title: Gaz naturel liquéfié

text: L'explosion de la production de gaz de schiste au cours des années 2010 a profondément changé le marché du gaz nord-américain, qui s'est retrouvé en surproduction avec un prix bien plus bas que les marchés asiatiques et européens. Les terminaux qui avaient été construits pour importer du GNL (principalement de Trinité-et-Tobago et d'Algérie) ont vu leur activité s'arrêter, puis ils ont été reconvertis en terminaux d'exportations : les terminaux actif à Elba Island, à Corpus Christi, à Cove Point (Baie de Chesapeake), à Freeport, à Cameron, sont d'anciens terminaux d'importations transformés en terminaux de liquéfaction, transformation qui implique principalement l'installation des unités cryogéniques. Ainsi les États-Unis se sont hissés, en quelques années, à la troisième place des exportateurs de GNL. Contrairement à la plupart des terminaux dans d'autres pays, ceux des États-Unis ne sont pas reliés à des gisements particuliers, ils achètent leur gaz sur le réseau national.


title: Gaz naturel liquéfié

text: L'Indonésie occupe un rôle important dans l'histoire du commerce de GNL : elle a été pendant un quart de siècle, le principal pays exportateur. En 1971 deux importants gisements de gaz furent découverts dans des régions assez reculées d'Indonésie : Arun sur l'île de Sumatra et Badak sur la côte est de Bornéo. Leur développement pour l'exportation de GNL, à destination du Japon, était un programme extrêmement ambitieux pour l'époque. Les deux terminaux entrent en service en 1977 et 1978. Celui de Bontang, construit pour le gisement Badak, est agrandi plusieurs fois à la suite de nouvelles découvertes, et fut un temps le plus important au monde. Il a vu sa production culminer au début des , avec à l'époque huit "trains". Face à la baisse naturelle de la production dans cette région et à la croissance de la demande locale, la capacité a été réduite graduellement, seuls deux "trains" étaient encore opérationnels début 2021. Quand on au terminal d'Arun, il a été arrêté, puis reconverti en terminal d'importation en 2014.


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text: En revanche l'Indonésie a construit deux nouveaux terminaux d'exportations dans d'autres régions, celui de Tangguh en Papouasie occidentale, avec une capacité de , et celui de Donggi Senoro en Sulawesi central, bien plus petit (). Ces terminaux appartiennent à des consortiums d'opérateurs privés, alors que celui de Bontang est public.


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text: La Malaisie possède un très important terminal à Bintulu, dont les neuf "trains" ont été construits de 1983 à 2016. Petronas en détient une part majoritaire. Un petit terminal flottant a aussi été mis en service en 2017. Le petit sultanat de Brunei exporte du GNL depuis 1973. Il vend l'essentiel de sa production au Japon. Enfin, la Papouasie-Nouvelle-Guinée exporte du GNL depuis 2014, avec un terminal situé près de Port Moresby. Le GNL est le principal produit d'exportation de ce pays.


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text: En Algérie, le terminal d'Arzew a effectué les premières livraisons commerciales de GNL de l'histoire. Il a été construit en association avec des capitaux britanniques et français. Le premier chargement destiné au Royaume-Uni (terminal situé à Canvey Island) en est parti en septembre 1964, les expéditions pour la France (Fos-sur-Mer) commençant en 1965. L'Algérie était en train de devenir un géant gazier, après la découverte d'un immense gisement à Hassi R'Mel. Le terminal d'Arzew a été agrandi plusieurs fois et compte, en 2020, treize unité de liquéfaction. Une autre usine de liquéfaction a été construite à Skikda en 2013. Toutes ces installations appartiennent en totalité à Sonatrach, entreprise publique algérienne.


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text: La Libye a été exportatrice de GNL dès 1971 (troisième pays au monde à avoir cette capacité), avec un terminal construit à Marsa El Brega. L'isolement politique de la Libye à partir des années 1980 a mené à un manque d'entretien, réduisant progressivement la capacité effective de l'installation. Le terminal n'est plus opérationnel depuis 2001. Il a été très endommagé pendant guerre civile, et l'installation est obsolète dans sa conception, ne pouvant accueillir que des méthaniers de petite taille, rendant une remise en service incertaine.


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text: L'Égypte a connu une hausse rapide de sa production de gaz à la suite de la découverte de nombreux gisements dans le Delta du Nil, et deux terminaux de liquéfaction, à Damiette et Edku, ont été ouverts en 2005. Une pénurie de gaz a conduit a écourter leur carrière, et les deux terminaux ont stoppé leur activité dès le début des années 2010, donnant lieu à des démêles judiciaires. Ils ont même brièvement été utilisés comme terminaux d'importation. Cependant, la découverte en 2015 d'un gisement très important en mer profonde, Zohr, a changé la donne à nouveau : l’Égypte est redevenue excédentaire en gaz naturel et a repris les exportations, seulement depuis le terminal de Damiette.


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text: Deux autres exportateurs pourraient faire leur apparition en Méditerranée : Israël et Chypre qui ont découvert de vastes réserves de gaz en mer, avec principalement les gisements Léviathan et Aphrodite. Dans ces deux pays, plusieurs options sont étudiées, dont la construction d'un terminal d'exportation sur le territoire, ou un raccordement avec l'Égypte pour réutiliser le terminal d'Edku.


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text: Le Nigeria est un fournisseur de GNL majeur. Son usine de liquéfaction (Nigeria LNG) est située sur l'île de Bonny, où se trouve aussi un terminal d'export pétrolier. Le premier "train" est entré en service en 1999. L'usine comptait principalement, pour son approvisionnement, sur la valorisation du gaz associé qui était jusque là détruit en torchère faute de débouchés. Cinq "trains" ont été ajoutés depuis et un septième est prévu.


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text: L'Angola a commencé à exporter du GNL en 2013, à une échelle plus modeste. Le terminal, situé à Soyo, a été construit, comme au Nigeria, pour valoriser le gaz associé. Ses actionnaires sont Sonangol (compagnie nationale), Chevron, BP, Eni et Total. Le terminal est confronté à une baisse de ses approvisionnement en gaz, concomitante avec l'épuisement des gisements de pétrole. Fin 2019, les partenaires se sont engagés à développer de nouveaux gisements pour prolonger la vie du terminal.


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text: La Guinée équatoriale est le troisième exportateur de la région. Le port de Malabo abrite un terminal d'exportation qui, depuis 2007, utilise principalement le gaz non-associé du gisement "Alba". Comme en Angola, les réserves s'épuisent et l'avenir du terminal est incertain à moyen terme, nécessitant de nouveaux gisements. Enfin, le Cameroun a rejoint en 2018 le rang des exportateurs de GNL, avec un terminal flottant au large de Kribi et exploitant un gisement offshore. C'était une première mondiale, menée par la compagnie Perenco et le prestataire norvégien Golar LNG : le premier terminal d'export flottant réalisé par conversion d'un méthanier existant.


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text: Le Mozambique est un important fournisseur de GNL en devenir, à la suite des découvertes de gaz naturel qui ont eu lieu au cours des années 2010 dans le bassin du Ruvuma. Trois projets d'exportation distincts sont en cours. "Coral Sul FLNG" est un terminal d'exportation flottant qui doit entrer en service en 2022. "Mozambique LNG" est un terminal à terre d'une capacité de , projet mené par l'américain Anadarko dont les exportations doivent commencer vers 2024. Des contrats sont déjà signés avec des acheteurs indiens, chinois et japonais. Total a racheté en 2019 la part de 26,5 % d'Anadarko dans ce projet, en devenant donc l'opérateur ; en juillet 2020, Total annonce la finalisation du financement. "Rovuma LNG", visant une capacité de est le troisième projet, mené par Eni et ExxonMobil, mais, retardé, il pourrait ne produire qu'en 2030. La somme de ces trois projets devrait placer, en 2030, le Mozambique parmi les cinq grands exportateurs de GNL. Le 26 avril 2021, à la suite d'attaques de groupes djihadistes liés à l'État islamique, à quelques kilomètres du projet, Total annonce la suspension sine die du projet « Mozambique LNG », déclarant la « force majeure » afin de se protéger des pénalités financières encourues du fait de la non-exécution des contrats.


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text: D'autres projets existent sur le continent africain. La Tanzanie voisine prévoit un terminal dans la région de Lindi, qui devrait exporter à partir de 2028. Le gisement Tortue, partagé entre le Sénégal et la Mauritanie doit alimenter un petit terminal GNL à partir de 2022. Un petit terminal flottant est prévu au large du Congo-Brazzaville.


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text: À Trinité-et-Tobago, l'usine "Atlantic LNG" de Point Fortin, construite par un consortium liant Trinidad à Amoco et British Gas, exporte du GNL depuis 1999. Néanmoins les réserves du pays tendent à s'épuiser et l'usine fonctionne, à la fin des , en sous-capacité. Elle pourrait à terme désactiver son "train" .


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text: À proximité immédiate de Trinité-et-Tobago, le Venezuela dispose de vastes réserves de gaz (complexe de Mariscal Sucre) dont la monétisation par un terminal GNL est envisagée depuis les , mais n'a jamais abouti pour des raisons essentiellement politiques. Un fraction de ce gaz devrait être exporté vers Trinité-et-Tobago, et ainsi alimenter indirectement le marché du GNL.


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text: Le Pérou exporte du GNL depuis 2010, dans le cadre du projet Camisea. Le gaz est transporté par gazoduc à travers la Cordillère des Andes avant de rejoindre la petite usine de liquéfaction () située près de San Vicente de Cañete.


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text: La Russie présente la particularité d'être présente à la fois sur les bassins atlantique et pacifique grâce à ses différents terminaux. Le premier terminal d'exportation russe, en service depuis 2009, a été construit dans le cadre du projet Sakhaline II à la pointe de l'île du même nom. L'usine, visant les marchés asiatiques, comporte deux "trains" exportant chacun, le projet d'en construire un troisième était, fin 2019, à l'arrêt. Le consortium , qui exploite d'autres gisements dans la même région, pourrait construire son propre terminal de liquéfaction.


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text: La Russie a fait son entrée sur le marché atlantique en 2017 avec Yamal LNG, sur le Golfe de l'Ob. Cette usine de grande capacité (4 unités de liquéfaction pour de tonnes par an) associant notamment Novatek et Total vise les marchés européens. Elle a nécessité la construction de 16 méthaniers-brise-glace. Une petite usine de liquéfaction appartenant à Novatek se situe à Vyssotsk sur la Mer Baltique, d'une capacité de seulement , et ne chargeant que de petits méthaniers de de capacité au maximum, elle vise non seulement l'exportation de gaz pour les réseaux (Suède et Finlande), mais surtout l'approvisionnement de GNL pour le soutage de navires et les marchés de détail.


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text: Les méthaniers, navires spécialisés dans le transport du GNL, se caractérisent principalement par leurs énormes réservoirs adiabatiques. À ce niveau, il existe deux grandes filières technologiques : les réservoirs de type "Moss" (ou "Moss Rosenberg") et ceux de type "membranaire". Dans le premier cas, le navire comporte plusieurs réservoirs sphériques, autoporteurs, dont la moitié se situe au-dessus du pont (mais n'est pas forcément visible, pouvant être cachée par une superstructure). Dans la construction « membranaire », les réservoirs sont structurels, et leur isolation assurée par une structure fine dans un alliage de type invar ou acier inoxydable. Ce sont des navires très coûteux pour des navires marchands : un méthanier de a été commandé fin 2017 au prix de près de de dollars.


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text: Les méthaniers ont une capacité variable, avec plusieurs formats typiques définis par les capacités des infrastructures. Les méthaniers Medimax, assurant la liaison entre Skikda et Fos-sur-mer, marquèrent par exemple le début du commerce du GNL en Méditerranée, leur capacité était d'environ . La majorité des navires actuels ont une capacité située entre de GNL, ce qui correspond à . Ainsi, un terminal exportant de tonnes par an expédie environ par an sur des méthaniers de taille moyenne. Les plus grands méthaniers sont les (ou "Q-max"), dont les dimensions sont fixées par les ports qataris. Les Qatarmax ont une capacité de , une longueur de , un maître-bau de et un tirant d'eau de , ils ne peuvent pas desservir tous les ports méthaniers. En 2020, tous les navires de type Qatarmax appartiennent à Nakilat, entreprise publique qatarie.


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text: Au niveau de la propulsion, la grande majorité des méthaniers utilisent (partiellement) du gaz naturel comme combustible : une partie du gaz liquéfié contenu dans les réservoirs s'évapore inévitablement au cours de la traversée du fait des fuites thermiques, et il faut donc le valoriser. Jusqu'au début des , seule une chaudière était capable de brûler un mélange quelconque de fioul et de méthane, ainsi les méthaniers étaient propulsés par des chaudières et des turbines à vapeur, une technologie courante dans les centrales électriques mais peu répandue en propulsion navale. La situation a changé avec l'arrivée de moteurs diesel (souvent à deux temps) capables de bicarburation fioul-gaz. Offrant un meilleur rendement que la propulsion à vapeur (sauf si celle-ci est à cycle supercritique), cette solution a été adoptée pour la majorité des nouveaux navires.


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text: Les "Qatarmax" ont la particularité d'emporter à leur bord une unité de reliquéfaction du gaz évaporé, à turbo-expanseur. Ils n'utilisent donc pas le gaz provenant de leur cargaison pour leur propulsion.


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text: Fin 2019, la flotte mondiale de méthaniers comprend 554 navires, auxquels s'ajoutent 37 unités flottantes de regazéification. Environ 55 % des navires ont moins de dix ans, et neufs ont été livrés en 2019. La construction de méthaniers est largement dominée par les chantiers navals des Chaebols Daewoo, Samsung et Hyundai en Corée du Sud. Certains navires sont aussi construits en Chine et au Japon. Le coût d'affrétage d'un navire méthanier de était d'environ par jour en 2019.


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text: La moitié des navires appartiennent à douze armateurs, parmi lesquels on retrouve des armateurs généralistes (possédant tous types de navires de commerce) comme le japonais Mitsui O.S.K. Lines et des compagnies pétrolières internationales comme BP. Certains dépendent directement des vendeurs de GNL, comme le Qatari Nakilat, qui revendique la plus grande flotte de méthaniers du monde, avec en 2020.


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text: Schéma des éléments d'un terminal de regazéification, proposant injection du gaz sur le réseau, rechargement, avitaillement.


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text: Les terminaux de réception ont pour rôle principal de décharger les méthaniers, de stocker le GNL dans des réservoirs à terre, et de regazéifier le produit pour l'injecter sur les réseaux de distribution de gaz naturel en fonction des besoins. L'évaporation se fait par échange thermique avec l'air ou l'eau, qui fait bouillir le GNL puis le ramène à température ambiante. Les évaporateurs peuvent aussi jouer le rôle de source de froid pour différentes utilisations. La capacité d'évaporation est dimensionnée en fonction des pics de besoins en gaz naturel, ainsi elle dépasse largement le débit moyen de gaz : dans le monde la capacité d'évaporation totale des terminaux de réception est pratiquement égale au triple des importations effectives.


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text: Le GNL dans les réservoirs est stocké approximativement à pression ambiante. Des pompes portent le liquide à une pression élevée avant son injection dans les évaporateurs. Les évaporateurs fonctionnent donc sous pression. Les évaporateurs les plus répandus se présentent sous la forme d'un énorme échangeur de chaleur constitué de tubes d'aluminium, dont la source chaude est une circulation forcée d'eau de mer. Le gaz est ensuite odorisé par l'ajout d'une petite quantité de tétrahydrothiophène et injecté dans le réseau de distribution.


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text: Outre ce rôle d'injection du gaz dans le réseau, les terminaux d'importation, selon leur équipement, peuvent aussi remplir d'autres fonctions :


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text: Les terminaux doivent aussi composer avec l'évaporation permanente d'une petite quantité de méthane des réservoirs, en raison des fuites thermiques. Ce gaz est collecté et peut être utilisé de plusieurs façons. Une unité de re-condensation est souvent disponible pour le ramener à l'état liquide. Quand un méthanier est en cours de déchargement, une certaine quantité de gaz provenant de l'évaporation est injectée dans ses réservoirs, afin de compenser le volume du liquide soutiré. Dans certains terminaux, une partie du gaz d'évaporation est distribué comme GNC (gaz naturel comprimé pour véhicules). Enfin, une torchère est disponible pour détruire le gaz en dernier recours, quand aucun moyen d'utiliser le gaz n'est disponible, ce qui peut arriver à la suite de défaillances techniques ou pendant la maintenance.


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text: Les opérateurs d'infrastructures gazières proposent des unités flottantes (FSRU) dont le marché est en plein développement : selon l'agence américaine US EIA (Energy Information Administration), ils représentent 10,2 % des capacités de regazéification mondiales en 2015, contre moins de 1 % en 2006. Un terminal flottant est en pratique un méthanier qui a reçu le matériel nécessaire pour transborder du GNL depuis un autre méthanier, pour regazéifier le GNL, et expédier le gaz dans un réseau à terre, et qui opère amarré. Les FSRU ont une capacité moins importante que celle des terminaux à terre, ils sont plus souples, sous souvent loués et peuvent être repositionnés. Ils ont pu équiper de petits pays comme Malte dont la demande n'aurait pas justifié la construction d'un terminal classique. Des pays comme l'Égypte, la Jordanie et le Pakistan sont devenus importateurs de gaz en 2015 en s'équipant de tels FSRU.


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text: En 2016, ont importé du GNL, ce nombre a doublé en dix ans. Le tableau ci-dessous récapitule les pays importateurs. Comme pour la liste des exportateurs, les valeurs données dans le tableau sont les volumes effectivement importés, et non la capacité nominale des ports méthaniers. La localisation des terminaux est indiquée, les terminaux offshore (flottants) sont signalés par "(f)". Certains pays opèrent à la fois des terminaux de liquéfaction et reaséification, car leurs gisements ne peuvent être connectés à certains de leurs centres de demande pour des raisons géographiques ou géopolitique : c'est le cas de l'Indonésie (avec un terminal de regazéification à Arun sur Sumatra qui est un ancien terminal d'exportation reconverti), de la Malaisie (qui exporte depuis Bornéo, mais importe en Malaisie péninsulaire), des Émirats arabes unis, de la Russie (terminal de regazéfication à Kaliningrad), et de la Norvège (exportation depuis l'arctique, importation en Mer du Nord). Les chiffres d'importations donnés ci-dessous sont en réalité les quantités de GNL débarquées, même dans le cas où elles viennent du même pays. Pour chaque pays, la date de mise en service de son premier terminal de réception est mentionnée.


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text: Les entreprises et les organismes qui réalisent des projections en matière d'énergie s'accordent pour prédire une croissance rapide du marché du GNL, bien plus rapide que l'augmentation générale de la consommation d'énergie. L'édition 2017 du BP Energy Outlook envisage ainsi en 2035 un marché d'environ , soit environ de tonnes par an contre 263 en 2016. De façon similaire, Shell prévoit une croissance de 4 à 5 % par an d'ici 2030. Une étude publiée par Bloomberg prévoit une demande de en 2030, soit presque de plus par rapport à 2019. Plus de la moitié de la demande supplémentaire doit venir d'Inde et de Chine, où d'énormes capacités de regazéification sont en construction. Une hausse de la demande plus modeste est attendue en Europe.


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text: Parallèlement, de nouveaux pays doivent rejoindre le rang des importateurs. Dans cette catégorie, on peut citer le Viêt Nam, l'Irlande, la Côte-d'Ivoire, le Ghana, l'Afrique du Sud, le Maroc, ou encore Chypre qui ont tous des terminaux de regazéification en construction ou en projet. Dans des pays comme le Vietnam ou le Bangladesh, il s'agit de répondre à une pénurie de gaz prévisible, dans des pays où la demande de gaz augmente tandis que les réserves sont limitées. Dans le cas de l'Afrique du Sud, il s'agit plutôt de réduire la part du charbon dans son mix énergétique. En Allemagne, le GNL est vu comme un moyen de réduire les émissions de du secteur du transport ainsi que de diversifier les sources d'approvisionnement énergétique. Il n'existe en 2019 pas de terminal dans le pays, mais la construction de trois terminaux est en discussion.


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text: Si à court terme le marché semble bien approvisionné, le groupe Royal Dutch Shell a publié début 2018 des projections indiquant, sur la base notamment de l'analyse de projets en cours (offre et demande), qu'une pénurie de GNL pourrait se manifester au milieu des années 2020. Les analystes de Chevron sont arrivés à des conclusions similaires.


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text: Le bilan d'une installation alimentée en gaz par l'intermédiaire du commerce international du GNL est alourdi par la consommation d'énergie inhérente à la production et au transport du combustible, plus importante que dans le cas d'une installation alimentée directement depuis les gisements via un réseau de gazoducs. Ainsi, une étude de 2005 évalue les émissions de sur cycle complet d'une centrale à gaz à cycle combiné installée au Japon à dont venant de la combustion finale du gaz dans la centrale, la différence provenant pour l'essentiel de la production et du transport du GNL. Néanmoins, même en prenant ces éléments en compte, cette centrale reste presque deux fois moins émettrice de qu'une centrale à charbon. La figure ci-dessous reprend de cette étude le bilan (équivalent) pour un kWh électrique, et sa ventilation, pour le cas d'une centrale à charbon pulvérisé, par rapport à une centrale à cycle combiné alimentée par GNL, les deux étant situées au Japon et alimentées en combustible importé.


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text: À côté des améliorations techniques incrémentales (rendements, isolation), une piste importante pour l'amélioration du bilan énergétique de la filière GNL est la valorisation du "froid résiduel" : un kg de GNL absorbe environ pour s'évaporer et revenir à température ambiante, soit 1,5 % de son PCI. À l'échelle d'un terminal d'importation, valoriser cette énergie (et récupérer ainsi une partie de l'énergie nécessaire à la liquéfaction) représente une économie non négligeable. Certains terminaux utilisent le froid résiduel pour alimenter une machine à cycle organique de Rankine électrogène, adaptée à de tels niveaux de température, pour refroidir l'air admis dans les turbines d'une centrale à cycle combiné (ce qui améliore son rendement, conformément au second principe de la thermodynamique), ou pour alimenter une unité de distillation cryogénique de l'air (production d'oxygène et d'azote liquide). D'autres débouchées sont envisageables, comme le refroidissement de centres de données, l'agroalimentaire (production de surgelés), la climatisation par réseau de froid, ou le dessalement de l'eau de mer.


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text: Le GNL peut aussi être distribué comme énergie finale, c'est-à-dire qu'au lieu d'être retourné à l'état gazeux et injecté dans un réseau de distribution de gaz, il est fourni tel-quel à un utilisateur final : navire, véhicule ou installation hors réseau. On parle alors de GNL de détail.


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text: Pour les applications sur la terre ferme, le GNL est transporté à l'aide de citernes adiabatiques, livrées par camion (ou éventuellement par train). Les citernes utilisées pour le transport routier suivent généralement le format hors-tout d'un conteneur de (), offrant une capacité de l'ordre de , transportant donc environ de GNL.


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text: Pour leur approvisionnement, deux cas de figure existent. La plupart du temps, les citernes sont chargées directement dans des ports méthaniers, qu'ils soient importateurs ou exportateurs — le GNL destiné à être une énergie finale est donc prélevé dans la chaîne du commerce international. À titre d'exemple, Fluxys a la capacité de charger -citernes par an à Zeebruges.


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text: Néanmoins, pour desservir des zones éloignées des grands ports méthaniers, il existe aussi des installations de liquéfaction à petite échelle, pouvant se situer loin des côtes et être dédiées spécifiquement au déchargement de camions-citernes et/ou jouer le rôle de station-service pour les véhicules mus au GNL. Les installations de ce type sont nombreuses en Chine, où elles partagent le marché des citernes avec les grands ports méthaniers. Elles peuvent soit être alimentées par le réseau de gaz naturel, soit être positionnées sur des gisements de gaz naturel isolés (ou des gisements de pétrole produisant du gaz associé), qui ne peuvent être reliés à celui-ci. Ponctuellement, le biogaz est aussi valorisé de cette manière, c'est le cas pour celui produit par plusieurs stations d'épuration en région parisienne.


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text: L'utilisation du GNL comme carburant dans le domaine maritime est un secteur émergent. Le premier porte-conteneurs au GNL a été mis en service début 2016. Des paquebots utilisant ce carburant ont été commandés par les armateurs Costa Croisière, Carnival, MSC, et Royal Caribbean International. Dans le domaine des ferries, la compagnie Brittany Ferries a signé en une lettre d'intention concernant un ferry de , qui serait le premier au monde et assurerait la liaison Caen-Portsmouth en 2019. La compagnie corse Corsica Linea a également passé commande d'un navire de ce type le pour une livraison envisagée pour l'horizon 2022. Le premier navire de soutage de GNL a été livré à Engie en . Trois armateurs japonais, chargés de transporter les voitures produites par Toyota, ont commandé en 2017 un total de vingt navires rouliers au GNL. Début 2019, l'armateur allemand Hapag-Lloyd a annoncé avoir décidé la conversion au GNL d'un porte-conteneur déjà existant, ce qui est une première.


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text: Si ces différents navires restent mus par des moteurs à piston, il existe des projets de navires au GNL propulsés par turbine à gaz : CMA CGM et ses associés étudient un projet de porte-conteneur de ce type. Passer au GNL permet de réduire pratiquement à zéro les émissions de certains polluants (oxydes d'azote, oxydes de soufre), ainsi l'armateur peut anticiper toute réglementation future sur les émissions des navires (en réaction à la création de zones d'émission contrôlée).


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text: L'infrastructure de distribution de GNL à destination de la marine se met en place : ainsi le port du Havre a pour la première fois avitaillé un paquebot en GNL en 2016. Le GNL peut être produit directement dans un port par une petite unité de liquéfaction dédiée. Néanmoins, dès lors qu'un port méthanier (d'importation ou d'exportation) existe dans la région, il est beaucoup plus économique de s'y approvisionner. Les navires peuvent parfois s'y avitailler directement. Sinon, un navire soutier spécialisé (ou micro-méthanier) s'avitaille dans le port méthanier, puis alimente les navires marchands, soit par transbordement direct, soit via un stockage intermédiaire dans le port.


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text: Du GNL livré par citerne est utilisé pour alimenter en gaz naturel des installations ou des localités qui ne sont pas reliées au réseau de distribution de gaz naturel. Le GNL est alors en concurrence avec d'autres carburants livrables par cette méthode : fioul, propane et butane. L'installation comporte un ou plusieurs réservoirs adiabatiques, dans lesquels est transvasé le GNL apporté par le camion-citerne. Le GNL est regazéifié au fur et à mesure des besoins dans des évaporateurs refroidis par air. Le gaz est ensuite odorisé et utilisé pour les besoins énergétiques du site (chaudière ou cogénération par exemple). Il peut aussi alimenter un réseau local, pour une localité qui n'est pas reliée au réseau de gazoducs du pays, solution couramment déployée dans les régions isolées en Chine.


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text: Pour un site industriel, une telle installation est souvent fournie dans le cadre d'une prestation de moyen ou long terme par une entreprise du secteur de l'énergie, qui s'occupe de la construction et de la maintenance de l'installation, ainsi que de l'approvisionnement. En France, Engie a créé en 2013 une filiale dédiée à ce genre de service, nommée LNGeneration.


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text: Comparé à une alimentation au fioul, une telle installation demande un investissement en capitaux supplémentaire, mais présente plusieurs avantages : prix par unité d'énergie réduit, réduction des émissions de de l'ordre d'un quart, réduction drastique des pollutions atmosphériques locales, et diminution des coûts de maintenance des chaudières ou des moteurs (pas d'encrassement).


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text: Si l'usage du gaz naturel comme combustible pour des véhicules lourds (et même des voitures) commence à être assez répandu, la forme la plus courante est le gaz naturel comprimé (GNC) compressé à 200 bars, le gaz naturel liquéfié restant un marché de niche : ainsi en 2015, aux États-Unis, il existait seulement pour ravitailler des véhicules au GNL, contre 1563 pour le GNC.


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text: Les stations-service fournissant du GNL peuvent être approvisionnées de deux façons. Certaines prélèvent du gaz naturel sur le réseau et disposent de leur propre unité de liquéfaction. Les autres sont alimentées par des camions apportant des citernes de GNL depuis un port méthanier, solution généralement plus économique.


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text: Dans les deux cas, la station-service possède des réservoirs adiabatiques où est stocké le GNL en attente d'être chargé dans un véhicule. Le réservoir ne pouvant être parfaitement isolé, une petite quantité de GNL s'évapore en continu, et est collectée. Si la station possède sa propre unité cryogénique, il peut être retourné à l'état liquide. Sinon, la pratique la plus courante est de compresser ce gaz et de le verser au réservoir de GNC, il est alors livré aux véhicules utilisant ce carburant.


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text: La première utilisation pratique du moteur conçu par FPT Industrial, le Cursor C8 NP a été réalisée par le constructeur de poids lourds IVECO, filiale du groupe Fiat S.p.A., en avec son nouveau modèle . Une première évolution est apparue avec le moteur en . IVECO a présenté le qui annonce une autonomie de . Lancé en , le nouveau a démontré lors d'un essai en conditions réelles à l', entre Londres et Madrid, une autonomie de parcourus en deux jours et demi sans refaire le plein. Après le nouveau moteur , IVECO révèle fin une nouvelle version de ce moteur : dont la puissance est portée à DIN.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Comme dans toutes les applications du GNL, l'évaporation due à l'imparfaite isolation thermique du réservoir doit être gérée. Elle n'est pas un problème lorsque le véhicule circule, car elle est bien plus faible que le débit de gaz demandé par le moteur, mais le devient en stationnement. C'est d'ailleurs la principale raison qui rend le GNL peu viable pour les voitures particulières, qui passent bien plus de temps à l'arrêt que les véhicules lourds comme les semi-remorques, d'autant que les effets d'échelle tendent à rendre l'évaporation proportionnellement plus importante sur un petit réservoir. Les réservoirs des véhicules lourds au GNL sont généralement en acier, à double paroi, avec un vide relatif entre les deux parois, afin de réduire la conduction thermique autant que possible. L'évaporation, sur un réservoir de camion de plusieurs centaines de litres, concerne, en ordre de grandeur, 1 % du contenu par jour. Pour une courte période de stationnement, la pression augmente dans le réservoir (pression de vapeur, maintenant l'équilibre liquide/gaz : le carburant n'est pas perdu, il sera utilisé au démarrage. Mais après plusieurs jours, la pression maximale de fonctionnement pour laquelle le réservoir est conçu (de l'ordre de ) est atteinte, et une petite quantité de gaz est évacué via une soupape de sécurité. Cela interdit de stationner longtemps un véhicule GNL dans un espace confiné.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Le GNL est extrait à l'état liquide du réservoir, et vaporisé dans un échangeur de chaleur, son froid résiduel contribue au refroidissement du moteur. Le carburant étant ramené à l'état gazeux avant son injection dans le moteur, le moteur lui-même est identique pour un véhicule GNL ou GNC. Le point d'auto-inflammation du méthane est très élevé : , contre pour le gazole. Une telle température n'étant jamais atteinte dans un moteur, un moteur au gaz naturel est à allumage commandé, avec une injection par boîtier papillon et un allumage par bougies. Il est donc similaire à un moteur à essence, à ceci près que l'auto-allumage étant quasiment impossible avec du méthane, il peut utiliser des taux de compression bien plus élevés, proches de ceux d'un diesel.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Concernant l'impact environnemental, une étude chinoise publiée en 2013 a quantifié les émissions de sur cycle complet de voitures alimentées au gaz naturel par différentes méthodes : GNC, GNL, essence synthétique issue du gaz, voiture électrique alimentée par une centrale à gaz. Il en ressort que le GNC et le GNL ont des émissions de totales quasiment égales à celles d'une voiture diesel classique. En revanche, si l'on ne tient pas compte de l'amont de la filière, le gaz naturel (qu'il soit comprimé ou liquéfié) réduit de manière spectaculaire les pollutions « locales » : oxydes d'azote et monoxyde de carbone, et certaines particules fines.


title: Gaz naturel liquéfié

text: En 2019, une première enquête européenne menée par l'ONG écologiste Transport et Environnement produit des résultats plus alarmants, concluant à des émissions de gaz à effet de serre comparables à celles des camions diesel classiques, et trouvant des émissions d'oxyde d'azote jusqu'à cinq fois supérieures chez les camions roulant au GNL. Ainsi l'ONG a appelé à cesser les mécanismes d'incitation fiscale à l'utilisation du gaz (GNC ou GNL), ne les considérant pas comme une solution crédible pour réduire les pollutions ni pour réaliser une transition énergétique. En , une étude faite par l'IFP Énergies nouvelles conclut que .


title: Gaz naturel liquéfié

text: En 2021, une nouvelle étude compare les émissions du camion S-Way d'Iveco, roulant au GNL, et le Stralis Diesel) ; elle contredit les résultats de l'étude précédente. Sur la base des émissions mesurées par la Société allemande de recherche pour moteurs à combustion interne et thermodynamique (FTV), analysées par l'université de Graz, elle conclut, en incluant les émissions de CO2, N2O et CH4 de l'amont de la filière GNL que ; sur , un camion roulant au GNL émet en moyenne 13,4 % de plus de GES en vingt ans qu'un camion à moteur Diesel. La solution GNL émet certes au pot d'échappement moins de CO2, quasiment pas de N2O et un peu plus de CH4 que le diesel, mais les émissions totales de la filière dépassent celles de la filière gazole en raison de fuites de méthane et des GES émis pour la liquéfaction du gaz naturel en GNL et son transport. Toutefois précise l'étude, sur un siècle, le GNL aurait un bilan moins négatif que le diesel avec 7,5 % d'émissions de GES en moins selon T&E car le CH4 ne perdure qu'une douzaine d'années dans l'atmosphère, alors que le CO2 y perdure en moyenne un siècle. Or le méthane est aussi un gaz-clé en termes d'urgence climatique, mais un nombre croissant de pays envisagent une sortie des carburants fossiles bien avant un siècle.Cette étude a affiné les analyses d'émissions de particules ultravides (PUF), montrant que le camion Iveco-GNL émet en moyenne 2 à 3 fois plus de PUF de plus de que le camion-Diesel, surtout en ville (62 à 91 % de moins que le diesel sur l'autoroute, et 56 % de moins sur les routes de campagne mais beaucoup plus en ville). Concernant les PUF de moins de , la solution GNL en émet plus que le camion Diesel (18 fois plus en zone urbaine et 147 fois plus en zone rurale) ; dépassant parfois le seuil légal d'émissionsl. Seules les émissions d'oxydes d'azote (NOx) sont vraiment et fortement réduites (-60 % environ, surtout sur les routes de campagne) par la solution GNL versus Diesel.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Le GNL doit être comparé, économiquement, à la fois au diesel et au GNC. Le principal handicap du GNC est, du fait de la faible densité de ce combustible, une forte réduction de l'autonomie comparée à un camion diesel, elle dépasse rarement . À l'inverse le GNL se bat quasiment à armes égales face au diesel sur ce critère, et de nombreux modèles dépassent largement les d'autonomie. Le besoin de longues étapes entre deux ravitaillements est le critère déterminant pour le choix du GNL face au GNC.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Une directive européenne prévoit qu'en 2025, les pays de l'Union Européenne soient équipés d'une station GNC tous les et d'une station GNL tous les au plus : le besoin est moindre pour les véhicules GNL du fait de la différence d'autonomie.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Dans le domaine ferroviaire, l'intérêt pour le GNL est plus récent. Par exemple, les chemins de fer russes ont expérimenté à partir de 2013 une locomotive de manœuvre au GNL et comptent la produire en série.


title: Gaz naturel liquéfié

text: En Espagne, la RENFE a procédé début 2018 à des tests sur un autorail au gaz naturel liquéfié sur une petite ligne des Asturies. Un opérateur estonien prévoit de mettre en service une locomotive fret à GNL fin 2020.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Le Tupolev Tu-155 soviétique fit la démonstration de l'utilisation du GNL dans un avion de ligne en 1989. Bien que ce fut un succès technique, l'expérience n'a pas eu de suite. Le gaz naturel liquéfié a un coût par unité d'énergie inférieur de 70-80 % à celui du carburant aviation et présente également un intérêt environnemental considérable. Le GNL offre moins d'énergie par unité de volume que le kérosène, mais davantage par unité de masse, ainsi un avion de ligne au méthane liquide ne présenterait qu'un faible désavantage en matière d'autonomie par rapport à son équivalent traditionnel. Néanmoins la perspective de déployer le GNL à grande échelle se heurte à des obstacles redoutables en matière d'infrastructures (installations cryogéniques dans les aéroports) et de réglementation.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Le GNL peut aussi être utilisé comme ergol pour des lanceurs spatiaux. C'est le cas du lanceur lourd américain New Glenn, qui doit voler en 2021, pour son premier étage, ainsi que du lanceur privé chinois Zhuque-2.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Il existe des installations de liquéfaction, stockage et regazéification de gaz naturel, placées à des nœuds du réseau de distribution, dont le rôle est de pouvoir réinjecter rapidement du gaz dans ce dernier pour répondre aux pics de demande. Plus de cent installations de ce type existent aux États-Unis, tandis qu'au Royaume-Uni la dernière a fermé en 2016. Les terminaux d'importations jouent le même rôle en injectant le gaz selon la demande. Cette capacité de répondre aux pics de demande représente une faculté de stockage complémentaire au stockage souterrain du gaz, qui fonctionne à plus long terme.


title: Gaz naturel liquéfié

text: Certaines installations sont uniquement aptes à regazéifier le GNL, et sont donc alimentées par camion depuis un port méthanier. La transport par camion vient donc, ici, en appoint du réseau en limite de capacité pendant les pics de demande hivernale. En , les États-Unis ont autorisé le transport de gaz naturel liquéfié par train à cette fin, décision controversée en raison des risques d'accident.


title: George Luther Hathaway

text: George Luther Hathaway (1813-1872) était un homme politique canadien qui fut premier ministre du Nouveau-Brunswick.


title: George Luther Hathaway

text: Il naît à Musquash, au Nouveau-Brunswick, le et meurt le à Fredericton.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: Andrew Rainsford Wetmore (1820 - 1892), était un homme politique néo-brunswickois. Il fut le premier premier ministre du Nouveau-Brunswick après la confédération canadienne de 1867.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: Andrew Rainsford Wetmore naît le à Fredericton. Il y fait des études de Droit en compagnie du futur premier ministre néo-brunswickois Edward Barron Chandler et devient procureur le , puis avocat le . Il pratique le Droit à Oromocto puis à Saint John où il tient un bureau jusqu'en 1870.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: Parallèlement, c'est en 1865 que commence sa carrière politique lorsqu'il se présente et est élu aux élections provinciales en tant que candidat opposé à la confédération. Il siège alors comme député mais, la même année, change de camp et rallie les "pro-confédération". Il est à nouveau réélu en 1866, cette fois en compagnie de Samuel Leonard Tilley, son ancien adversaire.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: L'entrée du Nouveau-Brunswick dans la confédération ayant attiré les leaders provinciaux vers la politique fédérale, Wetmore, resté au niveau provincial, peut rapidement gravir les échelons et devient premier ministre le , après seulement deux ans d'expérience en politique. Trois ans plus tard, le , il démissionne et est nommé à la de la province.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: Le bilan de Wetmore est associé au prolongement du réseau ferroviaire du Nouveau-Brunswick, d'un certain nombre de mesures sociales (défense des petits fermiers, droits de la femme), mais aussi d'une rigueur budgétaire rendue nécessaire par les changements apportés par la création de la confédération.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: De retour à la vie de simple citoyen, sa carrière de juge, profession qu'il n'arrêtera que trois semaines avant sa mort, sera sans histoire.


title: Andrew Rainsford Wetmore

text: Il meurt le dans sa ville de Fredericton.


title: François Harlay de Champvallon

text: François Harlay de Champvallon, dit aussi François III de Harlay, né à Paris le et mort au château de Conflans, à Charenton-le-Pont, le , est un prélat français.


title: François Harlay de Champvallon

text: Il est abbé commendataire de Jumièges en 1648. Député de Normandie à l’assemblée du clergé, il est nommé archevêque de Rouen en 1651, à l'âge de vingt-cinq ans, à cause du renoncement au siège de son oncle François II de Harlay.


title: François Harlay de Champvallon

text: En 1666, il prononce l'oraison funèbre de la reine-mère Anne d'Autriche.


title: François Harlay de Champvallon

text: En 1670, il est nommé archevêque de Paris et obtient le premier que le titre de duc et pair soit attaché à ce siège. Commandeur des ordres du roi, il préside l’assemblée du clergé en 1660. Il célèbre le mariage secret de Louis XIV et de Madame de Maintenon, dont il aurait interdit la publication, et prend part à la révocation de l’édit de Nantes.


title: François Harlay de Champvallon

text: En 1671, il est préféré à Bossuet (pour « des motifs de convenance », dit le cardinal de Bausset) pour remplacer à l’Académie française Hardouin de Péréfixe de Beaumont, son prédécesseur à l’archevêché de Paris, mais il perd la feuille des bénéfices au profit de François d'Aix de La Chaise, jésuite et confesseur du roi.


title: François Harlay de Champvallon

text: Dans l'affaire de la régale, il soutient la cause royale contre Camille de Neufville de Villeroy, primat des Gaules, qui a pris le parti de Rome. Il lutte contre les jansénistes de Port-Royal et il est l'un des inspirateurs de la politique anti-protestante de Louis XIV. Harlay de Champvallon érige les Sœurs de l'Enfant-Jésus (dites "Dames de Saint-Maur"), fondées par le bienheureux Nicolas Barré, en congrégation diocésaine."Parti de trois traits et coupé d'un : au 1, d'or, à une fasce échiquetée d'argent et de gueules de trois tires (de La Marck) ; au 2, d'azur, à un écusson d'argent bordé d'or, acc. de huit croisettes d'or en orle, 3, 2 et 3 (de Brézé) ; au 3, d'argent, à trois fasces de gueules (de Croÿ) ; au 4, d'azur, à trois fleurs-de-lis d'or, au bâton de gueules posé en barre (de Bourbon) ; au 5, d'azur, à un lion d'argent, le champ semé de croisettes du même (de Sarrebruck) ; au 6, palé d'or et de gueules de six pièces (d'Amboise) ; au 7, écartelé d'un fuselé en bande d'argent et d'azur (de Bavière), et de sable, à un lion d'or (Palatinat) ; au 8, d'azur, à six besants d'argent posés 3, 2 et 1; au chef d'or (de Poitiers-Valentinois). Sur le tout d'argent, à deux pals de sable (de Harlay)."


title: Espaces d'évolution

text: En plongée sous-marine, les espaces d'évolutions sont, en général, fixés par les niveaux de qualification des plongeurs. Depuis la banalisation de la plongée aux mélanges autres que l'air, ces espaces d'évolution ont été adaptés.


title: Espaces d'évolution

text: Certains pays, qui ont une législation propre en matière de plongée sous-marine, ont fixé des règles indépendamment des niveaux détenus.


title: Espaces d'évolution

text: En France, les espaces d'évolution pour la plongée à l'air sont définis par le code du sport pour la plongée loisir et sportive.


title: Espaces d'évolution

text: Les plongeurs accèdent selon leur compétence, à différents espaces d'évolution : NB : en France, la plongée à l'air est limitée à 60 m.


title: Espaces d'évolution

text: Pour les limitations à 20 et 40m (autrefois appelés espaces médian et lointain), une tolérance de 5 mètres était acceptée si les conditions techniques et matériels étaient favorables, de même qu'un dépassement "accidentel" de 5 mètres était autorisé pour la limite des 60. Depuis le , le code du sport n'autorise plus ces dépassements.


title: Espaces d'évolution

text: En France, ces espaces sont fixés par l'arrêté du . La plongée au nitrox est calquée sur celle à l'air. Sans être nommés de manière spécifique, les espaces d'évolution pour la plongée au trimix sont au nombre de quatre : Ces deux arrêtés fixent les espaces d'évolution et les profondeurs maximales autorisées dans le cadre des plongées en structure (club, association, etc.). La plongée dite "sauvage" (en dehors de toute structure fédérale ou commerciale) n'est quant à elle réglementée que par le bon sens et l'expérience des plongeurs.


title: Espaces d'évolution

text: En Égypte, la plongée à l'air est réglementée en suivant les préconisations du WRSTC . Les profondeurs maximales autorisées pour les plongeurs loisirs sont donc 18, 30 et 40 mètres en fonction du niveau de certification. Pour la plongée technique, les valeurs retenues sont celles associées aux qualifications de TDI : 40, 45, 55, 60 et 100 mètres, les dépassements étant sous l'entière responsabilité du centre de plongée et du directeur technique.


title: Espaces d'évolution

text: Aux Maldives, la profondeur autorisée est limitée à 30 mètres.


title: Espaces d'évolution

text: Dans le système PADI, la profondeur est limitée par le niveau. Hors formation, il ne s'agit que de recommandantions. Deux plongeurs certifiés PADI Open Water Diver peuvent évoluer en autonomie jusqu'à 18 mètres de profondeur. Cette profondeur est portée à 30 mètres pour des plongeurs certifiés Advanced Open Water Diver, 40 pour les titulaires de la qualification Deep diver.


title: Romuald

text: Romuald est un prénom masculin d'origine germanique.


title: Romuald

text: À l'époque carolingienne, on disait "Ruomwald", ce qui signifie en vieux haut allemand « Gouverneur glorieux », de "(h)ruom" qui veut dire « glorieux » (allemand moderne "ruhm"), et de "wald" qui vient de "waldan" qui veut dire « gouverner » (allemand moderne "walten").


title: Romuald

text: "Romuald" a pour formes féminines "Romualde" et "Romualdine".En France, le prénom, plutôt rare jusque dans les années 1960, atteindra son pic de popularité dans les années 1970.


title: Jauge de course

text: Les jauges de course, appelées simplement jauges dans le milieu du nautisme à la voile, sont des règles établies par un organisme impliqué dans l'organisation de compétitions nautiques comme un club nautique, une association de propriétaires, une fédération régionale, nationale ou internationale.


title: Jauge de course

text: Les jauges sont utilisées, soit pour évaluer les performances relatives de voiliers de taille et de conception différentes afin de leur attribuer un handicap sportif, ou rating, permettant d'établir le classement final d'une régate en compensant le temps réel par un facteur de correction, soit pour ranger les voiliers en fonction de certaines de leurs caractéristiques dans une classe précise dont les performances potentielles sont jugées comme identiques.


title: Jauge de course

text: Les jauges généralistes destinées au classement de voiliers de taille et de conception différentes par un calcul d'un temps compensé sont qualifiées de jauges à handicap. Les jauges destinées à contraindre les bateaux dans le respect des spécifications particulières à une classe sont des jauges à restrictions, pouvant aller jusqu'à la monotypie.


title: Jauge de course

text: Les jauges peuvent être basées sur une formule scientifique, comme la Jauge Godinet, la Jauge internationale ou la Jauge universelle, reposant sur des rapports entre de nombreux paramètres. Ces formules complexes n'empêchent pas la présence de restrictions concernant en particulier l'échantillonnage. Les jauges peuvent aussi résulter d'études statistiques sur les performances de voiliers existants, ce sont des jauges de rating empirique, comme le Portsmouth Yardstick ou le Handicap national.


title: Jauge de course

text: Les premières régates en France sont courues en temps réel pour des classes régies à la longueur. Les sociétés de régate de chaque localité inventent des séries dont la plupart sont les 5, 6, 6,66 et 8 mètres, mais dont les mesures ne sont jamais prises de façon uniforme (longueur au pont, longueur à la flottaison, d'étrave à étambot, d'intérieur de l'étrave à l'intérieur de l'étambot, de râblure en râblure, etc...). Dès 1867, à sa création, le Yacht Club de France tente d'unifier ces jauges à la longueur, mais il lui faudra vaincre quelques réticences pour proposer les séries de 5, 6, 8 et 11 mètres mesurées de l'extérieur de l'étrave à l'extérieur de l'étambot. Parallèlement, le Yacht Club de France choisit pour les plus grands voiliers la jauge à formule dite "de Benoît-Champy" (voir tableau ci-dessous).


title: Jauge de course

text: Les formules de jauges sont principalement basées sur une équation mathématique permettant de calculer une caractéristique fondamentale du bateau. Ce peut être un volume, comme dans les jauges donnant un tonnage, ou une longueur théorique exprimée en pieds ou en mètres.


title: Jauge de course

text: Cette valeur ainsi calculée, le "rating", le bateau peut courir dans une classe dont les limites sont fixées par les règles de course, par exemple : moins de deux tonneaux, entre deux et trois tonneaux ou moins de . Les concurrents peuvent ainsi courir en temps réel dans chaque catégorie, ou classe, sans que le jury de course n'ait à effectuer de calculs de compensation consistant à handicaper les voiliers théoriquement les plus rapides pour ne pas défavoriser les plus lents. Le rating est également utilisé pour établir un handicap entre voiliers différents, par le calcul de temps compensés obtenus à partir de tables de temps rendus ou d'un coefficient correcteur du temps réel de course.


title: Jauge de course

text: Un architecte naval, à qui sont confiés les plans d'un bateau, va dessiner le bateau le plus rapide possible à la limite de chaque classe, tout en respectant les contraintes de dimensions et d'échantillonnage imposées par les règlements de la jauge et qui complètent la formule. Les formules de jauge ont évolué depuis leur création, depuis les premières jauges en douane, comme le "Builder's Old Measurement" britannique, pour arriver à des expressions complexes tentant de mesurer les performances d'un voilier. Le tableau suivant récapitule les formules de jauges jusqu'à la création de la Jauge internationale en 1906.


title: Jauge de course

text: Ces jauges à formule, généralistes, ont été complétées par des jauges plus spécialisées, principalement destinées à la course au large. La jauge européenne du Royal Ocean Racing Club, la Jauge du RORC et la jauge du Cruising Club of America en sont les bases. La jauge IRC, jauge internationale de l'ISAF possède également une formule, tenue secrète. Le tableau suivant récapitule les différentes jauges de course au large basées sur une formule.


title: Jauge de course

text: Les jauges basées sur le Velocity prediction program, variantes de la Jauge de l'Offshore Racing Congress, ne figurent pas dans ce tableau. Seules la Jauge IRC et celles de l'Offshore Racing Congress sont reconnues par l'ISAF pour la course au large, en dehors des jauges à restrictions comme l'IMOCA.


title: Jauge de course

text: Les jauges à restrictions permettent aux bateaux répondant à ces jauges de courir en temps réel. La première jauge à restriction à la voilure, et seulement à la voilure, fut inventée par le peintre impressionniste Gustave Caillebotte avec la série des 30 m du Cercle de la voile de Paris. Le principe est simple : la voilure (le moteur) est strictement encadrée et les formes de carènes (le frein) sont plus ou moins libres à l'intérieur de quelques restrictions. Cette idée est reprise en particulier par toutes les séries allemandes du début du , par la série des Moth ou celle des Caneton à restrictions.


title: Jauge de course

text: Les jauges à restrictions limitent quelques caractéristiques fondamentales du voilier comme la longueur, le déplacement, la voilure et imposent des restrictions sur les autres.


title: Jauge de course

text: Certaines classes de dériveurs légers sont ou étaient réglementées par des jauges à restriction : Pour les quillards de course, une ancienne jauge suédoise de 1908, mais encore en usage dans les années 2000, après quelques modifications comportant un grand nombre de restrictions : Certains bateaux de course au large font également l'objet de jauges à restriction :


title: Jauge de course

text: Bien que l'usage d'une jauge à restrictions ne nécessite pas le calcul d'un temps compensé, ces jauges utilisent parfois une formule de jauge, cette formule dictant certaines proportions entre les éléments caractéristiques du voilier, s'ajoutant aux contraintes d'échantillonnage. C'est le cas de l'ancienne jauge française « Chemin de fer », et la Class America.


title: Jauge de course

text: Les "jauges à handicap", historiquement les premières, permettent de classer les concurrents au « temps compensé ». Citons, parmi elles, les principales jauges qui ont cours : l'International Measurement System (IMS) qui a engendré un système simplifié, l'Offshore Racing Congress (ORC) et l'historique mais toujours usité Handicap System (HN).


title: Jauge de course

text: Les jauges à handicap sont :


title: Jauge de course

text: Les temps compensés sont destinés à corriger les temps réels établis par des voiliers lors d'une course. Ils permettent de compenser la différence de vitesse potentielle des voiliers en attribuant un handicap de temps à un voilier considéré comme plus rapide, afin qu'un voilier plus lent puisse courir à armes égales. Cette compensation de temps n'existe pas lors de courses entre voiliers monotypes ou disputées entre voiliers appartenant à une même classe, faisant l'objet d'une jauge à restrictions, donc estimés équivalents.


title: Jauge de course

text: C'est le club nautique organisateur de la régate qui précise, dans le règlement d'une course à la voile, quelle méthode de calcul des temps compensés sera appliquée, à quelles catégories de voiliers, éventuellement en fonction des conditions météorologiques, et généralement dans le cadre de préconisations adoptées par une fédération d'associations nautiques, régionale, nationale ou internationale.


title: Jauge de course

text: Cette pratique des temps compensés n'a pas toujours existé. Aux débuts du nautisme les concurrents étaient regroupés en catégories, par longueur ou par tonnage, et les plus rapides de chaque catégorie, généralement situés à la limite supérieure de la catégorie, avaient plus de chances d'emporter les prix et les coupes. Cette affectation à chaque catégorie était déjà faite suivant une jauge, les premières jauges de course à la voile.


title: Jauge de course

text: Puis se sont mis en place des temps rendus, allégeances de temps ("time allowance") ou handicaps, précisant le temps rendu par tonneau de jauge entre voiliers de tonnages différents. La "Cumberland Fleet", devenue le Royal Thames Yacht Club), organisait déjà, en 1775, des régates dont le classement se faisait en temps compensé, le temps réel passé en course ("elapsed time") étant corrigé ("corrected time") par une allégeance de temps par tonneau. La jauge utilisée à cette époque était une ancienne version du tonnage en douane type "Builder's Old Measurement".


title: Jauge de course

text: En 1843, George Holland Ackers établit pour le Royal Yacht Squadron les premières tables de temps rendus par tonneau, en fonction de la jauge en usage à l'époque, le "Builder's Old Measurement". Ces tables sont utilisées en Europe et même aux États-Unis, avec des modifications suivant les jauges utilisées par chaque club nautique. Ces tables de temps rendu par tonneau de jauge, ou par volume en pieds cubes, sont appliquées par exemple par le New York Yacht Club aux défis de la Coupe de l'America jusqu'à l'adoption par le NYYC d'autres jauges, de jauges définissant un rating en pieds.


title: Jauge de course

text: Les jauges au tonnage ne semblent pas donner satisfaction aux concurrents de régates dont l'enjeu est important, car si la jauge est admise par les membres d'un ou plusieurs clubs, les tables d'allégeance de temps qui les complètent sont trop personnalisées et font l'objet de disputes. Elles ne reposent que sur un consensus régional, souvent basé sur une architecture en vogue dans la zone : les voiliers larges, à dérives, de faible tirant d'eau, américains, comme les "sandbaggers", ont peu de points communs avec les voiliers étroits et profonds britanniques, les "cutters" (au dessin en lame de couteau), les cotres de régate. En 1853 le NYYC adopte une jauge à la surface de flottaison qui fait même l'objet d'une table d'allégeance de temps. Ce type de jauge à la surface de flottaison et ce système de temps compensé n'est pas appliqué en Europe.


title: Jauge de course

text: En 1867, une table de temps rendus, établie par Nathanael Herreshoff, nommée « "Time Allowance Table for One Nautical Mile in Seconds and Decimals" », est publiée dans le premier bulletin du Boston Yacht Club. Cette table de compensation des temps de course est calculée pour chaque longueur de voilier, en pieds et en pouces, et précise son temps rendu en secondes et dixièmes de seconde par rapport à un voilier de grande longueur, dont le temps rendu est nul. Cette longueur est la longueur pour la jauge, son "rating". Cette table d'Herreshoff est ensuite reprise et personnalisée par les différents yacht-clubs, comme par exemple la "Lake Yacht Racing Association" en 1898, qui rappelle dans ses règles de course le principe de base de la table et l'application qu'elle en a faite.


title: Jauge de course

text: Les documents ci-dessous reproduisent la version de 1892 des "Tables of allowances" publiées dans le "New York Yacht Racing Association Manual", basées sur les tables d'Herreshoff.


title: Jauge de course

text: Au départ les tables étaient basées sur le déplacement du navire pour ensuite se baser sur le Nombre de Froude . C'est-à-dire que les tables liées au déplacement sont basées sur une décroissance en formula_1 et les tables liées à William Froude sont basées sur une décroissance en formula_2 où formula_3 est la longueur du navire suivant la jauge pour les deux types de tables. Bien que l'on ne connaisse pas la loi exacte utilisée dans les tables présentées en illustration la formule est très proche de : formula_4 avec formula_5 temps en seconde .


title: Jauge de course

text: Le principe de base des tables de Nathanael Herreshoff, mentionné par la "Lake Yacht Racing Association", part du constat de William Froude : la vitesse maximum formula_6 d'un voilier (qui ne déjauge pas) est proportionnelle à la racine carrée de sa longueur de flottaison formula_7. Cette longueur est en fait la longueur pour une jauge dont la formule permet de calculer son rating en pieds ou en mètres.


title: Jauge de course

text: Un voilier de longueur formula_7 parcourt donc un mille marin en formula_9. Le temps rendu par un voilier rapide de longueur formula_7 à un voilier plus lent de longueur formula_3 est donc formula_12.


title: Jauge de course

text: Afin d'établir une table de temps rendu par mille, il faut donc choisir la plus grande longueur de bateau pouvant logiquement régater, par exemple, et effectuer le calcul des temps rendus par ce bateau à des bateaux plus petits, de pied en pied, et de pouce en pouce jusqu'au plus court, suivant la formule, et après avoir choisi le coefficient formula_13. Ce coefficient a varié selon les clubs nautiques et les époques, afin de coller au plus près des performances réelles des voiliers en course. Les calculettes et les tableurs n'existant pas à cette époque, le travail devait être réalisé à l'aide d'une table de logarithmes.


title: Jauge de course

text: Par exemple en 1864 le New York Yacht Club avait pris pour formule (en seconde et en pied) : formula_14 , soit formula_15 et en 1904, le New York Yacht Club avait pris pour formule : formula_16 , soit formula_17.


title: Jauge de course

text: L'organisateur de la course doit, pour chaque voilier, soustraire au temps réel de course le temps rendu figurant sur la table en face de sa longueur pour la jauge, afin d'obtenir son temps compensé et établir ainsi le classement des concurrents.


title: Jauge de course

text: Dans cette approche la longueur n'est plus directement prise en compte, d'autres facteurs sont ajoutés. Voici l'exemple de la jauge universelle, choisie pour la Coupe de l'America en 1920. Le temps compensé est calculé suivant la formule : formula_18 avec formula_19 la jauge du plus grand des bateaux, formula_20 la jauge du bateau à compenser.  Précédemment, pour les tables de temps rendu à la longueur, formula_19 était égal à formula_22 ou à formula_23. Ici, formula_19 représente un "rating" ou jauge calculée comme suit : formula_25 ou formula_26 est le déplacement (en fait, le volume déplacé) du bateau et formula_27 la surface de voilure .


title: Jauge de course

text: Les tables de temps rendus ne sont pas nécessaires quand la jauge donne directement un coefficient de temps compensé, ou TCF (pour "Time correction factor"), tel que : formula_28. Dans ce cas, le temps compensé est une correction du temps passé en course, un calcul temps sur temps, et non-pas un temps corrigé par mille de course, comme le donnent habituellement les tables de temps rendus, calculées en temps sur distance.


title: Jauge de course

text: La jauge du RORC donnait cependant les deux correcteurs, calculés à partir du rating formula_19 :


title: Jauge de course

text: Le formula_32, pour "Basic speed figure", représente le temps théorique que met un voilier pour faire un mille. Un bateau dont le rating est de selon la jauge RORC met donc pour faire un mille et son TCF est de 1 : son temps compensé est égal à son temps réellement passé en course. Un bateau dont le rating est de , comme le "Rumbuster" (voir ci-contre son certificat de jauge : TCF = 0,7559 et BSF = 680,4) pourra donc bénéficier d'un temps compensé de deux façons différentes :


title: Jauge de course

text: L'usage du BSF, temps par mille, est plus particulièrement destiné aux régates courues par petit temps afin de ne pas défavoriser les grands voiliers par rapport aux plus petits.


title: Jauge de course

text: Ce type de jauge ne se base plus comme précédemment sur notre connaissance scientifique de l'aérodynamisme et de l'hydrodynamisme pour déterminer une formule de jauge, mais sur les vitesses effectives constatées. Ce type de jauge est largement utilisée de nos jours, par exemple citons en France la jauge handicap national.


title: Jauge de course

text: Pour une régate où le temps est calculé suivant des tables donnant des temps rendus par mille, les organisateurs ont deux façons d'organiser la régate. Le parcours étant connu, la distance à parcourir l'est aussi. Il est donc possible de déterminer par avance le temps à soustraire du temps réel. L'organisation peut calculer les temps à retrancher à partir du bateau le plus grand suivant la table (longueur, rating ou déplacement) c'est-à-dire le plus rapide suivant la méthode de calcul des tables.


title: Jauge de course

text: Le premier choix est le plus connu. Tous les bateaux partent de la ligne de départ en même temps. Le vainqueur est celui qui réalisera le temps compensé le plus court. L'ennui, pour le spectacle, est que le premier franchissant la ligne d'arrivée n'est pas forcément le vainqueur. Il faut attendre l'arrivée de tous les bateaux pour déterminer le classement par calcul.


title: Jauge de course

text: Dans cette configuration, les bateaux ne partent pas en même temps de la ligne de départ. Chaque bateau franchit la ligne de départ à l'heure officielle du départ de l’épreuve augmentée du temps qu'il à rendre aux bateaux jaugés comme plus lents. Par conséquent, l'ordre d'arrivée est l'ordre du classement, l'épreuve consistant en fait en une course poursuite des bateaux les plus rapides sur les plus lents.


title: Jauge de course

text: En 2013, les jauge reconnues par la Fédération internationale de voile, l'ISAF, sont :


title: Jauge de course

text: La première jauge historiquement reconnue par un organisme international est la Jauge internationale ("Metre Rule"), adoptée en 1906 au congrès de Londres, qui donne naissance à l'International Yacht Racing Union en 1907. Cette jauge sert de base à la création de classes de voiliers, les 6 Metre, 7 Metre, 8 Metre, 12 Metre et autres bateaux dont les caractéristiques sont en fait encadrées par une jauge à restrictions. Ces voiliers sont principalement destinés à courir dans une même classe, en temps réel, sans système de temps compensé.


title: Jauge de course

text: En Amérique du Nord, les clubs restent fidèles à la Jauge universelle, puis, à partir de 1933, à la Jauge du CCA pour la course de croiseurs au large. Il faut attendre 1971 et la création de la Jauge IOR pour assister à la fusion des jauges américaines et européennes. La Jauge IOR est alors gérée par l'Offshore Rating Council (ORC). La jauge IOR est ensuite remplacée par d'autres jauges internationales de course au large gérées par L'ORC, et par la jauge IRC.


title: Jauge de course

text: En dehors de ces jauges concernant la course au large et du système de handicap Small Catamaran Handicap Rating System, permettant de classer les catamarans en temps compensés lors de régates inter-séries, toutes les autres jauges internationales concernent en fait des classes de voiliers agréées par l'ISAF, sous forme de monotypes, monotypie stricte ou à restrictions.


title: Jauge de course

text: Le modélisme naval a repris les principes des jauges de voiliers réels pour les adapter aux voiliers modèles réduits. De nombreuses jauges pour voiliers R/C (radiocommandés) ont ainsi vu le jour et sont disponibles auprès des Fédérations de modélisme naval Françaises (FFMN, FFV) et internationales (ISAF). Ce sont en particulier :


title: Deraeocoris flavilinea

text: Deraeocoris flavilivea est une espèce d'insectes du sous-ordre des hétéroptères (punaises) et de la famille des Miridae.


title: Corse (race caprine)

text: La corse est une race caprine venant de l'île dont elle porte le nom. La Corse a la particularité de posséder ses races bovine, caprine, ovine et porcine. Cette chèvre est une race autochtone élevée en isolement des autres races. Traditionnellement, elle est élevée pour sa viande Elle peut présenter toutes les couleurs du blanc au marron, brun et noir, souvent en mélange de couleurs et ses poils sont longs. La chèvre corse est un animal laitier, qui se caractérise par sa rusticité, ses facultés d'adaptation à l'environnement corse et son aptitude à valoriser les terrains difficiles. Le , la race caprine corse a été reconnue par la Commission nationale d'amélioration génétique (CNAG).


title: Corse (race caprine)

text: L'origine de la chèvre corse n'est pas très bien connue. On pense qu'elle a été introduite sur l'île par les premiers colons de l'île, et qu'elle appartient au rameau des races caprines du pourtour de la Méditerranée. En tout cas, sa présence sur l'île est attestée depuis plusieurs millénaires, des ossements datant du millénaire ayant été retrouvés.


title: Corse (race caprine)

text: Ce dernier siècle le cheptel caprin de l'île a connu une très forte régression, diminuant de 87 % entre 1852 et 1988, soit une perte de par an. Cette chute des effectifs a vraisemblablement été particulièrement marquée entre 1954 et 1965, avec une baisse du cheptel de . Ainsi, on ne trouve plus aujourd'hui sur l'île que .


title: Corse (race caprine)

text: Le phénotype de la race n'est pas très bien standardisé, et on rencontre donc une grande diversité de couleurs (roux, fauve, gris ou noir). Sa robe est constituée de poils longs ou mi-longs, uniformes, bariolés ou panachés. Sa tête est fine, généralement cornue, avec des cornes parallèles et recourbées, bien qu'il existe des individus mottes. Elle porte de petites oreilles, et certains animaux ont des pampilles. La mamelle a une enveloppe rigide et prend une forme différente d'un animal à l'autre. Elle est donc mieux adaptée à une traite manuelle qu'à une traite mécanique.


title: Corse (race caprine)

text: C'est une chèvre de petite taille, la femelle pèse entre 35 et et le mâle entre 45 et .


title: Corse (race caprine)

text: Cabris et fromages sont historiquement rattachés à l'histoire de l'île, à des pratiques et des savoir-faire. Ce sont des produits fortement identitaires. Ils sont très recherchés pour leur qualité et leur typicité.


title: Corse (race caprine)

text: Depuis plus de la chèvre corse donne son lait, un lait de qualité avec un taux moyen de matière grasse de et un taux moyen de matière protéique de . La qualité de ce lait résulte de facteurs génétiques mais également du mode d'alimentation sur parcours (et des caractéristiques particulières de la végétation du maquis corse). La production de lait en Corse, avec des animaux de race corse, donne un caractère unique aux fromages corses. C'est ce qui a permis l'obtention d'une AOC pour le fromage brocciu, un fromage de chèvre à base de lactosérum.


title: Corse (race caprine)

text: Le cabri corse est nourri exclusivement sous la mère pendant quatre à six semaines. Cette viande a des caractéristiques qui résultent des conditions particulières d'alimentation et d'élevage. Plat traditionnel de Noël, le cabri possède une finesse et une saveur incomparables. Certaines années, selon la production, il peut être consommé jusqu'à Pâques. Une démarche de certification IGP est en cours et a été initiée par le groupement régional des éleveurs caprins Capra Corsa.


title: Corse (race caprine)

text: Un autre de ses atouts est sa capacité à valoriser les parcours particulièrement pauvres de son île, qu'elle sillonne la majeure partie de l'année grâce à ses membres robustes. Par ailleurs son poil assez long la protège des buissons. Son adaptation aux variations importantes de climat et sa capacité à valoriser les parcours constituent ses principaux atouts. Sa robe à poils long la protège des épineux.


title: Corse (race caprine)

text: L'élevage de la chèvre corse est un élevage extensif, basé sur la valorisation des ressources naturelles dans les parcours. Contrairement aux races continentales qui se sont sédentarisées, les corses ont conservé leurs systèmes basés sur la transhumance, et cherchant à valoriser au maximum les ressources naturelles de l'île, l'importation d'aliments extérieurs étant onéreuse. Ainsi, chaque éleveur fait parcourir tous les jours entre 7 et dans le maquis corse, chaque élevage ayant environ à sa disposition, sans que les limites de ces secteurs soient toujours clairement définies. Les chèvres ingèrent en moyenne de matière sèche par jour au cours de ce trajet. Les systèmes d'élevage les plus courants s'appuient sur des mises bas en automne. Les chevreaux sont ensuite élevés sous la mère pour être commercialisés à Noël. Le « cabri de Noël » constitue un produit traditionnel et festif en Corse. La très grande majorité des éleveurs (90 %), sont transformateurs et produisent leurs propres fromages, dont l'AOC brocciu.


title: Corse (race caprine)

text: Un centre de sauvegarde et de sélection de la chèvre corse vient d'être créé par le syndicat Capra Corsa. Le schéma de sélection de la race est géré par Capgènes, et est particulièrement orienté vers l'amélioration de la matière protéique.


title: Corse (race caprine)

text: La chèvre corse est principalement basée en Corse, où elle représente 98 % des effectifs caprins. On trouve également quelques animaux dans le Roussillon mais cela reste assez anecdotique. En Corse, certaines vallées étaient par le passé réputées pour la présence de chèvres en grand nombre comme Caccia et Niolo. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, les chèvres sont réparties de manière à peu près homogène sur l'île, même si certaines zones conservent une activité caprine légèrement plus importante comme Corte, ou certaines zones pastorales comme Cap Corse et Balagne, et que 74 % du cheptel se trouve en Haute-Corse.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le concile œcuménique de l'Église catholique commence à Bâle le . Transféré par Eugène IV à Ferrare en 1437 puis à Florence en 1439, il se termine à Rome en 1441.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le concile de Constance (1414-1418) a résolu la crise du Grand Schisme d'Occident. Par son décret du , il s’est déclaré institution permanente de l’Église, devant se réunir périodiquement et chargé du contrôle de la papauté. Le concile de Pavie-Sienne, ouvert en 1423, se révèle infructueux et est vite dissous au début de l'année suivante. L'affaire de la réformation est renvoyée au concile général qui doit se tenir sept ans après, et pour lequel le pape Martin V désigne la ville de Bâle.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: L'ouverture du concile de Bâle est prévue pour le ; Martin V étant mort peu avant, Gabriele Condulmer est élu pape ce jour-là et prend le nom d'Eugène IV. Giuliano Cesarini, cardinal de Saint-Ange et légat en Allemagne doit présider le concile, mais aucun prélat n'était encore arrivé à Bâle et le concile est ouvert par Jean de Polémar, chapelain du pape, et Jean de Raguse, procureur général des Dominicains, délégués par le cardinal Cesarini le 23 juillet.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le 14 décembre 1431, le concile s’affirme supérieur au pape et confirme le décret "Frequens" rendu à Constance. Le 18 décembre, Eugène IV, prétextant une faible participation, dissout le concile de Bâle et le transfère à Bologne, mais appuyé par l'empereur Sigismond, le concile continue à siéger.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , les pères du concile somment le pape de révoquer la bulle de dissolution, sinon ils procèderont « "selon le droit divin et humain, pour le bien de l’Église" ». Le concile ouvre un procès contre le pape le 6 septembre suivant. Le 13 juillet 1433, le concile retire au pape le droit de conférer les hautes dignités ecclésiastiques et lui donne soixante jours pour se rétracter. Le 29 juillet, le pape déclare nul et non avenu tout ce que décidera le concile contre lui.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , Eugène IV doit reconnaître la nullité de sa décision et la légitimité du concile par la bulle "Dudum Sacrum". Le , le concile réaffirme solennellement sa supériorité au pape.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: En Bohême, la nouvelle croisade contre les hussites convoquée par le pape Martin V est écrasée en août 1431. Le concile de Bâle se montre prêt à négocier le 15 octobre, ce qui donne à la cour romaine un motif d'opposition contre le concile qui remet en cause la condamnation des Hussites à Constance.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , la délégation hussite arrive à Bâle et engage la discussion sur la "Déclaration des Quatre Articles" le 16. Les négociations n'aboutissent pas et il est décidé de les poursuivre à Prague. Les utraquistes et les plus modérés des taborites reformulent les "Quatre Articles" qui le limitent à la seule communion des deux espèces. Le 30 novembre, une délégation du concile signe à Prague des "Compacta" (accords) négociés avec la délégation hussite (prédication libre, utraquisme, correction publique des péchés, acceptation des sécularisations déjà accomplies). Les Hussites modérés ratifient les "Compacta" à la diète de Prague le 2 janvier 1434. Les plus extrémistes, les taborites, rejettent ses accords, mais sont battus par une armée de barons et de pragois (modérés) le 6 mai puis sont écrasés à la bataille de Lipany le 30 mai. Leur chef, Procope Holy, y est tué. Le concile ne reconnaîtra les "Compacta" qu'en 1435, tandis que le pape refusa leur ratification.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Les quatorze premières sessions du concile de Bâle se déroulent du 15 février 1432 au 14 novembre 1433. C'est à partir de la seizième session (), après la réconciliation avec le pape, que ce concile devient véritablement canonique. C'est lors de la trente-quatrième session, le , que le concile devient schismatique.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , le pape Eugène IV, arguant de la nécessité de tenir un concile d’union avec les orthodoxes, transfère le concile de Bâle à Ferrare. Seuls restent à Bâle les extrémistes : ils suspendent Eugène IV et désignent comme nouveau pape le duc de Savoie, Amédée VIII. Il est intronisé dans la cathédrale de Lausanne et prend le nom de Félix V. Les pères du concile de Bâle se séparent lors de la quarante-cinquième session, le , prévoyant la tenue d'un nouveau concile général à Lyon dans trois ans.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le noyau dur des prélats schismatiques reste à Bâle. L'antipape ne recrute que peu d'adhérents en dehors de ses propres États héréditaires, de ceux d'Alphonse V d'Aragon, de la Confédération Suisse et de certaines universités. L'Allemagne reste neutre, Charles VII de France se limite à assurer à son royaume un grand nombre de réformes décrétées à Bâle par la Pragmatique Sanction de Bourges du . L'Angleterre et l'Italie restent fidèles à Eugène IV. En 1447, l'empereur Frédéric III, après des négociations avec Eugène, commande au bourgmestre de Bâle de ne pas délivrer de sauf-conduit aux pères du concile dans la ville impériale. Il signe avec le Saint-Siège le concordat germanique le , lors de la diète d'Aschaffembourg. La Convention restitue au pape tous les droits que lui a enlevés le concile de Bâle et provoque l’indignation des clercs allemands qui pensent avoir été privés de leurs libertés traditionnelles.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , les pères du concile quittent Bâle pour Lausanne. L'antipape, devant l'insistance de la France, finit par abdiquer le . Lors de sa deuxième session le 16 avril, le concile de Lausanne lève toutes les sentences prononcées par le concile de Bâle contre ceux qui ont soutenu Eugène IV. Celui-ci étant mort le , les pères du concile reconnaissent son successeur Nicolas V en échange de la ratification par celui-ci de tous les décrets de Bâle et de Lausanne (bulle du ). Le concile de Lausanne se réunit pour la dernière fois le 25 avril.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le s'ouvre le concile de Ferrare, opposé à celui de Bâle. Il déclare nulles toutes les décisions prises par le concile de Bâle. Celui-ci suspend le pape et prend en main le gouvernement de l’Église le 24 janvier. Eugène IV excommunie les pères du concile de Bâle le 15 février. Ceux-ci répliquent le et déclarent hérétique Eugène IV et le déposent.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: L'une des raisons du transfert à Ferrare est une requête des Orientaux : l'Église d'Orient, qui cherche du soutien pour faire face à la menace ottomane, donne son accord pour participer à un concile œcuménique — ils n'avaient pas participé aux sessions du concile de Bâle — sous réserve qu'il se situe sur les bords de la mer Adriatique, afin qu'en cas d'attaque turque, les Orientaux puissent retourner rapidement dans leur pays. Nicolas de Cues est envoyé en mission à Constantinople pour persuader les Grecs d’assister au concile.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , la délégation grecque envoyée au concile de Ferrare et conduite par Jean VIII Paléologue embarque à Constantinople pour Venise. L'empereur est accompagné de vingt-et-un métropolites et évêques, dont le patriarche Joseph II de Constantinople, et une suite d'archimandrites et de membres du clergé, jusqu'à concurrence d'environ sept cents. Marc, métropolite d'Éphèse, Isidore, métropolite de Kiev, Basilius Bessarion, métropolite de Nicée et André, archevêque de Rhodes, sont les personnalités les plus connues.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le pape fait son entrée solennelle dans Ferrare le 27 janvier 1438 où il réunit le 8 février tous les cardinaux, évêques et docteurs présents dans la ville. Le cardinal de Sainte-Croix se rend à Venise pour accueillir l'empereur byzantin qui arrive à Ferrare le 4 mars avec sa suite. Bessarion est désigné avec le métropolite d'Éphèse Marc Eugénikos pour défendre la position de l'Église grecque. Il prononce le discours inaugural le . La première séance publique se tient le lendemain dans la cathédrale de Ferrare. Le pape siège sur un trône surmonté d'un dais, à droite du maître-autel. Un peu plus bas, sont installés le trône de l'empereur et le siège du patriarche. Les cardinaux, les archevêques, les évêques, les abbés, les généraux d'ordre, de très nombreux ecclésiastiques, mais aussi les ducs, les comtes et les ambassadeurs venus de tout l'occident se pressent dans la nef de l'église. Parmi eux, Nicolas III d'Este, le maître des lieux, savoure le triomphe de sa diplomatie.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Si, au départ, Bessarion persiste à condamner l'addition du "Filioque" au Symbole de Nicée par l'Église latine, sa position évolue devant les arguments du dominicain Jean de Montenero, et il plaide pour la réconciliation des Églises devant la délégation grecque en avril 1439. Le métropolite Marc d'Éphèse conteste pour sa part le rapprochement catholique-orthodoxe. Malgré des pressions du "Basileus", il sera le seul évêque à ne pas signer le texte ("Laetentur coeli)" du concile.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Au cours de la , le , le pape propose aux Grecs de transférer le concile à Florence, la peste s'étant déclarée à Ferrare. Le concile reprend à Florence le 16.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le patriarche Joseph II, âgé de près de quatre-vingts ans et malade, meurt le . Sa disparition cause un grand émoi parmi les participants au concile, car il était un « fervent partisan de l'union entre les Églises ».


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , la formule d'entente, la bulle "Laetentur coeli" (« Que les cieux se réjouissent »), est signée par les représentants latins et byzantins. Le texte grec comporte trente-trois signataires dont l'empereur Jean VIII Paléologue, le futur patriarche de Constantinople Georges Scholarios, Basilius Bessarion et Isidore de Kiev. Néanmoins, des pressions ont été exercées sur la délégation grecque et l’Évêque Antoine d’Héraclée déclarera après le concile « avoir mal agi en signant l'union », mais y avoir été forcé.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , Bessarion, métropolite de Nicée, lit la version grecque du décret d'union des Églises à Santa Maria del Fiore. La version latine est lue par le cardinal Giuliano Cesarini. Néanmoins, les ecclésiastiques grecs, situés d'une part de l'autel lors de la messe solennelle célébrée devant tout le concile, refusent de communier pour la plupart.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: La délégation grecque s'embarque à Venise le . Le métropolite de Kiev, Isidore, a adhéré à l’union des Églises au nom de l’Église russe. De retour à Moscou en 1441, il échoue à imposer l'union. Le prince Vassili II le fait arrêter et libère l’Église russe de la tutelle des Byzantins.


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: De leur côté, Jean VIII Paléologue et Bessarion font face à leur retour à l'opposition de la population et échouent à imposer l'union à Constantinople. La masse du peuple byzantin considère en effet qu'ils ont sacrifié l'Orthodoxie pour de purs intérêts politiques. La proclamation à Constantinople de l'Union n'aura finalement lieu que le .


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Les émissaires de Grégoire IX Mousabegian Catholicos de l'Église apostolique arménienne qui siège à Sis en Cilicie acceptent également la réunion avec l'Église romaine par le décret « "Exsultate Deo" » du .


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: Le , le concile est transféré de Florence à Rome. Il s'y tient deux sessions pendant lesquelles sont publiées des décrets concernant la réunion des jacobites de Syrie (Décret "Multa et admirabilia" du 30 septembre 1444), des chaldéens et des maronites (décret "Benedictus" du 7 août 1445).


title: Concile de Bâle-Ferrare-Florence-Rome

text: De 1439 à 1441, des représentants du patriarche copte d'Alexandrie et des religieux éthiopiens de Jérusalem participent au concile de Florence. Les premiers acceptent d'entrer dans l'union par la signature de la bulle "Cantate Domino" le . En revanche, les Éthiopiens se contentent de témoigner d'un certain respect pour l’Église romaine même s'ils affirment la bonne volonté de leur roi envers la papauté et son désir de signer l'union si des négociations directes s'engageaient. Leur présence frappe les esprits : ils participent à faire connaître en Occident la présence d'un royaume chrétien dans la haute vallée du Nil, et favorisent la diffusion de rumeurs sur la richesse et la puissance de ce souverain, assimilé au fameux Prêtre Jean. Symboles de l’universalité du pouvoir pontifical, l'artiste Filarète va jusqu'à les représenter sur les portes de bronze qu'il coule pour la basilique Saint-Pierre en 1445.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Jean Baptiste Annibal Aubert du Bayet ou Aubert-Dubayet, né le à La Mobile alors en Louisiane (actuellement en Alabama) ou à Bâton-Rouge et mort le à Constantinople, est un homme politique et général de la Révolution française.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Son père, Jean Baptiste Michel Aubert, originaire de Grenoble, est capitaine d’infanterie en Louisiane où il arrive en 1751. Nommé à La Mobile, il y commande pendant huit ans, c'est-à-dire jusqu'en 1762, les soldats français stationnés dans cette ville. C'est sans doute là qu'il rencontre sa femme, Louise Marguerite Bernoudy qui appartient à une famille de colons implantée à la Nouvelle-Orléans et La Mobile, et que naît son fils Jean Baptiste Annibal.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: En 1762, par suite de la défaite des Français face aux Anglais et de l'abandon d'une partie de la Louisiane, la famille se replie sur la Nouvelle-Orléans. Jean-Baptiste Annibal est envoyé ensuite en France pour faire une carrière d'officier. Grâce à l'appui de plusieurs officiers membres de sa famille dont le maréchal de camp Jean-Baptiste Martin du Bayet, il est nommé sous-lieutenant au régiment de Bourbonnais. Alors que son père est reparti pour la France en 1774, Jean-Baptiste Aubert participe en 1775, à 18 ans, à la guerre d'indépendance des États-Unis. À la mort de son père en 1779 il est adopté par son oncle, Jean-Baptiste Martin du Bayet, qui lui lègue sa fortune et son nom. Il se fait désormais appeler Aubert du Bayet, nom qu'il modifie à la Révolution en Aubert Dubayet.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Capitaine du régiment du Bourbonnais alors en garnison à Metz, Jean Baptiste Aubert publie anonymement en 1787 un libelle insultant et si violemment hostile aux juifs que le parlement de Metz ordonne sa destruction.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Du au , il est député indépendant de l’Isère à l'Assemblée nationale législative dont il devient président du au .


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: À la fin de son mandat le , il rejoint l'armée. Il est promu général de brigade le . Pendant le siège de Mayence (1793), il défend la ville, aux côtés du général Kléber avant de capituler le . Les coalisés acceptent de libérer les régiments défaits contre la promesse de ne plus être utilisés contre eux. L'armée de Mayence est envoyée dans l'ouest pour renforcer les armées républicaines en lutte contre les insurgés vendéens, renforçant l'armée des côtes de Brest.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Aubert du Bayet défile le à Nantes à la tête de cette armée, qui est engagée le à la bataille de Torfou (défaite républicaine), puis le à la bataille du Pallet. À la suite de ces deux revers, il est accusé de « tiédeur républicaine » par les deux représentants en mission de la Convention, démis de ses fonctions, rappelé à Paris et incarcéré durant la Terreur.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Libéré sous le Directoire, il est nommé général en chef de l’armée des côtes de Cherbourg du mai au . Le il quitte le ministère de la guerre où on vient de le nommer le 3 novembre 1795.


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Il devient ambassadeur à Constantinople où il arrive le . Il a pour mission de renouer des relations diplomatiques entre la France et l'Empire ottoman en vue d'une alliance contre la Russie. Il obtient que les ambassadeurs de France retrouvent leur privilège de protection des Églises chrétiennes dans l'Empire. Atteint d'une fièvre, il meurt le .


title: Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet

text: Les papiers personnels du général Jean-Baptiste Annibal Aubert du Bayet sont conservés aux Archives nationales sous la cote 170AP.


title: Nicole Petignat

text: Nicole Petignat, née le à La Chaux-de-Fonds, en Suisse. Elle est la première femme arbitre de football en Suisse, et d'une rencontre masculine organisée par l'UEFA : AIK Solna - Fylkir en tour préliminaire de la Coupe UEFA.


title: Nicole Petignat

text: Nicole Petignat passe sa jeunesse dans le canton du Jura. Avec sa sœur jumelle Dominique, elles jouent au foot avec les garçons et regardent des matchs avec leur père. À seize ans, elles essaient de créer une équipe féminine de foot à Alle dans le canton du Jura mais personne ne s'y intéresse. C'est alors qu'elles décident de prendre des cours d'arbitrage, afin de pouvoir quand même participer au jeu, en 1983.


title: Nicole Petignat

text: Les deux sœurs arbitrent des matchs amateurs dans le canton du Jura et quand Dominique fonde une famille, Nicole Petignat déménage à Lucerne, prenant des jobs alimentaires afin d'arbitrer durant les week-ends et devient par la suite masseuse, ouvrant son propre cabinet.


title: Nicole Petignat

text: Elle commence sa carrière d'arbitre de foot en 1984, et est surnommée « la fille qui siffle les garçons ».


title: Nicole Petignat

text: Bien qu'elle a passé les mêmes examens que ceux passés par les arbitres masculins, lorsqu'elle prend des décisions que le public n'aime pas, elle est particulièrement ciblée, devant parfois même faire appel à des gardes du corps.


title: Nicole Petignat

text: Elle gravit tous les échelons menant à l'arbitrage en Ligue nationale A (devenue la "Swiss Super League") et devient ainsi la première femme à siffler des matchs de Super League, première femme arbitre en Suisse, et première femme à diriger à arbitrer siffler un match en coupe de l’UEFA.


title: Nicole Petignat

text: En juillet 1999, à Los Angeles, elle arbitre la finale de la Coupe du monde de football féminin entre les États-Unis et la Chine. En septembre 2000, elle arbitre le tournoi féminin des Jeux olympiques de Sydney.


title: Nicole Petignat

text: Nicole Petignat donne le coup de sifflet final de sa carrière à l'occasion du match d'Axpo Super League entre Neuchâtel Xamax et Bâle (2-0) le dimanche . Lors de la du Championnat de Suisse, elle expulse Franco Costanzo et siffle un penalty dès la .


title: Nicole Petignat

text: Nicole Petignat a sifflé 91 parties au plus haut niveau helvétique. Mais sa carrière compte bien d'autres points d'orgue. L'ancienne footballeuse (de Alle au FC Renens de 1983 à 1995) avait dirigé une finale de Coupe de Suisse. Le , elle y avait dicté la sentence suprême et expulsé David Zibung, le gardien de Lucerne, alors que l'équipe de Suisse centrale tenait Bâle en échec à la (1-0 à la fin).


title: Nicole Petignat

text: Elle a également officié au niveau international. Elle a dirigé la finale de la Coupe du monde dames en 1999, la finale de l'Euro féminin en 2001 et été la première femme à officier en Coupe de l'UEFA (AIK Stockholm - Fylkyr Reykjavik), le .


title: Nicole Petignat

text: Nicole Petignat s'était établie à Watt, dans le canton de Zurich, où elle exerçait son activité de masseuse médicale et vivait avec l'arbitre suisse Urs Meier, dont elle s'est séparée depuis le printemps 2007. Dès lors, elle a décidé de retourner dans le canton du Jura pour y ouvrir un cabinet de massage avec sa sœur jumelle, Dominique.


title: Nicole Petignat

text: En 2006 son beau-père Pierre-André Marchand écrit sa biographie, intitulée "La fille qui siffle les garçons".


title: Nicole Petignat

text: En 2020, dix-sept ans après la première de Nicole Petignat, Stéphanie Frappart est arbitre principale dans un match de la Ligue des champions de l'UEFA.


title: Belleu

text: Belleu est une commune française située dans le département de l'Aisne en région Hauts-de-France. Cette localité est située près de Soissons. Elle est limitrophe au sud-est de la ville de Soissons, et est traversée par de nombreuses routes, dont la route nationale 2, qui assure le demi-contournement de Soissons.


title: Belleu

text: Elle est également traversée par la ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière), dont la station la plus proche est la gare de Soissons, qui jouxte le territoire communal. Elle est desservie par des trains TER Hauts-de-France, express et omnibus, qui effectuent des missions entre les gares : de Crépy-en-Valois et de Laon ; de Paris-Nord et de Laon.


title: Belleu

text: Le climat qui caractérise la commune est qualifié, en 2010, de « climat océanique dégradé des plaines du Centre et du Nord », selon la typologie des climats de la France qui compte alors huit grands types de climats en métropole. En 2020, la commune ressort du type « climat océanique altéré » dans la classification établie par Météo-France, qui ne compte désormais, en première approche, que cinq grands types de climats en métropole. Il s’agit d’une zone de transition entre le climat océanique, le climat de montagne et le climat semi-continental. Les écarts de température entre hiver et été augmentent avec l'éloignement de la mer. La pluviométrie est plus faible qu'en bord de mer, sauf aux abords des reliefs.


title: Belleu

text: Les paramètres climatiques qui ont permis d’établir la typologie de 2010 comportent six variables pour les températures et huit pour les précipitations, dont les valeurs correspondent à la normale 1971-2000. Les sept principales variables caractérisant la commune sont présentées dans l'encadré ci-après.


title: Belleu

text: Avec le changement climatique, ces variables ont évolué. Une étude réalisée en 2014 par la Direction générale de l'Énergie et du Climat complétée par des études régionales prévoit en effet que la température moyenne devrait croître et la pluviométrie moyenne baisser, avec toutefois de fortes variations régionales. Ces changements peuvent être constatés sur la station météorologique de Météo-France la plus proche, « Soissons », sur la commune de Soissons, mise en service en 1963 et qui se trouve à à vol d'oiseau, où la température moyenne annuelle est de et la hauteur de précipitations de pour la période 1981-2010. Sur la station météorologique historique la plus proche, « Saint-Quentin », sur la commune de Fontaine-lès-Clercs, mise en service en 1933 et à , la température moyenne annuelle évolue de pour la période 1971-2000 à pour 1981-2010, puis à pour 1991-2020.


title: Belleu

text: Belleu est une commune urbaine. Elle fait en effet partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.  Elle appartient à l'unité urbaine de Soissons, une agglomération intra-départementale regroupant et en 2017, dont elle est une commune de la banlieue.


title: Belleu

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Soissons, dont elle est une commune du pôle principal. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de à moins de .


title: Belleu

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires artificialisés (41 % en 2018), une proportion identique à celle de 1990 (41 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  terres arables (36 %), zones urbanisées (32,8 %), forêts (23 %), espaces verts artificialisés, non agricoles (5,6 %), zones industrielles ou commerciales et réseaux de communication (2,6 %).