title: Javier Solana

text: Sous le contrôle de M. Solana, et en réponse à une nouvelle ère de l'après-guerre froide, l'OTAN a réorganisé sa structure politique et militaire, et changé ses stratégies de base. Il a gagné la réputation d'être un Secrétaire Général brillant et diplomate qui fut capable de négocier entre les intérêts divergents à la fois des états membres et également des interlocuteurs de l'OTAN. En , la France réintégre la structure militaire de l'OTAN, alors que l'Espagne la rejoint en . Le , après 5 mois de négociations longues et complexes avec le ministre des affaires étrangères de Russie Ievgueni Primakov, un accord a été conclu : l'Acte Fondateur OTAN-Russie signé à Paris. Cet accord fut considéré comme un achèvement diplomatique considérable car il a signé formellement la fin des hostilités entre la Russie et l'OTAN. Le même jour, il a mis en place le Conseil de partenariat euro-atlantique pour améliorer les relations entre les pays européens membres de l'OTAN et les pays non-membres. En juillet à Madrid, des pays de l'ancien bloc soviétique, la République tchèque, la Hongrie et la Pologne furent invités à entamer des négociations d'adhésion à l'OTAN, ce qu'ils ont fait le .


title: Javier Solana

text: Le maintien de la paix dans l'ex-Yougoslavie a continué à être à la fois difficile et controversé. L'IFOR et la SFOR ont fait l'objet de nombreuses critiques pour leur incapacité à capturer les dirigeants serbes Radovan Karadžić et Ratko Mladić.


title: Javier Solana

text: Fin 1998, les relations dans la province serbe du Kosovo entre les autorités serbes et l'armée clandestine des Albanais du Kosovo (l'Armée de Libération du Kosovo (UÇK)) se sont détériorées, avec comme point culminant le massacre de Račak le . L'OTAN estima alors que la solution du conflit ne pourrait être trouvée que par l'envoi d'une force de maintien de la paix afin de s'interposer entre les belligérants.


title: Javier Solana

text: Le , l'OTAN fit annoncer être prêt à lancer des frappes aériennes contre des cibles yougoslaves, ce qui fut perçu comme une menace pour les deux parties du conflit. À partir du 6 février, M. Solana rencontra les deux protagonistes lors des négociations de Rambouillet, qui échouèrent.


title: Javier Solana

text: Le 24 mars, L'OTAN lança des attaques aériennes sur des cibles militaires et civiles en Yougoslavie sans l'accord du Conseil de sécurité des Nations unies à cause de l'opposition de la Russie. Il a justifié ces attaques par des motivations humanitaires et par la responsabilité de l'OTAN de maintenir la paix en Europe et de prévenir tout nettoyage ethnique comme ceux qui ont eu lieu pendant la guerre de Bosnie.


title: Javier Solana

text: Les 23 et 24 avril, le Conseil nord-atlantique se réunit à Washington où les chefs d'États décident d'un "nouveau concept stratégique", qui modifie et amplifie la nature défensive de l'organisation. Cela a permis des interventions humanitaires dans un plus grand nombre de situations de crise. Cela a également permis l'OTAN de prévenir et de contrôler le développement des crises.


title: Javier Solana

text: Le 10 juin, les forces serbes se retirent du Kosovo, et M. Solana arrête les attaques, ce qui met officiellement fin à la guerre du Kosovo. Le même jour, la résolution 1244 du Conseil de sécurité des Nations unies autorise l'OTAN à activer l'ARRC avec la Kosovo Force (KFOR) et à occuper la province le 12 juin. Javier Solana quitte l'OTAN le 6 octobre et est remplacé par George Robertson.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: La Communauté de communes de Jarnac, est une ancienne structure intercommunale française, située dans le département de la Charente et le Pays Ouest-Charente Pays du cognac.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle a été dissoute en 2017 et toutes ses communes membres ont rejoint la nouvelle Communauté d'agglomération du Grand Cognac dont le siège administratif est situé à Cognac.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: La communauté de communes de Jarnac a été créée par arrêté préfectoral du entre 18 communes.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Le périmètre de création de la communauté de communes arrêté par le Préfet de la Charente a fait l'objet de nombreux débats (les communes de Bourg-Charente, Gondeville et Mainxe se sont opposées au rattachement et ont porté au contentieux cette affaire) mais le Conseil d'Etat a tranché en faveur du périmètre préfectoral ; à noter que la communauté de Grande Champagne n'était pas créée en 1993.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Ce rattachement entraîna pendant un mandat la "politique de la chaise vide" pour les communes de Bourg-Charente, Gondeville et Mainxe ;la commune de Saint Même adhérant à l'idée de la communauté dès les premières réunions de concertation. Les représentants de Bourg-Charente sont venus siéger au conseil communautaire dès la décision du CE. Après les nouvelles élections, toutes les communes ont été représentées et il a été entendu que les territoires des crus du Cognac différaient des territoires pour le développement et de l'aménagement du territoire.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle disparait le à la suite de sa fusion avec les communautés de communes de Grande Champagne » ( communes), de Grand Cognac ( communes) et de la région de Châteauneuf » (communes) pour former la nouvelle communauté d'agglomération du Grand Cognac.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle connaît six évolutions importantes par modification de ces statuts :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 2 avril 1999 : Prise des compétences "développement économique" et "développement touristique et du cadre de vie" (obligatoires), "des gens du voyage" (optionnelle) et "des opérations en maîtrise d'ouvrage déléguée" (facultative).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 27 décembre 1999 : Prise des compétences "politique du logement et du cadre de vie", "voirie d'intérêt communautaire" (obligatoires) et "assainissement non collectif" (facultative).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 30 octobre 2000 : Modification de la compétence "Développement économique" avec ajout du droit de préemption urbain sur les zones d'activités économiques.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 23 août 2002 : Modification des compétences avec ajout de la "collecte et du traitement des déchets ménagers et assimilés" et de "la PAIO*" (optionnelles) et ajout de la "modernisation et homogénéisation de l'informatique et des réseaux entre la communauté et les communes", de la "réhabilitation du patrimoine culturel et la réhabilitation", "aménagement et création de locaux communaux en maîtrise d'ouvrage déléguée".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 7 octobre 2004 : Prise des compétences "gestion des écoles maternelles et élémentaires", "lieux de lecture publique" et "projet éducatif local".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 13 décembre 2006 : Prise en compte dans le développement touristique de la compétence : "pôle touristique : ensemble aquatique, camping et commerces de l'île Madame".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 29 mars 2010 : simplification des statuts et prise en compte de la gestion du marché couvert à Jarnac dans la compétence de développement économique


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Avec ces nouvelles compétences, la communauté apporte des services de plus en plus intégrés et harmonisés à la population en plus d'un développement économique bénéficiant à toutes les communes membres.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Régime fiscal (au 01/01/2005): Taxe professionnelle Unique (TPU).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle a été une des premières communautés de Charente (avec le Rouillacais et Cognac) à opter pour la Taxe Professionnelle Unique ; cette harmonisation fiscale a été unifiée sur dix ans et a permis aux communes de conserver leur ficalité de 1993 augmentée de la dotation de solidarité.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle regroupait 18 communes le :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Nombre total de compétences exercées en 2016 : 23.- Aménagement de l'Espace : élaboration de schéma de cohérence territoriale et de schémas de secteur, création de zones d'aménagement concerté d'intérêt communautaire et mise en place et la gestion d'un système d'informations géographiques.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Développement économique : aménagement, extension, entretien et gestion des zones d’activités industrielle, commerciale, tertiaire, artisanale d’intérêt communautaire, droit de préemption urbain délégué pour la mise en œuvre des actions précitées dans le périmètre des zones d’activités communautaires, réalisations d'immobiliers d'entreprise : multiples ruraux, ateliers-relais et hôtel(s) d'entreprises, le marché couvert de Jarnac et les actions de promotion en faveur du développement économique.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Création ou aménagement et entretien de la voirie d'intérêt communautaire : Création, aménagement, entretien des voies des zones d'activités d'intérêt communautaire, aménagement, et entretien: de l’"Avenue de l'Europe" dans la traverse de la zone industrielle de Jarnac et création ou aménagement, entretien des voies des zones d'activités pouvant être créées ou aménagées par la communauté.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Politique du logement et du cadre de vie : Réalisation et la réhabilitation de logements d’urgence et actions de réhabilitation du parc immobilier bâti à usage locatif.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Élimination et valorisation des déchets des ménages et assimilés : Élimination et valorisation des déchets des ménages et assimilés et traitement des déchets industriels banals délégués à CALITOM.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Développement touristique : Accueil, informations, animations et promotions touristiques, construction, entretien et fonctionnement des équipements du tourisme, élaboration et mise en place de la politique du développement du tourisme, aménagement et gestion du pôle aquatique et du camping « Ile Madame », haltes camping-cars et balisage du patrimoine touristique et culturel.- Protection et mise en valeur de l'environnement : création de sentiers de randonnées, aménagements visant à protéger ou valoriser les espaces naturels et actions de réduction des sacs plastiques.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Construction, entretien, fonctionnement d'équipements culturels et d'équipements de l'enseignement pré-élémentaire et élémentaire : Construction, entretien fonctionnement et gestion d’équipements de lecture publique et construction, entretien, fonctionnement, et gestion d’équipements de l’enseignement pré-élémentaire et élémentaire et construction, entretien, fonctionnement, et gestion des services périscolaires : services de restauration collective, transports scolaires, garderies, études.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Service Enfance et Jeunesse : Construction, fonctionnement, entretien et gestion des immeubles et équipements pour les jeunes de 0 à 18 ans.- Assainissement non collectif par délégation à Veolia Environnement


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Insertion professionnelle et sociale des jeunes


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Gens du voyage en partenariat avec SMAGVC


title: Communauté de communes de Jarnac

text: - Fourrière par adhésion au syndicat mixte de la Fourrière1994 : E. JEAN (Stagiaire à l'ADARAC) : "Population, économie, tourisme sur la communauté de communes de Jarnac".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1995 : Cabinet DETENTE : "Stratégie de développement touristique". Analyse générale du territoire avec ses points forts, ses atouts et ses faiblesses.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1996 : MKG Conseil : "Étude pour l'implantation d'hôtellerie". Cette étude a démontré qu'une telle implantation était difficilement envisageable vu la fréquentation actuelle et l'existant à Cognac et Angoulême.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1996 : Cabinet PONANT : "Plan de Référence de Bassac" permettant de positionner les actions aptes à valoriser le patrimoine culturel, historique et naturel en trois parties : analyse, diagnostic et actions possibles.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1997 : Cabinet PONANT : "Schéma de revitalisation du monde rural et de son bâti", Diagnostic et actions à mener sur le territoire.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1997 : CAUE : Étude de faisabilité - Le paysage des zones d'activités communautaires.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 1999 : Cabinet METAPHORE : "Aménagement paysager des zones économiques communautaires".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 2000 : Tourisme à thèmes : "Aménagement Motte à Peljeau" & "Pyramide de Condé" .


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 2004 : KPMG : Etude économique sur les trois communautés de l'Ouest Charente : Cognac, Segonzac et Jarnac.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 2005 : Cabinet Métaphore : Plan de Référence communautaire.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: 2010 : CCI et Chambres des Métiers : Étude sur le petit commerce à l'échelle de la communauté.Extension de la ZA de Souillac (1993 - 2010) avec l'achat et la viabilisation de plus de 20 ha.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Requalification des ZA de Souillac (2005), Chassors (2008) et de Sigogne (2010).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Construction de l'Hôtel d'entreprises, composé de 4 modules de 500 m² destinés à des entreprises en voie de création. Ces modules sont en location avec un bail de 23 mois (2004-2005).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réalisation de multiples ruraux à Sigogne (2002), Gondeville (2007), Houlette (2010), Bourg Charente (en étude) et Foussignac (boulangerie en étude).Réalisation d'appontements : à Bourg Charente, Jarnac, Bassac et Gondeville (déplacement en cours)


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réalisation de l'ensemble aquatique.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Aménagement du bourg de Bassac.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Création de la base touristique de canoë-kayak situé quai de l'Ile Madame à Gondeville. Cette base est gérée par Jarnac Sport Canoë-kayak et offre des produits touristiques : descente de canoë; location, descente de nuit, ...


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réhabilitation d'un local pour la création du Musée de ma Coiffe.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réalisation du site de la "Pyramide de Condé".


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réhabilitation du petit patrimoine, principalement en assistance des communes (prestations de services).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Gestion du service tourisme :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Mise en place de l'« Été Actif » en partenariat avec le Conseil Général de la Charente et les associations locales.Pour les écoles :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: La communauté de communes de Jarnac a repris cette compétence le janvier 2005. Elle a souhaité conserver les écoles dans toutes les communes.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: La communauté a mené un programme d'harmonisation des horaires et tarifs des services périscolaire (cantines & garderies).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle a engagé des programmes importants de contrôles (HACCP, contrôles électriques, extincteurs et gaz annuels, contrôle des jeux ...) et suit les programmes ENR (écoles numériques rurales) lancés par l'Education Nationale) pour les écoles qui se portent candidates.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Elle a mené des travaux importants de rénovation des bâtiments avec un programme de 2 285 000.00€ HT depuis le janvier 2005 (notamment les rénovations de cours d'écoles, création d'une classe à Bourg-Charente, création d'une restauration collective à Mainxe, mise aux normes des cuisines de Gondeville et de Triac, construction de sanitaires à Sigogne, travaux de couvertures importants, réhabilitation de l'école des Métairies après le diagnostic de la société Socotec...).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Pour la lecture publique :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Mise en réseau informatique des médiathèques et bibliothèques.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réalisation de la médiathèque intercommunale (ouverture le 7 septembre 2010)couplée au service départemental de lecture.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Pour l'enfance et la jeunesse :


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Réalisation du multi-accueil « "Les P'tits Chabotins" » (crèche, halte garderie et RAM) ouvert depuis le septembre 2009. Gestion du centre de loisirs intercommunal. Création d'un LAEP (lieu d'accueil enfants-parents).


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Logement d'intérêt communautaire : La création d'un logement d'urgence a été faite (2004) destiné aux personnes en difficulté (drames familiaux, incendie, inondation) pour une durée restreinte. L'opportunité d'une OPAH a été étudiée fin 208, mais compte tenu de la conjoncture et du faible taux de réponse des particuliers du territoire, les élus ont préféré reporter l'opération.  La communauté de communes de Jarnac a signé en juillet 2009 le PIG (programme d'intérêt général) avec le Conseil Général et l'ANAH. Il vise à remettre sur le marché du locatif des logements insalubres.


title: Communauté de communes de Jarnac

text: Gens du voyage : La communauté de communes de Jarnac a participé à la réalisation de l'aire d'accueil des gens du voyage de Jarnac en créant la voie d'accès et en mettant en place tous les accès aux réseaux (eau potable, eaux usées, EDF, ...).


title: Andrew Parmentier

text: André Joseph Ghislain Parmentier, dit Andrew Parmentier, né le à Enghien (Belgique) et mort le à Brooklyn est le premier architecte paysagiste américain.


title: Andrew Parmentier

text: Il se marie le , à Tubize, avec Sylvie Parmentier (1793-1882). C'est après de mauvaises affaires, et aidé par ses frères, qu'André Parmentier émigre aux États-Unis d'Amérique, en 1821.


title: Andrew Parmentier

text: Il s'installe dans le quartier de Brooklyn à New York, où il s'occupe d'horticulture avec grand succès, créant un jardin de 12 ha.


title: Andrew Parmentier

text: Il est le frère de l'horticulteur Louis Joseph Ghislain Parmentier, de Joseph Parmentier, bourgmestre d'Enghien de 1800 à 1830, et l'oncle, du côté maternel, du politicien et poète Édouard Mary et du diplomate et artiste Benjamin Mary.


title: Portes du Soleil

text: Les Portes du Soleil est un domaine skiable franco-suisse comprenant 12 stations de ski sur les versants du massif du Chablais. Selon le site internet du domaine, il est considéré comme l'un des plus grands domaines skiables du monde avec plus de de pistes en ski alpin et ski de fond revendiqués, mais sans être intégralement reliées, et compte 195 remontées mécaniques. Le domaine skiable se repartit sur le val d'Abondance, la vallée d'Aulps, le val d'Illiez et le val de Morgins.


title: Portes du Soleil

text: Le domaine des Portes du Soleil se trouve dans le massif du Chablais. Les stations et les pistes se situent à une altitude comprise entre 900 et 2 466 mètres.


title: Portes du Soleil

text: Les dents du Midi () sont devenues l'un des emblèmes du domaine franco-suisse. Auxquelles peuvent s'ajouter les dents Blanches () ainsi que le mont de Grange () entouré par les stations d'Abondance, de la Chapelle-d'Abondance et de Châtel. Plus loin, le roc d'Enfer (), dont les pentes appartiennent au domaine de la station de Saint-Jean-d'Aulps et de Bellevaux-La Chèvrerie. Enfin, on peut encore citer les Hauts-Forts à Avoriaz (), la pointe des Mossettes () aux Crosets, la pointe de L'Au () à Champoussin, la tête du Linga () à Châtel et la pointe de Nyon () et d'Angolon () à Morzine.


title: Portes du Soleil

text: Situé entre le lac Léman et le mont Blanc, le domaine des Portes du Soleil est facilement accessible de par sa proximité avec les grands axes routiers, ferroviaires ou même aériens. Il est situé à environ une heure de Genève. Ainsi, si l'on prend la route du côté suisse, il suffit de suivre l'A9 jusqu'à Aigle, Saint-Triphon ou Bex, situés à 25 minutes environ des villages valaisans. Si l'on arrive du côté français, l'A40 conduit directement au pied du massif, à 30 minutes environ des stations.


title: Portes du Soleil

text: Le domaine est également proche de grands axes ferroviaires. En effet, plusieurs gare SNCF, TPC et CFF permettent des connexions avec des transports destinées au différentes stations. On retrouve du côté français la gare de Thonon-les-Bains, et les gares d'Aigle, Monthey et Vionnaz côté suisse. Depuis Aigle, le Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry dessert directement le domaine.


title: Portes du Soleil

text: Des navettes font également l'aller-retour entre les stations et l'aéroport international de Genève, situé à environ une heure du domaine.


title: Portes du Soleil

text: Le domaine des Portes du Soleil est créé en 1964. Le projet de réunir les stations naissantes des vallées d'Abondance, d'Aulps et d'Illiez est né de l'imagination de quelques amis. À leur tête, Jean Vuarnet, champion olympique de descente qui, en observant les stations des États-Unis, imagine un espace de glisse gigantesque en reliant les domaines d'une dizaine de stations de ski entre la Suisse et la France. Une maquette du projet est présentée à l'exposition nationale suisse de 1964 à Lausanne, marquant les débuts officiels des Portes du Soleil. À l'origine Jean Vuarnet voulait appeler le domaine la « Haute Route des Familles », mais ce sera finalement les « Portes du Soleil » qui s'imposera, inspiré du col du même nom situé sur la crête au dessus de la station suisse des Crosets.


title: Portes du Soleil

text: En , une page se tourne dans l'histoire du domaine, avec l'ouverture des télésièges « Gabelou » et « Portes du Soleil » qui permettent de relier en ski les domaines de « Super-Châtel » et « Pré-la-Joux ». Plus largement, c'est l'ensemble du domaine (Châtel, Avoriaz, Morzine, Les Gets, etc.) qui est enfin relié à la partie Torgon, Morgins (domaine du Corbeau) et la Chapelle d'Abondance. Ce projet vieux de plusieurs dizaines d'années a été rendu possible par la construction de 2 télésièges débrayables, ayant pour point commun le lac de Vonnes (Châtel).


title: Portes du Soleil

text: Les communes françaises du domaine ont obtenu le label officiel « commune touristique », voire celui de « station classée de tourisme ». Le Val d'Abondance a reçu le label « Villes et Pays d'art et d'histoire », avec l'appellation "Pays de la Vallée d'Abondance".


title: Portes du Soleil

text: Les communes de Châtel, Les Gets et Morzine adhèrent au label « Famille Plus Montagne ».


title: Portes du Soleil

text: Le domaine des Portes du Soleil comprend douze sites ou communes situés dans le massif du Chablais. Les stations se répartissent sur les deux côtés de la frontière franco-suisse :


title: Portes du Soleil

text: Les stations ou communes touristiques de la partie française offrent une capacité de en 2014.


title: Portes du Soleil

text: En 2010, les chiffres de la station sont :


title: Portes du Soleil

text: Le domaine des Portes du Soleil propose en été des parcours VTT, des pistes de descente, un cross-country, quatre BikePark ainsi que des sentiers pédestres, des lacs d'altitude et des chalets d'alpages. 24 remontées mécaniques sont ouvertes de juin à septembre. C'est l'un des domaines français les mieux équipés pour la pratique de ce sport.


title: Julien Baer

text: Julien Baer, né le , est un chanteur français.


title: Julien Baer

text: Julien Baer est issu d'une famille juive alsacienne. Il est le frère de Édouard Baer et de Pauline Baer, et le petit-neveu de René Baer.


title: Julien Baer

text: Il écrit également des ouvrages de littérature jeunesse, tel en 2019 l'album "Trois histoires vraiment bien", illustré par Magali Le Huche. Pour Marine Landrot de "Télérama" :


title: Julien Baer

text: Pour ce disque, il s'entoure notamment du batteur Hal Blaine et de Bertrand Burgalat à la production de certains morceaux. Le résultat est un disque aux arrangements luxuriants, très fin 60s. Il y figure notamment le single "Marie pense à moi", extrait qui connaît un succès certain.


title: Julien Baer

text: Ce deuxième album studio tire son nom d'un petit port algérien. Bien qu'encore assez pop, cet album s'ouvre plus vers d'autres styles musicaux, que ce soit la variété ou l'électronique : le morceau "Juger un homme" est coréalisé par Philippe Zdar (membre du groupe Cassius).


title: Julien Baer

text: Ce disque, toujours orienté vers la pop et la soul, utilise quelques samples funky (de Barry White par exemple). Toutefois, Julien Baer s'aventure dans d'autres styles, avec par exemple le titre "Tu es une île" sur lequel il est accompagné à la [kora] par Ali Boulo Santo, artiste sénégalais virtuose de la Kora.


title: Julien Baer

text: Cet album, paru le , est porté par un premier titre éponyme : "Le La". Plus dépouillé que les précédents, et peut-être encore plus mélancolique, il est enregistré à Paris & à Bamako. À l'occasion de la sortie de l'album, une application iPhone est créée. C'est une première pour un artiste francophone.


title: Julien Baer

text: Best of de ses précédents albums, il organise le lancement en parallèle de sa première exposition monographique à la galerie Chappe en .


title: Julien Baer

text: En 2016 il réalise avec Philippe Katerine le disque de celui-ci : "Le Film". Il assure aussi la prise de son et le mixage.


title: Julien Baer

text: Il a publié chez Actes Sud Junior avec des dessins de Philippe Katerine :


title: Julien Baer

text: En 2015, il a publié chez Helium un album de photos pour la jeunesse : "Beau et Bon".


title: Eskobar

text: Eskobar est un groupe rock suédois initialement composé de trois membres. En 2008, Robert Birming quitte le groupe.L'histoire d'Eskobar débute dans les années 1990, quand Daniel Bellqvist quitte son groupe de l'époque, FOF, invitant au passage son ami Frederik Zäll à le suivre dans l'aventure. En 1994, les deux amis qui se connaissent depuis le lycée décident de créer un groupe, Cripplefish. Daniel joue de la basse tandis que Frederik joue de la guitare. Pour ce qui est du chant, la tâche est confiée à Staffan Atling. À l'époque, leur musique est davantage Grunge, style musical très populaire à l'époque en Suède.


title: Eskobar

text: En moins d'un an, Cripplefish voit son style musical évoluer de grunge à pop, incitant le chanteur, Staffan, à quitter le groupe. Ce changement de style musical conduit à une véritable refonte du groupe, qui se rebaptisera en The Bugs. Cependant, sans chanteur, Daniel prend la charge du chant, tout en continuant de jouer de la basse. Ce remaniement verra l'arrivée de Robert Birming en qualité de batteur et Jojjo, seule femme du groupe, qui sera à la guitare, et fera les chœurs.


title: Eskobar

text: En 1996, le quatuor poursuit dans son nouveau style musical, très pop, mais un nouveau remaniement se profile à l'horizon. Tandis qu'ils doivent se produire sur scène en Suède, Jojjo décide de quitter le groupe, avec pour raison les différentes contraintes liées aux répétitions quotidiennes. Le trio restant décide de poursuivre et en profite pour changer à nouveau de nom. The Bugs devient alors Browneyed Susan.


title: Eskobar

text: Après une année au sein du label suédois MNW, en 1998 le groupe enregistre une démo de trois chansons, et l'envoie à EMI et Sony Publishing. Sony répondra favorablement à leur requête, et financera l'enregistre de dix chansons. Cette démo sera le début d'un véritable tournant pour le groupe. L'une des dix chansons, "Tumbling Down", avait un son qui se distinguait particulièrement des neuf autres titres. Au lieu d'être d'un style dérivé de la pop comme toutes les autres chansons du groupe, pour la première fois dans l'histoire d'Eskobar, le titre prouve que le groupe est capable de proposer quelqu'un chose d'original et novateur dans l'industrie musicale. Les neuf autres chansons seront alors rejetées, et le groupe invité à retravailler les chansons afin d'obtenir un style similaire. Il signèrent chez V2 Records, et changèrent leur nom en Small Change.


title: Eskobar

text: Grâce à leur signature chez V2 Records, le groupe s'est vu offrir une belle exposition médiatique, leur permettant de faire les premières parties de groupes suédois très populaires, tels que Les Wannadies. Leur popularité grandissante permis au groupe de pouvoir prendre de plus importantes décisions dans leur direction artistique. Un des problèmes majeurs de la formation, est qu'ils n'ont pas de véritable nom de groupe, tous les changements ayant quelque peu perturbé les médias. Après de longues réflexions, ils optèrent pour le nom d'Eskobar. Ils furent cependant confrontés à un problème de marque déposée, et durent pendant quelque temps, changer le « k » en « c », mais le problème fut vite résolu.


title: Eskobar

text: En 1999 sort le tout premier album du groupe intitulé "Til We're Dead". Le succès se veut très local, mais le groupe commence cependant à percer un peu sur la scène indépendante internationale, notamment grâce aux singles "On A Train" et "She's Not Here".


title: Eskobar

text: En 2001 sort le second opus du groupe, contenant un duo avec la chanteuse Heather Nova intitulé "Someone New". À sa sortie, le titre remporte un très gros succès à l'international, et s'est inscrit, depuis, comme un des véritables hits de l'année. Bien que le groupe soit de plus en plus populaire en Europe, la participation d'Heather Nova leur permit de faire leur entrée sur le marché US, par le biais de MTV.


title: Eskobar

text: Surfant sur la popularité acquise grâce à "There's Only Now", le groupe sort en 2004 leur troisième album intitulé "A Thousand Last Chances". Fort populaire en France, ils convient la chanteuse Emma Daumas sur leur single "You Got Me". Une réédition de l'album verra le jour, contenant cette version française, ainsi que quatre clips.


title: Eskobar

text: En désaccord sur le choix artistique de V2 Records, le groupe ayant clos leur contrat, signe chez Gibulchi Records. Ils publient en 2006 leur quatrième album intitulé "Eskobar". Malgré tout l'effort du groupe, les ventes sont très inférieures comparé à celles réalisées par les deux prédécesseurs. À l'issue de l'exploitation de l'album, le groupe fait une pause, afin de privilégier leurs vies personnelles.


title: Eskobar

text: Fin 2007, le groupe annonce son intention de rentrer en studio afin d'enregistrer leur cinquième album. Le 15 janvier, il est annoncé qu'Eskobar sera un des participants du Melodifestivalen 2008, sélection suédoise pour le Concours de l'Eurovision de la chanson. Ils étaient parmi les derniers artistes - les "jokers" - à confirmer et participer à la sélection nationale, le 23 février. Le titre "Hallelujah New World" est proposé mais ne parvint pas à se qualifier pour le concours. Eskobar ne se démoralise pas pour autant, et profite de l'exposition médiatique pour sortir leur cinquième album studio intitulé "Death In Athens". Très pop, l'opus marque un nouveau virage musical pour le groupe, qui offre ici une musique très commerciale, calibrée pour les radios. Le titre "Hallelujah New World" est ajouté à la tracklist de l'album.


title: Eskobar

text: Après l'exploitation, fatigué par l'industrie et souhaitant se consacrer à de nouveaux projets personnels, le batteur du groupe Robert Birming quitte le groupe. Désormais en duo, la formation décide de poursuivre la musique et prennent une pause.


title: Eskobar

text: En 2014, Daniel annonce sur sa page Facebook le retour d'Eskobar et sa volonté de sortir un nouvel album. Fin 2014, Eskobar publie leur tout premier single en six ans, intitulé "Untrap Yourself". À ce jour, le clip a été visionné par un peu plus de personnes sur Youtube. En 2015, ils embarquent pour la première partie de la tournée anniversaire européenne du groupe Roxette.


title: Eskobar

text: Leur nouvel album intitulé "Magnetic" est prévu pour 2016, et afin de faire patienter les fans, un EP nommé "The Starlight EP" est publié le 26 octobre, et un cd live de la tournée avec Roxette est annoncé pour décembre.


title: Summertime

text: Summertime ("Saison d'été", en anglais) est un air d'opéra-standard de jazz-jazz blues du Great American Songbook, composé par George Gershwin, avec des paroles de DuBose Heyward et Ira Gershwin, pour leur opéra américain en trois actes "Porgy and Bess" de 1935 (interprété, et enregistré en single par Abbie Mitchell). Il est repris avec succès par de nombreux interprètes, dont en particulier Sidney Bechet, Billie Holiday, Louis Armstrong en duo avec Ella Fitzgerald ou encore Miles Davis.


title: Summertime

text: Gershwin commence à composer cet air d'opéra-berceuse d'inspiration gospel-blues, en décembre 1933. Il alterne deux couplets de quinze mesures, le plus souvent joué en ré mineur (et parfois en si mineur) avec des paroles de DuBose Heyward et Ira Gershwin (son frère). Cette berceuse est interprétée dans l'opéra à quatre reprises : par le personnage de Clara dans le premier chapitre, pour endormir son enfant ("Acte I, Scène 1 : Summertime"), reprise en contrepoint de la scène de Craps ("Acte I, Scène 1 : Oh, nobody knows when the Lawd is goin' to call") puis plus tard, toujours par Clara ("Acte II, Scène 4" : "One of these mornings you goin' to rise up singin"), et enfin dans l'acte III par le personnage de Bess ("Acte III, Scène 1: Summertime..".) « Saison d'été, et la vie est facile, les poissons bondissent, et le coton est haut, oh, ton papa est riche, et ta maman est belle, alors, chut, petit bébé, ne pleure pas..., il n'y a un rien qui peut te nuire, quand papa et maman sont à tes côtés...  »


title: Summertime

text: L'action se situe à Charleston en Caroline du Sud, dans le Sud des États-Unis, en pleine misère de la Grande Dépression américaine des années 1930, pourtant, dans la cour du quartier Afro-Américains de , on boit, on chante, on joue, on danse même.


title: Summertime

text: L'opéra est enregistré pour la première fois par la chanteuse soprano d'opéra américaine Abbie Mitchell, le , avec George Gershwin au piano et comme chef d'orchestre ("Gershwin Conducts Excerpts from Porgy & Bess", Mark 56 Records LP 667).


title: Summertime

text: Ce standard de jazz est repris par de très nombreux interprètes. Un regroupement de collectionneurs d'enregistrements de "Summertime" () affirme avoir recensé, au , interprétations publiques dont auraient été enregistrées (dont seraient dans leur collection).


title: Summertime

text: Ainsi que Peggy Lee, Ray Charles, Biréli Lagrène et André Ceccarelli (à Jazz in Marciac), Al Jarreau, Bessie Smith, Oscar Peterson, Norah Jones, Gunhild Carling...


title: Summertime

text: La chanson a également été chantée par Devendra Banhart dans l'émission "Taratata" en 2005.


title: Summertime

text: La formation complète du groupe britannique The Beatles l'a enregistré à Hambourg le avec Lu Walters comme chanteur principal. Celui-ci faisait partie du groupe Rory Storm and The Hurricanes avec Ringo Starr. Walters invite le batteur et leurs compatriotes John Lennon, Paul McCartney et George Harrison, de passage en Allemagne, à enregistrer cette chanson chez Akustik, un studio qui permettait au public d'enregistrer des messages à être gravés sur des 78 tours. Ce tout premier enregistrement des quatre Beatles, deux ans avant l'embauche de Starr, est aujourd'hui disparu.Ainsi que John William, Fantasia Barrino, Leona Lewis...


title: Mirafra

text: Le genre Mirafra comprend 24 espèces de passereaux appartenant à la famille des Alaudidae.


title: Mirafra

text: La vaste étude phylogénique d'Alström (2013) amène à une révision complète de la famille des Alaudidae. En conséquence, le Congrès ornithologique international (version 4.2, 2014) déplace l'espèce Alouette malgache ("Eremopterix hova", anciennement "Mirafra hova") dans le genre "Eremopterix".


title: Mirafra

text: D'après la classification de référence (version 5.2, 2015) du Congrès ornithologique international (ordre phylogénique) :


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: L’église San Juliàn de los Prados ou del Santullano d'Oviedo, qui fut édifiée vers 820, est restée quasiment intacte. Seul le clocher en peigne est une adjonction tardive.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: Elle montre les progrès réalisés sur le plan architectural dès les débuts de l'époque asturienne et dépasse de loin les proportions des églises wisigothes comme San Pedro de la Nave. C'est un édifice avec un porche, trois nefs dont une nef transversale, des amples arcs donnant sur un immense transept large et haut qui précède trois absides et au chevet trois chapelles voûtées en briques. Cette architecture relève d'un parti logique et cohérent.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: À l'extérieur, le chevet présente la fenêtre à triple arcade et les «claustras» typiques de l'art asturien.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: Autrefois entièrement décorée de peintures (dont il subsiste encore de beaux fragments, miraculeusement sauvés lors de la restauration), ce sanctuaire a dû jouer le rôle de chapelle royale, ainsi que le soulignent les thèmes iconographiques.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: Parmi les fresques décorant les murs de l'église, on trouve essentiellement des motifs architecturaux antiquisants : palais ou églises à frontons et rideaux embrassés qui, à certains égards, évoquent l'art pompéien. Les sources d'inspiration ont-elles été des miniatures de la basse Antiquité que l'artiste aurait eues sous les yeux ? Le répertoire, dans tous les cas, souligne certaines phases du rituel, en particulier l'ouverture des rideaux qui pouvaient clore le jubé dans les sanctuaires du haut Moyen Âge espagnol.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: A remarquer dans l'abside centrale un beau Christ roman.


title: Église Saint-Julien-des-Prés d'Oviedo

text: L'église fait l’objet d’un classement en Espagne au titre de bien d'intérêt culturel depuis le .


title: Pinarocorys

text: Le genre Pinarocorys comprend deux espèces d'alouettes, passereaux appartenant à la famille des Alaudidae.


title: Pinarocorys


title: Abdication

text: L’abdication est l'acte selon lequel une personne renonce et cède d'elle-même sa fonction avant l'expiration du temps correspondant à l'exercice de celle-ci. Dans le droit romain, on appliquait le terme spécialement pour dépourvoir un membre d'une famille, comme déshériter un enfant. Aujourd'hui, ce mot s'utilise rarement sauf dans le sens de renoncer au pouvoir suprême d'un État. Un terme similaire pour un élu ou un fonctionnaire serait renonciation ; pour un salarié une .


title: Abdication

text: La substantif féminin « abdication » (prononcé en français standard) est un emprunt au latin ', substantif féminin dérivé de ', supin de "", verbe composé de préfixe "ab" traduisant l'éloignement, la séparation ou l'achèvement et de "dicare", « proclamer solennellement qu'une chose sera »).


title: Abdication

text: Parmi les abdications les plus mémorables de l'Antiquité, on peut mentionner celle de Sylla le dictateur en 79 av. J.-C., et celle de l'empereur Dioclétien en 305.


title: Abdication

text: L'abdication la plus connue de l'histoire récente est probablement celle du roi Édouard VIII du Royaume-Uni en 1936, qui abdiqua du trône britannique pour pouvoir se marier avec la divorcée Wallis Simpson, malgré les objections de l"establishment" britannique, des gouvernements du Commonwealth, de la famille royale et de l'Église d'Angleterre (voir la crise d'abdication d'Édouard VIII). Ce fut aussi la première fois dans l'Histoire que l'on renonçait à la couronne britannique de façon entièrement volontaire. Richard II d'Angleterre, par exemple, fut forcé d'abdiquer après qu'il fut dépouillé du trône par son cousin, Henri Bolingbroke, en 1399, pendant que Richard se trouvait hors du pays.


title: Abdication

text: Quand Jacques II d'Angleterre, après avoir lancé le grand sceau du Royaume dans la Tamise, fuit en France en 1688, il ne renonça pas formellement à la Couronne, et l'on discuta au Parlement la question de savoir s'il avait perdu son droit au trône ou s'il avait abdiqué. On s'accorda sur cette dernière version, car une assemblée générale des lords et des Communes accorda « que le roi Jacques II s'étant efforcé de révoquer la constitution du royaume, en brisant le contrat originel entre le roi et le peuple, et, conseillé par les jésuites et d'autres personnes corrompues, ayant violé les lois fondamentales, et s'étant lui-même retiré hors du royaume, il a abdiqué du gouvernement et que le trône est vacant ». Le parlement écossais prononça un décret de forfaiture et déposition.


title: Abdication

text: Étant donné que le titre de la Couronne dépend d'un statut, en particulier l'Acte d'établissement, une abdication royale ne peut s'effectuer que par une loi du Parlement. Pour donner un effet légal à l'abdication du roi Édouard VIII du Royaume-Uni, on dicta "His Majesty's Declaration of Abdication Act 1936."


title: Abdication

text: Historiquement, lorsqu'un monarque abdiquait, on percevait cela comme un abandon profond et choquant du devoir royal. En conséquence, les abdications avaient normalement lieu sous les circonstances de tumulte politique et de violences extrêmes (comme sous Charles X en France, sous Constantin en Grèce ou sous Léopold III en Belgique).


title: Abdication

text: Cependant, ceci a totalement changé pour un petit nombre de pays : les monarques des Pays-Bas, du Luxembourg, de Belgique, d'Espagne ou du Cambodge ont abdiqué en raison de leur âge avancé.


title: Abdication

text: Au Liechtenstein, le prince Hans-Adam II, et avant lui son père, Franz-Joseph II, ont désigné leurs fils aînés régents, dans un acte qui équivaut à une abdication de fait, sinon de droit.


title: Abdication

text: Ceci est une liste d'abdications importantes :


title: Alauda

text: Le genre Alauda regroupe des alouettes, oiseaux appartenant à la famille des Alaudidae.


title: Alauda

text: L’Alauda est aussi le premier nom donné au chœur des Petits Chanteurs d'Asnières.


title: Alauda

text: La vaste étude phylogénique d'Alström (2013) amène à une révision complète de la famille des Alaudidae. Cela amène le Congrès ornithologique international (version 4.2, 2014) à déplacer l'espèce Alouette leucoptère (anciennement "Melanocorypha leucoptera") dans ce genre.


title: Alauda

text: D'après la classification de référence (version 5.2, 2015) du Congrès ornithologique international (ordre phylogénique) :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Créée en 1868, la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault construit et exploite dans ce département des lignes ferroviaires complétant les dessertes mises en place par la Compagnie du Midi et le PLM. Elle obtient la concession d’une première ligne entre Montpellier et Palavas, ouverte le 6 mai 1872, qui rencontre immédiatement le succès. Les difficultés surgissent dès 1873 avec l’apparition du phylloxéra et de la crise qui en découle dans le Midi viticole. « Bien que déclarée en faillite, la Compagnie de l’Hérault réussit malgré tout à éviter la déchéance en signant un concordat avec ses créanciers. Elle émet des nouveaux titres cotés en bourse et passe des conventions avec le département l’autorisant à poursuivre la construction du réseau dont elle sera à la fois le propriétaire et l’exploitant ». La période d’expansion dure jusqu’à la Première Guerre mondiale où les difficultés réapparaissent.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Entre 1917 et 1927, des avenants aux conventions sont régulièrement signés pour tenter d’améliorer la situation. Le département rachète finalement le réseau et l’afferme à la Société générale des chemins de fer économiques (SE). En 1965 la SE devient la CFTA sans effet favorable sur l’évolution de la situation du réseau. En 1968, il ne subsiste que deux lignes encore exploitées : Montpellier - Palavas pour les voyageurs et Béziers - Saint-Chinian et son antenne Maureilhan – Colombiers pour les marchandises. Le 16 janvier 1968, le conseil général vote la suppression du réseau et de son exploitation. Les Chemins de fer de l’Hérault disparaissent le 31 octobre 1968 et, avec eux, s’éteint le train de Palavas. Pourtant l'histoire ne s'arrête pas là : moins de trente ans plus tard, les Chemins de fer de l’Hérault renaissent.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le département fut propriétaire de la ligne Colombiers – Cazouls-les-Béziers, exploitée depuis 2005 par la régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône. En fait, la circulation des trains de marchandises n’a jamais cessé sur ce tronçon : à la fermeture du réseau, en 1968, il fut transféré à la SNCF, puis repris par le département après l’abandon de son exploitation par la Société nationale. En 2017, la région Occitanie devient propriétaire de cette ligne.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Durant le et le début du , la création des liaisons ferroviaires dans le département de l’Hérault et les départements limitrophes est justifiée par des besoins avérés de déplacement des personnes et des marchandises. Cependant, l’histoire des deux grandes compagnies présentes sur le territoire héraultais est particulièrement défavorable à la situation ferroviaire de Montpellier et, par répercussion, à celle de l’ensemble du département. Cette histoire est liée à l’obtention des concessions pour l’ouverture et l’exploitation des nouvelles lignes, et à la rivalité qui les oppose dans le projet de liaison Bordeaux – Marseille par le littoral. Sous l’influence des notables, des industriels et des commerçants et négociants de Montpellier, chef-lieu du département, le conseil général de l’Hérault décide d’y remédier en prenant à son propre compte la construction d’un réseau ferré. Celui-ci est réalisé aux normes des deux grandes compagnies. Il s’inscrit dans la complémentarité des lignes déjà existantes, il permet le développement et la densification de cet existant et il facilite la circulation banalisée des matériels roulants de chacune des compagnies sur les voies des deux autres.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le déplacement des personnes sur l’axe est - ouest et inversement


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dans un premier temps des compagnies locales établissent les liaisons entre les préfectures (ligne de Nîmes à Montpellier ouverte en 1845), les sous-préfectures (liaison Béziers – Montpellier via Sète ouverte en 1857), mais aussi avec les colonies comme la liaison Montpellier – Alger, constituée de la ligne ferroviaire de Montpellier à Sète, ouverte en 1839 (il s’agit de l’une des toutes premières voies ferrées construites en France) et de la ligne maritime de Sète à Alger.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dans les années 1850, ce sont les liaisons régionales qui se développent avec l’octroi des concessions. La liaison Toulouse – Sète par Narbonne est ouverte en 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et la liaison Marseille – Sète par Tarascon est ouverte en 1858 par le PLM.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le transport du charbon du nord vers le sud et le transport du sel du sud vers le nord


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les lignes entre le bassin minier d’Alès - La-Grand-Combe et le Rhône sont ouvertes à la fin des années 1830 par la Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard. La ligne entre Graissessac et Béziers est ouverte en 1858. Parallèlement, le sel récolté au bord de la Méditerranée doit être acheminé vers les usines chimiques et métallurgiques installées à proximité des mines. La liaison entre Aigues-Mortes et La-Grand-Combe est établie en 1873 avec l’ouverture de la ligne de Nîmes à Aigues-Mortes.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Avec la ligne vers Sète ouverte dès 1839 et celle vers Nîmes ouverte en 1845, l’avenir ferroviaire de Montpellier semble prometteur : la préfecture héraultaise est le centre d'un futur réseau à développer. Mais dans les faits, les choses vont en rester là. Les rachats, absorptions et fusions diverses des petites compagnies créatrices des premières lignes limitent rapidement à deux le nombre des grandes compagnies présentes sur le territoire de l’Hérault : la Compagnie des chemins de fer du Midi et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dont le point de jonction est à Sète. Montpellier se retrouve ainsi en bout de ligne, à l'extrémité des deux grands réseaux :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Concernant les liaisons secondaires, chacune des compagnies favorise la construction de lignes situées à l’intérieur de son réseau plutôt que celles situées à sa périphérie ou à ses extrémités. Une exception notable cependant pour Montauban – Montpellier par Paulhan. Le Midi souhaite créer une liaison Bordeaux - Marseille en suivant le littoral entre Montpellier et la cite phocéenne. Pour cela, il cherche à poursuivre son avancée le plus loin possible vers l'est. Ce projet s’oppose à la stratégie du PLM déjà possesseur de la liaison à double voie entre Sète et Marseille par Nîmes et Tarascon. Un dur conflit oppose les propriétaires des deux compagnies, les frères Emile et Isaac Pereire et Paulin Talabot. Il ne s’agit pas d’une simple querelle pour l’attribution de concessions entre compagnies mais bien d’enjeux économiques majeurs. Les frères Péreire sont actionnaires de la "Compagnie du Canal du Midi" reliant les façades méditerranéenne et atlantique de la France et de la banque d’affaire "Le Crédit immobilier" engagée dans des travaux à Marseille. Ils envisagent de réaliser la liaison ferroviaire de "l’entre deux mers" en joignant Bordeaux à Marseille. Paulin Talabot est conseiller général du Gard, directeur des mines de la Grand-Combe dont la houille est transportée jusqu’à Sète par le PLM via Alès, Nîmes et Montpellier et jusqu’en Algérie toujours par le PLM via Alès et Nîmes et les compagnies maritimes dont il est à la tête. Dirigeant des "Docks de Marseille", il dispose d’un quasi-monopole lui permettant un contrôle absolu de l’activité économique phocéenne. Enfin, les banques sont directement impliquées dans ces projets avec la "Banque de France", la "Société générale" et la "Banque Rothschild" soutenant Talabot contre "Le Crédit immobilier" des Péreire.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les montpelliérains et leur maire Jules Pagézy (mandat : 1852-1869) apportent leur soutien aux projets de la Compagnie du Midi favorisant le transport du vin et du sel vers l’Aveyron et le Cantal et une liaison ferrée directe avec Rodez. Un compromis est finalement trouvé, plutôt favorable au PLM et au détriment de Montpellier : bien que la ligne nouvelle à voie unique de Lunel à Arles concédée au PLM raccourcisse la distance Montpellier - Marseille de environ, la préfecture de l'Hérault reste la dernière gare à l’est du réseau du Midi et ne deviendra jamais le centre d’un ensemble de lignes secondaires.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Concernant les grands axes, chacune des compagnies établit une liaison directe avec Paris, au départ de Béziers pour le Midi et au départ de Nîmes pour le PLM, et Montpellier, esseulée entre ses deux voisines, n’est pas reliée directement à la capitale.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La situation géographique sur la carte ferroviaire française n’est pas favorable à la préfecture de l’Hérault. Les montpelliérains en prennent ombrage.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’historique des projets du Midi et du PLM et le conflit qui les oppose un temps n’est pas favorable au développement d’un réseau dans l’Hérault. Le département décide de prendre les choses en main et accorde une concession à la "Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault".


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le déplacement des personnes et le transport du vin : création du chemin de fer d'intérêt local


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les besoins en transport des personnes, du vin et des produits nécessaires à la viticulture sont importants. Les liaisons ferroviaires sont établies entre les chefs-lieux de cantons et les lieux de production vinicole et les gares d’échange : Montpellier, Béziers, Rabieux, Montbazin-Gigean. Le chemin de fer permet d’écouler la production du vin vers les centres de consommation et, par répercussion, des nouvelles plantations de vigne se font tout au long de ses voies. Il se crée ainsi un phénomène favorable de développement à la fois des zones de viticulture, de la production vinicole et du trafic ferroviaire.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Entre 1872, année de l’ouverture de la ligne de Montpellier à Palavas et 1880, la Compagnie de l’Hérault ouvre deux lignes, la Compagnie du Midi en ouvre une et le PLM aucune. L’Intérêt local est le principal acteur de la constitution du réseau ferré héraultais et on pourra lire plus loin à quel point sa complémentarité et son partenariat avec le Midi sont importants et efficaces.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le plan Freycinet de 1879 n’apporte rien de plus au département dont le réseau ferré continue de se développer. La ligne des Causses de Béziers à Neussargues est achevée par la Compagnie du Midi en 1888. Elle achemine vers Paris-Bercy les vins produits dans le Midi viticole. Cette liaison avec Paris étant la plus courte, le coût du transport est inférieur à celui pratiqué par les itinéraires du PLM. Les quantités transportées sont phénoménales, l’économie n’en est donc que plus importante. Béziers - Neussargues sera longtemps appelée "la ligne du vin". En rabattant sur le Midi et sur le PLM les vins de Saint-Chinian, du biterrois, de Saint-Georges-d'Orques, Gignac, Aniane, Saint-Félix-de-Lodez et Saint-Saturnin, l’Intérêt local apporte une grande contribution, sans rupture de charge car les wagons-foudres circulent indifféremment sur les voies des différentes compagnies.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L’extension maximale du réseau de l’Hérault est atteinte en 1913 avec l’ouverture de la ligne de Maureilhan à Colombiers. Par la suite, la compagnie connaîtra bien des vicissitudes. En revanche, cette dernière ligne est toujours exploitée de nos jours par le département.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: L'usage de plusieurs noms pour le même réseau


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Des années 1880 jusqu’au début des années 1970, les usagers, les cheminots et le grand public dénomment l’entité "train - exploitation - compagnie" sous le vocable d’« Intérêt local ». La difficulté d’énoncer en entier la raison sociale des exploitants successifs en est probablement la raison. La presse utilise en général « Compagnie de l’Hérault », plus proche du nom officiel.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le terme « Intérêt local » est utilisé par la compagnie et mentionné sur les indicateurs des chemins de fer. Lorsqu'une commune est desservie par deux compagnies et que le contexte local ne permet pas de donner un nom très différent à chacune des gares ou lorsqu’il peut y avoir confusion, la mention (IL), c’est-à-dire « Intérêt local », est accolée au nom : Marseillan-Plage et Marseillan (IL), Montbazin-Gigean et Montbazin (IL), Balaruc-les-Bains, Balaruc-le-Vieux et Balaruc (IL).


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Enfin, dans la seconde moitié du , "La Vie du Rail magazine" écrit « les Chemins de fer de l’Hérault », terme repris par les amateurs de chemins de fer et nom officiel actuel.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le phénomène est similaire pour les autres compagnies ferroviaires et la société nationale : le grand public héraultais dit « le Midi », « le PLM » et « la SNCF ».


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le 14 août 1867 sont déclarées d'utilité publique les lignes suivantes :Carte des voies ferrées dans le département de l'Hérault La compagnie de l'Hérault exploite six lignes, toutes à l’écartement normal, qui complètent le réseau ferré national :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voies de l’Hérault sont en contact avec celles des deux autres compagnies ferroviaires desservant le département :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À Montpellier, les lignes de Rabieux et de Béziers sont en tronc commun sur une voie unique depuis la gare Chaptal, au sud-ouest du centre-ville, jusqu’à Celleneuve. Chaque ligne utilise ensuite sa propre voie jusqu’à la bifurcation du Mas-de-Fourques, au sud de Juvignac. La ligne de Rabieux, après une courbe vers le nord, se dirige vers Gignac, celle de Béziers passe plus au sud en direction de Lavérune. Bien que constitué de deux voies uniques parallèles, le tronçon Celleneuve - Mas-de-Fourques a l’aspect d’une double voie. Cette disposition n’existe qu’entre 1902 et 1948 où la baisse du trafic ne justifie plus les deux voies parallèles. Un aiguillage est alors posé au Mas-de-Fourques pour assurer la bifurcation et la voie de gauche, dans le sens Celleneuve - Mas-de-Fourques, est déposée.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Chronologie de l'ouverture et de la fermeture des lignesEn 1877 la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord est mise en service et les trains empruntent les voies du Midi entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean. Dès 1872 les dirigeants de la Compagnie de l’Hérault prévoient que les contraintes imposées par les chemins de fer du Midi les amèneront à ne faire circuler qu’un nombre réduit de trains mais de tonnages substantiels. Les locomotives en service à cette époque obligeant le recours à la double traction avec une troisième machine en pousse en fin de convoi, il est fait appel à Jean-Jacques Meyer et son fils Adolphe qui ont déposé, en 1861, un brevet de locomotive tender articulée puissante et s’inscrivant parfaitement dans les courbes à faible rayon.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La chaudière classique des 030+030T Cail système Meyer série 151 et 152 est montée sur deux bogies moteurs équipés chacun de deux cylindres égaux et supportée en trois points : Cette disposition permet une inscription en courbe excellente et une bonne stabilité latérale de la machine assurée par le bogie arrière. Les deux bogies comportent chacun une traverse de tamponnement et un dispositif d’attelage et sont accouplés par une barre articulée. Les efforts de traction et de freinage sont ainsi limités aux seuls bogies sans transmission de contraintes à l’ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau – abri.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Deux exemplaires, construits par la Société Jean-François Cail et Compagnie, sortent d’usine en juillet 1874 et sont acheminés via le PLM et le Midi jusqu’à Pézenas où une voie temporaire établie près de la Grange des Prés permet à l’« Hérault » de les réceptionner. Les essais en ligne commencent dès le 6 août 1874 entre la gare de Montagnac et la halte de Saint-Martin aller et retour avec franchissement du col de la Madone où une rampe de 2,3 km de 26 à 30 mm/m de déclivité et des courbes de 200 à 300 mètres de rayon sont franchies plusieurs fois en montée et en descente. C’est Jean-Jacques et Adolphe Meyer qui pilotent eux-mêmes chaque machine durant les essais ; ceux-ci donnent toute satisfaction tant aux inventeurs du système qu’aux dirigeants de la compagnie.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Numérotées 151 et 152 « HERAULT », les deux Meyer sont aussitôt mises en exploitation : il s’agit de la première utilisation en France de locomotives articulées à voie normale en service commercial régulier.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les deux machines assurent le service régulier des voyageurs et des marchandises (principalement sur la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord) jusque dans la fin des années 1890. Après n’avoir parcouru qu’un peu plus de chacune, elles sont vendues à l’état de ferraille en 1907 : le service exploitation du réseau déplore leur manque de fiabilité dû à l’étanchéité défectueuse des raccords mobiles de vapeur. Les quatre cylindres sont alimentés deux par deux par deux régulateurs séparés (un par bogie). La vapeur est transmise au moyen de tuyauteries articulées avec raccords flexibles et rotules. Cette disposition permet de circuler avec un seul bogie moteur malgré la défaillance de son homologue, mais elle est délicate à mettre en œuvre et difficile à maintenir en état. Les fuites de vapeur provocant des baisses de pression entraînent de fréquentes détresses en ligne.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1902, le Conseil général fait construire la liaison Celleneuve – Montbazin (IL) et libère ainsi la Compagnie de l’Hérault des contraintes imposées par le Midi : les trains circulent désormais intégralement sur leur propre voie entre Montpellier et Béziers, ne justifiant plus l’utilisation de ces machines.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Au cours de leur exploitation les deux machines subissent peu de changements. Elles sont équipées de la caisse à outils réglementaire « Hérault » en bois, grise avec le numéro de la machine peint en noir au pochoir, posée juste devant l’abri sur la caisse à eau gauche.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Freins


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les sabots de freins d’origine en bois sont remplacés par des sabots en acier. Pour améliorer son freinage, la M-151 est équipée de sabots supplémentaires sur le deuxième essieu du bogie avant alors que la M-152 ne semble pas bénéficier de cet ajout.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Cheminée


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le chapiteau qui orne la cheminée est enlevé.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Abri


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les ateliers de Montpellier-Chaptal sont amenés à apporter une amélioration à l’abri de conduite en ajoutant deux croisillons métalliques latéraux afin de diminuer les vibrations de la tôle de protection servant de toit. Cette modification est justifiée par une particularité des Meyer « Hérault » : l’ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau est posé sur les deux bogies (comme précisé plus haut) alors que l’abri est solidaire du bogie arrière. Tributaire des mouvements de ce bogie, il doit être complètement libéré mécaniquement de toute liaison rigide avec la chaudière, la boîte à feu et les caisses à eau (jeu fonctionnel nécessaire entre les tôles de l’abri et la chaudière et les caisses à eau) d’où les vibrations constatées et un probable inconfort des équipes de conduite.


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text: Par ailleurs, une lampe de cabine est installée sur le toit.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Malgré leurs inconvénients, les 030+030T Meyer de l’ « Hérault » présentent bien des avantages : puissance, facilité d’inscription en courbe et souplesse de démarrage grâce à leurs quatre cylindres. Robustes, peu gourmandes en eau et en combustible par rapport à leur puissance, elles se contentent d’un charbon de qualité ordinaire. En revanche elles nécessitent un graissage fréquent et consomment donc de l’huile ; cela s’explique par leur conception qui multiplie les pièces en mouvement et par la distribution Stephenson. Enfin, et bien que cette qualité ne soit pas essentielle dans le cas de l’« Hérault », elles sont bonnes « coureuses » avec leurs roues de 1,20 mètre de diamètre. Pourtant leur défaut de fiabilité fait qu’elles n’auront aucune descendance sur ce réseau et il faudra attendre 1912 avec les 050T Borsig puis 1950 avec les BB diesels électriques Coferna pour voir circuler sur les voies de l’« Hérault » des machines d’une puissance comparable ou supérieure.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Vingt-deux machines sont mises en service sur le réseau. Elles circulent sans restriction sur toutes les lignes de l’Intérêt local et, sous certaines conditions, sur des lignes Midi, PLM puis SNCF.


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text: Par leur nombre, leur endurance, leur durée de vie et l'étendue du service qu'elles effectuent, elles représentent l'archétype des locomotives de l'Hérault et du Train de Palavas.


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text: De 1896 à 1927, une trentaine d’années séparent la livraison de la 61 de celle de la 82. Les différences d’aspect des machines de la série sont minimes et portent principalement sur la présence ou non du frein à air Westinghouse avec pompe monophasée, des contre-tiges de piston, de l’aérateur sur le toit de l’abri et des volets de fermeture arrière de la cabine. Le dispositif de sablage et le nombre de tuyaux de sablière diffèrent aussi. Le proéminent éclairage de cabine visible sur le toit de l'abri est modifié au cours des passages en révision. Concernant la livrée, toutes les D sont noires généralement sans filets à l’exception de quelques machines, révisées pendant la Seconde Guerre mondiale par les ateliers Fouga de Béziers, temporairement peintes en gris-acier du type PO-Midi et filets noirs, en vert et noir du type PLM avec filets rouges et en noir-cassis du type Hérault avec filets rouges. En 1937, les ateliers Chaptal de Montpellier équipent les D-63, 69, 70, 71 et 72 du frein à air Westinghouse puis, en 1947, ils montent le traitement intégral Armand (TIA) sur toutes les machines encore en service. Ils reconstruisent partiellement les D-64 et 70 très endommagées lors du dramatique accident du 24 août 1947 au Pont-des-Salins. En 1952, un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté sur les D-63, 70 et 73 autorisées à assurer le service des marchandises sur la ligne SNCF de Montpellier à Sommières jusqu’à Saint-Geniès-des-Mourgues et les manœuvres à Montpellier-Rondelet et Montpellier-Arènes.


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text: Caractéristiques principales des locomotives 040T Schneider série D-61 à 82 : L'histoire de la D-70 est remarquable par rapport à celles de la même série. Mise en service en 1902, elle est équipée du frein Westinghouse en 1937. Très endommagée le 24 août 1947 lors du dramatique accident du Pont-des-Salins, elle est partiellement reconstruite par les ateliers Chaptal de Montpellier et équipée du TIA. Un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté en 1952 pour lui permettre de circuler sur les voies de la SNCF. À la fermeture du réseau, en 1968, elle est achetée par la municipalité de Palavas-les-Flots et exposée, d'abord à la gare puis au port fluvial, avant d'être mise à l'abri au Musée du Train où elle est restaurée en état de présentation. On peut la voir actuellement en livrée verte et noire à filets rouges comme celle appliquée par les ateliers Fouga de Béziers pendant l'occupation allemande. Elle a parcouru .


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text: 1912 — L’Hérault achète trois locomotives à vapeur neuves 050T Borsig de 53 tonnes, série H-501 à 503. En raison de leur poids, elles ne sont pas autorisées sur l'ensemble des lignes de l'Intérêt local. Elles assurent la traction des trains lourds de marchandises et certains voyageurs :


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text: La H-502 est en service de 1912 à 1956, kilométrage parcouru : . Le TIA est monté sur ces deux machines en 1945.


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text: La H-503 est en service de 1912 à 1934, kilométrage parcouru : . Elle ne sera jamais équipée du TIA. Pendant la Première Guerre mondiale, les plaques constructeur « A. Borsig Berlin-Tegel » sont déposées.


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text: Autorisées à circuler entre Rabieux et Lodève sur la ligne du Midi de Vias à Lodève, les trois machines reçoivent en 1914 un indicateur-enregistreur de vitesse Flaman ; aucune adaptation n'est donc nécessaire quand elles assurent les prestations pour le compte de la SNCF. Caractéristiques principales des locomotives 050T Borsig série H-501 à 503 :


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text: 1951 — Malgré le bon niveau d’entretien de ses machines à vapeur, y compris pendant la durée de Seconde Guerre mondiale, le réseau de l’Hérault doit renouveler son parc de matériel de traction pour répondre aux exigences du trafic. En février 1949, le département passe commande à Coferna, aux Sables-d'Olonne, de six locomotives du type BB diesel-électrique. Les machines sont réalisées à partir d’éléments - groupes électrogènes et bogies - achetés au surplus de l’armée américaine. Le châssis, les superstructures de caisse et les auxiliaires électriques et de refroidissement des Diesel sont fabriqués par Coferna d’après les études menées avec le concours d’agents spécialistes de la Division des études de traction à moteurs thermiques de la SNCF. Elles présentent donc certaines similitudes avec les BB 63000 et les locomotives Whitcomb de la même époque. Inspirés des techniques américaines, ces engins sont du type lourd ; le premier châssis fabriqué sur les dessins Whitcomb ne peut être utilisé car le poids se révèle trop important pour être supporté par les voies de l’Intérêt local. Une étude complémentaire est réalisée afin d’obtenir une charge par essieu ne dépassant pas 15,5 tonnes. L’urgence impose d’en rester-là : l’« Hérault » doit impérativement moderniser son parc traction et la survie économique de Coferna dépend de l’acceptation de ces machines.


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text: Elles circulent sur toutes les lignes de l’Intérêt local et, sous certaines conditions, sur les lignes de la SNCF. "La Vie du Rail magazine" titre en une de couverture : « Les chemins de fer de l'Hérault se modernisent ». On lit, en pages intérieures, des articles plutôt élogieux sur le renouveau de l'exploitation grâce aux nouvelles et puissantes machines Diesel. Maurice Maillet, collaborateur de la revue, y rédige un historique complet du réseau et une description sensible, quasi poétique, de la ligne de Palavas ; il évoque avec respect et empathie ses usagers et ses cheminots.


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text: Caractéristiques principales des locomotives BB Diesel-électriques Coferna série DE-1 à 6 Mises en service de mai 1950 à février 1951 sur le réseau de l’Hérault, ces locomotives robustes et endurantes terminent leur carrière dans les années 1990 sur le réseau CFTA de Franche-Comté, basées au dépôt de Gray.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La DE-1


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les DE-2 et DE-3 La DE-4


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La DE-5


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La DE-6


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1946, 1947 et 1952, l’« Hérault » acquiert quatre autorails Diesel d’occasion Verney, numérotés ZZ-CC-1002 à 1005, en provenance des Chemins de fer normands. Ces appareils circulent sur Béziers – Saint-Chinian, Montpellier – Béziers puis, jusqu’en 1966, sur la ligne de Montpellier à Palavas en couplage par deux. Unidirectionnels et propulsés par un moteur diesel Berliet de 125 ch, les quatre autorails Verney sont équipés à l'origine d'un vérin hydraulique installé au centre de gravité permettant leur retournement sans utiliser de pont tournant. Devenu inutile, cet équipement est déposé lors de la mutation des appareils sur la ligne de Montpellier à Palavas où ils circulent par couplage de deux en position inversée.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En 1947 l'« Hérault » achète un autorail diesel neuf De Dion-Bouton, numéroté Z-101, et sa remorque-pilote ZR-101. Ce couplage circule sur Montpellier – Rabieux et Lodève de 1947 à 1949 puis sur Montpellier – Palavas jusqu'en 1966. En 1966 l'« Hérault » reçoit trois autorails Diesel d’occasion De Dion-Bouton de type NT, numérotés M-101 à 103, et une remorque R-51. Ces matériels circulent sur la ligne de Montpellier à Palavas jusqu’en 1968. C’est un couplage de deux de ces appareils qui assure le dernier service des voyageurs le 31 octobre 1968 à 19 h 50 en gare de Montpellier-Esplanade.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Inaugurée par les officiels, le dimanche 5 mai 1872, la ligne est ouverte au service voyageurs, le lundi 6 mai 1872. Cette ligne « Montpellier-Esplanade – Palavas » est la première ouverte à tout trafic. À l’origine le dépôt est installé à Racanié. En 1877, l’extension du réseau nécessite la construction d’un dépôt beaucoup plus vaste et d’ateliers. Le lieu choisi est le Creux du Bœuf, au nord-ouest de Montpellier. Ce nouvel ensemble ferroviaire porte le nom de Chaptal. Le dépôt de Racanié perd alors ses attributions pour devenir une annexe de Chaptal.L'observation du tableau ci-dessus montre que le dimanche entre 14 h 00 et 15 h 00 ce ne sont pas moins de quatre trains qui débarquent à Palavas les voyageurs se rendant à la plage. Le nombre de trains est encore de neuf dans la tranche horaire de l'après-midi entre 13 h 00 et 17 h 00. Pour le retour, mais le document n'est pas reproduit dans cet article, il y a huit trains au départ de Palavas dans la tranche horaire de 17 h 00 à 20 h 00.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Temps de parcours - Les temps de parcours son compris entre vingt et vingt-cinq minutes. On est loin du trajet en une demi-heure que l'on peut lire ici ou là. Les différences dépendent du nombre de gare et haltes desservies et du temps d'arrêt à la Rive-Droite permettant la descente des voyageurs qui se rendent sur la plage de la rive droite de Palavas. Les trains sont classés en trois catégories :


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text: Exploitation, infrastructures et matériels nécessaires - Les dimanches et les jours fériés, aux heures où le trafic est le plus intense, un train partant de Montpellier croise successivement trois trains en provenance de Palavas : à Racanié, à Lattes et aux Premières-Cabanes. La densité du "service en rafale" nécessite l'utilisation de six rames tractées, huit machines en activité sur la ligne et deux machines de réserve sous pression, une stationnée à Racanié et une en attente à Chaptal. Une partie de ce matériel roulant est prélevé sur celui utilisé en semaine sur les autres lignes ouvertes au service des voyageurs et dont les circulations sont moins nombreuses le dimanche.


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text: Pour supporter un tel trafic, les infrastructures ont dû être aménagées avec la pose de voies nouvelles à Racanié, Lattes, les Premières-Cabanes et Palavas. En revanche, la configuration en viaduc à voie unique de la gare de l'Esplanade à Montpellier reste inchangée. Cela ne facilite pas l'exploitation. Les manœuvres à Montpellier - La gare de l'Esplanade ne comportant qu'une seule voie, aucune manœuvre n'y est possible. Son positionnement en viaduc et l'exiguïté du terrain dont elle dispose ont toujours empêché toute extension. Cela complique singulièrement l'exploitation. Jusqu'à la fermeture du réseau en 1968, la manœuvre des rames tractées se fait de façons différentes en fonction du temps disponible entre deux trains.


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text: Les vingt-cinq aller et retour du service en rafale des dimanches et jours fériés demandent une organisation bien rodée. L'annexe de Racanié est le lieu stratégique où l'engagement des rames et des machines s'opèrent et où la régularité du trafic est assurée.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: On imagine le travail de la garde-barrière du passage à niveau de l'avenue du Pont-Juvénal qui, les dimanches et jours fériés, voit passer sur sa voie quelque soixante trains ou machines entre cinq heures et demie du matin et minuit et demi.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les manœuvres à Palavas - À l'origine la gare de Palavas ne comportait que trois voies. Pour le "service en rafale", le plan des voies est remanié et porté à cinq. La capacité d'accueil passe ainsi à quatre trains simultanément.Ces aménagements n'imposent aucune contrainte particulière d'exploitation : les trains à l'arrivée sont reçus sur la voie à quai, la machine dégage et, par la voie de circulation, elle vient à l'autre bout de la rame pour y être attelée. En fonction des horaires, le train repart vers Montpellier ou se place en attente sur une des voies de stockage. Aux heures de circulation intense, les trains au départ restent sur les voies de stockage et ne sont pas mis à quai. Les voyageurs montent dans les voitures directement à partir du ballast. Le dernier service d'été des voyageurs


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text: Pourtant, jusqu'au service d'été de 1968, l'offre est importante et les voyageurs nombreux. En pleine saison, du 30 juin au 27 août, le nombre d'aller-retour quotidiens est de 9 en semaine et de 14 les dimanches et jours fériés. Du 28 août au 15 septembre, ce sont 8 aller-retour quotidiens en semaine et 9 les dimanches et jours fériés qui sont encore proposés.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les circulations sont assurées : Chaque rame est composée de neuf voitures et d'un fourgon :  Le dessin ci-dessus évoque l'aspect des trains dans les dernières années d'exploitation jusqu'à la fin de l'été 1961 où la vapeur a été supprimée. Ce sont les BB Coferna de la série DE qui ont assuré la totalité des services d'été de 1962 à 1968.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: La capacité des rames est calculée en comptant 5 (3 + 2) voyageurs par banquette (10 rangées pour chaque Bf et Cfx, 8 rangées pour chacune des Afx), 25 voyageurs debout par voiture et 10 voyageurs debout sur les plates-formes. Bien que le stationnement y soit officiellement interdit, personne ne respecte la consigne ; lors du contrôle des billets, l'agent de l'Intérêt local se contente d'accrocher la chaine de sécurité au-dessus des marchepieds et recommande de ne pas se pencher à l'extérieur. Bien évidemment, personne de prend en compte ce dernier conseil.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: On observera cependant que le chiffre, annoncé par certains auteurs, de plus de transportées par rame est fort exagéré ; les voyageurs debout sur le toit des voitures ou agglutinés sur la locomotive relèvent plus de la légende que de la vérité historique (Albert Dubout y est sans doute un peu pour quelque chose).


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text: 31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas.


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text: 19 juillet 1877 - Ouverture du raccordement reliant la gare de Poussan de la Compagnie de l’Hérault à la gare de Montbazin-Gigean de la Compagnie du Midi. Bien qu’inachevée, la ligne de Montpellier à Béziers est ouverte à tout trafic : les trains utilisent l’itinéraire suivant :


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le trafic est très dense sur la section Montpellier - Montbazin-Gigean qui accueille les convois des deux compagnies. Pour chacune d’elles, tout retard provoque des retards sur ses propres trains mais aussi sur ceux de l’autre compagnie. Ces conditions imposent deux contraintes à l’Intérêt local :


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text: L’embranchement entre la gare de Mèze et Mèze-Maritime (ou Mèze-Port), sur l’étang de Thau, est mis en service en 1877. Il permet la correspondance, pour les voyageurs et les marchandises, entre la liaison ferroviaire Hérault et les navettes maritimes directes avec le port de Sète.


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text: Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Béziers et un aller et retour quotidien entre Mèze et Béziers.


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text: 6 septembre 1902 - Achèvement de la ligne de Montpellier à Béziers avec l'ouverture de la section Celleneuve - Montbazin (IL). Au bout de 25 ans, le hiatus qui sépare la partie orientale du réseau, centrée sur Montpellier-Chaptal, et sa partie occidentale, centrée sur Béziers-Nord, disparait enfin.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les trains de l’Intérêt local empruntent désormais leur propre voie sur l’intégralité du parcours Montpellier - Béziers. La Compagnie de l’Hérault s’affranchit des contraintes imposées par la Compagnie du Midi sur l’itinéraire initial par les Prés-d’Arènes et Montbazin-Gigean.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Les voyageurs de la « gare de Rabieux » doivent changer leurs habitudes. Jusqu'alors les trains pour Béziers partaient vers l'est en direction d'Arènes et ceux pour Rabieux partaient vers l'ouest en direction de Celleneuve. La présence de la locomotive d'un côté ou de l'autre des rames constituait un repère plus évident que la lecture des panneaux indicateurs. Désormais tous les trains partent en direction de Celleneuve et les locomotives en tête des rames sont du côté de l'ouest. Les personnels de quai sont sollicités bien plus souvent qu'auparavant pour renseigner les hésitants et il n'est pas rare de voir des voyageurs descendre à Celleneuve pour changer de train car, à Chaptal, ils ne sont pas montés dans la bonne rame.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juin 1913 — Le service des voyageurs est constitué de quinze circulations quotidiennes : Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte : Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en 3h20 et le plus lent en 6h10.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Un aller et retour quotidien circule entre Poussan et Montbazin-Gigean Le trajet se fait en une dizaine de minutes.


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text: 6 février 1932 - Une "Micheline", c'est-à-dire un autorail monté sur pneumatiques construit par les Établissements Michelin de Clermont-Ferrand, est présenté aux autorités et effectue des essais entre la gare Chaptal de Montpellier et Mèze. Le confort de roulement et le temps de parcours font sensation.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Juillet 1932 — Le service quotidien des voyageurs comporte : 25 mai 1940 - La plaque tournante de Montagnac, d'un diamètre de 6,20 mètres et d'un poids de 20 tonnes environ, utilisée pour tourner les 050T Borsig série H-501 à 503, est vendue au réseau de la Gironde.


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text: Juin 1944 — Sète est bombardée par l'aviation alliée qui vise les trains militaires allemands. Les voies de la ligne Bordeaux - Marseille sont interceptées et les convois ne peuvent plus circuler entre les gares de Montpellier-SNCF et Béziers-Midi. Des trains spéciaux sont alors mis en marche par l'Intérêt local entre Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord afin d'assurer le transport des voyageurs de la SNCF entre les deux villes. À cette occasion le concours de quatre compagnies de transport ferroviaire est sollicité : Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour quotidien et le service des marchandises à un seul aller et retour quotidien entre Montpellier et Mèze. Le service des voyageurs ne comporte que deux aller et retour les mardi, jeudi et vendredi entre Montpellier et Béziers. Des trains de marchandises prenant des voyageurs dans la limite des places disponibles circulent certains jours de Montpellier à Mèze et de Béziers à Mèze. Les voyageurs sont priés de se renseigner dans les gares pour connaître les horaires de ces trains.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Si l'on ne déplore que peu d'accidents sur le réseau de l'Hérault, il en est un dont les conséquences mettent en cause la pérennité de son exploitation. Au-delà des 4 morts et des 25 blessés et au-delà des locomotives, voitures et fourgons détruits, c'est la crédibilité des hommes et du matériel qui est fortement remise en question.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Dimanche 24 août 1947 sur la ligne de Béziers à Montpellier, les deux derniers trains de la journée quittent leur gare respective à l'heure. Le croisement réglementairement est prévu à Font-Mars. Au départ de Montpellier-Chaptal, le 257 est assuré par la 040T Schneider D-64 non freinée à l'air suivie d'un tombereau de boulets de charbon de 21 tonnes, de quatre voitures et d'un fourgon. Au départ de Béziers-Nord, le 258 est assuré par la 040T Schneider D-70 munie du frein Westinghouse qui ne remorque que deux voitures et un fourgon. C'est donc le train le plus léger qui dispose du freinage le plus performant. Malgré sa faible charge, il accuse un léger retard à l'approche de Font-Mars.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Concernant le croisement, le règlement d'exploitation prévoit :


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text: À Font-Mars, le chef de train du 258 présume un probable retard du train le plus lourd en provenance de Montpellier. Ne respectant pas le règlement d'exploitation, il néglige de s'informer auprès de la gare de Mèze de la réalité de la situation et ordonne au mécanicien de la D-70 de repartir immédiatement. Celui-ci n'est pas d'accord, il objecte, mais le chef de train a donné un ordre, il l'exécute. Le 258 repart donc aussitôt vers Mèze. Conscient du risque, le mécanicien redouble de vigilance et scrute la voie en permanence afin d'apercevoir, le plus tôt possible, une éventuelle apparition d'un train en face.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: À Mèze, le 257 est à l'heure et tout le monde est tranquille : Montagnac a signalé un léger retard du 258 et comme aucun appel n'est encore parvenu de Font-Mars c'est que le croisement se fera comme prévu. Le départ est donné. Le lourd convoi profite de la descente qui suit la gare de Mèze avant le Pont-des-Salins pour prendre l'élan nécessaire au franchissement des 800 mètres de la rampe de qui précède Font-Mars. La D-64 donne toute sa puissance, le train aborde la courbe à droite à la vitesse de , on est serein en cabine, la rampe sera avalée sans difficulté.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: Le 258 descend rapidement en roue libre la pente de qui suit Font-Mars. Une certaine tension règne à bord de la D-70, cette histoire de départ sans autorisation agace. Penché à l'extérieur, le mécanicien observe toujours la voie avec attention. Le train va aborder la courbe à gauche et il faut redonner de la puissance pour franchir la rampe qui précède la gare de Mèze juste après le Pont-des-Salins. Le chauffeur ouvre la porte du foyer et enfourne deux pelletées de charbon tandis que le mécanicien rentre pour ouvrir le régulateur. Il est à droite dans sa cabine quand le train entre à la vitesse de dans la courbe à gauche, c'est-à-dire qu'il est à l'extérieur de la courbe et ne peut plus voir la voie.


title: Chemins de fer de l'Hérault

text: En situation opposée, le mécanicien de la D-64, à droite dans sa cabine, est à l'intérieur de la courbe, il a toute visibilité sur la voie. Stupéfait, il découvre le train en face qui vient sur lui à toute allure. Il bat aussitôt "contre-vapeur" et le chauffeur serre le frein à vis. En face, ce n'est qu'après la courbe et le Pont-des-Salins, sur le commencement de la ligne droite, que le mécanicien voit le train tant redouté. Il serre aussitôt le Westinghouse. Les deux trains se télescopent à la vitesse d'un peu moins de chacun. Le choc est d'une telle violence que le train le plus lourd repousse le plus léger de 25 mètres en arrière. Le 258 en provenance de Béziers s'immobilise sur le Pont-des-Salins franchi deux secondes auparavant, fourgon et voitures encastrées les uns dans les autres. Le bilan humain est lourd : 4 morts, dont le mécanicien de la D-64, et 25 blessés. Le bilan matériel l'est aussi : 2 locomotives, 6 voitures et 2 fourgons détruits ou très endommagés. Seul le tombereau de boulets ne subit pas de gros dommages.


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text: Après enquête, l’affaire est portée devant la justice : « le chef de train reconnut la responsabilité de sa malheureuse initiative, doublée d’une infraction au règlement concernant le croisement des trains et le lieu où il devait se faire »


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text: Ce dramatique accident déclenche une féroce campagne de dénigrement contre la Compagnie de l’Hérault et la presse locale pointe la vétusté des machines et des voitures voyageurs, l’archaïsme des règles d’exploitation et l’irresponsabilité des cheminots. Elle va jusqu'à suggérer aux voyageurs potentiels de changer de mode de transport afin de ne pas mettre leur vie en danger. Bien entendu ce conseil n'est pas suivi par le grand public, tout particulièrement sur la ligne de Montpellier à Palavas, mais inconsciemment le doute s'installe. « Le retour à la paix, la renaissance plus virulente des transports routiers et, par-dessus tout, l’ingratitude des hommes furent fatales à l’Intérêt local. Il faut bien reconnaître qu’il était sorti vieilli et bien fatigué. Une lente agonie commença avec le démembrement du réseau, agonie par ailleurs entretenue par des articles d’une presse locale favorable à la route. L’adoption de la traction à moteurs thermiques, elle-même, s’avéra incapable de sauver l’Intérêt local. »


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text: Janvier 1953 - Le service des voyageurs est supprimé sur la ligne de Montpellier à Béziers.


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text: L’exploitation des marchandises cesse sur le tronçon Celleneuve – Lavérune – Pignan-Murviel – Cournonterral-Coulazou – Montbazin (IL). Entre Montpellier et Béziers, les trains de marchandises empruntent à nouveau l’itinéraire initial par les Prés-d’Arènes et Montbazin-Gigean.


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text: 1960 - La desserte de Mèze pour les marchandises se fait depuis Montpellier en utilisant l'itinéraire :


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text: 1961 - Février 1961, fin de l'exploitation des sections Mèze - Montagnac et Celleneuve - Montbazin (IL) de la ligne de Montpellier à Béziers. Les trains pour Mèze empruntent les voies de le SNCF (ex Midi) entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean.


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text: Juin 1963 - Fin de l'exploitation de la section Montbazin (IL) - Balaruc (IL) et ouverture du raccordement de Balaruc. Cette nouvelle voie de relie l’ancienne ligne Midi de Sète à Montbazin-Gigean à la section Balaruc (IL) – Bouzigues de l’Intérêt local. Elle permet le transport direct des marchandises entre Sète et le chantier de bauxite de Bouzigues, la gare de Mèze et les quais de Mèze-Maritime. Ce nouveau tracé raccourcit considérablement le trajet Sète – Mèze :


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text: À la suite d'un accord de transfert d'exploitation, le trafic du nouvel itinéraire est géré par la SNCF. Cette disposition met fin à l'exploitation de la ligne de Montpellier à Béziers.


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text: L'armement de la nouvelle ligne est divers et hétéroclite. Les BB 63000 tractent des trains de bauxite dont chaque wagon à bogies pèse 80 tonnes en charge. Ils circulent tour à tour sur des rails de la SNCF, de la Compagnie du Midi, de récupération (sur le nouveau raccordement) et enfin de l'Intérêt local. La ligne ne sera exploitée que pendant une trentaine d'années.


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text: Juillet 1964 - Dépose de la voie entre Montbazin (IL) et Balaruc (IL) de l'ancienne ligne de Montpellier à Béziers.


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text: 8 novembre 1877 - La ligne de Béziers-Nord à Saint-Chinian est ouverte à tout trafic.


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text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Béziers et Saint-Chinian et un entre Béziers et Cessenon.


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text: Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte : Juillet 1928 — Service des voyageurs : Juillet 1932 — Service des voyageurs : Janvier 1954 - Fin du service des voyageurs sur l'ensemble de la ligne de Béziers à Saint-Chinian.


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text: 31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas. L'exploitation du fret se poursuit de nos jours sur la section Maureilhan - Cazouls-les-Béziers.


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text: Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Gignac (la section Gignac – Rabieux n’est pas encore ouverte).


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text: 25 mars 1896 - Ouverture de la ligne de Montpellier à Rabieux. Le choix pour terminus de ce lieu-dit, à la population très réduite, peut paraître étrange si l’on ne connaît pas la rivalité qui existe entre Clermont-l'Hérault et Lodève. Les deux villes étant reliées directement à Béziers par la ligne du Midi Lodève - Clermont-l’Hérault – Paulhan – Vias, il s’agit d’établir une liaison ferroviaire directe entre, soit Clermont-l’Hérault, soit Lodève, et Montpellier. Ne voulant froisser aucune des deux cités, c’est une solution médiane qui est adoptée et qui ne satisfait personne : Finalement, un pis-aller est mis en place ultérieurement autorisant les trains de la Compagnie de l’Hérault à emprunter les voies de la Compagnie du Midi de Rabieux à Lodève. Les Lodévois bénéficient alors d’une liaison directe avec Montpellier.


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text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Montpellier et Rabieux et deux aller et retour quotidiens entre Aniane et Rabieux où les correspondances pour Lodève, Clermont-l’Hérault et Paulhan sont assurées.


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text: Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens.


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text: Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en deux heures, et le plus lent en deux heures dix minutes.


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text: Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte :


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text: Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour les mardis, jeudis et samedis entre Montpellier et Rabieux et un seul aller et retour les lundis, mercredis, vendredis et dimanches pour les marchandises. Les trains de marchandises prennent des voyageurs dans la limite des places disponibles.


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text: Septembre 1944 — Le service de voyageurs passe à un aller et retour quotidien. Les trains ont leur terminus à Rabieux et ne poursuivent pas jusqu’à Lodève.


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text: 1949 - Le service des voyageurs est supprimé sur la ligne de Montpellier à Rabieux et Lodève.


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text: Janvier 1963 - Fin de l'exploitation des marchandises sur la section Ceyras-Saint-Félix de la ligne de Montpellier à Rabieux désormais fermée à tout trafic.


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text: Août 1897 — La ligne Mèze – Agde est ouverte à tout trafic. Elle est en tronc commun de Mèze à Font-Mars avec la ligne Montpellier - Béziers.


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text: Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Mèze et Agde et un aller et retour quotidien entre Marseillan et Agde.


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text: Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte : Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte : Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte : 3 juin 1940 - Fin du service des voyageurs.


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text: Mars 1952 - Fin de l'exploitation des marchandises, la ligne de Mèze à Agde désormais fermée à tout trafic.


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text: 1913 — La dernière ligne du réseau est mise en service à tous trafics. Elle joint la ligne « Hérault » de Béziers à Saint-Chinian à la grande ligne « Midi » de Bordeaux à Sète. Cette liaison est importante pour l'exploitation car elle raccourcit considérablement la distance entre les gares de Béziers-Nord et Béziers-Midi. Pour transiter de la gare du Midi à la gare du Nord, tout wagon était contraint jusqu'alors d'emprunter l'un des itinéraires suivants :


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text: Idem dans l'autre sens. La distance est ramenée à , contre 129 ou selon l'itinéraire emprunté !


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text: Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte un aller et retour quotidien.


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text: Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte un aller et retour avec correspondance à Maureilhan avec les trains en direction ou en provenance de Béziers, Cazouls, Cessenon et Saint-Chinian. Le parcours Maureilhan – Colombiers se fait en 8 minutes.


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text: Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte deux aller et retour quotidiens.


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text: Mai 1935 - Fermeture au service des voyageurs. L'exploitation du fret persiste de nos jours.


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text: « Un train de marchandises journalier, le chiffonnier avait un capricieux itinéraire. Il montait le matin du triage d’Arènes, se rendait à Chaptal, y laissait des wagons et en reprenait d’autres. Au terme de sa navette, il s’ébranlait pour Racanié et tout le long de la route, aux "Ateliers Méridionaux", aux "Wagons-foudres Pujas", à ceux de "Mitjaville", à la "Compagnie industrielle du Midi", au "Gaulois" et à l’usine à gaz de Montpellier, le « chiffonnier » se libérait d’un ou plusieurs de ses wagons et en collectait d’autres. Sur les voies de garage et des embranchements particuliers, les tombereaux et les couverts, les plats chargés de poutrelles, les foudres en bois et les citernes en acier s’échangeaient aux arrêts rencontrés sur ces trois pauvres kilomètres. En fin de matinée ou en début d’après-midi, le convoi regagnait Chaptal et la « 60 » , changeant une dernière fois de bout, descendait à Arènes le résultat ultime de toutes ses manœuvres. Puis, elle revenait en machine isolée. »


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text: Un accord est signé avec la SNCF pour que les machines de l'Hérault effectuent les manœuvres en gares de Montpellier-Arènes, Montpellier-Rondelet, Béziers-Capiscol et Sète.


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text: 1947–1966 - Les machines de l’Intérêt local assurent des prestations quotidiennes (sauf les dimanches et jours fériés) pour le compte de la SNCF : Au fil des ans et en fonction du tonnage remorqué, la traction est assurée par les locomotives à vapeur 040T Schneider D-61 à 82, 050T Borsig H-501 et 502 et les locomotives Diesel-électriques BB Coferna DE-1 à 6, acquises en 1950.


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text: 1952 — Un indicateur-enregistreur de vitesse, du type Midi système Hausshaelter, est monté sur les locomotives 040T Schneider D-63, D-70 et D-73 qui sont appelées à manœuvrer à Montpellier-SNCF et à circuler en service de route sur la ligne de Montpellier à Sommières jusqu'à Saint-Geniès-des-Mourgues.