title: Plan Becquey

text: Du travail de Brisson, il retient la méthode pour le tracé des canaux par l’étude de cartes détaillées lui permettant ainsi de pallier la réalisation de relévés longs et multiples sur le terrain alors que le temps pour la définition d’un système (réseau) est compté. Outre cette méthode, Becquey retient également le principe de classement des canaux entre plusieurs catégories.


title: Plan Becquey

text: Becquey a également fait appel aux travaux d’un troisième ingénieur, Cordier, partisan résolu de concéder les canaux à l’initiative privée (l’« esprit d’association »), principe qu’il avait mis en œuvre avec succès dans son département d’affectation, le Nord, tant en termes de délai que de devis et de résultats financiers. Cependant, les difficultés à estimer les revenus des canaux à construire ou à perfectionner rendaient plus frileuse les initiatives des investisseurs privés dans cette industrie. Aussi, Becquey rechercha-t-il une solution moins exclusive pour le financement des canaux.


title: Plan Becquey

text: En 1820, dans le "Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France", Becquey propose de réaliser un système (réseau) de voies navigables s’articulant autour de sept lignes principales reliant entre elles les façades maritimes auxquelles sont adjoints des réseaux secondaires, ayant un intérêt moindre et plus local. Pour chacune de ces catégories de voies navigables, sont indiqués les montants des travaux à terminer ou à entreprendre. Les lignes principales forment un réseau de voies navigables de grande section (hormis le canal de Berry en petite section) et les réseaux secondaires un réseau de gabarit plus étroit, dont des canaux selon le modèle anglais de petite section.


title: Plan Becquey

text: Le système proposé forme un tout combinant à la fois, outre les fleuves et rivières (canalisés ou non), des canaux existants (achevés ou en cours de travaux) et des canaux nouveaux à réaliser (projets).


title: Plan Becquey

text: Ou lignes de jonction des deux mers avec des troncs communs entre elles : le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal Monsieur (du Doubs au Rhin, commencé en 1805) avec embranchement de Mulhouse à Bâle, le Rhin. le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal de Bourgogne (commencé en 1775, interrompu en 1793 et relancé en 1808), l’Yonne, la Seine, l’Oise (le détail de la deuxième ligne de jonction - §II, indique un canal entre l’Oise et la Seine), le canal de Manicamp à Chauny (canal latéral à l’Oise en prolongement du canal Crozat et en cours de travaux par l’État), le canal Crozat (de l’Oise à la Somme terminé en 1776), le canal de Saint-Quentin (ouvert en 1810), le canal de la Somme (ou canal du duc d’Angoulême commencé en 1786, interrompu en 1793 et relancé en 1802) d’un côté et l’Escaut de l’autre (par le canal de la Sensée joignant la Scarpe à l’Escaut et commencé en 1818). le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal du centre, le canal de Berry entre Digoin et le Bec de l’Allier, le canal latéral à la Loire (du Bec de l’Allier au droit de Briare), les canaux de Briare et du Loing (tous deux réalisés), la Seine (la traversée de Paris par le canal Saint-Martin du bassin de l’Arsenal à celui de la Villette, puis le Canal Saint-Denis en cours de travaux), la Seine (ou le canal de l’Oise à la Seine) l’Oise, puis la suite par la deuxième ligne de jonction précitée. le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal de Bourgogne (commencé en 1775, interrompu en 1793 et relancé en 1808), l’Yonne, la Seine (la traversée de Paris par le canal Saint-Martin du bassin de l’Arsenal à celui de la Villette, puis le canal Saint-Denis en cours de travaux) jusqu’à la mer (avec une écluse à Vernon et un canal, soit de Honfleur à Villequier, soit du Havre à Villequier). le Rhône (ou un canal latéral au fleuve de Beaucaire à Lyon), la Saône, le canal du centre, le canal de Berry (commencé en 1809 et reliant Digoin, le Bec d’Allier, Bannegon (où débuterait un embranchement vers Montluçon), Dun-le-Roi, Bourges, Vierzon, Selles et Saint-Aignan), le canal latéral à la basse Loire (de Tours à Nantes de petite section), le canal de Nantes à Brest (commencé en 1804). Le canal de Marseille au port de Bouc par l’étang de Berre, le canal de Bouc à Arles (commencé en 1803), le canal latéral au Rhône d’Arles à Tarascon, le canal de Beaucaire (déjà concédé), la canal de la Radelle (dépendance du canal de Beaucaire concédé), les canaux de Mauguio et des Etangs (qui donnent communication avec Sète), le canal du Languedoc (ou canal des Deux-Mers) (achevé depuis 1681 et perfectionné de la fin du à l’Empire), le prolongement du canal du Languedoc jusqu’à Moissac en passant par Montauban, la Garonne jusqu’à Bordeaux. Le canal de Bourbourg, l’Aa, le canal d’Aire à la Bassée, le canal de la Deûle, la Scarpe, le canal de la Sensée, l’Escaut, la canal de Saint-Quentin, le canal Crozat, l’Oise, le canal de l’Oise à la Seine, les canaux de Saint-Denis et de Saint-Martin, la Seine (du bassin de l’Arsenal au canal du Loing), les canaux du Loing et d’Orléans (tous deux réalisés), la Loire (d’Orléans à la Vienne), la Vienne jusqu’à Châtellerault, le canal du Poitou (de la Vienne à la Charente), la Charente jusqu’à Angoulême, le canal d’Angoulême à Libourne, la Dordogne (de Libourne à Cubzac), le canal de Cubzac à Bordeaux, puis vers la Méditerranée par la sixième ligne de jonction précitée et vers le sud par le canal des Landes (joignant la Garonne à l’Adour par la Midouze) et l’Adour jusqu’à Bayonne.


title: Plan Becquey

text: Soit un total de pour une dépense de .


title: Plan Becquey

text: Sur sept grandes lignes de navigation, l’isthme rhodanien (Saône et Rhône) forme un tronc commun à cinq lignes d’orientation Nord-Sud (, , , et ), de Nantes, Brest, Le Havre et Dunkerque à la Méditerranée. Les et lignes ont un parcours quasi identique, se différenciant par l’emploi du canal de Bourgogne pour la première et l’emploi des canaux du Centre et latéral à la Loire pour la seconde. Les et lignes ont le canal du Languedoc en commun et débouchent toutes deux à Marseille. Le parcours de la ligne, le plus long, contourne les massifs montagneux par l'ouest de la France joignant tous les bassins hydrauliques fluviaux du pays à l'exception de celui du Rhin. Aucune grande ligne n’est d’orientation Est-Ouest puisque le projet est de relier les mers entre elles, quitte à s’interroger sur la pertinence de la ligne joignant la mer du Nord (Dunkerque, Calais) à l’Atlantique (Nantes par la Loire, Bordeaux et Bayonne) alors que la cabotage maritime entre ces destinations est plus rapide et de plus grande capacité. La ligne est reliée au Rhin supérieur à Bâle, tandis que les et lignes, bien que se terminant ostensiblement sur la côte française de la Manche à Dunkerque, pouvaient facilement être conçues comme se reliant à Rotterdam, via le Rhin inférieur, ou à Anvers, via l'Escaut. Ces trois lignes de jonction continuaient, comme sous l’Ancien Régime et l’Empire, à considérer le Rhin et les Pays-Bas comme des éléments à intégrer dans le réseau de transport français, comme des portions d'un hinterland économique français. Hormis les lignes de jonction 1, 6 et 7, toutes les autres passent par les canaux à point de partage reliant trois grands bassin fluviaux (Seine, Loire, Rhône-Saône), nœud de voies navigables artificielles à proximité du cœur géographique de la France. Au-delà de considérations géographiques, rien ne justifie l’hypothèse sous-jacente d’un trafic de transit d’une mer à l’autre au moyen de ces lignes de jonction.


title: Plan Becquey

text: Canal de Niort à La Rochelle, canal de Luçon, canal du Layon (ou canal de Monsieur aussi nommé canal d'Anjou), canalisation du Blavet (s’embranche au canal de Nantes à Brest), canal d'Ille-et-Rance, canal de Saint-Maur (de Saint-Maurice vers la Marne), canal de la Seine à Troyes (débuté en 1806 et inachevé en 1820), canal des salines de Dieuse (dont les frais sont exécutés pour moitié par l’administration des salines), canal de la Brushe, canal de Pont-de-Vaux (commencé en 1783, interrompu sous la Révolution et relancé en 1810), canal de la Bayse, canal du Nivernais (commencé en 1785, interrompu et relancé en 1810).


title: Plan Becquey

text: Figurent également dans cette catégorie le Canal de l'Ourcq, avec prolongement éventuel vers Soissons, ainsi que les canaux de Sylveréal et de Bourgidou qui sont une dépendance du canal de Beaucaire. Ces canaux sont déjà concédés et leur dépense n’est pas comptée dans le total précédent.


title: Plan Becquey

text: Il s’agit de projets, certains non finalisés à la fois dans la direction à suivre et l’évaluation de la dépense, qui pourront être complétés par d’autres en réponse à des propositions faites par des intérêts locaux. Vraisemblablement a-t-on voulu par ces projets satisfaire, ou anticiper, des revendications locales pour ne pas être exclu du bénéfice de ce programme de communication fluviale. Parmi les projets, figurent la navigation sur la rivière l’Isle (de Libourne à Périgueux), un canal de Nantes à Bordeaux, de Niort à Poitiers, de Dieppe à Paris, de Beauvais à Amiens, le canal de Champagne (ou canal des Ardennes), de Paris à Strasbourg, de la Haute-Saône au canal de Bourgogne, du Rhône à Marseille (ou canal de Provence, ou encore canal de Richelieu), une communication de l’Aveyron au canal du Midi, une jonction de la Dordogne à la Haute-Loire, etc.


title: Plan Becquey

text: Ainsi, 87 projets sont recensés pour une longueur totale de représentant une dépense de .


title: Plan Becquey

text: Au total, le Rapport au Roi présente de voies navigables à achever, à entreprendre et en projet, pour une dépense de . Déduction faite des projets, le plan présente pour une dépense de .


title: Plan Becquey

text: Le système navigation intérieure viendra soulager le réseau routier surchargé qui retrouvera un bon état de viabilité et dont l’entretien deviendra moins coûteux. De surcroît, il libérera des chevaux au bénéfice de l'agriculture. Ce système de navigation réduira les prix du transport, pourra prévenir les variations de prix et mettre fin aux disettes locales comme lors de la crise frumentaire de 1817. Il offrira également des débouchés au « charbon de terre » (houille) pour les gisements exploités et incitera en l’ouverture de nouveaux. De nombreux chantiers seront ouverts qui occuperont une main-d’œuvre importante et accroitront la production de fournitures ; les salaires et les approvisionnements seront à la source de nouvelles circulations d’argent, parfois dans les régions les plus démunies, qui participeront ainsi à la prospérité du pays. Le système de navigation participe à la création de l’« économie nation » chère aux libéraux industrialistes (cf. "supra").


title: Plan Becquey

text: Au-delà des effets économiques attendus, le plan Becquey s’inscrit dans une démarche politique. La Révolution a vu la fin d'un type de société, la fin de réseaux de solidarité séculaires balayés en quelques décennies. Face à l’individualisme naissant facteur de désagrégation de la société, comme s'en inquiète nombre de penseurs de Saint-Simon à de Bonald, une ambitieuse politique de travaux publics est de nature à lutter contre l’atomisation des relations sociales et de sortir des troubles engendrés par les rivalités et les factions. Les travaux publics contribuent à structurer les échanges et, par suite, à organiser la société. Les routes, les ponts et les canaux s'inscrivent dans une perspective de régénération de la société, en même temps qu'ils contribuent aux progrès matériels de celle-ci.


title: Plan Becquey

text: Il s’agit également de transposer, sur le plan intérieur, le bénéfice de la paix retrouvée avec nos voisins, qui a substitué à l’esprit de conquête de l’Empire de nouvelles pratiques d'échange, afin d’assurer le développement du pays, notamment en facilitant les communications


title: Plan Becquey

text: Le régime des Bourbons restauré s’assurerait des avantages contre ses ennemis politique de gauche et de droite


title: Plan Becquey

text: Dans son discours pour l’ouverture de la session parlementaire du 5 novembre 1821, le roi évoque l’aspect politique du « plan Becquey ».


title: Plan Becquey

text: Le Rapport au Roi est adressé par Becquey à tous les préfets par une circulaire du 28 août 1820 leur demandant d’en faire la plus grande publicité auprès des propriétaires et capitalistes afin de les inciter à apporter leur capitaux pour la réalisation de ce système de navigation. Le gouverneur de la Banque de France est également chargé de faire circuler des exemplaires du Rapport au Roi dans les milieux financiers. Le Rapport est publié au "Moniteur universel" du 2 septembre 1820. Il est également adressé aux sociétés savantes pour susciter les intérêts locaux. Deux exemplaires sont adressés à la Chambre de commerce de Paris qui, sans examiner le Rapport puisqu'elle n'a pas été saisie pour avis, se réjouit de l'amélioration de la navigation de la Seine tout en souhaitant confier les travaux à l'initiative privée. La Chambre de commerce de Marseille a vraisemblablement reçu également un exemplaire du Rapport au Roi.


title: Plan Becquey

text: De même les ingénieurs des Ponts & Chaussées en reçoivent un exemplaire pour les inviter à préparer, d’ores et déjà, les projets dans leur circonscription, sous les réserves de certains d'entre-eux faisant part de leurs observations. En agissant ainsi, Becquey veut également rassurer les membres du corps des ingénieurs des Ponts & Chaussée de leur participation à la mise en œuvre du programme, dont ils pouvaient craindre de se voir évincer d’un plan élaboré à Paris par l’administration centrale et faisant appel à l’initiative privé. Faute de revue consacrée à ce corps technique (Ponts & Chaussées), le "Rapport au Roi" est publié dans les Annales des Mines.


title: Plan Becquey

text: Enfin, un exemplaire du Rapport au Roi est adressé aux parlementaires dans un souci d’information en préalable aux débats qui vont s’ouvrir sur le vote des lois approuvant les soumissions de prêts. À une époque où l’initiative de la loi reste du domaine du roi, cette démarche s’inscrit dans le contexte des relations nouvelles instaurées entre les pouvoirs exécutif et législatif par la charte constitutionnelle de 1814.


title: Plan Becquey

text: Alors que dans le Rapport au Roi, Bequey privilégie le mode de la concession (construction et exploitation aux risques et périls du concessionnaire), finalement c’est une autre solution qui est retenue ; l'« "industrie" » se révélant frileuse face aux risques encourus et à l’énormité des dépenses envisagées. L’originalité du financement du « plan Becquey » est de faire appel à des fonds privés, apportés par la réunion de capitalistes, pour la construction et l’exploitation, par l’État, d’un réseau de transport.


title: Plan Becquey

text: Jusqu’alors, la réalisation d’ouvrages publics d’envergure confiée à l’initiative privée a pris la forme d’une concession. En matière de transport, hormis le réseau routier traditionnellement réservé à la prérogative de l’État (aucune route n’est concédée bien que d’aucuns estiment possible de faire payer à l’usager un péage cf. "supra",), la construction de nombreux canaux et ponts a été concédée à des particuliers. Mais la plupart des concessionnaires de canaux ne sont pas arrivés à leurs fins et les canaux ont été rachetés (ou confisqués à leur propriétaire comme, en 1791, ceux du Loing et d’Orléans). Sous la Révolution et l’Empire, le recours à la concession va peu à peu disparaitre au profit d’une traditionnelle réalisation par l’État, soit en régie (par ses propres moyens humains et financiers), soit en faisant appel à une entreprise privée dans le cadre d’un marché public.


title: Plan Becquey

text: Pour autant, la construction par l’État est lente, coûteuse et emprunte davantage de monumentalité que de stricte utilité publique. En outre, les dotations financières de l’État sont sujettes aux aléas politiques qui détournent les crédits à d'autres fins que celles initialement prévues. Le contexte économique de l’époque est peu propice à l’intervention de l’État dont, au surplus, les ressources budgétaires, après des décennies de conflits militaires et de confusions politiques, sont anémiées, bien que l’État ait recouvré progressivement son crédit (hausse de la rente et retour des financiers parisiens dans le placement des emprunts d’État). Enfin, le recours à des marchés publics, n’est pas exempt de fréquents dépassements des devis source de contentieux préjudiciable à la bonne fin des travaux.


title: Plan Becquey

text: La solution retenue par Becquey, également utilisée pour le financement de la construction de ponts, ou d’infrastructure portuaire, est celle de la soumission d’un prêt :


title: Plan Becquey

text: Ainsi l’État construit et exploite les canaux au moyen d’un financement apporté par des capitalistes (association de banquiers ou investisseurs privés). Il ne s’agit pas d’une concession à proprement parler ; seul est « concédé » aux prêteurs le droit de vérifier l’usage à bonne fin des sommes prêtées (devis, comptabilité, tarif).


title: Plan Becquey

text: À l’État reviennent les risques industriels (retard des travaux, dépassement devis), aux soumissionnaires les risques financiers (bénéfice à partager moindre que prévu). Ce système s’apparente à une quasi-concession mais dont la maîtrise d’œuvre (travaux) est à la charge, non pas du soumissionnaire, mais de l’État (c’est une garantie pour le soumissionnaire). Le soumissionnaire n’a pas à supporter les conséquences financières d’un retard dans l'achèvement des travaux (surcoût pris en charge par l’État), mais l'aléa du partage des revenus de l'exploitation du canal (incertitude quant au respect de la durée contractuelle des travaux et incertitude quant à la venue des bénéfices qui est déterminée par l'ouverture à l'exploitation du canal et par sa fréquentation conditionnée par le droit de péage).


title: Plan Becquey

text: Le soumissionnaire conclut un traité avec l’État fixant les modalités et conditions de mise à disposition du prêt et de son remboursement, puis se refinance auprès du public. C’est la raison pour laquelle des sociétés anonymes, pour certaines d'entre elles cotées à la bourse de Paris, sont créées pour permettre aux soumissionnaires de se refinancer auprès de capitalistes et épargnants fortunés. Pour celles non cotées, les banquiers soumissionnaires revendent, au gré de leurs besoins, les actions à leur riche clientèle.


title: Plan Becquey

text: Dès avant la parution du "Rapport au Roi", Becquey sollicite les industriels et capitalistes (détenteurs de capitaux), français et étrangers, à investir dans des concessions de canaux en encourageant « l’esprit d’association », mais il se heurte à la frilosité ambiante consécutive au ralentissement économique amorcé fin 1818. Aussi, n’a-t-il d’autre recours, faute de crédits de l’État, que de mettre en place un système d’emprunt auprès de banquiers. Les opérations de crédit à long terme de la Haute banque parisienne après 1815 ont fourni le modèle de financement sur lequel le programme des canaux de Becquey allait s'appuyer.


title: Plan Becquey

text: Becquey conduit seul les négociations avec les financiers intéressés.


title: Plan Becquey

text: La volonté de favoriser l’« esprit d’association » entoure ces négociations du secret ne les mettant pas à l’abri du soupçon de corruption et d’intrigues.


title: Plan Becquey

text: Pour apporter leur concours à l’État, l’administration invite les financiers à estimer les produits futurs des canaux au regard de leur coût approximatif figurant dans le Rapport au Roi.


title: Plan Becquey

text: L’aboutissement des négociations financières s’est concrétisé par les lois de 1821 et 1822 validant les termes des accords de mise à dispositions des prêts à l’État. Elles proposaient en quelque sorte une coopération public-privé, le secteur privé ne faisant guère fait plus que prêter de l'argent au gouvernement qui était responsable de la construction du réseau. Les fonctions essentielles de financement des travaux, d'ingénierie et d'exploitation étaient assumées par l'État.


title: Plan Becquey

text: Les parlementaires appelés à débattre et voter les lois relatives au financement des canaux, fustigent les pratiques du gouvernement et le recours à des emprunts.


title: Plan Becquey

text: Dans son exposé des motifs de la loi de 1821, le ministre de l’intérieur, comte Siméon, rappelle la diffusion faite du rapport au roi de 1820 et les objectifs poursuivis : Pour réaliser ce système de navigation intérieure, il convient de : Seul le concours de compagnies financières prêteuses de fonds lève ces contraintes sous les conditions suivantes : Quant au mode d’exécution, il souligne qu’une concession perpétuelle ne répond pas à l’intérêt général et doit être réservée à un ouvrage peu étendu destiné à l’approvisionnement, ou au débouché, d’un établissement. Aussi, une concession temporaire est-elle préférable : soit le concessionnaire entreprend les travaux à ses risques et périls en contrepartie de l’abandon des revenus du canal pour une durée limitée, mais il est impossible de déterminer précisément les revenus attendus ; soit une solution mixte où l’État se charge des travaux qui sont financés par des fonds privés selon deux modalités possibles. Dans ce cas, le montant des avances, le taux d’intérêt et la durée d’amortissement sont convenus invariablement d’un commun accord, ou bien le montant de la dépense et l’amortissement sont également déterminés, mais le taux d’intérêt varie entre un "minimum" garanti et un "maximum" versé sous condition.


title: Plan Becquey

text: Ces développements sont repris par le rapporteur de la loi Héricart de Thury.


title: Plan Becquey

text: Les parlementaires émettent plusieurs critiques. Le rapport au roi de 1820 ne doit pas faire illusion : « "Tout, en fait de tableaux ou de promesses, peut être embelli par la pompe du style, et quand de tels écrits ne nous parviennent qu’après avoir passé sous les yeux du monarque, c’est auprès de nous "[députés]" une séduction bien entraînante pour ne pas leur refuser un premier accueil et quelque déférence" » (Basterrêche). Les projets de loi portent sur des canaux séparés alors que le rapport au roi présente un ensemble de canaux liés les uns aux autres dans un système cohérent de navigation intérieur. Le gouvernement aurait dû présenter aux Chambres un plan d’action, un mode d’exécution, un cahier des charges : « "Vous "[députés]" ne pouvez pas juger de la liaison et de l’enchainement de chaque partie avec l’ensemble du plan et du système." » (Ganilh). Par manque de cohérence, le gouvernement n’a pas retenu les offres de deux compagnies pour un financement global de tous les canaux et ne répond pas à l’utilité générale du pays par un système complet.


title: Plan Becquey

text: "Réponses" : Des canaux particuliers (indépendants) ne sont pas moins profitables à tout le pays : « "Les soumissions reçues s’appliquent à des canaux dont l’utilité, loin d’être circonscrite, ne sera pas étrangère aux points les plus éloignés du royaume" » (Becquey). Les compagnies susceptibles d’offrir un montant d’emprunt correspondant à un besoin de financement de plus de sont en nombre très restreint. Deux compagnies ont fait une offre globale remboursable en titre du Trésor ("ibid." Becquey). Laffitte offrait par huitième à raison de par an [complétés d’une participation anglaise de ] avec la condition que les titres du Trésor (rente) en remboursement de l’emprunt (capital et intérêt) aient une priorité sur les autres effets du Trésor. Condition exorbitante qui a été refusée (Villèle). Sartoris fit également une offre globale. Une compagnie unique ouvre le risque d’un monopole préjudiciable aux affaires du gouvernement : « "Cette compagnie ne serait-elle pas maîtresse par là de contrarier les opérations du gouvernement, de la caisse d’amortissement, de la banque ?" » (Chifflet). Pire encore, si « "à la suite de troubles civils ces capitaux tombaient sous la direction d’un ambitieux, d’un conspirateur…" » ("ibid." Chifflet). Enfin, offrir des titres du Trésor, c’est augmenter la dette de l’État tout en n’étant pas certain que les fonds recueillis ne soient pas sacrifier à des dépenses immédiates et inopinées qui se révèleraient au gouvernement pour la conduite de ses affaires, en repoussant d’autant l’achèvement des travaux des canaux. Cette condition n’ayant pas été retenue, c’est la raison pour laquelle ont été préférées des offres particulières liant, en termes de délai et de coût, le gouvernement à la réalisation tel ou tel canal ("ibid." Becquey). Faute de cohérence, de méthode et de publicité, donc sans concurrence, les offres de soumission n’ont pu être que confidentielles et clandestines ("ibid." Ganilh).


title: Plan Becquey

text: "Réponses" : Pour le canal Monsieur, Becquey a parcouru les départements de l’est, réuni les propriétaires et négociants dans les chambres de commerce pour présenter les canaux à entreprendre et les inciter à participer à y prendre part (Terrier de Santans). Le rapport au roi a été diffusé aux préfets, inséré dans "Le Moniteur" et dans les « "feuilles des départements" ». Les capitalistes pouvaient assoir leurs calculs sur ces bases officielles. La rédaction d’un cahier des charges serait une forme d’exclusion plutôt qu’une mise en concurrence des offres car dans ce genre d’entreprise il faut laisser libre les capitalistes de former leurs offres : le montant du prêt, les époques de son versement, le taux d’intérêt, les annuités de remboursement sont les conditions de l’entreprise à réaliser et non un moyen. C’est cette liberté de proposition qui est gage de concurrence ("ibid." Becquey). Ce n’est pas aux parlementaires de recevoir et sélectionner les soumissions reçues ; il leur revient d’adopter, ou non, les conventions passées entre les capitalistes et le gouvernement ("ibid." Villèle). Le taux d’intérêt, le taux d’amortissement, le partage pendant de longues années des produits du canal après son achèvement sont de considérables avantages alors que les soumissionnaires ne courent aucun risque puisqu’ils ne sont pas entrepreneurs pour la réalisation des travaux. Le rendement de ces emprunts est meilleur que la rente.


title: Plan Becquey

text: "Réponses" : Il ne faut pas s’offusquer que des compagnies fassent des profits considérables car c’est un moyen d’exciter l’émulation générale et ainsi de favoriser la concurrence ("ibid." Basterrêche). Les hypothèses de revenus et de bénéfices exposées par les orateurs ne sont pas fondées puisque ces revenus n’existent pas encore « "et qu’il est impossible d’évaluer avec précision" ». Ces revenus seront progressifs car il faut tenir compte des habitudes des transporteurs, du coût d’entretien des canaux, des taxes, d’événements exceptionnels comme la guerre qui transformerait un canal en une ligne de défense. « "Les compagnies seront appelées à prendre part à ces produits "[revenus des canaux]" que dans un avenir reculé." » (30 ans pour le canal Monsieur, 42 ans pour les canaux du duc d’Angoulême et des Ardennes) ("ibid." Becquey). Seul est à la charge du Trésor le paiement des intérêts durant les travaux et, à leur achèvement, les revenus du canal serviront à la poursuite de ce remboursement comme à l’amortissement du capital ("ibid." Terrier de Santans). Les emprunts soumissionnés ne peuvent pas être comparés aux effets publics (rente) car, contrairement à ces derniers, ils ne sont pas réalisables à tout moment (Humann). Faire participer les compagnies aux produits des canaux, c’est un gage de bonne administration par les utiles avertissements qu’elles pourront donner (Becquey). Un canal ouvre une source de prospérité pour tous les pays qu’il traverse. Il devient une source de produits et par conséquent de consommation qui, elle-même, génère des droits (taxes, impôts…) dédommageant ainsi le gouvernement des avances qu’il aura faites ; « "Indépendamment des avantages du fisc, le canal ouvre de nouveaux débouchés et procure de grands avantages à une population considérable" » (Villèle). Sans compter la main d’œuvre occupée pendant les travaux, de l’allègement dans l’entretien des routes par suite du transfert d’un mode de transport à l’autre. Un concessionnaire réalise les travaux plus rapidement et de manière moins dispendieuse que l’État car il a le souci de jouir au plus vite des revenus attendus de l’ouvrage qui lui a été confié. « "Les plans sur lesquels on se base ne renferment rien d’assez obligatoire pour répondre de l’exactitude de l’exécution, soit dans le prix, soit pour le terme de l’achèvement des travaux." » Les ingénieurs des Ponts & Chaussées s’en soucient peu dès lors que l’État leur procure les fonds « "pour faire des travaux à peu près à leur fantaisie." » Il faut suivre l’exemple de l’Angleterre qui accorde, par un vote du parlement, des concessions perpétuelles pour la réalisation de canaux, aux risques et périls des concessionnaires qui ont présenté un projet pour lequel ils se sont mis d’accord avec les propriétaires des terrains traversés et accepter les sacrifices qu’entourent une telle entreprise. En outre, « "le concessionnaire devenu propriétaire a toutes sortes d’intérêt à bâtir d’une manière solide." » Il n’y a pas à regretter l’octroi de concession perpétuelle car l’État en retire un bénéfice par l’accroissement des revenus incidents générés par les canaux « "dans une proportion qui compensera et dépassera de beaucoup la valeur de l’espèce de sacrifices et d’abandon que le gouvernement aurait d’abord paru faire aux créateurs de ces augmentation de richesses générales." » Enfin, le centralisme parisien paralyse les initiatives locales les plus à même de propager la création de canaux (Basterrêche).


title: Plan Becquey

text: "Réponses" : Il ne s’est trouvé aucune compagnie prête à courir les risques de ces « "constructions hydrauliques" ». Mais si le gouvernement emprunte à des capitalistes pour réaliser de telles constructions dans le délai auquel ces capitalistes ont souscrit pour leur prêt, il se trouve dans la même situation qu’un concessionnaire qui a hâte de terminer les travaux. Tel fut le cas en 1818 pour les transactions financières relatives aux bassins du Havre ainsi que les ponts de Bordeaux et de Libourne. Les aliénations perpétuelles doivent rester limitées pour les entreprises aux risques les plus élevés ("ibid." Humann). À l’inverse, dans le cas d’une concession temporaire, la hâte du concessionnaire à jouir des revenus le conduit trop souvent à des « "économies les plus mesquines" » dans la réalisation des travaux préjudiciables à la bonne vie de l’ouvrage dans le temps. « "C’est dans cette vue que, sans éloigner aucun autre mode de concession, l’État cependant incline avec quelque préférence vers le mode simple des emprunts, qui lui laisse l’entière disposition des travaux." » ("ibid." Becquey).


title: Plan Becquey

text: Lors des débats relatifs à la loi de 1822 le gouvernement semble avoir pris en compte les critiques exprimées précédemment.


title: Plan Becquey

text: Dans son exposé des motifs de la loi, le ministre de l’intérieur Corbière, rappelle que tous les canaux ne peuvent être entrepris simultanément ; les grandes lignes de navigation et les canaux secondaires déjà entrepris. Pour répondre aux critiques, un premier concours unique a été publié le 4 septembre 1821 pour la soumission d’offres tant pour des compagnies qui entreprendraient les travaux à leurs risques et périls moyennant la concession de péage que pour des compagnies financières qui apporteraient à l’État les fonds nécessaires pour les travaux qu’il entreprendrait lui-même. Seules quatre offres par des compagnies se chargeant des travaux sont remises. Les offres des compagnies financières posaient des conditions trop variées pour arrêter un choix définitif. Aussi, un second concours a-t-il été lancé avec, cette fois-ci, deux cahiers des charges en donnant la priorité aux compagnies qui se chargeraient des travaux ; pour celles-ci la condition de concurrence est la durée de la concession, pour les compagnies financières la concurrence est déterminée par le taux d’intérêt du prêt. Toutefois, les canaux de Bourgogne, de Bretagne et d’Arles à Bouc, sont réservés à des offres de compagnies financières compte tenu de leur montant élevé et de la durée des travaux avec la particularité du canal d’Arles qui représente la partie terminale du projet de canal du Rhône, de Lyon à la Méditerranée. Finalement, hormis le canal d’Aire à la Bassée accordé à une compagnie chargée des travaux dans le cadre d’une concession d’une durée de 87 ans et 11 mois (« "ce canal ne présente aucun ouvrage d’art considérable, ni aucune dépense importante, et peut être exécuté en deux ans" » (Huerne de Pommeuse)), tous les autres canaux ont reçu des offres de compagnies financières.


title: Plan Becquey

text: Huerne de Pommeuse, rapporteur du projet de loi, souligne que la condition de publicité est remplie, que le mode de traité avec des compagnies financières n’affecte pas le crédit de l’État (dette publique) et lui permet de disposer de moyens constants à des périodes déterminées pour financer les travaux, que les conditions financières sont meilleures qu’en 1821, que le coût des canaux doit être regardé à l’aune des économies d’entretien du réseau routier, de l’ouverture de nouveaux débouchés aux produits des provinces traversées, de la facilité des échanges commerciaux à travers tout le pays et de la possibilité de développement/ouverture de mines diminuant d’autant la dépendance envers l’approvisionnement de l’étranger, et qu’enfin le programme offre du travail à une main d’œuvre autrefois mobilisée aux conquêtes militaires concourant ainsi à l’effort d’ordre et de paix du gouvernement ("ibid." Huerne de Pommeuse).


title: Plan Becquey

text: Malgré l’âpreté des débats :


title: Plan Becquey

text: À la suite des votes, les lois du 5 août 1821 et 14 août 1822 (complétées de l’ordonnance du 13 juillet 1825, en application de l’article 18 de la loi du 5 août 1821 relative au canal du duc d’Angoulême, s’agissant de la navigation sur l’Oise) valident :


title: Plan Becquey

text: Par un amendement de Delaroche, l’article 9 de la loi du 14 août 1822 dispose que chaque année un rapport est remis sur l’avancement des travaux et les sommes dépensées « "pour les canaux entrepris tant en vertu de la présente loi qu’en vertu des lois antérieures" ». Ces rapports au roi, réalisés par la commission des canaux auprès de Becquey (cf. "infra" § « mise en œuvre »), sont remis chaque année au parlement. Ils présentent un état d’avancement de la mise en œuvre des lois votées et participent à l’instauration d’un dialogue désormais régulier entre le gouvernement et les assemblées parlementaires.


title: Plan Becquey

text: Par ailleurs, pour l’achèvement des travaux du canal Saint-Maur, la loi du 17 avril 1822 concède à perpétuité les eaux surabondantes du canal qui ne servent pas à sa navigation et divers terrains acquis par l’administration aux abords du canal.


title: Plan Becquey

text: Du plan initial présenté dans le Rapport au Roi (1820), les lois de 1821 et 1822 permettent la réalisation d'une partie des voies navigables envisagées ainsi que d'autres non prévues, financées par prêts à l'exception de deux concessions.


title: Plan Becquey

text: D’autres offres ont été faites mais qui n’ont pas été retenues ; une concession pour un canal de la Marne au Rhin à Strasbourg, telle que figurant dans la partie du "Rapport au roi" (« "Ligne de Paris à Strasbourg par la Marne" »), ainsi qu'une concession sollicitée par Vassal et des prêts formulés par Vassal et Laffitte.


title: Plan Becquey

text: Hormis : la construction par l’État des autres canaux et canalisation de rivières est financée par des prêts, aux caractéristiques techniques (intérêt, amortissement, partage des produits) dissemblables, apportés par des groupements de financiers. Toutefois, la navigation sur le Tarn est financée par un prêt apporté par la Caisse des dépôts et consignations.


title: Plan Becquey

text: Finalement, c’est une partie du plan Becquey de 1820 qui est financée par ces emprunts portant tant sur des canaux de que sur des canaux de (canaux du Nivernais, d’Ille et Rance, du Blavet) mais aussi sur des projets (canal des Ardennes et navigation sur la rivière de l’Isle) et des ouvrages non prévus initialement (navigation sur l’Oise et sur le Tarn), pour une longueur totale de et un montant d’emprunt de (voir tableau ci-dessous).


title: Plan Becquey

text: Des compléments, non prévus dans le rapport de 1820, sont financés ; le canal des Ardennes est complété d’un embranchement de Semuy à Senuc (navigation sur l’Aisne) pour .


title: Plan Becquey

text: Des modifications sont apportées ; le canal du duc de Berry débute au Bec-d’Allier, alors que le Rapport au Roi indique Digoin pour origine du canal. À l’inverse, le canal latéral à la Loire, qui dans le Rapport au Roi débute au Bec-d’Allier, voit son origine repoussée en amont à Digoin.


title: Plan Becquey

text: Des dépenses sont également réévaluées ; le canal d’Angoulême estimé à dans le Rapport au Roi de 1820 est financé pour en 1821. Le canal des Ardennes prévu pour est financé à . Idem pour les canaux de Bretagne et du Nivernais. Des canaux en cours d’exécution dans le Rapport 1820 « "aux frais de l’État" » et leur dépense mentionnée « "pour mémoire" », sont finalement financés par des emprunts ; le canal de Manicamp (de Chauny à Manicamp) est financé pour .


title: Plan Becquey

text: Les conditions financières ne sont pas identiques entre la loi de 1821 et celle de 1822 ; la première étant plus avantageuses que la seconde, en particulier s’agissant des pénalités en cas de retard dans la construction du canal Monsieur qui ne se retrouvent pour aucun autre canal, et s’agissant du versement de l’intérêt et de l’amortissement du prêt pour les canaux soumissionnés par Sartoris. Pour ces derniers, l’intérêt débute au versement de la première tranche du prêt et non à compter du début des travaux et l’excédent des produits des canaux est versé à la compagnie pour être répartis entre les actionnaires et non versé au fonds d’amortissement, ce qui a pour avantage de ne pas devoir attendre le remboursement complet du prêt pour commencer à jouir du partage (État/compagnie) des revenus du canal.


title: Plan Becquey

text: Enfin, les conditions juridiques sont plus favorables pour les canaux de la loi de 1821 par une disposition qui ne figure pas pour les canaux de loi de 1822 ; toutes les contestations aux clauses du traité de soumission du prêt entre la compagnie et l’État seront interprétées en faveur de la compagnie.


title: Plan Becquey

text: Trois pôles régionaux bénéficiaires se distinguent ; au nord (Somme-Aisne-Oise), au centre (Berry-Nivernais-Bourgogne-Franche Comté) et à l’ouest (Bretagne). Le premier se situe au croisement des routes commerciales et des foyers industriels entre Paris, le Nord de la France et, plus loin, la Belgique. Le second dessert les mines (fer, houille) et foyers sidérurgiques du début de la révolution industrielle (Montluçon et Commentry, Fourchambault, Imphy, Buffon et Chatilonnais, Ronchamp, Champagney). Autant d’avantages qui pouvaient intéresser des capitalistes à investir dans des canaux. Les canaux de Bretagne n’ont d’intérêt principalement que militaire pour éviter les navires ennemis en mer.


title: Plan Becquey

text: Alors que le « plan Becquey » prévoyait une dépense de , les soumissions de prêt retenues, à comparaison égale (la navigation de l'Oise (), celle sur l'Aisne de Semuy à Senuc () et l’autorisation d’emprunt pour la navigation du Tarn () ne sont pas comprises dans le plan Becquey), s’élèvent à , soit un dépassement de 17,4 %.


title: Plan Becquey

text: Pour l’épauler dans la réalisation du plan, Becquey met en place auprès de lui, en août 1821, une commission des canaux pour préparer les projets et estimer les coûts. En font partie l’inspecteur général Tarbé de Vauxclairs, vice-président du Conseil général des ponts et chaussées, les inspecteurs divisionnaires Dutens et Bérigny, l’ingénieur en chef Brisson, l’ingénieur ordinaire Legrand est chargé d’en assurer le secrétariat.


title: Plan Becquey

text: Alors que la procédure habituelle veut que les particuliers présentent des projets qui font l’objet d’une approbation par l’administration après avis du Conseil général des Ponts & Chaussées, les canaux du plan Becquey sont conçus par l’équipe du directeur général sans avoir fait l’objet ni d’une étude de terrain, ni d’une validation par l’ingénieur en chef du département, ni même approuvés par le Conseil général qui s’insurge d’être court-circuité par la création d’une commission des canaux :


title: Plan Becquey

text: Le courroux du Conseil général des Ponts & Chaussées tient également à la rapide promotion des jeunes ingénieurs dont Becquey s'est entouré et qui souscrivent à l’idée de faire appel au privé (susciter l’« esprit d’association »), tel Dutens. Par ailleurs, les compagnies financières sont écartées de la construction des canaux et quant bien même elles auraient des velléités pour s’en charger, Becquey pose des conditions draconiennes à cette éventualité. Au lendemain du vote de la loi du 14 août 1822, Becquey adresse des circulaires aux ingénieurs des Ponts & Chaussée et aux préfets fixant les nouveaux principes pour la conduite des travaux dans la mise en œuvre du programme voté. La première leur enjoint de construire rapidement et au meilleur prix, sans renoncer à la solidité des ouvrages.


title: Plan Becquey

text: Principes renouvelés dans une seconde circulaire rappelant, par ailleurs, qu’il vaut mieux un grand nombre de travaux utiles, qu’un petit nombre de « "monumens" » (sic).


title: Plan Becquey

text: Si ces instructions ne devaient suffire, Becquey insiste auprès des préfets sur la plus grande économie dans les travaux à entreprendre afin de ne pas engager plus de dépenses que le montant des prêts obtenus envisageant même la possibilité de dégager des excédents qui pourraient couvrir des imprévus.


title: Plan Becquey

text: Ni le "Rapport au Roi sur la navigation intérieure" de 1820, ni les lois de financement de 1821 et 1822, ni les débats parlementaires, ni les instructions de Becquey aux ingénieurs et préfets, ni les rapports sur l’avancement des travaux ne se font l’écho de considérations techniques sur le gabarit des canaux. Le "Rapport au Roi" fait seulement mention de deux types de canaux ; de grande et de petite section, comme il en existe en Angleterre.


title: Plan Becquey

text: Ce sont les plans et devis préparés par les ingénieurs des Ponts & Chaussées examinés par la commission des canaux auprès de Becquey qui consacrent leur standardisation autour d’un gabarit minimum, dit « "gabarit Becquey" » ;


title: Plan Becquey

text: Pour autant, comme le préconise Dutens dans son rapport de 1819, des canaux de « petite section » n'en sont pas écartés ; Les bateaux empruntant les canaux de petite section doivent pouvoir naviguer « "accouplés pour passer les écluses des grands canaux" ».


title: Plan Becquey

text: Ces dimensions sont proches de celles des canaux de grande navigation en Angleterre rappelées par Dutens, soit ; Les canaux de petite navigation anglais sont larges de moitié () pour une longueur identique.


title: Plan Becquey

text: Les anciens canaux construits selon des normes inférieures seront remaniés entièrement, tels ceux de Briare, d'Orléans et du Centre essentiellement. Cependant certains autres ne seront pas remaniés, comme celui de Givors (ouvert en 1780), ceux de Bretagne, alors sur le point d'être achevés, ou celui de Berry, en chantier mais qui pour des raisons techniques et économiques a été construit pour un petit gabarit. Le canal du Midi est déjà, lui, à un gabarit légèrement supérieur.


title: Plan Becquey

text: Toutefois, cette standardisation n’équivaut pas à une uniformisation. Les biefs du canal de Bourgogne sont plus larges que ceux du canal du Nivernais et le canal du Centre a une ouverture moindre que celle de ces deux canaux. De même la dimension des écluses varie d'un canal à l'autre. Ces différences sont une entrave au commerce obligeant à construire des bateaux particuliers pour chacun de ces canaux.


title: Plan Becquey

text: Malgré tout, les bateaux pourront circuler avec un tonnage proche de , comparé aux maximum que peut porter un chaland de Loire. D’autant que les canaux pourront assurer un transport en toute saison (hors gel, tout comme les fleuves et rivières soumis eux, toutefois, aux aléas de leur étiage), dans des conditions de sécurité maximale.


title: Plan Becquey

text: Pour se refinancer, les soumissionnaires des prêts créent des sociétés anonymes dont, pour certaines d'entre elles, les actions sont cotées à la bourse. Sont créées : On retrouve majoritairement dans le capital des sociétés de canaux les représentants de la Haute banque parisienne.


title: Plan Becquey

text: Reprenant au fil du temps le modèle mit en place par la S des Quatre Canaux, les compagnies financières mettent à la disposition des épargnants deux sortes d’actions : Finalement, l’échéancier de remboursement des « "actions" » s’étale sur près de 90 ans.


title: Plan Becquey

text: Mais il s’est avéré que le montant total des libérations successives des actions d’emprunt est plus élevé que la somme des coupons reçus ; ces actions ne procurent ainsi aucun bénéfice pendant quasiment 10 ans (durée de la phase de construction, variable selon les canaux). Pour remédier à l’insuccès du placement de ces actions, sont créés des "certificats de dépôts", combinaison d’une action d’emprunt et d’une action de jouissance. Ces certificats permettent une libération totale et anticipée d’un certain nombre d’actions en leur appliquant une portion des versements faits sur un certain nombre d’autres.


title: Plan Becquey

text: Les compagnies d’Urbain Sartoris avaient, outre les actions d’emprunt et de jouissance, créé des "actions administratives" (ou « omnium ») par la réunion d’une action d’emprunt et d’une action de jouissance. À cela s’ajoutaient des règles compliquées de remboursement et de dividende afférentes aux différentes catégories d’action qui conduisent finalement les héritiers de Sartoris, en 1835 lors de la fusion de ces trois sociétés de canaux en une seule ( des Trois canaux), à retenir le modèle mis en place par la des Quatre canaux. En treize ans, de 1821 à 1834, Sartoris et Greffuhle, fondateurs des compagnies initiales, ne réussirent à écouler auprès du public, en France et à l’étranger, que 37 % du capital souscrit par eux au moment des soumissions.


title: Plan Becquey

text: Pour remédier aux difficultés de placement des actions des sociétés de canaux, la Banque de France assimile ces actions à des fonds publics et autorise les avances sur dépôts de ces titres ; institutions religieuses et compagnies d’assurance en seront les plus gros porteurs.


title: Plan Becquey

text: Progressivement, les sociétés de canaux vont reprendre le modèle mis en place par la S des Quatre Canaux amenant ainsi une standardisation dans le type d’action, le mode de versement des intérêts, des libérations et de l’amortissement. Cette clarification des règles, bénéfique pour les actionnaires, garantit une bonne transparence du marché. Cette standardisation technique, s’accompagne d’une harmonisation de la valeur nominale des "actions d’emprunt" (, contre initialement pour le canal d’Arles à Bouc et pour le canal de Bourgogne), mais les rendent malgré tout inaccessibles au rentier moyen.


title: Plan Becquey

text: Il y avait au total près de actions ordinaires de canaux et environ actions de jouissance en circulation détenues par environ individus.


title: Plan Becquey

text: De par leurs caractéristiques, les "actions d’emprunt" ont eu plus de succès auprès du public que les "actions de jouissance" restées aux mains des banquiers. Les premières offraient des risques limités et une rémunération plus élevée (6 %) que la rente, les secondes plus spéculatives étaient soumises à de fortes fluctuations de cours. C’est la raison pour laquelle ces dernières sont largement restées aux mains des banquiers expliquant ainsi la faible liquidité du secteur des canaux à la bourse.


title: Plan Becquey

text: À la fin de la Restauration, les compagnies de canaux forme le troisième secteur des sociétés par actions cotées à la bourse de Paris ; sur un total de 16 sociétés, 2 sont des banques (dont la Banque de France) représentant 68 % de la capitalisation boursière, 8 des assurances représentant 24 % de la capitalisation et 8 des canaux pour 8 % de la capitalisation. La capitalisation, boursière des sociétés de canaux atteint des montants inconnus jusqu’alors (près de pour la société des Quatre Canaux).


title: Plan Becquey

text: Durant la période 1814-1848, dans 44 % des sociétés de canaux créées dans cet intervalle de temps, les actionnaires parisiens détiennent 75 % et plus du capital. Cette part de capital correspond à 65 % de la longueur du réseau canalisé durant cette même période. Selon l’origine des capitaux, ce sont les banquiers et l’aristocratie (à la commande de l’administration et de l’armée) qui sont les principaux souscripteurs d’actions, contrairement à l’Angleterre où les canaux ont été financés par des propriétaires terriens, des industriels ou des négociants.


title: Plan Becquey

text: Parmi ces actionnaires, classés au premier rang avec des participations comprises entre 5 et 14 MF, les banquiers et financiers Hentsch & Blanc, Laffitte, Pillet-Will, André & Cottier, Sartoris, Humann, Paravey, Hainguerlot, Greffulhe et le rentier marquis de Ferrari, soit, à l'exception de Humann (Strasbourg) et de Ferrari (Gênes), tous des membres de la Haute Banque de Paris. Les principaux entrepreneurs sont Honnorez, Mosselman et Bayard de la Vingtrie frères. Les principaux actionnaires du secteur public sont Louis-Philippe, sa sœur Adélaïde, le duc Massena, le comte Anisson-Duperon et la Légion d'Honneur. De même que les propriétaires fonciers voisins des canaux ne se sont donc guère intéressés à la construction de ces nouveaux moyens de transport et n'étaient donc que rarement prêts à la soutenir par des apports de capitaux, contrairement à ce qui se passera plus tard pour la construction des chemins de fer aucun des grands noms de l'industrie sidérurgique (de Wendel, Boigues, Schneider, etc.) ne figure parmi les actionnaires des canaux, aucun des grands négociants en fer, charbon, céréales ou vin n'est représenté, alors que ces catégories de professionnels auraient pu avoir un intérêt à l’amélioration des moyens de transports de leurs produits.


title: Plan Becquey

text: Toutefois de nombreuses banques sont restées longtemps actives dans le commerce de gros et ont ainsi agit en tant que consommateurs de services de transport. Par ailleurs, des actionnaires de canaux apparemment étrangers au secteur industriel ont investi leur fortune dans l’industrie lourde (le maréchal Soult, duc de Dalmatie, principal actionnaire du canal de Beaucaire, a joué un rôle décisif dans la création de l'entreprise d'Alais et ultérieurement comme initiateur des chemins de fer du Gard). De même, des banquiers ont investi dans la sidérurgique ; ils ont été les premiers à accélérer le processus de modernisation par des méthodes de production anglaises utilisant le coke. Les banquiers ont également joué un rôle décisif dans le développement de l'industrie charbonnière (la banque Perier a eu un rôle majeur dans la réorganisation et le développement des mines d’Anzin). Enfin, des banquiers avaient des intérêts dans le développement des moyens de transport (des banquiers suisses ont investi dans le canal Roanne-Digoin ; Hagerman soumissionnaire du canal de Bourgogne avaient des participations importantes dans le bassin houiller de la Haute-Loire ; les Davillier et la Société générale de Belgique contrôlaient les canaux de la Sambre et de la Sambre-Oise qui étaient d'une importance capitale pour les mines de charbon et les usines sidérurgiques des mêmes groupes situées dans le nord de la France et en Belgique).


title: Plan Becquey

text: Malgré la volonté de lancer les travaux au plus vite, ils commencent très lentement car tout manque.


title: Plan Becquey

text: Sur les canaux commencés avant le « plan Becquey », les travaux ont été interrompus depuis de nombreuses années. Pour ceux-ci comme pour ceux du « plan Becquey », tout est à faire tant en matière de personnel que de matériel. L’exploitation des carrières de pierre a été fermée et les ouvriers partis à d’autres occupations. En beaucoup d’endroits la trace des anciennes opérations est entièrement effacée ; il faut niveler à nouveau. Les repères choisis pour reconnaître les reliefs du sol ont disparu.


title: Plan Becquey

text: En premier lieu, il s’est agi de désigner des ingénieurs expérimentés pour la conduite de travaux d’une telle ampleur. Dès août 1822 des instructions leur sont données (lettres de Becquey aux ingénieurs en chef des Ponts & Chaussées des 19 et 30 août 1822). L’économie est le maître mot des opérations :


title: Plan Becquey

text: Becquey fait parfois le déplacement sur place accompagné des préfets et des ingénieurs des localités concernées. Selon lui, il faut agir vite, or l’exécution fut lente car les questions techniques de construction n’avaient pas été suffisamment étudiées avant de présenter le plan de navigation intérieure.


title: Plan Becquey

text: Les ingénieurs avant de lancer les travaux ont parcouru le terrain, éprouver les matériaux, pris connaissance du détail des projets et formuler des contre-propositions le cas échéant. Il faut à nouveau vérifier les plans et devis, et veiller à rester dans l’enveloppe de crédits (prêts) disponible. On prit beaucoup de temps et d’argent à ces études.


title: Plan Becquey

text: Autant de circonstances qui ont retardé le lancement des campagnes de travaux qui ne peuvent être réalisés en hiver. Pour les canaux de 1821, une première campagne de travaux a lieu en 1822. Pour les canaux de 1822, les travaux ont été retardés par un hiver rigoureux qui a repoussé le début de la campagne en 1823.


title: Plan Becquey

text: Mais les travaux sont retardés par les procédures d’expropriation de propriétaires exigeant des indemnités exorbitantes. De même les appels d’offres de travaux doivent parfois être renouvelés en raison de prix trop élevés. Les exigences du génie militaire ralentissent les travaux et parfois les renchérissent par de nouveaux tracés. La période effective des travaux pendant l'année n'est que de quelques mois (interruption durant l'hiver, main d’œuvre locale en partie absente durant les travaux des champs).


title: Plan Becquey

text: En 1823, Becquey adresse des instructions aux préfets :


title: Plan Becquey

text: Cette demande soudaine et ample de travaux entraine un renchérissement des coûts de fourniture et de la main-d’œuvre ainsi que l’apparition d’entreprises inexpérimentées ou frauduleuses, obligeant parfois l’administration à renouveler les appels d'offres de travaux ou réaliser elle-même les travaux. En bons techniciens, les ouvrages des ingénieurs des Ponts & Chaussées sont bien conçus mais les travaux sont mal exécutés. La main d’œuvre est de mauvaise qualité et les ingénieurs, faute d’autorité suffisante, éprouvent des difficultés à contrôler complètement les entreprises exécutantes. Méfiante à l’égard du privé, l’administration a fait le choix de confier les travaux à ses ingénieurs, mais ceux-ci n’étaient pas préparés à des réalisations d’une telle d’envergure et dans des délais si contraints


title: Plan Becquey

text: Entre 1824 et 1825, les Ponts & Chaussées recrutent 200 conducteurs de travaux, autant de piqueurs et cantonniers. On a recours à l’armée pour faire travailler les déserteurs aux canaux de Bourgogne et du duc de Berry afin de procurer rapidement des débouchés aux mines de Commentry.


title: Plan Becquey

text: Malgré les difficultés, les travaux s’organisent et les premiers résultats apparaissent en 1825. Pour autant, les premières réalisations ne sont pas exemptes de surprises ; effondrement des rives nécessitant une consolidation, sol mouvant ou tourbeux créant des envasements, nature des sols (craie, argiles, marnes schisteuses…) occasionnant des éboulements dans les tranchées lors du dégel, etc. Le prestige et la compétence des maîtres d’œuvre (ingénieurs des Ponts & Chaussées) sont mis à mal et les coûts dérapent. Ces aléas donnent des arguments aux partisans de confier la construction des canaux à des compagnies privées.


title: Plan Becquey

text: Ultérieurement, jusqu’à la fin de la Restauration, les canaux concédés et soumissionnés dans le cadre des lois de 1821 et 1822 sont complétés par la concession de nouveaux canaux, pour certains prévus dans le « plan Becquey » ;


title: Plan Becquey

text: Sous la Monarchie de Juillet sont concédés les canaux :


title: Plan Becquey

text: Le kilométrage moyen de ces canaux concédés est inférieur à celui des canaux soumissionnés en 1821 et 1822.


title: Plan Becquey

text: Par ailleurs, sous la Monarchie de Juillet, l’État prend à sa charge, la construction des canaux suivants :


title: Plan Becquey

text: L’année 1827 est marquée par les effets d’une crise économique débutée en Angleterre par un krach boursier en 1825. La crise compromet les rentrées fiscales et affecte, pour la première fois depuis 1819, l’équilibre du budget. Les élections de fin 1827 donnent l’avantage aux libéraux (dont le chef de file est Jacques Laffitte) et à la gauche contre les candidats gouvernementaux (royalistes et ultras). En janvier 1828, un gouvernement de centre droit se met en place qui, faute de désignation d’un président du conseil, prend le nom de « ministère Martignac ». Le soutien des libéraux à ce gouvernement est conditionné, entre autres, à l’épuration de l’administration et à la réforme administrative qui, sur le fond, pose la question de la décentralisation de l’État. En outre, la poussée des libéraux sur le plan politique s’accompagne du retour du courant économique libéral, voire libre-échangiste, contestant le protectionnisme mis en place depuis le début de la Restauration qui a enfermé la France dans un nouveau système de monopole.


title: Plan Becquey

text: C’est dans ce nouveau contexte économique et politique que le parlement prend connaissance du rapport annuel sur la situation de canaux pour l’année 1828 qui présente une insuffisance financière de pour achever les canaux en cours de construction dans le cadre des emprunts de 1821 et 1822.


title: Plan Becquey

text: Cette circonstance donne lieu à d’âpres débats à la chambre des députés lors de l’examen du budget de l’année 1829 à la session de juillet 1828.


title: Plan Becquey

text: Par ailleurs, les sociétés de canaux ont su trouver parmi les députés des porte-paroles à leur mécontentement à l’égard de l’administration des ponts-et-chaussées en raison du retard dans la construction des canaux. Ce sociétés voyaient par ces retards reculer l'époque où elles entreraient en jouissance des produits du canal. De même acquérant quelques expérience des travaux publics, elles commencèrent à s'apercevoir que les sommes qu'elles avaient prêtées seraient insuffisantes pour la réalisation complète des canaux. Leurs plaintes, exprimés par des industriels et financiers en vue actionnaires de sociétés, trouvèrent de nombreux et faciles échos envenimés chez tous les adversaires du pouvoir.


title: Plan Becquey

text: Les critiques portent sur : Becquey rappelle des débats de 1821 et 1822 : malgré les sollicitations de l’administration, une seule compagnie s’est présentée pour la concession d’un canal de faible étendu et des travaux peu conséquents. La difficulté des capitalistes était d’évaluer les revenus futurs des canaux pour déterminer le tarif (péage) susceptible de couvrir, et plus, leur engagement financier à long terme. Mais au-delà de l’aliénation du péage aux compagnies, l’État tire un bénéfice supérieur à la réalisation des canaux par une augmentation considérable de la richesse du pays dont le Trésor tire profit. Il souligne que l’augmentation des dépenses est consécutive à des frais imprévus (manque d’ouvriers et d’entrepreneurs, coalition des entrepreneurs pour obtenir des marchés onéreux, exigences immodérées des propriétaires expropriés, conditions nouvelles du génie militaire dans l’intérêt de la défense du pays, renchérissement des matériaux et du coût de la main-d’œuvre, crainte des crues des rivières obligeant à des déplacements sur le terrain pour de nouvelles études…). L’intervention de l’État pour pallier ces surcoûts étaient prévus dans les cahiers de charges annexés aux lois de 1821 et 1822, mais si l’administration n’en a pas fait écho jusqu’à maintenant c’est parce qu’elle ne pouvait les chiffrer plus tôt. Saglio précise que si les devis avaient été parfaitement calculés et sujets à aucun surcoût au cours des travaux, l’État aurait été en 1821 et 1822 dans la nécessité d’emprunter un montant plus élevé et à des conditions plus onéreuses alors qu’aujourd’hui, avec un coût du crédit plus favorable, ce surcoût n’occasionnerait pas de dommages réels pour l’État. Becquey indique que le choix des entrepreneurs, la conclusion des marchés, la surveillance des travaux et leur paiement s’effectue sur le terrain. L’administration à Paris examine les projets, donne les instructions générales, assure le mouvement et la distribution des fonds. Becquey souligne qu’il n’y a pas d’esprit de routine lorsque l’on fait usage de techniques à la pointe du progrès, à un coût et des délais moindres qu’antérieurement. Les constructions ne sont pas somptueuses lorsqu’elles doivent s’adapter aux exigences des échanges du temps présent et prévoir les augmentations futures.


title: Plan Becquey

text: Les orateurs suggèrent de suivre la recommandation de la commission des finances de la Chambre des députés de mettre en place une « "commission supérieure et gratuite qui serait chargée de procéder à la recherche des faits, de recueillir les éléments nécessaires pour présenter un plan général d’amélioration dans le système d’administration et d’entretien des travaux publics" ». Pour faire bonne mesure, les députés adoptent une réduction de sur le traitement du directeur général. Charles Dupin (libéral) doute, à l’exemple de l’Angleterre, de l’utilité d’une administration des Ponts & Chaussées. Enfin, Labbey de Pompierres (libéral) va jusqu’à proposer de vendre les canaux les moins avancés (Bourgogne, Bretagne, d’Arles à Bouc, Nivernais, Berry, latéral à la Loire, navigation sur l’Isle) et d’utiliser le produit de cette vente à terminer ceux proches de leur achèvement (Monsieur, duc d’Angoulême, Ardennes, navigation sur l’Oise et sur le Tarn).


title: Plan Becquey

text: Une commission des routes et canaux est nommée par le roi le 12 août 1828 pour tenter de trouver une issue à la crise financière et politique déclenchée par la demande de crédits supplémentaires. Présidée par le ministre de l’intérieur (Martignac), elle est composée de parlementaires, de membres du Conseil d’État et du corps des ingénieurs des Ponts & Chaussées. Ses travaux s’étalent sur près d’une année.


title: Plan Becquey

text: La commission se scinde en deux sous-groupes ; un premier chargé des routes (viabilité, police du roulage, péage…) sous la direction du baron Pasquier, un second chargé des canaux sous la direction du comte Molé.


title: Plan Becquey

text: Pour les canaux, la commission charge Tarbé de Vauxclairs d’établir un bilan et de faire des propositions pour la poursuite du système de navigation. Dans son rapport présenté à la séance du décembre 1828, il réajuste le besoin de financement à auxquels il ajoute de travaux incontournables, soit le supplément total pour l’achèvement des canaux des lois de 1821 et 1822. C’est quasiment la moitié du montant des emprunts () mais il estime que « "cette proportion pour des travaux de ce genre n’offre rien d’exagéré." » Il réfute la critique de l’imprévision des dépenses au lancement d’un projet ; par exemple, après sa mise en eau, un canal demande plusieurs mois, voire des années, pour être totalement étanche, de même les exigences des propriétaires à vouloir rétablir toutes les communications interceptées obligent à construire des ponts inutiles. La proportion des surcoûts varie d’un canal à l’autre, de +16 % pour le canal d’Ille et Rance, à +60 % pour le canal des Ardennes, à +116 % pour le canal latéral à la Loire et +166 % pour le canal du Blavet. Pour le premier il s’est agi de remplacer les ouvrages d’art en pierre de schiste par du granit, pour le second le projet en petite section a fait place à un canal de grande section, pour le troisième il a fallu renoncer à emprunter le lit du fleuve à Digoin et au Bec d’Allier au profit d’un pont-canal, et pour le quatrième toutes les portes d’écluses anciennes ont été remplacées, le lit de la rivière a été curé et des réparations sur des travaux antérieurs ont été effectuées. Au total, et compte tenu des dépenses réalisées sur les canaux antérieurement aux emprunts, c’est un besoin de financement de qui est jugé nécessaire pour terminer les canaux ayant fait appel aux emprunts dans le cadre des lois de 1821 et 1822. Cependant, les derniers versements attendus au titre de ces emprunts s’élèvent à , soit une insuffisance de financement de au regard des de travaux à entreprendre. Aussi, propose-t-il d’aliéner les canaux dans le cadre de concessions perpétuelles.


title: Plan Becquey

text: Les rapports de Molé (séances des 6 octobre et décembre 1828) critiquent le centralisme parisien et l’omnipotence des ingénieurs des Ponts & Chaussées en matière de travaux publics. Ils soulignent l’absence de prévision des revenus des canaux tant dans le Rapport au Roi de 1820 que dans les traités passés avec les compagnies financières.


title: Plan Becquey

text: Molé propose pour l’avenir :


title: Plan Becquey

text: Dans l’immédiat, afin de terminer les travaux, il propose :


title: Plan Becquey

text: Outre Becquey reprenant ses arguments exposés devant les députés, Sartoris fait connaître son opinion en signalant que les risques n’étaient pas seulement du côté de l’État ; les compagnies couraient le risque que les canaux ne produisent pas de revenus, ou de trop faibles. Par ailleurs, attendre la fin d’enquêtes approfondies, la réalisation de plans incontestables et des devis détaillés jusqu’à ce qu’il n’y ait plus rien à discuter, est une utopie qui conduit finalement à ne rien entreprendre. Cela n’a d’autant pas de sens lorsque le canal est concédé aux frais, risques et périls du concessionnaire. Toute construction de travaux publics se heurte à des imprévus. Par ailleurs, il rappelle que l’administration était favorable à des concessions temporelles, ou perpétuelle, à charge pour le concessionnaire de construire soit à ses frais, risques et périls, soit par un secours du Trésor (subvention). Dans le premier cas, l’absence de candidat a tenu à l’impossibilité d’établir un devis précis, d’évaluer les revenus futurs et d’écarter la concurrence de la route gratuite. Ce type de concession n’est possible que pour de petits canaux à faible coût. Dans le second cas, pour les mêmes raisons que les précédentes, le concessionnaire aurait été amené immanquablement à solliciter le Trésor pour la totalité, voire plus, du coût de construction. Sur les moyens de terminer les travaux engagés, la proposition de Molé que les suppléments demandés soient votés n’a pas de raison d'être puisque c’est une obligation figurant dans les traités de prêt validés par les lois de 1821 et 1822. Quant à vendre certains canaux, cela n’a pas de sens lorsqu’ils sont concédés comme celui de Saint-Quentin que cite Molé. Le problème des traités de 1822, c’est l’absence d’intéressement du financier à la conduite et à surveillance des travaux. Pour sa compagnie, Sartoris a intéressé les entrepreneurs en leur accordant des primes pour terminer les travaux dans les délais. Il faut donc revoir les conditions d’adjudication des travaux publics pour écarter les entrepreneurs qui n’offrent pas toutes les garanties.


title: Plan Becquey

text: À la suite des travaux de la commission, paraît un projet de cahier des charges pour la vente des canaux (Monsieur, duc d’Angoulême, Ardennes, navigation sur l’Isle, Bourgogne, Bretagne, Arles à Bouc, Nivernais, latéral à la Loire, Berry auxquels est ajouté celui du Centre) publié en avril 1829 en faisant appel aux capitalistes qui voudraient prendre à leurs frais, risques et périls l’achèvement complet de tous les travaux dans le cadre de concessions perpétuelles. L’État continue de verser les intérêts, prime et amortissement des prêts aux compagnies financières initiales, mais à la fin de l’amortissement les nouvelles compagnies concessionnaires partagent, avec les compagnies financières, les produits des canaux pendant la durée fixée aux traités de prêts. À l’issue de ce délai, les compagnies concessionnaires sont propriétaires sans partage des produits. La vente peut se faire par canal ou par lot. Le concessionnaire réalise les travaux par « "des moyens et agents de son choix" », et ne peut demander une indemnisation dans l’éventualité où le gouvernement autoriserait une route, un canal ou un chemin de fer proche du canal concédé. Ce projet de cahier des charges est resté sans suite.


title: Plan Becquey

text: Par ailleurs, une ordonnance du 10 mai 1829 vient modifier les modalités de passation des marchés de travaux dans le sens des recommandations de la commission ; liberté donnée au préfet d’engager des projets pour un coût inférieur à (art.7), obligation d’une enquête préalable (art. 8), garantie sur la qualité des candidats concourant à l’adjudication des travaux et à les mener à bien (art. 10). En application de l'article 8 de l'ordonnance de 1829, une ordonnance de 1831 fixe les formalités de l'enquête publique préalable à l’exécution de travaux publics (art. ). En outre, si une compagnie privée se propose à ses frais, risques et périls la réalisation des travaux en contrepratie d’une concession perpétuelle des péages, elle aura le libre choix de ses agents et des moyens d’exécution (art. 9).


title: Plan Becquey

text: En 1830, la direction générale des ponts et chaussés est supprimée, le Conseil général des ponts et chaussées est réformé, Becquey mis à la retraite et la commission des canaux placée auprès de lui est supprimée. Parallèlement, Baude, successeur de Becquey, fait paraître un état de l’avancement des travaux et des coûts du Plan Becquey en reprenant la classification des voies navigables du rapport de 1820 et en y ajoutant une nouvelle voie navigable, celle de Paris à Strasbourg en continuation de celle du Havre à Paris. En 1832, Bérard, banquier libéral et nouveau directeur général des ponts et chaussées ( - ), souligne que les emprunts de 1821 et 1822 n’ont pas été aussi défavorables à l’État que certains le laissent entendre.


title: Plan Becquey

text: Ultérieurement, en 1833, la législation en matière d’expropriation est simplifiée et rendue plus rapide qui sera elle-même refondue par la loi du 3 mai 1841. La même année 1833 parait un nouveau Cahier des clauses et conditions générale imposées aux entrepreneurs.


title: Plan Becquey

text: Alors que les travaux du canal d'Aire à la Bassée () et d’amélioration de la ligne entre le canal de Beaucaire et celui des Deux-Mers () validés par les lois de 1821 et 1822 s’exécutent aux frais des concessionnaires, par contre pour les canaux financés par les emprunts l’État est obligé de suppléer aux surplus de dépenses. Ainsi, jusqu’au rachat des premiers canaux en 1853, l’État a dépensé auxquels s’ajoutent les sommes qu’il a dépensées antérieurement aux emprunts pour les premiers travaux de construction ().


title: Plan Becquey

text: Bien qu’intervenu avec retard au regard du délai fixé par les lois de 1821 et 1822 (entre 5 et 10 ans), l’achèvement entre 1835 et 1841 des canaux soumissionnés participe à l’amélioration des transports à travers la France. Pour autant, et malgré leur faible rentabilité, l’État n’est pas insensible aux critiques faites aux tarifs des canaux jugés trop élevés freinant le trafic (effet prix). De leur côté, afin de préserver leur part dans les revenus des canaux qu’elles partagent avec l’État, et incertaines de l’avenir, les compagnies financières rechignent à baisser les tarifs estimant qu’il conviendrait avant toute chose de simplifier et harmoniser le mode de perception des taxes, remédier aux imperfections techniques des canaux et de la navigabilité des cours d’eau (fleuves et rivières) auxquels les canaux se lient, ainsi que rendre cohérent le système général de navigation intérieure ; moyens de nature à appeler de nouveaux trafics qui permettraient d’abaisser les tarifs (effet volume).


title: Plan Becquey

text: Face à ces intérêts contradictoires, le gouvernement instaure en 1833 des commissions chargées d’étudier les moyens de concilier les intérêts communs des compagnies et du Trésor avec ceux du commerce et de l’industrie. Ces commissions préconisent un abaissement des tarifs.


title: Plan Becquey

text: Sur les fleuves et rivières, ainsi que sur le canal du Centre propriété de l’État, la loi du 9 juillet 1836 vient uniformiser et baisser les tarifs sur ces voies navigables. Ce tarif est à nouveau abaissé par ordonnance du 27 octobre 1837.


title: Plan Becquey

text: Par la suite, des abaissements de tarifs temporaires (indéterminé pour le canal de Bourgogne) sont négociés, à des dates variées, avec chaque compagnie financière pour les canaux relevant des lois de 1821 et 1822. Ces premières baisses de tarifs, successives et prorogées d’année en année, sont renouvelées en 1844 et 1845. Malgré tout, ces nouveaux tarifs demeures supérieurs à ceux fixés par la loi de 1836 au canal du Centre.


title: Plan Becquey

text: Enfin, aucun arrangement ne permet un abaissement des tarifs sur les canaux concédés à perpétuité d’Orléans, du Loing et de Briare, d’autant que les deux premiers appartiennent au domaine privé du roi (après la vente par Napoléon [décret 10 mars 1810] des canaux d’Orléans et du Loing, la famille d’Orléans s’est rendue propriétaire de la plus grande partie des de chacune de la nouvelle compagnie qui les administre). Or le canal d’Orléans et, plus encore, le canal du Loing sont des maillons incontournables de la chaîne des voies navigables entre le sud et le nord ; en l’absence d’une révision de leur tarif, l’impact (prix des marchandises) de l’abaissement du tarif des canaux adjacents est limité.


title: Plan Becquey

text: Aussi, la question du rachat des compagnies financières se pose-t-elle pour lequel l’État a un triple intérêt :


title: Plan Becquey

text: La batellerie et les compagnies de navigation voient dans le passage des canaux dans le giron de l’État, l’occasion de leur survie et de vider leur querelle avec les compagnies de canaux.


title: Plan Becquey

text: Sur le plan politique, la question du rachat des compagnies de canaux opposent les libéraux, qui fustigent l'incapacité de la puissance publique à conduire ce type d'entreprise et l'impéritie des ingénieurs des Ponts & Chaussées, aux républicains et à la gauche, qui, les premiers, luttent contre l'émergence de nouveaux monopoles auprès de l’État et, la seconde, interpelle l’État face à la montée du paupérisme conséquence de la politique libérale favorisant la puissance de l'argent.


title: Plan Becquey

text: En décembre 1840, le comte Jaubert, ministre des travaux public, présente à la chambre des députés un projet de validation des transactions avec chaque compagnie financière pour donner à l’État la maîtrise des canaux et lui permettre ainsi de fixer des tarifs juste nécessaire à leur entretien. Ce projet est retiré au motif que le gouvernement souhaite présenter un projet général sur les voies de communication. Un tel projet général est présenté, le 2 février 1841 prévoyant l’expropriation de tous les canaux. Resté sans suite, un nouveau projet de rachat est présenté à la session de 1842 en se fondant sur la nouvelle loi d’expropriation pour cause d’utilité publique de 1841. Deux lois distinctes sont présentées ; l’une pour les canaux concédés, l’autre pour les canaux financés par les lois de 1821 et 1822. La première est ajournée, la seconde est votée bien que vivement contestée en raison de l’absence d’utilité publique appliquée à des compagnies financières qui ne sont pas propriétaires d’un ouvrage public ; les actions de jouissance ne peuvent être assimilées à des biens immeubles susceptibles d’expropriation. Présentée à la Chambre des pairs, elle ne dépasse pas l’étape de la commission qui juge inadapté le caractère général et urgent du rachat. Une nouvelle tentative est faite à la Chambre des députés en avril 1843, puis l’année suivante. Finalement, le projet abouti à la session de 1845 pour être adopté le 7 avril et promulgué le 29 mai 1845.


title: Plan Becquey

text: La loi de 1845 ne décide pas quels canaux sont à exproprier, mais donne à l’État le droit de mettre en œuvre cette expropriation au moment où il le jugera opportun, au moyen d’une loi spéciale à chaque compagnie, et fixe les conditions à respecter pour évaluer le montant de l’indemnité à verser aux anciens propriétaires. Cette volonté d’agir au cas par cas et seulement au moment où l’intérêt général l’exigerait n’est pas étrangère aux interrogations suscitées par l’émergence d’une nouvelle concurrence, celle des chemins de fer comme le souligne le rapporteur du projet de loi Galos. Dans l’esprit de certains de ses promoteurs, l’étatisation de la navigation intérieure est une arme contre les compagnies ferroviaires. Des Pairs (comte d’Argout et Pelet de la Lozère) proposent d’affermer les canaux vendus mais le gouvernement s’y oppose.


title: Plan Becquey

text: C’est en 1850 que l’État exerce pour la première fois le droit d’expropriation ouvert par la loi de 1845, en visant les compagnies des Quatre Canaux et du Rhône au Rhin. Les projets de loi pour chacune de ces deux compagnies sont présentés à l’Assemblée nationale législative en novembre 1850 ; rachat des actions de jouissance en contrepartie d’un capital évalué par une commission spéciale. C’est parce que ces deux compagnies refusent « "de consentir des réductions de tarif impérieusement commandées par l’intérêt général" » qu'il est proposé une expropriation pour cause d’utilité publique.


title: Plan Becquey

text: Pour ne pas préjuger de l’avenir quant à l’exploitation des canaux (État ou tiers privé), le gouvernement écarte le projet formulé par Bartholony et Delahante (père) pour le rachat d’un certain nombre de canaux, non par l’État, mais par une compagnie fermière qui se chargerait, pour un capital de (proposition de 1837) puis (proposition de 1848), des travaux d’amélioration des canaux pendant une période de 8 ans (1837) puis 15 ans (1848), d’entretenir, assurer la police de la navigation et percevoir les produits, contre un bail de 60 ans pendant lequel durant 20 ans la compagnie garde pour elle l’intégralité des produits puis (projet de 1837) les 40 années suivantes partage pour ½ avec l’État le solde des produits déduction faite des frais d’entretien, d’un intérêt de 5 % sur le capital engagé pour les travaux et le rachat des actions de jouissance et de son amortissement, ou (projet de 1848) partage pour ½ avec l’État les produits nets en contrepartie, outre durant toute la durée du bail d’une garantie d’intérêt de 5,5 % et l’amortissement à 1,5 % du capital pour les travaux et le rachat des actions, d’un dividende de 1 %. La fixation des tarifs appartient à la compagnie sous l’approbation du ministre des finances. Enfin l’État s’engage à effectuer des améliorations sur les rivières affluentes aux canaux (Saône, Yonne et haute Seine), à obtenir des compagnies de chemin de fer de la Loire (Saint-Étienne – Andrezieux et Andrézieux – Roanne) un abaissement de leur tarif, et à limiter les tarifs sur les canaux concédés du Loing, de Briare et de Roanne à Digoin. En sus du canal du Centre appartenant à l’État, les canaux latéral à la Loire, du Berry et du Nivernais (soit la voie navigable de Paris à Marseille) seraient ainsi affermés. Legrand y est hostile tant sur l’aspect financier trop favorable à la compagnie fermière, sur l’aspect stratégique eu égard à l’importance de la liaison Nord-Sud dans la circulation des marchandises que sur l’aspect théorique de rôle de l’État comme garant de l’équilibre entre les acteurs économiques afin de lutter contre l'émergence de monopoles. Pour contrer ce projet et se prémunir de l’avenir, un regroupement d’industriels de la métallurgie et des mines du centre (Boigues, Rambourg et Schneider) se portent candidat à l’affermage des canaux du Berry, du Centre du Nivernais et latéral à la Loire. Un traité d’affermage est sur le point d’être conclu lorsque le ministre Passy quitte les finances en 1849.


title: Plan Becquey

text: Ce projet d’affermage est repris par la commission de l’Assemblée nationale législative en le complétant et détaillé par Berryer, rapporteur, lors de la séance du 4 juillet 1851 chargée d’examiner les projets de lois précités présentés fin 1850. Il souligne que le rachat et l’amélioration des canaux font peser de trop grands sacrifices aux finances de l’État, environ 50 millions de francs. Reprenant les arguments déjà exposés quant à l’incapacité de l’État à pourvoir régulièrement et sans discontinuité aux besoins de financement, et ajoutant que la baisse graduelle des tarifs des canaux jusqu’à leur disparition conduira à devoir en faire de même pour les chemins de fer et que, dès lors, il deviendra impossible de pourvoir à l’entretien de ces voies de communication, la commission fait le choix d’affermer les canaux visés par les lois de 1821 et 1822 et celui du Centre, par adjudication publique pour des enchères portant sur la durée du bail du fermier. Elle joint à son rapport un cahier des charges d’affermage. Pour les partisans de ce projet, occupé d’un seul objet, l’initiative privée est toujours plus prompte à réaliser son investissement, sans jamais s’écarter de son but. Enfin il n’est pas à craindre le risque d’un monopole car les chemins de fer exercent une concurrence aux canaux. Le rapport de Berryer n’est finalement pas arrivé en discussion.


title: Plan Becquey

text: Le coup d'État du 2 décembre 1851 met fin aux atermoiements et accélère la politique de rachat. Après l’adoption de la nouvelle constitution de 1852 approuvée par plébiscite en janvier 1852 et dans l’attente des élections (29 février et 14 mars) au Corps législatif, le prince-président de la République, Louis-Napoléon Bonaparte, dispose d’un pouvoir discrétionnaire et gouverne par décret. Trois décrets du 21 janvier 1852 viennent se substituer aux projets de loi de 1850 pour le rachat des actions de jouissance des compagnies du canal du Rhône au Rhin, des Quatre Canaux et, nouveauté, du canal de Bourgogne. Ce dernier canal est ajouté dans la perspective du refus de la compagnie d’abaisser encore ses tarifs comme souhaite le faire le gouvernement. Par ces trois décrets, le gouvernement écarte définitivement la proposition d’affermage des canaux ; d’une part, il serait imprudent d’aliéner pour 99 ans une activité dont on ne peut présager des revenus et, d’autre part, les conditions d’affermage ne sont pas satisfaisantes. S’engager dans l’affermage des canaux serait se lier une seconde fois avec une compagnie. Par ailleurs, face à la concurrence des chemins de fer, l’État doit être libre de fixer les tarifs. Les trois décrets lancent la procédure d’évaluation du montant de l’indemnité à verser aux compagnies expropriées. Les lois du 3 mai 1853 viennent consacrer le rachat définif des trois compagnies, indemnisées à hauteur de pour le canal du Rhône au Rhin, pour le canal de Bourgogne et pour les Quatre-Canaux. Ce rachat intervient dans un contexte de reprise économique galvanisée par la stabilité politique qu'inspire le coup d’État du 2 décembre qui permit, entre autres mesures de travaux publics, le prolongement (99 ans) des concessions de chemins de fer (conventions de 1852) en contrepartie du rachat des actions de jouissance des sociétés de canaux.


title: Plan Becquey

text: Une seconde vague d’expropriation intervient au début des années 1860 dans le contexte de la signature du Traité de commerce franco-anglais de 1860 qui vise à libéraliser les échanges par un abaissement des tarifs douaniers entre les deux pays et à desserrer davantage la politique protectionniste mis en place en France depuis la Restauration. Dans ce cadre, il importe que les tarifs des canaux soient à nouveau abaissés pour ne pas grever les produits français d’un coût de transport les rendant moins compétitifs que des produits similaires anglais. C’est notamment le cas de la houille anglaise venant concurrencer la houille du Nord et de la Loire sur les lieux de transformation (hauts-fourneaux) ou de consommation. Le gouvernement procède à l’expropriation d’un grand nombre de canaux, non seulement ceux financés par les emprunts de 1821 et 1822 mais également des canaux concédés. Comme précédemment, il met en œuvre les dispositions de la loi d’expropriation de 1845 en les élargissant aux canaux concédés au motif que cette loi, à l’origine réservée aux canaux financés par emprunt, est « "le code spécial d’expropriation de canaux." » Les canaux concédés sont des dépendances du domaine public ; les concessionnaires n’en ont pas la libre disposition puisqu’ils ne peuvent en jouir à leur gré du fait que les tarifs sont fixés d’un commun accord avec l’État. De même les dégradations faites aux canaux ne relèvent pas d’un dommage (qui fait l’objet d’une indemnisation et d’une réparation) mais d’une contravention (prérogative de l’État) sanctionnée par de lourdes peines. Par l’expropriation, il s’agit de modifier des jouissances que l’État avait concédées mais qu’il estime aujourd’hui devoir les retirer dans l’intérêt général. Les lois du 28 juillet et du août 1860 enclenchent la procédure d’expropriation pour l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, les canaux de Roanne à Digoin, d’Orléans et du Loing, de la Somme à Manicamp, des Ardennes, de l’Oise (navigation et canal latéral), de la Sensée, d’Aire à la Bassée et de Briare. Ces expropriations sont sanctionnées par les lois du 20 mai 1863 précisant, pour chaque canal, le montant de l’indemnité d’expropriation, soit pour le canal d’Arles à Bouc, pour les Trois-Canaux (de la Somme et de Manicamp, des Ardennes, de l’Oise [navigation et canal latéral]), pour l’écluse d’Iwuy sur l’Escaut, pour le canal de la Sensée, pour la canal d’Aires à la Bassée, pour le canal de Roanne à Digoin, pour le canal de Briare et pour les canaux d’Orléans et du Loing.


title: Plan Becquey

text: Finalement, les actions de jouissance des compagnies financières pour la construction des canaux du « plan Becquey » (lois de 1821 et 1822) sont rachetées pour (Rhône au Rhin, Bourgogne, Quatre Canaux, Arles à Bouc et Trois Canaux). La modalité de rachat retenue est la méthode classique de l’époque, à savoir la conversion des actions de jouissance en obligation d’État spécifiques amortissables par annuités constantes et bénéficiant d’un taux d’intérêt de 4 %. La durée d’amortissement est de trente ans.


title: Plan Becquey

text: Outre les canaux soumissionnés par des compagnies financières, le rachat en 1860 porte également sur les canaux concédés d’Aire à la Bassée (loi du 14 août 1822) et de Roanne à Digoin (loi du 11 octobre 1830) figurant au « plan Becquey ». En 1864, la concession attachée au canal de Saint-Maur (loi du 17 avril 1822) fait l'objet d'un rachat .


title: Plan Becquey

text: Il est à mettre au crédit de la monarchie constitutionnelle d’avoir mener à son terme un vaste programme de construction de voies navigables, envisagé et lancé de manière erratique à la fin du , interrompu sous la Révolution et timidement relancé sous l’Empire. Près de trente ans ont été nécessaires pour réaliser ce programme, soit une génération d’homme et de femmes adultes, qui représente environ 70 % des canaux existants de nos jours ; de 1820 à 1848, de canaux sont livrés au commerce et à l’industrie. En ce sens, l’œuvre de Becquey est bien plus considérable que celle de Freycinet qui l'éclipsera pourtant à la fin du .


title: Plan Becquey

text: Le développement de ce réseau de navigation intérieure a participé aux débuts de la révolution industrielle en France. Par le transport de masse à moindre prix, sur tout le territoire, de quantité plus importante de marchandises que ne permettaient ni le roulage ni le cabotage maritime, il a contribué au développement économique du pays. Cependant, faute d’une uniformisation technique des canaux (dimension des biefs et des écluses, tirant d'eau, alimentation...) qui oblige à de nombreux transbordements, le trafic des voies navigables du « plan Becquey » n’a pas été à la hauteur des espérances. De même, par une surestimation, partagée tant par les parlementaires que par les techniciens dans un élan de libéralisme économique, des effets induits bénéfiques des canaux sur la production intérieure et "in fine" à la prospérité du pays, une partie des capitaux investis dans ce plan canaliste s'est révélée improductive et aurait été mieux employée dans d’autres secteurs de l’industrie. En outre, si la France du Nord a gagné en desserte, la France du Midi reste moins bien pourvue ; l'espace national est loin d'être unifié à la fin de la monarchie constitutionnelle. Malgré les critiques initiales, la remise en cause en 1828 et le départ de son initiateur en 1830, le « plan Becquey » s’est poursuivi quand bien même est apparu au fil du temps un nouveau mode de transport concurrent, le chemin de fer. L’administration Becquey n’a pas été sourde à l’émergence de celui-ci, mais à l’instar de Dutens en droite ligne de la conception traditionnelle des transports du corps des ingénieurs des Ponts & Chaussées (routes et canaux), et contrairement aux ingénieurs de Mines qui par leurs compétences ont été les premiers à entrevoir les potentialités de cette nouvelle technologie au-delà d’un usage sur le carreau de mine pour abaisser le coût des transports, le chemin de fer n'est pas considéré, à ses débuts faute de maturité technique, comme pouvant assurer des transports, sûrs et économiques, sur de longues distances. La question des chemins de fer se pose avec acuité dans la décennie 1830, en particulier la complémentarité canal/chemin de fer.


title: Plan Becquey

text: Néanmoins, fort de ses avantages économiques (prix), la voie navigable a pu résister à la concurrence des chemins de fer jusqu’au début des années 1850 où, sous le Second Empire, la priorité est donnée à la fusion et à la concentration des compagnies de chemins de fer à l’intérieur de vastes ensembles régionaux induisant ainsi une baisse des tarifs ferroviaires. Pour autant, la nouvelle donne internationale (traité franco-anglais de 1860 et la pression des industriels pour assurer la concurrence entre les deux moyens de transport) donnent une nouvelle vie à la voie navigable, malgré ses limites techniques, se traduisant notamment par une forte baisse des tarifs fluviaux.


title: Plan Becquey

text: Le « plan Becquey » a activement participé à la réalisation du programme canaliste de la monarchie constitutionnelle. Mais contrairement aux prévisions, le financement durant cette période (1814 - 1848) a été très majoritairement assuré par l’État.


title: Plan Becquey

text: Au Total général du tableau, il convient d’ajouter le montant du rachat des canaux entre 1853 et 1863 (), dont pour le rachat des voies navigables soumissionnées dans le cadre des lois de 1821 et 1822 ainsi que pour le rachat cumulé des canaux concédés d’Aire à la Bassée et de Roanne à Digoin.


title: Plan Becquey

text: Le « plan Becquey » est avant tout un schéma technique de mise en relation de bassins hydrologiques et de jonction entre les mers, sans réflexions sur l’utilité publique (coûts/avantages pour la collectivité) de chaque canal ou fleuve canalisé. Il ne contient aucun détail des coûts estimés ni d’information sur le coût d’exploitation d’un canal existant ou futur, ne mentionne pas les difficultés de construction hormis quelques points de détail, rien sur le développement du trafic et surtout ne fait aucune recommandation pour l’amélioration des rivières alors même que les canaux ne pouvaient rendre tous les services qu’on en attendait avant que les rivières, qu’ils devaient réunir, soient mises en état de bonne navigabilité.


title: Plan Becquey

text: En outre, la prévision initiale de dépense des canaux soumissionnés a été largement dépassée, en raison :


title: Plan Becquey

text: Mais ces dépassements des prévisions ne sont pas exorbitants si l'on s'atache moins aux effets directs financiers immédiats des canaux qu'à ceux indirects bénéfiques qu'ils procurent à l'économie générale :


title: Plan Becquey

text: En outre, l’« esprit d’association », l’investissement privé dans l’industrie, était encore dans les limbes et n’a pu suppléer le financement par l’État,


title: Plan Becquey

text: Pour autant, les sociétés de canaux ont acclimaté le public à l’investissement boursier qui s’est étendu par la suite à d’autres secteurs de l’économie, comme les chemins de fer (avant les sociétés de canaux, les seules valeurs cotées à la bourse de Paris sont la banque de France et les sociétés d’assurance [incendie ou armement de navires de commerce au long cours]. La première société de chemin de fer cotée à la bourse est celle du Paris-Saint Germain, le 8 décembre 1836).


title: Plan Becquey

text: Elles ont également permis une standardisation technique des titres émis avec une diminution progressive de la valeur nominale des actions bien que restant encore largement inaccessibles aux classes moyennes (généralement une valeur de ). Elles ont favorisé le développement du modèle juridique de la société anonyme au détriment de ceux traditionnels (limités à la famille ou aux amis proches) de la société en nom collectif ou la société en commandite lorsqu’un financement important était indispensable. En ce sens, les sociétés de canaux préfigurent les compagnies ferroviaires lancées sous la Monarchie de Juillet.


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text: Néanmoins, la rentabilité réelle (rentabilité nominale défalquée de l’inflation) des actions des sociétés de canaux a été très faible ; 3,52 % sur la période 1822-1868 , même si elle a été un peu meilleure pour les actions de jouissance du fait de leur rachat généreux par l’État. Toutefois, les actions de jouissance n’ont, pour la grande majorité, jamais distribué de dividendes. Seule exception, les actions de jouissance de la de la navigation de l’Oise qui ont donné des dividendes allant de 4,70 F. à 209,70 F. Ce titre n’a été coté qu’une fois à la bourse à . Pour reprendre la formule d’Heinlein qui a fait florès chez les économistes ; « "il n’y a pas de repas gratuit" : les compagnies privées qui n'auront ni beaucoup financé, ni pris beaucoup de risques, ne gagneront pas beaucoup d’argent ! ».


title: Plan Becquey

text: Enfin, la création de sociétés privées de canaux fut une aubaine pour les ingénieurs des ponts & Chaussées dont certains n’hésitèrent pas à quitter le service d’un canal où ils étaient affectés par l’administration pour servir dans ces sociétés nouvelles, faisant ainsi de la concurrence aux ingénieurs civils défendus par les milieux libéraux. Ils se formèrent à des techniques et conduite de travaux qu'ils sauront faire valoir, par la suite, dans l'industrie des chemins de fer.


title: Plan Becquey

text: Malheureusement la méfiance qui s’installa entre les compagnies de canaux et l’État, au fur et à mesure des retards dans l’élaboration des devis et les travaux de construction, développa chez investisseurs des sentiments de vive hostilité à l’intervention de l’État dans les travaux publics qui n’est pas sans conséquence sur l’administration des Ponts & Chaussées.


title: Plan Becquey

text: Le "Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France" en 1820 inaugure une nouvelle forme de gouvernement en participant à la redéfinition des rapports entre l’administration et le parlement, qui s’opère sous la Restauration. Cet ouvrage, qui divulgue des informations détenues par l’administration et tenues jusque-là pour confidentielles, traduit le rôle qu’elle entend jouer auprès du pouvoir législatif dans une période où s’expérimente le parlementarisme. Outre les rapports annuels sur l’état d’avancement des canaux, la méthode suivie par ce Rapport est reprise pour la "Statistique des routes royales de France" en 1824 et le "Rapport contenant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France" en 1825.


title: Plan Becquey

text: Les débats parlementaires autour des lois de 1821 et 1822, puis en 1829 au moment de la remise en cause du plan Becquey derrière laquelle se cachent les attaques des libéraux contre le régime et les Ponts & Chaussées, anticipent ceux qui auront lieu quelques années plus tard sur la question des chemins de fer, notamment pour la préparation, sur plusieurs années, de la loi du 11 juin 1842 ; construction par l’État (en régie directe, dans le cadre de marché public), prêt ou prise de participation de l’État au capital des compagnies, construction par le privé (concession temporelle ou perpétuelle), construction par l’État et exploitation par une compagnie fermière, solution mixte (partenariat État-privé), plusieurs compagnies concessionnaires ou compagnie unique… Autant de questions qui ont émergé à l’occasion du plan Becquey.


title: Plan Becquey

text: Le bilan du « plan Becquey » reste incertain ;


title: Plan Becquey

text: bien que les efforts accomplis puissent être salués : Ainsi, il convient de : Enfin, les critiques faites au plan Becquey, et indirectement au corps des ingénieurs des ponts et chaussées (qui « "coûte beaucoup et produit peu" », selon la formule de J.-B. Say), n’en sont pas moins à l’origine, à l'instigation de Bérard, d’une œuvre maîtresse de ce corps par la création des "Annales des ponts et chaussées" en 1831 qui apparaît comme un moyen d’assurer la défense des intérêts communs de ces ingénieurs et de donner de la publicité à leur point de vue.


title: Plan Becquey

text: Archives nationale (Pierrefitte)


title: Black hat (homonymie)

text: Black hat, Black Hat ou Blackhat peut désigner :


title: Un garçon précieux

text: Un garçon précieux (titre original : "") est un film muet américain de Jerome Storm, sorti en 1920.


title: Un garçon précieux

text: Un soi-disant détective incompétent qui se trompe régulièrement dans ses déductions, tombe un jour sur un véritable escroc, coupable d'un vrai crime.


title: Voyage to the Crystal Grotto

text: Voyage to the Crystal Grotto est une attraction du parc Shanghai Disneyland, unique au parc et la première à proposer un voyage dans un château de Disney, l'Enchanted Storybook Castle. De par son concept, elle se rapproche des attractions "Storybook Land Canal" à Disneyland et "Le Pays des Contes de Fées" à Disneyland Paris.