title: William Gambel

text: En 1838, il voyagea avec Thomas Nuttall (1786-1859) lors d'une expédition en Caroline du Nord. Entre mars et , il poursuivit ses collectes de plantes, jusqu'en Californie, suivant des routes précédemment empruntées par Nuttall et Townsend (1809-1851) ("Santa Fe Trail" et "Old Spanish Trail").


title: William Gambel

text: Il passa 1842 à herboriser le long de la côte, se faisant engager comme secrétaire à bord d'un navire, ce qui lui permit de visiter toutes les missions de Californie.


title: William Gambel

text: Il découvrit de nouvelles espèces d'oiseaux dont :


title: William Gambel

text: Gambel retourna à Philadelphie en . En 1848, il obtint un diplôme de physique.


title: William Gambel

text: Il mourut de la typhoïde alors qu'il traversait la Sierra Nevada en hiver.


title: E-

text: E- peut faire référence à :


title: E-

text: e- peut faire référence à :


title: Le Pays malouin

text: Le Pays malouin est un journal hebdomadaire local français diffusé dans le nord d'Ille-et-Vilaine sur les cantons de Saint-Malo, Dinard, Cancale, Châteauneuf-d'Ille-et-Vilaine, Dol-de-Bretagne, Combourg.


title: Le Pays malouin

text: Il fait partie du groupe de presse Publihebdos, une filiale du Groupe SIPA - Ouest-France.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Jacques II Goyon, seigneur de Matignon, né le à Lonrai, en Normandie, dans l'actuel département de l'Orne, et mort le au château de Lesparre, dans le Médoc, est un militaire et un homme politique français du . Il fut maréchal de France, lieutenant-général de Normandie, maire de Bordeaux, poste auquel il succéda à son ami Michel de Montaigne, et gouverneur de Guyenne.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Jacques II Goyon de Matignon, comte de Torigni, prince de Mortagne-sur-Gironde, était le fils de Jacques Goyon de Matignon (1497-1537), panetier du roi, et d'Anne de Silly, dame de Lonray, fille de Jacques-François de Silly, chevalier de Silly.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Le , il épouse Françoise de Daillon du Lude, fille aînée de Jean II de Daillon, comte du Lude, gouverneur de Poitou et sénéchal de Rouergue et d'Anne de Batarnoy. Il eut cinq enfants :


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Entré fort jeune dans la carrière des armes, il a été de tous les combats sous le roi Henri II. Il fit ses premières armes à la conquête des Trois-Évêchés (Metz, Toul et Verdun) en 1552, et à la bataille de Saint-Quentin, où il fut fait prisonnier.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: En 1559, Catherine de Médicis lui fit donner la lieutenance générale de la Basse-Normandie. Gouverneur d’Alençon en 1561, il s’est interposé entre les catholiques et les protestants de la ville. Pendant les guerres de Religion, il sut toujours maintenir l'autorité royale contre les factieux, et se fit estimer des catholiques qu'il commandait, et des protestants qu'il combattait avec succès, mais sans cruauté.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Pendant cette époque troublée, il lutta efficacement contre les armées protestantes. Charles IX l'avait prié de rétablir la paix en Normandie, ce qu'il fit. Il battit les Anglais devant Falaise en 1563 et se distingua aux combats de Jarnac et de Moncontour en 1569.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Lors de la Saint-Barthélemy, il est l'un des rares gouverneurs à avoir exécuté avec fidélité les ordres de Charles IX en protégeant les protestants à Saint-Lô et à Alençon.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Henri III le fait maréchal de France en 1579 pour avoir capturé Gabriel de Montgomery à l'occasion du complot des Malcontents, puis chevalier de l'ordre du Saint-Esprit, qu'il venait de créer l'année précédente, en 1578.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Lorsqu'il fut nommé gouverneur de Guyenne en 1584, Matignon eût à faire face à la Ligue. L'influence du Parlement de Bordeaux avait entraîné une partie du pays dans la Ligue. Le Maréchal de Matignon sut maintenir à Bordeaux l'autorité royale, mais les ligueurs, retranchés dans la citadelle de Blaye, désolèrent les rives de la Gironde pendant cinq ans après l'avènement de Henri IV au trône de France, et c'est seulement par composition que la place fut rendue au roi.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: En 1586 et 1587, il défit les huguenots en plusieurs rencontres, finit par se ranger aux côtés de Henri IV, au sacre duquel il remplit les fonctions de connétable.


title: Jacques II Goyon de Matignon

text: Matignon a servi fidèlement, pendant une des périodes les plus pénibles de l’histoire de France, celle des guerres de Religion, cinq rois et une reine : Henri II, Catherine de Médicis, François II, Charles IX, Henri III et enfin Henri IV, donnant un bel exemple de loyalisme.


La Fédération française des associations philatéliques (FFAP) est un regroupement de 575 associations philatéliques françaises rassemblées dans 21 groupements régionaux et d'un groupement d'associations de collectionneurs spécialisés. Elle est membre de la Fédération internationale de philatélie (FIP) et de l’Association pour le développement de la philatélie où elle représente les collectionneurs français.


title: Fédération française des associations philatéliques

text: La Fédération des sociétés philatéliques françaises (FSPF) est créée au Congrès de Paris le après l’échec d'une "Fédération française de philatélie" initiée par la Société française de timbrologie de Jacques Legrand pendant le dernier quart du .


text: En 1926, elle est une des sept fédérations fondatrices de la Fédération internationale de philatélie.


text: Elle devient la Fédération française des associations philatéliques, en 1995. Son logotype est une carte de France tricolore, dont l'agencement des couleurs est permis par la superposition d'un timbre bleu dentelé de blanc sur une France rouge.


text: Depuis 1952, la Fédération édite une revue, "La Philatélie française".


text: La FFAP initie à la philatélie les jeunes et assure la promotion de leurs collections, et forme les jurés de tous niveaux et de toutes spécialités philatéliques.


text: Les particuliers membres d'une association affiliée à la FFAP peuvent participer à des concours d'exposition de collections et ainsi passer du palmarès régional aux concours internationaux. Dans ces concours, le collectionneur dispose d'un cadre, c'est-à-dire un panneau d'affichage contenant douze feuilles d'albums de . La FFAP assure la promotion des collections de ses membres en organisant des expositions philatéliques de différents niveaux (départemental, régional, national ou international). Elle organise les expositions et les concours de collections reconnus par la Fédération internationale de philatélie.


text: Elle organise un congrès annuel dans une ville de France dès sa fondation et la Fête du timbre (anciennement Journée du timbre) depuis 1938. Ses liens avec les services philatéliques de La Poste sont importants puisqu'un timbre-poste sur la ville du Congrès est émis à l'occasion de celui-ci depuis 1963 et que les Journées du timbre sont accompagnées d'une émission depuis 1944 (« Création de la petite poste par Renouard de Villayer en 1653 » cette année-là).


text: Par l'intermédiaire de ses associations, la FFAP offre des services à ses adhérents : l'édition du bimestriel "La Philatélie française" (revue de référence de la philatélie en France), conférences, échanges, circulations de documents, fournitures diverses, etc.


text: Enfin, la FFAP joue, en France, un rôle dans la conservation de la mémoire du courrier postal sous toutes ses formes mais aussi dans toute l'histoire postale..


title: Red Slate Mountain

text: Red Slate Mountain est le plus haut sommet de "Sherwin Range", qui fait partie de la Sierra Nevada. Il est sur l'arête de la Sierra qui sépare les comtés de Fresno et de Mono, en Californie.


title: Red Slate Mountain

text: Red Slate Mountain peut être atteint en partant du col McGee Pass ou du lac Bighorn Lake.


title: Red Slate Mountain

text: La région au nord de Red Slate Mountain est une des zones sismiques les plus actives de Californie : ces tremblements de terre correspondent à la caldeira de Long Valley.


title: Red Slate Mountain

text: La Red Slate Mountain doit son nom au "California Geological Survey" de 1873. Cependant, il n'est pas sûr que ce soit la montagne actuelle ou Red-and-White Mountain qui ait originellement été nommée ainsi.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La Compagnie générale transatlantique (CGT, souvent surnommée Transat, ou par la clientèle anglophone) est une compagnie maritime française. Fondée en 1855 par les frères Émile et Isaac Péreire sous le nom de Compagnie générale maritime, elle est chargée par l'État d'assurer le transport du courrier vers l'Amérique du Nord et prend son nom définitif en 1861. Après une période de tâtonnement au , la compagnie, poussée par ses présidents Jules Charles-Roux et John Dal Piaz, gagne en importance dans les années 1910 à 1930, avec de prestigieux paquebots tels que le "Paris", l"Île-de-France" et surtout le "Normandie". Fragilisée par la Seconde Guerre mondiale, elle prend à nouveau de l'importance en 1962 avec le célèbre paquebot "France", qui souffre beaucoup de la concurrence du transport aérien et est retiré du service en 1974. Dans les années qui suivent, la compagnie fusionne avec la Compagnie des messageries maritimes pour former la Compagnie générale maritime, devenue par la suite Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime (CMA - CGM).


title: Compagnie générale transatlantique

text: Contrairement à ce que laisse penser son nom, la Transat ne se contente pas de l'exploitation de la ligne de l'Atlantique Nord, et offre à ses voyageurs des lignes à destination de l'Amérique centrale, et même, durant un temps, de la côte Pacifique. Dès le début du , elle propose également des traversées entre Marseille et Alger et crée dans les années 1920 des circuits touristiques en Afrique du Nord. Dans les années 1930, la compagnie s'implique brièvement dans l'aviation par le biais d'Air France Transatlantique. Enfin, dès les années 1900, elle développe un service de cargos qui ne cesse par la suite de croître, jusqu'à occuper une part prépondérante de ses activités.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Les paquebots de la Compagnie générale transatlantique ont souvent été des ouvrages d'art symboliques de leur époque, destinés à représenter l'image de la France à l'étranger. De même, la qualité de leur service, en particulier celle des repas et des vins, a fidélisé une clientèle fortunée, notamment de riches Américains au temps de la Prohibition. Des années après sa disparition, son histoire et son patrimoine continuent à séduire les collectionneurs et à être mis en valeur au travers d'expositions, comme celles de l'établissement public de coopération culturelle "French Lines & Compagnies", qui préserve les archives historiques et fonds d'objets de l'entreprise.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1855, les frères Péreire (Émile et Isaac) créent la Compagnie générale maritime à Granville. Déjà propriétaires de nombreuses sociétés de chemin de fer, ils s'inscrivent dans un courant d'industriels français qui se lancent dans de grandes entreprises sous l'impulsion de Napoléon III. Dans les années 1850, en effet, le besoin d'une marine marchande française est de plus en plus pressant. Les Péreire sont également à la tête d'un organisme de crédit la Société Générale de Crédit Mobilier : cette société devient le principal actionnaire de la nouvelle compagnie.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La Compagnie générale maritime est donc officiellement créée le 24 février 1855 et Adolphe d'Eichthal en devient le premier président jusqu'en 1861. La société est fondée sur le rachat de la « Terreneuvienne », entreprise de pêche à la morue créée deux ans auparavant, et qui dispose de nombreux voiliers. Les statuts de la compagnie lui donnent . De fait, les débuts de la compagnie témoignent d'une grande désorganisation : les lignes se multiplient de façon anarchique, profitant des circonstances politiques et diplomatiques. Une bonne partie du capital est ainsi épuisée.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Après cette quasi-faillite, les Péreire comprennent que, à l'exemple de la compagnie Cunard, ils ont tout intérêt à se centrer sur un service de paquebots financé par des conventions postales. Napoléon III, séduit par le concept, en propose un certain nombre à l'époque, que les Péreire refusent en les jugeant trop faibles. La ligne des Amériques se retrouve ainsi attribuée à Louis Victor Marziou, qui connaît une crise dès 1860. C'est le moment que choisit Isaac Péreire pour renégocier la convention avec l’État. Avec cette convention, la Compagnie générale maritime s'engage à desservir pendant vingt ans des lignes transatlantiques : Le Havre - New York (avec escale à Brest), Saint-Nazaire - Isthme de Panama et trois services annexes pour la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne : à cette époque le transport de passagers et du courrier est réalisé par les mêmes navires. La compagnie s'engage de plus à construire la moitié de sa flotte en France. En contrepartie de ces engagements, l'État verse une subvention annuelle. En 1861, un décret impérial change son nom en Compagnie générale transatlantique, pour mieux correspondre à sa nouvelle fonction.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Pour répondre à l'impératif de construction en France, la compagnie doit se renseigner sur les chantiers locaux. La construction de six navires ayant débuté à l'étranger (notamment le "", premier paquebot de la ligne de New York pour la compagnie), les Péreire sont bien au fait des prix pratiqués. Or, ceux proposés en France par les chantiers de La Seyne-sur-Mer sont nettement plus élevés. Les deux entrepreneurs font l'acquisition de terres près de Saint-Nazaire et y fondent les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (mieux connus ensuite sous le nom de Chantiers de Penhoët). Ce sont des ingénieurs des chantiers écossais de John Scott qui viennent fournir leur expertise aux ouvriers et architectes français. En réalité, les chantiers ne construisent à l'époque que les coques des navires. Les machines sont, pour leur part, achetées du Creusot.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1862, deux ans avant la date prévue, le paquebot "Louisiane" inaugure la ligne vers le Mexique, première réussite de la compagnie. Cette création de ligne est particulièrement attendue par le pouvoir, dans le cadre de l'intervention française au Mexique. En 1864, c'est au tour du service postal à destination de New York d'être inauguré avec le "Washington", puis, entre autres, le "France" (premier du nom) et l"Impératrice Eugénie". Ces navires, d'une centaine de mètres de long, présentent encore un archaïsme : ils sont équipés de roues à aubes. Trois ans plus tard, cependant, ils sont modifiés pour adopter une propulsion à hélice qui réduit la consommation de charbon. Profitant, entre autres, de la Guerre de Sécession et de l'affaiblissement de la flotte américaine, la compagnie réussit à conquérir de nouveaux marchés. Les Péreire mettent notamment en place un service spécialement destiné aux émigrants.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Cependant, la situation économique se détériore rapidement et, en 1868, les frères Péreire doivent démissionner après la crise du Crédit mobilier. À cela s'ajoute la crise mexicaine qui fait chuter les revenus de cette ligne. Les Péreire ont, avant leur départ, tenté de mettre en place, pour compenser, une ligne entre Panamá et Valparaíso, mais l'entreprise s'est rapidement révélée désastreuse. La guerre franco-allemande de 1870 et les débuts incertains de la Troisième République réduisent encore le trafic et les bénéfices de la ligne transatlantique, tandis que la concurrence s'accroît. Alors que la confiance renaît et qu'un nouveau service se met en place, le "Ville-du-Havre", un des fleurons de la flotte de New York, est abordé et coule en novembre 1873 en faisant 226 victimes. La situation paraît catastrophique.


title: Compagnie générale transatlantique

text: C'est à ce moment-là que les frères Péreire sont appelés, en 1875, à reprendre la compagnie en main pour assurer son redressement. La même année, cependant, Émile meurt. Ce sont donc Isaac et son fils Eugène qui mènent les opérations de rétablissement. Ils étendent notamment leur activité en profitant de la quasi-absence de concurrence pour ouvrir, en 1879, un service en Méditerranée entre Marseille et Alger en 1879. La même année, la compagnie devient société anonyme.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Au début des années 1880, la nécessité se fait sentir de construire de nouveaux navires, plus actuels. Le premier, mis en cale en tant que "Ville de New York", est finalement mis en service sous le nom de "Normandie" puis rapidement renommé "La Normandie". Avec ses de long et ses tonneaux de jauge brute, il est surtout un navire innovant. C'est ainsi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque apparaît la nécessité de renouveler la convention postale de 1861, avant son expiration en 1885. La commission qui s'en charge la renouvelle en 1883, à la condition que la compagnie s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à . C'est alors déjà le cas de "La Normandie".


title: Compagnie générale transatlantique

text: Ces quatre navires sont "La Champagne", "La Bourgogne", "La Gascogne" et "La Bretagne", affectés à la ligne de New York courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés à la ligne de l'Amérique centrale. En dépit de ce renouvellement important, la flotte de la Transat subit la concurrence de plus en plus importante des navires étrangers. Le succès du quatuor est cependant immédiat, et les recettes doublent quasiment en quatre ans. La qualité de vie à bord de ces paquebots est également importante et contribue à la promotion de la Compagnie générale transatlantique. La venant de mettre en service son rapide "Teutonic", et l' son "City of New York", la compagnie française doit riposter. C'est ainsi qu'arrive en 1891 "La Touraine". Légèrement plus grand, et surtout plus rapide que ses prédécesseurs (19 nœuds en moyenne), il reste en deçà des performances de ses concurrents (il manque, de peu, de conquérir le Ruban bleu). Il arrive cependant à point nommé pour permettre le remplacement des chaudières de "La Normandie", et surtout pour profiter de l'exposition universelle de 1893 devant se dérouler en Amérique. Dès 1894, il est également utilisé pour des croisières de luxe en Méditerranée, notamment à Constantinople. La fin des années 1890 est cependant particulièrement défavorable à la compagnie, pour de nombreuses raisons. La guerre hispano-américaine, une crise économique et des changements de législation douanière, ainsi qu'une épidémie de choléra en France réduisent pour partie le trafic, tandis que de nouveaux paquebots de plus en plus imposants voient le jour à l'étranger, comme le "" et l"Oceanic". À cela s'ajoutent plusieurs catastrophes maritimes, notamment l'abandon du "Ville de Saint-Nazaire" (1897) et la disparition du cargo "Pauillac" dont il fut révélé qu'il avait été racheté à bas prix à une autre compagnie et était en mauvais état. Pire encore pour la compagnie est le naufrage de son paquebot "La Bourgogne" en 1898, qui fait 568 victimes. Plus grande catastrophe connue par la compagnie, elle fait une forte impression à l'opinion, qui juge rapidement que la Transat a un certain nombre de responsabilités dans le drame.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En parallèle de cela, la compagnie peine à renouveler son matériel. Dès la fin du , "La Touraine", fleuron de la flotte, est nettement dépassé. Le renouvellement nécessaire de la convention postale, pour s'adapter aux nouvelles exigences du marché, peine à venir, et n'est effectué qu'au tournant des années 1897/1898. Ce n'est qu'alors que peuvent être mis en chantier les nouveaux navires "La Lorraine" et "La Savoie", qui entrent en service en 1900 et 1901. Bien que nettement plus gros que "La Touraine", avec et tonneaux, ils peinent à concurrencer par leur taille des navires comme le "Celtic", qui affichent cependant une vitesse bien inférieure.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Un dernier problème croissant est lié à la personnalité même du président Eugène Péreire, quasiment aveugle et sourd, et jugé de plus en plus sénile. Il est finalement évincé en 1904 tandis que le conseil d'administration est renouvelé. C'est la fin du règne de la famille Pereire sur l'entreprise. Succèdent deux hommes qui marquent la société de leur empreinte pour les décennies à venir, le président Jules Charles-Roux, et l'administrateur John Dal Piaz.


title: Compagnie générale transatlantique

text: L'arrivée de la nouvelle direction menée par Jules Charles-Roux entraîne une nouvelle politique de reconquête de la clientèle qui s'est détournée de la compagnie. Charles-Roux met à profit plusieurs voyages aux États-Unis pour rencontrer de nombreux industriels fortunés et gagner leur fidélité sur ses navires. Dans le même ordre d'idées, il décide d'un changement de politique en ciblant une nouvelle clientèle. La course à la vitesse semble être une idée de moins en moins pertinente, le prix du charbon ne rendant pas les grandes vitesses rentables. Charles-Roux, et la plupart des ingénieurs le rejoignent sur ce point, considère que la vitesse des paquebots a atteint un palier qui ne pourra être dépassé que par un changement technologique. La a, d'ailleurs, fait le même constat quelques années auparavant en mettant en service ses "".


title: Compagnie générale transatlantique

text: Les derniers projets de l'ancienne direction se concrétisent au cours de ces années, notamment le paquebot "La Provence". Troisième navire construit selon la convention postale de la fin du , il est nettement plus grand que ses prédécesseurs (, tonneaux). Il atteint des vitesses très honorables à sa mise en service, en 1906 : il réussit en effet à battre un des paquebots les plus rapides du monde, le "Deutschland", au cours d'une course médiatisée entre les familles Rockefeller et Vanderbilt. Une clientèle fortunée est donc progressivement acquise, tandis que les innovations apparaissent. "La Provence" est ainsi le premier paquebot de la compagnie à être équipé de télégraphie sans fil. Cela permet aux passagers de communiquer avec la terre ferme, mais surtout de recevoir les nouvelles du monde à bord. Un journal quotidien est créé, "L'Atlantique", à destination des passagers.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À la même époque, la Compagnie générale transatlantique se lance dans le trafic de marchandises en mettant en service une flotte de cargos de plus en plus gros, sur la ligne de l'Afrique du Nord, mais aussi celle de New York, et surtout celle de l'Amérique centrale, qui rapporte un certain nombre de produits exotiques. Le poids des marchandises transportées par la compagnie triple entre 1903 et 1913. Le transport des émigrants est également développé par la Transat. Si la France n'est pas, en elle-même, une terre d'émigration, la compagnie profite des améliorations des conditions obligatoires pour le transport des migrants ; à partir de 1907, elle est la cinquième compagnie mondiale pour le transport de migrants vers les États-Unis, et la deuxième dans le sens inverse. En 1912, la compagnie met en service un nouveau paquebot, le "France", seul paquebot français à quatre cheminées. S'il reste nettement en deçà de ses concurrents du point de vue de la taille, il affiche une vitesse moyenne de 24 nœuds très appréciable à l'époque, et de long. Son luxe lui vaut d'être surnommé le , et le navire fidélise rapidement une clientèle fortunée. Pour séduire les passagers moins aisés, la compagnie lance également un nouveau type de paquebots, en 1908 avec le "Chicago", puis en 1911 avec le "Rochambeau". Plus petits et moins rapides, ces paquebots coûtent moins cher à la compagnie qui les utilise principalement pour les migrants, auxquels ils proposent des services souvent supérieurs aux grands paquebots de l'époque. La recette se révèle rapidement efficace, et ce type de navire s'impose rapidement aux côtés de plus imposants paquebots rapides qui forment la vitrine de la flotte.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Durant l'été 1913, une nouvelle convention postale est établie, demandant la construction de trois nouveaux paquebots avant 1932. Le premier, le "Paris", est aussitôt mis en chantier à Penhoët, et s'annonce nettement plus imposant que son prédécesseur, notamment en ce ce qui a trait aux transports d'émigrants. Le navire est attendu pour 1916, mais le conflit retarde énormément sa mise en service. Cette décennie sous la gouvernance de Charles-Roux est dans l'ensemble particulièrement prospère : les recettes des lignes principales doublent quasiment entre 1905 et 1913. Cependant, les coûts d'exploitation vont également croissant, la flotte comptant à l'orée de la guerre pas moins de 84 navires. Ses résultats restent comparables à ceux de ses concurrents, et la Transat s'impose comme la première compagnie française.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1910, alors que la grève des charbonniers du Havre est très suivie, la Transatlantique placarde sur les quais des affiches incendiaires, mobilise l'Union corporative antirévolutionnaire, le syndicat « jaune », et exige de la police qu'elle protège la « liberté du travail ». Les incidents se multiplient : confrontation avec la police, sabotages nocturnes, bagarres entre grévistes et non-grévistes, etc. Le 10 septembre, Louis Dongé, un « jaune », est tué au cours d'une bagarre entre ivrognes. Les responsables locaux de la Transat saisissent l'occasion pour neutraliser la grève : Jules Durand, secrétaire du syndicat des charbonniers du Havre, se voit accuser par de faux témoins achetés par l'entreprise d'avoir fait voter par son syndicat l'assassinat de Louis Dongé. La grève qu’il menait depuis trois semaines s’interrompt brusquement.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À Paris, la presse s'enflamme. Les journaux conservateurs ou patronaux ("Le Temps", "L'Aurore", "Le Capitaliste", etc) dénoncent un « retour à la barbarie » et réclament des mesures énergiques contre les syndicalistes. Le gouvernement se déclare prêt à « recourir à l'illégalité » contre les grèves insurrectionnelles.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À l'issue du procès, Jules Durand est condamné à mort. Toute la gauche se mobilise, du socialiste Jean Jaurès à l'anarchiste Sébastien Faure, en passant par le syndicaliste Georges Yvetot ou Paul Meunier. Partout en France, des foules vont défiler contre la « justice de classe » et des centaines de réunions publiques sont organisées. À l'international (Italie, Royaume-Uni, États-Unis, Australie, etc) des grèves et des rassemblements sont menés en soutien à Durand. Sous pression, le président Armand Fallières commue la peine à sept ans d'emprisonnement. Les mobilisations ne faiblissant pas, Durand est libéré le 16 février 1911. Il a cependant perdu la raison au cours de sa captivité. Choqué par sa détention et sa condamnation, il est sujet au délire de persécution, ne reconnait plus ses proches et se frappe la tête contre les murs. Il est placé en asile psychiatrique jusqu'à la fin de ses jours, en avril 1926, et son innocence est officiellement reconnue en 1918.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Lorsqu'éclate la Première Guerre mondiale en août 1914, l'activité de la compagnie est brusquement stoppée. Consigne est donnée aux navires stationnés dans les ports d'y rester jusqu'à nouvel ordre. Cependant, la pression de la clientèle est forte, de nombreux Américains étant désireux de quitter l'Europe. La Transat prend finalement la décision d'assurer, à ses risques et périls, deux traversées dans ce but, par le "Chicago" et le "France". L'opération est judicieuse : ce dernier fait ici la plus grande recette de sa carrière. L'arrêt de l'activité reste toutefois assez bref. Le gouvernement insiste en effet pour que le service postal soit maintenu. Après une vague massive de départs pour l'Amérique, le nombre de passagers s'infléchit de façon radicale. Le "France" est mis au repos tandis que des navires plus petits comme l"Espagne" (à l'origine affecté à l'Amérique centrale), le "Chicago", le "Rochambeau" et d'anciens navires comme "La Touraine" le remplacent sur la ligne de New York.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La plus grande participation de la compagnie se fait cependant du point de vue des opérations militaires. Trente-sept navires, soit les deux cinquièmes de la flotte, sont réquisitionnés. Suivant l'exemple des Britanniques et des Allemands, la Transat avait conçu un certain nombre de ses grands paquebots pour servir de croiseurs auxiliaires. C'est le cas de "La Provence", "La Savoie", "La Lorraine" et "La Touraine", qui sont réquisitionnés dès le début du conflit pour assurer le blocus de l'Allemagne. Les deux derniers sont cependant rapidement renvoyés au service postal.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Le conflit s'étendant au Proche-Orient, la flotte devient nécessaire en Méditerranée. Plusieurs navires comme le "Charles-Roux" et le "France" sont transformés en navires-hôpitaux afin de recueillir les blessés. Ce dernier est également utilisé pour faire venir des troupes d'Amérique. Enfin, les paquebots et cargos qui poursuivent leur service commercial rapportent en Europe de nombreuses marchandises nécessaires à l'effort de guerre.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Le conflit entraîne un grand nombre de pertes pour la Transat. La guerre sous-marine, notamment, a coûté un lourd tribut. Trente navires disparaissent dans le conflit, que la compagnie peine à remplacer par des cargos achetés à la va-vite pour continuer à soutenir l'effort de guerre. Les navires survivants sont, pour leur part, en mauvais état. La plus grosse perte est celle de "La Provence", deuxième plus grand navire de la compagnie, qui sombre en 1916 avec plus de .


title: Compagnie générale transatlantique

text: Dès la fin du conflit, un vaste et coûteux programme de reconstruction doit être lancé, notamment par des commandes en Angleterre. Une nouvelle ère s'ouvre de fait pour la compagnie, sentiment renforcé par la mort, en 1918, de Jules Charles-Roux. Après un intermède de deux ans assuré par Gaston de Pellerin de Latouche qui meurt lui-même en 1920, la présidence est reprise par un homme de plus de prestance, John Dal Piaz, qui a déjà connu une brillante carrière au sein de la compagnie depuis son entrée au service d'Eugène Péreire.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À la suite du conflit, la priorité de la Transat est de renouveler sa flotte. Comme dommage de guerre, elle hérite de quelques navires mineurs (trois petits paquebots et trois cargos) qui ne lui rapportent jamais vraiment de bénéfices. La construction du "Paris" est terminée en 1921, afin de doter la compagnie d'un nouveau navire amiral, tandis que plusieurs navires sont construits entre 1921 et 1924, dont le "Cuba", à destination de l'Amérique centrale, et le "De Grasse", mis en service dans la continuité du "Rochambeau". Un bon nombre de cargos sont également construits dans la décennie, portant le nombre de navires de la Transat à la centaine, à la fin des années 1920. L'activité de la compagnie se renforce par ailleurs avec une place prépondérante dans de nombreuses compagnies plus petites, mais aussi au sein des chantiers de Penhoët. Après la Guerre, les principaux navires de la CGT, notamment le "Paris", bénéficient d'un afflux de migrants d'Europe centrale, tout en gagnant la fidélité d'une clientèle fortunée. Certaines cabines de luxe du "France" vont jusqu'à être mises aux enchères. En 1924, les lois sur l'immigration aux États-Unis rendent la troisième classe moins rentable. Les compagnies doivent modifier leurs navires. La Transat se retrouve donc avec un matériel plus adapté aux circonstances, n'ayant pas la vaste troisième classe de navires comme le "Berengaria". Cependant, le matériel de la compagnie fait pâle figure face aux flottes de la Cunard et de la , et il est rapidement décidé de construire un nouveau navire.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1927 est donc mis en service l"Île-de-France", paquebot légèrement plus grand que le "Paris", mais réactualisé. La première classe y occupe une plus grande place, tandis que la place réservée aux immigrants est drastiquement réduite. Dans le désir de toujours raccourcir le temps de livraison du courrier, la compagnie via sa filiale la Société transatlantique aérienne, équipe le paquebot d'une catapulte à hydravion, afin que les sacs postaux arrivent une journée avant le navire. Le paquebot, particulièrement luxueux, séduit le public qui le surnomme . John Dal Piaz met également en valeur la ligne de l'Afrique du Nord avec des paquebots comme le "Lamoricière". Afin de diversifier l'activité de l'entreprise, Dal Piaz crée en 1925, la Société des Voyages et Hôtels Nord Africains afin de proposer des circuits touristiques à la clientèle. Le système atteint son apogée à la fin des années 1920.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Alors que la compagnie connaît un véritable âge d'or et accroît massivement sa clientèle, en profitant notamment de la Prohibition qui pousse les passagers américains à voyager sur les paquebots français, John Dal Piaz meurt, en juin 1928, après une courte maladie. Cette mort soudaine déstabilise la compagnie, qui choisit l'industriel André Homberg pour lui succéder.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Peu avant de mourir, Dal Piaz avait posé les bases d'un programme de rajeunissement de la flotte dont hérite son successeur. Il s'agit notamment, sur la ligne transatlantique, de remplacer le "France" et le "Rochambeau". Pour ce dernier, est mis en construction pour 1932 le "Champlain", plus gros "cabin-ship" (navire moins rapide et plus petit que les grands paquebots de ligne) au monde, mais aussi le "Lafayette", plus petit. Le "Colombie" est mis en service sur la ligne de l'Amérique centrale. Par ailleurs, de nombreux cargos sont construits, notamment la série des "San". Enfin, des études sont lancées pour concevoir le nouveau navire de la ligne de New York, alors nommé ou encore « T6 ». Des emprunts sont faits pour assurer ces dépenses nombreuses.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Ces projets sont lancés lorsqu'éclate la Grande Dépression. Les recettes de la compagnie s'effondrent, ses dépenses s'accroissent, et la Transat se retrouve au bord de la faillite, obligée d'en appeler à l’État, notamment pour renégocier sa convention postale. En effet, le T6 ne pourra en aucun cas être terminé en 1932, comme convenu. L'État accepte de prêter assistance à la compagnie, à condition que celle-ci devienne société d'économie mixte. L'entreprise est un temps placée entre les mains de Raoul Dautry, avant d'être remise à deux hommes choisis par l’État, le gouverneur général Marcel Olivier nommé président, et Henri Cangardel qui en devient l'administrateur-directeur général. Un assainissement des finances est entrepris, tandis que le matériel est rentabilisé. Les paquebots les plus anciens, comme le "France", sont démolis, d'autres comme le "Paris" effectuent des croisières à la morte saison. Quant à la convention postale, elle est renégociée de façon plus favorable à la compagnie.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À la même époque, la construction du T6, devenu entre-temps le "Normandie", est controversée. Pour une part de l'opinion, l'argent pourrait être mieux utilisé. Cependant, l'investissement déjà réalisé est tel que la compagnie perdrait à arrêter les travaux. Alors que la construction du navire s'achève, en 1935, Cangardel, Olivier, ainsi que l'ingénieur Jean Marie, se livrent à un difficile exercice médiatique à grand renfort de conférences pour vanter les mérites du navire. Commandé par le Capitaine Pierre-Louis Thoreux, le paquebot remporte le record de vitesse et le Ruban bleu lors de sa traversée inaugurale. Pour la première fois, la France possède le plus gros paquebot jamais construit, et le plus rapide. Le prestige ainsi acquis parvient à satisfaire la presse, tandis que la compagnie remonte la pente, la crise s’apaisant. L'année suivante, une importante concurrence s'engage avec la Cunard Line et son paquebot "Queen Mary", les deux navires ayant des performances voisines. La Transat se retrouve ainsi sur le devant de la scène, directement confrontée à l'une des plus prestigieuses compagnies de paquebots au monde.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Avec le début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, la compagnie se voit appelée à participer à l'effort de guerre. Par sécurité, les grands paquebots comme le "Normandie" et l"Île-de-France" sont stationnés dans le port de New York, puis, le conflit semblant devoir être une guerre d'usure, le trafic reprend normalement pour la plupart des navires mineurs de la compagnie, malgré les opérations maritimes de l'Allemagne, notamment sous-marines. La débâcle de juin 1940 n'en est que plus douloureuse. Le nouveau régime réorganise rapidement la direction de la société, écartant Jean Marie (président depuis 1939) au profit d'Henri Cangardel. Le conflit a, d'ores et déjà, causé des dégâts. Le "Champlain" a ainsi explosé sur une mine. Qui plus est, la guerre ayant interrompu tout trafic sur l'Atlantique, la majorité de l'activité de la compagnie se centre sur la ligne de l'Afrique du Nord.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Tous les navires ne sont cependant pas soumis au régime de Vichy. Resté à New York, le "Normandie" est sous étroite surveillance des autorités américaines qui craignent des sabotages. À la suite de l'attaque de Pearl Harbor, le gouvernement américain réquisitionne le navire pour soutenir l'effort de guerre. Il brûle accidentellement lors de sa conversion en transport de troupes, en février 1942. Le plus grand navire de la Transat se retrouve inutilisable après seulement quatre années de service commercial. L"Île-de-France", de son côté, comme un certain nombre des navires de la compagnie, bénéficie de la fibre résistante de son État-major, qui parvient à le faire naviguer pour le compte des forces de la France Libre et du Royaume-Uni. Durant le conflit, le paquebot transporte , tant dans l'Atlantique que dans l'océan Indien.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Avec la Libération, Henri Cangardel est à nouveau remplacé par Jean Marie, tandis que vient le temps du bilan. Des grands paquebots, ne reste que l"Île-de-France" (le "Paris" ayant brûlé peu avant le conflit), et encore, lui faut-il subir une profonde refonte après son service de guerre. En tout, la Transat a perdu 13 paquebots et 40 cargos, représentant 60 % de chacune des deux catégories. Les deux tiers de la flotte sont au fond de l'eau. À la fin du conflit, le temps est donc à la reconstruction.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Pour Jean Marie, la tâche est vaste. L"Île-de-France" étant en travaux de restauration, et les autres grands navires de la Transat étant coulés, la compagnie ne peut assurer son service transatlantique. Elle renfloue donc les navires qui peuvent l'être, à commencer par le "De Grasse", qui est remis en service dès 1947. L"Île-de-France" le rejoint en 1949. Afin de remplacer la perte du "Normandie", dont ils sont responsables, les États-Unis cèdent à la Transat un paquebot pris aux Allemands, l"Europa" qui devient le "Liberté". Un accident dans le port du Havre avant sa refonte entraîne un semi-naufrage. Le "Liberté", totalement refondu dans les chantiers de Penhoët, n'entre en service qu'en 1950.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Afin de remplacer le grand nombre de cargos perdus durant le conflit, la Transat récupère notamment un total de trente-deux "". L'État s'implique également dans les constructions, en finance certaines tandis que la compagnie en lance d'autres, principalement pour rétablir sa flotte de cargos. Avec la reconstruction du pays et notamment de ses ports, la Transat transporte de nombreuses tonnes de fret, le transport de marchandises devenant son activité principale.  Le 14 avril 1947, la compagnie est victime d'un nouveau désastre. Le "Grandcamp", un de ses "", chargé de nitrate d'ammonium, explose à Texas City, dans l'une des plus graves catastrophes industrielles de l'époque.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Du point de vue du trafic de passagers, la reprise se fait graduellement. D'abord lente à la fin des années 1940, elle se fait plus forte la décennie suivante. En 1952, le "Liberté" et l"Île-de-France" transportent plus de passagers que n'en avaient embarqué les cinq plus grands navires de la flotte en 1938. Les lignes des Antilles et de l'Afrique du Nord, malgré l'importance croissante du transport aérien, réussissent à bénéficier d'une clientèle stable. La direction de la Transat, et en particulier son président Jean Marie, restent cependant persuadés que l'avion et le paquebot sont appelés à avoir des rôles complémentaires, l'un proposant un transport rapide, et l'autre un voyage confortable pour des passagers plus nombreux. Les chiffres semblent, dans un premier temps, lui donner raison. Le nombre de passagers augmente, et la part de l'avion reste modérée.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Cependant, le matériel de la Transat est ancien, et de capacité inférieure à ce qui se fait à l'étranger. Difficile, en particulier, de concurrencer le "Queen Mary" et le "Queen Elizabeth" de la Cunard Line, ou de nouveaux paquebots tels que l"" ou l"Andrea Doria". Face à eux, la compagnie française ne répond, dans un premier temps, que par le "Flandre", paquebot plus petit destiné à remplacer le "De Grasse", et son jumeau, l"Antilles", affecté à l'Amérique centrale. Progressivement, les bénéfices diminuent tandis que les navires prennent de l'âge. La construction d'un nouveau paquebot d'ampleur est donc envisagée par Jean Marie.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La flotte de la Transat vieillit. En 1959, après trente-deux ans de service et malgré une grande popularité, l"Île-de-France" est envoyé à la casse. Le "Liberté" atteint pour sa part ses trente ans en 1960, alors que la durée de vie des paquebots spécifiée par la convention postale était de vingt-cinq ans. Pour Jean Marie, il est primordial de donner à la Compagnie générale transatlantique un nouveau navire pour porter fièrement son pavillon tout en assurant seul le trafic jusque-là réalisé par deux à trois navires. C'est la naissance du paquebot "France" qui est lancé en 1960 devant le général De Gaulle, puis mis en service en 1962. Le navire est voulu grand, et rapide. En effet, les trois grands paquebots de plus de 30 nœuds ("Queen Mary", "Queen Elizabeth" et "United States"), cumulent près du quart du transport maritime, face à la soixantaine de paquebots plus petits. Le "France" fait également l'erreur de consacrer 80 % de sa capacité à la classe touriste ; or, alors que le transport aérien gagne 80 % de ceux qui traversent l'Atlantique, les passagers peu fortunés privilégient vite l'avion.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À la même époque, la compagnie connaît de grands changements à sa direction. Jean Marie, dont le départ à la retraite est prévu en 1961, doit être remplacé. Son directeur général, Edmond Lanier, est pressenti à la succession, mais c'est le président des Messageries maritimes, Gustave Anduze-Faris, qui accède au poste, avant de partir lui-même à la retraite en 1963. Il est remplacé par Pierre Renaud, qui part en 1964. Lanier devient alors président, pour près de dix ans.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Depuis plusieurs années déjà, la compagnie exploite en grande majorité des cargos. Cependant, pour le président Lanier, la défense du "France" comme symbole de la compagnie est primordiale, tandis que les déficits d'exploitation du navire se creusent à partir du milieu des années 1960. Diverses solutions sont envisagées : le départ des traversées est fixé au vendredi, l'arrivée au mardi, ce qui inclut le week-end, des offres permettent un aller en paquebot et le retour en avion ; mais la ligne transatlantique régulière perd en bénéfices, et les navires qui la sillonnent sont de plus en plus rares. Plusieurs croisières sont organisées, notamment la croisière pour célébrer le bicentenaire de la naissance de Napoléon Bonaparte, ou encore les deux grandes croisières autour du monde organisées en 1972 et 1974. Cependant, le navire, adapté au climat froid de l'Atlantique Nord, n'est pas conçu pour les chaleurs tropicales, et une exploitation à plein temps comme paquebot de croisière se révélerait coûteuse.


title: Compagnie générale transatlantique

text: À la suite du choc pétrolier de 1973, l'exploitation du "France" devient encore moins rentable. L’État renonce en février 1974 à la subvention compensatoire qui permettait au paquebot de continuer à naviguer. Edmond Lanier, son principal défenseur, a pris sa retraite en septembre 1973, et meurt en octobre de l'année suivante. Dans le même temps, en septembre 1974, alors que le "France" termine au Havre sa dernière traversée, l'équipage se mutine. Le navire est finalement désarmé à la fin du mois d'octobre. Le dernier paquebot de la Compagnie générale transatlantique cesse de naviguer.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Dans le même temps, la compagnie vit ses dernières heures en tant que telle. Depuis déjà le milieu des années 1950, elle consacre une part de plus en plus importante au trafic de fret ; il convient d'achever la transformation. En décembre 1973 est créée par décret la Compagnie générale maritime. Dès l'année suivante, l’État cède à la CGM toutes les actions qu'il détenait de la Transat, ainsi que de la Compagnie des messageries maritimes, dont l'activité a été fortement atteinte par la décolonisation et l'avènement du transport aérien. Le 23 février 1977, les deux compagnies fusionnent. La Compagnie générale maritime entame une nouvelle vie dans le domaine plus lucratif des porte-conteneurs.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1969, déjà, les lignes méditerranéennes de la société, fusionnées avec celles de la Compagnie de navigation mixte, avaient abouti à la création de la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) qui deviendra plus tard la Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM). En 1996, la CGM fusionne avec la Compagnie Maritime d’Affrètement, devenant la CMA-CGM, et l'une des plus grandes entreprises mondiales de transport de fret par voie maritime.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Les présidents de la compagnie sont : La ligne principale de la Compagnie générale transatlantique est, évidemment, la ligne Le Havre - New York, inaugurée en 1864 et exploitée presque sans discontinuer jusqu'en 1974. C'est sur celle-ci que sont négociées les conventions postales les plus avantageuses, que la clientèle est la plus nombreuse, et les paquebots les plus prestigieux. Les vaisseaux amiraux de la compagnie, de "La Champagne" au "France" en passant par le "Normandie" sont construits pour cette ligne qui rapporte à la Transat plus de la moitié de ses revenus. Cela n'empêche pas ces paquebots de participer, durant la morte saison, à des croisières de plus en plus nombreuses, comme la croisière méditerranéenne de "La Provence", les croisières autour du monde du "France", ou celles à Rio effectuées par le "Normandie".


title: Compagnie générale transatlantique

text: L’Amérique centrale et les Antilles sont, cependant, très exploitées également. La ligne du Mexique est, d'ailleurs, la première ouverte par la compagnie en 1862. Plusieurs paquebots anciens sont, une fois remplacés sur la ligne de New York, affectés en fin de carrière à cette ligne. Toutefois, plusieurs grands navires de la compagnie la desservent également, comme le "Cuba", le "Colombie", et l"Antilles". Cette ligne devient par ailleurs, progressivement, très prisée des cargos de la compagnie, qui ramènent forte quantité de rhum, de sucre et de bananes, notamment après la Seconde Guerre mondiale.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1879, enfin, la compagnie obtient des conventions pour l'exploitation d'une ligne excentrée par rapport à ses activités, celle qui relie Marseille à Alger. Nécessitant des navires différents, conçus pour des traversées courtes, elle devient rapidement prospère, et se voit affecter plusieurs navires de prestige, comme le "Ville d'Alger" qui remporte, dans les années 1930, le record de vitesse sur cette ligne, ou encore le "Lamoricière", tristement connu pour son naufrage meurtrier. Progressivement se met également en place un trafic de marchandises, notamment de céréales, fruits et vins, qui compense les pertes causées par la concurrence de l'avion concernant le trafic de passagers.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La compagnie dessert également la Corse depuis le 6 juillet 1880 à l'aide du paquebot "Ville de Madrid" sur la ligne Marseille - Ajaccio - Bône - Alger. En 1882, la Transat inaugure des lignes entièrement consacrées à la Corse se prolongeant vers la Sardaigne au départ de Marseille et de Nice. En 1948, la concession de la desserte des lignes de la Corse est attribuée à la Transat qui absorbe de ce fait la compagnie concessionnaire historique, la Compagnie Fraissinet.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 1969, les lignes méditerranéennes de la Transat fusionnent avec la Compagnie de navigation mixte pour former la Compagnie générale transméditerranéenne, dont la Transat restera actionnaire jusqu'en 1976. Cette nouvelle entité sera nationalisée et renommée Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) en mars 1976 dans le cadre de l'instauration de la continuité territoriale entre le continent et la Corse.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Bien que l'action de la Compagnie générale transatlantique ait toujours été centrée sur la marine, elle n'a pu rester ignorante des progrès effectués, au début du , dans le domaine de l'aviation civile. Ce nouvel outil apparaît rapidement comme très précieux dans la mission postale de la société. Ainsi, dès 1928, John Dal Piaz fait installer sur l"Île-de-France" une catapulte à hydravion, ce qui permet au courrier d'être livré un jour avant l'arrivée du navire. L'arrivée dans les sphères dirigeantes de la compagnie, en 1933, d'Henri Cangardel, accentue ce regard vers l'aérien. Cangardel a, en effet, été missionné quelques années plus tôt pour participer à l'étude de la compagnie générale aéropostale. Il se lie ainsi d'amitié avec de grands pilotes comme Jean Mermoz et Antoine de Saint-Exupéry. En 1933, la compagnie Air France est créée, mais le problème de la ligne transatlantique, pour laquelle aucune liaison par avion n'est encore possible, reste posé.


title: Compagnie générale transatlantique

text: C'est dans ce cadre-là qu'est créée, en 1937, Air France Transatlantique, au sein de laquelle la Transat occupe une grande place, afin d'apporter son expérience de la ligne. Tandis que la société aérienne étudie les différents itinéraires possibles, la compagnie maritime fait part de son expertise dans le domaine de la météorologie, poursuivant ses études avec le navire "Carimaré". De 1937 à 1939, la compagnie réalise douze vols en hydravion entre la France et les États-Unis "via" les Açores, ainsi que le premier vol entre New York et Biscarrosse sans escale. La guerre entrave par la suite l'évolution de la société, dont sont exclus les représentants de la Transat après 1945, avant sa fusion avec Air France.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Malgré cet échec, la compagnie ne reste pas étrangère au trafic aérien. Si les dirigeants sous-estiment la concurrence de l'avion sur la ligne transatlantique, ils sont, en revanche, parfaitement conscients de sa puissance sur la ligne Méditerranéenne, et de l'impact qu'il a sur la ligne Marseille - Alger. De nombreuses compagnies fleurissent sur la ligne, effrayant tant Air France que la Transat. Cette dernière, sous l'impulsion d'Edmond Lanier, chargé des questions aériennes, décide alors d'apporter son concours financier à la société Air Transport, désireuse de s'impliquer. Tout en passant par des accords avec Air France, la Transat contribue ainsi à créer la Compagnie des Transports Aériens - Air Algérie, et à établir avec elle des partenariats. L'entreprise se révèle prometteuse, mais l'indépendance de l'Algérie y met fin prématurément, en 1962.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Dès ses débuts, la Transat adopte, progressivement, les nouvelles innovations. C'est notamment le cas concernant de la propulsion. Le "Washington", lorsqu'il entre en service, en 1864, est équipé de roues à aubes. Dès 1868, il est reconverti, et devient le premier paquebot à être propulsé par deux hélices, ce qui permet de plus grandes vitesses, et une meilleure résistance. Les passagers montrent cependant encore une certaine méfiance à l'égard de la propulsion à vapeur, et jusque dans les années 1890, tous les navires de la compagnie sont équipés de mâts capables de porter des voiles. Ainsi, les premiers express de la compagnie, avec "La Normandie", puis la série de "La Champagne" et de ses jumeaux, naviguent encore à la voile et à la vapeur. Le dernier navire de la compagnie adoptant cette propulsion mixte est "La Touraine", en 1891. Il est ensuite considéré que les hélices multiples sont une précaution suffisante en cas de panne. Les mâts ne sont pas abandonnés pour autant, puisqu'ils servent de support au , aux feux de position et, plus tard, aux câbles de TSF. Le "France" de 1912 connaît également une innovation dans le mode de propulsion, puisqu'il adopte la turbine à vapeur, qui lui permet d'atteindre de grandes vitesses et d'être l'un des navires les plus rapides de son temps, derrière le "Lusitania" et le "Mauretania". Le "Normandie" marque, en 1935, l'apogée de ces innovations techniques. Il dispose en effet d'une coque hydrodynamique conçue par les architectes des chantiers de Penhoët aidés de Vladimir Yourkevitch. À celle-ci s'ajoute une propulsion turbo-électrique jugée plus fiable et économique pour un navire de cette taille.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La Transat se tient par ailleurs à niveau du point de vue des innovations touchant au confort des passagers. En 1882, "La Normandie" est le premier navire de la compagnie à être équipé de lumière électrique, remplaçant les dangereuses lampes à pétrole. "La Provence" est, pour sa part, le premier paquebot de la compagnie pourvu de la télégraphie sans fil (six ans après le "Kaiser Wilhelm der Grosse", premier navire à en être équipé). Cette technologie est, à l'époque, avant tout perçue comme un gadget destiné aux passagers fortunés, et non comme un outil de sécurité. Elle permet notamment d'éditer un journal diffusant les nouvelles du monde à bord.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Enfin, la compagnie innove petit à petit dans le domaine de la sécurité en mer. Le "France" de 1912 est le premier grand paquebot pourvu d'assez d'embarcations de sauvetage pour tous ses passagers, une semaine seulement après le meurtrier naufrage du "Titanic". En 1935, le "Normandie" est pour sa part particulièrement sécurisé du point de vue des incendies, qui ont touché plusieurs grands paquebots et deviennent le principal danger en mer. La sécurité des passagers en cours de traversée est également assurée, avec une amélioration progressive des hôpitaux du bord. En 1965, le "France" est le premier paquebot à transmettre par satellite l'électrocardiogramme d'un de ses passagers, permettant une opération en mer en collaboration avec des équipes européennes et américaines.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La Transat, étant éloignée des grands flux migratoires, et restreinte dans le développement de ses navires par la taille du port du Havre, n'a pas vraiment pu bénéficier de la manne financière représentée par les immigrants, comme l'ont fait les compagnies allemandes et britanniques. Elle se spécialise donc dans la clientèle de luxe, qui devient rapidement sa principale cible. Les paquebots de la compagnie développent ainsi, au début du , une réputation de navires somptueux, où règne en maître un art de vivre à la française, accompagné de la gastronomie et des cartes de vins adaptés. Le "France" de 1912 est le premier à bénéficier vraiment de cette réputation. Sa décoration particulièrement somptueuse (voire chargée, comparée à ses rivaux britanniques), est inspirée de grands ouvrages d'architecture français : châteaux, hôtels particuliers… S'ajoutent à cela des copies d'œuvres d'art célèbre, qui valent au navire le surnom de . Si ce style d'époque est particulièrement renommé, il avait cependant déjà fait le succès de "La Provence", de "La Savoie" et "La Lorraine".


title: Compagnie générale transatlantique

text: Avec les années 1920, et le "Paris", le style évolue. Le style Art déco commence à apparaître, sans remplacer totalement les décors de la Belle Époque. Les services proposés aux passagers se multiplient. Le navire leur offre ainsi un cinéma, puis un dancing. Le navire fait l'objet d'une importante refonte en 1929, à la suite d'un incendie, qui lui permet de remettre son style au goût du jour. L"Île-de-France" se démarque beaucoup plus, et est conçu comme un navire devant représenter l'architecture de son époque. De grands architectes et décorateurs français sont donc invités à remplir les espaces du navire, plus vastes que la normale. Qui plus est, la longue carrière du navire lui permet de connaître différents styles. Une fois encore, les installations proposées se multiplient : café panoramique, ring de boxe, chapelle…


title: Compagnie générale transatlantique

text: Avec le "Normandie", la même optique est poursuivie, dans un angle beaucoup plus vaste. Le navire ayant des proportions énormes, les aménagements s'en ressentent, avec une salle à manger monumentale occupant trois ponts du navire. Les suites de luxe deviennent de véritables appartements, tandis que les œuvres d'art typiques de l'art français des années 1930 sont disposées dans tout le navire. Avec le "Normandie", le but est également de faire la promotion du savoir-faire français à l'étranger. Après guerre, lorsque vient le temps de refondre l"Île-de-France" et de reconstruire le "Liberté", certains éléments décoratifs du "Normandie" sont utilisés, pour donner une atmosphère plus familière à deux navires qui sont totalement revus pour adopter les styles du début des années 1950.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Le "France" de 1962 arbore pour sa part les aménagements très colorés des années 1960, faisant, encore une fois, appel aux grands artistes de son époque. Cette fois-ci, en revanche, la Transat modifie sa politique. Elle qui privilégiait jusque-là la première classe, consacre désormais plus des trois quarts de ses aménagements à la classe touriste.


title: Compagnie générale transatlantique

text: La Compagnie générale transatlantique a été marquée par plusieurs catastrophes maritimes de grande ampleur. En 1873, le paquebot "Ville du Havre", tout juste mis en service après une importante refonte, entre à deux reprises en collision avec d'autres navires. Le 6 juin, il aborde et coule un voilier dans l'Hudson, mais s'en tire sans graves dommages. Le 22 novembre, il est lui-même abordé et coule en à peine dix minutes. Seuls 61 passagers et 26 membres d'équipage sont sauvés, pour plus de 220 victimes. Le 6 mars 1897, le "Ville de Saint-Nazaire" connaît pour sa part une importante voie d'eau et doit être abandonné. Les rescapés n'ont, à l'époque, aucun moyen de signaler leur état à d'autres navires et ne peuvent compter que sur leur chance. Sur 83 personnes à bord, seules 18 sont recueillies, par deux navires différents. Le plus grand drame de ce type est cependant le naufrage de "La Bourgogne", en 1898, à la suite d'un abordage. 568 personnes trouvent la mort dans ce qui est la plus grande catastrophe connue par la compagnie en temps de paix. Si le commandant et la plupart des officiers périssent dans la catastrophe, près de la moitié des marins survivent, en chassant parfois les passagers des chaloupes. Ainsi plus de 100 membres d'équipage sont rescapés, pour une soixantaine de passagers, dont une seule femme et aucun enfant. Le scandale qui résulte du naufrage fragilise la position d'Eugène Péreire au sein de la compagnie.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Dans les années 1930, la compagnie est soumise à un nouveau fléau, le feu. Déjà, en 1935, le "Normandie" est équipé de tous les dispositifs de pointe pour lutter contre les incendies, tant ils sont craints. La marine française vient en effet d'être touchée par deux désastres, avec les naufrages du "Georges Philippar" et de "L'Atlantique". En 1938, la Transat est, pour la première fois, touchée lorsque le "Lafayette", paquebot vieux d'à peine huit ans, prend feu dans le port du Havre. Le navire se consume intégralement et doit être envoyé à la casse. En 1939, c'est au tour du "Paris" de connaître ce sort. Il avait déjà survécu à un incendie dix ans plus tôt. Cette fois-ci, les tonnes d'eau utilisées par les marins du Havre le font chavirer le long du quai. Cette épave reste en place jusqu'après la guerre, et cause à son tour, en 1946, le quasi-naufrage du "Liberté", projeté contre elle par une tempête. L'incendie le plus célèbre ayant touché la compagnie est cependant celui du "Normandie" qui connaît, dans le port de New York, un sort similaire au "Paris", en février 1942. L'inexpérience des marins américains récemment affectés au paquebot rend, en effet, inefficace les nombreux dispositifs de protection contre les flammes.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Les deux guerres mondiales prennent enfin leur part de navires à la compagnie. Ce sont, en tout, trente navires qui sombrent durant le premier conflit, en premier lieu desquels "La Provence" qui emporte . Durant le deuxième conflit mondial, la compagnie perd 53 navires, dont 13 paquebots, soit les deux tiers de sa flotte. Le "Champlain" et le "De Grasse" comptent notamment parmi les victimes. La compagnie perd également, durant la guerre, le "Lamoricière", mais le conflit n'a que peu à voir avec le naufrage : c'est en effet une tempête qui coule le paquebot entre Alger et Marseille en 1942, faisant près de 300 morts pour 90 rescapés.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Durant ses 120 ans d'existence, la Compagnie générale transatlantique a acquis une place à part au sein de la marine marchande française, et un prestige particulier auprès des clientèles étrangères, notamment américaine. Ses grands paquebots, notamment le "Normandie" et le "France" ont fait l'objet de nombreux ouvrages. La compagnie bénéficie d'une aura particulière, notamment grâce aux célébrités qui ont voyagé à bord de ses navires, parfois avec des apparitions remarquées. Les voyages à bord inspirent également les artistes : c'est après une traversée à bord du "Flandre" (alors renommé "Carla C.") qu'une passagère écrit un roman intitulé "La croisière s'amuse". Le cinéma n'est pas en reste. C'est à bord du "Normandie" qu'est tourné "Paris-New York" en 1939, avec Michel Simon et Gaby Morlay en acteurs vedettes. Le "France" sert pour sa part de décor à la scène finale du film "Le Cerveau" avec Bourvil et Jean-Paul Belmondo, ainsi qu'au "Gendarme à New York", avec Louis de Funès.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Les navires gagnent également une certaine affection du public : si la fin accidentelle du "Normandie" suscite une certaine indignation, elle reste étouffée par l'ampleur du conflit qui règne à l'époque. Cela n'empêche pas des rumeurs tenaces au sujet d'un sabotage volontaire de naître. La démolition de l"Île-de-France", en 1959, cause son lot de protestations : le paquebot avait, durant sa carrière, acquis une grande affection de la part du public à la suite de son service exemplaire durant le conflit, ainsi qu'à son sauvetage des rescapés de l"Andrea Doria". La mise à l'arrêt du "France" en 1974, enfin, crée une forte émotion : Michel Sardou lui consacre une chanson, "Le France", pour exprimer sa colère, suscitant l'enthousiasme des syndicats. Une fois le navire remis en service sous le nom de "Norway", il suscite un vif enthousiasme à chaque retour en France, où la presse et le public persistent à le considérer comme jusqu'à sa démolition à la fin des années 2000.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Quelques reliques du cargo mixte , construit pour la Compagnie générale transatlantique en 1929, sont préservées à Szczecin (ce navire a en effet été revendu à la Pologne en 1951 et est parti à la ferraille en 1985). Son mat est érigé en et une partie de sa superstructure a également été conservée.


title: Compagnie générale transatlantique

text: Enfin, la compagnie continue à vivre à travers les objets de collection emportés par les passagers, et vendus aux enchères : cartes postales éditées par la Compagnie au tout début du siècle et représentant les bateaux peints par Ernest Lessieux, étiquettes de bagages, vaisselle, menus, etc. Depuis 1995, l'association French Lines, créée sur l'initiative de la Compagnie générale maritime, conserve les fonds d'archives et d'objets appartenant, entre autres, à la Transat, et assure la mise en valeur de ce patrimoine, notamment par le biais d'expositions et de ventes. D'autres projets continuent à mettre en valeur l'héritage de la compagnie, comme la construction d'un nouveau paquebot "France" par Didier Spade.


title: Compagnie générale transatlantique

text: En 2000, est ouvert Escal'Atlantic, centre d’interprétation sur l’histoire des paquebots transocéaniques qui rappelle que c'est à l'emplacement de la base sous-marine de Saint-Nazaire que se dressaient la gare maritime et les installations de la Compagnie à Saint-Nazaire.


L’Adphile (Association pour le développement de la philatélie) est une association loi de 1901 créée le 14 mai 1986 par les acteurs de la philatélie française. Son objectif est de promouvoir le loisir philatélique.


title: Association pour le développement de la philatélie

text: L’Adphile est composée des membres suivants : Le siège de l'association sr trouve à Gentilly (Val-de-Marne) en région Île-de-France.


text: Les actions principales de l’Adphile ont toujours été tournées vers les jeunes. Citons-en quelques-unes : Un rôle renforcé en juin 2009


text: En juin 2009, le rôle de l’Adphile est renforcé par la signature de la Charte de la philatélie. L’Adphile est garante de l’application et du respect de la présente charte. Elle fait suite au colloque des états généraux de la philatélie du 2 avril 2008. La Charte de la philatélie doit permettre d’encourager l’essor de la philatélie auprès du plus grand nombre, particulièrement de la jeunesse.


text: Depuis 2013, l’Adphile se consacre tout particulièrement à la création d’outils et événements destinés aux :


text: L’Adphile met à disposition des kits d’initiation à la philatélie (cartes à colorier et envoyer, mini-albums, guides sur la philatélie, feutres). L’Adphile a créé un site de découverte de la philatélie à travers les passions de chacun : art et patrimoine, faune et flore, histoire, sport... Des clips humoristiques familiarisent avec cette pratique. Ils sont sur une chaîne Youtube : "La Famille Latélie".


text: Un ouvrage, "Le monde des timbres pour les philatélistes en herbe" de Jean-Michel Billioud, édité par l'association en partenariat avec Gallimard Jeunesse, retrace les grandes étapes de l’apparition du timbre à son évolution et à ses usages. L’Adphile s’attache à produire des contenus pédagogiques de qualité, en choisissant des prestataires eux-mêmes issus du monde enseignant ou ayant des références solides en matière pédagogique.


text: Les actions proposées dans le cadre scolaire se rattachent systématiquement au programme scolaire, le timbre, vecteur de transmission patrimonial et culturel par excellence, venant illustrer différents thèmes (histoire, nature, art et patrimoine…).


text: D'autre part, le site "philotablo.fr" est spécialement destiné aux enseignants.


text: L’Adphile souhaite apporter aux jeunes et au grand public un supplément culturel et pédagogique, et aux enseignants des outils clés en main pour illustrer certains de leurs enseignements.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Nicolas François, dit François de Neufchâteau, puis comte François de Neufchâteau, est un écrivain, homme politique et agronome français, né à Saffais (duché de Lorraine) le et mort à Paris le .


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: François était le fils de Nicolas François, régent d'école à Saffais, et de Marguerite Gillet. Son père fut plus tard fermier d'un magasin à sel et contrôleur à Saint-Martin de Vrécourt.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Henri d'Hénin, bailli d'Alsace qui résidait à Neufchâteau remarqua la précocité et la vivacité de l'intelligence autant que les dispositions poétiques du jeune François. Des vers qu'il composa, à l'âge de , pour remercier son protecteur, lui valurent l'approbation de Rousseau et de Voltaire, qui répondait à une de ses épîtres par ces vers flatteurs : François fit ses premières études chez les Jésuites de Neufchâteau, puis des études de droit à Reims.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: En 1765, âgé d'à peine 15 ans, il publiait son premier volume de poésie, "Poésies diverses", suivi de "Pièces fugitives". La même année, il était reçu, malgré son jeune âge, à l'Académie de Dijon, avant d'être admis par celles de Lyon, de Marseille et de Stanislas à Nancy.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: À seize ans, il fut autorisé à accoler le nom de la ville vosgienne de "Neufchâteau" au sien : son patronyme devint .


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: En 1770, il fut nommé professeur au nouveau collège épiscopal Saint-Claude de Toul (fondé l'année précédente), mais s'en trouva très vite éliminé à cause de ses .


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Avocat à Reims à partir de 1770, puis à Vézelise, enfin à Paris, il fut rayé du tableau des avocats au parlement de Paris en 1775.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le , il épousa Dubus, âgée de , fille d'un ancien premier danseur de l'Opéra, Hyacinthe Dubus. Il est qualifié dans l'acte de mariage . Sa jeune épouse mourut le 18 avril suivant. Veuf, il se remaria avec Pommier en 1782, mais pour une union constamment séparée, jusqu'au décès de cette épouse en 1805.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: La même année 1776, François de Neufchâteau acheta l'office de lieutenant général civil et criminel au bailliage royal et présidial de Mirecourt dans les Vosges. Il devint subdélégué de l'intendance de Lorraine en 1781.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il s'occupait à une traduction de "L'Arioste", lorsque le maréchal de Castries, ministre de la marine, le nomma procureur général près du conseil supérieur du Cap Français, à Saint-Domingue. Mais son voyage pour rejoindre son poste fut très accidenté : sa voiture se brisa non loin de Châtellerault ; à Angoulême, il s'empoisonna avec des champignons, et il tomba dangereusement malade à Bordeaux. Il resta au Cap-Français du à la fin de 1787, et il y occupa ses loisirs non seulement en terminant sa traduction de "l'Arioste", mais encore, après avoir étudié l'économie de cette colonie et les moyens de la développer, en publiant quelques opuscules dont l'un : "Mémoire sur les moyens de rendre la colonie de Saint-Domingue florissante", fut, dit-on, plus d'une fois consulté par Bonaparte.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le Conseil supérieur du Cap ayant été supprimé, il ne fut guère plus heureux au voyage de retour car son vaisseau fit naufrage et échoua sur les rochers de Mogane, où François de Neufchâteau resta sept jours dans le plus grand danger. Dans le naufrage, il perdit non seulement sa fortune, mais encore son manuscrit de la traduction de l"'Arioste" sur lequel il fondait de grandes espérances. Un navire qui passait par hasard dans les parages de Mogane le reconduisit au Cap, ou, malgré tout son courage, sa santé fut gravement atteinte. Il dut demander sa retraite qu'il obtint avec de pension, et, revenu enfin en France en 1788, il se retira dans son petit domaine vosgien de Vicherey, où il occupa ses loisirs à faire des vers et de l'agriculture.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Collaborateur de "l'Almanach des Muses" puis à "La Feuille villageoise", il traduisit en vers le "Roland furieux"


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: La Révolution, dont il salua l'aurore avec enthousiasme, vint fournir un nouvel élément à son activité.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: En 1789, il rédigea les cahiers de doléances du bailliage de Toul et fut élu député suppléant aux États généraux, juge de paix d'un canton, puis administrateur du département des Vosges () : il obtint autant de voix que Dagobert (ou ) Vosgien, pour la présidence du directoire du département mais ce dernier ne fut proclamé élu par le bénéfice de l'âge.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: François de Neufchâteau passa quelques jours dans la prison de Metz, en , mais à la suite de cette affaire engagée par le lieutenant du roi de Toul ; il devint juge de paix du canton de Vicherey, puis membre du directoire du département des Vosges.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le , il fut élu député des Vosges à l'Assemblée législative, le et dernier, après plusieurs tours de scrutin.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Élu d'abord secrétaire de l'Assemblée le , puis membre du comité de législation, il se signala par son hostilité envers les prêtres réfractaires et l'Église catholique romaine en général, qu'il souhaitait subordonner à l'État laïc, proposant la vente des édifices qui ne seraient point affectés au culte salarié et la suppression de la messe de minuit. Il provoqua, le suivant, l'adoption de mesures de rigueur contre les prêtres insermentés qui suscitaient des troubles dans les départements de l'Ouest. Dans son rapport il disait : répondant à une objection, il ajouta, que Ce discours très applaudi lui valut, quelques jours plus tard (26 décembre), la présidence de l'Assemblée, qu'il conserva jusqu'au , puis du mois d'août au suivant. Il fit encore, durant cette session, quelques apparitions à la tribune, notamment pour demander l'ajournement indéfini d'un projet sur le mode de constater l'état civil, et pour proposer de simplifier le régime des élections.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Enfin, lors des journées de septembre, il s'efforça d'empêcher les massacres et les scènes de désordre dont les prisons furent le théâtre.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le , le département des Vosges l'élut membre de la Convention nationale, le sur 8 ; mais pour des raisons de santé, il refusa non seulement ce siège de député (il démissionne le 10), mais encore le poste de ministre de la Justice qu'on lui offrit le , et il parut vouloir se tenir à l'écart de la politique.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: À la dissolution de l'Assemblée législative (1792), il reprit ses fonctions de juge de paix à Vicherey (Vosges) auxquelles il avait été élu en 1790, se livra à la poésie, composa des fables , et fit jouer, sur le théâtre de la Nation, le , une comédie en vers : "Paméla ou la Vertu récompensée", tirée du roman de Samuel Richardson, imitée de Goldoni, qui eut un vif succès : Mademoiselle Lange y triomphe dans le rôle de Paméla et met à la mode le chapeau de paille dit « à la Paméla ».


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Mais les spectateurs crurent y découvrir des allusions hostiles à la Convention et aux Jacobins, et, le jour de la neuvième représentation, comme le rideau allait se lever, un officier de police vint au nom du Comité de salut public interdire la pièce à cause de ces deux vers jugés subversifs : François de Neufchâteau fit alors les corrections qu'exigeait le Comité ; mais celui-ci signa un arrêté fermant le théâtre et décrétant d'accusation François de Neufchateau. Incarcéré, lui et ses comédiens, du au , il ne fut remis en liberté que quelques jours après le coup d'État du 9 Thermidor. Dans sa prison, il composa des vers pour son ami Mirbeck, parmi lesquels ces deux-ci : Franc-maçonnerie


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il fit partie de la célèbre Loge des "Neuf Sœurs" à Paris dès sa création en 1776, vraisemblablement parrainé par Charles Dupaty qui sera vénérable de cette loge en 1784. Il aurait été préalablement initié à la loge "Saint-Jean le Parfait Désintéressement" à l'Orient de Mirecourt réveillée en 1768 sous l'impulsion de son grand ami Joseph Clément Poullain de Grandprey. Ce dernier, avocat à Mirecourt depuis 1763, puis conseiller assesseur au bailliage de cette ville à partir du 1er août 1770 aurait pu l'amener à rejoindre la confrérie dans cette loge vosgienne très ouverte aux idées de Lumières.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Nommé membre du tribunal de cassation le , puis commissaire du Directoire exécutif près l'administration centrale des Vosges en , François de Neufchâteau publia quelques brochures sur l'agriculture, mais se livra surtout à la poésie et composa son poème des "Vosges", dont il fit hommage au . Il devint correspondant (associé non résident de la troisième classe) de la classe de Littérature et Beaux-arts, en section de grammaire (Institut de France), le , et, en 1798, fut élu membre résident de la même section. En 1803, il devient membre de la Classe de Langue et Littérature françaises (Deuxième classe, qui deviendra en 1816 l'Académie française), en remplacement de Louvet. Il sera maintenu en 1816 dans l'Académie française.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Neufchâteau fut nommé au ministère de l'Intérieur le , en remplacement de Bénezech.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il y resta deux mois, jusqu'au , il avait été élu, avec Merlin de Douai, membre du Directoire exécutif, en remplacement de Barthélémy et Carnot, proscrits au . Membre du Directoire du au , il joua un rôle assez effacé dans le Directoire et le quitta après le tirage au sort en .


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Envoyé comme ministre plénipotentiaire à Vienne, il se vit bientôt offrir le ministère des Relations extérieures mais le refusa.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Du au , il fut ministre de l'Intérieur pour la seconde fois. Pendant son passage aux affaires, il se signala comme un véritable administrateur. Accomplissant une tâche remarquable dans tous les domaines, il contribua à la fondation des archives et des bibliothèques départementales, du Dépôt général des cartes, institua les concours des collèges et des lycées, chercha à protéger efficacement l'industrie française en organisant l'Exposition de ses produits, organisa les galeries Louvre, et donna une grande solennité à la réception des objets d'art et des tableaux envoyés d'Italie en France par le général Bonaparte. Il inaugura également le Musée du Louvre.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Durant son administration, il s'intéressa particulièrement aux questions économiques, mettant en pratique certaines de ses idées. Il généralisa l'usage des statistiques en transformant « l'engouement » pour celle-ci en « méthode de gouvernement », et en cumulant l'outil des circulaires aux enquêtes et tableaux statistiques, afin de favoriser une bonne circulation de la compréhension des problèmes et des décisions politiques. Ainsi, il tenta de faire dresser, par les administrations centrales des départements, des tableaux de l'activité industrielle (). Il fut à l'origine de l'enquête de l'an VII sur les écoles centrales, devenue une source historique importante, et qui visait alors à défendre ces écoles contre les critiques qui leur été adressées. Inspiré par le libéralisme économique, il chercha à faire connaître et à encourager les innovations tout en suscitant l'émulation entre les acteurs économiques. Il s'attacha donc à favoriser la renaissance des sociétés d'agriculture, figurant parmi les membres fondateurs de la Société d'agriculture en 1798.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Ce fut lui qui organisa et inaugure la première Exposition nationale des produits de l'industrie le (tenue du au ). L'Exposition fut ouverte au Champ-de-Mars (Paris), le ; seize départements seulement y prirent part, et le nombre des exposants s'éleva à 110. À la suite de son grand succès, il fut alors convenu de la renouveler chaque année.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: François de Neufchâteau était sans fonction publique, quand survint le coup d'État du 18 Brumaire ; il fut des premiers à se rallier au général Bonaparte.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le , il fut nommé membre du Sénat conservateur, en devint secrétaire le , puis président, et fut appelé () aux fonctions de grand trésorier de la Légion d'honneur. Il était membre de l'ordre depuis le et grand officier depuis le . Ce fut lui qui harangua , comme président du Sénat conservateur, lors de son sacre. Dans son discours, il dit notamment : Le , il harangua encore l'Empereur, au nom du Sénat, à l'occasion d'Austerlitz. Au mois de juillet suivant, il échangea la sénatorerie de Dijon, dont il était pourvu depuis le , contre celle de Bruxelles, et, en novembre de la même année, il se rendit à Berlin féliciter Napoléon de ses nouvelles victoires et rapporter les trophées pris à l'ennemi.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Le , il fut créé comte de l'Empire.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il fut nommé, en 1808, président de la Société centrale d'agriculture, faisant un rapport sur le concours ouvert pour le perfectionnement de la charrue et appelant l’attention des habitants de la campagne sur l’art de multiplier les grains et sur la culture du maïs. Il garde cette charge de président jusqu'à sa mort.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Atteint de la goutte depuis déjà longtemps, il se retira de la vie publique après l'abdication de Napoléon (), il se retira des affaires publiques et s'occupa presque exclusivement d'agriculture et d'agronomie : il donna tous ses soins aux réunions de cultivateurs et fut l'un des promoteurs des comices agricoles.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il publia de nombreux travaux concernant aussi bien l'agronomie que la poésie et l'histoire, ou même l'édition des œuvres de Pascal et des notes sur le "Gil Blas" de Alain-René Lesage.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Outre les travaux déjà cités, François de Neufchâteau publia une "Histoire de l'occupation de la Bavière" et, en 1814, la Lupiade et la Vulpéide, Fables et contes en vers ; c'étaient ses fables de 1793, dans lesquelles il avait retranché les pièces où et Marie-Antoinette figuraient sous le nom de et de , et dont il demanda la faveur de faire hommage à (1815).


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Compris dans la réorganisation de l'Académie française de , il publia encore, en 1817, "les Tropes" en quatre chants.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Une lettre de lui, datée de Paris , et adressée à Crapelet, nous apprend qu'il était alors presque dans la misère :


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Il mourut de la goutte, qui le clouait dans un fauteuil depuis plusieurs années déjà. Il repose au cimetière du Père-Lachaise, division, .


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: On lui doit un grand nombre de publications politiques, littéraires et agricoles.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Les poèmes de Neufchâteau – "Les Vosges" (1796), "Fables et contes" (1814), "Les Tropes, ou les figures des mots" (1817) – manquent de force et d'originalité, comme une large part de la production de son époque. Ses quatrains à visée éducative lui valurent d'être surnommé ironiquement le par Écouchard-Lebrun.


title: Nicolas François de Neufchâteau

text: Ses travaux de grammaire et de critique littéraire - notamment ses éditions des "Provinciales" (1822) et des "Pensées" (1826) de Pascal et du "Gil Blas" (Paris, 1820) de Lesage - ont été estimés en leur temps. Il a également écrit de nombreux mémoires savants, notamment en matière agronomique.


title: Bernard Taisant

text: Bernard Taisant est un cinéaste français, né le à Paris, mort le . Il a participé à la réalisation du long métrage "Visages de bronze", récompensé au Festival de Cannes 1958.


title: Hardoi

text: Hardoi (hindî : हरदोई) est une ville de l'État de l'Uttar Pradesh en Inde et le chef-lieu du district homonyme.


title: Hardoi

text: Hardoi est située à 110 km de Lucknow (capitale de l'Uttar Pradesh), à 140 km de Kanpur et à 394 km de New Delhi, à une altitude de 152 mètres.


title: Hardoi

text: Le nom Hardoi viendrait de la déformation de son ancien nom, Haridrohi, qui en hindî signifie « opposé à Dieu ». D'après une histoire mythologique, la ville fut dirigée il y a très longtemps par un roi, Hirnakashyap, qui ne croyait pas en Dieu, et considérait être lui-même un dieu. Il voulait que le peuple le vénère mais son fils Prahlad se rebella. Il essaya de tuer son fils par divers moyens mais échoua à chaque fois. Plus tard, pour sauver Prahlad, Dieu lui-même vint et tua le Hirnakashyap.


title: Hardoi

text: En janvier 1998, un train de passagers venant de Bareli et à destination de Vârânasî entra en collision avec le Kashi Vishwanath Express dans le district. Il semblerait que le train de passagers ne se soit pas arrêté à un feu rouge dans la gare d'Hardoi.


title: Hardoi

text: Le , une bombe explosa dans la ville d'Hardoi et tua 15 personnes.


title: Joseph Andjou

text: Joseph Andjou (né en 1966 à Yaou, Côte d'Ivoire) est un journaliste français d'origine ivoirienne. Il a notamment présenté le magazine hebdomadaire "I-Afrique" sur la chaîne française d'information en continu I-Télé, filiale du groupe Canal+ de à .


title: Joseph Andjou

text: Joseph Andjou est né en 1966 à Yaou (sous-préfecture de Bonoua en pays Abouré), au sud-est de la Côte d’Ivoire.


title: Joseph Andjou

text: Il commence sa carrière de journaliste à RFI et à Amina, un magazine de presse féminine africaine et antillaise. Joseph Andjou a également été pendant plus de dix ans le correspondant en Europe du magazine de mode et du show-biz ivoirien "Top Visage". Il a enfin occupé le poste de directeur de la rédaction du mensuel "Afrobiz", créé avec Amobé Mévégué et Jean Essala à Montreuil en région parisienne.


title: Joseph Andjou

text: En 1996, il remporte un concours organisé par Canal+ (l'émission "Télé Dimanche" de Michel Denisot, avec dans l'équipe Michel Royer, Marc-Olivier Fogiel, Odile Rebichon) dont le but était de passer le plus de fois possible à la télévision. En trois mois, Joseph Andjou assistera à 37 émissions, en s’arrangeant pour être visible sur chaque plateau, grâce notamment à sa veste bleue.


title: Joseph Andjou

text: En mai 2001, il propose au directeur de la rédaction d'I-Télé, Bernard Zekri, une émission bimensuelle consacrée à l’Afrique. De à , il a présenté sur cette chaîne française d'information en continu "I-Afrique", un magazine sur toute l'actualité du continent (politique, économie, cinéma, sport, culture, etc.) qu'il clôturait toujours par un proverbe africain. Devenue hebdomadaire, "I-Afrique" était l'une des émissions les plus célèbres et l'une des plus anciennes d'I-Télé. Elle a été supprimée de la grille en raison du recentrage de la chaîne sur l'information. Après quatre années à Yaoundé, au Cameroun (2010-2014), où Joseph Andjou tente de mettre sur pied un projet de télévision dénommé Akwaba Télévision, avec Jean Ayissi, il retrouve Abidjan, en Côte d'Ivoire, pour participer à la « révolution des programmes » de la RTI, sous la houlette d'Ahmadou Bakayoko, le directeur général, qui lui propose le poste de rédacteur en chef de l'émission C'Midi, animée par Caroline Dasylva, et une bande de chroniqueurs aussi frais que l'émission elle-même (Cgef Lazare, Loïc Dedenis, Alisar Zena Kalil, Mary Florens Grah, Nadiany Diarra, Jessica Bamba, Jean-Michel Onnin, Docteur Phyl'o, Nécy N'dry, Line Jaber, Méliane Kuny, Al-Houssein Sidibé). Très vite C'Midi seulement en une année devient l'émission de référence en Afrique francophone. Nommé responsable éditorial des productions de RTI1 en 2015, Joseph Andjou s'occupe des contenus de la première chaîne ivoirienne. La même année Joseph Andjou renoue avec la radio et anime "Le Canari de Fréquence 2", une émission de radio complètement décalée qu'il anime de 17 h à 19 h sur le 92.0 FM. Depuis 2018 Joseph ANDJOU anime avec à ses côtés Didier Laflamme DELESTANGUER l'émission "C'est encore mieux le Dimanche", un talk-show délirant de 18hà 20h sur toujours Fréquence 2.


title: TV3 (Catalogne)

text: TV3 est une chaîne de télévision publique catalane en Espagne. Appartenant au groupe Televisió de Catalunya, filiale du diffuseur public Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals, elle est la deuxième chaîne régionale établie dans le pays après la télévision basque ETB 1, et la première à diffuser exclusivement en catalan.


title: TV3 (Catalogne)

text: Cette chaîne généraliste accorde une place importante à l'information, au divertissement et à la culture régionale, et met l'accent sur le développement des productions en langue catalane. Leader en termes d'audience au niveau régional pendant près de treize ans (de 1997 à 2003 puis de 2009 à 2016) elle peut également être reçue en Andorre, dans le département français frontalier des Pyrénées-Orientales et dans une partie de l'Aragon. Une déclinaison à vocation internationale de la chaîne, TV3 CAT, est diffusée par voie hertzienne dans les îles Baléares, ainsi qu'en streaming sur internet et sur certains réseaux câblés et internet.


title: TV3 (Catalogne)

text: Televisió de Catalunya appart de TV3 possède aussi de plus qui émettent aussi dans toute la Catalogne et en catalan : Esport 3 (uniquement consacré aux sports), El 33 (destiné à la diffusion de films documentaires), El super 3 (chaîne destinée à diffuser des programmes pour les enfants) et El 3/24 (uniquement diffusion de nouvelles et de programmes d'information).


title: TV3 (Catalogne)

text: TV3 a commencé ses émissions d'essai le (jour de la fête nationale de la Catalogne), mais ses émissions régulières ont commencé quelques mois plus tard, le . TV3 a été la première chaîne de télévision à être diffusée uniquement en catalan. En 1985, TV3 a étendu sa couverture à Andorre, en Catalogne Nord, et en communauté de Valence. Un an plus tard, TV3 a inauguré son nouveau siège, une installation de 4.5-hectares à Sant Joan Despí, près de Barcelone.


title: TV3 (Catalogne)

text: Depuis 1987, TV3 a diffusé une seconde chaîne audio sur presque toutes les séries et les films en langue étrangère avec l'audio d'origine du programme, d'abord en utilisant le système Zweikanalton, puis maintenant avec Nicam. Les séries et les films locaux sont habituellement diffusés en NICAM stéréo, bien que parfois une piste d'audiodescription pour les téléspectateurs aveugles et malvoyants est également disponible.


title: TV3 (Catalogne)

text: En 1988, TV3 a commencé un processus de décentralisation, d'abord avec des programmes de radiodiffusion avec de l'aranais pour le Val d'Aran et, un an plus tard, en ouvrant des bureaux à Tarragone, Gérone, et Lérida, et en créant les "Telenoticies Comarques", un programme de nouvelles régionales diffusées simultanément dans quatre différentes éditions, une pour chacune des quatre provinces catalanes.


title: TV3 (Catalogne)

text: TV3, en tant que service public, est une chaîne généraliste. Dans le domaine informatif, TV3 a trois éditions: les TN Migdia, TN Vespre, TN Comarques et TN Cap de Setmana, les nouvelles du matin dans leur quatrième chaîne uniquement consacrée aux nouvelles 3/24 et la première partie d'Els matins.


title: TV3 (Catalogne)

text: Ses premières émissions datent de 1983 ; certaines des plus populaires sont : "Ventdelplà", "Plats Bruts", "Dinamita", "El Cor de la Ciutat", "Temps de Silenci", "La Cosa Nostra", "Les Teresines", "Una Altra Cosa", Cracòvia, "Polònia" ou "Merlí".Le siège de Televisió de Catalunya est situé à San Juan Despí qui se trouve dans la province de Barcelone. Il est réparti dans plusieurs bâtiments où sont situés les bureaux de chaque chaîne, les centres de service et de contrôle, le centre de production audiovisuelle et le centre de production des services d'information.


title: TV3 (Catalogne)

text: TV3 dispose également d'un bureau central à Barcelone et de quatre centres de production à Gérone, Lleida, Tarragone et au Val d'Aran. En outre, elle possède des bureaux à Madrid, Bilbao, Perpignan et Valence, et a des correspondants à Andorre-la-Vieille, Bruxelles, Paris, Londres, Washington DC, Jérusalem et Pékin.


title: TV3 (Catalogne)

text: Depuis 2009, TV3 est leader d'audiences en Catalogne.


title: TV3 (Catalogne)

text: L'audience moyenne annuelle est passée de en 2007 à en 2016.


title: TV3 (Catalogne)

text: En , la chaîne a atteint un pourcentage de d'audience, ce qui l'a amenée à obtenir son maximum depuis , se plaçant huit points de La Sexta, qui occupait la deuxième place. TV3 s'est vue favorisée par le suivi informatif des conséquences du référendum du .


title: Laïs (groupe)

text: Laïs (du nom d'un poème d'amour courtois du Moyen Âge) est un groupe de musique belge originaire de Kalmthout, dans la province d'Anvers.


title: Laïs (groupe)

text: Constitué en 1996, il est aujourd'hui composé de trois chanteuses, Jorunn Bauweraerts, Annelies Brosens et Nathalie Delcroix. Soetkin Collier a également participé à la fondation de Laïs, qui a enregistré son premier disque en 1998.


title: Laïs (groupe)

text: Ces chanteuses interprètent, majoritairement en vieux flamand ou en français mais aussi en suédois ou en latin, des chants du répertoire traditionnel de différents pays d'Europe, de la chanson contemporaine (Jacques Brel...) ou des polyphonies de la Renaissance, ainsi que quelques créations originales, mêlant des influences folk, pop et rock. Elles privilégient le chant polyphonique "a cappella" et l'accompagnement par des instruments traditionnels divers : guitare acoustique et électrique, percussions-batterie, accordéon, cornemuse, flûte, vielle...


title: Laïs (groupe)

text: Jorunn Bauweraerts et son compagnon, le bassiste Tomas De Smet, jouent dans le groupe belge King Dalton.


title: Laïs (groupe)

text: Nathalie Delcroix (née le à Kapellen) est la fille du coureur cycliste Ludo Delcroix et la nièce de l'homme politique Leo Delcroix.


title: Laïs (groupe)

text: Elle a grandi à Kalmthout et participa dans sa jeunesse à plusieurs courses cyclistes.


title: Laïs (groupe)

text: Elle fut la dernière à rejoindre le groupe Laïs, où elle remplaça Soetkin Collier.


title: Laïs (groupe)

text: En 2003, elle fut choriste sur le premier album d'Admiral Freebee et, avec et , elle a fait partie de Jumbalaya, qui se produisit au festival .


title: Laïs (groupe)

text: En 2004, elle fit partie de Prima Donkey, avec Gunter Nagels et Rudy Trouvé.


title: Laïs (groupe)

text: En 2006, avec Bjorn Eriksson (ancien membre des Zita Swoon) et Maxon Blewitt, elle se produisit au festival dans un concert country et bluegrass, ce qui aboutira en 2007 à l'album "The Partchesz". Celle même année, elle enregistra "" sur un album hommage à Urbanus, "Urbanus Vobiscum", interprétant aussi, avec Roland Van Campenhout et les autres membres de Laïs, la chanson .


title: Laïs (groupe)

text: En 2008, elle participa à l'album hommage à Bobbejaan Schoepen, chantant avec Bart Peeters et un hommage à Wannes Van de Velde.


title: Laïs (groupe)

text: À partir de 2010, elle a participé à la tournée Country Ladies avec Roland Van Campenhout, Eva De Roovere et Tine Reymer.


title: Laïs (groupe)

text: Elle a aussi travaillé avec Gorki, Johan Verminnen et


title: Laïs (groupe)

text: Le projet "The Partchesz" continue à évoluer sous le nom "Eriksson Delcroix", participant en 2012 à la musique du film "Alabama Monroe", puis en enregistrant en 2014 un nouvel album intitulé "For ever".


title: Laïs (groupe)

text: Voir Soetkin Collier


title: Mogwai

text: Mogwai est la translittération du mot cantonais 魔怪 (mo gwai) (en mandarin : 魔鬼 ; pinyin ：móguǐ) qui signifie « fantôme », « mauvais esprit », « diable » ou « Démon ».


title: Mogwai

text: D'après la tradition chinoise, le mogwai est une espèce de lutin qui possède des pouvoirs surnaturels, qu'il utilise souvent pour faire du tort aux humains. La tradition veut que sa reproduction sexuée soit déclenchée par l'arrivée des pluies — il attendrait la pluie qui serait un signe de richesse et de prospérité à venir.


title: Mogwai

text: Le terme « mo » dérive du mot sanskrit « mara » qui signifie « être maléfique », proche également du mot persan « magi » qui serait à l'origine du mot magie. L'autre terme, « gui » ou « gwai », ne désigne pas forcément un aspect mauvais ou des esprits démoniaques. Il désigne habituellement simplement des esprits ou les âmes des morts (revenants). Dans la Chine moderne, ce terme a évolué pour désigner habituellement les fantômes ou les esprits défunts non familiers qui peuvent se venger sur les humains qui leur auraient causé du tort de leur vivant.


title: Mogwai

text: Joe Dante s'est vraisemblablement inspiré du mogwai pour les créatures homonymes de ses films "Gremlins" et "Gremlins 2".


title: Mogwai

text: Dans le film, un « mogwai » est un animal à poil doux de petite taille (15 à 20 centimètres), bipède, avec une face plate et de grandes oreilles. Ses mains ne comptent que trois doigts, sa voix aiguë lui permet un chant harmonieux qui s'apparente à une berceuse.


title: Mogwai

text: Il se reproduit au contact de l'eau et se métamorphose en gremlin, à l'intérieur d'une chrysalide, s'il consomme de la nourriture la nuit, après minuit. Enfin, il craint la lumière vive surtout celle du Soleil qui lui est fatale.


title: Autricourt

text: Autricourt est une commune française située dans le canton de Châtillon-sur-Seine du département de la Côte-d'Or en région Bourgogne-Franche-Comté.  D'une superficie de Autricourt est situé entre 195 et 356 mètres d'altitude à l'extrême nord de la Côte-d'Or à une vingtaine de kilomètres de la petite ville de Châtillon-sur-Seine.


title: Autricourt

text: Autricourt est traversée par l'Ource.


title: Autricourt

text: Une station de mesure hydrologique est installée à la sortie de la commune direction Grancey-sur-Ource et télétransmet à intervalles réguliers les données concernant la hauteur et le débit de l'Ource. Ces données sont consultables sur Internet.