title: Étendard de La Talaudière

text: Alors que le volley-ball et la gymnastique féminine progressent notablement en ce début du , la gymnastique masculine accumule des titres régionaux en Fédération française de gymnastique (FFG) et de champion fédéral en 2006, 2007, 2010 et 2013. Affilié à la , à la Fédération française de volley-ball (FFVB) et à la , avec dans une commune de , l’Étendard célèbre son centenaire tout au long de l'année 2013. À cette occasion un appel est lancé à toutes les personnes qui sont passées par l'Étendard pour rejoindre l'Amicale des anciens créée en 2012.


title: Étendard de La Talaudière

text: L'abbé Dancey, curé la paroisse, est le dernier directeur de l’Étendard.


title: Saison 1989-1990 du MO Constantine

text: Cet article fournit diverses informations sur la saison 1989-1990 du MO Constantine dans la Division 1.


title: Saison 1989-1990 du MO Constantine

text: Le classement est basé sur le barème de points suivant : une victoire vaut 2 points, un match nul 1 point et une défaite 0 point.


title: Saison 1989-1990 du MO Constantine

text: La coupe d'Algérie a été interrompue à l'issue des huitièmes de finale saison 1988- 1989. Elle reprendra la saison suivante (1989 - 1990 ) au niveau des quarts de finale .


title: Mirko Bašić

text: Mirko Bašić, né le à Bjelovar, est un ancien handballeur yougoslave puis croate évoluant au poste de gardien de but. Il a inspiré par son talent de très nombreux gardiens, tel Bruno Martini avec qui il a évolué à l'OM Vitrolles ou Thierry Omeyer.


title: Mirko Bašić

text: Il est notamment champion olympique en 1984 et champion du monde en 1986.


title: Mirko Bašić

text: En 1972, Mirko Bašić commence sa carrière au Partizan Bjelovar, club où il évolue jusqu'en 1980 et avec lequel il remporte deux titres de champion de Yougoslavie en 1977 et 1979. Mais il rejoint ensuite ce qui sera l'une des plus grandes équipes de tous les temps, le Metaloplastika Šabac avec lequel il a remporté deux Coupe d'Europe des clubs champions en 1985, 1986, ainsi que 6 titres consécutifs de champion de Yougoslavie entre 1982 et 1988. Il passe ensuite une demi-saison au RK Medveščak Zagreb.


title: Mirko Bašić

text: Mais entre temps, il a rejoint en janvier 1989 la France et le HB Vénissieux 85, club ambitieux mais éphémère avec lequel il remporte la Coupes de France en 1991. La même année, il prend la direction de l'OM Vitrolles avec lequel il remporte la Coupe d'Europe des vainqueurs de coupe en 1993 et son troisième titre consécutif de vice-champion de France la même année. Mais au terme de la saison, Jean-Claude Tapie, le président du club, décide toutefois de le remplacer par un autre gardien yougoslave mais plus jeune, Zoran Đorđić.


title: Mirko Bašić

text: Après trois ans d'arrêt, il reprend sa carrière en 1996, à 36 ans, dans le club croate du Badel Zagreb avec lequel il atteint la finale de la Ligue des champions à trois reprises et remporte cinq titres de champion de Croatie.


title: Mirko Bašić

text: Avec l'équipe de Yougoslavie junior, Mirko Bašić ouvre son palmarès avec un titre de vice-champion du monde junior en 1979 suivi du titre mondial en 1981.


title: Mirko Bašić

text: Un an plus tard, avec la grande équipe de Yougoslavie, il participe à seulement 21 ans au Championnat du monde 1982. Lors de finale face à l'URSS, il détourne cinq penaltys sur sept, mais ne peut empêcher son équipe de s'incliner après prolongations. Deux ans plus tard, Bašić et les Yougoslaves profitent du boycott des soviétiques pour remporter le titre olympique à Los Angeles. Pour autant, ce titre n'est pas usurpé puisque, au champion du monde 1986, les deux équipes se retrouvent dès le premier match du tour préliminaire. La Yougoslavie s'impose 26 à 22 face à l'URSS puis remporte tous les autres match : Bašić est champion du monde. Enfin, aux Jeux olympiques de 1988, les deux équipes se retrouvent à nouveau dans la même poule, mais cette fois au profit des soviétiques tandis que la Yougoslavie se défait de la Hongrie pour remporter la médaille de bronze.


title: Mirko Bašić

text: Après la disparition de la Yougoslavie, il est sélectionné en équipe nationale de Croatie avec laquelle il porte le maillot à au moins 47 reprises.


title: Mirko Bašić

text: Il est le père de Sonja Bašić, également handballeuse professionnelle.


title: Mallinath

text: Mallinath appelé aussi Malli est le dix-neuvième Tirthankara, un des Maîtres éveillés du jaïnisme de notre époque. Il est né à Mithilapuri d'une lignée royale et a atteint le moksha, la libération au Mont Sammeda dans l'état actuel du Jharkhand. Selon la branche shvetambara du jaïnisme, Mallinath était une femme. Néanmoins les deux courants s'accordent à dire et à transmettre que son symbole est le kalasha, un pot d'eau faisant partie des symboles auspicieux de cette religion, un ashtamangala. Un temple lui est dédié dans le Tamil Nadu: le de Mannargudi.


title: Classe Henrique Dias

text: La Classe Henrique Dias (ou "Brazilian class trawler" en anglais) est une classe de grands chalutiers militaires construite au Brésil pendant la Seconde Guerre mondiale pour la Royal Navy.


title: Classe Henrique Dias

text: En 1941, la Royal Navy avait passé commande de six chalutiers militaires pour la lutte anti-sous-marine auprès d'un chantier brésilien.  En 1942, le Brésil entrant en guerre, les navires en constructions leur furent cédés. Étant de grande taille cette classe est reclassifié comme corvette et servit comme patrouilleurs côtiers à la Marine brésilienne.


title: Çankaya Belediyesi

text: Çankaya Belediyesi est un ancien club turc de volley-ball basé à Ankara qui a fonctionné de 2010 à 2014.


title: Çankaya Belediyesi

text: "Entraîneur : Abdülhamit Binmez "


title: Haguro (homonymie)

text: Haguro peut évoquer :


title: Abbaye de Newminster

text: L’abbaye de Newminster est une ancienne abbaye cistercienne située dans la ville de (dans le comté du Northumberland), au nord de l'Angleterre. Comme la plupart des abbayes britanniques, elle a été fermée par Henry VIII durant la campagne de dissolution des monastères.


title: Abbaye de Newminster

text: En 1137 ou 1138, Ranulph (ou Ralph) de Merlay ou Merly) invite les moines de l'abbaye de Fountains à venir fonder une abbaye sur ses terres. La date retenue de fondation de l'abbaye est le de l'année suivante, et le premier abbé, particulièrement renommé se nomme Robert.


title: Abbaye de Newminster

text: Les débuts sont difficiles, car les Écossais effectuent de nombreuses incursions armées dans la région.


title: Abbaye de Newminster

text: L'abbaye est très renommée pour sa piété, Robert insistant beaucoup sur la pauvreté, l'ascèse et le travail. Cette discipline est très populaire et les vocations sont nombreuses. Ainsi, Newminster a suffisamment de recrues pour fonder trois abbayes filles, Pipewell en 1143, puis Roche et Sawley en 1147. Deux hôpitaux sont confiés aux moines, à et Allerburn Lea (Alnwick).


title: Abbaye de Newminster

text: Économiquement, à l'instar de beaucoup d'abbayes cisterciennes du nord de l'Angleterre, Newminster dépend fortement de l'élevage ovin et de la production de laine.


title: Abbaye de Newminster

text: En 1537, comme l'immense majorité des monastères britanniques, à la suite de la rupture entre Henry VIII et l'Église catholique, l'abbaye de Sawtry est fermée et détruite lors de la campagne de dissolution des monastères. La famille Grey acquiert les bâtiments du monastère, et s'en sert de carrière de pierres pour d'autres constructions.


title: Abbaye de Newminster

text: En 1937, une cérémonie commémore les quatre cents ans de la fermeture de l'abbaye. Les quelques ruines sont aujourd'hui presque entièrement recouvertes par la végétation.


title: Abbaye de Newminster

text: Le monastère fut bâti dans une vallée abritée des vents froids d'est et du nord, et orienté vers le sud. Il était situé à proximité de la rivière


title: Abbaye de Newminster

text: Le site de l'abbaye est fouillé entre 1961 et 1965. Ces fouilles révèlent la ressemblance (à la fois en ce qui concerne le plan que la décoration) entre Newminster et ses abbayes-filles, d'une part (ces dernières étant de taille plus réduite), et avec l'abbaye de Fountains d'autre part.


title: Route nationale 42 (Estonie)

text: La route nationale 42 ("") est une route nationale estonienne reliant à . Elle mesure .


title: Jura et Trois-Lacs

text: Jura & Trois-Lacs, appelée en allemand , est l'une des 13 régions touristiques de Suisse.


title: Jura et Trois-Lacs

text: La région couvre les cantons de Neuchâtel, du Jura et des parties des cantons de Berne, Fribourg, Vaud. Elle englobe le massif du Jura ainsi que les lacs de Neuchâtel, de Bienne et de Morat.


title: Jura et Trois-Lacs

text: En 2013, la région offrait , répartis dans 429 établissements selon l'office fédéral de la statistique.


title: Jura et Trois-Lacs

text: L'association de droit privé Jura & Trois-Lacs a été fondée en 2011. Puisant ses racines dans une première collaboration amorcée à l’occasion de l’exposition nationale Expo.02, ce projet issu d’une volonté politique vise à unir les forces économiques et humaines des offices du tourisme du Massif du Jura et du Pays des Trois-Lacs pour offrir aux hôtes le meilleur d’un territoire touristique unifié.


title: Semur

text: Semur est un nom de lieu, également porté par plusieurs personnalités.


title: Semur

text: Semur fait référence à plusieurs communes françaises :


title: Semur

text: Plusieurs personnalités portent le nom de Semur :


title: Joakim Nordström

text: Joakim Nordström (né le à Tyresö en Suède) est un joueur professionnel suédois de hockey sur glace. Il évolue au poste de centre. Son frère Dennis est également professionnel.


title: Joakim Nordström

text: Formé au Hanvikens SK, il rejoint les équipes de jeunes de l'AIK IF. Il débute en senior avec l'équipe première dans l'Allsvenskan en 2010. Lors du repêchage d'entrée dans la LNH 2010, il est choisi au troisième tour, en place au total par les Blackhawks de Chicago. L'équipe accède à l'Elitserien cette année-là. Il part en Amérique du Nord en 2013 et est assigné aux IceHogs de Rockford de la Ligue américaine de hockey. Le , il joue son premier match dans la Ligue nationale de hockey avec les Blackhawks chez les Capitals de Washington. Il marque son premier but le face aux Islanders de New York.


title: Joakim Nordström

text: Il représente la Suède en sélections jeunes.


Le Festival international du film de Melbourne (" ou ) est un festival de cinéma compétitif se déroulant à Melbourne (Australie) en août depuis 1952.Le Festival international du film de Melbourne 2013, du festival (" ou ), s'est déroulé du au .Le Festival international du film de Melbourne 2014, du festival ("" ou ), s'est déroulé du au .


title: Côte de Wanne

text: La côte de Wanne est une côte de 2 200 m d'une moyenne de 7,6 % qui se situe à Wanne, section de la commune de Trois-Ponts dans la Province de Liège en Belgique. Elle est présente sur le parcours de la course cycliste Liège-Bastogne-Liège.


title: Palais de la Colline

text: Le palais de la Colline (malayalam : કഹിൽ പാലസ്, anglais : "Hill Palace") est le plus important musée d'archéologie du Kerala. Il est situé à Tripunithura.


title: Palais de la Colline

text: Le palais, construit en 1865, était le centre administratif des rajas de Cochin. Il constitue un ensemble de 49 bâtiments qui ont été cédés au gouvernement local en 1980. Il a d'abord accueilli un département de recherche en archéologie et a été ouvert au public en 1986.


title: Palais de la Colline

text: Actuellement il abrite un centre pour l'étude du patrimoine ("Centre for Heritage Studies", CHS) dépendant du ministère des affaires culturelles, mais aussi l'un des centres de conservation des manuscrits de la "National Mission for Manuscripts".


title: Palais de la Colline

text: Ce musée abrite quatorze collections de peintures, de sculptures, de bijoux, d'armes, d'inscriptions. Le musée dispose d'un parc pour enfants, d'un parc animalier, d'un département archéologique et d'un musée d'histoire.


title: Palais de la Colline

text: L’architecture classique du site en fait un lieu recherché par les réalisateurs pour y tourner des films. Le plus connu qui y fut tourné est "Manichitrathazhu".


title: Hespérides (A-33)

text: L"Hespérides" (A-33) est un brise-glace et un navire océanographique (avec hélisurface) armé par Marine espagnole.


title: Hespérides (A-33)

text: Ce navire fut construit pour pallier les déficiences du navire océanographique "Las Palmas" (A-52), un remorqueur hauturier modifié et renforcé pour appuyer la base antarctique Juan Carlos Primero ainsi que la base antarctique Gabriel de Castilla, en plus de sa mission océanographique de base.


title: Hespérides (A-33)

text: Il est fabriqué en acier de haute résistance en accord avec le registre Lloyd 100 A1 certification glace 1C et est propulsé par un système diesel-électrique avec capacité de naviguer durant des périodes prolongées avec des caractéristiques de haute puissance pour opérer en brise-glace. Il est adapté pour les glaces d'été de l'Antarctique. Il dispose d'une hélisurface et d'un hangar rétractable pour son Bell 212. Son autonomie est de . Il est équipé de 12 laboratoires d'une superficie totale de .


title: Hespérides (A-33)

text: Il est financé à l'origine par le ministère de l'Éducation et des sciences sous la direction, depuis sa création en 2003, du Comité pour la coordination et les activités de suivi des navires océanographiques. À la suite d'un remaniement ministériel en 2004, le comité est rattaché au ministère de la Science ; ce dernier est absorbé en 2011 par le ministère de l'Économie.


title: Simple dames du tournoi de Wimbledon 1955

text: Cet article présente les résultats détaillés du simple dames de l’édition 1955 du tournoi de Wimbledon qui est disputé du 20 juin au . Ce tournoi est le troisième de la tournée du Grand Chelem.


text: Louise Brough bat Beverly Baker en finale de cette édition ; elle décroche à cette occasion son du Grand Chelem.


text: En demi-finale, les deux protagonistes avaient respectivement battu Darlene Hard et Doris Hart.


text: Trente-deux joueuses sont exemptées de premier tour.


title: Route nationale 43 (Estonie)

text: La route nationale 43 ("") est une route nationale estonienne reliant Aovere à Nõmme. Elle mesure .


title: Cadoudal (film)

text: Cadoudal est un film français muet de court métrage réalisé par Gérard Bourgeois, sorti en 1911.


title: Parti d'en rire

text: Le parti d'en rire est un parti politique humoristique créé dans les années 50 par Pierre Dac et Francis Blanche.


title: Parti d'en rire

text: Son hymne, basé sur le "Boléro" de Ravel, a été interprété par ses créateurs ainsi que par les Quatre Barbus.


title: Parti d'en rire

text: Un spectacle du même nom a été interprété par Jacques Pessis, fils adoptif de Pierre Dac en 2012


title: Route nationale 44 (Estonie)

text: La route nationale 44 ("") est une route nationale estonienne reliant Aovere à Sirgu. Elle mesure .


title: Victoire de Margerie

text: Victoire Jacquin de Margerie, connue sous le nom de Victoire de Margerie, (née le à Suresnes, Hauts-de-Seine, France) est une femme chef d'entreprise française, siégeant dans plusieurs conseils d'administration et professeur de management stratégique à Grenoble École de management de 2003 à 2011.


title: Victoire de Margerie

text: Victoire de Margerie est la fille de Pierre-Alain Jacquin de Margerie et de Colette Taittinger. Son grand-père est Pierre Taittinger.


title: Victoire de Margerie

text: Son demi-frère, Christophe de Margerie (1951-2014), fut PDG de Total de 2010 à 2014.


title: Victoire de Margerie

text: Depuis 2009, elle est présidente directrice générale et principale actionnaire de Rondol Technology, une entreprise franco-britannique de micromécanique et depuis 2015, Vice Présidente du "World Materials Forum" .


title: Victoire de Margerie

text: Après des études à HEC Paris (promotion 1983) puis à l’Institut d'études politiques de Paris (promotion 1986), elle obtient en 1994 un diplôme de formation continue à l’"Institut für Management und Technologie" à Berlin et en 1997 un diplôme de formation continue à la "Stanford Graduate School of Business". Depuis 2007, elle est titulaire d’un doctorat en Sciences de Gestion à l’Université Panthéon-Assas.


title: Victoire de Margerie

text: Au , elle est :


title: Victoire de Margerie

text: À sa sortie de l’Institut d'études politiques de Paris, elle intègre Elf Atochem - aujourd’hui Arkema - en tant que responsable du Réseau Commercial Europe puis en tant que Directrice des Fusions Acquisitions Europe de l’Est à partir de 1990.


title: Victoire de Margerie

text: En 1992, après avoir fait construire une usine d’extrusion plastique à Leipzig, elle en prend la direction générale avant de passer chez CarnaudMetalBox - aujourd’hui Crown Holdings - en 1995 en tant directrice Qualité de la division Europe.


title: Victoire de Margerie

text: Elle intègre ensuite Rio Tinto Alcan de 1998 à 2002 qu’elle quittera avec le poste de directrice générale de la division Bouteilles Plastiques (Chicago).


title: Victoire de Margerie

text: En 2003, sa carrière s’oriente vers l’enseignement lorsqu’elle devient professeur en Management à Grenoble École de management. Pendant ses huit années d’enseignement, elle publiera 4 ouvrages traitant des pratiques managériales, de la gouvernance et de la stratégie d’entreprise.


title: Victoire de Margerie

text: Parallèlement à sa chaire, elle devient en 2011 président de Rondol Technology , fabricant de machines de transformation des matières plastiques pour applications Micro et Nano, poste qu’elle occupe encore aujourd’hui en plus de ses 5 mandats sociaux. Rondol a été récemment reconnue comme une PME innovante sur le marché américain de la santé.


title: Victoire de Margerie

text: Elle est également intervenante à l'Institut français des administrateurs.


title: Victoire de Margerie

text: Elle a été élue membre de l'Académie des technologies en 2019.


title: Victoire de Margerie

text: Victoire de Margerie est fondatrice et présidente du fonds de dotation Marzac. En partenariat avec d'autres organismes ou sociétés, ce fonds a pour objectif de favoriser les initiatives européennes autour de l'automobile grâce l’octroi de bourses ou de subventions, à l’organisation de manifestations sportives ou de formations ainsi qu’à l'édition d'ouvrages.


title: Route nationale 45 (Estonie)

text: La route nationale 45 ("") est une route nationale estonienne reliant Tartu à Värska. Elle mesure .


title: Ernesta Stern

text: Ernesta Stern (, Trieste - ), née Maria-Ernesta de Hierschel-Minerbi, également connue sous le pseudonyme de Maria Star, est une femme de lettres et une philanthrope française.


title: Ernesta Stern

text: Issue d'une famille juive vénitienne anoblie par François-Joseph, Ernesta Stern est née le à Trieste, alors sous le contrôle de l'empire austro-hongrois. Son père est Léon de Hierschel (1807-1881) et sa mère Clementina Minerbi (1816-1905). Elle est la cadette de trois frères et d'une sœur. Elle épouse en 1874 le banquier Louis Stern (1840-1900), fils d'Antoine Jacob Stern et beau-frère de Sophie Croizette. Elle est la mère de Jean Stern. Elle tient un salon, dans son hôtel particulier du 68 rue du Faubourg-Saint-Honoré, réputé l'un des plus brillants de Paris avant la Première Guerre mondiale : elle y accueille notamment l'inventeur du Futurisme, Filippo Tommaso Marinetti, mais également Marcel Proust. C'est là qu'elle écrit de nombreux contes et récits d'inspiration vénitienne.


title: Ernesta Stern

text: Ernesta Stern est faite chevalier de la légion d'honneur en 1920.


title: Ernesta Stern

text: Propriétaire du , elle se fait construire la Villa Torre Clementina, à Roquebrune-Cap-Martin, en 1904 par l'architecte Lucien Hesse. Sa résidence de Villa Torre Clementina est inscrite aux monuments historiques.


title: Joseph Delhalle

text: Joseph Ghislain Delhalle, ""Willy"" de son nom de guerre, né le à Sorée (Belgique) et mort le à Bergen-Belsen, est un résistant et déporté belge, membre de l'Armée belge des partisans.


title: Joseph Delhalle

text: Joseph Delhalle grandit dans l'entité de Sorée, commune de Gesves. Son père, Léon Joseph Delhalle (1881-1947), était ouvrier mineur. Sa mère, Blanche Victorine Henard (1885-1967), était femme au foyer. Ses parents se marient en 1904.


title: Joseph Delhalle

text: Il se marie le avec Maria Henriette Ghislaine Jacquet (1910-1979). En 1935, ils ont un premier fils prénommé Fernand. En 1937 naît leur deuxième fils, Léon.


title: Joseph Delhalle

text: Il s'engage dans la résistance en 1942. Le , il intègre l'Armée belge des partisans. Il est alors nommé commandant de secteur dans le corps 078 et commandant de bataillon dans la région de Huy avant d'accéder au grade de capitaine. À partir de cette date, il accomplit des missions et réalise les tâches qui lui sont confiées: diffusion de la presse clandestine, transport d'armes et de dynamite, récolte de fonds pour le soutien des familles des victimes de la guerre. Il participe à de nombreux sabotages dans la région de Sorée : aide aux réfractaires et aux illégaux, exécution des traîtres et des collaborateurs.


title: Joseph Delhalle

text: Il fut arrêté par la Gestapo de Liège le à Pair-Ochain, (province de Liège), avec plusieurs de ses compagnons alors qu'il était en service commandé et qu'il effectuait une mission. Il s'avéra rapidement que son groupe fut arrêté sur dénonciation.  Il fut d'abord transféré à la prison Saint-Léonard du 8 au . Il fut ensuite interné au camp de Beverloo, transita par les Pays-Bas (son convoi passa par les villes d'Esschen, Rosendael, Bréda, Eindhoven, Tilbourg et Venlo) puis fut transféré en Allemagne, au camp de concentration de Neuengamme, dans le Stalag X-B de Sandbostel, le . Aux alentours du , il fut déporté au camp de Bergen-Belsen où il mourut d'épuisement le à 15h25. Son cadavre fut inhumé dans une fosse commune du camp de Bergen-Belsen et n'a jamais pu être identifié.


title: Joseph Delhalle

text: La qualité de Résistant Armé lui a été reconnue à titre posthume par la Commission de Contrôle de Namur I le .


title: Alain Dekok

text: Alain Dekok, né à Paris, est un acteur français.


title: Alain Dekok

text: Si son rôle du petit garçon dans "Le Petit Garçon de l'ascenseur" (1961) de Pierre Granier-Deferre est le plus célèbre, Alain Dekok interprète aussi "Louison" dans "Cartouche" (1962) de Philippe de Broca ou "Marmouset" dans Rocambole à la télévision.


title: Jun Kuki

text: Jun Kuki, né le à Yokkaichi, est ancien joueur de tennis japonais.


title: John Kay

text: John Kay peut désigner :


title: Route nationale 46 (Estonie)

text: La route nationale 46 ("") est une route nationale estonienne reliant Tatra à . Elle mesure .


title: Liste des histoires du Petit Nicolas

text: Cette Liste des histoires du Petit Nicolas recense les 223 histoires du "Petit Nicolas". Les histoires ont été écrites par René Goscinny et illustrées par Jean-Jacques Sempé. La plupart d'entre elles sont publiées de 1959 à 1964 dans le journal "Pilote". Elles sont toutes rassemblées (sauf une) dans huit recueils, de 1960 à 2009. La liste est triée selon l'ordre dans les recueils.


title: Festival du film de Sydney 2013

text: Le Festival du film de Sydney 2013, du festival ("" ou ), s'est déroulé du au .


title: Domenico Mustafà

text: Domenico Mustafà (Sellano - Montefalco, le ) est un chanteur, chef de chœur et compositeur italien.


title: Domenico Mustafà

text: Il était l'un des derniers castrats, sopraniste particulièrement apprécié dans le répertoire de Haendel.


title: Domenico Mustafà

text: Il est entré dans le Chœur de la chapelle Sixtine en 1848 en tant que directeur, et il est rapidement devenu célèbre non seulement pour son chant, mais aussi pour ses talents de compositeur. En 1855, il a fait ses débuts en tant que compositeur avec un "Miserere" à six voix, qui a connu un succès considérable. En 1878, il a été nommé « directeur perpétuel » du chœur papal par le pape Léon XIII.


title: Domenico Mustafà

text: Il a dirigé le Chœur de la chapelle Sixtine jusqu'en 1902, assisté à partir de 1898 par Lorenzo Perosi, qu'il a désigné comme son héritier. Il a quitté son emploi en raison de différends avec le nouveau chef.


title: Route nationale 47 (Estonie)

text: La route nationale 47 ("") est une route nationale estonienne reliant Väike-Rakke à Lossimäe. Elle mesure .


title: Route nationale 42

text: La Route nationale 42 est un nom utilisé pour plusieurs routes :


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La Compagnie du Chemin de fer de la Loire, d’Andrézieux à Roanne construisit et exploita la troisième ligne de chemin de fer concédée sous la Restauration. Complémentaire du canal de Roanne à Digoin, ce chemin de fer a vocation de faciliter l’exportation de la houille du bassin minier stéphanois, en se substituant à la difficile navigation sur la Loire supérieure en amont de Roanne, et de participer à la grande liaison entre le Nord et le Midi, en joignant la Loire au Rhône. Conçue par des ingénieurs civils peu au fait de l’industrie naissante du chemin de fer, financée par des investisseurs frileux et étrangers au monde de l’industrie, construite au moindre coût et selon des techniques inadaptées à une exploitation rationnelle, cette ligne de chemin de fer ne fit pas prospérer la Compagnie instigatrice qui, après une première faillite et un prêt de l’État pour réaliser des travaux de perfectionnement de la voie ferrée, ne réussit jamais, tout au long de son existence, à être suffisamment bénéficiaire pour verser des dividendes à ses actionnaires et rembourser ses dettes. Finalement, comme les deux autres compagnies de chemin de fer desservant Saint-Étienne, elle fusionna en une compagnie unique, les regroupant toutes les trois.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: De longue date, il a été envisagé de créer un canal reliant la Loire au Rhône par Saint-Étienne, maillon d’une liaison entre l’Océan et la Méditerranée, le Nord et le Midi.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Prémices de cette jonction, le canal de Givors, entreprit au par François Zacharie, est réalisé sur le versant rhodanien et mis en service en 1780 entre Rive-de-Gier et Givors. Sur le versant ligérien, pour obvier aux difficultés de navigation en amont de Roanne, on entreprend le canal du Centre reliant la Loire à la Saône, ouvert en 1793 entre Digoin et Chalon-sur-Saône. Cette réalisation fait renoncer au canal du Forez, proposé par François Zacharie comme le pendant forézien du canal de Givors.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Par ailleurs, l’ouverture en 1810 du canal de Saint-Quentin, entre l’Oise et l’Escaut, met en relation le bassin parisien avec le Nord de la France et la Wallonie, facilitant l’arrivée massive de houille du bassin minier du Nord et d’outre-quiévrain à Paris, en concurrence avec la houille de Saint-Étienne.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: L’intensification des échanges sous la Restauration amène l’administration des Ponts & Chaussées, en 1820, à concevoir des projets pour compléter le réseau de navigation intérieur, coordonner le système des canaux et l’étendre à toutes les parties du territoire susceptibles d’en être dotées.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les lois de 5 août 1821 et 14 août 1822 autorisent le recours à des financements privés (emprunt) pour l’établissement d’un vaste système de canalisation réalisé par l’État (plan Becquey).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: C’est dans le cadre du plan Becquey qu’est décidée la réalisation du canal latéral à la Loire entre Briare et Digoin, commencé en 1822. En s’affranchissant de la navigation irrégulière de la Loire, il s’agit d’améliorer les conditions de transport sur l’axe nord-sud qu’appelle l’approvisionnement de Paris ainsi que l’industrialisation croissante du Nivernais et le développement concomitant de Fourchambault, Nevers, Imphy, Decize, Azy notamment.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Bien vite, les limites du recours à l’emprunt et l’imprécision des devis des ingénieurs de l’État remettent en cause ce vaste plan de canalisation.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Dans la région de Saint-Étienne, l’insatisfaction se manifeste de ne pas être relié à ce système de canalisation, vital pour le développement économique de la ville et des houillères environnantes. Parmi les propagandistes des projets de canalisation de la Loire, Jean-Jacques Baude, directeur de la « Compagnie des mines de Firminy et Roche-la-Molière », n’est pas le moindre. Il reprenait en cela le projet de canal de Haute Loire envisagé dans le plan Becquey, entre Digoin et l’embouchure du Furand (Furan).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: En aval de Roanne, un canal semble réalisable jusqu’à Digoin pour rejoindre le canal latéral à la Loire. Ne figurant pas au nombre des canaux autorisés par les lois de 1821 et 1822 (plan Becquey), il est autorisé par la loi du 29 mai 1827, adjugé le 7 août 1830 et concédé par ordonnance royale du 11 octobre 1830. Les travaux débutent en 1832 et le canal est ouvert en 1838, en même temps que le canal latéral à la Loire.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Malgré les études faites, en 1826, par Cormier, inspecteur général des Ponts & Chaussées chargé de la navigation sur la Loire, estimant possible d’établir un canal latéral, l’administration des Ponts & Chaussées à Paris juge, qu’en amont de Roanne, les difficultés pour rendre la Loire navigable ou construire un canal latéral, sont insurmontables (irrégularités du fleuve et danger de navigation) ; la Loire est, par endroits entre Balbigny et Commières à Villerest, un véritable torrent. Un projet alternatif à celui empruntant le lit de la Loire est étudié visant à tracer un canal à bief de partage par le seuil de Neulise, séparant la plaine de Roanne de la plaine du Forez, jusqu’à Balbigny où il aurait rejoint le lit du fleuve canalisé. Les difficultés techniques de réalisation (44 écluses, galerie de de long, rigole d’alimentation du bief de partage) et son coût (21 MF) firent renoncer à ce projet.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le transport des marchandises sur la Loire supérieure (houille principalement) à partir des ports de la Noirie (houille de Firminy), Saint-Just ou Andrézieux (houille de Saint-Étienne) jusqu’à Roanne, se fait au moyen de petits bateaux en bois de sapin à fond plat, dénommés « saint rambertes », ou « rambertes » du nom du port d'origine (Saint-Rambert) où se trouvent des chantiers navals. Les « saint rambertes » descendent la Loire jusqu’à Roanne où le régime moins capricieux du fleuve permet à chaque bateau de recevoir un tonnage plus important ; 40 à . Pour trois bateaux arrivant à Roanne, on en vide un pour compléter le chargement des deux autres ; le troisième est déchiré. La cargaison est constituée de houille, mais également de produits métallurgiques, de verre à vitre, de bouteilles, de poisson, de chanvre et de vin. Compte tenu de la rapidité du courant et des difficultés de navigation sur le fleuve, les bateaux ne le remontent jamais et, arrivés à destination en aval, ils sont déchirés, notamment comme bois de chauffage.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Cette navigation fluviale, quelques semaines par an, est tributaire des caprices du cours irrégulier du fleuve (fort étiage et crue violente) et n’est pas sans dangers à certains endroits (escarpements, rochers à pic, défilés étroits comme le passage des Roches, absence de rive…). En outre, l’augmentation du volume des transports ainsi que l’impossibilité de remonter le fleuve en bateau appellent la construction d’un nombre croissant de « saint rambertes » et, consécutivement, l’abattage d’un plus grand nombre de sapins qu’il faut aller rechercher de plus en plus loin et transporter sur des routes souvent impraticables. À la destruction des forêts alentour s’ajoute l’augmentation du prix de construction des bateaux.


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text: Le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, en cours de construction, et celui de Saint-Étienne à Lyon qui vient d’être concédé, sont autant d’arguments en faveur d’un chemin de fer d’Andrézieux à Roanne à la place d’un canal dont l’alimentation régulière en eaux à partir d’un fleuve torrentiel, par endroits, et à l’étiage très bas à certaines périodes de l’année, ne parait techniquement pas réalisable.


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text: Le chemin de fer d’Andrézieux Roanne sera le complément du canal de Roanne à Digoin. Tel est le choix décidé par l’administration en 1827. Le Conseil général du département de la Loire s’était prononcé en ce sens en 1826.


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text: L’administration justifie ce choix car le chemin de fer est :


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text: Ce choix est contesté par J.-J. Baude faisant remarquer, qu’en remplacement d’un projet de canal d’Andrézieux à Digoin, en 1823, resté sans suite, « "l’administration a deux fois mis au concours un chemin de fer à exécuter entre ces deux points : deux fois son attente a été trompée, et les concours ouverts n’ont provoqué aucune soumission" ». Cette circonstance justifie, à ses yeux, que le projet de canal, qu’il a exposé en 1822, soit soumis à enquête publique.


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text: Dès avril 1827, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire sollicite auprès de l’administration l’autorisation de le prolonger jusqu’à Roanne.


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text: Fin 1827, Mellet et Henry soumissionnent directement auprès de l’administration la construction du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne.


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text: L’administration décide de concéder le chemin de fer par adjudication publique. À cet effet, elle publie, le 29 mars 1828, le cahier des charges du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne qui dispose :


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text: Ce cahier des charges s'inspire de celui du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon ; mention uniquement du transport de marchandises (pas de voyageurs) et indifférenciation du tarif selon la nature des marchandises transportées. Mais, à la différence des deux premiers chemins de fer au départ de Saint-Étienne, (Saint-Étienne – Andrézieux et Saint-Étienne – Lyon), le tarif distingue la remonte de la descente. Comme pour le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la construction de la voie ferrée ne doit pas faire obstacle à l’établissement de voies concurrentes (canaux, route ou autre voie ferrée). Le contrôle de l’administration est quasi inexistant ; il se limite au contrôle et à la bonne exécution du cahier des charges mais l’administration n’intervient pas dans le domaine financier (concession à perpétuité et autorisation donnée de percevoir un tarif). Aucune clause de rachat ou de déchéance n'est mentionnée, seulement la possibilité d’une nouvelle adjudication en cas de retard ou de difficultés. Le cahier des charges est muet sur la question des gares, ou « port sec », comme des embranchements pour desservir des mines ou d’autres établissements industriels. Les conditions de libre parcours (circulation) des wagons de la compagnie Beaunier sur ce chemin de fer ne sont pas précisées, hormis le raccordement à Andrézieux. La caution est d'un montant élevé ( F) ; il s’agit de s’assurer ainsi de la solidité des financeurs.


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text: La chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne fait quelques observations dans une délibération du 26 avril 1828. La ville de Saint-Étienne donne un avis favorable. La ville de Roanne et sa chambre consulaire ne semble pas avoir été consultées


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text: Le projet est acquis à l’administration (déjà deux soumissions n’avaient pas été suivies d’effet). L’enquête publique fut brève.


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text: L'adjudication se déroule au ministère de l’Intérieur, le 19 mai 1828.


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text: Mellet et Henry sont seuls soumissionnaires présentant un rabais de 0,5 cts sur le maximum fixé par le cahier des charges, soit 0,145 F/t/km à la descente et 0,175 F/t/km à la remonte, avec une durée de travaux de 3 ans. Le chemin de fer leur est adjugé le 21 juillet 1828, approuvé par ordonnance royale du 27 août 1828.


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text: La circonstance qu’une seule proposition fut présentée pour ce chemin de fer laisse à penser que d’aucuns doutent de la faisabilité de ce chemin de fer ou estiment trop bas le tarif fixé par le cahier des charges.


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text: En octroyant ce chemin de fer à une troisième compagnie différente de celle de Beaunier et de Seguin, l’administration confirme son opinion sur les chemins de fer, à savoir une construction annexe d’un complexe industriel (transport de la houille des lieux d’extraction ou d’entreposage vers un fleuve ou un canal). Dès lors, la notion de réseau ferroviaire n’a pas lieu d’être. Comme pour les précédents, ce chemin de fer et ses dépendances sont des affaires privées, comme n’importe quelle autre entreprise ; l’État n’a pas à s’en mêler. La notion de service public n’existe pas.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Dès l’adjudication, Mellet et Henry s’inquiètent de la prospérité de leur chemin de fer dans le cadre de la réalisation de la liaison du Nord au Midi pour laquelle ils fondent de grands espoirs et qui tarde à se réaliser. Aussi, ont-ils proposé à l’administration d’exécuter la liaison entre Roanne et Digoin soit par un chemin de fer soit par un canal. Le Conseil général de la Loire manifeste son opposition à cette demande, contraire à la loi du 29 mai 1827 autorisant la concession du canal, par crainte d’un tarif plus élevé néfaste au commerce et à l’industrie.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Dans leur mémoire de présentation en 1828 en vue de l’adjudication, Mellet et Henry justifie leur projet par :


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text: Ils évaluent le trafic de marchandises existant à , principalement à la descente ( de houille, de marchandises transitant par Givors, de marchandises de toutes espèces et de verrerie) et, dans une faible mesure, à la remonte ( de vin du Roannais, de plâtre et d’autres marchandises). Par l’effet de la création du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, ce sont supplémentaires de houille à la descente et, à la remonte, de minerai de fer du Nivernais, du Berry et de Bourgogne ainsi que des terres réfractaires d’Auvergne, chanvre et grains de l’Allier qui viendraient s’ajouter au trafic actuel. Au total, une fois en service, le chemin de fer est susceptible de transporter de marchandises.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Pour un chemin de fer à deux voies d’une longueur de , c'est-à-dire en suivant le cours de la Loire, le coût (devis) de construction et d’établissement (investissement) est estimé à : À ce coût, il convient d’ajouter les dépenses annuelles d’entretien et de transport (fonctionnement), à savoir : Enfin, il est prévu de verser un dividende de 6 % du capital, soit . La dépense totale de fonctionnement est estimée à .


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Pour couvrir cette dépense par les recettes, Mellet et Henry jugent suffisant, au coût moyen du péage (descente et remonte) de 12 cts, un transport de de marchandises, soit en deçà du trafic de marchandise existant ; ainsi, ces « "seront pur bénéfice" » et permettront d’atteindre un rendement de 14,9 %. Le chemin de fer n’a pas à craindre la concurrence des autres modes de transports qui abaisseraient leur tarif ; « "On voit que dans les hypothèses les plus défavorables, qui sont celles où il ne passerait sur le chemin de fer que le tiers ou le quart des marchandises formant la circulation actuelle, ses revenus n’en restent pas moins assurés" ».


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Ces estimations et le devis sont d'autant plus optimistes qu'il faut convaincre des investisseurs pour financer cette entreprise.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le tracé définitif présenté par Mellet et Henry en juin 1829 ne suit plus comme présenté dans le devis le cours de la Loire mais se rapproche de la route de Saint-Étienne à Roanne. La difficulté du tracé réside dans le franchissement du massif montagneux entre la rivière du Bernand (en aval de Balbigny) et le débouché du fleuve au lieu-dit les Commières (en amont de Roanne à Villerest).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: En longeant la Loire sur une étendue de et en ménageant « "une pente douce et régulière comme celle du fleuve" », il faut maintenir le tracé au-dessus des plus grandes crues du fleuve (jusqu’à de hauteur), nécessitant des remblais considérables et franchir les affluents du fleuve par des ouvrages très élevés. Autant de travaux coûteux. En outre, sauf à multiplier les «"percemens"» (tunnels) et tranchées, il faut multiplier les courbes dont certaines d’un minimum de de rayon. Cette contrainte interdit l’emploi de machines locomotives et réduit l’exploitation à la traction hippomobile. Mellet et Henry ont préféré étudier un tracé dit de « "chemin de fer à points de partage" » où, par analogie à un canal, les écluses sont remplacées par des plans inclinés qui permettent de maintenir le tracé au plus bas dans les vallons et de remonter au plus haut sur les plateaux. Selon ce principe, deux directions peuvent être envisagées ; l’une à l’ouest par le massif de la Madeleine (sur la rive gauche du fleuve), l’autre à l’est par le massif du Beaujolais (sur la rive droite).


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text: Le tracé par la rive gauche tend à joindre Lentigny, au sud-ouest de Roanne, les Royaux, Châtelus, le Ménard et la rivière d’Aix. Plusieurs directions sont possibles après le Ménard ; De tous les tracés envisagés sur la rive gauche, le plus court a encore de plus que par la rive droite.


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text: Le tracé par la rive droite tend à joindre les vallons du Gand, affluent du Rhins qui longe Le Coteau face à Roanne, à celui du Bernand près de Balbigny. Le passage du Gand au Bernand peut s’effectuer soit par le col de la Croix, au sud-est de Saint-Just-la-Pendue, soit par Croizet-sur-Gand, soit par Neulise. C’est ce dernier qui est retenu car le plus court et le dénivelé à franchir le moins élevé. Le passage du seuil de Neulise peut se réaliser :


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text: Le tracé complet débute au Coteau, située sur la rive droite de la Loire en face de Roanne, parcourt la plaine, par deux légères pentes (une première de suivie d’une seconde de ), jusqu’à la vallée resserrée du Rhins (pente de ) pour arriver à L’hôpital-sur-Rhins où la voie sera établie au niveau de la chaussée de la route royale (Paris - Lyon - Antibes). La ligne emprunte ensuite la vallée du Gand, franchit un affluent, le Grand Val, et se poursuit sur le coteau droit du Gand. Le cours sinueux de la rivière est en deux endroits redressé par des talus empierrés en protection des plus grandes crues. Dans cette partie du parcours, trois courbes ont un rayon de , les autres un rayon supérieur. À hauteur de Saint-Symphorien-de-Lay, au confluent du Gand et du Grand-Ris, est établi, en tranchée, un plan incliné (lieu-dit du Buis au sommet) (L : – pente : , réduite à l’extrémité inférieure de manière à faciliter le départ des convois à la remonte) pour rejoindre, en hauteur, la rive gauche du Grand-Ris dont le cours est redressé à deux endroits. Après , la ligne arrive au second plan incliné (Neulise), double, dont les deux pentes (L : – pente et L : – pente ) sont séparées d’une partie horizontale de de long réalisée en tranchée. Passé le plan incliné, la ligne arrive en contrebas du parc du château de Saint-Marcel-de-Félines et traverse le Berneton, par un pont de , pour suivre la rivière sur sa rive gauche à travers le Bois Guyot. Elle traverse le vallon de Saint-Marcel, en face du pont routier de la Revoute, sur un remblai de de hauteur et de long. La ligne parcourt le plateau jusqu’à Biesse où se situe le troisième plan incliné (L : – pente : ) qui se termine à la maison Reynaud dans le vallon du Bernand. Ensuite, suivant la Loire, la ligne entre dans la plaine du Forez, passe Balbigny, franchit le ruisseau de Pouilly (pont), puis la Loisse (remblai) et atteint Feurs, croisement des routes royales (Paris - Lyon - Antibes) et (Lyon-Bordeaux). Poursuivant son chemin, la ligne franchit le Garollet (pont) et le Thoranche (pont), puis continue par des alignements et des courbes de de rayon jusqu’à Montrond. La ligne franchit la Coisse, par un pont à trois arches, puis emprunte le vallon du Volvon, son affluent, en s’élevant par une légère pente (). Elle passe Veauche et, au lieu-dit les Murons, oblique vers le sud-est jusqu’à la chapelle d’Andrézieux d’où elle redescend sur les bords de la Loire au moyen d’un quatrième plan incliné (L : – pente ) et enfin se raccorde chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire avant le pont du Furens.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Si ce raccordement à Andrézieux est conforme au cahier des charges, Mellet et Henry n’en proposent pas moins une variante afin d’établir un raccordement à la Fouillouse, en amont d’Andrézieux, soit un raccourci de . Ce raccordement est la continuation de la ligne venant de Veauche jusqu’au bois de la Fouillouse sur le coteau du Furens, au nord-est de la localité, qui est franchi par un double plan incliné (L : – pente et L : – pente ). Il permettrait une économie sur le coût du transport de Saint-Étienne à Roanne. Si l’administration l’ordonne, ce raccordement sera détruit à la fin des travaux mais, dans ce cas, Mellet et Henry demandent la reconnaissance d’un droit si une autre compagnie venait à revendiquer ultérieurement sa construction. Ils justifient cette variante par les prescriptions des articles 5 et 6 du cahier des charges autorisant l’occupation temporaire de terrains pour se procurer les matériaux indispensables à la construction du chemin de fer et qui peuvent être transportés, selon eux, au moyen d’un « "chemin de service" », au demeurant une voie ferrée. Le Conseil général de la Loire se prononce contre cette variante craignant que le chemin de fer monopolise le transport de la houille au détriment de la navigation à Andrézieux.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La longueur totale du chemin de fer est de de Roanne à la Fouillouse ou jusqu’à Andrézieux, au lieu des figurant au devis.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Enfin, pour déférer au vœu de la municipalité de Roanne de faire aboutir le chemin de fer en ville jusqu’au quai de la Loire où aboutira le canal de Roanne à Digoin, Mellet et Henry proposent de prolonger la ligne en l’installant sur l’un des trottoirs du pont au-dessus du fleuve puis, après une courbe serrée de de rayon, de la conduire le long du bassin du canal. Le rapprochement avec la route royale (Paris – Lyon – Antibes) facilitera les chargements/déchargement de marchandises. Le passage sur le pont se fera au moyen de « "plattes-bandes" » de métal chevillées sur les dalles du trottoir gauche.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le tracé est approuvé par ordonnance royale du 21 mars 1830. S’agissant du raccordement avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, l’ordonnance rappelle l’article du cahier des charges disposant qu’il s’effectuera à Andrézieux ; la demande d’un raccordement à la Fouillouse est donc rejetée. Les concessionnaires doivent présenter, dans un délai d’un an, les plans précis de départ et d’arrivée à Roanne (au Coteau) et Andrézieux ; pour Andrezieux, la ligne sera dirigée vers la Loire à partir du domaine de Muron [les Murons] et, pour Roanne, elle sera dirigée vers le fleuve à partir de l’allée du château d’Ailly au Coteau. Ils devront également préciser les points de chargement/déchargement à Feurs. Au croisement des routes royales ou départementales, des bornes, poteaux ou lisses seront installées ainsi que partout où il sera nécessaires de prévenir les accidents.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La réalisation du projet de chemin de fer est confiée à l’initiative privée sous la forme d’une société anonyme par actions, dénommée Compagnie du chemin de fer de la Loire, constituée entre ses membres en novembre 1828 selon l’acte notarié enregistré en avril 1829. Les actions, d’une valeur nominale de sont réparties entre les souscripteurs suivants :


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text: Les actions sont acquises (« libérées ») aux souscripteurs dès lors qu’ils auront répondu à tous les appels de fonds par 1/, échelonnés du mai 1829 au octobre 1833 (art. 8).


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text: À ces actions de capital, sont créées 400 actions d’industrie accordées (art. 19 & 20 des statuts de la société), jusqu’à 15 % du total, aux fondateurs de la compagnie (tous les souscripteurs) en fonction du nombre d’actions souscrites par chacun d’eux, et le surplus à Mellet et Henry en contrepartie de l’abandon, à la compagnie, de la concession qui leur a été accordée, du temps et du soin qu’ils consacreront à la construction du chemin de fer. Les actions d’industrie des concessionnaires seront remises après l’achèvement du chemin de fer. Pour gage du succès de ce projet, Mellet et Henry consentent (art. 67), pendant dix ans, à ce que les actions d’industrie ne concourent pas au partage des bénéfices avant que les actions de capital aient reçues un intérêt de 4 % prévu aux statuts (art. 18) et un dividende de 3 %. Ce n’est qu’après cette première répartition, que les actions d’industrie reçoivent 3 % et le solde des bénéfices répartit entre toutes les actions (capital et industrie). En cas d’imprévu, la compagnie peut créer 200 actions nouvelles de chacune (art. 69).


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text: Le siège social de la société est fixé à Paris (art. 5), sis rue Godot-de-Mauroy .


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text: La direction des travaux est confiée à Mellet et Henry (art. 11).


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text: Le conseil d’administration comprend des membres titulaires et suppléants (art. 46).


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text: Parmi les actionnaires figurent nombre de personnages titrés témoignant de l’importance de la noblesse à cette époque. Tous, par leur origine familiale, possèdent des relations dans les milieux légitimistes. Certains sont d’anciens immigrés (Hyde de Neuville) ou des ultra-royalistes (de Ruolz). On compte également un scientifique (d’Arcet), un banquier (Ardoin) utile pour les avances de fonds et les indispensables opérations de banque, ainsi qu’un agent de change (Franchessin) qui facilite les transactions avec les particuliers à une époque où le réseau bancaire n’existe pas. Certains ont des activités politiques (Hyde de Neuville) ou proche du pouvoir (Pasquier, Amy et Frénilly conseillers d’État).


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text: Mines et sidérurgie demandent des fonds importants que seuls les hommes rompus aux affaires ou disposant de sommes d’argent suffisantes, sont en mesure de fournir. La construction d’un chemin de fer est une entreprise nécessitant la mise en œuvre de moyens techniques et financiers conséquents, sans compter la caution déposée au préalable. Bien que réticents, le succès du Saint-Étienne - Andrézieux ( Beaunier) persuade ces personnalités de s’aventurer dans l’entreprise. Pour autant, parmi les actionnaires, ne figure pas un seul forézien, hormis le marquis de Talaru qui possède des propriétés dans le Forez, ni industriel stéphanois ou entrepreneur d’envergure.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Compte tenu du tracé retenu par la montagne entre Balbigny et Roanne ainsi que l’emploi de plans inclinés en remplacement d’un tunnel pour franchir le seuil de Neulise, Mellet et Henry présentent un nouveau devis révisé à la baisse et, surtout, ne prévoyant plus qu’une voie unique sur les 4/ du parcours. Ce devis révisé est validé par l’assemblée générale des actionnaires du mai 1829.


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text: La réalisation d’une voie unique est une interprétation extensive de l’article du cahier des charges : « "Le chemin est à double voie sauf aux passages qui nécessiteraient une voie unique" ». Mais dans la mesure où la plateforme est conçue, dès l’origine, pour la double voie, l’administration a pu approuver le tracé.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le nouveau devis est présenté après que les opérations géométriques de repérage sur le terrain aient été effectuées : Ce nouveau devis est quasiment moitié moindre que le devis initial. Par suite, seulement actions de sont émises (), le reste est mis en réserve et sera mis en circulation en cas de nécessité. Le comte de Monbreton est désormais l’actionnaire le plus important.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Cette révision du devis n’est sans doute pas étrangère à des difficultés financières pour recueillir le fonds social auprès des actionnaires s’interrogeant sur la rentabilité de l’affaire alors que les dépenses de construction, en cours, de la ligne Seguin ont largement dépassé le devis initial. Les actionnaires ne savent pas qu’une telle entreprise, un chemin de fer, réclame des fonds plus considérables encore que ceux initialement engagés. L’achat de terrains, le coût des travaux et ses impondérables, l’acquisition du matériel et l’organisation de l’administration gonflent exagérément les « dépenses extraordinaires ».


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Au-delà de la révision du coût, c’est également le tonnage de marchandise transportée qui est revu à la baisse ; au lieu de initialement. Les contemporains estiment encore ce tonnage révisé surévalué.


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text: Enfin, du fait de la suppression du tunnel de Neulise, la durée des travaux est estimée à trois ans au lieu de cinq. Pour accélérer la construction de la ligne l’assemblée générale des actionnaires autorise la libération des actions par anticipation moyennant une prime de 5 % (cf. art. 8 des statuts de la société concessionnaire).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La construction du chemin de fer nécessite l’expropriation de 251 propriétaires possédant un ensemble de 354 propriétés distinctes soit plus de 550 parcelles. Les grands propriétaires de Feurs et des environs firent don des terrains.


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text: La conduite des travaux est partagée en deux divisions ; une à Roanne [qui s’étend sur ] et une autre à Feurs [qui s’étend sur ]. Chacune d’elles est subdivisée en quatre sections (Roanne, « Nullise », Saint-Marcel, Epercieux, Montrond, Sainte-Marguerite de Neaux, Feurs, Veauche). Pour chaque section, un chef et un sous-chef des travaux sont logés au milieu de la longueur de leur section. Chaque jour, en alternance et en sens inverse, ils inspectent respectivement une moitié de la section ; tous les ateliers sur la section sont vérifiés et les ouvriers sont comptés.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les principaux ateliers sont situés à Roanne (Le Coteau) et à Feurs où s’effectuent des travaux de forge et de charronnage pour la construction des chariots, les épreuves des rails ainsi que l’entreposage des divers matériaux et équipements. La construction en régie des chariots dans les ateliers de la compagnie, à Roanne (Le Coteau) et à Feurs, permet de bien connaître le coût de construction et permettra de déterminer précisément le prix d'achat auprès de fournisseurs extérieurs ultérieurement. On accède à l’atelier de Feurs, installé dans les ruines de l’ancien château du Rozier en arrière de la chapelle des Martyrs, par un petit embranchement. Un petit local est tenu par un Anglais qui exécute des travaux de fonderie. Tous les travaux sont organisés à la tâche ou par entreprise.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les chantiers sont ouverts en août 1829 et les travaux de terrassement débutent en octobre de la même année, soit avant l’ordonnance approuvant le tracé (mars 1830).


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text: Pour les travaux de terrassement, on utilise des coupons de voie provisoire qui sont fixés sur des traverses ; les rails tenus par des coussinets en fer coulé (fonte) fixés sur les traverses par des chevilles en bois. Ces coupons de voie sont assemblés et déplacés au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Les travaux de terrassement qui ne présentent pas de difficultés dans la plaine entre Roanne et l’Hôpital-sur-Rhins sont réservés pour la fin de la construction.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La plate-forme, d’une largeur de (2 voies à l’écartement de , une entrevoie de et deux accotements latéraux de chacun) est conçue pour une double voie, mais on n’en pose qu’une seule au commencement sur les 4/ du parcours. La voie définitive repose sur des dés en pierre laissant l’entrevoie libre pour le pas des chevaux. Des évitements de sont répartis tous les deux à quatre kilomètres selon la configuration du terrain.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La voie est équipée de rails en fer forgé, à simple champignon, assemblés bout à bout, pesant et longs de , tenus par des coussinets en fonte ( à ), espacés de , eux-mêmes posés sur des dés en pierre (porphyre ou granit). Les coussinets sont fixés sur les dés par des chevilles en chêne. Les rails sont fournis par la Compagnie des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère. Les coussinets sont livrés par deux fonderies, une à Lyon et une autre à Fourchambault.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le creusement des tranchées dans la montagne fournit des blocs de porphyre et de granit pour la confection des dés ( de cube [1 pied = ]) sur lesquels sont fixés les coussinets. Les dés sont plus rapprochés que sur les deux autres chemins de fer ( Beaunier et Seguin) permettant la pose de rails plus solides et plus stables ; on espère moins de déformation facilitant ainsi le roulement.


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text: Parmi les principaux ouvrages d’art, outre les plans inclinés (Buis, Neulise et Biesse), on dénombre, entre autres, un grand pont () pour le franchissement du Grand Val après l’Hôpital-sur-Rhins, un pont plus petit ( d’ouverture et haut de ) au-dessus de la tranché du plan incliné du Buis pour laisser passer un chemin s'embranchant à la route de Saint-Symphorien à Neulise, un pont en pierre d'une arche étroite franchissant un chemin forestier abrupt dans le Bois Guyot en dessous du hameau des Bonnets, un long pont () de charpente en bois à trois arches avec culées et piles en pierre pour le franchissement du ruisseau coulant dans un petit vallon à l’ouest de Saint Marcel-de-Félines en dessous du lieu-dit la Varenne, un autre à trois arches sur la Coisse. Des remblais et tranchées sont également réalisés ; des remblais avant et après les Etiveaux (haut de au-dessus de la rivière du Gand), un autre long remblai sur la rampe nord du plan incliné de Neulise confectionné avec les déblais de la partie sommitale et traversant le Grand-Ris au moyen d’un pont à au-dessus du lit de la rivière, et un dernier remblai de ( de long et haut de ) juste avant Feurs permettant, au moyen d’un pont, de franchir la Loise. Deux petits tunnels sont percés dans la vallée du Gand, en dessous de Neaux ; ils ont chacun environ de long sur de large et de haut.


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text: Lors de l’inspection des chantiers, en septembre 1830, le baron Charles Dupin, membre du conseil d’administration, estiment que les travaux seront terminés en novembre 1831, au plus tard en février 1832. Son rapport d’inspection est destiné à rassurer les actionnaires du bon emploi de leurs capitaux investis dans cette entreprise. Le chemin de fer sera en exploitation dans le délai prévu de trois ans (avril 1832, date de l’ordonnance de la société concessionnaire). Ces précautions sont d’autant plus nécessaires que le changement de régime consécutif à la Révolution de Juillet n’est pas sans créer des incertitudes parmi les actionnaires. Ils sont également inquiets par le dépassement du coût final de construction que le baron Dupin évalue à (hors matériel roulant), contre (matériel roulant compris) dans le devis révisé.


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text: Dans leur rapport au conseil d’administration (décembre 1830), Mellet et Henry se veulent également rassurant en prévoyant des dépenses d’établissement dans les limites des sommes demandées aux actionnaires. Les machines à vapeur n’ont pas encore été commandées pour se donner le temps d’en acquérir dotées des derniers perfectionnements menés en France et en Angleterre. Le chemin de fer sera achevé en février 1832 ou, au pire, en mai. Face aux actionnaires craignant la concurrence de la navigation fluviale, Mellet et Henry ne doutent pas que la raréfaction et le renchérissement du bois, en augmentant le coût du transport fluvial, assureront la préférence en faveur du chemin de fer. De même, s’agissant d’une éventuelle concurrence des houilles de Fins et de Commentry ainsi que des charbons du Nord sur le marché de Paris, ils affirment que le chemin de fer assurera une économie de 30 % sur les prix de transport. Combiné avec les canaux de Roanne à Digoin et à Briare, il réduira encore dans une plus forte proportion les prix de transport de Saint-Étienne à Paris ; les houilles du département de la Loire arriveront sur le marché de la capitale à moitié prix. Le succès sera au rendez-vous pas seulement pour le transport de marchandises mais également des voyageurs.


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text: Le rapport d’inspection de MM de Villeneuve et de Bourdeille (janvier 1832), se veut tout autant rassurant en avançant un intérêt de 8 % « "au moins. (…) Nos capitaux seront productifs dès l’ouverture de notre chemin" [de fer].»


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text: Le rapport à l’assemblée générale des actionnaires, fin 1832, indique que les travaux ne sont toujours pas terminés ; au décembre, les divisions de Roanne et de Feurs occupent ensemble environ ouvriers. Toute la voie est posée, sauf sur où subsiste la voie provisoire sur traverses : « "…cette pose sur traverse ne gêne en rien la circulation, et n’a d’autre effet que de rendre le passage des chariots un peu moins doux" ». Le passage de la voie unique à la double voie s’effectue au moyen de « "tourne-voie à aiguilles mobiles" ». Les bâtiments abritant les machines fixes (machines à vapeur) des plans inclinés de Neulise et du Bernand (Biesse) sont achevés jusqu’à la toiture. Il en est de même pour les bâtiments des magasins des ateliers à Roanne. La compagnie a dépensé à ce jour, y compris le projet de la pose provisoire d’un raccordement () à la Quérillère, les du capital social. Cette somme dépasse les dernières prévisions avant achèvement complet des travaux et ouverture à l’exploitation. En cause, le prix des terrains à acquérir : en moyenne, et même en tenant compte que le quart des terrains a été donné gratuitement. Finalement, à l’ouverture de l’exploitation, la compagnie aura dépensé (acquisition foncière, infrastructure, voie, matériel). La ligne sera ouverte le février 1833.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les points d’arrivée à Roanne (Le Coteau) et Andrézieux ont été laissés en suspens par l’ordonnance approuvant le tracé, l’administration ayant rejeté, à l’époque, le projet de Mellet et Henry d’un raccordement au chemin de fer Saint-Étienne – Andrézieux à la Fouillouse.


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text: Ce raccordement est d’importance pour Mellet et Henry qui cherchent à éviter un détour par Andrézieux pour une communication directe avec Saint-Étienne. L’objectif de leur chemin de fer est de faciliter le transport, en particulier de la houille stéphanoise, sur la grande voie de communication joignant le Nord au Sud. Or le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, de par ses imperfections (tracé sinueux, arrivée à Andrézieux au lieu de poursuivre au nord vers Roanne), ne répond pas aux besoins du commerce.


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text: Sans doute pour forcer la main à la Beaunier, Mellet et Henry envisagent-ils de suppléer à l’absence d’un raccordement en faisant appel au roulage pour effectuer le transbordement d’une ligne à l’autre à l’autre. Une administration commune des deux chemins de fer est également évoquée. Le baron Dupin, dans son rapport d’inspection (septembre 1830), évoque un raccordement par les Perrotins, au-nord-est de la Fouillouse. Pour Mellet et Henry, il faut aller au plus court et donc, au mieux, raccorder les deux chemins de fer à la Fouillouse plutôt qu’aux Perrotins et bien davantage qu’à la Quérillière.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: En 1832, un projet de fusion entre les deux chemins de fer, avec raccordement à la Fouillouse, est diffusé. Le tracé défectueux du chemin de fer Beaunier serait rectifié pour faire circuler des locomotives


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text: Finalement, une ordonnance du 23 juillet 1833 autorise le raccordement à la Quérillère(avec un plan incliné au lieu-dit de la Renardière), mis en service fin 1833. Préalablement, par convention du 7 juin 1833, les deux compagnies sont parvenues à un accord pour dix ans ; la Beaunier accepte de transporter les marchandises entre la Quérillère et Andrézieux, en provenance ou à destination de Roanne, au même tarif que celui de la Mellet et Henry.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La chute de la Restauration et l’avènement de la Monarchie de Juillet inquiètent les actionnaires, parmi lesquels on trouve de fervents légitimistes ou ultra-royalistes, qui rechignent à investir les sommes qu’ils avaient prévues.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: « "Au nombre des obstacles qui pourraient s’opposer au prompt achèvement des travaux, le plus grave, et que l’on peut considérer comme invincible, serait la lenteur apportée à la rentrée des fonds" [souscription complète des actions]». Aussi, la compagnie songe-t-elle à « "la libération anticipée des actions ; mais ce projet ne pouvant être réalisé par tous les actionnaires, on a dû chercher d’autres moyens équivalents " [des emprunts]».


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Malgré les incertitudes, actions ont été placées représentant un capital de .


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Pour autant, la nécessité de faire face aux dépenses et la difficulté à placer les actions obligent la compagnie à trouver de nouvelles ressources. En 1831, la compagnie lance un emprunt de de rente à 3 %. Elle renouvelle une opération similaire en 1832 pour un emprunt de , au besoin par obligation de 6 %. Il y eut d’autres emprunts pour subvenir à l’insuffisance du fonds social.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: « "On avait mal calculé les difficultés de l’entreprise, et les furent dépensés avant qu’on eut exécuté la moitié des travaux. Pour les terminer, la société voulut émettre de nouvelles actions au capital de ; mais l’enthousiasme des actionnaires s’était refroidi, et on parvint à grand-peine à en placer pour un million. Il fallut trouver d’autres ressources." » La « "compagnie emprunta représentés par obligations de " ».


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les emprunts ont un caractère hypothécaire ; ils emportent privilège et préférence sur les actions.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les difficultés financières reflètent l’imprécision du devis, constante dans l’histoire des chemins de fer.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Avant même la fin des travaux, « "une voiture publique pour voyageurs" » emprunte, à l’été 1832, la partie achevée du chemin de fer, entre la Mure (lieu-dit situé près de Veauche avant que la ligne oblique vers Andrézieux) et Balbigny. Transport relayé par un service auxiliaire sur route jusqu’à Saint-Étienne, d’une part, et Roanne, d’autre part. Ce dernier relai est supprimé à l’automne à la suite de l’achèvement des travaux entre Balbigny et Le Coteau. La distance Roanne – Saint-Étienne () est parcourue en six heures au moyen de la traction hippomobile, tant en plaine que sur les plans inclinés (dans l’attente de l’installation des machines à vapeur stationnaires en 1833).


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text: Le chemin de fer est terminé et livré le 10 janvier 1833.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Jusqu’avant les premiers convois de houille, la traction des convois est exclusivement hippomobile hormis les machines à vapeur fixes pour le fonctionnement des plans inclinés.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Envisagée au début de février 1833, une première circulation a lieu le 15 mars 1833 et les premiers transports de houille débutent en avril 1833.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Dans le projet originel de Mellet et Henry, outre les chariots descendant seuls par l’effet de la gravité sur certaines parties du parcours et freinés par des garde-freins, les moyens de traction relèvent de locomotives à vapeur et de plans inclinés,


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les plans inclinés originels sont au nombre de cinq :


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Au raccordement de la Quérillère, en remplacement de ceux de la Fouillouse et d’Andrézieux, un plan incliné (), long de à une seule voie, est installé au lieu-dit la Renardière dans un tranchée étroite et sinueuse ; courbe et contre-courbe de à . La remonte (depuis la vallée du Furens jusqu’au plateau) est assurée, compte tenu de la faible pente, par des chevaux et la descente par gravité.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Sur les plans inclinés, le câble servant à la traction pour la remonte ou à retenir les convois à la descente, est placé au milieu de la voie soutenue par des poulies à gorge espacées de ou dans les courbes. À Biesse, il s’enroulait sur un tambour placé sous la voie au sommet du plan incliné. À la remonte, les convois étaient accrochés à un chariot d’attelage solidaire du câble de traction.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Contrairement au projet originel, en 1833, une petite machine à vapeur stationnaire (24 ch), construite par les ateliers de Chaillot, est installée au sommet du plan incliné de Neulise pour donner l’impulsion de départ et à vaincre les frottements des roues sur les rails. À la suite de l’explosion de cette machine en 1834, la machine n’est pas remplacée compte tenu de son insuffisance reconnue et faute de moyens financiers de la compagnie pour la changer ; le service de remplacement est assuré par des chevaux, voire des bœufs, pendant une dizaine d’années. La machine à vapeur stationnaire du plan incliné de Biesse, construite par les ateliers de Chaillot, est d’une puissance de 70 ch.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Deux locomotives à vapeur sont en service au commencement de l’exploitation des convois de houille. Elles ont été commandées en Grande-Bretagne fin 1831 et importées en franchise de douane par autorisation administrative du 28 octobre 1831. Elles ont une puissance de 12 ch et sont achetées chacune, transport compris.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Une première locomotive ( - « La Loire»), de type 020, construite par les ateliers Stephenson à Newcastle, est livrée en mai (ou juin) 1832 et mise en service avec une présentation publique en juillet en remorquant un convoi de « "150 personnes et six wagons" » (charge utile de ).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Une seconde locomotive ( – « Constance »), de type 020, construite par les ateliers Fenton, Murray et Jackson à Leeds est mise en service en août 1832. Elle diffère de la précédente par des cylindres inclinés au lieu d’être horizontaux. La même année, elle participe à un essai de remonte sur le plan incliné de Biesse.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Ce sont les premières locomotives de conception « moderne » circulant en France.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les locomotives sont servies par des mécaniciens anglais envoyés par le constructeur et reçoivent chacun par mois.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Fin 1832, la compagnie commande deux nouvelles locomotives ( – « Jackson » et – « Le Lignon »), de type 020, aux ateliers de Chaillot. Pour réaliser cette commande, Edwards (Henry-Hind) commande une locomotive Fenton, Murray et Jackson comme modèle, qui lui est livrée au début de 1833. Cette machine est mise en service à la compagnie en février 1834. La seconde machine est livrée par les ateliers de Chaillot au début de 1836.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Une cinquième locomotive ( – « La Coise »), de type 020, est construite aux ateliers de Feurs, appartenant à la compagnie et dirigé par l’ingénieur Régnié, sur le modèle de la locomotive Fenton, Murray et Jackson. Faute de moyens financiers, elle est construite sur des fonds avancés par des exploitants de mines. C’est la raison pour laquelle elle ne figure pas à l’effectif des locomotives de la compagnie dans l’immédiat, mais seulement à compter de 1840. Elle est mise en service en octobre 1838.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Enfin, deux dernières locomotives ( – « Le Volvon » et « Le Béal »), de type 020, sont commandées aux ateliers Schneider au Creusot en août 1839. Comme la précédente, elles sont achetées sur des fonds avancés par un dénommé Latu, marchand de charbon. Elles sont d’une puissance légèrement supérieure aux cinq machines précédentes. Elles différent des précédentes par leur système de distribution.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Finalement, à ces moyens de traction (plans inclinés et locomotives) s’ajoutent des chevaux pour l’exploitation de certaines parties de la ligne.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: À l’origine, dans le projet de Mellet et Henry, il est prévu que les convois de houille descendent seuls par l’effet de la gravité du sommet du raccordement avec le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux jusqu'à la rivière Coisse. Ils sont freinés par des garde-freins. Les convois sont ensuite repris par une locomotive à vapeur jusqu’au pied du plan incliné de Biesse. Du sommet du plan incliné, les convois sont tractés par des chevaux jusqu’au pied du versant sud plan incliné de Neulise qui leur fera franchir les deux versants et le plateau intermédiaire qui les séparent. Passé le plan incliné, les convois descendent seuls par l’effet de la gravité jusqu’au sommet du plan incliné du Buis. Du pied de ce dernier, les convois continuent seuls par l’effet de la gravité jusqu’au ruisseau du Mordon (affluent du Rhins à L’Hôpital-sur-Rhins). La pente n’étant plus suffisamment prononcée, le relais est pris une locomotive à vapeur jusqu’à Roanne (Le Coteau). Enfin, sur le prolongement de la ligne du Coteau jusqu’aux bords de la Loire (port de Varennes) pour le transbordement sur les péniches, la traction est faite au moyen de chevaux. La remonte s’effectue quasiment de la même manière.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Autant que possible, la marche des convois dans chaque sens est combinée de telle sorte qu’ils se rencontrent aux plans inclinés pour que les convois descendant aident à la remonte les convois en sens contraire.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Quatre points de chargement et de déchargement sont prévus : Roanne (Le Coteau), en dessous de Saint-Symphorien près du pont du Gand (au pied du plan incliné du Buis), à Feurs et à Andrézieux.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Cependant, à l’ouverture de l’exploitation des trains de houille (avril 1833), la traction par locomotive à vapeur est limitée à la plaine du Forez, entre la Renardière et Balbigny. Sur tout le reste de la ligne, la traction s’effectue par chevaux et plans inclinés. Sur les relais segmentant la ligne, chaque cheval travaille six jours consécutifs suivis d’un jour de repos. Des maîtres de poste, fermiers, meuniers, etc. participent, contre rémunération, à la traction avec leurs propres chevaux inemployés par ailleurs (poste, travaux des champs, roulage…). Les chevaux sont logés dans des écuries sur la ligne, construites en partie par la compagnie.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les chariots ne sont pas de forme pyramidale mais plutôt celle d’un rectangle qui permet le transport d’un volume de marchandise plus important ( au lieu de , soit de marchandise au lieu de ). Le déchargement s’effectue par l’arrière après que le panneau ait été rabattu. Les roues des « chars » (wagon) sont en fonte venant d’une usine à Lyon et sont usinées à Roanne ; elles ont un poids de . À l’inventaire, on dénombre chariots définitifs, chariots de terrassement, chars à bancs improvisés pour le transport d’employés et de voyageurs. Il existe trois types de chariots : pour « "la houille, le cock et les marchandises de diverses nature" ».


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La compagnie a commandé deux diligences à trois compartiments, au prix chacune de . Pour les voitures de voyageurs, comme pour les wagons et les locomotives, les roues sont faites sont d’un assemblage de parties en fer forgé (jante), fonte (partie intérieure contiguë à la jante) et bois (rayons) et. Mises en service en février 1834, les diligences assurent le trajet direct, aller-retour, de Roanne à Saint-Étienne ; les convois se croisent à Montrond. La de la Loire paie à la Beaunier un péage de par aller-retour entre Saint-Étienne et la Quérillère. La même année, le service Roanne - Saint-Étienne est prolongé jusqu’à Lyon.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Jusqu’en 1845, le service voyageur Roanne – Saint-Étienne est assuré par un train composé d’une seule diligence, tractée par des chevaux, pouvant transporter 40 voyageurs (y compris l’impériale), des bagages et de la messagerie. NB :


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le tonnage de marchandises transportées par chemin de fer depuis Saint-Étienne est loin de correspondre aux prévisions corrigées à la baisse du devis révisé : Le chemin de fer transporte moins du tiers des marchandises descendues de Saint-Étienne à Roanne.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Contrairement aux prévisions de Mellet et Henry, le chemin de fer n’a pas supplanté la navigation sur la Loire supérieure.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Certes le chemin de fer est plus rapide que la navigation ; 8 heures d’Andrézieux à Roanne par chemin de fer contre 10 à 12 heures pour la navigation, dans les meilleurs des cas à savoir en période de crue. Mais, pour le transport de matière pondéreuse comme la houille, ce n’est pas la rapidité qui compte mais le coût. Or en matière de tarif, le prix du transport par la voie navigable est toujours resté inférieur à celui de la voie ferrée. Le chemin de fer se condamne à n’être qu’un auxiliaire de la voie d’eau d’autant qu’il est handicapé par une conception technique inadaptée ; les plans inclinés obligent à de fréquents ralentissements dans l’écoulement du trafic. Finalement, le chemin de fer fait de Roanne un entrepôt intermédiaire de houille où le chargement des bateaux descendant de la Loire supérieure (la Noirie, Saint-Just, Andrézieux) est complété pour la descente en aval vers Nantes ou Paris. La navigation n’éprouve plus, comme autrefois, de pertes pour les bateaux vides rendus, ou déchirés, à Roanne ; autant d’économie pour les mariniers.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le trafic voyageur, non prévu au cahier des charges, compense dans une proportion croissante le peu de bénéfice du trafic de marchandise qui était pourtant, à l’origine, la vocation première du chemin de fer, en particulier celle de faciliter l’exportation de la houille du bassin stéphanois.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le manque de compétitivité du chemin de fer tient aux choix techniques retenus consécutifs d'une volonté de le construire au moindre coût ; renoncement à un tracé le long de la Loire à double voie avec une faible pente régulière au profit d’un tracé par la montagne à voie unique vaincue, non par un long tunnel, mais par une succession de plans inclinés pour racheter de fortes déclivités. Autant de contraintes techniques qui nuisent à l’exploitation et donc à la rentabilité.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Conçu par des ingénieurs peu au fait des questions pratiques des chemins de fer, construit selon des choix techniques inadaptés et des prévisions de trafic surestimées, financé par des investisseurs frileux, le chemin de fer d’Andrézieux (la Quérillère) à Roanne (Le Coteau) est voué à l’échec.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: « "En 1835, un orage extraordinaire en détruisant plusieurs ponts vint encore augmenter les embarras de la société." »


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les créanciers demandent la liquidation de la compagnie et la vente de ses biens pour récupérer leurs créances.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: L’assemblée générale des actionnaires, du 7 mars 1836, déclare la Société anonyme du chemin de fer de la Loire dissoute et nomme un liquidateur. Le avril 1836, un jugement du tribunal de commerce de la Seine déclare la faillite de la société, confirmé par un arrêt du tribunal civil de Roanne du 14 avril 1836.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Une délégation des actionnaires (Michelot, de Latena et comte de la Lézardière) sollicite le gouvernement de venir au secours de la compagnie. Le passif est évalué à , soit quasiment le solde des actions non placées (environ actions).


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La faillite de la compagnie n’interrompt pas l’exploitation qui perdure pour le compte des créanciers.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Pour autant, l’administration conteste les revendications des créanciers. En effet, par une circulaire du préfet de la Loire du 23 mars 1836, transmettant des instructions ministérielles relatives à la propriété du chemin de fer, les concessionnaires ne sont pas propriétaires du chemin de fer qui appartient au domaine public. Le seul droit qui leur est reconnu par le cahier des charges est de prélever un péage (tarif) pour s’indemniser des travaux entrepris pour la construction. Mais les terrains, bâtiments, rails et tout autre objet dépendant du chemin de fer ne leur appartiennent pas. Une fois construit, le chemin de fer, comme les routes ordinaires, entre dans le domaine public et n’est donc susceptible d’aucune propriété privée. Les créanciers ne peuvent s’indemniser qu’après le prélèvement des sommes nécessaires pour assurer le service et l’entretien du chemin de fer.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Cette immiscion dans la vie de la compagnie témoigne du nouvel intérêt porté par l’État à ce type d’industrie de transport, dont il comprend qu’elle participe à l’essor et à la prospérité de la région. Une compagnie de chemin de fer n’est pas une simple affaire privée comme le laisserait croire le cahier des charges.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Pour l’administration il est exclu d’interrompre l’exploitation du chemin de fer.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Devant les réticences des capitaux privés, le gouvernement décide d’apporter son aide à la compagnie. « "Après la faillite, le chemin de fer de Roanne n’intéresse plus guère les capitaux privés. La faible rentabilité de l’entreprise et les risques encourus pour la soutenir financièrement, provoquent de vives réticences de la part des bailleurs de fonds. Ils n’acceptaient d’y participer à des conditions très défavorables à la compagnie. Ils exigent un dividende privilégié de 6 % pendant 25 ans, le partage des produits nets (après prélèvement du dividende) dont ils se seraient attribués le 2/3, le reste aux actionnaires. L’aide du gouvernement est plus avantageuse". »


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text: Le 12 mars 1837, Mellet et Henry sollicitent le ministre des Travaux publics pour obtenir un prêt de 4 millions.


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text: Un projet de loi est présenté, le 3 juin 1837, à la Chambre des députés autorisant le gouvernement à prêter à la société du chemin de fer dès sa reconstitution légale. Ce projet de loi est motivé par la nécessité de permettre à la compagnie d’acquérir tout le matériel nécessaire à une bonne exploitation, l’importance de la ligne d’Andrézieux à Roanne qui présente une utilité nationale, la légitimité de venir en aide à des actionnaires qui se sont aventurés dans une précieuse mais périlleuse industrie et le préjudice subit par le retard à l’inachèvement des canaux latéraux à la Loire. L’aide sollicitée viendrait pour désintéresser les créanciers et apporter au chemin de fer tous les perfectionnements qu’il exige. Le passif s’élève à et les perfectionnements demandent de travaux. En contrepartie, la société paierait à l’État un intérêt de 3 %. La somme prêtée serait remboursée au moyen d’un amortissement de 2 % qui débuterait dans un délai de deux ans après la signature de la convention. En garantie du prêt, la société affecte la valeur des travaux exécutés et à exécuter, et dépose à la Caisse des dépôts et consignations les actions non émises.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Sans débat, le projet de loi est mis au vote et est rejeté.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: À la suite de l’échec de 1837, la compagnie n’a de cesse de solliciter l’administration un nouvel examen de la question. En 1838, Michelot annonce au directeur général des ponts et chaussées la constitution, avec la « "maison Jacques Laffitte et " », d’une société au capital de pour le rachat et l’exploitation du chemin de fer.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Face à la crise boursière de 1839 affectant les actions des compagnies de chemin de fer, adossées à des concessions existantes ou, le plus souvent, en projet, et conduisant les investisseurs à fuir cette catégorie de placement, le gouvernement songe à venir en aide aux compagnies en difficulté qui ont des chances de succès.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le gouvernement présente un nouveau projet de loi le 7 avril 1840 l’autorisant à consentir un prêt de à la compagnie. Les motivations au projet de loi sont les mêmes que celles présentées en 1837 notamment, à nouveau, le préjudice subit par le retard à la construction du canal de Roanne à Digoin. En outre, circonstance nouvelle, la situation de la compagnie ne lui a pas permis de payer les salaires de tous les ouvriers et l’achat de certaines machines et voitures n’est pas encore complètement soldé. Ces dettes représentent environ . Les travaux de perfectionnement nécessaires pour le transport de 200 à 250 wagons par jour sont estimés . La société paierait à l’État un intérêt de 4 % par an. Le capital du prêt serait remboursé par amortissement annuel de 2 % qui débuterait trois ans après la signature de la convention. En garantie, la compagnie affecterait le chemin de fer, toutes ses dépendances, et le matériel estimé à ainsi que les revenus de l’exploitation. La convention ne sera signée que lorsque la compagnie sera légalement reconstituée.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La loi est votée puis promulguée le 15 juillet 1840.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: En contrepartie de ce prêt, l’administration exerce un contrôle sur la compagnie qui est tenue de lui remettre, tous les six mois, un état détaillé des dépenses dont le paiement sera assuré sous la surveillance de l’administration (art. 17 de la loi et préambule des statuts de la société reconstituée). Il s’agit d’une intervention directe de l’État dans les affaires de la compagnie que le cahier des charges n’envisageait pas.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: L’ancienne société est mise en vente publique dans le cadre d’une procédure de liquidation judiciaire.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Le tribunal civil de la Seine juge, le 27 février 1841, la société Pochet et adjudicataire du chemin de fer pour la somme de qui en devient le nouveau propriétaire.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: La nouvelle compagnie a l’obligation d’acquitter, outre le prix de l’adjudication, les frais de poursuite et de vente ainsi que les dettes de l’ancienne compagnie qui sont liquidées à .


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Les statuts de la nouvelle compagnie sont approuvés par ordonnance royale du 19 mai 1841


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text: Elle prend le nom de Compagnie reconstituée du Chemin de fer de la Loire, d’Andrezieux à Roanne.


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text: Le fonds social est réparti entre actions de , soit . Les actionnaires sont au nombre , parmi lesquels figurent :


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: À l’exception de Talaru et Sanzillon, tous les actionnaires de la société primitive sont présents dans la société reconstituée ; actionnaires sont domiciliés hors de Paris, dont à l’étranger (Liège, Berne, Nice et Mannheim) et dans le département de la Loire (Roanne, Neaux, Feurs, Saint-Cyr-les-Vignes et Saint-Étienne) ; actionnaires sont titrés (appartenance à la noblesse) ; actionnaires détiennent actions et plus, dont pour Fremilly, pour « Mellet & Henry associés », pour Pochet (dans l’attente de placement auprès d’autres particuliers) et pour Ruolz.


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text: L’article 35 des statuts prévoit le privilège de l’État dans l’emploi des bénéfices de la société en lui servant prioritairement le remboursement des intérêts et de l’amortissement du prêt de 4 MF, avant le versement d’une partie des bénéfices au fond de réserve (1/) et le solde en dividende revenant aux actionnaires.


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text: Il n’y a plus d’actions d’industrie. Le prix nominal de l’action est de et non plus de comme dans la compagnie originelle. Le développement des chemins de fer s’est accompagné d’un accès à ce type d’investissement à une plus large catégorie de capitalistes, notamment au sein de la bourgeoisie.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: L’assemblé générale du 17 juin 1841 désigne Auguste Michelot comme directeur de la compagnie. Il est chargé par le conseil d’administration, le 30 juin, de suivre les négociations du traité pour l’exécution de la loi du 15 juillet 1840. Auguste Bousson est ingénieur à la compagnie en remplacement de Pierre Tourasse.


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text: Bien qu’actionnaires de la nouvelle société, Mellet et Henry n’y ont plus de rôle opérationnel.


title: Compagnie du chemin de fer de la Loire

text: Conformément aux dispositions de la loi du 15 juillet 1840, une ordonnance intervient le 28 septembre 1841 qui approuve la convention passée entre le ministre de Travaux publics et la compagnie reconstituée pour la mise en place du prêt.


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text: Pourtant ouverts depuis 1838, les canaux latéraux à la Loire, en particulier celui de Roanne à Digoin, n’ont pas permis d’améliorer le trafic du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne. Contrairement à l’argument avancé lors des débats parlementaires, en 1837 et en 1840, pour l’obtention du prêt de , le retard à l’achèvement de ces canaux n’a en réalité pas pénalisé le chemin de fer.


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text: La part relative (%) du chemin de fer (CDF) dans le total du transport de marchandises à la descente jusqu’à Roanne est restée la même face à la navigation (~35 %).


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text: Malgré la réduction de son tarif, le chemin de fer ne fait pas concurrence ni au roulage, ni à la voie navigable à laquelle il ne lui sert que d’appoint. En moyenne, le chemin de fer transporte de marchandises, loin des estimée à l’origine du projet et des du devis révisé.


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text: Le défaut du chemin de fer tient avant tout à ses imperfections techniques.


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text: C’est la raison pour laquelle, avant que ne soient entrepris les travaux d’amélioration du chemin de fer, condition fixée à l’obtention du prêt, la compagnie charge A. Bousson d’étudier les moyens de remédier aux défauts des modes de traction employés.


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text: Bousson fait le constat suivant :


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text: Il propose :


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text: Forte de ces propositions, la compagnie entreprend, à partir de 1843, une série de travaux entravée cependant par le système d’avances mis en place par l’administration pour libérer le prêt de ; chaque tranche du prêt est accordée après justification de la réalisation des travaux au titre de la tranche précédente. Les travaux vont ainsi s’échelonner sur plusieurs années.


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text: Chaque année, dans la plaine du Forez, un lot de rails double champignon de (longs de ) remplace les anciens (). De même, la voie est consolidée par la mise en place de traverses espacées de , remplaçant les dés de pierre, espacés de . En 1845, le renouvellement des rails est terminé et la voie est doublée dans les courbes. Ainsi, dans la plaine du Forez, de Balbigny jusque sur le plan incliné de la Renardière, les convois pourront être plus lourds et tractés par des locomotives à vapeur puissantes. Par contre, entre Le Coteau et la Roche (au pied du plan incliné du Buis), les rails de sont maintenus mais la voie est renforcée par la mise en place de traverses espacées de . Ainsi, mieux armée, la voie est susceptible de supporter des convois tractés par des locomotives à vapeur sur une plus grande étendue de la ligne.


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text: Après un an de retard, en janvier 1845, une nouvelle machine à vapeur stationnaire (120 cv) commandé en 1843 et construite au Creusot, est installée au sommet du plan incliné de Neulise, mais subit des avaries en mai et septembre. Le système de remonte des convois est revu ; dorénavant le service d’un des versants n’est plus subordonné à celui de l’autre versant. Les remontes et les descendes sont ainsi effectuées de manière indépendantes et suivant les exigences du service de chacun des versants. Sur chaque versant, le câble de traction s’enroule sur deux tambours placés sous la voie au sommet du plan incliné. La vitesse des convois est contrôlée par des freins placés sur les tambours. L’approche des convois au chariot d’attelage et le passage du palier séparant les deux versants du plan incliné sont effectués au moyen de chevaux. À pleine puissance, la machine à vapeur permet d’effectuer entre 15 et 16 remontes, à la vitesse de , de convois formés de 8 wagons chargés, 10 dans les dernières années, ou de trains de voyageurs (2 par jour) formés d’une (ou deux) voiture(s) attelée(s) à 4 wagons chargés ou l’équivalent en wagons vides. La machine à vapeur fonctionne pendant dix-huit heures par jour afin de la maintenir en pression et qu’elle délivre sa pleine puissance au moment des remontes qui n’occupent, au total, que 2 heures 40 minutes de service journalier.


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text: En 1845, la rampe et contre-rampe située entre Monrond et Cuzieu est nivelée libérant les convois d’un ralentissement.


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text: La compagnie participe à la réalisation d’un barrage mobile sur la Loire à Roanne afin d’assurer un tirant d’eau suffisant le long des quais de chargement (estacades au port des Varennes) et des magasins au Coteau. Le barrage est endommagé par les crues de la Loire en 1845 et 1846. De même, la crue du Gand, en 1846, endommage la voie et quelques ouvrages.


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text: L’état du parc locomotive en 1843 n’est pas optimum. Selon le rapport de l’ingénieur des Ponts & Chaussées Boulanger ;


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text: La compagnie reconstituée consacre un crédit de pour acquérir en pleine propriété les locomotives 5, 6 et 7 et décide la construction de locomotives de type 111 pour le service voyageur dans la plaine du Forez.


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text: Ainsi, deux locomotives ( – « Le Rozier » et – « la Loise »), de type 111, sont construites, en octobre 1843 selon les plans de Bousson, aux ateliers de Feurs ; certaines pièces sont sous-traitées au Creusot. Elles sont vraisemblablement livrées en 1844.


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text: La même année, 1843, les locomotives et sont reconstruites en type 021 aux ateliers de Feurs, de même que les locomotives et sans que l’on connaisse la nature des modifications effectuées.


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text: En mars 1844, quatre locomotives ( – « Le Gand », – « Le Rhins », - « Le Coteau » et – « Roanne »), de type 120, pour le service du Coteau à la Roche (au pied du plan incliné du Buis), sont commandées au Creusot, selon un cahier des charges définit par Bousson. Elles sont mises en service en 1845. Ce sont les premières locomotives à cylindres extérieurs de la compagnie.


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text: Enfin, en 1845, la compagnie commande aux ateliers Koechlin, à Mulhouse, trois locomotives de type 030, étudiées par Bousson, pour le service du plan incliné de la Renardière ; service prolongé ultérieurement jusqu’à la rivière Coisse. Baptisées () « Mulhouse », () « A. Koechlin » et () « L’Alsace », elles sont mises en service, respectivement, en décembre 1845, janvier 1846 et février 1846.


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text: En 1846 (ou 1847), les locomotives , et sont retirées du service. À compter de 1846, le parc locomotive est conforme aux recommandations de Bousson.