title: MP 73

text: À partir de 1996, la RATP entreprit la rénovation des rames MP 73. La première rame rénovée fut la 6529 (M.3557-B.7029-A.6529-N.4529-M.3558) en . Cette rénovation porte sur une nouvelle face avant noire comme les MP 59 rénovés et les MF 67 des lignes 3, 3 bis et 9, sur le remplacement des sièges en cuir par des sièges anti-lacération et de nouvelles couleurs intérieures à dominante verte. L'éclairage fluorescent fut également amélioré. La rénovation de la série entière débuta en après des essais avec la 6529 qui servit de prototype de rénovation. Elle fut entreprise conjointement par les ateliers RATP de Fontenay-sous-Bois et de Boissy-Saint-Léger ainsi que les ateliers de Cannes La Bocca Industries. La première rame rénovée de série fut remise en ligne en . Le programme de rénovation s'acheva en 2002. En 2012, toutes les rames MP 73 en service sont rénovées.


title: MP 73

text: Depuis fin 2017, la sellerie des MP 73 est renouvelée à l'identique. À cette occasion, les vantaux de portes reçoivent un pelliculage gris clair sur leur face intérieure, perdant alors leur aspect chrome, comme cela se fait progressivement sur divers matériels du réseau. Le retrait des MP 73 devrait débuter d'ici 2021 pour être remplacés par des MP 89 CC de la ligne 4 du métro de Paris, puis devrait se poursuivre en 2022 pour l'unique MP 73 (n°6544) de la ligne 11 qui devrait être remplacé par les MP 14 tout comme les MP 59 de cette ligne.


title: MP 73

text: Quarante-cinq rames MP 73 circulent sur la ligne 6, et une sur la ligne 11. Celles de la ligne 6 sont constituées de cinq caisses de la façon suivante :


title: MP 73

text: La rame circulant sur la ligne 11 a été mutée en , avec réduction de sa composition à quatre voitures.


title: MP 73

text: Les caisses des MP 73 sont numérotées de la façon suivante :


title: MP 73

text: C'est le numéro de la remorque A qui est utilisé pour désigner la rame entière (numéro présent à deux emplacements sur les deux faces frontales d'une rame). Les rames des MP 73 sont donc numérotés de 6501 à 6550, même si les numéros des autres caisses ne correspondent pas toujours. Par exemple, une rame de composition normale comprendrait les caisses suivantes : M.3501, N.4501, A.6501, B.7001 et M.3502. Même si la rame avait une composition dépareillée, le numéro resterait 6501.


title: MP 73

text: Une composition dépareillée peut comprendre, par exemple, les caisses suivantes M.3582, N.4502, A.6502, B.7002 et M.3581. Dans cette rame, les numéros des motrices d'extrémité ne correspondent pas ; l'autre motrice d'extrémité devrait être la M.3503 au lieu de la M.3581, d'une part, et M.3504 au lieu de la M.3582, d'autre part. Malgré tout le numéro de la rame reste 6502 car le numéro de la remorque A est 6502.


title: MP 73

text: Des 50 MP 73 produits, seuls 45 sont en ligne. De 1986 jusqu'à la réforme du dernier MP 55 en , sept MP 73 ont circulé en formation à quatre caisses, parmi lesquels le MP 86 (voir plus bas). Ils ont par la suite été renvoyés sur la ligne 6 où ils sont revenus en formation à cinq caisses. Ils étaient composés comme suit :La remorque A.6550 a été réformée à la suite d'un déraillement sur l'aiguille du raccordement entre les lignes 11 et 3.


title: MP 73

text: Des éléments provenant d'autres MP 73 ont été mélangés avec des éléments de MP 59. Ainsi, deux trains hybrides, numérotés 001 et 002 ont circulé sur la ligne 4 pendant quelques années et composés avec trois remorque B., dont deux provenant de rames affectées à la ligne 11 (B.7002 et B.7004) ; ces deux trains n'existent plus depuis la réforme des éléments MP 59, les trois remorques MP 73 ayant été rétrocédées à leurs rames respectives bien que les B.7002 et B.7004 soient aujourd'hui également radiées : Trois MP 73 ont vu certains de leurs éléments subir des accidents dans les années 1990 et 2000. De ce fait, les trois rames ont été radiées et les éléments encore en état de marche ont été placés sur d'autres rames ce qui a permis de réformer les plus « mauvaises » voitures. Des éléments de la rame 6550 ont, entre autres, servi au prototype de la rame MP 86 du métro de Marseille. La M.3584 était au fort de la Briche, aux confins de Saint-Denis et d'Épinay-sur-Seine mais a depuis été sauvegardée par un particulier. Les N.4504 et B.7044 sont stationnées dans les boucles de "Place d'Italie" et la M.3509 sert de pièces détachées à "Nation", garée également dans une boucle.


title: MP 73

text: La M.3602, après avoir été une motrice de réserve et avoir servi de prototype pour le métro de Lyon, fut réformée.


title: MP 73

text: Ces compositions ont tendance à être modifiées régulièrement pour faciliter l'entretien des motrices.


title: MP 73

text: Les MP 73 sont limitées à . Chaque motrice est équipée de quatre moteurs de () fonctionnant sous . Ils sont contrôlés par un arbre à cames JH commandé par un servomoteur alimenté en basse tension de , avec trente crans de marche. La basse tension de , utilisée également pour l'éclairage, est fournie par un convertisseur tournant. Le freinage compte onze crans au manipulateur, entièrement pneumatique ; il est contrôlé par une électrovalve.


title: MP 73

text: Elles ont des pneus striés, des caisses allégées, une nouvelle esthétique de la face avant et des sièges plus confortables. Elles sont équipées des mêmes moteurs (TYPE MP4) que le MP 68, du métro de Mexico.


title: MP 73

text: Le MP 86 fut un MP 73 de test avec des moteurs et des suspensions du MPM 76 du métro de Marseille qui a roulé sur la ligne 11 du métro de Paris au moins jusqu'en 1999 en composition M-R-R-M.


title: MP 73

text: La RATP ne souhaitant visiblement pas communiquer sur ce prototype, peu d'informations sont disponibles. Néanmoins, une interrogation du personnel de l'atelier du Châtelet a permis de savoir que le MP 86 était équipé de ponts moteurs de poids lourd Renault VI et de frotteurs Faiveley. Ces bogies étaient de la marque ANF ; les moteurs de traction étaient de type Alsthom MP 41 A.


title: MP 73

text: La composition du MP 86, est aussi connue et se présente sous la forme M-B-B-M, soit deux motrices avec loge (M) et deux remorques de type (B). Une des deux remorques comporte les équipements de pilotage automatique, habituellement situés sur une motrice de sans loge, ou une remorque sans loge. La composition des numéros, était la suivante, M n° 3599 & 3600, B n° 7006 & 7050. Une photo du prototype MP 86 est visible dans l'ouvrage "Le métro de Paris", de Gaston Jacobs (page 107), où la rame sur la droite du MP 55 5513 est la rame 7006, portant le numéro d'une des remorques. Il n'est plus possible de trouver cette rame qui a été radiée. Seule la voiture B.7006 subsiste et circule incorporée à la rame 6506.


title: MP 73

text: La version dérivée de ce matériel pour le métro de Santiago est dénommée NS 74. La version dérivée de ce matériel pour le métro de Mexico est dénommée MP-82.


title: Simulationnisme

text: Le simulationnisme est un mouvement artistique né aux États-Unis au milieu des années 1980.


title: Simulationnisme

text: Il consiste à produire des « reproductions de reproductions » ou employer des objets manufacturés.


title: Simulationnisme

text: Les plus célèbres représentants du simulationnisme sont autant des sculpteurs que des peintres : Haim Steinbach, Peter Halley, Ashley Bickerton, Allan McCollum, ou encore Jeff Koons.


title: Simulationnisme

text: Les simulationnistes estiment à travers leur art que le réel est saturé de signes et de représentations qui encombrent le réel au lieu de le dévoiler. Ils s'inspirent de leur lecture de "Simulacres et Simulation" de Jean Baudrillard. L'art devient alors un instrument de la critique au moment où l'art est un support d'illusions.


title: Le Réverbère bleu

text: Le Réverbère bleu (en russe : "Синий фонарь") est un récit d'une douzaine de pages écrit par Viktor Pelevine en 1998.


title: Le Réverbère bleu

text: La nuit, dans une chambre de dortoir d'un camp de vacances, des enfants jouent à se faire peur en se racontant des histoires liées à la mort.


title: Le Réverbère bleu

text: Le narrateur du récit est l'un des enfants de la chambre mais il ne prend pas part à la discussion.


title: Le Réverbère bleu

text: La nouvelle est essentiellement composée de dialogues entre les différents enfants. Plusieurs récits y sont enchâssés :


title: Le Réverbère bleu

text: Cette histoire repose sur un jeu de mot : le nom du journal télévisé que regarde l'homme est "Vremia" (Bремя, il s'agit du nom authentique du journal télévisé sur la chaîne russe O. R. T.). Or, « Vremia » signifie « le temps ». La dernière phrase de ce récit peut se traduire ainsi : « Pendant qu'il regardait le temps/le journal télévisé toute sa vie était passée. »


title: Concile de Pise (1409)

text: Le concile de Pise a été convoqué en 1409 pour tenter de régler le sérieux problème du grand schisme d'Occident.


title: Concile de Pise (1409)

text: Depuis 1378, deux papes rivaux se trouvent à la tête de la chrétienté. Celui de Rome a l'appui de l'Italie du Nord, de l'Angleterre, de l'Allemagne, de la Pologne et de la Hongrie. Derrière son adversaire, installé en Avignon, se rangent la France, l'Écosse, la Castille, l'Aragon, le Portugal, le royaume de Sicile, la Savoie et le royaume de Chypre.


title: Concile de Pise (1409)

text: En 1394, Philippe le Hardi, duc de Bourgogne et véritable maître de la France (Charles VI est devenu fou), demande à l'université de Paris de le conseiller sur les moyens de mettre fin au schisme. Celle-ci présente trois solutions : la "voie de compromis" (laisser aux pontifes le soin de mettre fin eux-mêmes au schisme), la "voie de cession" (il faut les obliger à abdiquer simultanément puis en faire élire un autre), et la réunion d'un concile qui tenterait de régler lui-même le problème.


title: Concile de Pise (1409)

text: Philippe le Hardi a pris d'abord parti pour la "voie de cession". En 1398, lors d'un concile tenu à Paris, les évêques français décident de retirer au pape d'Avignon les fonds venant des bénéfices et des revenus ecclésiastiques dans le but de l'obliger à se démettre. Seule l'autorité spirituelle lui est reconnue. C'est ce que l'on appela la soustraction d'obédience. Appauvri, assiégé dans sa ville d'Avignon, le pape Benoît XIII tient cependant bon. En 1403, il parvient à se réfugier en Provence où l'accueille Louis II d'Anjou, hostile à la soustraction d'obédience. Devant l'échec de cette politique, le Conseil du roi de France la lui restitue en 1403.


title: Concile de Pise (1409)

text: À mesure que les années passent, on s'aperçoit que seule la tenue d'un concile, troisième solution envisagée par l'université de Paris, peut mettre fin au schisme. Réunis à Livourne en juin 1408, huit cardinaux romains et cinq "Avignonnais" décident d'en convoquer un à Pise pour mars 1409. Le concile de Pise réunit 24 cardinaux (quatorze romains et dix "avignonnais"), 300 hauts prélats et des ambassadeurs venus de toutes les parties de la chrétienté.


title: Concile de Pise (1409)

text: À cette époque, Benoît XIII est toujours pape d'Avignon ; Grégoire XII est pape de Rome depuis 1406. Les deux pontifes ne s'entendent que sur une seule chose : le concile de Pise est illégal.


title: Concile de Pise (1409)

text: Vingt-quatre cardinaux participent à cette tentative de mettre un terme au schisme, dont quatorze cardinaux romains et dix venus d'Avignon.


title: Concile de Pise (1409)

text: Pour Rome, sont présents Enrico Minutoli, Antonio Caetani, Angelo d'Anna de Sommariva, Corrado Caraccioli, Francesco Uguccione, Giordano Orsini, Giovanni Migliorati, Pietro Filargo, Antonio Calvi, Landolfo Maramaldo, Rinaldo Brancaccio, Baldassare Cossa, Oddone Colonna et Pietro Stefaneschi.


title: Concile de Pise (1409)

text: L'obédience d'Avignon est représentée par Gui de Malsec, Niccolò Brancaccio, Jean Allarmet de Brogny, Pierre Girard, Pierre de Thury, Pedro Fernández de Frías, Amédée de Saluces, Pierre Blain, Louis de Bar et Antoine de Challant.


title: Concile de Pise (1409)

text: Les pères conciliaires se réunissent de mars à août. Ils décrètent des mesures radicales. Ils accusent les deux papes d'hérésie et de sorcellerie et les assignent à comparaître. Ceux-ci, abandonnés par la majorité de leurs cardinaux et réfugiés, l'un en Aragon et l'autre dans la région de Naples, refusent de se rendre à Pise sous la contrainte. Le concile décide donc de les déposer et, réuni en conclave, élit pape l'archevêque de Milan, le Grec "Petros Filargis", qui prend le nom d'Alexandre V. Le concile de Pise n'a réussi qu'à envenimer la situation puisqu'il y a maintenant trois papes au lieu de deux sur le trône de saint Pierre. Benoît XIII, pape d'Avignon, a derrière lui l'Espagne, le Portugal, la France et l'Écosse. Grégoire XII, pape de Rome, garde pour lui le Sud de l'Italie et une partie de l'Allemagne. Tout le reste de la chrétienté se range derrière le pape de Pise, Alexandre V.


title: Concile de Pise (1409)

text: Le , Alexandre mourut à Rome. Les cardinaux pisans décidèrent de poursuivre l’aventure, et le conclave présidé par le cardinal Jean Allarmet de Brogny élit Cossa le 17 mai. Il fut ordonné prêtre quelques jours plus tard et couronné le 25 sous le nom de Jean XXIII. Il prit parti en faveur de Sigismond de Hongrie lors de l’élection impériale qui eut lieu la même année.


title: Concile de Pise (1409)

text: Il fallut attendre le concile de Constance, réuni à partir de 1414 pour que se règle le problème du Grand Schisme.


title: Pitt

text: Pitt est un nom propre anglo-saxon.


title: Métro sur pneumatiques

text: Un métro sur pneumatiques est un métro dont les trains se déplacent grâce à des roues équipées de pneumatiques. Nécessitant une voie spécifique, ces rames se différencient du matériel ferroviaire classique dont le roulement est assuré par des roues en acier circulant sur deux rails parallèles.


title: Métro sur pneumatiques

text: La première technologie de métro sur pneumatiques a été développée à Paris par Michelin et la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) durant les années 1950. Différents systèmes issus ou inspirés de cette technologie ont ensuite été développés, notamment dans le domaine des transports hectométriques.


title: Métro sur pneumatiques

text: Le roulement sur pneus présente des avantages pour ce qui est du confort et de l'adhérence (motricité et freinage), mais aussi des inconvénients du point de vue du rendement ou de l'usure qui expliquent qu'il ne se soit pas généralisé. Il n'équipe qu'une minorité des lignes de métro en service à ce jour.


title: Métro sur pneumatiques

text: Les rames de métros sur pneumatiques sont caractérisées par des roues équipées de pneumatiques assurant les fonctions de traction et de freinage. Ces roues, à l'inverse des roues à bandage d'acier sur rails, n'assurent cependant pas le guidage latéral des véhicules. Des solutions techniques ont été développées pour y remédier et les rames portent donc également des roues horizontales, dans différentes configurations, assurant cette fonction.


title: Métro sur pneumatiques

text: Au-delà des métros, un certain nombre de monorails et de transports hectométriques tirés par câbles roulent aussi sur pneus, tel le récent LINK Train de l’aéroport de Toronto ou le Poma 2000, en service à Laon pendant 27 années (1989 à 2016). De même, les systèmes de tramways sur pneus se sont démocratisés dans plusieurs villes.


title: Métro sur pneumatiques

text: Le pneurail cranté, mis en œuvre par Michelin dans les années 1930 sur ses célèbres Michelines, avait l'avantage de pouvoir rouler sur les rails des voies habituelles tout en offrant une adhérence et un confort accrus mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement étroite (le champignon du rail), d'où une charge à l'essieu limitée.Avec le métro, les pneus sont devenus plus larges et une piste de roulement adaptée s'est substituée aux rails. Cette piste est de nature variée suivant les réseaux et les lignes, elle peut être faite de :


title: Métro sur pneumatiques

text: Il existe deux grands types de guidage des métros sur pneumatiques :Les métros sur pneumatiques utilisent un troisième rail pour le captage du courant de traction par frotteurs. Les barres de guidage peuvent faire office de troisième rail pour l’arrivée du courant (système RATP) ou pour l’arrivée et le retour du courant (VAL). Pour les systèmes l'employant, le rail de guidage peut faire office de conducteur (Bombardier APM). Enfin, le troisième rail peut aussi être séparé et placé au-dessus ou en dessous des barres de guidage, comme c'est le cas pour les systèmes japonais. Il peut alors être doublé, pour un courant continu ou même triplé ou quadruplé, pour un courant alternatif triphasé.


title: Métro sur pneumatiques

text: Il existe autant de systèmes d'aiguillage différents qu'il existe de technologies de métro sur pneumatiques. Sur les rames dérivées du système RATP (Paris, Montréal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne, Lyon) les roues à pneus des bogies sont toutes doublées de roues supplémentaires en acier d'un diamètre légèrement inférieur. Les voies comportent donc, en plus des pistes de roulement, deux rails en acier d’écartement normal venant en contact avec les boudins des roues d'acier lors du franchissement d'aiguillages classiques. Cette voie « rail » supplémentaire permet aussi la compatibilité de circulation du matériel ferroviaire classique, au début de l'exploitation pour pouvoir faire cohabiter différentes technologies, et plus tard pour les opérations d'entretien. En outre, la voie « rail » sert au retour du courant de traction, par le biais de frotteurs, et de support alternatif en cas de crevaison de pneus.


title: Métro sur pneumatiques

text: Le système VAL (Lille, Toulouse, Taipei, Turin) fonctionne sans roues métalliques ni rails classiques, avec des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. Au niveau des aiguillages, le guidage des rames est assuré par deux rails situés dans l'axe central de la voie entre lesquels s'engagent des galets métalliques présents sous les essieux. Une lame d'aiguille permet d'orienter la rame dans la direction désirée. Le système APM de Bombardier, dérivé du de Westinghouse, utilise un rail central unique qui se prolonge sur toute la longueur de la voie, servant aussi au guidage des rames. L'aiguillage de celles-ci s'effectue par le pivotement d'une section du rail de guidage droite ou courbe dans l'axe de la voie, suivant la direction voulue.


title: Métro sur pneumatiques

text: Les systèmes japonais de Niigata Transys (Hiroshima, Tokyo, Yokohama, Saitama), dérivés du de l’aéroport de Dallas, dont le Crystal Mover est une version d'export, roulent eux aussi sur des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. L'aiguillage des rames se fait par le piégeage de leurs roulettes de guidage entre les rails de guidage et des rails latéraux supplémentaires au niveau des intersections. L'un de ces deux rails de guidage particuliers possède une partie mobile à son extrémité permettant de maintenir les rames d'un côté ou de l'autre de la jonction suivant la direction choisie.


title: Métro sur pneumatiques

text: D'autres types d'aiguillages ont été expérimentés et certains existent en service commercial : Le Port Liner de Kobe, construit par Kawasaki en 1981, emploie une barre de guidage courbée rétractable dans la voie. Sur la ligne Yūkarigaoka de Sakura, entrée en service en 1982, l'aiguillage des rames est assuré par le déplacement d'une section entière de la voie. Enfin, les rames du Personal Rapid Transit de Morgantown, en circulation depuis 1975, sont équipés de capteurs dans leurs roulettes de guidage. Ces capteurs contrôlent le pivotement des essieux afin qu'aux intersections les rames restent seulement appuyés le long de l'une des deux barres de guidage de la voie et empruntent une direction donnée.


title: Métro sur pneumatiques

text: Du fait d'un coefficient d'adhérence supérieur aux roues métalliques, les pneus possèdent des avantages par rapport à ces dernières :


title: Métro sur pneumatiques

text: Les pneus présentent en contrepartie des inconvénients par rapport aux roues d'acier :


title: Métro sur pneumatiques

text: Les métros sur pneumatiques apparaissent à Paris dans les années 1950 puis s'exportent à Montréal et Mexico dans les années 1960, ces deux villes entretenant des rapports privilégiés avec la France à cette époque. Dans les années 1970, les réseaux se multiplient en France (Marseille, Lyon) et ailleurs (Santiago). Au même moment, le Japon développe indépendamment son premier métro sur pneumatiques à Sapporo. Après la France, c'est dans ce pays que le pneu va connaître ses heures de gloire (Saitama, Osaka, Yokohama). Cette décennie amène aussi l'automatisation, dans les aéroports Américains d'abord (Tampa, Dallas), puis au Japon (Kobe) et en France (Lille). Rattrapés en matière de performances par les rames « classiques », les rames sur pneus vont vivre un renouveau grâce à l'automatisation, surtout dans le domaine des transports hectométriques, à partir des années 1990. Depuis, peu de villes ont choisi le pneu comme technologie principale, préférant en restreindre l'usage à certaines lignes où il présente un avantage significatif (Taipei, Lausanne, Séoul).


title: Métro sur pneumatiques

text: L’idée de trains sur pneumatiques revient à l'inventeur du pneu lui-même, l’Écossais Robert William Thomson. Dans son brevet déposé en 1846, il décrit sa « roue aérienne » comme étant aussi bien adaptée au sol, qu'au rail ou à la piste sur laquelle elle roule.


title: Métro sur pneumatiques

text: En 1929, André Michelin invente un pneu-rail capable de rouler sur des rails conventionnels. Son invention lui permet, dans les années 1930, de développer les fameuses michelines. Ces autorails, plus confortables que les voitures de train classiques, connaissent un certain succès et seront en service jusqu'au début des années 1950. Des voitures sur pneus, porte-drapeaux de la SNCF après-guerre, restent en service un peu plus longtemps.


title: Métro sur pneumatiques

text: À la fin des années 1930, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, prédécesseur de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), étudie la possibilité d'utiliser la technologie Michelin sur ses rames pour en augmenter les capacités d'accélération et de freinage. La seconde Guerre mondiale met en suspens le projet.


title: Métro sur pneumatiques

text: Durant l'occupation allemande de Paris, le métro est très utilisé mais peu de maintenance y est réalisée. À la fin de la guerre, le réseau, très endommagé, nécessite d'importants travaux de rénovation. Dans ce contexte, la technologie du métro sur pneumatiques est à nouveau étudiée comme moyen de répondre économiquement à la surcharge des lignes aux heures de pointe et de renouveler les très bruyantes rames "Sprague" de l'époque. D'autant que le pneumatique a connu entre-temps une révolution avec l'introduction de la construction à carcasse métallique qui le rend beaucoup plus résistant.


title: Métro sur pneumatiques

text: Entre 1951 et 1956, une voiture prototype, la MP 51, est testée sur la courte voie navette (Pré-Saint-Gervais - Porte des Lilas) retirée du service commercial. Différentes « pistes de roulement » y sont mises à l’épreuve : bitume, béton, fer, mais aussi bois (chêne et azobé). L’expérience s'avérant concluante, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11 en doublant ses rails de pistes en bois exotique imputrescible. De longueur relativement modeste, la ligne devient un laboratoire d'essais à grande échelle avec ses rampes sévères et son tracé sinueux. Les rames sur pneumatiques MP 55 commencent à y circuler le en parallèle de celles, plus anciennes, sur roues métalliques. Un an plus tard la ligne n'est plus empruntée que par du matériel sur pneus.


title: Métro sur pneumatiques

text: La ligne 11 ayant validé la technologie à plus grande échelle, elle est suivie par les lignes 1 en 1964 et 4 en 1967, converties car elles avaient l’achalandage le plus important du métro parisien. Les pistes en bois sont définitivement abandonnées et remplacées par l'acier. Finalement, la ligne 6 est convertie en 1974 pour réduire le bruit des rames circulant sur ses sections de voies surélevées (45 % du parcours). La RATP prévoyait de convertir toutes les lignes du métro parisien aux pneumatiques. Pourtant, face au perfectionnement du matériel fer avec l'introduction des rames MF 67 (dès 1969) et face au coût de conversion élevé, la ligne 6 sera la dernière ligne convertie à Paris et dans le monde. Les pneumatiques ne sont plus depuis utilisés que sur de nouvelles lignes.


title: Métro sur pneumatiques

text: Séduites par son efficacité, d'autres villes en France et dans le monde construisent des métros sur pneumatiques basé sur le système Parisien. Montréal, en 1966, est la première ville à inaugurer un métro entièrement sur pneus, elle sera suivie de Mexico (1969), Santiago (1975), puis Marseille (1977) et Lyon (1978).


title: Métro sur pneumatiques

text: Au Japon aussi les systèmes sur pneumatiques connaissent un essor. Développés indépendamment, ils emploient des solutions techniques différentes. Le métro de Sapporo par exemple, le premier du genre sur l'archipel en 1971, utilise un rail de guidage central plutôt que des rails classiques.


title: Métro sur pneumatiques

text: Le concept de "People Mover" apparaît à la fin des années 1960 comme une solution aux problèmes croissants de congestion et de pollution automobile dans les villes.


title: Métro sur pneumatiques

text: La conception de ces systèmes a pour but premier de réduire leurs coûts d'implantation et d’opération afin qu'ils puissent être adoptés par le plus grand nombre de villes. Les tunnels étant coûteux, leurs rames rouleront sur des viaducs. La masse salariale étant coûteuse, elles seront automatiques. Pour réduire le bruit, faciliter le tracé des voies et donc l'insertion dans le tissu urbain, elles seront sur pneumatiques.Soutenu par les gouvernements durant les années 1970, les "People Mover" font alors l'objet d'intenses développements dans plusieurs pays, avec pour objectif d'offrir une alternative viable à l'automobile, tout en évitant les problèmes récurrents aux transports en commun. Certaines technologies, comme le système ARAMIS testé à Paris, n'auront pas de suite, tandis que d'autre perdureront jusqu’à nos jours (C-100 de Westinghouse, Airtrans de Vought, VAL de Matra) mais sans jamais atteindre le niveau de déploiement envisagé alors.


title: Métro sur pneumatiques

text: Aux États-Unis, l’aéroport de Tampa accueil le premier "People Mover" automatique sur pneu en 1971. En 1975, le Personal Rapid Transit de Morgantown est le premier "People Mover" automatique sur pneu implanté dans une ville. Contrôlé par un ordinateur PDP-11, il peut fonctionner à la demande. Au Japon, à Kobe, la ligne Port Island devient, le la première véritable ligne de métro sur pneu automatique. En France, le métro de Lille, inauguré le , est le premier réseau entièrement automatisé.


title: Métro sur pneumatiques

text: Ce nouveau moyen de transport à Lille, traversant le centre-ville et presque entièrement souterrain, efface la distinction entre "People Mover" et métro classique, malgré son petit gabarit. Aujourd'hui, on parle de système de transport de moyenne capacité ("MCS: ") et de Transports guidés urbains automatiques pour désigner ce type de véhicules.


title: Métro sur pneumatiques

text: Après Lille, toutes les lignes de métro sur pneumatique ultérieures, à l'exception de quelques lignes japonaises, seront automatiques. En France l'OrlyVal (1991) et la ligne D du métro de Lyon (1992) sont suivies des métros de Toulouse (1993), de la ligne 14 du métro de Paris (1998), de la ligne A du métro de Rennes (2002) et du CDGVAL (2007). Au Japon, la même tendance se retrouve à Osaka (1981), Yokohama (1989) et Tokyo (1995). Ailleurs, Taipei (1996), Lausanne (2008), Canton (2010), Busan (2011), Séoul (2012) et Macao (2019) s'équipent elles aussi de lignes sur pneumatiques automatisées.


title: Métro sur pneumatiques

text: Si les systèmes sur pneumatiques, automatiques ou non, restent marginaux dans les 148 villes équipées de métro (2016), avec seulement 17 % ayant au moins une ligne sur pneus, il n'en va pas de même pour les aéroports. Neuf des dix plus importants aéroports du monde possèdent un système hectométrique sur pneumatiques, et le nombre d’aéroports équipés va croissant.


title: Métro sur pneumatiques

text: En 2011, l'automatisation intégrale progressive de la ligne 1 du métro de Paris nécessite l'équipement de nouvelles rames adaptées, les MP 05, toujours sur pneumatiques. Outre les rames, cette automatisation passe par l'installation de portes palières sur les quais et d'un système de commande par radio en remplacement de la grecque. D'ici 2022, la ligne 4 devrait elle aussi être complètement automatisée.


title: Métro sur pneumatiques

text: Cependant, en dépit du fait qu'elles seront automatisées, les futures lignes de métro du Grand-Paris Express n'emploieront pas la technologie pneumatique, notamment en raison de sa consommation énergétique plus élevée pour de grandes distances inter-stations.


title: Métro sur pneumatiques

text: Depuis les années 2000, les tramways sur pneumatiques ont été adoptés dans plusieurs villes comme alternative à leurs homologues sur rails. Bien qu'ils nécessitent eux aussi des rails, leurs infrastructures moins coûteuses à construire ont motivé ces choix. Tel le tramway de Clermont-Ferrand, actif depuis 2006, le tramway de Shanghai, ouvert en 2010 et le tramway d'Île-de-France, avec ses lignes T5 et T6, mises en service respectivement en 2013 et 2014.


title: Métro sur pneumatiques

text: La technologie de guidage des tramways sur pneumatiques Translohr est utilisée depuis peu par Siemens pour sa gamme Neoval de métros (Cityval) et transports hectométriques (Airval) sur pneumatiques.


title: Métro sur pneumatiques

text: De nombreuses lignes de métro de tous les pays ont préféré adopter les pneumatiques plutôt que les roues sur rails métalliques selon l'environnement et la configuration. Pour les métros lourds, les technologies Michelin (commercialisée par Bombardier, Alstom et CAF) et Niigata Transys dominent. Pour les métros de petit gabarit et les transports dit hectométriques (desservant de faible étendues telles des aéroports ou des institutions), les systèmes VAL, Innovia APM de Bombardier et Crystal Mover de Mitsubishi sont prépondérants.


title: Lithosphère continentale

text: Le concept de lithosphère continentale est apparu avec le modèle de la tectonique des plaques, qui découpe la surface du globe en grandes plaques lithosphériques. La lithosphère continentale est composée de la croûte continentale et du manteau lithosphérique. Elle correspond, à la portion de la plaque lithosphérique qui est émergée (29 % de la surface terrestre) ce à quoi il faut ajouter le plateau continental ainsi que le talus ce qui représente au total une surface correspondant à 45 % de la surface terrestre . La lithosphère océanique correspond à la partie de la lithosphère composée de croûte océanique et de la partie du manteau terrestre correspondante.


title: Lithosphère continentale

text: La lithosphère continentale est caractérisée par une épaisseur variant de 150 à suivant les endroits. La croûte continentale possède une densité de 2,7 alors que le manteau lithosphérique possède lui une densité de 3,3. Ces deux surfaces appartiennent à la lithosphère.  Elle est composée de la croûte continentale (≈ d'épaisseur) et d'une partie du manteau supérieur : le manteau lithosphérique. La discontinuité qui sépare ces deux compartiments s'appelle la discontinuité de Andrija Mohorovičić (généralement abrégée Moho). Cette discontinuité caractérise un changement de vitesse des ondes sismiques.


title: Lithosphère continentale

text: La base de la lithosphère est située au toit de la LVZ () qui correspond à une zone de faible vitesse de propagation des ondes sismiques entre de profondeur dans le manteau lithosphérique.Le toit de la LVZ sépare d'une part la lithosphère rigide du reste du manteau supérieur ductile appelé asthénosphère. La transition entre l'asthénosphère et le reste du manteau (dit manteau inférieur ou mésosphère) se situe elle vers de profondeur.


title: Skeleton aux Jeux olympiques de 1948

text: L'épreuve de skeleton aux Jeux olympiques d'hiver de 1948 se déroule les 3 et au Cresta Run dans la station de sports d'hiver de Saint-Moritz dans le canton des Grisons (Suisse). Après avoir été programmé en 1928, le skeleton fait son retour dans le programme olympique lors de ces Jeux.


title: Saut de valse

text: Le saut de valse est une figure en patinage artistique. Il peut aussi être appelé le « saut de trois » selon les régions.


title: Saut de valse

text: Saut de carre dont la préparation se fait généralement sur une carre arrière extérieure et l’appel suit avec un pas avant extérieur. Le saut de valse a ½ rotation alors que l’Axel a 1 ½ rotation. C’est par ce saut que les patineurs apprennent à sauter.


title: Saut de valse

text: Le saut de valse est le saut considéré comme le plus facile (à l’exception des sauts exécutés en ligne droite tel que le saut de lapin). Toutefois ce saut ne comporte qu’une seule rotation (180 degrés en l'air). C’est un saut de carre avec changement de position dans les airs.


title: Saut de valse

text: Pour une personne droitière, le saut de valse se part en arrière en glissant sur le pied droit extérieur tout en étirant la jambe gauche en arrière. Déposer le pied gauche avant extérieur sur la glace en gardant les bras et la jambe droite en arrière. Propulser la jambe libre et les bras vers le haut tout en montant sur la pointe du pied traceur. Faire une demi-rotation en position ouverte et maintenir les jambes complètement tendues. Comme dans tous les sauts, la réception se fait sur le pied droit arrière extérieur pour une personne droitière. Passer la jambe libre en arrière et garder les bras en avant.


title: Saut de valse

text: Pour une personne gauchère, le saut de valse se part en arrière en glissant sur le pied gauche extérieur tout en étirant la jambe droite en arrière. Déposer le pied droit avant extérieur sur la glace en gardant les bras et la jambe gauche en arrière. Propulser la jambe libre et les bras vers le haut tout en montant sur la pointe du pied traceur. Faire une demi-rotation en position ouverte et maintenir les jambes complètement tendues. Comme dans tous les sauts, la réception se fait sur le pied gauche arrière extérieur pour une personne gauchère. Passer la jambe libre en arrière et garder les bras en avant.


title: Saut de valse

text: À première vue, il n'y a pas grand-chose qui peut aller mal dans ce saut, du moins, pour ceux qui le connaissent. Mais si vous voulez apprendre comment faire un Axel, apprenez à faire un saut de valse correctement. Votre saut est correct lorsque vous sentez que vous flottez dans les airs et que vous atterrissez directement au-dessus de votre hanche droite. Lorsque vous sautez, les hanches sont à niveau égal.


title: Saut de valse

text: Comme tous les sauts de valse, la clé est au moment du décollage. Pour les droitiers, glissez sur longue carre arrière droite sans forcer sur le haut du corps. On voit souvent des gens tirer leur côté gauche vers l’arrière et balancer la jambe en rond plutôt que de la diriger droit devant et en haut. Les deux bras doivent se diriger vers l’avant et en haut.


title: Liste des stations balnéaires portugaises

text: Voici une liste non exhaustive des côtes portugaises, ainsi que des principales cités balnéaires.


text: Du nord au sud.


title: Steinlager

text: Steinlager est une marque de bière produite à Auckland, en Nouvelle-Zélande. Elle a été créée par la Lion Breweries en réponse à un défi lancé par un ministre du gouvernement néo-zélandais aux brasseurs du pays de produire une bière de style 'lager' de qualité internationale.


title: Speight's

text: Speight's est une brasserie de bière installée à Dunedin en Nouvelle-Zélande. Elle produit différents types de bières. La marque est très répandue dans l'Île du Sud.


title: Boa (RATP)

text: Le Boa est une rame expérimentale du métro de Paris, conçue par la RATP à base de caisses de . Mis en service en , il circule jusqu'en avant d'être abandonné puis mis à la ferraille en 1999.


title: Boa (RATP)

text: Ce prototype destiné à concevoir le métro du futur, a permis d'expérimenter plusieurs innovations majeures, aujourd'hui utilisées sur les nouveaux matériels roulants du réseau. Il tire son nom de l'une d'elles, l'intercirculation entre les voitures, qui lui donne l'apparence intérieure d'un long serpent.


title: Boa (RATP)

text: Au début des années 1980, la RATP assume depuis trente ans les conséquences du non-renouvellement progressif des rames Sprague-Thomson : elle doit investir massivement dans du matériel neuf, autant pour des raisons techniques (les rames étant « plus que vieillissantes ») que commerciales (le métro apparaissant « vieillot » aux yeux du grand public).


title: Boa (RATP)

text: Après la commande du MP 55, rapidement suivie du MP 59 équipant les lignes sur pneus, l'arrivée en nombre de MF 67 permet de moderniser l'apparence du réseau. La petite série MP 73 équipe quant à elle la ligne 6. La commande massive de MF 77 à la fin des années 1970 permet enfin de retirer les dernières rames Sprague-Thomson en 1983 et d'abaisser sensiblement l'âge moyen du parc.


title: Boa (RATP)

text: La régie ne souhaite donc pas reproduire les mêmes erreurs et avoir à changer quasi-simultanément l'intégralité des rames vingt à trente ans plus tard. Elle profite par conséquent d'une longue pause pour réfléchir aux générations de matériels roulants à venir, destinées à remplacer les matériels les plus anciens, en particulier les MP 59 et MF 67. La conception du prototype Boa rentre dans cette stratégie de préparation progressive de la future génération du métro des années 2000.


title: Boa (RATP)

text: La RATP engage une vaste réflexion sur les diverses problématiques posées à l'époque, comme l'usure et le crissement des roues dans les courbes, la complexité des câblages « fil à fil », les moteurs à courant continu dont le collecteur représente le point faible, ou encore la circulation des voyageurs entre les voitures. Les futurs matériels doivent par ailleurs prendre en compte la volonté de réduire les coûts de construction et de maintenance grâce aux progrès enregistrés dans l'industrie ferroviaire.


title: Boa (RATP)

text: La création d'un prototype vise à mettre au point en grandeur nature des solutions à deux problématiques principales :Le Boa a pour but de tester particulièrement deux évolutions technologiques :


title: Boa (RATP)

text: La RATP s'intéresse en effet aux essieux orientables durant les années 1980, principe mis en application dès 1846 par l'ingénieur Arnoux sur la ligne de Sceaux. Les bogies modernes possèdent une rigidité n'autorisant pas de déformation en parallélogramme, les bogies monomoteurs ayant de plus tendance à être particulièrement agressifs pour les voies en courbe. Les roues circulant sur le rail au rayon le plus faible glissent obligatoirement, n'ayant pas le même chemin à parcourir, ce qui provoque des crissements désagréables et une usure accélérée de la voie.


title: Boa (RATP)

text: La régie imagine donc un système de guidage qui se veut simple, performant et fiable. Deux solutions sont envisagées : le pont réducteur avec différentiel, ou la mise en place d'un moteur par roue. L'intercirculation semble en revanche plus complexe à mettre en œuvre, en raison des rayons de courbure serrés du métro sur certaines lignes.


title: Boa (RATP)

text: Une première version à trois voitures voit le jour en 1985 aux ateliers de Vaugirard, réalisée par la RATP avec les caisses M 30154 et B 32154 du accidenté à Saint-Denis - Basilique en 1983. Composé de trois voitures d'une longueur de dix mètres, son apparence est fortement inspirée du . L'équipement de puissance est celui du .


title: Boa (RATP)

text: Cette courte rame est révolutionnaire pour un métro : elle forme un train articulé à intercirculation totale, la circulation des voyageurs entre les voitures étant permise par de larges soufflets. Les bogies sont par ailleurs remplacés sur le prototype par des essieux monomoteurs indépendants et orientables, qui facilitent l’inscription du train en courbe diminuant crissements et usure de la voie. Les efforts de guidage sont faibles, à l'exception des appareils de voie. La rame circule sans incident sur la boucle de Porte Dauphine, courbe la plus serrée du réseau avec seulement de rayon. Les essais sont satisfaisants et poussent à la poursuite de l'expérimentation.


title: Boa (RATP)

text: Le Boa retourne en conséquence aux ateliers de Vaugirard pour subir des modifications début 1986. Des essieux orientables remplacent dorénavant les bogies qui subsistent à chaque extrémité du train. L'essieu avant devient non porteur et est muni de roues de plus petit diamètre. Il permet de détecter la géométrie de la voie, pour guider en conséquence l'essieu suivant.


title: Boa (RATP)

text: Forte des premiers retours très positifs du Boa, la RATP décide de mener des tests plus poussés, afin de valider les innovations techniques et de déterminer les aménagements intérieurs à prévoir sur de futurs matériels. De nouvelles modifications permettent en conséquence d'aménager la rame en vue d'une exploitation avec des voyageurs.


title: Boa (RATP)

text: Les ateliers de Vaugirard transforment le prototype en rame à quatre caisses en découpant et réassemblant les trois voitures en quatre voitures de (deux motrices) et (deux remorques intermédiaires). Cette transformation permet de tester trois types différents de dispositifs d'intercirculation intégrale sur la même rame pour les comparer. Celles-ci sont fournies par Faiveley, ANF et Alsthom.


title: Boa (RATP)

text: Faiveley propose une intercirculation en caoutchouc souple, avec joints élastiques. ANF réalise un assemblage déformable d'anneaux rigides et mobiles. Alsthom fournit un modèle d'intercirculation à deux grands anneaux et trois soufflets, sur un brevet RATP. Les modèles ANF et Alsthom sont dotés de sièges. Le modèle Alsthom, est même muni de fenêtres, ce qui permet de lier en continu caisses et intercirculation.


title: Boa (RATP)

text: Le Boa forme un ensemble indéformable d'une longueur de (contre pour une rame MF 77 de cinq caisses) et pesant à vide . Sa composition est la suivante : M 30412 - N 11552 - N 11553 - M 30411. De très nombreux essais d'endurance sont réalisés sur l'ensemble du réseau entre début 1987 et février 1989. Le prototype donnant toujours satisfaction, des tests commerciaux sont engagés afin de mieux définir les options à retenir pour le MF 88, dont la mise au point a commencé.


title: Boa (RATP)

text: Il s'installe alors sur la ligne 5 du métro où il débute ses marches à blanc le . Afin de compléter les essais avec voyageurs, la rame expérimentale circule régulièrement en exploitation commerciale à partir du . Vu sa longueur réduite et l'absence d'équipement du pilotage automatique, elle ne circule qu'aux heures creuses du lundi au vendredi. Début 1993, elle est définitivement garée pour être détruite six ans plus tard.


title: Boa (RATP)

text: Afin de mettre en application concrète les technologies mises au point, la RATP commande une petite série, le MF 88, destiné à équiper la ligne 7 bis, au tracé pentu et tortueux. Cette série de neuf rames reprend un ensemble de caractéristiques, avec notamment intercirculation intégrale, essieux orientables et système informatique embarqué, ce qui en fait le descendant direct du Boa.


title: Boa (RATP)

text: Ces technologies sont reprises sur les générations suivantes. Le concept de l'intercirculation est validé et repris dans les modèles suivants de métro : MP 89, MF 01, MP 05 et MP 14. L'intercirculation Faiveley est directement adoptée par le nouveau matériel MF 88 ; une version dérivée équipe plus tard le MP 89 CA. Le modèle construit par Alsthom sur brevet RATP, pourtant le plus abouti, ne trouve pas d'application immédiate auprès de la RATP, mais est finalement développé sur les tramways Citadis du constructeur.


title: Boa (RATP)

text: Le système de commande-contrôle de la traction et du freinage, avec frein oléo-pneumatique, le système de gestion d'énergie, la traction asynchrone, ainsi que le réseau informatique embarqué, seront repris et développés sur les nouvelles générations de matériels roulants. Il n'en sera toutefois pas de même pour les essieux orientables à roues indépendantes : elles se révèlent en effet très vulnérables lors de leur mise en application sur le MF 88, nécessitant une maintenance beaucoup trop coûteuse. Le MF 01, dernière génération de matériel fer du métro parisien, reste en conséquence équipé des traditionnels bogies.


title: Boa (RATP)

text: Devenu inutile et laissé à l'abandon plusieurs années dans la galerie de raccordement entre la ligne 7 (Place Monge) et la ligne 10 (Cardinal Lemoine puis Maubert - Mutualité), le Boa est tellement vandalisé qu'on le déclare irrécupérable. Il est mis à la ferraille pendant l'été 1999.


title: Oiseau de mer

text: Le terme oiseau de mer (ou oiseau marin) renvoie à un ensemble aux limites assez mal définies : en réalité, la définition du groupe résulte plus d'une sorte de consensus, pour ne pas dire de tradition, sur les espèces à inclure et celles à exclure, que sur des règles taxonomiques, biologiques ou écologiques strictes. On classe habituellement dans ce groupe environ appartenant à huit familles, entretenant avec le milieu marin des relations de dépendance plus ou moins strictes pendant une partie importante de leur cycle annuel.


title: Oiseau de mer

text: Au-delà de l'extraordinaire variété des tailles, des structures ou des modes d'alimentation, les oiseaux marins partagent un certain nombre de caractéristiques communes imposées par la vie dans les milieux aquatiques salés, sous des conditions climatiques parfois rudes, sans qu'il leur soit souvent possible de s'y soustraire : structure particulière du plumage, aptitude au déplacement sur et dans l'eau, fécondité et maturité sexuelle tardive compensées par une longévité élevée, propension à former des colonies denses sur le littoral, etc.


title: Oiseau de mer

text: Prédateurs situés en fin de chaîne alimentaire, ils héritent dans leur corps des polluants accumulés.


title: Oiseau de mer

text: Certains de ces oiseaux sont considérés comme des espèces sentinelles qui indiquent la qualité de leur environnement, et sont suivis comme tels.


title: Oiseau de mer

text: L'incertitude sur le nombre total d'oiseaux de mer a deux origines.


title: Oiseau de mer

text: La seule définition possible d'un oiseau de mer est la suivante : un oiseau qui tire tout ou partie de son alimentation de la mer. Une telle définition n'est toutefois pas universellement valide puisque certaines espèces classées dans le groupe ne s'alimentent en mer que de façon marginale ou pas du tout (certains Laridae notamment), alors que des oiseaux passant de longues périodes de leur cycle annuel en milieu marin n'y figurent pas (plongeons, canards marins).


title: Oiseau de mer

text: Sur cette base, on constate que tous les oiseaux marins appartiennent aujourd'hui à l'ordre des ciconiiformes (Classification de Sibley-Ahlquist). Le degré de dépendance des différentes familles vis-à-vis des habitats océaniques est toutefois très variable.


title: Oiseau de mer

text: Sur les d'oiseaux recensées dans le monde, 305 sont des oiseaux marins. Alors que l'océan mondial abrite la majorité des espèces vivantes sur Terre (50 à 80 % selon les estimations), seulement 3 % des espèces d’oiseaux recensées sur la planète l'ont colonisé. Ce rapport paradoxal est imputable à l'action combinée de trois principaux facteurs limitants : uniformité du milieu marin qui offre une gamme limitée de niches écologiques (principe d'exclusion compétitive), manque de sites disponibles pour la nidification, grande mobilité de ces oiseaux, ce qui favorise leur dispersion à grande échelle et freine les processus de spéciation.


title: Oiseau de mer

text: La distribution des oiseaux marins est en grande partie conditionnée par la température de surface des océans : se répartissent dans les zones tempérées, 81 dans les zones tropicales et 29 dans les zones polaires. Si l'écologie des oiseaux des zones arctiques et antarctiques explique leur faible biodiversité (éloignement des sources de nourriture dû à la banquise, climat rude imposant des adaptations spécifiques), les effectifs au sein de chaque espèce peuvent toutefois être importants : colonies de manchots qui peuvent atteindre le million de couples avec une population totale évaluée entre quarante et quatre-vingts millions d'individus, les Mergules nains sont les oiseaux marins les plus abondants de l'Arctique.


title: Oiseau de mer

text: Si les oiseaux fossiles sont relativement rares dans certaines formations géologiques, cela tient à leur mode de vie, à leur squelette doté d'os creux et délicats (« os pneumatisés »), à la tectonique ou l'érosion qui ont détruit ces fossiles au fil du temps. Par contre, les oiseaux aquatiques sont relativement bien représentés à l'état fossile, leurs ossements ayant pu se conserver assez facilement dans les sédiments marins.


title: Oiseau de mer

text: Les fossiles d'oiseaux primitifs les plus anciens connus sont ceux d'oiseaux de mer inaptes au vol du Crétacé il y a d'années. Faisant partie du clade des Hesperornithes, ils ont des mâchoires garnies de dents et sont sans doute la plupart des oiseaux plongeurs grâce à leurs ailes atrophiées comme les manchots actuels


title: Oiseau de mer

text: Une hypothèse spéculative propose que la aurait été inventée par un ancêtre marin, considérant ainsi que les oiseaux ont colonisé les océans avant même de maîtriser le vol aérien.


title: Oiseau de mer

text: Au Miocène, à la suite de changements de facteurs environnementaux externes (température, oxygène), une radiation évolutive conduit à une explosion de biodiversité et à l'apparition de toutes les grandes familles d'oiseaux marins modernes il y a d'années.


title: Oiseau de mer

text: Quel que soit leur degré de dépendance vis-à-vis du milieu marin, les oiseaux de mer ne peuvent à proprement parler être considérés comme des organismes aquatiques. Ils font en effet partie des quelques groupes de vertébrés tétrapodes qui ont évolué pour prélever préférentiellement ou exclusivement leur alimentation en pleine eau. Aucun de ces animaux d'origine terrestre, tortues marines, serpents Hydrophiidae, oiseaux d'eau et mammifères marins, n'a en fait acquis la possibilité de respirer dans l'eau ; ils ont tous conservé leurs poumons, et dépendent donc de la surface pour leur respiration. Par ailleurs, parmi ces animaux, seuls les cétacés et les siréniens sont devenus totalement indépendants du milieu terrestre, ne sortant jamais de l'eau, même pour la parturition. Comme les phoques et comme les animaux ovipares (tortues, serpents), les oiseaux de mer doivent nécessairement regagner la terre ferme pour la ponte. Enfin, de tous ces animaux, ils sont ceux qui sont le plus dépendants du milieu terrestre puisque, contrairement aux serpents et aux tortues, ils doivent assurer eux-mêmes l'incubation des œufs et l'élevage des poussins jusqu'à leur indépendance. Pour cette raison, ils sont contraints de séjourner à terre pour des périodes souvent très longues.


title: Oiseau de mer

text: L'éventail des tailles des oiseaux marins est extrêmement étendu. Alors que le plus petit, l'océanite minute ("Oceanodroma microsoma") mesure moins de pour un poids légèrement inférieur à , l'albatros hurleur ("Diomedea exulans") peut atteindre pour un poids dépassant chez certains mâles ; cet oiseau détient également le record d'envergure pour les oiseaux actuels, avec plus de .


title: Oiseau de mer

text: La caractéristique la plus évidente du plumage des oiseaux de mer est l'absence générale de couleurs vives et de dichromatisme sexuel. Quelques espèces sont certes colorées, mais les couleurs vives sont des caractères sexuels secondaires (colorations céphaliques le plus souvent portées par le bec , des plumes ornementales ou une plaque orangée disposée de chaque côté de la mandibule inférieure chez le manchot royal et le manchot empereur ; les pattes chez les fous ou les mouettes) ou des structures particulières comme la poche gulaire — dépourvue de plumes — des frégates. Le plumage proprement dit est presque systématiquement une combinaison de teintes blanches, noires, grises ou brunes (telles que l'on peut le voir sur les pingouins), présentant une dissymétrie (noir-gris sur le dos, blanc en dessous) qui résulte de convergences évolutives. Les rares exceptions à cette règle concernent de petits toupets de plumes dorées sur la tête de certains manchots (gorfous) ou alcidés du Pacifique (macareux huppé).


title: Oiseau de mer

text: On s'est longtemps interrogé sur la signification de ce contraste dorsi-ventral. L'interprétation la plus classique avance l'idée qu'il s'agirait là de colorations cryptiques permettant une sorte de camouflage par ombre inversée vis-à-vis à la fois de leurs prédateurs et de leurs proies. Dès 1936, l'ornithologue américain Robert Cushman Murphy fait remarquer, dans son livre "", que le prion de la Désolation se confondait parfaitement avec la mer, grâce à la teinte gris bleuté de son dos et du dessus de ses ailes. Il pensa que cette couleur « serait un parfait camouflage pour les navires militaires. Malheureusement, il ne fut pas pris au sérieux et ce n'est que plus tard que la peinture qui recouvre aujourd'hui les navires de l'US Navy fut spécialement élaborée en prenant pour modèle la teinte si particulière des prions ». Cette teinte n'est d'ailleurs pas uniforme : une ligne plus noire (présente également chez des pétrels et des mouettes) a probablement pour fonction de renforcer le camouflage en « cassant » la silhouette de ces oiseaux. La coloration noire est due à un pigment, la mélanine, utilisé de manière sélective chez les oiseaux pour créer des formes de coloration disruptives et cryptiques (taches grises ou noires permettant la formation de barres, rayures, tâches, intercalées avec des régions de plumes non colorées) leur permettant de se confondre avec les fonds marins. La présence de mélanines dans l'extrémité des rémiges primaires a quant à elle pour fonction de mieux protéger cette partie particulièrement exposée à l'abrasion mécanique. Selon Simmons, la coloration uniforme noire des Phalacrocoracidae (cormorans) est un camouflage agressif, ces espèces chassant préférentiellement des poissons et invertébrés benthiques où la lumière est réduite par les macrophytes et les sédiments en suspension. Par ailleurs, la coloration presque systématiquement blanche du ventre de ces oiseaux piscivores aurait une valeur adaptative, en les rendant moins visibles (confusion avec la lumière ambiante à travers la fenêtre de Snell) pour les poissons dont ils se nourrissent. Ce scénario adaptatif doit être nuancé car s'il existe quelques cas de plumage blanc ayant un rôle dans le camouflage (Mouette ivoire, pétrel des neiges), la communication et la thermorégulation, les hypothèses relèvent parfois d'interprétations adaptationnistes du mimétisme. Enfin, le plumage blanc est le plumage par défaut chez les oiseaux qui minimisent ce coût de production de pigments qui ne sont pas essentiels pour le vol, la photoprotection ou l'étanchéité.


title: Oiseau de mer

text: Comme tous les oiseaux d'eau, mais plus que les espèces continentales en raison de leur présence sur toutes les mers du globe, y compris dans les régions polaires, les oiseaux marins, organismes homéothermes, sont soumis au fort pouvoir de refroidissement de l'eau. Ainsi, le plus petit oiseau de mer est l'Océanite tempête qui pèse , un poids inférieur étant incompatible avec la thermorégulation (règle de Bergmann). Leur capacité à coloniser les espaces océaniques, à y survivre et à s'alimenter sous l'eau dépend étroitement de leur aptitude à résister aux fortes contraintes thermiques que suppose la vie dans ces milieux. L'étanchéité du plumage leur est donc essentielle. Elle interdit à l'élément liquide d'entrer directement en contact avec la peau. Mieux, elle ménage entre la surface des plumes et le corps une couche d'air qui, avec le duvet, assure au mieux l'isolation thermique de l'animal en même temps qu'elle contribue de manière essentielle à sa flottabilité.


title: Oiseau de mer

text: On s'est aperçu très tôt de l'exceptionnelle imperméabilité des plumes des oiseaux de mer. Dès le début du , elle a même servi de modèle pour la mise au point des premiers vêtements imperméables. Le mécanisme de l'étanchéité fait toutefois débat. En dépit du constat que, conformément au modèle textile, le seul agencement des plumes (entrecroisement des barbes et barbules) pouvait suffire pour expliquer l'étanchéité, on a longtemps cru que celle-ci était due à la présence de la sécrétion uropygienne quotidiennement appliquée sur l'ensemble du plumage par les oiseaux au cours de leurs longues séances de toilettage. Cette idée, désormais largement abandonnée, perdure aujourd'hui dans nombre de publications à l'usage du public. Lors des premières grandes marées noires, cette conception fut à l'origine d'erreurs radicales dans les techniques de nettoyage des oiseaux mazoutés ; cela a conduit à l'échec total de certaines tentatives de réhabilitation, notamment lors de l'incident du "Torrey Canyon" en 1967.


title: Oiseau de mer

text: La question de l'imperméabilité du plumage des cormorans a longtemps été au cœur de ce débat. À l'issue de leurs séances de pêche, ces oiseaux aquatiques passent en effet de longs moments sur des reposoirs, les ailes étalées ; leur plumage est visiblement mouillé et ce comportement a par conséquent légitimement été interprété comme une phase de séchage. De nombreuses hypothèses ont été émises pour tenter d'expliquer cet apparent paradoxe que constitue un oiseau aquatique au plumage non étanche. Des erreurs aujourd'hui démenties ont même été colportées à ce sujet — et restent répandues — comme la prétendue absence de glande uropygienne chez ces oiseaux ou son atrophie. Ce n'est qu'en 2005 que l'énigme a été résolue. Le plumage des cormorans est bien imperméable, ce qui est somme toute logique pour une espèce plongeuse. En revanche, les plumes sont constituées d'une couche externe mouillable, et d'une couche interne qui ne l'est pas. Le plumage n'est donc mouillé qu'en surface : pas plus que chez les autres oiseaux aquatiques, l'eau ne franchit la barrière du plumage ni n'envahit donc la couche d'air isolante.


title: Oiseau de mer

text: À un moment ou un autre de leur histoire évolutive, tous les oiseaux de mer ont développé des adaptations à la nage en surface. L'exceptionnelle étanchéité du plumage en est une, qui conditionne leur flottabilité. Mais en témoigne aussi l'existence universelle de palmures, y compris chez les plus marins des limicoles que sont les phalaropes.


title: Oiseau de mer

text: Certains toutefois y ont peu recours, ou pas du tout, en raison d'un mode de vie essentiellement aérien, en particulier pour l'alimentation. C'est surtout le cas pour les frégates qui, en dépit d'habitudes très hauturières et de palmures spécialement développées, ne se posent jamais sur la mer. C'est également vrai, quoiqu'à un moindre degré, pour les labbes qui ne chassent guère qu'au vol, ou au sol en période de reproduction. Tous les autres groupes se posent volontiers sur l'eau et s'y déplacent aisément.


title: Oiseau de mer

text: En fait, la plupart des espèces ne fréquentent que la surface ou une tranche d'eau ne dépassant que de peu la longueur de leur corps. Il s'agit d'oiseaux très légers, dont la flottabilité est très élevée : goélands, sternes, becs en ciseaux, océanites, fulmars, etc. La pénétration dans la masse d'eau pose en effet aux oiseaux des problèmes très particuliers en raison de leur légèreté intrinsèque. Celle-ci est liée à la fois à leur adaptation au vol et au matelas d'air situé sous les plumes qui assure leur isolation thermique et leur flottabilité. Plonger un tant soit peu profondément représente donc pour eux une véritable difficulté et une importante dépense énergétique pour vaincre les forces tendant à les ramener en surface.


title: Oiseau de mer

text: Quelques espèces atteignent des profondeurs modérées (moins de ) en plongeant en vol d'une certaine altitude. La vitesse acquise au cours du piqué suffit généralement, mais un complément de propulsion peut parfois être obtenu au moyen des pattes et des ailes. L'exemple le plus remarquable de cette technique est celui des fous. Le fou de Bassan plonge le plus souvent d'une hauteur d'une dizaine de mètres, percutant la surface de la mer à près de ; il atteint régulièrement des profondeurs inférieures à , mais pourrait occasionnellement descendre jusqu'à une quinzaine de mètres en nageant. Les sternes, les pélicans et les phaethons utilisent aussi cette technique, mais atteignent des profondeurs moindres. Dans tous les cas, il s'agit plus de plongeons que de véritables plongées.


title: Oiseau de mer

text: La véritable plongée, celle qui permet l'exploitation régulière de zones situées au-delà de de profondeur, ne concerne en réalité qu'un petit nombre d'espèces appartenant pour l'essentiel à trois groupes : les manchots, les alcidés et les cormorans. On peut y adjoindre quelques procellariiformes : les puffins et les pétrels-plongeurs ou puffinures.


title: Oiseau de mer

text: Soumis aux lois de l'hydrodynamique, leur évolution morphologique rejoint celle des mammifères marins : le corps profilé est devenu fusiforme et massif pour favoriser l'immersion, les ailes réduites et les pattes palmées sont projetées loin en arrière du corps, jouant avec la queue le rôle de gouvernail. Il semblerait que chez les manchots, .


title: Oiseau de mer

text: La connaissance des profondeurs de plongée est longtemps restée tributaire de techniques anecdotiques et peu précises :


title: Oiseau de mer

text: La deuxième méthode est celle qui a été la plus souvent employée, mais il était difficile de s'assurer que les oiseaux n'avaient pas été pris lors de la descente ou de la remontée des engins, plus près de la surface que la profondeur d'immersion.


title: Oiseau de mer

text: Les perspectives ont changé de manière radicale dans les années 1980 du fait de l'utilisation d'enregistreurs fixés aux oiseaux eux-mêmes. Le perfectionnement et la miniaturisation des appareils ont depuis lors provoqué une multiplication des études dédiées à ce sujet. En dépit des progrès réalisés, il subsiste toutefois un certain nombre de problèmes de précision des mesures, et certains auteurs ont souligné la nécessité éthique de prendre en compte la capacité des oiseaux manipulés à supporter sans dommage les appareillages dont on les équipe.


title: Oiseau de mer

text: La forme générale des ailes des oiseaux de mer résulte ainsi d'un compromis biomécanique et se décline en quatre grands modèles avec des propriétés aérodynamiques spécifiques : des ailes longues et effilées adaptées au vol plané (albatros, pétrels, frégates, fous, phaethons, goélands, sternes et labbes) ; des ailes longues et larges adaptées au vol à voile par ascendance thermique (pélicans) ; des ailes courtes et larges adaptées à un vol battu bas sur l'eau mais puissant (cormorans) ; des ailes courtes et étroites adaptées au plongeon (Alcidés tels que les pingouins, macareux, et Procellariiformes tels que les puffinures).


title: Oiseau de mer

text: Les oiseaux marins sont tous zoophages mais montrent une diversité de régimes alimentaires (disparité géographique selon les zones polaires, tempérées et tropicales, disparité saisonnière…). . En raison de leurs effectifs, les manchots et les Procellariiformes (pétrels et albatros) prélèvent près des deux tiers de ces 70 tonnes.


title: Oiseau de mer

text: La distance de prospection variable permet de distinguer les espèces côtières (cormorans, pélicans, sternes, mouettes et goélands) qui s'approvisionnent à moins de du littoral ; les espèces néritiques (nombreux manchots, sternes, pingouins, stariques, fous) qui pêchent au-dessus du plateau continental (de largeur moyenne de ) très riche en proies, pendant deux ou trois jours maximum avant de revenir dans leurs colonies à terre ; les espèces océaniques ou pélagiques (albatros, puffins et pétrels, manchot royal, phaéthons, frégates) qui prospectent en haute mer (au-delà du plateau continental) pendant plusieurs semaines.


title: Oiseau de mer

text: La compétition intra et interspécifique peut induire des comportements de cleptoparasitisme. Véritables « pirates des mers », les frégates et les labbes harcèlent d'autres oiseaux de mer pour les faire régurgiter. Les goélands et sternes tente aussi de dérober les proies d'autres oiseaux. Cet opportunisme alimentaire joue un rôle de complément aux régimes alimentaires classiques. Le Pétrel géant, le pétrel de Hall, les labbes et les goélands se font charognard à l'occasion


title: Oiseau de mer

text: Les oiseaux marins ingèrent de l'eau de mer avec leurs proies mais leurs petits reins ont une capacité insuffisante d'excrétion de cette eau salée. Ils disposent d'un deuxième système d'organes osmorégulateurs, les glandes à sel occipitales comme on en rencontre chez certains reptiles, iguanes ou tortues marines. Le sang passant au contact des cellules de ces glandes réniformes se trouve dessalé par un processus d'osmose inverse tout à fait comparable à celui qui préside au dessalage de la sueur, ce qui permet d'expulser les surplus de sel par les narines.


title: Oiseau de mer

text: Le degré de dépendance du milieu marin permet de distinguer les espèces côtières des espèces hauturières.


title: Oiseau de mer

text: La reproduction sexuée chez les oiseaux marins est caractérisée notamment par :


title: Oiseau de mer

text: Les principaux paramètres du profil démographique des oiseaux de mer découlent d'une stratégie de reproduction K et sont, comme les vautours, une maturité sexuelle différée (4 ans chez les strens, 9 ans chez les albatros), une fécondité limitée (beaucoup d'espèces ne pondent qu'un seul œuf, parfois deux ou trois, la ponte pouvant exceptionnellement comporter quatre ou cinq œufs chez les cormorans) associée à une faible fréquence de reproduction (reproduction généralement une seule fois par an, reproduction biennale chez certains albatros, chez le pétrel de Lesson et des frégates). Cette très faible fécondité et la maturité sexuelle tardive sont compensées par une longévité élevée, variant en moyenne entre 7 et 34 ans selon les espèces. L'espérance de vie moyenne des sternes atteint 10 ans, celle des pétrels 26 ans et des albatros 34 ans). L'albatros hurleur a ainsi une longévité moyenne de 32 ans, mais il peut atteindre une espérance de vie théorique de 80 ans. Le record de longévité est détenu par une femelle albatros de Laysan, Wisdom, âgée de 70 ans en 2021 (record pour un oiseau dans la nature, certains perroquets en captivité dépassant 80 ans).


title: Oiseau de mer

text: Les populations d'oiseaux marins ont diminué de 69,7% entre 1950 et 2010, en raison principalement de la dégradation des écosystèmes marins imputable à l'espèce humaine. 46 % des espèces d'oiseaux marins sont en déclin (chasse, victimes de la pêche industrielle, de la pollution, des espèces introduites et du changement climatique), 28 % sont en danger (inscrites sur la liste rouge de l'UICN).


title: Oiseau de mer

text: Les populations d’oiseaux d’eau (hivernants ou non) sont soumises à des fluctuations naturelles. Ces dernières sont difficiles à rapidement évaluer et parfois à expliquer, en raison des difficultés de comptage (brouillard, pluie, évaluation complexes des populations parfois très denses de limicoles ou des oiseaux de mer…), et de multiples facteurs qui les influencent ; mobilité des oiseaux qui peuvent déplacer certaines colonies, impact des aléas climatiques(vagues de froid, gel des étangs et plans d’eau, phénomènes "El Nino)", épidémies, pollutions (dont pollution lumineuse auquel plusieurs espèces sont particulièrement sensibles), et autres interactions avec l'Homme.


title: Oiseau de mer

text: Les hommes utilisent depuis longtemps les oiseaux de mer pour connaitre la météo, et pour retrouver l'emplacement des terres. On pense que les Polynésiens ont ainsi pu trouver les îles du Pacifique qu'ils habitent actuellement. Les oiseaux de mer ont, comme leurs œufs, également servi de repas. À l'occasion ils ont pu servir d'appât pour la pêche au gros. Ils ont aussi été une source de nourriture pour l'homme (oiseaux ou leurs œufs). Au début du , le guano, riche engrais issu des fientes d'oiseaux marins, est devenue une ressource convoitée et importante pour certains pays, comme l'Argentine.


title: Oiseau de mer

text: Vers la fin du , la mode des plumes était telle que l'activité, connue sous le nom de « plumasserie », avait acquis un statut industriel. En Amérique cinq millions d'oiseaux étaient tués annuellement pour cet usage. Les plumes des oiseaux de mer étaient particulièrement prisées en raison de leur résistance ; de ce fait, l'industrie de la plume a été considérée comme l'un des facteurs responsables du déclin des populations d'oiseaux marins dans bon nombre de régions de l'Atlantique Nord à cette époque. De tels chiffres mobilisèrent l'opinion publique et des mouvements "anti-plume" furent créés afin que seules les plumes d'oiseaux domestiques soient utilisées.


title: Oiseau de mer

text: Les pêcheurs utilisent depuis des siècles les espèces marines dont les oiseaux pour localiser les bancs de poissons et le potentiel d'une côte.  Les pratiques de pêche traditionnelle aux cormorans dans le sud-ouest de la Chine, où les hommes élèvent ces oiseaux pour qu'ils pêchent pour eux, est menacée de disparaitre et risque à l'avenir de n'être réduite, comme au Japon, qu'à une attraction touristique. Les entreprises pratiquants l'aquaculture considèrent les oiseaux marins comme une nuisance, les oiseaux pouvant prélever une partie de leur stock. C'est également le cas des pêcheurs à la palangre. Cependant ils sont des bien moindre prédateurs que les autres espèces de poissons ou de mammifères marins.


title: Oiseau de mer

text: La relation des côtiers-pêcheurs avec les oiseaux de mer est complexe, en effet ils profitent de la présence des oiseaux, mais certaines espèces ont également su tirer parti de la présence humaine. En effet, par exemple, elles consomment les poissons et les abats rejetés par les pêcheurs. On estime que 30 % de la nourriture des oiseaux de mer vivant en mer du Nord est issue des rejets de pêche, ce qui peut représenter jusqu'à 70 % du total des produits alimentaires de certains populations d'oiseaux. L'impact est positif sur certaines espèces d'oiseaux comme le Fulmar boréal qui vit plus au sud depuis quelques années, les fous de Bassan, les pétrels, mais se fait au détriment des espèces plongeuses comme les petits pingouins. Sur un long terme, on estime que la pêche est nuisible sur les espèces vivant particulièrement longtemps et à faible taux de reproduction, comme les Albatros.


title: Oiseau de mer

text: Les prises accidentelles d'oiseaux marins par des lignes ou filets ont un impact important sur le nombre d'oiseaux de mer, par exemple, on estime que albatros sont pris et noyés chaque année sur lignes de palangre aux thons. Plusieurs centaines de milliers d'oiseaux sont tués chaque année de cette manière, c'est problématique pour certaines espèces rares comme pour l'Albatros à queue courte dont il ne reste plus qu'environ 1000 spécimens connus.


title: Oiseau de mer

text: La plupart des oiseaux de mer sont aujourd'hui protégés, cependant de nombreuses espèces sont fortement menacées, à la fois par la destruction de leur habitat sur les côtes, par la pêche ainsi environ oiseaux seraient accidentellement pêchés à la palangre, mais aussi par la famine, les parents ne parvenant plus à nourrir correctement leurs petits vraisemblablement à cause de la surpêche.


title: Oiseau de mer

text: Les espèces de mouettes et les goélands comme le goéland argenté, menacés en Europe dans les années 1970, ont été protégées sur le territoire. Aujourd'hui avec la multiplication des décharges à ciels ouvert plusieurs espèces opportunistes ne sont plus menacées et ont même étendu leur territoire à l'intérieur des terres en hiver, en suivant les cours d'eau. À tel point que la population de certaines espèces comme le Goéland leucophée doit être limitée, notamment sur les côtes méditerranéennes pour diminuer l’impact de celle-ci sur l'environnement.


title: Oiseau de mer

text: Le mode de nidification des oiseaux de mer (nids souvent posés à même le sol au sein de vastes colonies, sur des îles isolées) les rend très vulnérables aux intrusions humaines et à la prédation de leurs œufs par des espèces introduites par l'homme comme les rats, les chats harets ou les chiens marron. En effet, ces oiseaux ont perdu tout comportement instinctif de défense contre ce genre de prédation. En sus, des herbivores comme les chèvres, les lapins, bovidés peuvent détruire également la végétation essentielle aux oiseaux ou au maintien des sols. Les humains qui visitent les sites, perturbent également leur nidification, pouvant faire fuir les oiseaux qui laissent alors leurs nids sans protection. L'influence exacte de la pollution de l'eau, contaminant le plancton puis les poissons est mal connue, mais les taux de produits chimiques dangereux accumulés dans leurs graisses, laissent penser que la santé des populations d'oiseaux marins en est fragilisée. Par exemple, le DDT crée des troubles du développement embryonnaire. Les pollutions exceptionnelles telles que les marées noires et dégazages peuvent engluer les oiseaux, réduisant la capacité de leurs plumes à les protéger du froid, leur capacité de mouvement et les empoisonnant par ingestion dès lors qu'ils tentent par réflexe de nettoyer leurs plumes. Ces oiseaux meurent alors entre autres de froid, d'insuffisance rénale, de déshydratation, d'hémolyse et d'hépatite.


title: Oiseau de mer

text: La prise de conscience qu’il faut protéger les oiseaux est ancienne, puisqu'en 676 Cuthbert de Lindisfarne édicte ce qui pourrait bien être la première loi de protection des oiseaux sur les îles Farne. Alors que de nombreuses espèces sont disparues au comme le Grand pingouin ou le Cormoran à lunette, le Canard du Labrador disparus dès 1875, c’est à la fin du siècle que sont apparues les premières lois sur la protection des oiseaux et la réglementation de la chasse ou du plomb de chasse (cause de saturnisme aviaire ayant tué de très nombreux oiseaux).


title: Oiseau de mer

text: Ce n'est qu'à la fin du que la protection des oiseaux s'est accompagnée de celle d'une partie de leurs habitats (gestion conservatoire ou restauratoire des lagunes, estuaires, grandes vasières, sites d’hivernage, zones de reposoir) et de leurs ressources alimentaires, avec une régulation du statut d'espèces chassables ou non sur des bases scientifiques ; avec différents accords ou conventions internationales S'ajoute aussi à cela les zones Natura 2000 : Directives Habitat et directives Oiseaux visant à proteger les animaux et leurs habitats.


title: Force normale entre deux disques dans un fluide visqueux

text: Les adhésifs sont très utilisés dans la vie courante et dans l'industrie. La raison pour laquelle ils résistent à la séparation provient d'une part de leur minceur qui est l'ingrédient principal de leur résistance initiale au décollement, et d'autre part des phénomènes dissipatifs qui se déroulent au cours du découlement, notamment la cavitation.


text: Cet article de physique a pour but d'illustrer le fait que la minceur de l'adhésif est essentielle à sa résistance initiale. Prenons deux objets rigides en contact via un adhésif. Lorsqu'on tente de les séparer, on déforme le matériau adhésif proprement dit d'une manière qui dépend étroitement de sa géométrie mince. Ici, pour fixer les idées, nous prenons l'exemple d'un matériau facile à appréhender : un liquide visqueux. La rhéologie d'un adhésif est évidemment plus complexe, mais le principe de l'idée illustrée ici resterait inchangé. Pour faciliter les calculs, nous supposons que la surface de chacun des deux objets rigides est un disque.


text: Soient deux disques parallèles et rigides, de rayon formula_1, s'écartant à la vitesse formula_2 au sein d'un fluide visqueux incompressible, de viscosité formula_3, dans le régime de Stokes (faibles nombres de Reynolds).


text: Il s'exerce entre eux, "via" le fluide, une force de traction dans la direction "normale" (dans le cas où les disques s'approchent, autrement dit formula_4, la force est au contraire compressive).


text: Le fluide entre les deux plaques est incompressible donc conserve un volume constant. Considérons le volume formula_5 actuellement situé entre les deux disques. Il est lié à l'épaisseur et au rayon du disque visqueux :


text: Ainsi, si l'on augmente l'épaisseur formula_7 à la vitesse formula_8,  on diminue le rayon formula_9 de cette partie du fluide située initialement entre les plaques.  En dérivant l'équation précédente par rapport au temps :


text: On trouve ainsi la vitesse radiale du bord du disque liquide :


text: Notons que le même raisonnement, effectué sur seulement une partie du fluide situé entre les deux disques, à savoir un disque liquide de rayon formula_12, permet de calculer la vitesse moyenne du liquide situé à cette distance formula_13 du centre du disque :


text: où la vitesse a été comptée positivement lorsque dirigée vers le centre du disque.


text: Lorsqu'on applique une force pour éloigner les deux disques, on crée une dépression dans le liquide, autrement dit la pression y est inférieure à la pression atmosphérique : formula_15. La dépression moyenne dans tout le liquide situé entre les deux disques s'obtient en divisant la force appliquée par la surface :


text: Ainsi, la pression dans le liquide est plus faible que celle atmosphérique à l'extérieur.  On a donc un gradient de pression au sein du disque liquide, dirigé du centre vers la périphérie.  L'ordre de grandeur de ce gradient s'obtient en divisant la dépression moyenne obtenue ci-dessus par le rayon du disque liquide :


text: \frac


title: Langues scandinaves occidentales

text: Le groupe des langues scandinaves occidentales, dérivé directement du vieux scandinave dont elles se rapprochent le plus, rassemble sous ce vocable les langues suivantes :


title: Rhéologie des solides

text: La rhéologie est une partie de la physique qui étudie la plasticité, l'élasticité, la viscosité et la fluidité caractéristiques des corps déformables. Du grec "reo" (couler) et "logos" (étude).


title: Rhéologie des solides

text: Cet article concerne la rhéologie des solides, c'est-à-dire leur déformation, leur écoulement.


title: Rhéologie des solides

text: Lire l'article "déformation élastique" en guise d'introduction.


title: Rhéologie des solides

text: En physique, l'effort exercé sur une pièce est représenté par la force formula_1, exprimée en newtons (N). La variation dimensionnelle est une longueur, exprimée en mètres.


title: Rhéologie des solides

text: Cependant, ceci dépend de la forme de la pièce. Si l'on s'intéresse aux propriétés du matériau, il faut s'abstraire des dimensions de la pièce. On caractérise donc l'effort par la contrainte et la variation dimensionnelle par la déformation.


title: Rhéologie des solides

text: formula_5. formula_8 formula_9.


title: Rhéologie des solides

text: Lors de son utilisation, une pièce peut se déformer de manière complexe. Pour permettre l'étude, on considère des déformations modèles simples.


title: Rhéologie des solides

text: Ces déformations simples permettent de définir des caractéristiques chiffrées du matériau.


title: Rhéologie des solides

text: formula_11 formula_13


title: Rhéologie des solides

text: formula_21 formula_23.


Rhéologie des solides


title: Rhéologie des solides

text: On a donc quatre coefficients formula_27, formula_20, formula_24 et formula_12, et deux relations. On peut alors écrire :


title: Rhéologie des solides

text: formula_32.La viscoélasticité d'un corps dépend de sa température et du temps. On note en général : formula_37.


title: Rhéologie des solides

text: On étudiera alors qu'une de ses deux variables à la fois :


title: Rhéologie des solides

text: Ici on étudiera la relaxation qui est un phénomène réversible et détectable, se traduisant par une différence de mobilité moléculaire. Il ne faut pas la confondre avec la transition qui est un changement d'état physique (fusion, cristallisation, transition vitreuse).


title: Rhéologie des solides

text: Selon Ludwig Boltzmann, l'état de contrainte ou de déformation d'un corps viscoélastique est fonction de toutes les sollicitations appliquées au matériau.


title: Rhéologie des solides

text: Chaque nouvelle sollicitation contribue de manière indépendante à l'état final.formula_38


title: Rhéologie des solides

text: Le matériau peut être modélisé en mécanique par un ressort. Il n'y a aucune dissipation d'énergie. En régime dynamique, l'angle de phase entre la contrainte dynamique et la déformation dynamique du corps soumis à une oscillation sinusoïdale est de 0°.


title: Rhéologie des solides

text: formula_39  où formula_40 est la constante de Newton.


title: Rhéologie des solides

text: On a alors formula_41, ici formula_42 représente la déformation initiale, donc nulle.


title: Rhéologie des solides

text: On obtient alors formula_43.


title: Rhéologie des solides

text: L'énergie mécanique est totalement dissipée (sous forme de chaleur). Le modèle équivalent en mécanique est celui d'un amortisseur. En régime dynamique, l'angle de phase entre la contrainte dynamique et la déformation dynamique du corps soumis à une oscillation sinusoïdale est de 90°.


title: Rhéologie des solides

text: Afin de représenter le comportement viscoélastique d'un matériau, on peut combiner ces deux modèles élémentaires.


title: Rhéologie des solides

text: Le modèle de Maxwell rend compte du comportement viscoélastique d'un matériau mais pas de son comportement viscoplastique.formula_48


title: Rhéologie des solides

text: formula_49 avec formula_50


title: Rhéologie des solides

text: formula_51avec formula_52


title: Rhéologie des solides

text: Dans ce modèle on a les trois composantes :


title: Rhéologie des solides

text: L'analyse mécanique dynamique (AMD), ou spectrométrie mécanique dynamique, est une méthode de mesure de la viscoélasticité. Cette méthode d'analyse thermique permet l'étude et la caractérisation des propriétés mécaniques de matériaux viscoélastiques, tels les polymères.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'Université du Québec en Outaouais (UQO), membre du réseau de l’Université du Québec, est située à Gatineau, Québec, Canada. En , l'UQO compte 7 400 étudiants répartis dans les campus de Gatineau et de Saint-Jérôme. L’UQO offre plus de 100 options d’études, dont 33 programmes de deuxième cycle et 5 programmes de doctorat.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Anciennement connue sous le nom de l’Université du Québec à Hull (UQAH), l’Université change de nom en 2002 lors de la fusion des villes de Hull, Gatineau, Aylmer, Masson-Angers et Buckingham en la nouvelle ville de Gatineau. Le nouveau nom reflète la région administrative de l’Outaouais dans laquelle l’université est située.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Depuis sa création, le nombre d’étudiants continue de grimper, augmentant graduellement le besoin pour des cours, des programmes et des ressources. Il y a environ 200 professeurs à temps complet sur le campus en plus des 606 chargés de cours.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Durant les 30 dernières années, l’UQO a décerné plus de 30 000 diplômes. De même, elle représente l’un des contributeurs principaux à l'éducation supérieure de la région avec l’Université d’Ottawa, Université Carleton, La Cité collégiale, Algonquin College et le Cégep de l'Outaouais.


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 1999, Sylvain Lemay (docteur ès littérature à l'université du Québec à Montréal) fonde l'École multidisciplinaire de l'image (EMI) de Gatineau, affiliée à l'université du Québec en Outaouais ; le cursus inclut un baccalauréat universitaire en arts et design avec une spécialité en bande dessinée. Cette filière compte, chaque année, entre 15 et 20 diplômés.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'Université du Québec en Outaouais offre plusieurs domaines d'études:


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text: En plus des programmes dans ces principaux domaines d'étude, l’UQO est la seule université canadienne à offrir les programmes suivants en français :


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text: Premier cycle :


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text: Cycles supérieurs :


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text: Le Campus de Saint-Jérôme de l'UQO loge depuis 2010 dans un immeuble de 10 132 m², construit à l’angle des rues Saint-Joseph et Labelle, face à la mairie. Ce nouveau campus accueille près de 2 500 étudiants lors de son inauguration. Répartis sur 6 planchers, on y trouve des salles de classe, des laboratoires d’enseignement et de recherche, une bibliothèque, une didacthèque, des bureaux, des espaces administratifs, des aires de rencontre pour les étudiants et des services auxiliaires, tels qu’une cafétéria et une librairie.


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text: Les programmes offerts par l’UQO à Saint-Jérôme correspondent à la réalité du renouvellement des professionnels dans le milieu des Laurentides.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'UQO se démarque mondialement quant à ses activités de recherche et ces dernières connaissent un essor très rapide. Menée par des professeurs, et ses chercheurs, la recherche fait de grands bonds dans maintes disciplines telles que la psychologie, l'informatique, le génie informatique, le travail social, les sciences sociales et les études langagières. La recherche est également en émergence en sciences naturelles et plus précisément en sylviculture et en aménagement de la forêt, ayant connu une poussée remarquable avec la création de l’Institut des sciences de la forêt feuillue et tempérée (ISFORT) en 2012.


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text: L'Université compte plusieurs unités et groupes de recherche spécialisés qui sont voués au développement des connaissances.


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text: Chaires de recherche : Chaire de recherche du Canada en cyberpsychologie clinique (CRCCC) ; Chaire de recherche du Canada en organisation communautaire (CRCOC) ; Chaire de recherche du Canada en photonique (CRCP) ; Chaire de recherche du Canada sur la santé psychosociale des familles ; Chaire de recherche du Canada sur la violence faite aux enfants (CRVE) ; Chaire de recherche du Canada sur la gouvernance autochtone du territoire ; Chaire de recherche en développement des collectivités (CRDC) ; Chaire de recherche en calcul distribué (CALDI) ; Chaire Senghor de la francophonie


title: Université du Québec en Outaouais

text: Centres et groupes de recherche : Centre de recherche en photonique (CRP) ; Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) ; Centre de recherche sur les innovations sociales (CRISES) ; Centre d'étude et de recherche en intervention sociale (CÉRIS) ; Centre d'études et de recherche sur l'emploi, le syndicalisme et le travail (CEREST) ; Centre de recherche en intervention familiale (CERIF) ; Centre de recherche sur la gouvernance des ressources naturelles et du territoire (CRGNT) ; Groupe interdisciplinaire de recherche et de développement en soins infirmiers et services de santé (GIRESSS) ; Groupe de recherche sur la qualité éducative des milieux de vie de l'enfant (QEMVIE) ; Consortium Outaouais de recherche sur la persévérance et la réussite scolaires (COREPER) ; Groupe de recherche multidisciplinaire sur les systèmes reconfigurables sans-fil (GRMS) ; Groupe de recherche sur les discours et les initiatives de la société civile du Sud (DISCS)


title: Université du Québec en Outaouais

text: Équipes et laboratoires : Équipes de recherche en littératie et inclusion (ÉRLI) ; Laboratoire de recherche sur l'information multimédia (LARIM) ; Laboratoire de cyberpsychologie ; Laboratoire de recherche en sécurité informatique (LRSI) ; Laboratoire de systèmes spatiaux intelligents (LSSI) ; Observatoire en économie sociale, développement régional et organisation communautaire (OESDROC) ; Observatoire sur le développement régional et l'analyse différenciée selon les sexes (ORÉGAND) ; Site en développement international de la Chaire de recherche du Canada en développement des collectivités (CRDC) ; Laboratoire d’analyse psychoneuroendocrinologique du stress et de la santé (LAPS2) ; Laboratoire d’étude sur les trajectoires de vie (LÉTV)


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text: Organisme affilié : Centre de recherche en technologies langagières (CRTL)


title: Université du Québec en Outaouais

text: Le Laboratoire de Cyberpsychologie a connu ses premiers balbutiements à la suite de l'obtention d'une subvention interne de recherche de l'Université du Québec en Outaouais (UQO anciennement l'UQAH) (Programme Communauté Scientifique Réseau) en 1996 par Stéphane Bouchard. Les travaux de l'équipe, codirigés par Stéphane Bouchard et Patrice Renaud, ont mené à la création officielle du Laboratoire en 1999. Ce dernier était alors subventionné par les fonds de la Subvention Interne de Recherche (SIR), puis par les fonds pour la Formation de Chercheurs et l'Aide à la Recherche (FCAR).


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 2001, l'équipe a commencé à s'élargir et ne cesse de progresser depuis. En 2002, l'obtention de subventions de la Fondation Canadienne pour l'Innovation (FCI) et des Instituts de Recherche en Santé du Canada (IRSC) a donné un essor additionnel aux travaux en cours, entre autres pour les projets impliquant la vidéoconférence dans le traitement du trouble panique avec agoraphobie et ceux impliquant la réalité virtuelle dans le traitement des troubles anxieux.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio est la première Web radio universitaire francophone en Outaouais. Elle peut être écoutée sur le Site officiel de la radio et sur les campus de l'UQO. La station diffuse 24 heures sur 24 une programmation variée en répondant aux besoins de chaque session d'étude. Réél-Radio est un organisme à but non lucratif financé principalement par les étudiants de l’université et géré par des bénévoles.


title: Université du Québec en Outaouais

text: La radio fait ses débuts en 2005 grâce aux initiatives des bénévoles dont Simon Drolet, un étudiant en sciences sociales. Elle est née pour deux motifs principaux; premièrement, il n'existait pas de radio étudiante québécoise dans la région de l'Outaouais et au sein de l'UQO. De plus, la région n'avait pas de radio de campus ayant un contenu uniquement francophone. Le préﬁxe Réél est issu de REEL qui est l'acronyme de « radio des étudiantes et étudiants libre ».


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 2012, après quelques années de peu d'activité, une équipe d'étudiants bénévoles s'intéresse fortement à la relance de la radio. À ce moment, se produit un enrichissement du contenu éditorial et une amélioration du site Web. De plus, en , Alexandre Rieux (le responsable de la programmation entre et ) développe une nouvelle ligne graphique en changeant le logo déjà existant.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio a une programmation ouverte à son public dont les étudiants et étudiantes de l'UQO. Son principal objectif est de promouvoir les artistes indépendants qui ne font pas l'objet d'une diffusion massive sur les ondes commerciales. Ainsi, la station reçoit gratuitement le matériel musical, par l’entremise des maisons de disque et des maisons de distribution, puisque ces dernières distribuent ces albums pour faire connaître les artistes émergents. En tant que radio universitaire, le contenu éditorial se conforme aux intérêts des étudiants toujours en respectant la visée suivante : être un pont entre la communauté universitaire et la collectivité de l'Outaouais. Donc, les différentes émissions culturelles, humoristiques, économiques, musicales ou d'autres types ont le but de fidéliser une communauté précise :


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio est aussi une école offrant aux étudiants la possibilité d'acquérir de l'expérience soit dans le domaine des communications ou encore de l'administration ou de l'informatique. En tant que bénévoles ou avec un poste rémunéré, les étudiants acquièrent et développent ses connaissances. De cette manière, ils contribuent au développement de la station et aussi, la radio devient le champ idéal pour s'exprimer auprès de sa communauté.


title: François Duprat (homme politique)

text: François Duprat, né le à Ajaccio et mort le à Saint-Wandrille-Rançon près de Caudebec-en-Caux, est un essayiste et homme politique français.


title: François Duprat (homme politique)

text: Auteur spécialisé dans le nationalisme et les mouvements d'extrême droite français, adepte des thèses négationnistes, il est un théoricien du mouvement nationaliste révolutionnaire et l'une des figures de l'extrême droite française dans les années 1960-1970, en étant notamment le numéro deux du Front national (FN). Il meurt assassiné dans l'explosion de sa voiture, affaire demeurant à ce jour non résolue.


title: François Duprat (homme politique)

text: François Duprat fait ses études à Bayonne, au lycée Fermat à Toulouse en prépa lettres, puis en 1959 au lycée Louis-le-Grand à Paris jusqu'en 1960, où il côtoie notamment Régis Debray et le fils de Maurice Thorez, Paul Thorez. En , aux côtés notamment de Pierre Bousquet, il est écroué pour et . Le mois suivant, il est muté en khâgne au lycée Lakanal de Sceaux.


title: François Duprat (homme politique)

text: Il effectue son service militaire chez les parachutistes à Pau en 1961, puis est affecté en Algérie au RPIMa. Il en sort à la fin de 1962.


title: François Duprat (homme politique)

text: Diplômé d'études supérieures en histoire en 1963, il travaille à la société La Foncière populaire, avant de devenir professeur de relations internationales à l'Institut de relations publiques de Paris et professeur d'histoire au collège de Caudebec-en-Caux.


title: François Duprat (homme politique)

text: D'abord attiré par l'extrême gauche, brièvement trotskiste à l'âge de 16 ans, un temps membre de l'Union de la gauche socialiste, il évolue rapidement vers le nationalisme : il dirige "de facto" la revue de Maurice Bardèche, "Défense de l'Occident", et est documentaliste de Roland Gaucher pour son ouvrage "L'Opposition en URSS 1917-1967" (Albin Michel, 1967). Il passe successivement par Jeune Nation (adhésion en 1958) devenant le Parti nationaliste, créé en 1959 autour de Pierre Sidos et Dominique Venner et dont il met en place une section à Toulouse, l'OAS — ce qui lui valut d'être emprisonné — et la Fédération des étudiants nationalistes, dont il est exclu début 1964. Il milite ensuite à Occident — dont il est exclu en mars 1967. Courant 1969, alors qu'il fréquentait le nouvellement créé Centre universitaire expérimental de Vincennes, il est agressé par des militants maoïstes qui le jettent, couvert de peinture et de croix gammées, dans une pièce d'eau. Intégré en janvier 1970 à Ordre nouveau, puis au Front national, dès sa fondation en octobre 1972, il est exclu de ces deux organisations le 22 février 1973, avant d'être réadmis en 1974 au Front national. Ces exclusions récurrentes nourrissent abondamment le soupçon de double jeu en liaison avec des services de police, notamment les Renseignements généraux de la préfecture de police de Paris (RGPP).


title: François Duprat (homme politique)

text: À la fin de ses études, entre octobre 1964 et octobre 1965, il est coopérant un court temps de l'Unesco au Congo à la mission protestante américaine de Bibemga et est recruté ensuite en mars 1965 pour s'occuper de la propagande de Moïse Tshombe à l'Agence congolaise de presse avec un poste de conseiller à la Sûreté nationale congolaise jusqu'en novembre 1965. Durant la guerre du Biafra, il se rend au Nigeria pour transmettre des fonds aux autorités et met en place un comité anti-Biafra, le « Comité France-Nigeria ».


title: François Duprat (homme politique)

text: Ayant des liens avec le Fatah et le FPLP, il joue aux côtés de Maurice Bardèche un rôle non négligeable dans la naissance d'un « antisionisme d'extrême droite ». En 1967, il crée un Rassemblement pour la libération de la Palestine. L’antisionisme de Duprat est fondamentalement antisémite. Celui-ci rend l’ensemble des juifs complices des exactions de l’État israélien, leur dénie tout sentiment national autre qu’israélien et s'appuie sur l'idée d'un complot juif mondial. Ces positions pro-palestiniennes sont alors très minoritaires à l'extreme droite. Dominique Venner le critique notamment dans une tribune publiée par "Minute", stigmatisant son soutien aux « Arabes communistes » et affirmant qu’Israël ne doit pas être confondu avec « l'internationale juive ».


title: François Duprat (homme politique)

text: En , il est discrètement reçu à l'hôtel de Matignon pour négocier avec les responsables gaullistes en vue des législatives — ce que Jean-Marie Le Pen dément.


title: François Duprat (homme politique)

text: Il publie l'hebdomadaire "Les Cahiers européens" et la "Revue d'histoire du fascisme". Revenu au Front national à partir de septembre 1974, il devient membre de son bureau politique et le demeure jusqu'à sa mort. Duprat, qui y est notamment chargé de la commission électorale, y représente la tendance nationaliste-révolutionnaire et anime également les Groupes nationalistes révolutionnaires (GNR), aux côtés d'Alain Renault. Il contribuait aux revues "Défense de l'Occident" et "Rivarol" sous les pseudonymes de François Solchaga ou François Cazenave, ainsi qu'au "National".


title: François Duprat (homme politique)

text: Le , entre les deux tours des législatives, il meurt dans l'explosion de sa voiture piégée, sur la route nationale 182, près de Caudebec-en-Caux.