title: Plaine de Plainpalais

text: La plaine offre un emplacement réservé au jeu de pétanque, une rampe pour patins à roulettes et skate-board ainsi qu'un grand espace avec des jeux pour enfants et deux buvettes urbaines avec une grande terrasse. Le centre de la place est fréquemment utilisé pour différentes manifestations annuelles, telles que le cirque Knie, les fêtes foraines, ou des événements de grande importance comme lors de de football, lors duquel la place accueillait la Fanzone. Le pourtour de la place, quant à lui, accueille un marché aux primeurs tous les mardis, vendredis et dimanches ainsi qu'un marché aux puces les mercredis et samedis.


title: Plaine de Plainpalais

text: La plaine de Plainpalais est le point de départ de la grève des femmes du 14 juin.


title: Plaine de Plainpalais

text: La plaine est depuis 2005 au cœur d'un projet d'art public et contemporain "in situ" : nommé , unique à ce jour, porté par deux institutions genevoises (le Fonds municipal d'art contemporain (FMAC) et le Fonds cantonal d'art contemporain (FCAC). Le projet s'inspire de la rade de Genève, que la plaine rappelle par sa découpe en losange. La plaine est un lieu populaire qui contraste avec la rade, lieu emblématique de la ville et illuminé par des enseignes multicolores se reflétant dans le lac la nuit.


title: Plaine de Plainpalais

text: L'idée du projet est que des artistes tant suisses qu'internationaux créent des messages artistiques lumineux en miroir aux néons commerciaux qui bordent la rade. Les œuvres sont installées sur les toits d'immeubles gracieusement mis à disposition pour dix ans par les propriétaires. Le FCAC et le FMAC ont alloué chacun la moitié du budget total de , comprenant les frais des concours, des artistes et de l'architecte, la production de huit œuvres et leur promotion. Le banquier Pierre Darier a financé directement une enseigne, pour le toit de la banque Lombard Odier & Cie.


title: Plaine de Plainpalais

text: Artistes dont les projets ont été choisis en 2006-2007 : Sylvie Fleury (Genève) et Jérôme Leuba (Genève) ; en 2007-2008 : (Allemagne), Dominique Gonzalez-Foerster (France) ; en 2008-2009 : (Kosovo) et Nic Hess (Zurich). En , trois nouveaux projets sont choisis, œuvres de Ann Veronica Janssens (qui a gagné le concours sur invitation), Pierre Bismuth (lauréat d'un concours ouvert auquel a participé plus de ) et Christian Robert-Tissot (sur commande de Pierre Darier, banquier privé de la banque Lombard Odier Darier Hentsch & Cie, pour le toit de l'immeuble de la banque qui donne sur la place). Trois dernières œuvres sont installées en 2012 : « L'ODRRE N'A PAS D'IPMROTNCAE » d’Ann Veronica Janssens (9 avenue Henri-Dunant), « Coming Soon! » de Pierre Bismuth (4 avenue Henri-Dunant) et « DIMANCHE » de Christian Robert-Tissot (37 boulevard Georges-Favon).


title: Plaine de Plainpalais

text: Préexistant au projet Neons et aussi en limite de la plaine de Plainpalais, le bâtiment de l'Uni Dufour a été décrété « Forteresse des droits humains » par Tatsuo Miyajima, également invité par le Fonds municipal d'art contemporain (FMAC) pour créer une œuvre sur sa façade en 1997. L'artiste a installé des diodes rouges et vertes affichant des nombres changeant sur un rythme fixé par genevois et personnes liées à l'université, choisis au hasard. Ce bâtiment possède une structure en béton assez brutaliste, inspirée par et tranchant avec son environnement.


title: Léon Delarbre

text: Léon Delarbre, né le à Masevaux en Alsace, mort le à Belfort dans le Territoire de Belfort, est un artiste peintre, conservateur du musée de la ville de Belfort, résistant et ancien déporté.


title: Léon Delarbre

text: Originaire de Masevaux en Haute-Alsace, les Delarbre sont horlogers-bijoutiers de père en fils. En 1904, la famille s’installe à Belfort pour rejoindre la partie du Haut-Rhin restée française à la faveur des dispositions du Traité de Francfort. Léon apprend auprès de son père le métier de bijoutier et les rudiments de la peinture.


title: Léon Delarbre

text: En 1911, Léon Delarbre est affecté à la garnison de Versailles. À cette époque il profite de sa situation pour préparer son entrée à l’Ecole des Arts Décoratifs et à l’Ecole Nationale des Beaux-Arts de Paris. Admis aux deux écoles en 1913, il opte pour la section « Arts Déco » et suit parallèlement aux Beaux-Arts des cours de peinture à l’huile à l’atelier de Louis-Joseph-Raphaël Collin. Ses études sont interrompues par la Première Guerre mondiale.


title: Léon Delarbre

text: Démobilisé en 1919, il reprend le métier d’horloger-bijoutier aux côtés de son père, puis à la mort de ce dernier en 1921, avec son frère Albert. Dans le même temps il peint et commence à exposer.


title: Léon Delarbre

text: De 1925 à 1933, il participe avec Bersier, Conrad, Lecaron, Cochet et Le Molt à la décoration du théâtre de Belfort rénové. Il expose au Salon des artistes français de 1929 les toiles "Village de Pezouse, près Belfort" et "Portrait de Mme B...".


title: Léon Delarbre

text: En 1935, il fonde l’École des Beaux-Arts de Belfort où il enseignera jusqu’à sa mort. En 1929, il est choisi par la municipalité de Belfort comme conservateur de la section des Beaux-Arts du musée. Seul conservateur en 1933, il entreprend la réorganisation de l’établissement.


title: Léon Delarbre

text: Trop âgé pour être mobilisé durant la Seconde Guerre mondiale, il entre en résistance dès 1941. Arrêté le , il est incarcéré à Belfort puis à Compiègne (France ; Oise), il est déporté aux camps d’Auschwitz, Buchenwald, Dora. Avec l’aide d’amis, il réussit à se procurer, au prix de mille difficultés, papier et crayons et dessine les scènes de la vie misérable des déportés. Malgré son épuisement, il réussit à les conserver et à les transporter, cachés sur sa poitrine, jusqu’à son dernier camp, celui de Bergen-Belsen où il est libéré par les Alliés. À son retour à Paris, ses dessins sont acquis par le musée d’Art Moderne, grâce à son ami, Jean Bersier. Édités dès 1945, ils sont déposés et exposés au musée de la Résistance et de la Déportation de Besançon. À peine rétabli, il reprend ses activités au musée et à l’Ecole des Beaux-Arts, ainsi que les cours de dessin qu’il donne dès 1951 à l’école pratique de Belfort.


title: Léon Delarbre

text: Membre d’honneur du Salon d’Automne, il expose chaque année une œuvre picturale. Il participe à plusieurs expositions collectives à Belfort et présente en 1959 une grande rétrospective de ses œuvres. En 1953-1954, il exécute les cartons de cinq nouveaux vitraux pour la chapelle de Brasse à Belfort. Entre 1950 et 1960, il décore les écoles maternelles Emile Géhant et de La Pépinière à Belfort.


title: Léon Delarbre

text: Son nom a été donné à l’Université ouverte en 1990, en la vieille ville de Belfort rue du général Roussel, dans les anciens locaux du musée de Belfort.


title: Jacky Darne

text: Jacky Darne, né le à Rosières (Haute-Loire), est un homme politique français, membre du Parti socialiste (PS).


title: Jacky Darne

text: Jacky Darne est titulaire d'un doctorat en gestion, obtenu en 1983.


title: Jacky Darne

text: Expert-comptable et commissaire aux comptes, il a été maître de conférences en gestion à l'université Lyon-I.


title: Jacky Darne

text: En 1983, il est élu conseiller municipal d'opposition de Rillieux-la-Pape et réélu en 1989. Il remporte les municipales de juin 1995 et devient maire de la commune et vice-président du Grand Lyon, sous la présidence de Raymond Barre, chargé de la fiscalité et du financement. Réélu aux municipales de 2001, il est également du Grand Lyon, chargé des finances. En , il démissionne et est élu premier adjoint du nouveau maire, Renaud Gauquelin.


title: Jacky Darne

text: Il est également conseiller régional de Rhône-Alpes entre 1986 et 1997, date à laquelle il démissionne pour cause de cumul de mandats.


title: Jacky Darne

text: Il devient député de la du Rhône de 1997 à 2002, à la suite de la nomination au gouvernement de Jean-Jack Queyranne dont il était le suppléant.


title: Jacky Darne

text: Il est le de la fédération du Rhône du Parti socialiste entre 2008 et 2012.


title: Jacky Darne

text: En , il affronte le député sortant de la du Rhône, Philippe Cochet, perdant au second tour.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Caius Nautius Rutilus est un homme politique romain du , consul en 475 et 458 av. J.-C.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Il est le fils d'un Spurius Nautius Rutilus et petit-fils d'un Spurius Nautius Rutilus dont rien n'est connu. Son nom complet est "Caius Nautius Sp.f. Sp.n. Rutilus". Il est le frère de Spurius Nautius Rutilus, consul en 488 av. J.-C. Il est élu consul en 475 av. J.-C. avec Publius Valerius Publicola. Les Véiens et les Sabins déclarent une nouvelle fois la guerre à la République romaine. Son collègue est envoyé à la tête d'une armée romaine affronter la coalition étrusco-sabine. Son armée est renforcée par des troupes auxiliaires fournies par les Latins et les Herniques, alliés de Rome.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Tandis que Publicola défait les Sabins et les Étrusques autour de Véies, les Volsques et les Èques ravagent les territoires des alliés de Rome. Les Latins, soutenus par les Herniques, repoussent les pillards et récupèrent le butin, sans l'aide romaine. Le Sénat romain décide d'envoyer Rutilus à la tête d'une armée pour affronter les Volsques afin d'éviter, selon Tite-Live, que les alliés ne fassent la guerre sans troupes ni général romain. Les Romains ne peuvent néanmoins pas livrer bataille contre les Volsques, ceux-ci évitant le combat.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Durant leur mandat, les tribuns de la plèbe Lucius Caedicius et Titus Statius accusent Spurius Servilius Priscus Structus, consul de l'année précédente, d'avoir mal géré la campagne contre les Étrusques qui s'étaient rassemblés sur le Janicule. Structus échappe à la condamnation grâce à l'aide de son ancien collègue, Aulus Verginius Tricostus Rutilus.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Rutilus est élu consul une deuxième fois en 458 av. J.-C. avec Lucius Minucius Esquilinus Augurinus pour collègue. Durant leur mandat, Rome fait face à une crise interne autour du projet de la "lex Terentilia". Les deux consuls, comme leurs prédécesseurs, s'opposent à la promulgation de la loi et empêchent les comices tributes de se réunir. De leur côté, les tribuns de la plèbe, dont Aulus Verginius, bloquent le procès de Marcus Volscius Fictor qui a participé à la condamnation à l'exil de Kaeso Quinctius, fils de Lucius Quinctius Cincinnatus et fervent défenseur de la cause patricienne.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Dans le même temps, une nouvelle guerre est déclarée par les Èques qui rompent les traités de paix. Les tribuns de la plèbe s'opposent une nouvelle fois à la mobilisation, avec quelques succès jusqu'à ce que les Sabins menacent Rome directement. Le peuple prend alors les armes.


title: Caius Nautius Rutilus (consul en -475)

text: Rutilus est envoyé combattre les Sabins. Il mène une campagne éclair et ravage leur territoire. Son collègue est quant à lui pris de court et se retrouve assiégé par les Èques sur le mont Algide. Rutilus est rappelé à Rome mais on préfère nommer un dictateur, Lucius Quinctius Cincinnatus pour prendre en main les opérations militaires. Ce dernier libère le consul assiégé et défait les Èques. Il rentre en triomphe, fait condamner le tribun de la plèbe Marcus Volscius Fictor et abdique au bout de 16 jours seulement. Durant cet intervalle, le consul Rutilus est retourné combattre les Sabins et a remporté une victoire décisive, mettant fin à la guerre.


title: Aulus Manlius Vulso (consul en -474)

text: Aulus Manlius Vulso est un homme politique romain du , consul en 474 et décemvir à pouvoir consulaire en 451


title: Aulus Manlius Vulso (consul en -474)

text: Il est fils d'un Cnaeus Manlius, peut-être Cnaeus Manlius Cincinnatus, consul en 480 av. J.-C., et petit-fils d'un Publius Manlius. Son nom complet est "A. Manlius Cn.f. P.n. Vulso". Son "praenomen" varie selon les sources : Tite-Live donne "Caius", Diodore de Sicile donne "Marcus" et Denys d'Halicarnasse donne "Aulus".


title: Aulus Manlius Vulso (consul en -474)

text: En 474 av. J.-C., il est élu consul avec Lucius Furius Medullinus. Par tirage au sort, Vulso reçoit la conduite de la guerre contre Véies et assiège la ville étrusque. Les Véiens sont contraints de négocier une trêve, accordée pour quarante ans. Vulso fait verser pour ses soldats une indemnité d’un an de solde et de deux mois de ravitaillement et obtient une ovation à son retour à Rome. La paix étant revenue, les consuls procèdent au recensement de la population, qui est évaluée à citoyens.


title: Aulus Manlius Vulso (consul en -474)

text: En 473 av. J.-C., le tribun de la plèbe Cnaeus Genucius le cite en justice avec son ancien collègue Lucius Furius Medullinus pour avoir refusé de procéder à la distribution de terres aux citoyens pauvres proposée par Spurius Cassius Vecellinus et promise par le Sénat. Par un hasard opportun, le tribun décède le jour du jugement et son absence annule le procès.


title: Aulus Manlius Vulso (consul en -474)

text: En 454 av. J.-C., sous la pression des tribuns de la plèbe, les patriciens acceptent d'envoyer une délégation de trois consulaires, parmi lesquels Vulso, Spurius Postumius Albus Regillensis et Servius Sulpicius Camerinus Cornutus, à Athènes et en Grande-Grèce pour étudier et s'inspirer des lois écrites grecques. Ils reviennent en 452 av. J.-C. et leur rapport conduit à la création du décemvirat ("decemviri legibus scribendis") en 451 av. J.-C. Vulso est d’office intégré dans la commission des "decemviri", où il participe à la rédaction des premières lois écrites romaines. Au bout d'un an, il abdique de son pouvoir avec ses collègues pour laisser place à un second collège de "decemviri", qui ajoute deux tables et achève la rédaction de la Loi des Douze Tables.


title: Vopiscus Iulius Iullus

text: Vopiscus Iulius Iullus est un homme politique romain du , consul en 473 av. J.-C.


title: Vopiscus Iulius Iullus

text: Il est le fils d'un Caius et le petit-fils d'un Lucius Iulius. Son nom complet est "Vopiscus Iulius C.f. L.n. Iullus". Il est le frère de Caius Iulius Iullus, consul en 489 av. J.-C. et de Caius Iulius Iullus, consul en 482 av. J.-C. Il est le père de Lucius Iulius Iullus, tribun militaire à pouvoir consulaire en 438 av. J.-C., maître de cavalerie en 431 av. J.-C., consul en 430 av. J.-C. et censeur en 424 av. J.-C.


title: Vopiscus Iulius Iullus

text: En 473 av. J.-C., il est élu consul avec Lucius Aemilius Mamercinus pour collègue. Tite-Live donne Opiter Verginius Esquilinus comme deuxième consul à la place d'Iullus mais signale qu'une partie de ses sources donne Vopiscus Iulius Iullus. Il y a probablement de la part de Tite-Live une confusion avec l'année 478 av. J.-C. où Esquilinus est consul suffect avec Mamercinus. Denys d'Halicarnasse ne suit pas la même tradition que Tite-Live et donne Mamercinus et Iullus comme consul, sans mentionner Esquilinus.


title: Vopiscus Iulius Iullus

text: S’il n’y a pas d’action militaire à mener sous leur mandat, ils doivent faire face aux revendications sociales et à la demande d’attribution des terres publiques en faveur des citoyens les plus pauvres. Le tribun de la plèbe Cnaeus Genucius accuse les consuls de l'année précédente d'avoir ignoré la loi agraire de Spurius Cassius Vecellinus mais il meurt avant le procès et les poursuites sont abandonnées. Comme leurs prédécesseurs, Iullus et Mamercinus refusent d'accéder aux demandes des plébéiens. La levée de soldats qu'ils tentent de réaliser manque de tourner à l'émeute quand Volero Publilius, ancien centurion, refuse énergiquement d'être pris comme simple soldat. Les licteurs qui l'appréhendent sont malmenés et les consuls doivent se réfugier dans la Curie. Le projet de levée est abandonné, ainsi que toute idée de répression.


title: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus

text: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus est un homme politique romain du , consul en 472 av. J.-C.


title: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus

text: Il est membre des "Pinarii Mamercini", branche de la "gens" des "Pinarii". Son nom complet est une reconstitution obtenue en mêlant les indications fournies par Denys d'Halicarnasse, Tite-Live et Diodore de Sicile. Ce dernier le nomme Lucius Pinarius Furius Mamertinus.


title: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus

text: En 472 av. J.-C., il est élu consul avec Publius Furius Medullinus Fusus. Sous leur consulat, le tribun de la plèbe Volero Publilius propose une loi ("Rogatio Publilia") qui prévoit de faire élire les tribuns par les comices tributes, espérant ainsi exclure les patriciens et leurs clients du vote et les priver de leur pouvoir d’influer sur le résultat du scrutin.


title: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus

text: C'est également durant son consulat qu'est exécutée la vestale Orbinia, ou Sunia, condamnée à mort pour n'avoir pas respecté ses engagements de prêtresse dédiée au culte de Vesta.


title: Lucius Pinarius Mamercinus Rufus

text: Selon Varron, les deux consuls sont les auteurs d'une loi, la "Lex Pinaria Furia de mense intercalari", qui mentionne la méthode de l'intercalation permettant de compenser les décalages qui découlent d'un calendrier basé sur les cycles lunaires en ajoutant des jours intercalaires. Il est possible que la loi s'inscrive dans une volonté de faire évoluer progressivement le calendrier romain d'un calendrier lunaire vers un calendrier lunisolaire avec une intercalation spéciale de 22 jours.


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: Publius Furius Medullinus Fusus est un homme politique romain du , consul en 472 av. J.-C.


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: Il appartient à la "gens" des "Furii". Il est le frère de Spurius Furius Medullinus Fusus, consul en 464 av. J.-C.


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: En 472 av. J.-C., il est élu consul avec Lucius Pinarius Mamercinus Rufus. Sous leur consulat, le tribun de la plèbe Volero Publilius propose une loi ("Rogatio Publilia") qui prévoit de faire élire les tribuns par les comices tributes, espérant ainsi exclure les patriciens et leurs clients du vote et les priver de leur pouvoir d’influer sur le résultat du scrutin.


title: Publius Furius Medullinus Fusus


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: Selon Varron, les deux consuls sont les auteurs d'une loi, la "Lex Pinaria Furia de mense intercalari", qui mentionne la méthode de l'intercalation permettant de compenser les décalages qui découle d'un calendrier basé sur les cycles lunaires en ajoutant des jours intercalaires. Il est possible que la loi s'inscrive dans une volonté de faire évoluer progressivement le calendrier romain d'un calendrier lunaire vers un calendrier lunisolaire avec une intercalation spéciale de 22 jours.


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: En 467 av. J.-C., après avoir pris la cité maritime volsque d'Antium l'année précédente, les Romains y fondent une colonie. Fusus fait partie avec Titus Quinctius Capitolinus Barbatus et Aulus Verginius Tricostus Caeliomontanus des "Triumviri agro dando" chargés de partager et d'attribuer les terres aux colons d'origines diverses.


title: Publius Furius Medullinus Fusus

text: En 464 av. J.-C., il est légat sous les ordres de son frère Spurius Furius Medullinus Fusus, alors consul, et l’accompagne dans une guerre contre les Èques. Les Romains sont assiégés dans leur camp par les Èques et Publius se retrouve isolé avec ses soldats après avoir tenté une sortie. Il est tué avec ses hommes.


title: Children of Mana

text: L'histoire prend place sur le continent fictif d'Illusia (une île situé au beau milieu de l'océan), et qui est célèbre pour un arbre majestueux qui y a élu domicile, arbre sacrée dont les branches s'étendent jusqu'aux cieux. Mais un jour, un mal inconnu frappa l'île entière et les alentours, propageant le chaos et la mort. Puis un jour, la paix fut ramenée par un jeune homme, une fille et une épée sacrée. C'est sur cette base que débute l'aventure, des années après, alors que l'arbre Mana et l'épée sacrée de Mana sont restés.(L'histoire voit évoluer deux protagonistes, un garçon et une fille. Le garçon (vous), se nomme par défaut Ferrik (mais son nom est paramétrable). Courageux, téméraire et serviable, il vit sur Illusia mais a perdu sa famille lors du grand cataclysme. Aujourd'hui âgé de 15 ans, il va entreprendre une longue quête. La fille se nomme Tamber. D'un an son ainé, elle est très intelligente et a le sens du devoir. Ses parents sont aussi morts dans le cataclysme. Il semblerait qu'elle fit un temps partie d'un groupe de danseurs et d'artistes itinérants. Au fil de l'aventure, d'autres personnages vous donneront leur aide.


title: Children of Mana

text: Contrairement aux autres jeux de la série, "Children of Mana" est un jeu de donjon. L'objectif principal de chaque niveau est de détruire l'ensemble des monstres du donjon puis d'affronter le boss final. La progression du jeu se révèle donc assez linéaire. Le joueur dispose de 4 types d'armes différents (épée, chaîne, arc, marteau) qu'il est possible d'"optimiser" puisque des modèles plus perfectionnés font leur apparition après chaque donjons chez le marchand du village (au bazar doré). Les armes s'utilisent par deux, chacune est assignée à un bouton (A ou X) et s'actionne en appuyant sur le bon bouton. B, sert à invoquer un esprit qui vous accompagne dans les donjons et peut avoir plus ou moins d'influence (il peut soigner, guérir des calamités (sortes de malédictions de diverses formes). Y sert à utiliser un objet précédemment assigné (le plus souvent, ils régénèrent les points de vies. Le bouton "Select", permet de passer en mode furie une fois certaines conditions remplies. Ce mode décuple la force d'attaque et la portée de certaines armes.


title: Children of Mana

text: Le jeu propose également le système des gemmes, qui se révèlent utiles puisqu'elles peuvent augmenter certaines caractéristiques du héros (attaque, dextérité, vitesse, points de vie, etc. Certaines gemmes peuvent également fusionner pour donner une gemme inédite. Mais attention, les gemmes ne sont pas toutes assignables en même temps, l'emplacement étant limité, et certaines gemmes prenant plus de place que d'autres.


title: Children of Mana

text: Le joueur se déplace sur la carte en sélectionnant tout simplement le lieu où il décide de se rendre, ce qui raccourcit amplement le jeu. D'autre part, on note qu'il est possible de refaire autant de fois qu'on le souhaite le même donjon. Ainsi, l'aventure n'excède pas les 20 heures de jeu.


title: Children of Mana

text: Pour jouer à plusieurs, chaque joueur doit disposer d'un exemplaire du jeu. Le mode multi propose plusieurs activités que sont le mode coopération (où les deux participants s'entraident pour terminer des donjons ou se battre contre plusieurs ennemis) et le mode compétition qui consiste à être le premier à trouver un objet rare ou se ralentir mutuellement pour parvenir à un but prédéfini. Il peut y avoir jusqu'à 4 participants ensemble.


title: Children of Mana

text: Le scénario du jeu a été imaginé par le célèbre scénariste de jeux vidéo Masato Kato, qui a, entre autres, travaillé sur des références comme , Chrono Trigger ou encore Chrono Cross.


title: Children of Mana

text: Le jeu s'est écoulé à près de lors de sa première semaine de commercialisation.


title: Jean Corneille

text: Jean Corneille peut désigner plusieurs personnalités historiques :


title: Læsø

text: Læsø est une île ainsi que la commune du Danemark qui en épouse le territoire. L’île, d’une superficie de , se situe en mer du Nord dans le détroit du Cattégat, et hébergeait en 2019. Les maisons à colombages étaient traditionnellement recouvertes d'algues marines.


title: Læsø

text: Le site est désigné site Ramsar depuis le .


title: Læsø

text: L’île est restée une commune séparée lors de la réforme communale de 2007, se voyant seulement rattachée de l’"amt" du Jutland du Nord à la région prenant le même nom.


title: Læsø

text: La commune est jumelée avec Sotenäs, en Suède.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: La ville de Huron est le siège du comté de Beadle, dans l'État du Dakota du Sud, aux États-Unis. Selon le recensement de 2010, elle compte .


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Huron est située sur la rive ouest de la James River, dans le centre-est du Dakota du Sud.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: La municipalité s'étend sur , dont de terres et d'étendues d'eau.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Dans les années 1870, le président "Chicago and North Western Railway" Marvin Hughitt souhaite étendre son réseau au centre du Dakota. La ville est fondée en 1880 et nommée par Hughitt en référence aux Hurons. Elle se développement rapidement. Peu après sa fondation, le comté de Beadle est créé et Huron est désignée siège du comté. Elle devient une municipalité en 1883.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Dans les années 1880, Huron tente de devenir la capitale du territoire du Dakota mais Pierre lui est préférée. Jusqu'au milieu du , le chemin de fer reste l'activité principale de la ville.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: En 1959, le long de l'U.S. Route 14, est construite une statue du « plus grand faisan au monde », mesurant pour . Elle fait référence à une légende locale sur un faisan géant.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Huron compte sept lieux ou monuments inscrits au Registre national des lieux historiques :


title: Huron (Dakota du Sud)

text: La population de Huron est estimée à au .


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Le revenu par habitant était en moyenne de par an entre 2013 et 2017, inférieur à la moyenne du Dakota du Sud () et à la moyenne nationale (). Sur cette même période, 28,6 % des habitants de Huron vivaient sous le seuil de pauvreté (contre 13 % dans l'État et 12,3 % à l'échelle des États-Unis).


title: Huron (Dakota du Sud)

text: La ville accueillait autrefois la . L'université a été fondée en 1897 ("Huron College") par l'Église presbytérienne. En 1984, elle est rachetée par le propriétaire du de Rapid City. Elle prend le nom de Huron University en 1989 lorsqu'elle est rachetée par trois frères londoniens, qui créent un campus à Londres. En 1992, l'université est acquise par des japonais, qui établissent un campus à Tokyo. La Huron University est une nouvelle fois rachetée, par le en 1996 puis par le d'Eagle Butte en 2001. En , après de longues difficultés financières, la Si Tanka University-Huron est fermée à la suite du départ de son personnel, sans salaire depuis plusieurs mois.


title: Huron (Dakota du Sud)

text: Le journal local est le "Huron Plainsman".


title: Airbus A380

text: LAirbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont, produit par Airbus. Les éléments sont fabriqués et assemblés dans différents pays européens, les principaux lieux sont en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. L'assemblage final est réalisé sur le site de Toulouse, en France.


title: Airbus A380

text: Le programme A380, d'un coût total de développement de d'euros, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX sous l'impulsion de Jean Pierson, alors administrateur-gérant d'Airbus. Le premier vol a eu lieu le et le premier service commercial a été effectué le par Singapore Airlines.


title: Airbus A380

text: L'A380 est, en 2020, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Il est doté de quatre turboréacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de . Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine une surface de plancher beaucoup plus importante que celle de son concurrent direct, le Boeing 747-400.


title: Airbus A380

text: L'A380-800 a un rayon d'action de , ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de (Mach 0,85) jusqu'à (Mach 0,94). Cette autonomie fut réalisée selon une forte intention de John Leahy, responsable de vente. Son principal client est Emirates, la compagnie de Dubaï qui maintient la production de l'A380 à flot avec une commande de . À la suite du remplacement de plusieurs A340-500, l'A380 de Qantas effectue depuis le vol commercial le plus long du monde entre Sydney et Dallas-Fort-Worth, soit .


title: Airbus A380

text: Le gros porteur souffre d'un paradoxe : malgré ses qualités, et même s'il est particulièrement apprécié par ses passagers, l'A380 ne répond pas au besoin des compagnies : aucun nouveau client n'achète un exemplaire à partir de 2015, tandis qu'aucune compagnie n'augmente ses commandes en dehors d'Emirates, qui finit par annuler l'achat de en 2019. Face à ce succès commercial limité, Airbus annonce le la fin de la production de l'A380 pour 2021. Air-France-KLM annonce, le , l’arrêt définitif de son exploitation, deux ans et demi avant la date prévue.


title: Airbus A380

text: L'A380 aura été produit à volants de série MSN xxx : d'essai (dont 2 revendus ensuite) et pour les compagnies aériennes (251 en exploitation commerciale). À ceux-ci il faut ajouter pour les essais statiques MSN 5001 et 5002.


title: Airbus A380

text: Le dernier appareil produit, qui porte le numéro de série MSN 272 et qui a pour immatriculation finale A6-EVS, a été livré à la compagnie aérienne Emirates le .


title: Airbus A380

text: À la fin des années 1980, Airbus s'était établi comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de . Au début des années 1990, Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs.


title: Airbus A380

text: Il existait déjà des très gros porteurs militaires, comme les Antonov An-124 et An-225, mais pas d'avion de transport civil de cette taille.


title: Airbus A380

text: Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de ont été réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet est resté un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi.


title: Airbus A380

text: Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le "Boeing New Large Airplane" et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing La guerre secrète de l'A3XX - 2/5, "L'Express", 29 juin 2000. sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « "Very Large Commercial Transport" ».


title: Airbus A380

text: Les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.


title: Airbus A380

text: En , lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée, Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble.


title: Airbus A380

text: Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre de dollars, et par Airbus à . "A posteriori", l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de de dollars ( d'euros). Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747, ce qu'il fera dans les années suivantes et qui correspond de fait à la pratique récurrente de Boeing préférant l’évolution sur une base existante, même si en partie obsolete, plutôt qu’un saut technologique coûteux et risqué (cas du 737 maintes fois remanié et a contrario du 787 Dreamliner)


title: Airbus A380

text: En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de dans ce domaine a donc renoncé à renouveler son 747. Cela indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs.


title: Airbus A380

text: Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de de dollars ».


title: Airbus A380

text: De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était autant économique que stratégique.


title: Airbus A380

text: Lorsqu'Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 « très gros porteur » mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à « seulement » de dollars.


title: Airbus A380

text: Le projet du super gros porteur d'Airbus débuta fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d', Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de . En fait, les 26 et , le constructeur européen invite les représentants de aériennes mondiales au sein de l'hôtel Le Domaine d'Auriac de Carcassonne, près de Toulouse. Airbus reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation faute de rotation continue est encore très présent. En , la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet La guerre secrète de l'A3XX - 3/5, "L'Express", 29 juin 2000.. Finalement, le programme se lança officiellement le .


title: Airbus A380

text: Les contraintes de taille de l'avion furent fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existantes sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de de côté». Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser en longueur ni en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à . Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de en largeur, en longueur et en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le , l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, heurta un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.


title: Airbus A380

text: La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13 % de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19 %, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec de moins en configuration . Le , le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX, rebaptisé A380, pour un montant de de dollars et alors que ont déjà été commandés par . Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le chiffre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.


title: Airbus A380

text: La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure a débuté le .


title: Airbus A380

text: Le budget initial du programme A380 était évalué à de dollars en 1994 mais s'est élevé, en 2003, à de dollars dont pour Airbus, pour les partenaires et équipementiers et sous forme d'avances des gouvernements. En 2008, le budget est évalué à de dollars. Il faut ajouter à cette somme les de dollars ( d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. La charge financière totale est donc de de dollars ( d'euros avec pour ), très loin des de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.


title: Airbus A380

text: La présentation officielle de l'A380 eut lieu le dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de ainsi que les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero), les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.


title: Airbus A380

text: La cérémonie mit en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprenaient plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais avaient dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur était peint en bleu clair et en gras sur les côtés de la carlingue et le nom de l'appareil était également peint en bleu foncé. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage étaient bleues et contenaient des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.


title: Airbus A380

text: Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de quatre réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents.


title: Airbus A380

text: Le premier vol de l'A380 a eu lieu le à sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, piloté par Jacques Rosay. L'appareil a emporté un équipage composé de six personnes (deux pilotes, un mécanicien-navigant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75 %, cet appareil a battu, avec une masse de , le record mondial du plus lourd engin civil à décoller : l'An-124 affiche au maximum et l'An-225 "Mriya", hexaréacteur développé pour le transport de la navette spatiale Buran, a une charge maximale de , record mondial toutes catégories.


title: Airbus A380

text: Environ avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ (), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.


title: Airbus A380

text: L'appareil s'est posé à après avoir salué les présents en survolant la piste "Concorde" à une altitude de .


title: Airbus A380

text: Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies. Le vol inaugural du a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter diverses pièces jusqu'à la rupture. À l'issue de d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la "Federal Aviation Administration" (FAA), autorisant la mise sur le marché. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différents aéroports susceptibles d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.


title: Airbus A380

text: Le , l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96, environ (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'un piqué, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol.


title: Airbus A380

text: Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le à Medellín et Bogota en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid.


title: Airbus A380

text: Le , durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante.


title: Airbus A380

text: Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le , lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, et d'équipage ont réussi à évacuer l'avion en en utilisant de secours sur 16 (la norme autorise un maximum de avec la moitié des sorties de secours). Le seul incident à déplorer étant une jambe cassée. Trois jours plus tard l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la "FAA". Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le , volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols.


title: Airbus A380

text: Le , l'A380 MSN009, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai, effectue son premier vol équipé des moteurs GP7200 d'Engine Alliance.


title: Airbus A380

text: La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée en au Salon du Bourget, qui a attiré . À la mi-, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapour, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le .


title: Airbus A380

text: L'AESA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 (Trent 970-84 ou 970B-84) et A380-842 (Trent 972-84 ou 972B-84) le lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse. L'A380-861 (GP7270) obtient son certificat le .


title: Airbus A380

text: En l'AESA ainsi que la FAA mesure également le niveau de nuisances sonores au décollage de l'A380 à un niveau de 88 dB, pour comparaison des engins tels que le PLG ou le TIM sont mesurés respectivement à .


title: Airbus A380

text: En , un des A380 d'essai est remis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.


title: Airbus A380

text: Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont, réalisé à Hambourg. Certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380, dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies, et donc des faisceaux (câblage). Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage.


title: Airbus A380

text: Airbus a annoncé les premiers retards en 2005 et prévenu les compagnies clientes qu'ils pourraient atteindre jusqu'à six mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le , un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 était réduit à 9, et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard et Gustav Humbert. Quatre mois plus tard, le , EADS déclarait que le programme était de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 ne serait livré qu'au mois d'. Les nouvelles prévisions de livraison étaient alors d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010. En , Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010.


title: Airbus A380

text: En raison de difficultés de production et du report des commandes liées à la crise économique, Airbus a indiqué début que seuls seraient livrés en 2009, et « plus de 20 » en 2010. Airbus a finalement livré en 2008 et 10 (au lieu de 25) en 2009.


title: Airbus A380

text: Au début de l'année 2010, Airbus espérait pouvoir livrer pendant l'année mais les incidents survenus sur les réacteurs Rolls Royce de la compagnie Qantas, à la fin du mois de novembre, ont entraîné, sur les deux derniers exemplaires, des modifications qui devaient être initialement livrées au mois de décembre. De ce fait, seuls ont été livrés en 2010. À la suite de ces nouvelles difficultés, l'objectif de dépasser la vingtaine d'A380 livrés en 2011 s'est avéré plus difficile à atteindre que prévu pour Airbus, mais a tout de même été tenu. Pour permettre d'offrir des délais raisonnables aux compagnies clientes, Airbus n'envisageait alors la mise en œuvre des nouvelles versions de l'A380 que lorsque le seuil des livrés par an sera dépassé.


title: Airbus A380

text: Ces retards de sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ils ont entraîné un surcoût du programme de d'euros.


title: Airbus A380

text: Finalement, Airbus annonce le la fin de la production de l'A380 à partir de 2021, après plusieurs années de ventes décevantes.


title: Airbus A380

text: Il était estimé à au lancement du programme, à 270 en 2001, à 300 en mars 2006 puis à en . Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu de dollars d’indemnités.


title: Airbus A380

text: Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en a pour objectif d'économiser d'euros par an à partir de 2010 au prix de d'emplois.


title: Airbus A380

text: En repoussant tous les projets d'amélioration hormis ceux qui concernent l'A380-800 classique, le PDG Fabrice Brégier annonça cependant le l'équilibre du programme dans cette année. Selon un consultant, un A380 peut être vendu, actuellement, au prix de au minimum pour cette optique, alors qu'Airbus dut baisser ses prix jusqu'à au début du programme. D'où, concernant les clients, l'acquisition de l'A380 devint plus difficile qu'auparavant.


title: Airbus A380

text: Les A380-841/-842 obtinrent leurs certifications le . Encore fallut-il que les appareils assemblés plus tôt fussent modifiés selon cette certification et la spécification finale. Le premier A380 vendu, MSN003 immatriculé "9V-SKA", fut livré à Singapore Airlines le et ensuite effectua son premier vol commercial et particulier le entre Singapour et Sydney. Plus précisément, ses places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre et en rapportèrent , somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines Chew Choong Seng déclara que les performances de l'A380, en consommant 20 % de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus.


title: Airbus A380

text: Le plus gros client de l'A380, Emirates, reçut son premier appareil équipé de moteurs Engine Alliance le à la suite de la certification de type obtenue le et celui-ci effectua le août le premier vol commercial vers les États-Unis. Puis la compagnie reçut son second A380 le .


title: Airbus A380

text: À la suite des réparations de l'appareil endommagé par l'explosion d'un réacteur du vol 32 de Qantas, des micro-fissures furent découvertes sur les pieds de nervure des voilures. De sorte que l'Agence européenne de la sécurité aérienne dut émettre une consigne de navigabilité obligeant les compagnies à vérifier certains de leurs A380. Plus tard, ces micro-fissures furent observées sur tous les A380 et forcèrent Airbus à modifier sa chaîne d'assemblage des A380 à Toulouse, causant des délais de livraison supplémentaires.


title: Airbus A380

text: En , Bob Lange, directeur mercatique de l'A380, précisa toutefois que le taux de fiabilité pour l'ensemble de la flotte A380 en service a été supérieur à 98 %, les mois en 2012. De plus, concernant les appareils mis en ligne, ce taux a augmenté à plus de 99 %, pendant les trois derniers mois, à savoir de juillet à .


title: Airbus A380

text: À la fin des années 1980, le constructeur prévoyait durant . En faveur de son projet AXX, Airbus réunit confidentiellement les PDG de potentiels en : Delta Airlines, Northwest Airlines, United Airlines, Air France, British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Lufthansa, All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines ainsi que Qantas. À la suite de sa plus importante étude de marché, Airbus estima, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de pourrait atteindre dans les années. Toutefois, en , après cinq ans de vols commerciaux, Airbus ne comptait plus qu'entre sur le long terme.


title: Airbus A380

text: À la fin de l'année 2014, les commandes fermes de ces compagnies ne comptaient que seulement répartis par les , soit 25,9 % (ainsi que de livraison, soit 40,1 %).Faute de nouvelle commande depuis le mois de , à la fin de l'année 2014, un des responsables suggéra la possibilité de cesser la production.


title: Airbus A380

text: Lors de la conférence de presse annuelle tenue le , le constructeur présenta finalement sa décision. La priorité est désormais donnée à de nouvelles commandes du modèle actuel afin de maintenir la ligne de production. Étant donné que l'A380 possède une plateforme relativement récente, Airbus conservera de futurs projets d'amélioration encore durant , dont le lancement est prévu à l'avenir. Il s'agira d'une part l'A380neo, et d'autre part, du dit type -900. Puis le , le PDG Fabrice Brégier précisa encore ces décisions dans un entretien de la BFM Business.


title: Airbus A380

text: De fait, Airbus améliora en l'aménagement de cet appareil, en ajoutant, sans dégrader le confort des passagers, supplémentaires qui assurent plus de profit en comparaison de son concurrent. Le réaménagement se poursuit. Le constructeur proposa le , cette fois-ci, la classe "économie budget" composée de onze sièges par rangée et disponible à partir de 2017.


title: Airbus A380

text: Le nombre total de commandes fermes se monte à 319 à la fin du mois de . Cela représente une moyenne de par an sur . Selon le document officiel à la suite de la conférence de presse annuelle tenue le , l'année 2015 se clot sur et .


title: Airbus A380

text: En raison des délais de production puis de la suspension du programme fret, les de l'A380F ont soit été annulées soit converties en version passager. Vingt clients ont commandé des A380 dont un utilisateur privé (la compagnie de location ILFC a annulé ses , le ).


title: Airbus A380

text: Les retards importants concernant son industrialisation, le mécontentement des clients envers les premiers exemplaires livrés et la crise économique, ont profondément affecté le nombre de commandes des A380 en 2008 et 2009. En 2010, le retour de la confiance des compagnies aériennes et une brève amélioration du contexte économique ont permis à Airbus de retrouver un nombre de commandes de nouveau satisfaisant.


title: Airbus A380

text: L'incident de la compagnie Qantas avec les moteurs Rolls-Royce en , qui conduit à la découverte de problèmes de microfissures sur les ailes, conjugué à la fragilité conjoncturelle de l'économie mondiale, entraînent de nouvelles difficultés pour Airbus. En 2011 et en 2012, le constructeur aéronautique européen reste en deçà de son objectif de commandes et de livraisons supérieures à par an.


title: Airbus A380

text: Pour le programme de l'A380, la situation financière faible de certains clients était problématique. Après l'échec du versement de Skymark Airlines en 2014, la livraison destinée à Transaero Airlines devint impossible, après que cette dernière eut perdu son certificat opérationnel le , en cumulant de dollars environ de dettes.


title: Airbus A380

text: À la suite de la levée des sanctions internationales contre l'Iran, la compagnie nationale annonce la commande le , de 12 appareils livrables à partir de 2019. Mais en , Iran Air renonce.


title: Airbus A380

text: En 2018, faute de commandes suffisantes, Airbus envisage l'arrêt du programme si les commandes espérées en Chine et à Dubaï ne se concrétisaient pas. Toutefois, le , Emirates annonce la commande de pour de dollars, fermes et en option, pour une livraison à partir de 2020. Ce sera la dernière commande enregistrée.


title: Airbus A380

text: L'A380 a été mis en service en 2007. Quatre ans plus tard ont commencé des annulations généralement remplacées par des commandes de bimoteurs.Reports de livraison / mise en venteRemplacements


title: Airbus A380

text: De nombreuses compagnies ne remplacent pas leurs anciens B-747 par des A-380 (ou par des B747-8), mais par des gros bimoteurs (A330, A350, B777, B787) :À la suite de ces annulations, et même en ralentissant la cadence de production, le carnet de commande est vide après 2021.La fin du programme A380 est annoncée par Tom Enders le : .


title: Airbus A380

text: De nombreuses raisons expliquent l'échec commercial de l'A380, dont notamment le choix du très gros porteur quadrimoteur.


title: Airbus A380

text: Ironie de l'histoire, c'est le choix du gros bimoteur (l'Airbus A300 en 1967) qui est à la racine du succès d'Airbus ; c'est ce fil directeur qui a été repris avec succès par Boeing avec le 777 et le 787.


title: Airbus A380

text: Il s'agit de la version de base de l'A380, baptisée à l'origine A3XX-100. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 et l'A380-842 motorisées par des moteurs Rolls-Royce Trent 900 et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200.


title: Airbus A380

text: Long de pour une envergure de , l'A380-800 peut emporter ou selon la configuration standard () choisie sur une distance maximale de . L'objectif est de permettre aux compagnies aériennes d'assurer, sur certaines lignes, une seule rotation au lieu de deux, avec notamment des . La plupart des compagnies clientes ont toutefois préféré diminuer le nombre de passagers au profit du confort.


title: Airbus A380

text: En version charter, l'appareil est autorisé à transporter jusqu'à et d'équipage, à la suite du test d'évacuation, effectué en Allemagne avant la certification.


title: Airbus A380

text: Selon le constructeur, l'A380-800 consomme moins de de carburant par passager aux , soit 30 % moins que le B747-400. Airbus estime le coût d'exploitation par siège du B747-8I supérieur de 43 %, celui du B777-300ER, de 30 %, et même celui du futur B777-9X ayant une capacité de de 15 %.


title: Airbus A380

text: Adapté de l'A380-800, l'ACJ380 (Airbus Corporate Jet), appelé aussi « "Flying Palace" », est une version destinée à l'aviation d'affaire. Il s'agit du jet d'affaires le plus gros au monde et il visait un minimum de vingt clients haut de gamme, desquels une forte proportion au Moyen-Orient, dont la plupart de propriétaires possédaient des Boeing 747-400.


title: Airbus A380

text: Le premier et seul exemplaire fut vendu par Airbus, le , au prince Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud, président de la Kingdom Holding Company et devait être livré courant 2013. Si son coût final était estimé de dollars environ, le contrat aurait profité d'une réduction, l'appareil proposé n'étant autre que l'un des trois A380 d'essai MSN002. À la suite de l'annulation en , l'appareil est désormais conservé au Musée Aéroscopia à Blagnac sur le tarmac nord du musée, sans livraison. L'appareil est visitable.


title: Airbus A380

text: D'ailleurs, le constructeur avait intentionnellement décidé, en 2009, de ne pas participer à l'appel gouvernemental en faveur du renouvellement des Air Force One américains, prévu en 2017. Il est probable qu'Airbus ait ainsi évité un montant considérable de dépense sans réussite.


title: Airbus A380

text: L'hypothèse d'une version courte de l'A380, pouvant emporter environ , avait été évoquée à l'origine du projet, sous le code . Cette version avait été écartée une première fois du projet en 1999, avant d'être de nouveau envisagée en 2000 pour concurrencer un éventuel Boeing 747X. Le , le lancement du programme A3XX exclut toutefois la réalisation de cette version, et ce au profit de l'A340-600 qui allait débuter alors sa carrière commerciale face à la forte concurrence du Boeing 777.


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text: Après le lancement public de son concurrent direct, le Boeing 747-8, à la fin de l'année 2005, Airbus s'était interrogé de nouveau sur le développement éventuel de cette version. Mais le succès commercial limité de son concurrent et des performances qui seraient pénalisées par la masse à vide élevée de l'appareil ( contre pour son concurrent) ont conduit Airbus à écarter de nouveau le possible développement de cette version. Le développement de nouveaux biréacteurs de à l'horizon de la fin des années 2010 scelle définitivement le sort de cette version de l'A380 qui ne correspond plus aux attentes des compagnies aériennes. Peu d'informations fiables existent à son sujet. Celles qui sont certaines et officielles furent données au Royaume-Uni, pour la première fois, le , dans un entretien avec "The Sunday Times". Celles que le PDG d'Airbus Fabrice Brégier y donnait sont effectivement limitées : simplement, type NEO ; nécessité de mise en service entre 2020 et 2025 ; de dollars de coût de développement. Selon des spécialistes, il s'agirait de l'amélioration du réacteur (théoriquement selon la définition de NEO, "New Engine Option") et de l'aile, fabriqués au Royaume-Uni.


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text: Si la priorité est désormais donnée à l'A380neo, la difficulté de la provision divise même les responsables d'Airbus. Alors que John Leahy, chargé des ventes, souhaite son entrée en service en 2022 ou 2023, Fabrice Brégier, quant à lui, jugeait le que la disponibilité en 2022 serait trop précoce, d'où le fait que le lancement du programme reste toujours incertain.


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text: Le projet est annulé ou repoussé en faveur de l'A380Plus, une nouvelle version de l'A380 moins coûteuse en développement que l'A380NEO.


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text: Annoncé le à la veille de l’ouverture du Salon du Bourget, l’A380plus se distingue par des améliorations aérodynamiques dont les très visibles ailerons en bout d’aile, ces dernières disposant d’autres « "raffinements" » qui devraient apporter une « "réduction de 4 %" » de la consommation en carburant. Airbus précise qu’un programme de maintenance optimisé et les améliorations de la cabine présentés en avril permettront "in fine" une réduction de 13 % du coût par siège afin de résister à la concurrence du Boeing 777-9. Le vendeur en chef de l’avionneur européen John Leahy explique que l’A380plus


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text: Il s'agit d'une variante proposée depuis longtemps, dont le lancement aussi est toujours repoussé par le constructeur.


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text: Avant que ne survienne la crise économique de 2008, de nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC se sont montrées intéressées par une nouvelle version de l'A380 de plus grande capacité.


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text: John Leahy, directeur commercial d'Airbus, avait à vrai dire confirmé en 2007 les plans pour une version allongée de l'A380-800, baptisée à l'origine A3XX-200 et qui est devenue depuis l'A380-900. Cette version mesurerait de longueur contre pour l'A380-800 et aurait une capacité de en configuration standard et d'environ 900 à en classe économique uniquement. L'objectif étant de permettre aux compagnies aériennes de substituer une rotation sur deux assurées actuellement par des Boeing 777-200.


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text: Après l'annonce officielle du report du projet en , Emirates avait confirmé son intérêt pour l'A380-900 en , mais aussi pour une version extrême baptisée A380-1000 déjà évoquée auparavant par Steven Udvar-Hazy, ancien président et fondateur d’ILFC. Si le projet de l'A380-900 était encore envisagé par Airbus, John Leahy précisa en que la demande pour la version allongée est encore insuffisante pour la lancer et que le rendez-vous sera donné dans les dix prochaines années.


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text: Le programme de l'A380-900 ou de l'A380-900neo posséderait un avantage pour le constructeur européen, car il s'agit d'une catégorie que le B777X ne sera pas capable de réaliser. Cependant, le coût de développement restera son obstacle. Un spécialiste à Paris, Yan Derocles, estimait en 2014 que la seule modification de moteur et de l'aile, à savoir version A380-800neo, coûterait d'euros et il faudrait quatre ans de développement. En , un autre estimait encore d'euros pour un seul client.


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text: En , Didier Evrard, qui réussit à respecter le calendrier de l'A350 et dorénavant directeur des programmes d'Airbus, résumait la particularité du projet de l'A380. Selon lui, afin de lancer un dérivé d'un Airbus, il faut normalement les deux étapes. D'abord, on doit analyser les paramètres clés sur le plan économique, à savoir le nombre de passagers, le coût au passager ainsi que le coût total de vol. Puis, il est nécessaire d'examiner les paramètres techniques, telles l'efficacité de réacteur, l'aérodynamique de l'appareil, les taille et densité de la cabine. Au regard de l'A380 : Faute de « vrai marché », la priorité sera dorénavant donnée au type neo, selon Fabrice Brégier lors du salon aéronautique de Dubai en . Il déclara qu'Airbus allongera l'A380, un jour, mais après le lancement de la version neo.


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text: En utilisant les réservoirs supplémentaires prévus pour l'A380-900, Airbus serait susceptible de proposer une variante de l'A380-800 à très long rayon d'action ( à ).


title: Airbus A380

text: Cette version irait dans le sens du choix de certaines compagnies clientes de privilégier le confort par rapport au nombre de passagers pour leurs A380-800 effectuant les vols les plus longs.


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text: Cet avion pourrait notamment faire la liaison entre Londres et l'Australie, qui est exploitée par British Airways, Virgin Atlantic et Qantas.


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text: Au contraire de ce dernier, l'A380-800F eut des commandes fermes, mais devint finalement victime de retard du programme.


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text: Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une version fret, l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en , en même temps que ceux de la version passager. L'appareil était censé avoir une autonomie de et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes ( sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes), lui donnant ainsi une capacité d'emport de .


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text: FedEx avait commandé dix A380-800F en 2002 mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir quinze Boeing 777. En 2005, UPS avait commandé dix avions A380F qui devaient être livrés à partir de 2009 mais à la suite du retard de production, la livraison a été reportée à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais.


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text: En raison du très faible niveau des ventes, encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F dans l'attente d'une reprise significative de l'activité économique dans le secteur aérien, tout en continuant la prospection commerciale. Ce revers commercial a permis à Airbus de concentrer ses moyens sur la version passagers.


title: Airbus A380

text: Airbus aurait renoncé à ce modèle, car la conférence de presse annuelle, tenue à Toulouse en , ne mentionnait plus la version fret.


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text: Alors que la majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de matériaux composites. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes. Des thermoplastiques sont utilisés pour les dispositifs hypersustentateurs. Du glare ("GLAss-REinforced fibre metal laminate") en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium. De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également employés ce qui a permis d'utiliser des techniques de soudage au laser pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids.


title: Airbus A380

text: L'A380 utilise une architecture avionique modulaire intégrée (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le F-22 Raptor et l'Eurofighter Typhoon et basée sur des logiciels COTS. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et permet de partager des ressources de calcul communes.


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text: Le NSS ("Network Server System" - serveur de système en réseau), est la « colonne vertébrale » de l'architecture réseau de l'A380. Une partie du NSS est destinée au domaine avionique. La seconde partie, , contient les informations et documents relatifs aux opérations de vol et est connectée au monde extérieur (échange sécurisé de données montantes et descendantes, plans de vols et aéroports, documentation technique numérique, système de divertissement de bord (IFE) et connexions sans fil).


title: Airbus A380

text: De plus, deux nouvelles technologies en option sont proposées aux compagnies aériennes, afin d'améliorer la sécurité. D'une part, il s'agit de l'affichage de pilotage tête haute (HUD, "Head up Display"), équipement répandu dans les appareils militaires, et notamment efficace lors des phases de décollage et d'atterrissage. Développée par Thales, cette option est déjà mis en service depuis , par Air France. L'équipement est également installé dans les flottes de Korean Air et de China Southern Airlines. D'autre part, ce sont les fonctions qui optimisent automatiquement le contrôle de l'appareil après l'atterrissage, à savoir BTV ("") ainsi que ROW/ROP ("Runway Overrun Warning and Protection"). Ces dernières sont conçues pour l'A350 mais peuvent aussi désormais équiper l'A380.


title: Airbus A380

text: L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques ou "fly by wire" introduites dans les années 1980 sur l'A320, et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à () au lieu de comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant de nouveaux types d'actionneurs à puissance électrique ou EHA (Electro Hydrostatic Actuators) voire mixtes ou EBHA (Electrical Back-up Hydraulic Actuators). Les commandes de vol primaires de profondeur, d'aileron et de direction sont fabriquées en France par Goodrich.


title: Airbus A380

text: Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux "via" un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackballs dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.


title: Airbus A380

text: En tant que nouvelle génération, à partir de l'A380, les appareils d'Airbus s'équipent de écrans à cristaux liquides de 15 × , au lieu de de 15 × pour les A320/A330/A340.


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text: La cabine de l'A380 est aménagée pour améliorer le confort des voyageurs : le bruit est réduit de 50 % par rapport au Boeing 747-400 et la pression de l'air est équivalente à une altitude de contre pour le 747-400. L'A380 dispose de 50 % de plus de surface et volume aménageable que le 747, ainsi que de plus grands hublots et compartiments bagages. Le nombre de sièges par rangée va de 4 en première classe à 11 en classe économique haute-densité. Alors que les largeurs de sièges en classes économie vont généralement de 41,5 à , les sièges de l'A380 vont jusqu'à de large avec par rangée.


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text: Les deux ponts de l'A380 sont reliés par deux escaliers, un à l'avant et un à l'arrière de la cabine, et sont suffisamment larges pour permettre le passage de deux personnes en même temps. Cette disposition de la cabine permet des dispositions de sièges variées suivant le choix de la compagnie aérienne. L'appareil est certifié pour embarquer jusqu'à en configuration économique (classe économique ou charter). La configuration de base proposée par Airbus offre trois classes avec 525 (10 en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur). Le pont supérieur accueillera lui en classe affaires et 103 en économique. Les compagnies aériennes ont choisi des configurations allant de (Korean Air) à 652 (Transaero). À partir de , Singapore Airlines adopte un aménagement de , équivalent de la capacité du Boeing 747-8, afin d'offrir aux passagers plus de confort, soit plus d'espace. Skymark Airlines avait conçu une configuration à avant l'annulation de sa commande. À l'opposé, Air Austral avait prévu d'installer en une seule classe, mais à la suite de difficultés financières, le projet reste en suspens.


title: Airbus A380

text: L'éclairage de la cabine, du cockpit et du pont cargo utilise des LED et peut être modifié pour créer différentes ambiances ou pour simuler le jour ou la nuit. L'extérieur de l'appareil est éclairé par des lampes à décharge à haute intensité.


title: Airbus A380

text: Cependant, en comparaison d'autres appareils, la cabine de l'A380 est trop difficile â réaménager pour permettre un intérêt sur le marché de l'occasion. Si le constructeur trouve sa solution, certaines compagnies pourront accéder à cet appareil avec moins de coût d'acquisition. Quoi qu'il en soit, le marché de l'A380 en occasion est déjà envisagé.


title: Airbus A380

text: Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial, sont longues de . Au point d'accroche à la carlingue (à l'emplanture), elles mesurent près de d'épaisseur et de corde. Le débattement vertical en bout d'aile peut atteindre . Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton, au Pays de Galles, inauguré en 1993.


title: Airbus A380

text: L'empennage horizontal et la dérive sont construits par Airbus à Stade (Allemagne). La stabilisation en tangage artificielle (CAG) a permis de reculer le centre de gravité de l'appareil de 6 % de la corde moyenne et de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de ). Le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (plans fixes et gouvernes). L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.


title: Airbus A380

text: La voilure actuelle est capable d'équiper la version allongée, dite -900, car elle fut conçue dans cette optique. Des modifications d'ailes, coûteuses, seraient nécessaires pour recevoir les moteurs de la version neo.


title: Airbus A380

text: Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel à de nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de réparties sur d'atterrissage, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable.


title: Airbus A380

text: Sur les vingt-deux roues, seules seize sont freinées par le système de freinage avec antiblocage de Safran Landing Systems piloté par une avionique Safran Landing Systems, les 2×4 roues des trains d'atterrissage des ailes et 2×4 roues avant des trains d'atterrissage centraux qui sont composés de 2×6 roues. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrière des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées.


title: Airbus A380

text: Le train principal est réalisé par Goodrich, en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de ( sur les avions actuels) ce qui correspond à . L'ensemble a permis d'économiser supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Safran Landing Systems. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de . Un nouveau traitement de surface HVOF ("High Velocity Oxygen Fuel") est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.


title: Airbus A380

text: Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone. Les pneumatiques du train principal mesurent près de de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de à la vitesse de . Il a permis une économie de sur la masse totale de l'avion.


title: Airbus A380

text: L'A380 peut être équipé de deux types de turboréacteur: Rolls-Royce Trent 900 pour les A380-841, A380-842, A380-843F et GP7200 pour les A380-861 et A380-863F. Le Trent 900, fabriqué par Rolls-Royce plc à Derby en Angleterre, est une version dérivée du Trent 800 incorporant des éléments du Trent 500 et du Trent 8104. Le GP7000, fabriqué par Engine Alliance, dérive du GE90 et du PW4000. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de pour la version passager (A380-800) lors de croisière, et au cas où la version cargo (A380-800F) serait relancée. Toutefois, Airbus ne mentionne formellement plus cette dernière depuis quelques années, sans trouver aucun client. Plus de puissance est disponible quand l'appareil décolle, durant quelques minutes. Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée.


title: Airbus A380

text: La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer autour de 15 % de carburant en moins, permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le "Quota Count system" fixé par l'aéroport de Londres Heathrow, qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil.


title: Airbus A380

text: Le diamètre des entrées d'air des réacteurs de l'A380 est de pour le GP7270 et de pour le Trent 900.


title: Airbus A380

text: Le , Emirates signa brutalement à Londres un contrat important en faveur des réacteurs de Rolls Royce, au regard de ses derniers . Même les spécialistes ignorent sa raison réelle, soit une amélioration technique, soit une sélection stratégique telle la préparation pour l'A380 neo, soit une raison politique.


title: Airbus A380

text: Les travaux à réaliser par les aéroports concernent principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.


title: Airbus A380

text: De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux. Ses à pleine charge sont réparties sur les de son train principal, les du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de , spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge.


title: Airbus A380

text: D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie "Design Group VI" qui nécessite une largeur de pour les pistes et pour les voies de circulation, comparé à 45 et pour les appareils de la catégorie "Design Group V" comme le Boeing 747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à sur les infrastructures de type "Group V" avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus affirme que l'A380 peut utiliser des installations de types "Group V" sans agrandissement. En , la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de de large sans restrictions.


title: Airbus A380

text: L'A380 a été conçu pour pouvoir se loger dans un carré de de côté et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui puisse accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-côtés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts. Pour cette raison, Lufthansa ne peut pas inaugurer ses vols vers l'aéroport de Mumbai qui ne possède qu'une seule porte en faveur de l'A380. En effet, Emirates occupe actuellement cette porte à l'heure où Lufthansa opère. Il lui faudra attendre jusqu'en .


title: Airbus A380

text: L'obligation d'adapter les infrastructures aéroportuaires entraîne surtout des contraintes lorsqu'un A380 est dérouté. Ainsi, le , un Airbus A380 de la compagnie australienne Qantas, qui avait été forcé d'atterrir sur l’aéroport de la Tontouta en Nouvelle-Calédonie après avoir été dérouté entre Los Angeles et Sydney en raison du mauvais temps, a bloqué l'aéroport pendant deux heures car il était incapable de négocier son demi-tour en bout de piste et a dû en définitive être remorqué.


title: Airbus A380

text: Le , l'OACI décide, pour des raisons de sécurité, d'augmenter les distances minimales pour les appareils suivant un A380. Elle crée une catégorie « Super lourd ». Cette décision, prise à partir de modèles aérodynamiques théoriques, tient compte du fait que l'A380, plus lourd que le 747, déplace un volume d'air plus important et par conséquent créé des turbulences de sillage 14 % plus importantes en croisière et 9 % en approche vis-à-vis d'un 747-400. La nouvelle politique temporaire ainsi appliquée à l'A380 impose que tout appareil suivant un A380 à l'atterrissage doit respecter une distance minimale de sécurité de () ; alors que pour un appareil de type 747 la distance minimale est de pour un appareil « lourd » à pour un appareil « léger » (type Cessna). De même en vol de croisière, la distance est portée de 5 à , et au décollage la durée d'attente pour appareil suivant un A380 est de .


title: Airbus A380

text: Cette décision est un coup dur pour Airbus qui comptait utiliser l'argument du désengorgement des aéroports pour vendre son appareil. En effet l'avantage de l'augmentation du nombre de passagers transportés, et qui permettrait de diminuer le nombre d'appareils à faire décoller, est réduit à néant et devient même un inconvénient au vu de la diminution des cadences au décollage et à l'atterrissage induite par ces règles. L'avionneur décide alors d'approfondir sa campagne de test entamée en 2003 afin de récolter plus de données pour prouver à l'OACI que ces marges de sécurité sont trop importantes et que son « Super Jumbo » ne produit pas plus d'effets qu’un 747 aux distances de la catégorie « lourd ».


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text: Sous le contrôle de l'Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, composé de membres de la Federal Aviation Administration américaine (FAA), de la European Joint Aviation Authorities (JAA), d'Eurocontrol et d'Airbus, différents essais sont menés sur une période de trois ans pour mesurer les effets de l'A380 sur le vol d'appareils de différentes tailles et dans différentes situations. Ces essais impliquent sur la durée deux A380, un A318 et un A340-600 d'Airbus, un 747-400 de Lufthansa et un 777 d'Air France ainsi qu'un Falcon 20 du DLR équipé d'un LIDAR. En tout, d'essais sont nécessaires et le résultat des essais est révélé en . En fin de compte, les essais ont révélé que l'A380 pouvait conserver en vol de croisière les mêmes ségrégations qu'un 747. Par contre, en phase d'approche, les distances sont légèrement augmentées par rapport aux valeurs de l'OACI : pour un appareil de la catégorie « lourd » (), pour la catégorie « moyenne » () (type A320) et pour un appareil « léger » () ; dans le cas d'un A380 en suivant un autre, la distance reste de . De même, au décollage, un appareil « lourd » doit attendre après le décollage d'un A380 et pour des appareils « moyen » et « léger », l'A380 n'ayant pas à subir ces contraintes.


title: Airbus A380

text: Ces essais permirent de collecter un grand nombre de données sur les turbulences de sillage et, par la suite, tous les nouveaux appareils devront effectuer ce type d'essais.


title: Airbus A380

text: Certains virent dans ces règles particulières appliquées à l'A380 un nouvel effet du protectionnisme américain, comme à l'époque du Concorde. Cependant, ces mêmes mesures furent appliquées par la suite aux 787 et Boeing 747-8 de Boeing.


title: Airbus A380

text: Le , Airbus teste en conditions réelles à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du GTL en tant que carburant (mélangé avec 60 % de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir.


title: Airbus A380

text: Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-mêmes regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni, l'assemblage final étant effectué à Toulouse.


title: Airbus A380

text: L'Allemagne fournit le fuselage et l'empennage vertical dans des usines à Laupheim, Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg. Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC ("Passenger Service Channel"), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de Nordenham est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de Stade fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à Brême qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'aéroport de Hambourg-Finkenwerder accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient.


title: Airbus A380

text: Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l'empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l'A380. La plus importante usine se trouve à Getafe et est chargée de l'assemblage et du montage de l'empennage horizontal, du développement et de la production de matériaux composites et fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de Puerto Real produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, le site d'Illescas réalise les fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.


title: Airbus A380

text: Les trois principales usines françaises sont situées à Bouguenais, Saint-Nazaire et Méaulte et l'assemblage final des A380 se fait à Toulouse. L'usine de Méaulte produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les logements de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit. Le site nantais accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de . L'usine de Saint-Nazaire est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux ainsi que l'Arche, un bâtiment de de long, de large et de haut qui abrite de bureau ainsi que trois postes d'assemblages, trois postes d'essai et trois postes de chantier de l'A380.


title: Airbus A380

text: Au Royaume-Uni, les deux principaux sites sont situés à Filton et à Broughton. Ils conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380. L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant.


title: Airbus A380

text: Les bords d'attaque ainsi que leur système de dégivrage, ainsi que la partie supérieure avant (Upper Nose Unit) sont fabriqués en Belgique par la société Sonaca dans son usine de Gosselies (Charleroi). Au total, plusieurs dizaines d'entreprises belges participent à la fabrication de l'Airbus, notamment à la production du plancher renforcé du fuselage au niveau du train principal d'atterrissage.


title: Airbus A380

text: Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport de Toulouse-Blagnac en France ou à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges et camions. Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avant, central et arrière de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.


title: Airbus A380

text: Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.


title: Airbus A380

text: L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit pas le moyen de transport principal, est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse. Quant au cockpit, il était initialement transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarquait sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire, mais depuis 2007, le transport par Beluga est direct entre l'aéroport Albert-Picardie et Saint-Nazaire.


title: Airbus A380

text: Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de de long pour , sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par trois navires rouliers spécialement construits en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le "Ville de Bordeaux" (2004), le "City of Hamburg" () et le "Ciudad de Cadiz" ().


title: Airbus A380

text: Avant la mise en service de ses sisterships, le "Ville de Bordeaux" effectuait seul les rotations vers les différents sites de rassemblement : allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde. À la suite de l'amélioration de l'itinéraire à grand gabarit en , ce transport exceptionnel vers Toulouse ne dure que deux nuits au lieu de trois auparavant. Au début du mois de , on comptait 206 convois exceptionnels depuis le lancement du programme.


title: Airbus A380

text: Une fois l'aménagement de cabine terminé à Hambourg, la livraison y est normalement effectuée. Cependant, à cause de la proximité de la ville de Hambourg, les pistes de cet aéroport sont trop courtes (plus précisément et ) pour que l'A380 puisse décoller à sa masse maximale au décollage. En conséquence, plusieurs clients préfèrent recevoir leurs appareils à Toulouse, afin de s'éviter une escale supplémentaire.La compagnie aérienne ANA (All Nippon Airways) déploie ses en service commercial entre Tokyo et Honolulu. Ces A380 sont dotés d'une décoration dédiée aux tortues hawaïennes et déclinée en 3 couleurs : le bleu faisant référence au ciel hawaïen, le vert émeraude s'inspirant des eaux cristallines de l'archipel et l'orange évoquant la beauté du soleil couchant.


title: Airbus A380

text: Il a fallu aux équipes Airbus pour peindre la surface de l'avion () en utilisant 16 teintes différentes.


title: Airbus A380

text: Le , ANA a organisé un vol vers nulle part pour un vol de autour de la ville de Tokyo dans laquelle les passagers sélectionnés étaient les vainqueurs d'une loterie. A bord de ce vol, il n'y eût que afin de respecter la distanciation sociale en place à cause au covid-19. L'idée de ce vol était de promouvoir les d'ANA et donner l'envie aux passagers de se laisser tenter par des vacances à Honolulu.


title: Airbus A380

text: Depuis sa mise en service en , l'A380 n'a subi aucun incident mortel ni incident entrainant la perte de l'appareil.


title: Søren Larsen (voilier)

text: Le Søren Larsen est un brick-goélette au pavillon britannique. Construit en 1949, ce bateau est un des derniers grands voiliers construit en bois de chêne.


title: Søren Larsen (voilier)

text: Le "Søren Larsen" a été construit en 1949 par les chantiers Soren Larsen & Sons à Nykøbing Mors, dans le nord du Danemark.


title: Søren Larsen (voilier)

text: Il a été racheté en 1978 et restauré à Colchester, au Royaume-Uni. Son emploi comme décors pour le cinéma et la télévision a partiellement financé sa restauration.


title: Søren Larsen (voilier)

text: Puis il est affecté à la formation à la navigation à voile ("sail training"). De 1983 et 1985, il participe à un programme d'aide aux handicapés physiques.


title: Søren Larsen (voilier)

text: En 1992, il remporte une Tall Ships' Race.


title: Søren Larsen (voilier)

text: Il a participé à la Sydney-Auckland Tall Ships Regatta 2013.


title: Musée de l'espéranto (Vienne)

text: Le musée de l'espéranto et la Collection des langues construites ont été fondées en 1927 à Vienne par Hugo Steiner selon une idée de Feliks Zamenhof. Depuis 1928 ils font partie de la Bibliothèque nationale autrichienne.


title: Musée de l'espéranto (Vienne)

text: La Collection des langues construites abrite la plus grande bibliothèque au monde spécialisée en interlinguistique et possède des documents relatifs à cinq cents langues construites, principalement l'espéranto seule langue construite devenue langue vivante, mais aussi le volapük, l'ido, l'interlingua.


title: Musée de l'espéranto (Vienne)

text: Elle possède aujourd'hui ouvrages, titres de magazines, pièces de musée, documents autographes et manuscrits, photographies et affiches. Depuis 2005, le musée de l'Espéranto et la Collection des langues construites sont implantés dans le baroque palais Mollard-Clary dans la Herrengasse.