title: Cargo polyvalent

text: Les cargos polyvalents sont souvent définis par opposition aux navires spécialisés. En particulier : Mais les cargos polyvalents peuvent aussi disposer de certains de ces moyens (grues plus puissantes, guides à conteneurs, prises pour conteneurs réfrigérés…) mais cela ne constituera pas l'essentiel de leurs équipements. Pour les navires de petite taille, la différence peut être plus difficile à établir, notamment pour les "feeders" (petits porte-conteneurs affrétés au cabotage) et les mini-vraquiers à cale unique.


title: Cargo polyvalent

text: Le principal aspect caractérisant ces navires est leur flexibilité : ils peuvent embarquer et débarquer, par leurs moyens propres de levage (grues, mâts de charge), la plupart des types de cargaisons solides, dont les marchandises en conteneurs (de différentes tailles, même non standard), les colis relativement lourds ou encombrants, les cargaisons roulantes (quitte à les lever ou à convertir un espace en pont roulant), les marchandises en vrac, emballées en sacs, ballots, caisses, palettes, les marchandises "neobulk"… Les marchandises liquides peuvent être aussi transportées dans des conteneurs-citernes. Ils contribuent ainsi au bon ravitaillement de certains ports dépourvus d'infrastructures modernes.


title: Cargo polyvalent

text: La taille d'un cargo polyvalent s'exprime généralement en tonnes de port en lourd (tpl), permettant d'estimer la capacité d'emport. Ces navires ont une capacité allant de 100 à , avec quelques extrêmes à ; en ce qui concerne le tonnage, la tranche à domine le secteur ; pour ce qui est du nombre de navires, les petites unités sont plus fréquentes. Celles-ci sont surtout employées pour le trafic côtier, les grands navires étant utilisés pour les voyages océaniques. La tendance est plutôt aux navires de taille moyenne, soit entre et pour le "tramping", et entre et pour les lignes régulières).


title: Cargo polyvalent

text: La capacité peut aussi être exprimée en volumes. Les cargaisons ont souvent un coefficient de remplissage plus élevé que pour du vrac « pur », puisqu'il y a davantage d'espace entre les éléments transportés. Dans le cas du vrac, le coefficient de remplissage va de par tonne (minerai de fer) à par tonne (granulats) ; les cargos polyvalents sont conçus pour des coefficients de remplissage de 1,7 à par tonne sur les lignes régulières, et de 1,1 à par tonne en "tramping".


title: Cargo polyvalent

text: Les navires en "tramping" ont une vitesse de l'ordre de 14 à 16 nœuds, les plus petits opérant à 12 à 15 nœuds en cabotage, voire 10 à 12 nœuds. Les navires de ligne naviguaient à des vitesses plus grandes, notamment à leur apogée durant les années 1950 et 1960 où leur vitesse moyenne était de 17 à 20 nœuds, voire 27 nœuds pour les plus rapides. La crise pétrolière et les obligations de rentabilité ont fait redescendre ces vitesses à une moyenne plus mesurée de 16 à 18 nœuds.


title: Cargo polyvalent

text: Les cales répondent au besoin de flexibilité en étant divisées par un pont intermédiaire, séparant la cale inférieure d'une grande hauteur (3 à ) et la cale supérieure moins haute (2,5 à ). Seuls les plus petits caboteurs n'ont pas une telle séparation, et disposent d'une grande cale unique contenant toute la cargaison en vrac. On peut trouver deux ou trois ponts intermédiaires sur les navires de ligne anciens, une disposition quasiment disparue à présent en raison de son coût élevé.


title: Cargo polyvalent

text: Le nombre de cales dépend du type de navigation. Les navires sur lignes régulières avaient cinq à sept cales à leur apogée, un nombre revenu à trois à cinq, selon la position de la salle des machines. Les navires au "tramping" n'ont qu'une, voire deux cales, plus pratiques pour le transport de conteneurs et de "neobulk". Les dimensions des cales elles-mêmes est largement dictée par les multiples tailles standard des conteneurs, soit 20 à de long, de large, de haut. Pour les panneaux de cale, deux tendances existent : les "open ships" (« navires ouverts ») aux grandes écoutilles permettant un chargement / déchargement rapide, et les navires avec une écoutille sur chaque bord, pour chaque cale, ce qui permet une plus grande polyvalence.


title: Cargo polyvalent

text: Les cales peuvent aussi contenir des subdivisions supplémentaires, permettant de diviser une grande cale en deux pour transporter différents types de marchandises. Ces subdivisions peuvent aussi servir à couvrir une cargaison de grain pour éviter qu'elle ne glisse, en compléments de sacs et d'autres couvertures.


title: Cargo polyvalent

text: La plupart des cargos polyvalents en ligne régulière comme en "tramping" possèdent des grues, à l'inverse des navires spécialisés modernes ; ainsi, ils peuvent être utilisés dans des ports peu équipés (notamment dans les pays du Sud), et pour pouvoir décharger une plus grande variété de cargaisons. Seuls les petits caboteurs à cale unique n'en ont pas, quoique les caboteurs européens soient de plus en plus souvent équipés de grues. Aux traditionnels mâts de charge, on préfère maintenant les grues rotatives à vérins, sauf pour les grues à colis lourds. Les grues modernes sont contrôlées électriquement afin de pouvoir être utilisées en double.


title: Cargo polyvalent

text: Les grues sont situées en général au milieu du navire pour assurer une meilleure stabilité ; certains navires des années 2000 ont commencé à placer les grues sur un bord, à l'image de certains "heavy-lifts", afin de libérer de l'espace de pont. Cependant, la portée de telles grues étant limitée à environ, la largeur du navire ne peut dépasser (soit un port en lourd de l'ordre de ). Quel que soit leur type, elles sont souvent équipées d'un "spreader" amovible permettant de saisir des conteneurs et d'une grande variété d'élingues, parfois des bennes pour le vrac ou des crochets pour la ferraille. Leur capacité est bien souvent fonction du poids standard d'un conteneur de .


title: Cargo polyvalent

text: Pour les rares navires spécialisés dans un type de cargaison (rouleaux de papier, marchandises sur palettes), d'autres systèmes peuvent être trouvés, comme des ascenseurs montés sur le côté, des chariots élévateurs pour le transport horizontal, etc. D'autres systèmes peuvent être trouvées en option : rampes de chargement pour cargaisons roulantes, cales ventilées (pour du bétail, des produits chimiques ou pharmaceutiques…), prises pour conteneurs réfrigérés, emplacements pour marchandises dangereuses, etc.


title: Cargo polyvalent

text: "Exemples de plans architecturaux de cargos polyvalents"


title: Cargo polyvalent

text: Les cargos polyvalents ont des formes intermédiaires entre les formes très pleines des vraquiers et pétroliers, et les formes rapides d'un navire frigorifique. La tendance actuelle est aux formes très stables des porte-conteneurs tout en gardant des cales adaptées à de multiples cargaisons. Typiquement, un cargo polyvalent possède des formes en « U » au milieu et à l'arrière, en « V » à l'avant (légèrement sous la flottaison, plus prononcé au-dessus), une poupe assez carrée et un gaillard aux formes pleines.


title: Cargo polyvalent

text: La coque a un coefficient de bloc typique entre 0,8 pour un navire lent et 0,576 pour les plus rapides, un coefficient prismatique entre 0,806 et 0,593 respectivement, la fourchette 0,65 à 0,75 étant la plus commune. La coque possède souvent un bulbe d'étrave pour réduire la résistance de vague. Pour les navires en "tramping", le bulbe est conçu pour être efficace à plusieurs niveaux d'enfoncement.


title: Cargo polyvalent

text: La construction des cargos polyvalents n'est guère différente des autres navires cargos. La coque est entièrement en acier, dotée d'un double fond utilisé pour les citernes de ballasts et les réserves de carburant ; le reste de la coque est à simple épaisseur, sauf pour certains navires renforcés pour transporter davantage de conteneurs. La structure générale est dotée de renforts longitudinaux pour le double fond et de renforts transversaux (membrures) pour la muraille afin de ne pas trop empiéter sur l'espace des cales. Le fond des cales est parfois renforcé pour le transport de colis lourds ou de minerai de fer.


title: Cargo polyvalent

text: La tension et la compression au niveau du pont principal peuvent poser problème si ces navires transportent une pontée, ce qui est résolu en renforçant les ponts longitudinalement. La torsion pose problème pour les "open ships" dont la structure en « U » nécessite parfois une double coque pour une meilleure rigidité ; leur structure est alors similaire à celle des porte-conteneurs. Les ponts ne sont plus que rarement soutenus par des piliers, qui empiétaient sur l'espace disponible dans les cales.


title: Cargo polyvalent

text: Les hiloires sont hautes de 1,1 à pour pouvoir facilement observer la cale pendant les opérations portuaires ; les hiloires du pont intermédiaire sont souvent plates pour faciliter le travail des chariots élévateurs.


title: Cargo polyvalent

text: L'immense majorité des cargos polyvalents utilisent, pour leur propulsion, un unique moteur Diesel deux-temps, entraînant une hélice unique ; les hélices doubles sont très rares. Il s'agit du système le plus économique, puisque la vitesse de rotation du moteur est assez lente pour entraîner directement l'hélice sans avoir besoin d'une boîte de vitesses. Les moteurs quatre-temps à vitesse de rotation plus élevée peuvent être trouvés sur les cargos-rouliers. L'hélice est souvent à pales orientable pour un meilleur contrôle de la vitesse, notamment sur les petites unités.


title: Cargo polyvalent

text: L'électricité du bord est produite soit avec un alternateur attelé au moteur principal, soit avec des générateurs Diesel indépendants, utiles pour fournir l'énergie des grues au port.


title: Cargo polyvalent

text: La salle des machines est placée généralement à l'arrière pour des raisons d'efficacité (arbre d'hélice plus court, moins d'empiètement sur les espaces cargaison), bien que l'on trouve toujours des salles des machines aux 3/4 voire aux 2/3 arrière. La superstructure se trouve au-dessus de la salle des machines. Il existe toutefois des cas où la superstructure est placée tout à l'avant (sur certains "heavy-lifts" et cargos-rouliers), et d'autres cas où la superstructure est placée encore plus à l'arrière que la salle des machines, ce qui libère de l'espace de pont pour des conteneurs et de faciliter la construction (notamment, elle permet d'installer le moteur principal plus tard). Elle entraîne toutefois des conditions de vie moins confortables pour l'équipage.


title: Porte-conteneurs

text: Un porte-conteneurs ou porte-conteneur est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de conditionnement de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. La taille sans cesse croissante de ces navires crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires.


title: Porte-conteneurs

text: Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais "container carrier", qui est devenu plus tard "container ship". Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».


title: Porte-conteneurs

text: Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour "Universal Container Carrier" (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour "Fully Cellular Containership" (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).


title: Porte-conteneurs

text: Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.


title: Porte-conteneurs

text: Le conteneur naît en 1956 aux États-Unis avec le pétrolier reconstruit "Ideal X" de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. commence à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes selon les États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean crée la société d'armement Sealand Corporation ("sea-land") pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept.


title: Porte-conteneurs

text: Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les dimensions d'une série de conteneurs (la série 1, ISO 668) à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds s'imposent, le TEU ("twenty foot equivalent unit") ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.


title: Porte-conteneurs

text: En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le "Suffren" et le "Rochambeau". Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne nord-atlantique entre la côte est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le "Hakone Maru". En 1969 se met en place la ligne Europe - Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe - Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe - Afrique du Sud ainsi qu'Europe -Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud - Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.


title: Porte-conteneurs

text: Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le "Kangourou" et le "Korrigan". Ce dernier a une capacité de chargement de . Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service « tour du monde » via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement douze navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie United States Lines avec douze navires de la classe American New York échoue également après six mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.


title: Porte-conteneurs

text: Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds "high cube" (8 pieds 6 pouces de hauteur) ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.


title: Porte-conteneurs

text: Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce intercontinental des produits manufacturés des trois dernières décennies, et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de 6 % par an depuis 2002.


title: Porte-conteneurs

text: En 2005, on estime qu'il y eut de voyages de conteneurs dans le monde dont :


title: Porte-conteneurs

text: Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs de . Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ de long. Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de , et peuvent souvent prendre des conteneurs "high cube", d'une hauteur de au lieu de .


title: Porte-conteneurs

text: Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (") : ils transportent une centaine d'équivalent vingt pieds le long des côtes et des estuaires.


title: Porte-conteneurs

text: La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et , pour une longueur comprise entre 100 et , et une vitesse de 15 à : ce sont des navires avec une vitesse maximale relativement haute. Au milieu de l'année 2008, une crise a commencé : il y a un excédent de navires et de capacités de transport. Les frais de carburant sont élevés ; beaucoup d'armateurs décident de réduire la vitesse de leurs navires (").


title: Porte-conteneurs

text: Les plus gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons autour du monde. La taille des plus gros porte-conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. Au début des années 2000, leur capacité est d'environ ; puis à partir de 2006, des bateaux de sont apparus. Dénommés "post-Panamax" (c'est-à-dire qu'ils ne respectent pas la taille maximale pour le passage du canal de Panama), ils atteignent une longueur de , une largeur de ,une vitesse maximale de pour une puissance de . Les plus gros porte-conteneurs au monde récemment construits sont le "Mærsk Mc-Kinney Møller" (capacité ) lancé en 2013, puis le "CSCL Globe" (longueur , capacité de ) lancé en , le " (capacité de ), lancé en mai 2017 puis le CMA CGM Jacques Saadé de , lancé en 2020.


title: Porte-conteneurs

text: Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires.


title: Porte-conteneurs

text: On distingue différents types de porte-conteneurs.La flotte mondiale comprend porte-conteneurs à la fin de l’année 2021. Elle était de unités au début de l'année 2006. Sa capacité totale est de 25 millions d'EVP. La taille moyenne, en constante augmentation, se situe aux alentours de par porte-conteneurs.


title: Porte-conteneurs

text: En 1969, l'itinéraire Europe - Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la deuxième génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements Hapag-Lloyd (Allemagne), OCL du Royaume-Uni (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur Transportation (ACT) du Royaume-Uni, Royal Nedlloyd des Pays-Bas, Australian National Line et Shipping Company de Nouvelle-Zélande.


title: Porte-conteneurs

text: La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été « conteneurisée » en 1968 par les grands armements.


title: Porte-conteneurs

text: Graphique des différentes alliances entre les compagnies de transport maritime de conteneurs. Les alliances actuelles sont :


title: Porte-conteneurs

text: Les grands armements travaillent de manière autonome sur le plan mondial.


title: Porte-conteneurs

text: Les principaux armements étaient en 2012 :


title: Porte-conteneurs

text: Depuis cette date:


title: Porte-conteneurs

text: Les principaux armements sont au .


title: Porte-conteneurs

text: Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs, on trouve les chantiers :


title: Porte-conteneurs

text: Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur stabilité, puisque la cargaison est stockée parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de mer de ballast. Cela posait d'ailleurs un problème environnemental pouvant menacer la biodiversité marine, car cette eau était souvent rejetée sans précaution à la mer très loin du lieu où elle avait été pompée, entraînant des déplacements de microorganismes marins hors de leur zone endémique. Voir plus loin.


title: Porte-conteneurs

text: Sur les grands navires, des problèmes structurels surviennent, dus à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant. À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice.


title: Porte-conteneurs

text: Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.


title: Porte-conteneurs

text: Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en mer. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.


title: Porte-conteneurs

text: Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.


title: Porte-conteneurs

text: L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel à deux temps entraînant une hélice à pas fixe unique. La salle des machines est située aux trois quarts arrières sur la majorité d'entre eux. Sur les navires de plus grande taille, afin de respecter la visibilité réglementaire, les emménagements sont situés aux trois quarts avant. Sur les navires plus petits, des moteurs à quatre temps et, parfois, une double hélice, peuvent être employés. La salle des machines est alors à l'arrière.


title: Porte-conteneurs

text: La production d'électricité est assurée par des générateurs Diesel.


title: Porte-conteneurs

text: Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions à un seul arbre d'hélice. Les navires de la troisième génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des vitesses de 27 à . Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (Diesel ou turbines) étaient nécessaires. Le premier "super-Panamax" à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers moteurs diesel de furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs motorisés par des turbines ont été rééquipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de . Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre, comme les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série "Hamburg Express". La vitesse moyenne de presque tous les grands conteneurs s'est alors fixée à , contre environ aujourd'hui.


title: Porte-conteneurs

text: Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des à deux temps de type Man-B&W 12K98ME/MC développant à 94- et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C "common rail" développant à . Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version , Man-B&W disposant du moteur Diesel K108ME de de de diamètre.


title: Porte-conteneurs

text: Les armateurs sont intéressés par les plus grands porte-conteneurs si leur exploitation est source d'économie. On peut augmenter la puissance ou réduire la vitesse :


title: Porte-conteneurs

text: Au début des années 1990, les six navires de type Nedlloyd Europa ("Panamax") de l'armateur Nedlloyd (plus tard Royal P&O Nedlloyd) ont été construits avec un pont ouvert. Les cales étaient dépourvues de panneaux (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames) ce qui permettait de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une étrave conçue pour faire face aux vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Cette solution n’a pas été poursuivie et les navires actuels sont tous dotés de panneaux de cale.


title: Porte-conteneurs

text: L’augmentation des dimensions des plus grands de ces navires a fait croitre le nombre de conteneurs empilés verticalement. Or ces boites ont une limite de résistance à l’écrasement. On ne peut pas les gerber à l’infini. La résistance minimum à l’écrasement d’un conteneur a été fixée à tonnes par la norme ISO 1496-1 (c'est-à-dire huit conteneurs de tonnes gerbés au dessus d’un neuvième). Sur les navires géants tels que ceux de la série CMA CGM Megamax-24, il peut y avoir jusqu’à 12 conteneurs en cale et 10 en pontée. Les conteneurs au dessus du pont reposent sur les panneaux de cale et non sur les conteneurs à l’intérieur du navire. Ce sont donc les panneaux de pont qui supportent la masse des conteneurs posés dessus, ce qui impose des panneaux particulièrement résistants.


title: Porte-conteneurs

text: Les cales étant fermées, les nouveaux navires sont souvent équipés de ventilation associée à des détecteurs de CO2 pour y assurer la sécurité.


title: Porte-conteneurs

text: Le fioul lourd (« », HFO) utilisé par les porte-conteneurs est moins cher mais beaucoup plus polluant que celui des bateaux de pêche ou des camions sur les routes. « "Ce produit très visqueux, abondant, résidu du processus de raffinage et chargé d'impuretés (métaux, sable, molécules toxiques...), représente encore plus de 75 % des carburants maritimes du monde, selon le Lloyd's Register. [...] Pour plusieurs associations, la pollution atmosphérique engendrée par le transport maritime est responsable de sévères pathologies respiratoires, dont des cancers, y compris chez les non-fumeurs. Oxydes d'azote (NOx), oxydes de soufre (SOx) - un polluant qui accroît l'acidité des océans et la pollution à l'ozone -, particules ultra-fines, les plus dangereuses pour la santé : le cocktail craché par les navires est explosif" », rapporte le journaliste Denis Fainsilber. Selon un expert allemand reconnu, Axel Friedrich, un gros porte-conteneurs dégage autant de particules fines que de voitures. Marseille est un bel exemple de ce problème en Méditerranée, « "on estime que 10 à 20 % des particules en suspension de la ville viennent du maritime" », selon Dominique Robin, directeur d'Air Paca. De l'avis même des armateurs, le passage à des motorisations au GNL (gaz naturel liquéfié) serait la meilleure solution, dans les ports comme en pleine mer, « "elle réduit de 85 % les oxydes d'azote, évite les émissions d'oxyde de soufre et l'essentiel des particules fines (95 % de moins que le fioul lourd)." »


title: Porte-conteneurs

text: Il est difficile de lutter contre la pollution des navires car le problème est mondial et implique beaucoup de pays et de compagnies. Néanmoins, des actions non négligeables sont en cours dans ce sens.


title: Porte-conteneurs

text: Au niveau international, des zones d’émission contrôlée ont été créées à l’intérieur desquelles les utilisations des combustibles sont beaucoup plus contraignantes. En Europe, on trouve la zone mer du Nord / Manche. La limite maximum de teneur en soufre du fioul y est de 0,1 % massique depuis le .


title: Porte-conteneurs

text: A l’extérieur de ces zones, la limite maximum de teneur en soufre du fioul était de 4,5 % massique avant le . Elle a été abaissée à 3,5 % à cette date. Elle est maintenant limitée à 0,5 % depuis le .


title: Porte-conteneurs

text: Des actions sont également entreprises au niveau des navires.


title: Porte-conteneurs

text: Evergreen a passé commande pour une série de onze porte-conteneurs de plus de , les quatre derniers ("Ever Glory" intégré le , "Ever Govern" baptisé en , "Ever Globe", en et "Ever Greet" en ) ont été construits avec un tel système installé à côté du moteur. Cette solution empiète sur les capacités de chargement et réduit celles-ci de .


title: Porte-conteneurs

text: Hapag-Lloyd a fait procéder à la modification de son navre "Ulsan Express" pour y intégrer une installation du même type mais sur le pont, à côté de la cheminée..CMA CGM a passé fin 2017 une commande de quatre petits porte-conteneurs fonctionnant au GNL. Le premier de ceux-ci, le "Containerships Nord" est entré en service en . Il ne rejette aucune émissions de soufre.  Cette même compagnie a passé en une commande pour une série de neuf maxi porte-conteneurs d'une capacité de fonctionnant également au GNL. L'ainé, le "CMA CGM Jacques Saadé" a été mis à l'eau le et a commencé sa navigation commerciale en . Le dernier, le "CMA CGM Sorbonne" a reçu son certificat de navigabilité le .


title: Porte-conteneurs

text: Les grands navires, en particulier les porte-conteneurs, sont contraints d'ajuster leur volume d'eau de ballast pour des problèmes de stabilité. Purger ces eaux provoquait la dispersion de micro-organismes dans un écosystème qui n'est pas toujours celui d'origine. Cela avait pour conséquence d'introduire de nouvelles espèces aquatiques envahissantes sur le lieu du déballastage. Pour lutter contre cette pollution, de nombreux états ont signé la Convention pour la gestion des eaux de ballast lors de la conférence organisée par l'Organisation maritime internationale.


title: Porte-conteneurs

text: Pour les navires construits après le , cette convention impose la norme D-2 : un traitement avant rejet des eaux de ballast. Pour les navires d'avant cette date, la norme D-1 impose de déballaster à plus de marins de la terre la plus proche et à une profondeur d'au moins . À terme, tous les navires devront satisfaire la norme D-2..


title: SVT2

text: SVT2 est une chaîne de télévision suédoise lancée le et appartenant à Sveriges Television.


title: SVT2

text: En 1987 TV1 et TV2 ont été réorganisées : TV2 est la chaîne des régions, TV1 (sous la nouvelle dénomination Kanal 1) la chaîne nationale. En 1996, les chaînes sont rebaptisées SVT1 et SVT2.


title: SVT2

text: SVT2 diffuse des programmes plus ciblés, comme des films européens, des programmes culturels, des journaux régionaux, des programmes en finnois, same et en langue des signes, etc.


title: Vraquier

text: Un vraquier est un navire de charge destiné au transport de marchandises solides en vrac. Il peut s'agir de sable, de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les minéraux. On trouve également l'orthographe alternative vracquier, moins utilisée.


title: Vraquier

text: Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du et ont progressivement évolué vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les géants de . Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de médiatisation. Pour ce qui est du tonnage, ils représentent 19 % de la flotte de commerce mondiale.


title: Vraquier

text: Bien qu'étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et des nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide ou une entrée d'eau à l'avant à la suite d'une grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques minutes. Ils sont donc l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en évolution.


title: Vraquier

text: D'après le code Solas, chapitre , Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul pont, des citernes supérieures et des citernes latérales en trémies dans ses espaces à cargaison et qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac ». Cette définition inclut également les minéraliers, les minéraliers-vraquiers et les minéraliers-vraquiers-pétroliers (voir "infra" pour le détail).


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text: Pour la plupart des sociétés de classification, la définition est plus large : un vraquier est un navire destiné à transporter des marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées.


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text: Les cargos polyvalents peuvent aussi transporter des marchandises en vrac, mais se distinguent des vraquiers par le fait que ce ne soit pas leur unique cargaison et que leur structure n'est pas conçue pour cela. On peut également considérer les navires-citernes tels que les pétroliers ou les chimiquiers comme des « transporteurs de vrac liquide », là où les vraquiers ne transportent que des marchandises solides.


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text: La définition devient floue pour les navires en dessous de , qui sont souvent capables de transporter d'autres marchandises ; leur appellation « vraquier » ou « cargo polyvalent » dépend alors de l'armateur et de la société de classification. Leurs cales sont en général simplement parallélépipédiques.


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text: Il existe différentes abréviations, utilisées diversement selon les opérateurs. On trouve UBC et UBS, respectivement pour ' et ' ; SUBC pour ' (« vraquiers autodéchargeants ») et OBO pour ' (« transporteurs combinés », voir "infra") ; VLBC et ULBC, respectivement pour ' et ', voire VLOC pour "". Ces trois derniers acronymes sont une adaptation des VLCC et ULCC utilisés pour les pétroliers, mais sont peu employés en pratique.


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text: Les premiers navires de charge transportaient de nombreuses marchandises, mais peu étaient spécialisés. Le premier vapeur à être considéré comme un vraquier semble être le "John Bowes" de 1852 ; c'est surtout son utilisation combinée d'une coque métallique, d'une propulsion à la vapeur et d'un système de ballasts remplis d'eau de mer et non de sacs de sable qui a permis à ce navire de s'imposer sur le marché du charbon britannique. Le premier vraquier à propulsion Diesel serait apparu en 1911.


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text: Avant la Seconde Guerre mondiale, la demande pour les produits ainsi transportés était faible, de l'ordre de 25 millions de tonnes pour les minerais métalliques, transportés le plus souvent en "tramping", le long des côtes. Toutefois, deux caractéristiques des vraquiers modernes étaient déjà présentes : le double fond adopté en 1890, et la structure triangulaire pour le coin supérieur des cales introduite en 1905. On peut citer le quatre-mâts "Pamir", transporteur de blé, de nitrate et d'orge durant la première moitié du .


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text: Au début des années 1950, le commerce du vrac se développe et les nations industrielles (Europe de l'Ouest, États-Unis, Japon) créent des navires spécialisés. Leur taille augmente sensiblement au cours des années car, comme pour les pétroliers, les vraquiers procurent des économies d'échelle : l'augmentation de la quantité de marchandises transportées compense largement le surcoût de production et d'exploitation, d'autant plus que la vitesse n'est pas un facteur dominant.


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text: Depuis les années 1960, leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double fond, citernes en trémie, château et machines à l'arrière. La taille moyenne a continué d'augmenter, malgré la crise pétrolière des années 1970. La taille maximale semble s'être stabilisée autour de , malgré quelques extrêmes à . Le plus grand vraquier jamais construit, et naviguant toujours, est le MS Ore Brasil de .


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text: En 1980, le naufrage du MV "Derbyshire" donna lieu à une enquête qui dura près de vingt ans, ainsi qu'à une enquête portant sur les trop nombreux naufrages : environ quinze chaque année durant les années 1990. Ces rapports ont mené à de nombreux changements dans les normes de sécurité et d'inspection de ces navires. Depuis , la double coque est obligatoire sur les plus grands (voir aussi "infra").


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text: Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les "Handysize" de , les "Handymax" de , les "Panamax" de , et enfin les "Capesize" au-delà. Les "Handymax" et "Handysize" sont souvent appelés simplement "Handysize". Actuellement, la répartition pour ce qui est de (distance × tonnage) est d'environ 18 % de "Handysize", 20 % de "Panamax" et 62 % de "Capesize". Tous les tonnages exprimés désignent le port en lourd, sauf avis contraire.


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text: Il existe également des sous-division au sein des Capesize avec notamment les "Valemax". Cette classe correspond aux minéraliers avec une capacité de . Au nombre de 35 en 2020, ce sont les plus grands vraquiers mondiaux.


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text: Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées localement, peuvent apparaître : les "Kamsarmax", dont la longueur est limitée à pour pouvoir charger au port de minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée ; le "Japanamax" du chantier Oshima, avec une longueur de mais un port en lourd de et une capacité de élevés pour un "Panamax", pouvant accoster dans tous les ports de grain au Japon ; les "Setouchmax" de ayant un tirant d'eau maximum de leur permettant de desservir les ports de l'île de Seto au Japon ; et également les "Dunkirkmax" ou "Newcastlemax".


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text: Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises : « acier », « agriculture », « énergie », et autres.


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text: Les "Capesize" sont plus spécialisés et transportent principalement du minerai de fer et du charbon (93 % de leur cargaison), tandis que les "Handysize" sont plus polyvalents.


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text: Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis. On trouve ainsi les céréaliers, les charbonniers, les minéraliers, les phosphatiers…


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text: Les vraquiers se différencient également selon leurs équipements :


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text: Ils sont constitués d'une suite de cales (typiquement, cinq pour un , neuf pour un ), protégées par des panneaux ; ils disposent de grues pour pouvoir décharger seuls leur cargaison, utile dans les ports peu équipés. Ils sont souvent conçus pour pouvoir transporter des marchandises variées et être adaptés à différentes routes.


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text: Il s'agit de navires pouvant transporter à la fois du minerai et du vrac (minéraliers-vraquier ou OB, de l'anglais "Ore-Bulk carrier"), ou du vrac/minerai/pétrole, il s'agit alors de minéraliers-vraquiers-pétroliers ou OBO (de l'anglais "Ore-Bulk-Oil carriers"). À la mode dans les années 1970 en raison des multiples routes empruntables, leur proportion a considérablement baissé depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts d'exploitation liés à leur complexité. Il en va de même pour les transporteurs combinés vrac / conteneurs ou encore vraquiers / rouliers.


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text: Leur nom habituel est « vraquiers "gearless" ». Dénués de grues, ils dépendent entièrement de l'équipement du port pour décharger ; c'est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent toutefois arriver que dans certains ports en raison de leur tirant d'eau. Économiquement, c'est le meilleur choix puisque le navire se retrouve allégé.


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text: Plus couramment appelés "self-unloaders", ou « vraquiers à autodéchargement » au Québec. Ils disposent de bandes transporteuses dans chaque cale permettant de décharger très rapidement leur cargaison ; ils sont utilisés pour les voyages courts et dans les ports encombrés. Ils sont identifiés sous l'abréviation SUBC (pour "Self-Unloading Bulk Carriers").


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text: Ils sont appelés aussi . Le concept s'est développé principalement pour le transport fluvial. Transportant de , ils disposent d'une cale unique, souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à faible tirant d'air ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes.


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text: Un vraquier des Grands Lacs, aussi appelé "laquier" ou "cargo hors mer" ("Laker freighter" en anglais), est un navire de commerce long et étroit, adapté aux écluses des nappes d'eau intérieures des Grands Lacs. La plupart ont une forme caractéristique selon l'époque où ils ont été construits, avec leur passerelle proéminente à l'avant, salle des machines à l'arrière (période d'avant les années 1970) ou passerelle à l'arrière, avec cinq ou six cales percées en moyenne de trois écoutilles chacune, leur étrave verticale et renforcée qui sert aux manœuvres d'écluse, et leur grand allongement afin de passer dans celles-ci.


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text: Ces navires ont normalement un gabarit de pour un port en lourd d'environ en fonction des écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent (Seawaymax). Certains navires américains confinés au Lac Supérieur ont un gabarit de de largeur. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la corrosion qu'en mer (sels). Certains sont auto-déchargeurs et si ces navires sont restreints au Système Saint Laurent/Grands Lacs, se retrouve une sous-classe « Caribbean Class », qui permet à ce type de navire de sortir du Saint-Laurent pour naviguer le long de la côte atlantique jusqu'au Golfe du Mexique, en incluant les Antilles.


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text: Probablement, le plus fameux laquier est le "SS Edmund Fitzgerald" qui coula avec ses vingt-neuf membres d'équipage et une cargaison de minerai de fer sur le lac Supérieur le . Pris dans une intense tempête automnale, il disparut au large de Whitefish Point et fut retrouvé à une profondeur de . Lors de son lancement le , il était le plus grand navire sur les Grands Lacs et reste le plus grand y ayant sombré. Une chanson sera dédiée aux victimes « The Wreck of the Edmund Fitzgerald » écrite, composée et chantée par le Canadien Gordon Lightfoot. Elle sort en 1976 et la plupart des paroles sont basées sur les faits contenus dans l'article d'un journal.


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text: Le terme BIBO, acronyme de "Bulk In, Bags Out" (« vrac au départ, sacs à l'arrivée ») désigne des vraquiers spécialement aménagés pour pouvoir emballer la marchandise à bord.


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text: Le transport de vrac en mer a atteint d'immenses proportions : en 1996, de tonnes de minerai de fer, de charbon, de grains, de bauxite et de phosphate étaient ainsi transportés, s'ajoutant à 703 millions de tonnes d'acier, de ciment, de fonte, d'engrais et de sucre.


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text: Début 2004, la flotte mondiale des vraquiers comprenait d'une capacité totale de de tonnes. Parmi eux, l'immense majorité était des vraquiers « purs » ( d'une capacité de de tonnes) ; on comptait aussi d'une capacité de de tonnes, et opérant sur les Grands Lacs d'une capacité de de tonnes. Au total, les vraquiers représentent 33 % de la flotte mondiale pour ce qui est du tonnage et 13 % pour ce qui est du nombre de navires.


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text: La flotte peut aussi être divisée selon les tailles et les pavillons des navires ; dans la plupart des statistiques, seuls les navires de plus de sont considérés :


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text: Si la proportion des "Handysize" semble faible, il s'agit toutefois du secteur qui grandit le plus vite, notamment à cause des nouvelles réglementations qui rendent la construction de grandes unités plus difficile et plus coûteuse, mais aussi à cause de l'âge moyen de ces navires : près de 60 % ont et plus, atteignant la fin de leur vie. Le prix d'un navire neuf en 2004 était d'environ de dollars pour un "Handymax", pour un grand "Panamax", et de de dollars pour un "Capesize" de . Ces prix augmentaient d'environ 30 à 40 % par an depuis 2002. Les navires d'occasion âgés de cinq ans coûtaient, la même année, 30, 41 et de dollars respectivement pour les mêmes tailles. Les navires vendus à la démolition étaient vendus relativement chers, entre 340 et par tonne de déplacement lège. Les vraquiers démolis en 2004 représentaient de port en lourd, soit 4,7 % des navires démolis, un chiffre exceptionnellement bas.


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text: À titre indicatif, le taux de fret pour un "Capesize" transportant du charbon entre l'Amérique du Sud et l'Europe était de 15 à en 2005, entre 40 et pour un "Panamax" transportant des granulats entre le golfe du Mexique et le Japon, et de 18 à pour un "Panamax" transportant du charbon entre l'Afrique du Sud et l'Europe. Les taux d'affrètement en « charter » variaient, au cours de l'année 2005, entre 40 et pour un "Capesize", 20 à pour un "Panamax" et 18 à pour un "Handymax".


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text: Au , de plus de étaient en service. De nombreuses commandes de nouveaux navires ont été passées ( étaient en commande en ). Le prix moyen d'un "Capesize" a augmenté, passant de de dollars en 2006 à en 2008.


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text: L'équipage comprend de , sauf sur les plus petits où il se retrouve réduit à huit marins environ. Les plus grands ont jusqu'à d'équipage. Celui-ci comprend le commandant, le second capitaine et un ou deux lieutenants à la passerelle ; le chef mécanicien assisté du second mécanicien et d'officiers mécaniciens supplémentaires à la machine ; un maître d'équipage et des matelots au pont. Suivant les besoins, on trouvera également un officier électricien, des graisseurs, un cuisinier, un garçon pour le service, et suffisamment de matelots pour assurer les manœuvres. Il est très rare que ces navires prennent des passagers.


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text: Face aux déclarations de certains armateurs mettant en cause le peu de compétence des équipages de vraquiers pour expliquer les accidents des années 1990, une étude a recherché l'impact de différents facteurs sur l'efficacité et la compétence de l'équipage. L'étude révéla que les équipages des vraquiers montraient les plus mauvais scores comparés à ceux d'autres types de navires ; sur les vraquiers, les meilleurs équipages se trouvaient sur les navires les plus jeunes et sur les "Capesize" ; on trouvait aussi de meilleurs scores sur les navires bien entretenus, et sur ceux sur lesquels le moins de langues différentes étaient parlées. On peut toutefois noter que ces « scores » sont aussi dus à l'armateur qui est responsable de l'âge et de l'entretien de ses navires.


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text: Parmi les nationalités, le secteur des vraquiers emploie principalement des matelots chinois, à l'opposé des Philippins que l'on retrouve plutôt sur les méthaniers. On compte aussi moins d'officiers : un vraquier "mini-bulker" comporte en moyenne dont de pont ; un "Handysize" dont de pont ; un "Handymax", un "Panamax" ou un "Capesize" dont de pont ; sur un méthanier de même taille, on trouve en moyenne deux personnes supplémentaires dont un officier. Les officiers proviennent souvent des pays de l'OCDE mais leur composition n'est guère homogène : sur deux tiers des navires, on trouve au moins différentes.


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text: Les trajets des vraquiers sont variables et dépendent de leur cargaison, qui varie elle-même au cours de l'année. Par exemple, un transporteur de grain sera particulièrement sollicité après les récoltes ; une fois cette période terminée, il pourra transporter d'autres cargaisons ou travailler sur une ligne différente. Pour les caboteurs, il est fréquent qu'un navire se retrouve sans destination précise jusqu'à ce qu'il ait son chargement.


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text: Les vraquiers passent plus de temps au port que les autres navires : pour un "mini-bulker" ou pour un transporteur de bois de même taille ; on peut comparer ceci aux nécessaires pour un porte-conteneurs, pour un transporteur de véhicules ou pour un grand pétrolier. Pour des navires plus grands, le temps passé au port monte à pour un "Handymax" et pour un "Panamax", ce qui a l'avantage de laisser à l'équipage le temps de descendre à terre. Quelle que soit la méthode utilisée (grues du port ou du navire), la cargaison est lente à charger comme à décharger. La même étude que précédemment concluait, en étudiant les voyages d'un "mini-bulker", que le temps de chargement moyen était la moitié du temps de déchargement.


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text: Plusieurs méthodes peuvent être employées pour le chargement de la cargaison : D'une manière générale, la cadence est limitée par la capacité de la benne (de 6 à ) et par la vitesse à laquelle la grue peut prendre un chargement, le déposer au terminal, et revenir prendre le suivant (avec un portique, ce temps est de l'ordre de ).


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text: Une fois le navire déchargé commence pour l'équipage la pénible tâche du nettoyage des cales, en particulier si la cargaison suivante est d'un type différent ; ce travail est d'autant plus difficile que les cales sont immenses et que la cargaison est souvent sale. Le chargement peut ensuite commencer. Au fur et à mesure que la cale se remplit, la cargaison doit être nivelée pour des raisons de stabilité ("voir plus bas") : pour cela, des engins (pelleteuses, bulldozers ou chargeurs de type Bobcat, selon les moyens du port) sont en action et ramènent le chargement vers les côtés pour éviter qu'un cône ne se forme.


title: Vraquier

text: Idéalement, la cargaison devrait être parfaitement plane quand le navire prend la mer ; c'est encore plus important quand la cale n'est que partiellement remplie, car les risques de glissement sont accrus. Dans ce cas, des divisions longitudinales peuvent être ajoutées, ainsi que des points d'amarrages sous la forme de planches de bois posés par-dessus une épaisseur de couverture, attachés par des chaînes ou des câbles métalliques. Si la cale est entièrement remplie, l'espace immédiatement en dessous de l'écoutille est légèrement creusé (creux de l'ordre de ) et recouvert de sacs ou de poids.


title: Vraquier

text: "Illustration de la séquence de déchargement d'un vraquier."


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text: En France, on trouve les armateurs suivants : Agence maritime de l'Ouest, Armement Secam, Fret SA (Groupe LDA), MN- Compagnie maritime nantaise, Bretonne de cabotage et surtout Louis Dreyfus Armateurs et sa filiale Cetragpa. Ils exploitent une soixantaine de navires sous différents pavillons, dont 7 de sous pavillons belges (5) et français (2) ; l'essentiel du trafic des plus petits est concentré sur le cabotage européen.


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text: Parmi les grands armateurs mondiaux, on peut noter Gearbulk (international), Atlantska Plovidba en Croatie, Cornships en Turquie, Elcano en Espagne, Fednav au Canada, H. Vogemann à Hambourg, Portline au Portugal, Stephenson Clarke Shipping Ltd. à Newcastle upon Tyne, Torm au Danemark.


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text: Les principaux constructeurs sont en Asie, tels que Daewoo et Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, , Chengxi et Shanghai Waigaoqiao en Chine, Oshima Shipbuilding, au Japon, à Taïwan.


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text: "Exemples de plans architecturaux de vraquiers"


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text: La conception d'un vraquier dépend largement de la cargaison qu'il est appelé à transporter, et en particulier de la masse volumique de celle-ci ("voir tableau ci-contre") : le poids sera un facteur décisif pour un minéralier, qui devra aussi être renforcé, alors qu'un transporteur de charbon sera limité d'abord par le volume disponible.


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text: Pour un tonnage donné, le second facteur influençant les dimensions est la taille des ports, qui limitent le tirant d'eau et la longueur. Les canaux (comme le canal de Panama) limitent avant tout la largeur. D'une manière générale, le ratio (longueur/largeur) se situe entre 5 et 7, pour une moyenne vers 6,2 ; le ratio longueur/creux sera compris entre 11 et 12.


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text: Les vraquiers étant relativement lents, leur coque a souvent un grand coefficient de bloc, avec une coupe au maître de forme rectangulaire. Afin de faciliter la construction, la majeure partie de la coque n'a qu'une simple courbure. Un bulbe d'étrave, souvent ramassé, réduit la résistance de vague, mais les plus gros vraquiers ont généralement une simple étrave verticale. Le poids à vide se situe entre 20 % ("Handymax") et 12 % ("Capesize") du port en lourd.


title: Vraquier

text: La salle des machines est habituellement située à l'arrière, sous le château, et au-dessus des réservoirs de fioul pour limiter la longueur des tuyauteries. Les grands vraquiers (à partir de la taille "Handymax") possèdent un moteur Diesel deux temps entraînant directement une hélice unique. Un alternateur est couplé directement à l'arbre d'hélice, et un générateur auxiliaire est utilisé au port. Sur les plus petits navires, un ou deux Diesel quatre temps sont utilisés, couplés à l'arbre d'hélice par une boîte de vitesses ; ils incluent aussi un propulseur d'étrave, quasiment inutile sur les plus gros navires. La vitesse moyenne des "Panamax" et "Capesize" est de l'ordre de , et la vitesse de rotation de l'hélice est peu élevée, vers .


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text: Vers la fin des années 1970 et le début des années 1980, la propulsion au charbon a été considérée comme une alternative viable dans une période de hausse de prix du pétrole. La compagnie Australian New Lines avait ainsi fait construire le "River Boyne" de , d'une puissance de , propulsé à la vapeur et utilisant le charbon comme combustible. L'avantage financier est clair pour les transporteurs de bauxite et produits similaires ; cependant, le faible rendement de ces moteurs, les difficultés de maintenance dues à l'encrassement important et les coûts d'installation élevés condamnèrent cette innovation.


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text: Les panneaux de cale doivent être aussi grands que possible pour permettre un déchargement aisé de la cargaison ; en revanche, de grandes ouvertures dans le pont induisent des contraintes supplémentaires en flexion, et nécessitent des renforts, donc un surpoids. En général, les écoutilles font entre 45 % et 60 % de la largeur du pont et 57 % à 67 % de la longueur des cales. La plupart des cales s'ouvrent simplement en basculant vers l'avant et l'arrière, ou en glissant latéralement. Leur étanchéité est un point de première importance, car il suffit d'une inondation dans la cale avant à la suite d'un panneau défectueux pour que l'ensemble du navire sombre. Le principal fabricant de panneaux est MacGregor.


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text: Depuis le rapport ayant suivi l'accident du MV "Derbyshire", la réglementation concernant les panneaux de cale a évolué : la conférence "Load Lines 66" imposait une charge de due à l'eau de mer et un échantillonnage minimal de pour le dessus des panneaux. L'IACS introduisit ensuite l’"Unified Requirement S21" (URS21) en 1998, où la pression due à l'eau de mer est une fonction entre autres du franc-bord et de la vitesse, spécialement pour les panneaux situés sur le quart avant du navire.


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text: La coupe au maître d'un vraquier est typique : des ballasts sont arrangés dans le double fond et dans les coins inférieurs et supérieurs des cales, ces coins étant renforcés. Leur angle est fonction du type de cargo : il sert à empêcher la cargaison de se déplacer sur le côté sous l'effet des mouvements en mer. Un tel mouvement peut sérieusement compromettre la stabilité du navire. La hauteur du double fond doit être suffisante pour laisser passer les tuyauteries et les câbles, ainsi que le passage des marins pour la maintenance et l'inspection.


title: Vraquier

text: La coque est en acier, habituellement en acier doux bien que certains constructeurs aient privilégié l'acier à haute résistance récemment afin de réduire le poids à vide. En revanche, l'utilisation intense d'acier à haute résistance pour les renforts longitudinaux et transversaux peut réduire la rigidité de la coque et la marge de sécurité par rapport à la corrosion. L'acier forgé est utilisé pour les pièces telles que la mèche de gouvernail ou le support d'arbre d'hélice. Les cloisons transversales sont en tôles ondulées, renforcées à leur pied et aux différentes liaisons.


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text: La société de classification Det Norske Veritas a proposé d'utiliser un sandwich béton / acier, en utilisant un béton léger de renforcé avec du verre recyclé. L'avantage est d'avoir le bénéfice d'une double coque mais avec une épaisseur réduite et une plus grande résistance à la compression et la quasi-élimination de la corrosion, grand problème sur les vraquiers. En revanche, les flancs ne sont plus disponibles pour les ballasts, ce qui peut ralentir les opérations portuaires. Aucun navire n'a été construit de cette façon puisque l'OMI impose pour l'instant des épaisseurs minimales de double coque.


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text: Les échantillonnages sont calculés d'après les conditions extrêmes que subira le navire dans sa vie :


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text: Le principal facteur gouvernant la structure est la résistance longitudinale, mise à mal par la grande longueur. Récemment, les calculs de structure informatisés se sont répandus, en utilisant notamment des méthodes par éléments finis.


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text: Les principaux endroits où les vraquiers subissent des contraintes, et donc où la structure doit être spécialement étudiée, sont :


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text: Pour les longs vraquiers des Grands Lacs s'ajoute le problème de résonance entre la coque et les vagues ("springing"), qui entraîne des fractures de fatigue.


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text: Depuis le , les "Common Structral Rules" de l'IACS (International Association of Classification Societies) sont entrées en vigueur. Elles s'appliquent aux vraquiers de plus de , et imposent un échantillonnage net (après corrosion), la prise en compte des conditions de l'Atlantique Nord et les contraintes dynamiques du chargement. Elles imposent aussi des marges pour la corrosion allant de 0,5 à .


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text: La double coque s'est répandue rapidement dans les , sans pour autant devenir le standard (à l'opposé des pétroliers où elle est imposée depuis 1992). Elle consiste essentiellement à ajouter une épaisseur au bordé, puisque le fond est déjà double sur tous les navires. Un avantage de la double coque est de permettre de placer tous les éléments structurels à l'intérieur des flancs et non pas dans les cales directement, ce qui permet d'augmenter l'espace de stockage et de réduire le temps de nettoyage (l'amélioration est estimée à 10 % pour le charbon). L'accès aux cales est aussi facilité et la capacité de ballastage est agrandie, ce qui est utile pour le transport de marchandises légères.


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text: Une conception hybride est appelée "Hy-Con", où seules les cales avant et arrière sont à double coque, le reste n'ayant qu'une simple coque (mais toujours un double fond). La masse de coque reste ainsi minimale tout en assurant une solidité optimale aux endroits sensibles. Cette technique a été appliquée notamment par le chantier japonais Oshima sur des "Handymax".


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text: L'utilité de la double coque est toutefois remise en cause, notamment car la décision de promouvoir les doubles coques serait essentiellement mue par des motivations commerciales et non architecturales ; dans certains cas, les parois intérieures pourraient bénéficier d'un échantillonnage moindre, augmentant potentiellement les problèmes de corrosion. L'inspection, par exemple pour surveiller la corrosion, est aussi moins facile. Malgré ces oppositions, l'obligation d'avoir une double coque est entrée en vigueur fin 2005 pour les "Panamax" et les "Capesize".


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text: La sécurité des vraquiers a été mise à mal dans les années 1980 et 1990 ; de nombreux navires coulèrent pendant cette période (une centaine entre 1990 et 1997), souvent de manière très rapide, ne permettant pas à l'équipage d'en réchapper : plus de 650 marins ont été perdus en mer durant cette même période. De nombreuses résolutions internationales ont paru durant les années 1990, notamment à la suite de l'enquête à propos du naufrage du MV "Derbyshire".


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text: Un danger qui guette les vraquiers est le glissement de la cargaison. Ceci est encore plus marqué quand du grain est transporté, car il se tasse pendant le voyage, créant un espace vide entre le haut de la cargaison et le plafond de la cale. La cargaison est alors libre de bouger d'un côté à l'autre sous l'effet du roulis. Le navire prend alors de la gîte, ce qui fait glisser (riper) le reste de la cargaison ; par réaction en chaîne, le navire peut ainsi chavirer très rapidement.


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text: Pour limiter cet effet, les réglementations de 1960 (modifiées en 1969) imposaient déjà un certain nombre de règles. Au niveau de la structure, les citernes de ballast disposées dans les coins supérieurs empêchent un glissement trop important. Au niveau opérationnel, la cargaison doit être nivelée (grâce à des engins travaillant directement dans les cales), ce qui réduit les poches d'air et potentiellement l'oxydation et l'effet « d'entonnoir », en particulier pour les cargaisons pouvant s'échauffer lorsque transportées en vrac : copeaux de bois, charbon ou fer obtenu par réduction directe.


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text: Un autre risque est l'absorption d'humidité ambiante par certains cargos secs (notamment les concentrés et les granulats très fins) ; dans ce cas, une boue peut se former au fond, glissant aisément d'un bord à l'autre et créant un effet de surface libre particulièrement dangereux. La seule solution est de contrôler le taux d'humidité par une bonne ventilation et de vérifier les entrées d'eau potentielles.


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text: Ces règles ont été appliquées très tôt, ainsi que le contrôle des marchandises dangereuses ; mais la recrudescence des accidents dans les années 1980-1990 a mis en évidence les problèmes de structure affectant les grands navires. En 1990, 20 vraquiers coulèrent (94 morts), suivis de 24 l'année suivante (154 morts).


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text: Les principales causes des accidents des années 1980 ont été analysées, montrant un enchaînement typique comme suit :


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text: Les règlements en place auparavant imposaient une réserve de stabilité suffisante si une seule cale était remplie, mais ne prévoyaient pas le remplissage de deux cales. Le cas où deux cales arrière se remplissent n'est guère mieux, car la salle des machines est vite inondée, laissant le navire sans propulsion ; si deux cales milieux sont inondées, l'effort de flexion peut devenir tellement important que le navire se brise en deux.


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text: D'autres causes plus profondes furent découvertes :


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text: Les nouvelles règles adoptées dans Solas en 1997 se concentrèrent sur différents aspects tels que le renforcement des cloisons et de la charpente longitudinale, les inspections plus contraignantes (notamment en ce qui concerne la corrosion) et le contrôle systématique dans les ports. Depuis, les vraquiers sur lesquels sont imposés des restrictions (par exemple sur la nature de la cargaison) doivent afficher un triangle plein sur le côté de la coque.


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text: Depuis , les vraquiers de type "Panamax" et "Capesize" doivent disposer de canots de sauvetage à chute libre : ces canots se situent à l'arrière, derrière le château, et permettent une évacuation rapide de l'ensemble de l'équipage. Cependant, le système des canots à chute libre est contesté car, se trouvant plus loin du château par rapport aux canots habituels, il ralentit l'évacuation ; de plus, il y a la crainte d'accident lors de la chute du canot si les ceintures de sécurité ne sont pas attachées correctement (un risque concret en cas d'urgence).


title: Vraquier

text: Une autre possibilité est d'avoir des canots se détachant automatiquement si le navire coule, par exemple lorsqu'ils atteignent la surface de l'eau. Il permet aux marins n'ayant pas atteint le canot à temps avant le naufrage de nager plus facilement jusqu'à lui, et enlève le danger de la brusque accélération. Une autre proposition est de diviser le logement de l'équipage en modules qui peuvent se détacher automatiquement en cas de naufrage.


title: Vraquier

text: Une mesure de sécurité largement adoptée a été l'installation de détecteurs d'envahissement, informant la passerelle rapidement en cas d'infiltration d'eau et permettant de déclencher une évacuation plus précoce. En plus des réglementations habituelles s'imposant aux navires (Solas, Load Line 1966, Marpol 73/78…), les vraquiers sont également soumis à plusieurs règlements internationaux :


title: Vraquier

text: Il existe aussi des recommandations spécifiques :


title: Vraquier

text: Chaque société de classification peut appliquer d'autres règles plus contraignantes, ainsi que les États.


title: Vraquier

text: Enfin, parmi les règlementations les plus récentes concernant les vraquiers, on trouve :


title: Vraquier

text: Les vraquiers sont souvent méconnus du grand public ; ils peuvent être confondus avec les pétroliers, dont ils ont la même allure générale (château à l'arrière, aspect massif). Une manière de ne pas les confondre est de se rappeler que les vraquiers disposent d'écoutilles et de panneaux étanches qui dépassent du pont, tandis que le pont des pétroliers est recouvert de tuyauteries et comporte une seule petite grue servant à transférer les tuyaux.


title: Vraquier

text: Il est aussi plus difficile de les voir puisque leurs terminaux, gourmands en espace et souvent sales, sont situés loin des grands centres. Enfin, quand un vraquier fait naufrage, il attire beaucoup moins l'attention des médias qu'un pétrolier ou chimiquier : il est très rare qu'un vraquier fasse la « une » des journaux, malgré leur taux élevé de naufrages dans les années 1980 ou 1990.


title: Vraquier

text: Une idée reçue assez courante est que les plus grands sont des mastodontes indestructibles, au vu de l'épaisseur de leur tôle ou de leur masse impressionnante. Pourtant, ils restent soumis aux vagues, aux bulldozers qui doivent arracher le minerai accroché au fond, aux grappins qui butent sur les parois… Ils sont aussi très peu manœuvrant et ont besoin d'assistance pour évoluer dans les ports. Le commandant Rossignol du "Pierre LD" voyait ainsi son minéralier de comme .


title: Vraquier

text: En plus des références données plus haut, il est possible de se reporter aux ouvrages suivants (l'essentiel de la littérature à ce sujet est en anglais et plutôt technique) :


title: Vraquier

text: On peut également consulter des ouvrages généralistes traitant notamment des vraquiers :


title: Cafu

text: Marcos Evangelista de Moraes, dit Cafu, né le à São Paulo au Brésil, est un footballeur international brésilien évoluant au poste d'arrière droit.


title: Cafu

text: Surnommé également "Pendolino", Cafu découvre le haut-niveau au São Paulo FC, où il remporte au début des années 1990 de nombreux titres, dont la Copa Libertadores et la Coupe intercontinentale à deux reprises. En 1997, il découvre le championnat italien, à l'AS Rome puis au Milan AC, où il remporte les titres les plus prestigieux : Ligue des champions et Coupe du monde des clubs.


title: Cafu

text: Sélectionné à 142 reprises en équipe nationale entre 1990 et 2006 (record pour le Brésil), il remporte la Coupe du monde en 1994, puis en 2002, comme capitaine. Son palmarès exceptionnel fait de lui l'un des meilleurs défenseurs latéraux droits de l'histoire de ce sport. En 2004, il est d'ailleurs choisi par Pelé dans la liste des 125 meilleurs footballeurs vivants, et il a été élu dans la meilleure équipe du Brésil de tous les temps.


title: Cafu

text: Marcos Evangelista de Moraes commence sa carrière en 1988 au São Paulo FC. Remarqué pour son endurance, sa rapidité et sa capacité à se projeter en attaque, il est rapidement surnommé "Cafu", en hommage à l'ancien ailier droit brésilien .


title: Cafu

text: Cafu connaît très vite de grands succès avec son club. Champion du Brésil en 1991, São Paulo remporte la Copa Libertadores en 1992 et 1993, la Coupe intercontinentale les deux fois (face au FC Barcelone puis au Milan AC) et la Recopa sud-américaine en 1993 et 1994.


title: Cafu

text: En janvier 1995, Cafu rejoint le club espagnol du Real Saragosse. Le club remporte cette année la Coupe d'Europe des vainqueurs de coupe, mais le Brésilien n'apparaît pas sur la feuille de match de la finale et fait même son retour dès le mois de mai au Brésil. Le groupe Parmalat souhaite le faire signer à Palmeiras, mais le transfert est impossible du fait d'une clause du contrat signé par le joueur à son départ en Espagne qui lui interdit de faire directement son retour dans un autre club de São Paulo. Le groupe agro-alimentaire le fait alors signer à Juventude, un autre club brésilien dont il est le sponsor, afin de pouvoir contourner l'interdiction.


title: Cafu

text: Finalement transféré à Palmeiras pendant l'été, il s'y impose et y gagne définitivement sa place en sélection.


title: Cafu

text: Lors de l'été 1997, Cafu est transféré à l'AS Rome, en Italie, où il devient rapidement l'un des joueurs clefs de l'équipe. Latéral très offensif capable de couvrir tout le flanc droit, il acquiert alors le surnom d"'il Pendolino", en référence au train pendulaire italien Pendolino.


title: Cafu

text: Quatrième et sixième de Série A lors de ses deux premières saisons à Rome, il voit ensuite Fabio Capello prendre la direction de l'équipe, qui assiste à l'éclosion de Francesco Totti, bientôt renforcée par les attaquants Vincenzo Montella et Gabriel Batistuta ou encore le défenseur Walter Samuel. Le résultat est immédiat, les Romains remportent le championnat d'Italie en 2001, et terminent au deuxième rang la saison suivante, à un point de la Juventus, après une lutte très serrée pour l'obtention du titre.


title: Cafu

text: En 2003, il rejoint le Milan AC. Il joue son premier match sous ses nouvelles couleurs lors de la supercoupe d'Italie 2003, le 3 août face à la Juventus. Son équipe s'incline aux tirs au but ce jour-là. Avec le Milan il devient champion en 2004. Arrivés en finale de la Ligue des champions en 2005, les Milanais mènent 3-0 à la mi-temps face aux Anglais de Liverpool mais sont rejoints et finalement battus aux tirs au but. La saison suivante est plus difficile, Cafu, 35 ans, commençant à connaître des soucis avec son genou.


title: Cafu

text: Il doit de plus faire face à une instruction judiciaire ouverte en 2004 pour usage de faux passeport qui aurait permis au joueur d'acquérir la nationalité italienne alors qu'il jouait à l'AS Rome. Auteur d'une saison en pointillé, il est finalement acquitté en juin après que le parquet de Rome a requis neuf mois de prison contre lui.


title: Cafu

text: Il conserve cependant la confiance de son club qui prolonge son contrat jusqu'en 2008, et auquel il donne raison en remportant enfin sa première Ligue des champions en 2007, en prenant sa revanche en finale sur le club de Liverpool. Dans la foulée il remporte la Supercoupe de l'UEFA et la Coupe du monde des clubs. Il met un terme à sa carrière professionnelle en 2008, à la fin de son contrat avec le Milan AC.


title: Cafu

text: En décembre 2008, à la surprise des observateurs, les médias annoncent l'arrivée du joueur aux 142 sélections dans la modeste équipe de "Garforth Town", club de anglaise. Mais finalement le transfert ne se concrétise pas.


title: Cafu

text: Cafu reçoit sa première sélection en équipe du Brésil le , lors d'un match amical face à l'Espagne.


title: Cafu

text: En "Seleção", Cafu reste cependant le remplaçant de Jorginho, titulaire au moment de la Coupe du monde 1994. Mais alors que les Brésiliens affrontent en finale les Italiens, Jorginho se blesse après 22 minutes de jeu, et Cafu dispute ainsi la plus grande partie de cette finale, remportée finalement aux tirs au but (0-0, 3-2 tab).


title: Cafu

text: En 1997, il remporte la Copa América avec une sélection où il forme avec Roberto Carlos une paire de défenseurs latéraux très offensifs, sans équivalent dans le monde. Il débute pour la première fois une rencontre avec le brassard de capitaine le 9 octobre 1997, lors d'un match amical face au Maroc (victoire 2-0 du Brésil).


title: Cafu

text: Indiscutable en équipe nationale, il atteint la finale de la Coupe du monde 1998, mais ne peut empêcher la défaite finale face aux Français (0-3). Il se console l'année suivante en remportant la Copa América 1999.


title: Cafu

text: Capitaine de la "Seleçao" à partir de 2001, il mène ses compatriotes brésiliens à leur cinquième titre de champion du monde en 2002. Cafu devient alors le premier joueur de l’histoire à avoir disputé trois finales de coupe du monde consécutives. Quelques mois plus tard, il est appelé en sélection mondiale FIFA, opposée au Real Madrid, lors des manifestations du centenaire du club.


title: Cafu

text: Lors de l'été 2006, malgré une saison marquée par les blessures, il participe à sa quatrième Coupe du monde, au cours de laquelle le Brésil est éliminé dès les quarts de finale par la France.


title: Cafu

text: Dans le cadre de l'élection présidentielle brésilienne de 2018, il apporte son soutien au candidat d’extrême droite Jair Bolsonaro.


title: Cafu

text: São Paulo FC "São Paulo FC" "SE Palmeiras" "Milan AC"


title: Serginho (football, 1971)

text: Sérgio Cláudio dos Santos, plus connu sous le nom de Serginho, est un footballeur brésilien né le à Nilópolis, près de Rio de Janeiro au Brésil.


title: Serginho (football, 1971)

text: Ailier de formation au Milan AC, il a progressivement reculé pour finir arrière gauche. Il mesure pour . Il est notamment surnommé "Le Concorde" ("Il Concorde" en italien) grâce à sa vitesse de course et sa capacité à se replacer très rapidement.


title: Serginho (football, 1971)

text: L'AC Milan bat ainsi L'Inter Milan sur le score fleuve de 0-6.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kakhaber « Kakha » Kaladze (), né le à Samtredia, est un footballeur géorgien, devenu homme politique. Il jouait au poste de défenseur.


title: Kakhaber Kaladze

text: Longtemps capitaine de l'équipe nationale de football de Géorgie, il est considéré comme un des meilleurs footballeurs géorgiens de tous les temps.


title: Kakhaber Kaladze

text: En , il est élu au parlement de Géorgie sur la liste Rêve géorgien et devient ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles. Il est maire de Tbilissi depuis 2017.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kakha Khaladze commence à jouer au football dans le club local de sa ville, le Lokomotiv Samtredia, club présidé par son père. Il est vite repéré par David Kipiani, ancien international géorgien qui le fait venir au Dinamo Tbilissi.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il commence sa carrière professionnelle à l'âge de 16 ans dans le championnat de Géorgie dans le club de la capitale Dinamo Tbilissi et y joue 82 matchs en 5 ans. Il est repéré par des recruteurs ukrainiens après la prestation qu'il effectue lors d'un match contre l'Italie où il devait avoir Vieri au marquage.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il part ensuite pour l'Ukraine dans le club de la capitale du Dynamo Kiev qui le recrute pour l'équivalent de 280 000 € dans un contrat de 4 ans. Il joue 71 matchs avant de partir pour l'Italie en Lombardie.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kaladze arrive au Milan AC en 2001 pour la somme de 12,76 millions € (transfert le plus cher de l'histoire pour un joueur géorgien).


title: Kakhaber Kaladze

text: À ses débuts au Milan, il jouait milieu défensif gauche. De 2001 à 2005, il est positionné arrière gauche où il montre certaines qualités qui apportent de la fraîcheur à son équipe, et où l'entraîneur Carlo Ancelotti tente de le faire jouer en même temps et en adéquation avec Jaap Stam et Cafu.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il joue 46 matchs dont 27 en Serie A durant la saison 2002-2003. Il gagne cette année la Ligue des Champions en finale contre l'ennemi turinois de la Juventus aux tirs au but, bien que Kaladze rate le sien, et gagne également la Coppa Italia en battant l'AS Roma 6-3 en finale la même année.


title: Kakhaber Kaladze

text: Lors de la saison 2004-2005, l'AC Milan retourne en finale de la Ligue des champions où Kaladze reste sur le banc (3-3 puis défaite aux tirs au but contre Liverpool). Fin 2005, Kaladze revient de blessure et est sur le point de rejoindre le club anglais de Chelsea, frustré par moins de temps de jeu, ce qui n'arrive finalement pas. Carlo Ancelotti recrute Marek Jankulovski et fait descendre Serginho d'un cran. Kaladze est alors replacé dans l'axe, associé à Alessandro Nesta ou à Paolo Maldini.


title: Kakhaber Kaladze

text: Lors de la saison 2006-2007, il marque un seul but en championnat contre l'UC Sampdoria et Milan finit deuxième, avant d'être relégué à la après une perte de 8 points due au scandale des matchs truqués qui ébranle le football italien en 2006.


title: Kakhaber Kaladze

text: Durant la saison 2006-2007, il gagne sa seconde Ligue des Champions le ( en 5 ans) contre Liverpool, en rentrant à la . Ils s'imposeront 2-1. Fin 2007, il gagne également avec le Milan la Coupe du monde des clubs 2007 en finale contre Boca Juniors (victoire 4-2, où Kaladze est un des deux joueurs expulsés du match).


title: Kakhaber Kaladze

text: Il redevient un titulaire indiscutable lors de la saison 2007-08, mais ne joue pratiquement la saison suivante à la suite d'une longue blessure des ligaments croisés.


title: Kakhaber Kaladze

text: Le , il s'engage au Genoa CFC pour 2 ans. Il inscrira un but en 27 matchs lors de sa première saison, au terme de laquelle il renouvelle son contrat d'une année, jusqu'en 2013. Il joue 27 matchs la saison suivante, sans marquer, participant à sauver le club in-extremis, lors de la dernière journée. C'est sa dernière saison en professionnel : ainsi qu'il l'avait déjà annoncé, il décide d'arrêter le football pour s'impliquer dans la société civile géorgienne, en rentrant en politique.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kaladze fait sa première apparition avec l'équipe de Géorgie le contre Chypre, en rentrant à la à la place de Mikhail Kavelashvili. Ses débuts en compétition officielle seront le lors des qualifications pour le mondial 1998 contre la Pologne.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il obtient son premier carton rouge lors d'un match amical contre le Liban et participe à toutes les campagnes de qualifications aux coupes du monde de 1998 à 2010, et aux coupes d'Europe de 2000 à 2008.


title: Kakhaber Kaladze

text: Le , Kaladze est le responsable de la défaite 2-0 de la Géorgie contre l'Italie (son pays d'adoption où il vit depuis 9 ans) lors d'un match comptant pour les éliminatoires du mondial 2010. En effet, il inscrit les deux seuls buts du match contre son camp.


title: Kakhaber Kaladze

text: En 2011, il arrête sa carrière internationale après 83 sélections, dont 50 en tant que capitaine.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kaladze est également homme d'affaires et possède des investissements en Géorgie, Italie, . Il est en particulier actionnaire majoritaire de la banque "Progress Bank" (en ) via son groupe Kala Capital. Bidzina Ivanichvili détient une part de 8,7 % dans la banque.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il est le propriétaire d'un restaurant à Milan appelé "Giannino", ouvert en 1889 par Giannino Bindi, ayant eu une étoile Michelin sous Davide Oldani.


title: Kakhaber Kaladze

text: En 2012, Kaladze est choisi par Bidzina Ivanichvili, dont il est l'un des proches lieutenants, pour devenir la tête de liste de la coalition "Rêve géorgien" pour les élections législatives géorgiennes. Il est aussi candidat au scrutin uninominal dans la circonscription de Samtredia.


title: Kakhaber Kaladze

text: En , ses comptes bancaires en Géorgie sont bloqués car la justice le soupçonne de blanchiment d'argent, puis de financement illégal d'activités politiques.


title: Kakhaber Kaladze

text: Après la victoire de Rêve géorgien au début d'octobre, Kaladze est élu au Parlement de Géorgie. Il est annoncé comme ministre du Développement régional et des infrastructures du gouvernement dirigé par Ivanichvili, mais il est finalement nommé ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles.


title: Kakhaber Kaladze

text: En , il démissionne du gouvernement pour présenter sa candidature au poste de maire de Tbilissi. Il est élu le suivant et prend ses fonctions le .


title: Kakhaber Kaladze

text: En , Kaladze se représente au poste de maire de Tblissi. Il arrive en tête au premier tour avec 45 % des voix devant Nika Melia et l'emporte au second tour.


title: Kakhaber Kaladze

text: Né à Samtredia, près de la Mer Noire, il grandit dans cette ville ; il y débute vers l'âge de 11 ans dans le club local présidé par son père Karlo Kaladze.


title: Kakhaber Kaladze

text: En , son jeune frère Levan Kaladze, étudiant en médecine est enlevé par des gangsters en Géorgie demandant une rançon de . Le président géorgien de l'époque Edouard Chevardnadze promet que . Kakha Kaladze ne le revoit qu'une fois dans une vidéo où il demande de l'aide. Le , quatre ans après les faits, la police retrouve huit corps dans la région de Svaneti et celui de Levan est officiellement identifié le après des tests ADN réalisés par le FBI, tandis que les médias locaux commencent à annoncer que la famille avait versé la rançon demandée. Deux personnes sont finalement arrêtées et condamnées. David Asatiani à vingt-cinq ans de prison et Merab Amisulachvili, à cinq ans.


title: Kakhaber Kaladze

text: Le , Kaladze et sa femme Anouki ont un premier fils, qu'ils nomment Levan, en mémoire du frère du joueur.


title: Kakhaber Kaladze

text: Kaladze est le parrain de nombreuses associations caritatives. Il a été l'ambassadeur de la FIFA pour l'association SOS Villages d'enfants.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il est le premier joueur issu de l'ancienne Union soviétique à gagner deux Ligue des champions, ainsi que le premier Géorgien à gagner une Ligue des champions.


title: Kakhaber Kaladze

text: Il existe des timbres postaux à son effigie en Géorgie.


title: Rui Costa (football)

text: Rui Costa, de son nom complet Rui Manuel César Costa, né le à Lisbonne, est un footballeur international portugais, devenu dirigeant.


title: Rui Costa (football)

text: Il est cité parmi les plus grands joueurs de football portugais et listé dans le FIFA 100, un classement conjoint de Pelé et de la Fédération internationale de football association (FIFA) des 125 meilleurs joueurs mondiaux vivants en 2004.


title: Rui Costa (football)

text: Il est le 34 président du SL Benfica (élu le 9 octobre 2021).


title: Rui Costa (football)

text: Ce joueur était doté d'une grande qualité de passe, d'une technique au-dessus de la moyenne et d'une frappe hors norme. Il était capable de tirer n'importe quel coup de pied arrêté. Seul manque à son palmarès un titre avec l'équipe pro du Portugal malgré une génération dorée. Véritable artiste du football, ce meneur de jeu s'est illustré auprès de Luís Figo, João Pinto et Vítor Baía dans les catégories jeunes du Portugal. Il s'agit de la « génération d'or » double championne du monde des moins de 21 ans en 1989 et 1991.


title: Rui Costa (football)

text: Révélé au Benfica Lisbonne à partir de 1990, Rui Costa brille en sélection, notamment en remportant la Coupe du monde des moins de 20 ans en 1991. Une année plus tard, il brille de nouveau, en remportant le Festival International Espoirs de Toulon. Outre le titre de vainqueur, il s'empare également du titre de meilleur joueur et de celui de meilleur buteur. Il connaît le sa première sélection face à la Suisse à Berne (1-1). Transféré à la Fiorentina en 1994, il dispute son premier match en Série A face au Genoa . Il forme dès lors un duo d'attaque redoutable avec l'avant-centre argentin Gabriel Batistuta. Costa délivre de nombreuses passes à "Batigol" et se distingue comme l'un des meilleurs joueurs du Calcio durant la fin des années 1990.


title: Rui Costa (football)

text: Lors des qualifications pour la Coupe du monde 1998, lors de l'avant dernière journée de la phase de qualification face à l'Allemagne, il obtient le seul carton rouge de sa carrière pour des raisons polémiques. A la , le sélectionneur Artur Jorge décide de remplacer Rui Costa averti d'un carton jaune. Voyant que le Portugais met du temps à exécuter sa sortie, l'arbitre français Marc Batta décide de lui donner un second carton jaune et de l'exclure. En fin de rencontre, l'équipe allemande, en supériorité numérique, égalise, condamnant le Portugal à la troisième place du groupe non qualificative.


title: Rui Costa (football)

text: Il termine sa carrière au club qui l'a formé, le Benfica Lisbonne, après ses passages à la Fiorentina, dont il est devenu capitaine, et au Milan AC, qui débourse 43,4 M€ pour l'acquérir en 2001, associé à un salaire annuel de 5 M€. Lors de son retour au club, le président du Benfica Lisbonne a même avoué : . Après avoir raccroché les crampons en 2008, il occupe les fonctions de directeur sportif au Benfica Lisbonne, chargé notamment du recrutement. Le 9 octobre 2021, Rui Costa est élu président du Benfica Lisbonne.


title: Rui Costa (football)

text: Ce tableau résume les statistiques en carrière de Rui Costa.


title: Roulier (navire)

text: Un roulier est un navire utilisé pour transporter des véhicules chargés montant à bord grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. On les dénomme aussi ro-ro, de l'anglais "roll-on/roll-off" signifiant littéralement « rentrer en roulant, sortir en roulant», pour faire la distinction avec les navires de charge habituels où les produits sont chargés à la verticale par des grues.


title: Roulier (navire)

text: Il en existe plusieurs types, selon qu'ils transportent ou non des passagers, des conteneurs sur le pont ou d'autres marchandises.


title: Roulier (navire)

text: L'appellation "ro-ro" fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe roulière portuaire (quand elle existe) jusqu'à la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le ro-ro est particulièrement adapté au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés "mafis" du nom de la société allemande qui les a conçues). Parfois le pont garage est également équipé de voies de chemin de fer permettant le chargement de wagons de trains, comme pour le passage du détroit de Messine. Ce type de roulier est appelé traversier-rail en Français québécois.


title: Roulier (navire)

text: Enfin, on peut aussi transformer en ro-ro ce qui relève habituellement du cargo polyvalent, c'est-à-dire des marchandises diverses (cartons, fûts, palettes, caisses). Celles-ci sont chargées sur les "mafis" qui feront donc le voyage de port à port mais ne sont pas autorisées à quitter ces derniers (les roues à faible diamètre ne sont pas autorisées à la circulation routière), d'où leur nom de « remorques esclaves ».


title: Roulier (navire)

text: Le ro-ro s'oppose à la technique du "lo-lo" ("lift on/lift off") qui recourt au chargement vertical et est utilisée plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combinent les deux techniques et sont appelés "conro".


title: Roulier (navire)

text: Le ro-ro est aménagé en garage dont les différents niveaux sont accessibles au moyen de tournantes ou de systèmes d'ascenseur vertical. La rampe est située généralement à l'arrière et vient s'adosser au quai ou à la rampe roulière du port pour les manœuvres d'accostage. Elle est repliée en fin d'opération et lorsque le navire s'apprête à appareiller. Le tirant d'eau du navire roulier est relativement faible, ce qui ne lui confère pas une grande stabilité et limite les possibilités d'utilisation transocéanique. Ce navire a un fardage important. En revanche il est particulièrement adapté au trafic de cabotage, sur de courtes distances (transmanche, transméditerranée) comme les liaisons France métropolitaine - Corse ou Maghreb, ou la traversée du détroit de Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phénomène de surenfoncement.


title: Roulier (navire)

text: Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants. Comme dans tous les navires modernes, le château est rejeté à l'arrière. Il peut être ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Les cadences de chargement et de déchargement sont limitées à quelques heures, ce qui est très appréciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de coûts au port.


title: Roulier (navire)

text: Le ro-ro est également un vecteur essentiel de l'intermodalité dans le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu, c'est-à-dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.


title: Roulier (navire)

text: L'unité utilisée pour l'appréciation de la capacité du ro-ro est exprimée en termes de mètres linéaires (mètre au sol) ou de "trailers" (équivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionnée dans un ro-ro ne peut être gerbée.


title: Roulier (navire)

text: Les procédures de sécurité des navires rouliers ont été améliorées à la suite du naufrage du "Herald of Free Enterprise" le et au procès qui s'ensuivit à Douvres. À cette époque, le poste de commandement ne disposait pas de témoins de fermeture des portes basculantes.


title: Michael Snow

text: Michael Snow, né le à Toronto (Ontario), est un artiste contemporain canadien. Son travail, couvrant de multiples domaines de la création, a fait de lui une figure majeure de l'Art contemporain canadien de l'après-guerre à nos jours. Il est en effet à la fois peintre, sculpteur, cinéaste, photographe plasticien et musicien.


title: Michael Snow

text: Dans les années 1950, il étudie la peinture et la sculpture. Ses œuvres de l'époque passent de la figuration vers l'abstraction. Il est alors très marqué par l'art européen de Matisse, puis de l'expressionnisme abstrait américain, notamment du peintre Willem de Kooning. Vers la fin des années 1950, ses peintures et dessins vont de plus en plus vers une synthèse entre le sujet figuré et la surface de toile. "Tables and Chairs", de 1957, fait le lien entre la surface d'une table schématisée et le tableau lui-même. Dès cette période, Snow s’intéresse de plus en plus à l'équivalence entre le sujet représenté et l'objet-tableau. "Lac Clair" (1960, Musée des beaux-arts du Canada), du nom d'un lac où l'artiste passait ses étés d'enfance, présente une surface monochrome bleue, travaillée au pinceau, et entourée de quatre bandes qui longent le bord de la toile. Ces bandes forment un cadre ouvert qui suggère un étalement de la couleur en dehors de la surface de la toile (à la manière de Piet Mondrian) tout en la limitant sur celle-ci. C'est une œuvre abstraite qui joue de la frontalité, mais c'est aussi un tableau-objet, notion absente de l'art expressionniste abstrait de l'époque. En cela, la conception que se fait Snow de l'art se rapproche des théories du minimalisme américain.


title: Michael Snow

text: Durant les années 1950, en parallèle avec son travail de peinture, il est employé dans les ateliers du cinéaste d'animation George Dunning. En 1956, Snow signe sa première animation avec "A to Z", qu’il décrit comme « deux chaises qui baisent ».


title: Michael Snow

text: Snow s'installe à New-York et commence une nouvelle série d’œuvres qui marquent un retour à la figuration. La série des "Walking Woman" ("La Femme qui marche") est inauguré par un découpage de 1962. Ce découpage reprend une élégante silhouette féminine de profil, saisie en mouvement, mais coupée au niveau du haut de la tête, des mains et des pieds comme vue au travers d'un cadre. À partir de cette forme, Snow réalisera un nombre très important de variations qui occuperont son travail de 1962 à 1967 (avec des citations occasionnelles par la suite). La forme sera exploitée dans tous les domaines possibles : peinte, tracée, découpée, détruite, collée en plein air et abandonnée, distribuée sous forme d'autocollants, filmée, imprimée en publicité dans le journal Village Voice, sur des portes de voitures, des meubles, des cravates... dans le but d'épuiser le sujet et de l'éclater dans tous les domaines du tangible. La musicienne Carla Bley écrira même un morceau de jazz intitulé "Walking Woman" en hommage. Snow réalisera son portrait photographié dans une silhouette découpée de la femme qui marche. Des silhouettes de la femme qui marche sont aussi placées dans différents endroits du centre-ville et du métro de Toronto, photographiées, et présentées dans la première œuvre photographique de Snow, "Four to Five" (1964). L'image bidimensionnelle passe au monde réel, puis retourne à la surface plate (la photographie) en emportant tout le monde avec elle au passage.


title: Michael Snow

text: En 1967, Michael Snow obtient le Grand Prix du quatrième Festival international du cinéma expérimental de Knokke-le-Zoute pour le film "Wavelength" (qui est constitué d'un apparent zoom avant de arrivant sur une photo représentant la mer. Au fur et à mesure, le spectateur entend un son synthétique de plus en plus aigu. Le film est en fait constitué de plusieurs plans et filmé sur des pellicules différentes).


title: Michael Snow

text: Le film "codice_1" (qui se prononce "Back an Forth"), est constitué de panoramiques horizontaux et verticaux dans une salle de classe et à l'extérieur.


title: Michael Snow

text: Dans "La Région centrale" (1970-1971), la caméra, placée sur un pied qui lui permet toute sorte de mouvements, filme le lieu où elle se trouve à des vitesses variables.


title: Michael Snow

text: Il travaille dans "Rameau’s Nephew by Diderot" (1974) la contemplation d'un espace fixe.


title: Michael Snow

text: Les films de Michael Snow ont influencé la cinéaste Chantal Akerman.Avec Carla Bley et Paul Haines


title: Hernán Crespo

text: Hernán Jorge Crespo, né le à Florida en Argentine, est un footballeur international argentin évoluant au poste d'avant-centre entre 1993 et 2012. Après sa retraite sportive, il devient entraîneur.


title: Hernán Crespo

text: Crespo a inscrit 152 buts en 337 matches de Serie A, 20 buts en 49 matches de Premier League et 4 buts en Coupe du monde.


title: Hernán Crespo

text: Hernán Crespo est listé parmi les 125 meilleurs joueurs mondiaux encore vivants en 2004, dans un classement conjoint de Pelé et de la Fédération internationale de football association (FIFA).


title: Hernán Crespo

text: Devenu entraîneur en 2014, Crespo obtient son premier trophée en remportant la Copa Sudamericana 2020 avec le Defensa y Justicia.


title: Hernán Crespo

text: Grand fan de Marco van Basten, Hernán Crespo s'inspire également de joueurs tels que Romario, Enzo Francescoli et Gary Lineker pour forger son jeu. Il commence sa carrière à River Plate en 1993. Au terme de sa première saison, il a inscrit 13 buts en 25 matchs. La saison suivante, il remporte le championnat d'Argentine. En 1996, il remporte la Copa Libertadores avec ce club.


title: Hernán Crespo

text: Ses prestations remarquées lors des Jeux Olympiques de 1996 où il termine co-meilleur buteur avec le Brésilien Bebeto, attirent les recruteurs européens et c'est en Italie à Parme qu'il commence sa carrière européenne. Avec des joueurs comme Fabio Cannavaro, Gianluigi Buffon et Lilian Thuram tous des jeunes prometteurs, Parme est promis à un bel avenir. Crespo marque 12 buts en 27 matchs lors la saison 96/97 et découvre la C1 l'année suivante. Son duo avec Enrico Chiesa arrivé au club la même année que lui, fait des ravages en Serie A mais aussi en Europe, avec comme point d'orgue la saison 98-99 qui voit Parme remporter la Coupe d'Italie et la Coupe UEFA où il marque un but. Continuant sa progression, il termine la saison avec 16 buts marqués en championnat. La saison suivante il en inscrit 21, mais le club ne parvient pas à confirmer les excellents résultats de la saison précédente malgré la victoire en Super coupe d'Italie.


title: Hernán Crespo

text: Le , Hernán Crespo signe chez le champion en titre d'Italie, la Lazio Rome pour 110 milliards de lires italiennes (56,81 millions d'euros) et cinq années de contrat, un record à l'époque.


title: Hernán Crespo

text: Avec le club romain champion d'Italie en titre, Il termine meilleur buteur du championnat avec 26 buts dès sa première saison avec le club romain, mais ne peut remporter le championnat. La Lazio Rome, tout en restant compétitive, ne confirme pas son titre acquis la saison précédente. Pendant la saison 2000-2001, sa deuxième au club, il connait différentes blessures qui gênent son rendement.


title: Hernán Crespo

text: Il signe pour l'Inter Milan à l'été 2002 pour pallier le départ du brésilien Ronaldo au Real Madrid. Il se fait notamment remarquer lors de la phase de groupe de la Ligue des champions en réalisant trois doublés, contre le Rosenborg BK le 17 septembre 2002 (2-2), face à l'Olympique lyonnais (3-3) le 22 octobre et contre l'Ajax Amsterdam le 12 novembre, où ses deux buts permettent à son équipe de s'imposer (1-2 score final). Il se blesse en .


title: Hernán Crespo

text: Le Russe Roman Abramovitch arrive à Chelsea en 2003 et le club lance un recrutement XXL. Plus de 100 millions de livres sont investis en transferts dont Hernan Crespo. Avec un but tous les deux matchs et une rude concurrence, ses débuts en Angleterre sont convaincants. Mais le club ne remporte aucun titre et se sépare de son entraineur Claudio Ranieri, pour le remplacer par José Mourinho. Ce dernier fait savoir à Crespo qu'il ne compte pas sur lui pour la saison à venir mais sur Didier Drogba. Désireux de jouer régulièrement, Crespo est prêté au Milan AC pendant un an sans option d'achat.