title: Straelen

text: La mairie de Straelen n'était plus que l'une des huit communes du canton de Wankum (Arrondissement de Clèves, Département de la Roer). Sous l'occupation française, les congrégations de Sainte-Agnès et de Sainte-Marie de Zand furent dispersées. Les autorités françaises entreprirent le creusement du Grand Canal du Nord et le pavage de la chaussée Venlo-Straelen-Geldern-Wesel, précurseur de la B 58.


title: Straelen

text: Au Congrès de Vienne (1815), la Rhénanie du Nord fut attribuée à la Prusse. La réforme administrative prussienne du , Straelen fut incorporée à l'arrondissement de Gueldre, un des 40 arrondissements de la Province de Juliers-Clèves-Berg, future Rhénanie prussienne.


title: Straelen

text: Le , Straelen devint une gare de la ligne ferroviaire Wesel-Geldern-Straelen-Venlo, exploitée par la Sté des Chemins de fer Cologne-Minden, puis reliée en 1901 à la ligne de Gueldre.


title: Straelen

text: Straelen est principalement un pôle agricole et horticole d'importance interrégionale, tant pour la vente en gros de fruits et légumes que pour l'outillage agricole. La première foire allemande du maraîchage, organisée sur le modèle des foires néerlandaises, s'est tenue à Straelen le . Presque 40 ans plus tard, en 1953, cette manifestation s'est ouverte à des floralies. Les plus grosses ventes d'Allemagne de fleurs en gros s'y tiennent depuis quotidiennement. Les fusions-acquisitions opérées en 2006 par l'entreprise "Landgard" en ont fait depuis le principal opérateur de vente de gros de fleurs, de bulbes, de fruits et légumes d'Allemagne, avec un chiffre d'affaires annuel de plus d'un milliard d'euros. "Landgard" se fournit auprès de producteurs et vend à plus de fleuristes et jardineries. Au mois de , le magazine "Spiegel" a mis en cause les méthodes de gestion de cette entreprise


title: Straelen

text: Les plus grosses entreprises actives aujourd'hui à Straelen sont :


title: Rheurdt

text: Rheurdt est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Clèves, dans le district de Düsseldorf.


title: Stanley Fields

text: Stanley Fields est un acteur américain, de son vrai nom Walter Leslie Agnew (Walter L. Agnew), né le à (incorporé depuis à Pittsburgh, Pennsylvanie, États-Unis), mort le à Los Angeles (Californie, États-Unis).


title: Stanley Fields

text: Sous le pseudonyme de Stanley Fields, il débute au théâtre au cours des années 1900 et joue surtout dans le répertoire du vaudeville. À Broadway (New York), il collabore à deux comédies musicales, la première de George M. Cohan en 1908, la seconde en 1911-1912.


title: Stanley Fields

text: Au cinéma, entre 1929 et 1941 (année de sa mort brutale d'une crise cardiaque), il apparaît comme second rôle de caractère, dans cent-cinq films américains de genres variés, notamment la comédie, le western (ex. : "La Ruée vers l'Ouest" en 1931) et le film musical. Son physique typé et imposant d'ancien boxeur le conduit entre autres à interpréter des truands, dans des films de gangsters. Ainsi, dans "Le Petit César" en 1931, il personnifie le caïd "Sam Vettori", face à Edward G. Robinson. Et dans "Casbah" en 1938 (remake de "Pépé le Moko", sorti en 1937), il reprend le rôle de "Carlos" — tenu par Gabriel Gabrio dans le film français pré-cité —, un des acolytes de "Pépé" (Charles Boyer, succédant pour sa part à Jean Gabin).


title: Marina Arrate

text: Marina Arrate Palma (Osorno, ) est une psychologue clinicienne et poétesse chilienne.


title: Marina Arrate

text: Marina Arrate étudie la psychologie à l'Université pontificale catholique du Chili et obtient un master à l'université de Concepción.


title: Marina Arrate

text: Elle commence à publier dans la revue mensuelle "" et, de retour à Santiago du Chili, elle fonde la maison éditoriale Libros de la Elipse. Elle a également été professeur dans plusieurs centres éducatifs comme l'Université technologique métropolitaine ou le Centre de Genre et Culture de l'Amérique Latine (CEGECAL) de l'Université de Chili.


title: Kevelaer

text: Kevelaer est une ville de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Clèves, dans le district de Düsseldorf à six kilomètres de la frontière néerlandaise. Elle est notamment connue pour être un lieu de pèlerinage catholique important du nord-ouest de l'Europe.


title: Kevelaer

text: La ville de Kevelaer est située dans la plaine du Bas-Rhin, au centre de l'arrondissement de Clèves. Plusieurs cours d'eau, dont la Niers traversent la zone urbaine. Elle est membre d'un regroupement intercommunal germano-néerlandais appelé l'Euregio Rhein-Waal.


title: Kevelaer

text: La première preuve de l'existence d'une colonie dans la ville de Kevelaer remonte à l' âge du fer (environ 800 avant J.-C.). Les sédiments d'un système de puits préhistorique ainsi que des découvertes d'urnes en témoignent. Le général romain Jules César donne les premières informations écrites sur les habitants de cette région dans sa description de la guerre des Gaules (58–51 av. J.-C.). Il les appelle les Ménapiens, tribu de la Gaule belge, installée entre la mer du Nord et le Rhin. Le lieu a été fondé à l'époque mérovingienne, comme en témoignent des restes gravées du découverts dans les années 1960.


title: Kevelaer

text: Le nom de Kevelaer est mentionné pour la première fois dans un certificat de vente d'habitation le 10 mai 1300. À cette époque, Kevelaer se composait de fermes et de chalets et appartenait en grande partie au monastère de Xanten et au monastère de Graefenthal.


title: Kevelaer

text: En 1756, Kevelaer est devenu un village de plus de 100 maisons. La liaison ferroviaire entre Krefeld et Clèves créée en 1863 va accélérer le développement de la zone urbaine, augmenter le nombre d'habitants et faciliter la venue des pèlerins. La ville, dans sa forme actuelle, a été créée le 1er juillet 1969 dans le cadre du premier programme de réorganisation municipale en Rhénanie du Nord-Westphalie.


title: Kevelaer

text: Trois ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le premier congrès international du mouvement catholique pour la paix a eu lieu à Kevelaer. La visite de l'évêque français Pierre-Marie Théas a été l'une des premières initiatives largement remarquées pour la réconciliation des peuples entre français et allemands. L'organisation allemande Pax Christi a été officiellement fondée à Kevelaer le 3 avril 1948, suivi par d'autres en 1958, 1973 et 1988, s'élargissant ensuite en véritable « Croisade de prières pour les Nations » avec la création d'un bulletin, des célébrations, des pèlerinages et des réunions en divers lieux et diocèses.


title: Kevelaer

text: La ville est jumelée avec Bury St Edmunds, Angleterre, Royaume-Uni, et depuis le 26 Février 1970 avec la ville de Menzel Bouzelfa gouvernorat de Nabeul, Tunisie.


title: Kevelaer

text: La ville est l'un des sanctuaires mariaux les plus fréquentés d'Allemagne. En 1641, la Vierge Marie serait apparue au marchand Hendrick Busman qui lui aurait demandé de construire une chapelle. Ce sanctuaire est érigé dès 1643 et abrite toujours l'image de Notre-Dame du Luxembourg, connue comme la « Consolatrice des Affligés ». Peu après, d'autres chapelles seront construites devenant pour certaines des églises. L'actuelle basilique Sainte-Marie a été érigée en 1858 et elle a été promue basilique papale en 1923.  Plusieurs milliers de pèlerins se rendent chaque année dans ce sanctuaire qui a reçu la visite du pape Jean-Paul II le . Selon l'Église catholique, une quinzaine de miracles sont attestés et ce dès 1642, dont quatre au avec des guérisons de paralysie et d'aphasie. Chaque jour, plus de 100 cierges sont allumés dans la "Kerzenkapelle" pour la louange à la Vierge Marie et les vêpres du soir qui sont tenues par les frères-maîtres de la confrérie "Consolatrix Afflictorum" ; il s'agit de 24 hommes qui contribuent à ce que la ville reste un lieu de prière au-delà de la saison des pèlerinages. Pendant la saison hivernale, les différents quartiers veillent à ce qu'un groupe de personnes priantes assiste toujours à ce service. La chapelle des Cierges est le plus ancien lieu de vénération de la ville à la Vierge Consolatrice.


title: Kerken

text: Kerken est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Clèves, dans le district de Düsseldorf.


title: Issum

text: Issum est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Clèves, dans le district de Düsseldorf.


title: Ligne de Roubaix - Wattrelos à Wattrelos

text: La ligne de Roubaix - Wattrelos à Wattrelos était une courte ligne ferroviaire internationale qui reliait la gare de Roubaix - Wattrelos à celle de Wattrelos et rejoignait la gare de Herseaux au-delà de la frontière franco-belge.


text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.


text: La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 3, une ligne de « Roubaix à la frontière belge, vers Audenarde ».


text: La ligne est concédée à titre éventuel par l'État à Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant. La ligne est déclarée d'utilité publique par un décret le qui rend la concession définitive.


text: Une convention internationale est signée le entre la France et la Belgique pour définir les modalités de raccordement et de desserte de cette ligne. Cette convention est approuvée par une loi le . Elle est promulguée par un décret le suivant.


title: Tryon (Nebraska)

text: La localité non incorporée de Tryon est le siège du comté de McPherson, dans l’État du Nebraska, aux États-Unis. Sa population s’élevait à lors du recensement.


title: Tryon (Nebraska)

text: Tryon a été fondée en 1890 sous le nom de McPherson. Elle a pris son nom actuel en 1892 pour une raison peu claire.


title: Ligne de Boulogne-Ville à Calais-Maritime

text: La ligne de Boulogne-Ville à Calais-Maritime est une ligne de chemin de fer française d'une longueur de , à double voie et à voie normale. Elle relie les gares de Boulogne-Ville et de gare de Calais-Ville, depuis la fermeture de la gare de Calais-Maritime en 1994. Elle est entièrement située dans la région des Hauts-de-France.


text: Mise en service en trois étapes (en 1848, 1849 et 1867) par la Compagnie des chemins de fer du Nord, elle est électrifiée en 1994. Elle a vu circuler tout au long de son histoire les trains reliant la France à la Grande-Bretagne via les ports de Boulogne et Calais, jusqu'à l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994. Le trafic ayant alors été détourné par Lille et la LGV Nord, elle n'assure plus depuis qu'un trafic à vocation nationale et surtout régionale.


text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.La loi du met un fond de à la disposition du gouvernement pour réaliser des études sur les principales lignes de chemin de fer nécessaires au pays. Les premiers tracés à l'étude ont tous Paris comme point de départ et pour le nord, le choix s'est porté sur un chemin de fer « de Paris à Lille, avec embranchement sur Boulogne, Calais, Dunkerque et Valenciennes ». Pour ce chemin de fer du nord, les études sont réalisées par Louis-Léger Vallée, ingénieur en chef directeur des ponts et chaussées, qui justifie la desserte de Boulogne, Calais et Dunkerque par la complémentarité des trafics engendrés par ces ports.


text: La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du réactive les projets, y compris pour une liaison entre Boulogne et Calais. Mais la « question du chemin de fer » ravive l'opposition entre Boulogne et Calais et nourrit les affrontements entre les groupes de pression locaux, « c'est aussi un révélateur des concurrences maritimes qui opposent Calais et Boulogne sur la route de Londres à Paris ».


text: En 1844, la réalisation d'une ligne entre Boulogne et Calais n'a pas les faveurs de la Commission pour l’examen des questions relatives aux tracés des chemins de fer en raison du profil difficile et du peu de clients attendus sur le tracé et des lignes sont attribuées pour desservir les trois ports mais sans lien entre Boulogne et Calais : ligne de Paris à Lille avec embranchements sur Calais et Dunkerque à la Compagnie des chemins de fer du Nord et la ligne d'Amiens à Boulogne à la Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne.


text: En 1848, Boulogne et Calais sont chacune atteintes séparément par le chemin de fer : le , la ligne de Longueau à Boulogne-Ville est mise en service dans son intégralité, suivie le par la ligne de Lille à Calais. La première permet la mise en route de trains de Paris-Nord à Boulogne par Amiens, tandis que la seconde voit circuler des trains de Paris-Nord à Calais via Lille. Toutefois cette dernière a en réalité pour terminus Saint-Pierre-lès-Calais, un différend opposant la ville de Calais à la Compagnie du Nord sur l'emplacement de sa gare. Le terminus de Calais-Maritime, via Calais-Ville, n'est atteint que le .


text: Après l'ouverture des lignes, la Compagnie du Nord réussit sur un parcours plus long à offrir aux voyageurs Anglais un prix plus attractif pour un temps de parcours moindre jusqu'à Paris. Cette concurrence finit par fragiliser la petite Compagnie d'Amiens à Boulogne qui est obligée d'accepter une fusion absorption qui intervient le . Néanmoins la Compagnie du Nord ne cherche pas à obtenir la concession de la ligne Boulogne-Calais car elle doute de sa rentabilité du fait de son tracé difficile et situé dans une région à faible population. Par ailleurs, le , le trajet de Paris à Calais est réduit de 378 à 327 kilomètres, les trains évitant le détour par Douai et Lille pour emprunter un nouvel itinéraire plus court via Lens et Béthune. Ce sont les Anglais du General Post Office qui mettent la pression en menaçant, officiellement en 1856, de ne plus utiliser les services du Nord pour sa Malle des Indes si un trajet plus court n'était pas proposé.


text: La convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord accorde à la Compagnie sept nouvelles lignes, dont un chemin de fer de Boulogne à Calais. Cette convention est approuvée par un décret impérial le suivant. Il débute en se détachant de la ligne d'Amiens à Boulogne entre les stations de Neufchâtel et de Pont-de-Briques, et le délai pour l'exécution est de trois années à dater de la publication du décret de concession. Cette ligne permet de réduire la trajet de Paris à Calais d'environ 80 kilomètres.


text: Mais si le projet d'exécution est approuvé par une décision du , la ville de Boulogne conteste le tracé imposé qu'elle juge inacceptable en l'état, considérant qu'il va détourner de son port les voyageurs pour l'Angleterre vu l'absence de transbordement et la traversée maritime plus courte offerte par Calais. Elle estime en outre que la Compagnie du Nord aura tout intérêt à privilégier la mise en circulation de trains express pour Calais plutôt que Boulogne, afin de bénéficier d'un plus long parcours plus rémunérateur. En conséquence, un nouveau tracé est mis à l'étude, dont le point de départ est nettement plus proche du port et de la gare existante de Boulogne : il se dirige vers le nord entre la ville basse et la ville haute, passe au droit du fort d'Onveau puis s'oriente vers la vallée de Wimereux avant de rejoindre le tracé initialement prévu à hauteur des usines de Marquise et à proximité des carrières de marbre.


text: Le , ce nouvel itinéraire est déclaré d'utilité publique par décret impérial. Le surcoût de ce nouveau tracé est assumé pour 1,5 million de francs par l'État par une subvention (loi du ), et pour par la ville de Boulogne. Le , un nouveau décret modifie celui de 1857 en indiquant, que la ligne débutera en se détachant de celle d'Amiens près de la gare de Boulogne, en un point déterminé ultérieurement par l'administration, et que le délai pour la réalisation est prorogé de trois années.


text: Sur le terrain le piquetage du tracé est effectué en 1861 puisqu'il ne reste que le raccordement sur la gare de Boulogne qui n'est pas défini. De ce fait les travaux débutent par la section de Marquise à Calais en et seulement l'année suivante entre Boulogne et Marquise, dont la construction est rendue plus compliquée par la présence de plusieurs ouvrages d'art : le pont en pierre sur la Liane, le tunnel de Hauteville, le tunnel d'Odre et le pont de Wimereux. Le pic d'activité des travaux se situe en 1864 et la première section commencée est achevée en 1866. La section de Calais à Marquise est ouverte uniquement au trafic des marchandises le , Boulogne refusant son ouverture au voyageurs, ce qui permet néanmoins de desservir les usines de Marquise. Sur l'autre section de Boulogne à Marquise, d'importantes pluies provoquent des retards ce qui repousse au l'acte de réception de la ligne. La ligne est inaugurée et mise en service dans sa totalité le .


text: Le , un nouveau tracé est mis en service entre les Fontinettes et Calais-Ville. Dix mois plus tard, la ligne atteint son terminus en gare de Calais-Maritime, après un parcours de à travers le domaine portuaire. Les bâtiments sud et nord de la gare de Calais-Ville sont quant à eux respectivement inaugurés les et ; entre les deux, un vaste hall surplombe les voies. Au fil des années, les gares de Boulogne et Calais connaissent des agrandissements et sont dotées de dépôts de locomotives, Boulogne voyant l'implantation d'une gare de triage sur le site d'Outreau.


text: Durant la Première Guerre mondiale, un raccordement direct est mis en service à Coulogne reliant la ligne à celles de Lille et Dunkerque ; par ailleurs, une gare de triage est créée au sud de Calais à Rivière neuve. Puis durant les années 1920, la Compagnie du Nord équipe la ligne du block manuel Lartigue.


text: Tracée le long du littoral de la Manche juste face à la Grande-Bretagne, la ligne a été particulièrement touchée par les évènements du second conflit mondial. Le , Calais subit les bombardements de la Luftwaffe et dès le , l'armée allemande atteint la côte où règne une grande confusion, la population fuyant en masse vers le sud. Après la signature de l'Armistice en juin, les autorités allemandes décrètent « zone rouge » la zone littorale s'étendant de la baie de Somme à la frontière belge, susceptible de servir de point de départ à l'invasion de la Grande-Bretagne et la placent sous un commandement militaire de Belgique.


text: La ligne, dont la desserte est devenue minimaliste, voit "a contrario" circuler de nombreux convois militaires allemands, qui regroupent des troupes en vue d'un éventuel débarquement outre-Manche. La ville et le port de Boulogne font l'objet de plusieurs raids Alliés les , , puis , puis le . L'année 1944 est marquée par la multiplication des bombardements particulièrement destructeurs, sur Boulogne le 12 puis , le et le , et sur Calais le , tandis que la ligne est victime de nombreux sabotages. Boulogne et Calais sont libérées respectivement les 22 et , mais les destructions sont considérables, les installations portuaires sont ravagées et les gares maritimes des deux villes sont anéanties. En ligne, la destruction du viaduc de Wimille interrompt les circulations de bout en bout.


text: En , la ligne est rouverte au trafic après plusieurs mois de déblaiement et le rétablissement provisoire des ouvrages, des voies et de la signalisation. Il faut alors vingt ans de travaux pour rétablir complètement la ligne et la moderniser. La reconstruction du complexe ferroviaire de Boulogne est engagée, avec celle de la ville et de son port. Du côté de Calais, la gare maritime est rétablie en 1956 et un nouveau bâtiment est mis en service en 1958, avec le concours de la chambre de commerce. Le bâtiment des voyageurs de la gare principale, détruit lors du conflit, a laissé place à des baraquements provisoires ; un nouveau bâtiment moderne les remplace fin 1964. Celui-ci est érigé sur une dalle transversale au-dessus des six voies principales à quai, dans le prolongement du pont-route Jacquart.


text: À Boulogne, une nouvelle gare de Boulogne-Ville, établie sur la rive droite de la Liane, remplace l'ancienne, originellement en impasse et située en face sur la rive gauche du fleuve. Elle est mise en service le . Ce nouvel établissement est constitué d'un bâtiment des voyageurs sur deux niveaux reposant sur des pieux battus après remblaiement de l'ancien cours sinueux de la Liane, cinq voies à quai banalisées de 400 mètres avec abris parapluie et deux courtes impasses côté Amiens et côté Calais et un plateau de remisage de neuf voies. Elle compte par ailleurs une halle marchandises accompagnée de voies de débord, dont certaines, utilisées par le parc de matériel thermique en escale, permettent la démolition de l'ancien dépôt vapeur situé à l'origine du raccordement maritime. L'ensemble est contrôlé par un nouveau poste 5 de type électromécanique à 105 leviers.


text: Enfin, en 1976, le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) est mis en service de Caffiers aux Fontinettes, remplaçant le block mécanique Nord. En 1980, il est étendu jusqu'à Wimille - Wimereux, tandis que le block automatique lumineux (BAL) est installé de Boulogne-Ville à Wimille.


text: À partir de 1988, un gigantesque chantier s'ouvre aux abords de Calais afin d'aménager le terminal transmanche de Coquelles, débouché français du tunnel sous la Manche, et l'arrivée de la LGV Nord le reliant à Paris via Lille. Dans ce contexte, l'électrification de la ligne de Boulogne à Calais, ainsi que celle d'Hazebrouck à Calais, est décidée pour permettre à des TGV de pouvoir desservir la gare de Boulogne-Ville après l'ouverture du tunnel sous la Manche. Ce projet est inscrit dans le contrat de Plan entre l'État et la Région (1989-1993).


text: Afin d'aménager le vaste terminal Eurotunnel, les voies sont déplacées entre les PK 287 et 292 et banalisées. Les voies étant contiguës de celles de la LGV Nord, une gare dénivelée commune aux deux lignes est aménagée à Fréthun, avec jonctions de report en amont et en aval du nouvel établissement. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) est créé à Fréthun ; il remplace les anciens postes mécaniques 1 et 2 de Calais-Ville, le poste 1 de Calais-Manœuvres et celui des bifurcations de Coulogne. Il est mis en service le , un mois avant la mise sous tension du tronçon d'Hazebrouck à Calais-Ville et du tronçon de Lille à Fréthun de la LGV Nord. Début 1994, les gares maritimes de Boulogne et Calais ferment définitivement entrainant la suppression des trains les desservant, suivi de la dépose des voies.


text: L'électrification de Boulogne - Calais est quant à elle retardée : elle n'intervient qu'en , après pose du block automatique lumineux (BAL) de Boulogne-Ville à Hesdigneul. L'alimentation en courant de traction est réalisée à partir des sous-stations de Ruminghem, alimentant déjà la LGV Nord et le tronçon Hazebrouck - Calais, et une nouvelle établie à Pont-de-Briques. Parallèlement, la parité des voies est inversée de Boulogne-Ville au point kilométrique (PK) 285,2, au sud de Calais - Fréthun, la voie 1 devenant la voie 2 et réciproquement. Une table de type poste d'aiguillage tout relais à câblage géographique (PRG) est installée au poste 5 de Boulogne-Ville, de type électro-mécanique unifié, ce qui permet de supprimer les postes mécaniques 1, 3 et 4. Par ailleurs, deux postes d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) sont mis en service à Marquise-Rinxent et Caffiers, ce dernier télécommandé par le premier.


text: La ligne de Boulogne-Ville à Calais-Maritime prend son origine, sur la rive gauche de la Liane, à la "bifurcation d'Outreau" (PK 252,285) où elle se détache de la ligne de Longueau à Boulogne-Ville franchit le fleuve côtier par le "viaduc de la Liane", long de , avant d'arriver dans le faisceau des voies de la gare de Boulogne-Ville. Elle quitte cette gare par une courbe sur la gauche pour pénétrer dans le "tunnel de Hauteville" (dit aussi tunnel de la Citadelle ou de Boulogne), long de . Elle en ressort quelques dizaines de mètres avant la gare de Boulogne-Tintelleries, qu'elle traverse avant de pénétrer dans le "tunnel d'Odre", long de , pour atteindre le bord du littoral au nord de la ville.


text: Ayant quitté la zone urbanisée, elle s'éloigne de la côte afin d'éviter les zones accidentées des caps Gris-Nez et Blanc-Nez. Par une courbe sur la droite, elle traverse le hameau de "Terlincthun" puis sur un axe sud-nord, parallèle à la côte, elle rejoint la gare de Wimille - Wimereux au PK 259,539, avant de franchir le Wimereux sur un viaduc à trois arches de vingt mètres de hauteur, et long de . Dès la sortie de cette gare, elle s'éloigne de la côte par une courbe sur la droite, puis sur un axe nord-est elle a un tracé sinueux entre des collines, passe sous l'autoroute A16 puis franchit la Slack avant d'arriver en gare de Marquise - Rinxent au PK 270,028.


text: Après cette gare elle entre en rampe de dans une zone où l'on trouve des carrières de calcaire à oolithes dans lequel on extrait du granulat mais aussi le « marbre du Boulonnais », on y trouve plusieurs embranchements particuliers de part et d'autre de la voie avant et après la halte du Haut-Banc, jusqu'à la gare de Caffiers au PK 278,251. La ligne atteint ici son point culminant, , au PK 277,5 en amont de Caffiers, avant de redescendre en direction de Calais vers la plaine de Flandre par une courbe puis une contre-courbe en pente atteignant .


text: La ligne rejoint alors le tracé de la LGV Nord dont elle devient parallèle en direction du tunnel sous la Manche et atteint alors la gare de Calais - Fréthun, commune à ces deux lignes. Orientée au nord, elle s'incurve alors vers l'est, longe par le sud les installations du terminal transmanche et atteint rapidement les faubourgs de Calais et la gare des Fontinettes, où elle se joint à la ligne de Lille aux Fontinettes. Enfin, après une vaste courbe à droite, elle atteint son terminus, Calais-Ville. Elle prenait fin jusque dans les années 1990 à la gare de Calais-Maritime.


text: L'ensemble des gares ouvertes au trafic des voyageurs, dans les , est listé dans le tableau ci-dessous.Les gares mentionnées en caractères gras sont celles desservies par des trains de grandes lignes. Par ailleurs, toutes les dessertes TER de la ligne sont conventionnées par la .


text: La disposition de l'ensemble des gares (y compris celles fermées aux voyageurs), ainsi que leurs points kilométriques respectifs, sont indiqués sur le schéma de la ligne.


text: La ligne est équipée de deux voies électrifiées en - monophasé et équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), du contrôle de vitesse par balises (KVB) et d'une liaison radio sol-train avec transmission de données.


text: Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, TGV et les trains V 140 et V 160 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles) :


text: (*) À Boulogne, la vitesse est limitée à sur les voies de circulation.


text: Les premiers jours de son exploitation la ligne est parcourue, dans chaque sens, par trois trains de voyageurs et deux trains de marchandises. Profitant d'un parcours plus court de 29 kilomètres en comparaison du trajet existant via Arras et Saint-Omer, deux trains semi-directs relient Paris-Nord à Calais via Boulogne en 9 heures 15 minutes, un autre toujours tracé par Arras mettant 10 heures 35 minutes pour atteindre son terminus.


text: Elle devient rapidement un maillon de la ligne internationale entre Londres et Paris avec la mise en route le d'un service grande vitesse entre les deux capitales. Deux départs par jour à heures fixes dans chaque sens sont mis en œuvre, avec une traversée en bateau de la Manche d'une durée de . L'horaire Chaix de 1869 indique deux express première classe de Londres à Paris par Calais avec arrêts à Boulogne, Montreuil-Verton, Abbeville, Amiens et Creil ; un omnibus de Londres à Paris par Calais, , et ; deux trains mixtes omnibus de Calais à Paris (un le matin et un le soir) ; et un train mixte de Calais à Boulogne. En complément de ces trains grandes lignes, la Compagnie met en service en 1888 des « trains légers », dit aussi « trains tramways », entre Calais et Boulogne. Ils permettent l'ouverture d'arrêts supplémentaires situés aux passages à niveaux des Tintelleries, du Haut-Blanc et de Pihen, ainsi qu'au passage supérieur de Wacquinghem.


text: Avec la ligne de Paris-Nord à Lille et la ligne de Paris à Bruxelles, l'axe Paris - Amiens - Boulogne - Calais constitue un des trois grands axes privilégiés par la Compagnie du Nord. Ainsi en 1923 par exemple, la trame des trains à grand parcours comprend le quotidien "Orient-Express-Calais-Méditerranée" en provenance de Bucarest et Budapest et l'hebdomadaire "Bombay-Express", en provenance de Marseille. Outre ces trains de luxe, la ligne voit transiter le jour deux rapides Paris-Nord - Calais-Maritime, deux Amiens - Calais-Ville, un Boulogne - Calais - Lille - Bruxelles et un train de nuit Paris - Calais-Maritime. Le , un nouveau train prestigieux est mis en service entre Paris et Calais-Maritime, "La Flèche-d'or", tracté par une locomotive Pacific avec voitures Pullman de la Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL).


text: Durant les années 1930, une large gamme de trains rapides et express sillonne la ligne, dont un nouveau train nocturne reliant l'Autriche et la Suisse à Calais-Maritime via Bâle, Chaumont, Châlons, Laon et Amiens. L'arrivée du Front populaire en 1936 provoque une arrivée massive de la clientèle laborieuse, avec le lancement de nombreux trains de plaisir temporaires reliant l'été Paris aux plages de la Manche. La nationalisation en 1938 avec la création de la SNCF ne modifie pas la trame générale ; la desserte omnibus voit cependant les rames tractées par des machines à vapeur être progressivement remplacée par des autorails. Mais la déclaration de guerre en 1939 va mettre un coup d'arrêt brutal à l'activité florissante de la ligne.


text: En , le trafic commercial est rétabli, un TA relie Paris à Calais-Vile en 5 h 40 minutes, un train direct puis omnibus à partir d'Abbeville en 9 h. "La Flèche-d'Or" est rétablie le avec la reprise du trafic maritime, assurant un trajet direct depuis la capitale jusqu'à Calais-Maritime en 3 h 36 pour 299 kilomètres. La même année, des relations sont recréées depuis Paris jusqu'à Calais-Ville avec deux express intérieurs quotidiens, ou vers l'Angleterre depuis d'autres destinations comme le "Calais-Méditerranée" ou d'autres depuis la Suisse, tandis que deux allers-retours semi-directs par autorail relient Amiens à Calais.


text: L'électrification le du tronçon de Paris à Amiens de la ligne de Paris-Nord à Lille permet de légèrement accélérer les trains pour Boulogne et Calais. Le rapide 69 relie alors Paris à Boulogne en 2 h 34 minutes. En 1969, une relation supplémentaire est créée entre Paris et Calais-Ville, mais le développement de la voie aérienne réduit progressivement le trafic des gares maritimes. Au début des années 1970, l'introduction de locomotives diesel de type A1AA1A 68000 et CC 72000 met fin à la traction vapeur et permet grâce à leur vitesse de pointe plus élevée de gagner quelques minutes de temps de trajet sur les rapides et express. Durant la décennie, l'introduction de BB 67400, couplables, met fin à la circulation des CC 72000 sur cet axe. La trame est étoffée, avec six fréquences quotidiennes de Paris-Nord à Calais dont certaines enlèvent des voitures en relations internationales depuis Rome, Milan, Trieste ou Vintimille.


text: L'électrification de la ligne en permet la mise en marche de deux allers-retours TGV, le matin et le soir, tracés en via Lille-Europe et Calais - Fréthun où ils rebroussent, ce qui permet de diminuer le temps de parcours de Paris à Boulogne de trente minutes par rapport aux meilleurs trains classiques via Amiens malgré un conséquent allongement géographique du parcours. Quatre trains Corail sont maintenus entre Paris-Nord et Calais via Amiens et Boulogne, tracés par des BB 67400. La desserte TER, jusque-là assurée par autorails EAD X 4500 ou des compositions BB 67400 + rame inox omnibus (RIO), laisse très progressivement place à des locomotives électriques BB 16500 + RIO, puis, à partir du printemps 2000, à des TER 2N Z 23500.


text: À la même époque, la région Nord-Pas-de-Calais inaugure un nouveau service TER qui constitue une première en France, le TERGV ou transport express régional à grande vitesse, liaisons assurée par du matériel TGV empruntant un tronçon de la LGV Nord. À partir du , des TGV relient Lille-Europe à Boulogne en 55 minutes après rebroussement à Calais - Fréthun, atteinte en 30 minutes. En 2002, le report massif des voyageurs vers le TGV amène la SNCF à supprimer les trains classiques Paris - Calais, dorénavant limités à Boulogne-Ville, avec cinq fréquences quotidiennes, six les vendredis. Enfin à partir de l'été 2003, l'opération « TER Mer » avec trajets à un euro proposée les week-ends par la région rencontre un grand succès auprès d'une clientèle populaire, avec la mise en route de trains reliant diverses villes de la région au littoral, avec correspondance à Boulogne et Calais par bus vers les plages de la Manche.


text: Au début des années 2010, outre les trains de marchandises, deux relations TGV parcourent quotidiennement la ligne, de Paris-Nord à Boulogne via la LGV Nord et rebroussant à Calais - Fréthun. Toutefois le trafic est majoritairement constitué de trains régionaux TER, dont sept fréquences Boulogne - Calais, six Boulogne - Lille avec rebroussement à Calais, quatre Rang-du-Fliers - Calais, une Arras - Boulogne - Calais et une fréquence Amiens - Calais au titre du TER Picardie, mais aussi de quatre TERGV Lille-Europe - Boulogne assurés par des rames TGV Sud-Est ou Nord de Londres (NOL).


text: Le trafic de marchandises est dès le départ important, alimenté par les usines du parcours, les fours à chaux et les carrières. Au milieu des années 1970, quatre gares de la ligne connaissent un trafic de marchandises significatif.


text: Le trafic atteint un total de à Boulogne, dont à l'importation (pâte à papier...), à l'exportation (sucre, ciment...), d'arrivages intérieurs (coke de Bully-Grenay) et destinées aux expéditions nationales (ferromanganèse, ferroalliages des aciéries de Paris-Outreau). À Marquise - Rinxent, le trafic repose sur , pour l'essentiel de matériaux de carrière, expédiés par les carrières de la vallée heureuse, et les marbres du Boulonnais et de Stinkal. À Caffiers, le trafic est également essentiellement constitué d'expéditions de produits des carrières, avec des embranchements de Chaux et Dolomies du Boulonnais.


text: Enfin, Calais reçoit et expédie une importante quantité de produits, avec constitués d'importations de bois, zinc et de charbon, et d'exportations de charbon, voitures neuves, fruits et légumes en plus du trafic local. Mais ces expéditions transitent via la ligne de Lille aux Fontinettes et non celle du littoral.


title: Pachysandra procumbens

text: Pachysandra procumbens est une espèce de plantes à fleur de la famille des "Buxaceae", originaire du Sud-Est des États-Unis depuis la Virginie-Occidentale et le Kentucky jusqu'à la Floride et l'ouest de la Louisiane.


title: Pachysandra procumbens

text: C'est une herbacée persistante, poussant jusqu'à 30 cm de haut, généralement moins. Les feuilles mesurent 5 à 10 cm de long, avec une marge grossièrement dentée. Les fleurs sont petites, blanches, et portées en grappe de 2 à 3 cm de long.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: La ligne de Templeuve à Don-Sainghin était une ligne ferroviaire française non électrifiée à voie unique reliant la gare de Templeuve à celle de Don - Sainghin, via Seclin.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: Dans les années 1860 émerge un projet d'une ligne de Templeuve à Hazebrouck.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: La ligne est concédée par un traité signé le entre le préfet du département du Nord et la Compagnie du chemin de fer de Lille à Valenciennes. Ce traité est approuvé par un décret qui déclare la ligne d'utilité publique, à titre d'intérêt local, le . Toutefois la compagnie n'entreprend pas la construction de la ligne.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: Les et , la Compagnie des chemins de fer de Lille à Valenciennes signe un traité avec la Compagnie des chemins de fer du Nord pour l'exploitation jusqu'à l'échéance de la concession de l'ensemble des lignes dont elle est concessionnaire. Ce traité est approuvé par un décret le .


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: Le , la Compagnie du chemin de fer de Lille à Valenciennes et ses Extensions signe un acte d'abandon à l'État de son réseau.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 6, une ligne de « Don à Templeuve ».


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: Le projet de ligne est intégrée au réseau de Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: En 1891 débutent les travaux à partir de la gare de Templeuve, le tracé prévoit des stations à Cappelle-en-Pévèle, Pont-à-Marcq, Pont-Thibault, Avelin et Seclin, lors de son inauguration le elle a pour terminus la gare de Don-Sainghin. Elle ne sera jamais prolongée. La gare de Canchomprez a pour origine une demande de la municipalité de Templeuve.


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: La SNCF supprime le trafic voyageurs en 1952 sur le tronçon de Seclin à Pont-à-Marcq et l'année suivante (1953) entre Templeuve et Pont-à-Marcq. La section de la Cappelle-en-Pévèle à Pont-à-Marcq (PK 16,685 à 19,300) est déclassée par décret le .


title: Ligne de Templeuve à Don-Sainghin

text: C'est en 1976 qu'a lieu la fermeture du dernier tronçon ouvert au trafic marchandises.


title: Ella Kovacs

text: Ella Kovacs (née le à Luduș) est une athlète roumaine spécialiste du demi-fond.


title: Ella Kovacs

text: Elle remporte son premier titre international majeur en 1985 à l'occasion des Championnats d'Europe en salle d'Athènes où elle devance la Soviétique Nadezhda Olizarenko en 2 min 00 s 51. Elle établit lors de cette saison son record personnel sur 800 m ainsi que la meilleure performance mondiale de l'année avec le temps de 1 min 55 s 68. En 1991, la Roumaine se classe troisième des mondiaux indoor de Séville, puis s'adjuge une nouvelle médaille de bronze lors des Championnats du monde de Tokyo (1 min 57 s 58), s'inclinant de justesse face à la Soviétique Lilia Nurutdinova (1 min 57 s 50) et à la Cubaine Ana Fidelia Quirot (1 min 57 s 55).


title: Ella Kovacs

text: En 1992, à Gênes, Ella Kovacs devient championne d'Europe en salle du 800 m pour la deuxième fois de sa carrière (1 min 59 s 98). Elle se classe par la suite sixième des Jeux olympiques de Barcelone. L'année suivante, la Roumaine monte sur la troisième marche du podium des Championnats du monde de Stuttgart derrière la Mozambicaine Maria Mutola et la Russe Lyubov Gurina. Elle obtient la dernière médaille internationale de sa carrière lors de la saison 1994 en se classant deuxième des Championnats d'Europe en salle se déroulant à Paris-Bercy, derrière la Biélorusse Natalya Dukhnova.


title: Ligne Kammhuber

text: La ligne Kammhuber était le nom donné au système de radars de défense antiaérienne à partir de sur le front de l'Ouest destiné à la défense du Reich. Elle s’étendait du Danemark à la France et avait pour but de repérer et détruire les bombardiers alliés venant de Grande-Bretagne lors des raids nocturnes.


title: Ligne Kammhuber

text: Le nom provient de son créateur, le colonel Josef Kammhuber. Les scientifiques britanniques chargés d'en percer les secrets, au premier rang desquels Reginald Victor Jones, adopteront le même nom.


title: Ligne Kammhuber

text: Lorsqu'après la guerre, RV Jones interrogea les militaires allemands prisonniers incluant Kammhuber, il informa ce dernier que le système de défense radar allemand avait été ainsi surnommé. Kammhuber répondit qu'il en était bien content car personne en Allemagne n'avait pensé à honorer ainsi son travail.


title: Ligne Kammhuber

text: La première version de la ligne comportait une série de stations de radar Freya dont les zones de couverture se recoupaient et s’alignaient sur trois lignes successives. Les radars étaient espacés d’environ du nord au sud et d’ouest en est.  Chaque radar était le centre d’une zone de défense appelée "Himmelbett" avec un poste de commandement surnommé "le cinéma de Kammhuber". En effet, faute d'un écran cathodique PPI ("Plan Position Indicator" en anglais) l'affichage des données radars de la ligne Kammhuber étaient effectué par des auxiliaires féminines de l'armée allemande (l'une pointant le bombardier anglais (spot bleu) et l'autre le chasseur de nuit allemand (spot rouge) sur une carte entourée d'une sorte d'amphithéâtre installé dans une baraque au plan en forme de "T" majuscule, familièrement appelée Kammhuber Kino (le Ciné-ma- de Kammhuber) par les aviateurs et les radaristes allemands.


title: Ligne Kammhuber

text: Les bombardiers de la "Royal Air Force" (RAF) venant de Grande-Bretagne devaient traverser la ligne en un point ou un autre. Le contrôleur au radar, le "Jägerleitoffizier", les repérait grâce au radar de portée utile de et pointait automatiquement un projecteur principal. L’opérateur dirigerait également un certain nombre de projecteurs manuels dans la zone de couverture. Chaque cellule était complétée par un avion de chasse de nuit ("Nachtjagd") principal et un autre de soutien pour l’interception de l’ennemi. Ces avions étaient des Dornier Do 17, des Junkers Ju 88 ou des Messerschmitt Bf 110. Ils étaient précédés par des BF 109 servant d’éclaireurs et guidés par les projecteurs et non par un radar.


title: Ligne Kammhuber

text: Plus tard, deux radars Würzburg furent ajoutés par cellule de défense. Ces radars ayant une portée de étaient plus précis mais de courte portée. Les Freya servaient donc de détection à longue portée, alors que le premier Würzburg servait à suivre le chasseur envoyé pour son interception et le second à suivre la cible. Un certain nombre de chasseurs furent munis plus tard d’un détecteur à infrarouge pour repérer les cibles et compenser la perte d’un grand nombre de projecteurs, réquisitionnés pour la défense des villes allemandes. Ces détecteurs se révélèrent peu utiles et furent remplacés rapidement par un radar Lichtenstein. Ces techniques d’interceptions, développées dès 1942, furent utilisées par les Allemands jusqu’à la fin de la guerre.


title: Ligne Kammhuber

text: Au début des raids, le Bomber Command de la RAF répartissait ses appareils sur un grand front et un à la fois dans chaque secteur pour forcer la chasse à disperser ses appareils. Sans le savoir, il favorisait le fonctionnement de la ligne Kammhuber, les radars n’ayant à s’occuper que d’un ou deux bombardiers à la fois. L’espionnage britannique découvrit rapidement la nature de ce système de défense et chercha une parade.


title: Ligne Kammhuber

text: C’est le scientifique R.V. Jones qui préconisa le changement de tactique vers la concentration des bombardiers en grandes vagues au milieu d’une cellule : le "Bomber stream". De cette façon, le nombre de bombardiers dépassait de loin les capacités d’interception, environ 6 à l’heure, du secteur. Les données recueillies sur le fonctionnement de la ligne permirent aux mathématiciens britanniques de calculer l’espacement optimal en altitude et en distance afin de minimiser les pertes par collision et maximiser la pénétration. De plus, l’introduction du système de navigation GEE permit d’appliquer une telle coordination. Le premier raid utilisant cette nouvelle tactique fut celui sur Cologne du .


title: Ligne Kammhuber

text: Devant l’efficacité de cette nouvelle approche, Kammhuber et son patron Erhard Milch entrèrent en conflit sur la marche à suivre. Malgré cela, le réseau de détection par radar et la coordination avec les autres composantes ne furent pas remis en question. Finalement, il fut décidé de concentrer tous les chasseurs à portée de vol vers la première détection de bombardiers et d’augmenter de plusieurs centaines le nombre de radar Würzburg de courte portée. Chaque radar dirigeant le trafic, la défense était divisée en cellules de 30 kilomètres de rayon avec plusieurs cellules en profondeur, particulièrement nombreuses dans le cas des villes de la Ruhr.


title: Ligne Kammhuber

text: Cette parade fonctionna un certain temps mais les Britanniques avaient prévu le coup et commencèrent à utiliser des contre-mesures. Un avion fut envoyé en éclaireur et lança des paillettes réfléchissantes. Chaque paquet de paillettes attirait les chasseurs pendant que le gros de la flotte de bombardiers passait à un autre endroit, à des centaines de kilomètres de là. Cette nouvelle contre-mesure fut adoptée lors du raid sur Hambourg à l'été 1943, l’opération Gomorrhe, et se révéla efficace jusqu’à ce que les opérateurs des radars allemands apprissent à distinguer le bombardier éclaireur lanceur de paillettes.


title: Gonse

text: "(par ordre chronologique de naissance)"


title: Miguel Almazán

text: Miguel Ángel Almazán Quiroz (Mexico, ) est un footballeur mexicain.


title: Miguel Almazán

text: Il joue comme défenseur du Deportivo Toluca Fútbol Club en Première division du championnat du Mexique, et du Atlético Mexiquense en Deuxième division du championnat du Mexique.


title: Miguel Almazán

text: Il commence en été 2002 avec le match Cruz Azul 2-2 Toluca.


title: Greeley Center

text: Le village de Greeley Center est le siège du comté de Greeley, dans l’État du Nebraska, aux États-Unis. Lors du recensement, sa population s’élevait à .


title: Gare de Chamblet

text: La gare de Chamblet, anciennement appelée "gare de Chamblet - Néris", est une gare ferroviaire française de la ligne de Montluçon à Moulins située sur la commune de Chamblet, à du centre bourg, dans le département de l'Allier en région Auvergne.


title: Gare de Chamblet

text: C'est une halte voyageurs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) du réseau TER Auvergne. Il n'y a plus de desserte car elle ne figure plus sur les fiches horaires de la ligne depuis 2012.


title: Gare de Chamblet

text: Située à d'altitude, la gare de Chamblet est située au point kilométrique (PK) 336,75 de la ligne de Montluçon à Moulins, entre les gares de Montluçon-Rimard et de Commentry.


title: Gare de Chamblet

text: La gare de Chamblet - Néris est mise en service le , lors de l'ouverture à l'exploitation de la ligne de Montluçon à Moulins par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Elle doit ce nom au fait qu'elle dessert la station thermale de Néris-les-Bains. Elle est également à proximité de la voie ferrée, à écartement métrique, du chemin de fer de Commentry à Montluçon construit par Stéphane Mony.


title: Gare de Chamblet

text: La halte de Chamblet ne figure plus sur les fiches horaires de la ligne depuis 2012.


title: Heimbach

text: Heimbach est une ville de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Jouvencel

text: Jouvencel, du latin populaire "", est un mot qui désigne un jeune homme ; c'est une variante de « jouvenceau ». C'est devenu aussi un nom de famille porté par plusieurs personnalités.


title: Ligne de Seclin à Seclin-Annexe

text: La ligne de Seclin à Seclin-Annexe était une courte ligne ferroviaire française non électrifiée à voie unique reliant la gare de Seclin à Seclin-Annexe (). La ligne a été déclassée le .


title: Ligne de Seclin à Seclin-Annexe

text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.


title: Ligne de Seclin à Seclin-Annexe

text: La ligne a été transformée en chemin de randonnée. Quelques rails subsistent encore dans le macadam, là où la ligne croisait les rues.


title: Hürtgenwald

text: Hürtgenwald est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Hürtgenwald

text: Au , la population de la commune s'élevait à habitants pour une densité de 98 hab/km.


title: Hürtgenwald

text: La commune est devenue célèbre pour avoir été pendant la Seconde Guerre mondiale le théâtre de l'une des batailles les plus sanglantes du front de l'Ouest en 1944. Deux cimetières militaires (l'un situé à Hürtgenwald et l'autre à Vossenack) ont été inaugurés en mémoire des soldats tombés.


title: Hürtgenwald

text: Aujourd'hui, le paysage agréable (collines boisées, lacs et rivières) attire un grand nombre de personnes venant de zones densément peuplées situées à proximité, notamment de la région de Cologne et de la région de la Ruhr, à des fins récréatives.


title: Inden (Allemagne)

text: Inden est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg, né à Vesoul le et mort à Paris le , est un prélat français, évêque latin de Babylone puis évêque constitutionnel.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Il est le deuxième enfant de Claude Gabriel Miroudot, seigneur de Saint-Ferjeux, subdélégué de l'intendance de Franche-Comté, et d'Adrienne Alexandrine Perrot.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Il est religieux de l'ordre des Bernardins (profès en 1741). Il devient curé de Lisle-en-Barrois puis aumônier du roi Stanislas de Pologne.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Il est nommé le , comme évêque latin de Babylone, c'est-à-dire de Bagdad, siège d'un évêché suffragant de Gênes. Il est nommé en même temps consul de France dans cette ville. Après de nombreux atermoiements, il part en 1781 pour rejoindre Bagdad, en compagnie de son neveu Joseph de Beauchamp, comme vicaire général, mais aussi comme astronome, correspondant de l'Académie des sciences. Miroudot reste quelques mois à Alep, mais ne se rend pas à Bagdad, prétextant des raisons de santé, et s'en retourne en France. Il est destitué en 1783 de ses fonctions de consul à Bagdad.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Le , à l'Oratoire du Louvre à Paris, il assiste Talleyrand dans le sacre des premiers évêques constitutionnels : Louis-Alexandre Expilly de La Poipe, évêque du Finistère, et Claude Marolles, évêque de l'Aisne. Cet acte est jugé comme schismatique par le pape Pie VI.


title: Jean-Baptiste Miroudot du Bourg

text: Il meurt en 1798 à Paris, à l'Hôpital des incurables.


title: Write About Love

text: Write About Love est le septième album de Belle and Sebastian, sorti en 2010.


title: Write About Love

text: Le disque est sorti chez Rough Trade Records, au format CD le et en 33 tours, au Royaume-Uni, ainsi qu’aux États-Unis chez Matador Records.


title: Write About Love

text: "I Want the World to Stop" est le premier single de l'album.


title: Wojciech Skalmowski

text: Wojciech Jan Skalmowski (connu sous les pseudonymes de "Maciej Broński, M. Broński, Piotr Meynert") est un écrivain et orientaliste (iranologue) polonais, né le à Poznań, décédé le à Bruxelles, spécialiste de littérature, essayiste, romancier et critique littéraire.


title: Wojciech Skalmowski

text: Ses parents, Tadeusz Jan Skalmowski (1901-1978) et Helena née Bieszek (1894-1976), sont médecins. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il réside avec sa famille à Sedziszow près de Jędrzejów. Après la guerre, il suit les cours du lycée Karol Marcinkowski de Poznań. De 1951 à 1956, il étudie l'orientalisme à l'université jagellonne de Cracovie. Il est ensuite boursier de l'Université Humboldt de Berlin, où il obtient en 1960 son doctorat. Il soutient ensuite une seconde thèse à l'Université Jagellonne. À partir de 1960, il travaille au Département de linguistique générale de l'Université Jagellonne. Dans les années 1950 et 1960 il publie dans des revues scientifiques, "Folia Orientalia" et "Przegląd orientalistyczny", ainsi que des critiques de livres dans "Tygodnik Powszechny" (sous le pseudonyme de Piotr Meynert).


title: Wojciech Skalmowski

text: En 1968, il obtient une bourse de recherche bourse pour l'Iran, et décide après les événements de en Pologne de rester en exil. Il s'installe définitivement en Belgique, où il devient professeur à l'Université catholique de Louvain (Katholieke Universiteit Leuven) (création de la section d'études iraniennes, enseignement l'histoire et la culture polonaises au département d'études slaves, de 1975 à sa retraite en 1998 professeur au "Département d'études orientales et slaves"). Durant l'année scolaire 1969-1970, il est chargé de cours en études iraniennes à l'Université Harvard (États-Unis).


title: Wojciech Skalmowski

text: Il obtient en 1977 le Prix littéraire de la fondation Kościelski pour ses essais et articles politiques et journalistiques publiés, notamment dans la revue de l'immigration polonaise Kultura, sous le nom de Maciej Broński.


title: Wojciech Skalmowski

text: Il est marié (en 1970) à Barbara Broel Plater.


title: Wojciech Skalmowski

text: Il décède en 2008.


title: Championnat de Géorgie de football 2003-2004

text: La saison 2003-2004 du Championnat de Géorgie de football était la de la première division géorgienne. Le championnat, appelé "Umaglesi Liga", regroupe les seize meilleurs clubs géorgiens au sein d'une poule unique, où les équipes se rencontrent deux fois dans la saison, à domicile et à l'extérieur. À la fin de cette première phase, les 6 premiers disputent la poule pour le titre tandis que les 6 derniers jouent la poule de relégation. Les 2 derniers de cette poule de relégation du classement sont rétrogradés en D2 et les et disputent un barrage de promotion-relégation face aux et de "Pirveli Liga".


text: Cette saison, c'est le club de Sioni Bolnissi qui remporte le titre, après avoir du disputer un match de barrage face au WIT Georgia Tbilissi, puisque les 2 clubs ont terminé à égalité de points en tête de la poule pour le titre. Le tenant du titre, le FC Dinamo Tbilissi ne prend que la mais remporte un nouveau trophée après son succès en Coupe de Géorgie.


text: Le barème de points servant à établir tous les classements se décompose ainsi :


text: Les équipes démarrent la seconde phase avec la moitié du total des points acquis lors de la première phase.


text: Les deux clubs en tête de la poule pour le titre, le Sioni Bolnissi et WIT Georgia Tbilissi, disputent un match décisif pour l'attribution du titre de champion.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La Quadruple Alliance est un traité international signé le entre le Royaume-Uni, la France, le Portugal et l'Espagne, traité par lequel ces quatre états s’engageaient à expulser du Portugal l’infant portugais Miguel I et l’infant espagnol Carlos. Avec le début de la guerre carliste, des articles additionnels sont signés en août de la même année, par lesquels le reste des parties signataires s’engageait à aider le gouvernement légitimiste en Espagne. Le traité fut considéré par l’Empire d'Autriche, l'Empire russe et le Royaume de Prusse, puissances absolutistes, comme une action diplomatique conjointe, dans le cadre politique international, pour défendre les modèles libéraux que représentaient les gouvernements de l'Alliance.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Mais dans la pratique, étant donné que la France et le Royaume-Uni opéraient en tant que premières puissances européennes, il s’agissait d’assurer le contrôle partiel, par chacune d’elles, sur l’Espagne et sur le Portugal, considérés comme des pays de type moyen avec des politiques instables, tel le gouvernement d’Isabel II en Espagne, devenant quasiment un protectorat. Ce traité mit un terme à l’appartenance de l’Espagne à la Sainte Alliance, déjà suffisamment dénaturée, et fut un évènement important du fait que la France et le Royaume-Uni, deux pays traditionnellement opposés, arrivaient à un accord mutuel.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La Quadruple Alliance garantit le soutien de la France et du Royaume-Uni aux prétentions dynastiques de la fille de Fernando VII d’Espagne, Isabelle II, face au prétendant à la Couronne, Carlos Maria Isidro de Bourbon, fait qui fut déterminant pour la déroute des partisans de ce dernier lors de la Première Guerre Carliste et pour la consolidation du régime.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Les révolutions de 1830 a marqué un tournant dans le système européen initié en concert le Congrès de Vienne de 1815 . Comme l'a exprimé Menchen Barrios « les ambitions politiques qui mènent à [la Quadruple-Alliance] sont fondées sur l'antagonisme entre l'Europe libérale découlant de la révolution en Europe et absolutiste. »


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: L'indépendance de la Belgique a été le premier exemple de division en blocs, Royaume-Uni et France d'un côté, la Prusse, l'Autriche et la Russie d'autre part.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Le rapprochement entre l'Angleterre et la France était due à « des intérêts multiples, et pas seulement par affinités idéologiques », bien que ceux-ci étaient évidentes. En France, la révolution de 1830 a donné le pouvoir à Louis-Philippe, qui adopte des positions libérales. Au Royaume-Uni le gouvernement Whig a repris et a imposé la Grande Réforme en 1832 qui a permis une certaine ouverture politique et un élargissement de la base du régime parlementaire. Un point important de l'approche whig, et en particulier des radicaux qui les ont soutenus dans le Parlement, était la défense des idéaux libéraux de l'Europe. Défense de l'Union et en expliquant la démarche à la France qui a abouti à une entente cordiale, un front commun contre les monarchies absolutistes. Dans tous les cas, cette collaboration avait deux limitations importantes : le principe de non-intervention anglaise traditionnelle et des intérêts différents et contradictoires économiques de chaque pays


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Quant à l'Espagne et au Portugal, les deux pays avaient une situation intérieure très difficile. Au Portugal, depuis le milieu des années vingt, se déroule une guerre de succession. En Espagne, la situation était similaire, bien que la guerre n'eût éclaté qu'après la signature du traité.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Le but immédiat du traité était l'expulsion du Portugal des prétendants Miguel (Portugal) et Carlos (Espagne), mais il était entendu que les engagements allaient au-delà. Sans que ce soit explicitement énoncé par le traité, la Grande-Bretagne a continué à maintenir son influence au Portugal et évité une action unilatérale espagnole. Feront également partie des pays les constitutionnalistes (ce qu'on pourrait appeler l'« esprit » de la Quadruple) mal à l'aise des puissances du Nord. Javier de Burgos a défini le traité comme « une sorte de provocation dirigée vers puissances du Nord » (la Prusse, l'Autriche et la Russie).


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La négociation sur les éléments supplémentaires a été compliquée parce qu'elle portait sur la transformation d'un soutien efficace en un domaine moral. Éléments nouveaux concernant le Royaume-Uni, mais surtout la France : la prise d'engagements concrets sans intention d'y répondre rapidement.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La signification la plus évidente de l'historiographie sur la Quadruple Alliance, c'est que ce traité signifiait une « tutelle » du Royaume-Uni et la France à l'Espagne et au Portugal, ce qui se reflète déjà dans le texte du traité. La protection était dû au poids inégal des signataires pour leur situation et des circonstances. Des auteurs comme Vilar en sont venus à voir que « dans la pratique, il s'agit d'un traité anglo-protectorat français au cours des deux états de la péninsule ibérique. »


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: L’initiative du traité vint du Royaume-Uni. Le Portugal, bien qu’il considère comme indispensable le soutien militaire, s’unit au traité avec peu d’enthousiasme, le considérant comme nécessaire et inévitable. Vilar pense que le Portugal s’est uni au traité « de manière un peu forcée ». En revanche, l’Espagne signa avec enthousiasme ce qu’elle considérait comme un succès diplomatique, comme « le couronnement du processus de rapprochement avec le Royaume-Uni ».


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: D’un autre côté, l’adhésion de la France fut considérée au départ avec réticence par Palmerston, le représentant britannique qui signa le traité, et c’est seulement sous la pression de Talleyrand, ambassadeur français à Londres, qu’elle fut acceptée. La mouture finale ne donne qu’un rôle secondaire à la France, dépendante du reste des parties contractantes ; il s’agit davantage d’une intention morale pour « dissiper les rumeurs propagées par les puissances absolutistes sur les différents franco-britanniques ». Pour la France, ce fut une manière de réussir un « compromis institutionnel qui soutienne l’Entente ». Cependant, plus que par intérêt pour les problèmes portugais et espagnol, c’est par son désir de rapprochement avec la Grande-Bretagne que se comprend l’adhésion de la France.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Il y a deux étapes dans l'existence concrète de la Quadruple Alliance. La première est la mise en œuvre immédiate des engagements et la seconde se réfère à l'« esprit de la Quadruple Alliance », à l'issue des raisons justifiant le traité.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: . Sur ce dernier point, il y a quelques différences dans l'historiographie. Pour Vilar soutien militaire était minime et basée sur «Les troupes des déchets". En revanche, Rodríguez Alonso estime que la question devrait être approfondie et qui ne peut pas être réduit au minimum les troupes et encore moins de déchets, résumant l'aide "navire un auxiliaire de la Légion, avec la vente d'armes et de fournitures pour la guerre et l'envoi de navires de bloquer l'approvisionnement par la mer des troupes carlistes ". Menchen lui-même qui affirme que la «collaboration britannique s'est avérée très précieuse parfois malgré aux contreparties financières », l'exemple de leur importance pour résoudre le blocage Bilbao. La compensation financière est liée à l'inclusion de l'Espagne dans le système commercial britannique, qui ne s'est pas concrétisé en 1835 bien qu'il ait été signé, mais non ratifié, un accord commercial. S'il y a accord entre les historiens à considérer comme une aide inutile, voire négatif de France dans la question espagnole, notamment par le contrôle des frontières bas. France semblait, par moments, un allié au lieu du carlisme élisabéthaine gouvernement. López-Cordón dit même que c'est " indirectement [aide française] presque l'aide la plus efficace du côté loyaliste ", ajoutant que l'aide présumée a été d'envoyer bénévoles mineures par leur faible nombre et parce que dans la plupart des cas défection carlista. L'historiographie française explique l'ambiguïté de l'aide par le contexte européen: Luis Felipe d'Orléans n'a jamais perdu le dialogue avec l'Autriche qui demande «stop» au Royaume-Uni. Sur la base de ces intérêts pensé à la nécessité de maintenir une attitude de modération pour éviter un conflit généralisé. Tout au long de la guerre, l'intervention française a été recherchée dans le respect de l'accord et a même eu à faire un changement de gouvernement, à partir de la moyenne Ofalia, il n'y aurait donc plus en harmonie idéologique. Cependant, l'intervention n'a pas eu lieu et cela a conduit à une plus grande dépendance et l'influence anglaise en Espagne. En ce qui concerne la coopération portugaise dans la guerre carliste, qui sera bientôt mis en place et avait peu d'importance. Entré en vigueur qu'en 1836 et, l'année suivante, les troupes ont dû retourner par des soulèvements internes au Portugal. En plus de l'aide militaire, le Royaume-Uni a joué un rôle important dans le côté diplomatique, en particulier sur deux questions. D'abord dans une tentative de réduire les excès des deux côtés dans la guerre a été signé deux accords pour elle, celui de Eliot et Lécera Segura, de « l'efficacité très relative." Plus importante est la deuxième question: l'intervention dans le accords de paix qui ont abouti à la Convention de Vergara, qui, dans sa rédaction finale recueillis, en substance, les termes de la proposition britannique en dépit faire sans une médiation étrangère. Alonso Rodríguez Partager ce point de vue en ajoutant que les diplomates britanniques » avait joué un rôle clé dans les négociations qui ont précédé, mais a veillé à ce que son travail ne semble pas en premier lieu. "


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Avec la fin de la guerre, le traité a officiellement cessé d'être en vigueur, mais aucune des deux parties a cherché son annulation. C'est ce qu'on appelle «l'esprit» de la forme et Quadruple abord pris dans la culture franco-britannique influence en Espagne. En fait, il y a eu une lutte entre les deux pays, qui en tête à long terme à la fin de l'Entente, l'entente entre la France et le Royaume-Uni. La lutte d'influence en Espagne est due principalement à deux questions. D'une main créances financières, mais surtout parce que le contrôle stratégique de la péninsule revendiqué deux voies de base: l'Atlantique à la Méditerranée contrôlée par la Grande-Bretagne à partir de Gibraltar et la mer françaises itinéraire Marseille - Alger . Depuis 1830 cette seconde voie serait vital pour les Français pour leurs réalisations en Algérie, ce qui fait de l'Espagne " un élément clé de la politique méditerranéenne . " Pour ces raisons, aucun soutien dans la péninsule était dès le commencement l'image d'une rivalité, " une négligence de la part d'un État, a été saisi immédiatement par une autre pour obtenir un avantage. "


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La fin de l'Entente entre le français et l'anglais, et avec lui «l'esprit» de la Quad, est également due à la faiblesse qui avait depuis sa création par le choc des intérêts économiques qui ont rendu impossible l'union politique. En ce qui concerne les premières différences internationales sans causer de graves problèmes, en tout cas, étaient en Egypte, en 1840, lorsque la France a soutenu Muhammad Ali dans leur lutte pour l'indépendance de l'Empire ottoman, va finalement devoir l'abandonner.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Dans différences de niveau espagnoles étaient visibles par exemple à l'influence de chaque gouvernement de l'État. Ainsi, au moment de la chute du Espartero était entendu que s'ouvre une période d'influence française. Au Portugal, les conflits entre les Français et les Anglais étaient toujours mineur, car il a continué à maintenir sans l'influence britannique traditionnel. Le tournant de l'Entente et de «l'esprit» du Quad également eu lieu en Espagne, avec la question des mariages royaux impliquant en définitive le " franco-britannique détachement, au point qu'il a cessé d'exister Alliance faits Quadruple. » C'était le mariage de la reine Elizabeth II et le infante Luisa Fernanda . Les deux pays ont tenté d'empêcher le prince d'épouser Isabel nuire à leurs intérêts. Bien que la Reine a finalement dû se contenter d'un prince espagnol pour éviter les soupçons, la France a réussi à épouser l'infante une française, l' duc de Montpensier, qui Narvaez autorisé " en particulier pour empêcher un éventuel avantage a été exploitée par British progressive. " et l'équilibre est rompu par une question de parti, le modéré, et non l'État.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: La dernière invocation du traité Quadruple venus pendant la crise portugaise de 1846-1847 et est la manifestation concrète de la perte de son «esprit» avec le désaccord franco-britannique. L'intervention espagnol au Portugal inquiète les Britanniques qui craignent l'influence de la France et qui a conduit à parvenir à un accord pour résoudre le problème Portugais de retour ensemble, avec l'excuse du traité de la Quadruple. par l'Espagne et la France pensait "l'intervention plurielle comme le meilleur moyen de faire face à la domination britannique."  Les historiens sont catégoriques, exprimée en Menchen il y a, que « à partir de 1847 et ne peut pas parler sur le quad . " En outre, les événements révolutionnaires de 1848 a changé la scène internationale, en particulier pour l'Espagne: il serait impossible de maintenir des relations normales avec la France républicaine et enfin ouvrir l'éventail des relations avec d'autres puissances en dehors de la Quad, voir cours absolutistes une action favorable répressive de Narvaez.


title: Traité de la Quadruple-Alliance (1834)

text: Il serait en Espagne où la Quadruple laisser un marquage plus profond, en étendant son influence au-delà 1847. Comme le résume Vilar, non seulement " contribué de manière décisive à la consolidation du régime libéral espagnol ", mais" même déterminé la direction générale de la politique extérieure de l'Espagne sous le règne et dans une certaine mesure jusqu'en 1939. " Cette approche générale est résumer en deux questions. Tout d'abord, l'Espagne est inclus dans un système particulier d'alliances; Menchen l'appelle, au titre significatif de son étude, «système occidental» par opposition à un Orient absolutiste. En second lieu, sont arrêtés match entre la France et l'Angleterre et prend une position d'équilibre ", alors que la France et le Royaume-Uni accord, marcha avec eux, sinon, s'abstient Espagne . " Sur la consolidation du régime libéral espagnol à la suite de l '«esprit» de la Quad, il convient de noter que l'influence anglaise, en tout cas, ne prend pas en charge les révolutionnaires, mais pour les plus modérés parmi les progressistes.


title: Hippodrome de Spa

text: Le vit naître l’hippodrome de Spa la Sauvenière. En 1822, il se créa sur les hauteurs de Spa le premier hippodrome belge nommé hippodrome de la Sauvenière de par sa proximité avec la source d’eau voisine du même nom.


title: Hippodrome de Spa

text: En 1864, une nouvelle piste fut construite. Le , y fut fondé le Jockey Club de Belgique, constitué par le prince Philippe de Belgique (1837-1905) qui était Comte de Flandre. En 1881, de nouvelles tribunes sont installées. L’hippodrome de Spa cessera ses activités à l’arrivée de la Première Guerre mondiale et de son occupation par l’armée allemande.


title: Carmen Lomana

text: María del Carmen Fernández de Lomana Gutiérrez (León, ), connue sous le nom de Carmen Lomana, est une entrepreneuse et collectionneuse de haute couture espagnole ; elle est la veuve du célèbre dessinateur industriel chilien Guillermo Capdevila, décédé en 1999.


title: Carmen Lomana

text: Fille du banquier basque français Heliodoro Carmelo Fernández de Lomana y Perelétegui et de l'astur-leonaise avec des racines aristocratiques cubaines María Josefa Gutiérrez-García y Fernández-Getino, elle est la première-née des quatre enfants d'une famille de classe dominante de Saint-Sébastien. Elle a travaillé pour le Banco de Bilbao et le Banco Santander et étudié la Philosophie à Londres.


title: Carmen Lomana

text: Elle est la sœur de Rafa Lomana, député du parti d’extrême droite Vox.


title: Carmen Lomana

text: Elle est citée dans l'affaire des Panama Papers en avril 2016.


title: The Mad Woman in the Attic

text: The Mad Woman in the Attic ("La Folle dans le Grenier") est le deuxième épisode de la troisième saison de la série britannique de science-fiction "The Sarah Jane Adventures". À ce jour, la série n'a jamais été diffusée en France.


title: The Mad Woman in the Attic

text: Rani, devenue vieille et seule, raconte son histoire à un jeune garçon qui vient la voir. Autrefois, elle a cherché à enquêter toute seule autour d'une affaire de parc d'attraction hanté.


title: The Mad Woman in the Attic

text: 2051, une Rani Chandra vit seule dans le grenier autrefois occupé par Sarah Jane Smith, lorsqu'un jeune garçon nommé Adam vient la voir. Elle lui explique qu'elle a perdu ses amies à cause d'une faute qu'elle a commise. Retour en 2009, Rani a l'impression d'être considérée comme la « "remplaçante" » de Maria Jackson, lorsqu'elle reçoit un mail de Sam Lloyd, un ami qu'elle n'a pas revu depuis longtemps, et qui lui explique qu'à Donemouth, des personnes semblent disparaitre autour d'un parc d'attraction abandonné. Enquêtant autour de ce parc, elle est aperçue par le gardien, Harry Sowersby qui lui explique que le parc est fermé à cause de la crise économique. Seulement, les attractions semblent se mettre en route pour de mystérieux visiteurs zombifiés. Enquêtant dans le train fantôme, elle découvre qu'une jeune fille alien, Eve, est cachée à l'intérieur. Eve est une extra-terrestre orpheline recueillie sur terre. Pendant ce temps Sarah Jane et les autres ignorant où elle est, découvre le mail de Sam et décident d'enquêter sur place. Sam et Harry semblent parler à une forme dans le miroir, qui montrera à Sarah Jane et à Luke leur futur. Quelques minutes plus tard, Eve montre le futur de Rani... elle finira vieille et seule.


title: The Mad Woman in the Attic

text: Décidant de changer son futur, Rani décide d'aider Eve. Elle la fait sortir dehors afin de lui montrer le monde réel, mais celle-ci se met à utiliser ses pouvoirs de façon incontrôlable. Se disputant avec Rani, elle la zombifie pour qu'elle soit "heureuse" d'être dans le parc d'attraction. Sarah Jane décide de parler au visage dans le miroir, qui est en réalité Ship, l'I.A. du vaisseau spatiale dans lequel Eve est venue. Ship expliqu'Eve risque de mourir si jamais elle utilise ses pouvoirs. Sarah Jane et Clyde décident de l'amener vers son vaisseau spatiale où déchargée de son énergie, elle dézombifiera Rani. Afin de faire repartir le vaisseau, Sarah Jane téléphone à K-9 pour qu'il libère le trou noir qu'il tente de boucher. Alors que tout semble bien se passer et qu'Eve est prête à repartir dans l'espace avec Sam et Harry, le miroir, en pensant exaucer un vœu formulé précédemment par Rani, fait disparaitre, Sarah Jane, Luke et Clyde. C'est ainsi qu'elle se retrouve seule.


title: The Mad Woman in the Attic

text: De retour en 2051, Adam révèle à Rani qu'il est le fils de Samuel et Eve et qu'il peut faire en sorte que tout redevienne normal. Il exauce le vœu de Rani, ce qui remet les choses en place comme si le vœu n'avait pas été accordé. De retour en 2051, Rani est une grand-mère comblée, qui semble toujours avoir, au côté de Luke, un rôle important dans la défense de la Terre.


title: Kreuzau

text: Kreuzau est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Sara Shepard

text: Sara Shepard, née le à Philadelphie en Pennsylvanie, est une romancière et réalisatrice américaine.


title: Sara Shepard

text: Diplômée de littérature au Brooklyn College de l'université de la ville de New York, elle s’est inspirée de sa jeunesse dans le comté de Chester en Pennsylvanie pour écrire sa série de romans "Les Menteuses". Celle-ci est adaptée en série télévisée par I. Marlene King sous le titre "Pretty Little Liars" (titre original des romans). La série est diffusée sur ABC Family (rebaptisée Freeform en 2016) entre le et le . Sara Shepard y fait deux apparitions : dans l' de la première saison et l' de la cinquième saison.


title: Sara Shepard

text: La série "The Lying Game", développée par Charles Pratt Jr., est également inspirée d'une de ses séries de romans. Elle est diffusée sur ABC Family entre le et le .


title: Sara Shepard

text: Fin 2016, il est annoncé qu'I. Marlene King allait produire la série "", adaptée de sa série de romans "Les Perfectionnistes". Cette série dérivée de "Pretty Little Liars" est diffusée entre le et le sur Freeform.


title: Sara Shepard

text: Sara Shepard vit couramment à Tucson, en Arizona, avec son mari.


title: Langerwehe

text: Langerwehe est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.Le village de Merode possède un château intimement lié à la famille de Merode.


title: Merzenich

text: Merzenich est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Nideggen

text: Nideggen est une ville de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Nörvenich

text: Nörvenich est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Titz

text: Titz est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Vettweiß

text: Vettweiß est une commune de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), située dans l'arrondissement de Düren, dans le district de Cologne, dans le Landschaftsverband de Rhénanie.


title: Alliance (Nebraska)

text: La ville d’Alliance est le siège du comté de Box Butte, dans l’État du Nebraska, aux États-Unis. Sa population s’élevait à lors du recensement, estimée à .


title: Championnat de Géorgie de football 2004-2005

text: La saison 2004-2005 du Championnat de Géorgie de football était la de la première division géorgienne. Le championnat, appelé "Umaglesi Liga", regroupe les dix meilleurs clubs géorgiens au sein d'une poule unique, où les équipes se rencontrent quatre fois dans la saison, 2 fois à domicile et 2 fois à l'extérieur. À la fin la saison, pour permettre un passage du championnat de 10 à 16 clubs, il n'y a pas de relégation et 6 clubs de "Pirveli Liga" sont promus.


text: Cette saison, c'est le club de FC Dinamo Tbilissi qui remporte le titre, après avoir terminé en tête du championnat, avec 5 points d'avance sur le Torpedo Koutaïssi et 6 sur le FC Tbilissi. Il s'agit du de champion de Géorgie du Dinamo.


text: Des bouleversements ont entraîné la modification du fonctionnement du championnat pour cette saison. En effet, deux des 3 clubs promus de D2, le FK Kobuleti et le Gorda Rustavi sont exclus du championnat pour raisons financières tandis que le troisième promu, le Samgurali Tskhaltubo choisit de lui-même de ne pas prendre part à la compétition pour les mêmes raisons. Pour pallier ce manque de clubs, la fédération décide d'autoriser la montée du club nouvellement formé du FC Zestafoni, pourtant de "Pirveli Liga" et sportivement relégué en troisième division !


text: Le barème de points servant à établir le classement se décompose ainsi : |valign=top align=left width=50%|


title: Yokohama Grand Intercontinental Hotel

text: Le est un gratte-ciel construit à Yokohama dans la banlieue de Tokyo de 1989 à 1991. Il mesure 140 mètres de hauteur et comprend 600 chambres d'hôtel de la chaine InterContinental. L'immeuble est situé dans le quartier d'affaires Minato Mirai 21 à côté de la Landmark Tower; la seconde plus haute tour du Japon.


title: Yokohama Grand Intercontinental Hotel

text: La surface de plancher de l'immeuble est de .


title: Yokohama Grand Intercontinental Hotel

text: L'immeuble a été conçu par les cabinets d'architectes Media Five et Nikken Sekkei.


title: Éric Perez

text: Éric Perez est un metteur en scène d’opéra, comédien et chanteur français né en 1963 à Toulouse.


title: Éric Perez

text: Après des études d’histoire et une double formation théâtre et chant (Conservatoire de Toulouse puis Conservatoire de Cergy Pontoise), il intègre la compagnie Opéra éclaté et le Festival de Saint-Céré où il se forme à toutes les disciplines de la scène. Il en devient le conseiller artistique chargé du recrutement des chanteurs.


title: Éric Perez

text: Depuis 1987, il apparait dans plus d'une quarantaine de productions avec des metteurs en scène comme Michel Fau ou Olivier Desbordes et des interprètes comme Serenad Uyar, Eric Vignau, Flore Boixel, Sandrine Montcoudiol, Christophe Lacassagne ou Dalila Khatir. À cela, s'ajoute une vingtaine de mises en scène d'opéras. "Stravinsky : L'histoire du soldat" de Stravinsky, avec Geneviève Page et Michel Fau. Interprétation musicale de Gilbert Audin, Jean-François Verdier, Thierry Barbé, Pascal Clarhaut, Agnès Crépel, Olivier Debresse, Jérôme Julien-Laferrière, Yves Favre, Gérard Perotin, Arion, 2004.


title: António Gouveia

text: Filipe Gouveia, né le à Massarelos est un footballeur professionnel portugais évoluant au poste de milieu de terrain. Il devient par la suite entraîneur.


title: António Gouveia

text: Natif de la banlieue de Porto, Gouveia commence le football dans les catégories jeunes de différents clubs de la région, dont le FC Porto, ou encore le Boavista FC.


title: António Gouveia

text: Il fait ses débuts professionnels, alors qu'il n'a que 18 ans, au sein du Varzim SC, durant la saison 1991-92. Il part ensuite pour Guarda où il reste deux saisons avant de rejoindre l'Amarante FC pour sa dernière saison en troisième division portugaise. En 1995, il rejoint le club de l'île de Madère, le Clube de Futebol União où il devient un titulaire indiscutable, après deux saisons il retourne sur le continent et rejoint le FC Paços de Ferreira. Ses qualités de milieu pugnace font qu'il est recruté par le SC Farense qui évolue en première division portugaise. Son premier match en "Primeira Liga" a lieu le face au FC Porto (défaite 2 à 0). Il rejoint la saison suivante le club lisboète du CF Belenenses, mais la grande surprise des commentateurs locaux, il est prêté en janvier 2000 au club français du Montpellier HSC, où il rejoint son compatriote Rui Pataca. contrairement à ce dernier au terme de son prêt il retourne au Portugal afin de rejoindre le Boavista FC avec qui il devient champion du Portugal. Après avoir été une nouvelle fois prêté, il rejoint en 2002 le CD Nacional, sur l'île de Madère où il évoluera au sein du milieu de terrain durant 3 saisons, ce qui constitue sa plus grande continuité de saisons au sein du même club. Il revient sur le continent  en 2005, mais le club (Gil Vicente FC) est relégué en deuxième division. Il y reste encore une saison et rejoint par la suite le FC Vizela où il ne reste qu'une saison. En juin 2007, il signe un contrat d'un an avec le Clube Desportivo das Aves, qui vient d'être relégué de première division, au terme de cette saison il prolonge pour un an. En 2009, il rejoint le club amateur de l'AC Vila Meã, afin de s'offrir une dernière saison en tant que joueur. Il prend sa retraite en 2010 à l'âge de 37 ans.


title: António Gouveia

text: "Arrêtées à l'issue de la saison 2009-2010"


title: António Gouveia

text: Le tableaux ci-dessous, comprend tous les matches officiels hors matches amicaux.


title: António Gouveia

text: "Statistiques actualisées le 21/01/2016"


title: Codex Vaticanus (homonymie)

text: Codex Vaticanus est une expression latine signifiant , qui est utilisée pour désigner les manuscrits conservés à la Bibliothèque apostolique vaticane.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: La ligne de Fives à Baisieux est une ligne ferroviaire française à écartement standard, située dans le département du Nord. Elle relie la gare de Lille-Flandres à celle de Baisieux. Elle se raccorde ensuite, à la frontière, avec le réseau de la SNCB, permettant des relations ferroviaires entre Lille et Namur via Tournai.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: L'établissement d'un « chemin de fer de Lille à la frontière belge, dans la direction de Tournai » est concédée à titre définitif par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord. Le décret du déclare la ligne d'utilité publique et approuve la convention de concession.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: La mise en service le décembre 1865 se fait simultanément sur la ligne française de Lille à Baisieux et frontière et sur la ligne belge de Tournai à Blandain et frontière. Outre la gare de Lille, la ligne comporte deux stations en France : Ascq et Baisieux.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: La ligne est utilisée pour la liaison 3, de Lille-Flandres à Ascq, du TER Nord-Pas-de-Calais, ainsi que pour la liaison 4, de Lille-Flandres à Orchies via Ascq, où les trains empruntent en complémentarité la section Orchies - Ascq de la ligne de Somain à Halluin ; de plus, il y circule deux liaisons transfrontalières : un TER Lille – Tournai et un InterCity Lille – Namur.


title: Ligne de Fives à Baisieux

text: Vitesses limites de la ligne en 2012 pour tous les types de trains en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles) : En Belgique, la vitesse de référence de la ligne 94 Bruxelles – Lille via Tournai est de . Ici comme en France, certains trains roulent à des vitesses inférieures en raison des caractéristiques techniques des engins moteurs ou de la masse du train.


title: District de Kaoma

text: Le District de Kaoma est un district de Zambie, situé dans la Province Occidentale. Sa capitale se situe à Kaoma. Selon le recensement zambien de 2000, le district a une population de personnes.


title: Vladimir Jurowski

text: Vladimir Jurowski (en , "Vladimir Mikhaïlovitch Iourovski") né le à Moscou, est un chef d'orchestre russe installé en Allemagne.


title: Vladimir Jurowski

text: Vladimir Jurowski est issu d'une famille de musiciens. Son arrière grand-père, David Semionovitch Blok (1888–1948) est chef d'orchestre, son grand-père, Vladimir Mikhaïlovitch (1915–1972) est compositeur de musique de films et son père, Mikhaïl, est chef d'orchestre. Sa sœur Maria, est pianiste et professeure et son frère cadet, Dmitri, est également chef d'orchestre au Théâtre Bolchoï. Son cousin est le pianiste Denis Matsouïev.


title: Vladimir Jurowski

text: Il commence ses études musicales avec son père, avant d'entrer au Conservatoire de Moscou, où il travaille avec Alexeï Kandiski, Anton Safronov et Lev Guinsburg (direction). À vingt-cinq ans, il est l'assistant de Guennadi Rojdestvenski à l'orchestre de la radio de l'URSS.


title: Vladimir Jurowski

text: En 1989, il s'installe avec sa famille, en République démocratique allemande (RDA) et poursuit ses études à Dresde, avec Colin Davis et à Berlin, à l'Académie de musique Hanns Eisler avec Rolf Reuter, tout en débutant dans les œuvres pour la scène.


title: Vladimir Jurowski

text: Jurowski fait ses débuts internationaux au festival d'opéra de Wexford en Irlande, dans "Nuit de mai" de Rimski-Korsakov en 1995 et à Covent Garden l'année suivante, dans "Nabucco". Il apparaît pour la première fois à l'Opéra de Paris en 1999 dans "La Dame de pique" et au MET et sur d'autre scènes d'opéra de premier plan, telles que La Scala et La Fenice.


title: Vladimir Jurowski

text: Depuis janvier 2001, il est directeur musical du festival de Glyndebourne (jusqu'en 2013), et en 2004, fait partie des chefs permanents de l'Opéra de Paris. Il dirige de nombreux orchestres en Europe, notamment l'Orchestre de chambre d'Europe, avec qui il donne un concert composé d'œuvres de Strauss et Ravel en 2009 à la Cité de la musique, avec Hélène Grimaud. C'est également avec Hélène Grimaud qu'il a enregistré le pour piano de Beethoven, en 2007 avec la Staatskapelle de Dresde.


title: Vladimir Jurowski

text: Depuis 2001, premier chef invité de l'Orchestre philharmonique de Londres, il est nommé chef d'orchestre principal, en 2007, à la suite de Kurt Masur. Il est également directeur artistique de l'orchestre symphonique de la fédération de Russie à la suite de Ievgueni Svetlanov en 2011.


title: Vladimir Jurowski

text: En , il est nommé chef d'orchestre et directeur artistique de l'Orchestre symphonique de la radio de Berlin à la succession de Marek Janowski.


title: Vladimir Jurowski

text: Depuis 2020, il est le directeur musical du Bayerisches Staatsorchester Vladimir Jurowski enregistre pour Pentatone et LPO "live" des œuvres de Turnage, Holst, Brahms, Britten, Mahler, Vaughan Williams, Chostakovitch, Zemlinsky, Honegger, Beethoven, Haydn et Rachmaninov.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La ligne de Lens à Don - Sainghin est une ligne de chemin de fer du réseau ferré national français. Longue de elle est constituée d'une double voie à écartement normal et électrifiées. Située sur les départements du Nord et du Pas-de-Calais, elle relie les gares de Lens et de Don - Sainghin.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La section de Bauvin - Provin à Don est à l'origine une portion de la « ligne de Don à Hénin-Liétard ». La partie de cette ligne située dans le département du Nord est concédée, au titre de l'intérêt local, par la convention du à la « Compagnie du chemin de fer de Lille à Valenciennes et ses Extension », qui devient également concessionnaire de la partie située dans département du Pas-de-Calais le .


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La motivation de la compagnie pour cette concession est de « mettre en valeur les sites miniers de Courrières et de Carvin » en créant un raccordement entre la ligne de Lens à Ostricourt, qui passe par la gare d'Hénin-Liétard, et la ligne de Lille à Béthune, qui dessert la gare de Don. La ligne de Don à Hénin-Liétard est déclarée d'utilité publique le par deux décrets, l'un pour la partie dans le département du Nord et l'autre pour celle située dans le Pas-de-Calais. La compagnie passe un traité, le avec la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord), pour lui confier l'exploitation de cette ligne.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La mise en service de la ligne, et donc de la section de Bauvin - Provin à Don - Sainghin, est effectuée par la compagnie du Nord le .


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Le , la Compagnie du chemin de fer de Lille à Valenciennes et ses Extensions signe un acte d'abandon à l'État de son réseau.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n1, une ligne « d'Armentières à Lens, par Don ».


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Ouverte en 1879 de Bauvin - Provin à Don - Sainghin par la "Compagnie du chemin de fer de Lille à Valenciennes et ses Extensions", puis en 1882 jusqu'à Lens par la Compagnie des chemins de fer du Nord, la ligne de Bauvin - Provin à Don - Sainghin est reprise définitivement par la Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette même convention prévoit la cession par l'État de la ligne de « Lens à Armentières », dont la ligne de Lens à Don constitue une partie. Cette convention est approuvée par une loi le suivant qui reclasse la section de Bauvin - Provin à Don - Sainghin dans le réseau d'intérêt général.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Au début du , sept trains par jour relient Lens à Don - Sainghin, plus sept autres via la ligne d'Hénin-Beaumont à Bauvin - Provin ; ils sont tractés par des machines de plusieurs séries du dépôt de Lens, comme les 230, 220T, 222T, 032T, 040, 140 et 150, ainsi parfois que des 220 « Outrance » sur les trains omnibus. En 1936, un train relie Lens à Don - Sainghin et trois relient Lens à Armentières. Pour quelques trains de marchandises lourds, une locomotive doit être engagée en pousse attelée de Pont-à-Vendin à Lens afin de gravir la rampe de 7‰, lorsque la rame atteint avec les 140 4.000, futures 140 A dites « les bœufs ».


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Après guerre, des locomotives 150 P et 141 R sont engagées afin de tracter les trains de charbon au plus fort tonnage. La ligne voyant circuler de nombreux trains lourds de marchandises, elle est électrifiée en courant - monophasé ; le premier tronçon est mis sous tension le de Lens à Pont-à-Vendin, le second le jusqu'à Don - Sainghin. La traction est alors confiée aux locomotives électriques BB 12000, BB 16500 et surtout aux CC 14000 du dépôt de Lens. Le service des voyageurs est suspendu le .


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: La ligne possède un profil en dos d'âne avec rampes contraires de 7‰. Elle quitte l'agglomération de Lens par Sallaumines où elle croise la voie des fosses 5 et 12 du groupe de Courrières. Elle atteint la gare de Pont-à-Vendin où un faisceau de formation réceptionne les envois de charbon de plusieurs puits des groupes de Lens, de Courrières et de Meurchin. Puis, après la gare de Bauvin - Provin, elle franchit une seconde fois la Haute-Deûle avant de rejoindre la ligne de Fives à Abbeville en gare de Don - Sainghin.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Elle constitue la ligne dans la « numérotation officielle » des lignes du réseau ferré national.


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Vitesses limites de la ligne en 2012 pour tous les types de trains (les trains de marchandises peuvent posséder des limites plus faibles) :


title: Ligne de Lens à Don - Sainghin

text: Après le rétablissement du service des voyageurs, la ligne est aujourd'hui utilisée pour la liaison 23 du TER Nord-Pas-de-Calais : de Lille-Flandres à Lens via Don-Sainghin.


title: Aéroport de Moss-Rygge

text: L'aéroport de Moss, Rygge () était un aéroport international situé à Rygge, à à l'est de Moss et à au sud-est d'Oslo. L'aéroport, inauguré le est conçu pour servir à la fois d'aéroport régional pour la région d'Østfold, mais également de deuxième aéroport international d'Oslo pour les compagnies aériennes à bas prix. Il était exploité par la société privée "Rygge Sivile Lufthavn AS" et le contrôle aérien était assuré par .  L'aéroport de Moss est fermé au trafic civil le mais reste cependant ouvert pour la "", exploitée par la "Luftforsvaret", qui est aussi propriétaire du terrain et des pistes.


title: Aéroport de Moss-Rygge

text: Le premier terrain d'aviation de Rygge a été construit entre 1942 et 1943 à environ à l'ouest de la piste actuelle. Le terrain fut fermé en 1945 mais rouvrit entre 1949 et 1951 pour accueillir une école militaire d’aviation. En 1952, le terrain fut choisi pour accueillir une base aérienne militaire qui respectait les critères de l'OTAN. Ce programme entraîna l’expropriation de de terrain (d'un coût de 12 millions de NOK) et fut achevé le 15 septembre 1954, pour un coût total de 127 millions de NOK. Les anciennes installations furent fermées, mais servirent de camp militaire jusqu'en 2003, date à laquelle les chasseurs furent déplacés vers la base aérienne de Bodo. La base a accueilli , mais également l'escadron 336, l'escadron 330 ou l'escadron 720 des forces aériennes royales norvégiennes.


title: Aéroport de Moss-Rygge

text: Le 8 octobre 1998, l'aéroport d'Oslo-Fornebu ferma ses portes pour laisser place à l'aéroport d'Oslo-Gardemoen dans le rôle de principal aéroport de la capitale et de l'est de la Norvège. Le choix de Gardemoen en tant que nouvel emplacement de l'aéroport d'Oslo fut controversé, il était notamment en concurrence avec d'autres emplacements comme Hurum, Hobøl ou Ås (tous plus proches d'Oslo et de sa région. Le Comté d'Østfold se trouvant finalement assez loin du nouvel aéroport, une étude fut menée en 1998 par la SCC Trafikon sur la possibilité d'ouvrir un aéroport civil sur la base de Rygge. Cette étude conclut que la construction d'un terminal civil à Rygge pourrait attirer par an, dont sur des vols charter. Grâce à ce potentiel, plus élevé que celui de l'aéroport de Torp, plusieurs compagnies aériennes régionales comme , ou Coast Air firent part de leur intérêt d'ouvrir des liaisons au départ de Rygge. À l'inverse, les compagnies SAS, Braathens ou Widerøe ne furent pas intéressées. Le projet fut soutenu par des élus locaux, le Conté d'Østfold et la Confédération des entreprises Norvégiennes. Cette dernière soutenait que les routes principales seraient celles vers Gardemoen ou Torp, alors que l'étude conseillait l'ouverture de routes vers Bergen, Stavanger, Trondheim ou Copenhague.


title: Aéroport de Moss-Rygge

text: En février 1999, le ministre des transports et des communications se déclara favorable à l'ouverture d'un terminal civil à Rygge. Le coût prévisionnel d'un terminal pouvant accueillir par an s'établissaient à 80 millions de NOK, mais les plans prévoyaient également la possibilité de porter la capacité à par an. En juillet, la société "Rygge Sivile Lufthavn AS" fut créé pour gérer le futur aéroport, Egil Ullebø fut nommé président et les 3 millions de NOK de capital initial étaient détenus par : le papetier (46,7%), le Conté d'Østfold (20%), (16,6%) et Capricorn Invest (16,6%). Selon les plans d'origine, la société avait besoin de 50 millions de NOK de capital initial et devait en détenir 34 %.


title: Aéroport de Moss-Rygge

text: Le 12 janvier 2000, la société gestionnaire de l'aéroport de Copenhague, "", acheta un tiers des parts de "Rygge Sivile Lufthavn". Cette dernière expliqua qu'elle avait proposé à l’administration norvégienne de l’aviation civile d'acheter des parts de la société, mais qu’aucune décision n'avait été prise par l'agence gouvernementale. Devant l'impossibilité de conclure avec l'administration norvégienne, la société s'est trouvée contrainte de solliciter un gestionnaire d’aéroport étranger afin d'avoir les compétences nécessaires en opérations aéroportuaires. En décembre de la même année, l’administration norvégienne de l’aviation civile, dont les bénéfices réalisés dans les aéroports importants payent les déficits des plus petits, se déclara défavorable à l'ouverture d'un terminal civil à Rygge. En effet, selon l'administration, l'ouverture de Rygge au trafic civil ébranlerait la structure financière des aéroports norvégiens et mettrait à mal le consensus politique pour la construction de Gardemoen. De plus, même si l'administration était capable de supporter les coûts prévisionnels de Rygge, l'État aurait dû accorder les subventions nécessaires pour couvrir les déficits des autres aéroports. Dans le même temps, l'administration exigea de l'aéroport de Sandefjord qu'il paye lui-même ses coûts de contrôle aérien, alors que ceux-ci étaient jusqu'alors pris en charge par l'administration.