title: Arinae

text: Ces oiseaux colorés forment, selon plusieurs classifications aviaires, un groupe homogène du fait de critères biogéographiques et morphologiques. Dans la classification de Peters, ces oiseaux sont regroupés dans la tribu des Arini des Psittacinae. Ce groupe, concernant les mêmes oiseaux, a été élevé au rang de sous-famille dans la classification de Howard et Moore sous le nom des Arinae.


title: Arinae

text: On distingue facilement parmi ces espèces, deux groupes distincts, les espèces à rectrices courtes et les espèces à rectrices longues. Ces deux groupes pourraient être issus de lignées différentes, aussi le groupe des Arinae pourrait être scindé en deux sous-familles distinctes si cette hypothèse se confirmait.


title: Farges

text: Farges (avec un « s » final) est un nom propre qui peut désigner :


title: Farges

text: "Farges" est un toponyme qui peut désigner les communes ou autres lieux suivants :


title: Farges

text: "Farges" est aussi un patronyme porté notamment par les personnalités suivantes :


title: Lac Malta

text: Le lac Malta (en polonais: "Jezioro Maltańskie") est un lac artificiel situé à l'est du centre-ville de Poznań, en Pologne, sur la rive droite de la Warta.


title: Lac Malta

text: Il existe depuis 1952, quand le canal, construit sur la rivière durant la Seconde Guerre mondiale par des travailleurs forcés de l'Allemagne nazie, a été totalement inondé.


title: Lac Malta

text: Avec une longueur de , un périmètre de et une superficie de , il est le plus grand lac artificiel de la ville.


title: Lac Malta

text: Le lac donne son nom au festival international de théâtre Malta, qui se tient tous les ans, au mois de juin, à Poznań et dont certaines représentations sont jouées à ses abords.


title: Lac Malta

text: Le lac a été nommé en l'honneur de Malte et occupe des terres, propriété de l'Église Saint-Jean de Jérusalem hors les murs, données à l'ordre de Saint-Jean de Jérusalem par le duc Mieszko III le Vieux en 1187.


title: Lac Malta

text: De 2008 à 2015, ce lac constituait le départ et l'arrivée du semi-marathon de Poznań.


title: Lac Malta

text: Le lac constitue un agréable lieu de promenade et de loisirs pour les Poznaniens. Une piste cyclable le longe intégralement et des installations récréatives le bordent, comme :


title: Lac Malta

text: Le bassin de régates de Malta, inauguré en 1990 est long de et a une largeur de . Il est le cadre de nombreuses compétitions, entre autres :


title: Ibn Sahl

text: Vers 940-1000, Abou Saʿd al-ʿAlaʾ ibn Sahl (en arabe أبو سعد العلاء ابن سهل) est un mathématicien perse à la cour de Bagdad qui a écrit un traité vers 984 sur les miroirs ardents et les lentilles dans lequel il expose comment les miroirs courbes et les lentilles peuvent focaliser la lumière en un point. C'est la première mention de la loi de la réfraction redécouverte plus tard en Europe sous le nom de loi de Snell-Descartes.


title: Acte d'énonciation

text: L'acte d'énonciation est « la mise en fonctionnement de la langue par un acte individuel d’utilisation » (Émile Benveniste). L’énonciation se distingue de l’énoncé tout comme le produit se distingue de l’acte de production. L’énonciation est, en effet, la production individuelle de la langue, dont le sens varie d’une énonciation à une autre. Les indices de personnes, les déictiques, les formes temporelles utilisées sont prises en compte car ils constituent des traces tangibles du contexte, de l’énonciation. On dit que ces indices d'énonciation "actualisent" l'énoncé dans son contexte.


title: Acte d'énonciation

text: Illustration : Si une personne m’arrête dans la rue pour me demander mes papiers afin de les vérifier, je n’obtempère que si elle est à même de prouver que son statut lui permet de m’intimer cet ordre. Seul un policier ou un gendarme est en droit d’exiger ce type de vérification. L’énonciation est donc étroitement dépendante de qui prend la parole, à qui il s’adresse et à quel moment.


title: Marc Garanger

text: Marc Garanger est un photographe et cinéaste français, né le à Ézy-sur-Eure (Eure) et mort le à Lamblore (Eure-et-Loir).


title: Marc Garanger

text: Il est connu pour ses portraits en noir et blanc d’Algériennes et Algériens, pris entre 1960 et 1962 pour le compte de l’Armée française, et pour lesquelles il reçoit le prix Niépce en 1966.


title: Marc Garanger

text: Marc Garanger est scolarisé chez les Frères des écoles chrétiennes à Dreux. Pour son bac en 1953, son père lui offre un Foca Standard.


title: Marc Garanger

text: En 1958, il devient photographe professionnel à l’Institut pédagogique de Lyon. Au cours de son service militaire effectué pendant la Guerre d’Algérie, de mars 1960 à février 1962, au d’infanterie stationné dans le secteur d’Aumale, il est nommé photographe du régiment. Il a 25 ans. Envoyé à Aïn Terzine, il en revient au bout de dix jours avec plus de deux mille portraits de femmes algériennes – qui ont été contraintes de se dévoiler – destinés à des photos d’identité. Lors d’une permission, sur les conseils de Robert Barrat, ancien journaliste à "Témoignage chrétien" et directeur du bureau parisien de l’hebdomadaire "Afrique Action", il passe clandestinement en Suisse et fait paraitre ses portraits de femmes algériennes dans "L’Illustré" qui publiera six images accompagnées d’un texte de Charles-Henri Favrod. Ces photos lui valent le prix Niépce en 1966. Il en tire un livre en 1984, "La Guerre d’Algérie vue par un appelé du contingent" qui passe complètement inaperçu.


title: Marc Garanger

text: En 1964, il réalise un reportage sur les funérailles de Palmiro Togliatti à Rome avec son ami Roger Vailland. En 1966, avec la bourse de son prix Niépce, il part en Tchécoslovaquie, de l’autre côté du rideau de fer.


title: Marc Garanger

text: Depuis, d’année en année, Marc Garanger réalise des reportages toujours plus à l’Est, dans presque toutes les Républiques de l’ex-URSS, jusqu’en Yakoutie.


title: Marc Garanger

text: En 2003 et 2004, il suit au Cambodge "La chaîne de l’espoir", une association de chirurgiens qui opèrent les « enfants bleus » malades du cœur.


title: Marc Garanger

text: En 2004, il retourne pour "Le Monde" en Algérie à la rencontre des gens et des lieux qu’il a photographié quarante ans plus tôt.


title: Marc Garanger

text: En 2005, il est en résidence d’artiste au Foyer de travailleurs immigrés "Rhin et Danube", à Lyon avant le départ du dernier occupant.


title: Marc Garanger

text: Photographe militant et engagé, il a été l’un des principaux acteurs du développement l’"Union des photographes professionnels" (UPP) et un artisan de la création de la "Société des auteurs des arts visuels et de l’image fixe (SAIF)".


title: Marc Garanger

text: Marc Garanger meurt à Lamblore le à l’âge de 84 ans.


title: 27e division d'infanterie (France)

text: La d'infanterie est une division d'infanterie de l'armée de terre française qui a participé à la Première Guerre mondiale et à la Seconde Guerre mondiale. Voir sur la page de la 27e brigade d'infanterie de montagne Mobilisée dans la Région, la division appartient au d'armée, au sein de la française.Combats vers Étival, Saint-Remy, Nompatelize, La Bourgonce, La Salle et la Croix-Idoux. À partir du , offensive jusque dans la région de Senones, Raon-l'Étape.Affectation organique : CA, d’ à


title: 27e division d'infanterie (France)

text: Le la DIAlp, sous les ordres du général Doyen, est rattachée au Corps d'Armée qui est intégré à la Armée.


title: 27e division d'infanterie (France)

text: À cette date la division d'infanterie alpine se compose de :


title: 27e division d'infanterie (France)

text: En date du , dans une convention militaire française, secrète, avec la Suisse, le général Prételat fait allusion au détachement formé par les 13, d'infanterie et la de Spahis du  de la  chargé de prendre contact avec l'aile gauche de l'armée suisse, vers Bâle dans la trouée de Gempen.


title: 27e division d'infanterie (France)

text: Le 8 juin 1940, la division contre-attaque sur le Mont-de-Soissons livrant des combats très violent.


title: 27e division d'infanterie (France)

text: Le 4 septembre 1945 , elle remplace la 4 division marocaine de montagne dans la zone d'occupation française en Autriche qui disparait le 26 octobre 1955.Ordre de bataille de l'armée française le


title: ACAT

text: ACAT est un acronyme qui peut faire référence à :


title: Ilarion Vassiltchikov

text: Le prince Ilarion Vassilievitch Vassiltchikov (en ), né en 1776, mort en 1847, est un militaire et homme politique russe qui combattit dans les guerres napoléoniennes. Il fonda à Versailles le régiment des dragons de la Garde impériale le , appelé d'abord régiment de chasseurs à cheval. Après la guerre, il fut président du Conseil des ministres de la Russie impériale de 1838 à 1847 et membre du Conseil d'État le .


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Star Wars : Le Pouvoir de la Force ("Star Wars: The Force Unleashed" en version originale) est un jeu d'action développé par LucasArts en collaboration avec ILM, sorti en septembre 2008. Le jeu est disponible sur les consoles de salon PlayStation 2, PlayStation 3, Wii, Xbox 360 et les consoles portables Nintendo DS et PSP. Il existe une version Windows et Mac OS X du jeu.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Lors de annonce du Nintendo direct du 9 février 2022 il est annoncé que le jeu Star Wars le pouvoir de la force sera sur Nintendo Switch le 20 avril 2022 et qui sera basée sur la version Nintendo Wii et édité par Aspyr


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Le jeu s'inscrit dans le projet multimédia "Le Pouvoir de la Force" inachevé, comportant également une suite, et décliné en roman et bande dessinée et figurines. Ce type de déclinaison « tout sauf le film » était déjà apparu pour "Les Ombres de l'Empire". Le jeu se situe entre l'épisode III et l'épisode IV, et raconte la naissance de l'alliance rebelle et l'histoire de l'apprenti secret de Dark Vador. Cependant, le , Pablo Hidalgo annonce officiellement que "Le Pouvoir de la Force" n'est plus canon dans la continuité de l'univers étendu.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: L'Ultimate Sith Edition est sortie pour l'automne 2009 sur PlayStation 3, Xbox 360, PC (Windows et Mac OS X). Une suite est sortie en : "".


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Basé sur l'univers "Star Wars", le jeu se déroule entre "" et "". Le joueur incarne l'apprenti secret de Dark Vador et doit l'assister dans sa croisade contre les Jedi.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: À en croire un article paru dans Lucasfilm Magazine , la novélisation du jeu vidéo (écrite par Sean Williams) aurait été approuvée par George Lucas lui-même comme étant un volet officiel de la saga. Particularité assez rare pour être soulignée puisque de nombreux produits utilisant la licence Star Wars sont par défaut considérés comme faisant partie de l'univers étendu.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: L'histoire débute sur Kashyyyk, la planète des Wookiees, juste après la fin de la Guerre des Clones. Dark Vador apprend que les Wookiees y cachent un Chevalier Jedi, Kento Marek. Vador se rend en personne sur la planète pour trouver ce Jedi. Cette première mission est en réalité un didacticiel qui permettra au joueur de se familiariser aux commandes du jeu. Lorsque Vador trouve le Jedi, c'est le premier ennemi que le joueur affrontera. Vador en vient donc logiquement à vaincre ce Jedi. Mais avant de porter le coup de grâce, le sabre laser du Seigneur Noir des Sith lui est retiré de sa main par la Force. Vador se retourne et voit un jeune garçon, qui n'est autre que le fils de Kento Marek. Le Seigneur Noir des Sith sent la Force émaner du petit garçon... À ce moment-là, Dark Vador sent que le potentiel du jeune garçon peut être exploité C'est alors qu'il tue les Impériaux qui arrivent sur les lieux et prend l'enfant sous son aile.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: On retrouve l'enfant quelques années plus tard. Il est devenu un jeune homme, et durant ces années passées avec son nouveau Maître, il a appris l'art qu'est le Côté Obscur de la Force. Son maniement du sabre laser sert à se défendre ou à blesser, mais pas à tuer : ses pouvoirs psychiques ont cette fonction. Mais ce fut un entraînement très dur, notamment en raison du droïde PROXY, chargé de servir l'apprenti, mais aussi de le défier régulièrement afin de le tuer. Cependant, Dark Vador décide de mettre à l'épreuve son jeune apprenti et lui donne pour mission d'éliminer le Général Rahm Kota, un Jedi survivant à l'Ordre 66 qui s'était emparé d'une usine de chasseurs TIE de l'Empire Galactique, en orbite autour de la planète Nar Shaada. Lorsqu'il arrive à son vaisseau, il découvre que son pilote est une jeune femme et est troublé. Après avoir fait connaissance avec celle-ci, nommée Juno Eclipse, Starkiller se rend à l'usine de chasseurs. Il y trouve le Général Rahm Kota, qui l'informe que Vador le trahira un jour et que Starkiller se détournera du Côté Obscur. Ensemble, ils décident de former un groupe de résistants à l'Empire. Vador s'en aperçoit et demande aux Impériaux de les capturer. Starkiller affronte Vador puis défie l'Empereur en l'affrontant, faisant diversion afin que le Général Rahm Kota puisse évacuer les Sénateurs de l'Étoile de la Mort. Après avoir informé que Starkiller est mort, l'Empereur dit à Vador que le garçon est devenu plus puissant que jamais. Sur Alderaan, le groupe de Rebelles se nomme l'Alliance Rebelle, en l'honneur de Starkiller, sans qui, rien de tout cela n'aurait été possible.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Fin alternative


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Si Starkiller choisit d'affronter et d'éliminer Vador, celui-ci défiera l'Empereur ensuite. Vaincu par l'Empereur, son corps sera restauré et une armure sera greffée à même la peau de Starkiller, armure qui décuple ses pouvoirs Sith. L'Empereur envoie ensuite Starkiller sur Tatooine et Hoth, éliminer les Jedi Obi-Wan "Ben" Kenobi et Luke Skywalker. Il est désormais un Sith à part entière, l'Assassin Sith personnel de l'Empereur...


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Lieux supplémentaires (missions bonus sous forme de contenu à télécharger) :


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Note : les missions sur "Coruscant", "Tatooine" et "Hoth" forment la suite de la fin alternative du jeu Le Pouvoir de la Force (fin dans le Côté Obscur). LucasArts développe les versions  et 360, alors que conçoit les versions , et Wii, et que crée la version Nintendo DS. Universomo développe la version , et téléphone mobile, et conçoit celles sur PC sous et Mac OS X


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Le jeu utilise le moteur physique de ' nommé ' pour gérer les ennemis, le moteur pour définir les objets et leurs matières ainsi que pour géréer les mouvements de ceux-ci.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: La version Wii comporte un Mode Versus où l'on peut incarner un Jedi ou un Sith dans une arène, mais cependant, elle semble dépourvue de la technologie "Euphoria", et les capacités des autres technologies semblent abaissées.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Sam Witwer incarne Galen Marek, il a prêté son visage au jeu ainsi que sa voix dans la version originale. Nathalie Cox incarne Juno Eclipse et quant à Rahm Kota, il est incarné par Cully Fredricksen. L'actrice américaine Adrienne Wilkinson a servi de modèle pour créer le personnage Maris Brood. Elle a par ailleurs donné sa voix au personnage de la version anglophone.


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: Cette édition regroupe le jeu original et toutes les extensions du "Pouvoir de la Force" (normalement téléchargeables mais payantes sur le PlayStation Store et le Live). Il s'agit d'une fin alternative du "Pouvoir de la Force", dans le cas où le joueur termine la partie du Côté Obscur : Starkiller prend la place de Dark Vador après l'avoir terrassé. Il devient le nouvel exécuteur de l'Empereur et est chargé par ce dernier d'effectuer des missions d'assassinat :L'Ultimate Sith Edition est sortie pour l'automne 2009 sur PlayStation 3, Xbox 360, PC (Windows et Mac OS X)."Le Pouvoir de la Force" : Adaptation du jeu vidéo en roman par Sean Williams paru en français chez Fleuve noir


title: Star Wars : Le Pouvoir de la Force

text: "Le Pouvoir de la Force" : Adaptation du jeu vidéo en comics, paru en français aux éditions Delcourt


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Walthamstow Central (), est une station, terminus nord de la Victoria line, en zone Travelcard 3. Elle est située sur la "Hoe Street", à Walthamstow, dans le borough londonien de Waltham Forest.


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Elle est en correspondance avec la gare de Walthamstow Central desservie par le réseau London Overground.


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Établie en souterrain, la station "Walthamstow Central" est le terminus nord de la "Victoria line", après la station "Blackhorse Road", en direction du terminus "Brixton".


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Elle est en correspondance avec le réseau London Overground par la gare de Walthamstow Central située au-dessus en surface et partageant des accès communs. Est en zone Travelcard 3.


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: La station de métro alors dénommée "Walthamstow (Hoe Street)" est mise en service le , lors de l'ouverture de la première section de la "Victoria line" dont elle est le terminus nord. Elle est établie à proximité de la gare de Walthamstow (Hoe Street), mise en service le . La station du métro et la gare sont renommées "Walthamstow central" le .


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Située sur la "Hoe Street", à Walthamstow, elle dispose de trois entrées, en commun avec la gare. Elle est équipée d'ascenseurs et d'escalators.


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Aux heures de pointes, le service proposé est de par heure. Un service de nuit fonctionne les vendredis et samedis. Correspondances : la gare de Walthamstow Central, située en surface, est desservie par des trains de banlieue du réseau London Overground.


title: Walthamstow Central (métro de Londres)

text: Des stations de bus situées à proximité sont desservies par les lignes : 97, 212, 230, 275, 357, W12, W15 et W19.


title: Théorie des plaques

text: La théorie des plaques est une théorie permettant de calculer les déformations et les contraintes dans une plaque soumise à des charges. Elle s'inspire de la théorie des poutres.


title: Théorie des plaques

text: Vers 1750, Leonhard Euler a énoncé une première théorie des poutres en définissant l"'elastica", fibre moyenne ou neutre qui se déforme en flexion sans se contracter ni se comprimer. Il a alors essayé de généraliser cette théorie aux plaques de très faible épaisseur. En 1764, il avait donné une équation différentielle du second ordre pour définir la vibration des tambours assimilés à une membrane élastique formée par des fils élastiques croisés orthogonalement.


title: Théorie des plaques

text: L'étude de la flexion des plaques revient au début du avec les études de Thomas Young, Pierre-Simon de Laplace et les polytechniciens en France.


title: Théorie des plaques

text: L'acousticien allemand Ernst Chladni présente en 1808 à l'académie des sciences des expériences sur la résonance des plaques, montrant qu'elles donnent des formes régulières, les figures de Chladni. À l'incitation de Laplace, Napoléon I décide de créer un prix récompensant la personne donnant la première une équation générale des plaques vibrantes. Siméon Denis Poisson, Henri Navier, Augustin Louis Cauchy, Joseph Fourier se lancent dans la résolution de ce problème. C'est Sophie Germain qui va donner une équation de la déformée en ajoutant un terme à l'équation d'Euler tenant compte des rayons de courbure dans les deux directions perpendiculaires. Les résultats des calculs sont semblables à ceux des expériences. Laplace puis Poisson ont confirmé la méthode de Germain. En 1812, Sophie Germain reprend sa méthode de calcul pour obtenir la déformation d'une plaque en tenant compte des hypothèses de Laplace. Fourier reprend en 1818 les travaux de Germain en utilisant les séries de Fourier pour trouver une solution particulière de l'équation des plaques.


title: Théorie des plaques

text: Navier présente le 1819 un mémoire sur le moment élastique à l'académie des sciences. Le , il présente le "Mémoire sur les lois de l'équilibre et du mouvement des corps solides élastiques" fondement de la théorie de l'élasticité qui a été développée par Cauchy, Poisson en 1828, Gabriel Lamé et Émile Clapeyron.


title: Théorie des plaques

text: En 1888, Love utilise les hypothèses de Gustav Kirchhoff, elles-mêmes inspirées des hypothèses d'Euler-Bernoulli pour les poutres, pour fonder une théorie des plaques minces.


title: Théorie des plaques

text: La théorie des plaques épaisses a été consolidée par Raymond Mindlin à partir des travaux de Rayleigh (1877), Timoshenko (1921), Reissner (1945) et Uflyand (1948).


title: Théorie des plaques

text: Comme pour l'étude des poutres, on met en relation Le modèle de poutre permet de passer des efforts de cohésion au tenseur des contraintes ; il permet d'appliquer le principe d'équivalence. Une plaque est un solide délimité par deux plans parallèles, les faces, et un cylindre au sens large (de section quelconque et pas nécessairement circulaire) dont l'axe est perpendiculaire aux faces. On définit : On appelle "h" l'épaisseur de la plaque ; le plan inférieur est donc le plan "z" = -"h"/2 et le plan supérieur est le plan "z" = "h"/2.


title: Théorie des plaques

text: On se place dans le cas d'un matériau continu, élastique, homogène et isotrope.


title: Théorie des plaques

text: Si, au repos, les faces ne sont pas planes, on parle de coque plutôt que de plaque.


title: Théorie des plaques

text: On sépare l'étude en deux parties : pour l'étude de la flexion, on considère que les charges sont perpendiculaires aux faces, donc que les forces sont de la forme et que les couples sont de la forme Pour les charges situées dans le plan des faces, on parle de "voile" ou de "membrane".


title: Théorie des plaques

text: La théorie des plaques minces, ou théorie de Love-Kirchhoff, suppose que Soit un point M("x", "y", "z") de la plaque au repos. À l'instant "t", sa position est M’, et l'on définit le vecteur déplacement Pour une plaque à un instant donné, les déplacements sur les axes "u", "v" et "w" sont fonction du point M, donc de ses coordonnées ("x", "y", "z"), et de l'instant "t".


title: Théorie des plaques

text: Par hypothèse, les déplacements verticaux sont les mêmes pour tous les points d'une même fibre normale, on a donc : La fibre normale en ("x", "y") tourne d'un angle θ autour de l'axe "x" et d'un angle θ autour de l'axe "y". Comme on est en petite déformation, l'arc de cercle décrit par un point lors de la rotation de la fibre normale est assimilable à un segment de droite, et l'on a : ou encore


title: Théorie des plaques

text: Les angles θ et θ représentant aussi la pente que prend le feuillet moyen, on a donc également :


title: Théorie des plaques

text: D'après la définition du tenseur des déformations, on a : soit le tenseur


title: Théorie des plaques

text: Les coefficients ε et ε (demi-variations des angles droits d'un petit volume élémentaire) sont nuls du fait de l'hypothèse qui lie les rotations de la fibre normale θ, θ aux dérivées spatiales du déplacement transversal "w". C'est l'équivalent de l'hypothèse d'Euler-Bernoulli pour les poutres.


title: Théorie des plaques

text: Comme pour les poutres, la déformation varie de manière linéaire avec "z" : de part et d'autre du feuillet moyen, une face est en traction et l'autre est en compression.


title: Théorie des plaques

text: On remarque qu'ici le feuillet moyen ne se déforme pas dans son plan : on ne prend pas en compte les déformations dites "de membrane".


title: Théorie des plaques

text: Si l'on définit le vecteur des courbures  on a alors On peut définir de manière plus générale le tenseur de courbure Le tenseur des déformations sans les termes en "z" s'écrit donc : Cette écriture met en évidence la linéarité de la déformation en "z".


title: Théorie des plaques

text: La détermination du champ des vitesses permet d'utiliser les puissances virtuelles en statique (il s'agit alors de vitesses virtuelles), et de résoudre les problèmes de dynamique.


title: Théorie des plaques

text: On considère qu'une fibre normale se comporte comme un solide indéformable. On peut donc en chaque point déterminer le torseur cinématique : Sur le feuillet moyen ("w" = 0), on a : soit Les valeurs de "v" et de "v" à une altitude "z" quelconque se détermine en transportant le torseur, ou bien en écrivant formula_18 et formula_19


title: Théorie des plaques

text: Dans le cas des poutres, on peut définir les efforts de cohésion pour une section complète. Dans le cas des plaques, il faut considérer deux sections perpendiculaires d'un petit élément de matière ; les efforts intérieurs sont donc définis « par mètre ». On peut établir une relation entre le tenseur des contraintes et les efforts de cohésion (principe d'équivalence).


title: Théorie des plaques

text: On peut définir deux moments fléchissants : Ils s'expriment en newtons (N) (). On peut définir deux moments de torsion : Ils s'expriment également en newtons (N) (N m/m). On peut définir deux efforts tranchants : Ils s'expriment , et sont négligés dans le cas des plaques minces. Cette théorie permet de déterminer la propagation des ondes dans les plaques, ainsi que l'étude des ondes stationnaires et des modes vibratoires. Les illustrations ci-dessous montrent quelques modes vibratoires d'une peau de tambour (plaque circulaire simplement supportée sur ses bords).


title: Théorie des plaques

text: Dans la théorie des plaques épaisses, ou théorie de Reissner et Mindlin, la fibre normale reste toujours rectiligne, mais n'est plus nécessairement perpendiculaire au plan moyen. Si θ et θ désignent les angles que fait la fibre normale avec l'axe "z", ils ne correspondent plus à l'inclinaison du plan moyen, on a donc


title: Théorie des plaques

text: Concernant le champ de déformation, les termes gardent leur forme générale et par ailleurs, ε et ε ne sont plus nuls : On ne peut donc plus négliger le cisaillement.


title: Théorie des plaques

text: Les vecteur et tenseur des courbures ne peuvent plus se simplifier et restent :


title: Théorie des plaques

text: et l'on a toujours


title: Robba (dessinateur)

text: Robba, de son vrai nom Robert Bagage, est un dessinateur, scénariste et éditeur de bandes dessinées français, né et mort à Lyon ( - ).


title: Robba (dessinateur)

text: Sa carrière de dessinateur débute en 1941. C’est en 1946 qu’il fonde sa propre maison d’éditions : "les éditions du Siècle". Pour cette maison d’édition, il lance 6 "récits complets" et notamment "Tom'X" dont il assure la majorité des textes et dessins. En 1951, "les éditions du Siècle" deviennent "les éditions Impéria". Pour cette maison d’édition, Robert Bagage publiera plus de 60 collections en poche et notamment en petit format.


title: Robba (dessinateur)

text: En 1986, "les éditions Impéria" ferment et Robba prend sa retraite.


title: Florida (Cuba)

text: Florida est une ville et une municipalité de la province de Camagüey, à Cuba. La ville de Florida se trouve à au nord-ouest de Camagüey.


title: Florida (Cuba)

text: Florida se trouve sur la Carretera Central, l'axe routier qui traverse toute l'île depuis les années 1930. La ville est fondée en 1907 et la municipalité en 1924.


title: Florida (Cuba)

text: La municipalité de Florida comptait habitants à la fin de l'année 2008, dont habitants pour la ville de Florida proprement dite. Florida est à la fois la deuxième municipalité et la deuxième ville de la province de Camagüey en termes de population.


title: Sécurité routière en France

text: La sécurité routière en France correspond à un enjeu majeur de santé publique et de protection des personnes. Les principales campagnes de prévention routière, l'évolution de la réglementation et des moyens de contrôle instaurés par le gouvernement visent à inciter les conducteurs à respecter les dispositions du Code de la route, en particulier contrôler leur vitesse, partager la route entre les différentes catégories d'usagers les usagers les plus vulnérables étant souvent victimes d'accidents plus graves, même si encore en 2019 la moitié des tués se trouvent encore dans des véhicules de tourisme.


title: Sécurité routière en France

text: La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation nationale, et, avec le permis à points, des stages de sensibilisation ont été introduits pour les conducteurs contrevenants. De nombreux organismes travaillent sur ce thème de la sécurité routière même si un regroupement s'opère depuis quelques années. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets. Les gouvernements successifs ont montré également , avec des adaptations successives, dans un souci de mesurer l'impact réel, et par prudence sur des mesures qui peuvent être impopulaires.


title: Sécurité routière en France

text: Un bilan gouvernemental relate des scénarios types conduisant à la mort d'un piéton :


title: Sécurité routière en France

text: Pour les cyclistes, par heure passée sur la voiries, le risque d'être tué est trois fois plus élevé que pour un automobiliste, mais 10 fois moindre que pour un motard, alors que le risque d'être gravement blessée est seize fois plus élevé que pour un automobiliste, mais 8 fois moindre que pour un motard.


title: Sécurité routière en France

text: Il existe des scénarios types conduisant à la mort d'un cycliste :


title: Sécurité routière en France

text: En France, le droit suggère que la responsabilité de l'accident relève de la faute personnelle du conducteur. — Entretien avec le responsable du bureau de l'éducation routière de la DSCR, .


title: Sécurité routière en France

text: Les premières réglementations sur la circulation sur route sont antérieures à l'automobile.


title: Sécurité routière en France

text: En 1893, une circulaire définit le concept de certificat de capacité valable pour conduite de véhicule.


title: Sécurité routière en France

text: En 1899, décret du sur la circulation des automobiles portant vitesse maximale autorisée.


title: Sécurité routière en France

text: En 1917, création des première auto-écoles.


title: Sécurité routière en France

text: Mais dans l'entre-deux-guerres, une politique de la sécurité routière commence à devenir nécessaire avec l'augmentation de la circulation de véhicules motorisés, et l'augmentation en conséquence des accidents. L'accent est mis sur la réglementation, et des dispositifs de base se mettent en place avec l'instauration en 1921 d'un code de la route en France puis en 1922 de l'appellation permis de conduire.


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text: Après la Seconde Guerre mondiale, le rôle de l'association de Prévention routière, créée en 1949 devient prépondérant, face à un réseau routier dévasté et un parc automobile français peu fiable. Le Centre national, siège de l'Association, est à Paris, mais l'association est présente dans tous les départements, y compris ceux d'outre-mer, grâce à 101 comités. Cette implantation ainsi que ses campagnes d'information et de sensibilisation lui permettent d'acquérir une forte image, de peser sur les pouvoirs publics et de faire passer un premier niveau d'information. À travers cette association et leur lobbying, les assureurs exercent eux aussi une pression sur les pouvoirs publics pour lutter contre l'insécurité routière, qui grève les comptes de leur branche automobile. Ces différentes influences permettent d'obtenir quelques évolutions de la réglementation et une amélioration régulière des infrastructures. Ce sont les actions de résorption de points noirs, la mise en place de signalisation lumineuse, la rectification de tracés sinueux et la séparation des flux entre les différents usagers, avec des voies excluant certains usagers (périphériques, autoroutes, boulevard circulaire). De premières mesures sont également prises pour limiter la vitesse dans des contextes précis, de façon limitée, et pour lutter contre les conséquences de l'alcoolémie.


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text: Mais de 1960 à 1971, la circulation continuant à augmenter, le nombre de tués sur les routes bondit de par an, faisant de la France un des pays les plus dangereux en Europe occidentale. Le prolongement de la tendance aboutit à des projections de et plus par an à brève échéance. Dans cette même période, le pouvoir politique ne fait pas d'une politique de la sécurité routière sa priorité.


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text: L'année la plus meurtrière est 1972 avec . Jacques Chaban-Delmas, dont la deuxième épouse, Marie-Antoinette Ion, est décédée dans un accident de la route en 1970, crée le , le jour même où il quitte ses fonctions de Premier ministre, un Comité interministériel de la sécurité routière, et nomme Christian Gerondeau délégué à la sécurité routière. La mission de ce « Monsieur Sécurité Routière » est d'animer ce comité interministériel, de définir une vision, une politique et des objectifs avec le gouvernement, et de piloter la communication. Christian Gerondeau militait depuis plusieurs années au sein des équipes gouvernementales pour une meilleure coordination des entités chargées de ce thème dans les différents ministères (l'intérieur, les transports, l'équipement et les travaux publics, l'enseignement).


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text: À partir de ce moment, la politique française en la matière gagne en cohérence. Les drames de la route, et l'action gouvernementale en regard, commencent à trouver un écho dans les médias. D'autant que Christian Gerondeau n'hésite pas à intervenir de façon pédagogique dans les journaux télévisés. La courbe des tués sur les routes s'infléchit dès le second semestre 1972 grâce, dans un premier temps, à ce seul écho médiatique. Le Comité interministériel de la sécurité routière fait réaliser, sur une idée de Michel Tauriac, reporter à l'ORTF, un spot télévisuel spectaculaire, "Une ville rayée de la carte", sensibilisant les téléspectateurs en représentant les morts sur la route par tous les habitants de la ville de Mazamet.


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text: Des mesures prennent le relais de cette sensibilisation des conducteurs et pérennisent la baisse du nombre d'accidents malgré la progression de la circulation. Cette baisse se prolonge année après année. Entre 1973 et 2002, le nombre d'accidents et de victimes est divisé par deux alors que la circulation routière est multipliée par 2,5. Les principales mesures qui suivent l'année noire de 1972 portent sur le port de la ceinture de sécurité à l'avant du véhicule et le port du casque pour les deux-roues. Dans le même temps, la limitation de la vitesse est instaurée en France sur routes nationales et autoroutes.


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text: En 1981, première alternance politique sous la Cinquième République, la gauche gagne les élections présidentielles. Pierre Mauroy devient le premier ministre de François Mitterrand. Il maintient dans un premier temps Christian Gerondeau dans ses fonctions, puis le procède à une réorganisation partielle. Le Comité interministériel de la sécurité routière est désormais animé par un délégué interministériel à la sécurité routière (DISR), et Christian Gerondeau, très critiqué depuis plusieurs années par la Fédération française des motards en colère, est remplacé par Pierre Mayet.


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text: Dans les années 1980, quelques faits marquent particulièrement l'opinion publique, en particulier le dramatique accident de Beaune, le . À la suite de cet accident, le ministre des Transports Charles Fiterman fait adopter de nouvelles réglementations sur la vitesse maximale autorisée pour les cars, la vitesse par temps de pluie pour tous les véhicules, et la mise en place de limiteurs de vitesse, dans les véhicules lourds (camions et autocars).


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text: La création par Geneviève Jurgensen de la Ligue contre la violence routière, en , rencontre également un certain écho dans les médias et dans l'opinion publique, en permettant une expression des familles de victimes. La responsabilité collective, la responsabilité de la société civile et la responsabilité de chacun sont mises en avant, avec une injonction forte : venant équilibrer et compléter les grandes mesures réglementaires et de contrôles prises dans la décennie précédente. C'est dans ce cadre que se mettent en place les campagnes REAGIR (Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et sur les Initiatives pour y Remédier) à partir de 1983, et les plans départementaux d'action et de sécurité routière à partir de 1987.


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text: Fin 1988, Michel Rocard, premier ministre socialiste, estime nécessaire, pour consolider la politique de la France sur la sécurité routière qu'une commission spécifique dresse le bilan de la situation et préconise des actions pour redonner une dynamique sur ce thème majeur de santé publique. Georges Sarre, son secrétaire d'État aux transports routiers et fluviaux, désigne un ingénieur général des ponts et chaussées honoraire, Pierre Giraudet, pour en prendre la tête, entouré de douze personnes de compétences diverses (un magistrat, un préfet, un psychanalyste, un psychologue, deux représentants de familles de victime, deux ex-DISR, Christian Gerondeau et Pierre Mayet, un ancien délégué général à la Prévention routière, François Gentile, un chef de service d'anatomie pathologique Claude Got). La commission Giraudet remet son livre blanc à Michel Rocard le . Parmi les propositions figurent par exemple l'attribution du permis de conduire aux jeunes avec une période probatoire de deux ans, la création d'une police de la route, l'institution d'un délit de mise en danger de la vie d'autrui, la confiscation des véhicules des conducteurs très dangereux, la généralisation de la priorité à l'entrant dans les carrefours giratoires, l'installation de ceintures à l'arrière et de protection adaptées aux enfants, la généralisation du 15 pour le SAMU, la limitation de la vitesse à dans les agglomérations et la limitation de la vitesse des véhicules dès leur fabrication. Au cœur des recommandations est mentionné la nécessité . En réponse, Michel Rocard appelle les automobilistes à une et affirme que ce rapport . De fait, ce livre blanc constitue désormais un catalogues de mesures, référence des gouvernements successifs qui s'effraient quelquefois du risque d'impopularité mais y puisent, prudemment, des idées.


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text: Au début des années 1990, la ceinture est rendue obligatoire pour tous les passagers, étendant définitivement un dispositif de sécurité dont l'usage est plutôt bien rentré dans les mœurs en rase campagne, moins bien en circulation urbaine. Des contrôles techniques réguliers des véhicules deviennent également obligatoires. Et le permis évolue, avec l'introduction du permis à point, malgré l'opposition des routiers qui manifestent et organisent des opérations escargots. Par contre, la procédure administrative pour enlever les points est si longue à la création de ce dispositif qu'elle en perd son effet dissuasif.


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text: À la fin des années 1990, Jean-Claude Gayssot, communiste, ministre du transport au sein du gouvernement de Jospin, réagit sur des mauvais chiffres de 1998, marquant une légère remontée des accidents de la route, en durcissant la réglementation et les dispositifs de contrôle : il muscle les peines sur les automobilistes coupables par deux fois de gros excès de vitesse (plus de au-dessus de la vitesse autorisée), élargit les situations pouvant donner lieu à un contrôle sur la consommation de stupéfiants, équipe les forces de l'ordre de radars à jumelle supplémentaires, multiplie les opérations coup de poing les veilles de week-end. Le débat sur la loi Gayssot donne lieu à de vigoureuses réactions de la droite, réagissant contre la pénalisation des excès de vitesse et pointant des atteintes aux libertés individuelles. Cette rhétorique opposant les limitations de vitesse à la liberté individuelle est un débat qui existe depuis le début, mais qui commence à s'essouffler dans l'opinion, devant les arguments scientifiques sur la conséquence des chocs à grande vitesse et sur résultats des analyses accidentologiques. Dans les faits, au moment des débats des députés et sénateurs, ces questions partagent tous les camps politiques. La loi Gayssot est votée avec quelques aménagements, malgré les manifestations hostiles organisées par la Fédération française des motards en colère. Par contre, un autre volet de la loi prévoyant un audit des infrastructures routières est abandonné, à la suite de l'opposition de l'Association des maires de France. Et en 2000, les courbes reprennent une tendance claire à la baisse. D'autres mesures sont prises telles que le retrait immédiat des permis, en l'attente d'une décision de justice ultérieure, toujours dans le cadre d'excès de vitesse importants. L'accent est mis sur les infractions manifestes. Les polices municipales sont également autorisées à intervenir en milieu urbain. Ces mesures, comme l'essentiel des actions menées dans les années 1990, qualifiées quelquefois de pédagogiques, restent dans les faits basées sur la peur du gendarme. Mais il est démontré dans les mêmes années, que le système de contrôle et de sanction alors en place reste perfectible et que nombre de contrevenants échappent à toute sanction.


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text: Le , après sa réélection comme président de la République, Jacques Chirac cite la sécurité routière comme l'un des trois chantiers prioritaires de son nouveau quinquennat, alors que ce thème n'avait été porté par aucun des principaux candidats durant la campagne électorale. Avec deux autres chantiers sur des thèmes consensuels, la lutte contre le cancer et l'insertion des handicapés, il se saisit ainsi de ce troisième thème qui a l'avantage de n'être, a priori, ni de droite ni de gauche. En , le premier ministre français Jean-Pierre Raffarin affirme qu'on ne peut plus parler de l'insécurité routière avec « des mots qui mentent » mais avec les « vrais mots, les mots de violence, de délinquance, les mots, quelquefois, d'assassinat ». Les termes retenus ne sont pas sans évoquer dans l'opinion les termes utilisés par Geneviève Jurgensen dans ses interventions et dans le nom choisi pour son association de victimes de la route.


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text: Nicolas Sarkozy, en tant que ministre de l'intérieur, et Gilles de Robien, en tant que ministre de l'équipement et des transports, remettent en chantier les lignes directrices en matière de sécurité routière. En , un juge, Rémi Heitz, est nommé délégué interministériel à la sécurité routière. Le , une nouvelle politique est présentée. Elle s'articule sur la multiplication des radars automatiques sur les routes, l'aggravation des peines, la tolérance zéro et la mise en place d'un permis probatoire pour les plus jeunes. L'introduction du permis à point en 1992 n'avait pas eu d'effet spectaculaire. Dans le nouveau dispositif, tout un pan de la nouvelle politique consiste à appliquer de façon plus sévère les possibilités introduites par ce permis à point.


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text: À partir de 2004, l'automatisation du traitement des infractions vient compléter cet ensemble en rendant impossible les interventions diverses existant précédemment pour qu'une verbalisation ne se concrétise pas. Il devient difficile pour le contrevenant d'éviter une sanction lorsque l'infraction est constatée. Ce point est déterminant dans l'efficacité du dispositif réglementaire, comme le fait remarquer l'Organisation de coopération et de développement économiques dans ses analyses comparatives des politiques de sécurité routière de ses membres. C'était déjà ce qu'écrivait cinq ans auparavant Claude Got: plaidait-il dans la page « Rebond » du journal "Libération". Ce dispositif de sanction automatisée s'articule autour du Centre automatisé de constatation des infractions routières, installé à Rennes.


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text: Certains déplorent le caractère essentiellement répressif des méthodes utilisées pour améliorer la sécurité routière. La compréhension des règles de conduite au-delà de la formation à la réglementation et l'apprentissage de nouveaux comportements ne leur semblent pas suffisamment intégrés dans cette politique. D'autres dénoncent . Quant aux conducteurs, ils sont majoritairement favorables à la répression sur la vitesse ou sur l'alcool, tout en restant individuellement peu respectueux des règles, espérant passer à travers les mailles du filet et réclamant de la souplesse. Mais ils sentent progressivement ce filet se resserrer sur eux, et la crainte de la sanction les incite à se conformer à la norme. Concrètement, cette politique participe à une nouvelle réduction du nombre de tués sur la route. On passe en effet de en 2002, chiffre qui semblait devenir un palier minimum, à dès 2005. Un palier semble pourtant se dessiner, entre par an environ, l'évolution restant faible entre 2010 et 2011, plus marquée en 2012 avec . Le nombre de tués sur la route atteint un plus bas historique avec en 2018.


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text: En 2018, la principale mesure de sécurité routière proposée et soutenue par le gouvernement a été le déploiement d'une réduction de la vitesse à 80 km/h en France sur les routes hors agglomération, hors autoroute, sans séparation centrale.


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text: La Cerema et l'ONISR assurent l'évaluation de cette mesure en termes de vitesses pratiquées, d'accidents, de temps de trajet, et de ressenti des usagers.


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text: De son côté, en , 40 millions d'automobilistes crée un « comité indépendant d'évaluation des 80 km/h », qui se donne .


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text: Si, au niveau national, le gouvernement, notamment par le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), fixe les orientations, décide des mesures à mettre en œuvre et développe des campagnes de communication régulières, la politique de sécurité routière se décline également au niveau local, comme indiqué précédemment, et ce notamment depuis les années 1980. Pour les préfets, qui dans les mêmes années ont perdu une partie de leurs prérogatives au profit des élus des conseils généraux et régionaux avec les lois sur la décentralisation, la sécurité routière est devenue un thème privilégié d'action et de communication. Depuis le CISR du , le préfet a sous son autorité la politique locale de sécurité routière : communication à la presse des statistiques et résultats locaux, sensibilisation, organisation des contrôles, mais aussi travail à moyen terme avec les élus et les citoyens sur l'infrastructure, la disparition des points noirs, l'adaptation de la signalisation, l'apaisement de la circulation, autant de leviers complémentaires de la politique nationale.


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text: Pour ce faire, le préfet peut s'appuyer sur un coordinateur sécurité routière. Classiquement, le coordinateur est soit un agent de la préfecture soit un agent de la Direction départementale de l'équipement et de l'agriculture (DDEA). Un "document général d'orientations", le DGO, détermine par une étude des accidents sur la période récente les problématiques rencontrées dans le département en fonction de l'accidentologie constatée - les enjeux – et fixe les orientations de la politique locale pour les cinq années à venir, par exemple, les jeunes 15-24 ans, les deux roues motorisés, les piétons seniors… cibles vers lesquelles il faudra agir sur le terrain. Sur cette base de travail, un "Plan départemental d'actions de sécurité routière" (PDASR) recense les actions de prévention proposées par les acteurs locaux et retenues par le préfet. L'inscription des actions à ce plan départemental permet de les valoriser et de leur associer des financements de la préfecture et du conseil général.


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text: De nombreux acteurs locaux participent sur le terrain à des actions de prévention et de sensibilisation à la sécurité routière : services de l'État, communes, collectivités locales, associations, assureurs, entreprises… Des particuliers peuvent également participer activement à la sensibilisation. Il existe un statut d'intervenant départemental de sécurité routière (IDSR) qui permet à des gens d'horizons variés (retraités ou actifs) de faire de la prévention concrète. Désignés par arrêté préfectoral à cette fonction de sécurité routière et placés sous la subordination de la préfecture, ils sont considérés comme des agents occasionnels de l'État lorsqu'ils interviennent.


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text: Dans certains départements (exemples du Var et des Alpes-Maritimes), des Maisons de la sécurité routière (MSR) ont été ouvertes. Elles ont quatre missions principales :D'autres départements retiennent une formule « dématérialisée » de ces maisons de la sécurité routière en les ouvrant sous la forme de sites internet.


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text: L'efficacité de ces différents dispositifs est inégale d'un département à l'autre, et fonction des moyens financiers et humains réellement consacrés à ce thème. Mais ces dispositifs ont le mérite de répartir sur tout le territoire national la réflexion nécessaire entre les services de l'État, les élus et les particuliers sur les actions locales : aménagements des infrastructures, défauts de signalisation.


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text: Les collectivités locales gèrent 97 % du réseau routier. Et c'est la partie de loin la plus accidentogène. Les routes départementales et communales représentent 65 % du trafic, mais 84 % des décès. Chaque accident sur le réseau routier fait l'objet d'une enquête : enquêtes REAGIR (Réagir pour les Enquêtes sur les Accidents Graves et les Initiatives pour y Remédier) en 1982, remplacées en par les enquêtes comprendre pour agir (ECPA). Ces enquêtes ne servent pas à déterminer les responsabilités, mais à comprendre les raisons de l'accident, puis à lister les facteurs possibles, pour orienter les actions locales, et alimenter les DGO et PDASR : modification des accès, modifications des carrefours, mise en place de giratoire, séparation du trafic lent et rapide, changement du revêtement


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text: Les accidents en agglomération, villes ou villages, pèsent pour 28 % des tués, et ce de façon quasi-invariante depuis une dizaine d'années. Mais ces mêmes accidents sont à l'origine de 52 % des hospitalisations pour blessures. Dans les villes nouvelles des années 1960 ou 1970, une séparation a souvent été organisée entre les piétons, les transports en commun et les voitures : voie réservée, urbanisme sur dalle. Mais l'opportunité de reconcevoir l'espace urbain est rare. Depuis quelques années, un des thèmes de travail sur la sécurité routière en agglomération est le partage de l'espace entre les différents usagers, la recherche d'un équilibre dans l'environnement de la route et de la rue, et l'apaisement de la circulation. Ceci passe par le recours à différentes techniques telles que la mise en place de ralentisseur, la réduction de la largeur des voies, l'introduction de chicane, la mise en place (là encore) de giratoire, la gestion d'intersection par la seule règle de priorité (ce qui incite à la prudence), les zones 30, les "" Tout en continuant à dévier la circulation de transit par des rocades ou ceintures périphériques.


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text: La première grande communication télévisuelle du Comité interministériel de la sécurité routière est réalisée dès 1973. La ville de Mazamet est choisie pour une campagne spectaculaire sur les enjeux de la sécurité routière. La ville de Mazamet possède alors le même nombre d'habitants que celui des tués sur la route en France l'année précédente. Cette ville est filmée du sol et des airs avec de nombreux habitants allongés à même l'asphalte des rues et des trottoirs (comme s'ils étaient morts) et le pseudo-documentaire qui en est tiré est diffusé sur la première chaîne peu après, sous le titre "Une ville rayée de la carte".


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text: Ce film marque les esprits, et si son effet reste très momentané sur les comportements des conducteurs, il fait comprendre la gravité du sujet. Après ce premier film, un spot créé la même année expose un blessé sur un lit d'hôpital. Les années suivantes, les campagnes sont moins dures. Elles sont conjuguées à la mise en place de nouvelles réglementations ou à des bilans sur des actions déjà menées : les communications accompagnent les actions en cours pour en accentuer les effets. Elles procèdent par slogans. Certains de ces slogans sont restés célèbres, tels , en 1975, en 1977, en 1978. Ou encore , campagne de l'association Prévention Routière sur la courtoisie au volant, en 1986. Les vidéos donnent ou illustrent des recommandations mais évitent de montrer des accidents. Au rythme de plusieurs campagnes par an, les mêmes thèmes reviennent régulièrement : vitesse, alcool, port de la ceinture, port du casque.


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text: Une enquête est menée en 1988 sur ces quinze années de campagnes. Cette enquête montre que dans l'esprit des personnes interrogées, ces campagnes successives renvoient plus à l'inéluctable qu'à la prévention, et que le problème est chez les autres. Un spécialiste des politiques publiques de sécurité, Jean-Marie Renouard, écrit également que le succès d'un slogan tel que ne doit pas faire illusion sur son efficacité réelle pour changer les comportements. Même une personne qui a déjà subi un contrôle d'alcoolémie positif aura souvent tendance à considérer qu'elle, elle maîtrise sa résistance à l'alcool, qu'elle est un bon conducteur et que ces campagnes s'adressent aux autres. Les années suivantes, les campagnes sont retravaillées sous un angle différent pour impliquer davantage les usagers de la route. Les phrases-clés deviennent ainsi , en 1989, en 1991, en 1992, ou encore en 1999.


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text: Dans cette même année 1999, accompagné de ce slogan, un nouveau « virage » est pris dans le ton des films vidéos avec une série réalisée par Raymond Depardon « la route fleurie » filmant accidents et victimes. L'année suivante, Raymond Depardon réalise également une série de vidéos sur des personnes impliquées dans des accidents. De même, un film de la Prévention routière, « carrefour », s'adressant aux jeunes, montre frontalement les conséquences d'une conduite sous l'emprise d'alcool. , explique Michèle Merli (DISR), à un journal qui l'interroge sur les campagnes de la sécurité routière, . Les campagnes des années 2001 et 2002, confiées à d'autres réalisateurs, sont encore plus explicites et plus dures.


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text: Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) alterne ensuite et joue de tous les registres, y compris l'humour. La même pratique est constatée dans d'autres pays européens et aux États-Unis. assure la Ligue contre la violence routière. Le CISR utilise également, bien entendu, d'autres médias que la télévision, en particulier la radio et l'affichage classique, même si sa présence sur les chaînes de télévision ne s'est jamais démentie.


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text: Des actions de formation ou de sensibilisation à la sécurité routière existent au sein de l'Éducation nationale française depuis plusieurs décennies. Dès 1952, l'association Prévention routière édite un guide à l'attention des instituteurs. D'autres actions s'appuient sur le concours de forces de l'ordre et par exemple des CRS, qui mettent en place ponctuellement des pistes d'éducation routière dans les écoles. Dans les années 1980, des expériences sont menées en maternelle, par exemple à l'école maternelle Condé de Lyon.


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text: En 1993, à la suite d'un décret cosigné par le premier ministre, le ministre du Transport et le ministre de l'Éducation nationale, le ministère de l'Éducation nationale sous l'égide du ministère des Transports met en place un continuum éducatif s'appuyant en particulier sur la délivrance de l'ASSR et (attestation scolaire de sécurité routière). Cet examen se déroule en classes de cinquième et de troisième. Il a pour objectif d'évaluer les connaissances des élèves sur la sécurité routière. Le premier niveau permet à un jeune âgé d'au moins 14 ans de passer le brevet de sécurité routière en auto-école (ou auprès de professionnels agréés). Et depuis le Comité interministériel de la sécurité routière d', le deuxième niveau (en troisième ou avant 16 ans) est devenu obligatoire pour passer le permis de conduire.


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text: Le lycéen a la possibilité de repasser l'ASSR2 en lycée. Mais il n'y a pas pour l'instant une continuité des actions d'éducation au lycée, au-delà de cette possibilité de se soumettre à nouveau à cet examen. Les lycéens sont pourtant susceptibles de rouler sur des scooters et de préparer le permis de conduire.


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text: Les jeunes adultes non scolarisés peuvent passer gratuitement l'ASR (attestation de sécurité routière) dans un Centre de formation d'apprentis (CFA) ou un Greta. Il faut pour cela le consulter au préalable afin de savoir quels documents leur fournir pour la constitution du dossier. Un portail national d'éducation à la sécurité routière permet de retrouver ces différentes possibilités. L'ASSR1 ou l'ASSR2 ou l'ASR constituent également la partie théorique du Brevet de sécurité routière (BSR), un brevet devenu obligatoire pour conduire un cyclomoteur.


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text: L'apprentissage de la conduite sanctionnée par un examen permettant d'obtenir un certificat de capacité, puis un permis de conduire constitue, depuis les Trente Glorieuses et l'extension de l'usage de l'automobile, un moment souvent important de l'acquisition d'une certaine autonomie par les jeunes adultes.


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text: Cet apprentissage a beaucoup évolué dans le temps avec l'évolution de l'examen de conduite. En France, un tournant significatif a été pris dans les années 1990 avec d'une part l'introduction dans la réglementation d'une nouvelle possibilité, l'apprentissage anticipé de la conduite, proposé dès 1989 par Pierre Giraudet et avec l'application progressive de la directive européenne du sur la durée et le contenu de l'examen de conduite automobile. L'examen était déjà fragmentée en une épreuve théorique et une épreuve pratique. L'épreuve théorique était une vérification de l'acquisition d'une connaissance de la réglementation et de la signalisation routière, précédée d'une période de « bachotage ». La nouvelle épreuve théorique met davantage l'accent sur le partage de la route avec les autres usagers, et sur l'anticipation des risques. Elle s'appuie sur un système de projection audiovisuel se substituant aux diapositives introduites en 1972, qui étaient déjà un progrès pour placer les candidats dans un environnement le plus concret possible. L'épreuve pratique passe de 22 minutes à 35 minutes, permettant à l'examinateur de mieux apprécier la maîtrise du candidat et incluant un contrôle de connaissance sur le véhicule.


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text: Le permis moto a lui aussi constamment évolué en trente ans. ont été délivrés en 2011. Les nouvelles adaptations du permis qui s'appliqueront à partir du prennent en compte des évolutions techniques telles que les boîtes automatiques et le système ABS.


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text: L'inspecteur du permis de conduire est un fonctionnaire, recruté sur concours administratif, et formé par l'Institut national de sécurité routière et de recherches (INSERR). Les auto-écoles sont des sociétés privées, dont les enseignants ou moniteur d'auto-école détiennent un diplôme d'État spécifique, le BEPECASER et une autorisation administrative d'exercer ce métier.


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text: C'est une action de formation introduite dans le cadre du permis à point (mis en œuvre en 1992), s'adressant aux conducteurs de tout âge ayant commis des infractions et ayant besoin de reconstituer leur capital de points (s'il n'est pas complètement asséché, le permis devant être encore valide pour bénéficier de cette reconstitution). L'inscription à cette formation est à l'initiative du conducteur. Le stage doit l'aider à éviter de réitérer les comportements dangereux ayant conduit aux infractions. Ces sessions de sensibilisation sont payantes, et délivrés par des organismes privés. Les organismes de formation doivent être préalablement agréés et les animateurs de ces stages doivent détenir une autorisation délivrée individuellement sous certaines conditions. Les animateurs suivent une formation initiale, puis une formation continue, assurée par l'Institut national de sécurité routière et de recherches (INSERR), créé en 1993.


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text: Les sessions de ces stages de sensibilisation durent deux jours (quatorze heures), pour le « tronc commun » usuellement nécessaire, avec deux animateurs par session dont obligatoirement un psychologue et un spécialiste de la sécurité routière. Il n'y a pas d'examen à l'issue de la session : la bonne présence et le respect des horaires est la condition pour bénéficier à l'issue du stage de la reconstitution partielle de son capital de points dès le lendemain de la deuxième journée de stage. Il existe pour ces stages, pour la partie dite « tronc commun », deux programmes de formation. Le premier programme correspond à celui des stages dits de « première génération » mis en œuvre initialement. Il se positionne sur une conception de transmission de connaissances et de prise de conscience des facteurs de l'insécurité routière. Il alterne des échanges entre les participants, des exposés, des présentations de vidéos, et des travaux en groupe. Le stage commence par un tour de table sur la situation de chacun, les situations l'ayant conduit aux infractions et ses attentes par rapport à la formation. Puis le dispositif réglementaire du permis à points est rappelé, et des données statistiques de sécurité routière sont présentées permettant souvent de remettre en cause des opinions erronées sur l'insécurité au volant. Des situations particulièrement dangereuses sont examinées. Et les grands types d'infractions sont passés en revue, avec leurs impacts sociaux. Le programme dit de « deuxième génération » commence à peine à se déployer. Il est le résultat de l'expérience acquise depuis 1992, des études effectuées sur les attentes et besoins du terrain et des évaluations menées au niveau européen. Il tient compte de la mutation du paysage de la sécurité routière et des évolutions de la société. Il a été conçu sous l'autorité scientifique de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Il vise à impulser un processus de changement d'attitudes et de comportements chez le conducteur. Ce programme privilégie l'auto-réflexion du conducteur en vue d'initier une stratégie personnelle de changement. Alors que dans le stage « première génération », le conducteur écoute des exposés et échange avec le groupe, dans le stage « deuxième génération », il est plus actif. Le but est qu'il prenne progressivement conscience de son rôle d'acteur du système de circulation routière. Ce programme exige également un plus fort investissement des animateurs dans l'animation et la coanimation. Le programme du stage « deuxième génération » est amené à se substituer progressivement au stage « première génération ». À partir du , seuls les stages de « deuxième génération » pourront être dispensés.


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text: Au-delà de ce module « tronc commun », un ou plusieurs modules spécialisés relatifs soit à la vitesse et aux infractions associées, soit à l'alcool ou aux produits psychoactifs, soit à la conduite des poids lourds peuvent être proposés. Le choix de ces enseignements incombe aux animateurs, à l'issue du module « tronc commun », en fonction de leur connaissance des besoins des stagiaires. Le cas échéant, il peut être procédé à un entretien personnalisé ou à une séance de conduite, ou à un entretien avec séance de conduite. L'entretien est obligatoire pour les stagiaires ayant déjà participé à deux stages de sensibilisation à la sécurité routière. Il est d'une durée minimale de quarante-cinq minutes, en plus de la durée de quatorze heures du stage. Il est conduit par le psychologue du stage et porte sur le comportement du stagiaire en regard des infractions commises.


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text: En 2001, ces stages de sensibilisation ont été suivis par . En 2007, ils ont été suivis par plus de deux cent mille conducteurs et le nombre de stagiaires ne cesse de croître. Ce public est à 80 % masculin. Et ces actions éducatives cherchent à agir sur l'interprétation par chacun des règles de la circulation, et sur cette hiérarchie des infractions, que se construit chaque conducteur, phénomène relevé dès les années 1980, en les confrontant d'une part aux données accidentologiques, et d'autre part aux sanctions encourues. Ces stages continuent une des rares formations continues dans ce domaine de la sécurité routière, si l'on excepte les stages de conduite organisés par quelques entreprises et les cours post-permis délivrés à la demande par les auto-écoles.


title: Sécurité routière en France

text: Complémentaires de ces formations voulues par les pouvoirs publics, différents programmes locaux ou nationaux sont proposés par des associations ou différents acteurs (par exemple la troupe de théâtretre Double Z). Parmi ceux-ci, le programme P.N.E.U/Programme national d'éducation urbaine de l'Association française de prévention des comportements sur la route, destiné aux enfants des écoles, pour l'apprentissage de la traversée des rues.


title: Sécurité routière en France

text: Les systèmes d'aide à la conduite (ADAS) et anti-collision améliorent la sécurité des usagers de la route en les aidant à éviter un accident ou une situation de danger. Ces systèmes incitent aussi les conducteurs à respecter les codes de la route et à modifier leurs habitudes de conduite. Par exemple, le freinage automatique d'urgence (AEB) peut aider le conducteur en freinant avant lui, lorsque celui-ci réagit trop tardivement.


title: Sécurité routière en France

text: Il existe des systèmes d'aide à la conduite installables (version aftermarket) comme ceux développés par Mobileye. Ils fonctionnent grâce à une caméra fixée sur le pare-brise avant. Cet équipement installable sur tout véhicule, donne des alertes au conducteur en temps réel pour assurer sa sécurité et celle des autres usagers. Cette technologie a pour but de changer le comportement des automobilistes pour qu'ils respectent les codes de la route et diminuer les accidents. Ce système propose plusieurs alertes d'aide à la conduite :Ainsi que les fonctionnalités suivantes :


title: Sécurité routière en France

text: Le nombre de morts sur les routes est un des indicateurs les plus significatifs de l'insécurité routière, même si le nombre de victimes va bien au-delà du nombre de personnes décédées. Une étude de 2002 montre que l'on peut estimer, pour 100 personnes décédées à la suite d'un accident de la route, à environ 58 le nombre d'handicapés lourds, à environ le nombre de victimes avec séquelles légères et à environ le nombre de blessés qui ne conservent aucune séquelle.


title: Sécurité routière en France

text: La courbe ci-dessous montre l'évolution du nombre de tués à la suite d'un accident de la route, lors de l'accident ou dans les 30 jours qui ont suivi, en France métropolitaine et ce, sur plus de soixante ans. Nombre de tués par an (à 30 jours) sur les routes, de 1950 à ce jour, en France métropolitaine (source ONISR)


title: Sécurité routière en France

text: Le nombre de tués est à comparer à la circulation, à l'intensité du trafic, qui ne peut être qu'estimée. Ce trafic, exprimé en nombre de milliards de kilomètres parcourus par an en France, a été en constante augmentation de 1950 à 2003, passant, de manière relativement linéaire, de 24 milliards à 557 milliards de kilomètres. Depuis 2004, il stagne autour de 560 milliards de kilomètres.


title: Sécurité routière en France

text: Le renversement de tendance en 1972-1973 sur l'insécurité routière apparaît clairement sur la courbe ci-dessus, avec, depuis cette date, une amélioration presque continue de la sécurité routière en France. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière estime à le nombre de vies épargnées en 40 ans, grâce aux progrès obtenus par rapport à la mortalité constatée en 1972. De 1972 à 2001, le nombre de tués sur les routes est divisé par 2,2 alors que le trafic est multiplié par 2,3. Un fait nouveau des années 2000 est la relative stabilisation du trafic automobile. Le phénomène est renforcé encore par l'étalement dans l'année des trajets de loisirs et le renforcement de l'information routière, actions qui écrêtent les pics de grande circulation, particulièrement meurtriers dans les années 1990.


title: Sécurité routière en France

text: Les progrès de la sécurité routière en France, sur cette longue période de 1973 à 2012, sont imputables pour l'essentiel à cinq facteurs qui interagissent entre eux : l'amélioration des comportements des conducteurs (grâce au travail de sensibilisation, à l'évolution de la réglementation et à l'évolution du processus de contrôle et de sanction), l'amélioration des infrastructures routières, les progrès de sécurité passive et de sécurité active sur les nouveaux véhicules, l'amélioration du parc automobile (notamment grâce aux contrôles techniques obligatoires), et les progrès des services de secours. Les analyses accidentologiques ne permettent pas de préciser la part imputable à chacun de ces facteurs.


title: Sécurité routière en France

text: Enfin, alors qu'en 2006 les autoroutes françaises ont une mortalité (pour 1000 km d'autoroute) deux fois inférieure à celle constatée en Europe, elle est en 2015 sensiblement équivalente à cette moyenne, qui cache de grandes disparités et a beaucoup baissé durant cette période.


title: Sécurité routière en France

text: Depuis 2013, on note une interruption de la baisse de la mortalité sur plusieurs années consécutives (ce qui n'était pas arrivé depuis le début des années 1970) et surtout un décrochage par rapport aux objectifs du Ministère de l'Intérieur (voir ci-contre).


title: Sécurité routière en France

text: En 2016, on comptait et . La réglementation sur la sécurité routière a existé avant même les véhicules motorisés et il est d'usage de citer le règlement du , du lieutenant général de police de Paris, . Mais ce n'était qu'un règlement local, de même que le l'instauration d'un certificat de capacité pour la conduite d'un véhicule (précisant le véhicule, pas question d'en conduire un autre) par le préfet de police de la Seine Louis Lépine, dont l'exemple sera suivi par d'autres préfets. Une année importante est 1899. Mais c'est dans l'entre-deux-guerres, avec l'accroissement du nombre de véhicules motorisés et la démocratisation automobile, qu'apparaît , qui va se poursuivre et s'amplifier.


title: Sécurité routière en France

text: La complexité de ce thème de la sécurité routière et ses différentes dimensions se retrouvent dans le nombre d'organismes y contribuant.


title: Sécurité routière en France

text: Rattaché au premier ministre français, le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), dont le secrétariat est dirigé par le Délégué interministériel à la sécurité routière (DISR), élabore la politique du gouvernement en la matière et s'assure de son application.


title: Sécurité routière en France

text: Ce comité coordonne l'action de différents ministères, et en premier lieu du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEEDDAT), chargé des Transports et comprenant notamment la Délégation (anciennement Direction) à la sécurité et à la circulation routière, le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), et le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD). Ce ministère agit au niveau local par les Directions régionales de l'Équipement et les Directions départementales de l'Équipement (DDE), ainsi que par les Directions interdépartementales des Routes. Les autres ministères intervenant sur ce thème sont principalement le ministère de l'Intérieur (ayant sous son autorité la police, la gendarmerie et les préfets), le Ministère des Affaires sociales et de la Santé, le ministère de la Justice et le ministère de l'Éducation nationale.


title: Sécurité routière en France

text: L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), placé sous l'autorité du DISR, assure la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l'évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées.


title: Sécurité routière en France

text: Le Conseil national de la sécurité routière, ou CNSR, créé en 2001 est composé d'élus, d'associations, d'entreprises et d'administrations. C'est pour le gouvernement une instance de débats et de conseil en matière de sécurité routière. Mis en sommeil en 2008, il a été réinstallé en 2012 pour renforcer la concertation avec les acteurs non gouvernementaux.


title: Sécurité routière en France

text: L'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), est le résultat de la fusion, le , de l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et du Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC). Le LCPC était plus spécialisé dans la technique, l'étude des matériaux, l'étude des structures, quand l'INRETS était davantage positionné sur les problèmes économiques, environnementaux, sociaux et humains. Les deux organismes étaient sous la responsabilité du même président depuis 13 ans. Ce nouvel institut fédère les recherches scientifiques sur ce thème de la sécurité routière, en l'abordant dans ses dimensions les plus diverses.


title: Sécurité routière en France

text: Le Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) et huit Centre d'études techniques de l'Équipement en région, rattachés au MEEDDAT, constituent un réseau d'expertise technique venant épauler les Directions départementales de l'Équipement, dans leurs travaux sur les infrastructures routières et de transport. Le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU), au sein du même ministère, contribue à des enquêtes et à l'élaboration de la normalisation et de la réglementation techniques. Il est envisagé de regrouper les huit CETE, et les trois services techniques centraux (le CERTU, le SETRA et un service se consacrant aux transports maritimes et fluviaux, le CETMEF) en un seul organisme, le CEREMA (Centre d‘expertise des risques, de l'environnement, des mobilités et de l'aménagement). Bernard Larrouturou a été désigné pour en être le préfigurateur. Ce projet a été lancé en début d'année 2012, avant le changement de gouvernement, et semble confirmé par la nouvelle ministre, Delphine Batho.


title: Sécurité routière en France

text: L'Institut national de la sécurité routière et de recherches (INSERR) est le seul organisme national spécifiquement responsable de la sécurité routière. Il assure en particulier la formation des inspecteurs du permis de conduire (et de leurs encadrants), des experts automobiles, des animateurs de stages de sensibilisation pour les conducteurs contrevenants, ainsi que de certains élèves officiers dans la gendarmerie et de médecins intervenants dans les commissions médicales sur le permis.


title: Sécurité routière en France

text: Une centaine d'associations œuvrent sur la sécurité routière, à différents titres (associations ou fédérations d'usagers de tel ou tel moyen de transport, associations de jeunesse, associations de lutte contre l'alcool ou contre les drogues). Mais une association a un rôle historique, la Prévention routière, souvent considérée comme un organisme parapublic alors qu'elle n'est pas liée aux pouvoirs publics, qu'elle n'a pas toujours soutenu certaines évolutions de la réglementation, et qu'elle a fait pression à plusieurs reprises sur ces pouvoirs publics, par exemple pour obtenir la fin des mesures d'amnistie des infractions au Code de la route dans le cadre de la rituelle amnistie collective présidentielle.


title: Sécurité routière en France

text: Depuis les années 1980, quelques associations de victimes ont également pour objet la lutte contre l'insécurité routière, réussissant à obtenir, malgré de faibles moyens, une présence médiatique et à se faire entendre de l'opinion publique, donc des politiques. On peut citer notamment :


title: Sécurité routière en France

text: En France, l'État ne produit pas de statistique exacerbant les différences de classe, toutefois les chiffres pourtant rares sur les inégalités sociales suggèrent une inégalité face au risque de mourir notamment pour les décès évitables


title: Sécurité routière en France

text: En France, seuls trois facteurs sociologiques sont systématiquement enregistré lors des accidents par les force de l'ordre: l'âge, le genre et la profession et catégorie socioprofessionnelle (CSP) car la statistique du problème des accidents a été influencée par la culture des ingénieurs des Ponts et Chaussées, qui s'intéressent plus à des facteurs administratifs et techniques qu'à des facteurs sociologiques. Ces statistiques ne sont destinées qu'aux seuls ingénieurs, assureurs, forces de l'ordre et personnel politique. Ainsi, les CSP bien que collecté ne fait pas l'objet de statistiques de l'ONISR.


title: Sécurité routière en France

text: En France, L'absence des statistiques institutionnelles liées aux conditions sociales laisse ainsi croire au plus grand nombre que le mortalité routière serait socialement indifférenciée. Pourtant, les statistiques font apparaître que le risque d'accident classés du plus au moins élevé selon les catégories socioprofessionnelles (CSP) concernent dans l'ordre les catégories « autre », retraités, agriculteurs, ouvriers, chômeurs, cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise.


title: Sécurité routière en France

text: La connaissance des facteurs de risques permet de réduire la mortalité, mais cette réduction est plus rapide dans les catégories sociales aisées que dans les catégories populaires.


title: Sécurité routière en France

text: En France, la CSP la plus à risque est la catégorie dénommée « autres », et constituée à 75 % d'hommes et de 60 % de moins de trente ans en région Midi-Pyrénées. Le classement de la CSP « autres » est effectué dans les cas d'indétermination sociale : emplois d'exécution précaires, intérimaires, apprentis, stagiaires, travailleurs en situation irrégulière ou non déclarée. Au moment de leur décès, les conducteurs de la catégorie « autres » représentent 40,3 % de défaut de permis de conduire, 40,6 % des permis de conduire suspendu, et 38,5 % des permis de conduire périmés. Les forces de l'ordre peuvent aussi ne pas connaitre la profession des accidentés.


title: Sécurité routière en France

text: En France, un fonctionnaire déclare : .


title: Sécurité routière en France

text: En France, en 2007, 22,1 % des accidentés étaient des ouvriers, alors qu'ils ne représentent que 12,07 % de la population. En particulier en ce qui concerne les accidents de mission, les professions intermédiaires prennent un risque d'accident routier 2,9 fois plus élevé que les cadres, et les ouvriers 2,6 fois plus que les cadres.


title: Sécurité routière en France

text: En France, les différences sociales se traduisent aussi par une différence d'équipements : 20 % des ouvriers roulent avec un véhicule de plus de dix ans d'âge, contre seulement 3 % des cadres. 57 % des cadres possèdent une automobile dont la puissance est supérieure à , pour 37 % chez les ouvriers. Et en même temps, , selon des données de fréquentation des stages de récupération des points du permis de conduire organisés par l'Automobile Club du Midi à Toulouse entre 2002 et 2005.


title: Sécurité routière en France

text: En Haute-Garonne, pour le juge de la sixième chambre correctionnelle du Tribunal de grande instance (TGI) de Toulouse, — Entretien avec le juge de la sixième chambre correctionnelle.


title: Sécurité routière en France

text: En Haute-Garonne, l'aspect social peut aussi être plus influent sur le risque que la distance parcourue: les ouvriers ont plus d'accidents alors que 56 % d'entre eux parcourent moins de annuellement, et les cadres supérieurs ont moins d'accidents alors que 68 % d'entre eux parcourent entre et .


title: Sécurité routière en France

text: En Haute-Garonne, la prise de risque qui parfois s'apparente au suicide intervient dans 75 % des cas seuls sans impliquer de tiers; l'accident mortel d'un ouvrier ou d'un employé est précédé d'une situation de crise personnelle (divorce, décès, précarité, chômage ou autre drame); et en même temps 65 % sont en situation d'isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs).


title: Sécurité routière en France

text: La sécurité routière est un sujet politique consensuel qui de ce fait, fait l'objet d'une communication politique très reprise par les médias grand public. Ceci conduit en France a représenter le risque routier avec une vision dépolitisée, désocialisée et morale.


title: Sécurité routière en France

text: Les médias français consacrent trois dixièmes de leurs interventions à la prévention routière, et deux dixièmes aux équipements de sécurité. Pour les médias, la sécurité routière est un sujet intéressant car il peut être produit à faible coût, et en même temps, constituer un flot d'information régulier, dit « marronnier».


title: Sécurité routière en France

text: Si la Cour des comptes a jugé la politique de sécurité routière qui a réduit le nombre de tués de en 1972 à moins de en efficace, elle critique la disproportion de sanctions liées à la vitesse par rapport aux sanctions liées à l'alcool ; elle critique en outre la place trop importante accordée au nombre de tués par rapport au nombre des blessés graves qui s'accroît.


title: Sécurité routière en France

text: Ouvrages ayant servi à la rédaction de l'article . Le classement est par année de parution. Ouvrages généraux.


title: Sécurité routière en France

text: Figurent dans la liste ci-dessous uniquement les articles ayant servi à la rédaction de l'article.


title: Carl Mayer

text: Carl Mayer est un scénariste autrichien né le à Graz (Autriche) et mort à Londres (Royaume-Uni) le . Son père, spéculateur boursier juif, s'étant suicidé, Carl doit quitter l'école à l'âge de quinze ans et travailler dans un secrétariat. Il se déplace à Innsbruck, puis à Vienne où il devient dramaturge. Les événements de la Première Guerre mondiale font de lui un pacifiste. En 1917, il rejoint Berlin où il se lie d'amitié avec la vedette de théâtre Gilda Langer et tombe amoureux d'elle. En 1920, il écrit le script du "Cabinet du docteur Caligari" pour le réalisateur allemand Robert Wiene. Le rôle principal devait être interprété par Gilda Langer, mais celle-ci meurt en 1920. Le rôle sera tenu par Lil Dagover. Mayer paiera la pierre tombale de Gilda Langer et y fera graver des vers de "Tristan et Yseult". Le succès du "Cabinet du docteur Caligari" le rend célèbre et il devient le scénariste de grands réalisateurs de la grande époque du cinéma allemand (1920-1930): Friedrich Wilhelm Murnau "et alii".


title: Carl Mayer

text: Juif et pacifiste, il quitte l'Allemagne en 1932 pour s'établir à Londres, où il travaille comme conseiller à l'Industrie du film britannique. En 1942, on lui diagnostique un cancer et il meurt pauvre et presque oublié le . Il est enterré à Londres et sur sa pierre tombale est gravée l'inscription : "Pionnier dans l'art du cinéma. Érigé par ses amis et collègues de travail". Sa ville natale de Graz a créé un prix qui porte son nom.


title: Svilaja

text: La Svilaja est une montagne de la chaîne des Alpes dinariques. Située dans la région de Dalmatie en Croatie, la montagne culmine à d’altitude.


title: Svilaja

text: Le sous-sol de la montagne subit différents phénomènes karstiques. De plus, la faune et la flore sont caractéristiques de ce type de région calcaire. La montagne est couverte de forêts de hêtres bien qu'un incendie ait ravagé la zone. Les montagnes abritent des loups, des renards et de nombreux autres animaux.


title: Svilaja

text: Peu de gens vivent dans la région et de nombreux vestiges des guerres de Yougoslavie des années 1990 subsistent avec notamment des champs de mines.


title: Svilaja

text: De nombreuses montagnes distantes sont visibles du sommet comme la Dinara, le Troglav, le Bat, le Mosor mais aussi le Corno Grande situé à environ en Italie.


title: The Hole (film, 2001)

text: The Hole, ou Le Refuge au Canada, est un thriller psychologique britannique réalisé par Nick Hamm sur le scénario de Ben Court et Caroline Ip d'après le roman "After the Hole" (1993) de Guy Burt et sorti en 2001.


title: The Hole (film, 2001)

text: Ce film a été récompensé par le Prix « Spécial police » au Festival du film policier de Cognac dans la même année.


title: The Hole (film, 2001)

text: Elizabeth « Liz » Dunn, Frances « Frankie » Almond Smith, Michael « Mike » Steel et Geoffrey « Geoff » Bingham, quatre étudiants d'une prestigieuse université britannique, décident d'investir un ancien abri antiatomique désaffecté durant trois jours pour s'essayer à de nombreuses expériences et faire des folies. Cependant ils ne parviennent pas à en sortir. Au bout de dix-huit jours, alors que personne ne croit plus les revoir, Liz réapparaît, seule survivante, couverte de sang et traumatisée par ce qui vient de lui arriver.


title: The Hole (film, 2001)

text: Aidée par Philippa Horwood, une psychologue de la police, Liz tente de rassembler ses souvenirs : elle aurait décidé avec trois de ses camarades de se cacher dans un ancien bunker pour échapper à un voyage scolaire au pays de Galles et y faire la fête pendant deux jours. Mais Liz ayant malencontreusement refermé la porte défectueuse de la casemate, le groupe y est finalement resté coincé pendant plus de deux semaines. Là, ses amis auraient trouvé la mort dans d'effroyables circonstances.


title: The Hole (film, 2001)

text: Rapidement, le Horwood découvre que la jeune fille mélange réalité et fiction. Où se cache la vérité ? Comment Liz en est-elle sortie vivante ? Tandis que l'on extirpe des cadavres du bunker, le puzzle du cauchemar se reconstitue peu à peu. Le tournage a duré six semaines, dans les environs de Londres et dans le sud de l'Angleterre, dans les bâtiments néogothiques de la "", près de Bath, et aux Bray Studios au nord de Londres, où fut construit le bunker.


title: Vassili Vassilievitch Levachov

text: Le comte Vassili Vassilievitch Levachov (en ; 1783-1848), est un homme politique russe, Président du Conseil des ministres de 1847 à 1848, membre du Conseil d'État (1838).


title: Vassili Vassilievitch Levachov

text: Vassili Vassilievitch Levachov fut décoré de l’ordre de Saint-Janvier ("Ordine di San Gennaro" en italien) créé en 1738 par Charles III d’Espagne.


title: (1576) Fabiola

text: L'astéroïde (1576) Fabiola porte le nom de la reine des Belges Fabiola, épouse du roi Baudouin.


title: (1576) Fabiola

text: Il a été découvert le à l'observatoire royal de Belgique à Uccle par l'astronome belge Sylvain Arend. Sa désignation provisoire était 1948 SA.


title: Risnjak

text: Le Risnjak est un sommet du massif Snežnik-Risnjak dans la chaîne des Alpes dinariques. Situé en Croatie dans la province de Gorski Kotar, il culmine à d’altitude. Le Snežnik (), qui est le plus haut sommet du massif, est localisé plus au nord en Slovénie.


title: Risnjak

text: Le nom de la montagne tire son origine dans le mot Croate "Ris" qui signifie « Lynx ».


title: Risnjak

text: Dans la montagne, les étés sont chauds, les automnes et les printemps sont pluvieux tandis que les hivers sont rigoureux. La neige est présente durant près de 5 mois et la couche peut atteindre plus de d'épaisseur. La région accueille également la source de la rivière Kupa.


title: Risnjak

text: Cette montagne fut le lieu d'affrontement entre les forces italiennes d'occupation et les partisans yougoslaves entre le 12 juillet et 7 août lors de l'opération Risnjak.


title: Risnjak

text: La région, qui possède une faune et une flore de grand intérêt, est protégée au sein du parc national de Risnjak depuis 1953. L'accès au parc est payant et des règles strictes s'appliquent quant à la protection du site.


title: (1593) Fagnes

text: (1593) Fagnes est un astéroïde de la ceinture principale aréocroiseur découvert le à l'observatoire royal de Belgique à Uccle par l'astronome belge Sylvain Arend. Sa désignation provisoire était 1951 LB.


title: (1593) Fagnes

text: Il porte le nom de la région naturelle belge la Fagne.


title: Vittoria Farnèse (homonymie)

text: Nobles dames issues de la famille Farnèse


title: UBS

text: UBS est une société de services financiers dont les sièges sont à Zurich et à Bâle, en Suisse. C'est la plus grande banque de gestion de fortune dans le monde avec des actifs financiers investis de 3 607 milliards de francs suisses en 2019. Ses activités principales sont les activités de banque privée, banque d'investissement et gestion de fortune. En Suisse, elle a également des activités de banque de détail et commerciale pour lesquelles son principal concurrent est le Crédit suisse.


title: UBS

text: Avec une présence dans plus de 50 pays, notamment aux États-Unis avec des sièges sociaux à Manhattan (banque d'investissement), Jersey City, Weehawken (gestion privée), et Stamford (marchés de capitaux), UBS emploie en 2018 près de , dont 31 % dans la région Amériques, 18 % en Asie-Pacifique, 32 % en Suisse, et 19 % en Europe (sans Suisse), Moyen-Orient et Afrique. Le montant total de ses actifs s'élève à 958 milliards de francs suisses en 2018. UBS est organisée en six divisions principales constituées du Corporate Center, plus les quatre divisions commerciales Global "Wealth Management", Personal & Corporate Banking, "Asset Management" et "Investment Bank". UBS est également le principal partenaire de la Tate Modern. Propriétaire d'une très large collection d'art contemporain, la banque suisse est un acteur majeur de la sphère artistique actuelle.


title: UBS

text: L'UBS résulte de la fusion de l'Union de banques suisses et de la Société de banque suisse du , fusion annoncée dès le . Depuis lors, le terme « UBS » est utilisé comme le nom courant de l'entreprise, au même titre que 3M ou BP par exemple, les lettres perdant leur signification. UBS n'est presque plus un sigle. Les deux banques fusionnées avaient acquis dès 1945, et ce jusqu'à la fin du siècle, des entreprises bien connues comme Schroders, Munchmeyer, Hengst & Co, Chase Investors Management Corporation, Phillips & Drew, Interhandel, Eidgenössische Bank, Aargauer Kreditanstalt, Warburg Dillon Read, Brinson Partners, O'Connor & Associates et Basler Handelsbank.


title: UBS

text: L'UBS existe aujourd'hui comme conglomérat de dizaines d'entreprises dont plusieurs ont été fondées au . Ces entreprises ont finalement fusionné au cours du temps pour former les trois prédécesseurs majeurs de l'UBS : Union de banques suisses, Société de banque suisse et Paine Webber.


title: UBS

text: La Société de banque suisse a été fondée en 1854 quand six banques de gestion de fortune ont créé un consortium nommé "Bankverein" à Bâle. La date officielle de la création d'UBS est néanmoins en 1862, lorsque la Banque de Winterthour a été créée (UBS a fêté ses 150 ans en 2012). En 1871, ces six banques ont créé ensemble avec le "Frankfurter Bankverein" une société anonyme: le "Basler Bankverein". En 1886, après la fusion avec le "Zürcher Bankverein" et l'acquisition de la "Basler Depositenbank" et "Schweizerische Unionbank", le nom a été finalement changé en "Schweizerischer Bankverein", en français : "Société de banque suisse". La banque a commencé avec une somme initiale de 30 millions et 6 millions de francs suisses en part du capital, mais elle a rapidement eu des problèmes liés à de grandes pertes en Allemagne. Ces pertes ont eu pour effet la suspension de tout dividende jusqu’en 1879. Le nom anglais d’origine était Swiss Bankverein, mais il a été changé en Swiss Bank Corporation (SBC) en 1917. Voici ci-dessous une illustration des fusions et acquisitions majeures:


title: UBS

text: La SBS a ensuite connu une période de croissance interrompue lors de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle la banque a perdu ses investissements dans un grand nombre de compagnies industrielles. À la fin de 1918, la banque avait récupéré et dépassé 1 milliard de fortune totale et employait en 1920. L’impact du krach boursier de 1929 et de la grande dépression a été forte, particulièrement dû au fait que le franc suisse a souffert une dévaluation majeure en 1936. La banque a vu sa fortune tomber de 1,6 milliard de francs en 1929 à son niveau de 1918, c’est-à-dire 1 milliard en 1936. Dillon, Read & Co., qui a débuté dans les années 1830, était une des sociétés les plus prolifiques de Wall Street dans les années 1920 et 1930 et ce jusqu'aux années 1990. C'était un groupe puissant dans le domaine des fusions-acquisitions. Dillon Read était en négociations pour être vendu à ING, qui possédait déjà 25 % des actions de la société, mais les partenaires de Dillon Read craignaient les plans d'intégration de ING. Après son acquisition par la Société de banque suisse, Dillon Read a été unifié avec SBS-Warburg en SBS-Warburg Dillon Read. À la suite de la fusion de SBS avec l'Union de banques suisses, le nom du département a été changé en Warburg Dillon Read. La marque de Dillon Read a été réutilisée pour le fonds spéculatif Dillon Read Capital Management. Ce bureau, situé dans le Equitable Building à New York, a été opérationnel quelques semaines après le début de la guerre.


title: UBS

text: En 1945, la SBS a acquis la Basler Handelsbank qui, bien qu'étant l’une des plus grandes banques de Suisse, était en faillite à la fin de la guerre. La SBC est restée parmi l’un des souscripteurs de dettes principaux du gouvernement suisse pendant l’après-guerre. La SBS qui avait, au début les années 1950, 31 succursales en Suisse et trois à l’étranger, a plus que doublé sa fortune de la fin de la guerre pour atteindre 4 milliards de francs suisses à la fin des années 1950, et l’a doublée encore au milieu des années 1960, dépassant 10 milliards en 1965. En 1961, la SBS a acquis la Banque populaire valaisanne, basée à Sion en Suisse, et la Banque populaire de Sierre. La banque a ouvert une succursale complète à Tokyo en 1970. En 1992, la SBS acquiert O'Connor & Associates, une entreprise basée à Chicago qui gère des options et qui est l’une des plus grandes sur le marché dans les échanges financiers des options aux États-Unis. Les activités de O'Connor ont été combinées avec les activités de la SBS de marché monétaire et du capital pour former un marché global du capital. En 1994, la SBS acquiert pour 750 millions de dollars Brinson Partners, une entreprise de gestion de fonds qui fournit un accès au marché global pour les institutions américaines. À la suite de l’acquisition, son fondateur Gary P. Brinson dirige la gestion de fortune pour la SBS et plus tard lorsque la SBS est intégrée à l’UBS, il est nommé directeur de la banque d’investissement et de la gestion de fortune mondiale d’UBS. L’acquisition de S.G. Warburg & Co, une banque d’investissement britannique en 1995 pour le prix de 1,4 milliard de dollars, a signifié une poussée majeure dans la banque d’investissement. S.G. Warburg & Co avait déjà établi une réputation de banque téméraire et elle était devenue une des banques d’investissement les plus respectées de Londres. Cependant, un développement de Warburg aux États-Unis s’était avéré couteux et une tentative en 1994 de fusion avec Morgan Stanley avait échoué. La SBS a fusionné l’entreprise avec sa propre banque d’investissement pour créer la SBS Warburg.


title: UBS

text: L'Union de banques suisses, en allemand : "Schweizerische Bankgesellschaft", créée par une fusion en 1912, avait ses racines avec la "Bank in Winterthur" (fondé en 1862, spécialisée dans le financement industriel) et la "Toggenburger Bank" (fondée en 1863, caisse d'épargne). La banque de Winterthour fondée en 1862 avec un capital initial de CHF 5 millions, s’est concentrée sur le financement des industries et autres compagnies, et a fortement profité de ses connexions ferroviaires et de grands entrepôts pendant la guerre civile américaine, alors que le prix du coton avait augmenté fortement. Initialement, le nom en anglais était traduit par "Swiss Banking Association", mais il a été changé en "Union Bank of Switzerland" pour obtenir la même abréviation qu'en français : "UBS". La banque dans son ensemble représentait une fortune totale de 202 millions de francs suisses et un total de part d’actionnaire de 46 millions de francs suisses. En 1917, UBS a terminé la construction de son nouveau siège social et elle a emménagé dans le nouveau siège principal dans la Bahnhofstrasse à Zurich, considérée comme étant le "Wall Street" de la Suisse. En 1923, des filiales étaient établies dans toute la Suisse.


title: UBS

text: Voici ci-dessous une illustration des fusions et acquisitions majeures :