title: Alejandro Planchart

text: Alejandro Planchart est né à Caracas au Venezuela et a déménagé aux États-Unis pour étudier à l'Université de Yale, où il a obtenu le diplôme de Mus.B. (1958) et Mus.M. (1960). Il a reçu son doctorat à l’Université de Harvard en 1971, avec une thèse sur la source manuscrite anglaise médiévale, le Winchester Troper, devenue plus tard une étude en deux volumes avec édition. Il a enseigné à Yale pendant plusieurs années et a fondé Cappella Cordina, un ensemble de musique ancienne réunissant des étudiants de premier cycle, des étudiants diplômés et des membres de la communauté. En 1977, il intègre la faculté de l'Université de Californie à Santa Barbara et y rétablit la Cappella. En 2006, il a été nommé professeur émérite de l'Université de Californie. Son Festschrift, «Qui musicam in se habet»: Essais en l'honneur d'Alejandro Enrique Planchart, co-édité par Anna Zaruznaya, Bonnie Blackburn et Stanley Boorman, a été publié American Institute of Musicology en 2015. Après sa retraite, Planchart a continué de publier de nombreux articles et éditions scientifiques, dont le livre magistral Guillaume Du Fay: La vie et les œuvres (Cambridge University Press, 2018). Il est décédé le à Santa Barbara en Californie.


title: Alejandro Planchart

text: Parmi ses nombreuses publications, on trouve des entrées dans le Dictionnaire de musique et musiciens New Grove (édition de 1980 et édition de 2001) sur Cristóbal de Morales, Clemens non Papa, Guillaume Du Fay, Saint Martial, Saint-Gall, lieux vénézuéliens et musiciens. et autres sujets. En outre, il a dirigé de nombreux concerts et séances d’enregistrement, principalement de musique ancienne, dont beaucoup sous les labels Lyrichord et Musical Heritage Society.


title: 1813 au Canada

text: L'année 1813 a été marquée par plusieurs événements qui ont changé la vie des Canadiens.


title: Arnauld Oihénart

text: Arnauld Oihénart, né le à Mauléon et mort le à Saint-Palais, est un avocat et juriste, poète, linguiste, historien et parémiographe basque français de langue basque et française.


title: Arnauld Oihénart

text: Arnauld Oihénart nait le à Mauléon dans la maison Pay-Adam, au sein d'une famille de la bourgeoisie foncière et marchande. Il est le fils de l'avocat, procureur du roi en Soule, Arnauld d'Oïhenart, et de Jeanne d'Etchart, damoiselle. Son frère ainé, Jacques d'Oihénart, est seigneur d'Elizetxe d'Arraute et de la salle d'Oneix, seigneur et podestat d'Amichalgun, conseiller du roi et son procureur en pays de Soule.


title: Arnauld Oihénart

text: Après des études à l'université de Bordeaux, il est licencié ès-droit le . Il devient avocat le à Mauléon et est député au sein d'une ambassade auprès du gouverneur Jean de Belsunce, pour lui « représenter que l'édit de Nantes ne permettait pas aux protestants de tenir leurs prêches dans les maisons de la ville ».


title: Arnauld Oihénart

text: Il est élu syndic général du tiers-état de Soule le , et maintenu par la suite malgré l'opposition permanente du clergé et de la noblesse lors des assemblées du sylviet. Le , le parlement de Bordeaux confirme son élection. Député par les États de Soule cette même année, il engage devant le Conseil du roi une action contre les protestants de Mauléon et leur soutien, Jean de Belsunce.


title: Arnauld Oihénart

text: Il se marie avant mars 1627 avec Jeanne d'Erdoy, descendante des vicomtes de Méharin, fille du noble Arnaud, seigneur de la Salle d'Erdoy de Saint-Palais (connue sous le nom de "maison des Têtes"), et de Jeanne de Gaïnçury, dame de la maison noble de Gaïnçury et de la Salle de Cibits. Elle est la veuve de Jean de Lostal-Maucor, seigneur de la Salle d'Apat de Bussunarits et vice-chancelier de Navarre. Outre la possession de trois maisons nobles, cette union apporte à Oihénart le droit de siéger aux États de Navarre dans le corps de la noblesse, et de figurer comme "gentilhomme juge-jugeant" aux cours générales de Mixe et d'Ostabaret. De cette union, naissent trois fils : Gabriel, Pierre et Jacques. L'aîné fut sénéchal de Navarre (« Senneschal de robbe longue en Navarre »).


title: Arnauld Oihénart

text: Oihénart est séquestré en 1627, par les jurats de Saint-Palais, lors d'un voyage auprès du comte de Gramont, dans un contexte de conflit entre la Soule et le parlement de Navarre. Le , le parlement de Bordeaux supplie le roi d'autoriser les Souletins à arrêter les Bas-navarrais jusqu'à ce que la cour de Pau ait fait relaxer Oihénart.


title: Arnauld Oihénart

text: Il s'établit néanmoins à Saint-Palais (Basse-Navarre) en 1630, où il est reçu avocat au parlement de Navarre, et chargé (intendant) de la gestion des biens de la maison de Gramont à Bidache.


title: Arnauld Oihénart

text: En décembre 1632, il est député des États de Navarre et seigneur de la salle (i.e. de la maison noble) de Zibitz (dont il est devenu propriétaire par son mariage), à La Bastide-Clairence, pour prendre part à la réformation du règlement des droits de justice de Navarre (ou "Aranzel").


title: Arnauld Oihénart

text: Il publie à Paris, à la fin de novembre 1637, sa première œuvre, à laquelle il doit sa célébrité : "Notitia utriusque Vasconiæ, tum Ibericæ, tum Aquitanicæ". Écrite en latin, elle relate l'histoire des Basques depuis le Moyen Âge, et ce, sous un point de vue basque, dans les Vasconies que sont la Gascogne au nord des Pyrénées et la Navarre au sud.


title: Arnauld Oihénart

text: Le , il est député, avec Pierre de Bonnecaze, par les États de Soule afin d'obtenir du Conseil du roi la révocation de la vente au comte de Troisvilles du domaine royal en Soule. La mission des deux députés durera trois ans, sans aboutir favorablement, puisque le Conseil d'État rejette le leurs offres de rachat.


title: Arnauld Oihénart

text: Oihénart est élu jurat de Saint-Palais en 1647.


title: Arnauld Oihénart

text: Son épouse décède à la fin de 1653.


title: Arnauld Oihénart

text: Oihénart publie à Paris en 1657 un volume en deux parties, contenant dans la première ("Atsotizac, edo Refraüac", 'Proverbes) 537 adages, et dans la seconde ("O gastaroa neurthiselan", 'La jeunesse d'Oïhénart en vers'), des poésies de jeunesse, complétées de pièces plus récentes. Cette publication s'inscrit durant une période où l'auteur recherche, compulse et compile des renseignements et archives (archives de Navarre et de Pau) sur la géographie, l'histoire, les mœurs, la culture et les coutumes des différentes provinces basques, en s'adressant soit aux érudits de son siècle, soit aux voyageurs, soldats et paysans qu'il rencontre.


title: Arnauld Oihénart

text: Le , le duc de Gramont (Antoine III) le charge de l'arbitrage d'un différend portant sur les limites frontalières entre la vallée de Baïgorry, le Val d'Erro, le Valcarlos et le Baztan.


title: Arnauld Oihénart

text: De au , on le retrouve chargé de la bonne exécution des clauses du traité de Figueras, concernant les dîmes indûment perçues par l'abbaye de Roncevaux dans la vallée de la Bidassoa et par l'évêque de Bayonne dans la vallée de la Nive, et leurs restitutions réciproques. Il s'agit là de son dernier acte public connu.


title: Arnauld Oihénart

text: Le , il rédige son testament, par lequel il attribue un montant de neuf cents livres à la constitution d'une rente en faveur des pauvres de Saint-Palais, tout en déshéritant son fils Pierre, curé de Béguios.


title: Arnauld Oihénart

text: Il décède le à Saint-Palais, et est inhumé dans l'église de la Madeleine de Lagarrague (aujourd'hui disparue), dans la tombe de la maison d'Erdoy.


title: Arnauld Oihénart

text: Son patronyme s'écrit de différentes manières telles que "Arnauld d'Oihénart", "Arnaud d'Oyhénart", "Arnaud Oihenart", "Arnaud d'Oïhenart", "Arnaud d'Oyhenard", "Arnaldus Oihenartius", "Arnaldus Oihenartus", "Arnold Oihénart" ou "Arnauld Doyhenart"


title: Arnauld Oihénart

text: Arnauld Oihénart semble être le premier laïc, après Bernard Dechepart (qui publie en 1545 un recueil en vers basques - malgré son titre latin "Linguæ Vasconum Primitiæ" - traitant de religion et d'amour profane), curé de Saint-Michel et vicaire général du pays de Cize, Jean de Liçarrague (à l'initiative du synode de Pau tenu en 1564, il traduit la première version du Nouveau Testament en basque), Axular, curé de Sare (il édite un traité de doctrine chrétienne, "Gero" - 'Après' - en basque) ou Johanes Etcheberri de Ciboure (publication de trois livres de piété en vers entre 1627 et 1636), à s'intéresser à l'écriture et à la littérature basques.


title: Arnauld Oihénart

text: Selon Manex Goihenetxe, son œuvre historiographique doit être comprise au travers des trois aspects de sa vie de robin (son rôle public auprès des États de Soule et de Navarre, ainsi qu'auprès de la famille de Gramont), navarriste (à la suite de l'annexion du royaume de Navarre par la Castille, mouvement à son apogée sous le règne d'Henri III de Navarre, futur Henri IV de France) et érudit libertin (le terme "libertin" doit être compris dans sa version d’origine, c'est-à-dire celui qui remet en cause les dogmes établis ; un "libre penseur" ou "libertin d’esprit" s'affranchit, en particulier, de la métaphysique et de l’éthique religieuse). Pour P. Chaunu, Arnauld Oihénart fait partie du « peuple d'érudits (...) petit peuple courageux et passionné ». Livres de collection


title: Arnauld Oihénart

text: Poèmes


title: Arnauld Oihénart

text: Bersoak


title: Ça s'est passé à Rome

text: Ça s'est passé à Rome (titre original : "") est un film franco-italien réalisé par Mauro Bolognini, sorti en 1960.


title: Ça s'est passé à Rome

text: Il s'agit d'une adaptation d'une nouvelle tirée des "Nouvelles romaines" ("Racconti romani") d'Alberto Moravia.


title: Ça s'est passé à Rome

text: L'histoire de deux jeunes gens désargentés, David et Ivana, récemment devenus parents, qui doivent maintenant assumer leur existence et leur quotidien, en commençant par chercher un travail pour subvenir à leurs besoins et élever leur enfant.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Abigail Williams (née le et morte en ) est la nièce du révérend Samuel Parris.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Elle était une des jeunes filles soi-disant possédées, une grande accusatrice pendant le procès de Salem.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Abigail vivait avec Samuel Parris, son oncle, mais aussi le révérend et le père de Betty Parris, une autre des filles possédées. On ne sait pas pourquoi Abigail vivait avec les Parris, mais des historiens affirment que ce fut après la mort de ses parents. Abigail et Betty furent toutes deux les premières à présenter des « signes » : elles hurlaient à la lune et on retrouvait des marques sur leurs bras. Une théorie affirme qu'elles jouaient la comédie pour pouvoir échapper aux corvées qui les fatiguaient trop.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Pendant les procès, Abigail accusa de nombreuses personnes de sorcellerie ; notamment Sarah Good, Tituba (la servante amérindienne des Parris), Sarah Osbourne et Martha Corey.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Le , les colons organisèrent un jeûne public en raison d'activités suspectes dans le bourg. Abigail Williams prétendit alors qu'elle avait assisté à un sacrement de sorcières ce jour-là dans une maison du village. Elle aurait vu les sorcières manger et boire de la chair et du sang, apparus sous la forme d'un pain rouge et d'un verre rouge. Lors de l'examen d'Elizabeth Proctor et Sarah Cloyces le , lorsque le juge Danforth questionne Abigail Williams, elle répond - selon les documents judiciaires :


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Q. Abigail Williams! avez-vous vu une entreprise à la maison de M. Parris manger et boire ? A. Oui, Monsieur, c'était leur sacrement. Q. Combien étaient-ils ? A. Environ quarante, et Sarah Cloyse et Sarah Good étaient leurs diacres. Q. Qu'était-ce? A. Ils ont dit que c'était notre sang, et ils en ont eu deux fois ce jour-là.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Ce fut au cours de cet examen qu'Abigail Williams et les autres filles affligées se retournèrent contre John Proctor et l'accusèrent de sorcellerie lui aussi. Elles l'accusèrent parce que John Proctor considérait les paroles des filles comme des mensonges.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Dans la pièce d'Arthur Miller en 1953, Abigail Williams est un personnage principal. Elle est amoureuse de John Proctor et accuse Elizabeth Proctor de sorcellerie pour se marier avec lui. Ce n'est sûrement pas arrivé étant donné la différence d'âge de ces deux personnes ( contre ), dont il est dit qu'elles ne se connaissaient pas avant l'affaire.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Liste des personnes qu'Abigail Williams accusa pendant l'affaire : Même si Abigail Williams accuse beaucoup d’habitants au début des procès, surtout en mars, avril et mai, elle ne témoigne que contre huit d'entre eux : Mary Easty, George Jacobs Sr, Susannah Martin, Rebecca Nurse, John Proctor, Elizabeth Proctor, Mary Witheridge et John Willard. Elle donne son dernier témoignage le .


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Après cette date, Williams disparaît des audiences du tribunal, pour des raisons inconnues. Il est possible que son oncle, le révérend Samuel Parris, la renvoya pour l'empêcher de participer davantage dans les procès de sorcières, tout comme il a envoyé sa fille loin, mais il n'y a aucune preuve de cela.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Parmi les personnes que Williams a accusées et / ou celles contre lesquelles elle a témoigné, 15 ont été exécutées, l'un a été torturé à mort. D'autres sont mortes en prison. D'autres encore ont été graciées, jugées non coupable, ont échappé à la prison ou à l'arrestation.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: On a mis la faute de toute l'affaire sur Samuel Parris qui a rédigé un essai pour s'excuser. L'essai excuse également Betty Parris et le comportement de Abigail Williams lors des procès, en déclarant que le diable parfois non seulement prend la forme de personnes innocentes, mais aussi trompe. Il quitte Salem Village peu après, en prenant Betty Parris et, très probablement, Abigail Williams avec lui.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Abigail Williams ou Betty Parris n'ont jamais présenté des excuses pour leur rôle dans les procès des sorcières de Salem. Ann Putnam, Jr., fut la seule fille obligée à le faire. Elle présente des excuses écrites à l'église de Salem Village en 1706.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Betty Parris se maria et éleva une famille à Sudbury. Mais il n'y a pas de registres indiquant ce qui est arrivé à Abigail Williams une fois les procès terminés.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Le livre "The Salem Witch Trials" déclare que Williams est morte en 1697 : « Abigail Williams, hantée jusqu'à la fin, est apparemment morte à la fin de 1697, pas plus qu'à dix-sept ans ».


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Dans le livre de Hale, publié en 1697, il est mentionné une fille affligée qui a souffert de « manifestations diaboliques » jusqu'à sa mort et qui est morte seule. Abigail Williams, Elizabeth Hubbard et Mary Warren sont portées disparues dans les dossiers à l'époque ; il est donc possible que Hale faisait référence à Williams.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: L'emplacement de la tombe d'Abigail Williams est inconnu.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Le presbytère de Salem Village, où Abigail Williams vivait à l'époque des procès des sorcières de Salem, a été fouillé en 1970 et est ouvert aux visiteurs.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Abigail Williams joua un rôle significatif dans l'affaire des sorcières de Salem et se trouve, de ce fait, être un personnage central de la pièce d'Arthur Miller, "The Crucible".


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Quoique cette pièce soit fondée sur les faits véritables du procès des sorcières de Salem, elle n'est pour autant pas entièrement exacte d'un point de vue historique. Pour accentuer la tension dramatique, Arthur Miller fit d'Abigail Williams un personnage plus âgé. Dans la pièce, elle a en effet et a une liaison avec John Proctor, qui se voit rajeunir, lui aussi, d'une trentaine d'années.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: La véritable Abigail avait seulement et vivait à plus de de la ferme de Proctor : distance très significative à l'époque, rendant toute liaison presque impossible.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Le personnage d'Abigail Williams apparait aussi dans le film "L'Apprenti sorcier" de Jon Turteltaub où elle occupe le rôle d'une sorcière emprisonnée dans une poupée Gigogne par Baltazar Blake puis libérée par Maxime Orvath dans le but de voir la fée Morgane en sortir à son tour.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Dans "", son fantôme coincé sur Terre depuis se révèle être le coupable des meurtres du Crieur des morts, qui sont en fait des policiers qu'elle possède successivement pour continuer son œuvre de persécution des sorcières/mediums. On notera que le jeu la représente sous un aspect plus vraisemblable de jeune adolescente, eu égard à son âge, mais commet une erreur historique en imaginant qu'elle fut exécutée pour dénonciations calomnieuses.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Elle apparaît également dans une chanson du groupe Motionless In White. Chanson nommée "Abigail", dans l'album "Creatures" de 2010.


title: Abigail Williams (1681-1697)

text: Dans le jeu mobile "Fate/Grand Order" de Type-Moon, elle apparaît sous la forme d'une Servant de classe « Foreigner » et serait connectée aux créatures d'horreurs de la fiction d'Howard Phillips Lovecraft.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: L'Elgin, Joliet and Eastern Railway (sigle AAR : EJE) est une compagnie de chemin de fer de classe II qui opère dans la périphérie de Chicago. Il sert de lien entre les chemins de fer de classe I du nord-est de l'Illinois et du nord-ouest de l'Indiana. Ses surnoms incluaient « The J » et « The Chicago Outer Belt Line ». Il fit partie des chemins de fer américains de classe I. Le , le Canadien National annonça son intention de racheter une majorité du EJ&E et de ne laisser qu'un petit tronçon de ligne dans l'Indiana qui serait réorganisé sous le nom de Gary Railway. Le rachat fut approuvé le par le Surface Transportation Board, et son application fut effective le .


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Le prédécesseur de l'EJ&E, le Joliet, Aurora and Northern Railway fut créé le , avec pour objectif de construire une voie ferrée partant vers l'ouest de la frontière de l'Indiana jusqu'aux rives du fleuve Mississippi face à Dubuque via Joliet et Aurora. La mise en service débuta en 1886 entre Joliet et Aurora.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: À cette époque, un autre chemin de fer du nom d'Elgin, Joliet and Eastern Railway programmait de construire une voie ferrée entre Valparaiso et Joliet, puis de joindre vers le nord le Milwaukee Road près de Elgin. Le EJ&E racheta le Joliet, Aurora and Northern Railway en et commença son activité le .


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: En , le EJ&E acquit deux lignes très importantes :  le Gardner Coal City and Northern Railway qui allait de Caster, Illinois au sud de Coal City, vers Walker, Illinois près de Plainfield où il rejoignait l'EJ&E et le Waukegan and Southwestern Railway qui était en construction entre Waukegan, Illinois et Elgin.  Cela complétait la ligne entre Waukegan et McCool, Indiana situé à l'est de Griffith, Indiana.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Afin de desservir le district industriel de Hammon-East Chicago-Whiting, Indiana, l'EJ&E fit l'acquisition de droits de passage en 1894. Cependant, la construction de cette ligne par le Griffith and Northern Railway, entre Gary, Whiting et South Chicago, ne débuta qu'en 1899. Des connexions avec le Chicago, Lake Shore and Eastern Railway et le Western Indiana Railway permirent une pénétration supplémentaire du district. L'EJ&E racheta ces 2 lignes simultanément.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: En 1901, l'United States Steel Corporation prit le contrôle de l'EJ&E. L'EJE fut ensuite regroupé au sein de Transtar, la filiale transport du U.S. Steel. Transtar, via ses nombreuses filiales, était présent dans les transports ferroviaires, l'exploitation des docks et la navigation par barges fluviales. La plupart de ces compagnies étaient plus que centenaires, et avaient été créées au fil des ans pour répondre à la demande de transport générée par les diverses aciéries, ancêtres de l'U.S. Steel.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Au début des années 1980, U.S. Steel se diversifia dans le pétrole, et changea son nom en USX à la fin de 1986. En , USX en association avec Blackstone Group réorganisèrent financièrement Transtar qui devint Transtar Inc., regroupant les compagnies suivantes :


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: En , Blackstone Group se désengagea de Transtar, permettant à USX de contrôler à nouveau sa filiale à 100 %. En , USX fut scindé en deux ; le pôle « acier » repris l'ancien nom de U.S. Steel Corporation, et le pôle énergie, celui de Marathon Oil Corporation.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: En 2004, le CN racheta Great Lakes Transportation à Blackstone Group, successeur de Transtar, ce qui lui permit de prendre possession du Bessemer and Lake Erie Railroad, du Duluth, Missabe and Iron Range Railway, de la Great Lakes Fleet, Inc., et de la Pittsburgh & Conneaut Dock Company.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Le , le Crain's Chicago Business rapporta que le Canadien National était en pourparlers pour le rachat de l'EJE. Le , le Canadien National annonça officiellement son intention d'acheter la majorité de l'EJ&E afin de contourner Chicago, où la congestion du trafic entraînait de nombreux retards. La transaction évaluée à 300 millions de dollars, ne fut approuvée que le par le Surface Transportation Board (STB). La transaction eut lieu le , et fut effective le février. Les 2 premiers trains du CN commencèrent à circuler sur l'EJ&E le ; mais il est prévu de faire rapidement circuler 6 trains par jour.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: De son côté, Transtar, filiale de U.S. Steel, conserva l'infrastructure ferroviaire autour de Gary ; rebaptisé Gary Railroad, cet embranchement industriel dessert les aciéries locales de l'U.S. Steel.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Le service voyageur débuta dès le début de l'exploitation de l'EJE en . La compagnie stoppa l'exploitation de ses trains de voyageurs en 1907, mais continua de transporter des passagers jusqu'en 1909 en les installant dans ses cabooses.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Dans le passé du temps de la vapeur et des premières diesels, l'EJ&E s'approvisionnait fréquemment chez Baldwin Locomotive Works. La locomotive diesel-électrique Baldwin DT-6-6-2000 fut conçue spécialement pour l'EJ&E. Les Baldwin VO660s et VO1000s constituaient la majorité de la flotte. Puis des années 1960 aux années 1980, la compagnie acheta de nombreuses EMD SW1200s, qui devinrent les plus communes sur la ligne. Au cours des années 1980, les Baldwin disparurent et furent remplacées par des EMD. Les EMD SD38-2 allaient se dresser en seconde position dans la flotte des locomotives. Elles étaient utilisées en double traction pour le service régulier des marchandises. Les autres machines étaient constituées par 3 EMD SW1001s, 3 EMD NW2, 1 EMD SW1500 et 1 EMD GP38-2.  Au moment de la vente au Canadien National, le parc de l'EJE était le suivant:


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: L'EJ&E reliait les villes et agglomérations suivantes : dans l'Illinois : Waukegan, Lake Zurich, Barrington, Elgin, Joliet, et Park Forest.  Dans l'Indiana : Gary.


title: Elgin, Joliet and Eastern Railway

text: Le , l'EJ&E reçut pour l'année 2005 le « EH Harriman Award » de bronze pour la sécurité du personnel dans la catégorie des chemins de fer du groupe C.


title: Potez 25

text: Le Potez 25 est un sesquiplan monomoteur d'observation et de bombardement français conçu en 1924 par la société des Aéroplanes Henry Potez. Le prototype est assemblé en 1924 et présenté à la Exposition internationale de l'aéronautique, au Grand Palais de Paris, du 5 au 21 décembre 1924.


title: Potez 25

text: La structure du Potez 25 reprend les principes appliqués au Potez 24 A2, en y apportant des modifications. La voilure agrandie comprend des longerons en spruce et contreplaqué, des nervures en contreplaqué ajouré et des haubans en duralumin. Le fuselage, de construction mixte bois et métal, est constitué de deux ensembles, le bâti-moteur et le fuselage. À l'avant, un capotage en aluminium favorise l'accès rapide au moteur par des trappes. Le bâti-moteur en duralumin permet l'installation de tout type de moteur et un démontage aisé. Le bâti est fixé par quatre boulons sur le premier cadre en métal du fuselage, doté d'une cloison pare-feu. Le réservoir est protégé. Le fuselage est formé d'une ossature en spruce, couverte de contreplaqué pour l'habitacle et à l'arrière, entoilée et renforcée par des croisillons de cordes à piano, à l'exception de la partie supérieure en contreplaqué. Les empennages sont en bois et entoilés. La position de l'empennage horizontal peut varier en vol, pour équilibrer l'avion selon les variations de charge et d'altitude. Le train d'atterrissage à roues indépendantes est en duralumin et d'entretien simplifié. La béquille arrière est orientable.


title: Potez 25

text: L'équipement de bord comprend un démarreur, un extincteur, un compas, un altimètre, un thermomètre, des compte-tours, une montre, un badin, un système de chauffage pour l'équipage et les armes, des inhalateurs et une installation radio en option. Des équipements photographiques peuvent être montés, identiques à ceux du Potez XV.


title: Potez 25

text: L'armement permet de se défendre sur tous les secteurs. Une ou deux mitrailleuses sont montées à l'avant selon les missions. Une tourelle armée de deux mitrailleuses est manipulée par le passager et une mitrailleuse sous le fuselage est dirigée vers l'arrière. Un maximum de deux cent quarante kilogrammes de bombes est emporté sous les ailes et plusieurs variantes de lance-bombes ont été installées au cours de la carrière de l'avion.


title: Potez 25

text: Cet avion apparaît dans le carnet de vol du pilote d'essai René Labouchère le 28 mars 1925, ce qui pourrait être la date du premier vol. L'avion est essayé par le STAé entre avril et mai 1925, peu de temps après le Potez 24 . Le prix de série est signalé comme inférieur à celui du Breguet 19. Les caractéristiques et la structure du Potez 25 le rapprochent des avions les plus performants de 1918. Il accepte tous les types de moteur de 370 à , présente un entretien simplifié, intègre des dispositifs de sécurité (cloison pare-feu, réservoir protégé, empennage réglable, essieu à roues indépendantes) et un équipement de bord fourni. Son aérodynamique est épurée par l'adoption d'une aile à mâture simplifiée. Par ailleurs son coût est inférieur aux avions de classe comparable.


title: Potez 25

text: Un second prototype non armé est construit en parallèle du prototype d'essai. Il réalise plusieurs voyages à l'étranger, où le Potez 25 soulève l'intérêt. L'avion est pris en compte par l'Aéronautique militaire française à la suite des essais officiels.


title: Potez 25

text: La construction en série est menée par Potez dans l'usine de Méaulte, par plusieurs constructeurs français dont A.N.F. Les Mureaux, Farman, Hanriot, Loire, sous licence par quatre pays : la Pologne, le Portugal, la Roumanie et la Yougoslavie. On estime que plus de ont été fabriqués. Selon Henri Potez, 87 versions du Potez 25 ont été développées.


title: Potez 25

text: Ce biplan a de nombreux emplois : observation d'artillerie, reconnaissance, bombardement, harcèlement, surveillance côtière, liaison, servitude, photographie aérienne, fret postal, raid et appareil d'essais. Il subit des transformations variées, devenant monoplan parasol pour la Roumanie, équipé de skis pour l'Estonie, de flotteurs en tant qu'hydravion, de réservoirs supplémentaires pour mener des raids ou doté de nombreux équipements supplémentaires pour opérer en autonomie dans le Sahara et les théâtres faiblement aménagés. Il participe aux débuts de la prospection archéologique aérienne.


title: Potez 25

text: On le retrouve dans un grand nombre d'opérations militaires. On peut citer les missions de police et de défense de l'empire colonial français dont la répression de la mutinerie de Yên Bái, la victoire de Ras Tafari Mekonnen, futur Haïlé Sélassié Ier, sur son rival Ras Gougsa Wellé en 1930, la conquête de la Mandchourie en 1931 par le Japon, le premier combat aérien sur le continent américain, en 1932 lors de la guerre du Chaco, la guerre d'Éthiopie en 1935 et la guerre d'Espagne en 1936. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'avion est au combat en Somalie, en Grèce et en Albanie, en Yougoslavie, au service de l'Armée d'armistice française en Syrie, en Indochine et en Afrique avec les Forces françaises libres. Il soutient toujours l'armée française en Indochine en 1945 et en Syrie en 1946.


title: Potez 25

text: Il est utilisé par la Compagnie générale aéropostale puis Air France et vole aux mains de pilotes tels que Henri Guillaumet ou Jean Mermoz.


title: Potez 25

text: Il participe à de grands raids, dont la Croisière Noire aérienne de 1933, où trente Potez 25 TOE réalisent un trajet de en Afrique sous les ordres du général Joseph Vuillemin.


title: Potez 25

text: Son constructeur, Henry Potez, résume en quelques lignes les qualités et l'histoire du Potez 25 : "« Cet avion a été assez bien réussi. Je crois que c'est l'appareil qui a été le plus construit pendant la période s'étendant entre les deux guerres. Les spotters d'aujourd'hui s'acharnent à connaître les différentes versions d'un type d'avion donné. Savent-ils que le Potez 25 a été construit à et en 87 variantes différentes ? Qu'il a été utilisé par de très nombreux pays étrangers dont certains l'ont construit sous licence ? Que sa version TOE (Théâtres des opérations extérieures) a volé en Indochine, à Madagascar, au Maroc, en Algérie, en A-OF, etc ? Que les équipages ont toujours été impressionnés par ses facilités de dépannage ? Lorsqu'on accrochait un bout d'aile au sol, on cassait autant de « plume » de l'autre côté et on continuait à voler ainsi jusqu'à toucher un centre de réparation, ce qui arrivait souvent beaucoup plus tard ? »".


title: Potez 25

text: Quatre-vingt-sept variantes sont mentionnées. Soixante-neuf versions numérotées (25.O et 25.1 à 25.68) et onze versions non numérotées (25.x) ont pu être recensées. Le descriptif des variantes 25.44, 25.63 à 25.66 et 25.68 est inconnu.


title: Potez 25

text: Les principaux types sont les A2 (observation d'artillerie), B2 (bombardement), A2B2 (reconnaissance/bombardement), TOE (Théâtres d'opérations extérieurs), monoplan à aile parasol, versions postales, de raids et hydravions.


title: Potez 25

text: Les Potez 26, 28, 29, 30, 31, 32 et 33 dérivent du Potez 25.


title: Potez 25

text: De nombreux types de moteurs ont été montés sur le Potez 25, dont 27 modèles sont recensés : Cet avion est employé par les forces militaires, les structures gouvernementales et les opérateurs civils de 22 pays. Le moteur le plus courant est le Lorraine-Dietrich 12 Eb. Les variantes sont signalées dans la description qui suit.


title: Potez 25

text: Le Potez 25 est pris en compte par les forces armées françaises à hauteur de . La variante A2 équipe l'Aéronautique militaire à partir de 1925 et plus tardivement l'Aéronautique navale. Les variantes TOE pour l'Afrique et A2 tropicale pour l'Indochine sont mises en service en 1928, en remplacement des Breguet XIV.Le rôle du Potez 25 évolue vers l'entraînement, les liaisons et les servitudes avec l'apparition d'avions plus modernes. Certains GAO alignent toujours cet appareil à la veille de la Seconde Guerre mondiale.


title: Potez 25

text: Les Potez TOE sont employés durant la pacification du Maroc, entre 1932 et 1934 . Les escadrilles s'illustrent lors de la dernière action de cette période, la campagne de l’Anti-Atlas, du 20 février au 10 mars 1934, en étant intégrées à une manœuvre inter-armes combinant des troupes motorisées, des blindés et l'aviation dans des raids de débordement de plus de 200 kilomètres sur les arrières ennemis.C'est à bord d'un appareil de ce type qu'Henri Guillaumet, en juin 1930, au cours d'un vol de l'Aéropostale, est victime d'un accident lors d'une traversée des Andes. Il a survécu au terme d'une incroyable marche forcée : on le retrouve après une semaine de recherches.


title: Potez 25

text: Le 16 août 1939, l'armée de l'air met en ligne 475 exemplaires en métropole et 327 dans les territoires extérieurs. Les missions de combats sont interdites sur cet appareil le 21 septembre 1939 par le commandant du groupe d'armées terrestres . Des groupes aériens d’observation (GAO) en sont toutefois toujours partiellement équipés en mai 1940.


title: Potez 25

text: Les Potez TOE mènent en juin 1940 des missions de reconnaissance en Éthiopie et en Somalie et bombardent le poste italien de Dewele, en appui aux anglais établis en Somalie britannique.


title: Potez 25

text: L'appareil est utilisé par l'Armée de l'air de Vichy et les Forces aériennes françaises libres, parfois l'une contre l'autre.


title: Potez 25

text: Trente Potez TOE sont en état de vol en Indochine durant la guerre franco-thaïlandaise en 1941. Ils effectuent des missions de reconnaissance et d'appui au sol et certains sont détruits au sol par les thaïlandais. Des appareils dégagent le 17 janvier 1941 le poste de Samoony complètement encerclé . Lors de la Campagne de Syrie (1941) , selon l'état-major, trente appareils sont alignés. Ils réalisent des missions de harcèlement et d'attaque nocturne. Sept sont détruits au sol, le solde étant abandonné au retrait de Syrie. On retrouve des Potez TOE lors de la bataille de Madagascar en mai 1942, utilisés dans un rôle de liaison et d'évacuation sanitaire.


title: Potez 25

text: Trois groupes aériens sont créés en 1940, le Détachement du Gabon et du Moyen-Congo (Pointe-Noire, 5 Potez 25), le Détachement air du Cameroun (27 aout 1940, Douala, quelques Potez 25) et le Détachement permanent des forces aériennes du Tchad (Fort Lamy, août 1940, 2 potez 25). Lors de la Campagne du Gabon (octobre à novembre 1940), des Potez bombardent à plusieurs reprises la Ville de Lambaréné et sont pris à partie par des Martin Maryland de l'Armée de Vichy, qu'ils réussissent à endommager. Les FAFL sont réorganisées en septembre 1941. Le Groupe de chasse Alsace est constitué en septembre 1941 et prend possession de 8 Potez TOE dans un rôle utilitaire. L'une des escadrilles du Groupe Picardie est armée de Potez TOE. Elle réalise des missions de surveillance côtière et de patrouille désertique en Syrie. Des exemplaires sont toujours utilisés comme avions de formation par les troupes françaises après le débarquement en Afrique du Nord.


title: Potez 25

text: Trois appareils volaient toujours en Indochine à la mi-1945 et d'autres en Syrie en 1946.


title: Potez 25

text: Un Potez de la force aérienne brésilienne fut abattu par un autre des forces constitutionnalistes lors de la révolution constitutionnaliste le 8 aout 1932.


title: Potez 25

text: Ces avions sont saisis lors de la capture par surprise de la base aérienne de Mukden le 19 septembre 1931, une action du de la divisionde l'armée japonaise.


title: Potez 25

text: L'envoi d'une vingtaine de Potez 25 déstockés est annulé à la suite d'un campagne de presse de l'Action française en juillet 1936. Toutefois, huit avions sont en ligne dans l'armée républicaine à l'automne 1936.


title: Potez 25

text: L'Empire d'Éthiopie était sous un régime de contrôle exercé par la France, le Royaume-Uni et l'Italie au nom de la Société des Nations et chargés de faire respecter les conventions de Saint-Germain (1919) et de Genève (1925). Ces dernières comportent des clauses restreignant le commerce des armes. Les 25.53 sont livrés en dehors de tout contact avec les services officiels français, par le biais d'une compagnie allemande sous pavillon belge. La réception est effectuée par M. Maillet, ancien pilote au STaé. Ce dernier convainc Ras Tafari Mekonnen, futur Hailé Sélassié Ier, de commander trois autres Potez, équipés de moteurs Hispano-Suiza, à la suite d'une intervention du représentant local de cette firme auprès de Potez.


title: Potez 25

text: Ces avions sont employés pendant la campagne militaire et la victoire de la plaine d'Anchem menées par Ras Tafari Mekonnen, futur Hailé Sélassié Ier, contre son rival Ras Gougsa Wellé le 31 mars 1930. Ils mènent des missions de reconnaissance sur la frontière avec l'Érythrée, lors des préparatifs de la campagne d'Abyssinie en octobre 1935 et de transport de courrier militaire sous le feu des avions italiens.


title: Potez 25

text: Un appareil est abattu par la défense anti-aérienne à la frontière le 14 novembre 1940, un autre par le Groupe de chasse italien lors d'une reconnaissance le 21 décembre 1940. Des Potez du squadron mènent des reconnaissances, mitraillages et bombardements sur l'Albanie le 30 décembre 1940.


title: Potez 25

text: Cette version est employée lors de la guerre du Chaco par la Fuerza Aérea Paraguaya. Douze opérations de bombardements sont menés sur Boqueron du 9 au 29 septembre 1932 sous l'escorte de chasseurs Wibault CL73s. Des missions de réglage d'artillerie sont effectuées grâce à l'équipement radio présent sur ces avions. Un Potez est accroché par un bolivien le 28 septembre 1932 mais peut retourner sur sa base. Le pilote bolivien abat un Potez 25.33 au cours du premier combat aérien sur le continent américain, le 4 décembre 1932. Un exemplaire entre en collision avec deux Breguet 19 boliviens. Quatre appareils escortés par des chasseurs Fiat CR.20bis lancent le 8 juillet 1934 une attaque sur la base de Ballivian. Ils l'endommagent lourdement, détruisent quatre avions Curtiss et en abîment d'autres. Quatre Potez 25.33 sont détruits et un seul est encore en état de vol à la fin de la guerre.


title: Potez 25

text: Trois cents appareils ont été produits sous licence, 250 A2 et 50 B2. Les moteurs Lorraine-Dietrich usés ont été remplacés par des PZL-Bristol Jupiter VIIF.


title: Potez 25

text: Vingt-sept appareils sont produits sous licence par OGMA.


title: Potez 25

text: Deux cent cinquante appareils sont produits sous licence. Des résistants yougoslaves bombardent les villes de Zagreb, Dubica, Kostjnica, Dvor et Bosanski avec des Potez 25 capturés aux forces croates. Des appareils étaient toujours en service en Croatie à la fin de la Seconde Guerre mondiale. La Suisse emploie des Potez 25 A2 de 1927 à 1940 dans ses forces aériennes.


title: Potez 630

text: Le Potez 630 est un avion de chasse de l'avionneur français Potez, ayant principalement servi lors de la Seconde Guerre mondiale.


title: Potez 630

text: Le Potez 630 et les modèles dérivés était une famille d'appareils bimoteurs développés pour l'Armée de l'air à la fin des années 1930. Sa conception fut contemporaine à celle d'autres avions militaires de ce conflit tels que le Bristol Blenheim britannique ou le Messerschmitt Bf 110 allemand.


title: Potez 630

text: Le Potez 630 fut originellement construit selon les spécifications demandées en 1934 pour la fabrication d'un chasseur multiplace (qui amenèrent également la série des Breguet 690). Deux prototypes furent proposés, avec deux motorisations différentes.


title: Potez 630

text: Le premier vol du prototype du Potez 630 eut lieu en ; il démontra alors d'excellentes qualités de vol. Celui du Potez 631 se déroula en .


title: Potez 630

text: Le Potez 63 était un monoplan entièrement métallique à ailes basses et empennage bidérive. Une longue verrière abritait le pilote, un éventuel observateur et commandant de mission et un opérateur radio-mitrailleur arrière qui maniait une mitrailleuse légère simple MAC 34 de .


title: Potez 630

text: En , la SNCAN, qui avait absorbé Potez, reçut une commande de dix appareils pour des tests. Une première commande de Potez 631, équipés de moteur Gnome et Rhône 14M, intervint dès . Comme le motoriste ne pouvait les livrer rapidement, elle fut suivie par une autre de Potez 630 équipées Hispano-Suiza 14Ab. Mais les moteurs du Potez 630 se révélèrent peu fiables. Leur retrait des unités de première lignes fut décidé pour les réserver à l'entraînement. La plupart des unités furent rééquipées avec des Potez 631 avant le début de la Seconde Guerre mondiale.


title: Potez 630

text: Le premier bombardier biplace Potez 633 vola pour la première fois fin 1937. Une centaine d'exemplaires fut commandées, mais, en , il fut décidé que tous les bombardiers légers devaient être triplaces : la commande fut donc transformée en plus de P.631. Le Potez 633 eu cependant un succès à l'export puisque la Chine, la Grèce et la Roumanie s'y intéressèrent et le commandèrent.


title: Potez 630

text: Si les Potez 633 de bombardement n'eurent pas de succès en France, les Potez 637 et 63-11 de reconnaissance furent également développés peu avant l'entrée en guerre. Après les essais du prototypes du modèle 637, une commande fut lancée en et livrée peu avant l'entrée en guerre. Entre temps, le Service technique de l'Aéronautique changea complètement d'avis sur la position de l'observateur. On s'était rendu compte que l'inconfortable gondole ventrale n'était pas une bonne solution. Il fut donc demandé à Potez de développer une variante qui abritait l'observateur dans nez vitré plus conventionnel. Le poste de pilotage fut surélevé et reculé : seule la partie avant du fuselage se différenciait des autres modèles de Potez 63. Le Potez 637 fut alors considéré comme une version de transition et aucune commande supplémentaire ne survint. Le prototype Potez 63.11 vola pour la première fois en et furent commandés. Plus de sept cents Potez 63.11 furent livrés avant , faisant du lui le modèle le plus répandu de la famille et le cheval de bataille de l'aviation de renseignement française, en .


title: Potez 630

text: Initialement, les chasseurs Potez 63 devaient servir dans les escadrilles de chasse de nuit (biplace) et comme avion de commandement à la chasse (triplace), à raison d'un appareil par escadrille. Toutefois, peu après l'entrée en guerre, cette idée fut abandonnée et les appareils furent rassemblés au sein d'une escadrille de chasse multiplace de jour (ECMJ 1/16).


title: Potez 630

text: Durant la Drôle de Guerre, les expériences de chasse de nuit ne donnèrent pas de bon résultat. Le Potez 631 conservera cependant ce rôle jusqu'en 1942. Durant la campagne de France, il servit donc de chasseur diurne, mais aussi d'avion de guet aérien et même d'attaque au sol. Il y eut plusieurs cas de tir ami car on le confondait parfois avec le Messerschmitt Bf 110, ce qui obligea à introduire une bande blanche sur le fuselage, le . Le Potez 631 se révéla peu performant comme intercepteur, car pas assez rapide pour rattraper les bombardiers allemands et près de plus lent que les chasseurs Messerschmitt Bf 109. Il connut également le service opérationnel dans l'aéronautique navale, comme chasseur diurne ; mais il fut rapidement remplacé par des Bloch MB-151 ; quelques exemplaires restèrent toutefois en service jusqu'en . Après le retrait des Allemands en 1944, quelques potez 63-11 furent remis en état pour effectuer des missions de reconnaissance sur les poches de l'Atlantique ; ils finirent leur carrière au centre d'essai en vol.


title: Potez 630

text: Des Potez 633 des commandes étrangères furent réquisitionnés et utilisés par l'aviation de bombardement en vol rasant, d'abord pour sa transformation sur matériel moderne en attendant les Breguet 691 et 693. Faute de moyens, ils menèrent quelques missions opérationnelles entre les 20 et . Ils finirent comme appareils d'instruction, puis furent stockés après l'armistice. On ignore ce que les Allemands en firent après l'invasion de la Zone libre. Trois Potez 63 originellement destinés à la Chine furent réquisitionnés par l'administration coloniale en Indochine française mais un seul fut remis en vol et participa à l'incident de Lang-Son, en .


title: Potez 630

text: La soixantaine de Potez 637 remplaça les Potez 540 et 542 de deux escadres de reconnaissance. En , ils étaient ce que l'aviation de renseignement avait de mieux. Les Potez 63-11 équipèrent les groupes de reconnaissance et, partiellement, les groupes aériens d'observation (GAO). Initialement, l'appareil devait entré en service au sein des GAO. Néanmoins, comme le Bloch MB-131 avait montré une grande vulnérabilité dès le mois de , les exemplaires arrivant en automne 1939 furent dirigés vers les groupes de reconnaissance dépourvus de Potez 637. Les GAO passèrent donc en second ; mais, en moyenne, au , ils possédaient 6 Potez 63-11 et autant d'équipage aptes à les utiliser. Plus de 220 furent détruits ou abandonnés. Ces lourdes pertes s'expliquent facilement car l'appareil de reconnaissance travaillait seul et, le plus souvent, sans escorte. La chasse française ne pouvant protéger toutes les missions, beaucoup furent interceptées, quand ce ne fut pas la DCA qui cueillit les appareils au vol. Le Potez 63.11 continua à être utilisé par l'armée de l'air des forces de Vichy, avec laquelle il connut encore le combat en Syrie, à Madagascar et durant l'opération Torch. Les français libres en utilisèrent également quelques exemplaires venus de Syrie au sein d'unités de circonstance. Quelques appareils furent encore utilisés en école jusqu'en 1944.


title: Potez 630

text: Tous les appareils de cette famille (à l'exception peut-être du Potez 63.11) possédaient des caractéristiques de vol agréables. Ils étaient conçus pour une maintenance facile et les derniers modèles avaient même un armement lourd pour l'époque (jusqu'à 12 mitrailleuses pour le Potez 63.11). Bien que de conception légère, ils démontrèrent qu'ils étaient capables d'absorber des dommages considérables. Malheureusement, les Potez 63, comme beaucoup d'appareils français de cette époque, n'avaient pas des moteurs assez puissants pour leur assurer des performances convenables, en 1939-40 ; c'est toutefois moins vrai pour les versions de reconnaissance. Ils se révélèrent des proies faciles pour les chasseurs et la DCA, tout comme leurs contemporains britanniques, le Fairey Battle et le Bristol Blenheim, voire allemands.


title: Potez 630

text: L'armée de l'air grecque ne reçut qu'une grosse moitié des Potez 633 commandés ; ils n'équipèrent qu'une seule escadrille de bombardement. Plusieurs pertes intervinrent à cause d'accident, réduisant ainsi le potentiel.


title: Potez 630

text: Le , il n'en restait que huit qui participèrent à la guerre italo-grecque. Leur activité est mal connue ; ils auraient été intensivement employés en mission de bombardement et de reconnaissance. Trois appareils furent perdus en opération. Après la déclaration de guerre allemande en (opération Marita), on perd leur trace.


title: Potez 630

text: L'armée de l'air roumaine également ne reçut que la moitié de sa commande de Potez 633 ! Cependant, une petite dizaine fut encore livrée au début de l'automne 1941, grâce à l'intervention de la commission d'armistice allemande. Un premier lot de Potez 63-11 arriva en ; d'autres auraient suivi.


title: Potez 630

text: Les Potez 633 participèrent à l'invasion de l'URSS, l'opération Barbarossa, dès le . Ces appareils équipaient alors les deux escadrille du de bombardement ("grupul 2 bombardament"). Ils souffrirent modérément des combats durant la reconquête de la Bessarabie et la campagne d'Odessa, avec seulement sept pertes dont trois le premier jours. Leur campagne s'acheva, mi-.


title: Potez 630

text: Depuis la fin juillet, une seule l'escadrille utilisait encore le Potez 633. Son potentiel fut renforcé par les appareils venus de France et quelques Potez 63.11 ; il semble que la majorité de ces modèles fussent utilisés pour entraîner les futurs équipages de l'aviation de bombardement. Des Potez 633 furent également attribués à deux escadrilles de reconnaissance. Les trois unités participèrent à la bataille de Stalingrad, jusqu'à la fin du mois de .


title: Potez 630

text: Les Potez 63 roumains finirent leur carrière dans les unités d'entraînement, jusqu'à ce que leur maintien en ligne ne soit plus possible, faute de rechange. Globalement, les aviateurs se montrèrent très satisfait de leur monture, notamment de sa robustesse.


title: Potez 630

text: La production du Potez 63.11 reprit sous contrôle allemand après l'armistice. Il fut d'abord question d'achever les appareils en cours de production avant l'invasion. Ils furent utilisés comme avion de liaison ou d'entraînement ; plus d'une centaines d'exemplaires capturés en zone libre les rejoignirent. La production reprit en 1942 mais ces appareils finirent majoritairement en Roumanie, voire en Hongrie.


title: Potez 630

text: Une quinzaine de Potez 63-11 fut capturé par les Italiens lorsqu'ils envahissent la zone libre. Ils les utilisèrent également pour l'entraînement pendant peu de temps.


title: Potez 630

text: Ce n'est qu'au printemps 1944 que la Hongrie reçut un lot de divers modèles de Potez 63. Ces appareils étaient alors dépassés pour un rôle en première ligne. Ils servirent à l'entraînement principalement comme tracteur de cibles aériennes.


title: Potez 630

text: Contrairement à la plupart des appareils français contemporains, la production des Potez fut raisonnablement rapide et les premières livraisons effectuées avant la fin de 1938. Le Potez 63 était conçu pour faciliter la production de masse et il en résulta qu'un Potez 630 était plus rapide et moins cher à construire qu'un Morane-Saulnier MS-406. Tandis que le rythme de production augmentait, un certain nombre de modèles expérimentaux et de dérivés furent développés.


title: Potez 630

text: Les Potez 630 C3 et le premier modèle équipé en moteurs Gnome et Rhône : le Potez 631 C3 furent les deux prototypes initiaux. Ils furent suivit d'autres, de plusieurs versions.


title: Potez 630

text: Une caractéristique typique des modèles 630 et 631 était leur armement frontal, qui consistait à la base en deux canons de Hispano-Suiza HS-9 puis HS-404 montés sous le fuselage, bien que parfois un des canons pouvait être remplacé par une mitrailleuse MAC 1934. Plus tard, les Potez 631 reçurent quatre mitrailleuses légères sous les ailes extérieures, il était même théoriquement possible d'en mettre six. Il disposait, en outre, d'une mitrailleuse de MAC 34 en position arrière.


title: Potez 630

text: Tandis que le projet de chasseur de nuit Potez 635 CN2 était annulé et que le Potez 63.12 C3 équipé de moteurs en étoile Pratt & Whitney Twin Wasp Junior restait à l'état de prototype, le premier lot de chasseurs lourds Potez 671 (dérivés du prototype Potez 670-01) était sur les chaînes de montage quand les Allemands capturèrent l'usine SNCAN de Méaulte près d'Albert.


title: Potez 630

text: Un avion d'entraînement en double commande dérivé du Potez 630 fut proposé sous la dénomination Potez 634, mais l'armée de l'Air choisit, à la place, de mettre en ordre avec une conversion en moteur Gnome et Rhône, qui fut appelé Potez 631 Ins (pour "instruction"). Elle servit, entre autres, pour la conversion des pilotes de l'aviation de renseignement.


title: Potez 630

text: Après l'armistice de , les Potez 637 survivants furent transformées en exemplaires à doubles commandes. Ces Potez 637DC furent utilisés dans au moins deux écoles en métropole et en AFN.


title: Potez 630

text: Le Potez 633 B2 fut conçu pour répondre à la demande d'un bombardier léger biplace. Le Potez 633 conservait le fuselage, les ailes et les moteurs du 631 mais la position de l'observateur et les gondoles de canon furent supprimées tandis qu'une petite soute à bombes était ajoutée entre le pilote et le mitrailleur arrière ; une petite vitre fut également installée sous le nez. L'armement frontal consistait en une seule mitrailleuse légère dans le nez.


title: Potez 630

text: La soute à bombes pouvait accueillir huit bombes de ou deux de . Le mitrailleur arrière dirigeait le bombardement grâce à un viseur de bombardement périscopique en avant de sa position ; cette fonction se révéla irréalisable sur le terrain. Les versions "export" se distinguaient dans l'aménagement du poste de pilotage et de la soute à bombe puisque les exemplaire grecs les accueillent à l'horizontal et les autres, à la verticale ; de même toutes n'accueillaient pas les mêmes types de projectiles.


title: Potez 630

text: Un exemplaire du prototype de bombardier en piqué Potez 632 Bp2 fut commencé, puis converti en Potez 633 équipé de moteur Hispano-Suiza. Il fut vendu à la Suisse pour évaluation. De la même manière, le seul prototype de bombardier biplace Potez 639 AB2 fut converti en Potez 633 standard.


title: Potez 630

text: Dès la fin 1936, les équipes de Potez développèrent un dérivé du Potez 631 répondant au programme A3 pour un appareil de reconnaissance. Les deux canons furent supprimés afin d'installer une gondole vitrée sous le fuselage, pour l'observateur. On disposa également une vitre sous le nez et un emplacement pour un appareil photographique. L'appareil devint Potez 637 A3 ; il conservait les qualités de vol du P.631. Bien que faiblement armé, avec ces trois mitrailleuses de MAC 34 - dans le nez, en poste arrière et dans la gondole (pas toujours montée) -, l'appareil donna satisfaction à ses utilisateurs.


title: Potez 630

text: Les travaux aboutirent au Potez 63.11 A3. Comme le pilote devait être assis au-dessus de l'observateur, le fuselage était plus haut, ce qui entraînait une vitesse maximale et une maniabilité moindres. Les pilotes ayant connu le P.637 regrettèrent. Des capacités de bombardement secondaire étaient aussi demandées (elles furent rarement, voire jamais, exploitées) : le fuselage possédait une petite soute pouvant embarquer jusqu'à huit bombes de . Elle fut remplacée par un réservoir supplémentaire sur les derniers modèles. Comme sur le P.637, deux bombes de pouvaient être embarquées en plus sur des points d'ancrage sous les parties intérieures des ailes.


title: Potez 630

text: Comme ces homologues étrangers, le Potez 63.11 se montra vulnérable, bien qu'il fût équipé de blindage et d'une couche auto obturante basique autour des réservoirs de carburant. L'armement frontal était à la base composé d'une, puis de trois MAC 34 sous le nez ; plusieurs P.63.11 reçurent les mêmes mitrailleuses additionnelles en gondoles dans les ailes que les Potez 631. Ce surcroît d'armement alourdissait l'appareil et grevait ses performances ; en revanche, l'armement arrière n'aurait pas été modifié, ce qui fut déploré.


title: Potez 630

text: Du Potez 63.11, fut extrapolé le Potez 63.16 T3. Cet appareil devait répondre au programme des triplaces de travail, destiné aux GAO. L'équipement de ces unités devait être mixte, avec des appareils des Potez 63-11 A3 pour la reconnaissance et des T-3 pour les missions d'artillerie.


title: Potez 630

text: Les prototypes de ce programme lancé en 1936 ne donnèrent pas satisfaction, poussant à son arrêt, le , par le général Marcel Têtu. Il proposa l'adaptation du Potez 63-11 à ces missions : la motorisation devait être assurée par des Renault 12R (comme sur le Dewoitine D.720) et sa voilure allongée. Albert Cacquot approuva cette décision. Finalement trois motorisations furent retenues mais seul le prototype à moteurs Gnome et Rhône 14M, le Potez 63-16, fut construit ; il vola en 1940. La production en série ne fut jamais lancée, c'est le Caproni Ca.313 qui fut choisi pour ce rôle.


title: Potez 630

text: Il n'existe au aucun exemplaire d'origine survivant de cet appareil. Un Potez 63-11 en état de vol a été reconstruit dans les années 2010 par Jean-Marie Garric, un Français établi au Texas qui a passé huit ans sur ce projet et construit de nombreuses pièces. L'avion, qui a effectué son premier vol en 2012, est motorisé par des provenant d'un Beechcraft Model 18.


Le Parti pour la démocratie et le progrès social (PDPS) est un parti politique du Bénin. Lors des élections législatives de 2007, le PDPS, particulièrement implanté dans la région des Collines, a obtenu 1 des 83 sièges à l'Assemblée nationale, gagné par Edmond Agoua.


title: Minas Chantzidis

text: Minas Chantzidis (en grec : Μηνάς Χατζίδης) est né le . C'est un joueur de football grec ayant évolué en Grèce et en Allemagne.


title: Minas Chantzidis

text: Chantzidis commence sa carrière en Allemagne en 1985 avec le Bayer Leverkusen mais il est peu utilisé et ne joue, en trois saisons, que vingt-quatre matchs et n'inscrit qu'un but. Minas quitte le Bayer pour le VFL Bochum et dispute la fin de la saison 1987-1988 mais il n'obtient pas plus de temps de jeu (3 matchs et un but) ; le club se classera .


title: Minas Chantzidis

text: Après ses saisons décevantes en Allemagne, Minas revient en Grèce et est engagé par l'Olympiakos. La saison 1988-1989 le voit jouer vingt et un matchs et inscrire quatre buts. Chantzidis remporte son premier trophée en 1989-1990 quand le club du port d'Athènes remporte la Coupe de Grèce. En 1991-1992, il remporte la Coupe de Grèce et la Supercoupe. La saison 1993-1994 est la plus performante pour Minas qui joue trente et un matchs et score cinq fois, cette saison sera la raison de sa sélection pour la Coupe du monde.


title: Minas Chantzidis

text: Minas s'impose comme un des plus grands joueurs grec en participant à la Coupe du monde de football 1994. Il joue le match contre la Bulgarie (0-4) et sera remplacé pendant le match par Anastásios Mitrópoulos ; par contre, il jouera la totalité du match face au Nigeria (0-2).


title: Minas Chantzidis

text: L'histoire d'amour entre le joueur et le club de l'« Olymp » s'achève en pleine saison 1995-1996 et Chantzidis s'engage avec le PAE Kastoria où il continuera à impressionner. Il joue ensuite deux avec l'Iraklis où il sera le meneur de cette équipe.


title: Minas Chantzidis

text: Chantzidis retourne en Allemagne en 1998 mais après son passage au SV Elversberg de 2000 à 2002, il joue pour des clubs de seconde, troisième division et termine sa carrière dans l'ombre. En 2007, il quitte le terrain à l'âge de 40 ans.


title: Liste des matchs de l'équipe de Norvège de football par adversaire

text: Cette liste présente les matchs de l'équipe de Norvège de football par adversaire rencontré. Lorsqu'une rivalité footballistique particulière existe entre la Norvège et un autre pays, une page spécifique peut être proposée.


text: Confrontations entre l'équipe de Norvège de football et l'équipe d'Allemagne de l'Est de footballConfrontations entre l'Australie et la Norvège : Confrontations entre le Brésil et la Norvège : Confrontations entre les Émirats arabes unis et la Norvège : Au : Confrontations entre l'équipe de France de football et l'équipe de Norvège de footballConfrontations en matchs officiels entre l'Italie et la Norvège : Confrontations entre la Norvège et le Japon :


text: Total de matchs disputés : 1 Confrontations entre la Norvège et le Maroc : Confrontations entre le Monténégro et la Norvège : Confrontations entre l'équipe de Norvège de football et l'équipe de Pologne de football :  Confrontations entre l'équipe de Norvège de football et l'équipe du Portugal de football :  Confrontations entre l'équipe de Norvège de football et les équipes de l'Empire russe, de la RSFS, d'URSS et de Russie de football :Confrontations entre le Sénégal et la Norvège :Confrontations entre la Serbie et Monténégro et la Norvège :


text: Confrontations entre la Suède et la Norvège : Au :


title: Adže

text: Adže (en cyrillique : ) est un village de Bosnie-Herzégovine. Il est situé dans la municipalité de Žepče, dans le canton de Zenica-Doboj et dans la Fédération de Bosnie-et-Herzégovine. Selon les premiers résultats du recensement bosnien de 2013, il compte habitants.


title: Les Tarnauds

text: Les Tarnauds sont une rivière française qui coule entièrement dans le département de la Marne. C'est un affluent en rive gauche de la Marne et donc un sous-affluent de la Seine.


title: Les Tarnauds

text: Les Tarnauds naissent entre les villages d'Aulnay-sur-Marne (à l'est) et de Jâlons (à l'ouest). Il s'agit en réalité d'un dédoublement de la Somme-Soude, qui résulte de l'union des rivières la Somme et de la Soude. Les Tarnauds forment donc le bras gauche de la Somme-Soude, le bras droit se jetant dans la Marne près de Condé-sur-Marne.


title: Les Tarnauds

text: Longs de , les Tarnauds coulent d'est en ouest, suivant le cours de la Marne. La rivière est toujours située entre un et trois kilomètres de la Marne. Elle arrose d'ailleurs le talus sud de sa vallée. Après le village de Jâlons, les Tarnauds servent de limite entre la commune et celle de Condé-sur-Marne, puis entre Athis et Tours-sur-Marne. Ils prennent ensuite la direction du village d'Athis et traversent les communes de Plivot, Oiry et Chouilly. Les Tarnauds se jettent dans la Marne à deux kilomètres en amont d'Épernay.


title: Les Tarnauds

text: La rivière des Tarnauds possède un débit nettement plus faible que la Somme-Soude. Ainsi en 1669, l'intendant de Champagne décide la construction d'un barrage à Jâlons pour détourner de l'eau de la Somme-Soude vers les Tarnauds. Un bras de rivière artificiel est créé à cette occasion.


title: Les Tarnauds

text: Un arrêté préfectoral du créé le Syndicat de la rivière des Tarnauds, qui s'occupe notamment du curage de la rivière.


title: Les Tarnauds

text: Dans les années 1930, le barrage de Jâlons est détérioré ; si bien que durant l'été, la rivière est entièrement asséchée et ne permet pas l'alimentation des villages situés le long de son cours. En 1936, un nouveau barrage est construit.


title: Matt Johnson (pianiste)

text: Matt Johnson, né le à Bournemouth sur la côte sud de l'Angleterre, est un pianiste actuellement dans le groupe Jamiroquai.


title: Matt Johnson (pianiste)

text: Matt est né à Bournemouth le . Fils de musicien, à 5 ans il savait déjà jouer du piano. Avant d'arriver dans le groupe de Jason Kay, Matt était auteur et interprète du groupe Sunray de Kim Mazell. Avec ce groupe, il a enregistré des chansons connues comme "Perhaps" et "Nu Hope". Il a aussi écrit et produit des artistes comme Alexia et aussi joué pour Craig David.


title: Matt Johnson (pianiste)

text: Il a croisé la route de Jamiroquai lors d'une audition en 2001 pour remplacer Toby Smith qui avait quitté le groupe auparavant. Son audition s'est bien passée et quelque temps après, il a commencé à être le principal compositeur du groupe avec Jason Kay et Rob Harris, notamment dans l'album "Dynamite", où il compose la plupart des chansons.


title: Lola T97/30

text: La Lola T97/30 est une monoplace de Formule 1, conçue par Eric Broadley, fondateur de l'officine de construction de voitures de courses Lola Cars et engagée en championnat du monde de Formule 1 en . Elle est pilotée par l'Italien Vincenzo Sospiri, champion 1995 de Formule 3000 qui fait ses débuts dans la catégorie-reine du sport automobile, et par le Brésilien Ricardo Rosset, qui a débuté l'année précédente chez Arrows où il a disputé seize Grands Prix. La T97/30 est équipée d'un moteur V8 Ford Cosworth ED4 et de pneumatiques Bridgestone.


title: Lola T97/30

text: La T97/30 est imaginée par le personnel de Lola, constitué de trente-cinq employés, à partir de . Elle reprend des solutions techniques de la T93/30 développée l'aide de la technique de conception assistée par ordinateurengagée par la Scuderia Italia en 1993 et de la T95/30, une monoplace d'essais conçue en .


title: Lola T97/30

text: Alors que Lola prévoit de s'engager en championnat du monde de Formule 1 en , le principal sponsor de l'écurie, MasterCard, fait pression pour s'engager dès . Cette société émétrice de cartes bancaires finance le bduget de l'écurie en sollicitant une cotisation auprès de ses clients, en échange d'avantages liées à l'écurie de Formule 1.


title: Lola T97/30

text: La T97/30 est présentée dans la salle de bal de l'hôtel Hilton de Londres le , après un développement précipité, si bien que la monoplace n'est testée ni sur circuit ni en soufflerie. Lors de son essai de déverminage effectué deux jours plus tard sur le circuit de Santa Pod, de nombreux soucis de conception sont décelés. La voiture ne génère pas suffisamment d'appui : le train avant est ainsi totalement inefficace, les pneumatiques ne peuvent pas monter en température pour déployer leur pleine efficacité en termes d'adhérence, ce qui nuit à la tenue de route ; la voiture se montre donc particulièrement instable, même en ligne droite. De plus, bien que la voiture manque d'appui, elle génère une traînée excessive en ligne droite qui nuit à la vitesse maximale.


title: Lola T97/30

text: Après un premier Grand Prix décevant en Australie où aucune des deux monoplaces engagées ne se qualifie, MasterCard rompt son contrat avec Lola Cars, arguant que l'écurie a été incapable de trouver d'autres sources de financement. Eric Broadley, dont l'écurie a contracté plus de six millions de livres sterling de dettes en une seule course, annonce le retrait de Lola du championnat.


title: Lola T97/30

text: Lola Cars a une longue tradition de fournisseur de châssis de course automobile depuis sa création en . Dès 1962, les modèles Mk4 sont alignés en championnat du monde de Formule 1 par le pour John Surtees et Roy Salvadori. Les débuts sont très satisfaisants puisque Surtees décroche la pole position au Grand Prix des Pays-Bas, première épreuve où une Lola est engagée. L'année suivante, Lola fournit les châssis du mais les résultats ne sont pas au rendez-vous et le constructeur britannique n'apparaît plus qu'épisodiquement en championnat du monde de Formule 1 (un seul engagement en 1967 et un autre en 1968).


title: Lola T97/30

text: Toutefois, en 1967, Honda confie en sous-traitance à Lola la conception d'un châssis de Formule 1. Honda souhaite en effet remplacer son « châssis maison » RA273, beaucoup trop lourd avec par un châssis plus léger. À partir d'une monoplace destinée à courir en championnat USAC, Lola développe la Honda RA300, de seulement. La monoplace, surnommée « Hondola » par la presse spécialisée de l'époque, fait forte impression dès sa première apparition en course à Monza lors du Grand Prix d'Italie puisque John Surtees remporte la victoire, la seconde de Honda en Formule 1. En 1968, Honda développe en interne (avec les concepteurs Yoshio Nakamura et Shoichi Sano) sa monoplace RA301 et Lola quitte la Formule 1.


title: Lola T97/30

text: Il faut attendre 1974 pour que Lola fasse son retour en fournissant des châssis T370 à l'écurie Embassy-Hill de Graham Hill. L'année suivante, Lola quitte la Formule 1 après quatre épreuves lorsque, faute de résultats, Hill décide de concevoir en interne son châssis de course.


title: Lola T97/30

text: En 1984 et 1985, le nom de Lola réapparaît en Formule 1 mais uniquement pour des raisons publicitaires. Carl Haas, entrepreneur américain et importateur officiel des voitures Lola Cars en Amérique du Nord, monte son écurie de Formule 1, installée à Colnbrook en Angleterre. Il la baptise car il souhaite que les retombées publicitaires liées au nom prestigieux de Lola bénéficient à son entreprise d'importation. La firme d'Eric Broadley n'est toutefois pas impliquée dans la conception des monoplaces.


title: Lola T97/30

text: De 1987 à 1991, Lola conçoit et construit les monoplaces de l'équipe française Larrousse. La dernière collaboration entre Lola et une écurie de Formule 1 est la réalisation de la Lola T93/30 préparée pour la BMS Scuderia Italia pour la saison 1993.


title: Lola T97/30

text: Malgré une implication en Formule 1 s'étendant sur plus de trente-cinq ans, le palmarès de Lola n'est riche que d'une pole position (John Surtees au Grand Prix des Pays-Bas en 1962) et trois podiums (Surtees aux Grand Prix d'Allemagne 1962 et Grand Prix de Grande-Bretagne 1962 et Aguri Suzuki au Grand Prix du Japon 1990).


title: Lola T97/30

text: L'ingénieur britannique et fondateur de Lola, Eric Broadley, décide courant , de créer une nouvelle monoplace de Formule 1 qu'il engagera sous ses propres couleurs pour la première fois depuis la création de sa firme. En effet, l'écurie BMS-Scuderia Italia, à laquelle il fournissait le châssis Lola T93/30 en 1993, a fusionné avec la Scuderia Minardi et comme la nouvelle structure conçoit ses châssis en interne, Lola n'a plus de client en Formule 1.


title: Lola T97/30

text: La Lola T95/30, conçue par Broadley, l'ingénieur Julian Cooper (ex-Benetton Formula) et l'ingénieur-aérodynamicien Chris Saunders (ex-Williams) est d'abord réalisée sous la forme d'une maquette à l'échelle testée en soufflerie à Cranfield. Un prototype propulsé par un moteur Ford-Cosworth ED3 est mis en chantier et confié au pilote de développement Allan McNish. La monoplace est exposée au Salon de l'automobile de Paris mais le programme de développement est contrarié lorsque McNish démontre en piste que la monoplace réalise de maigres performances et que son potentiel de développement est limité. Le changement de réglementation du championnat du monde qui réduit la cylindrée des moteurs à et impose de nouvelles dimensions de châssis et de carrosserie pour la saison 1995, ainsi que le manque de fonds de Lola pour entreprendre ces modifications finit d'enterrer le projet ..


title: Lola T97/30

text: En , un an après l'abandon du prototype T95/30, un nouveau projet de construction de monoplace de Formule 1 est dévoilé. Pourtant, Lola n'est pas au mieux financièrement, marquée par la rude concurrence que lui livre Reynard Motorsport en Formule 3000 .. Le , Lola dévoile un plan financier ambitieux et inédit de partenariat pour quatre ans avec MasterCard, une entreprise américaine de système de paiement et envisage donc de s'engager sous la dénomination en 1998.


title: Lola T97/30

text: Le partenariat financier de MasterCard ne consiste pas sur un simple soutien financier en échange d'un affichage publicitaire sur les monoplaces de l'écurie, comme il est pratiqué habituellement en sport automobile. En effet, ce partenariat repose sur la création d'un « Club MasterCard » dont les membres, à la suite du versement d'une cotisation comprise entre , ou même , bénéficieront de divers avantages liés à l'équipe de Formule 1 (événements VIP, invitations sur les circuits, stages de pilotage, dîners avec les membres de l'écurie…). MasterCard démarche dans ce sens trente millions de ses détenteurs de cartes de paiement sur les de clients qu'elle compte dans le monde. En tablant sur un nombre de à adhérents, l'entreprise espère lever sur les de dollars qui composent le budget total de l'écurie. Lola, dont le financement dépend essentiellement de ce sponsor, prévoit de faire ses débuts en Formule 1 en 1998 mais MasterCard insiste pour que l'écurie s'engage un an plus tôt, dès 1997. En conséquence, Lola doit débuter au plus tôt la conception de sa nouvelle monoplace.


title: Lola T97/30

text: La T97/30, dont l'étude débute en , devient la première monoplace de Formule 1 de Lola Cars depuis le prototype T95/30. La mise en œuvre de sa conception se fait de manière précipitée et Broadley a du mal à faire face aux délais imposés par son partenaire financier, d'autant plus que son officine ne compte que , effectif porté peu à peu à cent alors que l'autre écurie novice Stewart Grand Prix compte un peu plus d'une centaine d'employés dès sa création et que les écuries de pointe tournent avec plus de deux cents employés (210 pour Williams, 205 chez McLaren ou encore 330 chez Ferrari).


title: Lola T97/30

text: Une autre preuve de la précipitation du projet Lola est que Stewart Grand Prix, écurie qui débute elle aussi en Formule 1, a annoncé son engagement dès et a commencé à faire les premiers essais de sa monoplace SF01 en : à ce moment-là, Lola entame seulement la conception de la T97/30.


title: Lola T97/30

text: La Lola T97/30 est propulsée par un moteur V8 Ford ED4 conçu par Cosworth et d'une cylindrée de . Conçu en , il développait à l'origine mais la puissance a été portée à à en . Ce bloc, qui s'adresse spécifiquement aux écuries à budget limité car ses performances sont dépassées, n'est qu'un moteur « compétition-client » fourni à Lola ainsi qu'à Tyrrell Racing. Le moteur « officiel », le Ford Cosworth JD Zetec-R, est en effet un V10 réservé à l'écurie Stewart Grand Prix, tête-de-pont de Ford en Formule 1.


title: Lola T97/30

text: Lola envisage dans un premier temps d'acheter quinze blocs à Ford avant de fabriquer ses propres moteurs V10 à partir de mars ou avril, avec l'aide de , dirigée par Al Melling. Le manque de moyens financiers se fait déjà sentir lorsque Broadley renonce à acheter les moteurs et préfère se contenter d'un prenant en compte les frais de révision et de maintenance. Les moteurs fournis à Lola sont des blocs d'occasion utilisés par Forti Corse la saison précédente et le contrat de maintenance prévoit cinq révisions par moteur au cours de la saison.


title: Lola T97/30

text: Alors que Lola prévoit d'utiliser au maximum une trentaine de moteurs par an (quinze par demi-saison), Jordan Grand Prix et Stewart Grand Prix disposent de onze moteurs pour le seul Grand Prix d'Australie, Williams, Benetton, McLaren et Ferrari disposent eux de dix blocs, Prost Grand Prix, Sauber de neuf et Minardi de sept. L'écart de moyens financiers entre Lola et le reste du plateau est flagrant dès le début de la saison.


title: Lola T97/30

text: La boîte de vitesses semi-automatique à six rapports est quant à elle développée en interne par Lola. Sa conception et sa position sur la monoplace est une des raisons de la faible performance de la voiture. En effet, la majorité des monoplaces du plateau 1997 possède une boîte de vitesses en position longitudinale. Les seules équipes qui ont choisi de monter leur boîte transversalement, outre Lola, sont Williams, Ferrari et Prost Grand Prix mais ces écuries disposent de bureaux de design autrement plus performants que Lola et ont su tirer avantage d'une telle disposition alors que pour Lola, le design de la boîte va rapidement constituer un écueil majeur dans les tentatives d'amélioration des performances.


title: Lola T97/30

text: La gestion électronique de la monoplace est confiée à un boîtier TAG.


title: Lola T97/30

text: En raison du temps limité qu'a Lola pour concevoir sa monoplace, le châssis de la T97/30 n'est qu'une évolution du prototype T95/30 de 1994 et reprend des solutions issues de la vieille T93/30 développée à l'aide de la technique de conception assistée par ordinateur.


title: Lola T97/30

text: Le dessin de la partie arrière du plancher, directement inspiré de la Lola T93/30 fournie à la Scuderia Italia en 1993, se révèle défaillant car il diminue l'efficacité du diffuseur. Alors que l'aérodynamique est un secteur-clé de la recherche de performance en Formule 1 et que les « packages aérodynamiques » sont en constante évolution au cours de la saison, le fait de concevoir une nouvelle monoplace à partir de solutions techniques datant de plus de quatre ans montre l'amateurisme de Lola. L'équipe britannique qui, faute de temps, n'a fait aucun test en soufflerie ne peut donc pas corriger le problème et ne pense pas pouvoir disposer de sa propre soufflerie à l'échelle ½ avant plusieurs mois.


title: Lola T97/30

text: La structure de la carrosserie monocoque en nid d'abeilles en fibre de carbone et en aluminium est fondée sur celles des monoplaces de Champ Car. Les suspensions sont constituées de triangles superposés et de leviers et les amortisseurs sont conçus par Koni. Carbone industrie et AP Racing, deux des trois fournisseurs du plateau avec Brembo, fournissent les disques de freins en matériaux composites à matrice métallique tandis que les étriers proviennent de AP Racing.


title: Lola T97/30

text: La Lola T97/30 est officiellement présentée dans la salle de bal de l'hôtel Hilton de Londres le , deux semaines seulement avant le début du championnat. L'écurie dévoile de nouveaux commanditaires issus de la presse britannique, les magazines ', ' et "", et obtient le soutien du pétrolier américain Pennzoil.


title: Lola T97/30

text: Pendant la cérémonie, Eric Broadley, patron de Lola et concepteur en chef de la T97/30, annonce que son objectif est de marquer des points dès la première saison et de remporter un titre de champion du monde dans les quatre ans, soit la durée du contrat liant Lola à MasterCard. Il n'hésite pas à annoncer que sa monoplace sera la plus compétitive de toutes celles équipées en pneus Bridgestone (Arrows, Prost Grand Prix, Scuderia Minardi et Stewart Grand Prix). Ces déclarations ne sont pas prises au sérieux par l'ensemble des observateurs de la discipline.


title: Lola T97/30

text: Pour s'assurer ce succès, Broadley explique que Lola est experte en matériaux composites, que ses ingénieurs maîtrisent les techniques de soufflerie aérodynamique et que l'expérience acquise en CART aux États-Unis est directement transférable en Formule 1. En effet, Lola s'est engagé en CART dès la création du championnat en et a obtenu la première de ses dans la catégorie en , le Grand Prix automobile d'Elkhart Lake grâce à Mario Andretti, pilote chez Newman/Haas Racing.


title: Lola T97/30

text: En réalité, la monoplace n'a été terminée que pendant la nuit précédant la présentation, n'a jamais été testée en soufflerie par manque de temps et a été principalement conçue par Broadley à partir des modèles T93/30 de et du prototype T95/30 de : si Chris Murphy est présenté comme le concepteur de la monoplace, il n'a probablement pratiquement pas eu d'influence sur son développement.


title: Lola T97/30

text: Bien que la monoplace ait été présentée le , les premiers essais de « déverminage » (ou « ' ») ne sont effectués que deux jours plus tard sur le circuit de Santa Pod où la T97/30 n'a effectué qu'une série de huit allers-retours sur la piste de dragster. Ce ' permet de constater que la monoplace est particulièrement lente et que les performances du moteur Ford ED4 sont sous-exploitées. La situation est d'autant plus critique que d'une part l'écurie n'arrive pas à bien faire fonctionner son moteur et que d'autre part Lola n'a pas les moyens de concevoir ses propres moteurs comme cela était initialement prévu.


title: Lola T97/30

text: Bien que particulièrement limitée, la séance de déverminage révèle les nombreuses lacunes de la monoplace : la transmission se montre fragile, le freinage est perfectible et les épures de suspension sont à revoir. Ces essais dévoilent en outre des soucis de conception de la boîte de vitesses « maison » mais le plus gros problème de la monoplace demeure son aérodynamique déficiente liée à l'absence de tests initiaux en soufflerie. La voiture ne génère pas suffisamment d'appui : le train avant est ainsi totalement inefficace, les pneumatiques ne peuvent pas monter en température pour déployer leur pleine efficacité en termes d'adhérence, ce qui nuit à la tenue de route ; la voiture se montre par conséquent particulièrement instable, même en ligne droite. De plus, bien que la voiture manque d'appui, elle génère par contre une traînée excessive en ligne droite qui nuit à la vitesse maximale. Le châssis abrite donc un « loup » et il paraît évident que l'équipe technique aura beaucoup de difficultés à résoudre tous ces soucis avant le début de la saison.


title: Lola T97/30

text: Une autre séance d'essais de deux jours, sur piste humide, est organisée à Silverstone, mais celle-ci est entravée par les problèmes de boîte de vitesses de la monoplace.


title: Lola T97/30

text: Devant un tel manque de compétitivité, les ingénieurs de Lola modifient leur monoplace afin d'en accroître les performances. La suspension avant à trois éléments (doubles triangles superposés, poussoirs et barre de torsion) est revue pour combattre le roulis excessif et toute la partie arrière, initialement directement inspirée de celle de la Lola T93/30 de la Scuderia Italia de 1995, est repensée : une structure déformable fait désormais office de diffuseur sans dérive. L'étude de la monoplace en soufflerie révèle aussi que la boîte de vitesses créé une bosse à l'arrière du plancher, ce qui perturbe l'appui aérodynamique de la voiture. Toutefois ces modifications de la structure arrière sont déjà obsolètes puisque Williams et Minardi, rapidement imités par quasiment toutes les autres écuries (sauf Lola, Tyrrell Racing et Sauber), ont mis au point une nouvelle disposition encore plus performante consistant à placer les triangles inférieurs de suspension sous les canaux latéraux du diffuseur pour ne pas perturber le flux d'air dans cette zone sensible. De plus, l'écurie est déjà partie en Australie pour disputer le début du championnat lorsque les ingénieurs se rendent compte en soufflerie des problèmes de la T97/30.


title: Lola T97/30

text: Eric Broadley se veut encore confiant après les premiers tests grandeur nature de sa monoplace. Il déclare même à propos de l'autre écurie novice épaulée par Ford : .


title: Lola T97/30

text: Vincenzo Sospiri, s'il est plus mesuré que son patron, est également confiant en sa monoplace et confie : .


title: Lola T97/30

text: Pour piloter sa monoplace, Eric Broadley n'a pas les moyens de s'offrir les services de pilotes confirmés. Bien au contraire, il est à la recherche de pilotes-payants à même de lui fournir un complément de budget pour entamer la saison de Formule 1. Broadley annonce sur duo de pilotes à la mi-.


title: Lola T97/30

text: Ricardo Rosset, qui apporte le soutien financier de "", une banque brésilienne, et du fabriquant de textiles Lycra, a fait ses débuts en Formule 1 la saison précédente au sein de l'écurie Arrows . Son palmarès en formules inférieures est modeste puisqu'il se résume à une victoire en Formule 3 et deux en Formule 3000. Toutefois, le pilote brésilien a réalisé des progrès constants puisqu'il termine second du championnat international de Formule 3000 1995. Rosset ne devait néanmoins son recrutement chez Arrows qu'aux moyens financiers apportés par ses commanditaires brésiliens. En seize Grands Prix chez Arrows, le Brésilien abandonne à six reprises sur sorties de piste ou accrochages et se fait surtout remarquer par un nombre impressionnant de tête-à-queue lors des séances d'essais. En Formule 1, son meilleur résultat en course est une huitième place au Grand Prix de Hongrie, à trois tours du vainqueur. Le pilote brésilien est considéré par les journalistes spécialisés comme le moins performant du plateau 1997, tant en rapidité qu'en capacité de mise au point de sa monoplace.


title: Lola T97/30

text: La seconde monoplace est confiée à Vincenzo Sospiri. Soutenu par le chauffagiste italien Cosmogas et , une société spécialisée dans la peinture de matériaux métalliques, l'Italien dispose d'un palmarès un peu plus étoffé que celui de son coéquipier. Il a notamment été champion du monde de karting, a remporté le de Brands Hatch en et remporté le championnat britannique de "Formule Lotus-Opel" en . Son parcours devient ensuite plus chaotique : il accède au championnat international de Formule 3000 en 1991 où il ne se classe que huitième, ce qui l'oblige à redescendre en Formule 3 pour disputer en le championnat d'Italie. Il revient à la Formule 3000 en 1993 où il ne se classe que septième. Il lui faut donc plusieurs années au sein de la discipline pour progresser ( en 1994) avant de décrocher le titre de champion en 1995. Acquis au bout de sa quatrième saison de présence dans la discipline, le titre de Sospiri n'impressionne que moyennement et il ne parvient qu'à décrocher un volant de pilote d'essais en Formule 1, au sein de l'écurie Benetton-Renault en 1996. Lorsqu'il est recruté par Lola, Sospiri n'a qu'une expérience limitée de la Formule 1 puisqu'il n'a disputé aucun Grand Prix. En revanche, il possède plus d'expérience que son coéquipier en matière de mise au point grâce à la modeste expérience acquise chez Benetton. Allan McNish, Martin Brundle, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Norberto Fontana et Jos Verstappen étaient également en lice pour le second baquet.


title: Lola T97/30

text: Enfin, l'Italien Andrea Montermini, qui a piloté pour Pacific Grand Prix en et Forti Corse en , est recruté en qualité de pilote essayeur. Son rôle est d'assurer le développement du moteur V10 produit en interne.


title: Lola T97/30

text: Malgré les tentatives d'amélioration de la monoplace, à l'occasion du Grand Prix inaugural en Australie, Rosset réalise, en essais libres du vendredi, son meilleur temps chronométré en quand Michael Schumacher (Ferrari) établit la meilleure performance du jour en . Sospiri est encore moins performant que son coéquipier puisqu'il tourne en . Les deux pilotes se plaignent de problèmes d'équilibre et d'électronique de leur voiture. En outre, celle-ci manque d'adhérence, quels que soient les réglages effectués. Enfin, les pilotes ont toujours du mal à chauffer les gommes en piste, ce qui est le signe d'un manque d'appui : l'aérodynamique de la monoplace est donc fondamentalement défectueuse.


title: Lola T97/30

text: La séance d'essais libres du samedi est encore plus décevante puisque les deux pilotes réalisent un temps encore moins bon, Sospiri perdant quasiment 2 secondes par rapport à sa performance de la veille alors que Jacques Villeneuve, sur Williams-Renault, est l'auteur du meilleur temps de la journée en . Les observateurs se demandent alors si les monoplaces de Formule 3000 seraient plus rapides que la T97/30.


title: Lola T97/30

text: Le samedi, lors de la séance de qualifications, Sospiri réalise sa meilleure performance du week-end en tournant en tandis que Rosset se classe dernier de la séance avec un temps de . Pendant ce temps, Jacques Villeneuve, sur Williams-Renault, prend la pole position en . Le minimum de qualification doit être de de la pole position, soit , et aucune des deux Lola n'est donc autorisée à prendre le départ de la course. En effet, Sospiri pointe à plus de onze secondes du et Rosset à plus de douze secondes. Le dernier pilote qualifié, Pedro Diniz, a quant à lui réalisé un temps de , soit exactement cinq secondes de moins que Sospiri.


title: Lola T97/30

text: À l'issue des qualifications, Rosset se veut rassurant en annonçant que l'équipe cherchera à progresser et qu'il fera de son mieux à domicile (le Grand Prix suivant se dispute au Brésil) pour briller devant ses compatriotes. Sospiri est plus réaliste et déclare que progresser sera une tâche difficile car de nombreux essais en piste sont nécessaires pour corriger les problèmes de tenue de route et trouver plus d'adhérence.


title: Lola T97/30

text: Après la performance désastreuse de Lola en Australie, les ingénieurs de l'écurie retournent à Huntingdon pour préparer au mieux la course suivante au Brésil. La mise en chantier de nouvelles pièces et de nouveaux axes de développement sont immédiatement planifiés. Le projet de conception en interne d'un moteur V10 est même remis à l'honneur sous la houlette de Al Melling. Une séance d'essais privés à Silverstone permet à l'écurie de tester de nouvelles configurations de suspension et de faire un travail approfondi sur l'électronique dans le but de trouver de la vitesse. Ricardo Rosset réalise son meilleur temps en , à plus du meilleur temps établi par l'Allemand Ralf Schumacher (Jordan-Peugeot) et à de la Stewart SF01 du Danois Jan Magnussen, qui le précède immédiatement sur la feuille des temps. Vincenzo Sospiri, en proie à de nombreux problèmes sur sa monoplace, tourne en .


title: Lola T97/30

text: Les pilotes se rendent alors à Interlagos pour participer au Grand Prix du Brésil. Une fois sur place, ils apprennent par la presse spécialisée locale que leur écurie, criblée de dettes et lâchée par son commanditaire principal MasterCard, renonce à son engagement et déclare forfait pour le restant de la saison.


title: Lola T97/30

text: Le , Broadley confirme le retrait de son écurie du championnat, citant des problèmes . MasterCard a en effet décidé d'abandonner le constructeur britannique au motif invoqué que Lola devait respecter des engagements financiers, notamment rechercher d'autres partenaires financiers, et que l'entreprise avait failli à sa mission. Un autre point d'achoppement entre les deux partenaires est que Lola avait contracté des dettes avant même que MasterCard ne soit pleinement investi dans le projet. Après seulement une seule course en championnat du monde, Lola a contracté plus de six millions de livres sterling de dettes, notamment auprès de Ford-Cosworth, qui exige le paiement de la révision de ses moteurs V8 ED4 effectuée pour le Grand Prix d'Australie. Enfin, le financement organisé par la société américaine n'a pas apporté l'argent escompté, puisque des banques délivrant des cartes de crédit de MasterCard ont refusé de démarcher leurs clients. C'est le cas de HSBC, commanditaire principale de l'écurie Stewart Grand Prix.


title: Lola T97/30

text: La seule solution qui s'offre à Eric Broadley pour sauver est que Lola Cars renfloue les dettes de sa filiale. Afin de ne pas creuser encore plus de déficit, il n'a pas d'autre choix que de quitter le championnat du monde de Formule 1. Vincenzo Sospiri, avec l'aide de ses commanditaires personnels, tente de racheter l'équipe pour poursuivre en championnat du monde, mais le projet avorte. Quelques semaines plus tard, est liquidée et Lola Cars est placée sous administration judiciaire, puis déclarée en faillite : le remboursement des créances de l'écurie de Formule 1 laisse un déficit de plus de de dollars dans les comptes de . Largement mise à mal par la concurrence de Reynard Motorsport, ne peut pratiquement plus s'appuyer sur la vente de châssis d'IndyCar pour retrouver de la trésorerie. En outre, la société anglaise Prodrive, engagée en championnat du monde des rallyes, envisage un temps de racheter pour préparer un engagement en Formule 1.


title: Lola T97/30

text: L'entreprise surnage toutefois grâce à la fourniture de châssis pour les championnats de Formule 3000 et : ces championnats étant monotypes, Lola construit tous les châssis de ces deux séries. En , Lola annonce avoir terminé la conception de son propre moteur V10 et souhaite le vendre sous la marque à des écuries clientes, dont en particulier la Scuderia Minardi. Finalement, ce moteur ne trouve pas preneur. Dans le même temps, l'entrepreneur irlandais Martin Birrane rachète l'entreprise et supervise son redressement.


title: Lola T97/30

text: Le Yougoslave Zoran Stefanović, futur patron de Stefan GP, annonce alors vouloir acheter les châssis T97/30 pour participer au championnat du monde de Formule 1 1998 mais finit par renoncer à son projet.


title: Lola T97/30

text: Les monoplaces utilisées en Grand Prix (châssis T97/30-1 de Sospiri et châssis T97/30-2 de Rosset) sont finalement revendues à une école de course au Canada tandis que la voiture de réserve (châssis T97/30-3 « mulet ») appartient à Martin Birrane et est exposée au musée du circuit de Mondello Park. Enfin, le châssis T97/30-4, incomplet, est exposé dans l'usine Lola d'Huntingdon.


title: Lola T97/30

text: Légende :


title: Lola T97/30

text: "Aucun ouvrage consacré spécifiquement à la Lola T97/30 n'est actuellement paru."


title: Pire (Žepče)

text: Pire (en cyrillique : ) est un village de Bosnie-Herzégovine. Il est situé dans la municipalité de Žepče, dans le canton de Zenica-Doboj et dans la Fédération de Bosnie-et-Herzégovine. Selon les premiers résultats du recensement bosnien de 2013, il compte 339 habitants.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: La démographie des Bouches-du-Rhône est caractérisée par une très forte densité et une population en forte croissance, mais en tassement sur la période 1999-2007.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Avec ses en , le département français des Bouches-du-Rhône se situe en sur le plan national.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: En six ans, de 2013 à 2019, sa population s'est accrue de près de , c'est-à-dire de plus ou moins par an. Mais cette variation est différenciée selon les 119 communes que comporte le département.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: La densité de population des Bouches-du-Rhône, en , est quatre fois supérieure à celle de la France entière qui est de pour la même année.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Le département a été créé par décret du . Il comporte alors six districts (Tarascon, Apt, Aix, Marseille, Salon, Arles) et cinquante cantons. Le premier recensement sera réalisé en 1791 et ce dénombrement, reconduit tous les cinq ans à partir de 1821, permettra de connaître plus précisément l'évolution des territoires.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Avec , le département représente 1,10 % de la population française, qui est alors de . De 1831 à 1866, il va gagner , soit une augmentation de 1,50 % moyen par an, égal déjà à trois fois le taux d'accroissement national de 0,48 % sur cette même période.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: L'évolution démographique se poursuit à la hausse entre la Guerre franco-prussienne de 1870 et la Première Guerre mondiale. Sur cette période, la population gagne , soit 45,2 % et reste largement supérieur au 10 % au niveau national. La population gagne encore 45,45 % pour la période de l'entre-deux guerres courant de 1921 à 1936 parallèlement à une croissance au niveau national de 6,9 %.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: À l'instar des autres départements français, les Bouches-du-Rhône vont ensuite connaître un important essor démographique après la Seconde Guerre mondiale.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Le département des Bouches-du-Rhône comporte quatre arrondissements. La population se concentre principalement sur l'arrondissement de Marseille, qui recense (/*100 round 0) % de la population totale du département en , avec une densité de , contre (/*100 round 0) % pour l'arrondissement d'Aix-en-Provence, (/*100 round 0) % pour celui d'Istres et (/*100 round 0) % pour celui d'Arles.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Sur les que comprend le département des Bouches-du-Rhône, 101 ont en 2019 une population municipale supérieure à , 67 ont plus de , 29 ont plus de , 19 ont plus de et onze ont plus de : Marseille, Aix-en-Provence, Arles, Martigues, Aubagne, Salon-de-Provence, Istres, La Ciotat, Vitrolles, Marignane et Miramas.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Les évolutions respectives des communes de plus de sont présentées dans le tableau ci-après.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: La variation moyenne annuelle est positive depuis les années 1970 mais en décroissance, passant de 1,5 % à 0,4 %.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Le solde naturel annuel qui est la différence entre le nombre de naissances et le nombre de décès enregistrés au cours d'une même année, a légèrement baissé, passant de 0,5 % à 0,4 %. La baisse du taux de natalité, qui passe de 14,9 ‰ à 13,0 ‰, est en fait compensée par une baisse plus faible du taux de mortalité, qui parallèlement passe de 10,3 ‰ à 8,7 ‰.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Le flux migratoire est en baisse et devient négatif sur la période courant de 1968 à 2018. Il baisse de 1,1 % à -0,0 %.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: En 2014, ont été dénombrées contre . Le nombre annuel des naissances a diminué depuis cette date, passant à en 2020, indépendamment à une augmentation, mais relativement faible, du nombre de décès, avec en 2020. Le solde naturel est ainsi positif et diminue, passant de à .


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: La densité de population est en forte augmentation depuis 1968, en cohérence avec l'augmentation de la population. En 2018, la densité était de .


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: La population du département est plus âgée qu'au niveau national. En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 35,3 %, soit en dessous de la moyenne nationale (35,5 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 26,3 % la même année, alors qu'il est de 25,9 % au niveau national.


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: En 2018, le département comptait pour , soit un taux de 52,24 % de femmes, légèrement supérieur au taux national (51,63 %).


title: Démographie des Bouches-du-Rhône

text: Les pyramides des âges du département et de la France s'établissent comme suit. La catégorie socioprofessionnelle des autres personnes sans activité professionnelle est surreprésentée par rapport au niveau national. Avec 21,1 % en 2018, elle est 4,1 points au-dessus du taux national (17 %). La catégorie socioprofessionnelle des ouvriers est quant à elle sous-représentée par rapport au niveau national. Avec 9,5 % en 2018, elle est 2,6 points en dessous du taux national (12,1 %).


title: Lena Schöneborn

text: Lena Schöneborn, née le à Troisdorf, est une pentathlète allemande. Elle obtient le titre olympique lors des Jeux olympiques de Pékin.


title: Jean-Sébastien Bax

text: Jean-Sébastien Bax (né le à Marseille) est un footballeur franco-mauricien, évoluant comme milieu défensif ou comme défenseur. Il compte plus de seize sélections avec l'équipe de Maurice de football.


title: Liste des matchs de l'équipe de Croatie de football par adversaire

text: Cette liste présente les matchs de l'équipe de Croatie de football par adversaire rencontré. Lorsqu'une rivalité footballistique particulière existe entre la Croatie et un autre pays, une page spécifique peut être proposée.


text: Cet article présente les confrontations entre l'Allemagne et la Croatie en football :Confrontations entre l'Andorre et la Croatie:Confrontations entre l'équipe d'Angleterre de football et l'équipe de Croatie de football en matchs officiels :Confrontations entre l'équipe d'Argentine de football et l'équipe de Croatie de football en matchs officiels :Confrontations entre l'Australie et la Croatie :Confrontations entre la Belgique et la Croatie :Confrontations entre le Brésil et la Croatie :Confrontation entre le Cameroun et la Croatie : Confrontations entre l'Écosse et la Croatie : Officiel Confrontations Officielle entre l'équipe d'Espagne de football et l'équipe de Croatie de football :Confrontations entre l'équipe d'Estonie de football et l'équipe de Croatie de football :Confrontations entre l'équipe de Finlande de football et l'équipe de Croatie de football :


text: Bilan


text: Confrontations entre l'équipe de France de football et l'équipe de Croatie de football :


text: Confrontations entre l'équipe de Grèce de football et l'équipe de Croatie de football :


text: Confrontations entre l'équipe de Croatie de football et l'Équipe de République d'Irlande de football:


text: Confrontations entre l'Islande et la Croatie:Confrontations entre l'équipe de Croatie de football et l'équipe d'Italie de football:Confrontations entre l'équipe de Croatie de football et l'équipe de Jamaïque de football:Confrontations entre la Croatie et le Japon:Total de matchs disputés : 3


text: Confrontations entre la Croatie et le Kosovo: Bilan