text: Russell Crowe voulait depuis des années travailler avec Peter Weir. Il a accepté de suite le rôle, malgré quelques réserves sur le scénario. L'acteur demandera quelques réécritures à Akiva Goldsman.


title: Master and Commander : De l'autre côté du monde

text: Ralph Fiennes a été envisagé pour le rôle de Stephen Maturin.


text: Le réalisateur Peter Weir voulait recruter des acteurs avec « des visages qui ressemblaient à ceux d'antan, (...) des gens qui n'ont pas ces sourires de magazines sans âme ou ces expressions cyniques et désabusées ». Il a donc choisi 130 acteurs venant des quatre coins de la planète parmi 7000 candidats pour constituer l'équipage du HMS "Surprise".


text: Le tournage a lieu de juin à novembre 2002. Il s'est principalement déroulé sur le voilier HMS "Rose", une réplique de frégate du , lancée en 1970 et rebaptisée HMS "Surprise" lors de son acquisition au musée maritime de San Diego après le tournage du film. Les prises de vues ont également lieux aux , dans le même bassin utilisé pour "Titanic" (1997), à Rosarito au Mexique.


text: Les seules scènes tournées sur la terre ferme l'ont été sur les îles Galápagos Équateur, que l'on peut voir dans le film. C'est d'ailleurs la première fois qu'un film est tourné dans cette région du monde.


text: La musique originale est composée par Iva Davies, Christopher Gordon et Richard Tognetti. On retrouve également des compositions de Luigi Boccherini, Arcangelo Corelli et Jean-Sébastien Bach.


text: Le film a été très bien accueilli par la presse. Sur l'agrégateur américain Rotten Tomatoes, il récolte 85% d'opinions favorables pour 218 critiques et une note moyenne de . Le consensus du site : . Sur Metacritic, le film obtient une moyenne de 81 sur 100 basée sur 42 critiques, indiquant « Une acclamation universelle ». Roger Ebert a donné au film 4 étoiles sur 4, disant que .


text: En France, le film est bien reçu, avec une note moyenne de 4,2 sur 5 selon le site Allociné, recensant les critiques de la presse. Le critique Jean-Luc Douin pour "Le Monde" en fait l'éloge : . "Les Inrockuptibles" regrettent le manque d'action en dehors des scènes de combat.


text: Malgré des critiques positives, le film ne rencontre le succès. Il récolte plus de 211 millions de dollars pour un budget de 150 millions. Il est malgré tout rentable. Le manque de succès commercial anéantira l'idée d'une franchise de plusieurs films.Le film combine des éléments tirés de différents romans de Patrick O'Brian, tirée de l'histoire vraie du marin Thomas Cochrane. L'intrigue principale est tirée de "De l’autre côté du monde", rapportant un épisode de la guerre anglo-américaine de 1812. Toutefois, dans la version cinématographique, l'action prend place en 1805, soit lors des guerres napoléoniennes, au lieu de 1812, à la demande semble-t-il des producteurs, afin de ne pas dépeindre des Américains dans la position de méchants devant un public américain. En conséquence, le vaisseau français l’"Acheron", fictif, remplace la frégate américaine USS "Norfolk" du roman éponyme.


title: François Joseph d'Offenstein

text: François Joseph d'Offenstein, né à Erstein le , mort le à Mouzay, est un général français de la Révolution et de l’Empire.


title: François Joseph d'Offenstein

text: Fils de François-Joseph Offenstein (boucher d'Erstein) et de Catherine Reibel, il grandit sous l'Ancien Régime dans une Alsace française avant de s'engager dans l'infanterie à l'âge de en 1777.


title: François Joseph d'Offenstein

text: Major de la garde national d'Erstein en 1790, élu lieutenant-colonel deux ans plus tard dans l'armée du Rhin, il est nommé le général de brigade, puis le suivant général de division pour assumer le poste de commandant en chef de la place militaire de Neuf-Brisach. Il est destitué de son poste un an plus tard, en 1794, pour avoir confondu sur une carte une rivière avec une route lors de manœuvres importantes avec . Cette erreur stratégique peut facilement s'expliquer par le fait que son instruction avait été assez bâclée durant son enfance, il ne savait qu'à peine lire (chose assez courante pour les roturiers à cette époque mais très inhabituelle pour un général). Cette ignorance dans certains domaines l'amène également à être la source continuelle de plaisanteries (mais très souvent exagérées) à l'état-major. Quoi qu'il en soit, il se considère comme un soldat et rien qu'un soldat, c'est ainsi qu'Offenstein n'a jamais discuté un ordre direct.


title: François Joseph d'Offenstein

text: En 1796 l'armée le rappelle, mais le rétrograde au rang de chef de brigade. Il change d'arme en 1799 et passe dans la cavalerie. Le Napoléon lui remet les insignes d'officier de la Légion d'honneur en l’église des Invalides lors de la toute première remise de Légion d'honneur, pour avoir participé à l'ensemble des batailles du Rhin durant la Révolution française et à de nombreuses batailles durant le Consulat.


title: François Joseph d'Offenstein

text: En 1806 il intègre la Grande Armée. Grâce à son expérience militaire et à sa fidélité à la France, Napoléon le nomme à nouveau général de brigade le , juste après s'être distinguer lors de la bataille d'Heilsberg. Ce poste lui permet d'être employé à l'état-major du Maréchal Brune. Le , l'Empereur le crée Baron d'Empire. À cette occasion, il rajoute la particule ""d"" devant son nom de famille.


title: François Joseph d'Offenstein

text: François-Joseph d'Offenstein meurt en 1837 sous la Monarchie de Juillet à l'âge de .


title: François Joseph d'Offenstein

text: Il s'est marié en 1803 avec Marie Barbe Lamacq à Dun-sur-Meuse et a deux fils :


title: Auvelais

text: Auvelais (en wallon "Åvlè") est une section de la commune belge de Sambreville située en Région wallonne dans la province de Namur en bordure de la Sambre.


title: Auvelais

text: C'était une commune à part entière avant la fusion des communes de 1977.


title: Auvelais

text: Auvelais se situe à une altitude de 95 m (au seuil de l'église sur la Place Communale).


title: Auvelais

text: Dans les documents anciens, le toponyme Auvelais - le terme pourrait être d'origine celtique et évoquer l'existence d'une pommeraie - est mentionné sous des formes orthographiques variées :


title: Auvelais

text: "Nauloiz" ou "Navloiz" et "Avoloit" en 1113, "Auvlois" ou "Avulois" en 1138 et 1246, "Aulois" ou "Avlois" en 1151, 1196, 1225, etc., "Auloiz" ou "Avloiz" en 1155, 1179 et 1225, Aveloiz en 1182 et 1229 ou "Avelois" en 1229 et 1240. Cette dernière variante fut presque exclusivement employée jusqu'au cours du siècle dernier ; elle fit alors place à "Auvelois", forme qu’on rencontre cependant déjà en 1444 et qui est conservée aujourd’hui sur le sceau communal. On écrira néanmoins plus communément "Auvelais", orthographe conforme à la prononciation locale, l’usage ayant substitué le phonème "ai" à "oi".


title: Auvelais

text: Des découvertes archéologiques établissent clairement l'existence d'un peuplement à l'époque romaine. Jusqu'à la fin de l'Ancien régime, le territoire actuel d'Auvelais était divisé en deux parties indépendantes. La première, Auvelais-le-Comté, appartenait pour trois quarts à l'abbaye de Floreffe (comté de Namur) et pour un quart au chapitre de Fosses (principauté de Liège). La seconde, Auvelais-le-Voisin, faisait partie de la principauté de Liège.


title: Auvelais

text: À la veille de la Révolution française, le centre d'Auvelais dépendait donc du comté de Namur, tandis que le quartier du Voisin, ainsi que ceux de la Larronnerie et de la Sarthe, relevaient de la principauté de Liège. Ces deux sections constituaient deux communes ou communautés, comme on disait alors, et deux seigneuries distinctes : celle d’Auvelais et celle du Voisin.


title: Auvelais

text: À gauche, le cachet d'Auvelais-le-Comté en 1806 et à droite celui d'Auvelais-le-Voisin à la même époque. Des estampilles rares qui rappellent les deux anciennes communes qui composent aujourd’hui Auvelais .


title: Auvelais

text: Une pierre datant de 1802 scellée à proximité de la piscine porte l'inscription "Commune des deux Auvelais". La ligne de démarcation entre le pays de Liège et le comté de Namur est assez exactement tracée par la nouvelle route d’Eghezée, le chemin de Besonry à Rominet et la rue de la Sarthe jusqu’au pont de Sambre ; de là, elle se dirige vers l’intersection des rues du Voisin et des Aises, suit celle-ci jusqu’à la chapelle St-Roch et descend vers la Sambre.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Robert Esnault-Pelterie, né le à Paris 9 et mort le à Nice, est un ingénieur aéronautique et inventeur français. On lui doit notamment les inventions de l'aileron (1905) et du manche à balai (1906) ainsi que le développement du moteur en étoile. En 1907, il est le premier à faire voler un avion monoplan à structure métallique, le "REP 1" dont il a assuré entièrement la conception et l'assemblage, y compris ceux du moteur. Il figure aussi parmi les pionniers de l'astronautique, dont il a été l'un des premiers théoriciens.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Issu d'une famille d'industriels du textile, Robert Esnault-Pelterie achève en 1902 des études de physique à l'université de Paris, puis installe en 1904 un laboratoire de recherche sur les moteurs, ainsi que sur les planeurs et les avions au fond du jardin de la résidence secondaire de ses parents, au 35 rue des Abondances à Boulogne-sur-Seine.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Le , à bord de l"'Île de France" en route pour New York, il épouse Carmen Bernaldo de Quirós, fille de Don Antonio et Yvonne Cabarrus, et petite-fille du général marquis de Santiago, Grand d'Espagne, chef de la maison militaire de la reine Isabelle II.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: En 1902, il dépose son premier brevet d’invention, concernant un relais électrique. Il en déposera plus de 120 autres au cours de sa carrière.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: En 1905, il invente l'aileron (invention également attribuée à Richard Pearse) en modifiant un avion de sa construction conçu d'après le "Flyer" des frères Wright. Avec les capitaux de sa grand-mère maternelle, son père, Albert, l'associe cette même année à une nouvelle société, les établissements Esnault-Pelterie, au capital de . En 1906, la société acquiert au 149 rue de Silly à Boulogne-sur-Seine un terrain et Robert invente le moteur en étoile.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: En et , il dépose trois demandes de brevet décrivant un aéroplane muni d'un dispositif de commande par levier(s), ce qui lui donnera la paternité (et le titre d'inventeur) du manche à balai. Le , à Buc-Toussus-le-Noble, il teste son "REP 1", monoplan à structure métallique entoilée et vernie, équipé d’un moteur en étoile. C'est le premier monoplan à voler et le premier avion construit à partir d'une armature de métal. Le métal apportait la rigidité et son surpoids était compensé par l'abandon de la structure biplane. Après un accident le , il abandonne le pilotage et la même année ouvre, sur le terrain de la rue de Silly, la deuxième usine aéronautique du monde après celle, toute proche, des frères Voisin, la société REP (qui existe toujours). Il participe en 1909 à la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne où il s'inscrit comme pilote avec deux aéroplanes REP (moteur, hélice et avion) mais ne les fait pas sortir des hangars.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Il est le cofondateur avec André Granet (1881-1974) de l'Association des Industriels de la Locomotion Aérienne (ancêtre de l'actuel Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales ou GIFAS). Avec lui, il sera à l'initiative de la première exposition de la locomotion aérienne au Grand Palais à Paris en 1909, qui deviendra l'actuel salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: L'entreprise britannique Vickers construisit sous licence huit Vickers R.E.P. Type Monoplane de son invention entre 1911 et 1912.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: À partir de 1912, il se lance dans des études sur la propulsion par réaction et au vol spatial. Président de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, c'est lui qui reçoit sur l'aérodrome de Buc, le , le roi d'Espagne Alphonse XIII pour la plus grande exposition jusqu'alors.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Le , Giovanni Battista Caproni et le Lieutenant Colonel Stammer, directeur du STAé signent l'accord de cession de licence. Les appareils Caproni Ca.31 seront construits sous licence par l'usine Esnault-Pelterie à Lyon-Bron. L'Italie ne pouvant pas fournir ses moteurs Fiat, on se tourne vers la production nationale pour motoriser les Ca-31, renommés CEP pour « Caproni Esnault Pelterie », devant alors recevoir une légère adaptation de la structure. Cet accord prévoit la production de 89 appareils, à partir d', 3 par mois jusqu'eu , 41 en 1916, 6 en 1917 et 28 en 1918. Dans l'aéronautique militaire française, cet avion est renommé CEP 1 B2 puis 1 Bn2, quand son utilisation exclusivement nocturne est décidée. Equipé au départ de deux moteurs le Rhône de 80 ch et un de 100 ch, la version définitive est motorisée avec deux moteurs latéraux le Rhône 9C et 9J de 80 ch et un moteur central propulsif Canton Unné P 9 de 130 ch. Le premier exemplaire est homologué fin . Ces configurations n'ayant pas donné satisfaction, considérés comme sous-motorisés, rapidement les moteurs sont remplacés par des Le Rhône 110 ch.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Durant la Première Guerre mondiale, il construit entre autres des pour le Royal Naval Air Service.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: En 1927, Robert Esnault-Pelterie est membre du Comité pour la promotion des voyages dans l’espace, aux côtés de Henri Chrétien, J.-H. Rosny aîné, Charles Maurain, Jean Perrin, Léon Gaumont, le Général Gustave Ferrié, Rodolphe Soreau, Eugène Fichot et Émile Belot.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: André Hirsch raconte dans une interview le déroulement de la première réunion : « En 1927, à la première réunion du comité, nous avions la chance d'avoir parmi nous le président de l'Académie Goncourt qui s'appelait J.-H. Rosny aîné. Robert Esnault-Pelterie avait proposé pour cette science nouvelle, qu'il fallait bien tout de même baptiser, le nom de "sidération" par parallèle avec l'aviation. Mais nous avons trouvé le titre un peu ridicule et, après avoir proposé le mot "cosmonautique", J.-H. Rosny aîné a proposé le mot "astronautique" qui a été adopté à l'unanimité et qui, on peut le dire, a fait le tour du monde. Dans le monde entier, aujourd'hui, cette recherche, cette science nouvelle, s'appelle l'astronautique. »


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Le , il fait un exposé remarqué sur "L'Exploration par fusées de la très haute atmosphère et la possibilité des voyages interplanétaires". En 1930, il publie "L'Astronautique" où il vulgarise le concept de vol spatial. Dès lors, il anime à travers le monde des conférences sur le sujet, comme celle de New York en 1931 en ouverture du film de Fritz Lang, "La Fille de la Lune". En 1931, il réalise une fusée à combustible liquide. Il perd l'extrémité de quatre doigts de la main gauche lors d'une explosion dans son laboratoire de Boulogne-Billancourt alors qu'il fait des expériences sur le tétranitrométhane. Il est élu membre de l'Académie des sciences en 1936.


title: Robert Esnault-Pelterie

text: Une série de procès retentissants pour faire reconnaître ses brevets, notamment contre le gouvernement américain, deux arrêts de la Cour suprême et un vote du Congrès, le freinent dans ses projets spatiaux. Il finit par obtenir un financement du gouvernement français mais celui-ci est sous-dimensionné : la première fusée française ne sera pas construite avant la défaite de 1940 et c'est Wernher von Braun qui, à Peenemünde, avant de continuer à la NASA, fera partir les premières fusées. Fatigué et malade, Robert Esnault-Pelterie s'exile en Suisse et meurt à Nice deux mois après le vol inaugural de Spoutnik au cours duquel il lui sera rendu hommage.


title: Yves-Michel Marti

text: Yves-Michel Marti est un ingénieur français, pionnier de l’intelligence économique.


title: Yves-Michel Marti

text: Ingénieur Sup'Télécom et MBA Insead. Yves-Michel Marti a été ingénieur concepteur de radars chez Dassault Electronique, puis chez Pacific Monolithics et Hewlett-Packard dans la Silicon Valley où ses travaux ont été primés par la National Science Foundation. Il a ensuite été vendeur, directeur marketing puis directeur business development au sein du groupe Lucas Industries en Grande-Bretagne. Il a enseigné à l'Université de Californie à Berkeley, à HEC, et à la Fundação Dom Cabral au Brésil.


title: Yves-Michel Marti

text: En 1992, il est cofondateur de la branche française de la SCIP "(Society of Competitive Intelligence Professionals)", avec Bruno Martinet (Ciments Français), Jean-Pierre Bernat (Elf) et Robert Guillaumot (Inforama).


title: Yves-Michel Marti

text: En 1996, Yves-Michel Marti publie avec Bruno Martinet l’ouvrage "L'Intelligence économique et concurrentielle : les yeux et les oreilles de l'entreprise" qui reçoit le prix du "meilleur ouvrage européen de management" par le journal "Financial Times", et est sélectionné parmi les trois meilleurs mondiaux. D'après Business Digest, ce livre est considéré désormais comme un des classiques du management. Il y présente, p. 27-28, le concept de Sérendipité et les moyens de développer sa capacité à avoir de la chance.


title: Yves-Michel Marti

text: En 1994, il fonde Egideria, cabinet spécialisé en intelligence économique, qui fournit aux dirigeants d'entreprise des informations sensibles sur leur environnement technologique, commercial et concurrentiel, classée parmi les premiers prestataires français d'intelligence économique par la lettre d'information Intelligence Online en 2006, puis par le quotidien Le Figaro en 2007. Les investigations d'Egideria sont basées sur une « Bible éthique » reconnue par les universités étrangères


title: Yves-Michel Marti

text: En 1997, Il est le premier à lancer en France les séminaires sur les techniques d'interview et les salles d'opérations ("War Room") . La même année, Yves-Michel Marti fait scandale à la conférence de la SCIP de San Diego par sa communication (Que peut-on apprendre du système de renseignement de l'Église Catholique ?). Il utilise de façon originale des outils informatiques pour le traitement de l'information stratégique, et en publie les résultats et ces travaux sont remarqués par les périodiques spécialisés.


title: Yves-Michel Marti

text: Yves-Michel Marti parle six langues : français, anglais, espagnol, portugais, russe et arabe classique.


title: Glenn Curtiss

text: Glenn Hammond Curtiss ( à Hammondsport, État de New York – à Buffalo, États-Unis) est un pionnier de l’aviation.


title: Glenn Curtiss

text: Le , Glenn Curtiss, coureur cycliste, fonde une fabrique de bicyclettes. En 1901, il se met à s'intéresser aux motocyclettes lorsque les moteurs à combustion interne deviennent disponibles.


title: Glenn Curtiss

text: Il se passionne pour les moteurs à explosion, de plus en plus accessibles, et dès 1902, passe à la construction de vélomoteurs. Il conçoit lui-même son propre carburateur, où l'essence remonte par capillarité vers le circuit d'allumage : cette idée lui a été inspirée par un mécanisme similaire, utilisé par une marque de conserves de soupe de tomate. Il obtient son premier record mondial de vitesse à moto, avec une Curtiss V-2 (, au Yonkers New York).


title: Glenn Curtiss

text: En 1906, après une rencontre avec les frères Wright, il devient constructeur d’avions qu’il fabrique en deux mois. Il fonde la première firme de construction aéronautique américaine le .


title: Glenn Curtiss

text: En 1907, il établit un deuxième officieux record de vitesse absolue air-terre-mer sur sa moto "" à Ormond Beach en Floride, battu le par Bob Burman sur l'une des six Blitzen Benz 200HP.


title: Glenn Curtiss

text: Il crée également la Herring-Curtiss Company au capital initial de avec le pionnier Augustus Herring le .


title: Glenn Curtiss

text: Le , à la « Grande Semaine d’aviation de la Champagne » de Reims-Bétheny, il remporte le premier trophée Gordon-Bennett en volant avec son Curtiss-Herring , Reims Racer, à une vitesse de par heure, repartant avec la coupe en argent d'une valeur de et avec de prix.


title: Glenn Curtiss

text: Le , après avoir passé des examens sous le contrôle du gouvernement le de l'année précédent, il obtient le brevet décerné par l'Aéro-Club de France (le premier étant attribué à Louis Blériot). Le , c'est au tour de l'Aero Club of America de lui décerner ensuite son brevet, le .


title: Glenn Curtiss

text: Le , Glenn Curtiss remporte le Prix du New York World en volant d'Albany jusqu'à l’île de Governor’s Island, soit couverts avec un biplan. Il empoche alors pour cette performance.


title: Glenn Curtiss

text: Le , à San Diego, il décolle de la surface de l'océan et vient amerrir à côté du cuirassé "Pennsylvania". Hissé à bord puis remis à l'eau, il rejoint la côte par la voie des airs. Curtiss fait dresser un acte officiel stipulant qu'il est le premier à avoir volé à bord d'un hydravion.


title: Glenn Curtiss

text: Cependant, le , le Français Henri Fabre a réalisé le même exploit sur l'étang de Berre.


title: Glenn Curtiss

text: Le , le pilote d'essai Eugene Ely fit décoller un Curtiss d'une plate-forme de fortune montée sur l'avant-pont du croiseur . Le succès de cet envol et de l'atterissage sur la plage a marqué le début de la collaboration entre Curtiss et l'US Navy, collaboration qui allait se poursuivre pour des décennies. À la fin de 1910, Curtiss installa un camp de formation à San Diego pour le personnel de l'Armée et de la Marine : il y eut pour stagiaires le lieutenant Theodore Ellyson, premier pilote de l'US Navy, et trois autres officiers : Paul W. Beck, George E. M. Kelly et Lt. John C. Walker, Jr. ; Chikuhei Nakajima, fondateur de la Nakajima Aircraft Company, y fut élève-pilote en 1912. Le site fait aujourd'hui partie de la Naval Air Station North Island et l'US Navy y voit le berceau de l'aéronavale.


title: Glenn Curtiss

text: Au cours de ce même hiver, Curtiss parvint à mettre au point un ponton flottant pour décoller et amerrir. Le , il fit décoller de l'eau le premier hydravion des États-Unis. Si la Marine américaine s'intéressa de près à ce prototype, elle se trouvait encore davantage concernée par l'atterrissage étonnant d'Eugene Ely (avec l'avion même qui avait décollé précédemment du "Birmingham") sur une plate-forme de fortune montée sur le pont arrière de l'. C'était le premier atterrissage sur vaisseau, réalisé grâce à un brin d'arrêt, et le précurseur des opérations aéroportées modernes. Le , Ellyson décolla à bord d'un Curtiss (malicieusement baptisé « tondeuse à gazon », "grass cutter") et devint ainsi le premier aviateur de porte-avions.


title: Glenn Curtiss

text: Curtiss adapta des flotteurs sur le fuselage d'un Curtiss Model D pour lui permettre d'amerrir. Le , il en fit une première démonstration amphibie à North Island en décollant et en atterrissant à la fois sur terre et sur eau. De retour à Hammondsport, six mois plus tard (), Curtiss vendit les premiers appareils A-1 "Triad" à l'U.S. Navy. L’A-1, qui était au départ un hydravion, était équipé d'un train rétractable, ce qui en fait le premier avion amphibie. Son utlilité parut telle qu'il recçut des commandes de Russie, du Japon, d'Allemagne et de Grande-Bretagne. Curtiss remporta le Trophée Collier pour la conception de cet appareil


title: Glenn Curtiss

text: Vers cette époque, Curtiss rencontra un officier en retraite de la Royal Navy, John Cyril Porte, qui cherchait un associé pour construire un appareil et concourir pour le prix du "Daily Mail" de la première traversée de l'Atlantique. En 1912, Curtiss construisit un biplace, le "Flying Fish", que sa taille fit classer comme hydravion à coque ; il comportait une innovation : un redan (appelé "marche") pratiqué dans la coque, dont Porte pensait qu'il écartait l'eau au décollage. Curtiss eut l'intuition correcte que cette configuration convenait mieux à un avion moyen-courrier, capable de d'opérer sur de longs parcours, et qu'un appareil plus lourd serait aussi plus stable sur une mer agitée. Avec le soutien financier de Rodman Wanamaker, Porte et Curtiss mirent au point l'"America" en 1914, un bimoteur capable de franchir l'Atlantique.


title: Glenn Curtiss

text: Lorsqu'éclata la Première guerre mondiale, John Porte reprit du service auprès de la Royal Navy, qui racheta à Curtiss plusieurs modèles de l’"America", baptisés appareils H-4. Porte breveta et mit en fabrication de nouveaux hydravions longs-courriers à la base expérimentale de Felixstowe, et l'amélioration qu'il apporta aux coques de ces appareils bénéficia en retour à Curtiss. Les derniers modèles britanniques furent vendus à l'armée américaine, ou assemblés par Curtiss sous le nom de F5L. L'usine Curtiss construisit un total de 68 avions "Large Americas", qui aboutirent au modèle H-12, le seul avion de conception et de fabrication américaine à avoir véritablement combattu pendant la Grande Guerre.


title: Glenn Curtiss

text: Vers la fin de 1915, l'opinion publique américaine appréhendait l'entrée en guerre avec l'Allemagne. En prévision de cette décision, l'U.S. Signal Corps passa commande d'un avion biplace pour l'entraînement de nouveaux pilotes. Curtiss mit au point deux appareils simples à piloter, le JN-4 "Jenny" pour l'Armée de Terre, et l'hydravion Curtiss N-9 pour la Marine. Ces deux appareils furent d'énormes succès commerciaux : ils furent vendus par milliers aux militaires américains, canadiens et britanniques ; la demande de l'aviation civile doubla les bénéfices, si bien qu' finit par employer à Buffalo et à Hammondsport.


title: Glenn Curtiss

text: En 1917, la Marine américaine chargea Curtiss de concevoir un hydravion quadrimoteur long-courrier long-range capable d'embarquer cinq hommes d'équipage : ce fut le Curtiss NC. Trois des quatre NC furent affectés à la première traversée de l'Atlantique en 1919, et le NC-4 acheva effectivement la traversée moyennant une halte aux Açores ; les deux autres appareils, le NC-1 et le NC-3, furent toutefois immobilisés par des avaries dans ce même archipel. Le NC-4 est depuis exposé au National Museum of Naval Aviation de Pensacola.


title: Glenn Curtiss

text: L'armistice mit un terme aux juteux contrats d'armement, si bien qu'au mois de , il fallut réorganiser la production de Curtiss Aeroplane and Motor Co. Glenn Curtiss réalisa ses actifs et retira de cette opération 32 millions de dollars. Toujours directeur en titre de la société, il n'exerçait plus cependant que le rôle de conseiller technique, et se retira en Floride. Il passa les rênes de l'entreprise au financier Clement M. Keys (1876–1952) qui en fit le noyau de Curtiss-Wright Corporation. Curtiss se lança, lui, dans de vastes programmes immobiliers : membre de diverses commissions régionales, il afferma terrains et forages d'eau potable, aménageant les lotissements de Hialeah (en association avec James Bright), d'Opa-locka et de Miami Springs, où il établit une pension de famille : Glenn Curtiss Mansion, de style Pueblo Revival. Cet édifice, délabré et vandalisé pendant des décennies, a été réaménagé en musée de l'inventeur.


title: Glenn Curtiss

text: Pour ses parties de chasse dans les Everglades, Curtiss inventa un prototype de camping-car, baptisé du nom de son beau-frère et associé : l'Adams Motor « Bungalo ». Il en fit ensuite une version grand-public, pouvant être tractée par une voiture, l’"Aerocar". Peu avant sa mort, il dessina les plans d'un avion à train d'atterrissage tricycle, qu'il pensait commercialiser au prix d'une caravane.


title: Hubert Latham

text: Hubert Latham (Arthur Charles Hubert Latham) est un pionnier de l'aviation, titulaire du brevet de pilote en 1909, né à Paris 8 le et mort près de Fort-Archambault (actuel Sarh, Tchad), le .


title: Hubert Latham

text: Hubert Latham est issu d'une famille aisée d'armateurs havrais, qui va lui permettre de parfaire son éducation en Angleterre, lui donnant le goût pour les sports (aérostation, aviation, yachting, automobile). Il est le fils de Lionel Latham (fils de Charles Latham), propriétaire de la villa Montdésir (Le Havre) et du château de Maillebois, et de Madeleine Mallet (petite-fille de James Mallet). Une de ses sœurs épousera le Paul-Félix Armand-Delille et l'autre l'inspecteur des finances Emmanuel de Witt. Son premier exploit aérien est une traversée de la Manche en ballon, avec son cousin Jacques Faure les 11 et . Tous deux s'envolent du Crystal Palace à Londres le à 18 h 45, installés dans la nacelle de l"'Aéro-Club II", pour rejoindre la région parisienne le à 1 h 15, se posant entre Saint-Denis et Aubervilliers, soit un trajet de .


title: Hubert Latham

text: En 1905, il pilote à Monaco des bateaux de course Antoinette.


title: Hubert Latham

text: En 1906-1907, il mena ensuite une expédition d’exploration accompagné d’amis en Abyssinie (Éthiopie), au cours de laquelle il collecta pour le Muséum national d'histoire naturelle à Paris et entreprit un travail de repérage géographique pour l’Office colonial français. Ses voyages se prolongèrent en 1908 lorsqu’il partit pour l’Extrême-Orient avant de retourner en France.


title: Hubert Latham

text: En 1908, il assiste à l’un des vols de Wilbur Wright et décide d'apprendre à piloter sur monoplan Antoinette.


title: Hubert Latham

text: En 1909, il est employé comme pilote d'essai de la société Antoinette et il remporte plusieurs trophées : endurance, distance, vitesse, hauteur, empochant au meeting de Reims-Bétheny. Il tente la traversée de la Manche le 19 puis le , échouant à cause de pannes moteur, à une quinzaine de kilomètres des côtes anglaises la première fois et tout proche des falaises de Douvres la deuxième fois.


title: Hubert Latham

text: Latham réalisait des vols et surtout des virages d’une audace incroyable. Il n’en prenait nulle vanité et disait avec une insouciance où se mêlait quelque tristesse : « ma témérité n’est que de l’indifférence. Je sais que les médecins m’ont condamné ; je mourrai jeune. Mourir pour mourir, j’aime autant finir dans une chute d’aéroplane ! »  Il est mort jeune, en effet, le courageux sportif, mais non point comme il croyait et comme il eût voulu mourir.


title: Hubert Latham

text: Il meurt en 1912 en Afrique-Équatoriale française. Le journal que Latham a tenu au cours des dernières semaines de sa vie dans le bush africain montre son malaise quant au manque de discipline au sein de son équipe de porteurs, et son inquiétude face à la violence et aux conflits qui dominaient cette région administrée par les militaires. L’enquête officielle sur la mort de Latham n’a pris aucun compte ni de ses avis ni de doutes, et a rapporté l’incident comme étant un tragique accident de chasse. Un auteur anonyme a néanmoins rapporté, un an après, que les militaires ayant retrouvé le corps ont fait état d'une seule blessure à la tête et d'aucunes traces d'animal sauvage autour du cadavre, remettant en cause la thèse de l'accident. Le commandant du camp militaire le plus proche, qui a enquêté et interrogé les porteurs, estimait plus probable la version du meurtre de l'aviateur par l'un de ses nombreux porteurs, vraisemblablement pour lui voler son équipement, sans toutefois pouvoir le prouver.


title: Hubert Latham

text: Il est inhumé au cimetière Sainte-Marie du Havre en 1914.


title: Hubert Latham

text: Son buste est érigé dans la rue principale, face à la place de l'hôtel de ville, à Maillebois (Eure-et-Loir). Ses parents y possédaient le château qui est toujours propriété de la famille.


title: Hubert Latham

text: Il existe aussi une statue de Latham, haute de près de , œuvre du sculpteur Georges Vergez, plantée non loin de la route touristique entre Calais et Boulogne-sur-Mer. La statue est inaugurée le en présence de la mère et la sœur de l'aviateur. Louis Blériot prononce à cette occasion un discours émouvant.


title: Hubert Latham

text: Il figure au musée du lien transmanche au Mont Saint-Hubert.


title: Henri Rougier

text: Henri Rougier, né à Marseille le et mort à Marseille le d’insuffisance cardiaque, après avoir pris sa retraite à La Valette-du-Var dans l'agglomération toulonnaise, fut un célèbre coureur cycliste, coureur automobile et aviateur français.


title: Henri Rougier

text: Au début du , Rougier était un entrepreneur prospère, propriétaire de l'agence de Paris pour les automobiles Turcat-Méry, et utilisait ses participations à des courses automobiles pour recueillir de la publicité pour sa concession de marque.


title: Henri Rougier

text: En 1903 au volant de sa Turcat-Méry 45 HP, il termine au général et dans la catégorie dite des véhicules lourds de la course Paris-Madrid.


title: Henri Rougier

text: Le , il participe sur le même bolide à la « Coupe automobile Gordon Bennett » en Allemagne. Le départ est donné par le Kaiser Wilhelm II depuis Bad Homburg dans les montagnes du Taunus. Il termine en 6 heures pour couvrir les . Il remporte également la troisième édition de la Course de côte du Mont Ventoux sur sa Turcat-Méry, effectuant encore en cette année fournie un raid rapide à bord d'une simple voiture de tourisme de la marque sur le trajet Paris-Moscou, en compagnie de Marc Sorel.


title: Henri Rougier

text: En 1905, il s’inscrit au Circuit des Ardennes, à Bastogne. Sa Lorraine-Dietrich y effectue le meilleur tour en piste, à . En 1906, il y termine sur la même voiture : son temps est de 5 heures . Les quatre pilotes engagés pour la marque terminent dans les sept premiers du classement (Arthur Duray vainqueur), Sorel faisant encore partie de ceux-ci.


title: Henri Rougier

text: Au premier Grand-Prix de France en 1906, il termine non classé, à plus d’un tour derrière le vainqueur. En 1907, il revient pour la seconde édition à Dieppe au volant d'une Lorraine-Dietrich, mais doit se retirer au tour. Il remporte de nouveau la Course de côte du Mont Ventoux, sur sa Lorraine-Dietrich cette fois. Le , Rougier participe à la course Saint-Pétersbourg-Moscou sur Lorraine-Dietrich, mais doit abandonner.


title: Henri Rougier

text: Dans le Grand-Prix de France 1908 à Dieppe, il se retire dès le premier tour sur des problèmes de magnéto de sa Lorraine-Dietrich.


title: Henri Rougier

text: En 1909, il apprend à piloter sur biplan Voisin propulsé par un moteur Gnome "Oméga", et en septembre de la même année, il remporte les prix de distance et d’altitude du Grand Prix de Berlin, tandis que Hubert Latham remporte le prix de vitesse. Le , il établit le nouveau record de hauteur en Italie, à l’aérodrome de Montichiari: . La même année, il participe à des meetings aériens et à des Grands-Prix automobiles à travers l’Europe. Ainsi à la fin du même mois, au salon aéronautique de Brescia, il remporte de nouveau le Prix d'altitude ( - record mondial), en battant Glen Curtiss. Il participe ensuite aux meetings aériens de Francfort, à celui de Blackpool où il termine à la deuxième place, et à Anvers où il remporte toutes les courses proposées, clôturant ainsi une année très fournie. A Anvers, il remporte notamment le 28 octobre 1909 le grand prix d’Anvers et une somme d’argent de 50 000 francs, alors qu'il participe au prix de la distance, grâce à un vol de 50 kilomètres en heure et vingt-cinq minutes. En , il devient célèbre pour ses exploits monégasques au-dessus de la Méditerranée et du mont Agel, du fait d’un voyage particulièrement dangereux de Monaco à Nice en haute altitude avec des vents très variables. En février, lors du salon de l’air d’Héliopolis en Égypte, il remporte le premier prix sur distance globale et le second prix sur « plus longue distance sans s'arrêter. De par ces faits marquants, il est invité à participer la même année à des meetings en Californie, avec son Voisin.


title: Henri Rougier

text: Du fait des risques encourus, des performances aéronautiques d’endurance de Rougier ont été incluses dans les tableaux de "Flight International Magazine" :


title: Henri Rougier

text: De plus, en , il remporte le Prix de l'Altitude à Berlin (en deux tours, il atteint la hauteur de ). À son retour en France, Rougier pourrait avoir construit son propre biplan, mais le fait n’est pas prouvé, car essentiellement fondé sur une unique photographie, peu nette. Toujours est-il qu’en cette année 1910, il devient partenaire d'Antoine Odier et de Raoul Vendôme dans la compagnie de biplans d’aviation Odier-Vendôme. Il pilote ainsi un biplan de construction Odier-Vendôme à Issy-les-Moulineaux, ou Terni et Ghedi en Italie.


title: Henri Rougier

text: En 1911, il remporte la victoire du premier rallye automobile Monte-Carlo sur une Turcat-Méry 25 HP. Planifié dès 1909 par le Prince Albert de Monaco et l'Automobile Club de Monaco (alors « Sport Automobile Vélocipédique Monégasque »), 23 véhicules convergent de 11 lieux différents à travers l’Europe, en janvier 1911 vers la principauté. 9 –dont Rougier- arrivent de Paris, après à travers la France. Quelques critères subjectifs, forts critiqués alors, tels l'élégance générale de la voiture, le confort des passagers, ou l'état de la voiture à l’arrivée à Monaco entrent alors en ligne de compte pour le classement final.


title: Henri Rougier

text: Après la Première Guerre mondiale, Rougier a fabriqué sur commandes un nombre limité de voitures « Rougier », sur des châssis Turcat-Méry avec améliorations de conception mécanique et exclusivités de brevets mécaniques. Henri Perrot participe aux innovations portant sur le freinage à tambour (brevets qu’il revendra en 1924 à Vincent Bendix après le salon automobile européen), et Million Guillet conçoit la carrosserie à Levallois-Perret. En 1921, Rougier est deuxième du Grand Prix de la Corse Sport sur Turcat-Méry (troisième son équipier d'alors François Repusseau). En 1922, il remporte la Course de côte Limonest - Mont Verdun sur Voisin 18 hp Sport ainsi que le Grand Prix de l'A.C.F. Tourisme sur Voisin au circuit de Strasbourg, et en 1923 il participe aussi pour la fois au Grand Prix de France à Tours, au volant d'une Voisin prototype dite "Laboratoire", devant abandonner au tour. Au Grand-Prix d’Italie à Monza la même année, il se retire au tour, mais il remporte tout de même cette saison-là le Grand Prix de l'A.C.F. Sport organisé à Strasbourg sur une Voisin C3 ( Arthur Duray également sur C3, Piccioni).


title: Henri Rougier

text: Née en 1895, l’entreprise Turcat-Méry a définitivement cessé sa production en 1928.


title: Henri Rougier

text: Après sa carrière sportive automobile, Henri Rougier gère son garage automobile de la porte de Champerret, situé 10 rue Anatole-France à Neuilly-sur-Seine.


title: Henri Rougier

text: Henri Rougier a été nommé chevalier de la Légion d'honneur, et a obtenu la croix de guerre 1914-1918, ainsi que la médaille de l'Aéronautique.


title: Radar secondaire

text: Un radar secondaire, ou SSR ("Secondary Surveillance RADAR"), est un dispositif radar de contrôle aérien qui le ciel. Le sigle IFF, pour "Identification Friend or Foe" (Identification Ami-Ennemi), désigne un dispositif électronique embarqué développé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale permettant, par interrogation radar, d'identifier les aéronefs ou .


title: Radar secondaire

text: Ce dispositif a été amélioré depuis, du moins pour un usage civil, et a donné naissance aux transpondeurs "(interrogation par radar secondaire en mode A, B ou C)". Suivant le mode utilisé, l'opérateur radar au sol peut identifier un appareil par un code attribué à l'avance "(squawk)" et ainsi obtenir sa position, son niveau de vol (référence altimétrique ) : "mode C". Sa route et sa vitesse sont calculées par le radar. Les transpondeurs des avions qui sont à sa portée lui répondent. Les réponses des avions sont capturées par l'antenne du radar secondaire, sont analysées et traitées électroniquement, et par la suite visualisées sur les écrans des contrôleurs aériens.


title: Radar secondaire

text: Ce type de radar permet de déterminer, comme tous les radars, la position de l'avion à l'aide d'un gisement et d'une distance relatifs à l'antenne. Le radar secondaire a plusieurs avantages qui lui sont propres. Comme un transpondeur est nécessaire pour être détecté par un radar secondaire, seuls les plots pertinents seront visualisés, et les obstacles ou les oiseaux n'apparaîtront pas, évitant ainsi une de l'écran de l'opérateur du radar. Un autre avantage est le fait que des données peuvent être transmises au système radar. Les données dépendent du mode du transpondeur utilisé par l'avion, et des capacités de l'antenne radar.


title: Radar secondaire

text: L'IFF permet entre autres d'obtenir l'altitude de l'appareil par mode d'interrogation. Le mode d'interrogation 3/C est directement relié à l'altimètre de l'appareil. De par sa conception, le radar IFF est de taille très réduite. En-effet, il ne nécessite pas autant de puissance qu'un radar primaire :


title: Radar secondaire

text: - le radar primaire émet une onde qui est réfléchie par la cible (avion) et revient ensuite à l'antenne de la source (émetteur radar). Le signal parcourt donc un aller-retour complet et subit une atténuation sur tout ce trajet. Le signal émis par l'antenne radar doit donc être suffisamment puissant pour supporter une telle atténuation (Propagation des ondes radio) tandis que l'avion est totalement "passif".


title: Radar secondaire

text: - le radar secondaire, quant à lui, envoie une interrogation à l'avion qui, à son tour émet une réponse codée. L'avion est "actif". Chacun de ces signaux ne parcourt donc qu'un seule fois la distance séparant la source de la cible (trajet aller pour le signal source/cible, trajet retour pour le signal cible/source). L'antenne radar n'a par-conséquent pas besoin d'autant de puissance que dans le cas du radar primaire puisque le signal ne subira d'atténuation que sur le trajet aller.


title: Radar secondaire

text: Le radar secondaire émet deux ou trois impulsions pour interroger les aéronefs volant dans le secteur de contrôle aérien. La séparation temporelle entre deux impulsions détermine le mode utilisé et la question posée. Le transpondeur des appareils répond par une série d'impulsions codées. Les modes militaires et civils (A, C et S) sont couramment utilisés, alors que les modes B et D sont définis mais non utilisés.


title: Radar secondaire

text: Le mode A est le plus simple des modes de transmission de données entre l'avion et le sol. La seule information transmise est un code SSR, de quatre chiffres inclus entre 0 et 7. Le code sera affiché sur la visualisation radar du contrôleur. Chaque avion se voit attribuer un code unique, donc ce code permet d'établir une relation entre un plot et un avion, d'identifier avec certitude que ce plot correspond à cet avion. On appelle cela l'identification radar. Avec le mode A, le contrôleur dispose donc de la position de l'avion, et d'un moyen d'identification radar.


title: Radar secondaire

text: Le mode Charlie est encore le plus utilisé en 2012. Comme le mode A, il demande l'indicatif de l'appareil mais requiert une information d'altitude. Cette donnée est mesurée dans l'avion, transmise au radar, puis visualisée sur l'écran du contrôleur. Souvent désigné par sur les transpondeurs actuels.


title: Radar secondaire

text: Le mode S est encore une évolution du radar secondaire. Le nombre de codes disponibles en mode A et C est limité (4096 codes seulement) et devient insuffisant pour les besoins actuels. Le mode S permet donc une véritable liaison de données. En plus du code attribué par un contrôleur et de l'altitude donnée par un alticodeur, l'immatriculation ou l'indicatif de l'avion est transmis. N'importe quelle donnée peut être transmise, aussi bien de l'avion vers le sol que du sol vers l'avion. Les applications sont nombreuses.


title: Radar secondaire

text: L'IFF effectue dans les avions militaires les mêmes fonctions que le transpondeur. Il ajoute une fonction militaire d'identification ami/hostile. Il existe différents modes militaires : 1, 2, 3, 3C, 4 et 5. Les modes 3 et 3C sont les équivalents militaires aux modes Alpha et Charlie. Les modes 1, 2, 4 et 5 sont exclusivement militaires. Les modes 4 et 5 sont chiffrés et le mode 5 permet un véritable dialogue informatique.


title: Radar secondaire

text: Les impulsions envoyées par le radar se retrouvent non seulement dans la direction du faisceau principal, mais également à un degré moindre tout autour du radar selon le diagramme de rayonnement de l'antenne. Le signal d'interrogation d'un ou plusieurs lobes secondaires a de bonnes chances d'être perçu par l'antenne d'un aéronef en vol et de déclencher l'opération du transpondeur. L'appareil se trouvant sur le chemin du faisceau principal et des lobes secondaires verra ainsi son transpondeur répondre à l'interrogation de chaque lobe assez intense.


title: Radar secondaire

text: La réponse provenant de l'interrogation par les lobes secondaires sera affichée à l'écran radar dans la direction où se trouve le faisceau principal à ce moment-là, et à la même distance du radar que celle de la réponse du faisceau principal antérieurement. Il semblera donc à l'opérateur radar qu'il y a donc plusieurs cibles équidistantes ayant la même identification autour du radar. Dans le cas extrême où l'avion est très près du radar, le transpondeur sera continuellement sollicité durant un tour complet de l'antenne, et ses réponses formeront un anneau sur l'affichage PPI.


title: Radar secondaire

text: Il y a deux techniques simples pour la suppression des lobes secondaires : la suppression à l'interrogation et la suppression à la réception. Une autre technique existe pour réduire l'influence des fausses réponses causées par la réflexion multiple du faisceau radar : la suppression améliorée des lobes secondaires à l'interrogation.


title: Radar secondaire

text: Un radar secondaire a généralement deux antennes : l'antenne principale directionnelle et une seconde omnidirectionnelle. La première émet deux impulsions en mode interrogation (P1 et P3), dont l'espacement temporel correspond à la question posée. Cette antenne a un faisceau principal mince, de l'ordre de à en azimut, où elle concentre son énergie. L'antenne omnidirectionnelle émet une impulsion de « contrôle » P2 de façon isotrope, juste après l'impulsion P1. Cette impulsion doit être beaucoup plus faible que les impulsions P1 et P3 du faisceau principal.


title: Radar secondaire

text: Les impulsions P1 et P3 sont aussi émises dans les lobes secondaires, mais avec une intensité beaucoup plus faible. Il en découle que le rapport entre les intensités de P1 et P2 sera donc plus petit si un avion les reçoit à partir de la direction d'un lobe secondaire :


title: Radar secondaire

text: Le principe est similaire à celui de la suppression à l'interrogation : les signaux envoyés par le transpondeur d'un avion seront plus intenses s'ils sont captés par le lobe principal de l'antenne directionnelle que par ses lobes secondaires. Il faut encore une fois les deux mêmes antennes, chacune connectée à des récepteurs identiques, et un comparateur. En comparant l'amplitude du signal venant des deux récepteurs, il est possible de différencier les réponses provenant des lobes secondaires de celle du lobe principal :


title: Radar secondaire

text: Les radars secondaires sont utilisés dans un environnement plein de constructions causant des réflexions (hangars, aérodrome, clôtures, etc.). Le message d'interrogation et la réponse des appareils en vol peuvent être chacune réfléchies par ces surfaces avec assez de puissance pour s’ajouter aux signaux directs, causant des sur l'écran radar à une distance et un azimut erronés.


title: Radar secondaire

text: Une méthode appelée permet d'en éliminer une bonne partie. Dans ce cas, l'impulsion P1 est émise par l'antenne de contrôle omnidirectionnelle en plus de P2. Dans le cas où l'antenne directionnelle pointe vers l'avion, P1 de cette antenne plus P1 s'additionnent et cela revient au cas de suppression à l'interrogation. Par contre, dans les autres directions, l'appareil en vol reçoit la paire P1-P2 directement de l'antenne de contrôle et comme les deux ont la même intensité (P1 = P2), le transpondeur ne répond pas à l'interrogation. Cela met le transpondeur hors-circuit pour un certain laps de temps, temps pendant lequel les impulsions qui auraient pu être réfléchies par des obstacles, et parcourir une plus longue trajectoire, ne recevront pas de réponse.


title: Radar secondaire

text: Les réponses du transpondeur durent et sont formées de 15 impulsions, contenant l'information demandées, séparées de l'une de l'autre. Le principal problème d'interférences pour un radar secondaire est la superposition des réponses venant de deux aéronefs très rapprochés ou de la réception de réponses sollicitées à d'autres systèmes de communications au sol. Il se divise en perturbations synchrones et asynchrones.


title: Radar secondaire

text: Tous les radars secondaires émettent sur la fréquence , et les transpondeurs répondent de façon omnidirectionnelle sur la fréquence . Ces fréquences standard permettent aux avions de pouvoir passer d'une zone de contrôle aérien à une autre, sans avoir besoin de changer à chaque fois les paramètres de leur transpondeur, mais cette réponse pourra cependant être captée par tous les récepteurs de radars secondaires ou de stations de contrôle terrestres situés dans la zone de rayonnement de l'émetteur de bord.


title: Radar secondaire

text: Ainsi le récepteur d'une station B pourra détecter une réponse à une interrogation d'une station A, dès l'instant où la cible C se retrouve dans la zone de recouvrement des couvertures de A et de B. Afin d'éliminer les fausses réponses, tous les messages reçus avec une impulsion radar sont comparées avec celles de l'impulsion suivante. Seules les réponses provenant des mêmes positions d'une impulsion à l'autre seront conservées car elles correspondent à l'interrogation du radar secondaire. Les autres, appelées ou "« fruit »" (pour "False Replies Un-synchronised In Time"), seront positionnées de façon aléatoire et éliminées.


title: Radar secondaire

text: Il s'agit de réponses qui s'enchevêtrent l'une dans l'autre, de telle sorte qu'il est difficile de les attribuer à un avion en particulier. Elles proviennent des transpondeurs de deux avions très proches l'un de l'autre, en distance ou en azimut, et qui arrivent donc au radar ensemble. Ce phénomène est asynchrone quand la distance entre les deux appareils n'est pas un multiple de la différence de temps entre les impulsions contenues dans leurs réponses. Les diverses impulsions du premier appareil et celles du second ne se superposent pas, mais alternent dans le message reçu. Il est possible de les séparer en les attribuant alternativement à l'un ou l'autre des appareils dans une mémoire.


title: Radar secondaire

text: L'enchevêtrement est synchrone dans le cas où la distance entre les deux appareils est un multiple de la différence de temps entre les impulsions contenues dans son message. Les deux messages se superposent alors exactement à partir d'une des impulsions. Il est impossible de savoir à quelle réponse appartiennent les impulsions, et le décodage du message donne un résultat aléatoire. Ces réponses doivent donc être éliminées.


title: Radar secondaire

text: Une fois les données filtrées, elles sont envoyées au centre ayant besoin de ces informations. Elles subissent un traitement qui remplit plusieurs fonctions. La première est d'augmenter la précision des informations en mélangeant les informations provenant de plusieurs radars. En recoupant les informations, on affine la position de l'aéronef. Ensuite une comparaison avec les informations précédentes est effectuée, afin de déterminer la route de l'avion et sa vitesse. Ces informations seront ensuite affichées sur la visualisation radar.


title: Radar secondaire

text: Le fait qu'un équipement de bord soit nécessaire pour être visualisé rend le radar secondaire impropre à une utilisation militaire. Pour une détection exhaustive, on préfèrera le radar primaire.


title: Slavonie

text: La Slavonie (en serbo-croate : Slavonija ou Славонија avec alphabet cyrillique), appelée Esclavonie dans sa forme désuète, est une vaste plaine agricole de Croatie. Cette plaine est limitée au nord par la Drave, au sud par la Save et à l'est par le Danube. La capitale de la région est Osijek, peuplée d'environ 115 000 habitants. Les autres villes de la plaine sont, entre autres, Slavonski Brod, Vinkovci, Vukovar, Pakrac et Djakovo. La Baranja (au nord d'Osijek), les vallées de la Save (Posavina), du Danube (Podunavlje) et de la Drave (Podravina) y sont traditionnellement rattachées.


title: Slavonie

text: La région s'est longtemps appelée Esclavonie et ses habitants les Esclavons.


title: Slavonie

text: Sous Auguste, elle entre dans la Pannonie et porte alors le nom de "Pannonia Savia". Probus, qui en est originaire, y fait développer la culture de la vigne. Plus tard, la région passe sous le joug des Byzantins. Envahie par les Avars et par les troupes de Charlemagne les pourchassant, elle se rétablit des ravages par une immigration issue de Dalmatie.


title: Slavonie

text: Au , la région est réunie à la Croatie, convertie au christianisme par Cyrille et Méthode. Elle résiste aux incursions bulgares mais, au , tombe aux mains des Hongrois. Au début du , les Byzantins la reprennent, la perdent en 1127, la reprennent en 1162 puis l'abandonnent définitivement. L'Esclavonie est alors gouvernée par des bans locaux puis par des princes de la maison royale de Hongrie.


title: Slavonie

text: Pendant l'empire romain et jusqu'à la fin du Moyen Âge, l'Esclavonie était un réservoir d'esclaves. Le terme en latin médiéval "sclavus" signifiant « slave » au VIIe siècle finit ainsi par prendre le sens d’« esclave » au Xe siècle. De façon générale, les Slaves des Balkans faisaient l’objet d’un commerce intensif à partir du haut Moyen Âge.


title: Slavonie

text: En 1471, elle est conquise par l'Empire ottoman (1471-1476) puis en 1484 et 1524. Un traité signé en 1562 leur abandonne toute l'Esclavonie.


title: Slavonie

text: Le royaume de Slavonie est créé à partir de territoires cédés aux Habsbourg par l'Empire ottoman lors du traité de Karlowitz de 1699 qui met fin à la cinquième guerre austro-turque et à la septième guerre turco-vénitienne. De 1699 à 1745, il est placé sous administration civile et militaire. En 1745, il est placé sous une administration civile subordonnée au royaume de Croatie. En 1804, il devient un pays constitutif de l'Empire d'Autriche. En 1848, il est séparé du royaume de Croatie. En 1868, il est uni à celui-ci pour former le royaume de Croatie-Slavonie.


title: Slavonie

text: Sa capitale était alors Eszek.


title: Slavonie

text: Dans "Le Baron perché" d'Italo Calvino dont l'action commence en 1767, le narrateur évoque sa mère, surnommée la Générale car fille du général autrichien von Kurtewitz : « La Générale se remémora un camp où des soldats placés en sentinelle dans les arbres avaient aperçu l'ennemi et permis d'éviter une embuscade ».


title: Échasse blanche

text: L'Échasse blanche ("Himantopus himantopus") est une espèce d'oiseau échassier limicole de la famille des recurvirostridae. Cet échassier de taille moyenne, d'une longueur totale d'environ 40 cm, d'une envergure de 65 cm à 85 cm et pesant entre 160 et 200 g, est reconnaissable à ses très longues pattes roses semblables à des échasses, ses formes élégantes et ses couleurs noire et blanche contrastées. Son dos et ses ailes sont noirs tout comme son long bec fin et droit ; son front, son cou, son haut du dos, sa poitrine et son ventre sont blancs.


title: Échasse blanche

text: En vol, le dessous de ses ailes triangulaires semble tout noir, tandis que ses pattes dépassent de la queue d'environ 15 cm. Il émet un cri insistant et plaintif.


title: Échasse blanche

text: Ces oiseaux se nourrissent d'invertébrés principalement d'insectes aquatiques et de mollusques pris sur la vase, le sable, la végétation ou à la surface de l'eau.


title: Échasse blanche

text: Ils ont une bonne vision nocturne et peuvent donc se nourrir y compris pendant les nuits sans lune.


title: Échasse blanche

text: Cette espèce fréquente les étangs bordés de roseaux, les champs inondés, les rizières, les salines, les lagunes et, moins souvent, les estuaires.


title: Échasse blanche

text: Cosmopolite, cette échasse est absente d'une grande partie de l'Amérique et du centre-nord de l'Eurasie. En Europe, son aire se situe entre la Sicile et le . Migratrice, elle hiverne surtout en Afrique. En France, c'est une visiteuse d'été nichant régulièrement en Camargue, dans la Dombes, en Bretagne, en Picardie et dans le Pas-de-Calais.


title: Échasse blanche

text: Les échasses blanches nichent en colonie dans les marais salants ou les étangs. Le nid est un creux dans la vase ou le sable, souvent sur des îlots, en eau peu profonde. Il est garni d'herbes, de carex ou de feuilles. 3 à 4 œufs sont déposés en une ponte d'avril à juin. Les deux parents couvent alternativement pendant environ vingt-cinq jours. Les poussins prennent leur envol à l'âge d'un mois.


title: Échasse blanche

text: L'Échasse blanche bénéficie d'une protection totale sur le territoire français depuis 1976. Elle est inscrite à l'annexe I de la directive Oiseaux de l'Union européenne. Il est donc interdit de la détruire, la mutiler, la capturer ou l'enlever, de la perturber intentionnellement ou de la naturaliser, ainsi que de détruire ou enlever les œufs et les nids et de détruire, altérer ou dégrader leur milieu. Qu'elle soit vivante ou morte, il est aussi interdit de la transporter, colporter, de l'utiliser, de la détenir, de la vendre ou de l'acheter.Toutefois depuis , ces interdictions ne s'appliquent plus aux oiseaux nés et élevés en captivité.


title: STS-114

text: STS-114 "Return to Flight" est la trente-et-unième mission de la navette spatiale "Discovery" qui inaugure le retour dans l'espace des Américains en plus de deux ans après la perte accidentelle de la Navette spatiale Columbia lors de la mission STS-107.En vue d'assurer le retour des Américains dans l'espace, la mission consiste surtout à intensifier les procédures de contrôle de sécurité de la navette, qui incluent des inspections vidéo par caméra depuis Cap Canaveral et l'ISS, ainsi que des inspections directes par les astronautes en sortie spatiale. Ce sont les protections thermiques du dessous de l'aéronef qui font l'objet de contrôles accrus, ceux-ci ayant fait défaut lors de la précédente mission.


title: STS-114

text: L'objectif « alimentaire » de la mission consiste à ravitailler la station spatiale internationale et à transporter de nouveaux modules pour la station spatiale.


title: STS-114

text: C'est le second vol spatial dont le commandant de la mission est une femme.


title: STS-114

text: Le , date prévue à l'origine pour le lancement, le compte à rebours est arrêté quelques minutes avant le décollage pour un défaut de capteur dans le réservoir central alimentant les moteurs de la navette en hydrogène liquide. Le lancement est reporté au 17 puis au .


title: STS-114

text: 26 juillet : Décollage réussi à 14h39 (GMT), la navette est en mission pour 12 jours. Au décollage, un morceau de l'isolant recouvrant le réservoir principal se détache. L'impact d'un tel débris est tenu pour responsable de la destruction de "Columbia". De plus le réservoir heurte un oiseau au début de la phase d'ascension, sans causer de dommage au lanceur ni à la navette.


title: STS-114

text: 28 juillet : Arrimage à la Station spatiale internationale.


title: STS-114

text: 30 juillet : Première sortie dans l'espace des spationautes Soichi Noguchi et Stephen Robinson pour tester le matériel et les procédures de réparation des tuiles de protection thermique de la navette. La sortie dure 6 heures 30 minutes.


title: STS-114

text: 3 août : Une troisième sortie est programmée après que l'inspection de la face inférieure de la navette ait révélé deux excroissances sur les joints en céramique du bouclier thermique. Pour éviter tout risque lié aux turbulences qu'elles pourraient créer lors de l'entrée dans l'atmosphère, Robinson les retire. C'est la première intervention de ce genre lors d'une mission d'une navette spatiale. Sortie de 6 heures pour Soichi Noguchi et Stephen Robinson.


title: STS-114

text: 6 août : Séparation avec l'ISS.


title: STS-114

text: 8 août : Annulation des deux fenêtres d'atterrissage pour cause de météo défavorable.


title: STS-114

text: 9 août : Annulation de deux opportunités pour le retour sur la base du Kennedy Space Center (Cap Canaveral) en raison d'orages sur la Floride, décision de faire atterrir "Discovery" sur la base d'Edwards, en Californie. L'atterrissage a lieu à 14h11 GMT.


title: STS-114

text: La mission aura été un succès, marqué par une première réparation en orbite d'un véhicule spatial par l'extérieur. Cependant, l'incident de l'isolant lors du décollage fait planer une ombre sur la suite du programme de vol des navettes car après tous les travaux effectués depuis l'accident de "Columbia" (un budget de 1,4 milliard de dollars a été nécessaire à la remise aux nouvelles normes des navettes existantes), ce problème n'a apparemment pas pu être résolu.


title: Analepse

text: L’analepse – "nom féminin" (du grec ancien ) ou retour en arrière, dans un récit enchâssé, est une figure de style. Elle correspond à un retour en arrière, au récit d'une action qui appartient au passé. Elle consiste à raconter après-coup un événement et constitue ainsi la figure inverse de la prolepse. On peut également parler de « "flashback" » pour exprimer cette idée, mais ce terme s'utilise plutôt dans le domaine du cinéma ou de la bande dessinée.


title: Analepse

text: L'analepse sert à :


title: Jean-Marie Defrance

text: Jean-Marie Antoine Defrance, né le à Wassy en Haute-Marne et mort le à Épinay-sur-Seine, est un général français ayant participé aux guerres de la Révolution française et de l'Empire.


title: Jean-Marie Defrance

text: Sa carrière débute en 1791 lorsqu'il s'engage dans le régiment des dragons du Cap avec lequel il combat pendant la Révolution haïtienne. Rentré en France, il participe aux combats contre les Autrichiens dans le nord de la France et y gagne ses galons de colonel. Après s'être distingué à la première bataille de Zurich, il refuse sa promotion au rang de général de brigade et préfère prendre le commandement du de chasseurs à cheval. Il prend part avec son unité à la seconde campagne d'Italie.


title: Jean-Marie Defrance

text: Napoléon Bonaparte le nomme successivement écuyer cavalcadour (1802) et général de brigade (1805). Defrance prend alors la tête des deux régiments de carabiniers à cheval de la division du général Nansouty avec lesquels il charge à Austerlitz et à Auerstaedt ainsi qu'à la bataille de Wagram. Fait général de division en 1811, il est placé à la tête de la de cuirassiers de Nansouty (dont font partie les carabiniers) lors de la campagne de Russie et participe à l'attaque de la redoute Chevardino durant la bataille de la Moskova. Après la retraite de Russie, il sert en Allemagne et en France, où il s'illustre aux batailles de Montmirail et de Reims avec les gardes d'honneurs.


title: Jean-Marie Defrance

text: Inspecteur général de la cavalerie sous la Première Restauration, peu employé pendant les Cent-Jours, le général Defrance occupe quelques postes militaires secondaires à la Seconde Restauration avant de mourir le à Épinay-sur-Seine, à l'âge de 84 ans.


title: Jean-Marie Defrance

text: Petit-fils du littérateur Pierre Chompré et fils de Jean-Claude Defrance, médecin de l'École militaire de Rebais et député à la Convention, au conseil des Cinq-Cents et au Corps législatif, il est élevé à l'école militaire de Rebais. Il se trouve à Saint-Domingue lors de la première révolte des Noirs, et sert dans les volontaires dits "dragons du Cap", et est à son retour en 1792, nommé sous-lieutenant au régiment de cavalerie royal-étranger. Il sert à l'armée du Nord, est nommé adjudant-général chef de brigade à l'armée des Ardennes et de Sambre-et-Meuse et chargé de missions importantes. Il fait la campagne d'Helvétie comme chef d'état-major d'une division et nommé général de brigade sur le champ de bataille de Zurich en 1799, mais il refuse et demande le commandement d'un régiment de chasseurs à cheval, à la tête duquel il se distingue en Suisse.


title: Jean-Marie Defrance

text: Il passe ensuite en Italie sous les ordres de Moncey, et assiste à toutes les affaires qui précédèrent la bataille de Marengo. Pendant l'hiver de 1800 à 1801, il fait la campagne de l'armée des Grisons sous Macdonald, et rentre en France après la paix de Lunéville. En 1802, il fait partie du camp de Saint-Omer et devient écuyer cavalcadour du Premier consul. Nommé de nouveau général de brigade le , il fait les campagnes de 1805 contre l'Autriche, et celles de 1806 et 1807 contre la Prusse et la Russie. Il se signale à Wagram en 1809, où il commande la brigade de carabiniers. Après avoir rempli à plusieurs reprises les fonctions d'inspecteur général de cavalerie, il est promu général de division le , et commande en , dans le corps d'armée de Murat, la division de cavalerie dont les carabiniers faisaient partie.


title: Jean-Marie Defrance

text: Il rend d'importants services pendant la retraite de Russie, fait la campagne de Saxe en 1813, à la tête d'une division de dragons et est ensuite nommé inspecteur général des remontes pour toute l'armée. En , il est chargé du commandement en chef des Listes des unités de la quatre régiments des gardes d'honneur et se couvre de gloire le , à Montmirail à la tête des 3 et . Le suivant, avec des forces bien inférieures, il repousse le corps russe commandé par le comte de Saint-Priest, qui cherche à s'emparer de Reims ; mais, obligé le 12, de se replier à son tour, il revient le lendemain à la tête de ses gardes d'honneur, attaque la cavalerie russe, et la force de battre en retraite.


title: Jean-Marie Defrance

text: Nommé inspecteur général de cavalerie à la Première Restauration, il préside pendant les Cent-Jours, dans la militaire, aux remontes, inspecte les dépôts de cavalerie et fait partie de l'armée de la Loire. Il est maintenu dans son grade en 1816 et commanda de 1819 à 1822, la militaire à Paris. Il est écuyer cavalcadour du roi.


title: Jean-Marie Defrance

text: Le général Defrance est mort à Épinay le . Il est inhumé au cimetière du Père-Lachaise (). Son nom est gravé sur le côté est de l'arc de triomphe de l'Étoile. Il a épousé Foncier, fille d'Edmé-Marie Foncier, l'un des plus riches bijoutiers de Paris.


title: Jean-Marie Defrance

text: Iconographie : Son portrait en pied par Henri-François Riesener est exposé au Salon de 1810, n° 681, cette œuvre est perdue mais une copie est exposée au musée de l'Armée, Paris.


title: Bourtzwiller

text: Bourtzwiller est une quartier populaire de Mulhouse qui fut brièvement une commune du Haut-Rhin à part entière entre 1928 et 1947. Il est séparé du reste de la ville par la Doller et l'Ill mais également par l'autoroute A36 à laquelle il n'a paradoxalement aucun accès. Bourtzwiller n'est relié aux autres quartiers de Mulhouse que par le pont de Bourtzwiller qui permet, outre la circulation automobile, cyclable et piétonne, de faire passer depuis 2006 la ligne 1 du tramway de Mulhouse. Sa partie Est, appelée secteur Brossolette, souffre d'importantes difficultés sociales avec 45,1 % de sa population vivant en 2018 sous le seuil de pauvreté. Ce secteur est classé en zone de sécurité prioritaire en 2012, puis comme quartier de reconquête républicaine en 2020. Il bénéficie également d'aide au renouvellement urbain en tant que quartier prioritaire de la politique de la ville.


title: Bourtzwiller

text: Le quartier est renommé pour sa vie religieuse avec notamment sa "megachurch" Porte ouverte chrétienne accueillant de vastes rassemblements internationaux du mouvement charismatique évangélique mais également pour ses bâtiments à vocation plus locale comme la mosquée Koba à la construction moderne ou encore l'église catholique Saint-Antoine construite durant l'annexion de l'Alsace-Lorraine par l'empire allemand.


title: Bourtzwiller

text: Bourtzwiller est le quartier le plus au nord de Mulhouse, ainsi qu'un des plus vastes. Il est séparé du reste de la ville au sud par l'Ill, la Doller et l'autoroute A36, et est limitrophe des communes de Pfastatt à l'ouest, Kingersheim au nord et Illzach à l'est. Le quartier présente aujourd'hui un paysage urbain très contrasté :


title: Bourtzwiller

text: En 1779, Sébastien Burz obtient de Sébastien Zu-Rhein, seigneur de Pfastatt, l'autorisation de construire une tuilerie en limite du territoire de Mulhouse.


title: Bourtzwiller

text: Le hameau qui se développe autour de cette industrie porte rapidement le nom de Burtzdorf. Il compte en 1818 près de soixante-dix maisons, réparties sur les communes d'Illzach, de Pfastatt et de Mulhouse.


title: Bourtzwiller

text: À la première activité industrielle du hameau devaient s'en ajouter bien d'autres : filature, tissage, équarrissage.


title: Bourtzwiller

text: La francisation de la dénomination du hameau en Bourtzwiller apparaît à compter de 1830.


title: Bourtzwiller

text: Dans la nuit du 14 au , deux unités allemandes font feu l'une sur l'autre par erreur. Refusant de reconnaître leurs méprises, l'état major accuse les habitants d’être à l’origine de la fusillade. Six civils sont exécutés pour l'exemple.


title: Bourtzwiller

text: Chaque , leur mémoire est honorée au monument qui leur a été dressé à côté de l’église Saint Antoine.


title: Bourtzwiller

text: Le village, qui dépasse les en 1920, souhaite se libérer de la tutelle administrative d'Illzach en obtenant le statut de commune. À la suite de multiples demandes du comité de séparation conduit par l'industriel Albert Macker, Bourtzwiller est détaché d'Illzach pour devenir une commune indépendante le . Albert Macker en devient le premier maire ; il le restera jusqu'en 1941.


title: Bourtzwiller

text: La nouvelle commune est organisée autour de son centre de village avec sa place publique, son église et ses commerces, son quartier de maisons bourgeoises à l'ouest, son usine de mécanique au sud, son quartier de maisons ouvrières au sud-est.


title: Bourtzwiller

text: Bourtzwiller abrite en effet depuis le début du siècle les ateliers de l'entreprise Aviatik, qui figure parmi les pionniers dans le domaine de l'aéronautique. Le bruit court que le premier avion Boeing, le fondateur de l'entreprise Boeing étant issu de la famille Böing de Dornach, ne serait en réalité qu'un avion de marque Aviatik qui aurait été fabriqué à Bourtzwiller avant d'être transporté en pièces détachées jusqu'à Seattle pour y être reproduit. La production d'avions de marque Aviatik s'est arrêtée après la Première Guerre mondiale.  Les locaux ont par la suite abrité l'entreprise Manurhin.


title: Bourtzwiller

text: La commune compte en 1931, puis en 1936 : ce dernier chiffre est le plus haut qu'elle ait atteint.


title: Bourtzwiller

text: Durant la Seconde Guerre mondiale et l'Occupation allemande, la commune de Bourtzwiller, comme celles de Brunstatt, Illzach, Pfastatt et Riedisheim, est rattachée à celle de Mulhouse par ordonnance du .


title: Bourtzwiller

text: La commune ne retrouve son autonomie que le ; elle est alors fortement sinistrée du fait des combats de la Libération qui ont duré près de deux mois, et ne dispose que de très peu de ressources fiscales.


title: Bourtzwiller

text: Estimant ne pouvoir faire face à la reconstruction de la commune, une majorité d'élus souhaite rester dans le giron mulhousien. La population de la commune est consultée sur l'opportunité du rattachement par référendum le . Une majorité (63 %) se dégage pour la fusion avec Mulhouse.


title: Bourtzwiller

text: Elle va être préparée par la nouvelle municipalité, conduite par Edmond Baumann, cheminot et un des leaders syndicalistes ouvriers du Haut-Rhin. Élu maire de Bourtzwiller le , il avait fait campagne contre Albert Macker pour le rattachement de la commune à celle de Mulhouse.


title: Bourtzwiller

text: Le Conseil d'État prononce le le rattachement de l'ancienne commune de Bourtzwiller à celle de Mulhouse. L'ancienne place du village est rebaptisée pour l'occasion « place du Rattachement ».


title: Bourtzwiller

text: L'urbanisation de Bourtzwiller, jusqu'alors progressive, s'intensifie à compter de la fin des années 1940 avec la construction de grands ensembles dans toute la partie "est" de l'ancienne commune – le quartier dit des "420", en référence au nombre de logements construits autour de la rue Pierre-Brossolette en 1964 - 1965, est particulièrement emblématique.


title: Bourtzwiller

text: Ces grands ensembles se trouvent rapidement coupés du centre de Mulhouse par la construction de l'autoroute A36 au sud, et de la commune voisine d'Illzach, par la construction d'une voie rapide à l'est (D430).


title: Bourtzwiller

text: La mise en service de la ligne 1 du tramway de Mulhouse en 2005 contribue cependant au désenclavement du quartier.


title: Bourtzwiller

text: Un vaste plan de requalification urbaine a par ailleurs été lancé en 2007 dans le quartier des "420", dont certains bâtiments sont rasés pour laisser la place à un habitat plus diversifié et à un écoquartier voué au développement durable. Une partie des anciens locaux de Manurhin sont quant à eux transformés en lofts.


title: Bourtzwiller

text: Des problèmes de violences urbaines et de grand banditisme, notamment dans le domaine de trafic de stupéfiants (facilité par la frontière) étant récurrents, le quartier est classé en zone de sécurité prioritaire le .


title: Bourtzwiller

text: Le quartier de Bourtzwiller dispose de nombreux services publics ou associatifs :Y est également présent un ensemble de commerces couvrant toute la gamme des besoins ordinaires. La Chapelle Saint-Marc, construite en 1968, abrite un orgue du facteur Kern. Cet orgue néo-baroque avait été réalisé en 1973 pour la chapelle Saint-Pierre (quartier Drouot, Mulhouse). Afin de réduire les coûts du projet, le facteur d'orgues utilisa du métal récupéré sur des tuyaux de l'orgue du temple Saint-Jean de Mulhouse qu'il avait restauré en 1972. Cet instrument a été mis à disposition de la paroisse de Bourtzwiller en et inauguré le de la même année.


title: Bourtzwiller

text: Bourtzwiller comprend également une mosquée du nom de Mosquée koba. La Mosquée Koba de Mulhouse-Bourtzwiller a été fondée en 2001. Elle est gérée par l'Association « Foi & Pratique » sise au 69 rue Pierre Brossolette 68200 Mulhouse, l'association existe depuis 1983. Ouverte aux fidèles depuis , la Mosquée Koba à Mulhouse est la première mosquée de l'Alsace.


title: Bourtzwiller

text: Financée par le Conseil Général du Haut-Rhin et par l’association de fidèles musulmans « Foi et Pratique », cette Mosquée à Mulhouse se situe en direction du quartier Bourtzwiller non loin du supermarché Prix Bas et face au stade de football du club CS Bourtzwiller.


title: Bourtzwiller

text: Avec une superficie de , la Mosquée Koba peut accueillir plus de avec un bureau, un réfectoire et 2 salles d’ablutions pour hommes et femmes. Elle est recouverte de marbre avec un dôme central de verre. Son nom "Koba" signifie « coupole ».


title: Bourtzwiller

text: Ses missions: apporter une lecture de l’Islam conforme aux préceptes du Coran et de son prophète Mohammed et développer des activités culturelles au sein du quartier favorisant les échanges intercultuels.


title: Bourgfelden

text: Bourgfelden (en allemand Burgfelden) est une ancienne commune du Haut-Rhin, devenue en 1953 quartier de la commune française de Saint-Louis, en Alsace.


title: Bourgfelden

text: Bourgfelden se trouve en amont du centre de Saint-Louis et même plus en altitude que la petite camargue alsacienne.


title: Bourgfelden

text: "Bourgfelden" est né dès l'époque gallo-romaine. En effet, on retrouve une fortification du nom de "Robur". Puis, un village du nom de "Kreften" suit les traces de "Robur". Mais "Kreften" disparaît en 1375.


title: Bourgfelden

text: À la fin de la guerre de Trente Ans, en 1650, apparaît un nouveau village du nom de "Bourgfeld", qui devient rapidement "Bourgfelden". En 1688, "Bourgfeld" est inscrit pour la première fois sur une carte.


title: Bourgfelden

text: Le , Bourgfelden devient officiellement indépendant.


title: Bourgfelden

text: Le , date de déclaration de la Seconde Guerre mondiale, "Bourgfelden" est évacuée, devenant une ville presque fantôme. En 1940, la population revient. En novembre de la même année, Bourgfelden est forcé de fusionner avec Hüningen - Sankt-Ludwig, nouvelle commune issue de la fusion de Huningue et Saint-Louis. Le , la commune est libérée. En 1945, les trois dernières entités se séparent.


title: Bourgfelden

text: Enfin, le , "Bourgfelden" fusionne de nouveau avec "Saint-Louis". Un odonyme local ("") rappelle cette fusion.


title: Anticipation (fiction)

text: L'anticipation est un genre littéraire et cinématographique, constitué par les œuvres dont l'action se déroule dans le futur, proche ou lointain. Ce genre est souvent lié à la science-fiction, mais pas systématiquement.


title: Anticipation (fiction)

text: Une œuvre d'anticipation décrit le monde tel qu'il pourrait être dans un futur proche (quelques années ou dizaines d'années) ou plus lointain (des siècles ou des milliers d'années). Les auteurs puisent généralement dans l'actualité de leur époque, dont ils extrapolent les possibles évolutions futures afin de tenter de donner un aperçu réaliste du futur. Cette même volonté de réalisme a parfois pour conséquence une concrétisation réelle de ce qu'avait prédit une œuvre d'anticipation, ce qui pousse parfois à attribuer le qualificatif d'«Orwélliennes» les composantes d'une société qui se rapprochent de ce qui est décrit dans le roman "1984".


title: Anticipation (fiction)

text: Les œuvres d'anticipation en littérature ou au cinéma sont la plupart du temps classées dans la catégorie science-fiction ; cependant, « anticipation » n'est pas synonyme de « science-fiction ». Une œuvre de science-fiction se déroulant dans le présent ou le passé ne relève pas de l’anticipation. Par exemple, "E.T. l'extra-terrestre" de Steven Spielberg est un film de science-fiction, car il met en scène de manière plausible un personnage d'extraterrestre appartenant à une civilisation technologiquement avancée ; mais ce n'est pas une œuvre d'anticipation, car l'action se déroule à l’époque où le film est sorti (dans les années 1980). De même, Star Wars est une saga de science-fiction, mais les trois trilogies se passent "il y a bien longtemps", comme l'indique le texte s'affichant au début de chaque film. Et, réciproquement, une œuvre d'anticipation n'appartient pas à la science-fiction si elle n'évoque pas, dans le futur qu’elle décrit, des innovations scientifiques majeures et leurs conséquences inconnues à l’époque de son écriture. Par exemple, le film "Les Frères Pétard" d'Hervé Palud, sorti en 1986, décrit une France gangrénée par le chômage dans ce qui est alors un futur proche (l'année 1991) sans faire référence à une quelconque avancée technologique apparue entre-temps : c'est une œuvre d'anticipation qui ne peut pas être rattachée à la science-fiction.


title: Anticipation (fiction)

text: Le genre abonde dans les représentations liées à des sociétés humaines prophétisées par les auteurs comme autant d'utopies ou – plus fréquemment – de dystopies, pouvant libérer ou asservir l'humanité. "L'An 2440, rêve s'il en fut jamais" de Louis-Sébastien Mercier, publié en 1771, illustre cette tendance : il s'agit d'un roman d'anticipation, dans lequel l'auteur imagine comment sera le monde quelque 670 ans plus tard, dans un Paris libéré de l'oppression par une révolution paisible et heureuse et où règnent la raison et la justice des Lumières.


title: Anticipation (fiction)

text: Le roman d'anticipation (le terme de « science-fiction » n'apparaît qu'en 1925) naît de la rencontre entre les traditions du voyage imaginaire, de l'utopie et des romans d'aventures. Publié en 1865, "De la Terre à la Lune" de Jules Verne apparaît comme un nouveau type de récit dans lequel la science est le centre véritable du récit, car l'auteur y montre les conséquences psychologiques et surtout sociales du changement.


title: Anticipation (fiction)

text: Toute la fin du oscille entre deux pôles : le progrès comme simple source d'inventions plus ou moins fabuleuses ("les Voyages excentriques" (1894-1914) de Paul d'Ivoi, ou les machines rêvées présentes dans le "Journal des voyages") et les récits à visée didactique ("Uranie" de Camille Flammarion en 1889, les découvertes stellaires du héros de Le Faure et Graffigny) ou spéculative ("le Vingtième siècle" d'Albert Robida en 1884).


title: Anticipation (fiction)

text: La Belle Époque est le point d'orgue de l'anticipation française. Presque tous les grands thèmes sont abordés : extraterrestres ("Le Péril bleu" de Maurice Renard en 1912 et "La Roue fulgurante" de Jean de La Hire en 1908), voyages interstellaires ("Le Prisonnier de la planète Mars" de Gustave Le Rouge en 1908), guerre future (le capitaine Danrit produit à la chaîne d'immenses succès reposant sur la peur de l'autre et la supériorité française), catastrophes ("la Mort de la Terre" de Rosny ainé en 1910), savant fou ("Le Docteur Lerne, sous-dieu" de Maurice Renard en 1908)…


title: Anticipation (fiction)

text: Le roman d'anticipation ne connaît pas que l'utopie : "Le Meilleur des mondes" et "1984" sont des exemples célèbres de dystopies. Plus près de nous, les romans du collectif de création littéraire "Il était une fois dans l'œuf" s'inscrivent aussi dans cette tradition littéraire.


title: Anticipation (fiction)

text: La Grande Guerre démontre que la science peut aussi être destructrice et porte un coup fatal à la science-fiction à la française. Malgré quelques tentatives dans l'entre-deux-guerres, il faut attendre les années 1950 pour voir resurgir significativement ce genre dans la littérature française.


title: Anticipation (fiction)

text: Cependant, de nos jours, le terme "anticipation" recouvre plutôt un sous-genre de la science-fiction qui décrit des sociétés différentes (dystopiques ou post-apocalyptiques) dans un futur proche tel que La Route (roman) de Cormac McCarthy, ou encore Je suis une légende (roman) de Richard Matheson.


title: Wangenbourg

text: Wangenbourg (en allemand Wangenburg) est une ancienne commune du Bas-Rhin ayant également le statut de commune associée.


title: Wangenbourg

text: Wangenbourg et Engenthal se réunissent en 1974 pour former la nouvelle commune de Wangenbourg-Engenthal.


title: Claude Raymond Guyon

text: Claude-Raymond Guyon, né le à Saint-Montan (Ardèche) et mort le à Tours (Indre-et-Loire), est un général français de la Révolution et de l’Empire.


title: Claude Raymond Guyon

text: Sous-lieutenant dans le Régiment de Dragons le , il fit les campagnes de 1792 et 1793 à l'armée du Nord. Nommé lieutenant le , et capitaine le suivant, il servit à l'armée d'Italie de l'an II à l'an IV, il embarqua avec l'armée expéditionnaire d'Orient, et combattit en Égypte et en Syrie de l'an VI à l'an IX.


title: Claude Raymond Guyon

text: Il se distingua dans une charge faite à Aboukir en thermidor an VII (), et fut nommé chef d'escadron sur le champ de bataille.


title: Claude Raymond Guyon

text: Passé le 27 du même mois dans le Régiment de Dragons, il se trouva, le 10 brumaire an VIII (), au combat de Damiette, où, à la tête de 80 hommes seulement, il mit en déroute plus de Turcs qui se jetèrent à la mer ou se rendirent prisonniers.


title: Claude Raymond Guyon

text: Il reçut un coup de feu à la poitrine et eut deux chevaux tués sous lui. Le général en chef Kléber, satisfait de la conduite des troupes dans cette action, en fit l'objet d'un ordre du jour, et donna un sabre d'honneur au commandant Guyon.


title: Claude Raymond Guyon

text: Employé à l'état-major du général Friant le 28 germinal an IX (), il rentra en France après la convention d'Alexandrie, et devint chef d'escadron titulaire, le 15 pluviôse an X (), dans le Régiment de Chasseurs à Cheval.


title: Claude Raymond Guyon

text: Nommé major du Régiment de même arme le 6 brumaire an XII (), membre de la Légion d'honneur le 4 germinal suivant, et attaché à l'armée des côtes de l'Océan pendant les ans XII et XIII, il fut promu au grade de colonel du Régiment de Chasseurs à Cheval le 3 germinal de cette même année.


title: Claude Raymond Guyon

text: Il fit les campagnes d'Autriche, de Prusse et de Pologne de l'an XIV à 1807, reçut un coup de sabre à la main gauche, et obtint la décoration d'officier de la Légion d'honneur le .


title: Claude Raymond Guyon

text: Employé en 1808 aux armées d'Allemagne et du Rhin, il fit la campagne de 1809 en Allemagne, et fut créé baron de l'Empire le .


title: Claude Raymond Guyon

text: Il resta au corps d'observation d'Allemagne pendant une partie de 1810, et passa en 1811 à l'armée d'Italie.


title: Claude Raymond Guyon

text: L'Empereur le nomma général de brigade le . Appelé au commandement de la de cavalerie légère, au de la Grande Armée, le ; il prit part à la campagne de Russie, et fut nommé commandant de la cavalerie du corps d'observation d'Italie le .


title: Claude Raymond Guyon

text: Employé dans les divisions de cavalerie réunies à Versailles le , il passa au de cavalerie le suivant, et fit la campagne de France en cette qualité.


title: Claude Raymond Guyon

text: Chevalier de Saint-Louis le , puis commandeur de la Légion d'honneur le 23, et mis en demi-solde le septembre, il reçut le commandement de l'arrondissement de Schelestadt (Bas-Rhin) le de la même année.


title: Claude Raymond Guyon

text: À son retour de l'île d'Elbe, l'Empereur le plaça au d'observation le . Après la bataille de Mont Saint-Jean, le général Guyon opéra le licenciement des corps de cavalerie dans le , par décision royale du suivant.


title: Claude Raymond Guyon

text: Adjoint à l'inspection de cavalerie dans la militaire le , il remplit les mêmes fonctions dans la le , fut compris, comme inspecteur de cavalerie, dans le cadre de l'état - major général de l'armée le , et employé, en cette qualité dans les et militaires le .


title: Claude Raymond Guyon

text: Disponible le , il eut le commandement de la de la militaire le , et reçut la décoration de grand officier de la Légion d'honneur le à l'occasion du sacre de Charles X.


title: Claude Raymond Guyon

text: Mis en disponibilité le , et nommé inspecleur général de cavalerie dans les et militaires, le , il fut replacé en disponibilité le suivant.


title: Claude Raymond Guyon

text: Il prit le commandement du département des Hautes-Alpes le de la même année, reçut l'ordre de se rendre à Paris le , et rentra de nouveau en disponibilité le .


title: Claude Raymond Guyon

text: Appelé au commandement du département d'Indre-et-Loire le , le baron Guyon est mort à Tours le .


title: Schwabwiller

text: Schwabwiller est une ancienne commune française du Bas-Rhin, associée à Betschdorf depuis 1972.


title: Schwabwiller

text: Anciennes mentions : "Schwabweiller" (1793), "Schwabwiler" (1801).


title: Schwabwiller

text: En 1830, du pétrole liquide comme celui de Pennsylvanie a été découvert à Schwabwiller sous seulement une vingtaine de mètres de profondeur, par Auguste Mabru, petit-fils d'Antoine Le Bel.


title: Lika (région)

text: La Lika est une région historique de Croatie.


title: Lika (région)

text: La Lika et le Gorski Kotar rassemblent les zones montagneuses. Le Gorski Kotar au nord est plus accidenté que la Lika formée de hauts plateaux karstiques encaissés entre le Velebit à l'ouest qui plonge dans la mer et la Dinara à l'est qui forme la frontière avec la Bosnie-Herzégovine.


title: Lika (région)

text: En 1932, une révolte menée par des nationalistes croates dans la région de Lika est durement réprimée par le régime royal yougoslave, contribuant à développer le mouvement clandestin croate des Oustachis.


title: Lika (région)

text: Pendant la guerre de Croatie de 1991-1995, la Lika est une des régions revendiquées par la République serbe de Krajina.


title: Reimerswiller

text: Reimerswiller est une ancienne commune française du Bas-Rhin, associée à Betschdorf depuis 1972.


title: Kuhlendorf

text: Kuhlendorf est une ancienne commune française du Bas-Rhin, associée à Betschdorf depuis 1972.


title: Kuhlendorf

text: Ses habitants sont appelés les Kuhlendorfois.


title: Kuhlendorf

text: Le , la commune de Kuhlendorf est rattachée à celle de Betschdorf sous le régime de la fusion-association.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Ferdinand de Naples, également appelé Ferrante d’Aragon, né en 1423, mort le 25 janvier 1494, roi de Sicile péninsulaire (roi de Naples) (1458-1494), fils illégitime d'Alphonse V, roi d'Aragon et de Sicile (Maison de Trastamare), et de .


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Il eut longtemps à combattre les prétentions de Jean de Calabre, fils de René d'Anjou. Il bénéficie du soutien du pape Calixte III Borgia, puis de Pie II qui lui offre la couronne le 4 février 1459. Vaincu d'abord sur le (1460), il resta vainqueur à (1462). Cette victoire fut en partie obtenue grâce au renfort de mercenaires albanais, les Arbëresh, qui depuis se sont installés dans le sud de l’Italie, et des nombreux stradiotes de la puissante "condotta" de Scanderbeg.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Il épouse Isabelle de Tarente qui est un beau parti.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Ferdinand va engager dès 1472 une politique de rapprochement avec le Saint-Siège, en mariant une de ses filles illégitimes avec le neveu du pape Sixte IV. En 1475, il se rend à Rome pour se concerter avec le pape à la suite de la conclusion d’une alliance défensive entre le duché de Milan, la République florentine et la République de Venise. En 1478 il s’allie avec Sixte IV et la République de Sienne contre Laurent de Médicis, mais celui-ci se rend personnellement à Naples où il parvient à négocier une paix honorable avec Ferdinand qui accepte d’abandonner ses alliés.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: En 1480, les forces de l’Empire ottoman, aux ordres de Mehmed II s’emparent d’Otrante et massacrent la majorité des habitants, mais la ville est reprise l’année suivante par le fils de Ferdinand, Alphonse, duc de Calabre. Sixte IV est terrifié car le sultan ottoman menace Rome et annonce son intention de détruire la ville. Pour attirer les bonnes grâces du pape, Ferdinand pactise avec la Curie et demande en mariage Leonardo della Rovere, un des neveux du pape, pour une de ses filles illégitimes. Il offre de même Sancia, sa petite fille, à Gioffre Borgia, le fils du pape.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: En 1482, se déclenche la Guerre de Ferrare où le Royaume de Naples est opposé à Venise et au pape. En 1484, profitant de la faiblesse relative des États pontificaux, Ferdinand exige l’apurement d’un contentieux territorial : il demande que soient annexées à son royaume les enclaves pontificales de Bénévent, Terracina et Pontecorvo. Le nouveau pape Innocent VIII tente de gagner du temps. Profitant d’une révolte d’une partie de la noblesse du royaume napolitain, exaspérée par le gouvernement autoritaire de Ferdinand, le pape se porte solidaire des révoltés et déclare la guerre aux Napolitains le . Milan, Florence et le roi de Hongrie, Mathias Corvin, beau-fils du roi Ferdinand se rangent de son côté. Alors que les opérations tournent en faveur de Naples, le pape fait appel au roi de France Charles VIII qui peut être intéressé à revendiquer les droits angevins sur la couronne de Naples, droits dont il a hérité par testament (sa grand-mère paternelle était Marie d'Anjou, sœur du roi René). Pour parer à ce danger, Ferdinand se montre accommodant et accepte de signer la paix le . Cependant celui-ci ne respecte pas les termes du traité de paix qui prévoyait une amnistie générale des nobles révoltés, et il fait assassiner traîtreusement une grande partie des conjurés. Très rapidement Ferdinand récuse les autres clauses du traité de paix dont le versement du tribut dû au pape, son suzerain, et la nomination par le pape aux bénéfices ecclésiastiques du royaume napolitain. Cependant en , les deux parties parviennent à un accord : Ferdinand accepte de verser le tribut annuel et de reconnaître sa dépendance féodale, en échange de quoi le pape promulgue une bulle reconnaissant, au détriment du roi de France Charles VIII, la légitimité de la dynastie aragonaise sur le royaume napolitain. L’accord est scellé par le mariage du petit-fils de Ferdinand (Louis de Gerace, ci-dessous) avec la nièce du pape (Battistina Cybo).


title: Ferdinand Ier de Naples

text: À la mort d’Innocent VIII, le nouveau pape Alexandre VI est élu contre le candidat poussé par Ferdinand. Pour acquérir les bonnes grâces de celui-ci et son soutien contre Charles VIII qui se prépare, dès 1493, avec les encouragements du duc de Milan Ludovic Sforza, à envahir l’Italie pour récupérer le royaume de Naples, Ferdinand négocie le mariage de sa petite-fille Sancha (fille d'Alphonse II) avec le fils du pape, Geoffroi Borgia.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Il décède le , rongé de soucis, peu de temps avant le déclenchement des Guerres d'Italie qui aboutiront bientôt à l’événement qu’il avait redouté tout au long de son règne : la déposition de son fils et successeur Alphonse II.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Ferdinand laissa l’image d'un prince faux et cruel ; son peuple se souleva plusieurs fois contre lui ; mais il parvint à maintenir son autorité par la terreur.


title: Ferdinand Ier de Naples

text: Il épousa en premières noces en 1444 Isabel de Chiaramonte († 1465) d'où sont issus : Il se remaria en 1476 avec l'infante Jeanne d'Aragon (1454 † 1517), sa cousine germaine, fille de Jean II d'Aragon et de Jeanne Enríquez, d'où : Ferdinand eut également des enfants illégitimes de ses maîtresses :


title: Ferdinand Ier de Naples

text: - de  : - d'Eulalia Ravignano : - de Giovanna Caracciolo :


title: Alpes dinariques

text: Les Alpes dinariques ou Dinarides sont un massif montagneux des Balkans occidentaux qui doivent leur nom au mont Dinara. Elles s'élèvent entre la plaine de Pannonie au nord-est et la mer Adriatique au sud-ouest, en plusieurs chaînes montagneuses orientées principalement selon un axe nord-ouest/sud-est, de la Slovénie au nord de l'Albanie où culmine leur plus haut sommet, à d'altitude : le Maja e Jezercës. Elles couvrent au total six pays reconnus internationalement, auxquels peut s'ajouter le Kosovo. La plus grande ville est Sarajevo, capitale de la Bosnie-Herzégovine. Trois climats distincts influencent le massif : méditerranéen à l'ouest, montagnard au centre, où le relief est le plus élevé, et continental à l'est.


title: Alpes dinariques

text: Le massif est principalement composé de calcaire, notamment dans sa moitié occidentale, émergé peu de temps après le soulèvement alpin. Cette roche constitue le facteur déterminant sous un grand nombre d'aspects. L'eau, qui est une ressource abondante et relativement peu exploitée, a créé un relief karstique, issu de phénomènes érosifs, offrant des cavités parmi les plus profondes au monde et qui font le bonheur des spéléologues. La région du Carso, haut-plateau situé au nord, a même offert son nom à ce phénomène. La faune et la flore, souvent fragilisées, sont adaptées aux différents habitats naturels et abritent de nombreuses espèces endémiques, protégées entre autres par dix-sept parcs nationaux.


title: Alpes dinariques

text: Les glaciations, peu importantes, n'ont quasiment pas eu d'effet sur le relief. La rareté des cols pour communiquer d'une vallée à une autre rend difficile la circulation à travers le massif, pourtant habité depuis près de originellement par des tribus nomades pastorales. Cet isolement a pu le préserver d'une multitude d'invasions tout au long de l'histoire mais a également engendré une mosaïque de peuplements, avec chacun leur langue, leur religion, leur tradition.


title: Alpes dinariques

text: L'économie tente de profiter des quelques richesses naturelles du massif (bois, minerai, énergie hydroélectrique, géothermie, tourisme), mais reste globalement en retard sur la moyenne européenne. Même si l'agriculture est le principal domaine d'activité, la population, affectée par des guerres successives, reste dépendante de l'aide alimentaire extérieure.


title: Alpes dinariques

text: Les Alpes dinariques, également appelées Dinarides, doivent leur nom à la Dinara, une montagne située sur la frontière entre la Croatie et la Bosnie-Herzégovine. Son nom actuel dériverait d’une ancienne tribu illyrienne, les Dindari, établie sur son versant oriental. Le massif est appelé dans les langues locales ' en slovène, ' ou ' ou encore ' en croate, en bosnien, en serbe latin et en monténégrin, ' ou ' en serbe cyrillique, et ' ou ' en albanais.


title: Alpes dinariques

text: Les Alpes dinariques s'élèvent dans les Balkans, au sud de la plaine de Pannonie, et plongent en un chapelet d'îles dans la mer Adriatique. Elles sont situées à l'extrémité orientale de l'arc alpin et couvrent entre et selon les approches, sur une longueur de , des limites des Alpes juliennes, au nord de la Slovénie, jusqu'aux pieds des monts Šar en Albanie et aux monts Kopaonik en Serbie. Alors qu'elles s'étendent sur environ dans leur partie la plus large, au sud, elles atteignent moins de au nord. Sept pays se partagent la chaîne de montagnes du nord au sud : la Slovénie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, la Serbie, le Monténégro, le Kosovo (non internationalement reconnu) et l'Albanie.


title: Alpes dinariques

text: Le contour des Alpes dinariques coupe en deux la péninsule d'Istrie du sud au nord en passant par Trieste jusqu'aux plaines du Frioul, remonte le cours de l'Isonzo en direction de Tolmin, en Slovénie, puis celui de son affluent l'Idrijca en prenant la direction de l'est et en serpentant entre les collines d'Idrija et de Cerkno. Il continue ensuite vers Logatec, Vrhnika et les faubourgs de la capitale Ljubljana. Il oblique le long de la Krka jusqu'au bassin de son confluent, la Save, qu'il longe sur en direction du sud-est, en entrant sur le territoire croate aux portes de Zagreb, puis bosnien en laissant les vieux monts Kozara et Motajica au nord, et enfin serbe au sud des monts Cer. Il laisse alors le bassin de la Save en prenant la direction du sud le long du cours de la Kolubara, au niveau de la petite ville de Ljig et en passant à l'ouest des monts Rudnik. Il atteint la rivière Zapadna Morava puis emprunte le cours de son affluent, l'Ibar, au travers d'un profond canyon bordé à l'est par les monts Kopaonik, jusqu'à Mitrovica au Kosovo. À partir de Prizren, au nord des monts Šar, il suit en direction de l'ouest le Drin qui entre en Albanie et se jette peu après Shkodër dans la mer Adriatique, en marquant la frontière avec la Dalmatie croate. Toutes les îles le long de la côte, à l'exception des minuscules îlots volcaniques de Jabuka et Brusnik, à l'ouest de Vis, appartiennent à l'ensemble des Alpes dinariques.