title: Jacopo Zopelli

text: Pourvu de la charge d'archidiacre, il emploie ses loisirs à la culture des lettres, et devint membre de l'académie des Recueillis ("gli Raccolti"). Il avait la plus grande facilité à rimer sur toutes sortes de sujets ; mais les compositions qu'il a laissées se ressentent malheureusement du goût de son siècle, qui n'était pas celui du naturel.


title: Jacopo Zopelli

text: Sa vieillesse fut calme et heureuse comme l'avait été sa vie entière. Il mourut le , et fut inhumé dans l'église patriarcale, avec une épitaphe honorable.


title: Jacopo Zopelli

text: Jacopo Zopelli a laissé un recueil de vers sous ce titre : "Trattenimenti poetici seri e geniali", Venise, 1673, in-12. On trouve son éloge dans le "Giornale d'Italia", t. 30, p. 337.


title: Le Négociateur (série télévisée)

text: Le Négociateur est une série télévisée policière québécoise en de scénarisée par Danielle Dansereau et diffusée entre le et le sur le réseau TVA.


title: Le Négociateur (série télévisée)

text: L'action se déroulant dans les années 1970 à Montréal au Québec. Elle est inspirée des faits vécus par Claude Poirier, réécrits par la scénariste Danielle Dansereau.


title: Le Négociateur (série télévisée)

text: En 1970 à Montréal, un homme nommé Michel-André Cloutier est présent lors d'un meurtre et contacte la station de radio CJKM pour reporter rapidement la nouvelle. À la suite de cet appel, il se présente à la station CJKM pour rencontrer le directeur et faire valoir ses talents de reporter de crimes. Il obtient un poste non rémunéré et couvre l'évasion d'un bandit surnommé Le Chat. Voyant les reportages qu'il diffuse, des criminels désirent se confier à lui. Michel-André Cloutier devient le négociateur.


title: Le Négociateur (série télévisée)

text: La série s'est échelonnée sur trois saisons :


title: Gray's Anatomy (homonymie)

text: Le titre peut désigner :


title: Marc'Antonio Zondadari

text: Marc'Antonio Zondadari, est le grand maître des Hospitaliers de l'ordre de Saint-Jean de Jérusalem, il appartenait à une ancienne et noble famille de Sienne, et était par sa mère petit-neveu du pape Alexandre VIII.


title: Marc'Antonio Zondadari

text: Né à Sienne le , il fut d'abord élevé à la maison paternelle.


title: Marc'Antonio Zondadari

text: Mais ayant été destiné, dès son bas âge, à faire partie des chevaliers de l'ordre de Saint-Jean de Jérusalem, il fut envoyé de bonne heure au collège des nobles de Parme, alors dirigé par les jésuites, et de là passa à Malte, où il fit pendant quatre ans ses caravanes avec une intrépidité remarquable. Ses exploits lui valurent un avancement rapide ; après avoir commandé pendant deux ans une des galères de la religion, il obtint du grand maître Gregorio Carafa trois commanderies.


title: Marc'Antonio Zondadari

text: En 1701, il devint grand écuyer, maître de chambre et intime confident du grand maître Raimondo Perellos y Roccafull. Il ne se servit de son crédit que pour procurer le bien général de l'ordre, engagea le grand maître à remettre là marine maltaise sur un pied sinon formidable, du moins respectable, et lui adressa un plan financier à ce sujet. En 1712, il fut envoyé comme ambassadeur auprès du pape Clément XI, qui avait pour lui une estime particulière ; aussi vint-il à bout de terminer à la satisfaction de ses confrères les négociations dont il avait été chargé, et dont le but était de faire cesser à Malte les empiétements et la tyrannie de l'inquisition.


title: Marc'Antonio Zondadari

text: Enfin, Raymond étant mort, Zondadari fut choisi pour lui succéder dans le magistère, en 1720. La courte durée de son règne fut signalée par des règlements et des mesures fort sages. Il resserra les liens de la discipline, qui depuis longtemps étaient relâchés, répara les fortifications, pourvut tant à l'abondance qu'à la distribution régulière des aumônes, et s'appliqua à faire fleurir le commerce. Il obtint aussi du pape un bref portant que tout chevalier qui posséderait plus de trois cents livres de revenu serait tenu d'entretenir un homme pour la sûreté de l'île. Le choix qu'il fit de Ruffi, pour commander les galères de l'Ordre, fut suivi de plusieurs prises importantes et lui valut des applaudissements universels. II n'y avait qu'une voix sur la sagesse de son gouvernement ; et tous faisaient des vœux pour qu'il restât longtemps encore à la tête des affaires, lorsqu'il expira le , âgé de . António Manoel de Vilhena lui succéda.


title: Marc'Antonio Zondadari

text: On a de Zondadari un opuscule intitulé "Courte instruction sur l'ordre militaire des chevaliers de Saint-Jean de Jérusalem" ("Breve e particolare istruzione del sacro or dîne mililare degli Ospitalari"), Rome, 1719, 1 vol. in-12 ; réimprimé à Paris en 1721, et ensuite à Padoue en 1724, avec une paraphrase du psaume 41 qui est aussi de lui. Toutes ces éditions sont anonymes.


title: Orthologie

text: En biologie de l'évolution, une orthologie est un lien évolutif entre deux gènes présents chez deux espèces différentes.


title: Orthologie

text: Deux séquences génétiques homologues de deux espèces différentes sont orthologues si elles descendent d'une séquence unique présente dans le dernier ancêtre commun aux deux espèces.


title: Orthologie

text: Pour que deux gènes soient considérés comme orthologues, il faut donc d'abord établir qu'ils sont homologues, c'est-à-dire qu'ils descendent d'un même gène ancestral. Ensuite, il faut montrer que c'est après l'évènement de spéciation qu'il y a eu une évolution séparée des deux gènes. Si, au contraire, l'origine commune des deux gènes est due à un phénomène de duplication, les gènes sont dits paralogues.


title: Orthologie

text: Des gènes orthologues ne sont pas nécessairement situés à un emplacement équivalent sur les génomes des différentes espèces, une translocation sur un autre chromosome étant possible lors de la spéciation.


title: Orthologie

text: L'orthologie entre deux gènes n'empêche pas que ces gènes aient pu dériver et produisent des fonctions différentes chez les deux espèces qui les abritent.


title: Vittorio Zonca

text: Vittorio Zonca (né en 1568 à Padoue et mort le dans la même ville) est un architecte et mécanicien italien.


title: Vittorio Zonca

text: S'étant appliqué de bonne heure à l'étude des mathématiques et de l'architecture, Vittorio Zonca y fit de rapides progrès, et fut honoré du titre d'architecte de la ville de Padoue. La vue, dit-on, du recueil de machines d'Agostino Ramelli lui inspira le goût de la mécanique.


title: Vittorio Zonca

text: Quoi qu'il en soit, on lui dut bientôt une foule d'inventions très ingénieuses et de perfectionnements dont il publia la description sous ce titre : "Nuovo teatru di machine ed edifizj per varie e sicure operazioni", Padoue, 1607 ou 1621, in-fol. On cite encore des éditions de 1653 et de 1656 ; mais ce volume ne serait pas aussi rare s'il en existait tant de réimpressions. Il contient quarante-quatre planches, qui représentent la vis sans fin d'Archimède, des modèles d'écluses pour les canaux de navigation, des moulins à blé de différentes sortes, des pressoirs, le moulin du foulon, celui du fabricant de poudre, là presse de l'imprimeur en caractères et celle de l'imprimeur en taille-douce, une machine à rôtir les viandes mise en mouvement par la fumée ; mais, ce qui est plus remarquable encore, une machine à filer mue par l'eau, semblable à celle qu'on a importée d'Angleterre en France, sans qu'on en ait jusqu'ici revendiqué l'honneur pour l'ingénieux artiste italien, trop peu connu, même de ses compatriotes.


title: EMSA

text: EMSA est un sigle pouvant faire référence à :


title: Jay Munly

text: Jay Munly (également appelé Munly ou Munly Munly), né à Québec, est un musicien canadien. Il réside maintenant à Denver dans le Colorado aux États-Unis. Il est considéré comme l'un des musiciens les plus importants du "Denver Sound", musique rattachée au mouvement country alternative/gothabilly qui mêle le rock, la country, un son gothique, et le gospel. Il est membre du Slim Cessna's Auto Club ainsi que le leader de son propre groupe Munly and the Lee Lewis Harlots. En , Munly and the Lee Lewis Harlots a été élu comme le meilleur groupe du Colorado par le journal "The Denver Post".


title: Cassandre (commedia dell'arte)

text: Cassandre est un personnage type de la commedia dell'arte.


title: Cassandre (commedia dell'arte)

text: Cassandre est un des types de vieillards ridicules destinés à être trompés et bafoués dans les pièces bouffonnes d’origine italienne. Il prend place immédiatement en dessous des personnages de Pantalon et du Docteur. Il est constamment la dupe d’Arlequin ou de Pierrot. Il est le père ou le tuteur d’une Colombine ou d’une Isabella qu’il veut marier à quelque autre vieux barbon comme lui, ou qu’il réserve pour lui-même, comme "Bartholo". Mais Colombine aime un jeune seigneur, un Lélio qui, grâce à la connivence d’un valet effronté, déjoue les projets contraires à son amour.


title: Cassandre (commedia dell'arte)

text: Après avoir été longtemps l’accessoire nécessaire de toute arlequinade, Cassandre est devenu à un moment le premier personnage de pièces qui portèrent son nom. À partir de 1780, le chevalier de Piis et Barré donnèrent successivement au Théâtre-Italien : "Cassandre oculiste", "Cassandre mécanicien", "Cassandre astrologue", "Cassandre le pleureur" (1785), et autres pièces dont « le fond, suivant Grimm, est beaucoup plus fou qu’il n’est gai ».


title: Cassandre (commedia dell'arte)

text: Cassandre était relégué, sur les tréteaux, à côté de Polichinelle, lorsqu’il revint sur le devant de la scène, pour être de nouveau berné et dupé, dans les pantomimes ressuscitées par Jean-Gaspard Deburau.


title: Vincent Péricard

text: Vincent Péricard (né le à Efok dans le centre du Cameroun) est un footballeur franco-camerounais, qui évoluait au poste d'attaquant.


title: Vincent Péricard

text: Ancien grand espoir du football français, parti à 17 ans à la Juventus, il connaît une carrière mouvementée qui s'achève en , alors qu'il est âgé de 29 ans.


title: Vincent Péricard

text: Né à Efok dans le département de Lekié, il arrive en France à l'âge de 4 ans, et détient actuellement la double nationalité française et camerounaise.


title: Vincent Péricard

text: Formé à l'AS Saint-Étienne, club où il commence à l'âge de 6 ans, il y effectue toute la formation jusqu’à l'âge de 17 ans.


title: Vincent Péricard

text: En 1999, il intègre le groupe professionnel entraîné par Robert Nouzaret et joue deux matchs avec les verts avant de rejoindre la Juventus en 2000, conseillée par l'agent Christophe Mongai, et qui envoya son entraîneur Carlo Ancelotti lui-même pour superviser le jeune lors d'un match avec les espoirs et le convaincre de signer. Le club stéphanois, qui désirait garder sa pépite, se retrouve au pied du mur, et demande alors au club piémontais la somme de 7,5 millions d'euros, sous menace de porter l'affaire devant les tribunaux.


title: Vincent Péricard

text: Promis par les médias à un brillant avenir, Julien Courbet lui consacre même dans son émission « "Les Sept Péchés capitaux" » un reportage intitulé « l'homme qui vaudra des milliards ».


title: Vincent Péricard

text: Il ne fait pourtant que deux apparitions avec l'équipe turinoise, lors d'un match de coupe et de Ligue des champions contre Arsenal, et évolue principalement avec l'équipe réserve, dont il est cependant à deux reprises meilleur buteur.


title: Vincent Péricard

text: Il quitte finalement l'Italie en 2002 (viré du club car il aurait, selon lui, tenté de séduire son professeur d'italien, qui, sans qu'il le sache, était en couple avec un des dirigeants de la "Juve") pour être prêté en Angleterre au club de Portsmouth de Harry Redknapp, où il réalise une première année pleine qui s'achève sur une promotion en Premier League (et où il termine champion de seconde division). Alors qu'il est transféré définitivement dans son club d'accueil, il va connaître des blessures à répétition qui l'empêchent de s'y imposer. En deux saisons à Portsmouth, il ne participe ainsi qu'à six matchs de championnat, sans marquer un seul but. En 2005, il déclare cependant être candidat à une place dans l'équipe nationale du Cameroun. Épargné par les blessures, il parvient à disputer une trentaine de matchs la saison suivante : prêté en septembre à Sheffield United, en D2, pour reprendre le rythme, il revient à Portsmouth en décembre pour quelques mois pendant l'hiver, avant de terminer la saison à Plymouth Argyle à partir de .


title: Vincent Péricard

text: En 2006, alors que son contrat avec le Portsmouth Football Club se termine, il signe en faveur de Stoke City, en D2, où il joue mais marque peu. En , alors qu'il s'était auparavant vu retirer deux fois son permis de conduire pour excès de vitesse, il est condamné à quatre mois de prison ferme par la justice britannique pour avoir menti à la suite d'un excès de vitesse, en affirmant que c'était son beau-père qui conduisait. Le , il sort de prison sous le régime de la liberté conditionnelle, muni d'un bracelet électronique et d'une dérogation pour pouvoir jouer en soirée. Il ne rejoue cependant que très peu en équipe première et est prêté à Southampton en .


title: Vincent Péricard

text: Après la promotion de Stoke en Premier League en 2008, il joue encore moins et connaît un nouveau prêt à Millwall en . Le , alors qu'il joue seulement son deuxième match sous les couleurs de Millwall, il se blesse très sérieusement à la suite d'une rupture du tendon d'Achille. Son prêt est subitement terminé. Il est libéré de son contrat avec Stoke City à la fin de la saison 2008-2009.


title: Vincent Péricard

text: En 2009, il signe à Carlisle United, en "Football League One", la troisième division anglaise, où il ne dispute qu'une dizaine de matchs avant de rejoindre en Swindon Town, qui évolue dans le même championnat. Après 18 mois son contrat n'est pas renouvelé, et Péricard s'entraîne alors avec le club de Bournemouth, sans parvenir à décrocher un nouveau contrat. En , il signe à Havant & Waterlooville, en anglaise, et annonce finalement la fin de sa carrière de joueur en (s'exprimant alors : « "ma passion est partie" »).


title: Vincent Péricard

text: Il lance par la même occasion une structure d'accompagnement des joueurs professionnels étrangers désirant s'adapter à l'Angleterre (pour les prévenir du stress et de la dépression, les aider à apprendre la langue ou encore à trouver un logement) nommée "Elite Welfare Management".


title: Charles de Bovelles

text: Charles de Bovelles, latinisé en Carolus Bovillus (né en 1479 à Sancourt, mort à Ham après 1566), est un philosophe et mathématicien français, professeur au Collège du Cardinal-Lemoine, puis chanoine de Noyon, qui composa notamment une "Géométrie en françoys" (1511), premier ouvrage scientifique imprimé en langue française.


title: Charles de Bovelles

text: On lui doit également de nombreux traités philosophiques, mathématiques, théologiques et mystiques, mais aussi philologiques. Charles de Bovelles est aujourd'hui considéré comme « peut-être le plus remarquable penseur français du et du début du  » (Albert Rivaud).


title: Charles de Bovelles

text: Charles de Bovelles étudia la philosophie, la logique et l'arithmétique au collège du Cardinal-Lemoine avec Jacques Lefèvre d'Étaples qu'il avait rencontré lors de la peste de 1495. Il enseigna lui-même au collège du Cardinal-Lemoine où il eut notamment pour élève l’Alsacien Beatus Rhenanus. Il deviendra chanoine de la cathédrale de Noyon et électeur du chapitre de la collégiale de Saint-Quentin. Il était connu de ses contemporains pour avoir voyagé dans différents pays d'Europe.


title: Charles de Bovelles

text: En 1547, dans la préface de "La Geometrie practique", Bovelles remercie Oronce Fine pour l'aide qu'il lui a apportée dans la confection des gravures de son livre.


title: Charles de Bovelles

text: Si la gnoséologie de Bovelles présente l'intelligence humaine comme un infini virtuel, il n'accorde aux créatures supra-lunaires qu'une infinité ayant participé et refuse à toute créature l'infinité en acte même sous sa forme « contractée », préservant l'écart entre créature et créateur que Nicolas de Cues semble parfois mettre à mal. Selon Bovelles, la connaissance consiste à extraire des espèces intelligibles des espèces sensibles. Les espèces s'impriment dans la mémoire et l'imagination par le biais de l'âme et passent ensuite à l'entendement. Si, dans la mémoire, l'unité du macrocosme se maintient dans le souvenir, cette unité harmonieuse du tout se brise dans l'entendement qui y découvre des termes contraires et des oppositions conceptuelles. Cependant, si on réfléchit bien, les oppositions entre unité et pluralité, vérité et erreur, acte et puissance se résument toutes, finalement, à l'opposition Dieu-néant. Le néant est négation de l'existence et Dieu, l'existence absolue est négation du néant. L'entendement découvre donc le caractère complémentaire de cette opposition et à travers elle, celui de toutes les autres. C'est la complémentarité des opposés qui permet à l'« ars oppositorum » de surmonter la division des idées afin d'en reconnaître l'unité essentielle. À travers cette combinatoire conceptuelle qui fait usage de figures et tableaux d'inspiration lullienne, le but de Bovelles est, semble-t-il de fournir une justification métaphysique à la doctrine de la création ex nihilo en démontrant, si possible que Dieu n'a créé le monde que sur le fond d'un rien initial. Le néant étant l'opposé de l'être, c'est bien du néant et non de lui-même que Dieu a tiré le monde. Mais, si le monde révèle l'existence de Dieu, celle-ci nous échappe pour beaucoup. L'Univers nous apprend l'existence d'un créateur mais ne nous dit pas ce qu'il est. D'où la justification de la théologie négative de Denys l'Aréopagite qui donne à l'idée de néant sa place légitime. Puisqu'il n'y a pas de néant sans être, l'existence de Dieu doit être admise bien qu'elle soit évidente par elle-même. La théologie négative qui pose en Dieu un infini simple, inconcevable et inexprimable est donc plus certaine que la théologie positive et ses analogies incertaines et douteuses entre Dieu et les choses.


title: Charles de Bovelles

text: Les livres de géométrie de Charles de Bovelles se caractérisent par une pensée profondément pythagoricienne : les objets aussi bien que les formes animales trouvent des correspondances dans les formes régulières de la géométrie (polygones et polyèdres réguliers, convexes ou étoilés). Certains chapitres, comme celui sur la conception des cloches, la physiognomonie ou l'explication de l'effet de certaines machines, offrent des témoignages passionnants sur la pensée technique du premier .


title: Charles de Bovelles

text: Le septième chapitre de sa 'Geometrie practique' montre son intérêt pour la typographie et le tracé géométrique des lettres. Il présente deux gravures dans lesquelles la forme des lettres a été réduite au carré (tracé rectiligne) et au rond ("sic"). Ces propositions 'typographiques' sont étonnamment modernes, bien que les empattements soient toujours présents.


title: Charles de Bovelles

text: Rééditée de son vivant, l’œuvre de Bovelles tombe après sa mort dans un certain oubli, mais il est par exemple cité par Giordano Bruno, qui loue sa clarté d'esprit, et Pierre Charron, l'auteur de "La Sagesse", l'a certainement lu.


title: Charles de Bovelles

text: Puis au , Michel Chasles distingue Charles de "Bovelles" pour son exposé sur les polygones étoilés, faisant suite aux idées développées sur cette question par Thomas Bradwardine deux siècles plus tôt.


title: Charles de Bovelles

text: L’œuvre philosophique de Bovelles est redécouverte en Allemagne par Martin Deutinger et par Joseph Dippel qui lui consacre une thèse, puis au , par Ernst Cassirer qui fait éditer par Raymond Klibanski le "Livre du sage" ("Liber de sapiente") à la suite du "De mente" de Nicolas de Cues et en annexe à son livre "Individu et cosmos dans la philosophie de la Renaissance" (1927). De fait, Bovelles doit bien des idées au Cardinal de Cues, qu'il a mieux compris que son maître Lefèvre d'Étaples. Mais, soucieux de préserver la doctrine de la création "ex nihilo", il adopte et transforme certaines idées du Cardinal afin d'échapper au soupçon d'hérésie qui pèse parfois sur les disciples de ce dernier. À cela s'ajoute l'influence de la dynamique trinitaire et de la combinatoire de Raymond Lulle et celle des philosophes florentins (Marsile Ficin et Pic de la Mirandole).


title: Association de soutien aux travailleurs immigrés

text: L’Association de Soutien aux Travailleurs Immigrés, ASTI, est une organisation non gouvernementale créée en 1979 à Luxembourg pour lutter pour le droit de vote et pour des droits égaux.


text: Créateur du Festival de l’Immigration, copromoteur du Carnaval des Cultures, de la Caravane 2000, l’ASTI cherche le partenariat national et international. Ses propositions et revendications dans le domaine de la scolarisation, des droits égaux, de la lutte anti-discriminatoire, de l’engagement avec les réfugiés et les sans-papiers se basent sur un travail de terrain avec enfants, jeunes et adultes.


text: L’ASTI s’engage pour une société nouvelle, riche de sa diversité.


text: Aux actions de revendication politique, financées uniquement par des dons, s’ajoutent des activités conventionnées avec les ministères dans les domaines de travail social communautaire avec des enfants, des jeunes, des adultes, ainsi que des activités d’élaboration de matériel pédagogique et la gérance d’un centre de documentation et d’animation interculturelles.


title: São João do Sul

text: São João do Sul est une ville brésilienne du littoral sud de l'État de Santa Catarina.


title: São João do Sul

text: São João do Sul se situe par une latitude de sud et par une longitude de ouest, à une altitude de 15 mètres.


title: São João do Sul

text: Sa population était de habitants au recensement de 2010. La municipalité s'étend sur .


title: São João do Sul

text: Elle fait partie de la microrégion d'Araranguá, dans la mésorégion Sud de Santa Catarina.


title: São João do Sul

text: São João do Sul est voisine des municipalités ("municípios") suivantes :


title: Alexandre Karađorđević

text: Alexandre Karađorđević, Alexandre Karageorgévitch en français, (en serbe cyrillique "Александар Карађорђевић"), né le à Topola et mort le à Timişoara, fut prince de Serbie entre 1842 et 1858.


title: Alexandre Karađorđević

text: Le prince Alexandre était le fils de Georges Pétrovitch, plus connu sous le nom de Karađorđe ou Karageorges, qui fut le chef du premier soulèvement serbe contre les Ottomans. En 1813, il suit son père en exil en Autriche puis à Khotin en Bessarabie. Après la mort de Đorđe Petrović, il sert un temps dans l’armée russe.


title: Alexandre Karađorđević

text: En 1842, après l’abdication du prince Michel III Obrénovitch, Alexandre est choisi comme prince souverain de Serbie par la Skupstina, le Parlement serbe.


title: Alexandre Karađorđević

text: Son règne constitue une période de modernisation de la principauté, toujours autonome au sein de l'empire ottoman, alors de plus en plus avancé sur la voie de la décadence. C’est en effet pendant son règne qu'est introduit en Serbie le Code civil, inspiré du modèle français en 1844. Quelques années plus tard, en 1851, il propose la réalisation d'une voie ferrée reliant Constantinople au réseau ferré européen alors en création; cette voie ferrée doit passer par la vallée du Vardar, reliant ainsi Belgrade, sa capitale au reste de l'Europe; cependant, la principauté se trouvant toujours sous tutelle ottomane, il ne parvient pas à mener à bien ce projet, la Porte, tout en s'opposant à ce projet modernisateur, ne dispose ni des capacités techniques ni des moyens financiers pour réaliser ce projet.


title: Alexandre Karađorđević

text: Son Premier ministre Ilija Garašanin rédige le premier programme politique du pays prévoyant la libération de la Serbie par rapport aux Ottomans et à l’Empire d'Autriche mais aussi l’unification de tous les Slaves du Sud en une seule nation (la Yougoslavie). Sous le règne du prince Alexandre, l’essentiel du pouvoir est en fait détenu par une oligarchie, connue sous le nom de "constitutionnalistes" quelques sénateurs et quelques grands ministres comme Ilija Garašanin ou Thomas Pérésitch. En 1857, il déjoue un complot visant à le renverser et il renvoie quelques oligarques.


title: Alexandre Karađorđević

text: Mais, le , il est contraint d’abdiquer en faveur du prince Milos, qui avait déjà régné de 1817 à 1839. Il part en exil à Pest en Hongrie. En 1868, il est condamné à une peine de prison de vingt ans pour son implication dans le meurtre du prince Michel III, qui avait succédé à son père Miloš. Un tribunal hongrois le jugea également coupable sans le condamner. En 1885, l’ex-prince meurt en exil à Timişoara, ville du Banat qui se trouve actuellement en Roumanie.


title: Alexandre Karađorđević

text: Il était marié à Persida Nenadović, et ils eurent 10 enfants :


title: Olivia Newton Bundy

text: Olivia Newton Bundy, né Brian Tutunick le , est un musicien américain, ancien bassiste du groupe Marilyn Manson en 1989.


title: Olivia Newton Bundy

text: Olivia était un ancien camarade de classe de Manson mais s'en alla de son propre chef la même année de son arrivée au sein du groupe.


title: Olivia Newton Bundy

text: Olivia ne pouvait plus supporter que Manson détruisît sans arrêt son matériel (en l'occurrence ses basses).


title: Les 102 Dalmatiens à la rescousse !

text: Les 102 Dalmatiens à la rescousse ! ("102 Dalmatians: Puppies to the Rescue" en version originale) est un jeu vidéo développé par les studios Crystal Dynamics et Prolific, sorti en 2001 sur PC, Game Boy Color, PlayStation et Dreamcast.


title: Les 102 Dalmatiens à la rescousse !

text: Le jeu est adapté du film "102 Dalmatiens" des studios Disney. Il existe un autre jeu adapté du film sur PC : "" sorti en 2004. Ce dernier est destiné à un public plus jeune.


title: INM

text: INM est un sigle qui peut signifier :


title: Quartier de la Salpêtrière

text: Le quartier de la Salpêtrière est le quartier administratif de Paris situé dans le .


title: Quartier de la Salpêtrière

text: Il est limité au nord par les boulevards Saint-Marcel et de l'Hôpital, à l'est par la Seine, au sud par le boulevard Vincent-Auriol et à l'ouest par l'avenue des Gobelins. Dans ce quartier, on trouve en particulier l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière, la gare de Paris-Austerlitz et la partie nord de Paris Rive Gauche.


title: Quartier de la Gare

text: Le quartier de la Gare est le quartier administratif de Paris.


title: Quartier de la Gare

text: Situé dans le , il est délimité au nord par le boulevard Vincent-Auriol (appelé boulevard de la Gare jusqu’en 1976), à l'est par la Seine, au sud par les communes d'Ivry-sur-Seine et du Kremlin-Bicêtre et à l'ouest par l'avenue de Choisy. C'est le plus étendu des quartiers de Paris avec une superficie de et une population d'environ habitants. Créé en 1860 par annexion d'une partie du territoire d'Ivry-sur-Seine, il est connu des Parisiens pour son quartier chinois, la bibliothèque François-Mitterrand et l'opération d'aménagement Paris Rive Gauche, dont la partie sud a été réalisée sur son territoire.


title: Quartier de la Gare

text: Contrairement à ce qui pourrait être évident, ce quartier ne tire pas l'origine de son nom à la présence de la gare d'Austerlitz, mais il fut nommé ainsi en référence à la gare fluviale d'Ivry qui fut construite ici à partir de la fin du règne de Louis XV.


title: Quartier de la Gare

text: L'histoire du quartier de la Gare est assez difficile à retracer avant le car les terres qu'il occupe ne sont avant que des pâtures, champs ou vignes situées dans la plaine d'Ivry.


title: Quartier de la Gare

text: Sous l'Antiquité, les rives alors marécageuses de la Seine au niveau du  ne sont guère propices à l'installation des habitants de Lutèce qui se concentrent sur le territoire de l'actuel . Il semblerait pourtant que lors de la guerre des Gaules, en 52 av. J.-C., le camp de l'un des lieutenants de Jules César, Titus Labienus, fut établi dans la plaine d'Ivry avant qu'il ne s'attaque aux Parisii menés par Camulogène.


title: Quartier de la Gare

text: La période se situant entre la chute de l'Empire romain et la fin du Moyen Âge ne donne aucune explication quant à une quelconque présence humaine sur ces terrains. On sait toutefois que cette zone, située hors des murs de Paris au se trouvait sous la juridiction du village d'Ivry au sud et sous celles des seigneuries dépendant de Paris.


title: Quartier de la Gare

text: Le développement du faubourg Saint-Marcel voisin, et de Paris dans son ensemble, implique une demande accrue de nourriture et, dès le , des moulins s'installent dans la plaine d'Ivry afin d'y moudre le grain, de même que des vignes situées sur le coteau longeant la Seine (entre les actuelles rue du Dessous-des-Berges et rue du Château-des-Rentiers et la rue de Domrémy et Ivry, au lieu-dit du Bas-des-Chamaillards).


title: Quartier de la Gare

text: La culture n'est cependant pas absente de la plaine d'Ivry. Orge, avoine, seigle y sont cultivés, surtout dans la zone la plus fertile, en bord de Seine (entre l'actuelle rue du Chevaleret et la Seine). Enfin, de nombreuses carrières (souterraines ou à ciel ouvert) se développent sur la quasi-totalité des terrains compris entre les actuelles avenue de Choisy et rue Dunois. Par ailleurs, des chemins apparaissent afin de desservir les carrières et les cultures et vont conditionner le développement futur du quartier :


title: Quartier de la Gare

text: Mais, de par de sa situation géographique, le quartier de la Gare est un lieu de passage, permettant de relier Paris à l'extérieur. Plusieurs routes, très fréquentées depuis fort longtemps, le traversaient :


title: Quartier de la Gare

text: La construction du Petit Arsenal sous Louis XIII et qui deviendra en 1656 l'hôpital de la Salpêtrière, situé à la lisière du Paris d'alors, va pour longtemps marquer les limites de la zone urbanisée. Le voit les premières occupations humaines attestées sur la plaine d'Ivry :


title: Quartier de la Gare

text: Au milieu de ce désert humain existait une exception notable : la verrerie Saget située en bord de Seine, en aval de l'actuelle rue Watt. On sait peu de choses de cet établissement : il fut fondé plus tard, en 1792, par Jean André Saget (dit de Maker) et dut employer une main-d'œuvre nombreuse, étant donné sa taille.


title: Quartier de la Gare

text: En 1764, Louis XV décide de reporter hors des limites de la ville une partie des activités fluviales, très intenses dans le Paris intra-muros d'alors, en lançant la creusement d'une gare fluviale au niveau de l'actuelle station de métro "Quai de la Gare". Prévu pour accueillir plus de grosses barges, le bassin devait être de forme semi-circulaire et protégé du courant de la Seine par une digue, avec deux entrées à chaque extrémité. Plus de ouvriers œuvrèrent au creusement de la gare d'eau dont 650 logés sur place. Ce projet étant un gouffre financier, le Parlement de Paris annula alors le projet avant la Révolution française. Le chantier demeura visible jusqu'au et donna son nom à l'actuel quartier.


title: Quartier de la Gare

text: Juste avant la Révolution française, le mur des Fermiers généraux va ceindre la ville de Paris et marquer jusqu'en 1860 la frontière officielle avec Ivry. Cependant, dans les dernières années du , un hameau va se former au niveau de l'actuelle rue Esquirol et déborder hors du mur nouvellement dressé le long du boulevard de la Gare. Le village des Deux-Moulins prendra le nom de « village d'Austerlitz » en 1806. S'y installent guinguettes, auberges, dix maisons de prostitution ainsi qu'une population indigente qui se regroupera dès 1850 dans la cité Doré (actuelle place Pinel).


title: Quartier de la Gare

text: Les habitations se développent progressivement, pendant les années 1840 à 1860, le long de la rue Nationale pour atteindre ce qui deviendra l'actuelle place Nationale. Par ailleurs, la rue du Chevaleret commence elle aussi à se lotir.


title: Quartier de la Gare

text: C'est l'apparition du chemin de fer qui va surtout donner tout son essor au quartier : en 1840 est érigé l'embarcadère du Jardin des Plantes (future gare d'Austerlitz). La ligne de chemin de fer, traversant la plaine d'Ivry entre la rue du Chevaleret et la Seine va pour longtemps séparer le quartier de la Gare de la Seine.


title: Quartier de la Gare

text: Mille huit cent quarante-trois va voir la fin de la construction de l'enceinte de Thiers, bloquant ainsi le développement du quartier vers Ivry au sud. Cette enceinte est desservie par un boulevard militaire qui deviendra plus tard le boulevard Masséna.


title: Quartier de la Gare

text: Bien que cette enceinte sépare le quartier de la Gare d'Ivry, cette dernière commune n'en conserve pas moins le quartier sous sa juridiction. Face à l'urbanisation progressive de la plaine d'Ivry, il est donc décidé d'y mener des travaux d'aménagement :


title: Quartier de la Gare

text: Les grands travaux entrepris par le baron Haussmann pour rénover la capitale vont atteindre la plaine d'Ivry : le janvier 1860, tous les territoires situés entre l'ancienne limite de Paris et l'enceinte de Thiers sont annexés à la ville de Paris. Le quartier de la Gare est alors créé au sein du .


title: Quartier de la Gare

text: Il ne faut cependant pas s'imaginer que le quartier atteint le même standing que le tout nouveau quartier de l'Opéra auquel Haussmann s'attachait alors. Doré décrit le quartier lors de son annexion :


title: Quartier de la Gare

text: Il y a ici beaucoup à faire et on doit regretter que l'administration communale ("d'Ivry") n'ait pas été plus modeste à l'égard de l'église ("Notre-Dame-de-la-Gare") et plus attentive aux besoins généraux des divers parties de ce quartier […].


title: Quartier de la Gare

text: Il est vrai que le quartier offre un paysage à mi-chemin entre ville et campagne : il est couvert de cultures, de carrières à ciel ouvert transformées en champignonnières, de pâtures saupoudrées çà et là d'habitations.


title: Quartier de la Gare

text: Cependant, Haussmann va diriger lui-même certains travaux avec le percement de la rue Jeanne-d'Arc, de la rue de Patay et de la rue Xaintrailles au lieu-dit de la Cerisaie Saint-Marcel. L'établissement dans ce quartier de l'église et d'écoles permet d'y fédérer les rôles administratifs et religieux, imposant l'ordre du Second Empire à ce faubourg mal famé. Avant la construction de l'église Notre-Dame-de-la-Gare, les offices religieux étaient célébrés dans un ancien cabaret à l'angle des rues Nationale et Harvey.


title: Quartier de la Gare

text: Les prix très bas des terrains dans ce nouveau quartier parisien vont attirer les industries. C'est ainsi qu'en 1873 la société Perin-Panhard s'installe le long du futur boulevard Masséna. Les ateliers du chemin de fer d'Orléans se développent le long de la rue du Chevaleret, attirant une population ouvrière. En 1860, le quartier compte habitants. En 1869, celle-ci est passée à .


title: Quartier de la Gare

text: Les conditions de logement des nouveaux habitants du quartier n'ont rien des standards haussmanniens : l'habitat est généralement de faible hauteur en maçonnerie. En 1899, le docteur Mangenot, couvrant le secteur compris entre les avenues d'd'Italie et de Choisy, recense 212 maisons au milieu des carrières à ciel ouvert, souvent faites de planches ou de plâtre et composées d'une seule pièce. La condition sanitaire du quartier est très préoccupante (notamment au niveau de la tuberculose). De nombreuses œuvres à caractère social et sanitaire vont alors se développer dans le quartier.


title: Quartier de la Gare

text: Louis-Barthélemy Parguel, curé de l'église Notre-Dame-de-la-Gare, s'attache dès les années 1850 à œuvrer en faveur des plus démunis, ce qui lui vaudra d'être épargné durant la Commune de Paris. En 1873 est créée une première œuvre laïque pour créer et développer des écoles. Paulin Enfert crée un patronage rue Gandon. Les premiers logements sociaux voient le jour rue Jeanne-d'Arc.


title: Quartier de la Gare

text: À la Belle Époque, le quartier a quasiment terminé son urbanisation. Il offre alors un visage déjà contrasté, avec d'une part de rares zones répondant aux critères du Paris haussmannien (rue Jeanne-d'Arc, rue de Tolbiac…) et de l'autre, des zones pavillonnaires ou de petits immeubles d'apparence modeste, voire de bidonvilles le long des fortifications.


title: Quartier de la Gare

text: Il faut cependant signaler que le quartier bénéficiera tôt des transports en commun qui se mettent alors en place à Paris :


title: Quartier de la Gare

text: Après la Première Guerre mondiale, le quartier, toujours très modeste, va commencer à expérimenter les nouvelles politiques urbanistiques visant à faire de Paris une ville moderne.


title: Quartier de la Gare

text: Au sud du quartier, la destruction de l'enceinte de Thiers va permettre la construction d'équipement sportifs, d'habitats bon marché (HBM) ainsi que la disparition progressive des bidonvilles existant sur la zone "non ædificandi". De même, l'usine à gaz de l'avenue de Choisy est rasée pour faire place au parc de Choisy. La cité Jeanne-d'Arc, insalubre et source de faits divers, est rasée en 1934. De nouveaux axes sont tracés, tels que l'avenue Edison, la rue Charles-Moureu et la rue du Docteur-Magnan. Les pavillons et les bas immeubles sont alors remplacés par des immeubles modernes en brique.


title: Quartier de la Gare

text: Mais ce sont surtout les grands travaux des années 1960 qui vont profondément modifier le visage du quartier, notamment au niveau de la rue Nationale, premier axe historique d'urbanisation du secteur. La rue est alors bordée de nombreux petits immeubles dégradés, mais animés d'une vie très intense, avec près de 240 boutiques. Dans le cadre de l'opération de rénovation dite des Deux-Moulins, le quartier est rasé dans sa quasi-totalité pour laisser place à des ensembles de barres d'immeubles et de tours de grande hauteur ouverts sur des espaces verts. En 1975 se dresse le quartier des Olympiades (jusqu'aux portes d'Ivry et de Choisy) en lieu et place de l'ancienne gare de marchandises des Gobelins. Léo Malet, dans "Brouillard au pont de Tolbiac", fait dire à Nestor Burma du quartier de la Gare des années 1950 :


title: Quartier de la Gare

text: C’est un sale quartier, un foutu coin. […] Ça pue trop la misère, la merde et le malheur […].


title: Quartier de la Gare

text: Le déclin de la gare d'Austerlitz, la fermeture de la raffinerie Say, des usines Panhard vont, en plus de la destruction des quartiers insalubres, provoquer une émigration massive des anciens habitants du quartier de la Gare vers le , Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine. Parallèlement, une forte population venue d'Extrême-Orient s'est fixée dans le quartier des Olympiades, faisant de la partie ouest du quartier le "Chinatown" de Paris.


title: Quartier de la Gare

text: Même si le quartier de la Gare reste la partie la plus modeste du , il n'en est pas moins qu'il a, depuis ces restructurations, perdu son ancien visage.


title: Quartier de la Gare

text: Le processus de modernisation du quartier est encore en cours avec l'opération Paris Rive Gauche. L'implantation de la Bibliothèque nationale de France en 1996, l'arrivée de la ligne 14 (désenclavant le quartier) ont permis de redonner un certain dynamisme à cette zone ayant durement souffert de la disparition des industries du Paris intra-muros. Il est le plus grand chantier initié à Paris depuis le et doit à terme recouvrir dans sa totalité les voies ferrées de la gare d'Austerlitz, réconciliant en cela le quartier de la Gare avec la Seine, dont il fut séparé pendant plus de cent cinquante ans.


title: Quartier de la Gare

text: Ces retrouvailles sont scellées depuis 2006 par l'établissement de la passerelle Simone-de-Beauvoir au-dessus de la Seine. Un certain nombre de noms de rues situées au voisinage de la place Jeanne-d'Arc font référence à Jeanne d'Arc :


title: Georg Joachim Zollikofer

text: Georg Joachim Zollikofer, prédicateur protestant suisse, naquit à Saint-Gall en Suisse le .


title: Georg Joachim Zollikofer

text: Après avoir fait ses études à Francfort, à Brême et à Utrecht, il fut nommé successivement ministre de la religion dans le pays de Vaud, chez les Grisons, à Neu-Isenburg, et en 1758 à l'église réformée de Leipzig. Il s'acquit une grande réputation par son talent pour la chaire, et mourut le . Il est enterré au vieux cimetière Saint-Jean de Leipzig et sa tombe a disparu.


title: Georg Joachim Zollikofer

text: On a de lui :


title: Georg Joachim Zollikofer

text: Pœlitz s'est exprimé ainsi à son égard, dans son "Manuel pour la lecture des auteurs classiques allemands" :


title: Georg Joachim Zollikofer

text: Garve dit en parlant de Zoïlikofer :


title: Georg Joachim Zollikofer

text: Les sermons de Zollikofer, traduits en anglais avec élégance et pureté par W. Tooke, ont été très favorablement accueillis en Angleterre, et forment 10 volumes in-8°, publiés à Londres ; le traducteur a mis une notice sur l'auteur en tête des "Sermons" sur la dignité de l'homme. Plusieurs des écrits de Zollikofer ont été également traduits en français.


title: Mosquée Tombul

text: La mosquée Cherif Halil Pacha, communément appelé Mosquée Tombul (ou Tumbul) (Томбул джамия) est une ancienne mosquée ottomane se trouvant à Choumen. C'est la plus grande mosquée de Bulgarie, et la deuxième plus grande mosquée des Balkans. Elle a été construite sur l'initiative d'Halil Pacha entre 1740 et 1744, le nom de la mosquée vient de la forme de son dôme. La mosquée se compose d'une pièce principale (une salle de prière), d'une cour et d'une médersa comprenant douze pièces.


title: The Heart of Saturday Night

text: The Heart of Saturday Night est le second album de l'auteur, compositeur et interprète Tom Waits, sorti en 1974 sur le label Asylum Records.


title: The Heart of Saturday Night

text: En 2003, le "Rolling Stones Magazine" a mis "The Heart of Saturday Night" en sur la liste des 500 plus grands albums de tous les temps, ce qui fait pour Tom Waits son album le plus haut placé dans la liste. La pochette du disque est inspirée de celle de "In the Wee Small Hours" de Frank Sinatra. La chanson éponyme est un hommage aux fans et à l'univers de l'écrivain Jack Kerouac


title: Prix du Meilleur Livre étranger

text: Le prix du Meilleur Livre étranger Sofitel est un prix littéraire attribué chaque année à un roman et à un essai en langue étrangère.


title: Prix du Meilleur Livre étranger

text: Créé en 1948, autour d'un groupe amical et informel de directeurs littéraires, le prix du Meilleur Livre étranger a été un des premiers à s'intéresser aux livres traduits en français.


title: Prix du Meilleur Livre étranger

text: Depuis 2011 il est soutenu par Sofitel et décerné dans un des hôtels de la collection, dont le Sofitel Paris Le Faubourg.


title: Prix du Meilleur Livre étranger

text: Son fondateur est Robert Carlier, avec son ami André Bay. Les délibérations du jury ont alors lieu à la Brasserie Lipp, réunissant les critiques et éditeurs Jean Blanzat, Pierre-François Caillé, Paul Flamand, Maurice Nadeau, Armand Pierhal, Raymond Queneau, Albert-Marie Schmidt et Guy Tosi.


title: Prix du Meilleur Livre étranger

text: En 2019, le jury est composé de : Catherine Enjolet, Daniel Arsand, Gérard de Cortanze, Joël Schmidt, Christine Jordis, Jean-Claude Lebrun, Anne Freyer, Joëlle Losfeld, Alexis Liebaert, Nathalie Crom, Anne-Marie Metaillié et Manuel Carcassonne.


title: Tunuyán

text: Tunuyán est une ville de la province de Mendoza, en Argentine, et le chef-lieu du département de Tunuyán. Elle est située sur les rives du río Tunuyán, à ( par la route) au sud de la ville de Mendoza, à d'altitude.


title: Tunuyán

text: Elle comptait habitants au recensement de 2001.


title: Tunuyán

text: La région est fameuse pour sa production de vins argentins. Le département de Tunuyán fait partie des trois départements de la "Valle de Uco" avec les départements de Tupungato et de San Carlos.


title: Tunuyán

text: La région produit essentiellement des pommes et des vins.


title: Tunuyán

text: La ville compte deux musées.


title: Tunuyán

text: Le premier est le Musée Archéologique, où l'on conserve les objets de la culture préhispanique qui occupait la région entre les 5 000 et 1200


title: Tunuyán

text: Le second est le Musée San Martín, qui garde des souvenirs de la vie et de l'œuvre du Général José de San Martín et de son passage en ces lieux en 1823.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La est une ligne de chemin de fer d'intérêt général à écartement standard du réseau ferré national français d'une longueur de . Elle relie les gares de Nantes et de Châteaubriant et est intégralement située dans le département de la Loire-Atlantique, en région Pays de la Loire. Mise en service en 1877 par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO), elle est totalement fermée au service des voyageurs en 1980 par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), et le service des marchandises n'utilise plus que partiellement la ligne, avant sa fermeture à tout trafic en 2008. Évoquée dès les années 1990, la ligne est rouverte en 2014, uniquement au service des voyageurs, grâce à l'utilisation de trams-trains.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Elle constitue la ligne 519 000 du réseau ferré national.Les lignes ferroviaires reliant les grandes villes gravitant autour de Châteaubriant ouvrent les unes après les autres (Paris - Nantes par Tours et Angers en 1851, Paris - Rennes par Le Mans et Laval en 1857, Nantes - Rennes par Redon en 1862 et enfin Le Mans - Angers en 1863). Châteaubriant est qualifié de « quadrilatère du vide ». Des comités, composés d'élus locaux, d'industriels, de représentants de chambres de commerces, etc., sont créés pour influencer notamment le ministre des Travaux publics et mettre en évidence la nécessité d'un chemin de fer reliant Laval à Nantes par Châteaubriant. Le chemin de fer du castelbriantais est vu comme un sauveur économique, permettant à l'industrie et l'agriculture de se développer, la métallurgie, fortement implanté, souffrant de la concurrence anglaise. En revanche, l'objectif du gouvernement est plutôt de trouver une solution pour relier Laval à la Loire, soit via Angers, soit via Nantes (et donc Châteaubriant). Malgré l'avis défavorable des Ponts et Chaussées pour le tracé via Nantes, le ministère des Travaux publics décide de ne pas trancher en autorisant la construction des deux itinéraires en 1866. La ligne de Sablé à Châteaubriant (y compris la gare) est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La ligne de Châteaubriant à Nantes est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par décret impérial à la même date.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les études débutent en 1872 et le tracé définitif est approuvé en , non sans que les municipalités aient fait pression sur le PO pour obtenir un arrêt sur leur commune. Six gares intermédiaires sont alors prévues : Saint-Joseph-de-Porterie (ajoutée "in extremis" en 1876), La Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Issé. Les travaux durent jusqu'à l'ouverture de la ligne marquée par un voyage inaugural le . Durant les trente années qui suivirent cette ouverture, sous la pression des habitants et élus locaux, cinq arrêts supplémentaires seront créés : Doulon, Casson, Le Pavillon (devenu très vite « Saffré - Joué »), La Claie et La Cantraie.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne est peu fréquentée des voyageurs. Durant toute son existence, et jusqu'à la fermeture en 1980, la ligne ne verra circuler que trois allers-retours voyageurs réguliers par jour. Le trajet dure entre et . Quelques voitures de voyageurs sont attelées aux trains de marchandises, seule réponse du PO aux multiples demandes des conseils municipaux de la ligne ; leurs doléances portaient sur des modifications ou créations d'horaires, afin notamment de faire l'aller-retour dans la journée vers et depuis Nantes, ou d'avoir des billets valables deux jours dans le cas contraire. En 1934, les recettes voyageurs de la ligne s'élèvent à , soit quatre fois moins que la ligne de Saint-Nazaire au Croisic, elle aussi exploitée par le PO. Malgré un trajet effectué en en 1938, la ligne est fermée au service des voyageurs en 1939, comme beaucoup d'autres en France, dans le cadre du plan de coordination des transports ferroviaires et routiers. Mais les cars n'offrant pas de capacité suffisante, des voitures de voyageurs sont ajoutées aux trains de marchandises par la toute jeune SNCF. En 1944, durant la Seconde Guerre mondiale, le pont de la Jonelière est dynamité par les Allemands et interrompt tout trafic sur la ligne. En 1948, une fois le pont reconstruit, la ligne est rouverte, et le trafic de marchandises comme de voyageurs est rétabli. Elle est utilisée par les scolaires se rendant à Nort-sur-Erdre et Nantes, et par les ouvriers travaillant à Saint-Joseph-de-Porterie.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Après l'échec du décret du , le décret du est créé par l'État pour inciter les établissements publics régionaux ou collectivités locales mais aussi la SNCF à fermer des lignes ferroviaires au service des voyageurs en proposant de reverser pendant sept ans une somme correspondant au montant des économies réalisées par le transfert sur route ou la suppression des services de voyageurs« Des omnibus aux TER (1949-2002) », "op. cit.", pages 188 et 189.. Contrairement au précédent décret du , où l'État avait gardé un droit de véto sur les fermetures de lignes, ce nouveau décret laisse la liberté totale aux élus et à la SNCF : ils peuvent fermer les lignes qu'ils souhaitent et réutiliser le budget ainsi récolté de n'importe quelle manière, même sans rapport avec les transports publics. Il se crée alors une concurrence entre les départements et les régions d'une part, la SNCF d'autre part. Cette dernière a la ferme intention, à cette époque, de fermer la ligne, quel que soit l'avis des élus. La région des Pays de la Loire décide de prendre les devants et d'assumer l'entière responsabilité de cette fermeture de ligne, afin de pouvoir en récupérer les économies promises par l'État. L'accord est effectif le . À ce moment-là, le déficit de la ligne est de de francs et l'occupation moyenne d'un train est de , ce qui fait que Nantes - Châteaubriant est la ligne la plus fréquentée des lignes fermées dans le cadre des décrets de 1977 et de 1979. Le dernier train de voyageurs ayant circulé sur la ligne a eu lieu le .


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne voit transiter dès les années 1880 du fer en provenance de Segré et à destination des forges et fonderies de Nantes, Chantenay, Saint-Nazaire et Trignac. La ligne permet de développer l'extraction du fer, la métallurgie, la construction mécanique et l'agriculture dont les produits sont expédiés depuis les gares de Châteaubriant, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Issé principalement. Le fer est acheminé par voie Decauville depuis les extractions d'Abbaretz jusqu'aux gares d'Issé et d'Abbaretz jusqu'en 1931. Plusieurs hauts fourneaux à Abbaretz et Moisdon-la-Rivière restent cependant éteints en raison d'un équipement trop vétuste de ces sites : l'arrivée du chemin de fer n'aura pas permis de relancer l'ensemble de l'économie du Castelbriantais. Il en est de même pour les mines de Languin sur la commune de Nort-sur-Erdre : les élus demandent leur réouverture en argumentant que désormais, le chemin de fer peut desservir la mine, comblant un manque de transport qui aurait été la raison de la fermeture en 1864. Cette réouverture est refusée par l'ingénieur des mines en 1901, et le site est définitivement fermé et comblé en 1927.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: En 1909, le chiffre d'affaires de la gare de Châteaubriant pour les marchandises est équivalent à celui de l'important pôle industriel de Couëron. À partir de cette époque et jusque dans les années 1920, plusieurs industries sont construites en se raccordant à la ligne en gare de Saint-Joseph. Un quartier tout entier se crée à Nantes autour de l'usine de la Compagnie générale de construction de locomotives Batignolles-Châtillon, l'usine Saunier Duval, la Compagnie générale de machines agricoles et la minoterie « La boulangerie moderne » de La Compagnie générale de machines agricoles. Une situation similaire se produit à Châteaubriant avec le déménagement de l'entreprise Huard en 1907 dans une nouvelle usine directement reliée à la gare, puis dans les années 1930 avec la création de la fonderie Leroy, mitoyenne de la gare et reliée à celle-ci, et enfin, plus tard, en 1972 avec l'installation de l'atelier breton de réparation ferroviaire (ABRF), sur la ligne allant à Montoir-de-Bretagne. Toutes ces entreprises, raccordées à la ligne, sont source du trafic de marchandises, comme la laiterie Jouzel à Issé qui exporte des centaines de kilogrammes de beurre vers Paris et Londres. La ligne participe au transfert de la production agricole de la région composée de tourteaux de son, paille et foin.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Dans les années 1950 à 1970, le transport de marchandises est surtout constitué d'engrais provenant des usines d'Issé (Guérin, puis Société agricole et commerciale de l'Ouest puis Compagnie Phospho-Guano) et de Nort-sur-Erdre (Engrais Bernard).


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Après la fermeture au service des voyageurs en 1980, la ligne est ouverte au trafic des marchandises jusqu'à Issé, pour l'usine d'engrais Phospho-Guano. Un à deux trains saisonniers par mois livrent la marchandise à Issé, en provenance de La Rochelle, d'Alsace ou des Pyrénées. Lorsque l'usine est rachetée par la Compagnie française de l'Azote en 1986, le marché des engrais est restructuré et la desserte des marchandises cesse. Il ne reste plus que la desserte de France Boissons à La Chapelle-sur-Erdre, qui perdure jusqu'en 2008, année où le projet de tram-train est lancé grâce à l'enquête préalable puis à la déclaration d'utilité publique, sonnant la fin du service marchandises sur la ligne.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: À la fin des années 1970, dans la perspective de la création à Nantes d'un « métro léger » (le terme de tramway n'a pas été employé dès le début du projet), une partie de la largeur de la plate-forme de la ligne est vendue pour un franc symbolique. À la fin des années 1980, le prolongement de la ligne 1 du tramway de Nantes vers la station "Beaujoire" implique une traversée à niveau de la voie ferrée. La réouverture de la ligne est évoquée dès les années 1990, et trois scénarios ont été alors envisagés : le premier envisageait la réouverture de la ligne intégralement en mode Diesel. Les deux autres scénarios envisageaient l'utilisation de trams-trains de Nantes à Sucé-sur-Erdre avec pour l'un des deux, l'utilisation de la ligne 2 du tramway nantais du centre de Nantes et jusqu'à la nouvelle station Babinière grâce au projet de connexion des lignes 1 et 2 du tramway de Nantes. Dans ces deux scénarios, il était envisagé des navettes Diesel au-delà de Sucé-sur-Erdre, jusqu'à Châteaubriant. Finalement, c'est un quatrième scénario qui a été retenu : l'utilisation de tram-train sur l'intégralité de la ligne ferroviaire, sans interpénétration sur le tramway nantais.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La réouverture de la ligne au service des voyageurs est déclarée d'intérêt général, après enquête publique du au , par deux arrêtés, le premier du président de RFF le et le second du directeur régional SNCF des Pays de la Loire le suivant. Selon les estimations effectuées pour cette enquête publique, la liaison doit à terme accueillir plus de , faisant de cette ligne l'axe ferroviaire le plus fréquenté de la région.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Le dossier d'enquête publique de 2008 prévoyait neuf allers-retours en semaine de Nantes à Sucé-sur-Erdre, neuf autres de Nantes à Nort-sur-Erdre et cinq de Nantes à Châteaubriant. Cela faisait donc un total de vingt-trois allers-retours entre Nantes et Sucé-sur Erdre et de quatorze entre Nantes et Nort-sur-Erdre. Si les trains effectuant les allers-retours entre Nantes et Châteaubriant étaient répartis tout au long de la journée, ceux entre Nantes et Nort-sur-Erdre n'étaient réalisées que le matin et le soir (cadencés toutes les ), la desserte aux heures creuses étant limitée à Sucé-sur-Erdre (cadencée toutes les heures). Le même schéma se reproduisait le samedi avec onze allers-retours et demi de Nantes à Sucé-sur-Erdre, cinq allers-retours et demi de Nantes à Nort-sur-Erdre et trois allers-retours de Nantes à Châteaubriant, soit un total de vingt allers-retours entre Nantes et Sucé-sur Erdre et de huit et demi entre Nantes et Nort-sur-Erdre. De la même manière, le dimanche, il était prévu cinq allers-retours de Nantes à Sucé-sur-Erdre, trois allers-retours de Nantes à Nort-sur-Erdre et deux allers-retours de Nantes à Châteaubriant, soit un total de dix allers-retours entre Nantes et Sucé-sur Erdre et de cinq entre Nantes et Nort-sur-Erdre.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La réalisation du projet est initialement prévue en deux phases : ouverture de Nantes à Nort-sur-Erdre programmée en 2011, les trains devant aller jusqu'à Châteaubriant étant alors limités à Nort-sur-Erdre en attendant l'ouverture complète de la ligne en 2013, lors de la seconde phase. L’ouverture de la ligne sera finalement effectuée en une seule fois, la fin des travaux devant prendre totalement fin au plus tard en décembre 2012 pour une mise en service début 2013. Devant des difficultés administratives, la mise en service est repoussée une nouvelle fois pour la fin de l'année 2013 avant d'être définitivement annoncée pour le .


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La modification du calendrier du projet a pour conséquence de reporter la première phase à l'échéance de la seconde : l'ouverture de la ligne se fera en une seule fois. En 2012, à un peu plus d'une année de l'ouverture, la grille horaire a un peu évolué depuis l'enquête publique de 2008 puisque deux allers-retours de Nantes à Sucé-sur-Erdre sont prolongés quotidiennement jusqu'à Châteaubriant. L'offre est donc toujours de vingt-trois allers-retours entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, mais de seize (contre quatorze) entre Nantes et Nort-sur-Erdre et de sept (contre cinq) entre Nantes et Châteaubriant. Le schéma de la desserte reste le même : cadencé toutes les trente minutes le matin et le soir entre Nantes et Nort-sur-Erdre, il est cadencé à raison d'une circulation par heure durant les heures creuses entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, les trains allant jusqu'à Châteaubriant étant répartis sur toute la journée. Le samedi, l'offre prévue est aussi toujours de vingt allers-retours entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, mais de dix entre Nantes et Nort-sur-Erdre et cinq (contre trois) entre Nantes et Châteaubriant. Le dimanche, l'offre est de dix allers-retours entre Nantes et Sucé-sur Erdre, mais de sept (contre cinq) entre Nantes et Nort-sur-Erdre et de quatre (contre deux) entre Nantes et Châteaubriant.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les premiers essais dynamiques, notamment sur la traversée oblique de la ligne avec celle de la ligne 1 du tramway, commencent le . Le premier train d'essais sur la ligne entière circule le .


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne est inaugurée le avec la mise en route des sept allers-retours en semaine entre Nantes et Châteaubriant, cinq les samedis et quatre les dimanches. La montée en puissance de l’offre se fait progressivement avec l’introduction de six allers-retours supplémentaires en semaine entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, dix les samedis et trois les dimanches, à partir du puis de six allers-retours supplémentaires entre Nantes et Nort-sur-Erdre du lundi au vendredi, cinq les samedis et trois les dimanches, à partir du . Enfin, cinq autres allers-retours sont ajoutés à partir du , l'offre étant alors complète et définitive à cette date. Pour cette année de réouverture, le coût d'exploitation de la ligne est de d'euros.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les trois lignes d'autocars départementales Lila qui relient Nantes et Châteaubriant (40, 41 et 42) sont supprimées le pour ne pas concurrencer la ligne de tram-train, dont les travaux de réouverture ont été en partie financées par le conseil général de Loire-Atlantique, qui finance également les lignes du réseau Lila. Elles sont remplacées par des navettes en correspondances aux différentes gares du tram-train. La ligne 40 dont une partie du parcours ne se trouve pas en concurrence avec la ligne ferroviaire est remplacée par la ligne 48 entre Joué-sur-Erdre, Petit-Mars et Nantes.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: En 2015, la ligne reçoit le prix "accessibilité" décerné par le magazine "Ville, Rail et Transports" lors du neuvième salon international de l’industrie ferroviaire à Lille, grâce à une infrastructure (gares) et un matériel roulant totalement adapté. À partir du de la même année, un huitième aller-retour en soirée est inauguré entre les deux terminus.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: D'une longueur de , la ligne a son origine à la gare de Nantes appelée à l'époque, "Nantes-Orléans". Elle s'écarte assez rapidement des voies de la ligne principale vers Paris pour s'incurver sur le nord et rejoindre les voies de la ligne de Segré à Nantes-État du réseau de l'État. Parallèles sur environ , les deux lignes restent distinctes à leur création, puis s'éloigne l'une de l'autre après la gare de Doulon. Au-delà, la ligne continue à s'incurver vers le nord-ouest, contournant ainsi la ville. Peu avant de franchir la vallée de l'Erdre, elle comporte un croisement à niveau avec les voies du tramway de Nantes, protégé côté RFF par deux guidons d'arrêt et par quatre carrés côté TAN, ainsi qu'un embranchement au réseau de la SEMITAN permettant, entre autres, la livraison des rames de tram par le rail. L'arrivée du tram-train modifie l'emplacement du croisement en le rapprochant de l'avenue de la Gare de Saint-Joseph (passant du point kilométrique (PK) 433,069 au PK 433,213), et supprime l'embranchement au réseau de la SEMITAN. Puis, après avoir traversé la rivière sur le viaduc de la Jonelière, elle prend son orientation principale vers le nord. Elle suit alors la vallée de l'Erdre, en traversant les communes proches de Nantes, aujourd'hui intégrées à son aire urbaine : la Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre et Nort-sur-Erdre. Le tracé qui était jusqu'alors un peu sinueux comporte ensuite de longues portions rectilignes dans les contrées beaucoup plus rurales qu'elle traverse. À Abbaretz, elle s'incurve vers le nord-est vers Issé pour rejoindre la sous-préfecture, Châteaubriant.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les communes traversées par la ligne sont donc, dans l'ordre croissant des points kilométriques : Nantes, La Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre, Casson, Nort-sur-Erdre, Joué-sur-Erdre, Saffré, Abbaretz, Issé, Moisdon-la-Rivière, Louisfert, Erbray et Châteaubriant.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Avant la mise en service de la ligne avec des trams-trains, celle-ci a compté jusqu'à , haltes ou arrêts, ouvertes entre 1877, date de la mise en service de la ligne, et 1908 :


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Ainsi, à l'ouverture de la ligne, la ligne compte huit gares. En 1908, il y a , haltes ou arrêts et ce jusqu'en 1939, année de la première fermeture de la ligne. En rouvrant en 1948, il n'y aura que douze points d'arrêts, l'arrêt de la Cantraie ne rouvrant pas. Seules deux communes n'ont donc jamais eu de point d'arrêt alors que la ligne les traverse : Louisfert et Moisdon-la-Rivière, même si l'arrêt de La Cantraie était placé de telle sorte qu'il desserve ces deux communes.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les bâtiments voyageurs (BV) des gares intermédiaires ont été construits selon les plans types du PO : ils sont de (plus la classe est élevée, plus la gare est petite tout comme son BV), sauf celle de Nort-sur-Erdre qui est de . L'arrêt de Saffré - Joué promu halte se voit muni d'une annexe accolé à la maison de garde-barrière avec abri, alors que l'arrêt de La Cantraie est équipé d'un simple quai éclairé par deux poteaux. La halte de Doulon se voit munie d'un second bâtiment accolé à la maison de garde-barrière, puis d'un troisième lorsque la halte est promue gare. La gare de Châteaubriant, appartenant à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, possédait un BV de selon les plans de la compagnie.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Avec la fermeture de la ligne au service des voyageurs en 1980, les bâtiments voyageurs subissent des sorts différents. Ceux d'Abbaretz et de Sucé-sur-Erdre sont vendus, ceux de Nort-sur-Erdre et d'Issé sont murés et ceux de Saint-Joseph et de La Chapelle-sur-Erdre sont détruits.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La concertation préalable de 2006 et le dossier d'enquête publique de 2008 prévoient onze points d'arrêt :


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Seule la gare de Saffré - Joué, ainsi que les haltes ferroviaires de « La Claie » (commune d'Issé) et de Casson, qui existaient auparavant ne seront pas rouvertes. Une demande forte de réouverture de cette dernière n'a pas abouti ; malgré une pétition de 562 signatures déposées dans le cadre de la concertation préalable en 2006, et une enquête complémentaire de la part de la société Systra, l'éloignement de l'emplacement de l'ancienne gare de Casson par rapport au bourg de la commune, à peu près égal à l'éloignement avec la gare de Sucé-sur-Erdre, conjugué avec le fait que cette dernière aura une offre bien plus importante, aura rejeté toute idée de gare à Casson à court ou moyen terme. Ainsi, les bâtiments voyageurs de Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre et Abbaretz sont les seuls encore conservés aujourd'hui. Ils datent de l'origine de la ligne et celui de Nort-sur-Erdre est le seul à avoir conservé son rôle d'origine.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Dans les années à venir et après des aménagements d'infrastructure, le tram-train doit théoriquement être amené à circuler sur le réseau du tramway nantais, permettant par exemple de desservir ainsi les huit stations intermédiaires de la ligne 1 situées entre la gare SNCF et celle d'Haluchère-Batignolles, même si aucune échéance n'est fixée.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: L'ouverture de la ligne s'est accompagnée de la création de 63 ponts ferroviaires (aussi appelés ponts-rails) ou ponts routiers (ponts-routes). Les ponts sont typiques de la compagnie du PO, métalliques ou en maçonnerie. Après la Seconde Guerre mondiale, sept ponts supplémentaires sont créés sur la ligne, à la faveur de nouvelles voies routières (boulevard périphérique de Nantes, autoroute A11) ou de nouveaux lieux d'habitation.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: L'ouvrage le plus remarquable est le pont de la Jonelière, situé sur les communes de Nantes et de La Chapelle-sur-Erdre et qui sert à traverser l'Erdre, d'une longueur totale de . À l'origine, le pont est composé d'une arche centrale métallique qui est reconstruite dans le style de l'époque en 1948, c'est-à-dire en béton, du fait de sa destruction en 1944 par l'armée allemande. Cette arche repose de part et d'autre sur des arches en maçonnerie situées sur chaque rive de la rivière qui ont été partiellement détruites et reconstruites à l'identique pour les mêmes raisons. Une passerelle pour piétons a été ajoutée en 1907, aux frais du conseil général de la Loire-Inférieure. Fermé durant une année, de 2010 à 2011, pour permettre son élargissement dans le cadre de la réouverture de la ligne en tram-train, le pont comporte désormais deux cheminements pour les piétons (un au nord et un au sud), une piste cyclable à double sens, la voie ferrée, et un emplacement pour une deuxième voie, celle du tramway nantais, envisagée dans le cadre du projet d'interconnexion des lignes 1 et 2.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Un autre ouvrage remarquable est le viaduc de l'Hocmard, pont en pierre qui a une longueur de . Il a été reconstruit à l'identique après sa destruction lors de la Seconde Guerre mondiale.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Enfin, le troisième ouvrage remarquable est le pont sur le canal de Nantes à Brest, qui est un pont métallique construit par l'entreprise Roussel comme tous les ponts métalliques datant de la création de la ligne. Le tablier métallique, qui reposait sur deux travées en maçonnerie, a été déposé et remplacé par un tablier neuf de légèrement rehaussé le , pour permettre la réouverture de la ligne et dégager un gabarit fluvial aux normes en vigueur. Ce pont a une longueur totale de .


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Au total, pour la réouverture de la ligne en 2014, il aura fallu modifier huit ouvrages d'art (rehaussement de trois ponts routiers et remplacement du tablier de sept ponts ferroviaires).


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne a toujours été à voie unique entre La Chapelle-sur-Erdre et Châteaubriant. Des évitements étaient présents dans les gares de Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Issé. Entre Nantes et La Chapelle-sur-Erdre, la ligne comportait plusieurs voies, du fait d'embranchements de ligne (ligne de Segré à Doulon et ligne de Blain à La Chapelle-sur-Erdre). La ligne n'était pas électrifiée et la voie était constituée de rails à double champignon ou de rails Vignole reliés par des traverses en bois ou en métal (entre Issé et Abbaretz). À l'occasion de la réouverture de la ligne en 2014, l'ensemble de la voie (rails, traverses et ballast) a été déposé.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Une nouvelle voie a ensuite été posée à l'aide de de ballast, en béton bi-blocs et de rails longs soudés une fois posés. Toujours à voie unique sur la majeure partie du parcours, la ligne comporte des évitements dans les gares de Doulon (au droit du centre de maintenance, ne servant que pour le service), d'Haluchère-Batignolles, de Sucé-sur-Erdre, de Nort-sur-Erdre et d'Issé ainsi qu'une section à deux voies de la gare de Babinière à la gare de La Chapelle-Centre. Deux voies sont disponibles en gares de Nantes et de Châteaubriant, ainsi qu'un tiroir permettant de garer une unité double de Citadis Dualis à Sucé-sur-Erdre et à Nort-sur-Erdre. La voie d'évitement en gare d'Haluchère-Batignolles était prévue seulement comme mesure conservatoire dans l'enquête publique de 2008, alors qu'elle a été finalement réalisée en même temps que le reste du projet de tram-train. 11 des 41 passages à niveaux de l'ancienne voie ont été supprimés.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La voie permet au tram-train de rouler jusqu'à la vitesse de , vitesse maximale du tram-train utilisé sur la ligne. Cependant, sur la partie où la conduite s'effectue en mode « tram » (entre Nantes et Babinière), la vitesse est limitée à avec des ralentissements à aux passages à niveau.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Avant la réouverture de la ligne, la traction autonome (vapeur puis Diesel) était nécessaire pour la parcourir. Cette réouverture s'est accompagnée de son électrification sur la totalité du parcours, selon deux types de courant :


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Quatre sous-stations électriques sont dispersées le long de la ligne : Doulon, Haluchère-Batignolles et Babinière pour le courant continu en , Nort-sur-Erdre pour la section en courant altérnatif de Babinière à Châteaubriant. La section en courant alternatif de la sortie de Nantes est alimentée par la sous-station existante du Blottereau (quartier de Nantes où est situé un ancien triage ferroviaire et l'atelier de maintenance des TER Pays de la Loire). La mise sous tension des de ligne est effective depuis le , permettant d'effectuer les premiers essais techniques dans le courant de l'été 2013.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La signalisation de la ligne est une signalisation ferroviaire classique en gare de Nantes (block automatique lumineux), de type tramway relativement classique pour la portion de ligne parcourue en mode « tram » (entre la sortie de Nantes et Babinière), et d'une signalisation ferroviaire spécifique à la ligne (« block tram »), tout comme le régime d'exploitation (réglementation qui définit le comportement et les dispositions que doivent prendre les conducteurs face aux signaux présentés le long de la voie et aux incidents) entre Babinière et Châteaubriant.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Auparavant, la ligne n'était pas équipée de signaux ; de simples panneaux « GARE » annonçaient les croisements et gares d'arrêt général. Il s'agissait alors d'une ligne fonctionnant sous le régime de la voie unique à signalisation simplifiée (VUSS).


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne de tram-train reliant Nantes à Châteaubriant est exploitée uniquement avec les vingt-quatre rames de type Citadis Dualis (U 53500) commandées à Alstom. La ligne nécessite seulement douze rames, ce matériel étant utilisé en pool avec celui de la ligne de tram-train reliant Nantes à Clisson.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Deux ateliers de maintenance sont consacrés à la maintenance des trams-trains circulant entre Nantes et Châteaubriant. Ces deux ateliers se trouvent sur la ligne, en gare de Nantes et en gare de Doulon. D'une superficie initiale de , l'atelier de Doulon est agrandi en 2013 pour atteindre afin de permettre la maintenance des rames de la ligne Nantes - Clisson en plus de celles de la ligne Nantes - Châteaubriant, permettant la réalisation sur ce site de l'intégralité de la maintenance des tram-trains. L'ensemble est achevé en .


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Le poste de commande de la ligne se trouve dans un bâtiment créé à proximité du poste d'aiguillage de la gare de Nantes. Le poste de contrôle de l'exploitation de la ligne se trouve dans la gare de Nort-sur-Erdre, qui a été réhabilitée.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne est parcourue par des trains régionaux TER Pays de la Loire assurés en trams-trains qui circulent entre Nantes et Châteaubriant sous le numéro de ligne "T1". Sept allers-retours du lundi au vendredi, cinq les samedis et quatre les dimanches sont proposés entre Nantes et Châteaubriant auxquels s'ajoutent six allers-retours du lundi au vendredi, dix les samedis et trois les dimanches entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, et onze allers-retours entre Nantes et Nort-sur-Erdre du lundi au vendredi, cinq les samedis et trois les dimanches.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: L'offre est alors de 24 relations par jour de semaine et par sens entre Nantes et Sucé-sur-Erdre et de 18 entre Nantes et Nort-sur-Erdre. Le samedi, l'offre est respectivement de 20 et dix relations; le dimanche de dix et sept relations.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Plus aucune desserte fret ne circule entre Doulon et Châteaubriant mais des trains de marchandises circulent toujours jusqu'à Doulon pour desservir la zone industrielle de Carquefou.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Les gares de Nantes et Haluchère-Batignolles offrent des correspondances avec le réseau de transports urbain nantais, notamment avec la ligne 1 du tramway et de nombreuses lignes de bus ainsi qu'avec le réseau interurbain d'autocars Lila. Les gares de Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Châteaubriant sont desservies par des navettes Lila relevant la quasi-totalité des correspondances ferroviaires. Châteaubriant est également desservi par des lignes Lila. Cependant, en 2015, un projet de remplacement des navettes par une desserte à la demande est envisagé.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: À l'issue de l'enquête publique en 2008, la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant est de par jour, objectif fixé pour 2017, ce qui en ferait l'axe le plus fréquenté de toutes les lignes TER Pays de la Loire. À peine plus de deux mois après sa mise en service, ont fréquenté la ligne, (contre cinq semaines après cette même mise en service, chiffre qualifié de conforme aux prévisions par la Région), soit par jour en semaine. En , soit trois mois après la mise en service complète de la grille, la fréquentation atteint par jour et la ligne compte plus de . Le cap du million de voyageurs est franchi en . En 2017, sont observés en moyenne seulement par jour et par semaine.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La ligne est passée de voyages en 2015 à en 2016 et en 2017, contre un objectif de deux millions annuels. La fiabilité et le confort, jugés insuffisants, sont notamment critiqués par la fédération nationale des associations d'usagers des transports.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: La construction d'un tronçon desservant le projet d'aéroport situé à Notre-Dame-des-Landes qui serait greffé à la ligne au niveau de La Chapelle-sur-Erdre est également à l'étude. Selon le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la Métropole Nantes-Saint-Nazaire, il emprunterait approximativement le tracé de l'ancienne ligne de Blain à La Chapelle-sur-Erdre. Ce tronçon permettrait ainsi de relier la gare de Nantes à cet équipement en environ.


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Cependant, les projections de fréquentation d'un tel tronçon ne dépasseraient pas par jour, ce qui serait jugé insuffisant au regard de l'investissement, lequel, par ailleurs, ne s’intègrerait pas dans un schéma de desserte à l'échelle du Grand Ouest, mais ne serait tourné que vers Nantes. Cependant, les chiffres avancées en 2013 par la région des Pays de la Loire estiment sa fréquentation à par jour dès son inauguration (soit l'équivalent de la ligne TER Nantes - Les Sables-d'Olonne).


title: Ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant

text: Même si des études sont en cours sur une desserte ferrée de l'aéroport Grand Ouest privilégiant un barreau ferroviaire lourd entre Savenay et Massérac, s'intégrant dans une liaison rapide entre Rennes et Nantes qui ne devrait pas voir le jour avant 2025, les représentants des collectivités membres du bureau du syndicat mixte aéroportuaire optent néanmoins le , pour une liaison par tram-train dans l'immédiat. La communauté de communes d'Erdre et Gesvres principalement impactée par le projet d'aéroport, s'est déclarée favorable à un tram-train, solution qu'elle juge plus structurante, car mieux apte à irriguer son territoire et ses habitants avec différentes gares, prônant même une prolongation de la ligne jusqu'à Blain.


title: De sang-froid (film, 1967)

text: De sang-froid (titre original : "") est un film de Richard Brooks réalisé en 1967, adapté de l'œuvre littéraire éponyme de Truman Capote.


title: De sang-froid (film, 1967)

text: C'est l'histoire, inspirée d'un fait divers, de deux hommes repris de justice qui, le à Holcomb, petite ville du Kansas, assassinent froidement et sans aucun mobile une famille d'agriculteurs.


title: De sang-froid (film, 1967)

text: Le film "In Cold Blood" est très proche du roman, de Truman Capote, notamment car l’auteur du roman lui-même, a pris la décision de participer à ce projet et a aussi travaillé sur le film. En effet, nous observons que le rythme binaire du roman est largement conservé et même mis en avant par les procédés propres au genre cinématographique, surtout dans le début du film avec les passages sur la famille Clutter et d’autres sur l’arrivée de Perry et Dick, une image particulièrement lors de laquelle le père Clutter se rase, baisse la tête vers le lavabo, et la scène change et on voit la tête de Perry en train de se raser qui apparaît à l’écran.


title: De sang-froid (film, 1967)

text: Le film est donc très fidèle au récit de Capote, dans le sens où le but est de retranscrire le fait divers et le travail d’enquêteur, et qu’il parvient à merveille à retranscrire à l’image. Le réalisateur Richard Brooks va plus loin dans le réalisme : des scènes sont tournées dans la maison même des Clutter qui nous apparaît comme décor de cinéma alors que c’est la véritable maison de la famille assassinée, la scène du procès du film se déroule dans la salle même du procès de 1960 où les deux accusés ont été jugés. En outre certaines personnes réelles ont joué leur propre personnage (jurés, commerçant…). Histoire médiatique d’une fiction et de ses résurgences", le film instaure deux ruptures par rapport au récit de Capote : le réalisateur change certains détails du livre, il fait notamment apparaître un journaliste qui représente Capote tout en étant son opposé physique ; surtout, le film se revendique comme étant contre la peine de mort lors de la dernière scène du film qui, contrairement au livre, ne suggère aucun dédoublement de fin mais uniquement la mort des criminels.


title: Mosquée Bania Bachi

text: La Mosquée Bania Bachi (Bulgare: Баня баши джамия, Banya bashi dzhamiya; Turc: Banya Başı Camii) est une mosquée bulgare se trouvant à Sofia. C'est l'une des plus anciennes mosquées d'Europe, elle a été construite en 1567.


title: Mosquée Bania Bachi

text: La mosquée tire son nom de "Bania Bachi" une expression qui signifie "beaucoup de bains". L'architecte de la mosquée est Mimar Sinan un des plus grands architectes de l'Empire ottoman.


title: Mosquée Bania Bachi

text: Aujourd'hui, la mosquée Bania Bachi est la seule mosquée encore en fonctionnement à Sofia, elle est utilisée par la communauté musulmane de la ville estimée à environ personnes.


title: Nighthawks at the Diner

text: Nighthawks at the Diner est le troisième album de Tom Waits, sorti en 1975 sous Asylum Records.


title: Nighthawks at the Diner

text: Le titre est inspiré d'un tableau de 1942 du peintre américain Edward Hopper intitulé "Nighthawks" mais généralement appelé "Nighthawks at the Diner".


title: Nighthawks at the Diner

text: L'album est un enregistrement studio mais réalisé face au public, devant une audience réduite. Waits en profite donc pour discuter de ses chansons et raconter quelques blagues entre deux morceaux, ce qui donne un style particulier à l'album. La chanson "Big Joe And Phantom 309" est une reprise de la chanson "Phantom 309" composée par Tommy Faile et chantée par Red Sovine sur l'album portant son propre nom, sorti en 1967.


title: BAV

text: BAV peut faire référence à :


title: BAV

text: Bav peut faire référence à :


title: Emmanuel Burdeau

text: Emmanuel Burdeau, né le à Rennes, est un critique de cinéma français.


title: Emmanuel Burdeau

text: Il est rédacteur aux "Cahiers du cinéma" à partir de novembre 1995. Avec Thierry Lounas, il crée en 2000 le premier site internet de la revue, qui ferme en 2002. Pensionnaire de la Villa Médicis en 2002-2003, il y travaille sur l'œuvre du cinéaste américain Vincente Minnelli.


title: Emmanuel Burdeau

text: Il devient rédacteur en chef des "Cahiers du cinéma" fin 2003 et, tandis que Jean-Michel Frodon assure la direction de la rédaction, le reste jusqu'en mars 2009, date à laquelle il quitte la revue, à la suite d'une importante crise liée à la vente par le journal "Le Monde" et au rachat par l'éditeur Phaidon. Stéphane Delorme lui succède au poste de rédacteur en chef.


title: Emmanuel Burdeau

text: Il est directeur littéraire des éditions Capricci jusqu'en 2013, où il publie une cinquantaine de titres (James Agee, J. Hoberman, Stan Brakhage, Jean Narboni, Murray Pomerance, Fredric Jameson, Stanley Cavell, Walter Murch, Linda Williams…) et réalise lui-même plusieurs livres d'entretien (avec Werner Herzog, avec Judd Apatow, avec Luc Moullet, avec Monte Hellman, avec Benoît Delépine et Gustave Kervern).


title: Emmanuel Burdeau

text: Il est membre de la rédaction de "Mediapart", où il écrit sur l'actualité des films et des séries. Il collabore à "Trafic", "Vacarme", "Le Magazine littéraire", "Marianne" et "Artpress".


title: Emmanuel Burdeau

text: Il est, entre 2010 et 2013, programmateur du Festival international du film de La Roche-sur-Yon.


title: Emmanuel Burdeau

text: Il dirige une collection d'essais aux Prairies ordinaires et anime la revue en ligne du Café des Images, "Le Café en revue", revue attachée à la salle ouverte en août 2015. Il est résident à la Villa Kujoyama de juillet à décembre 2015, où il mène des recherchers sur "Fièvre sur Anatahan", film réalisé à Kyoto en 1952 par Josef von Sternberg.


title: Melongena corona

text: Melongena corona est une espèce de mollusques gastéropodes marins appartenant à la famille des Melongenidae.


title: Oberhof (Thuringe)

text: Oberhof est une ville allemande située dans le Land de Thuringe. Situé à environ d'altitude, c'est le plus important centre de loisirs et de sports d'hiver de la forêt de Thuringe. Il y a un grand réseau de pistes de ski de fond et aussi quelques pistes de descente avec des téléskis. Le Rennsteig, un sentier de grande randonnée pédestre suivant les sommets de la forêt de Thuringe, passe tout près d'Oberhof.


title: Oberhof (Thuringe)

text: Elle est d'environ , mais augmente considérablement pendant la saison hivernale. La ville a obtenu officiellement son statut de commune en 1985.


title: Oberhof (Thuringe)

text: La gare d'Oberhof se trouve en contrebas de la ville, à une distance de . Les trains régionaux circulent entre Erfurt, Wurtzbourg et Meiningen. Il y a un bus navette entre la gare et la ville. Son horaire est coordonné avec celui des trains. En plus, des bus de ligne circulent entre la ville d'Oberhof et les villes de Schmalkalden et Suhl "via" Zella-Mehlis.


title: Oberhof (Thuringe)

text: À Oberhof on pratique les sports d'hiver aussi bien populaires qu'en élite et ce, en plusieurs disciplines. Déjà du temps de la République démocratique allemande, plusieurs athlètes de haut niveau se sont entraînés dans le club des sports de l'armée et ont gagné de nombreuses médailles, par exemple, le sauteur à ski Hans-Georg Aschenbach. L'ancien biathlète Frank Ullrich entraîne toujours des athlètes à Oberhof. Le biathlète Erik Lesser s'y entraîne. Le gouvernement est-allemand y fait d'ailleurs construire un important complexe de sports d'hiver, dont l'hôtel Panorama.


title: Oberhof (Thuringe)

text: Oberhof accueille régulièrement des épreuves officielles de ski nordique, de biathlon et de bobsleigh.


title: Oberhof (Thuringe)

text: Il y a une piste artificielle de luge. Entre les compétitions, cette piste est ouverte au public, pour faire du bobsleigh et de l'.


title: Oberhof (Thuringe)

text: En , le premier tunnel à ski en Allemagne a été ouvert.


title: Melongena patula

text: Melongena patula est une espèce de mollusques gastéropodes marins appartenant à la famille des Melongenidae.


title: Concession de service public en France

text: En droit français, la concession est une des formes de contrat que peut prendre une délégation de service public depuis la loi du relative à l'administration territoriale de la République. Si la concession de travaux publics est utilisée depuis l'Ancien Régime, il fallut attendre un arrêt du Conseil d'État de 1910 pour que soit reconnue une concession de service public autonome de la concession de travaux publics.


title: Concession de service public en France

text: Elle se distingue de l'affermage par la prise en charge par le concessionnaire (souvent une société privée) non seulement des frais d'exploitation et d'entretien courant mais également des investissements. Le concessionnaire se rémunère directement auprès de l'usager par une redevance fixée dans le contrat de concession, révisable selon une formule de variation proposée dans le contrat et utilisant les principaux indices publiés par l'INSEE. Bien que d'autres sources de financement puissent être autorisées, la jurisprudence considère depuis CE, 1996, "Préfet des Bouches du Rhône", qu'il y a concession quand la rémunération est tout de même .


title: Concession de service public en France

text: Dans ce type de contrat, la collectivité délégante est souvent dégagée de toute charge financière d'investissement. En contrepartie, elle doit accepter une durée de concession généralement plus longue que l'affermage (la durée maximale est fixée à 20 ans par la loi dans le domaine de l'eau potable, de l'assainissement, des ordures ménagères et autres déchets). Des concessions de gestion ou d'aménagement, ou d'« aménagement durable » sont possibles en France.


title: Concession de service public en France

text: Les communes et leurs groupements y recourent souvent pour la gestion des services d'eau potable et d'assainissement. Elle concerne la quasi-totalité de la distribution publique d'électricité et de la distribution publique de gaz ainsi que de plus en plus de réseaux de communications électroniques.


title: Concession de service public en France

text: Sur la base de la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, l'État a pu concéder pendant plus de 30 ans la construction et l'exploitation de sections d'autoroutes à des sociétés, dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires, sur une procédure de gré à gré, moyennant un allongement, en tant que de besoin, de la durée de leur contrat de concession en cours. Les recettes tirées de l'exploitation des autoroutes les plus anciennes servaient ainsi à financer la construction des nouvelles sections. Cette procédure s’appelait l’adossement.


title: Concession de service public en France

text: Ainsi l'attribution d'une nouvelle concession échappait à toute mise en concurrence équitable entre candidats, car les sociétés disposant déjà d'un réseau concédé étaient bien évidemment avantagées au détriment de nouveaux opérateurs. Or l’environnement international a changé dans les années 1990. La directive européenne 93/37/CCE du Conseil du 14 juin 1993, dite « Directive Travaux », a imposé un recours plus large à la concurrence. Il était donc nécessaire de faire évoluer ce système.


title: Concession de service public en France

text: Ce fut chose faite avec l'ordonnance du 28 mars 2001 ratifiée par la loi du 5 novembre 2001. Désormais, toute section ou ouvrage autoroutier dont les recettes prévisionnelles sont insuffisantes pour lui permettre d'atteindre l'équilibre peut se voir octroyer des concours publics dans le cadre de la procédure d'attribution de la concession et les nouvelles sections feront l'objet d'un contrat spécifique. Cette façon de procéder permettra de mieux comparer les offres des différents candidats.


title: Concession de service public en France

text: Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire. Aucune subvention publique n’a été nécessaire pour l’équilibre, mais n’est toutefois pas pris en compte dans le décompte total l’ensemble des travaux réalisés par l’État pour aménager les abords.


title: Concession de service public en France

text: Ce n’est pas le cas des deux autres contrats de concession attribués depuis l’ordonnance de mars 2001 :


title: Concession de service public en France

text: De plus en plus de collectivités recourent à la concession pour la création et l'exploitation de réseaux de communications électroniques.


title: Concession de service public en France

text: Cette compétence nouvelle a été définitivement reconnue par le législateur en 2004 (article L. 1425-1 du code général des collectivités territoriales créé par l'article 50 II. de la loi pour la confiance dans l'économie numérique).


title: Concession de service public en France

text: Le premier contrat de concession de ce type a été signé par le SIPPEREC ("syndicat intercommunal de la périphérie de Paris pour l'électricité et les réseaux de communication") et "Irisé", filiale du groupe Neuf Cegetel. Si cette première concession a été contractualisée sans financement de la part de la collectivité publique, il est à observer que les autres contrats signés ou en cours de négociation prévoient tous des subventions publiques.


title: Concession de service public en France

text: Cette faculté de recourir à des subventions publiques a été confirmée par la Commission européenne, le , au vu du projet de réseau haut débit du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques. La Commission a décidé que, dans certaines conditions, le cofinancement public d’une infrastructure ouverte de haut débit constituait la compensation d’une obligation de service d'intérêt économique général - en l'occurrence l'absence de couverture du territoire en haut débit de manière homogène et non discriminatoire.


title: Concession de service public en France

text: L’enjeu économique des concessions en Europe est important : les concessions représentent déjà 50 à 70 % des contrats de tout le secteur public, sachant que le seul domaine du service public englobe 30 % des emplois en Europe, 37 % en France, 40 % et plus en Europe du Nord (Suède, Norvège, Danemark).


title: Concession de service public en France

text: Menée de front avec celle des marchés publics en 2012, la réforme du droit communautaire des concessions érige ces contrats public-privé en leviers de compétitivité. En effet, la proposition de directive annoncée par la Commission européenne sur l’attribution de contrats de concession dévoile le contenu d’une réforme s’inscrivant comme le corollaire de celle des marchés.


title: Concession de service public en France

text: Sur le plan juridique, cette proposition porte une véritable « révolution » dans le monde administratif en soumettant désormais toutes les concessions à la même législation, alors qu’actuellement celles de travaux sont régies par des dispositions spécifiques incluses dans la directive 2004/18 CE sur les marchés publics et celles de service restent principalement appréhendées par les droits nationaux.


title: Concession de service public en France

text: Ce type de convention étant particulièrement complexe et souvent d’une durée très longue, sa procédure de dévolution doit rester souple et privilégier la négociation. L’expérience française a cependant démontré l’importance de fixer une date limite de validité des offres pour éviter que cette phase ne devienne exagérément chronophage. Dans le même ordre d’idées, la pondération des critères d’attribution doit demeurer une faculté. En effet, si un classement par ordre d’importance peut être un indicateur précieux pour les soumissionnaires, en revanche, l’affectation à chacun d’un coefficient pondéré n’est pas systématiquement compatible avec un contrat placé sous le sceau de l’intuitu personæ.


title: Concession de service public en France

text: La violation des principes d'attribution des concessions est sanctionnée pénalement au travers du délit de favoritisme.


title: Golfe de Khatanga

text: Le golfe de Khatanga (en , "") est un golfe de la mer de Laptev sur la côte nord de la Sibérie, au sud-est de la péninsule de Taïmyr. Sa longueur est de pour un maximum de . L'île Beguitchev se trouve à sa sortie, le séparant en deux détroits : le détroit du Nord (large de moins de ) et le détroit de l'Est ( de large). La profondeur maximale du golfe est de . Il constitue l'estuaire de la Khatanga qui s'y écoule. Les côtes du golfe sont hautes, escarpées et dentelées. Les marées sont bi-quotidiennes et atteignent de hauteur. Le golfe de Khatanga est pris par les glaces la plus grande partie de l'année.


title: Fernando Di Leo

text: Fernando Di Leo, né le à San Ferdinando di Puglia dans les Pouilles et mort le à Rome dans la région du Latium en Italie, est un réalisateur, scénariste et acteur italien. Comme scénariste, il est notamment connu pour ses nombreux westerns-spaghettis écrits dans les années 1960 et comme réalisateur pour ses poliziottescos dont la trilogie du Milieu inspiré par l’œuvre de l'écrivain italien Giorgio Scerbanenco.


title: Fernando Di Leo

text: Fernando Di Leo naît en 1932 à San Ferdinando di Puglia dans la région des Pouilles. Diplômé en droit, il suit les cours du Centro sperimentale di cinematografia à Rome.


title: Fernando Di Leo

text: Comme scénariste, il débute dans les années 1960 en écrivant à plusieurs mains des scénarios de westerns-spaghettis. Il participe ainsi à l'écriture des classiques du genre que sont "Pour une poignée de dollars" ("Per un pugno di dollari") et "Et pour quelques dollars de plus" ("Per qualche dollaro in più") de Sergio Leone. Il signe également "Navajo Joe" pour Sergio Corbucci, "Le Retour de Ringo" ("Il ritorno di Ringo") et "Très honorable correspondant" ("Kiss Kiss... Bang Bang") pour Duccio Tessari, "Sugar Colt", "Sept Écossais du Texas" ("Sette pistole per i MacGregor") et "Sept Écossais explosent" ("Sette donne per i MacGregor") pour Franco Giraldi, "Johnny Yuma" pour Romolo Guerrieri ou "Le Temps du massacre" ("Le colt cantarono la morte e fu... tempo di massacro") pour Lucio Fulci parmi de nombreux films. En 1967, il s'essaie au film policier en adaptant le roman "La poisse vient en auto" ("Tempo di massacro") de l'écrivain Franco Enna pour Mino Guerrini qui réalise le film "Homicide sur rendez-vous" ("Omicidio per appuntamento"). Il collabore à nouveau avec Guerrini pour "Gangster 70" en 1968 et signe cette année-là ces derniers scénarios de westerns, réduisant son activité de scénariste pour se consacrer à sa carrière de réalisateur. Il sera par la suite l'auteur de l'ensemble des scénarios de ces œuvres. En 1976, il revient à l'écriture pour d'autres en adaptant la nouvelle "Bravi ragazzi bang bang" du recueil "Milan Calibre 9" ("Milano calibro 9") de l'écrivain Giorgio Scerbanenco pour Romolo Guerrieri qui réalise le néo-polar "Jeunes, désespérés, violents" ("Liberi armati pericolosi"). Il écrit également le scénario du controversé et violent néo-polar "Uomini si nasce poliziotti si muore" de Ruggero Deodato.