title: Johann Nepomuk Maelzel

text: Maelzel fit jouer le Turc mécanique en France et en Angleterre, mais, face à une accumulation de dettes, s'enfuit d'Europe pour exposer le Turc mécanique aux États-Unis d'Amérique. En 1820, en Angleterre, Charles Babbage, un des précurseurs de l'informatique, joua une partie contre l'automate. La tournée des États-Unis fut une réussite, et Maelzel décida d'emmener le Turc mécanique à Cuba en prévision d'une tournée sud-américaine. Toutefois, pendant leur séjour, son secrétaire et homme de confiance, William Schlumberger, mourut. De nombreux témoignages indiquent qu'il était l'homme à l'intérieur du Turc mécanique qui jouait réellement les parties ; il était un joueur d'échec expérimenté. Sans que l'on sache si cela est vrai, après la mort de Schlumberger, l'équipe de Maelzel le déserta, et l'homme ruiné reprit la mer pour les États-Unis. À bord du navire, il prit l'habitude de boire seul dans sa cabine, et vers la fin du voyage, Maelzel fut retrouvé mort dans ses appartements, et son corps fut confié à l'océan.


title: Dean Todorov

text: Dean Todorov (né le ) est un skieur alpin bulgare.


title: Dean Todorov

text: Il a participé aux Jeux olympiques d'hiver de 2006.


title: Mihail Sediankov

text: Mihail Sediankov (né le ) est un skieur alpin bulgare.


title: Mihail Sediankov


title: Révolte des Tuchins

text: La révolte des Tuchins ou Tuchinat ("Revòlta dels Tuchins" en occitan) est une série de révoltes survenues entre 1363 et 1384 en Auvergne puis en Languedoc, d'abord pour se défendre contre les méfaits des mercenaires qu'ils soient anglais, gascons ou français (routiers du duc Jean de Berry), puis contre les prélèvements fiscaux et le pouvoir centralisateur du royaume de France.


title: Révolte des Tuchins

text: Le Tuchinat n'est pas une jacquerie spontanée mais une "societas" organisée dans un but défensif autour d'un chef, le "capitaine", auquel l'on prêtait serment.


title: Révolte des Tuchins

text: En Auvergne, on signale des Tuchins dès 1363, à Vieille-Brioude; en 1367 et vers 1382, dans le diocèse de Saint-Flour. Mais la principale insurrection en Auvergne, la seule même qui mérite ce nom, eut lieu en 1384.


title: Révolte des Tuchins

text: L'origine de cette appellation de "Tuschin" ou "Touchin" n'est pas tranchée: des auteurs savants la font dériver du bas latin "tusca", "homme des bois", mais Marcellin Boudet propose plus prosaïquement "Tue-chiens".


title: Révolte des Tuchins

text: Les tuchins sont des hommes du petit peuple, paysans et artisans, aux bonnes intentions de résistance contre les partisans anglais et contre leurs routiers, qui se muent peu à peu à leur tour en bandes de pillards. Ils se composent au départ de simples civils, principalement bourgeois, puis par la suite de bandes armées sur le modèle des routiers anglais et qui deviennent la force de manœuvre d'une révolte fiscale des bourgeois contre la charge supplémentaire imposée pour pacifier le pays contre les routiers.


title: Révolte des Tuchins

text: La révolte voit le jour en Auvergne. En 1360 Jean, duc de Berry, reçoit l'Auvergne en apanage par le traité de Brétigny. Ce dernier lève des sommes considérables pour la rançon de son père le roi Jean le Bon, fait nombre de prodigalités pour ses serviteurs mais également pour financer la construction de son immense palais à Riom. L'excès des impôts provient aussi de leur peu équitable répartition : les bourgeois, qui payaient 30 livres en devenant nobles, rejettent leur part sur les autres habitants de sa ville. Désormais 60 familles pauvres paieront 10 sols de plus chacune. Le peuple souffrait donc de ces saignées financières, ce qui monta ainsi le peuple contre la Noblesse et le Clergé. Une maxime des Tuchins est restée célèbre et montre l'anticléricalisme des insurgés : « "Au feu, toi qui nous parles de l'enfer." »


title: Révolte des Tuchins

text: Le premier cas de Tuchinat avéré est la reprise de la ville de Brioude par les Tuchins sur la compagnie des routiers de Seguin de Badefol. En 1363, des troupes de Tuchins se forment et sillonnent les alentours d'Aurillac et de Saint-Flour. L'hiver 1383-1384 voit l'élection d'un chef tuchin originaire de Basse-Auvergne nommé Pierre de Brugère. Ce dernier vole les richesses et ornements de l'évêque d'Albi lors d'une embuscade ; il attaque également le convoi personnel de Jean de Berry, le détrousse de ses biens et massacre une partie de son escorte. Le duc, se sentant bafoué, lève des troupes et se lance à la poursuite des Tuchins dans le but de les mettre hors d'état de nuire. Brugère fuit avec ses troupes dans le nord du Languedoc avant de retourner en Auvergne et d'être capturé, privé de ses biens et exécuté.


title: Révolte des Tuchins

text: Les Tuchins prennent pour nouveau chef un certain Garcia. Le Tuchinat prend fin en Auvergne après la bataille de Mentières, près de Saint-Flour. Les chefs qui ne sont pas morts au combat sont exécutés au Puy, dont l'un brûlé vif.


title: Révolte des Tuchins

text: À la suite de la victoire de Rosebecque, épisode de la guerre de Cent Ans lors duquel les désirs de liberté de la bourgeoisie flamande sont anéantis, la régence exercée par les oncles du Charles VI tourne à la guerre civile sur l'ensemble du territoire du royaume. Les bourgeois des grandes villes de France, à commencer par ceux de Paris qui avaient défendu l'intérêt de leur classe en soutenant les villes drapantes, sont ruinés ou exterminés au cours de parodies de procès, leurs fortunes détournées par les princes et leurs exécutants.


title: Révolte des Tuchins

text: En Languedoc, l'épuration est conduite par le duc de Berry et celle-ci renforce le Tuchinat, mouvement de révolte composé de paysans pauvres et armés originaires de la Haute-Auvergne. C'est désormais une guerre totale entre bourgeoisie et noblesse locale d'une part, armée et pouvoir royal d'autre part. Cette résistance s'appuie dès lors sur les compagnies anglaises démobilisées. Elle est menée par des bandes armées de paysans et d'artisans et est soutenue par certains grands seigneurs et par l'élite urbaine de la province.


title: Révolte des Tuchins

text: Arrivés près de la vallée du Rhône, au début de 1382, les révoltés campent dans les gorges de la Cèze où ils sont rejoints par des nobles dont Régis de Saint-Michel-d'Euzet, Étienne Augier dit Ferragut du Pin, Vachon de Pont-Saint-Esprit et Verchère de Vénéjan qui prennent leur tête. Ils s’emparent alors de Cavillargues, Chusclan et Tresques avant de piller les châteaux de Sabran, La Roque-sur-Cèze, Saint-Laurent-des-Arbres et Cornillon. Dans ce dernier château se trouve le trésor de Clément VI. Son neveu, Guillaume III Roger de Beaufort, alors lieutenant des armes du sénéchal de Beaucaire, organise la répression. En septembre 1382, il recrute des mercenaires et fait venir une compagnie d’arbalétriers depuis Avignon. Ses troupes cantonnées à Bagnols-sur-Cèze attaquent alors Cornillon. Dirigées par Gantonnet d'Abzac, "Commandant du Saint-Père pour le Païs de Saint-Esprit", celles-ci sèment la terreur. Guillaume III fait ensuite intervenir son capitaine des gardes de Bagnols, Jean Coq. Ce dernier réussit à pacifier le pays en expulsant les chefs du Tuchinat, ce qui permet de signer la paix en février 1383. Une partie des Tuchins refluèrent en Auvergne entre 1384 et 1389.


title: Révolte des Tuchins

text: Dans la dernière moitié du , Jean de Berry avait décidé de faire résider le sénéchal de Beaucaire à Nîmes : ".


title: Révolte des Tuchins

text: Les Tuchins prirent également le parti de Charles Duras contre les Angevins en Provence lors de la guerre de l'Union d'Aix. L'épisode le plus dramatique fut la prise de la ville d'Arles. Au printemps de l'année 1384, le chef tuchin allié de Charles Duras, Étienne Augier plus connu sous le nom de Ferragut, s’installa dans les Alpilles, fit régner la terreur jusqu'au Rhône et prit la ville d'Arles le avec des complicités internes. Après quelques heures de troubles, les habitants se révoltèrent contre les Tuchins et les chassèrent de la cité. Le lendemain, une répression sévère fut menée contre leurs partisans. À cette période, la révolte était devenue impopulaire et l'aspiration à la paix la plus forte.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le réseau des autobus d'Île-de-France est un réseau de transport routier de personnes couvrant l'ensemble de la région Île-de-France, organisé par Île-de-France Mobilités.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par Keolis, Transdev ou des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile).


title: Autobus d'Île-de-France

text: La nuit, le réseau Noctilien prend le relais afin de maintenir en permanence une desserte minimale de Paris et de l'Île-de-France (proche et grande banlieue), au moins sur les grands axes.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Cette entreprise périclite en 1677.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Il faut attendre environ cent-cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006, année de mise en service, le , de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France également appelée "Tramway des Maréchaux sud".


title: Autobus d'Île-de-France

text: Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les "Traverses", et à la mise en place d'un label de qualité, le "Mobilien".


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le premier autobus à plate-forme arrière est conçu par la STCRP et Renault en 1930 ; le châssis Renault TN4 est mis en service en 1931 (420 unités). Un modèle plus puissant, le TN6A, est mis en service en 1932 (1020 unités). En 1934-1935, sont mis en service un modèle Panhard K63 (115 unités) puis, en 1936, sont mis en service un nouveau modèle Renault, le châssis TN4H (970 unités) et deux modèles Panhard, les châssis K63C et D (220 unités). Ils sont équipés d'un vestibule à l'arrière, soit à entrée latérale, soit à entrée arrière.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les Panhard K63 de 1934 sont retirés du service en 1955 tandis que les Renault TN4 de 1931 et les TN6C de 1934 sont retirés du service en 1958-1959. En 1961, circulent encore à Paris 900 autobus à plate-forme. Ils représentent, en 1965, un tiers du parc roulant et plus que 0,7 % au 31 décembre 1970. Le 23 janvier 1971, des autobus à plate-forme arrière TN4H circulent pour la dernière fois en région parisienne sur la ligne 21 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du change les rôles et les responsabilités dans l'organisation des transports franciliens et ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence qui débute le janvier 2021 par les réseaux de Grande couronne des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile), les 135 contrats existants vont progressivement laisser place à 39 lots attribués et appels d'offre et remis en jeu à intervalle régulière puis ce sera au tour du réseau RATP à partir de 2025 ; Île-de-France Mobilités en profite pour uniformiser ces réseaux sous ses seules couleurs, effaçant progressivement les identités visuelles des opérateurs (livrées, tenues des conducteurs, information voyazgeurs).


title: Autobus d'Île-de-France

text: La carte des 39 nouveaux périmètres figure sur le site d'Île-de-France Mobilités.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le 8 juillet 2020, la délégation de service public (DSP) d'exploitation des lignes de bus desservant les agglomérations de Val d’Europe et Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée), pour une durée de 5 ans, et la DSP des lignes de bus desservant l'Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart), pour une durée de 7 ans, ont été attribuées à Transdev. Il les exploitera avec deux nouvelles sociétés (Transdev Marne-la-Vallée et Transdev Sénart) à partir du . À cette même date, Keolis Ouest Val-de-Marne exploitera les lignes du réseau de bus Seine Grand Orly. Il va aussi exploiter la nouvelle ligne de tramway T9.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le 11 février 2021, IDFM a attribué les lots 1 (pour une durée de quatre ans) et 5 (pour une durée de sept ans) à Transdev, le lot 35 (pour une durée de huit ans) à RATP Dev et les lots 33 (pour une durée de cinq ans) et 34 (pour une durée de huit ans) à Keolis.


title: Autobus d'Île-de-France

text: L'ouverture à la concurrence ne s'est pas faite sans accrocs : ainsi, une dizaine de dépôts de bus de Transdev se sont mis en grève à la rentrée 2021 pour dénoncer des amplitudes de travail qui ont augmenté sans hausse de salaire, situation qui résulte d'un accord-cadre négocié entre Transdev et la CDFT. Le , les appels d'offres pour les contrats des secteurs Cergy-Pontoise et Évry ont été déclarés sans suite et sont relancés début 2022 car IDFM a jugés que les candidats tiraient trop les prix vers le bas et afin d'éviter tout risque de nouveaux conflits. Début 2022 et à l'instar de ceux de Transdev, les conducteurs de Keolis assurant le réseau de bus de Poissy - Les Mureaux se sont eux aussi mis en grève pour dénoncer les conditions de travail et les salaires jugés insuffisants depuis l'ouverture à la concurrence.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ci-dessous, les tableaux listent les nouveaux périmètres attribués, en cours de consultation et à venir :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est composé d'un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En 2016, Île-de-France Mobilités a lancé une grande consultation citoyenne en partenariat avec la mairie de Paris et la RATP, dénommée .


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le basculement vers le nouveau réseau de Paris intra-muros s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le , à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le .


title: Autobus d'Île-de-France

text: Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Elle définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Elle définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires. Cette livrée a été réalisée par "Sennse", une agence spécialisée dans les transports.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée à la suite de la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui doit intervenir à partir de 2016 en Île-de-France.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Depuis 2018, l'ensemble des nouveaux autobus arbore une livrée bleue d'Île-de-France Mobilités concomitamment au changement de nom de l'ancien STIF et aux « contrats de type 3 ». Contrairement à livrée STIF, la livrée Île-de-France Mobilités ne donne aucune distinction entre les transporteurs à l'exception de leur logo ainsi que de la présence éventuelle de logos « Express » ou de ceux des collectivités locales.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, le réseau de transport routier de voyageurs est composée de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La RATP exploite au total trois cent cinquante-et-une lignes qui permettent d'assurer la desserte de l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Certaines de ces lignes sont « spéciales » qui desservent par exemple les aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle). La RATP exploite aussi des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées (réseau Valouette par exemple) et certaines lignes du réseau nocturne Noctilien.


title: Autobus d'Île-de-France

text: L'ouverture à la concurrence du réseau de bus RATP couvrant essentiellement Paris et sa petite couronne est prévue au , date à laquelle la RATP perdra son monopole sur ce réseau. Celle-ci a par ailleurs créé en février 2021 une filiale destinée à répondre « "aux appels d'offres de transport urbain et suburbain en Île-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP" ».


title: Autobus d'Île-de-France

text: De nombreuses entreprises privées comme Transdev ou Keolis, réunies depuis 2000 au sein de l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile), exploitent plusieurs réseaux de moyenne et grande couronne.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ils exploitent des réseaux de bus et de cars de la région, permettant ainsi la desserte de des d'Île-de-France, concentrant plus de d’habitants. Pour ce faire, sont utilisés quotidiennement plus de et cars, soit près de la moitié du parc de bus et de cars régional pour l’exploitation de plus de régulières, desservant près de d’arrêt, pour un chiffre d’affaires de d’euros.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ci-dessous, la liste des réseaux existants non encore ouverts à la concurrence.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Réseaux à vocation départementale :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Réseaux des collectivités locales :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Réseaux organisés par les transporteurs :


title: Autobus d'Île-de-France

text: La RATP exploite en collaboration avec la SNCF, un réseau de quarante-huit lignes de bus de nuit, nommé « Noctilien ». Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux "Noctambus" (RATP) et "Bus de Nuit" (SNCF). Il fonctionne de environ à du matin environ, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).


title: Autobus d'Île-de-France

text: Depuis 2009, dans le cadre de la création du réseau de bus régional structurant Mobilien, Île-de-France Mobilités met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ces nouvelles lignes d'autobus dites Express 100 (anciennement "Mobilien 100") circulant sur de longues distances tous les jours, sauf exception, sont regroupées au sein du réseau de bus régional structurant Express depuis le Grand Paris des Bus, voté le , avec les lignes Express A14 notamment. Depuis cette date en effet, le Syndicat des transports d'Île-de-France, devenu Île-de-France Mobilités, fait une distinction entre les lignes du réseau de bus Mobilien et du réseau de bus Express et prévoit de renforcer et de créer de nouvelles lignes Express d'ici à 2020


title: Autobus d'Île-de-France

text: Mobilien est une dénomination d'autobus d'Île-de-France destiné initialement à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade avec des fréquences élevées, principalement en grande couronne. Depuis 2017 et la distinction des labels "Mobilien" et "Express", le premier désigne des lignes qui tandis que le second désigne des lignes qui .


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les lignes proposent aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et doit assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, Île-de-France Mobilités souhaite proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La RATP exploite des lignes à haut niveau de service : T Zen est la dénomination du réseau de bus à haut niveau de service en site propre francilien, directement inspiré du Busway de Nantes ou des lignes fortes Cristalis de Lyon, et similaire aux lignes RATP 393 et TVM.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les lignes préfigureraient dans certains cas, notamment si le taux de fréquentation devait le justifier, l’implantation de lignes de tramway. À ce jour (), seule une ligne a été mise en service : D'autres lignes sont en projet. Elles sont listées dans la section projets de développement et création de lignes à haut niveau de service du présent article.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, il y a également des lignes de transport à la demande (TàD).


title: Autobus d'Île-de-France

text: TàD Île-de-France Mobilités, anciennement Flexigo, est la dénomination du service de transport à la demande (TAD) mis en place par Île-de-France Mobilités. Il est exploité par Transdev et par Keolis en utilisant la technologie Padam Mobility. Au début de 2021, 27 lignes son disponibles.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Île-de-France Mobilités octroie ce label et financera les services de TàD qui respectent 11 critères, parmi lesquels : non redondance avec les lignes régulières, performance économique du service et optimisation des moyens, points d’arrêt déterminés et plage horaire précisée à l’avance, recours à la centrale de réservation régionale et application de la tarification francilienne.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le transport à la demande est organisé de deux façons différentes :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Île-de-France Mobilités envisage de couvrir 40 territoires d'ici 2024.


title: Autobus d'Île-de-France

text: PAM (Pour aider à la mobilité) est un service de transport à la demande créé en 2002, comme service de transport spécialisé afin de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Il est financé par la région Île-de-France, Île-de-France Mobilités et les départements qui en assurent le fonctionnement.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce service, disponible tous les jours, de à minuit ( du matin le vendredi et le samedi à Paris), nécessite une réservation au moins à l’avance pour les demandes ponctuelles.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Sept agences couvrent toute l'Île-de-France :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Filéo est la dénomination du service de transport à la demande (TàD) de la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Il comporte sept lignes qui se rejoignent toutes à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce service de transport à la demande permet aux personnes travaillant dans les entreprises situées sur la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de s'y rendre et d'en revenir sur 24 et sur 7. Filéo offre une solution alternative à l'emprunt d'une ligne régulière de bus. Il dessert l'aéroport de Roissy au départ de seize communes dans les départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne : Arnouville, Dammartin-en-Goële, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, Goussainville, Le Mesnil-Amelot, Le Thillay, Longperrier, Mitry-Mory, Othis, Roissy-en-France, Sarcelles, Tremblay-en-France, Villeneuve-sous-Dammartin, Villeparisis et Villiers-le-Bel.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Il existe d'autres services non labellisé TàD Île-de-France Mobilités.Île-de-France mobilités contribue aux transports scolaires, via les lignes régulières routières et ferrées, ou à l’aide de services spécialisés adaptés.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ces services spécialisés sont :


title: Autobus d'Île-de-France

text: La SNCF assure dans le cadre de son activité Transilien, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux trains, à la suite de fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne. La nuit, elle assure l'exploitation des Lignes de bus Noctilien de N100 à N199, à l'exception des lignes N122, N130 et N153.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les points d'arrêt des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France sont matérialisés par des potelets indicateurs, où les conducteurs de bus ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hèlent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien)


title: Autobus d'Île-de-France

text: La journée, dans une fourchette globalement comprise entre du matin et du matin, les sous-réseaux du réseau diurne fonctionnent (réseau RATP, réseaux des adhérents Optile, réseau SNCF Transilien et réseau T Zen). Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après / ou après ), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La nuit, entre et du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais. Ce réseau coexploité par la RATP et la SNCF assure la desserte de Paris intra-muros et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue), en remplacement des sous-réseaux diurnes.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La majorité des lignes de bus d'Île-de-France sont exploitées à l'aide d'autobus car ces derniers effectuent des trajets urbains ou périurbains dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. La station debout y est autorisée et les autobus les plus récents sont surbaissés afin de faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes âgées, personnes avec poussettes).


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, les autobus sont réparties par famille : les "minibus" (8 à 30 places assises), les "midibus" (8 à de longueur, 70 à 80 passagers transportés, gabarit réduit pour rues étroites), les "bus standard" ( de longueur, 100 passagers transportés) et les "bus articulés" (ou "bus accordéon") (18 à de longueur, 200 passagers transportés, conception pour lignes urbaines à fort trafic). Ils fonctionnent soit au diesel, au gaz naturel, à l'électricité ou de manière hybride (fonctionnement au diesel et à l'électricité).


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, on trouve notamment les autobus des constructeurs suivants :


title: Autobus d'Île-de-France

text: Les autres lignes utilisent des autocars pour les liaisons interurbaines, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Ils sont équipés de soutes, où les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants, situées sous l’habitacle ; par conséquent, les autocars ont une hauteur sensiblement plus élevée que celle des autobus. Ces derniers sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, on peut trouver, par exemple, des Iveco Bus ("Ares", "Crossway"…), Mercedes-Benz ("Intouro"), Setra


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » appelé « centre bus » à la RATP et « centre opérationnel bus » par Île-de-France Mobilités. Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l’ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Certains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.


title: Autobus d'Île-de-France

text: À l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.


title: Autobus d'Île-de-France

text: On distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les chauffeurs de bus ou machinistes-receveurs (appellation RATP) et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La tarification des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est globalement identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de d'euros. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport ().


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le développement du réseau francilien de transport routier de voyageurs conduit à la création de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoit à ce jour (), la mise en service de quatre lignes supplémentaires à l'horizon 2022 :De plus, une quinzaine de lignes T Zen supplémentaires potentielles sont actuellement à l’étude en Île-de-France, notamment sur la base du « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France »:


title: Autobus d'Île-de-France

text: Île-de-France Mobilités prévoit également la création d'autres lignes à haut niveau de service, aussi appelées lignes de transports collectifs en site propre (TCSP) devant être réalisées sur des emprises affectées uniquement à ces lignes.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce projet vise à relier la gare et pôle multimodal de Massy - Palaiseau à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, situé au cœur de l'ancienne ville nouvelle éponyme, en desservant notamment le pôle universitaire de Saclay. À ce jour (), les tronçons "Gare de Massy-Palaiseau - École Polytechnique" et "Magny-les-Hameaux - Gare de Saint-Quentin-en-Yvelines" sont en site propre et la mise en site propre du tronçon "École Polytechnique - Christ-de-Saclay" est en projet.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La conversion en ligne T Zen du tronçon "Magny-les-Hameaux - Saint-Quentin-en-Yvelines" est actuellement à l'étude.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce projet, long de trois kilomètres, vise à créer des liaisons directes entre Massy et Chilly-Mazarin, pour un coût évalué à 12 millions d’euros. Sa réalisation accompagnera les projets de développement économique, en particulier de la ZAC de la Bonde, future zone d’emploi majeure prévue sur les communes de Massy et de Chilly-Mazarin, dans des secteurs aujourd'hui peu desservis par les transports en commun. Le site propre réalisé servira à terme de support pour des liaisons par bus entre Massy et Orly, par le nord et le sud de l’aéroport, ainsi que pour les liaisons par bus entre Massy et Arpajon. Ce site propre sera la première phase de la réalisation d’un TCSP sur l'ex-route nationale 20 entre Massy et Arpajon.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé la convention de financement entre l’État, la Région Île-de-France, le département de l’Essonne et le STIF, pour réaliser l’ensemble des études et l'organisation de la concertation prévue au troisième trimestre 2013 et de l’enquête publique en 2015.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce projet, long d'environ sept kilomètres et qui devrait compter 9 ou 10 stations reliera l'aéroport d'Orly au carrefour de la Résistance à Thiais et desservira la nouvelle zone d'activités Sénia.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le , le Conseil du STIF approuve une convention de financement pour la réalisation d'études préliminaires pour un TCSP reliant Argenteuil, Bezons et Sartrouville. De plus, l'organisation d'une concertation préalable et d'une enquête publique est également votée.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le projet de bus en site propre permettra de relier la station "Pont de Bezons" du T2 à la gare d'Argenteuil ainsi qu'à la gare de Sartrouville-Val Notre-Dame du Tram Express Nord. Une étude sur l'amélioration de la desserte de la gare de Cormeilles-en-Parisis sera également effectuée.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Le coût total de la convention de financement est de d'euros. Le financement est assuré à parts égales entre la région Île-de-France et le département du Val-d'Oise.


title: Autobus d'Île-de-France

text: Ce projet, long de 5,3 kilomètres et qui comptera 13 stations est lié au prolongement à l'ouest du RER E jusqu'à la gare de Mantes-la-Jolie ; le TCSP sera créé en deux temps : d'abord jusqu'au Val Fourré puis jusqu'à Rosny-sur-Seine.


title: Autobus d'Île-de-France

text: La Région Île-de-France, les Conseils généraux, le STIF et l’État ont élaboré en 2008 un « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » de plus de 18 milliards d'euros.


title: Autobus d'Île-de-France

text: En plus de la réalisation des projets "Barreau de Gonesse", "Massy - Les Champarts" et de la finalisation du site propre "Massy - Saint-Quentin", le « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » propose notamment la réalisation de lignes de bus à haut niveau de service supplémentaires, afin de répondre aux urgences ainsi qu’aux besoins des Franciliens à moyen et long termes :


title: Actuchomage

text: Actuchomage est un site web à but non lucratif d'actualités et d'informations sur le chômage.


title: Actuchomage

text: Créé en par des chômeurs issus de la « Bataille des recalculés », Actuchomage est édité par l'association APNÉE (Alternatives pour une nouvelle économie de l’emploi), financée par des cotisations d'adhérents et donateurs.


title: Actuchomage

text: Le site met à disposition de ses visiteurs des rubriques d'information sur le chômage, l'emploi et la cohésion sociale, ainsi que des forums où les personnes en difficulté peuvent échanger leurs expériences et se soutenir mutuellement.


title: Actuchomage

text: Depuis ses débuts, le site web Actuchomage participe à informer les chômeurs afin de les mobiliser contre la résignation et le courant de pensée « Il n'y a pas d'alternative » (There is no alternative).


title: Actuchomage

text: L'association APNÉE, qui compte plusieurs centaines de membres et adhérents dans toute la France, a édité jusqu'en 2010 d'autres sites, l'un militant en faveur de la rénovation de nos pratiques démocratiques ( République, non-cumul des mandats, meilleure représentativité de l'Assemblée nationale…), l'autre dédié aux problématiques du retour vers l'emploi des personnes qui en sont privées, au recrutement et à la défense des droits des chômeurs et des salariés.


title: Actuchomage

text: La fréquentation du site Actuchomage s'établit entre et visites uniques par mois (chiffres 2013). Il poursuit son engagement en faveur des droits des actifs. Plus de sont inscrites comme membres utilisateurs d'Actuchomage et, ainsi, reçoivent sa lettre d'information mensuelle.


title: Actuchomage

text: Depuis 2010, le site poste des vidéos sur YouTube et sur Dailymotion (plus de vues sur ces deux plateformes de partage).


title: Actuchomage

text: Dès sa création, Actuchomage a œuvré contre les discriminations à l'embauche sur critère d'âge, en soutenant sept demandeurs d'emploi qui ont porté plainte contre 70 entreprises, cabinets de recrutement et sites Internet. La majorité des plaintes, concernant 40 annonces mentionnant des critères d'âge illégaux, a été classée sans suite par le Parquet de Paris alors que la HALDE reconnaissait qu'il y avait dans ces annonces intention manifeste de discriminer. Mais quelques procureurs de la République (à Lyon, Bordeaux et Niort) ont engagé des poursuites qui ont donné lieu à quatre procès, dont un en correctionnelle. En 2007, les plaignants soutenus par Actuchomage ont gagné ces quatre procès. Plus globalement, l'association APNÉE a, dès 2004, tenté - sans grand succès - d'alerter les pouvoirs publics sur la question du sous-emploi des seniors en France qui se traduit par un gâchis inacceptable de compétences et pose le problème du financement des retraites.


title: Actuchomage

text: En , le directeur de la publication a été mis en examen pour avoir laissé pendant 48 heures sur un forum le message délictueux d'un internaute, agent d'une ANPE appelant à brûler son agence (affaire « Radiateur »). Ce message avait tout d'abord été verrouillé avant d'être supprimé. Le tribunal de Saint-Nazaire estime qu'Actuchomage est responsable de « provocation publique à la commission de délits ». En , le directeur de la publication a été condamné par le tribunal correctionnel de Saint-Nazaire à d'amende avec sursis.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le réseau de bus de Marne-la-Vallée est un réseau de transports en commun par autobus circulant en Île-de-France, organisé par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités et exploité par Transdev Marne-la-Vallée depuis le .


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Il se compose de 28 lignes qui desservent principalement le bassin de vie de Marne-la-Vallée, ainsi qu'un service de transport à la demande.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le réseau de bus de Marne-la-Vallée est née sous la marque commerciale bus Pep's en 1995, sept ans après le rachat par Transdev de la compagnie locale exploitant ces bus Transdev AMV à la suite d'un accord entre Transdev et le syndicat des transports des secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée. Il était constitué de 12 lignes.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le réseau de bus Pep's se formera par paliers avec, en 1998, le développement de l'image Pep's sur les bus ainsi que sur les poteaux d'arrêts (450 créés pour l'occasion).


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: La même année, la société Europe Autocars qui gère le réseau de bus du nord de la Marne, composé de cinq lignes qui intègrent le réseau de bus Pep's. Il est maintenant géré par le Syndicat intercommunal des Transports des secteurs 2, 3 et 4 de Marne-la-Vallée.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: À la suite de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien, 28 lignes des anciens réseaux de bus Pep's et Grand-Morin ont intégré le nouveau réseau de bus de Marne-la-Vallée le .


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Lors de sa création en , le réseau se composait de dont la .


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: En , la société Europe Autocars qui exploite le réseau de bus du nord de la Marne, intègre le réseau de bus accompagné de ses cinq lignes. Ce sont les , 07, 12 et 15.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le réseau connaîtra un bouleversement en 2001 avec l'ouverture de la gare du Val d'Europe sur la ligne A du RER, ce qui lui permettra d'améliorer totalement l'exploitation du secteur Est de son réseau en proposant des dessertes plus fines grâce à la création des , 44 et 45 ainsi qu'une réorganisation des , 24, 32, 34, 37, 42 et 50. Mais ces améliorations se révèleront être trop précipitées et mal préparées mais aussi peu attractives, ce qui aboutira à la disparition très rapide de la , de la reliant la gare de Lagny - Thorigny à la gare de Val d'Europe (fusionnée avec la ), de la et de la reliant la gare de Torcy à la gare de Bussy-Saint-Georges (fusionnée avec la .


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Dès les années 2000, le développement intensif du territoire du Val d'Europe a permis d’améliorer le service proposé, en améliorant la communication envers les usagers, avec la création d’écrans d'informations voyageurs dans les bus, de guichets attitrés au réseau, d’un site internet comprenant des horaires en temps réel de toutes les lignes ainsi qu'un forum de discussion. Malgré une fréquence de certaines lignes de bus du réseau moins élevée que celle du RER A (un train toutes les cinq minutes le soir à la gare de Torcy, par exemple) mais analogue à celle du RER E (un train toutes les quinze minutes à la gare de Tournan, par exemple), le réseau Pep's est en plein essor, grâce aux modifications et aux renforcements sur ses lignes, et accompagne le développement de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Dès 2003, la création des , 54 et 57 a permis une meilleure desserte du complexe de Disneyland Paris et de ses hôtels environnants, notamment pour les touristes, mais aussi pour faciliter les déplacements essentiels.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le , la reliant les écoles de Coupvray à l’hôtel l’Élysée via la gare du Val d'Europe est supprimée.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: La ligne P reliant la gare du Val d'Europe à la gare de Tournan via le parc du Prieuré est aussi supprimée.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: En , une amélioration de l’offre commerciale est réalisée avec :


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: En 2018, une amélioration de l’offre commerciale est réalisée avec :Le , une amélioration de l’offre commerciale est réalisée avec :


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: En raison de l'ouverture à la concurrence des réseaux d'autobus en Île-de-France, le réseau de bus Pep's est devenu Marne-la-Vallée le , correspondant à la délégation de service public numéro 10 établie par Île-de-France Mobilités. Un appel d'offres a donc été lancé par l'autorité organisatrice afin de désigner une entreprise qui succédera à l'exploitation de Transdev AMV pour une durée de cinq ans. C'est finalement Transdev, via sa filiale Transdev Marne-la-Vallée, qui a été désigné lors du conseil d'administration du . En date de son ouverture à la concurrence, le réseau se composait des lignes 02, 04, 06, 07, 12, 13, 14, 15, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 32, 34, 35, 37, 42, 43, 44, 46 et 47 de l'ancien réseau de bus Pep's et des lignes 7, 57 et 60 de l'ancien réseau de bus du Grand Morin.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Afin d'accompagner son développement, le réseau a connu des modifications dès le , qui visaient à améliorer et simplifier les dessertes. Ces modifications concernaient :Le réseau de bus est complété par un service de transport à la demande, le « TàD Marne-la-Vallée ».


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Les réseaux de transports en commun franciliens sont organisés par Île-de-France Mobilités. L'exploitation du réseau de bus de la Vallée de Montmorency revient à Transdev Marne-la-Vallée depuis le . L'entreprise exploite aussi le transport à la demande de Marne-la-Vallée.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Les véhicules sont remisés sur les communes de Bailly-Romainvilliers et de Lagny-sur-Marne.Les dépôts ont pour mission de stocker les différents véhicules, mais également d'assurer leur entretien préventif et curatif. L'entretien curatif ou correctif a lieu quand une panne ou un dysfonctionnement est signalé par un machiniste.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Le réseau de bus de Marne-la-Vallée dispose d'un parc de plus de 150 autobus standards, articulés, midibus, minibus et autocars interurbains : La tarification des lignes est identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER.


title: Réseau de bus de Marne-la-Vallée

text: Les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


title: Dorcadion

text: Dorcadion Dalman, 1817 est un genre de coléoptères cérambycidés de la sous-famille des Lamiinae.


title: Dorcadion

text: Le genre "Dorcadion" est subdivisé en plusieurs sous-genres , parmi lesquels seulement "Cribridorcadion" et "Iberodorcadion" sont présents en France


title: Mobilis Vaud

text: Mobilis Vaud est le nom donné à la communauté tarifaire vaudoise (CTV) entrée en vigueur le .


title: Mobilis Vaud

text: Précédant la communauté tarifaire vaudoise, une entente tarifaire incluant les TL, le LEB et CarPostal a été créée en . Elle regroupait tous les secteurs desservis par les TL (lignes urbaines et régionales) et le LEB sur son tronçon Lausanne-Flon – Cery, ainsi que les régions de Thierrens, et d'Oron pour les car postaux. Il ne s'agissait pas d'une communauté tarifaire dans la mesure où, à l'intérieur du périmètre de l'entente, les titres de transport n'étaient reconnus que sur les seules lignes de transports publics des entreprises partenaires. L'utilisation des lignes des autres entreprises (les lignes de chemin de fer des CFF en particulier) gardaient leur tarification propre.


title: Mobilis Vaud

text: La communauté tarifaire vaudoise (abr. ) est mise en service le et prend le nom de "Mobilis Vaud". Elle est alors formée d'une affiliation de cinq compagnies de transport en commun : les TL, le LEB, CarPostal, les CFF ainsi que les MBC.


title: Mobilis Vaud

text: Durant le mois de et l'année 2005, la zone de couverture de la communauté tarifaire s'étend sur 122 communes, avec un réseau de de lignes. Elle couvre approximativement la région lausannoise, morgeoise, la haute Broye et le Gros-de-Vaud, ce qui englobe habitants. En 2007, la communauté tarifaire Mobilis s'étend et ce sont 77 communes supplémentaires des régions de La Côte, du Pied du Jura, de Cossonay et de la Broye qui rejoignent la zone de couverture. Cette dernière couvre alors habitants, soit 60 % de la population vaudoise. Le réseau mesure alors et compte plus de 1000 arrêts, 10 lignes de trains, 30 lignes de bus urbains, 32 lignes de bus régionaux, 2 lignes de métro et une ligne de funiculaire. Cette situation demeure jusqu'au . Le lendemain, le réseau est agrandi à un périmètre de avec 2160 stations, 18 lignes de train, 57 lignes de bus urbains, 77 lignes de bus régionaux, 2 lignes de métro et 3 lignes de funiculaire. La CTV dessert alors communes et 93 % de la population vaudoise avec onze entreprises de transports en commun. La zone de couverture est étendue sur toute la Côte, le Jura vaudois, incluant toute la vallée de Joux, la Riviera, le Nord Vaudois et toute la Broye vaudoise. Six entreprises s'affilient alors la communauté tarifaire vaudoise : VMCV, TRAVYS, les TPN, le NStCM, GoldenPass et AVJ.


title: Mobilis Vaud

text: En 2013, la communauté tarifaire souhaite s'élargir aux dernières régions vaudoises non encore couvertes par Mobilis : le secteur du Chablais vaudois (inclusion des TPC) et le Pays d'Enhaut. La majeure partie du canton sera alors desservie et des zones de contact avec les communautés tarifaires genevoises Unireso et fribourgeoises FRIMOBIL seront possibles. Deux années plus tard, après plusieurs discussions avec les communes de ces régions, des accords sont signés et l'intégralité des communes du district de la Broye-Vully, qui ont rejoint Mobilis à la fin de l'année 2015. Quant à l'est vaudois, ce sont 14 communes du district d'Aigle qui se sont ajoutées à la fin de 2016. Les communes du Pays d'Enhaut ont quant à elles refusé de rejoindre la CTV car leurs réseaux de transports en commun sont plus axés sur une clientèle touristique que pendulaire. La vallée étant éloignée des centres et agglomérations et son absence de réseaux urbains rendent le déploiement de zones tarifaire peu pertinent.


title: Mobilis Vaud

text: La communauté tarifaire vaudoise Mobilis a pour but de couvrir le canton de Vaud. Néanmoins, les compagnies de transports n'arrêtent pas nécessairement leurs lignes aux limites cantonales. Aussi les limites de la communauté ne sont pas exactement celles du canton.


title: Mobilis Vaud

text: La première administration territoriale en dehors du canton de Vaud à être couverte par Mobilis est le canton de Fribourg. En effet, dès la création de Mobilis Vaud, la ligne Palézieux – Lyss est couverte jusqu'à la gare de Moudon et la gare située entre celle de Moudon et celle de Châtillens est celle d'Écublens-Rue située dans le canton de Fribourg.


title: Mobilis Vaud

text: Il faut attendre 2011 pour voir d'autres régions non vaudoises couverte par la CTV. La région de La Côte est alors couverte ainsi que l'exclave genevoise de Céligny et la commune de Divonne-les-Bains dans le département de l'Ain en France. Au nord, c'est le sud du canton de Neuchâtel avec les districts de Boudry et du Val-de-Travers qui sont en partie couverts par la CTV.


title: Mobilis Vaud

text: En 2013, la ville de Gex rejoint la communauté.


title: Mobilis Vaud

text: En 2017, la gare de Saint-Maurice est dans l'espace communautaire et le canton du Valais rejoint alors Mobilis. Depuis le , la zone 90 ne couvre plus Divonne-les-Bains et Gex, les trajets entre deux arrêts français de ce secteur se font désormais avec la zone 250 de Léman Pass, les trajets transfrontaliers s'effectuant avec la tarification nationale suisse.


title: Mobilis Vaud

text: La communauté tarifaire est un regroupement d'entreprises de transports en commun qui offre à ses usagers la possibilité d'emprunter les moyens de transport de n'importe quelle entreprise avec un seul et même titre de transport, aussi bien pour les billets que pour les abonnements. Les tarifs sont calculés selon un nombre de zones parcourus et non plus d'après la distance. Ainsi, un voyageur peut emprunter tous les moyens de transports existants dans les zones indiquées sur son titre de transport. En plus du réseau conventionnel décrit ci-avant, Mobilis Vaud comprend aussi des services à supplément tels que l'appel sur demande de bus PubliCar, Taxibus et les services de nuit Pyjama.


title: Mobilis Vaud

text: Deux familles de titres de transports existent au sein de la communauté : les billets et les abonnements de parcours. Il existe aussi des cartes multicourses ; ce sont plusieurs billets regroupés sur une seule carte, qui doivent être oblitérés avant usage. Les abonnements couvrent un nombre déterminé de zones et sont valables pour une durée fixe. Ils permettent, durant toute la durée de validité de l'abonnement, un libre parcours sur tous les moyens de transports se trouvant sur les présentes zones. Les billets couvrent aussi un nombre déterminé de zones et sont valables un seul jour pour une durée fixe, dépendant du nombre de zones.


title: Mobilis Vaud

text: Si les billets comme les abonnements peuvent être acquis auprès de tous les guichets des compagnies de transports circulant au sein de l'espace Mobilis, les billets peuvent aussi être acquis auprès de distributeurs automatiques de titres de transports se trouvant dans les stations des différentes lignes ainsi que dans les véhicules pour les lignes ne disposant pas de distributeurs aux stations. Certaines entreprises testent d'autres moyens d'acquisition pour les billets. C'est notamment le cas des TL qui ont mis au point, en 2014, l'acquisition de billets par SMS. Quant aux CFF, ils permettent l'acquisition par Internet de billets à imprimer soi-même depuis 2004 et sur smartphone par le biais d'une application dédiée depuis 2009.


title: Mobilis Vaud

text: Le principe de tarification de la CTV repose sur un découpage du territoire en zones. Le prix d'une course, ainsi que la durée de validité du titre de transport pour le cas d'un billet, est ensuite calculé en fonction du nombre de zones contiguës traversées entre le point de départ et de destination du voyageur.


title: Mobilis Vaud

text: La taille des zones traversées, le moment de la journée, ou l'offre de transports dans une zone précise ne jouent aucun rôle dans le calcul du prix à payer. Ceci a pour conséquence qu'un usager domicilié en campagne dispose, pour le même prix qu'un usager citadin, d'une offre de transport souvent beaucoup plus maigre.


title: Mobilis Vaud

text: Les différents titres de transports délivrés par la CTV sont les billets simples ; les cartes journalières, soit un billet valable toute une journée ; les abonnements d'une durée hebdomadaire, mensuelle ou annuelle.


title: Mobilis Vaud

text: Le principe même de cette tarification unifiée entre toutes les entreprises de transport est de permettre au voyageur d'utiliser un même titre de transport quel que soit l'endroit où il souhaite se rendre et quelles que soient les entreprises desservant l'itinéraire. A contrario, l’usager d’une seule et unique entreprise de transport est financièrement prétérité, celui-ci devant payer pour des services qu’il n’utilise pas.


title: Mobilis Vaud

text: Il est également intéressant de constater que la zone péri-urbaine couverte par les TL (zone 12) entoure la ville sous la forme d'une couronne englobant toutes les communes voisines, là où les autres grandes villes (Morges, Yverdon) voient leur périphérie immédiate couverte par trois à quatre zones, ce qui renforce les disparités entre prix payé et offre disponible en fonction de la zone empruntée.


title: Mobilis Vaud

text: La mise en place et l’extension de Mobilis Vaud ont eu pour conséquence d’augmenter de manière significative le prix des titres de transport.


title: Mobilis Vaud

text: Du 1er juin au , Mobilis Vaud lance une campagne permettant à une personne accompagnant le détenteur d'un abonnement Mobilis de voyager pour le prix unique de 1 fr. L'offre est valable les samedis, dimanches et jours fériés., ainsi que la semaine dès 18h.


title: Mobilis Vaud

text: À la fin de la première année suivant la mise en place de la communauté tarifaire vaudoise, le chiffre d'affaires est de dont  % des apports proviennent des TL. L'année suivante. la CTV étant restée relativement stable dans sa structure, le chiffre d'affaires ne croît que faiblement de  % en passant à et la part des TL demeure stable à  %. En 2007, l'étendue géographique de la communauté tarifaire augmente et le chiffre d'affaires avec avec une part des TL toujours stable à  %. En 2008, l'aire de répartition demeure la même que l'année précédente. Le chiffre d'affaires lui, augmente légèrement de près de 4 millions de francs à . La part des TL diminue légèrement à  %. En 2009, la communauté qui ne compte encore que cinq entreprises affiliées, dégage un chiffre d'affaires de . Celui-ci augmente de  % à . Cela est du au fort accroissement des recettes des CFF qui passent de en 2009 à en 2010, soit  %. Cette augmentation tient du fait que les CFF ont augmenté la part de leur réseau intégré à la communauté tarifaire et qu'ils ont changé la méthode statistique utilisée pour calculer les recettes, ce qui reporte une partie du chiffre d'affaires de 2009 à l'année 2010. La répartition des recettes est de  % pour les TL,  % pour les CFF,  % pour le LEB et le reste est réparti entre CarPostal et le MBC. En 2011, le chiffre d'affaires passe à , mais il n'est pas possible de le comparer à l'année précédente car entre deux, six autres compagnies de transport ont rejoint la communauté tarifaire. Les TL et les CFF demeurent les deux plus grosses parts d'apport au chiffre d'affaires avec respectivement  % et  %. L'exercice de l'année 2012 rapporte un chiffre d'affaires de , soit une augmentation de près de  % qui est principalement due à l'extension de la zone de couverture de la communauté tarifaire. Les TL et les CFF demeurent néanmoins toujours les deux plus grosses sources de revenus avec pour chacun  % et  %, soit des proportions stables. En 2013, le chiffre d'affaires est de . L'augmentation est due au fait que le réseau couvre désormais et que la distance moyenne par voyageur augment de en passant de à .


title: Mobilis Vaud

text: Depuis sa création, la communauté a changé de logo à la fin de l'année 2015.


title: Noormarkku

text: Noormarkku est une ancienne municipalité du sud-ouest de la Finlande, dans la province de Finlande occidentale et la région du Satakunta. Elle fait partie de la grande banlieue de Pori, le village se situe à 14 km du centre de Pori.


title: Noormarkku

text: Le nom du village est un décalque du suédois "Norrmark", dans une région longtemps peuplée de suédophones. Ceux-ci ont été totalement assimilés à la population finnoise au . C'est à cette époque que ce sont développées les forges qui ont constitué jusqu'au la principale activité de la commune.


title: Noormarkku

text: Noormarkku est la ville de naissance de la compagnie Ahlstrom (fibres et papiers spéciaux), désormais cotée en bourse et basée à Helsinki.


title: Noormarkku

text: La commune compte un bâtiment remarquable, la Villa Mairea, œuvre d'Alvar Aalto (terminée en 1939).


title: Noormarkku

text: Outre Pori au sud et à l'ouest, les municipalités voisines sont Ulvila au sud, Lavia à l'est et Pomarkku au nord.


title: Pierre Magalotti

text: Pierre Magalotti ( ? - ) est un lieutenant-général français d'origine florentine, peut-être neveu de Jules Mazarin.


title: Pierre Magalotti

text: Il entra au service du roi de France en 1641 comme mestre de camp d'un régiment de cavalerie à son nom. Il est ensuite nommé maréchal de camp par brevet du . En 1644, il reçut le commandement de l'armée française pour le siège de La Mothe-en-Bassigny, appartenant alors au duché de Lorraine. Pendant ce siège, il fit une visite aux tranchées entourant la ville le . C'est alors qu'il fut blessé à la tête d'un coup de mousquet dont il mourut le , jour de sa nomination à la lieutenance générale des armées du Roi. Le corps du général Magalotti fut conduit à Chaumont : il fut exposé à l'église Saint-Jean avec tous les honneurs d'un gouverneur de province. C'est dans cette église qu'il est enterré dans un caveau près du sépulcre.


title: Pierre Magalotti

text: Son neveu Bardo di Bardi Magalotti releva le nom de Magalotti sur autorisation de Louis XIV à partir de 1645.


title: Pierre Magalotti

text: À la fin du , l'administration française donna le nom de Magalotti au fort de Dampierre, de la ceinture de défense de la ville de Langres.


title: Méthode de Householder

text: En analyse numérique, la méthode de Householder désigne un algorithme de recherche d'un zéro d'une fonction utilisé pour les fonctions d'une variable réelle dérivables deux fois et à dérivée seconde continue (i.e. C).


title: Méthode de Householder

text: L'algorithme est itératif et de convergence cubique ; il se généralise à des fonctions C avec une convergence d'ordre "n" + 1.


title: Méthode de Householder

text: Il doit son nom à son inventeur, le mathématicien Alston Scott Householder.


title: Méthode de Householder

text: Soit "f" une fonction C² et "a" un zéro de "f". La méthode de Householder consiste à itérer : avec à partir d'une estimation "x" de "a".


title: Méthode de Householder

text: On retrouve la méthode de Halley en remplaçant (1 + "h") par 1/(1 − "h") pour "h" « 1 dans la relation de récurrence ci-dessus.


title: Méthode de Householder

text: Les méthodes Householder généralisent la méthode de Newton (cas "n" = 0) et la méthode de Halley (cas "n" = 1) dans le cas d'une fonction C : Leur vitesse de convergence est d'ordre "n" + 2.


title: Sony Labou Tansi

text: Sony Labou Tansi (de son vrai nom Marcel Ntsoni), né à Kimwenza (région de Léopoldville) le ou le et mort à Brazzaville le , est un écrivain congolais des deux Congo, né au Congo belge (actuelle République démocratique du Congo) et mort en République du Congo.


title: Sony Labou Tansi

text: Sony Labou Tansi est né de père congolais (RDC) et d'une mère congolaise (RC). Aîné de sept enfants, Marcel Sony apprend le français à l'école, puis étudie à l'École Normale Supérieure d'Afrique centrale (ENSAC). À partir de 1971, il enseigne le français et l'anglais à Kindamba puis à Pointe-Noire.


title: Sony Labou Tansi

text: À la publication de son premier roman, en France en 1979, il choisit pour pseudonyme Sony Labou Tansi, en hommage à Tchicaya U Tam'si. Satire féroce de la politique fondée sur la torture, le meurtre et le culte de la personnalité, dénonciation de la dictature, "La Vie et demie" se déroule dans un pays imaginaire, la Katamalanasie.


title: Sony Labou Tansi

text: Ce roman est salué par la critique internationale, notamment française, au point que le roman fait figure d'œuvre majeure pour toute l'Afrique, selon les propos de l'écrivain franco-congolais Alain Mabanckou : « S’il y a trois romans qui reviennent sans cesse comme importants dans la littérature d’Afrique noire, ce sont ceux de Yambo Ouologuem ("Le Devoir de violence"), d’Ahmadou Kourouma ("Les Soleils des indépendances") et de Sony Labou Tansi ("La Vie et demie"). Au sujet de ce dernier, la critique française fut laudative. On parla d’une écriture rabelaisienne. On fit le parallèle avec l’univers latino-américain, en particulier celui de Gabriel García Marquez. » Mais au-delà, comme il l'écrit lui-même dans l'Avertissement à ce premier roman : « J’écris pour qu’il fasse peur en moi » ; mais il disait aussi : « J’écris (ou je crie) pour qu’il fasse homme en moi ».


title: Sony Labou Tansi

text: Dramaturge, fortement soutenu par le festival des francophonies en Limousin, ses pièces de théâtre sont jouées en France, en Allemagne, en Italie et aux États-Unis. Il a dirigé la troupe du Rocado Zulu Théâtre à Brazzaville.


title: Sony Labou Tansi

text: La reconnaissance internationale vient en 1973, lorsqu'il reçoit pour la première fois le premier prix du Concours de théâtre interafricain organisé par RFI (pour "Je soussigné cardiaque)", performance qu'il réitérera à trois reprises (notamment "La Parenthèse de sang" en 1975). Six ans plus tard, il est primé au festival de la Francophonie de Nice, avant de recevoir en 1983 le Grand prix de l’Afrique noire, puis, en 1988, le prix Ibsen.


title: Sony Labou Tansi

text: Il a toujours vécu au Congo-Brazzaville et s'est rapproché, à la fin de sa vie, du leader Bernard Kolélas. En 1992, il est élu député de Makélékélé, ce qui le conduit à de nouvelles prises de position, selon la journaliste Sophie Joubert : « C’est d’abord en poète, voyant rimbaldien plutôt que visionnaire, puis en homme politique qu’il interpelle François Mitterrand et Jacques Chirac sur le nécessaire respect de la tradition humaniste de la France, le devoir d’ingérence, l’échec de l’aide au développement et la tolérance coupable envers les dictatures africaines. »


title: Sony Labou Tansi

text: Une grande part de son œuvre est une réflexion sur le pouvoir post-colonial qui consiste à « dénoncer la bêtise et ses conséquences souvent cruelles partout où elle sévit, exalter la condition humaine », à travers « des farces ubuesques » qui narguent « les tyrans dérisoires, dont les modèles sont parfois très proches de lui ».  Auteur d'une œuvre dont la révolte résonne au-delà du seul continent africain, Sony Labou Tansi est un écorché vif qui dit la « mocherie » du monde, et comme le rappelle Kidi Bebey, sa « carte de visite » énonçait son projet de vie : « Métier : Homme. Fonction : Révolté». Mais sa foi en l'homme reste inébranlable : « Si je gueule, si je rage, c'est parce que j'ai plein d'espoir à communiquer. »


title: Sony Labou Tansi

text: En 1994, Il est radié de la fonction publique et son passeport lui est retiré à la suite de son opposition politique au président Pascal Lissouba.


title: Sony Labou Tansi

text: Ayant contracté le virus du sida mais incapable d'obtenir le traitement adéquat en l'absence d'un passeport et donc d'une autorisation de sortie du pays, il meurt à l'âge de 47 ans, le , quatorze jours après son épouse Pierrette, morte de la même maladie le .


title: Sony Labou Tansi

text: Nicolas Martin-Granel, chercheur au CNRS, à l’Institut des textes et manuscrits modernes (Item) pour l’Afrique francophone, s'est longuement intéressé à l'œuvre de Sony Labou Tansi, regrettant un oubli injuste de l'écrivain au lendemain de sa mort : « Après sa mort, il y a eu un petit purgatoire. Dix ans après sa mort, il n’y avait pas énormément de choses sur Sony. Et puis, peu à peu, sa notoriété s’est élargie au-delà du public habituel de la littérature africaine. Aujourd’hui, il apparaît comme un grand écrivain qui dépasse de loin les frontières du Congo et de l’Afrique, ce qui correspond à sa volonté de s’adresser au monde entier. Il disait qu’il voulait coincer la terre entre deux mots. » En 2015 il dirige avec Julie Peghini la publication d'un ouvrage collectif, "La Chair et l'Idée" (Les Solitaires Intempestifs), regroupant un grand nombre de textes critiques, témoignages, ainsi que du théâtre, des poèmes et lettres inédits. Dans un des textes de cet ouvrage intitulé « L’ombre des mots, la proie des choses », Annie Le Brun, qui a rencontré Sony Labou Tansi à Brazzaville, parle d'un « rapport organique au langage », évoquant son « théâtre sorcier » et sa poésie, qui ne peut être dissociée de la magie, par son pouvoir de lier les idées, les hommes et les choses et par ses capacités, dangereuses et risquées, de « réinventer la nature en nous ». Sony Labou Tansi déclarait lui-même : « C’est pour remettre la dimension magique aux choses que j’écris. »


title: Sony Labou Tansi

text: Depuis 2003, le prix Sony Labou Tansi est décerné à des pièces de théâtre francophones.


title: Sony Labou Tansi

text: La majorité de ses manuscrits sont aujourd'hui déposés à la Bibliothèque francophone multimédia de Limoges et sont disponibles en consultation en ligne.


title: Cyril Aldred

text: Cyril Aldred (né le à Fulham (Londres), Royaume-Uni ; mort le à Édimbourg, Écosse), fils de Frederick Aldred et de Lilian Ethel Underwood-Aldred, est un égyptologue et historien d'art anglais, auteur de nombreux ouvrages. Il a travaillé au "Department of Art and Archaeology" au "Royal Museum of Scotland", ainsi qu'au "Department of Egyptian Art" au Metropolitan Museum of Art.


title: Loi sur la protection de la jeunesse (Québec)

text: La Loi sur la protection de la jeunesse est une loi québécoise établissant les droits des enfants et des parents et les principes directeurs des interventions sociales et judiciaires en matière de protection de la jeunesse au Québec. Elle a été adoptée par l’Assemblée nationale du Québec le . Le début de son application, le a donné lieu à la création de la Direction de la protection de la jeunesse maintenant intégrée dans les Centres jeunesse du Québec.


text: La Loi confie l’application des mesures qu’elle met de l’avant à un Directeur de la protection de la jeunesse. Le Directeur de la protection de la jeunesse s’acquitte de son mandat par des autorisations. La Loi définit les pouvoirs, rôles et fonctions des personnes autorisées. C’est la structure administrative des équipes et services constitués de personnes travaillant sous l’autorité du Directeur de la protection de la jeunesse que l’on appelle communément la Direction de la protection de la jeunesse.


text: Avant 1800, on considère généralement la famille comme seule responsable des enfants et la charité comme une affaire privée ne devant pas faire l’objet d’une intervention de l’État. Avec le développement industriel et urbain, l’État québécois est amené à s’impliquer davantage. Il pose d’autres actes législatifs précurseurs du système actuel de protection de la jeunesse. En 1869, la « "Loi concernant les écoles industrielles" » est considérée comme la première à édicter des mesures dans l’intérêt de l’enfant. En 1921, les initiatives privées étant croissantes, la « "Loi de l’assistance publique" » pose l’État comme un partenaire qui soutient financièrement par des subventions les établissements souvent gérés par les communautés religieuses. En 1944, une première « "Loi de la protection de l’enfance" » est votée mais n’entre pas en vigueur, entre autres à cause des résistances à l’intrusion de l’État dans le domaine de la protection de l’enfance. Lui succède en 1951, la « "Loi sur la protection de la jeunesse" » qui instaure un système judiciaire de protection. Cette loi concerne les enfants « exposés à des dangers moraux ou physiques » (art. 15) («Manuel de référence sur la protection de la jeunesse », p. 108), soit les enfants dont les parents sont jugés indignes, les orphelins, les enfants illégitimes ou adultérins, les enfants exposés à la délinquance ou ceux qui sont incontrôlables et qui présentent des troubles caractériels sérieux. Toute personne en autorité peut conduire l’enfant devant un juge de la Cour du bien-être social, qui enquête et qui rend une décision dans l’intérêt de l’enfant, sans droit d’appel. Ce système a encadré les interventions en matière de protection de l’enfance jusqu’à leur révision avec l’adoption de la loi actuelle.


text: Depuis son adoption en 1977, la Loi sur la protection de la jeunesse a été modifiée en 1984 et en 1994 et en 2006.


text: De 1979 à 1984, en vertu des articles 38 et 40, la Loi concerne respectivement les enfants mineurs dont la sécurité ou le développement semblait ou était compromis et les mineurs de 14 ans tenus responsables d’une infraction à une loi ou à un règlement en vigueur au Québec. Sa révision est forcée par l’adoption, en 1982 de la Loi sur les jeunes contrevenants par le gouvernement canadien. L’entrée en vigueur de l’amendement, en avril 1984, se fait en même temps que le début d’application de la Loi sur les jeunes contrevenants. Le Directeur provincial prévu à cette dernière est, au Québec, le Directeur de la protection de la jeunesse qui cumule les deux fonctions.


text: Entre 1984 et 1994, plusieurs événements législatifs, entre autres la réforme des tribunaux judiciaires, des modifications au Code criminel, un nouveau Code de procédure pénale, une nouvelle Loi sur les services de santé et les services sociaux (LSSSS), un nouveau Code civil du Québec ainsi que plusieurs rapports de groupes d’étude sur les services aux enfants et aux parents commandent les amendements de 1994. Ceux-ci visent à apporter des précisions, à insister sur l’importance de l’engagement des parents et à harmoniser la Loi sur la protection de la jeunesse avec ces autres lois.


text: Les modifications adoptées le ne remettent pas en question les grands principes de la Loi sur la protection de la jeunesse. Ils introduisent des durées maximales de placement, de façon à assurer à l’enfant, en tenant compte de son âge, si ses parents ne peuvent rétablir leurs rôles, un projet de vie stable et une continuité de ses liens d’attachement. Ils favorisent les approches volontaires plutôt que judiciaires. Ils allègent les procédures judiciaires pour réduire les délais. Ils insistent sur des conduites respectueuses des droits des jeunes, à tenir lorsque des mesures leur sont imposées.


text: Avertissement : "Ce qui suit s'appuie sur le texte de loi à jour au mais le texte définitif reste à publier et il s'accompagnera de règlements. L'article sera revu en conséquence."


text: 1.La « "Loi sur la protection de la jeunesse" » s’applique dans des situations exceptionnelles. Ce caractère d’exception découle de ses principes généraux, notamment et en abrégé :


text: 2.La primauté de la responsabilité des parents d’assumer le soin, l’entretien et l’éducation de leur enfant.


text: 3.La participation des parents et l’implication de la communauté aux mesures prises pour mettre fin à la situation de compromission.


text: 4.La prise de décisions dans l’intérêt de l’enfant et le respect de ses droits.


text: 5.Le maintien de l’enfant dans son milieu familial ou, quand c’est impossible, la continuité des soins et la stabilité des conditions de vie appropriées à ses besoins et à son âge.


text: 6.Le traitement de l’enfant et de ses parents avec courtoisie, équité et compréhension ; l’assurance qu’ils sont bien informés et comprennent bien ; la diligence ; le choix de la ressource à proximité, la prise en compte de leurs points de vue et des caractéristiques culturelles de leur communauté.


text: 7.Le droit aux services d’un avocat, le droit de refus, le droit à des services adéquats, le droit à la confidentialité et à des communications confidentielles.


text: La « "Loi sur la protection de la jeunesse" » mandate le Directeur de la protection de la jeunesse pour intervenir lorsqu’on lui signale une situation où il pourrait y avoir compromission de la sécurité ou du développement d’un enfant.


text: Selon l’article 38 de la Loi, « Pour l'application de la présente loi, la sécurité ou le développement d'un enfant est considéré comme compromis lorsqu'il se retrouve dans une situation d'abandon, de négligence, de mauvais traitements psychologiques, d'abus sexuels ou d'abus physiques ou lorsqu'il présente des troubles de comportement sérieux. »


text: On entend par :


text: 1° lorsque les parents d'un enfant ou la personne qui en a la garde ne répondent pas à ses besoins fondamentaux :


text: i. soit sur le plan physique, en ne lui assurant pas l'essentiel de ses besoins d'ordre alimentaire, vestimentaire, d'hygiène ou de logement compte tenu de leurs ressources ;


text: ii. soit sur le plan de la santé, en ne lui assurant pas ou en ne lui permettant pas de recevoir les soins que requiert sa santé physique ou mentale ;


text: iii. soit sur le plan éducatif, en ne lui fournissant pas une surveillance ou un encadrement appropriés ou en ne prenant pas les moyens nécessaires pour assurer sa scolarisation ;


text: 2° lorsqu'il y a un risque sérieux que les parents d'un enfant ou la personne qui en a la garde ne répondent pas à ses besoins fondamentaux de la manière prévue au sous-paragraphe 1° ;


text: 1° lorsque l'enfant subit des gestes à caractère sexuel, avec ou sans contact physique, de la part de ses parents ou d'une autre personne et que ses parents ne prennent pas les moyens nécessaires pour mettre fin à la situation ;


text: 2° lorsque l'enfant court un risque sérieux de subir des gestes à caractère sexuel, avec ou sans contact physique, de la part de ses parents ou d'une autre personne et que ses parents ne prennent pas les moyens nécessaires pour mettre fin à la situation ;


text: 1° lorsque l'enfant subit des sévices corporels ou est soumis à des méthodes éducatives déraisonnables de la part de ses parents ou de la part d'une autre personne et que ses parents ne prennent pas les moyens nécessaires pour mettre fin à la situation ;


text: 2° lorsque l'enfant court un risque sérieux de subir des sévices corporels ou d'être soumis à des méthodes éducatives déraisonnables de la part de ses parents ou d'une autre personne et que ses parents ne prennent pas les moyens nécessaires pour mettre fin à la situation ;


text: Selon l’article 38.1 « ...la sécurité ou le développement d’un enfant peut être considéré comme compromis :Selon l’article 39, tout professionnel, ou tout employé d’un établissement, enseignant, policier, qui a « un motif raisonnable de croire que la sécurité ou le développement d’un enfant est ou peut être considéré comme compromis (...) est tenu de signaler sans délai la situation au directeur. Toute autre personne qui a des motifs raisonnables de croire qu’un enfant est « victime d’abus sexuels ou est soumis à des mauvais traitements physiques » (art. 38 g) est aussi tenue de signaler sans délai, alors que pour tous les autres motifs de l’article 38, elle peut signaler la situation au directeur.


text: À la suite de la réception d’un signalement, le directeur de la protection de la jeunesse décide si ce signalement est recevable et si des mesures d’urgences s’imposent. Si le signalement est recevable, une évaluation de la situation signalée est à mener.


text: Si des mesures d’urgence s’imposent, (art 45) le Directeur peut retirer immédiatement l’enfant du milieu, pour une période de 48 heures. Si les parents ou l’enfant s’opposent à ces mesures, le directeur doit soumettre le cas au tribunal dans les meilleurs délais.


text: Avec ou sans mesures d’urgence, un signalement retenu est évalué. Dans tous les cas, l’enfant et les parents doivent être informés des conclusions de l’évaluation. Si elle conclut que les faits ne sont pas fondés, ou qu’ils existent mais que la sécurité ou le développement de l’enfant n’est pas compromis, le dossier est fermé. Si elle conclut qu’il y a compromission, le directeur prend la situation en charge. Il favorise l’adhésion des parents et de l’enfant de plus de 14 ans, à l’entente sur mesures volontaires écrite qu’il propose. (art. 51) Dans cette entente le directeur peut proposer une ou plusieurs des mesures définies à l’article 54. Si dans les 10 jours, aucune entente n’intervient avec les parents et l’enfant de plus de 14 ans, ou s’ils refusent toute mesure pour corriger la situation, le directeur doit saisir le tribunal.


text: Outre les décisions sur les mesures d’urgence ou les mesures intérimaires qu’un juge de la Chambre de la jeunesse peut rendre dans une situation, lorsqu’une requête en protection lui est soumise, l’article 91 de la loi définit les différentes mesures qu’il peut ordonner. Dans une comparution en Chambre de la jeunesse, les parents et l’enfant ont le droit d’être représentés par avocat. Lorsqu’un juge émet une ordonnance, c’est le Directeur de la protection de la jeunesse qui est mandaté pour offrir les services et s’assurer du respect de l’ordonnance. Il existe des recours en appel d’une décision de la Chambre de la jeunesse en Cour supérieure.


text: Un réviseur, sous l’autorité immédiate du Directeur de la protection de la jeunesse, s’informe périodiquement de l’évolution de la situation de tout enfant pris en charge. (art. 57) Il doit alors décider si la sécurité ou le développement de cet enfant est encore compromis et des mesures à prendre. (art. 95)


text: La Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse (art.23) a un pouvoir d’enquête, des moyens légaux et de recommandations si elle a des raisons de croire que les droits d’un enfant ou d’un groupe d’enfants ont été lésés.


title: Capone-N-Noreaga

text: Capone-N-Noreaga, abrégé CNN, est un groupe de hip-hop américain, originaire du quartier du Queens, à New York. Le nom du groupe fait référence à la célèbre chaîne de télévision américaine CNN, ce qui leur fera une réputation de .


title: Capone-N-Noreaga

text: Capone et N.O.R.E. grandissent tous les deux dans le district du Queens, à New York, respectivement dans la célèbre cité de Queensbridge et dans celle de Lefrak City, toutes deux réputées pour leur pauvreté et leur violence du fait de la prolifération du crack. Ils se rencontrent en 1992 alors qu'ils travaillaient tous les deux dans la cantine du pénitencier où ils purgeaient leur peine.


title: Capone-N-Noreaga

text: Ils signent en 1996 sur le label du rappeur Tragedy Khadafi avant de passer dans les ' du célèbre magazine '. En 1997, CNN sort son premier album, '. L'album est acclamé par la critique, notamment grâce à des productions sombres signées par de grands noms de la profession (Havoc, DJ Clark Kent, Buckwild). L'album ' est un classique du rap. Les flow des deux rappeurs sont uniques mais l'originalité des comparses vient surtout du fait qu'ils assimilent New York à une zone de guerre, chaque quartier étant rebaptisé du nom d'un pays du Moyen-Orient (Irak pour Lefrak, Koweït pour Queensbridge, Liban pour le Bronx). L'album contient les titres ', ', ' produit par Tragedy, ' ou '. L'album contient également le titre ' réalisé par Marley Marl. Ce titre est une réponse au ' de Snoop Dogg et Tha Dogg Pound ; une première version de ce titre existe avec un instrumental G-funk, différent de celui utilisé par Snoop Dogg et Tha Dogg Pound. Le clip de ce morceau a été tourné dans les rues de Queensbridge. Ils inventent par ailleurs le "gimmik" « Wah! Wah! Wah! Wah! ». À la suite des problèmes judiciaires évoqués dans le morceau ', Capone retourne en prison pour trafic de drogue ; Noreaga finira l'album seul, Capone n'apparaissant que sur quelques morceaux. Noreaga, qui devient N.O.R.E (également titre de son premier album solo), entame alors une carrière solo en attendant le retour de Capone. Il est d'ailleurs l'un des premiers rappeurs à avoir collaboré avec les Neptunes, le groupe de Pharrell Williams avec le morceau '. N.O.R.E connaîtra également des tensions avec Tragedy Khadafi, ami historique de CNN, présent sur une bonne partie des morceaux de l'album '.


title: Capone-N-Noreaga

text: En 2000, à la suite de la sortie de prison de Capone, Capone-N-Noreaga sortent l'album "The Reunion" sur le label Tommy Boy où ils invitent de nombreux rappeurs de Queensbridge : Nas, Mobb Deep, Foxy Brown... Les morceaux connus sont : ' avec Mobb Deep, ', ' et ' (produit par DJ Premier). L'album sera également disque d'or. En 2003, ils sortent ' sur la compilation ', et en 2004 sort le single '. La même année, les deux rappeurs sortent ' sur le label Rhino Records. En 2006, N.O.R.E. évoque la possibilité d'une réunion de Capone-n-Noreaga et un nouvel album. La même année, Capone sort ', un album passé inaperçu. CNN publie son troisième album, ', le 17 mars 2009 dont le nom s'inspire de son premier album ". Les producteurs américains DJ Premier, Havoc, et The Alchemist, entre autres, participent à la production de l'album.


title: Capone-N-Noreaga

text: En 2010, le duo se reforme pour la publication d'un quatrième album en juin. L'album, intitulé ' est une suite de '. En , N.O.R.E. annonce sur Twitter la séparation du groupe, et la poursuite de sa carrière solo. En , N.O.R.E. et Capone participent à l'émission radio de Sway Calloway pour annoncer de nouveau leur réunion. Le , sort leur cinquième album studio, ".


Le Conservatoire botanique de Nouvelle-Calédonie est une structure de type associative, créée en 2006.


title: Conservatoire botanique de Nouvelle-Calédonie

text: Son but est d'étudier et de conserver la flore calédonienne et de sensibiliser le public aux problématiques environnementales.


title: M6 Rennes

text: M6 Rennes édité par la société française Judikaël 35 est une coentreprise des groupe M6 et groupe SIPA - Ouest-France.


title: M6 Rennes

text: Elle est chargée de 1995 à de la réalisation des journaux des journaux locaux du "6 minutes Rennes" de la chaîne de télévision M6. Le décrochage local est retransmis depuis l'émetteur de Saint-Pern couvrant la ville Rennes, l'Ille-et-Vilaine et l'est des Côtes-d'Armor.


title: M6 Rennes

text: Le 6 Minutes Rennes, (Le Six' Rennes à partir de 2003) est un journal télévisé tout en images diffusé du lundi au vendredi vers (sauf jours fériés et congés scolaires) du à . Il est réalisé par une équipe de 8 personnes dont des journalistes du groupe SIPA - Ouest-France depuis les bureaux de rédaction situés dans le centre de Rennes au 12, rue Vasselot.


title: M6 Rennes

text: Ce décrochage local traitant de l'actualité politique, économique, sociale et culturelle du pays nantais et ses alentours se terminant par un bulletin météo au ton souvent décalé.


title: M6 Rennes

text: En 1998, la rédaction de M6 Rennes perd l'un de ses journaliste reporter d'images, Audran Cellier. Le journaliste réalise un reportage à bord du trimaran d'Yvan Bourgnon au large de l’île de Batz à l'occasion du départ imminent de la Route du Rhum, alors les conditions météorologiques sont difficiles il tombe à l'eau et se noie.


title: M6 Rennes

text: La prise de participation du groupe SIPA - Ouest-France dans le capital de télévisions locales a Nantes via le rachat de la Socpresse Ouest (Presse-Océan) qui détient la chaîne est contrainte par le CSA de faire un choix entre M6 Nantes et Nantes 7. Il conserve la chaîne locale et le "Six' Nantes" et le "Six' Rennes" (dont groupe SIPA - Ouest-France se désengage aussi) s'arrêtent le , M6 de son côté ne souhaite pas poursuivre la production des éditions d'M6 Nantes et d'M6 Rennes, provoquant la première grève des M6 locales suivit à 75 % au sein des décrochages de M6.


title: M6 Rennes

text: M6 qui a modifié ses tranches d'information avec l'arrivée du , et n'a donc pas souhaité poursuivre la production de ces deux éditions locales. Elles se sont arrêtées le , provoquant la première grève des M6 locales suivit à 75 % au sein des décrochages de M6.


title: La Table verte

text: La Table verte (en allemand "") est un ballet de Kurt Jooss représenté pour la première fois à Paris le , au Théâtre des Champs-Élysées, dans le cadre du « Concours international de chorégraphie en souvenir de Jean Börlin » organisé par les Archives internationales de la danse.


title: La Table verte

text: Sous-titrée « danse macabre en 8 tableaux et 16 danseurs », l'œuvre est satire de la Société des Nations et de la guerre, dans lequel Zullig danse dans le rôle du jeune soldat, gagne un prix international à Paris.


title: La Table verte

text: Elle est interprétée par "Le Folkwang Ballet d'Essen"


title: La Table verte

text: Jean Cébron s'y fait remarquer dans son rôle de "la Mort". Hans Züllig y joue le rôle du jeune soldat.


title: La Table verte

text: "La Table verte" est un ballet emblématique, encore représenté au par plusieurs compagnies, auxquelles les héritiers de Jooss ont cédé les droits.


title: La Table verte

text: Autour d'une table verte, dix hommes discutent avec violence de leurs prérogatives respectives : ils finissent par déclencher la guerre à coups de pistolets. La Mort devient la figure centrale et engloutit ses victimes les unes après les autres, à l'exception d'un trafiquant enrichi. Finalement, la négociation reprend autour de la table, annonçant une prochaine guerre, comme une nouvelle manche d'un jeu entre puissants.


title: Croult

text: Le Croult ou Crould est une petite rivière, en partie couverte, dans la région Île-de-France, dans les deux départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise, et un affluent droit de la Seine.


title: Croult

text: Le Croult (Crould selon l'hydronyme IGN et le Service d'administration nationale des données et référentiels sur l'eau) est une petite rivière mentionnée dès 832 sous le nom de "Crodoaldus flumen" dans un document ecclésiastique ; l'appellation Croult dériverait du patronyme d'origine germanique "Crodoald", qui pourrait être celui du maître d'œuvre de la dérivation du Rouillon. Des recherches archéologiques ont montré que dès le , le Croult est endigué avec des palissades en clayonnages, puis avec des berges maçonnées.


title: Croult

text: Tisserands, foulons et plusieurs moulins s'installent le long de la rivière à Saint-Denis.


title: Croult

text: En ville, il se divise en deux branches qui se rejoignent à la sortie de la ville: le Croult inférieur et le Croult supérieur ; le cours d'eau est curé annuellement.


title: Croult

text: Parmi les moulins alimentés : moulin Fayvon (La Courneuve), moulin de la Courtille, moulin du Dos d'âne, moulin Brise-Échalas et le moulin à tan. Au , quatre teintureries se font concurrence alors que l'industrie drapière (les « blancs de Saint-Denis ») se développe. Au tournant du , des blanchisseries prennent leur place.


title: Croult

text: L'industrie a progressivement transformé les cressonnières en zones humides et les rivières en égouts à ciel ouvert au et au début du , et qui ont été busés et couverts dans les années 1950 en raison des nuisances que subissait le voisinage.


title: Croult

text: Il est évoqué de « dé-couvrir » le Croult afin de rendre au cours d'eau sa visibilité, ses fonctions d'écologie urbaine et de lutter contre les risques d'inondation.


title: Croult

text: De de longueur, naît à l’amont de Goussainville, bien que son bassin versant s’étende bien plus au Nord  , et est alimenté notamment par plusieurs rus de la Plaine de France : le Rouillon, la Molette et le petit Rosne.


title: Croult

text: Le Croult se jette dans la Vieille Mer, dont les eaux rejoignent la Seine à Saint-Denis, juste à l'embouchure du canal Saint-Denis, à d'altitude. Le Croult et ses affluents ont longtemps irrigué les cultures maraîchères qui s'étaient implantées en fond de vallée, avec de nombreuses cressonnières situées à Goussainville, et la production de légumes saisonniers approvisionnant les marchés de Paris. L'ancien site des de la Courneuve était notamment une grande zone de cultures maraîchères.


title: Coupe de la CAF 2002

text: La Coupe de la CAF 2002 est la onzième édition de la Coupe de la CAF.


title: Coupe de la CAF 2002

text: Elle voit à nouveau le sacre du double tenant du titre, le club de la JS Kabylie d'Algérie qui bat les Camerounais du Tonnerre Yaoundé en finale, lors de cette onzième édition de la Coupe de la CAF, qui est disputée par les vice-champions des nations membres de la CAF. Toutes les rencontres sont disputées en matchs aller et retour. C'est le troisième et dernier succès du club algérien en Coupe de la CAF.


title: Johnson Roussety

text: Johnson Roussety ( - ), homme politique rodriguais, était un des chefs de file du parti politique Mouvement rodriguais (MR). Élu membre de l’Assemblée régionale de Rodrigues, en 2002, il assuma le poste leader de la minorité (chef de l’opposition) jusqu’au , date à laquelle il fut nommé chef commissaire en remplacement de Serge Clair, leader de l’Organisation du peuple rodriguais (OPR).


title: Johnson Roussety

text: Johnson Roussety a été révoqué de son parti et a décidé de soumettre sa démission le , et a annoncé qu'il formerait une nouvelle formation politique. C'est Gaëtan Jhabeemissur qui a été nommé à sa suite.


title: Johnson Roussety

text: Économiste de formation, Johnson Roussety fut ancien lauréat du Collège de Rodrigues avant de poursuivre ses études à l’université de la Méditerranée (Aix-Marseille II) et à l’université Panthéon-Sorbonne (Paris I). Il s’adonna à la politique et posa sa candidature aux élections régionales de 2002 sous la bannière du MR.


title: Serge Bozon

text: Serge Bozon, né le à Lyon, est un réalisateur, critique de cinéma et acteur français. Il est le frère de la directrice de la photographie Céline Bozon.


title: Serge Bozon

text: Après un bac A3 cinéma passé à Lyon, Serge Bozon monte à Paris, où il rencontre Axelle Ropert qui sera la scénariste de tous ses films et la mère de ses deux enfants. Il découvre la musique des années 65 à 67 ainsi que des cinéastes américains tels que Allan Dwan, Edgar George Ulmer ou Jacques Tourneur.


title: Serge Bozon

text: Il tourne en neuf jours, avec quelques économies personnelles et du matériel prêté, son premier long métrage, "L'Amitié", sorti en 1998.


title: Serge Bozon

text: Jean-Claude Biette le fait collaborer à la revue "Trafic". Il écrit aussi pour "La Lettre du cinéma" où il côtoie les futurs réalisateurs Vincent Dieutre, Jean-Charles Fitoussi, Sandrine Rinaldi, les critiques Hélène Frappat et Camille Nevers, la documentariste Sophie Bredier, ainsi qu'Éva Truffaut. Il collabore aussi à "Vertigo", et aux "Cahiers du cinéma".


title: Serge Bozon

text: Il tente vainement, avec Axelle Ropert, de monter un deuxième film écrit pour Bill Murray et Leonor Silveira, puis décide de réaliser "Mods", sur un coup de tête, rapidement : l'idée du film naît en février 2002, le tournage a lieu en mai. "Mods" sort en 2003, reçoit le prix Léo Scheer au festival de Belfort et est sélectionné dans une trentaine de festivals internationaux.


title: Serge Bozon

text: En 2007, "La France" bénéficie du soutien du Groupement national des Cinémas de Recherche et obtient le prix Jean-Vigo.


title: Serge Bozon

text: Du 4 au 14 novembre 2010, il organise avec Pascale Bodet au Centre Pompidou une série de conférences « Beaubourg, la dernière major » revisitant 100 ans de cinéma français. À cette occasion, il tourne un documentaire fiction de 45 minutes intitulé "L'Imprésario".


title: Serge Bozon

text: En 2012, il joue dans le film de Yann Le Quellec, "Je sens le beat qui monte en moi".