title: Coulmiers

text: L’inventaire des zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) a pour objectif de réaliser une couverture des zones les plus intéressantes sur le plan écologique, essentiellement dans la perspective d’améliorer la connaissance du patrimoine naturel national et de fournir aux différents décideurs un outil d’aide à la prise en compte de l’environnement dans l’aménagement du territoire. Le territoire communal de Coulmiers ne comprend pas de ZNIEFF.


title: Coulmiers

text: La bataille de Coulmiers le voit la victoire du général d'Aurelle de Paladines qui délivra Orléans. Coulmiers est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Coulmiers

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction d'Orléans, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de à moins de .


title: Coulmiers

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (93,1 % en 2018), une proportion sensiblement équivalente à celle de 1990 (93,9 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  terres arables (85,2 %), zones agricoles hétérogènes (7,9 %), forêts (4 %), zones urbanisées (3 %).


title: Coulmiers

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Coulmiers

text: Le conseil municipal prescrit l'élaboration d'une carte communale en octobre 2001. Après une enquête publique qui se déroule en juillet 2002, le document est approuvé le 31 janvier 2003.


title: Coulmiers

text: La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000, dite loi SRU, complétée par la loi urbanisme et habitat du 2 juillet 2003, marque une évolution de la planification urbaine en créant notamment les plans locaux d’urbanisme (PLU), vecteurs de projets de territoire, appelés à se substituer progressivement aux plans d’occupation des sols. Le PLU contient deux éléments nouveaux par rapport au POS : le plan d'aménagement et de développement durable (PADD), qui exprime le projet de la ville par des orientations générales en matière d'urbanisme, de développement, d'équipement et de préservation de l'environnement et les orientations d'aménagement et de programmation (OAP) qui correspondent à des zooms qui peuvent porter sur des quartiers ou secteurs à mettre en valeur, réhabiliter, restructurer ou aménager, ou sur l'aménagement d'un espace public, etc. Dans ce cadre le conseil municipal prescrit l'élaboration d'un plan local d'urbanisme le 28 août 2008, passant ainsi directement d'une carte communale à un PLU. Après l'enquête publique qui s'est déroulée en octobre 2011, le document est approuvé le 26 janvier 2012.


title: Coulmiers

text: La commune est membre du Pays Loire Beauce, qui regroupe 38 communes. En 2012 les Pays Forêt d'Orléans Val de Loire, Loire Beauce et Pays Sologne Val-sud sont les seuls territoires du département du Loiret ne disposant pas de schéma de cohérence territoriale (SCoT). Compte tenu de l'intérêt de cet outil pour l'avenir des territoires, les élus de ces pays décident d'engager une démarche commune d'élaboration de SCOT. Le comité syndical du Pays Loire Beauce se prononce majoritairement en janvier 2013 pour prendre la compétence dans ses statuts. Le périmètre de SCoT à l'échelle des 38 communes composant le Pays Loire Beauce est arrêté par le Comité Syndical le 26 juin 2013. Les trois SCoT sont lancés officiellement et simultanément à La Ferté-Saint-Aubin le 21 juin 2014, l'assistance à maîtrise d'ouvrage étant confiée à un seul bureau d'études. Après étude et concertation de 2014 à 2017, le document doit être approuvé en 2018.


title: Coulmiers

text: La commune est traversée par la route départementale 2157, l'ancienne route nationale 157 qui, à sa création, en 1824, succède à la Route impériale 174 et relie Blois à Laval. En 2005, elle est déclassée dans sa totalité et transférée au département du Loiret par arrêté préfectoral du 22 décembre 2005, consécutivement au décret du 5 décembre 2005 qui définit la nouvelle consistance du réseau routier national. Cet axe supporte en 2014 un trafic de dans la traversée de la commune.


title: Coulmiers

text: Complétant cette voie, la commune est sillonnée de plusieurs voies communales et chemins ruraux desservant ses fermes et hameaux et les bourgs environnants.


title: Coulmiers

text: Coulmiers est desservie par la ligne régulière n°1D du réseau d'autocars interurbains Ulys qui relie Ouzouer-le-Marché à Orléans. Des correspondances SNCF sont assurées à la gare d'Orléans et TAO et Transbeauce à la Gare routière d'Orléans. À compter du , la compétence des services de transports routiers interurbains, réguliers et à la demande est transférée des départements aux régions, et donc localement du département du Loiret à la région Centre-Val de Loire, consécutivement à la loi NOTRe du 7 août 2015.


title: Coulmiers

text: La commune de Coulmiers est vulnérable à différents aléas naturels : climatiques (hiver exceptionnel ou canicule), mouvements de terrains ou sismique (sismicité très faible). Elle est également exposée à un risque technologique : le risque de transport de matières dangereuses Entre 1989 et 2019, sept arrêtés ministériels ayant porté reconnaissance de catastrophe naturelle ont été pris pour le territoire de la commune : trois pour des inondations et coulées de boues et quatre pour des mouvements de terrains.


title: Coulmiers

text: Le territoire de la commune peut être concerné par un risque d'effondrement de cavités souterraines non connues. Une cartographie départementale de l'inventaire des cavités souterraines et des désordres de surface a été réalisée. Il a été recensé sur la commune plusieurs effondrements de cavités.


title: Coulmiers

text: Par ailleurs, le sol du territoire communal peut faire l'objet de mouvements de terrain liés à la sécheresse. Le phénomène de retrait-gonflement des argiles est la conséquence d'un changement d'humidité des sols argileux. Les argiles sont capables de fixer l'eau disponible mais aussi de la perdre en se rétractant en cas de sécheresse. Ce phénomène peut provoquer des dégâts très importants sur les constructions (fissures, déformations des ouvertures) pouvant rendre inhabitables certains locaux. Celui-ci a particulièrement affecté le Loiret après la canicule de l'été 2003. Une grande partie du territoire de la commune est soumise à un aléa face à ce risque, selon l'échelle définie par le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM).


title: Coulmiers

text: Depuis le , la France dispose d’un nouveau zonage sismique divisant le territoire national en cinq zones de sismicité croissante . La commune, à l’instar de l’ensemble du département, est concernée par un risque très faible.


title: Coulmiers

text: La commune est exposée au risque de transport de matières dangereuses, en raison du passage sur son territoire d'un itinéraire structurant supportant un fort trafic (la route départementale D2157).


title: Coulmiers

text: La paroisse et bourg de Coulmiers acquiert le statut de municipalité avec le décret du de l'Assemblée Nationale puis celui de « commune », au sens de l'administration territoriale actuelle, par le décret de la Convention nationale du 10 brumaire an II (). Il faut toutefois attendre la loi du sur l'organisation municipale pour qu'un régime juridique uniforme soit défini pour toutes les communes de France, point de départ de l’affirmation progressive des communes face au pouvoir central.


title: Coulmiers

text: Aucun événement de restructuration majeure du territoire, de type suppression, cession ou réception de territoire, n'a affecté la commune depuis sa création.


title: Coulmiers

text: La commune de Coulmiers n'appartient à aucune intercommunalité à fiscalité propre jusqu'en 2011 et fait partie, à cette date, des du Loiret dites « isolées ». La commune adhère à la communauté de communes du Val des Mauves lors de la création de cette intercommunalité le . À la suite de la fusion de plusieurs communautés de communes, Coulmiers rejoint la Communauté de commune des Terres du Val de Loire au


title: Coulmiers

text: La commune appartient à d'autres établissements publics de coopération intercommunale, de type syndicats ou autres regroupements intercommunaux. Le découpage territorial de ces structures est en constante évolution dans une perspective de rationalisation et d'efficience des services.


title: Coulmiers

text: Sous l'Ancien Régime, à la veille des États généraux de 1789, la paroisse de Coulmiers était rattachée sur le plan ecclésiastique au diocèse d'Orléans, sur le plan judiciaire au bailliage d'Orléans , sur le plan militaire au gouvernement d'Orléans et sur le plan administratif à la généralité d'Orléans.


title: Coulmiers

text: La loi du divise le pays en découpés chacun en six à neuf districts eux-mêmes découpés en cantons regroupant des communes. Les districts, tout comme les départements, sont le siège d’une administration d’État et constituent à ce titre des circonscriptions administratives. La commune de Coulmiers est alors incluse dans le canton de Huisseau, le district de Beaugency et le département du Loiret.


title: Coulmiers

text: La recherche d’un équilibre entre la volonté d’organiser une administration dont les cadres permettent l’exécution et le contrôle des lois d’une part, et la volonté d’accorder une certaine autonomie aux collectivités de base (paroisses, bourgs, villes) d’autre part, s’étale de 1789 à 1838. Les découpages territoriaux évoluent ensuite au gré des réformes visant à décentraliser ou recentraliser l'action de l'État. La régionalisation fonctionnelle des services de l'État (1945-1971) aboutit à la création de régions. L'acte I de la décentralisation de 1982-1983 constitue une étape importante en donnant l'autonomie aux collectivités territoriales, régions, départements et communes. L' intervient en 2003-2006, puis l'acte III en 2012-2015. Parallèlement l'État se réforme périodiquement. La réforme de l’administration territoriale de l’État (RéATE), entrée en vigueur au et issue de la révision générale des politiques publiques (RGPP) est une des grandes réformes visant à simplifier l'organisation de l’État.


title: Coulmiers

text: Le tableau suivant présente les rattachements, au niveau infra-départemental, de la commune de Coulmiers aux différentes circonscriptions administratives et électorales ainsi que l'historique de l'évolution de leurs territoires.


title: Coulmiers

text: La commune de Coulmiers est rattachée au département du Loiret et à la région Centre-Val de Loire, à la fois circonscriptions administratives de l'État et collectivités territoriales.


title: Coulmiers

text: Depuis les élections municipales de 2014, le conseil municipal de Coulmiers, commune de moins de , est élu au scrutin majoritaire plurinominal à deux tours, les électeurs pouvant modifier les listes, panacher, ajouter ou supprimer des candidats sans que le vote soit nul, pour un mandat de six ans renouvelable. Il est composé de 15 membres . L'exécutif communal, est constitué par le maire, élu par le conseil municipal, parmi ses membres, pour un mandat de six ans, c'est-à-dire pour la durée du mandat du conseil.


title: Coulmiers

text: Au 31 décembre 2016, la commune est membre du syndicat mixte intercommunal pour le ramassage et le traitement des ordures ménagères (SMIRTOM) de la région de Beaugency, créé en 1971. Celui-ci assure la collecte et le traitement des ordures ménagères résiduelles en porte à porte, des emballages ménagers recyclables en porte à porte ou en points d’apport volontaire, du verre en points d’apport volontaire et des papiers en points d’apport volontaire . Un réseau de sept déchèteries accueille les encombrants et autres déchets spécifiques (déchets verts, déchets dangereux, gravats, ferraille, cartons…). La déchèterie la plus proche de la commune est située sur la commune d'Épieds-en-Beauce. L'élimination et la valorisation énergétique des déchets est effectuée dans l'UIOM de Saran depuis 1996, exploitée par la société Orvade, filiale du groupe Véolia, par délégation de service de la communauté urbaine Orléans-Métropole.


title: Coulmiers

text: Depuis le , la ne fait plus partie des compétences de la commune mais est une compétence obligatoire de la communauté de communes des Terres du Val de Loire, en application de la loi NOTRe du . Dans ce nouveau cadre, le préfet du Loiret indique dans un courrier du aux présidents des communautés de communes concernées que le SMIRTOM de la région de Beaugency sera dissout le .


title: Coulmiers

text: Le service public d’eau potable est une compétence obligatoire des communes depuis l’adoption de la loi du 30 décembre 2006 sur l’eau et les milieux aquatiques. Au , la production et la distribution de l'eau potable sur le territoire communal sont assurées par le syndicat intercommunal d'alimentation en eau potable d'Huisseau-sur-Mauve - Gémigny, un syndicat créé en 1965 desservant cinq communes : Coulmiers, Gémigny, Huisseau-sur-Mauves, Rozières-en-Beauce et Saint-Sigismond. La loi NOTRe du 7 août 2015 prévoit que le transfert des compétences « eau et assainissement » vers les communautés de communes sera obligatoire à compter du . Le transfert d’une compétence entraîne de facto la mise à disposition gratuite de plein droit des biens, équipements et services publics utilisés, à la date du transfert, pour l'exercice de ces compétences et la substitution de la communauté dans les droits et obligations des communes.


title: Coulmiers

text: La compétence assainissement, qui recouvre obligatoirement la collecte, le transport et l’épuration des eaux usées, l’élimination des boues produites, ainsi que le contrôle des raccordements aux réseaux publics de collecte, est assurée par la commune elle-même. La commune est raccordée à une station d'épuration située sur le territoire communal, mise en service le et dont la capacité nominale de traitement est de , soit . Cet équipement utilise un procédé d'épuration de type lagunage naturel. Son exploitation est assurée en 2017 par Commune de Coulmiers.


title: Coulmiers

text: L’assainissement non collectif (ANC) désigne les installations individuelles de traitement des eaux domestiques qui ne sont pas desservies par un réseau public de collecte des eaux usées et qui doivent en conséquence traiter elles-mêmes leurs eaux usées avant de les rejeter dans le milieu naturel. Depuis le , la Communauté de communes des Terres du Val de Loire assure le service public d'assainissement non collectif (SPANC), après la fusion des communautés de communes du Val des Mauves, du Canton de Beaugency, du Val d'Ardoux et de la Beauce oratorienne située dans le Loir-et-Cher qui l'assuraient auparavant. Celui-ci a pour mission de vérifier la bonne exécution des travaux de réalisation et de réhabilitation, ainsi que le bon fonctionnement et l’entretien des installations.


title: Coulmiers

text: Le « prix de l’eau » doit permettre de financer l’ensemble des investissements (mise en place de nouveaux ouvrages, mise aux normes du patrimoine existant, renouvellement du patrimoine, etc.) mais aussi les frais de fonctionnement du service (frais de personnel du service, électricité, produits de traitement, renouvellement du matériel, analyses, élimination des déchets, etc.). L'observatoire national des services d'eau et d'assainissement publie la description actualisée des services publics d'eau potable et d'assainissement, qu’il s’agisse de leur organisation, de leur tarif ou de leur performance. Le prix au m est calculé pour une consommation annuelle de (référence INSEE).


title: Hattersheim am Main

text: Hattersheim am Main est une municipalité allemande située dans le land de la Hesse et l'arrondissement de Main-Taunus.La ville de Hattersheim am Main est jumelée avec :


title: Liste de médicaments liés à la fertilité

text: Au sens large, les médicaments liés à la fertilité peuvent inclure toute médication qui favorise la fertilité, mais dans un sens spécifique, il s'agit d'agents stimulant le développement folliculaire de l'ovaire.


text: Les agents stimulant l'activité ovarienne peuvent être classés comme suit :


text: Les antagonistes des estrogènes et les gonadotrophines peuvent stimuler des follicules multiples avec pour conséquence des grossesses multiples et un éventuel  syndrome d'hyperstimulation ovarienne.


title: Gary (Indiana)

text: Gary est une ville américaine du nord-ouest de l'État de l'Indiana. Située dans le comté de Lake en bordure du lac Michigan, elle est une banlieue du sud-est de Chicago. En 2020, la ville comptait . Elle fait partie de l'agglomération de Chicago et est la plus grande ville de l'Indiana à ne pas être un siège de comté.


title: Gary (Indiana)

text: Elle est connue pour ses aciéries, longtemps les plus grandes du mondes. Gary est aussi la ville natale de la famille Jackson, en particulier Michael Jackson (1958-2009) et Janet Jackson.


title: Gary (Indiana)

text: Située en banlieue de Chicago, Gary se trouve à l'extrémité sud de ce qui était autrefois le lit du lac Chicago lors de la Préhistoire. La plus grande partie du sol de la ville est presque du sable pur. Une grande quantité du sable de la région fut utilisée pour fabriquer du verre.


title: Gary (Indiana)

text: La ville a été fondée en 1906 par la compagnie "United States Steel Corporation", qui y établit sa principale usine. La ville prit le nom du président de U.S. Steel, .


title: Gary (Indiana)

text: La richesse de Gary a fluctué comme l'a fait l'industrie des aciéries. Dans les années 1960, à l'instar d'autres centres urbains américains, Gary est entrée dans une spirale de déclin dû à sa désindustrialisation (délocalisations et diminution de l'activité sidérurgique).


title: Gary (Indiana)

text: Parmi les villes américaines de et plus, Gary avait le plus fort pourcentage de résidents afro-américains. Gary fut administrée par l'un des premiers maires afro-américains du pays, , et accueillit en 1972 la Convention nationale politique des Noirs américains.


title: Gary (Indiana)

text: U.S. Steel reste un important producteur d'acier, mais avec seulement une fraction de son ancien niveau d'emploi, qui est passé de dans les années 1970 à en 2015. Deux casinos ont ouvert leurs portes sur les rives du lac Gary dans les années 1990.


title: Gary (Indiana)

text: Aujourd'hui, Gary est confrontée aux difficultés d'une ville de la Rust Belt, notamment le chômage, la criminalité et le délabrement des infrastructures.Selon l’"" pour la période 2011-2015, 94,70 % de la population âgée de plus de déclare parler l'anglais à la maison, 3,55 % déclare parler l'espagnol, 0,41 % une langue africaine et 1,33 % une autre langue. Gary et l'Indiana ont été le sujet de chansons et d'albums du groupe familial The Jackson Five : "Going Back to Indiana" et "2300 Jackson Street". En , le maire de l’époque, , a remis les clés de la ville à Michael Jackson.


title: Gary (Indiana)

text: Gary sert de cadre à une campagne du jeu "".


title: The Planetary Society

text: Elle est fondée en 1980 par Carl Sagan, et .


title: The Planetary Society

text: Les principaux objectifs de la Planetary Society sont :


title: The Planetary Society

text: Parmi les projets menés par l'association figurent :  La mission Phoenix, qui a quitté la Terre le à destination de Mars qu'elle a atteint en mai 2008, a emmené avec elle un message audio de Carl Sagan destiné aux futurs humains qui habiteront peut-être la « Planète rouge ». Le message de Carl Sagan fait partie du mini-CD « " », un projet de la qui contient des romans et des nouvelles de science-fiction à propos de la « Planète rouge ».


title: Gary

text: Gary est à l'origine un prénom relié, en général, à . Il est fêté le 3 octobre.


title: Protéinurie

text: La protéinurie est la présence de protéines dans l'urine, qu’elle soit physiologique ou pathologique. Elle est quantifiée en grammes par . On parle parfois d'albuminurie, l’albumine étant la protéine la plus présente en quantité.


title: Protéinurie

text: La bandelette urinaire est une méthode colorimétrique qui donne une évaluation semi-quantitative de la protéinurie à partir de 50 à 100 mg pour l'albumine. Elle ne détecte pas les chaînes légères d'immunoglobulines ni les autres protéines de bas poids moléculaire. De plus, elle se positive anormalement lorsque les urines sont basiques (pH>8) ou en cas d'infection urinaire. Il s'agit de la méthode de dépistage la plus utilisée.


title: Protéinurie

text: Le dosage pondéral des protéines dans les urines a une plus grande sensibilité, cette technique tient compte de presque toutes les protéines. Le dosage se fait sur les urines de 24 heures, la normale étant inférieure à 0,15 g/j. La technique permet aussi de réaliser une électrophorèse des protéines urinaires.


title: Protéinurie

text: Le recueil des urines de 24 h étant parfois complexe, le dosage de la protéinurie peut être faite sur un échantillon. Dans ce cas, il est mesuré le rapport protéine/créatinine urinaire qui permet d'avoir une bonne sensibilité mais une plus faible spécificité dans le dépistage des protéinuries. Cet indice est bien corrélé avec la protéinurie des 24 h.


title: Protéinurie

text: L'électrophorèse permet de déterminer le caractère sélectif (>80 % d'albumine) ou non de la protéinurie. Cette méthode permet de retrouver la protéinurie de Bence-Jones, faite de chaînes légères kappa ou lambda des immunoglobulines. Ces dernières précipitent à .


title: Protéinurie

text: Elle est retrouvée dans environ 1 % de la population générale, un tiers des diabétiques, un hypertendu sur sept et une personne de plus de 60 ans sur six.


title: Protéinurie

text: Une protéinurie pouvant aller jusqu'à 150 mg/24h est physiologique. En effet, la quasi-totalité des protéines traversant le rein, 10 à 15 kg par jour, n'est pas excrétée. Une faible proportion de protéines est filtrée (c'est-à-dire traverse la paroi capillaire du glomérule rénal), ces protéines filtrées sont à leur tour réabsorbées dans le tubule proximal (sauf les 100 à 150 mg/24h excrétées).


title: Protéinurie

text: La protéinurie physiologique est constituée de 40 % de protéines de Tamm-Horsfall et les 60% se répartissent entre : bêta2 microglobulines, lysozyme et chaînes légères kappa ou lambda.


title: Protéinurie

text: On distingue principalement trois grands types de protéinurie, à savoir :


title: Protéinurie

text: C'est la protéinurie la plus fréquente et donne les protéinuries les plus abondantes. La protéinurie glomérulaire est le passage de protéines, principalement d'albumine, au travers d'une barrière glomérulaire lésée, dont la fonction normale est précisément d'en empêcher le passage. C'est la protéinurie du syndrome néphrotique, de la glomérulonéphrite, et du diabète sucré. L'albuminurie étant une protéinurie sélective, contenant essentiellement de l'albumine.


title: Protéinurie

text: On la retrouve aussi dans l'éclampsie.


title: Protéinurie

text: La protéinurie tubulaire consiste en une déficience de la réabsorption de protéines au niveau du tubule rénal. Les protéines retrouvées sont de nature différente : il s'agit notamment de la bêta-2 microglobuline.


title: Protéinurie

text: La paraprotéinurie de surcharge est due à la production d'une paraprotéine en excès. L'exemple typique est la protéinurie de Bence-Jones accompagnant les gammapathies monoclonales, où la protéine est la chaîne légère d'anticorps monoclonaux.


title: Protéinurie

text: Elle est présente surtout chez la personne jeune, la protéinurie ne survenant alors que lors d'une position debout prolongée. Le diagnostic est suspecté lorsque la protéinurie du matin (urines de la nuit) est très sensiblement inférieure à celle mesurée sur un échantillon prélevé le soir. Elle n'a aucune conséquence ou complication.


title: Protéinurie

text: Lorsque la protéinurie est trop sévère, elle entraîne une hypoprotéinémie généralisée. Cela se traduit par une baisse de la pression oncotique vasculaire entraînant la fuite de sodium et d'eau, du sang vers le secteur interstitiel. Ainsi la première manifestation d'une protéinurie sont les œdèmes, des épanchements pleuraux, de l'ascite, voire un véritable anasarque. Les œdèmes sont blancs, mous et « prennent le godet ». Ils se localisent essentiellement dans les chevilles et les jambes.


title: Protéinurie

text: La perte de protéines de la coagulation favorise également des thromboses vasculaires dues à une hypercoagulabilité. La perte de protéines de l'inflammation favorise les infections. La protéinurie peut également se compliquer d'une insuffisance rénale.


title: Protéinurie

text: Les dyslipidémies, notamment une hypercholestérolémie parfois importante est une complication liée à l'augmentation de la synthèse hépatique des lipoprotéines. Lorsque la protéinurie devient chronique, elle se complique parfois d'une hypertension artérielle, d'une insuffisance rénale chronique, d'une dénutrition, de l'augmentation de la fraction libre des médicaments, de diverses anomalie métaboliques.


title: Protéinurie

text: La présence d'une protéinurie est statistiquement associée avec un risque de mortalité plus élevée, un risque majoré de survenue de maladies cardiovasculaires ou une aggravation d'une maladie rénale.


title: Place du Carrousel

text: La place du Carrousel est une place de Paris située entre les ailes Denon et Richelieu du palais du Louvre, à l'ouest de la pyramide.


title: Place du Carrousel

text: Ce site est desservi par la station de métro "Palais Royal - Musée du Louvre".


title: Place du Carrousel

text: Elle tient son nom du Grand Carrousel, un spectacle d'équitation militaire donné en ce lieu par Louis XIV du 5 au , à l'occasion de la naissance de son fils Louis de France.


title: Place du Carrousel

text: Avant le , le lieu était constitué d'un terrain vague pris entre le palais des Tuileries et l'enceinte de Charles V, rendue inutile au par la construction de l'enceinte des Fossés Jaunes plus à l'ouest. En 1600, un jardin, dit « de Mademoiselle » (en référence à Marie de Bourbon-Montpensier), y est aménagé. Il est détruit en 1655. La place est créée en 1662 pour permettre la tenue du carrousel qui lui donne son nom.


title: Place du Carrousel

text: D'une taille plus modeste qu'aujourd'hui, la place du Carrousel se trouvait entre l'hôtel de Longueville et la cour du palais des Tuileries, qui était fermée par une grille. Edmond et Jules de Goncourt y situent l'hôtel particulier où Louise-Julie-Constance de Brionne (1734-1815) tint salon au XVIIIe siècle.


title: Place du Carrousel

text: Pendant la Révolution, la place est renommée « place de la Fraternité ».


title: Place du Carrousel

text: L'arc de triomphe du Carrousel est édifié entre 1806 et 1808 pour servir d'entrée d'honneur au palais des Tuileries.


title: Place du Carrousel

text: Durant les Trois Glorieuses, la place fut le théâtre d'affrontement entre les insurgés et la troupe.


title: Place du Carrousel

text: La place est agrandie par phases successives au début du après démolition de maisons de la rue Saint-Nicaise et de la rue de Rohan. Cette place était fréquemment utilisée pour les revues de la Garde par Napoléon. Le tableau en grisaille d'Horace Vernet conservé à la Wallace Collection à Londres, est une réplique de la grande toile de lui présentée au musée de l'Ermitage à Saint-Pétersbourg. La scène représentée peut avoir eu lieu vers 1808-1809. Sur la gauche, on peut voir le palais des Tuileries détruit en 1871, et à droite l'Arc du Carrousel avec au sommet les chevaux de bronze de la basilique Saint-Marc de Venise, qui avaient été pris par les Français et furent rendus en 1815.


title: Place du Carrousel

text: La Place prend ses proportions actuelles après l'achèvement du palais du Louvre dans les années 1850 et après la disparition du palais des Tuileries, en 1883, qui ouvre la place à l'ouest sur l'axe historique.


title: Place du Carrousel

text: Entre l'arc de triomphe du Carrousel et l'entrée du musée se trouvent deux statues d'Antoine-François Gérard, "L’Histoire" et "La France victorieuse".


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike est un sommet du Royaume-Uni culminant à d'altitude et constituant le point culminant de l'Angleterre et des Southern Fells. Il est constitué de roches magmatiques. Il se trouve dans le Lake District, au sein du parc national du même nom, en Cumbria.


title: Scafell Pike

text: Le poète Robert Southey aurait réalisé sa première ascension en 1802. La montagne appartient au . C'est un lieu de randonnée pédestre très fréquenté mais aussi un important site d'escalade.


title: Scafell Pike

text: Le nom de "Pikes of Sca Fell" était à l'origine appliqué à l'ensemble des sommets désormais connus en tant que Scafell Pike, Ill Crag et Broad Crag. Ils étaient considérés comme des pics secondaires du Scafell (ou Sca Fell), qui paraît plus élevé sous certains angles et est relié à Scafell Pike par le col de Mickledore. La contraction de "Sca Fell" en "Scafell" est une erreur issue d'une carte de l' mais est désormais considérée comme standard.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike est situé dans le Nord-Ouest de l'Angleterre, au Royaume-Uni, dans le comté de Cumbria. Il se trouve à au sud-sud-ouest de Carlisle et à à l'est des côtes de la mer d'Irlande. Manchester est à près de au sud-sud-est. L'altitude du sommet a été établie à , ce qui en fait le point culminant du massif des Southern Fells au sein de la région naturelle montagneuse du Lake District et également le plus haut sommet d'Angleterre. Sa hauteur de culminance, mesurée par rapport au mont Snowdon, est de , ce qui en fait le treizième marilyn des îles Britanniques.


title: Scafell Pike

text: Le sommet offre un des plus vastes panoramas s'étendant des montagnes de Mourne en Irlande du Nord à Snowdonia au pays de Galles.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike fait partie d'un groupe de fells en forme de fer à cheval ouvert sur le sud et entourant la vallée d'Eskdale. Scafell Pike se trouve sur le rebord occidental de ce cirque glaciaire, alors que le Scafell est au sud et le Great End au nord. Cette arête constitue la ligne de partage des eaux séparant l'Eskdale de la Wasdale à l'ouest.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike, au sens strict, s'étend de l'arête de Mickledore au sud-ouest jusqu'au col de Broad Crag, vers d'altitude, au nord-est. Une définition un peu plus large, retenue par la plupart des guides, inclut les sommets de Broad Crag () et d'Ill Crag (), ces derniers étant séparés par le col d'Ill Crag. Au nord d'Ill Crag se trouve la dépression de Calf Cove, à d'altitude, avant que l'arête ne s'élève de nouveau au Great End. Des sommets secondaires se trouvent de part et d'autre de Scafell Pike : le Lingmell, avec d'altitude, au nord-ouest, est généralement considéré comme un fell distinct, alors que le Pen, un sommet bien détaché culminant à d'altitude au-dessus du fleuve Esk au sud-est, est souvent vu comme une antécime de Scafell Pike. Les Middleboot Knotts sont une élévation sur le versant septentrional de Broad Crag recensée en tant que nutall.


title: Scafell Pike

text: Le vague plateau sommital est bordé d'éperons rocheux sur chacun de ses versants : Pikes Crag et Dropping Crag vers la vallée de Wasdale et Rough Crag vers celle d'Eskdale. Sous Rough Crag et le Pen se trouvent, d'après les cartes de l', Dow Crag et Central Pillar, connus sous le nom d'Esk Buttress parmi les grimpeurs. Broad Crag est un petit sommet essentiellement tourné vers l'ouest, tandis que Green Crag, moins élevé, regarde vers l'est. Depuis Broad Crag, l'arête tourne brièvement vers l'est en passant par le col d'Ill Crag et par le sommet pyramidal du même nom. À cet endroit, la plupart des éperons rocheux dominent l'Eskdale.


title: Scafell Pike

text: L'arête entre Ill Crag et Mickledore est essentiellement rocheuse, sa surface étant composée en de nombreux endroits de pierriers. Les sentiers ne sont pas affectés par l'érosion habituelle des sols mais sont balisés par des marques de couleur sur la roche le long du passage foulé par des milliers de bottes. Les sommets d'Ill Crag et Broad Crag sont évités par le sentier longeant l'arête jusqu'à la cime de Scafell Pike. Celle-ci abrite une colonne géodésique de l' aux côtés d'un cairn massif visible depuis une grande distance avec ses deux mètres de hauteur et son diamètre encore supérieur. Le sommet Sud est moins fréquenté et permet d'apprécier une belle vue sur l'Eskdale.


title: Scafell Pike

text: Plusieurs ruisseaux d'altitude ("") s'écoulent dans le Lingmell Beck sur le versant septentrional du sommet. Ils constituent des exemples caractéristiques de ce genre de cours d'eau en Cumbria et sont importants en raison de leur richesse biologique. Le col de Broad Crag est la source du Little Narrowcove Beck qui s'écoule vers l'est et du Piers Gill vers l'ouest. Ce dernier contourne le Lingmell à travers une des plus remarquables ravines du Lake District pour se jeter dans le lac de Wast Water. Elle est particulièrement dangereuse en hiver, en raison des fréquents verglas pouvant entraîner des chutes mortelles.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike est réputé pour abriter la plus haute étendue d'eau d'Angleterre, bien que Foxes Tarn sur le Scafell est d'altitude équivalente. Le lac en question est Broad Crag Tarn qui, malgré son nom, se trouve sur Scafell Pike et non Broad Crag, à d'altitude, environ au sud du sommet.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike est constitué de roches magmatiques datant de l'Ordovicien et faisant partie du groupe volcanique de Borrowdale. Le plateau sommital de Scafell Pike et de ses sommets voisins est recouvert de roches fragmentées qui composent le pierrier d'altitude le plus élevé d'Angleterre. Il aurait été créé par météorisation, en particulier par cryoclastie. Des facteurs secondaires auraient pu jouer un rôle non négligeable. Clifton Ward pense que des séismes ont pu accélérer ce phénomène, alors que J. E. Marr et R. A. Daly rejettent cette hypothèse et suggèrent que le gel et d'autres agents non identifiés sont plus plausibles.


title: Scafell Pike

text: Alors que Samuel Taylor Coleridge réalise la première ascension officielle du Scafell le , il semblerait que Robert Southey aurait effectué à la même période celle de Scafell Pike. Les deux hommes sont des poètes romantiques britanniques, proches de William Wordsworth.


title: Scafell Pike

text: Le sommet est offert au en 1919 par Lord Leconfield en mémoire des hommes du Lake District « qui sont tombés pour Dieu et le Roi, pour la liberté, la paix et le bien durant la Grand Guerre ».


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike, en tant que point culminant de l'Angleterre, fait partie du " (littéralement « challenge des trois pics nationaux ») incluant le Ben Nevis en tant que plus haut sommet d'Écosse et le mont Snowdon en tant que point culminant du pays de Galles.


title: Scafell Pike

text: La voie la plus courante pour l'ascension de Scafell Pike est au départ de Wasdale Head, à l'extrémité nord du lac de Wast Water et au nord-ouest du sommet, à environ d'altitude. Une auberge nommée a été rendue célèbre à l'époque victorienne par l'alpiniste Owen Glynne Jones et d'autres. L'été, une foule impressionnante entreprend cette ascension raide mais sans difficulté technique. Un itinéraire alternatif depuis Wasdale emprunte une vallée secondaire, dont la partie supérieure naît à Mickledore, puis suit le sentier reliant le Scafell à Scafell Pike.


title: Scafell Pike

text: Une autre voie, plus exigeante mais offrant des panoramas plus spectaculaires, commence à Seathwaite Farm, dans la vallée de Borrowdale, au nord-nord-est du sommet, longe la rive ouest du Styhead Tarn, puis emprunte la ' (« voie du Couloir »), anciennement connue en tant que '. Ce sentier grimpe sur le versant occidental du groupe montagneux de Scafell, permettant des vues sur les fells qui le composent, avant de rejoindre la voie normale de Wasdale à proximité du sommet. La descente peut être effectuée le long des crêtes en passant par ou à proximité de Broad Crag, Ill Crag, Great End, Allen Crags et le Glaramara. Un itinéraire alternatif depuis la vallée de Borrowdale, plus long mais probablement moins exigeant que la "", passe par Grains Gill et le col d'Esk Hause.


title: Scafell Pike

text: Une approche plus longue peut être entreprise depuis la vallée de Great Langdale à l'est. Depuis l'hôtel , le sentier monte par Rossett Gill, longe Angle Tarn par le nord-est puis passe par le col d'Esk Hause avant de rejoindre le sentier rocheux précédent en direction du sommet. Les bons randonneurs peuvent revenir par un itinéraire plus méridional et accidenté en grimpant Esk Pike et le Bowfell puis en redescendant par '. Une autre variante qui évite de repasser par Rossett Gill consiste à bifurquer vers le nord au Angle Tarn, en passant par Rossett Pike pour rejoindre le ' et redescendre via le col Stake, rajoutant un kilomètre et demi à la marche. La distance totale est de .


title: Scafell Pike

text: Enfin, l'ascension peut être effectuée depuis l'Eskdale, ce qui en fait la plus longue et la plus technique mais aussi une des plus spectaculaires. La voie suit la partie supérieure de l'Esk jusqu'au plateau tourbeux de . Les randonneurs ont ensuite le choix entre l'ascension raide vers Mickledore, l'arête entre le Scafell et Scafell Pike, ou la poursuite jusqu'aux sources du fleuve au col d'Esk Hause, ou encore l'ascension le long du Little Narrowcove qui émerge sur l'arête quelques centaines de mètres au nord-est du sommet.


title: Scafell Pike

text: Esk Buttress et Pikes Crag sont des sites réputés pour la pratique de l'escalade.


title: Scafell Pike

text: Scafell Pike est situé au sein du parc national du Lake District qui a été créé en 1951 et s'étend sur , ce qui en fait le plus vaste d'Angleterre.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, plus simplement nommée T1, est une ligne du tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui est mise en service en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, marquant le grand retour de ce mode de transport dans la région Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Depuis un premier prolongement à l'est le suivi d'un second à l'ouest opéré le , elle relie depuis le le carrefour des Quatre-Routes à Asnières-sur-Seine, d'une part, à la gare de Noisy-le-Sec située sur le territoire de la commune éponyme, d'autre part. Le parcours demande un peu plus d'une heure et dessert trente-six arrêts sur dix-sept kilomètres. La ligne, qui rencontre un rapide succès, transportait, en 2015, jusqu'à par jour ouvré, ce qui en fait la seconde ligne de tramway la plus fréquentée d'Île-de-France.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Un second prolongement à l'ouest, à travers Colombes, permettant ainsi une correspondance avec la ligne de tramway T2 est prévu. À l'est, un second prolongement jusqu'au Val de Fontenay est resté bloqué pendant plus de dix ans en raison de l'opposition de la municipalité centriste de Noisy-le-Sec. Fin 2018, un accord relance le projet de prolongement mais prévoit également un phasage des travaux avec, dans un premier temps, un prolongement jusqu'à "Rue de Rosny" à Montreuil seulement, prévu pour 2023.La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957, est le résultat d'un long combat mené notamment par le conseil général de la Seine-Saint-Denis et les villes concernées. Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France, notamment le long de la route nationale 186 (N 186) dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'Équipement d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont un faible bruit, l'absence de pollution directe, l'adaptabilité à l'évolution du trafic et sa bonne accessibilité pour les handicapés grâce à son plancher bas. Le tramway semble parfaitement convenir pour des liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro tout en étant trop élevé pour une simple ligne de bus.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de la Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En 1982, la RATP met en œuvre, avec la direction départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis (DDE 93), une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Un comparatif est donc proposé, entre trois solutions : tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le , le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP ; il est cosigné par la régie et la en . Le syndicat des transports parisiens entérine également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-région.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le trafic attendu est de pour un jour ouvrable moyen, soit un trafic annuel de de voyageurs, avec un intervalle minimal de quatre minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de . Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au à de francs hors taxe, soit d'euros, et celui du matériel roulant, de de francs HT, soit d'euros HT. La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station "Bobigny - Pablo Picasso", avec la ligne 7, prolongée le , à la station "La Courneuve - 8 Mai 1945", avec la ligne 13 à la station "Basilique de Saint-Denis" (à distance) et avec la ligne D du RER à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de et comporte vingt-deux stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le financement est acté dans le contrat de plan État-région en 1984. Le projet, alors réévalué à de francs, soit d'euros, est pris en charge par l'État à 50 %, par la région à 42,8 %, et par le département à 7,2 %, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcoût lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et , avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le . La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant-projet est adopté par le STP en , avec quelques modifications, pour un coût atteignant de francs HT, soit d'euros. Parmi ses modifications, l'une vise la desserte de la commune de L'Île-Saint-Denis : en effet, le tracé initial devait traverser la commune mais l'opposition à cette époque du Conseil général des Hauts-de-Seine fit limiter le projet à la gare de Saint-Denis.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les élections législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquent des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en . Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en termes de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, enfin l'accord des collectivités locales, une modification du mode tramway pouvant entraîner la remise en cause du projet et de son financement.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Sur le plan financier, le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre réduirait les coûts d'infrastructure de 36 à 45 %. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le , le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer de francs, soit d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de quatre années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny. Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des ouvrages des concessionnaires sont entrepris à partir d', puis ceux d'infrastructure à partir de .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de le entre "Bobigny - Pablo Picasso" et "La Courneuve - 8 Mai 1945".


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le second tronçon de est mis en service le entre "La Courneuve - " et "Gare de Saint-Denis". Mais un dépassement des coûts de de francs demande un financement complémentaire.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête, dès , décompte quotidiens. En , soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà par jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de . Depuis, la fréquentation a continué sa croissance : quotidiens en , puis six mois après l'inauguration du tronçon Bobigny – Noisy-le-Sec, et enfin, en . À cette date, les deux stations les plus fréquentées sont "La Courneuve - " et "Bobigny - Pablo Picasso". La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de , contre pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Du au , la ligne T1 a été interrompue sur la totalité de son parcours, afin de permettre la réalisation d'importants travaux de rénovation.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La plate-forme a été reprise à la suite d’affaissements survenus en plusieurs endroits. Le système de priorité aux feux doit être installé au niveau des carrefours, avec comme objectif, à terme, une diminution du temps de parcours de 10 % permise par une augmentation espérée de la vitesse commerciale moyenne de (passage de 17 à ). Le plan de voies de l'arrière-gare du terminus "Bobigny - Pablo Picasso" a été remanié, en prévision du prolongement de la ligne à Noisy-le-Sec, avec en particulier l'installation d'une jonction en triangle permettant aux rames d'entrer et de sortir du dépôt de Bobigny de n'importe quelle direction (Saint-Denis ou Noisy). De plus, les aiguillages ont été remplacés et une voie supplémentaire a été ajoutée afin de permettre notamment la circulation de « services partiels » et d'améliorer la régularité en cas d'incident.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Ces travaux ont également permis de remanier la station "Hôtel de Ville de La Courneuve". Située sur le terre-plein central de la route nationale 186, elle avait dû être construite avec un unique quai central desservant les deux voies, à cause de la faible largeur de la rue à cet endroit-là. Cette configuration a fini par la rendre dangereuse au fur et à mesure de l'augmentation du trafic. Comme de hauts immeubles de part et d’autre de la rue empêchent absolument tout élargissement du quai, celui-ci a été allongé afin de créer deux demi-stations décalées.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Aux arrêts, le système d’annonce des temps d’attente « Alexis », de première génération, a été remplacé par le système SIEL, plus performant et plus lisible. Les distributeurs de billets de première génération également, ont être remplacés par de plus modernes, capables de délivrer tous les titres de transport et plus seulement les tickets à l’unité ou en carnet. Les abris des dix stations les plus fréquentées : "Gare de Saint-Denis", "Théâtre Gérard Philipe", "Basilique de Saint-Denis", "La Courneuve - Six Routes", "Hôtel de Ville de La Courneuve", "La Courneuve - " et "Bobigny Pablo Picasso" ont été intégralement rénovés.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Pendant cette période, pour permettre la continuité de service, les tramways ont été remplacés par des bus articulés. Ils circulaient jusqu'à une fréquence de quatre minutes en période de pointe, contre six minutes pour le tramway, de manière à offrir une capacité d'emport globalement inchangée. Dans la mesure du possible, les arrêts des bus de substitution étaient positionnés à proximité immédiate des stations de tramway, sauf dans Saint-Denis à cause des sens uniques et de l'étroitesse de certaines rues empruntées par le tramway. La substitution par autobus entraînait un allongement du temps de parcours, de l'ordre d'une dizaine de minutes.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La première étape du prolongement à l'est de la ligne vers Montreuil est inscrite au contrat de plan État-région 1994-1998. Ce premier tronçon qui relie Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec, d'un coût de d'euros, permet un rabattement sur le RER E, ouvert en 1999, et une meilleure desserte d'équipements publics à Bobigny et Noisy-le-Sec. Le schéma de principe est approuvé en et la déclaration d'utilité publique est prononcée en .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , la ligne est prolongée de pour aboutir la gare de Noisy-le-Sec, après avoir desservi cinq nouvelles stations : "Jean Rostand", "Auguste Delaune", "Pont de Bondy", "Petit Noisy" et "Gare de Noisy-le-Sec". Le tracé du prolongement utilise presque intégralement la voirie urbaine en site propre, à l'exception d’un pont créé "ex nihilo" sur le canal de l'Ourcq. Initialement, la station "Jean Rostand" ne devait ouvrir que lors du prolongement de la ligne au sud de la gare de Noisy-le-Sec, mais l'importance du trafic espéré et le retard accumulé par les travaux ont favorisé son ouverture en même temps que le reste du prolongement.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La station "Pont de Bondy" a été réalisée au sommet de rampes fort prononcées réalisées pour permettre le franchissement du canal de l'Ourcq. La station "Petit Noisy" possède des quais décalés, compte tenu de la faible largeur de la voirie. Enfin, le terminus "Gare de Noisy-le-Sec" a été réalisé dans une configuration provisoire avec un plan de voies minimaliste, afin de préparer le prolongement en direction du sud déjà envisagé.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T1 dessert depuis cette date vingt-six stations et transporte en moyenne chaque jour ouvrable en 2003, fréquentation qui atteint en semaine par jour en 2008.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Victimes d'une usure prématurée due notamment à une fréquentation ( par jour) qui a largement dépassé les anticipations, les voies les plus anciennes ont été changées en allant d'est en ouest au cours de chantiers organisés l'été des années 2006 à 2010, les tramways étant, durant ces périodes, remplacés par des bus articulés. Le chantier de l'été 2010 a permis le remplacement de de rails, prévus pour durer trente ans.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En raison de la proximité immédiate des habitations de la ZAC du centre-ville de Saint-Denis, une pose antivibratile renforcée a été choisie. Chaque coupon de rail posé est enserré dans une longrine de béton, dont il est isolé par une enveloppe caoutchouteuse. Chaque longrine longitudinale est posée sur des longrines perpendiculaires à la voie, dont elle est isolée par une autre bande caoutchouteuse. Les coupons de sont ensuite soudés entre eux puis le revêtement de la voie est placé entre les rails.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Dans les zones moins sensibles aux vibrations, on insère plus simplement sur le lit de béton des plaques, préfabriquées en usine, entre les deux files de rails d'une des voies, afin d'achever la plate-forme et son aspect pavé traditionnel. Cette pose est très différente de celle initiale de la ligne, où des pavés de granit avaient été posés de manière traditionnelle lors de l'achèvement de la plate-forme, mais n'avaient pas résisté à l'orniérage de la voie.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Du au , l'exploitation du tramway a été interrompue entre l'arrêt 8 mai 1945 et la gare de Saint-Denis en raison du percement d'une conduite d'eau qui a endommagé gravement les voies au niveau de l'arrêt "Stade Géo André". Cet incident a nécessité la mise en place d'un service de substitution par bus.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , la ligne est prolongée à l'ouest dans les Hauts-de-Seine en première étape, de "Gare de Saint-Denis" à la station de métro "Les Courtilles". Long de , le prolongement permet la desserte de dix nouvelles stations : "L'Île-Saint-Denis", "Mairie de Villeneuve-la-Garenne", "La Noue", "Chemin des Reniers", "Parc des Chanteraines", "Gare de Gennevilliers", "Timbaud", "Le Village", "Le Luth" et "Les Courtilles". Il est parcouru en environ dix-sept minutes à une vitesse commerciale moyenne de grâce à la priorité aux feux. Elle concerne et habitants, situés à moins de d'une des nouvelles stations. Le trafic prévu est d'environ quotidiens en semaine, soit de voyageurs annuels.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Ce prolongement aura coûté d'euros (hors matériel roulant) financés par le Conseil régional d'Île-de-France (39,8 %), l'État (23,8 %), le Conseil général des Hauts-de-Seine (20,5 %) et la RATP, sur prêt bonifié de la région (15,9 %). Le coût du matériel roulant (neuf rames supplémentaires), estimé à d'euros, devait être financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP, mais finalement, aucune commande de nouveau matériel n'a été passée, le parc existant étant suffisant pour assurer cette nouvelle desserte.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Il s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade de tramways autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) d'Île-de-France et du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), ce projet permet, entre autres, de relier de nombreux centres urbains entre eux et surtout d'améliorer les liaisons de banlieue à banlieue. Il permet en outre de mailler le réseau avec des correspondances possibles avec le RER C à Gennevilliers et avec la ligne 13 prolongée à la station "Les Courtilles", ouverte le , à la limite d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le projet de prolongement de la ligne aux Courtilles est né dans les années 1990 : après la phase de concertation préalable d'octobre 1999 à février 2000, l'approbation du schéma de principe complémentaire a eu lieu en juin 2005. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et l'enquête parcellaire se sont déroulées de décembre 2005 à janvier 2006. La déclaration d'utilité publique et l'arrêté de cessibilité ont été prononcées, le avec approbation de l'avant-projet. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les travaux des concessionnaires d'ouvrage ont démarré fin 2008. Les travaux d'infrastructure ont débuté, quant à eux, fin avec le réaménagement de l’ancienne route nationale 14 à Saint-Denis et le renforcement des ponts du Grand Bras et du Petit Bras de Seine, pour une mise en service prévisionnelle envisagée initialement à la mi-2012. Le , le premier rail a été officiellement soudé, en présence des élus. À cette date, 40 % des travaux ont été réalisés, et 25 % des rails ont été posés, conformément au calendrier prévisionnel.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La commune de L'Île-Saint-Denis avait émis des réserves sur la capacité du pont entre la rue du Port (à Saint-Denis) et la rue Méchin à supporter le passage du tramway. Les ingénieurs du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) jugeait le pont trop peu solide pour le supporter. En 2003, la bataille fut âpre pour le sauver, à coups de pétition, de manifestations, de bals de protestation organisés sur le pont, et d'études contradictoires. Finalement, la structure du pont a été renforcée, permettant de conserver cet édifice centenaire.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , après trois années de travaux, le prolongement est entré dans sa phase d'essais, pour une durée de deux mois. Pendant cette période, les essais techniques ont consisté à mettre à l'épreuve la signalisation et l’ensemble des infrastructures ferroviaires. La conformité de la voie, le système électrique, l’adéquation entre les infrastructures et le gabarit des rames ont ainsi été vérifiés. Dans chacune des dix nouvelles stations, l’attention a été portée sur les « lacunes », ces espaces se trouvant entre la rame et le quai. Les essais ont enfin permis de vérifier la bonne visibilité des conducteurs, de jour comme de nuit, et notamment l’absence d’obstacles visuels gênants.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Du au , les trois cents conducteurs de la ligne ont alors, à raison de deux jours chacun, découvert le nouveau parcours et s’y sont familiarisés. Deux ou trois rames dédiées à la formation ont ainsi circulé, à une vitesse ayant progressivement augmenté jusqu'à atteindre un temps de parcours optimum. Enfin, du au , soit durant quatre semaines, la « marche à blanc » a eu lieu sur la totalité du prolongement. Une marche à blanc permet de roder le fonctionnement de la ligne étendue et de parfaire la familiarisation des conducteurs. Pour les piétons, automobilistes et conducteurs de deux roues, elle offre à tous le temps de s’habituer à la cohabitation avec le tramway dans des conditions normales d’exploitation. Il s'agit d'une étape obligatoire pour l’obtention de l’autorisation préfectorale de mise en service du prolongement.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En pratique, les voyageurs descendaient tous au terminus "Gare de Saint-Denis", mais les tramways continuaient leur route, sans voyageur, sur la totalité du prolongement. Ils fonctionnaient comme s’ils assuraient un service normal, respectant les bons horaires et les bonnes fréquences, dans des conditions réelles de circulation.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Sur un plan économique, la RATP, par le biais de sa fondation, aidera à la création de cent cinq microentreprises sur trois ans, le long de ce prolongement, en partenariat avec l'Association pour le droit à l'initiative économique, qui délivre des microcrédits aux entrepreneurs.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Fin 2019, la ligne T1 est prolongée d'une station de "Les Courtilles" jusqu'au carrefour des Quatre-Routes de Colombes, à la limite des communes de Colombes, Bois-Colombes et Asnières-sur-Seine pour devenir la de tramway d'Île-de-France.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Après l'adoption du schéma de principe fin 2013, une enquête publique publique est conduite à l'automne 2014. Puis le , la déclaration d'utilité publique est accordée, ce qui permet de lancer des travaux préliminaires de dévoiement des réseaux en 2016 et de lancer les travaux du tramway l'année suivante, la mise en service officielle ayant lieu le . Lors de ce prolongement, l'espace public a été réaménagé. Des cheminements piétons et cyclistes ont été aménagés, les trottoirs élargis, l'éclairage changé, et plantés pour un investissement de d'euros répartis entre la Région (49 %), le Département des Hauts-de-Seine (30 %) et l'État (21 %).


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Après ce nouveau prolongement, un autre est prévu à plus long terme vers l'ouest jusqu'à Colombes officiellement d'ici à 2023 sur de voies et et quotidiens pour d'euros. En 2019, une enquête publique est organisée sur un autre prolongement d'ici 2030 de de Nanterre à Rueil-Malmaison, sur et quotidiens attendus, pour un coût évalué à d'euros.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T1 est longue de . Elle est implantée en site propre, sauf dans le Village de Gennevilliers (entre les stations "Le Village" et "Timbaud") et L'Île-Saint-Denis où les voies sont globalement mêlées dans la circulation automobile. De Saint-Denis à Noisy, des plots ou murets en béton empêchent les automobilistes d'accéder à la plate-forme du tramway.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le tracé naît au carrefour des Quatre-Routes de Colombes, nouveau terminus depuis 2019. Il se prolonge avenue de la Redoute à Asnières-sur-Seine, jusqu'à son précédent terminus depuis 2013 face à la station "Les Courtilles", à l'extrémité nord de la branche "Asnières-Gennevilliers" de la ligne 13 du métro. La ligne de tramway se dirige ensuite en site propre vers l'est, traverse le boulevard intercommunal et emprunte l'avenue Lucien-Lanternier située dans Gennevilliers. Le tracé se place alors en position latérale au nord de l'avenue, et dessert le quartier du Luth. Après avoir desservi la station "Le Village", située rue Pierre-Timbaud, les deux voies de tramway se dissocient, tout en demeurant la plupart du temps en site propre, afin de traverser le vieux Gennevilliers : les tramways en direction de Noisy empruntent alors la place Jean-Grandel puis les rues Félicie et Jules-Larose, tandis que les tramways en direction d'Asnières-Gennevilliers restent sur la rue Pierre-Timbaud désormais à sens unique.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Avant de traverser le rond-point enjambant la route nationale 315 et son tunnel des Sévines, la ligne dessert la station "Timbaud" réalisée en deux demi-stations situées sur chacun des itinéraires dissociés. Puis à l'engagement sur le rond-point, les deux voies s'associent à nouveau pour ensuite se placer en position latérale au nord de l'avenue du Général-de-Gaulle. La ligne dessert la gare de Gennevilliers, passe sous les voies de la ligne C du RER, longe et dessert le parc départemental des Chanteraines. Le tracé passe ensuite en position axiale, dès son passage en dessous de l'autoroute A86, marquant l'entrée dans la commune de Villeneuve-la-Garenne. Le tracé emprunte désormais l'avenue de Verdun et dessert notamment l'hôpital Nord 92 ainsi que la mairie de la commune.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Arrivé au niveau du quai d'Asnières, la voie empruntée par les tramways allant en direction de Noisy-le-Sec quitte le site propre pour passer en site banalisé, c'est-à-dire dans la circulation routière, afin de franchir le premier bras de la Seine. La voie empruntée par les trams allant dans le sens contraire demeure en site propre. Une fois le premier bras franchi, le tracé emprunte la rue Méchin afin de desservir le centre de la commune de L'Île-Saint-Denis.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les deux voies du tramway sont à cette occasion mêlées à la circulation routière, compte tenu de l'étroitesse de la rue. La ligne enjambe ensuite le second bras de la Seine pour entrer dans Saint-Denis. Sur le pont, les deux voies empruntent à tour de rôle un site propre situé au milieu de l'ouvrage.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le tracé croise ensuite la route nationale 14, emprunte la rue du Port et passe en dessous des voies ferrées de la banlieue Nord, au-delà desquelles se trouvent la station "Gare de Saint-Denis", située à proximité de la gare de même nom, sur le pont enjambant le canal Saint-Denis. En , la RATP lance des travaux pour poser des voies de raccordement avec les voies du tram T8. La ligne, après avoir croisé à niveau le T8, emprunte ensuite la rue Auguste-Delaune, rendue piétonne, puis contourne l'Église Saint-Denys-de-l'Estrée. Le tracé s'incurve vers le nord, et se situe alors à l'est du boulevard Jules-Guesde où se situe la station "Théâtre Gérard Philipe". La ligne s'incurve de nouveau, cette fois en direction de l'est, et se situe du côté nord du boulevard Carnot, jusqu'à la station "Marché de Saint-Denis". La ligne s'incurve une nouvelle fois vers le sud-est et traverse en site propre un quartier construit dans les années 1990 au nord de la basilique, où une station donne correspondance à distance avec la branche "Saint-Denis" de la du métro.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Par le boulevard de la Commune-de-Paris, elle rejoint la route nationale 186 qu'elle emprunte en position axiale en direction du sud-est. Un ouvrage dédié permet à la ligne de franchir l'. Elle traverse La Courneuve, dont elle dessert l'hôtel de ville par la seule station à quai central de la ligne, puis le terminus de la du métro, par une station implantée au centre du carrefour des Quatre-Routes. Le tracé, toujours placé dans l'axe de la RN 186, se situe ensuite en limite des communes de Drancy, au nord, et de Bobigny, au sud.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne quitte sa position axiale après la station "Drancy-Avenir" et se place du côté sud de la route. Elle franchit ensuite sur un ouvrage spécifique les voies de la ligne de Grande Ceinture, et dessert les stations "Gaston Roulaud" puis "Escadrille Normandie-Niémen". Le tracé quitte à cette hauteur la route nationale 186 et s'incurve en direction du sud-sud-est pour atteindre le centre de Bobigny par l'avenue Jean-Jaurès. Après les stations "La Ferme" et "Libération", la ligne s'oriente vers l'est, et se place en position latérale au sud du boulevard Lénine. Après la station "Hôtel de Ville de Bobigny", le tracé se poursuit le long du centre commercial , jusqu'à l'importante gare routière de "Bobigny - Pablo Picasso", où elle donne correspondance avec la du métro et de nombreuses lignes de bus.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Après le triangle de raccordement avec l'atelier de Bobigny, en courbe de de rayon, le tracé s'infléchit vers le nord, et rencontre la N 186 qu'elle traverse pour se positionner au nord de cette voie, nommée ici avenue Paul-Vaillant-Couturier, en direction du sud-est. La ligne traverse de nouveau l'avenue, cette fois vers le sud, se place en position latérale sud et se poursuit vers l'est. Elle s'oriente au sud par une courbe de de rayon, avant de franchir le canal de l'Ourcq par un ouvrage dédié en béton armé qu'elle atteint après une rampe de . Dorénavant à Noisy-le-Sec, la ligne se dirige vers le sud par un tracé en « S », avec courbe de de rayon, suivie d'une contre-courbe de de rayon. Elle atteint l'avenue de Paris, ou N3, qu'elle traverse, puis se dirige vers le sud-ouest en empruntant dans l'axe l'avenue Gallieni. Elle passe sous l' puis sous la ligne de Grande Ceinture dont les ouvrages successifs la surplombent, avant d'atteindre la station "Petit Noisy", à quais décalés. Le tracé s'achève rue Jean-Jaurès à la station "Gare de Noisy-le-Sec", prolongé de deux voies en impasse, après avoir franchi les faisceaux de voies de la banlieue Est.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne est essentiellement située dans l'emprise de l'ancienne route nationale 186, sauf à Noisy-le-Sec, où elle suit une voie communale, et dans le centre-ville de Saint-Denis, où elle est en site propre intégral entre "Basilique de Saint-Denis" et "Marché de Saint-Denis".


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Il a néanmoins fallu réaliser plusieurs ouvrages d'art pour accueillir la ligne :


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Toutes les stations sont équipées de bornes du Système d'information en ligne (SIEL). Des distributeurs automatiques de titres de transport (au détail, en carnet, en coupon hebdomadaire et mensuel) sont installés sur les quais des stations. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elles possèdent des quais latéraux de à de largeur, généralement placés face à face.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le T1 est une ligne de tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Elle fonctionne de à du dimanche au jeudi et de à les vendredi, samedi et veilles de jours fériés. Les tramways relient "Les Courtilles" à la gare de Noisy-le-Sec en 64 minutes grâce à une vitesse commerciale de .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les rames circulent à la fréquence d'un passage toutes les aux heures de pointe et de six à aux heures creuses, du lundi au vendredi. La fréquence est de quinze à de à la fin du service. Le samedi, l'intervalle entre deux rames varie de six à en journée et de sept à les dimanches et jours de fêtes.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne T1 est équipée de trente-cinq rames du matériel Tramway français standard (TFS), identique à celui équipant le réseau grenoblois, dont trente et une en circulation au plus fort du trafic. Longues de et larges de , les rames permettent d'accueillir de à . Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur ; seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à au-dessus du quai. Deux versions du Tramway français standard (TFS) cohabitent sur la ligne de tramway.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La première version est celle de 1992, qui se caractérise par des moteurs à courant continu. Elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes ; les rames sont numérotées 101 à 117. La première d'entre elles a été reçue le par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais, le suivant.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La seconde version est celle de 1994 ; les rames sont numérotées 118, 119 et de 201 à 216. En 1995, les deux premières rames issues de cette version, numérotées 118 et 119 sont livrées, en même temps que celles de la ligne 2 du tramway d'Île-de-France et leur sont identiques. En 2003 et 2004, les seize rames suivantes, numérotées 201 à 216, arrivent en provenance de la ligne 2, à la suite de leur remplacement par des Citadis 302, un nouveau matériel offrant plus de place au voyageur. Ce redéploiement permet de renforcer le parc de la ligne en vue de son prolongement à Noisy-le-Sec puis à Asnières - Gennevilliers.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les rames 101 à 119 adoptent à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et voient leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 sont quant à elles rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne. .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Dans le cadre du prolongement vers l'est à "Rue de Rosny" et compte tenu de l'âge du parc (certaines rames auront plus de en 2023), le renouvellement complet et l'agrandissement du parc de matériel roulant de la ligne T1 sont décidés. Un appel d'offres pour l'achat de rames est lancé par Île-de-France Mobilités en . Un nouveau site de maintenance et de remisage de matériel roulant sera par ailleurs construit à l'occasion du prolongement, dans le quartier des Murs à pêches à Montreuil.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Alstom est choisi pour la fourniture de 37 rames Citadis X05 de de long et de de large, qui remplaceront à partir de 2023 les rames TFS.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les Franciliens, usagers ou non du tramway, sont invités par Île-de-France Mobilités à donner leur avis, entre trois modèles, sur la forme de l'avant des futures rames attendues pour 2024. Le choix doit être exprimé par Internet sur une page dédiée, jusqu'au à minuit.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière. Ces feux sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les "signaux de protection d'itinéraires" ou "signaux d'exploitation" se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les "panneaux de limitation de vitesse" se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les "indicateurs de coupure de courant" sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne électrique alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les machinistes du T1 sont au nombre de trois cents. Dans le cadre du prolongement de la ligne aux Courtilles, cinquante conducteurs supplémentaires sont venus s'ajouter aux deux-cent cinquante déjà  présents sur la ligne. Les nouveaux sont tous des conducteurs de bus, ayant suivi une formation préalable de trois semaines avant d’obtenir l’autorisation de conduire un tramway. Une dizaine d'entre eux conduisent aussi bien des tramways du T1 que ceux du T2 ou des autobus.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , la RATP fut mise en cause pour avoir utilisé une rame de tramway de la ligne 1 afin de transporter des familles Roms expulsées d'un camp le matin-même. Cette mise à disposition n'aurait pas été le fruit d'une réquisition demandée par la Préfecture de Seine-Saint-Denis. Le tramway en cause a réalisé le transport sous escorte policière de 150 personnes de Saint-Denis jusqu'au terminus de la ligne à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les rames de la ligne sont entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, ateliers qui entretiennent également le matériel roulant de la ligne 5 du métro. Ils sont reliés à la ligne T1 au niveau de la station Bobigny - Pablo Picasso par une voie unique qui traverse le parc de la Bergère.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Les ateliers de Bobigny servent de remisage aux trente-cinq rames de tramway de la ligne, ainsi que de centre de maintenance. Ils comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'emprise dédiée au seul tramway couvrant une surface de , dont de surface couverte. Le hall de maintenance accueille une voie de deux positions de maintenance, sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station-service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage extérieur et intérieur des rames ainsi que le remplissage de leurs sablières.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La tarification de la ligne est identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La ligne 1 a rencontré un rapide succès et est en 2009 la ligne de tramway au trafic le plus élevé du réseau francilien : elle transporte en moyenne par jour ouvré. Le nombre total de voyageurs transportés représente 50 % de plus que la fréquentation de la ligne 2. De 1993 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a presque doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne 2. La ligne 3, ouverte en , atteint un niveau comparable de fréquentation après une année pleine d'exploitation. Le prolongement de la ligne à Asnières-Gennevilliers devant apporter supplémentaires par jour ouvré selon les estimations du STIF, la ligne est depuis devenue la seconde en termes de trafic après la ligne T3 prolongée. En 2015, la ligne atteint en moyenne chaque jour ouvré.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le tronçon inauguré en ayant dégradé les conditions de transport sur le tronçon Bobigny/Saint-Denis (problèmes techniques répétés, accroissement des intervalles entre deux rames, surcharge...), le STIF, la RATP, les villes et le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ont décidé de mettre en place le programme d'action « PACT1 », visant à déployer sur tous les carrefours le système « Gerfaut II » pour une meilleure gestion des feux tricolores afin de gagner 10 % sur le temps de parcours. Le projet suppose l’augmentation du nombre de rames et divers aménagements de voirie pour fluidifier la circulation, ainsi que l’agrandissement des quais pour éviter les effets de cohue. Le conseil d'administration du STIF a voté début 2014 un vœu émis par le Conseil général demandant le renouvellement anticipé du matériel roulant. La station est agrandie au premier semestre 2017 avant que toutes les stations historiques ne soient modernisées entre 2020 et 2022 et leurs quais allongés de 24 à et pour la plupart élargis pour pouvoir accueillir en 2023 un matériel roulant neuf. Parmi elles, la station Gare de Saint-Denis sera déplacée à l'ouest de la gare et les quais de la station Basilique de Saint-Denis seront disposés en quinconce, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: La liaison entre Asnières - Gennevilliers et Nanterre devait faire l'objet de discussions pour la phase 2 (2013-2020) de l'avant-projet du SDRIF de 2006. L'IAURIF, le conseil régional d'Île-de-France et la RATP ont publié en un document de synthèse présentant ce projet, s'inscrivant dans le cadre de la création du réseau ORBITALE, réseau maillé irriguant la proche couronne selon des techniques variables. Ce prolongement de desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, et notamment la préfecture des Hauts-de-Seine, le Palais de Justice et l'Hôtel de Ville de Nanterre, l'Université Paris-Nanterre, les hôpitaux de Nanterre et de Colombes, deux parcs départementaux (Nanterre, Colombes) et de nombreux établissements d'enseignement. Mais en 2009, une réalisation de ce tronçon en trois phases est finalement avancée.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , dans le cadre d'un contrat particulier avec la région, le conseil général des Hauts-de-Seine s'engage en faveur de la réalisation anticipée d'une partie de ce prolongement, sur , jusqu'au carrefour des Quatre Routes, à la limite d'Asnières, Bois-Colombes et Colombes, avec une ou deux stations supplémentaires. Le coût prévisionnel de cette opération est estimé à d'euros HT (valeur 2008). Dans ce même contrat, quatre millions d'euros sont affectés au financement d'études portant sur le tronçon situé sur la ville de Colombes, qui permettra à terme de relier le carrefour des Quatre-Routes au T2 à hauteur des terrains de "La Marine", boulevard Charles-de-Gaulle, et d'assurer la correspondance vers La Défense. C'est dans ce cadre que la ville de Colombes s'est prononcée en faveur d'un tracé passant par le centre-ville, notamment par la gare de Colombes, plutôt qu'un tracé longeant l'A86 sur l'intégralité du parcours.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , le STIF approuve la convention de financement et annonce le démarrage des premières études, en vue d'une concertation préalable annoncée pour le quatrième trimestre 2011. Le , le conseil du STIF annonce l'organisation d'une concertation sur le prolongement de la ligne jusqu'au T2 en octobre et . Le nouveau tronçon, long de six kilomètres, comporterait onze ou douze stations, et serait parcouru en vingt minutes, avec une mise en service prévue à l'horizon 2017. Deux variantes, nord et centre, sont alors envisagées : selon l'itinéraire retenu, le trafic prévu sur le prolongement à l'horizon 2020, serait respectivement de et par jour. Le coût de l'opération est évalué à d'euros pour le tracé nord, et d'euros pour le tracé centre, hors matériel roulant et acquisitions foncières.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le , le STIF annonce que le tracé nord, avec une variante possible plus au centre, est retenu.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: En 2013, la réalisation du projet est phasé en deux étapes : "Les Courtilles - Quatre Routes" et "Quatre Routes - Gabriel Péri". L'enquête publique se déroule du au .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Tracé retenu :


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: "Les coordonnées sont approximatives."


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text: Au , le calendrier prévisionnel est établi comme suit :


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text: Après 2019, la ligne T1 sera prolongée de "Colombes - Bois-Colombes - Asnières-sur-Seine - Quatre Routes" à "Colombes - Gabriel Péri". Long de moins de six kilomètres, le prolongement desservira dix nouvelles stations. L'intervalle de passage sera de quatre minutes à l'heure de pointe à la mise en service et de dix minutes aux heures creuses. La vitesse commerciale prévue sera d'environ .


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le prolongement sera parcouru en moins de vingt minutes et nécessitera la livraison d'une quinzaine de rames supplémentaires. Ces dernières seront remisées et entretenues au sein du site de maintenance et de remisage de "La Marine" à Colombes, construit dans le cadre de l'extension de la ligne T2 au Pont de Bezons. Une bande de terrain a été, pour ce faire, réservée afin de permettre la création de deux voies de remisage pour le T1.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le trafic prévu sur le prolongement à l'horizon 2020, s'il était mis en service à cette échéance, serait de par jour. Le coût de l'opération est évalué à d'euros, hors matériel roulant et acquisitions foncières.


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text: Les stations du tracé retenu sont listées ci-dessous d'ouest en est ; leurs noms sont validés depuis le :


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text: Le tronçon entre Colombes-"La Marine" et Nanterre-"La Boule", dont la réalisation est intégrée au projet de l'étape entre Rueil-Malmaison et Nanterre - La Boule, est repoussé à une date non encore fixée. Toutefois une préfiguration avec un bus à haut niveau de service est envisagée.


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text: Quant au tronçon entre Nanterre et Rueil, il devait être en discussion pour la phase 3 (2020-2030) de l'avant-projet du SDRIF de 2006. En , les maires de Nanterre et de Rueil-Malmaison proposent une réalisation anticipée d'un tronçon du T1 reliant leurs deux communes, sans attendre l'achèvement complet de la ligne depuis Saint-Denis. Les maires demandent que ce projet relève du plan de relance du département des Hauts-de-Seine. La ligne desservirait le quartier du Petit-Nanterre (avenue de la République), la gare de Nanterre-Université, la préfecture et la mairie de Nanterre (avenue Joliot-Curie), la place de la Boule, puis suivant l'axe de la route nationale 13 qui serait requalifiée à l'occasion, le centre-ville de Rueil, puis le château de Malmaison. Finalement, le contrat particulier entre la région et le département signé le prévoit le lancement d'études complémentaires relatives à ce tronçon mais, dans un premier temps, dans une configuration bus à haut niveau de service sur les , 131 et 986, pour un coût estimé à d'euros.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le département des Hauts-de-Seine prévoit la création de 14 stations supplémentaires au-delà de Colombes. Le nom des stations en 2012 correspond à des noms de code, et leur emplacement est projectif et approximatif.


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text: L’enquête publique est alors escomptée pour la fin de l'année 2019.


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text: Les stations attendues par le département des Hauts-de-Seine sont, d'ouest en est, les suivantes :


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text: Début 2019, alors que doit débuter prochainement l’enquête publique concernant le prolongement du T1 entre Petit-Colombes et La Malmaison à Rueil, des maires de l'Ouest parisien sollicitent un prolongement ultérieur au-delà de La Malmaison vers Bougival, Louveciennes et Le Port-Marly.


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text: Après l'enquête publique qui s'achève en octobre 2019, le prolongement est déclaré d'utilité publique en janvier 2021.


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text: En 2019, la mise en service de la première phase (de Petit Colombes à Nanterre Mairie) est programmée pour 2027 et la seconde phase (de Nanterre Mairie à Château de Malmaison) pour 2030.


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text: En complément du prolongement à Noisy-le-Sec réalisé en 2003, il est prévu qu'un nouveau prolongement soit à terme réalisé jusqu'à la gare RER du Val de Fontenay. En 2012, il était annoncé que ce prolongement allait être mis en service en 2017, mais dès 2014, cette date est repoussée de deux années. Long de , il desservira quinze nouvelles stations situées dans les communes de Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois et de Fontenay-sous-Bois. Fin 2018, un accord relance le projet de prolongement mais prévoit également un phasage des travaux avec, dans un premier temps, un prolongement jusqu'à Montreuil-"Rue de Rosny" seulement. La mise en service de cette première phase est annoncée pour 2023.


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text: À cette occasion, l'actuelle ligne T1 sera amputée du tronçon "Bobigny - Pablo Picasso" à "Gare de Noisy-le-Sec", qui sera rattaché au prolongement afin de constituer une nouvelle ligne de tramway reliant "Bobigny - Pablo Picasso" à la "Gare du Val de Fontenay". D'une longueur totale de , cette nouvelle ligne desservira au total vingt-et-une stations : les quinze stations issues du prolongement ainsi que les six stations du tronçon "Bobigny - Pablo Picasso" - "Gare de Noisy-le-Sec" ("Bobigny - Pablo Picasso", "Jean Rostand", "Auguste Delaune", "Pont de Bondy", "Petit Noisy" et "Gare de Noisy-le-Sec") qui seront réaménagées pour l'occasion. La nouvelle ligne sera exploitée à raison d'un tramway toutes les quatre minutes aux heures de pointe et toutes les six minutes aux heures creuses et reliera les deux terminus en environ vingt-cinq minutes.


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text: Elle sera en correspondance avec la ligne E du RER à la gare de Noisy-le-Sec et à celle du Val de Fontenay, avec la ligne A du RER à la gare du Val de Fontenay, avec dix-huit lignes de bus sur l’ensemble du prolongement, avec la ligne 1 du métro de Paris prolongée à Val de Fontenay depuis son terminus actuel Château de Vincennes, avec la ligne 11 du métro de Paris à la future station « Place Carnot » à Romainville, avec la ligne 9 du métro de Paris à la station "Aristide Briand" (nom de station restant à confirmer), avec la future ligne de T11 Express à la gare de Noisy-le-Sec, avec la ligne 3 du T Zen à "Pont de Bondy" et, enfin, avec la future ligne 15 aux stations "Bobigny - Pablo Picasso", "Pont de Bondy" et "Val de Fontenay". En 2013, il est estimé que le prolongement complet de Noisy-le-Sec à "Val de Fontenay" serait fréquenté par chaque jour et par an.


title: Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

text: Le futur prolongement à l'est nécessitera l'acquisition de rames supplémentaires. En 2009, le projet de prolongement complet à "Val de Fontenay" prévoyait l'achat de cinquante nouvelles rames dont quinze pour l'extension, anticipant ainsi le renouvellement du parc initialement programmé en 2022. Compte tenu du retard considérable du projet, la notion d'anticipation ne semble plus appropriée : avec une mise en service d'un premier tronçon entre Noisy-le-Sec et Montreuil-"Rue de Rosny" qui n'interviendra en 2023 au mieux, le renouvellement complet et l’agrandissement du parc de matériel roulant de la ligne T1 sont décidés. Un appel d'offres pour l'achat de rames est lancé par Île-de-France Mobilités en . Le prolongement à Montreuil-"Rue de Rosny" comprend par ailleurs la construction d'un nouveau site de maintenance et de remisage de matériel roulant dans le quartier des Murs à pêches à Montreuil.


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text: Dans un premier temps, il était prévu de phaser le projet en deux étapes en reliant Noisy-le-Sec à Montreuil, pour un trafic estimé à par jour et un investissement d'environ d'euros pour . La ligne aurait été prolongée dans un second temps vers Val de Fontenay.


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text: Après une première concertation en 2001, le schéma de principe de l'extension jusqu'à "Montreuil-Murs à pêches" a été validé par le conseil d'administration du STIF en . Mais l'opposition à cette extension devient un des enjeux de la campagne électorale de l'équipe de l'opposition sortante lors de l'élection municipale de Noisy-le-Sec de , faisant suite à l'annulation par le conseil d'État du résultat des élections de 2001. Menée par Nicole Rivoire (UDF), l'opposition remporte le scrutin de 2003 et réussit à faire arrêter le projet. La nouvelle équipe municipale conteste le passage du tram dans le centre-ville, dans un sens par le boulevard Michelet et dans l'autre par la rue Jean-Jaurès.


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text: En 2005, une nouvelle concertation est réalisée sous l'égide du STIF pour tenter de faire avancer le projet, mais en l'absence d'accord sur le tracé, le dossier reste une nouvelle fois bloqué. La municipalité de Nicole Rivoire dit alors que « le tramway n'est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec ». Aucun accord n'ayant été trouvé avant la fin 2006, les crédits de d'euros alloués par l'État dans le cadre du contrat de plan État-région 2000-2006 sont perdus.


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text: En 2008, le changement de majorité à Noisy-le-Sec permet au STIF de relancer le dossier, avec l'organisation d'une troisième concertation. Cette nouvelle phase de concertation préalable est organisée du au , sous l'égide de Michel Gaillard, garant nommé par la Commission nationale du débat public. Le dossier présenté est, cette fois, un prolongement en une seule étape jusqu'à Val de Fontenay.


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text: Trois tracés possibles pour la traversée de Noisy-le-Sec sont alors proposés au public :


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text: Cette concertation a permis de constater la persistance des inquiétudes qui avaient bloqué le précédent projet (vibrations et bruit du tramway, difficultés de circulation automobile et notamment d'accès aux commerces, problèmes de stationnement, absence de piste cyclable, inquiétudes devant l'arrivée de voyageurs venant des cités des communes voisines), mais également un apaisement des esprits. Toutefois, la concertation n'a pas permis de privilégier clairement l'un des tracés, ce qui a amené le maire à déclarer « très solennellement, je ne me prononcerai pas » à la clôture des débats. La municipalité a toutefois indiqué qu'elle exigerait un « projet de qualité », impliquant un réaménagement de la gare de Noisy-le-Sec, jugée obsolète et trop petite pour assumer le trafic du RER, du T11 Express et du tramway, ainsi qu'un remplacement des rames TFS par des rames neuves. Ces dernières devront être capables de gravir la rampe menant de Noisy-le-Sec à la place Carnot de Romainville. Dans ce contexte, le coût du projet pourrait atteindre d'euros, voire plus si une solution d'alimentation par le sol était retenue dans la traversée de certains secteurs de Noisy-le-Sec, comme certains le demandent, pour relier Noisy à Fontenay ( environ). Le coût de ce projet amène certains à s'interroger sur sa pertinence, mais le STIF semble disposé à le soutenir. Serge Méry, vice-président du STIF et de la région (1998-2010) a ainsi déclaré « "c'est cher, mais c'est la poursuite d'une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville. Et on aura largement plus de " ».


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text: Le , le STIF annonce que la concertation publique a permis de retenir le tracé « Jaurès ». Toutefois, le , un nouveau rebondissement compromet une nouvelle fois la réalisation du prolongement. En effet, à la suite de dissensions internes au sein des élus de gauche à Noisy-le-Sec, une élection municipale anticipée est organisée afin d'élire un nouveau conseil municipal. C'est Laurent Rivoire (Nouveau Centre), fils de Nicole Rivoire, maire qui s'était opposé au tracé central, qui est élu maire. Il s'oppose à son tour au tracé du tramway en centre-ville par la rue Jean-Jaurès, préférant une desserte des quartiers ouest de la ville. Ce revirement sème la discorde au sein des élus locaux du département, en particulier ceux des communes voisines concernées qui attendent le tramway depuis plus de dix ans, et craignent de voir le STIF et la région abandonner le projet, en particulier avec la multiplication des projets de grande envergure, comme Arc Express ou le métro du Grand Paris, qui risquent de mobiliser les financements disponibles.


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text: Le , le STIF annonce la tenue de l'enquête publique sur le prolongement début 2013, avec une ouverture toujours prévue en 2017, quinze nouvelles stations, un temps de parcours d'environ trente-cinq minutes, et une estimation de trafic de par jour. Le coût des travaux est dorénavant estimé à , dont 78 pour l'achat des nouvelles rames nécessaires à sa desserte.


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text: À la suite de l'enquête publique sur le prolongement, qui s'est tenue du au , la déclaration d'utilité publique du prolongement a été signée par les deux préfets le . Le maire de Noisy-le-Sec annonce immédiatement qu'il en demanderait l'annulation devant le Tribunal administratif.


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text: La date de la mise en service du prolongement est finalement repoussée à l'horizon 2019 d'après un communiqué du STIF du .