title: Escadre Suffren dans l'océan Indien

text: Le 15 février, l’escadre mouille à Porto-Novo. Suffren envoie un émissaire à Tipû Sâhib qui croit de moins en moins aux promesses tant de fois faites par les Français au sujet des renforts, et qui veut abandonner la côte de Coromandel pour se porter vers l’intérieur des terres où une de ses provinces s’est révoltée au profit des Anglais. L’escale dure à peine, puisque le 16 février Suffren lève l’ancre pour Trinquemalay qui est atteint le 23. Deux navires en mauvais état, le "Vengeur" et la "Pourvoyeuse", y avaient déjà été envoyés pour des opérations de carénage. Le bailli est très mécontent de constater que rien ou presque n’a été fait sur les deux vaisseaux en son absence.


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text: L’arrivée de la corvette la "Naïade", le 26 février, informe Suffren qu’il est fait chef d’escadre (à la suite du combat de La Praya) et que Bussy a quitté l’île-de-France depuis la mi-décembre. Il ne devrait plus tarder à arriver, ce qui est de la plus grande urgence car Tipû Sâhib a quitté la côte de Coromandel pour aller mater les révoltés sur la côte occidentale de l’Inde. Le 2 mars, le "Petit Annibal" et la "Bellone" rentrent de leur croisière sur le delta du Gange après avoir détruit de nombreux bâtiments, suivis le 7 du "Saint-Michel" et du "Conventry" qui ont fait de même et ont fait parvenir à la garnison de Gondelour des cargaisons de riz. La campagne corsaire sur le commerce anglais n’est pas encore achevée, mais depuis qu’elle dure elle a occasionné de lourdes pertes avec une cinquantaine de navires saisis ou détruits. Pour que le tableau militaire soit complet, un petit renfort de troupes provenant du Cap est arrivé fin février-début mars sur un petit vaisseau de 50 canons, l’"Apollon". Il s'agit d'un détachement du régiment d'Austrasie que Suffren s'est empressé de faire passer à Gondelour sur la frégate la "Fine".


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text: Le 10 mars, de nombreuses voiles sont aperçues à l'horizon. C'est le convoi de Bussy qui arrive enfin sur le théâtre d'opération, plus de douze mois après son départ de France.


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text: C’est cependant l’état de Bussy qui inquiète le plus. Charles Joseph Patissier de Bussy-Castelnau avait été entre 1746 et 1760 le brillant second de Dupleix puis de Lally-Tollendal en Inde. Excellent général, il avait infligé de lourdes pertes aux Anglais devant Pondichéry, pris des forteresses qui passaient pour imprenables, mis en déroute de grandes armées indiennes avec une poignée d’hommes et avait porté au pouvoir plusieurs princes favorables à la France, avant de devoir rentrer en 1760, prisonnier relâché sur parole en pleine Guerre de Sept Ans. Mais le flamboyant officier, à qui un nabab avait un jour juré fidélité, avait beaucoup vieilli. Très affaibli par les fièvres à l’Île-de-France, miné par la goutte, il pouvait à peine marcher et semblait être devenu une caricature de son personnage passé, un « guerrier d’apparat et raffiné jouisseur aux lenteurs orientales [...] Un moribond solennel et desséché, au visage mangé par les plaques de poudre. » Suffren ne se fait pas d’illusion sur les capacités du vieux chef. Il écrit à Vergennes le 11 avril 1783 « La santé de Monsieur de Bussy est dans un état déplorable, et quoiqu’il soit mieux, tant depuis son départ de l’Île-de-France que depuis son arrivée à la côte, je doute fort qu’il puisse soutenir les fatigues d’un général d’armée. »


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text: Suffren n’est pas loin de penser que la campagne est manquée, vu l’arrivée tardive des renforts. L’occasion de faire le siège de Madras semble passée. Le bailli s’inquiète aussi de sa place dans la suite des opérations. Après quinze mois de service en jouissant d’une pleine indépendance, Suffren redoute de tomber sous la coupe d’un général de l’armée de terre qui n’est plus en pleine possession de ses moyens mais qui reste très jaloux de son autorité. De Castrie, ministre de la Marine issu de l’armée de terre a donné des ordres précis et souples. Précis, car Bussy, commandant en chef des troupes, a la pleine autorité pour ordonner les mouvements de l’escadre, ce qui subordonne celle-ci aux déplacement des forces terrestres. Souples, car de Castrie a aussi ordonné à Bussy de toujours consulter Suffren en qui il doit avoir pleinement confiance pour l’organisation des opérations maritimes. De Castrie précise à Suffren dans une lettre « pour vous seul » du 24 mars 1783 que « si la marine a été subordonnée à l’armée de terre, c’est dans la crainte que, comme lors des opérations précédentes, l’amiral subisse de telles pressions qu’il abandonne les Indes pour se reposer à l’île-de-France, cette précaution n’était pas nécessaire avec vous, la fermeté que vous avez montré en renvoyant des capitaines ajoute à votre gloire. » La situation est presque ironique pour Suffren, à force de s’être plaint du peu d’entrain de ses officiers pour ce théâtre d’opération, il se retrouve sous la coupe de l’armée de terre. Dans les faits, Suffren, tout en sachant garder les formes et les apparences de la subordination à Bussy, va continuer à conduire son escadre en pleine indépendance mais avec un sens aigu de ses devoirs vis-à-vis de l’armée de terre. Peynier se révèle un chef d’escadre déterminé et capable de prendre avec efficacité et loyauté les bonnes initiatives tout en exécutant les ordres. Les relations avec Suffren vont se révéler excellentes.


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text: Suffren et Bussy sont d’accord sur la conduite immédiate des opérations : il faut débarquer le plus rapidement possible les renforts à Gondelour pour y concentrer toutes les forces terrestres avant le retour de la "Royal Navy". Pour ce faire, Suffren décide de resserrer l’escadre en n’employant que les vaisseaux doublés de cuivre et les transports qui marchent le mieux au cas où on croiserait malgré tout la flotte anglaise. Le 14 mars, soit trois jours à peine après l’arrivée de Bussy, le convoi de troupe et de matériel appareille, escorté par 7 vaisseaux, le "Héros", le "Fendant", l’"Argonaute", le "Sphinx", l’"Artésien", le "Petit Annibal", le "Saint-Michel", et 5 frégates, la "Cléopâtre", la "Fine", le "Coventry", la "Bellone" et la "Fortune". Les deux chefs sont convenus d’un double débarquement. À Porto Novo pour les troupes, et à Gondelour pour le bagage, l’artillerie, les munitions et le ravitaillement. Les troupes débarquées à Porto Novo sur les embarcations de l’escadre avec quelques jours de vivres devront rejoindre à pied Gondelour où le débarquement ne peut se faire qu’en utilisant des embarcations locales à fond plat, des chelingues, seules capables d'affronter la barre des brisants. Le 17 mars au matin, Suffren et Bussy descendent à terre. Bussy est salué par 21 coups de canons par tous les bâtiments de l’escadre et passe en revue les troupes en grande tenue. Un représentant du nouveau nabab vient aussi à la rencontre de Bussy qui peine à se déplacer. Le vieux chef à demi impotent devra suivre ses troupes en palanquin. Suffren part dès l’après-midi pour assurer le débarquement du matériel à Gondelour, opération achevée le 23 mars.


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text: Avant de rentrer sur Ceylan, le bailli qui dispose de bons renseignements, décide de tenter l’interception d’un convoi anglais annoncé venant d’Europe et qui n’est escorté que par un seul vaisseau. Sous les ordres de Peynier, il détache une division de 2 vaisseaux, le "Fendant" et le "Saint-Michel", et de 2 frégates, la "Cléopâtre" et le "Conventry", pour guetter l’arrivée du convoi devant Madras.


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text: Le retour sur Trinquemalay est rendu difficile par des vents contraires. On est presque arrivé lorsque la frégate la "Bellone" signale des voiles sur l’horizon. C’est Hughes qui est de retour, avec une forte escadre. Suffren force ses voiles et atteint Trinquemalay dans la soirée du 10 avril. Le port est mis en défense immédiatement, mais Hughes poursuit sa route sur Madras. La situation reste cependant très délicate car c’est maintenant la division de Peynier, laissée devant Madras qui est menacée. Suffren décide de l’avertir du danger en lui envoyant immédiatement un navire. Il se tourne vers le capitaine de brûlot Louis Thomas Villaret de Joyeuse, qui commande la "Bellone". Mais comme il ne peut compromettre une frégate dans cette périlleuse mission, il lui confie la corvette la "Naïade" de 22 canons. Villaret de Joyeuse fait remarquer que sur une telle « charrette » il a peu de chance de s’en sortir. Suffren acquiesce mais maintient la mission. « Je sens comme vous le danger qui vous menace, mais je ne veux pas compromettre une aussi belle frégate que la "Bellone" ; je veux me mettre en règle en cas qu’il mésarrive à la division de M. de Peynier, et si quelqu’un peut réussir ce projet, c’est vous. » Villaret commentera à un de ses amis : « Le seigneur Jupiter, comme vous le savez mon cher, savait dorer la pilule. »


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text: La mission de Villaret de Joyeuse va effectivement mal se passer. La "Naïade" est repérée par le HMS "Sceptre" (64 canons), qui engage la poursuite. Villaret tente de s’esquiver à la faveur de la nuit, mais la pleine lune le trahit et il est rejoint par le vaisseau anglais. La corvette de 22 canons soutient 5 heures de combat acharné avant de devoir baisser pavillon, gouvernail hors d’usage, presque démâtée, et son équipage décimé. Villaret terminera la guerre prisonnier, mais avec une belle réputation de courage et d’habileté.


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text: Fort heureusement, la division de Peynier ne voyant pas arriver le convoi anglais attendu remet le cap au sud, la veille de l’arrivée de l’escadre de Hughes. Elle rentre saine et sauve à Trinquemalay le 21 avril après avoir fait plusieurs prises et les avoir détruites. L’escadre est maintenant au complet et au repos. Elle va y rester, pour le plus gros, jusqu’au .


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text: La situation matérielle et humaine de l’escadre est maintenant très délicate. Le rapport de force évolue défavorablement car on a perdu la supériorité dont on disposait au début de la campagne. Même renforcée de la division de Peynier, l’escadre ne peut aligner que 15 vaisseaux contre les 18 de Hughes. Les Anglais ont reçu le renfort d’un vaisseau de 84 canons et disposent d’un 74 et d’un 70 de plus, ce qui est considérable. Suffren relève dans une lettre du 4 ou 5 juin à son ami Blouin que, « avantage inappréciable », les vaisseaux anglais sont tous doublés de cuivre alors que 8 français seulement le sont et que les 7 autres « marchent pis que des marchands La plupart des vaisseaux n’ont pas été carénés depuis trois ou quatre ans. L"'Illustre" et le "Saint-Michel" font beaucoup d'eau. Ce déséquilibre des forces préoccupe Suffren depuis longtemps, puisque dès le mois de janvier 1783, lettre du 24 janvier 1783, il a demandé au gouverneur Falk de pouvoir intégrer à son escadre les 4 vaisseaux néerlandais de 50 canons dont il vient d'apprendre l'arrivée au Cap. Suffren promet d'utiliser ces unités de commerce armée en guerre « de manière à être engagés que relativement à leur moyen de défense. » Mais les 4 unités et leur de renfort n'arriveront qu'après la cessation des hostilités. ».


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text: Suffren n’a toujours qu’une confiance incertaine en ses officiers. Il juge que quatre ou cinq d’entre eux sont des « gens très ineptes Les équipages sont dans un piètre état. On compte 900 malades à terre, malgré l'abondance de vivres qui permet même à Suffren de faire ravitailler Colombo où les Néerlandais crient famine. ». La pénurie de personnel devient très inquiétante. Le 23 mai, Suffren doit prendre des mesures radicales pour renforcer son corps de bataille. Il fait désarmer toutes les frégates et les flûtes, à l’exception de la "Cléopâtre" et du "Conventry". Les bâtiments particuliers sont mis à contribution et on prélève sur leurs équipages le maximum de marins possibles en les remplaçant par des prisonniers anglais. On embarque aussi 250 soldats de la garnison, 300 Cipayes, des Lascars et d’autres ouvriers du port.


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text: Le 24 mai, alors que la réorganisation de l’escadre est en cours, l’escadre anglaise parait devant Trinquemalay. Suffren met son pavillon sur l’"Annibal", mais refuse le combat et ordonne d’embosser tous les vaisseaux dans la rade extérieure près du fort d'Ostemburg. Hughes reste quatre jours à observer les défenses françaises et s’éloigne le 28 mai, puis revient le 31 mai, entre dans la baie, observe, puis s’éloigne à nouveau. Il revient le lendemain juin et se montre prêt à engager le combat. Mais Hughes, qui semble ne plus en finir d’hésiter malgré sa supériorité numérique, met une nouvelle fois en panne, peut-être impressionné par la ligne française bien embossée, et s’éloigne encore une fois. Suffren profite de cette valse d'hésitation pour faire appareiller une petite division sous les ordres de Peynier pour apporter à Bussy les munitions de guerre et de bouche qu’il demande (28 mai). Mais Peynier ne parvient pas à faire passer le ravitaillement à cause de l’escadre anglaise, et les nouvelles qu’il rapporte le 7 juin de Gondelour sont très inquiétantes.


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text: La force française stationnée à Gondelour n’avait pas bougé depuis la prise de la localité, en avril 1782. À la mort de son premier commandant, le commissaire général de Launay avait noté dans uns lettre du au ministre, avec une solide ironie « M. Duchemin est mort, l’État n’y a rien perdu. M. d’Hoffelize lui a succédé, l’État n’y a rien gagné. » L’arrivée du troisième chef, avec le vieux Bussy impotent dans son palanquin n'améliore pas la situation. La troupe restait toujours immobile sous ses tentes. On comptait pas loin de 900 malades, alors que Bussy qui semblait vivre dans ses souvenirs essayait de se reconstituer une cour à l’orientale, élément indispensable à l’autorité et au prestige d’un chef en Inde. Tout n’avait pourtant pas si mal commencé, puisque Tipû Sâhib, lorsqu’il était parti mater une de ses provinces révoltée sur la côte occidentale de l’Inde (en mars 1783), avait laissé un important détachement de à Gondelour ; alors que le régiment de l’île-de-France, soit à peu près 600 hommes, était parti accompagner le nabab dans son expédition. C’était un signe fort que l’alliance franco-indienne continuait à fonctionner. L’expédition avait été un succès, puisque le nabab avait défait et en partie capturé une forte armée anglaise. La nouvelle, connue le 11 mai à Trinquemalay était de très bon augure, d’autant que le régiment de l’île-de-France semblait avoir pris une belle part à cette victoire, ce qui ne pouvait que renforcer la confiance de Tipû Sâhib. Joie de courte durée car Bussy se montrait incapable de profiter de l’occasion et se retrouvait maintenant menacé par une forte armée anglaise de 15/16 000 hommes qui marchait sur lui depuis Madras, sous les ordres du général Stuart.


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text: Au vu de ces mauvaises nouvelles, Suffren réunit le 10 juin un conseil de guerre. Gondelour risque d’être assiégée de tous côtés, alors que les ordres de Bussy arrivés le même jour précisent que l’escadre ne doit sortir qu’en cas de siège avéré par terre et par mer. Dans un lettre du 4 juillet 1783 au ministre de Castrie « Je ne pourrais presque point être instruit de ces deux points, ou au moins je ne pourrais l’être que lorsqu’il n’en serait plus temps, commente Suffren. Après avoir exposé à MM. les capitaines notre position et les ordres du général, ils furent ainsi que moi de l’avis de partir. Je mis à la voile le 11. » Pour la première fois depuis le début de cette campagne, Suffren recueille l’adhésion de tous ses officiers, et c’est pour désobéir aux ordres du général en chef. Il va falloir attaquer l’escadre anglaise, « seul moyen de sauver l’armée de Gondelour pressée par terre et par mer », écrit Moissac dans le Journal de bord du "Héros".


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text: Dans le même temps, le gouverneur Falk informe Suffren par une lettre du , à la suite de l'arrivée de gazettes de décembre 1782, faisant état des premières rumeurs, que des préliminaires de paix sont ouverts, nouvelles aussi colportées par des navires neutres, danois et portugais.


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text: Le 11 juin au matin, le "Héros" fait le signal d’appareillage. L’escadre compte 15 vaisseaux, 3 frégates, 1 brûlot et 2 navires particuliers. Hughes en aligne 18, tous doublés de cuivre et qui ont bénéficié pendant l’hivernage des soins de la base de Bombay. Suffren doit aussi se soumettre aux nouvelles directives du ministre qui prescrivent que l’amiral doit quitter son vaisseau pour diriger le combat depuis une frégate. La bataille des Saintes, le 12 avril 1782, où le comte de Grasse a été fait prisonnier à bord du "Ville de Paris", est à l’origine de cette mesure qui éloigne Suffren du cœur du combat. Suffren devra donc arpenter la ligne de file de son escadre et se porter là où sa présence paraît le plus utile pour la conduite des opérations. De son côté, Suffren a longuement réfléchi à la situation et a dressé des plans pendant la longue pause à Trinquemalay. Il arrête sa décision sur trois ordres de bataille qui sont diffusés dans l’escadre le 26 mai 1783 alors qu’on est encore au mouillage et que les mauvaises nouvelles de Gondelour ne vont arriver que le 7 juin. L’« ordre de bataille » est le plus classique : l’escadre est répartie en trois divisions de cinq vaisseaux, celle du centre la plus forte avec trois 74 canons, avant-garde et arrière-garde avec chacune un 74. L’« ordre de bataille » prévoit une forte avant-garde avec trois 74, un centre faible et une arrière-garde comptant deux 74 canons (il ne sera jamais mis en œuvre). L’« ordre de bataille » est le plus novateur, même s’il reprend la tactique souvent utilisée dans les combats en ligne de file de l’enveloppement de l’arrière-garde. Suffren calcule de tenir en respect d’assez loin les 12 premières unités de la ligne anglaise avec 7 vaisseaux de 64 canons et un de 56 canons et d’accabler à courte distance les six derniers navires entre les cinq 74 canons français et une division légère formée des trois unités les plus petites de l’escadre, avec 60, 50 et 36 canons puisqu’il prévoit aussi d’engager la frégate. Ce plan est aussi extraordinairement risqué puisqu’il suppose que Hughes accepte une lointaine canonnade sur son avant-garde et son centre où vont forcément se trouver ses plus fortes unités (dont le 84 canons qui vient d’arriver), alors qu’en face il n’y a que des 64 canons (et un 56 canons) bien moins nombreux, et que son arrière-garde en difficulté va forcément demander de l’aide.


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text: Suffren choisit la frégate la "Cléopâtre" pour y mettre son pavillon. Commence alors une étonnante course poursuite où les deux amiraux emploient toute leur science navale pour prendre ou conserver le vent et se placer dans les meilleures conditions pour le combat.


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text: Ces six jours de manœuvres et de contre-manœuvres permettent de voir que Suffren a désormais bien en main son escadre. Les ordres circulent parfaitement et on ne note aucun problème de commandement. Par ailleurs, ces multiples mouvements forment un excellent exercice d’entrainement qui ne peut qu’être profitable aux équipages très composites, pour ne pas dire cosmopolites de l’escadre, même si l’incident entre l’"Ajax" et l’"Illustre" montre que l’on peut encore progresser. Suffren semble plus réfléchi que lors de ses précédents engagements, presque hésitant aussi sur le choix de son ordre de bataille. Cela ne l’empêche pas, cependant, de prendre peu à peu un ascendant moral sur un adversaire pourtant supérieur en nombre et qui semble se défiler à chaque occasion, au point de lever le blocus de Gondelour sans combattre.


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text: Les historiens anglais ont été longtemps très irrités de voir 18 vaisseaux supérieurement armés de la "Royal Navy" surclassés par une escadre française qui n’en compte que 15. Ils font remarquer que la très grande prudence de Hughes s’explique aussi par la nécessité de protéger son convoi, la pénurie d’eau et l’état de ses équipages, ce dernier point constituant le véritable talon d’Achille de l’escadre anglaise. Hughes avait quitté Bombay et était arrivé à Madras après plusieurs semaines de navigation éprouvante. Stationnant du 13 avril au 2 mai à Madras, l’escadre anglaise avait eu beaucoup de mal à y faire de l’eau compte tenu d’un manque d’embarcations locales et d’une forte houle. C’est avec un ravitaillement très partiel que Hughes avait repris la mer, alors que le scorbut qui s’était déclaré dans l’escadre avait rendu indisponibles et qu’il avait fallu en débarquer 556 à Madras. Alors que Suffren dispose d’équipages frais qui n’ont que dix jours de navigation depuis Trinquemalay, les équipages de Hughes sont déjà plus ou moins épuisés. En n’engageant pas au plus vite le combat, Hughes a laissé sa flotte s’épuiser un peu plus dans le manque d’eau et le scorbut et a peu à peu abandonné à Suffren l’espace devant Gondelour au point de se voir imposer la bataille dans des conditions nettement moins bonnes que s’il l’avait acceptée dès le 13/14 juin.


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text: Le 20 juin à l’aube, l’ennemi est aperçu dans le sud-sud-est et le vent lui est légèrement favorable. Suffren passe la matinée à faire prendre à son escadre la formation de combat. Après de longues réflexions, le bailli a décidé de prendre l’ordre de bataille 1 au détriment de l’ordre 3, sans doute beaucoup trop risqué. C’est donc sur la formation habituelle en ligne de file sur trois divisions que va s’engager le combat. Suffren essaye cependant de combler une partie de son infériorité numérique en alignant l'une de ses plus fortes frégates, la "Consolante" (36) sur la dernière position de sa ligne. Le vent, très faible, rend difficile les manœuvres. Certains vaisseaux ont du mal à virer et doivent se faire touer par leurs chaloupes. Ce n’est qu’à que la ligne est à peu près formée et que Suffren peut embarquer sur la "Cléopâtre" (36). Un vent d’ouest régulier s’est maintenant levé, ce qui place Hughes sous le vent de Suffren, mais l’Anglais cherche à s’esquiver en attendant, comme les jours précédents que le vent tourne à son profit. Le vent se maintient cependant à l’ouest et Hughes ne peut maintenant plus reculer. Il finit par se résoudre à combattre sous le vent, « fatigué apparemment d’une attente vaine », et peut-être aussi par peur de perdre la face. L’escadre française se rapproche peu à peu sur une ligne impeccable et en exécutant au bon moment l’ordre de venir dans le vent pour se placer sur une ligne parallèle à celle de son adversaire. Il est vrai que Suffren, depuis la "Cléopâtre" parcourt la ligne en donnant ses ordres depuis un porte-voix avec sa verve habituelle « vaincre ou mourir, messieurs, vaincre ou mourir » pour encourager ses capitaines, mais aussi « arrivez, monsieur [...] ; si vous craignez les boulets anglais, je vous en enverrai des Français, » pour houspiller un autre qui semble hésiter à s’approcher de la ligne ennemie.


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text: Le combat commence vers lorsque les 16 français et les 18 anglais sont à une demi portée de canon. Sur l’avant-garde, le "Flamand" (56), commandé par Jacques Trublet de Villejégu, est sévèrement malmené. Le feu prend sur la hune d’artimon du "Fendant" (74) où explose la réserve de grenades du navire. Le vaisseau français sort un moment de la ligne alors que le "Flamand" tente de s’interposer. Le HMS "Gibraltar" (84), dont le capitaine avait parié qu’il ramènerait de son premier combat un navire français, sort à son tour de la ligne anglaise, mais le "Flamand" réduit sa voilure, se laisse rattraper alors que l’Anglais est en train de recharger son artillerie et lui lâche une bordée meurtrière sur le flanc. Le capitaine doit regagner précipitamment sa ligne sous les ricanements des autres marins anglais. Le capitaine de l’"Ajax" (64) qui se trouve derrière le "Flamand" est tué à son tour, alors qu’un certain désordre s’installe sur l’arrière-garde puisque le "Vengeur" (64) et l’"Annibal" (74), pourtant en théorie séparés par le "Sévère" (64), s’abordent pendant le combat, mais le désordre règne aussi sur l’arrière-garde anglaise. La bataille tourne malgré tout à l’avantage des Français puisque les vaisseaux anglais prennent de plus en plus une attitude défensive et tendent à s’éloigner insensiblement. À , Suffren ordonne de cesser le combat puis repasse peu après sur le "Héros". La bataille a duré moins de deux heures et on ne poursuivra pas de nuit. Le bilan des pertes s’établit à 102 morts et 376 blessés pour les Français, surtout concentrés sur l’avant-garde et le centre, ce qui montre que le combat y a été plus intense. Les deux commandants tués faisaient d’ailleurs partie de l’avant-garde, alors que deux vaisseaux de l’arrière-garde n’ont aucun mort et seulement quelques blessés. Les pertes anglaises sont du même ordre, (99 morts 434 blessés), constat d’équilibre que les historiens dressent habituellement pour les combats en ligne de file.


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text: Le 21 juin, en milieu de matinée, Suffren mouille à la hauteur de Pondichéry alors que Hughes reste au large. Les deux escadres sont un peu « groggy » et récupèrent chacune de leur côté, Suffren envoyant tout de même un de ses officiers vers Gondelour pour « instruire M. de Bussy de notre combat. »


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text: Le 22 juin, les deux escadres sont de nouveau à la vue l’une de l’autre. Suffren ordonne l’appareillage et forme de nouveau sa ligne de bataille. Côté anglais, l’escadre se présente en ordre dispersée car plusieurs unités ont des avaries sérieuses, comme le vaisseau amiral qui est partiellement démâté, mais il semble aussi que l’on n'ait vu qu’au dernier moment les navires français dont les couleurs se mêlent à la côte. Lorsque la ligne française est découverte en pleine approche, un seul mot d’ordre semble animer l’escadre anglaise : la fuite, toutes voiles déployées en serrant le vent au plus près. C’est la victoire, Hughes jette l’éponge en s’enfuyant aussi vite qu’il le peut vers Madras et en abandonnant tout soutien à l’armée de Stuart. Suffren renonce à le poursuivre car couvrir Gondelour assiégée reste prioritaire. Moissac, qui tient le journal de bord du "Héros" rend compte ainsi de la journée « L’intention du général [Suffren] a été d’abord de chasser les ennemis, mais nous faisant réflexion à leur marche supérieure et au parti qu’ils avaient pris décidément de fuir, puisque, après s’être ralliés, ils avaient mis le cap à l’est-nord-est toutes voiles dehors, à l’inquiétude d’ailleurs où l’on devait être à Gondelour sur les suites de notre combat tant qu’on ne nous verrait pas arriver, il s’est décidé à faire route pour cette place. ».


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text: Le 23 juin, c’est une escadre victorieuse qui se présente devant Gondelour. Suffren est salué de 15 coups de canons lorsqu’il met le pied à terre, tous les officiers de l’armée le regardant comme le sauveur de Gondelour et le saluant des cris de « Vive le roi, vive Suffren ! » On débarque les qui étaient venus renforcer l’escadre avant la bataille, alors que Bussy, peut-être jaloux de la gloire de son subordonné, tente le 25 juin une sortie de nuit contre le camp anglais. L’opération, mal organisée et mal conduite contre un ennemi pourtant démoralisé est un sanglant échec. Ce seront les derniers morts de ce conflit, le 29 juin la frégate anglaise la "Medea" vient sous pavillon parlementaire apporter la nouvelle officielle de la paix.


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text: La "Medea" est porteuse de courriers de l’amiral Hughes et du gouverneur de madras, Lord Macartney, pour Suffren et pour Bussy. Les deux hommes demandent la cessation des hostilités. La lettre de Hughes mérite d’être reproduite en totalité :


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text: Il semble bien que la nouvelle officielle de la paix (et non sous forme de rumeurs) soit parvenue à Madras bien avant la bataille de Gondelour, mais qu’on l’ait tenue secrète dans l’attente d’une victoire anglaise qui semblait inéluctable. La nouvelle officielle de la paix est accueillie avec allégresse par tous les belligérants épuisés par ce long conflit. Suffren ne cache pas sa joie dans ses courriers. Avec le recul, les historiens estiment même que vu l’état de l’escadre dont plusieurs vaisseaux, trop abimés ne pourront pas rentrer en Europe, la paix a sans doute sauvé l'escadre.


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text: Les conditions du traité de paix vont peu à peu être connues au rythme de l’arrivée des dépêches. Pour les Indes, on retrouve à peu près la situation d’avant la guerre. Les trois puissances européennes impliquées, France, Grande-Bretagne et Hollande se restituent leurs possessions respectives avant la guerre. La France recouvre ses , Pondichéry, Karikal, Chandernagor, Yanaon, Mahé et les huit loges de Balassore, Cassimbazar, Yougdia, Dacca, Patna, Mazulipatam, Calicut et Surat avec un agrandissement pour Pondichéry, alors que la Grande-Bretagne conserve ses acquis de 1763 et réalise même un gain puisqu’elle garde le comptoir hollandais de Negapatam.


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text: Suffren envoie Moissac, son principal officier, en parlementaire à Madras afin de s’accorder avec l’amiral anglais sur les modalités de la suspension des combats. Les 500 prisonniers français détenus dans la ville sont immédiatement libérés, mais il semble que Bussy ait subitement pris conscience d’avoir raté sa deuxième campagne des Indes au point de multiplier subitement les difficultés. Il laisse trainer les combats trois jours de plus après la nouvelle de la paix et les tirs ne cessent que le 2 juillet au soir. Le lendemain, on échange les prisonniers, mais l’escadre française reste encore pendant tout le mois de juillet à Gondelour. Le vieux chef, jaloux de son autorité, a beaucoup de mal à se séparer de celle-ci malgré les sollicitations de Suffren qui fait remarquer que pour préparer le retour en Europe le seul port possible est celui de Trinquemalay.


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text: Le août, l’escadre quitte Gondelour et fait escale le 2 à Tranquebar. Suffren y est reçu avec beaucoup de chaleur par le gouverneur danois qui fait tirer plusieurs salves de canons. Le 4, l'escadre fait relâche à Karikal, comptoir français encore aux mains des britanniques. Le gouverneur anglais donne immédiatement une fête en l’honneur de Suffren et de ses officiers. Le 8 août, l’escadre arrive à Trinquemalay et y reste pour l’essentiel jusqu’à son appareillage pour l’Europe. Le sort de ce port se révèle par ailleurs difficile à régler. Les Britanniques veulent se faire remettre la base par les Français avant de la rétrocéder aux Hollandais. Une grosse prétention que l’on parvient après de longues tractations à réduire à une journée pour y opérer prestement les deux rétrocessions.


title: Escadre Suffren dans l'océan Indien

text: Le 15 septembre, Suffren appareille de Trinquemalay pour Pondichéry où Bussy a installé son état-major. C’est au cours de cette escale qui dure jusqu’au 26 septembre que Suffren reçoit enfin les ordres de Versailles relatifs à la mise en place de la paix dans une lettre du 24 avril 1783. Il apprend sa promotion au grade de lieutenant général, accompagnée des félicitations chaleureuses du ministre et avec la possibilité de rentrer le plus rapidement qu’il lui convient, y compris en prenant une frégate. Les instructions lui prescrivent de laisser aux Indes autant de vaisseaux que les Britanniques en laisseront. De concert avec Bussy, il décide de laisser 5 vaisseaux et 3 frégates sous les ordres du chef d’escadre de Peynier. Libéré de la tutelle de Bussy qui va rester en Inde et y mourir en 1785, Suffren est de retour le 29 septembre à Trinquemalay pour finaliser les préparatifs de l'appareillage. Il échange les derniers courriers avec le gouverneur de Ceylan, Falk lui fait des adieux chaleureux, la lettre du 3 septembre 1783 se termine ainsi « Voilà une lettre trop longue. Elle me tiendra lieu de l'abouchement tant désiré. Vous me conserverez toujours votre cher souvenir. Soyez persuadé des sentiments respectueux et affectueux avec lesquels j'ai l'honneur d'être [...]. » Suffren a décidé de rentrer sur le "Héros" en prenant sur lui de ramener le vaisseau amiral à Toulon et non pas à Brest, son port d’armement, pour retrouver sa Provence natale et sa famille, les équipages ne sont pas oubliés non plus, puisqu’on fait passer sur les vaisseaux destinés à Brest tout le personnel originaire de la Bretagne et on embarque les Provençaux sur le "Héros".


title: Escadre Suffren dans l'océan Indien

text: Le 6 octobre, le "Héros" appareille pour l’Europe en compagnie du "Vengeur" qui fait beaucoup d’eau et qu’il faut escorter, le "Héros" arrive à l'Île-de-France le 12 novembre. L’accueil de Port-Louis est enthousiaste. Le gouverneur, M. de Souillac, vient saluer Suffren à bord de son vaisseau et le fait saluer par 21 coups de canons lorsqu’il met pied à terre. Le 29 novembre, accompagné cette fois de la "Cléopâtre", le "Héros" lève l’ancre pour le Cap qui est atteint le 22 décembre. L'accueil est meilleur qu'à l'aller : « Les bons Hollandais m'ont reçu ici comme leur libérateur » note ingénument le bailli. Le hasard veut qu’au même moment une escadre anglaise de 9 vaisseaux fasse escale dans la colonie néerlandaise. La plupart de ces navires ont combattu Suffren pendant la campagne des Indes, mais sa renommée est telle que tous les officiers anglais se rendent en corps à bord du "Héros" « pour saluer en personne un maître de leur profession. » Le "Héros" et la "Cléopâtre" appareillent du Cap le 3 janvier 1784. Ils franchissent le détroit de Gibraltar le 19 mars et se présentent devant Toulon le 26. Enfin le 27 mars, Suffren quitte Toulon après avoir laissé à son principal officier, Moissac, le soin de veiller au désarmement du "Héros". Suffren arrive à Aix le 28 mars pour saluer son frère, son cousin germain, le marquis de Castellane-Esparron et son neveu, M. de Vitrolles, le fils de sa sœur ainée, conseiller au parlement d’Aix. Il reprend la route le jour même pour Versailles en passant par Saint-Cannat puis Salon où il rencontre brièvement sa sœur Thérèse, religieuse ursuline. Le 2 avril, Suffren arrive à Versailles où il est reçu par le roi et Marie-Antoinette.


title: Shaka Zulu (album)

text: Shaka Zulu est un album de Ladysmith Black Mambazo, sorti en 1987.


title: Shaka Zulu (album)

text: Il est enregistré un an après la participation du groupe à "Graceland" de Paul Simon. Il s'agit d'un album a cappella utilisant les rythmes traditionnels du mbube et illustrant de manières discrètes l'apartheid. L'album remporte le Grammy du meilleur enregistrement de folk traditionnel (1988), prix que le groupe recevra de nouveau en 2005 et en 2009. L'album fait partie des 1001 Albums You Must Hear Before You Die.


title: Shaka Zulu (album)

text: Tous les titres sont de Joseph Shabalala. http://www.allmusic.com/album/shaka-zulu-mw0000190603


title: District de Jászapáti

text: Le district de Jászapáti (en hongrois : "Jászapáti járás") est un des 9 districts du comitat de Jász-Nagykun-Szolnok en Hongrie. Créé en 2013, il compte habitants et rassemble 9 localités : 7 communes et deux villes, Jászkisér et Jászapáti, son chef-lieu.


title: District de Jászapáti

text: Cette entité existait déjà auparavant, sous le nom de "Jászsági alsó járás" jusqu'en 1950 puis sous nom actuel jusqu'à sa disparition en 1961.


title: Héliumoïde

text: En physique atomique, un atome à deux électrons ou un ion héliumoïde est un système quantique constitué d'un noyau de charge Ze lié à exactement deux électrons. Ceci est un cas de système à plusieurs électrons où le principe d'exclusion de Pauli joue un rôle primordial.


title: Héliumoïde

text: Ce système est un exemple du problème à trois corps.


title: Héliumoïde

text: Les premiers atomes/ions héliumoïdes sont :


title: Héliumoïde

text: Z=1 : H anion d'hydrogène ;


title: Héliumoïde

text: Z=2 : He atome d'hélium ;


title: Héliumoïde

text: Z=3 : Li ion de lithium ;


title: Héliumoïde

text: Z=4 : Be ion de béryllium ;


title: Héliumoïde

text: Z=5 : B ion de bore.


title: Championnats d'Afrique de judo 2012

text: Les Championnats d'Afrique de judo 2012 sont la de cette compétition. Ils ont été disputés du 5 au à Agadir au Maroc. Ils ont été dominés par les pays d'Afrique du Nord avec en tête le Maroc, pays organisateur, (5 médailles d'or) suivi de la Tunisie (4 médailles d’or), de l'Algérie (3) , de l'Égypte (2) et de la Libye (1 médaille d'or). Seul le Cameroun a contesté cette domination en s'accaparant le titre des moins de 90 kg. Par ailleurs deux épreuves de Kata ont été programmées au cours de cette compétition.


title: Championnats d'Afrique de judo 2012

text: Le tableau des médailles officiel ne prend pas en compte les deux compétitions par équipes.


title: Championnats d'Afrique de judo 2012

text: C'est la première fois que des épreuves de kata sont au programme.


title: Robert Ménard (réalisateur)

text: Robert Ménard est un réalisateur, producteur et scénariste québécois.


title: Meltdown, terreur à Hong Kong

text: Meltdown, terreur à Hong Kong ("Shu dan long wei") est un film hongkongais réalisé par Wong Jing, sorti en 1995.


title: Meltdown, terreur à Hong Kong

text: Kit Li était autrefois un flic chargé d'arrêter un dangereux terroriste et lorsque celui-ci cause la mort de sa famille, il change de boulot. Il est maintenant le garde du corps et cascadeur/doublure de Frankie, la star n°1 du cinéma d'action asiatique. Mais quand un groupe de terroristes prennent en otage un immeuble entier dont le chef est celui qui a causé la mort des proches de Kit, Frankie devra surmonter sa peur afin d'aider du mieux que possible son garde du corps pour les éliminer.


title: Chevrolet Nova

text: La Chevrolet Chevy II / Nova est une automobile fabriquée par Chevrolet et produite sur cinq générations de 1962 à 1979 puis de 1985 à 1988. La version Nova fut le meilleur modèle dans la gamme Chevy II jusqu'en 1968. La dénomination Chevy II fut abandonnée par la suite, Nova devenant la seule en 1969 avec la troisième génération. Construite sur la plate-forme X-body, la Nova fut remplacée par la Chevrolet Citation en 1979. Le nom Nova est revenu en 1985 jusqu'en 1988 désignant un modèle à traction avant basé sur la Toyota Sprinter.


title: Chevrolet Nova

text: Le concepteur de Chevrolet Clare MacKichan revenait en ces termes sur la création de la Chevy II : « Il n'y avait pas le temps pour l'expérimentation ou griffonner de nouvelles idées provenant des ingénieurs ou de nous même pour sa conception, ce devait être une voiture basique.» La Chevy II de 1962 avait un empattement de , comparé aux de la Ford Falcon que Chevrolet avait en point de mire pour sa nouvelle compacte. « Je pense que ce programme est le plus rapide que nous ayons jamais fait à tout moment », poursuivi-t-il. « Nous avons travaillé jour et nuit sur cette voiture, et il n'a pas fallu très longtemps pour la lancer dans notre réseau car nous avions une date limite.» En effet il fallut seulement 18 mois après que les concepteurs aient obtenu le feu vert, pour que la première Chevy II de production sorte de la ligne d'assemblage de Willow Run, Michigan, en . Juste à temps pour sa présentation en septembre. Contrairement à la Corvair, la Chevy II de 1962 n’eut jamais l'intention d'être révolutionnaire dans son concept ou sa fabrication ; sa mission était de donner aux acheteurs Chevrolet un "back-to-the-basics", soit une voiture simple et compacte. Quand la Chevy II fut annoncée à la presse, le Directeur général de Chevrolet Ed Cole décrivit la voiture comme offrant « un fonctionnalisme maximal économique.»


title: Chevrolet Nova

text: Il y eut beaucoup de débats au sein de l'organisation Chevrolet sur tout ce qui concernait cette nouvelle voiture, et la décision de l'appeler "Chevy II" fut très discutée. Parmi les noms proposés, il y avait aussi "Nova" qui ne fut pas retenu car il ne commençait pas par un « C ». "Nova" fut finalement choisi mais pour désigner la série haut de gamme. En fin de compte, le badge Nova remplacerait bien Chevy II, mais pas avant 1969. Dans presque tous les domaines, les créateurs de la Chevy II utilisèrent la Ford Falcon comme référence. La gamme de modèles 1962 incluait berlines et familiales, ainsi qu'un coupé deux portes hardtop et un cabriolet, tout comme la Falcon. Le seul type de carrosserie que la Falcon avait en plus était un pickup coupé (la Ford Falcon Ranchero ), le plus susceptible d'entrer en concurrence avec la Chevrolet El Camino.


title: Chevrolet Nova

text: Après la Chevrolet Corvair à moteur arrière Chevrolet commença à travailler sur une voiture compacte plus conventionnelle qui allait devenir la Chevy II, ceci afin de concurrencer la Ford Falcon et la Plymouth Vaillant. La voiture était de construction semi-monocoque avec la partie avant boulonnée à la cabine et l'arrière au coffre. Elle était disponible en cinq styles : coupé deux portes, sedan quatre portes, cabriolet et break. La Chevy II de 1962 était proposée en trois niveaux de finitions : les séries 100, 300 et 400 Nova. Une série 200 était aussi proposée, mais arrêtée presque immédiatement. La plus sportive du lot était la Nova 400 convertible vendue . LA voiture fut produite à exemplaires cette première année.


title: Chevrolet Nova

text: Les motorisations disponibles pour la Chevy II en 1962 et 1963 comprenaient le moteur Chevrolet quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et une nouvelle troisième génération de moteur six cylindres en ligne de 3,2 litres. Tous ces moteurs étaient équipés de soupapes en tête. Bien que la voiture ne fut pas disponible à l'origine avec un moteur V8, il ne fallut pas longtemps pour que des V8 Chevrolet soient proposés en option par les concessionnaires entre 1962 et 1963, y compris avec l'injection comme sur la Corvette. La combinaison de la puissance des V8 et la légèreté de la voiture fit de la Nova un choix populaire parmi les pilotes de dragster.


title: Chevrolet Nova

text: L'option Nova pour la Chevy II était disponible en cabriolet pour 1962 et 1963 et en coupé deux portes hardtop pour 1962-1965, bien que le toit rigide fut abandonné lorsque les modèles 1964 furent introduits, puis finalement reconduits par la suite. Toutes les Chevy hardtops deux portes furent commercialisées comme Coupé Sport.


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1963, la Chevy II Nova Super Sport (SS) fut proposée en version Z03. Elle recevait des emblèmes spéciaux, un ensemble d'instruments de bord, des enjoliveurs, des moulures latérales, des sièges baquets et un levier de vitesses au plancher. Cette version était disponible uniquement sur le coupé sport de la série 400 et en convertibles. Son prix était de 161,40 $, équivalent à aujourd'hui. Comme l'option Nova ne pouvait pas recevoir officiellement de moteurs V8 à ce moment-là, la version SS standard recevait le six cylindres, mais un swap de moteur V8 étaient monnaie courante chez les propriétaires.


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1964, les ventes furent durement touchées par l'introduction de la nouvelle Chevelle, et la Chevy II reçut sa première option d'usine V8, un 4,6 litres de 198 ch (145 kW), ainsi qu'un six cylindres en ligne 3,8 litres. Le six cylindres était en fait le moteur de troisième génération, en remplacement de la deuxième génération Stovebolt. Le rival Chrysler avait déjà développé le Slant Six dans la Plymouth Valiant, une concurrente de la Chevy II, lorsque les voitures furent présentées au public à la fin de 1959-1960. Au lancement à l'automne, le coupé à toit rigide manquait dans la gamme, ce qui contribua à une perte de chiffre d'affaires. Chevrolet réintroduisit la Coupe Sport dans la gamme plus tard dans l'année et il resta disponible jusqu'en 1967. Les Chevrolet Chevy II de 1965 furent mises à jour avec un style avant plus propre grâce à une nouvelle calandre pleine largeur dotée de nouveaux encadrements de phares intégrés. Les feux de stationnement étaient maintenant encastrés dans les pare-chocs et les berlines reçurent une nouvelle ligne de toit. Les feux arrière et les feux de recul furent également restylés. La Chevy II 1965 comprenait une entrée de gamme 100 où la plus chic Nova 400, chacune dans trois styles de carrosserie. Le Nova SS venait seulement en coupé sport, et sa production chuta à seulement . Les Super Sport avaient une nouvelle console en acier brossé avec levier de vitesse au plancher et quatre vitesses manuelles ou Powerglide automatique. La boite manuelle à trois vitesses montée sur la colonne restait le standard. Les sièges baquets texturés avaient une garniture en vinyle, et le tableau de bord recevait des voyants d'ampèremètre et de pression d'huile ainsi que des jauges de température. Une gamme de moteurs élargie donnait aux clients six choix de puissance, du six cylindres aux V8 ; le quatre cylindres était disponible uniquement dans la 100. Pour les amateurs, 1965 est surtout l'année où la Chevy II est devenue une muscle car. Un V8 5,4 litres de 304 ch (220 kW) était disponible, mettant tout à coup les performances de la Nova SS pratiquement sur un pied d'égalité avec la Pontiac GTO, l'Oldsmobile 4-4-2 ou les 271 ch de la Ford Mustang 289. Tout du moins pour les accélérations en ligne droite. À la mi 1965, elle reçut un V8 4,6 L avec échappement double produisant 220 chevaux.


title: Chevrolet Nova

text: La Chevelle Malibu SS continuait à ronger le marché de la Nova SS : sur les Chevy II qui furent construites en 1965 (contre Ford Falcon), seulement 9100 étaient des Super Sports. Pour 1965, la Chevy II eu la douloureuse distinction d'être la seule voiture dans la gamme GM à souffrir d'une baisse des ventes. Il est possible que certaines ventes de Chevy II aient été perdues pour la tout nouvelle Corvair 1965, qui réglait pratiquement tous ses problèmes de 1960-64, recevant des critiques élogieuses des journaux automobiles et présentant un nouveau style élégant associé à la marque (Z-body) et un nouveau châssis.


title: Chevrolet Nova

text: En 1966, la Chevy II introduit un vaste restylage tranchant basé en partie sur le concept-car Super Nova. En général, les proportions furent augmentées, mais les dimensions et les caractéristiques changèrent peu. Cela incluait une calandre épaisse et une ligne de toit semi-fastback. Les ailes «bosselées» des extrémités arrière angulaires rappelaient les Chevrolet 1966, bien que les Chevy II 1966 aient eu les feux arrière verticaux et de simples phares. La gamme comprenait les modèles Chevy II 100 et Chevy II Nova 400.


title: Chevrolet Nova

text: Pour seulement 159 $ (soit d'aujourd'hui) plus qu'une Nova 400, les acheteurs pouvaient choisir une Nova Super Sport (SS). Disponible uniquement en coupé sport, la Nova SS était le haut de gamme. Le moteur six en ligne de 3,2 litres était standard sur la Super Sport, mais n'importe quel moteur de Chevy II (à l'exclusion du quatre cylindres) pouvait être couplé avec la SS. La Nova SS se distinguait visuellement par de larges caches culbuteurs et un pont en aluminium brillant. Elle avait des emblèmes SS brillants sur la calandre et dans le panneau arrière nervuré, et un emblème Super Sport sur les panneaux de custode. Les enjoliveurs étaient hérités de la Malibu SS de 1965. Les sièges avant Strato-bucket étaient inclus, mais le tachymètre faisait partie des options. La brochure de vente de la Chevy II 1966 présentait la Super Sport comme la "Chevrolet Chevy II Nova Super Sport", le nom "Nova" n'était pas utilisé partout sur la carrosserie. À l'avant et à l'arrière les emblèmes affichaient "Chevy II SS". En 1967, la Chevy II était encore le nom du véhicule, mais les options Nova SS remplaçaient tous les badges Chevy II par des badges Nova SS.


title: Chevrolet Nova

text: Le moteur quatre cylindres en ligne de 2,5 litres de 153 ch (67 kW) n'était offert que sur les modèles de base de la Chevy II 100. Les acheteurs pouvaient également commander un moteur six cylindres en ligne 3,2 litres standard dans la SS, un six cylindres en ligne 3,8 litres, un V8 4,6 litres de 195 ch (145 kW) ou 220 ch (160 kW), un V8 de 5,4 litres de 316 ch (205 kW) et un moteur performance, le nouveau V8 Turbo-Fire 5,4 litres de 350 ch (260 kW) apparu pour la première fois dans la Chevelle. Ce moteur avec la transmission manuelle à quatre rapports courts transformait la Nova normalement douce en une véritable muscle car. La boite automatique Powerglide n'était disponible qu'avec ce moteur de 350 ch.


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1967 les modèles ne reçurent rien de plus qu'une retouche après le restyling de 1966. Toutes les Nova adoptaient un motif en hachure qui remplissait le panneaux de garniture. La Nova qui s'appelait officiellement toujours Chevrolet II Nova avait dépassé les ventes des Chevy II 100. Celles-ci ne recevaient pas beaucoup de chrome. Les modèles 1967 apportèrent des améliorations significatives dans le domaine de l'équipement de sécurité comme une colonne de direction et un volant à absorption d'énergie imposés par le gouvernement, des pièces intérieures souples tels que les accoudoirs et les pare-soleil, des boutons de tableau de bord encastrés et des ancrages de ceinture avant dans tous les modèles de 1967. En 1967 la Chevy II et sa version de luxe Nova continuèrent d'attirer les acheteurs de voitures compactes, mais la Chevrolet Camaro, introduite cette année là, enleva quelques ventes à la Nova. Disponible uniquement en version coupé hardtop, la Chevrolet Nova SS 1967 reçu une nouvelle calandre en aluminium anodisé avec des touches de noir. Les enjoliveurs SS furent de nouveau réutilisés, venant cette fois de l'Impala SS 1965-66. Les insignes "Chevy II SS" de 1966 furent remplacés par des emblèmes "Nova SS" pour 1967. Les versions Nova débutaient avec un moteur six cylindres en ligne 3,2 litres, mais aussi le nouveau six cylindres en ligne 4,1 litres. Parmi les autres options moteur, il y avait un V8 4,6 litres de 195 ch (145 kW) et, pour 93 $ de plus, un V8 de 5,4 litres de 275 ch (205 kW). Les coupés Nova SS avaient un levier de vitesses monté sur console avec la transmission automatique Powerglide ou un manuel à quatre vitesses. D'autres modèles avaient un changement de vitesse monté sur la colonne. Par rapport à la production de l'année modèle 1966, les ventes des modèles de 1967 chutèrent de plus d'un tiers pour atteindre (dont familiales). Environ Nova SS Chevrolet trouvèrent un acquéreur cette année, dont avec des moteurs V8. Pour les séries Chevy II 100, les moteurs six cylindres se vendaient bien mieux que les V8.


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1968 les modèles furent entièrement repensés avec un restylage étendu sur un empattement plus long de qui donna aux compacts Chevy un châssis juste 25 mm plus court que celui du coupé de taille moyenne Chevelle. Le coupé sport à toit rigide fut arrêté ainsi que le break. Cela correspondait à une tendance de l'industrie qui laissa AMC seul fabricant américain de breaks compacts jusqu'à ce que Chrysler rejoigne le marché en 1976 (la Ford Falcon 1966-70 était en fait un intermédiaire avec une carrosserie identique à celle de la Fairlane). Un changement notable fut l'assemblage d'un faux châssis avant (par rapport à Ford, Chrysler et AMC, dont les voitures avaient toute la suspension avant intégrée à la carrosserie), un sous-châssis séparé abritait le groupe motopropulseur et la suspension avant (comme sur les véhicules de grande taille de GM) remplacèrent la configuration antérieure. Bien que la conception de ce sous-châssis avant ait été unique pour la Nova, la Camaro présentée un an plus tôt fut la première à incorporer une telle conception; Cette Nova redessinée arriva un an plus tôt, en 1968 au lieu de 1969. La brochure de vente proposait 15 choix de moteurs pour les coupés et une douzaine pour les berlines. Les options comprenaient les freins assistés et la direction assistée, la climatisation quatre saisons (Comfort-Car), les ceintures d'épaule arrière et les appuie-tête. Il y eut quelques Chevrolet Nova construites avec le six cylindres en ligne de 3,2 litres, le même moteur qui avait été utilisé dans les générations précédentes de la Chevy II. Cette année, les ventes de Nova diminuèrent de moitié.


title: Chevrolet Nova

text: En 1969, Chevrolet arrêta la désignation Chevy II pour sa voiture compacte. Elle était maintenant désignée simplement comme Chevrolet Nova. Le moteur quatre cylindres de 2,5 litres fut proposé entre 1968 et 1970, puis abandonné par manque d'intérêt (en dehors de ses autres usages sur la Jeep DJ-5A, la Jeep Postale ou un moteur marin/industriel) laissant le champ libre pour la Vega. Le six cylindres de 4,1 litres et le V8 5,0 litres qui remplaçaient le V8 de 4,6 litres des années précédentes étaient beaucoup plus populaires. Plusieurs unités furent produites avec un moteur de 327 pouces cube de 275 ch (205 kW), avec carburateur quadrajet quatre corps et une transmission Saginaw à quatre vitesses associée à un pont arrière robuste à 12 boulons pour la transmission. Au milieu de l'année, une transmission semi-automatique basée sur la Powerglide appelée Torque-Drive (RPO MB1) fut introduite en option à faible coût (~ 100 $ de moins que la Powerglide) pour une conduite sans embrayage. La Powerglide à deux vitesses était toujours la seule boîte de vitesses entièrement automatique disponible sur la plupart des moteurs, car le plus convoité à trois vitesses Turbo-Hydramatic n'était disponible qu'avec les plus gros moteurs V8.


title: Chevrolet Nova

text: En 1968 la Nova Super Sport fut transformée, passant d'une simple option de garnitures à un ensemble performance. L'une des plus petites muscle car jamais offerte par Detroit proposait maintenant un moteur V8 5,7 litres de 295 ch (220 kW) avec une suspension renforcée et d'autres équipements performance, au prix de 312 $ US. Les moteurs optionnels comprenaient deux versions du V8 big block 6,5 L de 350 ch (260 kW) et 375 ch (280 kW), soit 348 $. Les deux moteurs étaient proposés avec un choix de transmissions comprenant la boite manuelle quatre vitesses à rapports courts M-21, la boite manuelle quatre rapports renforcée « Rock Crusher » M-22, ou la transmission automatique à trois vitesses Turbo-Hydramatic 400. Au total, coupés SS furent produits en 1968. Les Nova arborèrent le badge SS jusqu'en 1976. En 1968 les freins à disque avant étaient une option sur les Nova SS.


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1969, la plaque signalétique Chevy II fut retirée, laissant place à une plaque Nova. L'écusson «"Chevy II by Chevrolet"» fut remplacé par «"Nova by Chevrolet"» et l'écusson «"Chevy II"» au-dessus de la calandre remplacé par l'emblème Chevrolet. Le modèle 1969 était promu sous le nom de modèle Nova dans la documentation commerciale Chevrolet.


title: Chevrolet Nova

text: Comme pour les autres véhicules GM de 1969, des colonnes de direction verrouillables furent intégrées aux Nova. Des extracteurs d'air factices furent ajoutés sous l'emblème Nova, maintenant placé sur l'aile avant derrière le passage de roues au lieu des ailes arrière. Le V8 de 5,7 litres avec carburateur quadruple corps de série sur l'option SS reçut une augmentation de 5 ch (4 kW) à 300 ch (220 kW), tandis qu'une version carburateur à double corps du V8 5,7 litres, évalué à 255 ch (190 kW), était une nouvelle option sur les modèles non SS. Le prix de l'option SS resta à 312 $. Une nouvelle transmission automatique Turbo-Hydramatic 350 à trois vitesses était proposée sur les Nova non SS six cylindres et V8, l'ancienne Powerglide à deux vitesses continuant d'être disponible sur les plus petites Nova 1969. Les modèles SS furent les premiers modèles Nova à avoir des freins à disque avant standard.


title: Chevrolet Nova

text: La Nova de 1970 était essentiellement une refonte du modèle 1969. Les feux latéraux et arrière étaient plus larges et disposées un peu différemment. C'était la dernière année pour la SS 396 (en fait, un moteur de 6,6 litres. Tous les autres moteurs furent maintenus, y compris le quatre cylindres rarement commandé qui était dans sa dernière année. La voiture devint finalement simplement Chevrolet Nova cette année après deux années de plaques de transition ("Chevy II Nova" en 1968 puis "Chevrolet Chevy Nova" en 1969). Sur Nova vendues en 1970, étaient des versions SS 350 ou SS 396. Environ 177 Nova furent commandées au Central Office Production Order (COPO), 175 furent converties par Yenko Chevrolet. Les deux autres furent vendus au Canada. La Nova fut utilisée dans les courses Trans-Am cette année là. Les modèles 1971 étaient similaires à l'année précédente. Le V8 6,5 litres fut remplacé par le 5,7 litres du modèle SS. 1971 vit l'introduction de la Rally Nova, un niveau de finition qui ne dura que deux ans (jusqu'à sa refonte en 1977). Le kit Rally comprenait des rayures noires ou blanches sur toute la longueur de la voiture et autour du coffre, un autocollant Rally Nova sur le capot côté conducteur, des roues Rally à 6 emplacements, des ressorts arrière à lames multiples et un rétroviseur "sport" réglable de l'intérieur. La Vega, très médiatisée, vola les ventes de la Nova cette année, mais la compacte connut un regain de popularité qui dura jusque dans les années 1970.


title: Chevrolet Nova

text: Le moteur six cylindres 4,1 litres était maintenant le moteur standard sur la Nova avec la disparition des quatre cylindres 2,5 litres et des six cylindres 3,8 litres. Les V8 5,0 litres et 5,7 litres furent repris de 1970. Tous les moteurs avaient des taux de compression abaissés pour permettre l'utilisation d'essence sans plomb grâce à un mandat d'entreprise de GM entré en vigueur en 1971.


title: Chevrolet Nova

text: Après 1971, d'autres divisions GM commencèrent à rebadger la Nova pour leur nouveau véhicule d'entrée de gamme, comme les Pontiac Ventura II (une option de finition pour les Pontiac de 1970), Oldsmobile Omega et Buick Apollo. Cela devait permettre de renforcer la fidélité aux marques dans les divisions respectives de GM, bien que la société ait plus tard fusionné son ingénierie avec le partage de plate-forme pour réduire les coûts. Fait intéressant, les initiales des quatre noms de modèles donnaient l'acronyme NOVA (Nova, Omega, Ventura, Apollo).


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1972 la Nova ne reçut que des modifications mineures. La finition Rally avec suspension spéciale revint et fut un choix plutôt populaire, avec unités vendues. L'équipement Super Sport équipa coupés. La production de Nova déménagea à Norwood, Ohio, où les voitures étaient assemblées aux côtés de la Camaro. Au milieu de l'année, une option de toit ouvrant appelée Sky Roof devint disponible sur les modèles à deux portes. En outre, les sièges baquets Strato optionnels disponibles sur les coupés changèrent de la conception lombo-sacrée précédente avec appuie-têtes réglables pour des sièges à haut dossier avec appuie-tête intégrés introduits l'année précédente sur les modèles Camaro et Vega. Malgré l'absence de changement, la Nova connu sa meilleure saison de vente depuis des années, la production des modèles 1972 atteignant exemplaires. Parmi ceux-ci, avaient le moteur six cylindres.L'année modèle 1973 fut la présentation d'un style de carrosserie à hayon basé sur le coupé deux portes. L'avant et l'arrière de la Nova furent redessinés à la suite d'un décret gouvernemental visant à équiper les véhicules de pare-chocs capables d'absorber un impact à basse vitesse de 4,0 km/h. Pour aller avec ces pare-chocs plus grands, les stylistes équipèrent la Nova d'une nouvelle calandre avec un insert hachuré à motifs et des feux de stationnement à l'intérieur des phares. En 1974, ces pare-chocs pouvaient absorber des impacts de 8 km/h.


title: Chevrolet Nova

text: Une option SS restait disponible, mais il s'agissait simplement d'un ensemble d'habillage à 123 $ comprenant une calandre et des roues Rally qui pouvaient être commandées avec l'un des moteurs Nova. kits SS furent installés, faisant de 1973 l'année la plus vendue pour cette option. Une forme modifiée de la vitre arrière fut également introduite, éliminant les fenêtres d'aération des modèles à deux ou quatre portes. Une suspension arrière révisée fut adaptée de la deuxième génération de Camaro avec des ressorts à lames multiples remplaçant les ressorts mono-lame utilisés sur les Nova depuis le modèle original de 1962. À cette époque, les moteurs six cylindres et V8 étaient de rigueur pour les voitures compactes américaines. Les V8 5,0 litres et 5,7 litres devenant assez courants. La Nova de 1973 avec moteur six cylindres ou V8 5,0 litres étaient parmi les dernières Chevrolet à être offerts avec la transmission automatique à deux vitesses Powerglide, qui était dans sa dernière année de production. Une série Custom rejoint la ligne Nova ainsi qu'une berline Custom pour avec un moteur six cylindres. C'était 173 $ de plus que la version hayon à deux portes six cylindres de base. L'air conditionné pouvait être ajouté pour 381 $. Chaque Chevrolet Nova de 1973 était équipée de renforts de portes, d'une isolation acoustique supplémentaire ainsi que de systèmes de ventilation à flux continu. Un toit ouvrant pouvait être installé et des sièges arrière rabattables étaient disponibles.


title: Chevrolet Nova

text: En 1974, la Nova reçut des feux de stationnement plus grands et de nouveaux emblèmes de calandre, ainsi que des pare-chocs modifiés qui ajoutaient 51 mm de longueur et permettaient d'amortir les impacts mineurs. La boite Powerglide fut remplacée par une version allégée de la Turbo-Hydramatic 350 à trois vitesses (THM 250) déjà offerte avec le V8 5,7 litres, qui était le seul V8 proposé pour 1974. Les ventes de Nova continuèrent la progression qu'elles avaient connue depuis 1972, approchant les voitures pour 1974. Les Nova six cylindres furent les grands gagnants, les ventes de V8 Nova diminuant dans les années de la première crise énergétique où les pays du Moyen-Orient réduisirent leurs exportations de pétrole. Après avoir attendu des heures dans les fumées de gaz à s'inquiéter de la perspective d'un rationnement du carburant, les modèles compactes économiques semblaient plutôt une bonne chose pour beaucoup d'Américains. La Nova faisait l'affaire.


title: Chevrolet Nova

text: La Nova « Spirit of America » fut introduite en 1974. En prévision du bicentenaire des États-Unis en 1976, les Nova Coupés en édition limitée étaient peintes en blanc et présentaient des bandes bleues et rouges ainsi que des tapis et tissus intérieurs rouges et bleus. Cette année là, Oldsmobile et Buick entrèrent à leur tour sur le marché des voitures compactes. L'Apollo et l'Omega firent toutes les deux leurs débuts en utilisant les mêmes carrosseries que la gamme Nova. Des options supplémentaires étaient incluses sur ces modèles semblables à la Nova, telles que l'éclairage sous le tableau de bord et dans la boîte à gants. La dernière GTO de Pontiac de cette époque était basée sur un coupé Ventura de 1974, lui-même basé sur la Nova, mais équipé d'un capot de coffre de TransAm.


title: Chevrolet Nova

text: Les Nova et toutes les voitures de 1974 furent équipées d'un relais sensible au poids dans le siège avant qui empêchait le démarrage du véhicule jusqu'à ce que la ceinture de sécurité du conducteur soit bouclée, à la suite d'un mandat de sécurité de la NHTSA. Plus tard, une loi adoptée par le Congrès abrogea le mandat exigeant ce type de dispositif, déclarant qu'il portait atteinte à la liberté de choix du conducteur, et permettait aux propriétaires de voitures de 1974 d'avoir le verrouillage de la ceinture de sécurité contourné. Les appareils n'étaient pas inclus dans les futurs modèles Nova. En plus de ce verrouillage controversé de la ceinture de sécurité, une nouvelle sangle de sécurité monobloc « inertielle » à ceinture et épaulettes était offerte de série aux deux passagers avant, ainsi qu'une pince en plastique fixée à l'appuie-tête pour guider la ceinture sur l'épaule.


title: Chevrolet Nova

text: Don Yenko, de Yenko Chevrolet à Canonsburg en Pennsylvanie, rééquipa une série de Nova de troisième génération (ainsi que des Chevelle et Camaro) pour obtenir des performances optimales afin de rivaliser avec les Ford Mustang, Plymouth Barracuda et Dodge Challenger. La Nova, spécialement redessiné (connu parfois sous le nom de «Yenko Supernova») avait un châssis et un système de suspension plus solides pour abriter le puissant et lourd V8 de 7,0 litres des Yenko Super Cars. Seulement 37 exemplaires furent produits avec un prix de vente de . Aujourd'hui, seulement sept exemplaires sont enregistrées et connues. En 1970, les normes d'émissions et la consommation de carburant firent des ravages parmi les "muscle cars". Pour contrer cela, Yenko proposa un V8 Chevy 5,7 litres à haut rendement dans sa gamme spéciale de Nova, le même moteur que les nouvelles Camaro Z-28 et Corvette LT1. De plus, la nouvelle « Yenko Deuce », comme on l'appelait, avait une suspension, une transmission et des mises à niveau de l'essieu arrière étendues, ainsi que des bandes, des insignes et des autocollants intérieurs très suggestifs.


title: Chevrolet Nova

text: Les prix de vente des fabricants d'origine pour la troisième génération Nova étaient les suivants :


title: Chevrolet Nova

text: La Nova de 1975 fut la Chevrolet la plus modifiée pour cette année. ""Now it's beautiful"" ("Maintenant, c'est beau"), déclarait la brochure de la nouvelle carrosserie de la Nova, ""refined along the lines of elegant European sedans"" ("raffiné comme les élégantes berlines européennes"). Chevrolet maintint sagement une parenté visuelle avec la conception de 1968-1974, et garda également l'efficace empattement de . La bande de roulement avant augmenta de 38 mm, et la barre stabilisatrice avant était d'un plus grand diamètre. Les Nova avaient maintenant des freins à disque avant de série et des pneus radiaux à ceinture d'acier. L'assemblage de la suspension avant et du faux-châssis était similaire à celui utilisé dans les voitures à carrosserie F de deuxième génération (Camaro et Pontiac Firebird), alors que l'essieu arrière et la suspension étaient de la génération précédente. Les coupés, y compris avec hayon, avaient des fenêtres latérales fixes (ou escamotables en option) et des évents verticaux sur le montant B. Toutes les Nova possédaient maintenant des tapis de sol à poils coupés, autrefois installés uniquement dans la série Custom. Les indicateurs de vitesse avaient des graphismes plus grands et plus faciles à lire. Les pare-brise offraient une plus grande surface vitrée. Les accoudoirs des portes avant avaient été redessinés avec des barres de traction intégrées. Le modèle de base était équipé d'un moteur six cylindres en ligne 4,1 L de 105 ch (78 kW). Il y avait aussi le choix entre trois moteurs V8. Un 4,3 litres disponible uniquement en 1975, un 5,0 litres et un 5,7 litres disponible en 1976 seulement. La transmission se faisait via une boîte automatique à 3 vitesses ou manuelle à 3 ou 4 vitesses (pour les V8 seulement). Ceci demeura la norme jusqu'à la fin de la décennie (et la fin de la plate-forme X traction arrière).


title: Chevrolet Nova

text: Le pack LN (Luxury Nova) envoya la Nova dans la partie luxe du marché compact ; certains l'ont même envisagée pour concurrencer quelques importations européennes haut de gamme. Le Nova LN était appelé «la compacte la plus luxueuse de l'histoire de Chevrolet», avec des sièges avant à dossier large inclinable qui «ressemblent et permettent de se sentir comme dans de grandes chaises longues douces». L'équipement LN comprenait une isolation phonique supplémentaire, des pochettes pour des cartes routières, une horloge électrique, une lentille pour instruments fumés et un miroir jour/nuit. Des fenêtres quart-de-ronds pivotantes pourraient être commandées pour le coupé. «Grâce à la LN», annonçait la brochure commerciale, «l'image de Nova ne sera plus jamais la même». Pour 1976, le Nova LN fut rebaptisée Concours pour rivaliser avec les Ford Granada et Mercury Monarch, ainsi que des versions haut de gamme des Dodge Dart et Plymouth Valiant. Comme les versions régulières des Nova 1976, la version Concours était proposée dans trois styles de carrosserie : coupé, coupé à hayon (Hatchback) et berline à quatre portes (Sedan). La Concours était la compacte la plus luxueuse de Chevrolet à ce jour. Du vinyle façon palissandre décorait les panneaux de porte supérieurs, le tableau de bord et le volant. Les modèles Concours étaient ornés d'une décoration de capot, des butées de pare-chocs, de garnitures brillantes, de bandes d'impact de pare-chocs noires et d'enjoliveurs de roues pleins; Les Nova plus basiques recevaient de simples caches de moyeu. Le coupé Concours était également le premier coupé Chevrolet avec un accoudoir central avant rabattable. Un coupé V8 Concours était vendu 547 $ de plus que la Nova de base. Les moteurs de la Chevrolet Nova de 1976 étaient le six cylindres en ligne 4,1 litres (105 ch), un moteur V8 5,7 litres (165 ch) et un V8 5,0 litres (140 ch). En 1976, les véhicules GM ont d'abord vu l'utilisation du THM200 - de la plate-forme GM T aux GM X-Bodies (Chevrolet Nova et al.). Un toit en vinyle rembourré faux Cabriolet était disponible pour les coupés Nova. Des améliorations modestes furent apportées aux freins, ainsi qu'aux systèmes d'alimentation et d'échappement. Les tableaux de bord recevaient de nouveaux boutons. Après avoir testé la Chevrolet Nova 1976, le Los Angeles Sheriff's Department commanda le plus grand nombre de voitures de police compactes aux États-Unis. Le groupe d'options Nova SS à 187 $ comprenait une calandre noire à motif losange, des roues Rally, un volant à quatre branches ainsi qu'une suspension renforcée. Les modifications mineures de l'année de modèle 1977 comprenaient un groupe de jauges rondes plus modernes pour remplacer le long compteur de vitesse à balayage, et un tableau de bord redessiné qui changea pour un design plus plat. De nouvelles couleurs étaient proposées (comme pour le reste des divisions) et quelques petites baguettes ajoutées. Une brochure distincte fut imprimée pour la Concours tandis que la brochure "Nova 1977" détaillait uniquement les versions de base et personnalisées. La Nova SS précédemment offerte pour 1975 et 1976 fut abandonnée, le code d'option pour le SS (RPO Z26) continua en tant que Nova Rallye, de 1977 à 1979. Un Nova Malibu Rallye (modèles 1977 et 1978 - non liés au modèle USA basé sur la Chevelle mais sur le coupé Nova hatchback) a été vendu au Mexique en utilisant le package RPO Z26 mais équipé de graphismes «Malibu Rallye» et d'un emblème de calandre.


title: Chevrolet Nova

text: Trois moteurs et quatre transmissions étaient disponibles pour la Nova 1977, y compris la Concours. Les acheteurs pouvaient choisir entre un six cylindres en ligne de 4,1 litres (110 ch), un V8 5,0 litres (145 ch) à carburateur double corps et un V8 5,7 litres (170 ch) avec un carburateur quadruple corps. Les boites de vitesses manuelles (sur la colonne ou au plancher) étaient à trois ou quatre vitesses ou automatiques Turbo Hydra-Matic. Les Nova pouvaient également être équipées d'une suspension renforcée ou de la suspension sport F41. Un nombre surprenant de services de police commandèrent des Nova à moteur V8 5,0 ou 5,7 litres, suivant l'exemple du Département du shérif de Los Angeles, qui avait surévalué la voiture.


title: Chevrolet Nova

text: Promu "Concours by Chevrolet", la Concours de 1977 présentait une nouvelle calandre verticale et une nouvelle version de l'ornement de capot. L'arrière des Concours avait également reçu de nouveaux feux arrière à trois unités qui rappelaient la Chevrolet Caprice. Elle disposait également de nouveaux enjoliveurs et de moulures plus larges au dessus des arches de roues. "International in style, it is American in function" ("Internationalee dans le style, américain dans la fonction") la brochure de vente insistait sur la Concours, ajoutant qu'elle offrait un «mélange très spécial de style classique et de bon sens». Ce dernier commentaire faisant référence à la taille raisonnable de la Nova. Les Nova, toujours selon le marketing, n'étaient "pas trop petites, pas trop grandes, pas trop chères."


title: Chevrolet Nova

text: Pour 1978, la Concours fut abandonné pour ouvrir la voie à la Chevrolet Malibu nouvellement réduite de longueur. La Nova Custom hérita d'une grande partie de la parure extérieure des Concours, mais sans leur ornement de capot. Le choix des revêtements incluait un tout-vinyle ou une toile de sport tissée Edimbourg en vinyle. Les versions plus basiques de la Chevrolet Nova 1978 avaient la même calandre utilisée en 1976-77 et ajoutaient l'emblème Chevrolet teinté or sur le bord d'attaque du capot. Pour 1978, la Nova était également disponible avec l'équipement Rally, qui comprenait encore une autre version de la calandre à losanges avec feux de stationnement horizontaux et phares noirs (essentiellement la calandre 1976-77 de la SS), plus la bande triple et les roues en couleur des rallys. Toutes les Nova reçurent un nouveau volant à double branches, recouvert de vinyle souple ; le même que celui trouvé dans les Caprice et Malibu.


title: Chevrolet Nova

text: Toutes les Chevrolet Nova de 1978 pouvaient être commandées avec un moteur six cylindres en ligne 4,1 litres, un V8 5,0 litres (145 ch) ou un V8 5,7 litres (170 ch). Les forces de l'ordre dans 48 états conduisaient toutes des Nova maintenant, comme le vantait la brochure de vente. La production chuta de près de exemplaires pour atteindre exemplaires, faisant de la Nova la seule série Chevrolet à afficher une baisse des ventes en 1978. Les ventes de la hatchback (hayon) Nova furent nettement inférieures au coupé classique et à la sedan (berline).


title: Chevrolet Nova

text: Lors de l'introduction des voitures de taille moyenne GM (plus tard "G-corps") en 1978, la plate-forme "X" et la plate-forme réduite "A" avaient des dimensions extérieures similaires. Les véhicules "A" de taille réduite et plus modernes se vendaient mieux que leurs homologues "X-corps".


title: Chevrolet Nova

text: La Chevrolet Nova 1979 marqua la fin de la ligne pour la Nova à propulsion. L'avant fut redessiné avec des phares carrés et une nouvelle calandre à barre horizontale modifiée contenant les feux de stationnement verticaux. De nouvelles moulures de capot et d'aile chromées furent installées, et de nouveaux panneaux de remplissage de pare-chocs avant donnaient à l'avant un aspect mieux fini. La gamme était la même qu'en 1978 ; Berline, Coupé et Berline de base, ainsi que le Coupé et la Berline Custom. Comme d'habitude, le coupé de base et la berline furent les meilleures ventes. Les Nova Custom avaient un ensemble acoustique spécial comprenant une garniture de pavillon améliorée et une isolation complète du toit, ainsi que d'autres accessoires de luxe, tandis que le pack Rally revenait, utilisant cette fois la même calandre que les autres modèles 1979. Ces Nova finales furent promus pour leur « valeur solide » et leur « réputation de fiabilité », capitalisant sur un héritage de 17 ans qui avait commencé avec la Chevy II. Moins de exemplaires furent produits. La production régulière prit fin le , mais certaines voitures portant l'inscription « Nova Custom » ont été construites sur commande spéciale avec des options luxe au début de 1979. La Chevrolet Nova (Custom) construite sur commande spéciale sortant le signait la fin de la Nova à propulsion pour de bon. Les modèles compacts de Chevrolet se dirigeaient vers l'âge de la traction avant et, en 1980, la place de Nova dans la gamme serait remplacée par la nouvelle et très différente Chevrolet Citation.


title: Chevrolet Nova

text: Le nom de Chevrolet Nova, utilisé pour la dernière fois en 1979 sur le modèle à propulsion, a été réutilisé à partir du printemps 1984 (années modèles 1985 à 1988) pour une à traction. La voiture était assemblé à Fremont, en Californie, par NUMMI, une joint-venture entre General Motors aux États-Unis et Toyota au Japon. La nouvelle Nova était une Toyota Sprinter rebadgée et légèrement restylée du marché japonais, un modèle vendu au Japon comme une version de la Toyota Corolla. La Nova partageait la plate-forme AE82 de la Corolla, ses moteurs 4 cylindres de 1,6 L et était disponible avec les transmissions manuelles à 5 vitesses et 3 ou 4 vitesses automatiques. Elle fut conçue pour sa faisabilité et a atteint un niveau exceptionnellement élevé de qualité et de vitesse de production de la part de NUMMI, par rapport à d'autres usines américaines.


title: Chevrolet Nova

text: Modèle 1985


title: Chevrolet Nova

text: La Chevrolet Nova 1985 fut initialement offerte seulement dans un style de berline trois et quatre portes et dans les États du Midwest. Une berline à cinq portes fut ajoutée peu après son introduction. La voiture fut distribuée aux États-Unis et au Canada en commençant par l'introduction traditionnelle du nouveau modèle à l'automne (comme les autres importations Chevrolet, la Sprint sur base Suzuki avait été lancée pour la première fois sur la côte Ouest et la Spectrum sur base Isuzu initialement disponible sur la côte Est et dans toute la Nouvelle-Angleterre et l'État de New York.). Le seul moteur disponible était un quatre cylindres de 1,6 litre à carburateur de 74 chevaux (55 kW) couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses ou automatique à trois vitesses. C'était le même groupe motopropulseur que celui de la Corolla. La berline quatre portes était proposée à , un tarif plutôt rigide pour les normes Chevrolet. La cinq portes, qui ajoutait un siège arrière rabattable, débutait à . Toutes les options Nova furent regroupées en sept ensembles, ce qui élimina la longue liste d'équipements optionnels accompagnant les voitures comme la Chevrolet Chevette. (Aussi simple que cela puisse paraître, la sous-compacte Chevette offrait près de 30 options). Cependant, l'ajout de l'un des forfaits les plus coûteux pouvait facilement faire passer le prix de la Nova à plus de .


title: Chevrolet Nova

text: Modèle 1987


title: Chevrolet Nova

text: La Nova 1987 ne connut que des changements mineurs après son introduction deux ans plus tôt comme quasi-jumeau de la Toyota Corolla à traction avant. Un désembueur de lunette arrière fut ajouté à la liste de l'équipement standard, tandis que les changements visuels se limitaient à des reflets argentés plus clairs sur les barres de la calandre et à un changement de couleurs des feux de clignotants. Les modèles CL reçurent également des panneaux réfléchissants rouges sur les feux arrière du coffre/hayon, des pare-chocs couleur carrosserie et de nouvelles roues en aluminium. La Chevrolet Nova 1987 a continué dans deux styles de carrosserie, une berline à quatre portes et hayon cinq portes. Les quatre portes se sont avérées de loin les plus populaires - rapport de trois pour un. Le seul moteur des Nova était toujours le quatre cylindres de 1,6 litre développant 74 chevaux et conçu par Toyota, couplé soit à une boîte manuelle à cinq rapports, soit à une boîte automatique à quatre rapports. Bien que les Corolla aient un prix légèrement inférieur à celui des Nova, la Chevrolet pouvait souvent être achetée à un tarif moindre car les ventes lentes encourageaient les concessionnaires à réduire leurs prix. « Ventes lentes » signifiait lentes par rapport aux normes Chevrolet, la Nova étant vendue à peu près comme la Corolla, les acheteurs constataient que la Nova bradée avait une valeur de revente inférieure à celle de la Toyota équivalente, une tendance qui perdura pour les voitures NUMMI de la marque GM. Mis à part quelques différences de garnitures intérieures et extérieures mineures, les voitures étaient les mêmes. Les Nova avaient juste une suspension légèrement plus douce qui favorisait les manœuvres.


title: Chevrolet Nova

text: Modèle 1988


title: Chevrolet Nova

text: Les Nova continuèrent à partager le design de base avec la Corolla et en 1988 la Nova gagna un modèle sportif dans sa gamme. Cette nouvelle Chevrolet Nova Twin-Cam 1988 tirait son nom d'une version à double arbre à cames du moteur quatre cylindres de 1,6 litre construit par Toyota. Ce moteur avait déjà été utilisé dans la Toyota FX-16, une version performante de la Corolla. Le moteur double arbre produisait 110 ch (82 kW), soit 36 de plus que la version à un seul arbre. Une transmission manuelle à cinq vitesses était livrée de série, comme dans les Nova standards mais la Twin-Cam offrait une boite automatique à quatre vitesses en option par rapport à la trois-vitesse offerte sur les autres modèles. Ce moteur plus puissant permis à la Chevrolet Nova Twin-Cam 1988 de devenir une berline sport junior, mais cette amélioration n'était pas bon marché. Si la Nova de base était vendue environ , la Twin-Cam coutait . Ce prix incluait l'injection, la suspension sport, la direction assistée, le volant gainé de cuir, le tachymètre, les freins à disque aux quatre roues et les pneus plus larges sur des roues en aluminium. Finalement, peu de modèles furent construits (environ Twin-Cam). De plus, il n'y avait pas de choix de couleur, toutes les Chevrolet Nova Twin-Cam de 1988 recevant une peinture métallique noire avec un intérieur gris. Il n'y avait pas non plus de version à hayon. Chaque Chevrolet Nova 1988 avait des ceintures de sécurité d'épaule arrière, un désembueur de lunette arrière et une radio AM/FM stéréo comme équipement de série. Ce fut la dernière année modèle pour le nom Nova chez Chevrolet. À partir de 1989, Chevrolet poussa cette voiture dans sa nouvelle division Geo et la rebaptisa Prizm. Geo était l'idée de Chevrolet pour trouver une étiquette import sonnante pour attirer des acheteurs qui n'étaient pas enclins à faire des achats américains.


title: Chevrolet Nova

text: La dernière Nova a quitté la chaîne de montage le .


title: Chevrolet Nova

text: Les réactions sur la Chevrolet Chevy II 1962 furent essentiellement positives. Tom McCahill, un vétéran de la mécanique, fut favorablement impressionné par un cabriolet Chevrolet Nova Série 400 qu'il conduisit lors d'une avant-première à la presse pour les modèles Chevrolet de 1962 qui eut lieu sur la piste d'essai de GM à Milford, au Michigan. "À plat, avec la Powerglide à 146 km/h, cette petite voiture n'a jamais vacillé, même sur certaines bandes rugueuses, elle était l'une des plus sûres à 146 km/h que j'ai jamais conduite." Le style rappelait à "Oncle" Tom une "petite Mercedes-Benz", et il concluait qu’"avec un petit coup de pieds aux fesses, son levier de vitesse et son prix bas, elle devrait se vendre comme de la bière froide un ."


title: Chevrolet Nova

text: "Car Life" fut encore plus enthousiaste, honorant le Chevy II avec son "Award for Engineering Excellence". "Nous pensons que la Chevrolet II, en version 4 ou 6 cylindres, représente un développement important dans le secteur automobile américain", rapporta le magazine. "Cela marque un retour à la sensibilité en termes de transport de base, c'est une voiture de taille raisonnable, de performance adéquate et d'élégance simple." Le prix était mentionné dans une publicité Chevrolet Nova 1962. (voir à droite)


title: Chevrolet Nova

text: "Consumer Reports" décrivit la Chevrolet Chevy II six cylindres comme une «voiture conventionnelle ultra-sensible avec un espace intérieur remarquable», mais elle rapporta également des niveaux de bruit intérieur «supérieurs à la moyenne» et le manque de raffinement de la version à quatre cylindres. "CR hésite à recommander la quatre cylindres pour une utilisation normale. La quatre cylindres est excellent pour une utilisation locale - si vous pouvez supporter la vibration." McCahill l'a dit de cette façon : "Les quatre cylindres n'ont pas été les plus lisses que j'ai piloté, mais ils ont eu une bonne réponse et rouleront probablement encore longtemps après que Castro se soit rasé la barbe." Consumer Reports en 1963 écrivit : «Nouveauté l'année dernière, la Chevy II n'est pas encore devenue une voiture de luxe, silencieuse ou raffinée, facile à conduire et agile. Avec sensiblement la taille des voitures intermédiaires, mais avec une silhouette très compacte et surtout une bonne hauteur d'entrée. "


title: Chevrolet Nova

text: "Motor Trend" a qualifié la nouvelle Chevy II de "voiture directe - simple, honnête et conventionnelle." Le rédacteur en chef Jerry Titus était fasciné par la nouvelle suspension arrière à une seule lame : «La façon dont cela fonctionne semble presque contradictoire : il y a beaucoup de roulis, mais la voiture n'est pas instable. La conduite est douce et plaisante, mais sans le mal de mer avec le tangage constant et le roulis de certaines voitures." L'intérieur, la direction et les freins furent encensés. Les performances furent jugées «modérées» pour un cabriolet Nova six cylindres avec la boite Powerglide : 0-97 km/h «en un peu moins de 16 secondes», et une vitesse maximale de 158 km/h, mais Titus estima que «la voiture semble à son meilleur en dessous de 120, où il ne se sentait pas comme s'il travaillait dur. " Les quatre cylindres, pendant ce temps, prenaient 20 secondes pour passer de 0 à 197 km/h. En comparaison, un Falcon de 90 ch avec levier de vitesse mettait 21 secondes de 0 à 97 km/h, également selon Motor Trend, tandis que les six cylindres de 101 ch introduits en 1961 nécessitaient 14,3 secondes avec la boite manuelle et 15,2 s avec la Fordomatic à deux vitesses.


title: Chevrolet Nova

text: "Motor Trend" testa une Nova SS de 1964 à carburateur double corps de 195 ch avec Powerglide, enregistrant le 0 à 97 km/h en 11,3 secondes, 18,0 secondes et 121 km/h pour le quart de mille, et 161 km/h en vitesse de pointe. La consommation de carburant variait de 19,1 L/100 km dans un trafic dense à 12,0 L/100 km sur autoroute. Motor Trend concluait que « En ajoutant un V8 et des freins plus gros, en plus des changements de détails, Chevrolet a rendu une compacte encore plus attrayante avec un meilleur jeu de moteurs ».


title: Chevrolet Nova

text: Au milieu des années 1980, la Nova avait perdu toute son ancienne gloire de « Muscle Car » qu'elle avait autrefois.


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text: Alors que les Chevy II et Nova étaient également vendues au Canada, les concessionnaires Pontiac-Buick vendaient aussi une version légèrement remaniée, l'Acadian.


title: Chevrolet Nova

text: L'Acadian fut produite entre 1962 et 1971. Il s'agissait d'une marque indépendante basée sur la Chevy II, produite aux États-Unis et au Canada et vendu par l'intermédiaire des concessionnaires Pontiac-Buick-GMC. En raison des tarifs canadiens sur les importations mis en place de nombreuses années auparavant, il n'y avait pas de voiture compacte disponible chez les concessionnaires Pontiac canadien. La Pontiac Tempest construite aux États-Unis, dont la production débuta en 1961, n'était pas offerte initialement aux acheteurs canadiens - les droits d'importation auraient rendu la concurrence trop dispendieuse sur le marché canadien des compactes économe. L'Acadian fut présentée pour donner au malheureux concessionnaire Pontiac-Buick canadien une voiture qu'il pourrait vendre sur le marché compact en croissance.


title: Chevrolet Nova

text: Offerte à l'origine en haut de gamme Beaumont et Invader de base, la finition haut de gamme fut renommée Canso en prévision de l'Acadian Beaumont sur base Chevelle qui arriverait en 1964. Un modèle sportif, le Sport Deluxe (ou «SD»), équivalent à la Nova SS aux États-Unis, recevait des sièges baquets, des garnitures extérieures de luxe et des emblèmes spécifiques.


title: Chevrolet Nova

text: Le prix de base de l'Acadian 1966 était de . Le 5,4-5,7 L (L79) était disponible et 85 furent produits. La ligne Acadian était maintenant réduite à six modèles. Acadian ont été vendus en 1966. Le modèle a survécu jusqu'à la mi-1971, après quoi il a été remplacé par la Pontiac Ventura II.


title: Chevrolet Nova

text: En 1962, l'Argentine proposa la Chevy II de 1962-1964 comme Chevy 400 jusqu'en 1974, et la Nova de 1968-72 comme Chevrolet Chevy de la fin de 1969 à 1978, les deux modèles se chevauchant pendant plusieurs années. Un modèle haut de gamme (Chevy Super) fut produit à partir de 1973 avec différentes garnitures, clignotants avant et feux arrière, un intérieur mieux fini avec garniture en « bois », désigné Malibu sans rapport avec la Chevelle américaine. Tous les moteurs étaient des six en ligne. Les premières et deuxièmes générations étaient disponibles, selon l'année et le modèle, avec les moteurs de 3,2 litres, 3,8 litres et de 4,1 litres.


title: Chevrolet Nova

text: La troisième génération («Chevys») fut produite avec les moteurs 3,8 litres et 4,1 litres avec des carburateurs spécialement adaptés aux modèles sportifs. L'emblème en métal «Chevy» pour la troisième génération avait la même police que l'emblème «Nova» des Nova américaines de 1968-1974 et était, pendant les premières années, placé dans la section arrière des deux ailes arrière. Plus tard, il a été déplacé à la section la plus arrière des deux pare-chocs avant, comme c'était le cas sur les voitures américaines de 1969. Les lumières latérales n'étaient pas obligatoires et ont beaucoup changé pendant la production, soit absentes soit sous la forme d'une petite plaque de lumière comme dans les voitures américaines. Les emblèmes de coffre arrière étaient simplement marqués "CHEVROLET" en lettrages chromés, évitant le "Model by Chevrolet" typique utilisé sur les voitures américaines à l'époque. L'emblème du capot était similaire aux Nova américaines de 1969: le logo Chevrolet, soit en bleu, soit en chrome.


title: Chevrolet Nova

text: Initialement, la Chevy argentine utilisait des garnitures très similaires à la version américaine, la plus luxueuse - c'était une «grosse» voiture selon les normes locales. On y trouvait aussi des modèles standard sans accessoires souvent pour les services de taxi. L'aménagement intérieur est resté la version américaine de 1968 pour l'ensemble de la production. Le commutateur d'allumage est resté monté sur le tableau de bord, car la serrure de direction mandatée par les États-Unis n'était pas requise en Argentine. La direction assistée est devenue disponible à la fin de la production. Les versions V8 n'ont pas été produites, les vitres électriques n'étaient pas disponibles, les vitres teintées étaient plus foncées que les versions américaines, et la bande plus sombre sur le bord supérieur du pare-brise n'était pas présente.


title: Chevrolet Nova

text: Les accessoires les plus populaires étaient les toits en vinyle, les roues Rallye, les volants sport, les sièges baquets à dossier haut et les garnitures en similicuir duveteux (de nombreuses berlines étaient produites de cette façon). Les intérieurs étaient généralement noirs. Les volants et les tableaux de bord restèrent noirs pendant de nombreuses années, tout comme les ceintures de sécurité. La coordination des couleurs intérieures à l'américaine était absente. La dernière année de la Nova en Argentine fut appelée localement "Opus 78" (à cause du slogan de la publicité) et il était le plus équipé, ajoutant des sièges baquets simili cuir, la climatisation, la direction assistée, une antenne électrique, et un nouveau tableau de bord avec console centrale intégrée.


title: Chevrolet Nova

text: Leurs homologues «SS» Super Sports étaient à la fois des coupés et des berlines quatre portes, dont la dernière était inédite aux États-Unis avant l'introduction de l'Impala SS de 1994. En effet, une majorité d'entre eux étaient équipés de six cylindres en ligne couplés à une transmission manuelle ZF avec levier 4 vitesses, d'un carburateur Holey 2300 RX 7214-A à double corps développant 168 ch (125 kW) et d'un échappement sport. Corsa, un magazine local de publication automobile a testé une Chevrolet Coupé Série SS 2 et a obtenu un 0-100 km/h en 11,1 secondes.


title: Chevrolet Nova

text: Une légende urbaine prétend que le véhicule se serait mal vendu dans les pays hispanophones parce que son nom (espacé NO VA) se traduit littéralement par « ça ne va pas ». Cela a depuis été démystifié.


title: Chevrolet Nova

text: La même chose a été dite de la Vauxhall Nova produite par British General Motors, qui était vendu sous le label Opel Corsa en Espagne. Cela est également un mythe, car sur le marché espagnol, la voiture était déjà connue comme Corsa dès le départ.


title: Chevrolet Nova

text: Il exista aussi une voiture kit Nova conçue et construite par A.D.D. à partir de 1971. Cette société a perdu un procès contre GM et Vauxhall sur l'utilisation du nom, après qu'il fut démontré que GM Chevrolet avait déjà déposé le nom.


title: Chevrolet Nova

text: Dans '', la petite fille recueillie par l'orang-outan Maurice porte le nom 'Nova' à partir d'un logo de cette marque de voiture, offerte par Méchant Singe.


title: Chevrolet Nova

text: Dans le film de Quentin Tarantino Boulevard de la mort, Stuntman Mike tue ses victimes à l'aide d'une Nova noire arborant un canard chromé et une tête de mort sur le capot moteur avant de passer sur une Dodge Charger de la même couleur et arborant les mêmes décorations.


title: Chevrolet Nova

text: Dans le film Small Town Crime, Mike Kendall alias le privé Jack Winter roule en Nova noire.


title: Chevrolet Nova

text: Depuis son introduction en 1962, la Chevrolet II/Nova était un modèle recherché et la version 1962 était disponible à l'échelle 1/25 en tant que modèle promotionnel, ainsi qu'un kit de montage AMT. Le toit rigide et le cabriolet étaient tous deux disponibles. AMT a continué à offrir des kits de Nova dans les années suivantes, et certains d'entre eux sont encore disponibles à des prix raisonnables, y compris les modèles de 1966, 1972 et 1976. L'original Nova Wagon 1963 était disponible comme un kit promo Craftsman. Il était moulé en gris et avait une capot fixe et pas de moteur. Il fut également produit la version 1975 "Nova Pro Stock", avec un grand capot et des roues personnalisées.


title: Chevrolet Nova

text: D'autres fabricants de modèles offrent des Nova d'autres années, y compris Revell, qui offre un coupé 1969 COPO Nova. Trumpeter propose un Nova Super Sport 1963 à l'échelle 1/25. Le toit rigide et le cabriolet sont tous deux disponibles, et ces kits sont extrêmement détaillés.


title: Chevrolet Nova

text: En moulage sous pression, la Nova SS 1963 a été modélisée à l'échelle 1:18 par Sun Star. ERTL a offert un hardtop Nova SS '66 avec un V8 327, un Nova SS396 '69 et un Nova SS396 '70, dans une variété de couleurs et de roues. Peachtree a fait '68 et '69 Nova dans l'échelle 1:18 détaillée. Bien que détaillés, ils ne comportent pas de portes ouvrantes ni de coffre. La hotte s'ouvre cependant pour révéler un moteur Chevrolet V8 détaillé.


title: Chevrolet Nova

text: GMP (ACME Trading) est un fabricant qui propose nombre de "muscle car" américaines, notamment des variations de la Nova en 1:18 et 1:43 (liste non exhaustive) :


title: Abbaye de Kirkstall

text: L’abbaye de Kirkstall est une ancienne abbaye cistercienne située dans la ville de Leeds, chef-lieu du comté du Yorkshire de l'Ouest, en Angleterre. L'abbaye se trouve dans le quartier de Kirkstall, au bord de la rivière Aire.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Comme la plupart des abbayes britanniques, Kirstall a été fermée par Henri VIII à la fin de la campagne de dissolution des monastères. Depuis lors, elle subsiste à l'état de ruines.


title: Abbaye de Kirkstall

text: L'abbaye est située en banlieue de Leeds, au nord-ouest du centre-ville, à environ trois miles de ce dernier, à proximité immédiate de la route .


title: Abbaye de Kirkstall

text: L'abbaye de Kirkstall est la cinquième abbaye-fille de celle de Fountains. Elle est fondée en 1147 sur des terres situées à Barnoldswick (à l'époque "Bernolfwic" ou "Barnolfswet", et que les moines rebaptisent ), données aux moines par Henri, de la famille de Lacy. Les Lacy sont originaires du village de Lassy en Normandie et ont accompagné Guillaume le Conquérant lors de l'invasion de l'Angleterre. Les terres ainsi que la population locale se révèlent inhospitalières pour les moines ; les chroniques postérieures parlent également de la présence de brigands, probablement écossais.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Henri de Lacy donne en conséquence aux moines un autre site, , qui leur permette de vivre en paix. Le déplacement de l'ancien au nouveau site s'effectue en 1152, sous l'abbatiat d'Alexandre. La communauté se compose alors de l'abbé Alexandre, de douze moines et de dix frères convers. Le Mont Sainte-Marie de Barnoldswick demeure une possession de l'abbaye, mais en tant que grange. La charte de fondation de l'abbaye est confirmée par le pape Adrien IV en 1156.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Sur le site actuel, la construction de l'abbatiale commence immédiatement. En 1159, la partie orientale du sanctuaire (chœur, transept) est utilisable pour la liturgie des Heures. En 1182, la totalité des bâtiments est construite, en pierre et en bois, les toits recouverts de tuiles.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Une première chronique de l'abbaye permet d'en connaître les débuts. Elle est rédigée par le frère Serlo. En 1284, d'autres chroniques mentionnent le fort endettement de l'abbaye (plus de cinq mille livres), mais l'abbé œuvre fortement à réduire cette dette, qui n'est plus que de en 1301.


title: Abbaye de Kirkstall

text: En 1380 ou 1381, on compte seulement seize moines et six frères convers.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Le ou 1540, comme l'immense majorité des monastères britanniques, à la suite de la rupture entre Henri VIII et l'Église catholique, l'abbaye de Kirkstall est fermée lors de la campagne de dissolution des monastères. Le Visiteur du Roi est Richard Leyton. C'est l'abbé John Ripley et sa communauté, encore nombreuse avec trente-et-un moines, qui lui remettent l'abbaye. Pour empêcher les moines de revenir, Leyton décide de détruire la verrière orientale et de faire passer la grand route au milieu de la nef de l'abbatiale, ainsi que d'ôter les murs, les fenêtres et le mobilier.


title: Abbaye de Kirkstall

text: L'abbaye échoit à Thomas Cranmer par décision d'Henri VIII, mais, quand l'archevêque est exécuté sur l'ordre de Marie Tudor, les bâtiments sont intégrés aux possessions de la Couronne.


title: Abbaye de Kirkstall

text: Mises à part les premières dégradations volontaires, les bâtiments restent en relativement bon état. en effet, ils sont réutilisés comme exploitation agricole, tous les bâtiments conventuels servant d'étable. Mais, en 1779, le clocher s'effondre lors d'une tempête ; puis, en 1825, la neige fondue provoque l'effondrement des deux dortoirs des moines et des frères convers.