title: Z 50000

text: Un appel d'offres pour la conception et la production d’un train d’un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé en février 2004, après approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 décembre 2003. Ce matériel innovant doit être performant, fiable et confortable. Les premières propositions des constructeurs parviennent dès août 2004 : Alstom, Bombardier et Siemens sont en compétition. Initiative exceptionnelle à ce stade, la SNCF et la région demandent aux constructeurs de réaliser chacun une maquette à l'échelle 1 afin de faciliter le choix du matériel retenu. Les projets affinés et les maquettes sont remis fin avril 2005.


title: Z 50000

text: En octobre 2005, l'État annonce le versement de quatre cents millions d'euros pour la modernisation du matériel roulant francilien, mais aucun choix n'est encore effectué : la mise en place du nouveau STIF décentralisé, composé uniquement d'élus locaux en remplacement de représentants de l'État, retarde les prises de décisions. À l'issue de son conseil d'administration du 10 mai 2006, de nouvelles précisions sont apportées : selon les préconisations de la SNCF, les rames seront affectées à des lignes précises sans fragmentation sur l'ensemble du réseau, le rythme de livraison devra atteindre trente rames par an, les gares seront progressivement adaptées pour l'accessibilité, elles ne disposeront pas de toilettes et les premiers éléments devront être livrés fin 2009… soit quelques mois avant les élections régionales de 2010.


title: Z 50000

text: Mi-juillet 2006, la SNCF dépouille les dernières propositions, et c'est finalement la société canadienne Bombardier qui est sélectionnée en octobre 2006 avec son "Spacium 306". À cette occasion, la maquette du constructeur est dévoilée au public durant trois jours sur le Champ-de-Mars à Paris. La maquette est présentée au public à diverses autres reprises les années suivantes, par exemple à Paris au Grand Palais lors de l'exposition organisée pour les soixante-dix ans de la SNCF fin 2007, puis devant les parvis de la gare de l'Est puis de la gare du Nord en juillet 2008. La maquette est également présentée devant les gares de banlieue que le matériel est amené à desservir, comme en décembre 2008 celles de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse et d'Ermont - Eaubonne.


title: Z 50000

text: Toutefois à la suite de l'attribution du marché, Alstom, compétiteur malheureux, dépose un recours en référé devant le tribunal administratif de Paris qui suspend la signature effective du contrat, contestant les critères d'attribution du marché. En effet, le coût de production inférieur de 10 % à celui d'Alstom, notamment grâce à la localisation d'une partie de la production en Europe de l'Est, a guidé le choix de la SNCF et du STIF. Ce choix provoque une polémique, lancée par des politiques et par les syndicats d'Alstom Transport, sur les conséquences en matière d'emploi de l'attribution du contrat à Bombardier pour les usines de l'entreprise en France. Le député UMP Bernard Carayon évoque l' et déplore le choix de la SNCF, entreprise publique, de privilégier un constructeur étranger, dont le marché intérieur est verrouillé aux entreprises étrangères. Le président d'Alstom, Patrick Kron, partage ce point de vue, s'estimant inquiet pour l'emploi en France, et dénonçant une concurrence déloyale, estimant que Bombardier bénéficie de subventions déguisées de la part du gouvernement canadien. En effet, Bombardier obtient la même année un contrat de renouvellement de plusieurs centaines de voitures des métros de Toronto et de Montréal, remporté sans appel d'offres, provoquant la colère et la plainte d'Alstom, également compétiteur sur ces marchés.


title: Z 50000

text: Les dirigeants de Bombardier, de la SNCF et du STIF assurent alors que les trains seront entièrement conçus et assemblés en France, dans l'usine du groupe Bombardier à Crespin, dans le département du Nord avec des emplois français, certains éléments du train étant néanmoins produits dans les usines du groupe en Pologne et en République tchèque. Par ailleurs, comme il est d'usage dans ce type de contrat, une collaboration avec Alstom est souhaitée par le ministre des Transports Dominique Perben, sous-traitant 40 % du contrat à l'entreprise française.


title: Z 50000

text: Le président du STIF et de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, considère comme le recours intenté par Alstom, et considère qu' ; il déplore par ailleurs le retard que pourrait entraîner cette action dans la livraison du nouveau matériel. Après plusieurs rebondissements et à l'issue d'une difficile négociation, un accord est trouvé le 13 novembre 2006 entre le constructeur canadien et Alstom sur le volume de sous-traitance (compromis de 900 millions d'euros sur la globalité des 2,7 milliards), et la plainte de ce dernier est retirée. Le contrat est alors signé avec la SNCF le 14 novembre 2006 : il concerne une première tranche ferme de pour un montant de d'euros, soit un peu plus de d'euros par élément, financé à moitié par la SNCF et le STIF, dont d'euros apportés par l'État. La commande totale d'un montant de 2,7 milliards d'euros pour 372 rames est assortie d'une option sur à livrer après 2015.


title: Z 50000

text: Simultanément, vingt-quatre autorails à grande capacité (AGC) de type Bibi (bimode-bicourant) destinés à la ligne P sont commandés, pour un montant de 136 millions d'euros, financés à 35 % par le STIF et 65 % par la SNCF, ainsi que la rénovation de de type Z 20500 des lignes C et D du RER, pour un montant de d'euros, financés à 69 % par le STIF et 31 % par la SNCF. Finalement, Alstom, qui bénéficie alors de nombreuses autres commandes de la part des régions pour le renouvellement de leur matériel roulant ferroviaire, se retire totalement de ce marché. En , à l'occasion de la Fête des Transports, la région Île-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisé jusque-là, à titre provisoire, pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les , le nom , finalement retenu, a obtenu 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts : , , et .


title: Z 50000

text: La fabrication des rames d'essai est lancée début 2007, sur le site de Crespin (Nord). Le 19 juillet 2007, un crash-test se déroule sur le site de production : il valide le comportement des quatre absorbeurs d'énergie anti-chevauchement ainsi que du coupleur, disposés à l'avant de la cabine de conduite. Ce test, qui équivaut à l'impact de deux rames vides de huit caisses à la vitesse de , permet de lancer la fabrication des éléments d'extrémité des rames. La réalisation du premier chaudron de la première rame d'essai démarre en septembre 2007. Les premiers bogies moteurs et porteurs sont produits en février 2008, suivis de la première cabine de conduite en mars. Les quatre premières caisses sont présentées officiellement le 28 mars 2008, en présence de Jean-Paul Huchon et de Guillaume Pepy, puis, en avril 2008, la première voiture est placée sur bogies. La première rame d'essai est assemblée en juin 2008 ; elle subit ses premiers tests sur les voies d'essai de Bombardier à Crespin au mois de décembre suivant.


title: Z 50000

text: Dès la fin de 2008, les trois premières rames assemblées mènent une campagne d'essais à Wildenrath, en Allemagne. La rame 1 teste les équipements de traction/freinage en mode normal et en mode dégradé, la rame 2 teste les performances de freinage et les aptitudes du matériel en cas de déraillement tandis que la rame 3 teste la compatibilité électrique et électromagnétique par rapport à l'infrastructure ainsi que le bruit extérieur.


title: Z 50000

text: Le 6 février 2009, la première rame aménagée, la 3, est présentée par Bombardier sur le site de production ; c'est la seule à présenter une livrée extérieure complète à base de blanc couvert de pavés colorés avec un nez bleu, identique aux éléments AGC Bibi de Paris-Est. Cinq autres rames permettent de tester et de faire homologuer les différents composants sur le site de Crespin, puis sur la boucle d'essais de Valenciennes, au centre d'essais ferroviaire de Wegberg-Wildenrath (Allemagne), sur le circuit d'essai de Velim (République tchèque) puis à Vienne (Autriche), où le train a été soumis à des températures de à dans le « tunnel climatique » du centre d’essais RTA.


title: Z 50000

text: Les essais se poursuivent en 2009, pour obtenir l'autorisation sur le réseau ferré national, avec les huit premières rames assemblées : la rame 4 mène des essais de comportement dynamique et de vitesse en configuration à sept caisses en Bretagne en avril 2009 sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest entre Plouaret-Trégor et Plounérin (Côtes-d'Armor). Outre sa bonne capacité de shuntage des circuits de voies de signalisation, c'est-à-dire à commuter les signaux au rouge au passage du train, elle démontre le bon comportement dynamique du matériel et valide le confort des voyageurs ainsi que le captage du courant sous . En juin, la rame 1, engage une campagne d’essais de traction/freinage sous caténaire , dans la vallée de la Maurienne, en Savoie, sur la section de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane (), présentant une rampe de .


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text: Durant la même période, les rames 2 et 3 mènent des essais autour de Saint-Pierre-des-Corps ; la rame 3 effectue des allers-retours entre Angers et Nantes-Blottereau sous du 24 juin au 3 juillet. La rame 4 assure les premières circulations, de nuit, entre les gares de Saint-Denis et de Montsoult - Maffliers, puis poursuit ses essais entre Épernay et Vitry-le-François. Les rames 6 et 7, permettent respectivement d'homologuer le confort tympanique au franchissement des tunnels et les champs électromagnétiques rayonnés dans l'environnement. Parfois accompagnées des rames 2 et 4, elles effectuent également des essais de captage en unité simple et en unité multiple. Durant l'été, on aperçoit la rame 4 sur la ligne des Causses, ou encore entre Toulouse et Castelnaudary en région Midi-Pyrénées, où elle circule dotée d'archets de pantographes type Midi, afin de respecter le gabarit de cette électrification d'un type très particulier.


title: Z 50000

text: Des travaux connexes d’accessibilité sont réalisés dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de , sont rehaussés à pour un accès adapté aux trains, dont le plancher atteint de hauteur. Les gares reprises au schéma directeur d'accessibilité (SDA), désormais desservies par le Francilien depuis le 14 décembre 2009 entre Luzarches et Paris (dont les gares de Paris-Nord, Groslay et Luzarches), ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de , permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment pour les utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. En juin 2010, d'autres gares de la ligne H sont également rendues entièrement accessibles, les travaux étant cofinancés par la SNCF, RFF et le STIF. Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé.


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text: Le 3 septembre 2009, un compteur installé en gare de Paris-Nord affiche le décompte des cent derniers jours restant avant la mise en service commercial du nouveau train. Le , lors de la présentation des essais climatiques menés à Vienne en Autriche, Jean-Paul Huchon, président du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), annonce vouloir lever l'option des début 2010 pour un montant d’un peu plus de deux milliards d’euros.


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text: Le 21 octobre 2009, la première rame commerciale, la 8H (Z 50015/16), arrive au technicentre des Joncherolles. Dès lors, quarante conducteurs de la ligne H sont formés sur le nouveau train ; ils sont à terme 550 à être habilités à ce matériel sur cette seule ligne. En novembre, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre l'autorisation de mise en exploitation commerciale du nouveau matériel, indispensable pour circuler régulièrement avec des voyageurs sur le réseau ferré national. Le nouveau matériel est présenté à la presse et aux élus le 4 novembre 2009 au technicentre de Paris-Nord sur le site des Joncherolles à Villetaneuse, en présence de Jean-Paul Huchon, de Guillaume Pepy, président de la SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France. Une nouvelle livrée rouge, verte et grise, qui devrait être progressivement déployée sur tous les matériels d'Île-de-France, est révélée à cette occasion. Une seconde rame (9H, Z 50017/18) est livrée le 4 décembre suivant.


title: Z 50000

text: La rame inaugurale circule sur la ligne H au départ de Luzarches en direction de Paris-Nord le samedi 12 décembre 2009 à avec les du jeu . Elle est alors inaugurée par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France, et par Guillaume Pepy, président de la SNCF, avant de repartir en circulation commerciale en direction de Luzarches. Le matériel est finalement exposé de 15 à sur la de la gare de Paris-Nord, les transports sur la ligne H étant par ailleurs gratuits ce samedi après-midi-là. Lors de la journée d'inauguration, deux éléments ont circulé : le numéro 8 (Z 50015/16) et le numéro 9 (Z 50017/18). La rame inaugurale, au départ de Luzarches, portait exceptionnellement le code mission NAT0. Initialement prévue pour le début du service d’hiver 2010, le , la mise en service commerciale du nouveau matériel sur la ligne H du réseau Paris-Nord a dû être repoussée au en raison d'un mouvement de grève des agents de conduite. Le train assure alors trois aller-retours par jour entre Paris-Nord et Luzarches pendant les heures creuses, de 10 à .Z50000 12dec2009 IMG 6176.jpg|alt=Les Z 50015/16 et 50017/18| Luzarches-Inauguration-Z50000-2009-12-12 IMG 6212.jpg|alt=Les officiels procèdent à l'inauguration en gare de Luzarches| Z50000 12dec2009 IMG 6118.jpg|alt=La Z 50015/16 en gare de Paris-Nord lors de son inauguration|Les deux premières rames ont été livrées à la SNCF, le 21 octobre puis le 4 décembre 2009, pour mener des essais et assurer la formation des conducteurs. Deux autres rames sont livrées en janvier-février 2010, puis deux autres suivent en mars-avril. Ces six premières rames de série sont utilisées en service commercial jusqu'à fin avril 2010. Ces circulations, prévues en dehors des heures de pointe, permettent de roder le matériel et d’achever leur mise au point. À partir de mai 2010, la livraison de par an était prévue, et ce jusqu’en décembre 2015. Ce rythme a été porté depuis à par an, ce qui doit permettre de recevoir la dernière livraison au mois d'avril 2015 au lieu de décembre.


title: Z 50000

text: Début 2010, tandis que les premières rames livrées sont engagées en service commercial, certaines rames d'essais poursuivent les tests, en particulier de circulation en unité multiple et en endurance. Elles retournent finalement toutes à l'usine de production de Crespin pour remise au type après un démontage total. La caisse courte centrale des rames 2, 3, 4, 6 et 7 est remplacée par une caisse longue.


title: Z 50000

text: La livraison des 172 rames commandées par la SNCF (tranche ferme) doit se dérouler, selon les prévisions initiales, entre octobre 2009 et avril 2015 comme suit : pour Paris-Nord, 55 pour Paris-Saint-Lazare (version courte) et 35 pour Paris-Est. Une tranche optionnelle de supplémentaires pourrait être livrée à partir de 2016 :


title: Z 50000

text: Toutefois, le démarrage difficile des nouvelles rames a modifié le calendrier initial de livraison. Si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l’année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes persistants de mise au point. La SNCF n’a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l’attente de la résolution de deux problèmes majeurs constitués par la circulation en unité multiple (UM) et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), lesquels ont conduit l’exploitant à faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.


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text: La circulation en unité multiple est enfin validée le 3 juillet 2010. Dès le 7, trois aller-retours sont assurés entre Paris-Nord et Luzarches en unité multiple, mais uniquement aux heures creuses de mi-journée. La circulation en UM se déroule aux heures de pointe à partir du mois d’août entre Paris, Luzarches et Persan - Beaumont. La cadence de production reprend en septembre à raison de trois rames par mois. En décembre 2010, seules douze rames étaient livrées contre vingt-cinq prévues au contrat. Bombardier s'est engagé à résorber le retard en juin 2011 avec quarante rames livrées. Le 30 décembre 2010, pour la première fois, onze rames ont circulé en même temps sur la ligne H.


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text: Le 4 novembre 2010, les voyageurs restent bloqués plus d’une heure dans une rame en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les usagers restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». En raison de ce nouvel incident, un usager réclame l’arrêt de l’exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s’accompagne du dépôt d’une plainte à l'encontre de la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour .


title: Z 50000

text: Le 4 mars 2011, du fait des très nombreuses défaillances constatées, le STIF publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entraînés.


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text: Début mars 2011, le planning de livraisons prend de plus en plus de retard : seules dix-sept rames sont livrées, contre 31 prévues au contrat. Bombardier estime pouvoir reprendre les livraisons à partir de fin juin 2011, d'autant que le site de production continue d'assembler de nouvelles rames, une seconde chaîne ayant même été mise en œuvre en janvier. Quatre nouveaux éléments sortent alors chaque mois des chaînes, mais ne sont plus réceptionnés par l'exploitant. Mais le 21 mars 2011, à la demande de la SNCF en accord avec le STIF, et vu l'absence d'améliorations significatives apportées par le constructeur, Bombardier s'est vu dans l'obligation de suspendre la livraison de ses rames par suite de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à cette date étant plus souvent au dépôt qu'en service commercial. En effet, le taux de panne se révèle être dix fois supérieur aux limites fixées par contrat, et même supérieur à celui des autres matériels plus anciens : le taux de défaillance atteint jusqu'à mille incidents par million de kilomètres, contre 80 prévus au maximum au contrat.


title: Z 50000

text: Les voyageurs sont alors régulièrement victimes de pannes à répétition, entraînant la suppression de nombreuses circulations, la présence de trains courts à la place des trains longs aux heures de pointe, des arrêts intempestifs en pleine voie ou encore de réguliers blocages de portes lors des arrêts en gare. L'essentiel des incidents se concentre alors sur le système de fermeture des portes, les emmarchements mobiles ainsi que le système informatique des rames. Cependant si les livraisons sont suspendues durant plusieurs mois, les rames « aptes » au service continuent à suivre leur roulement sur la ligne de Paris-Nord à Luzarches et Persan - Beaumont par Montsoult, afin d'éprouver d'un commun accord les solutions préconisées par le constructeur. Les vingt rames livrées sont engagées sur quatorze journées de roulement, assurant quotidiens de la ligne H. Un maximum de circulations est assuré en UM afin de tester les diverses configurations.


title: Z 50000

text: À l'origine, il est prévu de faire circuler les sur les branches nord-ouest de la ligne H du Transilien à partir d'avril ou mai 2011. Cette arrivée est, dans un premier temps, reportée à juin, date prévue de reprise des livraisons à ce moment-là. Dans cet objectif, des travaux d'adaptation des gares des branches Pontoise et Valmondois sont entrepris (dégagement du gabarit des quais pour ce matériel plus large). Du 4 au 8 avril 2011, des marches d’essais de nuit sont effectuées entre Paris-Nord et Pontoise afin de préparer l’arrivée des sur cette ligne. Ces essais portent essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS), des balises des portes et des comble-lacunes. Toutefois, les ne circulent finalement pas sur les branches nord-ouest de la ligne H avant septembre 2011, les livraisons des rames étant interrompues jusqu’à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF.


title: Z 50000

text: Prévue initialement en juin 2011, la reprise des livraisons est finalement reportée au mois de septembre suivant, l'été étant mis à profit pour fiabiliser les rames. Le matériel atteint durant l'été le million de kilomètres parcourus. Le 26 septembre 2011, la SNCF et Bombardier trouvent un accord, sous conditions, pour la reprise des livraisons de rames. Il fait suite à l'amélioration sensible de la fiabilité du matériel, même si celle-ci reste nettement inférieure aux anciens matériels en circulation, et au choix réalisé par la SNCF de déverminer les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre 2011. Les livraisons, qui ont repris avec la rame 26 H réceptionnée le 4 octobre, permettent en outre de libérer de l'espace sur le site de production de Crespin, proche de la saturation avec jusqu'à vingt-quatre rames stockées en attente de livraison. Les rames sont réceptionnées à un rythme prudent d'une rame par semaine en moyenne ; il permet d'éviter l'engorgement du site de maintenance des Joncherolles avec des rames non fiabilisées, et d'assurer les marches d'essai en ligne, qui ne peuvent se dérouler qu'avec deux ou trois rames et demandent plusieurs jours.


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text: La reprise des livraisons a également pour objectif d'atteindre quarante rames fin 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation. Les rames commencent alors à circuler en exploitation commerciale sur les axes Paris – Pontoise et Paris – Persan-Beaumont par Valmondois le 9 novembre 2011. Le nouveau roulement de décembre 2011 entraîne l'aménagement des garages d'Épluches avec une rénovation des installations, afin d'y accueillir les nouvelles rames. À partir de la fin décembre 2011, les livraisons sont de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames déjà livrées. Elles reprennent en mars 2012, au rythme de deux rames par mois.


title: Z 50000

text: Parallèlement à la mise au point du matériel, plusieurs modifications sont apportées en cours de production, amenant la modification des premières rames livrées par réaménagement (ou "rétrofit") avec un retour progressif temporaire sur le site de Crespin. L'arrivée de la rame 26 H en octobre 2011 marque l'adoption d'un nouveau phare unique rouge/blanc au lieu de deux blocs distincts pour le phare et le feu rouge. Ce bloc, testé sur le Z TER "Moovi TER", exploite des diodes pouvant indifféremment émettre de la lumière blanche ou rouge. Sur les premières rames livrées avant cette modification, l'emplacement extérieur est simplement occulté ; il disparaît complètement sur les rames les plus récentes. À la suite des tests effectués sur le côté de la , les avertisseurs sonores à l'avant du train sont également déplacés afin d'assurer une meilleure audition ainsi que le respect des normes d'exposition au bruit du conducteur. La modification se traduit par la présence de deux trous en bas de caisse, de part et d'autre de l'attelage automatique Scharfenberg.


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text: Les améliorations apportées par le constructeur permettent enfin d'atteindre un niveau de fiabilité acceptable à partir de l'été 2012. En conséquence, la SNCF engage la poursuite des livraisons de rames à un rythme soutenu jusqu'à la fin de l'année 2012, à raison de six rames par mois en septembre (plus une rame dont la livraison est retardée au mois d'août), octobre et novembre puis de cinq rames en décembre. Une dernière rame à livrer en janvier 2013 permet d'atteindre le nombre de rames prévues au parc, soit , et d'éliminer définitivement de la ligne H les anciens matériels encore en service. Ces matériels seront redéployés à l'exception des éléments Z 6100 ou « petits gris », tous radiés des effectifs en raison de leur âge.


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text: Des opérations de "rétrofit" sont également réalisées au cours de l'année 2012 et s'achèvent à l'automne : une mise à niveau générale des vingt premières rames livrées est réalisée sur le site de Crespin de Bombardier et la mise à niveau du câblage de l'ensemble des rames est quant à elle mise en œuvre sur le site SNCF du technicentre du Landy. Le niveau sonore élevé des annonces à bord des rames, peu apprécié de nombreux voyageurs, a également fait l'objet d'une modification des trains par le constructeur (version 1.14 du logiciel de sonorisation), dont le déploiement s’est achevé en mars 2012. Cette modification conduit à une réduction significative du volume sonore de . À l'issue de ces opérations, d'autres améliorations sont envisagées par le constructeur et l'exploitant afin d'améliorer la fiabilité des trains.


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text: Durant l'été 2012, deux rames sont par ailleurs acheminées provisoirement vers les technicentres de Paris-Est (site de Noisy-le-Sec) et de Paris-Saint-Lazare (site du Val-Notre-Dame) afin de valider les installations et identifier les points nécessitant des aménagements en vue des prochaines livraisons. Des tests se déroulent du 20 au 31 août 2012 entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Fin septembre, les conducteurs de Paris-Est débutent leur formation sur simulateur, avant de pratiquer la conduite des nouveaux trains, sans voyageurs dans un premier temps, à compter du 8 octobre. La mise en service des premières rames sur l'axe Paris-Est – Meaux (ligne P), initialement attendue en mars ou avril 2013, est engagée à partir du 11 février 2013 avec une première rame en circulation commerciale. Cette mise en service est suivie le 14 juillet 2013 par un déploiement sur la section de ligne de Paris-Saint-Lazare à Bécon-les-Bruyères et Nanterre-Université (ligne L), après une phase de tests de la première rame (79 L) engagée le 16 février 2013. Les relations de Paris-Est à Coulommiers seront dotées en du dernier trimestre 2013 à fin 2014, tandis que celles de Paris-Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne et à Pontoise seront dotées en 2014 et 2015.


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text: Le , Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en compagnie de Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et du STIF, inaugure la première rame Francilien Z 50000 sur la ligne J du Transilien.


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text: Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de quarante-trois éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes H (6 rames longues supplémentaires) et K (18 rames longues supplémentaires) puis L (19 rames courtes supplémentaires) du réseau Transilien, en remplacement des rames inox, sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires. L'investissement représente plus de d’euros, financé à parts égales par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF.


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text: Ces acquisitions ont fait l'objet de plusieurs levées de tranches optionnelles, passées entre 2014 et 2016 , et détaillées ci-dessous.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires (contre 24 prévus à l'origine au conseil du ) afin d'équiper les lignes H (branche Creil/Pontoise) et K (Paris Nord/Crépy-en-Valois) du réseau Transilien en remplacement des rames inox de banlieue.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de 19 rames supplémentaires, tel que prévu au conseil du , et pour un montant de d'euros. Destinées à être déployées sur la ligne L du Transilien en particulier sur les axes Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite / Saint-Nom-la-Bretèche, leur livraison a commencé en et devrait se poursuivre jusqu'en .


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires afin d'équiper les lignes L et J (renforts d'offre), pour un montant de d'euros.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires afin de continuer le remplacement des matériels des lignes L et J. Leur livraison est prévue à partir de .


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text: Le 11 juillet 2018, le Conseil d'Île-de-France Mobilités, (ex-STIF), a approuvé la convention de financement de rames supplémentaires, afin de poursuivre le remplacement des anciennes rames des lignes L, J et P du Transilien. Dix-huit trains sont prévus pour le réseau de Saint-Lazare afin de poursuivre le retrait des rames inox de la ligne L et les premières VB 2N et leurs locomotives de la ligne J. Les rames seront livrées de 2018 à . L'autorité organisatrice des transports publics en Île-de-France a aussi demandé à Bombardier d'accélérer la livraison des rames pour le réseau Saint-Lazare, en passant de deux trains par mois à trois trains par mois, et ainsi de gagner 6 à 7 mois sur le calendrier de déploiement des nouvelles rames. Pour la ligne P, les dernières Z 50000 seront livrées d'octobre 2020 à juin 2021, lorsque les ultimes travaux d'électrification de la ligne Paris – Provins seront achevés. Les (AGC) seront transférées sur la ligne Paris – Meaux – La Ferté-Milon, se substituant aux dernières rames inox de banlieue (RIB) circulant sur cette ligne. Cette commande s'élève à un montant de d'euros.


title: Z 50000

text: Le 11 décembre 2018, le Conseil d'Île-de-France Mobilités, (ex-STIF), a approuvé la convention de financement de rames supplémentaires ( courtes et longues) pour les et L (accélération du remplacement des et des ) et pour la (remplacement des RIB) ; cette mesure porte les commandes à un total de , proche du nombre de au titre du contrat-cadre signé en .


title: Z 50000

text: Île-de-France Mobilités peut encore commander 12 rames supplémentaires, dans le cadre du marché qui lie l'autorité organisatrice à Bombardier.


title: Z 50000

text: À l'issue de la mise en service des 172 rames, 20 % des trains du réseau Transilien auront été renouvelés. La livraison des permettra de libérer les autres matériels modernes exploités sur les lignes concernées, comme les rames automotrices à deux niveaux de type Z 20500 et les voitures de banlieue à deux niveaux (), qui pourront alors être redéployées sur les autres lignes. Par ailleurs, ce redéploiement permettra d'homogénéiser les parcs des matériels circulant sur chaque réseau et d’en faciliter la maintenance.


title: Z 50000

text: L'âge moyen du parc de matériel roulant francilien n'aura pour autant baissé que d'un an : de 23 ans en moyenne en 2009 (contre 17 ans en 2004), il est encore de 22 ans en 2015. Cette commande demeure insuffisante pour pouvoir remplacer les anciens matériels encore en circulation à cette date : si les éléments inox sont réformés, il subsiste parmi les matériels les plus anciens seize éléments à Villeneuve (remplacés lors de l'arrivée des Regio 2N sur la ligne R du Transilien), trente-trois coupons de quatre voitures de rames inox de banlieue (RIB) et de rames inox omnibus (RIO), associées à vingt-trois sur la transversale Pontoise – Creil, ainsi que la relation Paris-Nord – Crépy en Valois et à cinq sur la relation Paris-Est – La Ferté-Milon, à moins d'une commande complémentaire d'automoteurs .


title: Z 50000

text: Seule la commande complémentaire envisagée par le STIF de soixante-dix nouveaux éléments a permis d'éliminer ces matériels datant des années 1960 et 1970. Le remplacement des s'est effectué par une commande supplémentaire de . Le remplacement des et des premières ( et ) fait l'objet de réflexions de la part de l'autorité organisatrice, mais s'appuierait plutôt sur un matériel RER à deux niveaux dérivé du (pour les et E) ou sur le à trois portes par face du même constructeur (pour la ).


title: Z 50000

text: Finalement, en septembre 2016, les rames inox RIB-RIO attelées à des locomotives BB 17000 des lignes H et K, ont été remplacées. Quant aux rames inox Z 6400 de la ligne L, elles sont définitivement remplacées en 2021.


title: Z 50000

text: Au , 337 des sont livrés. Ils sont gérés par trois supervisions techniques de flotte (STF) :


title: Z 50000

text: En juillet 2021, les rames Francilien circulent sur les sections de ligne indiquées dans le tableau ci-après.


title: Z 50000

text: Les rames, qui appartiennent à la famille "Spacium 3.06" de Bombardier, ont une largeur de . Ceci est rendu possible par l'emploi de caisses courtes d'une longueur de s'inscrivant dans le gabarit UIC en courbe, les remorques de Z 20500, par exemple, mesurant 24 ou de longueur pour de largeur. De fait, ce matériel est le plus large du parc SNCF en 2012. L'intercirculation intégrale, à l'image des rames MP 89 ou MF 01 du métro parisien ou des matériels modernes des tramways, offre un sentiment d'espace, une meilleure répartition des voyageurs dans la rame et une plus grande sécurité en évitant l'isolement des voyageurs aux heures creuses.


title: Z 50000

text: Conçues à un seul niveau avec un plancher établi à du rail, avec des intercirculations larges de , elles sont facilement accessibles et favorisent une meilleure diffusion des voyageurs et un temps d'attente réduit en gare lorsque les quais sont à la cote de . Aucun appareillage n'entrave la circulation, tout étant reporté en toiture ou sous caisse. Les voitures d'extrémité sont accessibles aux usagers en fauteuil roulant ; celles-ci sont équipées d'emplacements dédiés, avec quatre sièges à assise relevable, et d'un comble-lacune depuis les quais rehaussés partiellement ou totalement à . Une voiture par rame est équipée d'un espace vélos et de strapontins.


title: Z 50000

text: L'accès à bord se fait par des portes à deux vantaux de de largeur, donnant accès à des plates-formes larges de , rendant possible pour les voyageurs le passage de trois vrais flux de chacun. Ces flux sont estimés à neuf cents montées et descentes lors d'un arrêt en gare de quarante secondes pour une unité multiple. Un élément dispose d'une porte par caisse et par face, actionnée par le voyageur à l'aide d'un bouton-poussoir à commande électrique, allumé en vert lorsque l'ouverture est possible. Une série de « bips » sonores est émise lors de l'ouverture des portes, à l'attention des personnes malvoyantes. L'émission de ce son a fait l'objet de plaintes de la part de nombreux voyageurs, en raison de son niveau sonore trop élevé à l'intérieur de certaines rames dépassant les (A), maximum admissible selon les normes en vigueur. Ce problème, identifié par l'exploitant, est en cours de résolution en 2013.


title: Z 50000

text: Lorsqu'une gare est dotée de quais hauts, à , l'accès se fait de plain-pied avec une lacune de dix centimètres environ. Lorsqu'elle est encore équipée de quais bas, à , voire moins, une marche mobile située à est déployée à chaque porte côté quai. Elle est automatiquement mise dans la position "ad hoc" lors de la détection de quais bas par le système informatique de la rame, grâce à un détecteur situé à hauteur du premier bogie, le côté du déploiement étant déterminé par un marqueur au sol et une balise à bord. De même, des comble-lacunes situés sur les quatre portes des voitures d'extrémité, facilitent l'accès aux personnes à mobilité réduite (PMR) ou aux personnes accompagnées de poussettes. Ces comble-lacunes ne sont mis en service que lors de la détection de quais hauts : la palette mobile se déploie alors jusqu'à toucher le quai, et se rétracte en ne laissant qu'un espace de trois centimètres au maximum, afin de respecter les normes admissibles pour les PMR.


title: Z 50000

text: La capacité d'un élément en configuration de base à huit caisses est de assises, dont à assise relevable, et de au maximum aux heures de pointe, avec quatre voyageurs debout par mètre carré (dit mode « confort ») avec les strapontins relevés. En configuration courte à sept caisses, un élément offre assises, dont à assise relevable, pour au maximum, dans les mêmes conditions. Ces valeurs sont bien entendu doublées avec une unité multiple de deux éléments, soit une capacité maximale en mode « confort » de respectivement (deux fois huit caisses) et (deux fois sept caisses).


title: Z 50000

text: La largeur des voitures permet la mise en place de cinq sièges de front offrant une largeur de aux épaules, une barre de séparation entre les sièges, des appuis-tête et une allée large de . Le design intérieur a été défini par Bombardier, en collaboration avec le cabinet PM Design. Les sièges Compin sont recouverts de tissus en velours anti-lacération, à l'assise, aux dossiers et aux appuis-tête de huit couleurs variées et panachées de façon aléatoire : framboise, gris, jaune, lie de vin, orange, rouge, vert tendre, violet.


title: Z 50000

text: La disposition des sièges varie de la configuration 3 + 2 au milieu des caisses, à 2 + 2 à hauteur des intercirculations, ou à l'extrémité d'un élément, au droit de la porte d'accès à la cabine de conduite. Le pas entre sièges est fixé à , au lieu de sur les matériels TER récents. Les sièges sont montés sur une poutre en porte-à-faux (""), c'est-à-dire accrochés aux seules parois latérales, ce qui permet de faciliter l'entretien des trains. Les espaces voyageurs ne disposent d'aucun porte-bagages au-dessus des sièges ni de compartiment dédié. En revanche, dans les éléments à huit caisses, la caisse 4 est aménagée pour recevoir les vélos, avec six sièges à assise relevable, mais sans fixations à vélos.


title: Z 50000

text: Les rames ne disposent pas de toilettes, contrairement à la plupart des autres matériels en circulation sur le réseau Transilien. Ce choix permet un gain d'environ quatre places assises et élimine une source habituelle d'actes de malveillance et d'insécurité. Il a été considéré par l'autorité organisatrice comme compatible avec la durée moyenne des trajets, de vingt à trente minutes, auxquels ce train est destiné. Toutefois, certains parcours dont la desserte devrait être assurée par ce train dépassent largement ces temps de trajet, comme vers Mantes-la-Jolie ou Coulommiers.


title: Z 50000

text: Depuis le début de l'année 2021, les rames nouvelles et celles rénovées sont équipées de prises USB entre les sièges, notamment sur celles de la ligne P du Transilien.


title: Z 50000

text: Les voitures disposent de grandes baies vitrées constituées de double-vitrages, offrant 50 % de surface vitrée supplémentaire par rapport aux matériels antérieurement en service. Outre le gain de luminosité, aucune barre à hauteur des yeux ne gêne la vue vers l'extérieur. Les fenêtres ne peuvent pas être ouvertes, ce qui évite une perte d'efficacité de la climatisation, et le jet de détritus vers l'extérieur.


title: Z 50000

text: Les rames sont dotées de la climatisation, tant pour les cabines de conduite que pour les espaces voyageurs. Elle est régulée selon la charge du train par un dispositif de comptage de voyageurs qui équipe les portes, sous la forme de cinq capteurs à infrarouge. Ce système permet en outre d'établir des statistiques de fréquentation des trains. Le chauffage y est assuré non par des radiateurs sous les sièges, mais par le biais d'un plancher chauffant, ce qui constitue là encore une première à bord d'un train. Ce dernier permet de dégager totalement le plancher pour un plus grand confort des voyageurs, de sécher plus rapidement les sols mouillés, enfin d'assurer une température plus homogène. Le fabricant s'est engagé à ne pas dépasser un écart de sur toute la longueur d'une rame, ainsi qu'entre les pieds et la tête d’un voyageur. De l'air chaud est par ailleurs soufflé le long de la face intérieure des vitres afin qu'elles ne soient pas froides au toucher l'hiver, l'inverse avec l'air frais de la climatisation en été. L'isolation nécessaire à la climatisation assure en outre un niveau de bruit réduit à bord, atteignant lorsque le train est à l'arrêt, et au maximum lorsqu'il roule à sa vitesse maximale, norme comparable aux matériels de grandes lignes et TER les plus récents.


title: Z 50000

text: La teinte générale de l'intérieur de la rame est le blanc, sur les parois comme au plafond, avec toutefois la présence de quelques dalles colorées au plafond. L'éclairage a, quant à lui, été conçu par Yann Kersalé, un des spécialistes français du design lumineux, avec une scénographie lumineuse soignée. Pour la première fois dans un train, il est entièrement assuré par des diodes électroluminescentes (LED), ce qui permet de diviser par huit l'énergie nécessaire à l'éclairage par rapport aux trains circulant précédemment. Celles-ci sont incrustées dans le plafond de façon pseudo-aléatoire, formant une sorte de ciel étoilé. Un éclairage bleu est par ailleurs installé sous les sièges, et se reflète sur le sol, marquant l'absence de support. La couleur de l'éclairage des plates-formes varie en fonction des phases d'arrêt (blanc, lors de l'ouverture des portes pour un éclairage efficace lors des montées/descentes de voyageurs), d'accélération (bleu), de freinage ou de marche sur l'erre (orange) de la rame. Le puits de lumière utilise un diffuseur optique pour assurer le mélange des couleurs de base, le rouge, le bleu et le vert.


title: Z 50000

text: L'information représente la seconde attente majeure des voyageurs, juste derrière la régularité. Cet aspect a par conséquent largement été pris en compte lors de la conception du matériel. À l'extérieur, les rames présentent des afficheurs latéraux à défilement, mais aucun affichage de codes-missions n'a été mis en place à l'avant du train, comme sur les Z 2N. À l'intérieur, les espaces voyageurs bénéficient également d'un système d'information voyageurs sonore et visuel. Les écrans d'information sont concentrés sur les plates-formes mais restent visibles de l'ensemble des places assises. Ils sont composés de deux groupes de quatre écrans par plate-forme, soit pour une rame de huit voitures, et affichent en alternance la prochaine gare desservie, la destination du train, et l'ensemble des gares restant à desservir jusqu'au terminus. Le Francilien est aussi le premier matériel roulant à pouvoir diffuser directement depuis le sol des informations envoyées par le centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne, ce qui permet d'informer les voyageurs en cas d'incident et de proposer, le cas échéant, un itinéraire de substitution. Ce système d'information à distance a été baptisé « Ogive » (outil de gestion de l'information voyageurs embarquée).


title: Z 50000

text: Les annonces sonores automatiques complètent l'information et précisent à la gare de départ la destination et les gares desservies, la destination du train aux gares de bifurcation, et indiquent lors du trajet le nom de la prochaine gare desservie. Des annonces préenregistrées sont par ailleurs à la disposition du conducteur en cas d'incident ou de retard, le conducteur pouvant bien entendu également prendre la parole et effectuer directement des annonces. La sonorisation se règle automatiquement six décibels au-dessus du niveau sonore ambiant mesuré.


title: Z 50000

text: Les voitures disposent en outre d'écrans pouvant diffuser la télévision numérique terrestre (TNT), ce qui constitue une première dans un train grand public en France. Deux écrans sont situés aux extrémités de chaque voiture à chaque angle, soit pour une rame de huit voitures. Le son doit parvenir par le biais d'écouteurs sans fil, dont la fourniture aux usagers n'a fait l'objet d'aucune information. En effet, dans un premier temps, seules seront diffusées des informations culturelles, de courtes séquences de promotion du patrimoine et des aspects architecturaux, en lien avec les territoires traversés ainsi que des actualités régionales et un bulletin météo. Les voitures sont également dotées de caméras de surveillance situées au niveau des plates-formes d'accès (deux caméras par plate-forme). Les images enregistrées sont stockées sur un disque dur et conservées , délai au-delà duquel elles sont écrasées et effacées si aucun incident ne nécessite leur conservation.


title: Z 50000

text: La cabine est accessible directement depuis la salle voyageurs ou de l'extérieur par deux portes latérales. Par rapport aux matériels antérieurs, elle offre davantage d'espace, avec un vrai siège réglable à la différence des Z 6100, et une suspension efficace ainsi que le silence par rapport aux BB 17000. Elle est également plus calme que celle des éléments , la motorisation étant répartie et non située en partie à l'arrière de la cabine comme sur ces derniers.


title: Z 50000

text: Le poste de conduite évoque celui de l'autorail grande capacité (AGC) avec sa position centrale ; toutefois son équipement est différent. Automotrice destinée au service de banlieue, la est dotée de l'équipement à agent seul (EAS) permettant au conducteur de visualiser la montée et la descente des voyageurs et de contrôler directement la fermeture des portes sans nécessité d'un agent d'accompagnement. Pour cela, il dispose de trois écrans situés à gauche, chacun restituant deux demi-images du quai, celles-ci étant fournies au train par un rail central émetteur et un capteur sous la rame. Le conducteur commande la séquence de fermeture des portes par un bouton situé en bas à gauche du pupitre : un demi-appui pour le ronfleur, et un appui pour la fermeture. Un bouton-poussoir permet également de contrôler les portes depuis les fenêtres de la cabine en cas d'observation directe des quais.


title: Z 50000

text: À gauche du pupitre, on trouve les systèmes de radio sol-train et d'interphonie dotés d'un écran tactile, la commande des portes et les manomètres de la conduite principale et de la conduite de freins. Juste devant se trouvent le bouton poussoir rouge d'arrêt d'urgence, trois boutons de commande du sens de la marche (avant, neutre, arrière) et la commande de l'avertisseur sonore. Les images des caméras de surveillance de la rame sont reportées sur un écran en haut à gauche du poste de conduite. En cas d'utilisation du signal d'alarme par interphonie (SAI), un pictogramme s'allume en cabine ; deux images en couleur des caméras de la porte concernée sont affichées sur l'écran de contrôle, ainsi qu'un schéma indiquant la position de la porte concernée dans la rame. Grâce au système de vidéosurveillance, le conducteur peut visionner les trois secondes précédant le tirage du signal, afin d'identifier la réalité de l'urgence. Le conducteur a la possibilité de réarmer le signal d'alarme à distance depuis sa cabine. Lorsque le signal d'alarme est tiré à l'arrêt ou au démarrage, le train est automatiquement bloqué jusqu'à l'intervention du conducteur, à l'instar des éléments MI 79 ou des . Contrairement à d'autres matériels, le signal d'alarme ne déverrouille pas automatiquement les portes, sauf si le conducteur ne répond pas dans un délai de vingt secondes, ou pour une évacuation rapide dans le cas d'une détection d'incendie.


title: Z 50000

text: Au centre du pupitre, devant le conducteur, se situent le boîtier du contrôle de vitesse par balises (KVB), l'indicateur de vitesse analogique, les boîtiers de lampes de signalisation ainsi qu'un écran tactile de contrôle et de commande. Ce dernier affiche un autre compteur de vitesse, la tension en ligne, le pantographe actif, le sens de la marche, la position du manipulateur de traction, le mode de conduite ou encore l'heure et le temps de stationnement en gare. L'unique manipulateur de traction/freinage, avec appui de veille automatique, se situe immédiatement devant.


title: Z 50000

text: À droite du poste de conduite, l'écran du système informatique d'aide à la conduite (SIAC) comporte le guide de dépannage informatisé (GDI), le carnet de bord, le système d'enregistrement Atess (acquisition temporelle des évènements de conduite statique de sécurité) par chaque conducteur et le système d'information voyageurs embarqué (SIVE). On trouve à ses côtés les interrupteurs de la boîte à leviers et en dessous, le sélecteur de mode de conduite (manuelle, sous vitesse imposée, couplage/découplage des unités multiples et position neutre, avec réglage de la vitesse maximale par le biais d'une molette supérieure), un bouton-poussoir d'abaissement d'urgence des pantographes, un clavier ainsi que le commutateur de pantographes. Un commutateur permet d'utiliser en cas de nécessité l'un ou l'autre des écrans.


title: Z 50000

text: Le guide de dépannage informatisé (GDI) est utilisé en cas d'anomalie, tant par le conducteur que par le centre de maintenance du matériel au dépôt. Tout incident est automatiquement inscrit au GDI : si celui-ci affecte la performance de la rame, le système tente de résoudre directement le problème de façon transparente. En cas d'avarie plus grave à laquelle il ne peut répondre, le guide informe alors le conducteur. Ce dernier peut également exploiter le GDI pour résoudre un incident non détecté - ou non détectable - par le système. Lorsque le train est en ligne, le GDI transmet les codes "état" et les codes "défaut" directement au centre de maintenance par une liaison train-sol : celui-ci est par conséquent informé de l'état de la rame avant même son arrivée au dépôt.


title: Z 50000

text: Le sélecteur de pantographes comporte trois positions : « O », « N » (pour normal) et « L » (pour lever le pantographe local, le plus proche de la cabine). Les inaugurent le fonctionnement automatique de la commande : en lançant la commande sur « N », le train lève l'un des deux pantographes (par élément) en utilisant la parité de journée : le 1 en jour impair, et le 2 en jour pair. La tension en ligne est détectée par un palpeur. En cas de , le système autorise la fermeture du disjoncteur ; en cas de , le deuxième pantographe se lève automatiquement avant l'autorisation de fermeture du disjoncteur.


title: Z 50000

text: D'autres boutons, placés à divers endroits de la cabine, permettent d'acquitter les signaux fermés, de régler la climatisation de la cabine, de commander le rétro-éclairage du pupitre, le fonctionnement du store ou le fonctionnement des phares/fanaux. Une prise électrique de type européen fournissant du alternatif est également présente en cabine, à la droite du conducteur, face au siège dépliable. Dans le dos du conducteur, deux tableaux d'interrupteurs et de disrupteurs sont adossés à la paroi de la cabine, ainsi que l'enregistreur Atess.


title: Z 50000

text: Depuis que les rames ont commencé à être livrées, elles sont équipées de la livrée Carmillon de la SNCF, qui exploite ces rames, et d'un bandeau STIF, marquage de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Les portes sont peintes en rouge et violet, avec un bandeau de la même couleur sur les hauts de la caisse, sur tout le long de la rame. Un dégradé de noir, gris et blanc complète le tableau. Enfin, les logos du STIF et de la SNCF figurent sur les flancs de caisse et sur la face avant du train, sous la vitre de la cabine de conduite.


title: Z 50000

text: Depuis décembre 2017, à l'occasion de l'inauguration par les élus des rames Francilien sur la branche Versailles-Rive-Droite – Saint-Lazare de la ligne L, les rames Z 50417/18 et Z 50421/22 arborent la livrée Île-de-France Mobilités (IDFM). Une peinture gris métallique, avec des touches de blanc, un bandeau bleu clair parcourant l'ensemble de la rame au-dessus des portes, elles-mêmes peintes en bleu et blanc, constitue la nouvelle image extérieure de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Le logo de la région prend beaucoup plus de place que sur l'ancienne livrée, le logo de l'exploitant ayant presque disparu. La livrée IDFM sera déployée sur le matériel neuf dans le courant de l'année 2018.


title: Z 50000

text: La est un train articulé indéformable, c'est-à-dire doté d'un bogie entre chaque caisse, comme le TGV. La motorisation est répartie sur la longueur de la rame, comme sur l'automotrice à grande vitesse (AGV) avec cinq bogies moteurs parmi les huit ou neuf bogies de la rame. Le train circule à la vitesse maximale de avec un bruit faible par rapport aux voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) et à celui des « p'tits gris » puisqu'il ne dépasse pas à l'arrêt et au passage, à six mètres de la voie.


title: Z 50000

text: Les rames sont construites selon deux types : des éléments longs de à huit caisses articulées, et des éléments courts de , à avec une caisse centrale raccourcie de . Les éléments longs sont constitués de six caisses de , encadrées par deux caisses d'extrémité avec cabine de conduite d'une longueur de .


title: Z 50000

text: Les éléments courts à sept caisses sont destinés au réseau Transilien Paris Saint-Lazare ; en effet, les quais relativement courts du secteur banlieue de la gare Saint-Lazare, d’une longueur de , imposent une longueur maximale plus courte pour les destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unités multiples. Les éléments peuvent circuler techniquement en unités multiples de deux (UM). Ces rames courtes ont une capacité unitaire de , contre 922 pour la version longue. Par ailleurs, ce train se veut le plus écologique possible, plus de 90 % des composants du train étant recyclables. La masse à vide en ordre de marche est de pour la version longue et pour la version courte.


title: Z 50000

text: La motorisation électrique bicourant (continu et monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau francilien. Sa consommation électrique est 20 % inférieure à celle des matériels en circulation en 2009. Les deux moteurs de traction par bogie sont de type asynchrone triphasé ; ils fonctionnent sous une tension de . La motorisation est répartie sur cinq bogies moteurs, situés à chaque extrémité, au droit des cabines de conduite, et entre les voitures 2 et 3, 3 et 4 et 6 et 7 (en version longue) ou 5 et 6 (en version courte).


title: Z 50000

text: Une rame se décompose en deux ensembles distincts de chaîne de traction, les caisses 1 à 4 d’une part et les caisses 6 à 8 d’autre part. Chacun de ces demi-éléments dispose de deux chaînes de traction en parallèle, redondance qui réduit le risque d’indisponibilité en cas de panne. Les se démarquent par une autre spécificité : en marche normale, seuls 80 % de la puissance disponible, qui s'élève à pour un élément, est utilisée. En cas de défaillance d’un des blocs-moteurs, les autres moteurs sont exploités à 100 % afin d’assurer une marche normale de la rame. L’accélération atteint pour la configuration à huit caisses, et pour celle à sept caisses. La décélération atteint lors d’un freinage de service.


title: Z 50000

text: La est dotée de bogies "FLEXX Compact" de construction mécanosoudée et à hauteur réduite. Les bogies sont directement inspirés de ceux de l'AGC, et possèdent deux ou quatre coussins de suspension pneumatique qui procurent un bruit de roulement très faible. Dotés de roues de de diamètre, leur empattement est de pour les bogies d’extrémité, et de pour les bogies intercaisses.


title: Z 50000

text: Le freinage, à disques ventilés, est à récupération d’énergie, comme sur la plupart des matériels automoteurs modernes, tant sous que sous . Plusieurs systèmes de freinage coexistent : rhéostatique et pneumatique à commande électrique, par le biais de disques ventilés flasqués sur les roues. Le freinage d'urgence associe en outre quatre patins électromagnétiques.


title: Z 50000

text: Tous les équipements techniques sont logés en bas ou en haut de caisse, ce qui permet de dégager les espaces voyageurs de toute armoire technique. Ainsi les coffres d’alimentation des moteurs de traction et des auxiliaires, les transformateurs, et les rhéostats de freinage sont tous situés en toiture de l’ensemble des caisses, sauf sur la caisse 5 de la version longue. Chaque élément est équipé de deux pantographes de type AX, positionnés, avec les disjoncteurs, en toiture des caisses 2 et 7 (ou 6 sur la version courte). Les pantographes sont bitension et non spécialisés comme sur la plupart des autres matériels bicourant. La rame possède une ligne de toiture : elle fonctionne ainsi sous cette tension avec un seul pantographe, mais obligatoirement avec les deux sous .


title: Z 50000

text: La comporte un réseau informatique unique qui relie tous les composants par Ethernet en communiquant selon le protocole IP. Ce réseau assure la transmission du service d'information vidéo d'affichage dynamique, de la diffusion d'une chaîne de la télévision numérique terrestre (TNT), mais également du comptage des voyageurs montant et descendant des rames ainsi que de la vidéosurveillance. Il permet en outre la communication technique par intranet : en cas d'incident, le système d'autodiagnostic embarqué précise au conducteur en temps réel la pièce défectueuse, le niveau de priorité de l'incident et assure le rôle de guide de dépannage. Un système de communication mobile GPRS permet par ailleurs au train d'envoyer les données directement à l'atelier de maintenance, qui les traite de façon automatisée, ce qui permet de préparer les pièces de rechange afin de réduire le temps d'immobilisation, et peut permettre, dans certains cas, d'anticiper les pannes. Les rames sont dotées d'une dorsale et de commutateurs durcis RedFox du suédois Wästermo, soit deux à quatre équipements par voiture.


title: Z 50000

text: Les éléments sont numérotés dans la série . La numérotation des voitures d’une rame Francilien est la suivante : (Le troisième véhicule se nomme ZZ 502000 car il est composé de deux bogies jacobs moteur).


title: Z 50000

text: Par exemple, les voitures de la rame 9 (à 8 caisses) sont numérotées :        . Les voitures de la rame 80 (à 7 caisses) sont numérotées :       . Sur la face avant des est indiqué leur numéro de rame, complété d'une lettre indiquant le dépôt d'entretien : lettre « H » pour les rames à 8 caisses des lignes H et P (réseaux de Paris-Nord et de Paris-Est) et lettre « L » pour les rames à 7 caisses des lignes J et L (réseau de Paris-Saint-Lazare).


title: Claude Bachand (député provincial)

text: Claude Bachand, né le à Montréal, est un homme politique québécois. Il a été le député libéral à l'Assemblée nationale du Québec de la circonscription d'Arthabaska.


title: Claude Bachand (député provincial)

text: Enseignant de carrière, il a été maire de Saint-Norbert-d'Arthabaska de 1992 à 2002, et préfet de la MRC d'Arthabaska de 2000 à 2002.


title: Claude Bachand (député provincial)

text: Élu une première fois à l'élection de 2003, il a été battu par le candidat adéquiste en 2007, pour reprendre son poste en 2008. Il est à nouveau défait en 2012 par la caquiste Sylvie Roy qui était la députée sortante de la défunt circonscription de Lotbinière.


title: Claude Bachand (député provincial)

text: Il a occupé le poste de vice-président de la Commission de l'économie et du travail


title: Lori à collier jaune

text: Le Lori à collier jaune ("Lorius chlorocercus") est une espèce d'oiseaux de la famille des Psittacidae.


title: Lori à collier jaune

text: Le Lori à collier jaune est proche du Lori des dames dont il se distingue par un collier jaune plus large et des marques noires dans les zones périoculaires.


title: Lori à collier jaune

text: Les juvéniles ne présentent pas ces taches et leur collier est peu marqué.


title: Lori à collier jaune

text: Cet oiseau vit dans les forêts primaires et secondaires jusqu'à 1 000 m d'altitude.


title: Lori à collier jaune

text: Le Lori à collier jaune est présent dans les îles Salomon, à Guadalcanal, San Cristobal et Malaita.


title: Lori à collier jaune

text: Le lori à collier jaune est une espèce très rare en captivité. Nourri à la main, il fait un très bon compagnon, actif, joueur et extrêmement bon parleur.


title: Prom Queen

text: "Prom Queen" est l'histoire vraie de Marc Hall, un garçon de 17 ans, élève dans une école catholique canadienne. Marc est charismatique, sûr de lui et ouvertement gay depuis l'âge de 15 ans. Le moment du bal de promo est venu et, comme tous les jeunes de son âge, Marc rêve d'y aller, mais surtout d'y aller avec son amant. L'administration de l'école s'y oppose de manière catégorique. Marc va devoir se battre pour imposer son choix. Mais lorsque les médias vont le "stariser" et que l'affaire va aller jusqu'à la Cour Suprême, le jeune homme va-t-il avoir le courage de continuer le combat?


title: Camp Bondsteel

text: Le camp Bondsteel est une base militaire de l'OTAN au Kosovo près de la ville de Uroševac/Uroševac, au centre de la zone américaine au Kosovo. La base a été construite en 1999 par les forces armées des États-Unis, juste après la guerre du Kosovo.


title: Camp Bondsteel

text: Elle est nommée en l'honneur d'un vétéran de la guerre du Viêt Nam, James Leroy Bondsteel.


title: Camp Bondsteel

text: Quartier général de la "Multi-National Brigade Force-East" (MNB-E), renommé en 2006 "Multinational Task Force-East (MNTF-E)" de l'OTAN, elle a abrité jusqu'à de la Force pour le Kosovo au début des années 2000. Pour le construire, deux collines ont été aplanies et une vallée a été comblée avec le surplus des collines.


title: Camp Bondsteel

text: La superficie du camp est de .


title: Camp Bondsteel

text: En , le contingent américain est de 635 personnes sur un contingent total de ; c'est le deuxième contingent derrière celui de l'Italie.


title: Camp Bondsteel

text: L'entreprise choisie pour mettre en œuvre ce projet est KBR, filiale de Halliburton. En , 52 hélisurfaces ont été construites pour un grand héliport au sud de la base.


title: Camp Bondsteel

text: Le camp de Bondsteel a de nombreuses installations disponibles pour le confort des soldats et des employés civils qui y vivent et y travaillent. La coopérative avec ses deux étages est le plus grand magasin militaire dans le sud-est de l'Europe et contient tous les produits nécessaires pour le bien-être du soldat américain au Kosovo. La base a aussi, sans doute, le meilleur hôpital au Kosovo, un cinéma, le plus grand du Kosovo, trois salles de gymnastique, deux bâtiments de loisirs avec téléphones, ordinateurs et connexion Internet, des tables de billard, des jeux vidéo ; deux chapelles avec divers services religieux (les kosovars albanais sont musulmans) et d'autres activités ; deux grandes salles de restaurant, une caserne de pompiers, une station de police militaire ; le centre d'enseignement Laura Bush où les cours sont offerts par l'université du Maryland et le Texas College, deux bars à capuccino, des fast food, un Burger King, un Taco Bell et un Anthony's Pizza, deux boutiques de barbier, deux laveries employant des ressortissants locaux albanais qui font la lessive pour les personnes qui vivent sur la base, deux magasins de presse, un atelier de couture, deux magasins qui emploient principalement des femmes pour des massages thaï et divers autres massages, un shopping qui vend des collations et des boissons, des DVD et CD, des produits de bureau, des revues et des articles d'hygiène personnelle ; divers fournisseurs locaux qui vendent des souvenirs du Kosovo et d'autres produits ; les installations sportives sont importantes aussi avec entre autres un terrain de football américain.


title: Camp Bondsteel

text: L'armée des États-Unis a été critiquée pour l'utilisation de la base comme centre de détention, et pour les conditions de détention. En , Alvaro Gil-Robles, l'envoyé spécial des droits de l'homme du Conseil de l'Europe, a décrit le camp comme une « version réduite de Guantánamo » à la suite d'une visite surprise « L'endroit ressemblait à une reconstitution de Guantánamo, en plus petit », a déclaré Alvaro Gil-Robles au journal français "Le Monde" daté du 26/. Les prisonniers du camp portent des combinaisons orange, à l'instar de Guantánamo et de nombreux autres sites de détention. Autre similitude avec Guantánamo, les prisonniers du camp Bondsteel n'ont pas accès à un avocat.


title: Camp Bondsteel

text: En réponse, l'armée américaine a déclaré qu'il n'y avait pas de centre de détention secret dans le camp aujourd'hui. Bien qu'il y ait un centre de détention sur le camp de Bondsteel, qui a été utilisé par le passé pour recevoir les détenus de la guerre en Irak et pour la guerre d'Afghanistan.


title: Camp Bondsteel

text: Le camp Bondsteel n’est pas ouvert aux inspections du Comité contre la Torture du Conseil de l'Europe (CPT), qui a pourtant le droit d’inspecter tous les lieux de détention dans les États parties à la Convention européenne contre la torture. Les négociations avec la KFOR étaient en cours, mais depuis l'indépendance unilatérale du Kosovo, elles n'ont plus lieu d'être car le Kosovo n'est pas reconnu par le Conseil de l'Europe, il est donc hors législation. Le camp restera donc hors d'accès des inspecteurs.


title: Camp Bondsteel

text: Le gouvernement de Serbie a souligné l'importance de ce camp dans le soutien des troupes américaines pour leurs guerres en Afghanistan et en Irak et affirme que les États-Unis ont reconnu l'indépendance du Kosovo dans le but de le préserver dans l'avenir.


title: Schéma de liaison à la terre

text: En électricité, un schéma de liaison à la terre, ou SLT définit le mode de raccordement à la terre du point neutre d'un transformateur de distribution et des masses côté utilisateur.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Les schémas de liaison à la terre ont pour but de protéger les personnes et le matériel en maîtrisant les défauts d'isolement. En effet, pour des raisons de sécurité, toute partie conductrice d'une installation est isolée par rapport aux masses. Cet isolement peut se faire par éloignement, ou par l'utilisation de matériaux isolants. Mais avec le temps, l'isolation peut se détériorer (à cause des vibrations, des chocs mécaniques, de la poussière, etc.), et donc mettre une masse (la carcasse métallique d'une machine par exemple) sous un potentiel dangereux. Ce défaut présente des risques pour les personnes, les biens mais aussi la continuité de service.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Selon la norme CEI-60364 (remplacée par le guide de charge CEI 60076-7 Ed. 1), un schéma de liaison à la terre se caractérise par deux lettres, dont :


title: Schéma de liaison à la terre

text: Dans le SLT "TN", le neutre du secondaire du transformateur est relié à la terre et les masses utilisateurs sont connectées au conducteur de protection (nommé "PE : Protection Équipotentielle principale") lui-même relié à la prise de terre. L'ensemble est donc interconnecté à une barre collectrice en cuivre à laquelle est connectée la prise de terre en fond de fouille.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Les normes et NF C 15-100 définissent pour le SLT TN : TN-C (terre et neutre commun), TN-S (terre et neutre séparé) et TN-C-S (TN-C pour les circuits principaux et TN-S pour les circuits terminaux et section des conducteurs < cuivre et < aluminium).


title: Schéma de liaison à la terre

text: Dans le TN-C ("Terre Neutre Confondus"), les conducteurs de neutre (N) et de protection (PE) sont confondus pour former le PEN. Toutefois, il est nécessaire de se reporter à la norme NF-C 15-100 pour plus de précision.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Dans le TN-S, le conducteur de protection et le conducteur neutre sont reliés uniquement au poste de distribution et à aucun autre point.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le TN-S est obligatoire pour les réseaux ayant des conducteurs avec une section inférieure à en Cuivre ou une section inférieure à en Aluminium.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le conducteur de protection (PE) et le neutre (N) sont confondus du transformateur jusqu'au point de distribution, et ensuite séparés sur les circuits terminaux et section de conducteur < cuivre. On peut aussi trouver une résistance qui relie le neutre à la terre. Cela permet de limiter le courant de court circuit d'une centaine d'ampères. Donc Id (Courant de Défaut) sera fonction de la résistance (Si R élevée... Id faible).


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le neutre du transformateur est relié à la terre, et les masses des équipements des utilisateurs disposent de leur propre raccordement à la terre. Le calibre de la protection différentielle à l'origine de l'installation est pris en compte pour le calcul de la valeur maximale de prise de terre :


title: Schéma de liaison à la terre

text: Si nous calculons la tension due au défaut d’isolement nous obtenons :


title: Schéma de liaison à la terre

text: On calcule dans un premier temps le courant de défaut du circuit, en prenant en compte la résistance équivalente du circuit, de façon à pouvoir déterminer la tension de contact de la masse du récepteur 2. La tension de défaut (ou tension de contact) correspond à la tension entre la masse et la terre. formula_1


Schéma de liaison à la terre


title: Schéma de liaison à la terre

text: Où :


title: Schéma de liaison à la terre

text: Avec des valeurs courantes pour les différentes variables : formula_3


title: Schéma de liaison à la terre

text: La tension de contact est donc dangereuse même en milieu sec. Il est nécessaire de mettre en place un dispositif de protection contre les contacts indirects (Dispositif Différentiel Résiduel). En effet, l'intensité traversant le corps humain sera de formula_5. C'est l'intensité traversant le corps humain et la durée de l'électrisation qui représente un danger. L'intensité dépend de la tension de contact et de la résistance du corps humain (milieu sec, humide...). Un courant de 132 mA traversant une personne pendant 1 seconde est fatal pour un être humain.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le temps de coupure pour le SLT TT est également défini dans la norme NF C 15-100 (tableau 41A de l'art.411), et doit être inférieur à 200 ms pour une tension d'utilisation de 230 V.


title: Schéma de liaison à la terre

text: La caractéristique principale de ce schéma est que le point neutre du transformateur en amont de l'installation est complètement isolé de la terre (il est dit « flottant », grâce à l'isolation galvanique propre au transformateur). Les trois phases et surtout le neutre ne sont pas reliés à la terre, contrairement aux autres schémas. En réalité, le neutre peut être relié à la terre via les capacités parasites des câbles, ou volontairement via une impédance de forte valeur (typiquement ). Les masses utilisateur sont interconnectées normalement et reliées à la terre.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Dans le cas d'un premier défaut, il n'existe en théorie aucun danger pour les personnes et les appareillages : du fait de l'isolation du transformateur en amont, le fait de mettre une phase à la terre n'induit aucun courant électrique. Contrairement aux autres schémas, ce cas n'oblige pas la coupure de la fourniture d'électricité : ce point très important explique son utilisation dans les domaines où la fourniture d'électricité est vitale : blocs opératoires des hôpitaux, locaux à risques d'explosion, installations d'éclairage de sécurité, ainsi que les domaines industriels qui ont un impératif de continuité de service tel que les fonderies qui auraient beaucoup à perdre financièrement si elles devaient se remettre en chauffe à chaque défaut.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Si le premier défaut n'est pas rapidement traité, un second défaut sur une autre phase peut apparaitre. Lorsque le deuxième défaut sur une autre phase apparaît, cela entraîne un court-circuit entre 2 phases et donc, dans le meilleur des cas, un seul des 2 disjoncteurs correspondant aux départs en défaut se déclenche. Dans ce dernier cas, on se retrouve donc à la situation d'un seul défaut mais avec une productivité diminuée car il faut résoudre impérativement la panne avant de ré enclencher le disjoncteur ou les disjoncteurs si ce sont les 2 qui se sont déclenchés.  Afin d'éviter ce cas de figure il est donc nécessaire d'utiliser un contrôleur permanent d'isolement ("CPI") pour signaler un premier défaut. Ce contrôleur signale le défaut à une équipe de maintenance qui doit partir à sa recherche. Les normes de sécurité imposent donc la disponibilité permanente d'un personnel de maintenance qualifié sur le site.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Il existe un cas pour lequel un risque mortel peut apparaitre dès le premier défaut : si deux bâtiments ayant leur propre terre sont alimentés par le même réseau IT, et qu'un défaut apparait sur deux phases différentes dans chaque bâtiment, alors un câble reliant les deux bâtiments (tel qu'un câble de télécommunication) pourra être porté au potentiel du secteur (généralement ) dans un des deux bâtiments. C'est pourquoi il est obligatoire d'interconnecter ensemble toutes les terres d'un même réseau IT et que, quel que soit le régime de neutre, toute installation ne doit comporter qu'une seule terre.


title: Schéma de liaison à la terre

text: L'utilisation de matériel électrique avec des courants de fuite importants (capacités parasites entre phase et châssis), ou en grand nombre va augmenter le courant dans le CPI, au point de présenter des risques d'incendie.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le matériel et les protections doivent être adaptés afin d'accepter des tensions importantes entre neutre/phase et la terre. Du fait du caractère flottant du neutre, des perturbations BF de mode commun peuvent être à l'origine de ces surtensions. Une impédance de l'ordre du kohm peut être raccordée entre le neutre du transfo et la terre, ceci afin de réduire les variations de potentiel entre le réseau et la terre : elle est donc particulièrement importante dans les réseaux alimentant des appareils sensibles.


title: Schéma de liaison à la terre

text: La localisation d'un défaut est difficile, voir pratiquement impossible dans le cas d'un second défaut sur une même phase. Une technique de localisation consiste à injecter un courant de au niveau du CPI, et de détecter la fuite à l'aide d'une pince ampèremétrique et d'un filtre sélectif.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Pour protéger l'installation contre les surtensions (la foudre par exemple) du côté haute-tension, la norme NF C 15-100 oblige à placer un limiteur de surtension entre le point neutre du transformateur et la terre (non représenté sur le schéma).


title: Schéma de liaison à la terre

text: Toutes ces contraintes expliquent que ce schéma est impossible dans les installations domestiques, puisque c'est Enedis qui relie le neutre à la terre.


title: Schéma de liaison à la terre

text: Le conducteur neutre est considéré par la NF C 15-100 de 2002 comme un conducteur actif. À ce titre, le conducteur neutre doit être sectionné dans tous les régimes de neutre (IT, TN-S, TT), mais pas obligatoirement protégé. Le sectionnement de tous les conducteurs actifs est obligatoire pour la séparation et l'isolement des circuits, en cas d'intervention par exemple.


title: Schéma de liaison à la terre

text: En Schéma IT, il n'est pas conseillé de distribuer le neutre. Lorsque ce n'est pas le cas, il est nécessaire de protéger le conducteur neutre contre les surintensités (à cause du double défaut phase/neutre) qui doit entrainer la coupure de tous les conducteurs actifs du circuit correspondant. Cependant, cette disposition n'est pas nécessaire si :


title: Schéma de liaison à la terre

text: En TN-C le conducteur "PEN" ne doit pas être coupé, car il est aussi le conducteur de protection. Cependant il doit être surveillé si sa section est inférieure à celle des conducteurs de phases. En cas de surintensité, cette détection doit provoquer l'ouverture du disjoncteur du circuit correspondant.


title: Schéma de liaison à la terre

text: En Schéma TN-S et TT, la protection du conducteur neutre n'est pas nécessaire sauf si :


title: Paradisier grand-émeraude

text: Le Paradisier grand-émeraude ("Paradisaea apoda") est la plus grande espèce de paradisier. Il vit dans les forêts du sud-ouest de la Nouvelle-Guinée, des îles Aru et d'Indonésie.


title: Paradisier grand-émeraude

text: Linné, en 1758, avait nommé cette espèce "Paradisaea apoda" car, à l’époque, on la croyait réellement dépourvue de pattes. En réalité, les chasseurs locaux les lui coupaient avant de vendre les peaux aux voyageurs européens. Le nom français de « Paradisier apode » est parfois encore utilisé. Le terme « Paradisier grand-émeraude » est préférable car il est plus précis en le différenciant du Paradisier petit-émeraude.


title: Paradisier grand-émeraude

text: Le mâle a la nuque et le dessus de la tête blanc ou jaune clair et le menton vert émeraude. Le bec est bleu. La poitrine est brun rouge et le reste du corps est d'un brun plus clair. Les flancs portent deux touffes de très longues plumes jaune, plus claires aux extrémités, qui peuvent atteindre 56 cm de long. Deux longues plumes filiformes émergent au milieu de la queue et peuvent atteindre 77 cm de long.


title: Paradisier grand-émeraude

text: La femelle est brune avec la tête et la poitrine plus foncé et n'a pas de plumes ornementales sur les flancs.


title: Paradisier grand-émeraude

text: Elle est très peu documentée et supposée comporter des fruits et des arthropodes.


title: Paradisier grand-émeraude

text: Frith & Frith distinguent la parade de convergence initiée par un mâle ouvrant ses ailes et lançant des cris rauques suivis d’une posture avec les ailes ouvertes en avant et les plumes ornementales retombant sur le dos. Dans la posture de l’arc, il courbe fortement le corps, gonfle amplement ses plumes ornementales en panache et enveloppe la branche de ses ailes, le bec touchant pratiquement le perchoir. La posture de la pompe fait suite à celle de l’arc avec un relèvement de la tête et des deux plumes rectrices centrales. Les trois dernières poses précèdent l’accouplement : le mâle se retourne et présente à la femelle son dos orné de ses plumes ornementales, il se rapproche d’elle et lui donne des coups d’ailes puis l’enserre littéralement dans ses ailes et s’accouple avec elle.


title: Paradisier grand-émeraude

text: Le film "Vanen, Les Plumes du Paradis", tourné près du village de Wakua sur l’île Wokam dans l’archipel des Aru en 2007, illustre bien la parade nuptiale en apportant des données complémentaires aux descriptions des autres auteurs. Les mâles choisissent une branche de parade et la conservent toute leur vie. À chaque début de saison de reproduction, ils la dépouillent de ses feuilles. Chaque matin, les mâles volent vers leur « cour », arrivent à et commencent leur exhibition plus tard. Parfois un jeune mâle se mêle à la parade mais il est vite évincé par la compétition. Les mâles immatures paradent dès lors en satellite autour du lek, mais sans jamais réussir à s’accoupler.


title: Paradisier grand-émeraude

text: La danse des paradisiers grand-émeraude est réglée par une chorégraphie immuable que les mâles répètent jour après jour. Ils prennent d’abord la pose des ailes déployées où chaque individu, figé, coiffe la branche de ses ailes tout en déployant la gerbe de ses longues plumes soyeuses. Quand les femelles s’approchent, c’est la phase de charge où les mâles rivalisent en se chassant mutuellement tout en mettant en valeur leur plumage et en montrant leur vigueur. Ils arpentent le lek en sautillant nerveusement sur leur branche tout en lançant leurs cris nasillards han-han-han…La phase suivante dite « statique » consiste pour un mâle à se retourner et à présenter son dos pour exhiber ses plumes de parade et à attendre dans cette posture. Quand une femelle arrive et semble le choisir, la parade frontale a lieu. Le mâle commence à l’effleurer du bout de ses plumes rémiges puis, l’excitation allant crescendo, lui donne de véritables coups d’ailes avec frénésie. Tout en se rapprochant progressivement d’elle, il l’enveloppe de ses ailes avant de s’accoupler brièvement. En cas d’absence des femelles, les mâles, alors très excités, heurtent les branches avec leur torse comme pour s’accoupler


title: Paradisier grand-émeraude

text: Le seul nid découvert était construit dans la fourche d’un grand arbre. C’était une corbeille peu profonde, large de de diamètre, installée sur une assise de grosses feuilles avec des parois de tiges d’orchidées, de vignes grimpantes et de quelques frondes de fougère de type Pyrrosia avec un revêtement interne de fins sarments de vignes. La ponte comporte un seul œuf. En captivité, le temps d’incubation artificielle est de avec un temps d’éclosion compris entre , les poussins quittent le nid à mais ils ne sont pas indépendants avant .


title: Paradisier grand-émeraude

text: Son milieu électif est la forêt de basse altitude et de colline, jusqu’à .


title: Paradisier grand-émeraude

text: L'espèce est présente dans le sud de la Nouvelle-Guinée et les îles Aru. Elle a été introduite par William Ingram en 1909 sur l’île Tobago (18,2 hectares) située au nord-ouest du Venezuela et y a survécu jusqu’en 1963 quand le cyclone Flora dévasta complètement l’île.De nombreuses légendes et traditions sont liées au Paradisier grand-émeraude, notamment chez les habitants des îles Aru dont il est l’un des emblèmes du drapeau. On y raconte, qu’à l’origine, il n’y avait pas de Paradisier grand-émeraude en Papouasie-Nouvelle-Guinée jusqu’à ce qu’un jour un mâle s’envole en direction de la grande île. Magnifique oiseau mais peu endurant, le mâle tomba d’épuisement dans la mer et termina son chemin à la nage. Arrivé sur les côtes papoues, la couleur de ses plumes orange avait perdu de son éclat. C’est pourquoi aujourd’hui le Paradisier grand-émeraude de Papouasie est moins coloré que la sous-espèce arunaise…


title: Paradisier grand-émeraude

text: Parmi les traditions de la province des Moluques, dont Aru fait partie, l’une d’elles, le sasi, a été récemment utilisée pour protéger les paradisiers. Le sasi est une sorte de droit coutumier désormais lié à la religion. Tout peut être déclaré sasi et devenir de fait intouchable. On peut rendre sasi une série de cocotiers pour éviter de s’en faire voler les fruits, ou l’alcool dans un village pour en prévenir les ravages. Le sasi est décrété lors d’une messe importante, comme celle de Pâques, à l’église, par le pasteur. Il ne peut être levé que par ceux qui l’ont placé et seul un pasteur est habilité à le faire lors d’un culte. Celui qui enfreint le sasi connaît la mort ou la maladie, selon la gravité de l’infraction. Très croyants, les Moluquois respectent en général les sasi.


title: Paradisier grand-émeraude

text: A Wakua, une famille a décidé de proclamer un sasi sur les Paradisiers grand-émeraude vivant dans l’une de leur forêt, Badi Gaki, afin de les protéger et de permettre à Miguel A. Garcia et Loïc Degen d’immortaliser les parades nuptiales de cette espèce et de tourner leur film « Vanen, Les Plumes du Paradis ». Le sasi date de 2007 et n’a jamais été levé, le nombre de mâles paradant dans cette forêt est depuis en constante augmentation. Les paradisiers ont depuis toujours été chassés, sans que leur survie ne soit trop mise en danger. Mais désormais, certains chasseurs d’Aru sont équipés de carabines. Tirer des Paradisiers est donc devenu beaucoup plus simple et le braconnage semble en augmentation. C’est ce qui a poussé cette famille de Wakua à se servir du sasi pour protéger les oiseaux sur ses terres : méthode exemplaire de conservation (Loïc Degen "in" Ottaviani 2012).


title: Paradisier grand-émeraude

text: L’espèce n’est pas considérée comme globalement menacée sur l’ensemble de son aire et est même commune localement (BirdLife International 2011).


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Pierre Moreau (né le à Verchères) est un avocat et homme politique québécois.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Il a été député libéral de la circonscription électorale provinciale de Marguerite-D'Youville dans la région de la Montérégie, entre 2003 et 2007, et dans la circonscription de Châteauguay de à . En 2018, il a été ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord et ministre responsable de la région de la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine. Il est battu par la caquiste MarieChantal Chassé lors des Élections générales québécoises de 2018.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: En , le cabinet d'avocats montréalais Bélanger Sauvé annonce la nomination de Pierre Moreau à titre d’associé directeur. Il avait pratiqué comme avocat à ce cabinet jusqu'en 2003, avant de se lancer en politique.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Depuis , il est panéliste à l'émission télé "Mordus de politique" sur les ondes d'ICI RDI. Il est également collaborateur, pendant la période des Fêtes 2020 à l'émission du matin "Puisqu'il faut se lever" à la radio du 98,5FM.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Pierre Moreau a obtenu sa licence de droit à l’Université Laval en . Il est membre du Barreau du Québec depuis 1981. Il a été avocat associé dans plusieurs cabinets montréalais et a également été professeur en droit public et administratif à l’École de formation professionnelle du Barreau du Québec, de 1996 à 2003.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Élu député de la circonscription de Marguerite-d’Youville aux élections générales du , il fut adjoint parlementaire au ministre de la Justice et procureur général du Québec, adjoint parlementaire à la présidente du Conseil du trésor et ministre responsable de l’Administration gouvernementale et leader parlementaire adjoint du gouvernement.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: En 2007 et 2008, il a été directeur de cabinet du leader du gouvernement, puis directeur de cabinet du ministre de la Justice et du ministre de la Sécurité publique avant d’être élu de nouveau, cette fois dans la circonscription de Châteauguay, aux élections générales du .


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Monsieur Moreau exerce alors la fonction de whip en chef du gouvernement jusqu’en 2011, année où il sera nommé ministre responsable de la Réforme des institutions démocratiques et de l’Accès à l’information et ministre responsable des Affaires intergouvernementales canadiennes et de la Francophonie. Le , il est assermenté comme ministre des Transports, poste qu’il occupa jusqu’à la fin du mandat du gouvernement libéral.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Réélu aux élections générales du , il devient alors porte-parole de l’opposition officielle pour le Secrétariat aux Affaires intergouvernementales canadiennes, puis porte-parole de l’opposition officielle en matière d’institutions démocratiques, avant d’être nommé leader de l’opposition officielle, poste qu’il occupa jusqu’au déclenchement des élections.


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Après sa réélection, en , il devient ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire et ministre responsable de la Montérégie. En , il se voit également confier le poste de ministre de la Sécurité publique suppléant. Il devient ensuite ministre de l’Éducation en .


title: Pierre Moreau (homme politique)

text: Monsieur Moreau a été nommé ministre délégué aux Finances, le . Du au , il occupait les fonctions de ministre responsable de l’Administration gouvernementale et de la Révision permanente des programmes ainsi que de président du Conseil du trésor. Le , il a été nommé ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord et ministre responsable de la région de la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine.


title: Paradisier de Raggi

text: Le Paradisier de Raggi ("Paradisaea raggiana") est une espèce d'oiseaux de la famille des Paradisaeidae.


title: Paradisier de Raggi

text: Brillamment coloré et orné de plumes duveteuses rouge écarlate, le paradisier de Raggi mâle est un des représentants les plus spectaculaires de cette famille flamboyante. Les paradisiers mâles sont réputés pour leur plumage voyant mais aussi pour l'extraordinaire parade nuptiale qui attire et séduit les femelles.


title: Paradisier de Raggi

text: Cet oiseau vit à travers la Papouasie-Nouvelle-Guinée.


title: Paradisier de Raggi

text: D'après la classification de référence (version 5.2, 2015) du Congrès ornithologique international, cette espèce est constituée des quatre sous-espèces suivantes (ordre phylogénique) :


title: Paradisier de Raggi

text: Sclater, 1873, avait nommé cette espèce "Paradisea raggiana" en l'honneur de Francis Raggi. Elle avait été découverte à Orangerie Bay par des marins de la corvette Vettor Risani qui mirent le cap pour assister les naturalistes Beccari et d’Albertis. Ce dernier envoya deux spécimens à Sclater avec la demande de la nommer en l’honneur de Raggi, un grand amateur d’oiseaux. Le paradisier de Raggi est également l’oiseau national de la Papouasie-Nouvelle-Guinée (Ottaviani 2012).


title: Paradisier de Raggi

text: Frith & Frith (2009) ont décrit une mosaïque d’habitats : forêts de basse altitude, de colline et de moyenne montagne, formations secondaires, lisières de forêts, jardins, boisements de casuarinas Casuarina et taillis en zones ouvertes déboisées.


title: Paradisier de Raggi

text: Beehler (1983) a répertorié se nourrissant sur "Ficus" sp., 75 sur "Homalanthus novoguineensis" (fruits à capsule) et 24 sur "Gastonia spectabilis" (baies), les spécimens fréquentant d’autres plantes. Ottaviani (2012), a montré, photo à l’appui, que l’espèce consomme également des baies d’une araliacée du genre "Polyscias".


title: Paradisier de Raggi

text: Les mâles vivent en promiscuité et s’agrègent sur une zone de lek en occupant des perchoirs traditionnels. Les zones de lek, situées dans l’étage supérieur ou à la cime de la canopée de la forêt intérieure ou résiduelle, peuvent être utilisées pendant 10 à 20 ans. La plupart des leks comportent un grand arbre mais certains en comptent deux et abritent jusqu’à dix mâles adultes. La période des parades varie selon le secteur mais un pic a lieu de mai à août dans le parc national de Varirata et de juin à octobre dans la vallée de Wau. Le comportement nuptial des mâles est fondamentalement similaire à celui du paradisier grand-émeraude (parade de convergence, parade statique, séquence d’accouplement) avec quelques différences dans les mouvements, les postures et l’exhibition des plumes ornementales (Frith & Frith 2009).


title: Paradisier de Raggi

text: Ottaviani (2012) a décrit une vidéo, du site Cornell Lab of ornithology, réalisée en à Mendi dans la forêt Kiburu sur les Hauts Plateaux du sud par Edwin Scholes. Un mâle se perche sur une branche oblique pour se pencher fortement en avant et exhiber son panache de plumes rouges. Dans cette posture, il imprime de brefs coups d’ailes et donne parfois des coups de bec sur la branche mais sans émettre le moindre cri.


title: Paradisier de Raggi

text: La solide coupe est formée d’une assise de sarments de vignes et de feuilles mortes assemblées à des feuilles de palmiers. Elle est placée à environ quatre mètres dans la fourche d’un arbre de la forêt vers d’altitude. Elle contient deux œufs crème rosé striés longitudinalement de brun-rouge avec des sous-stries gris-violet (Gilliard 1969). Frith & Frith (2009) ajoutent que le revêtement intérieur ressemble à du crin de cheval mais dont il s’agit probablement de fibres d’un champignon. La période d’incubation portant sur une seule ponte est de en milieu naturel et de en captivité. La période d’élevage des jeunes au nid est de 17 à sur trois cas d’élevage en captivité. À l’éclosion, les poussins sont nus et roses puis la peau devient foncée.


title: Paradisier de Raggi

text: BirdLife International (2011) qualifie l’espèce de « préoccupation mineure » car elle vit sur un assez vaste territoire et présente des effectifs stables sans menace notable. En 2002, sur le Crater Mountain Wildlife Management Area, à une altitude de à , la densité moyenne était estimée à par km en forêt primaire, par km dans d’anciens jardins, dans de nouveaux jardins et, à une altitude de à , elle était évaluée à en forêt primaire, dans d’anciens jardins et 70,8 dans de nouveaux jardins.


title: Paradisier de Raggi

text: Le Paradiser de Raggi, connu en Papouasie-Nouvelle-Guinée sous le nom local de "kumul", est devenu le symbole de l’Équipe nationale de rugby à XIII, dont les joueurs sont eux-mêmes surnommés les kumuls.


title: Jacques Côté (homme politique)

text: Jacques Côté ( à Chicoutimi - ) est un homme politique québécois. Il a représenté la circonscription de Dubuc dans la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean en tant que député péquiste au cours de trois mandats. Élu en 1998 et conservant son poste en 2003 et 2007, il a notamment été whip adjoint de l'Opposition officielle du Québec.


title: Jacques Côté (homme politique)

text: Il décide de ne pas se représenter à l'élection générale québécoise de 2008, laissant André Michaud se présenter sous la bannière du Parti Québécois. Ce dernier est défait par le libéral Serge Simard.


title: Lorenzo Tonti

text: Lorenzo de Tonti (né vers 1602 et mort probablement en 1684) est un banquier napolitain que l'on regarde comme l'inventeur de la tontine, une sorte d'assurance-vie avec des éléments de jeu de hasard.


title: Lorenzo Tonti

text: Tonti naît en 1602 (ou en 1620) et est gouverneur de Gaète (Italie). Banquier napolitain en vue, il épouse Isabelle di Lietto avec qui il a 3 enfants : Henri de Tonti, Alphonse de Tonti, Enrico de Tonti.


title: Lorenzo Tonti

text: C'est probablement à Gaète, que naît son premier fils, Henri de Tonti (1649-1704) qui en 1686 contribue de façon décisive à la création de la première colonie européenne dans la basse vallée du Mississippi. Peu avant ou peu après la naissance de leur fils Henri, la famille quitte sa patrie pour échapper aux poursuites car elle s'est impliquée dans une insurrection manquée contre les Espagnols, qui occupent Naples, et elle vient s'installer à Paris. C'est là que naît, probablement en 1659, Alphonse de Tonti (mort en 1727), cofondateur de la ville de Détroit.


title: Lorenzo Tonti

text: Tonti acquit une situation politique influente à la cour de Paris où il jouit de l'appui de Mazarin. Ce dernier cherche comment résoudre les problèmes financiers de la France, fort inquiétants en raison de l'inefficacité du système fiscal et du coût élevé des dépenses militaires. À la fin des années 1640, l'État a déjà essayé d'augmenter la fiscalité, ce qui a provoqué les révoltes de la Fronde. Mazarin cherche donc d'autres moyens d'assainir les finances publiques.


title: Lorenzo Tonti

text: Tonti suggère à Mazarin l'idée suivante : des investisseurs seraient invités à déposer de l'argent dans un fonds commun qui leur procurerait une rente viagère. A la mort d'un souscripteur, les survivants se partageraient la part et toucheraient davantage. À la mort du dernier souscripteur, le capital reviendrait entièrement à l'État. C'est ainsi que Tonti devint le fondateur de la tontine, une forme primitive de l'assurance-vie comportant des éléments aléatoires. On donne 1653 comme date de l'invention. Toutefois il ne s'agit pas, alors, de quelque chose d'entièrement nouveau, car un système du même genre baptisé "montes pietatis" (une sorte d'assurance dotale) existe déjà en Italie.


title: Lorenzo Tonti

text: Pour sa nouvelle idée, Tonti réussit à convaincre Louis XIV, mais pas le Parlement. D'une part, cela ressemble trop à un jeu de hasard, d'autre part, on craint que les souscripteurs ne soient tentés de s'assassiner mutuellement pour toucher une rente plus élevée.


title: Lorenzo Tonti

text: En 1668, pour des raisons obscures, Tonti se retrouve emprisonné à la Bastille, dont il ne sort qu'au bout de sept ans, mais sans retrouver de sa position influente. On pense qu'il meurt en 1684. De fait, Tonti n’est plus en vie quand la première tontine est lancée en France, en 1689, après son introduction aux Pays-Bas en 1670.


title: Lorenzo Tonti

text: La tontine est destinée à fournir à la France des fonds pour ses différentes guerre contre les autres puissances européennes (Grande-Bretagne, Pays-Bas et Autriche des Habsbourg). Elle recueille cependant beaucoup moins d'argent que prévu.


title: Charpennes-Tonkin

text: Charpennes-Tonkin, ou le Tonkin, est un quartier de la commune de Villeurbanne, commune de la métropole de Lyon en France. Il est essentiellement constitué d'immeubles de bureaux et d'habitations.


title: Charpennes-Tonkin

text: Le Tonkin est situé au nord-ouest du centre de Villeurbanne, limitrophe de Lyon. Il est délimité :


title: Charpennes-Tonkin

text: Un parc central, l'esplanade de l'Europe et le mail Jean-Monnet marquent la limite entre le Tonkin Nord et le Tonkin Sud.


title: Charpennes-Tonkin

text: Le Tonkin était un terrain marécageux, initialement propriété des Hospices civils de Lyon. Il commença à être aménagé au milieu du , en même temps que le parc de la Tête d'Or, qui le borde et à l'origine, le quartier était d'ailleurs appelé quartier de la Tête d'Or. Après une exposition coloniale se déroulant dans le nouveau parc mitoyen, les habitants, admiratifs devant l'exotisme colonial, décidèrent de rebaptiser leur quartier "Le Tonkin".


title: Charpennes-Tonkin

text: Le nouveau quartier de la dalle du Tonkin fut bâtie dans les années 1970 à la place de l'ancien marché aux puces.


title: Charpennes-Tonkin

text: Le conseil de quartier a été créé par la Ville de Villeurbanne en 1997. En 2015, une nouvelle charte des conseils de quartier, intégrant pour partie des éléments des conseils citoyens (loi de 2014) a été agréée par la municipalité après concertation avec des habitants et élus.


title: Charpennes-Tonkin

text: Ce conseil est maintenant géré par un bureau de 15 personnes auxquels s’ajoutent 5 représentants d'associations actives. Ce bureau paritaire élit en son sein 3 référents. Il n'y a plus de conseillers municipaux dans le bureau mais la ville s'est dotée, depuis les élections de 2014, de quatre maires-adjoints chargés chacun de deux quartiers. Ce sont, avec le service de démocratie locale, les interlocuteurs privilégiés du CQ.


title: Charpennes-Tonkin

text: Le Conseil de quartier est abrité par la maison des Services publics au 4 allée H. G. Clouzot.


title: Charpennes-Tonkin

text: Trois commissions se réunissent régulièrement :