title: Charmant Som

text: Contrairement à la plupart des sommets de la Chartreuse, le Charmant Som n'est pas un crêt acéré mais un mont arrondi formé par l'anticlinal médian du massif. Les trois crêtes et le sommet sont constitués de calcaire urgonien. Près des chalets au sud du sommet, dans le pendage, l'Urgonien est recouvert par des reliquats de Sénonien. Au nord, dans le pli anticlinal entre la crête de Chamechine et l'arête de Bérard, l'érosion a au contraire mis au jour des couches plus anciennes : le Hauterivien, puis les calcaires du Fontanil, les rocheuses marneuses du Berriasien jusqu'au calcaire tithonique.


title: Charmant Som

text: Le massif de la Chartreuse est soumis à un climat océanique montagnard. Il agit comme une barrière face aux vents dominants d'ouest venant de l'océan Atlantique et reçoit ainsi une grande quantité de précipitations, avec un pic au début du printemps et un autre au début de l'automne. Un tiers de ces précipitations se produit sous forme de neige. De ce fait, l'épaisseur du manteau neigeux au col de Porte () avoisine un mètre fin février, mais a atteint des hauteurs record de 200 à pour la même période en 1979, 1982 et 1985. Toutefois, l'enneigement moyen, qui a diminué de moitié depuis cinquante ans, est mesuré à cinquante centimètres en moyenne depuis dix ans au cours de l'hiver. Ainsi, depuis les années 2000, la neige se maintient en moyenne 150 jours par an au col de Porte, soit trente jours de moins que dans les années 1960 ; la présence d'un manteau neigeux supérieur à un mètre a reculé de quinze jours tous les dix ans en moyenne sur la même période. Cette observation coïncide avec une hausse des températures de depuis un demi-siècle sur une période du décembre au 30 avril.


title: Charmant Som

text: Parmi les mammifères recensés figurent le chamois et des chiroptères : la Barbastelle d'Europe, la Sérotine de Nilsson et l'Oreillard septentrional. La présence du Lynx boréal est également avérée. Le chevreuil, le sanglier et le cerf fréquentent la Chartreuse centrale. Les oiseaux présents au Charmant Som sont en particulier l'Aigle royal, le Tichodrome échelette, le Chocard à bec jaune et le Tétras lyre. La Rosalie des Alpes est une espèce de coléoptère protégée.


title: Charmant Som

text: Les rochers et forêts d'Érable sycomore ou d'Épicéa commun sont remarquables pour la diversité floristique et comptent des espèces protégées rares. Parmi celles-ci figurent le Sabot de Vénus. Les autres espèces recensées dans ces milieux sont l'Aconit anthore, l'Aconit paniculé, l'Ail de la Sainte-Victoire, l'Arabette à feuilles de serpolet, le Buplèvre à longues feuilles, la Campanule à larges feuilles, la Centranthe à feuilles étroites, la Dorine à feuilles opposées, la Circée des Alpes, la Clématite des Alpes, le Cystoptéris des montagnes, le Daphné des Alpes, le Gaillet oblique, le Gaillet des Alpes occidentales, la Gentiane croisette, l'Orchis odorant, l'Avoine soyeuse, l'Épervière de Lawson, le Millepertuis à sous, la Balsamine des bois, le Laser de France, la Limodore à feuilles avortées, la Listère cordée, la Lunaire vivace, la Minuartie à feuilles capillaires, l'Orobanche du sermontain, le Peucédan à feuilles de carvi, le Polystic à aiguillons, le Polystic à soies, la Potentille luisante, la Primevère oreille d'ours, l'Orpin rose, la Saxifrage fausse mousse et la Tozzie des Alpes. La Pensée des Alpes, le Narcisse jaune, l'Orchis sureau, le Trolle d'Europe, la Nigritelle noire, le Lis martagon, la Gentiane à feuilles étroites et le Vérâtre blanc fleurissent généralement les d'alpages, dont le maintien repose sur la pratique du pastoralisme.


title: Charmant Som

text: Au Moyen Âge, le Charmant Som est d'abord la propriété de l'abbaye de Bonnevaux, fondée sur l'actuelle commune de Villeneuve-de-Marc, qui pratique vers la montagne une courte transhumance depuis les Terres froides. Elle est ensuite cédée à la Grande Chartreuse, quelques décennies après sa fondation en 1084 dans le vallon de Saint-Bruno, face au Charmant Som. L'alpage est déboisé afin de faire paître les troupeaux. L'oratoire d'Orgeval, dédié à saint Pierre, est construit vers 1535 afin de marquer la limite méridionale des possessions du monastère. À la suite de la Révolution, en 1790, l'alpage devient bien national, puis est vendu à l'hospice de Grenoble en 1807. La présence d'une croix sommitale est attestée dès 1902. Après la Première Guerre mondiale, il est racheté par les Eaux et Forêts qui le louent par adjudication à des bergers provençaux, lesquels rétablissent la transhumance, avec pour conséquence la perte momentanée de la production locale de fromages.


title: Charmant Som

text: Ces mêmes bergers en profitent toutefois, de 1932 à 1937, pour construire l'actuelle route à la place de l'ancien sentier muletier menant vers les alpages. Le Touring club de France, présent à Saint-Pierre-de-Chartreuse depuis la fondation d'un syndicat d'initiative en 1905 et encouragé par le classement de la commune comme station climatique, participe à la viabilisation de la route. Il reprend également une grande partie des anciens s pour les transformer en un chalet, inauguré en septembre 1937.


title: Charmant Som

text: En 1941, en pleine période de pénurie provoquée par la Seconde Guerre mondiale, les Eaux et Forêts décident de louer les alpages à un entrepreneur des Adrets, qui en donne aussitôt la gestion à un habitant de Theys, le bétail étant conduit en estive depuis ces deux villages dauphinois du pied de Belledonne vers le massif de la Chartreuse. Dans le même temps, des camps de Jeunesse et Montagne et des Chantiers de la jeunesse française sont implantés au Charmant Som, au col de Porte et à la Malamille. D'abord soutenus par le Régime de Vichy, ces camps font acte de résistance, à la fin de la guerre, en accueillant des réfractaires au service du travail obligatoire entrés dans le maquis.


title: Charmant Som

text: Le gouffre Criska est découvert en 1962 à l'aide du chien éponyme, du Spéléo-club cartusien, puis exploré par un membre des Spéléos grenoblois du Club alpin français. Dans les trois années suivantes, la profondeur de est atteinte. Durant l'été 1967 et le printemps 1968, le Spéléo-groupe de Fontaine-La Tronche fait face à plusieurs obturations ; ils procèdent à des élargissements artificiels par dynamitage. Les mois suivants, ils effectuent des explorations en profondeur et atteignent . En 1969, le mauvais temps contraint les spéléologues à explorer le haut du réseau ; ainsi, les liaisons sont effectuées entre le gouffre Criska et la grotte de la Vire, le puits de l'Escalade, le puits des Corneilles, puis le puits de l'Aura qui devient l'entrée la plus haute du réseau à d'altitude. Finalement, le , la profondeur terminale de est atteinte ; la partie haute du réseau est déséquipée. Le gouffre est renommé puits Kriska. Le réseau Ded, baptisé en hommage à André Méozzi, fait un temps partie, en 1976, des vingt cavités les plus profondes du monde.


title: Charmant Som

text: Un télésiège trois places est installé en 1978. Construit par Poma avec un système d'attaches fixes, il s'agit d'un des premiers de la sorte en France. Il présente une longueur de pour un dénivelé de , avec une gare d'arrivée à proximité de l'extrémité méridionale des alpages, au-dessus du vallon de Canaple. Bien que rattaché au domaine du col de Porte, il est entièrement situé sur la commune de Saint-Pierre-de-Chartreuse. En raison du manque d'investissements et après plusieurs vandalismes, l'exploitation s'arrête au milieu des années 2000 ; contrairement au reste de la station du col de Porte, le télésiège n'est pas remis en fonctionnement à partir de 2009.


title: Charmant Som

text: En 1992, l'oratoire d'Orgeval est restauré et déplacé au bord de la route, à l'endroit où elle débouche de la forêt vers les alpages. Finalement, en 1993, l'exploitation de l'alpage du Charmant Som revient à des Savoyards. La croix sommitale échappe à la vague de vandalismes que subissent plusieurs croix du massif de la Chartreuse au début de l'année 2000 et en ; elle bénéficie d'un remplacement en 2006.


title: Charmant Som

text: L'auberge au sommet du Charmant Som est exploitée par les éleveurs bovins de juin à fin septembre. Le bétail pâture alternativement dans quatre parcs différents et n'a généralement pas besoin de la surveillance d'un berger ; il compte entre 60 et 80 vaches de racine tarine pour une traite moyenne de 800 litres de lait. Faute de source, l'eau est montée par camion-citerne. Le lait est transformé directement en fromage. Le sérac, un temps considéré comme un « fromage du pauvre », fait un retour en force ; il peut être consommé en salade. De la tomme baujue et de la faisselle de fromage blanc sont également fabriquées. Environ 70 % de la production sont consommés par les touristes, à qui le repas est servi à l'auberge, ou vendus directement sur place à la fromagerie.


title: Charmant Som

text: L'itinéraire classique en randonnée pédestre commence aux chalets du Charmant Som, à l'extrémité de la route départementale D57d accessible depuis le col de Porte. L'été, ils offrent une cinquantaine de lits ; en hiver, l'étable reste ouverte et il est possible de dormir sur la paille. Le sentier remonte sans difficulté la crête méridionale au-dessus des alpages jusqu'à l'antécime sud. Deux cents mètres la sépare de la cime principale. Le sentier, fréquenté par chaque année, a été aménagé en 2007 afin d'enrayer l'érosion des sols. L'ancien sentier permet, depuis les chalets, d'accéder au sommet en passant à l'ouest sous l'antécime, puis en remontant par des pierriers dans une petite combe.


title: Charmant Som

text: Trois itinéraires pédestres permettent de rejoindre la route à proximité de l'oratoire d'Orgeval, dans les alpages au sud : au départ du col de la Charmette en passant par le Fournel sur le versant occidental, par le GR du Tour de Chartreuse depuis le col de Porte en traversant le flanc nord-est de la Pinéa et le long de la balme de l'Air sur la crête méridionale, ou au départ du hameau des Cottaves sur le versant oriental.


title: Charmant Som

text: Depuis le nord-est, l'ascension s'effectue par le Collet puis en traversant les dalles de la face orientale jusqu'au sentier principal menant à l'antécime puis au sommet. Le Collet est accessible soit au nord depuis le vallon de Valombré, soit au nord-est par un sentier non balisé le long de l'arête de Bérard, soit à l'est par le GR du Tour de Chartreuse au départ du hameau de la Martinière, qui peut également être rejoint depuis le hameau des Revols. La cabane de Frettevieille, au-dessus de la Martinière, peut servir d'abri sommaire avec de la paille mise à disposition.


title: Charmant Som

text: L'ascension, à vélo, jusqu'aux chalets, par la route départementale D57d depuis le col de Porte est longue de , dont près de en forêt. Elle propose une pente moyenne d'environ 6,1 % (7,5 % en excluant les premiers en faux-plat) avec un passage à 11 %.


title: Charmant Som

text: La route du Charmant Som étant fermée en hiver, il est possible d'effectuer l'ascension complète en ski de randonnée depuis le col de Porte jusqu'aux chalets, puis jusqu'à la cime par les alpages enneigés. Ce tracé a servi de parcours de repli lors de l'épreuve de ski de fond de la Traversée de Chartreuse en 2011. Malgré la fermeture du télésiège, l'ancienne piste rouge reste praticable en ski de randonnée entre son extrémité aval et son croisement avec la route sous Canaple. L'itinéraire des Cottaves est envisageable à la montée comme à la descente, tout comme le couloir nord-ouest depuis le col de la Charmette ou le Collet depuis la Malamille. La balme de l'Air s'effectue en traversée depuis le mont Fromage, entre la Pinéa et l'oratoire d'Orgeval. Les dalles de la face orientale peuvent être empruntées à la descente mais représentent l'itinéraire le plus technique (cotation 4.3) avec des pentes à 40 ou 45°. Différentes boucles sont praticables autour du sommet, en passant par l'Oursière, Pré Bâtard, la combe de l'If, l'arête de Chamechine, le couloir nord-ouest, le Promontoire ou encore le Collet.


title: Charmant Som

text: La partie haute des dalles calcaires de la face est permet une initiation à l'escalade dans une voie cotée 3c. Elle est accessible depuis le sentier entre les chalets et le Collet et remonte sur une centaine de mètres de dénivelé en direction du sommet pour se terminer en randonnée. Il est possible de débuter depuis la partie basse des dalles, sous le sentier, en effectuant la marche d'approche depuis le hameau des Revols. Les difficultés, légèrement supérieures à la partie haute (cotation 4b), présentent un dénivelé de dans une voie également plus variée. La voie du "Dièdre oublié", ouverte en 1996, est située dans le versant occidental et présente des passages cotés 6b pour une hauteur totale de .


title: Charmant Som

text: Le puits Kriska est accessible aux spéléologues depuis le Collet, à d'altitude, environ au nord-est du sommet. Le réseau Ded s'enfonce ensuite dans le calcaire urgonien par une série de puits et de galeries étroites. Des colorants ont mis en évidence en 1991 sa résurgence située à la Porte de l'Enclos dans les gorges du Guiers Mort, à d'altitude, à l'extrémité de l'arête de Bérard. La partie explorée se termine donc quarante mètres plus haut, par un siphon à trois kilomètres de la source. Il s'agit de la cavité la plus profonde de Chartreuse.


title: Charmant Som

text: Le sommet du Charmant Som est un site d'envol en parapente. L'aire de décollage se trouve dans les dalles calcaires en face orientale et bénéficie de bonnes conditions aérologiques en matinée. L'atterrissage se fait au hameau des Revols ou au village de Saint-Hugues, sur la commune de Saint-Pierre-de-Chartreuse.


title: Charmant Som

text: Le Charmant Som est situé au sein du parc naturel régional de Chartreuse, qui a été créé en 1995 et couvre depuis la révision de sa charte en 2008 . Le sommet fait également l'objet d'un classement en zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) de type I, qui s'étend sur des deux crêtes septentrionales de la montagne jusqu'à la Pinéa en incluant les alpages. Enfin, le versant septentrional de la montagne, jusqu'aux gorges du Guiers Mort au nord et au col de la Grande Vache à l'ouest, fait partie d'une zone Natura 2000 destinée à préserver la biodiversité sur sous l'appellation « Ubacs du Charmant Som et gorges du Guiers Mort ». Elle est reconnue site d'intérêt communautaire depuis 2013. Site camptocamp.org Autres sources


title: Table des caractères Unicode/UFDF0

text: Table des caractères Unicode U+FDF0 à U+FDFF (écrits de droite à gauche).


title: Table des caractères Unicode/UFDF0

text: Utilisés pour l’écriture arabe.


title: Table des caractères Unicode/UFDF0

text: Caractères de compatibilité. Contient également des ligatures complexes de mots ou expressions arabes entiers, un signe monétaire, et une ligature ornementale complexe utilisée comme symbole.


title: Table des caractères Unicode/UFDF0

text: Note : certaines polices de caractères arabes indiquent supporter tout ce sous-ensemble de caractères, mais n’affichent aucun glyphe pour certains d’entre eux.


title: D-Roc

text: Dennis Miles, plus connu sous le pseudonyme de D-Roc, était un guitariste de metal américain né le et mort le .


title: D-Roc

text: Ami d'enfance d'Ice-T et d'Ernie-C, il s'est illustré en tant que guitariste rythmique et membre fondateur du groupe Body Count.


title: D-Roc

text: D-Roc avait pour habitude de monter sur scène le visage recouvert par un masque de hockey. Ceci a toujours été attribué (par les autres membres du groupe) à sa timidité, et à sa volonté de ne pas devenir célèbre. Néanmoins, ce masque s'est finalement imposé comme l'un des symboles du groupe.


title: D-Roc

text: Il faisait également partie d'un autre groupe, Pitch Blaack.


title: D-Roc

text: Le , il meurt des suites d'un lymphome à l'hôpital de Duarte en Californie.


title: À quelque chose près

text: En mathématiques, l'expression « à quelque chose près » peut avoir plusieurs sens différents.


title: À quelque chose près

text: Elle peut indiquer la précision d'une valeur approchée ou d'une approximation. Par exemple, « est une valeur approchée de à près » signifie que la condition formula_1 est vérifiée.


title: À quelque chose près

text: Elle peut aussi signifier que des éléments d'une certaine classe d'équivalence doivent être considérés comme ne faisant qu'un. Dans l'expression à "xxx" près, "xxx" représente alors une propriété ou un processus qui transforment un élément en un autre de la même classe d'équivalence, c'est-à-dire en un élément qui est considéré comme équivalent au premier. En théorie des groupes par exemple, nous pouvons avoir un groupe "G" agissant sur un ensemble "X", auquel cas on peut dire que deux éléments de "X" sont équivalents « à l'action de groupe près », s'ils appartiennent à la même orbite.


title: À quelque chose près

text: Dans le problème des huit dames, si les huit dames sont considérées comme distinctes, il y a solutions.


title: À quelque chose près

text: Un autre exemple typique est l'affirmation en théorie des groupes : il n'y a que deux groupes d'ordre 4 . Elle signifie qu'il n'y a que deux classes d'équivalence de groupes d'ordre 4, si l'on considère des groupes comme équivalents lorsqu'ils sont isomorphes.


title: Joe Johnston

text: Joseph Eggleston Johnston, né le à Austin (Texas), est un réalisateur, producteur de cinéma, directeur artistique et écrivain américain.


title: Joe Johnston

text: Joe Johnston est d'abord révélé par son travail d'artiste conceptuel, avec Ralph McQuarrie, sur la trilogie originale "Star Wars". Ces années de formation lui permettent de rejoindre ensuite Steven Spielberg, pour qui il assure les mêmes fonctions sur "Indiana Jones et le Temple maudit" (1984) et "" (1989).


title: Joe Johnston

text: Cette même année sort sa première réalisation, la comédie fantastique et familiale "Chérie, j'ai rétréci les gosses". C'est un énorme succès commercial à travers le monde, qui engendre plusieurs suites, confiées à d'autres metteurs en scène. Le jeune réalisateur poursuit sa collaboration avec les studios Disney, pour qui il réalise l'ambitieux "Les Aventures de Rocketeer" (1991), qui ne parvient cependant pas à réitérer la prouesse commerciale de son premier essai, et met à mal les projets de trilogie. Cependant, le très bon accueil critique du film se poursuit au fil des années, au point de permettre à l'œuvre d'accéder au rang de film culte.


title: Joe Johnston

text: Disney lui confie ensuite un projet plus familial : "Richard au pays des livres magiques", porté par la jeune star Macaulay Culkin et le populaire Christopher Lloyd, qui sort en 1994. Cette fois, c'est l'échec critique et commercial, qui marque la fin de sa collaboration avec les studios.


title: Joe Johnston

text: Joe Johnston rebondit rapidement vers un autre projet, produit par un studio plus modeste, mais porté par les effets spéciaux d'ILM : sorti en 1995, "Jumanji" est une adaptation du roman pour enfants de Chris Van Allsburg, avec Robin Williams dans le rôle principal. Les critiques sont mitigées, mais le public suit massivement, à l'échelle mondiale.


title: Joe Johnston

text: Après quelques années d'absence, les studios Universal lui donnent la possibilité de réaliser son premier film adulte : "Ciel d'octobre" est un biopic crépusculaire à moyen budget adapté du roman de Homer Hickam, et reçoit un excellent accueil critique en 1999.


title: Joe Johnston

text: Le cinéaste décide néanmoins de retourner vers des productions commerciales : il met en scène "Jurassic Park 3", qui conclut la trilogie amorcée par Steven Spielberg. Le film remplit ses objectifs commerciaux, mais reçoit des critiques très mitigées en 2001.


title: Joe Johnston

text: En 2004, il poursuit dans le cinéma d'aventure en réalisant "Hidalgo", qui renoue avec les fresques orientales des années 1960. Si les critiques sont là encore moyennes, le long métrage est rentabilisé.


title: Joe Johnston

text: Après quelques années d'absence, il revient en 2010 à la tête du blockbuster fantastique "Wolfman", qui lui permet, après la défection de Mark Romanek, de renouer avec un cinéma traditionnel mais cette fois dopé par des effets spéciaux contemporains. Si l'accueil critique et commercial de ce remake du film homonyme de George Waggner est très mitigé, il est déjà en train de tourner son projet suivant.


title: Joe Johnston

text: En 2011 sort "", premier opus de la trilogie centrée autour du héros éponyme de Marvel Comics : le long-métrage permet au cinéaste de livrer un film à l'ancienne, porté par une narration ancrée durant une deuxième guerre mondiale de carte postale, et au ton ouvertement romancé et optimiste. Le réalisateur a déjà signé pour la suite, mais la direction artistique prise par Marvel Studios l'amène finalement à être remplacé.


title: Joe Johnston

text: En 2013, il sort confidentiellement "Témoin gênant", production indépendante, qui marque ses débuts dans le film d'action urbain, avec un casting d'inconnus. Le film est néanmoins très bien reçu par la critique.


title: Joe Johnston

text: En , il est annoncé qu'il sera crédité au générique de "Casse-Noisette et les Quatre Royaumes", en tant que réalisateur avec Lasse Hallström. Après avoir achevé le tournage, ce dernier était indisponible pour tourner de nouvelles scènes ("reshoots") nécessitant de nombreux effets spéciaux et Disney a donc engagé Joe Johnson pour les filmer, durant un mois. Pour le remercier, Lasse Hallström a donc proposé que Joe Johnston soit également crédité, une proposition acceptée par Disney. Le film sort en .


title: Joe Johnston

text: Il devrait ensuite mettre en scène un nouveau film adapté de l'univers "Le Monde de Narnia" de C. S. Lewis. Il a annoncé en 2017 qu'il prendra sa retraite après ce projet.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le PATH (en forme longue Port Authority Trans-Hudson) est un réseau de métros qui relient l'arrondissement de Manhattan à New York aux villes voisines de l'État du New Jersey comme Jersey City, Hoboken, Harrison et Newark où se trouve l'aéroport international Liberty de Newark. Géré par la Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), c'est l'un des seuls métros au monde à fonctionner 24 heures sur 24. Bien que certaines stations du PATH permettent une correspondance avec les stations des réseaux de métro de New York, Newark et Hudson Bergen (Jersey City), leurs gestions sont indépendantes. Il n'y a donc pas de politiques tarifaires communes entre eux, ce qui oblige les usagers à payer pour l'utilisation de chacun de ces réseaux.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La longueur totale du PATH est de (13,8 miles), avec 13 stations. Il n'est souterrain qu'à Manhattan et dans certaines parties du New Jersey (sous Jersey City et Hoboken). Le réseau traverse le fleuve Hudson au travers d'un tunnel en fonte datant du début du . Dans la suite de son parcours, dans le New Jersey à l'ouest du comté de Hudson, il est surtout au-dessus du sol, roule sur voies au niveau, dans des tranchées ouvertes ou comme un métro aérien. L'ensemble des infrastructures ainsi que la flotte appartiennent au PANYNJ. Contrairement à d'autres réseaux de métros américains, le PATH est réglementé comme un chemin de fer, car il partageait autrefois des voies et un enclenchement avec le Pennsylvania Railroad ; en conséquence, ses wattmans doivent être autorisés comme conducteurs de train.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le système PATH a été construit initialement par le Hudson & Manhattan Railroad (H&M) de 1908 à 1911, avec trois stations qui ont fermées. La montée de l'automobile, et la construction des ponts et tunnels sur l'Hudson pendant la Grande Dépression ont provoqué un déclin financier que le H&M n'a jamais récupéré. Le chemin de fer a fait faillite en 1954 ; six en après, la PANYNJ a assumé la propriété et le contrôle des opérations. Le H&M et la PANYNJ ont tous deux proposé les extensions de service, principalement dans le New Jersey.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le système a souffert de plusieurs catastrophes qui ont affecté New York à la fin du . L'attentat du World Trade Center de 1993 a forcé la fermeture de cette station pendant plusieurs jours. Huit ans plus tard, elle est complètement reconstruite après les attentats du 11 septembre 2001 ; la station nouvelle a ouvert en 2003. L'inondation de l'Ouragan "Sandy" en 2012 a à nouveau nécessité la fermeture de cette station jusqu'en 2013.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le système PATH préfigure la première ligne souterraine du Métro de New York opérée par l'Interborough Rapid Transit Company en 1904. Il est connu initialement comme le "Hudson & Manhattan Railroad" (H&M). Bien que le chemin de fer ait été planifié en 1874, les technologies existantes ne permettaient pas de passer par le tunnel de l'Hudson en toute sécurité. La construction des tunnels existants a commencé en 1890, mais a été rapidement arrêtée lorsque le financement a été épuisé. Elle a recommencée en 1900 sous la direction de William Gibbs McAdoo, un jeune avocat ambitieux qui avait quitté Chattanooga pour s'installer à New York. Plus tard, il est devenu président de la compagnie de chemin de fer du H&M. Le H&M est devenu si étroitement associé à McAdoo que, dans ses premières années, il est connu comme de tubes McAdoo ou de tunnels McAdoo.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La construction du premier tunnel, maintenant appelé les "Uptown Hudson Tubes", commencera en 1873. L'ingénieur en chef, Dewitt Haskin, essaya de construire le tunnel en soufflant de l'air comprimé et en tapissant l'espace avec de la brique. Environ de tunnel a été construit de cette façon depuis Jersey City jusqu'à ce qu'il soit arrêté à la suite d'un série d'accidents, y compris un effondrement en 1880 qui tua 20 personnes, et qui fit l'objet d'un procès. Le projet a été abandonné en 1883 en raison d'un manque de fonds. Une autre tentative menée par une entreprise britannique, de 1888 à 1892, a également échoué.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le "New York and New Jersey Tunnel Company" a relancé la construction des tunnels en 1902. Son ingénieur en chef, Charles M. Jacobs, a utilisé une méthode différente. Il utilisa un tunnelier dans la boue puis plaça au fur et à mesure de sa progression un revêtement en fonte sur les parois de la galerie. Comme le tube nord du tunnel uptown a été achevée peu après la reprise de la construction, le tube sud a été construit de la même manière. Il tunnel uptown a été terminé en 1906.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: À la fin de 1904, le "New York City Board of Rapid Transit Commissioners" avait permis à la société de construire une nouvelle ligne de métro travers Midtown. Elle serait connectée avec les tubes Uptown. La société aurait des droits exclusifs sur la ligne pendant 25 ans. La ligne Midtown se dirigerait vers l'est sous Christopher Street avant de se tourner vers le nord sous la Sixième Avenue, puis se poursuivrait sous la Sixième Avenue jusqu’à un terminus situé à la rue.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En janvier 1905 les Hudson Companies sont incorporées avec $21 millions en capital pour compléter les Hudson Tubes et construire la ligne sous la Sixième Avenue. Il avait également été retenu pour construire les connexions du tunnel de métro d'Uptown Hudson Tubes de chaque côté de la rivière. Le H&M a été incorporé en décembre 1906 afin d'opérer un réseau ferroviaire passagers entre New York et le New Jersey via les tubes Uptown et Downtown.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Une deuxième paire des tunnels, les actuels "Downtown Hudson Tubes", ont été construits sur au sud de la première. Construction commenca en 1906 en utilisant la méthode de la fonte ; pour finir trois ans plus tard. Les deux tunnels étaient composés de deux tubes, chacun avec une unique voie unidirectionnelle. Les sections est des tunnels, sous Manhattan, ont été construits en tranchée couverte.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Les essais de trains vides ont commencé à la fin de 1907. Service des recettes commencé entre Hoboken Terminal et rue à minuit le 26 février 1908, lorsque le président Theodore Roosevelt appuya sur un bouton à la Maison-Blanche qui a activé les lignes électriques dans les Hudson Tubes (le premier train "officiel" était passé la veille, mais était ouvert uniquement aux fonctionnaires sélectionnés). C'est maintenant une partie de la ligne actuelle Hoboken–33ème Rue. Le système était alimenté par un troisième rail à courant continu de 650 volts qui lui-même alimentait un système de transport de 11 000 volts à trois sous-stations : la principale était à Jersey City, deux plus petites se trouvaient à Christopher Street et sur la rue.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Une extension du H&M de la rue à la 23e Rue ouverte en juin 1908. En juillet 1909, le service a commencé entre le Hudson Terminal en Lower Manhattan et Exchange Place à Jersey City, en utilisant les Downtown Tubes. Le connexion entre Exchange Place et la jonction près de Hoboken Terminal a été ouverte deux semaines plus tard, constituant le tracé de base pour la ligne de terminal Hudson-Hoboken (maintenant la ligne Hoboken-World Trade Center). Une nouvelle ligne reliant la à Hudson Terminal a été créée en septembre. Presque un an plus tard, le H&M a été étendu à Exchange Place de Grove Street vers l'ouest, et la ligne 23e rue–Hudson Terminal a été redirigée vers Grove Street, et est devenue partie de la ligne actuelle Journal Square–33e Rue. Une quatrième ligne, Grove Street-Hudson Terminal (aujourd'hui la ligne Newark-World Trade Center) a été créée aussi En novembre 1910, les lignes Hoboken–23e Rue et Grove Street–23e Rue étaient étendus à Rue.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La ligne Grove Street–Hudson Terminal a été étendue à l'ouest de Grove Street á Manhattan Transfer (aujourd'hui disparu) en octobre 1911, puis jusqu'à Park Place à Newark le mois suivant. Après l'achèvement de l'extension á Rue et l'extension ouest, le réseau de H&M était achevé le coût final était estimé entre $55–60 millions. Un arrêt à Summit Avenue, aujourd'hui Journal Square, situé entre Grove Street et Manhattan Transfer, a ouvert ses portes en avril 1912 comme station de « remplissage » sur la ligne Newark–Hudson Terminal, bien qu'un seul quai fut alors utilisé. Cette station a été achevée en février 1913, permettant au service de la rue de s'y terminer La derniére station, en Harrison, a ouvert un mois après.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: À l'origine, les tubes Hudson étaient conçus pour relier trois des gares principales du fleuve Hudson, au New Jersey—l'Erie et Pennsylvania Railroads à Jersey City et le Delaware, Lackawanna and Western Railroad à Hoboken—New York City. PATH fournit toujours une connexion vers les gares de Hoboken et de Newark, mais Pavonia Terminal, la gare d'Erie, à la station actuelle Newport, et la station PRR à Exchange Place, ont été fermés et démolis. Il y avait des négociations afin que la Penn Station à New York soit partagée entre les deux chemins de fer. En 1908, McAdoo a proposé de construire un embranchement additionnel du H&M vers le sud jusqu'à la gare de Central Railroad of New Jersey à Communipaw.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Quand les commissaires du système de métro Rapid-Transit approuvèrent la construction de la ligne Avenue en 1904, ils délaissèrent l'option de creuser une ligne est-ouest de Crosstown. Le "New York and New Jersey Railroad Company" avait reçu les droits perpétuels de creuser sous Christopher et rues en direction de l'est soit jusqu’à Second Avenue, soit à Astor Place. Seulement ont été creusés; le tube existe toujours.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En février 1900 le H&M a annoncé des plans pour étendre ses Uptown Tubes au nord-est vers Grand Central Terminal, à Park Avenue et 42e Rue. Les ouvertures des stations Rue et Rue ont été retardées pendant un certain temps à cause de cela. "The New York Times" a spéculé que davantage de passagers utiliseraient les tunnels Downtown que les tunnels Uptown car ceux-ci desservaient mieux le quartier financier de la ville. Le Interborough Rapid Transit Company (IRT), un concurrent viable au H&M, a proposé de connecter sa ligne de Lexington Avenue au H&M à Grand Central, Astor Place et Fulton Street une fois le système prévu achevé.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La station du H&M à Grand Central devait être située directement en dessous de la station IRT mais au-dessus du Steinway Tunnel vers Queens. Cependant, l'IRT a construit un puits de ventilation non autorisé entre ses deux niveaux dans le but de forcer H&M à construire sa station très profondément et donc difficile à atteindre. En guise d'alternative, il a été proposé de connecter les tubes Uptown du Steinway Tunnel. Une franchise pour étendre les tubes Uptown à Grand Central a été attribuée en juin 1909.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Cinq ans plus tard, la construction n'avait encore pas commencé; le H & M ne croyait pas être prêt. En 1920, le chemin de fer a soumis 17 demandes de retards supplémentaires, prétextant qu'il n'était toujours pas prêt. Les commissaires "rapid-transit" ont rejeté la dernière demande, mettant ainsi fin au plan.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En septembre 1910, McAdoo a proposé une autre expansion consistant en une deuxième ligne nord-sud traversant Midtown. Il serait de long, de Hudson Terminal à la Rue et la Avenue, au-dessous du Herald Square et près de la station existante Rue de H&M. La nouvelle ligne passerait principalement sous Broadway, avec une petite section au sud sous Church Street. Selon le plan de McAdoo, la ville pourrait s'approprier cette ligne dans les 25 ans de sa complétion.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Ce même novembre, McAdoo aussi proposa que la ligne de la voie double de Broadway soit reliée à la ligne de métro d'origine de l'IRT dans le Lower Manhattan. Les trains en direction sud sur la ligne fusionneraient avec les voies locales de la ligne Lexington Avenue de l'IRT à la Rue. Un embranchement de la ligne Broadway de Lower Manhattan, à l'arrière de Trinity Church, irait vers l'est sous Wall Street, traverserait l'East River jusqu'à Brooklyn, puis suivrait Fourth Avenue, avec un embranchement sous Lafayette Avenue. McAdoo voulait non seulement exploiter ce qu'on appelait alors le "système Triborough", mais aussi avoir la possibilité de soumissionner pour la ligne Fourth Avenue à l'avenir. La franchise de la ligne Broadway a finalement été attribuée à la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en 1913, dans le cadre des Dual Contracts.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En 1909, McAdoo a envisagé d'étendre le H&M au New Jersey, avec un embranchement au nord vers Montclair, dans le Comté d'Essex. De Newark, la route se serait rendue à East Orange, où elle se serait divisée en deux embranchements. Celui du nord se serait rendu à South Orange et celui du sud vers Montclair.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Un nombre record de 113 millions de personnes montaient à bord du H & M en 1927 Le nombre de passagers a diminué après l'ouverture du Holland Tunnel et a encore diminué une fois que la Grande Dépression a commencé. Les ouvertures du pont George-Washington en 1931 et du Lincoln Tunnel en 1937 attira plus de passagers de trains dans leurs voitures. La station Summit Avenue a été rénovée et reconvertie en « Journal Square » en 1929, et le chemin de fer a fermé sa centrale électrique en Jersey City plus tard cette année-là, car il pouvait désormais tirer de l'énergie du réseau électrique.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Dans les années 1930, la construction de la Sixth Avenue Line du Independent Subway System (IND) a affecté le service du Downtown Hudson Tubes à Manhattan. La gare de Rue ferme à la fin de 1937 et le service sur le H&M est réduit à la Rue pour permettre la construction de métros. Le terminal de Rue a été déplacé au sud de la Rue et se rouvert en 1939. La ville a dû payer $800 000 au chemin de fer pour la construction de la nouvelle gare de Rue 33e ; elle a remboursé $300 000 supplémentaires à H&M pour la perte de revenus. La station de la Rue était fermée à ce moment-là car les entrées sud du terminal de Rue se trouvaient à seulement deux pâtés de maisons, rendant inutile l’arrêt de la Rue 28e; il a ensuite été démoli pour faire place aux voies IND ci-dessous.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le Manhattan Transfer a été fermée au milieu de 1937 et H&M a été déplacée vers Newark Penn Station à partir du terminus de Park Place, à au nord; la station Harrison, de l’autre côté de la rivière Passaic, a été déplacée de plusieurs pâtés de maisons vers le sud. Le même jour, le métro de Newark City a été prolongé jusqu'à Newark Penn Station. Le niveau supérieur du pont de la rue Centre jusqu’à Park Place est devenu plus tard la Route 158.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Les promotions et autres publicités n'ont pas réussi à ralentir le déclin financier du H&M. La station de la Rue à Manhattan a été fermée en 1954. La même année, le H&M a été mis sous séquestre en raison d'une perte de revenus constante. Il opérait sous la protection de la faillite et ses impôts impayés ont été annulés pour $2 millions en 1956; à ce moment-là, il perdait $45 000 par mois. Cette année-là, le H&M a accueilli 37 millions de passagers, et des experts en transport ont réclamé des subventions pour maintenir sa solvabilité. Un expert a proposé une "boucle de rail", avec les Uptown Hudson Tubes connectés à la ligne IND Sixth Avenue, puis continuant sur la Sixth Avenue et vers l'ouest par un nouveau tunnel menant à Weehawken. La baisse de la cliéntele s'est toutefois poursuivie et, en 1958, le nombre annuel de passagers passait à 30,5 millions. Deux ans plus tard, les créanciers ont approuvé un plan de réorganisation de la société. Le H&M a également été entravé par deux grèves, en 1953 et 1957, sur les salaires; ce dernier a duré un mois.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Les projets du World Trade Center au début des années 1960 impliquaient un compromis entre la Port Authority of New York and New Jersey et les gouvernements des deux états. La Authority a accepté d'acheter et d'entretenir les tubes en échange des droits de construction du World Trade Center sur le terrain occupé par le Hudson Terminal de H&M, qui était le terminus des Lower Tubes en Manhattan. Un accord formel a été conclu en janvier 1962 quatre mois plus tard, la Port Authority créait deux filiales à part entière : le Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) pour gérer les lignes H&M, ainsi qu'une autre filiale pour gérer le World Trade Center. Toutes les opérations de l'Authority auraient été soumises aux règles fédérales de la Interstate Commerce Commission si elle dirigeait les trains directement, mais avec la création de la société PATH, seules les activités de la filiale seraient régies par le gouvernement fédéral.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En septembre, la Port Authority a officiellement repris le chemin de fer H&M et les Tubes, renommant le système en «Port Authority Trans-Hudson» (PATH). Lors de la prise en charge, le PANYNJ a dépensé $70 millions pour moderniser ses infrastructures. Le PANYNJ a également repeint les stations H & M dans la nouvelle livrée PATH. En 1964, l'Authority ordonnèrent à 162 wagons PA1 de remplacer le matériel roulant H & M, dont une grande partie remontait à 1909. Les premières voitures PA1 ont été livrées en 1965. Par la suite, l'agence a commandé 44 voitures PA2 en 1967 et 46 voitures PA3 en 1972.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Dans le cadre de la construction du World Trade Center, la Port Authority a décidé de démolir le terminal de Hudson et de construire un nouveau terminal du World Trade Center sur le site. L'inauguration du World Trade Center a eu lieu en 1966. Pendant les travaux d'excavation et de construction, les Downtown Hudson Tubes d'origine sont restés en service sous forme de tunnels surélevés. Le nouveau terminal du World Trade Center a été ouvert en 1971 à un endroit différent de celui de l'ancien terminal. La construction a coûté $35 millions et a accueilli 85 000 passagers par jour au moment de son ouverture.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En janvier 1973, la Port Authority a annoncé son intention de doubler le kilométrage parcouru par le système PATH. Le plan prévoyait une extension de de la ligne Newark-World Trade Center entre la station Newark Penn et Plainfield, New Jersey. Un arrêt à Elizabeth permettrait à PATH de desservir également l'aéroport de Newark. À l'arrêt de l'aéroport de Newark, il y aurait transfert à un transport hectométrique desservant les terminaux eux-mêmes. Des études préliminaires de la droit de passage, ainsi qu'un contrat de conception, ont été menées cette année-là. L'extension a été approuvée en 1975.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La Urban Mass Transit Administration était moins enthousiaste quant à l'efficacité de l'extension proposée et hésitait à donner à la PA les $322 millions demandés pour le projet, soit environ 80% du coût projeté. Finalement, elle a accepté de l'extension. Mais en 1977, la Cour suprême des États-Unis a déclaré que les législatures des deux états avaient violé la clause du contrat constitutionnel américain en abrogeant une clause des contrats de cautionnement de 1962 afin de rendre possible la prorogation, remettre le projet de manière significative. En juin 1978, l'extension, dont le coût était estimé à $600 millions, avait été annulée au profit d'une amélioration du service de bus en New Jersey.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: PATH a également des problèmes de travail pendant cette période. Après une grève de janvier 1973 sur les augmentations de salaire a été évitée, les pourparlers ont échoué et les travailleurs se sont retirés en avril. Un mois après le début de la grève, les négociations ont à nouveau échoué.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La grève des transports en commun à New York en 1980 a suspendu le service sur les lignes d'autobus et de métro de la New York City Transit Authority (NYCTA) pendant 10 jours. Une route spéciale PATH reliait la 33e rue au World Trade Center via Midtown Manhattan, Pavonia – Newport et Exchange Place pendant la grève de NYCTA. Les conducteurs de PATH ont également menacé de faire grève à ce moment-là pour différentes raisons. Le service spécial a été suspendu le 8 avril en raison du refus de certains travailleurs de faire fonctionner des trains en heures supplémentaires.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En juin, les travailleurs de PATH se sont mis à nouveau en grève pour obtenir un salaire plus élevé, leur premier arrêt de travail depuis 1973. Pendant la grève, de l’humidité s’est accumulée dans les tunnels et les voies ont rouillé, bien que les pompes dans les tunnels sous-marins fonctionnent toujours, empêchant ainsi les tubes de se remplir. Un service de remplacement de l'autre côté du fleuve Hudson était assuré par des navettes traversant le Holland Tunnel, bien qu'il ait été qualifié de "inadéquat". La grève de 81 jours est la plus longue de l'histoire de PATH.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La croissance substantielle des passagers PATH au cours des années 1980 a obligé l'agence à développer et à améliorer ses infrastructures. La Port Authority a annoncé un plan en 1988 qui permettrait à des stations sur la ligne Newark-World Trade Center pour accueillir des trains plus longs de 8 voitures tandis que les trains de 7 voitures pourraient fonctionner entre Journal Square et 33rd Street. En août 1990, elle a présenté un plan d'un milliard de dollars visant à rénover les stations PATH et à ajouter de nouveaux wagons. Pour gagner plus de revenus, ellea installé des moniteurs vidéo dans ses stations affichant de la publicité.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: À cette époque, la Port Authority affichait un déficit annuel de $135 millions qu'elle cherchait à résorber par une hausse des tarifs afin de réduire sa subvention par passager. En 1992, elle avait dépensé $900 millions pour améliorer l'infrastructure, y compris la réparation des voies; moderniser les communications et la signalisation; remplacer le matériel de ventilation; et l'installation des ascenseurs dans sept stations dans le cadre de la loi intitulée Americans with Disabilities Act de 1990 (ADA).


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Un nouvel établissement d'entretien des voitures a également été ajouté à Harrison, au coût de $225 millions, et a ouvert ses portes en 1990. Il remplace l'ancien chantier Henderson Street de PATH, une cour de stockage de train en plein air située à l'angle nord-est du boulevard Marin et Christopher Columbus Drive, juste à l'est de la station Grove Street, fermée en 1990.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En décembre 1992, une tempête côtière a provoqué de fortes marées, qui ont entraîné de nombreuses inondations dans les tunnels de PATH. La plupart des trains ont été arrêtés avant d'atteindre les eaux de crue, mais l'un d'eux est resté bloqué près du terminal de Hoboken. Une section de voie de 760 à 910 m (2 500 à 3 000 pieds) entre Hoboken et Pavonia a été inondé, de même que d'autres emplacements dans le système. Certaines pompes à eau du système sont tombées en panne car trop d'eau avait pénétré dans le système à la fois. Le service Newark – World Trade Center n'a pas été interrompu à la suite de l'inondation, mais le service Journal Square – 33rd Street a été ralenti en raison du pompage de plusieurs points le long de la route. Le service à Hoboken a été suspendu pendant dix jours, la plus longue interruption depuis la grève de l'été 1980.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Un pan de plafond de la station PATH du World Trade Center s'est effondré et a piégé des dizaines de personnes lors de l'attentat du World Trade Center de 1993. La station elle-même n'a subi aucun dommage structurel, et, trois jours plus tard, la Port Authority a pu reprendre le service PATH.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: À l'été 1993, la Port Authority ont interdit la publicité pour le tabac, qui avait rapporté 161 000 dollars l'année précédente, dans tous les trains et les stations. Un nouveau lave-linge pour les wagons a ouvert ses portes à la ville de Jersey City à la mi-septembre 1993, remplaçait l'ancien lave-linge de la voie 1 du terminal de la Rue 33e. En avril 1994, une nouvelle entrée de la station Exchange Place a été ouverte, rendant la station ADA accessible. Deux ans plus tard, trois trains ont été mis en service express pendant six mois sur le service Newark-World Trade Center, réduisant ainsi la durée du trajet de minutes. Le service week-end Hoboken–World Trade Center a débuté en octobre 1996 pour une période d'essai de six mois, et le service express Newark–World Trade Center est devenu permanent le même jour.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La station du World Trade Center dans le Lower Manhattan, située sous le World Trade Center, l'un des deux terminaux new-yorkais de PATH, a été détruite lors des attaques du 11 septembre, lorsque les tours jumelles situées au-dessus de celle-ci se sont effondrées. Juste avant l'effondrement, la gare était fermée et tous les passagers s'y trouvant ont été évacués.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le service à Lower Manhattan a été suspendu pour une durée indéterminée. Exchange Place, avant-dernière station avant le World Trade Center, a également dû être fermé car il ne pouvait pas fonctionner en tant que station terminale; les trains ne pouvaient pas faire demi-tour; la station avait également subi de graves dégâts des eaux lors des attaques. Un terminal temporaire PATH au World Trade Center a été approuvé en décembre 2001 et devrait ouvrir ses portes dans un délai de deux ans à compter de cette date.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Peu de temps après les attentats, la Port Authority a commencé à exploiter deux services en uptown: Newark–33rd Street et Hoboken–33rd Street. et un autre à New Jersey, Hoboken–Journal Square. Un service de nuit a été institué: Newark–33rd Street (via Hoboken).


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Dans l'intervalle, des modifications ont été apportées au moignon d'un tunnel pour permettre aux trains en provenance de Newark d'atteindre le tunnel en direction de Hoboken et inversement. Les modifications demandaient à PATH de traverser le substrat rocheux divisant le tunnel de liaison et les tunnels à destination et en provenance de Newark. Ce tunnel était connu sous le nom de "Penn Pocket", construit à l'origine pour le World Trade Center à Exchange Place et destiné à des trajets de banlieue PRR depuis le terminal de Harbourside. La nouvelle station Exchange Place a ouvert ses portes en 2003.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En raison de l'alignement original des voies, les trains à destination ou en provenance de Hoboken utilisaient des tunnels distincts du service Newark. Les trains en provenance de Newark en direction est ont traversé la voie en direction ouest, juste à l'ouest de Exchange Place. Les trains ont ensuite inversé la direction et utilisé un commutateur de croisement pour se rendre à Hoboken. Les trains en provenance de Hoboken en direction est sont entrés sur la voie en direction est à Exchange Place. Le train a ensuite inversé la direction et utilisé la même bretelle pour se rendre sur la voie en direction ouest en direction de Newark avant d'entrer dans Grove Street.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le service PATH dans Lower Manhattan a été rétabli lors de l'ouverture d'une nouvelle station d'une valeur de $323 millions en novembre 2003; le train inaugural était le même que celui utilisé pour l'évacuation. La deuxième station temporaire contenait des parties de la station d'origine mais ne disposait pas de système de chauffage ou de climatisation. L'entrée temporaire a été fermée en juillet 2007 et démolie pour laisser place à la troisième station permanente. Vers la même époque, l'entrée de Church Street s'ouvrit. Une nouvelle entrée sur Vesey Street a été ouverte en mars 2008; l'entrée sur Church Street a été démolie.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Tôt le matin du 29 octobre 2012, le service PATH a été suspendu à l'échelle du système avant l'ouragan Sandy. Le lendemain, le gouverneur du New Jersey, Chris Christie, a annoncé que le tout service PATH serait interrompu pendant 7 à 10 jours à la suite des dégâts causés par la tempête. L'onde de tempête causée par l'ouragan a provoqué des inondations majeures dans les gares de Hoboken et de Jersey City, ainsi qu'au World Trade Center. Une image capturée par une caméra de sécurité PATH et montrant l'entrée d'eau à Hoboken pendant la tempête s'est rapidement répandue sur Internet et est devenue l'une des nombreuses images représentatives de l'ouragan.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Les premiers trains PATH après l'ouragan ont été le service Journal Square – 33rd Street, qui a repris le 6 novembre et n'a fonctionné que pendant la journée.. Le service a été étendu à l'ouest à Harrison et à Newark le 12 novembre, à la place du service Newark–World Trade Center. Christopher Street et Rue 9e ont été rouverts pendant le week-end du 17 au 18 novembre, mais sont restés fermés pendant cinq jours. Le service normal en semaine sur les lignes Newark – World Trade Center et Journal Square–33rd Street a repris le 26 novembre. Le week-end, les trains circulaient selon le schéma de service Newark – 33rd Street.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La station PATH du Hoboken Terminal a subi des dégâts importants après une inondation: jusqu'à d'immersion dans les tunnels; il a été fermé pendant plusieurs semaines pour permettre de réparer $300 millions. Le service Newark – 33rd Street a été suspendue pendant deux week-ends à la mi-décembre. Le Newark – World Trade Center a pris sa place, afin d'accélérer le retour du service de Hoboken. Hoboken Terminal a rouvert ses portes en décembre pour le service en journée entre Hoboken et Rue 33e en semaine. suivi de la reprise du service PATH 24 heures sur 24 en semaine au début de 2013. Les trains Hoboken-World Trade Center ont repris fin janvier et les schémas de service antérieurs à l'ouragan ont été restaurés d'ici mars.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Les Downtown Tubes ont été gravement endommagés par Sandy. Pour permettre les réparations, le service sur la ligne Newark-World Trade Center entre Exchange Place et World Trade Center devait être suspendu pendant presque tous les week-ends, à l'exception des jours fériés, en 2019 et 2020.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La construction du centre de transport permanent sur quatre plateformes du World Trade Center a débuté en juillet 2008, avec l'installation des premières "nervures" préfabriquées pour la passerelle piétonne sous Fulton Street. Le quai A, la première partie de la station permanente, a ouvert ses portes en février 2014 et dessert les coureurs à destination de Hoboken. Le quai B et la moitié restante du quai A ont été ouvertes en mai 2015. Le bâtiment des voyageurs d'Oculus a été partiellement ouvert au public en mars 2016, marquant ainsi l'ouverture officielle du hub. Les quais C et D, les deux finales, ont été ouvertes en septembre.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La Port Authority a également commencé à reconstruire la station Harrison en 2009. Elle a quais plus longues et plus larges pour permettre des trains de 10 voitures ; ascenseurs de niveau de la rue à la plate-forme dans les extensions de plate-forme, conformément à l'ADA, et modifications architecturales. Le quai en direction ouest de la nouvelle station Harrison a été ouverte au public en octobre 2018 et le quai en direction est a été ouverte en juin suivant.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En janvier 2010, PATH a annoncé qu'elle dépenserait 321 millions de dollars pour améliorer son système de signalisation afin d'utiliser le communication based train control (CBTC), en utilisant le Trainguard MT CBTC de Siemens, pour répondre à la croissance attendue du nombre de passagers. Le système CBTC remplacerait un système de signalisation de cantonnement, qui impliquait des signaux placés le long de la voie et avait quarante ans à l'époque. Cela réduirait le temps d'attente entre les trains, afin que davantage de trains puissent circuler pendant les heures de pointe. Parallèlement au projet, toute la flotte de PATH a été remplacée par une flotte de 340 voitures PA5 équipées du système CBTC, construites par Kawasaki Railcar; bien que le contrat initial ait été finalisé en 2011, des voitures supplémentaires ont été livrées les années suivantes. En mettant en œuvre CBTC, l'objectif de PATH était d'augmenter le nombre de passagers actuels de 240 000 par jour à 290 000. L'ensemble du système devait initialement être opérationnel en 2017. Parallèlement à la mise à niveau du CBTC, la Port Authority a dépensé $659 millions pour la mise à niveau des 13 quais sur la ligne Newark-World Trade Center afin qu'elles puissent accueillir des trains de 10 voitures. avant la mise à niveau, la ligne ne pouvait utiliser que des trains de huit voitures.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Parallèlement à CBTC, PATH a commencé à installer Positive Train Control (PTC), un autre système de sécurité, au cours des années 2010, conformément à un mandat de la Federal Railroad Administration (FRA), que tous les chemins de fer américains l'ont déjà d'ici la fin de 2018; PATH était en avance sur le calendrier prévu en 2017. La ligne Newark – World Trade Center située à l'ouest de Journal Square a été convertie en opération PTC en avril 2018, suivie des segments de la voie est et ouest de Journal Square le mois suivant. Cela a entraîné des retards sur l'ensemble du système lorsque les opérateurs de train ont dû ralentir et ajuster manuellement leurs trains pour basculer entre les deux systèmes de signalisation. PTC a été testé sur les Uptown Hudson Tubes de juillet à octobre 2018, forçant des fermetures de week-end. La mise à niveau PTC pour le système PATH a été achevée fin novembre 2018, un mois avant la date prévue; et l'ensemble du système a été converti en décembre.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La Port Authority a également installée deux équipements dans toutes les stations PATH. Le service de téléphonie mobile a été ajouté pour tous les clients au début de 2019. En outre, les horloges des comptes à rebours indiquant la durée jusqu'à l'arrivée du prochain train ont été installés dans toutes les stations PATH cette année.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Par la suite, en juin 2019, la Port Authority a publié son PATH Improvement Plan, appelant à plus d'un milliard de dollars d'investissements, dont 80 millions de dollars pour étendre les quais Newark-World Trade Center, ainsi que le financement de deux projets en cours: 752,6 millions de dollars pour l'achèvement du CBTC. système d'ici 2022 et 215,7 millions de dollars sur les nouvelles voitures PA5 d'ici 2022. Les projets augmenteraient la fréquence des trains sur la ligne Newark-World Trade Center de 40% et sur les autres lignes de 20% aux heures de pointe. Chaque train de la ligne Newark-World Trade Center aurait une longueur de neuf voitures. De plus, le quai de Grove Street serait prolongé vers l'est, à l'extrémité du boulevard Marin, et deux corridors transversaux supplémentaires seraient ajoutés à Exchange Place. La Port Authority allouerait également des fonds pour étudier la mise en œuvre de trains de 10 voitures. En septembre 2019, le service sur les lignes Newark—World Trade Center et Journal Square—33rd Street augmenterait de 10 percent pendant les heures de pointe, réduisant ainsi l'écart entre les trains de quatre à trois minutes.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Au milieu des années 2000, une extension de l’Aéroport international Liberty de Newark a de nouveau été envisagée, la Port Authority ayant alloué 31 millions de dollars à la réalisation d’une étude de faisabilité sur l’extension de PATH à 3,2 km (2 mi) de Newark Penn Station. dont le coût était estimé à $500 millions ; l'étude a commencé en 2012. En septembre suivant, "Crain's" a annoncé que le gouverneur du New Jersey, Chris Christie, soutiendrait publiquement l'extension de PATH; son coût estimé avait atteint $1 milliard. Christie a demandé à United Airlines, le plus gros opérateur de l'aéroport, d'envisager un vol pour l'aéroport international d'Atlantic City afin de faire avancer le projet.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En février 2014, le conseil des commissaires de la Port Authority a approuvé un plan du capital sur 10 ans qui comprenait l'extension de PATH à la station de l'aéroport international Newark Liberty de NJ Transit. L'alignement suivrait le Northeast Corridor existant à environ 1,6 km (1 mi) plus au sud de la station de l'aéroport de Newark, où une liaison avec AirTrain Newark est disponible. À l'époque, la construction devait commencer en 2018 et durer cinq ans.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: À la fin de 2014, des appels ont été lancés pour reconsidérer les priorités de financement de la Port Authority. L'extension PATH suivait le trajet du train existant reliant Manhattan à l'aéroport de Newark (sur les lignes Northeast Corridor Line et North Jersey de NJ Transit, ainsi que sur les services Keystone Service et Northeast Regional d'Amtrak). Par ailleurs, ni le tunnel Gateway, ni deux tunnels de train de banlieue qui viendraient compléter les tunnels de la North River sous Hudson River, ni le remplacement du Port Authority Bus Terminal vieillissant et surpeuplé de la Port Authority ne seraient pas financés. En décembre 2014, le PANYNJ a attribué à HNTB un contrat de $6 millions sur trois ans pour réaliser une analyse des coûts de l'extension de l'aéroport de Newark.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Trois ans plus tard, le PANYNJ a publié son plan d'immobilisations décennal, qui prévoyait 1,7 milliard de dollars pour la prolongation. la construction devrait commencer en 2020 et être mise en service en 2025. Deux réunions publiques sur le projet ont eu lieu au début du mois de décembre 2017. Une présentation lors de ces réunions a montré que la nouvelle station PATH comprendrait un parc-relais ainsi qu'un nouveau entrée de la station du quartier voisin de Dayton.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Le PATH fonctionne 24 heures sur 24, sept jours par semaine. Pendant les heures normales, le PATH est composé de quatre lignes, descendants directs des quatre services originaux de H&M. Il existe trois terminus dans le New Jersey et deux à Manhattan. Chaque ligne est représentée par une couleur unique, qui correspond également à la couleur des lumières sur l'avant des trains. Le service de "Journal Square ↔ 33rd Street (via Hoboken)" est la seule ligne représentée par deux couleurs (jaune et bleu), puisqu'elle est la combinaison des services de "Journal Square ↔ 33rd Street" et de "Hoboken ↔ 33rd Street".


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Chaque ligne est représentée par une couleur unique sur les horaires et les cartes de service, qui correspond également à la couleur des feux de position situés à l'avant des trains. Le service Journal Square–33rd Street (via Hoboken) est la seule ligne représentée par deux couleurs (jaune et bleu), puisqu'il s'agit d'une combinaison nocturne, week-end/vacances des deux services de PATH situés au centre-ville, Journal Square–33rd Street et Hoboken–33rd Street. Aux heures de pointe, les trains circulent toutes les quatre à huit minutes. Toutes les stations PATH, à l'exception de Newark et Harrison, sont desservies par un train toutes les deux ou trois minutes, pour un service de pointe de 20 à 30 trains par heure.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En 2018, PATH a accueilli 81,7 millions de passagers. En juin 2019, le système était utilisé par plus de 283 000 passagers par jour de semaine. près de 105 000 par samedi; 75 000 par dimanche; et 94 000 par jour férié. La gare la plus fréquentée est le World Trade Center, dont la moyenne journalière est de 46 000 passagers, soit plus de 10 fois le trafic quotidien de Christopher Street, la gare la moins fréquentée. Le nombre de passagers en 2018 a diminué d’environ un million par rapport à 2017, mais il s’agissait toujours d’un record pour l’opération PATH, ayant augmenté de 10 millions par rapport à 2013.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Malgré ce niveau de fréquentation, PATH est en déficit, perdant environ 400 millions de dollars par an. Certaines de ses récentes améliorations, notamment à Harrison, ont stimulé le développement local, mais elle ne peut en bénéficier directement, car la Port Authority se limite aux revenus générés par les redevances, les tarifs et les péages perçus. les taxes de vente, les impôts sur le revenu et les taxes foncières provenant du développement. En conséquence, ses coûts sont augmentés du fait de la nécessité de se conformer à la réglementation de la FRA. PATH est donc subventionné par la Port Authority à partir des excédents de ses aéroports et de ses ports de mer.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: De juillet à octobre 2018, en raison de l'installation de PTC sur les Midtown Hudson Tubes, le service Journal Square–33rd Street (via Hoboken) a été suspendu pendant la plupart des fin des semaines. Entre-temps, il a été remplacé par le Journal Square–World Trade Center (via Hoboken) et les services restaurés Journal Square–Hoboken, toutes les stations situées entre Christopher et Rue 33e étant fermées le week-end.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Du lundi au vendredi entre 6 heures et 23 heures, les lignes du PATH sont :


title: Port Authority Trans-Hudson

text: De 23 heures jusqu'à 6 heures du matin du lundi au vendredi, et entre 19 heures 30 et 9 heures les week-ends et pendant les vacances, les lignes sont :


title: Port Authority Trans-Hudson

text: Avant 2006, les services Hoboken–World Trade Center et Journal Square–Rue 33e étaient offerts le samedi, le dimanche et les jours fériés de 9 h à 19 h 30. En avril 2006, ces services ont été définitivement interrompus et remplacés par le service Journal Square–Rue 33e (via Hoboken). Pendant les heures creuses, les passagers souhaitant se rendre de Hoboken à Lower Manhattan devaient prendre le service Journal Square–Rue 33e (via Hoboken) pour Grove Street et être ensuite transférés dans le train Newark–World Trade Center.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: PATH ne fonctionne normalement pas directement de Newark à Midtown Manhattan. Les passagers souhaitant se rendre de Newark à Midtown via PATH sont priés de rejoindre le service Journal Square-Rue 33e situé sur Journal Square ou Grove Street. Cependant, après les attaques du 11 septembre et l'ouragan Sandy, des services spéciaux Newark – 33rd Street ont été mis en place pour compenser la perte totale du service dans le Lower Manhattan. Un service interne à Journal Square–Hoboken a également été mis en place après les attentats. Les services Journal Square–Hoboken et Newark–Rue 33e institués après des attaques sont annulés en 2003.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: De juillet à octobre 2018, à cause de l'installation de PTC sur les Midtown Hudson Tubes, le service Journal Square–Rue 33e (via Hoboken) a été suspendu pendant la plupart des fin des semaines. Entre-temps, il a été remplacé par le Journal Square–World Trade Center (via Hoboken) et les services restaurés Journal Square–Hoboken, toutes les stations situées entre Christopher et la Rue 33ème étant fermées le week-end.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: La longueur des trains sur toutes les lignes, à l'exception de la ligne Newark–World Trade Center, est limitée à sept voitures, car les quais à Hoboken, Christopher Street et rues 9eme et 33e ne peuvent en accueillir ce nombre et ne peuvent pas être étendus. En 2009, la Port Authority a commencé à moderniser les quais le long de cette ligne afin de pouvoir accueillir des trains de 10 voitures.


title: Port Authority Trans-Hudson

text: En 2006, les tarifs du PATH sont : En 2018 le tarif pour un ticket single ride est de


title: Peter Kassovitz

text: Peter Kassovitz est un réalisateur, scénariste, acteur et producteur français, né le à Budapest en Hongrie.


title: Peter Kassovitz

text: Peter Kassovitz est né en 1938 en Hongrie dans une famille juive. Son père Félix Kassowitz est un dessinateur hongrois connu sous le pseudonyme « Kasso ». L'un de ses dessins est ultérieurement utilisé comme logo de Kasso Inc., société créée par Peter Kassovitz et son fils Mathieu Kassovitz.


title: Peter Kassovitz

text: En 1956, à dix-huit ans, au moment de la révolution hongroise, il quitte son pays pour la France. Son orientation vers le cinéma s'est faite par élimination : « rien d'autre ne m'intéressait » écrira-t-il.


title: Peter Kassovitz

text: Après un échec au concours de l'Institut des hautes études cinématographiques (IDHEC), il travaille comme assistant de l'opérateur Jean Badal (directeur photo sur les films de Jacques Tati, Jacques Deray, Jean-Pierre Mocky…). En parallèle, il réalise des films expérimentaux avec le service de recherche de l'Office de radiodiffusion-télévision française (ORTF).


title: Peter Kassovitz

text: Sa formation par l'assistanat le fait devenir opérateur sur des courts métrages ou des documentaires. À partir de 1959, par ses premières réalisations, il aborde tous les genres au cinéma comme à la télévision : films d'animation, films industriels, films publicitaires, documentaires, reportages, films d'art, etc.


title: Peter Kassovitz

text: À partir de 1976, sans délaisser les autres formats, il s'oriente vers la fiction avec trois longs métrages pour le cinéma :


title: Peter Kassovitz

text: Il ne différencie pas l'approche cinématographique et télévisée, seuls les systèmes de production diffèrent ; il est l'un des rares réalisateurs en France à avoir fait des films de commande pour la télévision et les aimer encore aujourd'hui.


title: Peter Kassovitz

text: Peter Kassovitz est le père du réalisateur, scénariste, acteur et producteur Mathieu Kassovitz.


Peter Kassovitz


title: François Rauber

text: François Rauber, né le à Neufchâteau et mort le à , est un pianiste, compositeur, arrangeur et chef d'orchestre français, principalement connu pour sa collaboration avec Jacques Brel.


title: François Rauber

text: Après ses études de piano au conservatoire de Nancy, François Rauber travaille dès 1951 dans divers cabarets parisiens comme accompagnateur d'artistes tels qu'Agnès Capri, Boris Vian ou Serge Gainsbourg. À la demande de Jacques Canetti, il est l'accompagnateur de Jacques Brel le lors d'une représentation à Grenoble. Cette rencontre avec Brel marque le début d'une collaboration qui se prolongera jusqu'au décès de ce dernier en 1978.


title: François Rauber

text: En avril 1958, François Rauber écrit ses premiers arrangements pour Jacques Brel, peu après avoir fait ses débuts comme arrangeur pour un enregistrement de Simone Langlois.


title: François Rauber

text: Les connaissances musicales de François Rauber (en particulier dans les domaines de la musique de chambre et de la fugue) ont apporté un grand enrichissement à la musique de Jacques Brel, dont l'accompagnement était jusqu'alors assuré par son propre jeu à la guitare (qui était des plus basiques), ainsi que par les services de chefs d'orchestre aux emplois du temps chargés. C'est également François Rauber qui convainc Jacques Brel de ne plus jouer de guitare sur scène, ce qui a, dès cet instant, laissé le champ libre à l'interprétation théâtrale de Brel.


title: François Rauber

text: Brel et Rauber s'entendent également très bien sur le plan personnel. François Rauber est le parrain d'Isabelle, la fille de Jacques Brel.


title: François Rauber

text: En dehors de son activité comme arrangeur attitré de Jacques Brel, François Rauber travaille, à partir des années 1960 jusqu'à son décès, avec de nombreux autres artistes, parmi lesquels Anne Sylvestre, Glenmor (album "Cet amour-là", 1969), Cora Vaucaire, Brigitte Bardot, Barbara (album "Dis quand reviendras-tu ?", 1966), Juliette Gréco, Mireille Mathieu, Germaine Montero ("Germaine Montero, chansons Pierre Mac Orlan", vol. 1 et 2, 1965), Georges Moustaki (album "Méditerranéen", 1992), Isabelle Aubret, Gilbert Laffaille, Pierre Gripari, Pierre Selos, Jean-Pierre Réginal, Charles Aznavour, Jean Sablon, Colette Renard, ou encore Juliette (sur l'album "Assassins sans couteaux", 1998).


title: François Rauber

text: À l'inverse des grands orchestres d'accompagnement comme Franck Pourcel ou Paul Mauriat, sa formation n'utilisait pas de grands pupitres de violons, préférant un petit ensemble plus modeste privilégiant la mise en relief des instruments, solistes parfois (Georges Brassens, à qui l'on avait demandé dans les années 1960 d'être accompagné, à son regret, d'un orchestre, avait préféré opter pour François Rauber).


title: François Rauber

text: Il compose également des musiques de film et des œuvres classiques, il enregistre et interprète sur disque beaucoup de musiques de divertissement :


title: François Rauber

text: Il arrange et dirige l'accompagnement orchestral des "Rondes et Chansons de France" enfantines, série de douze 45 tours Philips, sous forme de "livres-disques" illustrés par une page de dessin représentatif (effectuées par un dessinateur différent pour chaque disque), et du texte des paroles pour chaque chanson, et chantées dans un premier temps (1958), par Lucienne Verlaine et Les Quatre Barbus, puis rechantées vers 1967 par Renée Caron et les Petits Chanteurs de l’Île de France, dans un style musical récréatif et divertissant.


title: François Rauber

text: Il accompagna des chants de Noël sur disque avec Maurice André et les enfants de Saint-Laurent.


title: François Rauber

text: Il meurt le dans le de Paris, et est enterré au cimetière de Guainville.Les textes sont tous de Jacques Brel. Toutes les musiques sont composées avec lui.


title: Régiment des chevaliers-gardes

text: Les chevaliers-gardes sont une unité de cavalerie de la Garde impériale russe, formée uniquement de nobles, et qui recrute les plus grands noms de l’aristocratie de Russie.Les chevaliers-gardes avaient leur caserne à Saint-Pétersbourg, ainsi qu’un boulevard. Le tsar était le colonel en chef du régiment. Lors d'une revue, l'un d'eux jeta son casque à terre alors que le régiment arrivait au galop : ce dernier s'arrêta à la hauteur du casque impérial et le commandant, descendant de son cheval, remit le casque au tsar. À partir de 1826, leur marche est la "Dame blanche", de François-Adrien Boieldieu (dame blanche signifiant arme blanche dans leur argot). Les instruments de la fanfare régimentaire, actuellement conservée au musée de l'armée belge, avaient une sonorité particulière car ils étaient faits dans du métal argenté.


title: Régiment des chevaliers-gardes

text: Les engagés se devaient être de "haute taille", "blonds" et "sans barbe" et avoir les "yeux bleus".


title: Régiment des chevaliers-gardes

text: La couleur de la robe des chevaux dépendait de l'escadron auquel ils appartenaient :


title: Régiment des chevaliers-gardes

text: En outre les banderoles arborent les dates « 1799-1899 ».


title: Jim Abrahams

text: Jim Abrahams est un scénariste, réalisateur, producteur de cinéma et acteur américain né le à Shorewood, Wisconsin (États-Unis). Il forme avec les frères Zucker (Jerry & David) le trio ZAZ.


title: Tisséo

text: Tisséo est la marque commerciale du réseau de transports en commun de Toulouse et sa région, soit cent une communes.


title: Tisséo

text: À sa création, en 2002, le nom commercial Tisséo rassemble les trois entités assurant la gestion du système de transport collectif de l'agglomération toulousaine. Tisséo-SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), l'autorité organisatrice des transports urbains, regroupe alors les représentants de différentes collectivités locales : les communautés d'agglomération du Grand Toulouse et du Sicoval, le Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine (SITPRT) ainsi que le conseil général de la Haute-Garonne. Deux sociétés d'économie mixte sont placées sous la direction du SMTC : la première, la SMAT (Société du métro de l'agglomération toulousaine, aujourd'hui devenue société de mobilité de l'agglomération toulousaine), se charge de la maîtrise d'ouvrage du réseau, tandis que la seconde, Tisséo-SEMVAT (Société d'économie mixte des voyageurs de l'agglomération toulousaine), a pour mission l'exploitation de l'ensemble du réseau de transports en commun.


title: Tisséo

text: En 2004, après un appel d'offres, la délégation de service public portant sur l'exploitation du réseau urbain n'est pas reconduite à la SEMVAT, qui en avait la charge depuis 1973, au profit de la société Connex, une filiale de Veolia Environnement (aujourd'hui Transdev). Dès le , l'exploitation du réseau revient ainsi à l'opérateur privé et la marque Tisséo-Connex se substitue à Tisséo-SEMVAT.


title: Tisséo

text: Dès cette même année, une importante lutte politique opposant les représentants de la ville de Toulouse à ceux du conseil général, socialistes, s'engage : les premiers souhaitent maintenir en place l'opérateur privé alors que les seconds s'y opposent. Finalement, alors que les socialistes sont encore majoritaires au sein du comité syndical de Tisséo-SMTC, ce dernier vote l'exploitation du réseau en régie directe. Après seulement un an d'exploitation, le , la société Connex se retire et le SMTC exploite les transports en commun en régie de service public. La marque Tisséo-Réseau urbain fait alors son apparition et vient remplacer Tisséo-Connex.


title: Tisséo

text: Un nouveau rebondissement se produit en 2006 quand le conseil général quitte le comité syndical de Tisséo-SMTC. Le , un amendement présenté par le député UMP des Deux-Sèvres, Dominique Paillé, est adopté à l'Assemblée nationale. Cet amendement « vise […] à rendre aux établissements publics de coopération intercommunale – EPCI – le contrôle des syndicats mixtes de transports en commun auxquels ils ont délégué leur compétence transport. Il ne concerne que les EPCI ayant transféré leur compétence transport à un SMTC, dont la population est supérieure à habitants. Cet amendement d’équité permet à la collectivité la plus importante de continuer à gérer d’une manière majoritaire la vie desdits syndicats ». L'amendement « Paillé » implique donc que la communauté d'agglomération du Grand Toulouse soit majoritaire au sein du comité syndical, l'organe délibérant de Tisséo, ce qui, jusqu'ici, n'est pas le cas. La répartition des vingt-deux voix au comité syndical (dix pour le Grand Toulouse, une pour le Sicoval, une pour le SITPRT et dix pour le conseil général de la Haute-Garonne) devait donc évoluer au détriment du conseil général. Alors qu'il était prévu de passer à douze voix pour le Grand Toulouse et à huit voix pour le conseil général, aucun accord ne sera finalement trouvé et le le conseil général de la Haute-Garonne se retire du SMTC. Depuis cette date, le comité syndical de Tisséo-SMTC ne compte alors plus que douze membres.


title: Tisséo

text: Face aux problèmes induits par le départ du conseil général (dont la participation financière n'est plus systématiquement assurée) et par les situations de blocage traversées par la régie (prolongement de la ligne B du métro et mouvements de grève du personnel notamment), il a été décidé de modifier son statut. Ainsi, depuis le , l'ancienne régie des transports urbains à simple autonomie financière est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), au même titre que la RATP ou la SNCF


title: Tisséo

text: Le , le réseau Tisséo adopte une nouvelle signature "Tisséo, c'est tout moi !", et cette même année 2013, une nouvelle sérigraphie est adoptée pour les nouvelles acquisitions de bus destinés aux lignes à haut niveau de service, les "Linéo".


title: Tisséo

text: Fin 2013, le réseau annonce l’abandon progressif des autobus diesels au profit de véhicules GNV et hybrides d'ici à 2025.


title: Tisséo

text: Tisséo - Collectivités est l'autorité organisatrice de transports sur le périmètre de transport urbain de l'agglomération toulousaine. Avant 2017, il était connu sous le nom de Tisséo-SMTC, pour « Syndicat mixte des transports en commun ». Il réunit :


title: Tisséo

text: Il a pour objet principal « l’exploitation, le développement et la commercialisation du service des transports publics urbains de personnes de l’agglomération toulousaine ». Tisséo exploite le réseau sous la forme d'un EPIC depuis , succédant à une régie directe, qui elle-même succédait depuis 2004 à la SEMVAT, qui était une société d'économie mixte. En 2014, la régie était composée de 1648 salariés rattachés à l'exploitation bus et tram, 223, à la maintenance bus, 309 était rattachés au métro, 124, à la sûreté.


title: Tisséo

text: Tisséo - Ingénierie a pour mission d'organiser l'étude et la construction de nouvelles infrastructures. Avant 2017, il était connu sous le nom de SMAT, pour « Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine » (anciennement « Société du métro de l'agglomération toulousaine », changé début 2010 car cette société s'occupe aussi du tramway et des voies de bus en site propre). C’est une société publique locale qui a pour mission d'organiser l'étude et la construction de nouvelles infrastructures. Maître d'ouvrage délégué de Tisséo, son capital est détenu à :


title: Tisséo

text: Le réseau Tisséo a subi de nombreuses réorganisations, notamment au moment de l'arrivée de nouvelles lignes de Métro et de Tramway.


title: Tisséo

text: La mise en service de la ligne est une occasion pour supprimer ou rabattre des lignes de bus qui opéraient dans les zones desservies par cette nouvelle ligne de métro. Ceci permet de redistribuer l'offre de bus sur d'autres zones, généralement en banlieue. En particulier les zones sud et sud est de la banlieue profitent de ces augmentations de fréquences, couplées avec la mise en service de sites propres. Il y a donc jusqu’à un bus toutes les 5 minutes sur la RN113 à Castanet-Tolosan et à Auzeville-Tolosane, par exemple. Les lignes desservant Plaisance-du-Touch, Portet-sur-Garonne et Castelginest entre autres, voient également leurs offres renforcées.


title: Tisséo

text: Le réseau de nuit a fait l'objet d'un léger renforcement. Avant la mise en service de la ligne , les lignes de bus en soirées (de N1 à N6) étaient cadencées à l'heure (sauf la N2). Elles furent désormais cadencées à la demi-heure, et prirent le tracé et le numéro de plusieurs grandes lignes de journée. (Elles effectuaient auparavant toutes leur terminus à Matabiau Gare SNCF).


title: Tisséo

text: Une nouvelle ligne passe en service de nuit, la ligne ("Cours Dillon" - "Blagnac Grand Noble"), préfigurant l'arrivée de la ligne et donc modifiée après. Il s'agit donc de la première ligne de nuit desservant réellement la banlieue alors que le secteur en question n'avait jamais été desservi après 22h jusqu'à lors.


title: Tisséo

text: Les heures de fin de service ont peu varié, 0h30 pour le dernier service du centre-ville vers la banlieue (1h les vendredi et samedi) contre 0h00 environ actuellement. Les lignes en service de nuit deviennent donc les 2S, 10S, 12S, 16S, 22S, 38S, 66S et le TAD 106. Plus tard, d'autres lignes de soirée sont mises en service en 2009 : 79S, 81S (uniquement du jeudi au dimanche) et 88S.


title: Tisséo

text: Pour l'année 2008, la ligne est créée entre "La Vache" et "Saint Michel - Marcel Langer", par les boulevards, à la suite de différentes réclamations des habitants des quartiers des Minimes et de Saint-Michel qui, avec la ligne , ont été laissés sans desserte bus.


title: Tisséo

text: La réorganisation du réseau de bus présentée sur le site web de Tisséo a pris effet le :Le , le réseau Tisséo prend en charge la desserte du Muretain Agglo (qui compte principalement les villes de Muret et Portet-sur-Garonne), en reprenant en partie l'ancien réseau TAMtam en impliquant sa disparition.


title: Tisséo

text: À cette occasion, 14 lignes sont créées afin de desservir les alentours de Muret : . Ces lignes reprennent pour certaines les anciennes lignes du réseau TamTam. Certaines lignes déjà existantes sont également rallongées ou renforcées.


title: Tisséo

text: Les lignes sont créées afin de desservir la ville de Muret. Ces 6 lignes sont gratuites pour les muretains, comme sur l'ancien réseau TamTam. Elles sont toutes connectées à la gare de Muret. Il y a également les lignes qui permettent de desservir Muret, Saint-Lys, Fonsorbes, Roques, Portet-sur-Garonne, Seysses, ainsi que de plus petites communes à proximité de Muret, nouvellement desservies par le réseau. Les lignes déjà existantes () ont subi des modifications de leur tracé.


title: Tisséo

text: Ces nouvelles lignes sont sous traitées et entièrement exploitées par Transdev Occitanie Ouest avec des véhicules neufs de type Mercedes-Benz Citaro K (midibus de ) ainsi que des minibus Mercedes-Benz Sprinter, arborant une livrée Tisséo blanche à bandes bleues simpifiée.


title: Tisséo

text: Tisséo met à disposition 2 lignes de métro de type VAL (lignes ), 2 lignes de tramway de type Citadis 302 (lignes ) et 148 lignes de bus (dont 9 Linéo, 8 Navettes, 4 TAD et 30 lignes de Transports Scolaires). Les lignes de TER cadencées (lignes ) sont exploitées par la SNCF.


title: Tisséo

text: Tisséo gère deux lignes de métro, la ligne inaugurée en 1993 et la ligne inaugurée en 2007.


title: Tisséo

text: Jusqu'en 2020, la ligne était à de nombreuses reprises saturée aux heures de pointes et ne permettait plus de répondre à l'affluence des voyageurs. Un chantier de modernisation était alors lancé en 2017 «Ma ligne A en XXL» pour améliorer le confort et la sécurité des voyageurs. Mise en service le 8 Janvier 2020, la modernisation de la ligne avec le passage des rames de métro de 26 à 52 mètres (4 voitures au lieu de 2) permet une capacité d'accueil de 400 000 voyageurs, au lieu de 220 000 auparavant.


title: Tisséo

text: La ligne sera dans un premier temps prolongée, de son terminus actuel "Ramonville" à la station "INPT" en connexion avec la troisième ligne de métro. Dans un second temps, la ligne verra sa capacité doublée au même titre que la ligne , après la mise en service de la troisième ligne de métro.


title: Tisséo

text: La troisième ligne de métro (Toulouse Aérospace Express), qui devait ouvrir en 2025, à vu son achèvement repoussé en raison de l'épidémie de COVID-19 : elle ne sera inaugurée qu'en fin 2028.


title: Tisséo

text: Tisséo gère deux lignes de Tramway, la ligne inaugurée le , et la ligne inaugurée le .


title: Tisséo

text: Ce sont 145 lignes de bus urbain qui desservent l'agglomération toulousaine ; 64 lignes sont exploitées par Tisséo-Voyageurs (dont Linéo et Navette), et 84 lignes sont affrétés (auprès d'Alcis, Transdev, Négoti et Verbus) (dont Navette, TAD et Scolaire). Le réseau s'étend ainsi sur 1522 km. On compte 575 bus gérés par Tisséo, et 161 affrétés qui desservent 2791 arrêts (hors sous-traitance). Juste avant la mise en service de la ligne , ce sont les bus qui effectuaient le plus de déplacements sur le réseau .


title: Tisséo

text: Le service de Transport à la Demande (TAD) est un dispositif de transport public souple et pratique pour la desserte de secteurs peu denses. Il fonctionne sur réservation, deux heures au moins avant le déplacement.


title: Tisséo

text: Le métro de Toulouse est équipé de rames de type VAL (Véhicule Automatique Léger, sans conducteur) fabriquée par Siemens. Le Tramway de Toulouse est équipé de rames Alstom Citadis 302 TORA, l'esthétique ayant été réalisée par Airbus. Le Téléo, qui ouvrira ses portes début 2022, est le plus long téléphérique urbain de France, il sera équipé de cabine Poma 3S Symphony. Les véhicules inscrits correspondent au matériel roulant actuel géré par Tisséo uniquement, les véhicules venant d'être réformés sont toujours inscrits. Pour un complément d'information concernant le matériel roulant des sous-traitants de Tisséo, vous pouvez consulter le paragraphe "matériel roulant" de la page affiliée ici.


title: Tisséo

text: En 2010, le budget s'élevait à 308,74 millions d'euros. Sur la période 2008-2010, les dépenses s’élevaient annuellement à 300 millions d'euros en fonctionnement, et 140 millions d'euros en investissement. En 2011, les dépenses de fonctionnement totales du syndicat mixte s’élèvent annuellement à plus de 300 millions d'euros. Ses ressources proviennent de la fiscalité (197 millions d'euros de versement transport), des contributions des membres (92 millions d'euros), et des recettes commerciales (69 millions d'euros). Le taux de couverture des charges d’exploitation du réseau par ses recettes commerciales s’est maintenu à environ 40 %, de 2003 à 2008. Il s’est dégradé de 10 % en 2009 en raison de l’effet combiné d’une augmentation des dépenses d’exploitation de + 5,6 %, situation récurrente depuis plusieurs années, et d’une baisse des recettes commerciales (- 4 %).


title: Tisséo

text: Fin 2010, l'encours de la dette de Tisséo s'élevait à 1 353,47 millions d'euros, soit par habitant. La dette a été multipliée par 2,4 entre 2003 et 2010, notamment en raison des dépenses engendrées par la construction de la ligne B du métro et la ligne T du tramway. En particulier la ligne B avait couté 968 millions d'euros hors taxe selon structurae, mais de millions d'euros hors taxe matériel roulant inclus en valeur 2007 selon d'autres sources. En plus un budget de 200 millions d'euros hors taxe avait été prévu pour la construction de la ligne E (T1).


title: Tisséo

text: La période 2002-2009, connaissait la gratuité des seniors sur le réseau qui a été remise en cause par le rapport de la chambre régionale des comptes en date de 2012. Dans ce rapport, la chambre des comptes, a considéré qu'il «semble difficile d'accroître» la dette de 2010.


title: Tisséo

text: La dette est toujours de 1,336 milliard d'€ en 2017.


title: Tisséo

text: La gestion 2012-2016 de Tisséo, doit aussi être observée par la chambre des comptes, y compris la question d'un accroissement de l'endettement de 2,33 milliards d'euros pour un projet de troisième ligne de métro de Toulouse.


title: Tisséo

text: Un encours de dette de 2,9 milliards d'euros est prévu pour 2027.


title: Tisséo

text: Il existe actuellement 6 agences commerciales Tisséo : Toutes les agences proposent la fabrication de cartes Pastel.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: Ahmad Chah Qadjar (en ), né le à Tabriz et mort le à Neuilly-sur-Seine, en France, est chah d'Iran du au , le dernier de la dynastie Qadjar.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: Fils du chah Mohammed Ali et de son épouse Malekeh Jahan Khanoum, le prince Ahmad accède au Trône du paon le après la destitution de son père qui avait tenté de revenir sur les restrictions constitutionnelles au pouvoir royal. Ahmad Chah est un dirigeant peu puissant qui doit faire face à des troubles internes et à des intrusions extérieures, particulièrement de la part des Empires russe et britannique. En 1917, la Grande-Bretagne utilise la Perse comme point de départ de son offensive visant à déstabiliser la Russie après la révolution.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: Ahmad Chah est dépouillé de ses pouvoirs le par un coup d'État militaire mené par son ministre de la Guerre et commandant des forces cosaques persanes, Reza Khan (plus tard Reza Pahlavi) qui s'impose en devenant en 1923 Premier ministre.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: Affaibli politiquement par la puissance montante du nouveau maître du pays, Ahmad Chah part avec sa famille en 1923 pour un "grand tour européen". Il est formellement déposé le alors que Reza Pahlavi est proclamé chah de Perse par le majlès. Ainsi s'achève officiellement le règne de la dynastie Qajar sur la Perse. Il meurt en 1930 à Neuilly-sur-Seine, en France. Ahmad Chah est enterré à Kerbala, en Irak.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: La lignée impériale est perpétuée par son frère, l'ancien prince de la couronne Mohammad Hassan Mirza.


title: Ahmad Chah Qadjar

text: Ahmad Chah se marie à cinq reprises. Il est père de quatre enfants, tous nés de mères différentes :


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Table des caractères Unicode +E à U+FEFF (écrits de droite à gauche).


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Utilisés pour l’écriture arabe.


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Caractères de compatibilité. Contient également des glyphes de formes avec chasse de points diacritiques arabes, un fragment de glyphe, les glyphes de formes contextuelles de lettres arabes.


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Le caractère invisible U+FEFF (à l’origine espace insécable sans chasse, "zero-width non-breaking space" en anglais, abrégé "ZWNBSP") n’est pas réservé à l’écriture arabe mais d’usage général. Son usage pour empêcher une césure ou un saut de ligne est aujourd’hui déprécié et il est recommandé de le remplacer par U+2060 (gluon de mots, "word joiner" en anglais, abrégé "WJ") pour cet usage en tant que caractère de contrôle de format.


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Le principal usage aujourd’hui du point de code U+FEFF comme indicateur d’ordre des octets, en tête de flux contenant un texte codé avec un schéma de codage conforme à Unicode et dont les unités de code nécessitent plus de 8 bits en mémoire, afin de permettre l’autodétection de ce schéma de codage lors de la désérialisation du texte que contient ce flux (voir UTF-16 et UTF-32) ; en effet, le même point de code, si ces octets sont échangés, génère un point de code invalide (hors des 17 plans de l’espace de codage autorisé) ou le non-caractère U+FFFE. Dans cet usage, ce point de code n’est pas le caractère "ZWNBSP" s’il est présent en tête de flux, mais un point de code qui ne fait pas partie du texte contenu dans le flux.


title: Table des caractères Unicode/UFE70

text: Note : certaines polices de caractères arabes indiquent supporter tout ce sous-ensemble de caractères, mais n’affichent pas tous les glyphes pour certains d’entre eux. Cependant, les formes contextuelles de lettres arabes devraient être affichées, même si elles ne sont pas nécessaires pour les textes arabes normaux, car ces formes pouvant être déduites des règles fixées par Unicode pour la représentation du texte bidirectionnel et par règles fondées sur le type (normatif) de jonction des lettres arabes.


title: Thérapie vocale

text: La thérapie vocale est une marque déposée par Philippe Barraqué, musicothérapeute, le (INPI - 063441992). Il s'agit d'un ensemble de techniques à médiation artistique qui consiste à chanter afin de soulager la douleur psychologique et physiologique. Cette méthode est issue de l'art-thérapie. Les techniques dérivées de l'art-thérapie datent de la fin du .


title: Thérapie vocale

text: Selon ses promoteurs, la thérapie vocale renouerait avec des traditions ancestrales de guérison par les sons qui permettraient, par l'usage approprié des vibrations de la voix, de détecter et de traiter certains troubles psychosomatiques ou problèmes de communication et contribuerait à la restauration de l'équilibre et à une meilleure connaissance de soi.


title: Thérapie vocale

text: La thérapie vocale est présentée comme une technique simple à mettre en pratique, accessible à tous sans aucune connaissance musicale. C'est une technique psycho-corporelle qui s'intègrerait à celles de la musicothérapie active utilisant le support de la voix et des instruments de musique.


title: Thérapie vocale

text: Les effets des sons harmoniques de la voix seraient particulièrement efficaces. Les chants des moines tibétains ont des sons graves et des sons flûtés qui dominent au-dessus. Ces derniers sont des fréquences harmoniques. Celles-ci auraient la capacité à stimuler le cerveau "(épiphyse)" et à produire des états modifiés de conscience favorisant la relaxation "(ondes alpha)".


title: Thérapie vocale

text: Selon cette théorie, la voix, en induisant des états émotionnels, pourrait révéler une dysharmonie, une tension, un signal d’appel du corps qui n'aurait pas été pris en compte. La voix manifesterait par ses inflexions les joies et les faiblesses, et par ses silences ce qui n’a pas su s’exprimer (colère rentrée, blessures de la vie, non-dits).


title: Thérapie vocale

text: D'après les promoteurs de la thérapie, le chant précède le langage structuré, accompagne le babil, les gazouillis du nouveau-né. Depuis la prime enfance, il exprime les états d’âme et libère les émotions. Il délivre du poids des mots, les transforme en sons plus signifiants, plus directs. Les psychologues ont de plus en plus recours à la thérapie vocale pour que leurs patients puissent exprimer plus aisément par la voix des conflits intérieurs sur lesquels il est difficile de mettre des mots.


title: Thérapie vocale

text: Selon les tenants de cette théorie, le corps peut être stimulé par la voix parce que les vibrations des cordes vocales se propagent, notamment par la voie osseuse. Toutes les parties du corps pourraient ainsi bénéficier des sons de la voix parce qu'ils sont perçus non seulement par l'oreille mais aussi par un réseau complexe de cellules, de nerfs, de plexus, de glandes qui enregistrent des informations qui sont stockées dans le cerveau, et ce dès la vie intra-utérine.


title: Jet d'eau

text: Un jet d'eau est de l'eau s'écoulant en jet. Ce type d'écoulement est obtenu en laissant s'échapper par un orifice de l'eau mise sous pression. En mécanique des fluides, l'écoulement de jet appartient à la classe des écoulements cisaillés libres.


title: Jet d'eau

text: Plus spécifiquement le terme désigne une certaine catégorie de fontaine qui fait usage du phénomène.


title: Jet d'eau

text: Les propriétés de l'eau projetée en jet sont exploitées dans différentes disciplines: en agriculture, pour l'arrosage automatique, en protection civile dans les canons à eau ou les lances d'incendie, dans différents processus industriels comme le découpage jet d'eau. Dans l'hydrojet, le jet d'eau sert de propulsion maritime à réaction: l'eau est pompée sous le bateau puis expulsée à haute vitesse derrière celui-ci. Dans une douche, le jet d'eau quelquefois multiple a vertu relaxanteEn termes de fontainerie, un jet d'eau est un jet créé à l'extrémité d'une conduite d'eau par l'usage d'un ajoutoir, à vocation esthétique et monumentale.


title: Jet d'eau

text: L'ajoutoir est une pièce de cuivre conique ou cylindrique, que l'on visse sur un écrou soudé au bout d'une souche de tuyau, et qui est d'un plus petit diamètre que le tuyau. Elle permet de former et conduire différents jets d'eau.


title: Jet d'eau

text: Une lame est un jet d'eau qui sort d'un seul ajutage, fort menu, et qui s'élève beaucoup.


title: Jet d'eau

text: Les fontaines lumineuses exploitent la capacité de guider la lumière des jets d'eau, à la manière des fibres optiques


title: Jet d'eau

text: Le Grand jet de Marly, alimenté par la machine de Marly, de hauteur, était au , le plus grand jet d'eau de tout le royaume de France.L'arrosage par jet permet de délivrer de l'eau à un endroit précis. Il peut être automatique dans un champ agraire pour minimiser l'effort humain.


title: Jet d'eau

text: Un jet d'eau à haute pression peut également servir, comme un laser, à découper de la matière dans le cadre d'un processus de production.


title: Robert Hays

text: Robert Hays est un acteur, producteur et réalisateur américain né le à Bethesda, Maryland (États-Unis).


title: Robert Hays

text: Marié, puis divorcé de Cherie Currie (chanteuse de The Runaways) avec qui il a eu un enfant.


title: Siège de Constantinople (674-678)

text: Le premier siège de Constantinople par les Arabes entre 674 et 678 est une bataille majeure des guerres arabo-byzantines et le premier point culminant de la stratégie expansionniste du califat omeyyade contre l'Empire byzantin. Muʿāwiya I, dirigeant l'empire musulman depuis 661 à l'issue d'une guerre civile, lance une offensive contre les Byzantins qu'il espère vaincre définitivement en prenant leur capitale, Constantinople.