title: Thermique du bâtiment

text: En pratique, une paroi est constituée de plusieurs couches de matériaux d'épaisseurs et de conductivités différentes. La résistance thermique totale d'une paroi est la somme des résistances thermiques de chacune de ses couches, à savoir :


title: Thermique du bâtiment

text: Ainsi, pour un mur constitué de n couches : formula_10


title: Thermique du bâtiment

text: où : Toutes exprimées en mètres carrés-kelvins par watt (m.K.W).


title: Thermique du bâtiment

text: Le coefficient de transmission thermique de la paroi s'obtient par la formule formula_8


title: Thermique du bâtiment

text: La densité de flux thermique formula_17, exprimée en watts par mètre carré s'obtient par la formule formula_18Le flux thermique formula_19 exprimé en watts s'obtient par la formule formula_20


title: Thermique du bâtiment

text: L'isolation thermique vise à diminuer les échanges de chaleur entre l'intérieur et l'extérieur par interposition d'un matériau ayant la capacité de conduction la plus faible possible. L'isolation thermique peut avoir pour but de garder la chaleur présente dans le bâtiment en hiver ou d'éviter le réchauffement pendant l'été.


title: Thermique du bâtiment

text: Le niveau d'isolation thermique d'un bâtiment est une grandeur qui détermine le niveau d'isolation thermique d'un bâtiment.


title: Thermique du bâtiment

text: L'inertie thermique est quantifiée par deux grandeurs physiques essentielles : la diffusivité thermique et l'effusivité thermique. Celles-ci sont fonction de :


title: Thermique du bâtiment

text: Appliquée à un matériau de construction, une paroi, un local ou un bâtiment, la capacité thermique représente la quantité de chaleur que ceux-ci emmagasinent lorsque leur température augmente d'un degré. Cette quantité est généralement liée à la masse volumique.


title: Thermique du bâtiment

text: D'une manière générale : un matériau dense aura une meilleure inertie thermique, tandis qu'un matériau léger aura une inertie thermique moindre.


title: Thermique du bâtiment

text: Dans une pièce revêtue intérieurement d'une couche d'isolant ou une cloison de doublage légère, l'inertie thermique est faible. Il suffit de peu de temps pour réchauffer l'air de la pièce, ce qui est un avantage. Par contre, en été, le moindre rayon de soleil fait monter la température brutalement et cette dernière baisse aussi vite qu'elle a montée lorsque le soleil disparaît. La sensation d'inconfort est nette.


title: Thermique du bâtiment

text: L'utilisation de murs massifs intérieurs et une isolation extérieure permettent d'augmenter l'inertie thermique et de réduire les variations de température.


title: Thermique du bâtiment

text: La capacité thermique volumique et la masse volumique sont indiquées dans les spécifications techniques des matériaux entrant dans la construction des bâtiments.


title: Thermique du bâtiment

text: On appelle consommation énergétique du bâtiment ou "indice énergétique" la consommation annuelle d'énergie du bâtiment nécessaire au chauffage divisée par la surface chauffée.


Thermique du bâtiment


title: Thermique du bâtiment

text: La consommation énergétique, ou indice énergétique, est donc une puissance par unité de surface, exprimée en kilowattheures par mètre-carré et par an (kWh/(m.an)).


title: Thermique du bâtiment

text: La consommation énergétique d'un bâtiment dépend non seulement des performances thermiques du bâtiment (isolation, compacité, apports solaires passifs, etc.) mais aussi de la consigne de température souhaitée par les habitants. En effet, une hausse de température de consigne de peut engendrer, selon les bâtiments, une augmentation de la consommation d'énergie de 6 % à 20 %.


title: Thermique du bâtiment

text: Cette définition n'est pas unique. Selon les pays, les usages peuvent varier. En particulier, la surface de référence retenue au dénominateur qui peut tenir compte ou non de l'épaisseur des murs, exclure ou non les pièces techniques (cages d'ascenseur, chaufferie), exclure une partie de l'espace au sol selon la hauteur du plafond, etc. D'autre part, le numérateur peut inclure, outre les consommations de chauffage, les consommations de climatisation, les consommations électriques etc. Il peut aussi ne représenter que les "besoins" de chauffage, c'est-à-dire sans tenir compte de la performance de l'équipement de chauffage effectivement mis en œuvre.


title: Thermique du bâtiment

text: L'Isolation thermique du bâtiment décrit les moyens mis en œuvre pour assurer l'isolation thermique de l'enveloppe d'un bâtiment.


title: Thermique du bâtiment

text: Le chauffage passif consiste à utiliser le rayonnement solaire, le choix des matériaux et l'orientation des parois de l'enveloppe thermique afin de chauffer directement le bâtiment par le rayonnement solaire sans transformation énergétique. À l'heure actuelle, dans les pays tempérés, le chauffage passif n'est pas suffisant pour couvrir l'intégralité des besoins de chauffage alors qu'il est possible sous d'autres latitudes. Dans de nombreuses régions (par exemple zones tropicales), la notion même de chauffage n'existe pas du fait du chauffage passif par l'air ou le soleil. Se pose alors éventuellement la question du refroidissement des locaux.


title: Thermique du bâtiment

text: Le chauffage passif sert en général à réduire les besoins. Un système de chauffage actif est donc utilisé en complément.


title: Thermique du bâtiment

text: Différents types d'énergies et différents systèmes de diffusion de chaleur sont utilisés pour chauffer les bâtiments. Ces choix sont réalisés selon les spécificités locales : dimensions du bâtiment, énergies disponibles sur place. On peut distinguer les agents énergétiques utilisés pour le chauffage selon qu'ils soient des énergies de réseau ou non.


title: Thermique du bâtiment

text: Les énergies de réseaux sont celles qui sont disponibles via un réseau auquel le bâtiment est connecté. Les énergies de réseau sont :


title: Thermique du bâtiment

text: Les bâtiments n'utilisant pas une énergie de réseau sont tous chauffés par un réseau basé sur un fluide caloporteur (généralement de l'eau). Différentes solutions sont utilisées pour chauffer ce fluide à la température nécessaire.


title: Thermique du bâtiment

text: L'énergie provient du Soleil. Ce dernier émet un rayonnement électromagnétique qui, au contact du panneau solaire, fait monter en température le fluide caloporteur. Un panneau solaire thermique est constitué d'un tube dans lequel circule un fluide. Ce tube est situé dans entre une paroi noire qui absorbe l'énergie thermique et une paroi de verre. La paroi de verre est transparente au rayonnement solaire (principalement situé dans le visible) mais est opaque au rayonnement infrarouge (rayonnement du panneau). Il se constitue un effet de serre dans le panneau solaire.


title: Thermique du bâtiment

text: L'utilisation de panneaux solaires thermiques convient à des bâtiments pour lesquels l'indice énergétique est faible. Cependant si les besoins énergétiques du bâtiment sont élevés, le solaire thermique peut-être utilisé en parallèle à une autre solution.


title: Thermique du bâtiment

text: Une chaudière permet, par la combustion d'un agent énergétique, la production de chaleur. Le fluide caloporteur diffuse ensuite la chaleur à travers un réseau dédié, propre au bâtiment. Les différents combustibles qui sont utilisés par une chaudière pour le chauffage d'un bâtiment sont :Les pompes à chaleur, ou PAC, se basent sur le principe du cycle frigorifique que l'on trouve également dans les réfrigérateurs. La chaleur fournie par l'environnement extérieur permet de vaporiser le fluide de la pompe à chaleur, un compresseur généralement alimenté électriquement permet d'augmenter la pression du fluide alors à l'état gazeux. Le fluide circule ensuite dans un condenseur, libérant ainsi de l'énergie captée par le système de chauffage du bâtiment. Le fluide rejoint ensuite l'évaporateur par une soupape de détente.


title: Thermique du bâtiment

text: On distingue trois types de pompes à chaleur pour la thermique du bâtiment, selon le type d'environnement extérieur utilisé pour l'évaporateur : air ; sol ; eau.


title: Thermique du bâtiment

text: Le couplage chaleur-force (ou cogénération) est un système basé sur un moteur à combustion. La combustion de gaz ou de fioul par le moteur entraîne la production d'électricité par un alternateur, la chaleur émise par le moteur et par les gaz d'échappement est récupérée et sert à chauffer le bâtiment. Ce système produit de l'électricité pour les besoins du bâtiment et de la chaleur pour le chauffage. Le rendement énergétique d'un tel système est compris entre 90 et 95 %.La production de chaleur est due à la combustion du bois dans le foyer de la cheminée. Les transferts thermiques sont les suivants : Dans le cas d'une cheminée à foyer ouvert, environ 90 % de la chaleur libérée par la combustion du bois est perdue avec les fumées par l'effet de tirage thermique de la cheminée elle-même. Pour un foyer fermé (insert), ces pertes sont réduites autour de 60 %.


title: Thermique du bâtiment

text: Radiateur : son principe repose sur l'émission d'un rayonnement thermique. L'eau chaude porte les ailettes du radiateur à une température supérieure à celle de la pièce. Ces ailettes émettent ensuite un rayonnement, essentiellement dans l'infra-rouge, qui en première approximation peut-être étudié comme celui du corps noir.


title: Thermique du bâtiment

text: De nombreux pays industrialisés et densément peuplés se situent dans des zones géographiques où le climat est caractérisé par des hivers froids. Les besoins de chauffage dans ces pays sont importants au cours de ces périodes. À l'inverse, dans les pays soumis à de fortes températures ou aux saisons chaudes, il peut être nécessaire de mettre en place des protections solaires voire des dispositifs de rafraichissement. Des mesures réglementaires sont prises par certains pays afin de limiter les besoins énergétiques des bâtiments ; on peut citer les règlementations thermiques et le diagnostic de performance énergétique en France.


title: Thermique du bâtiment

text: Évaluer les besoins annuels de chauffage ou de rafraîchissement d'un bâtiment requiert de disposer de très nombreuses données permettant de décrire précisément l'enveloppe du bâtiment, les conditions météorologiques et l'usage du bâtiment. À partir de ces éléments, il est possible d'appliquer les lois de la thermique propres aux différents types d'échanges thermiques (convection, conduction, rayonnement) pour en déduire les puissances instantanées mises en jeu à un instant donné. Pour obtenir un résultat pour une année, il existe des méthodes simplifiées annuelles ou mensuelles et des méthodes détaillées demandant beaucoup de calculs (pas de temps horaire ou de quelques minutes). Dans ce dernier cas on parle de simulation thermique dynamique du bâtiment.


title: Thermique du bâtiment

text: Parmi les outils de calcul simplifié on peut citer :


title: Thermique du bâtiment

text: Les outils de simulation thermique dynamique du bâtiment les plus répandus sont les suivants :


title: Mike Brewer (rugby à XV)

text: Il joue avec les provinces d'Otago et de Canterbury. Brewer a disputé son premier test match le contre l'équipe de France et le dernier contre l'équipe d'Australie, le . Il a disputé quatre matchs de la coupe du monde de rugby 1995. Des blessures l’ont empêché de participer aux coupes du monde de 1987 et 1991.


title: Mike Brewer (rugby à XV)

text: Brewer a entraîné l'équipe italienne de L'Aquila qui a disputé la coupe d'Europe.


title: Léon Zack

text: Lev Vassilievitch Zack, dit Léon Zack, est un peintre russe naturalisé français, né le à Nijni Novgorod (Empire russe) et mort à Vanves (Hauts-de-Seine) le .


title: Léon Zack

text: Né dans une famille juive non pratiquante, son père ayant été déporté en Sibérie, Léon Zack est élevé par sa mère qui a alors trois enfants issus d'un premier mariage, dont le philosophe Siméon Frank (Moscou 1877 - Londres 1950) qui influencera sa propre pensée. Il commence à peindre à l'âge de treize ans, étudie le dessin et la peinture dans des académies privées, suivant de 1905 à 1907 les cours de Jakimchenko. Son dernier professeur, Machkoff, appartient au groupe d’avant-garde "Valet de Carreau" qui organise des salons où sont présentés les peintres français, notamment Cézanne et Derain. Il expose pour la première fois en 1907 au Salon de la Fédération des peintres moscovites. Zack visite également l'hôtel du collectionneur Chtchoukine où il admire des toiles des impressionnistes et de Cézanne, Matisse, Picasso. Il effectue à partir de 1910 des études de lettres à la faculté des lettres de l'université de Moscou où il rencontre Roman Jakobson. En 1913, Zack crée avec le poète Cherchenevitch le mouvement futuriste moscovite "la Mezzanine de la poésie". Il dessine les couvertures de la revue du mouvement et publie dans celle-ci ses vers (sous le pseudonyme de Khrisanf) et sa prose (sous le pseudonyme de M. Rossiyanski). En , il rencontre Marinetti, lors de sa visite à Moscou.  Après s'être marié en 1917 à Petrograd avec Nadia Braudo, Léon Zack vit de 1918 à 1920 en Crimée qui n'est pas encore sous la domination des bolchéviques. Plusieurs fois à Nicolaïev, près d'Odessa, Zack et sa femme sont près d'être tués par les bandes « vertes » de Makhno qui sous prétexte de combattre des communistes tuent bourgeois et juifs. Sa fille Irène Zack naît en 1918 à Nicolaiev. En il quitte l'Ukraine devant l'avancée des troupes bolchéviques pour se rendre à Paris, s'embarque à Yalta sur un bateau anglais pour Constantinople. Il attend durant trois mois un visa français qui lui est refusé mais obtient un visa italien. Il vit alors pendant deux ans à Florence 1920-1921 ou nait son fils Florent, exposant à Florence et à Rome. Au cours d'un voyage à Paris en 1921, il expose des lithographies au Salon des indépendants et au Salon d'hiver, rencontrant Pablo Picasso et Michel Larionov. À Florence, il se lie d'amitié avec Vladimir Boberman (1897-1987) et Philippe Hosiasson (1898-1978).


title: Léon Zack

text: En 1922, Zack quitte Florence pour Berlin. Il y crée les décors et costumes des Ballets romantiques russes de Boris Romanoff, présentés à Paris au théâtre des Champs-Élysées en 1923, et illustre de lithographies un livre d'Alexandre Pouchkine édité en russe. À la fin de la même année Zack s'installe avec sa femme à Paris, exposant au Salon d'automne, au Salon des indépendants et au Salon des surindépendants dont il est en 1929 l'un des fondateurs. Vers 1930, il appartient au groupe des néo-humanistes auquel s'intéresse Waldemar George (1893-1970), aux côtés de Christian Bérard, Tchelitchev, Eugène Bermann, Jean-Francis Laglenne. Il est naturalisé français en 1936.


title: Léon Zack

text: Contraint en 1940 de quitter Paris, il se réfugie successivement à Arcachon et Villefranche-sur-Mer (on trouve alors trace, dans sa peinture de paysage, de son passage à Biscarrosse), puis se cache pendant un an sous un faux nom dans un village de l'Isère. Il se convertit au catholicisme en 1941. De retour à Paris en 1945, il participe de nouveau à de nombreux salons et illustre plusieurs livres. En 1947, il réalise les décors et costumes du ballet "Concerto", sur la musique de Prokofiev, présenté par Janine Charrat à l'Opéra comique et expose en 1950 à la galerie Billiet-Caputo.


title: Léon Zack

text: Léon Zack transforme en 1951 les intérieurs de plusieurs églises d'Alsace. Les verrières qu'il crée en collaboration avec les maîtres-verriers Henri Déchanet et Paul Virilio pour l’église Notre-Dame-des-Pauvres d’Issy-les-Moulineaux (1954-1955), composées de 60 panneaux, font, à l'exception du mur du chevet, le tour de l'ensemble de l'édifice sur une longueur de soixante mètres. Elles apparaissent comme la première réalisation d'une telle importance dans la région parisienne dans le domaine du vitrail non figuratif. Dans les décennies suivantes, Zack crée des vitraux pour une trentaine d’édifices, notamment pour la salle du conseil général de l’Yonne (1957), l'abbaye Notre-Dame-de-Protection à Valognes (1957), le séminaire de Kéraudren (1964), l’église Sainte-Jeanne-d’Arc à Paris, dans le arrondissement (1965), et l’église Saint-Louis de Brest (1967), ainsi que des tapisseries réalisées par l'atelier Plasse Le Caisne.


title: Léon Zack

text: Il meurt, à Vanves, le et est inhumé au cimetière du Parc.


title: Léon Zack

text: Léon Zack est un artiste figuratif jusqu'en 1946, peignant surtout des portraits dans la veine de la période rose de Picasso ("Double portrait d'hommes", 1931, huile sur toile, Colmar, musée Unterlinden).  Peu à peu, son pinceau se fait expressionniste. Les visages sont soulignés par des traits noirs torturant les contours.


title: Léon Zack

text: Il se tourne ensuite vers l'abstraction, d'abord au couteau, puis par de grands lavis où ne subsistent que des nodosités.


title: Léon Zack

text: Léon Zack a participé à la création de nombreux livres de bibliophilie dont :


title: Léon Zack

text: église Saint-Bernard de Reyersviller Moselle Vitraux  : source utilisée pour la rédaction de cet article


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: Pehr Evind Svinhufvud () ou Pehr Evind Svinhufvud af Qvalstad (né le à Sääksmäki – mort le à Luumäki) est un homme d'État finlandais qui fut Premier ministre, régent puis président de la République.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: Pehr Evind Svinhufvud af Qvalstad nait en à Rapola dans la commune de Sääksmäki. Il est le fils de Pehr Gustaf Svinhufvud af Qvalstad, capitaine de la marine, et d'Olga von Becker.  La famille Svinhufvud af Qvalstad est une famille noble originaire de  Dalécarlie.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: En 1863, son père se noie en mer Méditerranée au large de la Grèce, alors que Pehr Evind n'a que deux ans. Il passe sa petite enfance chez son grand-père paternel, Pehr Gustaf Svinhufvud af Qvalstad (un trésorier provincial du Häme), à Rapola, où la famille a vécu pendant cinq générations.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: En 1867, son grand-père, Pehr Gustaf Svinhufvud, se suicide. Sa mère, Olga Svinhufvud, doit vendre Rapola et s'installe à Helsinki avec son fils et sa sœur Mathilda. Olga doit élever seule ses enfants avec son salaire du bureau des hypothèques.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: Svinhufvud commence ses études au lycée normal d'Helsinki à l'âge de huit ans.  La scolarité est en langue suédoise, mais lors de son inscription à l'école, Svinhufvud a indiqué le finnois comme langue maternelle.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: À l'université, Svinhufvud obtient d'abord un diplôme en histoire finlandaise et nordique et une mineure en botanique, obtenant un baccalauréat en 1881.  Svinhufvud obtient sa maîtrise en 1882.  Il a en fait excellé dans ses études de droit, c'est pourquoi il a commencé sa carrière à la cour d'appel de Turku.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: À un très jeune âge, il obtient un poste au Conseil législatif du Sénat à Helsinki, puis à la Cour d'appel de Turku puis juge de district à Heinola jusqu'à ce que Svinhufvud devienne juge de district en Laponie, et en 1908, la famille s'installe à Kotkaniemi dans la commune de Luumäki.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: La famille Svinhufvud ayant été anoblie en 1574, Pehr participe pour la première fois en 1894 aux Säätyvaltiopäivät comme représentant des anoblis. Il s'y concentre en particulier sur la défense du statut de la langue finnoise. L'action politique de Svinhufvud se profile à la suite de la première période d'oppression qui débute en 1899. Dans sa fonction de juge il est très pointilleux sur l'application de la constitution ce qui lui apporte des difficultés avec les autorités russes. Il estime que la Finlande se défend et était de ce fait en droit de mettre en œuvre des mesures radicales. Il gène aussi les autorités quand il décide d'être l'avocat de l'étudiant Lennart Hohenthal qui a assassiné le procureur Eliel Soisalon-Soininen.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: Svinhufvud participe aux activités de la société secrète Kagaali. À la fin de la , Leo Mechelin qui est passé de la direction de Kagaali au poste de Premier ministre, choisit Pehr Evind Svinhufvud en 1905 pour entrer au Sénat.  Mais le tsar n'acceptera pas Svinhufvud comme Sénateur. En 1906, le Sénat de Mechelin abolit les Säätyvaltiopäivät. À partir de 1907, Svinhufvud participe à la nouvelle assemblée monocamérale sur les bancs du Parti jeune finnois. Il est élu président des plusieurs assemblées avec l'aide du Parti social-démocrate, car bien qu'il soit Jeune Finnois, le Parti social-démocrate le considère comme un adversaire irréductible du régime tsariste.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: La deuxième période d'oppression marque un tournant dans sa carrière Svinhufvud agit selon ses idéaux constitutionnels et, en 1914, il s'interdit de reconnaître comme procureur de Finlande le citoyen russe Konstantin Kasanski. Le Gouverneur général de Finlande Franz Albert Seyn le démet de ses fonctions de juge. Svinhufvud refuse de démissionner, il est alors emprisonné et envoyé en exil à Tomsk en Sibérie.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: À la suite de la révolution de Février Svinhufvud peut revenir en Finlande en mars 1917. À son retour, il est accueilli comme un héros. Ses activités sociales reprennent quand il devient procureur puis Président du gouvernement. À ce poste, le il déclare l'indépendance de la Finlande au parlement à Helsinki. Cette déclaration sera acceptée le par le parlement. Svinhufvud commence immédiatement à chercher la reconnaissance de l'indépendance du pays.  Le , Il rend visite à Vladimir Ilitch Lénine à Léningrad et obtient de celui-ci la reconnaissance de l’indépendance de la Finlande.


title: Pehr Evind Svinhufvud

text: Candidat à l'élection présidentielle de 1925 avec son parti Kokoomus (conservateur), il subit une défaite, au profit des centristes du Parti agraire. Après l'apparition du mouvement Lapuan Liike en 1929, le président Lauri Kristian Relander le nomma Premier ministre en 1930. Il fut élu président de la République en 1931. Il dut faire face à l'agitation tant des communistes que des membres de Lapuan Liike. Il ne fut pas réélu en 1937. Il meurt à Kotkaniemi le , et il est inhumé au cimetière de l'église de Luumäki.


title: Jules François Riché

text: Jules, François, Edmé Riché, né à Charleville le et mort à Paris le , est un homme politique français.


title: Jules François Riché

text: Il fait ses études au collège de Charleville puis s'inscrit au tableau des avocats de cette ville.


title: Jules François Riché

text: Élu Représentant du peuple en 1849, il est député des Ardennes de 1852 à 1860 et membre du conseil général des Ardennes pour le canton de Monthermé jusqu’en 1883. Nommé membre du Conseil d’État en 1860, il est Président de la section de Législation au Conseil d'État en 1868 puis de la section de l'Intérieur, de l'instruction publique et des Cultes en 1869.


title: Jules François Riché

text: Il est un des fondateurs en 1855 de la Compagnie des chemins de fer des Ardennes absorbée en 1863 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est.


title: Jules François Riché

text: Rapporteur de la loi libérale de 1866 sur la propriété intellectuelle, il élabore en 1870 un projet de loi démocratique et libéral, comportant une réforme complète de la procédure civile: ce projet de loi était terminé et adopté au Conseil d'État quand survint le .


title: Jules François Riché

text: Présenté par l'Empereur Napoléon III au tsar Alexandre II de Russie lors de l'Exposition de 1867, ce dernier lui demanda de bien vouloir réviser le Code Napoléon pour l'approprier aux mœurs et aux aspirations de la Russie.


title: Jules François Riché

text: " À la veille des évènements de 1870, Napoléon III, qui n'était pas partisan de la guerre, avait demandé son avis à M. Riché après lui avoir fait part, ainsi qu'à d'autres hommes d'État, de ses appréhensions et de ses pressentiments. - Sire, répondit M. Riché, si ce que vous dites est vrai, et je le crois, une guerre entreprise dans de telles conditions c'est la défaite et la ruine irrémédiable de l'Empire. Cette réponse fut blâmée par presque toutes les personnes présentes et particulièrement par un général. L'Empereur qui aimait la franchise de M. Riché, le retint à dîner et s'entretint longuement avec lui." Journal La Patrie


title: Jules François Riché

text: Il avait épousé en 1841 Adèle Louise Victoire Tirman (1815-1893), fille du président du tribunal de Mézières. Par son fils Maurice, il est le grand-père d'Étienne Riché et Georges Riché, et par sa fille Louise (1842-1925) de Paul Renaudin.


title: Jules François Riché

text: Commandeur de la Légion d'honneur, il est inhumé dans une sépulture de famille à Charleville.


title: Jules François Riché

text: Une rue porte son nom à Charleville-Mézières.


title: Tournoi de tennis de Prague

text: Le tournoi de Prague (République tchèque) est un tournoi de tennis professionnel masculin du circuit ATP et féminin du circuit WTA.


title: Tournoi de tennis de Prague

text: L'épreuve masculine a été organisée en août puis en avril, sur terre battue et en extérieur entre 1987 et 1999.


title: Tournoi de tennis de Prague

text: L'épreuve féminine a été organisée chaque année, début mai, sur terre battue et en extérieur entre 1992 et 2010, puis l'est de nouveau à partir de 2015.


title: Mur de Maurenne

text: Le Mur de Maurenne est un site d'escalade situé à Maurenne, dans la vallée du Feron, non loin de Hastière, en Belgique.


title: Mur de Maurenne

text: Namur-Hastière-Lavaux-Maurenne IGN : 53/ 7-8 Coordonnées : X 180.967 Y 101.558 Au pont de Hastière, prendre la rue Larifosse, passer devant les Rochers de Tahaut puis continuer sur la N 615 (rue d'Anthée) pendant +- jusqu’à un petit parking situé à droite. Continuer à pied sur +- puis, obliquer à droite dans le bois.


title: Mur de Maurenne

text: Mur vertical calcaire assez compact de 7 à 15 mètres de haut. Escalade sur petites prises;  12 voies allant du 6a au 8a.


title: Mur de Maurenne

text: J-C Vittoz, "Blocs et Falaises de Wallonie" – 2002 – Détails sur : www.infos-escalade.be.cx infos-escalade.be.cx


title: Mont Iouchtas

text: Le mont Iouchtas (ou Jouchtas, en grec ancien / ) est une montagne du centre de la Crète située à une dizaine de kilomètres environ au sud de la ville d'Héraklion et culminant à . C'est une montagne sacrée chez les Minoens, à proximité immédiate du palais de Cnossos et du site de Fourni.


title: Mont Iouchtas

text: À l'époque archaïque et classique, il est dit que les Crétois vénéraient ce lieu car Zeus y était mort. Dans la mythologie crétoise, Zeus est né, a vécu et est mort. Vu de l'ouest, le mont Iouchtas ressemble étrangement à une gigantesque tête humaine.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare de Champagne-Ardenne TGV est une gare ferroviaire française de la LGV Est européenne, située sur le territoire de la commune de Bezannes, à au sud du centre-ville de Reims, dans le département de la Marne, en région .


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Elle est mise en service le et devient l'une des trois nouvelles gares de la LGV précitée, avec celles de Meuse TGV et de Lorraine TGV. Elle est la seule de ces gares à disposer d'une interconnexion avec le réseau classique par l'intermédiaire d'un raccordement, ce qui permet d'y effectuer des correspondances entre les TGV et les TER.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: C'est une gare de voyageurs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par des trains des réseaux et .


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Établie à d'altitude, la gare de Champagne-Ardenne TGV est située au point kilométrique (PK) de la ligne de Paris à Strasbourg (LGV) . Elle précède la gare de Meuse TGV (à à l'est).


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Les raccordements permettant l'accès à la gare de Reims se débranchent à proximité de Champagne-Ardenne TGV, en direction de Strasbourg.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Dotée de six voies (deux sans quais permettant la traversée de la gare à grande vitesse, deux à quais pour les TGV et deux pour les TER), cette gare de dont 450 accessibles au public est située à Bezannes, à la limite du vignoble champenois. Le bâtiment voyageurs de cette gare, construit à base d'acier et de verre, est long de et large de 14. Il est adossé à un mur avec pilastres et baies vitrées. L'utilisation de la pierre de Courville (utilisée pour la Cathédrale Notre-Dame de Reims) par l'architecte Pierre-Michel Desgrange a été prévue pour une meilleure intégration dans son environnement de cette gare, qui aura coûté d'euros.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Dans cette gare, par an sont attendus dès la phase de lancement.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare figure dans le tableau ci-dessous.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare de Champagne-Ardenne TGV dispose d'un bâtiment voyageurs ouvert tous les jours. Elle est équipée, pour l'achat de titres de transport, d'une billetterie et d'automates permettant l'achat de billets grandes-lignes ou régionaux.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Une boutique Relay assure la vente de la presse et propose un service de restauration rapide. Plusieurs espaces d'attente permettent de patienter à l'intérieur comme à l'extérieur du bâtiment voyageurs. Certains sièges sont équipés de prises électriques pour recharger des équipements. Des toilettes sont accessibles gratuitement. Un piano est installé près de la passerelle.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Les quais sont accessibles par une passerelle, elle-même équipée d'escaliers, d'ascenseurs et de rampes.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Sur le parvis de la gare, deux agences, Avis et Sixt, permettent de louer une voiture.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Le stationnement de longue durée pour les véhicules est possible dans deux parking exploités par EFFIA situé de chaque coté du parvis, le parking dit P1 situé à droite de la gare et le P2 situé à gauche. Devant la gare, une voie, bordée de places de stationnement, permet un dépose-minute.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Les quais des voies 3 et 4 sont affectés aux TGV inOui, tandis que ceux des voies 7 et 9 sont affectés aux TER Grand Est.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare bénéficie de trains directs à destination de la gare de Paris-Est (). Elle permet des trajets vers les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (), Marne-la-Vallée - Chessy () et Massy TGV (), en Île-de-France. Des TGV la relient directement à Lille (), Rennes (), Nantes (), Bordeaux (), Strasbourg (), Metz (), Nancy (), Bruxelles-Midi (). À l'inverse, la gare n'est pas desservie depuis la (notamment depuis Lyon), à l'exception d'un train Nancy – Lyon créé en puis supprimé en raison de la pandémie de Covid-19.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Il faut pour gagner Roissy ou Marne-la-Vallée - Chessy, pour la gare de Paris-Est, pour Massy TGV, pour Lille, pour Nantes et Rennes, et pour Bordeaux.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Bien que les trains internationaux (TGV, ICE) en provenance ou à destination de l'Allemagne utilisent la LGV et passent donc par la gare de Champagne-Ardenne TGV, il est actuellement impossible de les emprunter depuis cette gare car aucun de ces trains ne s'y arrête, mis à part un aller-retour vers Bruxelles-Midi (créé le ) et un autre vers Luxembourg (disponible depuis le ).


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: À partir du , un aller-retour Lille – Strasbourg avait été prolongé jusqu'à Mulhouse. Cette desserte n'est plus assurée depuis le et deux des trois relations vers Lille sont alors limitées à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare est desservie par des trains assurant des relations de ou vers Paris-Est :


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: À cela s'ajoutent des TGV intersecteurs, effectuant les liaisons :


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare était desservie par la liaison Paris-Est – Nancy, créée en puis supprimée en .


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Sur décision du conseil régional de Champagne-Ardenne, cette gare a l'originalité de posséder deux voies à quai supplémentaires réservées aux correspondances (devenu en 2016 et 2017) vers Reims, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne et Saint-Dizier, par prolongement de certaines liaisons qui avaient auparavant leur terminus en gare de Reims (centre). Ce raccordement, une première sur le réseau à grande vitesse français, a été rendu possible par des travaux d'un montant de , inscrits au contrat de plan État-région. Les dessertes suivantes sont ainsi possibles, sans changement de train, vers Reims en , vers Charleville-Mézières en et vers Sedan en .


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Le cadencement assure la circulation de deux trains par heure au maximum, soit environ un train toutes les . Le temps de trajet pour effectuer le parcours entre la gare de Reims et la gare de Champagne-Ardenne TGV est plus court en train, le trajet en tram prenant, lui, . Tous les trains TER Grand Est, ayant pour destination ou origine Champagne-Ardenne TGV sont omnibus et desservent donc les gares de Reims-Maison-Blanche et Franchet-d'Esperey.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: La gare est située à Bezannes, à au sud-ouest du centre de Reims, et à au sud de la limite de la commune. Elle est facilement accessible depuis les autoroutes A4 et A26. Elle comporte environ de stationnement, ainsi que des emplacements pour les bus et les taxis.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Depuis le , la gare est desservie par le réseau de transports en commun du Grand Reims, Citura, avec la ligne B du tramway, ainsi que les lignes d'autobus 12 et 13. Elle est également desservie, depuis le , par la ligne de transport à la demande « TAD Sud-Ouest », en direction des communes de Champfleury, Trois-Puits et Villers-aux-Nœuds. La station de tram est cependant située à quelques centaines de mètres de la gare. Le prolongement jusqu'à la gare a été jugé trop onéreux (environ ), en raison de la nécessité de gravir la butte artificielle sur laquelle la gare a été construite. Cette desserte serait revenue beaucoup moins coûteuse si la station de tram avait été prévue lors de la construction de la gare TGV. Finalement, un aménagement du site a été réalisé, afin d'unifier les deux parvis (gare et station tramway) par un plan incliné. Les lignes 12 et 13 permettent de franchir la distance sans devoir marcher, car les bus s'arrêtent juste devant la gare à leur terminus. La gare est également desservie par des autocars des compagnies BlaBlaCar Bus et FlixBus.


title: Gare de Champagne-Ardenne TGV

text: Une ZAC de a été planifiée en 2004 autour de la gare. Nommée « Parc d'affaires de Reims-Bezannes », elle comprend un parc d'activités de , de logements, 30 à d'espaces verts et 30 à de commerces et de zones de loisirs. La première construction d'un groupe de quatre immeubles de bureaux a débuté en février 2010.


title: Sophie Alexeïevna

text: Sophia Alexeïevna Romanova (en russe Софья Алексеевна Романова), née le ( du calendrier julien), morte le ( du calendrier julien) fut régente de Russie de 1682 à 1689. Elle était la fille d'Alexis de Russie et de Maria Miloslavskaïa, la sœur de Fédor III et Ivan V et la demi-sœur de Pierre. C'est sous le nom de la régente Sophie qu'elle est connue dans la plupart des ouvrages historiques publiés en français.


title: Sophie Alexeïevna

text: Comme son frère Fédor, elle a comme précepteur Siméon de Polotsk qui fait d'elle une femme très cultivée pour la Russie de cette époque. Intelligente et ambitieuse, elle a le goût du pouvoir et ne veut pas se faire rabaisser à un rang inférieur comme les femmes de ce temps. Le consul La Neuville, peu indulgent, parle de son physique comme "d'un corps d'une grosseur monstrueuse, avec une tête large comme un boisseau, du poil au visage et des ulcères aux jambes". Il ajoute cependant : "Autant sa taille est large, courte et grossière, autant son esprit est délié et politique et, sans avoir jamais lu Machiavel, ni pris de leçon, elle possède naturellement toutes les Maximes".


title: Sophie Alexeïevna

text: Lorsque Fédor devient tsar, en 1676, elle prend comme amant son principal conseiller, Vassili Galitzine (ou Golitsyne), qui l'initie à la politique. Elle devient alors le chef du clan des Miloslavski qui s'oppose à celui des Narychkine, famille de la seconde épouse d'Alexis, Nathalie. Celle-ci est la mère de Pierre, le futur Pierre le Grand.


title: Sophie Alexeïevna

text: Le , Fédor III meurt sans héritier et sans avoir désigné de successeur. Son frère naturel, Ivan, devrait normalement ceindre la couronne, mais c'est un esprit malade, incapable de gouverner. Le zemski sobor décide donc d'élire son demi-frère Pierre comme tsar avec sa mère Nathalie Narychkine comme régente.


title: Sophie Alexeïevna

text: Sophie ne l'entend pas ainsi. Durant les jours qui suivent, elle monte le corps des streltsy contre les Narychkine, déjà détestés, et les accusent d'avoir fait empoisonner Fédor. Bientôt, elle fait courir la rumeur que le tsarévitch Ivan a été assassiné. Le 25 mai, les streltsy se soulèvent. Ils entrent de force au Kremlin et massacrent plusieurs boyards, dont les deux frères de Nathalie Narychkine, des membres de la famille des Dolgorouki ainsi qu'Artamon Sergueïevitch Matveïev, ancien conseiller d'Alexis , que les Miloslavski exécraient. Grâce à eux, Sophie s'impose comme régente et instaure une dyarchie avec Ivan V et Pierre comme co-tsars. Comme récompense, elle donne une prime de dix roubles aux streltsy et augmente leur solde. Vassili Golitsyne est nommé chancelier et responsable des Affaires étrangères.


title: Sophie Alexeïevna

text: Le premier problème auquel Sophie est confronté est celui des Vieux-Croyants qui contestent la réforme de l'Église orthodoxe entreprise sous Alexis. Ivan Khovanski, chef des streltsy, est un "raskolnik" (partisan du Schisme) qui encourage ses hommes à adopter la Vieille-Foi.


title: Sophie Alexeïevna

text: En , Sophie et Galitzine convoquent un concile afin de tenter une réconciliation. Non seulement celle-ci n'a pas lieu mais les Vieux-Croyants profitent de cette tribune pour s'opposer ouvertement au pouvoir de la tsarevna et menacent de renverser les Romanov s'ils n'abandonnent pas leur politique de réforme.


title: Sophie Alexeïevna

text: Sophie abandonne alors la conciliation. On arrête des centaines de schismatiques qui sont brûlés sur la Place Rouge. Soupçonné de complot, Khovanski est arrêté et exécuté avec 37 de ses streltsy. Les autres membres du corps de garde préfèrent rentrer dans le rang mais gardent rancœur à la régente d'avoir ainsi éliminé leur chef bien-aimé.


title: Sophie Alexeïevna

text: La politique d'ouverture vis-à-vis de certains États européens, amorcée par Galitzine sous le règne de Fédor III, se continue sous la régence de Sophie. De longues négociations avec la Pologne aboutissent au traité de Moscou de 1686, aussi désigné en tant que traité de paix éternelle. Le roi de Pologne, Jean III Sobieski, reconnaît officiellement à la Russie la possession de l'Ukraine orientale (à l'est du Dniepr), de Kiev et de Smolensk contre l'engagement de Moscou de ne pas signer de traité de paix avec la Sublime Porte.


title: Sophie Alexeïevna

text: Bien que plusieurs boyards s'opposent à une guerre contre les Ottomans, Sophie y est plutôt favorable car elle espère une conquête facile du khanat de Crimée, issu des divisions de la Horde d'or et vassal d'Istanbul. Elle commet cependant une grave erreur en nommant Vassili Golitsyne à la tête de l'armée. Bien qu'il ait de grandes qualités politiques, il fait un chef de guerre absolument incapable .


title: Sophie Alexeïevna

text: L'opération de 1687 en Crimée est un véritable échec. L'armée revient sur ses pas sans avoir livré un seul combat. Les troupes sont mal ravitaillées, les Cosaques désertent, un énorme incendie de la steppe entre le Dniepr et l'isthme de Perekop empêche les troupes de pénétrer en Crimée. Mais la principale cause de ce désastre est l'incompétence du commandement.


title: Sophie Alexeïevna

text: Cependant, Galitzine est reçu en héros à son retour à Moscou. Sophie tente de faire croire au peuple et aux États européens que l'opération a été un succès complet.


title: Sophie Alexeïevna

text: En 1688, à la suite d'une incursion des Ottomans en territoire russe, Sophie ordonne une nouvelle expédition en Crimée. Le commandement est de nouveau confié à Golitsyne qui n'a pas plus de chance que la première fois. Après avoir assiégé en vain Pérékop, il ordonne la retraite, laissant 20 000 morts et 15 000 prisonniers sur le terrain. De retour à Moscou, il obtient un nouveau triomphe.


title: Sophie Alexeïevna

text: Depuis 1682, Pierre et sa mère avaient été relégués à où Sophie les surveillait de loin. En 1689, peu après la signature du traité de Nertchinsk avec la Chine des Qing, le jeune tsar décide de ne pas assister au second triomphe de Golitsyne, n'y voyant là qu'une farce ridicule. Sophie se persuade alors qu'il veut la renverser et décide d'organiser un nouveau coup d'État des streltsy dans lequel Pierre trouverait la mort.


title: Sophie Alexeïevna

text: Fédor Chaklovity, qui a succédé à Khovanski à la tête des streltsy, accepte de participer au complot, mais plusieurs de ses hommes qui en veulent à Sophie d'avoir exécuté leur ancien chef décident de prévenir Pierre. Celui-ci prend peur et accourt vers Moscou pour tenter de contrer sa demi-sœur.


title: Sophie Alexeïevna

text: La régente, abandonnée petit à petit par les streltsy, détestée par les Moscovites, se retrouve sans aucun appui. Elle tente de rencontrer Pierre au monastère de la Trinité, près de Moscou, où il s'est installé. Pierre refuse de la recevoir. Sophie est déchue de tous ses pouvoirs et doit se retirer au couvent de Novodievitchi, à quelques kilomètres de la capitale, où elle vit ses dernières années.


title: Sophie Alexeïevna

text: Plusieurs années plus tard, en 1698, une nouvelle révolte des streltsy est réprimée dans le sang. Pierre, soupçonnant Sophie d'être à l'origine de ce nouveau complot (sans toutefois détenir de preuves), l'oblige à prendre le voile. Elle prend le nom de sœur Suzanne et vit désormais cloîtrée. Elle décède au couvent de Novodiévitchi le .


title: Dacht-e Kavir

text: Le Dacht-e Kavir ou Dasht-e Kavir (en / "Dašt-e Kavir"), aussi connu sous le nom de Kavir-e Namak ou "Grand désert salé" est un grand désert au milieu du plateau iranien. Il mesure environ de long et de large. La surface de ce désert s'étend depuis la chaîne montagneuse de l'Elbourz au nord-ouest jusqu'au Dacht-e Lout (« désert du vide ») au sud-est et se répartit entre les provinces iraniennes du Khorasan, de Semnan, d'Isfahan et de Yazd. Son nom est dérivé des marais salés (kavirs) qui existent dans cette région.


title: Dacht-e Kavir

text: Le climat du Dacht-e-Kavir est très aride et les précipitations n'existent presque pas. Les températures peuvent atteindre en été, et la température moyenne en janvier est de . Les températures durant le jour et la nuit peuvent connaître une amplitude thermique de . La pluie tombe généralement en hiver.


title: Dacht-e Kavir

text: Le sol du désert est couvert de sable et de rocailles ; le Dacht présente aussi des marais salés, des lacs et des wadis. Les températures très chaudes causent une forte évaporation, qui laisse de nombreux blocs de sel séché dans les marais et les zones boueuses. De fortes tempêtes ont lieu fréquemment et elles peuvent soulever le sable jusqu'à d'altitude. Certaines parties du Dasht-e-Kavir ressemblent plus à une steppe.


title: Dacht-e Kavir

text: La végétation du Dacht-e-Kavir est adaptée au climat chaud et aride aussi bien qu'au sol salin dans laquelle elle pousse. Les espèces communes de plantes comme des arbrisseaux et des herbes peuvent seulement être trouvées dans certaines vallées et au sommet des montagnes. La plante la plus répandue est l'Armoise commune.


title: Dacht-e Kavir

text: Le Corvidé iranien de genre Podoces est une espèce d'oiseau vivant dans certaines parties des plateaux désertiques, de même que les Outardes houbara, des Alaudidae et des Ptéroclididés.


title: Dacht-e Kavir

text: Des gazelles perses vivent dans certaines parties de la steppe et du désert du plateau central. Des mouflons, chèvres sauvages et les léopards sont communs dans les régions montagneuses. La vie nocturne amène des chats sauvages, des loups, des renards et d'autres carnivores. Dans certaines parties du désert, on peut encore voir des guépards asiatiques. Les lézards et les serpents sont communs dans différentes régions du plateau central.


title: Dacht-e Kavir

text: La chaleur extrême et les nombreuses tempêtes dans le Dacht-e-Kavir causent une érosion extensive, qui rend presque impossible la culture de la terre. Le désert est en majeure partie inhabité et connaît peu d'exploitations agricoles. L'élevage de chameaux et moutons, ainsi que l'agriculture sont les sources de revenus du peu de gens vivant dans le désert. Les installations humaines sont limitées à quelques oasis, où un habitat permettant de se protéger du vent a été conçu afin de supporter les dures conditions de vie. Pour leurs besoins en eau, les habitants du désert ont créé il y a des millénaires un système appelé "qanat". Ceux-ci sont toujours utilisés aujourd'hui, et les systèmes de distribution d'eau actuels sont basés sur leurs techniques.


title: Dacht-e Kavir

text: La mine de fer de Chadormalu se trouve dans ce désert.


title: Dacht-e Kavir

text: Au centre du désert est le (Grand Kavir), qui fait environ de long et de large. À l'ouest est situé un lac salé appelé Darya-ye Namak (). Il contient de grandes plaques de sel qui ont des formes de mosaïques. Ce lac salé fait partie d'une zone écologique protégée, le Parc national Kavir. Un des endroits les plus désolés du désert est le Rig-e Jenn.


title: Télétexte

text: Le télétexte est un service permettant de fournir des informations sous format texte et animations, retransmis dans les signaux de télédiffusion d'une chaîne de télévision. Dans sa formule analogique, il exploite les lignes invisibles du signal vidéo. Pour la télédiffusion numérique, les données sont multiplexées à celles de l'image et du son et accessibles à une adresse numérique spécifique (ou PID) que les récepteurs ou téléviseurs savent recueillir et interpréter.


title: Télétexte

text: Le système français Antiope, lancé en 1976, a été abandonné au début des années 1990 et seules ses variantes appliquées à la téléphonie (Minitel/Télétel) ont poursuivi leurs carrières jusqu'à l'arrivée d'Internet. En revanche, le système britannique Ceefax a servi de base à l'établissement de la norme européenne CEPT1, laquelle est à l'origine du Vidéotex. Tous les pays européens exploitent la même norme, dérivée du CEPT1 : le "World System Teletext" ("WST"), plus connu sous le nom de "Télétexte européen". La version actuelle de WST est "World System B".


title: Télétexte

text: Les données textuelles sont organisées en pages, numérotées sur trois chiffres allant de 100 à 999. Toutes les pages sont transmises en boucle en permanence. Lorsque l'utilisateur veut obtenir une page spécifique, il compose son numéro sur la télécommande du téléviseur. Le décodeur télétexte attend alors que la page soit transmise, ce qui peut prendre jusqu'à 1 minute environ. Pour cette raison, les décodeurs récents intègrent une mémoire qui stocke en permanence toutes les pages diffusées, ce qui permet un accès immédiat aux pages déjà sauvegardées.


title: Télétexte

text: La plupart des pages s'affichent en mode plein écran, remplacent ainsi les images de télévision ou peuvent s'afficher en surimpression. Toutefois les textes dédiés au sous-titrage s'affichent en incrustation sur l'image de télévision.


title: Télétexte

text: En télédiffusion analogique, l'image vidéo standard (ou de résolution SD) comprend 525 ou 625 lignes. Certaines de ces lignes ne sont pas exploitées pour l'image vidéo. Les données numériques du Télétexte exploitent ces lignes spécifiques. En télédiffusion numérique, les données Télétexte sont multiplexées avec les données vidéo et audio, à une adresse (PID) spécifique.


title: Télétexte

text: En France, le télétexte était disponible gratuitement. Il était diffusé sur les chaînes principales : TF1, France 2, France 3, France 5 et Arte avec un guide des programmes hebdomadaire (France 5 et Arte proposent même une description détaillée pour chaque émission).


title: Télétexte

text: Le sommaire était placé à la première page, c'est-à-dire la page 100. Le sous-titrage était disponible à la page 888 pour certains programmes de ces cinq chaînes ainsi que pour Canal+ et M6. Les autres services comprenaient les actualités, des horoscopes, des petites annonces, des jeux-concours, la météo, etc.


title: Télétexte

text: L'arrivée de la TNT en France marque le début du déclin du télétexte. Seules TF1 et Arte SD diffusent alors leurs télétextes en TNT (uniquement non-HD), respectivement jusqu'en 2014 et 2016. Le passage à la TNT HD le sonne alors la mort du télétexte en France.


title: Télétexte

text: Les chaînes belges de la RTBF (La Une, Tipik, La Trois) bénéficient toujours du télétexte belge. Une version web est également proposée.


title: Télétexte

text: En , les chaînes suisses de la SSR diffusent un service télétexte, notamment sur les réseaux câblés. Le service télétexte de la SSR est par ailleurs disponible sur Internet. Ses principales rubriques sont les actualités, les résultats sportifs, la météo, la bourse, le programme de radio et de télévision, et le trafic routier.


title: Télétexte

text: Le télétexte a aussi été utilisé dans les Laserdisc PAL pour offrir un sous-titrage sans incruster les textes dans l'image.


title: Bachelor universitaire de technologie en génie électrique et informatique industrielle

text: Le BUT Génie Électrique et Informatique Industrielle (Geii ou GE2I) est un diplôme de l'enseignement supérieur en France (Bac+3) délivré dans certains Instituts Universitaires de Technologies (IUT) le proposant.


text: L'objectif du BUT GEII est de former en trois ans des techniciens supérieurs compétents dans les techniques modernes du Génie Électrique (électronique analogique et numérique, électrotechnique, électronique de puissance, télécommunication, CEM) et de l'Informatique Industrielle (automatismes, régulation, microcontrôleurs DSP, langages informatiques assembleur, C#, programmation orientée objet et systèmes d'exploitation multitâches et temps réel, réseaux locaux, configuration, sécurité, systèmes embarqués, traitement du signal et de l'image).


text: Les secteurs d’activité sont très larges en raison des multiples applications de l’électronique, de l’électrotechnique et de l’informatique dans l'industrie et les services. Les compétences du diplômé GEII sont appréciées dans des secteurs aussi divers que :


text: L'admission se fait sur dossier et avec envoi éventuel d'une lettre de motivation et/ou d'un CV pour les bacheliers des séries S, STI (Électronique, Électrotechnique) entre autres et STL option physique. Un entretien suivant les IUT peut s'effectuer. L'admission se fait également pour les étudiants en réorientation après 1 ou 2 années d'études supérieures (classes préparatoires, écoles d'ingénieurs post-bac, PACES (première année commune aux études de santé), université...) ainsi que par VAE (Validation des acquis de l'expérience).


text: La formation dure trois ans (six semestres). Pendant la deuxième année est proposé le choix entre plusieurs modules complémentaire de spécialisation. Ce BUT est dans certains IUT ouvert à l'apprentissage.


text: Un stage de 10 semaines en entreprise vient clôturer la formation. Ce stage permet à l'étudiant de mettre en pratique son savoir au sein d'une entreprise. Il peut être effectué à l'étranger (bourses d'aide à la mobilité).


text: Les projets tutorés (en groupe de 3-4 étudiants) permet de développer l'autonomie et la prise de responsabilité. C'est également une initiation à une démarche industrielle : du cahier des charge au produit ou service final. Encadré par un enseignant, le projet tutoré peut être confié par des industriels.


text: L'atout du BUT par rapport à d'autres formations en 2 ans est son contrôle continu des connaissances (pas d'examen terminal).


text: Comme tous les BUT, le BUT GEII est régi par un programme pédagogique national. La formation est organisée en trois thèmes correspondants chacun à une unité d'enseignement pour chaque semestre. Les sous-points ci-dessous correspondent aux différents intitulés des modules de tronc commun que l'on retrouve sous chaque thème.


text: Au , le thème 1 est remplacé par l'UE du stage.Le programme varie en fonction de l'établissement et donc de l'option choisie.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: La saison 2004 de Premier-Liga est la treizième édition de la première division russe.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Lors de cette saison, le CSKA Moscou a tenté de conserver son titre de champion de Russie face aux quinze meilleurs clubs russes lors d'une série de matchs se déroulant sur toute l'année.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Chacun des seize clubs participant au championnat a été confronté à deux reprises aux quinze autres.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Trois places étaient qualificatives pour les compétitions européennes, la quatrième place étant celles du vainqueur de la Coupe de Russie 2004-2005.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: C'est le Lokomotiv Moscou qui a été sacré champion de Russie pour la deuxième fois.À l'issue de la saison, le champion s'est qualifié pour le deuxième tour préliminaire de la Ligue des champions 2005-2006.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Alors que le vainqueur de la Coupe de Russie 2004-2005 a pris la première des trois places en Coupe UEFA 2005-2006, les deux autres places sont revenues au troisième et au quatrième du championnat. Il est à noter cependant que la première place était directement qualificative pour le premier tour de la compétition alors que les deux suivantes n'étaient qualificative que pour le deuxième tour de qualification.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Le classement est basé sur le barème classique de points (victoire à 3 points, match nul à 1, défaite à 0).


title: Championnat de Russie de football 2004

text: Pour départager les équipes à égalité de points, on tient d'abord compte des confrontations directes, puis si la qualification ou la relégation est en jeu, les deux équipes jouent une rencontre d'appui sur terrain neutre.


title: Championnat de Russie de football 2004

text: À l'issue de la saison, la fédération russe de football désigne les .


title: Gare de Meuse TGV

text: La gare de Meuse TGV, ou "", est une gare ferroviaire TGV française de la LGV Est européenne, située sur le territoire de la commune des Trois-Domaines, entre Bar-le-Duc au sud et Verdun au nord, dans le département de la Meuse, en région .


title: Gare de Meuse TGV

text: Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le , avec les gares de Lorraine TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Elle est fréquentée en 2019 par .


title: Gare de Meuse TGV

text: Établie à d'altitude, la gare de Meuse TGV est située au point kilométrique (PK) de la LGV Est européenne, entre les gares nouvelles de (à à l'ouest) et de (à à l'est).


title: Gare de Meuse TGV

text: Lors des débats sur la LGV Est, les élus meusiens et haut-marnais défendaient un tracé sud, par Troyes et Nancy, qui aurait permis de construire une gare à Saudrupt, entre Bar-le-Duc et Saint-Dizier.


title: Gare de Meuse TGV

text: Philippe Essig, ingénieur général chargé de piloter la commission qui a défini le tracé actuel, ne voyait pas l'intérêt d'une halte entre Verdun et Bar-le-Duc. Il relevait des problèmes d'accès routier et craignait une concurrence avec la desserte de Bar-le-Duc. Il préconise donc de simples mesures conservatoires en attendant la réalisation des projets d'urbanisme qui justifierait une gare.


title: Gare de Meuse TGV

text: Sa création est une exigence de Rémi Herment, président du conseil général de la Meuse qui menace en 1988 de retirer son financement si la gare devait être abandonnée. Il s'annonce prêt à financer le déficit d'exploitation de la gare. Gérard Longuet, alors président du Conseil régional et sénateur de la Meuse, a également appuyé la réalisation de la gare.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le projet initial est estimé à 2,9 millions d'euros en janvier 2002, mais le département décide de construire la gare en bois pour valoriser sa filière locale et le budget monte à 3,83 millions d'euros. Le coût final est de 5,16 millions d'euros en décembre 2008.


title: Gare de Meuse TGV

text: La pose de la première pierre a lieu le 13 avril 2006.


title: Gare de Meuse TGV

text: L'inauguration a lieu le 25 mai 2007 en présence notamment de Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, Guillaume Pepy, directeur général exécutif de la SNCF, et Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.


title: Gare de Meuse TGV

text: La mise en service commerciale a lieu le 10 juin 2007.


title: Gare de Meuse TGV

text: La fréquentation de la gare est un succès, attirant lors de la première année, soit plus de deux fois les prévisions de .


title: Gare de Meuse TGV

text: En 2012, la gare est désormais fréquentée par en moyenne . Pour Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, .


title: Gare de Meuse TGV

text: En 2019, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de ; ce nombre s'est élevé à en 2017 et à en 2015.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le conseil général a réservé pour développer une future zone d'activité. Il avait un temps l'idée d'y développer une « ville nouvelle » avec des commerces, des logements et des entreprises... Ce projet, aujourd'hui en suspens, avait suscité des craintes de concurrence territoriale à Bar-le-Duc.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le 14 mai 2014, le groupe d'origine meusienne Arelis, spécialiste de l’électronique haute fréquence et expert européen dans les secteurs stratégiques de l’aéronautique et de la défense, annonce l'implantation de son centre de recherche et développement sur la zone d'activité de la gare d'ici fin 2015. Il coopèrera avec le groupe chinois Shenan qui prévoit d'implanter une usine de systèmes d’éclairage à LED près de Verdun d'ici à 2016. Leurs recherches porteront sur les questions d’économie d’énergie et de technologies de communication, notamment sur la transmission sans fil via LED (Li-Fi) utilisée dans le domaine de la domotique. En mars 2015, la construction du centre de recherche débute.


title: Gare de Meuse TGV

text: L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.


title: Gare de Meuse TGV

text: Selon la volonté du conseil général de la Meuse, la gare a été construite en bois local. Sa structure est en grumes de pin et la toiture en chêne et en mélèze. C'est la première gare française construite en bois depuis la gare d'Abbeville en 1856.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le bâtiment voyageurs a une superficie de , avec une toiture de de long.


title: Gare de Meuse TGV

text: Sa silhouette est inspirée de celle des villages de la région, avec notamment un lanterneau de de haut qui évoque un clocher.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le lanterneau, habillé à l'intérieur de réflecteurs en inox, sert de puits de lumière.


title: Gare de Meuse TGV

text: L'architecture de la gare a été récompensée par un Brunel Award en 2008.


title: Gare de Meuse TGV

text: Cette gare est située aux Trois-Domaines, à mi-parcours entre Verdun () et Bar-le-Duc () sur la RD1916-Voie Sacrée (ex-RN35).


title: Gare de Meuse TGV

text: Des navettes routières relient la gare aux villes de Bar-le-Duc et Verdun en 30 à 45 minutes. Depuis le 5 avril 2010, un bus vers Saint-Mihiel et Commercy est mis en service, à la suite de l'arrêt de la desserte TGV de la gare de Commercy.


title: Gare de Meuse TGV

text: En novembre 2010, le département de la Meuse reprend à sa charge la gestion du parking, confiée jusqu'alors à un opérateur privé. Le parking payant, peu fréquenté, devient gratuit pour une durée limitée à 16 heures. Le parking voit sa capacité augmenter de 29 places. En 2013, une troisième extension du parking a lieu, rajoutant 65 places pour un budget de . Le parking compte au total 150 places.


title: Gare de Meuse TGV

text: La gare est principalement financée par le conseil général qui a investi 200 millions d’euros pour améliorer les accès routiers à la gare. Les améliorations de la route sont compliquées par la nécessité de préserver la mémoire de son caractère historique. Selon le président du Conseil général, ces aménagements routiers ont été .


title: Gare de Meuse TGV

text: Une autre solution aurait été de construire une gare au croisement de la LGV et de la ligne de Lérouville à Pont-Maugis (reliant Lérouville, Verdun et Sedan), actuellement fermée à tout trafic. La fédération nationale des associations d'usagers des transports avait notamment défendu cette alternative, s'attirant de sévères critiques du président du conseil régional de l'époque, qui avait qualifié la réouverture de la ligne Sedan – Verdun – Lérouville d'« aimable plaisanterie ». Une ligne à voie métrique des chemins de fer départementaux de la Meuse passait sur le site de 1895 à 1936 ; elle reliait Verdun à Bar-le-Duc.


title: Gare de Meuse TGV

text: En 2011, l'unique guichet est remplacé par des bornes automatiques, la SNCF estimant que .


title: Gare de Meuse TGV

text: Le département aimerait que le hall d'accueil soit agrandi, et qu'une salle de soit créée pour en faire un espace touristique et économique.


title: Gare de Meuse TGV

text: La gare est desservie par des trains assurant plusieurs relations :


title: Gare de Meuse TGV

text: À la mise en service de la LGV, la gare est desservie par deux allers-retours Paris-Est - Meuse TGV et un aller-retour Strasbourg-Ville - Bordeaux-Saint-Jean.


title: Gare de Meuse TGV

text: Le 5 juillet 2009, une relation Le Havre - Strasbourg-Ville desservant Meuse TGV est créée, mais la SNCF y met fin en septembre 2010, faute de rentabilité.


title: Gare de Meuse TGV

text: En 2011, les horaires des trains pour Paris sont modifiés et un aller-retour est ajouté la semaine et le week-end.


title: Gare de Meuse TGV

text: En 2015, la SNCF mène une expérimentation en ajoutant un arrêt à Meuse TGV pour la relation Strasbourg-Ville – Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.


title: Dacht-e Lout

text: Le Dacht-e Lout ou Dasht-e Lut (en / "Dašt-e Lut", « désert du vide ») ou Désert de Lout est un grand désert salé de la province de Kerman dans le sud-est de l'Iran.


title: Dacht-e Lout

text: C'est l'un des endroits les plus chauds du monde, derrière le désert des Mojaves, le Sahara tunisien et le désert d'Arabie. On y a enregistré une température maximale du sol exposé au rayonnement solaire direct de . À titre de comparaison, le record mondial sur ce type de température est de le dans la Vallée de la Mort, aux États-Unis. La température de l'air sous abri Stevenson, qui est beaucoup plus basse, est de l'ordre d'environ dans le Dacht-e Lout et à dans la Vallée de la Mort.


title: Dacht-e Lout

text: Le désert de Lout est également l'un des plus arides derrière les vallées sèches de McMurdo en Antarctique, le désert d'Atacama et le désert des Mojaves. Son bassin versant fait partie du bassin du plateau central iranien.


title: Dacht-e Lout

text: Il a été inscrit sur la Liste du patrimoine mondial de l'UNESCO le . Son nom vient de « "lut" » qui signifie nu et vide en azéri et « "dacht" » qui signifie plaine en persan.


title: Dacht-e Lout

text: Le centre de ce désert a été sculpté par des vents violents en une série de crêtes et de sillons parallèles, s'étendant sur 150 km et atteignant 75 mètres de hauteur. Ces formes érodées aux contours surprenants, appelées kalūt ou yardangs par les géomorphologues, ressemblent à des édifices en ruines et des récits de voyageurs témoignent du fait qu'on les a prises quelquefois pour des ruines de villes. Elles occupent un tiers de la surface de Dacht-e Lut. Cette zone est également criblée de ravins et de gouffres.


title: Dacht-e Lout

text: La partie orientale du Dacht-e Lout est un plateau bas couvert de marais salants. L'érosion éolienne arase des rochers qui prennent la forme de vastes plateaux rocailleux (appelés hamadas par les géographes) qui occupent environ 12 % du désert. Les minéraux dissous laissés par les cours d’eau produisent des efflorescences blanches de cristaux.  Le sud-est est une vaste étendue de sable, comme un erg saharien, avec des dunes hautes de 475 mètres, parmi les plus hautes du monde. Les ergs du désert de Lout se caractérisent aussi par la diversité de leurs formes, selon l'UNESCO : . Les champs de dunes occupent 40 % de la surface du désert.


title: Dacht-e Lout

text: Seule la marge occidentale du désert est habitée. 28 villages y sont établis, dont le plus peuplé compte .


title: Dacht-e Lout

text: Les traces les plus anciennes d'habitation datent de , mais là encore, la zone concernée se trouve en bordure du désert.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: Le tournoi de Rome ou Internationaux d'Italie ou Masters de Rome est un tournoi de tennis masculin du circuit ATP et féminin du circuit professionnel WTA.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: La première édition remonte à 1930, devenant "open" en 1969. Depuis 2009, le tournoi fait partie des Masters 1000 masculins et des Premier 5 féminins, catégories des tournois les plus prestigieux après ceux du Grand Chelem.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: L'épreuve est organisée chaque année à Rome, à la mi-mai, sur terre battue et en extérieur. Il se joue la semaine qui suit le tournoi de Madrid et les meilleurs s'y présentent souvent, soucieux de parfaire leur préparation à quelques semaines de Roland-Garros.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: Le record de victoires en simple est détenu chez les hommes par Rafael Nadal avec dix titres et chez les femmes par Chris Evert avec cinq succès. Conchita Martínez s'est imposée quatre fois consécutivement entre 1993 et 1996.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: Le tournoi oppose 56 joueurs dans un tableau à élimination directe comprenant six tours. Parmi les 56 joueurs, il y a 16 têtes de série dont les huit premières sont exemptées de premier tour (on parle de bye). En outre, quatre joueurs participent au tournoi après avoir reçu une invitation (ou wild card). Enfin, un tableau de qualification permet à sept joueurs d’intégrer le tableau principal.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: Les matchs se jouent au meilleur des trois manches avec tie-break dans chacune des manches. Jusqu'en 2006 inclus, la finale se jouait au meilleur des cinq manches. Le Masters de Rome est le seul Masters 1000 avec celui de Monte-Carlo à ne pas utiliser le Hawk-Eye, le système vidéo permettant de déterminer si la balle a rebondi ou non au sein des limites du terrain. Se déroulant sur terre battue, la balle laisse une trace sur la terre à son point d'impact, ce qui permet aux joueurs de demander à l'arbitre de chaise de vérifier la trace et de déterminer si la balle est ou non faute.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: En ce qui concerne le tournoi de double, il oppose 24 équipes masculines ou 28 équipes féminines dans un tableau à élimination directe en cinq tours. Parmi ces équipes, les huit mieux classées sont têtes de série. Les huit meilleures équipes masculines et les 4 meilleures féminines sont exemptées de premier tour. Deux ou trois équipes sont invitées par l'organisation et il n'y a pas de tableau de qualification. Les matchs se jouent au meilleur des trois manches avec tie-break dans chacune des manches. Depuis 2006, la troisième manche est remplacée par un super tie-break.


title: Tournoi de tennis de Rome

text: Depuis sa création, le Masters de Rome se joue sur terre battue, une surface lente au rebond haut qui favorise les longs échanges de fond du court et le jeu défensif. Le tournoi se déroule au sein du Foro Italico qui comprend le "Center Court" (10 500 places), le "Grand Stand Arena" (5 500 places), le "Nicola Pietrangeli Stadium" (4 000 places) ainsi que 11 courts annexes d'une capacité totale de 6 000 places.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare de Lorraine TGV est une gare ferroviaire française de la ligne à grande vitesse Est européenne, située sur la commune de Louvigny (Moselle), au sud de Metz et au nord de Nancy, à sept kilomètres au sud-ouest de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine, en région . Ouverte en 2007, elle permet principalement d'accéder aux trains qui contournent l'agglomération parisienne par la LGV Interconnexion, les TGV vers Paris desservant directement les principales gares de centre-ville de la région. Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le 10 juin 2007, avec les gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconnexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare se trouve ainsi en rase campagne. Sa situation, déconnectée du réseau de transport régional, a suscité depuis le début des années 1990 d'importants débats nourrissant les clivages politiques et géographiques dans la région. Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy – Metz – Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de .


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare de Lorraine TGV est située au point kilométrique (PK) 281,324 de la LGV Est européenne, après la gare de Meuse TGV, à d'altitude. Elle se situe vingt kilomètres en amont de l'extrémité orientale de la LGV Est, avant son prolongement vers l'Alsace dont les travaux ont été engagés en 2010.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La fin provisoire de la ligne à grande vitesse constitue un point de bifurcation avec, d'une part le raccordement de Baudrecourt à la ligne Réding – Metz vers Saverne et Strasbourg, et d'autre part le raccordement de Herny à la ligne de Rémilly à Stiring-Wendel vers Sarrebruck et Francfort.


title: Gare de Lorraine TGV

text: L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le 25 mai 2005, le préfet de région signe le permis de construire de la gare. Les travaux de terrassement débutent la même année.


title: Gare de Lorraine TGV

text: En 2006, la pose de la première pierre n'a pas fait l'objet d'une cérémonie, contrairement aux gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Cela a été critiqué par les responsables politiques locaux qui organiseront une cérémonie quelques mois plus tard. La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI. Le génie civil a été assuré par la société COREDIA, le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission (OPC) étant conduite par SERUE ingénierie.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le 15 mars 2007, l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny. Ceux-ci avaient dénoncé une provocation de .


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le premier train en service commercial à s'arrêter dans la gare fut un ICE3-MF, lors d'un parcours Paris – Sarrebruck, le à .


title: Gare de Lorraine TGV

text: L’inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Nâdiya, Faudel et Chimène Badi.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée - Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Cette fréquentation ne représente que la moitié des attendus (la SNCF a espéré jusqu'à ). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre sur l'année 2008 complète, puis en 2009.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest : un comptage effectué en janvier et février 2008 avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Selon Christian Durr, directeur commercial de la LGV-Est, .


title: Gare de Lorraine TGV

text: En 2018, la SNCF estime la fréquentation annuelle de cette gare à (nombre arrondi à la centaine la plus proche).


title: Gare de Lorraine TGV

text: Avant la construction de la ligne, étaient en négociation : cinq arrêts vers Francfort, quatre arrêts vers Stuttgart, trois arrêts vers Zurich et un arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisés. Le maire de Metz, en compensation de la fin de la desserte de sa ville par les trains EuroCity Paris-Francfort, avait négocié un arrêt quotidien des ICE vers l’Allemagne, pour une période expérimentale de deux ans. Avec seulement un à trois voyageurs par jour utilisant cet arrêt, il a été décidé de le supprimer en décembre 2009.


title: Gare de Lorraine TGV

text: En janvier 2010, la presse a évoqué la possibilité de disparition des liaisons vers Lille, Nantes et Bordeaux. Malgré un démenti de la SNCF, certains observateurs parlent d'une fuite organisée par l'entreprise. En 2010, le taux d'occupation des TGV intersecteurs empruntant la LGV Est n'atteint que 50 %, contre 72 % en moyenne sur l'ensemble des trains circulant sur cette ligne. Pour Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), l'isolement de la gare de Louvigny, très pénalisant pour les voyageurs, est une des causes de la médiocre fréquentation de ces TGV province-province.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le 11 décembre 2010, l'aller-retour quotidien vers Rouen et Le Havre par Roissy, qui avait été expérimenté en juillet 2009, est supprimé à cause d'un taux de remplissage moyen de 20 %.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoires.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santé.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Un projet de centre logistique dédié au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny ; il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse. En 2007, il a regretté que ce projet ne se soit pas concrétisé. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d’un quai de déchargement, sont estimés à . En février 2009, le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur les perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressés. La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie à grande vitesse présenté par le gouvernement en septembre 2009. Selon le Président du conseil économique et social, cette reconversion conditionne le projet de déplacement de la gare voyageurs à Vandières. Mais pour Christian Poncelet : . La Région est membre du projet Euro Carex qui vise à développer un réseau fret sur LGV. Pour le président du conseil régional, le développement de ce réseau doit s'envisager à l'horizon 2020-2025. Il nécessitera la création d'une antenne ferroviaire vers l'aéroport; d'un coût de 10 à 12 M€ pour lesquels il faudra trouver d'autres investisseurs que la région Lorraine.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Dès 2008, le marché de l'immobilier semblait avoir anticipé le déménagement de la gare à Vandières, les prix ayant fortement augmenté dans le secteur de Pont-à-Mousson alors qu'ils ont suivi la moyenne départementale autour de Louvigny.


title: Gare de Lorraine TGV

text: En septembre 2010, un responsable de la communauté de communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare, a déploré l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces trois premières années : .


title: Gare de Lorraine TGV

text: Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés. À la suite des problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaire.


title: Gare de Lorraine TGV

text: À de Metz et à de Nancy, sur la commune de Louvigny, la gare a été bâtie sur une butte artificielle pour l'inscrire dans son environnement. Les quais sont situés en contrebas dans une tranchée. Comme dans la plupart des gares nouvelles, les deux voies centrales destinées aux trains sans arrêt sont encadrées par deux voies déviées, chacune d'entre elles desservant un des deux quais latéraux. Des ascenseurs et des rampes inclinées, couvertes par un auvent, permettent d'y accéder. Une passerelle fermée, au droit du bâtiment voyageurs, est utilisée pour franchir les voies.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le bâtiment voyageurs mesure environ 50 mètres de long pour 15 mètres de large et 7 mètres de haut. Il est implanté le long du quai en direction de Strasbourg. Le bâtiment comporte de larges baies vitrées et le bois a été largement utilisé à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, murs et plafond étant habillés en chêne. Il est climatisé et est équipé d'un chauffage par le sol. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall. Un kiosque à journaux et un petit bar, avec des horaires d'ouvertures assez réduits sont présents dans le hall.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtaient cependant jusqu'en 2009, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Elle n'est donc destinée qu'aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares TGV de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare TGV Haute-Picardie.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Deux grandes familles de TGV desservent la gare. Les premiers empruntent la LGV Interconnexion par le sud, via les gares de Marne-la-Vallée - Chessy et de Massy TGV, pour rejoindre la LGV Atlantique vers Nantes, Rennes ou Bordeaux. Les seconds bifurquent dans l'autre direction pour rejoindre la LGV Nord vers Lille après avoir desservi la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Les départs vers Massy et Marne-la-Vallée ont lieu principalement en matinée, avec un retour en soirée, alors que ceux vers Roissy sont mieux repartis dans la journée.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Parce que le détour par la région parisienne serait trop important et à cause de la saturation de la LGV Sud-Est, il n'y a pas de TGV directs vers Lyon et Marseille au départ de Louvigny ; les gares centrales de Metz et Nancy sont desservies par des TGV Méditerranée qui empruntent la ligne classique Luxembourg – Dijon jusqu'à Lyon.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Aujourd'hui, les voyageurs entre Lorraine TGV et Strasbourg sont peu nombreux, les temps de parcours n'étant pas attractifs. La région Lorraine a participé au financement de la seconde phase de la LGV Est, avec l'objectif que la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne après la mise en service de cette seconde phase. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz – Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est. L'arrêt des trains desservant Stuttgart et Munich reste cependant extrêmement incertain, et la SNCF n'a pas prévu de desserte vers Zurich, ces trains ayant vocation à passer par la LGV Rhin-Rhône à sa mise en service. Depuis le 11 décembre 2011, un aller-retour Lille – Strasbourg est prolongé jusqu'à Mulhouse. Depuis le 9 décembre 2012, cette desserte n'est plus assurée ; de plus, seul un aller-retour vers Lille est effectué. Les autres relations sont limitées à l'aéroport Charles-de-Gaulle.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 830 places de parking payant (ouvrable de 6:45 à 21:45 au tarif de par heure de stationnement, pour la journée de 24 heures, ou pour la semaine en 2015), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que les places pour la dépose-minute.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La gare est desservie par des navettes pour assurer le transport des voyageurs vers ou depuis l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine et les gares des villes de Nancy (en 35 minutes) et de Metz (en 30 minutes). Après avoir été suspendu quelque temps, ce service a été optimisé et remis en place le 22 avril 2012.


title: Gare de Lorraine TGV

text: L'un des problèmes avancé préalablement était que ces navettes, qui effectuent 17 rotations de à (13 le samedi et 11 le dimanche) et sont en correspondance avec la plupart des TGV, présentaient des délais d'attente variables. Desservant aussi l'aéroport, elles ne pouvaient pas attendre un TGV en retard pour garantir la correspondance et les voyageurs subissant cette situation n'avaient aucun recours possible ni auprès de la SNCF, ni auprès de la Région. De plus, l'exécution de ces missions, assurée par des petits bus de 35 places et concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schidler pour la ligne vers Metz, présentait en 2007 un déficit d'exploitation de pour la Région. La SNCF ayant refusé de contribuer au financement, le conseil régional a décidé de ne plus prendre en charge ces navettes à partir du , sa subvention étant de en 2010 pour mensuels. En 2011, le taux moyen d’occupation des navettes était de 8,5 % depuis Metz et 14,5 % depuis Nancy. Après l'abandon des accords entre la SNCF et le conseil régional de Lorraine pour le financement de ces navettes, les départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle ont pris le relais, avec la participation de la SNCF, pour assurer la desserte de la gare de Lorraine TGV depuis Metz et Nancy. Le 22 avril 2012, un nouveau service de navettes a été mis en place. Les horaires sont à présent aménagés pour garantir les correspondances (départs et arrivées) avec les TGV et le prix de la navette est désormais intégré au billet TGV.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Les CFL (chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq aller-retours quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de . Cette liaison dessert la gare de Luxembourg et le parc relais "Sud/Howald", le trajet durant moins d'une heure et demie.


title: Gare de Lorraine TGV

text: L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats, qui ont été marqués par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Ceux-ci ne sont toujours pas clos en 2010, une procédure étant en cours pour déplacer la gare depuis son emplacement actuel à Louvigny, en Moselle dans une zone proche de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine mais loin de toute ligne de chemin de fer, vers le site de Vandières, au nord de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et en interconnexion avec la ligne Luxembourg – Dijon.


title: Gare de Lorraine TGV

text: En 1983, le président du conseil général de Meurthe-et-Moselle avait fait un esclandre parce que le projet de tracé présenté par Charles Maetz (association pour le TGV-Est européen d'Adrien Zeller) mettait Nancy à de plus de Paris que Metz. On cherchera dorénavant à préserver une desserte des deux villes. Les propositions de tracés passant par Metz ou Nancy n'ont donc jamais été retenues par les services de l'État ou de la SNCF, qui souhaitait aussi un tracé le plus direct possible vers Strasbourg. Il était alors nécessaire de prévoir une gare nouvelle en dehors de ces deux villes, pour la desserte des trains qui poursuivront leur trajet vers l'est sur la LGV.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Les rivalités entre Nancy et Metz, et l'espoir de créer dans l'espace intermédiaire un nœud de transports structurant une métropole bipolaire, ont ainsi conduit à un tracé de la LGV entre ces deux villes, de manière à optimiser la liaison vers Paris depuis leurs gares centrales. Entre Metz et Nancy, la vallée du ruisseau Moulon est la seule en rive gauche de la Moselle qui ne soit pas urbanisée. L'idée d'y faire passer la LGV est donc très ancienne, depuis l'étude d'un train rapide Paris-Metz réalisée par la SNCF en 1971. L'alternative d'un franchissement à hauteur de Dieulouard a été rejetée en raison de risques d'affaissements miniers et de problèmes pour se raccorder à la ligne Nancy-Metz.


title: Gare de Lorraine TGV

text: En 1985, l'étude de Claude Rattier prévoit une gare Lorraine . Le site de Louvigny est également étudié : si l'on remarque déjà que la connexion avec l'aéroport ne présente aucun intérêt, il serait possible d'économiser 200 millions de francs en construisant la gare sur le plateau.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Réputées non rentables, la LGV et ses gares d'interconnexion seront construites à l'économie. En 1988, la commission Essig opte donc pour la commune de Cheminot qui permet une réduction des coûts comprise entre 500 millions et un milliard de francs. Les risques de crues de la Moselle obligent en effet à prévoir un viaduc suffisamment haut, ce qui contraint la place disponible pour une gare à Vandières. Le site de l'aéroport est rejeté à cause de l'orientation de la piste qui impose de créer une gare en tunnel et de l'obligation de décaler vers le nord le fuseau de la ligne : cette desserte pourra être assurée plus tard par la ligne nouvelle Nancy – Metz qui est alors envisagée par la région.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le projet initial de la SNCF prévoyait ainsi pour les relations province-province un arrêt à Cheminot – Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes à grande vitesse.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en Île-de-France. Le conseil régional de Lorraine se prononce pour un tracé passant entre Nancy et Metz, et il n'y a pas d'opposition pour la réalisation d'une gare à Louvigny. En 1990, le sénateur Claude Huriet organise une réunion regroupant élus et associations d'usagers pour étudier le meilleur emplacement de la gare Lorraine. La FNAUT commence son action de promotion de la gare de Vandières, sur la ligne classique Metz – Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'autoroute A31, que par Transport express régional.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV étant alors en construction, l'idée d'une gare intégrée à l'aéroport est à nouveau défendue dans la presse locale. L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant, souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion du site en gare fret.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant, en direction de Paris, à la ligne Lérouville – Metz à hauteur de Jaulny, et, en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy – Metz à hauteur de Vandières. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV, a été refusée car elle impliquait un trajet de sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Sous la pression d'élus, notamment une pétition signée par plus de 200 maires, une étude comparative est engagée en 1992 pour l'implantation de la gare. Le dossier d’enquête publique avait ainsi présenté trois propositions : une implantation sur le site de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté, le passage en tunnel imposant un surcoût de . Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe et très cher. Le 23 avril 1993, la SNCF se prononce donc pour l'implantation à Louvigny.


title: Gare de Lorraine TGV

text: La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996, à la limite des délais imposés par la procédure, retient le site de Cheminot – Louvigny. L'emplacement de la gare est alors un problème secondaire : le financement n'étant toujours pas bouclé alors que le phasage des travaux est contesté, c'est la réalisation de la ligne dans son ensemble qui reste compromise.


title: Gare de Lorraine TGV

text: Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est indique . Il stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changé par rapport à celui de la déclaration d'utilité publique (DUP). Cette même année, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude, réalisée par Scetauroute, démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique.


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text: Le conseil général de Meurthe-et-Moselle se prononce à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000. Le débat se cristallise alors entre le conseil général de Meurthe-et-Moselle et celui de la Moselle qui, avec la ville de Metz, défend Louvigny. En mai 2000, la SNCF se prononce officiellement en faveur de Vandières, qui devrait générer un trafic supplémentaire, avec 25 % à 30 % de voyageurs en correspondance TER/TGV. Le 22 mai 2000, lors d'une réunion à Metz, le ministre Gayssot annonce vouloir relancer la concertation entre Louvigny et Vandières ; quelques jours plus tard, il affirme que cela ne doit pas retarder la mise en service de la LGV, prévue au début de l'année 2006.


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text: Le 17 octobre 2000, le ministre annonce que des mesures conservatoires seront réalisées à Vandières pour permettre la construction ultérieure d'une gare. Quelques jours plus tard, Gérard Longuet, président du conseil régional, propose de créer un bus à guidage optique en site propre entre la gare de Louvigny et le réseau TER pour .


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text: Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'État et RFF, prévoit : . Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions. Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV. Cette construction doit cependant être rapide puisque l'accord prévoit un lancement de la DUP complémentaire pour l'été 2001. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entraîné la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg.


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text: L'accord est critiqué par les élus locaux pour son imprécision ; les partisans de Louvigny affirment qu'il compromet pour longtemps l'émergence d'une solution à Vandières. Ce protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposants à Vandières, qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisé. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur le site de Vandières et que le gaspillage est donc le même si on ne poursuit pas ce projet. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire. Dépitée par le dédain affiché par les autorités pour cette proposition, l'association avait alors suggéré de reconvertir Louvigny en .


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text: En avril 2001, RFF et la SNCF ont réalisé une enquête sur l'implantation de la gare de Vandières, mais ces travaux n'ont pas abouti au dossier d'enquête publique qui aurait été nécessaire pour poursuivre la procédure conduisant à la déclaration d'utilité publique. Le 27 septembre 2001, le préfet de Région indique n'avoir pas pu boucler le financement de Vandières auprès des collectivités locales. Gérard Longuet propose de lancer la construction de Louvigny, en préservant les emprises de Vandières pour le futur.


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text: Le 8 novembre 2001, le ministre des Transports valide le protocole additionnel et dégage un budget de pour les travaux conservatoires.


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text: Le 17 mai 2002, le conseil économique et social de Lorraine rend un rapport sur , dans lequel il préconise la création d'une gare voyageurs à Vandières et le développement du fret à Louvigny. Le 9 juillet 2002, le comité de pilotage du TGV Est annonce que la gare de Vandières ne pourra pas être réalisée d'ici à l'ouverture de la ligne en 2007. En septembre 2002, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin entérine la construction de la gare de Louvigny.


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text: En décembre 2002, Michel Dinet, président PS du conseil général de Meurthe-et-Moselle, et Christian Poncelet, président UMP du conseil général des Vosges, co-publient une plaquette pour défendre la gare de Vandières. Une majorité en faveur de Vandières se dégage au conseil régional de Lorraine. Le 20 décembre, le maire de Nancy André Rossinot se prononce contre ce choix dans "L'Est républicain".


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text: Au début de l'année 2003, des élus lorrains, emmenés par le président du Sénat, conduisent une opération de lobbyisme à Paris pour la gare de Vandières. Philippe Leroy s'y oppose et relance l'idée du barreau Metz-Nancy par Louvigny. En avril, la DATAR réaffirme son soutien à Vandières. Le 21 mai 2003, une réunion est organisée entre les élus locaux et le ministre des Transports ; il est affirmé que Louvigny sera bien construite mais que, réalisée à minima, elle ne compromettra pas la possibilité de réaliser Vandières dans un second temps. Peu après, le conseil général de Meurthe-et-Moselle s'engage sur le financement de Vandières.


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text: Le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 décide . Il confie au préfet de la région Lorraine une mission visant à boucler le financement pendant l'été 2004. L'enquête ne sera finalement pas lancée.


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text: Les élections de 2004 provoquent un changement de majorité, plaçant à la tête de l'exécutif régional une coalition PS-PCF-Verts qui s'était engagée, durant la campagne, à obtenir la construction de la gare à Vandières. Le 3 mai, le nouveau président du conseil régional annonce que si Vandières est finalement décidée et financée, la région participera au budget et que la gare pourra entrer en fonction en 2010-2011. Il confirme la construction d'un équipement temporaire à Louvigny en attendant. Le président du conseil général de Moselle menace de retirer sa participation financière à la LGV si la gare de Louvigny est remise en cause.