title: Algorithme de Karp-Miller-Rosenberg

text: La version originelle de l'algorithme KMR est séquentielle. Sa complexité en temps est quasi linéaire en la taille de la structure en entrée. La version originelle a été dépassée par d'autres algorithmes. Cependant, l'adaptation de l'algorithme KMR en une version parallélisée est efficace. Il existe aussi une version généralisée de l'algorithme KMR qui prend plusieurs chaînes de caractères en entrée.


title: PH Electro

text: PH Electro, de son vrai nom Paul Hutsch, est DJ et compositeur de musique électronique allemand. Il vient de Mönchengladbach (Nord-Westphalie).


title: PH Electro

text: À partir de 2002, il forme le duo de producteurs 89ers avec Claudia Heymanns et se spécialise dans les remixes.


title: PH Electro

text: En tant qu'artiste solo il remixe le titre "Alive" du groupe Mondotek. Puis le tube "San Francisco" de Scott McKenzie en 2009 et le titre phare de Sting "Englishman in New York" en 2010. En 2011, il revient avec un titre original "Stereo Mexico".


title: Wilhelm Scherer

text: Wilhelm Scherer, né le à Schönborn (Commune de Göllersdorf, Autriche), mort le à Berlin, est un germaniste autrichien. Il introduit la méthode positiviste dans les sciences de la littérature.


title: Arrondissement de Stallupönen

text: L' arrondissement de Stallupönen, renommé après 1938 "Kreis Ebenrode", puis en 1939 "Landkreis Ebenrode" (arrondissement d'Ebendrode), est une entité territoriale de l'ancienne province de Prusse-Orientale qui faisait partie de l'Allemagne. Cet arrondissement appartenait au district de Gumbinnen.


title: Arrondissement de Stallupönen

text: Cet arrondissement, qui a été formé en 1818 à l'époque du royaume de Prusse, était formé de la manière suivante au :


title: Arrondissement de Stallupönen

text: Le village de Trakehnen (avec 1 500 habitants) était mondialement connu pour son élevage de chevaux de la race trakehner.


title: Arrondissement de Stallupönen

text: Après la chute de Napoléon et le congrès de Vienne de 1815, le royaume de Prusse a procédé à une importante réforme administrative qui a pris effet le . L'arrondissement de Stallupönen a été intégré au district de Gumbinnen au nord-est de la province de Prusse (pas encore la Prusse-Orientale, formée officiellement en 1878). Cet arrondissement était formé des paroisses suivantes : Bilderweitschen, Enzuhnen, Göritten, Kattenau, , Pillupönen, Stallupönen, Szirgupönen, Tollmingkehmen.


title: Arrondissement de Stallupönen

text: Le siège administratif de l'arrondissement se trouvait à Stallupönen. Szirgupönen est intégré à l'arrondissement de Gumbinnen en 1824. Les anciens domaines seigneuriaux sont abolis en 1929 dans tout l'État libre de Prusse et intégrés aux communes rurales.


title: Arrondissement de Stallupönen

text: L'arrondissement est renommé "arrondissement d'Ebenrode", du nouveau nom du chef-lieu, le , et le Kreis devient Landkreis (littéralement arrondissement régional), en . L'arrondissement cesse d'exister lorsque la Prusse-Orientale est vidée de ses habitants et que cette partie de la province est intégrée à l'URSS au printemps 1945, après la victoire de l'Armée rouge sur le Troisième Reich.


title: Room 6

text: Nick et Amy ont un accident de voiture à un carrefour avec Lucas et sa sœur. Nick qui a la jambe cassé est emmené par une mystérieuse ambulance sans qu'Amy puisse l'accompagner ou connaître le nom de l’hôpital. Elle prend alors un taxi pour se rendre à l’hôpital le plus proche mais personne n'a vu Nick. Elle rencontre bientôt Lucas avec qui ils ont eu l'accident, il est lui aussi à la recherche de sa sœur mystérieusement disparue.


title: T.P. McKenna

text: Thomas Patrick McKenna, connu comme T.P. McKenna, est un acteur irlandais, né à Mullagh (comté de Cavan) (Comté de Cavan, Ulster, Irlande) le , et mort à Londres (Angleterre), le .


title: T.P. McKenna

text: T.P. McKenna débute en 1954 à Dublin, au théâtre, où il est très actif au long de sa carrière. Hors la capitale irlandaise (il y fréquente en particulier l'Abbey Theatre), il joue notamment à Londres (Angleterre), se produisant entre autres dans des pièces du répertoire (voir la liste sélective ci-après).


title: T.P. McKenna

text: Au cinéma, il apparaît à ce jour dans trente-six films (britanniques, ou coproductions), entre 1959 et 2004. Mentionnons "Les Chiens de paille" (1971) de Sam Peckinpah, avec Dustin Hoffman, et "Valmont" (1989) de Miloš Forman, avec Colin Firth, Annette Bening, Meg Tilly.


title: T.P. McKenna

text: À la télévision, T.P. McKenna contribue à des séries et téléfilms, de 1963 à 2004 (à ce jour). Citons la première série "Chapeau melon et bottes de cuir" (trois épisodes), la télésuite "Holocauste" (1978, rôle de Paul Blobel), ou encore le téléfilm "La Pourpre et le Noir" (1983, rôle d'Heinrich Himmler), avec Gregory Peck et Christopher Plummer — voir la filmographie partielle qui suit —.


title: T.P. McKenna

text: Il meurt le à 81 ans.


title: Camille Paul Josso

text: Camille Paul Josso, né le à Nantes et mort le dans le 20ème arrondissement de Paris, est un graveur, peintre et illustrateur français. Peintre orientaliste, il expose au salon d'automne dans les années 1930 et a exposé au Maroc.


title: Eduard Wechssler

text: Eduard Wechssler, né le à Ulm et mort le à Sontheim an der Brenz, est un romaniste, philologue et historien de la littérature moderne allemand.


title: Eduard Wechssler

text: Ami d'Ernst Robert Curtius et adversaire déclaré de Victor Klemperer dans les cercles philologiques allemands de l'Entre-deux-guerres, il publie en 1927 "Esprit und Geist", recueil monumental de stéréotypes sur les caractères français et allemands. Concluant à l'impossibilité d'une entente entre ces deux peuples, il adhère en 1933 au NSDAP. Il avait auparavant participé à une initiative de rapprochement franco-allemand en donnant des conférences lors du deuxième cours universitaire de Davos en 1929 avec de nombreux autres intellectuels français et allemands.


title: Robert Behling

text: Robert Behling, né le , est un céiste allemand pratiquant le slalom.


title: Claud Buchanan Ticehurst

text: Claud Buchanan Ticehurst ( - ) est un ornithologiste britannique.


title: Claud Buchanan Ticehurst

text: Né à St Leonards-on-Sea dans le Sussex, Ticehurst fait d'abord ses études à la Tonbridge School, puis fréquente le St John's College de Cambridge. Initialement formé à la médecine, il se tourne vers la collection d'oiseaux, et voyage en Europe aux côtés de John Lewis James Bonhote et de Hugh Whistler. Pendant la Première Guerre mondiale, Ticehurst sert dans l'armée britannique comme chirurgien, visitant Bassorah et Quetta, puis devient une autorité concernant les oiseaux d'Asie du Sud, en suivant les traces de Philip Lutley Sclater. Il travaille sur une publication exhaustive sur le sujet avec Hugh Whistler quand il meurt en 1941. Whistler disparaissant à son tour deux ans plus tard, le livre ne fut jamais publié.


title: Claud Buchanan Ticehurst

text: Sa collection de peaux d'oiseaux est léguée au Natural History Museum.


title: Claud Buchanan Ticehurst

text: Claud Buchanan Ticehurst est le frère de l'ornithologiste Norman Frederick Ticehurst (1873-1960).


title: Willy Seidel

text: Willy Seidel, né le à Brunswick, mort le à Munich, était un écrivain allemand. Ses écrits revêtirent des tendances nationalistes, comme dans son ouvrage "Le Nouveau Daniel", paru en 1920. Comme sa sœur Ina Seidel, il sera l'un des 88 signataires de la Gelöbnis treuester Gefolgschaft, déclaration d'allégeance d'artistes à Adolf Hitler.


title: Navire de garde côtière canadienne

text: NGCC est un sigle qui signifie Navire de la Garde Côtière Canadienne. En langue anglaise, le sigle utilisé est CCGS qui signifie .


title: Ancien tramway de Marseille

text: L'ancien tramway de Marseille a circulé dans l'agglomération marseillaise entre 1876 et 2004, faisant de celle-ci l'une des trois seules agglomérations françaises à avoir possédé un réseau de tramways sans interruption durant tout le .


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le nouveau tramway de Marseille circule depuis 2007.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Dans la première moitié du de nombreux services de charrettes, diligences ou pataches permettaient aux habitants des différents villages environnant Marseille de se rendre en ville pour leurs affaires. Le plus célèbre reste celui de Marius Brémond, dit « lou Bombu », d'Allauch. Le premier service d' « omnibus » urbain est l'œuvre de Brousset, qui propose à partir de 1840 trois liaisons entre la place Royale (aujourd'hui place du Général-de-Gaulle) et Bonneveine, Mazargues et Saint-Just. Dès 1849 ils étaient sept entrepreneurs, dont Marius Brémond qui étendait ses services jusqu'à Plan-de-Cuques et aux Termes de Peypin. En 1854, vingt-cinq sociétés exploitaient 69 liaisons à l'aide de 80 voitures, 500 chevaux, 400 employés, ceci dans la plus grande anarchie.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Il est facile à M. Crémieux de passer un accord avec la municipalité pour évincer tous ces artisans au profit d'une compagnie créée par ses soins en 1856 : la "Compagnie générale des omnibus de Marseille et de la banlieue", rachetée l'année suivante par la "Compagnie lyonnaise des omnibus" (CLO), qui gérait déjà d'autres réseaux d'omnibus. La CLO ramène le réseau urbain marseillais à 19 lignes, laissant aux entrepreneurs privés la desserte de correspondances périphériques. En 1872, un avenant de la municipalité attribuait à la « Lyonnaise » 25 lignes desservies par 139 omnibus. Pendant ce temps le chemin de fer se développait : la ligne de Marseille à Avignon avait été inaugurée le par Paulin Talabot. Mais le rail à section « en champignon » rendait son insertion dans la voirie urbaine problématique et la vapeur des locomotives inquiétait. Après quelques éphémères projets de chemins de fer urbains, le maire Melchior Guinot lance en 1872 un appel d'offres pour un « chemin de fer américain », c'est-à-dire un système de voitures à traction hippomobile guidées par des rails « à gorge » enchâssés dans le pavage selon le système inventé par le français Alphonse Loubat mais inauguré en 1852 aux États-Unis, d'où son nom. M. Frédéric de la Hault, appuyé par la Banque française et italienne, fut choisi, et put signer fin 1873 avec M. Isoard, maire par interim, une convention cinquantenaire pour la construction de 7 lignes :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les lignes prévues en 1873 :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Forts de cet accord, de la Hault et sa banque créent fin 1875 la Compagnie générale française des tramways (CGFT), société anonyme au capital de 10 millions de francs-or, qui exploitera simultanément le réseau de Marseille et ceux du Havre et de Nancy. La concession est officiellement autorisée par décret ministériel le .


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les travaux n'avaient pas attendu. La Banque française et italienne avait acheté dès février 1875 « au kilomètre 3 de la route nationale 8bis de Marseille en Italie », entre l'église des Chartreux et le lieudit Malpassé, un terrain assez grand pour y établir les écuries pour 500 chevaux, ainsi que des remises et des ateliers pour les voitures. Un autre « dépôt » de même taille est installé la même année à Bonneveine. Les voies sont posées progressivement, en commençant par les quartiers les moins centraux ; il s'agissait théoriquement de doubles voies, mais la compagnie se satisfaisait par endroits de voies uniques, ce qui ne manqua pas de poser quelques problèmes de « face à face ». L'écartement des rails était de , soit "à peu près" le gabarit ferroviaire. Les tramways circulaient à gauche, alors que les automobiles, heureusement encore rares, circulaient à droite. Le , la ligne Chartreux - Joliette est inaugurée, et prolongée dès mars jusqu'à Arenc. Fin avril, c'est Castellane - Bonneveine (la Plage), rapidement allongée en Capucines - Bonneveine, avec antenne vers les « Bains du Roucas-Blanc » (extrémité nord des actuelles plages du Prado, dites « troisième Prado ».


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le service est beaucoup plus économique que les omnibus et les voitures de place, et, avec 7 millions de passagers la première année, la société est d'emblée bénéficiaire. En 1877, après l'ouverture des lignes Place de Rome - Catalans - Bonneveine par la Corniche et Chartreux - Joliette, ce sont 50 tramways qui concurrencent les 100 omnibus de la « Lyonnaise » — victorieusement, puisque celle-ci abandonnera 3 ans plus tard. Le réseau de 8 lignes constitué en 1878 restera à peu près stable pendant 12 ans.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le réseau de la CGFT de 1878 à 1890 : Les voitures ne portent pas les numéros de lignes.


title: Ancien tramway de Marseille

text: La CGFT obtiendra entre 1890 et 1892, par quatre conventions, la concession de divers prolongements, mais avec quelques contraintes et servitudes, notamment l'obligation de paver les rues où elle poserait ses rails, et d'assurer un service de messageries, voire de marchandises.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Pour améliorer la vitesse commerciale de ses convois, la CGFT essaye la traction à vapeur. En 1888, la compagnie avait acheté un prototype d'« automotrice à vapeur », invention d'un ingénieur danois nommé Rowan, construite par la Société Franco-Belge à Raismes. Cet engin fut autorisé par la préfecture pour essais entre Castellane et la mer. Les essais au printemps 1889 semèrent quelque émoi parmi les cavaliers sur les allées du Prado, mais la compagnie, satisfaite, décida de faire construire deux autres « Rowan » aux ateliers Prudhon de Marseille. Celles-ci assurèrent à l'été 1891 la liaison entre Bonneveine et Montredon. Fort de ce relatif succès, la compagnie décida d'exploiter une ligne entièrement à l'aide de ces machines : elle obtint le l'autorisation de les faire circuler sur la ligne de la Joliette à l'Estaque, mais seulement jusqu'à la Madrague-ville. Elle en acheta trois nouveaux exemplaires à Gênes, où leur exploitation venait d'être arrêtée. Leur mise en service fut catastrophique, et, après trois étés, elles furent remisées, puis vendues à la CGO parisienne. La prototype avait été déjà vendue en 1892 à la "Compagnie du tramway de Lyon à Neuville (TLN)".


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les petites compagnies d'omnibus tentent de se défendre : elles créent en 1879 la "Compagnie Générale des Omnibus de Marseille" (CGOM), rachetée en 1883 par la Compagnie nouvelle des omnibus (CNO). Mais après des troubles causés par une grève de ses cochers, la CNO est suspendue en 1891 par le maire Félix Baret. Seul survivent les entreprises qui assurent avec plus ou moins de succès le relais des lignes de la CGFT vers les banlieues les plus éloignées que celle-ci n'atteint pas ; la plus célèbre et la plus durable d'entre elles sera celle de Louis Decanis, qui rachètera en 1900 les ateliers de la CGO sur le chemin de Saint-Barnabé.


title: Ancien tramway de Marseille

text: En 1892, la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille, avait percé un tunnel sous la plaine Saint-Michel, débouchant à l’air libre sur le boulevard Chave et créant ainsi une liaison directe depuis la gare située à Noailles vers la Blancarde et Saint-Pierre. Ce fut le premier tramway souterrain français. La fumée s'avérant trop gênante dans le tunnel, la société mit en service le des locomotives Francq sans foyer et à accumulation de vapeur que l'on rechargeait en eau bouillante et vapeur à chaque voyage.


title: Ancien tramway de Marseille

text: En 1904 la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille est rachetée par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) qui procéda à l’électrification de la ligne cette même année. La ligne fut ensuite prolongée jusqu'aux Camoins et à Aubagne et, réduite à son extension première sous le numéro 68. Elle subsista la dernière et jusqu’en 2004 au démantèlement du réseau dans les années 1950.


title: Ancien tramway de Marseille

text: En 1894, la municipalité lança un concours pour la desserte de la rue Paradis, jusqu'ici négligée mais qui devenait à la mode. Le groupe Grammont-Faye répondit en proposant un ensemble de lignes desservant en fait toute la ville, et son projet, accepté par la municipalité, fut bloqué par le Ministère. Avant même la fin des négociations sur ce projet, MM. Waller frères déposèrent une demande de concession pour un « chemin de fer de ceinture » reliant Arenc à Saint-Marcel par la Rose et la Valentine. Ce projet séduisait les responsables économiques, mais les frères Waller y ajoutèrent la demande d'un véritable réseau de tramways de 11 lignes réparties sur toute la ville. Cette extension retarda l'adoption de leur projet initial, qui ne fut accepté (seul) qu'en août 1901. Entre-temps, la CGFT avait entrepris l'électrification de son réseau, et les lignes Waller ne virent jamais le jour.


title: Ancien tramway de Marseille

text: MM. Poncy et Peillon, entrepreneurs de travaux publics, avaient déposé le un projet de « tramway funiculaire » destiné à relier la ville à la gare Saint-Charles, dont la situation sur une butte rendait l'accès difficile. Ils prévoyaient un viaduc partant du boulevard Dugommier et suivant l'axe du boulevard du Nord (boulevard d'Athènes). Devant les multiples oppositions, Poncy revint à la charge en 1895 avec une ligne classique faisant le tour par le boulevard de la Liberté. Ce projet fut accepté, mais Poncy, voulant électrifier sa ligne, dut s'associer avec la CGFT. La ligne Allées de Meilhan - Gare des "Tramways marseillais" fut inaugurée le , et raccordée à la ligne Castellane - Capucines de la CGFT. En 1903, Poncy n'ayant pas pu constituer la société requise par le contrat, la CGFT hérita de la concession.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le , Marius Cayol présenta un projet de ligne joignant le centre ville à la Pomme par la rue Thiers, la rue de l'Olivier et le chemin de Saint-Pierre. Il reprenait approximativement un projet concédé en 1890 à la CGFT, mais abandonné par celle-ci en raison de la concurrence de l'Est-Marseille. Après quelques retards, le projet Cayol fut adopté en 1899, et la "Compagnie de traction mécanique" vit le jour. Mais Cayol s'empressa de s'effacer devant la CGFT, qui mit volontiers son matériel à disposition, et devint rétroconcessionnaire officiellement le .


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le réseau urbain de Marseille comptait quelque 51 kilomètres en 1893 : 36 kilomètres de réseau hippotracté, 9 kilomètres de traction à vapeur et un peu plus de six kilomètres pour la première ligne électrique du cours Belsunce à Saint-Louis.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Car entre-temps la CGFT avait trouvé la solution à tous les problèmes posés par la traction à vapeur en milieu urbain : la traction électrique. Dès mai 1892, elle avait mis en service des automotrices électriques sur la ligne Belsunce - Saint-Louis, alimentées par une centrale située sur le site de l'ancien Lazaret d'Arenc. Le succès fut immédiat et la CGFT demanda à la municipalité Flaissières l'autorisation d'électrifier tout le réseau ; ce qui fut accordé en 1898 sous réserve d'un tarif unique de 10 centimes. Il fallut construire une nouvelle centrale d'alimentation électrique à Saint-Giniez, fournissant un courant triphasé de 7000 chevaux-vapeur de puissance sous , transformé en et distribué par six sous-stations. Pour acheter les 150 motrices nécessaires, on liquida les écuries et les chevaux, on licencia le personnel d'entretien. En 1899, pour son centenaire, Marseille entrait dans l'ère de l'électricité. Le dispositif adopté en 1892 est décrit par Frédéric Denizet (1860-1940), ingénieur des ponts et chaussées, dans une "Note sur le tramway électrique de Marseille""," évoquée notamment dans la revue "Le Temps le "":


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le courant électrique est produit dans une usine située à Arenc, vers le milieu de la ligne. Un des pôles de la machine est relié au rail, l'autre à un fil de contact en bronze siliceux aérien qui va d'un bout de la ligne à l'autre au-dessus de la voie. Quand il n'y a pas de voiture sur la voie, il n'y a pas de circuit et, par conséquent, pas de courant. Une voiture qui se présente ferme d'elle-même le circuit; le courant arrive par le rail aux roues, aux moteurs, passe dans une perche métallique articulée sur le toit de la voiture dans un galet de bronze qui roule sous le fil, et enfin revient au pôle de nom contraire à celui du pôle d'où il était parti.L'usine centrale, donnant le courant, a des chaudières du système De Naeyer, multitubulaires avec réchauffeur, des machines à vapeur, à pilon, des ateliers d'OErlikon, des dynamos du type Oerlikon, construits par MM. Sautter-Harlé. Les dynamos sont accouplés directement aux moteurs à vapeur à l'aide d'un manchon isolant; dynamos et moteurs font 275 tours à la minute. A cette vitesse, elles donnent aux bornes et , ce qui fait (le nombre de watts s'obtient en multipliant celui des volts par celui des ampères).II y a sur un tramway électrique des variations énormes de résistance de la ligne et du courant fourni; mais, à l'aide de certains artifices, on parvient à n'avoir que de faibles oscillations dans la force électromotrice mesurée aux bornes de l'usine d'Arenc. Il faut, toutefois, que les machines et les dynamos soient très robustes pour résister aux variations continuelles du travail celui-ci tend, du reste, à s'égaliser au fur et à mesure que le nombre des voitures en service augmente.La distribution du courant est faite par sections. La ligne a quatre sections, dont chacune est pourvue d'électricité à l'aide d'un "feeder" ou câble de communication, relié de distance en distance aux fils de contact. Ce sectionnement localise les effets d'un accident et permet de réduire beaucoup le diamètre des fils de contact qui n'ont plus que de diamètre. Le courant se fait dans d'excellentes conditions par la voie. Cette voie dite voie Humbert (Georges-Charles Humbert [ingénieur ordinaire de première classe au corps des ponts et chaussées], a dirigé tous les travaux, en ce qui concerne la voie, les bâtiments, les voitures) donne un libre passage au courant, grâce à ses traverses métalliques, ses joints alternés et ses éclisses spéciales; on y a encore ajouté des fils de cuivre aux points de contact des rails, un fil placé le long de chaque voie. Toutes ces précautions ont eu pour effet de diminuer beaucoup la différence de tension entre Saint-Louis et l'usine. « On n'a jamais constaté, "dit M. Denizet", entre l'extrémité où le potentiel du rail pourrait être le plus élevé, le moindre phénomène accusant l'existence d'un potentiel sensible personne ne s'est jamais aperçu du passage du courant et si le décret du prohibant le retour par le sol des canalisations de force ou de lumière a eu en vue d'éviter des accidents de cette nature, l'expérience de Marseille prouve que cette crainte était vaine; à Clermont-Ferrand, il en est de même. »Les moteurs définitivement adoptés fonctionnent très bien ils permettent de gravir la pente de de la rue d'Aix, avec surcharge de voyageurs à à l'heure, et d'aller ailleurs à la vitesse de 20 kilomètres. Sans les fréquents arrêts, on ferait le trajet entier en 18 ou 20 minutes.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Forts de la réussite de l'électrification de la ligne de Saint-Louis, les responsables de la CGFT, dont l'ingénieur Dubs était devenu directeur, décidèrent l'électrification de la totalité du réseau. Ils en obtinrent l'autorisation par deux conventions signées avec la mairie les et , et approuvées par décrets ministériels les et . Ces conventions fixaient la liste tant des lignes existantes à électrifier que des lignes à construire, aussi bien en périphérie (Saint-Antoine, Plan-de-Cuques) qu'en centre-ville (Chartreux - Saint-Giniez, Baille - Joliette, circulaire Joliette), aussi les conditions matérielles de l'électrification et les modalités de fonctionnement du réseau : l'obligation de rouler (enfin) à droite, de prévoir des arrêts à emplacements fixes, et la définition de trois zones de tarification concentriques (centre-ville, proche périphérie, banlieues lointaines) - ce sera le « deuxième réseau » du tramway marseillais.


title: Ancien tramway de Marseille

text: De fait, la CGFT n'avait pas attendu cette autorisation pour électrifier dès 1899, outre la ligne de Saint-Louis, celles de Mazargues, de Bonneveine, de l'Estaque. L'essentiel fut l'électrification des rues Noailles et Cannebière: achevée dès , elle permit la desserte par tram électrique de la totalité des lignes du centre-ville.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Au service d'hiver 1900-1901, 37 lignes étaient en service régulier, sans compter les deux lignes Poncy, les deux lignes Cayol et l'Est-Marseille. S'y ajoutèrent 4 lignes urbaines en 1900, 10 en 1902, et 1 en 1903. La réalisation des conventions de 1900 était effective en 3 ans à peine.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Lignes des Tramways Marseillais (Poncy) : Lignes de la Compagnie de Traction mécanique (Cayol) : Ligne de l'Est-Marseille : Lignes créées en 1901 : Lignes créées en 1902 : Ligne créée en 1903 :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Dès 1901, la Compagnie de Traction mécanique (Cayol) cède ses deux lignes à la CGFT. En 1903, c'est au tour des Tramways Marseillais (Poncy) d'être absorbée officiellement (un partenariat existait déjà les liant de fait). Enfin en 1904 la faillite de l'Est-Marseille permet à la CGFT de reprendre à son compte la ligne Noailles - Saint-Pierre, et, une fois mise aux normes de son réseau, de préparer son prolongement jusqu'à Aubagne, qui sera réalisé début 1905 (voir plus loin). Les compagnies d'omnibus disparaissent les unes après les autres ; Décanis résiste vaillamment, rachetant les dépouilles des compagnies moribondes : c'est à cette époque qu'il fait l'acquisition des ateliers de la montée de Saint-Barnabé, auxquels il a laissé son nom.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Un avenant aux conventions de 1900 fut signé le afin de compléter la desserte du territoire urbain et péri-urbain. Prévoyant 34 embranchements ou prolongements, il définit ce qu'on put appeler le « troisième réseau » du tramway. Celui-ci comportait 81 lignes, qui restèrent presque toutes en service jusqu'à la disparition des tramways (et même au-delà, les trolleybus ou autobus ayant généralement repris les mêmes itinéraires. Pour compléter la desserte extra-urbaine, une convention signée le créa deux lignes de la Croix-Rouge à Allauch et de Plan-de-Cuques à la Bourdonnière, qui seront mises en service à l'été 1908. Enfin un avenant du décidant plusieurs extensions ne fut pas suivi d'effet, sauf le prolongement aux Olives de la ligne Chapitre - la Rose, qui n'intervint qu'en 1926.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Depuis la création du réseau, on nommait les lignes par leur trajet : « Longchamp - Joliette », ou « Chapitre - Endoume », ou encore « Mazargues par Sainte-Anne » en omettant le point de départ (implicitement : la Canebière). Les itinéraires des différentes rames étaient affichées sur des « banderoles » placées sur les côtés des voitures au niveau du toit, et le terminus vers lequel elles se dirigeaient était affiché à l'avant des motrices. Mais les usagers avaient parfois du mal à les déchiffrer, surtout lorsque certaines rames effectuaient des services partiels, ou... lorsque les wattmen oubliaient de les mettre à jour. Et certaines destinations étaient desservies par des itinéraires différents, ce qui entraînait encore des confusions.


title: Ancien tramway de Marseille

text: En 1908, la CGFT décida d'affecter à chaque ligne, et même à chaque parcours sur certaines lignes, un numéro distinctif, que les voitures de tête porteraient de manière lisible, même la nuit grâce à une sorte de rétroéclairage. S'il n'y eut pas de règle aussi systématique que celle qui prévalut à Paris quelques principes furent adoptés qui permirent aux utilisateurs de s'y retrouver assez bien dans le foisonnement des lignes :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Dès 1914, le réseau atteignait une centaine de lignes en service, totalisant , et ayant transporté en 1913 plus de 110 millions de voyageurs. La Canebière est desservie par 27 lignes, à raison d'une voiture toutes les 10 secondes.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Entre 1910 et 1914, des projets généralement irréalistes proposèrent de relier Marseille à la Ciotat, Saint-Zacharie, Salon, Marignane, Port-de-Bouc. Services intermittents non numérotés : (Source : "Les tramways de Marseille ont cent ans", pages 464 à 543) La première Guerre mondiale conduit à une surutilisation du réseau pour le transport de troupes et de matériel militaire, tandis que les personnels qualifiés sont au front et les ateliers réquisitionnés pour la production de guerre. En 1919, le réseau, exsangue, est mis sous séquestre. Joblin, secrétaire du syndicat CGT, est élu conseiller municipal sur la liste Flaissières. En 1920 a lieu la première grève des traminots. En 1921, la CGFT reprend le réseau, mais réclame l'appui de la municipalité. Une série de conventions, de 1922 à 1926, lui donne satisfaction, au prix d'un fort soutien financier de la ville. L'ère Joblin inaugure pour les traminots une période de développement des œuvres sociales qui durera.


title: Ancien tramway de Marseille

text: L'exposition coloniale de 1922 voit la CGFT concurrencée par un nouveau type de service urbain : les taxis. Raoul Mattei, concessionnaire de la société Citroën pour la ville de Marseille, met en circulation 350 voitures, et ouvre sur le Prado un majestueux « Palais de l'automobile ». La ville réplique en mettant en service des autobus, sans succès. La CGFT récupère ces véhicules, et les met en service sur les correspondances de lointaine banlieue, ainsi que sur sa nouvelle ligne Chapitre - Pharo par le quai de Rive-neuve, tuant ainsi les dernières sociétés d'omnibus. Décanis abandonnera en 1928 ; et le , le dernier omnibus marseillais cessera de relier Sainte-Marguerite à Saint-Tronc. La CGFT reste seule maîtresse du terrain.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Ce matériel est livré entre 1891 et 1925. Les véhicules sont de couleur crème, couleur adoptée par la CGFT sur tous les réseaux de la compagnie. Toutes les motrices ont des plates-formes ouvertes et sont transformables en été, les châssis vitrés des parois latérales étant remplacés par des rideaux. Les numéros étaient peints en gros chiffres sur les quatre faces des véhicules.


title: Ancien tramway de Marseille

text: À partir de 1925, les caisses des motrices sont modernisées. Elles sont reconstruites avec des plates-formes fermées et leur capacité est accrue. Les trucks (châssis) sont restés d'origine, mais les équipements électriques sont renforcés pour gagner de la puissance. Ce parc est complété par deux séries de motrices neuves. Toutes les modifications sont effectuées selon les critères du type « Standard », norme définie pour les véhicules devant emprunter le futur réseau en tunnel.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le nombre de remorques varie entre 400 et 500 suivant les périodes. On trouve plusieurs types de remorques toutes à 2 essieux et numérotées dans la série 1 à 500 Des remorques à bogies complètent le parc


title: Ancien tramway de Marseille

text: Ils étaient au nombre de 6


title: Ancien tramway de Marseille

text: Arenc, Chartreux, Catalans, Saint-Pierre, Saint-Giniez, Capellette


title: Ancien tramway de Marseille

text: À l'origine, les tramways étaient destinés à reprendre aux omnibus la desserte de la ville et du « terroir » marseillais, vaste et fonctionnant pour l'essentiel en vase clos, sans guère de relations avec le reste du département.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Sans attendre d'avoir complété son réseau urbain, la CGFT envisage dès 1900 de sortir du périmètre de la commune :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Des projets plus ambitieux proposaient d'atteindre la Ciotat, Marignane, et même Saint-Zacharie (dans le Var).


title: Ancien tramway de Marseille

text: Un seul de ces projets se concrétisa, ce fut celui d'une ligne continuant au-delà d'Aubagne, vers Gémenos et Cuges-les-Pins, mais qui fut finalement réalisée en trolleybus.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Durant toute la seconde moitié du , les relations organisées entre Marseille et Allauch étaient rares. Après Marius Brémond, qui descendait tous les matins d'Allauch jusqu'au cours Belsunce et remontait le soir lorsque ses clients avaient terminé leurs affaires, la famille Pinatel poursuivit avec deux allers-retours quotidiens, aux horaires encore approximatifs. En 1872, un service régulier d'omnibus à chevaux fut mis en place du centre de Marseille jusqu'à la Croix-Rouge, par Saint-Just et la Rose. Reprise en 1893 par la CGFT sous le numéro 2, cette ligne était encore relayée par des omnibus qui peinaient à monter la longue côte de 5 kilomètres menant au village d'Allauch. Le tramway risquant d'avoir la même difficulté, la CGFT essaya sur ce parcours l'« omnibus à trolley » de Louis Lombard-Gérin, une voiture alimentée en électricité par un boîtier glissant sur deux fils aériens, qui lui valut le surnom de « singe ». Construit en deux exemplaires par Jeantaud à Paris, cet ancêtre du trolleybus circula du au , et disparut, apparemment sans laisser de regrets.


title: Ancien tramway de Marseille

text: La ligne 2 joignant le cours du Chapitre (actuel cours Joseph-Thierry) à la Croix-Rouge est électrifiée le . Couplée en 1903 avec la ligne de Plan-de-Cuques au départ du boulevard Dugommier sous le numéro 3, elle nécessite encore une correspondance avec les omnibus de la Croix-Rouge à Allauch. Le , un décret ministériel autorise la construction d'une ligne de tramway sur ce tronçon ; elle est immédiatement construite, et inaugurée le , portant le numéro 11. Cependant ce n'est qu'à partir du que la totalité des services sont directs depuis le centre de Marseille. Le terminus est ramené au Chapitre en .


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les premières motrices appartenaient à la série B, construites entre 1901 et 1905, avec plateformes ouvertes et châssis latéraux amovibles. Elles furent remplacées successivement par des B-GE 57, puis par la série 1200 obtenue par transformation de 32 séries C. À partir de 1945 le service est assuré par des rames réversibles dites Coder 1941, auxquelles seront adjointes après 1949 la motrice articulée n°1301, puis entre 1954 et 1956 quatre motrices type 1906 modifiées.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le service par tramway fut supprimé le , et remplacé par des autobus. Lors de la constitution de la RATVM en 1950, la ligne d'Allauch, qui n'était pas entièrement incluse dans la commune de Marseille, n'a pas été incluse dans son réseau, mais confiée, avec celle de Plan-de-Cuques, à une société privée. Lors de la mise en service de la ligne 1 du métro, son terminus marseillais a été ramené à la Rose, et la ligne a reçu le numéro 144.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Marseille et Aix-en-Provence ont été reliés par la voie ferrée en 1877. La construction avait nécessité d'importants ouvrages d'art, notamment pour sortir de Marseille et atteindre le seuil de Bouc-Bel-Air à plus de 200 mètres d'altitude. Une ligne de tramway ne s'imposait alors pas, l'espace situé entre les deux villes étant essentiellement rural. Mais, lorsque le réseau urbain eut atteint Saint-Louis en 1892, puis Saint-Antoine le , la prolongation devenait naturelle.


title: Ancien tramway de Marseille

text: L'ingénieur Jean Baptiste Prudhom qui avait travaillé à la compagnie de l'Est-Marseille, déposa en 1898 un projet qui reçut l'approbation du conseil général. Une convention, signée en , accordait la concession à Prudhom, sous réserve de constituer une société anonyme d'exploitation : ce sera la "Compagnie des tramways électriques des Bouches-du-Rhône".


title: Ancien tramway de Marseille

text: La ligne devait partir du passage à niveau de Saint-Antoine, où serait assurée la correspondance avec la CGFT, et suivre la route nationale 8 jusqu'à Aix, où le terminus était fixé place Forbin, au haut du cours Mirabeau. La construction commença le . La voie unique était sur une bande latérale à la route, mais la croisait à plusieurs reprises, et y empiétait parfois. L'alimentation électrique (en continu) était assurée par une usine installée à la sortie d'Aix, au Pont-de-l'Arc, qui alimentait directement la partie nord de la ligne, et transmettait un courant haute tension ( alternatif) à deux sous-stations situées plus au sud. Le dépôt était situé lui aussi au Pont-de-l'Arc.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Après un voyage d'essai le , la ligne fut solennellement inaugurée le 28, une rame descendant d'Aix à Saint-Antoine tandis qu'une autre, arrivant de la préfecture par le réseau urbain, amenait les officiels, parmi lesquels le ministre Camille Pelletan, et les maires Cabassol (Aix) et Chanot (Marseille). Le , la ligne était ouverte à l'exploitation.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le succès fut réel, notamment auprès des Marseillais qui possédaient des bastides ou des postes de chasse du côté de Bouc-Bel-Air. La ligne assurait aussi un petit trafic de bagages. À partir du , la société fixa son terminus marseillais près du Vieux-Port, place du Change (actuelle place Gabriel-Péri). Cependant le trajet était long, la vitesse étant limitée à 20 kilomètres à l'heure, et les pentes parfois difficiles à gravir, notamment en hiver lorsque les rails étaient gelés.


title: Ancien tramway de Marseille

text: À la suite de la guerre mondiale de 1914-1918, la compagnie en difficulté fut rachetée par le département, qui en confia la gestion à la "Régie départementale des chemins de fer des Bouches-du-Rhône", qui gérait plusieurs lignes de chemins de fer secondaires du département ; elle devint "Régie départementale des chemins de fer et tramways électriques des Bouches-du-Rhône".


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les premières motrices étaient à plateformes ouvertes, à châssis vitrés latéraux coulissants, et possédaient trois systèmes de freinage : à vis, à cale, à air (Westinghouse). Après divers essais non concluants, la régie put acquérir en 1930-31 dix motrices à bogies des Ateliers de constructions électriques de France à Lyon et Vénissieux, où un freinage électromagnétique à patins remplaçait les freins à vis.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Les difficultés financières duraient, accrues par la concurrence des autocars des sociétés SATAP et Mattéi. La Seconde Guerre mondiale relança un certain trafic. Mais le tramway fut finalement remplacé par des trolleybus, qui circulèrent à partir du , sous l'indice « AM ». Ceux-ci disparaîtront à leur tour en , la ligne restant assurée, par autocars, par la régie devenue "Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône" (RDT13).


title: Ancien tramway de Marseille

text: À la fin de l'année 1891, le réseau de tramways électriques de Marseille atteignait Saint-Pierre (depuis Noailles, par le boulevard Chave) et Saint-Marcel (depuis le cours Lieutaud, par le « grand chemin de Toulon »). Une convention du , validée par décret ministériel le , autorisa la CGFT à construire une ligne de Saint-Marcel à Aubagne, à la condition que les départs aient lieu de la place Saint-Ferréol. Cette ligne fut mise en service le sous le numéro 39. Elle était à voie unique dès la sortie de Marseille (elle sera doublée entre 1926 et 1930), et installée sur un trottoir en bordure de la route nationale. Le terminus d'Aubagne était situé cours Legrand (actuel cours Maréchal-Foch), d'où une voie menait jusqu'au dépôt situé à l'entrée de la « petite route » d'Aubagne à Marseille (actuelle D 2).


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le de la même année, une ligne numéro 40 fut créée entre la gare Noailles et Aubagne, utilisant la ligne de l'Est jusqu'à Saint-Pierre, puis la ligne de la Pomme (« ligne Cayol », prolongée vers les Camoins en 1907), puis un bref raccordement à la ligne précédente par l'actuel boulevard Heckel. Les départs eurent alors lieu alternativement sur l'une et l'autre ligne, avec un départ toutes les 30 ou 40 minutes. Les usagers préférant le nouvel itinéraire, plus rapide, la ligne 40 vit sa desserte renforcée, et la ligne 39 fut limitée au trajet Préfecture - La Penne-sur-Huveaune à partir du . Les rames du 40 comportaient 2 remorques, dont une était détachée à la Penne et reprise au retour. En 1928 furent mises en service des rames réversibles composées d'une motrice et une remorque, ou de deux motrices encadrant une remorque. Ces rames « Pullman » furent remplacées en 1937 par des rames à bogies, à leur tour modernisées à partir de 1944.


title: Ancien tramway de Marseille

text: À partir du , la desserte fut partagée entre les tramways et des autobus, qui reliaient la gare Noailles à Saint-Pierre par le cours Lieutaud, le boulevard Baille et le chemin de Saint-Pierre (actuelle rue Saint-Pierre), et poursuivaient en parallèle à la voie du tram. Les tramways étaient réservés aux heures de pointe. Le , les derniers tramways furent supprimés entre Saint-Pierre et Aubagne. La ligne d'Aubagne avait vécu 53 ans. La « ligne de l'Est » primitive, devenue 68, lui survivra plus de 45 ans.


title: Ancien tramway de Marseille

text: En 1930, alors que la ville de Paris a décidé la suppression des tramways intra-muros, le tramway est omniprésent à Marseille. Le parc compte 454 motrices et 545 remorques, à quoi s'ajoutent tout de même 22 autobus. La fréquentation atteint un record : 169 millions de voyageurs. Le matériel est progressivement renouvelé. Mais le développement de l'automobile freine ce bel enthousiasme. Les encombrements se multiplient en centre-ville, et le trafic baisse. Plusieurs projets sont alors proposés pour enterrer le tram en centre-ville ou créer un réseau ferré souterrain. À la suite d'une campagne de dénigrement menée notamment par M. Décanis, une "Coopérative marseillaise des transports" se constitue, et crée, fin 1933, plusieurs services d'autobus privés, concurrents de la CGFT. Les protestations de la compagnie restent sans effet, mais la loi de coordination des transports votée le met fin à cette intitiative. Cependant, à la demande de la municipalité, la CGFT accepte de procéder à un essai de substitution d'autobus aux tramways. Dans le courant de l'année 1934, les tramways disparaissent, en principe provisoirement, des lignes 66, 74, 51, tandis que la CGFT pérennise les lignes de feue la "coopérative", et... en crée quelques autres. En 1935, à la demande de la municipalité Tasso, la CGFT établit un plan de substitution progressive d'autobus aux tramways sur 25 lignes, mais ce plan, non chiffré, promet d'être coûteux... et déficitaire. En 1937, elle propose un nouveau plan, substituant des autobus ou trolleybus aux tramways sur toutes les lignes desservant la Canebière. Les autorités hésitent, l'argent est rare, et aucune décision ne sera prise avant la déclaration de guerre.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le , la numérotation des lignes est remaniée : les lignes constituant un service partiel d'une autre ligne portent désormais le même numéro mais barré en diagonale par une réglette actionnée par le wattman : ainsi le 2 devient 1barré (1/), le 9 devient 10barré (10/), etc. Les lignes d'autobus, au nombre de 9, sont désignées par des lettres, mais portent parfois aussi le numéro barré de la ligne de tram à laquelle ils sont substitués (A-81/ par exemple). Le réseau en 1939 comporte 73 lignes de tramways (dont 15 ne circulent qu'à certaines heures ou certains jours) :


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le réseau d'autobus compte 15 lignes, dont certaines ont conservé le numéro de la ligne de tram qu'elles remplacent (51, 51/, 52, 52/, 66, 69, 74, 75A-75B), d'autres ont abandonné ces numéros pour des lettres (8/, 9/, 53/, 81/ et 89 sont devenues D, E, C, A et B), d'autres enfin créées directement en autobus (F, S).


title: Ancien tramway de Marseille

text: "Source : Nomenclature des lignes du premier réseau". Pendant la guerre, les autobus ayant été réquisitionnés, le réseau des tramways est le seul à irriguer la ville. Le service est fortement réduit, mais la CGFT parvient à le moderniser quelque peu. En 1941, elle propose un plan de mise en souterrain des lignes du centre-ville et de création de lignes de trolleybus. L'occupation de la « zone libre » en 1942 met un terme à ce projet, et réduit encore les moyens dont dispose le réseau. Pourtant, la fréquentation atteint son record absolu cette année-là avec 217 millions de voyageurs. La CGFT amorce la construction de lignes de trolleybus dans le massif du Roucas-Blanc. Moins reluisant, ce sont les tramways de la compagnie qui procèdent, le , à l'évacuation forcée des habitants du quartier du Vieux-Port avant sa destruction par les Allemands (la « rafle de Marseille »).


title: Ancien tramway de Marseille

text: Après les bombardements de la Libération, le réseau est dans un état catastrophique. Gaston Defferre, président de la Délégation municipale provisoire, propose d'abandonner « le système désuet des tramways ». En 1947, à la suite des augmentations de tarif, des grèves éclatent, émaillées d'incidents. La gestion de la CGFT est contestée. Un décret du met fin à la CGFT en créant la "Régie autonome des transports de la ville de Marseille" (RATVM), établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. La ville et le département sont propriétaires du réseau, la régie est chargée de sa gestion.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Le projet de Gaston Defferre sera réalisé sous sa municipalité. Les trolleybus, puis les autobus, remplaceront les tramways sur la quasi-totalité des lignes du réseau entre 1950 à 1960. Seul survivra le 68, jusqu'en 2004.


title: Ancien tramway de Marseille

text: La ligne Noailles - Saint-Pierre, mise en service le en traction à vapeur par la "compagnie de l'Est-Marseille", puis le en traction électrique par la CGFT, partait de la « Gare de l'Est », devant le marché des Capucins, passait en tunnel sous la Plaine, remontait le boulevard Chave jusqu'à la gare de la Blancarde, et se dirigeait vers le cimetière Saint-Pierre, avec deux tronçons en site propre. La ligne avait été prolongée vers la banlieue (ligne 12 vers les Camoins, et ligne 40 vers Aubagne), mais ces extensions avaient disparu. Le 68, limité à son itinéraire initial (du terminus en centre-ville au dépôt de tramways), fut sauvé par sa portion en tunnel permettant un accès rapide au centre-ville pour le quartier Blancarde - Saint-Pierre.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Devenue la seule ligne du réseau alors qu'elle en avait presque été la première, le « 68 » devait être rénové. À l'été 1967, pour permettre le renouvellement des assises de voies dans le tunnel, le tramway fut suspendu pendant 2 mois et demi ; un service de remplacement, bien moins apprécié, était assuré par des autobus qui contournaient la Plaine par les Réformés et le cours Franklin-Roosevelt, et, après le boulevard Chave, rejoignaient le chemin de Saint-Pierre. À l'automne 1968, afin de mettre en service de nouvelles motrices de type PCC, le dépôt de Saint-Pierre fut entièrement remodelé ; pendant ce temps le tramway fut limité au trajet Noailles - Blancarde, l'acheminement à Saint-Pierre se faisant par autobus. Une nouvelle interruption eut encore lieu durant l'été 1969 pour refaire les voies dans la « tranchée Fraissinet ». Ces substitutions firent mesurer aux usagers, et aux décideurs, l'avantage incontestable du tram sur le bus, et le trafic du 68 modernisé ne cessa de croître, pour dépasser les 5 millions de voyageurs annuels en 1973.


title: Ancien tramway de Marseille

text: Lors de la réalisation du métro de Marseille, le terminus de la ligne fut déplacé de quelques dizaines de mètres, de l'ancienne "Gare de l'Est" —bâtiment encore existant— à la nouvelle station souterraine "Noailles", où elle est en correspondance avec la ligne 2 du métro.


title: Ancien tramway de Marseille

text: La ligne a été fermée le jeudi . Sa fermeture a été motivée par le projet de réalisation d'un futur réseau entièrement nouveau (voies, matériels), nécessitant non seulement des travaux de voirie importants sur le boulevard Chave et dans le secteur Blancarde - Saint-Pierre, mais aussi une restructuration complète du tunnel sous la Plaine (mise aux normes dites "Mont-Blanc"), le tout rendant impossible le maintien d'une exploitation. Inaugurée en 2007, la nouvelle ligne 1 du tramway de Marseille a repris l'itinéraire du 68 de Noailles à Saint-Pierre, et a été prolongée jusqu'aux Caillols.


title: District de Tank

text: Le district de Tank (en ourdou : ٹانک) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Tank, le district est entouré par le Waziristan du Sud à l'ouest et au nord, le district de Lakki Marwat à l'est et enfin le district de Dera Ismail Khan au sud.


title: District de Tank

text: Créé en 1992, le district compte près de habitants en 2017. Sa population surtout rurale vit principalement de l'agriculture et le district est pauvre et excentré. C'est un fief politique islamiste. Il est frontalier avec les régions tribales.


title: District de Tank

text: La région de Tank a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique.


title: District de Tank

text: En 1947, Tank est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Le district est créé en 1992 alors qu'il existait auparavant en tant que tehsil du district de Dera Ismail Khan.


title: District de Tank

text: La ville de Tank était auparavant connectée au réseau de chemin de fer via Lakki Marwat, mais la ligne a été abandonnée.


title: District de Tank

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont 15 % d'urbains. Le taux d'alphabétisation était de 26 % environ, soit bien moins que les moyennes nationale et provinciale de 44 % et 35 % respectivement. Il se situait à 42 % pour les hommes et 9 pour les femmes, soit un différentiel de 33 points, bien supérieur aux 23 points pour l'ensemble du pays ainsi qu'à celui de la province de 32 points.


title: District de Tank

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 2,7 %, supérieur à la moyenne nationale de 2,4 % mais inférieur à la moyenne provinciale de 2,9 %. Le taux d'urbanisation descend un peu, à 12 % tandis que l'alphabétisation grimpe à 41 %, dont 60 % pour les hommes et 22 % pour les femmes.


title: District de Tank

text: La population est essentiellement pachtoune et parle le pachto, à près de 82 %, tandis que 16 % parlent saraiki, en 2017.


title: District de Tank

text: Le district est largement musulman (99,9 % de la population en 2017) et a de très faibles minorités religieuses : 255 chrétiens et quelques rares hindous et sikhs. La condition des minorités religieuses est très difficile. Avant 1947, les hindous et sikhs étaient plus nombreux mais plus de 90 % sont partis en Inde entre 1947 et 1949.


title: District de Tank

text: Le district ne compte qu'un seul tehsil, qui porte le nom de son district, ainsi que 16 "Union Councils".


title: District de Tank

text: Seule une ville du district dépasse les habitants. Il s'agit de la capitale Tank et est ainsi la seule unité urbaine du district. Elle réunit près de 12 % de la population totale du district.


title: District de Tank

text: Le district, qui possède une frontière commune avec le Waziristan du Sud, est situé au cœur de l'insurrection islamiste qui oppose l'armée pakistanaise aux insurgés talibans pakistanais. En 2009, quand l'opération Rah-e-Nijat est lancée dans la zone, de nombreux déplacés sont accueillis dans des camps de réfugiés.


title: District de Tank

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par la circonscription 19 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elle a été remportée par un candidat du Parti national Awami, et durant les élections législatives de 2013 par un candidat de la Jamiat Ulema-e-Islam.


title: District de Tank

text: Avec la réforme électorale de 2018, le district gagne en représentation. Il est alors représenté par la circonscription 37 à l'Assemblée nationale ainsi que la 94 de l'Assemblée provinciale. Lors des élections législatives de 2018, les deux circonscriptions ont été remportées par des candidats de l'alliance islamiste Muttahida Majlis-e-Amal.


title: Corcoran (Minnesota)

text: Corcoran est une ville du comté de Hennepin dans le Minnesota, aux États-Unis. La population est de habitants en 2000.


title: Corcoran (Minnesota)

text: Corcoran a été fondée en 1855, son nom vient de Patrick B. Corcoran, le premier instituteur, commerçant et postier de la localité.


title: District de Malakand

text: Le district de Malakand (en ourdou : ملاکنڈ ; en pachto : ملاکنډ) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Batkhela, le district est entouré par le district du Bas-Dir au nord, les districts de Swat et de Buner à l'est et les districts de Mardan et de Charsadda au sud. Enfin, le district est frontalier à l'ouest des régions tribales avec les deux agences de Mohmand et de Bajaur.


title: District de Malakand

text: Le district de Malakand est surtout peuplé par des Pachtounes. Il est le plus petit de la province de Khyber Pakhtunkhwa mais représente un lieu stratégique, notamment de par sa proximité aux régions tribales. Le district a aussi été touché par les attentats et opérations militaires liés à l'insurrection islamiste.


title: District de Malakand

text: La région de Malakand a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique. Dans son acceptation large, le nom de « Malakand » renvoie à d’anciennes subdivisions administratives beaucoup plus larges que le petit district actuel. Dans l'histoire, on trouve le nom orthographié « Malakhand » et « Mulah Khandao », dérivés des mots mollah et Khandao.


title: District de Malakand

text: En 1947, Malakand est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Des minorités hindoues et sikhes quittent alors la région pour rejoindre l'Inde, tandis que des migrants musulmans venus d'Inde s'y installent.


title: District de Malakand

text: Le district de Malakand est le plus petit de la province de Khyber Pakhtunkhwa et l'un des plus petits du pays. C'est une zone montagneuse, qui comprend des forêts et des terres fertiles et humides. Il est irrigué par la rivière Swat qui provient de la vallée portant le même nom au nord-est. C'est aussi une zone stratégique, qui se trouve au cœur des tribus du nord-ouest du Pakistan.


title: District de Malakand

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont environ 10 % d'urbains, contre 33 % au niveau national et 17 % au niveau provincial. Le taux d'alphabétisation était de 40 % environ, soit moins que la moyenne nationale de 44 % mais mieux que la moyenne provinciale de 35 %. Il se situait à 55 % pour les hommes et 23 % pour les femmes, soit un différentiel de 32 points, le même que la moyenne provinciale mais bien supérieur aux 23 points pour l'ensemble du pays.


title: District de Malakand

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 2,47 %, inférieure à la moyenne provinciale de 2,89 % mais supérieure à la moyenne nationale de 2,4 %. Le taux d'urbanisation baisse un peu, à 9 % mais l'alphabétisation grimpe à 62 %, dont 74 % pour les hommes et 49 % pour les femmes.


title: District de Malakand

text: La population du district est majoritairement d'ethnie Pachtoune et la langue la plus parlée est le pachto, pour près de 98,4 % en 2017.


title: District de Malakand

text: La population est très largement musulmane, à plus de 99 % de la population en 2017. Les minorités religieuses affichent de faibles effectifs : 283 chrétiens et 77 hindous.


title: District de Malakand

text: Le district est divisé en deux tehsils, Batkhela et Dargai, ainsi que 28 "Union Councils" et 82 municipalités. Seule une ville dépasse les habitants d'après le recensement de 2017. Il s'agit de la capitale Batkhela, qui regroupe à elle seule près de 9 % de la population totale du district et l'ensemble de la population urbaine, selon le recensement de 2017. Elle comptait habitants d'après le recensement de 1998, et en 2017.


title: District de Malakand

text: Il ne faut pas confondre l'actuel district de Malakand avec la « division de Malakand », subdivision disparue entre 2000 et 2008. Elle comprenait les districts de Bas-Dir, Haut-Dir, Buner, Shangla, Malakand, Chitral et surtout de Swat.


title: District de Malakand

text: À cause de sa proximité avec les régions tribales et surtout du district de Swat, Malakand est au centre de l'insurrection islamiste. Entre 2007 et 2009, les talibans du Tehrik-e-Nifaz-e-Shariat-e-Mohammadi dirigé par Maulana Fazlullah s'emparent d'une grande partie de la région. Dans le cadre de négociations avec les autorités, ils mettent en place la charia grâce à la réglementation Nizam-e-Adl implantée au sein de la « division de Malakand », qui comprend notamment ce district et celui de Swat.


title: District de Malakand

text: Cet accord vole cependant rapidement en éclats alors que les talibans essayent de s'étendre. Les plus importants combats à Malakand se déroulent en 2009, quand l'armée pakistanaise réagit en lançant une vaste opération militaire dans le cadre de la Seconde bataille de Swat et reprend totalement la région.


title: District de Malakand

text: Le district est représenté par les deux circonscriptions 98 et 99 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elles ont été remportées par deux candidats du Parti du peuple pakistanais (PPP), et durant les élections législatives de 2013, par respectivement un candidat du PPP et un du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: District de Malakand

text: Avec le redécoupage électoral de 2018, Malakand est représenté par la circonscription 8 à l'Assemblée nationale et par les deux circonscriptions 18 et 19 à l'Assemblée provinciale. Lors des élections de 2018, elles sont remportées par trois candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: Mladen Šekularac

text: Mladen Šekularac (né le , à Bar, au Monténégro, en ex-Yougoslavie) est un joueur monténégrin de basket-ball, jouant au poste d'ailier.


title: Mladen Šekularac

text: Mladen Šekularac est considéré au début de sa carrière comme l'un des plus grands espoirs du basket-ball européen, au point que son club formateur KK Igokea impose une indemnité de transfert de 1 300 000 €. Il est sélectionné lors de la draft 2002 par les Dallas Mavericks au . Cependant, il ne confirme pas les espoirs placés sur lui. Les Mavericks transfèrent ses droits aux Golden State Warriors en 2004. Il effectue sa carrière en Europe, notamment à la Virtus Bologne, puis dans des clubs de moindre importance par rapport au potentiel qu'il avait démontré en début de carrière. En 2010, il revient dans son club d'origine, KK Igokea.


title: District de Kohat

text: Le district de Kohat (en ourdou : ضلع کوہاٹ ; en pachto : کوهاټ ولسوالۍ) est une subdivision administrative de la province de Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Kohat, le district est entouré par l'agence d'Orakzai dans les régions tribales et le district de Nowshera au nord ainsi que le district d'Attock dans la province voisine du Pendjab à l'est. Au sud, on trouve les districts de Mianwali et de Karak, et enfin le district de Hangu à l'ouest.


title: District de Kohat

text: Le district de Kohat est surtout peuplé par des tribus pachtounes, pour un million d'habitants environ en 2017 au total. C'est une région montagneuse, reculée et peu développée. Sa population vit principalement de l'agriculture. Le district représente pourtant un lieu stratégique, notamment de par sa proximité aux régions tribales. Le district a aussi été touché par les attentats et opérations militaires liés à l'insurrection islamiste.


title: District de Kohat

text: La région de Kohat a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique. La zone est principalement peuplée par diverses tribus pachtounes, notamment les Afridis ou les Orakzais.


title: District de Kohat

text: En 1947, Kohat est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Des minorités hindoues et sikhes quittent alors la région pour rejoindre l'Inde, tandis que des migrants musulmans venus d'Inde s'y installent.


title: District de Kohat

text: Le district de Kohat est une région montagneuse, qui compte d'importantes vallées et des forêts. Le fleuve Indus marque la frontière est du district, et la rivière Kurram borde le district à l'ouest. On trouve notamment dans le district le barrage de Tanda, qui a créé un lac portant le même nom.


title: District de Kohat

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont près de 27 % d'urbains, contre 33 % au niveau national et 17 % au niveau provincial. Le taux d'alphabétisation était de 44 % environ, le même que la moyenne nationale mais mieux que la moyenne provinciale de 35 %. Il se situait à 65 % pour les hommes et 23 % pour les femmes, soit un différentiel de 42 points, bien supérieur à la moyenne provinciale de 32 points ainsi qu'aux 23 points pour l'ensemble du pays.


title: District de Kohat

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 3,03 %, supérieure aux moyennes provinciale et nationale de 2,89 % et 2,4 % respectivement. Le taux d’urbanisation reste identique mais l'alphabétisation progresse à 59 %, dont 78 % pour les hommes et 42 % pour les femmes.


title: District de Kohat

text: La population du district est majoritairement d'ethnie pachtoune et la langue la plus parlée est le pachto. En 2017, 82 % des habitants parlaient cette langue et environ 14 % l'hindko.


title: District de Kohat

text: Le district, très majoritairement musulman à plus de 99,5 % de 2017, compte quelques faibles minorités religieuses : 0,3 % de chrétiens et 0,1 % d'hindous. Avant 1947, les hindous et les sikhs étaient bien plus nombreux, et constituaient ensemble entre 15 et 20 % de la population.


title: District de Kohat

text: Le district est divisé en deux tehsils, Kohat et Lachi, ainsi que 32 "Union Councils". Seule une ville dépasse les habitants d'après le recensement de 2017. Il s'agit surtout de la capitale Kohat, qui regroupe à elle seule près de 23 % de la population totale du district et 85 % de la population urbaine, selon le recensement de 1998. Elle comptait habitants d'après le recensement de 1998, et en 2017.


title: District de Kohat

text: La population du district de Kohat est principalement rurale et vit surtout de l'agriculture, notamment de l’élevage. On y produit notamment de maïs, du blé, des fruits ainsi que des poules et des vaches. Le barrage de Tanda, construit durant les années 1960, permet notamment l'irrigation des terres. Bien que manquant d'infrastructures, la ville de Kohat est relativement bien desservie par les transports. Elle est reliée par deux routes nationales à Rawalpindi à l'est et Dera Ismail Khan au sud. Une ligne de chemin de fer passe aussi par la ville.


title: District de Kohat

text: À cause de sa proximité avec les régions tribales, le district de Kohat est au centre du conflit armé du Nord-Ouest du Pakistan qui oppose l'armée pakistanaise à des insurgés islamistes principalement liés aux talibans pakistanais. Kohat est d'autant plus stratégique qu'on y trouve une base aérienne de la Pakistan Air Force. Le district est notamment affecté par les opérations militaires et les déplacements de population lors de l'offensive dans l'agence d'Orakzai en 2010, voisine au nord. Il est aussi régulièrement frappé par des attentats à la bombe. Le plus violent a eu lieu le , quand deux kamikazes se font exploser parmi une foule de déplacés d'Orakzai, tuant environ 40 personnes.


title: District de Kohat

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par la circonscription 14 à l'Assemblée nationale. Il est aussi représenté par les trois circonscriptions 37 à 39 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elles ont été respectivement remportées par deux candidats indépendants et un candidat du Muttahida Majlis-e-Amal (MMA), et durant les élections législatives de 2013, par un candidat indépendant et deux du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: District de Kohat

text: Avec le redécoupage électoral de 2018, Kohat est représenté par la circonscription 32 à l'Assemblée nationale et par les trois circonscriptions 80 à 82 à l'Assemblée provinciale. Lors des élections de 2018, elles sont remportées par deux candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice, un du MMA et un indépendant.


title: District de Lakki Marwat

text: Le district de Lakki Marwat (en ourdou : لکی مروت) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Lakki Marwat, le district est entouré par les districts de Bannu et de Karak au nord, la province du Pendjab à l'est, le district de Dera Ismail Khan au sud et le district de Tank ainsi que le Waziristan du Sud à l'ouest.


title: District de Lakki Marwat

text: Créé en 1992, le district est peuplé de près d'un million de personnes en 2017, en majorité des Pachtounes. C'est une zone montagneuse frontalière avec les régions tribales. La population est principalement rurale et pauvre, et vit surtout de l'agriculture.


title: District de Lakki Marwat

text: La région de Lakki Marwat a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique. Elle est le lieu de peuplement historique des Marwats, une tribu pachtoune.


title: District de Lakki Marwat

text: En 1947, Lakki Marwat est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Le district de Lakki Marwat a été créé en 1992, alors qu'il était depuis 1860 un simple tehsil du district de Bannu.


title: District de Lakki Marwat

text: Le district, qui possède une frontière commune avec le Waziristan du Sud et donc les régions tribales, est situé dans la zone du conflit armé du Nord-Ouest du Pakistan qui oppose les autorités aux insurgés talibans pakistanais. Il a ainsi été sujet à des attaques terroristes et a été affecté en 2009 par les combats de l'opération Rah-e-Nijat, au Waziristan du Sud voisin.


title: District de Lakki Marwat

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont près de 10 % d'urbains. Le taux d'alphabétisation était de 30 % environ, soit moins que les moyennes nationale et provinciale de 44 et 35 % respectivement. Il se situe à 50 % pour les hommes et 9 % pour les femmes, soit un différentiel de 41 points, largement supérieur aux 23 points pour l'ensemble du pays et aux 32 points de la province de Khyber Pakhtunkhwa.


title: District de Lakki Marwat

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 3,1 %, supérieure aux moyennes provinciale et nationale de 2,9 % et 2,4 % respectivement. Le taux d'urbanisation reste lui stable mais l'alphabétisation grimpe à 45 %, dont 68 % pour les hommes et 22 % pour les femmes.


title: District de Lakki Marwat

text: La grande majorité de la population sont des Pachtounes et la langue la plus parlée est le pachto, pour près de 98,7 %.


title: District de Lakki Marwat

text: La population est à très large majorité musulmane, environ 99,98 % de la population en 2017. Les minorités religieuses présentent des effectifs très faibles : 128 ahmadis, 30 chrétiens et seize hindous. Autrefois plus nombreux, plus de 90 % des hindous et des sikhs partirent lors de la création du Pakistan et la partition de l'Inde.


title: District de Lakki Marwat

text: Le district est divisé en deux tehsils, Lakki Marwat et Serai Naurang, ainsi que 34 "Union Councils".


title: District de Lakki Marwat

text: Seules deux villes dépassent les habitants d'après le recensement de 2017. La plus importante est la capitale Lakki Marwat, qui regroupe à elle seule près de 7 % de la population totale du district et 70 % de la population urbaine, selon le recensement de 2017. Réunies, les deux villes représentent l'essentiel de la population urbaine.


title: District de Lakki Marwat

text: Le conseil de district dispose en 2016 d'un budget de 334 millions de roupies, soit environ deux millions d'euros. Accordée par la province de Khyber Pakhtunkhwa, la somme est destinée à remplir les compétences attribuées au district en matière d'éducation, de santé et d'investissements de développement.


title: District de Lakki Marwat

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par les trois circonscriptions 74 à 76 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elles ont été remportées par deux candidats indépendants et un candidat de la Muttahida Majlis-e-Amal, et durant les élections législatives de 2013, toutes par des candidats du Jamiat Ulema-e-Islam (F).


title: District de Lakki Marwat

text: Avec le redécoupage électoral de 2018, Lakki Marwat est représenté par la circonscription 36 à l'Assemblée nationale et par les trois circonscriptions 91 à 93 à l'Assemblée provinciale. Lors des élections de 2018, elles sont remportées par deux candidats de la Muttahida Majlis-e-Amal et un du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: Ferdinand Biwersi

text: Ferdinand Biwersi (né le à Bliesransbach et mort le ) est un ancien arbitre allemand de football. Il débuta en 1965, puis fut arbitre international de 1969 à 1978.


title: Ferdinand Biwersi

text: Il a officié dans des compétitions majeures :


title: District de Peshawar

text: Le district de Peshawar (en ourdou : ضلع پشاور) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Il est constitué autour de sa capitale Peshawar, qui est par ailleurs le siège de la province et l'une des plus grandes villes du pays. Le district est entouré par l'agence de Mohmand et le district de Charsadda au nord, le district de Nowshera à l'ouest, l'agence d'Orakzai au sud et enfin l'agence de Khyber à l'ouest.


title: District de Peshawar

text: Le district compte près de 4,3 millions d'habitants en 2017, ce qui en fait le plus peuplé de la province. La moitié d'entre-eux habite la capitale Peshawar. La population d'ethnie pachtoune parle majoritairement le pachto. Le district est en grande partie entouré des régions tribales.


title: District de Peshawar

text: La région de Peshawar a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique.


title: District de Peshawar

text: En 1947, Peshawar est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la ville ait longtemps été l'épicentre du mouvement "Khudai Khidmatgar", qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Le district a perdu une grande partie de sa superficie quand le district de Charsadda et celui de Nowshera sont créés en 1988.


title: District de Peshawar

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont 48,5 % d'urbains, un taux élevé pour Khyber Pakhtunkhwa, du fait de la présence de la capitale provinciale Peshawar. Le taux d'alphabétisation était de 42 % environ, comparable à la moyenne nationale de 44 % mais bien supérieur à la moyenne provinciale de 35 %. Il se situait à 56 % pour les hommes et 26 pour les femmes, soit un différentiel de 30 points, supérieur à la moyenne nationale de 25 points mais inférieur à la moyenne provinciale de 32 points.


title: District de Peshawar

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 4 %, bien supérieure aux moyennes nationale et provinciale de 2,4 % et 2,9 % respectivement. L'urbanisation stagne autour de 46 % mais l’alphabétisation progresse à 55 %, dont 69 % pour les hommes et 41 % pour les femmes.


title: District de Peshawar

text: La langue la plus parlée du district est le pachto (90 %) alors que les Pachtounes sont très largement majoritaires. On trouve des minorités parlant hindko (5 %) et ourdou (2 %) notamment.


title: District de Peshawar

text: Les habitants du district sont très largement musulmans, à au moins 99 % de la population en 2017. Les minorités religieuses sont très faiblement représentées : 0,6 % de chrétiens et 0,1 % d'hindous ainsi que de très faibles groupes de sikhs.


title: District de Peshawar

text: Le district est composé d'un unique tehsil, qui porte le nom du district, ainsi que 92 "Union Councils".


title: District de Peshawar

text: Seules deux villes dépassent les habitants d'après le recensement de 2017, Peshawar et Pabbi, cette dernière étant partagée avec le district de Nowshera. La plus importante est surtout Peshawar, capitale du district et de la province, ainsi que sixième plus grande ville. Elle rassemble 46 % de la population du district.


title: District de Peshawar

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par les quatre circonscriptions 1 à 4 à l'Assemblée nationale et par onze à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2013, elles ont quasiment toutes été remportées par des candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice, à l'exception d'un candidat de la Ligue musulmane du Pakistan (N).


title: District de Peshawar

text: Depuis la réforme électorale de 2018, le district est représenté par les cinq circonscriptions 27 à 31 à l'Assemblée nationale ainsi que les quatorze circonscriptions 66 à 79 de l'Assemblée provinciale. Lors des élections législatives de 2018, elles sont à nouveau quasiment toutes remportées par le Mouvement du Pakistan pour la justice, à l'exception de deux pour le Parti national Awami


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district de Dera Ismail Khan (en ourdou : ضلع دیره اسماعیل خان) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Dera Ismail Khan, le district est entouré par les districts de Tank et de Lakki Marwat au nord, la province du Pendjab à l'est et au sud et enfin le Waziristan du Sud dans les régions tribales à l'ouest.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district est peuplé de près de deux millions de personnes en 2017 et sa population parle surtout saraiki. C'est une région de jonction entre les zones de peuplement des Pachtounes, Baloutches et Pendjabis. Assez pauvre, le district est principalement rural et vit surtout de l'agriculture.


title: District de Dera Ismail Khan

text: La région de Dera Ismail Khan a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique. La ville de Dera Ismail Khan a été fondée au cours du par un chef tribal Baloutche.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Lors de l'indépendance vis-à-vis de l'Inde en 1947, la population majoritairement musulmane soutient la création du Pakistan. Des minorités hindoues et sikhes quittent alors la région pour rejoindre l'Inde, tandis que des migrants musulmans venus d'Inde s'y installent.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district de Dera Ismail Khan présente une géographie variée, avec des montagnes, des plaines fertiles et d'autres plus désertiques. La montagne Sulaiman borde la frontière ouest du district, et la vaste plaine de Marwat occupe le nord du district.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont 15 % d'urbains, contre 33 % au niveau national et 17 % au niveau provincial. Le taux d'alphabétisation était de 31 % environ, soit moins que la moyenne nationale de 44 % et que la moyenne provinciale de 35 %. Il se situe à 43 % pour les hommes et 18 % pour les femmes, soit un différentiel de 25 points, semblable à la moyenne nationale mais inférieur à la moyenne provinciale de 32 points.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 3,45 %, largement supérieure aux moyennes provinciale et nationale de 2,9 % et 2,4 % respectivement. C'est la deuxième plus forte performance de la province après le district de Peshawar. Le taux d'urbanisation passe lui à 22 % et l’alphabétisation grimpe à 44 %, dont 57 % pour les hommes et 30 % pour les femmes.


title: District de Dera Ismail Khan

text: En 2017, près de 64 % des habitants du district parlent saraiki, langue lahnda proche du pendjabi. Les autres habitants parlent surtout pachto (33 %), la langue majoritaire de la province de Khyber Pakhtunkhwa, et ourdou (2 %).


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district est très majoritairement musulman, à près de 99,8 % de la population en 2017, les autres minorités religieuses étant surtout chrétiennes (0,14 %). Autrefois plus nombreux dans le district, les hindous et les sikhs ne constituent de nos jours que de faibles minorités dans le district.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district est divisé en cinq tehsils, Dera Ismail Khan, Kulachi, Darabin, Paroa et Paharpur, ainsi que 47 "Union Councils".


title: District de Dera Ismail Khan

text: Seules quatre villes dépassent les habitants d'après le recensement de 2017. La plus importante est surtout la capitale Dera Ismail Khan, qui regroupe à elle seule près de 13 % de la population totale du district et 60 % de la population urbaine. Réunies, ces villes rassemblent 97 % de la population urbaine, selon le recensement de 2017.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Le district, qui possède une frontière commune avec le Waziristan du Sud, est situé dans la zone du conflit armé du Nord-Ouest du Pakistan qui oppose les autorités aux insurgés talibans pakistanais.


title: District de Dera Ismail Khan

text: De 2002 à 2018, le district est divisé en deux circonscriptions au niveau de l'Assemblée nationale, les 24 et 25. Durant les élections législatives de 2013, elles sont remportées par Fazal-ur-Rehman, chef du parti islamiste Jamiat Ulema-e-Islam (F) et un candidat du Mouvement du Pakistan pour la justice. Il est aussi représenté par les cinq circonscriptions 64 à 68 l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections de 2013, elles sont remportées par trois candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice, un de la Jamiat Ulema-e-Islam (F) et un de l'Azad Pakistan.


title: District de Dera Ismail Khan

text: Avec le redécoupage électoral de 2018, Dera Ismail Khan est représenté par les deux circonscriptions 38 et 39 à l'Assemblée nationale et par les cinq circonscriptions 95 à 99 à l'Assemblée provinciale. Lors des élections de 2018, elles sont remportées par quatre candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice, un du Parti du peuple pakistanais, un de la Muttahida Majlis-e-Amal et un indépendant. Fazal-ur-Rehman est pour sa part défait dans les deux circonscriptions nationales.


title: Samuele Marzoli

text: Samuele Marzoli (né le à Fiorenzuola d'Arda, dans la province de Plaisance, en Émilie-Romagne) est un coureur cycliste italien.


title: Samuele Marzoli

text: Spécialisé dans le cyclisme sur piste dans les catégories de jeunes, Samuele Marzoli a notamment été champion d'Europe du scratch espoirs en 2003. Il a également remporté les "Sei giorni delle Rose" en 2004 avec Giovanni Lombardi.


title: Samuele Marzoli

text: En 2004, il est devenu professionnel dans l'équipe Lampre. Il a ensuite couru pour l'équipe LPR en 2006 et 2007. En 2008, il est revenu dans les rangs amateurs, au sein de NGC-Pagnoncelli-Perrel. Il a gagné cette année-là la Coppa Caivano.


title: Marcus Williams

text: Marcus Williams peut désigner :


title: Championnat de Grèce de football 2010-2011

text: La saison 2010-2011 du Championnat de Grèce de football est la de la première division grecque. Chacun des seize clubs participant au championnat est confronté à deux reprises aux quinze autres. En fin de saison, les trois derniers du classement général sont relégués et remplacés par les trois meilleurs clubs de Beta Ethniki, la deuxième division grecque.


text: C'est l'Olympiakos Le Pirée qui est sacré cette saison après avoir terminé en tête du classement final, avec treize points d'avance sur le tenant du titre, le Panathinaïkos et vingt-trois sur l'AEK Athènes. C'est le de champion de Grèce de l'histoire du club.


text: La fin de saison a été agitée. Tout d'abord, le club de l'Iraklis Thessalonique, dernier du classement final, est en faillite et est donc relégué en "Delta Ethniki" (quatrième division). Une affaire de plus grande ampleur frappe également le championnat avec la découverte d'un vaste scandale de matchs truqués. Deux clubs sont reconnus coupables et immédiatement retrogradés en quatrième division par la fédération grecque : l'AO Kavala mais surtout l'Olympiakos Volos, cinquième du classement et normalement qualifié pour la Ligue Europa 2011-2012. Ces sanctions ne permettent pas le repêchage parmi l'élite de l'AEL Larissa et du Panserraikos FC, classé et et donc condamnés à la descente. Il y a donc cinq clubs promus de D2 lors de la saison suivante.


text: À l'issue de la saison, le club champion se qualifie pour la Ligue des champions 2011-2012, Les clubs classés entre la et la disputent une poule de play-offs : le vainqueur de cette poule obtient son billet pour le tour préliminaire de la Ligue des champions 2011-2012, les trois autres se qualifient pour la Ligue Europa 2011-2012.


text: Le barème de points servant à établir le classement se décompose ainsi :


text: En cas d'égalité de points entre 2 équipes ou plus, on utilise les critères suivants pour les départager : |valign=top align=left width=50%|


text: Les quatre clubs démarrent la poule avec un bonus, calculé en fonction du total de points obtenus lors de la première phase et de l'écart de points entre eux.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Le district d'Hangu (en ourdou : ضلع ہنگو) est une subdivision administrative de la province de Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Hangu, le district est entouré par les agences tribales du Waziristan du Nord, de Kurram et d'Orakzai à l'ouest et au nord. À l'est, on trouve le district de Kohat et au sud le district de Karak.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Créé en 1996, le district de Hangu est peuplé de près d'un demi-million d'habitants en 2017, surtout des Pachtounes. C'est une région montagneuse et rurale, peu développée et éloignée des grands centres économiques du Pakistan. Elle est bordée par les régions tribales.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: La région de Hangu a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol, sous lequel la tribu pachtoune Durranis s'étend sur Bannu. Cette dernière a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: En 1947, Hangu est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Des minorités hindoues et sikhes quittent alors la région pour rejoindre l'Inde. De petites communautés sikhes vivent toujours à Hangu, malgré des persécutions.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Le district de Hangu a été créé le en divisant le district de Kohat.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont environ 20 % d'urbains, contre 33 % au niveau national et 17 % au niveau provincial. Le taux d'alphabétisation était de 30 % environ, soit moins que la moyenne nationale de 44 % et que la moyenne provinciale de 35 %. Il se situe à 53 % pour les hommes et 10 % pour les femmes, soit un différentiel de 43 points, bien supérieur aux 23 points pour l'ensemble du pays ainsi qu'à celui de la province de 32 points.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 2,66 %, inférieure à la moyenne provinciale de 2,9 % mais supérieure à la moyenne nationale de 2,4 %. Le taux d'urbanisation reste lui semblable, autour de 20 % mais l'alphabétisation progresse à 43 %, dont 68 % pour les hommes et 23 % pour les femmes.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: La population du district est majoritairement d'ethnie pachtoune et la langue la plus parlée est le pachto, pour près de 99 % en 2017. On y trouve diverses tribus, comme les Bangash, Orakzai et Afridi. La population du district est très majoritairement musulmane, à plus de 99,8 % de la population en 2017. Les minorités religieuses affichent de très faibles effectifs : 543 chrétiens et 151 hindous.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Le district est divisé en deux tehsils, Hangu et Thall, ainsi que 11 "Union Councils".


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Seules trois villes dépassent les habitants d'après le recensement de 2017. Il s'agit surtout de la capitale Hangu, qui regroupe à elle seule près de 9 % de la population totale du district et la moitié de la population urbaine, selon le recensement de 2017.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: À cause de sa proximité avec les régions tribales, le district d'Hangu est au centre du conflit armé du Nord-Ouest du Pakistan et est régulièrement frappé par des attentats à la bombe.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par les deux circonscriptions 42 et 43 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elles ont été respectivement remportées par un candidat du Parti du peuple pakistanais (S) et un de la Jamiat Ulema-e-Islam (F), et durant les élections législatives de 2013, par un indépendant et de nouveau un candidat de la Jamiat. Le district est aussi représenté par la circonscription 16 de l'Assemblée nationale. Durant les élections législatives de 2002, elle est remportée par un candidat de l'alliance islamiste Muttahida Majlis-e-Amal, durant les élections de 2008 par un candidat du Parti national Awami et durant les élections de 2013 par un candidat du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: District de Hangu (Pakistan)

text: Avec le redécoupage électoral de 2018, Hangu est représenté par la circonscription 33 à l'Assemblée nationale et par les deux circonscriptions 83 et 84 à l'Assemblée provinciale. Lors des élections de 2018, elles sont remportées par trois candidats du Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: Châteaurenault (homonymie)

text: Châteaurenault est un toponyme et un patronyme français composé du mot château et du prénom Renault.Le nom de Châteaurenault est porté par plusieurs navires français en hommage à François Louis Rousselet de Châteaurenault :


title: Wilhelm Pleyer

text: Wilhelm Pleyer, né le à Eisenhammer près de Hluboká, mort le à Munich, était un écrivain et journaliste "völkisch" allemand de la région des Sudètes. Rédacteur de nombreuses revues, dont les "Soldaten-Kameraden", il fut administrateur en Tchécoslovaquie pour le compte de la NSDAP.


title: Pleyer

text: Le nom de Pleyer est porté par plusieurs personnalités :


title: District de Shangla

text: Le district de Shangla (en ourdou : ضلع شانگلہ) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Alpuri, le district est entouré par le district de Kohistan au nord, les districts de Battagram et de Mansehra à l'est, le district de Buner au sud et enfin le district de Swat à l'ouest.


title: District de Shangla

text: Créé en 1995, le district compte près de habitants en 2017 et sa population d'ethnie pachtoune parle majoritairement le pachto. Il est situé dans la division de Malakand, notamment connue pour son organisation tribale. La population surtout rurale vit principalement de l'agriculture.


title: District de Shangla

text: La région de Shangla a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment le Sultanat de Delhi puis l'Empire moghol. Elle a ensuite été prise par l'Empire sikh en 1818, puis en 1848, elle est conquise par le Raj britannique.


title: District de Shangla

text: En 1947, Shangla est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. Le district de Swabi est créé en 1995 alors qu'il était auparavant intégré au district de Swat.


title: District de Shangla

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, uniquement rurale. Le taux d'alphabétisation était de 15 % environ, soit bien moins que les moyennes nationale et provinciale de 44 % et 35 % respectivement. Il se situait à 25 % pour les hommes et 4 pour les femmes, soit un différentiel de 21 points.


title: District de Shangla

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 3 %, supérieure aux moyennes nationale et provinciale de 2,4 % et 2,9 % respectivement. Le taux d'urbanisation reste officiellement nul, aucune ville ne dépassant le seuil requis. L'alphabétisation grimpe à 33 %, dont 52 % pour les hommes et 15 % pour les femmes.


title: District de Shangla

text: La langue la plus parlée du district est le pachto, pour presque 97 % de la population en 2017.


title: District de Shangla

text: La population est très largement musulmane, à plus de 99 % de la population en 2017, et les minorités religieuses sont peu nombreuses : 169 ahmadis, 17 chrétiens et 14 hindous. Avant 1947, les sikhs et les hindous étaient plus nombreux dans ce qui correspond au territoire de l'actuel district. En 1947, lors de la création du Pakistan, les violences furent moindres dans ce district, surtout grâce à l'action du mouvement "Khudai Khidmatgar", qui était opposé à la partition des Indes, mais plus de 90 % des sikhs et hindous partirent en Inde.


title: District de Shangla

text: Le district est divisé en trois tehsils, Alpuri, Bisham et Puran, ainsi que 28 "Union Councils".


title: District de Shangla

text: Aucun des villages du district n'entrent dans la définition d'une unité urbaine selon les autorités fédérales de recensement. La capitale Alpuri compte près de habitants.


title: District de Shangla

text: En , des insurgés islamistes membres du Tehrik-e-Nifaz-e-Shariat-e-Mohammadi (TNSM) s'emparent du district de Shangla, alors qu'ils étendaient leur emprise depuis le district de Swat voisin. Le , dans le cadre d'une opération militaire d'envergure lancée le , l'armée pakistanaise engage les combats contre les islamistes. Le , des parachutistes entrent en action et le , l'armée annonce avoir repris Shangla et tué au moins 150 insurgés.


title: District de Shangla

text: De 2002 à 2018, le district est représenté par les deux circonscriptions 87 et 88 à l'Assemblée provinciale de Khyber Pakhtunkhwa. Lors des élections législatives de 2008, elles ont été respectivement remportées par un candidat de la Ligue musulmane du Pakistan (Q) et un indépendant, et durant les élections législatives de 2013, par un candidat de la Ligue musulmane du Pakistan (N) et un indépendant.


title: District de Shangla

text: Depuis la réforme électorale de 2018, le district est représenté par la circonscription 10 à l'Assemblée nationale ainsi que les deux circonscriptions 23 et 24 de l'Assemblée provinciale. Lors des élections législatives de 2018, la circonscription nationale a été remportée par un candidat de la Ligue musulmane du Pakistan (N), et les provinciales par le Parti national Awami et le Mouvement du Pakistan pour la justice.


title: Henri de Bourbon (1575-1647)

text: Henri II de Bourbon, baron et marquis de Malause, seigneur de Miremont, etc., né le et mort le .


title: Henri de Bourbon (1575-1647)

text: Fils d'Henri de Bourbon (1544-1611), vicomte titulaire de Lavedan, baron de Malause, et de sa femme Françoise de Saint-Exupéry, dame de Miremont, il est le filleul de Henri IV de France, roi de France, capitaine de cinquante hommes d'armes et maréchal des camps et armées du Roi. Il professa le calvinisme comme son père, Henri de Bourbon (1544-1611), et son fils Louis de Bourbon, lequel conserva sa foi réformée lorsque son père devint catholique.


title: Henri de Bourbon (1575-1647)

text: En 1620, il commande l'Albigeois au nom de l'assemblée de La Rochelle. En 1622, il fait parvenir des renforts à Briatexte, assiégée par les troupes catholiques de César, duc de Vendôme.


title: Henri de Bourbon (1575-1647)

text: Marié avec Marie ou Madeleine de Châlon ( - ?), dame de Lacaze, fille d'Antoine de Châlon, seigneur de Lacaze, et de son épouse Anne de Lannoy de La Boissière, dont :


title: District du Haut-Dir

text: Le district du Haut-Dir (en anglais : Upper Dir District, en ourdou : ضلع دیر بالا) est une subdivision administrative de la province Khyber Pakhtunkhwa au Pakistan. Constitué autour de sa capitale Dir, le district est entouré par le district de Chitral au nord, le district de Swat à l'est, le district du Bas-Dir au sud et enfin l'Afghanistan à l'ouest.


title: District du Haut-Dir

text: Créé en 1996 en le séparant de sa partie basse, le district compte près d'un million d'habitants en 2017. Il est surtout habité de Pachtounes et est très rural. Le Haut-Dir est situé dans une zone montagneuse, et possède une frontière commune avec l'Afghanistan et les régions tribales du Pakistan, et est ainsi régulièrement victime des violences dues à l'insurrection talibane qui s'est étendue dans la région depuis les années 2000.


title: District du Haut-Dir

text: La région de Dir a été sous la domination de diverses puissances au cours de l'histoire, notamment l'Empire moghol. Elle a ensuite été conquise par le Raj britannique en 1848. Au cours du et du , Dir est un État princier.


title: District du Haut-Dir

text: En 1947, le Dir est intégré au Pakistan à la suite de la partition des Indes, bien que la zone ait longtemps soutenu le mouvement "Khudai Khidmatgar" qui s'était opposé au mouvement pour le Pakistan. L'État princier choisit finalement d'adhérer au pays, avant d'être complétement dissout le 28 juillet 1969 pour devenir un district de la province de Khyber Pakhtunkhwa. Le district du Haut-Dir a été créé en 1996 en divisant Dir en deux parties, le district du Bas-Dir étant limitrophe au sud.


title: District du Haut-Dir

text: D'avril à juillet 2009, l'armée pakistanaise concentre des opérations militaires contre les insurgés islamistes dans la région dans le cadre de la Seconde bataille de Swat. Le district de Swat voisin à l'est est principalement concerné, mais des combats se déroulent aussi à Dir. Alors que l'armée chasse les talibans, un attentat contre une mosquée tue 38 civils dans le district le 5 juin. En réaction, les tribus locales décident la formation d'une milice soutenant l'offensive militaire des autorités.


title: District du Haut-Dir

text: Le district du Haut-Dir est situé dans l'extrémité nord-ouest du Pakistan, dans une région montagneuse proche des zones tribales et de l'Afghanistan. On y trouve des paysages verdoyants, des forêts et des vallées traversées de cours d'eau, dont la plus importante est la vallée de Kumrat. Une portion de la rivière Panjkora coule aussi dans la partie haute du Dir.


title: District du Haut-Dir

text: À l'est, d'importantes chaînes de montagnes séparent Dir du district de Swat. On y trouve les plus hauts pics de Dir, qui culminent jusqu'à près de d'altitude. On trouve aussi dans cette zone des lacs de hautes altitudes, comme le lac Katora qui culmine à , et des glaciers.


title: District du Haut-Dir

text: Lors du recensement de 1998, la population du district a été évaluée à personnes, dont seuls 4 % d'urbains. Le taux d'alphabétisation était de 21 % environ, soit moins que les moyennes nationale et provinciale de 44 et 35 % respectivement. Il se situe à 36 % pour les hommes et 6 % pour les femmes, soit un différentiel de 30 points, supérieur aux 23 points pour l'ensemble du pays et mais inférieur aux 32 points de la province de Khyber Pakhtunkhwa.


title: District du Haut-Dir

text: Le recensement suivant mené en 2017 pointe une population de habitants, soit une croissance annuelle de 2,6 %, inférieure à la moyenne provinciale de 2,9 % mais supérieur à la moyenne nationale de 2,4 %. Le taux d'urbanisation monte un peu, à 5 %. L'alphabétisation grimpe à 46 %, dont 65 % pour les hommes et 29 % pour les femmes.


title: District du Haut-Dir

text: La langue la plus parlée du district est le pachto, pour près de 91 % en 2017, alors que les Pachtounes y sont très majoritaires.


title: District du Haut-Dir

text: Les musulmans sont très majoritaires, à environ 99 % en 2017, les minorités religieuses sont très peu nombreuses : 41 chrétiens et 16 hindous, ainsi que quelques petits groupes de sikhs.


title: District du Haut-Dir

text: Le district est divisé en trois tehsils, Dir, Sharingal et Wari, ainsi que 31 "union Councils". Aucune ville ne dépasse les habitants d'après le recensement de 1998. La capitale Dir est la seule ville, mais sa taille est très limitée.


title: District du Haut-Dir

text: Seule une ville dépasse les habitants d'après le recensement de 2017. Il s'agit de la capitale Dir, qui regroupe à elle seule près de 5 % de la population totale du district et l'ensemble de la population urbaine, selon le recensement de 2017.