title: Paléopathologie

text: La paléopathologie apporte aussi une contribution importante à la connaissance de l'histoire des maladies. Dans le domaine de l'épidémiologie, on a pu prouver sur des ossements qu'une forme atténuée de syphilis existait dans l'Ancien Monde avant l'arrivée des européens en Amérique. Dans le domaine thérapeutique, il est possible de savoir comment on traitait les maladies autrefois (voir histoire de la médecine). La pratique des trépanations depuis le Mésolithique est peut-être l'exemple le plus connu.


title: Paléopathologie

text: Une certaine catégorie de la paléopathologie n'est pas consacrée à l'étude de cas isolés ou d'individus sans identité propre, mais au contraire de sujets pour lesquels on dispose de données biographiques minimales : la pathographie s'intéresse à la biographie morbide des personnalités de l'Histoire. Portraits, descriptions physiques ou psychologiques, traditions, procès-verbaux d'autopsie, etc. permettent de ne pas travailler à l'aveugle et de "vérifier si l'Histoire dit vrai".


title: Louis-Hippolyte Boileau

text: Louis-Hippolyte Boileau né à Paris le et mort le est un architecte français.


title: Louis-Hippolyte Boileau

text: Il est le fils de l'architecte Louis-Charles Boileau et le petit-fils de l'architecte Louis-Auguste Boileau. En , Louis-Hippolyte Boileau est inscrit sur les listes électorales de Bagneux où il demeure chez son père au 2, rue de Sceaux (aujourd'hui rue Pablo-Neruda).


title: Louis-Hippolyte Boileau

text: Il est membre du Salon d'automne.


title: TER Limousin

text: Le TER Limousin était un des trois réseaux de lignes TER de la région Nouvelle-Aquitaine (avec les TER Aquitaine et TER Poitou-Charentes) avant la création des TER Nouvelle-Aquitaine. Il portait le nom de l'ancienne région administrative Limousin.


title: TER Limousin

text: Parmi les sept premières régions françaises à expérimenter la régionalisation du transport ferroviaire entre 1998 et 2001, le Limousin est marqué par son relief et sa faible densité de population qui influencent son réseau ferroviaire, encore relativement dense mais largement constitué de lignes non-électrifiées, secondaires ou anciennement principales. Le réseau TER Limousin, mis en place sous la forme actuelle en 1999 et principalement organisé autour des gares de Limoges et Brive, transporte quotidiennement voyageurs, ce qui en fait le réseau régional le moins fréquenté de France, grâce à 145 trains, sur environ de voies.


title: TER Limousin

text: En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'ancienne région Limousin, ce trafic est alors un peu moins bien développé que sur la moyenne nationale. En général, les horaires prévoient trois aller-retours omnibus par jour, mais sur l'importante ligne de Paris à Toulouse, le trafic omnibus se résume même à deux omnibus par jour et par sens entre Brive-la-Gaillarde et Montauban. D'autre part, certaines sections bénéficient d'une desserte plus étoffé. Trois lignes ou sections comptent quatre ou cinq aller-retours omnibus par jour. Il s'agit de la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière et la section suivante de l'artère Paris - Toulouse jusqu'à la gare de Limoges-Bénédictins, de la section de Busseau-sur-Creuse à Felletin et de la ligne de Tulle à Argentat du PO-Corrèze, réseau à voie métrique. Deux sections ont même une desserte de six aller-retours ou plus, à savoir le tronc commun de Limoges à Nexon, long de , et de la section de Brive-la-Gaillarde à Tulle. L'offre omnibus est cependant complétée par des express à arrêts relativement fréquents et utilisables sans réservation ou supplément.


title: TER Limousin

text: La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Limousin fait partie, et le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. La procédure du SRT Limousin est lancée en septembre 1975 seulement.


title: TER Limousin

text: Trois relations pilotes sont choisies pour tester les effets d'une amélioration de l'offre : la ligne routière Guéret - La Souterraine (raccordement de la préfecture de la Creuse à la ligne Paris - Toulouse), Ussel - Tulle - Limoges (désenclavement d'Ussel et meilleure desserte de la préfecture de la Corrèze et Limoges - Poitiers (en faisant suite à une initiative locale). En outre, l'amélioration des correspondances avec la ligne Paris - Toulouse et le développement des relations transversales Limoges - Montluçon - Lyon et Brive - Clermont-Ferrand sont définis comme objectifs. Quinze liaisons d'intérêt régional sont identifiées, et trois scénarios correspondant à trois niveaux d'améliorations sont étudiées. Cependant, seule la section de Felletin à Ussel ( est proposée pour être transférée sur la route. Les économies pouvant être dégagées par cette mesure étant bien modestes, la Région ne met en œuvre aucune des améliorations envisagées. Toutefois, souhaitant bénéficier des dispositions du décret d'application des SRT du , dont notamment le reversement des économies des transferts sur route, la Région adopte son SRT au mois de novembre 1977. L'État s'en montre déçu, comme de celui de quatre autres des six régions pilotes : le renforcement de la desserte sur des lignes rurales va à l'encontre de la politique, et le transfert sur route d'une seule ligne ne le suffit pas. L'État s'offusque également que le Limousin tente de repousser la fermeture de Felletin - Ussel.


title: TER Limousin

text: Pour parvenir à ses fins, l'État change de stratégie et donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, par le nouveau contrat d'entreprise État / SNCF de mars 1979. Aussitôt, la SNCF annonce la suppression des trains de voyageurs entre Felletin et Ussel pour l'horaire été 1980. En effet, les trains ne sont occupés que par sept voyageurs en moyenne, et la rentabilité est la pire sur le réseau français, avec des dépenses dépassant trente-six fois les recettes. Ceci n'empêche pas la Région de protester en , avant de négocier avec l'État pour bénéficier rétroactivement des dispositions du décret d' en cas de fermeture de la ligne. Normalement, l'échéance aurait été le . Les derniers autorails entre Felletin et Ussel circulent donc le . À compter du , un certain nombre des aménagements proposés par le SRT sont donc mis en œuvre grâce aux économies reversées. Pour quatre lignes, des conventions d'exploitations sont signées avec la SNCF. Comme les autres régions, à l'exception des Pays de la Loire, le Limousin ne dépense rien pour les transports ferroviaires de son budget propre, et son budget consacré aux trains régionaux n'est que de en 1984.


title: TER Limousin

text: La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois, souhaitant que les régions s'investissent dans leur amélioration.


title: TER Limousin

text: Le TER Limousin est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Limousin choisit le rouge. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). Le Limousin signe donc sa convention en , comme cinquième des vingt régions concernées par le TER. D'une durée de cinq ans, il s'agit d'une convention dite « à la marge », c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Comme le Limousin est la première à signer une convention de ce type (avec les Pays de la Loire, l'on parle généralement de "« convention de type Limousin »". Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.


title: TER Limousin

text: Au début du TER Limousin, 96 % des relations desservies le sont par le train uniquement, et 4 % des relations sont des lignes routières. Jusqu'à l'horaire d'hiver 1990/1991, une desserte mixte est introduite sur 8,7 % des relations ferroviaires, c'est-à-dire que l'offre de trains est complétée par des autocars TER à tarification SNCF. Est concernée notamment la section Limoges - Uzerche de la ligne Paris - Toulouse. Ensuite, l'horaire d'hiver 1992/1993 apporte le transfert sur route partiel des lignes Busseau-sur-Creuse - Felletin et Montluçon - Eygurande-Merlines, avec un unique aller-retour par train maintenu entre Aubusson et Felletin (), ainsi qu'entre Auzances et Eygurande - Merlines, dans ce dernier cas sans remplacement par des autocars.


title: TER Limousin

text: Le renouvellement du matériel roulant a commencé avec les automotrices doubles Z2 du dépôt de Tours, employées sur la ligne de Toulouse jusqu'à Cahors depuis 1983. Le nombre des Z2 étant insuffisante, des Z 5100 de la banlieue parisienne sont affectés aux TER entre Tours et Limoges, en substitution des vieilles Z 4100 de la même provenance. Elles remplacent également les rames tractées composées de remorques d'autorail unifiés, avec des vieilles BB 300 ou BB 900 en tête. Pour les lignes non électrifiées du Limousin et de Poitou-Charentes, quarante-six nouveaux autorails X 2200 arrivent au centre-autorails de Limoges entre 1985 et 1988. Ils sont déployés sur toutes les lignes non électrifiées de la région, en évinçant les autorails de la série X 2400 qui datent du début des années 1950, mais sans menacer les X 2800 légèrement plus jeunes et plus puissants. En outre, pour renforcer la capacité des autorails et pour remplacer les remorques unifiées Decauville, la SNCF achète cent-vingt-cinq remorques XR 6100 et XR 6200. Ces acquisitions de matériel se font par la SNCF dans le cadre du renouvellement périodique de son parc de traction, et dont les différentes régions bénéficient de façon inégale (seulement onze X 2200, unique série d'autorails neufs du moment, sont stationnés ailleurs qu'à Limoges). Il est à noter que le Limousin est, avec Poitou-Charentes, l'unique région à ne rien investir dans le matériel roulant dans la période de 1985 à 1992, et les investissements dans l'infrastructure dans cette même période ne portent que sur , soit 0,33 % des investissements d'infrastructure des vingt régions concernées par le TER.


title: TER Limousin

text: Dans la comptabilité de la SNCF qui répartit elle-même la contribution forfaitaire de l'État entre les différentes régions selon une clé et des principes demeurant confidentielles, le TER Limousin apparaît comme déficitaire dès le départ. Le déficit annuel passe de en 1986 à en 1990, et à cela s'ajoute une diminution du nombre de voyageurs. Jusqu'en 1990, le Limousin et l'Auvergne sont les seules à en être touchées, puis cette tendance frappe huit autres régions. La baisse de la fréquentation continue et porte sur 20 % des voyageurs et 20 millions de voyageur-km entre 1990 et 1996. Ces baisses sont loin d'être les plus marquées sur le plan national. Les régions deviennent de plus en plus méfiantes à l'égard de la SNCF et de son règlement comptable et financier FC 12 K, et reprochent à la société nationale l'opacité de ses chiffres. Le soupçon que la SNCF tente de se faire subventionner la construction de ses lignes à grande vitesse est prononcé plus d'une fois, sans possibilité de vérification. De plus, à partir de l'exercice 1993, la SNCF essaie de décharger sur les régions les déficits de ses "express d'intérêt régional" (EIR), catégorie récemment définie par la société nationale. Elle demande aux régions de les intégrer dans le conventionnement des TER et réduit en même temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur à sa requête, si bien que les régions cèdent devant la crainte de voir disparaître ces services. En Limousin, les EIR ne représentent que 7,5 % des trains-km TER+EIR, contre 14,01 % sur le plan national. Avec une occupation moyenne de cinquante-sept personnes, ce qui est la plus faible de France, elles représentent toutefois 16,87 % des voyageurs-km TER+EIR, contre 19,75 % sur le plan national. Le taux de couverture est de 44 %, contre 56 % sur le plan national, et chaque voyageur-km produit, selon la comptabilité de la SNCF, un déficit de 60 francs.


title: TER Limousin

text: Au début des années 1990, deux lignes ne concernant le Limousin que par la gare de Bort-les-Orgues sont fermées à l'initiative de la région Auvergne. Il s'agit de Bort-les-Orgues - Neussargues en , et de Bort-les-Orgues - Miécaza (près d'Aurillac) en . Puis, le projet du Contrat de plan État - SNCF 1996-2000 dresse une liste des dessertes TER présentant un taux de couverture inférieur à 25 %. Avec l'Auvergne, la région Limousin est la région la plus touchée. Effectivement, seules les deux liaisons de Périgueux à Brive et de Brive à Montauban sont rentables. Les lignes de Nexon à Brive et de Mignaloux au Dorat (élément de la relation Poitiers - Limoges sont les plus menacées, ne comportant ni de trafic grandes lignes, ni de trafic fret. Ensuite, les lignes de Limoges à Angoulême, de Limoges à Ussel et de Busseau à Felletin sont sur la sellette car ne comportant pas de trafic grandes lignes. La menace est provisoirement levée avec le remplacement du président du conseil d'administration de la SNCF, Bergougnoux, par Loïk Le Floch-Prigent dans le contexte des grèves d'automne 1995. Seule sera fermée, mais pas avant janvier 2009, la ligne de Montluçon à Eygurande - Merlines.


title: TER Limousin

text: La loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du prévoit, dans son article 67, l'expérimentation du transfert de l'organisation et du financement des transports régionaux vers les régions. Parmi les onze régions se portant candidates, six sont retenues, que le Limousin rejoigne ultérieurement en l'absence d'une région montagneuse parmi les autres régions pilotes. Les conventions d'expérimentation sont signées pendant les premiers mois de 1997 et deviennent effectives en 1998, sauf pour le Limousin, qui signe sa convention en 1999. La principale nouveauté est que l'ensemble des financements passe désormais par les régions, ce qui leur donne un moyen de pression sur la SNCF, qui auparavant ne fournissait qu'un minimum d'informations aux régions et se comportait en autorité organisatrice de transports (AOT) tout en bénéficiant des contributions de l'État. Les nouvelles autorités organisatrices de transports des TER sont les régions, réunissant enfin la fonction de décideur et payeur. En outre, les régions pilotes ont obtenu un effort financier supplémentaire de l'État, le niveau des anciennes contributions et les moyens pour le renouvellement du matériel roulant ayant été insuffisants. En 1999, les contributions publiques pour le TER Limousin se composent de versés par la région et de versés par l'État. Globalement, l'expérimentation de la "régionalisation" s'avère concluante. Les expériences gagnées dans le Limousin et les autres régions pilotes sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulguée le , à compter du .


title: TER Limousin

text: À la fin des années 1990, le Limousin commande six automoteurs X 72500 et quinze autorails X 73500. Bien que région pilote de la décentralisation, elle ne développe que peu de projets d'infrastructure. Dans le cadre de l'expérimentation entre 1999 et 2001, elle décide de moderniser modestement la ligne de Limoges à Ussel pour un montant total de . La voie est renouvelée partiellement et la signalisation mécanique remplacée, le plan des voies de cinq gares est améliorée, et la vitesse autorisée est relevée sur plusieurs sections. En outre, la Région participe au coût de la modernisation de treize gares et points d'arrêt à concurrence de . Sinon, les efforts se focalisent sur les transports routiers et le développement de l'intermodalité. À Limoges, les haltes routières des différentes lignes sont regroupées sur le nouveau « Centre intermodal d'échanges de Limoges » (CIEL), nom donné à la nouvelle gare routière pour les services interurbains. Elle coûte au total partagés entre de différents acteurs, comporte vingt-six quais et entre en service en . Les lignes routières régionales sont équipés à partir de la même année, mais contrairement aux lignes départementales qui bénéficient d'une nouvelle tarification simplifiée compatible avec les transports urbains, elles conservent leur tarification spécifique. Pour la période du Contrat de plan 2000-2006, le principal projet relatif au TER est la modernisation de la ligne Poitiers - Limoges.


title: TER Limousin

text: En janvier 2009, la ligne de Montluçon à Eygurande - Merlines est fermée au trafic voyageurs. Depuis , elle n'était plus parcourue que par un unique aller-retour par jour sur sa section méridionale. Le coût d'entretien de cette ligne n'était que de par km en 1996, mais cet entretien au rabais avait conduit à un abaissement des vitesses autorisée rendant une continuation de l'exploitation dissuasive.


title: TER Limousin

text: À la suite de la fusion des régions en 2016, l'autorité organisatrice des transports régionaux est la région Nouvelle-Aquitaine qui hérite de la propriété du matériel roulant.


title: TER Limousin

text: La deuxième convention d'exploitation du TER entre le Conseil régional du Limousin et la SNCF depuis que la Région est devenue autorité organisatrice de transports début 1999 a été signé le pour une durée de dix ans, applicable rétroactivement à partir du . Cette convention est arrivée à échéance le . Depuis le début de l'année 2011, la Région et la SNCF ont entamé des négociations en vue de définir les termes de la convention consécutive. Des consultations avec les usagers du TER ont été menées sur l'ensemble de la Région, et en conclusion, une augmentation de l'offre sur les lignes de Limoges pour Poitiers, Guéret et Brive-la-Gaillarde a été décidée. Sur le plan régional, les trains supplémentaires prévus par le nouveau plan de transport représentent une augmentation du volume des trains-km annuels de 7 %. Or, le devis présenté par la SNCF prévoit que la contribution annuelle du Conseil régional passe de à , sans que cette hausse aurait été justifiée ou expliquée par la SNCF. De ce fait, le Conseil régional n'a pas signé la nouvelle convention, et un bureau d'études spécialisée a été mandaté pour vérifier le montant réclamé par la SNCF. Le rapport conclut à une non-justification de cette somme. Le Conseil régional et la SNCF sont de nouveau entrés en négociations. En attendant un accord, la Région verse à la SNCF pour chaque mois de 2012 la douzième part de la contribution de 2011.


title: TER Limousin

text: Le TER Limousin couvre, avec les lignes des régions limitrophes pénétrant dans le Limousin, l'ensemble des lignes SNCF ouvertes au service voyageurs sur la région. Il transporte voyageurs en moyenne journalière dont abonnés, moyennant 120 circulations ferroviaires et routières par jour. Quatre-vingt-un gares et points d'arrêt ferroviaires donnent accès aux trains, dont quatorze accessibles aux personnes à mobilité réduite. Quarante-neuf automotrices et autorails sont affectées au TER Limousin, dont trente-trois mis en service après 2000.


title: TER Limousin

text: Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Les numéros correspondent à ceux attribués aux fiches horaires, sauf pour les trois lignes non gérées par le TER Limousin. Pour plus de clarté, les relations réparties sur plusieurs tableaux en raison de l'existence de dessertes partielles ont été résumés dans une seule ligne du tableau. De même, les sections du réseau desservies par les trains de plusieurs relations ne sont représentées qu'une seule fois au tableau. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau n'en tient pas compte. Dans la colonne "Horaires", sont indiqués le premier départ de la gare nommée en dernier lieu, et le dernier départ de la gare en premier lieu. Est considérée comme fonctionnant en soirée une ligne dont le dernier départ a lieu après 20 h 30, si ce train effectue la totalité du parcours. Sur des parcours partiels, les lignes peuvent donc fonctionner en soirée sans que cela soit indiqué dans le tableau. Ces renseignements se portent sur le cas le plus représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas encore cadencés. Est indiquée la durée du voyage la plus représentative, s'appliquant aux trains couvrant l'ensemble de la relation, qui le plus souvent ne s'arrêtent pas dans l'ensemble des gares.


title: TER Limousin

text: Le Limousin compte onze lignes routières régionales, dont quatre sont exploitées sous la responsabilité directe du Conseil régional par délégation de service public. Sur les onze relations, quatre ne jouent qu'un rôle anecdotique avec un aller-retour par jour, qui dans deux cas s'ajoutent à une offre de plusieurs aller-retours par train.


title: TER Limousin

text: Six liaisons routières sont des services de substitution à des lignes de chemin de fer fermées au service voyageurs. Il s'agit des relations (entre Uzerche et Seilhac seulement), 12, 13, 16, 20 et 21. Avec la relation , une ancienne ligne SNCF fermée en 1980 n'est donc pas restée dans le giron du TER. Trois autres lignes sont des services complémentaires à la desserte ferroviaire, à savoir les relations , 10 et 11. Les relations , 14 et 15 comportent en outre des sections de la ligne de chemin de fer de Busseau-sur-Creuse à Felletin, desservie toujours par un aller-retour par train. La relation compte une deuxième section desservie par des trains, entre Limoges et Saint-Léonard-de-Noblat.


title: TER Limousin

text: Certaines lignes routières comportent des sections ne correspondant pas à des lignes SNCF fermées ou toujours exploitées. Il s'agit des relations entre Limoges et Masseret (bien que proche de la ligne Paris - Toulouse) ; entre Saint-Léonard-de-Noblat et Aubusson ; entre Montluçon et Aubusson ; entre La Souterraine et Guéret ; et entre Bort-les-Orgues et Clermont-Ferrand.


title: TER Limousin

text: Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Limousin également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité. La plupart de ces tarifs sont valables jusqu'à des villes moyennes proches des régions voisines, mais seulement les trois villes de Montluçon, Périgueux et Poitiers sont incluses dans chacun de ces tarifs.


title: TER Limousin

text: La carte "Limousin loisirs" est une carte de réduction nominative, valable pendant un an pour tous les déplacements sur les lignes TER à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers. Elle donne droit à 25 % de réduction en semaine et à 50 % de réduction les week-ends, les jours féries ainsi que tous les jours en juillet et août. Sauf en semaine de septembre à juin, jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction. Les titres de transports peuvent également être achetés à l'extérieur de la région, aux guichets des gares des lignes autorisées. La carte est vendue au prix de (aux guichets uniquement), mais elle est gratuite pour les titulaires des abonnements de travail régionaux).


title: TER Limousin

text: Le billet "Passéo jour" est un forfait de libre circulation pour la liaison Brive-la-Gaillarde - Tulle, valable pendant une journée sur tous les trains et cars TER entre les deux villes, ainsi que sur les transports urbains de Brive (Libéo) et Tulle (TUT). Le prix est de (), comparé à pour un billet aller-retour plein tarif Brive - Ussel, sans utilisation des transports urbains.


title: TER Limousin

text: L'abonnement "Ma carte 365" est un abonnement mensuel nominatif réservé aux salariés résidant en Limousin. Il existe pour les parcours à l'intérieur de la région, et au-delà des limites de la région jusqu'à Aurillac, Cahors, Capdenac, Châteauroux, Clermont-Ferrand, Montluçon, Périgueux et Poitiers (Angoulême étant donc exclu). Le règlement se fait uniquement par prélèvement automatique, avec envoi des coupons au domicile. En cas d'utilisation régulière, la réduction est de 75 % par rapport au plein tarif de la SNCF. En outre, la carte "Limousin loisirs" est délivrée gratuitement.


title: TER Limousin

text: L'abonnement "Ma carte Limousin Domicile - Travail" est nominatif et réservé aux salariés résidant en Limousin. Il existe en formule hebdomadaire et mensuelle. La différence par rapport à l'abonnement "Ma carte 365" est que le règlement ne se fait pas par prélèvement automatique, et que les coupons doivent être achetés au guichet ou aux distributeurs automatiques. En cas d'utilisation régulière, la réduction est de 75 % par rapport au plein tarif de la SNCF. En outre, la carte "Limousin loisirs" est délivrée gratuitement.


title: TER Limousin

text: Pour l'accès sans réservation aux Intercités à réservation obligatoire entre Châteauroux et Cahors, il existe des suppléments hebdomadaires et mensuels réservés aux salariés.


title: TER Limousin

text: L'abonnement "Passéo mensuel" est nominatif et réservé aux salariés et aux autres personnes exerçant une activité professionnelle, résidant en Limousin. Il existe uniquement pour la liaison Brive-la-Gaillard - Tulle et inclut, selon le parcours choisi, les transports urbains de Brive (Libéo) et Tulle (TUT). Le prix pour la totalité du parcours est de , et inclut déjà la carte "Limousin loisirs".


title: TER Limousin

text: La carte "Limousin Étudiant" est une carte de réduction nominative réservée aux étudiants post-baccalauréat domiciliés en Limousin, sans limite d'âge, et valable pendant un an. Elle donne droit à 50 % de réduction lors de l'achat de billets SNCF, pour tous les trajets à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers, indépendamment du lieu de résidence et du lieu d'études. Les week-ends, les jours fériés et tous les jours en juillet et août, jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction.


title: TER Limousin

text: La carte "Limousin Formation" est une carte de réduction nominative réservée aux personnes effectuant une formation professionnelle, à condition qu'elle soit en continu et d'une durée d'au moins deux heures par semaine. La carte donne droit à 80 % de réduction lors de l'achat de billets SNCF, pour tous les trajets à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers. Cependant, elle n'est valable que sur les trajets spécifiés sur la carte, entre domicile, lieu de travail et lieu de formation. La carte est délivrée gratuitement par l'Agence de services et de paiement.


title: TER Limousin

text: Le "chéquier Limousin vers l'Emploi" est un carnet de trente bons de réduction réservée aux demandeurs d'emploi résidant en Limousin, et délivré gratuitement par l'agence Pôle emploi chargée du dossier. Valable pendant un an, le chéquier permet d'acheter trente allers simples avec 90 % de réduction sur le tarif normal de la SNCF. Il n'est pas valable en dehors de la région, sauf sur la ligne Ussel - Montluçon.Depuis fin 2013, les TER du Limousin voient petit à petit leur pelliculage prendre les couleurs du Limousin. En 2015, 38 rames ont eu une nouvelle identité visuelle.


title: Mariage religieux

text: À la différence du mariage civil, un mariage religieux est un mariage qui s'effectue dans le cadre d'une religion.


title: Mariage religieux

text: Dans la religion chrétienne : voir les articles relatifs au mariage chrétien et au mariage catholique.


title: Mariage religieux

text: Dans la religion juive : voir l'article relatif au mariage juif.


title: Mariage religieux

text: Dans la religion musulmane : voir l'article consacré au droit du mariage dans la tradition musulmane.


title: Mariage religieux

text: Dans la religion hindouiste : voir l'article relatif au mariage hindou.


title: Mariage religieux

text: Dans la religion shintoïste : voir l'article relatif au mariage shinto.


title: Mariage religieux

text: En Belgique, l' de la Constitution dispose que le mariage civil doit précéder l'éventuel mariage religieux.


title: Mariage religieux

text: En France depuis 1791, le mariage religieux n'a plus de valeur légale mais il doit être précédé du mariage civil.


title: Mariage religieux

text: L' du code pénal punit de six mois d'emprisonnement et de d'amende tout ministre d'un culte qui procède, de manière habituelle, aux cérémonies religieuses de mariage sans que lui ait été justifié l'acte de mariage préalablement reçu par les officiers de l'état civil.


title: Mariage religieux

text: Lors du débat sur le projet de loi ouvrant le mariage aux couples de personnes de même sexe les députés UMP Marc Le Fur et Julien Aubert ont défendu des amendements supprimant ces sanctions. Ces deux députés considèrent que . La Convention européenne des droits de l'Homme prévoit en effet que . Parallèlement, certains milieux catholiques, réfractaires ou ignorants du canon tridentin, avancent l’idée que l’Église pourrait célébrer des mariages sans tenir compte du mariage civil (déjà « non valide » pour Rome depuis 1791) en cas de légalisation du mariage des personnes homosexuelles. Le canon tridentin pose effectivement comme fondamentales quatre conditions à la reconnaissance sacramentelle de l'union devant Dieu : les deux conjoints doivent être un homme et une femme, baptisés dans la foi chrétienne, non divorcés et prononcer leurs vœux devant un ministre du culte obligatoirement. Un couple marié civilement ne peut donc prétendre à une cérémonie religieuse catholique romaine et à la reconnaissance divine du saint sacrement du mariage qu'à ces conditions incontournables depuis le concile de Trente.


title: Mariage religieux

text: L’Église protestante unie de France et l'Union des Églises protestantes d'Alsace et de Lorraine se sont prononcées pour la possibilité de bénir des mariages entre personnes de même sexe.


title: Mariage religieux

text: En Suisse, il est obligatoire de conclure un mariage civil avant un éventuel mariage religieux.


Saint-Yrieix


title: Saint-Yrieix

text: Saint-Yrieix peut désigner plusieurs communes françaises du centre-ouest de la France, placées sous le patronage de Saint Yrieix (ca. 511-591), religieux franc du Limousin :


title: Jean-Marc Rodolphe

text: Rodolphe est un ancien footballeur français né le à Laxou (Meurthe-et-Moselle).


title: Jean-Marc Rodolphe

text: Cet immense joueur (1,87 m pour 80 kg) évolue comme gardien de but à Metz, Bastia et Sedan, notamment. Il présente la particularité d"avoir choisi à la fin de sa carrière de devenir arbitre.


title: Jean-Marc Rodolphe

text: Après 8 années passées à arbitrer, Jean-Marc Rodolphe occupe depuis la saison de 2007-2008 le poste d'entraîneur des jeunes gardiens au centre de formation du FC Metz.


title: Jean-Marc Rodolphe

text: Il est depuis 2020 l'entraîneur de l'équipe fanion du FC Novéant, en Lorraine.


title: Jean-Marc Rodolphe

text: 1992-1996 : CS Sedan-Ardennes


title: Gym Tonic

text: Gym Tonic était une émission télévisuelle d'aérobic (de 35 à 60 minutes selon les émissions) animée et coproduite par Véronique de Villèle et Martine Lahary, dite Davina Delor, et diffusée le dimanche matin sur Antenne 2. Cette émission donna lieu à deux albums 33 tours en 1982 pour le premier volume et en 1983 pour le second, qui rencontrèrent un certain succès, contribuant à rendre l'aérobic populaire et accessible aux téléspectateurs.


title: Gym Tonic

text: Elle a duré presque quatre ans, de septembre 1982 à juin 1986 et a stimulé l'accès des femmes au sport, et à un sport jugé plus féminin. Pour la sociologie du sport, cette émission a aussi marqué le mouvement de privatisation et de médiatisation du sport, féminin notamment, et selon certains auteurs le développement du passage du sport en tant qu'activité à une "sportivisation" d'une partie du temps libre et de loisir.


title: Gym Tonic

text: Au tout début des années 1980 en France, le sport est encore élitiste, militaire et masculin ou élémentaire (sport à l'école) et bien moins pratiqué par les femmes que par les hommes, et il est encore parfois considéré comme incompatible avec la féminité. La gymnastique de loisir s'était développée depuis la seconde guerre mondiale, sous forme de club dans les patronages ("patroclubs"). Dans la dynamique de mai 1968 et des années 1970, alors que les métiers évoluent et tendent à sédentariser l'emploi, naît une demande de maîtrise du corps et de sport, de mise ou remise en forme et d'amélioration de l'alimentation. À cette époque le sport féminin, de compétition notamment, fait l'objet d'un rapport au gouvernement commandé par la ministre Françoise Giroud. (Ce rapport propose notamment d'ouvrir les clubs aux sections féminines, d'y faire entrer des entraîneurs femmes, de mieux ouvrir le sport aux femmes en développant la garde d'enfant.). Les deux animatrices, brune et blonde se décrivant comme de caractères opposés, mais complémentaires, se sont rencontrées dans un cours de danse où Davina qui préparait un concours en Suisse propose à Véronique d'être sa danseuse partenaire.


title: Gym Tonic

text: Elles décident de produire un cours où l'on aurait plaisir à faire de la gymnastique, en musique, avec des tenues très colorées dans une ambiance de comédie musicale (Fame), sans entrer dans les canons et standards du culturisme. Elles trouvent et louent pour cela un local (un sous-sol industriel qui était un entrepôt de jeans, 66 rue Nicolo, à Paris). Le cours d'« "energic danse" » est à la fois conçu pour être un moment de pédagogie et de convivialité et un spectacle. Les prospectus photocopiés et distribués dans le quartier l'intitulent "Cours de musculation Work". Trois personnes y assistent le premier jour, puis rapidement plusieurs dizaines et jusqu’à cent personnes. Par rapport aux cours traditionnels où les élèves sont tous habillés de la même manière, ici l'individu est valorisé par sa tenue colorée. Chaque participant est incité par les animatrices à inventer sa tenue et à la composer lui-même (bandeaux, bandanas, guêtres...).


title: Gym Tonic

text: Béatrice Augier, attachée de presse de la station de ski des Arcs, s'inscrit à leur cours après les avoir rencontrées lors de leurs vacances aux Arcs. Aux États-Unis, Jane Fonda et les Californiens pratiquent déjà le jogging.


title: Gym Tonic

text: À la suite d'un reportage, le nombre de pratiquants augmente, nécessitant d'abattre des cloisons. Le journal "Vital" consacre un reportage au cours (17 pages), qui attire Antenne 2, qui lance l'émission le , année  de publication en France de la traduction française de "Ma méthode" de Jane Fonda.


title: Gym Tonic

text: L'émission, qui a touché jusqu'à 12 millions de téléspectateurs par émission, s'est arrêtée le .


title: Gym Tonic

text: La productrice Pascale Breugnot ayant décidé de faire un an de rediffusions, Véronique et Davina ont été moins proches des téléspectateurs et ont donc pris une année sabbatique. De nouvelles émissions auraient dû être tournées mais le projet n’a pas été reconduit à la télévision. Les animatrices ont néanmoins continué cette aventure pendant deux ans au Maroc sur la chaîne 2M avec leur émission "2M en Forme".


title: Gym Tonic

text: Véronique et Davina reçoivent de remerciement pour leur émission de à et vendent de remise en forme pendant les cinq ans de l'émission.


title: Gym Tonic

text: Toutefois, l'émission ne fait pas l'unanimité parmi :


title: Gym Tonic

text: Le docteur Dominique Poux, spécialiste de traumatologie sportive, attaché à l'Institut national du sport, de l'expertise et de la performance déclare :


title: Gym Tonic

text: Pendant le générique de fin d’émission (à partir d'), Véronique et Davina prennent une douche nues. En réalité, Pascale Breugnot elle-même dira (Cf : Documentaire télévisé "La télé des années 80," France 3, 2018) que cette scène s'est tournée le plus simplement du monde après une émission. Mais au vu des images, une légère mise en scène est visible. Davina et Véronique sont filmées séparément dans deux douches différentes placées l'une à côté de l'autre. Tout d'abord, Davina est filmée de dos, dévoilant ainsi son postérieur, puis Véronique, quant à elle, est filmée de face, dévoilant ainsi sa poitrine.


title: Gym Tonic

text: Cette scène a néanmoins contribué à apporter un public masculin à l'émission, qui au départ visait un public essentiellement féminin.


title: Gym Tonic

text: Cette émission a contribué à accroître le rythme d'ouverture de salles de gym et notamment de grandes salles (façon gymnases-club, salle des Champs-Élysées) à Paris, puis en province.


title: Gym Tonic

text: "Gym Tonic" est restée célèbre par la suite, notamment grâce à la musique du générique composée par Alain Goraguer, qui a été reprise et remixée de nombreuses fois. Les paroles de cette musique sont composées d'onomatopées, et elle est caractérisée par son refrain contenant "toutouyoutou". Elle est par exemple devenue la musique-phare des publicités pour le numéro de renseignements 118 218 à partir de 2004, publicités qui parodient aussi l'émission avec deux hommes moustachus, dans des tenues d'aérobic.


title: Gym Tonic

text: TF1 a ensuite également proposé une émission de gymnastique (téléforme) et cette forme de gymnastique s'est intégrée dans le phénomène de privatisation et mondialisation du sport.


title: Guttorm de Norvège

text: Guttorm Sigurdsson (1199/1200- † ) brièvement roi de Norvège en 1204.


title: Guttorm de Norvège

text: Guttorm né en 1199 ou 1200, était le fils de Sigurd Lavard, lui-même fils aîné de Sverre Sigurdsson.


title: Guttorm de Norvège

text: À la mort de son oncle Håkon au mois de janvier 1204, il est choisi comme roi à l'âge de 4 ans. Håkon Galin, fils de Cécilia, sœur du roi Sverre Sigurdsson et de Folkvid le Lögsögumad est nommé régent durant la minorité. Les Bagler considèrent que le moment est propice pour retrouver leur puissance perdue.


title: Guttorm de Norvège

text: L’évêque Nicolas Arnesson tente de les persuader de mettre son neveu Philippe Simonsson sur le trône mais il n’était qu’un simple noble et le choix se porte sur Erling Steinvegg qui prétendait être un fils illégitime de Erlingson. Philippe est cependant élevé au rang de Jarl. Ce faisant les Baglers avaient répudié la constitution de 1164 qui excluait les enfants illégitimes du trône.


title: Guttorm de Norvège

text: Le roi Sejr (1202-1241) qui avait succédé à son frère promet d’aider Erling à condition qu’il le reconnaisse comme suzerain. En 1204 il vient à Tønsberg avec une flotte de 360 bateaux et Erling, Philippe Simonson et les autres chefs Baglers poursuivant leur politiques « anti patriotique » des années précédentes l’acceptent comme suzerain. Valdemar leur laisse 35 navires de combat et retourne au Danemark. Cette attitude risquait sérieusement d'amoindrir l’indépendance nationale de la Norvège mais les guerres de Valdemar contre les Wendes et ses campagnes en Allemagne du Nord absorbent si complètement son attention qu’il ne fait rien pour maintenir sa suprématie sur la Norvège. Le jeune Guttorm meurt dès le .


title: Ordre de la Fidélité

text: Ordre de la Fidélité peut désigner:


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le chemin de fer du Vivarais (CFV) est un chemin de fer touristique à voie métrique se trouvant en Ardèche. Aujourd'hui, il relie Saint-Jean-de-Muzols (alt. ) à Lamastre (alt. ) en . Il possède la particularité d'être exploité en traction vapeur avec des locomotives de type Mallet. Jusqu'à la fermeture du réseau, ce chemin de fer était surnommé « "Le Mastrou" », appellation qu'il a conservé pour son exploitation touristique.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Après avoir été interrompues à l'été 2008, à la suite de difficultés financières, les circulations ont repris entre la gare de Tournon-Saint-Jean (située à de Tournon-sur-Rhône, à Saint-Jean-de-Muzols) et Lamastre le .


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Pendant la période d'interruption des circulations ferroviaires (2011 et 2012), il est exploité avec des vélorails entre Saint-Jean-de-Muzols et Boucieu-le-Roi. En 2013, après la reprise des circulations ferroviaires entre Tournon-Saint-Jean et Lamastre, l'exploitation du vélorail se poursuit entre les gares de Boucieu-le-Roi et de Troye. Le parcours de descente de entre Boucieu-le-Roi et Troye se fait en vélorail et le retour à Boucieu-le-Roi avec l'autorail historique Billard, de 1938, classé monument historique.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Depuis le , un nouveau parcours de vélorail entre la gare de Boucieu-le-Roi et la halte de Monteil a été créé avec départ de Boucieu en autorail et retour depuis Monteil en vélorail.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le chemin de fer du Vivarais exploite une section de l’ancien réseau du Vivarais exploité par la compagnie de chemins de fer départementaux, (CFD). Le réseau du Vivarais était un réseau de chemin de fer à voie métrique qui desservait les départements de l'Ardèche et de la Haute-Loire. Il était constitué de 4 lignes :Ces lignes ont été ouvertes entre 1891 et 1903. L'ensemble du réseau mesurait . La ligne Tournon-Lamastre, reprise par le Chemin de fer du Vivarais, faisait partie d'un ensemble de trois lignes, déclarées d'utilité publique le 28 juillet 1886 dans le cadre d'une convention entre la Compagnie de chemins de fer départementaux, le département de l'Ardèche et celui de la Haute-Loire.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Elles formaient le « premier réseau ».


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le réseau a été fermé en deux étapes :La construction de la ligne Tournon - Lamastre, se déroula dans le cadre de la réalisation du premier réseau du Vivarais, qui comprenait trois lignes. D'importants moyens étaient mis en œuvre. En 1886, pour des raisons économiques, les ingénieurs décidèrent de construire une voie métrique, dont le tracé de Tournon à Lamastre emprunterait la vallée du Doux. Plus d'un millier d'ouvriers armés de pelles, de pioches et d'un peu de dynamite bâtirent alors de murs de soutènement, des viaducs maçonnés et un tunnel : un véritable travail réalisé à la main, à dos d'âne et à dos d'homme !


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le départ des trains avait lieu jusqu'en 2008 en gare CFD de Tournon, adjacente à la gare SNCF ; le dépôt et l'atelier de réparations se trouvaient aussi à cet endroit.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Il a été concédé d'utiliser ce pont SNCF pour accéder à la gare de Tournon coté CFD, depuis Saint-Jean-de-Muzols. Ainsi le train du CFD pouvait emprunter la ligne SNCF Givors - Nimes, sur une longueur de . Il existe sur cette section, deux tunnels et un viaduc sur le Doux. Cette ligne a été ouverte par le PLM en été 1879. Il y avait un impératif : la locomotive 020-020 Mallet devait garder son timbre au maximum, pour démarrer et surtout parcourir ces 2,2 km le plus vite possible, dès que le feu autorisait la rame du CFD à passer.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le passage des convois par le tronc commun SNCF est aujourd'hui abandonné du fait du coût de la redevance demandée par RFF pour emprunter ces et du fait de la sécurité ferroviaire pour gérer la signalisation coté SNCF lors du remplacement du viaduc métallique par un ouvrage en béton.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Les départs se font aujourd'hui depuis la nouvelle gare de Tournon. Cette gare a été construite sur la commune de Saint-Jean-de-Muzols pour le CFV (voir détail du projet pour le programme touristique de 2013).La section de 2,2 km qui était en tronc commun avec la SNCF, au départ de Tournon, comprend :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La ligne comprend 3 viaducs traversant le Doux :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La ligne comprend un tunnel :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: À ces ouvrages, il faut ajouter plusieurs viaducs et ponts à une, deux ou trois arches. Également des ouvrages construits à flanc de montagne avec des arches en courbe accrochées à la roche.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: On trouve des installations spécifiques pour la traction à vapeur sur la ligne, prévues pour le fonctionnement des locomotives :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Un service d"'ambulant postal" a fonctionné sur cette ligne avant la guerre 14. Les lettres étaient déposées dans les gares et, dans le train, un employé oblitérait la lettre avec un timbre à date rond à créneaux, typique des cachets d'ambulants postaux français du début du .


title: Chemin de fer du Vivarais

text: À la fermeture du réseau dans ce Vivarais en 1968, un groupe d’amateurs passionnés décide de sauvegarder une partie du réseau et son matériel roulant. Le 14 juin 1969 une exploitation touristique démarre entre Saint-Jean-de-Muzols et Lamastre. La société CFTM (Chemin de Fer Touristique de Meyzieu) assure l'exploitation, suppléée par l'association Sauvegarde et gestion de véhicules anciens (SGVA). Il faut attendre février 1970 pour accéder à la gare SNCF de Tournon.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La nouvelle ligne Tournon - Lamastre, longue de , est officiellement inaugurée le 18 avril 1970. Le départ se fait de Tournon. En 1973, le CFV est contraint d’acheter le matériel roulant, la voie ferrée et les gares. La société CFTM devient l'un des seuls exploitants de chemins de fer touristiques propriétaire des infrastructures et du matériel roulant.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Jusqu'au début de l'année 2008, les circulations avaient lieu des mois d'avril à octobre les dimanches et jours fériés, et étaient quotidiennes en juillet et août. Le trajet complet en train à vapeur durait 2 heures.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Après avoir fonctionné sans aucune aide pendant 35 ans, le CFV a dû chercher un partenaire. Le département de l’Ardèche devenait actionnaire majoritaire du CFV en 2004, lors de la réalisation de la Société d'économie mixte (SEM) se substituant au CFTM, avec engagement du département d'effectuer un apport de fonds correspondant au prorata des actifs du CFTM. Ces apports de fonds devaient être concrétisés sous la forme d'investissements sur la voie et le matériel roulant.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Cependant, ces investissements restaient en grande partie réalisés sur les fonds propres de la société, créant ainsi un déficit d’exploitation. Ainsi, de voies ont pu être refaits, mais les locomotives à vapeur, très coûteuses à entretenir, se retrouvent hors d'état de circuler au début de la saison 2008, conduisant à la fermeture du réseau.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le 10 avril 2008, le conseil général de l’Ardèche, actionnaire majoritaire du Chemin de Fer du Vivarais prenait la décision de suspendre les circulations pour l'année 2008. L'association de soutien du CFV, la SGVA tente d'encourager la reprise, et intervient régulièrement sur le réseau, pour limiter la dégradation de l'infrastructure et du matériel roulant.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: En 2011, une exploration avec des vélo-rails à la descente et un autorail au retour a été mise en place dans l'attente du retour de la traction vapeur. C'est la société de gestion de sites culturels et touristiques Kléber Rossillon qui est chargée de mettre en place le Vélorail des Gorges du Doux. Il emprunte la voie ferrée sur douze kilomètres.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: En mai 2012, l'attribution de subventions de la part de la Région Rhône-Alpes, (), du Département de l'Ardèche (), et de l’État (), ainsi que les participations des communautés de communes du Tournonais et de Lamastre, des sociétés les « Courriers Rhodaniens », et « Kléber Rossillon », permettent la relance de l'activité ferroviaire pour la saison touristique 2013.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le projet complet comprend une nouvelle gare située à l'entrée des gorges du Doux à de Tournon-sur-Rhône (appelée gare de Tournon-Saint-Jean), la rénovation de la gare de Lamastre avec un parking de 209 places, une vingtaine de places pour autobus et camping-cars ainsi que la modernisation et la création de nouvelles infrastructures, (Renouvellement de voie, ouvrages d'arts consolidés après contrôles).


title: Chemin de fer du Vivarais

text: L'investissement total prévisionnel est de 3,304 millions d’euros répartis sur vingt-cinq ans.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: L'exploitation a été confiée à une société qui a pris le nom de « SNC Chemin de Fer du Vivarais » conduite par les sociétés « Kléber Rossillon » et « Courriers Rhodanien ».


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Une importante fréquentation a eu lieu dès l'ouverture, avec des résultats dépassant les espérances des promoteurs de la ligne. Le chiffre s'est ensuite stabilisé sur trente années (1974-2004), toujours compris entre et . Les meilleures années ont été 2000 à 2002, avec un record en 2001 de .


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Rappelons que le chiffre est calculé sur le nombre d'Aller - Retour et non de trajets simples, comme certaines lignes touristiques ou de transports. De ce fait, il faudrait multiplier ce chiffre par deux pour obtenir une évaluation comparable avec les autres lignes de chemin de fer.Nombre de voyageurs par année :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: L'emploi de la traction à vapeur et l'utilisation de véhicules anciens distingue le CFV de bien d'autres chemins de fer touristiques et font de Tournon-Lamastre une "ligne musée". Les locomotives à vapeur de type Mallet 030-030, conçues en 1902 et 1932, sont des pièces de collection. Leurs conditions d'exploitation confèrent à ce chemin de fer un intérêt historique particulier.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Les locomotives Mallet sont bien adaptées aux voies étroites de montagne. Ce type de machine repose sur un double châssis articulé (la partie avant est mobile, et la partie arrière est fixe). Une articulation permet à la machine de suivre les courbes serrées de de rayon, rencontrées sur le tracé.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La vapeur alimente successivement le groupe arrière de deux cylindres haute-pression, puis les cylindres du groupe avant basse-pression, ce qui permet de récupérer un surcroit d'énergie motrice pour la traction. Ces locomotives de tractent des rames de sur les rampes de forte déclivité du Vivarais (jusqu'à 27/1000).


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le voyageur stationné sur la plateforme de la première voiture de la rame, immédiatement derrière la locomotive, peut observer pendant toute la durée du voyage, la cabine et le travail de l'équipe de conduite. Le mécanicien assure la conduite de la machine et vérifie la pression ainsi que les 50 points de graissage avant le départ. Le chauffeur enfourne dans la chaudière de charbon à la montée et seulement à la descente, tout en alimentant la chaudière en eau (6 à pour monter, et la moitié pour descendre).


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La mise en chauffe d'une locomotive demande près de quatre heures de travail. Sous l'abri de la locomotive, la température peut dépasser 70 °C, obligeant l'équipe de conduite à rechercher l'air frais par les ouvertures.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: La petite gare Saint-Jean-de-Muzols qui se trouve juste avant Tournon enregistra des records d'affluence entre 1942 et 1944. L'occupant allemand fouillant les voyageurs au terminus, les passagers chargés de produits destinés au marché noir, préféraient descendre à l'arrêt précédent.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le chemin de fer du Vivarais et les associations liées préservent 149 véhicules dont 35 classés au titre objet des Monuments historiques, dont 6 locomotives à vapeur de type Mallet construites entre 1902 et 1932.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le matériel moteur était constitué de :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: 11 locomotives à vapeur « tender »


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Les autorails « Billard » sont conçus dans les années 1930 pour un service rapide sur des lignes secondaires aux voies légères. Ils ont une puissance de 80 et 150 chevaux et peuvent atteindre la vitesse de .


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Le parc se compose de trois rames :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: De Diétrich :


title: Chemin de fer du Vivarais

text: Ces wagons ont été acquis sur la ligne Dunières Saint Agrève, ils sont à restaurer excepté deux engins.


title: Chemin de fer du Vivarais

text: De très nombreuses scènes de films ont été tournées en décors naturels sur les différents sites des Chemins de Fer du Vivarais.


title: René Vandereycken

text: René Vandereycken né le à Spalbeek (Hasselt) est un footballeur belge reconverti en entraîneur de football.


title: René Vandereycken

text: Son style de jeu engagé et sec sur l'homme, lui valut le surnom de ""Mighty René"" (René-le-Vilain).


title: René Vandereycken

text: Débutant dans le club de sa ville natale, le Sporting Spalbeek, René Vandereycken a principalement joué comme milieu de terrain au FC Bruges et au RSC Anderlecht. Avec ces deux clubs, il remporte six fois le championnat de Belgique. Avec les Brugeois, il va en finale de la Coupe d'Europe des Clubs Champions en 1978. Entre 1975 et 1986, il joue 50 matchs avec les "Diables Rouges" et marqué 3 buts dont celui de la finale perdue de l'Euro 1980.


title: René Vandereycken

text: Vandereycken se reconvertit en entraîneur en 1989. Il dirige les joueurs des principales équipes du championnat belge : le KAA La Gantoise, le Standard de Liège, le RWD Molenbeek, le RSC Anderlecht ou le KRC Genk.


title: René Vandereycken

text: Il entraîne à partir de décembre 2005 l'équipe nationale de Belgique. Après des débuts prometteurs lors de matchs amicaux, il démarre la campagne de qualification pour l'Euro 2008 par un nul vierge contre le Kazakhstan qui marque le début d'une campagne loupée. René Vandereycken, connaisseur de football et stratège, est souvent pénalisé par son fort caractère : il est têtu et doit composer dans un climat très pessimiste quant aux chances de qualification de la Belgique. Il a considérablement rajeuni l'équipe, mais les résultats ne suivent pas.


title: René Vandereycken

text: Non qualifié pour l'Euro, il conserve, contre toute attente, son poste en vue des qualifications pour la Coupe du monde 2010. Mais deux défaites consécutives contre la Bosnie-Herzégovine (2-4 à domicile, puis 1-2 à l'extérieur) éliminent prématurément la Belgique. À la suite de ces résultats, il est démis de ses fonctions le .


title: Massimo Patanè

text: Massimo Patanè, né à Mantoue, le est un orientaliste et égyptologue.


title: Massimo Patanè

text: Enseignant dans diverses écoles de Genève et de Lausanne, il est également directeur de la série « Les Classiques de l'Égyptologie », éd. Slatkine et des éditions Tellus Nostra. Il préside l'Association des amis de Paul Gentizon.


title: CSS Virginia

text: Le cuirassé CSS Virginia, alias Merrimac ou Merrimack, est un navire de la guerre de Sécession. C'est le premier cuirassé mis en œuvre par la Marine des États confédérés d'Amérique, les Sudistes.


title: CSS Virginia

text: Malgré sa brève existence, il reste célèbre pour avoir pris part au premier combat de l'Histoire mettant aux prises des navires cuirassés sans mâture, à Hampton Roads.


title: CSS Virginia

text: La guerre de Sécession a commencé le 12 avril 1861. La première bataille de Bull Run assure la tranquillité du Sud pour un temps.


title: CSS Virginia

text: Toutefois, le Sud n'a pas de marine. Son économie agricole est pourtant axée sur l'exportation de coton vers l'industrie des grandes puissances économiques d'Europe occidentale, la France et surtout le Royaume-Uni. Il a donc besoin d'en créer une rapidement pour battre en brèche le blocus maritime instauré par la flotte des États-Unis et prévenir son économie de l'asphyxie.


title: CSS Virginia

text: La frégate est l'une des six frégates à vapeur dont la construction est autorisée par le Congrès des États-Unis en 1854. Ce trois-mâts de tonnes et 40 canons, est lancé le à Boston. Son nom vient d'une rivière du New Hampshire qui se jette dans l'Atlantique au terme d'un trajet de 300 kilomètres environ.


title: CSS Virginia

text: Cette frégate avance à la voile et est aussi équipée d'une hélice comme force propulsive d'appoint. Mais sa machine à vapeur sera source de problèmes à répétition. Son armement est de quarante canons, répartis en vingt-quatre canons de 9 pouces Dahlgren, deux de 10 pouces et quatorze de 8 pouces.


title: CSS Virginia

text: Au déclenchement des hostilités, la frégate "Merrimack" est en réparation à l'arsenal de Gosport, près de Norfolk en Virginie. Ses machines à vapeur, qui n'ont jamais donné satisfaction, ont besoin d'une révision complète et ont été démontées.


title: CSS Virginia

text: Le , à l'approche des troupes rebelles, ses machines sont remontées en urgence mais sa tentative d'appareillage tourne court, les Sudistes ayant sabordé des embarcations en aval de l'arsenal, bloquant ainsi le passage. Les Nordistes évacuent la région. En partant, dans la nuit du samedi 20 avril, ils mettent le feu à l'arsenal ainsi qu'aux navires restants dont le "Merrimack". La mâture et les superstructures de la frégate brûlent mais elle coule avant que le reste de sa coque ne soit ravagé.


title: CSS Virginia

text: Il semble plus rapide aux Sudistes de partir de navires déjà existants pour créer leur marine plutôt que de construire totalement de nouvelles unités : ainsi, la valeur du "Merrimack" renfloué est estimé à ; sa remise en état comme frégate, à au moins. La transformation en cuirassé est, elle, estimée à . Ceci explique l'intérêt porté à l'épave du "Merrimack".


title: CSS Virginia

text: Une société privée locale, moyennant , effectue le renflouage de l'épave qui avait coulé dans l'Elizabeth River, en eaux peu profondes, et la transporte, le 24 mai 1861, dans la cale sèche de l'arsenal que les Nordistes ont négligé de saboter.


title: CSS Virginia

text: Le bateau est remis en état, modifié, et réceptionné le 17 février 1862 par la Marine de la Confédération sous le nom de "Virginia". Mais son nouveau nom sera tout bonnement ignoré par les Nordistes qui feront toujours référence au "Merrimack". Même les Sudistes utiliseront fréquemment le nom d'origine.


title: CSS Virginia

text: Le "Merrimack" d'origine était un voilier. Il va devenir un monstre cuirassé uniquement propulsé à la vapeur, sans le moindre mât ni la moindre voile. Ne disposant pas des ressources nécessaires pour constituer une marine de guerre classique pouvant rivaliser avec la marine de l'Union, les Confédérés font le choix de renflouer et de transformer l'épave.


title: CSS Virginia

text: Une grange flottante, lit-on généralement dans les relations faites par les témoins, dont seul le toit émerge. Sa longueur est de 275 pieds () et sa largeur 38 pieds 6 pouces (). La casemate fait 178 pieds de long () ; sa hauteur est de 7 pieds (). Le tirant d'eau atteint 23 pieds (près de 7 mètres), plus du double de celui du , son futur adversaire. Son déplacement est quatre fois celui du "Monitor".


title: CSS Virginia

text: Le nouveau cuirassé présente maintenant un décalage avec les ponts d'origine. Le pont principal est devenu le toit de la casemate. Le pont batterie est le pont principal. En dessous, on retrouve un pont inférieur puis la cale. On passe d'un pont à l'autre par l'intermédiaire d'escaliers placés au centre du navire, suffisamment larges pour que deux hommes puissent s'y croiser.


title: CSS Virginia

text: Le pont inférieur présente, à l'avant, les cabines des officiers. Par manque de temps, elles ne sont constituées que de cloisons en toile, démontées, selon l'usage, lors du branle-bas de combat. Celle du capitaine reste et sert alors de poste de soins. Les quartiers dévolus à l'équipage se trouvent donc maintenant au-dessous du niveau de l'eau, et sont particulièrement insalubres, par l'humidité constante qui y règne, aggravée par la chaleur que diffusent les chaudières. L'avant de la cale abrite la soute à charbon. Derrière, on trouve les chaudières, sur leur socle de briques.


title: CSS Virginia

text: Alors que le navire est quasiment terminé, on découvre une erreur de calcul : le "Merrimack" est beaucoup plus haut sur l'eau que prévu. En conséquence, la proue dépasse hors de l'eau ; mais cette proue n'est pas cuirassée. Elle ne l'avait pas été puisque les plans prévoyaient que la proue serait submergée. En conséquence, il faut l'alourdir de plusieurs tonnes de gueuses de fonte.


title: CSS Virginia

text: Les Sudistes vont construire une casemate de 178 pieds de long et 7 de hauteur. Sa forme est globalement celle d'une baignoire retournée. Sur une structure en poutres de pin et de chêne, de deux pieds d'épaisseur (), vont être posées deux couches superposées de plaques de tôle de fer.


title: CSS Virginia

text: Déjà un problème se pose : seule la fonderie de Tredegar, près de la capitale du Sud, Richmond, est capable de fournir les plaques de blindage nécessaires. Mais elle ne peut fournir que des plaques de 1 pouce d'épaisseur, ses machines n'étant pas réglées pour une épaisseur supérieure. Les flancs de la casemate sont inclinés d'environ 35 degrés pour dévier plus facilement les projectiles l'atteignant.


title: CSS Virginia

text: Mais un essai est fait pour apprécier la résistance du blindage proposé par la fonderie. Le lieutenant fait construire la réplique d'une portion de la casemate. Il la recouvre de trois plaques de blindage d’un pouce, superposées. Il tire alors dessus avec un canon distant de 327 yards (). Le coup perce le blindage, pénétrant la structure. Il recommence avec deux plaques mais de deux pouces d'épaisseur, et un canon plus puissant. Cette fois, seule la première couche est traversée. La seconde est fissurée mais la structure reste intacte.


title: CSS Virginia

text: En conséquence, la fonderie de Tredegar reçoit l'ordre de fournir des plaques de 2 pouces et va fonctionner à la limite de ses capacités 7 jours sur 7 jusqu'en février 1862 pour fournir les plaques. Celles-ci feront 10 pieds de long () sur 6 pouces de large (). Leur épaisseur sera de 2 pouces, le maximum possible pour Tredegar. La fonderie en fournira 725 tonnes, qui lui seront payées .


title: CSS Virginia

text: La première couche du blindage est faite de plaques horizontales sur laquelle seront placées verticalement celles de la seconde. Les deux extrémités de la casemate étant arrondies, seront difficilement réalisées, Tredegar manquant de presses hydrauliques capables de préformer les plaques. Le blindage descend bas sur les flancs, 3 pieds sous le niveau de l'eau, protégeant totalement la coque.


title: CSS Virginia

text: Le toit de la casemate n'est pas blindé. Sur les flancs sont percés quatre ouvertures pour les canons. Ces ouvertures sont protégées par des mantelets qu'une chaîne permet de relever sur le côté pour pouvoir tirer. Les deux extrémités arrondies de la casemate sont percées de trois embrasures, pour permettre à un canon monté sur pivot de tirer dans différentes directions. En supplément, la cuirasse est couverte d'une bonne couche de graisse pour l'empêcher de rouiller, mais aussi dans l'espoir de mieux faire ricocher les projectiles l'atteignant.


title: CSS Virginia

text: Les Confédérés n'ont pas le choix : faute d'avoir la capacité de construire rapidement de nouvelles machines pour leur navire, il faut remettre en état celles d'origine. Déjà sources de nombreux problèmes, celles-ci n'ont pas été arrangées par le naufrage. C'étaient elles qui avaient justifié l'immobilisation du navire pour être remplacées. Mais le Sud, incapable de construire de nouvelles machines ou d'en trouver d'autres, ne peut faire autrement que de les remettre en état. Elles se composent de quatre chaudières alimentant deux moteurs à vapeur. La puissance donnée est de 972 chevaux-vapeur. Le bon fonctionnement des chaudières dépend du tirage : pour cela le rôle de la cheminée est primordial. Officiellement, elles étaient capables de donner douze nœuds ; en réalité, le "Virginia" en atteindra péniblement quatre.


title: CSS Virginia

text: L'hélice en bronze est à deux pales. Contrairement au , elle n'est pas protégée, tout comme le gouvernail. Pour alimenter les chaudières, le "Virginia" embarque 150 tonnes de charbon. Comme il n'y a pas de réserves disponibles à l'Arsenal de Gosport, il faudra chercher tout le charbon disponible dans la région. La cale à charbon est située à l'avant du navire. Ce détail aura son importance lors du combat avec le "Monitor". Sa consommation, sous sa première apparence, était donnée pour livres de charbon à l'heure. On peut estimer sans crainte qu'elle sera bien plus importante désormais.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia" est aussi doté à la proue d'un éperon en fer, d'un poids de livres, en forme de bec. Il se trouve à un mètre sous la surface de l'eau. On envisage donc de se servir du nouveau cuirassé autant comme un bélier que comme une batterie flottante. Malheureusement, cet éperon est mal fixé. Ceci aura des conséquences importantes quand le "Virginia" ira au combat. Si l'on en croit C.G. Hearn, ceci ne serait que la conséquence de dissensions entre les différents constructeurs du cuirassé, chacun d'eux cherchant à discréditer l'autre.


title: CSS Virginia

text: Le cuirassé sudiste est commandé par le commandant Franklin Buchanan. Né en 1800, il est "captain" lorsque l'on s'attend à la déclaration de sécession du Maryland. Il présente alors sa démission. Buchanan va tenter de revenir sur sa démission par la suite, au moment où il s'avère que cet état va rester dans l'Union, sans que l'on puisse affirmer que les deux faits sont liés. L'Union refuse de ne pas tenir compte de sa lettre de démission, et va le pousser à offrir ses services à la Confédération. Buchanan est nommé officier amiral ("") de la Marine Confédérée de Virginie. À ce titre, il prend le commandement du navire le plus puissant, le CSS "Virginia".


title: CSS Virginia

text: Son commandant en second est le lieutenant Catesby ap Roger Jones. Né en 1821, il est entré dans la Marine en 1836. En 1851, il fait partie de l'équipe de J. A. Dahlgren qui met en place un nouveau système de canons de marine. Il servira ensuite sur la frégate "Merrimack" en tant qu'officier d'artillerie. Il démissionne, rejoint la Confédération et est nommé commandant en second du cuirassé "Virginia", fonction qu'il tiendra jusqu'au 25 mars 1862. À la suite de la blessure du commandant Buchanan, il prendra le commandement et c'est lui qui dirigera le cuirassé sudiste lors de son combat avec le "Monitor".


title: CSS Virginia

text: Les autres officiers comprennent un officier mécanicien, le lieutenant Ramsay, six lieutenants et sept enseignes. On ajoutera un capitaine de fusiliers marins ("marines") un chirurgien et un officier-payeur. L'équipage devait être composé de 320 marins.


title: CSS Virginia

text: Si trouver des officiers ne semble pas trop compliqué, il n'en va pas de même des matelots. La Confédération n'ayant pas de marine, les matelots sont soit au Nord, soit déjà engagés dans les unités de l'Armée de Terre. Le lieutenant John Taylor Wood est envoyé chercher des volontaires. Il en trouvera une grande partie dans les régiments du général Magruber qui défend la Péninsule. À Yorktown, où stationnent deux bataillons venant de La Nouvelle-Orléans, dans les rangs desquels il pense trouver d'anciens marins, il reçoit l'autorisation de haranguer les soldats. Deux cents environ se portent volontaires. Wood en choisit quatre-vingts ayant une expérience de la mer ou de la manœuvre du canon. Il recommence à Richmond et Petersburg et finit par compléter son équipage.


title: CSS Virginia

text: Le 8 mars, si l'on retire les malades et les absents, le nombre réel doit plutôt être proche de 200, 160 marins et 28 fusiliers marins ("marines") si l'on en croit l'état des effectifs cité par le site "civilwarhome", mais 250-260 si l'on suit l'estimation du médecin de bord, Dinwiddie B. Philipps. Le navire embarque, en plus des détachements d'artilleurs comme ceux du "United Artillery of Norfolk", 31 hommes commandés par le capitaine Kevill.


title: CSS Virginia

text: Le CSS "Virginia" est armé de 10 canons. De chaque côté, il y en a quatre. Ce sont trois canons à âme lisse, de type Dahlgren 9 pouces, similaires à ceux qui équipaient le "Merrimack" d'origine. En plus, on installe 2 canons rayés de 6,4 pouces Brooke. À chaque extrémité, est installé un canon rayé de 7 pouces Brooke, sur pivot. Grâce à trois embrasures, ces canons peuvent tirer dans l'axe du navire ou sur le côté.


title: CSS Virginia

text: Les canons peuvent tirer des obus explosifs, des projectiles pleins ou des boîtes à mitraille. Le "Virginia" emmène en plus des boulets sous-calibrés qui pourront être chauffés et utilisés à la manière des boulets rouges d'antan. Seul, de chaque côté, le canon Dahlgren le plus proche des chaudières est équipé pour tirer de tels projectiles.


title: CSS Virginia

text: Le 8 mars 1862, quand le "Virginia" part combattre les Nordistes, à Hampton Roads, il n'emporte que des obus explosifs car ils seront plus efficaces, pense-t-on avec raison, contre les navires à coque en bois qu'il va attaquer. Les seuls boulets pleins restants à bord sont ceux destinés à être chauffés. Quand il retournera finir le travail, le dimanche, il n'aura pas refait le plein de munitions et, contre le cuirassé , ses obus explosifs n'auront que peu d'effets.


title: CSS Virginia

text: Autre problème pour les confédérés, la poudre. Il n'y en a pas de disponible à Gosport. Il faudra littéralement aller faire la quête dans les unités militaires de la région pour lui permettre de compléter ses soutes.


title: CSS Virginia

text: La timonerie est placée à l'avant, en haut de la sorte de cône que forme la cuirasse. Cinq pilotes peuvent y prendre place. D'étroites meurtrières permettent de voir à l'extérieur et diriger le navire. On y accède par une échelle, à partir du pont batterie. Les machines sont celles du "Merrimack" d'origine. Elles n'étaient déjà pas satisfaisantes, et le naufrage ne les a pas arrangées : en témoigne la demande du commandant Buchanan à son chef mécanicien, telle que celui-ci l'a rapporté.


title: CSS Virginia

text: De plus, la longueur du bâtiment et la faiblesse de ses machines ont pour conséquence qu'il lui faut environ une demi-heure pour pouvoir faire un demi-tour. Avec son tirant d'eau excessif, 23 pieds soit près de 7 mètres, il lui faut rester dans le milieu du chenal, ce qui explique certaines évolutions curieuses lors du combat.


title: CSS Virginia

text: La carte ci-contre montre les lieux du combat. On notera la limite donnée de la profondeur d'eau minimale de 18 pieds (), en gardant en mémoire que le "Virginia" a un tirant d'eau de 23 pieds. Et on aura une meilleure idée des limitations imposées pour les évolutions du cuirassé et des inquiétudes des pilotes embarqués.


title: CSS Virginia

text: Le 8 mars 1862, à 11 heures du matin, le "Virginia" quitte son mouillage et commence à descendre la Elizabeth River. Il est accompagné par deux remorqueurs, le "Raleigh" et le "Beaufort". Il arbore le pavillon sudiste sur son arrière et, sur son avant, le pavillon bleu, marque de l'officier commandant les forces navales de la Confédération en Virginie.


title: CSS Virginia

text: Plusieurs de ses marins, dans les relations qu'ils ont laissées, rapportent les encouragements et les larmes de la population au départ de la flottille. Le cuirassé est déjà si difficile à manœuvrer que c'est à la remorque du "Beaufort" qu'il arrive sur Hampton Roads.


title: CSS Virginia

text: Le commandant Buchanan a décidé de couler d'abord la frégate "Cumberland", le navire nordiste le plus à l'ouest, apparemment parce que son artillerie serait, selon les renseignements sudistes, la plus redoutable. En passant, il passe à portée du "Congress" et lui envoie une bordée qui cause de gros dégâts. Lui-même devient la cible des canons du "Congress" et des batteries côtières mais les projectiles ricochent ou se brisent sur sa cuirasse.


title: CSS Virginia

text: Le "Cumberland" pivote pour que son artillerie puisse tirer sur l'arrivant. Mais, ce faisant, il présente son flanc, facilitant la tâche du "Virginia". Son tir est sans effet mais le canon avant du cuirassé sudiste, tirant à mitraille, lui cause de nombreuses pertes humaines.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia" éperonne le "Cumberland". Il file alors à toute vapeur et, se souvient le lieutenant Ramsay, avant le choc deux coups de cloche donnent l'ordre de stopper puis, presque immédiatement, trois coups donnent celui de battre en arrière. Le commandant Buchanan se montre donc prudent dans l'usage de son arme d'étrave. Le choc est peu sensible pour le Sudiste, pourtant il fracasse les protections anti-torpilles et enfonce le flanc du voilier, le brisant . Il se dégage, avec difficulté selon certains témoins, laissant un trou dira le commandant Buchanan.


title: CSS Virginia

text: La frégate nordiste sombre, sans cesser de tirer. Un de ses obus explosera sur le sabord avant causant les seules pertes humaines à l'équipage du "Virginia" pendant tout le combat, tuant deux des marins occupés à recharger leur canon, en blessant plusieurs autres. D'autres coups viendront endommager deux des canons bâbord du sudiste, leur enlevant un morceau du tube ; ce qui ne les empêchera pas de continuer à tirer, même si chaque tir, désormais, met le feu à la charpente autour du sabord !


title: CSS Virginia

text: L'éperon du cuirassé sudiste a été brisé dans l'action. Il lui fera défaut le lendemain.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia", toujours sous le feu des batteries côtières auxquelles il répond avec succès, affirme le lieutenant Wood dans le récit qu'il a laissé de l'engagement, et sous le feu du "Congress", décide d'attaquer maintenant ce dernier. Pour ce faire, il a besoin de faire demi-tour, manœuvre longue et délicate pour lui.


title: CSS Virginia

text: Il se place sur l'arrière du "Congress". Celui-ci ne peut lui opposer que deux canons vite démontés. Sans défense, échoué, le navire nordiste amène son pavillon. Mais le feu venant de la terre ne s'arrête pas et empêche les Sudistes de s'emparer du navire. Le commandant du "Virginia" est grièvement blessé par une balle et donne l'ordre d'incendier le navire nordiste, ce qui est fait avec des obus incendiaires et des boulets rouges.


title: CSS Virginia

text: Abandonnant le "Congress" en flammes, le "Virginia" fait route maintenant vers le troisième de ses cinq adversaires, le "Minnesota". Celui-ci s'est échoué aussi. Il échappe cependant au sort des précédents car la marée descendante ne permet pas au cuirassé sudiste de s'approcher suffisamment. Le canon pouvant tirer des boulets rouges sur bâbord est l'un de ceux endommagés par le "Cumberland", et les pilotes affirment que le risque d'échouement devient trop important avec la marée qui descend.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia" victorieux et sa flottille vient s'ancrer sous les batteries de Sewell's Point. Ce n'est que vers minuit que l'équipage pourra dîner. Il passera la nuit à côté de ses canons. Il n'y aura pas de ravitaillement en charbon, ni en munitions.


title: CSS Virginia

text: Le 9 mars 1862, au lever du soleil, le "Virginia" revient sur Hampton Roads, au confluent de la James River et de la Chesapeake, pour affronter ce qui reste de l'escadre nordiste. Il doit aller vers l'ouest mais pour rester dans le chenal où il a suffisamment d'eau sous la quille, il doit d'abord aller vers l'est puis tourner. Le brouillard gène la visibilité et le cuirassé sudiste attend qu'il se dissipe suffisamment. Vers , il reprend sa route vers les navires nordistes qu'il a l'intention d'envoyer par le fond. Le lieutenant Jones voit ce qu'il avait d'abord pris pour une barge de ravitaillement se détacher du "Minnesota" et se diriger vers lui. Le bruit sonore d'un boulet frappant et rebondissant sur la cuirasse montre que le nouveau venu est le , le .


title: CSS Virginia

text: Pendant près de quatre heures, les deux monstres cuirassés vont se canonner sans résultat, souvent à bout portant. Ils se sépareront alors, persuadés chacun de leur victoire.


title: CSS Virginia

text: Le tir, de chaque côté, est assez lent. Le "Virginia" tire par bordées, c'est-à-dire que tous les canons d'un même côté font feu en même temps. Il lui faut donc attendre que tous les canons soient prêts avant de tirer. De plus, il lui faut attendre que le Nordiste entre dans le champ de tir, limité, de ses canons, qui sont placés sur les côtés ; ou bien essayer de manœuvrer pour pouvoir le prendre pour cible. Comme le "Monitor" tire, lui, toutes les 8-10 minutes, le combat semble épisodique. Ce sont les batteries côtières des deux camps, et les batteries des autres vaisseaux nordistes présents, tirant sans discernement sur les deux cuirassés, qui assurent le spectacle entre-temps.


title: CSS Virginia

text: Les "marines" embarqués tirent comme ils peuvent par les sabords. Ils visent les sabords de la tourelle du "Monitor" et la timonerie. Ils ne semblent pas avoir causé grand dommage, bien que le commandant nordiste croie nécessaire de rappeler cette menace à son équipage.


title: CSS Virginia

text: Le commandant du "Virginia", le lieutenant Catesby ap Jones, pense obtenir un résultat plus rapide en éperonnant le "Monitor" plutôt qu'en le canonnant. Bien que son éperon soit resté la veille dans le flanc du "Cumberland", il pense que la masse de son navire devrait suffire pour que le choc soit fatal au petit Nordiste. Il lui faudra près d'une heure de manœuvres pour trouver une position favorable. Mais il ne peut porter son coup à pleine vitesse, faute de pouvoir prendre son élan. Le choc est sans résultat pour le "Monitor", mais cause une inquiétante voie d'eau à son agresseur.


title: CSS Virginia

text: Plus tard, le "Virginia", qui fait route au nord, se plante dans un banc de vase. Toujours sous le feu du "Monitor", des autres navires nordistes et des batteries côtières, il doit impérativement se dégager ou terminer piteusement sa carrière, échoué. La machine est poussée à son maximum mais cela ne suffit pas. Dans une tentative désespérée, les mécaniciens vont jeter dans la chaudière tout ce qui peut brûler, au risque de la faire exploser. Ils vont ainsi y jeter de la térébenthine, bloquer les valves de surpression. Finalement, toujours sous les tirs de ses adversaires, le "Virginia" glisse lentement en arrière et retrouve sa liberté de mouvement.


title: CSS Virginia

text: Constatant l'absence de résultats des tirs sur la cuirasse de son petit adversaire, le commandant Jones donne l'ordre de viser la timonerie, sur l'avant du "Monitor". C'est à ce moment que le "Monitor" tente d'éperonner son adversaire, visant l'arrière dans le but de détruire l'hélice et le gouvernail, non protégés. Il rate sa cible de peu. Le lieutenant Wood, qui commande la pièce arrière, voit le cuirassé nordiste défiler devant son canon. Il fait viser la timonerie. L'obus éclate juste sur cette cible. Pas de dégâts apparents, mais le "Monitor" semble perdre la tête. Il continue sa route, au nord, où les eaux sont trop peu profondes pour que le "Virginia" puisse le suivre.


title: CSS Virginia

text: Le cuirassé sudiste attend près de trois quarts d'heure, dit-il, le retour de son adversaire, toujours sous le feu des batteries côtières et, épisodiquement, sous les bordées du "Minnesota". Persuadé que son adversaire a pris la fuite, il entreprend la tâche toujours laborieuse pour lui, de virer vers la frégate "Minnesota". Il pense couler le Nordiste échoué, sans défense.


title: CSS Virginia

text: Mais le sort ne lui est plus favorable. Les pilotes du "Virginia", alarmés par la marée descendante, craignent de ne pouvoir éviter l'échouement du cuirassé, ce qui le laisserait à la merci de ses ennemis. L'accès à l'Elizabeth River devenant impossible, il faudrait passer la nuit à portée des nordistes, sans espoir de ravitailler. La discussion est vive entre les pilotes et les officiers qui voudraient d'abord incendier la frégate nordiste mais, finalement, le commandant Jones donne l'ordre de quitter Hampton Roads et de regagner Norfolk.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia" qui s'éloigne est toujours en état de combattre. Certes, la perte, la veille, de son éperon l'a privé d'une arme efficace. Mais sa cuirasse, martelée par les canons nordistes, est quasiment intacte. En revanche il manœuvre toujours plus mal. Sa cheminée criblée, par manque de tirage, diminue la puissance déjà faible de ses chaudières. La consommation de ses réserves de charbon l'a fait remonter sur l'eau et l'avant de sa coque, non protégée, est presque offerte aux coups de ses adversaires. Ravitaillé, il serait prêt à reprendre le combat, contrairement à ce que clament les Nordistes.


title: CSS Virginia

text: Le "Virginia" reviendra sur Hampton Roads plusieurs fois, mais les deux cuirassés éviteront soigneusement de se retrouver face à face. De chaque côté, on veut éviter de flétrir les lauriers généreusement auto-accordés lors du premier combat.


title: CSS Virginia

text: En mai 1862, les troupes de l'Union menacent Norfolk et son arsenal. Les sudistes veulent faire partir le CSS "Virginia" et lui faire remonter la James River, vers Richmond, capitale de la Confédération avant d'évacuer la région.


title: CSS Virginia

text: Mais le tirant d'eau du bâtiment est trop important. Son équipage l'échoue, le 11 mai 1862, près de Craney Island. Une tentative est faite pour l'alléger, mais de l'avis des pilotes, c'est insuffisant pour espérer gagner Richmond. Son commandant décide alors de le faire sauter. Ainsi, comme son adversaire, le "Monitor", le "Virginia" ne verra pas la fin de sa première année d'existence.


title: CSS Virginia

text: Les deux camps ayant revendiqué la victoire à Hampton Roads, le "Virginia" deviendra le modèle à partir duquel seront dessinés les cuirassés fluviaux que la Confédération construira tout au long de la guerre.


title: CSS Virginia

text: Après la guerre, le modèle n'aura pas de suite, les différentes marines préférant le système à tourelle du "Monitor" à la casemate du "Virginia" ; mais surtout, préférant des modèles ayant des qualités marines plus évidentes que les combattants de ce premier duel de cuirassés. Cela n'empêchera pas la France d'acheter deux de ces genres de cuirassé aux États-Unis, l'un à casemate, type "Merrimack", et l'autre à tourelles, type "Monitor" (le , rebaptisé "Rochambeau", pour l'un, et le , pour l'autre) . L'usage de l'éperon dans la destruction du "Cumberland", usage conforté par la bataille de Lissa, en 1866, sera à l'origine de la vogue de cette arme jusqu'à la veille de la Guerre mondiale.


title: Directive RoHS

text: La Directive européenne RoHS (2002/95/CE) (') vise à limiter l'utilisation de dix substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques.


title: Directive RoHS

text: Cette directive a été complétée par la directive de 2008 sur les déchets (Directive 2008/98/CE) qui vise à homogénéiser les règlementations nationales, encore divergentes en Europe, sur le (intégrant le "principe pollueur-payeur").


title: Directive RoHS

text: La directive est un nouveau texte adopté le 8 juin 2011 par le Conseil et publié le au Journal officiel de l'Union européenne qui élargit le nombre d'appareils électriques concernés et encourage l'écoconception, le tri sélectif et le recyclage de certains composants plutôt que leur mise au rebut. Enfin la directive (UE) 2017/2102 modifie le champ d'application de la directive 2011/65/UE.


title: Directive RoHS

text: Ce sont des enjeux de santé publique, de santé au travail, d'environnement, climatique et de soutenabilité de l'économie et du développement. De plus certains métaux précieux et terres rares commencent à manquer, sont inégalement répartis et/ou sont sources de guerres et tensions locales.


title: Directive RoHS

text: Le recyclage et plus encore la réutilisation de composants sont encore très imparfaits en Europe : seuls 65 % des EEE mis sur le marché étaient dans les collectés séparément, et plus de la moitié faisait potentiellement l'objet d'un traitement inadéquat et d'exportations illégales, et s'il y a eu des recyclages correctement effectués, . Le système actuel (avant 2012) est encore , c'est pourquoi la directive vise un objectif de collecte ambitieux, un traitement plus propre, avec une meilleure traçabilité. L'Europe reconnait aussi la , conformément à la législation européenne sur les transferts de déchets. Et ces exigences minimales ne doivent . Le recyclage et la réutilisation font partie de l’"économie verte".


title: Directive RoHS

text: Les substances concernées sont :


title: Directive RoHS

text: Les concentrations maximales de ces substances dangereuses sont de 0,1 % par unité de poids de matériau homogène, sauf pour le cadmium où la limite est de 0,01 %.


title: Directive RoHS

text: Processus de mise à jour :


title: Directive RoHS

text: Il a fait l'objet d'une première étape : Pour préparer la séance plénière de mise à jour de la directive, prévue en , la commission environnement du parlement européen, à l'occasion de la préparation de la révision de cette directive (en ) a souhaité en élargir le champ (rapport approuvé par cinquante-cinq voix, une contre et deux abstentions) en demandant une nouvelle évaluation pour la santé et l'environnement pour plusieurs nouvelles substances dont : Le Parlement ou les États membres pourraient proposer d'autres substances à l'examen.


title: Directive RoHS

text: Les parlementaires pourraient inclure tous les matériaux électriques et électroniques mais en excluant de l'évaluation certains domaines (énergie renouvelable, certaines grandes installations, gros outils de production et matériel et véhicules militaires).


title: Directive RoHS

text: Ils souhaitent par contre mieux évaluer les nanomatériaux, et d'ores et déjà interdire le nano-argent et les nanotubes de carbone et imposer un étiquetage "ad hoc" des matériaux électriques et électroniques contenant d'autres nanomatériaux. Le vote en séance plénière était annoncé pour le mois de .


title: Directive RoHS

text: En 2012, la révision de la directive a permis : (Les fabricants nouvellement concernés par cette directive révisée auront huit ans pour mettre leurs produits en conformité).


title: Directive RoHS

text: Le 22 juillet 2019, l'amendement 2015/863 est entré en vigueur. Celui-ci vise à restreindre la concentration des phtalates pouvant principalement être trouvés dans les câbles. Quatre substances sont ainsi ajoutées à la liste:La directive vise les produits commercialisés sur tous les territoires européens. La directive s'applique à onze des catégories de produits spécifiées dans la directive européenne DEEE (déchets d'équipements électriques et électroniques) :


title: Directive RoHS

text: Les batteries ne sont pas concernées par la directive, car elles sont déjà traitées par d'autres textes du droit européen, de même pour les fluides frigorigènes (gaz ou liquides de réfrigération) susceptibles d'affecter la couche d'ozone ou le climat (gaz à effet de serre) utilisés pour refroidir les processeurs ou autres dispositifs électriques ou électroniques (pour la même raison).


title: Directive RoHS

text: Par contre, de grandes installations fixes telles que plates-formes pétrolières ', systèmes de transport de bagages des aéroports ou ascenseurs sont concernés, y compris les appareils d'éclairage ou panneaux photovoltaïques associés.


title: Directive RoHS

text: Les exemptions (') listées par la directive sont :


title: Directive RoHS

text: /et dispositifs médicaux implantables actifs.


title: Directive RoHS

text: Ces « objets » sont soumis à d'autres textes ou directives qui visent à mieux les recycler et traiter (hormis à ce jour les matériels envoyés et perdus dans l'espace).


title: Directive RoHS

text: Depuis le , tout nouveau produit mis sur le marché dans l'Union européenne, qu'il soit importé ou fabriqué dans l'Union, doit être conforme à la directive.


title: Directive RoHS

text: Une première révision de la directive a été adoptée le et publiée le au "Journal officiel de l'Union européenne" (JOUE), élargissant le nombre d'appareils électriques concernés (aux téléphones mobiles et réfrigérateurs notamment).


title: Directive RoHS

text: La directive ne prévoit pas de symbole identifiant les appareils conformes à la directive, mais quelques fabricants ont introduit leur propre système d'identification. Depuis le , tous les nouveaux produits mis sur le marché sont censés être conformes.  À partir du , le marquage CE incorpore le RoHS : tout produit électrique marqué CE doit être RoHS.


title: Directive RoHS

text: Les autorités compétentes de chaque État doivent mettre au point les procédures de surveillance et de contrôle.


title: Directive RoHS

text: Selon la Directive, le Fabricant doit produire la documentation qui doit faire partie du Dossier Technique du Fabricant (cf. Article 7), avant d'établir la Déclaration UE de Conformité.


title: Directive RoHS

text: La Commission a implémenté le 15 Mai 2020 la Décision (EU) 2020/659 concernant "la norme harmonisée pour la documentation technique requise pour l’évaluation des matériaux, composants et équipements électriques et électroniques élaborée à l’appui de la directive 2011/65/UE du Parlement européen et du Conseil".


title: Directive RoHS

text: L'annexe I de cette décision promulgue la norme EN IEC 63000:2018 en remplacement de la norme EN 50581:2012, laquelle sera annulée le 18 novembre 2021. La version IEC rend accessible à l'international le principe de cette documentation (d'autres pays hors UE ayant adoptés des règles similaires).


title: Directive RoHS

text: Le titre de la norme IEC 63000:2018 est :DOCUMENTATION TECHNIQUE POUR L'ÉVALUATION DES PRODUITS ÉLECTRIQUES ET ÉLECTRONIQUES PAR RAPPORT À LA RESTRICTION DES SUBSTANCES DANGEREUSESLe domaine d'application de l'IEC 63000:2018 précise (extrait de la prévisualisation IEC) :Le présent document spécifie la documentation technique que le fabricant rassemble pour déclarer qu'il est en conformité avec les limitations en vigueur pour certaines substances. La documentation du système de management du fabricant est exclue du domaine.De plus, cette publication fait référence aux normes suivantes principalement applicables l'évaluation des composants et matériaux :


title: Directive RoHS

text: D'autre part, l' Underwriter Laboratories (UL) propose la norme d'essai UL 746R des matériaux polymères concernant l'usage des substances restreintes selon la Directive 2011/65/EU et de l'amendement 2015/863 Annexe II. Les tests proposés vérifient la présence du plomb (Pb), cadmium (Cd), mercure (Hg), chrome hexavalent (Cr), les polybromobiphenyles (polybrominated biphenyls PBBs), polybromodiphényléthers (polybrominated diphenyl ethers PBDEs), bis(2-ethylhexyl) phthalate (DEHP), butyl benzyl phthalate (BBP), dibutyl phthalate (DBP) and diisobutyl phthalate (DIBP).


title: Directive RoHS

text: On ne peut pas parler de moindre ou meilleure fiabilité des matériels, car ceci n'est mesurable qu'à moyen et long termes. Les fabricants doivent cependant améliorer leur maitrise des processus, et sont encouragés à mettre en œuvre une écoconception de leurs produits.


title: Directive RoHS

text: La réduction drastique du plomb concerne en premier lieu les industries de matériels électroniques. Ils ont été contraints d'utiliser, pour les brasures (incorrectement nommées « soudures ») des composants électroniques, des alliages dépourvus de plomb, matériau qui est utilisé à plus ou moins 40 %, pour environ 60 % d'étain, dans les alliages autorisés les plus utilisés avant l'adoption de cette directive.


title: Directive RoHS

text: Les alliages utilisant le plomb sont composés pour être dans une proportion eutectique. Par exemple les alliages les plus courant sont le Sn60Pb40 (60% d'étain et 40% de plomb), le Sn62Pb36Ag2, et le Sn63Pb37. Ils permettent d'obtenir une température de fusion de l'ordre de 183-191°C.


title: Directive RoHS

text: Les alliages compatibles avec cette directive, qui ont été utilisés en remplacement, sont simplement des alliages dont le taux d'étain a été augmenté afin de compenser totalement la part de plomb le plomb a été supprimé. Ces alliages sont donc composés à plus de 95 % d'étain ; ils fondent à une température plus élevée (jusqu'à , soit de plus que l'étain-plomb ()). Ils sont normalisés par ISO 9453 et IPC J-STD-006.


title: Directive RoHS

text: En fait, les composants eux-mêmes étaient souvent déjà sans plomb, mais le processus d'assemblage sur les circuits imprimés par exemple continuait à utiliser une brasure en plomb/étain proposant de nombreux avantages, notamment économique mais aussi commercial avec son aspect brillant, l'aspect des brasures composé en quasi-totalité d'étain souffre d'un aspect terne. Mais depuis le milieu des , un nouvel alliage étain-nickel-germanium permet de retrouver cet aspect brillant que procure les alliages au plomb, même s'il est assez peu répandu (soumis à un brevet), qu'il ait un point de fusion encore plus haut de l'ordre de et qu'il soit plus onéreux.


title: Directive RoHS

text: Le changement d'alliage pour les brasures a conduit à devoir modifier ou remplacer certains processus de fabrications, certains matériels et même certains des matériaux des composants pour les adapter à une température de fusion un peu plus élevée. Cette donnée thermique fut la plus difficile à surmonter pour les industriels qui mirent entre cinq et dix ans à maitriser convenablement la fonte de ces alliages dépourvus de plomb, pendant ces années, ils ont été confrontés à des taux de pannes nettement plus importants sur les circuits électroniques qu'ils produisaient. Cela est due au fait que le point de fonte de l'étain sans plomb est très proche du point de « casse » de certains composants électroniques qui a obligé les constructeurs à limiter la température appliquée, ainsi les brasures ont été mal fondu, voire pas fondu et à peine en contact laissant place à l'oxydation avec le temps ce qui empêche le courant de circuler, notamment sur les composants à matrice de billes dont on peut difficilement contrôler avec certitude la réussite ou non de la fonte. Les exemples les plus connus ayant subi ces dommages sont les consoles de Sony et de Microsoft ainsi que bon nombre de composants informatiques, en particulier les cartes graphiques.


title: Directive RoHS

text: Le choix des matériaux et des composants utilisés est un des éléments des stratégies d'entreprise. De fait, dans ces entreprises, plusieurs activités sont concernées : achats, R&D, marketing, qualité, formation, responsabilité sociale des entreprises Il s'agit d'une véritable révolution technologique qui influe fortement sur la qualité et la fiabilité des produits.


title: Directive RoHS

text: Nombre de pièces métalliques utilisaient des métaux toxiques ou subissaient un traitement de surface pour leur donner des propriétés de résistance au vieillissement, de résistance à la corrosion, la conductivité électrique ou pour objectif esthétiques.


title: Directive RoHS

text: L'application la plus répandue du Chrome hexavalent (VI) était le traitement de l'aluminium, aujourd'hui substitué par le Chrome trivalent (III).


title: Directive RoHS

text: L'industrie doit utiliser des produits moins toxiques et des processus alternatifs conférant à ces pièces des propriétés similaires en utilisant moins de produits toxiques ou en permettant leur bonne récupération et leur bon recyclage.


title: Directive RoHS

text: Les composants plastiques utilisés dans les produits soumis à la règlementation RoHS devraient faire l'objet de tests réguliers pour garantir l'absence de PBB et de PBDE (BFR (") pour les anglophones) utilisés pour limiter l'inflammabilité de certains plastiques.


title: Directive RoHS

text: Des métaux comme le plomb et le cadmium ont aussi été très utilisés comme stabilisateurs du PVC.