title: Siège de Vicksburg

text: Après la trêve, l'armée de Grant entreprit de se déployer sur une largeur de 18 kilomètres pour faire face aux défenses confédérées qui entouraient Vicksburg. Il devint rapidement clair que les soldats de l'Union ne pourraient pas encercler totalement la ville. Les chances de Pemberton étaient minces, mais il existait encore, au sud de la ville, des routes qui n'étaient pas gardées par les soldats de l'Union. Grant trouva de l'aide auprès du major-général Henry Wager Halleck, général-en-chef des armées fédérales, qui transféra rapidement des troupes vers l'ouest pour le soutenir. Le premier renfort fut une division de hommes appartenant au département du Missouri et commandée par le major-général Francis J. Herron. Le , les troupes de Herron furent rattachées au corps de McPherson et prirent position au sud de la ville. Vint ensuite, le lendemain, un détachement du XVI Corps, composé de trois divisions, conduites par le brigadier-général Cadwallader C. Washburn et venues de Corinth, Memphis, et LaGrange. Enfin, le XIe corps du département de l'Ohio, avec un effectif de hommes conduits par le major-général John G. Parke, arriva le . Avec ce dernier renfort, Grant disposait de hommes pour poursuivre le siège de Vicksburg.


title: Siège de Vicksburg

text: Le , les Confédérés de Louisiane, commandés par le major-général John G. Walker, tentèrent de couper les lignes de ravitaillement de Grant à Milliken's Bend, sur le cours du Mississippi. La position était principalement tenue par des soldats afro-américains, qui se défendirent avec vigueur. En dépit d'un armement insuffisant, ils mirent finalement les rebelles en fuite, avec l'aide des canonnières de l'Union, mais au prix de pertes terribles (652 hommes, contre 185 pour les Confédérés). L'échec des Confédérés à Milliken's Bend leur ôtait tout espoir de secours, sauf de la part du toujours très prudent Johnston. Nous avons fait avancer nos tranchées si près de nos ennemis que nous pouvons lancer des grenades à main directement dans leurs retranchements. Ils n'osent plus passer la tête au-dessus du parapet, tellement nos tireurs d'élite sont proches et sur le qui-vive. La ville est totalement assiégée. Ma position est tellement forte que je me sens amplement capable de m'en éloigner de 20 ou 30 "miles" avec un effectif capable de battre deux fois cette garnison. Pemberton s'était fait enfermer dans Vicksburg avec beaucoup de munitions, mais très peu de nourriture. Une alimentation carencée ne tarda pas à faire des ravages chez les soldats confédérés. Fin juin, la moitié d'entre eux était hors de combat, malades ou hospitalisés. Le scorbut, la dysenterie, la diarrhée, le paludisme décimaient les rangs. Pendant que le siège s'éternisait, on vit de moins en moins de mules, de chevaux ou même de chiens traîner dans les rues de Vicksburg. Les soldats affamés pillaient les jardins de particuliers. La famine était telle que de nombreux adultes en furent réduits à mâcher le cuir de leurs chaussures.


title: Siège de Vicksburg

text: Pendant le siège, les canonnières de l'Union tirèrent obus sur la ville, et le feu provenant de l'artillerie de l'Union était encore plus nourri. Avec ce tir de barrage, trouver un toit en ville commença à poser problème. Une crête située entre la ville principale et les fortifications rebelles servit, pendant une période, de lieu d'hébergement à toutes les couches de la société. Plus de 500 cavernes furent creusées dans les collines d'argile jaune de Vicksburg. Que les maisons soient habitables ou pas, tous jugeaient plus sûr de se réfugier dans ces abris. Les occupants faisaient de leur mieux pour les rendre accueillants en y amenant des tapis, des meubles, et même des tableaux. Ils essayaient de calquer leurs horaires sur ceux des bombardements, sans y parvenir à chaque fois. À cause de ses abris souterrains, les soldats de l'Union surnommèrent Vicksburg « "The Prairie Dog Village" » (le village des chiens de prairie). En dépit du déluge d'artillerie qui pleuvait sur la ville, la population civile eut à déplorer moins d'une douzaine de morts sur toute la durée du siège.


title: Siège de Vicksburg

text: Grant profita du siège pour mettre un terme à la rivalité insidieuse qui l'opposait à McClernand. Le , ce dernier avait distribué à ses troupes une proclamation auto-satisfaite où il s'attribuait le mérite de la victoire toute proche. Grant attendait depuis six mois qu'il fasse un faux pas, depuis qu'il s'étaient opposés, à la bataille de Fort Hindman, plus tôt dans la campagne. Dès le mois de , Grant avait reçu l'autorisation de décharger McClernand de son commandement, mais il avait attendu jusqu'à ce que celui-ci se rende coupable d'une provocation sans équivoque. Grant le démit finalement le . Il avait si bien préparé son coup que McClernand n'eut pas de recours. Son XIII corps fut confié au major-général Edward Ord, qui venait de se remettre d'une blessure reçue à la bataille d'Hatchie's Bridge. En , McClernand se vit confier un commandement au Texas.


title: Siège de Vicksburg

text: Grant procéda à un autre changement le . Il devait faire face à Pemberton, retranché dans Vicksburg, mais se préoccupait également des forces confédérées commandées par Joseph E. Johnston qui se tenaient dans son dos. Il assigna une division à proximité du pont de la "Big Black River" et en envoya une autre pour pousser une reconnaissance au nord, jusqu'à Mechanicsburg. Les deux divisions devaient également couvrir ses arrières. Le , le IXe corps, commandé par le major-général John G. Parke, passa sous le commandement de Grant. Ce corps devint le noyau d'une "task force" qui avait pour mission d'empêcher Johnston, qui regroupait ses forces à Canton (Mississippi), d'interférer avec le siège. Sherman reçut le commandement de cette "task force" et le brigadier-général Frederick Steele le remplaça à la tête du XVe corps. Johnston se mit enfin en marche pour soulager Pemberton et atteignit la "Big Black River" le juillet, mais il manœuvra ensuite pour éviter un affrontement qu'il craignait inégal avec Sherman, jusqu'à ce qu'il soit trop tard pour la garnison de Vicksburg, à la suite de quoi il se retira sur Jackson.


title: Siège de Vicksburg

text: Pendant tout le siège, les forces des belligérants cantonnées en Louisiane, sur la rive opposée à Vicksburg, jouèrent un rôle de soutien. Le , le lieutenant-général Edmund Kirby Smith, responsable du département Trans-Mississippi des Confédérés, reçut un télégramme de Pemberton demandant un mouvement contre les lignes de communications de Grant le long du fleuve. Grant avait organisé d'importants dépôts de ravitaillement à Milliken's Bend, à Young's Point et à Lake Providence, sur le territoire dépendant de Smith, mais ce dernier ne réalisait pas la gravité de la situation de Pemberton. Ce n'est qu'en juin qu'il se résigna finalement à passer à l'action, dépêchant le major-général Richard Taylor afin qu'il fasse « quelque chose » pour la garnison de Vicksburg. Taylor commandait le "District of Western Louisiana" et il mit au point une approche sur trois points contre les dépôts de ravitaillement de Grant. Ses trois attaques furent repoussées lors des batailles de Milliken's Bend, Young's Point et Lake Providence.


title: Siège de Vicksburg

text: Pour répondre à la recrudescence des activités rebelles dans la région, Grant décida de prélever des troupes affectées au siège pour les envoyer sur l'autre rive. Il était particulièrement préoccupé par la présence de la division confédérée du major-général John G. Walker sur la rive de Louisiane et c'est pourquoi la brigade des Marines du Mississippi, commandée par le brigadier-général Alfred W. Ellet, ainsi qu'une brigade du corps de Sherman conduite par Joseph A. Mower, furent dépêchées à Milliken's Bend. Mower et Ellet devait joindre leurs forces contre la division de Walker, qui se trouvait dans les environs de Richmond (Louisiane), sur une importante voie de ravitaillement approvisionnant Vicksburg en vivres. Le , Ellet et Mower battirent Walker et détruisirent Richmond.


title: Siège de Vicksburg

text: Les hommes d'Ellet se regroupèrent à De Soto Point et y disposèrent une batterie d'artillerie pointant sur une fonderie qui recyclait des douilles d'obus. La construction de la casemate, armée avec des rails de chemin de fer et équipée d'un canon Parrott de 10 livres, commença le . Le , la fonderie était rasée et, le jour suivant, un second canon Parrott fut ajouté à la batterie, qui continua à pilonner les confédérés jusqu'à ce que ceux-ci se rendent.


title: Siège de Vicksburg

text: Les Confédérés furent également engagés en Louisiane le à Goodrich's Landing. Ils y attaquèrent une plantation où s'était installé un camp d'entraînement dirigé par d'anciens esclaves. Les rebelles brûlèrent la plantation et firent prisonniers plus de cent personnes, avant de se replier face au Marines d'Ellet. Des raids confédérés comme celui-ci causaient des dommages et contribuaient à la confusion, mais il ne constituèrent pour l'Union que des contretemps mineurs, mettant en évidence le caractère ponctuel et momentané des dégâts provoqués par les forces confédérées dans cette zone.


title: Siège de Vicksburg

text: Vers la fin du siège, les troupes de l'Union creusèrent un tunnel sous le "3rd Louisiana Redan" et y placèrent une mine faite de livres de poudre à canon. Sa mise à feu, le , pulvérisa la ligne confédérée où s'engouffrèrent des soldats du XVIIe corps appartenant à la division de Logan. Le "45th Illinois Regiment" (connu sous le surnom de "Lead Mine Regiment"), sous le colonel Jasper A. Maltby, chargea à travers le cratère de plus de 10 mètres de diamètre et 4 mètres de profondeur, mais il fut arrêté par l'infanterie confédérée. Les soldats de l'Union se trouvèrent cloués sur place pendant que les assiégés faisaient rouler, avec des effets meurtriers, des obus à mèche courte au fond du cratère. Les soldats du génie bâtirent à la hâte une casemate dans le cratère pour permettre à l'infanterie de s'en extraire, et les soldats se réorganisèrent sur une nouvelle ligne de défense. À partir du cratère, les sapeurs de l'Union creusèrent un nouveau tunnel vers le sud et, le juillet, une nouvelle mine fut mise à feu, sans qu'elle soit suivie d'une charge d'infanterie. Le génie travailla toute la journée des 2 et pour élargir le cratère initial afin qu'il laisse passer une colonne d'infanterie, en vue des prochains assauts. Les événements du jour suivant rendirent cet effort inutile.


title: Siège de Vicksburg

text: Le , Pemberton envoya une note à Grant qui, comme à Fort Donelson, commença par exiger une reddition inconditionnelle. Il se ravisa ensuite : il ne voulait pas avoir à nourrir prisonniers confédérés affamés et leur offrit une libération sur parole. Étant donné l'état de dénuement dans lequel ils se trouvaient, affamés et dépourvus de tout, Grant n'imaginait pas qu'il puissent un jour reprendre les armes et il souhaitait qu'ils répandent la nouvelle de cette défaite dans le reste de la Confédération. De toutes manières, leur évacuation vers les camps de prisonniers situés au nord auraient occupé son armée pendant plusieurs mois. La plupart des hommes libérés sur parole le furent échangés et admis à nouveau dans les rangs confédérés le à Mobile Harbor (Alabama). Au mois de septembre, ils étaient à Chattanooga où certains livrèrent bataille en novembre puis, à nouveau, contre Sherman, lors de la Campagne d'Atlanta, en .


title: Siège de Vicksburg

text: Le gouvernement confédéré contesta, sur des fondements techniques, la validité des libérations sur parole, une question qui fut soumise à Grant, devenu, en , général-en-chef des armées de l'Union. La controverse contribua à suspendre tout nouvel échange de prisonniers pendant le reste de la guerre, exception faite de situations de souffrances exceptionnelles.


title: Siège de Vicksburg

text: La reddition fut formalisée au pied d'un vieux chêne qui acquit ainsi un caractère « historique ». Grant décrivit plus tard le sort de cet arbre :


title: Siège de Vicksburg

text: Il ne se passa pas longtemps avant que les derniers vestiges de son tronc, de ses racines et de ses branches aient disparu, leurs fragments emportés comme souvenirs. Depuis lors, le même arbre a fourni autant de stères de bois, transformées en trophées, que la Vraie Croix.


title: Siège de Vicksburg

text: Les termes de la reddition furent finalisés le , le jour même de l"'Independence Day", que Pemberton avait choisi pour tenter d'obtenir des clauses plus accommodantes de la part des autorités de l'Union.


title: Siège de Vicksburg

text: La campagne de Vicksburg fut prolongée par quelques actions mineures, mais la ville-forteresse était tombée. Avec la reddition de Port Hudson, le , le fleuve Mississippi était sous le contrôle de l'Union et la Confédération était coupée en deux. Le président Lincoln put déclarer : « Le Père des eaux coule désormais librement vers la mer ».


title: Siège de Vicksburg

text: L'Union avait subi pertes pendant la bataille et le siège de Vicksburg, et les Confédérés ( hommes s'étaient rendus). Depuis le , l'ensemble de la campagne avait fait morts et blessés dans les rangs de l'Union et chez les rebelles. Pemberton remit à Grant 172 canons et fusils.


title: Siège de Vicksburg

text: On raconte qu'après la reddition, Vicksburg cessa de célébrer le ("Independence Day") jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Cette histoire a été démentie et des festivités, tenues le , sont documentées dès 1907.


title: Richard A. Searfoss

text: Richard Alan Searfoss est un astronaute américain né le à Mount Clemens, Michigan et mort le à , Californie.


title: Richard A. Searfoss

text: Apr̠ès avoir obtenu un diplôme en sciences en génie aéronautique de l'académie de l'USAF en 1978, Searfoss a obtenu une maîtrise en aéronautique de la CalTech, en 1979. Il a ensuite obtenu le grade de Colonel dans l'USAF en tant que pilote de test. Jusqu'en , il travaillait comme pilote d'essai au Dryden Flight Research Centre de la NASA, avec le grade de colonel.Navette spatiale américaine


title: Ann Gillis

text: Alma Mabel Conner, dite Ann Gillis est une actrice américaine née le à Little Rock, Arkansas (États-Unis) et morte le à , East Sussex (Royaume-Uni).


title: Ann Gillis

text: De 1952 à 1970 (divorce), elle est l'épouse de l'acteur britannique d'origine écossaise Richard Fraser (1913-1972).


title: David Shankle

text: David Shankle, né le , a été le guitariste du groupe de heavy metal Manowar de 1989 à 1993. Il a succédé à Ross the Boss parti pour d'autres horizons, puis laissé sa place à Karl Logan. Il officie désormais dans le groupe qui porte son nom, le David Shankle Group.


title: Portable pixmap

text: Le (PPM), le (PGM) et le (PBM) sont des formats de fichier graphique utilisés pour les échanges. Ils ont été définis et sont utilisés par le projet NetPBM. Ils proposent des fonctionnalités élémentaires et sont utilisés pour convertir les fichiers de type pixmap, graymap et bitmap entre différentes plateformes. Plusieurs applications désignent cet ensemble de trois formats comme le format PNM (portable anymap). Maelle masterclass


title: Portable pixmap

text: Le format PBM a été défini par Jef Poskanzer dans les années 1980 comme un format d'images matricielles monochromes pouvant être transmises "via" un message électronique en texte ASCII, et permettant de supporter tout changement dans le formatage du texte.


title: Portable pixmap

text: La première bibliothèque d'outils pour gérer le format PBM a été Pbmplus. Elle a été développée par le créateur du format et est sortie en 1988. Elle contenait essentiellement des outils pour convertir les fichiers PBM dans d'autres formats graphiques. À la fin de 1988, Jef Poskanzer avait développé les formats PGM et PPM avec leurs outils associés et les a ajoutés à Pbmplus. La dernière version de Pbmplus date du .


title: Portable pixmap

text: En 1993, la bibliothèque NetPBM a été développée pour remplacer Pbmplus, qui n'est plus maintenue. Il s'agissait alors simplement d'une reformulation de la Pbmplus, avec les ajouts et correctifs soumis par la communauté.


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text: Les fichiers PBM, PGM ou PPM sont composés sur la même base :


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text: Toutes les lignes commençant par croisillon codice_1 sont ignorées (lignes de commentaires).


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text: Ce format de fichier est utilisé pour des images noir et blanc. Un pixel noir est codé par un caractère 1, un pixel blanc est codé par un caractère 0.


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text: Un fichier pbm binaire a pour nombre magique P4. Dans les données binaires de l'image, les bits sont regroupés par 8 pour former un octet, les bits excédentaires à la fin d'une ligne sont ignorés.


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text: Un fichier pbm ASCII a pour nombre magique P1. Dans les données ascii de l'image, les caractères d'espacement à l'intérieur sont ignorés. Aucune ligne ne doit dépasser 70 caractères.


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text: Le format de fichier est utilisé pour des images en niveau de gris. En plus des caractéristiques de largeur et hauteur, une valeur maximale utilisée pour coder les niveaux de gris ; cette valeur doit être inférieure à 65536 (codée en caractères ASCII). Chaque niveau de gris est codé par une valeur entre 0 et cette valeur maximale, proportionnellement à son intensité. Un pixel noir est codé par la valeur 0, un pixel blanc est codé par la valeur maximale.


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text: Un fichier pgm binaire a pour nombre magique P5. Dans les données binaires de l'image, chaque pixel est codé par 1 ou 2 octets selon que la valeur maximale soit strictement inférieure (1 octet), ou bien supérieure ou égale à 256 (2 octets).


title: Portable pixmap

text: Un fichier pgm ASCII a pour nombre magique P2. Dans les données binaires de l'image, chaque pixel est codé par une valeur en caractères ASCII, précédée et suivie par un caractère d'espacement. Aucune ligne ne doit dépasser 70 caractères.


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text: Ce format de fichier est utilisé pour des images couleur. Chaque pixel est codé par trois valeurs (rouge, vert et bleu). Comme le format PGM, en plus des caractéristiques de largeur et hauteur, une valeur maximale est utilisée pour coder les niveaux de couleur ; cette valeur doit être inférieure à .


title: Portable pixmap

text: Un fichier ppm binaire a pour nombre magique P6. Chaque valeur est codée sur 1 ou 2 octets selon que la valeur maximale soit strictement inférieure ou bien supérieure ou égale à 256.


title: Portable pixmap

text: Un fichier ppm ASCII a pour nombre magique P3. Chaque pixel est codé en caractères ASCII, précédés et suivis par un caractère d'espacement. Aucune ligne ne doit dépasser 70 caractères. On peut poser une ligne de texte par pixel et sauter une ligne de texte pour chaque ligne d'image.


title: Portable pixmap

text: L'extension .PPM est aussi utilisée par les flipnotes créés sous Flipnote Studio, ce qui peut porter à confusion (Ceux faites sous Flipnote Studio 3D utilisent l'extension .KWZ).


title: Janet Chapman

text: Janet Chapman est une actrice américaine née le à Cincinnati, Ohio (États-Unis).


title: Dorand AR.1

text: Le Dorand AR.1 est un biplan de reconnaissance français de la Première Guerre mondiale. Son autonomie en carburant était de .


title: Dorand AR.1

text: En 1916, le lieutenant-colonel Émile Dorand (dont le Dorand DO.1 était déjà en ligne en 1914), reconnut que le Farman F.40 était obsolète pour la reconnaissance de jour. Il formula donc une exigence pour un avion de reconnaissance biplace de la configuration du tracteur. Farman refusa de produire l'avion et le capitaine G. Lepère fut choisi pour développer l'avion.


title: Dorand AR.1

text: Celui-ci tirait son sigle AR. de la Section technique de l'aéronautique (STAé), l'atelier militaire français créé le et dirigé par Dorand qui le construisit dans une usine de Chalais-Meudon.


title: Dorand AR.1

text: Les essais de cet avion furent terminés en septembre 1916 et la mise en service commença en .


title: Dorand AR.1

text: 180 AR.1 furent équipés de moteurs V8 Renault de et d'une masse de et 50 Dorand AR.2, une version améliorée construite dans l'usine Renault de Billancourt entrant en service en 1918, de moteurs V12 de et d'autres de moteurs Lorraine-Dietrich de .


title: Dorand AR.1

text: Son hélice, nommée Hélice Éclair, fut dessinée par Marcel Bloch, qui prit après 1945 le nom de Marcel Dassault.


title: Dorand AR.1

text: Les AR.1 et 2 firent leurs preuves les derniers mois du conflit, dans 18 escadrilles d'observation sur les fronts français, italien et d'Orient et entrèrent en service dans les forces aériennes américaines, serbes et grecques.


title: Dorand AR.1

text: 6 exemplaires furent convertis en avion-ambulance dont 4 affectés au protectorat français du Maroc après la fin de la guerre. Quelques exemplaires furent reconvertis dans le transport aérien civil. Le , un Dorand du Réseau aérien transafricain effectua la première liaison Alger-Biskra. Celle-ci fut interrompue en 1923.


title: 28 novembre en sport

text: Le 28 novembre ( jour de l'année ou en cas d'année bissextile) en sport.


title: Barbara Polla

text: Barbara Polla, née le à Genève (originaire du même lieu), est une médecin, galeriste, écrivaine et une personnalité politique suisse, membre du Parti libéral jusqu'en 2007.


title: Barbara Polla

text: Née Imhoof le 7 mars 1950 à Genève et originaire du même lieu, Barbara Polla est la fille de la peintre AMI (Anne-Marie Imhoof, née Lauterburg) et d’un philhellène passionné, Rodolphe Imhoof, enseignant d'allemand. Elle a un frère aîné de trois ans, prénommé comme son père, qui suit la carrière diplomatique et devient notamment ambassadeur de Suisse au Costa Rica puis en Thaïlande. Elle a également un frère cadet, Stefan, devenu professeur d'allemand et de philosophie.


title: Barbara Polla

text: Elle grandit dans une maison à Thônex, entourée d'animaux de la ferme, puis passe une année en Grèce à l’âge de 17 ans. Au cours de cette année, elle a un premier contact avec une dictature et avec la prison.


title: Barbara Polla

text: Mère de quatre filles, divorcée de Luigi Polla, elle se déclare opposée au mariage.


title: Barbara Polla

text: Elle fait des études de médecine à Genève et décroche son diplôme en 1976. Elle obtient un doctorat en 1982. Elle poursuit de1984 à 1986 ses recherches à Harvard Medical School, Massachusetts General Hospital à Boston, puis obtient en 1986 un diplôme FMH de spécialiste en médecine interne, pneumologie.


title: Barbara Polla

text: Elle rentre en Suisse en 1989 et prend la tête de l'unité d'allergologie de l'Hôpital cantonal universitaire. Elle dirige également le laboratoire de physiologie respiratoire de la Faculté de médecine de l'hôpital Cochin (Université Paris V) de 1993 à 2000 en qualité de directeur de recherche INSERM. Spécialiste des protéines de stress (HSP) et des radicaux libres de l'oxygène, elle est auteur et coautrice d'une centaine d'articles de recherche originaux publiés dans des revues à politique éditoriale, notamment ' ', "", ainsi que de très nombreux chapitres de revues dans les domaines des protéines de stress, les oxydants et les antioxydants.


title: Barbara Polla

text: Elle est présidente de "Forever Laser Institut" (Institut d'esthétique médicale créé par Luigi Polla) jusqu’en 2014 et cocréatrice de la gamme de soins "Alchimie Forever""(skin care)", dont la présidente est sa fille Ada Polla (basée à Washington DC).


title: Barbara Polla

text: Elle est conseillère municipale (législatif) à Genève de 1991 à 1993, puis députée au Grand Conseil du canton de Genève de 1993 à 1999.


title: Barbara Polla

text: En octobre 1999, elle est élue au Conseil national, où elle siège à la Commission des transports et des télécommunications (CTT) jusqu'en . Elle défend la liberté de la recherche, le droit à l’IVG et au diagnostic préimplantatoire. Elle s’engage également pour la liberté dans le couple, et celle des femmes à tous les niveaux.


title: Barbara Polla

text: Elle quitte le Parti libéral genevois en 2007.


title: Barbara Polla

text: Elle poursuit depuis 1991 une activité de galeriste à Genève et organise régulièrement depuis 2011 des expositions à la galerie Analix Forever à Paris. Depuis 2008, elle collabore avec Paul Ardenne (expositions, conférences, livres). Barbara Polla et Paul Ardenne sont ainsi co-commissaires de la double exposition consacrée à l'artiste australien Shaun Gladwell à l'Université de Nouvelle-Galles du Sud et à la Sherman Contemporary Art Foundation à Sydney en 2015. Depuis 2019 la galerie Analix Forever est basée à Chêne-Bourg.


title: Barbara Polla

text: Elle enseigne sur les rapports entre l’art et la mode à l’Institut français de la mode à Paris et à la Haute École d'art et de design (HEAD) à Genève. Elle tient depuis 2010 un séminaire mensuel à la HEAD, sur le thème de la créativité. De 2014 à 2016, elle y est professeure d'écriture créative et critique.


title: Barbara Polla

text: Depuis 2017, elle s’est engagée sur un projet durable, culturel, artistique et social, visant à installer des œuvres de Robert Montgomery dans l’espace public de Perama près d’Athènes.


title: Barbara Polla

text: Elle a fondé l'Association suisse pour l'architecture émotionnelle et elle est l'instigatrice du international multidisciplinaire d'Architecture émotionnelle qui s'est tenu à Genève en janvier 2011.


title: Barbara Polla

text: En tant que galeriste, elle milite pour la liberté de l’art. Elle a été la cocuratrice d’un nombre important d'expositions sur le thème Art & Prison.


title: Barbara Polla

text: La première, intitulée l’Ennemi Public, est présentée en 2013 à la galerie Magda Danysz. En 2014, une deuxième exposition abordant le thème de la prison voit le jour en étroite collaboration avec la directrice du centre d'art contemporain du château des Adhémar à Montélimar, Hélène Lallier. Intitulée La Belle Echappée, cette exposition devient évolutive et itinérante. En mars 2015, elle est présentée dans l'espace d'exposition de l'Institut des Beaux Arts de Besançon. Une nouvelle exposition sur le thème Art & Prison, Le Sens de la Peine, a lieu début 2016 en plein cœur de Nanterre, en collaboration avec Sandrine Moreau.


title: Barbara Polla

text: En 2018, elle est commissaire de deux expositions muséales sur le thème, l’une à Genève, au Château de Penthes, LA PRISON EXPOSÉE, en collaboration avec la prison de Champ-Dollon; l’autre à Hobart en Tasmanie, A JOURNEY TO FREEDOM.


title: Barbara Polla

text: Depuis décembre 2011, Barbara Polla et Paul Ardenne organisent des soirées bimensuelles de projections vidéos à thème, appelées VIDEO FOREVER. Ces sessions se déroulent dans divers lieux et pays notamment au Show Room Kris Van Assche, à la Galerie Magda Danysz et Vanessa Quang, au Palais de Tokyo, au Musée de la Chasse et de la Nature, à l'atelier de l'artiste Frank Perrin, au Théâtre National Finlandais à Helsinki et à la galerie UNSW à Sydney.


title: Barbara Polla

text: Barbara Polla est écrivaine et publie des essais et articles sur les questions de genre et de l'art, des récits et des romans. Elle a été chroniqueuse pour de nombreux journaux, dont "Les Quotidiennes" ("La Tribune de Genève" et "24 heures"), "L'Agefi", "PME Magazine"Le site des quotidiennes.. Depuis 2020, elle écrit régulièrement des Tribunes sur "Womentoday.fr" et sur "art-critique.com". Elle a été cofondatrice et rédacteur en chef du magazine "Londerzeel" et a créé, en 2013 et 2015, le numéro zéro de la "Revue Critique de Mode" puis HEAD SHOT.


title: Barbara Polla

text: Elle écrit et édite de la poésie.


title: Caudron G.6

text: Le Caudron G.6 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale, biplace de bombardement et de reconnaissance, construit par la société des avions Caudron.


title: Caudron G.6

text: Il fit son premier vol en juillet 1916 et 512 exemplaires furent construits pour l'Aéronautique militaire.


title: Farman MF.11

text: Farman MF.11 est un avion de reconnaissance français monomoteur conçu par Maurice Farman en 1914 mis en service au début de la Première Guerre mondiale.Il a également œuvré comme bombardier. Il est le successeur du Farman MF.7, mis en service en 1913.


title: Farman MF.11

text: Dessiné par Maurice Farman, le frère d'Henri Farman, ce fut le type même des avions de reconnaissance alliés, depuis le début de la guerre (dans sa version MF.7) jusqu'à fin 1915. Il fut également utilisé comme avion bombardier par différentes escadrilles dont notamment l'escadrille 29. Il servit ensuite à l'écolage.


title: Farman MF.11

text: Le MF.7 fut baptisé par les Britanniques "Longhorns" (longues cornes) en référence aux longs patins présents à l'avant de l'avion. Le MF.11, qui ne possédait pas ces patins, fut baptisé "Shorthorns" (cornes courtes), suivant la même logique.


title: Farman MF.11

text: Le MF.11 pouvait être équipé d'une mitrailleuse Lewis de . Celle-ci était soit montée pour tirer vers l'avant ou vers l'arrière. Dans ce dernier cas, elle était accessible par le pilote en se levant. Elle se trouvait sur le bord d'attaque de l'aile supérieure.


title: Farman MF.11

text: L'Italie produisit une version nationale de l'avion, en modifiant légèrement le design.


title: Farman MF.11

text: Le Farman MF.11 bis est une variante du MF.11 où l'observateur est placé devant le pilote. Il a accès à une mitrailleuse placée en amont de la nacelle.


title: FBA Type A

text: Les FBA Type A et les presque identiques Type B et C sont une famille d'hydravions monocoques biplans de reconnaissance, produits en France juste avant la Première Guerre mondiale. La conception est basée sur des brevets de Donnet-Lévêque et reflète la configuration générale des avions de cette société. C'était un hydravion biplan de configuration classique à ailes égales non décalées. Le pilote et l'observateur partageaient un cockpit ouvert.


title: FBA Type A

text: Les premiers exemplaires vendus sont entrés en service dans les marines austro-hongroise et danoise avant la Première Guerre mondiale, mais l'utilisation à grande échelle a commencé avec les ventes à la Royal Naval Air Service, l'Aviation navale et la Marine italienne en 1915.


title: 29 novembre en sport

text: Le 29 novembre ( jour de l'année ou en cas d'année bissextile) en sport.


title: Rowland Hill (poste)

text: Rowland Hill (né le à Kidderminster et mort le à Hampstead) est considéré comme une personnalité importante de l'histoire postale pour avoir réalisé en 1839 la Réforme postale qui bouleversa les régimes postaux européens. Il est enterré au cimetière de Highgate à Londres.


title: Rowland Hill (poste)

text: La politique du "Postmaster General" (directeur général de la poste) qu'il incite à conduire, entraîne une baisse importante des tarifs postaux et l'encouragement du port payé par l'expéditeur au détriment du traditionnel port dû par le destinataire. Des deux moyens proposés aux expéditeurs, ceux-ci préfèrent le timbre postal à l'entier postal. Rowland Hill est considéré comme un des inventeurs du timbre-poste pour avoir fait émettre officiellement le premier d'entre eux, le Penny Black, le .


title: Hanriot HD.3

text: Le Hanriot HD.3 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale. Il est propulsé par un moteur Salmson (type Canton-Unné) de 9 cylindres en étoiles.


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: La base aérienne 276 Saint Astier est une ancienne base aérienne utilisée par l'Armée de l'air française près de Saint-Astier, dans le département de la Dordogne.


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: Elle a été créée à la Libération, pour y installer l'entrepôt 607, dépendant du service du Matériel de l'Armée de l'air.


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: Cette base ne comportait pas de piste.


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: En 1966, la France quittant le système de défense intégré de l'OTAN, l'Armée de l'air restitue le matériel, essentiellement américain, et se replie sur la base de Romanet, près de Limoges.


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: La base aérienne 276 est dissoute le .


title: Base aérienne 276 Saint-Astier

text: Le CNEFG de la Gendarmerie mobile y est implanté à compter de cette date.


Base aérienne 276 Saint-Astier


title: Letord 1

text: Le Letord 1 est un bombardier biplan de la Première Guerre mondiale.


title: Letord 2

text: Letord 2 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: Morane-Saulnier 21

text: Le Morane-Saulnier 21 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: L’Alliance des crus bourgeois du Médoc est un syndicat de producteurs de vin de Bordeaux regroupant la majorité des crus bourgeois du Médoc distingués par le classement de 2003. Le but de L’Alliance (depuis mars 2004 présidée par Thierry Gardinier du château Phélan Ségur) est la promotion collective des membres et la surveillance des règles du syndicat.


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: Les crus bourgeois ont établi une charte de qualité regroupant plusieurs critères :


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: De nombreux membres appliquent les nouvelles règles d’étiquetage obligatoires pour tous à partir du millésime 2006. En conséquence :


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: L'arrêté ministériel du homologue le premier classement officiel des crus bourgeois du Médoc. Il consacre 247 crus sur 490 candidats. Il établit une hiérarchie selon trois catégories :


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: Le classement est applicable à compter du millésime 2003 et révisable tous les 12 ans. Cependant, certains domaines reclassés ont engagé un recours en justice, et la cour administrative d'appel de Bordeaux, le , a définitivement annulé le classement de 2003, laissant l'Alliance des crus bourgeois dans l'incertitude.


title: Alliance des crus bourgeois du Médoc

text: Un nouveau classement est établi le 20 février 2020 pour cinq ans (millésimes 2018 à 2022).


title: Morane-Saulnier 27

text: Le Morane-Saulnier 27 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: Morane-Saulnier 29

text: Le Morane-Saulnier 29 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: 30 novembre en sport

text: Le 30 novembre ( jour de l'année ou en cas d'année bissextile) en sport.


title: Nieuport 24

text: Le Nieuport 24 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale mis en service en .


title: Nieuport 24

text: Section de fuselage circulaire.


title: Paul Schmitt 7

text: Le Paul Schmitt 7 est un bombardier biplan de la Première Guerre mondiale à hélice tractive en bois, des ateliers de constructions mécaniques et aéronautiques Paul Schmitt.


title: Paul Schmitt 7

text: C'est la version de série du P.S type 4. 125 appareils de ce type furent construits


title: Paul Schmitt 7

text: La version P.S type 7/4 est un sous-type du P.S 7 avec deux roues supplémentaires sur le train principal. 25 appareils de ce type furent construits


title: Sonneries réglementaires de l'Armée française

text: Les sonneries réglementaires de l'Armée française sont des ordres donnés entre militaires en jouant du clairon ou de la trompette. Elles sont issues des batteries réglementaires jouées au tambour. La sonnerie du réveil ou la sonnerie aux morts en sont des exemples populaires.


text: La vie militaire est ponctuée de cérémonies protocolaires marquées par des sonneries jouées au clairon et tambour. Les batteries réglementaires datent de la mise en service du tambour dans l'Armée française, c'est-à-dire du règne de François (1515-1547).


text: Le tambour dit « d'ordonnance » avait en effet pour mission essentielle d'assurer la transmission des ordres. Les diverses et nombreuses batteries avaient chacune une désignation propre et un rythme particulier qui les distinguait des autres afin d'éviter toute confusion. Elles étaient exécutées soit de pied ferme, soit en marchant par les tambours accompagnés de hautbois ou de fifres.


text: Marguery (père) définissait le mouvement métronomique ainsi : En 1831, les corps de troupe furent dotés de clairons, et le chef de Musique Melchior composa un répertoire complet des sonneries règlementaires pour clairon dont la plupart étaient basées sur les rythmes des batteries de tambours correspondantes. Elles pouvaient ainsi être exécutées soit par les tambours seuls, soit par les clairons seuls, soit par un ensemble de tambours et de clairons, suivant les nécessités du service.


text: Quant aux hautbois, ils ne furent employés, après la fin de l'Ancien Régime, que dans les musiques militaires ; et les fifres furent supprimés après la chute de Napoléon III.


text: Depuis la grande guerre l'on ne charge plus au son du tambour ou du clairon, comme il était de règle lorsque les troupes en formation de combat devaient évoluer sur le champ de bataille, et qu'il n'y avait pas d'autre moyen de transmettre les ordres. Toutefois les anciens de 1914-18 ont conservé un souvenir ému de la sonnerie du cessez-le-feu du . D'ailleurs le clairon Sellier devint un héros national, qui fut appelé durant des décennies à reprendre la même sonnerie lors de diverses cérémonies officielles à Verdun ou à l'arc de triomphe de Paris.


text: Les batteries et les sonneries règlementaires sont des signaux de convention. Elles peuvent se diviser en trois catégories, selon la Librairie Lavauzelle :


text: Il y a souvent deux versions d'une même sonnerie, clairon pour l'infanterie, trompette pour la cavalerie. Les unes et les autres ont subi au cours des années des déformations incessantes bien qu'elles aient fait l'objet d'instructions ministérielles nombreuses. Ces déformations peuvent être mises soit sur le compte du graveur ou du typographe, soit encore sur celui d'une interprétation inexacte de l'instructeur.


title: Otis Harlan

text: Otis Harlan est un acteur américain né le à Zanesville, Ohio (États-Unis), décédé le à Martinsville (Indiana).


title: Otis Harlan

text: Il est l'oncle de l'acteur Kenneth Harlan (1895-1967).


title: .ps

text: .ps est le domaine de premier niveau national (country code top level domain : ccTLD) réservé aux territoires palestiniens occupés.


title: MLV

text: MLV est un sigle pouvant désigner :


title: Tiny Naude

text: Jacobus Pieter Naude, plus connu comme Tiny Naude, né le à Warrenton, et décédé le à Somerset West.


title: Tiny Naude

text: C'est un ancien joueur de rugby à XV sud-africain qui jouait avec l'équipe d'Afrique du Sud de 1963 à 1968 (14 sélections). Il jouait deuxième ligne (1,94 m et 109 kg).


title: Tiny Naude

text: Il était également buteur.Il a effectué son premier test match avec les ' le à l’occasion d’un match contre l'équipe d'Australie, dernier match d'une tournée de celle-ci en Afrique du Sud. Celle-ci se solde par un bilan de deux victoires partout, Naudé contribuant par six points à la victoire des ', un essai et une pénalité. Son dernier test match a été effectué le contre les ' lors de leur tournée l'été 1968. Il est connu pour être un des rares avants à avoir un rôle de buteur : ainsi, en 1965, il met un terme à une série de sept défaites consécutives des ', en inscrivant la pénalité qui donne la victoire à son équipe face aux '. Il dispute finalement quatorze rencontres sous le maillot des ' : trois face à l'Australie, trois face aux ' en 1965, quatre contre la Frande et quatre contre les '. Il inscrit 47 points, avec deux essais, face à l'Australie en 1963 et les "" en 1968, onze transformations et quatre transformations.


title: Martin Schulz

text: Martin Schulz, né le à Eschweiler, est un homme politique allemand.


title: Martin Schulz

text: Membre du Parti social-démocrate d'Allemagne (SPD), il est député européen de 1994 à 2017. Il est élu en 2004 à la tête du groupe du Parti socialiste européen (PSE), ensuite rebaptisé Alliance progressiste des socialistes et démocrates (S&D). Conformément à un accord avec les conservateurs, il est élu en 2012 président du Parlement européen. Réélu en 2014, il quitte cette fonction en 2017.


title: Martin Schulz

text: Dans la foulée, il est élu président fédéral du SPD, qu'il conduit aux élections fédérales allemandes de 2017. Affaibli par le score historiquement bas obtenu par son parti à ces élections, il renonce à intégrer un gouvernement de grande coalition et démissionne de la présidence fédérale du SPD en .


title: Martin Schulz

text: Martin Schulz est élève entre 1966 et 1975 dans un lycée privé tenu par la congrégation du Saint-Esprit, le renommé Heilig-Geist-Gymnasium de Würselen (Rhénanie-du-Nord-Westphalie). Il quitte le lycée sans baccalauréat après avoir redoublé sa terminale deux fois. Ensuite il effectue une formation professionnelle de libraire durant un an.


title: Martin Schulz

text: Durant cinq ans, il travaille dans différentes librairies et maisons d'édition. En 1982, il fonde sa propre librairie à Würselen, dont il reste le dirigeant jusqu'en 1994. Il est connu pour être passionné de livres et, par ailleurs, supporter du 1. FC Köln.


title: Martin Schulz

text: En 1974, à l'âge de , Martin Schulz adhère au SPD et rejoint en particulier les Jusos. En 1984, il est élu au conseil municipal de Würselen. En 1987, il est élu à la tête du conseil municipal, et reste à la fonction de bourgmestre de la ville jusqu'en 1998. Il est alors, âgé d'à peine , le plus jeune bourgmestre de Rhénanie-du-Nord-Westphalie.


title: Martin Schulz

text: Alors qu'il est en fonction, Martin Schulz s'engage pour la construction du parc aquatique . Cette prise de position a été par la suite plusieurs fois critiquée, en particulier par ses camarades sociaux-démocrates.


title: Martin Schulz

text: Lors des élections européennes de 1994, Martin Schulz est élu au Parlement européen. Réélu à chaque nouvelle élection, en 1999, 2004 et 2009, il prend de plus en plus d'ampleur politique. Entre 2000 et 2004, il est, au sein du PSE, le représentant du groupe allemand SPD. En 2004, il devient le représentant du PSE, prenant la succession de l'Espagnol Enrique Barón. Depuis le , il est reconduit par le SPD comme son représentant. On lui donne alors pour mission de travailler à l'amélioration des institutions politiques de l'Union européenne, en coordination avec les autres partis européens.


title: Martin Schulz

text: Lors des élections européennes de 2009, Martin Schulz gagne en notoriété, à la suite de l'accord que passe son groupe afin de reconduire pour une deuxième mandature la commission Barroso. Malgré les critiques virulentes du représentant des Verts européens, Daniel Cohn-Bendit, et des libéraux menés par le Belge Guy Verhofstadt, les sociaux-démocrates passent un accord pour réélire José Manuel Barroso au poste de président de la Commission européenne.


title: Martin Schulz

text: Selon les termes de l'accord passé avec le Parti populaire européen (PPE), il succède au député polonais PPE Jerzy Buzek au poste de président du Parlement européen en étant élu, le , par sur 670, soit 58 % des suffrages exprimés. Il est réélu à ce poste le . En 2015, il est lauréat du prix International Charlemagne.


title: Martin Schulz

text: Martin Schulz est également membre d’"Europa-Union Deutschland", qui est la section allemande de l'Union des fédéralistes européens.


title: Martin Schulz

text: Lors de sa présidence de groupe, Martin Schulz s'est fait accrocher par d'autres eurodéputés ou représentants politiques à multiples reprises. En 2003, après avoir vivement critiqué le travail de Silvio Berlusconi, ce dernier lui suggère de jouer le rôle de kapo dans la série comique "Papa Schultz". En 2009, Martin Schulz craint l'arrivée de Jean-Marie Le Pen au poste de député européen, et ce dernier répond : . En 2010, Daniel Cohn-Bendit, lors d'un discours virulent contre José Manuel Durão Barroso, injurie par l'invective Martin Schultz, qui se moque de son intervention. Le , Martin Schulz a été traité d' par Godfrey Bloom, député de l'UKIP, lequel est aussitôt prié de quitter la salle par le président de séance.


title: Martin Schulz

text: En , ses déclarations concernant les premières mesures du nouveau gouvernement polonais de Beata Szydło qu'il compare à un suscitent l'indignation de cette dernière qui demande des excuses pour la Pologne. Le ministre de l'Intérieur Mariusz Błaszczak avait quelques semaines auparavant condamné l' de Schulz alors que Varsovie refusait d'accepter les quotas de migrants décidés par l'UE.


title: Martin Schulz

text: "Mediapart" relève que la présidence de Martin Schulz en promouvant la , mettant ainsi l’hémicycle . En , Schulz annonce ne pas être candidat à un troisième mandat à la tête du Parlement européen pour se concentrer sur les élections fédérales allemandes de 2017. Il quitte ses fonctions en après deux mandats à la présidence du parlement européen.


title: Martin Schulz

text: Martin Schulz souhaite être élu pour le SPD au Bundestag lors des élections fédérales de septembre 2017. Le , le SPD le désigne comme chef de file, à la suite du renoncement du vice-chancelier et président du parti Sigmar Gabriel, qui souffre d'une faible cote de popularité.


title: Martin Schulz

text: Certains commentateurs politiques ont envisagé qu'il soit nommé à la tête du ministère des Affaires étrangères pour remplacer Frank-Walter Steinmeier, qui se présente à la présidence de la République et devrait donc laisser vacant son poste. Dans le cadre de l'accord de coalition du cabinet Merkel, le ministère revient à une personnalité du SPD. Alors qu'il paraissait en bonne position pour obtenir le poste, c'est Sigmar Gabriel qui en hérite le , laissant son poste de ministre de l'Économie à Brigitte Zypries.


title: Martin Schulz

text: Le SPD progresse alors dans les intentions de vote, passant de 19,5 % en à 31 % en , soit un point de plus que le score de la CDU/CSU d'après le quotidien "Bild". L'arrivée de Schulz à la tête du parti début 2017, semble être la principale raison de cette progression spectaculaire.


title: Martin Schulz

text: En , il est accusé de fraudes lors de son mandat au Parlement européen. Après des révélations du "Sunday Times" et de "Der Spiegel", qui dévoilaient l'utilisation fréquente de jets privés, l'emploi d'assistants dans des tâches étrangères à leurs fonctions et des pratiques de clientélisme, Ingeborg Grässle, qui dirige la commission de contrôle budgétaire de Bruxelles, déclare vouloir ouvrir une enquête pour fraude.


title: Martin Schulz

text: Alors que sa campagne avait commencé avec succès, elle s'enraye à mi-parcours, les mauvais sondages s'enchaînant. Son absence médiatique en , pendant la campagne pour l'élection régionale en Rhénanie-du-Nord-Westphalie se solde par une défaite alors qu'il s'agissait d'un bastion de la gauche. Son slogan, « la justice sociale », est critiqué : le politologue Oskar Niedermayer note qu'il s'agit d'un contresens, les Allemands jugeant selon lui que et que leurs préoccupations sont avant tout . Son absence de discours fort sur l'Europe est également soulignée.


title: Martin Schulz

text: Le SPD perd les élections fédérales, obtenant 20,5 % des voix, son pire score depuis 1933.


title: Martin Schulz

text: En , après avoir conduit les négociations entre son parti et la CDU/CSU, il accepte de devenir ministre des Affaires étrangères dans un gouvernement de grande coalition, contrairement à l'engagement pris au lendemain des élections. Critiqué pour cette décision et voyant le SPD atteindre des niveaux historiquement bas dans les enquêtes d'opinion, il annonce son intention de céder la présidence du parti à Andrea Nahles et renonce à intégrer le gouvernement.


title: Martin Schulz

text: Il quitte effectivement la présidence du SPD le , moins d'un an après son entrée en fonction, ce qui en fait le plus bref mandat depuis la proclamation de la République fédérale. Un congrès extraordinaire est convoqué le et la direction du parti choisit de soutenir Andrea Nahles comme future dirigeante. En attendant, l'intérim revient au premier bourgmestre de Hambourg Olaf Scholz, vice-président du parti.


title: Martin Schulz

text: Martin Schulz est marié, a deux enfants, et parle français, anglais, italien, espagnol et néerlandais à différents niveaux.


title: MLL

text: Le sigle MLL peut signifier :


title: Ressource anonyme

text: Une ressource anonyme ou nœud anonyme (en anglais "blank node" ou "bnode") est dans le langage RDF, une ressource, ou nœud d'un graphe RDF, qui n'est pas identifiée par une URI. Une ressource anonyme peut être sujet ou objet d'un triplet RDF.


title: Ressource anonyme

text: "Jean a un ami né un " peut se traduire par les deux triplets suivants, qui utilisent des propriétés définies par le vocabulaire FOAF.


title: Ressource anonyme

text: Le premier triplet se lit "Jean connait p1". Le deuxième se lit "p1 est né un "


title: Ressource anonyme

text: ex:Jean est une ressource nommée, c'est-à-dire identifiée de façon absolue par l'URI obtenue en remplaçant le préfixe ex: par l'espace de noms XML qu'il représente, par exemple http://example.org/Personne#Jean.


title: Ressource anonyme

text: _:p1 représente l'ami de Jean, une personne anonyme, non identifiée par une URI. On peut néanmoins déduire que _:p1 est de type foaf:Person d'après le premier triplet, et la sémantique déclarée dans FOAF:


title: Ressource anonyme

text: En RDF-XML un nœud anonyme peut être représenté en utilisant des éléments emboîtés.


title: Ressource anonyme

text: Si le même nœud anonyme est utilisé plusieurs fois dans le même graphe RDF, il peut être identifié par un attribut rdf:nodeID, qui l'identifie à l'intérieur de ce graphe. Par exemple pour exprimer que Jean et Marie ont un ami commun, mais dont on ne sait rien par ailleurs, on écrira:


title: Ressource anonyme

text: Un nœud anonyme sera utilisé pour attacher de façon indirecte à une ressource un ensemble cohérent de propriétés qui constituent une donnée complexe. Les différents champs de la donnée complexe sont représentés comme des propriétés attachées au nœud anonyme. Par exemple, une adresse postale est considérée comme une donnée complexe, et les différents éléments de l'adresse (numéro, rue, ville, pays, etc.) sont des propriétés du nœud anonyme représentant l'adresse. Ce qui suit est un exemple complet d'une VCard RDF :


title: Ressource anonyme

text: Le langage d'ontologie OWL utilise des ressources anonymes pour définir par exemple des réunions ou intersections de classes, ou des classes appelées restrictions, définies par une contrainte sur une propriété.


title: Ressource anonyme

text: Par exemple pour exprimer qu'une personne possède au maximum une date d'anniversaire, on écrira que la classe "Personne" est sous-classe d'une classe anonyme de type "owl:Restriction". Cette classe anonyme est définie par deux attributs indiquant la propriété concernée d'une part, et la contrainte imposée d'autre part (cardinalité ≤ 1)


title: Salmson 2

text: Le Salmson 2 dit "Salmson 2A2" est un avion de reconnaissance biplan français de la Première Guerre mondiale.


title: Salmson 2

text: Muni d'un moteur en étoile Salmson Canton-Unné de , cet avion de reconnaissance biplan entra en service au sein de l'Aéronautique militaire en 1917. Il connut un vif succès, et plus de 3000 exemplaires en furent construits, la plupart en sous-traitance. Ainsi, l'industriel Pierre-Georges Latécoère, qui fabriquait avant la guerre des tramways et des wagons de marchandises, obtient le une commande ferme du Service des fabrications de l'aviation, dépendant du Ministère de l'Armement, pour au prix unitaire de , soit un marché d'une valeur totale de de francs. Plusieurs centaines de cellules furent produites dans son usine de Toulouse-Montaudran.


title: Salmson 2

text: Outre les escadrilles de reconnaissance françaises, il équipa aussi une dizaine de Squadrons de l'United States Army Air Service en France.


title: Salmson 2

text: Après la guerre, la Marine nationale française reçut quelques unités, qui furent affectées au CAM de Saint-Raphaël, conjointement avec des Sopwith 1½ Strutter. Ils furent assez rapidement retirés du service et remplacés par des Breguet XIV.


title: Salmson 2

text: C'est à bord d'un Salmson 2A2 construit dans son usine, démilitarisé et piloté par René Cornemont, que Pierre-Georges Latécoère effectue le vol inaugural des « Lignes aériennes Latécoère » (future Aéropostale), le , entre Toulouse et Barcelone.


title: SPAD S.XVI

text: Le SPAD XVI est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: SPAD S.XVI

text: Le SPAD 16 était un développement du SPAD 11. Essentiellement un SPAD 11 avec un moteur Lorraine-Dietrich de , ou selon certaines sources. Le nouveau moteur, bien que plus puissant, a abouti à un avion plus lourd et les performances étaient légèrement inférieures à celles du SPAD 11. Les problèmes de pilotage rencontrés dès l'origine étaient en grande partie non résolus.


title: SPAD S.XVI

text: Le SPAD 16 arriva sur le front de l'Ouest vers la fin de 1917. Il équipa françaises. Au moment de l'armistice de 1918, biplaces, principalement des SPAD 16, étaient en service dans les escadrilles de reconnaissance française, contre et . Le SPAD 16 était encore en service dans cinq escadrilles françaises après-guerre.


title: SPAD S.XVI

text: Six SPAD 16 ont été achetés par les États-Unis. L'un d'eux, piloté par Billy Mitchell, est conservé au National Air and Space Museum (Musée national de l'air et de l'espace). Il a personnellement effectué des missions de reconnaissance lors de la deuxième bataille de la Marne dans le secteur de Château-Thierry, en .


title: SPAD S.XVI

text: Le nombre exact de SPAD 16 construits est incertain, mais il était probablement d'environ .


title: SPAD S.XII

text: Le SPAD XII est un avion militaire de la Première Guerre mondiale. L'appareil dérive du SPAD VII mais est équipé d'un moteur plus puissant, d'un canon Puteaux de semblable à celui des chars Renault FT, ainsi que d'une mitrailleuse. Celle-ci fut parfois démontée pour améliorer l'équilibre du chasseur.


title: SPAD S.XII

text: Le SPAD XII est la réponse de Louis Béchereau à une idée de Georges Guynemer proposant d'installer un canon dans le moyeu de l'hélice d'un chasseur pour en augmenter la puissance de feu.


title: SPAD S.XII

text: Le SPAD XII fut très peu produit. Il possédait l'inconvénient d'être, pour les novices, très difficile à manier. De la fumée remplissait le cockpit après le tir et l'avion alourdi avait une tendance à piquer du nez. Cependant, aux mains d'as tels que Fonck et Guynemer, il obtient de nombreuses victoires.


title: SPAD S.XX

text: Le SPAD XX est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


title: SPAD S.XX

text: Il est conçu par l'ingénieur André Herbemont à l'usine de Suresnes de Blériot Aéronautique, entreprise qui a acquis la SPAD. L'avion bat le record du monde de vitesse.


title: Voisin 10

text: Le Voisin X est un bombardier biplan bimoteur français de la Première Guerre mondiale. Il est basé sur le Voisin VIII qu'il remplace dont il reprend la structure mais dont les moteurs Peugeot sont remplacés par des moteurs Renault.


title: Voisin 10

text: 900 Voisin X furent produits.


title: Airco DH.4

text: L'Airco DH.4 est un biplan biplace de bombardement de jour britannique de la Première Guerre mondiale. C'est aussi le seul avion construit aux États-Unis à avoir participé à la Première Guerre mondiale.


title: Airco DH.4

text: Le premier cahier des charges concernant spécifiquement un bombardier de jour fut établi fin 1915 en Grande-Bretagne. Il s'agissait d'un appareil capable d’emporter des bombes en quantité suffisantes, mais aussi de pouvoir se défendre face à la chasse allemande, tant par sa vitesse que par son armement. Pour y répondre, Geoffrey de Havilland dessina derrière le nouveau moteur "BHP" Galloway Adriatic un biplan biplace en tandem à ailes égales décalées. Chaque plan reposait sur en spruce (espèce de sapin), avec revêtement entoilé et ailerons uniquement au plan supérieur. Également en bois, le fuselage recevait un revêtement de contreplaqué de d’épaisseur à l’avant, alors qu’en arrière du poste du mitrailleur il s’agissait d’une simple poutre raidie par des cordes à piano entoilée.


title: Airco DH.4

text: Le prototype effectua son premier vol mi- et passa ses essais officiels du au suivant. Le un second prototype fut envoyé en France pour essais opérationnels. Les résultats étaient prometteurs, mais le moteur, un prototype "BHP" de , ne pouvait être produit en l’état. Il fut donc décidé de re-motoriser l’avion avec un moteur éprouvé, le Rolls-Royce Eagle. La première commande du Royal Flying Corps porta donc, fin 1916, sur équipés d’un "Eagle III" de . Les premiers exemplaires furent livrés au RFC dès et entrèrent en service en mars suivant. Cet appareil était bien armé : une mitrailleuse Vickers de fixe avant et une Lewis de même calibre sur affût Scarff arrière. Pouvant emporter de ou 4 de , il fut rapidement très populaire auprès des équipages, tant pour ses performances que pour sa robustesse, et les commandes se multiplièrent. La puissance du moteur "Eagle" fut aussi augmentée, et la majorité des appareils en service fin 1917 recevaient un "Eagle VIII" de . Mais face au manque chronique de moteurs d’avion Rolls-Royce Limited, et de moteurs "Eagle" en particulier, d’autres motorisations furent expérimentées et parfois produites en série comme les "BHP" de , Royal Aircraft Factory RAF3A de , Siddeley Puma de ou Fiat .


title: Airco DH.4

text: Au moment de leur entrée en guerre en , les États-Unis, qui ne disposaient d’aucun avion de combat susceptible d’être engagé au front, décidèrent d’acheter le "DH.4", qui fut produit sous licence avec un moteur Liberty L-12 de , 2 mitrailleuses "Marlin" de capot, 2 "Lewis" arrière. Le puissant moteur Liberty était plus lourd, donc les performances légèrement inférieures, mais l’appareil pouvait emporter de bombes. Les équipages américains apprécièrent le « Liberty Plane » presque autant que les pilotes anglais. furent commandés à quatre constructeurs américains. sont livrés en kit en France avant l’Armistice, et à l'atelier de montage installé à Romorantin, dans le Loir-et-Cher entre le et le .. Mis en service en 1918, le "DH.4" fut utilisé par l’American Air Service comme bombardier mais aussi avion de reconnaissance et d'observation ou de coopération terrestre.


title: Airco DH.4

text: Le premier bombardement en piqué lors d'un appui aérien rapproché a lieu le lors de la par cinq "Airco DH.4" de l'United States Marine Corps Aviation attaquant les troupes d'Augusto Sandino. Environ assiègent la garnison de et nationaux nicaraguayens de cette cité, l'intervention de l’aviation mirent les sandinistes en déroute.


title: Airco DH.4

text: Nombre d'appareils de ce type ont connu des reconversions civiles une fois que la paix a éclaté. En particulier, une des toutes premières compagnies aériennes de l'histoire, Air Transport & Travel Ltd, utilise des DH.4 réaménagés pour le transport de passagers (jusqu'à 14) et de courrier. Le 25 août 1919, un de ces avions effectue le premier vol international régulier de l'histoire, en reliant l'Aérodrome d'Hounslow (lui aussi, converti d'un usage militaire), à l'aéroport du Bourget.


title: Salaison (rivière)

text: Le Salaison est un cours d'eau côtier de l'Hérault, dans l'ancienne région Languedoc-Roussillon, donc dans la nouvelle région Occitanie, alimentant l'étang de l'Or à l'est de Montpellier, et confluant avec le canal d'irrigation du Bas-Rhône Languedoc.


title: Salaison (rivière)

text: De de longueur, il prend sa source sur la commune de Guzargues à une vingtaine de kilomètres de son embouchure. Il traverse ensuite les communes d'Assas, de Teyran, Le Crès (le cours d'eau y fait la limite avec Vendargues), Saint-Aunès puis Mauguio. Le cours actuel du Salaison rejoint l'étang de l'Or par un delta artificiel constitué de deux bras au lieu-dit des Cabanes du Salaison.


title: Salaison (rivière)

text: Le Salaison reçoit dans sa partie amont de nombreux ruisseaux temporaires provenant des garrigues. Ces cours d'eau sont à sec en dehors des périodes orageuses d'automne. Il reçoit également trois affluents qui sont d'amont en aval :


title: Airco DH.9

text: L'Airco DH.9 est un avion biplace de bombardement de jour dérivé du DH.4. Dessiné pour succéder au DH.4, le DH.9 sous-motorisé se révéla très décevant. L’appareil fut donc modifié pour recevoir un moteur Liberty 12, devenant DH.9A. Le DH.9A fut un instrument essentiel de la politique coloniale britannique durant les années 1920.


title: Airco DH.9

text: Le DH.4 entrait tout juste en service quand Geoffrey de Havilland entreprit le développement de son successeur. Comme on reprochait parfois au DH.4 la position de son réservoir de carburant, situé entre le pilote et le mitrailleur, qui ne facilitait pas la communication entre les deux hommes, le fuselage du DH.4 fut redessiné : Le poste de pilotage fut reporté en arrière de la cabine, précédé du réservoir. Pour améliorer la visibilité vers l’avant, qui ne profitait pas franchement de ce recul du pilote, le radiateur fut monté sous le fuselage et le capot-moteur affiné, avec un moteur partiellement à l’air libre. Et ce moteur n’était autre que le B.H.P Galloway Adriatic, qui aurait dû équiper le DH.4. Développé par Beardmore-Halford-Pullinger, ce moteur devait développer dans sa version de série 300 ch et assurer au biplace des performances confortables pour rivaliser avec les chasseurs allemands. Pour le reste le DH.9 conservait la voilure et l’empennage de son prédécesseur. C’était donc un classique biplan à structure en bois entoilée et l’armement était identique à celui du DH.4.


title: Airco DH.9

text: Début 1917, les bombardements allemands sur Londres entraînèrent la décision de doubler les effectifs du RFC, en particulier pour créer une importante flotte de bombardiers. Le DH.9 ayant sur le papier des performances excellentes, avec une cellule similaire à celle du DH.4, ce qui facilitait le transfert d’une production à l’autre, furent mis en commande, production qui devait être répartie entre une dizaine de fabricants. Le prototype, un DH.4 modifié, effectua son premier vol à Hendon en . Malheureusement le moteur BHP fut une grosse déception. Très capricieux, il fallut en limiter la puissance à en régime continu, ce qui eut des effets très négatifs sur les performances de bombardier, particulièrement en altitude. Le DH.9 était moins rapide que le DH.4 qu’il devait remplacer et il n’était pas rare de voir l’effectif des formations franchissant le front considérablement réduit du simple fait que la puissance des moteurs ne permettait pas aux avions de tenir la formation.


title: Airco DH.9

text: Des tentatives de remotorisation furent donc faites : Une version allégée et plus puissante (sur le papier) du BHP, un moteur Armstrong-Siddeley Puma de également, mais plus fiable, puis un moteur Fiat A12 et finalement un Napier Lion de qui posait des problèmes d’approvisionnement. Aucune de ces solutions n’apportant une solution satisfaisante, il fallut se résoudre à redessiner le biplace autour d’un moteur plus fiable et plus puissant. Pourtant la production en série du DH.9 fut poursuivie jusqu’en 1919, et l’avion ne fut retiré de service par la RAF qu’en 1920.Le DH.9 possédant un moteur peu fiable et capricieux, une remotorisation performante s’imposait. Le moteur Rolls-Royce Eagle équipant le DH.4 n’étant pas disponible en quantité suffisante, Geoffrey de Havilland se tourna vers le moteur américain Liberty 12, un s en V de dont la production fut lancée à très grande échelle aux États-Unis en . Or le bureau d’études Airco était alors très occupé au développement du bombardier bimoteur Airco DH.10 et l’adaptation du moteur Liberty sur le DH.9 fut confiée à Westland Aircraft.


title: Airco DH.9

text: Le prototype prit l’air en , avec une nouvelle voilure, d’envergure accrue pour compenser le poids plus élevé du moteur, une structure renforcée, mais un moteur Rolls-Royce Eagle, aucun moteur Liberty n’étant encore disponible au Royaume-Uni. Avec son radiateur frontal, le nouveau bombardier ressemblait en fait à un DH.4 agrandi. Les essais en vol étaient encourageants et furent commandés. Le premier DH.9A à moteur Liberty prit l’air un mois plus tard et les livraisons à la Royal Air Force débutèrent en juin. avaient été livrés au moment de l’Armistice. La production ne cessera qu’en 1919, étant construits au titre des commandes de guerre : La RAF avait choisi le DH.9A comme équipement standard d’après-guerre. Malgré des programmes de rénovation des appareils anciens, de nouvelles commandes furent passées en 1925/26, entraînant la construction de supplémentaires (dont six appareils équipés expérimentalement d’un moteur Napier Lion de , atteignant ).La version définitive de l’avion, baptisée "Imeni Izvestij VTsIK" ou "Moskowskij Bolshevik", faisait appel au moteur M-5, une copie du moteur Liberty. C’était un appareil plus lourd que le DH.9, faisant appel à des matériaux locaux et adapté aux techniques russes de production et avec une structure renforcée. Les premiers R-1 de série sortirent de la GAZ-1 en 1923, une seconde chaîne étant rapidement installée à la GAZ-10 de Taganrog. Équipé de flotteurs l’appareil devenait MR-1. Entre ont été construits entre 1921 et 1932. Premier avion construit en série en URSS, c’est aussi le premier à avoir été exporté : ont été vendus à l’Afghanistan en 1923/24 et un exemplaire en Mongolie en 1925;Les appareils sud-africains furent progressivement modifiés au gré des missions : suppression de la tourelle arrière, apparition d’une livrée argent, suppression des serials d’origine pour une numérotation locale [101 à 148] dès 1923. À partir de 1926 les DH.9 furent progressivement remotorisés et modifiés, la SAAF n’ayant pas les moyens d’acheter des avions plus modernes. Tout avion modifié recevait un nouveau numéro. Quelques appareils furent équipés d’un de 300 ch puis on vit apparaître les DH.9J (Armstrong Siddeley Jaguar de 180 ch), Mantis (Wolseley Viper de 200 ch) et M’pala I (monoplace à moteur Jupiter VI de 450 ch) et M’pala II (biplace à moteur Jupiter VIII de 480 ch. Les M’pala se distinguaient également par un train d’atterrissage modifié.


title: Airco DH.9

text: En 1929 l’Afrique du Sud acheta une licence de production du Westland Wapiti, mais les DH.9J furent alors équipés d’une caméra pour la cartographie, les DH.9 et autres appareils remotorisés étant versés aux écoles. Il faudra attendre 1938 pour que les appareils encore équipés de moteurs Puma soient revendus, 5 passant sur le registre civil [ZS-AOD/E/G/I/J]. Deux exemplaires servaient encore avec African Flying Services en 1939 et furent donc réquisitionnés [2001/ZS-AOE et 2005/ZS-AOI]. Affecté comme cellule d’instruction à la No 70 Air School de Kimberley, le dernier fut radié le . Restauré avec un moteur Puma, il appartient depuis 2005 au . Le sort des appareils remotorisés semble plus obscur mais le dernier a probablement été passé au pilon en 1943. Les premiers DH.9A ne furent livrés qu’en au No 110 Squadron, qui gagna la France en . 4 escadrilles seulement furent engagées au Front ouest avant l’armistice, le manque de moteurs Liberty retardant en fait les livraisons.


title: Airco DH.9

text: Disponible en grand nombre aux surplus, bon marché et offrant une charge utile à condition d’être correctement motorisé, les DH.9 et DH.9A et leurs dérivés furent utilisés par un certain nombre d’opérateurs civils.


title: Airco DH.9

text: Le Musée de l’Air du Bourget conserve un authentique DH.9 [F1258], le DH.9A [F1010] du RAF Museum étant une reconstruction à partir d’un fuselage récupéré en Pologne dans les années 1960 (ex Musée de Berlin). Deux appareils ont été retrouvés dans les années 1990 dans une étable à éléphant en Inde. Un de ces appareils a été cédé à l'Imperial War Museum, où il est aujourd'hui exposé, le second étant conservé en Inde.


title: Armstrong Whitworth

text: Armstrong Whitworth Co. était une entreprise anglaise d'hydraulique industrielle. Elle se diversifia en investissant au fil des décennies dans les principales spécialités de la construction mécanique et de l'industrie de l'armement. Armstrong Whitworth Co. est aujourd'hui une simple filiale de Rolls Royce plc et de BAE Systems.


title: Armstrong Whitworth

text: Le groupe industriel Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd avait été créé en 1897 par fusion à la suite du rachat de la compagnie Whitworth de Manchester par la Sir W.G. Armstrong & Company, une entreprise britannique de construction mécanique basée à près de Newcastle upon Tyne. En 1913 un Département aéronautique fut constitué, sous la direction de Frederick Koolhoven, Néerlandais de 27 ans que la fermeture de British Deperdussin rendait disponible. En l’atelier de Newcastle ferma après rachat par Armstrong Whitworth de Siddeley Deasy, un fabricant de moteurs d’avions de Coventry. En fut donc créée la Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft Company Ltd pour la production d'avions et Armstrong Siddeley Motors Ltd pour la partie moteurs.


title: Armstrong Whitworth

text: L’entreprise fit de nombreux progrès dans le domaine de la construction métallique et en 1925 Armstrong Whitworth Development Company était une entreprise prospère, avec des usines à Gosforth, Parkside, Whitley Abbey, Baginton et Bitteswell. Mais se plaignait que les profits réalisés dans le secteur aéronautique soient utilisés pour financer d’autres filiales du groupe Armstrong Whitworth et en il racheta Armstrong Whitworth Development Company à Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd, la transformant au passage en Armstrong Siddeley Development Company. En 1935 Armstrong Siddeley Motors Ltd prit le contrôle d'Armstrong Siddeley Development Company pour former Hawker Siddeley Aircraft Company Ltd, consortium financier se partageant avec A.V.Roe and Co Ltd et Air Service Training le contrôle de Hawker Aircraft Ltd et Gloster Aircraft Company.


title: Armstrong Whitworth

text: En la fusion de Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft Company Ltd et Gloster Aircraft Company devait conduire à la création d’une nouvelle entité au sein de Hawker Siddeley Aviation, Whitworth Gloster Aircraft Ltd, qui fut absorbée deux ans plus tard par la division Avro Whitworth Division de Hawker Siddeley Aviation.


title: Armstrong Whitworth

text: En 1854, pendant la guerre de Crimée, W. G. Armstrong apprit par les journaux quelles difficultés le corps expéditionnaire britannique éprouvait en manœuvrant son artillerie de campagne. Il conçut un canon de campagne allégé, donc plus mobile, mais aussi d'une portée et d'une précision supérieure, en choisissant le chargement par la culasse et en dotant l'arme d'un canon rayé de fer forgé avec chemisage intérieur en acier. Ce canon tirait, non plus des boulets, mais des obus. En 1855 son canon pour obus de 5 livres était mûr pour une présentation aux autorités militaires.


title: Armstrong Whitworth

text: Mais au moment même où l'arme allait s'imposer, une campagne d'opposition se déchaîna, aussi bien à l'initiative de certains officiers que des producteurs concurrents, particulièrement l'armurier Joseph Whitworth de Manchester. En 1862, Armstrong interrompit la production du nouveau canon pour le gouvernement et vendit ses canons aux Nordistes comme au Sudistes jusqu'à la fin de la guerre de Sécession.


title: Armstrong Whitworth

text: En 1870, les autorités britanniques, impressionnées par les performances du canon Gatling américain, demandent à W.G. Armstrong and Co. d'en obtenir la licence de production locale. L'arme est déclinée en deux versions, l'une de calibre .45 (45 centièmes de pouce, donc 11,43 millimètres) pour l'armée de terre, l'autre en .65 pour la Royal Navy (marine). Lors de l'une de ses premières utilisations, lors de la bataille d'Ulundi, la Navy l'opposa avec succès aux Zoulous. La cartouche cède ensuite la place à une version plus moderne entièrement métallique, supprimant ainsi bon nombre d'enrayages et autres incidents de tir. La cadence de tir atteint alors environ trois cents coups par minute.


title: Armstrong Whitworth

text: À la fin de la Première Guerre mondiale, la compagnie reconvertit ses ateliers de Scotswood à la construction de locomotives. Pourvue de machines dernier cri, elle se fit rapidement une place sur le marché : d'abord 200 locomotives type « Consolidation » pour les Chemins de fer de Belgique (en 1920) et 327 locomotives « Ten wheel » pour la "London, Midland and Scottish Railway" en 1935. Armstrong Whitworth possédait son propre bureau d'étude, ce qui lui permettait de produire des locomotives d’une puissance exceptionnelle, comme les 30 tractrices de trois types différents commandées par les en 1926 pour la modernisation de leurs lignes. En particulier, les dix locomotives « 500 » de type « Mountain » construites pour l'occasion furent les plus grosses locomotives non articulées jamais fabriquées en Grande-Bretagne. Leur conception reprenait les idées des ingénieurs de l'ALCO ; elles firent sensation en Australie. Armstrong Whitworth poursuivit en 1930 par la construction de 20 grandes locomotives tri-moteur de type "Pacific" pour la "" (F.C.C.A), avec une distribution par soupapes de type « Caprotti » et des chaudières dernier cri : elles restèrent longtemps les plus puissantes locomotives de la compagnie argentine. Armstrong Whitworth s'assura enfin dès 1919 l'exclusivité pour la production de diesels Sulzer pour le Royaume-Uni ce qui lui permit dans les années 1930, de construire des locomotives et des tramways diesel. Les ateliers de "Scotswood Works" fabriquèrent au total locomotives jusqu'à sa reconversion en manufacture d’armements en 1937.


title: Armstrong Whitworth

text: Sa filiale Elswick Ordnance Company a notamment construit les canons de des cuirassés de la classe Nelson.


title: Armstrong Whitworth

text: Frederick Koolhoven, responsable du Département aéronautique de 1913 jusqu’à son départ pour la British Aerial Transport Company Ltd (BAT) en 1917, conçut une quinzaine de modèles d’appareils, dont 10 donnèrent lieu à réalisation. Le plus réussi fut le F.K.8 construit à exemplaires. Le dernier appareil signé Koolhoven chez Armstrong Whitworth étant le F.K.13, le suivant conserva la série numérique, devenant A.W. XIV.


title: Armstrong Whitworth

text: John Davenport Siddeley (1866 — 1953) était un motoriste britannique dont la compagnie, "Siddeley-Deasy Co.", avait prospéré pendant la Grande Guerre en se lançant dans la production d'avions de combat tout en fournissant l'armée en camions et ambulances. En 1920, Armstrong Whitworth racheta ce constructeur, regroupant les départements de constructions automobiles des deux compagnies dans la branche Armstrong Siddeley, tandis que les ateliers aéronautiques formaient la "W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Co". Lorsque Vickers et Armstrong Whitworth fusionnèrent en 1927 pour donner naissance au groupe Vickers-Armstrongs, Armstrong Whitworth Aircraft et Armstrong Siddeley furent vendus à J. D. Siddeley : il y eut ainsi désormais deux avionneurs portant le nom d'Armstrong : "Vickers-Armstrong" (abrégé en "Vickers") et "Armstrong-Whitworth".


title: Armstrong Whitworth

text: En 1935, J. D. Siddeley prit sa retraite et la société "Armstrong Whitworth Aircraft" fut rachetée par Hawker Aircraft, pour former le groupe Hawker Siddeley Aircraft. Une fois fusionnées, les deux compagnies de Hawker Siddeley coopéraient, mais continuaient d'être gérées comme deux sociétés indépendantes.


title: Armstrong Whitworth

text: Au cours des années 1950, les usines de Bitteswell et de Baginton d’"Armstrong Whitworth Aircraft" fabriquaient des chasseurs à réaction (Gloster Meteor, Hawker Sea Hawk et Hawker Hunter) pour la Royal Air Force, la Royal Navy et l’Armée de l'Air royale belge.


title: Armstrong Whitworth

text: La compagnie fusionna finalement avec une autre filiale de Hawker Siddeley, Gloster Aircraft Company, pour former Whitworth Gloster Aircraft en 1961. En 1963 Hawker Siddeley imposa son nom sur tous les nouveaux modèles ; le dernier appareil à porter le nom Armstrong-Whitworth aura été l'Argosy.


title: Avro 511

text: L'Avro 511 est un avion biplan monoplace britannique du début de la Première Guerre mondiale


title: Avro 511

text: En mars 1914 était présenté sur le stand Avro de l’exposition aéronautique d’Olympia, à Londres, un intéressant petit biplan monoplace à moteur Gnome Monosoupape de 80 ch présenté comme un avion rapide de reconnaissance. Construit en bois et toile, il se caractérisait par une voilure biplane à ailes décalées en flèche, dotées d’ailerons en haut et en bas, encadrant des aérofreins de bord de fuite. De chaque côté du fuselage, on trouvait un seul jeu de mâts d’entreplan, dissimulés par un profilage entoilé. L’empennage était identique à celui de l’Avro 504. Cet appareil devait effectuer son premier vol en avril 1914 et n’intéressa pas le RFC puisqu’on ne parlait pas encore de chasseurs et que les avions de reconnaissance étaient biplaces.


title: Avro 511

text: Après l’exposition d’Olympia, l'Avro 511 fut modifié en monoplace de course, avec en particulier un nouvel atterrisseur, plus léger, pour participer au Derby Aérien. Victime d’une panne mécanique entre Brooklands à Hendon, il ne put s’aligner au départ. Réparé, le prototype volait à nouveau en juillet 1914, mais le déclenchement de la Première Guerre mondiale entraina son abandon.


title: Blackburn Kangaroo

text: Le Blackburn Kangaroo est un avion militaire de la Première Guerre mondiale.


La Communauté de communes du canton de Courçon est une ancienne communauté d'agglomération française, située dans le département du Charente-Maritime  et la région Poitou-Charentes. Elle a été dissoute le ; ses communes membres ont alors rejoint la Communauté de communes Aunis Atlantique.


title: Communauté de communes du canton de Courçon

text: Elle était composée des communes suivantes, toutes du canton de Courçon :


title: Mare (affluent de l'Orb)

text: La Mare est une rivière du département de l'Hérault dans la région Occitanie et un affluent droit de l'Orb.


title: Mare (affluent de l'Orb)

text: De , la Mare est une rivière française qui prend sa source à Castanet-le-Haut dans les Monts de l'Espinouse (département de l'Hérault). Elle passe à Saint-Gervais-sur-Mare et Villemagne-l'Argentière. Elle se jette dans l'Orb à Hérépian.La rivière a été connue sous les variantes : "fluminis Mase" (1253), "ultra Masam", "flumine Mase" (1278), "ripparia Mare" (1550), etc.


title: Mare (affluent de l'Orb)

text: Le nom dérive d'un thème "masa" d'origine prélatine, avec évolution en "mar-" par rhotacisme.


title: Fairey Campania

text: Le Fairey Campania était un avion de reconnaissance/patrouille maritime embarqué britannique qui servit durant la Première Guerre mondiale et la Guerre civile russe. Biplan biplace équipé avec deux flotteurs principaux et un autre sous la dérive arrière, le "Campania" a été le premier avion conçu spécialement pour opérer à partir d'un navire, le HMS "Campania".


title: Fairey Campania

text: Dans les prémisses de l'aviation navale, les hydravions étaient déposés par une grue de leur navire transporteur sur l'eau pour pouvoir décoller. Ce processus long et fastidieux, se révélait particulièrement dangereux en période de guerre face aux sous-marins ennemis du fait de l'immobilisation du navire transporteur. Il y avait en outre de fréquents accidents lors de décollage sur mer agitée. Afin de trouver une alternative à cette procédure, l'Amirauté britannique acheta en octobre 1914 un ancien paquebot transatlantique de la société Cunard Line, le RMS "Campania", dans le but de le convertir en transport d'hydravion avec piste.


title: Fairey Campania

text: Le HMS "Campania" fut mis en service en avril 1915, après avoir été équipé d'un pont d'envol de () situé au-dessus du gaillard avant et d'une capacité d'emport de 10 appareils.


title: Fairey Campania

text: Il fut rapidement mis en lumière qu'un pont plus long était nécessaire pour le décollage d'appareils plus grands. Le navire fut donc largement modifié pour permettre l'installation d'un pont de de long.


title: Fairey Campania

text: Les appareils étaient acheminés sur ce pont d'envol sur des chariots à roues qui se séparaient des flotteurs lors du décollage. Le chariot largable était ensuite récupéré pour être réutilisé. Pour le retour, l'hydravion amerrissait alors normalement près du navire et était ensuite hissé à bord. Le premier décollage réussi avec un chariot fut réalisé, le 6 août 1915, avec un biplan Sopwith piloté par le Lt William Lawrie-Welsh (qui devient par la suite Maréchal de l'Air).


title: Fairey Campania

text: L'Amirauté, en se basant sur ces expérimentations, publia un appel d'offres pour un hydravion biplace de patrouille maritime pouvant opérer à partir de ce type de navire.


title: Fairey Campania

text: La Fairey Aviation Co ldt fut fondé en 1915 par Charles R. Fairey (anciennement ingénieur en chef chez Short Brothers située à Rochester). Fort de son expérience de production en sous-traitance de l'hydravion , le bureau d'étude de Fairey, avec à sa tête F. Duncanson, présenta son projet d'hydravion monomoteur en réponse à l'appel d'offres de la Royal Navy : Le F.16.


title: Fairey Campania

text: Le Fairey F.16 a été spécialement conçu pour pouvoir être opéré à partir du HMS Campania, avec des dimensions par exemple adaptées aux portes des hangars. Le nom de Campania lui fut attribué ainsi qu'à toutes ses versions ultérieures.


title: Fairey Campania

text: Propulsé par un moteur V12 à refroidissement liquide Rolls-Royce IV de 250 ch (désigné plus tard comme" Eagle" IV ), le Fairey F.16 était un hydravion biplan biplace à flotteurs. Le fuselage de section rectangulaire, était construit à partir de longerons en bois sur lesquelles était encollée de la toile. Seule la partie avant accueillant le moteur était construite en métal. Le radiateur (plus tard deux suivant le type de moteur) était fixé sous le moteur, le collecteur d'échappement arrivant au-dessus du plan principal. Le réservoir était installé entre le moteur et le poste de pilotage. Les ailes (pouvant être repliées) étaient elles aussi constituées de longerons en bois recouverts de tissu. Cependant afin d'assurer une certaine rigidité, l'aile supérieure était renforcée avec des tubes et des lames d'acier. Seul ce plan supérieur était équipé d'ailerons de gouverne. Les deux plans étaient reliés par des mats de section triangulaire. Les deux flotteurs principaux étaient construits en bois renforcés de 6 entretoises métalliques avec une petite aile entre les deux "jambes". Les petits flotteurs installés au ras de l'extrémité du plan inférieur et sous la dérive étaient en bois. L'armement était constitué d'une mitrailleuse Lewis de calibre .303 British sur montage Scarff maniée par l'observateur et la possibilité d'emport de 2 bombes de sous les ailes.


title: Fairey Campania

text: L'Amirauté commanda auprès de Fairey une présérie de 10 appareils, immatriculés N1000 à 1009. Le 16 février 1917, le prototype F.16 (N1000) effectua son premier vol avec Sydney Pickles (pilote d'essai chez Short Bros.) aux commandes au-dessus de la Hamble. La Royal Navy prit possession de l'appareil en juillet de la même année afin de conduire des tests poussés au "Marine Depot Experimental Aircraft" à Port Victoria (Isle of Grain, Kent, Angleterre).


title: Fairey Campania

text: Le deuxième prototype (N1001) reçut un certain nombre d'améliorations : un profil de l'aile amélioré, une dérive plus fine, le(s) radiateur(s) remplacé par un radiateur frontal moins encombrant et plus efficace, la taille des ailerons augmentée pour aller au-delà du bord de fuite de l'aile, les mats soutenant les ailes ont été dotés d'une section rectangulaire plus solide en cas de torsion latérale des ailes, la taille des flotteurs d'ailes a été réduite pour assurer une meilleure stabilité sur l'eau, l'ailette a été agrandie vers l'avant des deux flotteurs principaux et l'installation d'un moteur Rolls-Royce V (désigné plus tard" Eagle" V) de 275ch. Cette variante fut désignée Fairey Campania F.17. Le F.17 vola pour la première fois le 3 juin 1917 avec toujours Pickles aux commandes, sa vitesse au niveau de la mer était de soit de mieux que le F.16.


title: Fairey Campania

text: Le F.16 n'était probablement pas équipé de points d'attache pour bombes, bien que les comptes rendus d'essais de la Navy publiés en juillet 1917 décrivent une possibilité d'emport militaire de (mitrailleuse Lewis et ses munitions plus deux bombes de . Le F.17 quant à lui avait été conçu pour embarquer de carburant et charges offensives. Cette charge devait être constituée de 4 bombes de installées sur une longue poutre suspendue sous le fuselage.


title: Fairey Campania

text: La variante F.17 fut la plus produite de tous les Fairey Campania avec 36 appareils au total équipés de moteurs Rolls-Royce Eagle IV, V, VII, VIII allant de 260 ch à 345 ch (en raison de diverses pénuries d'approvisionnement). Et parmi ces 36 appareils, 12 ont été construits par "Barclay, Curie & Co Ltd" basé Whiteinch, près de Glasgow.


title: Fairey Campania

text: Du fait de la pénurie de moteurs Rolls-Royce Eagle, les appareils suivant la construction du N1006 furent équipés de moteurs V12 à refroidissement liquide Maori Sunbean II . Cette série d'appareils sera désignée sous la variante F.22 du Campania. l'installation de ce nouveau moteur se caractérise par une seule ligne d'échappement visible (au lieu de deux) arrivant au-dessus du plan supérieur, un radiateur frontal pour les premiers F.22 qui sera par la suite remplacé sur les derniers par un grand radiateur à volet réglable à la suite d'une demande de tropicalisation du Campania par l'Amirauté.


title: Fairey Campania

text: Les moteurs Rolls-Royce redevenant disponibles, la variante F.17 sera remis en production à la place de la F.22


title: Fairey Campania

text: Au total, 25 F.22 (immatriculés de N2375 à N2399) furent produits par Fairey.


title: Fairey Campania

text: Le HMS Campania reçut ses premiers F.17 (6 appareils) en 1917 et l'année suivante ce sont les porte-avions légers HMS Nairana (5) et HMS Pegasus (9) qui en furent équipés. Seul le HMS Campania possédait un pont d'envol (avec chariot), les autres navires devaient procéder de manière traditionnelle en débarquant les appareils sur l'eau pour le décollage. En aout 1918, durant l'intervention britannique lors de la guerre civile russe, 5 Fairey F.17 (et 2 chasseurs Sopwith Camel) du HMS Nairana participèrent à ce qui pourrait être considéré comme la première opération combinée terrestre, aérienne et navale de l'histoire militaire. Les forces terrestre et navales alliées réussirent à repousser les bolcheviks en dehors des fortifications de l'ile de Modyugski (située à l'entrée de la rivière Dvina en Russie). Les Fairey Campania procédèrent à des missions de reconnaissance avancées au-dessus de l'Arkhangelsk. L'apparition des Campania firent paniquer les troupes bolcheviques qui prirent la fuite. Les Fairey du HMS Nairana participèrent aussi en automne 1918 à des missions contre les positions des Gardes Blancs finlandais à Kalevala .


title: Fairey Campania

text: Les 25 F.22, équipés de moteurs Maori, furent principalement assignés à des missions de surveillance côtière à partir des bases RNAS de Bembridge, Calshot, Dundee, Portland, Rosyth et Scapa Flow en équipe avec des Short Type 184. Le Fairey Campania, qui avait une bonne réputation au sein des équipages de l'ARN et de la RAF, était considéré comme un avion agréable à piloter sur des longues patrouilles. Il fut cependant déclaré obsolète et retiré du service actif lors de la dissolution des derniers "squadrons"en aout 1919. Sur les 170 avions originellement commandés, qui devaient être produits par Fairey (50 appareils en 2 livraisons), par "Barclay Curie and Company" (50) et par "Frederick Sage and Company/Sunbeam Motor Car Company" (70), seuls 62 furent livrés dont 42 étaient opérationnels fin octobre 1918.. Le HMS "Campania" quant à lui sombra dans l'estuaire du fleuve Forth en Écosse (Firth of Forth) en novembre 1918 lors d'une tempête.


title: Toleman

text: Toleman est une écurie de course automobile britannique fondée par les frères Toleman, industriels britanniques spécialisés dans le transport routier international. Toleman a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1981 à 1985, disputant 57 Grands Prix et marquant 26 points. L'écurie a signé trois podiums, une pole position grâce à Teo Fabi et deux meilleurs tours en course grâce à Derek Warwick et Ayrton Senna. Toleman est l'écurie qui a permis à Senna de débuter en Formule 1.


title: Toleman

text: L'écurie Toleman débute en compétition automobile dans les années 1970 (en Formule Ford 2000) et s'engage en Formule 2 en 1978. À Brands Hatch, dès sa première course, Rad Dougall sur March-BMW-Toleman termine . En 1979, avec un budget en hausse, Toleman peut se permettre d'engager une monoplace supplémentaire pour Brian Henton. La solide paire de pilotes signe alors trois succès et Henton termine vice-champion de Formule 2 derrière Marc Surer. En 1980, la nouvelle TG280 permet de confirmer les résultats de la saison précédente : Henton (3 victoires) et Warwick (2 victoires) surclassent la concurrence : carton plein pour Toleman au classement final, Henton est champion devant son coéquipier. Fort de ses succès en F2, Toleman annonce sa montée en Formule 1 en 1981.


title: Toleman

text: Le trio Toleman-Hart-Pirelli, novice en Formule 1, connaît des moments difficiles qui contrastent fortement avec les réussites passées de l'écurie. La TG181 (conçue par Rory Byrne comme les F2 depuis 1978), est confiée aux pilotes historiques de l'écurie Brian Henton et Derek Warwick. Warwick ne réussit à se qualifier qu'à Las Vegas ( puis abandon) et Henton qu'au Grand Prix d'Italie ( puis à l'arrivée). La première saison est donc vierge de tout point et très décevante pour l'écurie championne en titre en F2.


title: Toleman

text: En 1982, Teo Fabi remplace Henton sur la TG181B, modeste amélioration de la monoplace de 1981. Après quelques Grands Prix insipides apparaît une nouvelle évolution plus performante, la TG181C. À son volant, Warwick réalise le meilleur tour en course aux Pays-Bas. Mais onze abandons en autant de courses disputées sont synonymes d'une nouvelle saison blanche.


title: Toleman

text: En 1983, Toleman engage la TG183B, évolution de la TG183 étrennée en fin de saison 1982 lors des deux dernières courses. Cette machine est à l'origine d'une forte progression des résultats de l'écurie. Derek Warwick se qualifie assez régulièrement en première partie de grille. Au Grand Prix des Pays-Bas, il inscrit les premiers points de l'écurie en se classant . Sa fin de saison est tonitruante puisqu'il se classe quatre fois consécutivement dans les points : aux Pays-Bas, puis en Italie, au Grand Prix d'Europe et enfin à Kyalami. Bruno Giacomelli, son coéquipier, inscrit également le point de la au Grand Prix d'Europe. En 15 courses, Toleman marque 10 points et pointe à la du classement final du championnat du monde des constructeurs.


title: Toleman

text: En 1984, Toleman perd Derek Warwick, parti chez Renault F1 Team remplacer Alain Prost et se sépare de Bruno Giacomelli, trop fréquemment dominé par son équipier. L'équipe recrute le Vénézuélien Johnny Cecotto, libre depuis la faillite de l'écurie Theodore Racing à la fin de la saison 1983 et le jeune Brésilien Ayrton Senna. La TG183B, brillante la saison précédente, est à nouveau engagée puis remplacée par la TG184 à partir du Grand Prix de France.


title: Toleman

text: Dès son deuxième Grand Prix, en Afrique du Sud, Senna marque son premier point ; il récidive au Grand Prix suivant, à Zolder, en Belgique. La crise couve entre Toleman et Pirelli : Senna étant convaincu de la supériorité des pneus Michelin et persuadé qu'un passage aux gommes françaises représentait le plus gros potentiel de gain en termes de temps au tour, il convainc son équipe de rompre son contrat avec Pirelli, ce qui aboutit à la non-qualification de Senna à Imola auquel fut livré des pneus peu compétitifs. Toleman rejoint le clan des utilisateurs de pneus Michelin dès la course suivante. Dès sa deuxième course avec les pneus français, à Monaco, Senna, qualifié en treizième position, démontre son agilité sous la pluie et revient à quelques longueurs du leader lorsque le directeur de course Jacky Ickx l'interrompt pour raison de sécurité. Le classement est figé au tour précédent l'interruption : Alain Prost devant Senna et Stefan Bellof (autre révélation de la journée qui signait des temps au tour comparables à ceux de Senna). Toleman obtient toutefois son premier podium en Formule 1.


title: Toleman

text: Arrive alors le Grand Prix de Grande-Bretagne, très contrasté pour Toleman : si Senna termine troisième, Johnny Cecotto est victime d'un grave accident. Lors des quatre épreuves suivantes, Toleman, attendant le rétablissement de son pilote vénézuélien, n'engage qu'une seule monoplace avant que Stefan Johansson soit aligné à Monza, Cecotto n'étant plus apte à piloter une monoplace de Formule 1. Là encore, une seule monoplace est engagée car Senna est mis à pied car, à Zandvoort, Team Lotus a annoncé le recrutement de Senna pour la saison 1985 alors que son contrat chez Toleman était de deux ans. Senna est finalement reconduit pour les deux dernières courses de la saison et termine troisième lors de la manche finale de la saison à Estoril. Avec trois podiums, un record du tour, 16 points marqués et une septième place en championnat, cette saison est la plus prolifique de Toleman.


title: Toleman

text: La saison suivante, s'engage plutôt mal pour Toleman. L'écurie est contrainte de faire l'impasse sur les trois premiers Grands Prix de la saison, Goodyear refusant de lui fournir des pneus. Johansson quitte alors l'équipe pour effectuer une pige chez Tyrrell (qui lui vaudra d'être repéré par Ferrari pour remplacer Arnoux). Puis Toleman n'engage qu'une seule monoplace, la TG185, chaussée en Pirelli, pour Teo Fabi, de retour après une année 1984 chez Brabham en Formule 1 et chez Forsythe en CART. En Allemagne, Fabi réussit l'exploit de décrocher la première pole position de l'écurie (malheureusement il abandonne en course). Cet évènement incite Luciano Benetton, en quête d'exposition médiatique, à sponsoriser l'écurie Toleman. La monoplace est entièrement décorée aux couleurs Benetton et, à partir du Grand Prix d'Autriche, une seconde voiture (pour doubler la visibilité publicitaire) est confiée à Piercarlo Ghinzani qui vient de quitter Osella. Cette saison (aucun point inscrit en championnat), entamée sous de mauvais auspices, doit être considérée comme une saison de transition : Toleman est finalement rachetée par son sponsor qui engage en 1986 l'écurie Benetton Formula en championnat du monde avec comme pilotes Teo Fabi et Gerhard Berger.


title: Handley Page V/1500

text: Le Handley Page V/1500 était un bombardier lourd de nuit britannique construit par Handley Page vers la fin de la Première Guerre mondiale. C'était un grand biplan quadrimoteur, qui ressemblait à une version agrandie des précédents bombardiers Handley Page O/100 et O/400, destiné à bombarder Berlin à partir d'aérodromes de l'Est-Anglie.


title: Handley Page V/1500

text: Le V/1500 a été produit en réponse à une demande du British Board Air de 1917 d'un grand bombardier de nuit pour des missions en Allemagne plus lointaines que le Handley Page O/100 récemment entré en service, emportant de bombes. Cela impliquait la possibilité de bombarder Berlin à partir des bases de l'Est-Anglie.


title: Handley Page V/1500

text: Alors que le V/1500 avait un fuselage semblable à celui du O/400, il avait une envergure plus grande, à ailes quatre baies biplan et était alimenté par quatre moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de () montés dans deux nacelles, avec deux moteurs en traction de manière classique et deux propulsifs. La construction était en bois et toile. Une caractéristique de conception relativement nouvelle était la position du tireur à l'extrême arrière du fuselage, entre les quatre ailettes.


title: Handley Page V/1500

text: En raison de la charge de travail à l'usine Handley Page de Cricklewood, et pour assurer la sécurité, le premier prototype a été construit par Harland and Wolff à Belfast, Irlande du Nord, et assemblé à Cricklewood. Le premier vol a eu lieu le . Les commandes ont été passées avec un certain nombre d'entreprises (y compris Harland and Wolff, Beardmore, Handley Page, et Alliance Aircraft pour un total de 210 appareils, bien que seulement 40 avions ont été achevés, avec 22 autres produits comme pièces de rechange.


title: Handley Page V/1500

text: Trois avions ont été livrés au basé à RAF Bircham Newton (Norfolk) en . Le commandant de l'escadron n'a pas obtenu d'ordres clairs pour sa mission jusqu'au , en raison d'un débat à un haut niveau. Une mission avait été prévue cette nuit là (bombarder Berlin, voler sur Prague où les forces austro-hongroises se seraient rendues d'ici là, faire le plein, réarmer, et bombarder Düsseldorf sur le chemin du retour). Aucune mission n'a été effectuée - un expert technique avait insisté pour que tous les moteurs sur un avion soient changés. La même chose est arrivée le lendemain (mais sur un avion différent). Les trois avions étaient sur le point de rouler après la deuxième série de changements de moteurs lorsqu'un membre du personnel au sol, tout excité, a couru les arrêter : l'armistice venait d'être signé.


title: Handley Page V/1500

text: Un des avions du lot d'origine (J1936, "Old Carthusian") a enregistré deux « premières » importantes : Le , le bombardier, piloté par le Major A.C.S Maclaren et capitaine Robert Halley, accompagné du général de brigade N.D.K McEwan, a fait le premier vol reliant l'Angleterre à l'Inde. Il décolla de Grande-Bretagne et vola via Rome, Malte, Le Caire et Bagdad, pour finalement atteindre Karachi le .


title: Handley Page V/1500

text: Le même avion a joué un rôle essentiel dans la fin de la troisième guerre anglo-afghane. Le , parti de Risalpur, piloté par le capitaine Halley et avec le Lt E. Villiers en qualité d'observateur, le V/1500 a atteint Kaboul en trois heures. De sa charge utile de quatre bombes de sur des supports de bombes improvisées empruntés des BE2c et 16 bombes de transportées dans le fuselage et lancées à la main, quatre bombes ont frappé le palais royal. Bien que le bombardement ait fait peu de dégâts physiques, il a eu un grand impact psychologique sur les citoyens - les dames du harem royal se sont précipitées terrorisées dans les rues, provoquant un grand scandale. Quelques jours plus tard, le roi Amanullah a demandé la paix, mettant fin à la guerre, après moins d'un mois d'hostilités.