title: Thierry Peugeot

text: Le , il déclare que les objectifs de la famille Peugeot sont « croissance, rentabilité et indépendance » et qu'elle « n'est pas du tout opposée à regarder un certain nombre d'alliances ou de rapprochements. [...] Ce que nous voulons, c'est une stratégie de croissance et de rentabilité, dans laquelle nous restons indépendants ».


title: Thierry Peugeot

text: Pourtant, en février 2014, il se résout à ce que la famille Peugeot ne soit plus le premier actionnaire lorsque sa part du capital est ramenée de 25,4 % à 14 %. Restant en désaccord avec la famille Peugeot sur la stratégie adoptée, il est remplacé par Marie-Hélène Roncoroni en en tant que représentante de la holding EPF.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les Chemins de fer de Provence (CP), dits Train des Pignes, sont un réseau ferroviaire à voie métrique d'une longueur de assurant un service urbain de transports de voyageurs entre Nice et La Vésubie Plan-du-Var ainsi qu'un service touristique entre Nice et Digne-les-Bains.


title: Chemins de fer de Provence

text: La concession de la ligne de Nice à Digne est cédée à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur depuis le , et l'exploitation est assurée par la Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT) depuis .


title: Chemins de fer de Provence

text: Elle fait partie intégrante du réseau Zou ! depuis 2018.


title: Chemins de fer de Provence

text: La société des Chemins de fer de Provence (CP) a été créée en 1925 pour se substituer à la "Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF)" dans la gestion du réseau de lignes secondaires que celle-ci avait établi dans les Alpes-Maritimes, le Var et les "Basses-Alpes" (aujourd'hui Alpes-de-Haute-Provence).


title: Chemins de fer de Provence

text: La société des Chemins de fer de Provence a aujourd'hui disparu, ainsi que deux des trois lignes qui composaient le réseau, mais le nom de "Chemins de fer de Provence " reste attaché à la ligne Nice - Digne, la seule restant en activité.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1860, le Comté de Nice est rattaché à la France. Très vite, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) prolonge son « artère impériale » jusqu'à Nice. Mais cette unique ligne ignore complètement l'arrière-pays et représente un détour important pour aller à Grenoble ou en Savoie. Dans le même temps, les habitants des environs de Grasse, déjà mécontents d'être séparés de leur département d'origine, se voient ignorés par la ligne, qui reste en bord de mer. Ce mécontentement rejoint celui des habitants du haut-Var, ignorés au profit de Toulon. Enfin, les autorités militaires s'inquiètent de la fragilité de cet unique accès à Nice ; une coupure de la voie en 1872 montre l'intérêt d'une autre liaison.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1879, le Plan Freycinet prévoit la construction de nombreuses lignes d'intérêt local, parmi lesquelles : Nice obtient en 1881 l'ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence et la jonction de Puget-Théniers à Digne en remplacement de Digne - Draguignan.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1884, la société PLM, qui avait entrepris quelques travaux au départ de Digne, renonce à poursuivre.


title: Chemins de fer de Provence

text: La Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) est alors créée, mais les projets sont revus à la baisse. En particulier, il n'est plus question de voies à écartement normal mais de voies métriques (écartement de ), afin de permettre la création de courbes plus serrées dans des reliefs difficiles et des travaux de construction moins coûteux.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le "réseau Sud-France" (S.F.) comprendra finalement 3 lignes principales : soit plus de 450 kilomètres, auxquels s'ajoutèrent plusieurs antennes dans les vallées affluentes du Var, les tramways des Alpes-Maritimes (TAM).


title: Chemins de fer de Provence

text: Déjà en 1894, un scandale avait éclaboussé les dirigeants de Sud-France. Lors de l’affaire du canal de Panama, le suicide du baron de Reinach, vice-président de Sud-France, révèle de nombreuses irrégularités. L’inculpation du directeur Félix Martin décrédibilise la Compagnie aux yeux de l’opinion publique.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1925, après de grosses difficultés financières, une nouvelle convention est signée entre l’État et la compagnie, qui devient compagnie des "Chemins de fer de la Provence" (CP). À ce moment, le réseau reste intact. Mais les problèmes financiers ne font que s'accroître. En juillet 1933, la compagnie renonce à l’exploitation des lignes du nord et du centre-Var, qui sont mises sous séquestre par l'État et dont l'exploitation est reprise par les Ponts et Chaussées. Les C.P. sont alors réduits à la ligne du littoral.


title: Chemins de fer de Provence

text: Dans l'immédiat avant-guerre, les 3 lignes reprennent de la vigueur, notamment grâce à la mise en service d'autorails à la place des trains à vapeur. Mais la guerre, et notamment les combats de la Libération, porte un coup sérieux aux infrastructures (en particulier dans les Alpes-Maritimes) et au matériel. La reprise en 1945 est extrêmement difficile. La ligne central-Var est limitée à Tanneron, et les autocars, que la compagnie avait obtenu d'utiliser en surplus des trains en 1939, prennent peu à peu la place de ceux-ci.


title: Chemins de fer de Provence

text: La ligne du littoral ferme en 1948-49, et Central-Var début 1950.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1952, l'État lève le séquestre, et autorise la reprise de la ligne Digne-Nice par une « administration provisoire » des C.P. Mais dès 1959, l'État menace de fermer la ligne si des mesures draconiennes ne sont pas prises. Après de nouvelles menaces en 1967 et 1968, les collectivités locales concernées (la région, les deux départements, les villes de Digne et de Nice) s'associent au sein du « Syndicat mixte Méditerranée-Alpes » (SYMA), qui obtient la concession de la ligne de la part de l’État par décret ministériel du 19 décembre 1972. Le SYMA confie l’exploitation en 1974 délégation de service public (DSP) à la Compagnie Ferroviaire du Sud de la France (CFSF), filiale de CFTA (groupe Transdev).


title: Chemins de fer de Provence

text: Un service de navettes entre Nice et Colomars est inauguré. En 1975, le SYMA ouvre à Lingostière des ateliers pour remplacer ceux de Draguignan devenus inaccessibles. L'optimisme est revenu. En 1980, c'est la création des circulations touristiques à vapeur gérées par le « Groupement d’études pour le Chemin de fer de Provence » (GECP). En 1981, la création de la liaison « Alpazur » Genève - Nice avec transbordement à Digne, première collaboration arrachée par les C.P. à une SNCF toujours réticente. En 1987, la création d'une halte pour le tout nouveau parc Zygofolis.


title: Chemins de fer de Provence

text: Nouvelle période noire : tandis que la mairie de Nice réclame la fermeture de la ligne au-delà de Colomars (soit 90 % de son parcours), la SNCF ferme la ligne Saint-Auban - Digne, coupant la relation Nice-Grenoble, et refuse, comme elle le fait depuis les années 1930, de céder ou d'affermer cette ligne aux C.P.


title: Chemins de fer de Provence

text: La mairie de Nice échange finalement le maintien de la ligne contre la cession par les C.P. de la magnifique gare du Sud. Mais, à l'automne 1994, une crue exceptionnelle du Var emporte la ligne sur plusieurs centaines de mètres ; il faut 18 mois pour qu'elle soit rétablie.


title: Chemins de fer de Provence

text: Au , la région Provence-Alpes-Côte d'Azur reprend seule le relais du SYMA, qui est ainsi dissous. La ligne est alors exploitée par CFSF dans le cadre d'une DSP courant de juillet 2005 à juin 2013, prolongée jusqu'à fin 2013.


title: Chemins de fer de Provence

text: A l'échéance de la DSP, la Région, via la «Direction des Trains Régionaux et de L'Intermodalité» (DTRI) et son service dédié, le Service Chemin de fer de Provence» (SCFP) décide la reprise de l'exploitation en régie autonome avec la création d'un établissement public industriel et commercial dénommé « Régie Régionale des Transports de Provence- Alpes-Côte-d'Azur » (RRT PACA) qui succède à CFSF le 1 janvier 2014.


title: Chemins de fer de Provence

text: Cette ligne, dont la construction a commencé en 1883, est faite de tronçons a priori indépendants mais finalement reliés entre eux. Au départ de Nice, il ne s'agissait d'abord que de désenclaver la vallée du Var, et notamment la sous-préfecture de Puget-Théniers. Au départ de Digne, on cherchait un débouché vers le sud (Draguignan) desservant Saint-André-les-Alpes et Castellane ; cette dernière est finalement délaissée au profit de la jonction avec le haut-Var et Nice, décidée en 1901.


title: Chemins de fer de Provence

text: Construite à partir des deux extrémités, la ligne est ainsi ouverte à l’exploitation par sections successives à partir d'août 1891, mais dans son intégralité seulement à l'été 1911. Elle offre la possibilité de relier Nice à Grenoble par un tracé plus court de que l'itinéraire PLM par Marseille.


title: Chemins de fer de Provence

text: La gare terminus de Nice, dite "Gare du Sud", un bâtiment d'une architecture remarquable, est située à de la gare PLM. En 1899, un raccordement entre les deux gares est construit, qui fait circuler les trains de marchandises en pleine ville ; mais il n’est jamais mis en service pour les voyageurs, ce qui porte un tort considérable à la ligne Sud-France.


title: Chemins de fer de Provence

text: À Digne, les gares SF et PLM sont côte à côte, mais sans jonction en raison de la différence d'écartement des voies. Sud-France a essayé de trouver un accord avec le PLM pour améliorer la correspondance entre les deux réseaux, sans succès.


title: Chemins de fer de Provence

text: La Première Guerre mondiale et la concurrence routière naissante mettent à mal l’ensemble des lignes secondaires dans les années 1920. En 1925, la mutation de Sud-France en "compagnie des chemins de fer de Provence" ne résout rien et la ligne, mise sous séquestre en 1933, est maintenue en activité par les Ponts et Chaussées. La mise en service d'autorails en 1935 apporte un souffle nouveau à la ligne et le trafic reprend. La Seconde Guerre mondiale lui porte un nouveau coup.


title: Chemins de fer de Provence

text: Depuis cette période, la ligne, régulièrement menacée de fermeture, doit sa survie au soutien des collectivités locales et de différentes associations. C'est jusqu'en 2003 la seule ligne de chemin de fer continentale ouverte au trafic régulier de voyageurs qui n'appartienne pas à RFF et ne soit pas exploitée par la SNCF.


title: Chemins de fer de Provence

text: Initialement prévue en voie à écartement standard, la ligne fut ramenée à l'écartement métrique pour abaisser le coût de sa construction, en permettant des courbes plus serrées et des ouvrages d'art plus réduits. Les demandes des élus locaux qui souhaitaient être desservis donna à la ligne un tracé extrêmement sinueux.


title: Chemins de fer de Provence

text: L'inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le . C'était la première fois en France qu'une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres. À Meyrargues elle permettait, grâce à la proximité de trois gares (de trois réseaux différents) des correspondances vers le nord (Grenoble et la Savoie), vers le sud (Aix-en-Provence et Marseille) et vers l'ouest (Cavaillon et Avignon par la rive droite de la Durance, enfin Salon-de-Provence et Arles par les chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône).


title: Chemins de fer de Provence

text: La construction de la section Draguignan - Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art importants. Son ouverture au public eut lieu le . Enfin, la section Grasse - Nice, concédée postérieurement au reste de la ligne, fut mise en service en juin 1892, en même temps qu'une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars. Cependant, le profil d'ensemble de la ligne était devenu tel qu'il ne s'agissait plus d'une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l'Italie. La desserte devint très rapidement une desserte locale et ces omnibus furent vite concurrencés par l'automobile et les autocars. En 1944, l'armée allemande détruisit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes et la compagnie n'eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ce train, qui traversait sur des dizaines de kilomètres des forêts de pins méditerranéens, reçut le surnom de « Train des pignes » ("pigne" signifie pomme de pin, en provençal francisé). La rumeur prétendit que ce surnom évoquait la lenteur du train, qui permettait aux voyageurs de descendre ramasser tranquillement des pignes, ou encore le fait que, en cas d'insuffisance de charbon, les machinistes les utilisaient comme combustible… Après la disparition de la ligne, ce surnom affectueux fut reporté sur la ligne du nord, qui le porte toujours.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le nom de « Central-Var » a été repris récemment par les promoteurs d'une ligne touristique sur réseau classique, un peu plus au sud, entre Carnoules et Brignoles.


title: Chemins de fer de Provence

text: La construction d'une ligne d'intérêt local de Toulon à Saint-Raphaël (Var) fut décidée en 1884. À l'été 1889, la ligne était ouverte à la circulation de Saint-Raphaël à Cogolin - Saint-Tropez, et un an plus tard (août 1890) jusqu'à Hyères. Ce n'est qu'en 1905 que, forte de son succès, elle fut prolongée à l'ouest jusqu'à Toulon.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ce train était surnommé « le Macaron ».


title: Chemins de fer de Provence

text: Cette ligne désenclavait plusieurs communes importantes de la corniche des Maures, et acquit très vite un intérêt touristique important. La desserte par autorails à partir de 1935 eut un succès considérable. La Seconde Guerre mondiale fut cependant fatale à la ligne, fortement dégradée en divers points par le débarquement allié du 15 août 1944, fut officiellement fermée en 1948, malgré un trafic très important.


title: Chemins de fer de Provence

text: La plateforme est actuellement transformée en voie verte (piste piétonnière ou cyclable) à la sortie est de Toulon, jusqu'à Bormes-les-Mimosas (le « chemin du train des Pignes ») et au Lavandou.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le , la concession de la ligne de Nice à Digne est cédée à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. L'unique ligne dite « Chemins de fer de Provence » est alors reprise par la CFTA (précédemment concessionnaire via le SYMA) qui décide de créer une filiale nommée Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) suivant une autre procédure.


title: Chemins de fer de Provence

text: L’expiration de sa concession a eu lieu le , la région PACA a alors repris l'exploitation sous forme de régie directe nommée la régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT PACA).


title: Chemins de fer de Provence

text: Depuis 2018, la ligne de Nice à Digne est divisée en deux : un service urbain de transports de voyageurs entre Nice et La Vésubie Plan-du-Var ainsi qu'un service touristique entre Nice et Digne-les-Bains et fait partie intégrante du réseau Zou !.


title: Chemins de fer de Provence

text: Après une première commande portant sur dix autorails doubles Brissonneau et Lotz, les bonnes expériences avec ce matériel incitent la direction à solliciter le Conseil général pour accorder le financement de quatre unités supplémentaires (voir ci-dessous, "Autorails").


title: Chemins de fer de Provence

text: En même temps, le , les CP passent commande de deux fourgons automoteurs qui en sont dérivés, destinés au remorquage des trains de marchandises sur la ligne du littoral varois.


title: Chemins de fer de Provence

text: Il s'agit de véhicules à bogies et à deux postes de conduite, longs de et d'une tare de , munis de deux groupes électrogènes Berliet de 150 ch, entraînant chacun une génératrice Brissonneau et Lotz de . Chaque bogie possède deux moteurs de traction de . Le compartiment technique occupe le centre de la caisse, et il est encadré par deux compartiments-fourgons abritant en même temps les postes de conduite.


title: Chemins de fer de Provence

text: Construits dans l'usine Brissonneau et Lotz de Creil, les deux fourgons automoteurs sont livrés à Fréjus le 27 juin et le et numérotés TZ 51 et 52. Ils donnent également pleine satisfaction et permettent, conjointement avec les autorails, d'évincer la traction à vapeur sur le service régulier le long de la côte d'Azur.


title: Chemins de fer de Provence

text: Après la fermeture du réseau, ils sont vendus à deux réseaux espagnols aujourd'hui incorporés aux FEVE et fonctionnent jusqu'au début des années 1980.


title: Chemins de fer de Provence

text: Quatre autres tracteurs d'un type similaire sont livrés pour le chemin de fer de La Réunion en 1945, se distinguant par une carrosserie adaptée au gabarit limité de ce réseau, et par des moteurs Saurer de 160 ch.


title: Chemins de fer de Provence

text: Après-guerre, en 1949, l'Union des voies ferrées met en étude un locotracteur diesel-électrique à voie métrique, apte à être utilisé sur n'importe quelle ligne avec de légères modifications. Or, seulement trois réseaux se déclarent finalement intéressés : la Provence, les Voies ferrées du Dauphiné (VFD) et les Chemins de fer de la Corse (administré par les Ponts et Chaussées).


title: Chemins de fer de Provence

text: Après appel d'offres, une commande de dix unités est conjointement passée auprès des établissements Brissonneau et Lotz en 1950. Quatre unités sont destinées à la Provence, et c'est ce réseau qui donne son nom au modèle.


title: Chemins de fer de Provence

text: À deux postes de conduite aux extrémités, ce tracteur à bogies dispose de deux groupes électrogènes distincts, séparés par un compartiment-fourgon central, et isolés des cabines des conduites exiguës par des cloisons ignifuges.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les moteurs Renault 517 J de 300 ch (le même qu'utilisé sur de nombreux autorails) entraînent des génératrices Brissonneau et Lotz de alimentant les quatre moteurs de traction de , connectés en série deux par deux. Ainsi, tous les essieux sont moteurs.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les unités livrées aux chemins de fer de Provence sont numérotées 61 à 64 et se démarquent par des portes d'intercirculation aux extrémités : en effet, pendant les premières années, les tracteurs sont affectés non seulement aux trains de marchandises, mais aussi au train mixte Nice - Digne et retour.


title: Chemins de fer de Provence

text: La livraison s'échelonne du au . Bien que donnant satisfaction, des problèmes de pièces détachées entraînent la radiation de deux unités dès 1971.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le est muté en Corse en août 1964 sur décision ministérielle, pour rééquilibrer les effectifs des deux réseaux. Il est rapidement remplacé par le en provenance des VFD, dont le réseau à voie métrique vient d'être fermé la même année. Seul le reste actif dans les années 1980, et, avec de nombreuses périodes d'arrêt, l'est toujours.


title: Chemins de fer de Provence

text: Depuis 1999, il est rejoint par le rapatrié de Suisse. Avant d'être remis en service, il a été modernisé et remotorisé par la société Locotract à Arles, suivi en 2002 par le . Déjà les locomotives diesel les plus puissantes construites pour la voie métrique française (hors colonies), leur performance est ainsi portée à . Une adaptation plus récente porte sur l'équipement de réversibilité pour emploi avec la rame réversible formée des voitures XR-1372 et XR-1376.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les tracteurs défaillants et 63 sont remplacés par des machines plus modernes en provenance du réseau PO-Corrèze fermé en 1971. Elles appartiennent au type « BB 400 » mis au point par l'atelier de Montmirail des CFD, et construit en quatre exemplaires pour la voie métrique.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les deux premières sont commandées par la SNCF et livrées le au PO-Corrèze. Les BB 401 et 402 disposent d'une cabine centrale, et sous les deux capots symétriques, se cachent des groupes de traction strictement identiques avec des moteurs Poyaud de . La boîte de vitesses à commande hydraulique "Asynchro" brevetée par CFD assure la synchronisation entre les deux moteurs et permet la marche avec un seul moteur. Les essieux des bogies sont couplés par des bielles.


title: Chemins de fer de Provence

text: La troisième machine livrée au réseau CFD Vivarais se distingue par un poids plus léger, mais dès son arrivée en Provence en juin 1969, elle est lestée pour atteindre le même poids que les précédentes, soit . Numérotée BB 403, elle assure la réserve au dépôt de Nice pendant quelques années avant d'être mutée en la Corse en janvier 1974, également par décision ministérielle et pour rééquilibrer l'effectif entre les deux réseaux.


title: Chemins de fer de Provence

text: La BB 401 est arrêtée pendant la première moitié des années 1980, puis depuis, garée à l'extérieur (d'abord à Lingostière puis à La Tinée). Au mois de septembre 2016 elle est transférée au Chemin de Fer de Bon-Repos. La BB 402 est elle aussi arrêtée en attente de révision dix ans plus tard, et finalement cédée au CFV en 2001. Aucune remise en état n'est prévue concrètement.


title: Chemins de fer de Provence

text: Pour les manœuvres en gare de Nice-Sud et les dessertes marchandises entre cette gare et la gare de Nice de la SNCF, par une ligne de raccordement à trois files de rails établie en pleine rue à la manière d'un tramway, les CP commandent aux ateliers CFD de Montmirail un locotracteur de faible puissance.


title: Chemins de fer de Provence

text: Comme tous les locotracteurs CFD construits de la fin des années 1930 jusqu'au tout début des années 1950, il est réalisé à partir du châssis et des roues d'une locomotive à vapeur, en l'occurrence la 040T Corpet-Louvet de l'entreprise Paul Frot (de la même série que la propriété de la FACS et en service sur les VFV depuis 2011).


title: Chemins de fer de Provence

text: Quant au moteur Willème de 180 ch, il est également commun à tous les locotracteurs CFD de la période 1946-51. Par contre, le tracteur livré le est l'unique exemplaire à quatre essieux sans bogies. Afin de pouvoir manœuvrer des wagons à voie normale, il est muni du double tamponnement voie normale / voie métrique.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le connaît une carrière particulièrement longue et ne quitte le service que pendant la seconde moitié des années 1980. Il est garé depuis sur les emprises des ateliers de Lingostière.


title: Chemins de fer de Provence

text: Un second tracteur CFD de Montmirail est acquis d'occasion en 1964 auprès des CFDT. De conception habituelle à trois essieux, il a été réalisé à partir de la locomotive Pinguely du réseau CFD-Dordogne pour le compte des établissements Solvay de Dombasle-sur-Meurthe.


title: Chemins de fer de Provence

text: Immatriculé sur les CP, le tracteur est déjà garé au milieu des années 1980. Peu de temps après, il a été cédé aux actuelles VFV peu avant l'arrêt de la première exploitation par l'association CFR, et subsiste comme carcasse en gare de Raucoules-Brossettes.


title: Chemins de fer de Provence

text: La locomotive la plus puissante en service sur le réseau provençal ainsi que sur l'ensemble des lignes à voie métrique françaises est la BB 1200 achetée d'occasion en 1992 auprès des FEVE en Espagne où elle a porté le .


title: Chemins de fer de Provence

text: Comme son numéro l'indique, elle développe une puissance de , soit , grâce à son moteur MGO V16, équipant par ailleurs de nombreuses locomotives SNCF.


title: Chemins de fer de Provence

text: La fait partie d'une série de cinq locomotives construites par Henschel en 1964 et 1966 pour le réseau minier des "Ferrocarriles de la Sierra Menera", et vendues à la FEVE en 1972. Elle porte le numéro d'usine 31003 et a été livrée en 1966.


title: Chemins de fer de Provence

text: En raison de sa masse importante de et du mauvais état de l'infrastructure sur la ligne des CP, sa vitesse maximale est réduite de à puis . De ce fait, la BB 1200 ne peut être utilisée que pour les trains de travaux, et non pour les trains spéciaux avec la rame de voitures AT, qui de toute façon ont été arrêtées entretemps.


title: Chemins de fer de Provence

text: La ligne du littoral varois est la première que les CP décident de « diéséliser » conjointement avec le Conseil général du Var, qui lance un appel d'offres le , et à la suite de la proposition de rames doubles composées d'une motrice et d'une remorque soumise par les établissements Brissonneau et Lotz de Creil, passent commande de dix unités le .


title: Chemins de fer de Provence

text: Pour la ligne Nice - Digne, les CP choisissent un modèle différent, le ABH1 de Renault, dérivé du type VH pour les grands réseaux. C'est le premier autorail moderne pour la voie métrique conçu par le constructeur, et il sera décliné en sept autres versions livrées jusqu'au début des années 1950 à cinq réseaux différents, dont deux en outre-mer.


title: Chemins de fer de Provence

text: Un marché portant sur six ABH1 est passé le , et les deux premières unités sont livrées respectivement le 11 et le , soit seulement quatre mois après la commande. Les quatre autres exemplaires n'arrivent qu'en octobre et novembre.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ces autorails diesel-mécaniques sont munis de moteurs Renault 517 de 265 ch et ont une tare , soit une charge en service de . La longueur totale, de , dépasse par ailleurs nettement celle de la version à voie normale, de seulement. Quant à la largeur, de , elle est de inférieure à celle des VH. Le moteur est logé dans la caisse, dans un compartiment abritant en même temps l'un des deux postes de conduite. Seuls les deux essieux du bogie en dessous du moteur sont moteurs. - Le deuxième poste de conduite est situé dans le compartiment à bagages. Les voyageurs prennent place dans une salle à classe unique, accessible par deux portes par côté. Un WC est à leur disposition.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ces autorails ABH1 donnent pleine satisfaction, et la direction choisit d'équiper la ligne du Central-Var du même modèle. Tenant compte de la géométrie de cette ligne, moins généreuse, les engins de cette seconde série commandée le sont plus courts (), ce qui correspond à une fenêtre en moins par côté. En outre, le compartiment-fourgon est agrandi et permet le chargement de de colis, ce qui ne laisse place qu'à 28 places assises et six strapontins.


title: Chemins de fer de Provence

text: La Seconde Guerre mondiale retarde la livraison de la deuxième série, désignée comme ABH5 : une moitié est livrée en 1942, et l'autre en 1945. Leur ligne est déjà scindée en deux parties et vit ses dernières années.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les ABH assurent par contre la quasi-totalité du service voyageurs sur la ligne Nice - Digne entre la fin des années 1940 jusqu'en 1970, et les trois dernières unités survivantes restent indispensables pour assurer la réserve à Nice et à Digne ainsi que des trains spéciaux, dans les limites de leur disponibilité, jusqu'au début du troisième millénaire. Ce sont alors les autorails les plus anciens en service commercial en France.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1969, l'État répartit le matériel du réseau fermé du Vivarais entre les deux exploitations touristiques qui viennent de se constituer, et les chemins de fer de Provence.


title: Chemins de fer de Provence

text: Quatre autorails Billard d'avant-guerre arrivent donc à Nice, dont deux appartiennent au type A 150 D également construit pour la Corse, et deux autres au type A 150 D2, qui n'a existé qu'en quatre exemplaires. Il s'agit là de « rames doubles » formés de deux éléments indissociables en service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les CP possèdent déjà trois remorques Billard R 210 (voir ci-dessous), mais plus récentes. Les autorails d'occasion à 212 et 223 à 224 bénéficient d'une nouvelle livrée bleu et crème avant d'entrer en service régulier.


title: Chemins de fer de Provence

text: Mais avec toujours dix autorails Renault et la commande d'autorails neufs qui se décide bientôt, ils ne sont pas vraiment indispensables à une époque où les navettes de banlieue n'existent pas encore. Subissant un par un des avaries du moteur, ils quittent le service un par un entre 1971 et 1974, sauf le qui est même modernisé en 1983 avant de terminer sa carrière dans les années 1990 comme engin de dépannage.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les chemins de fer de Provence sont le premier réseau français à voie métrique à commander de nouveaux autorails depuis 1950. Ils se tournent vers les ateliers CFD de Montmirail, qui conçoivent, en faisant appel à des pièces issues d'autobus SAVIEM, des engins simples et légers montés sur bogies.


title: Chemins de fer de Provence

text: La motorisation, de deux fois 165 ch, n'est que légèrement supérieure à celle des ABH5, et un seul essieu par bogie est moteur. On renonce à un compartiment à bagages et des cabines de conduite séparées, et on obtient ainsi une salle unique de quarante-huit places assises à vision panoramique. Le WC est installé à peu près au milieu de la salle.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les quatre autorails « SY » comme ils sont d'abord appelés, sont livrés en 1972 dans une livrée jaune canari. S'ils ne disposent pas de remorques assorties, ils peuvent tracter les petites remorques Billard (voir ci-dessous) ou circuler en unité multiple.


title: Chemins de fer de Provence

text: Deux autres exemplaires sont livrés en 1977 avec une carrosserie modifiée et, pour la première fois, la livrée Arzens « Grand Confort » instaurée par la CFTA, en Corse comme en Provence. Ces engins numérotés SY-05 et SY-06 sont similaires par ailleurs aux X 2000 livrés aux chemins de fer de la Corse deux ans auparavant, où la mauvaise adhérence des roues motrices et le refroidissement insuffisant des moteurs ont pourtant occasionné de sérieux problèmes.


title: Chemins de fer de Provence

text: En effet, en Provence non plus, l'exploitation des autorails CFD ne se déroule pas sans difficultés, mais les CP parviennent néanmoins à les amener à un bon niveau de fiabilité. Au bout d'une vingtaine d'années de carrière, les six unités sont successivement reconstruites, en ne conservant guère que l'ossature métallique, les bogies, les organes de choc et les pupitres de conduite.


title: Chemins de fer de Provence

text: L'acquisition d'un septième autorail neuf en 1984 doit permettre de reléguer les vieux Renault ABH à la réserve, et la rame double Soulé X 351 / XR 1351 fait l'objet d'attentes particulières. Elle dispose d'un aménagement intérieur plus confortable que les autorails CFD, proche des autocars de grand tourisme, et doit prendre en charge les trains les plus fréquentés, dont notamment l'Alpazur pendant la saison estivale.


title: Chemins de fer de Provence

text: Or, d'incessantes pannes et problèmes techniques rendent la rame inapte au service pour lequel elle a été conçue. Le respect des horaires calculés pour les autorails CFD reste impossible. Pendant deux ans, de 1992 à 1994, les ateliers CP de Lingostière essaient d'éliminer toutes ces faiblesses, sans pourtant parvenir à fiabiliser la rame double.


title: Chemins de fer de Provence

text: La puissance du moteur prototypique Poyaud a dû être bridée par précaution, et le turbocompresseur a dû être déposé. De ce fait, l'autorail manquant de puissance est le plus souvent affecté aux trains spéciaux et aux navettes de banlieue, sans sa remorque : ceci est possible grâce à une seconde cabine de conduite à côté de l'intercirculation.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 2008, un incendie accidentel détruit largement l'autorail et sa remorque, l'origine étant un boîtier et des câbles vétustes qui ne figuraient pas sur les plans, et que le personnel des ateliers avait ignorés lors des différentes interventions. La reconstruction est toutefois décidée, et elle est sous-traitée à SAFRA, un carrossier industriel d'Albi, pour une remise en service début 2012.


title: Chemins de fer de Provence

text: Au mois de juin 2015, le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur annonce l'acquisition pour les Chemins de fer de Provence, de six autorails d'occasion type CAF auprès du Réseau ferroviaire de Majorque.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les autorails Renault ne sont initialement pas prévus pour circuler avec des remorques, mais sont toutefois munis des organes de choc et accouplements réguliers selon les normes en vigueur sur le réseau.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ce n'est qu'au milieu des années 1950 que la direction décide de commander deux remorques Billard R 210, type mise au point vingt ans auparavant et reprenant la carrosserie des autorails Billard du type A 80 D.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les RL-1 et RL-2 sont des véhicules à bogies, à plancher bas et très légers, avec une tare inférieure à : cette caractéristique est fondamentale, étant donné la faible motorisation des Renault ABH. Comme ces derniers disposent déjà de compartiments à bagages, les remorques sont commandées sans cet équipement, généralement prévu par le constructeur.


title: Chemins de fer de Provence

text: Une troisième remorque Billard suit en 1959 et est numérotée RL-3 ; c'est la dernière livraison du constructeur tourangeau pour un réseau français.


title: Chemins de fer de Provence

text: Ultérieurement, les CP profitent de la fermeture de la plupart des lignes à voie métrique françaises pour acquérir deux autres exemplaires d'occasion en 1964, auprès des CFDT (dont le reste du matériel roulant arrivera en Corse un an plus tard). Ces deux remorques RL-4 et RL-5 sont dépourvues de WC.


title: Chemins de fer de Provence

text: En 1969, la dotation de matériel ex-CFD-Vivarais comprend également deux remorques Billard R 210, cette fois-ci avec l'aménagement habituel comportant vingt-huit places assises, un compartiment à bagages et un WC. Repeintes en bleu et gris-clair, d'autres remorques revêtiront encore la couleur des nouveaux autorails CFD, le jaune canari.


title: Chemins de fer de Provence

text: Toutefois, à partir de la fin des années 1970, les CP font doter quatre remorques d'une nouvelle carrosserie auprès des établissements Garnéro de Carros. La RL-1331 conserve ses bogies, alors que les RL-1334 à 1336 reçoivent des essieux radiants dans un souci d'allègement poussé à l'extrême.


title: Chemins de fer de Provence

text: Quant aux RL 1332, 1333 et 1337, elles sont réservées au transport des messageries et transformées par les ateliers de Lingostière. Les fenêtres sont condamnées et la porte centrale est élargie. La livrée devient uniformément grise.


title: Chemins de fer de Provence

text: Plus tard, les CP dotent la RL 1337 d'une nouvelle carrosserie en 1989, mais laissent les travaux inachevés pendant plusieurs années avant de finalement les terminer et de remettre le véhicule en service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Restent à mentionner les remorques à grande capacité et 105, également reconstruites par Garnéro et appartenant aux Chemins de fer de la Corse (voir dans cet article).


title: Chemins de fer de Provence

text: La remorque XR-1351 occupe une place spéciale : c'est la seule à avoir été construite pour un autorail spécifique, en l'occurrence le X 351, avec laquelle elle forme une rame d'apparence homogène. Étant donné que celle-ci n'est pas indissociable, la XR-1351 doit être mentionnée séparément ; en même temps, elle ne peut être employée avec les autres autorails insuffisamment motorisés pour tracter ce véhicule lourd de grande capacité.


title: Chemins de fer de Provence

text: Avec la disponibilité de douze autorails pour la ligne Nice - Digne après 1945, les trains à vapeur sont condamnés à disparaître dès la fin des pénuries de l'après-guerre. La livraison des quatre tracteurs Brissonneau et Lotz en 1951 signifie la fin définitive de la traction à vapeur, et les voitures de voyageurs classiques disparaissent du service.


title: Chemins de fer de Provence

text: Les plus récentes datent de 1911, et constituent la deuxième livraison d'une série dite voitures d'excursion. Ce sont ces quatre voitures que les ateliers CP de Nice dotent d'une nouvelle carrosserie en 1950, pour un emploi dans les trains mixtes (supprimés en 1953) et les trains spéciaux. Numérotées AT 1 à 4, elles sont les seules représentantes des voitures de voyageurs sur le réseau, et sont restaurées pour une ultime fois à partir de 1994 dans le dépôt de Digne.


title: Chemins de fer de Provence

text: Le manque de locotracteurs (souvent une seule unité fonctionne) rend les utilisations de plus en plus rares, et l'utilisation en service régulier est empêchée par la vitesse limitée à des locotracteurs. De ce fait, les voitures AT, renumérotées XR 1341 à 1343, ont finalement été garées hors service.


title: Chemins de fer de Provence

text: À partir des années 1990, les pannes des autorails Renault deviennent de plus en plus fréquentes, et la réparation est compliquée par le manque de pièces détachées. En dépit de la disponibilité d'autorails d'occasion de différents types à l'étranger, les CP restent dans l'expectative, alors que les crédits pour l'acquisition de matériel neuf font également défaut.


title: Chemins de fer de Provence

text: Après le garage du dernier autorail ABH, le manque de matériel devient criant, et la direction décide finalement d'acheter deux voitures anciennes en Suisse pour en former une rame réversible.


title: Chemins de fer de Provence

text: Devant être tractées par l'un des deux locotracteurs Brissonneau et Lotz, cette rame réversible destinée au trafic de banlieue est pourtant frappée du même handicap que les voitures AT, à savoir la limitation de la vitesse à . Les horaires, tracés pour , ne peuvent donc pas être respectés.


title: Chemins de fer de Provence

text: Par ailleurs, la mise en service de la rame réversible est suivie de près par la commande des quatre nouveaux automoteurs AMP-800 fin 2006.


title: Fernand Cabrol

text: Fernand Cabrol ( à Marseille - à Farnborough) est un théologien français, précurseur du mouvement de restauration liturgique (dit Mouvement liturgique) du . Il a été prieur et puis abbé bénédictin de l'abbaye Saint-Michel à Farnborough dans le sud de l'Angleterre, fondée par l'impératrice Eugénie en 1881, et où il vécut de 1896 à sa mort.


title: Fernand Cabrol

text: Dom Cabrol est connu comme fondateur du "Dictionnaire d'archéologie chrétienne et de liturgie" qu'il a publié avec Henri Leclercq, ainsi que pour son "Monumenta ecclesiae liturgica".


title: Habrera Hativit

text: Habrera Hativit (הברירה הטבעית) est un groupe de world music israélien formé en 1977. Avec des musiciens venant de divers horizons culturels, il produit une musique acoustique mêlant l'Orient et l'Occident.


title: Habrera Hativit

text: Habrera Hativit se compose de :


title: Gagarine (homonymie)

text: Gagarine () parfois translittéré Gagarin (à l'anglaise), au féminin Gagarina (Гагарина), est un nom de famille russe dérivé du substantif slave "gagara" et peut se rapporter à :


title: Docodonta

text: Les Docodonta constituent un ordre éteint de Mammaliaformes du milieu du Mésozoïque (Jurassique moyen à Crétacé inférieur). Ils sont connus par leur denture caractéristique. Ils étaient selon le cas insectivores, végétivores et, pour les "Castorocauda", piscivores.


title: Docodonta

text: Les fossiles de Docodontes ont été découverts en Laurasia mais aussi quelques-uns au Gondwana.


title: Docodonta

text: La phylogénie des Docodontes est fort débattue. S'ils sont indiscutablement des pré-mammifères, certaines ressemblances leur accorderaient une parenté au moins latérale avec les Monotrèmes, tandis que d'autres auteurs préfèrent les placer parmi les Eothériens avec les Triconodontes, ou les y laisser seuls comme des Mammaliaformes basaux.


title: RAF Ferry Command

text: Le RAF Ferry Command est le commandement de la Royal Air Force (RAF) qui fut chargé de transporter les avions militaires produits en Amérique du Nord vers la Grande-Bretagne du au . Bien que sa durée de vie fut brève, le Ferry Command a marqué un tournant de la Seconde Guerre mondiale.


title: RAF Ferry Command

text: Après l'entrée en guerre de la Grande-Bretagne, le Canada entra rapidement en guerre à ses côtés et commença à fournir un ravitaillement par voie maritime. La production d'avions devint une priorité, et des usines furent transformées ou construites à cet effet à travers le pays. Les constructeurs aéronautiques américains répondirent aussi aux besoins de la Grande-Bretagne dès 1938 malgré la neutralité de leur pays. Le nombre de chasseurs, de bombardiers, d’appareils de reconnaissance et d’autres types d’avions requis avait atteint à l’été 1940 près de . Ils devaient être livrés outre-mer au rythme de mille par mois en pièces détachées par navires, méthode de moins en moins sûre à cause des attaques des U-boote. De plus, chaque appareil transporté par mer prenait la place d’autre matériel de guerre tout aussi indispensable.


title: RAF Ferry Command

text: En Angleterre en 1940, le magnat de la presse et ministre de la Production aéronautique, Lord Beaverbrook, un Canadien d’origine, voulut démontrer la faisabilité du transport aérien malgré les risques encourus du fait des tempêtes de l'Atlantique, des grandes distances et de l'instrumentation rudimentaire des avions. Il demanda son ami Sir Edward Beatty, président des Chemins de fer du Canadien-Pacifique (CPR), de fournir le personnel au sol, les fournitures et l’administration. De son côté, le Ministère des approvisionnements donnera le personnel cadre, les équipages et remboursera les dépenses du CPR autres que les salaires.


title: RAF Ferry Command

text: Une première route fut établie à partir de l’aéroport de Saint-Hubert, près de Montréal, jusqu’à Gander. Après un arrêt de ravitaillement, les avions entreprirent le vol transatlantique vers Prestwick en Grande-Bretagne. Le gouvernement canadien contribua au projet par la construction d’un nouvel aéroport et d’un quartier général à Dorval (Québec), à l’ouest de Montréal. Le vol de démonstration du concept eut lieu le sous le commandement de D.C.T. Bennett. Sept avions partirent en formation mais le mauvais temps les a dispersés en deux groupes. Ils sont cependant tous arrivés sains et saufs de l'autre côté de l’Atlantique.


title: RAF Ferry Command

text: Le concept démontré, les vols réguliers prirent leur envol. Malgré certains incidents, dont l'écrasement près de Gander de l'avion transportant Frederick Banting, codécouvreur de l'insuline, le service devient essentiel. Devant l'augmentation nécessaire du rythme des livraisons, le CPR mit sur pied en l’"Atlantic Ferry Service" pour une meilleure coordination mais la compagnie éprouvait des problèmes de recrutement d'équipages civils. Le , la RAF prend le contrôle et crée le "Ferry Command". Le personnel reste cependant en grande partie civil mais des pilotes militaires entrainés au Canada pour les besoins de la guerre y font également leurs premières armes.


title: RAF Ferry Command

text: Avec le succès du programme, une seconde route est créée pour les appareils à courte portée, comme les Douglas DB-7 Boston et les Martin B-26 Marauder. Cette nouvelle route exigeant plus d'arrêts, la construction d’aéroports de ravitaillement à Goose Bay (Labrador) et au Groenland est entreprise, en plus de l’utilisation de la base aérienne de Reykjavik (Islande). Une troisième route au sud reliera les États-Unis à l’Égypte via les Antilles, l’Amérique du Sud, l'île de l'Ascension et l’Afrique après l'entrée en guerre des États-Unis. Le commandant du "Ferry Command", le maréchal de l'air Sir Frederick Bowhill, et son personnel firent un travail de pionnier en réussissant à faire traverser plus de par n'importe quel temps alors que jusqu'alors à peine une centaine avaient tenté l'exploit par beau temps et que seulement la moitié étaient arrivés à bon port.


title: RAF Ferry Command

text: En , le "Ferry Command" fut intégré au , devenant le "Group Command 45". Le "Transport Command" intégrait tous les opérations de transports à travers le monde pour la RAF et son premier commandant fut Sir Frederick Bowhill. Même si le "Ferry Command" était sous la tutelle de la RAF britannique, en , 634 parmi les militaires du Groupe provenaient de l’Aviation royale canadienne et environ , des pilotes et des opérateurs radio du Ministère canadien des transports, s'y ajoutaient. À la fin de la guerre, la traversée était devenue une routine.


title: RAF Ferry Command

text: La mise en place de ce système de transport aérien a contribué à la création du futur réseau aérien transatlantique canadien. En effet, la "Trans-Canada Airlines" (TCA), le prédécesseur d’Air Canada, acheta en 1943 et en 1944 quelques Lancaster modifiés pour le retour des pilotes et du fret dans l'autre direction. Ce fut sa première route transatlantique.


title: RAF Ferry Command

text: Les pilotes et le personnel de soutien, donc les météorologues, formés au Canada pour les besoins de la guerre ont également pris une expérience inestimable dans ce service et sont devenus un atout pour le pays après la fin du conflit.


title: Zuma Rock

text: Zuma Rock est un grand monolithe granitique situé à par la route à l'ouest-nord-ouest d'Abuja, capitale du Nigeria. Il se situe au bord de l'autoroute A2 entre Abuja et Kaduna, dans l'État de Niger. Il présente une hauteur de par rapport au terrain environnant et culmine à d'altitude. Il fait environ 3,1 km de circonférence.


title: Zuma Rock

text: Comme Aso Rock, un monolithe des hauteurs d'Abuja, Zuma Rock fait partie du plateau de Jos, une zone de granite relativement jeune (160 millions d'années) qui a surgi à travers une autre couche de granite plus ancienne, créant ces monolithes caractéristiques. Les stries verticales sont causées par le ruissellement.


title: Zuma Rock

text: Le Zuma rock est un symbole touristique de la région d'Abuja et de tout le Nigeria. Il est quelquefois nommé « la porte d'Abuja », puisqu'il se situe près de la limite entre le territoire de la capitale fédérale du Nigeria et l'État de Niger au nord-ouest. Il est un symbole d'unité depuis qu'Abuja est devenue capitale en 1991 et est représenté sur les billets de 100 nairas.


title: André Amélineau

text: André Amélineau (né à Avon le et mort à Mende le ) est un spéléologue français qui contribua notablement à la spéléologie française et marocaine.


title: André Amélineau

text: De 1946 à 1956, "André Amélineau" a exploré des cavernes au Maroc.


title: André Amélineau

text: Revenu en France, il participa à des explorations dans l'Aveyron, l'Hérault, la Lozère.


title: André Amélineau

text: Il fonda le spéléo-club de Meyrueis, devenu par la suite une section active du "Spéléo-club des Causses".


title: André Amélineau

text: Son nom a été donné à la grotte Amélineau (Hures-la-Parade, Lozère), remarquable pour ses exceptionnelles fistuleuses, qui fut découverte en 1980 une semaine après sa mort.


title: Franz Aepinus

text: Franz Ulrich Theodor Aepinus ( - ) est un physicien allemand. Né à Rostock en Saxe, il est décédé à Dorpat en Livonie.


title: Franz Aepinus

text: Il est descendant de Johannes Aepinus (1499-1553), théologien et controversiste de la Réforme protestante. Après avoir étudié la médecine pendant un temps, Franz Aepinus se consacre à la physique et aux mathématiques, disciplines dans lesquelles il gagne vite la reconnaissance en devenant membre de l'Académie de Berlin. En 1757 il s'établit à Saint-Pétersbourg comme membre l'Académie impériale des sciences et professeur de physique, fonctions qu'il occupe jusqu'à sa retraite en 1798. Il passe le reste de sa vie à Dorpat, où il meurt le 10 août 1802.


title: Franz Aepinus

text: Il bénéficia des faveurs spéciales de l'impératrice Catherine II qui le nomma tuteur de son fils Paul, et s'efforça avec succès d'établir des écoles normales sous direction à travers l'empire. Aepinus est cependant plus connu pour ses recherches, théoriques et expérimentales, en électricité et magnétisme. Son principal travail, "Tentamen Theoriæ Electricitatis et Magnetismi", publié à Saint-Pétersbourg en 1759, fut la première tentative d'appliquer systématiquement les raisonnements mathématiques à ces sujets. Il publia également, en 1761, un traité, "De distributione caloris per tellurem", et fut l'auteur de mémoires sur différents sujets en astronomie, mécanique, optique et mathématiques pures, tous conservés dans les journaux des sociétés savantes de Saint-Pétersbourg et Berlin. Sa discussion des effets de la parallaxe dans le transit d'une planète devant le disque solaire provoquèrent un grand intérêt en étant publiée (en 1764) entre les deux dates de transit de Vénus qui eurent lieu au .


title: Castorocauda

text: Castorocauda est un genre éteint de mammaliaformes semi-aquatique appartenant au taxon également éteint des docodontes, ayant vécu durant le Jurassique moyen (Callovien), dans ce qui est aujourd'hui la Chine. Une seule espèce est connu, Castorocauda lutrasimilis, décrit en 2006 à partir d'un squelette relativement complet provenant de la formation de Tiaojishan, situé en Mongolie-Intérieure. Il fait partie d'une radiation évolutive des mammaliaformes se déplaçant dans divers habitats et niches. Sa découverte, ainsi que celle d'autres remarquables mammaliaformes, réfute l'ancienne hypothèse selon laquelle ce groupe resteraient évolutivement stagnants jusqu'à l'extinction des dinosaures.


title: Castorocauda

text: Pesant environ pour une taille de , "Castorocauda" figure parmi les plus grands mammaliaformes connus du Jurassique. Il est également le plus ancien membre connu du groupe possédant des adaptations aquatiques ainsi que de la présence de fourrure sur la peau. L'animal est adapté pour creuser et ses dents sont très similaires à celles des phoques et des baleines de l'Éocène, suggérant collectivement qu'il se comporterait de la même manière que les ornithorynques ou les loutres des rivières, en se nourrissant principalement de poissons. "Castorocauda" aurait vécu dans un environnement tempéré, humide, saisonnier et frais – qui aurait peut-être une température moyenne ne dépassant pas les – aux côtés de salamandres, ptérosaures, dinosaures et même d'autres mammaliaformes.


title: Castorocauda

text: Le spécimen holotype, catalogué JZMP 04117, est découvert dans les , au sein de la formation de Tiaojishan, situé dans la région de la Mongolie intérieure, en Chine, qui date du Jurassique moyen à tardif, entre . Il comprend un squelette partiel comprenant un crâne incomplet mais la mâchoire inférieure bien conservée, la plupart des côtes, les membres (à l'exception de la patte arrière droite), le bassin et la queue. Les restes inclut des éléments exceptionnellement bien conservés, comme des éléments de l'anatomie et de la fourrure.


title: Castorocauda

text: Le nom de genre "Castorocauda" dérive du latin « castor » et « queue », en référence à la queue semblable à celle des castors actuels. L'épithète spécifique "lutrasimilis" vient de « loutre » et « similaire », car certains aspects des dents ainsi que des vertèbres sont similaires à ce que l'on retrouve chez les loutres modernes.


title: Castorocauda

text: La longueur préservée de la tête à la queue est de (). Sur la base des dimensions de l'ornithorynque, la limite de poids inférieure est estimée entre , ce qui en fait le plus grand mammaliaforme connu du Jurassique, dépassant le précédent record de seulement pour "Sinoconodon".


title: Castorocauda

text: Les dents recourbées de "Castorocauda" ressemblent davantage à celles des mésonychiens, aux cétacés de l'Éocène et aux phoques qu'à celui des autres docodontes. Les deux premiers molaires ont des cuspides alignées et imbriquées lors de la morsure. Cette caractéristique est similaire à la condition ancestrale chez les mammaliaformes (comme chez les triconodontes), mais est un caractère dérivé, spécialement évolué au lieu d'être hérité, chez "Castorocauda". La mâchoire inférieure contient de chaque coté , , et .


title: Castorocauda

text: Les membres antérieurs de "Castorocauda" ressemblent beaucoup à ceux des ornithorynques : l'humérus s'élargit vers le coude ; les os de l'avant-bras ont des épicondyles hypertrophiés ; les articulations radiale et ulnale sont largement séparées (où le joint s'attache) ; le cubitus a un olécrâne massif (où il s'attache au coude) ; les os du poignet ressemblent à des blocs et les os des doigts sont robustes. Les docodontes serait probablement des fouisseurs et aurait eu une démarche , et "Castorocauda" peut avoir également utilisé ses bras pour ramer, comme les ornithorynque actuels. Il y a des traces de tissus mous entre les orteils, suggérant des pattes postérieures . "Castorocauda" aurait probablement eu des griffes, l'holotype montrant un sur la cheville postérieure, qui, chez les ornithorynques mâles, est venimeux.


title: Castorocauda

text: "Castorocauda" possède , , et . Comme certains mammifères, il a des côtes plaquées et ces derniers s'étendent dans les vertèbres lombaires. Le placage se produit sur les marges proximales (la partie de la côte la plus proche de la vertèbre) et, chez "Castorocauda", ils peuvent avoir servi à augmenter la zone d'insertion (la partie d'un muscle qui bouge en se contractant) du muscle ilio-costal sur le dos, ce qui emboîterait les côtes voisines et soutiendrait mieux le torse de l'animal. Les côtes plaquées sont présentes chez xénarthres arboricoles et fouisseurs. Les vertèbres caudales sont aplaties dorso-ventralement (raccourcies verticalement et élargies plus horizontalement) et chaque centrum a deux paires d'apophyses transverses (qui font saillie en diagonale du centrum) du côté de la tête et une autre du côté arrière, ce qui fait que le centrum ressemble un peu à la lettre « H » vue de dessus et en regardant vers le bas. L'anatomie de la queue est similaire à celle des castors et des loutres, qui utilisent leurs queues pour pagayer et se propulser.


title: Castorocauda

text: La fourrure présente sur l'holotype est la plus ancienne conservée à ce jour : cela montre que la fourrure, avec ses nombreuses utilisations (y compris la rétention de chaleur et les sens tactile), est un trait ancestral des mammifères. Les mammifères conservés avec de la fourrure de la formation d'Yixian présentent peu de poils sur la queue, alors que le contour de la fourrure conservé sur la queue de "Castorocauda" est plus large que le bassin. Le premier quart est couvert de poils de garde, la moitié médiane d'écailles et d'une petite couverture de poils et le dernier quart d'écailles avec quelques poils de garde. Ces caractéristiques sont très similaires chez les castors. Des preuves de fourrure et des sens tactiles accrus supposés indiquent qu'il possederait probablement un néocortex bien développé, une partie du cerveau unique aux mammifères qui, entre autres, contrôle la perception sensorielle.


title: Castorocauda

text: "Castorocauda" est inclut au sein des docodontes, un groupe éteint de mammaliaformes. Le taxon Mammaliaformes est un clade qui comprend les mammifères et leurs plus proche branches disparus, les docodontes formant l'un de ces derniers. Lorsque "Castorocauda" est décrit pour la première fois en 2006, les chercheurs pense qu'il serait étroitement lié au genres européens "Krusatodon" et à "Simpsonodon". Dans une revue de 2010 sur les docodontes, le taxon est divisé en trois familles : Docodontidae, Simpsonodontidae et Tegotheriidae, avec "Castorocauda" considéré comme un "incertae sedis", ce dernier possédant des affinités indéterminées. Simpsonodontidae est maintenant considéré comme paraphylétique et donc invalide, et "Castorocauda" semble être plus étroitement lié à "Dsungarodon", un petit omnivore du (Chine).


title: Castorocauda

text: "Castorocauda" fait partie d'un événement de diversification des mammaliaformes du Jurassique moyen, durant lequel ces derniers rayonnent dans un large éventail de niches écologiques et développent plusieurs traits modernes, tels que des dents « mammaliens » plus avancés et des os de l'oreille moyenne. Il est auparavant envisagé que les représentants de ce groupe serait petits et vivraient au sol jusqu'à la limite Crétacé-Paléogène lorsque les grand dinosaures s'éteignent. La découverte de "Castorocauda" et la preuve d'une forte diversification au Jurassique moyen, comme entre autres l'apparition d'eutriconodontes, de multituberculés, d'australosphénides, métathériens et euthériens, réfute cette notion. Cela peut avoir été causé par l'éclatement de la Pangée, qui commence au Jurassique inférieur et de la présences d'habitats et des niches diversifiés, ou des traits modernes qui s'accumule lentement depuis que les mammaliaformes évoluent jusqu'à atteindre un point critique qui permet une expansion massive dans différents habitats.


title: Castorocauda

text: "Castorocauda" est le plus ancien mammaliaforme aquatique connue, repoussant la première apparition d'adaptations aquatiques de plus de . Les dents s'emboîtent lorsque la mâchoire se ferme, suggérant qu'elles sont uniquement utilisées pour la saisie de proie, les molaires recourbées étant probablement utilisées pour retenir des proies glissantes et sont de formes similaires avec celles des phoques et cétacés de l'Éocène, suggérant une position écologique similaire. Sur cette base, ses adaptations à la nage, au creusement ainsi que sa taille, "Castorocauda" est comparable aux ornithorynques, aux loutres de rivière et autres mammifères semi-aquatiques similaires en écologie et se nourrissant principalement de poisson.


title: Castorocauda

text: Les , d'ou "Castorocauda" est connu, comprend également plusieurs fossiles de salamandres, de ptérosaures (dont beaucoup sont probablement piscivores), insectes, la crevette palourde "Euestheria" et quelques dinosaures. Aucun poissons n'est connus spécifiquement dans cette zone, mais la localité associée de Linglongta contient des indéterminés. Des mammifères primitifs comprennent "Volaticotherium" (ressemblant à un écureuil volant), le fouisseur "Pseudotribos" ainsi que "Juramaia", le plus ancien euthérien connu. D'autres mammaliaformes non-mammifères inclut le planeur "Arboroharamiya" et "Megaconus". La vie végétale de la formation de Tiaojishan est dominée par les cycadeoïdes (principalement "" et ""), les fougères leptosporangiées, les et possède des restes de pollen provenant principalement de ptéridophytes et de gymnospermes, qui indiquent un climat tempéré frais avec des saisons humide et sèches distinctes, éventuellement avec une température annuelle inférieure à .


title: Castorocauda

text: Juste après la publication de la découverte fossile de "Castorocauda", l'animal est par la suite popularisé à travers divers dictionnaires et encyclopédies, mais aussi dans plusieurs médias :


title: Les Insurgés (film, 1949)

text: Les Insurgés (titre original : "We Were Strangers") est un film américain réalisé par John Huston, sorti en 1949.


title: Les Insurgés (film, 1949)

text: Le film se situe au moment de la chute du dictateur cubain Gerardo Machado y Morales in 1933. Comme l'indique le titre original, il s'agit d'un groupe de révolutionnaires qui à l'origine ne se connaissent pas. China Valdez (Jennifer Jones) est une employée de banque qui veut venger son frère, assassiné par les sbires du dictateur. Elle rencontre Tony Fenner (John Garfield), un Américain, qui lui propose de préparer un attentat dans un cimetière proche de sa maison.Acteurs non crédités :


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker est un village canadien du comté de Madawaska, au nord-ouest du Nouveau-Brunswick.


title: Lac-Baker

text: Le village est nommé d'après sa position sur la rive sud du lac Baker. Le lac est nommé en l'honneur de John Baker, fondateur du village Baker Brook qui plus tard découvrira le lac.


title: Lac-Baker

text: Le village de Lac-Baker est situé dans le comté de Madawaska à l'ouest de la province du Nouveau-Brunswick. Il est situé à une distance de à l'ouest d'Edmundston tout près de la frontière avec la province du Québec vis-à-vis les municipalités de St-Jean-de-la-Lande dont ne partie du lac est situé dans cette dernière et de Saint-Marc-du-Lac-Long de la municipalité régionale de comté du Témiscouata. route 120 traverse Lac-Baker sur un axe nord - sud pour devenir la route 289 au Québec. Lac-Baker est situé à au nord à vol d'oiseau de la frontière américaine. Le village a une superficie de .


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker est généralement considérée comme faisant partie de l'Acadie, quoique l'appartenance des Brayons à l'Acadie fasse l'objet d'un débat.


title: Lac-Baker

text: Le village comptait 102 logements privés en 2006, dont 60 occupés par des résidents habituels. Parmi ces logements, 83,3 % sont individuels, 0,0 % sont jumelés, 0,0 % sont en rangée, 0,0 % sont des appartements ou duplex et 16,7 % sont des immeubles de moins de cinq étages. 75,0 % des logements sont possédés alors que 25,0 % sont loués. 100,0 % ont été construits avant 1986 et 0,0 % ont besoin de réparations majeures. Les logements comptent en moyenne 6,7 pièces et 0,0 % des logements comptent plus d'une personne habitant par pièce. Les logements possédés ont une valeur moyenne de , comparativement à pour la province.


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker est fondé par Firmin Soucy en 1855. Plusieurs familles s'établissent jusqu'en 1871. La première route est construite en 1874. La première école et la première église sont ouvertes en 1875. Le village prend de l'expansion grâce à la "Free Grants Act" ("Loi sur les concessions gratuites"). L'église actuelle est inaugurée en 1901. L'économie du village est durement touchée par la Grande Dépression, en 1929. La caisse populaire est fondée en 1940. L'école est détruite dans un incendie en 1945. Quatre personnes se noient en 1948. Lac-Baker est constitué en municipalité le . Le poste de maire est vacant à partir de 1995 mais Jocelyn Albert est élu par acclamation le lors d'une réunion organisée par le ministère responsable.


title: Lac-Baker

text: Lors d'un plébiscite organisé en décembre 2006, la population rejeta la proposition d'annexer une partie du DSL la Paroisse de Lac-Baker au village. Pour cette raison, tout le conseil municipal démissionna le . C'était la troisième fois dans l'histoire municipale que tout un conseil démissionne à cause du rejet d'une telle proposition. Un administrateur fut nommé par le gouvernement provincial, en attendant les élections tenues le . Lors d'un autre plébiscite, organisé le , la population du DSL vota en faveur de la proposition.


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker est l'une des localités organisatrices du Congrès mondial acadien en 2014.


title: Lac-Baker

text: Entreprise Madawaska, membre du Réseau Entreprise, a la responsabilité du développement économique.


title: Lac-Baker

text: Il y a une succursale de la Caisse populaire Trois-Rives, basée à Edmundston et membre des Caisses populaires acadiennes.


title: Lac-Baker

text: Le conseil municipal est formé d'un maire et de quatre conseillers généraux. Le conseil précédent est formé à la suite de l'élection du . Un second dépouillement doit toutefois avoir lieu le suivant, où la victoire du conseiller Adrien Banville est reconnue. Le conseiller Danny Nadeau est élu lors d'une élection partielle tenue le . Le conseil municipal actuel est élu lors de l'élection quadriennale du . Bernard Soucy est finalement élu à l'élection partielle du .


title: Lac-Baker

text: Conseil municipal actuel Anciens conseils municipaux


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker fait partie de la Région 1, une commissions de services régionaux (CSR) devant commencer officiellement ses activités le . Lac-Baker est représenté au conseil par son maire. Les services obligatoirement offerts par les CSR sont l'aménagement régional, la gestion des déchets solides, la planification des mesures d'urgence ainsi que la collaboration en matière de services de police, la planification et le partage des coûts des infrastructures régionales de sport, de loisirs et de culture; d'autres services pourraient s'ajouter à cette liste.


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker est membre de l'Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick.


title: Lac-Baker

text: Lac-Baker possède une caserne de pompiers et un bureau de poste. Le détachement de la Gendarmerie royale du Canada le plus proche est toutefois à Clair. Le poste d'Ambulance Nouveau-Brunswick le plus proche est plutôt à Saint-François-de-Madawaska. L'hôpital régional d'Edmundston dessert la région.


title: Lac-Baker

text: Le parc municipal bénéficie d'une aire de pique-nique, d'une cantine, d'un terrain de jeux, de deux terrains de volley-ball et un terrain de tennis. La plage d'eau douce, non surveillée, dispose de toilettes et de vestiaires. Les activités nautiques et la pêche sportive sont pratiqués sur le lac. Le premier triathlon du Nouveau-Brunswick est d'ailleurs organisé au village.


title: Lac-Baker

text: Les francophones bénéficient du quotidien "L'Acadie nouvelle", publié à Caraquet, ainsi qu'à l'hebdomadaire "L'Étoile", de Dieppe. Ils ont aussi accès aux hebdomadaires "Le Madawaska" et "La République", d'Edmundston. Les anglophones bénéficient des quotidiens "Telegraph-Journal", publié à Saint-Jean, et "The Daily Gleaner", publié à Fredericton.


title: Lac-Baker

text: L'église catholique romaine Saint-Thomas-d'Aquin est le siège de la paroisse du même nom. Elle fait partie de l'unité pastorale l'Emmanuel, elle-même comprise dans le diocèse d'Edmundston.


title: Lac-Baker

text: La mission de Saint-Thomas-d'Aquin est érigée en 1886; elle est desservie par les curés de Clair et de Saint-François-de-Madawaska. La paroisse Saint-Thomas-d'Aquin est fondée en 1904.


title: Lac-Baker

text: Missionnaires


title: Lac-Baker

text: Curés résidents


title: Lac-Baker

text: Selon la "Loi sur les langues officielles", Lac-Baker est officiellement francophone puisque moins de 20 % de la population parle l'anglais.


title: Empacher

text: La Bootswerft Empacher GmbH (appelée plus communément Empacher) est une entreprise allemande de construction navale. La société, fondée par Willy Empacher en 1923 à Königsberg / Kaliningrad (Prusse-Orientale), fabriquait à l'origine des voiliers. En 1952, ils se mirent à produire des coques de bateaux d'aviron, ceci constituant aujourd'hui leur principale activité. L'entreprise est à présent basée à Eberbach, en Allemagne.


title: Empacher

text: A l'origine, Willy Empacher a fondé son chantier naval de construction de yachts à voile avec Wilhelm Karlisch en 1923 à Königsberg, en Prusse-Orientale. Le chantier naval était l’un des plus importants d'Allemagne pendant les années 1930. Ils ont construit des bateaux pour l'Allemagne pendant la guerre, mais en 1945, la famille a fui leur ville et est arrivée à Eberbach, en Allemagne, en 1947.


title: Empacher

text: Willy a démarré une nouvelle activité sur le chantier naval de Seibert à Eberbach, où il réparait et fabriquait de petits bateaux. En 1952, ils ont commencé à produire des coques d'aviron de course, une entreprise qui est devenue leur activité principale aujourd'hui. L’entreprise a pris son envol après que Jochen Meißner ait remporté la médaille d’argent alors qu’il courait dans un seul skiff Empacher aux Jeux olympiques d’été de 1968. Ils construisirent principalement des coques de course en bois de cèdre moulées, mais après une collaboration étroite avec BASF,  ils produisirent la première coque en plastique au monde en 1956. Empacher fabriqua le premier bateau en coque plastique à recevoir une médaille d'or aux Jeux olympiques de 1972 à Munich. Ce fut également le premier bateau en plastique en construction en sandwich. Ce processus comprend l'utilisation d'un cadre en bois pour créer la coque du bateau, puis son remplissage en matériau composite.


title: Empacher

text: Hans Empacher, le fils aîné de Willy, a repris l'entreprise en 1970. Hans a optimisé l'entreprise en créant un concours interne et en promouvant la construction de bateaux en plastique. À la mort de son frère Rainer en , Helmut Empacher est devenu l'unique propriétaire de l'entreprise.


title: Empacher

text: . Les coques sont identifiables à leur couleur jaune pâle. .


title: Empacher

text: Voici les différents bateaux fabriqués:


title: État de Niger

text: L'État de Niger est un État de l'ouest du Nigeria et le plus grand État du pays.


title: État de Niger

text: Sa capitale est Minna et les autres villes importantes sont Bida, Kontagora et Suleja. Il a été créé en 1976 quand l'État du Nord-Ouest fut scindé en l'État du Niger et l'État du Sokoto.


title: État de Niger

text: Il est frontalier du Bénin à l'ouest, des États nigérians du Kebi, Zamfara et Kaduna au nord et au nord-est, du Territoire de la capitale fédérale, qui abrite la capitale nigériane Abuja, à l'est et des États du Kogi et du Kwara au sud, séparés par le fleuve Niger avant que le cours de celui-ci ne remonte vers le nord, coupant l'État de Niger


title: État de Niger

text: Il prend son nom du fleuve Niger. Deux des principaux barrages hydroélectriques, le barrage Kainji et le barrage de Shiroro sont situés dans l'État. On trouve aussi le Parc national de Kainji, le plus grand parc national du Nigeria, qui abrite le lac Kainji (lac artificiel dû au barrage homonyme).


title: Aufidia

text: Aufidia, ou Alfidia, est une femme noble de la fin de la République romaine, mère de l'impératrice Livie.


title: Aufidia

text: Aufidia est la fille du magistrat romain Marcus Aufidius Lurco et de son épouse inconnue. Nous ne savons rien de sa vie jusqu'à ce qu'elle épouse le futur préteur de -50, Marcus Livius Drusus Claudianus, issu de la famille des Claudii, une des plus anciennes de la République romaine.


title: Aufidia

text: Elle donne plus tard naissance à une fille, Livia Drusilla, future épouse de l'empereur Auguste. Elle est donc la grand-mère de l'empereur Tibère et l'ancêtre des empereurs de la dynastie des Julio-Claudiens.


title: Aufidia

text: Son rôle est joué dans la série télévisée "Rome" par l'actrice Deborah Moore.


title: DBROCKSTARS

text: L'opération DBROCKSTARS fut une opération de la Central Intelligence Agency dirigée par Tom S. – un ancien des Special Forces d’une quarantaine d’années, chef de la base avancée de la CIA à Suleymanieh dans le Kurdistan irakien sous la supervision de Charlie Seidel – qui deviendra le premier chef de poste à Bagdad après la chute du régime baasiste – qui recrute puis actionne un réseau composé de 87 informateurs irakiens dont certains haut placés qui ont été équipés de téléphone par satellite Thuraya pour maintenir une voie de communication et indiquer les points faibles du régime irakien.


title: DBROCKSTARS

text: Ce réseau connaîtra un relatif succès lors de l’invasion en désignant quasiment en temps réel les cibles de bombardement à l’aviation de la coalition durant l'opération liberté irakienne.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: La paroisse de Saint-Basile est à la fois une paroisse civile et un district de services locaux (DSL) canadien du comté de Madawaska, au nord-ouest du Nouveau-Brunswick.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Le village est nommé en l'honneur de Basile de Césarée.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Saint-Basile est situé dans le comté de Madawaska à l'ouest de la province du Nouveau-Brunswick. Le village est situé à une distance de 10 km à l'est d'Edmundston tout juste au nord de la frontière américaine avec l'État du Maine.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: La paroisse comprend les hameaux de Jalbert et Rang-des-Savoie. Francoeur est séparé avec la paroisse de Saint-Joseph.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: La paroisse de Saint-Basile est généralement considérée comme faisant partie de l'Acadie, quoique l'appartenance des Brayons à l'Acadie fasse l'objet d'un débat.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: La paroisse civile est établie en 1850. La colonisation de la paroisse résulte de l'expansion du village de Saint-Basile, d'abord appelé Madawaska, fondé en 1786. La municipalité du comté de Madawaska est dissoute en 1966. La paroisse de Saint-Basile devient un district de services locaux en 1967.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Entreprise Madawaska, membre du Réseau Entreprise, a la responsabilité du développement économique.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: En tant que district de services locaux, la Saint-Basile est en théorie administré directement par le Ministère des Gouvernements locaux du Nouveau-Brunswick, secondé par un comité consultatif élu composé de cinq membres dont un président. Il n'y a actuellement aucun comité consultatif.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: La paroisse de Saint-Basile fait partie de la Région 1, une commissions de services régionaux (CSR) devant commencer officiellement ses activités le . Contrairement aux municipalités, les DSL sont représentés au conseil par un nombre de représentants proportionnels à leur population et leur assiette fiscale. Ces représentants sont élus par les présidents des DSL mais sont nommés par le gouvernement s'il n'y a pas assez de présidents en fonction. Les services obligatoirement offerts par les CSR sont l'aménagement régional, l'aménagement local dans le cas des DSL, la gestion des déchets solides, la planification des mesures d'urgence ainsi que la collaboration en matière de services de police, la planification et le partage des coûts des infrastructures régionales de sport, de loisirs et de culture; d'autres services pourraient s'ajouter à cette liste.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Saint-Basile possède une caserne de pompiers. Le détachement de la Gendarmerie royale du Canada le plus proche est à Rivière-Verte. Le bureau de poste le plus proche est quant à lui à Edmundston. Le poste d'Ambulance Nouveau-Brunswick le plus proche est aussi à Edmundston. L'hôpital régional d'Edmundston dessert la région.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Les francophones bénéficient du quotidien "L'Acadie nouvelle", publié à Caraquet, ainsi qu'à l'hebdomadaire "L'Étoile", de Dieppe. Ils ont aussi accès aux hebdomadaires "Le Madawaska" et "La République", d'Edmundston. Les anglophones bénéficient des quotidiens "Telegraph-Journal", publié à Saint-Jean, et "The Daily Gleaner", publié à Fredericton.


title: Paroisse de Saint-Basile

text: Un pont couvert traverse la rivière Verte, à Davis Mill. Le pont fut construit en 1925 et mesure mètres de long.


title: Paroisse de Saint-Jacques (Nouveau-Brunswick)

text: La paroisse de Saint-Jacques est à la fois une paroisse civile et un district de services locaux (DSL) canadien du comté de Madawaska, au nord-ouest de la province canadienne du Nouveau-Brunswick.


text: Saint-Jacques est situé sur la rive gauche du fleuve Saint-Jean. Val-Lambert est en partie compris dans la paroisse de Baker-Brook.


text: La paroisse comprend les hameaux de Ennemmond, Grandmaison, Moulin-Morneault, Patrieville, Petite-Rivière-à-la-Truite, Quatre-Coins, Rivière-à-la-Truite et Sweeney Settlement.


text: La paroisse de Saint-Jacques est généralement considérée comme faisant partie de l'Acadie, quoique l'appartenance des Brayons à l'Acadie fasse l'objet d'un débat.


text: La paroisse civile est érigée en 1877. Les berges de la rivière Madawaska sont colonisées à la fin du , vraisemblablement par des Acadiens originaires de Saint-Basile, alors appelé Madawaska. Patrieville est fondé par des Acadiens en 1878 grâce à la "Free Grants Act" ("Loi sur les concession gratuites"). La localité est aussi peuplée de quelques Irlandais de Silver Stream et de Clair. Toutes les autres localités de la paroisse sont fondées par des Acadiens. Plourde est fondé peu avant 1879 grâce à la même loi, et colonisé par des gens originaires de la vallée du fleuve Saint-Jean.


text: La municipalité du comté de Madawaska est dissoute en 1966. La paroisse de Saint-Jacques devient un district de services locaux en 1967. Moulin-Morneault est l'une des localités organisatrices du Congrès mondial acadien en 2014.


text: En tant que district de services locaux, la paroisse de Saint-Jacques est en théorie administré directement par le Ministère des Gouvernements locaux du Nouveau-Brunswick, secondé par un comité consultatif élu composé de cinq membres dont un président. Il n'y a actuellement aucun comité consultatif.


text: La paroisse de Saint-Jacques fait partie de la Région 1, une commissions de services régionaux (CSR) devant commencer officiellement ses activités le . Contrairement aux municipalités, les DSL sont représentés au conseil par un nombre de représentants proportionnels à leur population et leur assiette fiscale. Ces représentants sont élus par les présidents des DSL mais sont nommés par le gouvernement s'il n'y a pas assez de présidents en fonction. Les services obligatoirement offerts par les CSR sont l'aménagement régional, l'aménagement local dans le cas des DSL, la gestion des déchets solides, la planification des mesures d'urgence ainsi que la collaboration en matière de services de police, la planification et le partage des coûts des infrastructures régionales de sport, de loisirs et de culture; d'autres services pourraient s'ajouter à cette liste.


text: Le détachement de la Gendarmerie royale du Canada le plus proche est à Clair. Le bureau de poste le plus proche est quant à lui à Edmundston. Le poste d'Ambulance Nouveau-Brunswick le plus proche est aussi à Edmundston. L'hôpital régional d'Edmundston dessert la région.


title: Michael Somare

text: Sir Michael Thomas Somare, né le à Rabaul et mort le à Port Moresby, est un homme politique papouan-néo-guinéen membre du Parti de l'alliance nationale ("National Alliance Party"). Il est Premier ministre à trois reprises, de 1975 à 1980, de 1982 à 1985 et de 2002 à 2011.


title: Michael Somare

text: Ministre en chef du pays à la fin de la période coloniale sous souveraineté australienne, il est considéré comme le « Père de la Nation » pour avoir mené la Papouasie-Nouvelle-Guinée pacifiquement à l'indépendance.


title: Michael Somare

text: Né à Rabaul en 1936, il fréquente une école primaire dirigée par les forces d'occupation japonaises pendant la Seconde Guerre mondiale. Il y apprend à lire, écrire et compter en japonais.


title: Michael Somare

text: En 1957, il obtient un diplôme d'enseignant et commence à enseigner au primaire et au collège.


title: Michael Somare

text: Dans les années 1960, il travaille dans la radiodiffusion, avant d'entrer en politique. En 1967, il est l'un des fondateurs du "Pangu Pati" (parti politique), avec le syndicaliste Albert Maori Kiki et avec Barry Holloway. En 1968, il est élu au Parlement ("House of Assembly"), et devient le chef de l'opposition. En 1972, il forme un gouvernement de coalition, qui inclut le Parti pour le progrès populaire de Julius Chan. En 1973, la Papouasie-Nouvelle-Guinée (alors sous souveraineté australienne), accède à l'autonomie, et Somare devient ministre en chef. Il est l'un des architectes de la transition vers l'indépendance (acquise en 1975), et de la Constitution du nouvel État.


title: Michael Somare

text: Somare a été Premier ministre de 1975 à 1980, puis de 1982 à 1985, puis à nouveau de 2002 à , et depuis . Il remporte les élections législatives de 2007. De 1988 à 1992, il fut ministre des Affaires étrangères au sein du gouvernement de Rabbie Namaliu ; ce dernier devint d'ailleurs par la suite ministre des affaires étrangères du gouvernement Somare. Somare fut également ministre des Affaires étrangères en 1999 et de 2006 à 2011, il ces fonctions conjointement à celles de Premier ministre.


title: Michael Somare

text: Sur la scène internationale, Somare a participé à des négociations multilatérales visant à combattre la déforestation et le changement climatique. Il a, en outre, appelé les pays industrialisés à assumer leurs responsabilités en ce domaine.


title: Michael Somare

text: Somare a exprimé un profond intérêt pour la culture de son pays. Il insista sur la tradition mélanésienne de la conciliation, et n'hésita pas à accorder des postes importants à ses adversaires politiques. Au Parlement, il se distingua dès ses débuts en portant des habits mélanésiens traditionnels plutôt que des habits européens comme ses collègues.


title: Michael Somare

text: Réélu à la suite des élections législatives de 2007, il annonce en mars 2008 qu'il va bientôt quitter ses fonctions et mettre fin à sa carrière politique. Il explique qu'il a simplement « besoin de changement », après quarante ans en politique.


title: Michael Somare

text: En , en mauvaise santé, il cesse temporairement d'exercer ses fonctions pour faire face à l'instruction d'un tribunal, étant accusé de ne pas avoir pleinement déclaré ses revenus dans les années 1990. Bien qu'il demeure officiellement Premier ministre, il nomme Sam Abal pour exercer ses fonctions par l'intérim.


title: Michael Somare

text: En , alors qu'Abal continue à diriger le pays, Somare est hospitalisé à Singapour, où il est opéré du cœur puis demeure en soins intensifs pendant plusieurs semaines. En juin, alors qu'il demeure hospitalisé, il aurait annoncé qu'il quitterait ses fonctions avant la fin de l'année, afin que son successeur à la tête du Parti de l'Alliance nationale puisse être choisi et mener le parti aux élections législatives de 2012.


title: Michael Somare

text: Le , la famille de Sir Michael Somare annonce sa démission du poste de Premier ministre pour raisons de santé. La décision n'avait pas été prise par Somare lui-même, qui demeurait en soins intensifs et n'était pas en état de communiquer ses intentions de manière cohérente ; c'est son épouse et leurs cinq enfants qui ont déclaré qu'ils ne souhaitaient pas que Sir Michael doive reprendre le travail lorsqu'il quitterait l'hôpital.


title: Michael Somare

text: Le , la Cour suprême annule la déclaration parlementaire du de vacance du poste de Premier ministre ainsi que l'élection suivante de Peter O'Neill, les considérant comme illégales, et ordonne la restauration immédiate de Sir Michael Somare dans ses fonctions de Premier ministre. O'Neill rejette le jugement, s'appuyant sur une majorité parlementaire, mais le gouverneur général, Sir Michael Ogio, nomme Somare au poste de Premier ministre.


title: Michael Somare

text: Le , lorsqu'il apparaît clair que Somare n'a que peu de soutiens, Ogio déclare que les conseils de la Cour suprême avaient été erronés. Restauré à son poste de gouverneur général après une suspension de quelques jours, il reconnaît à nouveau Peter O'Neill. O'Neill semble également soutenu par les hauts fonctionnaires, ainsi que par la police et les forces armées. Somare maintient néanmoins qu'il est le premier ministre légitime.


title: Michael Somare

text: Le , un mois avant la tenue d'élections législatives, la Cour suprême ordonne à nouveau, sans succès, que Sir Michael Somare soit restauré dans ses fonctions de Premier ministre, au motif que sa destitution s'était faite de manière non-constitutionnelle. Peter O'Neill refuse de ce plier à ce jugement, déclarant que les juges ont agi au mépris de la séparation des pouvoirs, et citant une lettre d'un des juges à un autre décrivant son gouvernement comme illégitime. Selon O'Neill, les juges étaient donc biaisés. Lorsque Michael Somare tente de se rendre auprès du Gouverneur-général pour être formellement reconnu comme premier ministre, la police lui barre la route. Le Gouverneur-général, Sir Michael Ogio, fait savoir qu'il ne procédera à aucune investiture de premier ministre avant les élections.


title: Michael Somare

text: Les élections législatives de juin et juillet 2012 sont remportées par les partisans de Peter O'Neill. Les députés le confirment au poste de premier ministre. Dans un retournement de situation, Somare lui apporte son soutien et rejoint sa majorité parlementaire, sans toutefois intégrer son gouvernement.


title: Michael Somare

text: Sir Michael Somare ne se représente pas pour son siège de député et de gouverneur du Sepik oriental lors des élections législatives de juin 2017. Il met ainsi un terme à sa longue carrière de quarante-neuf ans au corps législatif national : Il avait obtenu son premier mandat législatif en 1968, durant la période coloniale.


title: Michael Somare

text: La Papouasie-Nouvelle-Guinée, en tant qu'ancienne colonie australienne, maintient des relations diplomatiques étroites avec son voisin du sud - beaucoup plus qu'avec son voisin de l'ouest, l'Indonésie. Néanmoins, des tensions sont apparues entre les deux pays dans les années 2000.


title: Michael Somare

text: En 2005, en visite en Australie, Sir Michael Somare est prié de retirer ses chaussures à la douane et de se soumettre à un contrôle de sécurité. Cette « affaire des chaussures » est vécue par le Premier ministre comme une humiliation, et refroidit les relations diplomatiques entre Port Moresby et Canberra. Une manifestation dans la capitale papoue rassemble plusieurs centaines de personnes indignées qui se dirigent vers le haut-commissariat australien pour réclamer (en vain) des excuses.


title: Michael Somare

text: En 2006, les relations entre les deux pays empirent à la suite de « l'affaire Moti ». Le , la police papoue arrête Julian Moti, un avocat d'origine fidjienne proche du premier ministre salomonais Manasseh Sogavare. L'arrestation se fait à la suite d'une demande d'extradition formulée par l'Australie. Moti est accusé de viol sur mineure au Vanuatu en 1997, mais insiste qu'il a déjà été innocenté par un tribunal ni-Vanuatu en 1999. Moti n'est pas immédiatement incarcéré, et se réfugie au haut-commissionat salomonais à Port Moresby. Le , il s'envole vers les Îles Salomon à bord d'un avion militaire papou, ce qui provoque une réaction furieuse de la part de l'Australie. Le gouvernement australien annule une visite programmée de Somare en Australie, et déclare que les principaux ministres papous, dont Somare, sont dorénavant interdits d'accès au territoire australien. Somare nie avoir autorisé l'utilisation d'un appareil militaire pour permettre à Moti de quitter la Papouasie-Nouvelle-Guinée. Pourtant, un rapport commandé par un juge papou affirme que Somare et Sogavare auraient orchestré ensemble la fuite de Moti. S'ensuit un bras de fer entre Somare et la justice papoue.


title: Michael Somare

text: En 2007, des rumeurs suggèrent que Somare va être renversé par un coup d'État mené par « certains militaires [...] mécontents du rôle du Premier ministre dans l'affaire Julian Moti », mais finalement il n'en est rien.


title: Michael Somare

text: En , l'Australie est l'hôte d'une réunion des dirigeants des pays membres de l'APEC, dont la Papouasie-Nouvelle-Guinée : Somare peut donc se rendre en Australie pour la première fois depuis le début de « l'affaire Moti ». Le gouvernement australien suggère que des relations diplomatiques pourraient reprendre entre les deux gouvernements, mais le premier ministre australien John Howard ne s'entretient pas avec Somare.


title: Michael Somare

text: En , le nouveau Premier ministre australien Kevin Rudd rencontre Sir Michael Somare à Bali. Les relations papou-australiennes « ont traversé une période très difficile récemment », remarque Rudd, qui souhaite tourner la page et normaliser ces relations.


title: Christine Carrère

text: Christine Carrère ou Christine Carère, née Christiane Élisabeth Jeanne Marie Pelleterat de Borde le à Dijon (Côte-d'Or) et morte le à Fréjus (Var), est une actrice française.


title: Christine Carrère

text: Elle est née le 27 Juillet 1930 à Dijon (Côte-d'Or). Elle est la fille unique de Yvan Pelletrat de Borde (1904-1972) et de Suzanne de Gayfier (1909-1998) .


title: Christine Carrère

text: Elle était mariée depuis 1957 avec l'acteur Philippe Nicaud (1926-2009) avec qui elle a eu deux enfants : Catherine Nicaud et Christian Nicaud.


title: Orry

text: Orry est un nom propre français qui peut faire référence à :


title: Mekere Morauta

text: Sir Mekere Morauta, né le dans le village de Kukipi dans le territoire de Papouasie et mort le à Brisbane, est un économiste et homme politique papouan-néo-guinéen. Député de 1997 à 2012, puis de 2017 jusqu'à sa mort, il est Premier ministre de 1999 à 2002.


title: Mekere Morauta

text: En 1970, il obtient une licence d'économie à l'Université de Papouasie-Nouvelle-Guinée.


title: Mekere Morauta

text: Dans les années 1970, il est un haut fonctionnaire influent au ministère des Finances. Membre du « gang des Quatre » avec ses collègues hauts fonctionnaires Charles Lepani, Sir Rabbie Namaliu et Sir Anthony Siaguru, il contribue à forger le système administratif et la politique en général de son pays, qui accède à l'indépendance en 1975. Il travaille notamment avec l'économiste australien , avec qui il maintiendra de très bonnes relations professionnelles et personnelles. Dans le même temps, de 1972 à 1994 il travaille dans le milieu de la finance, et est gouverneur de la Banque de Papouasie-Nouvelle-Guinée de 1993 à 1994.


title: Mekere Morauta

text: Il est élu député en 1997, représentant le Mouvement populaire démocrate ("People's Democratic Movement"). De 1998 à 1999 il est ministre des Pêcheries dans le gouvernement de Bill Skate. Il devient Premier ministre en 1999. Premier ministre, il privatise des entreprises publiques, provoquant des protestations, notamment d'organismes non-gouvernementaux et d'étudiants. Au cours des conflits qui suivent, plusieurs étudiants perdent la vie. Interrogé à ce sujet une dizaine d'années plus tard, Morauta déclare qu'il n'a « absolument aucun regret », estimant que les étudiants en question étaient « stupides et ignorants » et « manipulés ». Il se félicite d'avoir redressé le pays par ses réformes.


title: Mekere Morauta

text: Aux législatives de 2002, il est réélu député, mais Sir Michael Somare lui succède au poste de Premier ministre. De 2002 à 2004, il est chef de l'opposition parlementaire. Aux élections législatives de 2007, il soutient Sir Julius Chan, mais Somare est reconduit à la tête du pays; Morauta devient chef de l'Opposition, représentant désormais un parti qu'il a lui-même créé, le Parti de la Papouasie-Nouvelle-Guinée ("Papua New Guinea Party"). Lorsque le gouvernement Somare est démis par le président du Parlement pour une question de procédure en , le Parti de la Papouasie-Nouvelle-Guinée intègre le gouvernement du nouveau Premier ministre Peter O'Neill. Morauta devient ministre des entreprises publiques.


title: Mekere Morauta

text: En 2009, la reine le nomme chevalier commandeur de l'ordre de Saint-Michel et Saint-Georges, pour « services rendus à la communauté, au service public et à la politique ».


title: Mekere Morauta

text: En , un mois avant les élections législatives, il annonce qu'il ne briguera pas un nouveau mandat de député, mettant fin à sa carrière politique. Il laisse le Parti de la Papouasie-Nouvelle-Guinée entre les mains du vice-Premier ministre Belden Namah, auquel il accorde sa pleine confiance. Il revient ensuite sur sa décision, et se présente avec succès aux élections législatives de 2017, élu député de la circonscription de Moresby nord-ouest sous les couleurs du Pangu Pati.


title: Action française

text: LAction française (abrégée en AF) est une école de pensée et un mouvement politique nationaliste et royaliste d'extrême droite, soutien de la maison d'Orléans, qui s’est principalement développé dans la première moitié du en France.


title: Action française

text: L'Action française est fondée en 1899 par Henri Vaugeois et Maurice Pujo dans l'objectif d'effectuer une réforme intellectuelle du nationalisme. Originellement structurée par un nationalisme républicain antidreyfusard, elle devient rapidement royaliste sous l'influence de Charles Maurras et de sa doctrine du nationalisme intégral, qui revendique une monarchie traditionnelle, héréditaire, antiparlementaire et décentralisée. C'est ainsi que l'AF s'établit sur des positions contre-révolutionnaires, antirépublicaines et antidémocratiques, sur fond de positivisme. La doctrine de la ligue royaliste prône l'antiprotestantisme, l'antimaçonnisme, la xénophobie et l'antisémitisme. Après la Seconde Guerre mondiale, le mouvement abandonne progressivement, sous l’impulsion de Pierre Boutang, son antisémitisme « d'État ».


title: Action française

text: Les structures de l’AF sont diverses et ont beaucoup évolué avec le temps. À ses débuts, il y a une revue qui devient par la suite un journal quotidien ; des hommes de main, les Camelots du roi, qui s'organisent en fédération tout comme les étudiants d'AF ; une ligue politique ; une maison d'édition, la Nouvelle Librairie nationale ; une commission de propagande pour le soutien financier ; un cercle de Dames et de Jeunes Filles royalistes ; un Institut d'études politiques qui est l'école de pensée de l'Action française ; un groupe de réflexion, le Cercle Proudhon ; une bibliothèque, une librairie, une salle de sport et même au niveau régional, un théâtre.


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text: Dans les années 1908-1914, l’Action française participe largement au « réveil national », dont le but est d’alerter la population et le gouvernement sur la menace allemande. Lorsque la guerre éclate en 1914, elle participe à l'Union sacrée. Deux mille six cent quarante de ses militants meurent au combat. Cela n’empêche pas le mouvement de connaître, après guerre un certain succès et de grandir en influence. En 1926, la condamnation par le pape Pie XI stoppe cette dynamique. L'Action française connaît encore quelques victoires lors des manifestations du, où elle mobilise près de soixante mille personnes devant l'Assemblée nationale provoquant ainsi la démission du gouvernement. La décennie finit dans la douleur pour l'AF avec, en 1937 le désaveu du prince Henri d'Orléans, comte de Paris et fils du prétendant au trône de France, puis la guerre.


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text: Après la défaite de 1940, Charles Maurras rallie la Révolution nationale du maréchal Pétain. Cette décision divise ses disciples : si certains la jugent cohérente avec la doctrine maurrassienne, d'autres se sentent trahis. C'est ainsi qu'on trouve des membres de l'AF à la fois aux côtés du Maréchal Pétain, aux côtés de de Gaulle, dans des mouvements de Résistance non affiliés à Londres et chez les collaborationnistes. Ces derniers sont rejetés par la direction du mouvement qui invoque le slogan : « la France seule ». De son côté, le journal, autour de Maurras dénonce violemment la Résistance intérieure et la France libre, avant de cesser de paraître en août 1944. Le mouvement sort déconsidéré de la Seconde Guerre mondiale, à la suite de la condamnation et de l'emprisonnement pour « intelligence avec l'ennemi » de Maurras et de Pujo. Aussi, le quotidien "L'Action française" cesse de paraître et l'utilisation de son titre est interdite.


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text: Dès 1947, l'Action française renaît à travers le journal "Aspects de la France" auquel Maurras et Pujo transmettent le flambeau en participant à la rédaction. En 1955, autour du journal, le mouvement politique « Centre de propagande royaliste d'Action française », officiellement appelé Restauration nationale se structure. À la fin du , plusieurs transformations s'opèrent. Ainsi, en 1998, le journal "Aspects de la France" devient "L'Action française 2000", l'entité officielle "Restauration nationale" évolue en Centre royaliste d'Action française et le mouvement politique reprend ouvertement son nom original et plus familier aux oreilles de ses membres, « Action française ».


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text: L'Action française naît en pleine affaire Dreyfus. Le s'organise un petit Comité d'action française où Henri Vaugeois, professeur de philosophie au collège de Coulommiers, et Maurice Pujo coudoient l'ancien officier Caplain-Cortambert et le colonel de Villebois-Mareuil. L'idée de créer le mouvement est lancée par Maurice Pujo le . Au moment où s'ouvre l'affaire Dreyfus, Maurice Pujo appartient avec Henri Vaugeois à l’"Union pour l'action morale" que dirige Paul Desjardins, cercle d'intellectuels qui veulent dans la société. Vaugeois et Pujo, ne cautionnant pas le soutien de l’"Union" au capitaine Dreyfus, décident de partir. Ils travaillent alors à la création d'un groupement qui serait une "Union pour l'Action française". Fin 1898 est fondée la Ligue de la patrie française (antidreyfusarde), pour s'opposer à la naissance de la Ligue des droits de l'homme (dreyfusarde). Certains des fondateurs de l'Action française participent à la Ligue de la patrie française, mais il ne s'agit pas du même mouvement.


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text: En , un premier comité s'organise, bientôt rejoint par Maurice Barrès et Henri Vaugeois. Puis, le , le mouvement naît officiellement lors d'une conférence donnée par Vaugeois, rue d’Athènes à Paris, présidée par François Césaire de Mahy, sous le titre : « L'Action française ». La "Revue d'Action française" est fondée au mois de juillet. Il s'agit pour les fondateurs de l'Action française de tirer la leçon du fiasco de la Ligue de la patrie française qu'ils estiment faible sur le plan doctrinal en dépit de son succès (cent mille adhésions recueillies en 24 heures et le patronage de la moitié de l'Académie française). Leur but est d'abord doctrinal : il s'agit d'effectuer une réforme intellectuelle du nationalisme.


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text: Le premier numéro de cette revue bimensuelle de petit format et de couverture grise fait état du compte-rendu de la réunion publique faite par Vaugeois. Le second numéro, auquel commence la pagination, paraît le . Lors de son premier éditorial, Vaugeois intitule « Réaction d'abord » son article manifeste. Vaugeois était alors républicain ; sa revue le fut, tout en acceptant la collaboration du monarchiste Charles Maurras mais aussi des républicains, des catholiques et des libres penseurs. Leur mot d'ordre est et leur leitmotiv est de réagir contre l'anarchie qu'ils déclarent des droits de l'homme. Dès 1899, la revue qu'ils publient s'affirme antisémite, hostile à la démocratie et rejette .


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text: L'Action française est, dès sa création, radicalement engagée dans le camp antidreyfusard. Elle se félicite de sa condamnation et conteste le décret de grâce qui lui est ultérieurement accordé, dans la mesure où, par antisémitisme, elle voit en lui la quintessence du . Justifiant le , après que celui-ci fut découvert, Maurras poursuit Dreyfus de ses invectives. Ne s'intéressant pas, au fond, à la question effective de l'innocence ou de la culpabilité de Dreyfus, qui devait selon lui être sacrifié à l'intérêt national, il généralise le cas Dreyfus en dénonçant ses défenseurs.