title: Chambre introuvable

text: L'expression « chambre introuvable » est attribuée à Louis XVIII, pour exprimer l'idée qu’il n’aurait pu en rêver une aussi favorable à son trône. En fait, le régime va très vite être confronté à cette chambre « plus royaliste que le roi », qui tente d'imposer une orientation contre-révolutionnaire, dont Louis XVIII (qui vient de nommer ministre le régicide Fouché) sait qu'elle est vouée à l'échec.


title: Chambre introuvable

text: La chambre introuvable siège à partir du 7 octobre 1815 ; elle est suspendue en avril 1816 et dissoute le 5 septembre, permettant l'établissement d'une assemblée plus libérale.


title: Chambre introuvable

text: Les élections ont lieu après Waterloo et la chute de Napoléon, durant l’été 1815 où une Terreur blanche se déchaîne contre les bonapartistes et les anciens révolutionnaires dans l’Ouest et encore plus le Midi de la France. La passion religieuse s’ajoute à la passion politique, dressant les catholiques contre les protestants qui avaient trahi le roi en se montrant en grande majorité favorables à la Révolution et à l’Empire. Des bandes royalistes, appelées « "verdets" » en raison de la cocarde verte que portent leurs membres (le vert est la couleur du comte d’Artois, chef des ultras), s’arment et terrorisent le pays où ils rencontrent de nombreuses sympathies : à Marseille, à la nouvelle de Waterloo, le peuple se soulève et massacre des bonapartistes et d’anciens mamelouks de la garde impériale (25 juin) ; à Toulouse, le général Ramel, qui avait tenté de désarmer les verdets, est assassiné (15 août) ; le maréchal Brune, passant à Avignon, est tué et son cadavre jeté dans le Rhône.


title: Chambre introuvable

text: La chambre n’est pas constituée de vieux émigrés désireux de revenir à l’Ancien Régime. Sur les députés qui composent la chambre au début de l’été 1816, on trouve 197 bourgeois d’origine et 8 anoblis de l’Empire, contre seulement 176 nobles de l’Ancien Régime ; il y a 90 anciens émigrés. La plupart d’entre eux avaient accepté des fonctions militaires ou civiles sous l’Empire. Parmi les bourgeois, on compte de loi, magistrats et avocats et 25 négociants ou industriels. De plus, les députés sont relativement jeunes par rapport aux autres assemblées. En effet, elle ne compte que 45 sexagénaires, et 130 députés ont moins de , ce qui signifie qu’ils avaient moins de au déclenchement de la Révolution et ont mal connu les privilèges de la noblesse antérieurs à cette époque. Chose remarquable également, il n’y a pas d'ecclésiastique dans cette chambre si soucieuse des intérêts catholiques. Enfin, ce sont, en grande majorité, des hommes nouveaux dans la politique : seuls 61 ont siégé dans de précédentes assemblées. Ce sont autant de caractéristiques qui expliquent l’impulsivité et la maladresse de cette chambre.


title: Chambre introuvable

text: En septembre 1815, Louis XVIII renvoie du ministère Talleyrand et Fouché et nomme le duc de Richelieu, ancien émigré qui a refusé d'entrer dans le ministère précédent, avec pour ministre de la Police Élie Decazes, préfet de police depuis juillet 1815, élu de la Seine-Inférieure en août : tous deux sont des royalistes modérés.


title: Chambre introuvable

text: La majorité ultra de la chambre est l’expression plus ou moins affirmée d’une certaine nostalgie de l’Ancien Régime : une société hiérarchisée fondée sur la religion catholique et la séparation en ordres. Pour réussir la contre-révolution, les ultras veulent effacer l’héritage révolutionnaire, la Charte du 4 juin 1814 évoquant à ce titre les événements de la Révolution par de « funestes écarts » ayant « interrompu la chaîne du temps ». La chambre multiplie alors les actes de rupture symbolique avec le passé révolutionnaire : le divorce est remis en cause, le régicide est interdit, un long calendrier de cérémonies funèbres pour célébrer les malheurs de l’Ancien Régime invite les Français à l’expiation des crimes révolutionnaires, à commencer par la mort de Louis XVI le .


title: Chambre introuvable

text: La première Restauration avait laissé les structures administratives et militaires de l’Empire, ce qui explique la facilité avec laquelle Napoléon avait pu s’emparer à nouveau du pouvoir. Dès lors, il apparaît primordial pour la chambre de punir les coupables qui s'étaient démasqués lors des Cent-Jours, et d’éliminer impitoyablement les fonctionnaires peu sûrs. Decazes, ancien conseiller de la famille Bonaparte et proclamé royaliste, va prendre une grande part à la préparation comme à l’application de mesures de représailles. Dans cet élan d’épuration furent votées coup sur coup quatre lois qui sont l’expression de la Terreur blanche légale : la loi de sûreté générale (29 octobre 1815), la loi sur les discours et les écrits séditieux (9 novembre 1815), le rétablissement des cours prévôtales (27 décembre 1815), et la loi d’amnistie (12 janvier 1816).


title: Chambre introuvable

text: La première, présentée par Decazes, permettait d’emprisonner sans jugement tout individu suspecté de comploter contre la famille royale ou contre la sûreté de l’État. Elle était la transcription contemporaine des lettres de cachet.


title: Chambre introuvable

text: La loi du distinguait deux types de délits :


title: Chambre introuvable

text: Les cours prévôtales, rétablies par la loi du 27 décembre, n’étaient pas une nouveauté. L’Ancien Régime avait eu ses juridictions prévôtales et Napoléon les avait utilisées pour mettre fin à la Chouannerie. Installées dans chaque département, elles étaient constituées de quatre magistrats civils, mais le rôle de juge d’instruction et de procureur était confié à des prévôts militaires. Leurs sentences s’appliquaient aux crimes politiques qui avaient un caractère de violence publique et de flagrant délit, comme les réunions séditieuses ou les rébellions à mains armées. Elles devaient juger sans assistance de jury, sans appel possible et leurs sentences étaient exécutoires dans les vingt-quatre heures.


title: Chambre introuvable

text: La discussion de la loi d’amnistie devait donner lieu à la première divergence entre la majorité de la chambre et le gouvernement. Cette majorité pensait que l’ordonnance du 24 juillet n’annulait pas la compétence de la chambre en ce qui concernait la recherche et la punition des coupables des Cent-jours. Par son droit d’initiative indirecte, celle-ci examina en comité secret plusieurs propositions à soumettre au roi. Le bruit de ces discussions répandu dans le public, provoqua une grande crainte d’abord par leur aspect secret, et ensuite à propos des catégories touchées par cette loi. Finalement, le gouvernement réussit à faire repousser les exceptions à l’amnistie demandées par la commission de la chambre, mais il dut accepter l’exil des régicides. Avec cette loi se trouvait complété l’arsenal des répressions.


title: Chambre introuvable

text: La Terreur blanche légale fut mise en place par la chambre et ses lois répressives échappèrent à l’influence du roi et du gouvernement. La chambre était devenue « plus royaliste que le roi ». Au-delà de la soif d’ordre, il n’existait pas de projet politique cohérent, et les ultras ne parvinrent pas à reconquérir l’opinion . Leur hargne et leur esprit de vengeance attisaient la haine et la colère, dans les départements désireux d’un retour au calme. L’application des lois répressives, dépendant pour grande part des autorités locales, présenta des variations considérables d’un département à l’autre. Néanmoins une enquête récente portant sur 70 % des tribunaux ordinaires, enregistre condamnations politiques pour la période de juillet 1815 à juin 1816 ; le total pourrait donc se situer autour de . En décembre 1816 on dénombre arrestations. Cette épuration légale aboutit à l’arrestation de plusieurs généraux de l’Empire : La Bédoyère, les frères Faucher, Mouton-Duvernet ou encore Ney, et au bannissement des anciens conventionnels ayant voté la mort de Louis XVI, dont Joseph Fouché, pourtant ministre au début de la législature.


title: Chambre introuvable

text: Deux votes, en 1816, s’accompagnent de tumultueux débats. Le vote du budget, le 7 avril, pose le problème de dettes héritées de l’Empire, aggravées par les coûts de l’occupation étrangère. Le ministre des Finances propose de les résorber par des obligations gagées sur la vente de quatre cent mille hectares de forêts ayant appartenu jadis à l’Église. C’est une idée doublement scandaleuse pour les ultras, puisqu’elle veut faire payer au roi légitime les guerres de celui qu’ils appellent l’usurpateur, et cela avec des biens volés lors de la Révolution au clergé. Le gouvernement doit donc renoncer à la vente des forêts. La loi électorale sur les modalités de renouvellement de la chambre et sur le seuil fiscal qui définit l’électeur est l'autre affrontement vif de la période. La majorité, attachée à l’abaissement de ce seuil, voulait contrebalancer l’influence de la riche bourgeoisie en courtisant des votes populaires.


title: Chambre introuvable

text: Le gouvernement du duc de Richelieu se hâta de se débarrasser de cette chambre, devenue ingouvernable, en faisant clore la session le 29 avril. La décision de renvoyer la chambre fut prise au milieu du mois d’août, et l’ordonnance signée le 5 septembre. Cette dernière fit avorter en France l’établissement d’un régime parlementaire : la majorité royaliste se disposait à fonder un régime où la volonté du Parlement s’imposait au ministère et au roi lui-même.


title: Armand Keravel

text: Armand Kéravel, né le à Brest et mort le à Carpentras (Vaucluse), est un résistant et homme politique, militant pour la culture et l'enseignement du breton.


title: Armand Keravel

text: Ses parents sont originaires d'Argol et de Telgruc. Élève de l'École normale de Quimper, il fut nommé instituteur public successivement à Saint-Thois, Moëlan-sur-Mer, Dirinon, Kerlouan et Brest, il propose à ses élèves des cours de breton en dehors des heures normales d'enseignement. Il est radié de l'Éducation nationale par le gouvernement de Vichy, et participe au réseau de résistance animé par François-Tanguy Prigent.


title: Armand Keravel

text: Il participe en janvier 1933 à la fondation du mouvement Ar Falz avec Yann Sohier et Yann Kerlann. Proche de Marcel Cachin, il écrit des chroniques en breton pour le journal communiste "La Terre" destiné aux paysans. À la libération, il participe activement en 1945, à la relance du mouvement Ar Falz, dont il assure pendant longtemps le secrétariat. Il ouvre en 1946 à Audierne la première école bretonne d'été. Il participe, dans le cadre d'Ar Falz, à la création des éditions Skol Vreizh (l'École bretonne) pour la production de documents pédagogiques et de manuels scolaires.Toujours avec Ar Falz il milite pour l'enseignement du breton qui est considéré par l'administration française comme la « langues des ploucs et des poules ». Armand Kéravel s'impliquera beaucoup dans la campagne « "Ar brezoneg er skol" » (« le breton à l'école ») qui fut soutenue par un très grand nombre de communes bretonnes. Il sera aussi très actif dans bien d'autres initiatives (telles la grande pétition populaire d'Emgleo Breiz qui rassemble plusieurs centaines de milliers de signatures en 1967). Cette initiative ne rencontra que le mépris et l'indifférence de la part des pouvoirs publics français.


title: Armand Keravel

text: Il est l'animateur de la Fondation culturelle bretonne - "Emgleo Breiz" créée en 1953, diffusant des communiqués et dossiers auprès des élus et de la presse, sur la situation de la langue bretonne et de son enseignement. Il s'occupe de la commission culturelle du CELIB, et se trouve à l'origine de plusieurs propositions de loi déposées par des parlementaires de gauche en faveur de l'enseignement du breton sous la et la République. Il est aussi membre du mouvement « Défense et Cultures et Langues de France » ainsi que du Mouvement laïque des cultures populaires et de l'Association internationale pour la défense des langues et des cultures minoritaires. Il lance l'idée d'une association internationale de défense de la langue bretonne. Elle allait concrétiser en 1975 par la création, à Bruxelles, du Comité International pour la Sauvegarde de la Langue Bretonne.


title: Armand Keravel

text: Militant au Parti socialiste, il est élu conseiller municipal de Brest en 1977 et obtient alors la mise en place d'une signalisation bilingue sur les bâtiments municipaux de la ville. Il siège au Conseil régional de Bretagne de 1977 à 1983, où il défend sans relâche la cause de la langue bretonne. Il fait partie du Conseil Culturel de Bretagne créé dans le cadre de la Charte culturelle de Bretagne (1978-1982). Un "Fonds Armand Keravel" a été déposé en 1993 à la Bibliothèque Yves-Le Gallo du Centre de recherche bretonne et celtique (CRBC) de l'Université de Bretagne occidentale. Il comprend des archives sur la langue bretonne, des collections de journaux, de la documentation sur la vie culturelle bretonne de 1950 à 1990.


title: Vladimír Mečiar

text: Vladimír Mečiar (né le à Zvolen) est un homme d'État slovaque.


title: Vladimír Mečiar

text: Mečiar commence sa carrière politique au sein de la Jeunesse communiste et est membre du Parti communiste de Tchécoslovaquie à partir de 1962. À la suite du printemps de Prague, durant lequel il prit position contre l'intervention du Pacte de Varsovie, il fut exclu du Parti. Il parvint cependant à obtenir un diplôme de droit en enseignement à distance et devient juriste au sein d'une entreprise, poste qu'il occupera jusqu'en 1990.


title: Vladimír Mečiar

text: Au moment de la Révolution de velours, il prend part activement aux manifestations et intègre dès le début le mouvement « Public contre la violence » (VPN). Dès janvier 1990, il devient ministre de l'intérieur de la république autonome de Slovaquie et en le premier président du gouvernement de la république autonome élu. À la suite de divergences de points de vue au sein du parti majoritaire, il est renversé le et remplacé par Ján Čarnogurský. Mečiar perd son assise sur le mouvement du "Public contre la violence" et crée le "Mouvement pour une Slovaquie démocratique" (HZDS, depuis 2000 "Parti populaire - HZDS"), dont il est à la tête depuis 1991.


title: Vladimír Mečiar

text: En , le HZDS remporte l'élection législative et Mečiar redevient le président du gouvernement. Les pourparlers engagés avec Václav Klaus, le vainqueur des élections dans la partie tchèque du pays, mènent à la partition de la Tchécoslovaquie en deux États indépendants à compter du : la République tchèque et la Slovaquie. Il est élu Premier ministre, pour quatre ans, en . C'est au cours de cette période qu'il met en place les aspects les plus controversés et autoritaires de sa politique, qui ont pour effet d'isoler la Slovaquie du reste de l'Europe. C'est en grande partie pour cette raison que la Slovaquie n'intègre l'OTAN qu'en 2004, à la différence de son voisin tchèque que l'organisation compte dans ses rangs dès mars 1999. Il tente également d’adhérer à l'Union européenne, mais sa candidature est rejetée pour « manquement à la démocratie ».


title: Vladimír Mečiar

text: Bien que son parti soit arrivé en tête des élections d' et de 2002, il ne parvient pas à former de coalition à cause de ses échecs à l'international, et l'opposition conduite par Mikuláš Dzurinda accède deux fois au pouvoir.


title: Tierce (musique)

text: En musique, une tierce est un intervalle entre deux notes séparées par trois degrés. La tierce peut être majeure, mineure, diminuée ou augmentée. Elle est à consonance douce. Son renversement donne la sixte. La tierce majeure est égale à 2 tons, par exemple : Fa à La, et la tierce mineure égale à un ton et demi.


title: Tierce (musique)

text: La tierce majeure est l'intervalle séparant deux sons dont les fréquences fondamentales sont dans le rapport , quand elle est "pure". C'est un intervalle de deux tons, que l'on nomme parfois « diton » (seulement dans le cas où il s'agit de deux tons majeurs, donc d'une tierce pythagoricienne).


title: Tierce (musique)

text: Ainsi, si l'on définit une note "do" à 528 Hz, sa tierce majeure supérieure "mi" a une fréquence de 660 Hz. Il s'agit de la valeur d'une tierce majeure "pure", car le rapport est très différent dans le tempérament égal : ce même "mi" aura alors une fréquence de 665 Hz.


title: Tierce (musique)

text: La tierce majeure joue un rôle essentiel dans la musique occidentale. L'accord majeur « fondamentale - tierce majeure - quinte » (par exemple "do-mi-sol") est en effet considéré comme le plus consonant de tous. C'est pourquoi on l'appelle communément « accord parfait ».


title: Tierce (musique)

text: La tierce majeure, à l'état pur (5/4), présente des caractéristiques acoustiques remarquables : (ex : "do 3 - mi 3"). Ces éléments confèrent à cet intervalle un grand équilibre sonore, plein, clair, et doux à la fois. C'est pourquoi la tierce majeure pure est la base du tempérament mésotonique.


title: Tierce (musique)

text: La tierce majeure est l'intervalle le plus altéré par le passage au tempérament égal. Dans ce tempérament moderne, elle est plus grande que pure, et sonne très différemment. Son battement fondamental est alors assez rapide, et le son devient plus agressif. C'est la raison pour laquelle les harmonies mineures, qui restent douces (voir plus bas), sont si fréquentes dans la musique romantique.


title: Tierce (musique)

text: La tierce majeure de l'accord pythagoricien, résultant de 4 quintes pures moins 2 octaves (rapport ), est plus grande encore que celle du tempérament égal, et donc difficilement supportable harmoniquement. La différence entre la tierce majeure pythagoricienne et la tierce majeure pure est le comma syntonique, de rapport .


title: Tierce (musique)

text: La tierce mineure est l'intervalle séparant deux sons dont les fréquences fondamentales sont en rapport , quand elle est "pure". C'est un intervalle d'un ton et demi.


title: Tierce (musique)

text: Ainsi, si l'on définit une note "do" à 528 Hz, sa tierce mineure supérieure "mi bémol" a une fréquence de 633,6 Hz — soit un rapport de 1,2. Il s'agit de la valeur d'une tierce mineure pure, le rapport étant assez différent dans le tempérament égal : ce même "mi bémol" aura alors une fréquence de 627,9 Hz.


title: Tierce (musique)

text: La tierce mineure joue, dans l'accord parfait mineur, le même rôle que la tierce majeure dans l'accord parfait majeur.


title: Tierce (musique)

text: La tierce mineure est la base du tempérament à tierces mineures pures — très peu usité à cause de ses quintes assez grinçantes. Elle est composée d'un ton et demi.


title: Tierce (musique)

text: Si donc la tierce majeure est fortement augmentée par le tempérament égal, la tierce mineure est pour sa part diminuée d'autant, ce qui n'a pas la même incidence.


title: Tierce (musique)

text: Il est intéressant de remarquer l'existence d'un deuxième type naturel de tierce mineure pure, plus petite, dans la série des harmoniques : le rapport . Cela peut expliquer pourquoi l'oreille est moins sensible à la justesse de la tierce mineure, acceptant des hauteurs variables de notes.


title: Tierce (musique)

text: Cette tierce mineure, qui fait intervenir le , est souvent appelée par les Anglo-Saxons, "tierce septimale", ou encore "tierce sous-mineure", d'après Helmholtz.


title: Renault Trucks

text: Renault Trucks est une société française qui développe, assemble et vend des véhicules industriels et utilitaires. Elle appartient au groupe suédois AB Volvo depuis 2001. Renault Trucks constitue la deuxième entreprise en taille du groupe Volvo dont la dynamique de l’activité poids lourds repose sur le développement spécifique de cinq marques de référence sur le marché mondial : Renault Trucks, Volvo Trucks, Mack Trucks (pour le marché nord-américain), Eicher et DongFeng.


title: Renault Trucks

text: Marius Berliet conçoit son premier moteur en 1894, s'installe comme constructeur automobile en 1899 et produit ses premiers camions en 1907 et 1909.


title: Renault Trucks

text: Louis Renault fabrique ses premiers camions, autocars et autobus en 1906.


title: Renault Trucks

text: Le premier camion possède un moteur bicylindre d' () et un poids total autorisé en charge d'une tonne (PTAC).


title: Renault Trucks

text: En 1909, un modèle à quatre cylindres de trois tonnes de PTC est lancé. Il s'ajoute à un camion de cinq tonnes de PTC équipé de quatre cylindres de . La transmission se fait par chaîne et la boîte de vitesses a quatre rapports. En 1910, l'entreprise produit son premier camion à cabine avancée avec un moteur à essence de quatre cylindres, d'une charge utile de trois tonnes.


title: Renault Trucks

text: En 1914, sont produits.


title: Renault Trucks

text: Lors de la Première Guerre mondiale, la production chez Renault se concentre sur l'équipement militaire pour l'armée française. Au total, sont livrés durant le conflit.


title: Renault Trucks

text: En 1920, une nouvelle gamme de camion jusqu'à sept tonnes de charge utile est inaugurée. Selon les habitudes de la marque, le radiateur est monté sur le tablier avant. En 1923, le type "LH" est le premier tracteur routier.


title: Renault Trucks

text: En 1925, la gamme se compose de camions de deux à sept tonnes, de camions à cabine avancée de quatre à dix tonnes, de camions bennes de un à dix tonnes, de camions de deux à cinq tonnes, de tracteurs pour semi-remorques de cinq à dix tonnes, d'omnibus de cinq à quarante places et de camions à six roues jusqu'à quatre tonnes.


title: Renault Trucks

text: En 1929, Renault introduit un nouveau moteur Diesel quatre cylindres à injection directe de .


title: Renault Trucks

text: En 1931, un nouveau moteur Diesel de à six cylindres et à injection directe est disponible.


title: Renault Trucks

text: Début 1932, apparition de la boîte de vitesses à cinq rapports sur le modèle "VT".  La même année, le célèbre autobus parisien "TN6" est lancé.


title: Renault Trucks

text: Pour les modèles 1933, le moteur avec soupapes en tête apparaît sur le modèle "YF" de moyen tonnage.


title: Renault Trucks

text: Période des autocars "Renault-Scemia", produits de la coopération avec le carrossier de matériels pour les municipalités "Scemia".


title: Renault Trucks

text: En 1937, Renault abandonne le marché des véhicules d'incendie à Delahaye.


title: Renault Trucks

text: Pour 1941, le modèle "AGK" de cinq tonnes de PTC est lancé.


title: Renault Trucks

text: En 1945, Renault est nationalisé et devient la Régie Nationale des Usines Renault. Le modèle "R208" succède à l'ABF de 1937 et à l'AGK.


title: Renault Trucks

text: En 1950, le modèle "R4140" « fainéant » remplace le "R208".


title: Renault Trucks

text: Fin 1955, Latil, Renault, Somua (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie) et Floirat, fusionnent pour créer Saviem-LRS puis Saviem (Société Anonyme des Véhicules Industriels et Equipements Mécaniques), filiale de la Régie Renault.


title: Renault Trucks

text: En 1980, le nom Renault réapparaît. En effet, après le rachat de Berliet en 1975, Berliet et Saviem fusionnent en octobre 1978 pour créer l'unique constructeur français de poids-lourds "Renault Véhicules Industriels". Renault renomme tous les modèles le .


title: Renault Trucks

text: La gamme de moyens porteurs "JK", anciennement Saviem, de six à de charge utile possède un moteur quatre cylindres diesel de et les camions de la gamme "G", anciennement Berliet, sont équipés d'un moteur diesel six cylindres de .


title: Renault Trucks

text: L'autobus "PR180" articulé est lancé.


title: Renault Trucks

text: En 1982, lancement du camion tactique "TRM 2000".


title: Renault Trucks

text: En 1983, "Renault Véhicules Industriels" rachète les camions Dodge en Grande-Bretagne et Barreirros-Dodge en Espagne. Apparition de l'autocar de grand tourisme "FR1" qui devient Illiade en 1996.


title: Renault Trucks

text: En 1985, Yves Barrat devient le premier champion d'Europe français de courses de camions avec la marque, en Classe C.


title: Renault Trucks

text: En 1986, les modèles "S" (ex-gamme "J") deviennent "S Midliner" et la gamme Berliet GBH est renommée Renault CBH.


title: Renault Trucks

text: En 1988, premières livraisons de l'autobus "R312" et premiers freins à disques sur le R420. En 1990, échange d'actions entre "Renault Véhicules Industriels" et camions Volvo. Aux États-Unis, "Renault Véhicules Industriels" prend le contrôle de Mack Trucks à la suite d'une prise de participation en 1979.  La marque introduit l'"AE" qui est un camion pour les transports internationaux avec un moteur Mack à huit cylindres en V. L"'AE" est aussi distribué en Australie sous le nom de Mack, mais avec le moteur diesel Cummins Signature de et de .


title: Renault Trucks

text: En 1991, lancement de l'autocar mixte "Tracer" qui succède aux "S45".


title: Renault Trucks

text: En 1992, la gamme "G" s'appelle Renault "Manager" ; la gamme "R", "Major" ; et la gamme "AE", "Magnum". Renault Véhicules Industriels devient Renault V.I.


title: Renault Trucks

text: Au sommet de la gamme chantier, le "Maxter G340 ti" d'un poids de PTAC de vingt-six tonnes est équipé d'un moteur diesel six cylindres MIDR 06.20.45 de 9,8 litres et de avec un turbocompresseur à air refroidi, d'une boîte de vitesses à neuf rapports et de freins à air comprimé avec ABS et ASR en option. En configuration 6x4 ou 8x4, les blocages de différentiel inter-roues et inter-ponts sont en série.


title: Renault Trucks

text: En 1993, au sommet de la gamme "M", le "M230" possède un moteur diesel six cylindres MIDR 06.02.26 avec un turbocompresseur à air refroidi de et , un empattement de et une suspension pneumatique. Il existe un porteur de de PTAC et un tracteur de trente-cinq tonnes de PTRA.


title: Renault Trucks

text: En novembre, prise de participation dans les autocars tchèques Karosa.


title: Renault Trucks

text: En 1995, l'autobus "Agora" succède au "R312". À partir du "G300 ti", la marque fournit un véhicule d'incendie modifié en configuration de 6x4 avec des roues pouvant aller sur des rails et voies de chemin de fer. Il est en service pour les interventions d'urgence dans le "Severn Rail Tunnel" près de Bristol.


title: Renault Trucks

text: En 1996, le "Premium Route" en juin et le "Premium Distribution" en décembre remplacent le "Major" et le "Manager".


title: Renault Trucks

text: En 1997, coopération avec Sisu pour la fabrication et la distribution de tracteurs à usages sévères.


title: Renault Trucks

text: En juillet, le "Kerax" (gamme chantier) remplace le "Maxter".


title: Renault Trucks

text: En 1998, Patrick Faure, fils d'Edgar Faure, devient PDG de Renault Truck; il le sera jusqu'en 2001.


title: Renault Trucks

text: En 1999, le "Mascott" remplace la gamme "B". En octobre, lancement de l'autocar mixte "Ares".


title: Renault Trucks

text: En association avec Fiat-Iveco, création d'Irisbus, regroupement des activités autocars-autobus de Renault V.I. et de la branche européenne Bus d'Iveco.  Début 2000, le camion de distribution urbaine "Midlum" (7,5 à de PTAC) remplace le "Midliner". La cabine est aussi montée sur le DAF LF.


title: Renault Trucks

text: Début 2001, Renault cède 100 % de Renault V.I. au groupe Volvo, camions ; engins de chantier ; moteurs marins et industriels et prend en échange une participation de 21,6 % du constructeur suédois, dont le français devient l'actionnaire principal et bloquant. Renault V.I. cède également à Fiat toute sa participation dans Irisbus. À partir d'octobre, les autobus et les autocars Renault portent la marque Irisbus.


title: Renault Trucks

text: Le , Renault V.I. prend la dénomination commerciale internationale Renault Trucks.


title: Renault Trucks

text: Lancement du camion tout chemin "Premium Lander" en 2003, du camion à capot "Sherpa" et du camion à cabine surbaissée "Puncher" en 2004. Le prototype "Radiance" est présenté, puis, en 2007, le camion compact "Maxity" est lancé.


title: Renault Trucks

text: Mi-2009, le tracteur "Premium Route Optifuel" est livré avec un moteur Euro V, une boîte robotisée Optidriver +, une formation à la conduite rationnelle et un logiciel Infomax pour recueillir et analyser les consommations.


title: Renault Trucks

text: À l'automne 2010, le groupe automobile Renault annonce la vente de 14,9 % de son capital dans Volvo AB, conservant 6,8 % du capital et 17,5 % des droits de vote de Volvo AB.


title: Renault Trucks

text: Au printemps 2011, l'"Access" à cabine surbaissée fabriqué par "Dennis Eagle" remplace le "Puncher". Au second semestre, le "Maxity" électrique est commercialisé et le "Premium Distribution" hybride diesel-électrique est éprouvé en conditions réelles d'exploitation.


title: Renault Trucks

text: Fin 2012, Renault annonce qu'il vend le reste de la part des actions qu'il détient dans Volvo AB.


title: Renault Trucks

text: En 2013, Renault Trucks renouvelle l'ensemble de sa ligne de produits et dévoile la "gamme D (distribution)", la "gamme C (construction)", la "gamme K" (construction lourde) et la "gamme T (longue distance)". Ces nouveaux modèles ont un design inédit et sont équipés d'un moteur Euro VI.


title: Renault Trucks

text: En 2018, Renault Trucks lance un véhicule 100 % électrique, le Renault Master Z.E., et annonce la commercialisation fin 2019 des Renault Trucks D Z.E. et Renault Trucks D Wide Z.E., soit une gamme complète de 3,1 à 26 tonnes. Les premiers camions Renault électriques sortent de production en , après leur conception dans l'usine Renault Trucks de Blainville. Ils sont équipés de quatre batteries situées sur le côté du camion.


title: Renault Trucks

text: Sites industriels français :


title: Renault Trucks

text: Le logo de 1959/1960 apparu sur l'Estafette était visible aussi sur certains camions de la Gamme SM.


title: Renault Trucks

text: Le losange Vasarely est apparu à l'hiver 1972/1973 à la suite d'un procès avec la société Kent qui accusa Renault de plagiat.


title: Renault Trucks

text: Le losange actuel existe depuis 1992 mais n'avait pas le lettrage Renault Trucks en dessous.


title: Renault FR1

text: Le Renault FR1 est un autocar de tourisme haut de gamme créé par le constructeur français RVI entre 1983 et 1996. Son code VIN était : VF6SFR110. Il est l'ancêtre de l'Irisbus Iliade.


title: Renault FR1

text: Pour bien comprendre les difficultés rencontrées lors de l'étude du projet du FR1, il n'est pas inutile de se replonger dans l'histoire passée des entreprises.


title: Renault FR1

text: En 1967, la société Berliet est reprise par le groupe Michelin qui l'intègre à Citroën, qui lui appartient. Citroën détient alors 97% du capital de Berliet. En , un accord passé entre les groupes Michelin et Fiat aboutit à la constitution de la holding PARDEVI SA - PARticipation et DÉveloppement Industriel qui détiendrait 55 % des actions de Citroën SA. A l’origine, il était convenu que Michelin en détiendrait 63 % et Fiat 37 %. Dans les faits, Fiat détiendrait donc 15 % de Citroën, ce qui semblait acceptable pour tous, y compris pour le gouvernement français, attentif aux fleurons de l’industrie française.


title: Renault FR1

text: Le , la société PARDEVI SA est officiellement créée qui dispose de 55 % de Citroën SA mais la répartition du capital n’est plus la même : Michelin détient 51 % de PARDEVI et Fiat 49 %. Pour justifier de cette nouvelle répartition, il faut analyser l'évolution de la situation financière de Citroën depuis 2 ans. Citroën est embourbé dans des projets gourmands en capitaux : rachat de Maserati, création de la J-V Comotor et le développement de la SM. Chez Michelin, on commence à se lasser de cette filiale automobile très coûteuse et dont l’avenir ne peut passer que par une alliance avec un grand constructeur international. Sans moyens, comment relever ces défis alors que chez Fiat, son grand patron Gianni Agnelli n'a qu'un leitmotiv : croissance et internationalisation. En 1969, le géant turinois qui a racheté Lancia et 50 % de Ferrari se donne les moyens pour une engager offensive internationale. De plus, Michelin et Fiat partagent une culture commune : celle de l’entreprise industrielle et familiale qui facilite les discussions et les visions communes.


title: Renault FR1

text: A l’annonce de cette répartition, les dents grincent et les esprits s'échauffent en France. Les représentants de l’Etat veulent garder plus qu'un œil attentif sur la situation chez Citroën mais avant tout ne veulent pas voir cette entreprise convoler dans des mains étrangères, italiennes de surcroit. De sérieuses dissensions montent entre français et italiens. Le gouvernement français redoute que les ambitions de Fiat, qui possédait Simca dont il avait du céder la majorité du capital, "(contrainte imposée par le gouvernement français pour la reprise de Citroën)" en vue de la reprise de Citroën et la conquête du marché français, ne soient pas forcément de préserver les spécificités de Citroën. Chez Citroën, on se verrait bien comme la filiale haut de gamme du constructeur italien aux côtés de Lancia.


title: Renault FR1

text: Très agacé par les lenteurs de l'administration française et l'indécision quant à la délivrance des autorisations d'usage, au Salon de l'automobile de Turin en , Gianni Agnelli tient un discours qui glace le sang des français. Il y annonce, sur un ton ouvertement provocateur, son ambition de disposer des usines Citroën, de rationaliser la production des deux marques afin de réaliser d’importantes économies d’échelle. Les autorités françaises s’inquiètent. Lorsqu’en 1973 Michelin annonce son intention de vendre sa participation de 51 % dans Pardevi à son associé italien qui prendrait, de fait, le contrôle de Citroën et de Berliet avec 100 % de Pardevi, le gouvernement français oppose son véto.


title: Renault FR1

text: Fiat est donc contraint de renoncer à ses ambitions sur Citroën et rétrocède ses 49 % de PARDEVI à Michelin, qui se retrouve sans partenaire industriel commercial et financier. Les coûts de développement de la technologie Wankel ont explosé, la SM trop gourmande en carburant se vend très mal. De plus, Maserati est un gouffre financier et la concurrence des constructeurs français Renault et Peugeot est plus forte que jamais. La DS est en fin de vie, et la nouvelle CX pas encore sur le marché. L’avenir est sombre, les finances sont exsangues, Michelin n'a ni les ressources suffisantes pour recapitaliser sa filiale ni la volonté de la faire.


title: Renault FR1

text: En 1974, Citroën est déclaré en faillite. Le gouvernement va faire pression sur Peugeot pour racheter son concurrent, ce qui deviendra effectif en 1975, et c’en était fini de l’indépendance de Citroën. L’intégration au sein du nouveau groupe PSA ne se fera pas sans heurts, et le rachat de Chrysler Europe en 1978 viendra compliquer encore plus la donne. Mais « cocorico », l’honneur était sauf, et Citroën restait français.


title: Renault FR1

text: La partie poids lourds Berliet, dont Peugeot ne voulait surtout pas, a été dévolue de force à la Régie Renault, entreprise nationalisée qui n'a pu refuser. Berliet a été intégré dans Saviem pour former R.V.I. - Renault Véhicules Industriels en 1978 dont la division autobus sera revendue à Fiat Iveco en 1999 et les camions à Volvo Trucks en 2001. Mais là, personne n'a osé, ni pu, ni voulu, s'y opposer.


title: Renault FR1

text: Berliet est donc repris par la Régie Renault qui, confrontée quatre ans plus tard à des difficultés commerciales et financières, regroupe Berliet et Saviem dans une holding Renault-Véhicules industriels (RVI), les marques Berliet et Saviem disparaissent en 1980. Les deux constructeurs ont travaillé séparément jusque 1976, quant est constituée la SODIEVI - Société de Développement des Industries du Véhicule Industriel, afin qu’il y est la création d’une banque commune d’organes ainsi qu'une conception unique des nouveaux modèles.


title: Renault FR1

text: En fin d'année 1976, les deux constructeurs Saviem et Berliet proposent chacun leur projet :


title: Renault FR1

text: Les responsables de SODIEVI, conscients que la concurrence étrangère grappille d'énormes parts de marché en France, tire un signal d’alarme en lançant un vrai nouveau projet début 1977. Faute de structure commune, le projet du nouvel autocar est confié au centre automobile Renault de Nanterre. Fin 1977, le véhicule commence à prendre forme sur le papier. Il n’a rien de ressemblant avec un Setra, l'autocar de référence le plus copié de l'époque. Début 1978, le projet est figé. Entre 1981 et 1982, les premiers prototypes sont construits ainsi que les modèles de présérie. Le centre RVI de Villiers Saint Frédéric dans les Yvelines va tester leur comportement avant de procéder aux tests de fiabilité, d'endurance et mise au point en Afrique du Nord. Le FR1 devient alors le grand projet RVI. Le prototype comporte quelques différences par rapport au modèle de série : comme les phares empruntés à la Peugeot 604.


title: Renault FR1

text: Renault doit présenter le véhicule en trois longueurs et deux hauteurs et une surélevée. Dès 1982, des bruits font état qu’un FR1 de présérie roule mais rien n’est annoncé officiellement car l’usine d’Annonay doit être adaptée et équipée pour construire le FR1.


title: Renault FR1

text: En , des photos sont publiées avant la présentation officielle qui aura lieu le au siège social de la RNUR - Régie Nationale des Usines Renault à Boulogne Billancourt. L’intérieur est semblable à celui d’un avion long courrier avec des racks à bagages fermés. Tous les équipements indispensables au confort des passagers comme le chauffage et la climatisation sont présents, gérés par un automate. Le poste de conduite est composé de trois blocs modulaires avec un volant réglable en hauteur et en inclinaison. Les rétroviseurs sont commandés depuis le tableau de bord.


title: Renault FR1

text: Le FR1 dispose d'une structure vraiment digne d’un grand autocar. Sa caisse est autoportante, technique issue de l’automobile. Elle est protégée de la corrosion par cataphorèse. Le FR1 utilise de nouveaux matériaux comme le plastique SMC moulé à chaud et les structures sandwich comprenant 2 feuilles d'aluminium enserrant des « nids d'abeilles » en carton bakélisé rigide.


title: Renault FR1

text: La suspension du FR1 reprend celle de l’E7 qui avait donné satisfaction avec des roues avant indépendantes reliées à la caisse par une double triangulation type Mac Pherson et des ressorts hélicoïdaux. Les freins sont à disques ventilés. Le train arrière est issu du camion PX1141.


title: Renault FR1

text: Le moteur est adapté pour gérer l’ensemble des fonctions du véhicule qui consomment toujours plus d'énergie. Renault veut utiliser son moteur MIDR 06.20.45.


title: Renault FR1

text: Explication de la référence moteur :


title: Renault FR1

text: Ce type de moteur a fait ses preuves sur des camions entre 1981 et 1982. Aucun autocar n’a reçu cette motorisation de 285 ch DIN (210 kW) à 2 200 tr/min. Ce moteur ne sera en définitive pas retenu en raison de son manque de puissance pour les versions grand tourisme et surélevées. Renault va se tourner vers Mack qui dispose d'un moteur moins encombrant, le EE6.335. Ce moteur est un 6 cylindres (124 × 152 mm) suralimenté développant 340 ch DIN (250 kW) à 2 100 tr/min.


title: Renault FR1

text: Finalement, le FR1 aura mobilisé 2 500 salariés et 200 millions de francs pour les modifications apportées à l'outil de production. L'objectif était de fabriquer 7 FR1 par jour en deux postes. Le bilan fait ressortir 400 000 heures d’études, 250 000 heures d’essais des prototypes et exemplaires de présérie, 6 000 heures de formation, ce qui porte l'investissement à 500 millions de francs, soit 7 622 4509 € (valeur 2015).


title: Renault FR1

text: Dès le mois de , les premiers véhicules de démonstration (type SFR110) sont confiés aux principaux clients. Une visite de l'usine d'Annonay, où est fabriqué l'autocar, est organisée pour 3.000 d’entre eux. Le travail du service commercial s’annonce compliqué dans un pays où les autocaristes achètent des autocars de marques étrangères ou qui roulent encore avec les anciens modèles S53, E7 ou Cruisair. Il faut donc essayer de convaincre chacun de la fiabilité et la rentabilité du FR1. En peu de temps, RVI avait vu sa part de marché chuter à 57% malgré le beau succès du S53. En , les commandes semblent s'orienter vers des chiffres prometteurs mais c'est l’usine qui ne suit pas. Seuls 25 FR1 sont livrés à fin , avec le record d’un véhicule produit par jour fin . C'est un véritable désastre financier et commercial avec l’impatience des transporteurs qui annulent les commandes.


title: Renault FR1

text: Le bilan en fin d'année 1984 est catastrophique. 95 FR1 immatriculés sur les 300 de prévus et seulement 12 FR1 exportés. Tous les transporteurs se plaignent de la fragilité de la boîte de vitesses qui bloque les véhicules pour réparation ou remplacement. Les 250.000 heures d’essais usine n'ont pas fait remonter le problème. Le passage des vitesses est un calvaire dû à la distance entre la boîte et le levier.


title: Renault FR1

text: C'est au Salon de Paris, en , que le FR1 surélevé est présenté, baptisé FR1 GTS, carrossé par Gangloff. Il est surélevé de 455 mm avec une soute dont la capacité dispose de 5 m3 supplémentaires. Il reprend l’ensemble des caractéristiques des autres FR1. Après quelques soucis d'adaptation des conducteurs, il fera l'objet de quelques commandes par les titulaires de grandes flottes.


title: Renault FR1

text: En 1983, Renault Véhicules Industriels devient majoritaire dans l’entreprise Mack. Le dernier autocar Mack remonte aux années 1950. Les Américains n’avaient, à l'époque, que trois marques nationales d’autocars plus un étranger Neoplan. Le FR1 paraissait le véhicule idéal pour redorer l’image des autocars Mack, ce qui amena des spécialistes américains en France pour élaborer le FR1 « version américaine ».


title: Renault FR1

text: Les normes américaines à respecter sont :


title: Renault FR1

text: alors que les normes européennes limitent la longueur à 12,00 mètres au maximum et la largeur à 2,50 mètres. "(la largeur maximale est passée à 2,55 m et la longueur à 15,00 m avec 3 essieux le )"


title: Renault FR1

text: Aux États-Unis, deux versions d’autocars sont utilisées : l'une à deux essieux pour assurer les liaisons aéroports hôtels et l'autre à trois essieux pour les longs trajets. Renault V.I. ne veut modifier que la version 2 essieux pour la rendre conforme aux normes américaines. Mais les Américains misent tout sur la version 3 essieux ce qui amène RVI à devoir aussi adapter le second véhicule. La version deux essieux avec moteur Mack 340 ch précède la version trois essieux. Le Mack FR1 a un pare-brise prolongé par une bande noire où est inscrit le logo Mack. Il reçoit quatre phares rectangulaires, des clignotants et des feux arrière spécifiques comme les automobiles du pays. Cinq feux de gabarit surmontent les pavillons avant et arrière.


title: Renault FR1

text: Le Mack FR1 est présenté par Mack Trucks à l'Assemblée générale annuelle de l'American Bus Association à Reno dans le Nevada en 1985. Les trois premiers exemplaires de la version FR1 deux essieux de démonstration sont livrés en fin d'année 1985. Les premières livraisons sont programmées pour le second semestre 1986, avec une prévision de 10 % du marché soit 130 à 150 véhicules. Pour parvenir à cela, Mack fixe le prix de vente à 175.000 US$ (soit 127.320 € valeur 2015).


title: Renault FR1

text: Cinq versions sont prévues en 2 ou 3 essieux avec ou sans WC, équipées d’une boîte manuelle ou automatique. La motorisation Bulldog Power Mack E6 3 35 Econodyne est proposée avec la boîte Mack T 2050 à 5 rapports. Les livraisons débutent en 1986 avec 15 FR1 deux essieux et 1 FR1 trois essieux. Face à la mévente, l’aventure du Mack FR1 s’arrête trois ans plus tard.


title: Renault FR1

text: Renault avait beaucoup misé sur la version 3 essieux, une nouveauté pour le constructeur à l'époque mais en fait peu prisée des autocaristes. Cette version, intéressante pour les trajets longues distances était largement exploitée en Amérique du Sud et en Australie. En Europe, plusieurs constructeurs avaient développé le double étage et ce genre d’autocar connaissait un certain succès en France, avec notamment le Setra S228 HDS. Cette configuration intéresse RVI qui manque d’expérience pour ce genre de véhicule. Gangloff, qui a carrossé le FR1 GTS, lance une étude et aboutit à un projet en attendant d’avoir un soubassement pour réaliser un prototype. Mais Renault se tourne vers Jonckheere pour développer une version à deux étages, projet qui tombe à l’eau.


title: Renault FR1

text: La mise au point du FR1 a été longue et laborieuse avec une multitude de tests et essais de toute nature et les exemplaires fabriqués ne sont pas exempts de défauts sérieux. Certains transporteurs diront même « "ils n’en font qu’à leur tête" ! »


title: Renault FR1

text: Plusieurs soucis sont récurrents :


title: Renault FR1

text: Parmi les FR1 livrés en 1985, 230 sous garantie retournent en usine à Annonay pour y recevoir les modifications. Renault doit alors fournir des autocars de remplacement aux transporteurs. Ceux de démonstration ou déjà de reprise ne suffisant pas, RVI doit immatriculer 48 autocars neufs. Les ventes sont en baisse de 20 %.


title: Renault FR1

text: L’année 1986 se termine avec 217 FR1 vendus en France, 46 exportés dont 16 aux USA.


title: Renault FR1

text: Après toutes ces vicissitudes, des renoncements et d'énormes frais engagés en après-vente, le FR1 commence à prendre son envol, et à s’insérer sur la voie du succès. Une fois les problèmes réglés, le FR1 va connaître une certaine réussite même si la version GTS n’a jamais réussi à conquérir les faveurs des transporteurs qui lui ont préféré les Setra Série 200 ou Van Hool Acron T8. Il faut dire que la version FR1 GTS de Gangloff est très artisanale.


title: Renault FR1

text: En 1989, Renault lance une version surélevée dite « usine » : le FR1 GTX. Moins haut que le GTS : 3,48 contre 3,75 mètres, il en conserve l’équipement intérieur. La réduction de hauteur de 265 mm permet une meilleure aérodynamique. Son poids est réduit de 600 kg, ce qui offre de meilleures performances et une consommation en baisse. Le GTX est alors présenté comme un nouveau modèle avec une série de test sur sa sécurité passive que va mettre en avant RVI. Le GTX marque aussi la fin de douze années de collaboration avec Gangloff. Grâce au GTX, les ventes vont progresser en France et même à l'exportation.


title: Renault FR1

text: Après treize ans et environ 5.000 exemplaires produits en 2.700 jours, Renault doit remplacer le FR1 par un nouveau modèle plus moderne. Mais pour RVI, il n’est plus question de créer un nouvel autocar avec des coûts d’études, de mise au point et de production aussi élevés ! Le FR1 avait coûté beaucoup trop cher, son remplaçant sera un simple lifting du FR1. Au Salon MitCar de 1996, l’Iliade remplace le FR1 qui sera commercialisé par Renault puis par Irisbus jusqu'en 2007.


title: Renault FR1

text: En 1991, le FR1 GTX a reçu le prix Bus & Coach of the Year - "Car de l'année".


title: Renault FR1

text: Les premiers FR1, commercialisés en 1983, sont reconnaissables à leurs stries de ventilation horizontales sur le capot arrière. Les stries sont verticales sur la grille moteur. Les véhicules qui possèdent une double grille de ventilation moteur sur le côté gauche sont équipés de la climatisation.


title: Renault FR1

text: Le véhicule est proposé en trois longueurs (, et ) et deux hauteurs.


title: Renault FR1

text: En 1987 le FR1 GT était la version haut de gamme avec racks à bagages de type aviation. Le châssis du FR1 a aussi été carrossé par d'autres constructeurs, notamment Obradors (ST 315...) et Gangloff (FR1 GTS).


title: Renault FR1

text: Le FR1 a été le succès de Renault VI. Il était courant de voir ce modèle sur la plupart des parkings.


title: Renault FR1

text: Sur une exploitation d'une vingtaine d'années, le FR1 était polyvalent : il pouvait assurer scolaire, lignes régulières et de l'occasionnel.


title: Xenotilapia

text: Endémique du lac Tanganyika, le genre Xenotilapia appartient à la famille des Cichlidés. Plusieurs espèces pratiquent l'incubation buccale bi-parentale.


title: Xenotilapia

text: Selon :


title: Baccalauréat professionnel - Systèmes numériques

text: Le baccalauréat professionnel - Systèmes Numériques (SN) (anciennement Systèmes Électroniques Numériques) est un baccalauréat professionnel français


text: Tout d'abord, un arrêté du porte abrogation du diplôme du Baccalauréat Professionnel Micro-Informatique et Réseaux, dont la première session d'examen a eu lieu en 2011. Il est ensuite remplacé par le Baccalauréat Professionnel S.E.N. (Systèmes Électroniques Numériques), option Télécommunications et Réseaux. Et en 2016, il est de nouveau remplacé par le Baccalauréat Professionnel S.N. (Systèmes Numériques) qui correspond mieux au programme de plus en plus orienté vers le numérique au détriment de l'électronique.


text: La formation se déroule sur 3 ans et intègre 22 semaines de période de formation en entreprise. En classe, les élèves travaillent environ 16 heures par semaine principalement sur des travaux pratiques (TP).La majorité des élèves viennent de BEP « Métiers de l'Electronique » mais aussi en SEID (Systèmes. Électroniques. Industriels et. Domestique), certains de BEP Electrotechnique ou de filière générale après une troisième. Également les élèves de bon niveau issus de CAP I.T.C.F Installateur en Télécommunication et Courant Faible.


text: Après ce bac professionnel, il est possible d'entrer dans la vie active en tant que technicien informatique (réparation, montage de PC), hotliners dans les services internes… Mais les enseignants préfèrent conseiller la poursuite en BTS Services Informatiques aux Organisations option SISR (Brevet de technicien supérieur - Informatique de gestion), en BTS IRIS (informatique et réseaux pour l'industrie et les services techniques) et en BUT Réseaux et télécommunicationset en BUT Informatique.


title: Claude Villand

text: Claude Villand est un ingénieur du son français, mixeur de cinéma, qui a reçu trois Césars pour "La Passante du Sans-Souci" de Jacques Rouffio, "Autour de minuit" de Bertrand Tavernier et "Au revoir les enfants" de Louis Malle.


title: Denis Bajram

text: Denis Bajram est un auteur de bande dessinée français, né le en région parisienne.


title: Denis Bajram

text: Né à Paris, second d'une famille de six enfants, Denis Bajram a reçu deux influences : d'un côté la tradition catholique par sa mère, elle-même née dans une famille nombreuse de douze enfants et de l'autre l'esprit d'entreprise par son père, fils d'un albanais émigré. Le père de Denis, ouvrier chimiste, rencontre sa mère lors des cours du soir à l'École des arts et métiers. Tandis qu'ils mettent au monde leurs six enfants, il passe d'ouvrier à ingénieur et cadre chez Unilever. Il reprend ensuite successivement la direction d'une école catholique puis d'une clinique privée à Saint-Lô en Normandie. C'est dans cette école Oratorienne, dont son oncle était père supérieur, qu'il fait son collège et son lycée.


title: Denis Bajram

text: Après un Bac C (maths physique), il revient à Paris pour étudier les mathématiques à l'université de Jussieu. C'est à cette époque que la lecture de Nietzsche remet en cause sa foi catholique et lui fait abandonner ses convictions politiques. Il devient anarchiste et il abandonne ses études en mathématiques et entre pour deux ans aux Beaux-Arts de Caen, avant de passer le concours des Arts déco de Paris. Il fréquente cette école pendant cinq ans, en sections scénographie puis illustration. Il y est aussi élu étudiant au conseil d'administration. Pendant toute cette époque, il collabore à des revues telles que "Scarce" ou "Le Goinfre", où il est rédacteur en chef ; ce périodique obtient un Alph'Art au festival d'Angoulême en 1994. Bajram pratique aussi la basse, le clavier et le chant dans plusieurs groupes de musique. À la sortie des Arts déco, il travaille comme illustrateur et graphiste pour Hachette.


title: Denis Bajram

text: Après 1994, Denis Bajram s'installe en atelier à Paris avec Mathieu Lauffray, avec qui il s'est lié d'amitié en première année des Arts déco. C'est dans cet atelier qu'il fait la rencontre le scénariste Thierry Cailleteau, venu avec Guy Delcourt se renseigner sur des questions de CD-ROM pour la série "Aquablue". En voyant le travail de Denis Bajram sur la table à dessin, Thierry Cailleteau lui propose de travailler avec lui sur une série parallèle à "Aquablue". C'est finalement sur "Cryozone", une histoire de zombies dans l'espace, que Denis fait son entrée dans le milieu professionnel.


title: Denis Bajram

text: Quittant son travail pour Hachette et Paris, il s'installe à Angoulême à l'atelier Sanzot où il dessine le premier tome de "Cryozone", puis à l'atelier Entropie où il réalise le second.


title: Denis Bajram

text: En 1998, lors d'une séance de dédicace de ce second tome de "Cryozone", Denis Bajram rencontre Valérie Mangin, étudiante à l'École des Chartes et lectrice de bandes dessinées. Cette dernière devient scénariste d'une bande dessinée qu'il avait initiée, "Le Fléau des dieux", et coscénarise avec lui "Les Mémoires mortes." Ils travaillent ensemble dans l'atelier Saint-Julien à Paris, puis après s'être mariés en 1999, celui de l'Étuve à Bruxelles. Ils fondent ensemble, en 2006, les éditions Quadrant Solaire. Ils y publient, entre autres, leur roman graphique "Trois Christs", qui est suivi en 2013 par "Abymes" chez Aire Libre.


title: Denis Bajram

text: Après "Cryozone", Denis Bajram propose à Guy Delcourt le projet d'une saga, dont il sera l'auteur complet. Devant son refus, c'est auprès de Mourad Boudjellal et de sa maison d'édition Soleil production qu'il s'adresse, pour ce qui va devenir "Universal War One (UW1)". . "UW1" dénote aussi les racines catholiques de Denis Bajram avec les extraits d'une pseudo Bible qui ouvre chacun des chapitres de l'histoire.


title: Denis Bajram

text: Dans "Universal War One", il applique des outils numériques. Le premier tome présente une couverture réalisée intégralement en numérique, mais avec un rendu de peinture, . Cette technique se retrouve dans les couleurs des pages. En 2001, il bascule vers le tout numérique, . En 2006, il conclut un partenariat avec Adobe Photoshop pour la sortie du tome 6 d"'UW1".


title: Denis Bajram

text: En 2008, dans la postface de l'intégrale d"'Universal War One", il annonce que la série s'appelle UW parce que depuis la rédaction du synopsis initial en 1997, il avait prévu deux suites, UW et UW, soit dix-huit tomes en tout.


title: Denis Bajram

text: En 2010, le rédacteur en chef des éditions Marvel, Joe Quesada, lui propose de publier "Universal War One" aux États-Unis. La série parait en six "comics" séparés puis deux "trade-paperback".


title: Denis Bajram

text: En 2012, la société de production uMedia annonce à Cannes qu"'Universal War One" connaîtra une adaptation cinématographique. "Variety" fait savoir en 2013 que le scénariste en sera Skip Woods.


title: Denis Bajram

text: En 2013, paraît le premier tome de la suite d"'UW1", "Universal War Two (UW2)" chez Casterman.


title: Denis Bajram

text: Denis Bajram, après avoir été syndicaliste étudiant, est un des fondateurs de l'AdaBD (Association des Auteurs de Bande Dessinée) au début des années 2000, puis du Groupement BD du Snac (Syndicat national des auteurs et des compositeurs) en 2008.


title: Denis Bajram

text: Depuis 2014, il est le secrétaire et coordinateur des États Généraux de la Bande Dessinée au côté de son épouse Valérie Mangin (trésorière) et de Benoît Peeters (président). À ce titre, il fait de nombreuses interventions dans les médias comme auprès des institutions et de l'État. Il tient un blog et un compte Facebook sur ces activités.


title: Denis Bajram

text: En 2019, il prend la présidence de la Ligue des auteurs professionnels, poste qu'il cède quelques mois plus tard à sa prédécesseure, Samantha Bailly, sur fond de fatigue militante après des années de lutte syndicale; il reste cependant membre du conseil d'administration, afin de partager son expérience.


title: Denis Bajram

text: Denis Bajram s'intéresse à l'informatique. . Il tient un site personnel depuis 1998.


title: Denis Bajram

text: Il est aussi un développeur et administrateur dans l'équipe de Frozen Sand, éditrice du jeu Urban Terror. Dans ce même jeu, il est aussi un des leaders du clan ~SG~ Snipers Gaulois.


title: Mousse

text: Le mot mousse, nom français masculin ou féminin selon sa signification (et son étymologie), prend des sens très variés.Mousse est un prénom notamment porté par :


title: Effet de peau

text: L’effet de peau ou effet pelliculaire (ou plus rarement effet Kelvin) est un phénomène électromagnétique qui fait que, à fréquence élevée, le courant a tendance à ne circuler qu'en surface des conducteurs. Ce phénomène d'origine électromagnétique existe pour tous les conducteurs parcourus par des courants alternatifs. Il provoque la décroissance de la densité de courant à mesure que l'on s'éloigne de la périphérie du conducteur. Il en résulte une augmentation de la résistance du conducteur.


title: Effet de peau

text: Cet effet peut être pris en compte pour alléger le poids des lignes de transmission à haute fréquence en utilisant des conducteurs tubulaires, ou même des tuyaux, sans perte de courant. Il est utilisé dans le blindage électromagnétique des fils coaxiaux en les entourant d'un mince étui métallique qui garde les courants induits par les hautes fréquences ambiantes sur l'extérieur du câble.


title: Effet de peau

text: Tout courant se déplaçant dans un conducteur génère un champ magnétique autour de ce dernier. Quand un courant continu traverse un conducteur, la différence de potentiel est uniforme et les charges se déplacent dans le conducteur de manière isotrope, ce qui donne un champ magnétique constant (H). Par contre, lorsqu'un courant alternatif circule, les charges oscillent et le champ magnétique varie, ce qui induit une boucle de courant électrique inverse ().


title: Effet de peau

text: Sur la figure, on peut observer que la direction de rotation est toujours inverse à celle de la variation de courant dans le conducteur. Ainsi, la somme du courant alternatif avec celui de la boucle est toujours plus faible au centre du conducteur alors que ces deux courants s’additionnent en périphérie.


title: Effet de peau

text: Cela signifie que le courant ne circule pas uniformément dans toute la section du conducteur. Tout se passe comme si la section "utile" du câble était plus petite. La résistance augmente donc, ce qui conduit à des pertes par effet Joule plus importantes.


title: Effet de peau

text: Sur son estrade, Nikola Tesla avait des bobinages, des lampes à incandescence, et surtout, d'étonnants tubes de verre remplis de gaz à très basse pression. Tesla saisissait d'une main un fil conducteur provenant d'une de ses bobines, et où circulait un courant alternatif à haute tension. De l'autre main, il prenait un tube et celui-ci s'illuminait, à la stupéfaction de la salle. Comme Tesla employait un courant à très haute fréquence, par « effet de peau », celui-ci ne pénétrait pas dans le conducteur qu'était son corps mais circulait à sa périphérie pour atteindre le tube.


title: Effet de peau

text: L'épaisseur de peau détermine, en première approximation, la largeur de la zone où se concentre le courant dans un conducteur. Elle permet de calculer la résistance effective à une fréquence donnée. Dans ce calcul, on néglige la partie réelle devant la partie imaginaire : la conductivité des métaux étant très élevée.Pour un conducteur de diamètre significativement plus grand que δ, on peut calculer la résistance effective à une fréquence donnée en considérant que seule la partie extérieure d'épaisseur δ contribue à la conduction. Par exemple pour un conducteur cylindrique de rayon "R", on aura une section utile de :


title: Effet de peau

text: Pour un conducteur en cuivre, on a les valeurs ci-dessous.


title: Effet de peau

text: Soit le courant circulant dans l'épaisseur comprise entre la surface et le rayon "r" du cylindre, et le courant total.


title: Effet de peau

text: La fonction de répartition du courant ayant pour origine "r" = 0, la surface du conducteur est donnée par l'expression : où et désignent les primitives des fonctions de Kelvin-Bessel d'ordre 0.


title: Effet de peau

text: Si l'on représente graphiquement le module de la fonction de répartition du courant dans le conducteur cylindrique, c’est-à-dire formula_3, on constate que plus de 80 % du courant circule dans l'épaisseur de peau, ce qui justifie l'approximation faite lors du calcul de la résistance effective du conducteur. Le dépassement de la valeur 1 qui apparaît sur la figure est dû à la rotation de phase de la densité de courant qui peut s'inverser à certaine profondeur par rapport au courant total.δ étant l'épaisseur de peau précédemment définie par formula_4,


title: Effet de peau

text: et de même


title: Effet de peau

text: et donc, finalement, la densité de courant est donnée par


title: Effet de peau

text: où et sont les fonctions de Kelvin-Bessel d'ordre 0.


title: Effet de peau

text: Le courant total à travers la section est alors défini par :


title: Effet de peau

text: Notons et les primitives suivantes, qui peuvent s'évaluer au moyen d'une série :


title: Effet de peau

text: Avec ces notations, on peut alors exprimer le courant total sous une forme plus compacte On peut calculer de même le courant circulant dans l'épaisseur comprise entre la surface et le rayon "r" :


title: Effet de peau

text: et donc finalement la fonction de répartition du courant ayant pour origine "r" = 0 la surface du conducteur est donnée par l'expression suivante :


title: Effet de peau

text: L'effet de peau est généralement une nuisance, car il crée des pertes supplémentaires, des atténuations à fréquence élevée, etc. Une manière efficace d'en diminuer l'effet est de diviser la section d'un fil conducteur, c'est-à-dire de le remplacer par plusieurs conducteurs en parallèle isolés entre eux.


title: Effet de peau

text: Dans l'idéal, chaque « brin » du conducteur ainsi formé devrait avoir un rayon inférieur à δ. Le fil de Litz est un type de conducteur qui pousse à l'extrême cette division.


title: Effet de peau

text: Une autre technique consiste à plaquer le conducteur avec de l'argent. Lorsque la « peau » est entièrement dans la couche d'argent, elle bénéficie de ce que l'argent a la plus faible résistivité de tous les métaux. Cette méthode peut être un bon compromis pour un courant composé de deux composantes, l'une à basse fréquence qui circulera dans la totalité de la section, l'autre à très haute fréquence qui circule dans l'argent.


title: Effet de peau

text: On peut enfin envisager des géométries de conducteurs permettant de limiter l'effet de peau. Dans les postes électriques haute tension, on utilise fréquemment des conducteurs tubulaires creux en aluminium ou cuivre pour transporter de forts courants. L'épaisseur du tube est en général de l'ordre de δ, ce qui permet une utilisation effective de l'ensemble du conducteur. C'est aussi particulièrement le cas dans les installations comme les émetteurs, où l'on peut trouver des bobinages réalisés en tubes creux, à l'intérieur desquels circule un liquide de refroidissement. En basse tension, on utilise parfois des géométries plus complexes et permettant un meilleur comportement thermique, mais l'idée est toujours d'avoir des épaisseurs de conducteur ne dépassant pas δ (voir aussi "jeu de barres").


title: Effet de peau

text: Dans un câble composé de deux conducteurs (aller et retour du courant), à haute fréquence il peut se produire un effet de proximité entre les deux conducteurs, improprement confondu avec l'effet de peau, et qui fait que le courant a tendance à circuler seulement sur les parties des conducteurs en vis-à-vis.


title: Effet de peau

text: Cet effet s'ajoute à l'effet de peau proprement dit. Il est totalement dépendant de la géométrie de l'ensemble : section des conducteurs (circulaire, carrée, plate...), distance entre conducteurs, asymétrie des conducteurs (par exemple fil parallèle à un plan de masse), etc. L'effet de proximité est pratiquement négligeable sur des conducteurs espacés de plus de .


title: Effet de peau

text: Afin d'atténuer cet effet, il faut éloigner les conducteurs, mais cela a d'autres inconvénients, comme d'augmenter l'inductance.


title: Métro de Singapour

text: Le Métro de Singapour (localement désigné par l'acronyme MRT pour "Mass Rapid Transit") est un système de transport ferré à grande capacité desservant la cité-état de Singapour. Le premier tronçon a été inauguré le entre les stations "Yio Chu Kang" à "Toa Payoh" ce qui en fait le second plus ancien réseau de métro d'Asie du Sud-Est.


title: Métro de Singapour

text: Le réseau s'est rapidement étendu en raison de la volonté de la part de la cité-état d'axer les projets de transports publics sur le développement du métro. En 2005, on comptait en moyenne 1,338 million de voyageurs par an dans le MRT. Malgré le nombre plus élevé de voyageurs utilisant le bus (), cela représente une augmentation de 76 % sur une décennie (0,760 million en 1995) tandis que la fréquentation des bus a baissé de 8,1 % sur la même période. Cette tendance devrait continuer à s'affirmer dans les années à venir car la politique actuelle concernant les transports publics privilégie l'extension du réseau ferré aux dépens du réseau de bus, dont des lignes sont supprimées ou voient leurs fréquences baissées pour éviter les lignes faisant doublon.


title: Métro de Singapour

text: Le réseau compte actuellement 122 stations sur 203 kilomètres de lignes à écartement standard. Les lignes ont été construites sous la direction de la "Land Transport Authority", un département du gouvernement de Singapour, qui octroie des concessions aux entreprises SMRT Trains et SBS Transit pour l'exploitation du réseau. En sus du MRT, le réseau de LRT ("Light Rapid Transit") relie des stations de MRT à des lotissements construits par HDB ("Housing and Development Board" : autorité chargée des logements sociaux). Le service commence généralement vers 5h30 et se termine un peu avant 1h00, tous les jours, avec des fréquences de l'ordre de cinq minutes.


title: Métro de Singapour

text: Le réseau est actuellement composé de six lignes dont quatre sont exploitées par "SMRT Corporation" et deux par "". Les terminus des lignes sont marqués d'ouest en est. À noter que la ligne Est-Ouest possède une branche de trois stations desservant l'Aéroport Changi qui est exploitée comme une ligne indépendante:


title: Métro de Singapour

text: L'histoire du MRT débute en 1967 dans un contexte de saturation des axes routiers dans la jeune cité-état. Une étude prospective détermine alors qu'un système de transport urbain sur rail serait nécessaire à Singapour avant 1992. Mais devant l'investissement à réaliser, le Parlement préfère dans un premier temps opter pour le développement du bus à haut niveau de service. Finalement, en 1982, devant les limites du réseau de bus, la décision est prise de construire le MRT.


title: Métro de Singapour

text: La construction du premier tronçon du MRT, d'un coût de 5 milliards de dollars de Singapour, a été à l'époque le chantier public le plus coûteux jamais réalisé dans le pays. La construction commence le sur "Shan Road". Le réseau est construit par étapes, la priorité étant donnée à la North South line qui devait passer dans "Central Area" où la demande en transport était importante. La société "Mass Rapid Transit Corporation" (MRTC, plus tard renommée en SMRT Corporation) est fondée le , prenant les responsabilités de la temporaire "Mass Rapid Transit Authority". Le , un premier tronçon de la ligne Nord-Sud est inauguré, desservant cinq stations sur une longueur de six kilomètres. Plus tard, 15 autres stations furent ouvertes et le système de MRT fut lancé officiellement le par le premier ministre Lee Kuan Yew. Vingt-et-un nouvelles stations ont été ouvertes par la suite. L'ouverture de la station Boon Lay sur la ligne Est-Ouest acheva le réseau en 1990 avec 2 ans d'avance sur le calendrier prévisonnel.


title: Métro de Singapour

text: Le MRT a par la suite continué son extension, notamment avec le prolongement de la Ligne Nord-Sud vers Woodlands, d'un coût de 1,2 milliard de dollars et qui permit de fermer la boucle passant par le nord de l'île. Suivant l'idée selon laquelle les transports devaient amener les habitants au plus près de leur logement, LTA engagea la construction du "Light Rapid Transit" ou LRT (métro léger automatique aérien). Le , les premiers trains du LRT de la Ligne de Bukit Panjang furent opérationnels. Afin de promouvoir le tourisme, les stations Changi Airport (desservant l'aéroport international) et Expo furent ajoutées aux réseau par le biais d'une branche de la Ligne Est-Ouest qui fut ouverte en 2001. La ligne Nord-Est, première à être exploitée par SBS Transit, ouvrit le et devint l'une des premières lignes de métro à grand gabarit au monde à être entièrement automatisée dès son ouverture (la première étant la Ligne 14 du métro de Paris ouverte en 1998). Le , après un fort lobbyisme, la station Buangkok fut ouverte.


title: Métro de Singapour

text: Le , le de la ligne Circulaire entre Bartley et Marymount est ouvert. La ligne devait initialement ouvrir en 2006 mais le , l'effondrement partiel de la station en construction Nicoll Highway, causant la mort de quatre ouvriers, repoussa la réalisation des travaux. Les autres tronçons ouvrirent plus tard, le puis le , la ligne atteignant finalement Marina Bay le . Il s'agit de la plus longue ligne de métro entièrement automatisée au monde, avec une longueur de 35,7 kilomètres. La ligne, composée de 30 stations et opérée par SMRT, relie toutes les lignes existantes, et permet aux voyageurs d'éviter de se rendre dans le centre pour changer et prendre une autre ligne, réduisant ainsi l'affluence, notamment aux stations City Hall et Raffles Place dans le centre-ville.


title: Métro de Singapour

text: Le , une collision entre deux rames se produit à la station Joo Koon et fait .


title: Métro de Singapour

text: Toutes les stations sont soit surélevées, soit souterraines, à l'exception de Bishan qui est au niveau du sol. La plupart des stations souterraines sont assez profondes pour résister à des bombes conventionnelles et servir d'abri. Le téléphone mobile est disponible partout sur le réseau.


title: Métro de Singapour

text: Chaque station est pourvue d'au moins quatre distributeurs automatiques de tickets ou "General Ticketing Machine " (GTM), un centre de services aux passagers ou "Passenger Service Centre", des écrans à plasma et à LED qui affichent des informations sur le service (comme le temps d'attente) ou des annonces publicitaires. Toutes les stations comportent des toilettes et cabines téléphoniques, parfois au niveau de la rue. Quelques stations, surtout les plus fréquentées, sont plus riches en équipement : magasins, supermarchés, épiceries comme 7-Eleven ou Cheers, ATMs (distributeurs de monnaie), et guichets automatiques.


title: Métro de Singapour

text: Les stations les plus anciennes sur les lignes Nord-Sud et Est-Ouest n'ont pas été conçues à l'origine pour faciliter l'accessibilité : ascenseurs, escalators, guides tactiles et toilettes pour personnes handicapées manquaient. Les autorités ont découragé l'utilisation du MRT par les personnes handicapées. Cependant ces équipements sont progressivement installés dans le cadre du programme d'accessibilité qui vise à rendre toutes les stations accessibles aux personnes âgées et souffrant de handicap. Au , seule la station Buona Vista n'était pas complètement accessible.


title: Métro de Singapour

text: Du fait des subventions gouvernementales aux organismes exploitant le réseau, les tarifs du MRT sont tirés vers le bas au seuil de rentabilité. Les exploitants récupèrent le coût des trajets en vendant des tickets électroniques munis d'une puce. Les prix de chaque trajet sont calculés en fonction de la distance entre la station d'entrée et la station de sortie. Ces prix sont échelonnés pour des voyages à tarif non réduit standard. Seule la distance parcourue est prise en compte à l'opposé d'autres systèmes métropolitains qui utilisent des zones tarifaires, comme le métro de Londres.


title: Métro de Singapour

text: Comme le système de tarification a été intégré par TransitLink, quel que soit le voyage, il n'y a besoin de valider son titre qu'au départ et à l'arrivée du trajet, même en ayant fait une correspondance entre des lignes exploitées par deux entreprises distinctes. Les voyageurs peuvent également aller plus loin que leur ticket ne le leur permet, et payer la différence à la sortie.


title: Métro de Singapour

text: Les stations sont divisées en deux zones, "zone publique" et "zone voyageurs", ce qui permet aux exploitants d'enregistrer un trajet en restreignant l'entrée de la "zone voyageurs" à travers des portillons automatiques. Ces portillons sont reliés à un réseau informatique, et peuvent lire et mettre à jour les tickets électroniques munis d'une puce ; ils peuvent également stocker des informations comme les stations de départ et d'arrivée, ou la durée du voyage. Les "General Ticketing Machines" vendent des tickets à l'unité, ou permettent à un voyageur d'ajouter du solde sur ces tickets. Pour les trajets à l'unité, les tickets de couleur verte, ne sont valides que le jour d'achat, et ont une marge de tolérance de 30 minutes au-delà du temps de trajet estimé. Les tickets qui peuvent être utilisés jusqu'à leur date d'expiration nécessitent un crédit minimal à l'entrée dans le réseau.


title: Métro de Singapour

text: Même si le réseau est exploité par des entreprises privées, la structure du système tarifaire est régentée par le "Public Transport Council" auprès duquel les exploitants déposent des requêtes pour faire changer les prix. Les prix restent abordables en les faisant approcher des prix équivalents pour les autobus, encourageant ainsi les voyageurs à utiliser le MRT et à moins prendre le bus. Les hausses tarifaires récentes ont fait beaucoup de bruit. De même, il y a eu de la désapprobation quant aux tarifs plus élevés sur la ligne Nord-Est, exploitée par SBS Transit, ce que l'entreprise a justifié en arguant de plus grand coûts d'exploitation et de maintenance pour une ligne entièrement souterraine, et d'une clientèle moins nombreuse.


title: Métro de Singapour

text: Lorsque le MRT fut mis en service en 1987, les tarifs s'échelonnaient entre et par incréments de pour tous les tickets adultes, que ce soient des trajets à l'unité, ou des cartes de débit. Quelques trajets à tarifs réduits étaient possibles : "senior citizens" et résidents permanents de plus de pouvaient voyager pour en dehors des heures de pointe ; les enfants de moins de et les étudiants à temps plein dans les cycles primaire, secondaire, pré-université et dans les instituts d'apprentissage payaient pour tous les trajets.


title: Métro de Singapour

text: Des tickets à bande magnétiques étaient utilisés sous des formes variées. Les tickets à valeur stockée s'appelaient "farecards" et se déclinaient en trois types : bleu pour les adultes, magenta pour les "senior citizens" et rouge pour les enfants. Les tickets à l'unité étaient retenus dans les portillons de sortie à destination. Des tickets mensuels étaient disponibles en quatre versions : beige, rose et violet (crédités de 13, 30 et respectivement) pour les étudiants de cycle 1 et 3 ainsi que pour les militaires à temps plein ; le ticket "rouge pêche" était réservé aux autres étudiants et coûtait . Ces tickets étaient valides un mois à raison de quatre voyages par jour maximum.


title: Métro de Singapour

text: La carte EZ-Link est une carte à puce sans contact basée sur la technologie FeliCa de Sony. Cette carte est utilisée pour payer des biens et services dans Singapour, principalement pour le transport. Arrivée en 2002, cette technologie fut promue comme un moyen rapide et simple de réaliser des transactions, et comme une méthode efficace pour éviter la fraude ; il y a eu cependant quelques cas de personnes passant à plusieurs. Les tarifs vont de 69¢ à pour les adultes, de 64¢ à 70¢ pour les "senior citizens" (personnes âgées) et de 40¢ à 50¢ pour les étudiants. Les utilisateurs du métro utilisant la carte EZ-Link voient leur tarif réduit, y inclus s'ils prennent le bus après leur trajet en métro.


title: Métro de Singapour

text: Les distributeur de tickets (GTMs) dans chaque station, en remplacement des anciennes machines, permettent aux clients de rajouter du crédit à leur carte EZ-Link ou d'acheter des tickets unitaires. Pour ces tickets, les tarifs s'échelonnent entre une à deux fois le prix payé avec une carte EZ-Link. En sus, une caution de est demandée pour chaque ticket. Elle est remboursable depuis n'importe quel GTM lorsque le ticket est rendu, moins de 30 jours après son achat. La carte peut également être laissée dans une urne de charité, ce qui fait office d'un don de . La puce RFID contenue dans chaque ticket standard les rend chers à fabriquer, et nécessite leur réutilisation, qui est mise en œuvre par ce système de caution. Des réductions sont possibles pour les enfants, étudiants, "senior citizens" et personnes réalisant leur service national singapourien. La carte visiteurs ("Visitor's card") qui offre des services aux touristes peut être également utilisée comme une carte EZ-Link.


title: Métro de Singapour

text: Les étudiants singapouriens reçoivent une carte gratuite et personnalisée avec leur photo, nom et numéro national d'identification ou NRIC ("National Registration Identity Card").


title: Métro de Singapour

text: Quel que soit son type, chaque carte émise a un identifiant unique que l'on peut utiliser pour la retrouver en cas de perte. Des exploitants du réseau de transport ont organisé des loteries basées sur cet identifiant.


title: Métro de Singapour

text: Trois types de matériel roulant sont utilisés pour le transport de passagers, autant sur la ligne Nord-Sud que la ligne Est-Ouest. Ils sont alimentés en courant continu à 750 volts par troisième rail, chaque train fait six voitures, et utilisent le système ATO ("Automatic Train Operation") similaire à la ligne Victoria du métro de Londres.


title: Métro de Singapour

text: Le matériel roulant est en majorité constitué par 396 voitures C151 de Kawasaki Heavy Industries, Ltd. ; ce sont les trains les plus anciens encore en service en 2006. Ils ont été construits entre 1986 et 1989 par les industries Kawasaki en consortium avec Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation et Kinki Sharyo. Une remise à neuf de ces trains, pour de dollars de Singapour, est en cours, et s'achèvera en 2008.


title: Métro de Singapour

text: En 1994, 114 voitures C651 de Siemens AG, faites en Allemagne, furent achetées pour compléter le stock existant, en raison de l'extension vers Woodlands. Certains de ces trains ont, pour expérience, été réaménagés pour contenir plus de passagers, mais ces arrangements ont été abandonnés depuis.


title: Métro de Singapour

text: Entre 1998 et 2001, 126 voitures C751B résultant d'une collaboration entre Kawasaki Heavy Industries, Ltd. et Nippon Sharyo ont été introduites, les entreprises fournissant respectivement 66 et 60 voitures. Les voitures ont une conception plus aérodynamique et comportent des meilleurs systèmes d'information pour les passagers, plus de poignées, des sièges plus larges, plus d'espace vers les portes, et de la place pour les chaises roulantes. Comme ces trains devaient à l'origine faire un service de Boon Lay à l'Aéroport international de Changi, des compartiments à bagages ont été installés pour les passagers venant ou allant de l'aéroport. Cepentant en , des boîtes de vitesses défectueuses causèrent la mise hors service des 21 trains, et le service fut interrompu momentanément. Cette liaison directe fut abandonnée, et les espaces bagage furent supprimés.


title: Métro de Singapour

text: Depuis l'ouverture de la ligne Nord-Est en 2003, 150 voitures Alstom Metropolis sans conducteur ont circulé. Alstom obtint des contrats de la "Land Transport Authority" en 1997 et 1998 pour fournir ces voitures. Elles sont automatiques et alimentées en continus par caténaires. Ce sont les premiers trains à bénéficier d'un système de caméras de surveillance à l'intérieur. Une commande de 120 voitures supplémentaires devrait être livrée quand la Ligne circulaire commencera à fonctionner en 2007.


title: Métro de Singapour

text: La SMRT Corporation a 4 dépôts de trains : le dépôt de Bishan est le dépôt central de maintenance avec des équipements de révision des trains, tandis que les dépôts de Changi et d'Ulu Pandan n'abritent les trains que la nuit (où ils sont inspectés). Le dépôt souterrain de Kim Chuan abrite les trains de la ligne circulaire. Les stations Ang Mo Kio, Jurong East et Tanah Merah ont été construites avec une troisième voie au milieu pour que les trains ayant terminé leur service puissent s'y arrêter avant de retourner à leur dépôt, mais les deux dernières (Jurong East et Tanah Merah) sont maintenant utilisées comme des voies de terminus respectivement pour la ligne Nord-Sud et pour la ligne de l'aéroport de Changi.


title: Métro de Singapour

text: Le dépôt de Sengkang abrite les trains de la ligne Nord-Est, du LRT de Sengkang et du LRT de Punggol, tous exploités par SBS Transit. C'est le premier dépôt à être prévu à être aménagé de telle sorte qu'un développement de bâtiments industriels sera possible au-dessus du dépôt, pour éviter le gaspillage de terrain à Singapour.


title: Métro de Singapour

text: Les premières étapes de la construction du MRT mettaient l'emphase sur le fonctionnel plus que sur l'esthétique. Cela est particulièrement visible sur les premiers tronçons de la ligne Nord-Sud qui ont ouvert entre 1987 et 1988 de Yio Chu Kang à Clementi. Les thèmes architecturaux sont devenus des éléments importants seulement dans les phases de construction ultérieures, et peuvent être retrouvés par exemple dans les formes cylindriques de la plupart des stations entre Kallang et Pasir Ris, et les toitures des stations à l'Ouest de Jurong East.


title: Métro de Singapour

text: Les pièces d'art, lorsqu'il y en a, sont rarement mises en valeur ; principalement, il s'agit de quelques peintures ou sculptures représentant le passé récent de Singapour, dans des stations importantes. L'ouverture de l'extension de Woodlands fut l'occasion d'introduire des objets d'art plus audacieux, comme la grande sculpture dans la station de Woodlands. Lors de l'ouverture de la ligne Nord-Est, une série d'œuvres d'art créées à l'occasion d'un programme intitulé « The Art In Transit » ont été commandées par l'autorité de régulation des transports. Créées par 19 artistes locaux et intégrées dans l'environnement des stations, ces œuvres visent à promouvoir l'art moderne dans des environnements de déplacement. Chaque œuvre doit être appropriée au regard de l'identité de la station. Seules les stations de la ligne Nord-Est sont concernées par ce programme.


title: Métro de Singapour

text: Avec l'extension de la ligne Est-Ouest vers l'aéroport de Changi, la station Expo, esquissée par Foster and Partners et achevée en , est formée par un grand toit en titane de forme elliptique, sans pilier, couvrant la longueur du quai. Cela vient en complément d'un disque en acier inoxydable réfléchissant de de rayon, qui semble flotter au-dessus d'un ascenseur et de l'entrée principale.


title: Métro de Singapour

text: Tant les exploitants que les autorités assurent que de nombreuses mesures ont été prises pour assurer la sécurité des passagers, SBS Transit ayant dû redoubler d'efforts pour promouvoir les mesures de sécurité développées pour la ligne sans conducteur (NEL), avant comme après son ouverture.


title: Métro de Singapour

text: Des dispositifs de sécurité sont bien visibles dans les trains et les stations et les exploitants diffusent fréquemment des annonces de sécurité à l'attention des passagers qui attendent les trains.


title: Métro de Singapour

text: Les stations répondent aux critères de sécurité incendies édictés par la "National Fire Protection Association"(NFPA) américaine.


title: Métro de Singapour

text: Des façades de quai sont installées dans toutes les stations souterraines afin d'empêcher les intrusions et les suicides, de permettre le contrôle de la température et d'empêcher les accès non autorisés à des zones réservées.


title: Métro de Singapour

text: Les stations non souterraines ont des quais ouverts, avec une ligne jaune continue le long du bord des quais derrière laquelle les passagers doivent se tenir pour être à une distance raisonnable des trains à l'approche (son non-respect est passible d'amende).


title: Métro de Singapour

text: Les règlements sont affichés pour décourager les actes inciviques, dangereux ou dérangeants comme fumer, boire ou manger, faire un mauvais usage des équipements de sécurité ou aller sur les voies. Les sanctions, allant de la simple amende à l'emprisonnement, sont affichées pour chaque délit.


title: Métro de Singapour

text: Des enjeux de sécurité ont été soulevés après les accidents des années 1980 et 1990, mais la plupart de ces problèmes ont été résolus. Le , deux trains sont entrés en collision à la station Clementi en raison d'huile sur la voie, ce qui a fait .


title: Métro de Singapour

text: Il y a encore des demandes pour installer des façades de quai dans toutes les stations après des incidents ayant entraîné le décès de passagers se sont produits (chutes sur les voies et heurts par un train). Cependant, les autorités rejettent cette proposition car ils doutent de leur efficacité et parce que le coût d'installation est élevé.


title: Métro de Singapour

text: Les soucis de sûreté regardant la criminalité et le terrorisme n'étaient pas primordiaux lors de la conception originale du système. Cependant, après le réveil de ces préoccupations suivant le complot déjoué d'attentat à la bombe à la station Yishun et les attentats à Madrid du 11 mars 2004, les exploitants ont déployé des gardes non armés pour surveiller les quais et vérifier les bagages des passagers.


title: Métro de Singapour

text: Des annonces enregistrées sont souvent diffusées pour rappeler aux passagers de signaler toute activité suspecte et de ne pas laisser leurs bagages sans surveillance. Les circuits de vidéosurveillance ont été modifiés pour enregistrer l'activité dans toutes les stations et les trains de SMRT Corporation. Les poubelles et boîtes à lettres ont été supprimées des quais et des halls de stations pour éliminer le risque de bombe artisanale.


title: Métro de Singapour

text: Le , la Force de police de Singapour a annoncé qu'elle comptait réhausser la sûreté en mettant en place une unité de police spéciale ("Police MRT Unit"). Ces officiers armés ont commencé à patrouiller dans les systèmes de MRT et de LRT le , au hasard dans et autour des stations et dans les trains. Ils sont entraînés et autorisés à utiliser leurs armes à feu à leur discrétion, y compris à tuer s'ils le jugent nécessaire. Le , un exercice majeur de simulation a eu lieu, mettant en scène plus de de gouvernementales, simulant des attentats à la bombe et chimiques aux stations Dhoby Ghaut, Toa Payoh, Raffles Place et Marina Bay. Treize stations ont été fermées et environ furent surpris par cet exercice long de trois heures.


title: Métro de Singapour

text: Le système de MRT s'est concentré sur les lignes Nord-Sud et Est-Ouest pour plus d'une décennie jusqu'à l'ouverture de la ligne Nord-Est en 2003. Tandis que les plans pour ces lignes, comme celles actuellement en construction, étaient formulés longtemps auparavant, la publication, par la "Land Transport Authority", d'un livre blanc intitulé "A World-Class Land Transport System" en 1995 a stimulé les intentions du gouvernement quant à l'extension du système existant. Les plans prévoient à long terme le remplacement du réseau de bus par un système majoritairement basé sur le rail. Il appelle à étendre les 67 kilomètres (en 1995) de voies à 160 kilomètres en 10 à , et envisage une plus grande extension sur le long terme. D'ici 2030, le gouvernement envisage un réseau de 540 kilomètres (plus étendu que le réseau de Londres, qui fait 408 kilomètres).


title: Métro de Singapour

text: La ligne circulaire est actuellement considérée comme achevée. Cependant, un tronçon est à l'étude pour compléter la boucle sur une distance d'environ entre les stations d'HarbourFront et de Marina Bay.


title: Métro de Singapour

text: Une extension de la ligne Nord-Est au-delà du terminus de Punggol a été annoncée pour 2030. Elle permettrait d'offrir un accès au nouveau campus du Singapore Institute of Technology dont l'implantation est envisagée dans le secteur. Cependant, la croissance rapide du quartier de Punggol pourrait accélérer la réalisation du prolongement.


title: Métro de Singapour

text: Le plan pour l'extension du MRT au-delà de Boon Lay a été annoncé par la LTA le . D'une longueur de 3,81 kilomètres, l'extension s'est faite vers l'ouest et comporte deux stations : Pioneer et Joo Koon.


title: Métro de Singapour

text: L'extension, entièrement aérienne et dont les travaux de construction ont commencé le , a été mise en service le . Elle a coûté environ de dollars de Singapour. Il a fallu acquérir de terrain.


title: Métro de Singapour

text: Une extension supplémentaire d'environ 14 kilomètres et 5 stations encore plus à l'ouest vers Tuas est prévue d'ici le second trimestre de 2017 . Elle impliquera notamment la construction d'un nouveau dépôt au-delà du nouveau terminus. La nouvelle station Tuas Crescent devrait de plus devenir d'ici 2030 le terminus de la Cross Island Line.


title: Métro de Singapour

text: Le , le second ministre des finances Tharman Shanmugaratnam a annoncé dans son allocution sur le budget, qu'après que la ligne circulaire serait construite en 2010, la construction, pour de dollars de Singapour, de cette ligne commencerait immédiatement. Elle regrouperait en une seule ligne trois extensions préalablement proposées, l’"extension en centre-ville" de la ligne circulaire, la "ligne de Bukit Timah" et la "ligne Est", renommées en étape 1, 2 et 3 respectivement. Une fois la ligne complétée, elle aura la particularité d'effectuer une boucle complète dans le centre de Singapour, se "croisant" donc elle-même (sans correspondance).


title: Métro de Singapour

text: Cette ligne de 42 kilomètres comprendrait 34 stations et joindrait les régions du nord-ouest et de l'est de Singapour au nouveau centre-ville à Marina Bay dans le sud, et au Central business district. Le tracé et les stations de la ligne étaient connus pour les phases 1 (centrale : Chinatown-Bugis) et 2 (nord-ouest : Bugis-Bukit Panjang), la phase 3 (est : Chinatown-Expo) étant encore à l'étude.


title: Métro de Singapour

text: La construction de la phase 1 a commencé en 2007. La ligne devant ouvrir en trois phases, respectivement en 2013, 2015 et 2017. De même que la ligne circulaire, les trains fabriqués par Siemens comporteront trois voitures, avec une capacité de par jour.


title: Métro de Singapour

text: Le , la direction du "Land and Transport Authority" désigne la société SBS Transit comme futur opérateur de la ligne Centrale (en sus de la ligne Nord-Est existante) et attribue la couleur bleue à cette ligne par la suite.


title: Métro de Singapour

text: Le premier tronçon de la ligne a comme prévu été inauguré fin 2013 entre Chinatown et Bugis. Le seconde phase entre Harbourfront et Bukit Panjang a elle aussi été inaugurée dans les temps en 2015. La troisième phase de Chinatown à Expo a ouvert en 2017. Un tronçon additionnel au-delà d'Expo desservant les stations Xilin et Sungei Bedok est envisagé pour assurer la correspondance avec la future Thomson-East Coast Line prévue vers 2025.


title: Métro de Singapour

text: Cette ligne dont le premier tronçon est attendu pour 2019 est issue de la fusion des projets de la Thomson Line devant relier Marina Bay au nord de Singapour via Outram Park, Orchard, Ang Mo Kio et Woodlands pour 27 kilomètres et 18 stations, ainsi que de l'Eastern Region Line devant être lancée en 2020, mesurant 21 kilomètres, comportant 12 stations, entièrement souterraine, et devant quant à elle relier Marina Bay à l'aéroport de Changi via les quartiers le long de la côte Est de Singapour. Après son terminus de Woodlands North, la ligne pourrait être reliée à la Malaisie via une courte ligne franchissant le Détroit de Johor.


title: Métro de Singapour

text: D'abord envisagée comme une ligne de LRT desservant les nouveaux quartiers de l'Ouest de Singapour, la Jurong Region Line devrait finalement être une ligne de MRT classique. Elle comportera plusieurs branches reliant les lignes Est-Ouest, Nord-Sud, Circulaire et Trans-Île. Son ouverture est annoncée pour 2025.


title: Métro de Singapour

text: La Cross Island line, dont l'achèvement est prévue pour 2030 reliera l'aéroport de Changi à la station Tuas Crescent à l'Ouest de Singapour. Elle comportera également une branche permettant des services entre Changi et Punggol. Elle desservira 30 stations pour une longueur de 50 kilomètres et un tracé entièrement souterrain à travers l'ensemble de l'île. Les trains seront à conduite automatique. Des trains express ne desservant que les stations majeures seraient envisagés à l'instar de ce qu'il se fait sur la Ligne 9 du métro de Séoul, ce qui nécessiterait des voies d'évitement supplémentaires dans certaines stations. En 2013 une polémique a éclaté concernant le tracé de la ligne ; en effet celle-ci traversera une réserve naturelle au centre de Singapour. Cependant la LTA assure que le tunnel n'affectera en aucun cas la végétation située au-dessus.


title: Métro de Singapour

text: Le Système de transport rapide Johor Bahru–Singapour (en anglais "Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System"), plus couramment désigné par l'acronyme RTS link, est un projet de ligne de métro transfrontalière devant relier la cité-état de Singapour à la ville de Johor Bahru, en Malaisie, en traversant le détroit de Johor.


title: Parti populaire chrétien-social (Luxembourg)

text: Le Parti populaire chrétien-social (en , abrégé en CSV) est un parti politique luxembourgeois. Le parti suit une ligne chrétienne-démocrate. La CSV est membre du Parti populaire européen (PPE) et est un membre associé de l'Union démocrate internationale (UDI).


text: Depuis sa création en 1944, sur les cendres du Parti de la droite lui-même fondé en 1914, la CSV est le plus grand parti à la Chambre des députés avec 21 des depuis les élections législatives de 2018 et domine ainsi la vie politique du pays. Ainsi, tous les Premiers ministres en furent issus, à l'exception des démocrates Gaston Thorn entre 1974 et 1979 et Xavier Bettel depuis 2013. Son ancien président, Jean-Claude Juncker, a dirigé le gouvernement de 1995 à 2013. De plus, la CSV dispose d'un tiers des sièges luxembourgeois (2 sur 6) au parlement européen.


text: Le président du parti est Claude Wiseler, bien que la figure emblématique du mouvement soit l'ancien premier ministre Jean-Claude Juncker.


text: Le Parti populaire chrétien-social est fondé en 1944 à partir de l'ancien Parti de la droite.


text: En 1945, lors des premières élections de l'après-guerre, le parti obtient sur 51, manquant de peu la majorité absolue. Entre 1945 et 1974, le CSV domine la vie politique du pays, formant la plupart du temps des coalitions avec les libéraux du Parti démocratique, donnant une certaine stabilité économique et politique au pays.


text: En 1974, le CSV se retrouve dans l'opposition pour la première fois de son histoire après que le Parti démocratique a formé une coalition avec le Parti ouvrier socialiste luxembourgeois (LSAP). Après sa victoire lors des élections de 1979, le parti reprend le pouvoir et Pierre Werner devient premier-ministre. Ses collègues de parti Jacques Santer (1989) et Jean-Claude Juncker (1995) lui succéderont, à la tête de différentes coalitions.


text: Le Parti populaire chrétien-social de Jean-Claude Juncker reste la première formation politique du Parlement lors des élections législatives de 2013, mais perd des voix et des sièges par rapport à la précédente élection. Il ne réussit pas à former une coalition pour gouverner, marquant la fin des de Juncker en tant que premier ministre.


title: Rocade

text: Rocade peut faire référence à :


title: Bruckner

text: Bruckner ou Brückner est un nom de famille porté par différentes personnalités:


title: Serendipity

text: Serendipity est un moteur libre de blog, avec une licence de type BSD, dans le langage PHP. Serendipity comprend un mécanisme de plugins, qui permet d'en enrichir le contenu fonctionnel.


title: Serendipity

text: Pour les anglophones, le mot "« serendipity »" signifie "heureux hasard"


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 du métro de Lausanne est une des deux lignes du métro de Lausanne. Cette première et unique ligne de métro automatique de Suisse, ouverte en 2008, relie aujourd'hui la station "Ouchy-Olympique" au sud, à la station "Croisettes", au nord. Avec une longueur de , elle constitue une voie de communication nord-sud majeure pour la ville : c'est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 31,460 millions de voyageurs en 2018.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Elle a été construite par transformation de l'ancien chemin de fer à crémaillère composé des lignes "Lausanne-Ouchy" et "Lausanne-Gare" ouvertes en 1954 et 1958, elles-mêmes issues de la transformation des anciens funiculaires de 1877 et 1879, et fermé en 2006 pour permettre la transformation en métro automatique, qui fait par la même occasion de Lausanne la plus petite ville au monde dotée d'un métro, titre détenu jusqu'alors par le métro de Rennes en France, ouvert en 2002.L'idée d'exploiter un chemin de fer reliant la localité d'Ouchy au reste de la ville de Lausanne naît durant la seconde moitié du . Plusieurs raisons sont à l'origine de cette idée. Il y a notamment le transport des marchandises arrivant du lac Léman, notamment, grâce aux bateaux à vapeur depuis 1823. Acheminer un sac de sable du port d'Ouchy au centre de Lausanne à dos d'âne coûte en 1853. La volonté de relier Ouchy au reste de la ville est encore accrue en 1856 lorsqu'est mise en service la gare de l'Ouest-Suisse. Plusieurs recherches sont alors entreprises jusqu'au , où un comité d'initiative se forme et pose une demande de concession pour l'exploitation d'un chemin de fer à propulsion pneumatique, reliant Ouchy à la gare de Lausanne.