title: Night Time Is the Right Time

text: Ray Charles reprend et enregistre la version précédente sous le titre "(Night Time Is) the Right Time", avec un tempo un peu plus rapide, avec son big band jazz, en duo emblématique avec sa chef choriste et "The Raelettes", sortie en octobre 1958 chez Atlantic Records « Tu connais la nuit, ma chérie, nuit et jour, être, avec celui que tu aimes, maintenant, quand je rentre à la maison bébé, maintenant, je veux être avec celle que j'aime, maintenant, tu sais à quoi je pense, être avec celui que tu aimes, maintenant… ». Ce tube de ses albums "Ray Charles at Newport" et "" culmine en particulier à la du classement américain Billboard Hot R&B/Hip-Hop Songs en mars 1959.


title: Night Time Is the Right Time

text: Ce tube est repris par de nombreux interprètes, dont :


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Léglise Sainte-Eugénie de Varzy est une église fondée au à Varzy, dans l'actuel département français de la Nièvre en région Bourgogne-Franche-Comté.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Citée comme « la plus ancienne de toutes (dans le diocèse) hormis celle de Notre-Dame-de-la-Cité » à Auxerre, elle est détruite au temps de la Révolution.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: L'église collégiale se trouvait dans le nord de la Nièvre à Varzy, en rive droite du ruisseau de Cœurs et en bord de rive côté sud-ouest de la mare aux lavoirs. Les bâtiments existants qui ont réutilisé certains murs de l'église, sont bordés au sud par la "place de la Fontaine Sainte-Eugénie" (prolongement en rive gauche de la rue du même nom en rive droite vers le centre-ville).


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: La « fontaine Sainte-Eugénie » est le nom donné depuis le aux deux sources qui alimentent la mare aux lavoirs. Passé l'église, le ruisseau de Cœurs prend le nom de Sainte-Eugénie.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Le château de Varzy est à quelque 80 mètres au sud de la collégiale.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: La première église Sainte-Eugénie, dédiée à sainte Eugénie de Rome († s.), date du . Le flot de pèlerins y est important dès avant le temps de Gaudry, évêque d'Auxerre (918-933).


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Sous le pontificat de Jean X (914–928), l'évêque Gaudry effectue un voyage à Rome où le pape lui offre des reliques de saint Laurent et sainte Eugénie d'Alexandrie. Ce voyage date probablement du début de l'année 923 car ces reliques sont solennellement déposées dans la cathédrale Saint-Étienne le 8 mai 923. Gaudry les répartit ensuite entre la cathédrale, l'abbatiale de Saint-Germain et l'église Sainte-Eugénie de Varzy qui a la plus grosse part — due à l'affection de cet évêque pour les religieux de Varzy.  L'église menaçant ruine, Gaudry la fait entièrement rebâtir jusqu'aux fondations, l'enrichit de vitraux et de plafonds peints et y ajoute quelques autels pourvus de reliques, des livres, ornements, du linge et des cloches. Il fait aussi construire proche de l'église un logement pour ses successeurs, à l'emplacement du futur château de Varzy. Enfin, il trouve deux autres églises tombant en ruines : Saint-Pierre et Saint-Saturnin, et les fait entièrement réparer toutes deux.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Hugues de Châlon, évêque d'Auxerre (999-1030), trouve l'église de nouveau quelque peu délabrée. Il la remet en état (murs blanchis, plafonds et vitrages réparés, fourniture d'étoffes pour couvrir le bas des murs, dons d'ornements et de livres), et fonde le chapitre de Varzy avec dix chanoines à qui il attribue des ressources pour leur subsistance.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Trois ans de vacance du siège épiscopal de 1084 à 1087 après la mort de Robert de Nevers, amènent un certain désordre dans les affaires de l'évêché. Nombre de laïcs prétendent à des droits sur les églises (offrandes, droits de sépulture, voire l'église entière). Le vénérable Humbaud, évêque d'Auxerre (1087-1114), doit récupérer des mains des laïcs les oblations de la Pentecôte, Noël et du jour de fête de la sainte (il reprend aussi Saint-Pierre des laïcs).


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Le vénérable Alain de Larrivour (év. 1152-1167) est particulièrement généreux avec les religieux de Varzy, si bien que ceux-ci incluent dans leur obituaire l'anniversaire de décès des deux parents de cet évêque.  Après avoir eu dès le début de son épiscopat (1152) des difficultés avec le comte d'Auxerre Guillaume III qui refuse pendant quatre ans de lui faire son hommage, Alain de Larrivour rencontre aussi des difficultés avec le fils de Guillaume III : Guillaume IV, en guerre contre le comte de Joigny et le comte de Sancerre, prend Varzy pour favoriser son entreprise belliqueuse et les terres en sont ravagées, tant celles des religieux que celles des laïcs. Le jugement du roi pour la restitution par Guillaume IV de Varzy à l'évêché est daté de 1164. Entre ces deux affaires avec le père puis avec le fils, Alain doit protéger les biens de son évêché contre d'autres seigneurs locaux de moindre rang, inspirés par la rébellion de leurs seigneurs. Le seigneur de Saint-Vérain s'empare de Varzy, rançonne les habitants et garde la ville pendant sept ans. Par chance le pape Alexandre III (1159-1181), en conflit avec Barberouse, est réfugié à l'abbaye Sainte-Colombe près de Sens. Alain profite d'une visite de Louis VII à Alexandre III pour présenter sa plainte aux deux personnages en même temps. Le pape charge Hugues de Toucy, archevêque de Sens, de régler cette affaire. Il ne faut pas moins de trois convocations du comte devant l'archevêque, les talents de persuasion de Geoffroy évêque de Langres et ceux des abbés de Saint-Germain d'Auxerre et de Pontigny, pour qu'en 1157 Guillaume III enfin, et les gentilshommes de moindre rang à sa suite, fassent leur hommage à l'évêque.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: En 1175, sous l'épiscopat de Guillaume de Toucy (év. 1167-1181), le trésorier de la collégiale est Pierre.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: En 1202, Hugues de Noyers (év. 1183-1206) fait don de la cure de Saint-Pierre au chapitre de Sainte-Eugénie de Varzy en même temps qu'il y augmente le nombre de prébendes et . En 1215 Guillaume de Seignelay (év. 1207-1220) donne au chapitre le droit à 1/20 du vin produit sur Varzy.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: En 1280, Guillaume de Grez (év. 1278-1295) dédie l'église Saint-Pierre de Varzy. En 1286 il revient à Varzy et confirme aux chanoines de Sainte-Eugénie le don de la cure de l'église Saint-Pierre fait par Hugues de Noyers en 1202 .


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: L'église est encore restaurée début . Séjournant volontiers à Varzy, Laurent Pinon (év. 1433-1449) la dédie de nouveau en novembre ou décembre 1438, le premier dimanche de l'Avent. Jean Baillet (év. 1477-1513) lui fait plusieurs dons, y compris une portion du crâne de saint Cot (compagnon de saint Prix, tous deux martyrs au ).


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: François II de Dinteville (év. 1530-1554) enrichit Sainte-Eugénie de plusieurs riches ornements. En 1537, il fait construire les orgues, ainsi que le grand autel avec ses accompagnements et la voûte qui le surplombe. François est représenté parmi les personnages secondaires du retable derrière le maître-autel, un triptyque peint à son époque par Bartholomeus Pons (dit « Maître de Dinteville »), et qui illustre la légende de sainte Eugénie.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: Le 3 juin 1642, Pierre de Broc ( év., 1640-1671), prélève un os de saint Renobert, évêque de Bayeux, de la châsse conservée à l'église Sainte-Eugénie.


title: Église Sainte-Eugénie de Varzy

text: À l'époque de la Révolution, l'église est endommagée et désaffectée. L'église Saint-Pierre de Varzy récupère les reliques et trésors de Sainte-Eugénie. Volés en 2002, trésor et reliques sont retrouvés et mis dans un petit local sécurisé par de solides barreaux aux fenêtres.


title: Antoine Adam

text: Antoine Adam, né le à Lille et mort le à Meulan, est un universitaire français.


title: Antoine Adam

text: Professeur de littérature française à l'université de Lille de 1935 à 1950, puis à la Sorbonne à Paris, est l'auteur d'une "Histoire de la littérature française au " en cinq volumes, et de plusieurs éditions critiques d'auteurs français — Malherbe, Tallemant des Réaux, "Romanciers du : Sorel, Scarron, Furetière, Mme de La Fayette", Rimbaud — dans la Bibliothèque de la Pléiade.


title: Antoine Adam

text: L’Académie française lui a décerné le prix Louis Barthou en 1962 pour l'ensemble de ses travaux.


title: Back Stabbers

text: Elle est écrite par Leon Huff, Gene McFadden et John Whitehead et produite par le duo d'auteurs-compositeurs et producteurs de musique Gamble et Huff.


title: Back Stabbers

text: La chanson s'est classée à la première position du classement américain "Billboard" Hot Soul Singles ainsi que le "Cash Box" Top 100. Elle s'est également classée dans le "Billboard" Hot 100, atteignant la troisième rang en octobre 1972.


title: Back Stabbers

text: La chanson a été reprise par Tina Turner. Sa version, typographiée , est issue de son quatrième album studio "". Elle sort en 1979 en tant que deuxième single de l'album.


title: Back Stabbers

text: "Back Stabbers" a également été repris de nombreuses fois par différents artistes dont, entre autres :


title: Back Stabbers

text: Plusieurs artistes ont eu recours à l'échantillonnage de "Back Stabbers" :


title: Edwin Kempes

text: Edwin Kempes, né le à Amsterdam, est un joueur de tennis néerlandais, professionnel entre 1995 et 2005.


title: Edwin Kempes

text: Il a remporté 3 tournois Challenger en simple : Eisenach et Montauban en 1998 et Budapest en 2000. En double, il a totalise 9 titres entre 1997 et 2003.


title: Edwin Kempes

text: Sur le circuit ATP, il a atteint les demi-finales à Amsterdam en 2000 et les quarts à Delray Beach et Shanghai en 2001.


title: Edwin Kempes

text: Il a été sélectionné au sein de l'Équipe des Pays-Bas lors de la Coupe Davis 2002. Il perd le premier simple contre Sébastien Grosjean et remporte le dernier sans enjeu contre Arnaud Clément.


title: Edwin Kempes

text: ! width="50"|Année ! width="125"|Indian Wells ! width="125"|Miami ! width="125"|Monte-Carlo ! width="125"|Rome ! width="125"|Hambourg ! width="125"|Canada ! width="125"|Cincinnati ! width="125"|Madrid ! width="125"|Paris


title: 2017 en Afrique

text: Les évènements de l'année 2017 en Afrique.


title: Les Olympiques

text: Les Olympiques est un ensemble de textes de Henry de Montherlant sur le thème du sport et rassemblés en 1924 pour la première parution en volume chez Bernard Grasset.


title: Les Olympiques

text: Montherlant a 23 ans en 1918 quand il revient à la vie civile après s'être porté volontaire et avoir, soi-disant, voulu . Il ne sera que blessé mais conservera une nostalgie de la camaraderie virile des tranchées. Il publie ses premiers textes "L'Exil" et "Le Songe" en 1922, imprégnés des tourments moraux d'un jeune hommes face à la guerre et au devoir. Le sport devient alors pour lui un exutoire qui peut donner une suite à ses idées de dépassement de soi et d'esthétisme de l'effort. Déjà, adolescent, il avait pratiqué la tauromachie, maintenant il pratique le football comme gardien de but et fréquente assidument les stades et leurs athlètes, il évoque « les heures de poésie que le sport nous fit vivre, dans la grâce — la beauté parfois — des visages et des corps de jeunesse, dans la nature et dans la sympathie ». L'approche des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris focalise son intérêt.


title: Les Olympiques

text: Il avait, depuis quelques années, écrit et publié dans des revues plusieurs articles sur le sport, il s'en inspire et quitte le factuel pour la relation romancée et poétique de ses expériences sportives. Il organise ces textes en deux petits volumes publiés dans la collection "Les Cahiers Verts" dirigée par Daniel Halévy chez Bernard Grasset : en 1924, le numéro 31 regroupe La Première Olympique sous-titrée "Le Paradis à l'ombre des épées", puis quelque temps plus tard, numéro 41, La Deuxième Olympique, "Les Onze devant la porte dorée". Avec "La Première Olympique", Montherlant participe au concours de littérature des Jeux olympiques mais ne reçoit pas de médaille. Traitant de l'athlétisme, du football, de la boxe, ces volumes sont réunis en 1926 sous le titre "Les Olympiques" qui reparaîtra alors régulièrement chez divers éditeurs en éditions courantes ou de luxe.


title: Les Olympiques

text: En 1929, Montherlant publie en tirage limité Earinus, Troisième Olympique (éditions Émile Hazan) où l'on trouve, entre autres textes contemporains, ses "Notes sur le sentiment de la beauté chez les Grecs", écrits de 1915. Ce troisième volet des "Olympiques" ne sera pas repris dans les éditions ultérieures, sauf quelques textes comme "Les bras abaissés", "Incertitude", "Odeur du citron".- Première Olympique : - Deuxième Olympique En 1940, chez Bernard Grasset, est publié un album de 87 photographies de Karel Egermeier : Paysage des Olympiques précédé d'un texte de Montherlant de 40 pages écrit en 1939 où il revient sur "Les Olympiques". Chaque photo est agrémentée d'une citation extraite du livre. Tirage environ 250 exemplaires.


title: Église pentecôtiste unie internationale

text: L'Église pentecôtiste unie internationale () est une dénomination chrétienne pentecôtiste unitaire. Son siège est basé à Saint-Louis, aux États-Unis. Le dirigeant de cette dénomination est David K. Bernard, depuis 2009.


title: Église pentecôtiste unie internationale

text: La dénomination a ses origines dans la Pentecostal Ministerial Alliance, fondée en 1925 et une partie de la Pentecostal Assemblies of Jesus Christ en 1931. De ces deux dénominations nait l'International Pentecostal Holiness Church en 1945. Le , David K. Bernard, Jr. devient son dirigeant. En 2010, la dénomination comptait et plus de 3 millions de membres dans 190 pays. En 2020, elle compterait 42,000 églises, 5.1 millions de membres dans 195 pays.


title: Église pentecôtiste unie internationale

text: La dénomination a une confession de foi pentecôtiste unicitaire.


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Fondamentaux de géopolitique : l'avenir géopolitique de la Russie est un livre de géopolitique d'Alexandre Douguine, écrit en 1997. Le livre a obtenu une large influence parmi les élites militaire, policière et diplomatique russes, et a même la réputation d'être un classique de l'école d'État-major des armées russes.


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Il promeut une stratégie de subversion visant à isoler et affaiblir les États-Unis, couper le Royaume-Uni du reste de l'Europe, partager l'Europe entre une sphère russe et une zone d'influence franco-allemande, et une expansion en Asie centrale aux dépens de la Chine. À ces fins, il propose une alliance avec les pays du Moyen-Orient, particulièrement l'Iran, et un « axe Moscou-Berlin ».


title: Fondamentaux de géopolitique

text: L'ouvrage est co-rédigé par le général Nikolaï Klokotov de l'école d'État-major, apparemment avec l'aide du colonel-général Leonid Ivashov, chef du Département international du ministère russe de la Défense. Klokotov déclare que dans l'avenir le livre « servirait de puissantes fondations idéologiques pour préparer un nouveau commandement militaire ».


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Douguine a prétendu que son livre était au programme de nombreuses institutions de l'Éducation russe.


title: Fondamentaux de géopolitique

text: L'ouvrage affirme que « la bataille pour la domination mondiale des Russes [éthniques] » n'est pas finie et que la Russie demeure « la tête de pont d'une nouvelle révolution anti-américaine anti-bourgeoise ». L'empire eurasiatique se construira « sur le principe fondamental de l'ennemi commun : le rejet de l'atlantisme, le contrôle stratégique des USA, et le refus de laisser les valeurs libérales nous dominer ».


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Les opérations militaires y jouent un rôle relativement mineur. L'ouvrage promeut un programme sophistiqué de subversion, de déstabilisation et de désinformation, dont les services secrets sont le fer de lance. Ces opérations sont soutenues par l'utilisation agressive des ressources en gaz, pétrole et des autres ressources naturelles, pour intimider et faire pression sur les autres pays.


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Le livre déclare que « la tâche maximale [dans l'avenir] est la finlandisation de toute l'Europe ».L'ouvrage insiste sur l'« alliance russo-islamique », laquelle constitue la « fondation de la stratégie anti-Atlantique ». L'alliance est censée reposer sur « le caractère traditionnel des civilisations russe et islamique ».Le livre insiste sur la promotion de l'anti-américanisme tous azimuts : « le bouc émissaire principal sera précisément les USA ».


title: Fondamentaux de géopolitique

text: La Russie utiliserait ses services spéciaux sur le territoire américain pour attiser l'instabilité et le séparatisme, par exemple en excitant les « racistes afro-américains ». La Russie devrait « introduire le désordre géopolitique au sein des activités internes aux USA, en encourageant tous types de séparatisme et de conflit ethnique, social ou racial, en soutenant activement les mouvements dissidents — groupes extrémistes, racistes ou sectaires, déstabilisant ainsi le processus politique interne aux USA. Il serait aussi judicieux de soutenir dans le même temps les tendances isolationnistes de la politique américaine. »


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Le Projet Eurasie pourrait s'étendre à l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud.


title: Fondamentaux de géopolitique

text: John B. Dunlop, chercheur à la Hoover Institution, a déclaré que « l'impact de manuels à visée 'eurasiste' sur les élites russes est un symptôme inquiétant de la montée des idées et sentiments fascistes durant la fin de l'ère Eltsine et pendant l'ère Poutine ».


title: Fondamentaux de géopolitique

text: Un essai de Timothy Snyder dans "The New York Review of Books" soutient que les "Fondamentaux de géopolitique" sont influencés par les travaux de Carl Schmitt, auteur de thèses sur un ordre conservateur international dont les écrits ont influencé les nazis.


title: Aviadvigatel PS-90

text: L’Aviadvigatel PS-90 est un turbofan commercial russe à fort taux de dilution, taré à de poussée. Il équipe des avions de ligne ou de transport tels que les Iliouchine Il-76 et Il-96, ainsi que les appareils des séries Tupolev Tu-204/Tu-214.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Le moteur est produit par la compagnie motoriste russe Aviadvigatel, qui est la successeur du bureau de conception soviétique Soloviev. « PS » sont les initiales de Pavel Aleksandrovich Soloviev (en ).


title: Aviadvigatel PS-90

text: En 2010, on dénombrait environ assemblés de ce moteur. Il a ensuite été utilisé comme base pour la conception du plus moderne PD-14 et de ses dérivés.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Avec l'arrivée d'une nouvelle génération d'avions de ligne russes, le constructeur Aviadvigatel développa le PS-90, afin de satisfaire aux besoins d'économie, de performance et de faibles rejets polluants. Il représenta un énorme bond en avant par rapport aux anciennes générations de moteurs soviétiques, qui dataient des années 1960. Le PS-90 possédait quasiment deux fois l'efficacité de ces moteurs conçus en plein cœur de la guerre froide, et pouvait raisonnablement se poser comme un concurrent sérieux des moteurs occidentaux des années 1980, tel le Pratt & Whitney PW2000.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Les tests sur banc du PS-90A, de de poussée, ont commencé en 1983, suivis par des tests en vol sur un Il-76LL en 1987.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Le PS-90 incorporait beaucoup d'innovations, pour un moteur russe, et disposait de nombreuses avancées technologiques inédites :


title: Aviadvigatel PS-90

text: Le moteur a été certifié en 1992 et est ensuite entré en service.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Il existe plusieurs versions de ce moteur : La version PS-90A de base, le PS-90A-76, et les versions PS-90A améliorées, incluant les PS-90A1, PS-90A2, PS-90A-42 et PS-90A3.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Le PS-90A est la version initiale du moteur, et est la dotation standard de l'Iliouchine Il-96-300, du Tupolev Tu-204-100 et du Tu-214. Pour la première fois, il permettait aux avions de ligne russes d'accomplir des performances et des économies similaires à celles de ses contreparties occidentales. Le PS-90A est taré à une poussée nominale de , soit 13,3 % de moins que le Rolls-Royce RB211-535E4 (qui est également proposé sur le Tu-204), et la consommation est 8,2 % inférieure à celle du moteur britannique.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Cette version est une modification du PS-90A de base. Il est taré à une poussée nominale de .


title: Aviadvigatel PS-90

text: En remplaçant le Soloviev D-30KP sur les Il-76 âgés, la durée de service de ces avions peut être étendue. La consommation de carburant, ainsi que la performance, sont grandement améliorées, alors que la pollution sonore est diminuée pour être en accord avec les nouvelles règles strictes en la matière. Avec la large flotte d'Il-76 civils et militaires toujours en utilisation, un marché potentiel important existe pour ce moteur de remplacement. Un exemple d'un telle version modifiée est l'Il-76MD-90. Le PS-90A-76 est le moteur standard sur les nouvelles versions produites de l'Il-76, telles que les Il-76MD-90A et Il-76F.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Cette version est aussi une modification du PS-90A de base. Elle a été certifiée en 2007 et est désormais proposée comme option pour l'Il-96-400T.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Le PS-90A2 est un dérivé avancé du PS-90A, développé en coopération avec Pratt & Whitney. Il contient une importante part de composants occidentaux, provenant de France, d'Allemagne, de Suède et des États-Unis. Il est également plus léger que le PS-90A et intègre un FADEC évolué. Ces caractéristiques améliorent la performance et réduisent les coûts de maintenance de 40 %. La consommation de carburant est en accord avec celle des moteurs occidentaux contemporains, et ses niveaux de bruit sont même en-dessous des nécessités réglementaires actuelles. Le PS-90A2 est le premier moteur russe à être certifié ETOPS-180 minutes. Il est proposé dans les avions nouvellement construits et est totalement interchangeable avec le PS-90A, permettant alors de simples mises à jour sur les avions de ligne déjà existants.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Il a la même poussée nominale que le PS-90A, de . Il est aussi capable de produire de poussée. L'implication future des Américains dans le développement du moteur a été mise en doute après des tentatives non désirées de bloquer la vente de moteurs PS-90A2 à un important client iranien.


title: Aviadvigatel PS-90

text: Ce moteur est une version du PS-90A2 prévue pour l'avion amphibie de recherche et sauvetage Beriev Be-42.


title: Aviadvigatel PS-90

text: D'après le constructeur, le PS-90A3 est une modification du PS-90A2. Il a été certifié en et était prévu pour propulser le Tu-204SM. Aucune source ne permet de confirmer si oui ou non les éléments européens et américains du PS-90A2 sont toujours présents ou s'ils ont été remplacés par des modèles russes. Si les composants américains ont toutefois été remplacés, ce moteur pourrait donc enfin être installé sur les Tu-204SM commandés par Iran Air et ses subsidiaires.


title: ACAE CJ-1000A

text: L’AVIC CJ-1000A, pour « Chang Jiang-1000A » (en ), est un turbofan chinois à fort taux de dilution, toujours en cours de développement. Sa conception a profité de l’espionnage industriel.


title: ACAE CJ-1000A

text: Une maquette à échelle 1 du CJ-1000A a été dévoilée pendant le salon aéronautique de Zhuhai, en 2012.


title: ACAE CJ-1000A

text: Le CJ-1000A est un moteur en cours de développement pour l'avion de ligne bimoteur à fuselage étroit Comac C919, avec une poussée maximale allant de à . "AVIC Commercial Aircraft Engines" (ACAE) vise une certification pour le CJ-1000A entre 2022 et 2025.


title: ACAE CJ-1000A

text: Les données nécessaires au développement du CJ-1000A ont été obtenues par espionnage industriel des entreprises produisant les réacteurs CFM International LEAP, grâce à l’implication des pirates informatiques d’un groupe nommé "" et à l’aide d’un logiciel malveillant nommé Sakula.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le General Electric/Rolls-Royce F136 était un turboréacteur à double flux avancé en développement par les compagnies General Electric et "Rolls-Royce Holdings plc." pour le Lockheed Martin F-35 Lightning II. Les deux compagnies stoppèrent leurs travaux sur le projet en , après avoir échoué à obtenir du soutien du Pentagone pour un développement plus avancé.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Tous les premiers F-35 devaient être équipés du Pratt & Whitney F135, mais il fut prévu que les contrats de moteurs soient mis en concurrence à partir du lot 6 de ces avions. Les moteurs sélectionnés seraient soient le F135, soit un moteur produit par l'équipe "GE/RR Fighter Engine Team", et désigné F136. La "GE/RR Fighter Engine Team" était une coopération entre GE Aviation à Cincinnati, Ohio (États-Unis), à 60 %, et Rolls-Royce, à Bristol au Royaume-Uni et à Indianapolis, Indiana (États-Unis), à 40 %. En , le département de la Défense des États-Unis (USDoD) attribua à l'équipe GE et Rolls-Royce un contrat de de dollars pour développer le F136. Le contrat fut attribué pour la phase de développement et démonstration ("System Development and Demonstration", SDD) du F136, qui devait être mis en route avant .


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le budget de la défense des États-Unis annoncé le excluait le F136, laissant ainsi Pratt & Whitney, constructeur du F135, comme seul fournisseur de moteurs pour les chasseurs F-35. Le Congrès, cependant, contourna cette décision et attribua des fonds pour l'année fiscale 2007, plus tard en 2006. En , l'équipe GE/Rolls-Royce compléta avec succès une revue de conception préliminaire de trois mois avec le bureau du programme F-35 et le contractant principal, Lockheed Martin.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le , l'équipe GE/Rolls-Royce compléta avec succès sa revue de conception critique ("Critical Design Review", CDR) pour le F136. Pendant la CDR, le bureau du gouvernement américain pour le programme JSF valida et approuva la conception du moteur. Pendant cette revue furent également analysés et évalués chacun des aspects du concept, afin de procéder à la fabrication des premiers moteurs de série. Le procédé fit appel à détaillées de composants du moteur et de la conception de ses modules, faisant appel à des experts du programme JSF, de General Electric et de Rolls-Royce.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le , le F136 compléta un programme de tests de la postcombustion à haute altitude au centre Arnold de développement d'ingénierie de l’"US Air Force", dans le Tennessee, incluant du matériel d'échappement commun pour le F-35. Tous les objectifs des tests furent atteints, utilisant un moteur avec les systèmes d'échappement des versions à décollages conventionnels (CTOL) et courts (STOVL) du F-35. La configuration moteur incluait une soufflante de production et un système de postcombustion fonctionnel, permettant d'effectuer plusieurs sessions de test à pleine puissance du moteur. L'équipe GE/Rolls-Royce compléta avec succès les tests de décollages courts et d'atterrissages verticaux (STOVL) sur un F136 au bâtiment de tests de General Electric à Peebles, dans l'Ohio, le .


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le premier moteur nouvellement assemblé commença à être testé le , sous le contrat de développement et de démonstration (SDD) initialement passé avec le bureau gouvernemental du programme JSF. Cet événement marqua l'arrivée du premier moteur assemblé depuis la validation du concept, en 2008. L'objectif initial fixé par le contrat avait été atteint un mois avant la date prévue.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Citant l', l'équipe GE/Rolls-Royce soumit une offre à prix fixe pour le F136 au Pentagone, le . Cette approche à prix fixé d'avance, qui était inattendue, aurait couvert la production initiale de moteurs F136, commençant avec le second lot de production. D'après l'équipe GE/Rolls-Royce, la proposition aurait permis d'éviter des risques de dépassement de coûts importants pour les contribuables jusqu'à ce que la compétition entre le F136 et le F135 commence, en 2013.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: De 2006 à 2010, le Département de la Défense n'avait requis aucun apport de fonds pour le programme alternatif F136, mais le Congrès avait maintenu cet apport de fonds. Le , le Congrès des États-Unis autorisa le financement continu du programme F136 pour l'année fiscale 2010. Le Département de la Défense américain n'avait pas émis de besoin de financement pour le programme F136 pour l'année fiscale 2010. Dans un rapport émis le , le "House Armed Services Committee", service supervisant et gérant l'attribution des budgets au département de la défense et aux armées, cita les dépassements de coûts du programme F135 de Pratt & Withney ( de dollars de dépassement) comme motif pour continuer à financer le programme F136.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le l'équipe du F136 annonça qu'elle allait redessiner une petite partie du diffuseur menant à la chambre de combustion, après l'apparition d'une fissure après les tests. Les tests reprirent le . L'équipe GE/Rolls-Royce était alors à sa quatrième année de son contrat de développement SDD avec le bureau du programme JSF. L'équipe avait totalisé de tests sur les moteurs pré-SDD et SDD. Début 2010, la pleine poussée avec postcombustion avait été atteinte au cours des tests du premier moteur assemblé au standards de production.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le , le Département de la Défense publia un ordre d'arrêt de travail temporaire de après que le Congrès ait échoué à faire passer le budget de la Défense. GE déclara qu'elle continuera le travail sur ses fonds propres, malgré l'ordre d'arrêt de travail, comme autorisé dans la publication et comme suggéré par Shwartz l'année précédente. Cependant, GE était limitée à des travaux de conception uniquement, l'ordre d'arrêt des travaux les empêchant d'utiliser le matériel existant.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le , GE réduisit l'équipe travaillant sur le projet de à seulement 100, qui travailleraient sur le F136 et les technologies de propulsion pour « "de futurs avions de combat" ». GE allait redéployer ses employés vers des projets commerciaux, mais n'embaucherait pas les centaines d'ingénieurs qu'elle espérait. Le , le Département de la Défense stoppa le contrat avec GE et demanda que les moteurs construits à cette date soient arrêtés.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Le , GE et Rolls-Royce proposèrent de payer pour le développement en 2012 et demandèrent l'accès au matériel existant. En basculant sur un financement privé, les coûts auraient été réduits de de dollars à seulement , 60 % étant à la charge de General Electric et les 40 % restants à la charge de Rolls-Royce. Après l'auto-financement du projet, GE et Rolls-Royce annoncèrent, le , qu'ils ne continueraient pas le développement du F136 parce-que cela n'était pas dans leur plus grand intérêt. À cette date, les six moteurs déjà assemblés avaient accumulé plus de de tests depuis 2009. Pendant l'année, GE affirma que le développement des moteurs était complet à 80 %, les travaux restants auraient réclamé encore un milliard de dollars de financement.


title: General Electric/Rolls-Royce F136

text: Dérivé du General Electric YF120, le F136 développe de poussée en configuration STOVL ("Short Take-Off Vertical Landing" : Décollage court, atterrissage vertical). Combinée avec la poussée du "LiftFan" () et des deux buses de stabilisation et contrôle en roulis ( chacune), l'ensemble du "Rolls-Royce LiftSystem" produit une poussée totale de . Cette valeur est bien plus élevée que la poussée maximale de que produit le Rolls-Royce Pegasus du Harrier.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Le Honeywell/ITEC F124 est un turbofan à faible taux de dilution dérivé du moteur civil Honeywell TFE731. Le F125 est une version à postcombustion du F124. Le moteur débuta son développement à la fin des années 1970 pour le programme de chasseur fabriqué localement AIDC F-CK-1 Ching-Kuo de la force aérienne taïwanaise, et il fut démarré pour la première fois en 1979.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Le couple F124/F125 a depuis été proposé à l'emploi pour d'autres avions, comme le "T-45 Goshawk" et le "Jaguar", et propulse actuellement le L-159 "Alca" et le M-346 "Master". Le F124 a une conception plutôt inhabituelle, pour un turboréacteur à deux corps, employant à la fois des étages de compresseur axiaux et centrifuge dans son corps central haute-pression (celui qui assure la combustion). Il n'y a actuellement que trois versions de production du moteur, bien que beaucoup d'autres aient été proposées au cours de sa carrière.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: En 1978, Garrett AiResearch annonça effectuer des recherches conjointes sur la postcombustion de TFE1042 avec la compagnie suédoise "Volvo Flygmotor AB", afin de pouvoir fournir un moteur au chasseur local AIDC F-CK "", alors en cours de développement pour la force aérienne taïwanaise ("Republic of China Air Force" - ROCAF). Le TFE731 "Model 1042" fut présenté comme un « "dérivé militaire à faible taux de dilution du moteur commercial éprouvé TFE731" » et « "apportait un système de propulsion économique, fiable et efficace pour la prochaine génération d'avions d'entraînement et d'attaque légère" », avec une poussée de à sec et avec PC. Après les premières négociations, l'investissement allait être divisé entre Garrett, Volvo, et la compagnie italienne Piaggio. Le développement consisterait en la version TFE1042-6 sans postcombustion, pour l'avion d'entraînement avancé/attaque légère, et la version TFE1042-7, pour les mises à jour des AMX ou des F-5. Garrett serait responsable de la partie « cœur » du moteur (celle du flux principal, où se produit la combustion), tandis-que Volvo serait responsable des sections de soufflante et de postcombustion. Le moteur fonctionna pour la première fois trois heures dans un bâtiment de tests de Volvo en 1979.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: AIDC suggéra également d'améliorer le TFE1042-7 en portant sa poussée maximale de 31 à et en l'utilisant par paire, afin de pouvoir faire concurrence avec le General Electric F404 pour des applications telles que le JAS 39 "Gripen". Toutefois, le projet "Gripen" décida de continuer avec une version monomoteur du F404, construit par Volvo, et Volvo quitta le projet à ce moment précis pour justement se concentrer sur le "Gripen". Piaggio demanda de participer à une date plus tardive, en raison de soucis financiers et quitta également le programme. Finalement, seuls Garrett et AIDC investirent dans la nouvelle "International Turbine Engine Corporation" (ITEC), avec une signature de contrat en 1982.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: En 1988, ITEC décida d'investir dans la version à de poussée TFE1088-12, qui fut plus tard re-désignée TFE1042-70A (pour des raisons politiques). Des études préliminaires montrèrent que l'IDF pouvait disposer d'une supercroisière avec ce nouveau moteur. Au même moment, General Electric décida d'entrer sur ce secteur du marché avec le J101/SF, une version réduite du F404. Toutefois, après que la commande d'IDF ait été divisée par deux en raison de problèmes budgétaires, le plan de mise à jour avec le moteur TFE1088-12 se déroula à merveille. Le F-CK IDF vola pour la première fois en 1989, et les appareils furent livrés jusqu'à 1999.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: En 2004, on dénombrait environ construits, chaque moteur étant à un prix estimé de de dollars de 2005.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Au début des années 1990, l’"US Navy" envisagea de remotoriser sa flotte de T-45 "Goshhawk" d'entraînement avec le F124. En 1994, après avoir testé un T-45 avec le moteur, la marine américaine choisit de ne pas l'utiliser.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: La perspective d'un T-45 à moteur F124 refit surface en 1996, lorsque McDonnell Douglas proposa un T-45 équipé d'un F124 à la "Royal Australian Air Force" comme compétiteur pour leur demande d'équipement.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: BAe désira également proposer le F124 comme option pour leur entrée dans la compétition de la RAAF, avec un BAe Hawk (dont est dérivé le T-45), mais ITEC refusa d'accorder à BAe la permission de proposer le moteur. La décision d'ITEC se trouva être une grosse erreur, car la RAAF sélectionna finalement le "Hawk" pour entraîner ses pilotes. Toutefois, après le choix de l'appareil, la RAAF décida de mettre en compétition séparée le F124 et l’"Adour" (qui était le choix de BAe) pour propulser les nouveaux appareils. En 1997, la force aérienne australienne choisit d'utiliser le moteur "Adour", mettant définitivement un terme aux chances du F124 d'équiper un jour les "Hawks" ou les T-45.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: En 1994, le F124 fut sélectionné pour propulser l'avion de combat léger tchèque Aero L-159 Alca. L'ensemble prit l'air pour la première fois en 1997.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: En 2000, Alenia Aermacchi annonça que son nouvel avion d'entraînement/assaut léger serait équipé du moteur F124, le préférant à l"'Adour", son principal concurrent. En 2009, les Émirats arabes unis annoncèrent que leurs appareils d'entraînement M-346 seraient équipés du F124-GA-200.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Le F124 équipa le démonstrateur technologique d'avion de combat sans pilote Boeing X-45A, au début des années 2000.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: La version avec postcombustion F125IN fut considérée en 2009 par la force aérienne Indienne comme une solution de remplacement pour les Rolls-Royce Turbomeca Adour éqauipant leurs SEPECAT Jaguar. Le nouveau moteur serait à la fois plus léger et plus puissant. Une démonstration illustrant ces qualités fut effectuée en 2007.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Le F124 est essentiellement un turboréacteur à double corps à faible taux de dilution. Il possède ainsi deux arbres de transmission concentriques tournant l'un à l'intérieur de l'autre. L'arbre dit « haute pression » relie le compresseur haute pression à la turbine haute pression ; on parle alors de « corps HP ». L'arbre dit « basse pression » est celui qui passe à l'intérieur du premier, et relie la turbine basse pression au compresseur basse pression et à la soufflante ; on parle alors de « corps BP ». En simplifiant, le corps HP d'un turbofan est également ce qu'on appelle le « cœur », la partie qui assure le fonctionnement du moteur en réalisant la combustion du carburant. Le corps BP est celui qui gère essentiellement le flux secondaire, celui concernant l'air « frais » contournant le moteur et ne servant qu'à produire de la poussée.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: La section BP du compresseur est faite de trois étages et constituée d'alliage de titane. Le premier étage possède non-carénées et le taux de compression global de ces trois étages de soufflante est de pour 1. Une partie de l'air est déviée pour créer le deuxième flux (taux de dilution de : 1), et le reste est dirigé vers le compresseur HP du moteur. Afin de conserver une certaine simplicité et de ne pas trop alourdir le moteur, seul un étage du compresseur BP est doté de pales à pas variable.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: La section HP du compresseur est d'une conception assez particulière, employant à la fois des étages de compresseur axiaux et centrifuge dans le même moteur. Il y a axiaux, qui sont suivis d'un cinquième de type centrifuge. Toutes les pales, ainsi que le rotor centrifuge, sont faits en titane. L'air comprimé est mélangé au carburant et brûlé dans une chambre de combustion annulaire, puis évacué vers une turbine HP à un seul étage, puis une turbine BP également à un seul étage. La turbine HP est refroidie par air. L'échappement est mélangé, ce qui signifie que l'air provenant du canal secondaire (soufflante) et les gaz chauds provenant du cœur sont éjectés par une tuyère commune. Sur le F125, l'échappement passe à-travers la section de brûleurs de la postcombustion. Le F124 n'en possède pas.


title: Honeywell/ITEC F124/F125

text: Afin de simplifier le travail des équipes au sol, le moteur est doté d'une architecture modulaire. Cette caractéristique permet par-exemple de changer les pièces avec celles d'un autre moteur sans nécessiter de rééquilibrage ou de réglages complets à chaque opération de maintenance. Le fonctionnement du moteur est contrôlé et analysé en temps réel par une électronique complexe et deux FADEC.


title: General Electric T700

text: Les General Electric T700 et CT7 sont respectivement une famille de turbomoteurs et de turbopropulseurs de la gamme de puissances allant de . Ils ont été conçus et fabriqués par le constructeur américain "General Electric Aircraft Engines".


title: General Electric T700

text: En 1967, General Electric débuta les travaux sur un nouveau démonstrateur de turbomoteur désigné « GE12 », en réponse à l'intérêt de l’"US Army" envers un futur hélicoptère utilitaire de nouvelle génération. L'effort de l'armée mena, dans les années 1970, au développement du Sikorsky S-70 "Black Hawk", propulsé par un double turbomoteur « T700 », le descendant de production du GE12.


title: General Electric T700

text: Le T700 fut initialement testé sur banc en 1973, passa sa qualification militaire en 1976, puis entra en production en 1978. Le T700-GE-700 initial était un turbomoteur sans engrenages à turbine libre, avec un compresseur mixte à axiaux et un étage centrifuge, comprenant des étages axiaux monoblocs (« "blisks" ») et des guide d'entrées d'air ainsi que les deux premiers étages de stator à pas variable. Le moteur était également doté d'une chambre de combustion annulaire équipée d'une injection de carburant centrale, réduisant ainsi la consommation et la production de fumées. La section de turbine était constituée de deux étages haute pression, directement reliés au compresseur et assurant le fonctionnement du moteur, et deux étages libres dits « de puissance », qui entraînaient un arbre de sortie sur lequel était prélevée la puissance dont avait besoin le rotor de l'hélicoptère. Le moteur était conçu pour une grande fiabilité, étant également doté d'un séparateur de particules dans l'entrée d'air, permettant d'expulser la poussière, le sable ou la terre, du conduit d'admission d'air du moteur. Le T700-GE-700 était taré à une puissance de ().


title: General Electric T700

text: Le GE-700 fut suivi par des versions améliorées et plus puissantes pour l’"US Army", pour les hélicoptères UH-60 Black Hawk et AH-64 Apache, ainsi qu'en des versions « navalisées », équipant le dérivé "Seahawk" du "Black Hawk", le et l'. Des T700 furent aussi utilisés sur les versions italiennes et commerciales de l'AgustaWestland EH101/AW101, et les versions italiennes du NH-90. Tous ces appareils sont biturbines, excepté le "Merlin" (EH-101), qui est un trimoteur.


title: General Electric T700

text: La version commerciale du T700 est le CT7, employée sur le Bell 214ST (une version agrandie de l’"Huey"), les "Black Hawks" commerciaux et le dérivé S-92 de ceux-ci, tous ces appareils étant aussi des bimoteurs.


title: General Electric T700

text: Les versions turbopropulseur du CT7 emploient le même cœur (la partie assurant la combustion) que les versions turbomoteur, avec une boîte à engrenages réducteurs reliée à l'hélice installée devant le cœur. Les turbopropulseurs CT7 sont utilisés sur certaines versions de l'avion de ligne suédois Saab 340, l'avion-cargo hispano-indonésien CN-235, et l'avion de ligne tchèque Let L-610G, tous ces avions étant des bimoteurs. Le CT7-5A d'entrée de gamme développe une puissance sur l'arbre de () au décollage.


title: General Electric T700

text: À la fin des années 1980, General Electric proposa également un turbopropulseur bien plus gros, le CFE738, avec un compresseur mixte à axiaux et un centrifuge, une chambre de combustion dotée de , une turbine de régénération à deux étages et une turbine de puissance à trois étages. La puissance maximale au décollage était de ().


title: General Electric T700

text: Le moteur YT106 est basé sur le CT7-8A. Comparé avec le moteur principal T700 du H-60, le T706 dispose d'un plus gros compresseur, d'améliorations de la section centrale, et d'une unité de contrôle de type FADEC. Le T706 est taré à () et améliore les capacités de missions à haute altitude et environnements chauds des MH-60M "Black Hawk" des forces spéciales.


title: General Electric YF120

text: Le General Electric YF120 était un turboréacteur à double flux à , conçu par le constructeur motoriste américain "General Electric Aircraft Engines" entre la fin des années 1980 et le début des années 1990 pour le projet de l’US Air Force (qui mena à l'apparition du Lockheed Martin F-22 Raptor).


title: General Electric YF120

text: GE perdit la compétition face au F119 de Pratt & Whitney.


title: General Electric YF120

text: General Electric débuta le développement de l'YF120 pour la compétition ATF au début des années 1980. Contrairement à son concurrent Pratt & Whitney, GE choisit de ne pas développer un turbofan à faible taux de dilution classique, et développa un moteur à cycle variable. Cette décision fut prise en raison de l'une des nécessités majeures du programme ATF, qui stipulait que l'avion devait pouvoir voler à sa vitesse de croisière sans allumer sa postcombustion (régime de « supercroisière »). Cette performance nécessitait un moteur pouvant produire une importante poussée à sec et rester efficace dans tous les domaines de vol.


title: General Electric YF120

text: La technologie employée pour la conception du cœur de l'YF120 (la partie qui gère le flux principal et la combustion) fut développée au-cours de deux programmes industriels gouvernementaux : l’"Advanced Technology Engine Gas Generator" (ATEGG) et le "Joint Technology Demonstration Engine" (JTDE).


title: General Electric YF120

text: Le , le premier des deux prototypes YF-22, propulsé par deux YF120, a battu un record de vitesse en supercroisière, avec une vitesse de Mach 1,58.


title: General Electric YF120

text: Le cycle variable de l'YF120 fonctionnait en modifiant le taux de dilution du moteur pour différents régimes de fonctionnement, permettant au moteur de se comporter comme un turbofan à faible taux de dilution ou comme un turboréacteur pur. En configuration à faible taux de dilution (comme le concurrent F119), le moteur se comportait de manière similaire à celle de moteurs comparables. Toutefois, lorsque cela était nécessaire, le moteur pouvait rediriger plus d'air à travers le cœur chaud du moteur, et celui-ci se comportait comme un turboréacteur à simple flux, améliorant aussi sa . Cette solution technologique rendait le moteur bien plus efficace à haute altitude et à de forts niveaux de poussée que les turbofans traditionnels.


title: General Electric YF120

text: Un inconvénient attendu de ce système de cycle variable aurait été une inévitable prise de poids et une plus grande complexité. GE affirma avoir combattu ces défauts en employant des vannes contrôlées par un système sous pression très simple, au lieu d'un système mécanique compliqué. GE déclara que ce système n'avait ajouté que à la masse totale du moteur. De plus, un F120 de production aurait dû avoir 40 % de pièces en moins que le turboréacteur F110.


title: General Electric YF120

text: L'YF120 possédait une tuyère vectorielle bidimensionnelle, qui permettait d'orienter l'avion dans l'axe de tangage. Ce système procurait à l'avion ainsi équipé un grand avantage en matière de manœuvrabilité, en augmentant le moment de tangage disponible pour l'avion à tous les régimes de vol. Ce mouvement est normalement assuré par les stabilisateurs horizontaux et/ou les canards de l'avion, mais l'orientation du flux des gaz du turboréacteur augmente de manière importante ce degré de mouvement, en particulier à basses vitesses, lorsque les gouvernes aérodynamiques n'ont pas beaucoup d'effet, par manque d'écoulement d'air.


title: General Electric YF120

text: Bien que l'YF120 n'entrât jamais en production, il fut installé sur l'un des deux prototypes de l'YF-22 et utilisé pour le programme de démonstration de vol à forts angles d'attaque, inclus dans la compétition ATF. Au cours de cette démonstration, l'avion vola à un angle d'attaque de à une vitesse de , et continuait à être manœuvrable. Des analyses ultérieures révélèrent que l'avion aurait pu maintenir un vol contrôlé à des angles allant jusqu'à .


title: General Electric YF120

text: L'YF120 fut également proposé comme base de développement pour un moteur plus exotique, le "Turbine-Based Combined Cycle" (TBCC), qui aurait dû être utilisé par un démonstrateur comme le Boeing X-43B et d'autres avions hypersoniques futurs. En particulier, l'YF120 aurait servi de base au "Revolutionary Turbine Accelerator" (RTA-1), aussi désigné GE-57. La technologie à cycle variable utilisée dans l'YF120 aurait été utilisée non-seulement pour transformer le moteur en turboréacteur, mais également en statoréacteur. Dans ce dernier mode, tout le flux d'air aurait directement été dévié du cœur du moteur vers sa section de postcombustion, dans laquelle il aurait été brûlé comme dans un statoréacteur. Ce système est sur le papier très similaire à celui déjà utilisé depuis longtemps par les moteurs Pratt & Whitney J58 de l'avion-espion américain SR-71 "Blackbird".


title: General Electric YF120

text: Les vannes de dérivation se seraient ouvertes à partir de Mach 1,4, et à Mach 4, tout le flux d'air du moteur aurait contourné le cœur de celui-ci, alimentant directement le canal de postcombustion. Ce moteur aurait pu accélérer de 0 à Mach 4,1 (à d'altitude) en .


title: Soloviev D-30

text: Le Soloviev D-30 est un turboréacteur double corps à double flux et faible taux de dilution d'origine soviétique.


title: Soloviev D-30

text: Une version supersonique avec postcombustion, le D-30F6, est utilisée par l'intercepteur Mikoyan-Gourevitch MiG-31, alors que les versions sans postcombustion D-30KP et D-30KU sont utilisées par les avions de ligne Iliouchine Il-62M et Tupolev Tu-154M, ainsi que par les avions-cargos lourds Il-76MD et TD.


title: Soloviev D-30

text: La conception de ce moteur commença en 1963, pour propulser l'avion de ligne Tupolev Tu-134, et la production des premiers exemplaires débuta en , par la compagnie motoriste Perm (en ), à l'usine de Rybinsk. La production des moteurs de la deuxième série, dotés d'inverseurs de poussée, commença en 1970, et ceux de la troisième série, dotés d'un de turbine basse pression, débutèrent leur carrière opérationnelle en 1982. Ces versions civiles, KP et KU, sont dépourvues de postcombustion.


title: Soloviev D-30

text: Au milieu des années 1970, l'Union Soviétique commença à effectuer des recherches concernant un intercepteur à grande vitesse, pouvant suppléer puis remplacer le MiG-25. Le MiG-25 possédait deux énormes et puissants turboréacteurs Toumanski R-15, lui permettant d'atteindre la vitesse de Mach 3,0 à haute altitude, mais leur problème était leurs piètres performances à basse altitude, qui ne lui permettaient même pas de franchir le mur du son. D'autres problèmes plus pointus venaient du fait que ces moteurs avaient tendance à casser lorsqu'ils étaient maintenus à pleine puissance à haute vitesse. Un nouveau moteur, cette fois un turbofan à faible taux de dilution, était alors nécessaire pour propulser le nouvel intercepteur. Le bureau Mikoyan-Gourevitch contacta le bureau de conception OKB-19 (désormais intégré à Aviadvigatel) pour construire un tel moteur, l'avion devant l'emporter recevant la désignation officielle de MiG-31.


title: Soloviev D-30

text: Aviadvigatel présenta alors le turbofan D-30F6. Capable de générer une poussée de à sec et avec PC (plus de !), le nouveau moteur donnait au nouvel avion une vitesse maximale de plus de , et une masse maximale au décollage de . Ces moteurs puissants permettaient également enfin à cet avion lourd et complexe d'atteindre des vitesses supersoniques à des altitudes inférieures à .


title: Soloviev D-30

text: En 2011, on dénombrait de ce moteur vendus dans le monde, pour une durée de fonctionnement cumulée de . Le temps moyen entre entretiens majeurs était de , ce qui est plus élevé que le ratio standard ().Le D-30 est employé par de nombreux appareils de ligne russes, chinois ou d'Europe de l'est, ainsi que des avions de transport militaires, tels le Xian Y-20, ajouté aux rangs de la flotte militaire chinoise en .


title: Soloviev D-30

text: Ces moteurs massifs n'ont toutefois été employés que par deux avions de chasse : Le MiG-31 et l'avion expérimental super-manœuvrable à aile en flèche inversée Soukhoï Su-47 Berkut.


title: Lotarev DV-2

text: Le Lotarev DV-2, ou PSLM DV-2 (« DV » signifiant « Dnepr-Váh ») est un turboréacteur à double flux à double corps fabriqué à Považská Bystrica, en Slovaquie, par Považské Strojárne Letecké Motory (PSLM) (anciennement ZVL), et conçu en partenariat avec le bureau de conception Ivtchenko Lotarev. ont été construits


title: Lotarev DV-2

text: Le DV-2 fut développé à partir du turboréacteur Ivtchenko-Progress AI-25, et la compagnie ZVL fut également responsable de la production des moteurs de série et de pré-série.


title: Lotarev DV-2

text: Le DV-2 est un turboréacteur à double flux modulaire à double corps, avec une unique soufflante disposée en porte-à-faux, deux étages de compresseur basse-pression, sept étages haute-pression, un seul étage de turbine haute-pression et deux étages de turbine basse-pression, la chambre de combustion étant de type annulaire. La puissance maximale produite est de , avec une consommation spécifique de carburant de à puissance maximale au niveau de la mer.


title: Lotarev DV-2

text: L'une des caractéristiques les plus inhabituelles de ce moteur militaire est sa soufflante à un seul étage. Habituellement, la plupart des avions d'entraînement et des chasseurs ont des soufflantes à plusieurs étages, les soufflantes mono-étages étant l'apanage des turboréacteur à double flux d'avions de transport civils ou militaires. Ivtchenko Lotarev choisit un cycle à très faible poussée spécifique (rapport poussée nette/flux d'air) pour le DV-2, de manière qu'un unique étage de soufflante soit suffisant à produire le taux de compression désiré pour la soufflante. Pourtant, même dans cet arrangement particulier, le taux de compression atteint est quelque-peu supérieur à celui obtenu normalement avec une soufflante mono-étage. En raison de la faible poussée spécifique, le taux de dilution du moteur est supérieur à la normale pour un turboréacteur militaire.


title: Lotarev DV-2

text: Ce moteur était nécessaire pour propulser les nouvelles versions de l'avion d'entraînement L-39, les versions L-39MS et L-59. D'autres modèles de la famille des DV-2 sont les DV-2A, DV‑2A.2 and DV-2S. Le DV-2S fut renommé RD-35 par la compagnie Klimov après avoir contracté un accord de licence avec PSLM en 1993.


title: IHI Corporation XF5

text: Le XF5 est un turbofan à faible taux de dilution et postcombustion, en cours de développement au Japon par le constructeur "Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd" (en ), afin de propulser le prototype expérimental d'avion de chasse furtif de cinquième génération Mitsubishi X-2 "Shinshin" (anciennement nommé ATD-X).


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: La famille de moteurs AI-222 (en ) est une famille de turbofans à faible taux de dilution conçue par le constructeur ukrainien Ivtchenko-Progress, puis produite par le constructeur ukrainien Motor Sich.


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: Le développement du moteur débuta dans les bureaux de conception de l'entreprise Ivtchenko-Progress de Zaporijia, en Ukraine, en 1999, et fut achevé vers 2008. Il fut assemblé par le constructeur russe Saliout à partir de 2004. En 2009, furent assemblés par l'entreprise russe, avec une planification de supplémentaires en 2010 et encore en 2012.


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: En 2015, le constructeur russe commença à produire l'AI-222-25 sans aucune implication ukrainienne, alors qu'avant, les frais d'investissement et de production étaient partagés à 50 % avec la société ukrainienne.


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: Basé sur l'Ivtchenko-Progress AI-22, le moteur fut initialement prévu pour équiper l'avion d'entraînement Yakovlev Yak-130. Une version dotée de postcombustion, l’AI-222-25F (du russe/, signifiant « réchauffe »), a été choisie pour équiper l'avion d'entraînement chinois . Le moteur est également disponible avec un système de vectorisation de la poussée


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: Le moteur est constitué d'un compresseur basse-pression (la soufflante) à deux étages, utilisant la technologie des disques aubagés monoblocs (DAM), d'un compresseur haute-pression à , d'une chambre de combustion annulaire, et de turbines haute et basse-pression à un étage chacune. L'ensemble est constitué sur deux corps séparés, les parties basse-pression étant reliées entre elles par un arbre courant à l'intérieur de l'arbre reliant les parties haute-pression entre elles.


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: Les dernières versions du moteur se distinguent des premières par une chambre de combustion modifiée, ainsi que des éléments prélevés au moteur Ivtchenko-Progress D-27, en particulier les étages de compresseur et de turbine à haute-pression. Selon les désirs des clients désirant utiliser le moteur, une tuyère vectorielle peut être installé à la place de la tuyère classique. Elle permet de dévier le jet d'échappement du moteur d'un angle de dans toutes les directions.


title: Ivtchenko-Progress AI-222

text: Pour la première fois sur un moteur de ce type, le système de gestion employé est numérique, de type FADEC. La conception modulaire du moteur permet permet également de simplifier et de raccourcir le temps dédié aux opérations de réparation ou maintenance.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: L’Ivtchenko-Progress AI-25 est une famille de turbofans civils et militaires à double arbre et moyen taux de dilution, développés par le constructeur Ivtchenko-Progress ZMKB, en Union soviétique. Ce fut le tout-premier turboréacteur à double flux à avoir été utilisé sur des avions court-courrier en URSS.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: Plus de de ce moteur ont été assemblés, et il est toujours en cours de production chez le constructeur ukrainien Motor Sich, à Zaporijia.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: L’AI-25 fut conçu pour propulser l'avion de ligne triréacteur Yak-40, fréquemment désigné comme étant le premier avion de transport régional, et a servi de base de départ pour la conception du turbofan Lotarev DV-2.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: Le projet fut lancé en 1965, le premier essai en vol de l'AI-25 étant effectué en 1966. Le concepteur en chef était Karl M. Roller. Le moteur sera finalement autorisé à la production en 1967. En 1972, l'AI-25 fut sélectionné pour équiper l'avion d'épandage agricole polonais PZL M-15 Belphegor, l'unique appareil biplan au monde à avoir été propulsé par un turboréacteur. Le développement du moteur continua, et le plus puissant AI-25TL fut conçu pour équiper l'avion d'entraînement Tchécoslovaque Aero L-39 Albatros, son premier vol ayant lieu en 1968. Le L-39 deviendrait ensuite l'un des avions d'entraînement les plus populaires et diffusés dans le monde, avec plus de produits, dont sont toujours en service actif de nos jours. Une version plus petite de l'AI-25TL, l’AI-25TLK, équipa également l'avion de chasse/entraînement chinois Hongdu JL-8/JL-11, et fut également produite sous licence en Chine sous la désignation de WS-11. Une autre version de l'AI-25 est l’AI-25TLSh, apparu dans les années 1990, qui effectua des tests en vol sous le giron du Ministère de la Défense ukrainien en 2002. Ivtchenko-Progress vend actuellement l'AI-25TLSh comme une mise à jour pour les utilisateurs des L-39 et JL-8, leur permettant d'étendre la carrière opérationnelle de ces appareils et aussi d'améliorer leurs performances. Le dernier AI-25 sorti est l’AI-25TL « série 2 », conçu pour le MiG-AT.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: L'AI-25 est un turboréacteur à double flux, à double corps et à moyen taux de dilution. Son compresseur est constitué d'une partie basse-pression (dite « BP ») et d'une partie haute-pression (dite « HP »).


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: Le compresseur est de type axial ; La partie BP, qui assure une partie de la compression mais également l'expulsion de l'air admis par le canal du flux secondaire (qui n'est pas brûlé), est constituée d'une soufflante à , tandis que la partie HP est constituée de de compresseur. Tous les étages sont en alliage de titane.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: La turbine HP, qui entraîne le compresseur HP, est à un seul étage, refroidi par de l'air prélevé au niveau du compresseur, tandis-que la turbine BP, qui entraîne la soufflante, est à deux étages, non refroidis. L'arbre de transmission du corps BP, reliant la turbine BP à la soufflante, passe à l'intérieur de celui qui relie la turbine HP au compresseur HP (cette partie HP est également désignée « cœur » du moteur). Les guides d'entrée d'air sont à pas variable (± ) et le compresseur est doté de clapets prévenant l'apparition de phénomènes de pompage, lors des vols à faible vitesse.


title: Ivtchenko-Progress AI-25

text: Entre le compresseur et la turbine se trouve la chambre de combustion, qui est à flux direct et dispose d'un injecteur centrifuge à de carburant. Le moteur a également été utilisé dans un et dans un système de décontamination NRBC, le TMS-65M (en ), où les flux de gaz sortant du moteur étaient utilisés pour disperser une fine pluie de produits décontaminants sur la zone à nettoyer.


title: Garrett F109

text: Le Garrett F109 (désignation de la compagnie TFE109) était un petit turbofan, développé pour l'avion d'entraînement Fairchild T-46 par la société américaine Garrett AiResearch. Après l'abandon du programme T-46 en 1986 (après la production de seulement trois exemplaires de l'avion), le développement ultérieur du moteur fut également stoppé, ainsi que celui de sa version civile TFE109.


title: Garrett F109

text: Conçu sous la supervision du directeur de programme Robert Wells, Le moteur fut démarré pour la première fois en , et une première série de devait être livrée pour soutenir le développement du T-46, le programme de développement du moteur ayant un coût de de dollars. Un premier lot de six moteurs fut livré, et le premier vol de l'un des deux prototypes du T-46 fut effectué en . À ce moment-là, le F109 avait déjà effectué plus de de tests sur banc, et il fut le premier moteur à avoir subi des tests en accéléré avant son premier vol.


title: Garrett F109

text: Le F109 fut également le premier moteur à être développé sous le programme de "Engine Structural Integrity Programme" (EnSIP) de l’"US Air Force", qui visait à produire des moteurs plus endurants et plus tolérants aux dommages. Selon Wells, l'EnSIP demandait au concepteur du moteur d'assumer l'existence de la moindre petite faiblesse des composants vitaux du moteur qui pourrait affecter sa fiabilité générale, et forçait ainsi le constructeur à les détecter et à les corriger. Les composants critiques devaient ainsi pouvoir tenir deux fois plus longtemps que la durée d'utilisation normalement prévue entre deux interventions de maintenance majeure, au cas où une faiblesse de conception n'aurait pas été détectée par les concepteurs. L'EnSIP devait en fait permettre au moteur de survivre, même si des défauts n'avaient pas été détectés.


title: Garrett F109

text: L'EnSIP ne s'arrêtait pas là, et il était prévu qu'un suivi méticuleux soit effectué sur un long terme afin de déterminer l'utilité des choix techniques effectués pour la longévité du moteur. Il était prévu que, tous les dix exemplaires produits du T-46, un avion soit doté d'un système de surveillance enregistrant les paramètres de fonctionnement du moteur, en parallèle avec le FADEC du moteur, qui enregistrerait également certains paramètres pour mesurer la détérioration du moteur dans le temps. D'après Wells, le moteur était prévu pour correspondre à la longévité de la structure du T-46, avec une durée de vie de pour le cœur du moteur, et pour sa section froide.


title: Garrett F109

text: Le programme de qualification du F109 devait se dérouler en quatre phases principales, avec une entrée en service prévue pour l'année 1988. Garrett reçut un premier contrat de production de à la mi-1985. En raison de problèmes de gestion chez Fairchild à cette époque, il était prévu que si le T-46 prenait du retard, l"'US Air Force" se tournerait vers un autre programme d'avion d'entraînement. Dans cette éventualité, Garrett effectua une étude complète sur la remotorisation des Cessna T-37 Tweet existants.


title: Garrett F109

text: Le développement du moteur fut arrêté en 1986, à la suite de l'abandon du programme du T-46.


title: Garrett F109

text: Moteur de petite taille et assez léger, le F109 est de conception double corps : Le corps basse-pression, qui dévie une partie des gaz autour du moteur, et le corps haute-pression, aussi désigné « cœur » du moteur, car c'est lui qui assure la combustion du mélange air/carburant et entretient le fonctionnement du moteur.


title: Garrett F109

text: Le compresseur est doté d'un étage de soufflante (corps BP) et de deux étages de centrifuges (corps HP). Ces deux corps tournent en sens inverse. La turbine à deux étages qui entraîne la soufflante tourne dans le sens horaire, tandis que la turbine mono-étage qui entraîne les deux étages de compresseur haute-pression tourne dans le sens anti-horaire.


title: Garrett F109

text: Le taux de dilution est de 5 pour 1, et le poids est inférieur à .


title: IHI Corporation F3

text: L’IHI Corporation F3 (IHI étant l'abréviation d’"Ishikawajima-Harima Heavy Industries", en ) est un turbofan à faible taux de dilution, développé au Japon par IHI Corporation pour l'avion d'entraînement Kawasaki T-4.


title: IHI Corporation F3

text: Le premier prototype, le XF3, fut fabriqué en 1981 et vola pour la première fois en . Depuis, environ ont été produits.


title: IHI Corporation F3

text: Avec le soutien financier de l'Institut de Recherche et de Développement Technique du ministère de la Défense japonais, Ishikawajima-Harima débuta la conception et le développement d'un petit turbofan à la fin des années 1970, afin de proposer un moteur pour la compétition visant à fournir un moyen de propulsion au nouvel appareil d'entraînement alors en cours de développement par "Kawasaki Heavy Industries". Ce moteur de développement, désigné XF3, fut confronté au moteur français Snecma-Turbomeca Larzac (celui qui équipe l'Alpha Jet, ressemblant d'ailleurs beaucoup au T-4) et fut sélectionné en 1982 pour propulser le prototype XT-4 du futur avion d'entraînement. Les premiers exemplaires de développement du moteur produisaient une poussée de , mais les moteurs suivants, y compris celui sélectionné pour le XT-4, produisaient de poussée.


title: IHI Corporation F3

text: Le moteur dans sa version de production reçut la désignation F3-30 (parfois également vu sous la désignation F3-IHI-30), et vola pour la première fois dans le XT-4 en 1985. Le moteur reçut sa qualification la même année et sa production en série débuta après.


title: IHI Corporation F3

text: Après que l'avion et son moteur entrèrent en production, il y eut plusieurs incidents dans lesquels un ou deux étages de la turbine haute-pression connurent une défaillance, forçant l'avion à effectuer des atterrissages d'urgence. Une enquête poussée révéla que la section de turbine souffrait de problèmes de résonance, menant à la casse d'une, voire de deux, pales sur les 60 que contenaient chacun des étages de turbine, forçant les appareils touchés par le problème à se poser en urgence à la base aérienne de Hamamatsu. Les pales furent ensuite modifiées et renforcées pour absorber et amortir les vibrations, puis le moteur et l'avion retournèrent au service actif en 1990.


title: IHI Corporation F3

text: À partir de 1999, IHI commença à mettre à jour les moteurs déjà existants en les dotant d'une nouvelle turbine à haute-pression, afin d'allonger leur durée de service. Cette modification fit changer la désignation du moteur, qui devint alors F3-IHI-30B.


title: IHI Corporation F3

text: En 2003, IHI débuta une autre mise à jour avec une version plus évoluée du système FADEC assurant la gestion du moteur. Ce moteur fut désigné F3-IHI-30C.


title: IHI Corporation F3

text: Peu de temps après avoir commencé les travaux sur le XF-3, IHI commença à développer une version plus puissante du moteur comme démonstrateur technologique pour un hypothétique chasseur supersonique. Désigné XF3-400, il fut conçu pour être une version à plus hautes performances dotée d'une postcombustion du XF3, produisant environ de poussée. Une qualité remarquable de ce moteur était son rapport poussée/poids de 7 pour 1, plus élevé que celui de tout autre moteur de taille similaire.


title: IHI Corporation F3

text: Les travaux sur ce moteur débutèrent début 1986, et un moteur de démonstration fut assemblé et testé en 1987. IHI reçut formellement un contrat pour le moteur en 1992, après avoir passé les années précédentes à développer et tester le moteur en interne. La principale différence entre le XF3-400 et le F3-30 standard est l'ajout d'une postcombustion. D'autres changements concernent le compresseur et les pales de la turbine, qui ont été optimisés grâce à une modélisation 3D sur ordinateur, et une meilleure tenue aux hautes températures dans la turbine haute-pression.


title: IHI Corporation F3

text: Un rapport révélé en 1998 indiquait qu'un dispositif de poussée vectorielle serait aussi intégré au XF3-400.


title: IHI Corporation F3

text: Le F3 est un turbofan à deux corps et à faible taux de dilution. Sur l'arbre dédié au corps basse-pression, le compresseur est doté d'une soufflante à deux étages, tandis-qu'un compresseur à cinq étages est installé sur l'arbre du corps haute-pression. Les compresseurs sont suivis par une chambre de combustion annulaire, qui alimente en gaz chauds la turbine haute-pression à un étage, et la turbine basse-pression à deux étages. Les deux corps, basse et haute-pression, relient respectivement les turbines à leurs compresseurs "via" des arbres de transmission concentriques. La version XF3-400 inclut un canal de postcombustion après les étages de turbine basse-pression, alors que le F3 de production n'en a pas$.


title: IHI Corporation F3

text: La soufflante à deux étages emploie des pales à large corde, et est utilisée par toutes les versions du moteur, y compris la version avec postcombustion. Contrairement à la soufflante, les compresseurs à cinq étages diffèrent entre la version de base et celle dotée d'une postcombustion, cette dernière bénéficiant d'avancées technologiques comme la modélisation en 3D des écoulements dynamiques intervenant dans le moteur. Les aubes de la turbine sont en matériau monocristallin et sont refroidies par un mince filet d'air circulant à l'intérieur. Comme pour le compresseur, les turbines de la version XF3-400 à postcombustion ont bénéficié d'une modélisation en 3D avant leur fabrication. Les deux versions utilisent un FADEC pour contrôler leur fonctionnement.


title: IHI Corporation F7

text: L’IHI Corporation F7 est un petit turbofan développé spécifiquement pour l'avion de patrouille maritime . Il a été conçu et produit par le constructeur japonais IHI Corporation.


title: IHI Corporation F7

text: IHI Corporation commença les travaux sur le turbofan à fort taux de dilution en 1998, basé sur le moteur à faible taux de dilution IHI Corporation XF5, et le premier prototype, désigné XF7-1, fut testé de 2000 à 2002. Les essais en vol du XF7-10 débutèrent en 2002.


title: IHI Corporation F7

text: Les tests préliminaires en vol du XF7-10 démarrèrent au printemps 2002, et furent achevés en , avant le premier vol du XP-1. Ces tests étaient basés sur la spécification militaire MIL-E-5007D et le standard original à propos du système FADEC.


title: IHI Corporation F7

text: La poussée maximale au décollage est de , avec un taux de dilution de pour 1 et une consommation spécifique de carburant de . Les émissions à l'échappement sont en-dessous des normes fixées par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), avec les résultats suivants : 54 % d'oxyde d'azote (NO), 33 % de monoxyde de carbone (CO), % d'hydrocarbures imbrûlés, et 74 % de fumée, 100 % étant la valeur souhaitée par le standard.


title: IHI Corporation F7

text: Des alliages résistants à base de titane, de nickel et d'aluminium furent sélectionnés pour apporter une haute résistance aux impacts d'oiseaux et à la corrosion dans les environnements salés (milieu marin) et un panneau absorbant les sons fut également installé. Les niveaux de bruits sont entre 5 et plus faibles que ceux des moteurs T56 du Lockheed P-3 Orion : Les mesures indiquent au ralenti et au décollage.


title: IHI Corporation F7

text: Le F7-10 du P-1 dispose d'inverseurs de poussée dotés de systèmes d'ouverture conçus par GE Aviation.


title: Ivtchenko-Progress AI-22

text: L’Ivtchenko-Progress AI-22 est un turbofan à fort taux de dilution, conçu pour propulser les avions de ligne civils et et conçu par la société ukrainienne Ivtchenko-Progress ZMKB. Son concepteur principal est .


title: Ivtchenko-Progress AI-22

text: L'AI-22 fut créé à la suite d'une demande de la république du Tatarstan concernant la commande d'avions Tu-324, selon le décret gouvernemental 208 du , qui traitait la conception du Tu-324 avec des moteurs AI-22, commandés par Tupolev.


title: Ivtchenko-Progress AI-22

text: Son développement débuta à la fin des années 1990, le constructeur Ivtchenko-Progress faisant alors équipe avec un autre constructeur ukrainien, Motor Sich, et le constructeur russe (KAPO). Ce moteur reprenait comme base le générateur de gaz du Lotarev DV-2. Son premier lancement a eu lieu le dans les ateliers d'Ivtchenko-Progress, et le moteur est toujours actuellement en phase de tests.


title: Ivtchenko-Progress AI-22

text: L'AI-22 est un moteur de conception modulaire (), ce qui facilite sa maintenance et sa conception. Les supports du moteur offrent la possibilité de l'installer sur un même avion dans différentes positions : droite, gauche, en haut, en bas... Les revêtements et matériaux utilisés dans sa conception permettent d'opérer dans des environnements arctiques ou tropicaux, mais également en conditions marines, grâce à un traitement anticorrosion adapté. La gestion du fonctionnement est confiée à une unité digitale de type FADEC.


title: Ivtchenko-Progress AI-22

text: Après un temps de fonctionnement sur banc de , il a été confirmé que les performances de l'AI-22 répondaient bien aux attentes de ses concepteurs.


title: Rallarstigen

text: Le Rallarstigen est un sentier de randonnée situé dans le comté de Norrbotten en Laponie suédoise. Il relie Vassaraträsk près de Gällivare à Porjus, pour une longueur de . En chemin, il traverse la réserve naturelle de Stubba et le parc national de Muddus. Tous les ans, près du début du mois de juillet, une randonnée est organisée, appelée "Rallarmarschen", s'achevant à Porjus, suivi quelques jours après de la journée de la cascade ("Fallens dag") durant laquelle le barrage de Porjus libère l'eau dans le cours naturel, reformant la cascade qui existait avant la construction du barrage.


title: Rallarstigen

text: Le chemin remonte au moins au , étant une importante voie de communication pour les Samis, puis pour les premiers habitants suédois. En 1888, avec la construction de la voie de chemin de fer Malmbanan desservant Gällivare, ce chemin devient un sentier touristique et l'association touristique suédoise (Svenska Turistföreningen, STF) le balise et installe des planches pour faciliter la traversée des tourbières en 1891. Le chemin est ainsi le premier chemin touristique du STF en Laponie. Il permet de rejoindre la vallée du Luleälven et en particulier les chutes de Harsprånget, et par bateau celles de Stora Sjöfallet.


title: Rallarstigen

text: En attendant la construction de la voie de chemin de fer entre Gällivare et Porjus (Inlandsbanan), ce chemin est utilisé pour transporter les matériaux pour la construction de la centrale hydroélectrique de Porjus dans les années 1910 et prend alors le nom de Rallarstigen (en suédois, "" désigne une personne chargée de construire une voie ferrée).


title: Rallarstigen

text: Le chemin est rouvert en 1994.


title: Christian Dvorak

text: Christian Dvorak (né le 2 février 1996 à Frankfort dans l'État d'Illinois aux États-Unis) est un joueur professionnel américain de hockey sur glace. Il évolue au poste d'attaquant.


title: Christian Dvorak

text: Après avoir joué une saison avec les Knights de London dans la Ligue de hockey de l'Ontario, il est repêché par les Coyotes de l'Arizona au rang lors du deuxième tour du repêchage d'entrée dans la LNH 2014. En avril 2015, il accepte un contrat de trois ans avec les Coyotes. Peu après, il joue ses deux premiers matchs professionnels dans la Ligue américaine de hockey avec le club-école des Coyotes, les Pirates de Portland.


title: Christian Dvorak

text: En 2015-2016, il joue sur la même ligne que Mitchell Marner et Matthew Tkachuk et les trois joueurs réalisent plus de cent points, Dvorak réalisant 52 buts et 121 points, et se classe respectivement premier et deuxième dans la LHO sur ces chapitres. Il aide les Knights à gagner la Coupe J. Ross Robertson en tant que champions de la LHO et remporte également la Coupe Memorial avec l'équipe comme champions de la Ligue canadienne de hockey. Durant cette saison, il participe au championnat du monde junior avec l'équipe des États-Unis et aide l'équipe à remporter la médaille de bronze.


title: Christian Dvorak

text: Il intègre l'équipe des Coyotes en 2016-2017 et réalise un point qui consiste en une aide à son premier match dans la Ligue nationale de hockey le 15 octobre 2016 contre les Flyers de Philadelphie.


title: Brive (rivière)

text: La Brive ou la Brivaz est une rivière française du département de l'Ain de la région Auvergne-Rhône-Alpes, en ancienne région Rhône-Alpes et un affluent droit du Rhône.


title: Brive (rivière)

text: De , la Brive prend sa source sur la commune de Marchamp à , au sud-ouest de Tête Dure ().


title: Brive (rivière)

text: Il coule globalement de l'est vers l'ouest.


title: Brive (rivière)

text: Il conflue sur la commune de Montagnieu, à .


title: Brive (rivière)

text: Les cours d'eau voisins sont, dans le sens des aiguilles d'une montre, la Perna au nord-ouest et au nord, le Furans au nord-est, le Gland à l'est et au sud-est, le Rhône au sud, au sud-ouest et à l'ouest.  Dans le seul département de l'Ain (01), la Brive traverse les cinq communes suivantes, dans le sens amont vers aval, de Marchamp (source), Lompnas, Seillonnaz, Briord, Montagnieu (confluence).


title: Brive (rivière)

text: Soit en termes de cantons, la Brive traverse un seul cantons, prend source et conflue dans le même canton de Lagnieu, dans l'arrondissement de Belley.


title: Brive (rivière)

text: La Brive traverse une seule zone hydrographique "Le Rhône du ruisseau des Moulins inclus au Fouron" (V162) de de superficie.


title: Brive (rivière)

text: La Brive a six tronçons affluents référencés :


title: Brive (rivière)

text: Le rang de Strahler est donc de trois.


title: Brive (rivière)

text: La Brive est couverte par l'AAPPMA la Truite du Bas-Bugey sis à Belley. C'est un cours d'eau de première catégorie.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: L’attentat du janvier 2017 à Istanbul est une fusillade perpétrée dans une boîte de nuit, à Istanbul (Turquie), le . C'est le premier attentat revendiqué exclusivement par l'État islamique sur le sol turc.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Depuis juillet 2015, la Turquie est la cible d'une vague d'attentats meurtriers perpétrés tantôt par le Parti des travailleurs du Kurdistan (PKK) ou son dissident les Faucons de la liberté du Kurdistan (TAK), dans le cadre de la reprise du conflit kurde en Turquie, et tantôt par l'État islamique (EI) à cause de l'intensification de la présence turque dans la coalition internationale en Irak et en Syrie. Dernièrement, avec l'opération Bouclier de l'Euphrate qui a débuté après l'attentat de Gaziantep du 20 août 2016, attribué à l'EI, l'Armée syrienne libre (ASL) soutenue par les Turcs a repris la ville de Jarablus à l'EI, et tente de faire la même chose avec Al-Bab, fief de l'EI dans le nord de la Syrie. De cette façon, la Turquie tente de couper net la constitution d'un État kurde en Syrie tout en délogeant l'EI de ses frontières.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Dans le passé, plusieurs attentats ont été attribués à l'EI par les autorités turques ; l'EI ne revendiquait jamais ses attentats sur le sol turc. Néanmoins, depuis les opérations turques dans le nord de la Syrie, la Turquie est clairement visée par l'EI dans sa propagande et, le premier attentat revendiqué par cette organisation est celui du 4 novembre 2016 à Diyarbakır. Or, cet attentat avait finalement été revendiqué par les TAK, et attribué à la rébellion kurde par les Turcs. Ainsi, la présente fusillade est considérée comme le premier attentat commandé et revendiqué par l'EI en Turquie.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: L’attentat est commis dans un lieu emblématique de l’élite occidentalisée fréquentée par des vedettes du football, des personnalités du show-business, de riches hommes d’affaires, des touristes. L'alcool y était présent de même que des symboles ayant trait à Noël comme des guirlandes alors que la date choisie était celle de la fête du Jour de l'an selon le calendrier chrétien grégorien, qualifiée dans la revendication de l'attentat de . Les Stambouliotes fêtent traditionnellement ces dates et les sapins de Noël y sont courants. Toutefois l'attentat survient dans un contexte inhabituel de contestation de ces festivités par organes de presse islamistes proches du gouvernement et d'action de groupes militants ayant figuré des pères Noël dans des mises en scène macabres en toute impunité. Les imams ont proféré des mises en garde contre les fêtards. L'attaque terroriste peut ainsi être rapprochée d'une attaque contre les modes de vies comme l'ont été les attaques d'une salle de concert ou de terrasses de café lors des attentats du 13 novembre 2015 en France.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Un homme armé a ouvert le feu à dans une boîte de nuit du quartier d'Ortaköy, à Istanbul. Ce club, le Reina, est un haut lieu de la vie nocturne stambouliote. Il se situe sur la rive occidentale du Bosphore (détroit qui relie la mer Noire et la mer de Marmara), directement au bord de l'eau. Muni de fusils d'assaut de la catégorie des AK-47, l'assaillant a pénétré dans l'établissement après avoir tiré sur un officier de police et un vigile postés devant l'entrée. Il a alors tiré dans la foule, avant de prendre la fuite.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Durant les de la fusillade, le terroriste utilise des chargeurs doubles pour optimiser le temps de rechargement, tire plus de , vise le haut du corps pour augmenter le taux de mortalité des tirs et lance des grenades aveuglantes pour désorienter ses cibles. Il se rend ensuite dans la cuisine pour se changer et nettoyer son arme, avant de ressortir prendre un taxi. Au moment de l'attaque, entre 700 et étaient présentes dans la boîte de nuit, à l'occasion des festivités du Nouvel An. L'attaque a fait 39 morts (dont 15 étrangers) et 65 blessés. De nombreuses personnes ont plongé dans le Bosphore pour échapper aux tirs.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Selon Vasip Şahin, préfet de la province d'Istanbul, l'attaque est un attentat terroriste.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Selon certains rescapés, l'assaillant était déguisé en père Noël. Le premier ministre Binali Yıldırım a réfuté cette affirmation, infirmée par les vidéos de surveillance.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: L'assaillant serait un tueur « professionnel » venu de Syrie avec sa femme et ses deux enfants, et originaire d'Asie centrale. Installé à Konya depuis novembre 2016, il aurait des liens avec la cellule islamiste à l'origine de l'attentat d'Istanbul du 28 juin 2016. Certains médias ont diffusé un passeport appartenant à un citoyen kirghize ressemblant à l'assaillant, mais il est rapidement mis hors de cause. Au moins ont été interpellées par la police turque dans le cadre de cette enquête, dont l'épouse du terroriste présumé.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Le 4 janvier, le ministre des Affaires étrangères Mevlüt Çavuşoğlu annonce que l'auteur a été identifié sans relever son identité. Le lendemain lors d'un entretien télévisé, le vice-Premier ministre Veysi Kaynak de son côté confirme que le terroriste a été identifié, qu'il pourrait s'agir d'un Ouïghour et assure que sa « probable localisation » a été déterminée.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Selon la presse turque, Macharipov aurait reçu l'ordre de commettre un attentat en Turquie directement de Raqqa, capitale de l'État islamique en Syrie. On lui aurait d'abord demandé de viser la place Taksim mais compte tenu de l'important dispositif de sécurité, il aurait finalement décidé assez aléatoirement d'attaquer la Reina qui était beaucoup moins protégée selon lui.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Le 16 janvier, à , Abdoulkadir Macharipov (nommé au sein de Daesh : Abou Mohammad Khorassani), l'auteur présumé de l'attentat est arrêté à Istanbul dans le quartier d'Esenyurt grâce à une opération conjointe des services de renseignement turcs (MIT) et de la police anti-terroriste stambouliote. Cela faisait trois jours que la police avait identifié sa cache mais attendait pour intervenir afin d'attraper d'éventuels complices. Il est interpellé dans l'appartement d'un Kirghize en compagnie d'un Irakien, de trois femmes (une Égyptienne, une Sénégalaise et une Somalienne) et de son fils de quatre ans. Le locataire a aussi été arrêté alors que l'enfant a été confié aux services sociaux. Macharipov serait un Ouzbek né en 1983, terroriste chevronné qui parle quatre langues et qui s'est notamment entraîné en Afghanistan. Il aurait avoué être l’assaillant et ses empreintes digitales correspondraient avec celles qui ont été relevées sur l'arme utilisée lors de l'attaque. Près de , 2 armes à feu, 2 drones et des cartes SIM ont été saisis au cours de l'opération. Pour trouver Macharipov, la police turque a analysé heures d'enregistrement de caméras de surveillance et appels de renseignement.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: L'arrestation de Macharipov a permis à la police turque de découvrir et de démanteler plusieurs cellules de l’État Islamique. Ce serait la raison pour laquelle il n'y aurait pas eu d'attentat d'ampleur en Turquie en 2017.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: L'attaque est revendiquée le 2 janvier par l'État islamique, qui déclare dans un communiqué : ; et précisant que le terroriste a utilisé des grenades et une arme à feu. Il s'agit de la première fois que Daech revendique ouvertement un attentat en Turquie - bien qu'il soit soupçonné d'avoir commis plusieurs attentats en 2015 et 2016 sans les revendiquer.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Le 11 décembre 2017 s'ouvre le procès de Abdoulkadir Macharipov, et de 56 complices présumés. Parmi les complices présumés se trouve une de ses femmes Zarina Nurruyaleva. Abdoulkadir Macharipov avait avoué durant l'enquête être le tireur. Le procureur général d'Istanbul a requis 40 fois la peine de perpétuité contre lui.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Parmi les 56 autres accusés se trouvent deux Français. Abdurrauf Sert, un Franco-turc, qui, a hébergé Macharipov durant sa traque. Il est également suspecté d'être un des co-organisateurs de l'attaque. Pourtant, Sert a un profil non-radicalisé, et aurait même signalé aux autorités françaises le souhait de sa sœur de se rendre en Syrie. Et l'autre Française est Tene Traoré, une Franco-sénégalaise, l'autre épouse de Macharipov. Venant d'accoucher d'un enfant de ce-dernier, elle ne se rend pas au tribunal, mais comparaît depuis sa cellule, via vidéo-conférence. Le parquet général a requis 3342 ans de prison contre elle.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Le 7 septembre 2020, Macharipov est condamné 40 fois à la perpétuité - une peine de perpétuité pour chacune des 39 victimes plus une supplémentaire pour le massacre en lui-même.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Le jour même de l'attaque, comme après chaque attentat, le Conseil supérieur de l’audiovisuel turc (RTÜK) censure les médias. De son côté, trois jours après la fusillade, le Parlement turc autorise la prolongation de trois mois de l'état d'urgence qui est actif depuis la tentative de coup d'État du 15 juillet 2016.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: Les joueuses étrangères de basket-ball du championnat turc, principalement américaines, hésitent à rester dans le pays après la multiplication des attentats et le voisinage de combats ou actes de guerre. Sugar Rodgers (Osmaniye) n'y reste que quelques semaines avant de repartir. Si Danielle Robinson (Mersin) dit vouloir rester confiante sur sa sécurité, Shavonte Zellous jouant depuis plusieurs années en Turquie dit d'interroger sur le fait d'y poursuivre son séjour.


title: Attentat du 1er janvier 2017 à Istanbul

text: La Reina ne rouvrira jamais ses portes. La mairie d'Istanbul la fait démolir en mai 2017 à cause d'infractions aux règles d'urbanisme.


title: Better Be Good to Me

text: A l'origine, la chanson a été enregistrée par Spider, un groupe de New York et sortie en 1981. La version de Tina Turner a été couronnée de succès aux États-Unis avec une au Hot 100 et une au Hot R&B/Hip-Hop Songs.


title: Better Be Good to Me

text: Lors de la des Grammy Awards en 1985, Tina Turner remporte avec ce titre le Grammy Award de la Meilleure performance vocale féminine rock, l'un des quatre Grammys qui lui seront décernés au cours de cette cérémonie.


title: Better Be Good to Me

text: Le titre figure dans le dixième épisode de "Deux flics à Miami" et a été inclus dans le premier volume de la bande sonore de la série.Le disque est certifié disque d'or au Canada ( exemplaires vendus).


title: 2103

text: L’année 2103 est une année commune commençant un lundi.


title: 2103

text: L’année 2103 du calendrier grégorien correspond aux dates suivantes :


title: Université Osaka Sangyo

text: L' est une université privée située à Daitō, dans la Prefecture d'Osaka, au Japon. Son nom est souvent abrégé en "DaiSanDai" en utilisant les premiers caractères japonais de son nom. Elle a été créée en 1923 sous le nom d'École des Trains d'Osaka. L'Université dispose de 6 facultés et de 4 écoles d'études supérieures. Ses campus sont situés dans la zone Nakagaito de Daito. Un campus satellite est situé dans le quartier d'Umeda à Osaka. Il y a environ 11 000 étudiants, 10% d'entre eux sont des étudiants internationaux, et c'est l'une des universités au Japon avec le plus grand nombre d'étudiants internationaux.


title: Université Osaka Sangyo

text: En 2004, elle a été sélectionnée comme une des universités du Programme de Soutien des Universités Spéciales () du Ministère de l'Éducation, de la Culture, des Sports, de la Science et de la Technologie du Gouvernement Japonais. L'université participe régulièrement à des compétitions  nationales et internationales avec son projet de voiture solaire et d'énergie propre . Yoshihiko Motoyama (), ancien président de la Société Japonaise d'Économie Internationale, est l'actuel Président de l'Université. Yoshikuni Dobashi, ancien Président de Kubota Corporation, est l'actuel président du conseil d'administration de l'Université. L’Université Osaka Sangyo  a commencé le Projet de Voiture Solaire comme programme d'apprentissage collaboratif entre l'industrie et le milieu universitaire en 1989. Le projet est axé sur la recherche et le développement de voitures solaires à haut rendement. Le projet est financé par de grandes entreprises japonaises comme Panasonic, Citizen Holdings etc. Des modèles de voitures solaires OSU ont été présentés dans de nombreuses compétitions nationales et internationales.


title: Nkolmessi

text: Nkolmessi est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkolmessi

text: En 1965 Nkolmessi comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkolmessi

text: Lors du recensement de 2005, ce nombre s'élevait à .


title: Nkolngok III

text: Nkolngok III est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkolngok III

text: En 1965 Nkolngok III comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkolngok III


title: Le Hic

text: Le Hic, de son vrai nom Hichem Baba Ahmed est un dessinateur de presse, bédéiste et caricaturiste algérien, né en 1969. Il a travaillé dans plusieurs titres avant de se fixer à "El Watan" depuis 2009.


title: Le Hic

text: « J’ai commencé à dessiner avant d’apprendre à marcher. C’est mon dada », disait-il à chaque une de ses interviews. Hichem Baba Ahmed, attiré par la BD dès son jeune âge. À l’adolescence, à l’heure où ses camarades lisaient les romans de la bibliothèque, lui se passionnait pour les BD genre Tintin, Astérix, Lucky Luke, Zid ya Bouzid de Slim…


title: Le Hic

text: Après les études supérieures, il obtient le diplôme d'ingénieur en aménagement du territoire et protection de l’environnementAlgérie : la pic du Hic - "Jeune Afrique" (consulté le 30 avril 2015). Et puis il a exercé des différents petits boulots par ci par là, livreur, superviseur dans une société de nettoyage.


title: Le Hic

text: Il commence sa carrière de caricaturiste en 1998 dans le quotidien "L'Authentique" et rejoint "Le Matin" en 1999 et y reste jusqu'en 2004. Il passe une année dans le journal "Le Jeune Indépendant" et rejoint par la suite "Le Soir d'Algérie" de 2006 à 2009. À travers ses dessins humoristiques, il dénonce, tout en informant, les problèmes de la société algérienne, comme le chômage ou la pauvreté. Ses cibles de choix dans ses caricatures, le président Abdelaziz Bouteflika, ses ministres, les responsables de l’opposition ou les hauts gradés de l’armée. Le Hic a plusieurs démêlés avec la justice dès le début des années 2000, du temps où il travaillait au quotidien "Le Matin", un journal de gauche et anti pouvoir qui a été poussé à la fermeture en août 2004. Il devait se rendre au tribunal tous les mercredis pendant deux ans pour expliquer le pourquoi de ses dessins. « J’ai reçu neuf plaintes pour des dessins qui ne plaisaient pas aux autorités », raconte Le Hic. « Nous passions alors notre temps entre les commissariats, les bureaux des magistrats et les tribunaux, où les délits de presse relevaient du code pénal.. ».


title: Le Hic

text: Questionné sur son point de vue concernant les caricatures sur Mahomet, il a répondu : . Pour lui, l'autocensure est indispensable chez un dessinateur de presse et précise que les journaux pour lesquels il a travaillé ne lui imposent ni sujet particulier, ni frontières, il sait se poser des limites.


title: Le Hic

text: Il a collaboré par ailleurs aux journaux satiriques, "El Manchar", "L'Époque", dont il est l'un des membres fondateurs et l'hebdomadaire "Jeune Afrique". Aujourd'hui il travaille pour le journal "El Watan" depuis octobre 2009.


title: Le Hic

text: Il a publie plusieurs histoires humoristiques courtes en bandes dessinées. La publication de sa première BD intitulée, "Le quatrième mandat expliqué à ma fille" et puis" El Bendir", revue algérienne dédiée à la BD dont il est le fondateur, développant par là une facette différente de son talent. Et d'autres publications, des recueils de ses dessins, parus dans "Le Soir d'Algérie" et "El Watan", aux éditions Chihab et Dalimen.


title: Le Hic

text: Il est membre de l'association Cartooning for Peace.En 2016, il a été élevé au rang de chevalier de l’ordre des Arts et des Lettres, la médaille lui a été octroyée par Bernard Émié, ambassadeur de France à Alger.


title: Nkong Meyos I

text: Nkong Meyos I est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkong Meyos I

text: En 1965 Nkong Meyos I comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkong Meyos I


title: Nkong Meyos II

text: Nkong Meyos II est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkong Meyos II

text: En 1965 Nkong Meyos II comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkong Meyos II


title: Nkong Meyos III

text: Nkong Meyos III est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkong Meyos III

text: En 1965 Nkong Meyos III comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkong Meyos III

text: Lors du recensement de 2005, ce nombre s'élevait à .


title: Nkong-Abok I

text: Nkong-Abok I est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkong-Abok I

text: En 1965 Nkong-Abok I comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkong-Abok I


title: Nkong-Abok II

text: Nkong-Abok II est un village de la Région du Centre au Cameroun, localisé dans la commune de Ngoumou et le département de la Méfou-et-Akono.


title: Nkong-Abok II

text: En 1965 Nkong-Abok II comptait , principalement des Ewondo.


title: Nkong-Abok II


title: NGC 1691

text: NGC 1691 est une galaxie lenticulaire située dans la constellation d'Orion à environ 209 millions d'années-lumière de la Voie lactée. Elle a été découverte par l'astronome Français Édouard Stephan en 1876.