title: Les Folles Aventures de Bill et Ted

text: Desson Howe du "The Washington Post" décrit le film comme un et le trouve . Janet Maslin du "New York Times" écrit notamment . Le célèbre critique américain Roger Ebert, qui n'avait pas vu le premier film, lui donne la note de . Dave Kehr, du "Chicago Tribune", lui donne la même note. Il note qu'il est inhabituel pour un tel film de faire référence à Ingmar Bergman et que le film est un plaisir à regarder. Un autre journaliste du "Tribune", Gene Siskel le note , tout en trouvant ce film meilleur que le premier. Leonard Maltin le note également . Dans "Variety", on peut notamment lore que le film compte des .


title: Les Folles Aventures de Bill et Ted

text: Aux États-Unis et au Canada, le film enregistre de recettes.


title: Les Folles Aventures de Bill et Ted

text: Lors des Saturn Awards 1992, William Sadler est récompensé par le prix du meileur acteur dans un second rôle. Richard Yuricich et Kevin Yagher sont par ailleurs nommés pour les meilleurs effets spéciaux.


title: Les Folles Aventures de Bill et Ted

text: Pour coincider avec la sortie du film, Marvel Comics publie une adaptation "one-shot" en comic book. Écrite et dessinée par Evan Dorkin, cette adaptation est basée sur le scénario original du film et inclut ainsi plusieurs scènes coupées du film. Après le succès de cette publication, Marvel commande une série "spin-off", "", publiée entre 1991 et 1992, toujours écrite et dessinée par Evan Dorkin, assisté par les dessinateurs Marie Severin et . La série connait 12 volumes composés d'intrigues inédites.En 2018, un troisième volet, intitulé "Bill et Ted sauvent l'univers" est annoncé. Réalisé par Dean Parisot, il sortira en 2020.


title: Giuseppe Saragat

text: Giuseppe Saragat, né le à Turin et mort le à Rome, est un homme d'État italien, de tendance social-démocrate.


title: Giuseppe Saragat

text: Membre du Parti socialiste italien (PSI), résistant au régime fasciste, il est élu président de l'Assemblée constituante en 1946. L'année suivante, il quitte le PSI, alors allié au Parti communiste, pour fonder le Parti social-démocrate italien (PSDI), allié de la Démocratie chrétienne (DC) au pouvoir.


title: Giuseppe Saragat

text: Après avoir été vice-président du Conseil, puis ministre des Affaires étrangères pendant les quinze premières années du régime républicain, il est élu président de la République italienne en 1964. Ne s'étant pas représenté à l'issue de son septennat, il devient sénateur à vie et continue de jouer un rôle de premier plan au sein du PSDI, jusqu'à son décès en 1988.


title: Giuseppe Saragat

text: Fils d'une famille sarde de la moyenne bourgeoisie, il est diplômé en sciences économiques et commerciales de l'université de Turin.


title: Giuseppe Saragat

text: En 1922, se déclarant socialiste par solidarité envers les plus pauvres et les prolétaires opprimés par ceux qu'il nomme les « gosses de riches », il rejoint le Parti socialiste unitaire (PSU), dissidence du Parti socialiste italien fondée le de cette même année par Filippo Turati et Giacomo Matteotti.


title: Giuseppe Saragat

text: Avec l'avènement du régime fasciste de Benito Mussolini, il choisit de s'exiler et passe la frontière suisse entre le 19 et le avec Claudio Treves. Séjournant en Suisse, en France (notamment à Saint-Gaudens) et en Autriche, il se lie avec Pietro Nenni, du PSI, permettant la réintégration du PSU en 1930. C'est également au cours de cette période que Saragat découvre l'austromarxisme.


title: Giuseppe Saragat

text: Il retourne en Italie en 1943, afin de se battre contre le régime de la République sociale italienne. Arrêté par les fascistes et remis aux Allemands, il est incarcéré dans la prison romaine de Regina Coeli, où il partage la cellule de Sandro Pertini, militant socialiste et futur président de la République italienne. Ils s'évadent le , grâce à des partisans ayant falsifié un ordre de libération, et Saragat rejoint Milan, où il travaille pour le parti.


title: Giuseppe Saragat

text: Le , il est nommé ministre sans portefeuille dans le deuxième gouvernement d'Ivanoe Bonomi. Le PSI n'est pas reconduit dans le gouvernement Bonomi III, formé le 12 décembre suivant, mais il devient ambassadeur en France pour une courte période.


title: Giuseppe Saragat

text: Au cours des élections générales du , il est élu député à l'Assemblée constituante de la République italienne, dont le groupe socialiste est le deuxième groupe par ordre d'importance. À l'ouverture de la législature, le 25 juin suivant, il est désigné président de l'Assemblée, par 401 voix sur 468, soit 85,7 % des suffrages exprimés.


title: Giuseppe Saragat

text: S'opposant à l'alliance entre le PSI et le Parti communiste italien (PCI), il organise en la « scission du Palais Baberini » ("scissione di palazzo Barberini"), qui donne naissance au Parti socialiste des travailleurs italiens (PSLI), qui réunit alors 49 députés sur 115 élus du PSI.


title: Giuseppe Saragat

text: Il démissionne, le 6 février, de la présidence de l'Assemblée, la Démocratie chrétienne (DC) d'Alcide De Gasperi ayant rompu son accord avec les forces de gauche.


title: Giuseppe Saragat

text: Pour les élections générales du 18 avril 1948, il fonde la coalition de l'Unité socialiste (US), qui rassemble le PSLI et l'Union des socialistes d'Ivan Matteo Lombardo. L'alliance arrive en troisième position, derrière la DC et le Front démocratique populaire (FDP), coalition du PCI et du PSI.


title: Giuseppe Saragat

text: L'US remporte 7,1 % des voix et 33 députés sur 574 à la Chambre des députés, ainsi que 4,2 % des suffrages et 10 sénateurs sur 237 au Sénat de la République. À cette occasion, il est élu à la chambre basse dans la première circonscription, celle de la province de Turin.


title: Giuseppe Saragat

text: Alcide De Gasperi, reconduit comme président du Conseil des ministres, nomme son cinquième gouvernement le 23 mai suivant, auquel le PSLI participe. Giuseppe Saragat devient alors vice-président du Conseil et ministre de la Marine marchande.


title: Giuseppe Saragat

text: Il n'est cependant pas reconduit dans le gouvernement De Gasperi VI, constitué le . L'année qui suit, le PSLI fusionne avec un petit parti socialiste et prend le nom de Parti social-démocrate italien (PSDI).


title: Giuseppe Saragat

text: Aux élections générales du 7 juin 1953, le PSDI, qui se présente seul, recule fortement avec 4,5 % des voix à la Chambre, soit 19 députés, et 4,3 % au Sénat, ce qui se traduit par seulement quatre élus à la chambre haute. Réélu député, dans la circonscription de Coni, il fait son retour au gouvernement, comme vice-président, le , sous la direction du démocrate-chrétien Mario Scelba. Il se voit maintenu dans ses fonctions quand Antonio Segni prend la tête de l'exécutif, le . Toutefois, le , le nouveau président du Conseil, Adone Zoli, choisit de former un gouvernement uniquement composé de la DC.


title: Giuseppe Saragat

text: À la suite des élections générales du 25 mai 1958, au cours desquelles il est élu à la Chambre dans la circonscription de Rome, le PSDI, qui remporte 4,6 % des suffrages pour la chambre basse, soit 22 élus, et 4,5 % des voix à la chambre haute, lui accordant seulement 5 sièges, gouverne par alternance avec la DC, sans pour autant que Saragat ne siège au gouvernement.


title: Giuseppe Saragat

text: Les élections générales du 28 avril 1963 voient la DC passer, pour la première fois depuis 1948, sous la barre des 40 % des suffrages exprimés. Ce scrutin marque le premier succès du PSDI seul, puisqu'il franchit la barre des 5 % des voix. À la Chambre des députés, il conquiert 6,1 % des voix, ce lui accorde 33 élus, tandis qu'au Sénat de la République, il s'arroge 6,4 % des suffrages et 14 sièges.


title: Giuseppe Saragat

text: Le , après six mois de gouvernement démocrate chrétien minoritaire de Giovanni Leone, Aldo Moro, également issu de la DC, est nommé président du Conseil des ministres et forme une coalition dont les sociaux-démocrates font partie. Siégeant au gouvernement avec le Parti socialiste italien, une première, Giuseppe Saragat est alors désigné ministre des Affaires étrangères dans le gouvernement Moro I.


title: Giuseppe Saragat

text: Bien que l'exécutif chute à la suite d'un débat parlementaire sur l'école privée le , Moro forme, le 22 juillet, un deuxième exécutif, reconduisant son alliance et ses principaux ministres.


title: Giuseppe Saragat

text: Du fait de l'empêchement du président Antonio Segni, élu en 1962, une élection présidentielle anticipée est convoquée le . Candidat lors des sept premiers tours de scrutin, qui ont lieu entre le 16 et le 19, le chef de la diplomatie ne dépasse jamais les 140 voix du collège électoral, alors que la majorité requise est de 642 aux trois premiers tours, et 482 par la suite.


title: Giuseppe Saragat

text: Il ressurgit finalement le 26 décembre, lors du dix-huitième tour, où il remporte 311 voix, derrière son ancien camarade Pietro Nenni. Talonnant ce dernier aux deux tours suivants, il est finalement élu président de la République italienne, grâce au soutien du PCI, du PSI et du PSDI au vingt-et-unième tour, le 28 décembre, par 646 voix, ce qui correspond à 83,6 % des suffrages exprimés et 69,7 % des votants. Il prête serment dès le lendemain.


title: Giuseppe Saragat

text: Premier socialiste, au sens idéologique, à entrer au palais du Quirinal, sa présidence est marquée par les tragiques inondations de Florence, en , les contestations étudiantes de 1968 et l'attentat de piazza Fontana en 1969, événement qui marque le début des années de plomb.


title: Giuseppe Saragat

text: À l'issue de son septennat, respectant la tradition instaurée par ses prédécesseurs, il ne sollicite pas le renouvellement de son mandat et devient alors sénateur à vie. Il reprend également ses activités au sein du Parti social-démocrate italien, dont il est désigné président du Conseil national en 1976. Jusqu'à sa disparition, en 1988, il siège au sein du groupe sénatorial du PSDI.


title: Ciriaco De Mita

text: Ciriaco De Mita, né le à Nusco, en Campanie, est un homme d'État italien.


title: Ciriaco De Mita

text: Ciriaco De Mita est élu député pour la première fois en 1963.


title: Ciriaco De Mita

text: Secrétaire national dans les années 1980 du parti de centre de la Démocratie chrétienne, il engage une réforme de son parti en envoyant le 2 août 1984 des coordinateurs dans les dix villes clés d'Italie (Turin, Milan , Gênes, Bologne, Florence, Rome, Naples, Bari, Palerme et Catane) pour contrer le pouvoir local et corrompu des barons démocrates-chrétiens locaux, ce que contestent Amintore Fanfani et Carlo Donat-Cattin.


title: Ciriaco De Mita

text: il est président du conseil entre le et le . Il a quitté la Démocratie Chrétienne lors de son effondrement et soutenu ensuite la coalition de centre gauche de L'Olivier (L'Ulivo).


title: Ciriaco De Mita

text: Lors des élections européennes de 2009, il est élu député européen dans la circonscription « Italie méridionale », pour l'Union de Centre.


title: Emilio Colombo

text: Emilio Colombo, né le à Potenza en Italie et mort le à Rome, est un homme politique italien.


title: Emilio Colombo

text: Licencié en droit, élu député pour le parti de la Démocratie chrétienne à l'Assemblée constituante en 1946, constamment réélu à la Chambre des députés de 1948 à 1992, député au Parlement européen de 1979 à 1980, de 1984 à 1987 et de 1989 à 1992, président du conseil du au , à plusieurs reprises ministre de l'Agriculture, des Affaires étrangères, du Budget, du Commerce extérieur, des Finances, de la Justice, de l'Industrie et du Trésor. Président du Parlement Européen de 1977 à 1979.


title: Emilio Colombo

text: Le il a été élu président de l'Internationale démocrate centriste (IDC), pour une période de trois ans.


title: Emilio Colombo

text: Il a été également président du Comité Atlantique Italien (1990-2004) et de l'Institut des Études Supérieures Giuseppe Toniolo (1986-2003).


title: Emilio Colombo

text: Il a été nommé sénateur à vie par le président de la République Carlo Azeglio Ciampi en 2003. Étant le second sénateur le plus âgé de la chambre haute, suivant Giulio Andreotti, c'est à Colombo que revient la charge de présider la séance d'ouverture de la législature au Sénat de la République, les 15 et .


title: Emilio Colombo

text: Lorsque Giulio Andreotti meurt le , il devient le dernier survivant des 556 députés à l'Assemblée constituante de 1946. Il meurt à peine un mois et demi plus tard, le 24 juin, à l'âge de 93 ans.


title: Emilio Colombo

text: Il a obtenu le Prix international Charlemagne d'Aix-la-Chapelle en 1979, et a été élevé en France à la dignité de grand officier de l'ordre national de la Légion d'honneur. La Fondation Jean-Monnet pour l'Europe a remis le à Dorigny, sur le campus de l’université de Lausanne, sa Médaille d’or à Emilio Colombo en tant que personnalité ayant marqué l’histoire de la construction européenne par son engagement.


title: Péninsule Malaise

text: Géographiquement, la péninsule Malaise (en malais "Semenanjung Tanah Melayu"), parfois appelée péninsule de Malacca, est la bande de terre située en Asie du Sud-Est qui, partant de l'ouest de l'ouest de la péninsule indochinoise, s'amorce en suivant une direction nord-nord-ouest/sud-sud-est, partagée à ce niveau entre la Birmanie côté ouest et la Thaïlande côté est, se rétrécit au niveau de l'isthme de Kra (en Thaïlande) pour s'élargir de nouveau et se terminer au détroit de Johore. Elle sépare dans sa partie nord la mer d'Andaman du golfe de Thaïlande et dans sa partie sud le détroit de Malacca de la mer de Chine méridionale.  Politiquement, la péninsule Malaise est répartie sur quatre États :


title: Péninsule Malaise

text: Géographiquement, ces territoires comprennent uniquement les parties continentales, ce qui exclut d'une part les îles environnantes (comme les îles de Pangkor et Penang) et d'autre part Singapour, État insulaire dont la majeure partie se situe sur l'île d'Ujong.


title: Péninsule Malaise

text: Traditionnellement, les Malais de Malaisie appellent "Tanah Melayu", « la terre des Malais », la partie de la péninsule qu'ils peuplent. Cette expression a une connotation politique. La création de l'Union malaise en 1946-1948 par les Britanniques, réunissant les neuf États malais traditionnels et les colonies de Malacca et Penang, a répondu à ces attentes, notamment en conservant le pouvoir symbolique des sultans.


title: Péninsule Malaise

text: Cependant, l'ancien royaume de Patani fait depuis le partie de la Thaïlande. Cette zone de culture malaise et à majorité musulmane, proche de la frontière malaisienne est troublée par des mouvements autonomistes en guerre contre le pouvoir de Bangkok. Pourtant il ne semble pas y avoir de demande de rattachement à la Malaisie.


title: Yonaguni (langue)

text: Le yonaguni (ou "dunan") est une langue japonique appartenant à la branche sud des langues ryukyu. Elle est parlée sur l'île de Yonaguni au Japon, dans le sud de la préfecture d'Okinawa.


title: Yonaguni (langue)

text: Le yonaguni est une langue en danger : la totalité des locuteurs est bilingue en japonais et les jeunes générations sont monolingues en japonais.


title: Yonaguni (langue)

text: Le yonaguni est la langue japonique possédant le système vocalique le plus réduit, et il n'y a pas d'opposition de longueur vocalique. La voyelle [o] peut sans doute être considérée comme un phonème distinct /o/, bien qu'elle n'apparaisse que dans un seul morphème, la particule finale "do". Le yonaguni possède une opposition tripartie entre des occlusives et affriquées douces (légèrement aspirées), fortes et voisées. Cette opposition est neutralisée dans les positions autres que l'initiale de mot.


title: Yonaguni (langue)

text: Le tableau suivant donne la liste de consonnes dans la notation de Yamada, Pellard et Shimoji (2015) accompagnée de la transcription phonétique de leur réalisation par défaut.


title: Yonaguni (langue)

text: Les consonnes "s, cc" et "h" se réalisent comme des alvéolo-palatales devant la voyelle "i" ou la spirante "y" ([ɕ], [tɕˀ], [ç]). La fricative "h" se réalise comme une labiale [ɸ] ou une labio-vélaire [ʍ] devant "u" et "w". L'opposition entre les nasales est neutralisée en position de coda.


title: Yonaguni (langue)

text: Le yonaguni a un système à trois tons lexicaux, dont le domaine est le mot. Chaque lexème est affecté d'une mélodie tonale qui se répartit sur le mot phonologique quelle que soit sa longueur. Ces trois tons sont haut, bas, et tombant sur la finale.


title: Yonaguni (langue)

text: Le ton haut est caractérisé par une mélodie haute sur tout le mot sauf la première pour les polysyllabes, le ton bas par une mélodie basse sur tout le mot, et le ton tombant par une mélodie identique au ton haut, sauf que la mélodie est tombante dans la dernière syllabe si celle-ci est lourde. Si la dernière syllabe d'un mot au ton tombant est une syllabe légère, elle est prononcée sur un ton haut, et le mot suivant subit un abaissement tonal.


title: Yonaguni (langue)

text: La morphologie verbale du yonaguni est la plus complexe de la famille des langues japoniques. Cela est dû à l'interaction des alternances de formes des thèmes verbaux et des suffixes, ainsi que des alternances tonales. Ces alternances ne sont pas les mêmes pour tous les verbes, qui s'organisent en de nombreuses classes de conjugaison. Il n'est pas possible de prévoir l'ensemble des formes paradigmatiques d'un verbe à partir d'une seule forme.


title: Malaisie orientale

text: La Malaisie orientale comprend les États de Sabah et de Sarawak, ainsi que le Territoire fédéral de Labuan, situés sur l'île de Bornéo. Cet ensemble est séparé de la Malaisie péninsulaire par la mer de Chine méridionale.


title: Malaisie orientale

text: Cette partie du pays est moins développée que la partie péninsulaire, mais elle possède de nombreuses ressources naturelles (gaz, pétrole).


title: Malaisie orientale

text: Sabah et Sarawak étaient administrés indépendamment de la Fédération de Malaisie sous le nom de Colonie britannique du nord de Bornéo. Ils ne rejoignirent la Fédération de Malaisie qu'en 1963.


title: Malaisie orientale

text: En tant qu'États fédérés, Sabah et Sarawak ont cependant conservé un niveau d'autonomie supérieur à celui des États de la Malaisie péninsulaire. Le contrôle de l'immigration est indépendant et même les Malaisiens vivant dans les autres États doivent se soumettre à des procédures spéciales.


title: Malaisie orientale

text: L'archipel de Labuan était partie de Sabah jusqu'en 1984, quand il est devenu « territoire fédéral », administré par le gouvernement fédéral, dans le but de le transformer en un centre financier "off-shore" avec douanes et système fiscal distincts.


title: Marc Imbeault

text: Marc Imbeault (1956 à Val d'Or, Québec - ) est un philosophe et écrivain québécois.


title: Marc Imbeault

text: Après avoir complété des études de philosophie à l'Université de Montréal et à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonne, Marc Imbeault publie plusieurs livres en collaboration avec Gérard Montifroy, Yvon Paillé, Yves Trottier et Claire-Marie Clozel.


title: Marc Imbeault

text: Ses travaux se divisent en deux parties principales :  Marc Imbeault est actuellement professeur à la Division des études permanentes du Collège militaire royal du Canada.


title: Malaisie péninsulaire

text: La Malaisie péninsulaire (ou "Semenanjung Malaysia" en malais) ou Malaisie occidentale est la partie de la Malaisie située sur la péninsule Malaise et englobant également les îles environnantes à celle-ci (dans ce cas, le terme de « péninsulaire » est ici impropre). Elle est limitée par la Thaïlande au nord. Au sud, un pont et une chaussée la relient à Singapour. La distinction entre Malaisie orientale et occidentale est significative au-delà de la géographie : des différences culturelles et légales existent.


title: Malaisie péninsulaire

text: Au sud-ouest du détroit de Malacca se trouve l'île indonésienne de Sumatra. La Malaisie orientale (sur l'île de Bornéo) est à l'est de la mer de Chine méridionale. La Malaisie péninsulaire est aussi connue sous les noms de Malaisie occidentale ("Malaysia Barat") et de Malaya ("Tanah Melayu").


title: Malaisie péninsulaire

text: Le terme "Malaisie péninsulaire" est plus utilisé que "Malaisie occidentale" ou "Malaya" (qui est devenu obsolète et lié à la dénomination de l'époque coloniale).


title: Malaisie péninsulaire

text: Cependant les trois termes sont synonymes. "Malaya" est toujours employé dans le nom de certaines institutions (par exemple "High Court of Malaya", Université de Malaya, "Malayan Railway", etc.). Jusqu'en 1946, le terme "Malaya" incluait aussi Singapour.


title: Chant de stade

text: Le chant de stade est un chant, le plus souvent répétitif, interprété lors d'une rencontre sportive par les spectateurs, généralement en football, rugby et hockey sur glace.


title: Chant de stade

text: Les supporters chantent dans les travées des stades depuis l'antiquité. Le plus fameux de ces chants était le « Nika ! Nika ! » (gagne ! gagne !) que le public de courses de chars de l'Empire romain entonnait à l'occasion des dernières lignes droites.


title: Chant de stade

text: Aujourd'hui, la pratique de chants dans les stades s'est très largement répandue, d'Écosse en Afrique du Sud, du Chili au Japon. De même, le football et le rugby, jadis seuls sports à profiter de cette pratique, ont rapidement été rejoints par de nombreux sports. Basket-ball (surtout en Europe et Amérique du Sud), hockey sur glace (surtout en Europe) et autres handball (Europe) possèdent à présent des cohortes de supporters chantants.


title: Chant de stade

text: Les chants de stade ne constituent pas souvent d'authentiques chansons, leur durée excédant rarement la minute. Il convient ainsi de distinguer dans un premier temps les slogans chantés et les chants. Certains slogans se résument à quelques mots qui tournent en boucle. Il existe une infinité de ces slogans qui naissent et meurent au gré des matches. Certains perdurent toutefois : « Aux Armes », par exemple.


title: Chant de stade

text: Parmi les chants, il convient là encore de dégager deux groupes bien distincts : les détournement de chansons existantes et les créations pures. Généralement, les supporters préfèrent adapter un thème connu et y coller des paroles maisons. C'est notamment le cas des supporters du RC Lens ou de la Juventus qui ont détourné « la Marseillaise », ou des supporters du RC Strasbourg qui ont détourné "Les lacs du Connemara" de Michel Sardou, les supporters du Standard de Liège ont quant à eux détourné Emmenez-moi de Charles Aznavour à l'encontre des supporters du Sporting de Charleroi. Les reprises intégrales existent également ; l'emblématique « You'll Never Walk Alone » des supporters du Liverpool FC est ainsi une reprise d'un tube des années 1960 de Gerry and the Pacemakers, lui-même reprise de la chanson écrite par Richard Rodgers et Oscar Hammerstein II pour leur comédie musicale "Carousel" en 1945. Toujours en Angleterre, les supporters du club West Ham United ont créé leur hymne "I'm Forever Blowing Bubbles", qui fut repris par le groupe Cockney Rejects, et est chantée plusieurs fois dans le film Hooligans. En matière de création pure, on signalera le tube de l'AS Saint-Étienne des années 1970 : « Qui c'est les plus forts ? Évidemment c'est les Verts… ».


title: Chant de stade

text: L'ensemble des chants et slogans peut également être scindé en deux groupes : les chants d'encouragement pour ses couleurs et ceux destinés à déstabiliser l'adversaire, l'arbitre ou les forces de l'ordre. Le « chambrage » étant une composante essentielle du sport moderne, il apparaît logique de voir fleurir, très tôt, des chants moqueurs envers l'adversaire. On citera ici pour l'exemple le « Cuits, cuits, cuits, les Canaris sont cuits » des années 1970 destiné aux Canaris du FC Nantes utilisés par leur rival le Stade rennais football club (SRFC).


title: Chant de stade

text: Le rugby à XV possède également quelques chants fameux, une partie attachés à une équipe nationale, par exemple : « Swing Low, Sweet Chariot » à Twickenham et Flower of Scotland, une autre partie à des clubs comme Vino Griego.


title: Chant de stade

text: En NBA, sans êtes vraiment des chants, il y a des encouragements qui reviennent fréquemment. Le « Let's go [...] » ou on scande le nom de son équipe (ex : « Let's go Lakers »), et le « Defense!!! Defense!!! ». Certaines équipes ont leur chant en fonction de leurs rivaux, les Celtics chantent « Beat L.A. », les Lakers étant leurs rivaux, les Lakers répondent « We Want Boston! ». Le public scande aussi « Aiiiiir Baaal » pour se moquer d'un joueur de l'équipe adverse qui vient de faire un air-ball. Et le « Day-O » de Harry Belafonte, ou le speaker crie « Daaay-O! » et le public répond la même chose.


title: Chant de stade

text: Au hockey sur glace, le club de hockey Les Canadiens de Montréal voit ses partisans entonner plusieurs chants. Depuis les années 2000, les partisans chantent « Ohé, ohé, ohé, ohé », chant qui est parfois repris pour encourager l'équipe canadienne de hockey sur glace lors de différents championnats. Sinon, les partisans des Canadiens de Montréal chantent parfois, « Nananana,nananana, hey hey hey goodbye » à la fin d'une partie où leurs favoris ont infligé une cuisante défaite à leur adversaire.


title: Métro de Milan

text: Le métro de Milan () est un réseau métropolitain qui dessert la ville de Milan (Italie) et une partie de son agglomération. C'est chronologiquement le second métro en Italie, après Rome. Le réseau comporte actuellement 4 lignes, 96 km, plus une ligne urbaine du service ferroviaire suburbain.


title: Métro de Milan

text: Il est interconnecté avec le réseau de tramway de la ville ainsi qu'avec le réseau des trains de banlieues. À partir de la station de métro Cascina Gobba, une navette automatisée conduit les voyageurs vers l'hôpital San Raffaele.


title: Métro de Milan

text: Le premier plan de réseau de métro date de 1952 et prévoyait quatre lignes. Les travaux commencent cinq ans plus tard. Un second plan confirmait en 1979 un réseau de quatre lignes mais avec des extensions pour permettre aux voyageurs de communes environnantes de l'utiliser grâce aux connexions avec le réseau ferroviaire suburbain dont la rénovation sera alors mise en route. Ces interconnexions avec le réseau ferroviaire conduisirent à opter, pour des raisons de compatibilité, pour un courant de traction par lignes de contact aériennes de 1.500 V avec retour de courant par les rails de roulement, pour les lignes 2 et 3, ce qui permet aux véhicules ferroviaires de circuler sur ces lignes.


title: Métro de Milan

text: La première ligne est ouverte en 1964 après sept années de travaux. La deuxième ligne est inaugurée en 1969. Les deux lignes seront par suite étendues à plusieurs reprises, de façon importante notamment pour la ligne 2 en 1972 (8 stations) et 1978 (3 stations, mais deuxième station de correspondance entre les deux premières lignes), 1980 pour la ligne 1 (4 stations). En 1986, ces deux lignes totalisaient 56,3 km avec 66 stations.


title: Métro de Milan

text: La troisième ligne M3, entièrement souterraine, en chantier depuis 1982, d'une conception plus moderne que les précédentes, fut mise en service en 1990, prolongée en 1991. La quatrième M5 le sera en 2013. Depuis 1990, les trois premières lignes ont également été prolongées.


title: Métro de Milan

text: La Ligne M1 rouge - 26,9 km - 38 stations - du métro de Milan relie la ville du nord-est, avec le dernier arrêt terminus à Sesto mai FS (dans la municipalité de Sesto San Giovanni) à l'ouest, puis diviser en deux branches, l'une vers le nord-ouest, avec le dernier arrêt à Rho Fiera (dans la municipalité de Rho) et un autre au sud-ouest, avec le dernier arrêt à Bisceglie (dans la municipalité de Milan). La ligne 1 est aussi appelée « ligne rouge » en raison de sa couleur sur les cartes. Rouge est aussi la couleur principale utilisée dans la décoration des gares et des trains.


title: Métro de Milan

text: Elle est en correspondance avec la ligne M2 aux stations Loreto et Cadorna, avec la ligne M3 à la station Duomo et avec la ligne M5 à la station Lotto.


title: Métro de Milan

text: La ligne est en correspondance avec plusieurs gares : Sesto San Giovanni (lignes de banlieue S7, S8, S9, S11 et trains régionaux), Milan Porta Venezia (lignes de banlieue S1, S2, S5, S6, S13, S14), Cadorna (lignes banlieue S3, S4, Malpensa express et trains régionaux) et Rho (lignes de banlieue S5, S6, S11, trains régionaux, nationaux et internationaux).


title: Métro de Milan

text: La Ligne M2 verte - 39,4 km - 35 stations - du métro de Milan relie la ville du nord-est, avec double-terminale de Cologno Nord (dans la municipalité de Cologno Monzese) et Gessate (dans la municipalité de Gessate) vers le sud, atteignant les deux terminus Piazza Abbiategrasso (dans la municipalité de Milan) et le Forum Milanofiori Assago (dans la municipalité de Assago).


title: Métro de Milan

text: La ligne 2 est aussi appelée « ligne verte » en raison de sa couleur sur les cartes. Le vert est aussi la couleur principale utilisée dans la décoration des gares et des trains.


title: Métro de Milan

text: Elle est en correspondance avec la ligne M1 aux stations Loreto et Cadorna, avec la ligne M3 à la station Gare Centrale et avec la ligne M5 à la station Gare Garibaldi.


title: Métro de Milan

text: La ligne est en correspondance avec plusieurs gares : Lambrate (ligne de banlieue S9, régional et trains nationaux), Milano Centrale (Malpensa Express, trains régionaux, nationaux et internationaux), Milano Porta Garibaldi (lignes de banlieue S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S13, S14, Malpensa express, trains régionaux, nationaux et internationaux), Cadorna (lignes de banlieue S3, S4, Malpensa express et trains régionaux), Milan Porta Genova (trains régionaux) et Milan Romulus (ligne de banlieue S9).


title: Métro de Milan

text: Les véhicules de la ligne 2 sont alimentées par caténaires en 1.500 V CC pour la compatibilité avec le réseau ferroviaire. La ligne est en partie en surface.


title: Métro de Milan

text: La Ligne M3 jaune - 16,7 km - 21 stations - du métro de Milan relie la ville du nord, avec terminus à Comasina (dans la municipalité de Milan) vers le sud, atteignant le dernier arrêt à San Donato (dans la municipalité de Milan, au bord extrême de la San Donato Milanese).La ligne 3 est également appelée « ligne jaune » en raison de sa couleur sur les cartes. Le jaune est aussi la couleur principale utilisée dans la décoration des gares et des trains.


title: Métro de Milan

text: Elle est en correspondance avec la ligne M1 à la station Duomo, avec la ligne M2 à la station Gare Centrale et avec la ligne M5 à la station Zara.


title: Métro de Milan

text: La ligne est en correspondance avec plusieurs gares : Milano Affori (lignes de banlieue S2 et S4, et trains régionaux), Milano Centrale (Malpensa Express, trains régionaux, nationaux et internationaux), République de Milan (lignes de banlieue S1, S2, S5, S6, S13 et S14), Milan Porta Romana (ligne de banlieue S9) et Milan Rogoredo (lignes de banlieue S1, S2, S13, S14, régional et trains nationaux).


title: Métro de Milan

text: La ligne 3 est entièrement souterraine.


title: Métro de Milan

text: La Ligne M5 violette - 12,9 km - 19 stations - du métro Milan relie la ville du nord, avec le terminus Bignami (dans la municipalité de Milan), à l'ouest, à San Siro Stadium (toujours dans la municipalité de Milan). C'est la première ligne de métro de Milan qui ne traverse pas le cercle des remparts ni même le centre-ville historique. La cinquième ligne est aussi appelée la « ligne violette » en raison de sa couleur sur les cartes. Le violet est aussi la couleur principale utilisée dans la décoration des gares et des trains.


title: Métro de Milan

text: Elle est en correspondance avec la ligne M1 à la station Lotto, avec la ligne M2 à la station Gare Garibaldi et avec la ligne M3 à la station Zara.


title: Métro de Milan

text: La ligne est en correspondance avec plusieurs gares : Milano Porta Garibaldi (lignes de banlieue S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S13 et S14, Malpensa Express, trains régionaux, nationaux et internationaux) et Milan Domodossola (S3 lignes de banlieue et S4 et trains régionaux).


title: Métro de Milan

text: Deux sortes de véhicules circulent sur les lignes du métro de Milan : pour les lignes 1 et 5, le matériel roulant est du type métro classique alimenté par courant de traction en 750 V CC par rail au sol, les lignes 2 et 3 alimenté en courant de traction en 1.500 V CC par caténaires.


title: Métro de Milan

text: Le matériel roulant du réseau initial fut livré en plusieurs étapes. Les 55 unités de trois véhicules BREDA - OM de la ligne 1 furent livrés en trois lots : 1962-1963, 1965-1966, 1968-1969. Un quatrième lot de 26 unités Marelli - Ansaldo fut livré en 1973 - 1974. Ces livraisons initiales furent pas la suite complétées par des livraisons de moindres quantités, au total 128 unités de trois véhicules livrés jusqu'en 1989.


title: Métro de Milan

text: Les véhicules pour la ligne 2 furent également livrés en plusieurs lots à partir de 1969, au total 68 unités de trois véhicules livrés jusqu'en 1990, ainsi que ceux de la ligne 3 à partir de 1989 avec un premier lot de 40 unités de trois véhicules OMS - FIAT - BREDA - SOCIMI livrés à partir de 1990. La vitesse maximale des trains atteignait 80 km/h.


title: Métro de Milan

text: Les dirigeants des entreprises, en particulier FIAT, fournissant ce matériel roulant, ainsi que les dirigeants du métro, seront inquiétés dans les années 90 dans le cadre de l'opération mains propres pour des versements de pots-de-vin afin d'obtenir les contrats.


title: Métro de Milan

text: Le matériel roulant de la ligne 1 montra des signes d'obsolescence au début du siècle et une rénovation partielle fut alors décidé. Ce programme concernait 56 des 110 unités de trois véhicules construits entre 1978 et 1989 alors en exploitation sur la ligne. Il était prévu de faire augmenter la durée de vie des véhicules à 40 ans au lieu des 35 ans initialement prévus, mais également d'installer un système d'air conditionné, une motorisation moins gourmande en énergie.


title: Métro de Milan

text: Le matériel roulant se compose d'unités constitués de trois véhicules inséparables composés de deux motrices et d'une remorque intermédiaire. À l'extrémité d'une des motrices se trouvent la cabine de conduite. Chaque motrice est équipée de quatre moteurs dont la puissance de chacun est de 110 kW. Les unités de trois véhicules sont de longueur 53 m. pour une largeur de 2,85 m. Leur poids à vide est de 80 tonnes. Leur capacité de transport est de 650 passagers. Ces unités s'accouplent automatiquement pour former des trains de six véhicules. Initialement, le matériel roulant était exploité en trains de trois véhicules dans la nuit et pendant l'été, de six véhicules pendant les autres périodes. Par la suite il fut formé des trains de six véhicules.


title: Métro de Milan

text: Le premier matériel roulant de la ligne 3, soit 40 trains de 3 véhicules, fut construit par Socimi (6 trains), Fiat (14 trains), Breda (6 trains) and Firema (14 trains). Une différence avec la première génération de matériel roulant est dans le choix de moteurs (huit par rame) plus compacts et plus légers, fournis par la société ABB. Ces trains furent équipés d'un système automatique de protection permettant un intervalle entre trains de 90 secondes en toute sécurité.


title: Métro de Milan

text: En , le réseau commande 30 rames "Leonardo" à AnsaldoBreda (devenu Hitachi Rail Italie depuis 2015) pour un montant de 210 millions d'euros. 20 rames remplacent le parc de la ligne 1 à partir de 2014 tandis que les dix autres circuleront sur la ligne 2. Deux options prévus par ce contrat pour des commandes supplémentaires seront levées : en , une option pour 15 trains (€109 millions) pour la ligne 2 est exercée avec une livraison prévue de fin 2017 à 2018 et en , 15 rames sont commandées (€106 millions) dont six pour la ligne M1 et neuf pour la M2 avec une livraison en . En , 12 rames (€87 millions), sont commandées pour la ligne M2, avec une livraison prévue à l'automne 2019.


title: Métro de Milan

text: En 2015, 47 rames à conduite automatique à quatre voitures sont commandées pour la ligne "M4" du réseau, toujours auprès du constructeur AnsaldoBreda.


title: Métro de Milan

text: L'alimentation électrique des trains (courant de traction) est classiquement en 750 V CC transmise par troisième et quatrième rail (ligne 1 et 5). Les deux autres ligne sont alimentées en 1.500 V CC par caténaires.


title: Métro de Milan

text: L'alimentation des rails de traction est réalisé par des sous-stations fonctionnant en parallèle à environ trois km les unes des autres. Dans chaque sous-station se trouvent des unités de transformateurs avec primaire connecté à la ligne moyenne tension en 23 kV et deux secondaires, l'un de type étoile, l'autre de type triangle connectés à des unités de redressement à ponts de diodes connectés en parallèle, afin d'obtenir une réaction dodécaphasée dans le système d'alimentation des véhicules.


title: Métro de Milan

text: La ligne 1 fut initialement équipée d'un système de protection automatique des trains fourni par Ansaldo. La ligne 2 fut entièrement en commande manuelle.


title: Métro de Milan

text: En , le métro de Milan commande à Siemens le système de contrôle des trains LZB700 pour la ligne M3.


title: Métro de Milan

text: En , Alstom remporte le contrat de 68 millions d’euros pour le renouvellement du système de signalisation pour la ligne 1 du métro de Milan, la plus fréquentée du réseau. Le nouveau système de signalisation permet d’accroître la fréquence des trains de 30 % et de réduire d’autant le temps d’attente des passagers entre chaque train. Ce nouveau système d'automatismes équipe les trois types de trains de la ligne (27 trains anciens (deux unités de trois véhicules), 28 trains rénovés (deux unités de trois véhicules), 13 nouveaux trains Meneghino entrés en service à partir de 2009). Par la suite le matériel roulant équipé sera modifié (20 trains anciens, 27 trains rénovés, 22 nouveaux trains Meneghino). Un système de transmission radio permanente assure la communication entre le train et le centre de contrôle et permet de transmettre des données en temps réel sur la vitesse et la position des trains dans le réseau du métro. Le système deviendra opérationnel en 2011.


title: Métro de Milan

text: En , le gouvernement débloque des fonds pour une nouvelle signalisations de la ligne 2.


title: Métro de Milan

text: Le métro de Milan est équipé d'un nouveau poste de contrôle centralisé depuis .


title: Métro de Milan

text: En , des machines de péages sans contact furent installées dans les stations du métro. Les 113 stations sont désormais équipées de lecteurs de cartes aux guichets acceptant les cartes bancaires sans contact MasterCard et Visa.


title: Métro de Milan

text: La section de Sesto 1º Maggio à Monza Bettola - avec une station intermédiaire à Sesto Restellone, est en construction ouverture prévue en 2021. La section Bisceglie à Baggio, 3 stations, 3 km, est approuvé.


title: Métro de Milan

text: La section de Cologno Nord à Vimercate, 5 stations, 9,7 km, a été approuvé en 2012.


title: Métro de Milan

text: La section de San Donato à Paullo, 6 stations, 14,8 km est en projet.


title: Métro de Milan

text: Le projet de prolonger, initialement pour 2015, la ligne vers le nord de Bignami en direction de Monza, soit 12 km et 11 stations, 11 trains supplémentaires, a été retardé. Ce projet de €900 million a été approuvé en . Les travaux devraient débuter en 2021 pour une ouverture en 2027.


title: Métro de Milan

text: La ligne M4 bleue devait être mise en service avant la ligne M5, mais le projet a été retardé encore plus que celle-ci. Cette nouvelle ligne de métro, entièrement souterraine, reliera l'aéroport de Milan-Linate, à quelques kilomètres à l'est de la ville, à la gare ferroviaire de Milan San Cristoforo, à la périphérie ouest, pour une longueur totale de 14,2 km avec 21 stations. La prévision de fréquentation de cette ligne tout automatique est de 87 millions de passagers par an.


title: Métro de Milan

text: Une relance du projet est faite en 2007 sur la base d'une concession sous la forme d'un partenariat public - privé.


title: Métro de Milan

text: La ville de Milan a lancé l'avis de manifestation d'intérêt à la fin de 2006, l'appel d'offres complet a été lancé en 2010, la Ville a qualifié trois consortiums en 2010, deux consortiums ont soumis leur offres. C'est en que les sociétés ont été sélectionnées pour réaliser la ligne et le contrat a été accordé en . Le consortium gagnant est dirigé par Salini Impregilo, qui avec Astaldi s'occupera des travaux de génie civil, Ansaldo STS et Ansaldo Breda (signalisation et trains), Sirti (télécommunications) et ATM (opérateur de transport public local). C'est presque exactement le même consortium, à l'exception d'Alstom, qui gagna le contrat de la M5. La conception de cette seconde ligne sans conducteur du métro de Milan est donc similaire. La ligne devait être mise en service en 2015 pour l'exposition universelle. Le financement de ce projet de €1,869 milliard (€ 870 millions pour le génie civil) n'est toutefois pas totalement acquis en 2012. Le contrat de partenariat ne sera finalisé qu'en .


title: Métro de Milan

text: La période de construction, initialement fixée à 78 mois, a été porté à 88 mois. La construction de la première section entre l’aéroport de la ville de Linate et la gare de Forlanini (3 km) n'a commencé qu'en 2012. L'ouverture de la ligne est maintenant prévue pour l’été 2022 pour la section Est de la ligne, la ligne entière devant être achevée d’ici 2023 au plus tard. Les travaux de génie civil sur la section Est ont été achevés en 2018 et la section Ouest à la mi-2019. Le creusement du tunnel de la partie centrale a été achevé en , l'inauguration semble ne pas devoir être retardée, malgré l'incendie du tunnelier quelques jours après la fin du creusement.


title: Métro de Milan

text: Hitachi Rail Italy (anciennement AnsaldoBreda) obtient la commande de 47 trains de 4 voitures et livre les véhicules depuis .


title: Métro d'Athènes

text: Le métro d’Athènes (, "Metró Athínas") est un des systèmes de transport en commun desservant l'agglomération athénienne. Exploité depuis 2011 par la STASY S.A., il comporte trois lignes en site propre sur fer totalisant dont souterrains, plus partagés avec le réseau de l'OSE. Le réseau de métro est complété par un réseau de tramway, ainsi que par un réseau de lignes de banlieue.


title: Métro d'Athènes

text: En 1867, la construction d'un chemin de fer a été confiée à l'homme d'affaires anglais Edward Pickering. Les travaux ont commencé sur la ligne de 8 km reliant Le Pirée à Athènes et furent terminés avec ce qui est aujourd'hui la gare de Thissío. La ligne était entièrement en surface et les trains fonctionnaient à la vapeur, ce qui lui fait contester sa classification de métro. La plus ancienne ligne du réseau ferré grec, devenue la ligne 1 (ligne verte) du métro, a été inaugurée le 27 février 1869. À sa mise en service la ligne n'avait pas de gare intermédiaire et qu'une seule voie de circulation. Deux gares furent ajoutées en 1882. La ligne fut étendue en 1895 grâce à un tunnel de Thissío à Omónia dont la construction commença en 1889, alors qu'une seconde voie fut également construite. Un train de six véhicules parcourrait une distance de 8,5 km non totalement en site propre protégé en approximativement 19 minutes.


title: Métro d'Athènes

text: La ligne a été électrifiée en 1904 avec un troisième rail fournissant un courant de traction de 600 V CC, fonctionnant alors comme une ligne de métro. Les travaux de prolongements vers le nord de l'agglomération ont été lancés après la Seconde Guerre mondiale et le premier tronçon long de de la ligne entre Omonia et Victória a été mis en service mars 1948. Après neuf ans de travaux et plusieurs extensions entre 1949 et 1957 totalisant environ , le 10 août 1957 la ligne a atteint son terminus nord actuel, la station de Kifissiá. Dès lors, outre l'ouverture de cinq nouvelles stations intermédiaires entre 1957 et 1989, la ligne n'a connu aucune extension. Sa rénovation fut terminée en 2004, en même temps que l'ouverture de la dernière station, Neratziótissa.


title: Métro d'Athènes

text: Au cours de son histoire plusieurs types de matériel roulant circulèrent sur cette ligne. Une première génération de véhicules électriques avaient été livrée entre 1904 et 1923. En 1951-1952, les sociétés Siemens et MAN fournirent 12 trains de deux véhicules (une voiture motorisée) complétés en 1958 par 16 trains du même modèle et en 1968 par 9 trains identiques, soit 74 véhicules au total. Ces véhicules furent remplacés par des trains de 3 génération dont le premier lot fut construit et livré par les mêmes sociétés en 1983.


title: Métro d'Athènes

text: Jusqu'en 2011 la ligne 1 appartenait et était exploitée par ISAP () S.A., la société créée par la nationalisation des chemins de fer électriques grecs en 1976.


title: Métro d'Athènes

text: Des projets de nouvelles lignes de métro émergèrent dès la fin des années 1970, donnant lieu à des études préliminaires entre 1977 et 1982 menées par un groupement franco-grec composé de la SOFRETU, filiale de la RATP et leader du groupement, de SGTE, Sogelerg et du bureau d'études grec ADK. Ce groupement a réalisé les études de faisabilité et d'avant-projet ainsi que le suivi des campagnes topographiques, géologiques et géotechniques.


title: Métro d'Athènes

text: Un montant de 12 milliards de drachmes fut compris dans le Plan quinquennal de développement 1983-1987 pour la phase préliminaire de la construction qui devait débuter dès 1986. Un contrat d'études techniques fut signé en avec un consortium gréco-anglais.


title: Métro d'Athènes

text: Un appel d'offres pour un contrat global fut lancé en , mais le financement du projet estimé alors à 150 milliards de drachmes n'était pas assuré. Ce n'est qu'en que la commission consultative du gouvernement estima l'offre du consortium franco-germano-grec Olympic Metro, 157,7 milliards de drachmes (environ un milliard de dollars), comme la plus avantageuse. La réponse du gouvernement, ou plutôt des gouvernements qui se succédèrent à partir de , fut retardée à plusieurs reprises.


title: Métro d'Athènes

text: C'est bien au consortium Olympic Metro, conduit par Siemens et Interinfra, que fut attribué le contrat de construction clé-en main (conception et réalisation par les constructeurs) en . Le projet concerne, dans un premier temps, la construction de deux lignes presque intégralement en tunnels, l'une de 9,2 km (12 stations) et l'autre de 8,4 km (9 stations) pour une mise en service en 1997. Les industries françaises, regroupées au sein d'Interinfra qui obtient 50 % du contrat, sont GEC Alsthom pour le matériel roulant (les caisses et les moteurs des 28 rames de six voitures), la signalisation et les automatismes, soit 20 % du montant du contrat, Spie-Batignolles, Dumez et Sogea pour le génie civil, Cegelec (système de distribution de billets) et Spie Batignolles pour la voie, l’énergie et les ateliers et enfin Sogelerg et SGTE pour l'ingénierie et la coordination du projet. Après approbation par le Parlement, le contrat entra finalement en vigueur le , quatre ans après le lancement de l'appel d'offres.


title: Métro d'Athènes

text: Le ministre grec de l'Aménagement et des Travaux publics, Stéphanos Manos, affirma à l'époque que le « plus important projet de moyen de transport jamais construit en Grèce contribuera à réduire la pollution d'Athènes, à faciliter la circulation et à améliorer la qualité de la vie des Athéniens ».


title: Métro d'Athènes

text: Le projet de 175 milliards de drachmes fut financé à 40 % par la CEE, 50 % par un prêt de la Banque Européenne d'investissement et le reste par le programme grec des investissements publics.


title: Métro d'Athènes

text: La construction des deux lignes doit commencer en novembre 1991. Le gouvernement crée pour l’occasion une société détenue majoritairement par l'Etat, qui devient maître d'ouvrage, Attiko Metro SA ( « Métro d'Attique »), auquel le contrat est transféré. Cette société, inexpérimentée dans son domaine, prend pour consultant, sept mois après la signature du contrat, la société nord-américaine, Bechtel, qui place ses effectifs à la direction d'Attiko Metro. Le maître d'ouvrage et son consultant apportent de nombreuses modifications, sans accepter de paiements supplémentaires pour les entreprises constructrices. En , le tunnelier de 9,5 mètres de diamètre fabriqué par Creusot-Loire n'a toujours pas démarré car les spécifications techniques des stations qu'il traversera ont pris un retard considérable. En , les travaux démarrèrent véritablement, trois après la signature du contrat, après un début accord entre le maître d'ouvrage et les entreprises du consortium. Le premier des deux tunneliers fut mis en route en mai. Un accord formel fut accepté par les deux parties en comme avenant au contrat de 1991. Le montant du contrat augmenta de 16% et le délai de livraison fut repoussé à fin 1998. Le coût du contrat fut alors estimé à deux milliards d'écus (542 milliards de drachmes).


title: Métro d'Athènes

text: La BEI débloqua les prêts par tranche successive. Un premier prêt de la BEI d'un montant de 105 millions d'écus (25 milliards de drachmes) fut débloqué en , une deuxième tranche d'un même montant en et une troisième d'un montant identique en . En 1999, le coût total du projet annoncé s'élève à 2,22 milliards d’écus (712 milliards de drachmes). .


title: Métro d'Athènes

text: Les travaux furent ralentis à cause des découvertes archéologiques et des protestations des archéologues grecs et étrangers devant les menaces que font courir les travaux du métro aux vestiges antiques, en particulier la nécropole du Céramique. En , la décision fut prise de dévier le tracé de 45 mètres pour contourner le cimetière. La date d'inauguration des deux lignes fut fixée au printemps 1999. Le gouvernement menaça d'annuler une partie du contrat (le tronçon entre la place Syntágma et le cimetière antique du Céramique) pour cause de dépassements de budget non acceptés par le gouvernement, ce qui entraînera d'autres retards : la date prévue ne fut une fois encore pas respectée.


title: Métro d'Athènes

text: Le , le président de la République grecque Konstantínos Stephanópoulos et le premier ministre Konstantínos Simítis inaugurèrent officiellement les premiers tronçons des lignes 2 et 3 du métro athénien. Les prévisions de trafic de ces deux lignes était alors de 450 000 passagers par jour (9 000 passagers par heure et par direction). La décision de construire des sections supplémentaires aux lignes 2 et 3 fut prise au cours de cette même année, leur approbation l'année suivante et leur exécution débuta en 2002. Ces extensions en projet furent pour la ligne 2 l'extension "Sepólia – Thivon" de 2,8 km avec trois stations ainsi que l'extension "Dáfni – Ilioúpoli" d'une longueur de 1,1 km avec une station et pour la ligne 3 l'extension "Défense Nationale-Stavros" de 5,4 km avec cinq stations ainsi que l'extension "Monastiráki – Egaleo" de 4,7 km avec quatre stations. Ces extensions furent également financées par l'Union européenne par subventions et prêts.


title: Métro d'Athènes

text: Si les extensions les plus urgentes furent liées aux Jeux Olympiques d'été de 2004, les projets de développement du métro d'Athènes ne s'arrêtent pas, toujours avec le soutien de l'Union européenne.


title: Métro d'Athènes

text: Le premier tronçon de 6,5 km de la ligne 2 a ouvert ses portes le , entre Sepólia au nord-ouest et Sýntagma au centre-ville (sept stations). Une extension de 4,1 km vers le sud à Dáfni a été ouverte en novembre de la même année, avec des stations intermédiaires à Akrópoli, Sygroú-Fix, Néos Kósmos et Ágios Ioánnis, soit cinq stations.


title: Métro d'Athènes

text: Le , une extension de 1,2 km a été ouverte au sud avec la nouvelle station d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis. Une nouvelle extension de 1,3 km vers le nord à Ágios Antónios a été ouverte en : elle passe sous le fleuve Céphise et améliore l'accessibilité au métro des zones défavorisées de l'ouest d'Athènes. Il s'agit de la première station «bioclimatique» du métro, utilisant au maximum les ressources naturelles telles que la lumière du soleil et les plantations.


title: Métro d'Athènes

text: L'extension nord de 1,2 km d'Anthoúpoli (deux stations) a finalement été mise en service en .


title: Métro d'Athènes

text: La construction de l'extension de 5,5 km au sud d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis jusqu'à Ellinikó (avec des stations intermédiaires à Ilioúpoli, Álimos et Argyroúpoli) a commencé à l'été 2006. Cette extension de quatre stations a été inaugurée en .


title: Métro d'Athènes

text: L'ensemble des 20 stations de cette ligne de sont souterraines, à 18 m sous la surface, à l'exception d'Omónia, qui est à 33 m sous la surface. À l'exception de la station Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis qui a un quai central, toutes les autres ont des plates-formes latérales.


title: Métro d'Athènes

text: La ligne comprend deux correspondances avec la ligne 1 à Attikí et Omónia, ainsi qu'une correspondance avec les trains grandes lignes et de banlieue à la gare de Lárissa. Les stations de Metaxourgío et Panepistímio (Université) complètent la ligne. Le projet comprend également un dépôt à Sepólia, qui est utilisé pour mettre en service et réviser les trains des lignes 2 et 3, ainsi que pour mettre en service tout nouveau matériel roulant pour les trois lignes.


title: Métro d'Athènes

text: Le premier tronçon de 6,5 km de la ligne 3 a ouvert ses portes le , entre Ethnikí Ámyna et Sýntagma, soit sept stations. En , la ligne fut prolongée de Sýntagma à Monastiráki (1,1 km).


title: Métro d'Athènes

text: A Sýntagma, les plateformes de la ligne 3 sont situées juste en dessous de celles de la ligne 2 et à angle droit. Le tronçon original de la ligne 3 passe ensuite par les stations d'Evangelismós, Mégaro Moussikís, Ambelókipi, Panórmou et Katecháki jusqu'au Pentagone, rebaptisé par la suite Ethnikí Ámyna. À l'exception de l'ancien terminus, toutes les autres stations ont deux plates-formes latérales.


title: Métro d'Athènes

text: En , la ligne a été prolongée de 5,9 km, de Ethnikí Ámyna à Doukíssis Plakentías, juste à temps pour les Jeux Olympiques. Si la ligne n'atteint pas le site olympique lui-même, à partir de Doukíssis Plakentías, le métro permet de se rendre à l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos en prenant les voies ferrées des trains de banlieue. À l'origine, il n'y avait qu'une seule station intermédiaire entre Ethnikí Ámyna et Doukíssis Plakentías, celle de Chalándri.


title: Métro d'Athènes

text: En , la ligne a été prolongée de Monastiráki à Egaléo (trois stations) pour un coût estimé à 700 millions d'euros. En la ligne est prolongée de 1,4 km d'une station d'Egaléo à Agía Marína.


title: Métro d'Athènes

text: Le , la ligne 3 a été fermée pour six mois entre la station Ethnikí Ámyna et l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos afin de permettre la construction de trois nouvelles stations intermédiaires, deux étant déjà partiellement construites à Cholargós et Nomismatokopío (Mint), une autre étant prévue à Agía Paraskeví. Ces trois stations intermédiaires furent finalement ouvertes ouvertes progressivement entre et .


title: Métro d'Athènes

text: Le 7 juillet 2020, trois stations de l'extension prévue en 2022 jusqu'au Pirée ont été mises en service, à savoir Agía Varvára, Korydallós et Níkaia, nouveau terminus de la ligne.


title: Métro d'Athènes

text: La ligne 3, la plus longue du réseau, a une longueur de , dont 17 km avec 20 stations sur les voies du métro et 21 km avec 4 stations sur les voies ferrées de la ligne de banlieue allant vers l'aéroport.


title: Métro d'Athènes

text: La majeure partie de ce chemin de fer électrique exploité en métro de 25,6 km et de 24 stations est en surface. La section allant du sud d'Attikí à Monastiráki (3 km) est en tunnel, mais la station Victória est immédiatement sous la surface, Monastiráki est à ciel ouvert et Omónia est la seule station en profondeur. Cette ligne a transporté 149 millions de passagers en 2009. Les stations de la ligne furent rénovées entre 2001 et 2004. Après sa rénovation terminée pour les Jeux Olympiques, cette ligne a vu sa capacité de transport passer de 15 000 à 26 000 voyageurs par heure et par sens. La fréquence des rames est passée de 180 à 125 secondes. Une nouvelle station a été construite à Neratziótissa, en correspondance avec la ligne de trains de banlieue.


title: Métro d'Athènes

text: Les quais de ces deux lignes font 110 mètres de longueur afin d'accueillir des trains de six véhicules.


title: Métro d'Athènes

text: Lors des travaux de construction de la station Akrópoli, des fouilles ont permis de mettre au jour des vestiges antiques datant du au . Certains de ces objets ornent les vitrines de la station, aux côtés de copies de sculptures du Parthénon.


title: Métro d'Athènes

text: La ligne 1 (verte) est exploitée avec une flotte mixte de deux types de trains différents. Il y a 125 véhicules livrés en deux séries, 15 trains de cinq voitures Siemens- LEW Hennigsdorf (RDA) et 25 trains de deux voitures LEW en 1983/5 et 1993/5, ainsi que 20 trains de six véhicules livrés en 2000-2003.


title: Métro d'Athènes

text: Les trains Siemens-MAN de la 3 génération livrés en 1983-1985 sont actuellement les plus anciens en service.


title: Métro d'Athènes

text: La seconde série fabriquée par les mêmes sociétés fut livrée entre 1993 et 1995. Ces véhicules, comme les précédents, fonctionnent en trains de cinq voitures.


title: Métro d'Athènes

text: En 1997, ISAP passa commande auprès du consortium composé de Hellenic Shipyards (HSY), Adtranz et Siemens pour la conception, la fabrication et la fourniture de 40 rames de métro à trois voitures pouvant fonctionner en trains de six voitures. Ces trains sont similaires à la série fournie par le passé, mais améliorés en propulsion et équipés d'une signalisation. HSY, un chantier naval situé près d'Athènes, construisit en tant que chef de file du consortium la caisse et fut responsable des travaux de finition intérieure. Adtranz fournit des composants mécaniques et électriques, ainsi que des bogies. Siemens fournit les systèmes de traction, les systèmes de contrôle des trains et la technologie de sécurité. Siemens fut en outre responsable de l'ingénierie électrique de ce projet. Ces trains remplacèrent ceux livrés dans les années 50 et 60. Les premiers véhicules furent livrés en , les suivants jusqu'en 2003.


title: Métro d'Athènes

text: Les lignes 2 et 3 disposent actuellement de 66 trains de six véhicules constitués de deux demi-trains de trois voitures (deux motrices et une remorque, un des trois véhicules disposant d'une cabine de conduite).


title: Métro d'Athènes

text: Un contrat de 1991 attribuait à un consortium Alstom - Siemens - ADtranz la construction de 28 trains de six véhicules (56 demi-trains de trois véhicules) pour les lignes 2 et 3. Les deux voitures d'extrémité sont motrices et pourvues d'une cabine de conduite. Chaque train peut transporter jusqu'à 1 030 passagers. Les véhicules furent livrés en 1999.


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text: En 2003-2004 furent livrés 21 trains de six véhicules par les sociétés Hanwha-Rotem-Mitsubishi.


title: Métro d'Athènes

text: En , un lot de 17 trains de six véhicules a été commandé à Hyundai-Rotem pour un montant de 155 millions d'euros. Les livraisons ont commencé en 2011 et les derniers trains certifiés par Attiko Metro ont été remis à l'opérateur STASY et sont entrés en service en . Ces trains de six voitures de 106 mètres de long peuvent accueillir jusqu'à 1032 passagers (sur la base d'une occupation maximale de 5 passagers par m) et ont une vitesse maximale de 80 km/h.


title: Métro d'Athènes

text: Le courant de traction en 750 V courant continu (y compris la ligne 1) est fourni aux véhicules via un troisième rail.


title: Métro d'Athènes

text: Pour les lignes 2 et 3, Alstom a fourni 15 postes de redressement 3 MW délivrant le 750 V par redressement dodécaphasé, 21 sous-stations moyenne tension/basse tension pour l'alimentation des auxiliaires des stations, les cellules équipées de disjoncteurs ultrarapides 750 V pour l'alimentation en ligne des postes de redressement, ainsi que les câbles de liaison.


title: Métro d'Athènes

text: L'écartement de voie est le standard de 1 435 mm. Une rénovation en voies sans ballast fut réalisée sur la ligne 1.


title: Métro d'Athènes

text: Les stations des lignes 2 et 3 sont équipées de plus de 136 escaliers mécaniques.


title: Métro d'Athènes

text: Alstom Transport et Attiko Metro ont signé en un contrat pour la fourniture d'équipements de supervision automatique des trains et d'information voyageurs pour l'extension des lignes 2 et 3. Siemens obtint un contrat en pour la signalisation des extensions des lignes 2 et 3, malgré sa condamnation pour corruption en 2008 dans des contrats obtenus en Grèce. La fourniture comprenait les enclenchements électroniques et les équipements d'extérieur, ainsi que les composants de voie pour le système de contrôle automatique des trains. De plus, 17 trains ont été équipés avec des unités embarquées Siemens.


title: Métro d'Athènes

text: En le gouvernement Papandréou entama une procédure de fusion des deux entreprises gérant le métro d'Athènes, ISAP S.A. et AMEL S.A., et de l'entreprise gérant le réseau tramway, TRAM S.A.. La difficulté de cette démarche, qui se déroula au cours de la crise financière qui frappa la Grèce, reposait sur le fait que l'ISAP était une entreprise publique à capitaux publics dont les employés étaient fonctionnaires tandis que l'AMEL mais aussi le TRAM étaient des entreprises d'économie mixte (statut privé à capitaux publics). Cette fusion a d'abord été bloquée sur le statut des employés de l'entité future. Les structures salariales des deux entreprises étaient très différentes : les employés de l'ISAP, fonctionnaires, dont certains avaient jusqu'à 30 ans d'ancienneté, étaient rémunérés € en moyenne par mois ; les employés de l'AMEL n'avaient pas plus de 10 ans d'ancienneté et touchaient € en moyenne par mois.


title: Métro d'Athènes

text: Cependant le , le décret définissant le processus de fusion de ces trois entreprises a été voté par l'Assemblée Nationale. L’exploitant des lignes 2 & 3 du métro, AMEL S.A., dut absorber les deux autres entreprises. À la suite de cette fusion réalisée le , AMEL S.A. a été renommé STAtherés SYgkinoníes S.A. (STASY SA) (). La société est responsable du fonctionnement de toutes les formes de transport en commun en site propre dans l'agglomération d'Athènes, du Pirée et de leurs banlieues.


title: Métro d'Athènes

text: La fréquence de service sur la ligne 1 varie de 2½ à 15 minutes, selon l'itinéraire, le jour, l'heure et la saison.


title: Métro d'Athènes

text: Tarifs au


title: Métro d'Athènes

text: Tarifs au  A : .


title: Métro d'Athènes

text: Pour les six premiers mois de 2012, le nombre de passagers a baissé de 24 % sur l'ensemble des lignes et de 17,5 % pour la ligne 1. Cette chute est attribuée à la baisse des revenus et du pouvoir d'achat de la population, les usagers prenant moins le métro et/ou fraudant davantage.


title: Métro d'Athènes

text: La ligne 1 transporte quotidiennement 330 000 passagers en 2012.


title: Métro d'Athènes

text: Dans le cadre du projet Athènes Metro C, de nouvelles extensions des lignes 2 et 3 ont été proposées. L'Union Européenne a accepté le financement par le Fonds de cohésion de la moitié d'un projet évalué à d'euros. Il semble que, du fait de la crise de la dette grecque, le gouvernement grec ait du mal à mobiliser de son côté les fonds nécessaires pour tous les projets. Le projet d'une nouvelle ligne de métro, la ligne 4 (Athènes métro D), semble être devenu prioritaire.


title: Métro d'Athènes

text: "Les stations futures sont indiquées en italique."Le projet d'extension de la ligne 3 de 7,6 km à partir d'Aghia Marina vers Le Pirée (projet Athens Metro C) a été approuvé par le Conseil d’Administration de la BEI en . Le projet, qui recevra plus de 261 millions d'euros de fonds européens, comprend la construction de six nouvelles stations et la fourniture de 17 nouveaux trains. Un premier appel d'offres en 2008 a été annulé à cause de la contestation de certains soumissionnaires. En 2012, Alstom a été déclaré attributaire du contrat. Initialement prévue pour 2017, l'extension a partiellement été mise en service le 7 juillet 2020 avec l’inauguration des stations d’Agía Varvára, de Korydallós et de Níkea. À l’issue de son ouverture complète au public en 2022, la ligne 3 devrait pouvoir accueillir passagers supplémentaires. Les trois dernières stations encore en construction sont les suivantes :


title: Métro d'Athènes

text: Des études pour une nouvelle ligne de métro furent lancées dès 2008, le début des travaux a été annoncé puis repoussé à de multiples reprises au cours des années suivantes. La ligne 4 relierait Alsos Veikou à Goudi. La construction de la ligne a été finalement acceptée le . L'Union européenne a accepté en 2017 de financer la moitié des travaux en débloquant en un premier crédit de 150 millions d'euros. Les appels d'offres sont lancés en , le projet approuvé fin 2019. Trois consortiums restent en concurrence. L'attribution du contrat est annoncée comme imminente.


title: Métro d'Athènes

text: Première phase :


title: Métro d'Athènes

text: En projet :


title: Ferdinand Porsche

text: Ferdinand Porsche (né le en royaume de Bohême à Maffersdorf et mort le à Stuttgart) est un ingénieur inventeur industriel motoriste et designer autrichien, naturalisé allemand, pionnier de l’industrie automobile et aéronautique, fondateur de Lohner-Porsche vers 1900, Porsche en 1931, et Volkswagen en 1937.


title: Ferdinand Porsche

text: Il est concepteur de nombreux moteurs, et modèles d'automobiles Daimler-Mercedes-Benz, Auto Union (futur Audi), Porsche, Flèches d'Argent, Mercedes-Benz T80, moteur à plat..., et des mythiques Volkswagen Coccinelle, Porsche 356, et Porsche 911 avec ses fils et petits fils Ferdinand Anton Ernst Porsche, Ferdinand Alexander Porsche, Wolfgang Porsche, et Ferdinand Piëch. Son petit-fils Ferdinand Piëch fut un dirigeant historique du groupe Volkswagen (Porsche, NSU qui est Audi, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Ducati, Seat, Škoda, Scania...). Il est également un des principaux industriels du complexe militaro-industriel allemand de l'effort de guerre nazi sous le Troisième Reich.


title: Ferdinand Porsche

text: Ferdinand Porsche naît le à Maffersdorf en Bohême (qui dépend alors de l’empire austro-hongrois des Habsbourgs, de l'empereur François-Joseph I d'Autriche, actuel en République tchèque). Troisième de cinq enfants, intellectuellement surdoué, il se passionne très tôt pour les inventions qui révolutionnent la société de son époque (révolution industrielle, applications de l'électricité de l'inventeur industriel américain Thomas Edison et son industrie General Electric, recherches intensives des premiers prototypes d'automobiles et d'avions de l'histoire de l'automobile, et de l'aviation, à moteurs à vapeur, moteurs à gaz, et moteurs électriques...). La maison de ses parents est la première de Maffersdorf à avoir l'électricité grâce à une génératrice électrique qu'il fabrique à l'âge de 15 ans. Il commence ses études à l'École technique impériale de Reichenberg (actuel Liberec). Son père, Anton Porsche, patron d'un atelier de plomberie ferblantier, le destine et le forme initialement à reprendre l'affaire familiale, mais fasciné par le génie de son fils, il le laisse aller tenter sa chance à Vienne en Autriche.


title: Ferdinand Porsche

text: En 1893 il commence sa carrière à l'âge de 18 ans dans la compagnie d’électricité autrichienne "Bela Egger & Co" à Vienne (future Brown, Boveri & Cie) en tant que chef mécanicien, où il développe son invention de « moteur-roue électrique, intégré dans le moyeu ». N'ayant pas les moyens de s'inscrire à l'Université de Vienne, il se forme à la mécanique en autodidacte, après son travail, par des cours clandestins de l'Université technique de Vienne. Âgé de 22 ans il est recruté en 1897 comme inventeur bureau d'études voiture électrique de l'industrie autrichienne Jacob-Lohner & Comp (fournisseur de la Cour impériale et royale de véhicules hippomobiles de l'Empire austro-hongrois des Habsbourgs). Il dévoile en 1898 son premier prototype de voiture électrique "Egger-Lohner C2 Phaeton P1" de 3 ch pour , propulsé par deux de ses moteur-roue, pour lesquels il dépose un brevet en 1899. Il présente avec un vif succès médiatique mondial, son prototype de voiture électrique "« Lohner Porsche Semper Vivus électrique »" à l'Exposition universelle de 1900 de Paris (baptisée "La Toujours Contente" en référence au célèbre prototype concurrent de l'époque, "La Jamais contente" de Camille Jenatzy, voiture la plus rapide du monde d'alors à plus de de vitesse de pointe). Il participe et remporte des courses automobiles, dont la Course de côte du Semmering de 1900, le Kaiserpreis, la course du Prince Heinrich, et la Targa Florio en Sicile...


title: Ferdinand Porsche

text: Il s'associe alors avec Ludwig Lohner, sous le nom Lohner-Porsche, pour concevoir et produire en série leur prototype "Lohner-Porsche Hybrid Mixte", première automobile hybride essence électrique à propulsion intégrale de l'histoire de l'automobile, à base du premier moteur à essence industrialisable moteur Daimler Type P, de l'industrie Daimler des inventeurs allemands Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, avec une batterie au plomb de , pour de vitesse de pointe, et d'autonomie. Ils conçoivent une série d'évolutions sous le nom "Lohner-Porsche", vendus avec succès à près de 300 exemplaires, qui illustrent les perspectives fabuleuses du progrès scientifique et technique et de la révolution industrielle, de l'œuvre futuriste utopique très en vogue d'alors de Jules Verne (1828-1905)... (Ferdinand Porsche effectue son service militaire en 1902, comme chauffeur de l'archiduc François-Ferdinand d'Autriche, prince héritier de la Maison de Habsbourg et de l'empire d'Autriche-Hongrie, dont l'assassinat à Sarajevo douze ans plus tard, le , déclenche la Première Guerre mondiale. Il épouse Aloisia Kaes en 1903, avec qui il a deux enfants, Louise Piëch, et Ferdinand Anton Ernst Porsche).


title: Ferdinand Porsche

text: Bien que techniquement très au point, la production de voitures électriques / hybrides est arrêtée en 1906 à cause de batteries trop lourdes et trop chères, par rapport à la production de voitures à essence concurrentes. Ferdinand Porsche quitte alors Lohner, pour travailler pour Austro-Daimler de Paul Daimler (filiale autrichienne de Daimler de Gottlieb Daimler) en tant que directeur technique et concepteur en chef. Il créa entre autres les Austro-Daimler Prince Henry de 1911 (pour le prince Henri de Prusse, fils du Kaiser Frédéric III, et frère du Kaiser Guillaume II), et les Austro-Daimler Sascha de 1923.


title: Ferdinand Porsche

text: Il devient directeur général durant la Première Guerre mondiale, reçoit le titre de Doctorat honoris causa de l’Université de Vienne en 1916, puis succède à Paul Daimler au poste de PDG de Daimler à Stuttgart en 1923. Il fonde Daimler-Mercedes-Benz entre 1924 et 1926 par fusion des industries et marques Daimler de Gottlieb Daimler, concession "Mercedes" d'Emil Jellinek, et Benz & Cie de Carl Benz. Il reçoit le titre de Doctorat honoris causa de l'Université de Stuttgart en 1924, et conçoit entre autres les Mercedes-Benz S, SS, et SSK qui dominent la compétition automobile des années 1920 et années 1930.


title: Ferdinand Porsche

text: En 1929 il quitte Daimler-Mercedes-Benz à la suite d'un désaccord avec le conseil d'administration, et rejoint l'important groupe industriel sidérurgique militaire autrichien Steyr, jusqu'à sa faillite des suites de la Grande Dépression / Krach de 1929. Il fonde alors avec succès le , sa propre société bureau d'études Porsche, au 24 Kronenstraße à Stuttgart, avec son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche, et ses ex collègues ingénieurs Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess... Ils conçoivent entre autres des voitures pour Auto Union (futur Audi), les Flèches d'Argent, les premiers prototypes Porsche (Porsche Type 12 de 1931 pour Zündapp, et la première esquisse de la future Volkswagen Coccinelle de 1938)...


title: Ferdinand Porsche

text: En 1933 Ferdinand Porsche répond à l'appel d'offres du Chancelier du Reich Adolf Hitler (son grand admirateur) avec ses prototypes Porsche Type 12 pour Zündapp de 1931. Hitler et Porsche partagent le désir commun de démocratiser l'automobile en Allemagne. Hitler a des objectifs techniques précis pour la future Volkswagen ("voiture du peuple", en allemand) qui devra pouvoir transporter quatre personnes à et consommer moins de aux . Hitler, qui désire en faire un objet de propagande pour son Parti national-socialiste des travailleurs allemands Nazi, aurait dit à Porsche "« À n’importe quel prix, docteur Porsche. À n’importe quel prix en dessous de »". Porsche conçoit son prototype Porsche Type 32 pour NSU en 1934 et étudie et applique les méthodes d'organisation scientifique du travail révolutionnaires Taylorisme et Fordisme des industries Ford d'Henry Ford et de General Motors aux États-Unis. Après la présentation de trois prototypes, il propose sa version définitive au Führer en 1938 (baptisée KdF-Wagen, d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la « Force par la Joie », rebaptisée Volkswagen après la guerre, « Voiture du Peuple », de l'allemand "Volk" : peuple, et "Wagen" : voiture. Elle prend son nom commercial Volkswagen Coccinelle lors de son importation en France après guerre). L'usine Volkswagen de Wolfsbourg est construite en 1938; elle produira , et pendant la guerre de sa version militaire Volkswagen Kübelwagen.  Les voitures de course Flèches d'Argent qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires (la Flèche d'Argent ("Silberpfeil") pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée en 1937). En 1935 Ferdinand Porsche se fait naturaliser allemand. Il initie avec Hitler leur futur projet commun de tracteur agricole Porsche-Diesel en 1937.


title: Ferdinand Porsche

text: À partir de 1937 Ferdinand Porsche intègre le parti nazi allemand, en tant que Wehrwirtschaftsführer, en même temps que la majeure partie des industriels allemands, qui bénéficient à ce titre des importants marchés d'état du Ministère du Reich pour l'Armement et les Munitions, pour préparer le grand projet de fondation du III Empire allemand / Reich du Chancelier Adolf Hitler.


title: Ferdinand Porsche

text: En 1939, il conçoit un véhicule prototype Mercedes-Benz T80, à moteur d'avion V12 Daimler-Benz DB 603, de 44 L de cylindrée et 3000 ch, pour une vitesse record théorique de .


title: Ferdinand Porsche

text: Durant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) il est nommé coordinateur de l'effort de guerre industriel du Troisième Reich, pour qui il conçoit et fabrique à grande échelle du matériel de guerre avec entre autres Daimler-Mercedes-Benz et BMW, pour l'Armée allemande (Wehrmacht, Waffen-SS, Luftwaffe, voitures, camions, chars, moteurs d'avions, armement, munitions, dont les Volkswagen Kommandeurswagen, Volkswagen Kübelwagen, Volkswagen Schwimmwagen, Porsche 175, Grosstraktor, Jagdpanzer Elefant, Panzerkampfwagen VIII Maus, VK 45.01 (P), VK 45.02 (P), VK 30.01 (P), V1 (missile)...). Il est chargé entre autres de contrôler la collaboration industrielle de l'Usine Peugeot de Sochaux de la France occupée, dont il fait déporter entre autres huit directeurs, dont il dénonce à Hitler la mauvaise volonté et les actes de résistance par sabordage de la production de leur usine, dont Auguste Bonal, abattu par la Wehrmacht le ... (lire Peugeot pendant la Seconde Guerre mondiale). Il exploite massivement la main-d'œuvre des travailleurs déportés pour le complexe militaro-industriel allemand (Service du travail obligatoire (France)).


title: Ferdinand Porsche

text: Le , les autorités françaises invitent Ferdinand Porsche (âgé de 70 ans) et son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche à visiter les usines françaises Renault, pour auditer la future Renault 4CV de 1947. Il est arrêté sur place, pour crime de guerre et opportunisme du Troisième Reich, et emprisonné vingt mois sans procès, dans diverses prisons françaises, à titre de prisonnier de guerre. Ne supportant pas sa détention, sa santé fragile se dégrade rapidement, et il sombre dans la dépression. Il est libéré en 1947 contre une importante rançon financière d'un million de francs, payée par le constructeur automobile Piero Dusio (Cisitalia) (meilleur ami de son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche) (Louis Renault meurt un mois après son incarcération du à la prison de Fresnes pour collaboration avec l'ennemi pendant la guerre).


title: Ferdinand Porsche

text: Alors que son père est prisonnier, Ferry lui succède à la direction de l'entreprise familiale Porsche depuis Gmünd in Kärnten en Autriche. Il signe un contrat avec son ami Piero Dusio (PDG du constructeur automobile italien Cisitalia) pour la conception d'une voiture de course Porsche 360 Cisitalia, et finalise le projet de Porsche 356 de son père (première voiture à porter la marque Porsche) dont il fabrique artisanalement les 49 premiers exemplaires en aluminium, pré-payables à l'avance par ses clients, dans une ancienne scierie dans Gmünd (plus de 78000 Porsche 356 seront fabriquées en 17 ans, entre 1948 et 1965). La famille Porsche retourne à Stuttgart en 1949, et travaille pour Volkswagen, qui produit avec succès la Volkswagen Coccinelle, fabriquée à plus de 21 millions d'exemplaires entre 1938 et 2003. Ferdinand Porsche en étant le concepteur, la famille Porsche, perçoit des royaltie sur chaque Volkswagen Coccinelle fabriquée.


title: Ferdinand Porsche

text: En 1951, alors qu'il voit des voitures de son fils, portant leur nom, sur le site industriel historique Porsche de Stuttgart, il est terrassé par l'émotion et par une attaque cardiaque et un accident vasculaire cérébral. Il est hospitalisé d'urgence et meurt le , à l'âge de 75 ans, à Stuttgart. Il ne verra pas les premières Porsche 911 ni l'important succès commercial de l'entreprise Porsche qu'il a fondée en 1931. Son fils et ses petits fils héritiers Ferdinand Anton Ernst Porsche, Ferdinand Alexander Porsche, Wolfgang Porsche, et Ferdinand Piëch lui succèdent à la direction de Porsche, Volkswagen puis Volkswagen AG. En 1996, Ferdinand Porsche est intronisé au Temple international de la renommée du sport automobile. En 1999, il remporte à titre posthume le prix de l'ingénieur automobile du siècle. Le Porsche Museum lui est consacré en 2009, sur le site industriel historique Porsche de Stuttgart, à proximité des musée Daimler de Stuttgart et musée Mercedes-Benz de Stuttgart.


title: Ferdinand Porsche

text: Son petit-fils Ferdinand Piëch, dirigeant historique de Porsche, a repris la direction du groupe Volkswagen (Porsche, Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, Škoda, Scania...) jusqu'en 2002.


title: Ferdinand Porsche

text: Ferdinand Porsche (1875–1951) épouse Aloisia Johanna Kaes (1878–1959) en 1903, avec qui il a deux enfants :


title: Institut Goethe

text: L'Institut Goethe (en ) est une organisation à but non lucratif dont la mission principale est de promouvoir l'apprentissage de la langue allemande comme deuxième langue, d'encourager le rayonnement de la culture allemande et de favoriser la coopération culturelle internationale.


title: Institut Goethe

text: L'Institut Goethe fut fondé en 1925 sous le nom de Deutsche Akademie (DA) ; il est recréé en 1951 sous le même nom. Aujourd'hui, il est représenté dans 93 pays par 158 instituts (dont 13 en Allemagne), soit une moyenne de près d’ institut par pays, et compte quelque employés. Le siège de l'Institut Goethe se trouve à Munich. Il porte le nom de Johann Wolfgang von Goethe, célèbre poète, romancier et dramaturge allemand.


title: Institut Goethe

text: L'Institut Goethe est financé par le gouvernement fédéral de l'Allemagne. Son budget total est d'environ 366 millions d'euros.


title: Institut Goethe

text: Il délivre des diplômes de langue, comme le "Zertifikat Deutsch".


title: Institut Goethe

text: La France dispose de huit instituts dans les villes de Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nancy, Paris (17 avenue d'Iéna et 9 rue de Lübeck), Strasbourg, Toulouse, et de nombreux partenaires dans les villes d'Aix-en-Provence, Angers, Beauvais, Brest, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Lorient, Montpellier, etc.


title: Institut Goethe

text: Il y a des instituts à Montréal, Ottawa et Toronto. Il y a un institut à Tunis.


title: Institut Goethe

text: Il y a un institut à Riyad.


title: Institut Goethe

text: Il existe un Institut Goethe à Londres depuis 1960.


title: Institut Goethe

text: Le Goethe-Institut d'Abidjan est ouvert depuis 1971.


title: Institut Goethe

text: Il existe un Institut Goethe à Yaoundé depuis 1961.


title: Pôle des Rapides

text: Le Pôle des Rapides est une zone de Montréal constituée des arrondissements de Lachine, de LaSalle, du Sud-Ouest et de Verdun, longeant le Canal de Lachine jusqu'au fleuve Saint-Laurent. On peut y faire du vélo sur la piste cyclable de , du rafting et de la planche à voile. On y trouve aussi de nombreux parcs et aires de repos.


title: Yves Picquet

text: Yves Picquet né le à Coutances est un artiste plasticien français. Influencée par la pratique de la sérigraphie, sa technique plastique s’est orientée dès les années 1970 vers une peinture sérielle et mentale. Depuis 1959, il a réalisé de nombreuses expositions personnelles et collectives. En 1995, il reçoit le prix régional à la création artistique décerné par le Conseil Régional de Bretagne. En 2001, le Museum Modern Art de Hünfeld, en Allemagne, lui a consacré une exposition personnelle, ainsi que le musée de Coutances en 1998 et 2004. En 2010, un fonds Yves Picquet est créé à la bibliothèque municipale de Brest. Il comprend l’ensemble de ses livres d’artistes, ses estampes ainsi que ses archives. Le Musée des beaux arts de Brest Métropole conserve également une quarantaine de ses œuvres. En 2017, une monographie écrite par Françoise Nicol, "Yves Picquet, du paysage à l'atelier", est parue aux éditions Delatour.


title: Yves Picquet

text: Depuis 1984, il réalise des livres d’artistes avec des poètes, écrivains, musiciens, chanteurs, artistes du multimédia.


title: Yves Picquet

text: Il vit et travaille à Plouédern en Bretagne.


title: Yves Picquet

text: expositions personnellesexpositions collectivesYves Picquet a réalisé de nombreux livres d'artiste avec des poètes comme Jacques Ancet, Françoise Ascal, Isabelle Baladine Howald, Cathie Barreau, Jeanne Bastide, Gilles Baudry, Hervé Carn, Solange Clouvel, René Depestre, Denise Desautels, Pierre Dhainaut, Henri Droguet, Alain Freixe, Bruno Geneste, Gaston Jung, Luce Guilbaud, Daniel Kay, Emilienne Kerhoas, Werner Lambersy, Sylvie Lawrence, Alain Le Beuze, Gabriel Le Gal, Marc Le Gros, Françoise Nicol, Plazy, René Pons, François Rannou, Erwann Rougé, Jacques Roman, Laurine Rousselet, Emmanuel Ruben, Dominique Sampiero, Michel Sicard, Pierre Torreilles.  Il faut associer à ces noms ceux d’autres artistes, auxquels Yves Picquet ouvre l’espace de ses livres, le vidéaste Patrice Roturier, des plasticiens, tels Joël Frémiot ou François Béalu, peintre et graveur, ou des musiciens, en particulier Gilbert Louet, Luc Larmor ou Jean-Yves Bosseur. La voix même est invitée, celle du poète Jacques Ancet ou du chanteur baryton Erwan Picquet, le dernier fils de l’artiste. Cependant, Yves Picquet prend le plus souvent en charge non seulement la mise en œuvre du livre mais aussi la dimension plastique du livre.


title: Riva (bateaux)

text: Riva est une entreprise italienne de construction de bateaux à moteur de prestige, fondée en Lombardie au début des années 1950 par l'industriel italien Carlo Riva (1922-2017). Riva construit son dernier bateau runabout en bois en 1996, et fait partie du groupe Ferretti depuis le , lui-même propriété constructeur de yachts de luxe chinois Weichai Power depuis .


title: Riva (bateaux)

text: L’ingénieur italien Carlo Riva voyage aux États-Unis en 1951, où il est marqué par les bateaux runabout américains Chris-Craft et Hacker-Craft naviguant sur les lacs et dans Les Hamptons (État de New York). Il s'inspire aussi de son grand-père Ernesto Riva, petit charpentier de marine, constructeur de barques de pêche légères et véloces depuis 1842, basé à Sarnico sur les bords du lac d'Iseo en Lombardie, et de celles de son père Ernesto, lequel avait accompagné Carlo aux États-Unis et avait motorisé ses bateaux familiaux avec des moteurs automobiles. Également influencé par les bateaux de course en bois tel que le légendaire Ferrari Arno XI de 1953, et dans la lignée des frères Maserati, Henry Royce, Enzo Ferrari, ou Ettore Bugatti, Carlo Riva ambitionne alors de créer un emblème mythique du luxe et du raffinement nautique, en fabriquant des bateaux runabout, abandonnant progressivement la fabrication de bateaux de pêche.


title: Riva (bateaux)

text: Possédant deux places découvertes avec pare-brise, les canots Riva sont en acajou vernis, chromes et sellerie de cuir, dotés de puissants moteurs V8 américains (situés dans l'imposante partie arrière pontée). On compte environ vingt bateaux fabriqués sur mesure par an, avec variantes de lignes de coque, de taille, de détails, d'équipement, et de puissance de moteurs selon les modèles.


title: Riva (bateaux)

text: Objets de convoitise des grandes fortunes et des stars de cinéma des années 1960, le Riva est parfois qualifié de « Rolls-Royce de la mer » ou de « Ferrari des mers ». Le modèle emblématique Riva Aquarama de 1962 est en particulier prisé par des célébrités telles que Brigitte Bardot, Alain Delon, Peter Sellers, Aristote Onassis, Sophia Loren, Giovanni Agnelli ou encore John Fitzgerald Kennedy. Le prince Rainier III de Monaco et son épouse Grace Kelly sont eux aussi séduits, et acceptent que Riva implante sa base commerciale à Monaco grâce à l'aménagement sur le port Hercule d'une galerie de 100 m de long sur 12 de hauteur, sous le rocher de Monaco, pour abriter plus de 200 bateaux Riva.


title: Riva (bateaux)

text: Entretenue et restaurée à grand frais, la flotte des « classiques » canots Riva en acajou se concentre en grande partie dans les ports de plaisance fréquentés par la jet set : lac de Côme, lac de Garde, Saint-Tropez, Monaco, lac Léman, Genève, Lausanne, lac d'Annecy, Venise, Portofino, Porto Cervo, etc.


title: Riva (bateaux)

text: La marque fabrique son dernier bateau runabout en bois traditionnel en 1996, après en avoir fabriqué environ unités, avec au sommet de sa gamme le modèle Super Riva Aquarama, propulsé par un double moteur V8 7 L de 700 ch.


title: Riva (bateaux)

text: La société britannique Vickers (alors propriétaire de Rolls-Royce Motors) devient propriétaire de la marque entre 1991 et 1998.


title: Riva (bateaux)

text: Riva se reconvertit dans les années 2000 dans la fabrication de bateau runabout et de yachts de prestige modernes, tout en conservant une activité de rénovation de ses anciens modèles traditionnels.Le "Riva Club de France" à son siège à l'abbaye de Talloires près d'Annecy, sur le lac d'Annecy, entre la Côte d'Azur et l'Italie.


title: Canal de Lachine

text: Le canal de Lachine est un canal traversant la section sud-ouest de l'île de Montréal entre le lac Saint-Louis et le Vieux Port. Nommé d’après la ville de Lachine, il permet d’éviter les rapides du même nom sur le fleuve Saint-Laurent. Ouvert en 1825, agrandi deux fois au , il a joué un rôle important dans le développement industriel du Canada et de Montréal. Il est fermé à la navigation commerciale depuis 1970, remplacé par la voie maritime du Saint-Laurent.


title: Canal de Lachine

text: Le canal est désigné lieu historique national du Canada en 1929. Une piste cyclable et pédestre longe ses berges depuis 1977 et après trente années d’inactivité il est rouvert à la navigation de plaisance en 2002.


title: Canal de Lachine

text: Dès le , le gouvernement de la colonie française planifie un canal entre Ville-Marie et Lachine, dans la vallée de la rivière Saint-Pierre, afin de contourner le "sault d'eau". Barrière naturelle à la navigation sur le Saint-Laurent, ce dernier avait empêché Jacques Cartier, déjà; d'explorer plus en amont le fleuve.


title: Canal de Lachine

text: Les rapides empêchaient également la traite des fourrures. Les trappeurs devaient contourner l'obstacle en empruntant deux chemins de terre, de Montréal à Lachine, où le fleuve retrouve son cours navigable. Le premier chemin s'appelait "Chemin de Lachine" en bordure du fleuve, dans l'axe actuel de la rue Wellington et du boulevard LaSalle. La ferme Saint-Gabriel est érigée sur ce chemin. L'autre chemin s'appelait Chemin Saint-Joseph, dans l'axe actuel des rues Saint-Jacques, Notre-Dame et Upper Lachine, et longeait le coteau Saint-Pierre.


title: Canal de Lachine

text: L’organisation religieuse des sulpiciens de Montréal voulant installer des moulins à farine sur leurs terres, leur supérieur, François de Salignac Fénélon, a l’idée d'un canal pouvant fournir l’énergie pour faire tourner les meules et permettre de transporter du matériel en évitant les redoutables rapides. L’aménagement qu'il propose en 1680 au gouverneur de la colonie permettrait à des canots de remonter la rivière, vers le lac Saint-Louis, par un canal d'un mille de long entre Lachine et le petit lac Saint-Pierre (lac à la Loutre). Entre ce dernier et Ville-Marie la rivière Saint-Pierre devrait être aménagée en un canal de () de large et () de profondeur minimale et connectée à la Pointe-à-Callière. Le dragage de la rivière a lieu mais le soutien officiel se tarit avant que le reste des travaux ne se réalisent.


title: Canal de Lachine

text: Quelques années plus tard François Dollier de Casson, ingénieur et successeur de Fénelon, relance le projet. En juin 1689, la construction recommence à l'ouest mais elle est arrêtée brusquement en août par une attaque amérindienne qui massacre la plupart des colons de Lachine. En 1697, le canal Saint-Gabriel relie finalement la rivière Saint-Pierre à la Pointe-à-Callière. En 1700, l’ingénieur Gédéon de Catalogne est engagé par les sulpiciens pour achever le travail rapidement en échange de livres. Alors au trois quart achevé, le projet est de nouveau abandonné en février de l’année suivante par manque de fonds à la suite de la mort de Casson.


title: Canal de Lachine

text: Le quart restant ne sera jamais complété par le régime français malgré les multiples tentatives de relancer le projet allant jusqu'à intéresser le roi de France, Louis XIV. Sous le régime Anglais, à la suite de l'invasion américaine de 1775, la nécessité pour les militaires britanniques de faciliter le transport des troupes sur le Saint-Laurent ravive l’idée mais, un siècle plus tard, un canal navigable n'existe toujours pas. Le vent nouveau de l'industrialisation et la détermination des marchands montréalais va changer les choses.


title: Canal de Lachine

text: Au début du , les États-Unis, en pleine expansion vers l'ouest, entrent dans « l'âge des canaux ». Dès 1807, le projet de creusement d'un canal reliant les Grands Lacs au fleuve Hudson menace de détourner le commerce vers le seul port de New-York. En 1815, le gouvernement du Bas-Canada parraine une étude visant à réaliser le canal sur l’île de Montréal mais en reporte la mise en œuvre. Quatre ans plus tard, un groupe d'hommes d'affaires montréalais, soucieux d'attirer le trafic commercial dans leur ville, forment la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine et s'approprient le projet. Ils en confient la réalisation à un consortium formé entre autres de la compagnie des immigrants écossais John Redpath et Thomas McKay. Cependant ils ne réussirent pas à réunir l'ensemble des capitaux privés nécessaires à l'entreprise et le gouvernement provincial vote la prise en charge du financement. Les travaux commencent le 17 juillet 1821 sous la supervision de l'ingénieur britannique Thomas Burnett et du cofondateur de la banque de Montréal, John Richardson. Comme ses concepteurs, les bâtisseurs du canal sont majoritairement des immigrants, en particulier des paysans irlandais à la recherche de travail puis fuyant la Grande Famine. Travaillant six jours par semaine du matin au soir, ils creusent en quatre années, à main d'homme, un canal de () de large et de de long suivant la route établie par les sulpiciens. Sept écluses de () de longueur sur () de largeur et profondes de () permettent de franchir les de dénivellation entre le lac Saint-Louis et le port de Montréal. Le coût total du projet s'élève à dont sont défrayés par le gouvernement britannique à la condition que ses navires puissent emprunter le passage gratuitement. L'inauguration du canal de « La Chine » a lieu le 24 août 1824 mais il ne devient totalement navigable que l’année suivante.Le canal permet le passage de petits voiliers à fond plat utilisés principalement pour le transit des marchandises. Ces « batteaux » et autres barges sont halés par des chevaux avançant au pas le long des berges. L'effet sur le transport est immédiat : en 1831, le tonnage de cargo vers l'ouest quadruple par rapport à 1824. La majorité des gabares naviguant vers l'est empruntent cependant toujours les rapides. Quinze ans après son inauguration, le nombre de navires utilisant le canal aura septuplé. Pourtant la concurrence espérée avec le canal Érié n'aura pas lieu : en 1850 le Saint-Laurent transportera moins de 10 % des exportations de blé nord-américaines.


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text: En 1833, une commission gouvernementale recommande qu'un gabarit uniforme d'écluses de () de long par 45 pi () de large et 9 pi () de fond soit implémentée pour améliorer la navigation sur le Saint-Laurent. Après l'union des Canadas en 1841 et l'établissement du premier conseil des travaux publics, le chantier de mise à la norme du canal de Lachine commence.


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text: Entre 1843 et 1848, sous la supervision d'Alfred Barrett, qui avait travaillé sur les canaux Erié et Welland, le canal est doublé en largeur (;) et en profondeur et écourté d'un kilomètre et demi par l'abandon du tronçon longeant Lachine. L'entrée du canal est élargie pour capter davantage d'eau et une jetée de est aménagée pour protéger l'embouchure des courants et des glaces du lac Saint-Louis. Cinq écluses sont construites. Les deux écluses de Côte-Saint-Paul sont combinées en une seule et les trois écluses en escalier de l'entrée est du canal en deviennent deux et sont approfondies à (). Modifiés depuis, elles font toujours partie du système. Le coût de cet élargissement, dollars, est en partie assuré par le gouvernement britannique dans le cadre d'une série de grands travaux commandés par le Bureau des Colonies.


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text: Toutes ces améliorations ont un impact considérable. Entre 1848 et 1849 les marchandises transitant par le canal à destination de l'ouest passent de alors même que le nombre de bateaux diminue. Outre le trafic, cet élargissement a des conséquences importantes sur le développement de la ville et même du pays.


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text: Le canal élargi permet en premier lieu le développement d'industries exploitant la force de l'eau. Sur le modèle de la ville de Lowell, cette nouvelle source d'énergie est attribuée aux industries sous forme de « lots hydrauliques » avoisinant les endroits où le canal présente un dénivelé important. À proximité des écluses du port le dénivelé est de , aux écluses de Saint-Gabriel et Côte-Saint-Paul il est de . Le bassin numéro 2 en amont du port est le premier occupé, ses lots hydrauliques de de façade sont vendus aux enchères entre 1846 et 1851 principalement à des meuneries et à l'industrie du fer. À Saint-Gabriel les entreprises du bois, du fer et du blé obtiennent le monopole de l'énergie hydraulique et creusent un réseau complexe de prises d'eau de part et d'autre du canal afin d'en maximiser l'utilisation. Côte-Saint-Paul est la dernière développée. Le gouvernement y cède ses lots en 1953 à l'entrepreneur William Parkyn qui aménagera un parc industriel sur le site.


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text: Le rôle d'aqueduc industriel que doit remplir le canal oblige les ingénieurs à améliorer ses prises d'eau. À Lachine l'écluse de 1825 est transformée en déversoir lors de l'élargissement puis un second déversoir est ajouté en 1854. Ils seront respectivement agrandis en 1870 et 1900 pour répondre aux besoins croissants de débit des usines.


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text: En 1871, les secteurs du bois du fer et de l'acier représentent 60 % de la production canadienne. Si cette zone industrielle, qui s’étend le long des berges du canal, est alors la plus importante du pays avec près de 800 compagnies, elle en est aussi la plus diverse avec plus de 600 industries, dont celles du cuir, du textile, du caoutchouc et du coton. Le développent industriel à l'ouest de la ville, permis aussi par une main d'œuvre immigrante bon marché, s'accompagne de l'émergence de quartiers ouvriers proches du canal comme Griffintown, Petite-Bourgogne, Saint-Henri et Pointe-Saint-Charles. Surpeuplés et insalubres ces quartiers « à l’ombre de la montagne » sont le lieu de plusieurs épidémies.


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text: Le canal élargi et ses nouvelles écluses permettent le transit de bateaux plus volumineux. En 1854, le premier dragage du Saint-Laurent ouvre le fleuve aux navires océaniques et permet à Montréal d'accaparer un trafic jusque-là réservé à la ville de Québec. À l'échelle du pays, le canal montréalais devient le premier maillon d'un réseau de canaux (Lachine, Beauharnois, Cornwall, Williamsburg et Welland) facilitant la navigation entre Québec et le lac Érié.


title: Canal de Lachine

text: Le parachèvement de la ligne de chemin de fer du Grand Tronc en 1855 entre Montréal et Brockville entraîne une récession dans l'activité du canal mais rapidement un nouvel équilibre se crée. Le rail absorbe la majorité du trafic mixte mais les canaux conservent l'avantage pour le transport des matières en vrac et le trafic fluvial continue de croître inexorablement avec le développement du Midwest.


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text: En 1872, le parlement de la jeune confédération canadienne, désirant développer les échanges inter-provinciaux, décide d'agrandir les canaux sur le Saint-Laurent.