title: Sillian

text: Pendant le Haut Moyen Âge, les domaines dans le val Pusteria appartenaient au duché de Bavière ; en 769, le duc Tassilon III les transmet à l'abbé du monastère d'Innichen. Les sources citent le nom "Silano" depuis l'an mil, pour la première fois dans un acte de l'évêque de Brixen.


title: Sillian

text: L'église paroissiale de l'Assomption est mentionnée dans un document de 1326. Sillian obtint le droit de tenir marché par le comte Léonard de Goritz en 1469. Après l'extinction des Goritz en 1500, la seigneurie passa à l'archiduc Maximilien d'Autriche.


title: Sillian

text: Jusqu'en 1918, Sillian hébergeait une garnison des forces terrestres impériale et royale de l'Autriche-Hongrie. Après la Première Guerre mondiale, par le traité de Saint-Germain-en-Laye, la région à l'ouest de Sillian (le Tyrol du Sud) est rattachée au royaume d'Italie.


title: Thurn

text: Thurn est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Tristach

text: Tristach est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Untertilliach

text: Untertilliach est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Virgen

text: Virgen est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Virgen

text: Une forte coulée a dévalé à la suite d'un orage en montagne le . Une bonne partie des ayant été retenue par un ouvrage, le village n'a pas souffert.


title: Strassen (Tyrol)

text: Strassen est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne L du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne L, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut.


title: Ligne L du Transilien

text: Lancée en 2004, la ligne L est longue de 76 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui approximativement avec par jour ouvrable. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est uniquement du ressort d'Île-de-France Mobilités.Le , l'actuelle section "Gare Saint-Lazare – Nanterre Université" est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession. Le premier jour d'exploitation, sont transportés.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite est mise en service. Elle devient la seconde ligne ferroviaire créée en Île-de-France après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye. Elle permet de relier Paris à Versailles en un temps plus court, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne est le fruit du projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Antoine Defontaine. Il proposait de joindre la ligne de Versailles, par la rive droite de la Seine, à celle de Saint-Germain, ce qui limitait les expropriations, coûteuses, et restreignait également la rampe à une valeur de , au prix d'un parcours un peu plus long.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , l'actuelle section ralliant Paris au niveau du dépôt d'Achères est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la section reliant l'actuel dépôt d'Achères au niveau de l'actuelle bifurcation de Neuville est ouverte au public dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly est mise en service à son tour, jusqu'à L'Étang-la-Ville. Il s'agit d'un embranchement de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite chargé de desservir les coteaux de Garches, Vaucresson, Louveciennes et Marly-le-Roi.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , le raccordement dit du est réalisé vers la ligne de Grande Ceinture en direction du nord, permettant de desservir la nouvelle gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly. Il ne s'agit alors que d'une simple halte, les trains poursuivant leur chemin sur la ligne de Grande Ceinture. En 1894, elle est aménagée en terminus.


title: Ligne L du Transilien

text: En 1892, la ligne de Saint-Germain est déviée par Bécon-les-Bruyères et La Garenne, et ne dessert plus Colombes-Embranchement (Bois-Colombes). L'année suivante, la desserte par zone est mise en place, avec création de terminus intermédiaires où s'arrêtent les trains omnibus de petite banlieue, les trains desservant la grande banlieue étant directs de Paris à ces terminus partiels. Dès la fin du , la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le .


title: Ligne L du Transilien

text: L'électrification de la ligne est réalisée progressivement durant les années 1920, avec alimentation en courant continu par . La section de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifiée le puis la ligne de Saint-Germain l'est à son tour de à . Enfin, la ligne de Versailles-Rive-Droite est mise sous tension le , suivie de la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche le .


title: Ligne L du Transilien

text: Elle ne connaît pas de modifications connexes d'envergure, hormis la création d'un terminus partiel de « zone » à Garches - Marnes-la-Coquette et la généralisation des quais hauts. Mais elle voit surtout son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, remplacé par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans.


title: Ligne L du Transilien

text: En , un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations. La gare définitive n’est ouverte qu'en 1968 avec comme vocation de desservir le quartier des affaires qui est en plein développement depuis le début des années 1960.


title: Ligne L du Transilien

text: En , un autre nouvel arrêt est créé, sur le territoire de la commune de La Celle-Saint-Cloud. D'abord dénommé « La Châtaigneraie-Beauregard », il prend plus tard le nom de cette commune et la gare suivante "Bougival - La Celle-Saint-Cloud" devient alors simplement "Bougival". En 1962, le block automatique lumineux est installé de Garches à Saint-Nom-la-Bretèche.


title: Ligne L du Transilien

text: Le 1972, la section Nanterre-Université – Saint-Germain est cédé par la SNCF à la RATP pour être incorporé dans la ligne A du RER. Le tracé d'origine est alors scindé en deux, avec une première partie de la gare Saint-Lazare à la gare de Nanterre-Université sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare et une seconde partie de la gare de Nanterre-Université (à l'époque "« La Folie - Complexe universitaire »") à la gare de Saint-Germain-en-Laye sur la ligne A du RER. En 1967, les lignes "Paris - Versailles / Saint-Nom" sont les seules du réseau Saint-Lazare à demeurer encore électrifié par troisième rail, avec la ligne d'Auteuil (groupe I) et une section du groupe III. Durant les années 1960, la banlieue ouest connaît un important développement démographique provoquant une croissance continue du trafic, la création du quartier de La Défense ne pouvant qu'accélérer ce mouvement.


title: Ligne L du Transilien

text: Pourtant, la desserte par des rames standard en fin de vie, alimentées par troisième rail, ne permet pas de proposer une amélioration conséquente de la desserte par zone. De plus, le remplacement du troisième rail, proche de sa limite d'usure, et la rénovation des sous-stations électriques, elles aussi arrivées à leur limite d'âge, entraîneraient des coûts très élevés, hors de proportion avec l'amélioration à prévoir par cette modernisation. Il est donc préféré une réélectrification par caténaire en volts monophasé de la ligne de Versailles et de son antenne de Saint-Nom-la-Bretèche, à l'image de la conversion progressive à cette tension des autres groupes du réseau.


title: Ligne L du Transilien

text: Les travaux de réélectrification imposent de nombreuses modifications : abaissement de la plate-forme dans les tunnels et adaptation voire reconstruction de plusieurs ponts routiers pour dégager le gabarit électrification, aménagement du plan des voies afin d'améliorer les vitesses limites et l'exploitation, etc.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la section Paris-St-Lazare – Gare de triage d'Achères est électrifiée.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la section Gare de triage d'Achères – Bifurcation de Neuville est mise sous tension en courant alternatif 25 kV.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la section de Paris à Saint-Cloud est mise sous tension avec les raccordements de la Folie et de La Défense, dédiés au trafic de marchandises, ainsi que les voies contiguës du groupe III entre Asnières et Bécon, permettant d'éventuels reports.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la section de Saint-Cloud à Versailles-Rive-Droite est à son tour mise sous tension ainsi qu'une première section de la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche jusqu'à Garches - Marnes-la-Coquette.


title: Ligne L du Transilien

text: En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis de nouvelles voies. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest du RER A.


title: Ligne L du Transilien

text: Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965 envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise duquel elle se détacherait entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970, trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation en forte croissance. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule "Pierrelaye – Cergy" amorcée sur la ligne Paris-Nord – Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouvelles sections pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en dix minutes grâce à un aérotrain. Ce projet, jugé totalement inadapté à ce type de desserte, est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence, une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne de Cergy, déclarée d’utilité publique le .


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la desserte ferroviaire de Cergy-Pontoise est lancée et connaît un succès immédiat. Elle aboutit à Cergy-Préfecture et est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre-Université.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la ligne de Cergy est prolongée jusqu'à la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe, dont le bâtiment voyageurs, édifié au-dessus des voies, fait l'objet d'une grande recherche architecturale avec ses deux horloges monumentales devenues célèbres. La gare comprend deux voies à quai de de longueur, les voies s'achevant en arrière-gare par deux tiroirs de garage. L'ensemble est placé sous la dépendance d'un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS), destiné à télécommander celui de Cergy-Préfecture.


title: Ligne L du Transilien

text: Elle est desservie à raison d'un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe et toutes les trente minutes aux heures creuses, après 35 minutes de trajet. La fréquentation de la nouvelle gare est d'emblée excellente. La réouverture de la gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la ligne d'Achères à Pontoise, intervient en parallèle, et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , un raccordement est établi entre Nanterre-Préfecture et la gare de Houilles - Carrières-sur-Seine permettant, ainsi, de créer la branche de la ligne A du RER vers Cergy-Saint-Christophe.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la ligne de Cergy est enfin prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , une nouvelle liaison ferroviaire est mise en service afin de relier La Défense à Saint-Quentin-en-Yvelines (Ligne La Défense – La Verrière), grâce à la construction d’un saut-de-mouton à Viroflay, à l’électrification du viaduc de Viroflay à Porchefontaine et à la création d’un tiroir (voie en butoir qui permet de garer ou retourner un train) et au ripage (travaux qui consistent à lever et déplacer une voie) d’une voie en gare de La Défense. Les trains de cette liaison empruntent les voies de la branche Paris/Versailles-Rive-Droite entre Viroflay et La Défense, ce qui évite aux voyageurs une correspondance entre les gares de Viroflay-Rive-Droite et Viroflay-Rive-Gauche.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France.


title: Ligne L du Transilien

text: En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien ».


title: Ligne L du Transilien

text: Le , une autre tangentielle est mise en service, la Grande ceinture Ouest, sur l'itinéraire de la ligne ferroviaire de Grande Ceinture de Paris dans les Yvelines, entre les gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Noisy-le-Roi. Elle est en correspondance avec la relation "Paris – Saint-Nom-la-Bretèche" à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly.


title: Ligne L du Transilien

text: Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne L du Transilien » est constituée, à la suite de la scission de la ligne F, par la reprise des groupes II et III. Les groupes IV, V et VI ont donné quant à eux naissances à la ligne J.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , les missions reliant Paris-Saint-Lazare à Maisons-Laffitte en journée en semaine sont limitées à Nanterre-Université, à la suite du doublement de l'offre de trains sur le RER A en heures creuses en direction de Cergy. Toutefois, elles demeurent en début de service et en soirée toute la semaine ainsi que les samedis, dimanches et fêtes, toute la journée.


title: Ligne L du Transilien

text: Depuis le , deux nouvelles mesures ont été mises en place.


title: Ligne L du Transilien

text: Aux heures de pointe, les trains reliant Cergy à Saint-Lazare s'arrêtent désormais à Pont-Cardinet. Cette desserte est assurée par ces trains, le matin en direction de Saint-Lazare et le soir en direction de Cergy-le-Haut. Ce renforcement d’offre avait pour objectif d’améliorer les déplacements des voyageurs de ou vers le quartier des Batignolles et de proposer aux voyageurs une alternative à l’utilisation de la ligne 13 du métro qui dessert également ce quartier ; la concertation publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen a cependant permis d'établir que l'ajout d'une station de métro au niveau de Pont-Cardinet répondrait davantage aux attentes.


title: Ligne L du Transilien

text: De plus, l’offre a été modifiée pour offrir une amplitude de service identique sur les branches "Versailles-Rive-Droite" et "Saint-Nom-la-Bretèche".


title: Ligne L du Transilien

text: Le , les rames Francilien (Z 50000), en version courte, ont été mises en service sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Bécon-les-Bruyères, avec quelques trains prolongés jusqu'à Nanterre-Université. La première mission commerciale, assurée en train court jusqu'à la fin , était celle du train BOPE de (Paris Saint-Lazare – Bécon les Bruyères).


title: Ligne L du Transilien

text: Dix-sept exemplaires seront livrés pour un montant total d'environ d'euros financé à 50 % par le STIF. Ils ont une longueur de et sont composés à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie, contrairement aux éléments des lignes H et P (longs de , à huit caisses articulées). Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de , imposent une longueur maximale plus courte pour les rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unité multiple. Ces rames courtes (une unité de ) ont une capacité de par unité, contre pour la « version longue » de ; il n'y a donc aucune augmentation de l'offre, les Z 6400 actuelles accueillant par élément.


title: Ligne L du Transilien

text: Cette arrivée doit permettre le redéploiement des rames Z 20500 et la mise en place d'une plus grande réserve de Z 6400.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de Francilien supplémentaires afin d'équiper la ligne L du réseau Transilien à partir de la fin 2017, en remplacement de quelques rames inox, sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires. L'investissement représente au total plus de d’euros, montant comprenant également celui de la commande de Francilien pour les lignes H et K ainsi que de Regio 2N pour la ligne R du réseau Transilien. Il est financé à parts égales par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , les rames Francilien (Z 50000) sont également affectées aux missions Paris-Saint-Lazare – Cergy-le-Haut avec deux rames doubles déployées. Le , la ligne L Sud a vu circuler les premières des affectées à la relation de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Le , les nouvelles rames commencent également à circuler sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche. Depuis novembre 2020, les rames assurent la totalité des missions de la ligne L, les Z 6400 étant toutes retirées du service commercial.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , le service annuel 2016 est entré en vigueur, entraînant une importante refonte de la grille horaire sur le groupe II de la ligne L.


title: Ligne L du Transilien

text: Les trains de la branche de Versailles-Rive-Droite desservent dorénavant dans les deux sens toutes les gares de Versailles-Rive-Droite à Saint-Cloud, Suresnes-Mont-Valérien, La Défense, et toutes les gares d'Asnières-sur-Seine à Paris-Saint-Lazare. Les trains de la branche Saint-Nom-la-Bretèche desservent désormais quant à eux dans les deux sens toutes les gares de Saint-Nom-la-Bretèche au Val d'Or, toutes les gares de Puteaux à Bécon-les-Bruyères, et Paris-Saint-Lazare. Cette nouvelle grille horaire permet de mieux irriguer la gare de La Défense, gare la plus utilisée du groupe II aux heures de pointe. De nouveaux arrêts sont créées à Asnières, Clichy-Levallois et Pont-Cardinet, toute la journée, permettant de rejoindre La Défense sans changement. Par ailleurs, les dessertes banlieue-banlieue sont significativement améliorées avec nettement plus de relations désormais sans changement, avec au maximum une correspondance sans rebroussement pour relier deux gares du groupe II entre elles, excepté pour effectuer le trajet entre les deux gares voisines du Val d'Or et de Suresnes-Mont-Valérien pour lequel il faudra aller jusqu'à Puteaux ou Saint-Cloud puis faire demi-tour.


title: Ligne L du Transilien

text: La desserte est désormais la même tout au long de la journée (sauf trains d'extrême matinée et de soirée). Seul l'intervalle entre les trains est plus faible durant les heures de pointe par rapport au reste de la journée. Ainsi, légèrement moins de trains circulent aussi bien aux heures de pointe qu'aux heures creuses par rapport à la situation actuelle, sauf aux heures creuses au-delà de Saint-Cloud vers Saint-Nom où ce sera le contraire. Cette légère réduction du trafic aux heures de pointe (à l'heure la plus chargée, seize trains par sens entre Saint-Cloud et La Défense, au lieu de dix-huit, soit toutes les au lieu de ) doit permettre de fluidifier le trafic. La nouvelle politique de desserte permet, sur une plage de deux heures, d'augmenter les dessertes dans une grande majorité de gares, ou de les maintenir inchangées.


title: Ligne L du Transilien

text: Le , une correspondance supplémentaire avec la ligne 14 du métro est possible, par la voie publique, à la gare de Pont-Cardinet, lors de l'ouverture du prolongement de cette ligne de "Saint-Lazare" à "Mairie de Saint-Ouen", pour soulager la ligne 13 du métro et pour mieux desservir le projet urbain de Clichy-Batignolles.


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne L du Transilien part de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Bécon-les-Bruyères, l'une se dirigeant vers Cergy-le-Haut et une autre qui se subdivise, à nouveau, à Saint-Cloud pour aboutir aux gares de Saint-Nom-la-Bretèche et de Versailles-Rive-Droite. À Saint-Nom-la-Bretèche, se situait la correspondance avec la Grande ceinture Ouest (GCO) qui reliait Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi.


title: Ligne L du Transilien

text: Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé.


title: Ligne L du Transilien

text: Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, les vitesses limites en 2011 pour les automotrices de banlieue (Z 50000), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Saint-Lazare à Versailles - Rive Droite, étaient les suivantes :


title: Ligne L du Transilien

text: Sur la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly, compte tenu de son profil, en long et en plan, assez difficile avec des courbes de faible rayon () et des rampes importantes de l'ordre de , la vitesse est limitée à , dans le sens normal de circulation.


title: Ligne L du Transilien

text: Sur la section de Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut, les vitesses limites en 2012 pour les automotrices circulant sur la ligne ( Z50000, MI 2N et MI 09) en sens impair sont les suivantes :


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne L dessert trente-six gares des Groupes II et III.


title: Ligne L du Transilien

text: La Grande ceinture Ouest faisait partie de la ligne L entre le et le . Elle sera le support de la ligne 13 Express du tramway d'Île-de-France, lors de son ouverture en 2022, qui reliera les gares de Saint-Cyr (RER C, lignes N et U) et de Saint-Germain-en-Laye (RER A).


title: Ligne L du Transilien

text: La ligne L est une ligne exploitée par la SNCF avec des rames de type en pool avec la ligne J.


title: Ligne L du Transilien

text: Depuis le , l'exploitation a été revue sur le groupe II, avec l'ajout d'une desserte régulière des gares de Pont-Cardinet, Clichy - Levallois, également desservies par le groupe III, de la gare d'Asnières-sur-Seine, également desservie par les groupes III, IV et VI, tandis que les gares de La Garenne-Colombes et des Vallées sont desservies par le groupe III, comme la gare de Nanterre-Université (également desservie par le RER A).


title: Ligne L du Transilien

text: Les codes missions de la ligne L du Transilien sont composés de quatre lettres. Ils apparaissent dans les horaires, sur les écrans d'affichage « Infogare ». Ils sont utilisés par la SNCF pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des voyageurs.


title: Ligne L du Transilien

text: Elle n’a pas de signification particulière, mais elle permet de rendre le tout prononçable.


title: Ligne L du Transilien

text: Tableau des missions Exemples :


title: Ligne L du Transilien

text: Le plan de transport de la ligne L se caractérise par une organisation par groupes :


title: Ligne L du Transilien

text: En 2020, le plan de transport du groupe II est le suivant :


title: Ligne L du Transilien

text: Pendant les heures de pointe (du lundi au vendredi de à et de à environ), la grille horaire de la ligne prévoit douze trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :


title: Ligne L du Transilien

text: Pendant les heures creuses de semaine (du lundi au vendredi de à , de à et de à environ) et le samedi (de à environ), la grille horaire de la ligne prévoit huit trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :


title: Ligne L du Transilien

text: Les dimanches et fêtes, de à environ, la grille horaire de la ligne prévoit six trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :


title: Ligne L du Transilien

text: Tous les soirs à partir de environ, la grille horaire de la ligne prévoit quatre trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :


title: Ligne L du Transilien

text: Les premiers trains du matin sont tous omnibus, au rythme d'un aller-retour tous les quarts d'heure entre Paris et Versailles et toutes les demi-heures entre Paris et Saint-Nom.


title: Ligne L du Transilien

text: L'offre du groupe III se décompose de la façon suivante, pour chaque sens (toutes les missions sont omnibus sauf indication contraire) :


title: Ligne L du Transilien

text: En période estivale, toutes les missions ont pour destination Cergy-le-Haut (hors période de travaux où certains trains remplacent aussi le RER A vers la gare de Poissy) et desservent toutes les gares du parcours avec un train toutes les 10 à également.


title: Ligne L du Transilien

text: La Grande ceinture Ouest n'est plus exploitée depuis fin . Elle sera remplacée par la ligne de tramway 13 Express entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye à l'horizon 2021.


title: Ligne L du Transilien

text: Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.


title: Ligne L du Transilien

text: À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le Système d'information voyageurs embarqué (SIVE), dans les rames Z 50000.


title: Ligne L du Transilien

text: Depuis le 7 novembre 2020, toutes les branches de la ligne (Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université, Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut, Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et la branche de Saint-Nom-la-Bretèche sont uniquement exploités à l'aide de rames Francilien (Z 50000). L'ensemble de la ligne est ainsi assuré avec un seul type de matériel roulant.


title: Ligne L du Transilien

text: Le matériel roulant de la ligne L est entretenu dans les ateliers de "Saint-Lazare-Levallois" situés à Levallois-Perret, dans les Hauts-de-Seine et du "Val Notre-Dame", situés à Argenteuil.


title: Ligne L du Transilien

text: Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne L. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Saint-Lazare, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de la région comme sur la ligne J et la ligne U du réseau Transilien ou la partie SNCF de la ligne A du RER.


title: Ligne L du Transilien

text: La gestion opérationnelle de la ligne L est assurée par les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare.


title: Ligne L du Transilien

text: Le Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes RER A (partie SNCF), J et L, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).


title: Ligne L du Transilien

text: Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.


title: Ligne L du Transilien

text: La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) de "Paris-Saint-Lazare".


title: Ligne L du Transilien

text: Les COGC contrôlent des secteurs-circulation en collaboration avec des postes d'aiguillage de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de SNCF Réseau, qui a remplacé Réseau ferré de France (RFF).


title: Ligne L du Transilien

text: Le COT de Paris-Saint-Lazare est ainsi un des clients du COGC de Paris-Saint-Lazare, au même titre que le sont les Centres de Gestion du TER Normandie, du TER Picardie, des lignes Intercités...


title: Ligne L du Transilien

text: En plus du renouvellement du matériel roulant à poursuivre (remplacement des Z 6400 par les Z 50000), en 2020, la ligne L est principalement concernée pour les prochaines années par de nouvelles correspondances qui vont permettre de mailler la ligne beaucoup plus finement avec le reste du réseau de transport régional. Ces futures correspondances sont prévues avec :


title: Ligne L du Transilien

text: Des correspondances sont également envisagées à plus long terme avec :


title: Ligne L du Transilien

text: Le projet de prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie par des voies nouvelles (en tunnel intégral jusqu'à La Défense, c'est-à-dire sans utiliser les voies de surface partant de la gare Saint-Lazare) devrait permettre de conserver une desserte de La Défense depuis les quais de la gare Saint-Lazare avec la capacité de transport de voyageurs correspondante.


title: Ligne L du Transilien

text: Cette solution, outre qu'elle crée des capacités de transport supplémentaires entre le quartier de la gare Saint-Lazare et celui de La Défense permet par ailleurs de préserver la souplesse nécessaire à l'exploitation du groupe II et, par exemple, d'améliorer le maillage. Afin d'accompagner le développement du nouveau quartier parisien de Clichy-Batignolles, situé dans le de Paris, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a ainsi annoncé, le , que le nombre de trains marquant l’arrêt à la gare de Pont-Cardinet serait augmenté fortement pour atteindre 28 trains par heure, au lieu de 12. Il avait été indiqué que cette augmentation serait permise par le prolongement du RER E à .


title: Prägraten am Großvenediger

text: Prägraten am Großvenediger est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Nußdorf-Debant

text: Nußdorf-Debant est une commune autrichienne du district de Lienz dans le Tyrol.


title: Joseph Howard (politique)

text: Joseph Howard, OBE (1862 – ) est le Premier ministre de Malte de 1921 à 1923.


title: Berwang

text: Berwang est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Biberwier

text: Biberwier est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Bichlbach

text: Bichlbach est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Ehrwald

text: Ehrwald est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Elbigenalp

text: Elbigenalp est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Elbigenalp

text: Située dans la vallée du Lech, la commune est composée de six villages et hameaux se succédant au fond de la vallée, à savoir, d'aval en amont : Köglen (rive gauche du Lech, 88 habitants), Elbigenalp (rive gauche, 401 hab.), Untergiblen (rive gauche, 184 hab.), Untergrünau (rive droite, 91 hab.), Obergrünau (rive droite, 56 hab.) et Obergiblen (rive gauche, 69 hab.).


title: Elbigenalp

text: Le village, dont le nom est dérivé de "Eelbigen Alp" ou "elmige Alpe" = « Alpe aux Ormes » – d'où le blason –, est mentionné pour la première fois en 1312. Il devient vite le centre politique et ecclésiastique d'une importante paroisse occupant une bonne partie de la vallée du Lech. Elbigenalp est connue pour ses maisons ornées de fresques et de stucs et la renommée de ses artisans dépassait les frontières.


title: Elbigenalp

text: Son église Saint-Nicolas était dès 1312 le siège de la première paroisse de la vallée du Lech. Construite vers 1300, agrandie au , puis en 1674 (inscription sur le mur nord), elle fut ornée en 1775/76 de fresques dues à Johann Jakob Zeiller, qui en font un bijou de l'art baroque. La voûte de la nef représente le « Triomphe de la rédemption par Jésus-Christ ».


title: Elmen

text: Elmen est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Gramais

text: Gramais est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Heiterwang

text: Heiterwang est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Kaisers

text: Kaisers est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Lechaschau

text: Lechaschau est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Häselgehr

text: Häselgehr est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Lermoos

text: Lermoos est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol. Elle fait partie de la région touristique « Tiroler Zugspitz Arena ».


title: Lermoos

text: Berwang, Biberwier, Bichlbach, Ehrwald, Garmisch-Partenkirchen, Heiterwang, Nassereith, Reutte, Lähn/Wengle


title: Namlos

text: Namlos est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Pfafflar

text: Pfafflar est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Pflach

text: Pflach est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Pinswang

text: Pinswang est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Vorderhornbach

text: Vorderhornbach est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Sécuritisation

text: La sécuritisation est un concept utilisé en théorie des relations internationales et en particulier par les "critical security studies" pour insister sur la façon dont certains objets, thèmes ou entités sont constitués en tant qu'enjeux de sécurité requérant des mesures spécifiques et parfois extraordinaires afin de les défendre. Ce concept a notamment été forgé par des auteurs constructivistes de l'école de Copenhague, tels Ole Wæver (1995), afin de critiquer l'approche essentialiste qui considère que les enjeux liés à la sécurité (internationale ou nationale) sont fixés objectivement, de par leur propre nature. Il est lié de façon assez explicite à la théorie critique.


title: Sécuritisation

text: La sécurisation est conçue comme forme extrême de la politicisation, ou de la construction d'un événement en tant que « problème politique », permettant de faire appel à des moyens extraordinaires au nom de la sécurité. L'acte de sécurisation suppose de légitimer l'enjeu constitué en tant qu'enjeu fondamental de sécurité auprès de l'opinion publique.


title: Sécuritisation

text: L'analyse de ces actes se focalise sur plusieurs thèmes: qui sécurise? sur quels thèmes (menaces)? pour qui (objet référent: quel est l'objet à protéger? cela peut être une population, une culture, etc.) ? pourquoi? avec quels résultats? sous quelles conditions? L'analyse étudie ainsi les relations entre l'acteur de la sécurisation, l'objet référent, et le public de cet acte. "A priori" rien n'empêche de constituer n'importe quel entité ou objet en problème de sécurité: les limites à la sécurisation sont fixées par l'opinion publique et ce qu'elle est prête à accepter. On peut ainsi dire que le nazisme avait réussi à convaincre leurs électeurs que « les Juifs, les Slaves et les Tziganes » constituaient un problème de sécurité vital pour leur « identité nationale » et pour la survie de « leur race ». Dans leur ouvrage "Security: A New Framework for Analysis" (1998), Barry Buzan, Ole Wæver et Jaap de Wilde évoquent cinq champs politiques où peut avoir lieu une opération de sécurisation: le champ militaire, politique, économique, social et environnemental.


title: Sécuritisation

text: Une fois qu'une entité a été sécurisée, il est possible de légitimer la mise en œuvre de moyens extraordinaires pour faire face à la nouvelle menace: déclaration de l'état d'urgence ou de la loi martiale, etc. Les différents domaines peuvent être combinés. Ainsi, lors de l'invasion d'Irak, on peut affirmer que le conflit a été rendu possible par une sécurisation dans le champ militaire (au sujet des prétendues armes de destruction massive détenues par Saddam Hussein) et dans le champ social (la défense des droits de l'homme en Irak contre un régime dictatorial). Le contrôle accru de l'immigration et des frontières après les attentats du 11 septembre 2001, exigence dont le caractère contraignant a été formalisé par la Résolution 1373 du Conseil de sécurité des Nations unies, peut également être considéré comme un exemple de sécurisation, transformant l'immigration d'un « problème économique et social » en un « problème de sécurité nationale » liée au terrorisme.


title: Musau (Autriche)

text: Musau est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Zöblen

text: Zöblen est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Weißenbach am Lech

text: Weißenbach am Lech est une commune autrichienne du district de Reutte dans le Tyrol.


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne H, est une ligne de trains de banlieue qui dessert le nord-ouest de l'Île-de-France, essentiellement le département du Val-d'Oise. Elle relie Paris-Nord à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et par Valmondois. Elle comporte également une branche transversale reliant Pontoise à Creil par Valmondois et Persan - Beaumont.


title: Ligne H du Transilien

text: Lancée en 2001 à partir des tronçons nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord ouverts de 1846 à 1880, la ligne H compte de lignes desservies par 476 trains quotidiens chaque jour de semaine. Exploitée par la SNCF, elle transporte en moyenne chaque jour de semaine en 2013. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) mais l'extrémité de la branche transversale se situe en dehors de la région, dans l'Oise, région des Hauts-de-France, pour les gares situées au-delà de Bruyères-sur-Oise. Les gares concernées sont donc aussi hors zone de tarification Île-de-France.Le , la première ligne Paris – Lille est ouverte par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passe alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. Elle permet la mise en service simultanée des premières sections de l'actuelle ligne : Paris-Nord – Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse et Épluches – Creil par Persan - Beaumont.


title: Ligne H du Transilien

text: À la mise en service de la ligne Paris – Lille, la ville de Pontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite de "Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise", actuelle gare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale du Vexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du Nord, elle sera liée à la section existante par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie à Pierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réalisé.


title: Ligne H du Transilien

text: L'ensemble est concédé le à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en 1863, avec les nouvelles gares de Saint-Ouen-l'Aumône et de Pontoise. Dès l'année 1863, une nouvelle section reliant la ligne de Paris à Lille par Chantilly et Luzarches est envisagée par la Compagnie des chemins de fer du Nord mais ne connaît aucun début de réalisation.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la jonction entre Ermont et Valmondois via Saint-Leu-la-Forêt est concédée à la Compagnie du Nord par adjudication. Le , la section d'Ermont à Valmondois est ouverte, d'abord à voie unique, au public et à la « grande vitesse », puis le de la même année à la « petite vitesse ». La ligne d'intérêt local est incorporée au réseau d'intérêt général par la loi du . La ligne est desservie quotidiennement par onze trains de voyageurs et deux de marchandises dans chaque sens. Une correspondance à Ermont - Eaubonne est obligatoire pour se rendre à Paris.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, à voie unique, est mise en service. Elle est doublée cinq ans après, le . Entretemps, le , une section à voie unique se débranchant de la nouvelle ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est à son tour ouverte au public : il s'agit de l'antenne de Montsoult à Luzarches.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la section d'Ermont à Valmondois, en raison du succès du chemin de fer, est également mise à double voie, afin d'augmenter la capacité de la ligne. À cette occasion, le block-système est généralisé sur la banlieue Nord, de même que sont diminuées les longueurs des sections de block. Le nombre de circulations quotidiennes passe à vingt trains dans chaque sens, dont deux de marchandises.


title: Ligne H du Transilien

text: Lors de la création des lignes, la banlieue parisienne est encore peu développée et sa desserte est peu prise en considération par les grandes compagnies, dont la Compagnie des chemins de fer du Nord, qui privilégie, comme les autres, ses trains à long parcours, bien plus rentables. Mais la rapide poussée démographique et la demande croissante de transport oblige les compagnies à prendre en considération cette nouvelle clientèle, avec la création des abonnements de travail, et la mise au point d'un matériel spécifique plus adapté que les anciennes voitures à compartiments. Afin d'accroître la capacité des trains, sans les allonger démesurément ni trop resserrer les intervalles, les compagnies mettent au point les premières voitures à impériale ouverte. La Compagnie du Nord en possède quarante en 1869, toutes de et dédiées au service circulaire de Paris-Nord à Paris-Saint-Lazare via Ermont - Eaubonne et Argenteuil. L'effectif atteint en 1888, dont 127 de et 96 de . Toutefois, dès la fin du siècle, de nombreuses voix se font entendre pour dénoncer la dangerosité de ces voitures à impériale ouvertes, à la suite des nombreuses chutes enregistrées. Elles ne sont alors plus fabriquées et les anciennes disparaissent peu à peu, remplacées par de nouvelles voitures à impériale fermée. En 1906, la Compagnie en possède encore 38, dont dix sont exploitées sur la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency.


title: Ligne H du Transilien

text: Durant les années 1920, le réseau de la banlieue Nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes ainsi que l'instauration d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop éloignés et de faible capacité, le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant et la ligne ne possède que deux voies de Paris à Ermont, ce qui rend difficile la cohabitation d'une desserte directe avec une desserte omnibus. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations.


title: Ligne H du Transilien

text: En 1934, d'importants travaux sont réalisés en gare de Paris-Nord : ils ont pour objectif de fluidifier le trafic ferroviaire en supprimant les cisaillements d'itinéraires, sources de nombreuses perturbations, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton en avant-gare, avec un regroupement des voies à quai par destination. La gare elle-même fait l'objet d'améliorations des flux de voyageurs. Plusieurs postes d'aiguillage mécaniques Saxby de la fin du sont remplacés par deux nouveaux postes électriques en 1935 et 1936, et un nouveau dépôt est construit pour le matériel de banlieue, le dépôt des Joncherolles, en raison de la saturation du dépôt de La Chapelle. L'achèvement des travaux amène une amélioration de la situation pour les usagers : les trains partent dorénavant toujours des mêmes quais, et la suppression des recoupements d'itinéraires facilite la mise en place de départs à horaires réguliers, première tentative de cadencement des horaires.


title: Ligne H du Transilien

text: Lors de la création de la SNCF en 1938, la banlieue Nord est relativement bien desservie ; toutefois, elle n'égale pas la qualité ni la souplesse de desserte de la proche banlieue Saint-Lazare, entièrement électrifiée, contrairement au réseau Nord, et dont le nombre de trains au départ est deux fois supérieur. Si l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult est convenablement desservi, le groupe Pontoise/Valmondois bénéficie quant à lui d'une desserte par zone et d'un véritable cadencement mis en place en 1938/1939, rendu possible par l'absence de trafic de grandes lignes. La trame de desserte des lignes constituant l'actuelle ligne H est alors la suivante :


title: Ligne H du Transilien

text: Durant l'Occupation pendant la Seconde Guerre mondiale, la trame de desserte est considérablement réduite du fait des restrictions en charbon. Il n'existe plus aucune grille horaire ni de desserte par zone, seul un service omnibus étant prévu aux heures de pointe, et le trafic est totalement interrompu aux heures creuses. Pour faire face au manque de place en raison de la forte baisse de capacité et de la hausse du trafic due à la quasi-disparition des automobiles faute de carburant, la SNCF retire plusieurs rangées de banquettes dans des voitures de type Nord de afin que les voyageurs puissent s'y entasser debout. De 1944 à 1948, du fait des destructions et de la pénurie de matériel et de charbon, les conditions de transport deviennent particulièrement difficiles au lendemain du conflit : les voyageurs s'entassent dans des voitures bondées ou doivent même régulièrement voyager accrochés sur les marchepieds des voitures compte tenu du manque de place à l'intérieur, avec de nombreux accidents. Le souvenir de ces conditions déplorables favorisera l'essor des transports individuels durant les deux décennies qui suivront, et un déclin provisoire du transport ferré. Le , la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency, embranchement de l'axe de Paris-Nord à Pontoise considéré comme trop déficitaire, voit circuler son dernier train.


title: Ligne H du Transilien

text: À partir du milieu des années 1960, les branches occidentales du réseau de banlieue de Paris-Nord, qui n'avaient connu aucune modernisation d'envergure depuis plusieurs décennies, font l'objet d'importants travaux d'adaptation aux besoins d'un trafic de banlieue en plein développement. Plus de dix ans après l'artère Paris – Lille et six ans après l'axe Paris – Crépy-en-Valois, la traction électrique par caténaire en 25 kV- n'a pas encore équipé les de lignes non incluses dans le programme d'électrification Nord - Paris. Elle est enfin mise en service le sur l'axe transversal Pontoise – Creil, plus pour le fret que pour le trafic de banlieue, assez faible. L'électrification se poursuit avec la mise sous tension le entre Saint-Denis et Pontoise, précédée dès 1965 (jusqu'à Ermont), ou 1968 (au-delà), de la signalisation par block automatique lumineux (BAL) mettant fin au block mécanique Lartigue trop peu souple et en limite d'usure, au terme d'un programme de modernisation de l'axe Paris-Nord – Pontoise. Ce programme consiste à améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord, ainsi qu'à faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC devenues totalement anachroniques, tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord à la fin de 1970. Dans ce cadre, une troisième voie banalisée est aménagée entre Enghien et Ermont afin d'apporter un peu de souplesse à l'exploitation ; un terminus de zone commandé par un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est créé à Montigny - Beauchamp. Par ailleurs, les gares de bifurcation d'Ermont - Eaubonne et de Pontoise sont modernisées, avec la création de PRS, commandant toutes les bifurcations, dont celles de Liesse et d'Épluches pour celui de Pontoise. Une nouvelle grille horaire est alors appliquée au service d'été 1969, plus marquée par la nouvelle desserte par zone (terminus à Ermont et Montigny) et les meilleurs temps de parcours grâce aux performances de la traction électrique, que par la fréquence de la desserte, déjà étoffée de longue date sur ces lignes desservant des secteurs urbanisés et qui évolue relativement peu.


title: Ligne H du Transilien

text: L'électrification progressive de la banlieue Nord amène la SNCF à commander un matériel roulant de dernière génération, les , afin d'assurer la relève de la traction vapeur. Premières rames automotrices en acier inoxydable à fonctionner sous courant monophasé, les sont livrées du au . Courtes, avec seulement trois caisses, mais pouvant circuler en unité multiple de trois éléments (soit neuf caisses), elles permettent dès lors la desserte des axes de Paris-Nord à Pontoise et Valmondois ainsi que de Paris à Persan - Beaumont et Luzarches via Montsoult - Maffliers.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la section entre Épinay - Villetaneuse et Persan - Beaumont de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers ainsi que l'antenne à voie unique de Montsoult à Luzarches sont à leur tour électrifiées en 25 kV-. À cette occasion, deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et à Montsoult - Maffliers. Ces deux gares sont équipées d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de l'axe est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs entre Paris et Luzarches ou Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la section d'Ermont à Valmondois est à son tour électrifiée, électrification inaugurée le 11 du même mois par la ; elle est précédée par l'installation du block automatique lumineux et la création d'un terminus de zone à Saint-Leu-la-Forêt. Cette électrification, la dernière réalisée en banlieue Nord, fait définitivement disparaître la traction vapeur de la gare du Nord, mais également du réseau de la banlieue parisienne dans son ensemble.


title: Ligne H du Transilien

text: Après l'importante vague de modernisation de 1965 à 1970, les décennies qui suivent voient relativement peu d'évolutions. Seuls les travaux se déroulant en avant-gare de Paris-Nord dans le cadre de l'interconnexion Nord-Sud puis du TGV Nord ont des répercussions significatives sur les axes constituant la ligne H. Dans le cadre de la future interconnexion Nord/Sud de la ligne de Creil, des travaux sont menés à partir de 1980 en gare de Saint-Denis afin de séparer complètement les courants Orry et Montsoult, qui empruntent le même itinéraire de Paris-Nord à Saint-Denis inclus. Deux nouvelles voies sont posées et un nouveau quai est construit à Saint-Denis. Parallèlement, des jonctions supplémentaires de report sont créées dans cette gare ainsi qu'à Épinay - Villetaneuse, les entrées/sorties au dépôt des Joncherolles sont améliorées et la sous-station de la Briche est renforcée. Les deux nouvelles voies sont mises en service au printemps 1981 et en .


title: Ligne H du Transilien

text: Les trains des groupes Pontoise/Valmondois et Montsoult empruntent alors un itinéraire en tronc commun de quatre kilomètres, depuis le jusqu'à l'entrée de Saint-Denis. Le , à la suite de l'achèvement de la nouvelle gare souterraine de Paris-Nord, les trains du groupe Pontoise/Valmondois quittent la gare principale pour les voies 34 à 36 en gare de banlieue de surface. Ce transfert est effectué à l'issue de travaux en avant-gare, avec la création d'un nouvel itinéraire d'acheminement depuis le pont Marcadet jusqu'au , entraînant la réalisation de deux sauts-de-mouton. Seul le groupe Montsoult subsiste alors sur les du plateau central. En 1985, les voitures de banlieue Nord & Nord-PLM encore exploitées aux heures de pointe disparaissent définitivement. L'arrivée de la ligne Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), branche nord-ouest de la ligne C du RER le entraîne des modifications de la desserte de l'axe Paris-Nord – Pontoise : les trains semi-directs aux heures creuses disparaissant en effet au profit des nouvelles circulations exclusivement omnibus.


title: Ligne H du Transilien

text: En 1989, dans le cadre du démarrage des travaux de la LGV Nord, les trains desservant le groupe Montsoult sont basculés de la halle principale de Paris-Nord vers les voies 30-36 en gare de banlieue, l'espace central de la gare étant désormais dévolu au trafic de grandes lignes. Les trains empruntent alors en avant-gare et jusqu'à l'entrée de Saint-Denis l'itinéraire des trains vers Pontoise et Valmondois, fragilisant la robustesse de la desserte de l'ensemble de ces lignes. Cinq années plus tard, à l'issue des travaux de la LGV Nord, deux nouvelles voies en direction de Montsoult sont créées, faisant passer de six à huit le nombre de voies principales en avant-gare de Paris-Nord, et permettant de redissocier ce courant de l'axe vers Pontoise. Elles sont mises en service, ainsi qu'un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) à Saint-Denis, le .


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle n'est en effet plus utilisée cette même année que par 1 % des voyageurs, avec une vente des titres de transport en constante baisse en raison de la présence accrue de fraudeurs et de vandales dans ces espaces. Cette évolution tarifaire permet en outre de proposer de 15 à 20 % de capacité de transport supplémentaire sans autre coût. La première classe avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en août 1991.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France.


title: Ligne H du Transilien

text: Dernière évolution du , le secteur de Pontoise est profondément modifié afin de mieux faire face à la hausse du trafic de banlieue. Terminus des courants depuis Paris-Nord et Creil, la gare voit également transiter les trains de grande couronne desservant Gisors et sert de terminus partiel pour les missions de banlieue depuis Paris-Saint-Lazare. Toutefois, l'entrée en gare se fait par le biais d'un ancien pont à deux voies reconstruit après la Seconde Guerre mondiale, totalement saturé en heures de pointe. En outre, le prolongement de la ligne C du RER jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise est également envisagé. Adoptés en 1996 par le Syndicat des transports parisiens, ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France, et réalisés dans le cadre du contrat de plan État-région 1995-1999, d'importants travaux consistent en la réalisation de trois ponts accolés sur l'Oise totalisant six voies en remplacement de l'ancien pont, avec le réaménagement complet du plan des voies de la gare, agrandie et dotée de dix voies de réception, dont quatre pour la banlieue de Paris-Saint-Lazare, quatre pour celle de Paris-Nord et la ligne C, et deux voies pour la transversale vers Creil. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) remplace également le poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) mis en service dans le cadre de l'électrification en 1968. La gare de Saint-Ouen-l'Aumône est également modifiée avec la réalisation d'une troisième voie à quai, dont une pour le courant vers Creil, et deux encadrant un quai central pour le courant vers Paris-Nord. Les deux passages à niveaux à niveau problématiques encadrant la gare de Franconville - Le Plessis-Bouchard sont par ailleurs définitivement fermés, laissant place ultérieurement à une liaison routière souterraine. Au terme de ces travaux, le , la ligne C dessert les gares de Montigny - Beauchamp à Pontoise, entraînant un doublement de la fréquence entre ces deux gares.


title: Ligne H du Transilien

text: En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne comme étant la « ligne H du Transilien », le réseau Transilien Paris-Nord, c'est-à-dire l'association des axes ferroviaires suivants :


title: Ligne H du Transilien

text: Le est mise en service la gare de "Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse" sur la branche de Pontoise, afin de desservir le nouveau quartier du Val de Liesse, situé à l'est de Saint-Ouen-l'Aumône.


title: Ligne H du Transilien

text: En , un appel d'offres pour la conception et la production d’un train d'un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé, après approbation du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, devenu Île-de-France Mobilités) le . Alstom, Bombardier Transport et Siemens sont en compétition.


title: Ligne H du Transilien

text: À la mi-2004, à l'occasion du passage au service d'été, les codes missions font leur apparition sur la . Composés de quatre lettres, ils traduisent le numéro de train en un langage compréhensible pour les usagers. Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Désormais, la ligne H ne désigne plus que la partie occidentale de l'ancienne ligne éponyme, c'est-à-dire celle desservant Luzarches, Persan - Beaumont, Pontoise et Creil. La partie orientale desservant Crépy-en-Valois constitue dorénavant la ligne K.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , le conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France approuve un programme global de renouvellement et de rénovation du matériel roulant francilien d'un montant de d'euros, et vote la convention de financement. Le STIF s'engage alors à financer cette opération à hauteur de 50 % soit d'euros, dont d'euros versés par l'État, la SNCF supportant les 50 % restants. Ce programme permet notamment l'acquisition de de la Nouvelle Automotrice Transilienne (NAT).


title: Ligne H du Transilien

text: Le , le conseil d'administration de la SNCF approuve, à la suite du conseil du STIF du , le marché relatif à la commande des . L'entreprise Bombardier est finalement retenue et, après plusieurs rebondissements, provoqués par la contestation d'Alstom, compétiteur malheureux qui dépose un recours contre l’attribution du marché, le contrat est signé avec la SNCF en : il concerne pour un montant de d’euros, soit un peu plus de d’euros par élément, financé à parité par la SNCF et le STIF. La mise en service des premiers éléments sur la est prévue à la fin de l’année 2009.


title: Ligne H du Transilien

text: En , à l’occasion de la fête des transports, la région Île-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisé jusque-là, à titre provisoire, « NAT » pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les , le nom « Francilien » a recueilli 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts de renom : « Néolien », « Citilien », « Zilien » et « Francilien ».


title: Ligne H du Transilien

text: Le , le conseil d'administration du STIF approuve le principe de doubler la composition de certains trains de la ligne circulant sur les axes Paris-Nord – Pontoise et Paris-Nord – Persan-Beaumont via Valmondois, afin de faire face à une surcharge des trains le samedi.


title: Ligne H du Transilien

text: Le et le , la SNCF réceptionne les deux premiers exemplaires du nouveau matériel roulant de la ligne, le Francilien, afin de pouvoir mener des essais et assurer la formation des conducteurs.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , les présidents du STIF, de la SNCF et de Bombardier Transport France révèlent l'aspect définitif du Francilien, qui illustre la volonté partagée du STIF et de la SNCF d’offrir aux voyageurs un train qui s’inscrit dans la « double promesse de performance et de proximité au quotidien ». Il associe la couleur « vif argent », créée pour le STIF, et le rouge « carmillon » SNCF, combinés à la légèreté du blanc et au gris anthracite. Ce nouvel habillage sera progressivement déployé sur l’ensemble des trains d'Île-de-France.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , les premières rames Francilien sont mises en service commercial sur la ligne H. Initialement, elles devaient commencer à transporter des voyageurs dès le début du service d'hiver 2010 prévu le , sur la liaison "Paris – Luzarches". Ceci ne fut pas possible, en raison d'un mouvement de grève. Quatre-vingt-deux rames seront livrées pour assurer la desserte de la ligne H. À cette date, le calendrier de déploiement du matériel roulant était le suivant : équipement des axes "Paris – Luzarches" de la fin 2009 à la mi-2010, "Paris – Persan - Beaumont via Montsoult - Maffliers" de la mi-2010 jusqu'au début de l'année 2011, "Paris – Persan - Beaumont via Valmondois" et enfin "Paris – Pontoise" du début de l'année 2011 au mois de .


title: Ligne H du Transilien

text: Néanmoins, le déverminage des rames Francilien se révélant difficile, conduit à modifier le calendrier initial du déploiement en le retardant. En effet, si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l'année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes de mise au point persistants. La SNCF n'a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l'attente de la résolution de deux problèmes majeurs, constitués par la circulation en unité multiple (UM), et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), qui impose à l'exploitant de faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.


title: Ligne H du Transilien

text: Pendant l'été 2010 après de gros travaux d’infrastructure sur la ligne (« renouvellement voie ballast » (RVB) et redécoupage du mode de cantonnement), la commande centralisée de Montsoult - Maffliers a été remplacée par un poste de commande à distance (PCD) commandant un poste d'aiguillage informatique à technologie PC (PIPC) implanté à Belloy - Saint-Martin afin de permettre une meilleure gestion de la ligne, en service normal d'exploitation comme en cas de situation perturbée.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , les voyageurs restent bloqués plus d'une heure dans une rame Francilien en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les voyageurs restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». Après ce nouvel incident, un usager réclame l'arrêt de l'exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s'accompagne du dépôt d'une plainte à l'encontre de la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour « mise en danger de la vie d’autrui ».


title: Ligne H du Transilien

text: La cadence de production des Francilien devait reprendre en à raison de trois rames par mois. Le constructeur avait annoncé qu'il comptait rattraper le retard accumulé début 2011. Cependant, en , sont toujours en attente, avec un retard de livraison d'environ quatre mois, le nombre d'incidents liés aux comble-lacunes ayant beaucoup augmenté, passant de 80 incidents par mois à plus de en .


title: Ligne H du Transilien

text: Le , à la suite des très nombreuses défaillances constatées, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entrainés.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , Bombardier s’est vu dans l’obligation de suspendre la livraison de ses rames en raison de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à cette date étant plus souvent au dépôt qu’en service commercial. Cependant les rames « aptes » au service commercial continuent à suivre leur roulement.


title: Ligne H du Transilien

text: Du 4 au , des marches d’essais de nuit sont réalisées entre Paris-Nord et Pontoise afin de préparer l’arrivée des Francilien sur cet axe. Ces essais portaient essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS), des balises portes et des comble-lacunes. Toutefois, les Francilien ne peuvent pas encore circuler sur les branches nord-ouest de la ligne H avant , les livraisons des rames étant interrompues jusqu’à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF.


title: Ligne H du Transilien

text: Fin , la SNCF et Bombardier trouvent un accord pour la reprise des livraisons des rames. Il fait suite à l’amélioration de la fiabilité du matériel, même si celle-ci reste nettement inférieure aux anciens matériels en circulation, et au choix réalisé par la SNCF de déverminer les rames neuves avant le changement de service du . Les livraisons, qui ont repris avec la rame , permettent en outre de libérer de l’espace sur le site de production, proche de la saturation, et ont pour objectif d’atteindre à la fin de 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation.


title: Ligne H du Transilien

text: Depuis le , les rames Francilien peuvent circuler sur les axes "Paris – Pontoise" et "Paris – Persan - Beaumont par Valmondois".


title: Ligne H du Transilien

text: Depuis le , à l'occasion du passage au service annuel 2012, la grille horaire de la ligne H a évolué afin d'augmenter le nombre de trains en circulation et d'adapter les arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares. L'augmentation du nombre de trains répondait à un besoin d'adapter l'offre à la demande en constante augmentation en Île-de-France, 3 % par an en moyenne. Celle-ci a nécessité, en matière de trains commerciaux, la création de parcours représentant , soit de plus par jour et 3 % de plus par rapport à la grille horaire précédente. L'adaptation des arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares de la ligne s'est notamment traduite par l'augmentation du nombre d'arrêts en gare de Saint-Denis, d'Épinay - Villetaneuse et d'Enghien-les-Bains. Ces évolutions ont été complétées par un cadencement des horaires pour les rendre plus lisibles et plus facilement mémorisables par les voyageurs (exemple : passage systématique en gare aux minutes 13, 28, 43 et 58 de chaque heure, en gare de Domont)


title: Ligne H du Transilien

text: Grâce à ces nouveaux horaires, le nombre d'arrêts en gare de Saint-Denis a été doublé aux heures de pointe passant de quatre à huit par heure pour la seule ligne H, dans le sens de la pointe (en plus des huit trains de la ligne D du RER). La gare d'Épinay - Villetaneuse est désormais desservie, aux heures de pointe, toutes les trois minutes environ, grâce à la création de douze arrêts supplémentaires, soit une augmentation de 150 % du nombre d'arrêts, par rapport aux huit existants. Les horaires des trains de l'axe Paris – Montsoult - Maffliers sont devenus plus lisibles, chaque train qu'il soit omnibus ou semi-direct partant désormais systématiquement à la même minute de chaque heure. La gare d'Enghien-les-Bains bénéficie de quatre arrêts supplémentaires par heure en période de pointe, passant de huit à douze par heure, au détriment d'ailleurs de la gare de La Barre - Ormesson, qui ne voit plus s'arrêter que quatre trains au lieu de huit par heure.


title: Ligne H du Transilien

text: À cause de ces nouveaux horaires, les horaires des trains de la Transversale (Pontoise – Creil) se sont globalement dégradés, passant notamment de la demi-heure à l'heure d'attente durant les périodes de pointe de matinée et de soirée, entre Persan - Beaumont et Creil. Les usagers des gares situées entre Saint-Leu-la-Forêt et Valmondois, sur l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont "par Valmondois" subissent une augmentation moyenne de cinq minutes de leur temps de parcours en direction de Paris en raison des deux nouveaux arrêts en proche banlieue. L'offre de transport a également été réduite en matinée de 30 % pour les usagers des gares de Nointel - Mours et de Presles-Courcelles, à la suite de la refonte de l'offre TER Picardie sur l'axe Paris-Nord – Méru – Beauvais.


title: Ligne H du Transilien

text: À partir de la fin , les livraisons des Francilien ont été de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames déjà livrées. Elles ont repris depuis , au rythme de deux rames par mois.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , le Centre d’information voyageurs de Paris-Nord est inauguré, au sein du Centre opérationnel Transilien de la ligne H, centre de gestion des trains de la ligne. Il est le fruit de la fusion de cinq des onze « postes d’informations voyageurs Île-de-France » (PIVIF), lieux depuis lesquels étaient réalisées les annonces sonores en direction des gares et points d'arrêt. Les PIVIF n'ont été maintenus que dans les cinq principales gares de la ligne, du point de vue des flux. Les gares et points d’arrêt sont désormais sonorisés du premier au dernier train. Pour rendre les annonces sonores plus audibles en gare, les haut-parleurs ont été changés, et le son est passé au numérique pour en améliorer la qualité.


title: Ligne H du Transilien

text: Auparavant, les PIVIF fonctionnaient de à et avaient un périmètre défini. Cependant, en fonction du sens de circulation d’un train, une même gare pouvait être gérée par un PIVIF dans un sens et par un autre dans l’autre sens. Ainsi, par exemple, le PIVIF de Montigny - Beauchamp gérait l'ensemble des annonces réalisées en gare de "Pierrelaye" mais il se partageait celles de la gare de "Cernay" avec le PIVIF d’Ermont - Eaubonne. Entre et , le « module d’annonces numérisées » (MODAN) prenait le relais et permettait de déclencher automatiquement des annonces sonores dans les gares équipées de ce système.


title: Ligne H du Transilien

text: Pour la SNCF, la proximité du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord avec le Centre opérationnel Transilien de la ligne H doit favoriser les échanges entre ces différents acteurs de l’information, la prise en charge des voyageurs et améliorer la qualité de leur information.


title: Ligne H du Transilien

text: Le , au terme d'une journée d'adieu, les dernières Z 6100 ont tiré leur révérence après quarante-huit années d'exploitation. Elles ont laissé place aux rames Francilien, désormais au complet après la livraison de la et dernière rame, sur les axes radiaux (relations Paris – banlieue) et aux RIB/RIO rénovées en composition courte (quatre voitures) attelées à des BB 17000, sur l'axe transversal (Pontoise – Creil). Le déploiement du Francilien aura permis d'harmoniser le parc de la ligne, en remplaçant les rames Z 20500, Z 20900, VB 2N et RIB/RIO rénovées en composition longue (huit voitures).


title: Ligne H du Transilien

text: Le , la SNCF a mis en place les Flashs Radio Ligne H. D'une durée allant de à , ils doivent d'après la SNCF, permettre aux usagers d'« avoir une information en temps réel sur l'ensemble de la ligne ». Ils viennent compléter les annonces réalisées dans les gares. Ils sont diffusés dans l'ensemble des gares de la ligne, à l'exception notable de la gare de "Paris-Nord", du lundi au vendredi, tous les quarts d'heure, entre et puis entre et .


title: Ligne H du Transilien

text: Le , l'offre sur la ligne H a évolué pour, d'après la SNCF, profiter de la performance du Francilien qui permet de raccourcir les temps de parcours, tout en rajoutant les arrêts supplémentaires demandés par le STIF : arrêt des "Paris – Valmondois" en pointe à "La Barre – Ormesson", doublant la fréquence de desserte de cette gare (passage de 4 à par heure).


title: Ligne H du Transilien

text: Le , les rames Z 50000 entrent en circulation sur la transversale (Creil – Pontoise), axe auparavant desservi par des trains composés de rames inox rénovées attelées à des BB 17000 Cette mise en service termine l'introduction des rames sur les diverses branches de la , ainsi intégralement équipée de ce type d'automotrice.


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H du Transilien comporte quatre branches toutes au départ de Paris-Nord et se séparant à Épinay - Villetaneuse, Montsoult - Maffliers et Ermont - Eaubonne. Ses terminus se situent à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et par Valmondois, en empruntant la ligne Paris – Saint-Denis – Pontoise, l'antenne Ermont – Valmondois, la ligne de Pierrelaye à Creil, le sud de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers et l'antenne de Montsoult - Maffliers à Luzarches.


title: Ligne H du Transilien

text: Elle comporte également une branche transversale dont l'origine n'est pas Paris-Nord. Elle débute à Pontoise dans le Val-d'Oise, rejoint Persan et oblique ensuite vers le nord-est. Son terminus, à Creil, est situé dans l'Oise, en empruntant la ligne de Pierrelaye à Creil et pour la rejoindre, une courte section de la ligne de Saint-Denis à Dieppe.


title: Ligne H du Transilien

text: Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H du Transilien dessert en 2013, cinquante-et-une communes situées dans quatre départements (Paris, Seine-Saint-Denis, Val-d'Oise et Oise). Elle traverse quarante-sept passages à niveau, situés pour l'essentiel en milieu urbain et parfois sur des axes importants, ce qui est à l'origine de nombreux incidents et retards. Celui de Deuil - Montmagny est le plus accidentogène d'Île-de-France et le troisième de France. Sa suppression grâce à une déviation des circulations routières et un franchissement souterrain plus au sud, qui était attendue en 2017 pour mi-2022, doit être effective en 2025.


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Nord en 25 kV- monophasé.


title: Ligne H du Transilien

text: Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 60 à :


title: Ligne H du Transilien

text: Sur la section de Paris-Nord à Saint-Denis, la vitesse limite pratiquée en 2012 sur les voies locales empruntée par les trains de la ligne H est de . La section de Saint-Denis à Pontoise n'autorise nulle part de vitesses supérieures à , car la ligne est exploitée en trafic de banlieue avec des arrêts trop rapprochés et un débit trop important pour permettre des vitesses élevées.


title: Ligne H du Transilien

text: De Saint-Denis (PK 6,1) à la bifurcation d'Eaubonne (PK 13,5), la vitesse limite est de . Au sein des emprises de la gare d'Ermont - Eaubonne (PK 13,5 à 15,2), la vitesse est ramenée à . Sur l'axe de Pontoise, de l'ancienne bifurcation de Sannois (PK 15,2) à Montigny - Beauchamp (PK 20,3), la vitesse est de nouveau limitée à . De Montigny - Beauchamp (PK 20,3) à Saint-Ouen-l'Aumône (PK 28,6), elle atteint , avant de s'abaisser à jusqu'à l'arrivée à Pontoise (29,5).


title: Ligne H du Transilien

text: Sur la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois, le profil assez difficile, en long et en plan, ne favorise pas des circulations rapides. Par conséquent, la vitesse autorisée est limitée à et à dans la courbe entre les gares d'Ermont - Eaubonne et d'Ermont-Halte.


title: Ligne H du Transilien

text: Sur la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, la vitesse limite de la ligne en 2012 est de d' Épinay - Villetaneuse à Deuil - Montmagny, puis de de Deuil - Montmagny à Persan - Beaumont, vitesse abaissée à dans la traversée de la gare de Montsoult - Maffliers.


title: Ligne H du Transilien

text: Sur la ligne de Montsoult - Maffliers à Luzarches, la vitesse limite des circulations est de au maximum.


title: Ligne H du Transilien

text: Sur la ligne Saint-Ouen-l'Aumône – Valmondois – Persan – Creil, la vitesse limite des circulations est de , vitesse abaissée à sur le raccordement d’Épluches.


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H dessert au total 46 gares et 10 points d'arrêts non gérés (PANG).


title: Ligne H du Transilien

text: La ligne H est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne entre et du matin, tous les jours de l'année, à l'aide de Z 50000 ("Francilien") utilisées en pool avec la ligne K.


title: Ligne H du Transilien

text: À l’occasion de l'arrivée du Francilien, une réflexion globale sur l’amélioration du service de la ligne H a été menée, lui permettant de recevoir le , la certification AFNOR « NF Service », récompensant trois années de travail sur la régularité, la propreté, l’information des voyageurs et l’accueil.


title: Ligne H du Transilien

text: Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre et du matin, au départ de la gare du Nord, en direction de Pontoise et de Persan-Beaumont "par Montsoult - Maffliers" et par "Valmondois".


title: Ligne H du Transilien

text: Adoptés depuis le passage au service d'été 2004, les codes missions de la ligne H du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare), ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées., et : desserte du train


title: Ligne H du Transilien

text: Le principe de composition des codes missions se rapproche de celui utilisé sur les lignes Transilien N et P par exemple, à la différence près que les missions aller et retour n'ont pas systématiquement des codes missions symétriques. En effet, les lettres codes utilisées sont des consonnes mais également des voyelles (« O » pour Pontoise, « E » pour Ermont). La ligne H est la seule ligne du réseau Transilien à ne pas utiliser la lettre « P » pour désigner Paris, en l'occurrence "Paris-Nord", reprenant plutôt la lettre "A" utilisée par les lignes RER B et D, tandis que le « P » désigne Persan – Beaumont. La logique actuelle du système permet surtout de mettre en évidence les missions desservant toutes les gares du parcours, c'est-à-dire « omnibus » :On peut noter que certaines missions ont leur code-mission aller anagramme de leur code-mission retour. Par exemple, la mission "AREP" (Persan - Paris via Valmondois) est le palindrome de "PERA" (Paris - Persan via Valmondois), "ADDO" (Pontoise - Paris) celui de "ODDA" (Paris - Pontoise), etc.


title: Ligne H du Transilien

text: Tableau des missions


title: Ligne H du Transilien

text: En 2019, le plan de transport de la ligne H s'articule autour de cinq axes :


title: Ligne H du Transilien

text: Concrètement, il s'organise comme indiqué ci-après.


title: Ligne H du Transilien

text: Le plan de transport prévu durant les heures de pointe n'est appliqué que du lundi au vendredi et diffère selon que l'on est dans "le sens de la pointe" ou "en contre-pointe".


title: Ligne H du Transilien

text: Dans le sens de la pointe (vers Paris le matin, vers la banlieue le soir), l'exploitation des axes radiaux de la ligne comprend :


title: Ligne H du Transilien

text: En contre-pointe (vers la banlieue le matin, vers Paris le soir), l'exploitation des axes radiaux de la ligne comprend :


title: Ligne H du Transilien

text: Quel que soit le sens de circulation, l'exploitation de l'axe transversal comprend un aller-retour toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours sur la relation Pontoise – Persan - Beaumont (missions TIMA vers Pontoise, missions TRIA vers Persan). Certains de ces trains sont prolongés de Persan - Beaumont à Creil (missions TOLI vers Pontoise, missions TSOL vers Creil).


title: Ligne H du Transilien

text: Du lundi au vendredi, l'exploitation de la ligne comprend :


title: Ligne H du Transilien

text: Les samedis, dimanches et fêtes, l'exploitation de la ligne comprend :


title: Ligne H du Transilien

text: En soirée, l'exploitation de la ligne comprend :


title: Ligne H du Transilien

text: Les annonces sonores en gare et sur les quais sont réalisées par les agents des « postes d’informations voyageurs Île-de-France » (PIVIF) et du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord (CIV), afin d'informer les voyageurs des décisions prises par les autres acteurs du Centre opérationnel Transilien de la ligne H (COT H), sorte de « tour de contrôle » de la ligne, située en gare de Paris-Nord.


title: Ligne H du Transilien

text: Les PIVIF sont présents dans les cinq principales gares de la ligne, du point de vue des flux. Le Centre d'information voyageurs (CIV) de Paris-Nord, est situé au sein du Centre opérationnel Transilien de la ligne H. Depuis le CIV, les annonces sonores sont réalisées par axe. Ils sont au nombre de trois : "Paris – Montsoult – Luzarches/Persan", "Paris – Valmondois et Pontoise – Persan" ainsi que "Paris – Pontoise". Les gares et points d’arrêt sont sonorisés du premier au dernier train.


title: Ligne H du Transilien

text: Enfin, l'information voyageurs est en cours d'amélioration notamment avec l'installation de bornes sonores pour malentendants à "Luzarches" et "Groslay".


title: Ligne H du Transilien

text: La majorité des gares de la ligne sont équipées du système d'information Infogare, financé par la région Île-de-France et Île-de-France Mobilités (ex-STIF). Ce sont des écrans situés sur les quais et dans les gares informant en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations pouvant intervenir sur la ligne. Ils sont mis à jour en temps réel par les agents du Centre d'information voyageurs de Paris-Nord. D'ailleurs, les anciens écrans TV cathodiques bleutés donnant les horaires de passage des prochains trains sont en cours de remplacement par des écrans plats de dernière génération dans les gares de "Saint-Denis", "Épinay - Villetaneuse", "Luzarches", "Groslay" et de "Bouffémont - Moisselles". Toutes les autres gares de la ligne situées en Île-de-France sont progressivement équipées en 2012. Les gares du Champ de courses d'Enghien, équipée en , puis d'Enghien-les-Bains seront par ailleurs dotées d'écrans nommés « tableaux d'information multimodale » (TIM) indiquant les lignes de bus en correspondance ainsi que les temps d'attente.


title: Ligne H du Transilien

text: À bord des Z 50000 (Francilien), un système d'information des voyageurs indique, de façon sonore et visuelle (lumineuse), les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le système d'information voyageurs embarqué (SIVE). Les équipes du CIV alimentent d'ailleurs, si cela est nécessaire, les afficheurs d’information trafic présents dans les rames en messages conjoncturels, l’une des innovations du Francilien.


title: Ligne H du Transilien

text: Enfin, l'information voyageurs est améliorée notamment avec la remise à niveau de la signalétique directionnelle dans les gares le nécessitant.


title: Ligne H du Transilien

text: Depuis , les axes radiaux de la ligne (Paris – Luzarches / Persan - Beaumont / Pontoise) sont uniquement exploités à l'aide de rames Francilien (Z 50000). Depuis le , l'axe transversal (Pontoise - Creil) est également exploité avec ces rames, ce qui fait que l'ensemble de la ligne est assurée avec un seul type de matériel roulant.


title: Ligne H du Transilien

text: Jusqu'à la mise en service de la première rame Francilien (Z 50000) le , dont la circulation est inaugurée en gare de Luzarches, la desserte de la ligne H était assurée par un matériel disparate : des automotrices à deux niveaux () de type Z 20500 et Z 20900, des rames réversibles de types RIB/RIO en composition longue (huit voitures) et  attelées à des locomotives BB 17000, ainsi que par des éléments (surnommés les « p'tits gris »).


title: Ligne H du Transilien

text: En ce qui concerne l'aménagement et l'équipement des gares, la livraison des 82 rames Francilien, matériel roulant à plancher haut, s'accompagne de travaux d'accessibilité pour en faciliter l'accès dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de , sont progressivement rehaussés à pour un accès adapté aux trains, dont le plancher est à une hauteur de .


title: Ligne H du Transilien

text: Certaines gares reprises au schéma directeur d'accessibilité, désormais desservies par le Francilien depuis le entre Luzarches et Paris (dont Paris-Nord, Groslay et Luzarches) ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de , permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment aux utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. D'autres gares de la ligne H seront rendues entièrement accessibles (les travaux sont en cours cofinancés par la SNCF, RFF et le STIF). Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé.


title: Ligne H du Transilien

text: Par ailleurs, l'arrivée du Francilien s'est accompagnée d'une campagne de réaménagement et de modernisation des gares, qui consiste à rénover le cadre général des gares de "Villaines", "Seugy", "Viarmes" et "Belloy-Saint-Martin" (financement Transilien SNCF et région Île-de-France), à étendre la vidéosurveillance dans les gares de "Domont", "Écouen - Ézanville", "Groslay", "Bouffémont - Moisselles", "Saint-Denis" et "Luzarches" (financement STIF et région Île-de-France), à créer des toilettes dans les gares de "Luzarches", "Groslay" et "Bouffémont - Moisselles", à installer des abris de quais supplémentaires à "Persan - Beaumont", "Sarcelles - Saint-Brice", "Belloy - Saint-Martin" et "Viarmes" pour rendre l'attente plus confortable. Elle consiste également à installer des diffuseurs de parfum d'ambiance en gare de "Paris-Nord", d’"Épinay - Villetaneuse", de "Saint-Denis" et de "Sarcelles - Saint-Brice", ainsi que des défibrillateurs dans la plupart des gares des axes Paris – Luzarches et Paris – Persan - Beaumont "via Montsoult".


title: Ligne H du Transilien

text: La livraison des rames Z 50000 ("Francilien") a permis d'harmoniser le parc de matériel roulant de la ligne. À partir de la fin 2009, la ligne a progressivement reçu les de (branche Pontoise-Creil incluse), le train de nouvelle génération destiné à équiper plusieurs lignes d'Île-de-France, en remplacement des autres matériels (Z 20500, Z 20900, VB 2N et RIB/RIO rénovées en composition longue de huit voitures) tous redéployés sur d'autres lignes à l'exception des Z 6100 toutes retirées du service commercial. La livraison des nouvelles rames a ainsi permis de radier les , remplacées par les rames Francilien sur les axes radiaux.


title: Ligne H du Transilien

text: Sur l'axe transversal (Pontoise – Creil) auparavant exploité par des en composition courte d'un ou deux éléments, elles ont été remplacées par des RIB/RIO en composition courte de quatre voitures attelées à des , compte tenu de la longueur réduite des quais ainsi que l'absence de caméras pour l'équipement à agent seul (EAS) de certaines gares. Depuis le , la branche Pontoise - Creil est équipée de rames Francilien, en remplacement des RIB/RIO radiées.


title: Ligne H du Transilien

text: Les rames Francilien et RIB de la ligne sont entretenues par le Technicentre de Paris-Nord (dépôt des Joncherolles). Les BB 17000 sont quant à elles entretenues au sein d'autres centres de maintenance depuis la fermeture du dépôt de La Chapelle.


title: Ligne H du Transilien

text: Le Technicentre de Paris-Nord, situé sur le site des Joncherolles à Villetaneuse, a été réaménagé et étendu sur plus de quatre hectares, pour un coût de d’euros pour SNCF, auquel la Communauté d'agglomération Plaine Commune a contribué à hauteur d’environ d’euros. Ses installations existantes (voies, passerelles, caténaires, atelier…) ont également été modernisés et réaménagées, en relation avec l'arrivée du Francilien. Un nouvel atelier a également été réalisé et aménagé dans le respect des critères de la haute qualité environnementale (HQE).


title: Ligne H du Transilien

text: En 2015, le « Grand Joncherolles » emploie dont environ SNCF et de l’entreprise chargée du nettoyage des rames. Le site a bénéficié alors d'investissements importants en outillage, et comprendra notamment un nouveau vérin en fosse traversant de deux voies, permettant de traiter les rames Francilien sans devoir démonter chaque voiture.


title: Ligne H du Transilien

text: Le fonctionnement de la ligne est assuré par environ 2200 agents SNCF.


title: Ligne H du Transilien

text: Les agents de conduite ne sont pas tous uniquement affectés à la ligne H. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région Paris-Nord peuvent selon leur roulement assurer les trains des lignes B et D du RER, de la ligne K du Transilien, ainsi que ceux du réseau TER Picardie.


title: Ligne H du Transilien

text: La gestion opérationnelle de la ligne H est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne H. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations (CRO) de Paris Nord à la gare du Nord.


title: Ligne H du Transilien

text: Le COT de la ligne H a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).


title: Ligne H du Transilien

text: Le COT gère également les perturbations, qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains possible et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.


title: Ligne H du Transilien

text: La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de "Paris-Nord", également situé au sein de l'ex-CRO, à proximité immédiate du COT de la ligne H.


title: Ligne H du Transilien

text: Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires, qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997. Le COGC de Paris-Nord supervise les dix postes d'aiguillage situés sur le tracé de la ligne H. Le COT de la ligne H est ainsi un des clients du COGC de Paris-Nord, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Picardie, des lignes Intercités, de la LGV Nord


title: Ligne H du Transilien

text: Ligne la plus irrégulière du réseau Transilien en 2001, la ligne H a reçu le , la certification AFNOR « NF Service », récompensant trois années de travail sur la régularité, la propreté, l’information des voyageurs et l’accueil.


title: Ligne H du Transilien

text: Ainsi, le taux d'irrégularité a diminué au fur et à mesure des années, en dépit d'une légère dégradation à partir de 2008, mais sans pour autant devenir nul. Avant 2011, les causes principales de cette irrégularité étaient :


title: Ligne H du Transilien

text: En 2013, la ligne H du Transilien transporte en moyenne chaque jour de semaine, soit 7 % des clients de Transilien SNCF, grâce à la circulation de par jour avec un train toutes les trois minutes aux heures de pointe. Ce niveau de trafic équivaut au nombre total de voyageurs transportés par le TER Provence-Alpes-Côte d'Azur.


title: Ligne H du Transilien

text: Le trafic quotidien se répartit entre :


title: Ligne H du Transilien

text: La section de Paris-Nord à Ermont - Eaubonne est ainsi la plus fréquentée de la ligne H.


title: Ligne H du Transilien

text: Par ailleurs l'ensemble des relations entre les gares de la ligne transversale situées en Île-de-France ne sont pas soumises à l'habituelle tarification régionale dépendant de la distance, mais au tarif unique de base d'Île-de-France Mobilités pour les trajets Transilien s'élevant à en 2013, quelle que soit la distance parcourue. Cette tarification est définie par une concertation entre la région Île-de-France et la région Hauts-de-France, à l'image des autres régions périphériques de l'Île-de-France.