title: Détroit de Victoria

text: Près de l'entrée du détroit, le et le furent pris au piège lors de l'expédition de John Franklin et abandonnés en 1848.


title: Liste d'essais sur la Shoah

text: Cet article présente une liste (non exhaustive) d'essais sur la Shoah.


title: Liste d'essais sur la Shoah

text: "Les ouvrages sont cités par l'ordre alphabétique de leurs auteurs."


title: Liste de romans sur la Shoah

text: Cet article présente une liste (non exhaustive) de romans sur la Shoah.


title: Liste de romans sur la Shoah

text: "Les ouvrages sont cités dans l'ordre alphabétique de leurs auteurs. Deux listes très complètes de romans pour la jeunesse sont proposées dans les liens externes. Cette liste ne concerne donc que les romans qui ne sont pas spécifiquement destinés à cette tranche d'âge." Anna Langfus: Primo Levi :


title: Enrique Caballero Peraza

text: Enrique Caballero Peraza (Acapulco (Guerrero), ) est une personnalité politique, un médecin et un psychologue mexicain.


title: Enrique Caballero Peraza

text: Il est le fils du politicien (1905-1975) et de la poétesse Yolanda Peraza Guzmán (1926-2006). Il est le neveu de l'ex-gouverneur de Guerrero . Il a épousé Cecilia Sánchez de la Barquera, avait deux fils:Grâce à sa relation avec Caroline Maldonado Arroyo na


title: Enrique Caballero Peraza

text: Sa famille paternelle (Caballero Aburto) descend du fils illégitime de l'archevêque et vice-roi contesté Antonio Caballero y Góngora.


title: Enrique Caballero Peraza

text: Il a été délégué du groupe parlementaire du Parti action nationale au congrès fédéral, dans la LV Législature de 1991 à 1994, et dans le Congrès de Guerrero (1996 - 1999) et ensuite candidat à la mairie de la ville côtière d'Acapulco.


title: Enrique Caballero Peraza

text: Dans le parti d'Action Nationale, il a été président du parti dans l'État de Guerrero sur une période de 6 années (1990-1997), conseiller d'état et conseiller national pour la même période et membre du Comité Exécutif National qu'a présidé le Lic. Carlos Castillo Peraza (1993-1996).


title: Enrique Caballero Peraza

text: Il a effectué ses études professionnelles à la faculté mexicaine de médecine de l'Université la Salle et dans la faculté de psychologie de l'Université nationale autonome du Mexique. Il a fait ses études supérieures à l'Association mexicaine de Psychothérapie Dynamique. Ses études en théorie et analyse politique ainsi que philosophie politique, ont été ensuite effectuées respectivement à l'Institut de recherches législatives de l'UNAM, et à la Fondation Antonio Gramsci, en coordination avec l'UNAM et l'Université Autonome de Guerrero.


title: Enrique Caballero Peraza

text: Il se consacre actuellement à son métier de médecin psychologue et à l'enseignement, même s'il maintient un lien avec Parti l'Action Nationale, dans le processus électoral fédéral de 2006, il a tenu la fonction de coordinateur opérationnel de campagne lors de la campagne présidentielle de Felipe Calderón Hinojosa dans l'État d'Oaxaca.


title: Ganga Vibes

text: Ganga Vibes est un groupe de reggae marocain. Il est un des premiers groupes marocains à pratiquer le reggae. Les membres du groupe viennent d'horizons musicaux différents : Mahmoud et Anass jouaient dans un groupe de reggae, Hani et Adnan faisaient du rock et Anass et Khalid expérimentaient la musique électronique avec des instruments acoustiques. Le groupe est ainsi influencé par différents styles musicaux.


title: Ganga Vibes

text: Le groupe est créé en 2003, lorsque Mahmoud Bassou, auteur, chanteur et compositeur du groupe, cherchant des musiciens pour l’accompagner sur un projet de groupe de reggae, rencontre Anass le bassiste et Adnan le guitariste, rejoints ensuite par d’autres musiciens. La formation joue rapidement dans plusieurs grandes scènes marocaines telles que le festival L’boulevard en 2007 et la scène off du festival d’Essaouira ainsi que plusieurs concerts donnés à travers le royaume.


title: Ganga Vibes

text: En 2005, certains musiciens quittent le groupe et sont remplacés par d'autres : ainsi Hani le guitariste soliste et Khalid le claviériste rejoignent le groupe. Ganga vibes participe au festival Transes Atlantic où il joue aux côtés de tyrone Downie (The Wailers), le Festival de Casablanca pour chanter en duo avec les Allemands Gentleman and The Far East Band, et en tête d’affiche du festival L’boulevard aux côtés de Dub Incorporation…


title: Ganga Vibes

text: L’année 2007 est marquée par la sortie en décembre du single "Penses !", classé premier au top 40 marocain pendant six semaines, ce qui a propulsé la popularité du groupe et lui a permis de continuer son avancée.


title: Golfe de la Reine-Maud

text: Le golfe de la Reine-Maud est un golfe au sud-ouest de l'île Victoria au Nunavut, Canada. Il a été nommé par l'explorateur norvégien Roald Amundsen en 1905 en l'honneur de la reine Maud de Norvège.


title: Golfe de la Reine-Maud

text: Le , le golfe devient un site Ramsar.


title: Golfe de la Reine-Maud

text: Une partie du golfe fait partie du refuge d'oiseaux du Golfe Reine-Maud, la plus grande aire protégée du Canada.


title: Isabelle Juppé

text: Isabelle Juppé, née Bodin le à Saint-Lô (Manche), est une journaliste et romancière française. Elle est l'épouse d'Alain Juppé, ancien Premier ministre.


title: Isabelle Juppé

text: Titulaire d'une maîtrise en droit et ancienne auditrice de l'Institut Multimedia, Isabelle Juppé est, dans un premier temps, journaliste de presse écrite au "Matin de Paris" puis à "la Croix", avant de devenir écrivain.


title: Isabelle Juppé

text: Divorcée du journaliste Philippe Legrand dont elle a deux enfants, elle épouse en secondes noces, le 29 avril 1993, Alain Juppé, qui occupe alors les fonctions de ministre des Affaires étrangères. Elle est à cette époque chargée par son journal du suivi du RPR. Elle démissionne alors, dans ce qui est considérée comme une des premières manifestation de la jurisprudence Anne Sinclair, du nom d'une autre journaliste qui démissionnera quatre ans après dans la même situation.


title: Isabelle Juppé

text: Elle accompagne son mari à l'hôtel Matignon lorsqu'il est nommé Premier ministre (du au ). Le couple Juppé-Bodin a une fille, Clara, née en ; c'est la première fois, depuis Félix Gaillard en 1958, qu'un chef du gouvernement voit naître son enfant au cours de son exercice.


title: Isabelle Juppé

text: Elle entre en dans le groupe Lagardère, comme spécialiste de l'impact du numérique sur les médias. En 2008, elle y est nommée directrice du développement durable, pour travailler auprès d'Arnaud Lagardère sur le numérique, les nouveaux médias et la jeunesse.


title: Lázaros Christodoulópoulos

text: Lázaros Christodoulópoulos (en grec : ), né le à Thessalonique, est un footballeur international grec, évoluant aux postes de milieu offensif et d’attaquant à l'Atromitos FC.


title: Lázaros Christodoulópoulos

text: Après avoir joué au PAOK Salonique, il signe en , au club de Panathinaïkos, pour la somme de . En , il signe en faveur du Bologne FC.


title: Lázaros Christodoulópoulos

text: AEK Athènes


title: Lázaros Christodoulópoulos

text: Coupe de Grèce Championnat de Grèce


title: Icom

text: ICOM est une entreprise internationale japonaise de matériel d’émission et réception radio. Fondée en 1954 par Tokuzo Inoue, ses produits incluent des équipements pour radioamateurs, radio maritime, réseau radios terrestres, aviation et « scanners ».


title: Icom

text: Le siège est dans l'arrondissement Hirano-ku à Osaka, Japon, avec des succursales régionales :


title: Icom

text: Icom fabrique des émetteurs-récepteurs fixes (HF, VHF et UHF, SHF), ainsi que mobiles et portatifs (VHF et UHF).


title: Icom

text: C'est actuellement le seul fabricant à proposer du matériel compatible D-STAR.


title: Ohene Kennedy

text: Ohene Kennedy est un footballeur international ghanéen né le . Il évoluait au poste d'attaquant.


title: Ohene Kennedy

text: Ohene Kennedy commence sa carrière aux Mysterious Dwarfs lors de la saison 1992-1993. Il joue ensuite en faveur du club saoudien de l'Al Nasr Riyad. Avec cette équipe, il termine meilleur buteur du championnat d'Arabie saoudite lors de la saison 1995-1996, avec un total de 14 buts. Il remporte par ailleurs avec Al-Nasr deux titres de champion et atteint la finale de la Ligue des champions de l'AFC (alors appelée Coupe d'Asie des clubs champions) en 1995.


title: Ohene Kennedy

text: En 1997, Ohene Kennedy rejoint le club turc d'Ankaragücü. Il reste 5 saisons dans ce club, disputant 106 matchs en championnat et marquant 38 buts. Il joue ensuite une saison à Adanaspor, avant de terminer sa carrière au Bangladesh, au Dhanmondi Club.


title: Ohene Kennedy

text: Ohene Kennedy participe avec l'équipe du Ghana aux Jeux olympiques d'été de 1996. Lors de cette compétition, il dispute un match face à la Corée du Sud. Le Ghana atteint les quarts de finale de la compétition en se faisant éliminer par le Brésil.


title: Ohene Kennedy

text: Ohene Kennedy participe ensuite avec l'équipe du Ghana à la Coupe d'Afrique des nations 2000. Avec la sélection ghanéenne, il se fait battre par l'équipe d'Afrique du Sud, une nouvelle fois au stade des quarts de finale.


title: Ohene Kennedy

text: Après sa carrière de joueur, Ohene Kennedy se retire en Angleterre, à Croydon, dans la banlieue sud de Londres. Il travaille pour une société de transports appelée Dynamic Parcel Distribution (DPD).


title: Ohene Kennedy

text: "Avec Al Nasr Riyad"


title: Ohene Kennedy

text: "Avec les Mysterious Dwarfs"


title: Haustorium

text: Un ou haustorie (du latin "haustos" « puiser ») est un organe d'une plante ou d'un champignon parasite biotrophe ou symbionte (lichen), qui s'insère dans les tissus de la plante hôte, pour absorber l'eau et les nutriments contenus dans les cellules.


title: Haustorium

text: On emploie aussi le terme de suçoir intercellulaire (intracellulaire en apparence), pour désigner l'expansion développée par ces parasites et qui traverse la paroi pectocellulosique en repoussant légèrement la membrane de la cellule, sans la rompre. Cette expansion, ainsi nichée dans un repli de la membrane, la rend perméable et pompe des petites molécules de la cellule, ce qui réclame à ces parasites que peu ou pas de digestion, et rend la réaction de défense des plantes contre ce parasite (par exemple accumulation de tannins toxiques dans les vacuoles) sans effet.


title: Haustorium

text: "Haustorium" est le nom de la revue officielle, publiée deux fois par an, de la Société internationale des plantes parasites (International Parasitic Plant Society).


title: Haustorium

text: Chez la plupart des plantes vasculaires parasites, les haustoriums sont développés à partir des racines, comme chez :


title: Haustorium

text: - le gui qui établit préalablement le contact avec les tissus de la plante hôte grâce à un épithélium d'adhésion, dont les cellules ressemblent à des poils sécrétoires,


title: Haustorium

text: - les "Orchidaceae " ou le genre "Rafflesia".


title: Haustorium

text: L'haustorium est primaire s'il est directement formé à partir de l'apex racinaire (par exemple, chez "Striga asiatica") ou secondaire, s'il est créé à partir d'autres tissu que ceux de l'apex de la racine, comme des apex racinaires secondaires ou des tissus latéraux de la racine (par exemple, chez "Ximenia" ou "Dasistoma").


title: Haustorium

text: Les haustoriums (ou haustoria) peuvent aussi naître de la tige chez les holoparasites, par exemple, chez les orobanches, les "Conopholis", les "Balanophora" ou les cheveux du diable "(cuscutes"). Ils viennent en contact avec les faisceaux vasculaires de la plante hôte. Le xylème et le phloème sont preforés. Chez les cheveux de Vénus (Cuscute du thym), les haustoriums ont la forme d'un doigt.


title: Haustorium

text: En embryologie des angiospermes, on trouve également la formation d'haustoriums, composés de parties du sac embryonnaire, de l'embryon ou de l'endosperme.


title: Haustorium

text: Les champignons de toutes les divisions forment des haustoriums. En mycologie, ce sont les hyphes qui se transforment en filaments mycéliens spécialisés, permettant au champignon d'accroître la surface de contact avec la membrane plasmique de l'hôte. La libération d'une enzyme provoque la perforation des parois des cellules qu'ils parasitent, ce qui facilite le transfert des composés organiques vers le parasite. C'est ainsi qu'on peut considérer qu'un insecte, comme le cordyceps, hébergeant un champignon parasite, est « digéré de l'intérieur », au fur et à mesure de la croissance du champignon.


title: Haustorium

text: L'haustorium est formé par des hyphes intercellulaires, des appressoriums ou des hyphes externes. L'hyphe devient plus étroit alors qu'il franchit la membrane cellulaire, puis s'élargit en invagination dans la cellule. Un col épais, opaque en microscopie électronique, se dépose autour de l'hyphe, à l'endroit où il s'invagine. Ensuite, la membrane de la cellule hôte se modifie profondément dans la zone invaginée. Les inclusions, normalement présentes dans la membrane plasmique, sont alors absentes et la couche externe contient plus de polysaccharides. L'haustorium comporte un grand nombre de mitochondries et de ribosomes. Il a un reticulum endoplasmique développé. La paroi des deux partenaires est fortement amincie. Entre la paroi cellulaire des cellules hôtes et le plasmalemme de l'haustorium se forme une couche amorphe (capsule), par laquelle s'effectuent tous les processus d'échange entre l'hôte et le parasite. L'haustorium peut être en forme de vésicule, de spirale, de haricot ou de doigt. Parfois, une même cellule fongique peut créer plusieurs haustoriums.


title: Haustorium

text: Des échanges fonctionnels se produisent dans le complexe haustorial. L'haustorium émet des protéines dans la cellule parasitée. L'hôte fournit des composés organiques au champignon et l'activité métabolique dans le complexe est très supérieure à ce qu'elle est en dehors de celui-ci. Le carbone organique fourni par l'hôte est absorbé par le champignon et immédiatement transporté dans le reste du thalle. La plante hôte semble obéir aux signaux émis par le champignon et le complexe paraît être sous le contrôle de l'envahisseur.


title: Haustorium

text: Parmi les champignons les plus étudiés, on trouve, pour leur importance en agriculture, l'oïdium ("Blumeria graminis") et la rouille.


title: Haustorium

text: Dans les lichens, les haustoriums mettent en liaison des cellules d'algues (appressoriums) avec des hyphes du champignon. Ils permettent des échanges trophiques entre les partenaires symbiotiques (photosymbiote, endocytobiose). Parfois il n'y a que contact des parois, mais, souvent, la paroi squelettique de l'algue ou la gaine muqueuse des cyanobactéries est perforée (haustorium intracellulaire ou haustorium intrapariétal), alors que la membrane cytoplasmique de la cellule du photosymbiote n'est jamais perforée.


title: Haustorium

text: Chez les mousses, la base du sporogone est appelée haustorium. Le sporogone l'utilise pour prélever les éléments nutritifs dans les gamétophytes.


title: Haustorium

text: L'embryon de la fougère développe également un pied, appelé haustorium, par entre en contact avec le prothalle.


title: Haustorium

text: L'haustorium est découvert, chez les champignons, par le phytopathologiste allemand Anton de Bary.


title: Haustorium

text: reducing quinone oxidoreductase is necessary to induce haustorium development in the root parasitic plant Triphysaria" », dans "Plant Cell", n° 22, p. à , 2010.


title: Ievfimy Poutiatine

text: Ievfimy Vassilievitch Poutiatine (en ), né le à Saint-Pétersbourg et mort le à Paris, est un militaire et un homme politique russe. Il fut "vitse-admiral", diplomate et ministre de l'Instruction publique du au . Il succéda au libéral Evgraf Kovalevski. Il effectua différentes missions diplomatiques au Japon et en Chine, ses efforts aboutirent à la signature du traité de Shimoda.


title: Ievfimy Poutiatine

text: Placé sous le commandement de Mikhaïl Lazarev, Ievfimy Vassilievitch Poutiatine effectua un tour du monde. Il prit part à la guerre du Caucase (1838-1839). En 1842, Ievfimy Vassilievitch Poutiatine dirigea une mission diplomatique en Iran. Au cours de ces négociations, il obtint l'ouverture de relations diplomatiques, commerciales et des communications grâce à des steamers reliant les deux pays. Il est diplômé de l'École navale en 1842 et promu lieutenant-général en 1852.


title: Ievfimy Poutiatine

text: De 1852 à 1855, représentant la Russie, Ievfimy Poutiatine dirigea une mission diplomatique pour le Japon afin d'aider l'Empire nippon à ouvrir des relations commerciales. Pour se rendre dans la pays, il voyagea à bord de la frégate "Pallada" placée sous le commandement de l'amiral Ivan Ounkovski (1822-1886) via l'Angleterre, Madère, les îles du Cap-Vert, le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud où il accosta au port de Simonstown, Java, Singapour, Hong Kong, puis le Japon. Le , il accosta dans le port de Nagasaki. Il se distingua lors du siège de Petropavlovsk ( au ) et fut élevé au rang de comte d'Empire. En 1855, avec trois navires et 463 hommes, Efim Poutiatine se rendit au Japon afin d'entamer des négociations. Le , par le traité de Shimoda, le Japon accorda aux navires russes la permission d'accoster dans les ports de Hakodate, Nagasaki et Shimoda. L'Empire du Soleil levant reçut en compensation l'indivis des îles Sakhaline et trois des îles Kouriles.


title: Ievfimy Poutiatine

text: En 1858, Efim Poutiatine se rendit en Chine, il assista aux négociations russo-chinoise qui aboutirent à la signature du traité d'Aïgoun le par lequel la Russie obtint la rive gauche de l'Amour, et un droit de naviguer sur ce fleuve.


title: Ievfimy Poutiatine

text: Arrivé à Nagasaki le à peine un mois après la première visite du "commodore" américain Matthew Perry (1794-1858), à bord de la frégate "Pallada", Ievfimy Poutiatine fit la démonstration d'une locomotive à vapeur. La même année, au Japon, eut lieu la première fabrication d'un moteur à vapeur sous la direction de l'inventeur Hisashige Tanaka. Deux hommes accompagnèrent Ievfimy Poutiatine dans cette expédition, Alexandre Mojaïski (1825-1890) et un secrétaire, l'écrivain Ivan Gontcharov (1812-1891). Ce dernier retraça le voyage de la frégate "Pallada" dans un ouvrage intitulé ("La Frégate Pallas") fut publié en 1858. (Pallada est l'orthographe russe de Pallas).


title: Ievfimy Poutiatine

text: Après la Guerre de Crimée, Ievfimy Poutiatine remplit les fonctions d'attaché naval à Londres. En , il fut nommé plénipotentiaire en Chine.


title: Ievfimy Poutiatine

text: À la suite des émeutes estudiantines qui se déroulèrent de 1855-1861, le , Alexandre II de Russie le nomma ministre de l'Éducation nationale pour sa réputée fermeté. Mais dès 1861, les étudiants et les professeurs libéraux de l'Université de Saint-Pétersbourg furent offusqués par la manière autoritaire qu'il utilisait. Les réformes brutales proposées par le vice-amiral provoquèrent l'agitation dans les Universités. Il resta à ce poste jusqu'en , où il est remplacé par le très libéral Alexandre Vassilievitch Golovnine.


title: Histoire des tramways aux États-Unis

text: Les tramways (Urbains et Interurbains) en :


title: Histoire des tramways aux États-Unis

text: De 1831 à la construction des premières motrices P.C.C., les États-Unis d'Amérique peuvent être considérés, tant au niveau du design, de l'innovation et du nombre, comme les leaders mondiaux. Ci-après se trouve une liste des constructeurs plus ou moins connus, suivi de la ville où se trouvaient leurs ateliers et leurs principales productions


title: Leslie Poles Hartley

text: Leslie Poles Hartley, né le à Whittlesey et mort le à Londres, est un écrivain britannique du , réputé pour ses romans et nouvelles. Fait commandeur de l'ordre de l'Empire britannique, il reste aujourd'hui principalement connu pour son roman "The Go-Between" adapté au cinéma en 1970 par Harold Pinter, et réalisé par Joseph Losey, le film ayant obtenu la Palme d'or au festival de Cannes.


title: Elíni Dimoútsos

text: Elíni Dimoútsos (en grec : ), né le à Lushnjë (Albanie), est un footballeur grec, jouant pour le club de l'Atromitos, au poste de milieu de terrain. Il a été formé au Panathinaïkos.


title: Elíni Dimoútsos

text: C'est un joueur polyvalent, qui peut évoluer sur le côté droit, au centre ou en position de milieu défensif. Il faisait partie de la sélection grecque des -19 ans, finaliste du championnat d'Europe en 2007.


title: Giuseppe Sacconi

text: Giuseppe Sacconi (Montalto delle Marche, le - Pistoia, le est un architecte italien, connu avant tout pour être le concepteur du monument à Victor-Emmanuel II (appelé aussi "Il Vittoriano", « Le Victorien ») à Rome.


title: Giuseppe Sacconi

text: Après avoir étudié les arts appliqués dans le prestigieux Institut Montani à Fermo, situé dans les Marches, Giuseppe Sacconi se lance dans la carrière d’architecte à Rome où son oncle Carlo Sacconi était alors cardinal, après avoir été nonce apostolique en France. Il fait son apprentissage chez le principal architecte de la nouvelle capitale italienne, , romain issu d’une famille de tailleurs de pierres originaires d’Urbisaglia, en l’assistant dans la rénovation de l’église Sainte Marie de Loreto datant du , œuvre d’Antonio da Sangallo le Jeune complétée par Giacomo Del Duca : cette restauration est aujourd’hui encore confondue avec celle de la Basilique de Loreto, dans laquelle fut engagée Sacconi plus tard, à l’orée du ; elle fut achevée des décennies après par le collaborateur et disciple de Sacconi, Guido Cirilli, qui suivit les préceptes « sacconiens » visant une réévaluation stylistique empruntant au gothique concernant l’appareil décoratif, quelque peu forcée quant au caractère renaissance du monument.


title: Giuseppe Sacconi

text: En 1884, Sacconi remporte le concours pour le monument national dédié à Victor Emanuel II, connu désormais sous le nom de « Vittoriano » et situé à Rome. La construction, lancée en 1885, sera achevée plusieurs années après la mort de l'architecte. Encore étudiant, César Giris y collabora.


title: Giuseppe Sacconi

text: Il fut élu député à la chambre italienne de 1884 à 1902.


title: Déport

text: Dans le domaine automobile, on distingue le déport au sol et le déport à la fusée.


title: Déport

text: Le déport au sol est la distance entre le point d'intersection de l'axe de pivot avec le sol et le point de contact du pneu avec le sol appartenant au plan médian de la roue.


title: Déport

text: Le déport à la fusée se mesure sur l'axe de la fusée (axe de roue), entre le plan médian de la roue et le point d'intersection entre l'axe de pivot et l'axe de la fusée.


title: Déport

text: Le déport peut influer sur le freinage. Il est principalement fixé par la jante, dont les dimensions imposent le point d'intersection du plan médian de la roue avec le sol. L'effet s'apparente à une « chasse transversale ».


title: Déport

text: Le placement du déport influence la formation de couples induits.


title: Déport

text: La valeur du déport peut être modifiée :


title: Les Sous-sols du Révolu

text: Les Sous-sols du Révolu - Extraits du journal d'un expert est une bande dessinée en noir et blanc écrite et dessinée par Marc-Antoine Mathieu parue en 2006.


title: Les Sous-sols du Révolu

text: Un accord établi entre les éditions Futuropolis et celles du Musée du Louvre prévoit que, chaque année, un auteur doit présenter une œuvre artistique revisitant le musée. Pour l'année 2006, c'est à Marc-Antoine Mathieu que revient cette « visite » annuelle.


title: Les Sous-sols du Révolu

text: Dans les années 1840, un expert du nom d'Eudes le Volumeur est envoyé dans un certain musée du Révolu avec un commis nommé bien curieusement... Léonard pour faire l'inventaire du musée. Certaines parties du journal que tient l'expert seraient regroupées pour former cette bande dessinée.


title: Les Sous-sols du Révolu

text: Cet ouvrage est sans doute l'un des plus aboutis de l'auteur, riche en anagrammes de la formule « Le musée du Louvre » (Le musée du Révolu - Muse, louve du réel - L'Œuvre sème du lu - etc.) et en mises en abyme : dans la de la page 48, la planche vierge représentée est le fac-similé de la page 48 ; la de la page 57 rappelle la pyramide du Louvre, de même que la structure de la planche (l'éclairage...), etc.


title: Antratsyt

text: Antratsyt (en ) ou Antratsit (en ) est une ville minière de l'oblast de Louhansk, dans le sud-est de l'Ukraine, et le centre administratif du raïon d'Antratsyt. Sa population s'élevait à en 2013.


title: Antratsyt

text: À partir de 2014, à la suite de la crise ukrainienne, la ville à majorité pro-russe intègre la République populaire de Louhansk


title: Antratsyt

text: Antratsyt est située en Ukraine, à au sud de Louhansk.


title: Antratsyt

text: Le territoire d'Antratsyt est habité depuis plus de trente mille ans, comme l'attestent des vestiges archéologiques (sites funéraires, nombreux monticules à la périphérie de la ville). Après les effets dévastateurs des invasions des nomades coumans et mongols-tatars, ce territoire resta longtemps inhabité et fut nommé (, "Dikoïe polie"). Ce n'est qu'à la fin du et au début du que furent établis les premiers postes des Cosaques zaporogues et des Cosaques du Don et que des paysans commencèrent à s'y installer.


title: Antratsyt

text: La ville doit son nom et son développement à l'anthracite, un charbon de haute qualité. En 1794, le Cosaque Ivan Dvoujenov trouva du près de la rivière Krepenkoï. La cité d'Antratsyt se développa près des premières mines à partir de 1895. Au début du , d'autres mines furent mises en exploitation.


title: Antratsyt

text: En 1920, la localité reçut officiellement le nom de Bokovo-Antratsyt. En 1936, elle devint un centre administratif de raïon. Du au , la ville fut occupée par les troupes de l'Allemagne nazie, mais elles ne furent pas en mesure d'exploiter les mines. Un détachement de partisans de Bokovo-Antratsyt, sous le commandement de E. I. Voropaeva, était très actif sur les arrières de l'ennemi. Six habitants reçurent le titre de Héros de l'Union soviétique, et trois l'Ordre de la Gloire.


title: Antratsyt

text: En 1962, la ville fut renommée Antratsyt.


title: Alfa Laval

text: Alfa Laval est une entreprise suédoise spécialisée dans l'échange thermique, la séparation et le transfert de fluides. Fondée en 1883 par Gustaf de Laval et Oscar Lamm, elle a marqué l'histoire de la technologie des échangeurs de chaleur. Alfa Laval est présente aussi bien dans la vente d'équipements individuels (échangeurs de chaleur, aéroréfrigérants, condenseurs, évaporateurs) que dans la vente de chaînes complètes.


title: Alfa Laval

text: Son siège social est situé à Lund, en Suède. La société est implantée dans près de 100 pays et emploie collaborateurs. Elle réinvestit 2,5% de ses 3,8 milliards d'euros de chiffre d'affaires dans la Recherche et développement.


title: Alfa Laval

text: En France, elle est implantée en région lyonnaise, à Saint-Priest, et emploie désormais 900 personnes.


title: Alfa Laval

text: C'est en 1877 que Gustaf de Laval commence à travailler sur le développement d'un séparateur centrifuge. En 1882, le premier séparateur centrifuge est utilisé sur une application industrielle, de l'huile de poisson en Norvège.


title: Alfa Laval

text: En 1883, Gustaf de Laval et Oscar Lamm créent la société AB Separator.


title: Alfa Laval

text: En 1938, cette entreprise produit son premier échangeur de chaleur. Entre 1961 et 1971, la filiale française de l’entreprise a pour dirigeant Gabriel Banon. En 1963, elle change son nom en Alfa Laval AB.


title: Alfa Laval

text: La société est également active dans les systèmes de traite en élevage laitier, où elle a fait ses preuves depuis de nombreuses années.


title: Alfa Laval

text: En 2008, Alfa Laval représente vingt sites de production, soixante-dix centres de service et employés, dont 1900 en Suède, 1100 au Danemark, 1000 en Inde, 880 en France et 800 aux États-Unis.


title: Alfa Laval

text: En septembre 2020, Valmet, actionnaire minoritaire à 29,5 % dans Neles, annonce lancer une offre d'acquisition sur Neles, alors qu'Alfa Laval avait fait de même avec une offre de 2 milliards de dollars.


title: Alfa Laval

text: Au 13 décembre 2019:


title: Les Aventures de Flosco

text: Les Aventures de Flosco est un roman écrit par Léonce Bourliaguet, publié premièrement en France aux éditions SUDEL en 1936 en une trilogie ("Trois étoiles filantes, Trois balles sifflantes, Trois voiles claquantes") puis réédité en 1951. Enfin les éditions Magnard regroupent les trois tomes en 1981.


title: Les Aventures de Flosco

text: Flosco possède un don tout à fait exceptionnel. Il voit ce qu'aucun œil humain n'aperçoit ordinairement ; c'est-à-dire tous les esprits ou lutins malins qui peuplent les maisons, les villes, les champs, les bois. Ce fabuleux pouvoir l'entraîne loin de la pauvre demeure familiale, dans une suite d'aventures tragi-comiques, particulièrement fertiles en émotions et en rebondissements.


title: Les Aventures de Flosco

text: Au-delà de l"'heroic fantasy", c'est à un véritable parcours initiatique que "Flosco" convie son lecteur, presque une leçon de philosophie : en effet, une partie de ces êtres, fussent-ils d'un point de vue humain malfaisants, justifient volontiers leur existence et leur utilité indirecte pour les hommes. Ainsi en est-il de celui qui prépare un accident de chemin de fer, car sans son action, dit-il, les hommes ne respecteraient plus la qualité de leur travail, perdraient tout sens de la mesure et deviendraient ivres de leur propre pouvoir.


title: Les Aventures de Flosco

text: "Les Aventures de Flosco" reçoivent le prix Sablier-Arnould en 1936 décerné par l'Académie française.Édition petit format : Magnard, Collection Bibliothèque Magnard, 1991 .


title: Danielle Harris

text: Danielle Harris est une actrice américaine, née le à Oyster Bay (État de New York).


title: Danielle Harris

text: Danielle Andrea Harris grandit dans le quartier de Queens, à New York en compagnie de sa mère et de sa sœur Ashley. Elle débute à l’âge de sept ans dans la série "Spenser", avant de tenir l’un des rôles résidents du soap quotidien "On ne vit qu'une fois". C'est cependant son rôle de Jamie Lloyd dans la saga "Halloween (4 & 5 opus)", qui lui a valu sa popularité, saga qu'elle retrouvera avec un tout autre personnage, Annie Brackett, 20 ans plus tard, sous la direction de Rob Zombie pour le remake du premier épisode et de sa suite.


title: Danielle Harris

text: Parmi les autres films notables auxquels elle a participé : "Désigné pour mourir" avec Steven Seagal, "Sauvez Willy", "Daylight" avec Sylvester Stallone, "Urban Legend" ou bien encore Wish Upon a Star (L'étoile filante) avec Katherine Heigl.


title: Danielle Harris

text: Elle a tourné dans des séries populaires comme "Incorrigible Cory", "Urgences", "Charmed" ou bien encore "". Elle a également participé à une web-série avec Robert Englund, Lisa Wilcox et Kane Hodder.


title: Danielle Harris

text: Elle participe en tant qu'actrice au video clip du groupe de metal "Five Finger Death Punch" The Bleeding


title: Danielle Harris

text: En 2008, elle réalise son premier film "Prank" avec Ellie Cornell et Heather Langenkamp. Son second film, "Among Friends", une comédie horrifique, sort en 2012.


title: Danielle Harris

text: Elle est considérée comme l'une des grandes scream queens grâce à ses rôles dans des films d'horreur. En 2010, elle accepte de reprendre le rôle de Marybeth Dunston dans "Hatchet 2" puis dans "Hatchet 3" sortie en 2013.


title: Stuart Hall

text: Stuart Hall peut désigner :


title: Open Source Developers' Conference

text: L' (OSDC) est une conférence pour les développeurs logiciels qui a trait au logiciel libre.


title: Open Source Developers' Conference

text: Les conférences sont ouvertes aux logiciels développés sur toute plate-forme ou système d'exploitation tant que la présentation a de l'intérêt pour les développeurs en logiciel libre. Les présentations sur des projets à source fermée qui utilisent aussi des langages en source ouverte ou des projets en source ouverte qui utilisent des langages non libres sont acceptables. La majorité des présentations couvrent les langages de programmation Perl, Python, Ruby, PHP, Groovy, Scala, Java, Mono et C. Les autres présentations peuvent couvrir des outils libres tels que des bases de données, les outils de gestion de sources, et plus généralement les outils libres, ainsi des sujets afférents tels que l'art de faire des présentations ou le travail en groupe.


title: Open Source Developers' Conference

text: La conférence a été fondée par Scott Penrose et d'abord organisée par les Perl Mongers de Melbourne en Australie en 2004. À l'origine, cela devait être une conférence dans le style des conférences Yet Another Perl Conference (YAPC) mais après des discussions avec le groupe des utilisateurs de PHP à Melbourne, elle a été étendue pour inclure des présentations sur les langages PHP et Python. Après le succès de la conférence de 2004, Scott Penrose a créé l'Open Source Developers' Club Association (OSDCA) pour encourager les programmeurs d'autres langages à s'impliquer dans l'organisation de la conférence. Au départ OSDC était une organisation basée à Melbourne, mais après la conférence de 2005, elle a été étendue pour inclure les membres du reste de l'Australie. À la fin de 2006, le contrôle de l'organisation a été donné à un groupe de Brisbane, avec les membres de l'Open Source Developers' Club Association prenant le rôle de superviseurs.


title: Open Source Developers' Conference

text: L'idée de conférences OSDC a été reprise en Israël, Taïwan, Malaisie et France où les conférences ont commencé respectivement en 2006, 2007 et 2009.


title: Swanley

text: Swanley est une ville et une paroisse civile de Sevenoaks en Angleterre dans le Grand Londres.


title: Swanley

text: Elle est jumelée avec Verrières-le-Buisson en Essonne.


title: Carl Wickland

text: Le docteur Carl Wickland ( - ) était un psychiatre américain connu pour ses méthodes de guérison mettant en œuvre des techniques de spiritisme. Il devient surtout célèbre après la parution de ses mémoires en 1924: "Trente ans parmi les morts".


title: Carl Wickland

text: Immigrant suédois, il étudia la médecine aux États-Unis et obtint son diplôme du Durham Medical College, près de Chicago, Illinois. Il commença ensuite sa carrière de médecin en se spécialisant dans les maladies mentales. En 1909, il devint responsable du service psychiatrique de la National Psychopathic Institute, toujours à Chicago. En 1918, il s'installa à Los Angeles, Californie, et fonda le National Psychological Institute.


title: Carl Wickland

text: Le docteur Wickland, fervent adepte de la doctrine du spiritisme, considérait que la plupart de ses malades mentaux se trouvaient sous l'emprise d'esprits mauvais ou ignorants. Il entreprit donc d'entrer en communication avec ces esprits obsessionnels afin de les convaincre de libérer le malade. Pour cela il bénéficiait de l'aide de sa femme qui jouait le rôle de médium.


title: Carl Wickland

text: Le docteur Wickland résume ainsi son point de vue dans l'introduction de son livre, "Trente ans parmi les morts" :


title: Carl Wickland

text: Dès le chapitre 2 de ses mémoires, le docteur Wickland explique sa manière de procéder :


title: Carl Wickland

text: ""Ma femme s'est révélée une excellente médium et des intelligences désincarnées peuvent aisément la "contrôler", c'est-à-dire prendre momentanément possession d'elle pour communiquer avec les personnes physiques.""


title: Carl Wickland

text: De ce fait, le docteur Wickman s'adresse directement à l'esprit lorsque l'esprit prend possession du corps de sa femme et entame alors un dialogue pour comprendre pourquoi cet esprit "parasite" son malade :


title: Carl Wickland

text: ""Quelques jours après l'arrivée de Madame L.W. à notre Institut, l'esprit de l'homme sarcastique (qui martyrise Madame L.W.), fut délogé et autorisé à contrôler Madame Wickland."" S'ensuit alors une longue discussion (8 pages) entre l'esprit et Monsieur Wickland, afin de comprendre les raisons de cette influence hostile.


title: François Bonnet (journaliste)

text: François Bonnet, né en 1959, est un journaliste français.


title: François Bonnet (journaliste)

text: Il a débuté au "Matin de Paris" puis à l'hebdomadaire "VSD" en tant que secrétaire de rédaction de 1983 à 1985.


title: François Bonnet (journaliste)

text: En 1986, il rejoint le quotidien "Libération", où il est successivement secrétaire de rédaction, rédacteur au service Société puis Politique. Il devient en 1992 chef adjoint du service Politique. En 1994, il participe au lancement de la nouvelle formule de "Libération" en étant chef adjoint du cahier « Métro ».


title: François Bonnet (journaliste)

text: Il rejoint le quotidien "Le Monde" en 1995 comme chef adjoint du service Société puis est, à partir de 1998, correspondant du quotidien à Moscou. Nommé rédacteur en chef, il dirige le service International de 2001 à 2005. Rattaché ensuite à la direction générale du "Monde", il travaille sur un projet de quotidien gratuit.


title: François Bonnet (journaliste)

text: En , François Bonnet quitte le groupe "Le Monde".


title: François Bonnet (journaliste)

text: Du janvier au , il est directeur adjoint de la rédaction de l'hebdomadaire "Marianne".  Il est l'un des fondateurs en 2008 de "Mediapart", dont il assure la direction éditoriale jusqu'en 2019. A l'été 2019, Mediapart a changé sa structure de gouvernance afin que la totalité des parts du media soit détenue par un fonds à but non lucratif, fait inédit pour un media français.


title: François Bonnet (journaliste)

text: En janvier 2022, il fut auditionné dans le cadre de la commission d'enquête du Sénat au sujet de la concentration des médias en France, au titre de président du Fonds pour une presse libre.


title: Killamangiro

text: Killamangiro est une chanson du groupe Anglais, Babyshambles, sortie le chez . Elle acquiert un certain succès, atteignant la au .


title: Killamangiro

text: Le titre est calembour sur le nom du mont Kilimanjaro en Tanzanie, car dans les paroles la chanson contient : (Tuer un homme pour son giro) - une méthode de virements bancaires s'associant souvent avec les assurances de chômage britanniques.


title: Killamangiro

text: Le morceau est sorti en tant que , et par la suite inclus dans album avec une production différente (Mick Jones) et un batteur différent (Adam Ficek) dans l'original. Les circonstances de l'enregistrement de la chanson pour l'album ont été détaillées par le bassiste des Babyshambles Drew McConnell le dans le :


title: Derry (homonymie)

text: « Derry » est un terme pouvant faire référence à :


title: Omar Ouahmane

text: Omar Ouahmane est un journaliste français de radio. Longtemps correspondant de Radio France à Beyrouth, il s'installe à Dakar en juillet 2021 où il devient correspondant de Radio France pour l'Afrique. Il est également professeur de radio à l'École de Journalisme de Sciences Po Paris.


title: Omar Ouahmane

text: Il naît le (51 ans en 2020) à Saint-Étienne. Après une jeunesse passée à Saint-Étienne et son bac en poche, en 1990, il s'installe à Nice pour poursuivre ses études. C'est en répondant à une petite annonce qu'il intègre en 1994 en tant que reporter l'antenne de la radio Bruxelles Capitale de la RTBF en Belgique avant de collaborer régulièrement à "La Voix du Nord" à Lille.


title: Omar Ouahmane

text: En 1996, il rejoint Radio France en qualité de reporter d'abord à Radio France Urgences aux côtés d'Emmanuel Moreau et alimente régulièrement les journaux d'information de France Inter ou de France Info et produit de nombreux reportages pour RFI notamment pour les émissions de Juan Gomez ou de Mariane Pearl.


title: Omar Ouahmane

text: En 1997, il intègre le service de reportage du Mouv'.


title: Omar Ouahmane

text: Depuis le mois d' il travaille au sein de la rédaction de France Culture et France Musique et devient en 2006 Grand Reporter. En 2007, dans le cadre de la campagne présidentielle, il monte et anime l'émission "Pas de Quartier" consacrée aux quartiers populaires. En 2008 il réalise des reportages à l'étranger dont un dans la Bande de Gaza pour France Inter, un an après le putsch du Hamas contre le Fatah. Il couvre pour Radio France la cérémonie d'investiture de Barack Obama qui s'est déroulée le à Washington, à cette occasion il se rend également à Atlanta dans l'État de Géorgie où il rencontre Ann Nixon Cooper. Au mois de mai de la même année, Omar Ouahmane se rend en Géorgie où il réalise un reportage sur ce pays plus d'un an après la guerre avec la Russie, il rencontre à cette occasion le président Mikheil Saakachvili. Il couvre également la révolution tunisienne en 2011, les élections au Sénégal en 2012 ou bien encore la guerre en Syrie en 2013.


title: Omar Ouahmane

text: À compter de , Omar Ouahmane est l'Envoyé Spécial Permanent de Radio France à Beyrouth.


title: Omar Ouahmane

text: Il quitte le Liban pour s'installer à Dakar en juillet 2021 où il devient correspondant de Radio France pour l'Afrique.


title: Omar Ouahmane

text: En , alors qu'il se trouve à Bamako au Mali en reportage pour France Culture, Omar Ouahmane est agressé et séquestré pendant une nuit complète par des soldats mutins au moment de la déstabilisation islamiste. Après avoir été menacé de mort, il est finalement libéré au petit matin et rentrera en France dans la semaine qui suit.


title: Omar Ouahmane

text: En 2008, Omar Ouahmane a réalisé pour France Culture un reportage sur Mireille, une calaisienne de 54 ans, 11 fois maman et 15 fois grand-mère qui héberge des migrants par temps de grand froid, sujet qui a obtenu le de la fondation Varenne et le Grand Prix du reportage Radio France 2008. Il a aussi représenté la France lors du Grand Prix du journalisme des Radios francophones publiques.


title: Omar Ouahmane

text: 2017 Il reçoit le Grand prix de la Presse Internationale, pour l'ensemble de son œuvre.


title: Samuel Johnson (football, 1973)

text: Samuel Johnson (né le à Accra) est ancien un footballeur professionnel ghanéen.


title: Samuel Johnson (football, 1973)

text: En Turquie, il a joué pour Gaziantepspor et Fenerbahçe SK. Avec un physique élevé, il a su attirer l'attention sur lui. Depuis le début de la saison 2004, il jouait au club de Kayserispor. Même s'il n'est pas Turc, il a passé la plupart de sa carrière en Turquie.


title: Édifice Martin-J.-Légère

text: L’édifice Martin-J.-Légère, nommé la Place de l'Acadie avant 2006, est un bâtiment commercial situé à Caraquet, au Nouveau-Brunswick. L'édifice abrite les bureaux des Caisses populaires acadiennes. L'édifice est situé dans le quartier de la Pointe-Rocheuse, le long du boulevard Saint-Pierre. C'est un édifice en brique comprenant trois parties reliées par des verrières. Une sculpture a été installée en avant.


title: Édifice Martin-J.-Légère

text: Les Caisses populaires acadiennes furent à l'origine installées dans un édifice de la place du Vieux Couvent construit en 1870 par la compagnie Fruing pour servir de magasin général. La première caisse populaire de Caraquet y pris place de 1945 à 1955 et la fédération y avait ses bureaux durant ce temps. L’édifice est aujourd’hui occupé par un magasin de souvenirs.


title: Édifice Martin-J.-Légère

text: Les nouveaux bureaux furent inaugurés dans la même ville le .


title: Édifice Martin-J.-Légère

text: L'édifice Martin-J.-Légère fut inaugurée le . En 1989, l'édifice fut agrandi et une verrière construite entre les deux parties. L'édifice fut à nouveau agrandi en 1997.


title: Longueur d'un pont

text: La longueur d’un pont est une grandeur qui permet de caractériser les dimensions d’un pont, au même titre que sa largeur ou sa portée. Cette longueur est définie conventionnellement selon les types d’ouvrages.


title: Longueur d'un pont

text: Par pont, il convient en fait d’entendre « franchissement », car un pont est souvent constitué de plusieurs ouvrages : un ouvrage principal, ou pont principal, et des ouvrages secondaires (comme les viaducs d’accès).


title: Longueur d'un pont

text: On différencie ainsi trois types de longueurs : Les schémas ci-après permettent de figurer ces définitions selon les types de ponts.


title: Longueur d'un pont

text: Les ponts à poutres peuvent être à une ou plusieurs travées. Ils peuvent eux-mêmes constitués de plusieurs ouvrages séparés à poutres différentes. Leur longueur est comptée entre joints de chaussée extrêmes.


title: Longueur d'un pont

text: La longueur des ponts constitués d’une dalle encastrée sur ses appuis, comme les ponts-cadres ou les ponts-portiques, est comptée entre piédroits (murs verticaux du cadre ou du portique) plus un mètre. Pour les ponts suspendus à une travée suspendue (schéma ci-dessous), la longueur est comptée entre culées. Pour les ponts à travées multiples, il y a en général des joints de chaussée. Les ponts en maçonnerie ont une culée. La longueur est donc comptée entre nus intérieurs de la culée, plus un mètre. Les ponts les plus longs sont des ponts-routes.  Les dix ponts les plus longs au monde sont les suivants.


title: Longueur d'un pont

text: Source principale de l’article : guide d’utilisation du logiciel Edouart, base de données historique (utilisée depuis les années 1980) de gestion des ouvrages d’art en France.


title: Ogoniok

text: Ogoniok (en "" ; littéralement « petite flamme ») est un des plus anciens magazines hebdomadaires illustrés russes, sa première publication datant du .


title: Ogoniok

text: Il a été rétabli en Union soviétique en 1923 par Mikhaïl Koltsov. Il a reçu l'Ordre de Lénine. Le bureau central est situé à Moscou.


title: Ogoniok

text: À partir de 2004, il est publié par la maison d'édition russe OVA-PRESS (ОВА-ПРЕСС).


title: Ogoniok

text: Le , le journal est acheté par la maison d'édition Kommersant (Коммерсант). Depuis 2012, son rédacteur en chef est Sergueï Agafonov.


title: Ogoniok

text: "Ogoniok" commence son existence en tant que supplément de la gazette "Birzhevye novosti" ("Биржевые ведомости"). Il devient particulièrement populaire chez le lecteur de la classe moyenne. Il survit à la Révolution d'Octobre, mais cesse sa parution entre 1918 et 1923.


title: Ogoniok

text: En 1925, on lance le supplément littéraire du journal "Biblioteka" ("Библиотека") qui parait jusqu'en 1991.


title: Ogoniok

text: "Ogoniok" parmi les premiers publie les fragments du dernier et le plus grand roman de Yuri Koval "Suer-Vyer" (1995-1998), racontant le fantastique voyage de la frégate Lavr Georgievich sous le commandement du capitaine Suer-Vyer vers l'île de la Vérité. Mikhaïl Lioubimov connait une vraie célébrité après la publication du roman "La vie et les aventures d'Alex Wilkie, l'espion" dans les pages de l"'Ogoniok" en 1990.


title: Papillome

text: Le papillome est une petite tumeur bénigne constituée d'axes conjonctifs bordés par des cellules épithéliales. De nombreux papillomes malpighiens sont associés aux Papillomavirus.


title: Vieux couvent

text: Le Vieux couvent est un édifice notable du centre-ville de Caraquet, au Nouveau-Brunswick.


title: Vieux couvent

text: Le couvent de la Congrégation Notre-Dame, destiné à l’éducation des filles, est construit en 1874. L'édifice, qui abritait la plupart des organismes culturels et communautaires de la région, fut détruit par un incendie en 1992. Les ruines ont été consolidées et des tableaux d'artistes locaux ont été installés sur la façade à l'été 2006.


title: Marathon de Dunkerque

text: Le Marathon de Dunkerque est une course organisée dans la ville de Dunkerque dans le Nord-Pas-de-Calais, par l'association du Marathon de Dunkerque (AMD).


title: Marathon de Dunkerque

text: Le Marathon de Dunkerque fut créé en 2000. En 2004 et 2007, l'AMD organisa les championnats de France de la discipline à Dunkerque.


title: Marathon de Dunkerque

text: Le Marathon de Dunkerque est ouvert à tous, licenciés et non licenciés, (1200 coureurs en 2004). En revanche, seules les personnes handicapées licenciées peuvent y participer (handibykes interdits).


title: Marathon de Dunkerque

text: L'AMD propose d'une part bien sûr le Marathon de Dunkerque mais également une randonnée pédestre de à l'intérieur de la ville de Dunkerque (Quartier de Malo-les-bains, Rosendaël, Centre-Ville et Citadelle), départ et arrivée place Jean Bart.


title: Marathon de Dunkerque

text: La course mesure naturellement , elle se compose d'une boucle effectuée deux fois. Cette boucle transverse les Quartiers de la Citadelle, de Malo-les-Bains, la ville de Leffrinckoucke, celle de Zuydcoote, le Quartier de Rosendaël, de la Basse Ville et le Centre-Ville.


title: Marathon de Dunkerque

text: Pour la du Marathon de Dunkerque, l'AMD a ajouté la possibilité de courir le marathon à deux, non pas côte à côte, mais à l'image du 4 fois 100 m, en relais, le premier coureur parcourt le premier semi-marathon, puis passe le relais à son partenaire qui effectue le deuxième semi-marathon.


title: Marathon de Dunkerque

text: Le marathon-duo peut être unisexe ou mixte, il existe 3 classements différents pour cette catégorie: Homme/Homme, Homme/Femme, Femme/Femme


title: Minamitori-shima

text: L' est une île du Japon située dans l'océan Pacifique nord et faisant partie de la sous-préfecture d'Ogasawara. Elle est cependant très isolée, à l'est de l'archipel Ogasawara.


title: Minamitori-shima

text: L'île Minamitori avait été signalée par le navigateur Andrés de Arriola en 1694 : nommée "Marcos" sur les cartes espagnoles du , elle a longtemps été appelée « île Marcus ».


title: Minamitori-shima

text: Elle a été officiellement annexée par le Japon le . Après la Guerre du Pacifique, les États-Unis, après avoir évacué le Japon le , ont continué à occuper Minamitori jusqu'au .


title: Minamitori-shima

text: L'île marque l'extrême est du Japon et se situe à à l'est-nord-est des îles Maug qui constituent la caldeira d'un ancien volcan et appartiennent aux Mariannes du Nord, américaines. Minamitori-shima se trouve en outre à kilomètres à l'est de l'île japonaise la plus proche, Minamiiwo, et à au sud-est de Tokyo. L'île a une superficie de et abrite un aérodrome, en débarcadère, une centrale électrique, une antenne-relais, une station scientifique et un poste des forces navales japonaises, mais il n'y a pas de population permanente et l'eau potable est apportée par navire-citerne.


title: Minamitori-shima

text: La zone économique exclusive de l'île est de . Ses fonds marins sont soupçonnés d'abriter des terres rares. Une première expédition pour étudier ces fonds a été menée par la en , et une seconde en . Les chercheurs révèlent en que des échantillons de boues prélevés à de profondeur présentent une concentration de terres rares vingt à trente fois plus forte que dans les mines chinoises. En 2018, ces mêmes chercheurs estiment que ces gisements représenteraient une zone de avec environ seize millions de tonnes de terres rares à plus de de profondeur.


title: Chaos moléculaire

text: En théorie cinétique des gaz, l'hypothèse du chaos moléculaire (nommée par Paul Ehrenfest) est l'hypothèse selon laquelle les vitesses de deux particules de gaz qui entrent en collision sont "a priori" non corrélées et indépendantes de leur position. James Clerk Maxwell introduisit cette approximation en 1867, bien qu'elle remonte à son premier travail dans le domaine, en 1860.


title: Chaos moléculaire

text: L'hypothèse du chaos moléculaire est l'élément clé permettant d'obtenir l'équation de Boltzmann à partir de la hiérarchie BBGKY, en réduisant la distribution à deux particules apparaissant dans le terme de collision à un produit de distributions à une particule. Ceci conduit au théorème H établi par Boltzmann en 1872.


title: Chaos moléculaire

text: Bien que le "Stosszahlansatz" soit généralement compris comme une hypothèse physique, il a été récemment souligné qu'il pouvait également être interprété comme une hypothèse heuristique. Cette interprétation permet alors d'utiliser le principe d'entropie maximum pour généraliser l'ansatz à des fonctions de distribution d'ordre supérieur.


title: Cap-Breton (municipalité régionale)

text: La municipalité régionale du Cap-Breton ( ; ) est une municipalité de la Nouvelle-Écosse, au Canada, situé à l'est de l'île du Cap-Breton. Elle a été constituée en août 1995, intégrant la cité de Sydney, les villes de , Glace Bay, Louisbourg, , North Sydney, et la municipalité du comté de Cap-Breton qui ont alors cessé d'exister en tant qu'entités autonomes.


title: Cap-Breton (municipalité régionale)

text: Au recensement de 2006, on y a dénombré .


title: Panneton

text: Le panneton est la partie d’une clef qui entre dans la serrure.


title: Parc national Dorrigo

text: Le parc national Dorrigo est un parc de Nouvelle-Galles du Sud en Australie à 580 km au nord de Sydney, et à 5 km à l'est de la ville de Dorrigo. Il est classé au patrimoine mondial car faisant partie des forêts humides Gondwana de l’Australie. Le parc contient plusieurs sentiers permettant aux randonneurs du parc de voir des chutes d'eau et des aperçus panoramiques de la plaine côtière. Un trait marquant du parc est le "Skywalk", une passerelle surélevée à travers et au-dessus de la cime des arbres, permettant aux amateurs d'oiseaux, de bénéficier d'un excellent poste d'observation.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La ligne Bastia - Ajaccio est la ligne principale du réseau des Chemins de fer de Corse. C'est une ligne à voie métrique, qui traverse la Corse sur 158 kilomètres du nord-est au sud-ouest. Elle joint les préfectures des deux départements de l'île, et les deux mers qui les baignent, suivant un itinéraire voisin de bout en bout de celui de la route territoriale 20.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Cet article est consacré à l'histoire particulière de la ligne Bastia - Ajaccio, à la description de ses caractéristiques géographiques et techniques ainsi qu'à sa desserte. Les sujets intéressant les Chemins de fer de Corse dans leur intégralité sont traités dans l'article principal : les exploitants, la Corse et la politique ferroviaire, la rénovation du réseau, son statut juridique, le matériel roulant et la maintenance, le personnel et la tarification.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Les études préliminaires détaillées commencent le , en se basant sur la voie métrique, pour un prix de revient au Kilomètre réduit par rapport à une voie normale (1,435 m), comme préconisé dès septembre 1874 par le ministre Eugène Caillaux. La Corse est alors la dernière des grandes îles de Méditerranée dépourvue de chemin de fer. Le , le préfet de la Corse ordonne la mise à l'enquête publique de la ligne de Bastia à Ajaccio sur son parcours définitif, la variante passant par Aléria sur la côte orientale pour éviter le col de Vizzavona étant définitivement écartée. Bien que des entrepreneurs privés aient soumis plusieurs propositions, les faibles attentes de rentabilité prévues, amènent le ministre des Travaux publics à faire exécuter les travaux à la charge de l'État. La proposition de loi pour la déclaration d'utilité publique des sections extrêmes Bastia - Corte et Ajaccio - Mezzana est soumise au parlement le . La loi déclarant d'utilité publique ces deux tronçons prioritaires est signée le . Le projet de loi pour la déclaration d'utilité publique du tronçon de Mezzana à Corte est présenté au parlement le . La loi le déclarant d'utilité publique est signée le . La définition détaillée du tracé ne fait pas l'objet de querelles entre les communes, comme c'est souvent le cas à l'époque : les contraintes topographiques sont telles que les différentes parties reconnaissent qu'il n'y a pas vraiment d'alternative au tracé envisagé par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Cependant, les acquisitions de terrain donnent lieu à d'âpres décisions avec les propriétaires, et les coûts atteignent des niveaux rarement atteints. Des dédommagements conséquents sont même accordés pour le passage des tunnels en dessous des propriétés, ce qui n'occasionne pourtant pas de nuisances. Le jury pour l'évaluation de la valeur des terrains à exproprier est présidé par M. de Casabianca, puissant chef de clan, dont le père préside le tribunal de Bastia, et dont un autre membre de la famille sert d'avocat à la CFD. Les complicités découlant de cette configuration ne sont pas étrangères à la dérive des prix fonciers.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Entre-temps, le premier coup de pioche est solennellement donné le , en prélude pour seize années de travaux. Mais pendant la première année, pas grande chose ne se passe. Le creusement des premiers souterrains et tunnels, dont celui de Torreta à Bastia, débute en février 1880 seulement. En raison de sa grande longueur de , les travaux commencent par les deux extrémités Nord et Sud avec deux puits d'accès intermédiaires. L'une de ses deux sections intermédiaires subit une forte irruption d'eau enclenchée par un tir de mine, en , et sept ouvriers sont immédiatement noyés. Afin d'éviter des retards à la suite du renoncement à la poursuite de l'excavation par des puits, une perforatrice mécanique est employée. Elle permet d'avancer de neuf mètres par jour, alors que la progression à force de pics et pioches n'était que de dix à douze mètres par mois. Le percement est achevé en novembre 1882. L'une des entreprises adjudicataires fait toutefois faillite à la suite de la catastrophe du tunnel de la Torreta, et les autres difficultés de construction ont souvent le même effet : les différents lots ont été attribués à une multitude de petites entreprises locales peu expérimentées dans des travaux de cette ampleur. D'un côté, elles ont souvent soumises des offres trop bon marché, et d'un autre côté, elles ne peuvent pas faire face aux imprévus qui engendrent des coûts supplémentaires, car l'État n'est généralement pas prêt à réviser les clauses des contrats. En somme, les difficultés ne sont pas exceptionnelles. Le pont de Francardo doit être modifié, car initialement construit sur une faille techtonique. Le ballastage de la plateforme commence début 1882 côté Bastia, et en côté Ajaccio, suivi de quelques mois par la pose des premiers rails. Or, l'exploitant de la ligne n'est même pas encore désigné officiellement, la convention avec la CFD étant approuvée par une loi le seulement. On est donc encore loin de la circulation des premiers trains. La section centrale la plus difficile de Corte à Mezzana reste par ailleurs à construire. Au plus fort moment des travaux, après que la CFD ait lancé ses premiers chantiers pour la ligne de la Balagne et la ligne de Ghisonaccia, environ s'activent sur l'ensemble des chantiers. La plupart des ouvriers sont italiens. L'étape la plus difficile de la construction est le tunnel sous le col de Vizzavona, établi à une altitude de (soit plus bas que le col) et d'une longueur de . C'est alors le quatrième plus long tunnel établi sur le territoire français, et il restera pendant longtemps le septième tunnel français. Les sondages commencent au printemps 1880. L'ingénieur en chef Dubois étudie les méthodes employées lors des grandes percées alpines alors en cours, et recommande le recours à deux perforatrices permettant de gagner deux ans de travaux. Ces machines et le train de chantier Decauville sont livrés en automne, les travaux proprement dits sont lancés. L'on progresse par une organisation en chaîne de travail de , de la perforatrice jusqu'au revêtement en maçonnerie de pierre de taille de la voûte intérieure. Mais comme à Bastia, les venues d'eau pose des problèmes : le , une venue d'eau importante fait irruption à du portail nord, alors que le tunnel est en pente vers le sud. Plusieurs tentatives d'ériger des barrages échouent, et près de de tunnel restent provisoirement noyés. Le percement ne peut donc plus progresser que par le sud, et le tunnel n'est achevé qu'en 1888.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La CFD n'exploitant encore aucune ligne en service commercial, veut retarder l'achat du matériel roulant au maximum, et alors que la section Bastia - Corte est déjà terminée, l'État joue le jeu et retarde volontairement les travaux de finition - pose des signaux et des lignes télégraphiques, construction des bâtiments des gares - jusqu'en été 1887. De ce fait, l'ouverture au service commercial de la ligne Bastia - Corte n'a lieu que le , et plus de cinq années s'écoulent entre l'achèvement du tronçon Ajaccio - Mezzana et sa mise en service le , afin de pouvoir ouvrir d'un seul coup la section Ajaccio - Bocognano. Le , suit la section de Bocognano à Vizzavona. Pour des raisons non encore expliquées, les chantiers du dernier maillon manquant entre Corte et Vizzavona ne sont lancés que très tardivement ; le entre Corte et le site du futur pont du Vecchio, et le entre ce lieu et la gare de Vizzavona. À ce moment-là, les trains circulent déjà depuis plus de six mois entre Ajaccio et cette gare. La construction du viaduc du Vecchio fait l'objet d'un marché hors-lot adjugé à la société de Gustave Eiffel pour le tablier métallique par décision du . Les travaux des viaducs d'accès et des piles en maçonnerie représentent sur les du coût total de la construction sont sous-traités à l'entreprise "Vignolle". En raison des difficultés d'acheminement des éléments métalliques qui ne peut se faire que par convois de mulets, le délai de construction est allongé de cinq mois, ce qui permet une finition avec un mois d'avance sur le calendrier, le . Entre-temps, la section de Vizzavona à Vivario a été livrée au service commercial le , et l'ultime section de Corte à Vivario par le pont du Vecchio n'est inaugurée que le . Cette date marque l'achèvement de la ligne centrale.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Pendant six ans et dix mois, la ligne centrale est constituée de deux tronçons isolés l'un de l'autre, desservis par des trains mixtes dès leur ouverture officielle. Alors que l'ouverture de la section septentrionale se fait d'un seul tenant le (en même temps que la section Casamozza - Tallone de la ligne de la côte orientale) de Bastia à Corte (), la section méridionale se prolonge à deux reprises avant l'ouverture totale de la ligne. Les premiers trains commencent à circuler entre Ajaccio et Bocognano le (). Dès le , après la mise en service du tunnel du col de Vizzavona, ils vont jusqu'à la gare de Vizzavona (). Près de trois ans se passent avant que les trains ne puissent atteindre la gare voisine de Vivario (, depuis Ajaccio). Le viaduc du Vecchio est alors pratiquement terminé, mais il reste le maillon manquant de la ligne, de Vivario à Corte, ouvert le , soit plus de quinze ans après le début des travaux de construction à Bastia.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Jusqu'en 1913, les horaires comportent ensuite invariablement deux aller-retours Bastia - Ajaccio, ainsi qu'un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia et entre Corte et Ajaccio, soit trois trains par sens et par jour pour l'ensemble de la ligne. Entre Bastia et Casamozza, s'y ajoutent les deux aller-retours de la ligne de la côte orientale. Tous les trains sont des omnibus mixtes et comportent les trois classes. Des arrêts prolongés dans les gares importantes, pour les prises d'eau et le trafic de marchandises, peuvent faire durer un trajet Ajaccio - Bastia jusqu'à huit heures. La situation extraordinaire de la gare de Vizzavona en fait très tôt un lieu d'excursion, et tous les horaires mentionnent que les voyageurs peuvent interrompre leur trajet à Vizzavona à condition de faire viser leur billet par le chef de gare, dans la limite du délai de validité du billet.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Le , comme conséquence des termes de la nouvelle concession CFD, un quatrième aller-retour Bastia - Ajaccio est instauré sous la forme de trains directs. , dont le principe est une composition légère avec peu de voitures, un nombre d'arrêts intermédiaires réduit à dix, et une réservation aux voyageurs payant le plein tarif et parcourant au moins . L'horaire comporte ainsi quatre trains par jour et par sens. Pendant la Première Guerre mondiale, les trains directs disparaissent bien entendu, et l'un des aller-retours omnibus Bastia - Ajaccio est remplacé par un aller-retour Bastia - Calvi. Ne restent donc que deux aller-retours au sud de Ponte-Leccia. Les trains directs sont réinstaurés en 1920 et équipés avec des nouvelles voitures plus confortables, mais le nombre de trains est réduit de 25 % par rapport aux dernières années avant-guerre. La vitesse commerciale n'est toujours que de jusqu'au début des années 1930, quand un effort pour l'accélération du service est fait, sans que les moyens techniques évoluent pour autant. En effet, seulement les trains de section origine / destination Corte desservent encore tous les arrêts, ce qui fait gagner du temps sur le dos des habitants des petits villages. Le dernier aller-retour omnibus qui subsiste sur Bastia et Ajaccio ne s'arrête plus à Lupino, Biguglia et Furiani. Le départ a lieu vers 8 h 00, et les voyageurs ont la faculté de commander auprès du chef de train des paniers-repas, qui peuvent être retirés au buffet de Vivario (pour l'aller) ou Corte (pour le retour). Les archives gardent les traces de l'aménagement d'une voiture De Dietrich comme voiture-restaurant, mais il n'est pas certain qu'elle ait effectué du service commercial. Sinon, comme trains-drapeaux du réseau, des « trains-paquebots » bi-hebdomadaires sont introduits en 1933 ; ils atteignent une vitesse commerciale de et n'effectuent que huit arrêts intermédiaires : Casamozza, Ponte-Leccia, Corte, Venaco, Vivario, Vizzavona, Bocognano et Ucciani. Les jours de circulation des trains-paquebots correspondent aux jours d'arrivée et de départ des principaux bateaux vers le continent, à une époque où l'on est loin de la densité de desserte maritime actuelle. Pour le moment, les ports de Bastia et Ajaccio ne sont pas desservis par les trains ; il faut faire le trajet à pied.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Les autorails sont introduits à partir de 1936. Le premier modèle (A 210 D) Billard ne propose que la et et exclut donc selon les cas la clientèle plus modeste de la , en raison du nombre de places limité. Les autorails remplacent les trains-paquebots, désormais quotidiens et partant du port de Bastia les jours d'arrivée des paquebots (dimanche, lundi et jeudi) à 7 h 45, pour une arrivée à Ajaccio à 11 h 45. Dans le sens invers, le départ se fait du port d'Ajaccio à 7 h 20, tous les jours. Le trajet entre les gares de Bastia et Ajaccio prend 3 h 45, ce qui donne une vitesse commerciale de . Les trains directs sont également remplacés par des autorails, mais sont accessibles avec des billets de . Avec la livraison de huit autres autorails du type A 150 D à classe unique, le service est encore une fois amélioré en 1939. L'omnibus à vapeur Corte - Bastia et retour est à son tour remplacé par un autorail, et en même temps, deux paires d'autorails Calvi - Bastia et retour sont instaurés, évitant ainsi le changement en gare de Ponte-Leccia. Ainsi, cinq paires d'autorails sont désormais proposés entre Ponte-Leccia et Bastia, auxquels s'ajoute un sixième aller-retour origine / destination Porto-Vecchio à partir de Casamozza. Sur la ligne centrale, les derniers trains de voyageurs à vapeur sont une paire d'omnibus Bastia - Ajaccio et retour, partant un quart d'heure après les trains-paquebot, et une paire d'omnibus Corte - Ajaccio et retour. Pour la première fois, l'offre atteint donc six aller-retours entre Ponte-Leccia et Bastia, alors qu'au sud de Ponte-Leccia, le niveau de 1913 (quatre aller-retours) n'est pas dépassée. Les autorails apportent davantage de souplesse à l'exploitation, et permettent l'instauration du principe des arrêts facultatifs. En effet, même les trains-paquebots directs s'arrêtent dans les gares intermédiaires sur demande des voyageurs ; il n'est pas visible si ceci vaut uniquement pour la descente ou également pour la montée.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, le service se restreint sensiblement. Le train-paquebot ne circule plus, le train direct est supprimé sur la portion Ajaccio - Vivario, et un des deux autorails de la relation Calvi - Bastia est également supprimé. L'aller-retour Corte - Ajaccio devient de nouveau un train à vapeur. L'unique train parcourant la totalité de la ligne est un train à vapeur, avec un nombre d'arrêts réduit pour économiser du charbon, et un temps de parcours de seulement 5 h 15 dans les deux sens, ce qui correspond aux trains-paquebots à l'époque de la vapeur. Sinon, un train partiel Ajaccio - Mezzana fait son apparition. Entre Mezzana et Vivario, ne restent donc que deux aller-retours, tous les deux à vapeur. Restent comme autorails, un aller-retour Vivario - Bastia, un aller-retour Calvi - Bastia et un aller-retour Solenzara - Bastia. La Libération en automne 1943 ne signifie pas encore la fin de la période de pénurie. Le niveau de desserte n'a pas changé en 1947. Circulent alors : un train mixte à vapeur et un train-paquebot tri-hebdomadaire par sens sur la totalité du parcours ; un train mixte Corte - Ajaccio et retour ; un autorail Corte - Bastia et retour ; un autorail Calvi - Ponte-Leccia - Bastia et retour ; deux autorails Folelli-Orezza - Casamozza - Bastia et retour (Folelli-Orezza étant le terminus de la ligne de la côte orientale depuis 1943).


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Sous l'administration des Ponts-et-Chaussées, les trains à vapeur sont supprimés vers 1950, de même que la dans les autorails. Les A 210 D deviennent entièrement , et les A 150 D et ABH8 sont . Le parc autorail est devenu pléthorique avec dix-sept unités, mais le service n'est que lentement ramené vers un niveau normal. Pendant l'hiver 1953, cinq autorails suffisent en effet pour assurer la totalité des trains : un omnibus et un direct sur la ligne centrale, un Calvi - Bastia et retour avec un Venaco - Ponte-Leccia et retour en correspondance, un Bastia - Folelli-Orezza et retour, et un Folelli-Orezza - Casamozza et retour. Un peu plus tard, il y a pour la première fois quatre aller-retours continus sur la ligne principale, sans que le nombre de trains dépasse le niveau d'avant-guerre : il n'y a plus de trains origine / destination Corte, ni par ailleurs de trains-paquebots ou de trains directs. Entre Ponte-Leccia et Bastia, circulent en plus les deux aller-retours Calvi - Bastia. Ce niveau de desserte reste globalement en place jusqu'en 1997, quand la demande et le nombre d'autorails disponibles permettent de réinstaurer un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Deux nouveautés font leur entrée avec l'administration de la « Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires » (SACFS), qui débute en mai 1965 et prend fin prématurément en raison des calamités de gestion découvertes, motivant une mise sous séquestre et le changement d'exploitant à partir du . Conformément au cahier des charges, la SACFS remet en état l'embranchement du port d'Ajaccio, long de . Un point d'arrêt y est créé sous le nom d'Ajaccio-Centre, et tous les trains le desservent. Mais par la force des l'habitudes, les clients continuent de monter et descendre en gare d'Ajaccio, et ce prolongement de ligne n'est donc pas un succès. Le cahier des charges exige également la mise en place de trains rapides, ce que la SACFS fait en ayant recours à des petits autorails Billard A 80 D re-carrossés de 100 chevaux circulant sans remorque, avec une capacité de seulement trente-deux places assises (de là une interdiction de les emprunter avec des tarifs réduits, exception faite des enfants). Les Billard effectuent le trajet en 2 h 55, valeur jamais atteinte ni avant ni après, et ceci en dépit du mauvais état général de l'infrastructure, avec de très vieux rails d'origine. Mais il faut remarquer aussi qu'il n'y a que trois arrêts commerciaux intermédiaires: à Casamozza, Ponte-Leccia et Corte, et que les trains rapides sont soumis à une interdiction de desserte entre Bastia et Casamozza. Les départs ont lieu de Bastia et Ajaccio en même temps à 7 h 00 et 17 h 00 (sauf dimanches et fêtes), avec croisement en gare de Venaco sans arrêt commercial. L'on peut donc bénéficier d'un séjour de sept heures à destination si l'on effectue le voyage aller-retour dans la journée. Les trains rapides ne sont pas des circulations supplémentaires, mais remplacent deux des quatre rotations omnibus. Un omnibus Corte - Ajaccio et retour est toutefois instauré en complément. En fin de matinée, un autorail de messageries circule dans chaque sens.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Plébiscité par les voyageurs, l'expérience des autorails rapides ne s'inscrira toutefois pas dans la durée, et ils cessent de circuler fin 1971, en même temps avec les autorails de messageries. Sous l'administration de la CFTA à partir du , ils reviennent en automne 1973 avec un seul train par sens en matinée, au temps de parcours rallongé à 3 h 12. La plupart des autorails Billard ne sont déjà plus opérationnels, si bien que l'aller-retour partiel Corte - Ajaccio est supprimé par manque de matériel, et le quatrième aller-retour sur la ligne centrale ne circule plus en hiver. D'autre part, un service de banlieue Bastia - Biguglia est introduit le ; mesure déjà inscrite dans le cahier des charges de la précédente concession. Un autorail ancien effectue onze navettes sur cette section de de long, ultérieurement complétées par jusqu'à sept aller-retours Bastia - Casamozza. À partir de 1975, les nouveaux autorails CFD X 2000 sont affectés aux trains rapides. Quelques années plus tard, les trains intervilles Bastia - Ajaccio sont de nouveau tout-omnibus en été, mais deux des quatre aller-retours deviennent directs de novembre à avril, les temps de parcours étant tributaires des restrictions temporaires de la vitesse en vigueur et diffèrent d'une année sur l'autre. Le transport des colis à bord des autorails réguliers n'est en outre pas favorable à des arrêts courts dans les gares intermédiaires. La est supprimée à la fin des années 1970, car les nouvelles remorques sont trop lourdes et sont remplacés par des remorques anciennes plus petites, ce qui oblige d'utiliser au maximum la place disponible à bord des autorails CFD. Les embranchements portuaires d'Ajaccio et Bastia sont desservies pour la première fois par des trains de voyageurs réguliers en 1933, quand les trains-paquebots établissent la correspondance avec les bateaux de la Compagnie Fraissinet dans ces deux ports. Des photos d'autorails sur les embranchements portuaires datant des années 1950 existent, mais l'horaire n'indique plus de trains les desservant. La concession de la SACFS oblige l'entreprise de remettre en service les embranchements portuaires avant respectivement 1968 et 1969, ce qui sous-entend qu'ils n'étaient plus utilisable pour le service voyageurs. Seul l'embranchement portuaire est réellement mis en service, les trains de voyageurs ne retournant plus sur le port de Bastia. Bien que restant confidentiel, la SNCF conserve le point d'arrêt du port d'Ajaccio, espérant pouvoir construire un nouveau terminus digne de ce nom à sa place. La municipalité est quant à elle plutôt hostile à la présence de la voie ferrée. Finalement la desserte du port d'Ajaccio cesse pendant la première moitié des années 1990.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La traction à vapeur a conservé l'exclusivité jusqu'en 1935. Les locomotives étaient stationnées dans les dépôts de Bastia, Corte et Ajaccio. Une remise à machines existait en outre à Ponte-Leccia, mais ne servait qu'à la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Aucun train de la ligne centrale n'a jamais été origine / destination Ponte-Leccia. Les prises d'eau pouvaient s'effectuer dans les quatre gares mentionnées, ainsi qu'à Casamozza, Venaco, Vivario, Tattone, Vizzavona, Bocognano, Ucciani et Mezzana, où des châteaux d'eau subsistent toujours, à quelques exceptions près. Les trains directs et les trains-paquebot étaient remorqués par les locomotives Mallet uniquement ( à 319 et 351 à 353). Entre 1935 et 1950, les locomotives à vapeur et les autorails se partagent l'exploitation. Les trains directs et les trains-paquebot sont assurés par les autorails Billard A 210 D, plus confortables, alors que les autorails Billard A 150 D assurent les trains omnibus. Pour douze autorails, huit remorques sont pourvues, mais étant donné que six autorails seulement sont en service le même jour, tous les trains automoteurs peuvent comporter une remorque R 210. Ces compositions offrent soixante-quatre à soixante-six places assises, sans compter les strapontins.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: L'horaire d'été 1939 ne laisse subsister qu'un seul train à vapeur par jour et par sens entre Casamozza et Corte, et deux au-delà jusqu'à Ajaccio. Pendant la guerre et l'immédiat après-guerre, les trains à vapeur deviennent de nouveau dominants, avant de disparaître du service voyageurs en 1950. C'est également la fin des trains marchandises-voyageurs, déjà supprimés peu avant la Première Guerre mondiale mais revenus avec la pénurie des années 1940. En 1951, les deux nouveaux locotracteurs Brissonneau et Lotz et 402 prennent le relais de la traction à vapeur devant les trains de marchandises. Il est à noter qu'ils n'ont jamais effectué du service voyageurs en Corse ; des trains tractés avec des locomotives diesel n'ont jamais existé sur l'île de Beauté. La seule exception est un aller-retour Calvi - Bastia, assuré par le tracteur remorquant un autorail Billard A 210 D démotorisé transformé en remorque, de 1955 à 1957. - Les six dernières locomotives à vapeur restent toutefois opérationnelles jusqu'en 1954 et sont encore conservées pendant quelques années. Alors que le nombre des locomotives à vapeur était important, la ligne centrale n'a jamais disposé de plus de deux locotracteurs de ligne en même temps, et ceci jusqu'à la livraison du en 1995.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Les autorails des types successifs assurent seuls le service voyageurs depuis . En cette année, l'ensemble des huit Renault ABH8 commandés par les Ponts et Chaussées sont en service. Il reste neuf autorails Billard, mais à la suite de deux collisions et des avaries de moteurs, leur nombre tombe à quatre entre 1954 et 1957. En théorie, les douze autorails subsistants devraient suffire pour assurer les douze trains par jour circulant sur l'ensemble du réseau corse, mais l'engagement du tracteur 114 en raison du manque d'autorails démontre une faible disponibilité du matériel. Jusqu'à la reprise de l'administration du réseau par la SACFS en 1965, les Renault et les Billard des deux types sont indifféremment utilisés sur la ligne centrale. Ensuite, entrent en jeu les huit autorails Billard re-carrossés par les établissements Carde de Bordeaux (dont sept achetés d'occasion). Moins lourds que les Renault, la SACFS les préfère aux Renault et les affecte aux trains directs. Les faveurs de la CFTA penchent par contre pour les Renault. Jusqu'en 1973, elle retire du service les trois derniers Billard livrés directement en Corse et non re-carrossés ainsi que le premier des Billard transformés. Avec les quatre petits Billard A 80 D que la SACFS a également importés sur l'île, l'effectif des autorails est de dix-neuf à la fin de l'année 1973. Les Renault sont rénovés et assurent de préférence les trains de la ligne centrale. Il est à souligner qu'en dépit de l'important effectif d'autorails, tous les trains sont formés d'un unique autorail avec ou sans remorque. La circulation en unités multiples n'est pas techniquement prévue, et la circulation en couplage (avec un conducteur dans chaque autorail) n'est pratiquée qu'épisodiquement.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Après la livraison des cinq CFD X 2000 en 1975/76, ces derniers reprennent les trains rapides entre Bastia et Ajaccio, et les Billard sont cantonnés à la ligne de la Balagne. Quand les deux X 5000 viennent rejoindre les X 2000 en 1981/82, les deux derniers Billard seront rapidement réformés, et les Renault plus que trentenaires auraient dû être relégués à la réserve et aux trains-tramways de la Balagne. La fragilité des autorails CFD et leur maintenance délicate les empêchent toutefois d'assumer un service intensif, et la plupart des trains omnibus de la ligne centrale continuent d'être assurés par les Renault tout au long des années 1980. La prédominance toute relative des CFD ne dure qu'une dizaine d'années et prend fin en 1992, quand cinq nouvelles rames Soulé sont en service. En effet, les nouveaux X 97050 assurent en principe la totalité des trains Bastia - Ajaccio et retour dès 1992, ne laissant aux CFD que les services suburbains de Bastia et la relation Bastia - Calvi, et aux Renault les seuls trains-tramways de la Balagne. Les rames Soulé n'ont jamais côtoyé en service les Renault ABH8. La principale innovation apportée par les rames Soulé est la possibilité de former des trains plus longs grâce à la formation d'unités multiples de quatre caisses soit 2 autorails accouplés. Avec la composition suivante: 1 autorail, 1 remorque, 1 remorque, 1 autorail. Dans ce dernier cas, 204 places assises peuvent être proposées par rame, soit trois fois plus que dans un autorail ancien avec remorque. De ce fait, l'augmentation du trafic des années 1990 reste pratiquement sans effets sur l'horaire, Ajaccio étant invariablement desservi par quatre allers-retours comme ce fut déjà le cas avant-guerre.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Pendant les années 1990, 90 % des touristes venant en Corse arrivent sans leur voiture, et de ce fait, les touristes représentent environ 60 % des usagers du train en Corse. Le trafic de voyageurs se concentre sur les mois de mai à septembre et à plus forte raison sur les trois mois de juin à août, quand environ 40 % des voyageurs annuels sont transportés. Les disparités entre les mois d'hiver et d'été sont donc énormes, avec un rapport d'un à onze du nombre de voyageurs transportés par mois (par exemple, en janvier et en ). La ligne centrale (sans le tronçon Bastia - Casamozza) voit une progression quasiment constante du trafic voyageurs depuis 1976. Des baisses sont seulement enregistrées en 1975/76, entre 1982/83 et 1983/84 et en 1996/97. Partant de en 1975, le trafic atteint un pic de en 1982 (+ 31 %), sous l'administration de la CFTA. À la baisse déjà mentionnée, suit une période de stagnation de 1985 à 1989, sous l'administration de la SNCF. Puis en 1990, le niveau de 1975 est de nouveau atteint. Suivent des légères fluctuations au cours des années qui suivent, avec un trafic autour de . En 1996, sont transportés, et même en 1999. Autrement dit, la fréquentation a doublé de 25 %, avec une offre de trains quasiment constante de quatre aller-retours du lundi au samedi et deux les dimanches et fêtes, puis un aller-retour Corte - Bastia supplémentaire depuis 1997. Comme déjà mentionné, le nombre de places assises par train est passé de 65 à 102, voire 150 ou 204 pour des rames à trois ou quatre caisses. En 1999, la ligne centrale (sans banlieue de Bastia) représente 38 % de la clientèle totale des chemins de fer de la Corse. La distance moyenne de transport pour l'ensemble du réseau est de environ.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Le service suburbain de Bastia - Casamozza atteint une fréquentation de deux ans après son lancement, en 1975. Deux ans après, il dépasse les services interurbains et atteint un pic de en 1978. Tout comme sur les trains Bastia - Ajaccio, une baisse a lieu en 1979/80, suivie d'une légère augmentation entre 1981-1982 et 1982-1983, sans que le chiffre atteigne son niveau record de 1978. Suit une chute spectaculaire en 1983/84, de 35 % environ au cours d'une seule année, en raison de la mise en service d'un tunnel routier à Bastia réduisant les bouchons à l'entrée de la ville. La baisse continue jusqu'en 1991, et le trafic diminue de moitié pendant cette période de sept ans. Après 1985, il tombe en dessous du niveau de départ de 1975, et le minimum en 1991 est de environ (soit environ par jour ouvrable). Malgré une croissance continue depuis, la fréquentation record de 1978 est loin d'être atteinte à la fin du . En 1999, le service de banlieue de Bastia représente 17 % de la clientèle totale des chemins de fer de la Corse.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Le trafic de marchandises était important avant de subir la compétition du camion, et 539 wagons de marchandises ont été livrés entre 1888 et 1930. Le nombre de trains de marchandises ayant quotidiennement circulé à l'époque de la vapeur n'est pas connu. L'impressionnant parc de wagons ne doit pas non plus faire oublier que la charge utile par wagon est limitée à , soit huit fois moins que les wagons à voie normale les plus capacitaires. En 1895, première année complète d'exploitation du réseau de base, de marchandises sont transportées, et jusqu'en 1907, le volume transporté annuellement connaît une augmentation de 374 % en atteignant . Le maximum transporté en période de paix est enregistré en 1938 avec , dont les 64 % incombent à la ligne de la côte orientale. Après la disparition de la traction à vapeur en 1954, le trafic de marchandises repose, dans un premier temps, sur seulement deux locomotives diesel ( et 402), et il n'y a pas d'engins de manœuvre. Quelques mois plus tard, en février 1955, un troisième locotracteur est mis en service (le ). À titre d'exemple, les Chemins de fer de Provence, dont la ligne est d'un tiers plus court que le réseau corse après la fermeture de la ligne de la côte occidentale, ont quatre locomotives de ligne à cette époque. Étant donné qu'au moins une locomotive doit assurer la réserve, les chemins de fer de la Corse ne peuvent assurer qu'un aller-retour marchandises par jour et par ligne au maximum.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Quoi qu'il en soit, le trafic des marchandises assure encore 36 % des recettes en 1964. La SACFS estime donc utile de faire venir des locotracteurs de manœuvre dans la deuxième moitié des années 1960, mais cette mesure a souvent été qualifiée d'inutile, d'autant plus que le volume transporté s'effondre de à sous sa gestion. La Poste est perdue en tant que client à la fin des années 1960, préférant d'organiser elle-même ses transports. Sur la ligne principale, le train de marchandises est alors tri-hebdomadaire puis devient bihebdomadaire sous la gestion de la CFTA. Soixante wagons restent en état de service vers 1990, et aucun matériel moderne n'a été acquis. Le tonnage transporté annuellement est extrêmement faible et varie entre et selon les années. La part des petits colis ou messageries est de environ. La distance de transport moyenne est de en 1997, ce qui permet de dire que les wagons ne sont quasiment chargés et réceptionnés qu'à Bastia et Ajaccio. Les principaux chargements sont des automobiles d'occasion et du verre. Seul le transport de petits colis est satisfaisant. Le trafic de marchandises dégage toutefois des recettes de en 1999, soit 10 % du trafic voyageurs. Le trafic de marchandises proprement dit est supprimé en 2004 en raison des chantiers de rénovation de l'infrastructure. Cette suppression n'est pas officielle; en encore, dans le document d'invitation à la réception de la du chantier, la CTC présente le trafic de marchandises comme existant. À la fin, seulement dix wagons restent utilisables. Subsiste encore le transport de messageries sans parler des trains de matériaux et des trains de travaux qui ne relèvent pas du domaine commercial et circulent pour les besoins internes du réseau.La ligne a été construite avec beaucoup de soin et s'apparente en de nombreux points à une ligne de grand réseau. Le profil de la ligne est très difficile, sauf au sud de Bastia et à l'est d'Ajaccio, quand elle est établie dans la plaine littorale. Afin de traverser le massif montagneux central de la Corse, la ligne monte jusqu'à l'altitude de , qu'elle atteint à la Gare de Vizzavona. Mais entre la gare de Ponte-Leccia et Vizzavona, l'ascension est ponctuée par deux descentes, la ligne devant changer de bassin versant. Les déclivités sont comprises entre 15 et 20 ‰ au nord du viaduc du Vecchio, et atteignent 30 ‰ sur la section suivant ce viaduc jusqu'à la Gare de Bocognano. Le rayon de courbe minimal est de , mais ce rayon est uniquement appliqué sur les sections et tracés les plus difficiles. Le gabarit de la ligne permet une largeur du matériel de pour une longueur maximale de pour un engin monocaisse circulant seul.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: L'ensemble du tracé est implanté en site propre, sauf les embranchements portuaires de Bastia et Ajaccio, qui aujourd'hui n'existent plus. Avant le remodèlement de la gare de Bastia achevé en 1981, le bâtiment-voyageurs se situait du côté opposé des voies, en arrivant à droite. L'embranchement portuaire passait par la cour de la gare, puis se dirigeait droit vers la mer, en accotement routier de l'avenue du maréchal Sebastiani, avec des rails Broca noués dans la chaussée. Des voitures mal garées ont souvent gêné la circulation des trains de marchandises. Un service voyageurs n'a été assuré que pendant les dernières années avant la Seconde Guerre mondiale et pendant les années 1950, et était limité à trois allers-retours hebdomadaires, ce qui correspondait à la fréquence des paquebots vers le continent. L'embranchement portuaire de Bastia n'entre pas dans la longueur officielle de la ligne, contrairement à celui d'Ajaccio.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: En quittant la gare de Bastia, la ligne traverse aussitôt le tunnel de la Torretta long de , situé en dessous des quartiers ouest de la ville. Pendant une dizaine de kilomètres avec plusieurs lignes droites jusqu'à Biguglia, la ligne passe par les faubourgs de la ville, et reste dans la plaine littorale jusqu'à Casamozza (). Cette zone avec une densité de population supérieure au niveau habituel de la Corse est desservie par des trains de banlieue en plus des trains interurbains. La gare de Casamozza était, jusqu'en 1953, le point de départ d'un embranchement vers Folelli-Orezza, dont la réouverture est envisagée par la Collectivité territoriale de Corse. Après Casamozza la ligne bifurque vers l'Ouest et commence ensuite la montée dans la vallée du Golo dans un cadre de moyenne montagne, toujours à proximité de la route nationale, avec un paysage pas encore spectaculaire mais donnant un avant-goût de ce qui va suivre. Près de Ponte-Novu, le chemin de fer traverse le viaduc du Golo. Au bout de , la gare de bifurcation de Ponte-Leccia est atteinte, située à d'altitude. Ici commence la ligne de la Balagne pour Calvi, desservie par des trains origine / terminus Bastia. Un changement de train est donc uniquement nécessaire pour les voyageurs venant de Corte ou Ajaccio. Se dirigeant vers le sud, la ligne laisse le Golo, et en passant par le court tunnel sous le col de San Quilico situé à d'altitude, pénètre dans le bassin versant du Tavignano, qu'elle franchit au bout d'une longue mais légère descente sur Corte. La gare de la ville universitaire est située à une altitude de . À sa suite, la voie ferrée monte vers la halte de Poggio-Riventosa et après avoir franchi plusieurs petits tunnels en courbe gagne la gare de Venaco (P.K. 85,1 / ), où commence la partie la plus pittoresque de la ligne. Cette dernière redescend dans le bassin du Vecchio, affluent du Tavignano où la voie est construite à flanc de montagne. Ce deuxième changement de bassin se fait également par des pentes sévères et sinueuses de 15 à 20 ‰. De fréquentes vues sont possibles sur la haute montagne vers l'Est. Quatre kilomètres après la gare de Venaco, la voie franchit le principal ouvrage d'art du réseau ferroviaire corse, le viaduc ferroviaire sur le Vecchio. Achevé en octobre 1892, il surplombe le ravin de la rivière de environ. L'altitude est de , et la double boucle de Vivario va permettre une ascension de sur les séparant le viaduc de la gare de Tattone. Ici, les déclivités maximales sont de 30 ‰ contrairement aux normes en vigueur sur le reste du réseau. Environ un kilomètre et demi après le viaduc du Vecchio, la gare de Vivario devient visible à droite, plus haute, mais il reste encore quatre kilomètres à parcourir pour l'atteindre. La voie poursuit son parcours en direction du sud, puis revire vers le nord dans la première boucle de 225° et de rayon en pleine forêt pour ensuite dans une deuxième boucle atteindre enfin le pont sur la RT 40 juste avant l'arrivée par l'Est, dans la gare de Vivario. Depuis l'arrêt à la gare de Vivario à d'altitude, soit un peu plus que celle de Venaco auparavant, un vaste panorama s'ouvre au voyageur en direction du nord vers Venaco et vers l'est Vezzani, Noceta et Muracciole. La voie en contrebas est bien visible (Voir Photo article AMG 800). Puis vient bientôt après la gare de Vivario une seconde boucle vers le nord et une troisième moins serrée vers l'ouest, la voie ferrée vire de nouveau en direction du sud en contournant la montagne pour monter vers Tattone.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Pendant , la ligne remonte le Vecchio pratiquement jusqu'à sa source. Elle est creusée dans la paroi rocheuse et domine de le ravin formant ici les gorges du Vecchio, avant d'atteindre enfin la petite gare de Tattone. Ici le paysage change de nouveau avec la magnifique forêt de Vizzavona. La gare de ce village est le principal point de départ pour les randonneurs empruntant le train pour accéder au célèbre GR 20, grâce à sa situation au milieu de son parcours. Le sommet du Monte d'Oro, perceptible à plusieurs endroits depuis le train, est à quatre à cinq heures de marche de la gare. Immédiatement après le dernier aiguillage de Vizzavona, la voie ferrée pénètre dans le tunnel sous le col de Vizzavona, plus long tunnel du réseau avec . Le col correspond à une ligne de partage des eaux entre le Vecchio et la Gravona, et redescend par un tracé très sinueux la haute vallée de cette rivière, qu'elle suivra jusqu'à son embouchure. Au début, le paysage reste rocailleux, puis devient plus méridional avec des maquis et bosquets. De nouveau, les déclivités atteignent les 20 à 30 ‰. Après la gare de Bocognano, le paysage est de nouveau très pittoresque avec une implantation de la ligne à flanc de coteau. La gare de Tavera ne se situe plus qu'à d'altitude. La forêt se fait plus rare au profit des champs et cultures, et le tracé de la ligne devient plus régulier et plus facile après Ucciani. Une bonne vingtaine de kilomètres restent encore à parcourir jusqu'à la gare d'Ajaccio. Pendant , la voie ferrée est parallèle à la RT 20 et passe à côté de l'aéroport d'Ajaccio Napoléon Bonaparte (ou de Campo dell'Oro). Puis le reste du parcours s'effectue à proximité de la côte. La gare d'Ajaccio se situe à l'entrée du centre-ville et à proximité du port, au P.K. 157,4. Depuis la gare de marchandises en face de la gare de voyageurs, la ligne continuait jadis pendant jusqu'au port (P.K. 158,0).


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: Comme effet secondaire de la construction de la récente déviation de Biguglia de la RT 20, le tracé du chemin de fer est réaligné en accotement routier sur , ce qui permet de supprimer deux passages à niveau. Les travaux commencent en 1982 sous la direction de l'Équipement et sont terminés au cours du premier trimestre 1984. L'ancienne gare de Biguglia est remplacé par un nouveau bâtiment que le chemin de fer partage avec une subdivision de l'Équipement.


title: Ligne de Bastia à Ajaccio

text: La voie était initialement armée en rails à double champignon de , remplacés sur de ligne par des rails Vignol de réemploi de entre 1974 et 1984. À la fin du , les rails d'origine ne subsistent que sur les voies de certaines gares. Le Contrat de plan État - Région 1994-1998 consacre un budget de au renouvellement de l'infrastructure, dont pour le renouvellement de la voie et pour l'automatisation de dix passages à niveau. Une bourreuse est acquise en 1998, permettant l'entretien mécanisé de l'infrastructure, impossible avec les rails à double champignon. Ces investissements sont toutefois insuffisants pour pérenniser la ligne et pour réduire les temps de parcours, les rails de réemploi arrivant à leur tour en fin de cycle de vie. Dès la fin des années 1990, la Collectivité territoriale de Corse prépare un remplacement total de l'infrastructure. Après l'inscription dans le Contrat de projets 2002-2006 et le bouclage financier, de voie sont reconstruites entre fin 2004 et 2008 dans le cadre d'un chantier de renouvellement sans précédent en Corse, pour un montant total de . Les 2 entreprises adjudicataires répondant à un marché public européen sont choisies. La CFG et Del Monté, deux entreprises italiennes spécialisées dans les travaux de voies métriques sont choisies. Le montant des travaux est pris en charge par la CTC à 40 % et par l'État à 60 %. Les traverses sont partiellement en bois, en béton où en acier suivant les lieux.


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text: Les gares ordinaires disposent à l'origine de la voie principale, d'une voie d'évitement et d'une voie de débords, prolongée à ses deux extrémités par des courtes voies en impasse, soit six aiguillages. Sont concernées les gares suivantes : Furiani (P.K. 5,6), Biguglia (P.K. 9,6), Barchetta (P.K. 29,6), Ponte-Novu (P.K. 39,1), Francardo (P.K. 54,6), Soveria (P.K. 65,2), Poggio-Riventosa (P.K. 82,1), Venaco (P.K. 85,1) ; Vivario (P.K. 95,9), Tattone (P.K. 102,8), Vizzavona (P.K. 106,7), Bocognano (P.K. 116,3), Tavera (P.K. 123,5), Ucciani (P.K. 126,8), Carbuccia (P.K. 136,0), Mezzana (P.K. 114,9) et Caldaniccia (P.K. 148,9). La catégorie en dessous des gares étaient les haltes, disposant au maximum d'une voie d'évitement pouvant également servir de voie de garage, et éventuellement d'une voie en impasse. Les plans ont souvent été simplifiés pendant le dernier quart du . Pour faciliter les croisements de trains, certaines stations ont été équipées d'aiguillages talonnables renversables, ce qui évite aux agents de se déplacer pour les manœuvrer et dispense de l'installation d'une commande à distance. Avec les autorails, des points d'arrêt supplémentaires ont été créés avec peu de moyens. L'équipement minimal sont la plaque portant le nom de la station et un horaire. Tous ces points d'arrêt sont à desserte facultative ; certains figurent uniquement sur les horaires affichés dans les gares, mais non dans les dépliants-horaires à large diffusion.