title: Viaduc de Millau

text: Plusieurs associations se sont manifestées contre le projet comme la WWF, France nature environnement, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ou Agir pour l'environnement qui affirme : « ce projet pharaonique […] qui défigure la vallée […] accumule les nuisances, détruit le paysage, menace l’environnement pour un coût prohibitif et contribue à la désertification du territoire […], faisant perdre à Millau une part importante de son activité touristique ». Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing. Des élus locaux, soutenus par les Verts et le Parti écologiste, avaient de même proposé début 1996 un contre-projet moins coûteux.


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text: Les opposants ont avancé différents arguments :


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text: Le projet est déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d'État, par décret en date du 10 janvier 1995 signé par le Premier ministre Édouard Balladur, et cosigné par le ministre de l'Équipement, des transports et du tourisme, Bernard Bosson, et par le ministre de l'Environnement, Michel Barnier.


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text: Le tracé retenu nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de . De 1991 à 1993, la division du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et des architectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles. En juillet 1993, d’études et se portent candidats pour la réalisation des premières études. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne huit bureaux d’études pour les études techniques et sept architectes pour les études architecturales.


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text: En février 1994, un collège d’experts présidé par Jean-François Coste identifie, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études, cinq familles de solutions. La compétition est relancée : cinq couples architecte-bureaux d’études, constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions.


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text: Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études "Sogelerg" (aujourd’hui ARTELIA VILLE & TRANSPORT), "Europe Études Gecti" (aujourd’hui Arcadis) et "Serf" et le cabinet d’architectes "Foster + Partners" est retenue.


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text: Le groupement retenu affine les études de 1996 à 1998. À cette fin, il met en place un comité technique (animé par Bernard Gausset et Michel Virlogeux), supervisant des équipes d’études spécialisées affectées à chacun des domaines spécifiques : étude au vent, tablier en béton, tablier en métal, piles, géotechnique et équipements.


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text: Un concours final dont l'intitulé est « "Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée" » est institué. C'est le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG) qui est retenu (solution lauréate issue du concours).


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text: Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998.


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text: La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. L’État hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque ( d’euros). C’est ainsi qu’il abandonna l’idée d’une autoroute totalement gratuite pour recourir au péage sur le viaduc. Mais ce recours au privé amena à son tour des difficultés d’ordre politique. Ainsi le président du Conseil général de l’Aveyron, Jean Puech, ne partage pas cette idée de recourir au péage.


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text: C’est finalement Jean-Claude Gayssot, ministre communiste, qui prend la décision de recourir au privé en signant le 20 mai 1998 le décret de mise en concession. Il est accompagné dans sa décision par la ministre de l’Aménagement du territoire et de l’environnement Dominique Voynet qui signe le document à contrecœur.


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text: L'enquête publique est alors lancée et se déroule du 16 décembre au 26 janvier 1998. La commission d’enquête rend un avis favorable au projet le 28 février 1999. L'instruction mixte, à savoir l'ensemble des procédures internes de consultations des différentes administrations, s'achève le 31 août 1999 et le projet est finalement déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d’État, par décret cosigné par les ministres Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet le 23 novembre 1999.


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text: Un avis de publicité de marché public pour appels d'offres est alors lancé par le gouvernement aux niveaux français et européen avec une remise de candidatures pour le 24 janvier 2000. Quatre consortiums répondent à l’appel d’offres :


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text: La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement pressentie au terme de cette procédure. Mais il faut attendre la signature de l'ordonnance du 28 mars 2001 ratifiée par la loi du 5 novembre 2001 modifiant le régime des concessions autoroutières pour signer cette convention de concession entre l'État et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau.


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text: Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Équipement, des transports et du logement pour l'État et Jean-François Roverato, président-directeur général de la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, la signent le 27 septembre 2001. Elle est approuvée par décret 2001-923 du 8 octobre 2001 du Premier ministre Lionel Jospin. Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire.


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text: La concession de l’ouvrage prendra fin le 31 décembre 2079. Cette durée de concession de est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération. Il a souvent été dit qu’il était impossible de prévoir tous les aléas inhérents à la construction de l’autoroute sur une durée aussi longue ou que celle-ci risquait de conférer au concessionnaire une par la perspective d’une sur-rentabilité.


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text: Sur le premier aspect, il ne s’agit pas de tout prévoir sur , pas plus que sur . Il s’agit simplement de prendre en compte un état d’imprévision en appréciant les risques éventuels et les jaugeant au vu des événements passés. Cette durée est en outre un facteur de sécurité qui permet d’étaler dans le temps les charges d’amortissement.


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text: Quant au risque de sur-rentabilité, les parties ont mis en œuvre un dispositif de fin anticipée de la concession. Ainsi l’article 36 du cahier des charges prévoit que l’État peut demander qu’il soit mis un terme à la concession sans aucune indemnité, moyennant un préavis de , dès lors que le chiffre d’affaires réel cumulé, actualisé à fin 2000 au taux de 8 %, dépasse trois-cent-soixante-quinze millions d'euros. Cette clause ne peut s’appliquer qu’à partir du janvier 2045.


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text: Bien que la concession ne porte que sur , le concessionnaire a dû concevoir et réaliser le viaduc pour une durée d’utilisation de projet de . La durée d’utilisation de projet est la durée pendant laquelle le viaduc doit pouvoir être utilisé comme prévu, en faisant l’objet de l’entretien et de la maintenance escomptés mais sans qu’il soit nécessaire de faire des réparations majeures.


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text: Cinq ans après avoir retenu la solution de Norman Foster, le concessionnaire est retenu et les travaux peuvent commencer. Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de d'euros. Aucune subvention publique n’a été nécessaire pour l’équilibre, mais le décompte total ne prend pas en compte l’ensemble des travaux réalisés par l’État pour aménager les abords.


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text: L'architecte du viaduc est le britannique Norman Foster.


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text: Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la construction des piles en béton et les viaducs d'accès, la société Eiffel pour le tablier métallique, la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'application du revêtement bitumineux formant la chaussée sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. Ce sont en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier.


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text: La seule entreprise d'un autre groupe ayant eu un rôle sur ce chantier est Freyssinet International, filiale du groupe Vinci spécialisée en précontrainte, qui s'est vue confier la mise en place et la mise en tension des haubans, la filiale de précontrainte du groupe Eiffage s'étant chargée de la précontrainte des têtes de piles.


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text: La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC, branche Travaux publics et industriels, et en partie à l'ingénierie SNCF.


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text: La technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier (solution lauréate issue du concours ) ont été conçus par le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG) dont les études d'exécution comprenaient les calculs généraux et calculs de résistance aux vents de , les calculs des phases de lançage, le dimensionnement et le calcul du tablier, des pylônes et du haubanage, le dimensionnement des équipements, la conception des méthodes d'exécution et des ouvrages provisoires. Enfin, en suivant une procédure déjà appliquée pour de multiples ponts et viaducs haubanés par ses ingénieurs, Greisch assura sur place une assistance aux opérations de lançage, de montage et de mise en place des pylônes, et de mise en œuvre des haubans sous le contrôle en temps réel du centre de calcul de l'université de Liège en Belgique.


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text: La première pierre est posée le 14 décembre 2001 et le viaduc est ouvert à la circulation le 16 décembre 2004, soit trois ans seulement après le début des travaux, avec plusieurs semaines d'avance sur le calendrier prévu par le cahier des charges.


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text: Les travaux de creusement des puits de fondation sur lesquels reposeront les sept piles du viaduc commencent dès janvier 2002.


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text: Après ferraillage, les puits sont bétonnés et une semelle de trois à cinq mètres d'épaisseur est coulée pour les sept piles. Chaque opération nécessite le coulage en une seule fois de de béton sur une trentaine d’heures. D’une surface de à la base, équivalente à la surface d’un terrain de tennis, les piles se termineront à leur sommet avec une surface de seulement .


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text: De mars à juin 2002 a lieu la construction de la culée C8, côté plateau du Larzac au sud, puis de juin à novembre 2002 est construite la culée C0. C’est à partir de ces culées que seront ensuite lancés les éléments de tablier. Les caissons sont soudés les uns aux autres à l'arrière des éléments déjà lancés, sur une plate-forme en arrière des culées, sur une longueur de . Chaque partie de tablier est ensuite lancée dans le vide puis est appuyée sur un appui provisoire ou définitif.


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text: Chaque pile fait l’objet d’un chantier spécifique, avec ses propres équipes et son chef de pile. Au début de l’été 2002, six fûts de piles ont déjà été commencés et ont déjà été coulés. L’avancement se fait à raison de à l’heure. Chaque de béton coffré grâce à un coffrage glissant, correspondant à une élévation de quatre mètres de la pile, réclame et est programmée tous les trois jours, car il faut compter deux jours et demi de mise au point. Le coulage commence en milieu d’après-midi pour se terminer vers deux heures du matin.


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text: En juillet 2002, près de huit cents personnes sont déjà intervenues sur le site, mais certaines sont déjà parties : trois cents peuvent y être comptabilisées en cet été 2002. En hiver 2002, on en compte alors près de cinq cents : plus de trois cents ouvriers en génie civil, environ cent ouvriers sur le tablier en construction derrière les culées et quatre-vingts cadres et ingénieurs.


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text: La verticalité des piles est assurée grâce à des guidages laser et GPS. Le 21 février 2003, la P2 dépassait et faisait tomber le record de France détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières. Le 12 juin, elle atteint la hauteur de , battant ainsi le record du monde des du viaduc de Kochertal en Allemagne. Le 20 octobre 2003, elle culmine à .


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text: Le jeudi 20 novembre 2003, les sept piles sont achevées. À cette occasion, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Il contient les noms des qui ont travaillé à l’érection des piles et une pièce commémorative de éditée lors du lancement de la monnaie européenne, avec un beffroi côté face et un viaduc côté pile. Le 9 décembre est organisé un grand feu d’artifice.


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text: Pendant le printemps 2004, un test du complexe d’étanchéité a lieu à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) sur un caisson témoin. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d'enrobé est réalisé sur le tablier lui-même.


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text: D’avril à septembre, les plaques d’étanchéité sont installées. Dans un premier temps, un lé d’un mètre de largeur est mis en œuvre manuellement, de part et d’autre de l’ouvrage, sur la rive de la chaussée. À partir de la mi-juillet les machines d’application des sociétés Sacan et Siplast Icopal prennent le relais pour assurer la pose de l’étanchéité sur la section courante de l’ouvrage.


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text: Les enrobés sont mis en œuvre du 21 au 24 septembre par la société Mazza, filiale d’Appia, associée avec plusieurs sous-traitants et de nombreuses autres filiales du groupe.


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text: Les essais de chargement statique ( de chargement au total nécessitant l’utilisation de de environ) et dynamiques consistant en deux de câbles de chacun, pour simuler une rupture de haubans, se déroulent entre le 17 et le 25 novembre.


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text: L’ouvrage est inauguré par le président de la République Jacques Chirac le puis mis en service le 16 décembre à .


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text: Le viaduc est un pont à haubans de de longueur. Il traverse la vallée du Tarn à près de de hauteur au-dessus de la rivière. Son tablier de de large accueille une autoroute de 2 fois 2 voies et 2 voies de secours.


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text: Il est maintenu par sept piles prolongées chacune par un pylône de de hauteur auquel sont arrimées de haubans.


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text: Le pont a un rayon de courbure de , ce qui permet aux véhicules d'avoir une trajectoire plus précise qu'en ligne droite. Des structures de béton assurent l’appui du tablier à la terre ferme sur le causse du Larzac d’un côté et le causse Rouge de l’autre.


title: Viaduc de Millau

text: Schématiquement, le sous-sol du site du viaduc est constitué par une série sédimentaire liasique et jurassique dont le pendage moyen est de 5 à 10° SE ; il est affectée par quelques failles E-W ou SE-NW subverticales ou inverses à chevauchement nord. La série débute par les dolomies du causse Rouge sur tout le versant nord, aval pendage, et le pied du versant sud, amont pendage, dont les pentes moyennes sont d’environ 20° ; elle passe ensuite à une alternance de marne, calcaire et calcaire argileux puis devient franchement marneuse sur la majeure partie du versant sud, amont pendage, dont la pente moyenne est d’environ 6⁰ ; la partie haute de ce versant est couronnée par les côtes calcaires et dolomitiques étagées du bord du causse du Larzac ; ces côtes séparées par des bancs marneux sont festonnées par les reculées karstiques de St-Martin et d’Issis, au fond desquelles des exsurgences émergent à travers des écroulements rocheux et ont bâti des entablements de tuf. Sur le versant nord, la culée et les piles 1 et 2 sont fondées sur les dolomies ; sur le versant sud, la pile 3 est aussi fondée sur les dolomies, les piles 4 et 5 sont fondées sur le calcaire argileux, les piles 6 et 7 sont fondées sur la marne ; la culée sud est fondée sur le calcaire. Les fondations de chacune des piles sont constituées de quatre puits marocains de de diamètre, profonds de dans les dolomies (P1 à P3) et dans la marne où leur base a été élargie (P4 à P7) ; elles portent des semelles de liaison épaisses de 3 à ; afin de ne pas ébranler aux explosifs les roches fragiles, les puits ont été creusés au brise-roche par passes de et à mesure de l’avancement, leurs parois étaient enduites de béton projeté pour éviter l’altération ; les culées en béton sont fondées en fond de fouille des tranchées d’accès, sur la dolomie au sud et sur le calcaire au nord.


title: Viaduc de Millau

text: Chaque pile prend appui sur une semelle en béton reposant sur quatre puits marocains de de diamètre et de de profondeur. Les puits ont été creusés à l’aide de pelles hydrauliques de type Liebherr 942 équipées de brise-roche par passes successives de avec confortement successif en béton projeté. Les puits des appuis P4 à P7 ont été élargis en partie basse, constituant ainsi une forme de .


title: Viaduc de Millau

text: Les semelles présentent une largeur de et une longueur de pour une épaisseur variable entre . Les volumes de béton à mettre en œuvre varient ainsi de . La durée de bétonnage a pu atteindre jusqu’à .


title: Viaduc de Millau

text: L’élévation de température du béton, liée à la prise du ciment, a pu être limitée grâce au choix d’un ciment à faible dégagement de température et à la réduction de son dosage. L’utilisation de fumée de silice (à raison de ) a en particulier permis de réduire ce dosage à et de limiter la variation de température à , contre possibles sans fumée de silice, ce qui a conduit avec un béton à la température ambiante de à une température maximale de qui est le niveau requis pour éviter le risque de réaction sulfatique dans un milieu où il peut y avoir circulation d’eau. Il a par ailleurs été calculé que la carbonatation des bétons des semelles ne dépassera pas en , épaisseur inférieure aux d’enrobage des aciers mis en œuvre.


title: Viaduc de Millau

text: Les piles non pas massives mais creuses, ont été dimensionnées pour résister, en exploitation comme en construction, aux charges verticales apportées par le tablier, aux déplacements de leur tête sous les effets de dilatation thermique du tablier et aux effets du vent. Dans le sens transversal, la largeur de la pile varie paraboliquement de à la base à au sommet, pour la pile P2, la plus haute.


title: Viaduc de Millau

text: Monolithiques à leur base, elles sont dédoublées sur les supérieurs. Ceci ne résulte pas d’une recherche d’esthétique, mais plutôt de la prise en compte des contraintes auxquelles ces piles sont soumises, en particulier le balancement transversal du tablier pouvant atteindre sous l'effet de forts vents ainsi que sa dilatation pouvant entraîner un déplacement des piles qui peut atteindre .


title: Viaduc de Millau

text: Les hauteurs des piles sont variables en fonction de la topographie du site et du profil en long de l’ouvrage :


title: Viaduc de Millau

text: Un béton hautes performances (BHP) B60 a été utilisé pour construire les piles. Il a été fabriqué par deux centrales Liebherr d’une capacité nominale de /h. Les trente premiers mètres des piles ont été bétonnés à la pompe. Au-delà, le bétonnage des levées de pile a été réalisé à la benne à l’aide de chacune des grues à tour Potain K5-50C de de flèche et d’une capacité de .


title: Viaduc de Millau

text: Tous les coffrages extérieurs progressent vers le haut d’une phase à l’autre, hydrauliquement et sans grue, à l’aide de coffrages auto-grimpants ACS (Automatic Climbing System) élaborés par la société Péri SAS.


title: Viaduc de Millau

text: Chaque levée de bétonnage est faite sur une hauteur de quatre mètres. En partie basse des piles, la durée de bétonnage réalisée à la benne de était comprise entre six et sept heures en moyenne. La quantité de béton la plus importante mise en œuvre dans une levée a été de pour la levée 62 de la pile P2, la plus haute, pour une durée de bétonnage de douze heures. En partie haute des piles, le rythme de bétonnage était de par heure. Les fûts dédoublés des piles ont été précontraints sur toute leur hauteur afin de réduire les efforts de traction extrêmes et donc de retarder et de limiter leur fissuration dans les conditions des états limites de service. Cette précontrainte est faite à l'aide de huit câbles 19T15 Super du procédé Dywidag : quatre sont ancrés dans des bossages en saillie juste au-dessus du palier situé à - et quatre autres sont ancrés dans des bossages en saillie entre les deux paliers de la jonction des jambes à -, juste au-dessus du palier inférieur.


title: Viaduc de Millau

text: Les gaines de précontrainte sont des tubes lisses en acier de diamètre intérieur. L'enfilage des torons depuis la partie basse du câble n'étant pas réalisable, seul l'enfilage par le haut et toron par toron était possible. Pour l'enfilage, des précautions ont été prises au droit des ancrages inférieurs et supérieurs pour assurer le maintien des câbles dans leur gaine avant la mise en tension. Cette dernière se fait par l'ancrage actif sur le chevêtre de la pile (ancrage passif en partie basse). Une pompe d'injection capable d'injecter les de câble depuis l'ancrage bas était installée sur le palier de séparation des deux fûts dédoublés (- environ). Des évents ont été positionnés au niveau des deux paliers intermédiaires des fûts dédoublés afin de mieux contrôler la montée du coulis et servir éventuellement de point d'injection en cas de problème.


title: Viaduc de Millau

text: Les appareils d’appuis fixes sur piles (quatre au total par pile soit deux par fût dédoublé) sont du type à calottes sphériques présentant une surface de glissement en alliage de bronze très spécifique. En effet, compte tenu de la taille de ces appareils d’appui, il n’était pas possible de faire reprendre le glissement par le matériau le plus classique et le plus utilisé à ce jour qu’est le téflon.


title: Viaduc de Millau

text: Les culées sont du type creuses d’une largeur de , plus étroites que le tablier, et munies d’encorbellements latéraux qui prolongent la forme du tablier jusqu’à son entrée dans le terrain naturel. Le béton mis en œuvre est un béton B 35G 0/14 dosé à de ciment.


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text: La culée nord, la plus proche de la zone de la barrière de péage du viaduc, renferme les locaux techniques nécessaires à l’exploitation du viaduc. Le tablier repose sur les massifs d’appui de chacune des culées par l’intermédiaire d’appuis glissants.


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text: Le tablier surplombe la vallée du Tarn à au point le plus haut et relie le causse du Larzac au causse Rouge. Il présente une légère pente de 3,025 % correspondant à un dénivelé de entre le nord et le sud ; cette pente est destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité ainsi qu'un rayon à plat de pour créer l'illusion que le viaduc ne s'arrête jamais.


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text: Le tablier est un caisson fermé et caréné présentant un profil aérodynamique pour pouvoir résister à des vents de plus de .


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text: Il est constitué d’une dalle orthotrope comme la partie centrale du pont de Normandie. Chacun des présente une largeur de et une hauteur de . Ils sont constitués de tôles raidies et de profilés standardisés soudés et boulonnés. Ces caissons sont prolongés à chacune de leur extrémité d'une corniche de de large, supportant elle-même un écran brise-vent. Afin d’éviter ou du moins de ralentir la progression de la corrosion dans le tablier, celui-ci est muni d’un système de ventilation d’air sec, de plusieurs capteurs d’humidité et d’un système de récupération des eaux de ruissellement efficace.


title: Viaduc de Millau

text: La longueur totale du tablier est de . La masse totale d'acier dépasse les soit environ quatre fois celle de la tour Eiffel (dont la masse totale est de ).


title: Viaduc de Millau

text: La section transversale du tablier, qui a été proposée par Eiffel, tient compte des possibilités de fabrication en usine, de transport et de montage sur site. Elle comprend un caisson central de largeur et de hauteur ; des panneaux intermédiaires raidis de ; deux caissons latéraux de et des bracons (en bleu sur le schéma ci-dessus) en profilé métallique UPN rigidifiant transversalement le tout.


title: Viaduc de Millau

text: Les caissons centraux ont été fabriqués par l'entreprise Eiffel dans son usine de Fos-sur-Mer, les caissons latéraux ont quant à eux été fabriqués dans l'usine de Lauterbourg, en Alsace.


title: Viaduc de Millau

text: Afin de pouvoir construire les éléments dans les délais impartis, l’entreprise Eiffel a investi dans des équipements de très haute technologie dont en particulier une machine d’oxycoupage à plasma et un robot de soudage à deux têtes. La machine d’oxycoupage permet de porter très rapidement la température du mélange flamme et oxygène à grâce à l’injection du plasma dans ce mélange. Le chalumeau ainsi constitué, véritable peut ainsi découper avec une précision extrême jusqu’à d’acier à la minute.


title: Viaduc de Millau

text: L’assemblage des caissons a été effectué sur des chantiers in situ à chaque extrémité de l’ouvrage. Ceci a permis d’éviter d’effectuer ces tâches en grande hauteur. Celui-ci a demandé de travail et mobilisé . C’est par lançage, spécialité du Bureau d'études liégeois Greisch (BEG), c'est-à-dire par translation avec avancée dans le vide en porte-à-faux, que les éléments de tablier ont été mis en place. Chaque élément de la longueur d’une demi-travée, soit , a ainsi été poussé dans le vide grâce à des translateurs puis liaisonné avec celui déjà en place


title: Viaduc de Millau

text: Pour franchir la première demi-travée entre les appuis de lançage que constituent les piles et les palées provisoires, les mètres du tablier lancé côté nord et du tablier lancé côté sud ont été équipés du pylône définitif sans son chapeau supérieur (P2 au nord et P3 au sud soit une hauteur totale de ) et de six paires de haubans définitifs sur les onze que comporte chaque nappe de haubans.


title: Viaduc de Millau

text: Il y avait deux translateurs sur les palées provisoires à l'extrémité du viaduc, quatre sur les autres palées provisoires, quatre translateurs par piles béton et six translateurs sur la route de chaque côté du viaduc soit un total de . Ils étaient séparés de en latéral et de en longitudinal. Les translateurs étaient couplés par deux et étaient posés sur huit vérins simple effet qui servaient à guider le tablier. Sur chaque translateur, il y avait un vérin de levage de de poussée et deux vérins d'avancement de de poussée chacun. Chaque translateur mesure sept mètres de long, un mètre de haut et pèse quatorze tonnes et fonctionnait à sept cents bars de pression. La vitesse d'avancement était de en quatre minutes, soit de en une heure et de en deux jours. Chaque poussée était guidée par GPS et guidée laser.


title: Viaduc de Millau

text: Treize phases ont été nécessaires pour assembler le tablier ; pour l'ensemble de ces phases, le Bureau d'études Greisch assura sur place une assistance aux opérations de lançage, de mise en place des pylônes, de montage et de mise en œuvre des haubans sous le contrôle en temps réel du centre de calcul de l'université de Liège en Belgique. Les pylônes, qui étaient prépositionnés couchés sur le tablier, ont ensuite été levés puis tous les haubans ont été tendus.


title: Viaduc de Millau

text: Le caisson du tablier est prolongé sur chacun de ses côtés par un écran brise-vent qui contribue à la forme aérodynamique générale du tablier et donc à la stabilité générale de l’ouvrage et protège les usagers du viaduc des rafales de vent qui pourraient être dangereuses. Le matériau utilisé est un plexiglas spécial fabriqué par la société allemande Degussa, un verre acrylique thermoformable transparent deux fois plus léger qu’un verre minéral utilisé habituellement pour la réalisation de murs anti-bruit, permettant ainsi de limiter la surcharge du tablier. L’usine autrichienne qui a fabriqué le produit a dû mettre au point des étuves spécifiques afin de répondre au profil spécial exigé par l’architecte. Par ailleurs des fils de polyamide transparents anti-fragmentation sont incorporés à l’intérieur du matériau, évitant ainsi une dispersion des débris qui pourraient être particulièrement dangereux en cas de chute plus bas.


title: Viaduc de Millau

text: Pour éviter de faire subir à l’ouvrage un poids trop important, le principe d’une fine couche de roulement posée sur la chape d’étanchéité de l’ouvrage a été retenu. La difficulté consistait à concevoir un complexe étanchéité-roulement qui puisse suivre les déformations du support parfois très importantes, le protéger contre la corrosion et assurer les fonctions principales d’une couche de roulement : confort et sécurité.


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text: Selon le cahier des charges, cette structure (feuille d’étanchéité + enrobé) devait satisfaire à des essais très exigeants portant sur les liants, les granulats et le complexe proprement dit. Un essai particulier, l’essai de flexion sous moment négatif ou essai de flexion cinq points, permettait de mesurer la performance de la couche de roulement et du collage de l’étanchéité sous trafic. Dans le cadre de cet essai, le complexe d’étanchéité pour une plaque d’acier de devait satisfaire les critères suivants : aucune fissure à deux millions de cycles pour une température de , aucune fissure à un million de cycles pour une température de et aucun décollement aux interfaces acier-étanchéité et étanchéité enrobé.


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text: L’entreprise Appia a mis pour élaborer cette structure. Le complexe retenu est du type épais multicouche et comprend un vernis de protection et de collage, une couche d’étanchéité par feuilles et une couche de roulement : Bien que d’une épaisseur extrêmement faible par rapport à une chaussée classique, , l’ensemble pèse malgré tout .


title: Viaduc de Millau

text: La chape d'étanchéité Parafor Ponts est fabriquée par la société Siplast-Icopal. Elle est constituée par une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulés céramique. Elle est soudée à chaud (en général au chalumeau ou par des cylindres chauffants) sur le support préalablement préparé. Préalablement à l’application du procédé d’étanchéité, la tôle de platelage a été soumise à un décapage mécanique par grenaillage, puis le vernis a été étalé manuellement immédiatement après pour éviter le retour de l’oxydation de la tôle de platelage. Le soudage de la feuille d’étanchéité bitumineuse a ensuite été réalisé par la société Sacan qui a utilisé deux machines spéciales.


title: Viaduc de Millau

text: L’enrobé retenu après essais pour la couche de roulement est un béton bitumineux 0/ de granulométrie continue (BBSG 0/10) avec 6 % de teneur en vides et 5,8 % de bitume (par rapport au poids sec des granulats). Il a été dénommé par la suite Orthochape. Le liant qui entre dans sa composition est un bitume modifié par des polymères type SBS, dénommé Orthoprène. Les granulats utilisés sont des amphibolites de la carrière d’Arvieu et ayant de bonnes propriétés mécaniques.


title: Viaduc de Millau

text: La fabrication, le transport et la mise en œuvre de l’enrobé Orthochape n’ont pas nécessité l’utilisation de matériel spécifique. Le liant a été fabriqué à l’usine de Corbas (Lyon) et transporté sur le chantier par camions. La fabrication des enrobés était assurée par deux postes mobiles (TSM 17 et TSM 21) installés au nord de l’ouvrage. L’atelier de mise en œuvre était composé d’un alimentateur d’enrobé Franex, d’un finisseur grande largeur ABG 525 (équipé d’une trémie de réception et de deux poutres de ) et d’un finisseur Vogele 1900 pour la BAU. L’enrobé a été mis en œuvre à la température de .


title: Viaduc de Millau

text: La compacité est un élément essentiel pour l’obtention des performances mécaniques d’un enrobé. Dans le cas de l’Orthochape, vu son mode de sollicitation mécanique, cet élément est prépondérant pour la pérennité de la couche de roulement. Un objectif de 94 % de compacité a été fixé pour garantir les performances mécaniques de l’enrobé. L’atelier de compactage était composé de cylindres à double bille vibrants Bomag du type BW 180 AD. Dans un souci d’ordre esthétique, trois petits cylindres BW 120 assuraient l’effacement des éventuelles traces de mise en œuvre.


title: Viaduc de Millau

text: Les sept pylônes ont la forme d’un V renversé. Hauts de et pesant environ , ils prennent appui sur les piles. Chacun d'entre eux permet l'ancrage de onze paires de haubans qui assurent ainsi le soutien du tablier.


title: Viaduc de Millau

text: Le pylône de la pile P2 culmine à au-dessus du sol.


title: Viaduc de Millau

text: Dans un pont à une seule travée haubanée, les efforts transmis aux appuis via les pylônes sont verticaux. Dans le cas d’un viaduc multihaubané, il en va autrement. En effet, le fait qu’une travée soit chargée et pas les autres induit une dissymétrie dans la répartition des efforts. Les haubans tirent sur les pylônes qui, s'ils ne présentent aucune rigidité propre, entraînent les travées adjacentes dans leur mouvement. Seule la rigidité propre du tablier est alors mobilisée et le haubanage s'avère très peu efficace.


title: Viaduc de Millau

text: Pour éviter un épaississement du tablier, très préjudiciable à l’ouvrage car la charge totale en serait très fortement accrue, seul un ancrage du pylône sur la pile permet d’obtenir un ensemble rigidifié pouvant supporter ces efforts transversaux. L’évidement du haut de la pile et, par voie de conséquence, la forme en V renversé du pylône avec une largeur en pied de , résultent d’un compromis entre ce choix de rigidification et de la volonté d’éviter d’avoir des piles et pylônes trop massifs.


title: Viaduc de Millau

text: Les pylônes métalliques ont été fabriqués dans l’usine Munch, filiale d’Eiffel à Frouard. Les éléments de pylône réalisés en atelier selon le même principe que les éléments du tablier ont été livrés sur chantier par convois routiers exceptionnels en éléments de longueur inférieure à douze mètres. Le poids maximal d’un élément était de .


title: Viaduc de Millau

text: La mise en place s'est faite en deux temps : l'élévation d'un pylône sur le premier élément de tablier lancé puis le levage des autres après finition du tablier. Ainsi sur le premier élément de tablier lancé était déjà fixé un pylône arrimé par cinq haubans d’un côté et six de l’autre. Au fur et à mesure du poussage du tablier, le premier élément avançait donc avec son pylône fixé.


title: Viaduc de Millau

text: Dix-huit opérations de lançage ont été nécessaires pour joindre les deux parties du viaduc. Ce n’est qu’après la jonction au-dessus du Tarn, fin mai 2004, que les autres pylônes ont été amenés à demeure par des chariots automoteurs puis élevés.


title: Viaduc de Millau

text: Chaque travée est supportée par une nappe centrale en forme d’éventail de onze paires de haubans ancrés dans les structures métalliques du tablier et des pylônes. Il y a sept pylônes et donc .


title: Viaduc de Millau

text: Ces haubans, fabriqués par la société Freyssinet, sont constitués de faisceaux de monotorons parallèles, chaque monotoron étant lui-même un assemblage de sept fils élémentaires. Chaque hauban comporte de de section. La résistance d'un hauban peut ainsi varier de . Le hauban Freyssinet HD, qui peut comprendre de , repose dans son principe sur l’indépendance de chacun de ces éléments à tous les niveaux : ancrage, protection contre la corrosion, installation, mise en tension voire remplacement. C’est ce qui a conduit à le préférer aux haubans classiques livrés préfabriqués, mais qui, en cas de défectuosité, doivent être changés dans leur ensemble.


title: Viaduc de Millau

text: Les fils élémentaires, constituant un toron de de diamètre, sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage. Ils sont assemblés dans une gaine en polyéthylène à haute densité (PEHD) pour former un monotoron. Celui-ci est ensuite injecté avec une cire à raison d’au moins .


title: Viaduc de Millau

text: Les monotorons sont assemblés parallèlement, sans remplissage intermédiaire, pour constituer un hauban. L'ensemble est entouré d’un gainage extérieur en polyéthylène. Cette gaine constitue une barrière anti-UV et comporte à sa surface des spirales discontinues afin de lutter contre les vibrations dues à l’effet combiné de la pluie et du vent.


title: Viaduc de Millau

text: Sur chacun des pylônes P2 et P3, ont d’abord été utilisés comme câbles de lançage supportant le porte-à-faux du tablier, et, sous l’effet des déformations du tablier, ont été successivement mis en tension, lorsque le tablier abordait les palées et les piles, puis détendus. Afin de limiter et de contrôler les déformations angulaires qu’ils subissaient au niveau des ancrages, ils étaient équipés sur les pylônes et le tablier de selles de déviation spéciales.


title: Viaduc de Millau

text: Afin de pouvoir réaliser les détensions nécessaires sur certains haubans pendant certaines phases de lançage, ceux-ci ont nécessité des courses de réglage importantes allant jusqu’à .


title: Viaduc de Millau

text: Les variations de tension dans l’ouvrage en cours de construction étaient très importantes. Pour éviter les risques de vibration des haubans peu tendus, des aiguilles provisoires de de diamètre en chanvre ont été disposées. Les aiguilles ont été tendues puis détendues au fur et à mesure de la progression du tablier, en fonction des besoins pour empêcher les haubans de vibrer. Les plus longs haubans mis en œuvre ont une longueur totale de et pèsent environ .


title: Viaduc de Millau

text: Les installations électriques du viaduc sont assez importantes et proportionnelles à l'immense ouvrage. Ainsi, le pont possède de câbles à courant fort, de fibres optiques, de câbles à courant faible et téléphoniques, pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes. Les données, centralisées dans un premier temps au niveau de la culée C0, sont ensuite acheminées au PC de surveillance de la barrière de péage. À la moindre anomalie, une alarme se déclenche dans la salle de supervision et des procédures d'intervention sont alors activées.


title: Viaduc de Millau

text: Par ailleurs de nombreux capteurs sont disposés à de multiples endroits de l'ouvrage afin de détecter le moindre mouvement ou la moindre anomalie. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont ainsi surveillés au millimètre près, de même que les déplacements des semelles par rapport aux puits marocains ou le vieillissement des haubans. Le tablier métallique est doté de plusieurs capteurs d’humidité afin de vérifier que l’hygrométrie de l’air ne favorisera pas la corrosion et d’accéléromètres qui contrôlent les phénomènes oscillatoires qui peuvent survenir sur les tabliers des ponts. Les piles, soumises à d’importants efforts mécaniques, notamment en cas de vents forts, sont équipées d’extensomètres pouvant mesurer des mouvements au micromètre près et capables de faire jusqu’à cent mesures par seconde. La semelle de la pile P2, très sollicitée, est équipée de douze extensomètres à fibre optique et des extensomètres électriques sont répartis sur toute la longueur des piles P2 et P7.


title: Viaduc de Millau

text: Ces nombreux capteurs alimentent le système de « contrôle de santé intégré » de l'ouvrage.


title: Viaduc de Millau

text: De plus, deux capteurs piézoélectriques séparés par une boucle de comptage recueillent de multiples données concernant le trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne, densité du flux de circulation, etc. Ce système est capable de distinguer de véhicules différents.


title: Viaduc de Millau

text: Sur le plan de la sécurité, un système de détection automatique d’incident (DAI) permet aux opérateurs d’être alertés sur toute anomalie, comme un véhicule qui s’immobiliserait sur l’ouvrage ou la présence de tout objet suspect sur la chaussée.


title: Viaduc de Millau

text: En cas d'accident majeur, un plan de secours spécialisé destiné à l’ouvrage a été élaboré par la préfecture de l’Aveyron. Il prévoit les moyens d’intervention sur l’ouvrage et leur organisation.


title: Viaduc de Millau

text: C'est sur le causse Rouge à quatre kilomètres au nord du viaduc, près du village de Saint-Germain, que se situe l'unique barrière de péage de l'A75 (en dehors de celle de Béziers avant de rejoindre l'autoroute A9) et les bâtiments réservés à l’équipe d’exploitation commerciale et technique. Ces installations sont situées sur la commune de Millau.


title: Viaduc de Millau

text: La barrière de péage comportait à la mise en service . Un tel aménagement permet d’absorber par jour sans ralentissements, suffisant donc pour écouler les prévus par jour, hors jour de forte affluence. En cas de faible affluence, la cabine centrale a été aménagée pour gérer le passage des véhicules dans les deux directions.


title: Viaduc de Millau

text: Cet ouvrage a été conçu par l’architecte Michel Herbert. L'auvent de la barrière de péage se présente sous la forme d’un voile de de long sur de large à la géométrie complexe et d’une finesse extrême, variant de d’épaisseur. Il est composé de réalisés avec un Béton Fibré ultra-hautes performances (BFuhp) mis au point par Eiffage TP, en collaboration avec Sika, l’un des spécialistes mondiaux de la chimie du béton. Ce béton présente des performances exceptionnelles puisque les résistances maximales sont de en compression et de en flexion.


title: Viaduc de Millau

text: À la suite des bouchons produits par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août 2005, le concessionnaire a souhaité agrandir la barrière de péage en la portant de (deux voies nouvelles de chaque côté).


title: Viaduc de Millau

text: Les études d'avant-projet et le suivi des travaux ont été confiés à la société Setec TPI. Avec ce nouvel aménagement, une configuration en 11 + 7, c'est-à-dire de péages ouvertes dans un sens et 7 dans l’autre, peut être retenue lors des pics maximums et ainsi absorber un trafic de par heure, trafic horaire maximum possible pour une autoroute à .


title: Viaduc de Millau

text: Les travaux ont été réalisés entre le 31 janvier et la mi-juin 2006. Afin d'améliorer l'adaptabilité du dispositif aux variations de trafic par sens de circulation, trois cabines ont été reprofilées pour pouvoir accueillir les automobilistes dans les deux sens. En outre des cabines ont été ajoutées là où il n’y avait que des bornes automatiques. Le coût de ces travaux s'est établi à d’euros.


title: Viaduc de Millau

text: L'aire de repos de Brocuéjouls est inaugurée par Chantal Jourdan, préfet de l'Aveyron, le vendredi 30 juin 2006, à l'issue de sept mois de travaux. Le coût de ces travaux s'établit à d'euros : d'euros de crédits d'État pour la réalisation de l'aire (voirie d’accès, parkings, aire de repos, sanitaires…) ; d'euros pour la restauration des bâtiments de la ferme de Brocuéjouls (ensemble des deux tranches).


title: Viaduc de Millau

text: La ferme de Brocuéjouls et ses abords immédiats pourront accueillir des actions d'animation et de promotion touristique.


title: Viaduc de Millau

text: Le centre d'informations avec expositions et tours guidés se trouve côté sud, accessible par Millau et Creissels. Un accès direct de l'autoroute n'est pas possible.


title: Viaduc de Millau

text: Le trafic prévisionnel à deux ans était estimé, avant mise en service, à par jour avec 10 % de poids lourds, en été, et il était prévu un rythme de croissance de 3 % par an sur quinze ans. Le dimensionnement initial de la barrière de péage a ainsi été fait dans un premier temps pour pouvoir assimiler un flot n’excédant pas par jour sans ralentissement.


title: Viaduc de Millau

text: En 2005 et 2006, environ ont franchi le viaduc, soit en moyenne un peu moins de par jour. À la suite du pic de trafic de du 31 juillet 2005 ayant généré plus de d'embouteillages, la Compagnie Eiffage a construit de péages supplémentaires portant le nombre de . Ces gares nouvelles ont été mises en service en juin 2006. ont franchi le viaduc en 2007 et en 2008. Le usager a été enregistré le 9 mai 2007 et le 18 millionième le 20 décembre 2008. Le 3 octobre 2009, le véhicule traverse le viaduc. Le 23 juillet 2010, la barre symbolique du véhicule est franchie.


title: Viaduc de Millau

text: Le vendredi 22 juillet 2011, c'est le 30 millionième véhicule qui franchit le Viaduc de Millau. Le 16 décembre 2012, le cap des de véhicules est franchi.


title: Viaduc de Millau

text: Globalement, les trafics annuels constatés sont en 2013 largement en avance sur les prévisions :


title: Viaduc de Millau

text: En tant que destination touristique, le viaduc fait l'objet d'une fréquentation non négligeable :


title: Viaduc de Millau

text: Les tarifs de péage perçus par le concessionnaire sont fixés chaque année dans le cadre de plans quinquennaux approuvés par les deux signataires de la convention, en application de formules de révision définies à l'article 25 de cette convention.


title: Viaduc de Millau

text: Cinq classes de péage sont définies :


title: Viaduc de Millau

text: Pour chacune d'elles, un tarif de base, applicable en été, est défini pour la mise en service. Il est ensuite révisé le de chaque année, suivant une formule faisant intervenir l’indice des prix à la consommation hors tabac. Le tarif hors été se déduit du tarif de base par réfaction d’un certain pourcentage. À compter de l'été 2016, le tarif d'été est applicable du 15 juin au 15 septembre, auparavant il était applicable uniquement du au 31 août.


title: Viaduc de Millau

text: Les tarifs appliqués depuis la mise en service ont évolué comme suit :


title: Viaduc de Millau

text: La vitesse maximale autorisée, initialement fixée à comme sur toute autoroute, a été ramenée en juin 2005 à , pour éviter des accidents. De trop nombreux automobilistes ralentissaient en effet au droit du viaduc pour tenter de voir le paysage et l'ouvrage. L'arrêté a été pris par le préfet le 31 mai 2005, mais n'a été applicable qu'après la pose des panneaux.


title: Viaduc de Millau

text: La maintenance de l’ouvrage, bien plus qu'un simple entretien, vise à vérifier périodiquement le viaduc afin d’en apprécier l’état de dégradation et de planifier des réparations. L’état référentiel, ou , premier état des lieux complet de chaque élément du viaduc a été effectué de mi-octobre à mi-décembre 2005. Il sert de comparatif lors des inspections annuelles et tri-annuelles de certains éléments de l’ouvrage et lors de l’inspection complète qui a lieu tous les six ans. L’inspection de la sous-face du tablier est menée grâce à une nacelle négative, l’extérieur des piles et des pylônes a été vérifié grâce à des caméras très puissantes et l’intérieur du viaduc par des techniciens.


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc passe entièrement au-dessus de la vallée du Tarn du causse Rouge au causse du Larzac. Il traverse la route départementale 992 Albi-Millau, le Tarn, la voie ferrée de la ligne des causses et la route départementale 41 Millau-Peyre. Le tracé respecte les sites naturels majeurs, paysages exceptionnels situés au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, tout en assurant une desserte facile de l’agglomération de Millau.


title: Viaduc de Millau

text: Au-delà du souci esthétique et de bonne intégration dans le paysage diurne, les solutions techniques retenues (tablier métallique fin et piles en béton) ont permis d'alléger les structures porteuses et donc les impacts indirects liés au chantier et à la consommation de ressources en amont. De même, conformément aux préconisations de l'étude d'impact sur l'environnement, tout au long de la construction, des dispositions ont été prises afin de minimiser l'impact sur les localités voisines et le milieu ambiant. Ainsi, une réduction des travaux sur site (préfabrication en usine d’éléments du tablier) a permis une diminution des volumes de matériaux à mettre en œuvre sur place par rapport à une solution tout béton. Moins d’engins, moins de camions, moins d’agrégats à transporter ont réduit les nuisances pour les populations concernées par le trafic propre au chantier.


title: Viaduc de Millau

text: Des dispositifs ont également été prévus pour retraiter les eaux utilisées par le chantier afin d’éviter une pollution du sol. La gestion des déchets du chantier a été aussi une autre composante du plan d'assurance qualité accompagnant toute la phase de construction. Le même souci perdure après la mise en service de l’ouvrage, puisque sont intégrés dans la structure plusieurs moyens permanents de récupération et de traitement des eaux pluviales et des résidus de nettoyage des voiries.


title: Viaduc de Millau

text: L’ouvrage connaît un très franc succès en matière de fréquentation touristique : lors de sa seule construction, plus de se sont déplacées pour l'admirer. Aujourd'hui, l'affluence record aux points de vue panoramiques sur le pont, comme celui de la descente de la RN9 sur Millau ou encore celui de l'aire de Brocuéjouls qui a été aménagée en aire de repos pour l'A75, est notable. Les produits dérivés sont rapidement apparus dans les commerces du centre de la ville et même dans tout l'Aveyron et les départements voisins du Cantal, de la Lozère et de l'Hérault.


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc a également une forte influence sur la fréquentation des sites qui lui sont proches. Par exemple, les caves de Roquefort et le site de Micropolis, la cité des insectes à Saint-Léons ont vu le nombre de leurs visiteurs croître rapidement après sa mise en service. De même, la restauration et l'hôtellerie millavoises ont vu leur chiffre d'affaires augmenter grâce à , malgré leurs craintes d'origine, en particulier la désertification du centre-ville.


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc de Millau et le pays millavois ont été reconnus par le Conseil régional des Midi-Pyrénées comme l'un des pour leur patrimoine culturel, technique et industriel et leur capacité d'accueil touristique.


title: Viaduc de Millau

text: L'achèvement du viaduc de Millau en 2004 a permis d'accélérer l'importance de l'axe car les bouchons autour de Millau en été étaient un frein important à son utilisation.


title: Viaduc de Millau

text: La construction du viaduc s’est accompagnée d’un nouvel élan dans le domaine du développement économique. Une zone d’activités représentant quatre-vingt-dix permis de construire a ainsi vu le jour à Millau. Deux parcs d’activités ont de même été créés, à Sévérac-le-Château et sur le Larzac, à la Cavalerie. En 2005, cette dernière était déjà presque complètement occupée. En outre la situation géostratégique du sud du département conjuguée avec l’artère que constitue l’autoroute A75, sont autant d'atouts qui peuvent attirer de nombreuses sociétés à vocation européenne, particulièrement dans le domaine de la logistique.


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc a aussi eu un effet économique positif sur la région aveyronnaise désenclavée par le viaduc et l'autoroute A75. Ainsi, l'activité d', l'agence économique du conseil général de l'Aveyron, a augmenté de 40 %, et de nombreuses entreprises ont profité du désenclavement pour s'implanter dans le département. À titre d'exemple, le marché au bétail de Laissac, situé à du viaduc a ainsi vu son activité augmenter et est devenu le premier marché du sud de la France.


title: Viaduc de Millau

text: L’ouvrage détient quatre records du monde : Il possède le cinquième tablier routier le plus haut du monde avec à son point le plus haut par rapport au sol, après le Pont du Beipanjiang chinois (), le pont du Siduhe chinois (), le pont de Baluarte mexicain () et le pont du Balinghe chinois ().


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc de Millau a reçu les récompenses suivantes :


title: Viaduc de Millau

text: La construction de cet ouvrage a suscité l’intérêt de divers pays, tant sur le plan technique que pour le montage de l’opération. Ainsi le ministre chinois des transports a visité le viaduc lors du premier anniversaire de sa mise en service. La délégation s'est intéressée aux prouesses techniques accomplies par la société Eiffage pour réaliser cet ouvrage monumental, mais également au montage juridique et financier du viaduc dont il n'est pas prévu, toutefois, selon le ministre, de construire une réplique en république populaire de Chine.


title: Viaduc de Millau

text: De même, le cabinet du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger, qui envisageait la construction d'un pont dans la baie de San Francisco, a demandé des conseils à la mairie de Millau sur le consensus de la population lors de la construction du viaduc.


title: Viaduc de Millau

text: Bien que le viaduc soit interdit aux piétons, il a cependant été accessible à quelques occasions en 2004, 2007, 2012 et 2014.


title: Viaduc de Millau

text: Peu de temps avant l'inauguration du viaduc en , et coureurs de la balade des trois viaducs ont eu la possibilité de parcourir l'ouvrage jusqu'à la pile P1.


title: Viaduc de Millau

text: Le , ont pris le départ de la place du Mandarous, dans le centre de Millau pour une course de . Après être montés sur le causse Rouge, côté nord, ils traversent le viaduc puis reviennent sur leurs pas. Cette course d'endurance dans la nature est imaginée par Odile Baudrier et Gilles Bertrand, déjà à l'origine du premier trail en France douze ans plus tôt. Alors qu'initialement la manifestation ne devait pas être renouvelée, une « course Eiffage du viaduc de Millau » a finalement été réalisée en 2010, avec une édition le . Depuis cette date, la course du viaduc a lieu tous les deux ans et une association à but non lucratif « "loi du" » est créée pour gérer l'évènementiel. En raison du contexte national de confinement lié à l'épidémie de Covid-19, l'organisation a décidé l'annulation de la édition de la course 2020 pour la reporter au .


title: Viaduc de Millau

text: Le viaduc de Millau a été traversé par le dans le cadre d'une opération organisée par l’association des motards du Viaduc. Le nombre est officiel et a été validé par un huissier de justice pour une publication dans le livre des records. l'ont franchi le .


title: Viaduc de Millau

text: Du au , une équipe de trois patineurs à roulettes a parcouru les sept cents kilomètres séparant Paris du viaduc en cinq jours.


title: Viaduc de Millau

text: Particulièrement attractif depuis sa construction, le viaduc est considéré comme un « "spot" » pour les amateurs de « base-jump » dont le « sport extrême » consiste à sauter dans le vide avant de déployer un parachute. Dans la même journée d', vingt sauteurs de l'extrême se sont jetés depuis l'ouvrage d'art en établissant un record de saut filmé par un drone pour livrer les images impressionnantes.


title: Viaduc de Millau

text: Lors de la construction, de nombreuses personnalités de tous les milieux ont visité le pont. Parmi celles-ci : Afin de porter la notoriété de la construction au-delà des frontières et des spécialistes des ouvrages d’art, la ministre déléguée à l'industrie a retenu l’édition d’un timbre sur le viaduc de Millau dans le programme philatélique 2004, dans la série . Il a été dessiné par la Creisseloise Sarah Lazarevic et mis en pré-vente le jour de l’inauguration du viaduc par le président de la République, le 14 décembre 2004, et le lendemain. Il a été très rapidement épuisé.Les revues spécialisées dans le domaine du génie civil et des travaux publics ont très largement couvert la conception et la construction du viaduc. "Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment" a ainsi consacré plus d'une quinzaine d'articles sur le sujet. Les numéros de revues présentés ici sont uniquement ceux consacrés au sujet.


title: Gyps

text: Gyps est un genre d'oiseaux de la famille des Accipitridae.


title: Gyps

text: D'après la classification de référence (version 3.5, 2013) du Congrès ornithologique international (ordre phylogénique) :


title: Gyps

text: Note : l'espèce "Gyps indicus" a été séparée en deux espèces "Gyps indicus" et "Gyps tenuirostris" d'après Rasmussen et Parry (2001).


title: Équipe cycliste Novemail-Histor-Laser Computer

text: Léquipe cycliste Novemail-Histor-Laser Computer est une équipe cycliste française ayant existé de 1993 à 1994 dirigée par Peter Post, Theo de Rooij et Walter Planckaert.


text: En cours d'année 1992, l'entreprise Panasonic annonce la fin de son sponsoring avec l'équipe du même nom. Le manager de l'équipe, Peter Post, cherche alors un nouveau sponsor. De son côté, l'équipe RMO est victime de problèmes financiers en raison de la banqueroute de son sponsor. L'entreprise Sigma, filiale de Petrofina, conclut un accord avec Post et fait son retour dans le cyclisme, après la période Histor-Sigma qui a duré de 1989 à 1991. L'équipe, appelée finalement Novemail-Histor, concourt avec ce nom en France et utilise Histor-Sigma dans les autres pays. Composée de coureurs de nationalité française, belge, néerlandaise ou russe, l'équipe a une licence française et a des objectifs qui se situent principalement dans les courses se disputant en France.


text: L'équipe commence sa saison avec 16 coureurs dont 4 sont les leaders de l'équipe : Eddy Bouwmans, Viatcheslav Ekimov, Charly Mottet et Wilfried Nelissen. Le début de saison de l'équipe est marqué par la victoire finale sur le Tour méditerranéen obtenue par Charly Mottet. Celui-ci se fracture le fémur au mois de mars sur Paris-Nice. Durant la même période, Wilfried Nelissen remporte coup sur coup le Het Volk et Le Samyn. Sur les courses espagnoles de mars, l'équipe gagne grâce à Ekimov la Clásica de Almería puis une étape du Tour de Murcie. Il est imité sur cette dernière course deux jours plus tard par Jo Planckaert.


text: L'équipe gagne ensuite plusieurs courses disputées en France. En avril, Marcel Wüst gagne le Grand Prix de Denain puis Dimitri Zhdanov fait de même sur le Tour de Vendée. En mai, Ekimov remporte une étape des Quatre Jours de Dunkerque. Le 22, l'équipe remporte deux victoires grâce à Eddy Bouwmans sur la Classique des Alpes et Jo Planckaert sur le Ronde van Midden-Zeeland, Nelissen étant troisième de cette dernière course. Wüst achève ce mois par un succès lors d'À travers le Morbihan. Juin est marqué par trois victoires obtenues par Bouwmans sur le Critérium du Dauphiné libéré puis Ekimov sur le Tour des Asturies et le Tour de Suisse.


text: Lors du Tour de France, Wilfried Nelissen, gagne une étape et garde trois jours le maillot jaune. Pas en lice pour une place au classement général, le premier coureur de l'équipe est Ekimov qui termine à plus d'une heure de Miguel Indurain. Après le Tour, l'équipe obtient de nombreuses victoires en août. Marcel Wüst remporte une étape du Tour de Burgos. Wilfried Nelissen gagne ensuite trois étapes du Tour des Pays-Bas pendant qu'en même temps, Charly Mottet remporte la dernière étape et le classement général du Tour du Limousin. Mottet enchaîne par une deuxième place au Grand Prix de Zurich derrière Maurizio Fondriest. Deux jours plus tard, Thierry Laurent est troisième du Grand Prix de Plouay.


text: En fin de saison, l'équipe obtient ses dernières victoires grâce à Marcel Wüst sur le Tour de Catalogne ainsi que l'Herald Sun Tour pendant que Bruno Cornillet gagne Paris-Bourges. Charly Mottet est également cinquième du Tour de Lombardie que remporte le Suisse Pascal Richard. Au lendemain du Tour de Lombardie, l'équipe est neuvième du classement UCI par équipes. En individuel le premier coureur de l'équipe est en fin d'année Ekimov qui est Nelissen, , et Mottet, .


text: Par rapport à 1993, l'équipe enregistre les départs des Russes Viatcheslav Ekimov, Dmitri Nelyubin et Dimitri Zhdanov et obtient les arrivées des Néerlandais Gerrit de Vries et Eddy Schurer, des Belges Patrick De Wael et Dirk De Wolf ainsi que du Français Philippe Louviot. Les classiques du printemps ainsi que le Tour de France figurent dans les objectifs de l'équipe.


text: L'équipe française commence sa saison par trois victoires d'étape en février lors de l'Étoile de Bessèges obtenues par Wilfried Nelissen et Nico Verhoeven. Nelissen remporte également au cours du mois une étape du Tour méditerranéen et gagne un deuxième Het Volk consécutif. Cependant, lors de Kuurne-Bruxelles-Kuurne disputé le lendemain du Het Volk, Nelissen chute et se fracture une clavicule, ce qui l'empêche de participer aux classiques d'avril.


text: En mars, Charly Mottet remporte une étape de Paris-Nice pendant que Ronan Pensec se classe quatrième du classement général de l'épreuve. Marc Sergeant est deuxième d'À travers la Belgique et Eddy Bouwmans gagne une étape du Critérium international. Mottet est deuxième début avril de Paris-Camembert. Sur les classiques de coupe du monde, Marc Sergeant est huitième du Tour des Flandres et Nico Verhoeven dixième de Paris-Roubaix. Dirk De Wolf est ensuite deuxième du Grand Prix de l'Escaut.


text: Pour son retour à la compétition en mai, Wilfried Nelissen gagne deux étapes des Quatre Jours de Dunkerque puis Binche-Tournai-Binche le 18. Trois jours après cette victoire, Ronan Pensec est troisième de la Classique des Alpes puis troisième d'À travers le Morbihan la semaine suivante. Le coureur français enchaîne par une victoire d'étape et la deuxième place du classement général du Critérium du Dauphiné libéré à 55 secondes du vainqueur, Laurent Dufaux. Nelissen obtient de son côté deux nouvelles victoires en juin : une étape du Tour des Asturies et le championnat de Belgique sur route.


text: Lors du Tour de France, l'équipe compte avant tout sur Nelissen pour obtenir des victoires d'étape et porter éventuellement le maillot jaune. Le Tour s'achève cependant dès la première étape pour Nelissen. En effet, lors du sprint d'arrivée à Armentières, Nelissen percute un policier qui était en train de prendre une photographie du peloton. Le Belge chute entraînant alors un certain nombre de coureurs. Victime d'un traumatisme crânien, il doit abandonner tout comme Laurent Jalabert, victime lui de multiples fractures à la face. Charly Mottet, à Paris est le premier coureur d'une équipe qui est la dernière au classement des gains.


text: Au mois d'août, malgré l'annonce en début de saison que le parrainage de l'équipe existerait toujours en 1995, le sponsor de l'équipe annonce son retrait. Durant le même mois, Eddy Bouwmans gagne une étape du Tour du Limousin, épreuve dont Bruno Cornillet prend la deuxième place finale. Un mois après la victoire de Bouwmans, Nelissen, de retour, gagne le Grand Prix d'Isbergues. Ronan Pensec obtient en septembre le gain du classement final de la coupe de France au terme de la dernière épreuve de la compétition. Marcel Wüst remporte la dernière victoire de l'équipe lors de l'Herald Sun Tour où il est également troisième du classement général. Le premier coureur de l'équipe au classement UCI de fin d'année est Nelissen, . Devant l'impossibilité pour les dirigeants de retrouver un sponsor, les coureurs sont libérés. L'équipe disparaît le .


title: Maurice Frimont

text: Maurice Frimont, né le à Gondreville (Meurthe-et-Moselle), dernier enfant de Dominique Frimont, laboureur de Gondreville, et de Catherine Laurent, mort le à Lunéville, est un général de brigade de la Révolution française.


title: Maurice Frimont

text: Il s'engage le comme dragon au Régiment du Roi dans la compagnie de Germigny et gravit peu à peu tous les échelons : brigadier dans la compagnie de Sainte-Croix le ; fourrier-écrivain le dans l'escadron des chasseurs à cheval ; maréchal des logis en chef le dans l'escadron de Valence au Régiment de Chasseurs à Cheval ; adjudant dans le même régiment le ; sous-lieutenant au même régiment le ; lieutenant en second dans le régiment royal liégeois à sa fondation le ; capitaine en second au Bataillon de Chasseurs à sa fondation le ; adjoints aux adjudants généraux à l'armée du Rhin le .


title: Maurice Frimont

text: Il est promu général de brigade provisoire sur le champ de bataille le 6 frimaire an II () par arrêté des représentants du peuple Lacoste et Baudot ; vétéran national le 6 messidor an II par brevet de commission des secours publics, ayant justifié 30 années de service effectif ; confirmé dans le grade de général de brigade le 7 frimaire an III. Il est réformé le 25 pluviôse an V après plus de 32 ans de service. Pendant sa réforme il est chargé de l'inspection générale du dépôt des remontes à Lunéville.


title: Maurice Frimont

text: Il épouse en 1797 à Phalsbourg Marie Christine Suzanne Amélie Wilhelmine Neuwinger, qui divorce de lui. Le 29 thermidor an IX à Lunéville, il épouse Catherine Magnier, qui lui donne une fille, Mélanie.


title: Antoine Darquier de Pellepoix

text: Antoine Darquier de Pellepoix, né le à Toulouse et mort le à Beaumont-sur-Lèze, est un astronome français. Ses observations faites entre 1748 et 1773 sont rassemblées dans son livre "Observations astronomiques faites à Toulouse" (Avignon, 1777)


title: Antoine Darquier de Pellepoix

text: Il a observé des taches solaires et d'autres phénomènes astronomiques. Alors qu'il recherchait la comète de 1779 en utilisant une lunette achromatique de 2,5 pouces avec 42 pouces de distance focale (f/16.8), il découvrit en (juste quelques jours avant Messier) la nébuleuse de la Lyre qu'il décrivit comme une nébuleuse très sombre, mais parfaitement dessinée, aussi grande que Jupiter et qui ressemble à une planète en train de disparaître. Il observa Uranus, alors une nouvelle planète, et calcula son orbite. Entre 1791 et 1798 il dressa un vaste catalogue d'étoiles que Lalande devait incorporer dans son catalogue de près de étoiles, publié en 1801. Par ailleurs il a traduit en français les "Cosmologische Briefe" ("Lettres cosmologiques") de Jean-Henri Lambert, de 1761.


title: Antoine Darquier de Pellepoix

text: Au , Louis Darquier se prétendit son descendant afin de s'attribuer sa particule.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Le Parc des expositions de la Beaujoire, est un complexe dédié aux foires-expositions et autres salons évènementiels situé à Nantes, dans le quartier Nantes Erdre (Beaujoire). La société "Exponantes Le Parc" (dont l'actionnaire majoritaire est la Chambre de commerce et d'industrie de Nantes et de Saint-Nazaire) assure la gestion et l'exploitation, ainsi que la maintenance du parc des expositions qui est la propriété de Nantes Métropole.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Situé au nord-est de la ville, dans le quartier de la Beaujoire, en face du stade de la Beaujoire, le Parc des Expositions se trouve sur les bords de l'Erdre, au pied des ponts de la Jonelière et de la Beaujoire, en bordure du périphérique.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Le Parc des Expositions est desservi par :


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: L'accès routier peut s'effectuer :


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Exponantes Le Parc accueille et organise chaque année plus de 85 événements : salons professionnels et grand public, congrès, séminaires, conventions et évènements d'entreprise, spectacles et manifestations sportives.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: "Exponantes Le Parc" est une société anonyme.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Nantes Métropole a désigné la SPEB (Société du Parc des Expositions de la Beaujoire, constituée d’Exponantes à 66,5% et de la CCI à 33,5%), délégataire du Parc des Expositions de la Beaujoire.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: La société est présidée par Tony Le Saffre et dirigée par Frédéric Jouët. Elle compte actuellement 33 salariés. Elle présentait un chiffre d'affaires de plus de 11 millions d'Euros hors taxes en 2013.


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Bâti à partir des années 1960 avec la construction du « Grand Palais » sur les plans de l'architecte nantais Yves Liberge, le parc des expositions de la Beaujoire compte actuellement .


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Il offre plusieurs halls :


title: Parc des expositions de la Beaujoire

text: Ainsi que :


title: Frère André (homonymie)

text: Frère André se réfère à :


title: Jean du Teil

text: Jean du Teil de Beaumont, né le à La Côte-Saint-André (Isère), mort le à Ancy-sur-Moselle (Moselle), est un général français de la Révolution et de l’Empire, théoricien de l'artillerie (système de Gribeauval).


title: Jean du Teil

text: Fils du capitaine d'artillerie François du Teil (1704-1758), chevalier de l’ordre de Saint-Louis, tué à la Bataille de Krefeld, et de Marguerite de Chambaran (†1758), il devient lui-même très jeune officier d'artillerie.


title: Jean du Teil

text: Il entre en service le comme surnuméraire au corps d’artillerie dans le bataillon de Fontenay, et il passe cadet le suivant. Il devient sous-lieutenant de canonniers le , lieutenant en second de bombardiers le , et lieutenant de canonniers le . Le il est nommé lieutenant en premier, sous-aide major le , et aide major du régiment d’artillerie de Grenoble le .


title: Jean du Teil

text: Le il reçoit son brevet de capitaine de sapeurs au régiment d’artillerie de Strasbourg, puis celui de capitaine de bombardiers le , et il est fait chevalier de Saint-Louis le de la même année. Capitaine de canonniers le , il rejoint le régiment d’artillerie de Toul avec le grade de major le , et le il devient lieutenant colonel au régiment d’artillerie de Metz. Le il est envoyé au régiment d’artillerie d’Auxonne, et le il devient colonel général de la Garde nationale de Metz. Le , il cumule les fonctions de colonel d’artillerie et de directeur à Mézières, puis il donne sa démission le . Il est admis à la retraite le suivant.


title: Jean du Teil

text: Il reprend du service le , comme adjudant-général colonel, et il est promu maréchal de camp le , commandant en chef l’artillerie de l’armée du Rhin. Il sert ensuite à l’armée des Alpes, puis à l’armée d'Italie. Il est élevé au grade de général de division le , et en septembre, il prend part au siège de Toulon. Il est suspendu de ses fonctions le , en raison de ses origines aristocratiques, et il est autorisé à prendre sa retraite le .


title: Jean du Teil

text: Le il est admis au traitement de réforme, et il est réintégré le , comme inspecteur général chargé de l’organisation des bataillons auxiliaires de la militaire. Le il prend le commandement de la place de Lille, puis celle de Metz le suivant. Il est fait chevalier de la Légion d’honneur le , et commandeur de l’ordre le . Il est admis à la retraite le .


title: Jean du Teil

text: Il meurt le , à Ancy-sur-Moselle et est enterré là.


title: Jean du Teil

text: Il a épousé à Mardigny le , Marguerite-Louise Georgin de Mardigny, fille de François-Étienne, conseiller au Parlement de Metz, et de Barbe Lucie Besser de Charly, dont il a trois filles :


Le Service national d'accueil téléphonique pour l'enfance en danger (SNATED) est un organisme lié à la protection de l'enfance en France, créé par la loi du relative à la prévention des mauvais traitements et la protection des mineurs.


title: Service national d'accueil téléphonique pour l'enfance en danger

text: Accessible via un numéro national simplifié, le 119-Allô enfance en danger est une ligne d'écoute fonctionnant tous les jours 24 heures sur 24 offrant à toute personne, y compris aux enfants eux-mêmes, un moyen direct pour parler d'une situation d'enfant en danger ou en risque de l'être. Le numéro est gratuit même depuis les téléphones mobiles. Il est joignable de toute la France métropolitaine et des 4 DOM. Le 119 n'apparaît pas sur les relevés de téléphone.


text: Il a 3 missions légales précisées par la loi du :Les missions ci-dessus sont appelées ATA (Accueillir, Transmettre, Agir).


text: Comme l'Observatoire national de l'enfance en danger, il est géré par le GIP Enfance en danger.


text: Dans le champ de la téléphonie sociale, Allô Enfance en Danger est en France l'unique service émanant d'une décision législative, ce qui lui confère des obligations légales. Il est financé à parts égales par l'État et les départements (au prorata du nombre d'habitants). Les décisions importantes sont prises par le Conseil d'Administration. Le service est assisté par un comité technique composé de spécialistes de la protection de l'enfance et de la téléphonie sociale.


text: Le SNATED reçoit en moyenne 1 million d’appels par an. Les appels arrivent au préaccueil. Les agents d'accueil, des professionnels de la téléphonie, formés par le SNATED, ont pour rôle d'accueillir les appels, de les "filtrer". Les appels dits "à contenu" (demandes d'aides, de renseignements...) sont alors passés sur plateau d'écoute composé d’une cinquantaine de professionnels de la protection de l'enfance et de l'écoute (psychologues, juristes, travailleurs sociaux...).


text: Avant même la ratification de la Convention internationale des droits de l'enfant, le Parlement a adopté la loi du afin de préciser les modalités de signalement de ces mauvais traitements et la mission des Conseils généraux ("aujourd'hui, Conseils départementaux") dans le domaine de l'enfance en danger.


text: La loi confirme le rôle du président du Conseil général ("départemental") comme principal animateur de l'action sociale en faveur de l'enfance et fait obligation aux départements de mettre en place des dispositifs chargés de recueillir les informations relatives aux mineurs maltraités.


text: Elle crée par ailleurs un service national d'accueil téléphonique, le SNATEM, qui emprunte la forme d'un groupement d'intérêt public entre l'État et les départements.


text: Le SNATED dispose d'un numéro simplifié, le 119, qui doit obligatoirement être affiché dans tous les lieux accueillant des enfants.


text: La loi de 1989 comporte également des dispositions relatives à la prévention des mauvais traitements et à la formation des « professionnels ». Son article 4 stipule ainsi que « les médecins ainsi que l'ensemble des personnels médicaux et paramédicaux, les travailleurs sociaux, les magistrats, les enseignants et les personnels de la police nationale et de la gendarmerie reçoivent une formation initiale et continue propre à leur permettre de répondre aux cas d'enfants maltraités et de prendre les mesures nécessaires de prévention et de protection qu'ils appellent ».


text: L'article 69 du code de la famille et de l'aide sociale, introduit par l'article 3 de la loi de 1989 dispose par ailleurs que « lorsqu'un mineur est victime de mauvais traitements ou lorsqu'il est présumé l'être et qu'il est impossible d'évaluer la situation ou que la famille refuse manifestement d'accepter l'intervention du service de l'aide sociale à l'enfance, le président du Conseil général ("départemental") avise sans délai l'autorité judiciaire ».


title: Antoine de Laurès

text: Antoine de Laurès est un poète et auteur dramatique languedocien du .


title: Antoine de Laurès

text: Fils de Claude-Joseph de Laurès, conseiller à la cour des comptes, des aides et des finances de Montpellier, et de Hélenne-Izabeau Pujol, Antoine de Laurès nait à Gignac le . Il a pour parrain son oncle Antoine de Laurès, lieutenant au régiment de Normandie.


title: Antoine de Laurès

text: Les Laurès appartenaient à la noblesse de robe. Claude-Joseph, le père d’Antoine, avait été anobli le par l’acquisition d’une charge de conseiller-maître à la cour des comptes, des aides et des finances de Montpellier. Les armes familiales, "d'azur à un pélican d'argent, avec ses petits aussi d'argent, sur une terrasse du même, à un chef d'or chargé de trois roses de gueules", étaient timbrées d'une couronne de comte. Elles étaient inspirées du nom d'un mas appelé Pélican, situé au terroir de Pioch-Groussié à Gignac, que possédait le bisaïeul du poète, Anthoine, conseiller du Roy et trésorier de ses Mortes-payes en Languedoc.


title: Antoine de Laurès

text: Portant le titre de chevalier, il est secrétaire du duc du Maine et reçu des prix de poésie de l’Académie des Jeux floraux de Toulouse de 1741 à 1776 et de l’Académie française en 1751.


title: Antoine de Laurès

text: Il est l’auteur de poésies, pièces de théâtre, opéras et tragédies, et a laissé une correspondance avec Voltaire. Il habitait le château de Gignac, à Gignac.


title: Antoine de Laurès

text: Il meurt à Paris, le (ou ).


title: Château de Vauvry

text: Le château de Vauvry est situé sur la commune de Ciel en Saône-et-Loire, en terrain plat.


title: Château de Vauvry

text: Bâtie au sur une motte presque circulaire qu'entouraient des fossés encore en partie visibles, la maison forte comporte au nord, flanquant l'emplacement d'un ancien portail, une haute tour rectangulaire en brique, couverte d'un toit d'ardoise en pavillon. Cette tour renferme un sous-sol auquel on accède par une porte dont l'arc à peine brisé est formé de claveaux alternés de pierre et de brique, un rez-de-chaussée surélevé pourvu d'une porte de même type, desservie par un escalier de pierre extérieur, et deux étages carrés couverts de plafonds à poutres apparentes, qu'éclairent de grandes baies à meneau et croisillon de pierre aujourd'hui obturées et de petites fenêtres rectangulaires. Un escalier de bois tournant assure la liaison entre les différents niveaux. Le corps de logis construit en retour d'équerre comporte un étage de comble sous un toit à croupes percé de lucarnes à hauts frontons de pierre. Un bandeau règne avec le sol de l'étage, lequel est relié à la tour à son extrémité nord par un passage extérieur couvert en bois aménagé en surplomb dans l'angle formé par les deux bâtiments.


title: Château de Vauvry

text: Au sud, près de l'entrée principale de la cour, se trouve la chapelle. Construite en brique, elle consiste en un petit édifice de plan rectangulaire percé d'une porte à arc légèrement brisé dont l'ébrasement est formé de deux ressauts. Elle est édifiée sur une crypte voûtée. Les murs en sont ceinturés, au niveau du sol du comble, par une ligne de corbeaux de pierre.


title: Château de Vauvry

text: Le château, propriété privée, ne se visite pas.


title: Château de Vauvry

text: "Origines" Famille de Vienne Familles de Rye et de Rougemont Maison de Chalon-Arlay Famille de Goux Famille Bouton Famille Thyard de Bissy "Époque plus récente"


title: Torsten Hiekmann

text: Torsten Hiekmann, né le à Berlin, est un coureur cycliste allemand.


title: Torsten Hiekmann

text: Torsten Hiekmann devient cycliste professionnel en 2001 après des résultats prometteurs chez les jeunes, dont un titre de champion du monde junior du contre-la-montre. Il reste dans l'équipe Telekom, devenue T-Mobile, jusqu'en 2005. Il rejoint ensuite Gerolsteiner, pour deux années.


title: Torsten Hiekmann

text: Il met fin à sa carrière de coureur cycliste en 2008, à seulement 27 ans, justifiant sa décision par la situation difficile du cyclisme sur route : « J'ai fait de mon mieux pendant des années et me suis entraîné durement, ce qui m'a permis d'obtenir un ou deux succès. Cela a pourtant été difficile de lutter contre certains coureurs - tout le monde sait de qui je parle. ». 2 participations


title: Torsten Hiekmann

text: 2 participations


title: Pancratium

text: Pancratium est un genre de plantes herbacées vivaces. Il appartient à la famille des "Liliaceae" (ou des "Amaryllidaceae") selon la classification classique. La classification phylogénétique le place dans la famille des "Amaryllidaceae" (ou optionnellement dans celle des "Alliaceae").


title: Pancratium

text: Ce sont des plantes à fleurs blanches parfumées que l'on rencontre le long des côtes méditerranéennes, aux îles Canaries et dans les régions tropicales d'Afrique et d'Asie.


title: Pancratium

text: Le nom de "pancratium" est un mot latin signifiant «pancrace» (sport de combat très violent), lui-même emprunté au grec παγκράτιον (pankrátion) composé de πᾶν (pan), neutre de πας «tout» et κράτος (kratos) «force». En grec ancien, le mot παγκράτιον désignait deux choses : l'art martial du pancrace et une plante maritime à bulbe, peut être par allusion aux nombreuses propriétés médicinales de cette plante.


title: Pancratium

text: Ces plantes ont été cultivées dès l'antiquité autour de la Méditerranée et on les retrouve sur des fresques crétoises préclassiques.


title: Pancratium

text: Si les plantes peuvent être consommées par différentes espèces animales, elles sont toxiques pour l'homme par suite de la présence de différents alcaloïdes comme la pancratistatine. "Pancratium tenuifolium" est utilisé dans différentes ethnies du Botswana comme psychotrope, "Pancratium maritimum" est utilisé comme fongicide externe.


title: Unterseeboot 534

text: L'Unterseeboot 534 (ou U-534) est un sous-marin allemand utilisé par la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale et coulé en 1945. Renfloué en 1993, il est aujourd'hui exposé en Angleterre, à Birkenhead, le long de la Mersey (en face de Liverpool). Après sa formation à Stettin en Pologne au sein de la 4. Unterseebootsflottille jusqu'au , l'U-534 est affecté dans une formation de combat à la base sous-marine de Lorient en France au sein de la 2. Unterseebootsflottille. Devant l'avancée des forces alliées en France, il rejoint à partir du 1er novembre 1944 la 33. Unterseebootsflottille à Flensbourg en Allemagne.


title: Unterseeboot 534

text: Il est coulé le dans le Cattégat au nord-ouest d'Elseneur au Danemark, à la position géographique de , par 10 charges de profondeur lancées d'un avion britannique Consolidated B-24 Liberator de l'escadrille "Sqdn 86/G". Il y a 3 morts et 49 survivants parmi les hommes d'équipage.


title: Unterseeboot 534

text: En 1993 le millionnaire danois sponsorise le renflouage du sous-marin à grand renfort des médias, la rumeur d'or nazi se trouvant dans l'U-boot aidant. L'espoir de trésor en or s'est dissout car l'U-boot ne contenait que ce à quoi l'on pouvait s'attendre. En 1996, il est transporté à Birkenhead au Royaume-Uni pour intégrer la collection du sur les quais de Birkenhead.


title: Unterseeboot 534

text: Le musée a fermé le . Le , l'autorité des transports publics du Merseyside () annonce qu'elle acquiert l'U-boot avec le projet de le couper en 3 sections pour le présenter au terminal de Ferry de .


title: Unterseeboot 534

text: Le , Merseytravel annonce que l'U-boot sera coupé en quatre pour faciliter son transport vers son nouveau site. Il sera présenté sous cette forme pour permettre aux visiteurs un meilleur accès et une meilleure visibilité. Merseytravel a déclaré que la préservation de la coque intacte aurait créé des frais de transport prohibitifs.


title: Unterseeboot 534

text: Le , une équipe de techniciens a commencé le découpage de l'U-boot, l'opération devant durer un mois. À partir du , les sections, chacune pesant près de , ont été déplacées individuellement grâce à une grue flottante. La nouvelle présentation du sous-marin a ouvert le . L'U-534 n'a, ni coulé, ni endommagé de navire au cours des 3 patrouilles qu'il a effectuées.


title: Thomas Coville

text: Thomas Coville, né le à Rennes (Ille-et-Vilaine), est un navigateur français. En 1989, la ville de Wasquehal participe au Tour de France à la voile, appelé cette année-là "France Voile" ; Thomas Coville fait partie de l'équipage avec entre autres Hans Bouscholte et Philippe Delhumeau.


title: Thomas Coville

text: Après son engagement en classe IMOCA sur un premier Sodebo dans le Vendée Globe 2000-2001 (où il termine ), il s'oriente vers les tentatives de record autour du monde en trimaran géant.


title: Thomas Coville

text: De 2002 à 2007, il navigue sur le trimaran 60' Orma Sodebo (60 pieds / 18,28m, mât 30m, Cabinet VPLP) avec lequel il participera aux Routes du Rhum 2002 et 2006, aux Transats Jacques Vabre 2003 et 2005 ainsi qu'à plusieurs championnats (ORMA, Route de la découverte, Record SNSM...).


title: Thomas Coville

text: De 2007 à 2014, il navigue sur le Maxi Trimaran Sodebo (102 pieds / 31m, mât 35m, Nigel Irens et Benoît Cabaret) avec lequel il bat plusieurs records : le record de la Méditerranée, le record de l'Atlantique Nord, le record de distance sur 24 heures Il partira aussi pour plusieurs tentatives de record du tour du monde, en 2008, 2010 et 2011. Le Maxi Trimaran Sodebo est revendu en 2014 pour devenir le trimaran Ultim Actual skippé par Yves Le Blevec.


title: Thomas Coville

text: Depuis 2014, il navigue sur "Sodebo Ultim'" (111 pieds / 34m hors tout, mât 40m, Cabinet VPLP) qui est l'ancien Géronimo d'Olivier de Kersauson. Avec ce bateau, il participe à la Route du Rhum 2014, à la Transat Jacques Vabre 2015 et à The Transat (Transat anglaise) en 2016. En 2016, il s'offre de nouveau le record de distance parcourue en 24 heures et devient le premier marin à passer la barre des 700 milles sur cette durée.


title: Thomas Coville

text: En 2016, il bat le record du tour du monde à la voile en multicoque avec un temps de 49 j 03 h 07 min 38 s. Il arrive le soir de Noël avec plus de 8 jours d'avance sur Francis Joyon.


title: Thomas Coville

text: En 2019, il prend livraison chez Multiplast du classe Ultime "Sodebo Ultim 3". Il participe à Brest Atlantiques, la même année sur ce bateau.


title: Thomas Coville

text: Le , profitant d'une fenêtre météo qui laisse espérer un temps record au passage de l'Équateur, les ultimes Sodebo Ultim 3 et Gitana 17 s'élancent à la conquête du Trophée Jules Verne. Lors de la descente de l'atlantique nord, Sodebo Ultim 3 affiche une pointe à 48,9 nœuds. Le , Sodebo Ultim 3 couvre 889,9 milles en 24h (37,1 noeuds de moyenne). Thomas Coville possède alors 700 milles d'avance sur le record de Joyon. Il conserve l'avance jusqu'au Sud des îles Kerguelen, mais le , le skipper annonce qu'une avarie de safran non réparable contraint l'équipe à renoncer à sa tentative.Classes de navires sur lesquelles Thomas Coville a couru:


title: Thomas Coville

text: navires skippés par Thomas coville Événements concernant Thomas Coville


title: Fast Product

text: Fast Product était un label indépendant, fondé en décembre 1977 à Édimbourg (Écosse) par Bob Last.


title: Fast Product

text: C'est un label emblématique des débuts du rock indépendant; il est connu notamment pour avoir sorti les premiers disques de Human League, Gang of Four, The Mekons, et Scars. Ils ont également sorti trois "ear comic" ("Bandes-dessinées pour l'oreille") précurseurs du genre: "Earcom One" avec The Prats, The Flowers, The Blank Students et Graph; "Earcom Two" avec The Thursdays, Basczax et Joy Division; et "Earcom Three" avec DAF, Stupid Babies, Noh Mercy, The Middle Class et From Chorley.


title: Fast Product

text: Le label avait adopté une posture clairement subversive vis-à-vis de l'establishment, en problématisant la musique pop et en politisant leur jeune auditoire. Fast Product cherchait à leur faire prendre conscience de la prise de contrôle qu'ils exerçaient sur les moyens d'expression, en se réappropriant résolument les moyens de production. Les emballages des disques contenaient souvent des allusions caustiques et critiques envers la société de consommation.


title: Fast Product

text: Les activités de fast Product sont devenues emblématiques du bouillonnement culturel qui était en train de donner naissant au rock indé.


title: Fast Product

text: Plus tard, Bob Last fonda le label Pop Aural qui eut des contrats avec des groupes tels que The Flowers, Boots For Dancing et The Fire Engines.


title: Fast Product

text: Fast Product est également le nom d'un trio originaire de Chicago, dont le nom rend hommage au label


title: Iconcrash

text: Iconcrash est un groupe musical de Helsinki créé par le chanteur Jaani Peuhu. Les membres du groupe sont Anu Tukeva (piano), Jesse « Hz » Valo (guitare basse), Matti « Eväät » Toivonen (guitare) et Oskari « Ose » Vilmunen (batterie). Le groupe est en activité depuis 2004. Le groupe fait surtout de la musique rock et électronique. Jesse Valo est le jeune frère de Ville Valo, chanteur dans le groupe finlandais HIM.


title: Iconcrash

text: Leur premier single est sorti en 2004 et a été fait en collaboration avec le groupe finlandais Viola. Le single était une publication commune de "Futurecords" et "If Society"; et incluait au total quatre chansons, deux de chaque groupe.


title: Iconcrash

text: Pour l'instant, Iconcrash a publié seulement un album, "", au printemps de 2005. Nude a été publié sous Parole/Futurecords et a été mixé chez Alchemy Soho Studios à Londres, par Ray Staff, qui a édité beaucoup de chansons populaires comme : "Aladin Sane" et "Ziggy Stardust" de David Bowie, "Madman Across the Water" d'Elton John, "Physical Graphiti" et "Presence" de Led Zeppelin, "Crime Of The Century" de Supertramp, et "It's Only Rock 'N Roll" des Rolling Stones.


title: Iconcrash

text: En février de 2005, la chanson "The Lovers" de l'album "" a été sélectionnée par les auditeurs de la BBC en Finlande ; elle a battu celle de Keane "This is the Last Time" et "Giving You Up" de Kylie Minogue, pendant plus de quatre jours. Iconcrash est apparu sur MTV3 et Radio Helsinki, et également dans une entrevue récente par Mad Eyed Moose Interviews et Eurobands.


title: Iconcrash

text: Iconcrash a également joué au célèbre Mercury Lounge (en 4.1.2005) à New York avec Something For Rockets et Viva Voce.


title: Iconcrash

text: En ce moment, le groupe travaille sur son deuxième album. Ils enregistrent l'album chez Dynasty Studios en Finlande avec l'aide d'Antti Eräkangas. Single : "Lullaby For Nicole"


title: Iconcrash

text: Single : "Strange, Strange Dark Star" (remix par Justin Lassen)


title: Iconcrash

text: Single : "Three Minutes Later" (remix d'Iconcrash)


title: Iconcrash

text: Single:"The Lovers"


title: Iconcrash

text: Single : "The Lovers"


title: Académie de Saumur

text: L’Académie de Saumur est une université protestante fondée à Saumur en mars 1599 par Philippe Duplessis-Mornay, gouverneur de la ville, et supprimée le dans le contexte de la révocation de l'Édit de Nantes qui intervient la même année. Elle joue un rôle important à la fois dans l'histoire du protestantisme français au mais aussi dans la théologie protestante, avec l'élaboration par ses professeurs de la doctrine de Saumur.


title: Académie de Saumur

text: En 1565, les habitants de Saumur commençaient à se lasser du pouvoir que l'Église locale exerçait sur eux depuis cinq cents ans. La ville était en effet partagée entre les fiefs de l'Abbaye de Saint-Florent et de Fontevrault, et les représentants seigneuriaux abusaient de leurs droits sur la population ; ces droits seigneuriaux étaient d'ailleurs la source de multiples procès. La Réforme protestante reçut donc un accueil favorable par une partie des Saumurois. Les notables de la ville se convertirent les premiers, et une grande partie du peuple suivit. L'avènement de la religion nouvelle à Saumur déclencha une crise iconoclaste, les protestants s'attaquant à tous les symboles de la religion catholique et du culte des images : l’abbaye de Saint-Florent fut ainsi mise à sac, les autels dépouillés, les statues brisées, les reliquaires d’or et d’argent enlevés, ce qui suscita des rancunes laissant augurer des représailles pour l'avenir.


title: Académie de Saumur

text: Pendant les guerres de religion, Saumur fut convoitée par les deux partis et connut les vicissitudes de la guerre. C'était un passage important sur la Loire, aux confins de la Touraine, du Poitou et de l’Anjou, et la possession de cette place revêtait une valeur stratégique. Les protestants y tenaient particulièrement, et Duplessis-Mornay, le gouverneur protestant, qui en obtint le gouvernement de Henri de Navarre en 1588, la considérait comme un des boulevards de la Réforme.


title: Académie de Saumur

text: En 1589, Saumur est accordée aux protestants comme place de sûreté par Henri III. En 1596, les protestants tinrent à Saumur un synode national sous les auspices de Duplessis-Mornay.


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text: Pendant neuf ans, la Ligue demeura impuissante dans ce pays dominé par le château de Saumur, ce qui permit à la ville de prospérer malgré les troubles que connaissaient d'autres régions. En 1592, le gouverneur fit un voyage à la cour au cours duquel il agita pour la première fois la question de fonder une académie à Saumur. Lors d'une de ses conversations avec le roi à propos de ces conférences solennelles entre docteurs catholiques et protestants qu'Henri IV prétendait vouloir instituer pour sa propre instruction, Duplessis-Mornay, prenant au sérieux et avec son ardeur habituelle ce projet qui n’était pour le roi qu'un moyen préparé pour couvrir son abjuration, proposa de réunir à Saumur "jusques une douzaine des plus doctes et excellents ministres ou docteurs de la religion réformée, qui se prépareraient par de communes études aux discussions prochaines."


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text: Le roi approuva ce projet et l'idée fit son chemin dans l'esprit de Duplessis-Mornay. Celui qu’on surnommait "le pape des huguenots" avait assez de clairvoyance pour envisager déjà comme un fait certain la prochaine abjuration du roi, car, s'il était trop fin politique pour partager toutes les illusions ou manifester toutes les exigences des plus exaltés de ses coreligionnaires, il était également trop attaché à son Église et à sa foi pour approuver la légèreté de conscience d'Henri IV.


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text: Patriote sincère, haïssant les guerres civiles, c'est au moyen d'une religion éclairée et d'une instruction solide que Duplessis-Mornay prétendait vaincre ses adversaires et forcer la tolérance persévérante du roi. Il pensait qu'en développant la connaissance à profusion autour d'eux et sur eux-mêmes, ses coreligionnaires plaideraient plus éloquemment leur cause que par les armes. C'est donc pendant son voyage de 1592, un an avant l'abjuration du roi, que fut élaborée l'idée première de l’académie de Saumur, qui devait faire de Saumur, "De 1568 à 1572, Duplessis-Mornay parcourut successivement l’Italie et l’Allemagne, visitant les universités les plus célèbres, embrassant dans ses études les connaissances les plus variées, apprenant à Padoue la botanique et l’hébreu, à Heidelberg le droit et l'allemand, distingué partout par les hommes les plus doctes et les plus éminents."


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text: L'organisation de l’Académie de Saumur ne se fit pas dans les mêmes conditions que dans le cas des autres établissements du même type comme les académies de Montauban, de Sedan, etc. Dans cette ville où une partie de la population restait catholique, contrairement à Montauban ou Nîmes, les catholiques avaient un collège communal et la liberté d'enseigner dans des écoles élémentaires ou secondaires. Venu à Saumur en 1593, Henri IV fut à même d’apprécier tous les avantages de situation, de climat et autres d'un ordre plus élevé que présentait la ville de Saumur pour l’installation d'une académie. Il fut loin de décourager le fidèle Duplessis-Mornay avec lequel il discuta au contraire longuement, Des lettres d’érection pour un collège à Saumur octroyées par Henri furent à l'origine de cette académie.


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text: L'Académie fut ouverte en 1599 ou 1600. Le premier subside annuel de fut reçu du roi lorsque parut l'édit de Nantes, ce qui leva toutes les difficultés. À partir de ce moment, on n'eut qu'à procéder à la formation de l'Académie de Saumur. La première idée de Duplessis-Mornay avait été de provoquer la réunion de docteurs protestants pour l'étude préparatoire des débats publics et controverses solennelles. Mais il en changea rapidement. Son but principal devint de former les jeunes gens, surtout les futurs ministres à l’étude des lettres et de la théologie afin de les préparer à toutes les difficultés de la carrière qu’ils allaient embrasser, et en particulier aux controverses : telle était la grande préoccupation du protestantisme de cette époque.


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text: Les bâtiments de l’académie de Saumur s'élevèrent dès l’origine dans la rue Saint-Jean et étaient contigus à l'hôtel de ville, où Duplessis-Mornay résidait dans les premières années de son gouvernement.


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text: Héritière de la Réforme et de la pédagogie initiée par l’humanisme, l’Académie était largement tournée vers l'étude des langues anciennes (latin et grec), ainsi que vers celles de la philosophie et de la théologie. les deux chaires de théologie, celle d’hébreu, celle de grec et les deux de philosophie. Le collège, dirigé par un principal, était divisé en six classes, dont la plus élevée s’appelait la rhétorique. Le recteur était assisté par un conseil académique.


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text: À partir de 1635 et jusque dans les années 1660, l’académie de Saumur devient un haut lieu de la culture protestante, connue de toute l'Europe calviniste. Cette célébrité est essentiellement due à la présence dans le corps enseignant des professeurs de théologie Louis Cappel, Moïse Amyraut et Josué de la Place, qui élaborent une nouvelle doctrine théologique, connue sous le nom de "doctrine de Saumur", mais aussi d’hellénisants tels que Tanneguy Le Fèvre ou encore à Gabriel Dugrès ("fl". 1630-1660), grammairien, linguiste et pédagogue angevin, originaire de Saumur et réfugié huguenot en Angleterre en raison de son protestantisme et qui enseigna le français aux étudiants anglais et futurs élèves de l'Académie saumuroise dont il faisait l'éloge.


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text: À partir de la fin des années 1660, les tensions se multiplient entre catholiques et réformés et l’établissement est supprimé, par arrêt du Conseil d’état, le , peu avant la promulgation, en , de l'édit de Fontainebleau révoquant l'édit de Nantes.


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text: La théologie dite doctrine de Saumur, vision arminienne du calvinisme (c'est-à-dire en opposition à la doctrine de la prédestination) fut élaborée par John Cameron et popularisée par Moïse Amyraut, tous deux professeurs de l'Académie de Saumur. Cette théologie fut adoptée par les grands noms du corps professoral de l'Académie. Les tenants de cette théologie sont aussi appelés universalistes puisqu'ils soutiennent que la grâce est acquise en principe à tout le genre humain.