text: Le réseau est constitué d'un réseau dit « armature » composé des trois lignes de tramway et des deux lignes de Busway, d'un réseau de lignes de bus et d'un réseau de trois lignes de navettes fluviales.


title: Transports en commun de l'agglomération nantaise

text: Le réseau de tramway nantais est actuellement constitué de trois lignes numérotées 1, 2 et 3. Les 91 rames en circulation assurent la desserte des 83 stations situées sur cinq communes (Nantes, Saint-Herblain, Orvault, Rezé et Bouguenais) et des de lignes commerciales du réseau.


text: Le réseau est notamment connu pour avoir lancé le la première ligne de tramway moderne française, lançant ainsi la réintroduction de ce mode de transport dans les villes françaises.


text: Nantes a également disposé d'un ancien réseau de tramway de 1879 à 1958, mais qui a été supprimé en raison de la forte concurrence de l'arrivée des autobus et des dégâts causés par la Seconde Guerre mondiale.


text: Le réseau est entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite puisque toutes les rames disposent de plusieurs accès PMR. En outre, les lignes du réseau tramway détiennent toutes le label NF Service.


text: Les lignes dites « Busway » sont les lignes de bus à haut niveau de service du réseau. Elles sont numérotées de 4 à 5 afin de suivre la continuité de la numérotation avec les lignes de tramway. Les 42 autobus en circulation assurent la desserte des 31 stations situées sur trois communes (Nantes, Saint-Sébastien-sur-Loire et Vertou) et des de lignes commerciales du réseau.


text: La première ligne, la ligne 4, est lancée le et relie le centre-ville de Nantes (en partant du terminus "Foch ─ Cathédrale") à la commune de Vertou au sud-est de l'agglomération (terminus "Porte de Vertou"). La seconde ligne, la ligne 5, est lancée le et dessert principalement l'île de Nantes et le quartier Malakoff en reliant la gare de Nantes au hangar à bananes. Le réseau d'autobus dessert l'ensemble des 24 communes de la métropole nantaise (plus la commune du Cellier non membre de Nantes Métropole). Environ 550 autobus assurent la desserte des 8 lignes Chronobus, des 48 lignes régulières, des 4 lignes nocturnes, des services de transport à la demande et des services scolaires.


text: Les lignes dites « Chronobus » sont les lignes disposant d'un plus haut niveau de service que les lignes de bus classiques (meilleure fréquence, amplitude...). Les quatre premières lignes du réseau (C1, C2, C3 et C4) sont mises en service le , trois autres lignes (C5 (devenue la ligne 5), C6 et C7) sont mises en service l'année suivante, et les deux dernières (C9 et C20) sont lancées à la rentrée 2018. Le réseau Chronobus est actuellement constitué de de lignes commerciales et de 255 arrêts.


text: Le réseau de bus classique est constitué de 49 lignes de jour (dont 36 lignes régulières, 3 lignes dites « navettes », 4 lignes « Express », une navette aéroport, une navette évènementielle, une navette du marché d'Indre, et trois circuits spécifiques à la commune de La Chapelle-sur-Erdre) et de 4 lignes fonctionnant la nuit appelées « Luciole ».


text: Le réseau TAN dispose également de 39 lignes scolaires assurant des dessertes complémentaires des établissements scolaires ou des zones d'activités, et de 255 circuits de cars scolaires accessible uniquement sur inscription.


text: Certaines lignes régulières disposent également de services supplémentaires en période scolaire appelés « renforts scolaires ».


text: Les lignes dites « Navibus » sont des lignes de transport fluvial du réseau proposant des liaisons sur la Loire et l'Erdre, les deux principales voies d'eau de la métropole. Il existe actuellement trois lignes numérotées N1, N2 et N3 fonctionnant tous les jours (sauf le 1 mai).


text: Le service sur la Loire est constitué de deux lignes : l'une (la ligne N1, anciennement Navibus Loire) lancée le relie la gare maritime et la ligne 1 au village de Trentemoult, et l'autre (la ligne N2) lancée le relie la pointe ouest de l'Île de Nantes au quartier de Chantenay.


text: Le service sur l'Erdre est constitué d'une seule ligne, la ligne N3, reliant le lycée marititme sur la rive droite et le campus du Tertre et la ligne 2 sur la rive gauche.


text: Le réseau dispose de deux services de transport à la demande, dont un couvrant trois zones sur trois communes de l'agglomération :


text: Le réseau dispose de dix pôles d'échanges majeurs :


text: Plusieurs slogans ont été utilisés au fil des années :


text: Le réseau dispose actuellement de cinq livrées :


text: Certains autobus disposent (ou ont disposé) également d'une livrée spéciale qui les différencient des autres véhicules du réseau.


text: Le réseau dispose d'un "jingle" diffusé dans les véhicules lors d'une annonce sonore. Ce "jingle" était au départ court et composé de trois notes avant d'être remplacé par un nouveau à partir du 10 janvier 2019, à bord des rames de tramway au départ puis sur l'ensemble du réseau.


text: Le fonctionnement des lignes du réseau dépend d'un calendrier de six couleurs permettant d'indiquer le niveau de service en fonction des jours (jour de semaine, jour férié, week-end...) :


text: Certaines lignes ne circulent pas en jour jaune (ligne 47, Circuits de la Chapelle et lignes scolaires), en jour violet et/ou jour blanc. Aucun service n'est assuré le 1 mai.


text: Le 4 septembre 2021, un nouveau jour de couleur est ajouté au calendrier TAN afin de pallier la hausse de fréquentation les samedis liée à la mise en place de la gratuité : les jours orange.


text: Avec ce calendrier, les horaires des lignes du réseau sont valables pour l'ensemble de l'année scolaire (il n'y a pas de fiches horaires pour la période estivale par exemple). De nouveaux horaires et le nouveau plan paraissent tous les ans à la même période, c'est-à-dire vers fin août.


text: Exceptionnellement, en raison de la crise sanitaire, la rentrée du réseau 2020-2021 a été décalée au .


text: Comme tout réseau de transport, le réseau TAN effectue régulièrement des campagnes de communication ou de publicité pour différents annonceurs.


text: Les bus du réseau sont équipés de supports publicitaires en extérieur sur les faces latérales et arrières (il y avait également un support à l'avant sous le pare-brise, mais l'arrivée de la nouvelle livrée « TAN 2003 » ne permet plus la pose de ce support). Un bus standard dispose d'une surface publicitaire de et un bus articulé de (ce chiffre peut varier en fonction du type de véhicules). La face arrière des bus peut également être recouverte d'une publicité apposée sur des adhésifs, et dans de plus rares cas, l'ensemble de la surface du bus peut servir de support publicitaire.


text: Pour les tramways, certaines rames de tramway TFS peuvent recevoir un habillage total de leurs deux faces latérales, et les rames Incentro peuvent recevoir des pelliculages plus légers. Les adhésifs utilisés sur les fenêtres sont micro-perforés permettant aux personnes à l'intérieur du véhicule de voir l'extérieur.


text: La SEMITAN désigne comme « service de nuit » le réseau de transport en commun qu'elle met en place tous les soirs en semaine entre et . Ce service est renforcé dans la nuit du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, à partir de la rentrée 2017, par des départs supplémentaires jusqu'à .


text: Jusqu'en 2012, le service de nuit était composé des 3 lignes de tramway et de la ligne 4 de Busway (un départ toutes les 30 minutes tous les jours (sauf le 1 mai) de à ( le samedi)), du service nocturne estival du Navibus Loire, et de 8 circuits de nuit (un départ par heure tous les jours). Ce service était complété le samedi par les lignes Luciole et par le circuit S.


text: Ces circuits de nuit ont été supprimés avec le lancement des lignes Chronobus. Seuls les lignes Luciole ont été conservées.


text: Aujourd'hui, les 3 lignes de tramway, les 2 lignes de Busway, les 7 lignes de Chronobus (la ligne C20 ne circule pas après ) et 6 lignes régulières (28, 36, 85, 86 (limitée à "La Chapelle-sur-Erdre" après ), 89 et 91 (circule entre "François Mitterrand" et "Couëron Océan" après )) assurent le service de nuit du réseau TAN de à en semaine, et jusqu'à le vendredi et samedi. Les lignes de tramway, de Busway et Chronobus ont une fréquence d'un passage toutes les 30 minutes, et les lignes de bus ont une fréquence d'un passage toutes les heures.


text: De début juin à fin septembre, les deux lignes de Navibus - Loire assurent également des services supplémentaires jusqu'à minuit, avec une fréquence de passages comprise entre 20 et 28 minutes.


text: Les autres lignes du réseau s'arrêtent toutes entre et pour les dernières arrivées au terminus. Les lignes de tramway et de Busway ont pendant cette période une fréquence d'un passage toutes les 10 minutes, et les lignes Chronobus ont un passage toutes les 15 minutes.


text: Dans la nuit du jeudi au vendredi et du samedi au dimanche, un service de quatre lignes nocturnes baptisé « Luciole » prend le relai du réseau de jour.


text: Également, l'agglomération Nantaise a été choisie comme pilote d'un projet d'arrêt sur demande au plus proche du domicile, même entre 2 arrêts, qui permet de sécuriser les déplacements nocturnes des usagers. Après une phase de tests en 2015, ce service a été pérennisé et est disponible sur toutes les lignes de bus après et jusqu'à la fin de service, y compris pour le service Luciole.


text: Bicloo est le nom du système de vélos en libre-service lancé en 2008 et géré par l'entreprise JCDecaux. Ce service compte actuellement 123 stations et 1230 vélos en libre-service.


text: Les usagers disposant d'une carte Libertan bénéficient de réduction sur leur abonnement Bicloo, et peuvent combiner plusieurs modes de transports (bus, vélopartage, autopartage...).


text: En 2012, un nouveau concept de stationnement de vélos appelé « vélos-parcs » est lancé et géré par la Semitan.


text: Le service Covoit’Tan est un service de covoiturage mis en place le 19 novembre 2019 et permettant d'effectuer des trajets en covoiturage aux tarifs du réseau TAN. Le trajet doit être intégralement effectué à l'intérieur de l'agglomération (arrivé et départ effectué dans une des 24 communes), et le conducteur est rémunéré 2€ par trajet effectué.


text: Un service de covoiturage appelé « OuestGo » est également disponible dans le grand ouest.


text: Le service d'autopartage Marguerite est un service mis en place en 2008 permettant d'emprunter une voiture mise à disposition librement à des stations définies (47 stations).


text: Les usagers disposant d'une carte Libertan bénéficient de réduction sur leur abonnement Marguerite, et peuvent combiner plusieurs modes de transports (bus, vélopartage, autopartage...).


text: Les parcs relais sont des parkings situés à proximité des lignes de transport en commun afin d'inciter les automobilistes à laisser leur voiture en dehors du centre-ville et d'y accéder en tramway, Busway, Navibus, Chronobus ou en TER. Les premiers parcs relais nantais ont fait leur apparition en 2004. Ils sont actuellement gérés par la société d'économie mixte Nantes Gestion Équipements (NGE).


text: Le réseau TAN dispose actuellement de 62 parc relais répartis sur l'ensemble de l'agglomération (soit places dont à contrôle d'accès) dont :


text: Depuis le 5 décembre 2018, 20 parcs relais nantais ont été dotés d'un contrôle d'accès, rendant ainsi payant l'usage de ces parkings : La Beaujoire, Bourdonnières 1 et 2, Le Cardo, François Mitterrand, Goudy, Gréneraie, Haluchère 1 et 2, 8 Mai, Marcel Paul, Neustrie 1 et 2, Orvault Morlière, Porte de Vertou 1 et 2, Prairie de Mauves, Ranzay, Recteur Schmitt 1 et Duguay Trouin. Cette tarification a eu pour objectif de réduire les « voitures ventouses » qui encombraient les parkings. Ainsi, seuls les abonnés disposant d'une carte Libertan (qui ont un accès gratuit aux P+R) et les usagers s'étant acquitté d'un billet d'accès à 4,50 € (incluant un trajet aller/retour pour 5 personnes voyageant ensembles) peuvent entrer et utiliser une place d'un parking relais. Les automobilistes habitants à côté d'un parc relais peuvent également disposer de tarifs horaire, nuit, week-end ou 24h/24.


text: Les autres parkings relais sont accessibles librement 24h/24 et 7j/7.


text: Depuis le , un accord passé avec la région permet aux usagers du réseau TAN disposant d'un titre de transport (ticket, carte Libertan...) d'utiliser les lignes du réseau TER Pays de la Loire desservant les 16 gares de Nantes et son agglomération. Ces lignes sont réparties sur cinq tronçons formant une « étoile ferroviaire » avec en son centre la gare centrale de Nantes.


text: Les dessertes des 16 gares de l'agglomération sont desservies par 6 lignes (dont deux formant un tronc commun) :


text: Parmi ces cinq tronçons, deux d'entre eux sont desservis par des lignes de tram-train (Nantes à Clisson et Nantes à Châteaubriant) et permettent de relier respectivement les communes de Vertou et La Chapelle-sur-Erdre. Bien qu’aucune interconnexion entre le tram-train et le réseau de tramway nantais ne soit prévue dans l'immédiat, un pôle d'échanges multimodal (en plus de la gare de Nantes) est déjà aménagé afin d'assurer la correspondance entre ces deux modes de transport : la gare de Haluchère-Batignolles.


text: Depuis la mise en place de cette intégration tarifaire, le nombre de trajets effectués à l'intérieur de l'agglomération ont fortement augmentés, passant de en 2001 à en 2007 puis en 2019.


text: Les gares de l'agglomération (hors gares de Nantes et Rezé-Pont-Rousseau) disposent également d'au moins un parc relais permettant aux automobilistes de laisser leur voiture à une gare et de prendre le train pour rejoindre le centre-ville de Nantes. Il existe 22 parcs relais TER et tram-train répartis sur les cinq tronçons :


text: (*) Ces parkings permettent également une correspondance avec la ligne 1 du tramway. En juin 2018, le parc relais TER « Pont Rousseau » a été supprimé de la liste des parcs relais et a été concédé à la municipalité de Rezé qui l'a rendu payant.


text: L'agglomération est également desservie par des lignes du réseau régional Aléop (appartenant autrefois au réseau Lila) et certaines lignes sont accessibles avec un titre TAN grâce à un accord passé avec la région.


text: Les portions concernées sont :


text: À la rentrée du réseau TAN le 30 août 2021, l'accord entre Nantes Métropole et la région Pays de la Loire permettant aux usagers d'accéder aux lignes 301 et 303 avec un titre TAN (pour des trajets effectués à l'intérieur de l'agglomération nantaise) est supprimée du fait du prolongement de la ligne 98. Une desserte directe de Brains et Saint-Léger-les-Vignes vers "Pirmil" est néanmoins maintenue avec la création de la ligne scolaire 118 accessible à tous.


text: Inversement, les titres Aléop (ticket unité, pass Aléop + TAN...) peuvent être utilisés sur le réseau TAN. Les tickets des deux réseaux sont à valider à la première montée, et ils sont valables deux heures sur le réseau Aléop et une heure sur le réseau TAN.


text: Les deux lignes de bacs sur la Loire ("Couëron" ↔ "Le Pellerin" et "Basse Indre" ↔ "Indret") sont accessibles gratuitement, et des correspondances avec des lignes de bus sont assurées au niveau des terminus "Couëron" (avec la ligne 71), "Le Pellerin" (ligne 78) et "Basse Indre" (lignes 50 et 81).


text: Le réseau est géré et exploité en partie par la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN), mais de nombreuses lignes sont sous-tratées à cinq entrerpises pour les lignes de bus, deux entreprises pour certaines courses de services à la demande (Proxitan et TàD) et deux entreprises pour les lignes de Navibus.


text: À la rentrée du réseau TAN le 26 août 2019, un nouvel exploitant (les Voyages Lefort) reprend les activités urbaines du dépôt de Vertou de Keolis Atlantique et récupère les lignes 28, 47, 60, E4 et 102.


text: Le parc de véhicules du réseau est constitué de :


text: Le réseau a mené plusieurs expérimentations de véhicules au fil des années.


text: En raison de la fréquentation grandissante de la ligne 4 de Busway, un bus bi-articulé y est testé les 24 et 25 novembre 2009, afin de voir si ce véhicule correspond aux besoins de la ligne. Le modèle expérimenté est un Hess lighTram 25 Hybride de pouvant embarquer . Pendant cette période d'expérimentation, les usagers ont pu emprunter ce véhicule gratuitement.


text: En avril 2017, un MAN Lion's City A37 Hybride (numéroté provisoirement 1065) a été testé par le sous-traitant Keolis Atlantique sur la ligne 87.


text: Du 10 avril au 30 juin 2018, une navette gratuite, assurée par un Heuliez GX 337 Électrique, un Alstom Aptis et un Bolloré Bluebus 12, a permis de relier la Gare Maritime à la Gare de Chantenay (en passant par la carrière de Miséry afin de desservir l'évènement « Complètement Nantes ») et d'expérimenter des véhicules électriques. Cette navette fonctionnait du jeudi au samedi et certains dimanches de à avec un passage toutes les 15 minutes.


text: En plus de ces véhicules testés, plusieurs expérimentations de navettes autonomes ont également été mises en place. Ces expérimentations sont liées à un projet visant à tester un service de transport en commun avec une navette autonome, et qui a été lancé en 2018 par un consortium de cinq entreprises (la Semitan, EDF, Charier, Lacroix City et Logiroad). Ce projet fait partie du dispositif métropolitain « Nantes City Lab ».


text: La première expérimentation a lieu du 1 au 30 juin 2018 sur le quai Marquis-d'Aiguillon afin de relier la Gare Maritime et la carrière de Miséry (ou se déroule l'évènement « Complètement Nantes ») soit un tracé de le long de la Loire à une vitesse commerciale de environ. La navette circulait du mardi au dimanche de à et de à sur une zone séparée de la circulation générale, et ne rencontrait que des piétons, vélos ou quelques voitures autorisées à circuler dans la zone. Le véhicule utilisé était une navette Navya Arma (ou Navya Autonom Schuttle) ayant une capacité de 11 passagers assis et 4 passagers debout (un opérateur de la Semitan était présent à bord afin de veiller à son bon fonctionnement) et arborant une livrée aux couleurs du Nantes City Lab.


text: Le , la ministre des Transports Élisabeth Borne annonçait le projet de la mise en place de deux lignes de navettes autonomes dans l'agglomération nantaise. L'une permettrait de relier le terminus de la ligne 3 "Neustrie" et l'aéroport de Nantes-Atlantique (soit ) et serait exploitée avec trois ou quatre navettes (la prolongation de la ligne 3 jusqu'à l'aéroport n'étant pas envisagé dans l'immédiat, une desserte TER passant par la gare de Rezé serait néanmoins plus cohérente selon Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole chargé des déplacements), et l'autre serait mise en place entre la gare de Doulon et celle de Carquefou (soit ) sur la section désaffectée de l'ancienne plate-forme ferroviaire de la ligne de Segré à Nantes-État qui sera préalablement déferrée pour être transformée en voie routière exclusivement dédiée à la circulation de ces véhicules.


text: Au vu du succès de la première expérimentation et au vu de cette annonce de la ministre des Transports, le consortium a décidé de renouveler l'expérience mais dans la circulation générale cette fois-ci. Cette expérimentation a eu lieu de mars à mai 2019 (après une marche à vide du 4 au 28 février 2019) dans la zone industrielle de l'aéroport ou la navette effectuait une boucle de du lundi au vendredi de à . La vitesse limite des rues ou circulait la navette ont été abaissées à pour éviter une différence trop importante avec les autres usagers, et quelques aménagements ont été effectués (installation d'un giratoire, modification de la signalisation...). Une enquête a été réalisée afin de connaître l'acceptabilité sociale de ce véhicule pour les usagers et non-usagers de celui-ci. La navette aura effectué plus de 400 boucles (soit au total) et transporté plus de 850 voyageurs à une vitesse moyenne de (vitesse maximale à ).


text: À Nantes, les dépôts sont parfois appelés « Centre technique d'exploitation » ou Cetex et sont au nombre de 17 répartis sur l'ensemble de l'agglomération. Ils permettent le remisage (stockage) des véhicules, leur entretien et les réparations éventuelles à apporter, le lavage et le remplissage en GNV, gasoil ou électricité (pour les e-Busway) pour les bus ou le remplissage en sable pour les tramway, les stations de contrôle tramway et le poste de commande centralisé des bus et tramway, et les bureaux et lieux de vie du personnel (conducteurs, responsables de lignes...).


text: Les six dépôts de la Semitan sont regroupés en trois « unités de production » :


text: Le dépôt de Dalby est le plus ancien dépôt de tramway du réseau : il a ouvert en mai 1984 soit peu de temps avant le lancement de la ligne 1. Situé sur les terrains des anciens ateliers Brissonneau et Lotz (transférés à Carquefou en 1973), il a d'abord accueilli lors de son ouverture le service d'information par téléphone « Allo TAN », suivi par le nouveau service technique tramway qui s'est installé provisoirement à côté de la station service avant d'avoir ses locaux définitifs en septembre 1984. Le nouveau dépôt de Dalby accueille aussi une zone de remisage « en peigne » et un atelier adapté aux nouvelles rames, les ateliers centraux des bus et une nouvelle zone de remisage des lignes de bus de l'est de l'agglomération (ce qui entraîne la fermeture des dépôts des Rochettes et de la Morrhonnière), le nouveau poste de commande centralisé tramway et bus, le siège de la Semitan (qui était auparavant au dépôt de la Morrhonnière) et un bâtiment social avec un restaurant d'entreprise. Le nouveau dépôt est quasi-opérationnel au .


text: En 1992, avec l'ajout d'un caisson central sur les rames TFS afin de les rendre accessibles et plus capacitaires, les remisages et les ateliers du dépôt de Dalby sont agrandis, et les autobus auparavant affectés à ce dépôt sont transférés au dépôt provisoire du Pré Gauchet avant de rejoindre le nouveau dépôt du Bêle en 2008.


text: En 2000, avec l'arrivée des nouvelles rames Bombardier, les ateliers sont transformés afin de permettre l'entretien de ces nouvelles rames, avec l'installation de passerelles pour les interventions en toiture. La ligne va également gérer l'exploitation de la ligne 3 jusqu'au 4 janvier 2009 ou la partie tramway du dépôt de Saint-Herblain est mise en service.


text: Le dépôt est actuellement situé à côté de la station "Hôpital Bellier" et de l'hôpital du même nom, dans le quartier Malakoff - Saint-Donatien ().


text: Appartenant à la même unité de production que le dépôt de Dalby, le dépôt du Bêle est actuellement le plus récent et le plus grand des dépôts bus de la Semitan (hors dépôt de la Vertonne pour la ligne 4). Mis en service le 8 janvier 2008 et inauguré le 14 janvier 2008, ce dépôt avait pour objectif de combler la perte du dépôt du Pré Gauchet entraînant un déséquilibre d'affectation à l'est de la métropole. Une redistribution des affectations des lignes a eu donc lieu, notamment pour les lignes 12, 21 (actuelle C1), 22 (actuelle C6) et 23.


text: Ce dépôt est entièrement dédié aux autobus (remisage, ateliers d'entretien et bâtiment d'exploitation) et construit avec l'objectif de l'utilisation de bus au GNV (qui constituent actuellement la majorité du parc de véhicules de la Semitan) : il est équipé d'une station GNV dès son ouverture, et est donc le troisième dépôt à être doté de cet équipement après le dépôt de Saint-Herblain et le dépôt de Trentemoult. Il accueille également la structure du service de transport à la demande « Proxitan » avec l'administration, le stockage et l'entretien des véhicules de ce service. Le dépôt, dessiné par le cabinet d'architectes Denu&Paradon, s'étale sur et dispose d'un auvent pour les bus de et de .


text: En 2013, le dépôt est agrandi afin de recevoir 40 places supplémentaires et un agrandissement du parking des salariés.


text: Le dépôt est situé rue du Bêle, à la limite de Nantes et de Carquefou. Un arrêt de la ligne 95 "Bêle" est situé juste devant, et permet aux conducteurs de rejoindre le pôle d'échanges Haluchère afin de prendre leur service ().


text: Le dépôt de Saint-Herblain, parfois appelé le dépôt des Lions, est le seul dépôt mixte bus et tramway de l'agglomération : il gère la ligne 3 et des lignes de bus du nord-ouest de l'agglomération.


text: Son histoire débute le 2 mai 1967 avec l'ouverture d'un premier dépôt nommé Saint-Herblain « A » sur la zone industrielle de Saint-Herblain, près de l'actuel terminus "François Mitterrand" de la ligne 1, afin de remplacer l'ancien dépôt Doulon-Est et de faire face au manque de places dans les dépôt de Doulon-Ouest et de la Morrhonnière. Il accueille uniquement le remisage de 80 à 100 autobus dans un premier temps, puis est agrandi par la suite en 1974 et doté d'un atelier en 1977. Il arrive cependant à saturation et ne peut également pas accueillir d'autobus articulés qui arrivent sur le réseau. L'impossibilité d'agrandir le dépôt entraîne le lancement de la construction d'un nouveau dépôt sur un autre site.


text: Ce dépôt est donc fermé en janvier 1984, date ou le nouveau site Saint-Herblain « B1 » est complètement opérationnel après un an de travaux (débutés le 10 janvier 1983). Il accueille sur le remisage () et l'atelier avec trois fosses () pour 150 autobus (dont 40 articulés), une station gazole avec trois pompes et une station de lavage. Ce nouveau dépôt, qui aura coûté , est inauguré en mars 1984, et les anciens terrains sont revendus à la société de location de matériel industriel Le Masne, puis à la société Hertz.


text: En 1998, une station de compression gaz est installée le long de l'avenue des Lions afin d'accueillir les premiers autobus au GNV de la Semitan, les Heuliez GX 217 GNV, remisés dans ce dépôt. Cette installation s'est fait en collaboration avec GNVERT.


text: Avec l'arrivée de la ligne 3 jusqu'au nouveau terminus "Marcel Paul", une nouvelle zone pour l'entretien et le remisage des rames de la ligne est créé et mise en service le 4 janvier 2009, soit la veille de la mise en service du nouveau tronçon de la ligne le 5 janvier 2009 (l'exploitation de la ligne 3 était auparavant assurée par le dépôt de Dalby). Le prolongement et la nouvelle zone tramway du dépôt sont tous deux inaugurés le 12 janvier 2009 après plus de 2 ans et demi de travaux (débutés en juin 2006). Le dépôt de Saint-Herblain lègue aussi l'exploitation en janvier 2008 des lignes 21 (actuelle C1), 22 (actuelle C6) et 23 et du service de transport à la demande « Proxitan » au nouveau dépôt du Bêle puisque la zone de remisage des bus a perdu de l'espace avec la création de la zone pour les tramway. Désormais, avec la création de cette nouvelle zone, les trois lignes de tramway nantais ont toutes un dépôt attitré pour le remisage et l’entretien des rames de la ligne.


text: Le dépôt est actuellement constitué de 98 remisages bus (dont 27 articulés) et 18 remisages tramway (capacité qui peut être portée à 103 bus et 21 rames en utilisant les ateliers) sur de terrain (soit 40% pour les tramway et 60% pour les bus), d'un parking pour le personnel de 30 places, d'une station de compression GNV, d'une station gasoil et d'une station de lavage pour les bus, de locaux d'exploitation sur (gestion du dépôt, bureaux, salle de prise de service...) et de locaux d'entretien bus et tramway (dont dédiés au tramway). En raison de la proximité du GNV des autobus et de l’alimentation des Ligne Aérienne de Contact (LAC) des tramways, le site est classé ATEX afin de fixer des normes de construction et d'utilisation pour éviter des incidents. Un système de sécurité arrêtant l'alimentation en en cas d'alarme gaz est également mis en place.


text: Le dépôt est actuellement situé avenue des Lions sur la commune de Saint-Herblain, juste après le terminus "Marcel Paul" de la ligne 3 et à côté de la route de Vannes ().


text: Le dépôt de la Trocardière est le second plus vieux dépôt tramway du réseau : mis en service au début de l'été 1992 et inauguré en même temps que la ligne 2 le 26 septembre 1992, il gère l'exploitation de la ligne 2. À cette époque, il était situé au terminus de la ligne 2 qui allait jusqu'à la station "Trocardiere" adjacente, mais ses accès ont été modifiés lors du prolongement de la ligne 2 à Neustrie en 2005. Aujourd'hui, ce tronçon est desservi par la ligne 3 puisque la ligne 2 effectue son terminus à la station "Gare de Pont Rousseau" depuis 2007. Les rames de la ligne effectuent donc des haut-le-pied entre les stations "Trocardière" et "Pont Rousseau ─ Martyrs" ou des services commerciaux depuis la station "Espace Diderot" vers le nord (ce qui évite aux rames de circuler à vide). Les premiers et derniers services le matin et le soir partant et arrivant à la station "Neustrie" sont également effectués par la ligne 2 (direction "Orvault ─ Grand Val").


text: Ce dépôt dispose d'un atelier avec station service (une zone permettant de contrôler le remplissage des sablières des rames, le contrôle des pantographes et de la sous-caisse, et permet de laver les rames), d'un remisage « en peigne » et d'un bâtiment d'exploitation (gestion du dépôt, bureaux, salle de prise de service...).


text: Coincé dans un espace réduit entre la ligne 2 et la ligne de Nantes à La Roche-sur-Yon, le dépôt peut accueillir 26 rames de type TFS uniquement et en assurer la maintenance, mais les opérations plus lourdes et le reprofilage des roues sont effectuées par le dépôt de Dalby.


text: Le dépôt est actuellement situé rue de la Trocardière sur la commune de Rezé, juste à côté de la station "Trocardière" de la ligne 3 et de la salle du même nom ().


text: Le dépôt de Trentemoult est le dépôt chargé de la gestion des lignes de bus du sud-Loire exploitées par la Semitan, et de l'entretien et du remisage des véhicules qui y sont affectés. Mis en service en septembre 1980, il appartient à la même unité de production que les dépôts de la Trocardière et de la Vertonne eux aussi situés sud-Loire.


text: Installé sur la zone industrielle de la Petite Californie près que quartier de Trentemoult à Rezé, c'est l'une des premières installations industrielles et commerciales à s'installer dans cette zone. La construction de ce dépôt lance la modernisation des installations de la Semitan, avec aussi la rénovation du pôle central "Commerce" ou l'ouverture du dépôt de Dalby lors du lancement de la ligne 1.


text: En 2002, le dépôt est doté d'une station GNV. C'est le deuxième doté de cet équipement après celui de Saint-Herblain.


text: Le dépôt est situé 11 rue Ordronneau à Rezé, à côté du village de Trentemoult qui lui donne son nom ().


text: Le dépôt de la Vertonne est le dépôt chargé de l'entretien et du remisage des véhicules de la ligne 4. Ouvert en 2019, il permet entre autres le stockage des nouveaux véhicules de la ligne 4 : les « e-Busway ».


text: Le premier dépôt de la Vertonne est un site provisoire situé dans la zone industrielle de la Vertonne à Vertou et ouvert en janvier 2019. Il a permis le remisage et la recharge (grâce à un totem prototype) des nouveaux véhicules le temps de la construction du dépôt définitif. Il était situé sur un terrain à proximité du dépôt actuel ().


text: Les travaux pour le second dépôt définitif débutent également en janvier 2019. Actuellement terminé, ce site dispose sur d'une zone de remisage des e-Busway, une salle de prise de service, un atelier, deux points de recharge, une machine à laver et tous les autres équipements de maintenance (levage, banc de freinage...). La construction de ce dépôt a nécessité l'intervention de quatre entreprises : le groupe GCC, BTV service, JAB Becker et Auto Equip Iberica. Le budget alloué aux travaux de ce dépôt était de 11 millions d'euros TTC.


text: Le dépôt définitif est situé avenue de la Vertonne à Vertou, dans la zone industrielle du même nom ().


text: Les sous-traitants disposent au total de 11 dépôts afin d'assurer le remisage et la maintenance de leurs véhicules affectés à des lignes du réseau TAN.


text: Transdev STAO PL 44 dispose de trois dépôts :


text: Keolis Atlantique dispose d'un seul dépôt, le dépôt de Nantes, situé rue de la Garde à Nantes, dans la zone d'activités « Nant'est Entreprises », entre les arrêts "Tréca" et "Courocerie" de la ligne 80 (). L'entrerpise dispose également d'un dépôt dans la zone industrielle de la Vertonne à Vertou qui permettait d'assurer des lignes du sud-Loire du réseau TAN, avant la reprise à la rentrée 2019 des activités urbaines de ce dépôt par l'entreprise Voyages Lefort ().


text: Les Transports Brodu (Groupe FAST) disposent de deux dépôt, tout deux situé en dehors de l'agglomération nantaise :


text: Les Voyages Quérard (Groupe FAST) disposent de deux dépôts, tous situés sud-Loire :


text: Les Voyages Lefort, qui ont repris les activités du dépôt de Vertou de Keolis Atlantique à la rentrée 2019, disposent d'un seul dépôt, le dépôt de Vertou, situé entre la Gare de Vertou et le centre de la commune de Vertou ()


text: Pour les Navibus, il existe deux dépôts (un par exploitant) :


text: À Nantes, quelques anciens dépôts ont été fermés ou n'ont jamais été utilisés. On en compte huit actuellement, dont deux provisoires et un qui n'a finalement pas servi.


text: Le dépôt de Doulon-Est est le premier dépôt de l'ancien réseau de tramway ouvert en 1875, peu avant le lancement du réseau. Situé sur l'ancienne commune Doulon au croisement du boulevard National (actuel boulevard Ernest-Dalby) et de la rue Louis-Mékarski (), il accueillait les ateliers et les remisages de 22 automotrices et 2 locomoteurs, ainsi qu'une usine d’air comprimé pour les rames Mékarski. Il accueille ensuite le remisage des autobus à partir de juillet 1951, jusqu’à sa fermeture en 1967 (remplacé par le dépôt Saint-Herblain « A » ouvert la même année). Aujourd'hui, ce terrain est occupé par une station service Total et un immeuble d'habitations. En clin d’œil à l'existence de ce dépôt, une rue porte le nom de l'inventeur du tramway à air comprimé Louis Mékarski.


text: Le dépôt de Doulon-Ouest est le second dépôt construit de l'ancien réseau de tramway ouvert en 1885 afin d'agrandir la capacité de remisage et d'entretien des rames. Situé juste en face du dépôt de Doulon-Est (), il accueillait également une usine d’air comprimé et un remisage. Il ferme fin 1914 et sert lors de la Première Guerre mondiale d'atelier de coupe de vêtements militaires, d’armement et de logements militaires avant que ses emprises soient occupées par un magasin Super U et des immeubles.


text: Le dépôt de la Morrhonnière est le troisième dépôt construit de l'ancien réseau de tramway ouvert en 1913. Situé le long du boulevard Michelet (), il a permis d’accueillir les nouveaux tramway électriques de type « Jeumont » jusqu'à la fermeture de l'ancien réseau de tramway en 1958. Il accueille alors les autobus ainsi que les services administratifs de la Semitan jusqu'à sa fermeture définitive en 1984, remplacé par le nouveau dépôt de Dalby. Aujourd'hui, il sert de remisage aux camions poubelles et autres véhicules de nettoyage de Nantes Métropole.


text: Le dépôt de la Ferrière était un terrain situé à proximité de la station "Ferrière" de la ligne 3 (). Il était envisagé en 1947 de le transformer en dépôt de trolleybus mais fut finalement revendu à la Caisse d'épargne dans les années 1960.


text: Le dépôt de Saint-Herblain « A » était le premier dépôt situé sur la commune de Saint-Herblain, près de l'actuel terminus "François Mitterrand" de la ligne 1. Ouvert en 1967, il remplace l'ancien dépôt de Doulon-Est afin de remiser et d'entretenir les autobus en circulation. Il est remplacé en 1984 par le nouveau dépôt de Saint-Herblain « B1 » et les terrains sont revendus à la société de location de matériel industriel Le Masne puis à la société Hertz.


text: Le dépôt des anciens abattoirs est un dépôt provisoire créé en 1976 dans l'attente de l'ouverture du dépôt de Trentemoult en 1980 (le dépôt de la Morrhonnière ne suffisant plus). Ce dépôt servira de garage à un petit nombre d'autobus et de lieu de stockage du matériel réformé jusqu'en 1980. Le terrain est actuellement occupé par les Nouvelles Cliniques Nantaises ().


text: Le dépôt des Rochettes était un ancien entrepôt logistique de Système U. Il accueille le remisage et des ateliers pour les bus jusqu'à sa fermeture en 1985. Le terrain est aujourd'hui occupé par le SDIS 44 ().


text: Le dépôt du Pré Gauchet est un dépôt provisoire qui était situé sur d'anciens terrains de la SNCF à proximité de la gare de Nantes dans le quartier Malakoff. Il a servi de site de remisage des bus qui ont quitté le dépôt de Dalby en 1992 (avec l'agrandissement de la zone tramway de ce dépôt) jusqu'à l'ouverture du nouveau dépôt du Bêle en 2008 ou ces bus ont été transférés. Le site était situé juste à côté du rond-point de la ligne C5 (actuelle ligne 5) au croisement du boulevard de Berlin et du mail Pablo-Picasso ().


text: La construction d'un nouveau dépôt de tramway au niveau de la gare de Babinière est prévu afin de stocker les nouvelles rames de tramway.


text: En septembre 2020, la Semitan emploie salariés dont hommes et femmes, soit équivalent temps plein. Parmi eux, sont conducteurs ou conductrices. L'âge moyen des salariés de l'entreprise est de 44 ans et 10 mois.


text: Les entreprises sous-traitantes emploient elles plus de 550 conducteurs.


text: Les accidents restent rares sur le réseau, et leur nombre a même diminué en 2018 : collisions ont été comptabilisées cette année-là (dont 47 blessés légers et trois graves) soit une baisse de .


text: D'autres accidents sont également dus au non respect des feux rouges clignotant type « R24 » au niveau des intersections avec le tramway (plus d'un accident sur deux avec ce mode de transport), à des collisions avec des piétons (19 sur le réseau tramway et 20 sur le réseau routier en 2018) notamment au niveau des stations, ou à des chutes à l’intérieur des véhicules (représentant de l'ensemble des accidents) notamment lors de bousculades ou de freinages des véhicules dû à un comportement imprudent obligeant le conducteur à réagir. Plusieurs zones sont également considérées comme plus à risques, comme des giratoires sur des lignes de tramway ou des zones de traversées piétonnes importantes.


text: Quelques accidents plus spectaculaires sont quand même constatés, notamment le déraillement de la rame de tramway N°342 (type TFS) au niveau de la station "Médiathèque" le après avoir percuté une voiture, ou encore une collision entre trois bus au niveau de l'arrêt "Fardière" sur les lignes C20 et 81 (impliquant un GX 417 de la Semitan arrêté sur la voie de bus, un GX 317 et un Lion's City A37 de Transdev STAO PL 44) et où une conductrice de Transdev a été sérieusement blessée et a dû être désincarcérée.


text: Face à l'augmentation constante des incivilités enregistrées ces dernières années sur le réseau, Nantes Métropole a décidé de se doter d'une « Police métropolitaine des transports en commun » (abrégé PMTC) constitué fin 2021 de 32 agents assermentés ayant le statut de policiers municipaux placés sous l'autorité de la présidence de la métropole, et ayant suivi une formation de 6 mois. Ces policiers sont progressivement déployés depuis novembre 2020 et patrouillent sur le réseau structurant (tramway, Busway et Chronobus) de à (période de la journée durant laquelle les incivilités sont plus fréquentes) dans les véhicules, aux arrêts et aux pôles d’échanges. Cette police travaillera en complémentarité avec les personnels de la SEMITAN ayant plutôt un rôle de médiation, ainsi qu'avec les polices municipales, la gendarmerie et la police nationale (en particulier la « brigade de surveillance des transports en commun »). La décision de création de cette police métropolitaine est intervenu lors de la séance de conseil communautaire du , et fait l'unanimité des 24 maires de la métropole. Le budget annuel de fonctionnement de la police est estimé à 2,1 millions d’euros.


text: Les titres du réseau TAN sont valables sur toutes les lignes de tramway, Busway, bus (hors navette Aéroport disposant d'un tarif spécifique et hors ligne 67 après l'arrêt "Droitière"), Navibus, trains TER (en deuxième classe) et autocars Aléop si le trajet est effectué intégralement à l'intérieur de l'agglomération nantaise.


text: Les tarifs du réseau TAN sont contenus dans trois supports distincts : le ticket papier, la carte Libertan et le billet mensuel.


text: Le ticket papier à Nantes est valable une ou 24 heures après la première validation en fonction du type de ticket acheté. Il permet des correspondances avec tous les modes de transports dans la limite de la durée de validité du ticket.


text: Au , pour les voyageurs occasionnels, le prix d'un ticket 1 heure s'élevait à ( si vendu à bord des bus), le carnet de 10 tickets 1 heure à , le ticket navette Aéroport à , le ticket groupe scolaire à (jusqu'à 10 enfants ensemble valable 1h sur le réseau), le ticket 24 heures à et le ticket 24 heures pour 4 personnes voyageant ensemble à .


text: Il existait également un « ticket samedi » (valable uniquement les samedis) qui permettait à 7 personnes voyageant ensemble de voyager deux fois une heure sur le réseau (deux tickets sont vendus) pour (supprimé avec l'arrivée de la gratuité le week-end) et un « ticket duo » valable pour deux personnes voyageant ensemble (supprimé en 2009).


text: Les tickets du réseau TAN sont sous format Edmondson. Pour les valider, les utilisateurs disposent d'oblitérateurs Trapèze-Elgeba Ticompact 02 et Elgeba MC692 qui permettent d'apposer un tampon sur le ticket avec l'heure et le jour de validation entre autres (les tickets ne sont pas équipés de bande magnétique ou de carte à puce). Les Citaro G GNV BHNS disposent quant à eux de valideurs Trapèze-Elgeba Ticompact 01.


text: Depuis le , les usagers peuvent également acheter des tickets virtuels, appelés « mTicket », sur l'application mobile pour smartphone lancée en février 2012. Cet achat de tickets virtuels était un première à cette époque. En septembre 2020, mTickets sont achetés par jour.


text: La carte Libertan (officiellement graphié « libertan ») est une carte nominative permettant aux usagers réguliers du réseau TAN de se déplacer sur le réseau ainsi que d'accéder à plusieurs autres services (Bicloo, Marguerite, Parcs relais, ...). Elle a été lancée à l'automne 2013 en remplacement de l'ancien « pass annuel » que 100 000 usagers utilisaient. Depuis le lancement de cette carte, la barre des 250 000 abonnés Libertan a été franchie en 2019. Une campagne d'affichage a par ailleurs été mise en place pour l'occasion dès le 25 mars 2019. Au , usagers sont abonnés à la carte Libertan.


text: Cette carte peut contenir deux formules permettant deux usages différents en fonction des besoins des usagers.


text: La formule « sur mesure » est la première manière d'utiliser la carte Libertan. Elle deviens alors un support contenant plusieurs tickets, avec parfois des tarifs avantageux, qui sont activés lors d'une validation en fonction du trajet effectué : ticket une heure à (au lieu d' en tarif normal), tarif réduit à (pour les familles nombreuses, usagers de 60 ans et plus...) ou ticket navette Aéroport à (le tarif ne change pas). Le prélèvement automatique est effectué deux mois plus tard en fonction du nombre de trajets effectués (il n'y a pas de facturation si aucun titre n'a été validé). Le prélèvement est plafonné jusqu'au tarif du billet mensuel correspondant à la tranche d'âge de l'usager.


text: La formule « illimitée » est la seconde manière d'utiliser la carte Libertan. Le nombre de trajets est illimité sur l'intégralité du réseau (sauf navette Aéroport) pendant un an (un renouvellement automatique est possible) et 10 prélèvements sont effectués sur les 12 mois de validité en fonction de la tranche d'âge de l'usager.


text: La carte Libertan (formule sur mesure et illimitée) donne également accès aux cars scolaires. Les véhicules disposent de valideurs à bord permettant aux usagers de valider leur carte.


text: Le , le tarif de la formule illimitée et le plafond de la formule sur mesure ont été abaissés de 20%.


text: Une tarification solidaire permet également à tous les membres d'un foyer de bénéficier d'une réduction sur leur abonnement illimité en fonction de leur quotient familial, ou d'un tarif réduit sur la formule sur mesure pour les familles nombreuses de 3 enfants et plus ou pour les usagers de 60 ans et plus. Une prime transport est également disponible ou 50% du tarif de la formule sur mesure ou illimitée est prise en charge par l'employeur, et des réductions sont appliquées pour les personnes à mobilité réduite.


text: Pour valider leur carte Libertan, les utilisateurs disposent de valideurs sans contact ACS VPE 420 dans chaque véhicule du réseau.


text: Le billet mensuel est un ticket permettant un accès illimité au réseau TAN (sauf navette Aéroport) du premier au dernier jour du mois indiqué sur ce ticket. Il est à associer à une carte d'abonnement mensuel nominative valable 3 ans maximum (sauf la carte 26 ans et plus sans limite de durée).


text: Le , le tarif des billets mensuels ont été abaissées de 20%.


text: Le titre « Métrocéane » permet d'effectuer des trajets sur les réseaux TAN (sauf navette Aéroport), TER Pays de la Loire (en deuxième classe), Aléop en 44 et Stran. En 2019, titres Métrocéane ont été vendus, ce qui représente voyages réalisés sur cette année là.


text: Les titres des lignes d'autocars Aléop peuvent également être utilisés sur le réseau TAN. Les tickets des deux réseaux sont à valider à la première montée, et ils sont valables deux heures sur le réseau Aléop et une heure sur le réseau TAN.


text: Les billets de matchs et spectacles au stade de la Beaujoire, au Grand T, au Handball Club de Nantes et aux concerts de l'Orchestre national des Pays de la Loire donnent un accès au réseau TAN deux heures avant et deux heures après le début et la fin de l'évènement dans la limite des horaires de service (sauf navette Aéroport, TER Pays de la Loire et Parcs relais).


text: Les usagers peuvent acheter leur titre à plusieurs endroits du réseaux :


text: Le réseau dispose de 128 relais TAN et de 197 distributeurs automatiques sur l'ensemble de l'agglomération.


text: Un nouveau site internet du réseau a été mis en ligne en 2009. Ce nouveau site a permis de répondre à la demande croissante de cet outil : une progression des connexions de est constatée entre 2004 et 2008.


text: Depuis janvier 2019, les usagers peuvent également gérer leur abonnement Libertan sur le site « e-Services » de Nantes Métropole.


text: Le réseau est gratuit pour les enfants accompagnés de moins de 6 ans (hors cars scolaires et sorties scolaires).


text: Le réseau était également gratuit pendant les week-ends précédant les fêtes de fin d'année afin d'inciter l'usage des transports en commun pour faire ses achats en centre-ville. Ce système a été remplacé le 24 avril 2021 par la gratuité totale du réseau tous les week-ends même pendant les fêtes.


text: Depuis le 24 avril 2021, le réseau TAN est gratuit les week-ends du samedi minuit jusqu’au dimanche (sauf navette Aéroport et service Covoit’Tan). Cette gratuité est également valable sur les services de transport à la demande, à bord des TER et des cars Aléop à l'intérieur de l'agglomération, et aux parcs relais (la carte Libertan et le ticket parking relais doit quand même être validé pour sortir gratuitement du parc relais). Cette mesure, au départ prévue pour la rentrée de septembre 2021, a été avancée en raison de la crise sanitaire.


text: Le Budget primitif 2015 de Nantes Métropole indique un versement transport de et un budget alloué aux déplacements de .


text: Le Budget annexe Transport primitif 2019 de Nantes Métropole indique un budget de fonctionnement de 223,8 M€ incluant un versement transport de 130,4 M€, des recettes de transports de voyageurs de 71,6 M et d'autres recettes, ainsi que des dépenses d'investissement réelles de 87,5 M€, financées principalement par 69,5 M€ d'emprunts.


text: En 2019, Nantes Métropole a versé une enveloppe de 177 millions d'euros à la Semitan, et prévoit d'augmenter ce chiffre de pour 2025 afin d'atteindre une enveloppe de 215 millions d'euros.


text: Fin août 2020, avec la crise sanitaire et la baisse de fréquentation constatée, la perte de recettes s'élève à 16,7 millions d'euros.


text: La fréquentation du réseau a augmenté d'environ entre 2000 et 2017, puis a conservé cette augmentation régulière, avant de chuter brutalement en 2020 à la suite de la crise sanitaire.


text: Le service de « mobilité comme service » a publié les données statistiques de son étude sur l’utilisation et le fonctionnement du réseau TAN.


text: Selon cette étude, les usagers du réseau nantais passent en moyenne 34 minutes par jour dans les transports en commun, et d'entre eux y passent plus de deux heures par jour. Ils attendent en moyenne huit minutes à un arrêt ou à une station en jour de semaine, et d'entre eux y attendent plus de 20 minutes. Ils parcourent en moyenne par trajet en transport, et d'entre eux parcourent un trajet de plus de . des usagers n’effectuent aucune correspondances lors d'un trajet moyen (aller simple), et effectuent deux correspondances lors d'un trajet. Enfin, les usagers marchent en moyenne par trajet, et d'entre eux marchent plus d'un km.


text: Les lignes de tramway les plus empruntées sont, dans l'ordre, la ligne 1 puis la ligne 2 et enfin la ligne 3. Les trois stations de tramway les plus populaires sont "Duchesse Anne ─ Château" (sur la ligne 1), "Saint-Mihiel" et "Motte Rouge" (sur la ligne 2).


text: Les trois lignes de bus les plus empruntées sont la ligne C6, la ligne C1 et la ligne 12. Les arrêts de bus les plus populaires sont "Commerce", "Place du Cirque" et "Pirmil".


text: Chaque année au printemps, une enquête de satisfaction est menée en partenariat avec l'institut d’études BVA afin de mesurer la satisfaction des usagers vis à vis des services du réseau (fréquence de passage des bus, propreté...).


text: Pour l'édition 2020, malgré la crise sanitaire, personnes ont donné leur avis en ligne entre mars et avril 2020 ( d'actifs, d'étudiants, de collégiens et lycéens, de retraités et sans activité). Une majorité des répondants sont des usagers réguliers du réseau ( de motifs de voyages sont pour leur travail, contre pour les loisirs). Selon cette enquête, plus de huit clients sur dix se disent satisfaits des services du réseau (dont pour le tramway et le Busway, pour le Chronobus et pour le bus). Les points positifs des usagers se portent sur les libertés de déplacement et l'amabilité du personnel (plus de 9 voyageurs sur 10 satisfaits du personnel TAN), et les points négatifs se portent sur le nombre de lignes et les fréquences, les incivilités et sur la disponibilité des informations notamment en temps réel (lors de perturbations). La régularité est un point à la fois positif et négatif en fonction des avis.


text: Dans l'évaluation du plan de déplacements urbains 2000-2010, il est également indiqué que les transports nantais sont, selon les habitants de la métropole, « pratiques, rapides et utiles » ( des usagers sont assez ou très satisfaits de l’offre de transport proposée). L'étoile ferroviaire, l'intégration tarifaire, les navettes fluviales ou la croissance de l'offre sont également cités comme des réussites. Toujours selon cette évaluation, les usagers regrettent néanmoins un manque de liaisons périphérie à périphérie, un retard sur la mise en accessibilité du réseau et un manque de services en heures creuses ou pendant les vacances scolaires. L'information sur la multimodalité (bus, tramway, train, car...) est jugée insuffisante ou inaccessible.


text: Avec la crise sanitaire en 2020, le réseau a dû adapter à de nombreuses reprises son niveau de service. Ainsi, le 24 mars 2020, avec le premier confinement, il est passé en « jour blanc » (le niveau de service le plus bas) en raison de la baisse de fréquentation constatée. L'offre a ensuite été progressivement augmentée et la fréquentation est petit à petit repartit à la hausse avec de la fréquentation habituelle à cette période en juin 2020, puis en juillet, en août et en septembre.


text: Malgré la perte de recettes importantes, des dépenses supplémentaires pour les précautions sanitaires ont été effectuées : fin août 2020, ce chiffre s'élève à 2,5 millions d'euros, dont 1 million pour les protections individuelles et 1 million pour la désinfection des véhicules. Les principaux pôles d'échanges et une partie des véhicules du réseau ont été équipés de distributeurs de gel hydroalcoolique (70 litres de gel sont consommés par jour), un film virucide a été apposé sur les valideurs et les barres de maintien, et les véhicules sont quotidiennement désinfectés. Un filtre UV a été expérimenté dans trois rames de tramway pour la purification de l'air dans les systèmes de ventilation. des usagers se sont dis satisfaits des mesures sanitaires mises en place.


text: Plusieurs projets de développement du réseau sont actuellement en cours.


text: À l'horizon 2026, trois nouvelles lignes de tramway seront créées (lignes 6, 7 et 8) et desserviront notamment l'île de Nantes et le futur CHU en reprenant le tracé de la ligne 1.


text: Une connexion au nord est également prévue, et serait empruntée par la future ligne 6.


text: Un prolongement de la ligne 4 jusqu'à Vertou est prévu et devrait aboutir à l'horizon 2027.


text: Pour la ligne 5, une modification de son itinéraire au niveau de la gare sud est prévu avec le réaménagement de ce secteur et il est également envisagé de prolonger la ligne au delà de ce terminus (soit vers l'Hôtel-Dieu soit vers le Boulevard de Doulon).


text: Une nouvelle ligne de BHNS sera également créé (Busway ou Chronobus) et reliera la gare de Nantes à l'aéroport de Nantes-Atlantique en passant par l'Île de Nantes et la route de Pornic, en desservant une nouvelle halte ferroviaire créé à proximité.


text: Plusieurs nouvelles lignes de Navibus sont prévues : une a déjà été lancée (la ligne N2), deux autres seront lancées en 2022, et une troisième à vocation plus touristique sera lancée en 2023.


text: Une navette sur l'Erdre est également expérimentée en juin de chaque année depuis 2018.


text: En février 2021 a été acté la création d'une halte ferroviaire à proximité de l'aéroport (son emplacement exact n'a pas été encore communiqué) sur la ligne de Nantes à Sainte-Pazanne. Elle sera desservie par une nouvelle ligne de BHNS. L'ouverture de cette halte est prévue à l'horizon 2030 avec une fréquence de passage d'un train toutes les 30 minutes pour un temps de parcours de 13 minutes depuis la gare de Nantes. Le calendrier précis et l'enveloppe financière n'ont pas été encore communiqués.


text: Dans un nouveau schéma directeur, SNCF Réseau prévoit la création autour de plusieurs métropoles françaises (dont Nantes fait partie) d'un « services express métropolitains » ou SEM en s'inspirant du RER francilien. Ce SEM a pour objectif d'augmenter l'attractivité du réseau ferroviaire autour de la métropole en augmentant la fréquence de passage des trains (notamment en heure de pointe) et en aménageant des gares et haltes répondant au mieux aux besoins des usagers. De gros travaux seront nécessaires à la réalisation d'un tel réseau notamment pour adapter les voies ferrées, mais SNCF Réseau espère débuter les travaux à l'horizon 2023-2024 et demande aux régions et agglomérations concernées de se prononcer d'ici 2022 sur leur stratégie. La région Pays de la Loire a affirmé être d'accord pour le développement d'un SEM autour de Nantes mais indique que son développement engagera des dépenses importantes notamment dans les gares.


text: En 2019, un collectif citoyen appelé « Métro Nantes » lance l'idée d'une possible ligne de métro à Nantes afin de contribuer à l'amélioration des mobilités et à la réduction du trafic automobile dans la métropole. Ce collectif réalise un projet sommaire proposant une ligne circulaire passant par la gare, l'île de Nantes et la gare maritime avec une antenne vers Saint-Herblain.


text: Les candidates aux élections municipales de 2020 Johanna Rolland (PS) et Valérie Oppelt (LREM) intègrent à leur programme la promesse d'étudier la faisabilité du métro.


title: Distributeur 3/2

text: Un distributeur 3/2 est un distributeur hydraulique ou pneumatique. Il possède 3 orifices et peut avoir 2 positions. La commande peut être pneumatique, électromagnétique ou mécanique et n’a pas d’influence sur le fonctionnement interne. Les possibilités d’utilisation des distributeurs 3/2 sont nombreuses, c’est en effet un élément pneumatique ou hydraulique très polyvalent.


title: Distributeur 3/2

text: Le distributeur 3/2 normalement fermé ("NC" de l’anglais "normally closed").


title: Distributeur 3/2

text: L'exemple donné d'un capteur pneumatique à galet montre les deux positions: à gauche l'état actionné et à droite l'état repos ou initial.


title: Distributeur 3/2

text: Dans sa position initiale, il inhibe le passage d’air ; l’entrée A est bloquée et la sortie S est en relation avec la purge ou échappement E.


title: Distributeur 3/2

text: Quand le galet est enfoncé, le tiroir descend, en obturant l'échappement, et l’air peut maintenant passer puisque l’alimentation est en relation avec la sortie, et la purge se trouve isolée.


title: Distributeur 3/2

text: Le distributeur 3/2 normalement ouvert ("NO" de l’Anglais "normally open"). Dans sa position de repos, il crée une connexion entre l’entrée et la sortie d'air, de cette façon l’air peut passer et continuer sa route vers d’autres éléments. Quand le distributeur reçoit une commande, sa position bascule et la connexion se fait alors entre la sortie et la purge ; le circuit en aval de ce distributeur est purgé, et l’alimentation alors se trouve bloquée...


title: Distributeur 3/2

text: Dans ce cas une purge n’est pas utilisée. L’alimentation en air comprimé est connectée à un orifice, tandis que deux sorties séparées sont reliées aux deux autres. Ainsi quand le tiroir interne bascule d’une position à l’autre l’air passe d’un circuit à l’autre. Donc pour une seule entrée il existe deux sorties possibles, suivant la commande et la position du distributeur. Les circuits en aval de ces distributeurs ne peuvent être purgés.


title: Distributeur 3/2

text: Dans cette situation, pour deux différentes entrées, une seule sortie est possible. La purge n’est pas utilisée ici non plus. En branchant les deux entrées sur deux orifices et la sortie unique sur le troisième orifice, le basculement du distributeur permet de connecter alternativement une des entrées avec la sortie. Dans ce cas, les circuits en aval du distributeur ne peuvent pas être mis à la purge.


title: Claremorris

text: Claremorris (en irlandais "Clár Clainne Mhuiris") est une ville du comté de Mayo, dans l'ouest de l'Irlande.


title: Claremorris

text: La ville compte en 2016


title: Cong

text: Cong (, de , « étroites (bandes de terre) de Féchín de Fore ») est un village situé dans le comté de Mayo, République d'Irlande, près de la frontière de Galway. Il est situé sur la rive nord du Lac Corrib, près de Ballinrobe et des villages de Neale et Cross.


title: Cong

text: Il est célèbre pour son abbaye du et le château d'Ashford tout proche, qui abrite l'école de fauconnerie d'Irlande, un golf de 9 trous et un hôtel de luxe classé cinq étoiles.


title: Cong

text: Ce village est aussi connu pour avoir abrité, en 1952, le tournage du film "L'Homme tranquille" ("The Quiet Man") par John Ford, avec John Wayne et Maureen O'Hara. L'électricité est alors installée en ville.


title: Cong

text: Selon la légende, la première bataille de Mag Tuired ("Cath Maighe Tuireadh"), aussi appelée "Cath Maighe Tuireadh Cunga" (« La bataille de la plaine des piliers à Cong ») a eu lieu près de ce village.


title: Catastrophe naturelle

text: Une catastrophe naturelle est une catastrophe qui résulte d’un événement naturel : séisme, éruption volcanique, tsunami, mouvements de terrain, inondation, tempête, cyclone tropical, orages.


title: Catastrophe naturelle

text: Le Bureau des Nations unies pour la réduction des risques de catastrophe souligne que le changement climatique est le principal responsable du doublement des catastrophes naturelles en 20 ans. Les inondations et les tempêtes ont été les catastrophes les plus fréquentes au cours des décennies 2000 et 2010. Pour la décennie 2020, l'ONU estime que le plus grand problème sera celui des vagues de chaleur.


title: Catastrophe naturelle

text: À l’échelle mondiale, on recense annuellement environ un millier de grandes catastrophes « naturelles » en majeure partie provoquées par les crues, événements naturels les plus fréquents et les plus destructeurs. L'origine de ces crues est météorologique : moussons, cyclones tropicaux, tempêtes… ; leurs effets sont les inondations et les mouvements de terrain – écroulements, éboulements, glissements…, les destructions d’ouvrages – barrages, ponts... Leurs effets peuvent être aggravés par l'activité humaine : réductions voire suppressions de zones inondables, forestières, agricoles..., extensions de zones d’aménagement, de construction…, ouvrages inadaptés, non-respect de règles de prévention.


title: Catastrophe naturelle

text: En France, selon l’article L 125-1 du Code des assurances : « ... Sont considérés comme les effets des catastrophes naturelles (CATNAT).//., les dommages matériels directs « non assurables » ayant eu pour cause déterminante l’intensité anormale d’un agent naturel, lorsque les mesures habituelles à prendre pour prévenir ces dommages n’ont pu empêcher leur survenance ou n’ont pu être prises... » ; les événements naturels relevant de la loi, susceptibles d’avoir des effets catastrophiques, pris en compte dans les Plans de prévention des risques naturels prévisibles (PPR) sont précisés dans la circulaire ministérielle du 19/05/1998, par ordre de fréquence et de gravité :


title: Catastrophe naturelle

text: De natures et évolutions différentes et/ou objets de réglementations spécifiques, les événements et le réchauffement climatique cyclones tropicaux, tempêtes, tornades, neiges, grêles…, les feux de forêts, les épidémies, l’activité humaine – agriculture, mines, travaux du BTP, pollutions…, les éruptions volcaniques propres aux Antilles et à la Réunion, et les événements rares – chutes de météorites, tsunamis..., ne figurent pas sur cette liste.


title: Catastrophe naturelle

text: Des catastrophes analogues peuvent se produire de temps en temps dans un même site, dans des sites différents, selon des processus analogues ou différents. Mais il ne se passe pas n’importe quoi, n’importe où, n’importe comment et n’importe quand : chaque bassin de risque, chaque site, chaque installation, chaque événement destructeur est unique : chaque catastrophe est un événement historique qui doit être décrit et étudié spécifiquement pour en déterminer les causes et améliorer la prévention d’événements analogues.


title: Catastrophe naturelle

text: Dans un bassin de risque, la gravité d’une catastrophe généralement estimée en nombre de victimes, dépend beaucoup plus de la vulnérabilité des aménagements et des ouvrages, des actions, comportements, densités des occupants, des mesures de prévention que l’on y a prises, du niveau de connaissance que l’on en a de l’événement, quel qu’il soit, que de son intensité : un violent séisme peut n’avoir que peu d’effet dommageable dans le désert de Gobi, n’avoir que de graves effets matériels au Japon, avoir des effets matériels considérables et produire plusieurs dizaines de milliers de victimes dans le Sichuan...


title: Catastrophe naturelle

text: Quels qu’ils soient, où que ce soit, les aléas naturels sont toujours potentiellement dangereux ; on ne peut pas les maîtriser, mais la plupart de leurs effets éventuellement catastrophiques peuvent être sinon évités, du moins limités par l’étude prospective, les actions de prévention et de protection, et par la gestion de crise, reposant sur des études scientifiques et techniques sérieuses du phénomène naturel en cause, du bassin de risque et de la vulnérabilité des aménagements et ouvrages qui y sont construits. Il est également important de développer une culture du risque au service de la prévention pour éviter par exemple de reconstruire dans des zones à risques. Pour éviter cela, de nombreux acteurs se mobilisent. Il est par exemple possible aujourd'hui de connaitre l'exposition de sa commune aux catastrophes naturelles à l'aide d'une carte interactive.


title: Catastrophe naturelle

text: Les actions et les moyens rationnels dont on dispose pour prévenir les effets catastrophiques de la réalisation n’importe où de n’importe quel événement naturel irrépressible, sont nombreux et variés : dans un site exposé, pour tout danger clairement caractérisé, on peut aménager et construire, se comporter et agir, définir, décider et préparer calmement ces actions et moyens, et au besoin, les mettre en œuvre efficacement. Une des applications pratiques de la géotechnique est de concourir à la prévention des dommages, accidents et catastrophes « naturels », à condition que les résultats de l’étude géotechnique spécifique, sérieuse et complète d’un site exposé à de tels événements soient correctement présentés par les spécialistes, convenablement interprétés et utilisés par les décideurs et les utilisateurs.


title: Catastrophe naturelle

text: Cependant l’accès des systèmes d’alertes précoces multidangers restent limités à seulement la moitié des 193 membres de l’Organisation météorologique mondiale.


title: Catastrophe naturelle

text: La gestion est généralement une gestion de crise qui doit souvent faire appel à la médecine de catastrophe et d'urgence, à une aide alimentaire et au logement, qui recherche à protéger, dans la mesure du possible les personnes, les biens et les infrastructures. Elle précède une phase de reconstruction.


title: Catastrophe naturelle

text: Les catastrophes naturelles (de type tempête, tremblement de terre et tsunamis notamment) génèrent parfois de grandes quantités de déchets de tous types. En France, l’article 266 sexies du code des douanes prévoit que la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) ne s’applique pas « aux réceptions de déchets non dangereux générés par une catastrophe naturelle (…) entre la date de début de sinistre et cent vingt jours après la fin du sinistre » ; ce délai a néanmoins dû être prolongé dans certains cas.


title: Catastrophe naturelle

text: Dans le cadre du régime d’indemnisation des catastrophes naturelles, créé par la loi du , le Maire peut faire une demande de reconnaissance de l’état de catastrophe naturelle. À la suite de cette demande un arrêté interministériel de catastrophe naturelle sera publié au journal officiel pour reconnaître ou non la catastrophe naturelle. Si oui, alors les assurés de la commune pourront être indemnisés. Pour information, l’assurance catastrophe naturelle est une extension de garantie obligatoire pour tous les contrats d’assurance de dommages (multirisque habitation, tous risques auto, local professionnel…) en dehors des contrats d’assurance des bateaux. Selon l’article L125-1 du Code des Assurances, cette garantie prend en charge les « dommages matériels directs non assurables ayant eu pour cause déterminante l’intensité anormale d’un agent naturel, lorsque les mesures habituelles à prendre pour prévenir ces dommages n’ont pu empêcher leur survenance ou n’ont pu être prises. »


title: Catastrophe naturelle

text: Le coût des catastrophes climatiques s’élèverait à 520 milliards de dollars par an (estimation de 2019). La fréquence des catastrophes est en augmentation, désormais de une par semaine selon l'ONU, et frappant le plus souvent les pays peu développés.


title: Catastrophe naturelle

text: Il aurait été de 250 milliards de dollars en 2021, en hausse de 24% par rapport à 2020 selon le réassureur Swiss Re.


title: Catastrophe naturelle

text: Parmi les innombrables catastrophes qui se sont produites partout dans le monde, certaines sont remarquables en ce que leurs particularités tant naturelles qu’humaines en font des exemples génériques, des cas d’école montrant que les effets d’événements naturels irrépressibles ne sont catastrophiques que parce qu’ils ont été ignorés, mésestimés, mal prévenus...


title: Catastrophe naturelle

text: La chute d'une grosse météorite est le plus destructeur de tous les événements naturels. Celle de la Toungouska a été le pire des cataclysmes naturels historiques ; catastrophe écologique considérable, elle n'a pas été une catastrophe humaine, car elle s'est produite dans une région pratiquement inhabitée.


title: Catastrophe naturelle

text: En 2008, le cyclone Nargis a lui tué 138 000 personnes lors de son passage en Birmanie.


title: Catastrophe naturelle

text: L’éruption de la montagne Pelée, en Martinique, a été la plus meurtrière du ; en quelques minutes, sa nuée ardente paroxystique a entièrement détruit Saint-Pierre et exterminé ses habitants, environ personnes. La destruction de la ville et de ses alentours était inévitable, mais non la mort de ses habitants qui ont été victimes de décisions administratives aberrantes en empêchant leur départ pour assurer le second tour d’une élection législative le , alors qu’un extrême danger était évident.


title: Catastrophe naturelle

text: À la Conférence intergouvernementale sur l’évaluation et l’atténuation des risques sismiques, au siège de l'Unesco à Paris, au cours de la session spéciale de , les sismologues chinois ont présenté leur méthode de prédiction des séismes appliquée à celui d’Anshan (04/02/1975, M 7,4), dommages matériels - bâtiments, ponts, routes... considérables, mais moins d’un millier de victimes dans une région de plus de trois millions d’habitants : la prédiction des séismes et la prévention des habitants étaient donc possibles. Malheureusement, 18 mois plus tard, le séisme de Tanshan (27/07/1976, M 7,6), démontra le contraire : il fit des dommages matériels aussi considérables, mais surtout victimes selon les Chinois et sans doute plus de en réalité ; il serait ainsi le séisme le plus meurtrier depuis plus de deux siècles et peut-être depuis toujours.


title: Catastrophe naturelle

text: Après 1976, de nombreux séismes violents et pour certains catastrophiques, tous imprévus et non prévenus, ont affecté plusieurs provinces chinoises ; celui du 12/05/2008 dans le Sichuan a provoqué près de victimes et des dommages matériels considérables… Ensuite, il y a eu au moins cinq autres séismes destructeurs en Chine : Yushi 2010, Yunnan 2010 – 2011, Dingxi 2013, Sichuan 2013.


title: Catastrophe naturelle

text: Le tsunami de Sendai, provoqué par un séisme M 9 qui s’est produit vers au large de la côte nord-est de l'île de Honshu, a localement atteint de hauteur sur le rivage et a pénétré jusqu'à à l'intérieur des terres.


title: Catastrophe naturelle

text: Bien qu'il ait été le plus violent jamais enregistré au Japon, le séisme lui-même n'a fait que peu de destructions et de victimes, car les constructions parasismiques y sont efficaces et les habitants, bien préparés. Par contre, la hauteur du tsunami a dépassé les prévisions et a largement submergé les ouvrages littoraux de protection, essentiellement des murs portuaires en béton dont certains dépassaient la dizaine de mètres de haut. il a ravagé près de de côtes, ruiné partiellement ou totalement une cinquantaine de villes côtières, fait morts, disparus, blessés et détruit la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi.


title: Catastrophe naturelle

text: La centrale a été construite sur une falaise côtière ; la plate-forme des réacteurs a été terrassée au niveau de la mer pour limiter le coût de pompage des eaux de refroidissement ; la hauteur du mur de protection était d’environ , mais le tsunami y a atteint , noyant les réacteurs et provoquant une catastrophe nucléaire majeure.


title: Catastrophe naturelle

text: À l'estuaire du Lay, les parties anciennes de l'Aiguillon-sur-Mer et de la Faute-sur-Mer sont construites sur des dunes et des levées sableuses qui les mettent à l'abri de la plupart des crues du fleuve et des fortes marées ; vers le sud jusqu’à la pointe de l’Aiguillon, le rivage fragile de la baie est longé par une route sur digue qui protège des polders ; cette digue a été fréquemment ébréchée lors de tempêtes associées à de fortes marées, provoquant les inondations des polders, alors strictement agricoles. Des extensions et des grands lotissements de villas ont récemment été implantés dans certains polders.


title: Catastrophe naturelle

text: La tempête Xynthia a atteint le littoral atlantique dans la nuit du . Dans la baie de l'Aiguillon, des vents atteignant ont produit une houle de près d'une dizaine de mètres de creux ; la dépression de 968 hPa et une marée de pleine mer coefficient 102 ont amplifié le mascaret de plus de .


title: Catastrophe naturelle

text: En pleine nuit, des ruptures de digues ont entraîné des inondations très abondantes, très rapides et persistantes qui ont fait une cinquantaine de victimes par noyade, la plupart surprises en plein sommeil dans leurs logements, des villas récentes implantées de plain-pied sous le niveau de la mer ; le niveau de l’eau y a localement atteint le plafond de rez-de-jardin, soit plus de . Ces villas avaient été construites dans des sites très vulnérables, en sous-estimant les risques de rupture de digues et d’inondations en résultant, alors que de nombreux événements analogues s'y étaient déjà produits.


title: Catastrophe naturelle

text: En , une série de tempêtes de neige en Iran a causé la mort d'environ personnes et rayé de la carte 200 villages dans ce pays. Il s'agit du plus grand nombre de morts pour un tel phénomène, pire qu'une tempête qui a fait 926 morts en Afghanistan en 2008.


title: Catastrophe naturelle

text: Le lotissement des Poses comportant 17 chalets était situé sur la rive droite de l'Arve, en bordure de la route du Tour, en face du couloir d’avalanche du Peclerey, bien marqué dans la morphologie et la végétation.


title: Catastrophe naturelle

text: Le , une avalanche de neige poudreuse a traversé l'Arve puis la route sur le versant opposé et ensevelissait la majeure partie du lotissement, détruisant 14 chalets et faisant 12 victimes (dont un blessé: Tristan Harrison).


title: Catastrophe naturelle

text: Historiquement et provenant de ce même couloir, l'avalanche avait déjà traversé l'Arve et la route. Mais selon le PPR alors en vigueur, la zone de construction du lotissement était principalement « blanche » ; le risque lié à cette avalanche était limité à l'aval de la route, sans sa traversée.


title: Catastrophe naturelle

text: Le Borne est un torrent des Alpes française tributaire de l’Arve, connu pour ses violentes crues d'été. Certaines d’entre elles occasionnaient des dommages plus ou moins importants, quelques champs inondés et/ou érodés, quelques portions de routes et un ou deux ponts emportés..., mais jamais de victimes, car les constructions anciennes du Grand-Bornand étaient toutes éloignées de ce torrent dangereux.


title: Catastrophe naturelle

text: La crue du n’aurait pas été une catastrophe s'il n'y avait pas eu un camping dans le lit majeur inondable, en bordure de sa rive droite. En moins de quatre heures, le débit du torrent est passé d'une cinquantaine de mètres cubes à plus de 200, ravageant ce terrain de camping en emportant voitures, caravanes et campeurs, et faisant 23 victimes malgré l’intervention rapide des secours.


title: Catastrophe naturelle

text: Le Plan d’exposition aux risques naturels prévisibles (Per) communal visant les risques d’avalanches, de mouvements de terrains et les crues torrentielles, prescrit en 1985, n’avait toujours pas été publié quand la catastrophe est survenue.


title: Catastrophe naturelle

text: Dans les Préalpes suisses, le Rossberg est un massif molassique, alternance aval-pendage sud de poudingue, grès et marne, dominant Goldau et le lac de Lauerz. En 1806, des infiltrations abondantes dues à un hiver particulièrement neigeux, un printemps et un été très pluvieux, avaient provoqué des ouvertures évolutives de fissures vers son sommet d’où partaient de nombreux petits éboulements. Le , après des glissements de marne et des chutes de blocs durant la matinée et le début de l'après-midi, un glissement rocheux banc sur banc se déclencha vers 17 h et une avalanche d’une quarantaine de millions de mètres cubes d’énormes blocs rocheux dévala le versant, ensevelissant le fond de la « Vallée d’or » sous un chaos d'une trentaine de mètres d'épaisseur, détruisant entièrement Goldau, trois villages et des hameaux voisins, et comblant la partie ouest du lac de Lauerz en provoquant une seiche de plus de de haut, destructrice jusqu’à Schwytz. Il y eut plus de 450 victimes.


title: Catastrophe naturelle

text: Le souvenir d'un écroulement moins volumineux en 1795, les glissements et chutes de blocs précurseurs du matin, analogues à ceux qui se produisaient de temps en temps sans grave danger, avaient mis les habitants en alerte sans les inciter à partir immédiatement, car ils étaient fréquents au dégel ou après de fortes précipitations et les connaissances scientifiques de l’époque ne permettaient pas de prévoir la catastrophe qui se préparait.


title: Catastrophe naturelle

text: Le réchauffement actuel est une phase interglaciaire des variations climatiques quaternaires, qui a débuté vers B.P. à la fin du Würm, la dernière des grandes glaciations.


title: Catastrophe naturelle

text: Ce réchauffement naturel a modifié l’épaisseur et l’étendue des terres et des mers englacées, le niveau et l’étendue des mers, l’étendue et le relief des terres..., ce qui a perturbé les écosystèmes – migrations, disparitions, installations... de flores et de faunes selon les déplacements des zones climatiques.


title: Catastrophe naturelle

text: Les chasseurs/cueilleurs préhistoriques qui l’ont subi sans l’avoir provoqué, se sont adaptés en devenant éleveurs/cultivateurs.


title: Catastrophe naturelle

text: Sans être aussi importantes, les variations climatiques naturelles persistent, mais depuis environ 1860, un nouveau stade « chaud », le réchauffement actuel, pourrait avoir une cause humaine, l’émission industrielle de CO2 atmosphérique ; à plus ou moins long terme, ses effets pourrait être catastrophiques pour l’ensemble de la planète si on ne limitait pas ces émissions.


title: Catastrophe naturelle

text: Le renforcement de la résilience et des capacités d’adaptation face aux aléas climatiques et aux catastrophes naturelles liées au climat fait l'objet d'une cible de l' de l'ONU.


title: Catastrophe naturelle

text: Construit sur le Reyran, dernier affluent rive gauche de l’Argens, pour l’alimentation en eau de l'agglomération de Fréjus/Saint-Raphaël, le barrage de Malpasset était une voûte très mince en béton longue de en crête et haute au plus de , dont la retenue aurait atteint 50 Mm.


title: Catastrophe naturelle

text: À l'emplacement du barrage, le Reyran, oued à peu près sec la plupart du temps, traverse un défilé sinueux creusé dans un massif de gneiss, très fracturé amont pendage sur son versant droit (ouest) dont la pente est d’environ 40°, très altéré aval-pendage sur son versant gauche (est) dont la pente est d’environ 30°.


title: Catastrophe naturelle

text: Le géologue consulté au niveau des études préliminaires avait conseillé la construction d’un barrage-poids plus en amont ; il ne fut pas écouté et n’a plus été consulté ; l’étude géotechnique à l’emplacement retenu se réduisit à un levé géologique sommaire montrant un gneiss apparemment sain et à quelques sondages mécaniques rassurants ; il n’y eut aucun suivi géotechnique de chantier.


title: Catastrophe naturelle

text: Vers la fin du chantier, les constructeurs eurent pourtant quelques doutes : en rive gauche, l’extrémité du barrage très mince était pratiquement parallèle aux courbes de niveau et au litage de schistosité du gneiss plus ou moins altérée, donc sans butée naturelle, essentielle pour ce type de barrage ; ils la bloquèrent par un massif en béton.


title: Catastrophe naturelle

text: La mise en eau débuta en 1954 ; le premier et seul remplissage dura près de cinq ans à cause d’une longue période de sécheresse. Comme il arrive souvent en Provence, il se produisit enfin des pluies diluviennes durant la deuxième quinzaine de – en dix jours dont en 24 h, le . Il s’ensuivit une crue très rapide et très violente. Le niveau de la retenue qui était à une dizaine de mètres sous la crête du barrage monta alors très rapidement – en 24 h ; sur le versant gauche, il se produisit des suintements à l’aval de l’ouvrage, qui devenaient de véritables sources à mesure que l’eau montait. On n’ouvrit la vanne de vidange que le à 18 h, alors que l’eau était prête à déborder, très au-dessus du niveau de service et même de celui de sécurité du barrage ; l’effet de cette ouverture tardive sur la montée de l’eau fut insignifiant. Le barrage explosa littéralement à 21 h 13, libérant 50 Mm d’eau en quelques heures ; une onde de de haut déferla à dans la plaine côtière de l'Argens et dans les quartiers ouest de Fréjus qu’elle atteignit en moins de vingt minutes, ne laissant aucune possibilité de fuite aux occupants de la zone balayée par l’eau ; elle fit 423 victimes et des dégâts matériels considérables, routes, voies ferrées, fermes, immeubles… détruits.


title: Catastrophe naturelle

text: La crue, cause naturelle de la rupture, eut pour effet la montée incontrôlable du niveau de la retenue entraînant des fuites d’eau sous l’ouvrage qui ont provoqué le claquage des failles en dièdre du versant gauche, puis le déblayage de ce coin de gneiss et l'explosion du barrage. Les causes humaines étaient le mauvais choix d’implantation et de type de l'ouvrage, l’absence d’étude et de contrôle géotechniques sérieux, le manque de rigueur dans le contrôle du premier remplissage, l’ouverture trop tardive de la vanne de vidange...


title: Catastrophe naturelle

text: Le « risque des Ruines de Séchilienne » qui défraye la chronique locale depuis plus de trente ans, est un exemple d’étude et de gestion pluridisciplinaires du risque des effets d’un événement naturel dangereux paroxystique imprévisible.


title: Catastrophe naturelle

text: À l’extrémité sud-ouest du massif de Belledonne (Isère, France), le replat de Mont-Sec est limité par un abrupt qui domine le site des Ruines de Séchilienne, où un mouvement de terrain complexe affecte un couloir transversal du versant nord de la basse vallée de la Romanche, entre Séchilienne et Le-Péage-de-Vizille.


title: Catastrophe naturelle

text: Vers le milieu des années 1980, l’éventualité d’un mouvement de terrain exceptionnel et de ses effets catastrophiques est apparu. Il s’est ensuivi l’annonce d’un risque majeur pesant sur une grande partie de la vallée, inquiétant les habitants de l’Île Falcon et ouvrant de multiples actions scientifiques et politiques, pas toujours coordonnées et parfois polémiques, dont certaines sont toujours en cours. L’estimation de la dangerosité de l’événement et de la réalisation du risque a beaucoup diminué, mais l’alerte initiale n’est toujours pas levée en 2016.


title: Programme Alsat

text: Le programme Alsat est une famille de satellites artificiels algériens gérés par l'Agence spatiale algérienne (ASAL) et réalisés dans le cadre de programme spatial algérien d'horizon 2020.


title: Programme Alsat

text: L'Algérie a déployé cinq missions dont quatre sont opérationnelles et une est arrivée en fin de vie.


title: Programme Alsat

text: Le , EADS Astrium annonce la signature d'un contrat visant à la réalisation de deux satellites (Alsat-2A et Alsat-2B) faisant partie du programme Alsat-2. Le programme Alsat-2 comprend également la mise en œuvre de deux segments au sol de contrôle et d'un terminal image permettant l'exploitation et le pilotage des satellites depuis le territoire algérien.


title: Programme Alsat

text: Alsat-2A, est un satellite d'observation de la Terre à haute résolution, il a été intégré et testé en France, dans les locaux d'EADS Astrium avec la participation de 29 ingénieurs algériens. Il a été lancé par une fusée PSLV le depuis le Centre spatial de Satish Dhawan situé à Sriharikota près de la métropole de Chennai (sud de l'Inde). Avec une résolution au sol de en mode panchromatique et de en mode multispectral, il servira à différentes applications notamment la topographie, l'agriculture, la cartographie, le suivi de l'environnement).


title: Programme Alsat

text: Alsat-2B est le deuxième satellite d'observation de la terre à haute résolution lancé le après Alsat-2A lancé en . Il est un jumeau d'Alsat-2A, Il a été intégré au centre de développement de satellites (CDS) à Oran . Alsat-2B est opérationnel.


title: Programme Alsat

text: Les deux satellites sont basés sur une plate-forme Myriade du Centre national d'études spatiales (CNES) et placé sur une orbite héliosynchrone polaire.


title: Programme Alsat

text: Ils ont les caractéristiques suivantes :


title: Programme Alsat

text: Les deux satellites forment une constellation, ce qui permet d'augmenter la fréquence de prise de vues.


title: Programme Alsat

text: Alsat-1B est un microsatellite d'observation de la Terre de moyenne résolution construit utilisant une plate-forme SSTL-100. Le satellite a une masse de . Le satellite a été intégré par les ingénieurs de centre de développement de satellites relevant de l'Agence spatiale algérienne à Oran . Ses images sont utilisées pour la gestion des catastrophes naturelles et la protection de l'environnement.


title: Programme Alsat

text: Alsat-1b a été lancé le par un lanceur PSLV-C35. L'agence spatiale algérienne a conduit les opérations de tests et corrections d'orbite en autonomie depuis que le satellite a émis ses premiers signaux. Alsat-1B fait partie de la constellation international Disaster Monitoring Constellation (DMC) coordonnée par Surrey Satellite Technology Limited (SSTL).


title: Programme Alsat

text: Alsat-1N est un nanosatellite de démonstration technologique type 3U qui pèse . Il est construit par une équipe algéro-britannique dans le cadre de la mise en œuvre de l'accord de coopération signé entre l'Agence spatiale algérienne et l'Agence spatiale du Royaume-Uni. 18 ingénieurs algériens ont utilisé le satellite comme outil pédagogique durant leur formation dans l'université du Surrey au Royaume-Uni.


title: Programme Alsat

text: L'objectif de la mission était le test de comportement de trois charges utiles innovantes : caméra, films solaire, mesure de radiation. L'exploitation des données obtenues par le satellite sera effectué par des chercheurs algériens et britanniques. Alsat-1N a été lancé le par un lanceur indien PSLV-C35.


title: Programme Alsat

text: Alsat-1 est le premier satellite d'observation de la Terre algérien. Il a pour objectif principal la gestion des ressources naturelles. Il fait partie de la famille de satellites Disaster Monitoring Constellation (DMC) développés par la société Surrey Satellite Technology Ltd (SSTL).


title: Programme Alsat

text: Le satellite se présente sous la forme d'un cube de de côté, pour une masse totale d'environ . La puissance totale des panneaux solaires est d'approximativement ?? watts. Le système d'imagerie couvre le vert, le rouge et le proche infrarouge, pour une résolution de . Il a été placé en orbite par un lanceur Cosmos-3M de la base russe de Plesetsk, le . Son orbite est héliosynchrone et il a été placé à une altitude approximative de sur inclinaison de . Après une période d'étalonnage, les premières images d'Alsat-1 ont été reçues le , dans la station de réception se trouvant dans les locaux du Centre national des techniques spatiales (CNTS) d'Arzew. Alsat-1 est arrivé en fin de vie le .


title: Enniscrone

text: Enniscrone, nom officicel Inniscrone, Inis Crabhann en irlandais, est un village touristique sur la côte du comté de Sligo, en Irlande.


title: Enniscrone

text: La majorité de la population locale connait le village sous le nom de "Enishcrone", pas sous son nom officiel. le conseil du comté utilise "Enniscronne" sur son site web et au moins un journal local n’utilise pas le nom officiel non plus. Dans la région, les panneaux routiers sont l’un des rares endroits où l'on peut voir le nom "Inniscrone".


title: Enniscrone

text: Le , une recherche sur Google montrait 667 réponses pour "Inniscronne", 862 pour "Inishcrone" et pour "Enniscronne". Une recherche limitée au site web du comté de Sligo montrait 343 occurrences de "Enniscornone" et seulement une de chaque autre terme. Enniscrone dispose d’une plage de sable publique longue de plus de , coupée près du village par un petit ruisseau. Depuis 80 ans, les gens viennent pour se baigner dans l'eau de mer chaude et ses algues, reconnues pour leurs qualités thérapeutiques. La plage est largement utilisée par les habitants de Ballina, dans le comté voisin de Mayo.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Bernard René Jourdan, marquis de Launay est né le 8 ou et est mort le à Paris. Il a comme parent René Jourdan de Launay et Charlotte Renée Aubry d'Armanville. Il est le dernier gouverneur de la Bastille. Fils d'un précédent gouverneur, il est commandant de sa garnison le , au moment de la prise de la Bastille, ce qui conduit à son lynchage et fait de lui une des premières victimes de la Révolution française.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: En 1776, il succède à Antoine-Joseph de Jumilhac au poste de gouverneur de la Bastille, dont Il est le dernier. Il rachète la charge de gouverneur en versant à son prédécesseur la somme de . La charge de gouverneur de la Bastille était négociée, comme beaucoup de charges sous l'Ancien Régime. L'acquéreur du gouvernement de la Bastille était toujours certain de faire une bonne affaire s'il vivait longtemps. Une année ou deux, dans sa fonction lui permette largement de rembourser ses avances. Jusqu'en 1777, il est le seigneur de Bretonnière, paroisse de Golleville, en Normandie.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Ses treize années passées au poste de gouverneur de la Bastille se déroulent sans aucun fait majeur, si ce n'est le . Les ordres n'arrivant pas, il ne fait pas tonner le canon afin de saluer la naissance de Madame Royale, fille aînée du roi Louis XVI et de la reine Marie-Antoinette.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Le , au moment de la prise de la Bastille, aucun ordre ne parvient de Versailles, et le gouverneur de Launay doit s'en remettre à son seul jugement. Deux solutions s'offrent à lui : user de la force pour défendre loyalement la Bastille face à ses assiégeants, ou bien accepter la demande de ces derniers afin d'éviter le conflit.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Contrairement à Sombreuil, gouverneur de l'hôtel des Invalides, qui accepte plus tôt ce même jour les demandes des révolutionnaires, le marquis de Launay refuse de remettre les armes et la poudre que les assaillants sont venus chercher. Il promet de ne pas tirer, à moins d'être attaqué et entame des pourparlers avec deux délégués de l'hôtel de ville, mais les discussions prennent du temps. Une partie de la foule commence à s'impatienter et finit par entrer dans la cour extérieure de la forteresse après qu'un petit groupe a cassé les chaînes de sécurité du pont-levis. Après sommation, la garnison ouvre le feu. Les assiégeants interprètent ceci comme une trahison de la part de Launay. Les combats qui s'ensuivent durent environ quatre heures, causant environ 100 morts parmi la foule et un mort parmi les défenseurs de la Bastille.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Pris de panique, Launay menace de faire sauter la forteresse et le quartier environnant. Abandonné par ses troupes, il finit par capituler en échange de la vie sauve pour lui et ses hommes, ce que les assaillants acceptent.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Selon la légende, on ne trouve pas de drapeau blanc et le gouverneur doit brandir une serviette, voire son mouchoir personnel. Il fait passer ses conditions par une fente de la Bastille. Les portes sont ouvertes à la foule, qui prend la Bastille.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Launay est arrêté et conduit sous escorte à l'hôtel de ville par un des chefs de l'insurrection, le soldat (et futur général) Pierre-Augustin Hulin. En place de Grève, la foule furieuse se jette sur lui et le lynche, en dépit de l'accord passé et de la tentative de médiation entamée par Éthis de Corny, procureur du roi de la ville de Paris. Launay est poignardé à plusieurs reprises avec des baïonnettes et reçoit un coup de feu.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Selon des témoignages, ce lynchage aurait été déclenché par Launay qui aurait donné un coup de pied dans l'aine à un cuisinier au chômage nommé Desnot. Après le meurtre, sa tête est sciée par un boucher, Mathieu Jouve Jourdan, fixée au bout d'une pique et promenée dans les rues de la capitale. Launay est une des premières victimes de la Révolution française, aux côtés d'autres défenseurs de la Bastille, également lynchés.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Selon Antoine de Rivarol, il avait .


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: La situation était telle que le baron Besenval, commandant militaire de l’Île-de-France, avait en vain demandé au maréchal de Broglie de le remplacer par un officier plus sûr et plus ferme.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Un des officiers assiégés, le lieutenant Deflue, laissera ce portrait peu flatteur : Bernard-René Jourdan de Launay a eu trois filles de deux épouses :L'arrestation du marquis de Launay a fait l'objet d'une toile des peintres Charles Thévenin et Jean-Baptiste Lallemand.


title: Bernard-René Jourdan de Launay

text: Le rôle du marquis de Launay est interprété au cinéma par :


title: Lieu historique national du Canada

text: Un lieu historique national du Canada () est un endroit désigné par le ministère de l’Environnement du Canada avec l'avis de la Commission des lieux et monuments historiques du Canada. Parcs Canada, une agence fédérale, administre le programme de désignation d’importance historique nationale. En 2014, il y avait 971 lieux historiques nationaux, dont 167 sont directement administrés par Parcs Canada. Ils sont situés dans toutes les provinces et territoires du Canada à l'exception de deux lieux situés en France, le mémorial de Vimy et le mémorial terre-neuvien de Beaumont-Hamel.


title: Lieu historique national du Canada

text: Le programme de désignation d’importance historique nationale comprend deux autres désignations apparentées : les Personnes d'importance historique nationale et les Événements d'importance historique nationale.


title: Lieu historique national du Canada

text: L'émergence du nationalisme canadien à la fin du et au début du a porté le gouvernement fédéral à mieux préserver ses sites historiques. Les festivités du tricentenaire de Québec en 1908 et l'établissement, la même année, de la Commission des champs de bataille nationaux pour préserver les plaines d'Abraham a encouragé les efforts du gouvernement du Canada à désigner et protéger les sites historiques à travers tout le pays. À la même époque le gouvernement avait pour ambition d'étendre son réseau de parcs nationaux dans l'est du pays. L'Est du pays n'avait pas de larges terres de la Couronne non développées comme dans l'Ouest canadien, alors la division des parcs du Dominion décida plutôt d'utiliser les attraits historiques comme prétexte de création de ses futurs parcs nationaux. En 1914, la division fit un recensement de divers sites historiques dans le but de créer de nouveaux espaces de loisir plutôt que de préserver la valeur historique. Le Fort Howe, à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) a été désigné en 1914. Il ne présentait pas vraiment un intérêt d'importance nationale, mais cette désignation a donné une raison pour acquérir le site et en faire un parc. Le Fort Anne, à Annapolis Royal reçut une désignation équivalente en 1917.


title: Lieu historique national du Canada

text: En 1919, , le ministre de l'Intérieur, était préoccupé par la détérioration des vieux postes de traite de l'Ouest canadien et recevait des pressions des diverses sociétés historiques de tout le pays pour créer un financement et une aide du gouvernement fédéral pour la préservation et la commémoration des monuments historiques locaux. Au même moment le ministère de la Milice et de la Défense désirait transférer ses vieux forts à la division des parcs du Dominion. Roche demanda à James Harkin, le premier commissaire des parcs du Dominion, de développer une politique ministérielle du patrimoine. Harkin pensait que la division n'avait pas réellement l'expertise pour gérer les biens historiques; il était troublé par la faible valeur commémorative du Fort Howe, le premier parc historique national, et craignait que les aménagements du parc du Fort Anne soient incompatibles avec ses éléments patrimoniaux.


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text: Sous la recommandation de Harkin, le gouvernement a créé la « Commission consultative pour la conservation des lieux historiques » en 1919 dans le but de conseiller le Ministre pour l'établissement de nouveaux lieux historiques nationaux. Le brigadier général , une sommité sur la guerre de 1812 et de l'histoire de l'Ontario, le premier président est demeuré en poste pendant 20 ans. Le premier site désigné et plaqué a été le site de la falaise dans le comté de Norfolk où deux sulpiciens, François Dollier de Casson et René Bréhant de Galinée ont pris possession du nord du lac Érié au nom de Louis XIV en 1670.


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text: Dû au manque de ressources, la Commission des lieux et monuments historiques du Canada s'est limitée elle-même qu'à ne recommander des sites et à privilégier la commémoration à la préservation. Benjamin Sulte, un membre de la commission, a écrit à Harkin en 1919 au sujet des ruines des forges du Saint-Maurice, démontrant sa préférence à l’installation d'une plaque sur la restauration du site : .


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text: Durant ses premières années la commission se contentait de commémorer les batailles, les personnes notables, la traite des fourrures et les grands événements politiques; elle visait à commémorer les « grands hommes et les grands événements » qui ont permis de bâtir la nation. Sur les 285 lieux historiques nationaux désignés en 1943, 105 ont pour thème l'histoire militaire, 52 l'exploration et la traite des fourrures, et 43 des grands personnages (presque exclusivement des hommes). On était plus enclin à désigner des sites de l'Ontario que des autres régions du pays (certains membres de la commission pensaient même qu'aucun site de l'Île-du-Prince-Édouard ne méritait une désignation). La prééminence des sites dédiés à la guerre de 1812 et aux loyalistes était due à l’influence de Cruikshank, qui a établi une « palissade de plaques historiques le long du Saint-Laurent » commémorant la résistance face aux États-Unis. Les propositions de désigner des sites pour commémorer l'immigration des Juifs, des Noirs et des Ukrainiens étaient généralement rejetées.