title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne longe l'atelier de maintenance et les garages, avant de desservir la station "Jacques-Henri-Lartigue". La plate-forme est alors située en contrebas de la ligne C du RER et atteint la gare d'Issy-Val de Seine qui donne correspondance à cette ligne. Depuis son prolongement à la Porte de Versailles, la ligne amorce ici une forte pente avec le profil nécessaire pour passer sous la plate-forme du RER C par un ouvrage souterrain d'une longueur d'environ .


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne côtoie ensuite les infrastructures de la ligne C du RER jusqu'à la limite entre les communes d'Issy-les-Moulineaux et de Paris où elle quitte la plate-forme du RER C et le domaine ferroviaire de Réseau ferré de France, au sud du boulevard périphérique, par un pont-rail d'une longueur de et d'une largeur de , qui lui permet le franchissement de la rue Bara et du boulevard Gallieni.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Après le pont-rail, elle redescend au niveau du sol sur une longueur d'environ et se raccorde ainsi au terrain naturel. La station "Henri Farman" se situe quelques mètres plus loin à côté d'une bretelle d'accès au boulevard périphérique. La ligne se poursuit, au niveau de la chaussée, sur le côté nord de la rue Henri-Farman en bénéficiant d'une voie réservée et gazonnée à côté d'une bretelle de sortie du boulevard périphérique. Elle croise l'avenue de la Porte-de-Sèvres et atteint la station "Suzanne Lenglen", à l'entrée du parc omnisports Suzanne-Lenglen, à hauteur de l'Aquaboulevard, en position latérale, au sud de la rue Louis-Armand.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne parcourt cette rue sur une centaine de mètres, et parvient au croisement avec la rue Jeanne-d'Arc à Issy-les-Moulineaux et la rue de la Porte-d'Issy à Paris, où la plate-forme du tramway maintenant située rue d'Oradour-sur-Glane repasse en position centrale après le croisement avec le carrefour. Elle atteint aussitôt la station "Porte d'Issy", station dont le quai, central, est assez étroit en raison de la faible largeur de la rue d'Oradour-sur-Glane.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne continue dans cette rue en position centrale et, en atteignant l'avenue Ernest-Renan, oblique d'un angle d'à peu près cent degrés vers le nord-est, pour s'engager dans cette avenue et passer sous le boulevard périphérique. Elle longe le parc des expositions de Paris en position latérale, sur le côté est de l'avenue Ernest-Renan, avant d'atteindre son terminus, "Porte de Versailles", dont le quai est central. Elle offre là une correspondance commode avec la ligne 12 du métro et la ligne 3a du tramway.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: L'aménagement des stations et leur mobilier ont été conçus par l'agence "Plan Créatif". Les quais des stations, allongés en 2003, mesurent , permettant d'accueillir les rames doubles Citadis 302. Un quai au moins par station (à l'exception de La Défense) est équipé d'un automate délivrant l'ensemble des titres de transport en vente en Île-de-France. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle "SIEL", système permettant l'affichage du temps d'attente des deux prochaines rames. Conformément à la réglementation, les stations et les rames sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. À l'instar de la quasi-totalité des gares SNCF, des totems informatifs sont présents dans les stations de l'ex-ligne de La Défense à Issy - Val de Seine.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le T2 est une ligne de tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les tramways relient Pont de Bezons à Porte de Versailles en 45 minutes. Les rames circulent à la fréquence d'une rame toutes les aux heures de pointe et toutes les sept à aux heures creuses.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T2 est équipée de soixante-six rames de tramway de type Citadis 302. Elles mesurent . Chaque rame possède , dont relevables de type strapontin, et offre debout (sur la base de quatre voyageurs par mètre carré), pour une capacité totale de . Les rames sont équipées de la climatisation, d'un système de vidéosurveillance et d'instruments de mesure du trafic voyageurs. Elles sont tractées par une motorisation asynchrone avec chaîne de traction Onix. Elles ont été livrées en trois tranches, dans le cadre du contrat signé en 2000 entre la RATP et Alstom.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La première tranche permet le redéploiement des rames de type TFS d'Alstom, présentes depuis la mise en service en 1997, sur la ligne 1 du tramway. Treize rames sont ainsi livrées à partir du parce qu'il est jugé préférable de remplacer les TFS, saturées particulièrement en heures de pointe, qui ne peuvent être accouplées par deux afin de doubler leur capacité d'emport. Le fait d'avoir remplacé les TFS augmente la capacité de la ligne de 35 %, un Citadis pouvant transporter 213 personnes contre 174 dans un TFS. Les premières rames furent mises en service à partir du .


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La seconde tranche rend possible la mise en application de l'exploitation en rames doubles, à partir du . Les rames sont, dans le cadre de cette exploitation, associées par deux au moyen d'attelages automatiques Scharfenberg, pour permettre le doublement de la capacité d'emport, une nécessité pour faire face à la saturation chronique de la ligne. À cette fin, treize rames supplémentaires (numérotées de 414 à 426) ont été livrées, afin d'être accouplées aux rames déjà livrées, pour un coût total de d’euros, soit d'euros l'unité.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La troisième tranche permit la mise en service des prolongements vers la porte de Versailles et le pont de Bezons. Pour ce faire, les trente-quatre dernières rames Citadis prévues au contrat de 2000 ont été livrées, pour un coût total de d'euros.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Seize rames, numérotées de 427 à 442, ont été livrées à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux, en vue du prolongement vers "Porte de Versailles". La première de ces rames supplémentaires a été livrée le . Les livraisons se sont poursuivies jusqu'au , un mercredi sur deux de à . Elles se sont effectuées au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de .


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Enfin si, par ailleurs, avant l'extension jusqu'à "Porte de Versailles", le T2 circulait uniquement en site propre hors de la voirie, il n'en est plus de même entre les stations "Suzanne Lenglen" et "Porte de Versailles" où la ligne est majoritairement insérée dans la voirie urbaine. La RATP s'est donc vue contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent ; les rames Citadis comportaient en effet des parties saillantes, les attelages automatiques Scharfenberg, et n'étaient pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La Régie décida donc d'adapter le design des Citadis de la ligne pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez », ce qui obligea à un léger "relookage" des rames de la ligne. C'est l'agence lyonnaise "Avant Première", très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné cette nouvelle forme, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouveaux Citadis livrés à l'occasion du prolongement étaient fournis à la régie sans « nez ».


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: L'atelier des Moulineaux s'est chargé du montage, permettant ainsi aux techniciens de la RATP de s'exercer avant le « rétrofit » des vingt-six rames qui constituaient alors le parc de la ligne, le tout en quelques mois, entre la livraison des nouveaux trains début 2009, et l'ouverture du prolongement à la fin de l'année.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les dix-huit rames restantes, numérotées de 443 à 460, ont été livrées à l'atelier d'Issy, en vue du prolongement au pont de Bezons, à partir de la nuit du 26 au . Initialement, il était prévu qu'elles soient directement livrées au sein du nouveau site de maintenance et de remisage supplémentaire de Colombes. Néanmoins, compte tenu du retard important pris dans la réalisation du projet et de l'incapacité du site d'Issy à pouvoir toutes les stocker, un processus particulier de livraison a dû être mis en place. Les rames livrées étaient déposées sur les voies à "Porte de Versailles" puis envoyées jusqu'à l'atelier d'Issy, pendant que, dans le même temps, des rames anciennes étaient transférées de nuit par convoi exceptionnel de la porte de Versailles à l'atelier de Colombes, où elles étaient stockées dans l'attente de la mise en service du prolongement. Cette organisation permettait ainsi de limiter les surcoûts liés au retard.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». La ligne comporte des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Dans sa partie urbaine vers "Porte de Versailles" et "Pont de Bezons", la ligne est équipée pour la voirie de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière. On retrouve cette signalisation vers le parc nautique de l'île de Monsieur à Sèvres, où la ligne franchit deux routes d'accès au parc. Le reste de la ligne, située en voie réservée, est équipé de signaux bicolores ou tricolores, protégeant les aiguilles et les zones à visibilité réduites telles que les tunnels.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les signaux R17, R18 sont sur un fond noir ; une barre horizontale de couleur blanche impose l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche signale la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les "signaux de protection d'itinéraires" ou "signaux d'exploitation" se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les "panneaux de limitation de vitesse" se présentent, quant à eux, comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les "indicateurs de coupure de courant" sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée ; s'ils sont alignés en position horizontale, ils annoncent une ligne non alimentée.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le , une rame s'est encastrée dans un poteau au terminus à "Porte de Versailles". Malgré les dégâts matériels, l'incident, sans gravité, n'a fait aucun blessé.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le , vers , une collision s'est produite entre deux tramways, tous les deux en service voyageurs, au sud-ouest de la station "Jacques-Henri Lartigue", à Issy-les-Moulineaux, aux abords de l'atelier de maintenance. Alors qu'un premier tramway stationnait en pleine voie, le second, circulant dans la même direction, l'a percuté par l'arrière. Selon la RATP, le choc fait douze blessés dont un dans un état grave. Les causes de l'accident ne sont pas connues à ce jour, une enquête interne est toujours en cours du côté de la RATP. Une cellule de crise et le plan d'aide aux victimes ont été activés. L'accident cause des dégâts matériels très importants, au total quatre rames sont touchées (les deux tramways circulaient en « unités multiples »). À la suite de cet accident, le trafic a été interrompu sur l'ensemble de la ligne pour le reste de la journée du , puis entre "Parc de Saint-Cloud" et "Issy-Val de Seine" jusqu'au en fin de matinée, la RATP ayant réussi à dégager les tramways endommagés et à réparer les infrastructures en seulement .


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les soixante rames Citadis 302 (numérotées de 401 à 460) sont entretenues par les ateliers de maintenance des "Moulineaux" et de "La Marine", respectivement situées entre les stations "Les Moulineaux" et "Jacques-Henri-Lartigue", et entre "Parc Pierre Lagravère" et "Victor Basch".


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les "ateliers des Moulineaux" servent de remisage et de centre de maintenance de quarante-deux des soixante rames de tramway de la ligne (). Situés à Issy-les-Moulineaux, ils comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'ensemble représentant une surface de , dont de surface couverte. Le site de maintenance et de remisage jouxte une opération immobilière. Le hall de maintenance accueille trois voies parallèles dont deux positions de maintenance, sur fosses et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Un tour en fosse est implanté à l'extrémité d'une des voies sur pilotis. C'est là que se déroulent les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. La troisième voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, comparable à celles utilisées pour les voitures, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage des rames, tant extérieures qu'intérieures, ainsi que le remplissage des sablières. Les ateliers abritent un véhicule multi-usage pouvant circuler sur la voie de tramway ou sur route, et qui permet notamment de tracter une rame de tramway lorsque le courant de traction n'est pas disponible.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les "ateliers de La Marine" servent de remisage et de centre de maintenance aux dix-huit rames restantes. Créés dans le cadre du prolongement de la ligne au pont de Bezons, il s'agit d'un site de maintenance et de remisage supplémentaire de construit dans Colombes au sein de l'écoquartier et zone d'activité commerciale (ZAC) de La Marine (). Sa réalisation a permis le stockage provisoire de dix-huit des soixante rames nécessaires à l'exploitation du prolongement dans l'attente de sa mise en service. Elles ne pouvaient être garées à l'atelier des Moulineaux, faute de place. Le site de Colombes pourra également servir à remiser les rames de la ligne 1 du tramway lors de son prolongement à Colombes.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Cette ligne présente la particularité de fonctionner avec deux types de tarification.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Les quatre stations du prolongement sud de la ligne, de "Henri Farman" jusqu'à la "Porte de Versailles" sont situées en zone tarifaire 1. Les stations "Les Moulineaux", "Jacques-Henri Lartigue" et "Issy-Val de Seine" sont en zone tarifaire 2 ; elles sont accessibles avec une carte d'abonnement zones 1-2. La station "Pont de Bezons" est située en zone 4. Toutes les autres stations se situent en zone 3, y compris les stations "La Défense", "Parc de Saint-Cloud" et "Musée de Sèvres", malgré les connexions respectives aux lignes 1, 10 et 9 du métro. La ligne dessert 4 zones différentes ; seules les personnes munies d'un ticket t+ ou d'une carte d'abonnement incluant les zones 1 à 4 peuvent donc parcourir l'intégralité de la ligne.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: En 2021, elle est l'une des trois lignes de tramway, avec la ligne 4 et la ligne 11 Express, à disposer de lignes de contrôle au moins sur une station ().


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne a assuré plus de 50 millions de voyages en 2013, première année complète de service entre le pont de Bezons et la porte de Versailles.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Dans une interview publiée en , le vice-président de la Région chargé des Transports et du Syndicat des transports d'Île-de-France annonce une fréquentation quotidienne de .


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Dans une publication de , le STIF annonce une fréquentation quotidienne de ; faisant de la ligne T2 la principale ligne de tramway d'Île-de-France en termes de nombre de voyageurs.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T2 est historiquement une ligne de tramway au trafic élevé. Le nombre total de voyageurs transportés, à ses débuts, représentait environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne T1, ouverte en 1992, ou de la ligne T3, ouverte en 2006, soit par jour en moyenne en 2009. Le STIF estimait alors l'augmentation de la fréquentation avec le prolongement à Porte de Versailles à voyageurs supplémentaires en semaine.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: De 1998 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a plus que doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne T1. Cette forte augmentation, qui s'explique par la fréquence assez élevée et la desserte du quartier de La Défense, infirme les premières études menées par la SNCF et qui n'envisageait qu'une fréquentation plus modeste. Le choix du tramway plutôt qu'un mode ferroviaire lourd a dès lors posé la question du nombre de places offertes et a rapidement nécessité l'utilisation de rames doubles Citadis 302 pour assurer un service convenable.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: En , malgré la circulation de rames Citadis 302 en unités multiples, l'association des usagers des transports dénonce une saturation de la ligne.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le projet de SDRIF, dévoilé par la région en , prévoit en phase 2 (2014-2020) un prolongement de la ligne du pont de Bezons jusqu'à Sartrouville-Val Notre-Dame pour rejoindre la ligne de tramway T11 Express.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Le tramway T2, arrivé en 2012 au pont de Bezons, a révolutionné les transports dans la commune. Toutefois le maire de la ville souhaite accélérer l'extension au nord de la ligne, en empruntant la RD 392 jusqu'en limite d'Argenteuil, afin de mieux desservir Bezons et d'éviter la congestion routière quotidiennement occasionnée par les rabattements vers l'unique station de tramway de la ville.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Face à la saturation de la gare de la Défense, la RATP, la SNCF, la Région et l'Établissement Paris-La Défense allouent en 2019 un budget de à son amélioration.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Il est envisagé, dans le cadre de la restructuration de la gare routière de La Défense, de libérer l'espace pour une troisième voie dédiée au tramway. Celle-ci permettrait de fluidifier l'exploitation en permettant des terminus partiels à cette station.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: Par ailleurs, IDFM étudiera la possibilité de construire une nouvelle station « "Rose de Cherbourg" », située entre "Puteaux" et "La Défense" au niveau du boulevard circulaire, dans la tranchée partagée avec les voies SNCF. Elle permettrait de soulager la station "La Défense" en offrant un accès alternatif au sud du quartier d'affaire.


title: Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T2 dessert, du nord au sud, les lieux d'attraction suivants :


title: Jutland du Sud

text: L'amt du Jutland du Sud était un des amter du Danemark (département). Situé au nord du land allemand Schleswig-Holstein, cet amt avait été créé en 1970 par l'unification des anciens amter d'Haderslev (allemand : Hadersleben), Tønder (allemand : Tondern), Åbenrå (allemand : Apenrade) et Sønderborg (allemand : Sonderburg).


title: Jutland du Sud

text: En 1864, à la suite de la guerre des Duchés, le territoire avait été annexé à la Prusse et en tant que tel inclus dans la Confédération de l'Allemagne du Nord puis, à partir de 1871, dans l’Empire allemand.


title: Jutland du Sud

text: Le territoire fut rendu au Danemark le , après un référendum sans appel. Ce fut le seul transfert de territoire consécutif à la première Guerre mondiale que les nazis ne tentèrent pas d'annuler.


title: Jutland du Sud

text: Une petite minorité germanophone habite toujours le Jutland-du-Sud, dans et autour des villes de Tønder et Aabenraa (en allemand : Tondern et Apenrade).


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La Première guerre anglo-néerlandaise (1652-1654), appelée en Angleterre et aux Pays-Bas, est la première des quatre guerres anglo-néerlandaises. Elle se déroule entièrement sur mer entre les navires du Commonwealth d'Angleterre et ceux des Provinces-Unies.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Trouvant son origine dans des différends commerciaux, la guerre débute par des attaques de navires marchands, pour tourner rapidement aux grandes batailles navales. La marine anglaise y gagne la suprématie des mers autour de l'Angleterre et oblige les Néerlandais à accepter le monopole anglais sur le commerce des colonies britanniques.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Au , les deux pays, étroitement associés contre les Habsbourg, défirent l’Invincible Armada espagnole. L’Angleterre soutenait les Néerlandais dans la guerre de Quatre-Vingts Ans par de l’argent et des troupes. Pour coordonner l’effort de guerre, un anglais était au gouvernement néerlandais.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Les deux alliés se divisèrent en 1648, à la fin de la guerre de Trente Ans. Les Pays-Bas, désormais en paix avec l’Espagne, commercent avec elle plutôt qu'avec l'Angleterre, grâce à leur flotte marchande dépassant celles de tous les autres pays réunis . L’annexion d'une partie des possessions portugaises des Indes leur ouvrit le marché des épices.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La victoire décisive sur la flotte espagnole d’invasion à la bataille des Dunes en 1639 avait mis à l’abri la flotte néerlandaise, devenue moins utile : en 1652, plus que cinquante vaisseaux sont en état de naviguer.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La Royal Navy bénéficia de lourds investissements précédant les Actes de Navigation. Victorieuse de la guerre civile anglaise, elle fut la fierté de la New Model Army d’Oliver Cromwell dans les guerres contre l’Écosse et l’Irlande. Les succès s'enchaînèrent :


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Le soutien français aux royalistes anglais amena le Commonwealth de l'Angleterre à dresser des lettres de représailles contre les navires français, autorisant même le contrôle des navires neutres, pour la plupart néerlandais. Le premier des Navigation Acts, en , réserva l'importation aux navires anglais ou du pays d’origine de la marchandise. Ce fut souvent le prétexte pour s’emparer de navires néerlandais.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Fin 1651, George Ayscue, venu mater l’île royaliste de la Barbade, capture vingt-sept navires néerlandais de commerce, accusés de violer l'embargo. La mort du stadhouder (gouverneur) de Hollande Guillaume II soumet ensuite la politique extérieure des Provinces-Unies, aux intérêts commerciaux d’Amsterdam et de Rotterdam. Les États-généraux néerlandais décident le de renforcer la flotte de guerre en réquisitionnant cent cinquante navires marchands.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La nouvelle parvint à Londres le . Le Commonwealth commença également à préparer la guerre, mais comme aucune des deux nations n’était prête, la guerre aurait pu être différée sans la rencontre inopinée des flottes de l’amiral néerlandais Maarten Tromp et du général Robert Blake dans la Manche, non loin de Douvres, le .


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Oliver Cromwell avait décrété que toutes les flottes étrangères en Manche et mer du Nord devaient le salut au pavillon anglais. Tromp refusa, Blake ouvrit le feu, lançant la brève bataille des Sables de Goodwin, où Tromp perdit deux bateaux.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La guerre est déclarée le . Les Néerlandais réalisent ce qui est en jeu ; un des ambassadeurs en partance déclara : .


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Pendant les premiers mois, les Anglais attaquèrent les convois néerlandais. Blake est envoyé avec soixante navires pour perturber les activités de pêche en mer du Nord et les échanges néerlandais dans la Baltique, laissant Ayscue avec une petite flotte pour garder la Manche. Le , Ayscue intercepta un convoi néerlandais revenant du Portugal, il captura sept navires de commerce et en détruisit trois. Tromp réunit une flotte de quatre-vingt seize navires pour attaquer Ayscue mais des vents de sud la maintinrent en mer du Nord. Se retournant vers le nord pour poursuivre Blake, Tromp rencontra la flotte anglaise devant les Shetland mais une tempête dispersa ses navires et l’affrontement n’eut pas lieu. Le , Ayscue attaqua un convoi néerlandais commandé par l’amiral Michiel de Ruyter mais il fut battu à la bataille de Plymouth et relevé de son commandement.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Tromp fut aussi suspendu après l’échec des Shetland, et l’amiral Witte de With prit le commandement. Le convoi néerlandais sortit sain et sauf de l’attaque anglaise, de With vit alors une occasion de concentrer ses forces et gagner le contrôle des mers. À la bataille de Kentish Knock, le , les Néerlandais attaquèrent la flotte anglaise devant l’embouchure de la Tamise, mais ils durent battre en retraite après de sévères pertes. Le Parlement anglais, pensant les Néerlandais proche de la défaite, envoya vingt vaisseaux pour renforcer ses positions dans la Méditerranée. Cette division des forces ne laissa à Blake que quarante deux vaisseaux en novembre, tandis que les Néerlandais s’efforcent de renforcer leur flotte. Ceci conduisit aux défaites anglaises de la bataille de Dungeness en décembre et de la bataille de Livourne au début de 1653. Les Néerlandais ont alors le contrôle de la Manche, de la mer du Nord et de la Méditerranée, pendant que les vaisseaux anglais sont bloqués dans les ports.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: En dépit de ses succès, la République des Provinces-Unies était mal préparée pour une guerre navale. L’enrôlement était interdit, des sommes énormes devaient être dépensées pour attirer assez de marins. Pour rendre les choses plus difficiles, une controverse politique éclata sur la marche à suivre : la flotte néerlandaise devait-elle être renforcée ou fallait-il prendre des mesures défensives contre une invasion terrestre ? Incapables de venir en aide à toutes leurs colonies, ils laissèrent les Portugais reprendre le contrôle du Brésil.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Pendant l’hiver 1652-1653, l’Angleterre répara ses navires et renforça ses positions. Blake rédigea son "Sailing and Fighting Instructions" ("Instructions pour la navigation et le combat"), une révision importante des tactiques navales contenant la première description de la ligne de bataille. En février 1653, les Anglais étaient prêts à affronter les Néerlandais, et après les trois jours de la bataille de Portland en mars, et les deux jours de la bataille de Gabbard en juin, reconduisirent les Néerlandais dans leurs ports.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: La bataille de Scheveningen en août fut la dernière de la guerre. Les Néerlandais essayèrent de briser le blocus anglais, mais après des combats qui occasionnèrent de lourdes pertes dans les deux camps, ils se réfugièrent sur l’île de Texel, laissant aux Anglais le contrôle des mers. La nouvelle de la mort de Tromp, au début de la bataille, porta un coup fatal au moral des Néerlandais, qui mirent fin à la guerre. Des sentiments semblables surgirent en Angleterre après qu’Oliver Cromwell dissout le Parlement, d'abord favorable à la guerre mais qui s'y opposa très vite.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Les prises des corsaires zélandais, frisons et hollandais durant la guerre (environ mille deux cents navires de commerce) équivalent au double de l’ensemble de flotte marchande de mer d’Angleterre, ce qui précipita Cromwell à rapidement conclure la paix.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Les négociations débouchèrent le sur la signature du traité de Westminster : les Néerlandais reconnaissent le Commonwealth et acceptent le Navigation Acts. Une annexe secrète, l’"Act d'Exclusion", interdit au fils du Stathouder, le futur Guillaume III, la succession de son père Guillaume II. Pour les orangistes, cette clause, révélée plus tard, résultait des manigances républicaines de Johan de Witt, mais rien ne prouve qu'il l'ait demandée.


title: Première guerre anglo-néerlandaise

text: Les rivalités commerciales n’étaient pas pour autant résolues. Les hostilités se poursuivirent entre compagnies de commerce néerlandaises, telles que la célèbre Compagnie néerlandaise des Indes orientales, et anglaises, qui armèrent leurs propres vaisseaux en guerre dans les colonies. Les Néerlandais entamèrent un important programme de construction de vaisseaux de ligne. La deuxième guerre anglo-néerlandaise était proche.


title: Ribe (amt)

text: L'amt de Ribe était un des amter du Danemark (département).


title: Ribe (amt)

text: L'amt de Ribe est situé sur la côte ouest du Jutland. Il est particulièrement ouvert sur la mer du Nord avec le port d'Esbjerg qui, avec ses installations importantes, est le principal débouché direct du Danemark sur l'ouest. Esbjerg a succédé dans ce rôle à la ville de Ribe dont le chenal s'est peu à peu ensablé au fil des siècles.


title: Ribe (amt)

text: L'amt de Ribe est composé des municipalités suivantes :


title: Front noir

text: Le Front noir ou NSKD, de l'allemand "National-Sozialistische Kampfgemeinschaft Deutschlands" (« Communauté de combat national-socialiste d'Allemagne »), était un parti politique allemand fondé en 1930 par Otto Strasser, après son exclusion du Parti nazi.


title: Front noir

text: En , qualifié par Adolf Hitler d'intellectuel juif et de marxiste incapable de la moindre organisation, Strasser quitte le NSDAP avec vingt-cinq fidèles, annonçant que . Pour ce dernier, l'aspect anticapitaliste originel du parti a été dévoyé et trahi par Adolf Hitler. N'ayant bénéficié du soutien d'aucun dirigeant nazi d'envergure, et même désapprouvé par son frère Gregor, la scission d'Otto Strasser n'eut pas la moindre répercussion, et fut condamnée à rester, selon l'historien Ian Kershaw, une .


title: Front noir

text: La base idéologique du mouvement était constituée par une synthèse de 2 textes : les "14 thèses sur la révolution allemande" d'Otto Strasser (1929) et du "Principe programmatique des nationaux-socialistes révolutionnaires" en 15 points d'un adjoint de Strasser, le commandant Buchdrücker de 1930. Cela fut adopté par le NSKD lors d'un congrès le 25 et . Les membres du Front noir se considéraient comme les seuls véritables nationaux-socialistes. Certains furent arrêtés et détenus en camps de concentration après son interdiction le .


title: Front noir

text: Le Front noir possédait un émetteur radio qui couvrait une partie de l'Allemagne. Le parti a publié un journal, intitulé "La révolution allemande", et a adopté le symbole du marteau croisé et de l'épée qui est encore utilisé aujourd'hui par plusieurs groupuscules strasseristes.


title: Front noir

text: L'organisation a été incapable de s'opposer efficacement au NSDAP. L'aile "socialiste" du Parti nazi a été éliminée en 1934 lors de la Nuit des Longs Couteaux, au cours de laquelle Gregor Strasser, le frère aîné d'Otto, a été tué. Otto Strasser a vécu en exil durant les années du Troisième Reich, d'abord en Tchécoslovaquie et ensuite au Canada.


title: Front noir

text: Le à Munich, une bombe explose quelques minutes après que Hitler fut sorti du Bürgerbräukeller où il tenait un meeting. L'explosion provoque la mort de 8 personnes et en blesse 60 autres. Les nazis furent toujours persuadés qu'il s'agissait d'un attentat organisé par le Front noir. Otto Strasser qui était en Suisse au moment de l'attentat revint en Allemagne. Il s'avère que cet attentat est le fait d'un individu isolé, nommé Johann Georg Elser, ouvrier, naguère membre du KPD (Kommunistische Partei Deutschlands). D'après l'historiographie récente qui lui a été consacrée, son action semble avoir été guidée par des motivations politiques et philosophiques qui lui étaient propres, sans l'aide d'aucun groupe clandestin de résistance.


title: Front noir

text: Les thèses nationales-socialistes d'Otto Strasser constitueront la base d'une tendance au sein du nazisme, portant le nom de strasserisme.


title: Front noir

text: Cette tendance est perçue comme plus radicale par ses partisans, et trouve les origines de son hostilité aux Juifs, non dans des critères ethniques ou religieux, mais dans une forme d'anticapitalisme et dans l'ultranationalisme.


title: Tyrrell Racing

text: Le Tyrrell Racing (ou la Tyrrell Racing Organisation) est une ancienne écurie britannique de sport automobile, fondée en par Ken Tyrrell. Présente en Formule 1 de 1968 (d'abord avec Matra, puis à partir de 1970 en tant que constructeur) à 1998, elle a connu son heure de gloire avec les trois titres mondiaux de Jackie Stewart. Elle est aussi connue pour avoir engagé la P34, l'unique monoplace à six roues ayant couru en F1, et avoir offert au moteur Cosworth DFV sa et dernière victoire en F1.


title: Tyrrell Racing

text: L'écurie Tyrrell a été fondée par Ken Tyrrell, un pilote de niveau modeste des années 1950. Comprenant rapidement qu'il est plus doué pour organiser une équipe de course que pour tenir un volant, il fonde en 1960 la Tyrrell Racing Organisation. Engagée dans les championnats de Formule Junior puis de Formule 3, la TRO permet en 1964 à Jackie Stewart de devenir champion de Grande-Bretagne de F3 au volant d'une Cooper. L'écurie passe, en 1965, au championnat d'Europe de Formule 2. C'est là que Ken Tyrrell se lie avec les dirigeants de Matra. À partir de 1966, Tyrrell engage des Matra F2, et décroche le titre en 1967 avec le pilote belge Jacky Ickx.


title: Tyrrell Racing

text: Naturellement, l'association Matra-Tyrrell se poursuit en 1968 lorsque les deux firmes décident de s'attaquer au championnat du monde de Formule 1. L'écurie Tyrrell prend alors le nom de Matra International, afin de la différencier de l'équipe officielle Matra basée en France. Dès 1968, la Matra-Ford pilotée par Stewart s'affirme comme l'une des meilleures voitures du plateau. Le pilote écossais termine la saison vice-champion derrière Graham Hill sur Lotus. Stewart et Tyrrell prennent leur revanche l'année suivante : Stewart remporte le titre mondial des pilotes tandis que Matra décroche celui des constructeurs. En 1969, Matra avait décidé de mettre en sommeil son équipe officielle et de concentrer tous ses efforts sur l'équipe Tyrrell (ou Matra International pour respecter la terminologie exacte). Pourtant, cette saison 1969 couronnée de succès sonne le glas de l'association Matra-Tyrrell. Matra, pour la saison 1970, exige en effet de Tyrrell qu'il troque son moteur V8 Ford-Cosworth pour le moteur V12 Matra Sports. Peu convaincus par le potentiel du moteur français après des essais réalisés en fin de saison, Tyrrell et Stewart décident donc de quitter le giron Matra et se tournent in-extrémis vers le nouveau constructeur March. Malgré une victoire de Stewart en début de saison, Tyrrell est rapidement convaincu des faiblesses de ce châssis. Aussi prend-il la décision, au printemps 1970, de devenir constructeur à part entière et de concevoir sa propre Formule 1. La Tyrrell 001, première voiture de la marque, fait ses débuts à la fin de 1970 et signe d'emblée des performances encourageantes.


title: Tyrrell Racing

text: L'équipe Tyrrell concrétise les prometteuses performances de sa nouvelle voiture dès la saison 1971. Dominateur, Jackie Stewart remporte son deuxième titre mondial. C'est également le deuxième titre de l'écurie Tyrrell, mais le premier en tant que constructeur. Le triomphe de Tyrrell est complété par la première victoire en Grand Prix du jeune pilote français François Cevert, à l'origine imposé par Elf, principal sponsor de l'écurie, mais qui par son charme et son talent est rapidement devenu la coqueluche de l'équipe et surtout le solide lieutenant de son chef de file Jackie Stewart.


title: Tyrrell Racing

text: Après une saison 1972 en léger recul (avec tout de même 4 victoires pour Stewart, et la place de vice-champion du monde), Tyrrell retrouve toute sa superbe en 1973, avec une implacable domination du pilote britannique, qui décroche son troisième titre mondial. Mais le succès est terni en fin d'année par l'accident mortel de Cevert, à Watkins Glen, le circuit de son premier succès en F1. Cevert était appelé à devenir le nouveau leader de l'équipe, Stewart ayant averti Tyrrell en cours d'année de sa décision de mettre un terme à sa carrière.


title: Tyrrell Racing

text: En 1974, avec un inédit duo de pilotes inexpérimentés composé du bouillant Sud-Africain Jody Scheckter et du Français Patrick Depailler, l'écurie Tyrrell réalise une saison au-delà de toutes les espérances puisque Scheckter remporte deux victoires et termine à la troisième place finale du classement général, après avoir longtemps fait figure de champion du monde potentiel. Mais la saison 1975 est plus délicate, malgré une nouvelle victoire de Scheckter.


title: Tyrrell Racing

text: Désormais dépassée par les écuries McLaren, Brabham et Ferrari, l'équipe Tyrrell tente de redorer son blason en proposant une solution technique absolument révolutionnaire. Début 1976, l'équipe Tyrrell présente ainsi la Tyrrell P34, dont la caractéristique principale est de posséder 6 roues (2 roues classiques à l'arrière, et 4 roulettes à l'avant), afin de lui garantir en théorie une adhérence supérieure à la concurrence. Malgré des résultats honorables au cours de ses deux saisons d'activité (1976 et 1977), la "6 roues" ne sera pourtant jamais l'arme absolue tant espérée par son créateur Derek Gardner. En 1976, la P34 signe un sensationnel doublé (Scheckter devant Depailler) au GP de Suède, mais en 1977, les performances sont en chute libre. Goodyear refusant de continuer à concevoir des pneus spécialement pour Tyrrell (les 4 roues avant de la P34 sont plus petites que celles de la concurrence) l'écurie décide de stopper le projet.


title: Tyrrell Racing

text: En 1978, Tyrrell renoue avec le succès grâce à la victoire de Depailler au GP de Monaco. Mais cette performance ne suffit pas à dissimuler le déclin de l'équipe, qui bénéficie d'un budget de plus en plus étriqué et qui n'est pas en mesure de suivre les révolutions techniques de l'effet de sol à partir de 1978, et de la motorisation turbo à partir du début des années 1980. Après des saisons 1979, 1980 et 1981 anonymes, Tyrrell retrouve des couleurs avec le jeune italien Michele Alboreto. Handicapé la majeure partie de l'année par la faible puissance de son V8 Ford-Cosworth atmosphérique, l'Italien met à profit l'agilité de son moteur sur les sinueux tracés urbains. Il s'impose ainsi dans les rues de Las Vegas en 1982 et dans celles de Detroit en 1983. Il s'agit des dernières victoires de Tyrrell en Formule 1.


title: Tyrrell Racing

text: En 1984, devenue la seule équipe équipée d'un moteur atmosphérique, Tyrrell entend bien rééditer ses coups d'éclat de 1982 et 1983. Pour cela, et en l'absence d'Alboreto parti chez Ferrari, elle peut compter sur les prometteurs débutants Stefan Bellof et Martin Brundle. À défaut de victoire, le podium de Bellof à Monaco ainsi que la deuxième place de Brundle à Detroit concrétisent en partie les espoirs de l'équipe. Mais à la mi-saison, convaincue de tricherie, Tyrrell est exclue du championnat du monde, et ses résultats du début d'année annulés : Tyrrell faisait partir ses voitures en dessous du poids légal, puis les lestait en fin de course avec des billes de plomb injectées dans le réservoir lors d'un simulacre de ravitaillement en eau du système de freinage; les monoplaces passaient ainsi avec succès le contrôle technique d'après course. À l'époque, les ravitaillements en essence étaient interdits, et ces arrêts pour ravitaillement en eau intriguèrent les commissaires du GP de Detroit, où les Tyrrell à moteur atmosphérique furent aussi performantes que les voitures turbo. Henri Mosson et Gabriele Cadringher, qui firent entièrement démonter les Tyrrell à la fin du GP, et qui inspectèrent les réservoirs « à eau » mirent au jour grâce à ce contrôle la supercherie, qui engendra l'exclusion de l'écurie Tyrrell du championnat de F1 1984 et l'annulation de ses résultats, malgré une procédure en appel de Ken Tyrrell.


title: Tyrrell Racing

text: De retour sur les grilles en 1986, bien que disposant d'une fourniture moteur par Renault (de mi-1985 à fin 1986) Tyrrell ne retrouvera jamais les sommets, malgré quelques coups d'éclat ponctuels. À la fin des années 1980, l'arrivée de l'expérimenté et brillant ingénieur gallois Harvey Postlethwaite permet à l'équipe de redorer son blason, malgré un criant manque de moyens financiers. Signe du déclin de l'équipe, Ken Tyrrell est obligé de faire appel à des pilotes payants. Cette politique n'exclut pas la possibilité de dénicher la perle rare, comme Jean Alesi au cours de la saison 1989. Ce dernier réalise une brillante saison 1990, avec deux deuxièmes places à Phoenix (sur la Tyrrell 018) et à Monaco au volant de la nouvelle Tyrrell 019. Cette monoplace, conçue par Harvey Postlethwaite et l'aérodynamicien français Jean-Claude Migeot se distingue par une aérodynamique très travaillée, et notamment un museau surélevé qui lancera une mode dont s'inspirent encore les F1 aujourd'hui.


title: Tyrrell Racing

text: Avec l'appui de Honda, Tyrrell semble en mesure de confirmer son redressement en 1991, mais ce retour en forme ne durera pas. Bien que Stefano Modena signe de bons résultats (podium au Canada, qualification en première ligne à Monaco), le budget trop étriqué continue de se faire ressentir douloureusement et les voitures retombent rapidement en fond de grille. En 1994, Mark Blundell décroche le dernier podium de l'écurie et en 1997, Mika Salo, les derniers points.  Après avoir rejeté plusieurs offres (courant 1997, on a notamment parlé d'un possible rachat par l'ancien pilote japonais Satoru Nakajima, promu un temps au poste de directeur sportif), Ken Tyrrell accepte finalement en de vendre l'écurie au groupe British American Tobacco et abandonne la direction de l'écurie à l'homme d'affaires Craig Pollock (alors surtout connu pour être le manager de Jacques Villeneuve). Après une ultime saison sous le nom Tyrrell, l'équipe disparait fin 1998 pour céder la place à la nouvelle écurie British American Racing.


title: Tyrrell

text: Tyrrell peut désigner :


title: Dionýsios Solomós

text: Dionýsios Solomós (en ) ( - ) était un poète grec de Zante. Il est particulièrement connu pour avoir écrit le poème "Hymne à la Liberté" (l’hymne national grec), en 1823. Il fut aussi un ardent défenseur du grec démotique.


title: Dionýsios Solomós

text: Il est né le . Il était issu d’une famille riche de l’île de Zante. Il était le fils légitimé du comte Nikólaos Solomós et d'une servante Angelikí Níkli : son père épousa sa mère la veille de sa mort en 1807. La famille Solomós était d'origine crétoise, réfugiée sur Zante à la fin du après la conquête de l'île par les Ottomans.


title: Dionýsios Solomós

text: Il fut envoyé en 1808 en Italie pour y faire ses études. Il fit ses études secondaires d'abord à Venise puis Crémone. Il s'inscrivit ensuite à la faculté de droit de l'université de Pavie (en 1815) et obtint sa licence en 1817. Il écrivit alors ses premières œuvres poétiques, en italien : "Ode per la prima messa" ("Ode pour la première messe") et "La distruzione di Gerusalemme" ("La Destruction de Jérusalem"). Il fréquenta les cercles littéraires italiens et se lia d'amitié avec Ugo Foscolo, lui aussi originaire de Zante.


title: Dionýsios Solomós

text: Il revint sur son île natale en 1818 où il continua à écrire en italien, des poèmes publiés en 1822 sous le titre "Rime Improvvisate". Cette année-là, il rencontra Spirídon Trikoúpis qui lui suggéra d'écrire ses poèmes en grec, mais Solomós ne maîtrisait pas cette langue. Trikoúpis entreprit donc de la lui apprendre. C'est en grec que Solomós écrivit en 1823 son "Hymne à la Liberté", inspiré par les débuts de la guerre d'indépendance grecque et d'abord publié dans Missolonghi assiégée en 1824, puis à Paris en 1825.


title: Dionýsios Solomós

text: Il s'installa à Corfou en 1825 et commença à travailler sur sa "Femme de Zante". Il entra dans le « Cercle de Corfou » où il fréquenta entre autres Nikólaos Mántzaros.


title: Dionýsios Solomós

text: Après 1847, Solomós recommença à écrire en italien. Il mourut sur l'île de Corfou le d’apoplexie. Ses restes furent transférés à Zante en 1865. Depuis 1968, on peut voir son mausolée au rez-de-chaussée du « Musée Solomόs et des personnalités de l'île de Zante », aux côtés de celui de l'autre grand poète national, Andréas Calvos.


title: Saint-Floris

text: Saint-Floris est une commune française située dans le département du Pas-de-Calais en région Hauts-de-France.


title: Saint-Floris

text: Saint-Floris est située à la frontière entre le Nord et le Pas-de-Calais, du côté du Pas-de-Calais, séparée du Nord par la Lys.


title: Saint-Floris

text: Ce village est situé entre Saint-Venant et Calonne-sur-la-Lys, villes auxquelles Saint-Floris doit le nom de ses deux rues principales.


title: Saint-Floris

text: Saint-Floris est desservie par la route départementale D 186, entre Calonne-sur-la-Lys et Saint-Venant, elle est traversée par une voie ferrée et possède une gare, dispositifs désaffectés depuis 19XX, la gare sert désormais d'habitation.


title: Saint-Floris

text: Saint-Floris est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.  Elle appartient à l'unité urbaine de Béthune, une agglomération inter-départementale regroupant et en 2017, dont elle est une commune de la banlieue.  La commune est en outre hors attraction des villes.


title: Saint-Floris

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (88,5 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (94,4 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  terres arables (71,6 %), prairies (16,9 %), zones urbanisées (11,5 %).


title: Saint-Floris

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Saint-Floris

text: La famille de Ghistelles, une des plus anciennes et des plus illustres familles de l'Artois, détient Saint-Floris.


title: Saint-Floris

text: Avant la Révolution française, Saint-Floris est le siège de plusieurs seigneuries. Au , l'une d'elles est détenue par Claude de Bassecourt, seigneur de Saint-Floris en partie.


title: Saint-Floris

text: En , Louis XIV fait du seigneur de Saint-Floris, Adrien François de Ghistelles un marquis en érigeant la terre en marquisat. La seigneurie de Saint-Floris relevait du roi à cause de la gouvernance d'Arras.


title: Saint-Floris

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 38,7 %, soit au-dessus de la moyenne départementale (36,7 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 16,6 % la même année, alors qu'il est de 24,9 % au niveau départemental.


title: Saint-Floris

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 50,25 % d'hommes, légèrement supérieur au taux départemental (48,50 %).


title: Saint-Floris

text: Les pyramides des âges de la commune et du département s'établissent comme suit.


title: Saint-Floris

text: Saint-Floris doit beaucoup à son église, tout d'abord son nom, puisque "Saint Floris" vient du saint patron de cette église, Saint Florent. Elle sert en outre de « point 0 » pour la numérotation métrique des habitations, et abrite une cloche de 1605, classée monument historique.


title: Saint-Floris

text: L'église a beaucoup souffert de la bataille de la Lys de 1918.


title: Saint-Floris

text: Elle a été reconstruite en 1926, puis rénovée en 2003.


title: Façade (patron de conception)

text: En génie logiciel, le patron de conception (ou "design pattern") façade a pour but de cacher une conception et une interface complexe difficile à comprendre (cette complexité étant apparue « naturellement » avec l'évolution du sous-système en question).


title: Façade (patron de conception)

text: La façade permet de simplifier cette complexité en fournissant une interface simple du sous-système. Habituellement, la façade est réalisée en réduisant les fonctionnalités de ce dernier, mais en fournissant toutes les fonctions nécessaires à la plupart des utilisateurs.


title: Façade (patron de conception)

text: La façade encapsule la complexité des interactions entre les objets métier participant à un workflow.


title: Façade (patron de conception)

text: Une façade peut être utilisée pour :


title: Façade (patron de conception)

text: Un adaptateur est utilisé lorsque l'on doit respecter une interface bien définie. La façade est utilisée pour simplifier l'utilisation de l'API.L'exemple suivant cache une API de gestion de calendrier compliquée, derrière une façade plus simple. Il affiche :


title: Ringkjøbing

text: L'amt de Ringkjøbing était un des amter du Danemark (département) avant la réforme de 2007 entérinant la création de régions.


title: Ringkjøbing

text: L'amt de Ringkjøbing était situé sur la côte ouest du Jutland. Ringkjoebing, petit centre urbain situé près d'une lagune, aujourd'hui nommé Ringkøbing était le chef-lieu de l'amt.


title: Ringkjøbing

text: Cette ancienne division dano-norvégienne, c'est-à-dire danoise et norvégienne, créée par décret royal en 1662 s'apparente à la juridiction du bailliage francophone ou du comté anglo-saxon. Le pouvoir régalien y était représenté par un fonctionnaire, à la fois magistrat et officier, et ses services.


title: Ringkjøbing

text: L'évolution de la gestion de la chose publique en a fait l'équivalent d'un département au cours du .


title: Ringkjøbing

text: Selon une étude de Cambridge, Ringkjøbing est l'endroit où le bonheur serait le plus élevé du pays. (Libération, , page 19.)


title: Ringkjøbing

text: L'amt de Ringkjøbing était composé des municipalités suivantes :


title: Heinkel He 178

text: Le Heinkel He 178 est le premier avion à turboréacteur de l'histoire aéronautique, conçu dans l'entre-deux-guerres par la société allemande Heinkel. Il vola pour la première fois à l'été 1939, juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale.


title: Heinkel He 178

text: La société Heinkel était spécialisée dans la propulsion à réaction puisque le He 176 fut le premier avion au monde à être propulsé uniquement par un moteur à réaction, un moteur-fusée à ergols liquides qui effectua son premier vol propulsé le , piloté par Erich Warsitz.


title: Heinkel He 178

text: En , le Heinkel He 178 fut le premier aéronef au monde conçu pour voler grâce à un turboréacteur. En fait, il fut le second avion à voler avec un turboréacteur de façon effective, les tests en vol de son réacteur Heinkel HeS 3 ayant été réalisés en sur un bombardier en piqué Heinkel He 118. Cet avion disposait de deux moteurs : le moteur à hélice d'origine, qui servait pour les décollages et atterrissages, et le moteur à réaction, placé entre les jambes du train d'atterrissage qui n'était allumé qu'une fois en vol. Le Heinkel 178 fut donc en fait le premier avion au monde à n'utiliser que le turboréacteur pour assurer sa propulsion pendant toutes les étapes du vol.


title: Heinkel He 178

text: Le turboréacteur Heinkel HeS 3 avait une poussée estimée à (soit environ ). Il avait été réalisé d'après les recherches de Hans Pabst von Ohain, un ingénieur allemand de qui avait été recommandé par le professeur Robert Pohl, directeur de l'institut de physique de l'Université de Göttingen. Le projet de ce moteur était supervisé et financé directement par Ernst Heinkel, le gouvernement nazi ayant refusé de croire au potentiel du moteur à réaction.


title: Heinkel He 178

text: Excepté la présence de son turboréacteur, le Heinkel He 178 était de configuration classique pour les avions monomoteurs de l'époque : le fuselage était en duralumin, les ailes droites en bois. Le train d'atterrissage était rétractable, avec deux roues principales se rétractant dans le fuselage au centre de l'appareil (comme sur les avions Grumman), plus une roulette de queue. L'empennage est mono-dérive.


title: Heinkel He 178

text: Le premier véritable vol, effectué le , fut à peine plus long qu'un circuit, car un oiseau « avalé » par le moteur au décollage provoqua une perte de puissance, obligeant le pilote à revenir se poser immédiatement. Cet incident deviendra fréquent avec les avions à réaction.


title: Heinkel He 178

text: Les responsables du Ministère de l'Aviation du Reich (RLM), Ernst Udet et Erhard Milch, assistèrent à un vol de l'avion le à Rostock-Marienehe, mais les militaires ne furent pas intéressés par un tel avion, au moins dans un premier temps. Le développement des moteurs à réaction fut donc lent, essentiellement du fait du manque de moyens financiers, et le Heinkel He 178 ne fut jamais construit en série, restant un simple prototype.


title: Heinkel He 178

text: Après avoir réalisé un autre prototype biréacteur, le Heinkel He 280, entre 1940 et 1942, Heinkel devra attendre 1944 pour voir son premier avion de chasse à réaction entrer en service opérationnel : le Heinkel He 162. Cet appareil arriva cependant trop tard pour empêcher le Troisième Reich de perdre la Seconde Guerre mondiale.


title: Viborg (amt)

text: L'amt de Viborg était avant 2007 un des amter du Danemark (département).


title: Viborg (amt)

text: L'amt de Viborg était situé sur la côte nord ouest du Jutland. Il est désormais réparti entre les régions du Jutland du Nord et du Jutland central.


title: Viborg (amt)

text: L'amt de viborg a été créé en 1970 par la fusion des anciens amter de Thisted et de Viborg.


title: Viborg (amt)

text: L'amt de Viborg était composé des municipalités suivantes :


title: Ken Tyrrell

text: Robert Kenneth Tyrrell dit Ken Tyrrell, né le à (Surrey, Angleterre) et mort le , était un pilote automobile britannique et le fondateur et directeur sportif de l'écurie de Formule 1 portant son nom "Tyrrell Racing".


title: Ken Tyrrell

text: Ken Tyrrell sert dans la Royal Air Force pendant le Seconde Guerre mondiale. Après la fin du conflit, il devient négociant de bois, ce qui lui vaut son surnom de " Bûcheron". En 1952, âgé de vingt-huit ans, il commence sa carrière de pilote automobile en s'engageant dans le championnat britannique de Formule 3 au volant d'une Cooper 500 à moteur Norton dérivé du monocylindre quatre-temps de de la Norton Manx.


title: Ken Tyrrell

text: En 1958, il accède au championnat britannique de Formule 2. Au volant d'une Cooper à moteur Climax, il obtient des places d'honneur. En 1959, il met un terme à sa carrière de pilote et commence à diriger une écurie de Formule Junior en utilisant pour atelier le hangar à bois de l'entreprise familiale, la "Tyrrell Brothers".


title: Ken Tyrrell

text: L'écurie de Ken Tyrrell, la "Tyrrell Racing Organisation", participe au Grand Prix d'Allemagne 1966 en engageant, en catégorie Formule 2, deux Matra MS5 à moteur BRM, confiées à Hubert Hahne et à Jacky Ickx. L'année suivante, elle participe au Grand Prix d'Allemagne 1967 en engageant, toujours en catégorie Formule 2, une Matra MS7 à moteur Ford Cosworth FVA, confiée à Jacky Ickx.


title: Ken Tyrrell

text: En 1968, Ken Tyrrell accède à la Formule 1 comme directeur de Matra International, une coentreprise (coentreprise) établie entre sa propre écurie et Matra Sports, la branche sportive du constructeur automobile français Matra Automobiles. D'emblée, elle se révèle compétitive et s'illustre dans le championnat du monde au début des années 1970, en remportant trois titres pilotes, avec l'Écossais Jackie Stewart, dont il avait découvert le talent au milieu des années 1960.


title: Ken Tyrrell

text: Ken Tyrrell fut aussi impliqué dans une affaire de tricherie en 1984, où son écurie fut écartée du championnat après la découverte d'une supercherie après le Grand Prix de Détroit, USA consistant à faire rouler les Tyrrell au-dessous du poids règlementaire - et donc de les rendre compétitives avec un simple moteur atmosphérique face à des turbos - et à lester un réservoir « à eau » lors d'un ravitaillement éclair à la fin du Grand Prix, de grenaille en plomb. Dès lors son écurie déclina irrévocablement jusqu'à son rachat par BAR en 1998, puis par Honda.


title: Ken Tyrrell

text: Il décède dans sa maison du Surrey le 25 août 2001 à 77 ans.


title: Braderie de Lille

text: La braderie de Lille est une manifestation populaire qui se déroule chaque année à Lille (Nord, France), le week-end du premier dimanche de septembre. Ses origines remontent au et elle accueille chaque année entre deux et trois millions de visiteurs. La braderie de Lille est l'un des plus grands rassemblements de France et le plus grand marché aux puces d'Europe.


title: Braderie de Lille

text: La braderie est issue de la foire attestée dès 1127 et a de nombreuses fois changé de forme, de nom, de date et de conception tout au long de son existence. Elle s'est étalée sur un seul jour comme sur plusieurs ; elle a été ouverte aux Lillois comme aux étrangers à la ville. Au cours de son histoire, la braderie de Lille a également porté le nom de "Foire de Lille", "Franche foire", "Fête aux loques."


title: Braderie de Lille

text: Au-delà de la braderie proprement dite et de ses d'étalage pour exposants, cet événement est également entouré de concerts, d'une foire aux manèges, d'une restauration accrue dans la ville (stands mobiles divers, bières régionales, ainsi que le plat traditionnel des moules-frites dans les restaurants), d'un semi-marathon qui la précède, et est l'occasion pour beaucoup (notamment pour la population étudiante de Lille) de faire la fête toute la nuit dans la ville et dans ses nombreux bars.


title: Braderie de Lille

text: L'histoire de la braderie de Lille remonte aux foires flamandes du Moyen Âge ; la première trace écrite date de 1127 dans les récits du chroniqueur Galbert de Bruges. La Foire de Lille (ou Franche Foire) se tenait à l'époque après l'Assomption sur la place du Marché, actuelles place du Général-de-Gaulle et place du Théâtre ; des commerçants étrangers à la ville pouvaient y vendre exceptionnellement leurs produits. Cinq foires flamandes, avec celles d'Ypres, Bruges, Thourout et Messines se succédaient au cours de l'année et étaient complémentaires des foires de Champagne pour le commerce des tissus.


title: Braderie de Lille

text: La foire se développe aux ; elle dure à cette époque trente jours, dont les quinze premiers sont consacrés à l'installation des marchands.


title: Braderie de Lille

text: La foire perd de son importance au quand la ville passe sous domination française après la guerre de Flandre ; sa date est décalée au 27 août et elle dure cinq jours. En 1446, Godin Maille et Pierre Tremart, deux marchands de volailles, décident de s'installer sur la foire pour vendre des harengs et des poulets cuits avec une autorisation de vendre. En flamand « rôtir » se dit « "braden" », il se pourrait que ce soit de là que le mot « braderie » tire son nom. À la fin du , la foire est rallongée de deux jours.


title: Braderie de Lille

text: Elle commence à se transformer en vide-grenier au début du , lorsque les domestiques obtiennent le droit de vendre les objets usagés de leurs patrons entre le coucher et le lever du soleil. En 1523, la date est fixée au 30 août (ou le 31, si le 30 est un dimanche) et la durée à sept jours ouvrables. Au , les marchands n'attendent plus la foire pour vendre leurs produits du fait de l'amélioration des voies de transport. Ils viennent moins nombreux, mais les artistes ambulants, eux, y sont plus nombreux.


title: Braderie de Lille

text: Durant le , des bourgeois suivis par des camelots venus d'en dehors de Lille viennent également vendre leurs objets. Un journal de 1852 explique que la braderie s'appelle également la « fête aux loques ». Entre la moitié et la fin du , des nombreux auteurs remarquent que l'esprit braderie est en train de disparaître ; tandis qu'à l'origine se vendent des objets usés et déjà utilisés, les marchands vendent de la marchandise neuve. La braderie se déroule le premier lundi de septembre. Dès 1863, la compagnie des chemins de fer du Nord met en place des trains pour relier Paris à Lille, appelé train « de plaisir ».


title: Braderie de Lille

text: Entre la fin du et le début du , les frites font leur apparition. Après l'interruption due à la Première Guerre mondiale, a lieu en septembre 1919, la première braderie depuis 1913. Puis entre le milieu du et les années 1960, la braderie devient un grand marché dépourvu d'intérêt à cause des guerres et des reconstructions d'après-guerre. Dans les années 1970, du fait de la dénonciation de la société de consommation, la braderie renaît.


title: Braderie de Lille

text: En 2016, la braderie, qui aurait dû avoir lieu le week-end du 3 et du 4 septembre, a été annulée en raison de la menace terroriste après l'attentat du 14 juillet 2016 à Nice. C'est la première annulation de l'événement depuis 70 ans.


title: Braderie de Lille

text: L'édition 2020 est annulée le 13 juillet 2020 en raison de la Pandémie de Covid-19, et ce malgré la fin de l'État d'urgence sanitaire.


title: Braderie de Lille

text: De la fin des années 1940 jusqu'à la fin des années 1970, la braderie se déroulait du dimanche minuit jusqu'au lundi midi et avait lieu le premier lundi qui suit le premier dimanche de septembre ; la nuit était réservée aux « bradeux » alors que la braderie des commerçants se déroulait le lundi matin. Aujourd'hui, l'horaire s'est décalé vers le week-end (samedi et dimanche) car le lundi est de moins en moins férié. La braderie est organisée le week-end du premier dimanche de septembre et dure (officiellement) du samedi matin au dimanche soir sans interruption. La ville se transforme en un énorme marché aux puces où les cultures se croisent. De nombreuses animations (semi-marathon le samedi matin, concerts, manèges, etc.) accompagnent l'évènement.


title: Braderie de Lille

text: Une hypothèse veut que la consommation de moules aurait commencé un peu par hasard, à la suite d'épidémies touchant les volailles traditionnellement consommées à la Braderie. La première mention de tas de moules à la Braderie aurait eu lieu en septembre 1904, le 7 septembre 1904.


title: Braderie de Lille

text: Les « bradeux » flânent ou fouinent et finissent par s'arrêter pour manger des moules-frites, plat traditionnel de la braderie. Les restaurants de la ville se lancent un défi pendant l'événement : celui qui aura devant son enseigne le plus gros tas de coquilles de moules vides.


title: Braderie de Lille

text: En 2009, cinq cents tonnes de moules et trente tonnes de frites ont été consommés durant la braderie.


title: Braderie de Lille

text: Depuis le milieu des années 1980, la braderie est précédée, le samedi matin, d'une course sur route qui rassemble des milliers de participants. Initialement un marathon, la course a été réduite à un semi-marathon à partir de 1996. Il rassemble 15 000 coureurs en moyenne.


title: Braderie de Lille

text: ilévia, qui s'occupe des transports en commun de la ville, propose pour l'événement le métro et tramway en non-stop pendant tout le week-end et 17 lignes de bus bénéficient d’une fréquence renforcée dont 2 qui circulent elles aussi en non-stop (8 lignes en 2014). Comme chaque année, les parkings relais, surveillés, sont à prioriser pour désengorger un peu le centre. Il est en effet devenu excessivement difficile de circuler en ville pendant la braderie, même dans les rues non réservées pour l'occasion. Avec les points de vente habituels, la société privée rajoute dans les principales stations de métro des stands de vente dans lesquels sont disponibles les titres les plus demandés. Ces stations sont Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy, Cité scientifique, Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de ville, Pont de Bois, Rihour, République - Beaux-Arts, CHU – Eurasanté sur la ligne 1, et Saint-Philibert sur la ligne 2.


title: Braderie de Lille

text: Le TER Hauts-de-France n'est pas en reste. La SNCF met en place des billets aller-retour à moitié prix et rajoute des liaisons TER supplémentaires. De même, le nombre de TGV Paris – Lille est augmenté.


title: Braderie de Lille

text: La braderie s'étend sur plus de cent kilomètres de trottoir et comporte plus de exposants.


title: Braderie de Lille

text: Des secteurs se sont créés par « spécialité », et on retrouve par exemple une forte concentration d'antiquaires professionnels sur le boulevard de la Liberté et la façade de l'Esplanade; d'associations, Syndicats et partis politiques autour de la porte de Paris; alors que sur le reste du périmètre braderie on retrouvera les commerçants et riverains.


title: Braderie de Lille

text: Des vendeurs peu scrupuleux y vendent des objets contrefaits. En 2010, objets contrefaits ont été saisis par la douane, ce qui fait la plus grosse saisie.


title: Braderie de Lille

text: La braderie de Lille est le plus important marché aux puces d’Europe. En fonction des sources et des années, la fréquentation de la braderie se situe autour de plus ou moins deux millions de visiteurs, mais il est presque impossible d'en compter le nombre avec précision. En 2010, le journal local "La Voix du Nord" rapporte que Floriane Gabriels, la « madame Braderie » de la mairie de Lille, estime le nombre de personnes durant la braderie à presque deux millions. À titre de comparaison, à Rennes, la seconde plus grande braderie de France accueille environ 400 000 visiteurs chaque année, le dernier mercredi de juin.


title: Braderie de Lille

text: La tradition de la braderie veut aussi que le lundi suivant le week-end de la braderie soit chômé. Cependant, le lundi chômé n'est plus très appliqué, exception faite des employés municipaux à qui la mairie de Lille offre ce jour, et de bon nombre de sociétés implantées depuis de nombreuses années sur la métropole.


title: Braderie de Lille

text: La braderie de Lille est représentée sur un tableau de François Watteau ; il représente l'esprit de la braderie de Lille à son époque. On y voit également le théâtre de Lille et la Vieille Bourse. Alexandre Desrousseaux a consacré une chanson appelée "La Braderie".


title: Århus (amt)

text: L’' d’Århus était un des ' (département) du Danemark. Il a été intégré dans la région du Jutland-Central. Il tenait son nom de la ville d’Århus.


title: Århus (amt)

text: L’"" d’Århus était situé sur la côte est du Jutland.


title: Cassonade Graeffe

text: La cassonade Graeffe est un sucre produit et commercialisé par la Raffinerie Tirlemontoise. Elle est très connue en Belgique et dans le Nord de la France. On l'utilise principalement sur des crêpes, dans de la maquée (fromage blanc), du riz au lait, des pommes au four ou simplement sur du pain.


title: Cassonade Graeffe

text: C'est un sucre roux, mélange de sucre et de mélasse, granuleux aux reflets dorés. Fabriquée à partir de la betterave sucrière, elle est obtenue par la cristallisation d’un mélange de divers sirops. Ce produit, qui répond en Belgique à l'appellation cassonade, ressemble à la vergeoise disponible en France.


title: Cassonade Graeffe

text: Elle a été inventée par Charles Graeffe, qui a lancé sa raffinerie en 1859. En 1929, l’entreprise familiale Raffinerie Graeffe, à Bruxelles, en Belgique, devient une société anonyme. En 1953 (ou en 1962), l’entreprise est achetée par la Raffinerie Tirlemontoise. La production est alors transférée à Tirlemont, où elle s'effectue toujours selon le procédé traditionnel. En France, la cassonade Graeffe est commercialisée sous le nom de « Sucre roux Graeffe ».


title: Cassonade Graeffe

text: L'emballage de cassonade Graeffe, un sachet de papier en plusieurs épaisseurs, montre un enfant mangeant une tartine avec de la cassonade. Plusieurs fois, les médias belges ont cherché l'enfant figurant sur cet emballage.


title: Cassonade Graeffe

text: L'emballage mentionne le texte suivant :


title: Cassonade Graeffe

text: Les données nutritionnelles (par 100 g) mentionnées sur le paquet (2012) sont :


title: Cassonade Graeffe

text: Comme tous les sucres solides, la cassonade Graeffe est dispensée d'étiquetage d'une date de péremption par les législations belge et européenne.


title: Cassonade Graeffe

text: Le produit est disponible en paquets de 1 kg et de 500 g.


title: Flower Power

text: Flower Power était un slogan utilisé par les hippies durant les années 1960 et 1970. La fleur était un des symboles de leur idéologie non violente. L'expression est née du "Summer of Love" de 1967, un rassemblement à San Francisco durant lequel les hippies avaient pour consigne de porter des fleurs dans les cheveux et de les distribuer autour d'eux. Ils devinrent alors les « "Flower Child" » (« enfant de la fleur ») pour les médias.


title: Flower Power

text: Le "pouvoir de la fleur" se manifestait par exemple dans des actions comme offrir une fleur à un agent de police pendant une manifestation ou glisser une fleur dans le canon d'un fusil. Une photo renommée du journaliste prise le lors d'une « marche vers le Pentagone » montre un jeune homme, George Edgerly Harris, approchant une fleur des canons de militaires. Il y a également la photo de Jan Rose Kasmir par Marc Riboud prise lors de cette même manifestation.


title: Flower Power

text: Il a depuis été utilisé à maintes reprises dans les films, chansons et autres documents relatifs au mouvement hippie. Par exemple, Marc Riboud photographie une "Jeune fille à la fleur" lors de la marche de 1967 à Washington.


title: Flower Power

text: D'un point de vue vestimentaire, bien que souvent rattachée par amalgame au mouvement hippie, le Flower Power s'intègre dans un mouvement de mode plus large qui émerge vers le milieu des années 1960 appelé la « mode romantique ».


title: Flower Power

text: En informatique, le logo d'ICQ est une fleur qui fait référence à cette période où la vie en communauté était en vogue. Il existe par ailleurs un modèle d'ordinateur Apple iMac G3 nommé "« Flower Power »" en raison de son boîtier blanc à fleurs colorées.


title: Flower Power

text: Une des éditions spéciales du jeu Jungle Speed a été nommée "« Flower Power »". Elle propose un totem évoquant un tabouret en plastique de la même époque, et des cartes symbole avec un look des années 1970, suffisamment proches les unes des autres pour imposer un rythme de jeu beaucoup plus lent et plus calme que les autres éditions du jeu.


title: Spéculoos

text: Le spéculoos ou speculoos, plus rarement spéculos ou spéculaus (néerlandais standard (ABN) : "speculaas", néerlandais de Belgique et flamand : "speculoos", voire "speculatie", allemand : "Spekulatius"), est un biscuit traditionnel souvent en forme de saint Nicolas, mais parfois aussi de saint Martin (équivalent de saint Nicolas, notamment dans certaines régions de Flandre) ou d'autres personnages ou animaux, et même de carrosses. Traditionnellement, il est le plus souvent consommé lors de l’Avent et plus particulièrement lors de la fête de Saint-Nicolas (le ) en Belgique, aux Pays-Bas, dans l’ouest de l’Allemagne (en Rhénanie et en Westphalie) et dans le nord de la France (en Flandre française). Mais il existe aussi une consommation traditionnelle liée à la Saint-Martin (), voire à la mi-carême ("greef").


title: Spéculoos

text: Désormais, on trouve des biscuits portant ce nom mais ayant abandonné les formes traditionnelles au profit de formes non figuratives tout au long de l’année, par exemple accompagnant le café servi dans les brasseries et restaurants.


title: Spéculoos

text: Le speculoos a été inscrit à l'inventaire bruxellois du patrimoine culturel immatériel en 2020.


title: Spéculoos

text: Le spéculoos de Hasselt (appelé « spéculation » à Liège) est une variante plus épaisse, mais moins dure que le spéculoos traditionnel.


title: Spéculoos

text: Le nom actuel correspond à la prononciation brabançonne de "speculaas", vraisemblablement dérivé du néerlandais ancien "speculatie". En wallon liégeois, on parle de "spéculåcions".


title: Spéculoos

text: Ce mot proviendrait du mot latin (« observateur », « surveillant ») qui était utilisé pour désigner les évêques ; une autre origine pourrait être le mot latin qui signifie « épices » ; une troisième étymologie proposée anciennement serait une contraction des mots néerlandais "spek" (douceur, friandise) et "klaas" (abréviation de "Sinterklaas", saint Nicolas).


title: Spéculoos

text: Même si elle n'est plus la plus courante, l'orthographe « speculoos » est la plus traditionnelle. Il s'agit simplement de l'orthographe correspondant au nom flamand de ce biscuit, initialement passé dans la langue française en Belgique, dont ce produit, jadis très peu connu en France, est une spécialité. C'est l'orthographe utilisée sur son site et sur divers documents par la maison Dandoy (biscuiterie fondée en 1829 et, depuis, toujours présente à proximité de la grand-place de Bruxelles ; considérée dans cette ville comme la référence en matière de speculoos et fournisseur breveté de la cour de Belgique). Mais elle est aussi utilisée par la biscuiterie Lotus, le plus important producteur belge de spéculoos, nettement plus industriel, mais qui trouve ses racines dans sa création par un boulanger belge, Jan Boone, en 1932 . Cette orthographe est reprise par le "Petit Larousse", conjointement à l'orthographe « spéculoos » qui a souvent été revêtue d'un accent en se répandant en France et dans toute la francophonie. Cet usage est devenu majoritaire dans l'espace francophone. Quant à l'orthographe « spéculos », assez peu usitée, elle correspond à l'orthographe rectifiée de 1990 (nouvelle orthographe) en remplacement de « spéculoos ». Elle n'est signalée dans le "Petit Larousse" qu'en fin d'article, en mentionnant le fait qu'elle n'est utilisée qu'en France.


title: Spéculoos

text: L'orthographe « spéculaus », dont l'usage semble décliner, est née comme orthographe francisée de ce terme. Elle n'est toutefois jamais devenue majoritaire dans l'usage francophone. Elle est reprise par le dictionnaire "Petit Robert" conjointement à « spéculoos ». C'est aussi par exemple l’orthographe utilisée sur son enseigne lumineuse, visible sur la photo du présent article, par la maison Dandoy à Bruxelles.


title: Spéculoos

text: Traditionnellement, les spéculoos sont parfumés à la cannelle. Le biscuit a une texture granuleuse particulière due à la présence de cassonade brune. Il est croquant et de couleur brune.


title: Spéculoos

text: Il est composé de farine, beurre, cassonade brune, eau, sel, bicarbonate de soude, cannelle, girofle. Des œufs sont parfois ajoutés, bien qu'ils ne soient pas indispensables, sauf pour le spéculoos de Hasselt dont les ingrédients sont : farine, œufs, sucre de candi, cannelle et une essence dont la composition est tenue secrète, selon une recette d'Antoine Deplée, né à Hasselt en 1832 et mort en 1919, qui semblerait toutefois s'inscrire dans la ligne d'une tradition plus ancienne.


title: Spéculoos

text: Lotus Bakeries distribuait, avant 2021, ses biscuits sous le nom « speculoos » en Belgique, France et Pays-Bas. Toutefois, depuis 2021, cette entreprise vend ces biscuits sous le nom « Biscoff » (contraction de biscuit et de "") en Amérique du Nord et en Asie pour se distinguer des Speculoos de Trader Joe's à la recette très différente. Son patron a annoncé vouloir renoncer partout au terme speculoos à partir de 2021.


title: Spéculoos

text: Le programme astronomique SPECULOOS, géré par l'Université de Liège et l'Observatoire européen austral, est nommé en référence au biscuit.


title: Spéculoos

text: En 2020 sera inauguré un nouveau quartier à Bruxelles sur l’ancien site industriel Tour et Taxis. Vingt-huit nouvelles voies vont être baptisées (d’après 1397 propositions) dont le « passage du Speculoos » (l’orthographe choisie est celle sans accent).


title: Régis Franc

text: Régis Franc (né à Lézignan-Corbières le ) est un auteur de bande dessinée, cinéaste et écrivain français.


title: Régis Franc

text: Révélé par ses bandes dessinées au milieu des années 1970 dès ses premières publication dans "Charlie Mensuel" et "Pilote", il acquiert une assez large audience à la fin des années 1970 avec le strip quotidien "Le Café de la plage" publié dans "Le Matin de Paris".


title: Régis Franc

text: Dans les années 1980, il fait les beaux jours d"'(À suivre)" avec des séries mettant en scène la vie politique des années Mitterrand. Il délaisse peu à peu la bande dessinée à partir du milieu des années 1990 pour se consacrer à l'écriture et au cinéma. Pour Patrick Gaumer, c'est un .


title: Régis Franc

text: Sachant dessiner dès son plus jeune âge, mais avant tout passionné par l'écriture, le cinéma et l'humour en général, Régis Franc s'oriente tout d'abord, après un baccalauréat technique, vers la publicité et dirige, de 1972 à 1975, une agence de communication parisienne. Désireux de changer de milieu et, surtout, de moins travailler, il décide de se lancer dans la bande dessinée en 1975, en publiant une nouvelle dans "Pilote" puis des bandes dessinées dans cette revue ainsi que "Charlie Mensuel".


title: Régis Franc

text: L'originalité de son graphisme, très dépouillé et efficace, comme de sa narration, qui joue sur les lectures parallèles (plusieurs fils narratifs se suivent dans les cases) de sa mise en scène (les personnages, animaux anthropomorphiques, évoluent dans des décors fixes, comme au théâtre) et de ses thèmes (il privilégie la critique sociale douce ou les « tranches de vie » montrant des personnages solitaires et désabusés à une époque où la majorité des jeunes auteurs présentent de la science-fiction ou des bandes dessinées post-soixante-huitardes sans originalité), cette originalité, donc, le fait très rapidement remarquer et il devient, dès 1976, un auteur régulier du "Pilote" de Guy Vidal. Il est, en 1978, .


title: Régis Franc

text: Lorsque "Le Matin de Paris" est lancé en 1977, ses dirigeants font appel à Régis Franc pour réaliser un « strip » quotidien ; celui-ci, désireux de toucher un public plus large que celui des gros lecteurs de bande dessinée, accepte sans hésiter. "Le Café de la plage", que l'auteur réalise tout en continuant à publier abondamment dans "Pilote", lui permet de s'essayer à ce nouveau mode narratif – le « strip » –, tout en conservant les caractéristiques habituelles de ses travaux (malgré le format, les histoires offrent une double narration). Très à la mode tout à la fin des années 1970, Franc plaît au public parisien cultivé, voire « snob » par ses références ironiques à la littérature (Proust, Fitzgerald), son originalité narrative et son ton distancié. Cette originalité tend cependant à décliner au fil du temps, et Franc va quitter l'expérimentation pour des formes narratives comme génériques plus balisées.


title: Régis Franc

text: Il rejoint en 1981 la revue "(À suivre)", où il crée, lors de la nationalisation du groupe industriel Marcel Dassault, "Tonton Marcel" au travers duquel il fustige les travers égomaniaques des grands dirigeants. D'une forme plus classique (gaufrier régulier, narration à un seul niveau, seul l'anthropomorphisme et le dépouillement persistent), cette série confirme la volonté de Franc de continuer à créer des bandes dessinées proches de l'actualité.


title: Régis Franc

text: À la mort de Marcel Dassault en 1986, Franc, qui ne travaille plus pour "Pilote" depuis l'année précédente, se consacre dans "(À suivre)" à la bande dessinée politique : "Cohabitation" en 1986-1988, "Le Journal de présidentielles" en 1988, l'éphémère "Succession" en 1989. L'auteur abandonne tout travail formel recherché pour privilégier l'efficacité.


title: Régis Franc

text: Dès le début des années 1980, Régis Franc, commence à diversifier ses activités. Passionné de cinéma, il co-scénarise deux films de Danièle Dubroux, puis en réalise lui-même un en 1989, présenté à Cannes en 1990 dans la sélection « Perspectives du cinéma français » sous le nom "Toutes les femmes se ressemblent" puis sorti en salle en janvier 1991 sous le nom "Mauvaise fille". Sans être mauvaise, la critique n'est cependant pas conquise. L'expérience est un échec relatif, et Franc revient à la bande dessinée, publiant dans "(À suivre)" de 1991 à 1993, "Taty, Princesse de Neuilly", où la femme de Marcel et son neveu beatnik servent dorénavant de support à la critique sociale. De 1994 à la fin des années 1990, il publie ensuite ses bandes dessinées dans "Elle".


title: Régis Franc

text: Revenant en 2000 au cinéma pour le scénario de "Trois Huit", il abandonne la bande dessinée et se consacre à l'écriture. Son premier roman, "Du beau linge", paraît en 2001.


title: Régis Franc

text: Les récits de Franc publiés dans "Pilote" et "Le Matin" (1975-1985) se distinguent de la bande dessinée d'alors par une saturation de références directes (personnages, textes des bulles) ou indirectes (multiplicité des points de vue empruntée au roman-fleuve de l'entre-deux-guerres) prises hors du champ de la bande dessinée (peinture, littérature, cinéma), et qui dépassent la simple valeur humoristique de la parodie pour servir « à des fins narratives extrêmement élaborées » : comme chez Flaubert, la saturation de détails fait oublier la structure globale du récit et naître une impression d'enlisement, de vanité profonde — la difficulté d'être est mise au jour. Cet écrasement des personnages est marqué, notamment, par l'absence de chute de ces histoires et par la profusion des phylactères, qui vont jusqu'à envahir l'espace, ou par l'impossibilité de lire de manière satisfaisante des récits où différents niveaux narratifs sont présents sans hiérarchisation à l'intérieur de chaque case.


title: Lemme d'empilement

text: Le lemme d'empilement (le "Piling-up Lemma" en anglais) est un résultat statistique introduit par Mitsuru Matsui en 1993 dans le cadre de la cryptanalyse linéaire. Ce lemme permet de quantifier le biais statistique présent dans une approximation linéaire d'un algorithme de chiffrement symétrique par bloc.


title: Lemme d'empilement

text: Une équation linéaire dans le cadre de la cryptanalyse linéaire se présente sous la forme d'un ou-exclusif de variables binaires :


Lemme d'empilement


title: Lemme d'empilement

text: Soit formula_2 variables aléatoires, indépendantes et binaires (le résultat de l'événement est soit 0, soit 1), formula_3, la probabilité que cette équation soit correcte est :


title: Lemme d'empilement

text: avec formula_5, le biais linéaire de la variable aléatoire formula_6. Ce biais peut être positif ou négatif et quantifie l'écart par rapport à une distribution uniforme où l'espérance d'une variable aléatoire binaire est 1/2. Plus le biais est important, plus un algorithme de chiffrement est susceptible d'être attaqué via la cryptanalyse linéaire.


title: Lemme d'empilement

text: Soit formula_7, la probabilité que l'événement "A" arrive. Avec une probabilité de 1, l'événement se produira. Inversement, une probabilité de 0 indique l'impossibilité de cet événement. Dans le cadre du lemme d'empilement, nous avons donc affaire à des variables aléatoires, binaires et considérées comme indépendantes.


title: Lemme d'empilement

text: Considérons d'abord le lemme pour deux variables aléatoires :


title: Lemme d'empilement

text: Considérons maintenant la probabilité d'une équation linéaire avec ces deux variables :


title: Lemme d'empilement

text: Grâce aux propriétés de XOR, ceci est équivalent à :


title: Lemme d'empilement

text: "X" = "X" = 0 et "X" = "X" = 1 sont des événements mutuellement exclus et de ce fait :


title: Lemme d'empilement

text: Nous partons dès lors du principe que les variables sont indépendantes. C’est-à-dire que l'état d'une variable ne va pas influencer l'état d'une autre. On peut ainsi étendre la probabilité au résultat suivant :


title: Lemme d'empilement

text: Nous exprimons maintenant les probabilités "p" et "p" comme ½ + ε et ½ + ε, où les ε sont des biais de probabilités — la quantité de déviation de la probabilité par rapport à ½.


title: Lemme d'empilement

text: Ainsi, le biais ε pour la somme de XOR ci-dessus est de 2εε.


title: Lemme d'empilement

text: Cette formule peut s'étendre pour un nombre infini de variables comme suit :


title: Lemme d'empilement

text: Si un ε est à zéro, c’est-à-dire qu'une des variables est non-biaisée, alors l'ensemble de la fonction ne sera pas biaisée et égale à ½.


title: Foncière Euris

text: La Foncière Euris est une société d'investissement française, majoritairement détenue par Jean-Charles Naouri. Elle détient notamment le Groupe Rallye, actionnaire majoritaire des groupe Casino et groupe Go Sport.


title: Foncière Euris

text: Le groupe développe également une activité de gestion immobilière, essentiellement des centres commerciaux (comme le Centre Serenada à Cracovie en Pologne), et détient une firme de crédit-bail immobilier (Matignon-Bail).


title: Daniel Barenboim

text: Daniel Barenboim est un pianiste et chef d'orchestre israélo-argentin né le à Buenos Aires. En 2002, il acquiert la nationalité espagnole et, depuis , il est également porteur d'un passeport palestinien.


title: Daniel Barenboim

text: De 1967 jusqu'à la mort de celle-ci en 1987, il fut l'époux de la violoncelliste britannique Jacqueline du Pré, qui a été sa partenaire musicale jusqu'en 1972, date à laquelle elle est tombée malade, une sclérose en plaques s'étant déclenchée.


title: Daniel Barenboim

text: Sa famille paternelle est originaire d'Ukraine. Son arrière-grand-père naquit dans la localité juive de Savran, à quelque au nord d'Odessa, dans la province de Podolie.


title: Daniel Barenboim

text: Ses grands-parents maternels, Rose Rein et Abraham Schuster, se rencontrèrent en 1904 sur un bateau d'émigrants qui fuyaient la zone de résidence où ils demeuraient à la suite de l'assassinat du tsar Alexandre II, et qui voguaient vers l'Amérique du Sud. Sa mère, Aida Schuster, est née en 1912 en Argentine. Rose Rein séjourna en 1929 pendant six mois en Palestine avec ses deux filles, Rachel et Aida. Rachel s'y installa et intégra le "yichouv", la communauté juive fondatrice de l'État d'Israël en 1948.


title: Daniel Barenboim

text: Son père, Enrique Barenboïm, est né le à Buenos Aires. Il est le second fils de Dora Fischman et Miguel Barenboïm. Celui-ci, horloger-joaillier, mourut quand Daniel avait cinq ans.


title: Daniel Barenboim

text: Barenboïm est la forme yiddish de l'allemand Birnbaum (poirier).


title: Daniel Barenboim

text: Daniel Barenboïm, enfant unique d’Enrique Barenboïm et Aida Schuster, naquit le à Buenos Aires.


title: Daniel Barenboim

text: Enfant prodige, il donne son premier concert comme pianiste à Buenos Aires à l'âge de . Son père est et restera longtemps son professeur de piano. Ses deux parents sont professeurs de piano, sa mère initiant les jeunes enfants à la technique du clavier. C'est elle qui lui donne ses premières leçons avant que son père prenne le relais.


title: Daniel Barenboim

text: Au début des , il donne ses premiers concerts au cours desquels le chef d'orchestre Igor Markevitch le remarque et l'invite au cours de direction d'orchestre qu'il donne au Mozarteum de Salzbourg pendant l'été 1952. Il y assiste aussi comme auditeur libre au cours du pianiste Edwin Fischer pour qui il nourrit une profonde admiration.


title: Daniel Barenboim

text: En 1952, il s'installe en Israël avec ses parents. Il y prend des leçons d'harmonie avec le compositeur israélien Paul Ben-Haim et y donne quelques récitals.


title: Daniel Barenboim

text: Très tôt, en Argentine d'abord, puis au cours de nombreux voyages, il a l'occasion de rencontrer Arthur Rubinstein et Adolf Busch, Wilhelm Furtwängler, Edwin Fischer et beaucoup d'autres grands musiciens. Il se perfectionne au piano avec Edwin Fischer et à la direction d'orchestre avec Igor Markevitch puis, en 1955, avec Nadia Boulanger, dans la classe de laquelle, à Paris, il étudie la composition et l'harmonie.


title: Daniel Barenboim

text: En 1954, Wilhem Furtwängler demande à l'entendre alors qu'à , il est le plus jeune élève du cours de direction d'orchestre de Markevitch à Salzbourg. Il lui propose des concerts avec l'Orchestre philharmonique de Berlin que son père refuse courtoisement, jugeant le moment prématuré sur le plan moral et diplomatique, Israël et l'Allemagne fédérale n'ayant notamment pas encore noué de relations diplomatiques.


title: Daniel Barenboim

text: De 1955 à 1957, pour son premier concert à Paris avec l'Orchestre de la Société des concerts du Conservatoire, Daniel Barenboïm joue le "Concerto pour piano ", K. 271 de Mozart sous la direction d'André Cluytens. Pendant cette période, Arthur Rubinstein l'invite à jouer devant lui-même et ses invités dans sa résidence parisienne.


title: Daniel Barenboim

text: Le , pour son premier concert à Carnegie Hall, il joue le "Concerto pour piano " de Prokofiev, œuvre quasi inconnue, sous la direction de Leopold Stokowski, accompagné de membres du United Nations Symphony Orchestra. Grâce à l'entremise de l'impresario américain Sol Hurok, à qui il fut recommandé par Arthur Rubinstein, il commence à donner des concerts régulièrement aux États-Unis. Dès la première année, il joue le "Concerto en sol mineur" de Mendelssohn sous la direction de Dimitri Mitropoulos avec des membres de l’Orchestre philharmonique de New York.


title: Daniel Barenboim

text: Après une tournée de quatre mois en Australie en 1958, il termine ses études secondaires et passe son "bagrout" (bac israélien). Au printemps 1960, il retourne pour la première fois avec son père en Amérique du Sud. Pendant l'été 1960, il joue l'intégrale des sonates de Beethoven à Tel Aviv, en huit récitals successifs. À cette occasion, il se lie avec le pianiste Sir Clifford Curzon qui était venu l'écouter. En 1962, il est invité à jouer sous la direction de Sir John Barbirolli, qui était aussi violoncelliste, avec l'Orchestre Hallé.


title: Daniel Barenboim

text: Il part s'installer à Londres, centre européen de la musique à l'époque.


title: Daniel Barenboim

text: Invité par le RIAS, l'orchestre de la radio du secteur américain de Berlin, il est remarqué par Wolfgang Stresemann, l'intendant incontesté de l'Orchestre Philharmonique de Berlin qui lui propose deux engagements pour 1964. Il y travaille pour la première fois avec Pierre Boulez qui l'accompagne dans le "Concerto " de Béla Bartók. Leur collaboration et leur amitié ne cessera dès lors jamais jusqu'à la mort du compositeur français en 2016. La même année, il dirige l'English Chamber Orchestra, avec lequel il fait ses premières armes de chef d'orchestre, et l'accompagne en tournée en Europe. Il en est nommé chef en 1965 et enregistre, en dirigeant du piano, l'intégrale des concertos de Mozart, une intégrale que certains critiques considèrent aujourd'hui encore comme la plus belle jamais gravée. Pendant cette période, Barenboïm est un merveilleux mozartien, tant au piano qu'à la baguette, et il mêle à un élan juvénile une profondeur extraordinaire des mouvements lents, sans doute en partie acquise auprès d'Otto Klemperer. Sa collaboration avec l'English Chamber Orchestra va durer jusqu'en 1973. Ils se produisent ensemble dans le monde entier durant cette période.


title: Daniel Barenboim

text: C'est la période heureuse de Barenboim, celle de son amour pour la violoncelliste britannique Jacqueline du Pré, qu'il rencontre le soir du chez la fille de Yehudi Menuhin et avec qui il se marie en 1967 à Jérusalem pendant la guerre des Six Jours. C’est aussi la période où il pratique assidûment la musique de chambre avec elle et ses amis les violonistes Pinchas Zukerman et Itzhak Perlman, et d'autres comme Isaac Stern ou Gervase de Peyer. De nombreux disques sont gravés, en particulier des œuvres de Beethoven. Un DVD garde pour la postérité une interprétation exceptionnelle du quintette « La Truite » de Schubert avec le chef d'origine indienne Zubin Mehta à la contrebasse. Daniel et Jacqueline donnent des concerts sans discontinuer, ensemble ou séparément pendant deux saisons, elle jouant souvent sous sa direction. Ce sont de véritables stars adulées dans le monde entier.


title: Daniel Barenboim

text: Leur bonheur est de courte durée : Jacqueline est atteinte de sclérose en plaques, les premiers symptômes apparaissent dès 1969 et elle doit arrêter sa carrière en 1972, alors que la maladie vient d'être formellement diagnostiquée. Elle meurt quinze ans plus tard, le , elle est inhumée au cimetière juif de Londres. De 1972 à 1987, Daniel Barenboïm ne cesse de s'occuper de son épouse, veillant à ce qu'elle vive le plus confortablement possible. Il est présent lors de ses derniers moments.


title: Daniel Barenboim

text: Au début des années 1960, il joue avec son vieux maître Otto Klemperer et enregistre avec lui ses premiers disques pour EMI : le de Mozart en 1967 et l'intégrale des concertos de Beethoven avec le New Philarmonia Orchestra, intégrale qu'il enregistre à nouveau comme chef avec Arthur Rubinstein au clavier et l’Orchestre philharmonique de Londres, puis avec l'Orchestre philharmonique de Berlin. À cette même époque, il se lie avec le chef de nationalité indienne Zubin Mehta, avec qui il a travaillé tout au long de sa carrière et dont il demeure très proche.


title: Daniel Barenboim

text: En 1969, Barenboïm accompagne Dietrich Fischer-Dieskau pour le "Winterreise" de Schubert. C'est le début d'une longue collaboration et d'une amitié profonde. L'année suivante, il dirige pour la première fois le Chicago Symphony Orchestra avec lequel il avait joué auparavant comme soliste ; les solistes sont Jacqueline du Pré et Pinchas Zukerman. À partir de 1970, il dirige à Chicago six semaines par an cette formation exceptionnelle.


title: Daniel Barenboim

text: De 1975 à 1989, Daniel Barenboïm est directeur musical de l'Orchestre de Paris, jeune formation constituée six ans auparavant, où il crée un chœur symphonique qu'il confie à Arthur Oldham. Il n'a que quand il prend cette direction d'orchestre. Il commence à y diriger des œuvres de Boulez qu'il invite chaque saison pendant sa direction.


title: Daniel Barenboim

text: En 1979, il dirige pour la première fois le Deutsche Oper am Rhein à Berlin, puis en 1980 il joue ses premiers concerts en tant que soliste avec l’Orchestre philharmonique de Munich sous la direction de Sergiu Celibidache avec lequel il collabore plusieurs années. L’année 1981 marque ses débuts au Festival de Bayreuth. Il y retourne ensuite chaque été jusqu'en 1999 et y dirige d'opéras de Richard Wagner, dont "Parsifal" en 1987, "L'Anneau du Nibelung" (le Ring) dans une production de Harry Kupfer de 1988 à 1992, pour la première fois "Les Maîtres Chanteurs de Nuremberg" mis en scène par le descendant du compositeur, Wolfgang Wagner, en 1996. Il dirige à nouveau le Ring en 1994.


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text: Il enregistre alors de 1979 à 1982 pour la firme Deutsche Grammophon un cycle Hector Berlioz. Après un passage éclair comme directeur artistique et musical au tout nouvel opéra Bastille, il est limogé par Pierre Bergé, six mois avant le démarrage du nouvel opéra en raison d'un conflit de pouvoir,


title: Daniel Barenboim

text: Au cours des dernières années de la maladie incurable de son épouse Jacqueline du Pré, Daniel Barenboïm est installé à Paris avec la pianiste russe Elena Bashkirova, la fille du pédagogue et pianiste Dimitri Bashkirov, qu'il épouse en 1988 à Paris, l’année suivant la mort de Jacqueline. Ils ont ensemble deux enfants, David Arthur, né en 1983, et Michael, né en 1986. Ce dernier dirige le Pierre-Boulez Ensemble, un orchestre de musique de chambre, et est premier violon du West-Eastern Divan Orchestra. David Arthur est rappeur et producteur du groupe de hip-hop Solarrio.


title: Daniel Barenboim

text: La carrière de Barenboim semble marquée par une sorte de boulimie inextinguible de concerts, d'enregistrements et de projets. En 1980, il dirige l'Orchestre de Paris à Buenos Aires au teatro Colón (https://www.cairn.info/revue-relations-internationales-2013-4-page-87.htm#no2). En 1989, il part aux États-Unis diriger l'Orchestre symphonique de Chicago où il succède à Georg Solti qui l'adoube, poste qu'il occupe jusqu'en 2006, tout en menant une carrière de chef à Berlin, à la tête du Staatsoper Unter den Linden. Il enregistre de nombreuses œuvres avec l'orchestre de Chicago, qui est considéré comme le meilleur des États-Unis, notamment des symphonies d'Anton Bruckner et de Robert Schumann.


title: Daniel Barenboim

text: Le dimanche , trois jours après la chute du mur de Berlin, il dirige au pied levé l'Orchestre philharmonique de Berlin pour un concert dans la salle de la Philharmonie, concert exclusivement réservé aux habitants de Berlin-Est et où l'entrée leur est gratuite. Figurent au programme, le "Concerto pour piano" de Beethoven qu'il dirige du piano, puis la "Symphonie". L'ouverture de "Cosi fan tutte" de Mozart est jouée en bis.


title: Daniel Barenboim

text: En , il dirige l'Orchestre philharmonique de Berlin à l'auditorium Mann à Tel Aviv, une première pour un orchestre allemand en Israël.