title: Robins Tchale-Watchou

text: En , Robins Tchale-Watchou intègre le comité directeur de Provale, le Syndicat national des joueurs de rugby. En , il devient le du syndicat.


title: Robins Tchale-Watchou

text: Lors de l'assemblée générale du , il est élu président de Provale.


title: Robins Tchale-Watchou

text: À partir de 2016, il est également vice-président de la "Fédération Nationale des Associations et des Syndicats de Sportifs", le syndicat des footballeurs, rugbymen, basketteurs, handballeurs et cyclistes. Le , il est élu président de cette fédération pour un mandat de 2 ans. En , il est également élu membre du Board de l'IRPA (l'association internationale des joueurs de rugby) où il prend en charge les relations avec l'ensemble des fédérations.


title: Robins Tchale-Watchou

text: Le , il est réélu pour un nouveau mandat de 4 ans à la tête de Provale.


title: Robins Tchale-Watchou

text: En 2018, il devient directeur général de Vivendi Sports, entité de Vivendi Village dont l’objectif est de concevoir et d’organiser des événements sportifs sur le continent africain. À ce titre, il est notamment directeur du Tour de l'Espoir, une course cycliste réservée aux moins de 23 ans et disputée pour ces deux premières éditions dans son pays natal, au Cameroun.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La , avec ses , est la plus longue relation commerciale ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, en France. Elle traverse, du sud au nord, les départements des Bouches-du-Rhône, des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes, avec un court passage dans l'extrême est du département de Vaucluse. Elle emprunte les infrastructures suivantes :


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La ligne est à voie unique, à l'exception de deux courts tronçons récemment aménagés entre Marseille et Aix-en-Provence et un autre à l'approche de Veynes ; elle n'est pas électrifiée. En 2012, seul est assuré un trafic TER, sauf entre Veynes et Briançon où quelques trains Intercités de nuit assurent une liaison depuis Paris.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: À la suite de la déconfiture financière de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, son démantèlement est organisé en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie se voit octroyer, entre autres, la concession à titre éventuel de deux lignes la première « d'Avignon à Gap avec embranchement, d'une part sur Aix, et d'autre part, sur Miramas, par Salon », et la seconde « de Gap vers la frontière sarde » lors de sa création par la convention signée le entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le .


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La ligne d'Aix à Gap a été déclarée d'utilité publique par un décret impérial le .


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La ligne de Marseille à Aix a été concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention a été approuvée par un décret impérial le .


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Le tracé de la section entre Sisteron et Gap est fixé par la vallée du Buech et le col de la Freissinousse par un décret impérial le .


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La section entre Gap et Briançon est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le Ministre des travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention a été approuvée à la même date par une loi qui déclare simultanément la ligne d'utilité publique.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La mise en service de l'ensemble de la ligne nécessitera une douzaine d'années. La section de ligne entre Aix-en-Provence et Meyrargues, qui s'embranche sur la ligne de Rognac à Aix-en-Provence en service depuis 1856, est ouverte le . Puis, le suivant c'est au tour de la section entre Meyrargues et Pertuis. Deux mois plus tard, le , la section entre Pertuis et Volx est ouverte aux circulations. Le suivant les trains circulent entre Volx et Sisteron. Il faut ensuite attendre le pour l'ouverture de la section de ligne entre Sisteron et Gap. À compter du , la voie directe de Marseille-Saint-Charles à Aix par Gardanne est ouverte à la circulation des trains. Cette mise en service marginalise l'itinéraire initial par Rognac pour les relations entre Aix et Marseille, et nécessite la création d'une nouvelle gare de passage à Aix en remplacement de celle d'origine qui était en impasse. Il faut ensuite patienter jusqu'au pour voir l'ouverture de la section de ligne entre Gap et Montdauphin - Guillestre. Enfin, le le tronçon terminal de la ligne entre Montdauphin - Guillestre et Briançon est ouvert aux circulations.Le barrage Serre-ponçon est déclaré d'utilité publique par une loi du , dans le cadre de l'aménagement de la Durance. La création de cette retenue nécessite de dévier la ligne de chemin de fer entre Chorges et Embrun. La loi, dans son article 13, renvoie à un décret ultérieur les modalités de rétablissement des voies de communication. Celles-ci sont définies à l'article 12 du cahier des charges de la concession à EDF approuvé par un décret le . La déviation de la voie ferrée est mise en service en 1960.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La modernisation de la section entre Aix et Marseille est déclarée d'utilité publique et urgente par décret le . Cette modernisation comporte un doublement partiel de la voie unique et l'ouverture de trois nouvelles gares à Picon-Busserine, Saint-Joseph et Saint-Antoine. Le , RFF supprime le passage à niveau de l'ancienne RN8 (actuelle RD8n) sur la commune de Bouc-Bel-Air et attribue les premiers marchés pour les travaux de modernisation de la ligne Marseille - Aix-en-Provence. Un arrêté préfectoral du acte la suppression de ce passage à niveau.Le , après sa modernisation, la ligne entre Aix-en-Provence et Marseille est rouverte. Ce tronçon comporte désormais 3 sections à double voie pour une longueur cumulée de . La première au départ de Marseille sur , jusqu'au viaduc de Saint-Antoine, la deuxième d'une longueur de entre Septèmes et l'ancienne gare de Bouc - Cabriès, et la troisième sur au nord de Gardanne. Les installations de sécurité ont été entièrement remplacées avec la mise en place d'une signalisation automatique à commande centralisée. En outre 3 nouvelles gares ont été créées sur Marseille. Ces améliorations de l'infrastructure ont permis la mise en place d'une desserte cadencée.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Par arrêté préfectoral du , le conseil général des Bouches-du-Rhône est autorisé à entreprendre les travaux de suppression du passage à niveau de l'ancienne RN7 (actuelle RD7n) situé à La Calade.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Dans les Alpes-de-Haute-Provence, les villes éloignées de la Durance (Forcalquier, Digne, Barcelonnette) étaient ou auraient dû être reliées par des embranchements. Celui de Volx à Forcalquier a disparu, celui de Saint-Auban à Digne-les-Bains est neutralisé, et celui de Chorges à Barcelonnette n'a jamais été mis en service. Dans les Hautes-Alpes par contre, la voie ferrée dessert les six villes les plus importantes du département (Gap, Briançon, Embrun, Laragne, Veynes, Chorges).


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La section de Marseille à Veynes est la partie sud d'une historique et touristique « ligne des Alpes » joignant Lyon à Marseille par Grenoble et Aix-en-Provence. Cette section, d'un profil difficile, à voie unique sur la plus grande partie de son itinéraire, et comportant un rebroussement à Veynes, et à l'origine un autre à Pertuis, a perdu progressivement son intérêt, notamment après l'électrification de la section Lyon-Grenoble (ligne de Lyon à Marseille "via" Veynes), qui induisait un changement de locomotive supplémentaire. La Province du Dauphiné fut coupée en deux (Isère et Drôme en région Rhône-Alpes, et Hautes-Alpes en région Provence-Alpes-Côte d'Azur) et dès lors les relations des Hautes-Alpes se tournèrent davantage vers Marseille et la haute vallée de la Durance. Dès 1972, les trains directs Lyon - Marseille "via" Grenoble et Veynes disparurent, seul le train "Alpazur" circulant encore quelques années entre Genève et Digne "via" Grenoble et Veynes.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Le profil est assez contrasté. Paradoxalement, c'est dans la partie sud que les déclivités sont les plus importantes : entre Marseille-Saint-Charles (altitude ) et Meyrargues (alt. .), on franchit le seuil de Bouc-Cabriès (alt. ), la cuvette d'Aix ( au niveau de l'Arc), puis l'extrémité de la Trévaresse (). La partie médiane de l'itinéraire, le long de la Durance, n'offre guère de difficultés, et permet des vitesses de l'ordre de . Au nord de Sisteron, le contexte devient montagneux, et le profil redevient par moments plus difficile ; c'est le cas notamment à l'approche de Gap.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: De Marseille à Aix-en-Provence. La ligne quitte la ligne Paris-Marseille juste après le plateau Saint-Charles, au niveau de Saint-Barthélemy. La ligne assez tortueuse traverse une zone péri-urbaine plus ou moins dense, longe le flanc sud-ouest du massif de l'Étoile jusqu'au viaduc surplombant le ruisseau des Aygalades, rejoignant le plateau de Saint-Antoine. La ligne continue alternant viaducs et tranchées jusqu'à Septèmes-les-Vallons et Cabriès, passant à proximité de la zone commerciale de Plan de Campagne. Jusqu'à Aix-en-Provence, la ligne traverse des zones de campagne dans la grande banlieue nord de Marseille.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: De la gare d'Aix-en-Provence, la ligne monte jusque sur le plateau de Puyricard, qu'elle atteint par un tunnel. Elle traverse à niveau la route nationale 7 au lieu-dit "La Calade", d'où partait une ligne vers Salon-de-Provence, aujourd'hui disparue. Elle longe Puyricard, Venelles, puis descend par un long vallon jusqu'à Meyrargues qu'elle contourne largement jusqu'à atteindre la vallée de la Durance (alt. ).


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La gare de Meyrargues fut une gare triple, car de la ligne principale se détachaient au début du deux lignes secondaires. La première, à voie métrique, exploitée par le Sud-France vers Draguignan et Nice, et la seconde à voie normale exploitée par la Compagnie des chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône, vers Salon-de-Provence et Arles. Elle reste une gare de croisement, et sert de point de correspondance pour les voyageurs à destination de Pertuis à partir des trains venant du nord. À la sortie de la gare de Meyrargues, la voie ferrée traverse la Durance, et entre dans le département de Vaucluse. Immédiatement après le viaduc se trouve un double embranchement de vers Pertuis, suivi par certaines circulations en provenance d'Aix-en-Provence. Lors de la construction de la ligne, le rebroussement à Pertuis était le passage obligé. Le raccordement direct, actuellement emprunté, n'a été posé qu'au milieu des années 1950.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: De là la ligne principale remonte la Durance sur sa rive droite, qu'elle ne quittera qu'à la sortie de Sisteron. Passé le défilé de Mirabeau, elle entre dans les Alpes-de-Haute-Provence. Elle n'y dessert aujourd'hui plus que : À la sortie de Sisteron, la ligne quitte la Durance pour son affluent le Buëch, et entre dans les Hautes-Alpes. Après Serres, elle oblique vers l'est pour suivre le Petit Buëch, et rejoint peu avant Veynes une double voie venant d'Aspres-sur-Buëch, où se sont réunies deux lignes venant de Valence et de Grenoble.  De Veynes à Briançon le trafic est plus important, du fait de l'adjonction des relations TER en provenance de Grenoble et Valence, et des Intercités en provenance de Paris "via" Valence (en moyenne 14 circulations dans chaque sens en semaine, plus en période de sports d'hiver). La ligne Veynes - Briançon, anciennement à double voie jusqu'à Chorges, a été ramenée à voie unique pendant la guerre ; des installations de croisement ont été maintenues dans les gares intermédiaires. À partir de la Freissinouse (altitude ) s'amorce la descente sur la cuvette de Gap. Sur cette section -- de dénivelé en -- les rames tractées nécessitent une double traction.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La gare de Gap (alt. ) compte 3 voies à quai et plusieurs voies de service. Une partie des TER en provenance de Grenoble, de Valence-Ville et de Marseille terminent à Gap. La ligne continue vers l'est. De Chorges partait la plateforme d'une ligne prévue pour desservir la vallée de l'Ubaye, jamais achevée, et partiellement noyée par le lac de Serre-Ponçon.  La voie ferrée retrouve enfin la Durance, qu'elle suivra jusqu'à son terminus. La retenue de Serre-Ponçon a nécessité de rectifier le tracé de la ligne sur quelques kilomètres ; la halte de "Prunières" a été fermée, et la nouvelle gare de Savines est séparée de la ville de Savines-le-Lac, reconstruite sur la rive opposée, par un pont élégant mais long de près d'un kilomètre.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La ligne est désormais en montée presque continue, comporte de nombreux ouvrages d'art, et franchit plusieurs fois la Durance et la route nationale. Les gares suivantes sont des centres touristiques essentiellement liés aux stations de sport d'hiver : Embrun pour Crévoux et Les Orres, Montdauphin-Guillestre pour le Queyras et la zone touristique de Vars, l'Argentière-les-Écrins pour la Vallouise, et Briançon, son terminus, à d'altitude, pour Serre Chevalier et Montgenèvre. Service de semaine, en 2014 :


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Les samedis, dimanches et fêtes, les fréquences sont moindres.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Pendant les vacances d'hiver, le trafic en provenance de Paris et de Marseille est renforcé certains jours.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: La haute et moyenne vallée de la Durance est mal desservie en matière ferroviaire. Gap est à de Marseille (, par l'autoroute A51), autant de Grenoble (, par route qui pourraient devenir en cas de réalisation du tronçon nord de l'A51), et 6 de Paris, avec changement. Pour Briançon, ajouter 1h30. Digne n'est pas du tout desservie. L'autoroute est considérée par beaucoup comme la solution à cet enclavement. Pourtant la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, désormais autorité organisatrice des transports régionaux, RFF et l'État, ont décidé de renforcer l'attractivité du rail.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: Entre et la ligne a été complètement rénovée et partiellement doublée entre Marseille et Aix, et le matériel est renouvelé. La section de Gap à Briançon a subi à l'automne 2007 d'importants travaux, et la section de Veynes à Aix-en-Provence, dite ligne du Val de Durance, sera progressivement améliorée d'ici 2014 selon le contrat de projets État-région (CPER) en cours de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.


title: Ligne Marseille - Briançon

text: L'évolution la plus importante pourrait venir de la réalisation, maintes fois évoquée, d'une jonction ferroviaire de Briançon vers l'Italie. Divers projets ont été présentés, depuis 1907, pour un tunnel sous le col de l'Échelle ou sous le col de Montgenèvre, sans succès. . En 2007, , malgré la priorité donnée par ailleurs à la liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin. Un projet de tunnel ferroviaire sous le col du Montgenèvre permettrait de relier Briançon à Oulx (Val de Suse), assurant la jonction avec la ligne Paris - Turin (ligne du Fréjus). Le trafic pourrait évoluer considérablement : d'une part le rail bénéficierait du transfert, au moins partiel, du trafic routier de marchandises, et d'autre part, paradoxalement, Briançon se trouverait rapproché de Paris et du nord de la France.


title: Phare de Märket

text: Le phare de Märket, en finnois ', en suédois ', est un phare construit sur Märket, une petite île de la mer Baltique partagée entre la Finlande et la Suède.


title: Phare de Märket

text: Prévu pour loger cinq gardiens de phare, il consiste en un bâtiment de cinq étages incluant une cave, deux étages d'habitation, un grenier et le phare proprement dit. Le feu, situé à seize mètres de hauteur, a une portée de 8,5 milles. Deux autres bâtiments sont ajoutés par la suite, un entrepôt et une salle des machines, pour le dernier édifié au cours des années 1950.


title: Phare de Märket

text: L'isolement et la dangerosité de Märket pour les bateaux en ont fait une candidate idéale pour abriter un phare. La première visite de repérage a lieu en 1877 et la planification débute sous les ordres de l'architecte Georg Schreck qui se rendra ensuite célèbre par ses constructions à Tampere, en particulier l'hôtel de ville. Le gros de la construction est réalisé au cours de l'été 1885 au cours duquel les ouvriers rencontrent des conditions difficiles, en particulier une violente tempête venue du nord au cours du mois de mai. En , le travail est terminé et le phare est finalement inauguré le . Des équipes se relaient pendant 91 ans jusqu'à ce que les derniers gardiens quittent le phare en 1976 et que son automatisation survienne l'année suivante.


title: Moore College of Art and Design

text: Le Moore College of Art and Design est un "college" américain fondé en 1848, sous le nom de "Philadelphia School of Design for Women", à Philadelphie en Pennsylvanie. Il compte actuellement environ qu'il forme aux métiers de l'art et du design.


title: Moore College of Art and Design

text: En 1850, Sarah Worthington King Peter sollicita l'Institut Franklin afin qu’il fasse de sa classe de dessin, fréquentée par femmes, une antenne de cette fondation, et de fait l'Institut Franklin géra et supervisa les activités de la "Philadelphia School of Design for Women" de 1850 à 1853 ; puis furent chargés de gérer l'école à partir de 1853. Cresson était de ces , et fut élu président dès le premier conseil, mais sa mort mit un terme à ses projets.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Le réseau des autoroutes marocaines est long de (en ).


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: L'autoroute Casablanca - Rabat fut la première autoroute à être lancée au Maroc avec la conception de la première tranche () Casablanca-Oued Cherrat ouverte dès 1978, la même autoroute a été complétée jusqu'à Rabat en 1987 puis mise sous péage en 1991. Le dernier tronçon autoroutier El Jadida-Safi de l’autoroute Rabat - Safi a été inauguré le .


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Le réseau autoroutier marocain est exploité par la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM), membre de l'Association européenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages à péage. La vitesse maximale autorisée sur l'ensemble du réseau est de . En 2011, les autoroutes marocaines drainent plus de 20 % de l'ensemble de la circulation avec un chiffre d'affaires dépassant les 2 milliards de MAD. Le réseau de l'ADM est certifié ISO 9001 version 2008 avec toutes les normes de sécurité, d'assistance et ses 59 aires de repos et services.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: En plus des autoroutes à péage, le Maroc dispose également d'un réseau de de voies express gratuites.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Aujourd'hui 70 % de la population marocaine est directement reliée par une autoroute, toutes les villes de plus de et 24 sur les 27 des villes de plus de 100 000 habitants sont rattachées au réseau autoroutier.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: L’histoire du réseau autoroutier marocain a pris naissance à la suite d’une étude générale sur le secteur du transport routier au Maroc menée en 1969. L’étude en question pointait du doigt le problème du transport au Maroc en général et la congestion du trafic entre Rabat et Casablanca en particulier. En effet, ces deux métropoles étaient reliées par trois routes parallèles , mais les déplacements entre elles étaient devenus difficiles et l’idée d'une autoroute est née pour y remédier.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Le programme autoroutier marocain peut être décomposé en cinq étapes, correspondant chacune à un plan décennal. Le rythme des constructions s'est accéléré dernièrement et l'on se dirige vers un plan quinquennal au-delà de 2015. Ce programme s’articule ainsi : Il reste pour achever ce second contrat programme, la réalisation de la nouvelle autoroute de dégagement de Casablanca entre Tit Mélil et Berrechid sur 31 km. En 2020, sa réalisation n’a pas encore commencée. Sa mise en service, fin 2014 comme initialement prévu, devait permettre de délester à cette échéance, l’autoroute Casablanca- Aéroport de près de 14.000 V/J selon les projections de trafic qui avaient été faites.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Les autoroutes au Maroc font gagner, en moyenne, 30 minutes par . Des gains estimés par ADM, pour l’année 2012, à 7 milliards de MAD, soit près d’un point du PIB. Sur le plan régional le réseau autoroutier marocain connecte plusieurs centres industriels, touristiques et urbains comme suit:Les aires de repos sur les autoroutes marocaines sont toutes équipées avec les services de base à savoir les carburants, des points de restauration et des sanitaires. Les aires dites de services contiennent, en outre, des centres de maintenances pour les véhicules. Les aires sont souvent espacées de 40 à , contrairement à la réglementation sur les routes nationales marocaines où ce sont les services de l'état qui fixent les règles d'un minimum de entre les stations de services pour raison de non concurrence, sur les autoroutes au Maroc c'est la société ADM qui fixe les règles selon les longueurs des autoroutes et leurs fréquentations, entre Rabat et Settat les aires d'autoroutes sont situées en majorité a des intervalles inférieurs a 30 km mais la fréquence du trafic ne remet pas en cause leur rentabilité.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Il existe plusieurs opérateurs d'exploitation des aires de repos et de services d'autoroutes au Maroc, ils sont sélectionnés par appel d'offres pour une concession de 20 ans sur un cahier de charge strict avec obligation d'ouverture à l'inauguration de l'autoroute et des pénalités allant jusqu'à dirhams en cas de retard, après ouverture, des redevances annuelles sont reversées à ADM. Parmi les sociétés détentrices d'aires de services, en tête desquels se trouve le groupe marocain Afriquia qui détient 30 % du marché propose des offres complètes de restauration traditionnelles et internationales en plus d'une supérette Mini Brahim suivi de Total qui s'est allié aux enseignes Grill Lunch et à La Croissanterie puis Vivo Energy (groupe Shell) qui a commencé à déployer des franchises Burger King et Brioche dorée dans ses aires de repos. Plusieurs autres opérateurs détiennent des aires de repos sur les autoroutes marocaines qui proposent en plus du carburant des prestations diverses et variées mais de qualité plus ou moins garantie. Afin de mieux conseiller ses usagers, depuis 2014 Autoroutes du Maroc a lancé un label qualité accordé aux meilleurs aires d'autoroutes de son réseau, en 2015 sur les 6 awards attribués trois sont décernés aux stations autoroutières de Afriquia, deux à l'opérateur Total et un au petit opérateur Winxo.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Dans le cadre du développement des aires de services, Autoroutes du Maroc a scellé un partenariat avec l'enseigne de restauration rapide McDonald's, en vue de réaliser sur certaines aires de services des restaurants. Il s'agit de la seconde enseigne de restauration rapide à s'installer sur le réseau autoroutier.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: La numérotation des autoroutes marocaines a commencé relativement tard soit après le départ en construction des autoroutes vers Tanger puis vers Fès, sans suivre d'ordre particulier. Initialement, les autoroutes étaient dénommées par leurs origines et destinations et la pratique perdure. Le réseau se développant, ADM a senti la nécessité de rationaliser la numérotation pour assoir son exploitation et offrir aux autres services les moyens de repérage précis en particulier pour les services de la Gendarmerie Royale et ceux de la Protection Civile.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Une nouvelle numérotation a été pensée puis mise en place directement par ADM dès 2009. La numérotation reprend les principes de celle adoptée pour le réseau routier géré par l’État lorsqu’il avait été reclassé durant les années 1980 en routes nationales, régionales et provinciales et s’inspire de celle pratiquée aux États Unis. Cette numérotation distingue par des numéros impairs, les autoroutes "verticales" (Nord-Sud) et par des numéros pairs, les autoroutes "horizontales" (Est-Ouest)


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Comme le besoin est celui d’un repérage d’exploitation, le(s) point(s) nodal(aux) à partir duquel (desquels) s'effectuent la numérotation et le repérage en PK doivent pouvoir être précisément matérialisés : ils correspondent essentiellement aux échangeurs ou aux entrées/sorties des agglomérations. Deux digits sont prévus pour les autoroutes et suivent la lettre A. les bifurcations sont numérotées également par la lettre A suivie du numéro de l'autoroute de branchement et de deux autres digits. l'ordre de numérotation est Nord-Sud et Est-Ouest que ce soit pour la numérotation des autoroutes et de leurs bifurcations ou pour celui des PK.Les numéros (sans la lettre A) sont inscrits sur les petites bornes bleues à droite de la bande d'arrêt d'urgence. Les points kilométriques sont indiqués sur le site d'ADM Trafic. Les panneaux de signalisation de direction n'indiquent non plus aucun numéro mais seulement les noms des villes reflétant ainsi l'origine technique de la numérotation. Cette numérotation donne (toutes les bifurcations ne sont pas citées):


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Environ 1800 kilomètres d'autoroutes ont été construits à ce jour. Les mises en service des sections se sont faites au gré des achèvements des travaux. Le tableau ci-dessous reprend la totalité des réalisations intégrant les autoroutes et leurs bifurcations. Les sections éventuellement réalisées par ADM et sortant du périmètre autoroutier ne sont pas prises en compte.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: à 2x3 voies 33 km à 2x3 voies à 2x2 voies


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: 26 km à 2x3 voies à 2x2 voies275 km à 2x2 voies41 km à 2x3 voies à 2x2 voies


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Depuis Berrechid (bifurcation /) jusqu'à Tit Mellil (jonction ), l'itinéraire permettra de relier l'autoroute de Rabat, aux autoroutes de Marrakech/Beni Mellal via l'aéroport international Mohammed V, en évitant le contournement de Casablanca qui arrive à saturation.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: Le lancement des travaux sera donné une fois la phase d’expropriation terminée.


title: Liste des autoroutes du Maroc

text: L'autoroute se connectera au nouveau port de Safi au sud de la ville. Nouvelle autoroute en parallèle de l'actuelle , elle reliera le contournement autoroutier de Casablanca (Tit Mellil) au contournement autoroutier de Rabat (Tamesna). Cette liaison soulagera la nationale 1 en évitant les grandes zones maraichères et le centre urbain dense d'Agadir.


Le Philadelphia College of Osteopathic Medicine est un "college" américain fondé le dans la ville de Philadelphie en Pennsylvanie. Il compte actuellement près de étudiants et son président est Matthew Schure. Il s'agit de l'une des plus anciennes et des plus grandes écoles de médecine ostéopathique du pays. En 2005, une section de l'école s'est ouvert à Atlanta en Géorgie


title: Henri Liebrecht

text: Henri Liebrecht est un écrivain et historien belge, fondateur en 1923 avec le graveur Émile-Henry Tielemans du comité de "la Gravure originale belge", membre philologue de l'Académie royale de langue et de littérature françaises de Belgique, et y a occupé le fauteuil numéro 19 entre 1945 et 1955. Il a été également le secrétaire-général du Musée du Livre et professeur à l'Académie royale des Beaux arts à Bruxelles. Il est né à Pera (İstanbul) le et mort à Bruxelles le . Il fut également un brillant conférencier. Il a été rédacteur en chef du "Soir illustré" avant qu'on ne lui confie la direction du service littéraire du journal "Le Soir". Avec son épouse, il a habité pendant quelques années à Gaillemarde, faubourg de La Hulpe dans une maison appelée « Cœurs de Bohême ».


title: Ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)

text: La est une ligne de chemin de fer électrifiée, à écartement standard et à double voie longue de , située en quasi-totalité en France, en région Occitanie.


text: Mise en service de 1858 à 1878 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, la ligne relie Narbonne à Portbou en Espagne, à la frontière franco-espagnole. Ce maillon international entre la France et la Catalogne dessert les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales.


text: Elle constitue la ligne du réseau ferré national.Le chemin de fer de Narbonne à Perpignan est concédé, avec le chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne et le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, à Messieurs Ernest André (suit une liste de nom, dont les frères Péreire). par décret le , suivant la convention du passée avec le ministre des travaux publics. Cette concession donne naissance à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, dont la création est annoncée dans la partie officielle du "Moniteur des chemins de fer" au mois de . Pour l'État, l'intérêt de cette ligne est notamment de permettre des relations avec Barcelone et la Catalogne, la place de Perpignan et les forts du Roussillon, les établissements thermaux des Pyrénées-Orientales, et Port-Vendres qui doit ainsi en étant plus proche que Toulon des côtes algériennes pouvoir développer son trafic portuaire. En 1855, la quasi totalité du tracé est approuvé, ce qui permet l'ouverture des chantiers. Les travaux comportent d'importants remblais et quelques ouvrages d'art, notamment des ponts. Des intempéries retardent la construction de ceux de La Nouvelle, Rivesaltes et sur l'Agly ce qui ne permet d'ouvrir la ligne comme prévu au mois de décembre 1857 mais seulement le pour les de la section de Narbonne au Vernet, où une station terminus provisoire est établie sur la rive gauche de la Têt. Un service d'omnibus est mis en place pour transporter les voyageurs du Vernet au centre-ville de Perpignan.


text: Le prolongement de la ligne jusqu'à Perpignan, sur la rive droite de la Têt, autorisé que le , est ouvert le . La gare est terminée, elle est établie près du pont sur la Têt, mais sur un point haut pour éviter les risques dus aux débordements du fleuve, et hors des fortifications, exigence des militaires, à des limites fortifiées de l'ouest de la ville. La gare provisoire du Vernet, située en zone inondable, est détruite du fait du coût qui aurait été nécessaire pour la rendre pérenne. Les trains omnibus mettent deux heures et cinq minutes pour parcourir le chemin entre Narbonne et Perpignan.


text: Le prolongement de Perpignan à Port-Vendres est concédé à titre éventuel à la Compagnie du Midi selon une convention signée entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par décret le . Ce tronçon est déclaré d'utilité publique et la concession est déclarée définitive par décret impérial le . L'État, considérant que cette ligne est principalement stratégique, décide de prendre l'infrastructure à sa charge et débute les travaux en 1861. Un décret du rétrocède la construction à la Compagnie du Midi en lui accordant une subvention de neuf millions de francs. Néanmoins c'est l'État qui poursuit les travaux jusqu'à leur achèvement, la Compagnie lui reversant les sommes nécessaires au fur et à mesure de leur avancement. La première section jusqu'à Colioure comporte plusieurs ouvrages d'art importants comme le tunnel, long de plus de cinq cents mètres, situé juste avant la gare de Collioure. Mais c'est le franchissement du Tech qui va poser le plus de problèmes. Les ingénieurs de l'État ont prévu un viaduc en maçonnerie composé de dix-sept arches, de dix à vingt mètres d'ouverture, posées sur des piles situées dans le lit du fleuve. Mais le fond vaseux rend difficile la construction des fondations, au point d'inciter l'entrepreneur, responsable de ce chantier, à résilier son contrat. C'est la Compagnie qui prend en charge ce franchissement en modifiant l'ouvrage remplacé par un pont en fer constitué de seulement trois piliers, en maçonnerie, supportant quatre travées métalliques longues de . Du fait de ce problème, la prévision d'une ouverture à l'automne 1865 ne peut être tenue car l'ouvrage n'est terminé qu'en . À sa mise en exploitation le la section comporte deux stations : Elene et Argelès, et une halte à Palau-del-Vidre. C'est un service de camionnage qui permet de faire le lien avec la zone portuaire de Port-Vendres.


text: Les trains atteignent Port-Vendres-Ville le .


text: Le , un décret impérial déclare d'utilité publique la ligne entre Port-Vendres et la frontière d'Espagne. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne selon les termes d'une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . La convention est entérinée par décret le .


text: Les voies sont mises en service jusqu'à Banyuls le . Enfin, Port-Bou est atteint le . Dans le tunnel entre Cerbère et Port-Bou, il existe deux voies distinctes : La première à écartement standard utilisée par les trains français faisant leur terminus à Port-Bou, et une à écartement large permettant aux trains espagnols d'arriver à Cerbère. L'exploitation du tronçon international est gérée dans un premier temps par des conventions franco-espagnoles provisoires. Une convention définitive est signée le . Cette convention est ratifiée par une loi le , et promulguée par décret le .


text: Le projet pour établir une seconde voie entre Narbonne et Mandirac est transmis au ministre des travaux publics le , avec un avis favorable des ingénieurs du contrôle.


text: La ligne est progressivement équipée d'une deuxième voie sur toute sa longueur jusqu'en 1883.


text: Avant la première guerre mondiale, le tronçon entre Banyuls et Cerbère a été équipé de block manuel Regnault. Le reste de la ligne étant exploité en cantonnement téléphonique.


text: En 1961, la ligne est équipée sur la totalité de sa longueur en block manuel uniformisé Sud-Est. De 1976 à 1982 il est remplacé progressivement par du block automatique lumineux. Le la ligne a été électrifiée par caténaire en courant continu entre Narbonne et Elne, puis le jusqu'à Port-Bou.


text: L'électrification en continu et la signalisation de type block automatique lumineux (BAL) datent du pour la première section de Narbonne à Elne, et du pour la seconde d'Elne à Port-Bou. Le projet avait été élaboré, dans les années 1930, par la Compagnie du Midi, mais l'exécution des travaux a été retardée à la suite des guerres, et commencée à la fin des années 1970, après le choc pétrolier de 1973.


text: À la sortie de la gare de Narbonne, la ligne passe le pont sur le canal de la Robine en parallèle avec les lignes de Narbonne à Bize et de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville dont elle se détache peu après en plongeant vers le sud. Elle pénètre alors dans des zones basses et marécageuses en contournant par l'est l'étang de Bages-Sigean, puis en passant sur des étroites bandes de terre entre les étangs, de la Sèche et de l'Ayrolle, avant de franchir le pont sur le chenal de Port-la-Nouvelle et d'arriver en gare de Port-la-Nouvelle. La ligne, établie sur des remblais, suit maintenant la bande littorale, laisse sur sa droite la lagune de l'étang de La Palme, dessert la gare de Leucate-La Franqui et quitte la bordure littorale pour rejoindre la gare de Salses. Peu après la sortie de la gare elle s'engage sur la rive ouest de l'étang de Leucate qu'elle quitte après avoir passé la limite entre les départements de l'Aude et des Pyrénées-Orientales. La ligne suit alors un tracé parallèle à l'autoroute A9 dont elle s'éloigne légèrement peu avant d'atteindre la gare de Salses. Ensuite, elle se dirige plus vers l'ouest, passe sous l'autoroute et franchit le Reboul et l'Agly avant d'arriver en gare de Rivesaltes et l'embranchement de la ligne de Carcassonne à Rivesaltes. Contournant la ville par l'est, elle se dirige de nouveau vers le sud, repasse sous l'autoroute, franchit le Têt et arrive en gare de Perpignan.


text: Après avoir contourné la ville de Perpignan par l'ouest, la ligne va en direction du sud-ouest traverser, souvent sur des remblais, la plaine alluviale. Elle franchit le Réart par un pont de cinq arches, passe près de Corneilla-del-Vercol, et arrive en gare d'Elne à l'ouest de la ville. En parallèle avec la ligne d'Elne à Arles-sur-Tech elle franchit le canal d'Elne et arrive au Tech qu'elle franchit par un pont métallique qui comporte deux voies imbriquées l'une dans l'autre sans aiguilles. Le pont s'était effondré lors d'une crue, en 1940, pendant la Seconde Guerre mondiale et faute de crédits cette disposition originale a été adoptée pour le reconstruire. Ce pont est à voie unique mais sans avoir d'appareil de voie pour gérer le passage des trains selon le sens. Après ce pont la ligne, sur un tronçon rectiligne, franchit sur des viaducs, les rivières de la Riverette et de la Massane, avant d'arriver en gare d'Argelès-sur-Mer. Par une suite de tranchées et de remblais elle rejoint le littoral, établie en corniche au pied du Massif des Albères elle surplombe la mer, franchit une anse par le viaduc du Ravanel et traverse le tunnel de la Croix-de-Force avant d'arriver en gare de Collioure. Sur cette section les pentes ne dépassent pas les .


text: La suite du tracé est établie « à travers les reliefs pyrénéens s'avançant en promontoire dans la mer ». À la sortie de la gare de Collioure, la ligne, par une faible rampe, atteint l'entrée du tunnel, de creusés sous le fort Saint-Elme, puis elle rejoint la gare de Port-Vendres-Ville, d'où un embranchement permet de rejoindre Port-Vendres-Quais. Tout en courbes le tronçon suivant traverse le tunnel de Las Portas , franchit le viaduc de Cosprons puis les tunnels de Perternère et Las Elmes avant de desservir la gare de Banyuls-sur-Mer. Puis elle contourne la station par l'ouest, franchit la Baillaury, puis dans un profil devenu difficile les tunnels de Peyrefitte et Canadeils avant d'atteindre la gare frontière de Cerbère et son complexe ferroviaire comportant les voies à écartement standard du réseau français et celle à écartement large du réseau espagnol. Un atelier de changement d'essieux permet aux wagons de marchandises de passer d'un réseau à l'autre. Ensuite la ligne en parallèle avec la ligne espagnole franchit le Ribéral et pénètre dans le tunnel des Balitres long de , la frontière passe par son centre. Elle en ressort, en Espagne, pour atteindre la gare de Portbou où se trouve la fin de la voie à écartement standard.


text: La ligne est électrifiée en continu, équipée du block automatique lumineux (BAL), dotée du contrôle de vitesse par balises (KVB) et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données.


text: Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV, AGC, Z2, trains V 160 ou X 72500, en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles) :


text: Bien que le terminus de la ligne soit situé à Portbou, la majorité des trains ont leur terminus à Cerbère, une gare-frontière (voir photo). C'est le cas des TER arrivant de Toulouse et d'Avignon. La principale gare de la ligne est celle de Perpignan, puis celle de Narbonne. Celle de Cerbère est également importante car elle constitue le terminus de plusieurs trains circulant sur la ligne.


text: La ligne est fréquentée essentiellement par des TER Occitanie, qui relient surtout Narbonne ou Perpignan à Cerbère et Portbou. Il circule également les TGV venus de Paris-Lyon, à destination de Perpignan ; l' Paris-Austerlitz – Cerbère – Portbou. À cela s'ajoutent les trains de fret circulant entre Perpignan / Narbonne / Marseille / Bordeaux / Toulouse et l'Espagne.


text: La ligne fait partie du Corridor européen D (de Valence à Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018. À la suite de la mise en service de la ligne LGV vers Barcelone à partir du mois de , les Talgo reliant cette ville à Montpellier furent remplacés par plusieurs TGV.


title: Fabien Barcella

text: Fabien Barcella, né le à Agen, en Lot-et-Garonne, est un joueur international français de rugby à XV. Il évolue au poste de pilier au sein du FC Grenoble, après avoir joué au Stade toulousain, à l'Avenir valencien, au FC Auch Gers, au Biarritz olympique où il s'est révélé et au RC Toulon.


title: Fabien Barcella

text: Issu d'une famille d'origine italienne, Fabien Barcella naît à Agen, en Lot-et-Garonne et grandit à Pommevic en Tarn-et-Garonne avec sa sœur Céline (aujourd'hui professeur de mathématiques) et découvre le rugby à six ans dans la ville voisine de Valence d'Agen. De poussins jusqu'en junior Crabos, il évolue dans ce club. Il est ensuite appelé dans l'effectif du SU Agen. Il revient un an à Valence d'Agen.


title: Fabien Barcella

text: Fabien Barcella intègre la faculté de sport (STAPS) à l'université Paul Sabatier de Toulouse (Haute-Garonne), alliant alors formation sportive au Stade toulousain et études.


title: Fabien Barcella

text: Il arrive en 2006 au FC Auch Gers alors en Pro D2, y commençant sa carrière professionnelle. D'abord considéré par son entraîneur, Henry Broncan, comme un troisième choix, il devient en moins d'un an la doublure de Franck Montanella et titulaire la saison suivante. Il signe à Biarritz en 2008.


title: Fabien Barcella

text: Il dispute son premier match en équipe de France lors du Tournoi des Six nations 2008, le 9 mars contre l'équipe d'Italie, en tant que titulaire et participe également au match contre le Pays de Galles. L'année de la relégation pour Auch, il part sans hésitation pour le Biarritz olympique : . Il participe à la tournée d'été de l'équipe de France où il est titulaire lors du match contre l'Argentine. Il est aligné trois fois lors du Tournoi des Six nations 2009, contre l'Écosse, le Pays de Galles et l'Italie ainsi qu'aux tournées d'été et d'automne de la même année. Lors du match contre la Nouvelle-Zélande du 13 juin, il est le deuxième meilleur plaqueur derrière Thierry Dusautoir.


title: Fabien Barcella

text: En janvier 2010, il subit une rupture du ligament postérieur du genou gauche, l'arrêtant trois mois, manquant ainsi une partie de la H-cup et le Tournoi des Six nations. Il ne joue qu'un match de la tournée d'été du XV de France, lors de la défaite 13-41 face à l'Argentine.


title: Fabien Barcella

text: Mi-août 2010, il se blesse à nouveau, cette fois-ci lors d'une séance d'entraînement et souffre d'une rupture totale du tendon d'Achille. Il reviendra en février 2011 mais ne retrouve pas encore sa place de titulaire. Début août 2011, il se fait une déchirure à un biceps et ne participe donc pas au premier match de préparation de la coupe du monde du XV de France face à l'Irlande. Le 21 août 2011, il est tout de même sélectionné par Marc Lièvremont dans la liste des 30 pour participer à la Coupe du monde 2011 en Nouvelle-Zélande, alors que lui-même pensait, en novembre 2010, que .


title: Fabien Barcella

text: Après plusieurs saisons moyennes ou mauvaises du BO accompagnées de nombreuses blessures qui éloignent définitivement Fabien Barcella du XV de France, le club basque est relégué en Pro D2 ; Fabien Barcella choisit alors de quitter le club pour rester dans l'élite, en signant pour le Rugby club toulonnais pour la saison 2014-2015. Mais la saison n'est pas terminée qu'il est annoncé au FC Grenoble pour la saison suivante. Finalement, le 30 janvier, le club isérois annonce la venue du joueur dès la mi-saison, celui-ci ayant été libéré de son contrat par Toulon. Il joue son premier match sous les couleurs de Grenoble face au Montpellier Hérault Rugby en tant que titulaire à son poste de pilier gauche. Il retrouve à ses côtés ses anciens coéquipiers du Biarritz olympique Arnaud Héguy, Albertus Buckle, Mathias Marie et Fabien Alexandre.


title: Fabien Barcella

text: Au printemps 2017, il annonce la fin de sa carrière après une saison blanche en raison d'une nouvelle blessure au tendon d'Achille durant la pré-saison.


title: Fabien Barcella

text: Stade Toulousain FC Auch Gers Biarritz olympique


title: Fabien Barcella

text: En Coupe du monde :


title: Fabien Barcella

text: Henri Broncan dit de lui que et . Philippe Gleyse, son entraîneur au Stade toulousain, affirme que c'est le genre de type que j'aime bien. Un brave paysan doté d'une véritable passion. Le lundi matin, à 8 heures, il pouvait te réciter le Midol. De l'élite aux séries. Et particulièrement les séries. Un mec adorable humainement (...). Il a toujours été très doué techniquement, très rapide.


title: Vincent Cortes

text: Vincent Cortes, né le à Toulouse, est un joueur de rugby à XV français qui évolue au poste de demi d'ouverture au sein de l'effectif du Stade dijonnais ( pour ).


title: Vincent Cortes

text: Formé au Lombez Samatan club.1991-2003.Vice champion de France juniors Balandrades 2002 et 2003 contre Riscle(32) et Seyssins(38)


title: Vincent Cortes

text: Centre de formation. 3 matches en équipe 1 contre Colomiers, Montauban et Pau comme titulaire en 10.


title: Lionel Dutilh

text: Lionel Dutilh, né le , est un joueur de rugby à XV français qui évolue au poste de demi de mêlée au sein de l'effectif de l'Etoile Sportive Léonnaise (1,81 m pour 81 kg).


title: Félix Liebrecht

text: Félix Liebrecht — né à Namslau en Silésie prussienne (aujourd'hui Namysłów en Pologne) le ; décédé à Saint-Hubert le — est un auteur belge initiateur de la science du folklore. Après des études de philologie aux universités de Breslau, Munich et Berlin, il devient, en 1867, professeur d'allemand à l'Athénée royal de Liège. Il démissionne de sa chaire et se retire en 1867. Il est le grand-père de l'écrivain Henri Liebrecht.


title: Nicolas Pagotto

text: Nicolas Pagotto, né le , est un joueur de rugby à XV français qui évolue au poste de centre au sein de l'effectif du FC Auch (1,84 m pour 90 kg).


title: Abington Art Center

text: L'Abington Art Center est un musée d'art contemporain situé dans le nord de la ville de Philadelphie en Pennsylvanie.


title: Abington Art Center

text: Il comprend également un parc qui expose des sculptures de Joy Episalla, Robert Lobe, Jeanne Jaffe, Thomas Matsuda, Brian McCutcheon, Steven Siegel, Steve Tobin, Ursula von Rydingsvard et Winifred Lutz.


title: Abington Art Center

text: Fondé en 1939 sous le nom de « "Old York Road Art Guild" », par un groupe de femmes visionnaires qui croyaient que les bienfaits de l'enrichissement culturel pour la vie individuelle et communautaire pouvaient provenir d'une expression artistique créative, le musée est maintenant connu comme l"'Abington Art Center".


title: Sébastien Bruère

text: Sébastien Bruère, né le , est un joueur de rugby à XV français qui évolue au poste de talonneur au sein de l'effectif du FC Auch (1,87 m pour 104 kg).


title: Nervous Brickdown

text: Nervous Brickdown est un jeu vidéo de casse-briques sorti en 2007 sur Nintendo DS. Le jeu a été développé par le studio français Arkedo Studio, et édité par Eidos. Il a été édité au Japon sous le nom SuperLite 2500 Brickdown.


title: Nervous Brickdown

text: Le "gameplay" s'inspire de "Breakout" et sa principale originalité vient du fait qu'il se joue au stylet sur l'écran tactile de la Nintendo DS.


title: Aquilegia grata

text: L'Ancolie mauve (Aquilegia grata) est une espèce de plante herbacée de la famille des Ranunculaceae du genre des Ancolies. Elle est rare et endémique des Alpes Dinariques. Elle est de petite taille, mesurant entre 10 et 25 centimètres.


title: Sébastien Bortolucci

text: Sébastien Bortolucci, né le à Auch, est un joueur français de rugby à XV qui évolue au poste de talonneur. Il a pris sa retraite sportive en 2012.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Le Grand Prix de Belgique 1958 ( Grand Prix de Belgique / ), disputé sur le circuit de Spa-Francorchamps le , est la soixante-neuvième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la cinquième manche du championnat 1958. Il est également dénommé Grand Prix d'Europe 1958.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: La réglementation de la Formule 1 a connu une évolution importante en janvier, avec l'imposition du carburant de type 'Avgas' habituellement réservé aux moteurs d'avions à hélice. Jusqu'alors, les moteurs des monoplaces étaient alimentés par des carburants libres à base de méthanol et de nitrométhane. Si la cylindrée maximale des moteurs est restée inchangée ( atmosphérique ou suralimenté), il a néanmoins fallu revoir les systèmes de carburation en conséquence ; la perte de puissance estimée est de l'ordre d'une vingtaine de chevaux par rapport à la saison précédente.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Autre changement important, la longueur maximale des épreuves mondiales (hormis les 500 miles d'Indianapolis courues sous la réglementation américaine, inchangée) a été ramenée de cinq cents à trois cents kilomètres, la durée étant réduite à trois heures. Le moindre besoin en carburant a permis aux constructeurs de concevoir des monoplaces plus compactes, avec notamment de plus petits réservoirs.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Après la semi-retraite du quintuple champion du monde Juan Manuel Fangio, qui ne court plus qu'épisodiquement, son dauphin Stirling Moss est devenu le favori dans la course au titre. Malgré une sortie de route à Monaco, le pilote britannique domine ce début de saison, s'étant brillamment imposé en Argentine au volant de la petite Cooper à moteur central arrière, puis aux Pays-Bas pour Vanwall, son équipe attitrée.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Circuit routier inauguré en 1924, Spa-Francorchamps est l'une des pistes les plus rapides d'Europe. Son tracé de plus de quatorze kilomètres, au cœur des Hautes Fagnes, emprunte des voies au relief marqué, avec notamment le Raidillon où la pente atteint 17%. Depuis le Grand Prix de 1956, Stirling Moss détient le record officiel de la piste, à près de 200 km/h de moyenne au volant de sa Maserati ; lors des essais qualificatifs, Juan Manuel Fangio avait tourné à plus de 203 km/h sur sa Ferrari. En 1957, le circuit a été très légèrement modifié, certaines courbes étant moins marquées. Cette même année, la longueur officielle du circuit avait été ramenée à 14,100 km (soit 20 mètres de moins que la mesure de 1950, plus approximative). Pour cette épreuve, la Scuderia Ferrari a engagé quatre Dino 246 (moins de 650 kg, moteur V6, 290 chevaux à ). Après les violentes critiques de Mike Hawthorn sur le comportement de ces voitures lors du Grand Prix des Pays-Bas, l'équipe a allégé le châssis et légèrement modifié les suspensions. Hawthorn est entouré de ses coéquipiers habituels Peter Collins et Luigi Musso, la quatrième voiture étant confiée au Belge Olivier Gendebien.Tony Vandervell aligne son équipe habituelle, composée de Stirling Moss, Tony Brooks et Stuart Lewis-Evans. Dans leur version 1958, les Vanwall pèsent environ 630 kg et leur moteur quatre cylindres délivre 270 chevaux à . Leur profilage très poussé permet de compenser leur moindre puissance face aux Ferrari ; elles disposent en outre d'un très efficace système de freinage à disques, nettement plus endurant que les tambours équipant les monoplaces italiennes. Le constructeur britannique avait initialement engagé trois P25 pour Jean Behra, Harry Schell et Ron Flockhart, mais ce dernier, blessé lors des entraînements du Grand Prix de Rouen, a dû déclarer forfait. Compactes et maniables, les P25 ne pèsent que 550 kg et sont équipées d'un moteur quatre cylindres d'une puissance de l'ordre de 250 chevaux.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: John Cooper engage son équipe habituelle composée de Jack Brabham et Roy Salvadori. Tous deux pilotent des T45, équipées du moteur quatre cylindres Coventry Climax FPF en version 2200 cm (194 chevaux à 6250 tr/min), monté en position centrale arrière. Avec seulement 500 kg, les petites Cooper bénéficient d'un rapport poids/puissance intéressant, mais leur vitesse de pointe est insuffisante pour espérer la victoire sur un circuit aussi rapide que Spa-Francorchamps.L'équipe de Colin Chapman dispose de ses habituelles Lotus 12, à moteur Climax FPF monté à l'avant. Si Cliff Allison pilote une version 2200 cm (194 chevaux), son coéquipier Graham Hill n'en bénéficie pas encore et utilise la précédente version deux litres (176 chevaux). Pesant moins de 500 kg, les Lotus sont les monoplaces les plus légères du plateau.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Malgré son retrait officiel de la scène des Grands Prix, Maserati reste le constructeur le plus représenté : pas moins de sept 250F (moteur six cylindres, 270 chevaux) ont été engagées : aux trois de la Scuderia Centro Sud pilotées par Maurice Trintignant, Masten Gregory et Wolfgang Seidel s'ajoutent les voitures personnelles de Joakim Bonnier, Francisco Godia, Ken Kavanagh et Maria Teresa De Filippis.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Les essais qualificatifs sont organisés les jeudi, vendredi et samedi précédant la course. Lors de la première journée, Mike Hawthorn se montre le plus rapide, tirant profit des améliorations récemment effectuées sur la Ferrari Dino. Après une heure d'entraînement, il réalise un temps de 4 min 00 s 6 (près de 211 km/h), qui restera la meilleure performance du jour. Le lendemain, Stirling Moss tire le maximum de sa Vanwall et effectue une série de tours très rapides ; il est le seul à tourner sous la barre des quatre minutes et clôture la journée avec un temps de 3 min 57 s 6 (213,6 km/h), une amélioration de trois secondes sur la veille. Le samedi matin, personne n'approche son temps de référence, mais en début d'après-midi son coéquipier Tony Brooks tourne également sous le seuil des quatre minutes, avant de devoir mettre fin à ses essais, boîte de vitesses endommagée. Les pilotes Ferrari réagissent aussitôt, Hawthorn effectuant une série de tours très rapides, conclue par un temps inférieur d'une demi-seconde à celui de Moss, qui lui assure la pole position à plus de 214 km/h de moyenne. En fin de séance, Luigi Musso parvient également à battre Moss (d'un dixième de seconde), plaçant une seconde Ferrari en première ligne. Peter Collins et Olivier Gendebien ont également tourné en moins de quatre minutes, laissant augurer une belle bataille en course entre Vanwall et Ferrari, alors que les BRM de Jean Behra et Harry Schell, très performantes aux Pays-Bas, se sont montrées assez décevantes ici.Il fait très chaud au moment du départ, donné le dimanche à quatre heures de l'après-midi. Ken Kavanagh ayant cassé le moteur de sa Maserati aux essais, seuls dix-neuf pilotes se placent sur la grille. Alors que le directeur de course s'apprête à lâcher les voitures, un problème de démarrage affecte la Maserati de Masten Gregory et la procédure est retardée. Les voitures restent immobilisées trop longtemps sur la grille et, par cette température, les moteurs se mettent à surchauffer très rapidement ; lorsque tout le monde peut enfin s'élancer, certains pilotes, dont Peter Collins, doivent composer avec un circuit de refroidissement en ébullition. Profitant de sa place à la corde, Stirling Moss place immédiatement sa Vanwall au commandement, entraînant son coéquipier Tony Brooks dans son sillage. Ils attaquent le Raidillon en tête, suivis de la Ferrari d'Olivier Gendebien et de la BRM de Jean Behra. Mike Hawthorn et Luigi Musso, qui s'élançaient de la première ligne au volant de leurs Ferrari, ont totalement manqué leur envol : Hawthorn n'est que septième, juste derrière son coéquipier Collins et la BRM d'Harry Schell, tandis que Musso est plus loin encore, englué dans le peloton.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Alors qu'il commence à se détacher, Moss rate un changement de vitesses à la sortie du virage de Stavelot, se retrouvant au point mort au lieu de passer la cinquième ! Le moteur s’emballe et les conséquences de ce surrégime sont immédiates : soupapes pliées, le mal est irrémédiable et le champion britannique ne peut que regagner son stand à allure réduite pour y abandonner. Brooks repasse le premier devant les stands, devant Collins qui, sachant sa voiture incapable de tenir toute la course, attaque au maximum. Il devance ses coéquipiers Gendebien et Hawthorn, bien revenu, tandis que Behra, dont le moteur a également surchauffé avant le départ, a rétrogradé en cinquième position. Hawthorn déborde rapidement Gendebien, tandis que Collins attaque Brooks et le passe à la fin du deuxième tour. Les deux hommes vont se livrer un beau duel jusqu'à la fin du cinquième tour, lorsque Collins, sentant son moteur prêt à lâcher, regagne son stand et abandonne. Behra fait de même aussitôt après, pression d'huile à zéro. Brooks se retrouve seul en tête avec quelques secondes d'avance sur Hawthorn et Musso, qui a regagné de nombreuses places, aidé par l'accrochage survenu entre Gendebien et Stuart Lewis-Evans, ce dernier ayant percuté le pilote belge au freinage de l'épingle de la Source à la fin du quatrième tour ; malgré un capot avant endommagé, la Vanwall du Britannique a pu continuer et se trouve désormais en quatrième position, tandis que Gendebien a calé et perdu beaucoup de temps à dégager sa voiture, la poussant dans la descente pour repartir, en queue de peloton. Hawthorn semble en mesure d'aller contester la victoire à Brooks et commence à accentuer son rythme mais un nouvel incident va perturber sa poursuite : au cours de ce tour un pneu éclate sur la Ferrari de Musso alors qu’il négocie le virage de Stavelot, entraînant une spectaculaire sortie de route ; si le pilote est pratiquement indemne, bien que sérieusement contusionné, la voiture est assez endommagée et quelques débris jonchent la piste. Au passage suivant, Hawthorn, voyant l'épave, pense qu'il s'agit de son ami Collins ; sérieusement inquiet, il baisse nettement son allure durant quelques tours, permettant à Brooks de se construire une sérieuse avance. ce n'est qu'aux environs de la mi-course qu'il apercevra enfin son coéquipier britannique dans le stand, et peu après Musso sur le bord de la piste. Il repart alors à l'attaque mais l'avance de la Vanwall de tête est alors de près de quarante secondes. Lewis-Evans est beaucoup plus loin et roule isolé en troisième position. La lutte pour la quatrième place est très serrée entre la Cooper de Roy Salvadori et la petite Lotus de l'étonnant Cliff Allison, qui réalise une très belle course.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Malgré les performances d'Hawthorn qui améliore à plusieurs reprises le record du tour, Brooks parvient à préserver une bonne partie de son avance dans la seconde partie de l'épreuve. Lewis-Evans assure quant à lui sa troisième place, tandis qu'Allison gagne un rang lorsque Salvadori commence à avoir des soucis mécaniques, tout comme son coéquipier Jack Brabham qui doit effectuer un arrêt au stand pour un problème moteur alors qu’il roulait en sixième position à une demi-minute de la Lotus. Les positions en tête ne vont dès lors plus évoluer, Brooks se dirigeant tranquillement vers la victoire. Mais alors qu'il négocie une dernière fois l'épingle de la Source, la boîte de vitesses de la Vanwall reste bloquée ; heureusement la piste est en descente et le pilote britannique parvient, en roue libre, à franchir la ligne en vainqueur. Attaquant jusqu'au bout, Hawthorn s'approprie un nouveau record du tour dans son ultime boucle, à 213 km/h de moyenne, mais lui aussi termine in extremis, piston crevé juste avant le passage de la ligne ! Lewis-Evans, troisième, termine également avec une Vanwall à bout de souffle, un bras de suspension avant ayant cassé dans les derniers kilomètres, conséquence de son accrochage avec la Ferrari de Gendebien. Allison, brillant quatrième, réussit à accomplir toute la distance de la course malgré une sortie d’échappement cassée, les suivants terminant à plus d'un tour.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1958

text: Classements intermédiaires des monoplaces aux premier, deuxième, troisième, quatrième, sixième, dixième, douzième et vingtième tours.


title: African American Museum in Philadelphia

text: L'African American Museum in Philadelphia (AAMP) est un musée consacré à la culture afro-américaine situé dans la ville de Philadelphie en Pennsylvanie.


title: African American Museum in Philadelphia

text: Le projet du musée est lancé par l'historien Charles L. Blockson professeur à l'université Temple . C'est la première institution construite et financée par la mairie de Philadelphie dédiée à la préservation de l'héritage social et culturel afro-américain.


title: African American Museum in Philadelphia

text: Sa construction est à comprendre dans le contexte de l'histoire américaine. Philadelphie première capitale des États-Unis, où fut rédigée et promulguée la Constitution des États-Uniss et ses amendements en 1787 et 1790 est un haut lieu de l'histoire américaine. À l'occasion du bicentenaire de la déclaration d'indépendance des États-Unis la ville s’attendait à une affluence de plus de 100 millions de visiteurs, c'était l'occasion de faire connaître à un large public l'histoire des Afro-Américains aussi bien aux États-Unis qu'à Philadelphie.


title: African American Museum in Philadelphia

text: Le musée ouvre ses portes au public en 1976 pendant les célébrations du bicentenaire de la déclaration d'indépendance des États-Unis. Il est alors le premier musée consacré à l'histoire des Afro-Américains et aux traditions des Afro-Américains. Son premier directeur est .


title: African American Museum in Philadelphia

text: En 2009, lors des travaux de restauration sont ajoutés de nouvelles salles consacrées à des expositions temporaires, à la culture afro-américaine. Avec les dons du en 2003, le musée possède la plus grande collections d'oeuvres d'art afro-américaines .


title: African American Museum in Philadelphia

text: Les salles abordent les grandes étapes de l'histoire socio-culturelle des Afro-Américains :


title: Nicolas Sentous

text: Nicolas Santouil, né le à Toulouse, est un joueur de rugby à XV français qui évolue au poste de talonneur au sein de l'effectif du Avenir Castanéen ( pour ).


title: American Swedish Historical Museum

text: L'American Swedish Historical Museum fondé en 1926, est le plus ancien musée consacré à la culture suédoise aux États-Unis. Il se trouve à Philadelphie dans le Franklin Delano Roosevelt Park sur un terrain donné à Sven Skute par la reine Christine de Suède au .


title: La Fin du Monde (bière)

text: La Fin du Monde est une bière québécoise de type trappiste brassée par Unibroue. Elle est de type Ale forte (« triple ») et d'une couleur blonde jaunâtre. Elle se conserve au frais (12 à 14 degrés Celsius) durant 3 ans et plus. Sa robe voilée et jaunâtre sur levure dégage un nez fruité avec effluves d'agrumes et un soupçon d'épices. Bière corsée et maltée, voire capiteuse possédant une bonne finale amère. SRM: 5,5 et IBU: 19.


title: La Fin du Monde (bière)

text: Cette bière est brassée en l'honneur des grands explorateurs qui croyaient être arrivés à la fin du monde lors de la découverte de l'Amérique. En , après 18 mois de recherche, Unibroue lance "La Fin du Monde". Avec un volume d'alcool de 9 %, elle est, lors de sa sortie, l'une des bières les plus alcoolisées des épiceries québécoises. Il s'agit d'une bière au goût épicé et tire son origine des moines trappistes du Moyen Âge, une première nord-américaine selon la compagnie.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Le Grand Prix de Belgique 1960 ( Grand Prix de Belgique / ), disputé sur le circuit de Spa-Francorchamps le , est la quatre-vingt-neuvième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la cinquième manche du championnat 1960.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: L'édition est marquée par une série d'accidents : Stirling Moss et Mike Taylor se blessent durant les essais à quelques minutes d’intervalle ; Taylor, sérieusement choqué, mettra fin à sa carrière de pilote. En course, Chris Bristow, sur une Cooper de l'écurie British Racing Partnership, est décapité par du fil barbelé lors d'une sortie de piste juste avant Malmedy. Cinq tours plus tard, Alan Stacey est percuté en plein visage par un oiseau à Masta ; sans connaissance, il sort de la piste et, éjecté de sa voiture, ne survit pas à ses blessures. Ces drames en font le week-end le plus noir de la Formule 1 jusqu'au Grand Prix de Saint-Marin 1994.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: La saison 1960 de Formule 1, dernière courue sous la réglementation à moteur 2500 cm atmosphérique ou 750 cm suralimenté, marque la conversion de la plupart des constructeurs de monoplaces au concept du moteur central arrière, dans le sillage de Cooper, qui a tenu le haut du pavé l'année précédente grâce à ses légères et maniables T51, pourtant nettement moins puissantes que les Ferrari. Avec le retour des Grands Prix d'Argentine et de Belgique, le calendrier 1960 comporte dix manches, dont les 500 miles d'Indianapolis, épreuve spécifique disputée sous la réglementation Indycar.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Malchanceux lors des deux premières épreuves, Jack Brabham, champion du monde 1959, a retrouvé le chemin de la victoire lors du récent Grand Prix des Pays-Bas au volant de la nouvelle Cooper T53 et s'est replacé dans la course au titre, à seulement six points de son coéquipier Bruce McLaren (vainqueur chanceux en Argentine) et trois de Stirling Moss, son adversaire le plus redoutable, qui a imposé à Monaco la très performante Lotus 18. Disposant des anciennes Dino à moteur avant (la nouvelle voiture à moteur central arrière étant en cours de développement), les pilotes Ferrari subissent cette saison la loi des monoplaces britanniques, seuls les circuits ultra rapides tels Spa-Francorchamps, Reims ou Monza leur étant favorables.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Situé en bordure des Hautes Fagnes, le circuit routier de Spa-Francorchamps fut inauguré en 1924. Il emprunte des voies au relief marqué, la pente maximale (dans la montée du Raidillon) atteignant 17%. Malgré son parcours accidenté, c'est l'un des tracés les plus rapides d'Europe, l'épingle de la Source étant le seul virage lent du circuit. Depuis 1958, le record officiel de la piste est détenu par Mike Hawthorn, qui lors du Grand Prix avait accompli son dernier tour à la moyenne de 213 km/h au volant de sa Ferrari.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Jack Brabham et Bruce McLaren pilotent leurs habituelles T53, à moteur central arrière. Ce modèle se distingue de la T51 de la saison précédente par une ligne beaucoup plus aérodynamique et une boîte de vitesses à cinq rapports et pont intégré. Elle utilise toujours le moteur 4 cylindres Coventry Climax FPF développant 243 chevaux à , qui malgré sa puissance modeste est capable de propulser cette agile monoplace de 460 kg à 290 km/h. Brabham, qui a grandement contribué au développement de la T53, vient de remporter coup sur coup le Silver City Trophy à Brands Hatch (hors championnat) et le Grand Prix des Pays-Bas, faisant preuve d'une très grande aisance à son volant.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Compétitive et facile à exploiter, la Cooper T51 est très prisée des écuries privées. L'équipe Yeoman Credit d'Alfred Moss a acquis trois des châssis utilisés par l'usine la saison précédente. Comme les T53, ces monoplaces de 485 kg utilisent le moteur Climax FPF. Tony Brooks et Chris Bristow sont au volant de leurs montures habituelles, la troisième voiture étant confiée au pilote belge Olivier Gendebien qui débute dans l'équipe. Le pilote néerlandais Carel Godin de Beaufort avait initialement engagé sa T51 personnelle mais a annulé sa participation. Engagé par l'Écurie nationale belge, Lucien Bianchi va faire ses débuts en championnat du monde sur une ancienne Cooper T45. Le circuit ardennais est l'un de ceux où les classiques Dino 246 (600kg, moteur V6 développant 290 chevaux) ont une petite chance de rivaliser avec les monoplaces britanniques. Trois voitures ont été engagées pour Phil Hill, Wolfgang von Trips et Willy Mairesse, le pilote belge faisant ici sa première apparition en Grand Prix.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: L'équipe britannique aligne ses trois pilotes habituels, Joakim Bonnier, Graham Hill et Dan Gurney, qui disposent de leurs P48 à moteur central arrière, des monoplaces de 550 kg à moteur quatre cylindres en ligne de 280 chevaux qui se caractérisent par un original système de freinage ne comprenant que trois disques, deux à l'avant et un seul monté sur l'arbre de transmission à l'arrière. C'est d'ailleurs une défaillance du freinage qui fut cause de la sortie de route de Gurney lors du dernier Grand Prix des Pays-Bas, une fêlure du radius contraignant le pilote américain à piloter ici avec l'avant-bras gauche plâtré. Comme à Zandvoort, Colin Chapman a engagé trois Lotus 18 pour Innes Ireland, Alan Stacey et Jim Clark. Ces voitures, qui utilisent le même moteur Climax FPF que les Cooper, sont les plus petites (hauteur hors tout de 67 centimètres) et les plus légères (440 kg en ordre de marche) du plateau. Elles utilisent une originale boîte de vitesses séquentielle à cinq rapports, de conception maison. Elles bénéficient d'une excellente tenue de route, nécessitant toutefois un pilotage très fin. Malgré leur petite taille, elles s'avèrent moins rapides que les Cooper, dont l'aérodynamique est nettement plus poussée.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Impressionné par les performances affichées par la Lotus 18 dès ses premières course, Stirling Moss a poussé son employeur Rob Walker à en acquérir une, en remplacement de sa précédente Cooper T51. Une voiture neuve fut livrée à l'équipe pour le Grand Prix de Monaco où Moss la fit triompher. Egalement intéressé par ce modèle, Mike Taylor a racheté la voiture utilisée par Ireland en Argentine, une des premières de ce type construites, qu'il va étrenner à Francorchamps. Souffrant d'un manque de puissance et d'un poids trop élevé (235 chevaux pour près de 600 kg), les Scarab F1 sont loin d'avoir répondu aux attentes du pilote constructeur américain Lance Reventlow. De conception très classique, ces monoplaces se sont révélées beaucoup plus lentes que toutes leurs concurrentes, l'essai effectué par Stirling Moss à Monaco ayant confirmé le manque de compétitivité de ces voitures. Malgré la non-qualification subie en principauté et leur forfait aux Pays-Bas, Reventlow tente à nouveau sa chance sur le circuit ardennais, épaulé par son compatriote Chuck Daigh.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Les essais qualificatifs se déroulent les vendredi et samedi après-midi précédant la course. La course n'ayant pas eu lieu l'année précédente, beaucoup de pilotes découvrent le circuit le vendredi, et ce n'est qu'en fin de journée que les temps de référence s'établissent. Jack Brabham est le premier à réaliser une série de tours sous la barre des quatre minutes au volant de sa Cooper, achevant sa séance avec un temps de 3 min 50 s (soit une moyenne de 220,7 km/h), pulvérisant le record établi par Mike Hawthorn deux ans auparavant. Il devance de plus de deux secondes tous ses adversaires, le plus proche étant Tony Brooks, dont le style coulé s'avère toujours aussi efficace sur les pistes rapides, et qui au volant de sa Cooper de la saison dernière est parvenu à battre la Lotus de Stirling Moss. Comme la veille, le soleil est présent pour la séance qualificative du samedi après-midi. Devancé la veille par les Cooper, Moss est reparti à l'assaut du chronomètre lorsque, en abordant le virage de Burnenville à environ 225 km/h, le moyeu arrière gauche cède brutalement ; sur trois roues, la Lotus sort violemment de la piste, éjectant son pilote qui est relevé avec les deux jambes et le nez cassés et trois vertèbres brisées. Presque au même moment, Mike Taylor (qui pilote également une Lotus privée) se retrouve privé de direction au virage de la Carrière et sa voiture a tiré droit dans les arbres bordant la piste à cet endroit. Il s'en tire miraculeusement avec une clavicule cassée et quelques contusions. Il s'avère que la colonne de direction s'est rompue, la voiture de Taylor étant une des toutes premières Lotus 18 construites, ne bénéficiant pas des modifications apportées ultérieurement par l'usine.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Ces deux accidents graves vont entraîner plus d'une heure d'interruption de la séance. Peu de voitures vont ensuite reprendre la piste, et hormis Phil Hill qui va améliorer d'une dizaine de secondes son temps de la veille, devançant de deux dixièmes de seconde la Cooper d'Olivier Gendebien et s’octroyant une place en première ligne de la grille de départ, les autres pilotes se contentent de parfaire les réglages de leurs voitures. Au stand Lotus, Colin Chapman (qui a emprunté la monoplace d'Ireland pour aller examiner l'épave de Moss), va passer le reste de la journée et une partie de la nuit à faire remplacer les moyeux arrière des trois voitures de l'équipe par des pièces modifiées en urgence à l'usine et expédiées sur place par avion.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: C'est donc Brabham, qui partira en pole position au côté de Brooks et Phil Hill, tandis qu'Olivier Gendebien partira à la corde de la seconde ligne au côté de Graham Hill, qui s'est montré le plus rapide de l'équipe BRM. A la suite des accidents ayant éliminé Moss et Taylor, seuls dix-sept pilotes prendront part au Grand prix, les organisateurs accordant une prime de départ aux quinze premiers mais seulement une demi-prime aux deux derniers qualifiés, Alan Stacey (Lotus) et Chuck Daigh, qui avec Lance Reventlow fera débuter en course la Scarab.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Le départ est donné le dimanche après-midi, sous un ciel brumeux et chargé de nuages bas. Le drapeau se baisse alors que Jim Clark et Lucien Bianchi n’ont pas encore démarré leur moteur, perdant quelques secondes sur le reste du peloton, tandis que Jack Brabham exploite parfaitement sa pole position pour placer sa Cooper en tête au pied du raidillon, juste devant les Cooper privées de Tony Brooks et Olivier Gendebien qui encadrent la Ferrari de Phil Hill. Brooks, en difficulté avec sa boîte de vitesses, ne va cependant pas rester longtemps dans les roues de Brabham ; il est rapidement débordé, perdant six places au cours de ce premier tour. Les dix-sept voitures, emmenées par Brabham, Gendebien et Phil Hill repassent groupées devant les stands et ce n'est qu'au second tour que des scissions se font : au commandement Brabham mène maintenant un premier groupe de sept, avec Innes Ireland (Lotus) en seconde position au coude à coude avec Phil Hill, les BRM de Joakim Bonnier et Graham Hill et les Cooper de Gendebien et Bruce McLaren. Le second groupe, emmené par Brooks, compte déjà quelques longueurs de retard au deuxième passage devant les tribunes. Brabham augmente progressivement l'allure et après quatre tours seul Phil Hill est en mesure de rester dans les roues du champion du monde, quelques secondes devant un peloton de cinq au sein duquel les pilotes échangent continuellement leurs positions. Alors qu'Ireland, dont l'embrayage commence à patiner, effectue un arrêt son stand, devant le train s'accélère progressivement et Phil Hill commence à perdre un peu de terrain sur l'homme de tête, qui au cours du huitième tour porte le record officiel de la piste à près de 219 km/h de moyenne, s'octroyant une avance de trois secondes sur son suivant immédiat, tandis que, derrière, le groupe de chasse maintenant mené par McLaren, est à plus de dix secondes. Deux boucles plus tard, l'écart entre les deux premiers est passé à six secondes, tandis que Graham Hill, qui a pris la tête du premier peloton, est dix secondes plus loin. Le pilote américain réagit et parvient à égaler le record de Brabham, sans cependant recoller à la Cooper du champion du monde qui conserve plus de quatre secondes d'avance au tiers de la course. À près de quinze secondes, la bataille est toujours très serré entre Gendebien, Graham Hill, Bonnier et McLaren. La voiture d'Ireland a pu être convenablement réparée et le pilote écossais, reparti en treizième position, a déjà regagné trois places, ayant à son tour égalé le record de la piste. Sa remontée est cependant de courte durée : victime de sa fougue, il sort de la route au virage de Blanchimont, sans mal pour lui, et doit abandonner, tout comme Bonnier, qui au cœur de la bataille pour la troisième place a fait un surrégime et endommagé son moteur. Brabham a augmenté son avance ; à la mise course onze secondes le séparent de Phil Hill, qui ná plus que cinq secondes de marge sur le trio composé de Gendebien, Graham Hill et McLaren. Beaucoup plus loin, la bataille pour la sixième place est également très disputée, Willy Mairesse (Ferrari) venant de dépasser la Cooper de Chris Bristow, les deux voitures étant désormais collées l’une à l’autre. Au passage suivant, les deux hommes sont pratiquement côte à côte, Bristow ayant repris un infime avantage, qu'il tente de garder à tout prix. Aux Combes, il est toujours devant mais au moment d'aborder le virage de Burnenville il dévie légèrement vers l'extérieur de la trajectoire idéale, tente de corriger mais perd le contrôle de sa Cooper qui lancée à près de 210 km/h sort de la route, éjectant son pilote ; la violence du choc ne laisse aucune chance au jeune Britannique, projeté dans une clôture. La course continue cependant, Brabham gérant désormais son avance sur son poursuivant immédiat, tandis que la troisième place se joue maintenant entre Gendebien et Graham Hill, McLaren les observant de près. Mairesse roule isolé en sixième position, jusqu'au début du vingt-quatrième tour où il doit garer sa Ferrari, transmission hors d'usage. Malgré sa mauvaise position au départ, c'est Alan Stacey, auteur d'une course très régulière, qui accède à la sixième place, loin devant son coéquipier Jim Clark qui compte plus d'un tour de retard, ralenti à plusieurs reprises par des problèmes d'alimentation moteur. Non menacé, Stacey ne prend aucun risque mais au vingt-cinquième tour, de façon incompréhensible, il sort brutalement de la route pratiquement au même endroit que son compatriote Bristow ; également éjecté de sa voiture qui s'embrase instantanément, Stacey mourra dans l'ambulance avant que celle-ci n'ait quitté le circuit. Des plumes retrouvées sur son casque et ses lunettes étayeront l'hypothèse d'un choc avec un oiseau ayant provoqué l'accident. Malgré l'intervention des voitures de secours sur la piste, la course n'est pas interrompue. Brabham maintient un écart d'une dizaine de secondes sur Phil Hill, tandis que Gendebien commence à connaître quelques problèmes de boîte de vitesses et doit se résoudre à abandonner la troisième place à Graham Hill. Peu après, c'est au tour de Phil Hill de connaître quelques soucis, une fuite d'huile contraignant l'Américain à faire un long arrêt à son stand. Il en repart après plusieurs minutes, ayant rétrogradé en cinquième position. Avec vingt secondes d'avance sur Graham Hill, Brabham ne peut plus être inquiété. Le champion australien accomplit les derniers tours sans forcer jusqu'au drapeau à damiers, remportant son deuxième succès d'affilée. Alors qu'il était assuré de la deuxième place, Graham Hill s'est arrêté à son stand à la fin de l'avant dernier tour, moteur explosé. Boîte de vitesses hors d'usage, Gendebien a fait de même mais, son stand étant placé avant la ligne de départ (contrairement au stand BRM de Graham Hill), le pilote belge a été renvoyé en piste, attendant l'arrivée de Brabham pour pousser sa voiture sous le drapeau à damiers et être ainsi classé ! Ces incidents ont permis à McLaren de s'adjuger la seconde place, à une minute de son coéquipier.


title: Grand Prix automobile de Belgique 1960

text: Classements intermédiaires des monoplaces aux premier, troisième, cinquième, huitième, dixième, douzième, dix-huitième, vingt-quatrième et trentième tours.


title: Sauver Ispahan

text: Sauver Ispahan est un roman de Jean-Christophe Rufin, paru en 1998, qui raconte la suite des aventures de Jean-Baptiste Poncet, héros de l'Abyssin. Il relate le parcours de ce pharmacien à travers le Caucase et l'Oural.


Le Philadelphia History Museum at the Atwater Kent (anciennement Atwater Kent Museum) est le musée d'histoire de la ville de Philadelphie en Pennsylvanie. Il fut fondé en 1938 sous l'impulsion du maire de l'époque, S. Davis Wilson et de Frances Wistar, qui convainquirent l'inventeur A. Atwater Kent d'acheter le bâtiment du Franklin Institute et de créer un musée d'histoire de la ville.  Le bâtiment fut dessiné par John Haviland et bâti en 1824–26 pour le Franklin Institute, lui-même fondé en 1823 par Samuel Vaughn Merrick. Aujourd'hui, le Atwater Kent Museum abrite plus de objets, dont éléments provenant des collections de l'Historical Society of Pennsylvania.


title: La Fin du monde

text: Le titre La Fin du monde (et ses variantes) désigne plusieurs œuvres :


title: Constitution de la Rhénanie-Palatinat

text: La Constitution de la Rhénanie-Palatinat du 18 mai 1947 (') est la constitution adoptée par référendum le dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a été rédigée par les 127 membres de l’Assemblée provinciale consultative (') constituée le 22 novembre 1946.


title: Constitution de la Rhénanie-Palatinat

text: Elle a été révisée trente-six fois jusqu’en 2005.


title: Independence Seaport Museum

text: L'Independence Seaport Museum (autrefois appelé Philadelphia Maritime Museum) est un musée consacré à l'histoire maritime de Philadelphie, en Pennsylvanie et à la vallée du Delaware. Il se trouve sur le complexe de Penn's Landing le long du fleuve Delaware. Il fut fondé en 1961 par "J. Welles Henderson".


title: Independence Seaport Museum

text: Il possède plusieurs navires, dont deux National Historic Landmark :  En 1961, le collectionneur maritime "J. Welles Henderson" a estimé que l'histoire maritime de Philadelphie avait été oubliée et était frustré que sa ville ne dispose pas d'un musée maritime comme ceux de la Nouvelle-Angleterre. Pour remédier à ce problème, il a loué un espace à l'Athénée de Philadelphie pour ouvrir le "Philadelphia Maritime Museum". Initialement, le musée abritait sa collection personnelle d'objets maritimes. En 1974, le musée a déménagé dans un bâtiment construit en 1898 pour la . En 1995, le musée a déménagé à "Penn's Landing" le long du fleuve Delaware, après avoir dépensé 15 millions de dollars pour rénover un bâtiment utilisé par le "Port of History Museum", qui avait fermé deux ans plus tôt. Il a été rebaptisé "Independence Seaport Museum".


title: Independence Seaport Museum

text: En février 2010, les responsables du musée ont annoncé que le croiseur USS "Olympia" avait besoin de 10 à 20 millions de dollars pour des réparations de coque pour l'empêcher de couler et envisageraient de le transférer ailleus. En 2014, le Musée a reçu un financement de 6 millions de dollars du programme d'aide au réaménagement, qui a couvert une partie des réparations. Au cours des années suivantes, le musée a reçu des subventions de donateurs privés, ainsi que d'agences fédérales et étatiques pour aider à couvrir les coûts de conservation. En 2017, l"'Independence Seaport Museum" a achevé la première phase de rénovation du navire et s'efforce de réunir les fonds nécessaires pour remorquer le navire jusqu'à une cale sèche afin que sa coque puisse être réparée.


title: Independence Seaport Museum

text: En juin 2015, le Musée a presque doublé sa dotation après avoir reçu quatre dons importants totalisant près de 13,9 millions de dollars pour aider à financer les programmes du musée, les expositions et la restauration des deux navires historiques. En janvier 2016, le "Independence Seaport Museum" a reçu une subvention de plus d'un million de dollars de la Fondation William Penn pour financer des programmes environnementaux et d'eau potable, ainsi que des expositions et des rénovations du quai. En 2017, le "Independence Seaport Museum" a reçu une subvention de 2,6 millions de dollars de la Fondation William Penn pour soutenir l'exposition River Alive.


title: Institute of Contemporary Art (Philadelphie)

text: L'Institute of Contemporary Art ou ICA est un musée d'art contemporain situé à Philadelphie en Pennsylvanie. Fondé en 1963, il se situe au 118 S. 39th Street. Le musée fonctionne en association avec l'université de Pennsylvanie et se trouve d'ailleurs sur son campus. Andy Warhol, Laurie Anderson, Agnès Martin et Robert Indiana y exposèrent leurs premières œuvres. Le bâtiment, construit en style déconstructiviste en 1990 a été conçu par Adele Naude Santos.


title: Le Procurateur de Judée

text: Le Procurateur de Judée est une nouvelle d'Anatole France, publiée en 1892 dans "L’Étui de nacre", mettant en scène un Ponce Pilate âgé et antisémite.


title: Le Procurateur de Judée

text: Discutant avec son vieil ami Lamia, Ponce Pilate se souvient avec amertume de ses fonctions en Judée et nourrit un fort ressentiment à l'égard des Juifs. Mais se souvient-il de Jésus ?


title: Le Procurateur de Judée

text: Anatole France tente, dans cette histoire, de reconstituer la psychologie romaine, ce qui implique en particulier d'exposer des propos sans y faire entrer les jugements de l'homme moderne. L'antisémitisme romain y est donc exposé directement, quoique tempéré par les propos de Lamia. D'autres traits antiques, généralement tenus aujourd'hui pour choquants, sont décrits de la même manière dans d'autres récits similaires de France, comme la prostitution des enfants dans la deuxième partie de "Sur la pierre blanche".


title: Le Procurateur de Judée

text: La conception que France se fait de l'histoire n'exclut pas cette sorte d'exercice d'érudition littéraire, puisque s'il ironise sur la scientificité de cette discipline, il la considère néanmoins comme un mélange d'art et d'érudition.


title: Le Procurateur de Judée

text: Anatole France dépeint, sous les traits du Ponce Pilate historique, le caractère de l'antisémite moderne : justifiant sa haine par des accusations de fanatisme religieux et de complot, Ponce Pilate exprime l'idée que le peuple Juif devra être exterminé pour le salut de Rome :


title: Le Procurateur de Judée

text: Alors que Pilate tient, dans le récit de France, des propos sceptiques et tolérants à l'égard des croyances, ce dont le mot « Qu'est-ce que la vérité ? » est l'expression historique, c'est pourtant son ami débauché, Lamia, qui le rappelle à des sentiments plus humains à l'égard des Juifs :


title: Le Procurateur de Judée

text: Comme Gallion, dans "Sur la pierre blanche" (« II. Gallion »), le personnage de France n'est pas capable de voir l'importance historique d'un homme (ici Jésus), et l'évaluation qu'il fait des Juifs se résume à un antisémitisme dont les propos génocidaires sont pour France naturels aux hommes. L'ironie de ce conte est que Ponce Pilate est aveugle à la nouveauté religieuse et sociale, non du fait d'un esprit étroit, mais au contraire, outre son ressentiment, à cause de sa culture romaine tolérante à l'égard des croyances. Le cas est le même pour Gallion.


title: Mütter Museum

text: Le Mütter Museum est un musée de la médecine, situé dans le quartier de Center City à Philadelphie. Il fait partie du "". Il abrite des squelettes, des crânes, des objets médicaux et chirurgicaux. La collection fut constituée par le docteur Thomas Dent Mütter en 1858.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: Larchipel de Signilskär-Märket est un site Ramsar marin de Finlande situé dans l'ouest de l'archipel et territoire d'Åland, en mer Baltique, plus précisément en mer d'Åland. Créé le sur la municipalité d'Eckerö, il inclut de très nombreuses îles, îlots et récifs dont l'île de Märket, d'où il tire son nom et couvre des zones humides, maritimes et terrestres.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: La majorité de l'archipel de Signilskär-Märket est formée d'étendues d'eau de mer de moins de six mètres de profondeur à marée basse qui découvre une zone intertidale composée majoritairement de roches, de falaises, de récifs et de lagunes.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: Les zones humides terrestres sont formées d'arbrisseaux poussant dans des marais et des prés humides.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: L'archipel est classé site Ramsar depuis le .


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: La principale faune de l'archipel de Signilskär-Märket est composée de très nombreuses espèces d'oiseaux marins qui y viennent pour s'y reproduire, y hiverner et s'y arrêter lors des migrations.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: Des mammifères marins ont été signalés dans les eaux baignant l'archipel.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: Certaines espèces florales de l'archipel sont rares ou menacées d'extinction et forment parfois des communautés singulières.


title: Archipel de Signilskär-Märket

text: Le secteur de l'archipel de Signilskär-Märket fait l'objet d'un important trafic maritime (pêche, transport de marchandises et de passagers) et compte des fermes aquacoles qui entraînent une pollution et une eutrophisation des eaux auxquelles s'ajoutent une présence humaine causant des nuisances sur la faune et la flore (dérèglement des cycles reproductifs).


title: Len Deighton

text: Len Deighton, nom de plume de Leonard Cyril Deighton, né le à Marylebone à Londres, est un historien, écrivain et scénariste britannique, auteur de nombreux romans d'espionnage et romans historiques.


title: Len Deighton

text: Il abandonne ses études à seize ans et devient cheminot quelque temps. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il s'engage dans la Royal Air Force où il est photographe officiel des enquêtes internes. À la démobilisation de 1949, il obtient une bourse d'études qui lui permet de s'inscrire aux Beaux-Arts.


title: Len Deighton

text: Son diplôme en poche, il exerce divers métiers : steward sur de grandes lignes ferroviaires, pâtissier, enseignant, graphiste, illustrateur et directeur artistique d'une agence de publicité.


title: Len Deighton

text: À l'aube des années 1960, en pleine Guerre froide, il publie un premier roman d'espionnage, "Le Dossier Ipcress" (1962), qui lui vaut un succès immédiat. Pourtant, son héros est un anti-James Bond par excellence, une sorte de petit fonctionnaire si effacé que son nom même n'est jamais révélé. Féru d'histoire militaire, allergique à toute forme de violence et de séduction, il s'agit néanmoins d'un espion d'expérience dont les qualités cardinales sont la patience et la sagacité. Agent du renseignement britannique pendant la guerre, il a été recruté par le W.O.O.C., un service d'espionnage attaché à un cabinet ministériel, pour mener à bien et en toute discrétion des enquêtes à caractère international. Cet espion sans nom apparaît dans quelques romans de haute tenue qui rapprochent Deighton de John Le Carré par le sujet et de Raymond Chandler par le style. Dans l'adaptation cinématographique de Sidney Furie, intitulée "Ipcress, danger immédiat", le personnage, interprété par Michael Caine, prend le nom de Harry Palmer.


title: Len Deighton

text: Deighton a également publié dix récits d'espionnage plus standard mettant en scène Bernard Samson, l'agent du MI 6, des études historiques fort bien documentées sur la Deuxième Guerre mondiale et un roman de science-fiction, "SS-GB" (1978), une uchronie douce-amère qui réécrit l'histoire en faisant capituler l'Empire britannique devant l'Allemagne nazi dès 1941.


title: Len Deighton

text: En 1969, il signe le scénario de "Ah Dieu ! que la guerre est jolie" ("Oh! What a Lovely War"), film musical britannique réalisé par Richard Attenborough, d'après la pièce éponyme de Charles Chilton.Peuvent être rattachés à ce cycle :Peut être rattaché à ce cycle :


title: Svenska Turistföreningen

text: Svenska Turistföreningen (abrégé en STF) est une association suédoise de promotion touristique du pays. Elle gère notamment les auberges de jeunesse et des sentiers de randonnée comme Kungsleden.


title: Svenska Turistföreningen

text: Créée en 1885, elle comptait en 2007 environ membres.


title: Magoua

text: Le magoua est une variété régionale du français québécois basilectal parlée entre Trois-Rivières et Maskinongé.


title: Magoua

text: Comme ethnonyme, "Magoua" désigne les descendants des anciens coureurs de bois, ces "Indiens Blancs", qui ont squatté la région dès 1615, soit bien avant que la France ne songe à une présence militaire en ces lieux. Le premier fort avec des habitations bourgeoises n'y sera construit qu'en 1634, reléguant les Magouas dans les "faubourgs".


title: Rosenbach Museum

text: Le Rosenbach Museum & Library est situé à l'intérieur de deux maisons de ville du au 2008 et 2010 Delancey Place à Philadelphie. Il abrite les collections de Philip Rosenbach et de son frère cadet Dr. A. S.W. Rosenbach. Ces derniers possédaient la Rosenbach Company qui devint l'une des plus importantes sociétés de livres rares et de manuscrits. Le Dr. Rosenbach participa à la création de bibliothèques dans tout le pays : la Widener Library à Harvard, l'Huntington Library et la Folger Shakespeare Library.


title: Woodmere Art Museum

text: Le Woodmere Art Museum est un musée d'art situé dans le quartier de à Philadelphie.


title: Woodmere Art Museum

text: Fondé en 1940, il abrite des collections d'artistes de la ville. On peut également y admirer les œuvres de Thomas Pollock Anshutz, , Mary Cassatt, Frederic Edwin Church, Jasper Francis Cropsey ("The Spirit of Peace"), David de Noter, Daniel Garber, Johann Geyer, Edward Moran, Violet Oakley, , Edward Redfield, , Jessie Willcox Smith, William Louis Sonntag Sr., Benjamin West et N. C. Wyeth.


title: Coup de jeune !

text: Coup de jeune ! est un film français de Xavier Gélin réalisé en 1993. Le scénario s'inspire du personnage de "Gaudéamus" créé par René Goscinny.


title: Coup de jeune !

text: Le vieux professeur Gaudeamus étudie l'origine de la jeunesse éternelle. Par erreur, il consomme une potion qui lui redonne ses quatre ans tout en gardant ses facultés. Par malchance, des espions choisissent ce moment pour essayer de lui voler ses formules.


title: Klaus Fichtel

text: Klaus Fichtel est un footballeur allemand né le à Castrop-Rauxel. Il jouait au poste de défenseur.


title: Klaus Fichtel

text: Il fut de la sélection allemande lors de la Coupe du monde 1970 au Mexique.


title: Chambre de commerce et d'industrie de Libourne

text: La chambre de commerce et d'industrie du Libourne est l'une des 2 CCI du département de la Gironde. Son siège est à Libourne au 125, avenue Georges Pompidou.


text: En 2016, la CCI de Bordeaux devient CCI Bordeaux Gironde par fusion avec la CCI de Libourne (décret du 10 février 2016 paru sur Legifrance :). Par arrêté du 16 mars 2016, la délégation de Libourne est créée dont les limites administratives couvrent l'arrondissement de Libourne.


text: Elle fait partie de la chambre de commerce et d'industrie de région Nouvelle-Aquitaine.


text: À ce titre, elle est un organisme chargé de représenter les intérêts des entreprises commerciales, industrielles et de service Libournaises dans tous les débats à caractère économique et de leur apporter certains services. C'est un établissement public qui gère en outre des équipements au profit de ces entreprises.


text: Comme toutes les CCI, elle est placée sous la double tutelle du Ministère de l'Industrie et du Ministère des PME, du Commerce et de l'Artisanat.


text: Pour mener à bien ces différentes missions, la chambre de commerce et d’industrie de Libourne est organisée en pôles :   : Création de la CCI.


text: Son président est depuis 2004, Yves Ratel La CCI de Libourne a mis en place un site Internet consacré à l'immobilier d'entreprises. Les porteurs de projets et les investisseurs y trouveront les annonces des agences immobilières du Libournais et pourront consulter l'observatoire des zones d'activités.


title: Kimmel Center for the Performing Arts

text: Le Kimmel Center for the Performing Arts est un grand complexe dédié au spectacles vivants sur Broad Street, à Philadelphie. Il est la propriété de Kimmel Center, Inc., une organisation qui s'occupe aussi de l'Academy of Music à Philadelphie. Le centre a été baptisé en l'honneur du philanthrope Sidney Kimmel. Le bâtiment a été dessiné par l'architecte Rafael Viñoly. Le centre ouvrit ses portes le . Il accueille l'orchestre de Philadelphie qui est considéré comme l'un des meilleurs du monde.


title: Klaus-Dieter Sieloff

text: Klaus-Dieter Sieloff est un footballeur allemand né le en Prusse-Orientale et mort le à Stuttgart.


title: Klaus-Dieter Sieloff

text: Klaus-Dieter Sieloff joue comme défenseur dans les années 1960 et 1970. Il est de la sélection allemande lors de la Coupe du monde 1966 en Angleterre et de la Coupe du monde 1970 au Mexique.


title: Honda XL 500 S

text: La XL 500 S (PD 01) est un modèle de motocyclette du constructeur japonais Honda.


title: Honda XL 500 S

text: La XL 500 S de Honda a été lancée en 1979 pour concurrencer la Yamaha XT 500.


title: Honda XL 500 S

text: Contrairement à la Yamaha, la Honda XL 500 S n'a, pour le moment, pas atteint un statut culte. Techniquement, la Honda était pourtant supérieure à la Yamaha (4 soupapes au lieu de 2, équilibrage de l'arbre, décompression automatique lors du démarrage au kick...).


title: Honda XL 500 S

text: L'arbre à came en tête est entraîné par chaîne.


title: Honda XL 500 S

text: Autre particularité de la XL 500 S, une énorme roue de 23 pouces à l'avant (21 pouces sur la Yamaha XT 500), censée mieux "avaler" les bosses, creux et autres cailloux.


title: Honda XL 500 S

text: La XL 500 S a connu les honneurs du Paris-Dakar aux mains de pilotes courageux dont une en 1980 aux mains de Daniel René.


title: Honda XL 500 S

text: À sa sortie, elle n'est disponible qu'en une seule couleur - Tahitian Red dans le catalogue officiel -, agrémentée de filets noir, rouge et jaune. Le cadre, en acier, est peint en noir. C'est le modèle Sz.