title: Jérôme Rota

text: D’abord infographiste et directeur technique dans une agence de publicité, il invente le format de compression vidéo DivX à partir de MPEG4V3, une version bêta MPEG-4 de "Microsoft", qui avait pour avantage sur sa version finale de supporter le format AVI.


title: Jérôme Rota

text: À la suite du fulgurant succès sur les réseaux "peer-to-peer" de son format, il reprend la programmation du codec DivX sous sa forme actuelle, et la commercialise.


title: Jérôme Rota

text: D’abord appelée "ProjectMayo", puis "DivxNetworks.com", sa société basée à San Diego aux États-Unis d’Amérique employait, en , quatre-vingts personnes, et environ trois cents personnes en . La majeure partie des revenus proviennent des royalties touchées pour l’intégration du décodeur DivX dans les platines DVD du commerce.


title: Jérôme Rota

text: La société "DivX Inc." est rachetée en par Sonic Solutions pour 323 millions de dollars, société achetée par Rovi Corporation (anciennement "Macrovision") en .


title: Jérôme Rota

text: Il a fait ses études à l'université Paul Valéry Montpellier 3, en cinéma-audiovisuel (France).


title: QNH

text: QNH est un code international, qui signifie : selon le code Q dans un METAR. Cette valeur sert au calage altimétrique de l'altitude de vol d'un aéronef.


title: QNH

text: En aéronautique, le QNH est la « pression barométrique corrigée des erreurs instrumentales, de température et de gravité et ramenée au niveau moyen de la mer (MSL ou Mean Sea Level) suivant les caractéristiques de l'atmosphère standard ».


title: QNH

text: En pratique, les QNH étant donnés en référence à un seuil de piste d'aéroport, lorsqu'un altimètre est calé sur le QNH, il affiche l'altitude géographique lorsqu'on se trouve sur le seuil de piste en question.


title: QNH

text: L'origine du code QNH est la suivante: Pour simplifier les transmissions en Morse, des demandes récurrentes ont été standardisées au début de l'aviation. Q est l'abréviation de Question, et NH l'abréviation de .Newlyn Harbour est un port des Cornouailles anglaises dont le niveau moyen de la mer sert de référence altimétrique pour le zéro des cartes anglaises.


title: JOC

text: JOC est un sigle qui peut désigner :


title: JOC

text: JOC est un code qui peut désigner :


title: PMF

text: PMF peut désigner :


title: POS

text: POS est un sigle qui signifie :


title: CNL

text: CNL, sigle composé des trois lettres C, N et L, peut faire référence à :CNL est aussi un code qui peut faire référence à :


title: Laser Airlines

text: Laser Airlines (Code AITA : 8Z ; Code OACI : LER) est une compagnie aérienne basé à Caracas Venezuela créée en .


title: Laser Airlines

text: Laser Airlines (Línea Aérea de Servicio Ejecutivo Regional C.A.), a commencé ses vols commerciaux depuis Porlamar vers Maiquetía, le vol numéro 911, le .


title: Laser Airlines

text: En octobre 2020, la compagnie Laser Airlines compte les avions suivants :


title: Laser Airlines

text: La compagnie a auparavant exploité les types d'appareils suivants :


title: Théorème de König

text: Il existe plusieurs « théorèmes de König », dus à plusieurs scientifiques portant le nom de König (écrit aussi Koenig ou Kőnig) :


title: Théorème de König

text: (page d'homonymie)


title: Astro-2

text: Plus qu'un satellite, Astro-2 fut une charge embarquée sur la navette spatiale Endeavour pour une mission d'observation dans le domaine des ultraviolets (vol STS-67). La mission est restée en orbite basse (celle de la navette spatiale) pendant une durée courte, mais les instruments avaient déjà volé lors de la mission Astro-1.


title: Astro-2

text: La charge rassemblait trois télescopes à ultraviolet couplés : HUT ("Hopkins Ultraviolet Telescope"), UIT ("Ultraviolet Imaging Telescope"), WUPPE ("Wisconsin Ultraviolet Photo-Polarimeter Experiment").


title: SBA Airlines

text: SBA Airlines (code AITA : S3, code OACI : BBR) est une compagnie aérienne du Venezuela.


title: SBA Airlines

text: La compagnie a été créée le et a commencé ses opérations le . Elle était auparavant détenue par Islas Airways jusqu'en .


title: SBA Airlines

text: À la suite de l'accident du , la compagnie entame un nouveau programme de relations publiques et adopte un nouveau nom commercial, abandonnant celui de Santa Barbara Airlines. Partages de codes avec les compagnies suivantes :


title: SBA Airlines

text: Le , un ATR 42 s'écrase peu après son décollage de Mérida au Venezuela. Il n'y aura aucun survivants parmi les 46 personnes à bord. L'avion était le plus ancien de la compagnie et datait de 1986. Il avait été acheté par Santa Barbara Airlines fin 2005.


title: BBR

text: BBR est un code qui peut signifier :


title: BBR

text: BBR est un sigle qui peut signifier :


title: Prix Goethe de la ville de Francfort

text: Le prix Goethe (en allemand ) est une récompense culturelle allemande décernée par la ville de Francfort-sur-le-Main depuis 1927.


title: Prix Goethe de la ville de Francfort

text: Depuis 1952, le prix n'est distribué que tous les trois ans. La cérémonie de remise du prix a lieu tous les 28 août, jour de l'anniversaire de la naissance de Goethe.


title: Prix Goethe de la ville de Francfort

text: Le prix est doté de euros.


title: VTA

text: VTA est un code qui signifie :


title: Vaudois du Luberon

text: Les vaudois du Luberon sont des personnes de la région du Luberon (Sud de la France, principalement le departement du Vaucluse) qui appartiennent à l'Église évangélique vaudoise, c'est-à-dire qui suivirent les doctrines de Vaudès (ou Pierre Valdo), créateur en 1170 d'un mouvement religieux appelé "Les Pauvres de Lyon".


title: Vaudois du Luberon

text: L'histoire des vaudois du Luberon illustre les tensions religieuses qui secouent le monde chrétien au Moyen Âge et à la Renaissance, en particulier lors du massacre de Mérindol du printemps 1545, qui coûta la vie à en cinq jours, et dévasta , tandis que étaient envoyées aux galères de Marseille.


title: Vaudois du Luberon

text: L'installation de vaudois dans la région du Luberon commence en 1399 : à la suite d'une longue campagne militaire en Italie, , comte de Provence, a besoin d'argent. Il met en vente des terres de peu de valeur, qui lui sont achetées par les seigneurs de Boulier-Cental et de Roccasparvera. Ceux-ci, ayant des possessions dans le Piémont, installent dans ces terres nouvellement acquises une centaine de familles de paysans piémontais, de religion vaudoise : à Mérindol, Vaugines, Cabrières-d'Aigues.


title: Vaudois du Luberon

text: Les témoignages de l'époque décrivent les vaudois comme de gros travailleurs, intègres, payant leurs dettes, d'une grande pureté de mœurs. Grâce à leur labeur, les terres produisent de plus en plus, et leurs seigneurs voient leurs dividendes passer « de quatre écus à huit cents ». Par accroissement naturel, et par la venue de nouveaux Piémontais, ils s'installent aussi au nord du Luberon : Gordes, Goult, Lacoste, ainsi que de l'autre côté de la Durance à La Roque-d'Anthéron. Ils se regroupent dans certains sites de préférence à d'autres et ont investi une quarantaine de localités, de part et d'autre du Luberon : « en reliant comme par un fil les sites du Luberon dans lesquels ils s'installent, nous pouvons retrouver la géographie vaudoise piémontaise et dauphinoise, connue depuis au moins le  », a constaté l'historien Gabriel Audisio.


title: Vaudois du Luberon

text: Au moins , soit environ venues des diocèses alpins de Turin et d'Embrun, sont venues s'installer entre 1460 et 1560 dans la région du Luberon, selon l'historien Gabriel Audisio. Les deux tiers d'entre eux sont arrivés entre 1490 et 1520, ce qui permet de faire face à la chute de 60 % de la population à la fin de la guerre de Cent Ans, au moyen de onze « contrats d'habitations » concernant treize villages du Luberon. Ils sont signés à Joucas (1460), Lourmarin (1480), Cabrières-d'Aigues (1495), Gignac (1501), Mérindol (1504), La Motte-d'Aigues (1505), Saint-Martin-de-la-Brasque (1506) et Peypin-d'Aigues (1506), Roquefure (1508), Murs (1508), Villelaure (1511) et Buoux (1512).


title: Vaudois du Luberon

text: À Cabrières-d'Aigues, les qui s'installent en 1495 viennent toutes de la vallée de Freissinières où a eu lieu, sept ans plus tôt, la Croisade contre les vaudois de 1488 et deux tiers des arrivants à Cabrières-d'Aigues figurent sur la liste des habitants de Freissinières, alors poursuivis pour hérésie, qui est conservée dans les archives du Parlement de Grenoble.


title: Vaudois du Luberon

text: Si l'on prend les identifiés à Lourmarin, Cabrières-d'Aigues, et les trois villages rejoints en 1505, La Motte-d'Aigues, Saint-Martin-de-la-Brasque et Peypin-d'Aigues, 245 viennent des sites vaudois des Alpes, soit 84 %.


title: Vaudois du Luberon

text: En 1528, les évêques d'Apt en Provence, Jean Nicolaï, et de Cavaillon (Comtat-Venaissin) commencent à lancer des enquêtes sur la progression de l'hérésie. « Les luttes et vengeances locales entre seigneurs de plusieurs villes et châteaux sont omniprésents, au point qu'on peut parler de règlements de comptes locaux qui instrumentalisent la religion pour mieux cacher leurs crimes. ».


title: Vaudois du Luberon

text: Vers 1530, Jean de Roma, un dominicain, assemble une troupe et initie alors massacres, viols, tortures, pillages, avant de devoir s’enfuir au Comtat Venaissin. Le roi de France, inquiet de ces excès, charge le Parlement d'Aix d'ouvrir une information contre lui, mais il meurt quelques années plus tard atteint de la peste à Avignon selon Jean Mahuet, et selon Jean Crespin, auteur protestant de l"'Histoire des martyrs".


title: Vaudois du Luberon

text: C'est l'époque de l'installation du calvinisme à Genève. En 1530, les vaudois du Piémont y envoient quelques émissaires. En 1532, au synode de Chanforan, le mouvement vaudois se rattache officiellement au protestantisme. Entre 1532 et 1539, plus de sont poursuivies pour hérésie en Provence, dont 93 % étaient des vaudois, selon l'historien Gabriel Audisio.


title: Vaudois du Luberon

text: Dans le Comtat Venaissin, propriété du pape, le vice-légat confisque des terres de vaudois et les redistribue à des catholiques. Le pape Clément VII demande au roi de France d'agir de même sur le versant français du Luberon.


title: Vaudois du Luberon

text: Se sentant encerclé par Charles Quint, élu en 1519 empereur d'Allemagne, alors qu'il possède l'Espagne, les Pays-Bas et une partie de l'Italie, François s'allie avec l'empire ottoman de Soliman le Magnifique, par le traité du dit « des capitulations ». Cette alliance faisant scandale chez les catholiques, il ne peut plus se permettre une attitude tolérante envers des hérétiques.


title: Vaudois du Luberon

text: Le parlement d'Aix-en-Provence condamne en 1532 sept personnalités vaudoises, et demande aux seigneurs locaux de confisquer les terres des vaudois. Ceux-ci prennent les armes et s'emparent de Mérindol, Lacoste et de Cabrières-d'Avignon. En 1534, de nouvelles condamnations frappent des vaudois, qui sont libérés par leurs coreligionnaires en armes des prisons d'Apt, Cavaillon, Roussillon.


title: Vaudois du Luberon

text: En novembre 1535, réclame de nouveau le duché de Milan, envahit la Savoie dès le début de 1536. Charles Quint prend alors en personne la tête de son armée pour envahir la Provence en franchissant le Var le , et s'empare de Toulon, mais renonce à assiéger Marseille et rebrousse chemin en septembre. François cherche alors à calmer la situation en Luberon, et le , il accorde le pardon aux vaudois qui abjurent leur religion dans les six mois.


title: Vaudois du Luberon

text: En 1544, les vaudois sont accusés d'avoir incendié l'abbaye de Sénanque, près de Gordes.


title: Vaudois du Luberon

text: En 1540, les vaudois font l'objet d'une condamnation par le parlement de Provence, dit édit de Mérindol. Ayant besoin de leur soutien contre l’empereur Charles Quint, expédie des lettres de grâce aux habitants condamnés.


title: Vaudois du Luberon

text: La retraite de Charles-Quint en 1545 change le contexte. En , Jean Maynier baron d’Oppède et premier président du Parlement d’Aix déclenche la persécution, menée par le baron Paulin de La Garde (Antoine Escalin des Aimars (1498c-1578)) et Joseph d'Agoult.


title: Vaudois du Luberon

text: Eustache Marron, le chef des vaudois, a son fief à Cabrières (actuel Cabrières-d'Avignon), qui est dévasté le , villages et fermes sont détruites par l'armée du baron. En cinq jours, sont tuées, sont arrêtés et envoyés aux galères, des deux côtés de la montagne du Luberon. Certains sont vendus en esclavage. Les terres sont confisquées. Les biens pillés sont bradés au dixième de leur prix. Les violences débordent, les villages des alentours les subissent aussi. Le passage des soldats venus mettre fin à la guerre civile détruit les cultures, des troupeaux sont tués, et un certain nombre de paysans se retrouvent réduits à la famine.


title: Vaudois du Luberon

text: Une plainte est portée auprès du parlement de Provence contre les saccages et violences aux personnes, par une des familles nobles de la région. Mérite de Trivulce, appelée aussi Marthe de Trivulce, ou encore « la dame de Centale », une des filles du maréchal Jacques de Trivulce, héros de Marignan, épouse de Louis de Bouliers, seigneur de Centallo, Demonte et Roccasparvera, dans la province de Coni dans le Piémont en Italie, et propriétaire du château de La Tour d'Aigues, dans le Vaucluse est à l'origine de l'enquête royale, par une plainte déposée en 1547.


title: Vaudois du Luberon

text: Le procès ne sera ouvert qu'après la mort de en 1547, à qui son père avait rendu de précieux services à Marignan. Mais les soudards comme les parlementaires qui se sont enrichis sont tous acquittés.


title: Vaudois du Luberon

text: Le , Paulon de Mauvans rallie les soixante églises protestantes de Provence à la conjuration d'Amboise : deux mille hommes sont promis au parti huguenot.


title: Vaudois du Luberon

text: Les vaudois du Luberon seront plus de quatre cents parmi les huguenots d'Afrique du Sud lors de la révocation de l'édit de Nantes, en 1685, qui provoquera au total l'exil de plus de . Les huguenots partis du Luberon vers l'Afrique du Sud venaient principalement des villages de Lourmarin, Saint-Martin-de-la-Brasque et La Motte-d'Aigues, tous trois villages martyrs lors du massacre de 1545.


title: Vaudois du Luberon

text: Nombreux furent également les exilés qui débarquèrent dans la province de Darién (actuellement au Panama).


title: Moritz Balthasar Borkhausen

text: Moritz Balthasar Borkhausen est un naturaliste allemand, né le à Gießen et mort le à Darmstadt.


title: PC Bruno

text: PC Bruno est le nom de code d'une cellule de déchiffrement franco-hispano-polonaise, sous contrôle des services de renseignements français (SR-Guerre), pendant la Seconde Guerre mondiale.


title: PC Bruno

text: Basé au château de Vignolles, près de Gretz-Armainvilliers, au sud-est de Paris, PC Bruno compte 70 personnes. Constitué de cryptologues et de militaires français, il recueille, début , quatorze cryptanalystes polonais, dont des spécialistes de la machine Enigma (anciens du bureau du chiffre du renseignement militaire polonais Biuro Szyfrów), commandés par le lieutenant-colonel Langer. Sept Espagnols travaillent aux codes italiens et franquistes. Dirigée par le commandant Gustave Bertrand, l'équipe coopère avec le GC&CS de Bletchley Park (BP).


title: PC Bruno

text: Les Polonais sont des soldats de métier, des universitaires mathématiciens ou des ingénieurs de la Société Radio AVA. Sur ordre, ils ont abandonné leur famille à Brest-Litovsk. Chez eux, ils sont recherchés par les services allemands. Ils sont en France parce que l'ambassade de France à Bucarest a réagi plus vite que l'ambassade de Grande-Bretagne. À leurs yeux, cette intégration est un pis-aller, faute des moyens de constituer une antenne polonaise autonome. De plus, ils ont perdu en chemin tout le matériel évacué de Varsovie, bomby, cyclomètre, feuilles de Zygalski, et toutes leurs répliques d'Enigma, sauf deux. Sans feuilles de Zygalski, pas de décryptage.


title: PC Bruno

text: Dix officiers français occupent au PC Bruno les postes dominants. Toutefois, d’après Langer, ces officiers français ne jouent pas de rôle important dans le travail cryptologique. La situation que trouve Langer à son arrivée n'est pas brillante. Les cryptologues français n’utilisent pas leur réplique d’Enigma pour effectuer de nouvelles études ; ils se préoccupent seulement de la tenir en bon état de fonctionnement, alors que la situation est différente du côté britannique. Bertrand en veut aux Polonais de ne pas lui avoir fait confiance avant-guerre, ne révélant qu'en qu'ils lisent certains trafics Enigma, par intermittences, depuis six ans.


title: PC Bruno

text: Du 3 au , Langer et (armée de l'air) vont à Londres et à BP. Le GC&CS réclame les Polonais, mais Langer répond que les cryptanalystes resteront en France, avec les unités de combat polonaises en formation. On convient du partage des tâches et des procédures de transmissions. Chiffrés au moyen des Enigmas polonaises, les messages seront transmis par téléscripteurs. Le , des cryptanalystes britanniques, dont Alan Turing, sont reçus à PC Bruno où ils passent plusieurs jours. Turing apporte un premier jeu de feuilles de Zygalski fabriquées à BP par John Jeffreys sur les indications polonaises. Le , il revient avec le second jeu.


title: PC Bruno

text: Le , les Polonais déchiffrent les premiers trafics Enigma du temps de guerre, à partir des messages du . Mais l'effectif de PC Bruno est maigre. Celui qui a trouvé la clef décrypte tous les messages du réseau ce jour-là. Ça n'avance pas vite.


title: PC Bruno

text: Le PC Bruno est actif jusqu’au . Les messages chiffrés lus couvrent la période du au . Les messages relatifs à 110 jours de cette période sont décryptés ; ceci signifie que 126 clefs journalières doivent être découvertes. La différence entre le nombre de jours et le nombre de clefs s’explique du fait que, pour certains jours, les messages de réseaux utilisant des clefs différentes sont interceptés et lus. La participation britannique à la découverte des clefs représente 83 %. La cause, l'accord de division du travail, aux termes duquel le PC Bruno se concentre sur les recherches, tandis que les Britanniques assurent les travaux techniques et l’exploitation journalière des messages interceptés. D’autre part, les Britanniques sont mieux préparés à l’interception des messages radio allemands et leur décryptage, car ils disposent de plus de matériel. Il arrive que le PC Bruno reçoive des Britanniques les clefs de jours pour lesquels le PC Bruno ne dispose pas encore de messages interceptés. Le nombre total de radiogrammes lus, du au , par l’équipe polonaise est de . Sur ce total, messages ont trait à la campagne de Norvège, à la campagne de Belgique et de France, 287 concernent les liaisons clandestines des Allemands avec leurs agents et sont des messages du secteur russe. Les 833 messages restants proviennent de sources variées (Suisse). Parmi les messages concernant la Belgique et la France, certains, qui fournissent des renseignements sur les mouvements des unités allemandes, sont disponibles à temps pour la prise de contre-mesures.


title: PC Bruno

text: Le , PC Bruno ferme devant l'invasion allemande. Le , jour d'entrée en vigueur de l'armistice, les quinze Polonais et les sept Espagnols sont expédiés par avion à Oran, puis à Alger. Les Polonais insistent pour passer en Grande-Bretagne, afin de rejoindre les unités polonaises. Bertrand refuse.


title: PC Bruno

text: En , Langer apprend à Londres qu’une somme de est allouée à la construction de répliques d’Enigma. Le PC Bruno dispose de trois copies polonaises d’Enigma. L’une est la copie donnée à Bertrand en ; les deux autres, apportées par Langer et Ciężki, proviennent du stock détruit par les Polonais. L’une de ces machines est démontée par Palluth afin d’établir les dessins techniques destinés à permettre la production d’autres répliques. Malheureusement, les copies commandées par Bertrand ne sont pas livrées avant , c’est-à-dire trop tard. Ainsi, au PC Bruno, deux machines seulement sont disponibles.


title: PC Bruno

text: PC Bruno comprend plusieurs sections, dont les membres sont français ou polonais, plus un officier de liaison britannique.  Les cryptologues britanniques, français et polonais échangeaient des transmissions par téléscripteur chiffrées au moyen de copies d'Enigma. Le capitaine Henri Braquenié (armée de l'air) terminait chacun de ses messages aux Britanniques par un « Heil Hitler! »


title: PC Bruno

text: Le , le centre rouvre au château des Fouzes, près d'Uzès, sous un nouveau nom de code (d'après les papiers de Langer), . Effectif : 32 personnes. Le lieutenant-colonel et madame Bertrand, le capitaine Louis (adjoint de Bertrand), 7 Français, 7 Espagnols et 15 Polonais. Cette fois-ci, les Polonais forment une unité à part, le Poste 300 (ou Expozytura 300 des services spéciaux polonais). Il fonctionnera jusqu'en 1942.


title: PC Bruno

text: La coopération avec le GC&CS continue, par l'intermédiaire de postes polonais en contact avec le MI6. Cependant, la position de "Cadix" en zone libre est estimée trop vulnérable par Alastair Denniston, directeur de BP, qui hésite à partager ses informations, en particulier des réglages quotidiens de réseaux allemands chiffrés par Enigma. Or, comme à PC Bruno, le travail de Cadix est effectué à la main, sans bombe cryptologique, par des effectifs squelettiques.


title: PC Bruno

text: Les Polonais agissent en francs-tireurs. Ils écoutent les trafics qui leur plaisent et ne communiquent qu'à leur gouvernement à Londres des renseignements qu'ils ne partagent pas avec Bertrand. Langer parle de passer en Angleterre où ses talents seraient mieux reconnus.


title: PC Bruno

text: À Alger, quartier Couba, une antenne de "Cadix" dirigée par Ciężki, le Poste 01 (Station Rygor des services spéciaux polonais). Pour les Français, c'est le Poste Z. Les personnels tournent entre les deux stations. Le , pendant une traversée de la Méditerranée, trois Polonais se noient, Smolenski (BS-3), Gralinski (chef du BS-3) et Rozycki (BS-4), ainsi que leur officier d'accompagnement, le capitaine François Lane.


title: PC Bruno

text: Depuis le , le Poste 300 dispose d’une liaison radio directe avec le siège londonien des services secrets polonais, en contact étroit avec Wilfred Dunderdale du SIS. Cette liaison radio est utilisée entre Bertrand ("Bolek") et Dunderdale. Le rôle joué par le Poste 300 en tant qu’intermédiaire entre le poste d’Alger du service secret polonais (Station Rygor) et le siège central de Londres n'est pas moins important. La mission de Rygor est de rassembler des renseignements en vue d'un futur débarquement allié.


title: PC Bruno

text: En 1941, le travail du Poste 300 représente le décryptage de messages radio allemands et messages radio russes. Parmi les messages allemands, des trafics Luftwaffe de la campagne des Balkans. À partir de , les trafics interceptés concernent des exercices de routine. Quelques rares trafics en provenance du front russe. Les messages radiophoniques russes chiffrés en code à 2, 3 et 4 caractères fournissent peu d’informations. Il est évident que la discipline des transmissions radio a été renforcée : les exemples de légèreté irresponsable deviennent rares, des noms de code plus fréquemment utilisés pour les noms des chefs, des unités et le repérage des lieux. Il n’existe pas, dans les papiers de Langer, de renseignements détaillés sur le travail accompli en 1942 par le poste 300. Il est simplement mentionné que les résultats sont similaires à ceux de 1941.


title: PC Bruno

text: Le , Bertrand lit un message codé, reçu par un contact de la Résistance locale, qui annonce l'imminence d'une invasion de l'AFN par les Alliés. Le 6, "Cadix" est approché par deux véhicules gonio banalisés de l'Aktion Donar. Le matériel est camouflé dans des caches où il sera retrouvé en 1945. Le 8, Bertrand apprend, en écoutant la TSF, que les Alliés ont débarqué en Algérie et au Maroc. Le 9 au matin, "Cadix" est désert. Certains Français passent dans les réseaux clandestins du SR français, d'autres sont mutés en Algérie.


title: PC Bruno

text: Les Polonais sont cachés dans les Alpes-Maritimes. Dans l'immédiat, Bertrand refuse de les exfiltrer en AFN passée sous contrôle allié. Quand il change d'avis, plusieurs tentatives bâclées échouent. Les relations s'enveniment. La police française pose des questions.


title: PC Bruno

text: En , Rejewski et Zygalski franchissent les Pyrénées. Emprisonnés jusqu'au , ils tournent deux longs mois en Espagne et au Portugal, avant d'atteindre le Royaume-Uni. Malgré leur expérience, ils ne sont pas affectés au décryptage d'Enigma à BP, mais au décryptage manuel de codes mineurs.


title: PC Bruno

text: Paszkowsli et son épouse, Michalowski, Antoni Palluth et Szachno échappent aux recherches. Dans la nuit du 10 au , Langer, Ciężki, Palluth, Fokczyski et Gaca sont arrêtés en tentant de franchir les Pyrénées. Les deux premiers sont expédiés au "Frontstalag 122" de Compiègne, puis au "SS-Sonderkommando" de Schloss Eisenberg (Tchécoslovaquie), satellite du KL Flossenburg. Les trois autres à Sachsenhausen où deux périssent, Palluth tué par un bombardement et Fokczyski mort d'épuisement.


title: PC Bruno

text: Le , un agent trouble du SR-Guerre, Rodolphe Lemoine est arrêté par l'Abwehr. Il se met à table. Or, c'est l'ancien contact de Hans-Thilo Schmidt. Les Allemands apprennent la trahison de Schmidt et les copies de manuels Enigma, avant-guerre. Schmidt est arrêté et interrogé.


title: PC Bruno

text: En , Langer et Ciężki, retrouvés par l'Abwehr, confessent les décryptages polonais d'avant-guerre. Mais ils ne lâchent rien de leurs activités depuis .


title: RC

text: RC possède plusieurs significations :


title: TN

text: TN est un code, qui signifie :


title: TN

text: TN est un symbole, qui signifie :


title: TN

text: TN est un sigle désignant :


title: Louis Napoléon Le Roux

text: Louis Napoléon Le Roux (né en 1890 à Pleudaniel, décédé en 1944 à Londres) (en breton Loeiz-Napoleon Ar Rouz) est un nationaliste breton.


title: Louis Napoléon Le Roux

text: Employé comme comptable chez François Jaffrennou, dit "Taldir", il assure le secrétariat de rédaction de la revue "Ar Bobl" et est un des fondateurs en octobre 1911 du Parti nationaliste breton avec Camille Le Mercier d'Erm et son frère, plus radical encore, Pierre-André Le Roux. Il signe toujours "Louis N. Le Roux" pour ne pas mettre en avant le nom de “Napoléon”. Il fait partie des manifestants qui protestent bruyamment le à Rennes lors de l'inauguration du monument de Jean Boucher représentant Anne de Bretagne agenouillée devant le roi son époux.


title: Louis Napoléon Le Roux

text: Il participe au bulletin "Brug" ("Bruyères") que fait paraître Émile Masson depuis Pontivy, en 1913-1914, pour le trégorrois, qui fait répandre les thèses socialistes et libertaires dans la paysannerie de Basse-Bretagne. Après s'être réfugié en Suisse pour ne pas participer à la guerre de 1914-1918, il part en Irlande où devient un proche des leaders nationalistes. Il écrit dans la revue "La Bretagne libertaire" en 1921. En 1922, il est le traducteur français des ouvrages de J. Ramsay MacDonald. Il écrit la première biographie de Patrick Pearse, puis après divers développements devient le secrétaire particulier du futur Premier Ministre britannique Harold MacMillan et acquiert la nationalité irlandaise, militant dans les rangs du "Sinn Fein". Il fait quelques voyages discrets en Bretagne, notamment en 1939 lors du débarquement d'armes à Locquirec destinés aux indépendantistes bretons.


title: Louis Napoléon Le Roux

text: Il est tué dans les bombardements de Londres durant la Seconde guerre mondiale par un V2 allemand tombé sur l'hôpital où il est soigné à cause d'une mauvaise grippe.


title: JM

text: JM est un sigle, qui signifie : JM est un code, qui signifie :


title: JM

text: JM sont les initiales de :


title: AJM

text: AJM peut désigner :


title: Mpozo (rivière)

text: La Mpozo, aussi écrit M'pozo, est une rivière de la province du Bas-Congo en République démocratique du Congo qui prend sa source en Angola. Elle se jette en rive gauche du fleuve Congo quelques kilomètres en amont de Matadi.


title: Mpozo (rivière)

text: La rivière est surtout connue pour la partie inférieure de son parcours, pour son canyon que la ligne de chemin de fer Matadi-Kinshasa emprunte, et qui constitua la principale difficulté lors de la construction de cette ligne fin du


title: Métro de Rome

text: Le métro de Rome (en italien : "metropolitana di Roma") est l'un des moyens de transport en commun desservant la ville métropolitaine de Rome Capitale. Inauguré en 1955, ce qui en fait le plus vieux métro d'Italie, il comprend actuellement trois lignes en exploitation, pour 61 kilomètres de voies et 75 stations. La ligne A relie "Battistini" à l'ouest à "Anagnina" au sud-est. La ligne B fait la jonction entre "Laurentina" au sud et "Jonio", ainsi que "Rebibbia", au nord. La ligne C, à conduite automatique, relie "Monte Compatri - Pantano" à l'est à "San Giovanni" dans le centre-ville. Un prolongement de trois stations de cette dernière vers la Piazza Venezia, à l'ouest des forums impériaux, sera mis en service en 2023 pour assurer une correspondance avec la ligne 8 du tramway de Rome. À terme, la ligne doit atteindre le nord-ouest par "Ottaviano - San Pietro - Musei Vaticani".


title: Métro de Rome

text: Le métro de Rome, qui permet le transport de plus de 330 millions de passagers annuellement, est géré par la société Azienda Tramvie ed Autobus del Comune di Roma (ATAC S.p.A.), contrôlée par la municipalité de Rome.


title: Métro de Rome

text: L'offre de transport en commun lourd à Rome est complétée par trois lignes de chemin de fer de surface contrôlées également par ATAC et huit lignes de chemins de fer régionaux ("Ferrovie Laziali"), FL1 à FL8, desservant essentiellement l'agglomération romaine gérées par la compagnie de chemins de fer italiens, Trenitalia. Toutes ces lignes sont utilisées dans le cadre d'un ensemble tarifaire unifié.


title: Métro de Rome

text: Dans les années 1930, le gouvernement fasciste commence les travaux du métro, avec comme premier objectif d'ouvrir une liaison rapide entre la gare de Rome-Termini et le nouveau quartier appelé E42, pour Esposizione Universale di Roma, prévu pour l'exposition universelle de 1942. L'inauguration n'a cependant jamais lieu à cause de l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale de l'Italie en 1940. Certaines galeries existantes lors de l'interruption des travaux (partie correspondant à l'actuelle ligne B entre "Termini" et "Piramide") servent d'abri anti-aérien durant les bombardements.


title: Métro de Rome

text: Les travaux reprennent en 1948 alors que le quartier prévu pour l"'Exposition universelle de Rome" devient un quartier d'affaires et prend le nom de l'EUR, acronyme de l'exposition. La ligne est inaugurée par le président de la République Luigi Einaudi le . Depuis longtemps, les Romains pensent à un réseau de métro comme à Paris ou Londres, mais d'innombrables causes (bureaucratie, désaccords sur les priorités, révisions des plans et découvertes archéologiques continuelles) en retardent la construction.


title: Métro de Rome

text: En 1959, une loi approuve la construction et assure le financement par l'Etat de la deuxième ligne de métro, d"'Osteria del Curato" (mieux connu sous le nom d'Anagnina) jusqu'au quartier de Prati, en passant par le centre de Rome et en croisant la ligne déjà existante à la gare Termini.


title: Métro de Rome

text: Les projets d'expansion du métro semblent alors sans limite. Le plan régulateur général de Rome, adopté par le Conseil communal en 1962 et approuvé en 1965, prévoit quatre lignes de métro dont la longueur totale atteindrait 110 km.


title: Métro de Rome

text: En attendant, les travaux de la seconde ligne commencent en 1964 dans la zone de la via Tuscolana. Ils sont alourdis par une série de retards et d'incertitudes, principalement en raison d'une mauvaise organisation. Il est initialement prévu de travailler à ciel ouvert, mais cette manière de faire paralyse tellement la circulation dans la zone sud-est de Rome que les travaux sont arrêtés. Ils reprennent cinq ans plus tard en creusant des tunnels. Mais, même si la circulation s'en trouve moins gênée, les vibrations induites causent de graves dégâts aux édifices situés à proximité du tracé des travaux.


title: Métro de Rome

text: Les travaux sont aussi émaillés de fréquentes découvertes archéologiques. Le sous-sol de la capitale, très riche en vestiges, se prête moins bien aux travaux que celui d'autres villes, comme le montre le film "Fellini Roma". Il est ainsi nécessaire de modifier le tracé dans la zone de la place de la République. Les ruines mises à nu sont visibles dans la station "Repubblica - Teatro dell'Opera", protégées par des plexiglas. La ligne entre en service en juin 1980, à partir d"'Anagnina" à "Ottaviano - San Pietro - Musei Vaticani" et prend le nom de la ligne A. La ligne de "Termini" à "Laurentina" est appelée ligne B.


title: Métro de Rome

text: Au début des années 1990 entre en service le prolongement de la ligne B de la gare Termini à "Rebibbia" (vers le nord-est), tandis que la section existante est profondément renouvelée. La voie est également prolongée de la station "EUR Fermi" à la station "Laurentina" et permet l'ouverture d'une nouvelle station, "Marconi", l'ancienne station de "EUR Marconi" prenant le nom de "EUR Palasport".


title: Métro de Rome

text: En 2000 entre en service le prolongement de la ligne A d"'Ottaviano - San Pietro - Musei Vaticani" à "Battistini". Les travaux pour une nouvelle branche de la ligne B vers le quartier de Montesacro commencent en 2005 et se terminent en 2012, mois où la section entre "Laurentina" et "Conca d'Oro" ouvre. Trois ans plus tard, la branche gagne une station, "Jonio".


title: Métro de Rome

text: La ligne de surface dite "Roma-Pantano" vers l'est a été transformé en ligne C du métro. Les travaux de la troisième ligne du métro romain débutent en 2007. Les premiers véhicules arrivent en décembre 2010. Les travaux prennent un retard considérable, dont une partie est causée par des découvertes archéologiques. Le premier tronçon, comprenant quinze stations, est finalement inauguré le 9 novembre 2014 entre "Monte Compatri - Pantano" et "Parco di Centocelle", soit 12,5 km.


title: Métro de Rome

text: Six nouvelles stations, à l'ouest, sont ouvertes le 29 juin 2015 entre "Parco di Centocelle" et "Lodi," soit 5,4 km"."


title: Métro de Rome

text: Un tronçon de 0,6 km avec une seule station "San Giovanni", est inauguré – avec beaucoup de retard – le 12 mai 2018, étape importante puisqu'elle permet la correspondance de la ligne C avec la ligne A. Le réseau du métro est long de depuis l'extension de la ligne C vers l'ouest en 2018. Les lignes A et B se croisent à la station "Termini", qui se situe sous la gare ferroviaire de Rome-Termini des chemins de fer (exploités par la société Trenitalia) qui est, jusqu'en 2018, la seule station de correspondance du réseau, étant donné que la ligne C n'en croise pas encore d'autre. La nouvelle station "San Giovanni" de la ligne C est alors inaugurée, permettant le raccordement avec la ligne A et faisant ainsi de cette station la deuxième station de correspondance du réseau du métro de Rome.


title: Métro de Rome

text: La ligne A (27 stations et ) relie l'ouest de Rome près du Vatican aux banlieues populaires du sud-est. En partant du terminus de "Battistini" jusqu'à celui d’"Anagnina", les principaux arrêts sont :  La ligne est complètement souterraine hormis un pont sur le Tibre. Les travaux ont été fortement ralentis par les découvertes archéologiques (d'où un surcoût).


title: Métro de Rome

text: Avec 26 stations au total, la ligne B ( dont en souterrain) relie les terminus de "Laurentina" au sud de Rome à "Rebibbia" et "Jonio" au nord. Deux services sont exploités : un de "Laurentina" à "Rebibbia" et vice versa, un autre de "Laurentina" à "Jonio" et vice versa.


title: Métro de Rome

text: Les principaux arrêts sont :


title: Métro de Rome

text: Le trafic total est d'environ passagers par jour en moyenne. Aux heures de pointe, la desserte est assurée par une rame toutes les 4 minutes.


title: Métro de Rome

text: La ligne C du métro de Rome est ouverte en 2014. 15 stations sont alors ouvertes, puis six autres l'année suivante. Ce n'est qu'en 2018 que la jonction de la ligne avec la ligne A est réalisée, par l'ouverture de la station "San Giovanni". La ligne C relie désormais "San Giovanni" à "Monte Compatri - Pantano" sur et dessert 22 stations. Entièrement automatisée, elle est équipée d'un matériel AnsaldoBreda et emprunte une partie importante du tracé de l'ancienne ligne ferroviaire reliant Rome à Fiuggi. Une extension de la ligne vers le nord-ouest est en cours de construction.


title: Métro de Rome

text: Le vers 10 heures, deux rames sont entrées en collision à la station "Vittorio Emanuele" de la ligne A. L'accident fait un mort et 110 blessés. Le en soirée, l'effondrement d'un escalier mécanique de la station "Repubblica" fait une vingtaine de blessés, dont un grave.


title: Métro de Rome

text: Un accord de rénovation des deux premières lignes de métro a été signé le 22 janvier 2019 entre la maire de Rome, Virginia Raggi, et le ministre italien des transports, Danilo Toninelli.


title: Métro de Rome

text: Lors de l'ouverture de la ligne B en 1955, 18 trains MR100 et les 22 MR200 ont été utilisés. Ils furent transférés au chemin de fer Rome-Lido en 1987 pour être remplacés par des trains de la série MB100 introduits la même année, non seulement pour remplacer les trains vieillissants MR100 et MR200 mais aussi pour faire face à une augmentation du nombre de passagers à la suite de l'ouverture du prolongement vers l'est de Rebibbia. Au total ce sont 31 rames complètes composées de 6 voitures en aluminium ont été livrées entre 1986 et 1990, conformément au programme fixé au contrat. Les caisses furent fournies par la société Alusuisse. Ces véhicules furent fabriqués par la société Breda, puis AnsaldoBreda. Depuis 2010, la ligne B utilise également un matériel plus récent. Ces véhicules furent fabriqués par la société CAF. En 2012, 15 rames supplémentaires CAF MB400 sont commandées pour les extensions et équipent la ligne à partir de 2014. Au total 18 rames S/300 (MB400) circulent sur la ligne.


title: Métro de Rome

text: Le premier matériel roulant utilisé sur la ligne A était les 152 véhicules de la série MA100 fonctionnant en formation de 4 voitures, augmentés plus tard à 6 voitures en raison de la demande accrue de passagers. À la fin des années 1990, les 20 trains de trois véhicules de la série MA200 ont commencé à fonctionner sur la ligne A. C'était le premier type de train de métro de Rome à utiliser des moteurs asynchrones triphasés avec entraînement électronique comme système de traction. La série MA200 fut sujette à problèmes techniques et était à l'origine destinée uniquement à la ligne B avant d'être transférée à la ligne A. En janvier 2005, les séries MA100 et MA200 ont commencé à être remplacées par une nouvelle conception de trains, les S/300, climatisés, construits par la société espagnole CAF, identifiée comme série MA300. Pour cette raison, les séries MA100 et MA200 ont été transférées sur le chemin de fer Rome-Lido. Le matériel roulant de la ligne A est constitué de 33 rames CAF S/300, partie d'une commande de 45 trains passée à CAF en 2001, livrés entre 2003 et 2007.


title: Métro de Rome

text: Une commande complémentaire de 20 trains, 15 pour la ligne B et 5 pour la ligne A, a été lancé en novembre 2019.


title: Métro de Rome

text: Quinze trains de six véhicules MC100 équipent la ligne C depuis son ouverture en 2014. Ce sont des véhicules sans conducteur construits par la société Ansaldobreda. Quinze autres trains sont prévus pour être livrés lors de la mise en service complète de la ligne.


title: Métro de Rome

text: Les véhicules des trois lignes utilisent utilisent une énergie de traction sous 1.500 Vcc.


title: Métro de Rome

text: Le dépôt-atelier de la ligne A se situe à Osteria del Curato. La connexion de la ligne au depôt se trouve entre les stations de Cinecittà et Anagnina. Le dépôt-atelier de Magliana est partagé entre la ligne B et la ligne Roma - Lido di Ostia. Il se situe juste après la station de Eur Magliana, sur le parcours de la Rome-Ostia.


title: Métro de Rome

text: Une extension de Battistini à Gra Boccea, soit 13 km, a été proposé, sans suite. En 2009, deux extensions furent proposées, Battistini – Torrevecchian (2 km, 2 stations) et Anagnina – Romanina (3 km, 3 stations), sans suite.


title: Métro de Rome

text: Une extension de "Rebibbia" à "Setteville" (8 km, 5 stations) était prévue pour un appel d'offres en 2005 qui n'a pas eu lieu. En 2009, furent proposées les extensions de "Rebibbia" à "Casal Monastero" (3,5 km, 3 stations), de "Laurentina" à "Trigoria" (6 km, 4 stations) et sur la branche B1 de Jonio à Bufalotta. La création d'une branche B2 de "Piramide" à "Portuense", soit 8 km, a également été proposé.


title: Métro de Rome

text: En 2015, un prolongement de la ligne B au-delà de "Rebibbia" est planifié.


title: Métro de Rome

text: Les travaux pour l'extension de la ligne jusqu'à la station "Piazza Venezia" sont en cours. Il était prévu en juillet 2019 de mettre en service le prolongement jusqu'à la station Colosseo en 2022, la date a été reculé un an plus tard à 2025. Le financement du tunnel jusqu'à la station "Piazza Venezia" est assuré, mais pas celui de la station elle-même.


title: Métro de Rome

text: Il est prévu de prolonger la ligne vers le nord-ouest jusqu'à "Clodio-Mazzini" par une section souterraine passant par le centre-ville et à proximité du Vatican. Une fois achevée, la ligne devrait faire plus de , dont 17,6 km en souterrain, et comprendre deux stations de plus en correspondance avec les lignes B (station "Colosseo") et A (station "Ottaviano - San Pietro - Musei Vaticani" ). Planifiée pour une ouverture à l'horizon 2030, la construction de la ligne accuse plusieurs années de retard.


title: Métro de Rome

text: C'est en décembre 2006 que le groupement Condotte d’Acqua/Pizzarotti, dont RATP Développement est partenaire, a été désigné promoteur chargé de la définition du projet de la future ligne D du métro de Rome. Cette ligne nord-sud de 20 km et 22 stations serait entièrement automatique. L’ouverture de son premier tronçon était prévue pour 2015. Cette quatrième ligne de métro, dont le projet fut décidé par le Conseil municipal en janvier 2005, dont le tracé serait à peu près parallèle à celui de la ligne B (nord-est de la ville vers l'EUR), desservirait d'autres quartiers du centre.


title: Métro de Rome

text: Il fut demandé en 2007 à la Banque européenne d'investissement un montant de prêts d'un milliard d'euros pour un coût total estimé à trois milliards d'euros.


title: Métro de Rome

text: En août 2009 parait un appel d'offres pour une concession de la ligne. Le démarrage des travaux était initialement prévu pour 2011 mais, en 2010, en raison des constatations de l'Autorité de contrôle des marchés publics, l'appel d'offres a été suspendu. En novembre 2012, l'appel d'offre a été annulé et le projet ajourné, faute de financement.


title: Métro de Rome

text: Un projet de relance date de 2019.


title: AeroEjecutivos

text: AeroEjecutivos (Code AITA : Code OACI : VEJ ) est une petite compagnie aérienne du Venezuela.


title: Timothy Bright

text: Timothy Bright (1551? -) est un médecin britannique, qui a publié un des premiers traités sur la dépression ("Treatise on Melancholy") et inventé une méthode de sténographie.


title: Timothy Bright

text: Timothy Bright passa probablement sa jeunesse à Sheffield.


title: Timothy Bright

text: Il fait des études à Cambridge, où il est reçu bachelier des arts en 1567 ou 1568. Il fait ensuite des études de médecine à Paris avant de revenir à Cambridge où il est reçu docteur en 1579. Il pratique la médecine et commence à écrire. En 1584 il publie un traité en deux parties, la première traitant de l'hygiène, l'autre des soins, et en 1586, le "Treatise on Melancholy" que Shakespeare aurait pu lire avant d'écrire "Hamlet". Il abandonne la médecine pour devenir prêtre et meurt en 1615.


title: Timothy Bright

text: En 1588, il publia "Characterie; An Arte of Shorte, Swifte and Secrete Writing by Character", dont il n'existe qu'un seul exemplaire à la bibliothèque de l'université d'Oxford. Son système était composé de 500 symboles arbitraires qui ressemblaient à des mots. On lui doit la conservation de plusieurs œuvres de William Shakespeare.


title: Timothy Bright

text: Le gouvernement anglais, qui souhaitait perfectionner sa méthode, stimula son développement par des prix. Ainsi, entre le et le siècles apparurent de nombreux ouvrages de ce type où l'on se proposait non pas de substituer un signe pour chaque mot ou pour chaque phrase, mais de représenter des syllabes par des traits géométriques simples, de liaison facile. L'un de ces traités, "Arte of Brachygraphie" de Peter Bales, parut en 1597.


title: Georges Le Rumeur

text: Georges Le Rumeur, dit Mathaliz (, Fougères-, Azay-le-Rideau), est un écrivain nationaliste breton.


title: Georges Le Rumeur

text: Il est intronisé Barde au Gorsedd de Bretagne de Saint-Brieuc, en 1907, sous le nom de " Mathaliz - Ab- Gwenc'hlan". Il est fondateur en 1911 du Parti nationaliste breton avec Camille Le Mercier d'Erm. Il collabore à plusieurs revues bretonnes.


title: Rutaca Airlines

text: Rutaca ou Rutaca Airlines (Code AITA : Code OACI : RUC) est une compagnie aérienne du Venezuela. Fondé en 1974, par messieurs Evard Mares Bianchi, le Capitaine Eugenio Molina Anaya, Obdulio Iriarte et Rosalindo Flores.


title: Rutaca Airlines

text: La flotte de Rutaca Airlines est constituée comme suit :(en )


title: Rutaca Airlines

text: Site officiel Rutaca


title: KE

text: KE est un code, qui signifie :Ke peut faire référence à :


title: KAL

text: KAL est un sigle qui peut signifier :


title: KAL

text: KAL est un code qui peut signifier :


title: KAL

text: Kal peut faire référence à :


title: KAL

text: Kal est aussi un prénom.


title: Peter Bales

text: Peter Bales, né à Londres en 1547 et mort en 1610?, est un calligraphe anglais.


title: Peter Bales

text: C'était un copiste très habile. Il s'est fait connaître avec une écriture microscopique qui lui permettait de produire une Bible de la taille d'une noix. Il a inscrit un certain nombre de textes sur la circonférence d'un penny (pièce de monnaie) pour montrer cet exemple de sa qualité de calligraphie.


title: Peter Bales

text: En 1590, Bales publie un livre « "The Writing Schoolemaster" » en trois volumes : « "Arte of Brachygraphie" » (qui parle de sténographie), « "The order of orthographie" », « "The key of calygraphie" ».


title: Ronflement

text: Le ronflement (ou ronchopathie) désigne le bruit respiratoire que produit un dormeur. Ce bruit traduit la vibration des tissus de la gorge détendus par le sommeil. Le ronflement chronique ne doit plus être traité comme un phénomène normal, un objet de dérision, ou la cause assez fréquente d'une mésentente conjugale. Ce bruit pouvant atteindre 100 décibels est le résultat d'une vibration des tissus mous respiratoires (dits nasopharyngés : voile du palais, base de la langue et parois pharyngées).


title: Ronflement

text: . Les ronflements sont favorisés par la fatigue, la prise d'alcool, certains médicaments, mais l'obésité est aussi un facteur de ronflement ou d'aggravation de celui-ci.


title: Ronflement

text: Les enquêtes montrent que 50 % des ronfleurs gênent leur conjoint (les effets négatifs du ronflement sur la vie conjugale peuvent aller jusqu'à faire de temps à autre chambre à part, ou au divorce) et que souvent cette gêne s'étend au reste de la famille, voire aux voisins.


title: Ronflement

text: Outre l'aspect anecdotique et banal de ce symptôme, celui-ci peut masquer une autre pathologie beaucoup plus sérieuse, les apnées du sommeil. Les conséquences de ces apnées et de ces ronflements suscitent de nombreuses études depuis la généralisation des enregistrements du sommeil, en hospitalisation ou maintenant à domicile.


title: Ronflement

text: La fréquence de cette affection croit avec l'âge avec un maximum entre 50 et . La prépondérance masculine est évidente, mais tend depuis à diminuer, dans la mesure où la proportion de femmes buvant de l'alcool et fumant est de nos jours devenue presque aussi élevée que celle des hommes. Une obésité est fréquemment rencontrée chez les patients, mais il faut cependant garder à l'esprit que dans 30 % des cas les sujets ont un poids normal.


title: Ronflement

text: Le ronflement n'est perçu négativement en Occident que depuis le .


title: Ronflement

text: Lors de la respiration normale, l'air passe librement par le nez et la bouche, descend dans le pharynx, passe derrière la base de la langue pour rejoindre le larynx, cartilage (pomme d'Adam) contenant les cordes vocales. Le larynx est fixé en haut de la trachée. C'est l'entrée qui mène l'air à l'intérieur des poumons. Le bruit du ronflement est lié à la vibration dans l'air respiratoire des muscles et des muqueuses de la gorge, détendus par le sommeil. Les éléments qui vibrent sont le voile du palais, et notamment la luette, mais aussi les joues, la langue, les amygdales.


title: Ronflement

text: Cette vibration est conditionnée par : Au fond de la bouche, en arrière de la langue, l'espace libre est relativement étroit. L'air doit passer entre la langue, le voile du palais, la luette et la paroi du pharynx. Lors du sommeil, les muscles sont relâchés, hypotoniques. Ils ont alors tendance à s'affaisser ce qui réduit encore le passage. Des conformations anatomiques individuelles, et la forme de la mâchoire inférieure, conditionnent le passage de l'air. Lorsque le voile du palais est long et épais, il réduit l'espace libre. Ces structures molles (paroi pharyngée, voile du palais, base de la langue) s'accolent l'une contre l'autre, et empêchent l'air de passer librement. Il se produit alors une vibration des tissus qui se traduit par le ronflement. Lorsque ce passage est trop réduit, la base de la langue crée un phénomène de soupape. Ce blocage empêche alors complètement l'air de pénétrer dans les poumons. Les efforts inspiratoires accentuent encore ce blocage, comme un bouchon placé à l'entrée de la trachée. C'est l'apnée obstructive.


title: Ronflement

text: Un ronflement peut plus ou moins longtemps rester peu bruyant. Mais le plus souvent avec le temps, et l'embonpoint venant, il s'aggrave, et surtout va se compliquer d'apnées obstructives du sommeil. Car, même lorsqu'il est très discret et sans apnée, le ronflement entraîne une certaine asphyxie chronique. Au début de la survenue du ronflement, cette asphyxie est légère, et d’autant mieux supportée que le sujet est jeune. Cependant, il faut savoir que cette privation d’oxygène pendant le sommeil est d'autant plus sévère que le bruit émis est plus intense ; les conséquences physiopathologiques multiples de cette asphyxie sont si évidentes que ce symptôme, pourtant bien banal, doit de nos jours être considéré comme une véritable maladie débutante.


title: Ronflement

text: Il existe 3 formes de la maladie, de gravité et de rareté croissantes :


title: Ronflement

text: Il arrive souvent que le ronfleur n'ait pas conscience que son ronflement nécessite d'être pris au sérieux. Les inconvénients sur la santé apparaissant de façon croissante sur le malade (ex: fatigue), il peut ainsi s'y être habitué et les subir à son insu. Ainsi par exemple, bien que le ronfleur subisse de nombreux micro réveils durant son sommeil, il n'en a pas le souvenir à son réveil ni n'en estime le nombre.


title: Ronflement

text: C'est bien souvent l'entourage qui est le plus à même de se rendre compte de la dégradation du sommeil du ronfleur, par le bruit de son ronflement, les interruptions de respiration.


title: Ronflement

text: Un moyen de faire prendre conscience à un proche que son ronflement devient inquiétant consiste à faire un enregistrement sonore durant son sommeil, ou encore plus marquant pour le ronfleur un enregistrement vidéo.


title: Ronflement

text: Ce sont toutes celles du syndrome d'apnées du sommeil. Le but du traitement du ronflement est de parvenir à prévenir l'apparition de ce syndrome.


title: Ronflement

text: Le ronflement est associé à un épaississement des parois internes des artères carotides, ce qui aggrave le risque de maladie cardiovasculaire.


title: Ronflement

text: Ils sont en vente par exemple en parapharmacie.


title: Ronflement

text: En 2006, le magazine Français 60 millions de consommateurs a publié un dossier d'essai comparatif (intitulé , , ) de dix produits de marques différentes (pulvérisateurs, languettes, sprays, aérosols). La conclusion finale fut : .


title: Ronflement

text: En 2009, la Télévision suisse romande a diffusé une émission dans laquelle avaient été examinés anti-ronflement. Parmi les conclusions :


title: Ronflement

text: Dans son numéro de , le magazine "Que choisir" a publié un dossier comparatif de produits antironflement, en introduction il indique . En cinq pages, le magazine teste des produits de type : spray buccal, spray nasal, languettes et pastilles, bandelettes nasales, papillon nasal, bague. Le magazine a demandé aux fabricants qu'ils produisent les études réalisées concernant leurs produits, leur donnant trois mois de délai, plusieurs n'en ont produite aucune malgré des relances.


title: Ronflement

text: Les écarteurs nasaux améliorent l'entrée de l'air au niveau des narines ce qui diminue la turbulence du flux d'air inspiré lorsque celle-ci est d'origine nasale. Ainsi, dans le cas de ronflements d'origine nasale, l'utilisation d'un écarteur nasal peut faire diminuer sensiblement le ronflement. L'efficacité d'un dilatateur nasal d'origine hollandaise a été prouvée par des études scientifiques mais cette conclusion est probablement valable pour tous les remèdes de ce type car ils fonctionnent exactement de la même manière. Outre une amélioration de la circulation de l’air par le nez de 20 % en moyenne, une réduction significative de l’intensité (75 %) et de la durée du ronflement ont été observés. D’autres tests indiquent que le dilatateur nasal est plus efficace que la bandelette nasale.


title: Ronflement

text: Les sprays buccaux ou nasaux à base d'huile ou d'autres produits naturels ont surtout un effet psychologique et placebo : leur large diffusion repose surtout sur des considérations marketing.


title: Ronflement

text: Les oreillers anti-ronflements ou tout autre système de maintien en hyper extension peuvent avoir une certaine efficacité en améliorant le passage de l'air.


title: Ronflement

text: Les stimulateurs électriques de poignets ou autres appareils électroniques qui détectent les ronflements contribuent au changement de position en incitant à dormir sur le côté ou sur le ventre. Là aussi on effacera un ronflement modéré, à la condition d'avoir au préalable, bien réglé l'intensité des impulsions de l'appareil pour ne pas réveiller le ronfleur.


title: Ronflement

text: La canule souple oropharyngée, ou C.S.O. Capax, est un système simple, dérivé de la canule de Guedel utilisée en anesthésie, lors du réveil, pour éviter que le patient « n'avale sa langue ». Cette prothèse empêche le blocage du passage de l'air vers le larynx par la base de la langue. Elle est constituée d'un tube souple en silicone qui est placé dans la bouche. Un filtre extérieur permet de débarrasser l'air des poussières et de l'humidifier. Un élastique tient le filtre et maintient le tube souple dans la bouche pendant le sommeil. L'air passe alors librement jusqu'au larynx, sans bruit et sans blocage.Cette prothèse simple est efficace dans le ronflement et les apnées. Seule la tolérance, liée aux réflexes nauséeux possibles, peut poser problème. Lancé en 1998, ce système est encore en évaluation en 2011.


title: Ronflement

text: Une autre orthèse offrant une solution plus discrète en utilisation et sans effets secondaires aux patients réfractaires à l'utilisation de masques ou à la VPC.Sa forme particulière, adapté au palais retient l'affaissement du muscle pendant la nuit et constitue un piège à langue dans un silicone souple et anallergique, libèrent le passage de l'air jusqu'au larynx.Ce système, encore en développement, semble relativement prometteur, a priori.


title: Ronflement

text: Les causes de l’asphyxie, dues au ronflement et au syndrome des apnées obstructives du sommeil, sont tellement nombreuses et variées, que le traitement de la ronchopathie chronique comporte six catégories de traitements, dont les principes sont très différents. Elles doivent être choisies de manière appropriée à chaque patient, et souvent être associées pour parvenir à la guérison.


title: Ronflement

text: Les traitements seront adaptés à l'importance des troubles.


title: Ronflement

text: L'amaigrissement est toujours préconisé devant une surcharge pondérale. La réduction du volume de la base de langue et des tissus pharyngés améliorera toujours le passage de l'air.


title: Ronflement

text: L'intervention chirurgicale Uvulo-Pharyngo-Plastie (ou UPP) est la plus courante et consiste à dégager le pharynx en sectionnant le bord du voile du palais et la luette. Lorsqu'elles sont obstructives, les amygdales peuvent également être enlevées. Elle est proposée pour le ronflement lorsque les apnées sont peu fréquentes (I.A. inférieur à 20/25) et n'entraînent pas de gêne fonctionnelle ou de retentissement importants. Cet acte est douloureux mais efficace lorsque l'indication opératoire est bien posée, en particulier si le rétrécissement pharyngé est important. L'intervention pratiquée sous anesthésie générale entraîne une indisponibilité d'une quinzaine de jours du fait de la douleur et de la difficulté d'alimentation.


title: Ronflement

text: D'autres techniques de traitement du ronflement ont vu le jour ces dernières années comme le traitement par laser qui permet de vaporiser seulement la luette et le voile du palais, ou de cintrer le voile par stries radiaires, laissant en place les amygdales. Cet acte qui s'effectue en plusieurs séances sous anesthésie locale est parfois douloureux. Il est moins efficace que la chirurgie classique.


title: Ronflement

text: Le traitement par radiofréquence consiste à cautériser et à durcir le voile du palais à l'aide d'une aiguille envoyant un faisceau localisé de micro-ondes. Moins agressif mais malgré tout douloureux, ce traitement n'a pas encore démontré une très grande efficacité, du moins à moyen ou long terme.


title: Ronflement

text: Il s'agit d'une double gouttière dentaire qui permet d'avancer la mâchoire inférieure pendant le sommeil. La langue est ainsi décollée de la paroi postérieure et libère le passage de l'air. Ce système est efficace mais présente des problèmes de tolérance à long terme, du fait de la déstabilisation de l'articulation temporo-mandibulaire. Cette prothèse est proposée en standard (environ 90 euros en pharmacie). La première mise en place nécessite un chauffage dans l'eau afin d'obtenir un ramollissement partiel de la matière plastique pour obtenir une bonne adaptation à la denture. D'autres modèles sont réalisés sur mesure par les dentistes, ORL ou les stomatologistes. Ils sont alors parfaitement adaptés, mais leur prix (400 à 800 euros) est beaucoup plus élevé. Il n'y a pas de prise en charge par la sécurité sociale française pour ce type de prothèse en l'absence de syndrome d'apnée obstructive du sommeil documenté.


title: Ronflement

text: Il existe des applications conçues pour tous smartphones dont le but est d’aider les gens à arrêter de ronfler ; elles ne permettent pas de stopper complètement le ronflement et ne guérissent pas les troubles du sommeil. Le principe est simple : le téléphone enregistre les ronflements émis durant le sommeil et produit une vibration ou un son au choix à chaque ronflement pour stopper l'activité du ronfleur. Au réveil l’écran affiche la durée, la fréquence et l'intensité des ronflements. La première application pour smartphones a été élaborée par Naveh Tov, un médecin israélien. Une autre utilisation de ces applications est la mesure de l’efficacité des remèdes anti-ronflements.


title: Ronflement

text: Ou mieux, sur le ventre car le fait de dormir sur le dos amène la langue vers l'arrière du palais, réduisant ainsi l'espace pour le passage de l'air. Pour l'éviter, on peut placer une petite balle dans le dos du pyjama ou se procurer un t-shirt antironflement. Une autre "thérapie positionnelle" très simple est la ceinture dorsale anti-ronflement qui a été validée scientifiquement. Toutes les ceintures dorsales sont fabriquées à partir d’un bloc de mousse rigide qui est maintenu dans le dos par une ceinture élastique. Le design du bloc, sa forme et sa dureté sont variables selon les fabricants. Le changement de position ne peut pas faire disparaître un ronflement majeur, mais peut effacer un ronflement modéré.


title: Ronflement

text: Pour les femmes, les traitements hormonaux substitutifs semblent améliorer le problème du ronflement aggravé lors de la ménopause.


title: Métro de Glasgow

text: Le métro de Glasgow ("Glasgow Subway"), en Écosse, est constitué d'une ligne circulaire qui entoure le centre-ville et s'étend au nord et au sud de la rivière Clyde. Cette ligne unique en boucle de avec ses est intégralement souterraine. Le dépôt de maintenance est toutefois en surface. C'est l'un des rares chemins de fer au monde à disposer d'un écartement de voie de . Il est unique en ce sens que chacune des voies de circulation des trains est incluse dans son tunnel propre car, avec un diamètre de ., le tunnel est également inhabituellement étroit. Les stations utilisent une variété de configurations de plates-formes en station. Initialement chemin de fer à câbles, les trains du métro furent électrifiés en 1935, le métro fut modernisé en 1977-1980. Il est actuellement en cours de rénovation. L'exploitant actuel est le Strathclyde Partnership for Transport (SPT).


title: Métro de Glasgow

text: Le métro n’est pas la plus ancienne ligne de chemin de fer souterraine de Glasgow : cette distinction revient à une section de du Glasgow City and District Railway ouvert en 1863, qui fait maintenant partie de la ligne North Clyde du réseau de trains de banlieue. Une autre section importante de la ligne de chemin de fer de banlieue souterraine à Glasgow est la ligne Argyle, qui faisait autrefois partie du Glasgow Central Railway.


title: Métro de Glasgow

text: Le projet d’un métro à Glasgow naquit en 1887 à l’initiative d’un groupe de citoyens qui proposèrent tout d’abord une ligne nord-ouest vers le centre. Mais c’est un nouveau plan pour une ligne circulaire qui fut approuvé par la ville en 1890. Le , la reine Victoria signe la loi sur le métro du District de Glasgow.


title: Métro de Glasgow

text: La « Compagnie du métro du district de Glasgow » a commencé la construction du métro en à St Enoch Square. William Tait était l'assistant du projet.


title: Métro de Glasgow

text: Une grande partie du sous-sol de Glasgow est constituée d’argile, mais autour de la rivière Clyde il devient sableux et saturé d’eau. Les méthodes de construction s’adaptèrent à la nature du sous-sol rencontré. Ce fut la méthode de tranchée couverte qui fut le plus largement utilisée. Les rochers furent dynamités. La nature du sol granitique très dur et la présence d'anciennes mines expliquent l'étroitesse du gabarit. Le gabarit nominal du tunnel, de , est plus étroit encore que celui du métro londonien et ne peut contenir qu'une seule voie de circulation des trains. Le système se compose donc de deux tunnels, le cercle extérieur et le cercle intérieur. Les tunnels sont séparés par un espace d’au moins . La profondeur maximale des tunnels est de . Sous la rivière, il est de au-dessous du niveau de l’eau. Outre la dimension inhabituelle du tunnel, les difficultés de percement expliquent le choix de la dimension inhabituellement étroite de l'écartement des voies : .


title: Métro de Glasgow

text: Les disposèrent d’une plateforme centrale de de long et de . de large, insérées dans des tunnels de . Des escaliers permettent d’aller et venir jusqu’aux guichets et à la surface.


title: Métro de Glasgow

text: Le métro de Glasgow fut inauguré le . Le jour même de l'ouverture, une voiture en a heurté une autre sous la rivière Clyde. Cela entraîna la fermeture du métro jusqu'au . Parmi les plus anciens réseaux de métro, celui de Glasgow est le troisième d'Europe après ceux de Londres et de Budapest.


title: Métro de Glasgow

text: La ligne circulaire, qui n'a jamais été modifié depuis l'ouverture, totalise et passe deux fois sous le fleuve Clyde. Sa configuration est unique parce que ses deux voies sont chacune insérée dans un tunnel distinct, sans connexion, n’aboutissant jamais à la surface. Les trains s’immobilisent pour la nuit sur les voies de circulation et, pour leur maintenance, sont soulevés par des grues jusqu’au dépôt en surface.


title: Métro de Glasgow

text: Les trains circulent respectivement dans le sens horaire et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, dans les deux tunnels.


title: Métro de Glasgow

text: À l'origine, les trains du métro de Glasgow étaient tractés par câbles, un pour chaque direction, avec un système de pince venant agripper le câble, comparable à celui des Cable Cars de San Francisco ou de l'ancien tramway funiculaire de Belleville, à Paris. Le métro était alimenté par un système à embrayage et à câble, avec un câble dans chaque direction. Le câble était tiré d'une centrale à vapeur située entre les stations West Street et Shields Road. Deux machines de 1500 chevaux-vapeur déplaçaient continuellement un câble situé entre les rails dans chaque tunnel.


title: Métro de Glasgow

text: Les trains furent composés de deux véhicules, le premier disposant d’une pince serrant le câble ce qui faisant déplacer le train. La pince était libérée lorsque le train devait s’arrêter. Pour faire la totalité du parcours les trains mettent .


title: Métro de Glasgow

text: Il n'y avait pas de câble supplémentaire pour permettre aux trains d'atteindre le dépôt : les trains étaient transférés vers et depuis les voies de circulation par une grue opérant au-dessus d'une fosse dans les ateliers de Govan.


title: Métro de Glasgow

text: Lorsque le métro a été inauguré, des trains à une voiture et quatre essieux (voiture double) furent en opération. Les vingt voitures en bois d'origine furent construites par la Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company. La même compagnie en fournit dix autres en 1897. À partir de 1898, 30 véhicules, plus courts que les précédents, sans mécanisme de préhension de câble (remorque), ont été ajoutés, afin de constituer trente rames de deux véhicules.


title: Métro de Glasgow

text: Ce système fonctionna, mais des pertes financières croissantes obligèrent les promoteurs à en arrêter l’exploitation en 1921. La Municipalité racheta la ligne à bas prix en 1922 et l'exploitation du métro passa à la société d'exploitation du tramway de la ville.


title: Métro de Glasgow

text: En 1934, le trafic de la ligne atteignit de passagers par an.


title: Métro de Glasgow

text: Jusqu'à la modernisation de 1977, les trains dataient toujours de 1896/1898. Seule la voiture de queue pouvait être empruntée par les fumeurs. Les usagers montaient par la porte du milieu et sortaient par la porte avant (pour la voiture de tête) ou par la porte arrière (pour la voiture de queue).


title: Métro de Glasgow

text: La Municipalité commença assez tôt à envisager l'électrification des véhicules du métro en remplacement du système à câble. Une expérimentation avec un véhicule sur la ligne intérieure fut réalisée en 1932. L'électrification de tout le métro fut autorisée en . Ce fut tout d’abord la ligne intérieure qui fut électrifiée en , puis ce fut au tour de la ligne extérieure en . Désigné sous le terme de « Glasgow Subway Railway », le métro fut rebaptisé « Glasgow Underground » en .


title: Métro de Glasgow

text: L’écartement étroit de la voie ne permet pas d’adopter les gros moteurs électriques dans des véhicules étroits, ce qui imposa d’équiper un des deux véhicules de chaque train de deux moteurs de tramway de 60 chevaux-vapeur sur chaque bogie. L’électricité est fournie par un troisième rail sous tension 600 V d.c. mais en raison du faible espace entre les rails, il a fallu fixer le rail conducteur de manière inhabituellement haute.


title: Métro de Glasgow

text: L’utilisation de traverses en acier a empêché la signalisation par circuits de voie, mais la signalisation fut obtenue grâce à un conducteur monté sur la paroi du tunnel. Quand le train passait sur une section du tunnel, les feux indiquaient au train suivant l’occupation de la section. Ce circuit électrique était doublé par un dispositif mécanique. Les trains étaient équipés d’un système d’arrêts de train automatique.


title: Métro de Glasgow

text: Les trains ont été modernisés en 1935, lors de l'électrification. Le tour complet du circuit de est effectué en .


title: Métro de Glasgow

text: Les ont été conçues avec un quai central pour les deux directions, si bien que les trains n'ont de portes que d'un côté.


title: Métro de Glasgow

text: Au cours de la Seconde guerre mondiale une bombe fit arrêter le service pendant quatre mois à partir de .


title: Métro de Glasgow

text: La fréquentation maximale a été enregistrée en 1953 avec de passagers dans l’année.


title: Métro de Glasgow

text: En 1965, la ligne transportait de passagers par an dans des trains de deux véhicules roulant avec des intervalles de trois minutes en heure de pointe. Le métro ne disposaient plus que de 24 trains de deux véhicules.


title: Métro de Glasgow

text: Dans les années 1970, le métro, en particulier le matériel roulant, donne des signes évidents d’usure et d’obsolescence. Les pannes étaient nombreuses, les réparations longues, la fréquentation en chute à de voyages par an.


title: Métro de Glasgow

text: Des fissures furent constatées en mars 1977 dans la voûte de la station de Govan Cross (aujourd'hui Govan). Les pannes devenaient de plus en plus fréquentes, et un seul train bloqué pouvait arrêter tout le réseau. Une rénovation radicale fut donc entreprise : le réseau fut fermé en pour une rénovation totale.


title: Métro de Glasgow

text: La station Govan et plusieurs autres furent reconstruites, les tunnels rénovés et la station Merkland Street fut fermée définitivement. Une nouvelle station, Partick, fut aménagée quelques centaines de mètres plus loin pour assurer la correspondance avec le réseau ferroviaire de surface.


title: Métro de Glasgow

text: Une partie des stations à quai central unique se virent ajouter un second quai latéral ou bien furent reconstruites dans une configuration classique à deux quais latéraux, ce afin d'avoir un quai pour chaque direction, ce qui permet de diminuer leur saturation à l'arrivée de la rame. Les plateformes sont avec quai central dans neuf stations, quais latéraux dans trois stations, et avec quais central et latéral dans trois stations. Neuf stations sont équipés d’escaliers mécaniques, une station de trottoirs roulants.


title: Métro de Glasgow

text: Une nouvelle alimentation électrique a été fournie par la Westinghouse Electric Corporation. Une voie plus moderne a été installée, avec le même écartement.


title: Métro de Glasgow

text: Le dépôt et le centre de contrôle sont situés à Govan. La fosse permettant de soulever des trains à la surface a été remplacée par une rampe remontant jusqu'au sol pour atteindre le dépôt de maintenance de Broomloan Road (situé entre les stations Govan et Ibrox) qui est en surface. Les trains sortent ainsi du système de tunnels à des fins d'ingénierie, de nettoyage ou de stockage.


title: Métro de Glasgow

text: L'inclusion dans la nouvelle salle de contrôle d’un réseau de télévision en circuit fermé permet de surveiller les stations et les issues de secours en cas d'incendie, garantissaient un bon niveau de sécurité du métro. Tous les espaces sont surveillés par des caméras de vidéosurveillance et disposent d'un haut niveau d'éclairage.


title: Métro de Glasgow

text: Un nouveau système de billetterie, fourni par Crouzet, avec des distributeurs automatiques de billets et des barrières automatiques à tourniquet, a remplacé le système des billets à poinçonner. Ces tickets ont été depuis remplacés par un système de cartes magnétiques.


title: Métro de Glasgow

text: La nouvelle flotte du métro comprend 33 voitures motrices, . de long et de . de large, construites par Metro Cammell en 1978/1979 dans son usine de Birmingham et équipées de moteurs électriques GEC. La composition des trains fut de deux ou trois voitures selon les heures. La capacité d'un véhicule est de dont assis. Leur vitesse maximale est de ; la vitesse commerciale est de . Les trains sont à fonctionnement automatique, le conducteur n’étant responsable que de la fermeture des portes en appuyant sur un bouton de démarrage en mode de fonctionnement normal.


title: Métro de Glasgow

text: Le métro fut rouvert au public le .


title: Métro de Glasgow

text: Les stations sont classées dans le sens des aiguilles d'une montre, en commençant par le nord :Dès la réouverture, la fréquentation du métro passe à en 1981, atteignant de voyages au cours des années suivantes. L’intervalle des trains est de aux heures d’affluence et de en heures creuses. Le métro fonctionne alors de 5 h 30 à 22 h 45 sauf le dimanche. L'ouverture du métro le dimanche fut réalisée à partir de 1988.


title: Métro de Glasgow

text: Huit voitures non motorisées (remorque) supplémentaires ont été achetées à Hunslet TPL avec des bogies et des caisses construites à Leeds et montés dans l’usine Hunslet Barclay à Kilmarnock en 1992. Chaque ensemble de trois voitures a une capacité estimée de dont assises. Avec ces nouveaux trains le temps de parcours du circuit complet passe à . Les 33 motrices seront remises à neuf par Adtranz Derby entre 1993 et 1995. Les huit véhicules non motorisés furent remis en neuf par Alstom en 2007-2008.


title: Métro de Glasgow

text: La plupart des trains sont composés de trois voitures avec une voiture motrice à chaque extrémité et une remorque ou une voiture motorisée au centre. Pour le service aux heures de pointe, 12 trains sont nécessaires, ce qui signifie qu’un seul train peut être hors service pour révision ou maintenance.


title: Métro de Glasgow

text: À l'occasion de centenaire du métro, un programme de resignalisation et d'automatisation fut mis en place en 1996. Mais cette modernisation du système de signalisation se heurta à des "difficultés techniques". Le Strathclyde Passenger Transport confia en à Mott MacDonald la conception, l’installation et la mise en service de la mise à niveau technologique de son système automatique de contrôle des trains pour une mise en service complète en 2003. Les trains sont en fonctionnement automatique, les conducteurs n'ont pour rôle, en mode normal, que d'actionner les portes et redémarrer le train.


title: Métro de Glasgow

text: Le métro reprit officiellement son nom de Subway en 2003.


title: Métro de Glasgow

text: De nouveaux panneaux indicateurs électroniques ont été installés dans les stations en 2008.


title: Métro de Glasgow

text: La modernisation de la station de Partick a été achevé en 2009 et a abouti à un réaménagement complet de la gare qui abrite une gare de chemin de fer, une station de métro et un terminal de bus à l'extérieur.


title: Métro de Glasgow

text: Pour faire fonctionner le métro, le personnel est composé, en 1997, de dont 120 dans les équipes en stations, 40 conducteurs, 20 inspecteurs et contrôleurs, 120 dans les équipes de maintenance et 30 dans l'administration et l’ingénierie.


title: Métro de Glasgow

text: Actuellement, le métro circule de 06 h 30 à 23 h 40 du lundi au samedi et de 10 h 00 à 18 h 12 le dimanche. Mais la fréquentation du métro stagne autour de de passagers par an, ce qui reste une fréquentation relativement faible.


title: Métro de Glasgow

text: En 2005, SPT lance des études pour une modernisation et une extension d’un système qui depuis sa création ne l’avait jamais été. En 2007, SPT annonça que les plans recommandés par son consultant Atkins proposaient dix scénarios allant de la fermeture du métro jusqu'à son extension massive. L'option prioritaire conduisait à une rénovation majeure du matériel roulant et des gares existantes.


title: Métro de Glasgow

text: En , le Strathclyde Partnership for Transport proposa la mise en œuvre du projet prioritaire de modernisation pour de livres sterling. Ce programme, qui fut approuvé par le gouvernement écossais en , inclut une billettique intégrée, de nouveaux trains sans conducteur, une signalisation améliorée avec automatisation, la rénovation de toutes les stations de métro, notamment en les rendant plus accessibles et plus sûres grâce aux portes palières en station. Le plan se traduit par une réduction du personnel d'exploitation de 65 postes, l'effectif passant à . Le programme peut être lancé après que le financement eût été finalisé. En , Strathclyde Partnership for Transport a désigné Systra en tant que conseiller technique pour l'acquisition de nouveaux trains, systèmes de signalisation et de contrôle des trains en vue de la modernisation du métro.


title: Métro de Glasgow

text: Une commande de 17 rames automatiques à gabarit et écartement adaptés a été passée en mars 2016 auprès d'un consortium formé des constructeurs Stadleret Ansaldo STS pour de livres. Les nouvelles rames garderont les caractéristiques essentielles des anciennes, mais ce sont des trains de quatre véhicules de de longueur. La livraison de ces nouvelles rames devrait coïncider avec le basculement en mode entièrement automatique prévu pour 2020. Les premières rames sont arrivées en .


title: Métro de Glasgow

text: La troisième modernisation du métro de Glasgow, après l'électrification de 1935 et la modernisation de 1977-1980, est encore actuellement en cours.


title: Métro de Glasgow

text: Bien que le métro de Glasgow soit un des plus vieux du monde, il n'a jamais fait l'objet d'extensions du fait du passé minier de la ville rendant les sous-sols instables et le creusement de tunnels cher et dangereux. Cependant, des projets d'extension ont souvent été proposés, dès les années 1930. La construction d'une nouvelle ligne également circulaire (Eastern Circle Line) vers le quartier de l'East End à l'occasion des Jeux du Commonwealth que la ville a accueillis en 2014, fit d'ailleurs partie des options proposées par l'étude de 2007 et retenue par SPT en 2010. Le coût du projet se montait à de livres. La réouverture d'une ligne ferroviaire souterraine vers le Nord de la ville avait aussi été envisagée. Ces projets ne furent pas acceptés pour des raisons budgétaires.


title: Métro de Glasgow

text: Depuis 2016, de plus en plus de voix s'élèvent, demandant notamment la réalisation de la ligne vers l'East End ainsi que d'autres lignes. Une campagne en faveur de l'extension du réseau ainsi qu'une pétition ont d'ailleurs été lancées sur internet.


title: Métro de Glasgow

text: Un projet indépendant du métro, le Glasgow Crossrail est proposé depuis de nombreuses années. Sur le modèle du Crossrail londonien ou du RER parisien cette nouvelle ligne comprendrait un nouveau tronçon presque entièrement souterrain sous le centre de la ville. Il permettrait l'interconnexion des trains de banlieue du Nord et du Sud de Glasgow via le centre-ville ainsi que des trajets plus rapides pour les trains régionaux reliant le Sud et le Nord de l'Écosse, les gares terminales de la ville n'étant actuellement pas reliées entre elles, ce qui nécessite un long détour via une ligne de ceinture.


title: Métro de Glasgow

text: Si ce projet se concrétisait une correspondance métro-Crossrail serait mise en place à West Street. Deux autres nouvelles stations sont également prévues. La réalisation du projet annoncée pour 2010 a été reportée "sine die".


title: Métro de Glasgow

text: Un projet de liaison entre la ville et l'aéroport fut également proposé au début de ce siècle, mais abandonné en 2009. Une tentative de réactualisation de ce projet existe. Un projet de tram-train a été approuvé en . Les travaux devraient démarrer en 2021 pour une ouverture en 2025.


title: Métro de Glasgow

text: Dans le langage des dépliants touristiques et des journalistes, le métro de Glasgow est souvent appelé "The Clockwork Orange" (« L'Orange mécanique »), en référence à la livrée des rames et par allusion au célèbre roman d'Anthony Burgess et au film qui en a été tiré. Il semble en fait que les Glaswégiens n'utilisent pratiquement jamais cette expression, ils préfèrent appeler leur métro le "Subway" (comme à New York) ou, moins communément, "Underground" (comme à Londres), ou de manière informelle le "Chougle".


title: Métro de Glasgow

text: Dans les années 1950, les acteurs Jack Milroy et Rikki Fulton, de même que les duettistes comiques Francie and Josie, chantent une chanson dédiée au métro de Glasgow avant la modernisation, écrite et composée par Cliff Hanley sous le titre "The Glasgow Underground".


title: Saint Hubert

text: Saint Hubert désigne plusieurs saints chrétiens :


title: Métro de Budapest

text: Le métro de Budapest est l'un des moyens de transport en commun de Budapest. Il y a deux gabarits différents : tout d'abord le métro dit du Millénium, inauguré pour le millénaire de la Hongrie ( ou M1) et qui est le deuxième plus ancien métro d'Europe après celui de Londres, ensuite, dans les années 1970 sous le régime communiste sont créées deux nouvelles lignes (M2 et M3), étendues par la suite, avec une quatrième ligne (M4) inaugurée le 28 mars .


title: Métro de Budapest

text: Le réseau du métro de Budapest comprend quatre lignes, s'étend sur et compte 52 stations, dont trois en surface.


title: Métro de Budapest

text: Le métro fonctionne de 4 h 30 à 23 h 30 avec une fréquence de 90 secondes à 10 minutes.


title: Métro de Budapest

text: Il existe des offres tarifaires très différenciées, comme des passes de 3 jours. Le métro de Budapest est un réseau de transport ouvert (qui ne comporte aucun portillon ou autre système de contrôle à l'entrée). Des vérifications ponctuelles de billets sont effectuées dans les trains ou auprès de tous les passagers entrant dans une station.


title: Métro de Budapest

text: Presque toutes les stations souterraines sont équipées d'escalators ; on ne trouve par contre d'ascenseurs que dans les stations rénovées. Les escalators sont réversibles, c’est-à-dire qu'on peut, en fonction des besoins, les faire fonctionner dans le sens de la montée ou de la descente.


title: Métro de Budapest

text: Trois différents types de véhicules circulent actuellement sur le réseau :


title: Métro de Budapest

text: Le niveau d'automatisation est très différent selon les lignes :La ligne M1 du métro de Budapest (en hongrois : "Budapesti M1-es metróvonal") ou train souterrain du Millénaire ("Millenniumi Földalatti Vasút") a été mise en service le , à l'occasion des festivités du millénaire de la Hongrie. C'est le deuxième métro d'Europe (après le métro de Londres), le premier métro d'Europe continentale. La ligne comporte 11 stations et son tronçon actuel est de 4,4 kilomètres. Cette ligne relie la Place Vörösmarty ("Vörösmarty tér") à l'Avenue du Mexique ("Mexikói út"). Elle suit principalement le cours de l'Avenue Andrássy ("Andrássy út"). Cette avenue avec son métro furent classés en 2002 au patrimoine mondial de l'UNESCO.Construction de la ligne du Millénnium (M1).


title: Métro de Budapest

text: En 1893, la Compagnie budapestoise des trains urbains électriques ("Budapesti Városi Villamosvasút", abrégé BVVV) et la Société des transports hippomobiles de Budapest ("Budai Közúti Vaspálya Társaság", abrégé BKVT) étudièrent la mise en place d'une ligne de tramway commune sur Andrássy út, achevée depuis 1876. Ce projet échoua.


title: Métro de Budapest

text: Le directeur de la BVVV, Mór Balázs, proposa alors de réaliser le projet de construction d'un tramway souterrain soumis par Siemens & Halske. Cette réalisation venait à point, car les autorités de la ville préparaient les fêtes du Millénaire de la fondation de la Hongrie (896). Les célébrations devaient avoir lieu au Városliget. La société "Siemens & Halske", qui souhaitait également construire un métro à Berlin, fit valoir que le métro, s'il était construit, serait le premier du continent européen et que cela rejaillirait sur le prestige de la ville. Il fut donc décidé de construire la ligne de métro et de l'achever pour les Festivités du Millénaire de 1896.


title: Métro de Budapest

text: Finalement les deux sociétés de transport de Budapest confièrent à la société Siemens & Halske l'exécution des travaux. La première phase commença fin . Deux ans plus tard, le , la ligne fut mise en service de long dont de tunnel et 460 mètres en surface. La ligne était également nommée « chemin de fer sous les pavés », car elle n'était située qu'à 3 mètres de profondeur. Les coûts dépassèrent les prévisions, mais les travaux furent achevés dans les temps.


title: Métro de Budapest

text: La nouvelle ligne fut baptisée "földalatti", dénomination inspirée du mot anglais "underground" utilisé pour désigner le métro de Londres.


title: Métro de Budapest

text: Dès l'ouverture de la première ligne de métro, il avait été prévu que d'autres lignes soient construites, mais celles-ci ne furent réalisées qu'un demi-siècle plus tard. Après la Seconde Guerre mondiale, la croissance de la population de Budapest (1,7 million d'habitants en 1947) entraîna la création d'un réseau qui devait comprendre une ligne nord-sud et une ligne est-ouest. La construction de la ligne est-ouest commença en 1950. Le premier tronçon allait de la station "Deák Ferenc tér" située près du centre jusqu'à la station "Népstadion" située dans l'est. Une fois achevée, cette ligne, aujourd'hui baptisée M2, devait relier "Népstadion" en passant par "Keleti pályaudvar" (Gare de l'Est) et le centre, passer sous le Danube pour s'achever à "Déli pályaudvar" (Gare du Sud). La ligne devait en tout faire .


title: Métro de Budapest

text: En 1953, trois kilomètres avaient été construits. Par la suite, la situation économique de la Hongrie s'aggrava si rapidement que les travaux du métro durent être interrompus. Le tunnel amorcé servit d'entrepôt alimentaire jusqu'en 1963. À cette date, les travaux furent repris. Les plans de la ligne furent une fois de plus modifiés : vers l'est, elle devait désormais être prolongée de deux stations vers "Örs vezér tere". Entre les stations "Deák Ferenc tér" et "Blaha Lujza tér", une nouvelle station baptisée "Astoria" devait être créée près de l'hôtel du même nom.


title: Métro de Budapest

text: L'esthétique des stations reprenait le fastueux modèle soviétique. Toutefois il ne fut pas installé de grands luminaires comme dans le métro de Moscou, car le plafond était moins élevé. Le revêtement des stations utilisait une pierre qui devait ressembler à du marbre ; les stations comportaient de longues rangées de sièges, que les autres réseaux de métro de nos jours ont abandonné, car elles se transformaient en dortoir pour les sans-abri.


title: Métro de Budapest

text: Le premier tronçon de métro moderne fut mis en service en 1970 entre les stations "Deák Ferenc tér" et "Örs vezér tere". Dès la première année, 250 000 passagers l'empruntaient chaque jour. Parallèlement commencèrent les travaux entre les stations "Örs vezér tere" et "Pillangó utca"


title: Métro de Budapest

text: Deux ans plus tard, en 1972, était inauguré le tronçon "Deák Ferenc tér-Déli pályaudvar", long de , comprenant une traversée sous-fluviale du Danube. Le nombre de passagers quotidiens doubla, passant à 500 000. La ligne M2 était désormais achevée.


title: Métro de Budapest

text: Début 2004, la station "Népstadion" à 4 voies fut rebaptisée "Stadionok".


title: Métro de Budapest

text: La ligne M2 est aujourd'hui longue de et comprend 11 stations. Entre mai et , une partie de la ligne fut rénovée (tunnel et gares).


title: Métro de Budapest

text: Depuis 2012, la ligne est équipée des véhicules construits par la société Alstom, série Metropolis.


title: Métro de Budapest

text: Les travaux de construction d'une nouvelle ligne commencèrent quelques semaines après l'inauguration de la ligne M2. Le premier tronçon de la future ligne Nord-Sud, qui est complètement incluse dans le quartier de Pest, va de la station du centre-ville "Deák Ferenc tér", où les lignes M1 et M2 se croisent jusqu'à la station "Nagyvárad tér". Ce tronçon comporte 5 stations et est long de . La ligne est construite à une profondeur intermédiaire entre celle de la ligne du Millénium construite à fleur de terre faute d'expérience à l'époque, et de la ligne M2 construite jusqu'à 60 mètres de profondeur avec des tunneliers selon les techniques en vigueur en Union soviétique. Une liaison souterraine fut construite à la station "Deák Ferenc tér" avec la ligne M2, car le seul atelier d'entretien des rames se trouvait alors sur cette ligne.


title: Métro de Budapest

text: Après quatre années de travaux, le tronçon "Deák Ferenc tér" - "Nagyvárad tér" fut inauguré fin 1976. Les travaux se poursuivirent dans les quartiers nord et sud, car il devenait urgent de disposer d'une liaison par métro du fait de la surcharge que connaissait les lignes de tramway et de bus existantes. Après quatre ans de travaux, la ligne fut prolongée en 1980 jusqu'à la station "Kőbánya-Kispest". Un atelier d'entretien fut également ouvert au terminus pour l'entretien des rames de la ligne 3, car il était devenu nécessaire de soulager l'atelier surchargé de la ligne 2.


title: Métro de Budapest

text: Un an et demi plus tard, fin 1981, le tronçon nord de la ligne M3 qui avait désormais son terminus à "Dózsa György út" fut mis en service. Comme l'axe routier "Váci út" ne pouvait pas être interrompu, ce tronçon fut construit avec un tunnelier. Il était désormais possible, en utilisant le métro au prix d'une seule correspondance, de rallier les principales gares de Budapest. La gare de l'Est ("Keleti pályaudvar"), la gare du Sud ("Déli pályaudvar") et la gare de l'Ouest ("Nyugati pályaudvar").


title: Métro de Budapest

text: Il fallut autant de temps pour prolonger la ligne d'une seule station ("Árpád híd") : celle-ci entra en service fin 1984. Après de nombreuses difficultés financières - l'économie planifiée montrait clairement ses faiblesses - la ligne M3 fut prolongée, fin 1990, jusqu'à la station "Újpest-Központ". Sur cette section, les quais sont situés de part et d'autre des voies, et un carrossage en aluminium remplace la pierre, avec des coloris identiques d'une station à l'autre.


title: Métro de Budapest

text: Le choix du design du métro se fit par vote électronique et les budapestois privilégièrent un modèle inspiré du métro du Millennium.


title: Métro de Budapest

text: La ligne M4 a été ouverte en 2014. Elle a une longueur de 7,4 km et comporte 10 stations. Sa direction générale est Sud-Ouest - Nord-Est. Elle joint la gare Kelenföldi Pályaudvar à la gare Keleti Pályaudvar.


title: Métro de Budapest

text: Le projet serait la construction d'une connexion entre la ligne de métro de Budapest M2 et la ligne de banlieue HÉV vers Gödöllő (H8) et Csömör (H9) à la station Örs vezér tere. Le projet consiste à construire une nouvelle station de métro à Örs vezér tere, une nouvelle station sur la ligne 2 reliant Puskás Ferenc Stadion et Pillangó utca, deux nouvelles stations sur le tronçon HÉV, reliant deux stations existantes en sous-sol, déviant l'extrémité est de la ligne HÉV un nouvel alignement et la construction d'un nouveau dépôt.


title: Métro de Budapest

text: Ce projet fait partie d'un projet plus vaste qui consisterait à intégrer le réseau du métro avec celui des cinq lignes suburbaines, numérotées de 5 à 9, totalisant 104 km et 71 stations. Une transformation de la ligne HÉV 5 (21 km, 17 stations) en cinquième ligne de métro a été proposée. Une étude de faisabilité est en cours. Ce projet toutefois n'est pas finalisé.


title: Métro de Budapest

text: Un espace d'exposition consacré au métro de Budapest a été aménagé en 1975 dans une section désaffectée de la station "Deák Ferenc tér". On peut y voir des éléments de mobilier récupérés d'anciennes stations au moment de leur modernisation (un guichet, divers panneaux, objets) et, surtout, une rame de deux voitures d'origine, composée des motrices 1 et 19 restaurées et maintenues en état de marche.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne est une commune française de moyenne montagne située dans le département de la Haute-Saône, en région Bourgogne-Franche-Comté. Elle fait partie du Massif des Vosges avec lequel elle partage une ascendance montagnarde culturelle et historique commune.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Ses habitants sont appelés les "Montaignions".


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne est située dans le nord-est du département de la Haute-Saône, dans le massif des Vosges. Son territoire est limitrophe des communes vosgiennes du Girmont-Val-d'Ajol et de Rupt-sur-Moselle au nord et les communes de La Rosière (Haute-Saône) à l'est, La Longine et Corravillers au sud.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Le plateau de Beauregard constitue un domaine skiable de fond libre d'accès.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne est située dans les Vosges Saônoises (Massif des Vosges), entièrement situé à l'étage montagnard, la commune possède un relief dessiné et une altitude minimale supérieure à . Le village centre où se trouve la Mairie "(Le Petit Saucy)" est très peu peuplé est se perche sur les pentes du Haut de Beauregard (ou Haut de Bellechaume) dans la haute vallée de la Croslière. Trois autres hameaux se trouvent dispersés au sein du territoire communal, on peut citer le Grand Saucy à , le Marchessant à et enfin le plus haut, le Martelot à . Le village centre se trouve lui à l'altitude de .


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Ses altitudes varient de au "Moulin de la Scie" à à son sommet le plus haut : le Giraultfaihy. La commune dépasse également les au "Gueuty" (près du haut du Bambois) et aux abords du haut de l'Etang Fenot à la frontière avec Rupt-sur-Moselle.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Quelques sommets parsèment le territoire communal de La Montagne, les moins élevés sont au sud, à commencer par le Haut de la Brosse à , juste à côté se trouve le Haut de la Louvière à , il est situé sur le versant faisant directement face au village. C'est un des sommets les plus connus du secteur pour ses roches et sa vue.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Ces deux sommets voisins de moins d'un kilomètre sont séparés par le Col de la Louvière (). En continuant de remonter au nord des Brosses on trouve le Col des Brosses () puis le Haut des Broussailles à qui domine la source de la Croslière. De l'autre côté de la vallée, sur le versant du village centre on trouve à l'ouest le Haut des Baumes à , le Haut de Bellechaume (ou de Beauregard), le Haut de la Passée à et juste au nord le Haut de Giraultfaihy à d'altitude. Entre ces deux derniers sommets, se trouve l'étang des Murots à . La commune est traversée par le "ruisseau de la Croslière", qui naît sur le territoire communal à "la Breuche Beugnot" et est un affluent du Breuchin, qu'il rejoint à La Longine. Il forme la haute vallée de la Croslière qui est la vallée principale de la commune.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Quelques petits torrents mineurs prennent leur source sur le territoire communal et sont affluents de la Croislière. Les torrents du Flaon, des Murots et des Graviers prennent leur source au nord et versent dans le ruisseau de la Méreille, affluent de la Combeauté qu'il rejoint 10 km plus bas au Val d'Ajol. La Montagne est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Luxeuil-les-Bains, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de moins de .


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des forêts et milieux semi-naturels (79,2 % en 2018), une proportion identique à celle de 1990 (79,1 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  forêts (77,3 %), prairies (16,2 %), zones agricoles hétérogènes (4,6 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (1,9 %).


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Au Moyen Âge, La Montagne appartenait à la Franche-Comté de Bourgogne et au Bailliage d'Amont.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La commune de La Montagne comptait un peu plus de 700 habitants au début du , avec une pointe à 774 habitants au recensement de 1846. La démographie n'a cessé de chuter depuis le milieu du à nos jours, notamment à cause de l'industrialisation de la vallée du Breuchin (usines textiles, forges...) et ensuite à la désindustrialisation (fermeture de ces mêmes usines à partir des années 1940-1950) et à l'exode rural vers les villes, qui marque la fin de la petite polyculture agricole, celle-ci même qui maintenait encore un peu plus de 200 habitants à La Montagne dans les années 1950 (201 habitants au recensement de 1954). La Montagne ne compte plus, aujourd'hui, qu'une quarantaine d'habitants.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Dès lors, de nombreux hameaux ont été délaissés tels que les secteurs des Graviers, des Murots (en contrebas de l'étang), le Rancey, le Pré des Deux, Grange Flaon, le Valmont, Faing Mougeot, Faing Laurent où il ne subsiste plus aucune habitation. Il existe encore les hameaux du Petit et Grand Saucy, le Marchessant, les Meneuvres, le Martenot, le Laurien, les Saumages, la Breuche Beugnot, les Genêtres, Champ Chamagne, le Lanhy, les Feignes, la Brosse, Derrière la Brosse, la Voie du Ban, les Habatteux qui sont habités et/ou qui disposent de quelques maisons secondaires.