title: Curiethérapie

text: Les systèmes d’' à distance assurent une protection contre l'exposition aux rayonnements des professionnels de santé puisque la source de rayonnement reste confinée. Une fois que les applicateurs sont positionnés correctement dans le patient, ils sont reliés au projecteur de source (' qui contient les sources radioactives) par une série de tubes de liaison qui guide. Le plan de traitement est envoyé à l’', qui après contrôle libère les sources le long des tubes de guidage jusqu'à l'applicateur. Cette procédure ne démarre que lorsque le personnel a quitté la salle de traitement. Les sources restent en place pour une période définie selon le plan de traitement. Ensuite, elles retournent à l’' par les tubes de liaison.


title: Curiethérapie

text: Quand le traitement radioactif est terminé, les applicateurs sont soigneusement retirés du corps. En temps normal, les patients récupèrent rapidement après un traitement par curiethérapie, ce qui leur permet d'être soignés en service ambulatoire.


title: Curiethérapie

text: Le radioélément de base utilisé en curiethérapie est actuellement l' noté Ir. Il se présente sous forme de fils souples et sécables entourés d'une gaine en platine dont le diamètre varie entre 0,3 et ou sous forme d'épingle simple ou double dont le diamètre extérieur est de . Les branches de l'épingle ont une longueur comprise entre 30 et pour un écartement de .


title: Curiethérapie

text: L'iode 125 est quant à lui utilisé pour le traitement des prostates. Il est conçu sous forme de grains de titane de pour qui renferment deux sphères d'iode. Ces grains sont implantés directement à l'intérieur de la masse tumorale en implant permanent.


title: Curiethérapie

text: D'autres éléments sont beaucoup moins utilisés comme le , le , le ou encore le .


title: Curiethérapie

text: Les sources radioactives ne sont jamais mises en contact direct du patient. Les grains radioactifs sont encapsulés dans des gaines insérées à l'intérieur du patient à proximité directe de la zone à traiter.


title: Curiethérapie

text: Deux types de gaines protectrices sont utilisées. Il s'agit des simples enrobages entourant les billes radioactives pour les éléments à bas débit de dose et des projecteurs qui sont des capsules métalliques contenant les éléments à haut débit de dose et permettant le contrôle du temps d'irradiation de la tumeur. Cette dernière permet de rentrer et sortir mécaniquement l'élément radioactif afin de protéger le personnel lors de sa manipulation et de contrôler la dose apportée au patient. Cette capsule absorbe la plupart du rayonnement émis.


title: Curiethérapie

text: La curiethérapie électronique implique le placement de tubes miniatures, contenant des sources de rayon X à faible énergie, dans un applicateur prépositionné sur la tumeur. Cette technique permet de délivrer rapidement des doses élevées aux tissus cibles tout en préservant les tissus sains alentour.


title: Curiethérapie

text: Radiothérapie à l'iode 131


title: Cadrage (décision)

text: En psychologie du raisonnement et de la décision ainsi qu'en psychologie sociale, le cadrage est l'action de présenter un « cadre cognitif » comme approprié pour réfléchir sur un sujet. Ce cadrage peut avoir un effet sur le raisonnement et conduire à des choix différents en fonction de la façon dont le problème a été formulé.


title: Cadrage (décision)

text: La notion de cadrage a été explorée notamment par Tversky et Kahneman. Ils présentent ainsi une expérience durant laquelle des étudiants doivent imaginer qu'une épidémie s'est déclenchée dans leur pays et indiquer quelle politique leur semble la plus raisonnable. Un groupe d'étudiants doit choisir entre sauver 200 personnes sur 600 à coup sûr et une chance sur trois de sauver les 600 personnes. Un autre groupe de participants se voit proposer le même choix mais avec une formulation différente (choisir entre laisser 400 personnes mourir ou deux chances sur trois de voir 600 personnes mourir).


title: Cadrage (décision)

text: Bien que l'espérance mathématique soit la même dans les quatre cas et que les deux solutions soient équivalentes, la décision diffère selon la formulation. Quand il s'agit de « sauver » des vies, les participants adoptent une attitude d'aversion au risque et choisissent la première solution (sauver 200 personnes) tandis que s'il s'agit de laisser « mourir » les malades, ils préfèrent avoir une chance sur trois de les sauver toutes en prenant le risque de laisser 600 personnes mourir.


title: Oclan

text: Boutique Oclan est un boutique située dans le Vieux-Québec, dans le quartier Petit Champlain. Elle est connue pour avoir créé la ligne de mode populaire, Fucklamode. Cette ligne de mode produit des tshirts et d'autres produits vestimentaires pour hommes et femmes.


title: Formulation

text: La formulation est une opération industrielle consistant à fabriquer un matériau homogène et stable, possédant des propriétés finales spécifiques et répondant aux exigences d'un cahier des charges fonctionnel (CDCF), en mélangeant des substances diverses.


title: Formulation

text: Cette opération concerne notamment les produits cosmétiques, pharmaceutiques, parfums, peintures, matières plastiques ( plastique servant à l'emballage alimentaire, film étirable), produits phytosanitaires, produits d'entretien, produits de nettoyage, adhésifs, insonorisants, bétons, produits agroalimentaires, les explosifs


title: Formulation

text: La formulation dans les industries chimique et parachimique comprend l'ensemble des savoirs et savoir-faire nécessaires au développement d'un produit commercial. Les personnels des industries chargés de formuler des produits pour un usage particulier sont appelés des formulateurs. La formulation est aujourd'hui une des branches les plus importantes de la chimie.


title: Formulation

text: Une formulation comprend généralement un ou plusieurs "composés actifs" ou de base, des charges et différents additifs (colorants, parfums, solvants, plastifiants, stabilisants).


title: Formulation

text: En phase finale d'optimisation, le formulateur peut utiliser un plan d'expériences simple, nécessitant seulement quelques essais ; l'utilisation d'un logiciel de tableur est souvent suffisante.


title: Formulation

text: Trois cas peuvent se présenter :


title: Formulation

text: Les caractéristiques du matériau sont vérifiées par des mesures sélectives (sur échantillons, éprouvettes ou sur parties de pièces) ou fonctionnelles (sur pièces ou structures).


title: Formulation

text: Il faut autant que possible utiliser des matières existant déjà dans l'entreprise. Chaque matière ou mélange possède une date de péremption. Le prix "global" ("") d'une pièce doit être considéré. Il dépend notamment du « prix matière » et du « prix procédé ». Ce dernier peut être réduit en augmentant les cadences de production.


title: Formulation

text: Concernant l'alimentarité, trois législations contiennent des listes d'ingrédients et leurs concentrations acceptables : le JO en France, le Bundesgesundheitsamt (BGA) en Allemagne et la FDA aux États-Unis.


title: Formulation

text: Ce secteur très concurrentiel a développé des méthodes annexes telles que la veille concurrentielle et/ou technologique et plus particulièrement la déformulation ou "", qui s'apparente à de l'espionnage industriel. Cette technique fait appel à la connaissance des formulations et matières premières et aux méthodes analytiques appropriées. La déformulation peut être pratiquée par toute entreprise disposant de moyens analytiques suffisants ou en faisant appel à des sociétés spécialisées.


title: Formulation

text: L'expression « formuler un produit » est utilisée. Le secteur industriel qui s'occupe de la formulation des produits issus de l'industrie chimique (hors industries pharmaceutique et cosmétique) s'appelle la « parachimie ». Pour les produits pharmaceutiques (et parfois les produits cosmétiques) on utilise le terme spécifique de « galénique », le produit résultant de la formulation est appelée une forme galénique. Dans le cas d'une forme galénique, les composés actifs sont appelés « principes actifs » et les produits additionnés au principe actif sont appelés « excipients ».


title: Liste des parcs et jardins de La Réunion

text: Les parcs et jardins de l’île française de La Réunion cultivent à la fois des espèces endémiques et des espèces venues d’autres régions tropicales. Créés soit à l’initiative des pouvoirs publics avec l’aide d’agronomes ou de botanistes, soit par des amateurs passionnés, ce sont pour certains de véritables écomusées de la flore tropicale.


text: La position géographique de l’île et son climat en ont fait un lieu exceptionnel d’acclimatation des plantes fournissant les épices, et ses premiers jardins ont donc joué un rôle stratégique et économique important.


text: Les villas ou les domaines privés qui se visitent sur l’île possèdent également des jardins créoles au charme particulier.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: La gare de Palaiseau - Villebon est une gare ferroviaire française de la ligne de Sceaux, située sur le territoire de la commune de Palaiseau, à proximité de Villebon-sur-Yvette, dans le département de l'Essonne, en région Île-de-France.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: C'est une gare de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), desservie par les trains de la ligne B du RER sur la branche B4 de la ligne.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: Le 23 juin 1983, la gare fut le théâtre d'un accident : un train (code PNYX) qui devait assurer un service sans arrêt entre Massy-Palaiseau et Orsay-Ville se retrouva arrêté à la suite de l'actionnement du système d'alarme par une voyageuse qui pensait être dans un train omnibus. Le train suivant (codé LOTA) devait assurer un service omnibus et partit de la gare précédente, Palaiseau, avec un signal en panne. Persuadé que le train le précédent s'éloignait sans marquer d'arrêt, le conducteur ne roula pas en vitesse prudente et lente et n'eut pas le temps de stopper son train en constatant que la voie était occupée. L'accident fit trente-six blessés dont quatre graves. La rame tamponnée, de type MI 79, fut faiblement endommagée. La rame tamponnante, une Z 23000, fut sévèrement abîmée et des voitures durent être réformées. Il fallut découper le toit d'une voiture tamponnante pour que le train puisse passer sous le pont de Palaiseau, lorsqu'il fut tracté vers Massy-Palaiseau pour dégager la voie.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: En 2019, sont entrés à cette gare, ce qui la place en des gares de RER exploitées par la RATP pour sa fréquentation.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: La traversée des voies s'effectuait par une passerelle mise en service le qui remplaçait une ancienne traversée en planches. Cette passerelle a été remplacée par un passage souterrain.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: Elle est desservie par les trains de la ligne B du RER parcourant la branche B4.


title: Gare de Palaiseau - Villebon

text: La gare est desservie par les lignes 1 et 14 du réseau de bus Mobicaps, par les lignes 18, 19, S2, Y et Z du réseau de bus Paris-Saclay et, la nuit, par la ligne N122 du réseau Noctilien.


title: Tugela

text: La Tugela est un fleuve d'Afrique du Sud, qui traverse la province du KwaZulu-Natal, le plus large fleuve de la province, et se jette dans l'océan Indien.


title: Tugela

text: Le fleuve prend sa source dans le massif du Drakensberg, au Mont-aux-Sources.


title: Tugela

text: Longue de , la Tugela a longtemps formé la frontière historique du monde Zulu. Elle se jette du haut de l'Amphithéâtre et forme les deuxièmes plus hautes chutes du monde: les Tugela Falls.


title: Tugela

text: Ce cours d'eau fut un enjeu important au début de la seconde Guerre des Boers pour la libération de Ladysmith, au cours l'été 1899-1900. S'y déroulèrent notamment la bataille de Colenso, la bataille de Spionkop et la bataille des hauteurs de la Tugela.


title: Cecil Hart

text: Cecil Hart (né le à Bedford au Québec au Canada — mort le ) était un entraîneur de hockey sur glace des Canadiens de Montréal dans la Ligue nationale de hockey.


title: Cecil Hart

text: À la création des Maroons de Montréal, Hart est nommé manager de l'équipe mais avant la fin de sa première saison en tant qu'entraîneur de l'équipe, en 1924-1925, des tensions de plus en plus nombreuses se font sentir entre l'entraîneur et les directeurs de l'équipe. En effet, Hart souhaite avoir le contrôle total de l'équipe et des échanges à réaliser pour le bien de l'équipe, arguant qu'il s'y connaît plus que les banquiers et financiers directeurs de l'équipe. Il réalise alors des échanges et mouvements de joueurs sans en référer à sa direction qui lui demande au mois de février de se retirer. Le départ à l'amiable n'a pas lieu et finalement il est licencié. Hart continuera sa carrière avec les Canadiens alors que les Maroons mettent à sa place Eddie Gerard.


title: Cecil Hart

text: Il a été à la tête de l'équipe des Canadiens de Montréal, à titre d'entraîneur, de 1926 à 1933 et de 1936 à 1939. Il a gagné à deux reprises la Coupe Stanley, en 1930 et 1931.


title: Cecil Hart

text: En 1923, son père, David Hart, donne à la Ligue nationale de hockey le Trophée Hart récompensant le meilleur joueur de la saison, le '. Le trophée original a été retiré et placé au Temple de la renommée du hockey en 1960 puis remplacé par un nouveau trophée nommé à la mémoire de Cecil Hart.


title: Cecil Hart

text: Il meurt le 16 juillet 1940 à l'âge de 56 ans à la suite d'une longue maladie. Il résidait à Montréal. Il a été inhumé le 19 juillet au cimetière Cimetière Shaerith Israel (Spanish and Portuguese-Shearith Israel) du Mont-Royal.


title: Cecil Hart

text: En 1992, il est admis au "".


title: Édouard de Rothschild

text: Édouard de Rothschild, né le à Neuilly-sur-Seine, membre de la famille Rothschild, est un homme d'affaires franco-israélo-américain.


title: Édouard de Rothschild

text: Édouard de Rothschild est le fils du baron Guy de Rothschild et de la baronne Marie-Hélène van Zuylen van Nyevelt van de Haar, et le demi-frère de David de Rothschild, fondateur de la banque d'affaires Rothschild & Cie.


title: Édouard de Rothschild

text: En 1981, il se marie avec Mathilde Coche de La Ferté (fille d'Étienne Coche de La Ferté), puis, en secondes noces en 1991, avec Arielle Malard (fille de Jacqueline Janet, Miss France 1937), dont il est aujourd'hui séparé. Il est père de quatre enfants : les jumeaux David et Aliénor suivis de Ferdinand et de Louis.


title: Édouard de Rothschild

text: Il étudie au lycée Condorcet.


title: Édouard de Rothschild

text: Il est licencié de droit de l'université d'Assas, et obtient un MBA finance à l'université de New York.


title: Édouard de Rothschild

text: En 1987, il entame une carrière de banquier d'affaires dans un petit établissement financier de Wall Street, Wertheim & Co., avant d'intégrer Rothschild & Cie dont il deviendra l'un des associés-gérants en 1993. Il participe à d'importantes opérations de fusions-acquisitions aux côtés de son demi-frère, notamment le rachat de Pathé par Jérôme Seydoux et de la banque Rivaud par l'homme d'affaires breton Vincent Bolloré.


title: Édouard de Rothschild

text: En 2003, après une année sabbatique, il quitte les fonctions opérationnelles pour prendre la présidence de son conseil de surveillance.


title: Édouard de Rothschild

text: En 2006, par l'intermédiaire du holding financier Jean Goujon, qu'il contrôle, il devient l'actionnaire de référence du journal "Libération", exigeant le départ de Serge July (son directeur historique) et de Louis Dreyfus (son directeur général). Il se désengage du journal en 2014.


title: Édouard de Rothschild

text: La fortune de David de Rothschild et d'Édouard de Rothschild est estimée par le magazine "Challenges" à 370 millions d'euros en 2018. Cela fait d'eux la fortune de France selon le magazine.


title: Édouard de Rothschild

text: Il poursuit la vocation hippique paternelle. Il est cavalier international de concours de saut d'obstacles (CSO) et entretient une quinzaine de poulinières confiées principalement à l'entraîneur André Fabre. Il a d'autre part, gagné de belles victoires aux États-Unis dont la course du Beverly D. avec le cheval England's Legend entrainé par Christophe Clement. Ses chevaux courent, depuis 1985, sous les couleurs inversées (casaque jaune toque bleue) de celles de son père (casaque bleue toque jaune).


title: Édouard de Rothschild

text: Le , il succède à Jean-Luc Lagardère à la présidence de France Galop. Il est réélu le . Il est nommé au conseil d'administration des Haras nationaux en qualité de personnalité qualifiée en 2006 puis en 2009.


title: Édouard de Rothschild

text: Il est le propriétaire du Haras de Méautry à Touques (Calvados), aux portes de Deauville.


title: Édouard de Rothschild

text: Il a fait partie de la commission exécutive du CNPF.


title: Édouard de Rothschild

text: Commanditaire et ami de Nicolas Sarkozy, il est membre du Polo de Paris, du Cercle Interallié et du club Le Siècle.


title: Édouard de Rothschild

text: Le , le quotidien israélien "Yediot Aharonot" annonce qu'Édouard de Rothschild vient d'acquérir la nationalité israélienne, sans pour autant émigrer en Israël et ce , en référence à sa volonté de participer aux épreuves équestres des Jeux olympiques d'été de 2012 auxquelles il ne participera finalement pas.


title: Gare de Palaiseau

text: La gare de Palaiseau est une gare ferroviaire française de la ligne de Sceaux, située dans la commune de Palaiseau (département de l'Essonne).


title: Gare de Palaiseau

text: C'est une gare de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) desservie par les trains de la ligne B du RER.


title: Gare de Palaiseau

text: En 2019, sont entrés à cette gare, ce qui la place en des gares de RER exploitées par la RATP pour sa fréquentation.


title: Gare de Palaiseau

text: La traversée des voies s'effectue par une passerelle équipée d'ascenseurs à la place de celle mise en service le qui elle-même remplaçait une ancienne traversée en planches.


title: Gare de Palaiseau

text: Elle est desservie par les trains de la ligne B du RER parcourant la branche B4.


title: Gare de Palaiseau

text: La gare est desservie par les lignes 1, 14, Y et Z du réseau de bus Paris-Saclay et, la nuit, par la ligne N122 du réseau Noctilien qui relie Paris (place du Châtelet) à la gare de Saint-Rémy-lès-Chevreuse.


title: Gare d'Herblay

text: La gare d'Herblay est une gare ferroviaire française de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, située dans la commune d'Herblay-sur-Seine (département du Val-d'Oise).


title: Gare d'Herblay

text: C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie par les trains de la ligne J du Transilien (réseau Paris-Saint-Lazare). Elle se situe à de la gare de Paris-Saint-Lazare.


title: Gare d'Herblay

text: La gare, établie à l'ouest du centre-ville sur les hauteurs dominant la vallée de la Seine, se situe au point kilométrique 19,714 de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, à d'altitude.


title: Gare d'Herblay

text: Elle constitue le cinquième point d'arrêt de la ligne après la gare de La Frette - Montigny et précède la gare de Conflans-Sainte-Honorine.


title: Gare d'Herblay

text: La gare a été inaugurée en 1892 et son centenaire a été célébré en 1992.


title: Gare d'Herblay

text: Elle est aujourd'hui desservie par les trains du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (Ligne J du Transilien).


title: Gare d'Herblay

text: Le quai en direction de Conflans-Sainte-Honorine ne permet pas l'accès aux personnes en fauteuil roulant, les personnes à mobilité réduite devant alors descendre à une autre gare et faire le trajet en sens inverse afin de descendre du train sur le quai en direction de Paris qui possède un accès sans escaliers.


title: Gare d'Herblay

text: Pour 2018, la SNCF estime la fréquentation annuelle de cette gare à , nombre arrondi au millier le plus proche. La gare est desservie par les lignes 30.07, 30.47, 30.48 et CitéVal Herblay Sud de l'entreprise Cars Lacroix et par les lignes 95.20 et 95.21 du réseau de bus Busval d'Oise.


title: Royaume de Pologne

text: La formule royaume de Pologne (en polonais "Królestwo Polskie") désigne, selon les périodes de l'histoire polonaise :


title: Glomeromycetes

text: Les Gloméromycètes sont une classe (Glomeromycetes) de champignons de la division des "Glomeromycota". Ils constituent un groupe très peu connu du public mais écologiquement indispensable. Ce sont des champignons mycorhiziens vivant en symbiose avec les racines d'un grand nombre de plantes. Environ 90 % des végétaux forment des telles associations symbiotiques avec des Gloméromycètes.


title: Glomeromycetes

text: On en a décrit environ 150 espèces, mais il en existe vraisemblablement beaucoup plus. Ils étaient traditionnellement classés parmi le groupe des champignons zygomycètes (ancienne division des "Zygomycota", abandonnée car polyphylétique).


title: Glomeromycetes

text: Les gloméromycètes ont généralement un mycélium coénocytique, leur multiplication végétative se fait de manière asexuée par le développement blastique de la pointe de l'hyphe pour produire des spores ou glomérospores d'un diamètre de 80 à 500 μm. Dans certains cas, des spores complexes se forment dans un saccule terminal.


title: Glomeromycetes

text: La germination des spores de "Gigaspora margarita" est stimulée par les produits volatils d'actinomycètes du sol .


title: Glomeromycetes

text: D'après la de "Dictionary of the Fungi" (2007), cette division et cette classe sont constituées des ordres suivants :


title: Gare de La Frette - Montigny

text: La gare de La Frette - Montigny est une gare ferroviaire française de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, située dans la commune de La Frette-sur-Seine, à proximité de Montigny-lès-Cormeilles (département du Val-d'Oise).


title: Gare de La Frette - Montigny

text: C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie par les trains de la ligne J du Transilien (réseau Paris-Saint-Lazare). Elle se situe à 18 km de la gare de Paris-Saint-Lazare.


title: Gare de La Frette - Montigny

text: La gare, établie à l'est de la commune sur les hauteurs dominant la ville et la vallée de la Seine, se situe au point kilométrique (PK) 17,962 de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.


title: Gare de La Frette - Montigny

text: Elle constitue le quatrième point d'arrêt de la ligne après la gare de Cormeilles-en-Parisis et précède la gare d'Herblay.


title: Gare de La Frette - Montigny

text: Elle est desservie par les trains du réseau Paris Saint-Lazare (Ligne J du Transilien) du Transilien.


title: Gare de La Frette - Montigny

text: Pour 2018, la SNCF estime la fréquentation annuelle de cette gare à .


title: Gare de La Frette - Montigny

text: La gare est desservie par les lignes 30.32, 30.34 et 30.38 du réseau de bus des Cars Lacroix, par la ligne 3 du réseau de bus d'Argenteuil - Boucles de Seine et par la ligne 95.20 du réseau de bus Busval d'Oise.


title: Les Malheurs de la jeunesse

text: Les Malheurs de la jeunesse (桃李劫 pinyin: "Táolǐ jié") est un film chinois réalisé par Ying Yunwei, sorti en 1934.


title: Les Malheurs de la jeunesse

text: La traduction littérale du titre est « "Pêches et prunes volées". » Un professeur renommé rend visite à l'un de ses anciens élèves en prison. La misère n'a pas épargné ce dernier, qui a perdu sa femme et a été contraint d'abandonner son enfant.


title: Criste marine

text: La Criste marine, Crithme, Fenouil marin ou Perce-pierre ("Crithmum maritimum") est une plante vivace appartenant à la famille des Apiacées (Ombellifères).


title: Criste marine

text: De 20 à de haut, à port buissonnant.


title: Criste marine

text: Ses feuilles sont charnues et comestibles, elles ont un goût anisé proche du fenouil.


title: Criste marine

text: Les fleurs sont vert jaunâtre, en larges ombelles.


title: Criste marine

text: La Criste marine pousse sur les falaises et les rochers du bord de mer. C'est l'une des rares plantes capables de survivre sur des rochers régulièrement atteints par les vagues. Plante halophile, sa présence marque la zone dans laquelle les embruns sont mortels pour les plantes continentales. Outre sa résistance au sel, la Criste de mer est également très résistante à la sécheresse. Elle puise l'eau en profondeur pour ensuite la stocker dans ses feuilles charnues. C'est l'une des rares plantes méditerranéennes à pouvoir fleurir au cœur de l'été.Elle est utilisée comme condiment, le plus souvent préparée au vinaigre blanc comme les cornichons. Les feuilles peuvent se consommer crues en salade, ou bien cuites comme un légume. Elle a une saveur iodée.


title: Argentomagus

text: L'oppidum, situé sur le plateau des Mersans, occupe une position privilégiée entre la Creuse et plusieurs axes routiers.


title: Argentomagus

text: De nombreux sites gaulois et gallo-romains, tels que ceux d'Argenton-les-Vallées (département des Deux-Sèvres), d'Argenton-l'Église, Argentonnay, Argenton-Notre-Dame (dans la Mayenne), Argenton (département de Lot-et-Garonne), ou encore Argentan (dans l'Orne), possèdent la même racine toponymique. Le site protohistorique, puis gallo-romain d' ( des ), procède de ce type et dérive du gaulois , littéralement « marché de l'argent ». Jean-Marie Pailler établit ainsi, en particulier pour le site de l'Orne et celui du Cher, un lien direct entre ces noms de lieux et la quantité de monnaies gauloises et romaines que les fouilles y ont mise en évidence. Selon la thèse de Pailler :


title: Argentomagus

text: Au début de l'occupation romaine, le site d'Argentomagus appartenait au peuple des Bituriges Cubes. Les Romains ont conquis la région vers 50 avant notre ère. La ville a atteint son apogée au cours de la période gallo-romaine des .


title: Argentomagus

text: Les premières recherches sur l'agglomération antique datent de 1566 avec une description de la partie encore visible des lieux par Jean Chaumeau. Mais les premières fouilles ne sont réalisées qu'en 1820 à la demande du préfet de l'Indre.


title: Argentomagus

text: L'édifice est inscrit au titre des monuments historiques, le .


title: Argentomagus

text: On trouve comme vestiges :


title: Argentomagus

text: Le musée archéologique de Saint-Marcel fut ouvert en 1990 et expose les objets mis au jour sur le site. Parmi ces objets on peut voir des statuettes, des pièces, des jouets, des décors muraux et des poteries. L'une d'elles, une olla de terre noire porte l'inscription gallo-latine : « ERGOBRETOS READDAS ». Cela signifie : « le vergobret a fait le sacrifice ».


title: Alice's Curious Labyrinth

text: Alice's Curious Labyrinth est un labyrinthe végétal qui se trouve dans la section britannique de Fantasyland du parc à thème français Disneyland Paris. Le , une nouvelle version de cette attraction Alice in Wonderland Maze ouvrit avec le reste du parc Shanghai Disneyland.


title: Alice's Curious Labyrinth

text: Ce labyrinthe est divisé en deux sections et plusieurs sous-parties. La première section met en scène les aventures d'Alice dans le pays des merveilles juste avant sa rencontre avec la Reine de Cœur. La seconde section (appelée The Queen of Heart's Maze) est centrée sur cette rencontre. Le voyage d'Alice se découpe en plusieurs séquences qui reprennent des scènes du film : Le labyrinthe est basé sur les scènes et les personnages du dessin animé de Disney Alice au pays des merveilles (1951), particulièrement sur la rencontre entre Alice et la Reine de Cœur, dont la scène comporte un labyrinthe similaire. Le but de l'attraction est d'arriver au château de la Reine de Cœur, d'où on observe un panorama de Fantasyland. Vu du ciel, le labyrinthe a la forme du corps du « Chat du Cheshire », la tête étant représentée par le parterre de fleur du visage du chat.Alors que la version de Disneyland Paris s'inspirait de la version de 1951, l'attraction de Shanghai Disneyland elle s'inspire du film de 2010 de Tim Burton. Tout comme à Paris, le voyage d'Alice se découpe en plusieurs séquences qui reprennent des scènes du film :


title: Canal d'Orléans

text: Le canal d'Orléans est une ancienne voie d'eau située dans le département français du Loiret. D’une longueur de , ce canal relie la Loire au canal du Loing et au canal de Briare. Il assure ainsi la continuité par voie d'eau entre Orléans et Paris vers le nord et Briare et les canaux du Centre vers le sud.


title: Canal d'Orléans

text: Un premier tronçon est creusé par Robert Mahieu entre Vieilles-Maisons-sur-Joudry et Buges entre 1676 et 1678 et ouvert au transport du bois et du charbon. La construction du canal jusqu’à la Loire est ensuite entreprise de 1681 à 1687 et est inaugurée en 1692. De 1692 à 1793 le canal est en plein essor. De à remontent chaque année la Loire depuis Nantes pour gagner Paris. En 1793 le canal devient bien national.


title: Canal d'Orléans

text: De 1908 à 1921, alors que le trafic de marchandises par voie fluviale est en pleine régression, des travaux de prolongement du canal entre Combleux et Orléans sont entrepris. Avec la disparition complète du trafic, le canal est déclassé en 1954 des voies navigables et entre dans le domaine privé de l’État.


title: Canal d'Orléans

text: Un mandat de gestion a été confié en 1984 au Département jusqu'en 2035. Celui-ci, après une étude stratégique en 2004, a engagé un lourd programme de réhabilitation ayant pour objectif une réouverture totale au tourisme fluvial dans les années 2020 : navigation de plaisance et aménagement des abords pour la randonnée pédestre et cycliste, avec en particulier la construction d'une véloroute.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal d’Orléans se situe dans la région Centre-Val de Loire entièrement à l’intérieur du département du Loiret. Il court sur entre Orléans, où il débouche dans la Loire, et Châlette-sur-Loing, où il rejoint le canal du Loing et le canal de Briare au niveau du bief de Buges. Sa partie ouest est située dans l'aire urbaine d'Orléans et la région naturelle du val de Loire, sa partie médiane dans la forêt d'Orléans et sa partie est dans la région naturelle du Gâtinais et l'aire urbaine de Montargis.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal d’Orléans est un canal à bief de partage avec un versant situé du côté Loire d'une longueur de se répartissant en une section de d’Orléans à Combleux, l’ouverture historique en Loire, et une de , de Combleux à Combreux, et l'autre du côté Seine d'une longueur de . Le bief de partage, situé entre les deux sections, constitue la section la plus élevée, et présente une longueur de .


title: Canal d'Orléans

text: En 2010, seul le tronçon situé entre Fay-aux-Loges et Combleux est navigable.


title: Canal d'Orléans

text: Le graphique ci-dessous donne le profil du canal d’Orléans depuis Orléans, dont la cote en Loire au droit du bief de Combleux est de environ, jusqu’au bief de Buges, jonction avec le canal du Loing, situé à la cote de . Le bief de partage est le point le plus élevé du canal () avec une dénivellation de côté Loire et côté Seine.


title: Canal d'Orléans

text: Le bief le plus long est le bief de partage, avec , tandis que le plus court est le bief du Milieu de Grignon avec .


title: Canal d'Orléans

text: Jusqu’au début du , l’embouchure sur la Loire du canal d’Orléans ne se situait pas sur la commune d’Orléans, mais sur celle de Combleux, au lieu-dit la Patache, à une dizaine de kilomètres à l'est d’Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Après Orléans, Saint-Jean-de-Braye et Combleux, le canal traverse Chécy et change déjà d'orientation pour pénétrer dans la forêt. Sur la commune de Mardié, aux abords de l’ancien port de Pont-aux-Moines, il est traversé par l'actuelle route départementale 960 reliant Orléans à Châteauneuf-sur-Loire. Il passe ensuite à Donnery puis à Fay-aux-Loges, et dans ce dernier bief, il utilisa longtemps le cours même de la petite rivière du Cens. De l'écluse de Fay-aux-Loges, le canal traverse ensuite, après l'écluse de la Jonchère, des régions moins fertiles, d'aspect plus désolé, les habitations se font plus rares. Après Vitry-aux-Loges, on rejoint enfin l'étang de la Vallée pour atteindre à ce point le seuil montagneux qui constitue la ligne de partage des eaux de la Seine et de la Loire. On quitte le versant Loire, et le canal, à Combreux, pour entrer dans son bief de distribution. Celui-ci se développe sur les communes de Sury-aux-Bois et de Châtenoy. Différents étangs et réservoirs l’alimentent, en particulier celui de la Noue Mazone où se termine le bief de partage. Le canal pénètre alors dans le bassin de la Seine : après les étangs du Gué des Cens et de Grignon, on retrouve l'ancien canal de Robert Mahieu : l'angle droit que forme le tracé à Vieilles-Maisons-sur-Joudry s'explique très bien par ce raccordement. Les difficultés suscitées aux bateliers par cette jonction amèneront plus tard les ingénieurs à en modifier les accès pour la rendre plus commode. Le canal se développe ensuite jusqu'à Buges par les territoires des communes de Coudroy, Noyers, Chailly-en-Gâtinais, Presnoy, Chevillon-sur-Huillard, Saint-Maurice-sur-Fessard, Pannes, Corquilleroy et enfin Châlette-sur-Loing.


title: Canal d'Orléans

text: Après avoir été la propriété de différents ducs d’Orléans, de Philippe à Louis-Philippe Joseph, le domaine du canal est acquis à la République en avril 1793, peu avant l’exécution à la guillotine du dernier duc. D'abord affermé à la compagnie Bellesme, le canal, mal entretenu, est ensuite vendu à une société privée, la "Compagnie des canaux d’Orléans et du Loing" par la loi du 23 décembre 1809. L’État rachète finalement le domaine à cette compagnie par la loi du et en confie la gestion à l’administration des ponts et chaussées.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal est finalement déclassé par décision du 12 novembre 1954 et affecté au ministère de l’Agriculture. La partie déclassée du canal d’Orléans comprise entre les écluses de la Folie et de Combleux est donnée en location au Syndicat mixte de gestion du canal d’Orléans et de ses annexes par convention bail du 22 novembre 1978 pour une période de 18 années consécutives venant à échéance le 31 mars 1996.


title: Canal d'Orléans

text: Le bail entre l’État et le syndicat mixte est résilié en 1984 et la gestion du domaine est confiée au département du Loiret par décision du ministre chargé du domaine le 4 septembre 1984. Une convention est signée le 28 décembre 1984 entre la direction générale des Impôts et le département dans le but de poursuivre, en l’intensifiant, l’opération de réhabilitation entreprise par le syndicat mixte, tout en préservant le caractère naturel du bien. La durée de la convention est fixée à 50 années courant à partir du et s’achevant ainsi le 31 décembre 2035. Parallèlement le département confie la gestion courante du domaine au Syndicat mixte de gestion du canal d’Orléans en 1985.


title: Canal d'Orléans

text: Le déclassement du canal a pour conséquence son classement dans le domaine privé de l’État. Par ailleurs la loi du 30 juillet 2003 relative au transfert du domaine public fluvial de l’État ne s’appliquant pas dans le cas du domaine privé de l’État, la section du canal confiée en gestion ne lui a pas été transférée sur le plan domanial. Il ressort ainsi la répartition de domanialité suivante :


title: Canal d'Orléans

text: Robert Mahieu est un bourgeois et marchand de bois de Paris qui possède quelques biens dans la province de l'Orléanais. Il propose en 1676 au duc d'Orléans . Son objectif est de se fournir en bois pour l’immense marché parisien ( consommant chacun une tonne de bois par an).


title: Canal d'Orléans

text: Pour acheminer le bois vers Paris, Mahieu propose au duc d’Orléans de construire un canal. Un traité est signé le 25 avril 1676 entre le duc d’Orléans et Mahieu : celui-ci exploiterait trois cents arpents de bois (environ ) en échange d’une redevance de livres tournois par an pendant 40 ans et la possibilité de construire un canal . Au bout de 40 ans le canal serait intégré au domaine du duché d'Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Mahieu a besoin de ce canal car les terrains de la forêt d'Orléans (sablonneux et argileux) sont peu propices au débardage du bois et se trouvent à l’écart des grandes voies de communications. En revanche, ils fournissent beaucoup d’eau (étangs, marécages, petites rivières) et constituent ainsi un terrain favorable à la construction d’un canal. Un arrêt du conseil du roi du 22 août 1676 fixe le tracé de l’ouvrage, depuis l’étang du Loizelet jusqu’au Loing au niveau de Cepoy, et sa largeur minimale (six pieds, soit environ deux mètres, ce qui est suffisant pour évacuer du bois avec une circulation à sens unique).


title: Canal d'Orléans

text: Le canal débute alors au point le plus haut, là où sera ultérieurement construite l’écluse du point de partage des eaux. Le document ne précise pas le tracé pour pouvoir l’adapter aux difficultés rencontrées sur le terrain.


title: Canal d'Orléans

text: En moins de deux ans, sont construits. Le canal fait trois toises de large (plus deux toises un pied de chaque côté). On a la preuve que du bois est arrivé à Cepoy en mars 1678. Le canal de Robert Mahieu n’a toutefois rien à voir avec le commerce ligérien. D’ailleurs sa trop faible largeur ne lui permet pas d’assumer une véritable circulation marchande, puisqu’il est impossible à des bateaux de se croiser.


title: Canal d'Orléans

text: En 1679, Mahieu connaît des difficultés financières et ne peut plus honorer ses engagements du traité de 1676 et c’est le duc d’Orléans qui reprend le projet qui change de nature : le duc d’Orléans veut désormais établir la jonction avec la Loire, ce qui suppose d’élargir la voie creusée par Mahieu et de poursuivre la construction du canal jusqu’à la Loire.


title: Canal d'Orléans

text: Plusieurs raisons conduisent à ce grand projet de jonction :


title: Canal d'Orléans

text: Le duc d’Orléans est autorisé à poursuivre les travaux et établir la jonction de la Loire au Loing par lettres patentes du roi Louis XIV, son frère, en mars 1679. Cette décision s’inscrit dans un contexte d’encouragement du commerce par la monarchie française et une volonté de faciliter les communications et les grands projets (le projet du canal de Briare a commencé sous Henri IV et le canal du Midi approuvé lui-même par un édit de 1666). Enfin l’approvisionnement de Paris est un enjeu politique : la monarchie met tout en œuvre pour éviter des émeutes frumentaires, un soulèvement du peuple qui pourrait survenir par rupture de l'approvisionnement en céréales, car Louis XIV a de mauvais souvenirs de la Fronde et craint Paris (la cour s’installe d’ailleurs définitivement à Versailles en 1682).


title: Canal d'Orléans

text: Les seigneurs propriétaires du canal de Briare font obstruction à l’enregistrement des lettres patentes. Louis XIV réagit en envoyant en décembre 1679 une lettre de jussion, imposant l’enregistrement au nom de l’intérêt général. Finalement les lettres patentes sont enregistrées en 1680.


title: Canal d'Orléans

text: Compte tenu des difficultés de l'entreprise, le duc cède ses droits aux associés Lambert et de Richemond, Simon Lambert, architecte des bâtiments du roi, étant mieux à même d'appréhender les problèmes techniques. Ceux-ci s'engagent à réaliser la construction en six années et à verser au duc une redevance annuelle de . Pour réunir les capitaux, ils créent alors une société de 10 puis de 19 membres en 1686.


title: Canal d'Orléans

text: Les travaux commencent rapidement en 1680. Mais, par manque de moyens, ils sont arrêtés en 1684. Une autorisation de quatre années supplémentaires est accordée aux associés. Après une avance du roi lui-même sur sa cassette personnelle, un nouvel emprunt du duc d’Orléans et des malfaçons de travaux, ils sont contraints de rétrocéder au duc, dans le cadre du traité du 6 décembre 1686, la propriété de tous les ouvrages effectués. Ils obtiennent toutefois en contrepartie une rente annuelle de pendant dix ans après l'ouverture du canal et le droit d’un écu par muid de vin rendu à Paris.


title: Canal d'Orléans

text: L’intendant de Creil est commis le 4 mai 1687 pour étudier avec plus de rigueur la situation foncière, et les aspects d’expropriation en particulier. Un arpenteur, Michel Boulanger, est désigné. Ceci n’empêcha pas certains propriétaires de faire de fructueux bénéfices.


title: Canal d'Orléans

text: Il est difficile d'estimer le nombre de travailleurs qui participèrent au chantier du canal d'Orléans. Environ sont signalés sur celui de Briare lors de la visite de Henri IV en 1608 et près de furent employés à la construction du canal du Loing entre 1719 et 1723. Il semble que le nombre d’ouvriers employés sur le canal d’Orléans n’ait pas dépassé la centaine, ce qui explique les difficultés et la durée des travaux. Il fut fait appel à des ouvriers d'origine assez lointaine, venant surtout de l'ouest : Normandie, Maine et Touraine pour près de 30 %, du centre et de la région parisienne pour un pourcentage égal et quelques-uns, enfin, de la Champagne et de la Bourgogne. La mortalité fut très élevée parmi ces travailleurs et les membres de leur famille qui les accompagnaient.


title: Canal d'Orléans

text: Le procès-verbal de reconnaissance des ouvrages est signé par M. de Creil le 31 décembre 1691 et le canal est ouvert à la circulation le 5 mars 1692. De cette date jusqu’en juillet 1793, le produit net du canal fut supérieur à , correspondant au passage de .


title: Canal d'Orléans

text: À compter du 6 décembre 1702, la Maison d'Orléans devient propriétaire de plein droit du canal. En 1720, une administration commune des canaux d’Orléans et du Loing est créée et placée sous l'autorité du chancelier du prince. Elle est assurée par un directeur général, deux inspecteurs, un contrôleur ambulant et un sous-inspecteur pour le canal d'Orléans. S'y ajoutaient un receveur général, résidant à Cepoy à l'entrée du canal du Loing et dont dépendaient un receveur particulier situé à Pont-aux-Moines et six contrôleurs échelonnés tout au long du parcours.


title: Canal d'Orléans

text: Une équipe de 29 éclusiers et 4 gardes constituaient le personnel d'exécution pour l'entretien courant et la surveillance des ouvrages, des rigoles, des étangs et des ports, le plus souvent, à cette époque, simples terrains plats en bordure du canal. Six nouveaux postes de gardes furent ensuite créés pour lutter contre les vols et dégâts de tout genre commis contre les marchandises entreposées ou les infrastructures.


title: Canal d'Orléans

text: Les lettres patentes de mars 1679 avaient accordé au duc l'autorité juridique complète sur l'ensemble des ouvrages, sans avoir à tenir compte des seigneurs justiciers locaux. La juridiction de Pont-aux-Moines s'étendait de la Loire à Grignon. Celle de Montargis s'exerçait de Grignon à Cepoy. Le juge conservateur résidait à Pont-aux-Moines où il était assisté d'un procureur fiscal, d'un greffier, d'un huissier de justice et de deux inspecteurs de police chargés de veiller à l'exécution des règlements et ordonnances des officiers de justice.


title: Canal d'Orléans

text: Certaines prérogatives concernant la priorité de circulation de diverses marchandises ont toutefois échappé au duc, au profit du prévôt des marchands, et échevins de la capitale, resté responsable de la réglementation de la navigation sur les rivières et les cours d'eau . Toutes ces prérogatives seigneuriales furent abolies avec le décret du 4 août 1789.


title: Canal d'Orléans

text: Les lettres patentes autorisent le duc à s’approvisionner en matériaux de construction dans la forêt d’Orléans. L’administration du canal acquiert ainsi plusieurs carrières pour pouvoir entretenir et améliorer le canal. Elle se dote également de constructions spécifiques comme le four à chaux de Combreux, la chaux étant utilisée au moment de la fabrication des écluses.


title: Canal d'Orléans

text: Pour être autonome en eau et accueillir la navigation commerciale, alors en augmentation, l’administration procède à de multiples acquisitions comme des moulins ou des terrains pour construire de nouveaux ports.


title: Canal d'Orléans

text: Dès le début du , la levée de Chécy au lieu-dit port Morand doit être reconstruite en raison des infiltrations dans les cavités karstiques du calcaire de Beauce, accentuées par l'implantation du « pont tournant ». Elle est ensuite emportée plusieurs fois par les crues de la Loire en 1730, 1733, 1756, 1770 et 1789.


title: Canal d'Orléans

text: En 1717, l'ancien lit du Sens canalisé au pied du coteau de Chécy est abandonné pour les mêmes raisons. La voie d'eau est alors déplacée sur des terrains situés dans les vignes, les plus chers, aux dires des propriétaires.


title: Canal d'Orléans

text: En 1726, Louis de Règemorte constate l'état déplorable de la partie en eau du canal dont la largeur se trouve réduite par endroits de 5 toises à 15 pieds, soit environ de 10 à . Les riverains y ont aménagé des gués et creusé des abreuvoirs pour leurs bestiaux. Les halages sont réduits à des pistes défoncées, les éléments de bois des écluses et déchargeoirs pourrissent lentement. Un programme de travaux est alors engagé. Les principales difficultés résident dans le passage de la « Montagne » entre Combleux et Sury-aux-Bois, établi dans des terres à la fois sableuses et argileuses qui s'éboulent, laissant juste le passage pour une embarcation.


title: Canal d'Orléans

text: Différents facteurs adoucissent la concurrence entre le canal d’Orléans et celui de Briare :


title: Canal d'Orléans

text: Ainsi jusqu’à la Révolution française, ces trois canaux forment un tout cohérent et solidaire. Toutefois la concurrence a pu jouer lors des premières années d’exploitation du canal d’Orléans et même au-delà, d’après Hubert Pinsseau.


title: Canal d'Orléans

text: Il n’existe pas de statistiques pour le . D’après Hubert Pinsseau, le trafic annuel peut être estimé à par an correspondant à tonnes transportées, à raison de par bateau.


title: Canal d'Orléans

text: Des statistiques plus précises sont disponibles pour la fin du . Elles confirment ces ordres de grandeur et le fait que le trafic reste très inférieur à celui du canal de Briare par lequel transitaient à la même époque par an, soit presque le double.


title: Canal d'Orléans

text: Une dissymétrie dans le trafic peut être constatée. Le nombre de bateaux venant de la basse-Loire () est environ trois fois plus important que celui en provenance de la Seine (500). Ceci s’explique par le fait que de nombreux bateaux sont « déchirés » à leur arrivée dans la capitale, c’est-à-dire détruits, du fait de leur vétusté et de leur fragilité.


title: Canal d'Orléans

text: Pendant trois-quarts de siècle, les villages semblent avoir peu participé à l'économie du canal, si ce n'est pour fournir aux mariniers des denrées de première nécessité. Cette tendance s'inverse à la fin du avec la création de ports locaux.


title: Canal d'Orléans

text: Le port de "Pont-aux-Moines" est créé en 1774 et celui de Donnery en 1776. Ce dernier embarquera en particulier des vins de la région d'Orléans, des matériaux de construction et du bois de la forêt. En même temps, Grignon, Chailly et Chancy sont dotés d'un embarcadère plus performant avec un quai de maçonnerie. Le port de Combleux est aménagé en 1777, tandis que le Port-à-l'Ardoise, à Chécy, permettra à partir de 1783 le débarquement du matériau angevin.


title: Canal d'Orléans

text: Le port de Fay-aux-Loges qui, contrairement aux autres, a servi dès le début du au transport des produits de verrerie, est doublé en 1775. Il permet ensuite l'embarquement de la pierre, du calcaire de Beauce, de la chaux de ses fours, du sable, du bois et finalement du vin de la région.


title: Canal d'Orléans

text: Les canaux d’Orléans et du Loing deviennent propriétés nationales après la Révolution française. Ils sont cependant mal entretenus. Devant le constat de cette carence nuisant à la navigabilité des canaux, la loi du 27 nivôse an V (c'est-à-dire du 16 janvier 1797) prévoit la mise en place d’une administration chargée de la conservation des ouvrages et une possibilité d'affermage des droits, avec reversement à la République d'une partie des bénéfices. Des négociations sont lancées et, après plusieurs échecs, c’est le citoyen Bellesme qui est déclaré adjudicataire le 7 septembre 1799.


title: Canal d'Orléans

text: Le choix n’est pas des plus judicieux. Bellesme est en effet un ivrogne irascible et violent qui a fait de la prison et provoque de multiples incidents au point de devoir s’enfuir. La gestion des associés est tout aussi calamiteuse. Devant la situation catastrophique des canaux, un décret impérial du supprime au la "régie des canaux d'Orléans, du Loing et du Centre" et crée une "régie des droits réunis", qui va administrer provisoirement les voies d'eau jusqu'en 1810.


title: Canal d'Orléans

text: L’empereur Napoléon qui s’intéresse aux transports intérieurs et particulièrement aux canaux pense que le recours au privé est la meilleure solution pour administrer ces infrastructures. La loi du 23 décembre 1809 autorise ainsi, entre autres, la vente des canaux d’Orléans et du Loing, le canal du Centre et celui de Saint-Quentin, ainsi qu’une partie du canal du Midi. Le produit de la cession devait être versé à une caisse d'amortissement pour être employé à terminer le canal Napoléon, qui rejoint le Rhin à la Saône, le canal de Bourgogne, reliant la Seine à la Saône et le Grand Canal du Nord, de l’Escaut au Rhin. En réalité, la vente consiste en fait à faire passer les ouvrages du domaine ordinaire de l'État au domaine extraordinaire, constitué grâce aux capitaux fournis par les biens acquis par voie de conquêtes ou de traités.


title: Canal d'Orléans

text: De 1807 à 1860, la "compagnie des canaux d'Orléans et du Loing" gère correctement les deux voies d'eau, mais la concurrence sévère du chemin de fer entraîne progressivement le déclin du canal. Napoléon III, un ardent promoteur de l'expansion économique, liée en particulier à cette époque à l'amélioration des échanges franco-britanniques, décide l'intervention de l'État qui se substitue alors aux compagnies qui exploitaient jusqu'ici certains canaux. L’État reprend en main la gestion du canal d'Orléans avec la loi du et la confie à l’administration des ponts et chaussées. Cette situation durera jusqu’en 1954.


title: Canal d'Orléans

text: Pour ce qui concerne les ouvrages d'art, le début du est caractérisé par plusieurs projets de reconstruction d’écluses. Le premier concerne la reconstruction de l'écluse de Loire à Combleux, qui s’ensable périodiquement, occasionnant d’importantes gênes pour les bateaux et nécessitant des travaux de désensablement fréquents. Elle est reconstruite en 1834 aux dimensions de de longueur sur de largeur.


title: Canal d'Orléans

text: Sur le versant Seine, de 1832 à 1845, neuf écluses de sont reconstruites. Enfin, le décret du 17 juillet 1869, qui prévoyait la reconstruction de 16 écluses aux dimensions de × × ne reçut qu'un commencement d'exécution. Les travaux qui concernaient les 16 biefs appelés à être « élargis, curés ou rectifiés », ainsi que le tirant d'air des 32 ponts qui devait être porté à , ont connu le même sort.


title: Canal d'Orléans

text: Ces travaux de remise en état, réalisés au coup par coup, ne répondent pas à un plan coordonné et n'ont pas non plus tenu compte de l'augmentation prévisible du gabarit des péniches dont certaines, dès 1850, dépassaient déjà la centaine de tonnes en charge. À tel point que des écluses, à peine terminées, devaient être reconstruites. C'est ce qui arrive à celle de Combleux. Trop petite pour laisser passer les grands chalands et dégradée par les bateaux trop larges qui la forçaient, cette écluse, qui débouchait sur un fleuve où la navigation s'ensablait, est à nouveau reconstruite en 1877 avec les dimensions recommandées par le ministre des travaux publics, soit × × .


title: Canal d'Orléans

text: Persuadé que les transports lourds ont encore un avenir sur les canaux, le gouvernement de la Troisième République présente un plan préparé par son ministre des Travaux publics Charles de Freycinet. Il est adopté par la Chambre des députés et le Sénat en juillet 1879, et prend le nom de plan Freycinet. Il vise à parer la menace qui pèse sur le transport fluvial de plus en plus sévèrement concurrencé par le chemin de fer.


title: Canal d'Orléans

text: Les écluses de Moulin-Rouge, Vitry, la Chennetière, le Gué-Girault, Fay-aux-Loges, Donnery et Mardié sont reconstruites selon les nouvelles normes. Cela n'empêche pas le trafic de continuer à décroître régulièrement, alors même que celui de Briare est en expansion, en raison du transport du charbon provenant de la Haute-Loire en direction de la capitale.


title: Canal d'Orléans

text: La navigabilité de la Loire, dont dépendait le trafic sur le canal d’Orléans, dépendait beaucoup des facteurs climatiques. La Loire n'offrait en étiage qu'un tirant d'eau d'une quarantaine de centimètres, alors que les crues pouvant survenir en n'importe quelle saison rendaient ses flots particulièrement dangereux. Au cours du , plus d'une dizaine d'années de sécheresse sont signalées. Par ailleurs des hivers rudes entraînant un gel de la Loire, mais aussi du canal, ont également été signalés.


title: Canal d'Orléans

text: Avec des conditions favorables, le temps de remontée de la Loire en Seine est passé de 15 jours dans les années 1770 à seulement 5 à 6 vers 1830, avec un halage humain qui restait le plus fréquemment utilisé. Le halage animal permit encore de gagner du temps et, au , il semble que le passage des péniches s'effectuait normalement en deux jours, une journée et demie pour gagner Grignon à partir d'Orléans et une demi-journée pour effectuer le reste du trajet.


title: Canal d'Orléans

text: Le tarif des droits de navigation permet de connaître la nature des marchandises qui étaient susceptibles de transiter sur les trois canaux au début du : quelque 300 marchandises différentes sont réparties en près de 200 articles. Ces tarifs ne traduisent toutefois pas les volumes transportés.


title: Canal d'Orléans

text: Étaient ainsi transportés des céréales et des produits agricoles variés, dont les cires, les beurres et fromages, les fruits secs ou frais, ainsi que des arbres. Les produits artisanaux ou industriels étaient également convoyés ainsi que des matériaux à transformer (fer, plomb, cuivre, étains) et naturellement du bois d'œuvre et de construction. Beaucoup de produits ont par contre disparu depuis longtemps de la vie courante, mais ont fait l'objet jadis d'un commerce, comme l'alun (utilisé pour le travail des peaux et dans la papeterie), les cendres (pour la lessive), le cornouiller (pour les verges des fouets), la garance, le roucou et le sumac (utilisés tous trois comme colorants), la poudrette (un engrais).


title: Canal d'Orléans

text: Ce sont toutefois le vin et le bois de chauffage qui ont, de très loin, été le plus transportés. Hubert Pinsseau a calculé que, de l'an VII (1798-1799) à 1837, de vin ont transité par le canal d'Orléans, soit plus de par an, acheminés dans plus de 700 bateaux. Cette prédominance du vin s’explique par l’importance des liens entre les marchands de vin parisiens et les marchands voituriers par eau d’Orléans et surtout ceux de Saint-Marceau. Ces entrepreneurs de transport possèdent parfois leurs propres vignes et font eux-mêmes commerce de vins.


title: Canal d'Orléans

text: Pour la même période, de charbon de bois et de lignites ont été transportées dans .


title: Canal d'Orléans

text: On note encore du blé et d'autres grains, du sel en assez grande quantité et 38 bascules de poisson (sorte de bateau vivier). L'impressionnante quantité de sel signalée par Pinsseau () représentant au moins de l'époque, serait due aux effets du blocus continental qui ne permettait plus l'approvisionnement de la capitale et du Centre-Est que par la Loire et le canal d’Orléans. Le détail des marchandises transportées pendant l’année 1825 est donné dans le tableau suivant.


title: Canal d'Orléans

text: Le développement de la navigation à vapeur entraîne les premiers signes de déclin du trafic de marchandises sur la Loire et donc sur le canal d’Orléans. Elle établit la suprématie des fleuves à débit régulier, et supprime, en particulier, les inconvénients résultant des sinuosités de la Seine entre Paris et la mer. Faute d'un tirant d'eau toujours suffisant, il est impossible d'établir ce mode de navigation sur la Loire de Nantes à Orléans, qui devient dès lors en arrière des villes rivales.


title: Canal d'Orléans

text: Par la Seine, les marchandises se rendent du Havre à Paris toujours à jour fixe, sans déchets ni coulage. Sur la Loire, elles y restent des saisons entières, occasionnant d’importantes pertes et l'impossibilité de renouveler les approvisionnements. En outre, lorsqu’elles peuvent être acheminées, des encombrements de marchandises apparaissent car c’est le volume de quatre à cinq mois qui doit alors être véhiculé. Dès 1832 des sucres sont expédiés du port de Nantes à celui du Havre pour ensuite remonter le cours de la Seine ; ce nouveau trajet entraîne la disparition des entrepôts de sucre d’Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Le chemin de fer apporte un coup de frein encore plus brutal. Dès 1847, on enregistre une première chute dans le trafic. Ce sont les marchandises peu encombrantes ou périssables qui sont d’abord accaparées. En 1870 et en un peu plus de 20 ans, la voie d'eau reliant la Loire à la Seine avait perdu la presque totalité du transport des produits légers ou de consommation courante, véhiculée directement de Nantes, Tours ou Orléans jusqu'à Paris.


title: Canal d'Orléans

text: Sur le canal, le trafic tombe alors à transportées par . Une remontée du tonnage, irrégulière, s'esquisse ensuite pour s'effondrer en 1880. On peut voir dans ce sursaut les effets du plan de modernisation de 1869, qui permettait à des péniches chargées de de franchir enfin la voie d'eau.


title: Canal d'Orléans

text: À cette époque, sauf pour certains matériaux de construction comme le sable de Loire, le sens du transport commençait à s'inverser : la priorité n'était plus aux produits du val de Loire ou de l'Ouest du pays. Or, ces derniers ne représentaient pas un gros marché pour les produits industriels de la région parisienne. Cependant, une stabilité relative s'installe jusqu'en 1910, ce qui justifie la création des stations de pompage du versant Loire et le prolongement du canal jusqu'à Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Pendant ce temps, le canal de Briare est favorisé par son raccordement direct avec le canal latéral à la Loire, permettant l’acheminement du charbon de terre, de plus en plus utilisé, en provenance du Massif central. Son trafic passe de en 1830 à en 1888 et en 1913.


title: Canal d'Orléans

text: Alors que le trafic a fortement chuté à la fin du et qu'il paraît inéluctable que le chemin de fer continue à prendre le dessus sur les canaux, et particulièrement sur le canal d’Orléans du fait de la faible capacité de ses écluses, des travaux vont être entrepris. D’abord la construction d’une usine électrique pour améliorer l’alimentation en eau et ensuite le prolongement du canal jusqu’à Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Pour pallier les déficits en eau du canal à certaines périodes (dites de chômage), il est décidé au début du de procéder à la réalimentation artificielle du canal par pompage dans la Loire à Combleux. Une centrale à charbon permettant d'alimenter en courant électrique onze stations de pompage installées aux écluses du versant Loire est construite à Fay-aux-Loges de 1908 à 1912. Une douzième station, au pied de la digue de l'étang de la Vallée, permet de remonter l'eau dans celui-ci quand le Grand-Bief est bien rempli.


title: Canal d'Orléans

text: L'ensemble, qui a coûté un million de francs, est utilisé une centaine de jours par an, et permet d'allonger sensiblement la période de navigation. Cependant devant la très forte chute du trafic et au regard des frais de fonctionnement de l’équipement, la centrale est arrêtée en 1922, après seulement dix ans d'exploitation.


title: Canal d'Orléans

text: À la suite des plaintes des mariniers sur l’embouchure du canal à Combleux, loin du port d'Orléans, les contraignant à des manœuvres difficiles, une étude du prolongement du canal avait été faite dès 1788. Plusieurs projets furent ensuite envisagés au , d’abord à partir de l’écluse de Fay-aux-Loges, puis latéralement à la Loire. Soutenu par la chambre de commerce d'Orléans, le projet rencontra une forte opposition au sein du conseil municipal d’Orléans, mais finalement un arrêté préfectoral daté du 16 mars 1885 autorisa les études préliminaires d'un projet chiffré à 5 millions de francs.


title: Canal d'Orléans

text: L’extension du canal est programmée par l’État via la loi du 22 décembre 1903 avec une participation de 2 millions pour l'État, et d'un million pour, respectivement, le département et la ville d’Orléans. La déclaration d'utilité publique est prononcée le 13 avril 1907. Les travaux, commencés en 1908 et prévus pour être terminés fin 1911, connaissent des difficultés puis sont stoppés par la Première Guerre mondiale. L'ouvrage est finalement achevé en août 1920. L'ensemble aura alors coûté près du double de ce qui avait été prévu initialement. Le bief présente la particularité d'être latéral à la Loire et en est séparé par un mur qui s'avèrera ultérieurement fragile.


title: Canal d'Orléans

text: La nouvelle section est inaugurée le 3 juillet 1921 sous la présidence d'Yves Le Trocquer, ministre des Travaux publics. Dans le discours inaugural, l’idée de construire un canal latéral jusqu'à la Maine à la hauteur d'Angers est évoquée, pour établir une liaison directe avec les canaux du Centre, de l'Est et de l'Europe centrale, en décalage complet avec la nouvelle organisation des transports en place. Le trajet devait utiliser la Loire jusqu'à l'embouchure du Loiret, en aval, puis traverser vers le sud, jusqu'à Tours. De là, par le canal vers le Cher navigable, jusqu'à son embouchure, puis à nouveau au nord, jusqu'à la Maine. Le trajet envisagé est visible sur une carte présentée à la Chambre de Commerce du Loiret, à Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Le défaut d’entretien du canal contribue à ralentir encore plus le trafic de marchandises. Selon Henri Brunet, qui navigua jusqu'en 1941 sur le "Mousqueton", l’enfoncement était alors limité à sur le canal d'Orléans et encore raclait-on le fond par endroits, alors qu’une péniche de devait s’enfoncer de . Les chargements ne dépassaient donc guère et le fret se limitait au sable de Loire vers Montargis, au ciment de Beffes (au sud de Sancerre), aux tuiles, briques, boisseaux et bois d'œuvre remontant en direction d'Orléans. Il fallait un jour et demi à une dizaine d'hommes pour effectuer la manutention de chargement. Tractée par deux mulets, la péniche franchissait le canal en trois jours et demi, à une vitesse horaire comprise entre deux et trois kilomètres à l'heure. Les essais de passage de bateaux à hélice se sont par ailleurs soldés par des échecs : le bâtard "La Paix", en difficulté avec les herbes aquatiques et les nénuphars, n'a tenté qu'une traversée.


title: Canal d'Orléans

text: Le trafic du port d'Orléans n'atteignait plus annuelles depuis 1925. Le transport automobile, à partir des années 1930, accentua encore le déclin du canal, où ne transitèrent que en 1952. Le dernier à emprunter le canal fut le berrichon du marinier "Sourdille" qui travaillait exclusivement pour l'entreprise Perron. Son dernier voyage eut lieu en 1954, juste avant le déclassement.


title: Canal d'Orléans

text: Finalement, l'État prononce le déclassement du canal de l'écluse de Loire à Combleux jusqu'à celle de la Folie, près de Châlette-sur-Loing, par un décret en date du 12 novembre 1954.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal d'Orléans avait été endommagé lors de la Seconde Guerre mondiale, en particulier à l'amont du pont ferroviaire de Vierzon à Orléans. Le 7 octobre 1949, une délibération du Conseil général du Loiret approuva l'idée d'utiliser le canal pour l'installation d'un bassin de natation de de long sur de large, dimension qui correspondait à la largeur du canal. Cette piscine, située à la hauteur de la propriété de la Motte-Sanguin, fut édifiée au cours des années 1950. Pour l'alimenter, on utilisa dans un premier temps les eaux de la Loire, puis, dans un souci d'hygiène, l'eau de la ville fut utilisée. Cette piscine a été ouverte jusqu’à la construction du pont René-Thinat en 1976.


title: Canal d'Orléans

text: La partie du canal située entre le pont de Vierzon et le restaurant le « Cabinet Vert » fut, au cours des années 1950 et 1960, progressivement comblée. C'est ainsi que fut aménagé le parking de la société Bril en 1963, puis le parking réservé aux poids lourds du quai du Roi en 1967, suivi de la promenade jusqu'au « Cabinet Vert », sur une longueur de .


title: Canal d'Orléans

text: À compter de son déclassement, les services de l'État se désintéressent de l’ouvrage en en confiant la gestion à une association privée, l'association de gestion du canal d'Orléans (A.G.C.O.), et allouant une modeste subvention de au département du Loiret pour l'exécution des travaux d'entretien des ouvrages permettant le franchissement public du canal. En négligeant l’entretien du système hydraulique (étangs, rigoles, fond du canal, ouvrages), celui-ci ne peut que péricliter.


title: Canal d'Orléans

text: Dès 1960, le président du conseil général en exercice, Claude Lemaître-Basset, alerte l'assemblée départementale sur le rôle essentiel de l'ancienne voie d'eau et son état déclinant. Mais il faudra attendre 1975 pour que l’on constate que les statuts de l’association sont inadaptés pour entreprendre des travaux lourds, désormais nécessaires. La remise en état du canal, au moins pour la partie hydraulique, est examinée sérieusement pour la première fois en 1976 grâce à un rapport technique de la société civile d'études pour l'équipement rural et urbain (S.C.E.R.U.). Celle-ci estimait à 5 millions de francs les travaux urgents à entreprendre et à ceux de seconde urgence.


title: Canal d'Orléans

text: Une nouvelle structure, le syndicat mixte de gestion du canal d'Orléans et de ses annexes, réunissant le département et les communes intéressées par ce domaine, est créée le 7 juillet 1978. Elle a pour objet la gestion, la promotion et l'animation de l'ensemble du domaine du canal et est dotée d'une subvention exceptionnelle de fonctionnement de , portée à en 1979.


title: Canal d'Orléans

text: Une convention bail du 22 novembre 1978 entre l’État et cette nouvelle structure lui transfère formellement l'entretien et les travaux de remise en état, avec l’aide des subventions du département et de l'établissement public régional. Mais les dégradations du canal sont plus importantes que prévu et de graves désordres apparaissent dès 1979 sur la commune de Châtenoy, occasionnant des inondations des propriétés riveraines. Après une réparation d’urgence, le coût global des travaux sur le canal est à nouveau abordé. Son montant est alors chiffré à plus de 7 millions de francs.


title: Canal d'Orléans

text: En 1980, le préfet suggère au département l'acquisition du domaine du canal pour un franc symbolique. Cette proposition n’est alors pas retenue par l'assemblée départementale qui conserve encore l'espoir de voir abonder les crédits de l'État et ceux de l'établissement public régional.


title: Canal d'Orléans

text: Devant l’accumulation et l’importance des subventions qu’il est contraint de voter en 1982, 1983 et 1984, et constatant que le syndicat n’est pas en mesure de faire face techniquement à l’ampleur de la tâche, le département décide de prendre en charge le pilotage de l’ensemble des travaux d’investissements. Une convention est signée entre l’État et le département le 28 décembre 1984 confiant pour 50 ans au département la gestion du domaine du canal. Parallèlement le conseil général conclut avec le syndicat une nouvelle convention ne laissant à ce dernier que la gestion courante, pour une période de huit ans, courant de 1985 à 1993. Cette convention sera ensuite renouvelée sur les mêmes bases.


title: Canal d'Orléans

text: Depuis 1985, le département, maître d'ouvrage, a, en plus de la restauration des berges, de l'établissement d'une piste piétonnière et de la remise en état de plusieurs écluses, mis en service deux campings dont il a confié la gestion au syndicat mixte : le camping de l’étang de la Vallée à Vitry-aux-Loges, et le camping de l’étang des Bois à Vieilles-Maisons-sur-Joudry.


title: Canal d'Orléans

text: En 2018, le département devient finalement propriétaire du canal.


title: Canal d'Orléans

text: Les éclusiers (et éclusières) étaient chargés de faciliter le passage des embarcations fréquentant les biefs : cinq à vingt par jour dans les deux sens pendant la période faste et durant dix mois, entre le début octobre et fin juillet, mais de jour seulement. En général c’était la femme qui assurait la manœuvre des mécanismes : fermeture et ouverture des portes, écoulement de l'eau par les vannes, vantelles et aqueducs. Le mari tenait quant à lui le plus souvent un poste de cantonnier et était chargé de l’entretien d’un « canton », section du canal plus ou moins longue selon la nature des tâches à exécuter. Il s’agissait souvent d’anciens artisans pouvant se charger de l'entretien du canal, comme des tailleurs de pierre et des charpentiers en particulier.


title: Canal d'Orléans

text: Le ménage vivait dans une maison éclusière, dont le plan était sensiblement le même pour toutes les habitations. Elles comprenaient une grande cuisine, une ou deux chambres, un grand grenier et des dépendances en appentis. Cela représentait un certain confort, en regard de la seule pièce à feu dont devaient se contenter la plupart des ménages à la fin de l'Ancien Régime.


title: Canal d'Orléans

text: Si les premiers éclusiers étaient des personnages reconnus, les derniers semblent avoir été des plus modestes, car le salaire accordé par les Ponts et Chaussées n'a pas suivi l'inflation liée à la Première Guerre mondiale. Le mari était toujours cantonnier employé à l'entretien du canal et chargé du colmatage des brèches, du fauchage, de la dératisation, du fonctionnement des mécanismes et de l'étanchéité des portes et des vannes.


title: Canal d'Orléans

text: Avec le projet de réouverture du canal à la navigation dans les années 2020, se pose le mode de fonctionnement des écluses, qui pourraient être automatisées, et manœuvrées par les plaisanciers.


title: Canal d'Orléans

text: Les mariniers du canal d’Orléans étaient souvent recrutés parmi ceux qui naviguaient sur la Loire. Il s’agissait de personnages indépendants, hauts en couleur et grands amateurs de vin. Hubert Pinsseau décrit « leurs manières violentes, leur cacophonie verbale et leur vie quelque peu marginale ». L'iconographie du début du siècle les présenterait toutefois plutôt comme de bons pères de famille, nombreuse parfois, dont les enfants ne pouvaient guère fréquenter l'école.


title: Canal d'Orléans

text: Ils recevaient les commandes de transport des marchands. Propriétaires des embarcations, ils pouvaient en être le patron ou s'adresser à ceux qui naviguaient pour leur compte. Ces patrons dirigeaient les compagnons mariniers établis à Orléans et à Montargis, puis à Combleux à l'embouchure du canal. Les mariniers se louaient pour la traversée de Loire en Seine. Ils étaient payés soit au forfait, soit au temps passé. Lorsque le bateau ne remontait pas vers Orléans, ce qui était très fréquent au cours du , il leur fallait revenir à pied jusqu'au point de départ. Les compagnons étaient nourris à bord par le maître marinier et si les denrées étaient rationnées, le vin et la bouette étaient fournis à discrétion.


title: Canal d'Orléans

text: Les mariniers du canal au ont lentement évolué vers le statut de petits propriétaires d'un ou deux bateaux naviguant entre Orléans, Paris, Digoin et sur le canal de Berry pour ceux de faible largeur. Ils ont à transporter un fret de moins en moins hétéroclite et, sur la fin, de plus en plus restreint aux produits lourds qui leur étaient affectés par les bourses d'affrètement. Les derniers ont tenu jusqu'après la Seconde Guerre mondiale. Ceux qui sont restés, sauf un, ont finalement disparu quelques années avant le déclassement.


title: Canal d'Orléans

text: La marine de Loire connaît un renouveau au début du avec un soutien des collectivités pour réaffirmer l'ancrage culturel ligérien du département. Toutefois il faudra attendre la réouverture du canal à la navigation pour voir à nouveau des mariniers sur celui-ci, orientés bien entendu vers l'activité de tourisme et non de transport de marchandises.


title: Canal d'Orléans

text: Sans moteurs et sans voile, les bateaux remontaient le canal tractés à col d’homme par des haleurs. Si les haleurs de Loire accomplissaient un vrai travail de forçat car, en l’absence de chemins de rives permanents ils tractaient souvent les pieds dans l'eau et, à la remonte, ils devaient lutter parfois énergiquement contre le courant, cela était moins le cas pour les haleurs du canal d’Orléans. L'ébranlement du bateau, la marche contre le vent ou le courant du canal en petite crue n'étaient toutefois pas de tout repos et étaient faits par au moins deux haleurs. Le règlement imposait que l'un des deux haleurs ait plus de 15 ans, l'autre de plus de 25. Pour les embarcations les plus importantes, chaque fois que les deux rives le permettaient, on trouvait un haleur sur chaque berge, ce qui a longtemps dispensé les bateaux de gouvernail et de pilote.


title: Canal d'Orléans

text: Le halage permettait de tracter des bateaux de 40 à à une vitesse voisine de deux kilomètres par heure. Les hommes portaient une sorte de sangle appelée « las » reliée à l'embarcation par une corde ou « verdon » de 60 brasses de long (environ ) et retenue en son milieu par une cheville fixée au bateau. En 1825, un haleur gagnait 20 à pour un passage de Loire en Seine, soit pour un trajet de effectué en 7 jours et 10 à pour une traction de Combleux à Buges réalisée en 4 jours, correspondant au salaire perçu alors par un ouvrier qualifié.


title: Canal d'Orléans

text: En 1842, un arrêté du Préfet du Loiret autorise le halage par chevaux sur les canaux, à la fois pour accélérer le transit et pour mettre fin à des conditions de travail considérées comme trop pénibles. Ce sont les bourricots d'Algérie, et non les chevaux, trop nerveux, qui éliminent peu à peu le halage humain, sauf pour de courts trajets.


title: Canal d'Orléans

text: Une description précise des bateaux ayant fréquenté le canal d'Orléans est difficile car d’une part il en existe peu de représentations, d’autre part jusqu'au milieu du huit embarcations sur dix ont terminé leur vie à la fin du premier voyage « déchirées », c'est-à-dire détruites, car n'ayant pas de fret de retour à embarquer, leur rapatriement coûtait plus cher qu'une construction sommaire réalisée en matériaux de qualité ordinaire. Enfin les états des droits de navigation mentionnaient la marchandise transportée, mais pas la nature du bateau, excepté en ce qui concerne les poissons qui étaient transportés dans des bateaux spécifiques permettant de les maintenir vivants, les bascules à poissons.


title: Canal d'Orléans

text: L'ouverture du canal permit très certainement aux bateaux de Loire de gagner la capitale. Leurs dimensions étaient variables : de 22 à de longueur sur 3 à de largeur, pour de hauteur. Ce qui donne une fourchette de 25 à de charge utile pour un poids à vide de 5 à . Au cours des années, les chalands de Loire évoluèrent vers le chaland moderne et le gabarot, sorte de péniche encore mue à la voile sur le fleuve.


title: Canal d'Orléans

text: Le tableau arrière plat et vertical permit le remplacement de la piautre, grand gouvernail des bateaux de Loire, par un gouvernail droit à ferrures plus léger et aussi efficace. Le treuil céda la place à des engrenages mécaniques, permettant plus facilement l'abattage du mât. Une étrave avant remplaça la levée et une cabane autorisant la vie à bord prit toute la place de la partie arrière. On en arriva ainsi au bateau nantais qui fut certainement une des premières péniches à franchir le canal d'Orléans vers le milieu du .


title: Canal d'Orléans

text: Conçu initialement pour desservir la capitale à partir de la Basse-Loire, le canal d'Orléans a donc été fréquenté pendant près de deux siècles a peu près uniquement par des bateaux issus de l'Anjou et de la région nantaise, des bateaux souvent solides et qui effectuaient le retour quand ils pouvaient charger du fret ou revenir prendre une cargaison. Dès que le trafic commença à s'inverser, de nouveaux bateaux apparurent, en provenance par exemple de la navigation de l'Yonne et du Centre.


title: Canal d'Orléans

text: Afin de transporter plus de marchandises légères (charbon de bois ou poteries), les mariniers maintenaient leur cargaison par des ridelles de branchages. Sur ces premières péniches, apparaît une cabine arrière très enfoncée qui occupe toute la largeur, mais pas encore de cabane centrale pour les animaux, car la traction s'effectuait toujours à peu près entièrement à « col d'homme ».


title: Canal d'Orléans

text: Ces bateaux furent remplacés rapidement par des flûtes berrichonnes, à l'entrave droite renforcée par des « moustaches » caractéristiques et un arrière plat qui conserva les deux raquettes directionnelles, pouvant être rabattues l'une sur l'autre ou démontées en cas de besoin. Longues de , larges de , les péniches berrichonnes pouvaient accepter 1,50 à d'enfoncement. Ce qui leur permettait de transporter jusqu'à de marchandises. Ces bateaux sont certainement ceux qui ont le plus fréquenté le canal après 1880. Les cartes postales de la première moitié du représentent aussi un certain nombre de bateaux ayant évolué à partir de la flûte bourguignonne et qui ont pu arriver jusqu'au canal d'Orléans, après la construction du pont-canal de Briare. Ces péniches, longues de en raison des dimensions des écluses du versant Seine, avec une largeur de , pouvaient transporter jusqu'à avec un enfoncement de moins de . Aucun de ces bateaux ne paraît avoir été motorisé ou muni d'une timonerie.


title: Canal d'Orléans

text: Pour revaloriser le patrimoine de batellerie, la maison des loisirs et de la culture de Vieilles-Maisons-sur-Joudry s’est engagée en 2007 dans un travail de mémoire pour rappeler l’histoire locale de la navigation et a entrepris en 2010 la construction d’une flûte berrichonne, ainsi que de un ou plusieurs « bachots », petites barques de de long. La mise en eau est prévue en 2012.


title: Canal d'Orléans

text: En 1990, le Syndicat Mixte de gestion du canal d'Orléans fait l'acquisition d'un bateau-promenade, l’"Oussance", permettant d’accueillir 100 places. Des croisières de deux heures et demie sont proposées entre Fay-aux-Loges et Combleux.


title: Canal d'Orléans

text: Depuis 2009, un nouveau bateau-promenade, l’ANCO (Association pour la valorisation du patrimoine, du tourisme et de la Navigation sur le Canal d’Orléans), propose des circuits entre Combleux et Chécy. Il s’agit d’un petit bateau électrique pouvant accueillir huit passagers.


title: Canal d'Orléans

text: La ville de Châlette-sur-Loing dispose également d’un bateau-promenade municipal, le "Ville de Châlette" ( transportées en 2003) qui propose des croisières de deux heures à une journée sur le canal du Loing. Ce bateau devrait pouvoir emprunter le canal d’Orléans après réhabilitation.


title: Canal d'Orléans

text: Plusieurs types d'ouvrages sont associés au canal, il s'agit principalement des réalisations liées au système d'alimentation en eau du canal, des écluses, des ports et des ponts.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal d’Orléans est alimenté en eau par des étangs et des rigoles situés en amont et par certains cours d’eau qui l’alimentent directement ou dont le lit a été emprunté pour creuser le canal. Celui-ci a en fait toujours connu des problèmes d’alimentation en eau, dus pour partie à la variabilité des apports, mais aussi à d’importantes pertes et, contrairement à ce que pensaient les constructeurs, aussi à une insuffisante réserve de capacité. Le tout est aggravé par un rapport précipitations/évapotranspiration de 0,50 sur le canal d’Orléans contre 0,60 dans les régions naturelles du Gâtinais et la Puisaye. Vingt réserves ont été renforcées ou créées. Les onze réservoirs principaux, constitués d’étangs naturels, recelaient une capacité de . Il s'agit de ceux de Torcy, du Gué-Lévêque, de l'Étang des Bois, du Gué des Cens (qui se jettent tous trois dans la rigole de Courpalet) et de la Noue-Mazone au sud de la voie d'eau. Ceux du Crot aux Sablons, de Grand Étang, de Brin d'Amour, des Liesses, de la Vallée et de Morches recueillaient les eaux de la région nord, destinées avant tout à soutenir le versant Loire.


title: Canal d'Orléans

text: La capacité mobilisable des étangs a été évaluée dans l’étude stratégique diligentée par le conseil général en 2004, puis a été précisée dans le cadre d’une étude hydraulique réalisée entre 2008 et 2010. Si la capacité totale des étangs était dans le passé de l’ordre de , les contraintes environnementales imposent aujourd’hui un marnage sur chaque étang beaucoup plus faible. L'étude de 2010 retient comme volume mobilisable au droit des étangs .


title: Canal d'Orléans

text: Les lits des cours d'eau du Cens, de l’Oussance et de la Bézonde ont par ailleurs été utilisés sur environ et apportent ainsi au canal leur débit. Le Limetin et le Huillard viennent en outre se jeter dans les biefs de la Folie et de Buges. Enfin doit être cité le Joudry qui, à partir de Grignon, avait à lui seul ou presque, alimenté à l'origine le canal de Mahieu. Enfin des rigoles viennent alimenter les étangs. La plus longue est la rigole de Courpalet qui s’étend sur alors que la distance à vol d’oiseau entre Torcy, son origine, et le point où elle se jette dans le canal est à seulement à vol d’oiseau. Les débits de ces rivières sont très variables selon les saisons. Ainsi celui de la Bézonde se situe aux environs de avec en septembre et en janvier, soit un rapport de un à dix. Celui du Cens, quant à lui, parait se situer entre 1 et , mais avec un débit d'étiage certainement très faible. Par ailleurs, le canal est affecté depuis sa création de pertes chroniques dues aux couches de terrain dans lesquelles il a été creusé. Le versant Seine établi pour la plus grande partie de son cours dans des alluvions modernes ne semble pas avoir posé trop de problèmes. Mais quelques inondations dans la basse vallée de la Bézonde y ont parfois été catastrophiques. Le bief de partage quant à lui est creusé dans des marnes et sables qui retiennent assez bien l'eau, mais pour respecter la cote 124 qui est la sienne sur les de son parcours, on a dû réaliser quelques passages en remblais et les suintements n'y sont pas rares. Mais, c'est entre Chécy et Combleux que les pertes ont toujours été les plus importantes.


title: Canal d'Orléans

text: Si on considère qu’une sassée (volume nécessaire pour monter le niveau du sas d’une écluse entre le niveau du bief aval et celui du bief amont) est de l’ordre de , 830 sassées sont aujourd’hui possibles sur une année avec le volume d’eau mobilisable, soit 415 sur chaque versant. En considérant une navigation courant sur une période de quatre mois allant de la mi-mai, à la mi-septembre, trois éclusées sur chaque versant sont possibles par jour. Un calcul plus fin montre en fait que 146 sassées sont possibles sur tout le mois d’août, soient 73 par versant. L’alimentation en eau du bief de partage ne permet ainsi pas plus de deux sassées par jour sur chaque versant. Ceci ne permet pas, sans aménagement, une navigation commerciale normale.


title: Canal d'Orléans

text: L'usine électrique de Fay-aux-Loges, avait été construite pour pallier ce déficit d'eau. Elle fournissait de l'électricité aux stations de pompage qui permettaient de réalimenter le bief de partage. Elle est aujourd'hui désaffectée et partiellement inscrite à l'inventaire des monuments historiques depuis le 4 mars 1999.


title: Canal d'Orléans

text: Le canal comprend au total 26 biefs, sections comprises entre deux écluses, et 29 écluses, pour une longueur totale de . Parmi eux, 10 biefs et 12 écluses sont situées sur le versant Loire tandis que 15 biefs et 17 écluses sont situés sur le versant Seine. Entre les deux se situe le bief de partage.


title: Canal d'Orléans

text: Le bief le plus long est le bief de partage avec une longueur de . Les deux plus courts sont celui du "milieu de Grignon", situé entre l’écluse du "Milieu de Grignon" et l’écluse du "Bas de Grignon", avec seulement et celui "du Bas de Grignon", situé entre les écluses du "Bas de Grignon" et celle de "Choiseau", de . Dix écluses sont concentrées sur une courte distance entre les communes de Coudroy et de Presnoy, en raison de l’important dénivelé à reprendre.


title: Canal d'Orléans

text: Le secteur de Combleux présente la particularité de posséder deux écluses mitoyennes : l'écluse de la Patache est celle qui historiquement a toujours débouché en Loire et l'écluse de l'Embouchure qui a été construite lors de l'extension du canal jusqu'à Orléans en 1921.


title: Canal d'Orléans

text: Les écluses du canal de Mahieu sont construites en 1678 selon les mêmes dispositions constructives que les premières écluses à sas construites depuis la fin du en Italie. Le sas de l’écluse est constitué de deux murs latéraux, les bajoyers, d’un fond, le radier, et est encadré de deux portes ouvrantes. En l'absence de pierres dans la région, les écluses du canal de Mahieu sont en bois. Les bajoyers, le radier et les portes sont entièrement en bois. Le croquis représenté à la droite du texte précise les différentes parties constitutives de la porte. Les bandes de charnière sont des bandes métalliques couvrant transversalement toute la porte et la solidarisant. Elles sont posées sur des gonds sur lesquelles elles peuvent pivoter, dénommés harpons, eux-mêmes fixés sur le mur de l’écluse. Le petit étrier est une bande métallique plus courte chargée de solidariser les montants verticaux de la porte. Le pivot en équerre est une équerre métallique permettant à la porte de s’appuyer sur la partie basse (le radier), et enfin le flamendeau solidarise quant à lui le radier en bois sur lequel vient s’appuyer la porte.


title: Canal d'Orléans

text: Lors du creusement du canal complet, de 1685 à 1692, les écluses du canal de Mahieu sont élargies et reconstruites en pierres, scellées à la chaux. Les portes en bois sont busquées : elles forment un angle pointé vers l'amont de manière à résister à la pression de l'eau selon un principe proche de celui de la voûte, mais appliqué à l'horizontale. Elles possèdent une vantelle commandée par une crémaillère qui permet d'évacuer l'eau du sas. Les écluses présentent une longueur de et une largeur de . La hauteur est variable et dépend du dénivelé à compenser.


title: Canal d'Orléans

text: Dans le cadre du plan Freycinet de 1879, le canal d’Orléans est considéré comme une artère importante digne de supporter un trafic intéressant et est classé dans la catégorie des « lignes principales ». Ses ouvrages devaient à ce titre répondre aux normes suivantes : profondeur d'eau : ; largeur des écluses : ; longueur des écluses : ; hauteur libre sous les ponts : .


title: Canal d'Orléans

text: Les écluses de Moulin Rouge, Vitry, la Chennetière, le Gué-Girault, Fay-aux-Loges, Donnery et Mardié furent reconstruites conformément à ces dimensions. De nouveaux travaux d’élargissement interviennent entre 1920 et 1935. Les longueurs des écluses de Pont-aux-Moines, Donnery, Fay-aux-Loges, la Jonchère et la Chennetière sont portées à , celle du Gué-Girault restant limitée à .


title: Canal d'Orléans

text: Différents ponts franchissent le canal pour permettre la continuité des réseaux routiers ou ferroviaires. Parmi eux, huit sont inscrits à l’inventaire national des monuments historiques : Parmi les plus originaux, le pont tournant de Combleux est un ouvrage routier qui fut construit en 1913 par les ingénieurs Delées et Le Rond lors du prolongement du canal de Combleux à Orléans réalisé de 1907 à 1921. Son tablier, de quatre mètres de largeur et quatorze mètres de longueur, pouvait tourner pour permettre le passage des bateaux dans le canal.


title: Canal d'Orléans

text: Son tablier en bois est remplacé en 1953 par un tablier en béton coulé sur la structure métallique, empêchant alors tout mouvement de la structure. Cet ouvrage, constituant un obstacle pour la réouverture à la navigation de plaisance, nécessite des travaux importants de réhabilitation et de remplacement des structures. Le viaduc de Pannes est un pont en arc bowstring qui permet à l’autoroute A77 de franchir le canal et la rivière Bézonde sur le territoire de la commune de Pannes. Il est original par le fait qu’il ne comporte qu’un seul arc central à suspentes rayonnantes. Il fut, à sa construction, avec le viaduc de Briare, l’ouvrage de ce type ayant la plus grande portée en Europe (). Il a été classé par l’office technique pour l’utilisation de l’acier (OTUA) plus bel ouvrage de construction métallique en France en 2000, dans la catégorie ouvrages d’art.


title: Canal d'Orléans

text: Par ailleurs, plusieurs autres ouvrages permettent à des axes routiers de franchir le canal : la RD 960 à Mardié, la tangentielle d'Orléans ou route nationale (RN) 60 et la RD 709 à Donnery, la RD 11 et la route de Nestin à Fay-aux-Loges, la route de la Chênetière (deux franchissements) et la RD 137 à Vitry-aux-Loges, la route de la Vallée à Combreux, les RD 909 et 114 et la RN 60 à Sury-aux-Bois, deux routes communales à Chatenoy et une à Coudroy, la RD 488 à Vieilles-Maisons-sur-Joudry, la RD 44 à nouveau à Coudroy, deux routes communales et la RD 963 à Chailly-en-Gâtinais, la RD 38 à Presnoy, la route de Saint-Maurice à Chevillon-sur-Huillard, la RN 60 et la RD 38 à Saint-Maurice-sur-Fessard, la rue du pont de Feuillet et la RD 94 à Pannes, une route communale et la RD 40 à Châlette-sur-Loing.


title: Canal d'Orléans

text: Le port de Fay-aux-Loges permit d’abord le transport des produits de la verrerie qui fonctionna de 1710 à 1740 ainsi que celui des matériaux de base et du combustible. On y embarqua ensuite de la pierre, du calcaire de Beauce, de la chaux de ses fours, du sable, du bois et finalement du vin de la région.


title: Canal d'Orléans

text: Le port de "Pont-aux-Moines" est créé en 1774 et celui de la Potterie près de Donnery en 1776. Ce dernier embarquera en particulier des vins de la région d'Orléans, des matériaux de construction et du bois de la forêt. Dans le même temps, Grignon, Chailly et Chancy furent dotés d'un appontement plus performant avec un quai de maçonnerie. Le port de Combleux est aménagé en 1777, tandis que le "Port-à-l'Ardoise" à Chécy permettra, à partir de 1783, le débarquement du matériau angevin.


title: Canal d'Orléans

text: La création de ces ports dans les années 1770 et 1780 n'était pas arbitraire. Elle correspondait à une période où la consommation de vins courants s'était généralisée dans la capitale. Or, les vins de l'Orléanais proche répondaient au critère de prix, modique et de qualité médiocre, qui en faisait la boisson populaire de Paris. Donnery et Fay-aux-Loges concentraient la production régionale et la réexportaient : 90 bateaux à eux deux en 1792, 86 en l'an VI (1797-1798), 87 en 1811. Puis apparaît la concurrence de "Pont-aux-Moines" qui a expédié en 1811 vers Paris, l'équivalent de plus de 40 grands bateaux chargés chacun de 200 poinçons. La présence de sable et de calcaire de Beauce favorisait toutefois encore les deux premiers villages cités qui, en 1792, ont exporté 54 bateaux de moellons et en 1811, encore 36 (9 et 27), malgré les circonstances.


title: Canal d'Orléans

text: Hormis ces trois ports, il est patent que seuls ceux de Combleux, Chécy (plus tard), Vitry, Combreux, Grignon et Chailly, situés dans les villages, ont réellement participé à la vie marinière. Le port d'Orléans n’est connecté au canal d’Orléans qu’en 1921. Mais le déclin de son activité, déjà évident, accompagnera celui du canal d’Orléans jusqu’à sa fermeture en 1954.


title: Canal d'Orléans

text: La réouverture du canal à la navigation de plaisance et le soutien à la marine de Loire vont nécessiter la réactivation de certaines structures d’accueil. Le port d'Orléans devrait ainsi retrouver une certaine activité. Il est restauré dès 2007 sous l'impulsion de la communauté d'agglomération Orléans Val de Loire mais cette anticipation sur l’ouverture complète du canal conduit à une sous-activité. Le maître d’ouvrage demande ainsi en 2010 à la société attributaire de la gestion de cet équipement de réduire ses frais, ce qui conduit à réduire le nombre de personnes affectées à la capitainerie, passant de 2 à 1,5.


title: Canal d'Orléans

text: Par ailleurs des haltes fluviales sont en projet le long du canal afin que les plaisanciers puissent se ravitailler à des distances de navigation de trois à quatre heures. Quatre haltes fluviales sont proposées dans l’étude stratégique de 2004 : Chailly, Grignon, Combreux et Fay-aux-Loges.


title: Canal d'Orléans

text: Le projet de restauration du canal d’Orléans décidé en 2005 par le Conseil général du Loiret vise deux objectifs : offrir la possibilité de randonnées douces sur les chemins de halage, et ouvrir le canal à la navigation de plaisance. Ce projet est connexe au projet « Loire trame verte » de la communauté d'agglomération Orléans Val de Loire qui prévoit entre autres d’ouvrir une voie verte et de remettre en activité le port d'Orléans.


title: Canal d'Orléans

text: Le coût global des travaux départementaux a été évalué dans le cadre de l'étude stratégique de 2004 entre environ 75 et 80 millions d’euros hors taxes valeur 2004 suivant le système d’écluses choisi (hors honoraires d’études et de maîtrise d’œuvre), se répartissant en pour les travaux en eau (avec écluses manuelles, ou avec des écluses automatiques), pour les travaux de la voie verte et de travaux concernant une guinguette. Les travaux sur la voie d'eau comprennent la réfection des berges, le curage des biefs, la restauration des écluses, le renforcement de l’alimentation en eau du canal, l'intervention sur des ouvrages hydrauliques et la construction de haltes fluviales. L'ensemble du canal pourrait être de nouveau navigable dans les années 2020.


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text: Un premier appel d'offres de travaux a été lancé en 2007. Il comprenait la réfection des écluses de Chailly, de Rougemont et de la Vallée, la reprise des berges des biefs de Rougemont et de la Chênetière et des travaux de maçonnerie sur les déversoirs de Combleux et du bief de la Chaussée. Ces travaux ont été terminés en 2008.


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text: Un deuxième appel d’offres de travaux a été lancé en 2008 comprenant la restauration de trois écluses (Bas-Grignon, Hateau et Pont-aux-Moines) et de la vanne de l’étang de la noue Mazonne, des travaux de restauration des ouvrages hydrauliques concernant sept sites et enfin des travaux de réfection de berges et de cheminements répartis sur cinq sites : Vitry-aux-Loges, Coudroy, Chailly-en-Gâtinais pour le canal d’Orléans et Vieilles-Maisons-sur-Joudry et Lorris pour la rigole de Courpalet. Ces travaux sont réalisés en 2009.


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text: Pour achever les travaux nécessaires à l'ouverture à la navigation entre Orléans et Fay-aux-Loges et entre Grignon et Châlette-sur-Loing et compte tenu de ces travaux déjà réalisés, il reste à entreprendre des opérations de restauration de berges, de curage des biefs, des opérations de restauration des ouvrages hydrauliques, des aménagements d'accompagnement de la navigation (aires de retournement pour les bateaux, haltes fluviales) et la restauration des écluses de la Patache et de l’Embouchure à Combleux.


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text: Deux campings sont gérés par le Syndicat mixte de gestion du canal d’Orléans (SMGCO) : le camping de l’étang de la Vallée et le camping de l’étang des Bois.


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text: Le camping de l’étang de la Vallée se situe sur la commune de Vitry-aux-Loges à du bourg et à de Châteauneuf-sur-Loire. Il dispose de 160 emplacements, dont 117 confort (avec eau et électricité) et 43 tourisme (sans équipement). Les étrangers accueillis sont surtout néerlandais et allemands.


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text: Le camping de l’étang des Bois se situe à de Lorris, où se situe en particulier le musée de la Résistance. Il dispose de 150 emplacements. En 2003, la durée moyenne du séjour était de six jours environ.


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text: Jusque dans les années 1990, des joutes nautiques étaient organisées en juin, au port de Saint-Loup, sur le bief de Saint-Jean-de-Braye.


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text: L’union sportive des joutes de Saint-Loup, créée dès le début du siècle, fait partie de la Ligue Nord de Loire de la Fédération Française de Joutes et Sauvetage Nautique qui regroupe tout le Nord de la France et l'Alsace. La joute pratiquée principalement sur le canal est la joute en méthode parisienne où les jouteurs et jouteuses portent sur la poitrine un plastron en crin afin d'amortir le choc.


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text: Michel Salvador, de l’union sportive des joutes de Saint-Loup, a été champion de France en 1936.


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text: En 1986 fut organisé sur le canal d’Orléans, sur le bief de partage, à Combreux, un triathlon par équipes de deux, comportant les trois épreuves suivantes : marche, canoë et vélo. Cette manifestation n’est aujourd’hui plus organisée.


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text: Les 21 et 22 juillet 2007 a été organisé un spectacle son et lumière intitulé "Grignon au temps des mariniers" où les habitants de Vieilles-Maisons-sur-Joudry et de Grignon ont participé en tant que figurants. Ce spectacle présentait l'histoire de l'ancienne cité batelière sur le site du port de Grignon.


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text: La « balade du canal d’Orléans » est un événement annuel qui a été initié en 1991. Plusieurs circuits de randonnée pédestre de , , et sont proposés à partir de l’Étang des Bois.


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text: L'événement Caravane de Loire a été organisé par le conseil départemental du Loiret de 2002 à 2010.