef militaire de la région B (devenue région militaire au sortir de la Résistance) qui recouvrait les départements de la Gironde, des Landes, des Basses-Pyrénées, de la Charente-Maritime, de la Vendée et des Deux-Sèvres, "B" étant la première lettre de Bordeaux. Le colonel de Milleret était le commandant de la Brigade Carnot mais il prendra aussi le commandement de toutes les unités supplémentaires qui lui seront adjointes, regroupées sous la dénomination de "Forces françaises de l'Ouest" (pas loin de cinquante bataillons au total et environ). Ces dernières avaient pour mission de bloquer les allemands ( environ) retranchés dans la poche de pointe de Grave, protégés par de puissantes fortifications. Ce Front du Médoc, à partir de septembre 1944, composé uniquement de forces françaises et coloniales, va parvenir tout seul à vaincre la résistance allemande au bout de huit longs mois d'opiniâtreté. Cette présence se terminera par de terribles combats, du 15 au 20 avril 1945.


title: Pointe de Grave

text: Parmi les forces engagées sur le Front du Médoc, on peut mettre en exergue deux autres unités françaises ou coloniales ayant joué un rôle important dans cette reconquête : la colonne Duchez d'Arcachon et le bataillon Penthésilée formé à Talence.


title: Pointe de Grave

text: Sous le commandement du colonel Édouard de Luze, coordinateur de la Résistance arcachonnaise, et sous la conduite du capitaine Robert Duchez, qui a donné son nom à la fameuse colonne, un groupe s’empare le 22 août 1944, d’armes lourdes et chasse les Allemands en déroute. Ils libèrent Arcachon ce même jour. La colonne de 300 hommes environ va rejoindre le front du Médoc.


title: Pointe de Grave

text: Un verdonnais, Jean Augustin Parès qui était sergent au Corps Franc dans ce bataillon Duchez, est mort tragiquement des suites de ses blessures à l'hôpital Robert Picqué à Villenave d'Ornon, le 23 novembre 1944. à l'âge de 34 ans. Cinq jours auparavant, il avait été atteint par une rafale de mitraillette dans un chemin forestier sur la commune de Vensac.


title: Pointe de Grave

text: Un autre bataillon intégré à la brigade Carnot peut être cité pour avoir participé au Front du Médoc : le bataillon Penthésilée. Arrivé sur place le 17 septembre 1944, il constituait l'ossature du septième régiment d'Infanterie Coloniale (RIC). Il avait la particularité d'avoir en son sein quelques combattants sénégalais, malgaches et même indochinois, algériens, marocains et tunisiens, en ce qui concerne l'Afrique du Nord…Il résultait du regroupement des différents Corps Francs de l'agglomération bordelaise, constitués d'une part de résistants volontaires et de jeunes patriotes. Son commandant était un intrépide baroudeur de la Légion étrangère qui s'appelait Jan Chodzko. Il avait obtenu une quarantaine de décorations pour ses faits d'armes et avait la particularité d'avoir une jambe de bois. C'est lui qui donna à ce bataillon le nom de "Penthésilée", du nom de la fameuse reine des Amazones en Turquie, qui aida Priam à la fin de la guerre de Troie et qui fut tuée par Achille. Chodzko a eu le mérite de coordonner l'action trop souvent dispersée des différents Corps Francs nés de la Résistance et de fondre en un même moule plus de six cents volontaires d'origines très diverses.


title: Pointe de Grave

text: En 1944, alors que la Résistance harcèle sans répit les forces allemandes et que la pression des Alliés se fait de plus en plus forte, les Allemands cantonnés sur les côtes reçoivent l'ordre d'Hitler de se retrancher dans des poches de résistance. Ils vont s'efforcer de résister dans ce qui est convenu d'appeler la poche de Royan et la poche de la pointe de Grave ("en allemand, Festungen Girondemündung Nord und Süd").


title: Pointe de Grave

text: Le fort de la Pointe de Grave occupé par les Allemands est appelé Base 332 (Stützpunkt 332) dans leur dispositif défensif. Les fortifications sont complétées et améliorées avec la mise en place d'une batterie lourde (canon naval) de longue portée, trente à quarante kilomètres, à 40°, formée de deux pièces d'un calibre de placées sur des plates-formes tournantes, elles-mêmes reposant sur voie ferrée. Le système est complété par l'aménagement de fossés antichars et de champs de mines. Des canons antiaériens (Flak en allemand) statiques ou mobiles sont disposés sur toute la zone constituant la défense contre l'aviation (DCA). Des canons automatiques équipent la Luftwaffe, tel le Mauser MG 151. Le site des Arros qui en 1938 comportait une batterie française est aménagé en 1943 en véritable forteresse par les Allemands. Composé d'une vingtaine de bunkers construits dès 1941 afin de surveiller la côte (Mur de l'Atlantique), il est fortement armé et défendu, constituant avec le fort situé près de Port-Bloc le cœur de la résistance allemande.


title: Pointe de Grave

text: Le front du Médoc va donc durer, on l'a vu, un peu moins de huit mois, ce qui n'est pas sans rappeler la guerre de position du début de la guerre. Les lignes françaises se contentent tout d'abord de bloquer l'ennemi l'empêchant de reprendre de l'ascendant en circulant avec leurs engins blindés sur la seule et unique route allant vers Bordeaux (le CD1). Malgré qu'ils soient plus nombreux, les français sont moins biens équipés, moins armés, moins entraînés, la plupart étant des volontaires issus de bataillons de la Résistance : Robert Escarpit les qualifient même de "va-nu-pieds", ce qui semble tout de même un peu exagéré mais montre bien la différence d'équipements. Durant cette longue période, les français attentistes gardent leur distance, stationnés à quelques kilomètres des troupes allemandes, au sud de Montalivet et dans la zone autour de Vensac. Ils se contentent d'escarmouches, d'actes de sabotage, de petits assauts, d'actes de défenses et de blocages…


title: Pointe de Grave

text: Dès octobre 1944, le commandement des Forces françaises de l'Ouest sur le front de l'Atlantique est confié au général Edgard de Larminat. C'est ce dernier qui organisera la reprise de la poche de Royan (il sera d'ailleurs accusé de la destruction de la ville) et de celle de la pointe de Grave, à partir du 15 avril 1945. Pour cela, il aura fallu attendre, dans le courant du mois d'avril, l'arrivée de troupes régulières mieux armées et en particulier l'arrivée des forces alliées prenant la relève des FFI.


title: Pointe de Grave

text: Le 13 avril 1945, la décision d'attaquer dès le lendemain est prise. Les combats amèneront la Libération de la pointe de Grave, presque huit mois tout de même après la libération de Paris. La ville de Bordeaux située qu'à une centaine de kilomètres avait été libérée le 28 août 1944! Seul le canton de Saint-Vivien est resté occupé après cette date.


title: Pointe de Grave

text: Le 15 avril 1945, le général de Gaulle voulant bouter les allemands hors de France et surtout gagner la guerre définitivement, lance l'Opération indépendance rebaptisée par la suite "Opération Vénérable". Elle vise à réduire les poches de Royan et de la pointe de Grave. Elle débute par un bombardement intensif de toutes les positions allemandes. Les américains engagent la Huitième Air Force dans la bataille bombardant à tout va depuis le ciel. Les Allemands se retrouvent sous une pluie de bombes venant indifféremment du ciel, de terre (dont l'artillerie lourde américaine), de la mer (les dix croiseurs de l'amiral Joseph Fortuné Ruë entre autres). Le colonel Adeline en Gironde et le général d'Anselme à Royan organisent l'avancement des troupes en direction de l'ennemi.


title: Pointe de Grave

text: Le gouverneur militaire allemand de la zone Gironde-Sud, le contre-amiral Hans Michaelles, signera la reddition de son corps à Royan le 17 avril 1945. Concernant Royan, l'autre poche de résistance située juste en face de Pointe de Grave, un bombardement allié destiné à déloger les Allemands avait complètement dévasté le cœur de la ville, le 5 janvier 1945. Deux mille tonnes de bombes au napalm déversées à partir de plus d'un millier de bombardiers Lancaster (certains avancent le nombre de 1350 avions) avait anéanti la ville sans interrompre pour autant la résistance allemande : sans doute les Allemands avaient-ils pris toutes les précautions lors de l'annonce à la population d'un prochain bombardement. Beaucoup se demandent encore si cette destruction était bien nécessaire. La ville de Royan sera reconstruite à partir de 1947.


title: Pointe de Grave

text: Soulac ne sera libéré que le 18 avril 1945 par la brigade Carnot composée d'éléments des FFI et commandée par le Général de Larminat. Le Verdon sera libéré le 19 avril.


title: Pointe de Grave

text: Le 20 avril 1945, les troupes du colonel Jean de Milleret obtiennent la capitulation du fort de la pointe de Grave (en allemand "Festungen Girondemündung Süd", Royan étant la forteresse Nord de défense allemande à l'embouchure de la Gironde) au prix de lourdes pertes (près de quatre cent victimes). Ce fut une guerre de six jours.


title: Pointe de Grave

text: Dès le 22 avril 1945, le général de Gaulle se déplace dans le Médoc afin de féliciter et passer en revue les forces françaises libératrices du colonel de Milleret, alias Carnot. Des images de l'Ina ("Opération dans la Pointe de Grave") que l'on peut visionner sur le net immortalisent cet instant et cette libération.


title: Pointe de Grave

text: Les Allemands ont cependant eu le temps de se venger en détruisant le môle d'escale du Verdon, toutes les infrastructures portuaires, le Monument aux Américains…Ils ont aussi coulé tous les navires présents dans les ports et sur l'estuaire, tous ceux qu'ils avaient réquisitionnés dont le bac Le Cordouan. La pointe de Grave offre un spectacle de désolation avec des trous de bombes impressionnants, de véritables cratères, dont certains sont encore visibles notamment lorsqu'on se promène en forêt. Tout est détruit sauf les phares, le grand hangar de la gare à terre au Verdon et le fort, protégé car en grande partie sous terre. Toutes les maisons du petit hameau de la Pointe de Grave concentré autour de Port Bloc et du phare de Grave dont les nombreux restaurants et hôtels ont disparu. Les blockhaus bombardés par les Alliés bien que très solides, en béton armé, avec des murs très épais, ne sont plus que vestiges.


title: Pointe de Grave

text: Soumise à une intense pression militaire, la garnison allemande du fort fut aussi ravagée par une épidémie de diphtérie qui a diminué leur résistance et a, semble-t-il, facilité la victoire.


title: Pointe de Grave

text: Douze Verdonnais sont morts pour la France en 1939-1945 (au combat, fusillés ou en camp de concentration) :


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text: Arnaud Albert (22 ans, décédé le 12 juin 1940 à Mourmelon-le-Grand, dans la Marne), Arnaud Jean, Armagnac Christian Gustave Pierre (28 ans, décédé le 25 août 1940, à Seclin dans le Nord), Blanchereau Raoul (24 ans, décédé le 22 juin 1940 devant l'embouchure de la Tees, en Angleterre), Champsiaud Jean (30 ans, décédé le 19 mai 1940 à Avesnes, dans le Pas-de-Calais), Costes Edouard (21 ans, réfractaire du STO), Desblaches Marcel (20 ans, maquisard, fusillé au camp de Souge, le 29 juillet 1944), Le Bretton François (37 ans, résistant, habitant Le Verdon où il s'est marié en 1940, originaire de Crozon, déporté à Flossenbürg en Allemagne où il décède le 23 janvier 1945), Martin André (35 ans, décédé le 11 juin 1940 à Château-Thierry, dans l'Aisne), Parès Jean Augustin (34 ans, décédé le 23 novembre 1944 à l'hôpital militaire Robert Picqué, à Villenave-d'Ornon, résistant, Sergent au Corps Franc FFI du bataillon Duchez), Téchoueyres Gaston, Vignes Roger (30 ans).


title: Pointe de Grave

text: En 1952, la géographe Micheline Cassou-Mounat, professeur à l'université de Bordeaux 3, donne une description assez précise du spectacle de désolation de la pointe de Grave, à la fin de la guerre. Des baraquements provisoires sont construits à Saint-Vivien-de-Médoc pour loger les populations sinistrées : une cité provisoire est ainsi installée à proximité de l'église en 1955. La plupart de ces baraquements ont été détruits en 1973.


title: Pointe de Grave

text: Compte-tenu de sa position stratégique, la pointe du Médoc est appelée à se reconstruire rapidement. Tout au bout de la pointe, la construction de deux cités participe à une augmentation importante de la population. La Cité du Balisage dont 4 logements (2 maisons jumelles) avaient été construites probablement avant la Seconde Guerre mondiale, vers 1939, est complétée par 2 autres logements. La cité des Douanes, est construite vers 1954 : elle comporte vingt-trois logements. Deux maisons seront ajoutées dans les années 1960, au nord, pour loger les cadres dirigeants. Le développement du tourisme utilisant la Régie des Passages d'Eaux (bacs Le Verdon-sur-mer-Royan), va emmener une animation particulière du hameau de la Pointe de Grave.


title: Pointe de Grave

text: Après guerre, les Américains établissent une base militaire américaine au Verdon jusqu'en 1958.


title: Pointe de Grave

text: En 1936, une subdivision du service des phares et balises est créée à la Pointe de Grave. À cette date, ce service qui existait précédemment sur le port de Royan en Charente-Inférieure (le département ne changea de nom pour devenir maritime qu'en 1941) transfère ses compétences en Gironde, à Port Bloc. Un bâtiment est alors construit en brique pour servir d'atelier. Ce dernier sera agrandi par la suite.


title: Pointe de Grave

text: Une cité de 4 logements (2 maisons jumelles) est créée en 1938 pour loger le personnel (gardiens de phare, personnel navigant…) dans une enceinte baptisée la cité du Balisage. Cette propriété du service du Balisage n'a qu'une seule entrée pouvant être fermée par un portail : elle est clôturée, grillagée tout autour. Trois autres portails cadenassés pouvant servir notamment aux pompiers donnent sur des chemins de forêt dont un pare-feu. Deux logements supplémentaires, des maisons individuelles, seront construits après-guerre dans la cité.


title: Pointe de Grave

text: À peine installé à Port Bloc, le service des phares et balises est confronté à la guerre. Il va fonctionner quasiment normalement au tout début de celle-ci en prenant certaines précautions : camouflage des phares, baisse de l'intensité et de la portée des feux, ou leur arrêt à la demande, mise en place de feux de secours...Le service est cependant affecté par la mobilisation des plus jeunes.


title: Pointe de Grave

text: En 1940, durant la période confuse avant l'armistice du 22 juin, on procède à la destruction de certaines installations, des bateaux-feux par exemple : certains sont déplacés à La Rochelle. Le service déménage à Bordeaux. Le baliseur Georges-de-Joly (construit en Allemagne! rattaché au port de Brest) et le baliseur André Blondel (anciennement «Finistère», basé aussi à Brest) rejoignent à Plymouth le service des phares anglais. Après guerre, affecté à Dunkerque en 1946, l'André Blondel arrivera à la Pointe de Grave en 1973.


title: Pointe de Grave

text: Durant l'occupation, les allemands réquisitionnent des logements (dont les quatre logements de la Cité du Balisage), des locaux dont ceux du service du balisage, des matériels, des bateaux dont le bac «le Cordouan», et même des personnes dans le cadre du travail forcé. Ce travail s'effectuait sur site (mais avec parfois des travailleurs étrangers) contrairement au service du travail obligatoire (STO) qui se faisait en Allemagne.


title: Pointe de Grave

text: Le service des phares et balisse passe alors fin 1940 sous la tutelle pleine et entière de la «Hafenkommandatur », le commandement militaire des ports de la Marine allemande.


title: Pointe de Grave

text: À la fin de la guerre, alors que les allemands retranchés dans leur poche de résistance ont tout détruit ou presque à la Pointe de Grave (le môle, le monument aux américains...), on peut être étonné qu'ils n'aient pas touché aux phares dont celui de Cordouan : sans doute en ont-ils eu besoin jusqu'au dernier moment pour assurer la sécurité de leurs propres bâtiments.


title: Pointe de Grave

text: Comparable à la signalisation routière pour la circulation automobile, la signalisation maritime désigne la mise en place de tout un dispositif en mer et sur les côtes destiné à faciliter la navigation tout en assurant toujours plus de sécurité.


title: Pointe de Grave

text: À l'aide de feux et de balises, le balisage signale aux navigateurs, sur site, tous les dangers qui pourraient les menacer tels les écueils, les bancs de sable, les rochers, les épaves, les hauts fonds...dangers qui peuvent ne pas être apparents à la surface de l'eau à l'œil nu. Les balises peuvent aussi permettre aux marins d'éviter l'échouement (à ne pas confondre avec l'échouage) en indiquant les passages, les chenaux, les routes d'accès aux ports par exemple, en leur indiquant ce que les marins appellent les eaux saines. Il a pour but aussi d'éviter les abordages ou collisions entre navires avec, comme sur la route, des voies et des sens de circulation, des limitations de vitesse...


title: Pointe de Grave

text: Le service du balisage assure la dépose des bouées et balises et leur entretien. Il peut aussi être amené à s'occuper des amers quand ces derniers sont artificiels, posés à dessein, tels ceux sur les jetées et digues et ceux indiquant l'entrée des ports. Il existe des amers naturels, des rochers par exemple et d'autres que constituent les bâtiments et monuments tels les clochers d'église. Le château d'eau du Verdon-sur-mer est un amer très utilisé par les capitaines des navires entrant dans l'estuaire de la Gironde.


title: Pointe de Grave

text: Le service des phares et balises assure aussi le bon entretien des phares et s'occupe de leur fonctionnement : il relève depuis 2010 de la direction interrégionale de la Mer (DIRM).


title: Pointe de Grave

text: S'il existait bien un balisage des côtes sous l'Ancien régime, ce dernier dépendait d'initiatives locales, publiques ou privées.


title: Pointe de Grave

text: En 1790, Louis XVI crée un grand ministère de la Marine et des colonies, la marine de guerre devient nationale et non plus royale, mais on continuera cependant longtemps encore à l'appeler «la Royale» même encore aujourd'hui.


title: Pointe de Grave

text: Pendant la Révolution, ce ministère de la Marine crée un service national de signalisation maritime rendu nécessaire en temps de guerre. En effet, les monarques européens sont inquiets de voir ce qui se passe en France, préoccupés par les idées de révolution pouvant se propager dans leurs pays. La guerre qui menace pouvant avoir lieu aussi bien sur terre que sur mer (batailles navales) notamment contre les britanniques, nécessite alors cette main mise de l'État sur la gestion de la signalisation en uniformisant les règles et en centralisant les décisions.


title: Pointe de Grave

text: Une loi du 15 septembre 1792 prévoit que le Ministère de la Marine procèdera au choix de l'emplacement et à la surveillance des balises, des bouées tonnes, des amers et des phares. La dépose des bouées et autres balises, leur entretien, les travaux dépendront quant à eux du Ministère de l'Intérieur.


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text: Napoléon qui s'est proclamé empereur en 1804 souhaite un système plus performant de surveillance et de sécurisation du trafic maritime, ce dernier devenant de plus en plus important.


title: Pointe de Grave

text: Le 7 mars 1806, il crée le premier, à cette fin et par décret, un «Service des Phares et Balises».


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text: Dès 1811, l'action de ce service fut pilotée par la Commission des phares.


title: Pointe de Grave

text: Cette nouvelle administration, à ses débuts, était rattachée à l'École des ponts et chaussées dépendant du ministère de l'Intérieur. En 1819, le premier directeur nommé de la commission des phares fut Augustin Fresnel qui inventera le système lenticulaire pour les phares. Malgré une mort prématurée, Fresnel fit de nombreuses découvertes notamment concernant la diffraction de la lumière. Il installera lui-même, à Cordouan, le premier appareil lenticulaire de sa conception, en juillet 1823.


title: Pointe de Grave

text: Le Service des Phares et balises de la Pointe de Grave installé à Port Bloc en 1936 est chargé de l'entretien, outre les balises et amers, des trois phares verdonnais : le phare de Cordouan, le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas.


title: Pointe de Grave

text: Il s'occupe de la dépose, et du relevage pour réparations, des bouées disposées en mer afin d'assurer la sécurité de la navigation sur toute la façade sud-atlantique et dans l'estuaire de la Gironde. D'autres services identiques gèrent la partie nord atlantique et la Manche, à Nantes et au Havre. Le service dispose d'un bateau, dit baliseur, armé à Port Bloc. Alternativement, suivant l'entretien et le suivi des bateaux à Bordeaux, il utilise le bateau Charles Ribière. (le premier du nom, armé de 1921 à 1934, le second du nom, armé de 1934 à 1973) ou le bateau Jasmine jusqu'en 1964, corvette anglaise construite en 1941, transformée en 1948 comme baliseur à Caen. Dans les années cinquante, le service disposait d'un bateau annexe plus petit et plus mobile, l'Ibis pouvant être utilisé pour les petites balises et le ravitaillement du phare de Cordouan. Cette annexe sera remplacée en 1962 par le bateau Le Matelier.


title: Pointe de Grave

text: Le retour à Port Bloc du baliseur après la récupération en haute mer (pour entretien à terre, et réparation) d'une bouée (remplacée par une autre en bon état de fonctionnement) a toujours été une aubaine pour les verdonnais : en effet, c'était l'assurance de repartir avec de très grosses moules sauvages distribuées gratuitement : très appétissantes, venant du grand large, elles s'étaient fixées naturellement sur la bouée afin de s'y développer.


title: Pointe de Grave

text: L'endroit, près de Port Bloc, où sont stockées les grandes bouées métalliques pouvant atteindre une vingtaine de mètres de haut et pesant jusqu'à une quinzaine de tonnes a quelque chose de spectaculaire qui a toujours attiré l'œil des visiteurs. Très imposantes et colorées, rebondies, à côté parfois de longues et lourdes chaînes peintes en noir, métalliques elles-aussi, elles sont en attente pour la plupart d'être réparées et restaurées afin de reprendre du service. Le personnel qui nomme familièrement l'endroit "le cimetière" et qui est chargé d'entretenir ces bouées doit revêtir une tenue de scaphandrier au moment du sablage (jet de sable sous pression). Cette opération consiste à enlever la rouille et l'ancienne peinture abimée par l'eau salée et les embruns. On ne peut repeindre les balises que lorsqu'elles sont complètement décapées. Ce travail du sablage est sans doute appelé à disparaître, les bouées étant de plus en plus faites en plastique.


title: Pointe de Grave

text: En 1973, le "Charles Ribière" est remplacé par le baliseur "André Blondel" qui a travaillé précédemment à Boulogne, à Dunkerque, puis au Havre.


title: Pointe de Grave

text: La subdivision du Verdon-sur-mer assure les mêmes fonctions que Bayonne sur le département de la Gironde et une partie de l’estuaire du fleuve Gironde, y compris l’entrée du bassin d’Arcachon.


title: Pointe de Grave

text: Depuis 1978, le service des phares et balises de la Pointe de Grave (chapeauté depuis 2010 par la Direction interrégionale de la Mer) assure aussi le stockage et l’entretien du matériel Polmar Terre pour la façade sud atlantique, matériel spécialisé mis à la disposition des préfets pour lutter contre la pollution marine lorsque celle-ci atteint les côtes.


title: Pointe de Grave

text: Le plan Polmar Mer qui ne concerne pas Le Verdon est déclenché quant à lui par le Préfet maritime pour des interventions en pleine mer.


title: Pointe de Grave

text: Ce service nommé "Centre Interdépartemental de Stockage et d'Intervention" (CISIP) est appelé à lutter contre la pollution marine accidentelle. Il dispose d’une trentaine d’agents assurant la gestion et la maintenance des matériels, personnel entraîné et formé à son déploiement.


title: Pointe de Grave

text: En plus des navires dédiés, le baliseur océanique "Gascogne" et un mini-baliseur (), le " Pointe de Grave" qui s'occupe davantage des balises portuaires, le CISIP dispose d'un bureau et d'un hangar afin de stocker tout le matériel nécessaire pour une intervention dans l'urgence.


title: Pointe de Grave

text: Parmi les nombreux matériels entreposés, on peut citer les barrages flottants, les pompes à hydrocarbures…


title: Pointe de Grave

text: L'estuaire de la Gironde, ses ports, ses chenaux de navigation, ses canaux… ont de tout temps été confrontés à l'ensablement ou à l'envasement perturbant la navigation des navires. Les hommes depuis toujours ont dû s'adapter ou bien pratiquer ce que l'on appelle le dragage.


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text: Le dragage tel qu'on le pratique aujourd'hui est le résultat d'une longue évolution. Au fil du temps et des progrès techniques, les hommes ont sans cesse apporter des améliorations dans leur savoir-faire.


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text: Les Romains, déjà, pratiquaient le dragage maritime retirant les sédiments accumulés dans les ports et les chenaux. Ils avaient recours la plupart du temps aux esclaves pour effectuer ce travail.


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text: Avant eux, les Égyptiens (dragage du Nil) et les Phéniciens nettoyaient les fonds marins à l'aide d'un matériel rudimentaire : perches, pelles, seaux, mâts de charge, barges...


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text: Les ingénieurs romains avaient inventé au siècle un ciment extrêmement solide, résistant à l'attaque de l'eau, qui leur permettait d'aménager leurs ports tels Portus Julius, un des premiers du genre, en construisant des bassins, des jetées, des quais...


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text: Cependant, sans dragage systématique, les ports qu’ils protégeaient étaient menacés puis détruits par l’accumulation de limon, de sable ou de vase. On ne sait pas s'ils ont pratiqué des opérations de dragage à la Pointe de Grave mais on a retrouvé des pièces de monnaie romaine dans l'anse de Port Bloc. Ceci prouve bien la présence des Romains dans le Médoc à l'époque de Vespasien et d'Hadrien, les deux empereurs à l'effigie de ces pièces de monnaie.


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text: Au Moyen Âge, on pratiquait le dragage plutôt à partir de la terre ferme que depuis des barges. Pour cela, on utilisait une sorte de charrue reliée à un axe rotatif, tirée par des hommes ou des animaux.


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text: Au , le Français Denis Papin invente la pompe centrifuge, machine rotative capable d’aspirer une large quantité de substances en suspension dans l'eau, transportées ensuite à l'aide de tuyaux.


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text: Au , l'invention de la machine à vapeur par Thomas Newcomen et Thomas Savery, perfectionnée par James Watt (Machine de Watt) est la découverte qui fait énormément progresser les techniques de dragage : on n'a plus recours à la traction animale, celle du cheval, gommant ainsi bien des problèmes.


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text: L’utilisation de machines à vapeur a permis le fonctionnement de grandes pompes pouvant déplacer une quantité de sédiments plus importante. Grâce à ces machines plus puissantes, on a pu se servir d'équipements plus gros, plus performants, notamment de grands godets… Le service de dragage par engin à vapeur alla de pair, du point de vue de la navigation, avec une augmentation importante de la taille des navires, et plus particulièrement de leur tirant d'eau.


title: Pointe de Grave

text: Le dragage des fonds marins ne va cependant pas toujours sans problèmes : les modifier peut être la cause de déstabilisation et de perturbation du milieu, du réseau trophique : cela peut avoir une influence sur les courants, sur les animaux et les plantes.


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text: Régulièrement, de la même façon, le fait de retirer du sol marin des granulats crée des polémiques.


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text: Les navires sabliers sont confrontés au même souci de la protection de l'environnement que le dragage.


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text: L'extraction de sable et de gravier au fond de l'eau afin de les utiliser dans le bâtiment et les travaux publics, ou pour l'amendement agricole, peut avoir un impact important, irréversible, sur le milieu naturel.


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text: Les verdonnais en général, et les habitants de la Pointe de Grave en particulier, gardent des souvenirs mitigés des nombreuses opérations de dragage qu'ils ont eu à supporter depuis la guerre. Supporter est bien le mot juste car les dragues font un bruit infernal. Ça tape, ça cogne, ça grince…et par un mystère difficile à comprendre ça ne s'arrête jamais, même la nuit : est-ce un problème de programmation et qu'il y a urgence afin que les bateaux ne s'échouent pas ? Est-ce un problème de coût, plus la drague étant immobilisée pour ce service, plus c'est cher? Est-ce un problème de délai à respecter dans un contrat ? Sans doute, toutes ces propositions sont de bonnes raisons, mais est-ce que ce vacarme infernal serait encore toléré en 2020, à l'époque où pourtant l'isolation phonique des maisons est bien supérieure à ce qu'elle était autrefois?


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text: Les enfants, eux, la journée, étaient attirés notamment lors du dragage de Port Bloc par le spectacle de la bruyante drague et de sa marie-salope : attirés par le bruit, mais aussi peut-être par polissonnerie, fascinés et amusés de l'incongruité et de la grossièreté du mot désignant le chaland qui l'accompagne, associé qui plus est au mot "drague". Cette dénomination est heureusement désuète aujourd'hui mais non encore oubliée.


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text: Depuis 2013, le Grand Port Maritime de Bordeaux utilise la drague aspiratrice "Anita Conti" fonctionnant jour et nuit sans s'arrêter. Ce bateau d'une longueur d'environ embarque 18 marins. Il intervient uniquement dans l’estuaire de la Gironde et drague jusqu'à une profondeur de vingt-deux mètres. Dans le secteur amont, on a plutôt utilisé jusqu'à dernièrement le bateau "la Maqueline", drague à benne beaucoup plus bruyante. C'était le plus ancien navire de la flotte du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports créé en 1979, incluant le Ministère des Transports et les grands ports maritimes dont celui de Bordeaux.


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text: "La Maqueline" fut remplacée en 2020 par la drague "l'Ostrea", drague à injection d’eau utilisant le gaz naturel comme carburant, plus respectueuse de l'environnement.


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text: Dans le Médoc, cette chasse dite traditionnelle a fait couler beaucoup d'encre et continue toujours, bien que plus modérément, de défrayer la chronique. Pratiquée au début du sur le territoire communal par les seuls verdonnais, à petite échelle, parfois avec des armes de fortune ou avec un filet, elle ne présentait pas de problèmes particuliers.


title: Pointe de Grave

text: La tourterelle des bois, un oiseau migrateur, granivore, nichant dans l'écozone paléarctique notamment en Afrique du Nord, était accusée alors de ravager les cultures et à cet égard était déclarée nuisible. Chacun pouvait la chasser librement : jusqu'en 1975, tout le monde avait l'autorisation de chasser, sans examen, le "permis de chasser" consistant à une simple adhésion à la Fédération départementale des chasseurs.


title: Pointe de Grave

text: Une première décision d'interdire la chasse à la tourterelle fut prise en 1969, à la veille de grands changements à la tête de l'État : démission de Charles de Gaulle. C'est le ministre de l'Agriculture de l'époque, Robert Boulin, député-maire de Libourne qui signa le décret. Ce dernier abandonnera le Ministère de l'Agriculture juste après, le 16 juin, remplacé par Jacques Duhamel. Cette interdiction engendra un important braconnage et malgré quelques procès-verbaux, il n'y eut semble-t-il aucune suite judiciaire.


title: Pointe de Grave

text: En 1979, l'Union européenne publie une directive incluse dans la Convention de Bonn visant à protéger les espèces en danger. Celle-ci, entre autres, concerne la protection des oiseaux migrateurs dont la tourterelle des bois, préconisant une interdiction de la chasser au printemps lorsqu'elle retourne sur ses lieux de nidification.


title: Pointe de Grave

text: En 1981, le tout nouveau ministre de l'Environnement après l'élection à la présidence de François Mitterrand, Michel Crépeau, maire de La Rochelle, étonne tout le monde ravivant la guerre entre les chasseurs et les anti-chasse. Il prend un arrêté autorisant la chasse au mois de mai, chasse pourtant interdite par la directive européenne de 1979. Il avance l'argument suivant : . S'ensuivent des annulations successives des arrêtés par le Conseil d’État en 1982, 1983 et 1984. Depuis, le ministère de l'environnement n'a plus jamais pris d'arrêtés autorisant cette chasse dans le Médoc.


title: Pointe de Grave

text: La chasse à la tourterelle est donc interdite de manière catégorique depuis 1984 avec un contrôle plus strict du braconnage, mais certains chasseurs irréductibles braveront cette interdiction chaque année dans le Médoc, du au 23 mai pendant une vingtaine d'années encore malgré les procès-verbaux dressés par les garde-chasses ou la gendarmerie.


title: Pointe de Grave

text: Chaque année, depuis 1984, la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO) et son président Allain Bougrain-Dubourg se sont rendus sur place pour constater le braconnage, en diminution constante. Depuis les tensions se sont un peu apaisées. En 2003, Le traditionnel face-à-face du mai dans le Médoc entre défenseurs des oiseaux et chasseurs de tourterelles s'est déroulé sans incidents majeurs.


title: Pointe de Grave

text: Petit à petit, le nombre de pylônes de chasse a diminué année après année à la pointe du Médoc passant d'environ un peu plus trois mille en 1988 à environ deux cents en 2003.


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text: En 1996, Corinne Lepage, ministre de l'Environnement de Jacques Chirac, déclare : . À Bordeaux, le maire et premier ministre de l'époque, Alain Juppé, se prononçait à son tour. .


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text: Les élèves les plus sérieux ne se rendaient à la chasse que le jeudi, le samedi et le dimanche, mais d'autres n'hésitaient pas à faire l'école buissonnière. M. Burgué, Directeur de l'école du Verdon à cette époque, déclare :


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text: Sans même faire de polémique chasse, anti-chasse, sans mettre en avant le fait que l'espèce était menacée, qu'il est immoral de chasser les oiseaux en période de reproduction, il était évident que cette chasse n'était plus viable, en l'état : il y avait beaucoup trop de chasseurs sur un trop petit territoire.


title: Pointe de Grave

text: Vivant au plus près de la nature, en milieu tout à la fois rural et maritime, les médocains ont toujours été attirés par la forêt et par l'eau, d'où leur goût pour la pêche, la chasse et la cueillette (champignons surtout).


title: Pointe de Grave

text: Outre la chasse à la tourterelle qui a dû être abandonnée au vu des nombreux problèmes qu'elle posait, les habitants du Médoc ont pratiqué et pratiquent parfois encore d'autres chasses.


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text: Parmi celles-ci, il y a la chasse avec appelants vivants qui consiste à attirer les oiseaux avec l'aide d'autres oiseaux de la même espèce, élevés ou capturés. Les oiseaux ainsi trompés se posent à côté de leur congénères dans les pins (palombes) ou sur l'eau (canards), à portée de fusil. Parfois, l'appelant peut être un simple appeau.


title: Pointe de Grave

text: La chasse à la palombe se pratique généralement à partir de palombières ou de pylônes. La chasse au gibier d'eau, canards et oies sauvages (sauvagine) se fait de nuit, dans les marais, à partir d'une tonne.


title: Pointe de Grave

text: Les médocains pratiquent aussi la chasse au petit gibier : grive musicienne, merle noir (turdidés), ou à d'autres passereaux comme l'étourneau sansonnet…Certains pratiquent la chasse avec chien (faisan, perdrix, pluviers, vanneaux…) et la chasse plus confidentielle à la bécasse et à la bécassine, où il ne suffit plus d'avoir un simple chien de chasse mais un chien d'arrêt, bien dressé. La chasse à la passée, trop opportuniste, est interdite, sauf pour les canards.


title: Pointe de Grave

text: Les médocains tirent aussi sur les lièvres et les lapins de garenne, mais il faut compter avec les maladies. Quant aux sangliers (cochons sauvages?), aux cerfs et aux chevreuils, leur population était en augmentation, surtout un peu plus au sud de la pointe de Grave. Ils sont chassés à l'aide de battues.


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text: En ce qui concerne les champignons, les médocains cherchent surtout le magnifique et goûteux cèpe de Bordeaux (Boletus edulis), mais aussi beaucoup d’autres champignons.


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text: Les médocains ne s’intéressent pas qu’aux bolets, ils ramassent toute une variété d’autres champignons :


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text: Les médocains sont aussi très friands et depuis toujours des bidaous (tricholoma equestre, ou tricholome doré) trouvés dans le sable.


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text: Ce champignon mérite qu’on s’y arrête car ces dernières années, il a été déclaré dangereux, voire mortel consommé en trop grande quantité (plus de , même répartis sur plusieurs jours), ou trop régulièrement. Ceci a beaucoup étonné les girondins qui en consomment depuis des dizaines et des dizaines d’années sans avoir remarqué quoi que ce soit, sans avoir éprouvé le moindre petit malaise. Le bidaou est accusé aujourd'hui de provoquer des d'empoisonnements (rhabdomyoloses) intervenus après une consommation excessive ou répétée. On aurait recensé 12 cas mortels dans les années 1990. Il est interdit à la vente depuis 2001, classé désormais dans la catégorie des champignons toxiques.


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text: La cueillette des champignons, en tous cas, voilà une activité qui ne prête pas à la polémique comme la chasse, sauf à pénétrer dans les propriétés privées.


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text: De longue date, il est apparu nécessaire aux hommes d'exercer une surveillance et une protection des côtes.


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text: Il s'agissait surtout au début, de prévenir, de se défendre et de protéger les populations locales contre des invasions ennemies. Cette nécessité a amené par endroit une défense des territoires toute militaire : fortification côtière, artillerie côtière… Ces dispositifs de garde-côtes terrestres auxquels ont pu s'ajouter plus tard d'autres moyens, maritimes cette fois, ne pouvaient être mis en place en tous lieux. Le besoin d'alerter des postes militaires éloignés a amené les hommes à inventer des moyens de communication rapides. Ces derniers, au fil du temps, ont été de plus en plus performants. Les appels sonores pour avertir et appeler à l'aide, tel "le cor de Roland" étant de faible portée, on préféra très vite l'utilisation pour communiquer de signaux optiques. Au début, ce fut de simples signaux de fumée colorés, des foyers lumineux (feux et torches), des pavillons et drapeaux… L'ingénieuse invention des frères Chappe (télégraphe) amène le déploiement des premiers sémaphores sur tout le territoire côtier.


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text: Les premiers sémaphores côtiers n'étaient pas dédiés à la sécurité des marins. C'était un outil de défense chargé de signaler aux populations, par signaux optiques, toute approche de l'ennemi.


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text: Déjà, du temps des Romains, les postes militaires étaient prévenus d'un danger venu de la mer par des signaux de fumée communiqués depuis des tours de guet établies le long des côtes.


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text: Au , les Génois avaient mis en place en Corse un système de surveillance maritime de 87 tours communiquant entre elles par des feux.


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text: Au , le règne de Louis XIV est une longue suite de conflits qui opposent fréquemment la France et l'Angleterre. Jean-Baptiste Colbert, ministre d'État chargé entre autres du Secrétariat de la Marine, est à l'origine de l'utilisation sur nos côtes de messages codés à l'aide de pavillons de tissu à motifs colorés. Ce procédé continue à être utilisé de nos jours sur les navires pour se signaler ou pour communiquer entre eux.


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text: En 1801, Charles Depillon propose un système de communication inspiré du télégraphe de Chappe qui utilise des signaux visuels transmis de place en place. Avec Depillon apparaissent les premiers sémaphores côtiers dont on peut considérer qu'il en est l'inventeur. Son dispositif très simple à installer, peu onéreux, consistait en un mât de douze mètres de haut environ sur lequel étaient articulés 4 bras pouvant prendre 301 positions pour autant de signaux possibles.


title: Pointe de Grave

text: En 1806, Napoléon demande au ministère de la Marine de mettre en place une surveillance de la circulation des navires depuis la terre. Charles Depillon étant décédé trop tôt en 1805, c'est l'amiral Louis Jacob nommé préfet maritime qui va être amené à développer la construction des premiers sémaphores sur nos côtes.


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text: À Granville où il était affecté en tant que commandant de Marine, Louis Jacob teste le système conçu par Charles Depillon à la pointe du Roc, en 1806. Dans la foulée, la Marine française adopte le dispositif et le met en place tout le long des côtes.


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text: Un temps abandonnés, durant l'Empire de Napoléon III, un décret de 1862 rétablit les sémaphores avec mission de service public : 134 postes "électro-sémaphoriques" sont opérationnels dès 1866.


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text: La fin du siècle voit en effet le développement de l'énergie électrique : celle-ci remplace petit à petit le gaz pour l'éclairage public mais n'entrera dans les foyers qu'après 1900.


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text: Le système de communication imaginé par Charles Dupillon va cependant perdurer longtemps encore malgré tous les progrès dans le domaine de l'électricité et l'apparition de l'appareil imaginé par Samuel Morse (manipulateur morse) dès 1840, ce dernier s'appuyant lui-même sur des recherches précédentes.


title: Pointe de Grave

text: Chaque sémaphore devient donc en 1863 un bureau télégraphique fonctionnant comme les autres bureaux des PTT et ouvert au public pour le service des dépêches privées (télégrammes payants). Dotés d'un télégraphe, le service n'est assuré que pendant le jour. Les sémaphores sont également associés aux opérations de sauvetage et recueillent des informations météorologiques.


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text: Les sémaphores utilisent alors deux langages :


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text: Certains sémaphores étaient équipés d'un petit canon afin d'attirer l'attention de navires notamment en cas de visibilité médiocre et de péril.


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text: À partir de 1897, le personnel de sémaphores est désormais géré par le Ministère de la Marine.


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text: En 1958, le service de télégraphie est fermé. Les sémaphores sont désormais chargés de la surveillance de l'espace maritime, aérien et terrestre, militaire et civil. Ils doivent, en particulier, participer à la sécurité de la navigation et à la sauvegarde de la vie humaine dans la zone côtière.


title: Pointe de Grave

text: Aujourd'hui, le sémaphore est un poste de surveillance opérationnel 24 heures sur 24. C'est un lanceur d'alerte chargé de la prévention et de l'assistance à la navigation en cas de péril, chargé de la régulation du trafic maritime et de la pêche. On compte aujourd'hui 59 sémaphores sur tout le littoral français en 2020.


title: Pointe de Grave

text: En 1970 sont créés les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage). Dirigés par des administrateurs des affaires maritimes, les CROSS sont gérés par du personnel de la Marine nationale.


title: Pointe de Grave

text: Le sémaphore de la Pointe de Grave travaille avec le CROSSA Étel (A comme Atlantique, Étel du nom de la commune du Morbihan où est établi le Centre de gestion), directement sous l'autorité du Préfet Maritime de l'Atlantique et du directeur interrégional de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest. Il existe quatre autres Cross en France.


title: Pointe de Grave

text: Compétent de la Pointe de Penmarc’h (Finistère) à la frontière espagnole, le CROSS Étel couvre huit départements littoraux et l’ensemble du golfe de Gascogne. Il emploie 67 personnes de statut civil ou militaire.


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text: Il exerce les missions suivantes :


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text: En outre, le CROSS Étel est désigné Centre national de surveillance des pêches maritimes et a pour autre mission de surveiller les pollutions marines. En ce sens, les CROSS vont jouer un rôle primordial dans la perspective et la mise en œuvre du Brexit.


title: Pointe de Grave

text: Ils recueillent les informations relevées par les avions et les hélicoptères des douanes et de la Marine nationale dotés de dispositifs de détection de pollution spécialisés. Ils exploitent ces informations et les transmettent aux autorités chargées du déclenchement du Plan Polmar (pollution marine). Ils concourent à la recherche des auteurs des pollutions sous le contrôle de l'autorité judiciaire.


title: Pointe de Grave

text: Les CROSS travaillent en lien étroit avec les sémaphores qui leur communiquent les appels de détresse.


title: Pointe de Grave

text: La Pointe de Grave est un endroit stratégique pour surveiller la navigation. Sur les cartes du , on peut trouver la trace d'un premier sémaphore sur la dune de Saint-Nicolas, le point culminant de la commune du Verdon (une quarantaine de mètres de hauteur).


title: Pointe de Grave

text: Pour exercer ces missions, le personnel du sémaphore dispose d'une "chambre de veille", au second étage, pièce équipée de larges baies vitrées permettant une observation à 360° située tout en haut d'une tour. Il dispose aussi de paires de jumelles très puissantes, d'un télescope orienté vers la zone maritime à surveiller, d'un radar dont on peut voir la grande antenne et de moyens de radiocommunication. Le rez-de-chaussée que les gardiens utilisaient autrefois pour y installer des couchettes n'est plus guère utilisé aujourd'hui. Les logements de gardiens sont situés désormais en contrebas, hors de la zone militaire sécurisée, tout près du monument aux Américains. Un blockhaus tout à côté a été transformé en bureau, un autre sert d'héliport.


title: Pointe de Grave

text: En 1864, au Second Empire, le sémaphore de la pointe de Grave fut reconstruit tout au bout de la pointe, au sommet de la dune de dix-sept mètres de haut.


title: Pointe de Grave

text: Détruit par les Allemands en 1943, il fut remplacé provisoirement par un simple poste d'observation jusqu'en 1951. C'est à cette date que le sémaphore fut reconstruit tel qu'on peut le voir actuellement. Il fait partie des 59 sémaphores surveillant le littoral français.


title: Pointe de Grave

text: La "chambre de veille" est une construction de forme hexagonale entièrement vitrée permettant une observation tout à la fois du côté océan et du côté rivière. Un balcon surmonté d'une plateforme permet aux gardiens de sortir à l'extérieur de la tour pour une observation à l'aide des jumelles longue portée sans vitre interposée.


title: Pointe de Grave

text: Aujourd'hui, en 2021, la surveillance est assurée par du personnel non navigant de la Marine nationale, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Au nombre de neuf, les militaires, trois guetteurs chaque jour, se relaient en haut de la tour quatre heures d'affilée, avec une coupure de huit heures : par exemple, de 12 heures à 16 heures puis de minuit à 4 heures.


title: Pointe de Grave

text: Terrain militaire, l'enceinte est protégée de murs et de grillages surhaussés de fils de fer barbelés, avec interdiction de stationner à proximité, de photographier ou de filmer. Le lieu est sous vidéosurveillance, il est interdit d'y entrer sans autorisation.


title: Pointe de Grave

text: Arrivés dans le golfe de Gascogne, les navires désireux de rejoindre l’estuaire de la Gironde doivent emprunter les passes. Ce sont des chenaux entretenus et surveillés permettant d’éviter les bancs de sable et les écueils. Les passes sont au nombre de deux, de part et d’autre du phare de Cordouan.


title: Pointe de Grave

text: Malgré la proximité des phares de Grave, de Saint-Nicolas et de Cordouan, la passe reste dangereuse la nuit car elle ne comporte qu’un petit nombre de balises, non éclairées. Par mauvais temps, la houle et les courants peuvent à tout moment faire dériver les bateaux et les drosser à la côte, sur les bancs de sable ou sur le rocher de Cordouan.


title: Pointe de Grave

text: Le chenal de la passe sud chemine en effet entre le Banc des Olives situé à son entrée, à droite quand on se dirige vers l'estuaire (à proximité de la Pointe de la Négade à Soulac-sur-mer), puis on trouve à gauche, le plateau de Cordouan et le banc du Chevrier, puis pour finir, le banc du Gros Terrier et le Platin de Grave, à droite de nouveau, autant de dangers pour la navigation.


title: Pointe de Grave

text: Concernant les phares, quand on entre dans l'estuaire par la passe nord on a du côté gauche, sur la côte de Saintonge, le phare de la Coubre à La Tremblade, le phare de la Palmyre devenu un radiophare, puis le phare de Terre Nègre, à Saint-Palais-sur-mer. Sur le côté droit, le phare de Cordouan. Cette grande passe est le chenal de grande navigation, il est emprunté obligatoirement par les tous les grands bâtiments, paquebots, cargos, pétroliers, porte-conteneurs…arrivant sur l'estuaire.


title: Pointe de Grave

text: Les capitaines de ces bateaux doivent prévenir le port autonome de Bordeaux de leur désir de pénétrer dans l'estuaire de la Gironde douze heures au moins avant leur arrivée à la bouée dite d'atterrissage. Cette bouée nommée BXA pour le port de Bordeaux délimite au large de l'estuaire et de Cordouan les eaux profondes des eaux saines, c'est-à-dire sans danger tout autour : elle indique l'axe et le milieu du chenal.


title: Pointe de Grave

text: Après s'être signalés à la capitainerie du PAB située à Bassens par contact radio, les capitaines attendent les ordres : c’est à partir de cette bouée que les navires seront pris en charge par les pilotes de la Gironde soit par radio guidage soit directement par la montée à bord d’un pilote.


title: Pointe de Grave

text: La navigation à l'embouchure de la Gironde qui a de tout temps été dangereuse ne peut être envisagée que si on connaît parfaitement l'endroit et toutes les difficultés auxquelles on doit s'attendre en empruntant l'une ou l'autre des deux passes. Cette spécifité de l'estuaire de la Gironde a justifié l'installation au Verdon-sur-mer d'une Station de Pilotage.


title: Pointe de Grave

text: Les eaux de l'estuaire sont en effet agitées par des courants contraires, les courants de flot (ou flux) à la marée montante allant à la rencontre des courants de la rivière et les courants de jusant (ou reflux) à marée descendante. L'eau salée de l'océan remonte très loin le fleuve quand la marée monte, les eaux douces de la Garonne et de la Dordogne profitent de la marée descendante pour aller vers l'océan. La rencontre des deux eaux est une zone qui peut s'avérer dangereuse de remous, de clapot et de tourbillons (maëlstroms). Ces derniers peuvent aussi se produire lors de la rencontre d'obstacles : le phénomène est très visible tout au bout de la jetée de la pointe, l'océan étant à notre gauche et la rivière, la Gironde, à notre droite quand on regarde vers Royan.


title: Pointe de Grave

text: La houle du large ajoute à la dangerosité pour la navigation quand les courants sont contraires : venant de l'ouest en général, elle grossit et déferle sur les bancs. Le vent à l'origine des vagues ajoute à la déformation de la surface de l'eau, celles-ci pouvant à tout moment déferler en cas d'obstacle ou de diminution de la profondeur des fonds marins : banc, plage…


title: Pointe de Grave

text: La rencontre des eaux qui se produit à chaque marée montante devient très spectaculaire entre juin et octobre lors des très gros coefficients de marée donnant à voir le phénomène du mascaret. Celui-ci se produit quand l'onde de marée rencontre un courant opposé de vitesse égale. Cette vague qui remonte l'estuaire puis les deux fleuves de Dordogne et Garonne sur plus de cent kilomètres peut par endroits atteindre la vitesse de vingt kilomètres à l'heure et la hauteur d'un mètre trente environ : irrégulière, elle dépend surtout des fonds marins, ralentissant si la profondeur diminue. Sur la Dordogne, on peut parfaitement observer le phénomène sur la commune de Vayres, depuis le port de Saint-Pardon, en aval de Libourne. Les surfers se donnent régulièrement rendez-vous pour un moment festif en période de mascaret : ils peuvent se maintenir sur leur planche ou leur paddle jusqu'à une dizaine de minutes.


title: Pointe de Grave

text: Les courants par gros coefficient de marée (marées de vives-eaux) peuvent atteindre la vitesse de cinq nœuds (un peu plus de neuf kilomètres à l'heure).


title: Pointe de Grave

text: Le répit consistant à l'absence de courant entre deux marées appelé étale est de très courte durée, toujours moins de vingt minutes : il y a deux étales de pleine mer et deux étales de basse mer par vingt-quatre heures.


title: Pointe de Grave

text: Les mouvements de sable de la passe nord sont très importants, les bancs y sont en perpétuel mouvement, modelés par les courants, rajoutant du danger au danger : le banc de la Mauvaise en premier, à l'entrée du chenal, portant bien son nom, le banc du Matelier, le banc de Montrevel, la flèche sablonneuse de Bonne Anse (banc de la Coubre), les battures de Cordouan, puis tout à la fin, le banc de Saint Georges à la sortie des deux passes en face de la Pointe de Grave…


title: Pointe de Grave

text: D'importants travaux de dragage ont eu lieu en 2013 et 2014 afin de sécuriser autant que ce peut cette entrée de la passe ouest. Un chenal de trois kilomètres et demi, large de trois cent mètres a été creusé rognant notamment le banc du Matelier afin de ralentir l'ensablement. Les granulats ont été récupérés. La profondeur à cet endroit pourra passer de onze mètres à quinze mètres environ. Les travaux "titanesques" ont nécessité l'utilisation d'une drague géante de cent cinquante mètres de long environ, le "Bartolomeu Dias".


title: Pointe de Grave

text: Les zones les plus dangereuses de la grande passe sont, du nord au sud : Comme dans beaucoup d'autres estuaires, les navires de commerce et de croisière ne peuvent naviguer sur celui de la Gironde sans faire appel à un pilote du Service de pilotage. La station est dirigée par un Président du Syndicat des Pilotes en liaison avec le représentant de l'État, le Préfet de Gironde.


title: Pointe de Grave

text: Les hauts fonds présents un peu partout nécessitent une étude approfondie de la carte : la ligne de sonde de cinq mètres est en général la limite probable d'apparition des déferlantes. Toutes ces considérations de dangerosité de l'endroit justifient une connaissance parfaite de celui-ci justifiant cette aide du Service de Pilotage.


title: Pointe de Grave

text: C'est à la bouée BXA (Bordeaux Atterrissage), à l'entrée de l'estuaire, que commence l'obligation pour les gros navires de se mettre en rapport avec la station de pilotage. Cette balise marque le début du chenal, elle est différente des autres : elle est noire et blanche, son feu est blanc, et elle est munie d'un dispositif qui la fait siffler sous l'effet de la houle.


title: Pointe de Grave

text: Les capitaines des gros navires (d'une longueur inférieure ou égale à deux cents mètres) stationnés à cette bouée en attente d'instructions peuvent ensuite s'avancer, guidés par radio, jusqu'à la bouée verte 13A qui marque la jonction des passes nord et sud. C'est à hauteur de cette balise (point de transfert habituel qui peut varier cependant en fonction des conditions météorologiques) que les pilotes de la Gironde auront la possibilité de monter à bord du bateau et d'en prendre le commandement.


title: Pointe de Grave

text: Le Pilotage de la Gironde assure ce service aux navires pour une centaine de kilomètres depuis le large jusqu’à Bordeaux sur la Garonne, et en aval de Libourne sur la Dordogne.


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text: Dans certaines conditions, par beau temps et si le navire mesure moins de cent vingt mètres, le capitaine peut rester le maître à bord recevant simplement des conseils et l'assistance des pilotes de la Gironde par radio.


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text: Dans la cas contraire, très grands navires, mauvais temps, transport de matières dangereuses ou polluantes…, un pilote du Verdon monte à bord et dirige lui-même les opérations de remontée de l'estuaire. Le pilote désigné prend la responsabilité de la traversée et donne les consignes de navigation.


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text: Les pilotes basés au Verdon-sur-mer utilisent pour se rendre sur les bateaux une vedette rapide et par mauvais temps, ils peuvent être hélitreuillés depuis l'hélicoptère mis à leur disposition depuis 1985.


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text: Ils disposent actuellement de deux vedettes du nom de "Quinoa" mise en service en 2010 et "Eider" depuis 2018.


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text: Leur premier hélicoptère était de type Écureuil, c'est désormais un Eurocopter EC 135.


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text: Les officiers de port surveillent les navires depuis cette bouée BXA et sur tout l'estuaire jusqu'à Bordeaux grâce aux images du radar installé à La Palmyre, l'un des plus puissants et des plus modernes d’Europe.


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text: La totalité de l'estuaire et une partie de la Garonne, jusqu'au Pont de pierre à Bordeaux et même jusqu'à l'île d'Arcins à Latresne sont en domaine maritime. Commence ensuite la zone fluviale avec d'autres règles de navigation, d'autres balises.


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text: Les pilotes de la Gironde sont des pilotes aguerris ayant la parfaite connaissance des fonds marins, des courants, des passes ainsi que de tous les dangers de l'estuaire. Ils sont nécessaires pour aider, assister, remplacer provisoirement les capitaines des gros navires la plupart du temps ignorants de la spécificité locale, venant souvent de pays étrangers ou de régions très éloignées de la côte girondine.


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text: Le personnel de la station de pilotage est «un personnel commissionné par L’État pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des estuaires, cours d'eau et canaux» précise l'article de loi L5000-1 du code des transports.


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text: Il est fait mention de pilotes de la Gironde dès le début du siècle, l'obligation de pilotage remontant à l'édit de 1551 pris sous le règne d'Henri II : « le patron du navire, pour écarter tout danger menaçant la vie des hommes ou la cargaison, sera tenu, en tous lieux où la nécessité et l’usage le commandent, de prendre un pilote ; s’il ne l’a pas fait, il sera puni pour chaque fois d’une amende de 50 réaux d’or … ».


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text: C’est en 1681 que l’ordonnance de Colbert marque le début d'une structuration de ceux que l’on appelait alors les « pilotes lamaneurs ».


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text: À l’époque, la plupart des pilotes étaient des pêcheurs installés sur la côte charentaise. Ils se livraient une concurrence féroce allant à la quête de leurs clients très loin de l'embouchure de la Gironde, de l'Espagne au sud jusqu'en Bretagne au nord. Au cours des siècles suivants, des stations de pilotage vont s'établir tout au long de l'estuaire. Il faudra attendre 1919 pour voir s’amorcer une vraie réorganisation de la profession sur les rives de l’estuaire avec l’arrêt de la concurrence et la mise en commun des moyens et des ressources,


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text: En 1949, on assiste à une fusion de toutes les différentes stations pour n’en former plus qu’une, le « Pilotage de la Gironde».


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text: Aujourd’hui, la station compte au maximum 27 pilotes actifs regroupés au sein du « Syndicat professionnel des pilotes maritimes » ainsi que 25 salariés répartis entre le siège administratif de Bassens et la base logistique du Verdon-sur-mer.


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text: Par beau temps, le passage en bateau par l’une ou l’autre des deux passes de Gironde est très agréable et pratiquement sans danger. Par gros temps, au contraire, l'entreprise de rejoindre l'estuaire depuis l'océan est des plus périlleuses. Il y eut à cet endroit des passes et dans le golfe de Gascogne un nombre incalculable de naufrages, surtout autrefois lorsque les alertes météorologiques n’existaient pas.


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text: Jules Michelet, le célèbre historien, dit en 1861 dans son livre « La Mer » que par temps de tempête, il faut déjà pouvoir trouver l’entrée de la passe :


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text: L’historien a passé six mois environ (de juillet à décembre 1859) en Saintonge, à Saint-Georges (Saint-Georges-de-Didonne aujourd’hui) pour écrire un livre. Il voyait la mer en ouvrant sa fenêtre et s’est rendu plusieurs fois sur la plage de Royan et sur les promontoires alentour. Il a pu selon ses propres mots admirer Cordouan, d'après lui un ouvrage audacieux dû au génie de l'Homme. Il fut le témoin d’une tempête et d’un naufrage heureusement sans conséquences autres que matérielles, en octobre 1859 :


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text: Si l'on continue à lire ce chapitre écrit par Jules Michelet, on s'aperçoit que si le bateau en difficulté qu'il observe depuis la côte réussit à bien entrer dans la passe ouest, c'est pour finalement mieux s'échouer à Saint-Palais sans faire de victimes heureusement. Les marins, miraculeusement, ont pu regagner la plage.


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text: Les dernières tempêtes, les plus récentes, ont marqué les esprits de nos contemporains ayant souvent des conséquences dramatiques. Sont-elles plus violentes? plus nombreuses et rapprochées? plus médiatisées?


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text: Elles ont occasionné en tous cas des dégâts humains et matériels considérables, davantage d'ailleurs sur terre que sur mer car les marins avertis par les opérations vigilance de Météo-France ont davantage le temps aujourd'hui de mettre leur navire à l'abri : il y a moins de drames en mer qu'autrefois.


title: Pointe de Grave

text: Depuis 1954, on attribue aux tempêtes un prénom, masculin ou féminin selon les années paires ou impaires, sur une idée d'une étudiante puis météorologue allemande, , décédée en 2021. Ce système a été adopté en premier par le service météorologique de l'université de Berlin d'où l'attribution, du moins au tout début, de prénoms à consonance germanique. Depuis 2017, le nom qui est attribué aux tempêtes est choisi en concertation par les services météorologiques de la France, de l'Espagne et du Portugal pour les dépressions du littoral atlantique et sur leur territoire. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l'Irlande ont leurs propres prénoms pour les tempêtes sévissant sur leur pays.


title: Pointe de Grave

text: Des rafales à plus de /h impactent la Gironde et les départements plus au Nord : les Landes sont épargnées. La dépression atlantique extrêmement creuse génère un vent violent qui est la cause de nombreux dégâts : chutes d'arbres et de poteaux électriques, toitures arrachées, inondations, bateaux drossés à la côte ou subissant des détériorations dans les ports…


title: Pointe de Grave

text: Les conséquences du passage de cette tempête qualifiée de «tempête du siècle d'une violence inouïe» le lendemain par le journal Sud-Ouest sont dramatiques. La forêt est très touchée : un nombre incalculable d'arbres, plusieurs centaines, se retrouvent à terre ou sont écimés notamment dans les Landes. foyers sont privés d'électricité. La population est aussi privée de téléphone, plus d'une centaine de poteaux ont été arrachés. Des arbres tombent sur les voies arrêtant la circulation des trains. Des bateaux rompent leurs amarres et se fracassent sur les digues ou s'échouent sur les plages partant à la dérive. De nombreuses toitures s'envolent. La Garonne et la Dordogne débordent provoquant de nombreuses et dramatiques inondations.


title: Pointe de Grave

text: Surtout, on dénombre cinq morts et plusieurs dizaines de blessés dans notre région du sud-ouest. Une promeneuse à Bordeaux écrasée par la chute d'un arbre, un pêcheur de pibales disparu avec son bateau à Saint-Yzans-de-Médoc …font partie des victimes.


title: Pointe de Grave

text: À la suite de cette tempête, Météo-France met en place de nouveaux services destinés à mieux anticiper les risques de submersions marines dont le projet VIMERS (du nom de "vimer de mer" désignant en Bretagne une forte tempête avec ou sans submersion marine). Ce projet est coordonné avec le SHOM (Service Hydrologique et Océanographique de la Marine) qui étudie les marées et le Cérema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Ce projet initié sur la Bretagne car financé partiellement par la DREAL Bretagne et le Conseil Régional local, a vocation à s'étendre à tout le territoire.


title: Pointe de Grave

text: L'année 1999 fut marquée par deux terribles tempêtes : Lothar et Martin. Cette dernière va avoir en Aquitaine et dans les Charentes des conséquences dramatiques sur la forêt déjà touchée par la tempête de 1996. Elle détruit pratiquement trente millions de mètres cubes d'arbres, certains avançant même le chiffre de quarante millions : ce sont pour la plupart des pins maritimes.


title: Pointe de Grave

text: Dans le Médoc, ce sont plus de hectares de forêt sur 135 000 qui sont ravagés, un tiers des arbres de la presqu'île sont à terre, environ dix millions de mètres cubes, une douzaine d'années de récolte. C'est une catastrophe sylvicole sans précédent, du jamais vu : certains journaux parlent le lendemain de « tempête du siècle » (en lieu et place de la tempête de 1996 déjà surnommée ainsi), d'« apocalypse dans la forêt du Médoc ». Le paysage médocain donne à voir une vaste et désolante zone de chablis, ce dernier ayant très peu de valeur marchande. Certains sylviculteurs cependant prennent l'initiative, malgré le coût, de ramasser ce bois, de stocker les grumes en les mettant à l'abri des insectes ravageurs (le scolyte en particulier) attendant des jours meilleurs pour la vente. Ils sont obligés de l'arroser régulièrement pour éviter sa détérioration. D'autres sylviculteurs manquant de moyens ou étant mal assurés préfèrent laisser le bois non rentable sur place autorisant l'affouage. Cet abandon peut avoir cependant un effet néfaste sur le climat et la végétation favorisant la prolifération des insectes dits ravageurs.


title: Pointe de Grave

text: En Gironde, en plus des dégâts en forêt, les pluies et les fortes marées conjuguées ont fait déborder par endroits les eaux de l'estuaire et de la Garonne. On frôle l'accident nucléaire : deux réacteurs de la centrale du Blayais se retrouvent à l'arrêt car l'eau est passée par dessus la digue protégeant les lieux à Braud-et-Saint-Louis.


title: Pointe de Grave

text: Les dégâts sont considérables : 250 000 foyers girondins n'ont plus d'électricité ne pouvant plus s'éclairer mais certains ne pouvant plus se chauffer non plus. Il n'y a plus de téléphone durant vingt-quatre heures : les poteaux sont souvent à terre et il manque de relais pour les portables. Les moyens de transports ne fonctionnent plus : les trains restent en gare, les avions sont cloués au sol.


title: Pointe de Grave

text: Le bilan humain est très lourd. On dénombrera une trentaine de morts dans le quart sud-ouest de la France. La plupart furent victimes de chutes d'arbres. Le coût global lors de ces deux tempêtes, Lothar et Martin, est estimé dans les colonnes de l'Express à plus de sept milliards d'euros de dégâts assurés, « le plus gros sinistre de l'histoire de l'assurance française ».


title: Pointe de Grave

text: On peut citer trois autres tempêtes faisant aussi d'importants dégâts dans la région après l'an 2000 : dégâts des eaux, toits arrachés, chute d'arbres et de poteaux électriques, etc… : Renate, Klaus et Xynthia, cette dernière étant la plus grave du point de vue humain avec 53 victimes en Vendée à cause des inondations.L’Aquitaine et l’Auvergne sont les régions les plus touchées. Les vents les plus forts atteignent la vitesse de /h dans les terres, plus de /h sur le littoral accompagnés de précipitations remarquables.


title: Pointe de Grave

text: On ne compte plus les innombrables interventions des pompiers, les routes coupées par les inondations, les foyers sans électricité et téléphonie… On déplore un mort et de nombreux blessés. L'économie locale est à l'arrêt, les services publics et de nombreuses entreprises sont à l'arrêt, il n'y a plus de ramassage scolaire, les écoles sont fermées…


title: Pointe de Grave

text: Le Sud-Ouest est le plus impacté, les vents sont des plus violents. On dénombre douze victimes et plus de quatre cent blessés en France du fait de la chute d’arbres, de projections de débris de toiture, d'accidents divers de voiture ou de chutes des toits, d'électrocution dus aux fils tombés à terre, de la privation d'électricité, certaines personnes ne pouvant plus par exemple faire fonctionner leurs appareils respiratoires…d'autres personnes s'intoxiquant au monoxyde de carbone du fait du mauvais fonctionnement de leurs appareils de chauffage d'appoint ou de leurs groupes électrogènes.


title: Pointe de Grave

text: Les dégâts considérables sont estimés à plus d'un milliard d’euros. La forêt landaise a énormément souffert, fragilisée par les deux journées très pluvieuses des 22 et 23 janvier. Certaines parcelles ont été détruites à 60 %.


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text: Xynthia provoqua la mort de cinquante-neuf personnes dont trente-cinq en Vendée et vingt-neuf sur la seule commune de La Faute-sur-Mer. Beaucoup d'habitants durent abandonner leurs logements pour ne jamais y revenir, logements promis à la destruction car classés désormais en zone inondable. Près de 700 maisons en contrebas de la digue du fleuve côtier Lay ont été rachetées par l'État pour être ainsi détruites à La Faute-sur-Mer et à L'Aiguillon-sur-Mer. Elles étaient situées à un mètre cinquante sous le niveau de pleine mer des vives-eaux.


title: Pointe de Grave

text: Les rafales de vent ont dépassé les à l'Île de Ré et sur les Deux-Sèvres, bien plus violentes encore sur les Pyrénées soufflant à près de /h au pic du Midi.


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text: Les dommages occasionnés par la tempête Xynthia ont été évalués à plus de deux milliards d'euros.


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text: Depuis 1997, Météo-France privilégie un classement des tempêtes portant le nom d'une de ses ingénieurs, Christine Dreveton qui l'a inventé.


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text: Elle est plus pratique que l'échelle de Beaufort prenant en compte toutes les caractéristiques des tempêtes et non plus seulement la seule vitesse du vent.


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text: Cette classification vise ainsi à faciliter le travail des assurances devant indemniser les victimes de tempêtes pour les dégâts subis. Elle donne davantage de lisibilité en ce qui concerne la localisation, la trajectoire, la durée, la surface touchée, etc. La qualification des vents en termes de cyclones, typhons, ouragans, etc. correspond surtout à une dénomination prenant en compte l'endroit du globe où se produit le phénomène. Les tornades sont un autre phénomène météorologique : elles sont, semble-t-il, de plus en plus nombreuses sous nos latitudes. De violents orages accompagnent souvent les tempêtes, ils en sont même à l'origine. Celles-ci, outre le vent, sont accompagnées en général de fortes précipitations : pluie, neige, grêle…On ne peut pas dire par contre que les marées ont une influence sur la météo, même si celles-ci, au moment des grandes marées, peuvent constituer un facteur aggravant quant aux destructions occasionnées


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text: Météo-France a défini aussi pour chaque tempête un indice de sévérité dénommé SSI (Storm Severity Index) de douze échelons qualifiant le phénomène d'exceptionnel, de fort ou de modéré. Cet indice prend en compte la vitesse maximale des rafales et la surface affectée par celles-ci en utilisant la formule du climatologue anglais .


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text: La classification Dreveton range les tempêtes en 12 types, en utilisant 2 lettres qui peuvent être une majuscule ou une minuscule. Le fait d'utiliser une minuscule à la place d'une majuscule indique une "atténuation" : faible dépression, dépression peu étendue, dépression localisée, dépression stationnaire…


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text: Pour l'exemple, la tempête Xynthia, la plus grave humainement et pour les inondations est classée SD par Météo-France (déplacement large et étendu), sans aucune minuscule qui pourrait atténuer la gravité des dégâts occasionnés. Si la tempête en elle-même n'avait rien d'exceptionnel en soi du point de vue des vents, les phénomènes de submersion (Ondes de tempête) ont eu de telles conséquences dramatiques (morts, destructions…) que les assureurs en sont mieux renseignés : Sd aurait indiqué une dépression locale, peu étendue.


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text: Par ailleurs, pour minimiser leurs dépenses, les assureurs tentent de gérer le risque tempête autrement en agissant en amont sur la prévention, en exigeant que l'assuré prenne tel ou tel type de précaution, voire même, comme le fait la MAIF, en prévenant elle-même l’assuré que la tempête arrive et qu’il doit suivre certaines prescriptions.


title: Pointe de Grave

text: De nos jours, grâce aux progrès faits en termes de prévisions météorologiques, surtout depuis l'observation de la Terre par satellite, de nombreux drames humains sont évités. Il est difficile de trouver des statistiques et des comparatifs selon les années mais on peut estimer que les naufrages dus au mauvais temps, sont très rares aujourd'hui sur l'océan atlantique comme sur les passes de Gironde. Quand on consulte les bilans des interventions de la Société de sauvetage (SNSM), les accidents maritimes encore trop nombreux sont dus à des avaries, au mauvais entretien des matériels, à des imprudences… Sur les océans et sur les mers du monde, ils concernent moins les petits bateaux que les gros navires, le nombre de naufrages de bateaux de plus de cent tonnes ayant lui-même été divisé par deux les dix dernières années.


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text: Les dictons des marins d'autrefois sont amusants et explicites : "Femme de marin, femme de chagrin", mais aussi "Qui écoute trop la météo passe sa vie au bistro"… N'empêche que la météorologie marine permet aujourd'hui de prévenir les navigateurs suffisamment à l'avance de l'arrivée prochaine du mauvais temps. Cela leur permet de prendre leurs précautions et de se mettre eux-mêmes à l'abri ainsi que leur bateau. De la sorte, de nombreux drames en mer sont évités, il y a beaucoup moins de naufrages de nos jours qu'autrefois.


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text: En fait, les hommes s'intéressent depuis l'Antiquité aux phénomènes météorologiques. On croit savoir que le terme "météorologie" fut inventé par Aristote au premier millénaire avant Jésus-Christ. Un des ses traités en quatre livres (le quatrième est apocryphe) fut traduit du grec ancien avec pour titre "Météorologiques". Avant lui, Anaximandre de Milet déjà, avait déclaré que la colère des éléments pouvait trouver une explication et n'avait pas de cause divine, ce que l'on pourrait considérer comme une première approche scientifique.


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text: Longtemps, la recherche météorologique n'a pas eu toute la rigueur scientifique nécessaire, d'où la subsistance jusqu'à récemment de nombreux dictons liés aux saisons, à l'agriculture et à la navigation.


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text: L'invention d'instruments de mesure remarquables et de divers dispositifs et appareils vont faire progresser cette nouvelle science au fil des siècles : le thermoscope par exemple, ancêtre du thermomètre, perfectionné sous le nom de thermomètre de Galilée, le baromètre inventé par Evangelista Torricelli, l'anémomètre dont l'existence est connue depuis le siècle inventé par Leon Battista Alberti mais qui sera perfectionné au siècle par Robert Hooke notamment, un chercheur polymathe…


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text: Blaise Pascal découvre que la pression diminue avec l'altitude. Edmund Halley cartographie les alizées. Benjamin Franklin montre que la foudre est un phénomène électrique et parle de l'influence du Gulf Stream. Luke Howard donne des noms aux nuages. Francis Beaufort imagine une échelle qui classe les vents en fonction de leur vitesse et décrit leurs effets sur les vagues. Gaspard-Gustave Coriolis décrit la force qui porte son nom. William Reid décrit les dépressions, leur comportement et leur rôle dans les phénomènes de tempête… En même temps, les premiers réseaux d'observation se développaient.


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text: En 1654, on doit à Ferdinand II de Médicis la création en Italie d'un véritable réseau météorologique entre plusieurs grandes villes : Florence, Parme, Bologne…


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text: En 1840, l'invention fondamentale du télégraphe électrique développé par Samuel Morse permet la transmission rapide des informations météorologiques.


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text: En 1849, Joseph Henry établit sur tout le territoire américain, à l'instar de ce qui s'est fait deux siècles plus tôt en Italie, un grand nombre de stations d'observation partageant leurs informations à l'aide du télégraphe électromagnétique de son invention.


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text: En 1873, les pays les plus avancés dans le domaine de la recherche météorologique, une dizaine de nations européennes plus les États-Unis, créent l'Organisation météorologique internationale (OMI).


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text: En 1902, le météorologue français Léon Teisserenc de Bort étudie l'atmosphère grâce à l'utilisation massive de ballons-sondes. Cela lui permet de découvrir deux couches qu'il baptisa des noms de troposphère et de stratosphère. Il ne put découvrir les couches supérieures trop hautes pour les ballons-sondes mais ouvrit la voie au développement de l'aérologie appliquée à la météorologie. On a pu ainsi par la suite établir l'existence d'une zone intermédiaire et l'étudier : il s'agit de la tropopause.


title: Pointe de Grave

text: Les pilotes et les passagers des avions connaissent bien le phénomène de turbulence atmosphérique appelé parfois improprement "trou d'air" qui se produit en haute troposphère ou en basse stratosphère à mesure que les avions approchent de cette zone de température minimale, la tropopause. Il ne peut y avoir de trous dans l'air tout comme il ne peut y avoir de trous dans l'eau, la sensation de chute est dû au vent qui change tout d'un coup de direction ou d'intensité. Ce sont les cerfs-volants puis les ballons-sondes qui ont permis d'étudier ce que l'on appelle les courants-jets (jet-streams en anglais) à proximité desquels se produisent les fameuses turbulences en air clair (CAT).


title: Pointe de Grave

text: Un réchauffement pouvant atteindre jusqu'à une dizaine de degrés peut se produire en entrant dans la stratosphère qui est une couche atmosphérique où la température augmente avec l'altitude contrairement à la troposphère où la température va en diminuant à cause de la baisse de pression. Entre les deux couches, la tropopause présente une température constante, minimale : juste en dessous, le vent est maximal (courant-jet).


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text: En 1919, l'école de Bergen, en Norvège, sous la direction de Vilhelm Bjerknes, développe l'idée de front météorologique : discontinuité entre deux masses d'air expliquant la formation du mauvais temps, des dépressions (basses pressions), des anticyclones (hautes pressions)…


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text: Durant la Seconde Guerre mondiale, la recherche météorologique est jugée nécessaire à la bonne marche des armées. La météorologie est devenu un outil indispensable à l'élaboration des tactiques concoctées par les états-majors, elle participe à la mobilisation générale appelée effort de guerre.


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text: Des écoles sont créées afin de former des météorologues aussi bien en Angleterre qu'en Allemagne. Certains n'hésitent pas à parler de "Guerre météorologique de l'Atlantique nord" pour décrire cette compétition entre les nations belligérantes. Il s'agissait de se procurer les meilleurs renseignements afin de les mettre tout de suite au service de la stratégie et de la planification des opérations militaires. Ainsi, le routage météorologique des navires devint la règle, le trajet des convois de ravitaillement pouvait être changé à la dernière minute. Les opérations maritimes pouvaient être ajournées de même que le déploiement de l'aviation pouvait être modifié en fonction des prévisions des météorologues prises très au sérieux désormais. Beaucoup s'accordent à dire que la météorologie moderne commence après guerre, avec petit à petit une mondialisation des données et la moindre considération des dictons sans portée scientifique.


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text: En 1951, l'Organisation météorologique mondiale (OMM) est fondée par l'ONU en remplacement de l'Organisation météorologique internationale (OMI) qui avait été créée en 1873 : son rôle est de diffuser des données météorologiques le plus largement possible de par le monde.


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text: De fait, depuis longtemps déjà, les capitaines de navires consignaient dans leurs journaux de bord les conditions de navigation. Se transmettant les informations, ils furent les premiers à mettre en place une sorte de veille météorologique en mer.


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text: Une première réunion afin d'organiser la transmission des données au niveau mondial eut lieu en 1853 à Bruxelles réunissant dix pays dont la France et les États-Unis. Visant à améliorer la sécurité sur les mers et les océans, elle débouche sur la création de l'OMI en 1873.


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text: De nouveaux instruments se sont développés après guerre. Le radar dont le principe est découvert par Heinrich Hertz en 1888 (ondes électromagnétiques réfléchies par les surfaces métalliques) sera mis au point en 1935 par Robert Watson-Watt qui fut le premier à en déposer le brevet. Après guerre, les chercheurs David Atlas et John Stewart Marshall perfectionnent cette technologie afin de l'adapter à la prévision du temps : ils sont les concepteurs des premiers radars météorologiques.


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text: En 1960, le premier satellite météorologique (TIROS-1) est mis en orbite. On parle désormais de météorologie spatiale : cette dernière complémentaire de la météorologie terrestre apporte des données très précises notamment sur l'impact du soleil sur notre environnement.


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text: Les télécommunications par ondes radio développées au début du puis celles par satellites viennent révolutionner la diffusion des informations météorologiques.


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text: Les satellites permettent de recueillir des informations concernant les zones peu couvertes par les autres formes terrestres d'observation et de prévision du temps : les systèmes de télédétection embarqués apportent de nouvelles données qui sont complémentaires de celles données depuis la Terre par les appareils de mesure.


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text: Les informations transmises sous forme de messages numériques codés sont très affinées se présentant le plus souvent sous une forme d'un graphique très accessible à l'analyse.


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text: Le développement des ordinateurs plus puissants dans les années 1970 et des superordinateurs dans les années 1980 mène à une meilleure résolution des modèles de prévision numérique du temps.


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text: Au début des années 2000, le développement de l'internet permet des prévisions très précises, très affinées du temps qu'il fera dans les prochains jours. Cela profite à tous les marins de la planète : prévenus généralement très longtemps à l'avance, jusqu'à sept jours, ils peuvent se préserver de toutes les tempêtes en cessant de naviguer, en allant se mettre à l'abri le temps qu'il faut.


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text: Depuis 2001, en France, la vigilance météorologique est une procédure mise en place par Météo-France en collaboration avec le ministère de l'Intérieur et tous les ministères concernés, notamment par le dérèglement climatique.


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text: Ceux-ci peuvent varier selon les gouvernements mis en place mais concernent les domaines de l'écologie, du développement durable, de la transition écologique (et solidaire), de la Mer, du tourisme, des transports, de l'aménagement du territoire...


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text: Des alertes informent les Français et les pouvoirs publics en cas de risques majeurs, de phénomènes météorologiques potentiellement dangereux.


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text: Les points de vigilance concernés sont le vent, les fortes précipitations, les orages, la neige et le verglas, les risques d'avalanches pour la montagne (depuis 2001), les canicules et les grands froids (depuis 2004), les risques d'inondation (depuis 2007) en relation avec le Service central d'hydrométéorologie et d'appui à la prévision des inondations (SCHAPI), les vagues de submersion marine sur les côtes (depuis 2011)...


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text: Météo-France publie chaque jour des cartes de vigilance météorologique utilisant des couleurs selon les quatre niveaux de risques. Le rouge requiert une vigilance absolue dans les zones concernées, l'orange correspond à une grande vigilance, le jaune demande une attention particulière, le vert indique l'absence de danger.


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text: La météorologie marine se concentre plus particulièrement sur le domaine de la mer. Elle intéresse tous les navigateurs voguant sur l'eau, mers ou océans (marins de métier tels ceux du commerce ou les militaires, les pêcheurs, les plaisanciers, les régatiers...) et est au service de leur sécurité.


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text: Pour cela, sont publiées plusieurs fois par jour des cartes de météo marine pour chaque zone marine. Des bulletins météo côtiers ou concernant le large sont par ailleurs émis sans arrêt sur tous les canaux de communication dont la VHF entre autres (bande marine de très haute fréquence, very high frequency en anglais) utilisée pour la communication des marins entre eux.


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text: Il existe même pour relever et transmettre les informations des bouées météorologiques, dérivantes ou ancrées, utilisant en général le système Argos pour la collecte des données. Jusque très récemment, vers 2010, des navires météorologiques spécialement stationnés en mer avaient le même emploi que ces bouées : ils furent abandonnés devant les progrès de la météorologie spatiale.


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text: Des BMS, bulletins météorologiques spéciaux sont prévus en cas de grand danger : vents très forts, de 7 et 8 sur l'échelle de Beaufort..


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text: Les renseignements transmis concernent les vents, la houle, les marées, les courants, la température de l'eau, la pression atmosphérique, la température et l'humidité de l'air, etc. Outre les tempêtes et la houle, le brouillard souvent imprévisible à un endroit précis, la brume de mer masquant les plages... sont aussi dangereux pour la navigation.


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text: La météorologie marine est une spécialité qui constitue une composante primordiale pour le routage en navigation, maritime et aérienne. Elle est divisée en deux composantes : la météorologie côtière et la météorologie de la haute mer.


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text: Avec le développement de l'électronique, des bouées fixes ou dérivantes ont été équipées d'appareils de prise de mesure automatique de tous les paramètres en temps réel. Telle la bouée Gascogne Ouest Arcachon qui donne le niveau de houle. On peut trouver d'autres bouées météorologiques au large du Cap-Ferret, de Saint-Jean-de-Luz, de l'île d'Oléron, de l'île d'Yeu…et des bouées fixes en pleine mer, très éloignées des côtes, telle la bouée et la bouée . Toutes ces bouées donnent de précieux renseignements à Météo-France.


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text: Outre ces bouées, jusque dans les années 2010, des navires à l'ancre, en pleine mer, dits météorologiques, étaient spécialement équipés de tous les appareils de mesure nécessaires à la prévision du temps depuis des endroits précis. Ils utilisaient en particulier le radiosondage et pouvaient transmettre de précieuses informations à la communauté marine. Ces navires qui jouèrent un rôle important pendant la seconde guerre mondiale furent souvent la cible de l'Allemagne nazie et de ses alliés de l'Axe.


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text: Les observations en mer sont depuis longtemps effectuées plus ou moins régulièrement par les marins embarqués sur des unités des marines nationales, de la marine marchande, par des pêcheurs travaillant sur des chalutiers hauturiers ou côtiers, par des scientifiques affectés sur des navires océanographiques. Ils prennent note de la force et la direction du vent, de la température et l'humidité de l'air, du type et de l'intensité des précipitations, du givrage par les embruns, de la visibilité et de l’état de la mer en général. Ces informations sont transmises par radio ou par satellite vers des banques de données accessibles à tous que l'on peut facilement interroger à distance.


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text: Si l’on ne s’en tient qu'aux naufrages provoqués par le mauvais temps, les mauvaises conditions de navigation et les tempêtes, l’endroit particulièrement dangereux des passes de la Gironde avec de nombreux écueils cautionne déjà la présence sur place d’un sémaphore (poste d’observation), d’un Cross (centre organisationnel d’alerte et de secours), de la SNSM (secours au plus près des marins en danger).


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text: Les naufrages dans le golfe de Gascogne, les passes de la Gironde et l'estuaire de la Gironde très nombreux autrefois sont de nos jours davantage dus à des imprudences, des facteurs accidentels (défaillances mécaniques, avaries, pannes de moteur, incendies, vétusté…), beaucoup moins à cause des intempéries. Il y en a moins de naufrages et ils ont en général des conséquences moins graves grâce aux progrès techniques, à l'évolution des prévisions météorologiques, à l'intervention rapide des secours.


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text: Pour donner une idée de l’activité importante et de l’utilité, de la nécessité de la SNSM, on peut citer les statistiques publiées par l’association :


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text: En 2019 par exemple, sur tout le littoral français, le bilan de la SNSM est le suivant :


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text: Ces chiffres ne concernent que les interventions par bateau (Sauveteurs embarqués) et ne comptabilisent pas les secours sur les plages, les accidents de plongées (autonome avec bouteille, ou apnée), les missions de sécurité civile, les hélitreuillages, etc. Si l'on comptabilise tous les accidents concernant les autres missions de la SNSM, on passe à quatre-vingts morts au lieu de quarante en 2019.


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text: Un téléfilm de 2010, "Tempêtes" retrace la vie quotidienne de ces sauveteurs, ces hommes courageux prenant tous les risques pour venir au secours des marins. La tragédie du 7 août 1986, sur les rochers de Kerguen à Landéda au bout de la presqu'île de Sainte-Marguerite qui coûta la vie à cinq de ces héros en est la triste illustration.


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text: Autrefois, il n'était pas rare non plus que les naufrages soient malheureusement provoqués intentionnellement par les hommes eux-mêmes.


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text: La folie, la convoitise, la cupidité, la bêtise furent la cause de nombreux drames humains, d'affreuses tragédies : la course, la piraterie, les conflits entre les pays ou nations étaient autrefois autant de dangers de mort pour les marins.


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text: Par exemple, en janvier 1627, une tempête exceptionnelle frappe le golfe de Gascogne. Sept navires portugais coulent et s'échouent sur les côtes atlantiques dont le "Sao Bartolomeu" près de Lacanau, le "Sao Filipe" au Grand Crohot à Lège, la "Santa Helena" près de Capbreton. Deux de ces bateaux, des caraques chargées de richesses diverses ramenées de l'Inde, étaient escortés de galions de guerre pour les protéger. Le bilan humain fut estimé à deux mille morts environ dont beaucoup appartenaient à la noblesse portugaise. Moins de trois cent personnes furent sauvées. Tout du long des côtes atlantiques, des marchandises et des matériels de toute sorte se retrouvèrent sur les plages : de grandes quantités d'épices (poivre, cannelle, noix de muscade, clous de girofle…), de riches tissus tels que les indiennes, du mobilier et des objets d'art tels que ceux qu'on peut admirer au Musée de la Compagnie des Indes à Lorient. Des centaines de canons, une fortune en diamants et pierreries fut engloutie, disparue…


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text: Cette tragédie nous fut rapportée par Francisco Manuel de Melo et par le capitaine de l'un des galions miraculeusement sauvé. La confrontation de toutes les sources a permis de montrer que toutes ces richesses ont surtout profité aux pilleurs d’épave de la côte landaise et plus particulièrement au duc d’Épernon, Jean-Louis de Nogaret de La Valette…Le droit de bris sous l'Ancien régime alimenta parallèlement ce que certains qualifient toutefois de légendaire, l'existence de naufrageurs.


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text: Ainsi Jules Michelet qui s'est toujours passionné pour la mer et les gens de mer écrit:


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text: Une cinquantaine d'années plus tard, Guy de Maupassant décrit quelque chose de ressemblant :


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text: Un des plus gros drames, la plus grande catastrophe maritime française, eut lieu dans le golfe de Gascogne il y a une centaine d'années. Le 12 janvier 1920 le paquebot français de la Compagnie des Chargeurs Réunis, l'Afrique fit naufrage dans le Golfe de Gascogne. Il y eut 568 victimes.


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text: De nombreuses épaves jonchent les fonds marins près des côtes visitées par les plongeurs sous-marins, parfois visibles à marée basse de vives-eaux. On peut citer parmi celles-ci l'épave du Hollywood, un paquebot américain échoué le 29 novembre 1945 au large de Soulac-sur-mer.


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text: Sur l'estuaire et la Garonne, les Allemands ont sabordé près de deux cents navires en août 1944 faisant autant d'épaves au fond des eaux. Certains bateaux ont pu être renfloués tel le bac Le Cordouan coulé dans Port-Bloc, d'autres ont pu être enlevés car en eau peu profonde. D'autres restent à jamais au fond de l'océan ou de la rivière.


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text: Parfois, les grandes marées font resurgir ce qu'il reste de grands navires sur les plages mêmes. Ainsi, à Contis, dans les Landes, à chaque grande marée, depuis le 21 mars 2011 (marée d’équinoxe exceptionnelle de coefficient 118) reparaît l'épave du "Renow" échoué là le 13 janvier 1889. Le naufrage de ce grand navire métallique qui transportait du charbon illustre parfaitement le danger qu'il y a à trop s'approcher des côtes, notamment landaises.


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text: D’autres épaves y sont visibles, telles que les deux présentes sur la plage de Lespecier à Mimizan : celle de l'Apollonian Wave, un pétrolier grec de , et celle du Virgo, un cargo grec. Ces deux navires pris dans une forte tempête se sont échoués à une centaine de mètres d’écart dans la journée du 2 décembre 1976.


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text: On peut citer pour illustrer la dangerosité du banc de la Mauvaise le naufrage par temps de tempête décembre 1968 du Liberty Ship Azuero qui fut coupé en deux. Tous les passagers furent sauvés grâce à l'intervention du canot Capitaine de Corvette Cogniet de la SNSM et d'un hélicoptère de la Gendarmerie.


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text: Un des derniers drames s'étant déroulé dans le golfe de Gascogne est le naufrage du cargo porte-conteneurs italien Grande America, le 12 mars 2019 : les vingt-sept hommes d'équipage furent sauvés mais le bateau en sombrant fut à l'origine d'une nappe d'hydrocarbures d'environ dix kilomètres de long sur un kilomètre de large. Celle-ci fit craindre aux autorités une marée noire qui aurait pu toucher le littoral de Gironde et de Charente-Maritime trois à quatre jours plus tard. Le Grande America qui gît partiellement enfoncé sur un banc de sable par quatre mille six cent mètres de fond est intègre. Les conteneurs restant à bord ne présentent pas de risque de remontée à la surface. La zone du naufrage reste sous surveillance aérienne et par satellite. Finalement, la pollution a été réelle mais limitée grâce à toutes les mesures prises. L’enquête historique menée par Jean-Jacques Taillentou recense de Biscarrosse à Tarnos près de 180 naufrages entre le et 1918 :


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text: La solidarité des gens de la mer face aux accidents maritimes près des côtes est à l'origine au fil du temps de la création de sociétés de sauvetage plus ou moins bien organisées et structurées.


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text: Jusqu'au , ces groupements de personnes volontaires pour venir en aide aux marins en difficulté manquaient pour la plupart de moyens financiers. Elles étaient le fruit d'initiatives locales, leurs équipements étaient limités. Ainsi, en 1825, est créée la Société Humaine des Naufrages de Boulogne et en 1834, celle de Dunkerque.


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text: Le naufrage de l'Amphitrite en 1833 que la population boulonnaise put voir en direct si l'on peut dire depuis la côte (133 morts) puis celui de la Sémillante en 1855 près des îles Lavezzi (773 morts) vont particulièrement marquer l’opinion publique et contribuer à la création de structures mieux organisées.


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text: Le 12 février 1865, la Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN) voit ainsi le jour à l'initiative de l’amiral Rigault de Genouilly. Sous la protection de l’impératrice Eugénie qui lui offre son premier canot à avirons à l'époque, semblable aux maquettes que l'on peut voir au Musée national de la Marine de Port-Louis dans le Morbihan, la SCSN se développe rapidement. De nombreuses stations sont créés en Bretagne de 1865 à 1867.


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text: En 1873, Henri Nadault de Buffon crée la Société des hospitaliers sauveteurs bretons (HSB).