title: Trière

text: La question de la position des ' est étroitement liée aux rames : si ces supports sont accolés à la coque, les avirons du rang le plus haut doivent avoir une longueur supérieure afin de pénétrer dans l'eau de la même manière et ne pas s'entrecroiser avec ceux des niveaux inférieurs. Or le général des galères de Louis XIV, Jean-Antoine de Barras de La Penne fut le premier à affirmer que des rames qui n'ont pas des dimensions identiques suivant les rangs ne permettent pas de maintenir la cadence. Cette nécessité, tirée de l'expérience, confirme donc le modèle adopté aujourd'hui des ' largement à l'extérieur de la coque.


title: Trière

text: La manipulation de la rame par un seul homme pour la trière du n'est attestée que par un seul passage de Thucydide . Le coussin devait servir à l'assise et la courroie, en cuir d'après Homère, à maintenir l'aviron au niveau du tolet. Si Barras de la Penne, qui se présentait plus comme homme de métier qu'historien, considérait que chaque rame était maniée par trois rameurs, les historiens s'accordent avec Morrison pour chercher une organisation avec trois types de rameurs maniant individuellement leur rame.


title: Trière

text: Selon les inscriptions d'inventaires trouvées au Pirée, trente rames supplémentaires sont embarquées à fin de rechange (""). Ces rames existent en deux tailles, ou de longueur (environ et pour Morrison qui convertit avec une coudée de ). Plusieurs auteurs antiques par analogie avec la longueur des doigts de la main indiquent qu'au centre du navire les matelots des trois rangs actionnent des avirons plus longs. Cette dimension accrue s'explique par la place disponible pour les rameurs plus large en milieu de coque.


title: Trière

text: La direction du navire, elle, se fait par le biais d'une ou deux rames-gouvernail, manœuvrées depuis le pont arrière par un ou deux barreurs. Au moins par mauvais temps, la trière est équipée des deux gouvernails, le second placé vers la proue :


title: Trière

text: Alors que la trirème romaine dispose de deux mâts, le principal à la verticale sensiblement au centre et un second à l'avant et incliné, les spécialistes ont des doutes en ce qui concerne la trière grecque.


title: Trière

text: D'après les textes de l'époque classique, ces navires embarquent deux types de voiles, une grand-voile et des petites ('). D'après les graffiti de Delos représentant des trirèmes et les proportions avec la longueur des navires, on estime que la grand-voile de forme carrée est soutenue par une vergue d'environ de longueur à d'environ de hauteur. La petite voile, l’', est toujours conservée à bord ; plus facile à manier, elle sert lors de bataille ou par gros temps. En prévision d'un combat naval, comme en témoigne la narration de la bataille d'Aigos Potamos, les grandes voiles sont déposées à terre, car trop encombrantes dans l'embarcation exiguë.


title: Trière

text: De l'existence avérée de deux voiles, certains ont extrapolé la présence de deux mâts, voire trois pour Cartault. On ne sait quelle position l'éventuel second mât occupe à bord : vertical à l'avant du grand mât, incliné comme sur les trirèmes romaines ou encore remplaçant le mât principal dans son orifice lors des assauts, J. Taillardat penchant pour cette option. Pour Gille, les deux voiles ne sont pas employées en même temps, et un seul mât central suffit.


title: Trière

text: Quoi qu'il en soit, la petite voile et son mât sont délaissés à l'époque hellénistique puisqu'ils ne sont plus mentionnés dans les inventaires des arsenaux, conséquence peut-être du rôle secondaire joué par les trières au profit d'unités au tonnage plus important. Ils refont leur apparition sur les trirèmes romaines sur lesquelles ils seront placés à l'avant au-dessus de la proue.


title: Trière

text: Les décorations de proue de navires de guerre, des ophthalmoi, sont mentionnés dans des inventaires de trières du . Ces ornements en forme d'yeux se trouvent sur des vases archaïques et classiques. La plus ancienne représentation d’un ophthalmos sur la proue d'un bateau de guerre figure sur le cratère d’Aristonothos, trouvé à Cerveteri (Étrurie), vase daté du deuxième quart du et conservé à Rome, aux musées du Capitole.


title: Trière

text: Les "" sont connus aussi par la découverte, à la fin du , lors de fouilles d'anciens ateliers de construction navale athéniens à Zéa, d'environ une douzaine d'exemplaires en marbre provenant de navires de guerre grecs. Ces éléments, conservés au musée archéologique du Pirée, auraient été utilisés entre les .


title: Trière

text: Ici aussi, les doutes subsistent : les historiens ignorent les moyens mis en œuvre pour mouvoir le navire lors des navigations. Pour atteindre les performances annoncées par Xénophon, un trajet de Byzance à Héraclée, soit plus de , en une longue journée, des historiens comme A. Cartault pensent que la voile est secondée par les rameurs, ces derniers ne pouvant physiquement soutenir seuls le rythme durant toute une journée et l'utilisation exclusive de la voile ne permettant pas d'atteindre cette vitesse.


title: Trière

text: D'après des estimations fondées sur l'affirmation de Xénophon, on obtient une vitesse de en navigation, ce qui n'est matériellement pas possible si un seul des moyens de propulsion est mis en œuvre. Selon des calculs, on obtient effectivement un peu plus de avec l'ensemble des matelots aux rames et environ à la voile sous une "jolie brise ou bonne brise" (vent de 20 à ).


title: Trière

text: Au cours des traversées, les forces des rameurs sont par ailleurs économisées : Pour les performances de la trière lors des combats, donc mues par la seule force des bras, on peut imaginer, au vu de la vitesse atteinte par l’"Olympias" dans les années 1980-1990, qu'elle doit dépasser les au moment du sprint que représente l'éperonnage, la cadence des coups de rame augmentant lors de ces manœuvres.


title: Trière

text: Une trière athénienne est financée par un citoyen, pas obligatoirement un marin, membre de la classe des pentacosiomédimnes, et nommé « triérarque ». Il reçoit son navire de la cité et en est responsable devant elle, doit payer les éventuelles réparations et la solde de l'équipage quand la cité ne le peut pas. Il doit aussi le cas échéant faire face aux dépenses imprévues. Cette liturgie est donc la plus coûteuse qui soit, le triérarque jouissant en conséquence d'un prestige considérable dans la cité, auprès de ses concitoyens. Malgré cela, il semblerait que ce ne soit pas une charge enviée au vu des vers qu'Aristophane met dans la bouche d'Eschyle dans un passage des "Grenouilles" : Après le , la triérarchie devient une charge financière trop pesante pour un homme et les triérarques commencent à se regrouper afin d'armer un navire.


title: Trière

text: Durant la guerre du Péloponnèse, la trière athénienne emporte en son sein plusieurs classes bien distinctes de personnels. L'effectif et les appellations sont connus par de nombreux textes, le décret de Thémistocle et les inventaires gravés sur pierre découverts au Pirée, qui couvrent les années 377/376 à 323/ :Le total porte donc à environ l'ensemble de l'équipage pour la trière de cette période, ce qui est considérable pour un navire. Pour armer une flotte de , il faut donc : on peut prendre la mesure face à ce chiffre du désastre que représente pour Athènes la bataille d'Aigos Potamos en avec la perte de et surtout de quelque d'équipage, pris puis exécutés.


title: Trière

text: Cette infanterie de marine est ainsi plus nombreuse dans les premières années du quand l'éperonnage ne s'est pas encore imposé comme tactique dans le combat naval, par exemple durant les guerres médiques en lors de la bataille de Ladé : À quelques années de là, à , les nefs athéniennes portent et . À ces soldats peuvent aussi être adjoints des combattants porteurs de javelot, mais la règle générale plus tard, même si elle peut varier, est cependant de et adoptée par l'ensemble de la Grèce : Issus comme les rameurs de la classe censitaire des citoyens les plus modestes, c'est-à-dire les thètes, les épibates n'ont pas à payer leur équipement de hoplite qui leur est fourni par la cité, au contraire des fantassins combattant sur la seule terre ferme.


title: Trière

text: L'agencement de la force vive au sein de la trière a longtemps été sujette à discussions parmi des spécialistes, point qui semble néanmoins faire l'unanimité dès les années 1980.


title: Trière

text: Les rameurs travaillent dos à la marche, comme les rameurs modernes. Leur coussin est considéré essentiel, à la fois pour leur confort et l'efficacité de leurs mouvements d'inclinaison en avant puis de redressement vers l'arrière dans le maniement de la rame.


title: Trière

text: Au plus haut des trois niveaux prennent place sur des tabourets les thranites, assis à deux coudées () l'un de l'autre. Afin que leurs rames n'interfèrent pas avec celles des niveaux inférieurs, ils sont installés dans un dispositif surélevé dépassant de la coque et largement ouvert au vent. Au rang intermédiaire et à l'intérieur de la coque sur les baux se situent les zygites, légèrement décalés par rapport à leurs voisins supérieurs afin de profiter au mieux de l'espace vertical et qui passent leurs avirons par un arrangement de la coque en claire-voie. Au niveau inférieur, dans la cale, les thalamites, eux aussi décalés pour les mêmes raisons, actionnent leurs rames au travers de sabords de nage, des ouvertures circulaires situées à environ de la surface, dont l'étanchéité est assurée par des manchons de cuir gras ("") dans lesquels passent les rames.


title: Trière

text: Au à Athènes, tant que la cité pouvait fournir la main-d'œuvre, c'est-à-dire jusqu'à la seconde phase de la guerre du Péloponnèse, les rameurs étaient tous des citoyens libres, éventuellement renforcés par des métèques et rémunérés par une solde équivalente à celle des troupes terrestres, soit une drachme par jour au moment de l'expédition de Sicile à laquelle s'ajoute, pour cette opération spécifique, une indemnité versée aux seuls thranites par les triérarques. Ce sont donc des hommes motivés et entraînés qui prennent place sur les bancs de nage pour protéger les intérêts de leur cité, ce qui explique les performances que peuvent atteindre ces navires en termes de vitesse, de maintien de la cadence, de manœuvrabilité et de promptitude dans l'exécution des ordres.


title: Trière

text: Au vu de l'espacement longitudinal entre les hommes et de la hauteur hors de l'eau du bâtiment (un peu plus de ), espace dans lequel doivent prendre place trois niveaux de rameurs sur leurs bancs, la trière est donc exiguë et particulièrement inconfortable pour une navigation qui peut durer « une longue journée », soit environ . Dans sa pièce "Les Grenouilles", Aristophane plaisante en figurant Dionysos au poste de rameur qui se plaint d'avoir des ampoules aux mains et mal aux fesses puis lui fait dire : .


title: Trière

text: Une bonne ventilation est indispensable pour l'effort des rameurs, et le confinement est un problème constaté lors des expérimentations de la galère moderne Olympias : si les rangées supérieures et médianes des thranites et des zygites respirent à l'aise, l'aération des thalamites en fond de coque est à peine suffisante.


title: Trière

text: Vu de l'extérieur, le mouvement à l'unisson des rameurs est apprécié par Xénophon, qui admire les rameurs , dernière notation qui souligne la discipline nécessaire pour s'installer ou quitter les bancs de nage.


title: Trière

text: Quand la mer est grosse, en raison des deux rangs supérieurs exposés à tous les vents comme des sabords des thalamites disposés près de la surface, les embruns qui frappent les flancs du navire trempent les marins et pénètrent à l'intérieur où ils s'accumulent dans la sentine, le fond de la cale, ce qui alourdit l'embarcation. À l'époque classique, on attribue au général athénien Chabrias la découverte de la solution pour remédier à ces problèmes :


title: Trière

text: Employant ici un système mobile, les trières peuvent aussi être équipées de panneaux fixes et rigides offrant une meilleure protection contre les embruns et les traits ennemis. Celles bénéficiant de ce dispositif, utilisé au moins dès la guerre du Péloponnèse, sont appelées "", par opposition aux "galères aphractes" qui en sont dépourvues.


title: Trière

text: Le rôle grandissant de la classe sociale des thètes, citoyens pauvres dont sont issus les rameurs et les épibates n'est pas sans provoquer des bouleversements politiques dans la cité, principalement à Athènes où ces hommes sont l'instrument essentiel de ses succès sur mer : investis d'un rôle militaire important, les thètes ont réclamé des droits politiques supplémentaires et vu leur rôle social croître dans la démocratie athénienne.


title: Trière

text: Jusqu'au , à l'instar de ce qui se fait avec la phalange hoplitique à terre, le combat sur mer est mené en ligne, avec une manœuvre d'abordage suivie d'un combat d'infanterie embarquée se déroulant sur l'un ou l'autre des navires. Après 480 , grâce à la manœuvrabilité de la trière, la marine athénienne adopte l'utilisation du rostre, tandis que Corinthe et Corcyre tardent à l'employer. Exploitant au mieux les avantages procurés par cette embarcation, les Athéniens développent de nouvelles tactiques par le biais d'une disposition originale de la flotte rangée en colonnes ou tout au moins devient maîtresse dans l'utilisation de ces tactiques mal exploitées jusque-là.


title: Trière

text: Durant la préparation à un combat, le gréement est déposé à terre car inutile à la manœuvre effectuée grâce à la seule force des bras. La trière se transforme alors en un navire redoutable car sa légèreté et ses rameurs la rendent indépendante du vent et lui fournissent la vitesse et la manœuvrabilité nécessaire pour utiliser l'éperon en bronze situé à la proue.


title: Trière

text: Ne dédaignant pas utiliser l'abordage quand l'occasion se présente afin de saisir le navire ennemi, l'éperonnage est cependant la base du combat des trières qui permet soit de couler, soit d'immobiliser l'adversaire en lui brisant ses rames sur un flanc. L'éperonnage du flanc d'un adversaire exige de la part du pilote une manœuvre finale précise pour éviter d'arracher l'éperon de son navire : l'attaquant vire au dernier moment pour suivre la course de sa cible et éviter un impact perpendiculaire. Mais cette manœuvre n'est pas sans dangers puisqu'un rostre, après avoir broyé le flanc de l'ennemi et si celui-ci coule rapidement, peut en restant accroché à la victime entraîner l'attaquant au fond. Il est donc essentiel pour ce dernier d'effectuer une rapide marche arrière afin de se dégager du péril, nécessitant pour cela une prompte réaction de l'équipage. Pour diminuer ce risque, un dispositif est développé afin d'éviter une pénétration trop profonde de l'éperon. Une manœuvre d'éperonnage subtile est pratiquée par les Rhodiens, qui consiste à faire piquer du nez leur navire pour frapper l'adversaire sous sa ligne de flottaison et causer des dommages fatals à ses œuvres vives


title: Trière

text: Contre les trières athéniennes, les Corinthiens à la bataille de Naupacte en 429 , puis les Syracusains en 413 durant l’expédition de Sicile mettent en œuvre une tactique d’éperonnage plus simple que l'attaque de flanc, en choc frontal proue contre proue. Ils munissent l’avant de leurs navires de forts bossoirs (') placés au-dessus de l’éperon et de chaque côté, donnant à la proue vue de face l’allure d’une figure à oreilles. Lors de rencontre frontale entre navires, les éperons glissent l’un contre l’autre, et un des ' endommage la proue de la trière athénienne.


title: Trière

text: Le (« navigation à travers ») consiste à percer la ligne adverse et attaquer ensuite par l'arrière. C'est la tactique maîtresse lors des combats.


title: Trière

text: L'interprétation exacte de la manœuvre, et notamment le fait de savoir si l'attaque est le fait de plusieurs navires naviguant en ligne à la queue-leu-leu, ou au contraire de navires agissant seuls, reste disputée. Selon la première interprétation, les trières auraient été disposées en colonnes par petits escadrons (une flotte complète en file indienne serait trop étirée), et lancées au travers de la flotte ennemie rangée en ligne. Au moment de passer à côté d'un navire, les rames auraient été rapidement amenées à l'intérieur de la coque tandis que l'étrave aurait brisé celles de l'adversaire, dégâts auxquels viennent s'ajouter ceux subis par les matelots sur leurs bancs de nage. Une fois la ligne adverse ainsi immobilisée et dépassée, l'attaquant pouvait facilement effectuer sa manœuvre d'éperonnage. Les tenants de la seconde thèse pensent qu'une attaque en file indienne aurait été techniquement difficile et dangereuse, le navire de tête risquant par exemple d'immobiliser le reste de la file en cas d'échec.


title: Trière

text: Cette tactique se révèle si efficace que trois siècles après sa mise au point, Polybe la considère encore la meilleure :


title: Trière

text: Cette tactique était déjà connue au moins des Phocéens à la fin du mais peu pratiquée du fait d'un manque d'entraînement des matelots.


title: Trière

text: Le ou enveloppement vise à éperonner les ennemis sur le flanc ou l'arrière. C'est la manœuvre utilisée avec succès par les Athéniens dans l'épisode mentionné ci-dessous. La flotte est disposée en colonne et effectue des cercles qui se resserrent autour des unités ennemies : la peur, l'impossibilité de se servir correctement des rames si les navires sont trop proches l'un de l'autre, les caprices du vent ou des courants entraînent un désordre que met à profit l'attaquant. Une variante destinée à s'attaquer à une flotte déployée en ligne est d'effectuer un débordement par les ailes afin de prendre l'ennemi à revers, tactique similaire au but recherché lors d'un combat terrestre, mais qui requiert une flotte nombreuse.


title: Trière

text: Le est un cercle défensif, utilisé en cas d'infériorité numérique. Destiné à empêcher l'ennemi de créer une brèche dans le dispositif grâce à la protection procurée par les rostres tournés vers l'extérieur, cette tactique est aussi parfois utilisée en cas de désavantage technique, dû aussi bien au matériel qu'aux capacités de l'équipage. Mal employée, elle peut se révéler désastreuse comme cela l'a été pour les Péloponnésiens en 429 au large de Patras, pourtant numériquement bien supérieurs aux Athéniens mais mal préparés, comme le rapporte Thucydide :


title: Trière

text: La suite n'est qu'une curée au milieu de la flotte désordonnée, incapable de combattre et qui tente de fuir.


title: Trière

text: La réussite de ces manœuvres dépend principalement de l'état du bateau, de la qualité et de la gestion des rameurs, ce qui permet d'aller plus vite que l'adversaire, mais aussi d'effectuer de brusques changements de direction et d'accélération pour éperonner et pour se dégager. On perçoit là toute la clairvoyance des stratèges athéniens qui ont su développer leur flotte, instrument de leur puissance, en n'employant à bord que des hommes libres rémunérés, gages de dévouement, discipline et motivation lors des combats. Ce n'est que dans la seconde partie de la guerre du Péloponnèse, lorsque Athènes ne parvient plus à soutenir l'effort de guerre et se voit contrainte à utiliser des étrangers, voire des prisonniers de guerre pour armer ses navires, que l'efficacité de sa flotte chute et ne peut plus faire face aux forces adverses.


title: Trière

text: L'épisode tragique de Sicile, quand Nicias fait porter en 414 à Athènes un message de demande de secours, est révélateur de l'état dans lequel se trouve la flotte :


title: Trière

text: Et un peu plus loin :


title: Trière

text: Ces passages illustrent la profonde désorganisation qui règne au sein des équipages athéniens durant ces dernières années du conflit, accrue par de graves problèmes techniques de maintien en condition des navires.


title: Trière

text: La trière n'est effectivement pas un navire solide et de ses qualités résultent aussi des défauts.


title: Trière

text: Légère afin d'être rapide et agile, elle est en contrepartie fragile, surtout aux chocs latéraux, ce qui explique aussi la standardisation de la tactique d'éperonnage. Prompte à être construite, sa structure souffre lors d'un séjour prolongé en mer, qui provoque le travail du bois, déformant les bordages et a pour conséquence une perte d'étanchéité ; c'est un navire qui vieillit mal et qui pourrit au bout de quelques années ou est attaqué par les tarets. Pour pallier ce défaut, le bois employé pour construire les trières est du pin noir, léger et imputrescible, provenant de Macédoine ou de Thrace. Les rames et la fausse-quille sont taillées dans des sapins, la quille est faite d’une espèce de chêne. Le lin et le papyrus aquatique (pour les voiles et les cordages) viennent d'Égypte, la poix et les manchons de cuir (pour l'étanchéité des sabords de rames des thalamites) sont également des produits importés. Le coût de fabrication est donc élevé, les matériaux utilisés étant rares et leur importation soumise à de multiples aléas.


title: Trière

text: Nicias, parti pour la Sicile avec des navires en parfaite condition, nous donne un aperçu de ces effets après un an de campagne dans son même message aux Athéniens :


title: Trière

text: Pour les raisons mentionnées plus haut, la trière doit donc souvent être tirée au sec afin de faire sécher le bois, opération facilitée par son fond pratiquement plat, mais qui fatigue prématurément la structure.


title: Trière

text: Cependant, cette forme de la coque, alliée à la légèreté de l'embarcation, fait qu'elle tient mal la mer en cas de tempêtes. Or celles-ci sont fréquentes dans la mer Égée en août et septembre, ce qui explique les désastres que subissent des flottes entières prises dans la tourmente. Si le fond plat à faible tirant d'eau du navire favorise une rapide remise à l'horizontale de celui-ci par petite houle, le résultat est dramatique si la gîte devient importante car le mouvement de bascule ne peut plus être stoppé.


title: Trière

text: Quand les vents ne sont pas favorables, c'est aux hommes qu'il est fait appel pour atteindre la destination : selon les auteurs comme Auguste Cartault, la trière serait incapable de louvoyer en raison de la piètre efficacité de son gouvernail. Ses faiblesses maritimes font qu'elle n'est donc pas destinée à naviguer en haute mer ou de nuit et se limite généralement au cabotage. Ces thèses sur les faibles capacités des navires et des marins antiques, passées en idées reçues, sont combattues par Jean Rougé, et empiriquement réfutées par les expérimentations réalisées avec des navires reconstitués à l'identique. Les essais de l’"Olympias" ont notamment réfuté les préjugés sur l'inefficacité de la rame-gouvernail.


title: Trière

text: Si la navigation de nuit ne semble pas poser problème, l'obligation de permettre à l'équipage de se restaurer et de récupérer ses forces justifie les pauses nocturnes à terre. Les dimensions et l'inconfort du bateau ne permettent pas à l'équipage d'y passer la nuit à bord ni d'emporter d'importantes provisions de nourriture et d'eau. Les grandes expéditions militaires doivent être préparées en s'assurant au préalable des possibilités de relâche dans un port ami chaque soir. La traversée de l'importante flotte athénienne lors de l'expédition de Sicile en 415 illustre les mesures prises afin de garantir la sécurité et la sûreté durant ces entreprises :


title: Trière

text: Les auteurs antiques n'ayant pas laissé de description précise de la trière, on n'a encore aujourd'hui aucune certitude quant à la forme exacte de ce navire. Les dernières découvertes permettent cependant de rejeter certains modèles proposés par le passé.


title: Trière

text: Dans l'exemple ci-contre datant de 1883, on peut noter plusieurs erreurs résultant d'une mauvaise interprétation des textes ou d'une étude trop peu approfondie de l'iconographie disponible (ou non encore découverte à l'époque) :


title: Trière

text: En 1985, une association se crée pour reconstruire une trière athénienne, financée par le banquier britannique Frank Welsh. Sous la direction de deux historiens, J. S. Morrison et John F. Coates, qui utilisent les résultats des fouilles archéologiques, une galère nommée l’"Olympias" est lancée au chantier naval du Pirée.


title: Trière

text: En 1988, les premiers essais sont menés avec 170 rameurs volontaires : l’"Olympias" parvient à atteindre neuf nœuds, mais seulement sur quelques dizaines de mètres. D'autres essais sont menés jusqu'en 1994. Les résultats des essais confirment la pertinence de la disposition avec trois avirons mus chacun par un rameur, le manque d'expérience de l'équipage et sa plus grande taille moyenne (environ ) que celle des rameurs de l'époque empêchant cependant de reproduire les performances de leurs navires. En 2004, l’"Olympias" transporte la flamme olympique lors de la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques d'été.


title: Trière

text: Les essais de l’"Olympias" prouvent l'efficacité et la facilité d'usage de la rame-gouvernail pour effectuer les manœuvres. Sur des parcours de longues distances, l'usage des rames a été un appoint réel par vent arrière léger ou oblique. Par debout avec des rafales à et des creux d'un mètre, l’"Olympias" parvient à avancer à 3 nœuds pendant . Les performances des rameurs soulignent les risques de déshydratation, à moins d'un apport pour chacun d'un litre d'eau par heure. En revanche, la nécessité d'uriner pendant la nage se révèle minime.


title: Trière

text: J. S. Morrison exploite le retour d'expérience procuré par l’"Olympias" pour apporter de substantielles modifications à son ouvrage, et y inclure un chapitre rédigé par Boris Rankov rendant compte des essais de l’"Olympias".


title: Famenne

text: La Famenne est une région naturelle de Belgique qui fait partie de l'ensemble plus vaste que l'on appelle Fagne-Famenne.


title: Famenne

text: La Famenne s'étend en Région wallonne sur les provinces de Namur, de Liège et de Luxembourg. C'est une dépression naturelle délimitée par le Condroz au nord, l'Ardenne au sud-est et la Fagne à l'ouest.


title: Famenne

text: La Famenne est bordée au sud-est par la Calestienne qui est parfois considérée comme une sous-région de la Famenne bien que son sous-sol soit d'origine et d'époque différentes. La Famenne (comme la Fagne) est constituée principalement de schistes formés lors du dévonien supérieur alors que la Calestienne est composée de calcaires issus du dévonien moyen. Dans cette bande calcaire, la Lesse et la Lomme ont formé des grottes impressionnantes ; les grottes de Han, les grottes de Hotton et la grotte de Lorette à Rochefort en sont les meilleurs exemples.


title: Famenne

text: Le territoire a une largeur moyenne d'environ du nord au sud et une longueur d'environ d'ouest en est, des environs de Givet (France) jusque Aywaille.


title: Famenne

text: Marche-en-Famenne est la ville la plus importante et est généralement considérée comme capitale non officielle de la Famenne bien que la commune se situe aussi en Calestienne et une partie en Ardenne. Les communes de Beauraing, Rochefort, Hotton, Durbuy et Hamoir appartiennent à cette région tandis que les communes de Hastière, Houyet, Wellin, Nassogne, Somme-Leuze, Érezée, Ferrières, Aywaille et Sprimont ont une partie de leur superficie en Famenne et/ou en Calestienne.


title: Famenne

text: Le nom pourrait dériver du nom de la tribu gauloise des Pémanes (en latin Paemani ou Faemani et peut-être originellement Caemani selon Paulus Orosius).


title: Famenne

text: Les habitants de la Famenne vivent initialement de l'agriculture et des activités forestières, mais le tourisme est aussi une source importante de revenus. A Marche, le Famenne & Art Museum se consacre à présenter les différentes traces laissées par l'homme au sein de la région de la Fammenne, depuis le moyen age jusqu'au XXI siècle. En plus de ses collections permanentes, il propose diverses activités familiales: promenades, conférences, journées thématiques; autant d'activités qui permettent d'en apprendre davantage sur la région de la Famenne-Calestienne. Il dispose également d'un centre de documentation, reprenant de nombreux ouvrages de références sur la région, tant du point de vue historique que géographique ou encore touristique.


title: Liste des papes africains

text: Le terme pape africain désigne les papes catholiques originaires de la province romaine d'Afrique.


title: Liste des papes africains

text: Selon la tradition, il y en eut trois, tous berbères : Cependant, Victor I et Miltiade vécurent durant l'Antiquité à une époque où le terme de « pape » n'était pas encore donné aux évêques de Rome.


title: Liste des papes africains

text: Les papes africains ont tous été successivement canonisés.


title: Liste des papes africains

text: La principale raison de l'absence de papes africains postérieurs à ceux-ci est la conquête vandale au puis musulmane au , de l'Afrique du Nord. De plus, l'Afrique subsaharienne n'a guère été christianisée avant le , et les Missions catholiques au XIX et au XX siècles eurent besoin de plusieurs décennies pour former un clergé local qui prit progressivement le relais des élites européennes avant et après la décolonisation — exception faite pour la Nubie chrétienne, qui a disparu au , effacée par la conquête et la pénétration de l'islam, l'Éthiopie et l'Érythrée.


title: Dasypodidae

text: La famille des Dasypodidae est une des deux familles que contient l'ordre des Cingulata. La seconde (Glyptodontidae) ne contenant que des taxons éteints, on peut considérer la famille des Dasypodidae comme celle regroupant l'intégralité des espèces de tatous actuels. Cette famille comporte 3 sous-familles, 9 genres et 21 espèces.


title: Dasypodidae

text: Selon :


title: François Hédelin

text: François Hédelin, connu en littérature sous le nom d'abbé d'Aubignac (Paris, - Nemours, ), est un dramaturge et théoricien français du théâtre.


title: François Hédelin

text: Fils de Claude Hédelin, avocat au parlement, et de Catherine Paré, fille du célèbre chirurgien Ambroise Paré, François Hédelin fut d'abord destiné au barreau. Après avoir achevé ses études, il exerça la profession d'avocat à Nemours, où son père avait acheté la charge de lieutenant général. Il abandonna bientôt le barreau pour l'état ecclésiastique et devint précepteur du duc de Fronsac, neveu du cardinal de Richelieu.


title: François Hédelin

text: Peu de temps après, François Hédelin fut pourvu de l'abbaye Notre-Dame d'Aubignac (dont le nom lui est resté), située à Parnac, dans le diocèse de Bourges, puis de celle de Meymac (dans le diocèse de Limoges). L'élève, devenu majeur, fit à son maître une pension de livres, pour laquelle d'Aubignac eut un procès à soutenir après la mort du duc, en 1646. Cette mort fut, pour l'abbé d'Aubignac, un coup de foudre qui lui fit perdre les pensées de la fortune et des plaisirs de la vie. Il continua cependant à s'occuper de littérature. Sur la fin de ses jours, il se retira à Nemours, où il mourut le .


title: François Hédelin

text: Il se livra à la littérature, et fut en relation avec les plus beaux esprits de son temps. Il est principalement connu pour avoir édicté de façon dogmatique la règle des trois unités pour le théâtre classique, ainsi que par ses querelles avec Pierre Corneille, dont il attaqua les tragédies, et avec le philologue érudit Ménage. De part et d'autre, on publia des épigrammes et des brochures. Les épigrammes n'ont pas été recueillies ; les brochures subsistent encore. Il a été un des premiers à soutenir qu'Homère est un personnage chimérique, et que les poèmes qu'on lui attribue ne sont qu'un recueil de morceaux détachés.


title: François Hédelin

text: Contre Ménage, il publie : "Térence justifié, ou deux Dissertations sur la troisième comédie de Térence, intitulée : Heautontimorumenos, contre les erreurs de M. Gilles Ménage, avocat au parlement", Paris, 1656, in-4°. L'ouvrage contient la brochure publiée seize ans auparavant, sous le titre de "Térence justifié", à l'occasion d'une conversation entre Ménage et d'Aubignac. Ce dernier, qui avait donné quelques conseils à Pierre Corneille, le vantait partout, et en fit l'éloge dans sa "Pratique du Théâtre". Irrité de voir que, dans l'examen de ses tragédies, Pierre Corneille ne faisait nulle mention de lui, d'Aubignac se déchaîna contre ce grand homme, et, saisissant toutes les occasions de l'attaquer, il fit imprimer deux "Dissertations concernant le poème dramatique, en forme de remarques sur les deux tragédies de M. Corneille, intitulées Sophonisbe et Sertorius", Paris, 1665, in-12. Corneille, alarmé, s'en plaignit hautement, et voulut faire arrêter l'impression de ces dissertations. N'ayant pu en venir à bout, il engagea un de ses amis à publier les "Défenses de la Sophonisbe et du Sertorius". L'abbé d'Aubignac y répliqua par ses "Troisième et quatrième Dissertations concernant la tragédie de M. Corneille, intitulée Œdipe, et Réponse à ses calomnies", 1665. Quoique l'abbé d'Aubignac réponde directement à Corneille, il ne faut pas croire que celui-ci fut l'auteur de ses "Défenses".


title: François Hédelin

text: Outre les ouvrages ci-dessus, on en doit beaucoup d'autres à l'abbé d'Aubignac. Aucun des ouvrages de l'abbé d'Aubignac n'est lu aujourd'hui, malgré ce jugement de Chapelain :  Dans les "Mémoires de littérature" de Sallengre, on trouve un article très curieux sur la vie et les ouvrages de l'abbé d'Aubignac.


title: François Hédelin

text: Pour Marie-Christine Pioffet,


title: Autoradio

text: Un autoradio est le composant central d'un système de reproduction sonore installé dans un véhicule, le plus souvent de type automobile, bien qu'on en trouve aussi à bord d'autocars, camions, bateaux, engins de chantiers ou agricole, de caravanes, etc. Il permet d'écouter des émissions radiophoniques et, depuis les premiers essais menés avec des disques microsillon dans les années 1950, des enregistrements sonores analogiques ou numériques sur divers supports selon l'époque : cartouche audio, cassette audio, disque compact, clé USB, smartphone "via" une connexion Bluetooth, etc.


title: Autoradio

text: Le mot « autoradio » est formé des deux noms féminins « auto » et « radio », mais, le genre masculin du poste autoradio a finalement prévalu dans la langue française.


title: Autoradio

text: Dès le milieu des années 1920 apparaissent dans les automobiles nord-américaines des récepteurs radio à lampes. Ceux-ci requièrent une double alimentation électrique : la batterie du véhicule et une seconde batterie pour la haute tension des lampes. En fait, il faut distinguer plusieurs époques :


title: Autoradio

text: Dans les années 1920, il s'agit surtout de récepteurs domestiques installés de manière plus ou moins temporaire. La technologie de l'époque est basée sur des lampes « à chauffage direct » (4 V continu pour les filaments, à partir d'une batterie de voiture (qu'il faut faire recharger de temps en temps par un garagiste dans le cas d'un récepteur domestique, plus une pile « haute tension » pour les anodes. Ces lampes ont des caractéristiques peu reproductibles et variable dans le temps, ce qui oblige à régler individuellement la température du filament (estimée à la couleur). conséquence : il est indispensable que les lampes soient apparentes


title: Autoradio

text: schéma « à amplification directe » où chaque étage doit être accordé sur la fréquence à recevoir afin de syntoniser, intégrant éventuellement la (super-) réaction, nécessitant là encore un réglage et une antenne de grande taille, de nombreux émetteurs étant myriamétriques.


title: Autoradio

text: Moyennant quoi il était possible de suivre les informations en morse, voire un peu de musique en modulation d'amplitude. Mais dès cet époques sont apparus les deux grands handicaps pour l'installation d'un récepteur de radio dans une voiture. D'abord les vibrations : un condensateur variable à lames, soumis aux vibrations d'un véhicule en circulation, voit sa valeur varier, ce qui nuit à la syntonisation. Un nid de poules peut même provoquer un court circuit temporaire mais destructeur. Ensuite les parasites : l'allumage d'un moteur à essence est un puissant générateur de parasites, qu'il faut « anti-parasiter » selon des méthodes qui ne se rationaliseront que peu à peu, et à l'aide de composants qui ne sont pas industrialisés. Enfin, l'encombrement de l'antenne peut être défavorable à la tenue de route.


title: Autoradio

text: En pratique, ces récepteurs sur voiture sont peu ou pas adaptés à l'écoute en cours de voyage, même en affectant un « opérateur radio » aux réglages. Ce n'est qu'à l'arrêt que l'automobiliste « sans-filiste » peut profiter de la radiodiffusion… Le problème des vibrations va d'ailleurs réapparaître avec les premiers lecteurs de CD pour voiture.


title: Autoradio

text: Les années 1930 sont l'âge d'or de la radio : l'offre (nombre d'émetteurs) et la demande (nombre de récepteurs) explosent, entre réglementation tolérante et absence de concurrence d'autres médias. Les conditions technologiques sont réunies successivement pour assurer la mobilité des récepteurs. D'abord l'avènement de tubes à chauffage indirect, à tension ou courant constant, plus petits et avec une bonne stabilité, permet d'éliminer tous les réglages des tubes. Du coup les tubes (fragiles, dangereux et inesthétiques) sont mis à l'abri, dans l'ébénisterie. Ensuite l'invention, par Armstrong, du schéma superhétérodyne, permet d'éliminer la plupart des réglages de syntonisation. Il n'en reste plus que deux qui, sur les récepteurs domestiques, seront assurés par un condensateur à double cage or ce composant est vulnérable aux vibrations. Côté émetteurs, la découverte des ondes courtes fait disparaître les émetteurs myriamétriques et, la séparation entre radiodiffusion et radiocommunication étant plus claire, la radiodiffusion en morse fait de même.


title: Autoradio

text: Deux trouvailles spécifiques permettent de proposer les premiers autoradio dignes de ce nom, utilisables en roulant, par une personne dépourvue de compétences techniques. D'une part la bobine à noyau plongeur permet de se passer de condensateur variable (dans le résonateur LC, on fait varier l'inductance L au lieu du condensateur C). Cette technologie sera utilisée jusque la fin des années 1960, seulement remplacée par les diodes à capacité variable (« varicap »). Ensuite, l'alimentation électrique (filaments, anodes) est assurée par un vibreur, ancêtre électromécanique des alimentations à découpage d'aujourd'hui, y compris en matière de parasitage.


title: Autoradio

text: Dans les années 1950, les faces avant des récepteurs vont être normalisées (norme SAE ?) afin de faciliter leur montage sur les voitures (fixation par les canons de commandes rotatives) et de simplifier l'utilisation (bouton de gauche : potentiomètre de volume, avec ou sans potentiomètre graves/ aiguës coaxial ; bouton de droite : câble de commande du noyau plongeur pour réglage des stations + commutateur « PO/GO » (petites ondes entre et , GO entre 160 et environ). Entre les deux (via une découpe de la tôle du tableau de bord), le cadran des stations et les boutons de présélection des stations (essentiellement mécanique)


title: Autoradio

text: C'est à cette époque qu'ont été conçues les préadaptations des voitures, progressivement : zone plate sur la planche de bord, prévue pour faciliter l'usage d'un emporte pièce ; prédécoupe de la planche de bord, avec un cache ; précâblage plus ou moins complet. Le précâblage complet était d'ailleurs impossible car, avec la technologie des tubes, la taille de la face avant de permettait pas de loger l'électronique : il fallait, soit créer une excroissance sur le boîtier, soit un boîtier séparé. En outre, le boîtier du vibreur devait être placé dans le compartiment moteur, aussi loin que possible du récepteur.


title: Autoradio

text: Les années 1960 voient l'arrivée en masse du transistor, nouveau composant qui entraîne une relative défaveur de l'autoradio, durement concurrencé par le « transistor », le récepteur radio grand public portable qui lui doit son nom. Les deux appareils sont remis en concurrence grâce à l'absence, pour les nouveaux autoradios normalisés, de tout besoin en câblage (hormis l'antenne de toit ou de gouttière), à la présence d'un antiparasitage, devenu standard sur la plupart des voitures et à l'utilisation de condensateurs variables beaucoup plus rigides que ceux de 1930, certains à diélectrique solide.


title: Autoradio

text: En Europe, le premier récepteur pouvant être raccordé sur une batterie d'automobile est mis en vente en 1932, il s'agit de l'Autosuper AS5 de Blaupunkt, un simple boîtier de forme cubique fixé sur la colonne de direction et sur lequel les seuls réglages du volume et de la station sont possibles.


title: Autoradio

text: Ces premiers appareils délivrent un son monophonique et la recherche des stations se fait manuellement à l'aide d'un bouton rotatif. Ce condensateur variable modifie la fréquence d'accord du récepteur radio, celle-ci étant indiquée par une aiguille se déplaçant sur un cadran gradué par bande de fréquences (grandes ondes, petites ondes, et ultérieurement modulation de fréquence).


title: Autoradio

text: Des appareils destinés aux véhicules de transports en commun sont commercialisés dès 1948 par Clarion (développement et sortie d’un autoradio ainsi que d’un système de sonorisation pour bus) puis par Philips, en 1949. En 1955, La firme allemande Blaupunkt introduit la recherche automatique et la présélection des stations avec le modèle München pour autocars.


title: Autoradio

text: Avec l'apparition du transistor et sa généralisation au cours des années 1950, l'autoradio est libéré des contraintes du tube électronique et peut se développer rapidement. Ainsi en 1971 le taux d'équipement atteint 25,9 %. Deux techniques vont contribuer à son succès. La première est la diffusion radio en modulation de fréquence (Radio FM) qui se développe au cours des années 1960, la seconde l'intégration d'un lecteur de cassette (lancée par Philips en 1963) qui permet à l'utilisateur d'écouter la musique de son choix. Rapidement l'autoradio deviendra un combiné autoradio (associant la réception radio et la lecture de cassettes) et les autoradios simples disparaîtront peu à peu. Parallèlement la stéréo s'est imposée et un grand nombre de modèles offrent l'amplification et le raccordement pour quatre haut-parleurs (deux avant et deux arrière). Cette formule restera inchangée (mais très perfectionnée) jusqu'à l'apparition du Compact Disc (CD) dans la seconde moitié des années 1980.


title: Autoradio

text: Au cours des années 1960 et 1970 les automobiles offrent peu à peu un emplacement dédié à l'autoradio dans leur planche de bord. Les modèles de l'époque sont fixés par les axes des deux potentiomètres de la face avant (réglage de volume et réglage d'accord) et une patte métallique à l'arrière. Pour les véhicules ne disposant pas d'emplacement dédié, des accessoires permettent le montage sous le tableau de bord ou dans une console centrale.


title: Autoradio

text: Avec le développement des modèles électroniques n'utilisant pas de potentiomètres et la nécessité d'offrir un montage plus facile, une standardisation intervient en 1984 sous la forme de norme DIN 75490 qui deviendra la norme ISO 7736. Il est ainsi possible d'intégrer facilement n'importe quel autoradio dans n'importe quel véhicule disposant d'un emplacement dans son tableau de bord. Ce n'est toutefois que la première étape de la standardisation car les raccordements électriques restent propres à chaque marque, voire chaque modèle. La seconde étape n'interviendra qu'en 1992 avec la norme ISO 10487. Les branchements essentiels s'effectuent désormais à l'aide de deux connecteurs normalisés (un pour l'alimentation, l'autre pour les haut-parleurs). La plupart des véhicules étant équipés de ces connecteurs, l'installation d'un autoradio peut s'effectuer en quelques minutes sans risque d'erreur de branchement.


title: Autoradio

text: La norme ISO 7736 est souvent appelée, dans la pratique, « norme DIN » ou « simple DIN » par opposition à la norme dite « double DIN » offrant une hauteur double (). En effet, la surface de façade et le volume de l'appareil ont été jugés insuffisants par de nombreux constructeurs, en particulier au Japon. Les appareils à cette norme sont courants au Japon et en Amérique du Nord mais elle est également employée en Europe : la démocratisation des écrans de grande taille ne peut que conforter cette tendance. En dehors de la première monte, bon nombre de produits « double DIN » de seconde monte sont disponibles chez les différentes marques.


title: Autoradio

text: La principale différence entre un autoradio simple DIN (autoradio 1 DIN) et l'autoradio double DIN (autoradio 2 DIN) se trouve principalement au niveau de la taille. Un autoradio 1 DIN mesure en général 17,8 x 5,4 cm. Un autoradio 2 DIN fait environ le double de la hauteur d'un autoradio simple DIN, soit 17,8 x 10 cm. A noter qu'il s'agit des dimensions de la partie arrière de l'autoradio qui s'encastre dans le tableau de bord. Les dimensions et la forme de la façade apparente sont différentes d'une marque à l'autre.


title: Autoradio

text: Les tuners à synthèse de fréquence sont contemporains de la libéralisation de la bande FM et accélèrent la disparition des postes « à aiguille » désormais difficiles à utiliser vu l'encombrement des ondes. Le système RDS, inventé début 1990 et quasi systématiquement implanté depuis la fin de cette même décennie permet quant à lui, par exemple, l'écoute d'une station sans interruption lors d'un déplacement et un affichage du nom de la station écoutée ou la diffusion automatique d'informations routières en temps réel.


title: Autoradio

text: Connues du public dès 1982, les platines CD se retrouvent quelques années plus tard dans les autoradios haut de gamme. Les premiers modèles sont commercialisés début 1985, sous la forme de lecteurs à associer à une installation existante : le Pioneer CDX-1 et le Sony CDX-5, premiers arrivés seront rapidement suivis par de nombreux modèles. Là encore, une décennie suffira à supplanter l'ancien système (la cassette audio) qui amorce son déclin dans la seconde moitié des années 1990. Toutefois le prix d'un combiné avec lecteur CD reste longtemps très élevé : il se situe entre 5 et 8000 F (prix de l'époque) en 1988.


title: Autoradio

text: Le CD assoit sa domination avec l'apparition du disque enregistrable (CD-R) et sa diffusion de plus en plus importante au cours des années 1990. Dans la première moitié des années 2000, l'implantation de décodeurs MP3 et parfois WMA se répand, le support de stockage physique restant le CD-R.


title: Autoradio

text: Depuis longtemps les constructeurs automobiles proposaient des véhicules équipés d'origine d'une installation autoradio complète. Il s'agissait toutefois, le plus souvent, d'options plus ou moins coûteuses ou réservées à des versions haut de gamme. La standardisation et l'obligation pour les constructeurs de câbler complètement le véhicule (connecteurs d'alimentation, de haut-parleurs, antenne) a entraîné peu à peu l'installation d'origine de haut-parleurs et d'un autoradio. C'est la pratique dite de première monte qui s'est développée inexorablement si bien que la majorité puis la quasi-totalité des véhicules a fini par être vendue avec une installation autoradio d'origine. Il est évident que ce phénomène a entraîné, dès le début des années 2000, une diminution importante des ventes d'autoradios et de haut-parleurs : seuls les passionnés, donc une petite minorité, trouvent un intérêt à changer l'équipement d'origine pour un autre, plus performant ou plus adapté à leurs goûts.


title: Autoradio

text: À la fin des années 2000, on trouve de plus en plus aisément des autoradios pouvant lire des supports sur port USB (clé USB, disque dur externe). Certains modèles commencent à intégrer la technologie Bluetooth permettant l'usage de téléphone mobile, par exemple la fonction mains libres ou la lecture de fichiers audio situés sur le téléphone mobile du conducteur.


title: Autoradio

text: Au début des années 2010 sont commercialisés des autoradios se passant complètement de platine CD au profit, suivant les modèles, d'un port USB, d'une entrée ligne, d'une liaison Bluetooth et parfois d'un lecteur de carte SD).


title: Autoradio

text: Depuis la première moitié des années 2000 se trouvent en seconde monte des autoradios avec lecteur de DVD. Ce média peut aussi, en dehors de ses capacités vidéo, être utilisé pour sa grande capacité de stockage mais, comme les autres supports optiques, il semble largement délaissé au profit des clés USB, disques durs ou cartes SD, beaucoup plus souples d'utilisation.


title: Autoradio

text: Au cours des années 2000, des autoradios haut de gamme se voient dotés d'écrans rétractables, ce qui leur permet de lire des films à partir du lecteur de DVD. La partie vidéo peut être associée à un système audio surround avec décodage des principales normes du marché comme le Dolby Digital et le DTS. Il convient de signaler que, pour des raisons de sécurité routière, le visionnage par le conducteur est interdit lorsque le véhicule roule, une sécurité devant l'empêcher. En revanche, on peut exploiter le système pour des écrans à destination des passagers arrière. Depuis les années 2000 les constructeurs automobiles ont commencé à se servir autrement des possibilités des autoradios en monte d'origine en les reliant aux calculateurs du véhicule. Non seulement cela permet un système antivol difficilement contournable, mais cela permet l'affichage et la diffusion de messages d'informations et d'alertes aux conducteur.


title: Autoradio

text: Grâce à une liaison Bluetooth, l'autoradio du véhicule peut dorénavant se connecter avec un smartphone, une tablette, pour : soit offrir des fonctions supplémentaires au système connecté (par exemple : appel téléphonique mains libres, diffusion de contenu audio, audio d'un guidage GPS), soit se servir du dit système comme d'un terminal (affichage et clavier) aux capacités bien supérieures à la façade de l'autoradio (Affichage et calcul de la consommation, Compte-tours, etc.).


title: Autoradio

text: On retrouve dans un autoradio les éléments habituels des équipements audio : des sources (avec une possibilité de sélection), un préamplificateur (qui offre divers réglages dont le volume) et un amplificateur de puissance.


title: Autoradio

text: Comme son nom l'indique, un autoradio est avant tout un récepteur radio même si cette fonction a perdu beaucoup de son importance au cours des années. Dans les débuts de l'autoradio c'était la seule source aisément disponible. Pouvoir écouter la musique de son choix est rapidement devenu une exigence des utilisateurs d'autoradio et c'est avec la cassette de Philips qu'elle s'est réalisée pour le plus grand nombre. Le combiné radio/cassette est rapidement devenu l'équipement standard et quasiment exclusif jusqu'à ce que le CD audio vienne concurrencer la cassette à la fin des années 1980 et la remplace peu à peu.


title: Autoradio

text: Avec un taux d'équipement autoradio très important, la radio a été utilisée pour diffuser des informations spécifiques aux automobilistes concernant la sécurité et la circulation routière.


title: Autoradio

text: En France, les sociétés d'autoroutes émettent en particulier des radios d'info trafic qui couvrent du réseau autoroutier.


title: Autoradio

text: Deux systèmes se sont succédé : l'Autofahrer-Rundfunk-Informationssystem (ARI) et le Radio Data System (RDS). En France, leur exploitation pour la communication d'informations concernant le trafic routier a été très limitée.


title: Autoradio

text: Ces systèmes ont été en partie intégrés dans l'assistance de navigation du véhicule. Ceux-ci sont en concurrence avec des applications smartphones, indépendantes du véhicules, qui reçoivent d'un serveur des données agrégées d'origines diverses et les diffusent sur les ondes téléphoniques plutôt que par le réseau radio.


title: Autoradio

text: De nos jours des technologies de communication sans fil 5G sont expérimentées dans les autoroutes connectées pour communiquer une information routière dans un format directement compréhensible par le véhicule connecté.


title: Autoradio

text: Les autoradios peuvent être pourvus des réglages et des circuits de correction du signal suivants :


title: Autoradio

text: Les autoradios, en fonction de l'époque et du niveau de gamme, peuvent être pourvus des connexions et liaisons suivantes :


title: Autoradio

text: L'amplification du son dans un autoradio se heurte à un problème : la faible tension électrique disponible dans le véhicule ( nominaux, en pratique souvent plus de , moteur en marche). Un simple calcul permet de constater qu'une telle tension ne permet d'obtenir qu'une puissance de 4 à pour une impédance de charge normalisée de . La solution pour dépasser cette limite a consisté à utiliser une amplification en pont (en anglais « "bridge" »). Avec cette formule, on peut obtenir environ par canal (un peu plus ou un peu moins suivant la qualité des circuits) dans des conditions normalisées. Cette puissance est suffisante pour obtenir une restitution sonore de bonne qualité dans les véhicules modernes. D'autant plus que, désormais, l'habitude est prise d'offrir quatre canaux d'amplification dans un même autoradio, la puissance totale atteignant donc une soixantaine de watts. Pour aller au-delà, il faut mettre en œuvre des solutions plus complexes (convertisseur de tension) et on se heurte au faible volume disponible d'un emplacement normalisé. De ce fait, les puissances supérieures sont obtenues par l'emploi d'un amplificateur externe. Les modèles de combinés autoradio haut de gamme destinés à servir de base à une installation complexe ne comportent souvent aucun amplificateur de puissance mais uniquement des sorties ligne car ils sont destinés à être reliés à des amplificateurs externes, seuls capables de fournir la puissance nécessaire à ce type d'installation.


title: Autoradio

text: La puissance étant un argument de vente, la puissance annoncée par les constructeurs et les publicités, généralement baptisée « puissance MAX » ou similaire, est souvent surévaluée : ainsi un autoradio standard est souvent présenté comme offrant . Le calcul étant basé sur des paramètres tels que la puissance crête-crête, la puissance crête absorbée et ne tenant aucun compte de la distorsion. Il faut également tenir compte, surtout pour les modèles anciens ou de faible coût, du nombre réel de canaux d'amplification : deux canaux répartis sur quatre haut-parleurs offrent une puissance inférieure de moitié à quatre canaux d'amplification.


title: Autoradio

text: Depuis les années 1980 environ, l'amplification est réalisée par des circuits intégrés analogiques (exemples : TDA20xx ou TDA72xx), car ils contiennent des dispositifs de protection intégrés (surchauffe, court-circuit, inversion de polarité, charges inductives), ce qui permet de les utiliser dans un environnement difficile. Leur encombrement réduit est aussi un atout. Le boîtier standardisé ne permet pas de placer facilement un radiateur pour les refroidir. Ainsi, la semelle de ces circuits intégrés est souvent fixée à la carcasse de l'autoradio, qui se charge d'évacuer la chaleur.


title: Autoradio

text: Le choix de l'amplification externe s'impose dès qu'on souhaite obtenir une puissance élevée, supérieure à celle que peut fournir une amplification « en pont » (environ par canal). L'amplification en pont ne s'est imposée que très progressivement au cours des années 1980. La puissance de nombreux modèles d'autoradio s'en tenait à environ.


title: Autoradio

text: Pour obtenir une puissance plus adaptée à la reproduction de musique à un niveau convenable, une solution a émergé : le booster, souvent sous la forme d'un booster-égaliseur, lequel associait la fonction booster à un égaliseur. Cet élément comportait deux ou quatre canaux d'amplification en pont fournissant donc une puissance de l'ordre de 30 ou efficaces. Le raccordement s'effectuait sur les sorties haut-parleurs de l'autoradio, le booster leur fournissant une impédance de charge de l'ordre d'une trentaine d'ohms. Ce type d'entrée qui a longtemps perduré et qu'on peut toujours trouver parfois sur des amplificateurs récents pallie l'absence de sortie ligne sur la plupart des autoradios de l'époque. En parallèle avec cette entrée dite « haut niveau », l'amplificateur peut comporter une entrée ligne classique. La partie égaliseur est constituée d'un égaliseur graphique offrant typiquement cinq à dix bandes de fréquences. Il permet de bien mieux contrôler le son et de corriger ses défauts que les correcteurs de timbre intégrés dans les combinés de l'époque. Le booster-égaliseur était donc un moyen simple et relativement peu onéreux d'améliorer une installation autoradio.


title: Autoradio

text: Les amplificateurs externes proprement dits sont des modèles de forte puissance permettant de dépasser la limite de la technique d'amplification en pont. Pour cela, ils utilisent une alimentation permettant d'élever la tension disponible suivie d'un amplificateur audio classique ou, plus récemment, une amplification en classe D offrant un rendement très supérieur donc une consommation électrique et un échauffement plus faibles. Généralement les amplificateurs intègrent des filtres électroniques, parfois des correcteurs, et peuvent se configurer en pont. Avec un modèle comportant de nombreux canaux (4 à 6, voire plus) on peut obtenir tout ce qui est nécessaire pour filtrer et amplifier une installation complexe. La puissance peut atteindre plusieurs centaines de watts efficaces ce qui pose alors des problèmes d'alimentation électrique, la batterie et l'alternateur du véhicule pouvant se révéler insuffisants. Par ailleurs, les amplificateurs doivent disposer d'une ligne d'alimentation directe depuis la batterie : le câblage d'origine des véhicules n'étant pas prévu pour fournir des courants aussi élevés. L'installation et le câblage d'amplificateurs de forte puissance exige du soin et des compétences sous peine de graves déboires (panne, voire incendie).


title: Autoradio

text: L'autoradio est un objet de valeur facile à voler et facile à revendre. Les véhicules étant souvent laissés dans la rue sans surveillance il n'est pas étonnant que le vol d'autoradio se soit développé conjointement avec le marché de l'autoradio et la sophistication des produits. Un grand nombre de techniques ont été proposées pour tenter de réduire le risque de vol et certains modèles ont combiné plusieurs techniques. Aucune n'est totalement efficace et les plus efficaces comme l'intégration par le constructeur automobiles ou le multiplexage limitent la liberté de choix de l'utilisateur.


title: Autoradio

text: On appelle « autoradio de première monte » l'autoradio installé de série en usine par le constructeur du véhicule. Le constructeur automobiles ne s'est pas pour autant improvisé constructeur d'autoradio : les produits installés en première monte, s'ils sont généralement conçus en association avec le constructeur automobiles, sont fabriqués par les mêmes sociétés qui proposent des produits de deuxième monte. Même s'ils ne portent aucune marque ou celle du constructeur automobiles. Ce principe s'étend à tous les éléments de l'installation autoradio et, en particulier, aux haut-parleurs.


title: Autoradio

text: L'« autoradio de deuxième monte » est celui qui est installé par le propriétaire du véhicule après son acquisition.


title: Autoradio

text: Il s'agit, comme avec la chaîne hi-fi de salon, de restituer la musique avec pour but d'obtenir la meilleure qualité possible. Ces installations peuvent, en fonction des desiderata du propriétaire du véhicule, être utilisées au quotidien ou au contraire conçues pour des concours et exhibitions.


title: Autoradio

text: Côté matériels employés, on retrouve :


title: Autoradio

text: Du simple montage de haut parleurs en plage arrière aux configurations orientées tuning, le but est double : davantage de grave et davantage de volume sonore.


title: Autoradio

text: Parmi les moyens employés, l'adjonction d'un caisson ou d'un haut-parleur de grave de fort diamètre (subwoofer en anglais) est quasi systématique. Globalement la recherche est celle de la puissance et de l'impact du grave.


title: Autoradio

text: À l'initiative de marques, de revendeurs et d'installateurs, divers concours d'installations car audio ont vu le jour pour promouvoir cette activité. L'organisation la plus connue, IASCA (International Auto Sound Challenge Association), est d'origine américaine et il existe des sections dans le monde entier, dont la France. Des organisations concurrentes ont vu le jour dans divers pays.


title: Autoradio

text: Les concours comportent diverses catégories (amateur, professionnel, etc.) et divers types de compétition comme la qualité sonore, la qualité et l'originalité de l'installation. Le concours de pression acoustique est un des plus connus. Dit concours « SPL » (pour « "Sound Pressure Level" »), il consiste à produire, pendant un court instant, la la plus importante possible à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule. Le record du monde dépasse , c'est-à-dire autant qu'un décollage de fusée. La mesure s'effectue avec un sonomètre spécial et un microphone étalonné dans une bande de fréquences limitée au grave et surtout sans personne dans le véhicule. Les moyens employés comprennent des subwoofers spécifiques à très forte puissance admissible, des amplificateurs audio, des batteries d'accumulateurs, une insonorisation massive de la carrosserie et divers renforts pouvant doubler le poids du véhicule.


title: Autoradio

text: L'autoradio, sous ses différentes déclinaisons, a suscité avec son développement au cours des années 1980 l'apparition d'une presse spécialisée et aussi de rubriques plus ou moins régulières dans la presse automobile ainsi que dans la presse spécialisée dans le son.


title: Autoradio

text: En France, les principales expositions liées au monde de l'automobile, le Mondial de l'automobile de Paris, Equip'Auto, Paris Tuning Show, ont offert une section dédiée au son dans l'automobile, plus ou moins étoffée suivant les époques, avec des stands des principales marques. "Auto Stéréo" était le principal magazine spécialisé ; apparu au printemps 1980 il a disparu avec le déclin du marché début 2003. Les autres magazines, comme "Auto Son Magazine", ont eu une vie beaucoup plus brève.


title: Autoradio

text: Avec le déclin du marché de seconde monte, tout cela a largement disparu et les passionnés ne se retrouvent guère que sur des sites et forums Internet.


title: Autoradio

text: Liste des principales marques du monde de l'autoradio, classées en deux catégories : les généralistes (grandes marques proposant une offre très complète de tous les types de produits) et les spécialisées (marques plus ou moins importantes spécialisées dans un ou quelques types de produits).


title: Autoradio

text: Il existe une multitude de petites marques. Par ailleurs certaines marques, tout en ayant eu une activité importante, ont quitté le domaine.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L'équipe de Slovénie de football est constituée par une sélection des meilleurs joueurs slovènes sous l'égide de la Fédération de Slovénie de football.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Avant 1991 les meilleurs joueurs slovènes étaient sélectionnés avec la Yougoslavie. À la suite de l'indépendance de la Slovénie, une équipe de football nationale est constituée. Le premier match officiel de l’équipe de Slovénie de football ("Slovenska nogometna reprezentanca") fut joué le contre la Croatie, et le match se solda par une défaite 1-0 des slovènes. La Fédération de Slovénie de football ("Nogometna Zveza Slovenije") est fondée en 1920 en tant qu'institution régionale. Elle est affiliée à la FIFA depuis 1992 et est membre de l'UEFA depuis 1993. Pour les éliminatoires de l’Euro 1996, la Slovénie termina avant-dernière avec trois victoires, deux matchs nuls et cinq défaites. Pour la Coupe du monde 1998, la Slovénie est dernière du groupe de qualification avec un point récolté grâce au match nul contre la Croatie.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Depuis 1999, la Slovénie entra dans une période d’apogée, en matière de football. Le , l’équipe de Slovénie enregistra sa plus large victoire de son histoire contre l’Oman, sur le score de 7 buts à 0. La Slovénie a réalisé un exploit en se qualifiant pour son premier Euro en 2000 après avoir éliminé l'Ukraine en barrages (2-1; 1-1). Avec Srecko Katanec comme entraîneur et Zlatko Zahovic comme meneur de jeu, les slovènes n'ont pas franchi le premier tour mais ont fait plutôt bonne figure en réalisant deux nuls face à la Yougoslavie (3-3) et la Norvège (0-0) et en s'inclinant d'un but face à l'Espagne (1-2). Le meilleur buteur slovène de la compétition fut Zlatko Zahovic, avec 3 buts, et l’autre buteur est Miran Pavlin, avec un but contre la Yougoslavie. La Slovénie rééditait cet exploit en se qualifiant également pour sa première Coupe du monde de football en 2002 mais échoua également au premier tour de la compétition, après 3 défaites face à l'Espagne (1-3), l'Afrique du Sud (0-1) et le Paraguay (1-3). Les deux buts slovènes ont été marqués par Sebastjan Cimirotič et Milenko Ačimovič.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Après 2002, la Slovénie retomba dans ses travers. Pour les éliminatoires de l’Euro 2004, la Slovénie enregistra sa plus large défaite, au Stade de France, le , contre la France, sur le score de 5-0. De plus, elle ne se qualifia pas pour cet Euro 2004 (élimination en barrages contre la Croatie 1-1, 0-1), ni même pour la Coupe du monde 2006, où elle termina quatrième de son groupe derrière l’Italie, la Norvège et l’Écosse. Pour la Coupe du monde en Afrique du Sud, la Slovénie devra se défaire de la Slovaquie, la République tchèque, Saint-Marin, l’Irlande du Nord et de la Pologne.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Le , l'équipe slovène crée l'exploit de se qualifier pour la phase finale de la Coupe du monde de football 2010 en éliminant l'équipe de Russie, demi-finaliste de l'Euro 2008, à l'issue d'un . Au match aller de ces barrages, alors que la Russie mène 2-0, les Slovènes marquent un but capital en toute fin de match réduisant l'écart (1-2). Au match retour, les Slovènes gagnent le match sur un but généreux au cours d'un match marqué par plusieurs décisions arbitrales litigieuses (1-0). La Slovénie se qualifie alors grâce à son but marqué en Russie.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Le , lors de son premier match de la Coupe du monde 2010, la Slovénie bat l'Algérie (1-0), grâce à une frappe du capitaine Robert Koren, et gagne ainsi pour la première fois un match de Coupe du monde. 5 jours après sa première victoire en Coupe du monde, les Slovènes mènent 2 à 0 à la pause face aux États-Unis. Seulement en deuxième période elle est rattrapée par les Américains, qui égalisent le score à 2 partout. Ce match aurait dû se finir sur une défaite pour les slovènes, un but ayant été injustement refusé aux Américains. Lors de son dernier match, elle perd 1-0 face à l'Angleterre. Mais, dans les dernières secondes, elle croit toujours au match nul entre l'Algérie et les États-Unis, match nul qui qualifie les Slovènes. Lors du temps additionnel, l'Américain Landon Donovan marque, qualifie les États-Unis et élimine la Slovénie.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie ne se qualifie par la suite pour aucune autre compétition footballistique majeure malgré la présence dans ses rangs de joueurs évoluant dans les plus grands clubs européens (Jan Oblak, Samir Handanovič, Josip Iličić). Néanmoins elle passe tout proche de se qualifier pour l'Euro 2016, où elle est éliminée en barrages par l'Ukraine. En effet, la formation balkanique perd le match aller à l'extérieur (0-2) mais mène 1-0 au retour à domicile durant la majeure partie de la rencontre et doit marquer un but supplémentaire pour arracher au moins les prolongations, toutefois elle ne parvient pas à inscrire un deuxième but et concède l'égalisation ukrainienne au bout du temps additionnel.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Lors de la première édition de Ligue des nations, la Slovénie figure dans le groupe 3 de la Ligue C en compagnie de la Norvège, la Bulgarie et Chypre et finit dernière avec 3 matchs nuls et 3 revers, mais voit sa relégation en Ligue D (la plus basse des 4 ligues) annulée du fait du changement de format décidé ultérieurement par l'UEFA. Cette réforme lui est profitable puisque lors de l'édition 2020-2021, la Slovénie terminera en tête de sa poule avec 14 points grâce à un bilan de 4 victoires et 2 nuls, devançant de deux unités la Grèce contre laquelle elle a concédé ses partages de points. Ce bilan comptable lui permet d'être promue en Ligue B pour l'édition suivante alors qu'elle aurait dû se trouver en Ligue D sans cette réforme.


title: Équipe de Slovénie de football

text: ¹


title: Équipe de Slovénie de football

text: Liste des joueurs convoqués pour disputer les qualifications aux Championnat d'Europe de football 2020.


title: Équipe de Slovénie de football

text: "Sélections et buts actualisés le ."


title: Équipe de Slovénie de football

text: Le Stadion Stožice, situé à Ljubljana, est le stade le plus utilisé par la sélection slovène, il a actuellement une capacité de places. Le Stadion Stožice est récent, sa construction est achevée en 2010, son ouverture officielle a lieu le avec une rencontre amicale entre la Slovénie et l'Australie. Le Stadion Stožice est depuis son inauguration le stade principal de la sélection slovène, il a déjà accueilli 35 rencontres internationales.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La capitale Ljubljana est la principale ville d’accueil de la sélection slovène, en effet c'est dans cette ville que la Slovénie a disputé sa première rencontre internationale officielle. Le la Slovénie s'impose face à l'Estonie (2-0) au ŽŠD Stadion. Ce stade n'a néanmoins connu que peu de rencontres internationales puisque la sélection slovène n'y est revenue qu'une seule fois, en 1999 pour un match amical contre la Finlande.


title: Équipe de Slovénie de football

text: C'est un autre stade de la ville, le stade de Bežigrad, qui fait office de stade principal de 1993 à 2004. Le stade qui était également celui du NK Olimpija Ljubljana avait une capacité de places avant sa fermeture en 2008. Un total de vingt-sept rencontres internationales ont été disputées par la Slovénie dans ce stade.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Depuis 1993, la Slovénie a disputé ses rencontres à domicile dans dix stades différents répartis dans huit villes du pays. Seul Ljubljana a accueilli la sélection nationale sur plusieurs pelouses.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En dehors de la capitale, le Stadion Ljudski vrt de Maribor est le stade le plus utilisé avec vingt-trois rencontres internationales disputées entre 1994 et 2015. Le stade a fait office de stade principal de la sélection slovène entre 2008 et 2010, avec onze rencontres accueilli. L'Arena Petrol de Celje est le second stade le plus utilisé en dehors de la capitale avec dix-sept rencontres disputées entre 2004 et 2013. Le récent Arena Petrol de Celje a fait office de stade principal de la sélection slovène entre 2004 et 2017, avec seize rencontres accueilli, depuis lors la sélection slovène n'est revenue qu'une seule fois à Celje, pour un match amical en 2013 contre le Canada. Ainsi, l'Arena Petrol de Celje puis le Stadion Ljudski vrt de Maribor ont fait office de stade principal entre le départ du Stade de Bežigrad en 2004 et l'inauguration du Stadion Stožice en 2010.


title: Équipe de Slovénie de football

text: D'autres stades ont accueilli l'équipe nationale à de moins nombreuses reprises, c'est le cas du Stadion Bonifika de Koper/Capodistria dans lequel l'équipe slovène a disputé quatre rencontres entre 2001 et 2016, du Fazanerija de Murska Sobota qui a accueilli deux rencontres officielles en 1998 et 2003, le Športni park de Nova Gorica a également accueilli deux rencontres officielles de la sélection nationale en 2003 et 2008. Les villes de Kranj au Stanko Mlakar et de Domžale au Stadion Domžale ont quant à elles accueilli l'équipe de Slovénie à une seule reprise, respectivement en 1993 et en 2007.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Le tableau suivant liste le palmarès de l'équipe de Slovénie de football dans les différentes compétitions internationales officielles.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L’équipe slovène s'est qualifiée deux fois pour la phase finale de la Coupe du monde, elle a participé à six reprises aux éliminatoires depuis sa première participation en 1998, elle dispute son premier match de qualification le face à Grèce. Auparavant la Yougoslavie a disputé huit éditions de Coupe du monde sur quatorze possibles, participant à deux demi-finales en 1930 et 1962. Lors de ses deux participations, la Slovénie n'a pas réussi à passer le premier tour.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L’équipe slovène a participé à sept reprises aux éliminatoires depuis sa première participation en 1996, elle s'est qualifiée une fois pour la phase finale du Championnat d'Europe, elle dispute son premier match de qualification le face à l'Italie. Par le passé, la Yougoslavie a disputé quatre éditions du Championnat d'Europe sur neuf possibles avec notamment deux finales dans l'épreuve en 1960 et 1968. La Slovénie lors de son unique qualification n'a pas réussi à passer le premier tour.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Au cours de son histoire, la sélection slovène a disputé diverses compétition amicales. Dans le cadre de ces tournois, seuls les matchs entre sélections nationales A sont reconnus officiellement par la FIFA.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En 1994, la Slovénie participe au Tournoi international Rothmans à Malte, une compétition amicale entre quatre équipes, Malte hôte de la compétition, la Géorgie et la Tunisie. La compétition se dispute selon un format avec un groupe unique dans laquelle l'ensemble des sélections s'affrontent. La Slovénie commence son tournoi en s'imposant en ouverture contre la Géorgie (1-0), deux jours plus tard la Slovénie fait match nul contre la Tunisie (2-2), avant de s'imposer contre Malte (1-0) en clôture. La Slovénie avec deux victoires et un match nul remporte le tournoi avec 7 points devançant la Géorgie, la Tunisie complétant le podium.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie participe à nouveau au Tournoi international Rothmans à Malte lors de l'édition 1996, la compétition se dispute sur le même format. Les autres pays participant étant Malte hôte de la compétition, l'Islande et la Russie. La Slovénie débute en s'imposant largement contre l'Islande (7-1), Sašo Udovič inscrivant pour l'occasion un quintuplé, ce qui constitue le record de buts marquées au cours d'un match par un joueur de l'équipe de Slovénie. Lors du match suivant, la Slovénie concède le nul face à Malte (0-0) avant de s'incliner contre la Russie (3-1). La Slovénie termine la compétition à la deuxième place derrière la Russie et devant l'Islande.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Par la suite la Slovénie participe par la suite au Tournoi international de Chypre en 1998. La Slovénie fait partie au premier tour du groupe B en compagnie de l'Islande et de la Slovaquie. La Slovénie débute par un succès contre l'Islande (3-2) avant de faire match nul le lendemain contre la Slovaquie (1-1). La Slovénie termine première de son groupe et se qualifie pour la finale aux dépens de la Slovaquie grâce un plus grand nombre de buts marqués. En finale, la Slovénie s'incline contre Chypre (1-0).


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie dispute ensuite le Tournoi international d'Oman à deux reprises en 1999 et 2000. Lors de sa première participation le tournoi prend la forme d'un groupe au sein duquel l'ensemble des équipes s'affrontent. Oman et la Suisse sont les deux autres sélections participantes. La Slovénie débute par une défaite contre la Suisse (0-2) avant de s'imposer largement deux jours plus tard contre Oman (7-0). La Slovénie termine deuxième de la compétition derrière la Suisse. La sélection slovène participe également à l'édition suivante, quatre sélection prennent part à la compétition, outre Oman et la Suisse déjà présent l'année passée, les Émirats arabes unis font leur apparition dans le tournoi. La Slovénie débute dans la compétition par un match nul contre les Émirats arabes unis (1-1), le match prévu deux jours plus tard contre la Suisse n'est pas disputé. La Slovénie s'impose lors de la dernière journée contre Oman (4-0). La Slovénie termine le tournoi à la deuxième place dernière les Émirats arabes unis mais avec un match disputé en moins.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En 2002, la Slovénie dispute la Coupe Carlsberg à Hong Kong. La Slovénie commence la compétition en affrontant en demi-finale le Honduras contre lequel elle s'incline largement (1-5), par la suite pour le compte de la petite finale, elle affronte la Chine, après un match nul (0-0), la Slovénie remporte la séance de tirs au but (4-3) et décroche la troisième place de la compétition.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En 2006, la Slovénie dispute pour la seconde fois le Tournoi international de Chypre. Huit équipes participent à la compétition, elle est divisée en deux tournois, la Slovénie prend part au tournoi B. Elle s'impose contre Chypre en demi-finale (1-0) avant de s'incliner en finale contre la Roumanie (0-2).


title: Équipe de Slovénie de football

text: Du au , l'équipe slovène a joué 242 matchs pour un bilan de 84 victoires, 60 matchs nuls et 98 défaites. Elle a marqué 297 buts et en a encaissé 298.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La sélection slovène, malgré son histoire récente et seulement deux participations en Coupe du monde, a rencontré soixante-six autres équipes nationales. Hormis en Océanie, la Slovénie a joué sur tous les continents, en Amérique du Nord avec un match amical disputé au Mexique en 1995, en Asie pour disputer le Tournoi international d'Oman en 1999 et 2000, la Coupe Carlsberg de Hong Kong et Coupe du monde 2002 en Corée du Sud, en Afrique pour disputer la Coupe du monde 2010 en Afrique du Sud puis pour un match amical en Algérie en 2014, et en Amérique du Sud pour deux matches amicaux disputés en Argentine et en Uruguay également en 2014.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie a affronté 47 sélections européennes, en revanche les rencontres contre des sélections non européennes sont beaucoup plus rares, seulement sept rencontres face à des nations africaines, neuf rencontres contre des nations asiatiques notamment deux face aux Émirats arabes unis, au Qatar et Oman, six rencontres face à des nations membres de la CONCACAF dont deux face aux États-Unis, cinq rencontres disputées contre des pays sud-américains, dont deux match face à l'Uruguay et une rencontre face à une nation membre de l'OFC.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L'équipe slovène a joué au moins sept matchs contre 14 équipes, toutes européennes. Elle a un bilan positif contre 5 d'entre elles, Chypre, l'Estonie, l'Albanie, la Slovaquie et Malte. Elle a un bilan négatif face à la Norvège, la Suisse, la Croatie, la Roumanie, l'Italie, la Pologne, la Macédoine, la Grèce et la Russie.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L'adversaire le plus fréquent de Slovénie est la sélection de Chypre, affrontée à 12 reprises depuis 1992. Les deux sélections se sont affrontées quatre fois lors de rencontres amicales, notamment deux fois à l'occasion du Tournoi de Chypre. Les deux sélections se sont également affrontées lors de 8 rencontres officielles, lors des éliminatoires de l'Euro 2004, lors des éliminatoires de la Coupe du monde 2014, lors de la première édition de la Ligue des nations ainsi que lors des éliminatoires de la Coupe du monde 2022.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Parmi les nations les plus rencontrées par la Slovénie, on retrouve deux pays frontaliers, la Croatie et l'Italie. La Croatie et la Slovénie ont disputé 10 rencontres internationales dont 8 rencontres officielles, si les deux sélections se sont affrontées à deux nombreuses reprises à leurs débuts, les deux sélections ne se sont pas rencontrées entre 2008, à l'occasion d'un match amical, et 2021, dans le cadre des qualifications pour la Coupe du monde 2022. La Slovénie et l'Italie se sont affrontées sept fois dont six fois en match officiel, les deux sélections ne se sont pas rencontrées depuis 2011. La Slovénie n'a que peu affronté ses deux autres pays limitrophes, à savoir l'Autriche et la Hongrie, avec respectivement 4 matchs disputés dont 2 officiels et quatre matches amicaux disputés.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie a connu son meilleur classement FIFA en atteignant à plusieurs reprises la place d'octobre à novembre 2010. La Slovénie enregistre son pire classement de décembre 1993 à février 1994, depuis le pire classement des slovènes est une place atteinte en août 2007.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie a enregistré sa meilleure progression en avec un gain de 30 places, au cours du mois de , la Slovénie a enregistré son plus fort recul avec la perte de 9 places au classement mondial. Depuis la création du classement FIFA, le classement moyen de la Slovénie se situe au rang. Le Slovénie termine l'année 2020 à la place du classement FIFA.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie n'avait initialement pas de surnom et elle était, selon les médias, la seule équipe de la Coupe du Monde 2010 sans surnom. Lors de la qualification pour la Coupe du Monde 2010, les journalistes locaux ont tenté de donner le surnom à l'équipe, mais cela n'a pas été bien accueilli par les supporters, car la plupart d'entre eux estiment que le processus d'obtention d'un surnom devrait se dérouler naturellement.


title: Équipe de Slovénie de football

text: Récemment, des articles publiés à l'étranger ont laissé entendre que l'équipe serait surnommée "" (en français : « Les Dragons »), cependant ce surnom n’est pas utilisé en Slovénie. En revanche le dragon est le symbole de la capitale Ljubljana et celui de son club de football le NK Olimpija Ljubljana.


title: Équipe de Slovénie de football

text: L'utilisation du surnom "Dragons" n’est pas très répandue parmi les supporteurs et n’est utilisée ni par les médias locaux ni par les supporteurs, ni par les supporteurs de l’Olympia Ljubljana. Toutefois, l'utilisation de ce surnom s'explique en raison du passé de l’Olympia Ljubljana dans le championnat yougoslave, certains supporters d'autres républiques de l’ex-Yougoslavie, notamment en Serbie, utilisent ce surnom pour l’équipe nationale slovène. La génération 1998-2002 dirigée par l'entraîneur Srecko Katanec est encore appelée la "" (en français : « La génération dorée»).


title: Équipe de Slovénie de football

text: D'autre surnoms ont pu néanmoins être rattachés à la sélection de Slovénie, le surnom ' (en français : « Les Gars ») a pu être évoqué, tout comme le surnom ' (en français : « Équipe Nationale»).


title: Équipe de Slovénie de football

text: Avant que la Slovénie ne soit affiliée à la FIFA et à l'UEFA, l'équipe nationale avait joué ses matches en blanc, en bleu et en rouge, qui sont les couleurs traditionnelles du drapeau la Slovénie. Après l'indépendance et la reconnaissance de la FIFA et de l'UEFA, l'équipe a continué à jouer sous les mêmes couleurs jusqu'en 1994, lorsque le bureau de la fédération slovène de football a décidé de changer les couleurs de l'équipe nationale passant au blanc et vert, les armoiries de la Slovénie présentes sur le maillot sont également retiré à cette occasion avant de refaire leur apparition ultérieurement, les nouvelles sont les couleurs traditionnelles de la capitale de Ljubljana et les couleurs du club le plus performant de l’époque, le NK Olimpija Ljubljana.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La Slovénie dispute l'Euro 2000 ainsi que la Coupe du monde 2002 avec ses nouvelles couleurs vertes et blanches. De plus, lors de la Coupe du monde 2002 mais aussi lors de la Coupe du monde 2010, le dessin du mont Triglav qui est représenté sur armoiries de la Slovénie apparait sur le maillot de la sélection nationale.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En 2009, le nouveau bureau de la fédération slovène de football, présidé par Ivan Simic, opte pour un changement de couleur. En décembre 2009, le conseil a voté en faveur d'un changement de couleur du maillot, 21 délégués sur 36 ont voté en faveur du changement de couleur des maillots pour sept votes contre et huit abstentions. Le changement de couleur n'intervient en revanche qu'à partir de 2012, date d'échéance du contrat en cours liant la fédération slovène de football et son équipementier américain Nike, les couleurs principales de l'équipe devenant le blanc pour le maillot domicile et le bleu pour le maillot extérieur.


title: Équipe de Slovénie de football

text: La fédération slovène de football est équipée depuis 2007 par Nike, en 2011 ce contrat est prolongé pour six années supplémentaires.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En avril 2012, l'équipementier Nike dévoile les nouveaux maillots Slovénie. La maillot domicile est entièrement blanc avec en surimpression le mont Triglav représenté par deux bandes bleue et verte . Le nouveau maillot extérieur est baby bleu avec en surimpression le mont Triglav représenté par deux bandes verte et blanche.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En mars 2016 de nouveaux maillots sont présentés, le maillot domicile est entièrement bleu sur sa partie supérieure, sa partie inférieure représentant le mont Triglav en bleu et blanc, le maillot extérieur est lui vert foncé sur sa partie supérieure, et vert claire sur sa partie inférieure qui représente le mont Triglav, à noter que le maillot est écologique puisqu'il est en polyester recyclé.


title: Équipe de Slovénie de football

text: En mars 2018, les maillots pour la période 2018/2019 sont présentés, le maillot domicile est blanc, le mont Triglav en bleu, le maillot extérieur est lui de nouveau bleu, le mont Triglav est également représenté par un dégradé de différents bleus.


title: Nems

text: Nems ou NEMS peuvent désigner :


title: Cache

text: Cache peut faire référence à :


title: Nanosystème électromécanique

text: Les NEMS pour "Nano Electro-Mechanical Systems", en français : Systèmes ÉlectroMécaniques Nanométriques ; on parle aussi de "nanosystèmes".


title: Nanosystème électromécanique

text: Ce sont des dispositifs analogues aux MEMS, mais à l'échelle du nanomètre. On parle de NEMS pour des structures mécaniques miniatures, réalisant des fonctions de capteur ou d'actionneur, dont au moins une des dimensions est de taille nanométrique. Contrairement aux MEMS qui sont développés depuis les années 1970, et utilisés dans des fonctions grand public depuis les années 1990 (micro-accéléromètre pour le déclenchement des coussins gonflables de sécurité (« "airbags" »), cartouches d'imprimantes à jet d'encre), les NEMS sont une technologie beaucoup plus émergente auxquels les scientifiques commencent à s'intéresser dans les années 2000 et dont aucune application n'est encore sortie des laboratoires.


title: Nanosystème électromécanique

text: En raison de leur taille, la physique des NEMS est différente de la physique « à l'échelle humaine ». Les forces surfaciques deviennent prédominantes et les phénomènes quantiques de même. Les nanotubes de carbone sont la matière première de nombreuses réalisations de NEMS (nano-moteur, oscillateur ultra haute fréquence).


title: Nanosystème électromécanique

text: En raison de l'échelle à laquelle ils fonctionnent, les NEMS tendent à influer sur beaucoup de domaines technologiques et scientifiques et finalement remplacer les MEMS. Comme l'a fait remarquer Richard Feynman dans son célèbre discours de 1959, , il y a beaucoup d'applications potentielles de machines de plus en plus petites ; en construisant et contrôlant des machines aux plus petites échelles, toute la technologie en profite. Parmi les bénéfices attendus on trouve une plus grande efficacité, une taille réduite, une consommation d'énergie moindre, et des coûts de production plus faibles.


title: Canal Göta

text: Le canal Göta ("Göta kanal" en suédois) est un canal suédois construit au début du . Il traverse le sud du pays, de Göteborg sur la côte occidentale, en empruntant le fleuve Göta älv et le canal de Trollhättan, puis à travers les grands lacs Vänern et Vättern, parallèlement au Motala Ström, jusqu'à Söderköping sur la mer Baltique.


title: Canal Göta

text: Le canal est long de , parmi lesquels ont dû être creusés. Avec le canal de Trollhättan, il permet une traversée de à travers la Suède.


title: Canal Göta

text: L'industriel Christopher Polhem participa à la conception du mécanisme des écluses. Le canal fut officiellement ouvert le . Construit seulement quelques dizaines d’années avant l’avènement du chemin de fer, le canal fut rapidement dépassé, et jamais adapté.


title: Canal Göta

text: Pour aider à la construction du canal, un atelier de mécanique fut créé à Motala appelé . L’endroit est connu pour avoir été le "berceau de l’industrie mécanique suédoise".


title: Canal Göta

text: Le canal s'étend de la localité de Sjötorp sur la rive orientale du lac Vänern dans la province historique de Västergötland, via son point le plus haut le , via le lac de Vättern, via le , via le lac de Roxen et se termine dans la au niveau de la localité de dans la région d'Östergötland après avoir traversé la ville de Söderköping.


title: Canal Göta

text: Ce tronçon a au total 58 écluses. Celles de Tåtorp et Borensberg sont encore actionnées manuellement, le clip de verrouillage n'est normalement pas utilisé et le reste est automatisé.


title: Canal Göta

text: Il y a aussi deux aqueducs le long du canal un à Ljungsbro et un à l'extérieur de Borensberg.


title: Canal Göta

text: Le canal est parfois appelé « "le Ruban bleu de la Suède" ».


title: Canal Göta

text: Au nord-ouest de Linköping, la suite d'écluses à Berg est une destination touristique et la plus grande attraction du Canal Göta.


title: Canal Göta

text: L'évêque Hans Brask est le premier en 1525 à suggérer un canal entre les lacs Vänern et Vättern créant un lien direct entre la mer Baltique et le Cattégat. Cela a pour but d'éviter « les droits du Sund » et la « ligue hanséatique ».


title: Canal Göta

text: L'architecte du projet fut Baltzar von Platen, qui travailla sur des plans développés auparavant à l’initiative du roi de Suède par l’ingénieur et architecte britannique Thomas Telford. Le , Baltzar von Platen reçut la permission de construire le canal. Au mois de , les travaux débutèrent à Motala. Telford parcourut lui-même la Suède pour étudier certains des travaux de creusement qui devaient être effectués pour le projet.


title: Canal Göta

text: Le canal a été conçu pour permettre aux navires de passer par la Suède. .


title: Canal Göta

text: Le canal a été ouvert le pour un coût total de 9 millions de couronnes suédoises (anciennes couronnes). Environ 13,5 milliards de couronnes suédoises en 2005 avec l'inflation pour comparaison.


title: Canal Göta

text: Notez qu'il est difficile de comparer la valeur monétaire de 1820 et d'aujourd'hui. Le PIB par habitant était beaucoup plus faible. C'est-à-dire que le même produit était beaucoup plus précieux que maintenant.


title: Canal Göta

text: . 58000 soldats de 16 régiments différents travaillaient à creuser.


title: Canal Göta

text: Une petite partie de la population composée de déserteurs russes qui avaient volontairement rejoint la Suède et de travailleurs du secteur privé. Cela a constitué un travail long de plus de 7 millions de jours avec ce canal. En sachant qu'une journée de travail durait 12 heures.


title: Canal Göta

text: Le creusement du canal a été effectué principalement à la main avec des pelles en bois.


title: Canal Göta

text: Les haltes prévues durant un parcours complet sont : Göteborg, Göta älv, Lilla Edet, Trollhättan, Vänersborg, Vänern, Läckö, Årnäs, Mariestad, Tiveden, Sjötorp, Lyrestad, Norrkvarn, Töreboda, Wassbacken, Lanthöjden, Tåtorp, , Unden, Forsvik, Rödesund, Karlsborg, Vättern, Vadstena, Motala, , , Borensberg, Långkanalen, Berg, Roxen, Norsholm, Asplången, Klämman, Söderköping, , , mer Baltique, puis pour rejoindre Stockholm, le canal de Södertälje, lac Mälar, Hammarbyleden, Hammarbyslussen et Skeppsbron.


title: Cormoran huppé

text: Le Cormoran huppé ("Phalacrocorax aristotelis") est une espèce d'oiseau de mer appartenant à la famille des Phalacrocoracidae. C'est une espèce strictement maritime dont l'aire de répartition est cantonnée à la rive est de l'Atlantique nord et à la Méditerranée.


title: Cormoran huppé

text: Cet oiseau, comme son cousin le grand cormoran, a un plumage noir à reflets verts et un bec un peu crochu, allongé, mais son bec est plus fin, son front moins plat et il est doté d'une courte huppe sur la tête. Il présente aussi des dimensions plus modestes : il ne mesure que de 65 à de long, a une envergure de 90 à 105 cm et pèse de 1,75 à 2,50 kg.


title: Cormoran huppé

text: Les juvéniles sont bruns, avec le ventre plus clair que le reste du corps, et ont le menton blanc. En vol, ils présentent un triangle blanc sur le bas de leur abdomen.


title: Cormoran huppé

text: Le cormoran huppé vole généralement près des vagues, avec des battements rapides de ses ailes étroites.


title: Cormoran huppé

text: C'est un bon plongeur, capable de plonger jusqu'à plus de 60 m, même si généralement, il ne descend guère en dessous de 30 m. Il reste environ 2 minutes sous l'eau, le maximum enregistré étant de 163 secondes, avec un laps de temps moyen de 84 secondes en moyenne entre deux immersions. La plongée s'effectue depuis la surface ; elle suit un bond vif destiné à placer l'oiseau en position de plongée.


title: Cormoran huppé

text: Comme tous les cormorans, le cormoran huppé est une espèce strictement zoophage : de nombreuses espèces de poissons et d'invertébrés marins figurent à son régime alimentaire. Du point de vue quantitatif, il est toutefois presque exclusivement piscivore.


title: Cormoran huppé

text: La composition du régime alimentaire varie substantiellement selon les études, les saisons et les localités, mais les lançons forment souvent une part essentielle de ses proies, notamment autour des Îles britanniques, à Chausey, en Galice, etc. La dominance de ces poissons pélagiques que sont les lançons dans leur menu ne signifie pas nécessairement que les cormorans les capturent en pleine eau : dans un certain nombre de cas, ils ont pu être pêchés sur le fond. Dans de nombreuses études, les poissons démersaux constituent une part importante, voire dominante, du régime alimentaire, comme les gadidés (tacauds, lieus) en Bretagne et en Norvège ou les labridés (vieilles) en Corse.


title: Cormoran huppé

text: Espèce fortement sédentaire, le cormoran huppé se déplace peu pour s'alimenter. D'une manière générale, ses zones de pêche sont situées dans un rayon de moins de 10 km autour de son site de reproduction. Deux études dans les Îles Britanniques indiquent des distances de déplacement moyennes de 7 km et maximum de 17 km autour des colonies. À l'île de May (Écosse), l'utilisation de techniques de radiotélémétrie a permis de constater qu'en période d'élevage des poussins, les adultes étaient capables de changer brusquement de zone de pêche, probablement en relation avec des modifications de la disponibilité des proies : les oiseaux effectuent tantôt des voyages longs (10 km environ pour une durée de trajet de 7 à 14 minutes), tantôt des voyages courts (800 m en moyenne pour une durée de retour inférieure à 3 minutes). Le rendement des seconds est supérieur.


title: Cormoran huppé

text: Typiquement, qu'il soit long ou court, un voyage alimentaire se déroule selon le schéma suivant : vol direct vers la zone de pêche, plusieurs plongées, séjour en surface de 5 à 15 minutes et retour au nid.


title: Cormoran huppé

text: Souvent considéré comme un plongeur benthique, le cormoran huppé est en fait susceptible d'exploiter toute la colonne d'eau comprise entre la surface et une trentaine de mètres de profondeur qui constitue son domaine habituel de plongée. Il est capable de pêcher, et même apprécie les zones où les courants de marée sont forts, voire les eaux agitées près des côtes rocheuses, où les conditions de nage sont difficiles. C'est un prédateur avant tout solitaire, même si des rassemblements de plusieurs centaines d'individus ont été occasionnellement notés autour de bancs de poissons particulièrement denses.


title: Cormoran huppé

text: L'activité de pêche du cormoran huppé est strictement diurne, ce qui est conforme au fait que, comme pour plus de 99 % des espèces d'oiseaux, la détection des ressources alimentaires fait exclusivement ou essentiellement appel à la vision. Pour les oiseaux qui vont rechercher leurs proies en plongée, la diminution graduelle de l'éclairement lumineux avec la profondeur peut constituer un facteur limitant supplémentaire. On constate effectivement que les cormorans huppés modulent leur comportement de plongée en fonction du cycle d'éclairement circadien : les plongées les plus profondes correspondent aux moments de la journée où l'éclairement est maximum.


title: Cormoran huppé

text: Le facteur lumineux joue également un rôle important à l'échelle saisonnière : les individus augmentent fortement le temps alloué à la pêche pendant les mois hivernaux en raison de la diminution globale de l'éclairement et de la réduction de la longueur du jour ; autour du solstice d'hiver, ils peuvent consacrer jusqu'à 90 % de la durée du jour à l'alimentation. Ce problème influence également la survie juvénile pendant les mois d'hiver : moins efficaces que les adultes dans les activités de pêche, les jeunes compensent ce handicap en consacrant, par jour, 3 h de plus que leurs aînés à l'alimentation ; à partir de novembre, ils sont contraints par la longueur du jour, ce qui serait à l'origine d'une mortalité hivernale cinq fois plus élevée que celle des adultes.


title: Cormoran huppé

text: Cet oiseau, moins grégaire que la plupart des cormorans, peut être solitaire, mais il niche souvent en petits groupes épars et peut parfois former des groupes d'une centaine d'individus au niveau d'une zone de pêche très productive.


title: Cormoran huppé

text: Lors de la saison de nidification, il fait entendre des grognements rauques lorsqu'il est au nid, mais il est généralement silencieux en mer ou lors de la saison hivernale.