title: Le Quart d'heure américain

text: Ferdinand (Gérard Jugnot), « laissé-pour-compte » et chômeur de longue durée habitant dans un taudis de la banlieue parisienne, rencontre par hasard Bonnie (Anémone) sur une route, lors d'un jeu radiophonique itinérant dont elle est l'une des animatrices.


title: Le Quart d'heure américain

text: Sélectionné pour le jeu, dans l'euphorie, il panique et fait une sortie de route au volant de sa Peugeot 404 break. Complètement sonné, Ferdinand est interpellé par Bonnie afin de participer à son jeu auquel il ne gagnera finalement qu'une misérable enveloppe d'argent. Se sentant responsable de l'accident puis abandonnée sur place par ses collègues, Bonnie décide d'aider Ferdinand à repartir avec sa voiture. Elle apprend sur le chemin qu'il ne supporte plus ses conditions d'existence, préférant fuir Paris pour une destination lointaine afin d'y refaire sa vie.


title: Le Quart d'heure américain

text: Par grandeur d'âme et par pitié, Bonnie invite Ferdinand chez elle. Ce dernier, très touché par la générosité de Bonnie, devient entreprenant et Bonnie finit par céder.


title: Le Quart d'heure américain

text: À la grande surprise de celle-ci, Ferdinand s'avère être un excellent amant. Cette situation la met très mal l'aise, compte tenu de l'attirance physique qu'elle éprouve pour Ferdinand et du niveau social désastreux de ce dernier parfaitement incompatible avec ses fréquentations branchées de son milieu radiophonique parisien. Malgré cette opposition et ce décalage, Bonnie n'arrivera pas à se détacher de Ferdinand…


title: Le Quart d'heure américain

text: Le jeu itinérant animé par Bonnie "Roulez avec Radio 1" est librement inspiré du jeu "Europe Stop" diffusé sur Europe 1 pendant les années 1970 et les années 1980.


title: Le Quart d'heure américain

text: Pendant l'émission de nuit animé par Sophie (Michèle Moretti), un auditeur au fort accent espagnol ou portugais passe à l'antenne pour exprimer ses déboires. On peut aisément reconnaître que la voix de l'auditeur est celle de Thierry Lhermitte, l'acolyte et l'ami de Gérard Jugnot et Anémone.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La béarnaise est une race bovine française, originaire du Béarn dans les Pyrénées, vouée à un élevage mixte pour la production de lait et de viande.


title: Béarnaise (race bovine)

text: C'est une vache de couleur unie blonde, avec des muqueuses roses et une ossature fine. La béarnaise se distingue par ses cornes grandes, symétriques, et s'évasant en forme de lyre. Historiquement, la béarnaise est utilisée comme animal de travail par les paysans béarnais. Elle présente d'excellentes aptitudes pour la traction, avec le pied sûr en montagne, participant aux traditionnelles transhumances vers le Haut-Béarn. Aujourd'hui, la béarnaise est principalement utilisée comme race allaitante pour produire de la viande de veau. Elle présente également de bonnes aptitudes de laitière, avec la fabrication de fromage, dont du mixte vache et brebis.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La béarnaise revêt une dimension totémique pour l'ancienne principauté du Béarn, sa figure est choisie dès le pour occuper les armoiries de la vicomté nouvellement créée. À la fin du , la race béarnaise frôle une première fois l'extinction à la suite d'une épizootie foudroyante, qualifiée de peste bovine. Le cheptel de la béarnaise est alors décimé à plus de 80 %. La monarchie de Juillet puis le Second Empire offrent les conditions d'un renouveau de la race dans la première moitié du , la vache du pays est qualifiée de « béarnaise » pour la première fois en 1854. En 1901, un "herd-book" de la « race des Pyrénées à muqueuses roses » est créé, en intégrant la béarnaise, mais aussi les vaches d'Urt et les vaches basquaises. Cette race commune à l'ouest des Pyrénées prend le qualificatif de « blonde des Pyrénées » à partir des années 1930.


title: Béarnaise (race bovine)

text: À fin de la Seconde Guerre mondiale, l'État français fait le choix d'un élevage bovin productiviste. Les autorités créent la race à vocation bouchère « blonde d'Aquitaine » en 1962, qui reprend surtout les caractéristiques de la garonnaise. Les pouvoirs publics prennent des mesures pour « pulvériser » les « races condamnées », la béarnaise frôle ainsi l'extinction une seconde fois, dans un contexte de mécanisation croissante de l'agriculture française qui pénalise cet animal de travail. Ses effectifs passent de en 1945 à une cinquantaine d'individus à la fin des années 1970. Grâce au maintien de cette population de race pure dans les vallées béarnaises, la béarnaise trouve une existence officielle en 1978 comme race locale, elle bénéficie depuis d'un programme de préservation. Avec le travail commun des institutions et des associations d'éleveurs, les effectifs de la béarnaise remontent lentement jusqu'au début des années 2000, avant de connaître une croissance plus franche depuis les années 2010, avec environ recensés en 2018. Comme tous les bovins européens, l'origine de la béarnaise se trouve dans la domestication de l'aurochs il y a environ . La béarnaise appartient au rameau blond, issu du "Bos taurus aquitanicus". Cette race est façonnée par les bouviers et bergers à partir de populations bovines indigènes, présentes depuis des millénaires dans les Pyrénées. La topographie des montagnes pyrénéennes contribue à la création d'animaux domestiques très rustiques. La béarnaise présente des qualités de résistance et de capacité d'adaptation aux conditions qui s'expliquent par cet environnement montagnard. La vache revêt très tôt une dimension totémique en Béarn, la béarnaise est choisie au pour occuper les armoiries de la nouvelle vicomté.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Au Moyen Âge, l'élevage du bétail constitue une part essentielle des ressources des paysans béarnais, les terres cultivables étant rares et les rendements infimes. Dans les vallées des montagnes béarnaises, l'espace disponible est réduit. Les éleveurs de montagne sont donc contraints à pratiquer la transhumance hivernale, vers le nord, parfois jusqu'aux Landes de Gascogne. Les fors de Béarn ou encore "Le livre rouge d'Ossau" régissent l'élevage bovin et les relations entre les éleveurs. Ces textes n'empêchent pas la survenue de nombreux conflits, notamment au sujet de la plaine du Pont-Long pour les Ossalois ou des sources du massif de La Pierre Saint-Martin pour les Barétounais. En 1538, le Béarn compte de bovins, pour une population de .


title: Béarnaise (race bovine)

text: Le sud-ouest de la France est frappé en 1774 par une épizootie foudroyante, qualifiée de peste bovine. Cette maladie perdure jusqu'au début de l'année 1776 en Béarn, faisant frôler l'extinction à l'ensemble du cheptel bovin. Le foyer de contagion serait parti de Hongrie quelques années avant son entrée par le port de Bayonne. Les plaines béarnaises sont touchées à partir du milieu de l'année 1774, puis les vallées montagnardes à la fin de l'année. Face au fléau, Louis XV fait envoyer le médecin Félix Vicq d'Azyr pour tenter d'endiguer son extension. Des directives sont données pour faire abattre les animaux malades puis les enfouir afin de contenir le mal. Des abattages préventifs sont aussi réalisés dès 1774, mais malgré les promesses, sans indemnisation de la part de l'autorité royale. À la fin de l'épizootie début 1776, entre 80 % et 90 % du cheptel béarnais est décimé, soit de à . Certaines bourgades perdent jusqu'à 95 % de leur cheptel, comme Sainte-Colome ou Gelos. La catastrophe laisse de profondes traces dans les campagnes béarnaises jusqu'à la fin du , l'absence de bovins freinant largement le travail de la terre.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La vallée de Barétous résiste mieux que le reste du Béarn à l'épizootie, les instructions communiquées par Félix Vicq d'Azyr sont particulièrement suivies, et permettent de limiter les pertes à 15 % dans la bourgade d'Issor. L'administration royale envisage un temps d'importer des animaux d'autres régions pour assurer les travaux des champs. Outre la problématique financière, ce projet est abandonné, car seule la vache du pays peut alors assumer la charge de travail demandée dans cet environnement pyrénéen. C'est notamment à partir des troupeaux barétounais les plus épargnés que les populations bovines du Béarn sont reconstituées. D'autres zones béarnaises conservent également de 30 à 50 % de leur cheptel, comme Laruns, Montaner, Arthez-de-Béarn, Vignes ou Assat. Des dispositions sont prises dans les années suivantes pour empêcher l'abattage de tous les bovins en capacité de reproduction, et faciliter ainsi la reconstitution du cheptel béarnais. Cet objectif se heurte néanmoins aux effets de la Révolution française puis à l'échec de l'armée napoléonienne qui entraîne l'occupation du sud-ouest par les troupes coalisées, lesquelles procèdent à d'importantes réquisitions du bétail à cornes.


title: Béarnaise (race bovine)

text: L'établissement de la monarchie de Juillet en 1830 permet de retrouver des conditions propices à la reconstitution du cheptel béarnais. C'est à cette même période que s'instaure le projet de fixer un type de race pour les variétés béarnaises. Les premiers concours et comices agricoles sont alors organisés. Le Second Empire français permet de renforcer le travail de reconstitution du cheptel béarnais, des mesures sont également prises pour favoriser le développement de l'élevage par la sélection. Des zootechniciens reçoivent la mission d'accompagner les races bovines, notamment en les classifiant avec en tête leur finalité économique. C'est en 1854 que le terme « béarnaise » est pour la première fois employé pour qualifier la vache du pays, plusieurs vétérinaires comme André Sanson ou Jean-Henri Magne distinguent la béarnaise et trouvent des similitudes avec la variété basquaise. Si ces animaux présentent de réelles similitudes morphologiques, chaque vallée présente des bovins avec certaines caractéristiques propres. Le travail des zootechniciens aboutit en 1901 avec la création du "herd-book" de la « race des Pyrénées à muqueuses roses », sur la base d'un type bovin relativement homogène dans l'ouest des Pyrénées. La béarnaise compte au début du .


title: Béarnaise (race bovine)

text: En ce début du , la variété béarnaise continue de désigner les bovins des plaines et des coteaux du Béarn. Chaque vallée montagnarde revendique sa propre variété, une race bovine spécifique permettant d'affirmer le caractère propre d'un territoire. La vallée de Barétous distingue donc la barétoune, la vallée d'Ossau l'ossaloise et la vallée d'Aspe l'aspoise, aussi nommée race de Bedous. Pour la zootechnie, tous ces bovins se confondent dans une seule et même variété, nommée donc béarnaise. Dans le monde paysan béarnais, la vache est simplement surnommée « "la peys" » en béarnais (« la pays » en français). Des différences plus notables sont mises en avant entre la béarnaise et les vaches d'Urt (Labourd) et basquaises (Soule et Basse-Navarre). Ces trois variétés de l'ouest des Pyrénées sont incluses dans une race commune après l'établissement du "herd-book" en 1901, une race nommée « race pyrénéenne du Sud-Ouest », puis « race des Pyrénées » entre 1923 et 1929 et enfin « blonde des Pyrénées » à partir des années 1930. Malgré l'enchaînement des deux guerres mondiales du , les effectifs de la béarnaise se maintiennent en 1945 à . La blonde des Pyrénées prend une existence officielle en 1951 avec la création de la Fédération des syndicats d'élevage de la race blonde des Pyrénées.


title: Béarnaise (race bovine)

text: À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le temps est à la reconstruction et au productivisme. L'agriculture intensive tend à s'imposer afin d'assurer des rendements toujours plus élevés. Dès 1945, l'inspecteur général de l'agriculture préconise de « limiter à des proportions plus raisonnables le nombre de races qui constituent le cheptel bovin ». Le but est de remplacer les races locales rustiques, par un nombre limité de races standardisées sélectionnées pour leur productivité. Edmond Quittet précise en 1946 l'objectif de « pulvérisation de races (locales) ». L'État français organise les conditions de cet objectif, en supprimant les aides aux « races condamnées » et en menant une politique de propagande active et de soutien financier aux races sélectionnées. Cette politique connaît son aboutissement en 1959, une lettre ministérielle précise les contours de cette politique relative à « l'amélioration du cheptel ». La politique Quittet se traduit dans le sud-ouest de la France par la volonté de ne garder qu'une seule race bovine à viande et une unique race pour le lait, la frisonne. Il est donc décidé de fusionner la blonde des Pyrénées avec la garonnaise et la blonde du Quercy pour obtenir la blonde d'Aquitaine en 1962. La béarnaise, vache de travail et secondairement laitière, se retrouve donc intégrée dans une race à vocation bouchère. Bien que les effectifs de la blonde des Pyrénées surpassent ceux des garonnaises ou de la race du Quercy, la garonnaise s'impose comme le type dominant de la nouvelle blonde d'Aquitaine. Race musculeuse, la garonnaise dispose des meilleurs atouts de viande, ce type est immédiatement recherché par la voie de l'insémination artificielle. La garonnaise apporte donc la quasi-totalité des caractéristiques de la blonde d'Aquitaine, la part du sang béarnais devenant proche de zéro après quelques générations.


title: Béarnaise (race bovine)

text: En 1966, l'État français interdit la monte publique des races vouées à « l'élimination ». Le développement de l'insémination artificielle accélère la mise à l'écart du type béarnais, tout comme la politique active de propagande et de subventions. Le type garonnais est exclusivement utilisé pour l'insémination artificielle des vaches béarnaises, d'abord dans les plaines puis dans les vallées montagnardes. Au milieu des années 1960, les animaux béarnais partent massivement à l'abattoir et sont remplacés par des blondes d'Aquitaine de type garonnais. Dès la fin des années 1970, la béarnaise ne compte plus qu'une centaine de vaches et quelques taureaux, contre en 1943 à la veille de la mise en place de la politique Quittet. Principalement utilisée comme vache de travail, la béarnaise subit également les effets de la mécanisation de l'agriculture française, qui révolutionne le monde paysan entre les années 1960 et 1980.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La topographie particulière du relief pyrénéen limite la mécanisation de certaines fermes isolées, notamment en vallée d'Aspe. La béarnaise conserve donc son utilité de vache de travail, tandis que l'obstination de quelques éleveurs permet de conserver des individus de race pure. À la fin des années 1970, ces quelques bovins de pure race permettent de justifier l'existence de la race béarnaise. Elle trouve une existence officielle en 1978, en remplacement de la blonde des Pyrénées, dont les variétés basquaises et d'Urt ont disparu. Le ministère français de l'Agriculture inscrit la béarnaise comme « race locale ». Dès le début des années 1980, un programme de préservation de la béarnaise est mis en place par l'ITEB, devenu l'Institut de l'élevage. Au début du programme, une soixantaine de vaches et trois taureaux sont déclarés aptes à la reproduction chez un total de . L'ensemble des béarnaises se trouvent dans les vallées pyrénéennes, les fermes des plaines ayant très tôt opté pour des races exogènes.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Le plan de sauvetage de la béarnaise aboutit rapidement, avec en 1983 puis dès 1986 chez une trentaine d'éleveurs. Le programme mené dans les années 1980 permet la constitution du Conservatoire des races d'Aquitaine en 1991. Le Conservatoire mène depuis un travail de maintien d'une race pure, stable et capable de se renouveler. En 2003, l'Association de sauvegarde de la race bovine béarnaise est créée. Cette dernière rassemble des éleveurs ayant pour but de poursuivre le travail de sauvegarde et de gestion génétique tout en améliorant la valorisation économique de la béarnaise. La remontée des effectifs devient un travail difficile des années 1980 à 2010, l'accroissement reste alors tout relatif. Le productivisme l'emporte toujours au sein du modèle agricole français. Depuis le début des années 2010, la béarnaise bénéficie d'une nouvelle dynamique, avec la hausse franche des effectifs et du nombre d'éleveurs. Tandis qu'une fête de la vache béarnaise est organisée en à Asasp-Arros, l'objectif de l'Association de sauvegarde de la race bovine béarnaise est désormais d'atteindre le chiffre de d'ici 2025.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Voici comment est décrite la « race des Pyrénées à muqueuses roses » par le "herd-book" de 1901 :


title: Béarnaise (race bovine)

text: Avant la création du "herd-book" de 1901, puis une certaine homogénéisation au sein de la race blonde des Pyrénées, la vache béarnaise présente plusieurs variétés caractéristiques des différentes vallées des Pyrénées béarnaises. La barétoune est la variété de la vallée de Barétous, elle connaît une belle notoriété jusqu'à la Seconde guerre mondiale. Sa résistance à l'épizootie de 1774 contribue à asseoir une notoriété durable, la barétoune est notamment estimée pour sa force de travail, sa sobriété et sa patience. Elle est de taille moyenne avec une robe froment assez foncée, présentant d'assez bonnes qualités laitières et une viande appréciée. Dans "Le Mémorial des Pyrénées" en 1855, la barétoune est qualifiée de « cheval arabe de l'espèce bovine ». En vallée d'Aspe, la béarnaise prend la forme de l'aspoise, aussi nommée race de Bedous. Elle est décrite comme étant plus grande que la barétoune, avec une robe plus claire. L'aspoise est la variété la plus laitière des béarnaises, elle est utilisée en majorité lors de la relance de la béarnaise à partir de 1978. L'ossaloise est la moins laitière des béarnaises ainsi que la moins conformée. Elle présente une robe plus foncée tirant sur le rouge, l'ossaloise est également décrite comme plus osseuse. Ce bétail est considéré comme étant le moins prisé parmi les variétés béarnaises.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Inchangé depuis 1901, le standard de la béarnaise est réactualisé à partir de 2010 avec le travail commun mené par l'Institut de l'élevage, l'Association de sauvegarde de la race bovine béarnaise et le Conservatoire des races d'Aquitaine. La robe est unie, variant du froment claire au froment vif, les muqueuses sont roses, sans pigmentation noire. L'ossature de la béarnaise est fine mais solide, les membres bien d'aplomb. La vache mesure autour de , les tailles et gabarits sont assez variables. La béarnaise affiche une poitrine profonde, une ligne du dos droite, un bassin long, légèrement incliné et des hanches larges. L'attache de la queue est saillante, la cuisse longue et bien descendue. La queue est très longue. Le type culard n'est pas recherché chez la béarnaise, contrairement aux races fortement sélectionnées.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La corne est le principal élément distinctif de la béarnaise, sa forme se rapproche de certaines races ibériques comme la cachena. Le standard actuel décrit les cornes de la béarnaise : « de couleur blanche avec extrémités blondes. Grandes, symétriques, s'évasant et se relevant élégamment en lyre ». Le parler béarnais distinguent plusieurs formes de cornes, dont cinq types principaux. La forme "cabiròle" est la plus fréquente ainsi que la plus caractéristique de la race béarnaise, en forme de lyre. Le type "paléte" n'est pas le plus recherché, les cornes sont pratiquement à l'horizontale. Le type "houche" se distingue par le fait que les cornes pointent vers le ciel, dans le type "bruque" les cornes sont plus resserrées et partent nettement vers l'avant. Le type "caoube" tent à devenir plus rare, il était assez fréquent chez la race d'Urt, avec des cornes partant vers l'arrière. Les cornes sont généralement moins imposantes chez le taureau, tandis que celles des bœufs peuvent atteindre des dimensions spectaculaires avec l'âge. Animal d'estive, la béarnaise devait pouvoir se défendre des attaques des prédateurs comme le loup l'importance des cornes constituaient donc une défense naturelle.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Le bovin béarnais présente d'excellentes aptitudes pour la traction, résultat de diverses qualités, comme la vivacité, la force naturelle et l'agilité. Avant la révolution mécanique de l'après-guerre, la béarnaise est le principal instrument de la traction dans les champs et les transports en Béarn, contrairement aux régions du nord de la Loire, qui utilisent surtout des chevaux de trait. En 1851, dans son "Traité des vaches laitières", l'agriculteur François Guénon décrit ainsi la béarnaise Outre ses aptitudes physiques, le bovin béarnais dispose également d'un tempérament docile et tenace, le rendant idéal pour la formation d'un attelage patient et appliqué. L'attelage béarnais traditionnel se compose de différents éléments, dont le joug, la mante, la "mousquère", la "coubèrte", les "testères" ou les sonnailles.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Avant son remplacement par les machines, le bovin béarnais participe à deux principales tâches : le transport et les travaux de la terre. Rapides et infatigables, les bœufs béarnais sont particulièrement réputés pour le transport dit « charroi » ("carréy"). Ils participent au transport de différents produits nécessaires à l'économie locale, dont le bois, le marbre d'Arudy, ou les différents produits manufacturés du Béarn et du Pays basque (béret, espadrille, sabot, etc.). Afin d'exploiter les nombreuses terres agricoles du Béarn, les bovins sont pendant longtemps utilisés pour aider aux travaux de la terre. Le blé et surtout le maïs sont exploités par les paysans. Les bovins béarnais sont alors principalement utilisés dans le cycle préparatoire de la terre, pour le labour et le hersage notamment, avant d'aider au transport des gerbes pendant la moisson. Attelés à une charrue, les bœufs béarnais peuvent atteindre la vitesse de .


title: Béarnaise (race bovine)

text: La vache béarnaise est dotée d'un pied sûr en montagne, elle participe ainsi aux traditionnelles transhumances vers le Haut-Béarn, une pratique vieille de et issue du pastoralisme nomade. La béarnaise n'a que peu été l'objet de l'attaque de l'ours, elle qui est capable de le fuir ou de le charger lorsqu'elle est dans un groupe compact. La pratique de la transhumance se poursuit encore aujourd'hui, avec un « modeste » regain d'intérêt constaté depuis le début des années 2000.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La vache béarnaise est décrite comme peu laitière par les zootechniciens du . Néanmoins, cette vache est alors surtout utilisée comme animal de travail, il est depuis démontré que son rendement laitier augmente significativement chez des vaches non soumises au travail et nourries avec une alimentation adaptée. La production de lait de la béarnaise est très tôt affirmée en vallée d'Aspe. Les vaches traites sont alors réputées, une fois le veau sevré, pour la régularité de leur production en lait. Certaines vaches pouvant donner plus de par jour pendant plusieurs mois après le vêlage, tout en assurant le travail quotidien. La béarnaise fournit une moyenne de par lactation durant une période allant jusqu'à après le sevrage du veau.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Le lait des béarnaises est notamment utilisé pour la fabrication des fromages et de beurre, même si cette dernière utilisation est devenue très rare. La transformation du lait de vache précède de loin celle du lait de brebis dans les vallées béarnaises. Les fromages pur vache restent longtemps la règle, avant l'apparition des fromages mixtes vache-brebis au début du . Il faut compter environ de lait pour obtenir de fromage. La régularité des lactations de la béarnaise atteste l'adaptation de la race béarnaise à son environnement, notamment climatique. Le lait de béarnaise présente de bons taux de matière grasse et de protéine, ce qui montre la qualité et le potentiel fromager de cette race.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Race mixte, la béarnaise présente également une tradition de vache à viande. Les paysans béarnais sacrifient quelques-uns de leurs animaux de travail pour la fourniture de viande, qu'ils destinent ensuite à de grandes villes du sud-ouest ou bien à la consommation locale. Au , plusieurs concours d'élevage éveillent l'intérêt pour les bœufs gras du Béarn. Un taureau de la vallée de Barétous remporte, par exemple, le deuxième prix au concours général de Paris en 1854. D'autres spécimens sont primés au concours de Poissy en 1855 ou aux concours généraux de Paris en 1882 et 1925. Le rendement de viande du bœuf béarnais peut atteindre jusqu'à 65 %, au les données indiquent un rendement supérieur à 60 % pour les vaches béarnaises.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Aujourd'hui, la béarnaise est davantage utilisée comme race allaitante pour produire de la viande, plutôt que comme race laitière. La production de viande de veau est un débouché prioritaire pour les éleveurs actuels de béarnaises, les veaux mâles sont abattus vers cinq mois, tandis que les femelles sont majoritairement conservées pour la reproduction. Cette viande de veau est caractérisée par sa chair tendre, rosée et savoureuse. La viande rouge est très persillée, elle présente du gras intramusculaire formant des marbrures. Il est conseillé de ne pas abattre le bœuf béarnais avant ses cinq ans, afin que sa viande ait le temps d'acquérir sa qualité nutritive, le tout en le nourrissant avec l'herbe du terroir.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Avec la création du "herd-book" de 1901 sur la « race des Pyrénées à muqueuses roses », une société est créée en 1904 afin de mettre en relation les propriétaires de « bons animaux reproducteurs ». Des concours d'élevage locaux se développent alors tout au long de la première moitié du , permettant de rassembler et d'identifier les plus beaux animaux sur la base des critères établis par le "herd-book". Aussi, les reproducteurs présentant des caractéristiques différentes du "herd-book" sont éliminés, notamment ceux ayant été mâtinés du sang de races importées au . Après la Première Guerre mondiale, la production animale bénéficie d'une attention renforcée. Il est décidé d'attribuer des primes aux éleveurs d'animaux se rapprochant le plus du standard développé dans le "herd-book". Durant cette période de l'entre-deux-guerres, des concours généraux aquitains sont organisés tous les ans dans les Basses-Pyrénées et dans les Landes. Ces concours permettent d'opérer une sélection en lien avec les inscriptions du "herd-book". En 1923, il est recommandé de procéder à des croisements entre les variétés basques et béarnaises, cette préconisation n'est cependant que peu suivie.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La recherche d'une amélioration par la sélection rend plus homogène les différents types de béarnaises identifiées au dans les différentes vallées. Les variétés de la race « blonde des Pyrénées » font, à cette époque, l'objet d'une sélection soignée. Les croisements avec d'autres races sont alors peu recommandés, car la race est reconnue comme ayant toutes les qualités lui permettant d'être améliorée par elle-même. Avant 1939, des tentatives de croisement sont opérées avec la limousine et la charolaise, mais sans résultats probants. Après la Seconde Guerre mondiale, la volonté est de recréer un troupeau bovin significatif en Béarn. En 1945, des primes sont allouées aux éleveurs conservant de jeunes reproducteurs de la race. L'objectif est d'éliminer les sujets les moins intéressants en incitant les éleveurs à améliorer la qualité générale de leurs animaux, tout en réactivant le "herd-book" mis en sommeil depuis la fin des années 1920. Le soutien à la race « blonde des Pyrénées » se poursuit jusqu'au début des années 1960, avec l'inscription de par an au livre généalogique aux fins d'améliorer la qualité des reproducteurs. Cette politique de sélection prend fin en 1962 avec la création de la race « blonde d'Aquitaine » et la volonté affichée des pouvoirs publics de supprimer la béarnaise ainsi que les autres variétés de la « blonde des Pyrénées ».


title: Béarnaise (race bovine)

text: Après la création de la race « blonde d'Aquitaine » en 1962, la béarnaise frôle l'extinction et ne doit son salut qu'à quelques sujets purs retrouvés dans des fermes de montagne du Haut-Béarn à la fin des années 1970. La béarnaise retrouve une existence officielle en 1978 et bénéficie à partir du début des années 1980 des premières investigations sur le terrain afin de permettre sa conservation. Le territoire béarnais est alors ratissé afin d'identifier un maximum d'individus présentant le type recherché, ceci afin de reconstituer des ressources génétiques suffisamment larges et stables. Ce travail permet alors d'identifier une cinquantaine de sujets de race pure, un fichier des animaux de race béarnaise qui fait toujours office de livre généalogique actuellement. Deux types d'animaux purs sont principalement retrouvés, l'aspoise et l'ossaloise .


title: Béarnaise (race bovine)

text: Le cheptel béarnais identifié au début des années 1980 comporte très peu de sang mêlé, un atout pour la préservation de la race qui peut s'expliquer par l'isolement géographique du Haut-Béarn, l'autonomie historique de ces vallées et leur mode de gestion ancestral de l'élevage montagnard. Trois taureaux béarnais sont identifiés au début de la campagne de conservation. Un chiffre bas, mais le nombre de femelles béarnaises permet la création de décalages génétiques suffisants. La stratégie employée est alors de diversifier les souches mâles à partir des meilleures vaches possibles, non parentes entre elles. Une réserve de semences est constituée en vue de procéder à des inséminations artificielles. Le principe mis à l'œuvre ensuite sera de poursuivre cette politique de variabilité génétique, en constituant un cheptel conforme aux caractéristiques premières de la race béarnaise, dont le standard est mis à jour à partir de 2010. Outre la conservation de la race par la voie mâle, il est décidé dès les années 1980 de conserver un maximum de lignées femelles. Certaines vaches, très âgées, sont sauvées de l'abattage pour assurer une reproduction et par conséquent permettre la poursuite de leur lignée. Une dizaine de familles ainsi menacées sont sauvées, sur un total de béarnaises encore représentées.


title: Béarnaise (race bovine)

text: L'aire de diffusion historique de la race béarnaise correspond à peu près aux frontières de l'ancienne principauté du Béarn. La force de travail des bœufs béarnais les rendent attractifs dans les Landes et au Pays basque. Les attelages béarnais sont ainsi appréciés dans les Landes pour la récolte et le transport de la résine, tandis qu'au Pays basque les attelages sont utilisés pour les travaux des champs ainsi que le transport de produits manufacturés. Jusqu'au milieu du , le bétail présent en Chalosse ainsi qu'en Gironde provient en bon nombre d'animaux du Béarn et du Labourd, ayant transité par les marchés d'Hagetmau, Dax ou Eugénie-les-Bains. Le bétail de l'ouest de la Bigorre est également fortement influencé par la race béarnaise, elle prend en étau la bigorraise avec la lourdaise plus à l'est.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Aujourd'hui, le Béarn concentre les trois quarts du cheptel de béarnaises. Une présence significative est à signaler au Pays basque français (8 %), ainsi qu'en Gironde (8 %) chez un unique éleveur. La quasi-totalité du cheptel se trouve aujourd'hui dans le Grand Sud-Ouest français, avec une présence marginale dans des départements plus éloignés, toujours en France.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La vache du pays occupe une place centrale dans la culture populaire béarnaise. Les armoiries de la principauté du Béarn comportent deux vaches béarnaises depuis sa création au . Le blason du Béarn est ainsi décrit : . Les plus anciennes représentations de l'emblème béarnais se retrouvent sur le sceau de Gaston VII de Moncade au . L'origine du choix de la vache comme emblème du Béarn conserve une part de mystère. Les auteurs anciens évoquent l'origine mythique du peuple des Béarnais, qui descendrait directement du peuple des Vaccéens. Plus rationnellement, des érudits mettent en avant les gras pâturages béarnais, propices à l'élevage du bétail à cornes, dans une version populaire de la corne d'abondance. Néanmoins, la vie paysanne béarnaise reste marquée par son extrême précarité, loin donc de l'image d'abondance. Dominique Bidot-Germa évoque lui une autre piste d'explication, avec l'existence de plusieurs contes ouest-pyrénéens associant toujours la vache avec la Vierge, le bleu des sonnailles autour du cou des vaches béarnaises rappelant également la couleur mariale.


title: Béarnaise (race bovine)

text: L'utilisation de la vache comme emblème se révèle être particulièrement originale, et cela à l'échelle de l'Occident. La vache est une figure rare dans l'héraldique, notamment avec une claire identification depuis le comme en Béarn. Aujourd'hui, environ béarnaises continuent d'utiliser la vache béarnaise dans leur propre blason. Héritage de l'alliance entre la principauté de Béarn et les comtes de Foix à la fin du , les deux vaches béarnaises sont toujours présentes sur le blason de la principauté d'Andorre.


title: Béarnaise (race bovine)

text: À partir du , la vache béarnaise apparaît sur certains poids de ville comme à Sauveterre-de-Béarn ou Orthez. Les ateliers de Morlaàs frappent, eux, la monnaie béarnaise depuis le , mais sans emblème distinctif. Le premier denier béarnais à vache apparaît sous le règne de Jean Ier de Foix, dans la première moitié du . Ce denier s'appelle communément "vaqueta", ou "baquete". Dès lors, la vache béarnaise apparaît sur l'ensemble des monnaies béarnaises, participant ainsi au discours national. Les portraits des princes sont très rares en Béarn, il est préféré l'image de la vache comme outil de propagande. Malgré les tentatives du royaume de France pour discréditer la monnaie béarnaise, les ateliers de Morlaàs et Pau continuent de battre la monnaie aux vaches jusqu'au règne de Louis XIV, et ceci même après le rattachement du Béarn au royaume de France en 1620. La souveraineté monétaire du Béarn supprimée, les ateliers de Pau frappent la monnaie royale de France jusqu'à la Révolution française. La vache continue de distinguer cette monnaie, un dicton fort répandu dans le royaume de France prétend alors que . Plus récemment, dans la deuxième moitié du , les deux vaches béarnaises apparaissent sur le 5 000 francs Henri IV, puis sur le 50 nouveaux francs Henri IV émis par la Banque de France.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Au , le prince béarnais Fébus choisit comme sceau un écu écartelé de Foix-Béarn par le travers, surmonté d'un cimier associant un bacinet et une tête de vache béarnaise avec sa cloche en position dominante. Selon une hypothèse soutenue par plusieurs historiens, la position dominante de la tête de la vache indique que le Béarn est une terre souveraine. Dans sa traduction en langue d'oc du "Livre des propriétés des choses" de Barthélemy l'Anglais, Fébus fait apparaître sur une illustration son heaume surmonté de cette même tête de vache béarnaise en position dominante. Ces vaches se retrouvent à l'entrée des principales forteresses du Prince des Pyrénées, comme à Montaner ou Pau.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La vache béarnaise reste absente de la décoration romane, il faut attendre le pour voir apparaître cette figure dans le domaine de la décoration intérieure des églises. Comme la monnaie, l'église sert alors de relais au discours national dans la principauté. Les églises de Béost, Louvie-Juzon, Béon, Bielle ou Bellocq forment quelques-uns des exemples de cette représentation de la vache béarnaise dans l'art religieux. Plus loin du Béarn, la vache béarnaise orne le gisant en marbre de Marguerite de Foix-Béarn dans la cathédrale de Nantes, ainsi que le sarcophage de Guillaume-Raymond de Moncade dans le monastère de Santes Creus en Catalogne.


title: Béarnaise (race bovine)

text: La béarnaise apparaît régulièrement dans les arts graphiques de la seconde moitié du jusqu'au milieu du . La vache du pays est alors utilisée pour illustrer la vie paysanne traditionnelle du Béarn. La vache béarnaise figure sur plusieurs œuvres de Eugène Devéria, Camille-Félix Bellanger ou Ernest Gabard dans sa bande dessinée "Caddetou". Son image est également utilisée sur de nombreuses cartes postales dans la première moitié du , ainsi que dans la photographie lors des débuts de l'aviation mondiale à Pau en 1909. De manière contemporaine, la béarnaise apparaît dans l'art urbain avec des fresques murales réalisées à Labastide-Cézéracq en 2011.


title: Béarnaise (race bovine)

text: Une légende béarnaise raconte qu'un prince du Béarn élevait des vaches du pays et en affirmait la supériorité sur l'ours de l'archevêque de Morlaàs. Un combat fut alors organisé, démontrant la supériorité de la vache sur le plantigrade. L'image de l'affrontement entre l'ours et la vache est repris dans le blason de la vallée d'Ossau. Sur ce blason, la vache pourrait symboliser le Béarn, l'ours la vallée et l'arbre la justice, dans une illustration de l'ancestral combat des Ossalois pour les terres du Pont-Long. Sur ce même blason est inscrite la devise commune des Béarnais : « "Vive la vaca" ».


title: Béarnaise (race bovine)

text: En 1954, une nouvelle légende impliquant la béarnaise apparaît, celle du « boa de Legugnon ». Un boa aurait donc attaqué une vache sur l'ancienne commune de Legugnon, une histoire qui fait alors les gros titres de la presse locale et nationale.


title: Basic Analysis and Security Engine

text: Basic Analysis and Security Engine est une interface web qui permet de visualiser les alertes générées par le logiciel de détection d'intrusion "Snort".


title: Basic Analysis and Security Engine

text: L'interface permet le classement des alertes en groupe, l'affichage de diagrammes et la recherche des alertes selon différents critères.


title: Basic Analysis and Security Engine

text: BASE est un programme sous licence GPL écrit en php et bâti sur le code d'ACID.


title: Basic Analysis and Security Engine

text: Il est possible de choisir d'installer ce programme en français.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Force maritime de l'aéronautique navale est l'actuelle appellation de l'aéronautique navale française (souvent désignée ou , ou plus simplement ). Elle forme une des quatre grandes composantes de la marine française. Elle est issue de la fusion entre les forces de l'aviation embarquée et de l'aviation de patrouille maritime le . Son actuelle organisation précisée par l'instruction /DEF/EMM/ROJ, relative à l'organisation de la force maritime de l'aéronautique navale du 3 novembre 2011, a été publiée au Bulletin officiel des armées le 10 novembre 2011.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Cette force maritime est placée sous le commandement d'un officier général de marine (ALAVIA) basé à Toulon qui est responsable de l'administration, de l'entraînement et de la mise en condition opérationnelle de ses éléments (commandement organique).


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: En 2011, les missions de l'aviation navale sont au nombre de quatre.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Missions de dissuasion : elle fournit les éléments aériens de la force aéronavale nucléaire (FANU), capables de mettre en œuvre l'arme nucléaire aéroportée. C'est la composante nucléaire embarquée à bord du porte-avions , d'abord avec les "Super-Étendard", puis actuellement avec les avions de combat multirôles "Rafale".


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Missions de projection de puissance : ces missions consistent en l'assaut, la maîtrise de l'espace aéro-maritime, la défense aérienne, la lutte anti-navires et anti-sous-marine mais aussi le soutien d'opérations aéro-terrestres.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Missions de protection et de l'action de l'état en mer : il s'agit de la lutte contre le terrorisme maritime, contre les trafics illicites, la sûreté et la protection des approches maritimes, la recherche et le sauvetage à la mer des personnes et des biens, la lutte contre les pollutions maritimes et la police des pêches. Enfin, le contrôle d'éventuels embargos.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Missions de prévention : elles sont de deux ordres. La surveillance des zones maritimes de souveraineté (les zones économiques exclusives des : ZEE) et la recherche de renseignements.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le , Louis Blériot franchit la Manche et le , Henri Fabre est, sur l'étang de Berre, le premier à faire s'envoler un hydravion. Aussi, dans le but d'étudier l'éventuel emploi des dirigeables et des aéroplanes par la Marine, le ministre de la Marine de l'époque, le vice-amiral Auguste Boué de Lapeyrère, constitue en une commission formée par le contre-amiral Jules-Louis-Marie Le Pord, l'ingénieur en chef du Génie maritime Martine Radiguer, le lieutenant de vaisseau Glorieux et les enseignes de vaisseau Pierre Cayla et Jean Conneau. Cette commission rend son rapport le .


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Dans ce texte, qu'on définit comme l'acte fondateur de l'aviation maritime, la commission affirme la primauté de l'aviation sur l'aérostation et envisage la réalisation d'un navire, base d'aviation, comportant une aire de lancement par rail à l'avant et une plate-forme d'atterrissage à l'arrière, complété par un hangar abritant les avions. Le ministre, enthousiasmé par ce projet souhaite créer, en outre, un aérodrome naval. Sept officiers de marine sont désignés pour suivre les cours à l'Aéro-Club de France, seul organisme alors ayant autorité à délivrer des brevets de pilote d' à .


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le premier pilote formé, le lieutenant de vaisseau Louis-Édouard Byasson, est également le premier mort de l'aviation, s'étant écrasé le à bord d'un Farman entre Coignières et Rambouillet.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: En juin 1911, le capitaine de vaisseau René Daveluy, commandant le bâtiment-base d'aviation la ', sur lequel il fait procéder aux premiers essais de plate-forme d'envol pour avions, est chargé d'organiser l'aéronautique maritime. Il propose qu'elle forme une unité indépendante, qu'elle dispose d'une grande base (ce sera Montpellier puis Fréjus) et qu'elle soit dotée de trois types d'avions : un avion/hydravion côtier, un croiseur aérien et un avion léger embarqué capable d'opérer depuis la '.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Démissionnaire à la fin , Daveluy est remplacé par le capitaine de frégate Louis Fatou et le service de l'aviation maritime est créé par décret du , qui donne un aérodrome établi sur le littoral (le futur Fréjus-St Raphaël), un ancien croiseur bâtiment-base d'aviation la ', des bâtiments de flottille et du matériel volant. À cette époque, la Marine nationale française ne dispose que de deux avions : un biplan Maurice Farman, livré le , et un hydravion Canard Voisin acheté en décembre 1911. Courant , ce dernier est monté à bord de "La " et effectue une dizaine de vols aux mains du lieutenant de vaisseau Pierre Cayla. Le choix de la " ne s'avère pas concluant, le navire ne pouvant recevoir que des hydravions, qu'il faut mettre à l'eau puis récupérer à l'aide de grues.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Néanmoins, ces vols, ainsi que ceux des monoplans Nieuport VI, conduisent le chef d'état-major de la marine Pierre Le Bris à demander la transformation de la ", afin que les avions puissent en décoller. Ce n'est qu'en qu'est prise la décision d'installer une plate-forme à l'avant du navire, construction effective six mois plus tard.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le , René Caudron, aux commandes d'un biplan Caudron Type J réussit un premier décollage et vient amerrir un peu plus loin et le , le lieutenant de vaisseau Jean de Laborde échoue dans la même tentative. Il est indemne, mais l'appareil est perdu, ce qui entraîne le démontage de la plate-forme de la ". Cependant, lors des grandes manœuvres navales de , une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie) . Alors que l'entrée en guerre est proche, les expérimentations sont interrompues et la plate-forme démontée, la Marine nationale française donnant la priorité à l'hydravion.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Au total, vingt-quatre pilotes sont formés pour l'aviation maritime jusqu'à fin 1914 et la Marine nationale française dispose en tout et pour tout de quatorze pilotes et de quatorze hydravions. Mais l'État-major général a besoin d'avoir en son sein un service spécialisé établi à Paris. C'est chose faite avec le décret du , qui porte sur l'organisation du service de l'aéronautique maritime. Celle-ci comprend un service central de l'aéronautique, des centres d'aérostation, un centre principal et des centres d'escadrilles d'avions. Le chef du Service central de l'aéronautique est un officier supérieur qui relève directement du ministre de la Marine. Le capitaine de vaisseau Jean Noël est nommé à ce poste par un décret du .


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Donnant la priorité au développement de l'aviation côtière, dotée d'hydravions et d'amphibies, la Marine nationale française transforme, outre la "", de petits cargos en transports d'hydravions : le "Rouen" (réquisitionné le et escortant les convois en Méditerranée), le "Pas-de-Calais" (réquisitionné le et basé à Cherbourg en 1916-1917), le "Campinas" de (réquisitionné le et qui sert dans la zone du canal de Suez en 1916) et le "Nord" (réquisitionné le et qui opère depuis Dunkerque).


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Les exploits obtenus par les pilotes de la Royal Navy, dont le premier décollage d'un navire en mouvement dès 1912, et la généralisation des transports d'hydravions en 1913-1915 puis des plates-formes sur croiseurs et cuirassés, laissent de marbre les marins français. Néanmoins, à la fin du printemps 1918, une délégation française visite les installations de l'aviation navale britannique. Quelques semaines plus tard, décision est prise d'installer une plate-forme d'entraînement à Saint-Raphaël pour deux biplans Hanriot HD.2, et de doter le cuirassé de classe "Courbet" d'une grande plate-forme au-dessus de la tourelle de 2 et de deux plus petites au-dessus des tourelles latérales arrière de . Le , aux commandes de l'un des Hanriot HD.2, le lieutenant de vaisseau Georges Guierre parvient à décoller et à se poser à Saint-Raphaël. Une première non réitérée, car le l'enseigne de vaisseau Paul Teste s'écrase avec son biplan. La cause est entendue : les plates-formes sont démontées le lendemain.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le surlendemain, jour de l'Armistice, l'aviation maritime française dispose de , d'une trentaine de dirigeables et de près de 200 ballons Caquot, dont elle a utilisé les types P et P2 pour la protection contre les attaques de ses plus petites unités contre les U-boot, et le Type R pour diriger le feu de ses plus gros navires.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Son effectif global est alors de , dans l’aérostation et les dirigeables, dans l'aviation, encadrés par de nombreux officiers, environ aériens, d'aviation au sol et environ 600 à opérationnels répartis sur terrestres. Ces derniers ne sont plus des pilotes brevetés par l'Aéro-Club de France, comme c'était le cas au début de la guerre, ni même des pilotes ayant un brevet militaire formés ensuite à l'emploi des hydravions, mais des officiers engagés et formés directement par la Marine nationale dans ses centres de formation de l'aéronavale : Hourtin dans les Landes – centre d'apprentissage - et Saint-Raphaël – le centre de perfectionnement. Près de sont brevetés sur hydravion au cours de la guerre. Les pertes en observateurs et pilotes dans la Marine s'élèvent à , dont et .


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le lieutenant de vaisseau Jean du Plessis de Grenédan voit dans l'aviation navale et souligne ses multiples atouts : reconnaissance (dont il n'exclut pas les dirigeables, qui ont efficacement éclairé la Hochseeflotte en mer du Nord), réglage des tirs d'artillerie, protection du littoral, attaque en haute mer, attaque des bases ennemies, chasse embarquée, escorte de convois, lutte anti-sous-marine par hydravions spécialisés, etc... , affirme le capitaine de frégate Henry de l'Escaille, en accusant cependant l'institution de rester à cette arme. L'aviation permettrait par exemple d'attaquer les escadres dans leurs ports, c'est-à-dire d'imposer la bataille à une "fleet in being". Le bombardier-torpilleur semble encore plus redoutable, parce que plus précis : il a pour avocat au sein de la Marine nationale l'ingénieur principal Henri Stroh, qui se réfère aux expériences allemandes et britanniques en la matière et suggère l'emploi de torpilles radioguidées depuis les airs.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: À la fin de la guerre, l'aviation maritime réduit la voilure : la plupart des avions sont démantelés et le nombre de bases terrestres est réduit à sept. Toutefois, les expérimentations continuent. De 1920 à 1924, une plate-forme est installée sur l'aviso Bapaume, à partir de laquelle est menée une série de décollages de biplans Hanriot HD.12, Nieuport 21 et Nieuport-Delage 32. À la même époque, la société Levasseur commence à produire les premiers bombardiers-torpilleurs susceptibles d'être navalisés, comme le biplan Levasseur PL.2 (dérivé de l'AT.1 terrestre) dont la Marine nationale française commande neuf exemplaires, livrés à partir de 1925. Une nouvelle délégation française se rend au Royaume-Uni, où elle visite notamment l', un paquebot transatlantique achevé comme porte-avions, la première unité de ce type à disposer d'un pont d'envol continu, et qui embarque vingt aéronefs depuis le . Impressionnés, les membres de la mission recommandent que la coque du cuirassé de classe "Normandie", inachevée à cause de la guerre, soit mise à disposition de l'aviation d'escadre. Le programme naval du prévoyait deux bâtiments d'aviation d'escadre et la transformation de deux cuirassés de classe "Normandie" en porte-avions. Les réalités budgétaires ont raison de cet ambitieux projet, et il est décidé de doter seulement le d'un hangar de 100 × et d'un pont d'envol de de long. Le lancement du porte-avions a lieu à La Seyne-sur-Mer le et, du au printemps 1921, a lieu une série de décollages, tout d'abord celui du lieutenant de vaisseau Paul Teste aux commandes d'un Hanriot, puis de Sopwith 1A2, Hanriot HD.2 et Hanriot HD.3. La loi-programme du décide sa transformation en , en application du traité naval de Washington, qui limite les armements maritimes de ses cinq signataires : les États-Unis, le Royaume-Uni, le Japon la France et l'Italie. La France est mécontente du traité, déclarant qu'elle a droit à une flotte plus grande que celle de l'Italie, puisque devant maintenir une flotte à la fois dans l'Atlantique et la Méditerranée. Contrairement à l'US Navy et la Royal Navy, la Marine nationale française ne précipite pas pour autant la modification du : du contrat, signé le , au commissionnement, le , il s'écoule cinq ans durant lesquels la Marine nationale se contente de quelques hydravions. Pendant ce temps-là, au début 1925, les essais d'un bombardier-torpilleur Farman F.60 "Goliath" sont menés à nouveau sur une plate-forme installée au-dessus d'une tourelle du cuirassé . Au même moment commencent à être livrés les Levasseur PL.4, premiers avions français construits en série pour opérer depuis un porte-avions, tandis que le a lieu le premier appontage à la mer (et le premier nocturne), avec la mise en service du . Ces bombardiers légers biplans forment l'ossature de l'escadrille 7B1, la première à se poser enfin sur le le , avant d'entamer des manœuvres conjointes avec l'Armée de terre française. Les escadrilles 7C3 et 6C3 sont quant à elles dotées de chasseurs Dewoitine D.1C1. Enfin, la Marine nationale ne se contente pas du mais équipe d'hydravions d'observation FBA 17 HL1 et HL2 les avisos coloniaux et "Rigault de Genouilly", de classe "Bougainville", mais aussi le bâtiment de ligne et les croiseurs , , et "Primauguet" de classe "Duguay-Trouin". C'est à partir de ce dernier que le lieutenant de vaisseau Louis Demougeot effectue le premier catapultage de la Marine nationale, le . Fabriquée par les chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire), cette catapulte à air comprimé propulse l'avion à . Le premier catapultage par un engin à poudre a lieu en à partir du croiseur lourd "Duquesne".


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Au début des années 1930, la Marine nationale ne possède qu'un unique porte-avions, le , bien que des études de 1931 des services techniques aboutissent aux projets PA-16 de porte-avions "Joffre" et "Painlevé" de , conçus par Louis Kahn, futur directeur central des Constructions et Armes navales et futur ingénieur général du Génie maritime. Mais pour l'heure est mis en service en 1932 le de , construit à Bordeaux de 1927 à 1929.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: D'une grande ingéniosité, car doté de quatre catapultes orientables et de cinq grues, il se révélera en fait inutilisable. Il embarque deux escadrilles : la 7S2 de patrouille maritime, dotée de Gourdou-Leseurre GL-811 et GL-812, et la 7B2 de bombardement et torpillage, armée de biplans Levasseur PL.4. À ces avions s'ajoutent parfois des hydravions non-catapultables CAMS 37, embarqués également à bord de croiseurs comme le "Duquesne", la ou le . Si le bilan est bon du côté des hydravions, il est plus mitigé en ce qui concerne la . Elle se compose de 3 escadrilles, l'une de chasse (la 7C1), l'autre de bombardement et torpillage (la 7B1) et la dernière de reconnaissance et surveillance (la 7S1). En ce qui concerne les chasseurs, l'expérience malheureuse des Lévy-Biche (Levasseur) LB.2 et le vieillissement des Dewoitine D.1C1 contraignent la Marine nationale à se tourner vers le monoplan terrestre Wibault 74, qu'elle commande à et qui reste en service de 1932 à 1938. Pour ce qui est des bombardiers-torpilleurs, elle reste attachée à la formule biplan avec le Levasseur PL.2 (1926), le PL.4 (1930), le PL.7 (équivalent au Blackburn Ripon britannique), puis le PL.10 et sa version améliorée PL.101 (1933). Suivant l'intérêt de l'US Navy et de la Luftwaffe pour les bombardiers en piqué, les services techniques de l'aéronautique demandent en 1932 à Nieuport de concevoir un monomoteur d'attaque destiné au . Les deux prototypes du Nieuport 140 à aile en sont perdus en et , et le constructeur étudie sur fonds propres le Loire-Nieuport LN 401, sous-motorisé et trop légèrement armé (par rapport à son équivalent américain Douglas SBD "Dauntless"), mais commandé à par la Marine nationale pour remplacer ses PL.7. La construction d'une version plus puissante (le Loire-Nieuport LN 402) reste sans lendemain. En 1938, la marine reçoit 19 chasseurs monoplan Dewoitine D.373, déjà obsolètes à leur mise en service et déficients au niveau de la motorisation, ce qui entraîne deux interdictions de vol, dont la seconde est retardée dans l'attente de la livraison des Potez 631 le . À la veille de la guerre, les bureaux d'études travaillent dans la hâte au projet A80 de remplacement du D.373 et notamment sur les prototypes du Latécoère/Breguet Laté 299 et du Laté 675, commandés le puis abandonnés après la défaite militaire française. Finalement, dépitée par ces déboires, la marine se tourne vers le monoplan américain Vought V-156F, livré à à partir d' et dont le décolle du en . C'est à la Marine nationale que l'on doit les premières expérimentations d'un bimoteur sur porte-avions. Le Potez 56E préfigure, en effet, le concept d'avion de transport à bord ("") et effectue une série d'appontages sur le en 1936. Les vingt exemplaires commandés (sous la désignation Potez 567) restent néanmoins basés à terre.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Par ailleurs, la création en 1928 du ministère de l'air, qui désire rassembler sous sa houlette toute l'aéronautique française (commerce, guerre, marine), entraîne sept ans de tension entre la Marine et ce dit ministère. Le décret du restitue à la marine son autorité sur l'aviation maritime et la sépare en trois entités : l'aviation embarquée, appartenant en propre à la marine, l'aéronautique de coopération navale non embarquée, mise à la disposition de la marine par l'Armée de l'air, et l'aviation autonome, qui appartient à l'Aéronautique militaire, comprenant les escadrilles de chasse terrestre 3C1, 3C2 et 3C3 et les escadrilles de bombardement 4B1, 4B2 et 4B3, et qui peut être mise à la disposition de la marine. Ce n'est que par décret du que l'aéronautique navale récupère l'aviation de coopération maritime non embarquée. Enfin, les refontes à répétition du (une première en 1930-1933, une seconde en 1934-1935), n'aident pas à la permanence à la mer d'un groupe aéronaval, d'autant que le bâtiment est lent ( contre pour ses homologues américains et britanniques) et que ses ascenseurs sont inadaptés. Dans sa séance du , le Conseil se prononce pour deux porte-avions, sans plus de précision. La décision est alors prise définitivement mais, avec les délais de vote par le Parlement de passation des marchés, ce n'est qu'en 1938 que les deux unités de classe "Joffre" de sont commandées. Le "Joffre" est effectivement mis sur cale à Brest le .


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: À la fin des années 1930, la Marine nationale française est relativement bien pourvue en hydravions. En plus de ceux du "Commandant Teste", elle se dote de Potez CAMS 37 non-catapultables (les bâtiments sans catapulte?). De nombreux bâtiments possèdent une, voire deux, catapultes, tels le cuirassé de , les croiseurs de bataille de et , et le cuirassé de , les sept croiseurs lourds de "Duquesne", , , , , Dupleix et , les trois croiseurs légers de de classe "Duguay-Trouin", les six croiseurs légers de de classe et l' de . D'autres, comme le vieux croiseur cuirassé Edgard Quinet, le croiseur école ou les avisos coloniaux classe "Bougainville", en sont privés et doivent utiliser des grues ou des mâts de charge.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le soutien des hydravions fait l'objet d'une attention constante. La transformation des navires logistiques ' et ' de type Jacques Cœur en ravitailleur d'hydravion est décidée en 1928. L'aviso "Belfort" et la canonnière Surveillante en 1935, la canonnière "Diligente" en 1939 sont transformés en ravitailleurs d'hydravions.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Après les transformations d'unités existantes, la construction d'une classe dédiée est lancée en 1938 avec la tête de classe Sans Souci, suivie des Sans Peur, Sans Reproche et Sans Pareil. Ces navires ne peuvent être finis avant juin 1940. Ils sont achevés par l'occupant allemand comme escorteurs, les deux survivants Sans Souci et Sans Peur étant repris par la Marine nationale comme navires hydrographiques sous les noms de Beautemps Beaupré et La Pérouse.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: En 1933, la marine lance une compétition pour un nouvel hydravion de surveillance, observation et réglage d'artillerie. Sur les six projets en lice, seuls le Loire 130 et le Lioré et Olivier LeO H-43 bénéficient d'un développement. Le Loire 130, après un premier vol le , est commandé à (125 seront construits d' à ), en deux versions : 130M pour la métropole et 130C pour les colonies). Du fait de sa masse de trois tonnes, il n'est pas embarqué sur tous les croiseurs légers, à l'exception des six de classe La Galissonnière et, à partir de 1937, sur les croiseurs de bataille et , les cuirassés et , les sept croiseurs lourds de "Duquesne", , , , , Dupleix et , ainsi que sur le transport d'hydravions . De fait, il devient l'avion de reconnaissance ou de surveillance standard de l'aéronautique navale. De son côté, le LeO H-43 connait une entrée en service moins rapide. Volant pour la première fois le , il est ensuite catapulté du de janvier à . Il est ensuite commandé à vingt exemplaires le mais, du fait des nationalisations, (Lioré et Olivier est intégré à la SNCASE), et la production ne commence qu'en . Ainsi, l'avion de série ne vole que le , soit quatre ans après le prototype, et n'intègre l'escadrille 3S1 qu'en , puis la 3S5 en , d'où une carrière écourtée par la guerre.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: À la veille de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation embarquée ne brille pas par sa modernité. Le , elle se compose de la flottille F1A du "Béarn" et de ses quatre escadrilles (AC1 sur Dewoitine D.376, AC2 sur Dewoitine D.373/376, AB1 sur Levasseur PL.7 et AB2 sur Levasseur PL.101), de la flottille F1H du et de ses trois escadrilles (HS1 sur Loire 130, HB1 sur Laté 298 et HC1 sur Loire 210) et des groupements d'hydravions embarqués sur cuirassés, croiseurs et avisos (HS2, HS3, HS4, HS5 sur Loire 130, HS6 sur Gourdou-Leseurre GL-832 HY et Potez 452, HS7 sur Loire 130, Gourdou-Leseurre GL-832 HY, Besson MB-411 « Pétrel » dit « passe-partout » et Potez 452, HC2 sur Loire 210). En 1939, alors qu'il est basé à Brest, le est jugé trop lent pour un quelconque usage opérationnel et ses flottilles sont débarquées à terre. Les escadrilles AC1 et AC2 de la F1C reçoivent respectivement, en et , des Potez 631 en remplacement des Dewoitine D.376. La F1A voit les escadrilles AB1 et AB3 être basées à Boulogne-Alprech et les AB2 et AB4 à Berck. Le reçoit quelques réparations, avant d'appareiller pour Toulon et d'effectuer en Méditerranée quelques entraînements à l'appontage jusqu'en . À partir du , des Vought V-156F commencent à y apponter. De son côté, le effectue des rotations de transport entre la France et les États-Unis.


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text: Le voit une Aéronavale en pleine transformation participer de tous ses moyens à la bataille aéro-terrestre, aux côtés de l'Armée de l'air, opérant par exemple des attaques sur les ponts de Berlaimont et d'Origny-Sainte-Benoite, avec ses L.N 401 et ses Chance-Vought. Des missions sont menées par ses hydravions et ses formations équipées de Potez, de Bloch 151 et de MS 406. Les Dewoitine D.520 et les Martin 167F arrivent au moment de l'Armistice en vigueur, le , cinquante bombardiers-torpilleurs Curtiss SBC Helldiver embarqués sur le "Béarn" lors de la fin des combats finiront de rouiller en Martinique sans avoir pu servir. Quant à l'AC3, stationnée à Cuers-Pierrefeu, neuf de ses Bloch MB.151 bombardent des objectifs italiens près de Gênes le . Enfin, dans la nuit du 10 au , lors du déclenchement de la Blitzkrieg, le Farman F.223 4 bombarde des ponts de Maastricht, et lors de son retour Aix-la-Chapelle. Les nuits suivantes, des missions sur Walcheren, Aix-la-Chapelle, Flessingue et Anvers sont effectuées. Le , le F.223 escorte durant la journée le croiseur , qui transporte les réserves d'or de la Banque de France vers la Martinique. Le , le F.223, sous le commandement de Henri Daillière, décolle de Mérignac, met le cap vers le Nord, survole ensuite les côtes hollandaises et danoises à la nuit tombée et, aux environs de minuit, largue huit bombes de et 80 autres de sur les faubourgs de Berlin. Ce premier bombardement que subit la capitale allemande est avant tout psychologique et sera recommencé trois jours plus tard.


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text: À la suite de l'armistice de 1940, alors que certains navires rejoindront les Forces navales françaises libres, d'autres pertes, navales cette fois-ci, vont suivre. L'opération Catapult, déclenchée dans la nuit du 2 au par la Royal Navy, vise à s'assurer que la flotte de haute mer française ne tombe pas aux mains des Allemands ou des Italiens. Son objectif était donc de capturer ou de détruire les navires français où qu'ils soient stationnés, même en Grande-Bretagne. Au même moment, le croiseur de bataille , les cuirassés HMS "Valiant" et , ainsi que le porte-avions accompagné d'une escorte de croiseurs et de destroyers s'apprêtent à attaquer Mers el-Kébir (Algérie française). En dépit des termes sans équivoque de l'ultimatum, l'escadre française, de puissance égale, n'est pas préparée à l'attaque car elle commence sa démilitarisation, conformément aux conventions d'armistice. Les bâtiments ne peuvent manœuvrer, amarrés cul à quai à la digue du port et embossés sur coffre par l'avant. L'artillerie principale du et du (deux tourelles quadruples de ), montée sur l'avant, est pointée vers la terre et non vers le large. Les canons des bâtiments de la Royal Navy ouvrent le feu à distance maximale le et coulent le cuirassé . Les cuirassés et croiseur de bataille , ainsi que le contre-torpilleur Mogador sont également endommagés. Le croiseur de bataille s'échappe du port assiégé avec quatre contre-torpilleurs et plusieurs torpilleurs qui lui servent d'escorte. Les bâtiments sont attaqués deux fois par les obus de et les Swordfish de l', mais le et son escorte parviennent à rejoindre Toulon le . Une nouvelle attaque aérienne, le au matin, coule par torpille le patrouilleur "Terre Neuve", dont l'explosion endommage le .


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text: Le , à Alexandrie (Égypte), la flotte française est saisie par les Britanniques sans livrer de combat inutile, sauvant ainsi un cuirassé, quatre croiseurs, trois torpilleurs, un sous-marin et surtout épargnant la vie de plusieurs centaines de marins.


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text: Enfin, le , à Dakar (Afrique-Occidentale française), des Swordfish du attaquent à la torpille le , le plus puissant et le plus moderne des cuirassés de la Marine nationale française, déplaçant . Finalement, les pertes françaises de l'opération Catapult sont, en une semaine, de ... Autre outrage : tandis que le est immobilisé à partir de 1940 aux Antilles, le porte-avions "Joffre", premier véritable porte-avions français conçu comme tel, dont la construction commence le , n'est qu'à d'achèvement (soit au niveau du pont d'envol) lors de l'invasion de la France. Sa construction, ralentie en , est suivie de sa démolition, commencée par les Allemands le . Elle est plusieurs fois interrompue sur intervention de l'amiral François Darlan, qui essaie désespérément de sauver le navire : elle est arrêtée en , reprise en novembre, de nouveau arrêtée en , puis définitivement reprise en juin suivant, jusqu'à ce qu'il ne reste plus que de tôles. Son "sistership", le "Painlevé", quant à lui, n'aura pas dépassé le stade des approvisionnements en matériaux...


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text: À la suite de l'opération Torch et du ralliement de l'Afrique du Nord et de l'Ouest, de nombreux navires reprennent le combat. Malgré tout, la flotte assure la liaison avec l'Empire et tant bien que mal le ravitaillement de la métropole. Le dernier événement tragique de la guerre a lieu le , lors de la tentative par la France vichyste de stopper l'opération Torch. L'amiral Darlan, se trouvant à Alger, signe un accord avec les Alliés qui remet la France en guerre aux côtés des Américains et des Britanniques. Il est désavoué par le maréchal Pétain. Considérant ce ralliement comme une dénonciation de l'armistice de , l'armée allemande envahit la zone libre dès le .


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text: À Toulon, le , L'amiral Delaborde commandant les forces de haute mer ordonne le sabordage de de guerre, afin qu'ils ne tombent pas aux mains de l'occupant nazi. Le bilan au soir du 27 novembre fait état de de la flotte sabordée, dont la totalité des forces de haute mer. Tous les grands bâtiments de combat sont coulés et irrécupérables. Ce sont au total sabordées, dont deux croiseurs de bataille et un cuirassé, sept croiseurs, 15 contre-torpilleurs, treize torpilleurs, six avisos, douze sous-marins, neuf patrouilleurs et dragueurs, de servitude, un bâtiment-école, 28 remorqueurs et quatre docks de levage. Seules 39 unités sont capturées. Ce sont des bâtiments anciens, désarmés ou de faible tonnage et sans grande valeur militaire. Les Italiens et les Allemands tenteront de remettre en service dans leurs marines quelques contre-torpilleurs et torpilleurs anciens, mais sans grande réussite.


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text: Le ralliement des chefs militaires du régime de Vichy en Afrique pour reprendre la lutte contre l'Axe permet et implique le réarmement des forces françaises avec l'aide des Alliés, au premier rang desquels les États-Unis. Surtout, il constitue pour le Comité français de la Libération nationale une opportunité inespérée de remettre en état l'outil de défense de l'Empire. En effet, en , les forces navales ne correspondent plus qu'à seulement un quart des moyens de 1939. À partir du , la mission navale à Washington va devoir d'abord s'employer à régler des problèmes politiques (ralliement de la Martinique et de la Guadeloupe, relations avec la France combattante). Elle pourra ensuite jouer son rôle et tenter de convaincre les chefs d'État-major alliés de la capacité du personnel français à armer un nombre plus important de bâtiments et à s'impliquer pleinement dans la guerre du Pacifique. Jean Monnet, le général Georges Catroux et le vice-amiral Raymond Fénard sont les interlocuteurs de la Marine nationale française, auprès des "Combined Chiefs of Staff" (CCS) américains et dans les relations difficiles entre le général de Gaulle et le président Roosevelt. La mission navale s'emploie également à tirer les enseignements du modèle américain pour reconstruire la flotte de l'après-guerre.


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text: Autorité absolue sur l'attribution de l'aide, les CCS définissent le les critères d'emploi des bâtiments français, notamment : le ou les cuirassés seront intégrés dans une flotte alliée sous commandement allié ; les croiseurs participeront à des patrouilles contre les "raiders" allemands ; un éventuel porte-avions sera utilisé comme transport d'aviation. Les réparations aux New York Navy Yard sont limitées aux bâtiments les plus récents, présentant la plus grande valeur militaire. Elles concernent un premier groupe de, respectivement (Afrique du Nord) et (Alexandrie), qui a rallié les États-Unis dès (le cuirassé , débarrassé de sa plate-forme aviation, et le croiseur ) et un second, à partir de , concernant les des unités ralliées des Antilles et les des Forces navales françaises libres (le , transformé en transport d'aviation mais dont l'armement d'origine est conservé, et les croiseurs , et ). Quant aux cessions de bâtiments, elles sont subordonnées à la condition que les unités soient utilisées , et armées par du personnel français . Les transferts de porte-avions d'escadre de à ou légers de sont rejetés, mais les CCS consentent à transférer le porte-avions d'escorte HMS "Biter", à la condition qu'il soit employé comme transport d'aviation et remis en état en France (il deviendra le en 1945). Par contre, le capitaine de vaisseau Henri Nomy obtient en quinze hydravions Catalina (qui viennent compléter douze Catalina des Forces navales françaises libres), 36 bombardiers en piqué SBD "Dauntless" et la formation de la moitié des pilotes français (193). Si le bilan de la loi "Lend-Lease" est très éloigné des demandes du Comité français de la Libération nationale, la mission navale française à Washington, qui se termine le , permet tout de même à la Marine nationale de reconstituer son aéronautique navale .


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text: À la fin de la Seconde Guerre mondiale, sur une marine de , le sabordage de Toulon en a déjà coûté . La Marine arme disparates et vieillissants jaugeant , dont une partie provient de l'aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords "Lend-Lease et Mutual Aid", soit ). Au , seules sont encore en service, et il est prévu que si aucune commande n'est engagée, il ne restera que en 1950 puis en 1959. Le vice-amiral Henri Nomy établit le bilan : . Ceci s'explique par le fait que les tranches navales sont excessivement modestes, de l'ordre de pour les années 1949 et 1950. En 1946, le Conseil supérieur de la Marine étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandonnées : la transformation du transport d'hydravions en porte-avions d'escorte n'est évoquée en que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du n'est pas une solution, la transformation du cuirassé inachevé en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : de francs contre 5 et se voit vite écartée. Pourtant, il faut que la Marine ait un porte-avions si elle veut retrouver son rang, et la France avec elle : la délégation française à l'ONU ne parle-t-elle pas en 1946 ?


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text: Le , le Conseil supérieur émet l'avis de mettre en chantier deux porte-avions légers, mais l'ampleur des destructions et le délabrement des finances rappellent très vite le commandement à la réalité : en , les coupes budgétaires entraînent l'arrêt presque complet des constructions. En 1949, le commandant Adolphe Lepotier réclame des tranches de par an, protestant contre l'insuffisance de la tranche prévue pour 1950, soit . Pourtant, remarque l'ingénieur général Charles Lambotin, . Les grands manques, selon l'amiral André Lemonnier, portent alors sur la DCA, l'aviation navale et les escorteurs rapides. L'urgence pour le programme naval 1953-1954, ce serait un porte-avions, des escorteurs, des engins amphibies et sous-marins. Malgré tout, l'on prend en compte que . La marine sera organisée en quatre "task-forces" (1 navire de ligne, deux porte-avions, quatre croiseurs légers, douze escorteurs rapides et un train d'escadre d'environ ). En 1946, le niveau souhaitable à atteindre est de , soit huit porte-avions de combat, quatre porte-avions d'escorte, quatre navires de ligne et un porte-avions destiné à l'entraînement. Pour des raisons économiques, une version réduite à deux "task-forces" est proposée : un porte-avions de combat lourd et un porte-avions de combat léger, soutenus par les cuirassés , en service depuis le , et son "sistership" le , qui ne sera opérationnel que le . Par contre, sur trois porte-aéronefs, le porte-avions (ex-HMS "Bitter") et le transport d'hydravions sont disponibles. Le , le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de et d'un coût de de francs, les PA-29 et PA-27 de, respectivement et , d'un coût de 4,5 et . Alors que la marine reçoit en le HMS "Colossus" (rebaptisé ), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'État-major et l'Assemblée. Les essais du PA-28, rebaptisé , sont prévus pour .


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text: Le , peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis un porte-avions, six destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l'artillerie et des munitions et reçoit le l'USS "Langley", rebaptisé , et l'USS "Belleau Wood" le , rebaptisé . Le projet de statut naval établi par l'état-major général en 1949 demande quatre porte-avions de pour en avoir deux disponibles en permanence. Dans sa séance du , le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : discutant le projet de statut naval, il demande , avant que ce projet ne soit abandonné la même année. Le , il en réclame encore cinq, dont deux pour l'Union française (non mis à la disposition de l'OTAN). D'après le MRC 12, document final de la Conférence de Lisbonne de 1952, la France aurait dû mettre à la disposition de l'OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. Mais, dès 1953, la Marine doit définitivement admettre qu'elle devra se contenter de trois porte-avions. Le PA 54 , inscrit au budget de 1953, est mis sur cale en ; le PA 55 , inscrit au budget de 1955, est mis sur cale en février 1957.


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text: Le parc aérien embarqué, disparate et obsolète, comprend presque uniquement des chasseurs "Seafire" Mk.III (flottille 1F) et de bombardiers en piqué SBD "Dauntless" (flottilles 3F et 4F). Ce n'est qu'en 1948 qu'une nouvelle flottille (la 12F) est créée, avec des chasseurs "Seafire" Mk.XV. D'autres avions sont cédés par les États-Unis, dont des avions F6F-5 "Hellcat" et SB2C "Helldiver" (110 SB2C-5 reçus entre 1949 et 1954, retirés du service en 1958) acheminés à l'automne 1950 en Indochine française par le au profit de l'. Enfin, à la fin 1953, la flottille 14F, réarmée avec des F4U-7 "Corsair" neufs, opère à partir du .


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text: Pourtant, dès 1946, la Marine nationale envisage de se doter de versions navales de chasseurs à hélices terrestres français, comme le l'Arsenal VB-10 ou le SNCASE SE.580. Mais les études tournent court. Néanmoins, en , la marine passe commande à la SNCASO de deux prototypes du médiocre chasseur-bombardier SO.8000 Narval, qui vole pour la première fois le , avant d'être abandonné début 1950. En même temps, elle lance un programme de chasseur à réaction naval, lequel doit être armé de trois canons de , voler à plus de et pouvant grimper à une vitesse supérieure à . Trois constructeurs reçoivent des contrats de développement : la SNCAC (pour le SNCAC NC.1080, la SNCAN (pour le Nord N.2200) et l'Arsenal de l'aéronautique (pour l'Arsenal VG-90). Les 3 prototypes, sous-motorisés, entraînent la mort de trois pilotes d'essai : le SNCAC NC.1080 s'écrase le , le Nord 2200, qui fait appel au même réacteur, est trop lourd et est abandonné en 1954, les deux prototypes de l'Arsenal VG-90 s'écrasent, respectivement, le et le .


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text: Lasse d'attendre, la marine négocie dès 1950 la construction sous licence par la SNCASE du chasseur de Havilland Sea Venom FAW Mk.20, qui devient l'Aquilon 20. Le premier exemplaire vole le et sont livrés aux flottilles 16F (à partir de ) et 11F (à partir d'.), ainsi qu'aux escadrilles 54S et 59S. Dès , AMD reçoit un marché d'études préliminaires concernant un chasseur supersonique tous temps, destiné à remplacer les Aquilon, et propose divers modèles de chasseurs embarqués extrapolés du Mystère IVB, qui sont abandonnés en 1954. Le résultat est aussi décevant en ce qui concerne le remplacement des bombardiers-torpilleurs. En , le programme de 1943 de bimoteur est réactivé. Deux constructeurs reçoivent un contrat : la SNCAN, avec le Nord 1500 Noréclair, et la SNCAC, avec le SNCAC NC.1070), possédant les mêmes moteurs. Sur les trois prototypes prévus du Nord 1500 Noréclair, un seul vole le . Le deuxième ne volera pas, le troisième n'est même pas construit et le programme est abandonné en . Quant au SNCAC NC.1070, son premier prototype a une carrière éphémère et le second est modifié, sans plus de succès, en biréacteur, le premier de l'aviation navale française. Il vole le et son développement est stoppé peu après. Finalement, le seul projet qui voit le jour est celui de l'avion d'assaut et de lutte anti-sous-marine, initié par une fiche-programme du . Breguet se voit commander deux prototypes du Br.960 "Vultur", équipé à la fois d'un turboréacteur et de deux turbopropulseurs. Après un premier vol le , il est jugé trop lourd pour les porte-avions alors en service. Il est alors modifié en avion à hélices Br.965 de lutte anti-sous-marine, et devient le prototype du futur Breguet Br.1050 "Alizé".


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text: La guerre d'Indochine oppose depuis 1946 le Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient (CEFEO), soutenu a partir de 1948/49 par les États-Unis, aux forces du Việt Minh (Front de l'indépendance du Viêt Nam) nationaliste et communiste, soutenu par la Chine et l'Union soviétique. Les moyens de l’aéronavale sont disparates à son déclenchement. Quatre hydravions Aichi E13A abandonnés par les Japonais furent récupérés par les forces françaises en Indochine française et utilisés par l'escadrille 8S jusque fin .


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text: Le , le porte-avions , remis à niveau, appareille de Toulon avec neuf bombardiers-torpilleurs SBD "Dauntless", lesquels attaquent en mars des objectifs sur la côte d'Annam, puis effectuent des missions d'appui aérien rapproché à partir du golfe du Tonkin au profit de troupes au nord de l'Indochine. À la suite de problèmes de catapulte, le rentre en France en avril. En raison de sa grande lenteur et de son seul ascenseur, le est relégué au rôle de transport : il appareille de nouveau en , convoyant des SBD, des Ju-52 et des Spitfire qui opèrent au sol depuis Saïgon, puis Hanoï, avant de revenir à Toulon en . L' prend le relais durant la période -, entrecoupée d'exercices de mise au point d', et mène six semaines de combats (), au cours desquels ses dix SBD et ses deux Spitfire mènent des frappes au sol en Cochinchine, dans le centre d'Annam et au Tonkin. Aucun porte-avions n'est déployé en 1949 et 1950, à la suite d'une pénurie d'avions que vient combler, le , le déchargement à Saïgon par l' de plusieurs F8F "Bearcat".


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text: Lors de sa , de au , l' embarque des chasseurs F6F "Hellcat" et des bombardiers en piqué SB2C "Helldiver". Leurs missions comprennent l'appui aérien rapproché et l’attaque de pistes, de ponts et de voies de chemin de fer, en Annam (du au ), au Tonkin (du 14 au ), en Annam (du 6 au ) et encore au Tonkin (du au ). Après un séjour en cale sèche à Singapour du au , l' reprend ses missions en Cochinchine, en Annam et au Tonkin du au .


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text: Après un retour à Toulon, l' assure une entre et , avec le même type d'appareils et les mêmes objectifs (opérations de CAS et destruction des voies de communication entre le Viêt Nam du nord et la Chine). Le effectue une de mars à , ralliant le Tonkin avant que le porte-avions ne récupère les flottilles de l' en .


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text: Sa se déroule de au , avec à bord des SB2C "Helldiver" et des F6F "Hellcat", qui sont engagés lors de la bataille de Điện Biên Phủ du au , de concert avec l'aviation embarquée du . À partir de cette date et jusqu'en septembre, des avions de patrouille maritime PB4Y "Privateer" de la flottille 24F sont stationnés sur la base aérienne 191 Tan-Son-Nhut. Les "Corsair" établissent le bilan suivant pour les mois de mai et juin 1954, pour 959 sorties, plus de de bombes et 700 bidons de napalm largués, 300 roquettes et de tirés pour 6 avions perdus et 2 pilotes tués.


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text: L'Aéronavale poursuit les opérations jusqu'à la fin des combats, le , à la suite des accords de Genève du . D'avril à , le , embarquant une vingtaine de Corsair, quatre SB2C "Helldiver" et deux hélicoptères, couvre les opérations d'évacuation du Tonkin, avant de repartir pour la France le . Le effectue des exercices du au . Enfin, de janvier à , sous les ordres des FNEO (Forces navales en Extrême-Orient) jusqu'à la dissolution de celles-ci le , le participe à divers exercices avec les forces britanniques. De retour à Toulon le , il clôt la présence de la Marine Nationale en Indochine.


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text: Déjà présente sur le sol algérien et implantée sur la BAN Lartigue à une trentaine de kilomètres d'Oran, mais installée également sur la BAN de Karouba (Tunisie) ainsi qu'à la BAN de Port-Lyautey (Maroc), l’aéronautique navale va être sollicitée et monter au créneau avec ses aéronefs et ses hélicoptères. Les P-2V6 "Neptune" des flottilles 21F, 22F et 23F, partant des BAN Lartigue et BAN de Port-Lyautey, assurent des opérations de patrouille maritime tout au long des côtes ou en haute mer (PATMAR), afin de prévenir toute contrebande d'armes. Des Privateer de la flottille 28F de la BAN de Karouba, des Lancaster ou des "Neptune" sont également chargés de surveiller de jour et de nuit l'étanchéité des barrages électrifiés installés non loin des frontières terrestres avec le Maroc et la Tunisie, afin d'empêcher l'infiltration de rebelles. La flottille 4S, basée à la BAN Lartigue et dotée au départ de Catalina puis de Lancaster, intervient également de 1957 à 1960 et remplit les mêmes missions que les "Neptune". En 1956, les flottilles 12F, 14F, 15F et 17F, toutes sur F4U-7 "Corsair" et jusque-là basées sur les BAN d'Hyères Le Palyvestre et BAN de Karouba, s'installent sur les BA 211, à Telergma, et sur la Base aérienne 213 Bône, et assurent des missions d'appui aérien rapproché, de protection des troupes au sol ou d'escorte pour les hélicoptères. Depuis début 1952, des hélicoptères Sikorsky S-51, puis Piasecki HUP-2, sont mis en service à bord de l' et du pour la sécurité des mouvements d'aviation (). Leurs activités s'étendent ensuite aux missions de liaison et d'évacuation sanitaire. L'insurrection algérienne de 1954 décide en juin 1955 la Marine nationale à envoyer sur place un détachement de Sikorsky S-55 de la flottille 10S. Ce détachement est inclus dans le Groupement Hélicoptères 2, où se mélangent des S-55 de l'Aviation légère de l'Armée de terre (ALAT) et de l'Armée de l'air. Le , le lieutenant de vaisseau Derlot est désigné comme chef d'un détachement de trois Sikorsky H-21 , prêtés par l'ALAT, qui rallie Sétif le , en relève des deux S-55 de la 10S (tous deux construits sous licence par la SNCASE), rentrés à la BAN de Fréjus-Saint-Raphaël. Jusqu'au , les pilotes de l'aviation navale suivent un entraînement intensif sur cinq Sikorsky H-21. Le , la marine crée à partir de ce détachement la première flottille d'hélicoptères, la 31F. Placée sous le commandement du lieutenant de vaisseau Bally, elle est officiellement affectée à la Base aérienne 149 Maison Blanche improvisée à Alger, mais dans les faits, elle stationne déjà à Sétif. La carrière en Algérie des S-55 et H-21 n'est pas longue au sein des flottilles 33F et 31F. Déjà, au début 1956 est mis en service le premier des 135 Sikorsky S-58 (H34 ou HSS), tout d'abord au sein de l'escadrille 20S, puis des 31F et 33F. La véritable aventure des S-58 débute en janvier 1958, avec l'arrivée des huit hélicoptères de la 32F à Oran à bord du , lesquels s'installent à la BAN Lartigue, où ils opèrent avec la 31F. À noter qu'entre février et , des frappes aériennes et des missions d'appui aérien rapproché sont lancées depuis le et que des Aquilon des flottilles 16F et 11F combattent à partir de la BAN de Karouba et de la BA 149. À cette date, la 33F, alors équipée de S-55, reçoit son premier S-58. Puis, première flottille d'hélicoptères présente en Algérie, la 31F est la dernière à être équipée de cet appareil et rend ses S-55 à l'ALAT.


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text: La nationalisation unilatérale du canal de Suez, proclamée en par le colonel égyptien Gamal Abdel Nasser, va emmener la France, le Royaume-Uni et Israël à intervenir militairement. La FNI (Force navale d'intervention) française, créée le , comprend 47 navires de combat et d'assaut, dix navires auxiliaires et de commerce, dont les porte-avions (avec dix "Avenger" et quatorze Corsair) et (avec 26 Corsair). Le , le Royaume-Uni et la France adressent un ultimatum à l'Égypte. Ils lancent l'opération Mousquetaire le avec une campagne de bombardement. Les deux porte-avions français sont chargés dès le premier jour () de l'attaque de la flotte égyptienne. Cependant, les seize sorties de Corsair sont gênées par la présence ce jour-là, dans le port d'Alexandrie, de navires de la Sixième flotte américaine. L'attaque des aérodromes de Doukeila près d'Alexandrie, et d'Almanza au Caire, alors occupés par des avions à réaction MiG-15 et Il-28, commence le avec les SeaVenom britanniques et des F-84 "Thunderjet" français basés à Chypre, les Hawker Sea Hawk embarqués sur des porte-avions anglais, puis, le lendemain, avec de Corsair français embarqués.


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text: Nasser riposte en ordonnant de couler 40 navires présents dans le canal, le fermant à la circulation jusqu'au début de 1957. Tard le , les premiers sauts de 500 parachutistes du de parachutistes coloniaux par "Noratlas", en vue de la prise de ponts à al-Raswa, sont sécurisés par 31 Corsair en mission d'appui aérien rapproché, détruisant plusieurs chars T-34. Les F-84 "Thunderjet" font exploser également plusieurs dépôts de pétrole. Dans l'après-midi, 522 autres parachutistes du étranger de parachutistes sont largués près de Port-Fouad, toujours appuyés par les Corsair du , qui, malgré des problèmes de catapulte, lance quarante avions. Victoire militaire, la campagne de Suez est l'un des premiers exemples de l'intérêt de l'utilisation des porte-avions comme réponse rapide à un conflit local, ainsi que des opérations héliportées dans les opérations amphibies. Toutefois, l'opération est stoppée net lorsque l'armée israélienne s'empare de la presqu'île du Sinaï et atteint le canal : l'Union soviétique menace les belligérants de riposte et les États-Unis exigent le retrait des forces occidentales, une alliance de circonstance étonnante destinée à montrer qui sont désormais les nouveaux protecteurs du proche-Orient.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: Le Clemenceau (indicatif visuel R98) est le porte-avions entré en service dans la Marine française mais seulement le construit en France, après le "Béarn" et le conçu dès l'origine dans ce rôle. Il est mis à l'eau le , effectue ses premiers essais en mer le et admis au service actif le et affecté au groupe des porte-avions (ALPA). Le "Foch", lancé le , entre lui en service le .


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text: Le "La Fayette" est rendu aux États-Unis le 12 septembre 1960. Il reste à cette date l"'Arromanches", converti en 1958 en porte-avions école, testant les prototypes destinés aux "Clemenceau" et "Foch" avant leur mise en service, ainsi que, à partir de 1962, comme porte-hélicoptères d'assaut et de lutte ASM.


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text: L'Aéronautique Navale dispose le mai 1961 de 782 appareils, dont 359 de combat, armés par environ marins dont 800 officiers.


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text: On compte, au juin 1961, 19 flottilles, dont 9 embarquées et 3 d'hélicoptères et 23 escadrilles.


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text: L'aviation embarquée comprend : Seuls 120 appareils sont en première ligne, le parc disponible étant de 247 appareils.


title: Force maritime de l'aéronautique navale

text: L'aviation non-embarquée comprend :


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text: La formation initiale des pilotes est assurée par l'armée de l'air française et les cours de spécialisation sont assurés par six escadrilles.


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text: L'Aéronavale commence à recevoir ses SNCASE Aquilon, en 1955, mais continue d'utiliser des F4U-7 "Corsair" et des TBF "Avenger". Le , elle commande cinq exemplaires de présérie de l'avion de lutte anti-sous-marine Breguet Br.1050 "Alizé", lequel effectue son premier vol le . Sur 100 appareils commandés à l'origine, 75 sont livrés entre 1959 et 1961 et mis en service à partir de à la flottille 6F, puis à la 4F en et la 9F en . Si plusieurs exemplaires sont fournis à la flottille 59F, chargée de l'entraînement aux opérations embarquées, la Marine nationale fait développer une version spécifique de l'Aérospatiale-Potez Fouga CM170 "Magister", le Potez CM-175 "Zéphyr", qui effectue son premier vol le et effectue ses essais sur les porte-avions britanniques HMS "Eagle" et HMS "Bulwark". La livraison des trente premiers exemplaires débute en 1959, équipant successivement les escadrilles 57S, 59S, 2S et la section Fouga à Landivisiau. Comparativement, la gestation de l'Étendard IV est particulièrement longue.


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text: Après l'abandon du Mystère IVM, la marine décide d'engager le développement d'une version navale du LWTSF ("Light Weight Tactical Strike Fighter") de l'OTAN. Elle commande en à Breguet le Br. 1100M (dérivé remotorisé du Br.1001 "Taon") et à AMD l'Étendard IIM, tous deux biréacteurs. Tous deux ont des performances décevantes du fait de leur motorisation et n'arrivent pas à dépasser le mur du son, même en piqué. Aussi, la marine se tourne en octobre 1956 vers une version navalisée du Mystère XXIVM, l'Étendard IV. Cinq avions de présérie sont commandés en mai 1957, avec l'obligation de pouvoir se ravitailler mutuellement en vol ("buddy refueling"). Le , l'Étendard IV effectue le premier d'une série de 50 vols, suivi de simulations d'appontage au Royal Aircraft Establishment de Bedford (Royaume-Uni) en 1960, puis à bord du "Clemenceau" fin 1960 - début 1961. Le premier avion de série décolle le . Les commandés sont livrés à la marine entre le et le . L'Étendard IV entre en service à partir du printemps 1962 au sein des flottilles 15F, 11F, 17F et 16F de reconnaissance, où ils remplacent les Aquilon et "Corsair", à bout de souffle. Quant au F-8 "Crusader", il est l'un des chasseurs les plus réussis de sa génération. Du 9 mars au , au cours de l'exercice OTAN "Dawn Breeze VII", dans la zone de Gibraltar et à titre expérimental, un exemplaire américain apponte en provenance de l' sur le et en est catapulté, en vue de l'acquisition de l'appareil par l'aéronautique navale.


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text: Les États-Unis sont prêts à céder des F-8 "Crusader" neufs à des conditions avantageuses, mais de nombreux opposants se font entendre en France. Le ministre de la Défense Pierre Messmer ne veut pas remettre en cause des répartitions budgétaires très délicates, de même que les Finances sont également opposées à un achat qui entraînerait une sortie massive de devises. L'armée de l'air est naturellement hostile tandis que Charles Ailleret, le chef d'état-major des armées, n'est pas convaincu de l'utilité des porte-avions. Au sein même de la marine, beaucoup préfèrent assurer la continuation du programme de frégates lance-engins, et Marcel Dassault, qui n'a pourtant aucune solution de rechange à proposer, déploie son influence contre un achat qui mettrait en péril l'industrie aéronautique française. Coincé entre les aviateurs et les surfaciers, l'amiral Georges Cabanier, chef d'état-major de la marine, hésite. L'affaire remonte jusqu'à l'Élysée, où le général de Gaulle consulte le marin dans lequel il a le plus confiance... son fils! Parallèlement à ces négociations, quelques pilotes de l'aéronautique navale effectuent en 1963 une formation sur l'appareil à la Naval Air Station Cecil Field (Floride). En 1964, les crédits de la troisième frégate lance-engins sont annulés et affectés à l'achat de "Crusader", dont les d'une version spéciale désignée F-8E(FN) est livrée à partir de la même année. Les treize premiers sont transportés par l', qui les débarque à Saint-Nazaire le . Les 29 autres transitent depuis Norfolk avec le en janvier-février 1965. Les deux porte-avions de la Marine nationale étant plus petits que ceux de l'United States Navy, la version livrée subit une augmentation de l'incidence de l'aile (braquage des volets et ailerons, augmentation de la superficie de la gouverne de profondeur, etc) et une modification du dispositif hypersustentateur, afin de pouvoir apponter à une vitesse de . Ils vont alors équiper les flottilles 12F et 14F.


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text: Dans la série des hélicoptères légers, l'Alouette II est utilisée par l'aéronautique navale avec un nombre avoisinant les 32 unités, qui au fil du temps sont affectées aux escadrilles 20S, dès 1956, puis 23S, en 1957, et 22S, réarmée en 1964. Son successeur, l'Alouette III, effectue son premier vol le , réceptionné à un total de , elle arme à l'origine les escadrilles 20S et 23S, à partir de 1962, puis 22S, à compter de 1964. Ces Alouette II et III assurent, durant près d'un quart de siècle, les missions de sauvegarde et de sauvetage à bord des porte-avions ( des 22S et 23S), des missions de lutte anti-sous-marine (au sein de la 34F, créée en ) ainsi que des liaisons. La guerre d'Algérie avait mis à l'épreuve les relations entre personnels des différentes armées au sujet de leurs responsabilités et de l'utilisation des moyens aériens. Pour mettre fin à cette querelle, le ministre de la Défense Pierre Messmer décide, en 1962, que . Autre appareil, le Super Frelon est un hélicoptère lourd tri-turbines, développé à partir du SA 3200 construit à deux exemplaires par Sud-Aviation. Il effectue son premier vol le , bat le record du monde de vitesse le ( sur ), entre en évaluation à Saint-Raphaël et équipe tout d'abord, en version cargo, l'escadrille 27S, destinée au Centre d'expérimentations du Pacifique (CEP).


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text: En 1964-1966, la Marine nationale mobilise plus de pour la construction des installations du Centre d'expérimentation du Pacifique (CEP) en Polynésie française, comprenant un QG à Papeete, la BA 185 avancée à Hao ( au nord-ouest de Moruroa), le polygone de tir atomique de Moruroa et celui de Fangataufa. À l'été 1965, la marine créée le Groupe aéronaval du Pacifique (dit groupe Alfa puis force Alfa), de plus de , comprenant le et six autres bâtiments : les escorteurs d'escadre "Forbin", "La Bourdonnais" et , les pétroliers "La Seine" et "Aberwrach" et le bâtiment de soutien "Rhin". La force Alfa appareille le de Toulon et arrive en Polynésie française le , afin de superviser les essais atmosphériques 18 , 19 , 20 et 21 . Durant la traversée, la France quitte le commandement intégré de l'OTAN. Le groupe aérien embarqué du , qui comprend vingt-quatre avions (douze avions de sûreté "Alizé", huit avions d'assaut Étendard IV-M et quatre avions de reconnaissance Étendard IV-P) et vingt-deux hélicoptères (dix Sikorsky H-34, six Alouette II et six Alouette III), est chargé de surveiller et sécuriser la zone dite (dispositif Phoebus). Le , un Mirage IV largue sa bombe A AN-21 à gravité, au large de Moruroa. Après deux autres tirs le et le , la force Alfa quitte la Polynésie française le . La seconde Force Alfa appareille de Toulon, le , pour arriver en Polynésie française le . Elle comprend le porte-avions et les mêmes autres bâtiments que lors de la campagne de 1966 (les trois escorteurs d’escadre, les deux pétroliers et le bâtiment de soutien). Ce groupe est complété, sur zone, par la Division des avisos du Pacifique (DivAvPaci), composée des "Protet", "Commandant Rivière", "Amiral Charner", "Doudart de Lagrée" et "Enseigne de vaisseau Henry". Quant au groupe aérien, il est composé d'"Alizé" de la 9F, de trois Étendard IV-P de la 16F, d'Étendard IV-M de la 17F et d'hélicoptères HSS-1 de la 31F, Alouette II et III de la 22S et quatre Super Frelon de la 27S. Avec la venue de la Force Alfa, l'ensemble du dispositif naval présent autour des deux atolls a représenté plus de du tonnage de la flotte française, soit .