title: Mythe fondateur de Marseille

text: La mythologie comparée nous indique aussi que le choix de la princesse pour son époux se retrouve dans d'autres récits des mythologies indo-européennes, avec des variations à chaque fois. Soit les prétendants sont mis en compétition, soit le père laisse le choix à la jeune fille, ce qui revient à s'en remettre aux auspices et à une décision divine. Les Massaliotes attribueraient donc inconsciemment une faveur divine à leur présence et celle de leurs ancêtres.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Dans sa version, Aristote insiste d'ailleurs beaucoup sur le hasard ("Τύχη", « la fortune ») : celui qui mène Euxène au mariage, puis la princesse à le choisir pour époux. Il précise d'ailleurs que le père accepte l'union en pensant que . La version de Trogue Pompée n'insiste pas autant sur cet élément mais le hasard fait aussi en sorte que Protis se trouve chez les Ségobriges durant les noces de Gyptis.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Charès de Mytilène raconte une histoire semblable à celle de Protis et Gyptis dans le livre X des "Histoires d'Alexandre "


title: Mythe fondateur de Marseille

text: De même, Euripide atteste que Tyndare avait laissé sa fille Hélène choisir son mari :


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Les Indiens appelle cette tradition le "svayamvara" (स्वयं‍वर, « choix personnel »). Dans le Mahabharata, la princesse Damayanti (दमयंती) choisit le beau Nala, qu'elle avait perçu en songe, après l'avoir distingué de quatre dieux qui se sont donné l'apparence du jeune prince pour la tromper.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Le mariage du chef des colons avec la fille du souverain local reflète les rapports pacifiques qu'ont voulu entretenir les Phocéens avec les autochtones, contrairement à d'autres colonies où ils s'emparent du territoire par la force ou la ruse. Les marins cherchent à commercer avec eux et s'installer durablement et pacifiquement sur leur territoire. Grâce à la force créatrice du mythe, descendants de colons et d'indigènes se dessinent une origine commune dans leur mémoire collective.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: D'ailleurs, quand Euxénos prend Petta pour femme, Aristote en parle en utilisant le verbe "συνοικείν" (« cohabiter »), qui peut servir à désigner la cohabitation de deux personnes, mais aussi de deux groupes. Et lorsque celle-ci épouse "Eúxenos" ("Εὔξενος," « le bon hôte »), il fait changer son nom en "Aristoxénè" ("Αριστοξενη," « la meilleure des hôtesses »).


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Le mariage de Protis et de Gyptis, fille du roi Nann symboliserait donc l’alliance des deux peuples, où l'étranger se fond parmi les indigènes. Prôtis « d'hôte devient gendre » nous dit d'ailleurs Trogue Pompée. On pourrait aussi y voir la volonté des Phocéens de s'approprier l'identité des autochtones dès le début, ou bien au contraire de conduire à leur hellénisation. Le recours aux mariages mixtes est en outre nécessaire et courant dans les premiers temps de la colonisation.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Pour Henri Tréziny, Marseille a peut-être d'abord été une colonie de culture ionienne au sein de laquelle la spécificité phocéenne n'y acquièrent une place importante que progressivement, notamment après la chute de Phocée et l'arrivée possible de nombreux colons vers 546 av. J.-C. Fuyant les invasions de l'Asie mineure par les Perses conduits par Cyrus II et la destruction de leur ville, nombre d'entre eux rejoignent leurs colonies méditerranéennes, dont Massalia, événement que certains historiens ont nommé la de Marseille.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Cette hypothèse expliquerait la présence de deux chefs phocéens, Simos et Protis, dans la version de Trogue Pompée, ce dernier devenant dans le récit d'Aristote le fils du fondateur Euxène. Il est donc possible que l'un des deux personnages ait été introduit par les Phocéens après la création du mythe, puis que Protis ("Πρῶτις", qui ressemble à "protos," "πρῶτος" "," « le premier ») ait supplanté Simos plus tardivement, à la suite d'une nouvelle vague possible de colons fuyant leur cité après la seconde chute de Phocée en 494 av. J.-C..


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Bertrand Westphal raconte que pour le colon phocéen quittant sa terre natale hellénisée pour des contrées inconnues celtes ou barbares, il faut croire à des mythes pour se donner le courage de s'élancer vers d'autres rivages où l'attend la promesse d'une princesse et d'une postérité. Contrairement aux auteurs précédents, il estime que ces mythes sont sans doute antérieurs à la création historique des cités, dans le but de constituer un appel à lever l'ancre pour les migrants.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Si la plupart des éléments du récit relèvent de la légende, la présence de colons phocéens dans la baie du Lacydon au avant notre ère est bien attestée par des fouilles archéologiques menées à l’emplacement du tunnel de la Major, sur le parvis de l’église Saint-Laurent ou encore à l’esplanade de la Major. La datation de Trogue Pompée parait donc plausible puisqu'il nous indique que l'histoire se passe sous le règne du mythique roi de Rome Tarquin l'Ancien (616-579 av. J.-C.)


title: Mythe fondateur de Marseille

text: En 1993, à l'occasion de la construction d'un parking sous la place Jules-Verne, près du Vieux-Port, on découvre les vestiges du port antique. Deux épaves de bateaux datant de la deuxième génération des fondateurs sont également retrouvées : un petit voilier de commerce et une grande barque côtière. Une équipe d’archéologie navale propose à l'époque de construire une réplique de la barque pour vérifier si les marins phocéens ont pu traverser la Méditerranée dans ce genre d'embarcation.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Après deux décennies de recherche, la construction du "Gyptis" démarre en février 2013. Huit mois sont nécessaires à la construction du navire. Les historiens se mettent même à la place des artisans de l'époque et n'utilisent aucune méthode et outils anachroniques. En octobre 2013, "Gyptis" est mis à l’eau et les premières expérimentations commencent.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Pour les archéologues, il ne fait aucun doute que ces pentécontores ont pu traverser la Méditerranée et que les


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Si l'on n'a par contre pas retrouvé de traces d'occupation permanentes ligures sur le site de Marseille, les fouilles sédimentaires ont montré que les rives du Lacydon ont été utilisées à partir du millénaire avant notre ère pour des activités saisonnières liées à la mer (consommation de fruits de mer) mais sans que l'on puisse détecter d'exploitation des sols (déforestation, cultures, décapages) avant la fondation de la ville grecque.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Une étude publiée en 2011 montre que 4 % des hommes dans la région marseillaise et 4,6 % de ceux de la région d'Aléria en Corse, autre destination des navigateurs phocéens, sont des descendants directs des Phocéens.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Ce mythe pourrait être cependant contredit par l'interprétation de fouilles récentes sur le site de l'oppidum de Saint-Blaise. En effet, selon Jean Chausserie-Laprée, conservateur en chef du patrimoine de la Ville de Martigues, les découvertes archéologiques publiées en 2019 pourraient indiquer que cet oppidum, situé sur l'embouchure du Rhône, à une cinquantaine de kilomètres du port antique de Marseile, était la capitale des Ségobriges, et que les Phocéens avaient donc rencontré les Gaulois et installé leur première forteresse là-bas, avant de fonder Marseille.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Dans son ouvrage historique "La Fin de Babylone", publié en 1914, Apollinaire revisite avec humour le mythe fondateur de Marseille. Quelques années après la création de la ville, le narrateur s'arrête à Massalia avant de prendre le large vers Babylone. Il y rencontre un vieillard qui se présente comme le jeune Ligure qui devait recevoir la coupe nuptiale de la belle Gyptis et l'épouser. Le prétendant autochtone, prince de Lassiotâh (en référence à la ville de La Ciotat), étant trop ivre au cours de cette soirée, celle-ci finit par choisir d'offrir sa main au marin grec Euxène.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: Le mythe fondateur s'inscrit dans l'image de terre d'accueil, d'exil et de métissage que représente Marseille. Dans l'inconscient collectif, la ville apparait depuis longtemps comme une « terre promise » pour les migrants, un lieu où, selon Jean-Claude Izzo,  2 500 ans après sa fondation, la ville fête, en 1899, le centenaire de l'arrivée des Phocéens. L'anniversaire est célébré avec faste et le bateau de Protis accoste sur le quai de la Fraternité devant une Canebière bondée.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: En 1999, de nombreuses manifestations se tiennent tout au long de l'année dans les domaines du théâtre, de la musique, de la littérature, de la poésie, des musées, du sport et de l'économie. Marseille met en valeur tous ses monuments et sites et les musées présentent quelques-unes des œuvres de leurs réserves. En 2001, le maire Jean-Claude Gaudin inaugure le Parc du Centenaire, dont les travaux ont débuté en 1999.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: "Le Gyptis" est le nom d'une salle de cinéma populaire et d'auteur, situé dans le quartier de la Belle de Mai.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: En 1993, le Badaboum Théâtre joue ce mythe au Jardin des Vestiges du Musée d'histoire de Marseille devant 4000 spectateurs.


title: Mythe fondateur de Marseille

text: En 2017, le mythe est le ressort de l'une des intrigues de "Plus belle la vie".


title: Boeing 757

text: Le Boeing 757 est un avion de ligne moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit produit par Boeing Commercial Airplanes de 1981 à 2004. C'est le plus grand avion passagers monocouloir de cet avionneur. Prévu pour remplacer le triréacteur Boeing 727 sur des itinéraires courts et moyen-courriers, le 757 a une plus grande capacité (200 à ) sur une distance maximale de à , selon la version. Il est équipé de deux réacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Les deux membres d'équipage disposent d'une planche de bord tout écran. Les pilotes peuvent obtenir une qualification de type commune au 757 et au Boeing 767 à fuselage large, les deux appareils, conçus en même temps, ayant des caractéristiques communes.


title: Boeing 757

text: Le 757 est produit en deux longueurs de fuselage, les versions 200 et 300. Le originel entre en service en 1983 suivi, vers la fin des années 1980, par le , version cargo, et le , un modèle combi passagers-fret. Le allongé, le plus long biréacteur à fuselage étroit jamais produit, est mis en service en 1999. Quelques en version passagers seront modifiés au standard transport de fret exceptionnel ; les dérivés militaires comprennent une version transport, le C-32, une (transport de personnalités) et d'autres appareils polyvalents. Quelques 757 ont aussi été adaptés pour la recherche ou par des opérateurs privés ou gouvernementaux. Tous les 757 sont motorisés par les séries de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000.


title: Boeing 757

text: Le 757 entre en service commercial chez Eastern Air Lines et British Airways. Il succède aux avions de ligne monocouloirs de la génération précédente sur les itinéraires nationaux de courts et moyens courriers, les navettes et les vols transcontinentaux aux États-Unis. Il obtient la certification ETOPS en 1986 et peut alors être utilisé sur les routes transocéaniques. Les principaux clients du 757 sont les grandes compagnies aériennes américaines, les compagnies charter européennes et les compagnies cargo. Depuis sa mise en service et jusqu'en , l'avion a subi huit accidents avec perte de l'appareil, dont sept mortels.


title: Boeing 757

text: La production du 757 prend fin le avec un total de construits pour , soit un bilan plus modeste que le 727. Le , construit en , est de loin le modèle le plus répandu. L'avion n'a pas de successeur direct en raison de la préférence des compagnies pour des avions monocouloirs plus petits issus de la famille Boeing 737. Le dernier 757 est livré à Shanghai Airlines le . En , sont en service.


title: Boeing 757

text: Au début des années 1970, après le lancement du 747 à fuselage large, Boeing envisage des évolutions de son triréacteur 727 à fuselage étroit. Conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers, le 727 est l'avion de ligne à réaction le plus vendu des années 1960 ainsi qu'un des piliers du marché aérien intérieur américain. Les études se concentrent sur l'amélioration du de , la version qui a le plus de succès. Deux projets sont étudiés : le premier, le moins cher, est un allongé qui utilise la technologie existante et les moteurs montés à l'arrière, le second est un nouvel avion au nom de code 7N7, appareil biréacteur qui doit utiliser les nouveaux matériaux et les techniques de propulsion améliorées qui deviennent disponibles pour l'industrie aérospatiale civile. United Airlines apporte sa contribution au projet , que l'avionneur est sur le point de lancer en 1975, mais n'est plus intéressé après examen des études sur le développement du 7N7. Bien que le soit proposé à Braniff International Airways et d'autres compagnies, l'intérêt des clients potentiels reste insuffisant pour un développement. Ils sont plutôt attirés par les turboréacteurs à double flux à grand taux de dilution, les nouvelles technologies du poste de pilotage, une masse plus faible, une aérodynamique améliorée et les coûts d'exploitation réduits, promis par le Boeing 7N7. Ces caractéristiques sont d'ailleurs incorporées dans le développement en parallèle d'un avion de ligne de taille moyenne à fuselage large, nom de code , qui deviendra le Boeing 767. À la suite de la reprise de l'industrie du transport aérien dans les années 1970, le travail sur les deux projets s'accélère.


title: Boeing 757

text: En 1978, les études de développement se concentrent sur deux versions : un Boeing avec et un Boeing avec cabine pour . Les nouvelles caractéristiques comprennent une voilure redessinée, des moteurs sous les ailes et des matériaux plus légers tandis que le fuselage avant, l'agencement du cockpit et l'empennage en T sont les mêmes que sur le . Boeing veut proposer la plus faible consommation de carburant par passager-kilomètre de tous les avions à fuselage étroit. Le , Eastern Air Lines et British Airways sont les premières compagnies à s'engager publiquement pour le 7N7 en annonçant leurs intentions d'achat, totalisant pour la version . Les commandes sont signées en le jour où le constructeur désigne officiellement l'avion comme le . Le , plus court, ne reçoit aucune commande et est abandonné ; plus tard le Boeing 737 reprendra ultérieurement ce segment de marché.


title: Boeing 757

text: Le 757 est prévu pour être plus performant et avoir un meilleur rendement que son prédécesseur, le 727. L'accent est mis sur les performances énergétiques et reflète les préoccupations des compagnies aériennes pour les coûts d'exploitation, qui ont augmenté à la suite de la hausse des prix du pétrole pendant la guerre du Kippour en 1973 (premier choc pétrolier). Les objectifs de conception comprennent une réduction de la consommation de carburant de 20 % avec les nouveaux moteurs et 10 % supplémentaires avec les progrès aérodynamiques, par rapport aux avions de la génération précédente. Des matériaux plus légers et de nouvelles ailes participeront également à l'amélioration des performances. La masse maximale au décollage (MTOW) est fixée à , supérieure de à celle du Boeing 727. En option, pour les compagnies opérant en climat "hot and high" où les performances au décollage sont dégradées en raison des températures et des altitudes élevées, des versions avec une masse au décollage plus élevée de façon à accroître la charge utile, sont proposées. La configuration biréacteur est choisie pour ses bonnes performances énergétiques par rapport à des modèles tri- ou quadriréacteurs. Les deux premières compagnies aériennes à opérer cet avion, Eastern Air Lines et British Airways, choisissent le turboréacteur à double flux RB211-535C construit par Rolls-Royce, qui délivre une poussée de . C'est la première fois qu'un avion de ligne de chez Boeing est lancé avec des moteurs fabriqués en dehors des États-Unis. Le constructeur américain Pratt & Whitney propose par la suite le PW2037 de de poussée, dont les premiers exemplaires sont installés sur les avions de la compagnie Delta Air Lines avec une commande de en novembre 1980. General Electric propose également le au début du programme, mais retire plus tard son offre en raison d'une demande trop faible.


title: Boeing 757

text: Au fur et à mesure du développement, le 757 s'écarte de plus en plus du 727 d'origine et adopte des éléments du 767, dont le développement le précède de plusieurs mois. Afin de réduire les risques et les coûts, Boeing mutualise la conception des deux biréacteurs, ce qui a pour conséquence de nombreuses caractéristiques communes telles que les installations intérieures et les caractéristiques de maniement. La conception assistée par ordinateur, d'abord utilisée sur le 767, est utilisée pour plus d'un tiers des dessins de conception du 757. Début 1979, un cockpit commun pour deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran est choisie pour les deux appareils, avec le partage de l'instrumentation, de l'avionique et des systèmes de gestion de vol. Un affichage en couleur par des tubes cathodiques (CRT) remplace les instruments électromécaniques conventionnels, avec une automatisation accrue, ce qui permet de supprimer le poste d'officier mécanicien navigant, propre aux cockpits à trois personnes. Après avoir suivi une formation d'une cinquantaine d'heures environ, les pilotes de 757 peuvent être qualifiés pour piloter le 767 et vice-versa, en raison de leurs similitudes de conception. Une nouvelle forme de voilure supercritique, qui produit de la portance sur une plus grande surface d'extrados, est utilisée sur le 757. Les ailes, plus efficaces, ont une traînée réduite et une plus grande capacité d'emport en carburant ; elles sont similaires dans leur configuration à celles du 767. Une plus grande envergure que celle du 727 amène une plus faible traînée induite, tandis que l'emplanture, plus grande, augmente l'espace pour le train d'atterrissage et fournit de la place pour les futures versions allongées de l'avion. Son rayon d'action très long pour un biréacteur au moment de son lancement, qui atteint , ou , lui permet de relier le continent américain à Hawaï et des vols d'un trait d'une côte américaine à l'autre. Cette caractéristique initiale lui permettra aussi d'être utilisé plus tard pour des vols transatlantiques habituellement réservés aux avions longs courriers.


title: Boeing 757

text: L'un des derniers vestiges du 727, l'empennage en T, est abandonné au milieu de 1979 en faveur d'un empennage conventionnel. Ceci évite un risque d'une situation aérodynamique appelée décrochage de la profondeur, et permet l'emport de plus de passagers dans une partie arrière du fuselage moins effilée. Avec une longueur de , le est plus long de que le et, avec une plus grande proportion de son volume intérieur dévolue à la cabine, peuvent prendre place, soit 50 de plus que son prédécesseur. La coupe transversale du fuselage, dont la partie supérieure est commune avec les 707 et 737, est la seule caractéristique structurelle qui est retenue du 727. Il s'agit principalement de réduire la traînée et, alors qu'un fuselage plus large est envisagé, les besoins en capacité cargo et les penchants des passagers pour un avion gros-porteur sur des itinéraires court-courriers sont jugés faibles par des études de marché de Boeing.


title: Boeing 757

text: Pour produire le 757, Boeing construit une chaîne d'assemblage final dans son usine de Renton (État de Washington), où sont déjà assemblés les 707, 727 et 737. Au début du programme de développement, Boeing, British Airways et Rolls-Royce font pression sur l'industrie aéronautique britannique pour qu'elle construise la voilure du 757. Finalement, près de la moitié des composants de l'avion, dont les ailes, la section de nez et l'empennage sont produits dans les installations de Boeing et le reste est sous-traité à des sociétés principalement basées aux États-Unis. Fairchild Aircraft construit les becs de bord d'attaque, Grumman fournit les volets et Rockwell International produit la partie principale du fuselage. La montée en puissance de la production pour le nouvel avion de ligne coïncide avec le ralentissement du programme 727, et l'assemblage final du premier appareil commence en janvier 1981. Le prototype sort de l'usine de Renton le . Équipé de moteurs RB211-535C, il réalise son premier vol le , en avance d'une semaine sur le calendrier. Lors du vol, un moteur s'arrête à la suite d'indications de basse pression d'huile. Après vérification des diagnostics du système, le pilote d'essai John Armstrong et le copilote Lew Wallick remettent en marche le moteur concerné et le vol se poursuit normalement. Par la suite, le 757 entame un programme d'essais en vol de sept jours par semaine. À cette époque, Boeing a déjà reçu de sept clients : Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines et Transbrasil.


title: Boeing 757

text: Le programme d'essais en vol du 757, d'une durée de sept mois, utilise les cinq premiers appareils construits. Les tâches comprennent les tests de la propulsion et des systèmes de vol, les essais par temps chaud et froid, et des vols sur des itinéraires de démonstration. Les données du programme 767 permettent d'accélérer le processus. Une fois les problèmes de conception identifiés, les portes de sortie reçoivent des mécanismes à double ressort pour en faciliter l'utilisation et le fuselage est renforcé pour augmenter la résistance en cas de collision aviaire. Les appareils de production sont plus légers de par rapport à la spécification originelle, la consommation de carburant est de 3 % inférieure à celle prévue. L'autonomie est ainsi augmentée de , ce qui pousse Boeing à vanter les performances énergétiques de son avion. Le , après d'essais en vol, le 757 à moteurs RB211 reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA), suivi par la certification de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni le . La première livraison à Eastern Air Lines, client de lancement, a lieu le , environ quatre mois après les premières livraisons du 767. Le premier 757 avec les moteurs PW2037 sort des lignes d'assemblage environ un an plus tard et est livré à Delta Air Lines le .


title: Boeing 757

text: Le , Eastern Air Lines exploite le premier vol commercial du 757 sur le trajet Atlanta-Tampa. Le , British Airways commence à utiliser l'avion pour des services navettes entre Londres et Belfast, où il remplace les triréacteurs Hawker-Siddeley Trident 3B. Les compagnies charter Monarch Airline et Air Europe commencent également à exploiter le 757 dans l'année. Les premiers opérateurs notent une fiabilité améliorée et un bruit réduit par rapport aux précédents avions de ligne à réaction. Les formations de transition facilitent l'initiation des pilotes au nouveau cockpit à tubes cathodiques et aucun problème technique n'apparaît. Eastern Air Lines, le premier opérateur du 727 à prendre livraison de 757, confirme que l'avion a une plus grande capacité en charge utile que son prédécesseur, avec des coûts d'exploitation moins élevés via une consommation de carburant réduite et l'utilisation d'un cockpit à deux membres d'équipage. Par rapport aux 707 et 727, le nouveau biréacteur consomme respectivement 42 % et 40 % de carburant en moins par passager, sur des itinéraires moyen-courriers typiques. Malgré un début prometteur, les ventes de 757 stagnent une bonne partie des années 1980 et resteront inférieur au 727 son prédécesseur, une conséquence de la baisse des prix du carburant et d'un passage à des avions plus petits sur le marché américain après la dérégulation dans le transport aérien. Bien qu'il n'existe pas de concurrent direct, des avions moyen-courriers de , tels que le McDonnell Douglas MD-80, coûtent moins cher à l'achat et peuvent emporter presque autant de passagers que les 757 de certaines compagnies. La disette de ventes, qui dure trois ans, s'apaise en , quand Northwest Airlines passe commande de , ce qui évite une coûteuse baisse du taux de production. En , une version cargo, le , est annoncée à la suite d'une commande de lancement de par UPS Airlines et, en , un modèle combi avec fret et passagers, le , est lancé avec la commande d'un appareil par Royal Nepal Airlines. Le modèle cargo comprend un soute cargo sur le pont principal ; il entre en service chez UPS Airlines en . Le modèle combi, qui peut emporter à la fois des passagers et du fret sur son pont principal, est mis en service par Royal Nepal Airlines en septembre 1988.


title: Boeing 757

text: À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plates-formes de correspondance aéroportuaires et l'entrée en vigueur des réglementations sur les nuisances sonores des aéroports américains crée un redressement des ventes de 757. De 1988 à 1989, sont passées, dont 160 combinées pour American Airlines et United Airlines. À cette époque, le 757 devient courant sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis, et remplace les 707, 727, et vieillissants. Le a une autonomie de ( nautiques), plus d'une fois et demi celle du 727, ce qui permet aux compagnies d'exploiter l'avion sur de plus longs itinéraires sans escale. Le 757 est également utilisé sur des aéroports aux réglementations exigeantes sur le bruit, comme l'aéroport John-Wayne dans le comté d'Orange en Californie du Sud, et les aéroports avec des restrictions sur la taille des avions, tels que l'aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, DC. Les principaux opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploitent chacun des flottes de plus de . En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 757, tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport à leurs besoins en avions moyen-courriers. À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés. En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757. En 1982, l'augmentation des ventes ne parvient pas à attirer le client potentiel Japan Airlines et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se standardiser sur le gros porteur Airbus A310 de , seulement cinq ans après l'entrée en service du modèle sur les itinéraires indonésiens et malais. Les ventes du 757 sont meilleures en Chine où, à la suite d'un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987, les commandes grimpent à , ce qui en fait le plus grand marché asiatique. Des opérateurs tels que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers.


title: Boeing 757

text: En 1986, la FAA donne le feu vert aux 757 à moteurs RB211 pour des opérations aux standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS) au-dessus de l'Atlantique Nord, à la suite des précédents établis par le 767. En vertu d'ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans, les compagnies commencent à utiliser l'avion sur des itinéraires intercontinentaux moyen-courriers. Bien que le 757 n'est pas été initialement prévu pour des vols transocéaniques, les régulateurs fondent leur décision sur ses résultats, en ce qui concerne la fiabilité et les services transcontinentaux allongés aux États-Unis. La certification ETOPS des 757 équipés des séries de moteurs PW2000 est obtenue en 1992.


title: Boeing 757

text: Au début des années 1990, la FAA et d'autres agences gouvernementales américaines, dont la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le conseil national de la sécurité des transports (NTSB), commencent à étudier les caractéristiques de turbulences de sillage du 757. Ceci fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels des petits avions privés subissent des pertes de contrôle alors qu'ils volent loin derrière le biréacteur. Des avions de ligne plus petits connaissent également des mouvements de roulis inattendus lorsqu'ils volent derrière des 757. Les enquêteurs se fondent sur le dessin supercritique de l'aile qui, à certains moments du décollage ou de l'atterrissage, peut produire des tourbillons marginaux qui sont plus puissants que ceux qui émanent des Boeing 767 et Boeing 747 plus gros. Les autres tests sont peu concluants, ce qui conduit à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 puis en 1996, la FAA met à jour les réglementations de contrôle du trafic aérien de façon à exiger une plus grande séparation derrière le 757 que pour les autres avions à réaction de grande catégorie. Le 757 devient le seul avion de ligne de moins de à être classé comme avion à réaction , aux côtés des avions gros-porteurs, selon les règles de séparation de la FAA.


title: Boeing 757

text: La production du 757 culmine à un taux annuel de au début des années 1990, au cours desquelles des modèles améliorés sont étudiés. Pendant plus d'une décennie, le biréacteur moyen-courrier a été le seul avion de ligne monocouloir du constructeur à ne pas avoir de version allongée et, bien que des rumeurs sur un long-courrier et un allongé persistent, aucune annonce officielle n'est faite. Les compagnies charter européennes sont particulièrement intéressées par une version à plus grande capacité qui pourrait mieux tirer parti de l'autonomie du 757. En plus de répondre aux besoins des clients charter, un modèle plus grand permettrait à Boeing d'égaler les capacités d'emport de passagers du avec des coûts d'exploitation réduits et de proposer une alternative aux versions à plus grande portée de l'Airbus A321 de , une nouvelle version allongée de l'avion de ligne moyen-courrier A320. En , à la suite d'une commande de lancement de par la compagnie charter Condor, Boeing présente le allongé au salon aéronautique de Farnborough. Cette version est plus longue de que le 757-200 ; l'avion peut ainsi accueillir supplémentaires et près de 50 % de fret en plus. La phase de conception du modèle est la plus courte de l'histoire du constructeur, s'étant écoulés entre le lancement et la certification. En raison des préoccupations de développement et des coûts, les modernisations radicales telles que le cockpit perfectionné du 737 Next Generation ne sont pas réalisées. À la place, le dérivé allongé reçoit des moteurs modernisés, une avionique améliorée et un intérieur redessiné. Le premier sort de la ligne d'assemblage le et effectue son premier vol le 2 août. La certification est obtenue en et le modèle entre en service le chez Condor.


title: Boeing 757

text: Le est également commandé par American Trans Air, , Continental Airlines, Icelandair et Northwest Airlines. Pour cette version, les ventes restent faibles et atteignent finalement . Boeing a prévu le comme remplaçant du 767-200 pour ses deux principaux clients, American Airlines et United Airlines, mais aucun n'est dans une situation financière qui lui permet d'investir dans un nouvel avion. L'ouverture aux autres compagnies charter ne donne pas lieu à d'autres commandes. En , face à une baisse des ventes et un carnet de commandes réduit, malgré le lancement du , Boeing commence à étudier une diminution du taux de production.


title: Boeing 757

text: Bien que le programme 757 ait été un succès sur le plan financier, le déclin des ventes au début des années 2000 menace sa viabilité à long terme. Les compagnies aériennes s'intéressent de nouveaux à des avions plus petits, désormais principalement le Boeing 737-900 et l'Airbus A320, en raison de leur risque financier réduit. Un ralentissement de l'industrie du transport aérien et le grand nombre de 757 relativement jeunes déjà en service réduit également la demande des clients. En 2000, stimulé par l'intérêt de Air 2000 et Continental Airlines, Boeing réétudie la possibilité de construire un à plus long rayon d'action. Il doit présenter des réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que des améliorations aux ailes et au train d'atterrissage du , ce qui a pour conséquence une masse maximale au décollage plus élevée et une autonomie potentielle de plus de ( nautiques). Cependant, la proposition ne reçoit aucune commande. En , Boeing livre le premier , un d'occasion converti pour une utilisation comme avion cargo, à DHL Aviation. Le marque la première incursion du constructeur dans les conversions des avions de ligne en avions cargo. L'intérêt des clients pour les nouveaux 757 continue à régresser et, en 2003, une nouvelle campagne de ventes se centre sur les et qui rapporte seulement cinq commandes. En , à la suite de la décision de Continental Airlines de remplacer ses commandes restantes de par le , Boeing annonce la fin de la production du 757. Le , le et dernier exemplaire, un construit pour Shanghai Airlines, sort de la ligne d'assemblage à l'usine de Renton et est livré le après plusieurs mois de stockage. Avec la fin du programme 757, Boeing se concentre sur l'assemblage du 737 à son usine de Renton, réduisant les effectifs de ses installations de 40 % et transférant le personnel sur d'autres sites.


title: Boeing 757

text: Depuis la fin de la production, la plupart des 757 restent en service, principalement aux États-Unis. Entre 2004 et 2008, le coût moyen du carburant triple pour les vols intérieurs typiques avec le 757, imposant aux compagnies d'améliorer le rendement énergétique de leurs flottes. En , la FAA donne son approbation pour des winglets homologués par le constructeur Aviation Partners Incorporated en tant que modernisation sur le . Les winglets augmentent le rendement énergétique de 5 % et augmentent l'autonomie de ( nautiques) via une réduction de la traînée induite. Continental Airlines est la première à commander des winglets pour le et devient en le premier utilisateur de à winglets. Dans les années 2010, le 757 est le seul avion moyen-courrier présent dans les grandes flottes des quatre compagnies traditionnelles américaines : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et US Airways. La capacité du 757 et son autonomie restent largement inégalées chez les avions de ligne moyen-courriers ; pour le remplacer, les compagnies ont le choix entre passer à des appareils monocouloirs plus petits avec moins de sièges et une distance franchissable réduite, tel que le et l'A321, ou migrer vers les gros-porteurs 787 "Dreamliner" et A330-200 à plus grand rayon d'action. Le Tupolev Tu-204, un biréacteur à fuselage étroit de conception similaire au 757 mis en service en 1989, est proposé dans une version de , dont la production est restreinte principalement aux clients russes. D'après Boeing, le de , d'une autonomie de ( nautiques), est l'avion en production le plus proche du .


title: Boeing 757

text: En , du biréacteur sont en service et Delta Air Lines est le principal utilisateur, avec .


title: Boeing 757

text: En 2011, des cadres de Boeing déclarent que le constructeur n'a pas l'intention de développer d'avion de ligne de voué à remplacer ses plus gros avions moyen-courriers. À la place, une nouvelle famille d'avions de ligne, nom de code « Y1 », de 145 à , est envisagée pour les marchés couverts par le et le . Des modèles Y1 allongés ou une version moyen-courrier du sont des remplaçants possibles pour le 757. En 2012, après la suspension du projet Y1 en faveur du , une famille de 737 redessinés avec de nouveaux moteurs, Boeing indique que les , plus grands, pourraient couvrir la majeure partie du marché de remplacement du 757. Au même moment, le constructeur dévoile également qu'il mène des études pour un successeur long-courrier du 757 destiné aux itinéraires transatlantiques. En , Boeing indique qu'il ne développera pas de successeur au .


title: Boeing 757

text: Début 2017, le marché du remplacement du 757 est dominé par l'Airbus A321 de plus grande capacité que le Boeing 737-900 ( contre 205 en version bi-classe), puis par l' qui peut transporter de 220 à et qui profite d'un créneau laissé vacant par l'abandon du développement du Boeing 787-3, loin devant le Boeing 737 MAX 9, ce qui conduit Boeing à sonder le marché pour un tout nouvel appareil bicouloir de taille moyenne dit MOM ("Middle of Market"). Boeing réagit au début de l'été 2017 en annonçant le lancement et plusieurs centaines de commandes d'une version allongée de son 737, le Boeing 737 MAX 10 pouvant embarquer jusque et disponible à partir de 2020, mais cela n'empêche pas Delta, au parc important de 757 à remplacer de préférer l'A321neo dont il passe commande ferme de et de à Airbus en décembre 2017. Face à un éventuel , Airbus compte capitaliser dès 2019 avec l’A321neo LR capable de vols transatlantiques avec son rayon d'action de et au besoin en lançant une version encore allongée de l'A321. Le futur ne semble pas pouvoir être disponible avant 2027 et son éventuel lancement reste en compétition avec une éventuelle remotorisation du Boeing 767-300ER.


title: Boeing 757

text: Le 757 est un monoplan cantilever à ailes basses avec un empennage cruciforme conventionnel doté d'une simple dérive. La voilure a un profil supercritique et chaque aile est équipée de becs de bord d'attaque à cinq panneaux, de volets à simple et double fentes, d'un aileron extérieur et de six spoilers. Les ailes sont quasiment identiques sur toutes les versions du 757, avec une flèche de , et optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8 (). La réduction de l'angle de flèche supprime le besoin d'ailerons intérieurs, mais induit une petite pénalisation en traînée sur les itinéraires court et moyen-courriers, pour lesquelles la majeure partie du vol est passée à monter ou descendre. La cellule comprend en outre, des surfaces d'ailes en polymère à renfort fibre de carbone, des carénages et panneaux d'accès en Kevlar, ainsi que des alliages d'aluminium améliorés, qui réduisent ensemble la masse totale de .


title: Boeing 757

text: Pour répartir le poids de l'avion au sol, le 757 a un train d'atterrissage tricycle avec quatre roues par bogie du train principal et deux pour la roulette de nez. Le train d'atterrissage est spécialement conçu pour être plus haut que sur les précédents moyen-courriers du constructeur afin de fournir une garde au sol suffisante pour les modèles allongés. En 1982, le devient le premier avion de ligne subsonique à présenter des freins en carbone comme option d'usine, fournis par Dunlop. Le allongé est équipé d'un sabot de queue rétractable à l'arrière du fuselage pour éviter les dégâts en cas de contact entre la queue et la piste au décollage.


title: Boeing 757

text: En plus de l'avionique générale et des systèmes informatiques, le 757 partage le groupe auxiliaire de puissance, les systèmes électriques de puissance, le cockpit et les parties hydrauliques avec le 767. "Via" la communauté opérationnelle, les pilotes de 757 peuvent obtenir un qualification de type commune pour piloter le 767 et partager la même ancienneté avec les pilotes des deux avions. Ceci permet de réduire les coûts pour les compagnies aériennes qui exploitent les deux biréacteurs.


title: Boeing 757

text: Le poste de pilotage du 757 possède six écrans CRT Rockwell Collins pour afficher les instruments de vol, ainsi qu'un système électronique d'instruments de vol (EFIS) et le système d'indications moteur et d'alerte de l'équipage (EICAS). Ces systèmes permettent aux pilotes de s'occuper du travail de surveillance auparavant réalisé par l'officier mécanicien navigant. Un système de gestion de vol amélioré, perfectionné par rapport aux versions utilisées sur les premiers Boeing 747, automatise la navigation et d'autres fonctions, tandis qu'un système d'atterrissage automatique facilite les atterrissages CAT IIIb aux instruments dans les conditions où la visibilité est réduite à moins de . Le système de référence inertielle (IRS), qui fait ses débuts sur le , est le premier à recevoir des gyrolasers. Sur le , le cockpit modernisé est équipé d'un ordinateur de gestion de vol "Honeywell Pegasus", d'un EICAS amélioré et de systèmes de logiciels révisés.


title: Boeing 757

text: Pour accueillir la même planche de bord que le Boeing 767, la section de nez du 757 est plus arrondie que sur les précédents avions à fuselage étroit. L'espace qui en résulte dégage la visibilité sur le tableau de bord et laisse de la place pour un siège d'observateur. Le plancher en pente descendante et l'utilisation des mêmes vitres frontales que sur le Boeing 767 permettent aux pilotes d'avoir les mêmes angles de vue sur les deux appareils.


title: Boeing 757

text: Trois circuits hydrauliques indépendants sont installés sur le 757, un alimenté par chaque moteur et le troisième utilisant des pompes électriques. Un éolienne de secours doit fournir de l'électricité pour les commandes essentielles en cas d'urgence. Une forme basique de commandes électriques facilite l'utilisation des spoilers, utilisant des signaux électriques au lieu des câbles de commandes traditionnels. Le système de commandes électriques, partagé avec le Boeing 767, permet de réduire le poids et d'assurer le fonctionnement indépendant de chaque spoiler. Lorsqu'il est équipé pour des opérations à portée accrue, le 757 comprend un générateur hydraulique de secours et un ventilateur dans la soute électronique.


title: Boeing 757

text: L'intérieur du 757 permet d'avoir jusqu'à six sièges par rangée, avec un seul couloir central. Initialement optimisé pour des vols d'une durée moyenne de deux heures, le 757 est équipé d'éclairage intérieur et l'architecture de sa cabine vise à donner une impression de plus d'espace. Comme pour le 767, l'équipement courant consiste en des housses à vêtements dans les coffres à bagages et en un galley arrière en classe économique. Les coffres sont deux fois plus grands que ceux du 727. Pour gagner du poids, les panneaux intérieurs et les coffres ont une structure en nid d'abeilles. Contrairement aux modèles précédents de toboggans d'évacuation qui ne sont pas équipés pour des amerrissages, les issues principales comportent des radeaux de sauvetage gonflables similaires à ceux du 747. Dans les années 1980, Boeing modifie les dessins d'intérieur de ses autres avions à fuselage étroit pour qu'ils soient similaires à ceux du 757.


title: Boeing 757

text: En 1998, le reçoit un intérieur redessiné dérivé de celui du et du 777, avec des panneaux de plafond sculptés, un éclairage indirect et des coffres à bagages plus grands ; ces derniers peuvent recevoir en option une main courante intégrée à leur base qui fait toute la longueur de la cabine. Des capsules de stockage contenant des radeaux de secours et d'autres équipements d'urgence sont également ajoutées, installées dans le plafond. L'intérieur du devient par la suite une option sur tous les nouveaux . En 2000, comme les bagages à main à roulettes deviennent de plus en plus populaires, Delta Air Lines commence à installer des extensions de coffres à bagages sur ses afin de fournir plus d'espace de stockage ; American Airlines fait la même chose en 2001. Les plus grands coffres font partie des modernisations de l'intérieur d'après-ventes qui comprend des panneaux de plafond et un éclairage améliorés.


title: Boeing 757

text: Le 757 est produit en longueur standard et en version allongée. Le initial fait ses débuts comme modèle de transport de passagers et a été par la suite dérivé en avions cargo et , ainsi qu'en version convertible . Le allongé est seulement disponible pour le transport de passagers. Quand ils font référence aux différentes versions, Boeing et les compagnies aériennes sont connus pour contracter le numéro du modèle (757) avec l'indicateur de version (par exemple -200 ou -300) en une forme tronquée (par exemple « 752 » ou « 753 »). L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) classe toutes les versions basées sur le sous le code « B752 », tandis que le est appelé « B753 ».


title: Boeing 757

text: Le , la version initiale de l'avion, entre en service en 1983 chez Eastern Air Lines. Ce modèle est produit avec deux configurations de portes, les deux avec trois portes de cabine classiques par côté. La version de base possède une quatrième porte de cabine plus petite de chaque côté à l'arrière des ailes et est certifiée pour un maximum de , tandis que la version alternative dispose d'une paire de sorties de secours de chaque côté, donnant sur les ailes, et peut en accueillir un maximum de 224. Le est présenté avec une masse maximale au décollage de . Quelques compagnies aériennes et publications ont fait référence à des versions certifiées ETOPS, avec une masse brute supérieure, comme « », mais cette désignation n'est pas utilisée par le constructeur. Le premier moteur à équiper le , le , est remplacé par le en . Les autres moteurs utilisés sont le , le PW2037 et le PW2040 de Pratt & Whitney.


title: Boeing 757

text: Bien qu'il soit conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers, le est depuis utilisé dans une multitude de rôles, allant des services navettes à haute fréquence aux traversées transatlantiques. En 1992, après avoir obtenu l'approbation ETOPS, American Trans Air lance des services transpacifiques entre Tucson et Honolulu. Depuis le début du , les principales compagnies américaines ont de plus en plus déployé cette version sur les routes transatlantiques vers l'Europe, et particulièrement vers les plus petites villes, où le nombre de passagers ne permet pas d'accueillir des gros porteurs. La production du totalise , faisant de cette version le modèle de 757 le plus populaire. En , sont en service.


title: Boeing 757

text: Le (""), version cargo du , entre en service en 1987 chez UPS Airlines. Destiné au marché de livraison de colis de nuit, l'avion peut emporter plus de de type LD3 ou des palettes sur son pont principal, pour un volume de plus de , tandis que ses deux soutes inférieures peuvent accueillir plus de de marchandises en vrac. La charge utile a une masse maximale de avec le poids des conteneurs. Le est certifié pour une MTOW de ; lorsqu'il est complètement chargé, il peut voler sur ( nautiques). Comme il ne transporte pas de passagers, il peut réaliser des vols transatlantiques sans les restrictions ETOPS. Les moteurs sont des de , ou des PW2037 et PW2040 de Pratt & Whitney.


title: Boeing 757

text: L'avion est équipé d'une grande porte cargo, s'ouvrant vers le haut et vers l'extérieur, sur le côté gauche de la partie avant du fuselage. À côté de cette porte se trouve une porte de sortie pour les pilotes. Les autres sorties de secours sont supprimées, tout comme les hublots de cabine et les équipements passagers. La soute cargo du pont principal a un habillage lisse en plastique à renfort de verre et une barrière rigide fixe avec une porte coulissante sert de paroi de retenue, à côté du poste de pilotage. Les deux soutes inférieures peuvent être équipées d'un système télescopique pour charger des modules de fret équipés sur mesure. Pour les opérations transatlantiques à grande distance, les de UPS Airlines reçoivent un groupe auxiliaire de puissance, un équipement supplémentaire de lutte contre l'incendie dans la soute cargo, une avionique avancée et un réservoir de carburant dans la soute cargo inférieure arrière. Au total, du sont produits.


title: Boeing 757

text: Royal Nepal Airlines commande un en 1986. Également connu comme « », ce modèle conserve les hublots et les portes de cabine du , tandis qu'une porte cargo est ajoutée à l'avant gauche comme pour le . Équipé de moteurs Rolls-Royce RB211-535E4 et dont la MTOW est de , c'est le seul exemplaire commandé. Cet appareil, une version convertible pouvant emporter du fret ou des passagers sur son pont principal, entre en service en 1988 chez Royal Nepal Airlines pour desservir l'aéroport international de Thibhuvan sur les piémonts de l'Himalaya. Calqué sur les versions aménageables du Boeing 737 et du Boeing 747, le peut accueillir de deux à quatre palettes de fret sur son pont principal, en même temps que de 123 à dans l'espace restant de la cabine.


title: Boeing 757

text: En , les sociétés Pemco World Air Services et Precision Conversions lancent des programmes de conversion visant à modifier des en . Vision Technologies Systems lance un programme similaire en . Les conversions des trois sociétés consistent à modifier la partie avant de l'avion afin de fournir de l'espace pour plus de dix palettes de fret, tout en laissant l'espace restant pour environ 45 à passagers. Cette configuration est destinée aux vols charter qui transportent simultanément du personnel et de l'équipement lourd. Les clients du comportent Air Transport Services Group, National Airlines et North American Airlines. En , sont en service.


title: Boeing 757

text: Le 757-200SF ("special freighter"), une conversion des à passagers pour une utilisation cargo, est mis en service en 2001 chez DHL. Les modifications réalisées par Boeing Wichita, dans le Kansas, comprend le retrait des équipements passagers, le renforcement structurel du plancher de l'ancienne cabine et l'installation d'une section de fuselage de avec une porte cargo bâbord. Les deux portes d'entrée avant sont conservées, ce qui fournit une capacité cargo de sur le pont principal, soit une de moins que le . Des systèmes de contrôle de l'environnement peuvent être embarqués pour le transport d'animaux, et les issues arrière sont conservées sur quelques appareils. En plus de Boeing, Israel Aerospace Industries et ST Aerospace Services ont également réalisé des conversions en . En , FedEx Express annonce un projet, d'un coût de de dollars, visant à acquérir plus de cargo 757 convertis pour remplacer sa flotte de Boeing 727. En , des versions cargo et 200SF sont en service.


title: Boeing 757

text: Le , version allongée de l'avion, entre en service en 1999 chez Condor. Avec une longueur totale de , le modèle est le plus long biréacteur monocouloir jamais construit. Conçu pour servir le marché du transport aérien charter et fournir un remplaçant peu coûteux du , le partage le dessin de base du 757 initial, tout en ayant le fuselage allongé en avant et en arrière des ailes. Huit portes de cabine standards, ainsi que deux sorties de secours de chaque côté donnant sur les ailes, permettent d'avoir une capacité maximale certifiée de . La MTOW est plus élevée, fixée à , tandis que la capacité en carburant reste inchangée ; en conséquence, la version allongée a une autonomie maximale de ( nautiques). Les moteurs utilisés sur le modèle sont le de et le PW2043 de Pratt & Whitney. En raison de sa plus grande longueur, le reçoit un sabot de queue rétractable à l'arrière du fuselage.


title: Boeing 757

text: Condor commande le 757 allongé pour remplacer ses McDonnell Douglas DC-10 et faire des services de transport à bas coûts et à haute densité vers des destinations de vacances comme les îles Canaries. Comme les tests montrent que l'embarquement dans le peut prendre plus de huit minutes de plus que dans le , Boeing et Condor développent des procédures d'embarquement par zones passagers pour accélérer les temps de chargement et de déchargement pour l'avion allongé.


title: Boeing 757

text: L'appareil est principalement utilisé par les compagnies United Airlines ( ex-Continental Air Lines), Delta Air Lines ( ex-Northwest Airlines) et Icelandair (deux exemplaires) ; les autres utilisateurs comprennent les compagnies charter Condor et Thomas Cook Airlines qui possèdent en tout , ainsi qu'Azur Air Ukraine qui a acquis trois appareils d'occasion (ex-Condor ou Akria) en 2020-2021.


title: Boeing 757

text: Auparavant, le a été utilisé par American Trans Air qui fut le premier opérateur nord-américain de cette variante (dix exemplaires tous revendus à Continental Airlines), Arkia (deux exemplaires, revendus depuis à Icelandair ou Azur) ainsi que et Sun d'Or qui a loué un des appareils d'Akria entre 2001 et 2002.


title: Boeing 757

text: La production du totalise , et tous sont en service en .


title: Boeing 757

text: Des gouvernements, armées et clients privés ont acquis le 757 pour des utilisations allant des essais et de la recherche aéronautiques au transport cargo ou de VIP. Le , la version la plus largement commandée de l'avion, sert de base pour ces applications. Le premier gouvernement à utiliser le 757 est la force aérienne mexicaine, qui prend livraison d'un en configuration VIP en . Pendant l'élection présidentielle américaine de 2004, le sénateur John Kerry affrète un de TransMeridian Airlines, surnommé ', comme avion de campagne. Pendant celle de 2008, Barack Obama, alors sénateur, affrète un de North American Airlines dans le même but. En 2008, le groupe musical britannique Iron Maiden affrète et personnalise un 757, surnommé « ' », pour leur "Somewhere Back in Time World Tour", et dont le chanteur Bruce Dickinson est le pilote. Depuis les années 2000, Mark Cuban, propriétaire des Mavericks de Dallas, a utilisé son pour transporter les membres de l'équipe entre les matchs. Special Flight Service (SFS), une division de Saudi Arabian Airlines, utilise un comme hôpital volant.


title: Boeing 757

text: En 2011, le milliardaire Donald Trump achète l'ancien 757 de Paul Allen, le fondateur de Microsoft. Il le fait aménager de manière luxueuse et excentrique : chambre principale, chambre d'amis, salle à manger, salle de cinéma et robinetterie en or. Il s'en sert comme avion de campagne pour l'élection présidentielle de 2016 et la campagne républicaine la même année, faisant parfois des rassemblements dans les aéroports, juste devant l'avion surnommé '. Il est néanmoins obligé durant son mandat présidentiel de voyager avec le présidentiel disposant de caractéristiques de sécurités uniques, utilisé comme '.


title: Boeing 757

text: En juillet 2011, les principaux opérateurs du 757 sont Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines. Delta Air Lines est le plus gros, avec une flotte de en juillet 2019, contre 185 en 2011. En 2007, la plus grande flotte est celle d'American Airlines, avec , date où la compagnie retire ses modèles à moteurs Pratt & Whitney PW2000 acquis via la TWA pour s'aligner sur une flotte uniquement motorisée avec des Rolls-Royce RB211 ; en juillet 2019, la flotte d'American Airlines compte 34 appareils. Delta acquiert par la suite 17 anciens 757 d'American Airlines et obtient, en , 757 supplémentaires via sa fusion avec Northwest Airlines. En 2011, l'opérateur cargo qui possède le plus de 757 est UPS Airlines, qui exploite une flotte de . Le principal opérateur du converti est FedEx Express, avec . DHL Aviation et ses sociétés affiliées DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig et Blue Dart Aviation utilisent plus de 757 cargo de plusieurs versions. En juillet 2019, les principaux opérateurs des versions cargo sont FedEx (111), UPS Airlines (75) puis DHL et SF Airlines (29).


title: Boeing 757

text: Le client de lancement commun British Airways exploite le pendant avant de le retirer du service en . Le , pour fêter la retraite de la flotte, la compagnie dévoile un de ses trois derniers dans un livrée de style rétro assortie au schéma de couleur utilisé quand l'avion a été mis en service en 1983. Par la suite, le modèle reste en service dans la filiale de la compagnie, OpenSkies.


title: Boeing 757

text: En juillet 2011, , toutes versions confondues, sont en service dans les compagnies aériennes. Les opérateurs comprennent Delta Air Lines (185), American Airlines (122), United Airlines (96), Continental Airlines (57), UPS Airlines (75), FedEx Express (30), Thomson Airways (25), US Airways (24) et d'autres compagnies aériennes avec moins d'appareils de ce type. Sept ans plus tard, en juillet 2019, , sont en service dans les compagnies aériennes. Les principaux opérateurs sont Delta Air Lines (127), FedEx (111), United Airlines et UPS Airlines (75 chacun) et American Airlines (34). Pendant toute la durée du programme, ont été commandés et livrés, et construits. Le constructeur retient le prototype pour des fins d'essais.


title: Boeing 757

text: Jusqu'en , le 757 a été impliqué dans , dont huit avec destruction de l'avion. Sept accidents et onze détournements ont entraîné la mort de . Le , le premier événement fatal impliquant l'avion est la collision entre un Boeing 737 de Xiamen Airlines détourné et un 757 de China Southern Airlines sur une piste de l'aéroport international de Canton-Baiyun, en Chine, causant la mort de 46 des à bord. Le , les pirates de l'air font s'écraser le vol 77 American Airlines dans Le Pentagone, à Arlington, en Virginie, tuant les à bord et au sol, et le vol 93 United Airlines, également détourné, s'écrase près de Shanksville en Pennsylvanie, tuant les à bord. Les accidents impliquant une erreur humaine sont : celui du vol 965 d'American Airlines, qui s'écrase sur une montagne à Buga en Colombie le , tuant et huit membres d'équipage, laissant quatre survivants ; une collision en vol du vol 611 de DHL près d'Überlingen, Baden-Wurttemberg en Allemagne le , causant la mort des deux personnes à bord plus 69 dans un Tupolev Tu-154. L'accident du vol 965 d'American Airlines est attribué à une erreur de navigation de la part de l'équipage, tandis que celui du vol 611 de DHL est la conséquence d'erreurs du contrôle du trafic aérien. Les accidents attribués une désorientation du pilote à cause d'instruments mal entretenus sont ceux du vol 301 Birgenair le à Puerto Plata en République dominicaine qui entraîne la mort des et de l'équipage, et du vol 603 AeroPerú le au large des côtes de la province de Pacasmayo au Pérou dans lequel les à bord sont tuées. Dans l'accident de Birgenair, les enquêteurs ont découvert que l'avion avait été entreposé à l'extérieur sans les protections nécessaires des tubes de Pitot, ce qui a permis à des insectes et des débris de s'accumuler dedans, tandis que dans l'accident d'AeroPerú, les bandes protectrices recouvrant les prises de pression statique n'avaient pas été retirées.


title: Boeing 757

text: Deux accidents d'avions privés sont attribués à des turbulences de sillage provenant de 757. Le , un Cessna Citation s'écrase près de l'aéroport international de Billings Logan, à Billings dans le Montana, tuant les six personnes à bord ; et le , un IAI Westwind s'écrase près de l'aéroport John-Wayne en Californie et les cinq personnes à bord sont tuées. Les deux avions ont volé à moins de ( nautiques) derrière un 757. La FAA a par la suite fixé la séparation requise entre les petits avions et les 757 de 7,41 à (de 4 à nautiques).


title: Boeing 757

text: Le , le du Britannia Airways s'écrase au sol près de l'aéroport de Gérone-Costa Brava, en Espagne, pendant un orage ; le fuselage de l'avion s'est cassé en plusieurs morceaux, mais les ont pu évacuer sans problème. Le , le 757 du vol 1640 American Airlines, entre Miami et Boston, est retourné en toute sécurité à Miami après avoir perdu un panneau de revêtement de fuselage de à une altitude d'environ . Après avoir enquêté sur l'incident, la FAA demande à tous les utilisateurs de 757 aux États-Unis d'inspecter régulièrement les sections supérieures du fuselage de leurs appareils pour la fatigue structurelle.


title: Outlawz

text: Outlawz est un groupe de hip-hop américain, originaire de Montclair, dans le New Jersey. Il est fondé en 1995 par 2Pac. Outlawz n'a jamais vraiment percé en tant que groupe majeur dans le monde de la musique à cause de l'assassinat de leur leader, 2Pac, mais aussi celui d'un des membres, certainement le plus talentueux après 2Pac, Yaki Kadafi. Outlawz est le seul groupe à avoir vendu plus de 60 millions d'albums en featuring et n'avoir jamais sorti un disque sur un grand label. Outlawz prône le respect et incite les jeunes à sortir de la rue et de ses gangs en suivant ce que 2Pac leur avait enseigné.


title: Outlawz

text: Outlawz est à l'origine un acronyme de Operating Under Thug Laws As WarriorZ. Le groupe Outlaw Immortalz est créé à la sortie de prison de Tupac Shakur. Emprisonné à Rikers Island, dans l'État de New York, il disait que les seuls amis qui venaient lui rendre visite étaient Hussein Fatal et Kadafi, membres du groupe Dramacydal. C'est en concertation avec eux que Tupac a décidé de fonder un groupe. Les membres d'Outlawz étaient plus que des amis pour Tupac, c'étaient ses frères et surtout « ses soldats » comme il le disait dans certaines de ses chansons, étant prêts à mourir pour lui. Les membres d'Outlaw Immortalz participent, soit tous ensemble, soit séparément, sur le multi disque de platine de Tupac, le double album ', puis sur ', et même sur la bande originale du film "Flics sans scrupules". Ils figurent également sur le titre anti-Bad Boy Records de Tupac, ", certainement une des chansons les plus violentes et les plus connues de l'histoire du rap. La notoriété de cet hymne à la Côte Ouest semblait leur apporter la reconnaissance qu'ils méritaient. Initialement Tupac avait demandé à des artistes déjà reconnus comme Snoop Dogg de participer à ce morceau mais ceux-ci avaient peur de représailles de la part des artistes de la Côte Est. C'est ainsi qu'Outlawz s'est retrouvé sur cette célèbre chanson. Mais après la mort tragique du fondateur le , et deux mois plus tard, celle de Kadafi, Outlawz est un peu déstabilisé.


title: Outlawz

text: Le , publie l'album, ' avec la présence du groupe. Bien accueilli par la presse spécialisée, l'album atteint la deuxième place des R&B Albums et la sixième place du classement ' 200. Il se vend à exemplaires à sa première semaine de ventes, et est certifié disque de platine le . En 2011, il dénombre exemplaires vendus en 2011, selon Nielsen Soundscan. L'album contient notamment ', un morceau destiné au Président des États-Unis de l'époque, Bill Clinton ; il contient également ' qui atteindra à plusieurs reprises les classements.


title: Outlawz

text: Outlawz publie un premier album le , ', dans son propre label, Outlawz Records. Il atteint la des R&B Albums, la du ' 200 et la des Top Independent Albums. L'album n'est néanmoins pas un grand succès, idem pour l'album qui suivra. Également publié sur Oulawz Records et distribué par Koch, leur troisième album, ', est publié le . Il atteint cependant la des R&B Albums, la au ' 200, et la troisième des Top Independent Albums. En 2002, le groupe publie ".


title: Outlawz

text: En 2005, à la suite d'une divergence d'opinion au sein du groupe, Napoleon quitte le groupe qui est ainsi réduit à trois membres : EDIDON, Kastro et Young Noble. Ensemble, ils sortent un cinquième album intitulé '. En 2006, ils collaborent avec le groupe dead prez pour réaliser un projet intitulé '. La même année, Young Noble, le membre le plus actif du groupe, sort trois albums en collaboration : ' avec Layzie Bone du groupe Bone Thugs-N-Harmony, ' avec EDIDON et ' avec le rappeur stic.man de dead prez. Après quelques années de retrait, Outlawz revient. En 2008, le groupe signe sur le label de Young Buck, Cashville Records, et le de la même année sort l'album '.


title: Outlawz

text: En 2014, Young Noble, Hussein Fatal et EDIDON produisent la bande originale du film " du réalisateur français Kader Ayd. Les membres du groupe invitent Snoop Dogg et le rappeur américain Scarface sur la bande originale. En , le groupe fait la promotion du film avec l'équipe du film au Festival de Cannes.


title: Outlawz

text: La plupart des membres du groupe avaient des pseudonymes faisant référence à des dictateurs ou des ennemis des États-Unis.


title: Uxmal

text: Uxmal est une antique cité maya de la période classique. Uxmal est située dans l'État mexicain du Yucatán, à au sud de Mérida, et à au sud-est de Muná.


title: Uxmal

text: Le nom d'Uxmal (prononcer « Ouchmal ») vient d'un mot maya yucatèque qui signifierait «Trois-fois-construite». Son essor, son apogée et son déclin couvrent une période assez brève aux s. Gouvernée par des dirigeants compétents et stimulée par une alliance de courte durée avec Chichen Itza, Uxmal a maintenu son apogée pendant quelque cent cinquante ans, d'environ 800 à 950 ap. J.-C.


title: Uxmal

text: L'architecture d'Uxmal est typique du style Puuc, caractérisé par des façades au niveau inférieur très dépouillé et au niveau supérieur plus travaillé.


title: Uxmal

text: Les principaux édifices du site sont :


title: Uxmal

text: L'état des ruines d'Uxmal, soigneusement restaurées et entretenues à l'intention des touristes, peut donner l'impression fallacieuse que le site est bien connu. Reconstruire l'histoire d'Uxmal est en fait une entreprise délicate : on ne dispose que de sources ethno-historiques qu'il faut interpréter avec prudence et de données archéologiques insuffisantes.


title: Uxmal

text: Traditionnellement, Uxmal est associé au groupe maya des Xiu. S'il faut en croire un arbre généalogique que les Xiu rédigèrent en 1557 à l'intention de la couronne espagnole pour prouver l'ancienneté de leur lignage, leur ancêtre Hun Uitzil Chac Tutul Xiu aurait été le fondateur d'Uxmal. On retrouve également son nom cité dans les Livres de chilam Balam, à la tête des Xiu qui se seraient établis à Uxmal au cours du Katun 2 Ajaw (que l'on identifie à l'an 751 de notre ère. Les Xiu auraient régné sur la cité jusqu'au Katun 10 Ajaw (928). L'archéologie ne nous a livré que le nom d'un seul souverain d'Uxmal, Chan Chaak K'ak'nal Ajaw, également connu dans la littérature archéologique sous le nom de Seigneur Chac, qui a construit quelques-uns des plus grands monuments d'Uxmal entre 895 et 907, notamment le Quadrilatère des Nonnes et le Palais du Gouverneur. Le glyphe de son nom apparaît dans une inscription de la cité voisine de Kabah. Il est représenté en tenue guerrière sur la célèbre Stèle 14, foulant aux pieds deux captifs nus. Il existe diverses indications d'interaction entre Uxmal et Chichen Itza. Le nom d'un souverain de cette dernière cité, Kakupacal, apparaît à Uxmal. La découverte des ruines d'un temple rond, qui rappelle le Caracol de Chichen Itza, va dans le même sens Bien que la chronologie reste floue, ces données permettent d'esquisser une histoire d'Uxmal. La région est restée longtemps peu peuplée, malgré la fertilité du sol de la vallée de Santa Elena : les cénotes y sont moins nombreux qu'ailleurs dans le Yucatan et l'eau est rare. La situation change au grâce à un progrès technique : la construction de chultuns, des citernes souterraines où l'on peut stocker l'eau. Uxmal n'est d'abord qu'un centre Puuc parmi d'autres qui connaissent une importante croissance par immigration. Des chroniques maya postérieures de plusieurs siècles nous racontent l'arrivée des Xiu en provenance du sud. Leur origine exacte demeure un sujet de discussion. Uxmal s'affirme à la fin du et devient le centre d'un état régional, sans doute avec l'appui de Chichen Itzá, sous le règne de Chaak K'ak'nal Ajaw. Une intense activité architecturale à Uxmal coïncide avec une diminution de cette activité dans les petits centres environnants, comme Oxkintok. La splendeur d'Uxmal fut éphémère : au milieu du , plus aucun monument d'importance n'est édifié. Le mur d'enceinte construit autour du centre de la cité semble indiquer que les habitants d'Uxmal aient éprouvé le besoin de se protéger. Il se peut que les Itzaj aient conquis Uxmal. La céramique Cehpech fait place à la céramique Sotuta, caractéristique de Chichen Itza. Une période de sécheresse intense constitue l'autre hypothèse pour expliquer le déclin de la cité.


title: Uxmal

text: Après la conquête espagnole du Yucatan (durant laquelle les Xiu s'allièrent avec les Espagnols), les premiers documents établis par les conquérants suggèrent qu'Uxmal, vers 1550, était toujours un centre d'une certaine importance, mais aucune cité espagnole n'y fut fondée et Uxmal fut bientôt abandonnée.


title: Uxmal

text: Même avant les travaux de restauration, Uxmal était dans un meilleur état de conservation que la plupart des sites mayas, grâce à la qualité inhabituelle de sa construction. La plupart des bâtiments ont été construits avec des pierres soigneusement taillées, évitant ainsi l'usage du plâtre. L'architecture maya égale ici celle de Palenque en élégance et en beauté. Le style architectural Puuc prédomine. Grâce à son état de conservation, c'est l'une des rares cités maya où un touriste peut avoir une bonne idée de ce à quoi pouvait ressembler un centre cérémoniel antique dans sa totalité.La hauteur du site est de 27m.La largeur est de 23m et la profondeur est de 23m.


title: Uxmal

text: Il a été commandité par Chan Chaak K'ak'nal Ajaw. Il incarne l'apogée de l'architecture Puuc. Il est supporté par une énorme terrasse de trois étages, de sur 153. Sur la partie ouest de cette terrasse se dresse le soubassement proprement dit du Palais. On accède à la façade principale du bâtiment par un escalier situé sur le côté est de ce soubassement. Le Palais, long de , large de et haut de huit est divisé en trois parties, séparées les unes des autres par deux hautes arches en encorbellement construites en retrait. La partie supérieure de la façade est décorée de motifs géométriques (carrés, grecques, bandes croisées...), de masques de monstre terrestre et de personnages, qui forment une mosaïque de près de éléments. Cette composition très élaborée converge vers une statue en haut-relief de Chan Chaak K'ak'nal Ajaw placée au-dessus de la porte centrale. La statue est encadrée d'une série de barres-serpent, un emblème de la royauté maya à l'époque classique. Le léger contre-fruit de cette partie de l'édifice accentue sa légèreté. On a émis l'hypothèse, sans qu'il n'en existe véritablement de preuve, que la grande terrasse sur laquelle se dresse le Palais avait été conçue pour un quadrilatère du même type que le Quadrilatère des Nonnes dont la réalisation aurait été abandonnée. Le raffinement de ce bâtiment, considéré comme le chef-d'œuvre de l'architecture Puuc, suscite une admiration que John Lloyd Stephens a bien exprimée: «"Il n'y a ni rudesse ni barbarie dans les formes ou les proportions de cette construction. Bien au contraire, l'ensemble frappe par la beauté et la symétrie de son architecture".». L'architecte américain Frank Lloyd Wright le considérait quant à lui comme un des monuments les plus remarquables du continent américain.


title: Uxmal

text: Il s'agit d'un temple en forme de pyramide inhabituelle : les niveaux de la pyramide sont ovales plutôt que rectangulaires ou carrés.


title: Uxmal

text: Comme c'est le plus souvent le cas en Mésoamérique la pyramide a connu plusieurs phases de construction -cinq-, chacune venant se superposer à la précédente. La partie ouest du Temple I est encore visible à la base de la pyramide. Sur la façade ouest, un escalier très raide permet d'accéder au Temple IV construit en style Chenes. L'escalier de la façade est mène au Temple V en style Puuc. L'élément le plus ancien est bâtiment primitivement indépendant à l'est de la cour des oiseaux qui n'existait pas alors. Plutôt qu'un temple, il s'agit d'un bâtiment typique dans le style de Puuc classique de deux rangées parallèles de chaque fois cinq chambres. L'entrée centrale se trouve maintenant sous l'escalier occidental et n'est plus visible aujourd'hui.


title: Uxmal

text: Certaines chambres ont été probablement remplies pendant la construction de la dernière phase de la pyramide pour assurer la stabilité de l'édifice. Le linteau des portes était en bois, deux d'entre eux ont été retrouvées intacts. De l'un de ces linteaux une Datation radiométrique donne les dates suivantes: 740-760 AD (Laboratoire n ° Hei 15 505, avec un intervalle de confiance de 1 sigma, ce qui correspond à 68 % de probabilité que la date d'abattage de l'arbre soit dans cette période).


title: Uxmal

text: La façade se compose de trois éléments : entre deux bandeaux, des colonnes basses, alternant avec des surfaces lisses sur l'ensemble du bâtiment. La surface de la paroi inférieure est remarquablement taillée et lisse. Entre les portes et les portes et les coins, se trouvent trois éléments, chacun avec trois colonnes qui s'étendent sur toute la hauteur du mur inférieur. La rangée de colonnes du mur ne correspond pas à celle de la base.


title: Uxmal

text: La corniche moyenne est exceptionnellement décoré de grands éléments monolithiques. Le bord inférieur est décoré d'éléments en forme de symboles « ik » («symbole du vent et du souffle vital») en forme de T qui sont des symboles du serpent à plume: Kukulkan. Suivent des motifs figuratifs, des vrilles, des poissons, des rubans et des textes hiéroglyphiques traversé d'os croisés. Enfin vient une rangée de colonnes.


title: Uxmal

text: La surface du mur supérieur est lisse, mais a été cassée au-dessus des entrées. De grands masques Chaac, doublement empilés avec leur troncs caractéristique. Sous l'escalier d'entrée au centre, se trouvait une sculpture appelée "Reina de Uxmal" (la Reine d'Uxmal), parfaitement conservée. En fait, c'est le visage partiellement tatoué ou scarifié d'un personnage masculin, qui jaillit de la gueule d'un serpent stylisé qui est une représentation classique tardive de Kukulkan que l'on retrouve aussi à Palenque et Chichen Itza. Cette statue a été enlevée pendant les travaux de restauration et se trouve actuellement au Musée national d'anthropologie. Il existait deux grands masques museau parfaitement conservés. Depuis la dernière restauration, ils ne sont plus visibles, le passage ayant été fermé pour stabiliser l'édifice. Les corniches supérieures ne sont pas conservées dans leur forme d'origine. Des éléments trouvés dans les décombres laissent à penser à un modèle similaire à celui de la corniche du milieu. La première section de la pyramide actuelle a été construite dans la deuxième phase. Le temple II, haut de , est décalé à l'est par rapport à la façade arrière du premier bâtiment qu'il recouvre en partie. Pour des raisons de stabilité les chambres arrière ont été partiellement comblées. Le temple de cette pyramide est positionné à l'est de la plateforme, il se compose d'un portique, qui serait soutenu par huit colonnes (le nombre est de nature hypothétique, puisque les fouilles à l'intérieur de la pyramide, sont en cours).


title: Uxmal

text: L'accès à ce bâtiment se faisait par un large escalier situé à l'est. À une date ultérieure, le large portique a été divisé par 2 murs, dont chacun comprenait l'une des colonnes divisant l'espace en trois salles. La façade sur les côtés de la colonnade est lisse. Sur la paroi arrière du bâtiment s'élevait une crestería (terme espagnol signifiant « frise ou crête ajourée »), qui peut aussi avoir appartenu au temple III, et qui est visible par une ouverture creusée par les archéologues dans le sol du temple V.


title: Uxmal

text: Deux espaces (locaux) ont été ajoutés plus tard au mur arrière de ce bâtiment (Temple III) escaliers dont ne subsistent que les traces. La moitié arrière de la salle avant et l'arrière ont été murés à une date ultérieure pour stabiliser le temple V. Le Temple a été complètement recouvert par des constructions ultérieures. Ce n'est que par un tunnel creusé par les archéologues au centre de l'escalier est qu'il a été découvert.


title: Uxmal

text: La façade de ce bâtiment a une corniche à deux pans inclinés et une corniche supérieure tripartite, correspondant au style traditionnel Puuc. Des tenons de pierre s'élèvent dans la moitié supérieure du mur comme support d'une décoration en stuc qui a disparu.


title: Uxmal

text: Il est construit au-dessus du Temple III. Il est accessible du carré des oiseaux par un escalier qui passe sur la façade du bâtiment qu'il recouvre. L'accès à la pièce du milieu du temple I donnait sur un passage voûté aujourd'hui muré pour consolider le bâtiment. L'escalier a sur ses bords une chaîne continue de masques de dieux de la pluie Chaac.


title: Uxmal

text: Le bâtiment surprend par une façade et une entrée dans le style des entrées en « gueule de créature zoomorphe », style que l'on retrouve aussi dans la région du Río Bec et du Chenes. L'intérieur est très haut : la voûte se situe à environ de haut. L'entrée était soutenue par deux linteaux de bois.


title: Uxmal

text: Le plus récent et plus haut bâtiment comprend une chambre étroite dans le sens Nord-Sud et se trouve juste au-dessus du Temple II au niveau du faîte de la « crestéria » (qui est visible par une ouverture pratiquée lors des fouilles). Un nouvel escalier plus raide construit sur le côté est recouvre complètement le Temple II. Deux escaliers latéraux mènent au Temple V. ces escaliers sont remarquables car ils contournent à droite et à gauche les parties principales du Temple IV. La chambre au sommet a une entrée à l'ouest. On y accède aussi par le grand escalier est et deux plateformes étroites au nord et au sud. La façade ouest comprend deux rubans lisses qui encadrent des séries de colonnes. La surface de la paroi inférieure est composée des deux côtés de l'entrée unique de deux champs dentelés de croix obliques (chimez), au milieu de chaque champ se trouvait une statue, dont seuls demeurent les vestiges. Au delà les surfaces des murs sont lisses. La corniche du milieu est constituée d'une bande lisse, encadrée de deux pans inclinés. La surface supérieure du mur a quatre méandres desquels dépasse un tenon rectangulaire qui ont sans doute servi à porter une figurine. La corniche supérieure est ornée comme celle du milieu.


title: Uxmal

text: La façade est beaucoup moins décorée. La moitié inférieure du mur est lisse et séparée de la partie supérieure de la corniche par les trois bandes habituelles. Du mur de la paroi supérieure peu de choses peuvent être dites car il est très dégradé. Dans le prolongement de la ligne centrale de l'escalier ouest on peut voir la représentation d'une maison traditionnelle avec toit de feuilles de palmes. L'escalade de la pyramide n'est plus permis depuis l'ouragan Gilbert de 1988. Seul le bâtiment au rez-de-chaussée est ouvert aux visiteurs.


title: Uxmal

text: Le rectangle qui désigne Uxmal sur une carte espagnole de 1557 représente sans doute le quadrilatère des Nonnes. Il s'agit donc d'un des édifices mayas les plus anciennement documentés par les Européens. On l'appelle "Las Monjas" en espagnol. Les Espagnols avaient tendance à donner ce surnom à des bâtiments possédant de nombreuses pièces rappelant les cellules d'un couvent, alors qu'il s'agissait en fait d'un palais du gouvernement. C'est le plus achevé des édifices d'Uxmal avec ses longs bâtiments décorés à l'intérieur comme à l'extérieur de sculptures très élaborées.


title: Uxmal

text: Il est formé de quatre édifices allongés disposés sur une plate-forme autour d'un patio de 65 × . Non seulement les quatre édifices se trouvent à des niveaux différents, mais ils diffèrent également par leur forme et leur décoration, tout en constituant un ensemble harmonieux.


title: Uxmal

text: L'édifice sud, construit au niveau du patio, est composé de deux galeries percées de portes intérieures et extérieures. Il y a huit portes de chaque côté, menant chacune à une pièce. Il est traversé en son centre par une arche à voûte en encorbellement donnant accès au patio. La partie inférieure lisse des murs est surmontée d'une frise de treillis alternant avec des représentations stylisées de huttes - appelées ch"anil nah" par les Mayas modernes (qui signifie "la maison du pays jaune", le jaune désignant le sud ce n'est qu'une métaphore de l'expression "Bâtiment sud") - disposées au-dessus des portes. Chaque hutte est surmontée d'un masque. Les panneaux de treillis alternent avec des pans de mur lisses ornés de trois colonnettes. L'édifice nord est le plus important du quadrilatère. Long de , il repose sur la plate-forme la plus élevée du quadrilatère. On y accède par un escalier large de , flanqué de deux petits édifices qui s'ouvrent par des piliers. Du côté sud, onze portes donnent accès à des chambres doubles. Il existe deux autres chambres doubles, l'une ouvrant à l'ouest, l'autre à l'est. la décoration est particulièrement compliquée. Le soubassement est décoré de colonnettes. La frise qui surmonte les portes est formée d'un treillis à motif floral et de grecques (symbolisant les enroulements de la langue bifide du crotale: le serpent identifiant Kukulkan), interrompus par sept empilements de masques, surmontés d'un masque de Tlaloc, alternant avec des représentations de huttes au toit de chaume soulevé par le vent et orné de trois serpents à deux têtes. Chaque hutte était surmontée de masques. Aucun ne subsiste intact, bien qu'au , Frederick Catherwood en ait représenté un complet. Sous chaque hutte se trouvait une sculpture formée de deux jaguars aux queues entrelacées, dont il ne subsiste qu'un exemplaire. De la statuaire en ronde-bosse qui ornait la frise, il ne reste que trois figures mutilées : un joueur de tambour, un captif et un quetzal. La façade arrière de l'édifice nord est beaucoup plus sobre : des panneaux de treillis à motif floral alternent avec des panneaux lisses. Ces derniers présentent une alternance de personnages - sans doute des captifs - et de têtes de serpent. L'édifice est long de . On y accède par un escalier. Il s'ouvre sur le patio par cinq portes. Par la porte centrale on accède à six pièces; par les quatre autres à des chambres doubles. La frise de la façade est formée d'un treillis sur lequel se détachent des trapèzes formés de huit serpents bicéphales et ornés chacun d'un masque difficile à identifier. Certains auteurs y voient une tête de hibou. Seule la porte centrale est surmontée d'un empilement de masques à long nez. L'édifice ouest, long de , repose sur une plate-forme qui est au même niveau que l'édifice est. On y accède également par un escalier. Il s'ouvre sur le patio par sept portes donnant accès à des chambres doubles. La façade était jadis ornée d'une superbe frise, dont la plus grande partie s'est effondrée. Jean-Frédéric Waldeck prétendait qu'elle était intacte à l'époque où il visita Uxmal, mais les dessins de cet amateur fantaisiste sont notoirement peu fiables. La reconstitution de cette somptueuse façade est donc fondée sur les parties de la frise subsistant entre les portes 2 et 3 et au-dessus de la porte 6. La reconstitution très poussée est fondée sur l'hypothèse plausible que les décors étaient symétriques ainsi que sur l'emplacement des pièces retrouvées au pied de la façade. Sur un fond de treillis et de grecques se détache une décoration très élaborée. Au-dessus des portes 1 et 7 figure une hutte surmontée d'un masque. Sur le fond de grecques entre les portes 1 et 2 et entre les portes 5 et 6 étaient fixées des figures humaines actuellement fort mutilées et des têtes de serpent à plumes dont les corps s'entrelacent sur toute la longueur de la façade. De la gueule de chaque serpent émerge un visage. Au-dessus des portes 2 et 6 on retrouve des empilements de masques. La zone entre les portes 3 et 5 a été entièrement reconstituée. Au-dessus des portes 3, 4 et 5 des structures dont la reconstitution et l'interprétation sont donc entièrement hypothétiques. Selon Linda Schele et Peter Mathews, il s'agirait de palanquins. Il pourrait tout aussi bien s'agir de trônes. Au-dessus de la porte centrale (4), qui constitue l'axe de la composition, les archéologues ont placé sous un dais une statuette en ronde-bosse dont le corps est une carapace de tortue. Le quadrilatère des Nonnes peut être considéré comme un ensemble microcosmique, c'est-à-dire un groupe d'édifices qui représentent le cosmos. Selon une hypothèse, fondée sur la disposition des édifices les uns par rapport aux autres, l'édifice nord, le plus élevé correspondrait au monde céleste, l'édifice sud, le plus bas à l'inframonde et les édifices est et ouest, construits à un niveau intermédiaire au monde du milieu, c'est-à-dire le monde terrestre. Une autre hypothèse est que la cour représente les 4 côtés du monde et du pouvoir. Ce qui justifie la présence des 4 ailes et non 3. L'indice le plus probant de cette hypothèse est le nom du bâtiment sud "Chanil Nah" qui le désigne comme "Jaune" selon le code de désignation quadripartite du monde. Soit: Rouge pour l'Est (Soleil levant, qui ferait de ce bâtiment Chakil Nah. Noir pour l'Ouest (Soleil couchant) Ekil Nah et Blanc pour le Nord (Sakil Nah). Une notion religieuse de division de l'espace "terrestre", qui a servi au classique comme au postclassique pour organiser le pouvoir du royaume à l'image de sa représentation religieuse. Les pouvoirs Itzas de Chichen et Mayapan comme celui des Xius d'Uxmal et de Mani étaient construits sur ce principe, ce qui est renseigné de façon explicite dans le Chilam Balam. La présence du glyphe du nuage "Muyal" sous forme de blason de pierre, permet de désigner les Xius comme occupants du palais nord du quadrilatère des nonnes et du palais du gouverneur. La présence des empilements de serpents sous forme de pyramide sur le palais Est du même quadrilatère permet également de conclure que ce palais était affecté à leur principal allié K'anul (fondateur du royaume du serpent).


title: Uxmal

text: Juste à l’arrière du palais du gouverneur se dresse une pyramide à neuf degrés. De par son volume, c’est la plus grande d’Uxmal. La base du bâtiment est un carré d’approximativement de côté. Le bâtiment qui se trouve sur la plate-forme supérieure, accessible par un large escalier côté nord, a été nommé «Temple des Aras» à cause des reliefs représentant ces oiseaux qui ornent la façade. Ce bâtiment a eu trois chambres dans sa partie avant et cinq dans sa partie arrière. L'accès aux trois chambres centrales de la partie arrière s’effectuait par les entrées situés devant par des masques zoomorphiques d'un Chaac-Maske de grande taille. Les secteurs latéraux ont été maçonnés pour des raisons de stabilité. Seul le secteur central de la façade a été dégagé des débris lors des fouilles. Les trois autres faces n’ont qu’une seule chambre.


title: Uxmal

text: La décoration de la façade est extrêmement riche. Côté nord, la surface de paroi inférieure se compose de trois séries de méandres qui sont séparés par des représentations étroites. Entre les différents méandres des représentations de perroquets dans la partie plate. Rien n'a subsisté de la paroi supérieure. Les coins de ce bâtiment sont formés par trois masques du dieu Chaac empilés les uns sur les autres. Les façades des autres côtés ne sont connues que par des fouilles d'exploration sur une petite échelle qui ont eu lieu en 1941. Cette fois-ci dans la moitié de paroi supérieure, des grands méandres alternent avec un bloc des croix placées en diagonale. La moitié de la paroi inférieure est sans décoration. La corniche moyenne se compose d'excroissances de pierres. Dans une phase ultérieure, la pyramide a été agrandie jusqu'au niveau du toit des bâtiments, les quatre faces recouvertes et toutes les chambres ont été comblées. Cela et d'autres indices indiquent que sur la nouvelle surface, un grand bâtiment était projeté. Sa construction n’a pas été menée à son terme.


title: Uxmal

text: Des premières fouilles ont eu lieu en 1941. Le grand escalier et la façade au nord ont été dégagés et restaurés vers 1969. Des installations pour le son et lumière ont aussi été installées. En 2009 sur la face nord une façade plus ancienne de style classique a été découverte. Cette vieille façade a été fermée pour des raisons de stabilité.


title: Uxmal

text: Une inscription date l'inauguration de ce terrain de jeu de balle par Chan Chak K'ak'nal-Ajaw de 901.


title: Uxmal

text: Le jeu de pelote se trouve entre les plates-formes du Quadrilatère des Nonnes au nord et le palais du gouverneur au sud. Il est orienté approximativement sur l'axe nord sud. Comme tous les jeux de pelote classiques tardifs il est formé de deux blocs de murs massifs entre lesquels se déroulait le jeu sur une surface en forme de H couché. L'espace entre les grands murs est de 34 × . La balle de caoutchouc rebondissait sur les murs latéraux de de haut. La surface des murs devait être très lisse. Un anneau en pierre était fixé au milieu de chaque mur. L'anneau actuel a été reconstitué à partir de fragments d'origine retrouvés sur place. La traduction des hiéroglyphes de l'anneau suggère (calendrier julien) la date du . La balustrade latérale devait avoir la forme d'un serpent à sonnettes. Au sommet des deux murs latéraux devaient se trouver des tribunes et bâtiments avec trois entrées dont on ne voit plus que la base. Le but du jeu était de faire passer la balle de caoutchouc au travers des anneaux. La balle ne pouvait être touchée qu'avec les genoux, les coudes, les hanches ou les fesses mais ni avec les mains ni avec les pieds. Ce jeu aurait parfois pris un caractère rituel et il pouvait servir à des fins divinatoires ou pour résoudre des conflits.


title: Uxmal

text: La maison des Tortues ainsi appelée à cause de la présence de tortues dans la partie supérieure de sa corniche. C'est un bâtiment classique typique de style Puuc. Située sur la grande terrasse du palais du gouverneur quelques mètres au nord du palais sur une partie ajoutée ultérieurement. Un grand escalier au nord mène à la terrasse et à la maison des tortues. Chacun des deux petits côtés et le côté sud ont 3 entrées. Le grand côté nord a une seule entrée. Les côtés est et ouest donnent sur 2 salles successives. La partie centrale est constituée de 3 pièces successives toutes en longueur. Chaque entrée est surélevée par rapport au niveau de la terrasse.


title: Uxmal

text: Les façades sont arrangées de façon classique : À la base un soubassement en pierres légèrement décalées puis une hauteur de mur lisse jusqu'aux linteaux de porte primitivement en bois. La corniche moyenne se compose de trois éléments : une surface lisse au milieu encadrée par des surfaces coniques sculptées au-dessus et en dessous. Au-dessus sont sculptées une série de colonnes. La corniche supérieure est comme la corniche moyenne avec en plus des tortues sculptées dans la partie centrale. La décoration des écailles de chaque tortue est différente. Dans la mythologie maya, la tortue serait associée à l'eau, la pluie et la terre. La qualité de construction est remarquable : elle rappelle beaucoup dans ses détails le palais du gouverneur. Vers 1968, la partie centrale, écroulée, a été reconstruite.


title: Uxmal

text: Ce complexe est situé à l'ouest de Uxmal. Il a fait l'objet de lourdes restaurations depuis 2000. La partie la plus septentrionale donne un aperçu de son apparence d'antan. Ce complexe est l'un des plus anciens de Uxmal à en juger par la qualité et le traitement des pierres. Il a subi plusieurs modifications.


title: Uxmal

text: C'est une succession de 4 cours devant la pyramide sud. La Cour la plus au Nord comprend trois longs bâtiments. Seul le côté nord n'est pas bâti. Les deux bâtiments du côté est et du côté ouest de la cour sont fort endommagés. Ils avaient deux rangées de pièces donnant sur les deux côtés. Seul le bâtiment du sud, également détruit, se compose d'une seule série de chambres. Sur sa face sud se trouve une autre cour avec un autre bâtiment percé en son centre par une arche à laquelle on accède par un escalier.


title: Uxmal

text: La cour suivante est relativement étroite et il n'y a pas de bâtiment sur le côté. À l'est se trouve un accès direct à la Grande Pyramide. Au sud cette terrasse donne sur une autre terrasse plus large où se trouve le pigeonnier.


title: Uxmal

text: Ainsi appelé en raison du grand nombre d'ouvertures en forme de petites fenêtres sur la façade. Ce bâtiment est composé de deux rangées parallèles de chambres qui ne sont pas complètement symétriques : le côté sud a moins de chambres que le côté nord. Au milieu se trouve une arche qui conduit à la cour plus au sud.


title: Uxmal

text: La façade la mieux conservée est le mur central de deux séries de chambres. La partie médiane est lisse ajourée par des fenêtres. La partie supérieure est divisée en sections triangulaires en forme de pignons. Il n'en subsiste que sept. Les fenêtres réduisent la résistance au vent des façades. Au milieu de chaque pignon se trouve une surface lisse où devait se trouver une figurine. Les pignons ont aussi des traces de fixation de figurines en stuc aujourd'hui disparues. Les façades des deux côtés n'existant plus, aucune description n'est possible.


title: Uxmal

text: Au sud une autre cour succède au pigeonnier. Des traces de construction sont visibles côté sud et ouest, tandis qu'à l'est se trouve la grande pyramide. Le bâtiment à l'ouest de la cour avait une façade simple qui laisse apparaître des colonnes dans les corniches et les parties supérieures des murs. Le bâtiment du sud a eu à l'origine deux séries de chambres des deux côtés et un passage dans le milieu, Il ressemble dans l'ensemble au pigeonnier. Il ne semble pas y avoir eu de crête faîtière. Le passage central a été bouché ultérieurement par une terrasse qui allait jusqu'à la hauteur du toit du bâtiment. Les chambres ont été comblées avec des débris et un escalier a été construit.


title: Uxmal

text: Sur cette terrasse se trouve la pyramide sud qui surplombe le complexe du pigeonnier. Un long escalier conduit au sommet. Du temple qui s'y trouvait il ne reste que deux chambres voutées relativement étroites. Il devait être constitué de trois chambres sur le devant et trois chambres plus étroites sur l'arrière. Cet arrangement se retrouve dans les temples de la région de Chenes plus au sud. Les murs sont relativement épais et partiellement faits de grosses pierres. Le mur de façade finissait plus haut en peigne de toit. Au sud de la pyramide se trouvent un autre bâtiment dont il ne subsiste que les traces. Cette partie du site n'a pas encore été nettoyée ou fait l'objet de fouilles archéologiques


title: Uxmal

text: Il s'agit d’un quadrilatère typique d’Uxmal reposant sur une haute plate-forme. Au nord se trouve une pyramide à laquelle on accédait par un escalier situé sur la face sud et qui menait à un temple à chambre unique. L'accès au patio se faisait par un passage voûté au centre du bâtiment sud, comme c'est le cas ailleurs à Uxmal.


title: Uxmal

text: Seule une partie des constructions sur le côté ouest de la cour est reconstituée. Au milieu se trouve un bâtiment étiré avec à l'origine trois entrées. Devant la plus grande entrée au centre, se trouve une large plate-forme. Les entrées conduisent dans une longue chambre subdivisée. Les deux entrées latérales ont été bouchées ultérieurement par une maçonnerie. Il existe une entrée côté sud, un élément assez rare dans l'architecture de la région. Les entrées possédaient à l'origine des linteaux en bois, ceux-ci ont été remplacés par des linteaux en béton armé.


title: Uxmal

text: La façade du bâtiment montre les caractéristiques de l’architecture Puuc ancienne : Les corniches moyennes sur les portes se composent de deux éléments, un volume avec un profil vers l'avant en diagonale vers le bas et un volume équivalent vers le haut. La corniche supérieure se compose d'une pierre faîtière en diagonale également vers le haut. Ces corniches s'interrompent sur l'entrée centrale et les coins. Là, des excroissances de pierre sortent de la façade et devaient être le support de décor en stuc. Sur le toit se trouve une cresteria encore en partie intacte, une paroi étroite avec des ouvertures qui a probablement été revêtue avec des décors en stuc.


title: Uxmal

text: Les deux bâtiments latéraux étaient deux fois plus petits que le bâtiment central. Ils avaient aussi 3 entrées. Celui du nord s'est complètement effondré et de celui du sud ne subsiste que le mur arrière. Les éléments retrouvés laissent à penser que les deux constructions latérales avaient la même organisation de façade que le bâtiment central.


title: Uxmal

text: Dans la partie nord du patio se trouvent les restes de quatre plates-formes basses dont les parois sont décorées d'os croisés, de têtes de mort et des personnages se trouvent sur la plate-forme. L'iconographie pourrait représenter les luttes des dirigeants d’Uxmal qui ont été célébrés dans ces monuments.


title: Uxmal

text: Ces plates-formes présentent des inscriptions hiéroglyphiques au-dessus de la décoration décrite dont les dates ne peuvent pas être déchiffrées.


title: Uxmal

text: Dans la partie occidentale d’Uxmal, une petite pyramide ronde a été excavée dans les années 1990. Il s'agit en réalité d’une plate-forme ronde étagée d'environ de diamètre et tout juste de haut. S’y trouve un bâtiment également rond avec une entrée du côté nord avec un escalier. Le bâtiment avait un mur d'au maximum de hauteur, sur lequel un toit et une paroi en matériel éphémère devaient être construits. Des traces montrent que le bâtiment a été détruit par le feu. Comme c'est le cas pour beaucoup d'autres ruines de la région Puuc, des objets précieux ont été retrouvés dans les débris du bâtiment. La comparaison avec des constructions semblables à d'autres endroits et la méthode de construction montrent que la pyramide ronde a été construite tardivement et qu'elle est liée aux bâtiments en forme de C, dont un est directement accolé à elle.


title: Uxmal

text: À environ au sud-est de la plate-forme du palais du Gouverneur se trouve un complexe non restauré de cinq bâtiments autour d'une cour. Le plus important est une pyramide surmontée d'un temple auquel on accédait par un escalier sur sa façade ouest. Cette partie du site n’a pas été fouillée. La partie moyenne et sud du bâtiment n'a probablement jamais été finie.


title: Uxmal

text: La maison de la Vieille ("Casa de la Vieja" en espagnol) est en fait à mi-hauteur du flanc nord ouest de la pyramide. Elle est de style Puuc ancien et compte ainsi parmi les plus vieux bâtiments de Uxmal. Ce bâtiment est sur une plus petite pyramide qui est plus ancienne que celle située derrière. Le bâtiment dont la moitié nord est écroulée, possédait deux chambres communiquant par une entrée à l'ouest. Les portes avaient des linteaux de bois. La partie subsistante de la crête faîtière montre sur le côté de nombreuses ouvertures et des tenons pour la fixation de décors en stuc disparus.


title: Uxmal

text: De nombreux autres bâtiments, certains de taille importante, parsèment le site d'Uxmal, dans différents états de conservation.


title: Uxmal

text: La majorité des inscriptions hiéroglyphiques se trouvent sur des stèles regroupées de manière inhabituelle sur une seule plate-forme. Les stèles dépeignent les anciens dirigeants de la cité ; certaines ayant été restaurées et redressées, cela prouverait qu'elles ont été volontairement renversées et brisées dans les temps anciens.