title: Bois de marine

text: Tous les chantiers navals anglais préféraient le chêne abattu en hiver pour les navires de guerre, et les raisons données par les savants pour expliquer sa supériorité étaient souvent égales à celles données par les hommes de terrain pour expliquer leur préférence. Ce problème est constamment au premier plan jusqu'à la période de fer. Les partisans de la supériorité de l'abattage hivernal accordent par exemple un grand poids à l'utilisation supposée du chêne d'hiver dans le construit très lentement de 1635 à 1637, avec du bois du nord de l'Angleterre, supposé par Pepys et d'autres avoir été écorcé et abattu en hiver. Robert Plot cinquante ans après, trouve les bois toujours sains et si durs qu'un clou peut à peine y être enfoncé. Le fait est nous dit l'Encyclopaedia Britannica, qu'il a été reconstruit une demi-douzaine de fois, et que le seul bois ancien et original resté se trouve dans la partie la plus basse de sa coque, toujours immergé dans l'eau salée à l'extérieur, et lavé avec l'eau de cale à l'intérieur. Préservé de cette manière des attaques fongique, le bois de cette partie, lorsqu'il est brisé, est parfaitement sain mais assez noire, ayant l'apparence d'un bois carbonisé.


title: Bois de marine

text: Le , construit avec le bois d'un arbre abattu hiver 1757, est encore sain vingt ans après sa construction; on constate en 1784 qu'il a besoin de réparations considérables, mais aucune guerre n'étant en vue, il est démoli. En 1775, comme il y a une accumulation suffisante de bois abattu dans son écorce en hiver dans le chantier naval de Chatham, un essai est réalisé dans la construction du Montague, lancé en 1775 puis désarmé en ordinaire; il obtient de petites réparations en 1782 et 1790, et n'est pas remis en service avant 1793: il obtient une autre petite réparation en 1795, et est remis en état nécessitant une grosse réparation en 1800; il est démonté en 1808. Ce n'est pas un mauvais score, mais qui ne prouve rien, d'autant plus que le bois a été "mis en œuvre bien sec". Le sloop lancé en 1793 est une expérience beaucoup plus intéressante: construit pour moitié en chêne écorcé printemps 1787 et abattu automne 1790, pour l'autre moiter abattu début printemps, tous bois provenant du même domaine; il est dix ans plus tard, dans un tel état de décomposition qu'il est démonté; et l'examen monte que les deux moitiés sont pourries de la même manière. Un rapport produit début par l'Amirauté anglaise sur l'état des forêts anglaises, insiste encore et toujours sur l’importance du moment de l'abattage sur la durabilité du bois.


title: Bois de marine

text: L'abattage hivernal est une pratique invariable jusqu'à la première année du règne de Jacques Stuart en 1604, qui entérine l'abattage hivernal, mais aussi, pour encourager le tannage, interdit d'abattre entre le avril et le 30 juin (sous peine de confiscation des arbres, ou de doubler leur valeur monétaire, à l'exception du bois qui était nécessaire pour les navires, les moulins et les maisons appartenant au roi). L'industrie du tan impose d'exploiter les arbres au printemps, lorsque l'écorce ne s'est pas encore lignifiée, ce qui place les tanneurs dans leur pratique, en concurrence directe avec les constructeurs en bois. Samuel Pepys invite Robert Plot à écrire un discours pour l'édification de Sa Majesté, touchant au sujet de la meilleur saison pour l'abattage du bois. Plot recommande d'écorcer le bois au printemps et de laisser le tronc dénudé exposé aux éléments tout l'été: On choisit Bushey Park pour expérimenter les dires de Plot, mais l'expérience est abandonnée lorsque le roi est déposé l'année suivante. Les autorités de Portsmouth en 1717 offrent même une prime de 5 pour cent au prix du chêne abattu en hiver, pour compenser la perte de l'écorce. En 1808, alors que le prix du tan atteint des sommets, l'acte de Jacques est abrogé : John Burridge auteur d'un traité sur la pourriture sèche "(Naval dry rot") en 1824 associe la prolifération de pourriture sèche à la nouvelle pratique qui consiste à de plus en plus couper les arbres au moment de l'écorçage (et il propose une alternative à cette pratique) . Selon le Quarterly Review, début la quantité de bois coupé en hiver fournie aux chantiers de construction ne formerait que 5% de l'approvisionnement total en bois.


title: Bois de marine

text: En France, Colbert fait allusion plus d'une fois à la période la plus favorable pour l'abattage des arbres: octobre, novembre, décembre et non l'été. Le 29 juillet 1679, Colbert écrit à l'intendant de Lyon au sujet de l'époque des coupes:L'ordonnance de 1669, rédigée sous l’impulsion de Colbert article 40, au titre de « Assiette Balivage », défend de couper les bois de futaies et taillis, après le 1 avril de chacune année. L'usage et la commune observance, sans qu'il ait rien d'écrit, veut que la coupe des arbres se fasse du 1 octobre, jusqu'au dernier avril, soit sept mois. L'article 7 du titre II du livre 23 de l'ordonnance pour les armées navales & arsenaux de marine du 15 avril 1689 explicitement fait défenses d'abattre les bois en temps de sève. Buffon en 1738 recommanda que les arbres ne soient pas abattus avant la troisième année après l'écorçage. Le bois utilisé dans la marine devait satisfaire, en plus des exigences habituelles du bois, à des exigences de forme, résistance, poids et élasticité (les deux dernières conditions s'appliquaient aux mâts). Fondamentalement, le principal discriminant se faisait entre les bois aptes à résister au contact de l'eau (donc le bordé et la quille, presque toujours en chêne) et le reste, ce qui pouvait permettre de multiples solutions. Toutes les grandes marines européennes, de la mer du Nord à la Méditerranée, attribuaient un rôle dominant aux essences de chêne, mais il ne fallait pas penser à des distinctions trop rigides: l'utilisation de conifères comme bordage, compte tenu de la bonne résistance de nombreuses essences de bois à une immersion prolongée dans l'eau de mer, est aussi documentée. Le problème principal était celui de la résistance des bois à une forte altération due surtout à l'attaque des mollusques, crustacés et champignons, parmi les plus importants les teredini, particulièrement les limnoria. Déjà connus des Grecs et des Romains, les teredini étaient considérés comme un problème sérieux en raison de leur capacité à construire de nombreux galeries, qui compromettent totalement la stabilité des structures en bois. La résistance aux agressions, était liée non seulement à la durabilité intrinsèque des essences de bois adoptées, mais aussi à la salinité, à la température de l'eau et à l'ensoleillement, qui déterminait des écarts importants dans la pérennité des bateaux naviguant dans les zones tropicales, en Méditerranée ou dans le mers du Nord.


title: Bois de marine

text: Les jeunes bois de chênes étaient recherchés en France, mais ils ne fournissaient pas les échantillons nécessaires pour les constructions considérables, ce qui nécessitait d'employer de vieux bois, et quelquefois des bois sur le retour; aussi arrivait-il souvent que pour les pièces de grandes dimensions – lisse d'hourdi, étambot, pièces d'étrave ou de quilles – très peu de celles qui arrivaient sur le chantier pouvaient être effectivement utilisés: on ne leur trouvait aucun vice apparent mais quand on les travaillait, on y découvrait des veines que l'on sondait et la pièce se déclarait «pourrie au cœur ». Cela rendait la construction des vaisseaux de premier rang difficile à estimer. La quantité de pièces qu'il fallait assembler était d'autant plus grande que les bois fournissaient moins de longueur, qu'il fallait multiplier les membrures, ce qui rendait les coques extrêmement pesantes. Les principaux défauts des bois étaient des nœuds pourris ou qui tendaient à propager la pourriture, des branches qui, cassées ou endommagées, donnaient voie à l'eau qui gâtaient le bois, des gélivures. On faisait un examen sérieux, au moyen de la tarière, de la hache, de l'herminette ou du ciseau; si la pièce se nettoyait, si la pourriture ne s'était pas propagée, elle pouvait être de service. Le "bois roulé" était un bois dont les cernes de croissance étaient séparées et ne faisaient pas corps, un arbre qui pendant qu'il était en sève, était extrêmement battu et fatigué par les vents, de manière que les cernes de croissance de chaque année n'avaient pas fait corps les uns avec les autres; ce bois sans force n'était pas bon à être débité. Les bois des pays méridionaux étaient sujets à se gercer, se fendre, « mais comme cela provenait de la force du bois, cela avait peu d'inconvénients »; on contenait la pièce à l'endroit de ces gerçures, avec des liens ou étriers de fer; extérieurement elle se calfatait fort bien. L'aubier était nettoyé.


title: Bois de marine

text: On utilisait des bois de réaction qui se forment typiquement dans les portions de tiges penchées ou courbées et dans les branches; le végétal s’efforce de reprendre une position normale en « réagissant »; il en résulte des caractères anatomiques plus ou moins distinctifs; pour les dicotylédones du bois de tension et pour les conifères du bois de compression. Les bois étaient dits flottants ou "fondriers", selon qu'ils avaient, d'eux-mêmes, la propriété de se tenir sur l'eau, ou celle de couler au fond, selon que leur "pesanteur spécifique" ou densité était moindre ou plus grande, à volume égal, que celle de l'eau; ainsi, celle-ci étant exprimée par 1, la densité du chêne tourne aussi autour de 1. La densité du chêne souvent proche à supérieur de celle de l'eau était critique, beaucoup de chênes flottés terminaient leur voyage au fond de la rivière.


title: Bois de marine

text: La principale cause de la perte des vaisseaux provenait de défectuosités ou d'accidents de mâture. En accord avec Nicolas Arnoul, intendant de marine à Toulon, Colbert convint d'enquêter pour chaque vaisseau, la provenance, les saisons d'abattage, l'âge, la couleur de leurs bois, les qualités et les défauts des mâts des navires en état de naviguer ; ces investigations durent également porter sur les mâts rompus depuis deux ou trois ans et devaient permettre de tirer des conclusions de la comparaison des bois tirés des Pyrénées avec les bois du Nord.


title: Bois de marine

text: Conversion, depuis le système d'unité de l'ancien régime: = , =


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text: Le chantier d'un vaisseau commence par l'établissement de la quille sur les tins. Les pièces de la quille ont ordinairement entre () et (), et leur équarrissage est de () sur (), ou () sur (), ou sur (), ou sur (), suivant la "force" des bâtiments pour lesquels on les destine. La coque détermine la forme du navire. Sont ajustés le brion, à l'étrave ; et à la poupe l'étambot. Le brion est lié et chevillé avec la quille et avec l'étrave par des « empâtures » semblables à celles des pièces de la quille.


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text: L'étambot pièce verticale qui porte le gouvernail et soutient l'arcasse, charpente de l'arrière du vaisseau, est assemblé par terre; on l'élève ensuite comme pour l'étrave au moyen de bigues sur l'extrémité arrière de la quille ou talon et on l'étaie également avec des accores (pièce de soutien). On renforce ensuite la structure en l'état via la contre-quille, la contre-étrave et le contre-étambot; ce dernier reçoit encore la courbe d'étambot qui réunit l'étambot à la quille.


title: Bois de marine

text: On façonne et assemble par terre les "couples de levée" qu'on les élève les uns après les autres sur la quille et la contre quille; au moyen de bigues, on les fixe à leur juste place, et on les soutient par des accores, puis on les relie les uns aux autres par des lisses de construction, pièces de bois flexibles horizontalement disposées et qui servent à guider le travail des "couples de remplissage"; à cet effet on place autour du vaisseau des montants, avec leurs traversins, pour les échafaudages nécessaires aux ouvriers. Telles sont les premières opérations de la mise en construction d'un bâtiment; lorsque les couples sont en place, le vaisseau qui consiste en sa carcasse est « selon le langage des marins », « en bois tors ». On perce alors les trous pour les gournables dans l’étrave, l’étambot, et la quille.


title: Bois de marine

text: La construction d'un navire se fait selon l’Encyclopédie en 122 étapes.


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text: La construction navale autorise une préfabrication poussée aussi, mais rarement en série. La coque consiste finalement en un grand mécano dont le montage a pu faire l'objet de démonstrations publiques; à Venise le 15 juillet 1574, une galea sottile est rapidement construites devant le roi Henri III de France, le temps d'une collation, expérience renouvelée dans les années 1670 par Colbert qui se désolait du peu d'intérêt que Louis XIV pour sa marine, à Marseille, Rochefort, Brest et Toulon. L'Arsenal de Venise, plus grand complexe industriel au monde de l'époque, a développé un système original de travail quasi à la chaîne. L'opération de construction qui se déroule à Marseille, le 10 novembre 1678, finalement se fait en en présence de Jean-Baptiste Colbert de Seignelay et du général des galères le duc de Vivonne, Louis Victor de Rochechouart de Mortemart: un montage à blanc et démontage, et un stockage à l'envers des pièces est effectué et le remontage de la galère, impliquant la totalité du personnel de l'arsenal, soit plus d'un millier de personnes répartis en équipes sur une période de . Le montage s'est effectué à partir de l'ensemble « quille, étrave, étambot » déjà en place dans tous les arsenaux, travail particulièrement délicat qui conditionne tout ce qui suit, y compris l'existence du futur navire et incompatibles avec la rapidité d'exécution.


title: Bois de marine

text: Les agents de dégradation du bois sont les facteurs abiotiques ou biotiques qui vont conduire au vieillissement ou à la destruction du bois. Parmi les facteurs biotiques, les champignons et les insectes sont inactifs à une température ambiante inférieure à ; ou lorsque le bois est gorgé d'eau, avec une faible teneur en oxygène, ce qui constitue la condition principale des bois enclavés, ou des œuvres vives. Pour une faible teneur en oxygène les bactéries sont reines mais leur action limitée. La principale cause de dégradation des bois en milieu immergé marin, ce sont les tarets, vers marins ou plutôt des mollusques acéphalés qui creusent dans les bois de longs canaux longitudinaux dans lesquels ils se logent; par leur multiplicité et la rapidité de leur développement, ils détruisent en peu de temps les bois du plus fort échantillon; ils sont la cause principale de la destruction des bois immergés dans la mer. Pour le reste, les bois vont être exposés au soleil, à des vents laminaires, à des alternances de sécheresse et d'humidité, à des sollicitations mécaniques violentes, qui immanquablement mèneront le navire à sa ruine: tous les bois sont plus ou moins sujets à la pourriture, qui finit par altérer et désagréger plus ou moins profondément les différentes parties du navire; les matériaux qui les composent seraient-ils restés intacts, arrivées à un certain degré, l'altération du chevillage, la "déliaison" de la charpente qui en est la conséquence, rendent un bâtiment tout à fait innavigable. Arrivé à ce terme le navire peut recevoir refonte, mais plus souvent il est démoli, pour tirer parti des matériaux de réemploi. Le cycle de vie d'un navire en bois est généralement de quinze ans.


title: Bois de marine

text: En 1810, le fût lancé à Deptford quand on constata qu'il était atteint de "dry rot". Dans la foulée, un traité – "A Treatise on the Dry Rot" – est publié en 1810 et traduit en français. La pourriture sèche, en anglais "dry rot" est une expression du qui décrit généralement ce qu'on appelle désormais « pourriture brune » ou « pourriture cubique », résultat dévastateur de la bien-connue mérule pleureuse. Le terme « sec » a été utilisé en raison de la masse friable restante et du fait qu'il n'était généralement pas admis que la pourriture avait été causée par l'eau, bien qu'il ait été reconnu qu'elle avait été exacerbée par des situations confinées, chaudes et humides. On parlait alors de « fermentation interne » ou de « combustion lente » dans laquelle intervenaient la sève, le "ligneux" et la cellulose. Le champignon de la pourriture sèche ('dry-rot fungus') était identifié. Toutefois la concordance invariable de la présence de "boletus lacrymans", la mérule pleureuse, et du développement de la pourriture faisaient hésiter l'observateur: était-il la cause de la pourriture, ou sa conséquence? Cette désignation malheureuse induisit en erreur de nombreuses personnes, en leur faisant croire que le bois pourrirait à sec; et longtemps les précautions adéquates pour prévenir la pourriture furent ignorées, à supposer qu'elles auraient été efficaces. Fin cette idée était corrigée.


title: Bois de marine

text: La caractéristique des champignons de la pourriture brune, est que le bois en décomposition est de couleur marron (les expressions de « bois cannelle » et « tabac d'Espagne » sont les autres noms anciens de la pourriture sèche.) et présente des fissures ressemblant à des briques, dues au motif irrégulier de décomposition, qui provoque la scission du bois le long de lignes de faiblesse. Le terme « pourriture brune » ("brown rot") fait référence à la couleur caractéristique du bois en décomposition, car la plus grande part de la cellulose et des hémicelluloses est dégradée, laissant la lignine plus ou moins intacte sous la forme d’un cadre brun modifié chimiquement. Les champignons responsables de la pourriture brune dégradent la cellulose par un processus d'oxydation, impliquant la production de peroxyde d'hydrogène lors de la décomposition des hémicelluloses. Étant une petite molécule, le peroxyde d'hydrogène peut se diffuser à travers les parois des cellules ligneuses pour provoquer une dégradation généralisée.


title: Bois de marine

text: L'origine et la propagation de la pourriture sèche ont été attribuées à différentes époques à l'utilisation de bois non séché, à l'utilisation de certains bois étrangers, à une mauvaise construction et au manque de ventilation. Bien que parfois tous ces facteurs aient pu contribuer au problème, les causes les plus évidentes de pourriture pouvaient selon Samuel Pepys être réduites à deux: le bois non séché et le manque de ventilation; le manque de ventilation était dû à une construction défectueuse. La mauvaise réputation du bois étranger découlait d'un mauvais séchage; il était souvent flotté dans les rivières puis immédiatement chargé dans les cales des navires, une combinaison de facteurs idéale pour les attaques fongiques; les grumes étaient parfois couvertes de sporophores avant d’atteindre les chantiers navals. Le bois d'origine étrangère d'autre-part n'était en règle générale utilisé que dans les situations d'urgence, pour lesquelles il n'y avait « aucune possibilité de les sécher » pendant la période requise; il n'était aussi utilisé que pour la réparation de vieux navires pour lesquels l'inévitable ruine était presque toujours imputé à l'utilisation de ce bois.


title: Bois de marine

text: Le flottage du bois comme circonstance de pourrissement des bois est décrite également par Duhamel du Monceau en 1764 pour un convoi de bois de hêtre à destination de la fabrication de rames, en provenance de "Lorraine allemande"; incorrectement séché avant embarquement le chargement arrive à Marseille superficiellement moisi, surtout là où les pièces se touchent; quelquefois tellement moisi qu'au débarquement les pièces se rompent.


title: Bois de marine

text: Lorsque les bâtiments sont à flot, les différentes parties de leur charpente ne sont pas placées dans les mêmes conditions de conservation, la quille et le bordé de carène toujours immergés sont à peu près à l'abri de la pourriture (Le bois situé au-dessous de la ligne de flottaison de tout bateau en bois doit être au moins partiellement gorgé d'eau après quelques semaines, voire plusieurs mois d'immersion.); le bordé de diminution au contraire soumis à des alternatives de sécheresse et d'humidité y est fort exposé, tandis que les revêtements de l'accastillage bien aérés par l'extérieur sont moins sujets à dégradation, à condition toutefois que leurs joints et leur chevillage soient bien étanches et ne laissent aucun passage à l'eau qui les baigne accidentellement. La charpente des ponts supérieurs ainsi que le bordé des entreponts sont aussi dans de bonnes conditions d'aérage et présentent peu de parties exposées à la pourriture.


title: Bois de marine

text: Il n'en est pas de même pour la membrure des œuvres vives, celle-ci pénétrée par l'humidité qui provient soit du contact du bordé, soit de suintements inévitables à travers le calfatage, exposée en même temps à l'atmosphère chaude humide et stagnante de la cale, se trouve dans les conditions propices à la pourriture, aussi la membrure de la basse carène entre-t-elle rapidement en décomposition, surtout dans les grands navires où elle est composée de bois de fort échantillon, provenant de très gros arbres, pour la plupart sur le retour et déjà plus ou moins altérés dès l'origine. Le vaigrage de la cale soumis aux mêmes influences est également sujet à être attaqué de la pourriture. S'impose la nécessité d'une bonne ventilation de toutes les parties de la cale.


title: Bois de marine

text: Les bâtiments qui constituent la réserve de la flotte sont conservés sur les chantiers entièrement terminés; ou tout au moins à un degré d'avancement tel qu'ils puissent être mis à la mer dans un court délai. Si les navires avaient été conservés dans le port pendant le même laps de temps on les aurait trouvés consommés par la pourriture et inutilisables. Un navire conservé sur cale, douze, quinze ou même vingt ans, va subir une sorte de refonte: on va vérifier l'état de sa charpente et surtout celui de la membrure qui est toujours la partie la plus périssable et y remplacer les pièces défectueuses; mais les réparations restent minimes en comparaison de celles qui auraient été nécessaires après le même temps de séjour à la mer.


title: Bois de marine

text: Lorsque le navire est conservé à quai, on s'assure qu'il soit correctement lesté, pour qu'il s'enfonce le plus dans l'eau, plaçant ainsi le bois de la coque à l'abri des surchauffes et des attaques fongiques.


title: Bois de marine

text: Au milieu du , on considérait qu'un terme de trente ans était la période de la durée d'un navire; au commencement du cette durée était de quatorze ans seulement. D'après les données de l'expérience acquise durant les guerres, la durée moyenne des vaisseaux ne dépassait pas huit ans, sans qu'ils aient besoin de réparations importantes. Le bois de teck porte l'espérance de durée d'un vaisseau à 40 ans.


title: Bois de marine

text: Au bout de cinq à sept ans de navigation, un navire en bois subissait un premier radoub qui consistait en son carénage, c'est-à-dire son calfatage. Dix ou douze ans après sa sortie des chantiers, il subissait une refonte ou « grand radoub » qui consistait en le renouvellement des parties principales qu'il fallait remplacer. Un navire au bout de dix ans était amorti. Le temps qu'il restait à flot au-delà de cette période était bénéfice. Quinze ou vingt années après la sortie des chantiers le navire trop dégradé la plupart du temps était remplacé.


title: Bois de marine

text: L'espérance de vie contemporaine des navires en bois peut être jaugée au nombre d'années pendant lesquelles les compagnies d'assurance considèrent un navire comme un risque de première classe(first class risk). Ils attribuent cette classification pendant environ 16 ans aux navires construit dans les essences de bois les plus durables (comme les navires en teck et en chêne), 12 ans pour les espèces les plus résistantes et 6 ans les moins résistantes. Une autre norme était la « durée », "duration" utilisée dans l'Amirauté britannique et apparemment comptée depuis la date de lancement jusqu'au moment où les coûts de réparation annuels nécessaires pour toutes les causes totalisent autant qu'un nouveau navire. Selon un auteur, la "durée" moyenne était de 10 à 20 ans pour différents pays périodes des deux siècles. Cette pratique ne signifie pas nécessairement que le navire a été retiré du service lorsque la "durée" a été atteinte.


title: Bois de marine

text: Les bois ne sont admis dans les ports que dépouillés de leur aubier.


title: Bois de marine

text: Dans les chantiers de grands travaux permanents, on était forcé de s'approvisionner longtemps à l'avance des diverses essences de bois, afin d'avoir toujours un vaste assortiment de pièces de toutes configurations et dimensions, qui répondent à tous les besoins prévus et imprévus. On stockait par ailleurs en temps de paix, les mâts que l'on faisait venir de l'étranger (de Russie premièrement, des colonies anglaises vers l'Angleterre dès le , du Canada vers la France à partir du ), et qu'il devenait difficile d'obtenir en temps de guerre. Il a fallu dès lors étudier les moyens de les conserver jusqu'au moment de la mise en œuvre et notamment les protéger des attaques des champignons et ravageurs xylophages.


title: Bois de marine

text: Deux modes distincts de conservation des bois se mettent en place; le premier consiste à les empiler à l'air libre, sous de vastes hangars, qui doivent les préserver également des pluies et des ardeurs du soleil, tout en laissant une libre circulation à l'air ambiant, de manière à assurer une ventilation constante; dans le deuxième les bois sont simplement immergés sous l'eau, soit dans des anses fermées, où l'on peut obtenir un mélange d'eau douce et d'eau salée dans lequel les tarets ne subsistent pas, soit sur des plages exposées au jeu des marées et dont l'altitude est telle que le temps des émersions et des immersions successives ne soit pas assez prolongé pour que les bois en souffrent, tout en étant assez long pour ne pas permettre l'existence des vers marins. On pouvait aussi les placer dans des bassins aménagés nommés « Fosses de pieux », et on parlait dans ce cas « d'enclavation ».


title: Bois de marine

text: Dans la construction navale en bois deux manières de mise en œuvre se distinguent selon que le bois a été conservé à sec ou gorgé d'eau. On peut noter que cet état gorgé d'eau est proche de l'état des bois dans un navire immergé depuis quelque temps, le poids de la coque d'après Fréminville s'accroit de l'ordre de 10% par rapport au poids initial, celui de la charpente au moment du lancement, c'est-à-dire alors que les bois sont parfaitement secs.


title: Bois de marine

text: Le bois peut être conservé pendant de longues périodes dans des conditions anoxiques et gorgées d’eau; l'intérieur d'une pièce de bois mort immergé est pauvre en oxygène, surtout si le bois est dense; dans les milieux anoxiques les bactéries dominent, mais leur activité est limitée, tandis que les champignons ne peuvent se développer. L'immersion en eau douce ou en eau de mer des bois a donc valeur conservative; elle est par ailleurs pratiquée de nos jours dans le stockage humide des grumes et des chablis, et les forêts immergées lors des travaux de barrage par exemple sont depuis le récupérés par bûcheronnage sous-marin. Le bois gorgé d'eau est le matériau que l'on récupère sur les sites archéologiques sub-aquatiques et qui doit être stabilisé.


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text: Dans l'enclavation, une eau saumâtre ou la disposition des fosses, aurait donc permis de tenir éloignés les tarets.


title: Bois de marine

text: Lorsque les bois ont été conservés sous l'eau, ils sont souvent mis en œuvre immédiatement après leur sortie des enclavations; lorsqu'ils sont imbibés d'eau, les bois sont plus tendres et plus faciles à travailler, ce qui fait souvent préférer cet état; d'autre-part la main d'œuvre y est moins importante. Les pièces de membrure peuvent même être assemblées saturées d'eau sans qu'il en résulte d'inconvénients; Par leur séjour prolongé dans l'eau, les bois ont été dépouillés de leur sève qui a été entraînée par le liquide du bain et remplacée par de l'eau, qui se dégage bien plus facilement que la sève; et sans que l'on ait à redouter de voir la pourriture se déclarer, pourvu toutefois qu'on permette au dessèchement de s'opérer librement; ce qui exige qu'après la levée des couples, on laisse écouler environ une année avant la mise en place du bordé.


title: Bois de marine

text: La membrure doit être recouverte d'une toiture mobile, cependant sa mise en place est moins pressée que si le montage était fait à sec, car il est assez indifférent que des bois dont tous les pores sont remplis d'eau de mer soient un peu mouillés par les pluies; on considère même comme avantageux les lavages qu'elles opèrent. Le sel est hydrophile et entretient l'humidité dans les bois, la pluie débarrasse les bois des parties salines qu'ils contiennent.


title: Bois de marine

text: Les bardages que l'on applique sur la membrure doivent de leur côté être parfaitement secs, sans quoi on perdrait tout le bénéfice des précautions prises pour l'établissement des couples. Les plançons dont ils proviennent sont conservés soit à sec, soit sous l'eau; il n'y a aucun inconvénient à les débiter lorsqu'ils sont frais; mais ce travail doit être exécuté assez longtemps à l'avance pour qu'ils ne conservent plus aucune trace d'humidité lorsqu'ils sont mis en place; ce qui exige l'établissement de magasins assez spacieux pour renfermer la quantité de bordages secs nécessaires aux besoins courants.


title: Bois de marine

text: Ici les bois sont empilés à l'air libre, sous de vastes hangars ou « magasins », qui doivent les préserver également des éléments climatiques naturels, tout en laissant une libre circulation à l'air ambiant, de manière à assurer une ventilation constante. La sève s'y échappe par l'évaporation naturelle, ce qui se fait très lentement, et l'on ne peut la considérer comme totalement terminée qu'après deux ans de coupe. Toutes les fois qu'une pièce de bois encore fraîche se trouve emprisonnée dans une construction de manière que l'évaporation de la sève ne puisse pas s'effectuer librement, elle est bientôt atteinte de pourriture qu'elle communique à toutes les pièces avec lesquelles elle se trouve en contact. Si toutes les pièces sont dans le cas, le navire au bout de cinq ou six ans doit être démoli. La règle souvent violée voulait qu'on attende dix huit mois ou un an après la levée des couples avant de continuer la construction.


title: Bois de marine

text: Après avoir apporté la plus grande attention à n'introduire dans la charpente du navire que des bois de bonne essence sains et bien secs, il faut encore prendre les précautions nécessaires pour les maintenir dans cet état. Dans certains arsenaux, quand cela est possible les bois sont amenés du magasin vers des hangars et des cales couvertes. La membrure y est travaillée, assemblée et levée protégée de l'humidité. Cependant c'est un cas exceptionnel et le plus souvent les couples sont travaillés et assemblés en plein air, exposés aux intempéries du climat très pluvieux des côtes, et ce n'est qu'après leur mise en place sur la quille que l'on vient les recouvrir de toitures légères, dites « toitures mobile », ainsi que des auvents et des masques qui protègent les flancs du navire, protection imparfaite puisque les brouillards ou la simple humidité de l'air de la côte suffisent encore pour pénétrer les bois et y déterminer la pourriture. Le seul moyen de combattre « cette influence fâcheuse » consiste à entretenir une ventilation active dans toutes les parties de la charpente, afin que la circulation de l'air par jours secs entraîne l'humidité qu'il dépose par jours où les vapeurs sont abondantes.


title: Bois de marine

text: Lorsque la membrure seule est en place la ventilation se fait naturellement et n'exige aucune disposition spéciale; mais lorsque la construction est plus avancée, on réserve de distance en distance quelques virures vacantes dans les revêtements tant intérieurs qu'extérieurs afin que l'air puisse circuler dans les mailles des couples et rafraîchir leurs surfaces latérales.


title: Bois de marine

text: Les trous de gournables percés à l'avance et laissés libres contribuaient à la circulation de l'air jusqu'à l'intérieur des bois. On active encore la ventilation intérieure à l'aide de plusieurs manches à vent dont l'orifice supérieur est situé au-dessus du faîtage de la toiture et que l'on fait fonctionner « toutes les fois que l'état de l'atmosphère est favorable ».


title: Bois de marine

text: Enfin lorsque la construction est plus avancée, et que tous les bordages et leurs gournables sont mis en place, il se fait encore une circulation d'air dans la maille pourvu que l'on n'ait pas rempli l'intervalle compris à chaque pont entre la "bauquière" et la face inférieure de la "fourrure de gouttière", l'air pénétrant par les "accotars" circule dans la maille comme dans une cheminée d'appel, il en résulte une ventilation qui sans être aussi efficace, n'en est pas moins salutaire.


title: Bois de marine

text: Une coque ou carène d'un navire forme une enceinte plus ou moins étanche sur tous ses côtés. On le comprend de manière complète lors de l'abattage en carène: un bâtiment à flot est couché sur un de ses flancs; la partie submergée de la carène se trouve hors de l'eau, et l'on peut s'occuper des réparations qui ont motivé l'abattage; les ouvertures du côté que l'on doit submerger sont fermée et toutes les coutures sont calfatée et jointes; l'eau qui a pu pénétrer malgré tout en plus ou moins grande quantité dans la coque est pompée. L'étanchéité d'un navire n'est jamais acquise et c'est la tâche du calfat (en anglais "calker"), d'entretenir les pompes, de boucher les trous de boulet, d'aveugler les voies d'eau, d'enduire quand il y a lieu les carènes de "courois" ou autres préparations, de placer le doublage en cuivre, de sonder les piqûres des vers Les bordages s'assemblent avec la quille, l'étrave et l'étambot par embrèvement dans une rainure à section triangulaire nommée la râblure, pour le reste les bordages sont entre eux assemblé de chant, à plat-joint, et quelque soin que l'on prenne à les réunir, leur contact ne saurait jamais être assez exact pour s'opposer au passage de l'eau: il est donc nécessaire de le compléter en introduisant de l'étoupe fortement comprimée dans les interstices qu'ils laissent entre eux; le calfat remplit les joints des bordages avec cordons d'étoupe ou autre matière semblable, pour leur faire occuper tous les vides, fermer tout accès à l'eau; chassés ou enfoncés avec force, à coups répétés de maillet sur des ciseaux à calfat, les cordons sont placés l'un par-dessus l'autre pour remplir la profondeur entière des joints; on en compte jusqu'à vingt entre deux bordages de carène d'un vaisseau. On évite d'agrandir inutilement les coutures ou joints surtout sur les ponts, à cause de l'aspect de négligence ou de vétusté qui en résulte. On termine l'opération en couvrant l'étoupe de brai, ce qui l'empêche d'être pourrie par l'eau.


title: Bois de marine

text: La forme des ponts permet l'évacuation des eaux: eaux de pluie et aussi celles que les vagues ont jeté. Sur les côtés du vaisseau, des ouvertures de deux ou trois pouces de diamètre, faites dans la longueur d'un bout bois, les « dalots » (ou delot), permettent l'écoulement des eaux sur les tillacs. Des maugères ou mauges – sortes de bourses de cuir ou de grosse toile goudronnée, longues d'environ un pied et qui ressemblent à des manches ouvertes par les deux bouts – sont disposés sur chaque dalot ou delot et renforcent le système: les vagues aplatissent la maugère contre le bordage. Des braies sont disposées à l'endroit de passage des mâts (étambrai), du gouvernail (jaumière) pour empêcher le passage de l'eau


title: Bois de marine

text: L'eau par défaillance du bordé se retrouve dans la maille. La maille est la distance entre les couples de la membrure d'un bâtiment, elle est dans la marine de guerre déterminée par la taille des boulets de canon, elle est close côté extérieur par le bordé, côté intérieur par le vaigrage; ce dernier a différentes fonction dont celui d'empêcher la cargaison de s'introduire dans la maille, qui forme une sorte de coulisse ventilée qui sert aussi au drainage. On avait soin de maintenir une bonne circulation de l'air dans la maille, et pour l'écoulement de l'eau susceptible de s'y introduire accidentellement, des "anguillers" – petits canaux à section triangulaire – étaient pratiqués dans les clefs de liaison des couples; on en pratiquait aussi dans les varangues, destinés à établir une communication entre toutes les mailles des petits fonds, permettant à l'eau qui pouvait y pénétrer dans le navire de se rendre aux pompes pour être expulsée du navire. Faute d'anguillers les mailles des petits fonds auraient formé autant de cellules isolées, qui se seraient bientôt remplies jusqu'à la hauteur du collet des varangues, d'une eau stagnante chargée de matières organiques; venant à se corrompre, cette eau aurait produit surtout dans les pays chauds « un foyer pestilentiel des plus funestes à la santé et à l'existence des équipages ». Le contact de la cargaison avec la maille était bien-entendu préjudiciable à la conservation de celle-ci.


title: Bois de marine

text: Des effets de condensation se produisent également, qui vont aller se renforçant avec la marine en fer. Lorsque la température extérieure est plus basse que celle de la cale, la vapeur d'eau qui sature l'air contenu dans les capacités intérieures du bâtiment se condense sur les membrures (abondamment sur les tôles en fer) et ruisselle en eau. Les effets de condensation se produisent aussi sur les baux, et sont d'autant plus nuisibles que les gouttes d'eau condensée retombent directement sur la cargaison; les barrots de la cale sont donc enveloppés dans un "soufflage" en sapin. Dans les entreponts consacrés aux logements, l'aération est meilleure que dans la cale, mais l'humidité peut y être assez sensible pour rendre l'habitation, surtout celle des chambres fort désagréable.


title: Bois de marine

text: Les moyens de conserver les membrures sont indiquées par les causes qui provoquent leur destruction, essentiellement l'humidité confinée dans les cales.


title: Bois de marine

text: Après un choix scrupuleux dans la qualité du bois; après tous les soins apportés à la bonne exécution de la charpente, à ses liaisons soit longitudinales, soit transversales, et enfin à son chevillage, comme autant de moyens de prévenir les suintements d'eau qui entretiennent l'humidité des bois, après avoir veillé à conserver des ouvertures aux deux extrémités des mailles et à les maintenir elles-mêmes parfaitement propres et nettes de tout corps étranger, afin d'y faciliter la circulation de l'air ou de l'eau qui peut s'y introduire, il ne reste plus qu'à s'efforcer de maintenir une aération active dans toutes les parties de la cale, tant par des dispositions bien entendues de l'arrimage, que par des moyens artificiels de ventilation, soit à l'aide de manches à vent, notamment. L'utilité de ces dispositions est reconnue de tout le monde, mais il n'est pas toujours facile de les mettre en pratique.


title: Bois de marine

text: Dans les vaisseaux à voiles, les cales entaient complètement bondée de marchandises, et pendant le cours d'une traversée, l'aération y est à peu près nulle. Dans les navires du commerce en bois, après chaque voyage dont la durée n'excède jamais quelques mois, le chargement tout entier était mis à terre, la cale était complètement débarrassée nettoyée et aérée avant que l'on y place une nouvelle cargaison; ces ventilations périodiques suffisaient pour prévenir du pourrissement des bois et assuraient à la membrure une durée d'autant plus importante que les bois qui la composaient étaient de faibles échantillons et provenaient d'arbres jeunes. Les bâtiments à vapeur, se rapprochaient des navires du commerce en ce qui concerne la durée de leur charpente; ce résultat doit être attribué à ce que toute la partie de la cale occupée par les machines, les chaudières, et même les soutes à charbon, se trouve dans de très bonnes conditions d'aération, puisque l'air y est renouvelé constamment par l’effet du tirage de l'appareil évaporatoire (qui distille l'eau de mer à partir de la chaleur résiduelle de la vapeur des machines); Les eaux grasses qui proviennent des machines pénétrant de toute part les varangues, préservent aussi de la pourriture. Certains bateaux à roues à aube peuvent ainsi durer vingt et trente ans et plus. Les navires à hélice sont également dans de meilleures conditions que les bâtiments à voiles, « mais il est difficile d'apprécier leur durée d'une manière générale à cause des circonstances exceptionnelles dans lesquelles plusieurs d'entre eux ont été établis, et qui n'ont pas permis de procéder à leur construction avec la lenteur et les précautions recommandées pour obtenir les meilleurs résultats. »


title: Bois de marine

text: Les enduits apportés sur les bois visaient pour les parties immergées de la coque (œuvres vives) à assurer une protection contre les térébrants marins (tarets et pholades) et améliorer le sillage, on dit aujourd'hui que l'enduit doit être "antifouling". La coque régulièrement devait être carénée (en anglais "to repair", "to dock", "to coreen"): les œuvres vives étaient réparés, ce qui consistait à chauffer, nettoyer, remplacer certains bordages ou autres pièces défectueuses, calfater, couroyer et doubler. Ces travaux avaient lieu dans un bassin, sur un gril ou à flot, après avoir abattu le navire en carène. Un bon enduit de coque devait assurer l'étanchéité des coutures de la coque. La coque, du moins le bordé, immergés au bout d'un certain temps étaient immanquablement imbibés d'eau, ce qui ajoutait du poids à la coque, mais surtout créait le milieu gorgé d'eau anoxique où les champignons ne pouvaient se développer.


title: Bois de marine

text: Au-dessus de la ligne de flottaison (œuvres mortes) et à l'intérieur des navires les éventuels enduits visaient à assurer la une protection contre les attaques fongiques et bactériennes lignivores. Le principe de précaution qui vise à éviter le confinement de l'humidité était assumé puisqu'on prenait garde de ne pas enduire de goudron les vaisseaux en trop grande épaisseur surtout dans les dedans « parce qu'il empêche les humidités qui corrompent le bois de s'évaporer (Nicolas Aubin, Dictionnaire de marine, 1702). » Un enduit intérieur devait éventuellement être compatible avec la destination du navire: on ne devait pas se servir de goudron de pin pour les dedans des navires qui allaient à la pêche au hareng parce que le goudron dans l'eau finissait par communiquer son goût au poisson.


title: Bois de marine

text: Une confusion fréquente dans l'antiquité entre les dénominations de poix, de résine, de bitume et de pétrole nous prive de la certitude du moyen employé pour étancher l'Arche de Noé, du goudron de pin ou de l'asphalte. Toutefois toutes les traductions de la bible s'accordent à dire que l'arche était enduite sur le « dedans et en dehors ». L'histoire n'a pas retenu si le terme hébreu « Gopher » renvoie à une variété d'arbre ou à une technique. En Scandinavie, une corrélation semble pouvoir être établi entre la taille des fours à goudron et la période d'expansion viking.


title: Bois de marine

text: L'utilisation de goudron dans les coques et les mâts serait très destructrice à la fois pour le cuivre et pour les attaches en fer, aucun brai ou goudron ne doit entrer en contact avec eux. Au lieu de poix, les Chinois utilisent du kiang qui est une composition de chaux et d'une colophane exsudant de l'arbre tonyea; à Surate du dammar est utilisée à la place de la poix; au Bengale, ils utilisent un mélange d'huile de poisson, de chaux et de sucre.


title: Bois de marine

text: Au , les campagnes militaires s'allongeant, pour protéger les œuvres vives des tarets et les préserver de la salissure des algues, les coques sont doublées de feuilles en cuivre; il fallait de cuivre pour double un vaisseau de , dont les trois cinquièmes en clous et chevilles.


title: Bois de marine

text: Un bateau devenu incapable de résister aux sollicitations violentes de la mer ou des combats, pouvait trouver une retraite dégradante comme bâtiment de servitude (ponton). Certains navires ont été rasés et réarmés. D'autres motivations ont pu entrer en jeu dans la préservation plus poussée et fonctionnelle d'un navire. Les navires étaient ensuite démantelés et recyclés et produisaient « bois de démolition », « ais » ou « bois de déchirage », quelquefois réemployés dans d'autres navires, les échafaudages ou dans la construction de bâtiments de terre. Souvent le bois était simplement employé comme bois de chauffage.


title: Bois de marine

text: Le magasin Liberty situé dans Regent Street, à Londres, aurait été construit avec le bois provenant du (qui faisait autrefois partie du Britannia Royal Naval College) et du . Les lourdes poutres en chêne dans le cloître de proviendraient de même de l'Impregnable (HMS "Caledonia") et du . Une partie du bois de construction du de 1756 a été utilisée pour soutenir le sol de l'atelier du charron à Chatham Dockyard, redécouvert en 1995 et identifié en 2003.


title: Bois de marine

text: Les épaves sont une autre source de bois soumise au jamais suivi droit de bris. En France, l'ordonnance de Colbert de 1681 (articles 19 et 20) gère les découvertes d'épave. Au toujours couverts par cette loi, les effets provenant d'un naufrage, ou même d'une épave hors naufrage doivent être mis en sûreté et déclarés dans aux bureaux de l'administration maritime, sous peine d'être puni comme receleurs. Par une loi du 17 juillet 1810 (article 26), les bois de construction et autres objets propres au service peuvent après un an et un jour de dépôt sans réclamation être acquis par l'administration de la Marine qui les prend sur estimation en en payant immédiatement la valeur. Les principales indications qui autant que possible doivent être fournies par l'avis de sauvetage pour les bois en général incluent: s'ils sont bruts ou simplement équarris à la hache, donner la longueur et la circonférence prise au 1/6 de la longueur pour les bois ronds, pour les bois carrés on indiquera longueur largeur et l'épaisseur.


title: Bois de marine

text: Le droit de bris qui détermine depuis le Moyen Âge la propriété d'une épave ne sera que rarement suivi. Ainsi à Ouessant les débris des navires rejetés par la mer perçus comme une aubaine faisaient l'objet d'un "droit de pensé"; le bois d'épave fournissait tout ce qui fait partie de l'économie domestique en bois; les meubles ouessantins, aux bois d'origine différente, taraudés par les patelles, étaient peints pour masquer les défauts et dégradation inhérent à un séjour plus ou moins prolongé dans l'eau; et les bois nobles (chêne, acajou, teck), allaient au mobilier exposé dans les "penn brao", les pièces de réception des demeures plus aisées.


title: Bois de marine

text: Le bois (le chêne) étant le principal matériau de construction des navires de guerre à voile, il était virtuellement vu comme le rempart de la nation. Cette association symbolique se retrouve dans le mythes, et sous la plume du poète. Une des plus célèbre association est l'Oracle du « mur de bois » donné à Thémistocle, confronté à la flotte perse. Venise, comme plus tard l'Angleterre, vont le reprendre à leur compte.


title: Bois de marine

text: La Royal Navy était souvent décrite comme « Les murs en bois de la vieille Angleterre » . Dans "Sylva, or A Discourse of Forest-Trees and the Propagation of Timber," John Evelyn invite les grands propriétaires (Landed nobility) à planter des arbres pour fournir le bois d’œuvre et particulièrement le chêne, exigé par le développement de la Royal Navy. Sylva commence par un avertissement :« Il n'y a rien qui semble menacer plus fatalement un affaiblissement de cette nation célèbre et florissante [que la] pourriture de ses murs de bois ».


title: Bois de marine

text: « ""» dans Sylva devient l'expression de la défense de la nation au travers de la construction des navires; Sylva peut être vu comme un ouvrage de botanique mais aussi comme un ouvrage de propagande.


title: Bois de marine

text: On retrouve la même association pour Venise. Baldissera Drachio, "gastaldo" de l'Arsenal dans une lettre à Giacomo Foscarini, sans chêne il n'y a pas d'arsenal dès lors pas de vie :Si, dans les écrits des magistratures vénitiennes, l'image des navires (d'abord les galères et plus tard les vaisseaux) revient souvent comme celle des murs de la ville, nés sur l'eau, un instrument essentiel de sa défense, de son pouvoir sur la mer et de sa propre existence, ici une fonction identique est attribuée directement au bois de chêne, principal matériau utilisé dans la construction navale, et à l'arbre qui le fournit.


title: Bois de marine

text: « Heart of Oak », une vieille chanson de marins britannique, et encore aujourd'hui la marche officielle de la "Royal Navy", ferait référence au chêne utilisé pour les coques.


title: Bois de marine

text: Quelques chiffres rendent compte de l'importance des prélèvements forestiers par la marine: sous Louis XIV, un vaisseau de premier rang – véritable forêt flottante – exige pas moins de à troncs et une frégate environ un millier; et fin le renouvellement de la flotte française exige la construction annuelle d'au moins 350 navires d'une jauge d'environ tonneaux; milieu , la fabrication d'un vaisseau de premier rang consomme six mille mètres cubes de bois brut.


title: Bois de marine

text: S'ensuit que certaines forêts deviennent des réserves de bois de marine, comme celles des Vosges, des Asturies, ou encore de la Tierraferma, qui fournit à Venise une partie des essences utiles, tandis que les autres viennent des forêts alpines.


title: Bois de marine

text: Les « routes du bois » se développent, mais aussi celles du goudron de pin, de la poix, du brai, essentiels au calfatage des navires.


title: Bois de marine

text: Il n'est pas nécessaire d'avoir beaucoup de forêts pour être une nation de tradition maritime, comme en témoignent l'histoire navale grecque ou hollandaise. En Grande-Bretagne, la construction navale n'a pas eu une influence constante sur tous les bois du pays ; la marine n'est devenue gros consommateur de bois que grâce à la croissance du commerce intercontinental et à la course aux armements à partir de la fin du . La production des navires construits en bois entre 1800 et 1860 fut probablement égale à celle de tout le reste de l'histoire (vers 1812, la Royal Navy compte 862 navires armés).


title: Bois de marine

text: En Angleterre, une grande partie du bois de construction navale, en particulier pour les grandes pièces et les formes spéciales, provint des haies et des parcs, et non des forêts.


title: Bois de marine

text: Des pénuries de bois sont rapportées en Europe dès le dont la réalité a fait débat chez les historiens de la fin du .


title: Bois de marine

text: Un examen récent des preuves pour la Grande-Bretagne et ses voisins suggère qu'il y a peut-être eu des pénuries de bois localisées, mais qu'une pénurie générale fut peu probable avant le . En Angleterre, au milieu du on estime qu'il y a trois millions d'hectares de forêts , contre au moins un million d'hectares au début du . Au moment de la restauration, il y a soixante-huit forêts royales.


title: Bois de marine

text: La croyance en la rareté des bois de construction navale, dépend de plaintes ou de pressentiments de pénurie à partir du . Celles-ci concernent le bois pour la construction de navires de guerre et ne doivent pas être pris pour argent comptant : en Angleterre s'il y avait eu la moindre difficulté à trouver du bois pour la petite flotte élisabéthaine, il aurait été totalement impossible de construire la flotte soixante fois plus grande qui vainquit Napoléon. Les chantiers navals civils étaient de plus gros constructeurs de navires que la Navy, mais achetaient du bois au prix du marché et ne se plaignaient pas des difficultés à l'obtenir. Les chantiers navals étaient parcimonieux et gaspilleurs ; ils manquaient de fonds, pas d'arbres. Des goulets d'étranglement ont pu toutefois se produire liés aux guerres, notamment en ce qui concerne les mâts.


title: Bois de marine

text: La hausse des prix du chêne est souvent citée comme preuve d'une pénurie de bois, mais c'est d'après Rackham principalement l'effet de l'inflation. Par rapport aux prix en général, le prix des chênes n'a augmenté que lentement au cours du . Pendant les guerres napoléoniennes, le prix a grimpé jusqu'à près du double de ce qu'il était en 1690, mais ce n'est qu'en 1809 que les chantiers navals ont enfin été contraints d'utiliser d'autres matériaux tels que le chêne d'Albanie. La hausse des prix ne peut cependant pas être due à la construction navale, car elle s'est poursuivie après la fin des guerres. On pourrait l'attribuer à la construction navale marchande, qui se développa en temps de paix ; mais une grande partie de la hausse du prix des arbres était due à l'écorce pour la production du tan.


title: Bois de marine

text: La longue période de maturité des arbres signifiait que la résolution d'une véritable pénurie de bois pourrait prendre des décennies, pour les chênes employés dans la marine, 100 à 150 ans. La crainte des pénuries de bois ou les pénuries elles-mêmes se sont conclues généralement à partir du siècle par un accroissement de l’interventionnisme de l’État: en Angleterre la première loi de préservation est adoptée par le Parlement en 1535 sous le règne de Henri VIII, en France une ordonnance royale de 1515 prise par François suivie de la prise de contrôle étatique réalisée par les Ordonnances de Colbert au siècle, qui peuvent être considérées comme les premières manifestations de l'impulsion de conservation moderne. Le bois de marine, matériau stratégique, a toujours été le premier prétexte à cette prise de contrôle.


title: Bois de marine

text: Sous la pression des exigences des marines de guerre et marchande, constatant l'inévitable dépendance des arsenaux vis-à-vis des forêts, d'où se tirent leur matière première, une rationalisation de l'exploitation des forêts se met en place, à Venise et aux Pays-Bas,


title: Bois de marine

text: En 1464 les Provveditori sopra legne e boschi sont créées, ainsi qu'une série de lois draconiennes visant à assurer l'approvisionnement en bois de Venise. La première loi de préservation des bois anglaise date de 1543, parfois connu sous le nom de "Statute of Woods" : douze arbres à bois par acre doivent être laissés sur pied, et les taillis doivent être enclos après la coupe pour les protéger des animaux au pâturage. À l'époque élisabéthaine, en 1488, une loi du Parlement fut adoptée qui interdisait le gaspillage de bois comme combustible dans les forges de l'industrie du fer. Elle déclara en outre que tout bois approprié devait être récolté exclusivement pour la construction navale lorsqu'il poussait à moins de quatorze milles d'une voie navigable. Le concept de plantation qui s'est développé en Europe gagne l'Angleterre et 1580 enregistre la première plantation authentifiée de chêne en Angleterre par Lord Burleigh: dans le parc de Windsor.


title: Bois de marine

text: En France, alors que la forêt ouest-européenne avait déjà fortement régressé, et que de nombreux taillis étaient surexploités à un rythme (rotation des coupes, de moins de parfois) ne permettant plus leur rentabilité, une ordonnance royale de 1515 (prise par François ) impose pour la première fois une règlementation plus détaillée des coupes en forêt, et en particulier des coupes rases. Les forestiers doivent conserver « "au moins 8 baliveaux par arpent" » (soit environ 16 par hectare), et ne pas faire de coupe de la même parcelle de taillis plus d'une fois par décennie. En 1661, réagit à une pénurie qui se profile en chargeant le ministre Colbert d'une réforme de la foresterie française. Rédigées par Colbert en 1669 dans le nouveau code forestier, les Ordonnances renforcent les règles forestières, les généralisent au royaume; elles imposent notamment de conserver plus d'arbres en futaie lors des coupes. Commençant par un inventaire minutieux des surfaces boisées, Colbert définit le mode de conservation et d'aménagement et établit l'opportunité des défrichements. Les coupes sont limitées, les ventes réglementées et les quantités de bois à maintenir obligatoirement en futaie, déterminées.


title: Bois de marine

text: Dans tous les dossiers de la réforme, il est toujours question de mâts à l'occasion de la visite des forêts. Cette réforme de la gestion des forêts françaises est adoptée avant tout dans le but d'approvisionner la Marine royale. Dès 1666, Louis de Froidour officier des forêts, parcourt les forêts pyrénéennes à la recherche de mâts, et des chantiers sont ouverts sous sa supervision. Un chantier était une entreprise considérable, pouvant rassembler 350 ouvriers, plus les ouvriers qui devaient approfondir le lit des rivières qui allaient acheminer les mât par flottage jusqu'à la Garonne. Des attelages de 50 paires de bœufs pouvaient en outre être sollicités pour tirer les mâts sur des chemins de vidange aménagés pour l'occasion. Ces exploitations dispendieuse en bois défigurèrent des pans entiers de forêt que les Ordonnances étaient censées protéger, ce qui n’échappera pas à la sagacité de de Froidour.


title: Bois de marine

text: Adoptant l'opinion de Colbert, de Froidour estima que le roi n'avait pas de raison d'acheter de forêts pour obtenir de mâts, mais plutôt laisser choisir par des hommes « de fidélité et d'expérience » les arbres utiles, les marquer et les dénombrer par forêt. La quantité à couper chaque année pendant un laps de temps déterminé serait ensuite fixée avec le propriétaire.


title: Bois de marine

text: Les mesures contraignantes proposées par l’Ordonnance rencontrèrent une résistance, de même que les opérations d'abattage pour se procurer les mâts. Cette résistance conduisit souvent un de Froidour à renégocier officieusement le texte normatif au profit des pratiques agricole paysannes qui étaient implantées ; le rapport de force toutefois changea en faveur de la monarchie, l’absolutisme faisait son œuvre, les populations locales jouèrent le jeu de l'Ordonnance de peur d’être évincée.


title: Bois de marine

text: Le premier traité où le concept de gestion durable des forêts est énoncé, par Hans Carl von Carlowitz en 1713, toutefois initié par l'épuisement des forêts aux alentours des sites miniers de Saxe; il s'inspire largement de la « grande réformation des forêts » de 1669 de Colbert. Von Carlowitz a derrière le terme de "Nachhaltigkeit", le premier décrit théoriquement l'idée du développement durable qui se décline aujourd'hui de diverses manières.


title: Bois de marine

text: À la Révolution française, les Grands Maîtres des Eaux et Forêts de l'ancien régime émigrèrent ou connurent des fins tragiques, à l'exemple de Varenne de Fenille décapité en 1794. La révolution française donna à la foresterie un rôle mineure, donnant le plein usage de leur bien aux propriétaires de forêts, si bien que lorsque l'école forestière de Nancy fût créée en 1824 et la promulgation du Code forestier en 1827, la science forestière française était allemande. En dépit des pressions exercées par l'industrie du fer, les bateaux sont toujours en bois fait remarquer Marie-Césaire du Teil le 20 mars 1827. Le nouveau Code forestier en 1827, mis en place pour les besoins de la marine, aussi impopulaire que le premier, déclenche la « guerre des Demoiselles » en Ariège.


title: Bois de marine

text: Gdansk, Koenigsberg et Riga avaient, aux une très grande importance pour le développement des flottes hollandaises, anglaises, espagnole et portugaise.


title: Bois de marine

text: Le commerce de la baltique sera détenu par les vikings, puis la Hanse, puis les Hollandais, et enfin les Anglais au . Ce qui plaçait souvent les pays européens dans une situation délicate quant à l'approvisionnement en bois de marine, et en goudron de pin. La route maritime en provenance de Norvège, présentait aussi un goulet d'étranglement, l'Øresund - le détroit étroit séparant le Danemark de la Suède - un passage facilement bloqué par les marines ennemies, en particulier les Hollandais qui étaient géographiquement bien placés pour faire obstacle au commerce à travers la Mer du Nord; comme le pouvaient aussi, dans une moindre mesure, les Français.


title: Bois de marine

text: Les premières législations forestières sont mises en place en Pologne par Grigori wolowicz en 1558, pour compte de Sigismond II.


title: Bois de marine

text: Milieu , l'Angleterre forte de la marine la plus puissante au monde, était aussi considérée comme la championne du monde du déboisement; ayant dévasté ses propres forêts, celles de l'Irlande, de l'Afrique du Sud et du Nord-Est des États-Unis, pour la construction navale, les fonderies et l’agriculture. À partir de 1830, s'ouvre alors à elle les forêts de teck birman, où la science allemande en matière de foresterie (en la personne de Dietrich Brandis, Inspecteur général des forêt de l'Imperial Forest Department) permettra de sauver un temps cette ultime ressource.


title: Bois de marine

text: À l'époque médiévale et élisabéthaine, la construction navale était insignifiante par rapport aux autres utilisations du bois. Ce n'est que vers 1780 que sa croissance commence à rattraper l'offre d'arbres.


title: Bois de marine

text: Le défrichement des forêts était nécessaire au développement économique de l'Angleterre, mais une première pénurie de bois est enregistrée en 1535, attribuée à la dissolution des monastères par Henri VIII, lorsque les forêts appartenant aux maisons ecclésiastiques sont abattues en bloc. Alors que cette première destruction imprudente de chênes se prolonge, et pour maintenir les activités traditionnelles liées aux bois (« "repayryng and mainteyning of houses and shippes, as also for fewel and fierwood" »), la première loi de préservation est adoptée par le Parlement en 1535. Henry est le premier roi à organiser la marine en tant que force permanente. Il reconstitue l'Amirauté, fonde la Trinity House et le Navy Board et créé les chantiers navals de Deptford, Woolwich et Portsmouth. Le "preservation Act" de 1535 est renforcé sous le règne d’Élisabeth, en 1570. 1580 enregistre la première plantation authentifiée de chêne par Lord Burleigh: dans le parc de Windsor (Cranbourne Walk). Les coupes de bois constituent un apport de devises substantiel pour la couronne et toujours il faut s'assurer qu'il reste suffisamment de bois pour les besoins de la marine.


title: Bois de marine

text: La Première révolution anglaise en 1651 voit de nouveau les forêts exploitées de manière débridée. La marine anglaise est depuis la période Tudor dépendante de l'étranger pour ses mâts; les Provinces-Unies lors des guerres anglo-néerlandaises furent en mesure de couper l'approvisionnement en bois de mâture et autres munitions de marine en provenance de la Baltique. La Première guerre anglo-néerlandaise (1652-1654) n'enregistre aucune pénurie en mâts et en bois, car la séquestration des domaines des Cavaliers et l’autorisation par la Navy de faire de gros abattages dans plusieurs réserves de la Couronne ont fourni une réserve abondante de chêne. Au moment où Charles II est rétabli sur le trône, le mouvement des enclosures a déjà eu des effets importants sur les forêts de sorte qu'il y a une grande inquiétude concernant leur dégradation. Les historiens ne sont pas d'accord sur la gravité de la situation et la rareté de l'approvisionnement en bois est remise en question ; certains suggèrent que la situation fut exagérée par les courtisans pour inciter Charles II à agir. En 1664, l'écrivain anglais, John Evelyn, dans son ouvrage "Sylva, A Discourse of Forest Trees", invite les grands propriétaires (Landed nobility et Landed gentry) à planter des arbres pour fournir le bois d’œuvre exigé par le développement de la Navy, son appel est suivi à titre privé, mais quelquefois aussi par le gouvernement.


title: Bois de marine

text: Le labour, l'industrie de l'acier et du verre, la marine, sont les secteurs qui pèsent sur les réserves de bois; et le Grand incendie de Londres de 1666 pesa probablement aussi sur les ressources en bois, car aucun autre bois que le chêne ne fut autorisé par le "Rebuilding of London Act" pour la reconstruction des charpentes et menuiseries ("Roofs, Windows frames and Cellar Floors") des maisons détruites.


title: Bois de marine

text: La Troisième guerre anglo-néerlandaise (1672-1674) rend évidente la rareté des bois de marine et de mâture; il faut dépouiller les navires qui ont le plus besoin de réparations pour en rafraichir d'autres, et beaucoup de navires comme le s'avèrent trop dégradés par la pourriture pour prendre la mer. Le traité de Westminster de 1674 en rouvrant le commerce balte, soulage les problèmes d'approvisionnement en bois de mâture, mais il y a toujours pénurie critique de chêne. Plusieurs des plus gros navires de la Navy pourrissent et depuis la bataille de Solebay, ne font l'objet d'aucune réparation.


title: Bois de marine

text: La Marine royale française entre-temps s'est développée sous la direction avisée de Colbert, et pour contrer cette nouvelle menace, le Parlement anglais, en 1677, affecte à la construction de trente nouveaux navires. Mais le pays est saccagé et les forêts sont dépouillées de leurs chênes, ce qui a toutes sortes d'implication évidentes pendant un siècle. Les bois précieux et les planches sont particulièrement rares et du chêne doit être importé de la Baltique. Il y a de plus une grande négligence dans la construction, enregistrée par Samuel Pepys. En 1684 une inspection des trente navires par le président de la Royal Society conclut que les navires, qui ne sont jamais sortis du port, sont pourris et prêts à sombrer à quai. Des suggestions sont faites selon lesquelles la décomposition était totalement imputable à la construction hâtive, à la « verdeur » de la matière, et à la qualité des bois des pays de l'Est. La première accusation a été sommairement éliminée, car certains des navires étaient depuis deux, trois, quatre ans et même cinq ans en construction, et pour certains, plus de cent livres ont été réclamées par le constructeur pour réparer les coques; la simple omission des précautions ordinaires nécessaires pour préserver les navires nouvellement construits était finalement la cause de leur destruction. Pepys s'assura d'autre part que du bois d'importation rentrerait désormais dans les membrures.


title: Bois de marine

text: De plus en plus de bois de mâture vient des colonies du Nord de l'Amérique, mais sous le règne d'Anne (1702-1714), l'attention se porte aussi vers les pins ("pin d'Écosse", en fait le pin sylvestre) et sapins d'Écosse, grandes réserves d'arbre digne des mâts, et pour la fabrication de poix, goudrons, colophanes et autres munitions de marine; situés sur des terres inaccessibles car dans des parties montagneuses et éloignées des rivières navigables, des efforts sont faits pour rendre les routes, les passages et rivières praticables.


title: Bois de marine

text: À la fin de la guerre de Sept Ans, pratiquement toutes les forêts indigènes sont dépouillées du bois destiné à la marine et d'importantes importations de sapin de la Baltique sont réalisées. En 1759, la Royal Society of Arts offre des médailles d’or et d’argent pour les plus grandes plantations d’arbres et, poursuivant l’initiative jusqu’à la fin du siècle, encouragea la plantation de millions d’arbres. En 1768, le Navy Board signale à l'Amirauté les difficultés rencontrées pour se procurer du bois et demande que des mesures soient prises pour y remédier. Trois ans plus tard, un comité parlementaire examine le sujet en détail et constate que pratiquement aucune grande pièce de bois ou bois tors autochtone ne peut être obtenu. L'Amirauté procède à une limitation du tonnage des navires de la Compagnie des Indes orientales afin d'empêcher toute compétition pour les bois de plus grande taille. Ils ordonnent de maintenir en tout temps une réserve de trois ans sur les chantiers navals et, important une grande quantité de chênes de la Baltique, ils brisent pendant un certain temps le monopole du bois, qui en entrave l'approvisionnement. C'est la première fois que l'on utilise beaucoup de chêne étranger, de grosses cargaisons sont achetées à Stettin, Brême et Rostock. Peu de navires sont construits entièrement de ce bois mais il est utilisé pour réparer les navires construits hâtivement avec du bois non séché.


title: Bois de marine

text: Lors de la Guerre d'Indépendance américaine, Albion soutient qu'il existe une relation très évidente entre la perte de l'offre de mâts de la Nouvelle-Angleterre et l'échec de plusieurs campagnes navales dans cette guerre. Lorsque la France entre en guerre en 1778, il n'y a que trente-cinq navires de la ligne signalés comme prêts à partir en mer sur plus d'une centaine, et Keppel se rendant à Portsmouth pour prendre le commandement du «Western Squadron» , "found only six ships fit to meet a seaman's eye", ne trouve que six navires aptes à naviguer. Des efforts sont faits pour rafistoler suffisamment de navires en décomposition pour former deux flottes et les pires navires de « Rotten Row » sont temporairement réparés pour le service à domicile. L'Angleterre n'est pas prise au dépourvue par la Révolution française: Charles Middleton, futur lord Barham constatant que la résolution de l'Amirauté de conserver chargements de bois de chêne (équivalant à trois années d'approvisionnement estimé sur les vingt dernières années) n'a pas été respectée, il réussit à constituer une réserve de munitions de marine, quelques chargements de bois de réserve, ainsi que plusieurs années d'approvisionnement en mâts. En 1790, il est contraint à la démission par Richard Howe qui le juge extravagant. En 1787, une commission, dirigée par Middleton, avait été nommée pour enquêter sur l'état des bois, des forêts et des revenus fonciers de la couronne. Sont produits dix-sept rapports dans la première série (1787-93) et trois dans la seconde (1812-19); source précieuse d'informations, celui sur les bois de marine est publié en 1792, et avec ses annexes occupe plus d'une centaine de pages. Il déclare que le bois dans les haies () qui est le plus précieux pour les utilisations navales, est le plus diminué, et que le stock de gros bois est tellement et si généralement diminué que l'approvisionnement ne peut continuer. Cette diminution a été attribuée à l'extension du labour, rendue nécessaire par l'accroissement de la population, et par un système agricole amélioré, en conséquence duquel les champs sont agrandis et les haies arrachées. Le chêne a besoin de cent à cent cinquante ans pour atteindre la taille requise par la marine et ce qui avait été jusque là utilisé en chêne pour les bois de la marine résultait de la propagande de John Evelyn au . Une pénurie temporaire de bois ne pouvait être traitée comme le maïs, par la simple conversion de terres; on recommande alors le mélèze comme arbre de substitution pour produire un approvisionnement suffisant en bois en un minimum de temps. Des millions de mélèzes sont ainsi plantés.


title: Bois de marine

text: Au , l’Angleterre supplante la Hollande comme principal acheteur des produits forestiers du Nord. Des entreprises comme J. Thomson, T. Bonar & co, ayant leur siège à Londres et à Saint-Pétersbourg, à partir du feront fortune dans le commerce du bois de la Baltique.


title: Bois de marine

text: Le blocus continental de 1806 instauré par Napoléon Bonaparte, oblige le Royaume-Uni, qui s'alimente habituellement sur la Baltique, à importer du bois en provenance du Canada, stimulant le commerce du bois carré, particulièrement sur la rivière des Outaouais. Ce commerce est de nouveau encouragé par des tarifs préférentiels.


title: Bois de marine

text: Dès 1820, le bois devient l'un des premiers domaines d'application de la théorie du libre-échange. Cela est dû en partie à la persistance de puissants marchands qui souhaitaient voir l’ancien commerce balte rétabli.


title: Bois de marine

text: Henri II reçoit en héritage de François une marine de guerre dans un état lamentable. Début de son règne, à partir de 1547, il arrête un vaste plan de constructions navales; à Marseille et à Toulon, vingt-six "roberges" sont commandées. La marine de guerre confiée à Léon Strozzi, comporte trente galères au Levant, et dix galères au Ponant (des réserves sont ménagées de telle manière que ce nombres pouvaient être augmenté de quelques galères et galiottes). Ainsi Henri par lettres patentes du 29 mai 1547 commande et permet de couper le bois qui sera nécessaire pour la construction de vingt-six galères et Claude de Tende, dans une lettre du 20 juin donne la permission aux porteurs de disposer du bois en terrain non cultivé et de moyens de transport, le tout « en payant raysonnablement » selon la coutume. Le 10 septembre suivant, le notaire marseillais Jean Déolliolis dresse pour les marchands Claude Montanhe et Pierre Pastre, vendeurs, et le capitaine André de Saxe, représentant de Leone Strozzi, acquéreur, un acte d'achat:


title: Bois de marine

text: Le bois pourra être coupé en Provence, et sera envoyé - la moitié et la mi-décembre et l'autre moitié en février 1548- à Fréjus (flotté sur l'Argens?), à Saint-Tropez ou dans un autre port pour être transporté ensuite à Marseille. La « stolonomie » premier traité de construction navale date de cette époque.


title: Bois de marine

text: La France de est aux prises avec une "pénurie de bois", en raison d'une gestion désolante des domaines royaux depuis des années. La surexploitation entraîne une diminution considérable des superficies forestières. Selon les chiffres disponibles pour la période entre le , un quart, voire un tiers des forêts disparaissent, les futaies sont particulièrement menacées. En 1661, réagit à la pénurie qui se profile en chargeant le ministre Colbert d'une réforme de la foresterie française. La France ne manque pas de chênes, mais les résineux pour les mâts font défaut. Il faudra aller les chercher dans les Pyrénées.


title: Bois de marine

text: De Froidour et ses collaborateurs furent chargés d'identifier et cataloguer les arbres propre à faire les mats et tout de suite des coupes sont pratiquées, dans la forêt d'Aygue-Bonne en Pyrénées-Orientales, celles de Boutx et Melles en Haute-Garonne, celles de la Vallée d'Aure, celles de Caudiès-de-Fenouillèdes La seule Forêt d'Iraty fournit à la mâture de Bayonne sapins. En 1667, une tentative est faite d'acheminer des mâts via l'Ardèche jusqu'à Toulon mais échoue. Le procès-verbal du 8 mai 1670 signale que de la forêt de Lys, qui est à l'extrémité de la vallée du Larboust, on peut tirer plus de mâts et toutes sortes d'autres bois ronds. En 1765 crée une administration pour couper les arbres de marine et les acheminer à la mâture de Bayonne. Des chantiers sont ouverts dans les principales forêts d'Aspe et Ossau. L'extraction de ces arbres oblige à ouvrir dans la montagne des routes, sous la direction de Paul-Marie Leroy, ingénieur des ports et arsenaux à la Marine. Il publie en 1776 un ouvrage sur le sujet: "Mémoire sur les travaux qui ont rapport à l'exploitation de la mâture dans les Pyrénées". Le Chemin de la Mâture, qui débouche sur la Vallée d'Aspe au Fort du Portalet, taillé dans le roc, est emblématique de son travail.


title: Bois de marine

text: La futaie de chênes de la forêt de Tronçais remonte à Colbert qui en organise la délimitation et le réaménagement en 1670.


title: Bois de marine

text: Du temps d'Étienne-François Dralet (1760-1844), depuis quinze ans, seule la Vallée d'Ossau fournit des sapins (sapinière de Gabas); les sapins sont acheminés à Oloron, où on les jette dans le gave pour les flotter à Bayonne. L'extraction s'étend aux chênes-verts, au bois très dur et quasi indestructible, pour les "bois courbans", au hêtre pour les rames et avirons, et au buis pour les essieux et poulies.


title: Bois de marine

text: Milieu face à une nouvelle pénurie, la France est forcée d'étendre la circonscription du territoire où les bois sont exploités autres que ceux des bassins de la Saône et du Rhône, soit de l'Italie, l'Espagne, la Sardaigne, l'Illyrie et autres pays du midi de l'Europe; les bois de la Belgique de bonne qualité sont également admis; les courbes très rares se trouvent encore sur les fossés qui entourent les terres cultivées dans les arrondissements de la Bretagne où l'on n'a pas l'habitude d'émonder les chênes, particulièrement dans l'arrondissement de Vitré; Dans la Vendée et la Mayenne, les ressources sont presque entièrement épuisées; les particuliers détruisent toutes leurs futaies pour les remplacer par des taillis de 6 à quand ils ne défrichent pas tout de suite; mais après quelques exploitations les souches étant usées les propriétaires aiment mieux défricher que de repeupler en bois; la plupart des forêts sont dans un état de délabrement avancé.


title: Bois de marine

text: Le bassin versant du Rhin a drainé depuis le , les bois des forêts riveraines, jusqu'à Dordrecht en Hollande, qui par le hasard d'un raz-de-marée en 1421, la relie à la Mer du Nord, et devient un centre du commerce du bois important à partir de cette époque. Des arbres sont récoltés dans la Forêt-Noire, acheminés vers la rivière par toutes sortes de chemins, puis ils sont transportés par radeau jusqu'à Mannheim, où des "Holländer" sont attachés liés aux trains de bois de la "Holländer Holz-Floßcompagniën". "Holländer" est en fait le nom qui a été donné en Allemagne au bois tendre droit et long destinés aux mâts et aux pieux de fondations. Au , les Pays-Bas dépendent aussi du bois de la Forêt-Noire pour la construction des navires; aussi pour le bois d’œuvre, car depuis le grand incendie d’Amsterdam en 1452, et depuis un règlement de 1521 publié par Charles Quint, il est interdit de construire en bois; paradoxalement les maisons en brique en raison de la faible portance des sols, oblige à utiliser des pieux d'une longueur de pour atteindre un premier banc de sable à travers la tourbe boueuse sur laquelle la cité est bâtie; le chiffre symbolique, des pieux du Paleis op de Dam était connus de tous Hollandais; les maisons en requéraient quarante.


title: Bois de marine

text: Pour un Ostindienfahrer des Indes orientales, il fallait environ troncs, pour un navire de guerre, environ troncs. En 1634, la flotte néerlandaise comptait navires.


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text: Une autre Floß-Holzhandels-Compagnien était la Calwer ou Wuerttemberger; Autorisée par Charles II de Wurtemberg, elle fit la fortune Johann Martin Vischer II "der Fürsichtige" (1751-1801) dont le à Calw témoigne encore de la fortune. Dans le conte de Wilhelm Hauff "Das kalte Herz", qui raconte la magie fatidique de l'argent, l'un des membres du groupe, un personnage principal, porte le nom évocateur de « Holländer-Michel »


title: Bois de marine

text: Entre le au début du , la pénurie de bois devient un thème récurrent de la littérature allemande. La pénurie de bois en tant que telle n'a pas été contestée pendant longtemps, toutefois en 1986, déclenchée par l'historien de l'environnement Joachim Radkau, une controverse durable de la recherche a émergé (« "" » ) sur l'existence, l'étendue, les effets spatiaux et sociaux de la pénurie de bois.


title: Bois de marine

text: Jusqu'au , le Murg dans le Bade-Wurtemberg est une voie commerciale importante pour le flottage depuis la Forêt-Noire. Les marchands de bois et les propriétaires des scieries de la vallée d'Eberstein (devenue Baden-Baden) se sont regroupés pour former la société de négoce, la , dont les premiers règlements remontent à 1488.


title: Bois de marine

text: Selon Aubin, les pièces de bois droites qui viennent par le Rhin sont les plus estimées de toutes et pour les pièces courbes, celles de Westphalie sont les plus recherchées.


title: Bois de marine

text: L'Adriatique est bordée de forêts et Venise au fond de l'Adriatique, draine le commerce d'un riche hinterland forestier. Venise favorisée par son climat, des pluies plus abondantes et mieux réparties que sur d'autres côtes, jouissait d'une végétation de feuillus et de résineux étagée, entre la plaine du Pô et les Alpes, et d'un arrière-pays montagneux, traversé par des fleuves navigables, aboutissant sans difficulté à la lagune de Venise. L'industrie militaire navale de la péninsule qui s'était arrêtée avec la chute de l'Empire romain, reprend définitivement au Moyen-Âge. L'Arsenal de Venise est fondé en 1104. La Sérénissime met en place une organisation de la construction navale et de la gestion forestière sans équivalent à l'époque médiévale en Europe. Le testament du doge Tommaso Mocenigo en 1423, renseigne une flotte de 300 grands navires, 300 petits, 30 galères, un ensemble de bâtiments nécessitant l'entretien de charpentiers et autant de calfats.


title: Bois de marine

text: Venise a alors tout un éventail d'utilisations du bois, du chauffage à la cuisine et l'industrie, les pieux des constructions, la ville est tout en bois. Dans l'Arsenal on fabrique aussi les canons et les boulets, les armes, et les rations embarquées pour l'alimentation des marins qui nécessitent du bois de chauffage. La construction navale exige du chêne en pièces droites ou courbes, du mélèze pour les longues poutres, du sapin pour les espars et les mâts; les rames étaient en hêtre, les cabestans en orme et les gouvernails en noyer.


title: Bois de marine

text: L'Arsenal de Venise se fournira d'abord dans des petits bois du Cadore, souvent utilisés pour le pâturage, paysage dominé par les zones cultivées, dans lequel les bois sont une présence sporadique. La gestion des bois à des fins de construction navale sera étroitement liée à d'autres fonctions économiques de la forêt, parfois complémentaires, comme le pâturage en forêt, dans d'autres cas concurrentielles, comme la production de charbon ou de pieux.


title: Bois de marine

text: La présence de chêne pédonculé est signalée dans divers zones italiennes, du nord au sud de la péninsule, mais le besoin de trouver du bois pour la marine entraînera une exploitation généralisée ded bois italiens, quelle que soit la distance des chantiers navals. En plus du chêne, 40 % du bois nécessaire était constitué de conifères, notamment d'épicéa commun (Picea excelsa) et de mélèze (Larix decidua), tandis que les 10 % restants étaient constitués de hêtre, utilisé pour les avirons. Considérant sa robustesse et sa meilleure capacité à résister à l'humidité, le mélèze pouvait atteindre 20-25 % de la part des conifères s'il était possible de l'obtenir, et même plus. Les conifères provenaient des zones alpines, en particulier les mâts du Haut Belluno, du Frioul et du Trentin, il en venait également des Apennins de Romagne toscane.


title: Bois de marine

text: Des dispositions sont prises par le Maggior Consiglio, puis au , par le Sénat et le Conseil des Dix, directement liées à l'approvisionnement en bois de l'Arsenal, portant à la fois sur la régulation du trafic des bois longs de résineux ou la protection des forêts de Terraferma, particulièrement les chênaies. En 1464 les Provveditori sopra legne e boschi sont créées, ainsi qu'une série de lois draconiennes visant à assurer l'approvisionnement en bois de Venise.


title: Bois de marine

text: En 1463, la Magnifique Communauté de Cadore fait don de la forêt de sapins Somadida à la République Sérénissime de Venise afin qu'elle puisse tirer les mâts des navires pour combattre les Turcs; la forêt est consacrée à l'usage exclusif de l'arsenal. En un siècle, la République interdit les bois des principales essences nécessaires à la construction navale: en 1471 la chênaie de Montello située le long du Piave ; en 1548 pour le bois d'aviron le Cansiglio dans les Préalpes de Belluno ; en 1567 les sapins de Caiada, également dans la région de Belluno ; en 1580 ceux de Visdende en Cadore. Elle crée aussi un cadastres, un inventaires forestiers. C'est un travail sans égal en Europe à cette époque, qui vise à obtenir une estimation de toutes les ressources forestières des domaines vénitiens et à établir leur contrôle périodique, en le combinant avec une gestion visant à augmenter la production. Le premier cadastre créé en 1489 concerne les bois du Frioul. 32 bois sont ensuite arpentés pour une extension totale de , et c'est le premier d'une quarantaine de cadastres réalisés par Venise jusqu'en 1796, dans lesquels étaient indiqués les limites, l'exposition, le périmètre, l'état des chênes. Un second cadastre fut créé en 1536, dans lequel chaque bois était non seulement confiné, mais aussi entouré d'un fossé et équipé de ponts et de barreaux aux entrées, interdisant toute utilisation qui aurait eu lieu sans autorisation de la justice.


title: Bois de marine

text: Aux , le commerce vénitien du bois de marine à destination des arsenaux musulmans était un trafic de contrebande important, jusqu'à ce que l'État appuyé par l'Église, place le bois parmi les marchandises interdites aux "Infidèles", ou soumises à des contrôles stricts.


title: Bois de marine

text: Les premiers traités de construction navale sont portugais. Le premier, "Instrucción náutica, para el buen uso y regimiento de las naos, su traça, y su gobierno conforme a la altura de México" de est publié à Mexico en 1588.


title: Bois de marine

text: Les deuxième et troisième chapitres, du "Liuro da Fabrica das Naos" traité de construction navale du padre Fernando Olivera, vers 1580, traitent exclusivement des types de bois et de leur application dans les différentes parties du navire, la période de l'année au cours de laquelle ils doivent être coupés et travaillés de manière à conserver leurs meilleures propriétés. Dans la construction navale portugaise, deux essences de bois sont essentiellement nécessaires : "Quercus suber" ("souaro" en vieux portugais, "sobreiro" en portugais moderne), dont le bois fort et dur à sécher, est idéal pour l'ossature du navire ("liame") ; et le pin ("pinho") plus tendre, pour les bordages ("tabuado"). Apparemment, à la fin du , "Quercus suber" commence à se faire rare car Fernando Oliveira met en garde à plusieurs reprises – – de ne pas gaspiller les bois nécessaires à l'industrie navale portugaise. Dans l'éventualité d'une pénurie de "Quercus suber", "Quercus ilex" ("azinho", "azinheiro") peut être utilisé aux mêmes fins. De même, le chêne ibérique est utilisé pour la construction des couples ("cavername", varangues), bien qu'il s'agisse d'un bois assez perméable au teredo. En revanche, le chêne nord-européen plus doux et gras ne devrait pas être selon lui utilisé dans les bordages. Le bois de châtaignier, bien qu'il ne soit pas idéal pour la construction navale, car il casse facilement, peut être utilisé à la fois pour l'ossature et les bordages en l'absence de toute autre espèce. Les autres essences utilisées pour l'ossature sont "Quercus coccifera" (carrasco), "Quercus" ("carvalho"), "Castanea" ("castanho", "castanheiro"); et pour les bordages des navires "Pinus pinea" ("pinho", "pinheiro manso", pins utilisés dans les œuvres mortes, aussi les mâts et les vergues), "Castanea", "Pinus larix" ("lerez", "larício"), "Cedrus" ("cedro"), "Populus" ("alemo", "Álamo"), "Cupressus", ("aciprestre", "cipreste"), "Abies alba" ("abeto").


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text: Fondé par Abd al-Rahman III, l'arsenal de Tortosa exploite la forêt de pin locale au .


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text: En Espagne, Juan de Goyeneche (1656,1735) établit l'approvisionnement de la marine espagnole en bois des Pyrénées, via l'Èbre jusqu'à Tortosa. Attachés les uns aux autres on forme des radeaux ou « almadía » des grumes jetés dans la rivière. Trois fabriques sont implantées au cœur des Pyrénées: dans les monts de Laspuña acheminés jusqu'aux rives du Cinca jusqu'à l'Èbre; dans le Valle de Echo et dans la Forêt de Oza, les bois sont acheminés jusqu'à l'Aragon puis à l'Èbre; dans la vallée de Roncal et Valle de Belagua via l'Aragon ils sont acheminés jusqu'à l'Èbre. Des fabriques de poix et de goudron, indispensables au transport maritime, sont également implantées dans plusieurs régions du royaume d'Aragon et de Catalogne, et en particulier dans les montagnes de Tortosa, où, en raison de la grande quantité de pins, la fabrique peut être agrandie pour n'importe quelle quantité nécessaire. De Tortosa les bois sont acheminés vers les arsenaux du Royaume.


title: Bois de marine

text: Jusqu'au , la scie est inconnue ou absente en Russie, l'exploitation forestière se fait à la hache, et les maisons construites en rondins empilés, la forêt intéressait le Russe d'abord sous le rapport de la chasse et de l'apiculture. Les premières embarcations russes sont de même des plus sommaires; héritières des meilleures traditions de la construction navale traditionnelle russes, les pirogues cosaques entre le et le , appelées chêne (дубовка, rapport au matériau dont elles sont faites), sont monoxyle ou mixtes, constituées d'un demi tronc de chêne entier, bordé par des planches de pin; malgré leur apparente primitivité ces pirogues peuvent naviguer non seulement dans les rivières, mais aussi sur la mer: de fait, les Zaporoguie font de longs voyages en mer et se battent avec audace contre de gros navires turcs et les vainquent.


title: Bois de marine

text: Le commerce des produits forestiers, dont le bois, vers l'Europe débute au , en Russie comme dans les États polono-lituanien, dans le contexte d'un appauvrissement des forêts d'Europe Occidentale. Moscou à cette époque n'a pas de port, ni sur la Baltique, ni sur la Mer Noire, pas plus que d'arsenal de marine. Elle dépend des pays de la Baltique pour son commerce européen.


title: Bois de marine

text: En 1533, l'arrivée providentielle d'un navire anglais à l'embouchure de la Dvina septentrionale, en Mer blanche, celui de Richard Chancellor changea tout. À cet endroit, sur la localité de Novokholmogory est fondée Arkhangelsk, à partir de laquelle se développe le commerce anglo-russe, mais vers laquelle se dirigent bientôt des navires norvégiens, hollandais et allemands. À Arkhangelsk est fondé le premier chantier naval russe (Solombala) par Pierre le Grand, ce passionné de construction navale, qui n'hésite pas anonymement à parcourir l'Europe pour s'initier aux techniques navales et débaucher des charpentiers talentueux comme le Hollandais Wybe Gerens. Le bois de chêne était recherché comme en Europe occidentale mais il ne se trouvait pas partout en Russie. Pierre prit des mesures pour développer cette essence pour la construction navale (Korabel'nye lesa) : dans une instruction de 1722, les propriétaires fonciers étaient priés de procéder à des ensemencements de glands; cette mesure visait particulièrement les propriétaires d'Ukraine, afin de pourvoir les chantiers de la mer d'Azov. Pierre le Grand fut le premier Russe, à souhaiter procéder à un boisement des steppes du sud. La liberté des particuliers au profit de l'État s'en vit diminuée, plus qu'en Europe occidentale.


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text: Pierre le Grand donne à la Russie un accès à la Baltique en fondant Saint-Pétersbourg.


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text: Fin , la Russie de Catherine II produit tout ce qui est nécessaire pour la construction et l'équipement des vaisseaux. On les construit principalement à Kronstadt, à Saint-Pétersbourg, et à Arkhangelsk. Ceux qui sont construits à Kronstadt et Saint-Pétersbourg sont de bois de chêne, ceux d'Arkhangelsk sont de bois de mélèze, espèce voisine du pin et par cela même moins propres à soutenir un combat. Le chêne vient de la province de Kazan. L'Ukraine et la province de Moscou fournissent le chanvre; on trouve des mâts dans les vastes forêts qui sont entre Novgorod et le golfe de Finlande ou dans les provinces démembrées de la Pologne. Vyborg (Wibourg) fournit la poix et le goudron; il y a dans différentes provinces des manufactures de toiles à voiles et de cordages. Enfin les magasins de Saint-Pétersbourg et de Arkhangelsk sont toujours abondamment pourvus de ces divers articles. La production de goudron est très développée également dans les régions de Carélie, d'Arkhangelsk et de Vologda.


title: Bois de marine

text: Des droits protecteurs sont imposés aux exportations de bois en 1818, dans le but de protéger la construction navale, et sont supprimés en 1866


title: Bois de marine

text: Les colons ont spéculé dès la première découverte, que le pin blanc, grand et rectiligne, formerait un matériau idéal pour la construction navale, en particulier utilisé comme mât pour les grands navires. En 1605, George Weymouth, trouve sur les rives de la rivière Saint-George des arbres de grande hauteur remarquables, qui rapporte-t-il pourraient faire des mâts pour des navires de quatre cents tonnes. Il rapporte en Angleterre des échantillons du pin; et quatre ans plus tard, la colonie de Jamestown envoie des pins de mâture vers l'Angleterre. En 1640, la production de mât devient la première industrie majeure de la Nouvelle-Angleterre, exportant vers les ports de construction navale des Caraïbes, d'Angleterre et jusqu'à Madagascar. Dans la Colonie Popham du Maine d'autre-part, un navire est construit par James Davis en 1607, démontrant pour la couronne britannique la possibilité de construire des navires en Amérique.


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text: Durant les premières guerres hollandaises, des navires sont acheminés pour les mâts, et en 1670, il existe un commerce régulier, continué plus tard par des navires transatlantiques spécialement construits. Une cargaison de divers types de bois de marine américains est envoyée à l'arsenal de Deptford en 1696, et une cargaison supplémentaire quatre ans plus tard, mais elles sont rapportées de la manière la plus défavorable; car ce n'était pas de bois de construction américain qu'avait besoin l'Angleterre mais de mâts. Cependant, il y avait en Amérique une demande croissante de bois pour la construction navale, à la fois pour l'usage propre des colons, mais aussi pour l'exportation vers l'Angleterre.


title: Bois de marine

text: Votées à partir de 1651 par le parlement anglais, pendant le mandat de Cromwell, les "Navigation Acts", séries de lois protectionnistes accentuent la pression fiscale, et réserve aux marins britanniques le monopole du commerce des colonies avec la métropole, en excluant les navires étrangers des ports. Cette prohibition qui oblige les colonies à n'exporter ses produits (bois, munitions de marines) que vers la Grande-Bretagne seule a pour conséquence de faire baisser dans les colonies, le prix du bois de marine, et par conséquent d'augmenter les dépenses du défrichement des terres, le principal obstacle à leur mise en valeur. La plupart des États européens sont alors dépendants de l'Empire suédois pour le goudron de pin nécessaire au calfatage des navires et des États du Nord (autour de la mer Baltique) pour leur mâts, ce qui se traduit en Angleterre, par une balance commerciale défavorable par rapport aux États de la Baltique. Pendant la coïncidence de la Grande guerre du Nord (1700-1721) et la guerre de Succession d'Espagne (1701-1714), la Suède décida d'une politique mercantile agressive visant à imposer la Norrländska tjärhandelskompaniet comme seule compagnie pour le commerce de goudron, et surtout selon les conditions financières de la couronne suédoise; ce qui décida à son tour l'Angleterre, par des primes à l'importation ("bounties"), à favoriser le commerce avec ses colonies. L'Amérique du Nord devient à partir du début , le principal fournisseur de goudron de l'Angleterre, mais elle continue aussi également à fournir celle-ci en mâts et gréements.


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text: Après l’avènement de William et de Mary, plusieurs tentatives visant à réglementer l’abattage des arbres ont lieu. Le parlement britannique, révise en 1691 la "Massachusetts bay charter", incluant une clause de préservation des mâts. Le marquage des arbres en forme de "Broad arrow" par les inspecteurs du roi impopulaire dans les colonies, sera l'une des causes de la révolution américaine (Pine Tree Riot).


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text: L'Embargo Act américain de 1807 suivi du Non-Intercourse Act de 1809 tentera d'empêcher tout commerce avec le Royaume-Uni et la France.


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text: "Quercus virginiana" ("live-oak"), dont l'aire de répartition se trouve le long du golfe du Mexique et de la plaine côtière atlantique, a été employé dans la construction de navires de guerre comme le et ses jumeaux, parce qu'il est dur et résistant, et parce que sa teneur élevée en tanin le rend résistant à la pourriture sèche; il est si dense qu’il s’enfonce dans l’eau douce. La U.S.Navy possède toujours de vastes forêts de "live-oak" et certains arbres sont déjà réservés à l’usage exclusif des multiples restaurations du USS Constitution.


title: Bois de marine

text: Tout en Nouvelle-France concourt en faveur de la création d’une industrie du bois d’œuvre destinée à l'exportation: Colbert veut d’une part doter la France d’une puissante marine et d’une marine marchande; les Antilles, d'autre-part ont besoin de bois pour fabriquer les fûts, tonneaux et coffres nécessaires à leur commerce. Jean Talon, intendant de la Nouvelle-France, oriente l’industrie forestière vers ces deux pôles: bois de mâture; il envoie des mâts et du bois à la métropole; aux Antilles, des bois plus clairs, et particulièrement du bois de sciage. Au cours de l'hiver 1665–1666, Talon fait inspecter les forêts afin de recevoir des informations sur la quantité et la qualité des arbres appropriés pour la construction de navires. Malheureusement, il n’y a presque pas sur le Saint-Laurent, du très recherché chêne dont on fait alors les navires; L'intendant a l'idée d'utiliser les affluents pour faire flotter les billots. En 1667, il envoie ses premières cargaisons: dans les Antilles, des merrains et quelques petits mâts; en France des petits mâts, des espars et autres pièces pour la construction de navires. Soucieux de ne pas gaspiller cette ressource, Talon signe trois ordonnances en 1670 et 1671 interdisant aux colons de couper ou de brûler des chênes et d’autres essences propres à la construction navale, avant que les charpentiers du roi ne les examinent. Il ouvre un chantier naval sur la rivière Saint-Charles, fait venir de France des charpentiers et un contremaître. L'objectif de Talon est de fournir des navires au roi d'une part (Colbert avait promis de lui en commander) et à des particuliers d'autre part, pour l'industrie de la pêche et les échanges commerciaux avec la France et les Antilles. Dès l'automne de 1665, il réunit des colons pour entreprendre la construction de navires de 20 et ; il espère que le roi approuvera qu'il fasse venir de France les ferronneries, les toiles et les cordages. Un navire de , est achevé au printemps 1667, et grâce à la collaboration de particuliers et à un fonds de créé en 1671, il peut mettre à flot un navire de 400 à , peu de temps après un autre de 800. Après le départ de l'intendant toutes les aides cessent; l'élan qu'avait imprimé Talon à l'industrie navale, forestière, ou celle du goudron de pin cesse également.


title: Bois de marine

text: Les Canadas deviennent britannique en 1763.