title: Raphaël Géminiani

text: En bonne condition sur les premières étapes du Tour de France, Raphaël Géminiani est cependant un ton au-dessous de Louison Bobet qui apparaît comme le véritable leader de l'équipe de France. À la sortie des Pyrénées, le vétéran breton Jean Robic semble la menace la plus sérieuse pour la victoire finale : Marcel Bidot décide alors d'un mouvement de course d'envergure sur l'étape entre Albi et Béziers. Dès le départ, des coureurs de l'équipe de France, parmi lesquels Bobet, Nello Lauredi et Géminiani, passent à l'offensive et creusent un écart important avec les autres favoris. Déjà relégué à près de dix minutes, Robic chute et perd toutes ses chances de victoire. Si l'opération est une réussite, elle fait naître des tensions dans l'équipe : Lauredi et Géminiani devancent Bobet sur la ligne d'arrivée, le privant ainsi de précieuses bonifications. Grâce à l'intervention de Marcel Bidot, le conflit entre les coureurs s'éteint et Bobet s'engage à céder l'ensemble de ses primes si ses équipiers l'aident à ramener le maillot jaune à Paris.


title: Raphaël Géminiani

text: Raphaël Géminiani est présenté comme l'un des favoris du championnat du monde qui se dispute alors à Lugano. Il est le seul à suivre Fausto Coppi quand ce dernier accélère dans la principale difficulté du parcours, mais une nouvelle attaque de ce dernier le fait céder : tandis que l'Italien remporte le titre mondial, Géminiani doit se contenter de la neuvième place.


title: Raphaël Géminiani

text: Au début des , le contexte économique est peu favorable pour les marques de cycles, en proie à des difficultés financières. La firme Rochet, qui emploie Géminiani, lui impose une réduction de salaire qu'il n'accepte pas. Dominique Fonzi, constructeur de vélos installé à Montluçon, lui propose de courir sur des machines à son propre nom. L'accord est conclu et Géminiani, suivant l'exemple du coureur italien Fiorenzo Magni, qui la même année, a conduit la première marque extra-sportive à créer son équipe avec le fabricant de produits de soin Nivea, il s'associe à la marque d'apéritif Saint-Raphaël pour créer l'équipe Saint-Raphaël-R. Geminiani. La ne lui apporte pas les résultats escomptés. Blessé une première fois en début de saison, il souffre ensuite d'une fracture d'une vertèbre lombaire à la suite d'un accident sur le Critérium du Dauphiné libéré. Peinant à retrouver la forme, il est tout de même sélectionné pour le Tour de France lors duquel il est d'une aide précieuse pour Louison Bobet. Alors qu'une induration s'ajoute à ses douleurs lombaires, il abandonne à l'issue de la dix-septième étape à Grenoble.


title: Raphaël Géminiani

text: En 1955, Géminiani prend pour la première fois le départ du Tour d'Espagne, au sein d'une équipe de France rassemblée et dirigée par Sauveur Ducazeaux. Tandis que son coéquipier Gilbert Bauvin remporte les deux premières étapes, Géminiani prend la tête du classement général à l'issue de la cinquième étape à Lérida. Dès lors, les Italiens et les Espagnols s'allient contre lui, ce qui profite à un autre de ses coéquipiers, Jean Dotto, qui prend la tête de la " lors de la dixième étape à Cuenca, en se glissant dans une échappée qu'Italiens et Espagnols laissent filer, trop occupés à surveiller Géminiani. À l'arrivée quelques jours plus tard, Dotto remporte le classement général et Géminiani se classe troisième, confirmant le succès de l'équipe de France, première au classement par équipes.


title: Raphaël Géminiani

text: Moins d'une semaine après l'arrivée de la "", Raphaël Géminiani s'aligne au départ du Tour d'Italie. Au terme de la douzième étape à Scanno, remportée par Gastone Nencini, il devient le premier Français à endosser le maillot rose. Il le perd trois jours plus tard dans le contre-la-montre vers Ravenne, mais peut toujours prétendre à la victoire finale car il n'accuse que de retard sur Nencini. Ses espoirs s'envolent à la veille de l'arrivée : dans le final vers San Pellegrino Terme, tandis qu'il accompagne Fausto Coppi et Fiorenzo Magni en tête de course, il est victime d'une crevaison, comme de nombreux coureurs derrière eux, sur une route fraichement empierrée.


title: Raphaël Géminiani

text: Au départ du Tour de France, Raphaël Géminiani sent le poids des efforts consentis sur les épreuves précédentes. Très discret dans les premières étapes, il assume pleinement son rôle d'équipier auprès de Louison Bobet dans la première alpestre vers Briançon, accompagné d'Antonin Rolland qui prend le maillot jaune. Le lendemain vers Monaco, Géminiani est distancé dans les premières ascensions du parcours, concédant plus de neuf minutes de retard à mi-course. Lancé à la poursuite de Jean Robic, il refait peu à peu son retard et rejoint les hommes de tête, parmi lesquels figure Charly Gaul, au pied de la dernière difficulté du jour, la montée de La Turbie. Gaul accélère le premier mais Géminiani le contre et s'isole en tête, avant de filer dans la descente pour remporter une nouvelle victoire d'étape sur le Tour de France. Dans les Pyrénées, alors que Louison Bobet prend la tête du général, Géminiani assure la défense de cette position face aux assauts des grimpeurs comme Charly Gaul et Jean Brankart : Bobet remporte son troisième Tour consécutif et Géminiani se classe finalement sixième. À seulement quelques semaines d'intervalle, il réussit ainsi l'exploit de briller sur les trois Grands tours, une performance saluée par de nombreux suiveurs comme l'ancien vainqueur du Tour André Leducq, qui en fait son favori pour l'année suivante.


title: Raphaël Géminiani

text: En fin de saison, il se distingue une nouvelle fois au championnat du monde de Frascati, en Italie, finissant à la huitième place malgré une fringale.


title: Raphaël Géminiani

text: La saison 1956 de Raphaël Géminiani est largement perturbée par une blessure au genou, causée par une chute au Grand prix d'Eibar. Au début du mois de mai, il doit même subir l'ablation du ménisque de son genou droit. Rassuré sur sa condition après avoir mené une longue échappée en solitaire au Tour du Luxembourg, Géminiani prend le départ du Tour 1956, au sein d'une équipe de France divisée. En difficulté lors des premières étapes, disputées sur un rythme très élevé, il ne semble pas en mesure de jouer les premiers rôles et obtient son pire classement dans l'épreuve, avec une finale. Dix jours après la fin du Tour, il remporte sa seule victoire de la saison au Bol d'or des Monédières.


title: Raphaël Géminiani

text: L'année suivante, Raymond Louviot prend la direction sportive de l'équipe Saint-Raphaël-R. Géminiani, renforcée par l'arrivée de jeunes coureurs comme Roger Rivière et Gérard Saint. Avec son ami Ferdinand Devèze, Raphaël Géminiani participe au Tour de Côte d'Ivoire. Opposé à une faible adversité, il gagne sept étapes, en plus du classement général. Comme en 1955, il souhaite ensuite participer aux trois Grands tours. Entre-temps, au mois de février, il participe à la création du premier syndicat cycliste, l'Union des Cyclistes Professionnels Français, dont Louison Bobet est élu président.


title: Raphaël Géminiani

text: Géminiani se classe d'abord cinquième et meilleur français du 1957, avant de se mettre au service de Louison Bobet sur le Tour d'Italie. Alors que ce dernier est devancé par Charly Gaul et Gastone Nencini au classement général, les coureurs français passent à l'offensive entre Côme et Trente, dans la dix-huitième étape, pendant que Gaul s'arrête pour satisfaire un besoin naturel. Le Luxembourgeois est repoussé à plus de huit minutes et le maillot rose échoit à Nencini qui a suivi l'attaque des Français. Ce dernier possède seulement d'avance sur Bobet au classement général, un écart pourtant suffisant car le Français ne parvient pas à distancer l'Italien dans les dernières étapes, malgré le soutien de Géminiani. Comme en 1952, ce dernier remporte le Grand Prix de la montagne.


title: Raphaël Géminiani

text: À l'instar de Louison Bobet, Raphaël Géminiani renonce finalement au Tour de France. Engagé sur le Tour de Suisse, il gagne le contre-la-montre par équipes et se classe deuxième d'une étape arrivant à Bâle, avant d'abandonner en raison d'une bronchite. Comme la saison précédent, il s'adjuge le Bol d'or des Monédières, mais n'est pas sélectionné pour le championnat du monde.


title: Raphaël Géminiani

text: En 1958, Raphaël Géminiani réussit son meilleur début de saison : vainqueur de la première étape du Tour de Sardaigne, il se classe deuxième du Grand Prix de Monaco, quatrième de Paris-Nice, dixième de Milan-San Remo, puis deuxième du Critérium national, où il favorise la victoire de son coéquipier, Roger Hassenforder. Au Tour d'Italie, il prend part à de nombreuses échappées où il déploie toute son énergie, ce qui lui vaut des commentaires élogieux de la part des autres concurrents. Il se classe finalement huitième de ce Giro, sans pouvoir gagner d'étape. Dans les jours qui suivent, il manque de peu de glaner un deuxième titre de champion de France, seulement devancé au sprint par le tenant du titre Valentin Huot. Bien qu'il affiche une excellente condition, Raphaël Géminiani est écarté par le directeur technique de l'équipe de France, Marcel Bidot, pour le Tour 1958, sous la pression de Jacques Anquetil. Ce dernier, vainqueur sortant, se considère comme l'unique leader de l'équipe. Il accepte de courir avec Louison Bobet, triple vainqueur de l'épreuve, mais refuse la présence de son fidèle équipier Géminiani, craignant que leur proximité remette en cause son propre statut au sein de l'équipe. Excédé, Géminiani laisse éclater sa colère et s'engage alors au sein de l'équipe régionale Centre-Midi, dirigée par Adolphe Deledda. Avant le départ, il promet de mener la vie dure à l'équipe de France, et se fait photographier tenant un âne qu'il baptise Marcel.


title: Raphaël Géminiani

text: Suivant les favoris lors des premiers jours de course, Raphaël Géminiani passe à l'offensive dans la sixième étape vers Saint-Brieuc. Il s'emploie pour faire vivre l'échappée victorieuse et, s'il ne se mêle pas à la lutte pour la victoire d'étape, il prend plus de dix minutes d'avance sur le peloton. Deux jours plus tard, il obtient la sixième place dans le contre-la-montre de Châteaulin, dans un exercice qui n'est pas sa spécialité. À l'issue de la première étape de montagne entre Dax et Pau, Géminiani fait bonne figure : présent dans le groupe des favoris à l'arrivée de l'étape, il endosse le maillot jaune pour la première fois de sa carrière, avec seulement trois secondes d'avance sur Vito Favero. Ce dernier lui ravit dès le lendemain à Luchon : arrivé dans le même temps que Géminiani, il prend la deuxième place de l'étape derrière Federico Bahamontes, ce qui lui permet d'empocher trente secondes de bonification et de prendre la tête du classement général.


title: Raphaël Géminiani

text: Dans la dix-huitième contre-la-montre sur les pentes du Mont Ventoux, Géminiani perd plus de six minutes sur le vainqueur Charly Gaul, mais il limite l'écart avec les autres favoris et reprend ainsi le maillot jaune. Le lendemain, vers Gap, il place une attaque alors que Gaul vient de crever. Deuxième de l'étape derrière Gastone Nencini et devant Jacques Anquetil, il profite de cette échappée pour repousser Gaul à plus de dix minutes. Alors que la victoire finale lui semble promise, Géminiani s'effondre dans la dernière étape alpestre, vers Aix-les-Bains, disputée dans des conditions météorologiques difficiles. Victime d'un incident mécanique dans l'ascension du col de Porte, il s'épuise à rejoindre les autres favoris qui l'attaquent tour à tour. À bout de forces, il ne peut contrer l'attaque de Charly Gaul et recule au troisième rang du classement général. Il achève finalement le Tour à ce même rang, et monte ainsi sur le podium final pour la deuxième fois de sa carrière.


title: Raphaël Géminiani

text: En début d'année, Raphaël Géminiani et son jeune coéquipier Roger Rivière proposent à Marcel Bidot une « entente des quatre grands » du cyclisme français lors du prochain Tour de France. Mis devant le fait accompli, Jacques Anquetil et Louison Bobet acceptent, non sans préciser qu'ils s'y estiment contraints, mais cet accord de principe vole en éclats lors d'une discussion entre les quatre coureurs. À l'approche du départ, Marcel Bidot les réunit à nouveau et finit par obtenir un accord que personne ne croit tenable.


title: Raphaël Géminiani

text: Entre-temps, Géminiani peaufine sa préparation sur le Tour d'Espagne, où il abandonne avant la dernière étape : victime d'une chute, il souffre d'un déplacement de l'omoplate et d'un déchirement musculaire. Aussi, dès les premières étapes du Tour de France, Géminiani reconnaît qu'il n'est pas en mesure de bien figurer au classement général. Tandis que Bobet, blessé, finit par abandonner, la rivalité entre Anquetil et Rivière profite à Federico Bahamontes, qui remporte le Tour. Géminiani se classe finalement de sa dernière Grande Boucle.


title: Raphaël Géminiani

text: Au début du mois de , il se rend avec d'autres cyclistes en Haute-Volta pour participer à un critérium cycliste dans le cadre de la commémoration du premier anniversaire du statut de colonie autonome de ce pays. Peu avant le départ, Louison Bobet déclare forfait, et Géminiani propose alors à son ami Fausto Coppi de prendre sa place. Après leur retour en Europe, quelques jours avant Noël, Coppi téléphone à Géminiani pour lui proposer de composer avec lui une équipe cycliste comprenant des coureurs français et italiens. Au cours de la discussion, les deux hommes échangent sur leur étant de santé, et se disent tous les deux grippés.


title: Raphaël Géminiani

text: Dans l'après-midi du , Géminiani est pris de tremblements et de fièvre, puis hospitalisé. Une prise de sang finit par diagnostiquer une infection parasitaire par "Plasmodium falciparum", autrement dit une malaria mortelle. Les doses massives de quinine qui lui sont administrées le sauvent, tandis que Coppi, atteint du même mal mais dont les médecins refusent d'accepter le diagnostic, meurt le . Apprenant le décès de son ami quelques jours plus tard, Géminiani est inconsolable et se reproche de l'avoir invité en Afrique.


title: Raphaël Géminiani

text: Il reprend l'entrainement au mois de février suivant, mais peine à retrouver une condition physique satisfaisante. Il abandonne sur les premières courses qu'il dispute mais s'offre un dernier succès en gagnant la troisième étape du Circuit des monts d'Auvergne, dont il prend la deuxième place du classement général. Le Critérium du Dauphiné libéré est sa dernière compétition : dans la première étape entre Valence et Orange, il met pied à terre après seulement de course et reste allongé de longues minutes sous un cerisier. Le jour même, il annonce sa retraite sportive.


title: Raphaël Géminiani

text: Après sa carrière de coureur cycliste, Raphaël Géminiani devient directeur sportif. Durant l'intersaison 1961-1962, les équipes françaises connaissent un jeu de « chaises musicales ». Géminiani devient l'adjoint de Paul Wiegant au sein de la formation Helyett-Saint-Raphaël qui accueille Jacques Anquetil, mais après des résultats décevants en début d'année, il prend seul la direction de l'équipe. Anquetil vit mal le succès de son équipier Rudi Altig sur le Tour d'Espagne et remet en cause l'autorité de Géminiani, mais ce dernier obtient finalement son adhésion en l'assurant d'une place de leader unique sur le prochain Tour de France. La collaboration entre les deux hommes, poursuivie à partir de 1965 dans l'équipe Ford France puis de 1967 à 1969 au sein de la formation Bic est couronnée de succès. Géminiani est notamment à l'origine de « l'exploit de légende » que constituent les victoires d'Anquetil obtenues sur Critérium du Dauphiné libéré et Bordeaux-Paris en moins de vingt-quatre heures, lors de la . En tant que directeur sportif, il remporte trois fois le Tour de France avec Jacques Anquetil, de 1962 à 1964, puis avec Lucien Aimar en 1966.


title: Raphaël Géminiani

text: Raphaël Gémininai dirige ensuite les équipes Hoover-de Gribaldy en 1971, De Kova-Lejeune au début de la , Sporting - Sotto Mayor en 1975, Fiat France en 1977, Fiat en 1978 et 1979, La Redoute entre 1984 et 1985 et enfin Café de Colombia en 1986. Il est également consultant pour différents médias, signant notamment des chroniques pour "France-Soir" et "La Montagne", chauffeur de presse sur le Tour de France, et signe plusieurs ouvrages consacrés au cyclisme, voire autobiographiques, comme "Mes quatre vérités" en 2010.


title: Raphaël Géminiani

text: Raphaël diversifie également ses activités. En 1962, il participe notamment au Rallye automobile Monte-Carlo, formant un équipage avec un autre ancien coureur cycliste, son coéquipier Roger Rivière à bord d'une Ford Anglia. Il apparaît dans le film documentaire de Marcel Ophüls, "Le Chagrin et la Pitié", en 1969.


title: Raphaël Géminiani

text: Il vit sa retraite à Pérignat-sur-Allier, dans le Puy-de-Dôme, dont il est élu au conseil municipal de 1995 à 2001. Il s'installe ensuite à la résidence Le Bruchet, une maison de retraite située dans la commune. En 2015, lors d'une cérémonie en sa présence, son nom est donné à la nouvelle salle omnisports de la ville.


title: Raphaël Géminiani

text: Le journaliste Jacques Augendre décrit Raphaël Géminiani comme , et le considère comme . Il est aussi l'un des meilleurs descendeurs du peloton à son époque, comme le montre sa victoire à Monaco sur le Tour de France 1955, lors de laquelle il prend des risques insensés pour rejoindre et distancer les différents coureurs dans une descente rendue périlleuse par l'orage, alors qu'il accusait un retard de onze minutes sur les hommes de tête en cours d'étape. Pierre Chany considère d'ailleurs cette victoire comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire du cyclisme.


title: Raphaël Géminiani

text: Jean Bobet, qui l'a côtoyé comme coureur, met en avant sa ténacité : . Il voit également Géminiani comme , tandis que Christophe Penot le considère plutôt comme , ce qui explique sa longévité et sa régularité dans les courses par étapes.


title: Raphaël Géminiani

text: Louison Bobet, son coéquipier et ami, qui le décrit comme , est aussi à l'origine du surnom « Grand Fusil » qui lui est attribué lors du Tour de France 1955, en raison de ses attaques incessantes. Personnage haut en couleur, , selon Jean Bobet, Raphäel Géminiani est doté d'un caractère impulsif et volubile, reconnu pour ses , comme le souligne Jacques Augendre. Il loue chez lui le sens de la course et le sens des affaires, mais celui de la communication, de la repartie et de l'amitié. Pour Pierre Chany : . Jean Bobet le qualifie encore de , plaçant l'amitié au-dessus de tout.


title: Raphaël Géminiani

text: Dans un entretien accordé au "Miroir des sports" en , Raphaël Géminiani reconnaît avoir eu recours au dopage au cours de sa carrière, et en légitime la pratique : Il ajoute :


title: Raphaël Géminiani

text: En 2017, lors de la publication de la biographie qu'il co-écrit sur son ancien coureur, "Il était une fois Jacques Anquetil", Géminiani affirme que le dopage n'est pas le seul déterminant dans la réussite d'un coureur : . De même, il condamne la décision de retirer les sept victoires sur le Tour de France de Lance Armstrong, qu'il juge scandaleuse.12 participations


title: Raphaël Géminiani

text: 3 participations


title: Raphaël Géminiani

text: 5 participations


title: Tramway de Bordeaux

text: Le tramway de Bordeaux est le principal système de transport en commun de la ville française de Bordeaux et son agglomération. Depuis 2019, il comprend quatre lignes d’une longueur totale de . Les trois premières lignes (A, B, C) sont ouvertes progressivement entre et le , puis elles sont chacune étendues au-delà de la rocade de Bordeaux entre 2005 et 2019. La quatrième ligne (D) ouvre en deux temps entre le et le , pour desservir le cadran nord-ouest de l'agglomération.


title: Tramway de Bordeaux

text: La création du tramway de Bordeaux est l'aboutissement du Projet Urbain de Bordeaux porté par Alain Juppé arrivé à la mairie en 1995. Les responsables de cette agglomération de près d'un million d'habitants dépourvue du système de transports en commun lourd, choisissent à cette époque de créer un réseau de tramways, mode de transport dont l'image et les capacités techniques se sont grandement améliorées. Ce choix est fait au détriment d'un réseau de métro automatique de type VAL beaucoup plus coûteux.


title: Tramway de Bordeaux

text: Sur le plan technique, les rames de tramway qui sont longues de (à l'exception de certaines rames qui ont une longueur de ) sont à plancher bas intégral. Elles roulent en site propre hormis quelques zones de partage. Le tramway de Bordeaux est le premier réseau de tramways moderne à avoir utilisé un système d'alimentation électrique sans caténaire : le système d'alimentation par le sol (APS). En 2017, le réseau géré par Bordeaux Métropole a transporté 96,8 millions de passagers.


title: Tramway de Bordeaux

text: La création du réseau de tramway s'est accompagnée d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. Les axes de circulation routiers ont été chassés du centre-ville qui a été rénové en profondeur. Des travaux d'embellissement, comme les aménagements le long des quais et la priorité donnée aux piétons ont rendu son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Le réseau a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.


title: Tramway de Bordeaux

text: La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, est inaugurée en , par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugure, en , la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.


title: Tramway de Bordeaux

text: Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèches ou chaises à porteurs devant recevoir une autorisation royale. Une telle autorisation permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosses dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour , le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.


title: Tramway de Bordeaux

text: En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe neuf lignes du réseau d'omnibus urbain.


title: Tramway de Bordeaux

text: Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans devenant l'un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur .


title: Tramway de Bordeaux

text: La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport new-yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés. La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le par le maire Albert Brandenburg. En 1891, la ville comporte huit lignes de tram pour une longueur de . Le parc présente de mais aussi . Près de tractent les véhicules six heures par jour sur environ . La compagnie emploie cinq cents personnes et quinze millions de trajets annuels sont assurés.


title: Tramway de Bordeaux

text: En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898, la Compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugure, en , la première ligne de tramway électrique.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du . Alors qu'au , la majorité des habitants se déplaçait à pieds dans un rayon de deux à trois kilomètres, le tramway permet un déplacement moyen jusqu'à huit kilomètres. Les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent ainsi choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au-delà des boulevards. Ainsi, Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 % d'augmentation


title: Tramway de Bordeaux

text: En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de qui véhiculent par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres. Le , la dernière ligne de tramway est arrêtée.


title: Tramway de Bordeaux

text: À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition ; sur le point d'être lancé, il est finalement abandonné en 1995, essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement, le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité, sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes), qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.


title: Tramway de Bordeaux

text: En 1995, un maire ouvertement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue. Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser de VAL permet de réaliser de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alstom.


title: Tramway de Bordeaux

text: La première phase démarrée en 2000 s’achève en , un gigantesque chantier s’ouvrant dans le centre-ville. Elle comprend, dès le départ, la construction de trois lignes d'une longueur totale de et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A, mise en service en entre Meriadeck et Lormont Lauriers/Cenon La Morlette. Les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004 : la ligne B ouvre, entre Quinconces et Bougnard, et la ligne C, entre Quinconces et Gare Saint-Jean.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation par le sol (APS). En centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes lors de la mise en service des rames, est aujourd'hui fonctionnel. Ce système a été adopté pour les tramways d'Angers, de Reims et pour la deuxième ligne d'Orléans entre autres, grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités ; il fallait parfois plus d'une heure avant la mise en exploitation.


title: Tramway de Bordeaux

text: La deuxième phase, commencée en 2006, s'achève en . Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (), pour un coût d'environ d'euros. À l'issue de cette phase, de stationnement auront été créées dans quinze parkings, situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes.


title: Tramway de Bordeaux

text: La communauté urbaine de Bordeaux a décidé, le , d’adopter le projet suivant :


title: Tramway de Bordeaux

text: La suite de la est décrite dans le paragraphe Poursuite de la troisième phase.


title: Tramway de Bordeaux

text: À partir de la station Mérignac Centre, le tracé franchit la place Charles-de-Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal-de-Lattre-de-Tassigny et rejoint, par un espace vert existant, la rue Maurice-Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André-Ouley, l’avenue des Frères-Robinson et la rue Alphonse-Daudet, et il franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean-Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan. L'extension a été mise en service le samedi . Les nouvelles stations sont : "Pin Galant", "Hôtel de Ville Mérignac", "Frères Robinson", "Les Pins" et son terminus "Le Haillan Rostand" (à voie unique depuis le pont sur la rocade).


title: Tramway de Bordeaux

text: Au nord, le tracé rejoint le terminus "Berges de la Garonne" avenue du Docteur-Schinazi, près de la rue Edmond-Besse à Bordeaux. Il est composé d'un tronçon à voie unique de . Il est ouvert au public depuis . Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station "Bougnard", le tracé emprunte la rue Guittard et l’avenue de Canéjan, où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette. L'ouverture du tronçon est effective depuis le . Les nouvelles stations sont "Châtaigneraie", "CAP Métiers", "Hôpital Haut-Lévêque", "Gare de Pessac-Alouette" et son terminus "Pessac France Alouette". À noter que cette partie de ligne s'effectue en voie unique, sauf pour les stations.


title: Tramway de Bordeaux

text: Au nord, le prolongement de la ligne C s'effectue sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des "Aubiers" le tracé rejoint, par une voie nouvelle, l’avenue des Quarante-Journaux avant de franchir la rocade, parallèlement à l'avenue Marcel-Dassault. Le tracé se poursuit avenue Jean-Gabriel-Domergue pour rejoindre le terminus, situé allée Louis-Ratabou. Une première étape de ce prolongement a été franchie le , avec l'entrée en service d'une nouvelle station "Berges du Lac", sur l'avenue du Québec. Depuis la mise en service du reste du prolongement, le samedi , un tramway sur deux fait son terminus à cette station, les autres continuant le trajet vers les nouvelles stations "Quarante Journaux", "Palais des Congrès" et "Parc des Expositions", ce dernier étant à quelques mètres du nouveau stade de Bordeaux.


title: Tramway de Bordeaux

text: Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station "Bègles-Terres Neuves" et rejoint, par une voie nouvelle, la rue Ambroise-Croizat. Ensuite, le tracé emprunte la rue des Frères-Moga, l’avenue Lénine et la rue Alexis-Labro pour rejoindre le site de Terre Sud sur la route de Toulouse. L'ouverture est effectuée le . Les nouvelles stations sont "La Belle Rose", "Stade Musard", "Calais Centujean", "Gare de Bègles", "Parc de Mussonville" et son terminus "Lycée Václav-Havel". Le , un nouveau prolongement de 1,4 km est réalisé à partir du "Lycée Václav-Havel", la ligne suivant la route de Toulouse, qu'elle croise au niveau de l'arrêt "Villenave-Centre Pont de la Maye", avant de franchir la rocade par un ouvrage dédié puis de rejoindre son nouveau terminus "Villenave Pyrénées".


title: Tramway de Bordeaux

text: Au nord, la branche dite du « Tram-train du Médoc » a été ouverte le . Il dessert Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Blanquefort ; cette extension a été justifiée par le fait de vouloir désenclaver le nord-ouest de la métropole. La ligne est en construction et apporte cinq nouvelles stations (La Vache, Ausone, Gare de Bruges, Frankton et Gare de Blanquefort) à la ligne C. Au départ de Cracovie, elle est d'une longueur de . Dans un premier temps, elle ne fait que doubler l'offre TER, mais, à terme, elle pourrait se substituer à elle.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le , une première rame de tramway a circulé sur la nouvelle section de la ligne C, entre la station Cracovie et la gare de Blanquefort, le nouveau terminus. Elle a circulé à une vitesse de pour effectuer une série de tests. Cette ligne pourrait être prolongée jusqu'à Parempuyre, mais cette possibilité a été écartée lors de la révision du SDODM en 2021.


title: Tramway de Bordeaux

text: Dans le souci de mieux desservir le nord-ouest, les élus de la Métropole ont décidé, en 2011, de la création d'une quatrième ligne de tramway. La nouvelle infrastructure partira de la place des Quinconces et desservira les villes de Bordeaux, du Bouscat, de Bruges et d'Eysines, pour terminer au lieu-dit Cantinolle. Celle-ci sera d'une longueur de , desservira 15 stations et 2 parcs relais (à "Cantinolle" et "Le Sulky").


title: Tramway de Bordeaux

text: Les travaux de la ligne ont débuté en par un aménagement de la voirie, notamment pour adapter le nouvel itinéraire que les bus devront emprunter durant toute la durée du chantier mais aussi afin de réduire au maximum les nuisances et accroître la sécurité. La mise en service était initialement prévue pour 2017 mais a été retardée par l’annulation de la déclaration d'utilité publique (DUP) par le tribunal administratif de Bordeaux en . Le tribunal avait été saisi par les associations Trans'CUB et Aquitaine Alternatives, qui dénonçaient des prévisions trop optimistes en matière de fréquentation. Le projet est finalement autorisé en par la cour administrative d'appel de Bordeaux.


title: Tramway de Bordeaux

text: Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable, estimée à soixante millions d'euros par an par la Métropole, le coût au km devra être abaissé de à en renonçant, au moins partiellement, aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes.


title: Tramway de Bordeaux

text: La ligne D s’est ouverte partiellement le entre "Carle Vernet" et "Mairie du Bouscat". La 2e phase est ouverte le entre "Mairie du Bouscat" et "Cantinolle" à Eysines.


title: Tramway de Bordeaux

text: L'ensemble du réseau est situé en surface. Depuis le début de l'année 2020, celui-ci comprend quatre lignes qui sont chacune en correspondance avec les trois autres ainsi qu'avec les lignes d'autobus et d'autocars interurbains. Le réseau a une longueur totale de ( pour la A, pour la B, pour la C et pour la D) et comporte 133 stations (46 pour la A, 37 pour la B, 35 pour la C et 24 pour la D), sachant que les lignes C et D partagent 4 km de voies et 9 stations entre "Carle Vernet" et "Quinconces".


title: Tramway de Bordeaux

text: Les stations ont un quai par sens de circulation d'une longueur de et une largeur comprise entre 2,5 et . Les premières stations de la ligne C, ouvertes en 2004, avaient une longueur de , les travaux d'allongement des quais se sont terminés en 2019.


title: Tramway de Bordeaux

text: Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue des tronçons en site propre rehaussés de par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchis par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussée. Il existe quelques tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux . Sur plus de , les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.


title: Tramway de Bordeaux

text: Les rames circulent de du matin à minuit ( du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de et aux heures creuses de . Dans Bordeaux même, qui compte près de soit près d’un tiers de la population de Bordeaux Métropole, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de d’une ligne.


title: Tramway de Bordeaux

text: La création du réseau de tramways s'est accompagnée d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. En 1995 la réalisation du réseau de tramways est inscrite dans le Projet Urbain de Bordeaux par le maire Alain Juppé qui souhaite que ce soit avant tout un projet d'urbanisme dont le fil directeur serait le projet de tramways. Une agence d'urbanisme A'urba dont le responsable, Francis Cuillier, a fait ses preuves à Strasbourg et qui recevra le grand prix de l'urbanisme en 2006 pour son travail à Bordeaux, est mobilisée pour faire un inventaire des dysfonctionnements de la ville qui sont nombreux : au cours des deux mandats précédents peu d'investissements ont été réalisés, le centre ville noirci par la pollution héberge de nombreux taudis. Bordeaux dans son ensemble se délite en une agglomération de plus en plus étendue tandis que la Garonne isole la rive droite de la rive gauche. Cette étude permet de déterminer les axes prioritaires à desservir. La présence du tramway en surface est accompagnée d'un éloignement des axes de circulation routière symbolisé par la disparition de l'automobile du cours de l'Intendance. Les façades des immeubles et des monuments sont ravalés tandis que les quais sont réaménagés pour en faire une promenade. Ces travaux rendent son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Dans toute l'agglomération le nouveau réseau de transport a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.


title: Tramway de Bordeaux

text: En , à l'ouverture de la totalité de la ligne D, le réseau du tramway de Bordeaux compte différentes (hors stations en commun de la ligne D sur la ligne C et "Quinconces Fleuve"). Les trois grandes stations au croisement de lignes ("Quinconces", "Hôtel de Ville", "Porte de Bourgogne") sont considérées comme deux stations distinctes côte à côte. Les stations comportent de un et trois quai(s) selon leur configuration et les besoins du service. En fonction de l'emprise de la rue, les stations sont à quais parallèles, à quai central (entrée et sortie par les portes gauches), à quais décalés (de chaque côté d'un carrefour par exemple), ou à quais simples pour les terminus définitifs en voie unique, comme "Berges de la Garonne" (ligne B) et "Le Haillan Rostand" (ligne A).


title: Tramway de Bordeaux

text: Toutes les stations sont équipées de tableaux digitaux, permettant d'informer les voyageurs des prochains passages, ainsi que d'éventuelles perturbations de la ligne. À l'exception de la station "Place de la Bourse" (ligne C et D) qui n'a pas de mobilier, toutes les autres stations ont au moins un guichet automatique afin de permettre l'achat des titres de transports. Toutes les stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, grâce à des plans inclinés aux extrémités des quais, à une ligne de plaques podotactiles au bord des voies, et des potelets haute visibilité à pommeau blanc aux alentours.


title: Tramway de Bordeaux

text: À l'avant des quais se trouve un mât en console, dans lequel une caméra est incrustée pour la surveillance de la station (sauf "Place de la Bourse"). Depuis la mise en place de la nouvelle signalétique en 2016, des panneaux indicatifs sont suspendus à ces mâts, rappelant le nom de la station, le nom de la ligne, la direction (le ou les terminus au plus loin), le tout avec la couleur d'exploitation de la ligne.


title: Tramway de Bordeaux

text: En 1998, en prévision de l'ouverture du réseau de tramways de Bordeaux, l'architecte Elizabeth de Portzamparc est sélectionnée pour créer le design du mobilier urbain des stations, comprenant les éléments suivants : bancs, abris, mâts signalétiques et lumineux, potelets, barrières, poubelles, grilles d'arbres, appuis-vélos.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le mobilier retenu est reconnaissable par ses formes coniques et légères à la finition soignée. Des matériaux nobles sont utilisés comme l'aluminium massif, l'inox, et le bois pour les bancs. Le nom de la station, le plan du réseau et du quartier sont mis en valeur grâce à un totem en verre trempé. Sur un côté de l'abri, un panneau coupe-vent avec des motifs bleus (137 au total sur le réseau) représente différentes portions du planisphère terrestre. Il s'agit de l'œuvre "Aux Bord'eaux" du laboratoire d’art urbain "Stalker", réalisée en 2003 dans le cadre de la commande artistique du tramway . Des planimètres (ou "panneau sucette") pour des affiches publicitaires sont ajoutés sur certaines stations en dehors de centre historique de Bordeaux. Pour chaque quai de station, l'un des luminaires coniques est nettement plus haut pour servir de repère au loin. Des lignes lumineuses parallèles sont incrustées au niveau des rails.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le réseau compte 88 stations de l'architecte Elizabeth de Portzamparc, soit 41 stations sur la ligne A (section "Mérignac Centre" ↔ "Floirac Dravemont" / "La Gardette Bassens Carbon-Blanc"), 31 stations sur la ligne B (section "Claveau" ↔ "Pessac Centre"), 16 stations sur la ligne C (section "Terres Neuves" ↔ "Les Aubiers", sauf "Place de la Bourse" et "Cracovie"). Pour la ligne D, il s'agit des stations existantes en commun avec la ligne C (section "Quinconces" ↔ "Carle Vernet", sauf "Place de la Bourse").


title: Tramway de Bordeaux

text: En 2009, le début de la phrase des extensions des lignes de tramway est lancé. À compter des premières ouvertures de lignes en 2014, les nouvelles stations changent subtilement de style architectural. La principale raison est la réduction des coûts de construction des infrastructures et, par ricochet, de l'aménagement des stations. Le nouveau mobilier est choisi "sur catalogue" par le "Groupement TISYA", piloté par la société "SYSTRA" qui assure la maîtrise d’œuvre. Les stations sont composées d'éléments similaires à la version originale (bancs, abris, mâts lumineux, potelets, barrières, poubelles, grilles d'arbres, appuis-vélos), mais le mobilier est plus commun, rectiligne et principalement en acier peint. Le nom de la station est lisible en lettre blanche sur le haut des distributeurs de billets et du meuble technique, lui-même lié à l'abri pour former un bloc unique. Les plans du réseau et du quartier sont directement affichés sur la vitre de l'abri. L'éclairage est conçu avec des luminaires tubulaires à têtes orientables, dont l'un est toujours nettement plus haut que les autres pour servir de repère au loin. Pour les stations avec des deux arrêts parallèles en dehors de Bordeaux, une dizaine d'arbres est planté directement sur les quais.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le réseau compte actuellement 44 stations des architectes du "Groupement TISYA" (à l'ouverture totale de la ligne D en ), soit 5 stations sur la ligne A (section "Pin Galant" ↔ "Le Haillan Rostand"), 6 stations sur la ligne B (section "Châtaigneraie" ↔ "France Alouette", et "Berges de la Garonne"), 18 stations sur la ligne C (section "Cracovie" ↔ "Gare de Blanquefort", section "Berges du Lac" ↔ "Parc des expositions - Stade" et section "La Belle Rose" ↔ "Villenave Pyrénées") et 15 stations sur la ligne D (section "Fondaudège - Muséum" ↔ "Cantinolle").La fréquentation du tramway de Bordeaux est en hausse soutenue et continue depuis sa mise en service :


title: Tramway de Bordeaux

text: En 2008, le tramway a transporté en moyenne par jour ouvrable de base.


title: Tramway de Bordeaux

text: Depuis , le parc roulant du réseau des Transports de Bordeaux Métropole est composé de 130 rames de la deuxième génération du modèle Citadis, conçu par le constructeur Alstom. Comme toutes les rames de ce type, celles-ci sont à plancher bas intégral et bidirectionnelles. Les rames font de largeur, mais la longueur est variable, caractérisées par deux sous-types. Les plus nombreuses sont les rames de type "Citadis 402", qui circulent sur les lignes A, B, C et D, elles comportent 7 modules articulés entre eux avec une longueur totale de . Le réseau dispose aussi de quelques rames de type "Citadis 302", qui circulent principalement sur la ligne C, elles comportent seulement 5 modules et leur longueur atteint .


title: Tramway de Bordeaux

text: Pour le côté esthétique, le design intérieur et extérieur des tramways a été conçu par l'agence d'architecture "Lanoire & Courian" située à Bordeaux, qui a remporté le concours en 1999. L'aspect extérieur n'a pas évolué depuis, à l'exception de l'ajout des logos typographiques de "TBM" sur les flans des cabines de pilotage à partir de 2016.


title: Tramway de Bordeaux

text: Pour l'ouverture du réseau en 2003, la commande initiale portait sur 74 rames. Pour faire face aux multiples extensions du réseau décidées par la suite, la communauté urbaine commande 26 rames supplémentaires Citadis 402 en 2011 dont la livraison s'effectue entre 2013 et 2016. Elles sont similaires aux rames en circulation auparavant, avec toutefois une configuration intérieure différente, notamment au niveau des espaces pour les personnes à mobilité réduite. À l'extérieur, on remarque un affichage des destinations plus lisibles et un rajout de porte sur la caisse centrale. Ce marché de 80 millions d'euros est assorti d'options permettant de commander jusqu'à 30 rames supplémentaires.


title: Tramway de Bordeaux

text: Ces options se réaliseront progressivement, puisque les 30 rames supplémentaires (de type "Citadis 402" uniquement) sont commandées en plusieurs fois, dont notamment : 5 rames supplémentaires en , 10 rames en , et 10 rames en .


title: Tramway de Bordeaux

text: La commande du marché de 2011 se termine le , avec la livraison de la 130e et dernière rame. Le parc des tramways des Transports de Bordeaux Métropole devient la plus grande flotte de tram en France, après l'Île-de-France. Sur ce total de 130 rames, 107 rames sont utilisées au quotidien sur le réseau, les 23 autres sont en maintenance, en réserve, ou circule en véhicule-école. La flotte actuelle permet de couvrir le service de la totalité des 4 lignes, ainsi que la future extension de la ligne A vers l'Aéroport de Bordeaux-Mérignac dont l'ouverture aura lieu en 2023. Pour les autres extensions à plus long terme, Bordeaux Métropole devra ouvrir un nouveau marché, comme en 2003 et 2011.


title: Tramway de Bordeaux

text: À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau ( fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique.


title: Tramway de Bordeaux

text: L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu à l'origine en 1992 (publié en 1994), par l'inventeur Michael Goulet avant d'être récupéré par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de , encadrés de coupons isolants de . La tension continue positive n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les . La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du en envoyant un signal aux boîtiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame ("il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur"). Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des courts-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ en sous-station (postes redresseurs ) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir à grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.


title: Tramway de Bordeaux

text: Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de courts-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit, etc.


title: Tramway de Bordeaux

text: Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment en rive droite).


title: Tramway de Bordeaux

text: En 2017, l'APS cause toujours des difficultés et de fréquentes interruptions du réseau tramway. C'est le cas notamment sur le tronçon Saint-Nicolas et Peixotto de la ligne B (Bordeaux-Talence-Pessac) où les usagers ont fait part de leur mécontentement face aux nombreux incidents électriques de l'apport par le sol. L'élu de Talence chargé des transports et élu métropolitain Guillaume Garrigues a annoncé, avec le directeur du réseau de transports de Bordeaux Métropole, le lancement de travaux lourds sur le tronçon avec notamment la réalisation d'un aiguillage au niveau de la barrière Saint Genès pour permettre le rebroussement des trams et ainsi réduire la distance du tronçon interrompu, ainsi qu'une refonte du réseau électrique de l'APS entre Talence et Bordeaux . La complexité des travaux prévus et leur coût ne permettra pas au projet d'aboutir avant 2020.


title: Tramway de Bordeaux

text: En cas d'accident et obligatoirement après , un tramway est envoyé respectivement en réparation ou en maintenance complète dans les ateliers de la rive droite, Thiers/Benauge.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le réseau de tramway compte au total 28 parc-relais ouverts à tous et 6 autres réservés aux abonnés : 12 sur la ligne A, 7 sur la ligne B, 7 sur la ligne C et 2 sur la ligne D. La ligne C disposait par ailleurs d'un parc-relais de 200 places, au niveau de la station "Carle Vernet", mais celui-ci a été fermé définitivement à la fin de l'année 2015.


title: Tramway de Bordeaux

text: Ils permettent de se garer à proximité d'une ligne de tramway et de rejoindre directement le centre ville. Les abonnés TBM peuvent eux valider directement leur abonnement sans contact, en entrant dans le parking (à l'exception de ceux gérés par Parcub), sans acheter de ticket de stationnement supplémentaire.


title: Tramway de Bordeaux

text: Pour les non-abonnés il faut acheter une "Ticket Parc-Relais" (1 à 5 personnes) pour 3 €, 4 € ou 4,50 € selon le nombre de passagers et le parc-relais utilisé. Cette offre tarifaire n’est cependant pas disponible dans les parcs-relais de "Floirac Dravemont", "Gare de Bruges", "Pessac Centre", "Mérignac Centre", "Barrière du Médoc" et "Porte de Bordeaux", qui sont eux réservés aux abonnés.


title: Tramway de Bordeaux

text: Les parcs-relais sont ouverts durant les horaires de circulation du tram, de 5 heures du matin à 1 heure matin du lundi au mercredi (ainsi que les jours fériés) et de 5 heures du matin à 2 heures du matin du jeudi au dimanche. Seuls les parcs-relais de "Stalingrad" et de "Galin" ferment une demi-heure plus tôt.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le prix pour un voyage est de en . Un carnet de 10 voyages coûte , une carte valable 24 h coûte , une carte hebdomadaire , une carte mensuelle . Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les scolaires, étudiants, jeunes, seniors et familles nombreuses.


title: Tramway de Bordeaux

text: Les tickets et pass permettent d'utiliser tous les modes de transport du réseau (hors VCub et avec un supplément pour les parcs-relais). Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBM pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation. Dé plus, les tickets fonctionnent sans contact et sont rechargeables 10 fois.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le , les élus de la métropole approuvent le prolongement de la ligne jusqu'à l'aéroport de Bordeaux - Mérignac à partir de la station « Quatre Chemins ». Cette extension faisait partie des priorités en matière de déplacements d'Alain Juppé, président de la Métropole, qui la réclamait depuis déjà de nombreuses années et la jugeait « indispensable ». L'extension d'un total de comportera 4 nouvelles stations pour un coût total de 72 millions d'euros. Elle suivra tout d'abord l'avenue de la Somme vers Mérignac Soleil, bifurquera sur l'avenue de Matosinhos pour emprunter l'avenue John-Fitzgerald-Kennedy et finir par la rue René-Cassin devant l'aéroport. Cette nouvelle branche de la Ligne A sera réalisée en voie unique. L'ouverture, prévue initialement au début de l'année 2022, a été reportée à à cause des impacts de la crise sanitaire du printemps 2020. Cette extension a bénéficié par ailleurs d'une subvention de 7 630 000 euros de l'Etat pour sa réalisation.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le prolongement de de la Ligne D jusqu'au "Carré des Jalles" à Saint-Médard-en-Jalles, avec la desserte de quatre nouvelles stations, a été ajourné sine-die lors de la révision du SDODM en 2021.


title: Tramway de Bordeaux

text: Le schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM), remanié fin 2015, proposait plusieurs aménagements.


title: Tramway de Bordeaux

text: Ce SDODM est une évolution de celui voté en ; il avait pour objectif de créer de nouveaux pôles d'échange « excentrés » afin d'éviter la saturation des pôles créés durant la première phase du tramway et arrêter l'aspiration du trafic vers le centre ville.


title: Tramway de Bordeaux

text: A terme le tramway de Bordeaux devait comprendre 7 lignes de tramway, mais cette évolution a été contestée par le nouveau conseil de Bordeaux Métropole, issu des élections municipales de 2020.


title: Tramway de Bordeaux

text: En septembre 2021, les premières annonces concernant la révision du SDODM, ont confirmé le report sine-die du projet d'extension à Saint-Médard-en-Jalles au profit du développement d'un réseau complémentaire de nouvelles lignes de BHNS.


title: Tramway de Bordeaux

text: Une ligne de tramway d'une longueur de environ avait été envisagé en 2015 entre Gradignan, le domaine universitaire de Talence Pessac Gradignan, l'hôpital Pellegrin, les boulevards, le pont Jacques-Chaban-Delmas et la gare de Cenon. Le coût de réalisation était estimé à près de 430 millions d'euros ; il n'avait donc pas été exclu que cette ligne soit réalisée en utilisant d'autres modes de transport.


title: Tramway de Bordeaux

text: En 2019, en raison du risque d'impact sur la fluidité de la circulation automobile, les élus de la métropole renoncent à l'utilisation des boulevards pour cette nouvelle ligne.


title: Tramway de Bordeaux

text: Deux nouveaux projets sont alors soumis à enquête publique : une extension de la ligne B du tramway vers le centre-ville de Gradignan et un projet de TCHNS de l'hôpital Pellegrin vers Thouars à Talence et Malartic à Gradignan. Si le projet d'extension du tramway vers Gradignan a été abandonné à la suite de la révision du SDODM en 2021, celui du TCHNS pourra être réalisé en bénéficiant d'une subvention de 4 890 000 euros de l'Etat


title: Tramway de Bordeaux

text: Une ligne de tramway, dite « de pont à pont » sur la rive droite, avait été envisagée dans le SDODM de 2011 pour relier le pont Jacques-Chaban-Delmas au futur pont Simone-Veil, avant d'être en partie reprise en 2015 dans le projet de nouvelle ligne de tramway entre Gradignan et Cenon.


title: Tramway de Bordeaux

text: Si le projet a été relancé en par Alain Anziani, président du conseil de Bordeaux Métropole, les orientations de la révision du SDODM de 2021 se sont finalement tournées vers la mise en œuvre de celui-ci sous la forme d'un bus à haut niveau de service. Ce projet bénéficiera par ailleurs d'une subvention de 1 991 000 euros de l'Etat pour sa réalisation.


title: Félicien Vervaecke

text: Félicien Vervaecke, né le à Dadizele et mort le à Bruxelles, est un cycliste belge.


title: Félicien Vervaecke

text: Il remporte 27 victoires professionnelles.


title: Félicien Vervaecke

text: Sur le Tour de France, il est vainqueur du Grand Prix de la montagne en 1935 et 1937. Troisième du classement général en 1935 et 1936, il se classe deuxième en 1938. Il remporte au total 5 étapes (plus un contre-la-montre par équipes) sur le Tour.


title: Félicien Vervaecke

text: Il gagne également une étape sur le Tour d'Italie en 1934.7 participations


title: Baden Cooke

text: Baden Cooke, né le à Benalla en Australie, est un coureur cycliste australien. Professionnel de 2000 à 2013, il a notamment remporté le classement par points du Tour de France 2003.


title: Baden Cooke

text: Baden Cooke doit son prénom au créateur du mouvement scout, le Britannique Robert Baden-Powell. Il commence le cyclisme à 11 ans et étudie au Galen College à Wangaratta.


title: Baden Cooke

text: Il passe professionnel en 2000 dans l'équipe Mercury. En 2002, il rejoint La Française des jeux. Il participe à quatre tours de France consécutifs avec cette formation et remporte une étape et le classement par points du Tour de France 2003.


title: Baden Cooke

text: Sprinter, Baden Cooke est aussi un coureur de classique et de courses flandriennes, comme en témoignent ses victoires sur des courses telles que À travers les Flandres ou le Championnat des Flandres.


title: Baden Cooke

text: L'équipe Saxo Bank le recrute pour la saison 2010, son dirigeant Bjarne Riis estimant qu'il pourra « apporter beaucoup dans les classiques ».


title: Baden Cooke

text: Membre de l'équipe Orica-GreenEDGE à partir de 2012, Baden Cooke arrête sa carrière professionnelle en fin d'année 2013.


title: Baden Cooke

text: Après sa retraite, Cooke annonce son intention de travailler dans le management de cyclisme. En janvier 2014, il devient l'agent de son ancien coéquipier, le vainqueur du Tour d'Espagne 2013 Chris Horner. Il est également devenu ensuite l'agent de Michael Matthews, Gert Steegmans et Janez Brajkovic.


title: Baden Cooke

text: En 2016, il prend des parts dans les sociétés Factor bikes et Black Inc wheels.6 participations


title: Baden Cooke

text: 2 participations


title: Baden Cooke

text: 1 participation


title: Baden Cooke

text: Légende : nc = non classé


title: Al-Ma'mūn

text: Abû al-`Abbâs al-Ma'mûn `Abd Allah ben Hârûn ar-Rachîd surnommé al-Ma'mûn ("Celui en qui on a confiance"), né le à Bagdad et mort à Tarse le , était un calife abbasside qui régna de 813 à 833.


title: Al-Ma'mūn

text: Selon la tradition musulmane, il est né le jour de l'intronisation de son père Hârûn ar-Rachîd et fut appelé `Abd Allah. Sa mère était une esclave perse nommée Marajil. Quelque temps plus tard, Hârûn ar-Rachîd eut un second fils Mohammed, de son épouse Zubayda petite fille du calife Al-Mansûr. Il fut surnommé Al-Amîn. Dans un premier temps, Hârûn voulut reconnaître `Abd Allah, comme héritier présomptif lui donnant le surnom d'Al-Mâ'mûn. Il dut affronter la colère de Zubayda et de ses partisans qui estimaient qu'Al-Amîn était le plus légitime. Hârûn ar-Rachîd céda et fit reconnaître en 802 son fils Al-Amîn comme héritier présomptif alors qu'il n'avait que cinq ans. Au cours d'un pèlerinage à La Mecque, Hârûn ar-Rachîd décréta un arrangement entre ses deux fils : Al-Amîn était l'héritier présomptif et gouvernerait l'Ouest de l'empire (Irak Syrie) et Al-Ma'mûn deviendrait le second dans l'ordre de succession et dirigerait l'Est de l'empire (Khorasan) et résiderait à Merv.


title: Al-Ma'mūn

text: Dès la mort de Hârûn ar-Rachîd, les relations entre les deux frères se détériorèrent. En violation de l'accord de La Mecque, Al-Amîn désigna son fils comme successeur présomptif. Chacun des deux accusait l'autre d'avoir rompu le pacte.


title: Al-Ma'mūn

text: Les armées d'Al-Amîn venues d'Irak et de Syrie et celles d'Al-Ma'mûn venues du Khorasan et conduites par Tâhir s'affrontèrent une première fois près de Ray. La bataille commença par un combat singulier entre les deux généraux, mais l'armée du Khorasan livra une charge qui mit en déroute l'armée de Bagdad. Al-Ma'mûn fut alors acclamé comme calife dans le Khorasan et le Tabaristan. Al-Amîn se replia sur Bagdad où il dut faire face à des mutineries dans l'armée.


title: Al-Ma'mūn

text: En 813, après une nouvelle série de défaites des armées de Bagdad, à Bassora et aux portes de Bagdad, de nouvelles mutineries dans la troupe et une révolte de la population de Bagdad, Al-Amîn fut contraint de se replier dans son palais. Le septembre 813, le palais fut pris d'assaut par les troupes de Al-Ma’mûn. Al-Amîn fut décapité, sa tête, le sceptre et le manteau de Mahomet ainsi que l'anneau du califat furent envoyés à Al-Ma’mûn. À titre posthume, Al-Amîn a été surnommé Al-Makhlû` ("Le déchu"). Deux des fils d'Al-Ma’mûn et leur mère qui étaient détenus par Al-Amîn sont partis rejoindre leur père. Les fils d'Al-Amîn ont été faits captifs et envoyés à Al-Ma’mûn.


title: Al-Ma'mūn

text: Al-Ma'mûn sembla changer de politique, commençant par déposer l'émir rebelle de Tiflis Ismaïl ibn Chouab. Il pensait que les Perses étaient favorables aux Hachémites et demanda le soutien d'Alî ar-Ridhâ. Il l'invita à venir se joindre à lui à Merv. En 818, `Ali ar-Ridhâ rejoignait Al-Ma`mûn, ne laissant à Médine que son fils Muhammad at-Taqî et son épouse. Al-Ma'mûn désigna `Alî ar-Ridhâ comme successeur. Cette succession ne devait avoir lieu que si `Alî ar-Ridhâ survivait à Al-Ma'mûn. Ce dernier changea la couleur du drapeau, abandonnant le noir, couleur des abbassides, pour le vert, couleur des Alides. Des troubles se produisirent dans tout l'Irak en opposition à Al-Ma'mûn et à sa politique. `Ali ar-Ridhâ mit en garde Al-Ma'mûn sur le choix de son gouverneur d'Irak qui menait ces troubles.


title: Al-Ma'mūn

text: En 816, Bâbak Khurramdîn prit la tête du mouvement des Khurramites. Ce mouvement anti-arabe et anti-musulman menait une guerre d'indépendance localisée sur le territoire azéri (partie iranienne et partie azerbaïdjanaise). Bâbak fut exécuté le 4 janvier 838 à Samarra pendant le règne d'Al-Mu`tasim.


title: Al-Ma'mūn

text: En 817, à Bagdad, Ibrâhîm ibn al-Mahdî, fils du calife Al-Mahdî et frère aîné de Hârûn ar-Rachîd, se révolta contre l'arrangement avec `Ali ar-Ridhâ, qu'il voyait comme une tentative de déposséder du pouvoir la famille abbasside. Le vendredi 24 juillet 817, Ibrâhîm monta en chaire à Bagdad ; il déclara Al-Ma’mûn déchu et se proclama calife. Sous ses ordres, une armée partie de Bagdad s’empara de Koufa, une autre de Madayn aux portes de Bagdad. Dans le même temps, un groupe de kharidjites mena une révolte dans le Sawâd. Ibrâhîm voulut attaquer ces nouveaux adversaires, mais ses généraux sympathisèrent avec eux et la troupe réclamait sa solde. Après avoir payé ses soldats sur les trésors de Bagdad, Ibrâhîm se dirigea vers Wâsit qu'il prit. La révolte kharidjite était contenue.


title: Al-Ma'mūn

text: Al-Ma'mûn, instruit de ces événements, sortit de Merv le 22 janvier 818 pour aller vers Tus où son père était enterré. Il fit halte à Sarakhs, y fit assassiner son vizir Fadhl et repartit vers Tus à la fin de ramadan 202. C'est peu après ce séjour à Tus que `Alî ar-Ridhâ mourut. Al-Ma'mûn poursuivit sa route vers l'Irak en passant par Ray. À chaque étape, il diminuait les impôts pour obtenir le soutien de la population. Apprenant l'arrivée d'Al-Ma'mûn, les généraux de Bagdad trahirent Ibrâhîm pour se rallier à lui. Ibrâhîm s'enfuit et Bagdad reçut Al-Ma'mûn le 12 août 819, ses habitants portant à nouveau le costume noir des abbassides.


title: Al-Ma'mūn

text: En 821, Al-Ma'mûn nomma Tâhir gouverneur du Khorasan en remerciement de ses services. Cependant, Al-Ma'mûn se méfiait de Tâhir, surtout lorsqu'il apprit de Zubayda le récit de l'assassinat d'Al-Amîn par Tahîr alors que les ordres qu'il avait donnés étaient de le faire prisonnier. En 822, Tâhir omit de citer le calife dans la prière du vendredi, déclarant ainsi son indépendance. Al-Ma'mûn avait introduit un esclave avec pour mission d’empoisonner Tâhir s'il venait à déclarer son indépendance. Le soir même, l'esclave accomplit sa mission et Tâhir périt.


title: Al-Ma'mūn

text: Al-Ma'mûn laissa le fils de Tâhir lui succéder donnant ainsi naissance à la dynastie des Tâhirides, qui peuvent être considérés comme les premiers instaurateurs d'un État indépendant en Iran après la conquête arabe en 642.


title: Al-Ma'mūn

text: Idris II était bien installé à Fès. Les Aghlabides régnaient sur l'Ifriqiya, théoriquement au service des Abbassides ; mais ils étaient pratiquement indépendants, comme les Tahirides au Khorasan.


title: Al-Ma'mūn

text: Le règne d'Al-Ma'mûn fut une grande réussite sur le plan culturel. Le calife s'est particulièrement intéressé au travail des savants, surtout de ceux qui connaissaient le grec. Il avait réuni à Bagdad des savants de toutes les croyances, qu'il traitait magnifiquement et avec la plus complète tolérance. Il fit venir de Byzance des manuscrits ; il posa comme condition de paix avec l'empire byzantin la remise d'une copie de l'Almageste.


title: Al-Ma'mūn

text: Féru d'astronomie, il créa en 829, dans le quartier le plus élevé de Bagdad, près de la porte Chammassiya, le premier observatoire permanent au monde, l'Observatoire de Bagdad, permettant à ses astronomes, qui avaient traduit le "Traité d'astronomie" du grec Hipparque, ainsi que son catalogue d'étoiles, de surveiller méthodiquement le mouvement des planètes. Il mena deux expériences astronomiques destinées à déterminer la distance d'un degré de latitude terrestre. En reconnaissance de ces travaux, un cratère lunaire porte son nom, Almanon.


title: Al-Ma'mūn

text: De son séjour en Asie centrale, il avait ramené avec lui les trois fils de Mûsâ ben Shâkir, ancien brigand, devenu astronome et compagnon du futur calife. À la mort de leur père, il fit donner aux trois frères dont il était devenu le tuteur, Muhammad, Ahmad et Hasan, une solide formation dans les sciences appliquées et leur octroya une somme considérable pour fonder en 832 et diriger à Bagdad la Maison de la sagesse.


title: Al-Ma'mūn

text: Le grand mathématicien Abû Ja`far Muhammad ben Mûsâ al-Khawârizmî passa la plus grande partie de sa vie à Bagdad, sous le patronage du calife Al-Ma'mûn. Il traduisit en arabe, avec ses collègues, les manuscrits grecs de Byzance réunis dans la bibliothèque fondée par le calife au sein de la Maison de la Sagesse, et étudia à partir de ceux-ci la géométrie, l'algèbre et l'astronomie.


title: Al-Ma'mūn

text: Ibn al-Nadim rapporte dans son "Fihrist" (« Répertoire ») les raisons de l'augmentation des livres de philosophie et de sciences anciennes. Une de ces raisons serait que le calife aurait décidé de financer après avoir rêvé s'être entretenu avec Aristote : C’est pour apprendre à distinguer une parole juste d’un divertissement des hommes que le calife Al-Ma'mûn donnera une impulsion décisive à la Maison de la sagesse. Celle-ci avait été fondée par son père Hârûn ar-Rachîd, mais comme une bibliothèque à l’usage exclusif du prince. Sous Al-Ma'mûn, cette bibliothèque s’ouvrit à l’élite savante. Elle devint le support d’une grande ambition intellectuelle, à l’échelle de l’empire.


title: Al-Ma'mūn

text: Lors de son règne, Al-Ma'mun met en place une inquisition religieuse connue sous le nom de Mihna contre tous ceux qui n'adhèrent pas à la doctrine dite du Coran créé. Cette doctrine était principalement développée par les théologiens de l'école mu'tazilite bien qu'Al-Ma'mun n'adhérait pas lui-même au dogme de cette école. La Mihna suscite l’opposition des milieux traditionalistes, parmi lesquels Ibn Hanbal qui entre en résistance contre le pouvoir.


title: Al-Ma'mūn

text: Al-Ma'mun était davantage proche des idées professées par les murjites, de plus, il était partisan de la doctrine de la prédestination que rejette frontalement les mu'tazilites. Une source affirme que le calife aurait changé d'avis à la fin de son règne sur cette question mais cela demeure incertain.


title: Al-Ma'mūn

text: En 832, Al-Ma'mûn fit effectuer des fouilles en Égypte, dans la grande pyramide de Gizeh, considéré par beaucoup d'historiens comme l'un des plus grands de l'histoire de l'Égypte antique. Il semblerait que les « visiteurs » aient pu accéder relativement aisément à la chambre funéraire du pharaon et à ses trésors. Cela ne doit pas nous étonner : les profanations de mastabas et de pyramides étaient pratique courante depuis longtemps. Or, les modes de construction des pyramides et la disposition des pièces à l'intérieur de celles-ci étaient fort semblables et se retrouvaient d'une pyramide à l'autre. L'emplacement des chambres funéraires, placées dans un alignement axial après une succession de salles destinées aux offrandes, était souvent le même. Al-Ma'mûn, qui n'en était pas à son coup d'essai, avait déjà pu observer l'architecture intérieure des pyramides ; il fit donc percer la bonne face de la pyramide de Khéops, juste dans son axe, évitant ainsi l'obstacle du couloir ascendant, pour parvenir sans encombre à la chambre funéraire et à ses trésors.


title: Al-Ma'mūn

text: Au cours du règne d'Al-Ma'mûn, l'empire s'agrandit quelque peu. Les rébellions hindoues dans le Sind furent écrasées et la plus grande partie de l'Afghanistan fut absorbée après la reddition du roi de Kaboul. Les montagnes d'Iran étaient mieux contrôlées par le pouvoir central. Les agressions contre l'empire byzantin se poursuivirent et c'est au cours d'une campagne en Cilicie que mourut le calife, le près de Tarse, dont la mosquée actuelle abrite la tombe. Peu de temps avant sa mort, Al-Ma'mûn avait désigné son frère Abû Ishâq comme héritier présomptif sous le nom d'Al-Mu'tasim.


title: Amarna

text: Amarna (Tell el-Amarna ou el-Amarna) est le site archéologique des ruines d'Akhetaton, la capitale construite par le pharaon Akhenaton aux alentours de -1360.


title: Amarna

text: Le nom arabe de Tell el-Amarna est sans doute la contraction des noms du village actuel, el-Till, et d'une tribu nomade, les Beni Amran, qui quittèrent le désert au pour s'installer sur les bords du Nil. Akhetaton signifie « L'Horizon d'Aton » en égyptien ancien.


title: Amarna

text: À cet endroit, situé entre Thèbes et Memphis, les hautes falaises de la chaîne Arabique qui se dressent sur la rive droite du Nil s'écartent du fleuve pour former un hémicycle de douze kilomètres de longueur ; c'est là qu'en l'an 4 de son règne (vers -1360) Akhenaton jeta les fondations de la cité qui sera la capitale de l'empire égyptien pendant un quart de siècle. La ville, dédiée au culte du dieu unique Aton, fut élevée rapidement en briques crues et en talatates ; quatre ans après sa fondation, elle était déjà habitée par une population nombreuse qu'on estime à vingt mille personnes au moins. Des stèles frontières délimitèrent le territoire de la ville. Sur l'une d'entre elles, le roi proclame qu'Aton lui-même avait choisi cet emplacement parce qu'il était vierge de la présence de toute autre divinité. Lorsque Toutânkhamon quitta Akhetaton pour retourner à Thèbes, la cité fut laissée à l'abandon, puis démantelée par les successeurs d'Akhenaton et recouverte par les sables.


title: Amarna

text: Akhetaton est la seule ville de l'Égypte antique dont nous ayons une connaissance détaillée, notamment à cause du fait qu'elle fut désertée peu de temps après la mort d'Akhenaton, pour ne plus jamais être occupée. Cependant, en raison de son caractère exceptionnel et des conditions dans lesquelles la ville fut créée puis abandonnée, il est difficile de savoir dans quelle mesure « L'Horizon d'Aton » était représentatif de l'urbanisme égyptien.


title: Amarna

text: Visité sporadiquement par des voyageurs et des collectionneurs d'antiquités au , cartographié par les savants de la campagne d'Égypte, le site fut exploré au par des missions archéologiques britanniques et allemandes. L'Allemand Karl Richard Lepsius copia les inscriptions, les fresques et les reliefs auxquels il avait accès et les publia dans ses "Denkmäler aus Ägypten und Äthiopien" (1849-59) ("Monuments d'Égypte et d'Éthiopie"). D'autres relevés du site furent réalisés entre 1891 et 1908 par Sir William Matthew Flinders Petrie et Norman de Garis Davies. Les publications de ces savants sont d'une grande valeur, car depuis lors le site fut vandalisé régulièrement par des villageois en quête de matériaux de construction et de sebakh, un engrais naturel. De 1907 à 1914, la "Deutsche Orientgesellschaft" explora l'atelier du sculpteur Thoutmès où elle découvrit le buste de Néfertiti qui est exposé depuis le au Neues Museum de Berlin. Les fouilles furent interrompues pendant la Première Guerre mondiale, puis reprirent dans les années 1920. Depuis 1977, la "Société d'exploration de l'Égypte (Egypt Exploration Society)" procède à l'étude systématique du site, sous la responsabilité de Barry J. Kemp, directeur des fouilles et professeur à l'Université de Cambridge. En 1887, une villageoise cherchant du sebakh sur le site découvrit un dépôt de plusieurs centaines de tablettes provenant des archives royales. Ces tablettes, les "lettres d'Amarna", sont rédigées en akkadien cunéiforme, la langue des relations diplomatiques de l'époque. Il s'agit pour la plupart de missives échangées entre la cour royale et ses vassaux du Proche Orient ainsi que ses alliés d'alors. Cette découverte est très précieuse, car elle couvre les échanges entre les chancelleries depuis la fin du règne d', attestant encore une fois qu'une corégence avec son fils est plus que probable, jusqu'aux temps troubles du règne d'Akhenaton. Ainsi, elles comportent une série d'appels à l'aide lancés par les vassaux égyptiens en Syro-Palestine, menacés par les ambitions hittites, et des lettres adressées « au grand roi, leur frère » par les rois de Babylone, d'Assyrie et du Mittani, qui devaient eux aussi faire face à cette rupture de l'équilibre des forces dans la région auquel Pharaon semble cependant avoir été indifférent.


title: Amarna

text: Bien sûr, les "lettres d’Amarna" ne donnent qu'un aperçu forcément incomplet de cette période, mais elles attestent néanmoins les liens étroits existant entre les cours royales de la région et témoignent de l'activité diplomatique intense qui dans l'Antiquité déjà caractérisait les rapports entre les protagonistes du Proche Orient.


title: Amarna

text: La ville, située en face d'Hermopolis Magna, formait un vaste ensemble qui s'étirait sur près de neuf kilomètres. Les fouilles ont révélé l'existence de quatre palais, étagés du nord au sud le long du Nil. Le « Palais nord des berges du fleuve » entouré d'un mur d'enceinte paraît avoir été la résidence royale, fortifiée et isolée de la ville proprement dite. Plus au sud se trouvait un deuxième palais construit vraisemblablement pour Kiya, la « Grande Épouse aimée du roi ». Au centre de la ville se dressait le Grand Palais ou Palais officiel avec ses nombreuses dépendances administratives, ses cours cérémonielles et son pavillon royal qui comprenait une salle d'audience. L'accès se pratiquait au nord et à l'ouest par deux axes de circulation qui se croisent et distribuent les différentes parties principales. Le portail nord donnait sur un vaste parvis qui précédait le Grand temple d'Aton, tandis que l'accès ouest devait donner sur le Nil et un port royal.


title: Amarna

text: La grande avenue qui reliait le Grand palais aux deux palais septentrionaux, la voie royale, sans doute la voie processionnelle d'Akhenaton, divisait le palais en deux zones distinctes : l'une, à l'ouest de l'avenue, bordant le Nil, davantage administrative et cérémonielle, avec sa gigantesque salle du trône, et une grande cour avec un kiosque monumental bordée de colosses du rois ; l'autre, à l'est, plus intime avec les appartements royaux, ses jardins et ses dépendances. L'avenue était enjambée par un pont couvert reliant les deux parties, et dans lequel était aménagée une « fenêtre des apparitions », celle-là même depuis laquelle le roi couvrait de l'or de la récompense ses fidèles sujets. De part et d'autre du Palais officiel furent édifiés le Grand temple, la « Demeure d'Aton dans Akhetaton », une enceinte de , et le Petit temple, consacré lui aussi à Aton.


title: Amarna

text: À la périphérie sud enfin, le Marou-Aton était sans doute un lieu de plaisance et de recueillement, bâti pour satisfaire l'amour porté à la nature par la famille royale : il possédait de vastes jardins, dont le roi semble avoir fait un parc zoologique, ainsi que plusieurs lacs artificiels.


title: Amarna

text: Les deux temples d'Aton occupaient le centre de la ville, jouxtant le Grand Palais. Contrairement aux temples égyptiens habituels, où l'on passe de la lumière à l'ombre profonde du Saint des Saints, ils offraient aux rayons du dieu-soleil leurs cours à ciel ouvert et leurs trois cent soixante-cinq autels couverts d'offrandes. Ces sanctuaires furent vraisemblablement conçus sur le même modèle que le Gem-Aton ("Aton est trouvé") de Karnak, partiellement dégagé, qu'Akhenaton avait fait édifier au début de son règne lorsqu'il résidait encore à Thèbes : ils étaient composés d’une salle hypostyle et d’une succession de pylônes, donnant sur six grandes cours avec les autels à offrandes – à l’inverse de la structure des temples classiques où les cours précèdent les salles hypostyles. Les portes des pylônes devaient comporter une particularité : peut-être les linteaux étaient-ils brisés pour que rien n'entrave l'accès du soleil au temple. Il faut pourtant remarquer que pour les détails architecturaux les archéologues en sont souvent réduits à des hypothèses, chacun proposant la sienne, d’autant que des deux temples il ne subsiste que les fondations et les représentations dans les tombes.


title: Amarna

text: Néanmoins, on peut raisonnablement supposer que l'architecture de ces temples est la même que celle qu’Akhenaton voulut pour son Héliopolis du Sud, Thèbes, et il la développa de manière magistrale à Akhetaton comme il sied à une nouvelle capitale : il s'agissait donc de monuments exclusivement dédiés à la lumière solaire, ce qui les rattache davantage aux temples solaires de l'Ancien Empire qu'aux sanctuaires classiques du Nouvel Empire. Peut-être pouvons-nous même déceler dans ce type d’architecture des influences héliopolitaines, bien que le site d'Héliopolis ait été autant bouleversé que celui de Tell el-Amarna.


title: Amarna

text: Avec le Grand Palais, les deux temples d'Aton étaient l'élément déterminant d'Akhetaton – sa raison d'être, et ils formaient ainsi la scène sur laquelle se jouait la vie de la cour royale, mais aussi les grandes cérémonies rituelles exclusivement dédiées à Aton, et exclusivement accomplies par le roi lui-même.


title: Amarna

text: Autour de ce vaste ensemble s'éparpillaient sans aucune planification urbaine les demeures des dignitaires, entourées de maisons plus modestes, ce qui fait dire à Sergio Donadoni que . L'intérêt principal de cet urbanisme désordonné est d'avoir été conservé tout au moins quant à ses fondations. Ainsi nous disposons de véritables plans de demeures amarniennes, depuis le palais royal jusqu'à la maison du simple serviteur. Ces témoignages sont uniques pour la période de la .


title: Amarna

text: L'autre transformation radicale qu'entreprit Akhenaton en fondant sa nouvelle capitale fut de transférer la nécropole royale en abandonnant la rive occidentale de Thèbes et la vallée des Rois. Cet évènement sans précédent s'appliqua également aux grands du royaume, qui renoncèrent à leurs projets thébains pour se faire inhumer au plus proche de leur souverain. Ce changement ne pouvait se faire sans l'établissement à Akhetaton d'une communauté d'artisans, peut-être ceux-là mêmes qui vivaient à Deir el-Médineh.


title: Amarna

text: Les sépultures des notables furent creusées dans la falaise, au nord et au sud de la ville. Elles sont peu nombreuses, une quarantaine environ, destinées aux grands dignitaires qui avaient choisi de suivre le pharaon dans sa capitale. Les mieux conservées, les plus belles aussi car décorées dans le plus pur style amarnien, sont le tombeau de Mahou, le chef de la police, et celui d'Aÿ, le successeur de Toutânkhamon. Ces tombes comportent des salles à colonnes, sans doute conçues et élaborées sur le modèle des grandes salles d'apparat des demeures que les dignitaires occupèrent de leur vivant. En cela, elles sont très semblables à celles que se firent aménager les courtisans d' à Thèbes ouest, notamment le vizir Ramosé qui fut contemporain des deux règnes et dont le tombeau porte par ailleurs sur ses parois les premiers éléments du changement stylistique inspiré ou imposé par Akhenaton lui-même.


title: Amarna

text: Dans les nécropoles amarniennes en revanche, les scènes sculptées sont exclusivement réalisées dans le nouveau style amarnien et elles ont toutes trait à la vie à Akhetaton. On y voit Pharaon et sa famille faire offrande au dieu Aton, de même que des descriptions du palais saisissantes de réalisme, bien qu'il soit parfois malaisé à les interpréter en raison de la façon non-perspective qu'avaient les Égyptiens de représenter les bâtiments. Il n'en reste pas moins que ces scènes tranchent avec les reliefs des tombes classiques. Ainsi, à l'entrée, sont figurés le propriétaire et sa compagne agenouillés face à la sortie et faisant le geste de la prière devant un long texte qui est un hymne au soleil. De la sorte, ils pouvaient bénéficier des premiers rayons du soleil levant et lui adresser une prière que le roi lui-même aurait écrite : l'Hymne à Aton.


title: Amarna

text: Un vaste hypogée situé à l'écart dans une gorge désertique, le ouadi royal, pourrait être le tombeau ayant abrité la dépouille momifiée d'Akhenaton, ainsi que celles de la famille royale, mais rien ne le prouve. Cet hypogée fut conçu pour abriter le corps du roi. On y a en effet relevé une multitude de fragments d'un sarcophage en quartzite rouge, qui a été reconstitué et est exposé actuellement dans les jardins du Musée du Caire. Ce sarcophage ressemble beaucoup à ceux des règnes suivants sculptés pour Toutânkhamon, Aÿ ou même Horemheb et que l'on a retrouvés dans leurs tombes de la vallée des Rois. La différence majeure réside évidemment dans les cartouches aux noms du roi et du dieu Aton, et surtout dans le fait que les quatre personnages féminins qui étendent leurs ailes protectrices autour du sarcophage ne sont pas les déesses prophylactiques classiques que l'on retrouvera ultérieurement, mais bien quatre représentations de Néfertiti personnifiée en Sothis, l'étoile qui dans la mythologie égyptienne assurait l'éternel retour de l'inondation annuelle lors de son lever héliaque. Ce dernier détail démontre que la réforme religieuse avait atteint tous les domaines, y compris celui de la résurrection, apanage du dieu Osiris. Akhenaton en garda par ailleurs les symboles et les rites principaux dont celui de la momification, ce qu'attestent les restes d'un coffret à canopes ou les ouchebtis retrouvés dans l'hypogée royal, mais là encore de même que pour la personne du roi, la solarisation avait fait son œuvre, et Pharaon était complètement assimilé au dieu Soleil même dans son tombeau.


title: Amarna

text: L'architecture de l'hypogée en est une autre preuve. Il fut conçu sur un plan rectiligne faisant face à l'est afin de recevoir les rayons solaires qui théoriquement auraient pu pénétrer au plus profond du caveau. L'emplacement même de la nécropole achève la démonstration. Il fut choisi non plus à l'ouest, dans le domaine traditionnel d'Osiris, mais à l'est de la ville, dans un ouadi qui, depuis la ville, apparait entre deux collines au milieu desquelles se lève chaque matin le soleil, l'astre divin que Pharaon à sa mort rejoindra pour l'éternité. Ainsi Akhenaton revenait à la vie chaque matin, à chaque nouvelle aube. La révolution religieuse avait donc bien eu lieu jusque dans l'interprétation du mythe de la résurrection et cet ultime acte de foi, entre autres, fut sans doute à l'origine de la haine que le pharaon attira sur lui après sa disparition, lorsque ses successeurs seront incapables de résister aux pressions des clergés des grands dieux ancestraux du pays, dont celui d'Osiris en Abydos.


title: Amarna

text: Autre particularité de cet hypogée : juste avant la salle du sarcophage se trouvent deux galeries latérales dont l'une mène à deux autres chambres, elles aussi inachevées, mais dont le décor est pour le moins insolite dans une tombe royale. Les murs sont en effet décorés de scènes de deuil où l'on voit Pharaon et sa reine pleurer Mâkhétaton une de leurs filles morte autour de la du règne. Il s'agit d'un témoignage unique en son genre, nous livrant un des aspects les plus touchants du règne d'Akhenaton. Après l'an , des décès successifs endeuillèrent la famille royale et entamèrent l'extinction de la lignée royale. Mâkhétaton mourut probablement en couches, car on peut distinguer sur le registre inférieur une servante quittant la salle où repose la défunte et emportant un nourrisson dans ses bras, alors que toute l'assistance semble éplorée, ce qui donne à la scène une intensité dramatique.


title: Amarna

text: Akhenaton voulut probablement que ses filles fussent enterrées avec lui et transforma ainsi son hypogée en un caveau familial. L'autre galerie aurait été prévue pour la reine Néfertiti, mais cette hypothèse reste à confirmer.


title: Amarna

text: À proximité de la tombe royale d'autres hypogées avaient commencé à être aménagés, mais ils ne furent jamais achevés. Ils étaient probablement destinés aux autres membres de la cour royale.


title: Amarna

text: À proximité de la nécropole sud, les archéologues ont déblayé un village des artisans de Tell el-Amarna où les artisans vivaient avec leurs familles : une soixantaine de maisons construites en briques d'argile, comprenant quatre pièces, et sans doute peu confortables. Tout comme Deir el-Médineh, le village était entouré d'un mur d'enceinte percé d'une seule porte, moins pour séquestrer les artisans que pour empêcher les détournements de matériaux. Cependant à la différence de la ville royale, et même de l'exemple thébain, le village des artisans d'Akhetaton fut conçu sur un plan urbanistique bien déterminé, avec des rues se coupant à angle droit et des habitations aux proportions standardisées. En cela ce village rappelle l'exemple d'une "ville de pyramide" du Moyen Empire découverte à Kahun à l'entrée de l'oasis du Fayoum, à proximité d'El-Lahoun, où avait fait édifier son complexe funéraire.


title: Amarna

text: L'art amarnien est unique, de par sa période « expressioniste » (par comparaison - abusive, mais faute de mieux - avec certaines œuvres des artistes expressionnistes allemands), puis son naturalisme, tous deux fondés sur les mêmes motivations spirituelles. Ces formes artistiques et ces pratiques artistiques semblent en rupture radicale avec l'art égyptien qui avait précédé, au Moyen Empire - quoique pose déjà problème -, puis avec des personnalités fortes comme la reine Hatchepsout et le roi . Cependant cette « révolution amarnienne » qui commence à Thèbes, a été très clairement annoncée sous et la reine Tiyi.


title: Amarna

text: Les scènes représentées s'écartent totalement des sujets traditionnels de la religion égyptienne centrée autour du culte d'Amon, des images de la monarchie égyptienne en figurant, par exemple, la famille royale avec ses enfants. Cependant de telles images, la famille royale, sont restées longtemps l'objet d'interprétations anachroniques. Une meilleure connaissance de cette période, au cours des vingt dernières années, a permis d'écarter bien des erreurs. Plusieurs grandes expositions, mais aussi des fouilles archéologiques ont pu faire avancer considérablement l'état de ces connaissances.


title: Amarna

text: Des objets typiques de l'époque amarnienne ont été découverts dans des régions éloignées de l’Égypte comme dans la région palestinienne


title: Amarna

text: Après la fin de l'expérience amarnienne, l'art égyptien retourna à l'iconographie et, progressivement, au style traditionnel.


title: Ethnopsychiatrie

text: Ethnopsychiatrie - Depuis Louis Mars (psychiatre)


title: Ethnopsychiatrie

text: Georges Devereux a toujours affirmé que ce n’était pas lui, mais Louis Mars, un psychiatre haïtien passionné de Vaudou et engagé dans les activités politiques liées à la décolonisation, qui fut à l'origine du mot « ethnopsychiatrie ». Dès les années ‘30’, il scrutait la culture haïtienne recherchant les homologies avec les données psychiatriques, mais aussi les singularités culturelles. Il a écrit sur les zombies, sur le vaudou, sur les rituels thérapeutiques sous forme de transe[3]. Pour lui, il était évident que le peuple haïtien, son peuple, était dépositaire de techniques de soin anciennes et profondes. Reconnaître ces faits, les afficher, s’en faire le porte-parole était à la fois travail de psychiatre et acte politique, sorte de profession de foi : « n’oubliez pas la richesse des pauvres ! » Par la suite, Louis Mars abandonna la pratique de la psychiatrie, se consacrant toujours plus à la politique[4]. Mais, lorsqu’il était psychiatre, il préconisait volontiers de faire de « l’ethnopsychiatrie » plutôt que de la psychiatrie, qu’il ne s’agissait pas seulement d’efficacité thérapeutique, mais aussi d’engagement politique[5].


title: Ethnopsychiatrie

text: L'ethnopsychiatrie (ou psychiatrie transculturelle, de l'anglais "transcultural psychiatry") est un domaine de recherche partageant objets et méthodes tant avec la psychologie clinique qu'avec l'anthropologie culturelle. L'ethnopsychiatrie s'est intéressée aux désordres psychologiques en rapport à leur contexte culturel d'une part, aux systèmes culturels d'interprétation et de traitement du mal, du malheur et de la maladie d'autre part. Cette démarche clinique a connu une extension, engendrant des dispositifs originaux de prise en charge des souffrances psychologiques des populations migrantes. L'anthropologie politique critique le lien de l'ethnopsychiatrie avec la psychiatrie coloniale ainsi que son culturalisme.


title: Ethnopsychiatrie

text: Georges Devereux (1908-1985) est considéré comme le père fondateur de la discipline. Si l'anthropologue et psychanalyste hongrois Géza Róheim (1891-1953) a été successivement anthropologue et psychanalyste, s'il a souvent appliqué des grilles psychanalytiques aux phénomènes anthropologiques et quelquefois des interprétations anthropologiques à certaines problématiques psychiatriques, il n'a jamais fait d'ethnopsychanalyse.


title: Ethnopsychiatrie

text: Devereux appelait ethnopsychiatrie le domaine de recherche et ethnopsychanalyse la méthode afférente. Il a affirmé, à la suite de Ralph Linton, que la culture prescrivait à ses membres « la bonne façon d'être fou ». C'est comme si la société énonçait : « Vous ne devez pas être fou, mais si toutefois vous le devenez, voici la bonne manière de l'être ». http://www.ethnopsychiatrie.net › Pr... Tobie Nathan : pratiquer l'ethnopsychiatrie


title: Ethnopsychiatrie

text: Louis Mars, un psychopédagogue haïtien qui s'intéressait tant au Vaudou qu'à la décolonisation, a utilisé le mot « ethnopsychiatrie » dans un texte apparu dans le « Bulletin de l'Association médicale haïtienne » . Plus tard le terme sera repris en France lors de la « Semaine des hôpitaux de Paris » du 19 décembre 1954 et au cours d'un séminaire dispensé par Georges Devereux à l'École pratique des Hautes études de Paris. Mais d'autres termes techniques, comme « psychiatrie exotique » et « psychiatrie comparée » étaient déjà largement employés dans la médecine coloniale.


title: Ethnopsychiatrie

text: Lié à l'anti-colonialisme, « l'ethnopsychiatrie » comme bien d’autres disciplines à préfixe « ethno » (ethnobotanique, ethnomathématiques) admet comme prémisses que des peuples n'ayant pas de tradition écrite possèdent tout de même des savoirs. Malgré leur caractère populaire, ces ethnosciences, constituent de vrais savoirs qui, en tant que tels, concernent l'humanité entière. « Ethnopsychiatrie » implique par conséquent que ce que nous nommons « psychiatrie » possède son équivalent dans chaque culture humaine. C’est ainsi que Devereux a pu écrire qu'il n'existait pas de peuple sans « ethnopsychiatrie » — c'est-à-dire de peuple qui ne possède un système de repérage et de prise en charge d'un certain type de négativité. L’ethnopsychiatrie postule que ces ethnosciences, savoirs réels, techniques efficaces, méritent d'être étudiés pour eux-mêmes et non comme des simples coutumes ou traditions archaïques.


title: Ethnopsychiatrie

text: Parmi ses nombreux champs de recherche, l'ethnopsychiatrie étudie tous les systèmes nosologiques, à travers les cultures, ainsi que les thérapeutiques qui leur correspondent. Cette étude systématique, à l'écoute des systèmes les plus singuliers, a conduit certains chercheurs à rejeter le privilège ethnocentrique habituellement accordé à la psychiatrie occidentale, alors envisagée, en toute logique, comme une ethnopsychiatrie parmi d'autres.


title: Ethnopsychiatrie

text: L'ethnopsychiatrie se heurte cependant aux critiques des tenants de l'universalité de la psychiatrie ou de la psychanalyse, qui affirment la supériorité de ce qu'ils tiennent pour des savoirs scientifiques sur ces savoirs traditionnels.


title: Ethnopsychiatrie

text: L'intérêt de l'ethnopsychiatrie pour les systèmes thérapeutiques des autres mondes l'a conduite à développer des analyses fines de types d'intelligibilité ou de causalité populaires tels que : l'infraction d'un tabou, l'envoûtement, l'action des génies, des esprits des morts et bien d'autres entités.


title: Ethnopsychiatrie

text: En France, l'histoire de l'ethnopsychiatrie est indissociablement liée à deux noms, celui de l'anthropologue et psychanalyste Georges Devereux, précurseur de l'ethnopsychiatrie contemporaine, et celui de son disciple, Tobie Nathan (1948-), qui a entièrement renouvelé le champ (trans-)disciplinaire de l'ethnopsychiatrie tout en s'éloignant de la conceptualisation psychanalytique.


title: Ethnopsychiatrie

text: Ce dernier a créé la première consultation d'ethnopsychiatrie en France, en 1979, au service de psychiatrie de l'enfant et de l'adolescent de l'Hôpital Avicenne (Bobigny), alors dirigé par Serge Lebovici (1915-2000) — consultation dont les principes ont été repris par toutes les autres consultations en France et à l'étranger (Québec, Italie, Belgique, Suisse, Brésil, Israël, Tahiti, Réunion).


title: Ethnopsychiatrie

text: T. Nathan a fondé en 1993 le Centre Georges-Devereux, centre universitaire d'aide psychologique aux familles migrantes, au sein de l'UFR "Psychologie, pratiques cliniques et sociales" de l'Université de Paris VIII – centre qu'il a dirigé de 1993 à 1999. Ce centre est en France le premier lieu universitaire de clinique psychologique au sein d'une UFR ou d'un département de psychologie. Il regroupe dans un même espace une clinique spécifique, des recherches universitaires en psychopathologie et en psychothérapie et la formation des étudiants de troisième cycle.


title: Ethnopsychiatrie

text: La "consultation d'ethnopsychiatrie", réunissant un groupe de professionnels polyglottes autour d'une famille, a été reprise sous diverses formes par toutes les autres tentatives de clinique ethnopsychiatrique.