title: TER Pays de la Loire

text: En 2010, RFF a renouvelé l'infrastructure ferroviaire de la section de Nantes à Sainte-Pazanne et remplacé l'ensemble de la signalisation ferroviaire, y compris sur les antennes de Pornic et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Les travaux d'un montant total de , dont financés par la Région et les deux départements de la Loire-Atlantique et de la Vendée, ont été terminés en janvier 2011. Or, des problèmes avec le type de compteur d'essieux utilisé pour enclencher automatiquement la signalisation ont eu des incidences graves sur la régularité de l'exploitation pendant toute l'année 2011. Face au mécontentement des usagers, RFF a dû procéder à un échange des compteurs d'essieux et modifier certains équipements. Une seconde campagne de travaux, initialement programmée pour 2012 et portant sur les sections de Sainte-Pazanne à Saint Gilles-Croix-de-Vie et Pornic a débuté le . Ces travaux, retardés en raison de l'absence du financement de l'état, ont pour objectif de pouvoir relever la vitesse autorisée de la ligne pour raccourcir les temps de parcours d'environ un tiers.


title: TER Pays de la Loire

text: Depuis le , du matériel de tram-train « Citadis Dualis » est affecté à une partie des trains omnibus entre la gare de Nantes et la gare de Clisson, section de la Nantes à Saintes. Ce service bénéficie de l'électrification récente du tronçon entre Nantes, La Roche-sur-Yon (ligne de Nantes-Orléans à Saintes) et Les Sables-d'Olonne (Ligne des Sables-d'Olonne à Tours), permettant ainsi d'alléger la charge des trains TER très fréquentés aux heures de pointe. À l'été 2015, l'offre proposée sera d'un tram-train toutes les 30 min, desservant toutes les gares du trajet, y compris la halte de Gorges déplacée fin 2014. Les TER ne marqueront alors plus aucun arrêt dans les gares intermédiaires. Par ailleurs, le tram-train assure également 18 allers-retours par jour, limité à la desserte du tronçon Nantes - Vertou. Il ne s'agit pas d'un tram-train proprement dit, puisqu'il n'y a aucune interconnexion avec le tramway de Nantes, ni de tronçon neuf construit en milieu urbain.


title: TER Pays de la Loire

text: La réouverture au service voyageurs de la ligne de Nantes à Châteaubriant sous la forme d'un tram-train a été effectuée le . Les onze gares desservies par ligne doivent, selon les estimations, accueillir plus de par jour, faisant de cette dernière, l'axe ferroviaire le plus fréquenté de la région. Une interconnexion avec le réseau tramway de la SEMITAN est envisagée depuis le début du projet ainsi qu'avec le projet d'aéroport du Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes. En attendant la réalisation de ces interconnexions, dont celle avec le tramway nantais est reportée à une date ultérieure, des pôles d'échanges communs entrant dans le cadre du projet de connexion des lignes 1 et 2 du tramway ont été aménagés à Haluchère (depuis le ) et ultérieurement à Babinière. La mise sous tension des de ligne est effective depuis le , le premier train d'essais à circuler sur la ligne entière a eu lieu le .


title: TER Pays de la Loire

text: Comme matériel pour ces deux liaisons tram-train, la SNCF, mandatée par la région Pays de la Loire, a choisi les rames du type Citadis Dualis d'Alstom Transport. La Région a d'ores et déjà commandé vingt-trois rames pour un montant d'environ 96 M €. Celle-ci était décomposée d'une première commande de sept unités en 2007, ainsi que d'une première levée d'option de huit unités en 2009, et une seconde levée d'option du même nombre de rames en . Cependant, face au retard pris dans les travaux de l'adaptation de l'infrastructure ferroviaire, les sept premières rames ont finalement été affectées à la liaison Nantes - Clisson. De plus, le retard de livraison du matériel avait obligé le constructeur d'accorder une pénalité de retard de , équivalente au prix d'une rame, en .


title: TER Pays de la Loire

text: La seconde convention d'exploitation des services TER conclue depuis que les régions sont devenues définitivement autorités organisatrices de transports en 2002 couvre la période 2008-2014. Elle est issue d'un procès de négociation entre le Conseil régional et la SNCF qui s'est échelonné sur un an. La Région a essayé de stipuler les clauses de la convention de sorte que les objectifs du "Plan de développement du service public régional de transport de voyageurs" et du "Plan de déplacement régional de voyageurs" (PDRV) puissent être réalisés. À l'instar des autres régions dont les conventions TER arrivaient à échéance, les Pays de la Loire ont veillé à ce que les intérêts des usagers soient placés au centre des préoccupations.


title: TER Pays de la Loire

text: Cette maxime se traduit par un effort accru sur le plan de la qualité de service, avec les volets confort, régularité, sécurité, rapidité et information des voyageurs, mais également par une indemnisation des abonnées en cas de retard récurrent ou de suppression de trains, et une indemnisation des autres clients en cas de rupture de correspondance avec un train grandes lignes. Afin d'inciter la SNCF de respecter les critères de qualité de service définis et mesurables, un système de bonus-malus est instauré. En outre, la SNCF doit désormais verser des pénalités à la Région si plus de 2 % des trains-km ne sont pas assurés ( / train-km) ; ces pénalités étant fortement réduites au cas de substitution des trains supprimés par des autocars ( / train-km). Une présence humaine dans les gares et à bord des trains est exigée par la Région, et en cas de réduction de l'amplitude des heures d'ouverture des guichets, une approbation par la Région devient obligatoire.


title: TER Pays de la Loire

text: En 2008, la Région consacre un budget de aux transports régionaux et aux infrastructures des transports collectifs, ce qui équivaut à 16,8 % du budget global en cette année. Ce montant n'est pas entièrement compensé par l'attribution der l'État ; en 2006 par exemple, la Région a investi sur ses fonds propres. Près de la moitié du budget des transports régionaux est destiné à la compensation du déficit d'exploitation des trains et autocars du TER Pays de la Loire. En 2006, la couverture du coût de l'exploitation par les recettes avec la vente des titres de transport est de 30 % environ. Pendant la même année, le Conseil régional paye en moyenne le train-km produit par la SNCF.


title: TER Pays de la Loire

text: En 2014, la contribution de la région aux transports pour l'exploitation des TER est de d’euros, en hausse de 10 % par rapport à l'année passée en raison de l'augmentation des charges dues à l'augmentation de l'offre et notamment à la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant, et aux baisses des recettes liées aux nombreux travaux.


title: TER Pays de la Loire

text: En 2015, la région des Pays de la Loire promet le renouvellement d'abris de quai de onze gares, avec l'aide du programme européen « Citizens rail » de développement des chemins de fer régionaux. Cinq gares situées sur la ligne Bressuire - Les Sables-d'Olonne sont concernées (Olonne-sur-Mer, La Chaize-le-Vicomte, Fougeré, Bournezeau et Chantonnay) et six autres sur le reste de la région (Batz-sur-Mer, Boussay - La Bruffière, Ingrandes-sur-Loire, La Ménitré, Tiercé et Voivres).


title: TER Pays de la Loire

text: En dehors de cette convention, la région fait l'acquisition auprès de la région Aquitaine le de deux Z 21500 afin de renforcer son parc. Durant le second semestre 2014 et le premier semestre 2015, la région a également pris possession des dix éléments à quatre caisses bi-mode Régiolis B 84500. En contre-partie, elle vend au cours du premier semestre 2015 trois de ses engins X 73500 à la région Bourgogne. Durant cette même période, elle finance également la remise à niveau des aménagements intérieurs de ses dix X 72500.


title: TER Pays de la Loire

text: En 2017, la mise en service de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire et de la virgule de Sablé et la modification de huit engins Z 21500 recevant la TVM et l'ETCS de niveau 2 permettent de proposer des relations TER entre Laval et Angers (et au-delà Rennes et Nantes). Les huit engins concernés sont renumerotés dans la série des Z 21700. Cette modification sur le matériel roulant aura coûté d'euros, quant à la virgule de Sablé, son montant s'élève à d'euros financés à 55 % par les collectivités territoriales, à 23 % par l'État et à 22 % par SNCF Réseau.


title: TER Pays de la Loire

text: Le , la gare de Trélazé, légèrement déplacée, est rouverte après environ de fermeture.


title: TER Pays de la Loire

text: À partir de 2019, les trains reçoivent le nouveau nom Aléop.


title: TER Pays de la Loire

text: Le 28 novembre 2021, le terminus technique d'Ancenis est mis en service, permettant d'augmenter le nombre de trains omnibus entre Ancenis et Nantes.


title: TER Pays de la Loire

text: Le TER Pays-de-la-Loire couvre l'ensemble du réseau ferroviaire classique ouvert au service voyageurs sur la région. Il représente 420 circulations de trains par jour de pleine semaine, totalisant train-km. Sur la relation Nantes - Clisson, les trains omnibus sont pour partie assuré par du matériel tram-train, mais sans interconnexion avec le tramway de Nantes. 123 gares et points d'arrêt sont à la disposition des voyageurs, dont certains ne conservent toutefois plus qu'une desserte très réduite. La gare de Châteaubriant, jusqu'à la mise en service du tram-train entre Nantes et Châteaubriant prévue pour le , n'est pas reliée au reste du réseau régional : elle est desservie uniquement par le TER Bretagne depuis Rennes. La ligne de Nantes à La Rochelle, sur la section La Roche-sur-Yon - La Rochelle longue de , ne conserve qu'une unique gare desservie encore par des trains, la gare de Luçon. C'est en même temps l'unique ligne où l'offre de trains Intercités dépasse largement l'offre de trains TER. Le nombre de trains par jour et par direction varie entre un et 30 en fonction des lignes, sans tenir compte des TGV.


title: TER Pays de la Loire

text: Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Les numéros des lignes correspondent à ceux utilisés en 2013 pour les documents horaires. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau ci-dessous n'en tient pas compte. Les renseignements se portent sur le cas le plus représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas cadencés. C'est la durée du voyage la plus représentative qui est indiquée, s'appliquant aux trains couvrant l'ensemble de la relation, qui le plus souvent ne s'arrêtent pas dans l'ensemble des gares.


title: TER Pays de la Loire

text: Parmi les chiffres de fréquentation du tableau ci-dessus, la fréquentation des haltes TER dans l'agglomération nantaise a été de en 2012. En 2006, 29 % des utilisateurs d'un train TER Pays de la Loire se rendent à la gare à pied pour prendre leur train.


title: TER Pays de la Loire

text: Le Conseil régional des Pays de la Loire exploite, par délégation de service public, un important réseau d'autocars. Deux types de lignes composent l'offre : les lignes routières TER qui complètent l'offre TER par train et les lignes routières régionales composées pour l'essentiel de lignes express ou directes correspondant pour quasiment toutes à d'anciennes lignes ferroviaires fermées. Les lignes routières régionales ne font pas partie du réseau TER, mais du réseau de transport des Pays de la Loire et ont une tarification propre, mais la plupart des tarifs SNCF sont acceptés (hormis, notamment, le tarif personnel et ayants droit SNCF). Elles sont au nombre de onze. Les lignes routières TER ne sont qu'au nombre de six. Leur offre est complémentaire à l'offre TER par train sur les mêmes relations, et la tarification est strictement identique. Ces lignes sont organisés par la SNCF dans le cadre de la convention TER qui la relie à la Région, mais à l'instar des lignes régionales, elles sont également exploitées par des sociétés privées choisis par appel d'offres. Les lignes routières des deux types confondus représentent environ cent-vingt circulations d'autocars ou véhicule-km par jour de pleine semaine. Cent-dix-sept points d'arrêts routiers sont desservis sur toute la région.


title: TER Pays de la Loire

text: Les deux listes suivantes reprennent les numéros des tableaux horaires du Conseil régional. Sont repris seulement les numéros sous lesquels l'ensemble du service est présenté. Dans certains cas, des cars TER et des cars régionaux sont proposés entre deux localités, mais les itinéraires ne sont pas identiques (à l'exception de la desserte express Nantes - Cholet).


title: TER Pays de la Loire

text: Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Pays-de-la-Loire également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité. Les tarifs régionaux sont, pour la plupart, valables sur certaines lignes au-delà des limites administratives de la région, mais les lignes admises ne sont pas les mêmes pour tous les tarifs.


title: TER Pays de la Loire

text: La carte "Fifti" est une carte de réduction nominative valable pendant un an, réservée aux personnes résidant dans les Pays de la Loire. Elle donne droit à 50 % de réduction sur le plein tarif de la SNCF, tous les jours de l'année, pour des déplacements au sein de la région, et au-delà des limites de la région jusqu'à Redon (Bretagne), Alençon (Normandie), Nogent-le-Rotrou (Centre-Val de Loire), Bressuire, Niort et La Rochelle (ex-Poitou-Charentes). La carte est vendue au prix de (). Le week-end et les jours fériés, jusqu'à trois personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier également d'une réduction de 50 %. Les billets achetés avec la carte "Fifti" sont appelés "Fifti solo" ou "Fifti amis" selon les cas ; contrairement aux billets ordinaires, leur validité n'est que de quinze jours.


title: TER Pays de la Loire

text: La carte "Tiva" est la déclinaison de la carte "Fifti" pour les jeunes de quinze à moins de vingt-cinq ans. Elle se distingue de cette dernière par le prix, qui est de , et par une zone d'application élargie sur les régions voisines (Normandie, Centre-Val de Loire, Bretagne, et ex-Poitou-Charentes), mais uniquement pour le titulaire de la carte. Les déplacements vers la Bretagne sont par ailleurs à bord des trains intercités.


title: TER Pays de la Loire

text: Le ticket "Métrocéane" est un forfait journalier de libre circulation, permettant de se rendre depuis Nantes vers la côte ou des villes situées à l'ouest et au sud-ouest de l'agglomération nantaise, en utilisant l'une des trois lignes TER Nantes - Le Croisic, Nantes - Pornic et Nantes - Machecoul (sur la ligne pour Saint Gilles-Croix-de-Vie). Les autres moyens de transport en commun (TAN, cars départementaux et cars régionaux) sont inclus dans le forfait. Le prix est fonction du nombre de zones tarifaires choisies ; seul un ticket "Métrocéane" pour six zones permet de voyager sur toute la longueur des lignes incluses.


title: TER Pays de la Loire

text: L'abonnement "Métrocéane" est un abonnement nominatif hebdomadaire ou mensuel, s'appliquant sur la même zone géographique que le ticket du même nom, avec également la possibilité de choisir le nombre des zones tarifaires. Cet abonnement se distingue des abonnements "Pratik" (voir ci-dessous) par le principe de l'intermodalité et la validité sur une zone géographique au lieu d'un parcours défini de gare à gare.


title: TER Pays de la Loire

text: Finalement, l'ensemble des titres de transport du réseau urbain de Saint-Nazaire (STRAN) est également valable sur une section de la ligne de Nantes au Croisic, allant de Donges à Pornichet. Ces deux gares sont chacune éloignées de de la gare de Saint-Nazaire.


title: TER Pays de la Loire

text: L'abonnement "Pratik" est un abonnement nominatif réservé aux salariés et aux apprentis rémunérés habitant la région, s'appliquant sur un parcours choisi au sein de la région ou vers l'une des quatre régions voisines. "Pratik" existe en version hebdomadaire (valable pendant sept jours consécutifs), mensuelle (valable du premier au dernier jour d'un mois du calendrier) et annuelle (valable pendant douze mois consécutifs). La réduction par rapport au plein tarif de la SNCF est de 75 % environ pour les abonnements hebdomadaires et mensuels, et le prix de l'abonnement annuel est celui de 10,5 abonnements mensuels. Les abonnements mensuels et annuels comportent une fonction de carte de réduction pour les déplacements de loisirs les samedis, dimanches et jours fériés : ils donnent droit à 50 % de réduction sur les billets pour des trajets au sein de la région. Jusqu'à trois personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction.


title: TER Pays de la Loire

text: L'abonnement "Pratik+" est la déclinaison intermodale de l'abonnement "Pratik", permettant de combiner le trajet en TER avec des abonnements des réseaux de transport urbains des villes suivantes : Nantes (TAN) ; Saint-Nazaire (STRAN) ; Angers (Irigo) ; Les Sables-d'Olonne (Oléane) ; Le Mans (SETRAM) ; Saumur (Agglobus) ; La Roche-sur-Yon (Impulsyon) ; Cholet (Choletbus) ; Laval (TUL).


title: TER Pays de la Loire

text: "Acti" est une carte de réduction nominative gratuite, réservée aux demandeurs d'emploi percevant une indemnisation inférieure à 80 % du SMIC. Valable pendant un an, elle donne droit à 75 % de réduction sur le plein tarif, pour des déplacements illimités au sein de la région, vers la Bretagne et jusqu'à Alençon, Nogent le Rotrou, Bressuire et Niort (depuis Fontenay-le-Comte uniquement). Le formulaire de demande et disponible uniquement auprès de Pôle emploi et des missions locales.


title: TER Pays de la Loire

text: Le parc du matériel roulant du TER Pays de la Loire est composé de 8 séries d'engins automoteurs dont 3 thermiques (X 72500, X 73500 et X 76500), 3 électriques (Z 21500, Z 24500 et Z 27500) et une bi-mode (B 84500). À fin , il est composé de 109 automoteurs, soit respectivement 10 X 72500, 12 X 73500, 17 X 76500, 21 Z 21500, 13 Z 24500, 18 Z 27500, 8 Z 51500 et 10 B 84500.


title: TER Pays de la Loire

text: Le parc comprend également une locomotive électrique de type BB 26000, permettant de tracter les 13 voitures Corail de l’Interloire qui appartiennent aussi au TER Centre-Val de Loire.


title: TER Pays de la Loire

text: Enfin, il y a également le parc de tram-train constitué de 24 Citadis Dualis commandées en 2007, 2009 et 2011 dont les derniers engins ont été livrées au début de l'année 2015.


title: TER Pays de la Loire

text: Il est prévu l'acquisition de électriques bitension Alstom Régiolis à 4 caisses à livrer entre 2014 et 2015 avec aménagement intérieur « régional » (les 10 éléments bi-modes sont déjà tous livrés)


title: TER Pays de la Loire

text: La région décide en 2017 de se séparer de sept rames ZGC au profit de la région Centre-Val de Loire, qui elle va céder tous ses TER 2N NG à la région Grand Est. En contrepartie, cette dernière va également rétrocéder à la région Centre . Cette opération devrait se dérouler entre 2018 et 2022.


title: TER Pays de la Loire

text: Les X 72500 sont utilisés sur Tours - Le Mans - Caen (mais il est fréquent de les voir sur la ligne du TER Centre-Val de Loire Tours - Vendôme - Paris, les engins étant gérés par le même technicentre de Saint-Pierre-des-Corps.


title: TER Pays de la Loire

text: Les X 73500 effectuent des relations Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d'Olonne, La Roche-sur-Yon - Thouars, Tours - Bressuire, Saumur - Les Sables-d'Olonne et Nantes - Vertou.


title: TER Pays de la Loire

text: Les X 76500 fréquentent les lignes Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - Cholet, Angers - Cholet et Saumur - Les Sables-d'Olonne.


title: TER Pays de la Loire

text: Les Z 21500 effectuent des relations omnibus sur tout ou partie des lignes Rennes - Le Mans, Le Mans - Angers, Tours - Saumur - Angers - Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic et Nantes - Redon - Rennes. Elles effectuent aussi des relations rapides avec peu d'arrêts intermédiaires entre Le Mans et Nantes voire Le Croisic, entre Nantes et Rennes ou Quimper et entre Rennes et Le Mans.


title: TER Pays de la Loire

text: Les Z 21700 (version modifiée des Z 21500 pour pouvoir circuler sur la LGV Bretagne-Pays de la Loire) assurent les liaisons entre Rennes et Nantes via Laval et Sablé-sur-Sarthe grâce à la virgule de Sablé.


title: TER Pays de la Loire

text: Les Z 24500 assurent des trains entre Chartres et Le Mans, entre Le Mans, Angers, Nantes, Saint-Nazaire et Le Croisic, entre Tours, Saumur, Angers et jusqu'au Croisic et entre Nantes et Redon.


title: TER Pays de la Loire

text: Les Z 27500 assurent de nombreuses relations entre Nantes et Les Sables-d'Olonne et entre Nantes et Le Croisic. Elles circulent aussi entre Nantes et Redon et entre Nantes et Angers.


title: TER Pays de la Loire

text: Les BB 25500 assurent des trains entre Rennes et Laval, tractant ou poussant des rames RRR. La BB 26000 assure les trains Interloire en pool avec les engins du TER Centre.


title: TER Pays de la Loire

text: Les rames Citadis Dualis sont affectées aux dessertes en tram-train des lignes Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant.


title: TER Pays de la Loire

text: Les B 84500 sont affectés en premier sur les lignes Nantes - Angers, Nantes - Cholet, Cholet - Angers et Nantes - La Rochelle ainsi que sur le train des plages Saumur - Les Sables-d'Olonne (et Les Sables-d'Olonne - Nantes pour acheminement).


title: TER Pays de la Loire

text: Au quatrième trimestre 2020, le parc du matériel roulant de la région est constitué de 146 engins.


title: TER Pays de la Loire

text: Les Z 9600 effectuaient, en pool avec celles du TER Centre-Val de Loire et du TER Bretagne, des relations omnibus sur tout ou partie des lignes Rennes - Le Mans, Le Mans - Chartres, Le Mans - Nantes, Tours - Angers, Thouars - Tours ou Angers et Nantes - Redon. Deux d'entre elles (9612 et 9626) ont reçu une nouvelle affectation et sont désormais en livrée « Train du climat ».


title: TER Pays de la Loire

text: Le développement de plusieurs dessertes périurbaines est à l'étude, sans date d'échéance, dont notamment :


title: Ski de fond aux Jeux paralympiques de 2006

text: Les épreuves de Ski de fond aux jeux paralympiques d'hiver de 2006 se sont déroulés entre le 12 mars et le . L'épreuve de relais a la particularité de réunir skieurs assis et debout.


text: Le relais Homme est composé d'un premier relais 3,75 km d'un skieur assis et deux relais de 5 km de deux skieurs debout.


text: Le relais Femme est composé de trois relais de 2,5 km où peuvent concourir skieuses assises et debout


title: Gare Lucien-L'Allier

text: La gare Lucien-L'Allier, appelée à son inauguration "Gare Windsor", est une gare terminale du centre-ville de Montréal. Exo l'exploite pour ses lignes de train de banlieue Vaudreuil–Hudson, Saint-Jérôme et Candiac.


title: Gare Lucien-L'Allier

text: Incorporée dans la structure du Centre Bell, elle a été construite pour remplacer la gare Windsor, séparée du chemin de fer par la construction du centre.


title: Gare Lucien-L'Allier

text: Une correspondance s'effectue avec la ligne 2 - orange par la station Lucien-L'Allier. Il y a également un accès au Montréal souterrain. La nouvelle gare portait le nom de Terminus Windsor à l'origine, mais a été rebaptisée Lucien-L'Allier pour éviter toute confusion avec la gare patrimoniale et pour indiquer le lien à la station de métro.


title: Audran Labrousse

text: Audran Labrousse, né le à Ferryville, aujourd'hui Menzel Bourguiba en Tunisie, est un archéologue et égyptologue français. Directeur de recherche du CNRS, il dirige la « Mission archéologique française de Saqqâra », créée en 1963 par le professeur Jean Leclant, jusqu'à fin 2007, date à laquelle il est remplacé à la tête de la mission par Philippe Collombert.


title: Audran Labrousse

text: Avec son adjointe Catherine Berger-el-Naggar, ingénieure de recherche au CNRS, il a contribué à la découverte des pyramides et tombeaux des reines épouses de pharaon :


title: Jérôme Carrat

text: Jérôme Carrat est un joueur français de rugby à XV de Gaillac, né le , ailier ou arrière (1,77 m pour 74 kg).


title: Jérôme Carrat

text: Junior Crabos en 1993, il a connu, avec son frère Sébastien Carrat, les heures fastes du CA Brive en France et en Europe : 6 essais marqués sur 8 matches joués en 1997-98 en Coupe d'Europe de rugby à XV. Le , il joue avec le CA Brive la finale de la Coupe d'Europe au Parc Lescure de Bordeaux face à Bath mais les Anglais s'imposent 19 à 18.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Les Compagnons de la chanson est un groupe vocal français, originaire de Lyon (alors en zone libre). Formé en 1941 ou 1946, durant la Seconde Guerre mondiale, le groupe donne son dernier concert le .


title: Les Compagnons de la chanson

text: Issus d'un groupe connu sous le nom des Compagnons de la musique, un ensemble de jeunes gens issus des Compagnons de France créé par Louis Liébard en 1941, ils deviennent les Compagnons de la chanson en février 1946. Le groupe compte à l'origine neuf membres, puis huit (Paul Catrin, le neuvième élément pressenti, ayant choisi de quitter la formation de leur mentor et formateur, Louis Liébard).


title: Les Compagnons de la chanson

text: Interprètes de vieilles mélodies françaises empruntées au folklore ("Perrine était servante"), c'est en 1944, alors qu'ils sont encore sous la tutelle de Louis Liébard, chez les Compagnons de la musique, qu'ils connaissent un premier succès et qu'ils rencontrent Édith Piaf à l'occasion d'un gala à Paris. Après un court intérim de Jean Driant durant quelques semaines, c'est en , avec l'arrivée du Titi Paul Buissonneau, que la formation prend sa véritable assise avec une organisation basée sur trois ténors, trois barytons et trois basses.


title: Les Compagnons de la chanson

text: En 1946, ils enregistrent avec Édith Piaf la chanson "Les Trois Cloches" de Jean Villard (dit Gilles), qui devient un succès international et les révèle au grand public, grâce à un arrangement réussi par Marc Herrand. Encouragés et soutenus par Édith Piaf, Les Compagnons de la chanson adoptent un répertoire plus jeune et partent en tournée aux États-Unis. À leur retour en France, ils rencontrent un succès prodigieux qui va leur permettre de parcourir le monde. Les succès s'enchaînent durant les années 1950, 1960 et 1970.


title: Les Compagnons de la chanson

text: De 1946 à 1956, ils chanteront le plus souvent en formule purement choriste a cappella, ou s'accompagnant d'une guitare ou d'un piano. Progressivement à partir de 1957, ils passent à un apport d'accompagnement instrumental et orchestral plus étoffé enrichissant l'ensemble, instruments qu'ils joueront bien souvent eux-mêmes, possédant également des talents de musiciens, ce qui apparaîtra sur les disques qu'ils feront paraître les années suivantes jusqu'à leur dernier concert de 1985, ainsi que dans leurs spectacles.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Les Compagnons de la chanson enregistrent successivement chez Columbia/Emi, Polydor, CBS, Sonopresse et Philips. À la suite de leur première tournée américaine d'octobre 1947, ils se tournent vers les scènes du monde (États-Unis, Angleterre, Brésil, Moyen-Orient, Japon). En 1954, sous l'égide de Radio-Luxembourg, ils effectuent sous chapiteau une longue tournée de plus de six mois. En 1959, ils suivent le Tour de France avec un concert à chaque ville-étape.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Ils passent à quatre reprises à l'Olympia et restent cinq mois à l'affiche de Bobino à Paris en 1962, trois mois en 1966, un mois en 1968, 1970 et 1973. Ils participent à de nombreuses émissions télévisées et radiophoniques, comme "Le Palmarès des chansons" animé par Guy Lux, "Télé Dimanche", et "Tête de bois et tendres années".


title: Les Compagnons de la chanson

text: Leurs prestations sont souvent émaillées de spectacles pittoresques simultanés illustrant chacune de leurs chansons. En plus du chant, chacun des membres a un rôle particulier à remplir pour le bon fonctionnement du groupe, ce qui permet à la formation de conserver une belle harmonie cohérente, certains membres étant devenus musiciens. Au total, plus de 350 titres sont gravés, 50 restant inédits, et le groupe aura donné environ 300 concerts par an. Les Compagnons passent quatre années avec Édith Piaf, ils enregistrent également avec elle la chanson "Johnnie Fedora et Alice Bluebonnet", du dessin animé de Walt Disney "La Boîte à musique". Ils font de multiples tournées au Canada, Japon, Israël, États-Unis, Liban, Syrie, Brésil, Russie, Afrique, Angleterre, Belgique, Italie, Suisse, Allemagne Ils tournent un film avec Édith Piaf, "Neuf Garçons, un cœur", et participent à "Minnie Moustache", une opérette de Broussolle et Georges van Parys, aux côtés de Jean Lefebvre.


title: Les Compagnons de la chanson

text: C'est en décembre 1980 qu'ils annoncent leur tournée d'adieux, celle-ci durera près de cinq ans. En 1983, ils reçoivent un triomphe pendant cinq semaines à l'Olympia. Leur dernier concert est donné le au pavillon Baltard de Nogent-sur-Marne, dans le Val-de-Marne.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Pendant 25 ans après 1986, Fred Mella poursuit sa carrière en solo et son frère René Mella participe de temps à autre, avec son nouveau groupe Les Copains d'Accord, à quelques tournées. Cela leur vaut à l'un comme à l'autre d'enregistrer de nouveaux CD. Il en est de même de « Gaston » Michel Cassez qui se produit encore avec son groupe de jazz.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Le , une place des Compagnons de la chanson a été inaugurée à Lyon dans le quartier de la villa du Point du Jour, à proximité de l'endroit où l'épopée avait commencé sous la direction de Louis Liébard. De nombreux fans, venus des quatre coins de la France et de Suisse, étaient là pour assister à l'événement.


title: Les Compagnons de la chanson

text: Si Paul Buissonneau, Marc Herrand, Jean Albert et Mario Hirlé ne sont restés que quelques années, la formation la plus connue du grand public comporte :Malgré des changements au cours des années, ils demeurent toujours au nombre de neuf jusqu'à la mort de Guy Bourguignon en 1969, refusant alors d'un commun accord de remplacer leur ami. Le , le baryton et compositeur Jean Broussolle quittant le groupe lors d'un "Grand Échiquier" de Jacques Chancel, c'est Michel Cassez, né le 28 décembre 1931, plus connu sous le nom de « Gaston », ex-musicien et chef d'orchestre de Claude François et animateur de l'émission "Midi-trente" sur TF1, qui lui succède.


title: Les Compagnons de la chanson

text: L'homogénéité de cette formation vocale ne saurait faire oublier le fait qu'elle est composée de personnalités souvent brillantes individuellement :Sans oublier ceux qui gravitaient autour du groupe, parmi lesquels l'arrangeur de talent Nino Nardini (à l'origine de "Sur ma vie" de Charles Aznavour), et la contribution de plusieurs autres grands noms de la chanson comme Gilbert Bécaud, Georges Brassens ou Henri Salvador.


title: Warrington Wolves Rugby League Football Club

text: Les Warrington Wolves sont un club professionnel anglais de rugby à XIII basé à Warrington dans le Cheshire. Ils évoluent dans la Super League qui est le championnat élite d'Europe (regroupant des clubs anglais, français et gallois). Ils ont remporté à trois reprises le championnat — 1948, 1954 et 1955 — ainsi qu'à huit reprises la Challenge Cup (1905, 1907, 1950, 1954, 1974, 2009, 2010 & 2012).


text: Le club est fondé en 1879 en tant que club de rugby (qui devient plus tard le rugby à XV) puis participe à la fondation de la Northern Rugby Football Union (qui prend le nom plus tard de la « Rugby Football League ») en 1895 qui est à l'origine directe de la naissance du rugby à XIII. Le club évolue en Super League depuis sa création en 1996 et ne l'a plus quitté depuis. Il dispute ses matchs au Halliwell Jones Stadium, doté d'une capacité actuelle de .


text: Le palmarès du club, déjà éloquent en lui même, montre que le club de Warrington est un pilier historique du rugby à XIII en Angleterre.


text: Deux faits d'arme du club sont restés en effet dans les esprits et confirment ce statut.


text: En 1954, c'est devant une « chambrée » record de , que le club rejoue une finale de Challenge Cup face à Halifax. Warrigton bat alors ce club qu'il retrouve après pour la grande finale du Championnat, trois jours après. Il bat à nouveau Halifax et effectue alors un doublé Challenge Cup-Championnat.


text: Bien plus tard , en 2010, le club marque l'actualité en battant les Rhinos de Leeds en finale de Superleague.


text: Le premier joueur véritablement emblématique, est l'ailier australien, Brian Bevan qui joue pour le club de 1945 à 1962, et qui, sur les 796 essais marqués pendant sa carrière, en aura réalisé un grand nombre pour Warrington.


text: Plusieurs joueurs de Warrington ont été nommés dans l'équipe type de la Super League : Paul Sculthorpe en 1996, Graham Appo en 2003, Kevin Penny en 2007, Ben Westwood en 2008, 2010, 2011 et 2012, Adrian Morley en 2009 et 2010, Matt King en 2010, Joel Monaghan en 2011, Garreth Carvell en 2011, Ryan Atkins en 2012 et 2016, Chris Hill en 2012, 2014 et 2016, Kurt Gidley en 2016, Ben Currie en 2016, Blake Austin en 2019, Daryl Clark en 2019, Toby King en 2020 et Mike Cooper 2020.


text: Deux joueurs ont remporté le Man of Steel : Ken Kelly en 1981, Jonathan Davies en 1994. Trois joueurs ont remporté le Harry Sunderland Trophy : Barry Philbin en 1974, Les Boyd en 1986 et Stefan Ratchford en 2018. Enfin, plusieurs ont remporté le Lance Todd Trophy : Gerry Helme en 1950 et 1954, Derek Whitehead en 1974, Michael Monaghan en 2009, Lee Briers en 2010, Brett Hodgson en 2012 et Daryl Clark en 2019.


title: Clocher tors

text: Un clocher tors ou clocher flammé est un clocher dont la flèche est spiralée, souvent couverte d'ardoise. Le clocher d'une église se compose le plus souvent d'une tour carrée en pierre sur laquelle repose une pyramide coiffée d'une flèche.


title: Clocher tors

text: Il y a environ une centaine de clochers de ce type en Europe.


title: Clocher tors

text: La torsion peut avoir deux origines :Nombre de clochers tors qui le sont devenus avec le temps sont octogonaux, c'est-à-dire que leur flèche comporte huit pans. Ce sont des clochers de villes moyennes. En effet, quand une paroisse de cent habitants construit son église, son clocher sera presque toujours à deux ou quatre pentes. C'est une question de prix de revient. D'autre part, quand la paroisse dépasse les , on fait appel à des artisans spécialisés dans ce genre de construction.


title: Clocher tors

text: Les clochers octogonaux en bois sont constitués :Un croisillon a le maximum d'efficacité lorsque son angle est de 45°. Or dans les clochers octogonaux, les croisillons de la pyramide ont un angle qui peut être supérieur à 45°. Les clochers octogonaux ont donc plus de chance de devenir tors.


title: Clocher tors

text: Le clocher repose sur le poinçon, toute la science du charpentier étant de savoir répartir le poids de la couverture sur la maçonnerie ou la tour en pierre qui le supporte.


title: Clocher tors

text: Le poinçon repose lui sur deux poutres encastrées en croix selon la technique du mi-bois. Ces deux poutres reposent sur la maçonnerie. Cet encastrement, en ôtant à chacune des deux poutres une partie de leur épaisseur, provoque un point de fragilité.


title: Clocher tors

text: Celles-ci peuvent donc ployer sous le poids, entrainant l'affaissement de la charpente, et la vrille du clocher, car les côtés étant à présent trop longs pour le poinçon, ils se vrillent pour compenser.


title: Clocher tors

text: Mais cette vrille ne se produit que lorsque le poids de la couverture est trop élevé. Cela arrive parfois lors d'un remplacement de toiture.


title: Clocher tors

text: Parfois les couvreurs utilisent des matériaux différents de ceux prévus à l'origine. Cela est vraisemblablement le cas du clocher de Chesterfield, dont la toiture en mélèze, recouverte de feuilles de plomb, pèse . La charpente s'y est affaissée en tournant.


title: Clocher tors

text: L'Europe compte au moins une centaine de clochers tors. Ce nombre n'est pas définitif, l'Association des clochers tors d'Europe en découvrant de nouveaux chaque année. De façon générale, l'Europe comprend deux concentrations principales de clochers tors, l'une en France dans le Baugeois, en Anjou, l'autre en Belgique autour de Herve dans la province de Liège. Au niveau des pays, ils sont répartis de la façon suivante :


title: Clocher tors

text: D'autres clochers tors existent aussi en Europe de l'Est, par exemple en Roumanie, et n'ont pas été répertoriés systématiquement dans cet article.


title: Clocher tors

text: Sur la centaine de clochers tors répertoriés en 2003, il est possible d'affirmer que 31 sont des constructions volontaires et cinquante accidentelles, pour les autres il y a controverse. La plupart sont pyramidaux, hormis ceux de Copenhague et de Rome qui sont des constructions en pierre. Leurs plans se répartissent de la façon suivante :


title: Clocher tors

text: Les matériaux de couverture sont le plus souvent l'ardoise, mais on trouve aussi les tuiles, les tuiles vernissées, les bardeaux de bois, le métal (cuivre, zinc et plomb).


title: Clocher tors

text: Le sens de rotation est différent d'un pays à l'autre :


title: Clocher tors

text: Le tableau suivant recense les vingt-quatre clochers tors d'Allemagne.


title: Clocher tors

text: Le tableau suivant recense les 7 clochers tors d'Autriche.


title: Clocher tors

text: Le tableau suivant recense les onze clochers tors de Belgique, dont huit situés dans la province de Liège. Le clocher tors de l'église de Lierneux a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale et n'a pas été reconstruit dans sa forme d'origine mais sous la forme d'un clocher à bulbe.


title: Clocher tors

text: Le Danemark possède deux constructions torses qui n'ont rien à voir avec les clochers tors des autres pays. Il s'agit de constructions torses d'origine baroque.


title: Clocher tors

text: Le tableau suivant recense les clochers tors répertoriés en France.


title: Clocher tors

text: certains clochers tors ont disparu


title: Clocher tors

text: Comme au Danemark, ce clocher italien n'a rien à voir avec les flèches torses des autres pays. Il s'agit d'une construction de style baroque. Le tableau suivant recense les 3 clochers tors du Royaume-Uni.


title: Clocher tors

text: Le tableau suivant recense les 4 clochers tors de Suisse.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Cornelis Pieter Hoekstra, dit Peter Hoekstra, né le à Groningue, est un homme politique américain d'origine néerlandaise.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Membre du Parti républicain, il est représentant du du Michigan au Congrès des États-Unis de 1993 à 2011. Le district couvre alors la ville de Muskegon et ses alentours, s'étendant sur plus de le long du lac Michigan. Hoekstra est ultérieurement ambassadeur des États-Unis aux Pays-Bas du au , à la suite de sa nomination par le président Donald Trump.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Né à Groningue, aux Pays-Bas, Peter Hoekstra et sa famille émigrent à Holland, dans le Michigan, lorsqu'il est âgé de . Le du Michigan contient la plus grande concentration d'Américains d'ascendance néerlandaise du pays. Il fait ses études à Hope College et reçoit son baccalauréat universitaire ès lettres en 1975, puis sa maîtrise en administration des affaires de l'université du Michigan en 1977. Avant la campagne électorale pour le Congrès, Hoekstra travaille pour Herman Miller, devenant vice-président du marketing.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: En 1992, il accède à la Chambre des représentants des États-Unis avec la promesse de reconduire son contrat un maximum de . Or, en 2004, il entreprend son septième mandat. Il décide de ne pas se représenter en 2010, pour pouvoir se présenter à l'investiture républicaine pour le poste de gouverneur du Michigan. Lors de la primaire républicaine, il arrive en deuxième position derrière Rick Snyder, qui est finalement élu.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Hoekstra est candidat à l'élection sénatoriale de 2012 dans le Michigan. Il remporte la primaire républicaine avec environ 54 % des suffrages devant l'homme d'affaires Clark Durant (33 %). Distancé dans les sondages, il est battu par la sénatrice sortante, Debbie Stabenow, membre du Parti démocrate, réélue avec plus de 58 % des voix.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Le , Hoekstra est proposé par Donald Trump comme ambassadeur des États-Unis aux Pays-Bas. En raison de prises de positions antérieures de Hoekstra qui prétend notamment qu'il existe aux Pays-Bas des zones de non-droit abandonnées au contrôle des islamistes, cette nomination inquiète et étonne les commentateurs politiques néerlandais. Ses prises de positions contre l'avortement et les droits des homosexuels interpellent également ces derniers. En dépit de cela, le Sénat des États-Unis confirme la nomination le .


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: Après avoir été mis sur la défensive par la presse néerlandaise lors de sa première conférence de presse aux Pays-Bas au cours de laquelle il refuse de répondre aux questions insistantes des journalistes sur ce qu'il affirme par le passé au sujet des zones de non-droit, il finit par faire marche arrière sous la pression du département d'État et reconnaître que ses affirmations ne reposent sur aucun élément concret.


title: Peter Hoekstra (homme politique)

text: En tant qu'ambassadeur, il supervise le déménagement de l'ambassade du centre-ville de La Haye vers un nouveau bâtiment dans la commune voisine de Wassenaar. Les anciens locaux, situés sur le Lange Voorhout, doivent en effet être rénovés et transformés en hôtel pour partie, une autre partie étant reprise par le musée Escher pour son agrandissement, selon un plan présenté par la municipalité en 2016.


title: Bombus pratorum

text: Bombus pratorum, le bourdon des prés, est une espèce d'insectes hyménoptères de la famille des Apidae (de "Apis": abeille), du genre "Bombus" et du sous-genre "Pyrobombus". C'est un petit bourdon précoce, à collier jaune et extrémité abdominale orange.


title: Bombus pratorum

text: L'épithète spécifique "pratorum" est la forme génitive du latin "pratum" « pré ».


title: Bombus pratorum

text: Le bourdon des prés est une espèce à coloration très variable. Les individus femelles typiques possèdent une bande jaune à l'avant du thorax, derrière la tête (appelée collare) ainsi qu'une bande jaune sur le second tergite (segment de l'abdomen), à la base de celui-ci. Ces bandes jaunes sont susceptibles d'être absentes, ou bien réduites à quelques poils éparses. La pilosité rouge des derniers tergites (4 à 6) est par contre quasiment immuable.  Les mâles sont colorés de manière similaire, mais le jaune peut envahir bien plus largement l'abdomen et le thorax (dessus comme dessous) ou bien au contraire, être très réduit. Le collare jaune semble toutefois moins sujet à variation. Le dessus de la tête présente presque systématiquement un toupet de poils jaunes pouvant envahir l'entièreté de la tête ou se restreindre à l'arrière de cette dernière. Ce toupet ne semble jamais former un "carré jaune" entre les yeux, caractéristique des mâles de bourdon des pierres (Bombus lapidarius) avec lequel il est souvent confondu.


title: Bombus pratorum

text: Espèce à langue plutôt courte.


title: Bombus pratorum

text: Mars à juillet.


title: Bombus pratorum

text: Terrains dégagés, prairies, jardins, parcs et lisières.


title: Bombus pratorum

text: Commune dans toute l'Europe.


title: Bombus pratorum

text: Le pollen est stocké dans des pots de cire ou des cellules vides et non dans des poches accolées aux cellules de couvain.


title: Bombus pratorum

text: Les colonies ne dépassent pas 120 individus.


title: Montana (Bulgarie)

text: Montana (en bulgare : ) est une ville du nord-ouest de la Bulgarie et le centre administratif de l'oblast de Montana. Elle est située à au sud du Danube, au nord-ouest de Vratsa et à l'est de la frontière avec la Serbie. La ville compte une population de habitants ().


title: Montana (Bulgarie)

text: Montana est le nom romain de la ville dans l'Antiquité tardive (elle se trouvait alors en Dacie aurélienne) ; après l'arrivée des Slaves au , apparaît le nom de Koutlovitsa, que les Ottomans transforment en Kutlofça. En 1890, la ville est nommée Ferdinand en l'honneur de Ferdinand I de Bulgarie mais les communistes bulgares la rebaptisent, le , du nom de Mihaïlovgrad en l'honneur de leur camarade Christo Mikhaïlov, leader des grèves et soulèvements locaux de l'automne 1923, mort en 1944. En 1993, un décret du président Jeliou Jelev lui attribue le nom de Montana.


title: Le Pélican (journal)

text: Le Pélican est un journal humoristique lancé le par Maurice Maréchal, alors directeur du "Canard enchaîné", et dont le rédacteur en chef et directeur-gérant fut Rodolphe Bringer.


title: Le Pélican (journal)

text: Ce journal tint quelques mois, puis disparut devant la montée du journal "Le Merle Blanc". On en compte 51 numéros, le dernier datant du .


title: Le Pélican (journal)

text: Pâle copie du "Canard enchaîné", ce journal humoristique publiait « des romans, des contes, des nouvelles, des échos, des dessins », des articles dus à la plume de quelques-uns des collaborateurs du "Canard" et d'autres amis proches.


title: Bourdon terrestre

text: Le bourdon terrestre (Bombus terrestris), est une espèce d'insectes hyménoptères de la famille des Apidae (de "Apis" : abeille). Bon pollinisateur, ce bourdon, qui recrée tous les ans de nouvelles colonies établies sous la terre, est commun en Europe où il est élevé pour compenser le syndrome d'effondrement des colonies d'abeilles."Bombus terrestris" appartient au sous-genre "Bombus sensu stricto" (aussi noté « "Bombus (Bombus)" ») qui rassemble des espèces parfois difficiles à distinguer visuellement du bourdon terrestre : "Bombus affinis, Bombus cryptarum, Bombus franklini, Bombus ignitus, Bombus lucorum, Bombus magnus, Bombus occidentalis" et "Bombus terricola". L'identification des spécimens "Bombus terrestris" par les spécialistes est généralement réalisée par observation microscopique (genitalia) ou analyse ADN.


title: Bourdon terrestre

text: Il existe également 9 sous-espèces de Bombus terrestris, avec des couleurs différentes, liées notamment à des variations géographiques et isolements insulaires (Canaries, Corse, etc) : "B. terrestris africanus, B. terrestris audax, B. terrestris calabricus, B. terrestris canariensis", "B. terrestris dalmatinus, B. terrestris lusitanicus, B. terrestris sassaricus, B. terrestris terrestris et B. terrestris xanthopus".


title: Bourdon terrestre

text: Le bourdon terrestre a colonisé presque tous les milieux terrestres de plaine et moyenne montagne. C'est le bourdon le plus commun en Europe.


title: Bourdon terrestre

text: Il est essentiel en région tempérée où il est plus efficace que les abeilles car il pollinise dès l'aube, au printemps à des températures inférieures à , par temps couvert, pluvieux et même venteux. Il présenterait une importance croissante en matière de pollinisation, en raison notamment du recul des populations d'abeilles sauvages et domestiques.


title: Bourdon terrestre

text: Élevé pour la pollinisation, on trouve dans le commerce des petits nichoirs et des ruches à bourdons. Il est notamment utilisé en culture sous serre où son comportement très peu agressif et ses aptitudes à faire vibrer les fleurs des plants de tomates ou à polliniser uniformément les fleurs des fraisiers sont très appréciées.


title: Bourdon terrestre

text: C’est un insecte de 11 à caractérisé par son abdomen à l'extrémité blanche (parfois teintée de roux) ce qui lui vaut le surnom de "cul blanc". Le collier et le abdominal sont orange ou jaune d'or.


title: Bourdon terrestre

text: Le bourdon est nectarivore, il se nourrit du nectar qu'il trouve en butinant les fleurs qu'il pollinise. Les larves de bourdon terrestre se nourrissent de pollen ramené par les ouvrières.


title: Bourdon terrestre

text: L'un de ses prédateurs dans le milieu naturel est la bondrée apivore. Des campagnols pillent ses nids. Il est également parasité par des acariens.


title: Bourdon terrestre

text: Il semble mieux résister que l'abeille aux modifications anthropiques de son environnement.


title: Bourdon terrestre

text: Il est régulièrement élevé comme pollinisateur, notamment sous serre, où son comportement peu agressif et sa capacité à travailler dès l'aube et par temps froid est très appréciée. Il se révèle un pollinisateur plus efficace que l'abeille. Les bourdons sont vendus dans des ruches à bourdons contenant une ou plusieurs colonies. Les boites ne durent qu'une saison ; il faut renouveler le couvain chaque année.


title: Bourdon terrestre

text: Tout comme l'abeille domestique touchée par le syndrome d'effondrement des colonies d'abeilles, les pesticides peuvent nuire considérablement aux bourdons dans le monde développé. L'étude "Chronic sublethal stress causes bee colony failure" publiée dans "Ecology Letters" le 6 octobre 2013 a permis de démontrer que l'exposition des bourdons terrestres à un insecticide à une dose comparable aux doses les plus élevées mesurées dans du nectar de plante traité peut provoquer la mort des colonies. Comme les abeilles, la femelle ouvrière possède un dard.


title: Trait (minéralogie)

text: Le trait ou trace s'obtient en frottant un échantillon minéral sur la surface dépolie d'une porcelaine non émaillée.


title: Trait (minéralogie)

text: Le trait fournit des renseignements intéressants sur la couleur du minéral. La couleur du trait étant peu influencée par les impuretés contenues dans le minéral, cette opération permet de confirmer certaines déterminations, en particulier pour des minéraux de couleur identique. Les exemples les plus classiques sont fournis par l'hématite (trait rouge-brun) et la goethite (trait jaune-ocre).


title: Terri Lynn Land

text: Terri Lynn Land, née en 1958 à Grand Rapids, est une femme politique américaine et la secrétaire d'État du Michigan. Au lycée, elle travailla pour la campagne présidentielle du président sortant Gerald Ford en 1976. Elle fut aussi l’une des plus jeunes femmes à faire partie de la Convention des Républicains en 1978. Elle reçut son "Bachelor of Arts" en sciences politiques de Hope College à Holland au Michigan.


title: Terri Lynn Land

text: Elle a été élue secrétaire d'État du Michigan en 2002 et réélu en 2006. Elle a lancé un comité exploratoire pour une éventuelle candidature à la primaire républicaine pour l'élection au poste de gouverneur du Michigan en 2010.


title: Terri Lynn Land

text: Un de ses objectifs est d’augmenter la base de données du Département d’État et d’augmenter l’usage personnel de ces données.


title: Neil Francis

text: Neil Patrick (John) Francis, plus connu simplement sous le nom de Neil Francis, est né le à Dublin (Irlande). C’est un ancien joueur de rugby à XV, qui a joué avec l'équipe d'Irlande de 1987 à 1996, évoluant au poste de deuxième ligne (1,98 m et 118 kg).


title: Neil Francis

text: Il a eu sa première cape internationale, à l’occasion d’un test match, le contre l'équipe des Tonga.


title: Neil Francis

text: Il a participé au Tournoi des Cinq Nations entre 1989 et 1996.


title: Neil Francis

text: Neil Francis a disputé les coupes du monde 1987 (2 matchs disputés), 1991 (4 matchs disputés) et 1995 (4 matchs joués).


title: Charlot apprenti

text: Charlot apprenti ("Work") est un film américain réalisé par Charles Chaplin, sorti en 1915.


title: Charlot apprenti

text: Dans une maison bourgeoise, un couple se dispute. Le mari s'est levé du mauvais pied et s'énerve après son petit déjeuner qui tarde. Pendant ce temps, deux ouvriers s'acheminent vers la maison. Le patron, assis sur la carriole avec tout le matériel, encourage son apprenti qui la tire avec peine.


title: Stade Jean-Laffon

text: Le Stade Jean-Laffon est un stade sportif situé dans la ville de Perpignan.


title: Stade Jean-Laffon

text: De 1908 à 1940, le Stade de la route de Thuir a accueilli le club de rugby à XV de Perpignan. Le , il devient le Stade Jean-Laffon du nom du vice-président de l'AS Perpignan tombé au champ d'honneur lors de la première guerre mondiale. En son honneur, et en l'honneur des 7 joueurs du club tués pendant le tragique conflit, un monument aux morts sera dressé dans l'enceinte du Stade. Le club catalan, non propriétaire du stade, se repliera sur le Stade Aimé Giral en 1940 dont il venait de faire l'acquisition.


title: Stade Jean-Laffon

text: Le stade Jean-Laffon devint le stade du XIII Catalan. Sa capacité était alors de places.


title: Stade Jean-Laffon

text: Parmi les matchs internationaux de rugby à XIII disputé à Jean-Laffon, citons la confrontation France - Nouvelle-Zélande du devant 9 520 spectateurs. C'est le seul "test-match" qui y fut disputé, les autres rencontres concernant des matchs de Tournées, comme le fameux Australie - Catalans de France du (victoire des Catalans 20 à 5 devant 14 000 spectateurs).


title: Stade Jean-Laffon

text: Pendant les années 1945 à 1961, le stade Jean-Laffon a accueilli des spectateurs nombreux, dépassant de beaucoup la capacité actuelle. La finale du Championnat de France 1950 de rugby à XIII a permis une recette de 3.500.000 francs, pour 20 000 spectateurs !


title: Stade Jean-Laffon

text: À partir de 1962, le rugby à XIII prit ses quartiers au nouveau stade Gilbert-Brutus.


title: Stade Jean-Laffon

text: Le stade a également été le stade de football du Perpignan FC, ancien club pro des années 80. Lorsque le club descend en championnat régional puis déménage sur Canet-en-Roussillon, Jean-Laffon perd ses tribunes les unes après les autres et n'est plus très bien entretenu par la ville, de par l'absence d'un "grand club" résident.


title: Stade Jean-Laffon

text: Depuis 2008, l'OC Perpignan - club évoluant en Division Honneur Excellence depuis la saison 2011/2012 - est devenu le club "résident" du stade.


title: Hugh Willoughby

text: Sir Hugh Willoughby (mort en 1554) est un explorateur britannique des confins de l'Arctique. Il est envoyé en 1553 par une société commerciale de Londres du nom de "Mystery and Company of Merchant Adventurers for the Discovery of Regions, Dominions, Islands, and Places unknown" (renommée plus tard "Compagnie de Moscovie"), à la tête de trois navires, pour un voyage de découvertes au nord de l'Europe. Les vaisseaux sont dispersés par une tempête et aucun d'entre eux ne revient au port ; seul un des capitaines, Richard Chancellor, parvient à gagner Moscou ; il y établit un commerce avec la Russie. Les navires, contenant encore les cadavres des matelots et le journal de bord des capitaines, sont retrouvés par des pêcheurs l'année qui suit.


title: Hugh Willoughby

text: Durant son voyage il aperçoit une côte qui sera nommée "Willoughby's Land" sur les cartes de Petrus Plancius et Gerardus Mercator. Ce pourrait être la Nouvelle-Zemble.


title: Records du monde de vitesse sur rail en France

text: La SNCF a battu en France trois records du monde de vitesse sur rail lors de quatre opérations appelées "TGV 100" (1981), "TGV 117", "TGV 140" (1989-1990), et "V 150" (2007) qui se sont déroulées sur plusieurs lignes, la LGV Sud-Est, la LGV Atlantique et la LGV Est européenne.


text: Trois records de vitesse ont été établis :


text: Un record de vitesse moyenne sur une longue distance a été battu par la SNCF lors de l'opération sardine, le , durant laquelle un TGV a parcouru entre Calais et Marseille en 3h29, à la vitesse moyenne de .


text: Le , la rame TGV Sud-Est de la SNCF a atteint sur la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est au nord de Pasilly, dans l'Yonne. La tension était augmentée à (au lieu de ) les roues étaient d'un plus grand diamètre et le rapport d'engrenage entre les moteurs et les roues était augmenté. La tension mécanique de la caténaire était aussi augmentée pour élever sa vitesse critique (vitesse de propagation des ondulations provoquées par la pression du pantographe sur le fil de contact). Cette rame a fait l'objet d'une rénovation de type 1 le . Le "100" du nom de l'opération "TGV 100" faisait référence à l'objectif de vitesse de ().


text: Le record du monde de vitesse du TGV () est l'aboutissement d'un programme d'essais menés par la SNCF en 1989 et 1990 (avant l'ouverture au service commercial de la branche sud de la LGV Atlantique), essais visant à explorer les possibilités extrêmes du système TGV.  L'objectif de ces essais était d'atteindre la vitesse maximum possible avec une rame TGV dans des conditions permanentes de sécurité.


text: Les opérations TGV 117 et TGV 140, en référence aux objectifs de vitesse exprimés en mètres par seconde furent menées par la SNCF de à . Le point d’orgue de ces essais fut l’établissement le du nouveau record mondial de vitesse ferroviaire à par la rame .


text: Les essais se sont déroulés sur un tronçon de la LGV Atlantique quelques mois avant la mise en service commercial de la ligne. La réalisation des essais ne nécessita pas de modifications significatives de la voie ou de la caténaire. Certaines sections de la ligne avaient été planifiées dès 1982 (peu de temps après le record de février 1981 sur la LGV Sud-Est) pour permettre des marches à très hautes vitesses.


text: La section d’essais commençait sur le tronc commun, au kilomètre 114, à l’embranchement de Dangeau. Elle s’étendait au-delà de la bifurcation de Courtalain sur la branche sud-ouest en direction de Tours. Du kilomètre 135 au kilomètre 170, la ligne fut tracée avec des courbes de plus en plus larges, atteignant un rayon minimum de après le kilomètre 150. Ces courbes furent construites avec un dévers supérieur à ce qui était strictement nécessaire pour une vitesse commerciale de . Au kilomètre 160, la ligne traverse la gare de Vendôme TGV. Au kilomètre 166, il y a une longue descente, avec une pente de 2,5 %, vers la vallée du Loir, affluent de la Loire que la ligne franchit par un pont de . C’est le point où il était prévu d’atteindre les vitesses les plus élevées et la plus grande partie de l’activité se concentra dans cette zone.


text: La branche sud-ouest (Tours) de la ligne fut contrôlée à l'aide d'un équipement spécial informatisé de maintenance de la voie, de la direction de l'Infrastructure de la SNCF. Comme sur toutes les LGV, les rails sont alignés avec une tolérance de , et le ballast fut soufflé pour le purger des graviers trop fins. Les marches d'essai eurent peu d'effets sur la voie. Il y eut jusqu'à quatre marches par jour. Après les essais la voie n’a nécessité que de légères reprises. Il s'agit d'une différence notable avec les conditions du record de vitesse de 1955, au cours duquel la voie fut fortement déformée durant la marche de la BB 9004 à . Des jauges de contraintes furent placées en plusieurs endroits, en particulier sur les joints de dilatation aux extrémités du pont sur le Loir.


text: La caténaire était une caténaire LGV standard, sans aucune modification, mise à part la tension du fil car lorsqu'un pantographe se déplace sous une caténaire, il crée une perturbation en forme d’onde qui se propage le long du fil à une vitesse déterminée par la tension du fil et sa masse par unité de longueur. Si le pantographe se déplace à la même vitesse que la perturbation, il provoque un déplacement vertical important et dangereux du fil de contact avec un risque de décollement et d'interruption du contact. Cette vitesse est la vitesse « critique », qui constitue une limite à celle pouvant être atteinte par le train. Ce problème fut au cœur des essais, puisqu'on désirait atteindre des vitesses bien supérieures à la vitesse critique de la caténaire "standard" des LGV. Il y avait deux solutions : augmenter la tension du fil ou réduire sa masse par unité de longueur.


text: Il fut envisagé de remplacer le fil de contact en cuivre par un fil plus léger en alliage de cadmium, mais il a fallu renoncer pour des questions de délai et de coût. La vitesse critique de la caténaire de la ligne d’essais dut donc être relevée seulement par l’augmentation de la tension mécanique du fil de contact. Pour les marches d’essais, la tension habituelle de 2000 daN fut portée à 2800 daN et exceptionnellement à 3200 daN.


text: Au kilomètre 166, les poteaux caténaires étaient équipés de capteurs pour mesurer le déplacement du fil de contact. Lors du record à , le , des déplacements verticaux de presque furent enregistrés, à 1 ou seulement des prévisions réalisées par simulations informatiques. La vitesse critique de la caténaire pour cette marche particulière fut de .


text: En raison des puissances appelées par la rame, pour certaines des marches les plus rapides, au-delà de , la tension électrique d'alimentation de la caténaire fut porté à 29,5 kV, la tension nominale des lignes en exploitation étant de .


text: Au cours des premières étapes alors que l’opération TGV 117 était encore en phase de définition, différents critères ont été retenus dans la préparation d’un train d’essais. Ils concernaient l’aérodynamique, la traction et les systèmes électriques, les rails et le contact avec la caténaire


text: L’objectif principal du programme d’essais était d’explorer les limites du système TGV et de caractériser son comportement à de très hautes vitesses. Un principe avait guidé les techniciens : utiliser une rame TGV de série et la modifier le moins possible. La rame du TGV Atlantique (la de la série Atlantique) fut choisie de manière arbitraire pour être le point de départ des modifications. Il faut souligner que cette rame n’avait rien de spécial, et qu’elle retourna après les essais au service commercial auquel elle était destinée. Actuellement, les seuls signes distinctifs de la rame 325 qui la démarquent des autres rames Atlantiques sont un ruban bleu peint sur le nez et des plaques de bronze rivées sur les flancs des deux motrices pour commémorer l’évènement.


text: Les modifications, lors de la préparation de la seconde campagne d’essais, commencèrent par un raccourcissement de la rame qui passa de sa composition normale à dix caisses à seulement quatre caisses, entraînant une augmentation importante de la puissance massique. La composition était la suivante : motrice TGV24049, remorque R1 TGVR241325, remorque R4 TGVR244325, remorque R6 TGVR246325, remorque R10 TGVR240325 et motrice TGV24050. La longueur de la rame était réduite à au lieu de 237 et sa masse à au lieu de 490.


text: L’aérodynamique du TGV Atlantique était déjà très bonne et fut très peu améliorée. On décida que la rame 325 aurait un « avant » et un « arrière » pour les marches à grande vitesse, de façon à simplifier les modifications. Normalement, une rame TGV est symétrique et réversible, mais les deux motrices de la rame 325, 24049 et 24050, furent définies, respectivement, comme motrice de tête et motrice de queue. Sur le toit de l’élément de tête, 24049, les pantographes furent déposés et le carénage du toit étendu sur l’ouverture, on fit de même pour le pantographe DC de la motrice de queue 24050. Un seul pantographe devait être utilisé à grande vitesse : le modèle GPU (Grand Plongeur Unique) de Faiveley subsistant sur la motrice 24050. Comme dans un TGV normal, la motrice de tête devait être alimentée depuis la motrice de queue par la ligne de toit courant sur toute la longueur de la rame. D’autres améliorations, comme des membranes de caoutchouc obturant l’espace entre deux remorques, et un spoiler arrière sur la motrice 24050 furent envisagées, puis abandonnées.


text: Les moteurs de traction synchrones à courant alternatif (type SM47) des motrices 24049 et 24050 ne pouvaient pas tourner trop vite, à cause des limitations de la commutation de fréquence de l’alimentation électronique. Les techniciens ont choisi 4000 tours par minute à comme ratio optimum, à la suite des essais de la rame 325 à grande vitesse avec les équipements de traction de série. Le nouveau ratio de traction fut obtenu en changeant le rapport de transmission et en augmentant le diamètre des roues. Comme pour la campagne d’essais de 1981 sur la rame TGV PSE , les roues d’origine des motrices 24049 et 24050 de furent remplacées par des roues de .


text: Pour prévenir des problèmes électriques, des composants semi-conducteurs (en particulier des thyristors) furent sélectionnés avec une attention spéciale à leur qualité. Le transformateur principal de chaque motrice fut remplacé par un modèle plus grand, capable de supporter , près de 45 % de plus que les transformateurs de série. Des essais poussés furent réalisés sur les systèmes électriques, pour déterminer leurs limites d'utilisation. Ces essais ont permis de s'assurer que des températures acceptables ne seraient jamais dépassées au cours des essais.


text: Ensuite, l’interface roue-rail fut étudiée. Les roulements des essieux ne furent pas modifiés, une rupture pour en service commercial sur la LGV Sud-Est. Les amortisseurs anti-lacets furent resserrés et doublés de chaque côté, ce qui porta leur nombre à un total de quatre amortisseurs anti-lacets sur chaque bogie, redondance destinée à faire face à une éventuelle avarie à grande vitesse. À la suite des premiers essais et des simulations informatiques, les amortisseurs transverses furent resserrés sur les bogies moteurs.


text: La campagne d’essais de 1981 avait fourni des données précieuses et des modèles informatiques sur l’interaction entre le pantographe et le fil de contact de la caténaire, et donné un éclairage sur la dynamique très sensible de ce système. Une très grande excursion verticale du fil de contact (plus de ) a été observée au cours des essais de 1981, et fut attribuée au rattrapage par le pantographe de l’onde qu’il crée devant lui dans le fil de contact. Pour cette raison, il fut non seulement nécessaire de régler la caténaire pour augmenter la vitesse de propagation de l’onde, mais aussi d’ajuster finement le pantographe lui-même.


text: Le modèle de pantographe équipant la rame 325 était le GPU de Faiveley. L’archet équipant ce pantographe pèse moins de et est monté sur un amortisseur vertical avec un débattement de . La structure principale du pantographe est constituée de tubes cylindriques, ce qui (selon Faiveley) réduit la sensibilité du pantographe aux variations aléatoires des facteurs environnementaux. Les seules modifications apportées au pantographe GPU furent une augmentation de la rigidité des amortisseurs pneumatiques et une réduction de la portance aérodynamique de la structure.


text: La suspension des remorques fut relevée de en surgonflant les boudins de la suspension secondaire et en insérant des cales, pour augmenter le débattement de la suspension et s’adapter aux plus grandes roues des motrices.


text: Les freins des remorques furent réglés pour permettre une dissipation d'énergie de 24 MJ par disque au lieu des habituels, avec un total de 20 disques.


text: Beaucoup des modifications énumérées ci-dessus, y compris sur les moteurs de traction synchrones, furent testées à des vitesses supérieures à sur la rame TGV Sud-Est . Au cours d’un essai à grande vitesse, les techniciens ont cherché à provoquer une oscillation instable sur un bogie en réduisant fortement l’amortissement anti-lacet, sans y parvenir.


text: Enfin, la plupart des sièges de la remorque R1 furent enlevés et l’espace transformé en laboratoire pour produire et enregistrer les données d’essais sur la dynamique des véhicules, la dynamique et le contact avec la caténaire, les efforts de traction, l’aérodynamique, le confort intérieur et le bruit, ainsi qu’une série d’autres paramètres.


text: Le , la rame 325 est sortie des ateliers de Châtillon et acheminée sur le parcours d’essais pour sa première course d’essai. Les techniciens de Châtillon ont consacré 4500 heures de travail sur les modifications, ce qui est impressionnant si on considère que leur première mission, et leur priorité, est la maintenance de routine du parc des TGV Atlantique assurant le service commercial. La première campagne d’essais menée avec la rame 325, jusqu’au est résumée dans la chronologie des marches du record ci-dessous.


text: Le à 15 h 30, la rame 325 est retournée aux ateliers de Châtillon pour un long moment. Elle avait alors établi un nouveau record du monde à le . Les techniciens avaient jusqu’au pour réaliser un nouveau programme de modifications destinées à permettre de recueillir de nouvelles données et réaliser un coup publicitaire autour des . Ce second tour de modifications devait tirer un avantage direct de l’expérience engrangée lors de la première phase.


text: Les essieux des motrices 24049 et 24050 furent déposés et envoyés aux ateliers de Bischheim en Alsace le 2 février pour les adapter à des roues plus grandes de . L’essieu de tête de la motrice 24049 fut équipé de jauges de contrainte et renvoyé à Châtillon 8 jours après les autres essieux le 22 février. À l’origine, le second essieu devait aussi être équipé de la sorte, mais l’échéance du n’en laissait pas le temps. Pour s'adapter aux roues plus grandes, des patins de frein spéciaux ont été usinés pour les sabots de freins des motrices 24049 et 24050. Avec d’épaisseur, deux arrêts d’urgence seulement étaient garantis.


text: Le 6 février, les remorques furent soulevées et la remorque R6 enlevée de la rame. Cela portait la rame 325 à la composition minimum possible puisque la remorque bar R4 fait fonction de « clef de voûte » dans la conception articulée du TGV. La rame 325 pesait maintenant et mesurait de long. Du 7 au 14 février, les trois remorques restantes subirent d’autres modifications. La ligne de toit en servant à alimenter la motrice de tête fut remplacée par un simple câble ; ce qui permit de déposer les isolateurs qui la soutenaient entre les caisses et qui perturbaient l’écoulement de l’air. Des membranes de caoutchouc furent installées pour couvrir l’espace entre les remorques et les bogies Y237B furent relevés de .


text: Dans l’intervalle entre motrices et remorques, de grands carénages furent installés. Ces « chasse-neige », montés sous les attelages, étaient conçus pour empêcher la formation d’une zone de basse pression entre les véhicules, qui avait provoqué une traînée significative lors des essais précédents. Sur les motrices, des boucliers en tôle métallique furent apposés sur les bogies, et le carénage frontal fut allongé vers le bas de pour compenser la plus grande taille des roues. Enfin, un spoiler amovible fut installé sur le nez de la motrice de queue 24050.


text: Les améliorations de l’aérodynamique étaient censées entraîner une réduction de 10 % de la traînée. Au cours de la précédente phase d’essais, la force de la traînée atmosphérique avait atteint la valeur de à la vitesse de . Sur la nouvelle version de la rame 325, cette valeur ne devait pas être atteinte, selon les prévisions, avant .


text: Le , après accouplement des deux rames, la rame 325 sortit des ateliers de Châtillon pour la seconde fois, avec deux jours d’avance sur le programme. Cette fois, il fallut 2000 heures de travail en atelier pour effectuer les modifications. La seconde campagne d’essais, qui culmina avec l’établissement du record mondial de vitesse de est résumée dans la chronologie du record ci-dessous.À l'occasion de la célébration des 25 ans du TGV, Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a annoncé que l'entreprise envisageait une nouvelle campagne d'essais visant à améliorer le record du monde de vitesse sur rail à l'occasion des tests de la nouvelle LGV Est européenne.


text: Avant la mise en service de la ligne du TGV Est le , la SNCF, RFF et Alstom ont effectué une campagne à haute vitesse ayant permis d'atteindre . Le nom de code de la campagne d'essais était "V 150", pour () et son coût estimé à 30 millions d'euros (financé à égalité par la SNCF, RFF et Alstom). Deux principaux facteurs ont permis de battre l'ancien record de 1990 :


text: Le nouveau dessin des trains, aux formes plus arrondies, arrivé avec la troisième génération de TGV (TGV Duplex) en 1996, assure une meilleure aérodynamique aux trains et donc un meilleur comportement des matériaux à très grande vitesse (plus de ). Cette technologie ferroviaire qui a fait des progrès en 17 ans permet de se rapprocher des que seuls les trains à sustentation magnétique sont censés pouvoir atteindre.


text: La rame 4402, aussi appelée rame V 150 (pour = ), est une rame de service modifiée comme lors du record de 1990, sauf la remorque centrale R4 construite spécifiquement. Celle-ci est constituée de 2 motrices de TGV POS et 3 voitures de TGV Duplex. Avec une longueur de , elle est environ deux fois plus courte qu'un TGV de série et pèse .


text: Contrairement à la rame utilisée pour les essais de 1990, la rame 4402 dispose de deux bogies moteurs supplémentaires, à deux essieux, situés de part et d'autre de la voiture centrale utilisant la technologie de l'AGV d'Alstom. Les moteurs sont type synchrones à aimants permanents d'une puissance unitaire de kW (environ pour les moteurs de série), caractérisés par une meilleure puissance massique (inférieure à /kW). Leur faible taille leur permet une utilisation en traction répartie, comme dans le cas des futures rames AGV. La puissance de cette rame a ainsi été portée à soit plus du double de celle d'une rame TGV POS classique (). Le diamètre des roues des motrices a été porté à contre 92 pour une rame de série afin de limiter la vitesse de rotation des moteurs.


text: La tension électrique de la caténaire montée à contre en temps normal et sa tension mécanique à daN contre daN habituellement. La rame est alimentée par un pantographe de type CX (allégé, autopiloté, asservi à la vitesse et mesure : efforts, accélération et déplacement) de la société Faiveley dont l’effort, qui est fonction de la vitesse, est piloté par l’intermédiaire d’une carte électronique. La réaction contrôlée du pantographe suivant la vitesse permet d'annuler les effets aérodynamiques qui se déclenchent à partir de . Le but est d'éviter les disjonctions entre la caténaire et le pantographe pour transmettre le maximum de puissance. La tête de captage est du type monobande. Le matériau employé pour cette bande est un carbone composite appelé « Triplex » qui est déjà utilisé sur les rames Paris-Sud-Est pour le captage en courant continu, il est fourni par la société Carbone Lorraine. Ce matériau est une base de carbone métallisé à laquelle se greffent des éléments de structure verticale, fortement imprégnés et permettant donc le passage d'un courant très élevé. Le courant capté sur cette unique bande est de l'ordre de pour cette application.


text: Afin de ne pas gaspiller l'énergie, l'aérodynamique a été optimisée ; pare brise affleurant, abaissement de la garde au rail (sous motrices), capotage complet de la toiture motrice de tête, capotage partiel de la toiture de la motrice de queue (à l'emplacement du pantographe déposé), continuité sous motrices/tronçon, césure fermée latéralement par un soufflet continu.


text: Enfin les bouts avant ont été renforcés pour améliorer la tenue aux chocs potentiels avec animaux : étrave métallique, film de renfort des parties polyester. Des renforts ont été également ajoutés pour améliorer la tenue à l'air : points d'appuis latéraux, sangles en toiture sur capot. La rame était démunie d'essuie-vitres.


text: Plus de 600 capteurs ont été installés à bord afin de recueillir des informations techniques sur les essais à très grande vitesse. À pleine vitesse il faut une distance de pour arrêter le TGV.


text: Avant de réaliser la tentative officielle et homologuée visant à dépasser les du précédent record du monde, une campagne d'essais a été effectuée à partir du . 40 marches d'essai, mobilisant 300 ingénieurs et techniciens, ont été réalisées à plus de . Chaque essai nécessitait 40 techniciens à bord du TGV.


text: Le précédent record de 1990 a été battu plus d'une dizaine de fois mais de façon non officielle. La rame d'essai aurait atteint le selon un article du journal Le Parisien publié le lendemain ( selon la SNCF) puis le . La rame est ensuite restée en atelier quelques semaines, au Technicentre Est-Européen de Pantin, pour laisser la place aux cérémonies de livraison de la ligne à grande vitesse à Réseau Ferré de France. Ce délai a été mis à profit pour procéder à l'habillage de la rame V150 dans une nouvelle livrée pour le record du monde officiel.


text: La SNCF aurait alors déclaré que les étaient envisageables pour la tentative officielle. Finalement, elle choisit de ne pas dépasser cette limite pour ne pas risquer de casser quoi que ce soit, la principale inquiétude portant sur la caténaire.


text: Le 26 mars, la SNCF, Alstom et Réseau Ferré de France ont présenté officiellement la rame du record du monde à la presse, au cours d'une conférence de presse au Technicentre Est Européen. La livrée, au design retravaillé, représente « la vague de la fusion du métal, de la vitesse, du mercure, façon jet de chrome ».


text: Les essais ont repris les 28 et 29 mars. Il s'agit de la toute dernière semaine précédant la date prévue pour le record. Le planning est serré pour permettre de rendre la ligne en vue de la préparation de l'ouverture au service commercial prévue le .


text: Le 28 mars, un incident sans gravité déclenche un freinage d'urgence. La vitesse atteinte n'a été que de ce jour-là. Une conduite de frein et une vitre cassée sur une voiture Duplex sont réparées pendant la nuit.


text: Les essais du 29 mars ont été plus fructueux. Après un premier passage à spectaculaire sous la pluie, le second essai de la journée se conclut par une pointe à aux alentours de 15 heures.


text: Le lundi est consacré à une répétition officielle. En effet, le record est prévu pour se dérouler le lendemain devant la presse et en présence de nombreux officiels. Il s'agit de tout régler, tout vérifier. Comme pour le lendemain, un seul passage est prévu, vers 13 heures, l'heure du journal télévisé de milieu de journée. Tout se déroule bien, et par beau temps. Pour le plaisir et pour réaliser quelques belles prises de vues, les deux rames (la rame V150 et la rame de balayage 4404) vont se mettre en place à l'extrémité du domaine d'essais en roulant côté à côte. La vitesse atteinte a été .


text: Le mardi est le jour de la tentative officielle. Aux commandes de la rame : Éric Pieczak, conducteur d'essais de la SNCF. À son bord : deux huissiers, des techniciens d'Alstom, de la SNCF et de RFF, des journalistes et des invités, dont Anne-Marie Idrac, le commissaire européen Jacques Barrot soit en tout une centaine de personnes. Le TGV s'est élancé à 13h01 de la commune de Prény (Meurthe-et-Moselle) dans le sens Nancy-Paris. Également, la tentative est retransmise en direct à la télévision, lors des journaux télévisés de 13 h sur TF1 et France 2, ainsi que sur les chaînes d'information en continu.


text: Après , l'unique pantographe de la rame est baissé pendant , et le train traverse la zone dans laquelle l'alimentation passe de à , tension permettant de fournir la puissance nécessaire pour dépasser les . Le pantographe est ensuite de nouveau relevé, et au bout de 10 minutes, la vitesse de (précédent record officiel) est dépassée. Après 13 minutes de parcours, la vitesse maximum de (soit par seconde) est atteinte sur la commune de Éclaires (Marne), au PK 193,2, dépassant ainsi l'objectif initial de ().


text: À son arrivée en gare de Champagne-Ardenne, la rame "V150" avait parcouru en 30 minutes. Une réception est organisée dans la nouvelle gare en présence de nombreux invités. Vers 16 heures, pour le retour vers Paris, la rame du record roule à côté du TGV qui ramène les journalistes pendant .


text: Du 10 au , la rame du record a encore effectué deux marches par jour pour recevoir des invités, VIP ou personnels des entreprises de SNCF, Alstom, RFF ayant participé à la préparation du record. Le dimanche , pour la dernière marche et pour dire adieu à la rame V150, l'équipe fait une pointe à la vitesse de .


text: La rame a ensuite été démontée en plusieurs tronçons pour être exposés en plusieurs endroits afin de célébrer le record - et prolonger l'effort de communication au-delà de l'élection présidentielle, qui a eu tendance à faire oublier le record du monde de vitesse sur rails. L'événement le plus spectaculaire après le record du monde a été la navigation sur la Seine. La motrice M2 (motrice arrière de la rame POS 4402 mais motrice avant côté Paris pour le record du monde sur la rame V150) et la remorque Duplex laboratoire ont été montées sur une barge au Port de Gennevilliers. Après un parcours de Gennevilliers au Port Suffren le , l'opération « sur Seine » était organisée le à Paris. Le tronçon de la rame V150 avec quelques membres de l'équipe du record sur la barge a effectué une traversée de Paris saluée par des orchestres et la foule. L'ensemble a ensuite été exposé pendant une semaine au pied de la Tour Eiffel.


text: Après leur retour à Gennevilliers, les deux éléments ont été envoyés en Alsace, exposés à la Cité du Train à Mulhouse, et pour finir, au Jardin des Deux Rives, sur le Rhin, entre France et Allemagne, à l'occasion des cérémonies d'ouverture au public de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg.


text: La rame a ensuite été « remise au type » pour s'intégrer dans la flotte des rames commerciales. Les deux motrices sont redevenues des motrices standard sur la rame POS 4402, qui a revêtu en 2013 la livrée des TGV Lyria circulant entre la France et la Suisse, puis la livrée Carmillon avec logo TGV inOui (en date de ). Les deux voitures Duplex d'extrémité seront intégrées à la rame TGV Réseau Duplex 618. Et la voiture-motrice intermédiaire est repartie chez Alstom.De nombreux produits dérivés aux couleurs de la rame V150 ont vu le jour.


text: Jouef et d'autres marques ont commercialisé la rame V150 en HO.


text: En 2007, La Vie du Rail a publié un numéro spécial consacré au record du dont certains exemplaires étaient offerts au personnel SNCF.


text: Les trois rames du record ainsi que les LGV Atlantique et Est ont été modélisées pour Microsoft Train Simulator. La LGV Atlantique a aussi été créée pour Train Simulator 201x.


title: Para-hockey sur glace aux Jeux paralympiques de 2006

text: Les épreuves de para-hockey sur glace aux Jeux paralympiques de 2006 se sont tenues du 11 au à Turin en Italie. Les rencontres ont été disputées sur une patinoire temporaire installée au "".


text: Le Canada remporte son premier titre paralympique en battant en finale la Norvège 3 buts à 0. Les États-Unis montent sur la troisième marche du podium après avoir dominé l'Allemagne sur la marque de 4-3.


text: Les huit équipes engagées sont réparties en deux groupes de quatre disputés sous la forme d'un championnat à match simple. Les deux premiers de chaque groupe se qualifient pour les demi-finales, suivies de la finale et du match pour la médaille de bronze. De leur côté, les équipes classées troisième et quatrième de leur groupe disputent des matchs de classement pour les cinquième et septième places.


text: Après le bronze en 1994 et l'argent en 1998, le Canada remporte sa première médaille d'or paralympique en hockey sur luge après avoir dominé la Norvège 3 buts à 0. Tenants du titre, les États-Unis prennent la médaille de bronze suivant leur victoire 4-3 sur l'Allemagne.


title: Kastellholmen

text: Kastellholmen est une petite île située au centre de Stockholm en Suède.


title: Kastellholmen

text: D'une superficie de , Kastellholmen est reliée par un petit pont à l'île voisine de Skeppsholmen. On y trouve quelques bâtiments, dont un petit château appelé "Kastellet", qui fut construit entre 1846 et 1848 sur des plans de l'architecte Fredrik Blom. Il prit la place d'un autre château, construit au , qui fut détruit par une explosion en 1845. Ces bâtiments, de nature défensive, témoignent de l'époque où une partie de la flotte de guerre suédoise était stationnée en plein centre de Stockholm, sur les îles de Skeppsholmen et Kastellholmen.


title: Kastellholmen

text: Avant de prendre son nom actuel vers 1720, l'île a été nommée "Notholmen", "Lilla Beckholmen" et "Skansholmen".


title: Bill Robinson (homonymie)

text: Bill Robinson peut désigner :


title: Strange Little Girls

text: Strange Little Girls (2001) (en français "Étranges petites filles") est le sixième album de la chanteuse auteur-compositeur Tori Amos. C'est également son premier album exclusivement composé de reprises. En effet, tous les titres qui constituent cet album sont à l'origine écrites, composées et interprétées par des artistes ou groupes masculins, évoquant la femme ou la féminité pour la plupart d'entre elles. Tori Amos a choisi de réinterpréter ces chansons avec un point de vue féminin. Chacune des douze chansons est symbolisée par un personnage différent (incarné par Tori) et par une citation différente écrite par le romancier Neil Gaiman, ami très proche de Tori. Ce dernier a écrit une nouvelle intitulée "Strange Little Girls" racontant l'histoire de ces douze femmes, en s'inspirant du disque. Cette nouvelle apparaît dans son recueil "Fragile Things".  Avec cet album, Tori Amos ferme une parenthèse stylistique qui avait été ouverte en 1998 avec son album From the Choirgirl Hotel qui ouvert la voix à l'aspect rock, sombre, aérien tinté d'électro. Strange Little Girls" est dépourvu d'électro mais les guitares sont très en avant et le piano très en retrait. C'est sans doute l'album le plus rock et le plus underground de la chanteuse.


title: Strange Little Girls

text: Durant toute sa carrière Tori Amos a de nombreuses fois choisie de reprendre des chansons. Elle en a fait une spécialité : reprendre des chansons, les repenser, se les approprier quitte à ce que la reprise soit à peine reconnaissable par rapport à l'originale. Ces reprises apparaissent sur ses singles, en tant que face-B ("Smells Like Teen Spirit" de Nirvana, "If 6 Was 9" de Jimi Hendrix...) ou simplement en concert ("Whole Lotta Love" de Led Zeppelin, "American Pie" de Don McLean...).


title: Strange Little Girls

text: Après cinq albums, Tori est reconnue comme une talentueuse auteure et compositrice de chansons, c'était pour elle le moment d'enregistrer un album entièrement constitué de titres écrits par d'autres. Pour cet album, elle n'a pas choisi de choisir parmi ses chansons préférées pour en faire un album personnel. Au contraire, elle a décidé que le choix idéal serait de choisir une série de chansons exclusivement masculines et de les réinterpréter dans une perspective féminine. « La manière dont les hommes disent les choses m'a toujours fascinée. la façon dont les femmes les entendent me fascine d'autant plus. »


title: Strange Little Girls

text: À l'origine, l'idée de cet album de reprises lui est venue en lisant un article de Martin Amis dans le "Guardian" (Manchester) datant de et traitant de l'industrie pornographique. Dans l'article, une actrice disait qu'elle trouvait le vagin décevant, elle préférait nettement l'autre côté. Tori fut touchée par cette « déception » (sans doute de façon ironique). Elle se mit à réfléchir sur la façon dont le sexe était vendu comme une commodité et fréquemment associé avec de la violence. Cette idée était pour Tori, représentative du stéréotype actuel de ce qu'il y a de pire chez la femme. En parallèle avec cette idée, l'idée d'un album de reprises vient en réponse à sa maison de disques Atlantic Records. En effet, en 1988, Tori signe un contrat de sept albums avec cette maison de disques. Tori trouve que depuis 1998, Atlantic Records fait de moins en moins d'efforts pour promouvoir ses disques. Le conflit empirant devant le mépris arrogant et brutal avec lequel les responsables d'Atlantic traitent ses protestations, elle a donc décidé que pour le dernier album du contrat, elle ne produirait pas de nouvelles chansons.


title: Strange Little Girls

text: En tant que mère depuis , Tori était fascinée par le rôle et la place d'une femme dans le monde. Par exemple, dans "97 Bonnie & Clyde" de Eminem qui est une fantaisie rêvée de la violence que le « Slim Shady » exerce en tuant sa femme Kim sous l'œil de sa fille, Tori dit qu'il serait intéressant de réinterpréter cette chanson en incarnant la victime. La chanson prend alors un tout autre sens. « Je crois en la liberté de parole, mais vous ne pouvez pas vous séparer de votre création. On en revient au pouvoir des mots : les mots sont comme des armes.. Que vous choisissiez la grâce de Tom Waits ou la brutalité de Eminem, elles ont le même pouvoir, et c'est ce qui m'a motivé. »


title: Strange Little Girls

text: En parallèle à ces douze reprises, Amos a créé treize personnages différents, un pour chacune des chansons (à l'exception de "Heart of Gold" incarné par deux jumelles). Ces personnages sont habillés, maquillés afin d'incarner les différentes personnalités des chansons. Ces personnages sont représentatifs des chansons mais surtout de la façon dont Tori les a interprétées. Ce sont des rôles : "Strange Little Girls" est un peu comme un exercice d'actrice.


title: Strange Little Girls

text: En plus des personnages, Tori a fait appel à son ami Neil Gaiman pour écrire de courtes histoires pour chaque personnage : « Ce sont des chansons puissantes écrites par des artistes masculins. Chacune à sa propre histoire, leur propre voix, j'ai voulu essayer d'y insérer un point de vue féminin. je n'ai pas fait ça pour aller à l'encontre des artistes qui ont écrit ces chansons. C'est un message de passion représentaif du pouvoir de ces chansons. » Ainsi, dans le livret de l'album, chaque chanson contient une photo du personnage incarné par Tori ainsi qu'une phrase représentative du personnage extraite de la nouvelle "Strange Little Girls" de Neil Gaiman parue dans son recueil "Fragile Things".


title: Strange Little Girls

text: Comme toujours lorsqu'elle reprend une chanson, Tori prend certaines libertés avec les structures des versions originales. Dans cet album, "Heart of Gold" ou "Raining Blood" sont méconnaissables. "I dont Like Mondays" rend hommage à la tuerie de San Diego en 2001. Tori avoue ne pas avoir choisi la plupart des chansons de cet album. À la place, elle a demandé à ses collaborateurs masculins de choisir des chansons, ce qui donne du sens au concept : « des hommes hétéros, des homos, toute sorte d'hommes ont apporté des idées. Ils ont suggéré des chansons qu'ils aimaient mais aussi des chansons qu'ils n'aimaient pas, ils m'ont donné quelque chose d'eux, en tant qu'hommes. »


title: Strange Little Girls

text: Finalement, ces douze chansons sont toutes différentes. Certaines reprises sont même improbables, comme les reprises de Eminem ou Slayer, d'autres sont très connues ("Enjoy The Silence"), d'autres moins connues ("Strange Little Girl", "Real Men"). Certaines reprises ont attiré l'attention de leurs auteurs. Joe Jackson a approuvé la reprise de sa chanson "Real Men" lors d'un concert en Allemagne en 2003, il a dit au public : « Mes chansons ne sont pas souvent reprises, et lorsqu'elles le sont, la plupart du temps c'est de la merde. Mais une de mes plus anciennes chansons a récemment été reprise par Tori Amos, et ce n'est pas de la merde du tout ! Mais elle a changé quelques paroles. Je crois qu'elle l'a fait exprès, non ? Ou pensez-vous que c'est un oubli ? Non je pense qu'elle l'a fait exprès. Peu importe, je vais maintenant jouer ma version de la reprise de Tori Amos de ma chanson. » Le groupe Slayer a contacté Tori pour la remercier de cette reprise. Ils lui ont envoyé des t-shirts avec l'inscription « Dieu deteste chacun d'entre vous ».


title: Strange Little Girls

text: Pour lancer la promotion du disque, Tori donne un concert spécial à l'Union Chapel de Londres puis se rend aux États-Unis. Nous sommes le , et le monde est affecté par les attentats du World Trade Center. Tori était à New York ce jour-là. « J'étais sur le point de faire une apparition à la télévision lorsque mon manager est venu m'annoncer les attentats. Nous avons réagit comme tout le monde, nous sommes restés scotchés devant la télévision, sans dire un mot. » L'album sort le avec cinq pochettes différentes (cinq personnages). Le single "Strange Little Girl" sort uniquement en Allemagne, le . Peu de temps après Tori part en tournée, en solo pour promouvoir son album. C'est à ce moment-là qu'elle écrit une chanson "I Can't See New York", qui paraîtra sur son prochain album "Scarlet's Walk". Nous le disions plus haut, le romancier Neil Gaiman a écrit une nouvelle intitulée également "Strange Little Girls" dans laquelle il raconte l'histoire des douze personnages de l'album. Dans le livret du CD, chaque personnage est accompagné d'une phrase illustrant la personnalité et/ou la chanson qui lui est attribué.


title: Strange Little Girls

text: Certaines reprises ont été enregistrées mais ne sont jamais parues.


title: Långholmen

text: Långholmen est une île située au centre de Stockholm, en Suède. Elle se trouve entre Södermalm et Kungsholmen.


title: Långholmen

text: Elle est en grande partie non bâtie et est couverte de végétation plus ou moins dense. C'est un lieu de balade et de pique-nique apprécié, et ses petites plages sont souvent bondées en été. Jusqu'en 1975, elle abritait une prison, maintenant transformée en hôtel et auberge de jeunesse.


title: Långholmen

text: L'île était à l'origine rocheuse et aride, mais au , des prisonniers ont été chargés de la couvrir avec de la boue de dragage des cours d'eau à proximité. Après quelques années, le sol fertile, avait fait de l'île un jardin luxuriant avec de la flore exotique, composée de diverses graines, accidentellement introduites et propagées par les navires marchands étrangers, passés par l'île. Cette particularité persiste toujours aujourd'hui.


title: Castleford Tigers Rugby League Football Club

text: Les Castleford Tigers sont un club professionnel anglais de rugby à XIII basé à Castleford dans le Yorkshire de l'Ouest. Ils évoluent dans la "Super League" qui est le championnat élite d'Europe (regroupant des clubs anglais, français et gallois). Bien que n'ayant jamais remporté le championnat (finaliste en 2017), le club s'est imposé à quatre reprises en Challenge Cup : 1934, 1969, 1970 et 1986.


text: Le club est fondé en 1926. Intégré à la "Super League" dès son origine en 1996, le club y a disputé toutes ses saisons à l'exception de 2005 et de 2007 où il a rejoint le second échelon. Il évolue au "Jungle" (aussi appelé ) depuis 1927 (actuellement doté de places). Cependant un nouveau stade plus moderne de places est prévu pour 2013 afin de s'aligner sur les exigences de la "Super League".


text: Le club est fondé en 1926 et, s'il remporte quatre fois la Challenge Cup, il ne parvient pas à remporter un titre quelconque de championnat. Notons qu'il remporte la Coupe d'Angleterre en 1986, par un seul point d'écart face à Hull KR.


text: En 2008, le club fait parler de lui en dehors de la « sphère treiziste » , en permettant au sprinteur britannique Dwain Chambers de s'essayer au rugby à XIII : celui-ci, après avoir fait de nombreux entrainements avec le club, dispute un match de sélection ( « "trial game »)" pour une équipe réserve, mais renonce à cette reconversion.


text: Avec l'arrivée de l'entraîneur Daryl Powell accompagné de son adjoint Danny Orr, le club de Castleford renoue avec le succès sur et en dehors des terrains. Résolument tourné vers l'offensif, le club s'appuie sur de nombreux joueurs formés au club à l'image de Daryl Clark, Michael Shenton, Adam Milner, Oliver Holmes, Craig Huby et Andy Lynch. De fond de tableau, Castleford devient à partir de 2014 une équipe jouant le haut du classement avec quatre qualifications d'affilée en phase finale dont une finale perdue en 2017. Il dispute également la finale de la Challenge Cup en 2014 perdue contre Leeds 10-23 devant spectateurs à Wembley.


text: De nombreux joueurs sont récompensés à l'image du titre de meilleur joueur de la Super League en 2014 avec Daryl Clark et en 2017 avec Luke Gale. A leurs côtés, Michael Shenton, Denny Solomona, Greg Eden, Grant Millington, Zak Hardaker et Mike McMeeken connaissent tous une nomination dans l'équipe type de la saison entre 2014 et 2017.


text: Malcolm Reilly, troisième ligne, joue pour Castelford des années 1960 au milieu des années 1980 : il est élu homme du match lors de la finale de Challenge Cup en 1969, et dispute la Coupe du monde avec la Grande-Bretagne en 1970.


text: Plusieurs joueurs de Castleford ont été nommés dans l'équipe type de la Super League : Dean Sampson en 1999, Adrian Vowles en 1999, Michael Eagar en 2000, Danny Orr en 2002, Michael Smith en 2002, Andy Lynch en 2003, Danny Nutley en 2006, Rangi Chase en 2011, Michael Shenton en 2014, 2015 et 2017, Daryl Clark en 2014, Luke Gale en 2015, 2016 et 2017, Denny Solomona en 2016, Zak Hardaker en 2017, Greg Eden en 2017, Grant Millington en 2017, Mike McMeeken en 2017, Liam Watts en 2019 et Paul McShane en 2020.


text: Cinq joueurs ont remporté le Man of Steel : Adrian Vowles en 1999, Rangi Chase en 2011, Daryl Clark en 2014 et Luke Gale en 2017 et Paul McShane en 2020.


title: Fête du 1er mars en Europe du Sud-Est

text: La Fête du en Europe du Sud-Est est une fête traditionnelle bulgare, roumaine et moldave qui symbolise l’arrivée du printemps. Elle porte le nom de "Martenitsa" (bulgare : ', pluriel "martenitsi"-'), "Màrtis" ("" en Grec) ou "Mărțișor" (pluriel "mărțișoare" en roumain).


title: Fête du 1er mars en Europe du Sud-Est

text: Les dénominations de "Martenitsa", "Màrtis" et "Mărțișor" dérivent du latin "matronalia" célébrées le mars, qui était le premier jour du printemps chez les Thraco-Romains et sont considérées aujourd’hui comme une « fête des mères » balkanique ; elles célébraient le jour où les femmes amadouaient le dieu de la guerre et de l’agriculture, Mars, sous l’égide de Junon, protectrice des jeunes épouses honorées avec des perce-neige. Le nom de "matronalia" vient de "matrona", « mère de famille ». Ces traditions pré-chrétiennes mettent en scène aujourd’hui les personnages homologues de "Baba Marta" chez les Bulgares/Macédoniens et de "Baba Dochia" chez les Roumains/Moldaves.


title: Fête du 1er mars en Europe du Sud-Est

text: Cette tradition persiste aujourd’hui en Bulgarie, Macédoine du Nord, Grèce du Nord, Serbie orientale, Roumanie, Moldavie et Ukraine du sud-ouest (Bucovine et Boudjak), ainsi qu’en Valaquie morave dans l’est de la République tchèque. Les ethnologues la considèrent, à l’instar des traditions des colinde et des vrykolakas également communes à ces pays, comme un héritage des Thraco-Romains de la Mésie et de la Dacie aurélienne. L’origine de cet héritage est à rechercher, selon eux, dans les fêtes de printemps qui ont perduré à travers les siècles quelles que soient les influences ultérieures, latine chez les Roumains/Moldaves ou slave chez les Bulgares/Macédoniens.