title: Crédit

text: En 1998, la commission européenne a adopté par sa directive n°7 la définition suivante du calcul du TEG, conforme à la mathématique actuarielle : le TEG est tel que la somme algébrique des flux actualisés entrant (+) et sortant (-) est nulle à une date quelconque. Le TEG est le taux annuel, base 365 par convention, équivalent du taux journalier i d'actualisation : formula_1. Le flux actualisé formula_2 d'un flux formula_3 est tel que formula_4où N est le nombre de jours réels séparant la date de l'échange formula_2 de la date de l'échange formula_3. On choisit généralement comme date de référence la date la plus élevée des flux.


title: Crédit

text: La France a adopté cette directive dans la loi 2002-927.


title: Crédit

text: Le taux effectif global est ainsi, nécessairement, un taux actuariel proportionnel.


title: Crédit

text: La Cour de cassation l'a rappelé, dans un arrêt du .


title: Crédit

text: Il est aisé de calculer le TEG d'un crédit avec l'aide d'un tableur ou des outils qui existent en ligne.


title: Crédit

text: Le TAEG est un indicateur juridique, donc de même nature que le TEG, mais destiné aux crédits à la consommation, ainsi, depuis 2016, qu'aux crédits immobiliers.


title: Crédit

text: Constitue le taux d'intérêt minimal, applicable à certaines situations juridiques ou décisions judiciaires.


title: Crédit

text: Il s'applique aux crédits, mais également, plus largement à toutes les situations dans lesquelles un capital peut produire un intérêt.


title: Crédit

text: En dépit du renforcement constant de la législation du crédit, notamment, sous l'impulsion de l'Union européenne, le contentieux du crédit connaît un vif développement.


title: Crédit

text: Celui-ci porte principalement sur :


title: Crédit

text: Le crédit englobe toutes les formes de mise à disposition d'argent, que ce soit sous la forme de contrats de prêts bancaires ou de délais de paiement d'un fournisseur à un client.


title: Crédit

text: Les banques, qui sont les principaux fournisseurs de crédit, tant aux particuliers qu'aux entreprises, distinguent généralement les crédits à court terme (moins d'un an), à moyen terme (de 2 à 6 ans), et à long terme (au-delà de 6 ans). Ce découpage n'est pas normalisé et varie d'une banque à l'autre.


title: Crédit

text: Par ailleurs on distingue généralement :


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text: Les établissements de crédit, catégorie dont font partie les banques ont l'obligation d'obtenir l'agrément auprès de l'ACPR, leur Autorité administrative d'agrément et de contrôle.


title: Crédit

text: De même, les Intermédiaire en financement participatif, catégorie juridique nouvelle, effective depuis le , peuvent, sous certaines conditions, réaliser des opérations de crédit.


title: Crédit

text: L'ACPR a remplacé le Cecei et l'Acam. Cette autorité supervise les établissements de crédit, de même que la Banque centrale européenne et l'Autorité Bancaire Européenne.


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text: L'analyse de la solvabilité du débiteur est au cœur de l'octroi et de la vente de crédit. Généralement, les établissements financiers ont une aversion pour les emprunteurs surendettés ou non-salariés.


title: Crédit

text: Des automates commencent à faire leur apparition, utilisant des algorithmes et des logiques informatiques pour cette analyse.


title: Crédit

text: Depuis le , ceux-ci peuvent, sous certaines conditions, octroyer des crédits, dans le cadre de leurs activités de financement participatif ou crowdfunding.


title: Crédit

text: La distribution, ou la vente, du crédit peut être perçue comme une évolution structurelle du crédit bancaire. La nécessité d'un meilleur équilibre bancaire se traduit par des objectifs plus grands de protection des consommateurs.


title: Crédit

text: La vente du crédit est confiée soit aux établissements de crédit, soit aux intermédiaires indépendants des réseaux bancaires.


title: Crédit

text: Ainsi, la commercialisation du crédit par les Intermédiaire en opérations de banque et en services de paiement fait l'objet, depuis 2013, d'une réglementation spécifique.


title: Crédit

text: De même, le droit renforce les obligations et la responsabilité du banquier dispensateur de crédit. L'obligation de mise en garde se dégage, progressivement, depuis 2006.


title: Crédit

text: Compte tenu de la création récente de cette obligation de mise en garde, la doctrine, comme la jurisprudence, ont tardé à définir la méthode de calcul du préjudice et de son indemnité réparatrice.


title: Crédit

text: Plusieurs solutions se dessinent, de ce point de vue.


title: Crédit

text: La théorie, désormais appliquée, de la perte de chance, conduit à écarter une indemnité égale au montant du prêt, pour la fixer à un pourcentage de celui-ci, de l'ordre de 5 % à 10 %. Une telle méthode n'exclut pas, au cas par cas, une indemnité plus importante, conditionnée, par exemple, à la démonstration précise du préjudice causé par la violation de l'obligation de mise en garde.


title: Crédit

text: Enfin, le cadre juridique du crédit immobilier devrait sensiblement évoluer, en , avec l'adoption, le , de la nouvelle Directive européenne sur le crédit immobilier (CARRP).


title: John Law de Lauriston

text: John Law , né le à Édimbourg et mort le à Venise, est un banquier et économiste écossais.


title: John Law de Lauriston

text: Inventeur d'un système financier appelé par la suite "système de Law", il devient en 1720 ministre des Finances du royaume de France, auquel il tente d'imprimer un changement de paradigme financier par l'adoption du billet de banque et la mise en place d'un système boursier. Opposé aux théories bullionistes, sa vision économique est fondée sur l'idée que la monnaie n'est rien de plus qu'un moyen d'échange et ne constitue donc pas une richesse en elle-même. Précurseur de l'école classique, il considère que la richesse nationale dépend avant tout du commerce. Son système est en France pionnier dans l'utilisation du papier-monnaie, en lieu et place des espèces métalliques et des factures. C'est également sous son ministère que le royaume connaît sa première expérience financière, centrale dans l'histoire des bourses de valeurs pour avoir réalisé les premières grandes émissions de titres. Il est le fondateur de la , issue de la fusion de diverses compagnies coloniales françaises, dont la Compagnie du Mississippi.


title: John Law de Lauriston

text: Il naît en Écosse, cinquième enfant de Jeanne Campbell et de William Law de Brunton, du clan Law de Lawbridge, fondateur de la famille Law de Lauriston (baronnet de Lauriston et propriétaire du château de Lauriston).


title: John Law de Lauriston

text: Fait marquis d'Effiat, de Charleval et de Toucy, comte de Tancarville le et comte de Valençay, il possède, à partir de son arrivée en France puis de son accession au poste de contrôleur général des finances, les châteaux de Roissy-en-France, de Domfront, de Gonfreville-l'Orcher, de Guermantes et de Gerponville.


title: John Law de Lauriston

text: De son mariage avec Catherine Knollys, petite-fille de William Knollys, premier comte de Banbury, naît un fils sans postérité, Jean, cornette du prince d'Orange-Nassau, mort de la variole en 1734, à Maastricht, et une fille, Mary Catherine, mariée à son cousin germain Lord Knollys, vicomte de Wallingford, également sans descendance.


title: John Law de Lauriston

text: Sa parenté ne survit donc que par sa fratrie : son frère William II, qui émigre également vers la France et épouse Rebecca Desves, de la famille de Percy, dont il a cinq enfants qui forment ainsi la branche française des Law de Lauriston ; Andrew, resté Angleterre, qui se marie à Bethia de Melvil, union dont naissent deux fils, notamment Edward Law, baron Ellenborough et membre du Conseil du Roi, d'où descendent les comtes d'Ellenborough, les comtes de Cottenham, les vicomtes d'Oxfuird et les ; enfin Jeanne, épouse de John Hay de Latham, et Agnes, devenue Lady Hamilton, des duc d'Abercorn.


title: John Law de Lauriston

text: Baptisé le , il est le fils d'un banquier d'Édimbourg très influent dans sa corporation, sans doute à l'origine, par son habileté dans les opérations de changes, de la propre vocation de John Law dans le domaine de la banque et de la prise de risque. À dix-sept ans, il hérite de la fortune de son père. Le , lors d'un duel, il tue son adversaire, Edward Wilson, pour obtenir les faveurs d', plus tard comtesse d'Orkney. À vingt-trois ans, il est jugé coupable et condamné à mort, par pendaison. Du fait qu'il s'agit d'un homicide involontaire, la peine est commuée en amende, mais le frère de Wilson fait appel et Law est condamné à une peine de prison. Il échappe à cette nouvelle sentence en s'enfuyant à Amsterdam, où, tirant profit de ses capacités de calcul mental, il s'essaie au jeu avant de se pencher sur le fonctionnement de l'économie et sur l'étude de la banque.


title: John Law de Lauriston

text: Il publie plusieurs essais théoriques sur la masse monétaire dans l'économie, mais ses écrits n'ont pas un grand retentissement. Pendant vingt ans, il parcourt l'Europe pour proposer ses idées, sans parvenir à les faire adopter. À Venise, il étudie les jeux d'argent et ses observations lui permettent d'accumuler méthodiquement une fortune considérable. Toujours à Venise, il s'initie également aux techniques bancaires les plus avant-gardistes de l'époque. Il observe notamment que les négociants vénitiens se séparent sans difficulté de leur monnaie d'or et d'argent en échange de leur équivalent papier, afin de faciliter leurs affaires et ainsi accroître leurs profits.


title: John Law de Lauriston

text: Il mûrit alors l'idée de créer une banque dans l'un des multiples royaumes européens qui en sont alors dépourvus. Les banques commerciales qui fonctionnent déjà à Amsterdam, à Nuremberg, à Stockholm et à Londres émettent des billets à ordre en échange de dépôts en monnaie métallique, ce qui assure la convertibilité des billets à tout moment, gage de sécurité pour les clients, mais interdit à la banque de prêter à grande échelle. Pour s'en distinguer, il imagine attester la fiabilité de ses billets par les revenus d'une certaine quantité de terres agricoles, constituant le capital de base. La convertibilité à tout moment, contre des espèces métalliques, ne serait alors pas garantie, mais les clients auraient l'assurance que la valeur indiquée sur chaque billet émis correspond bien à une richesse foncière existante. Cette structure est véritablement novatrice, et fondamentale dans l'histoire de la monnaie en tant que première étape de l'abandon progressif du bimétallisme au profit de la monnaie fiduciaire.


title: John Law de Lauriston

text: Son système, où une nouvelle monnaie, indépendante de l'or et de l'argent, pourrait remplacer ces derniers, correspond alors à un réel besoin des économies européennes de disposer de beaucoup plus de moyens paiement, plus souples et plus modulables. L'Europe est alors à la veille de sa révolution industrielle. Or, du fait de la diminution des arrivages de métaux précieux, notamment en provenance des Amériques, la monnaie se raréfie et les économies s'ankylosent, confirmant les théories mercantilistes selon lesquelles la prospérité est fonction de la quantité d'or et d'argent en circulation. Un autre avantage de son système était de pouvoir régler l'émission de la nouvelle monnaie en tenant compte des besoins de l'économie et de l'État.


title: John Law de Lauriston

text: Il fait une série de propositions, d'abord au roi de Sicile, puis au duc de Savoie, qui sont rejetées, l'incitant à venir en France. Au cours de l'année 1708, il est reçu en audience par le contrôleur général des finances Nicolas Desmarets. Celui-ci « avait accueilli un grand projet de banque organisée par John Law qui, en cas d'insuccès, avait offert cinq cent mille francs pour les pauvres. Mais Louis XIV n'avait pas voulu entendre seulement parler des plans de cet “aventurier huguenot” ».


title: John Law de Lauriston

text: En 1715, à la mort de Louis XIV, Law revient en France pour offrir ses services en tant qu'économiste à Philippe d'Orléans, régent jusqu'à la majorité de Louis XV, qui n'a alors que cinq ans. La situation financière du pays est alors extrêmement préoccupante : la dette de l'État français représente dix années de recettes fiscales du Royaume, notamment en raison de l'accumulation des dépenses pendant le règne précédent dans les guerres et les constructions ; de plus, quelques dizaines de financiers en quête d'affaires se sont fortement enrichis aux dépens du royaume. Les ministres et les personnalités influentes ne proposent aucune solution durable sur le long terme. D'abord réticent à la suite de l'avis perspicace de Rouillé du Coudray, le Régent se décide à suivre les théories de Law, quoique considérées comme très audacieuses par ses contemporains, mais qui lui semblent permettre de régler le problème de l'endettement et de relancer l'activité économique du pays, alors paralysée par de lourds impôts et un manque de confiance dans la santé financière du royaume, incitant davantage à la thésaurisation qu'à la dépense (voir théorie de l'offre et de la demande). John Law est autorisé à créer en 1716 la Banque générale et à émettre du papier-monnaie contre de l'or. Le Régent lui-même participe à la souscription des actions de la nouvelle banque. Il ne s'agit pas d'une banque foncière, mais d'une banque ordinaire, sur le modèle hollandais, qui échange des dépôts de monnaie métallique contre des billets, sans frais de courtage, les bénéfices étant obtenus grâce au change et aux opérations d'escompte. Elle connaît rapidement un certain succès, la monnaie émise représentant un gain d'efficacité pour les négociants. La banque commence alors à accroître le volume de ses émissions, imprimant plus de papier-monnaie qu'elle n'a réellement d'or et d'argent en dépôt. À ce niveau, la création monétaire est garantie par divers revenus que la banque peut s'assurer grâce à l'appui du Régent.


title: John Law de Lauriston

text: En 1717, pour se lancer lui-même dans le grand commerce avec l'outre-mer, John Law crée la Compagnie d'Occident, après avoir racheté la Compagnie du Mississippi, fondée en 1713 par le financier Antoine Crozat et responsable de la mise en valeur du considérable territoire de la Louisiane française, alors perçue comme symbole des opportunités du Nouveau Monde. Une vaste opération de propagande en faveur de la colonisation est lancée. John Law fait valoir auprès du grand public qu'il a lui-même investi dans un immense domaine en Louisiane, par pur besoin de confiance, n'ayant en réalité pas de véritable intention de développer ces terres lointaines.


title: John Law de Lauriston

text: En 1718, la Banque générale devient Banque royale, garantie par le roi. Law achète cette année-là l'hôtel Langlée, , rue Neuve-des-Petits-Champs, qu'il échange en 1720 contre l'hôtel Tubeuf, situé au de la rue, et qui appartenait au duc de Mazarin. En 1719, la Compagnie d'Occident absorbe d'autres compagnies coloniales françaises, dont la Compagnie du Sénégal, la Compagnie de Chine et la Compagnie française des Indes orientales, et devient la Compagnie perpétuelle des Indes. La nouvelle compagnie dispose d'une souveraineté de fait sur le port de Lorient qui connaît alors une activité commerciale sans précédent. Cette même année, la Compagnie renégocie pour le compte du Royaume les nombreuses rentes dont il était redevable, et qu'elle obtient à des taux rabaissés. Elle offre au Royaume de lui prêter les de livres nécessaires à cette vaste opération de rachat, contre une annuité égale à 3 % du total, et dont les règlements se font en billets de banques. Les nouvelles souscriptions sont particulièrement bien accueillies alors que les nouveaux billets ont une valeur supérieure à leur équivalent en monnaie métallique, engendrant un début d'inflation cachée par l'appréciation des billets-papier, dont seuls les plus importants possesseurs commencent à douter.


title: John Law de Lauriston

text: En , la Compagnie obtient de l'État un privilège sur la perception des impôts indirects et sur la fabrication de la monnaie. John Law acquiert cette même année une parcelle du fief de la Grange-Batelière, délimitée par les rues de Richelieu, Neuve-des-Petits-Champs, Vivienne et Saint-Augustin, pour la somme de livres.


title: John Law de Lauriston

text: En 1720, la Banque royale et la Compagnie perpétuelle des Indes fusionnent, tandis que John Law est nommé contrôleur général des finances le 5 janvier, puis surintendant général des Finances. Il prend pour secrétaire particulier l'économiste Jean-François Melon et nomme Nicolas Dutot sous-trésorier de la nouvelle société.


title: John Law de Lauriston

text: Ce mois-là, plus d'un milliard de livres de billets de banque sont émises, et le capital de la société se monte à 322 millions de livres. La fin du système Law s'annonce cependant tandis que les ennemis de John Law poussent à une spéculation à la hausse dans le but de faire s'effondrer le système. Le prix de l'action de la compagnie, multiplié par 40, passe alors de 500 à . À la suite de quoi certains des plus importants possesseurs de billets commencent à demander à réaliser leurs avoirs en pièces d'or et d'argent, causant immédiatement l'effondrement de la confiance dans le système. Dès le 24 mars, le système de Law est en banqueroute et les déposants se présentent en masse pour échanger leur papier-monnaie contre des espèces métalliques que la société ne possède déjà plus. Cette crise, l'un des premiers krachs de l'histoire, cause la ruine des déposants, et par là-même une totale rupture de confiance. Malgré l'échec de sa tentative de relance de l'économie française, Law et son système ont toujours, trois siècles plus tard, une influence cardinale sur la théorie monétaire moderne, qui en intègre de nombreux concepts clefs.


title: John Law de Lauriston

text: En , John Law, ruiné, est obligé de fuir le royaume. Sous la protection officieuse du Régent, Law se réfugie à Venise.


title: John Law de Lauriston

text: Financièrement exsangue lors de son arrivée, la France se voit à son départ environ un dixième ruinée ou appauvrie, principalement chez les riches actionnaires. Quelques autres, bénéficiant de renseignements de première main, se sont en revanche considérablement enrichis. S'il fait perdre confiance dans le papier-monnaie et dans l'État, son système permet pourtant l'assainissement de la dette de celui-ci en en déplaçant la charge sur de nombreux épargnants. L'économie du pays est défaite de l'endettement généralisé et de la pénurie de liquidités, dont elle était paralysée. Les agents économiques sont en effet libérés de l'endettement chronique, et l'inflation allège "a minima" les dettes privées de moitié. Les principales victimes de la banqueroute sont en réalité les rentiers mais, "a contrario", la remise en mouvement de l'économie voit la situation générale des sujets de plus basse condition s'améliorer.


title: John Law de Lauriston

text: À la mort du Régent en décembre 1723, John Law perd son principal protecteur. Il est interdit de séjour en France mais une bonne partie de ses biens, placés sous séquestre, passe par la suite dans le giron de sa famille, non à sa veuve Catherine Knollys, qui meurt en 1747, mais à leurs enfants John et Mary Catherine, qui suivent John Law dans son exil, d'abord à Utrecht puis à Bruxelles, et héritent à sa mort d'une importante rente dont ils vivent après 1729.


title: John Law de Lauriston

text: Entre-temps, John Law obtient un poste d'appoint auprès du Premier ministre britannique Robert Walpole qui l'envoie en mission officieuse en Bavière où il tente sans succès de s'établir à la cour du duc Maximilien-Emmanuel. En 1726, il arrive à Venise où, vivant d'expédients et de jeu, il rencontre Montesquieu en 1728 avec lequel il aurait eu plusieurs entretiens. Peu après le carnaval, John Law meurt d'une pneumonie, le . Il est inhumé dans la basilique Saint-Marc avant d'être déplacé par son petit-neveu Jacques Alexandre Law de Lauriston, marquis de Lauriston et maréchal de France, qui le fait déposer dans l'église San Moisè où une plaque existe encore aujourd'hui dans l'allée centrale.


title: Citroën Traction Avant

text: La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de ses qualités routières exceptionnelles pour son époque.


title: Citroën Traction Avant

text: Cette automobile dispose alors d'une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant. La traction est l'innovation première de cette voiture. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les quatre roues. La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « "La Traction Avant dompte la force centrifuge" ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de .


title: Citroën Traction Avant

text: En 1897 la voiturette de Georges Latil inaugure le système nommé « avant-train ».


title: Citroën Traction Avant

text: En 1904, apparaît aux États-Unis une imposante voiture de course à moteur transversal réalisée par Walter Christie. Avec la suppression de l'arbre de transmission, qui permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture, la traction ne laisse pas indifférents les constructeurs de machines de compétition.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1924, Harry Miller réalise une huit cylindres à deux arbres à cames en tête de deux litres (puis ), avec les tambours de frein placés en sortie de pont.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1928 et 1929, apparaissent des voitures à traction chez Tracta (France) et Alvis (Grande-Bretagne). En est lancée la première traction construite en série, bien qu'en faible quantité, la Cord L-29 (pour son année de naissance), une huit cylindres en ligne équipée d'un Lycoming latéral de et . Disponible en cabriolet, berline et berline découvrable, cette magnifique voiture attirera également les grands carrossiers comme Le Baron ou Alexis de Sakhnoffsky. Elle fera admirer sa ligne surbaissée dans les concours d’élégance européens, notamment à Monaco en 1930. Victime de la crise économique, la Cord L-29 est retirée à la fin de 1931 après que environ ont été produits.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1930, Stoewer présente la V5, modèle haut de gamme produit en très petites quantités ( pour le modèle de série commercialisé en 1931).


title: Citroën Traction Avant

text: Au Salon de Genève de 1932, Adler expose sa Trumpf traction, à suspension à roues indépendantes. Cette traction est suivie de la Trumpf Junior, de la Trumpf de et d’un modèle de . Des versions de course de ces modèles souvent pourvus de carrosseries aérodynamiques obtinrent de grands succès.


title: Citroën Traction Avant

text: Au Salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, la société Chenard et Walcker présente la , une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels et quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui, la est inconnue du public.


title: Citroën Traction Avant

text: L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour augmenter la production qui baisse dangereusement et assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien, mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe le . Officiellement, il se nomme "7" en raison de la puissance fiscale française de , mais l’histoire le rebaptisera « "Traction Avant" ».


title: Citroën Traction Avant

text: La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du "Streamline Moderne". Très différent de celui des productions contemporaines, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la voiture offre une ligne moderne, œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui l'on doit aussi la 2 CV, l'Ami 6 et la DS. Le coupé et le cabriolet auraient été mis en forme par Jean Daninos (le futur créateur des Facel Véga, mais cela n'est pas vraiment prouvé). Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit en moleskine et non entièrement tôlé comme ce sera le cas plus tard, ainsi que par l'absence d'une malle ouvrante de l'extérieur.


title: Citroën Traction Avant

text: La conception très rapide, en dix-huit mois, n’a pas permis de tester suffisamment la voiture. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent rapidement, entraînant la perte des roues avant, la « caisse monocoque » n'est pas assez résistante et plie, le pavillon se déchire vers l'arrière au niveau des soudures sans parler des problèmes de moteur et de boîte de vitesses. En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie : sa conception est entièrement nouvelle et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et à réparer les automobiles qui reviennent sous garantie.


title: Citroën Traction Avant

text: Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et fiabiliser le modèle, tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à moteur à quatre cylindres (Tractions 7B et 7C de neuf chevaux fiscaux, puis 7S, soit de l'ordre de 1300 cc à 1630 cc de cylindrée, soit jusqu'à 46 chevaux-vapeur (de puissance), et Traction 11AL/11A de onze chevaux fiscaux, soit de l'ordre de 1911 cc de cylindrée) puis plus grosses, à moteur six cylindres en ligne (Traction 15-Six) de seize chevaux fiscaux, (et non de quinze comme écrit abusivement par beaucoup) soit de l'ordre de 2867 cc de cylindrée, et enfin à moteur huit cylindres en V de vingt-deux chevaux fiscaux, soit de l'ordre de 3822 cc de cylindrée et 100 chevaux-vapeur, présentée au Salon de Paris de 1934, dont le moteur est issu de l'association et de la disposition en V de deux moteurs de Traction 11 (d'où le 22). La Traction 22 ambitionnait de développer quelque . Cette dernière motorisation restera à l'état de prototype et ne sera jamais produite en série.


title: Citroën Traction Avant

text: De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mûre à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de la société Citroën qui dépose le bilan et est reprise par la famille Michelin.


title: Citroën Traction Avant

text: Adoptée par l'armée française et réquisitionnée par l'armée allemande dès 1940, la Traction est allée pendant la Seconde Guerre mondiale des sables de Libye aux glaces de Stalingrad. Elle est devenue le véhicule emblématique des hommes de la Résistance et des maquis, reconnaissable à ses grandes lettres peintes "FFI" sur les portières pendant la Libération. Après-guerre, elle est aussi la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.


title: Citroën Traction Avant

text: La paix revenue, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée l’année suivante sur les quatre roues de la DS. La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux et un cabriolet réalisé par Chapron.


title: Citroën Traction Avant

text: C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent comme une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons en sont nombreuses : Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.


title: Citroën Traction Avant

text: Seule ombre au tableau, la n'est toujours disponible qu'en une seule couleur de caisse : le noir, et ce jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels acheter une Traction pour était une dépense acceptable, alors que la DS à , certes bien plus moderne, était inabordable et donc réservée à des catégories sociales plus aisées. Le premier modèle de Traction Avant produit en série en est connu sous le nom de code "7A". Le moteur de de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que à . Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses de tubulures d'échappement à la perte des roues avant consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse. La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut proposée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (nom officiel, mais on dirait aujourd'hui un coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées.


title: Citroën Traction Avant

text: Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de furent produites. Il en resterait moins d'une centaine .


title: Citroën Traction Avant

text: La 7A est remplacée dès par une "7B" équipée d'un moteur ré-alésé de (alésage de contre auparavant et course identique de ). La puissance augmente légèrement vers à . La 7B remplace totalement la 7A. Hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, les volets avant de capot s'ouvrent vers l'avant.


title: Citroën Traction Avant

text: La 7B fut commercialisée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).


title: Citroën Traction Avant

text: La production de 7B ne dépassa pas . Il en reste moins d'une centaine .


title: Citroën Traction Avant

text: Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de (toujours ) est produit dès . On l'a vu, l'intérêt principal de cette évolution est d'utiliser le bloc de la . La nouvelle mécanique de la "7C" développe sensiblement la même puissance que le 7B : à . La 7C a totalement remplacé la 7B. La 7C disposait d'un toit totalement tôlé (excepté quelques tout premiers modèles). Elle était commercialisée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). En , la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en , la direction devient à crémaillère. En 1938, apparaissent les ailes élargies et les roues « Pilote ». En 1939, le moteur est modifié et devient « 7C économique ». La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse d'1,5 litre aux (d'après les réclames Citroën).


title: Citroën Traction Avant

text: La production des 7C cesse en 1941 après environ . Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.


title: Citroën Traction Avant

text: La "7S" (pour "Sport") apparaît en en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur que la berline 11A – réels. L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 « légère ».  La 7S existait en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La berline avait un toit entièrement tôlé. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de fabriquées. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, quelques dizaines.


title: Citroën Traction Avant

text: En , la "11AL" succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques.


title: Citroën Traction Avant

text: En , la malle arrière ouvre de l'extérieur et en , la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1936, les marques Delage et La Licorne utilisent la carrosserie de la 11AL pour leurs modèles.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1937, une petite série appelée "11AM", qui conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936, inaugure une mécanique améliorée préfigurant le moteur « performance » de 1939.


title: Citroën Traction Avant

text: La série des 11AL se termine en quand elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).


title: Citroën Traction Avant

text: À partir de , des voitures plus longues d'environ et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des « 11A ». Celles-ci sont toutes équipées du quatre cylindres inauguré sur la 7S.


title: Citroën Traction Avant

text: Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de . Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à neuf places, incluant trois strapontins repliables entre les sièges avant et la banquette arrière), « coupé de ville » et « commerciale ». Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries « étroites ».


title: Citroën Traction Avant

text: En , la "11BL" prend la suite de la 11AL et la "11B" celle de la 11A. À part la taille de la carrosserie, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux AL et A, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur et sellerie épurée.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1938, des roues « Pilote » (jaunes sur les 11BL, rouges sur les 11B) à crevés carrés et des ailes élargies sont montées.


title: Citroën Traction Avant

text: En , le moteur subit une importante évolution et gagne 10 ch pour un total de 56 ch. La voiture devient la "11 Performance". En 1941, la production s'arrête (quatre voitures fabriquées cette année-là), elle reprend seulement en 1945.


title: Citroën Traction Avant

text: Les 11BL et B sont fabriquées en berline, faux-cabriolet (coupé) et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939.


title: Citroën Traction Avant

text: En 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées, et sous un aspect quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contre-portes en carton, caoutchoucs recyclés...


title: Citroën Traction Avant

text: En 1946, le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15-6, des roues en tôle pleines (roues BM) succèdent aux roues « Pilote », les projecteurs ne sont plus chromés et des butées de pare-chocs apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949, des sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production. À l'automne 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953, la familiale six glaces revient au catalogue en huit places (neuf places avant-guerre).


title: Citroën Traction Avant

text: En 1955, le moteur évolue en « 11D », d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60 ch), plus économe et plus fiable. Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID 19.


title: Citroën Traction Avant

text: En , la Traction Avant tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.


title: Citroën Traction Avant

text: Modèle à moteur 6 cylindres en ligne de et 77 ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (cotes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une fiscaux. L'appellation courante est donc erronée mais répandue, la dénomination officielle étant "15-Six".


title: Citroën Traction Avant

text: La 15-6 devient rapidement la « reine de la route » du fait de ses performances élevées () liées à une excellente tenue de route. La carrosserie existe en version berline, « conduite intérieure » rallongé et familiale. Seulement cinq cabriolets d'usine ont été construits.


title: Citroën Traction Avant

text: Remise en production en 1946, la 15-6 reçoit en 1947 un moteur modifié tournant à droite (comme tous les quatre cylindres depuis 1934) et devient la "15-6 D". Les modèles précédents s’appellent rétroactivement des "15-6 G".


title: Citroën Traction Avant

text: Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombée, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre des éléments droits plus massifs que ceux de la gamme 11.


title: Citroën Traction Avant

text: En , les derniers modèles "15-6 H" inaugurent sur les roues arrière le système de suspension hydropneumatique qui équipera la DS 19 un an plus tard.


title: Citroën Traction Avant

text: Série de prototypes à mécanique V8 de . Si une vingtaine de prototypes d'essais ont été fabriqués, dont une partie équipés de moteurs V8 Ford , la production en série n'a jamais démarré. Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque au double-chevron.


title: Citroën Traction Avant

text: En le Conseil d'Administration de Citroën valide la construction d'un modèle Traction à moteur V8. Elle devait être équipée d'un moteur V8 Citroën culbuté de réutilisant un maximum d'éléments issu du moteur de la 11 (notamment bloc cylindres, culasses, bielles et pistons) , avec une puissance prévue de , elle devait recevoir une transmission à convertisseur Sensaud de Lavaud pour deux ou trois vitesses. Cette transmission n'étant pas au point pour le salon inaugural d', elle est finalement présentée munie d'une boîte classique à avec embrayage à sec. Cependant durant les essais, du fait de problèmes de surchauffe, ce moteur ne produira pas plus de . À titre comparatif, une partie des prototypes d'essais ont été équipés d'un moteur V8 à soupapes latérales Ford de .


title: Citroën Traction Avant

text: Une rumeur persistante a longtemps fait état de l'existence d'une survivante aux États-Unis, mais il s'agit de l'un des trois exemplaires de cabriolet 15-6 produits en 1939/1940 dont deux ont depuis regagné l'Europe. Si aucune 22 ne semble être parvenue jusqu'à nous, un enjoliveur de phare d'un exemplaire accidenté dans l'Ain en 1939 est conservé par un historien lyonnais. Par ailleurs, une 22 limousine partiellement cannibalisée a été subtilisée dans le garage d'un ancien sénateur lyonnais ayant roulé à son bord après la Seconde Guerre mondiale. La Traction a été récupérée en par un collectionneur au domicile de la veuve du sénateur.


title: Citroën Traction Avant

text: Une réplique réaliste, réalisée sur la base d'une berline 11A avec un moteur Ford V8 Mercury d'après-guerre roule aux Pays-Bas. Deux journalistes, Hervé Laronde et Fabien Sabatès, ont réalisé, en 1994, un ouvrage de référence de cent-quatre-vingts pages comportant de nombreuses informations et documents inédits : « La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën ».


title: Citroën Traction Avant

text: La Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreux progrès technologiques dont le fameux dispositif à cardans. Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique, technologie déjà appliquée sur la Lancia Augusta de 1932. L'absence de châssis permet d’abaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est le mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction, gage d’une excellente tenue de route.


title: Citroën Traction Avant

text: Créée par André Lefebvre, la Traction Avant apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur monté flottant à soupapes en tête avec chemises amovibles. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée détonne dans cet ensemble brillant. En effet, cette boite mécanique dut être conçue en quelques jours pour pallier les problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que vingt et un ans plus tard sur la DS.


title: Citroën Traction Avant

text: Tous les moteurs de Traction ont comme point commun une architecture moderne pour l'époque. Ils sont construits sur un bloc en fonte de quatre ou six cylindres avec chemises rapportées.


title: Citroën Traction Avant

text: L'arbre à cames latéral commande des soupapes en tête a contrario de la technique contemporaine qui utilisait des soupapes latérales. Le taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement et favorise une consommation raisonnable dans le contexte des années 1930. Les autres constructeurs français ne lanceront des blocs comparables qu'après guerre, Peugeot avec la 203 et Renault avec la 4 CV.


title: Citroën Traction Avant

text: Le premier bloc équipant la 7A est un de de d'alésage et de course à trois paliers.


title: Citroën Traction Avant

text: Ce bloc évolue rapidement sur les 7B avec et par augmentation du diamètre des pistons à . Ces pistons ne seront pas ceux du futur moteur car leur hauteur au-dessus de l'axe est moindre de . La puissance fiscale est de bien que la voiture garde le nom de « 7 ».


title: Citroën Traction Avant

text: Sur la 7C, la cylindrée évolue légèrement à et une puissance de . Le bloc reprend l'alésage du 7A à mais avec cette fois-ci avec la course du moteur (), ce qui permet d'utiliser les mêmes hauteur de bloc et les mêmes vilebrequins. Cette motorisation ne subira qu'une évolution en 1939 pour devenir plus économique sans augmentation de puissance sur la 7C Eco. Elle ne survivra pas à la guerre mais continuera sa carrière modifié dans certaines versions du Type H.


title: Citroën Traction Avant

text: Tous les moteurs étaient alimentés par un carburateur horizontal Solex de .


title: Citroën Traction Avant

text: Ensuite, le moteur fiscaux utilise le bloc à de course des 7C et des pistons de . La cylindrée est de et la puissance de en 1934. Ce bloc équipait les injustement nommées 7S (qui allaient devenir les 11AL puis 11BL) et les à carrosserie agrandie 11A puis 11B jusqu'à la fin de la Traction.


title: Citroën Traction Avant

text: Il subit une évolution notable en 1939 du fait de l'augmentation des performances grâce à un taux de compression augmenté et une refonte subtile des parties en mouvement. Avec une nouvelle pipe d'admission verticale et un carburateur Solex de , le 11 amélioré développait tout en préservant la consommation. Ce nouveau bloc dit « 11 performance » équipa les 11 jusqu'à l'arrivée du bloc dit « 11D ».


title: Citroën Traction Avant

text: Le moteur « 11D » est l'ultime évolution (sur la Traction) du vénérable « tourne broche » comme l'appelait Lefebvre ! Le « 11D » subit d'importantes modifications, dont l'essentiel sont invisibles, visant à le rendre plus fiable et plus économique. La puissance évolue légèrement vers . La 11 CV terminera sa carrière avec le « 11D » qui sera ensuite adapté à l'ID19 et à certains Type H.


title: Citroën Traction Avant

text: Les moteurs quatre-cylindres de la DS ne furent que des évolutions modernisées du bloc de la 11CV, dont dérivèrent encore ceux de la CX en 1974. Il n'y avait cependant plus grand-chose de commun entre le bloc de la Traction et ses lointains descendants produits sur la CX jusqu'en 1990. Lancé en 1938, le bloc des 15-6 était un 4-cylindres en ligne rallongé de deux cylindres. Avec les mêmes cotes de , la cylindrée était de et la puissance de , une valeur respectable à cette époque. L'appellation 15/6 de la voiture laisse à penser que la puissance fiscale de ce moteur est de alors qu'elle est de et, devant ce manque de logique, beaucoup s'y sont laissés prendre.


title: Citroën Traction Avant

text: Le vilebrequin des premiers moteurs tournait à l'envers par rapport au bloc , ce qui valut aux premières 15 l'appellation « 15G ». En 1947, le moteur était revu pour tourner dans le même sens que les 4-cylindres de 1934. L'appellation était alors de « 15D » pour « droite » en opposition au « G » de « gauche ».


title: Citroën Traction Avant

text: Le moteur V8 des 22 utilisait la cote des 4-cylindres ce qui donnait une cylindrée doublée de pour escomptés. Une rumeur a couru sur la fabrication d'un exemplaire de moteur V8 monté à partir de deux () soit une cylindrée de pour une puissance inconnue mais cette assertion reste à vérifier (aucun document connu ni photo), les essais sur route du prototype furent réalisés avec un moteur d'origine Ford moins puissant.


title: Citroën Traction Avant

text: Dans tous les cas, les rares dessins de coupe du moteur V8 Citroën qui subsistent laissent apparaître un bloc et un vilebrequin spécifique (et non deux blocs 4-cylindres accouplés), un seul arbre à cames central et un carburateur .


title: Citroën Traction Avant

text: En 1950 Georges Regembeau métamorphosa littéralement sa traction 15-Six. Le moteur qui développait à l'origine passa à grâce à l'injection directe mécanique (avant la Mercedes-Benz 300 SL) et l'ajout d'un compresseur Constantin. L'adoption d'une boîte de vitesses RG à permettait de flirter avec les , vitesse attestée sur l'anneau de Montlhéry, la consommation moyenne s'établissant autour des 99 aux . La boîte de cette traction était entièrement réalisée par le "sorcier" lui-même et disposait d'une commande électro-hydraulique permettant soit de garder un mode de conduite automatique, soit d'enclencher les vitesses manuellement. Autre innovation technique sur cette voiture construite en , les freins inusables Regembeau élaborés à partir d'un système de turbine installés dans les tambours et fonctionnant sur le principe d'un convertisseur de couple inversé .Ouvrages utilisés comme sources dans la rédaction de l'article :


title: Croisière noire

text: La croisière noire est une expédition automobile qui traversa le continent africain du Nord au Sud entre le et le . Également nommée « Expédition Citroën Centre Afrique » ou encore « mission Haardt Audouin-Dubreuil », elle est mise sur pied par André Citroën afin de mieux faire connaître sa marque et d'ouvrir une ligne régulière motorisée traversant le continent africain.


title: Croisière noire

text: Au-delà du simple aspect publicitaire, il s'agit également d'une expédition à portée politique, culturelle et scientifique. La croisière noire supplée ainsi le projet stagnant du « Transsaharien » en ayant recours, comme le fait remarquer André Citroën en 1925, à des investissements plus faibles au départ et sur une moindre durée.


title: Croisière noire

text: Dès la fin du , quelques explorateurs, comme Félix Dubois en 1898, ont tenté des essais automobiles en Afrique, mais les résultats furent peu concluants. Ce n'est qu'en 1922 qu'une expédition d'envergure sera entreprise. La mission de Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil traverse le Sahara du nord au sud en empruntant l'itinéraire classique des pistes caravanières, fin 1922 - début 1923. Georges Estienne qui y a participé convainc son père le général Jean Estienne d'organiser une nouvelle traversée empruntant une nouvelle voie plus adaptée au transport automobile. Fin 1923, la première mission Gradis, dite « Algérie-Niger », traverse le Sahara de Figuig (extrême-est du Maroc) à Savé (actuel Bénin), à bord de quatre autochenilles Citroën « Kégresse », parcourant . Ils sont accueillis à l'arrivée par André Citroën, sa femme, l'ingénieur Adolphe Kégresse, et le général Jean Estienne. L'année suivante, la seconde mission Gradis est organisée, à bord de voitures Renault, toujours pour traverser le Sahara, mais par la route dite « du Grand Axe ».


title: Croisière noire

text: Devant les premiers succès, certains désirent entamer de nouvelles expéditions. Gaston Doumergue, Président de la République française, évoque devant André Citroën et Georges Marie Haardt l'intérêt d'une liaison régulière entre les colonies africaines et Madagascar, territoire français isolé dans l'océan Indien. Dès lors, André Citroën se lance dans l'organisation de la première partie de cette ligne régulière, la traversée en autochenilles du Sahara, reliant Colomb-Béchar (centre de l'Algérie) à Tombouctou (centre du Mali), afin de préparer une liaison avec passagers. Ces passagers devront néanmoins être suffisamment fortunés pour pouvoir dépenser dans ce voyage un peu plus de . Contrairement à la traversée du Sahara, au cours de laquelle André Citroën lui-même et son équipe ont bivouaqué, les voyageurs profiteront du grand luxe, logeant dans les grands hôtels situés le long du parcours et dégustant des repas spécialement préparés pour l'occasion. Les automobiles Citroën profiteront de surcroît d'une importante retombée médiatique.


title: Croisière noire

text: Outre l'aspect touristique de l'expédition, l'objectif est également économique. Comme André Citroën l'explique, l'ouverture d'une ligne motorisée « a pour but de transporter le plus rapidement possible le voyageur désireux de se rendre, à travers le désert, dans la région nigérienne où l'attirent les sports ou les affaires ». Par ailleurs, certaines déclarations d'André Citroën laissent à penser qu'il s'interrogeait sur la portée humaniste de l'expédition. En effet, il déclare : « je comprenais [que] la réalisation [du projet] devait donner à ce continent immense et actuellement déshérité en tant d'endroits, la vie, le mieux-être et la joie qui sont avec le travail, les conditions indispensables à l'évolution des groupements humains vers le bonheur ». Néanmoins, il s'agit d'un courant de pensée très répandu dans les pays colonisateurs, l'« humanisme colonial », notamment théorisé par Albert Sarraut.


title: Croisière noire

text: Citroën met dès lors en place une compagnie transafricaine, dénommée dans un premier temps "CEGETAF" (Compagnie générale transafricaine) puis plus tard "CITRACIT" (Compagnie transafricaine Citroën), engage des spécialistes pour mettre au point l'expédition imaginée et prépare tout un programme de construction hôtelière. Une formidable campagne de publicité est organisée dans toute l'Europe et de nombreux tracts sont distribués dans les usines Citroën, du quai de Javel. Par ailleurs, la Citroën 10HP qui a servi pour la traversée du Sahara, jugée trop peu confortable pour la clientèle visée, est remplacée par une 15HP Mors, équipée du système Kégresse pour les autochenilles.


title: Croisière noire

text: Seuls dix-huit mois de préparation ont précédé l'annonce du départ pour Tombouctou, le . Le général Pétain, le roi des Belges Albert, le gouverneur de l'Algérie, M. Steeg, et leurs femmes sont conviés à rejoindre les époux Citroën dans cette expédition. Cependant, le de la même année, André Citroën suspend le projet. Les autorités militaires lui annoncent en effet un risque d'insurrection armée dans le sud du pays marocain, et qu'elles ne sont pas en mesure de garantir la sécurité du groupe. Le gouvernement français retire dès lors toute autorisation de passage dans le pays. Déçu, André Citroën liquide sa compagnie transafricaine et vend les autochenilles spécialement préparées.


title: Croisière noire

text: Cependant, il semble que toute cette histoire ne soit que le fruit d'un complot mis en place contre Citroën. En effet, il apprend plus tard par plusieurs voyageurs qu'il n'y a jamais eu de rébellion dans cette région marocaine. Citroën suspecte alors son éternel rival, Louis Renault, qui annonce également, quelque temps après Citroën une expédition similaire, mais avec des automobiles conventionnelles à , la deuxième mission Gradis qui part effectivement le du fort de la Légion étrangère de Colomb-Béchar.


title: Croisière noire

text: Mais loin d'être abattu par cette première déconvenue, Citroën imagine un projet encore plus grand et plus ambitieux, celui de traverser le continent noir de part en part avec ses autochenilles. Cette mission, dénommée « "croisière noire" », doit aller bien au-delà de la simple expédition pour voyageurs fortunés et constituer un véritable projet scientifique associant ethnologues, géologues, météorologues, zoologistes, anthropologues, géographes et cartographes. L'expédition sera filmée et photographiée, prétendant à une véritable expédition à portée politique et culturelle.


title: Croisière noire

text: Le nouveau projet reçoit un accueil favorable de la part des hauts responsables de l'État, comme le président de la République française. Il voit dans cette expédition le moyen d'établir une connexion entre les zones reculées d'Afrique, comme Djibouti et Madagascar. Trois institutions importantes, la Société de géographie, le Muséum national d'histoire naturelle et le sous-secrétariat d'État à l'aéronautique, apportent également leur soutien et leurs conseils dans cette aventure scientifique.


title: Croisière noire

text: L'expédition permet à , équipées du dispositif de propulsion Kégresse-Hinstin avec bandes de roulement en caoutchouc, de parcourir à travers l'Afrique. Elles se différencient néanmoins des autochenilles "de série" par quelques perfectionnements pour s'adapter aux divers climats du contient africain. En particulier, le refroidissement du moteur est modifié pour résister au climat tropical. Un récupérateur de vapeur placé au-dessus du radiateur et des éléments latéraux disposés légèrement en oblique sous le carrossage doublant la surface de refroidissement sont adjoints. La transmission est désormais à six vitesses au lieu de trois normalement et le différentiel comporte un blocage, à la manière des quatre roues motrices. Enfin, la garde au sol est augmentée d'environ .


title: Croisière noire

text: La mission, comportant , est dirigée par Georges-Marie Haardt avec Louis Audouin-Dubreuil comme adjoint. En font également partie pour la partie cinématographique, Léon Poirier, réalisateur et Georges Specht, opérateur, Eugène Bergognier, ancien professeur à l'école de médecine d'Afrique occidentale, Charles Brull pour la minéralogie et géologie et enfin le peintre Alexandre Iacovleff.


title: Croisière noire

text: Les participants de l'expédition font preuve d'une certaine imagination. En effet, chaque autochenille possède un surnom : le "Scarabée d'or" pour celle de G.-M. Haardt et le "Croissant d'argent" pour celle de L. Audouin-Dubreuil sont les plus connues. Mais ces dénominations ne sont pas pour autant dénuées de sens. Les emblèmes sont peints sur les côtés des voitures et sur les remorques pour éviter les erreurs d'attelage. Les huit autochenilles étaient réparties en deux groupes. Le premier groupe réunit le "Scarabée d'or", qui transporte les cartes, les armes et les documents, "L'éléphant à la tour", qui lui avait à son bord les archives et la trésorerie, et le "Soleil en marche" ainsi que "L'escargot ailé" sont les deux voitures cinéma. Le deuxième groupe réunit quant à lui le "Croissant d'argent", qui est conduit par le chef mécanicien Maurice Penand, la "Colombe" qui transporte le matériel médical et le ravitaillement, le "Centaure" et enfin le "Pégase", voiture balai transportant les pièces de rechange.


title: Croisière noire

text: Partis de Colomb-Béchar le , Georges-Marie Haardt et ses compagnons traversent l'Algérie, le Niger, le Tchad, l'Oubangui-Chari et le Congo belge. Ouvrir une voie motorisée sur ce continent n'est pas des plus aisé, étant donné qu'il faut traverser le désert, la savane, les marécages, dont le tracé n'est pas encore cartographié. Cependant, les autochenilles Citroën s'en sortent très bien, ce qui profite à la réputation de la marque.


title: Croisière noire

text: Les autochenilles Citroën n'ont aucune difficulté à traverser le désert, si bien que l'expédition progresse vite dans le Sahara et atteint le Niger le . L'information relative à la présence d'une expédition sur le continent se propage rapidement. À leur arrivée à Niamey, Citroën et ses compagnons sont accueillis par une immense troupe de cavaliers et de chameliers, qui pour certains ont fait de longs voyages pour aller à la rencontre de cette incroyable expédition et de ses engins motorisés. Les distances parcourues quotidiennement sont importantes et le décembre, l'équipe atteint déjà Tessaoua, où le sultan Barmou les attend. Ce dernier est célèbre dans la région pour son harem de .


title: Croisière noire

text: Les premières difficultés surviennent après cette date. Les chemins praticables par les automobiles Citroën sont extrêmement rares, si bien que l'expédition doit tracer elle-même ses pistes, taillant à la machette des herbes hautes de plus de deux mètres. Ce n'est que le que l'expédition sort de cette zone difficile. Pour Noël, l'expédition a la chance d'atteindre Fort-Lamy, capitale de l'Afrique-Équatoriale française. Ils y restent jusqu'au , le temps de passer le nouvel an et de se préparer à entamer un passage difficile pour leur expédition. En effet, elle se dirige désormais vers des régions plus hostiles où vivent des « femmes à plateau » et des « hommes léopards », réputés pour leurs sacrifices humains. Il s'agit néanmoins d'un aspect qualifié parfois de « publicitaire » pour l'expédition.


title: Croisière noire

text: Après avoir parcouru près de en un peu moins de , l'expédition fait une halte de à Stanleyville avant de se diriger vers Kampala. À partir de là, ils se séparent en quatre groupes, équipés chacun de deux voitures, afin de rallier l'océan Indien et Tananarive, sur l'île de Madagascar, par des itinéraires différents. Ainsi, l'équipe d'Audouin-Dubreuil se dirige vers Mombasa, le commandant Bettemboug vers Dar es Salaam, Charles Brull vers Le Cap et enfin Haardt traverse quant à lui le Mozambique. Ce dernier chemin est considéré comme le plus périlleux et irréalisable selon les autorités anglaises. Ayant parcouru près de dans cette « incroyable aventure », l'expédition s'achève le .


title: Croisière noire

text: Aussi ambitieuse et hasardeuse que soit l'aventure, la cuisine ne saurait être négligée. André Citroën et G.-M. Haardt savent par expérience combien cette dimension du voyage est importante si bien qu'ils mettent tout en œuvre pour que les membres de l'expédition bénéficient des meilleures conditions possibles en la matière. Tous les efforts visent à fournir des repas complets et diversifiés quelles que soient les conditions du voyage et les aléas de la route. Yves Gauffreteau, cuisinier de l'expédition, doit néanmoins s'adapter au contexte culturel dans lequel ils vivent, et composer des repas avec un ravitaillement en vivres frais parfois incertain. Par ailleurs, ses plats doivent être réalisables sur les « bords de routes ».


title: Croisière noire

text: Les participants de l'expédition ne rentrent qu'à l'automne 1925 à Paris, où ils sont reçus triomphalement par la population française. Diverses expositions, notamment au musée du Louvre, sont organisées pour permettre aux visiteurs de découvrir les autochenilles, ainsi que les divers objets ramenés par l'expédition. D'un point de vue scientifique, il s'agit également une réussite. botaniques, de croquis et des échantillons de plus de , et , pour la plupart jamais inventoriés, sont ainsi collectés.


title: Croisière noire

text: La croisière noire s'est par ailleurs fixé un objectif photographique d'ordre ethnographique soutenu par la Société de géographie. Cette dernière explique ainsi qu'il s'agit de « la tâche la plus urgente qui incombe à l'heure actuelle à tous les voyageurs, de noter par tous les moyens possibles, en particulier par la photographie et le cinéma, les types anthropologiques et les mœurs ». Ainsi, de film sont impressionnés et réalisées, mais la mise en scène des reportages est souvent préférée à l'aspect scientifique. C'est grâce à ces fichiers que Léon Poirier peut réaliser le film muet de l'expédition, d'une durée de , qui sort le . Souvent décrit de la manière suivante, le film permet à des voyageurs imaginaires de découvrir les beautés de l'Empire français. Ce film connaît un très grand succès, tout comme l'expédition dans sa globalité. Cette dernière, dont le coût initial est de , connaît de telles retombées, notamment pour les automobiles Citroën, que l'investissement est vite rentabilisé.


title: Croisière noire

text: La croisière noire est remarquable sur le plan politique pour avoir établi une liaison entre différents territoires sous des juridictions radicalement différentes. Portés par un esprit résolument colonisateur, les pays européens et notamment la France, se réjouissent de pouvoir combler cette barrière naturelle entre les deux parties de l'Empire colonial français, à la fois stratégique et administrative, que constitue le désert du Sahara. L'État français voit également dans la croisière noire la possibilité de poursuivre son projet politique, tout en investissant dans des entreprises privées. La traversée du Sahara ainsi réalisée, l'Empire français se veut ainsi plus uni et stable, propageant dans les métropoles l'image d'un empire cohérent.


title: Croisière noire

text: Par le développement d'une liaison, l'État français voit enfin la possibilité de faire concurrence aux Britanniques, « en les amenant à emprunter à leur tour les services de liaisons françaises pour se rendre dans le Nigeria du nord ». La croisière noire permit à l'Empire français de démontrer sa supériorité technique face aux difficultés que présente le continent africain, à un moment où ce dernier cherchait justement à trouver des solutions plus techniques que militaires pour "souder" l'empire.


title: Croisière noire

text: Certains diront néanmoins que l'Empire colonial français utilise l'imaginaire produit par la croisière noire, puis par la croisière jaune, quelques années plus tard, pour montrer sa capacité à conquérir le monde.


title: Route transcanadienne

text: La route Transcanadienne est un système de voies routières à régime fédéral-provincial qui relie les dix provinces du Canada. Ce réseau n'est pas une simple route, car il est à certains endroits composé de deux, voire trois routes parallèles. Par exemple, dans l'ouest du pays, la route Yellowhead est une branche de la Transcanadienne parallèle à la route originale. La construction de la route fut décidée en 1948, débuta en 1950 pour se terminer en 1970. La route fut inaugurée en 1962. Elle fait actuellement de long, s'étendant d'un océan à l'autre, du Pacifique à l'Atlantique. Elle est la route « nationale » la plus longue du monde.


title: Route transcanadienne

text: Il faut préciser que le Canada n'a pas de système routier national, car les routes sont de compétence provinciale. Toutefois, l'entretien de la Transcanadienne est financé par le gouvernement fédéral qui, chaque année, octroie de l'argent aux provinces.


title: Route transcanadienne

text: Contrairement au système Interstate des États-Unis, la route Transcanadienne n'est pas toujours une autoroute ou même une route à 4 voies divisées. En 2000, le gouvernement de Jean Chrétien a étudié la possibilité de financer la transformation de la Transcanadienne en autoroute à 4 voies à la grandeur du pays. Finalement, cette idée fut abandonnée car certaines portions de la route ne sont pas assez achalandées pour justifier ce projet. Les provinces ont préféré investir dans des axes routiers plus achalandés et plus commerciaux, comme les liaisons avec les États-Unis. Malgré cela, certaines sections ont été ou seront transformées en autoroute, comme la Route 185 du Québec qui deviendra l'Autoroute 85. Un autre exemple est la Route 2 du Nouveau-Brunswick. Au milieu des années 1980, cette route de plus de était à deux voies et souvent à accès non limité. En 1987, le gouvernement de la province lança le projet de transformation de la route en autoroute à 4 voies à chaussées séparées. La transformation se termina 20 ans plus tard, à l'automne 2007.


title: Route transcanadienne

text: Étant donné que les routes relèvent des provinces, la numérotation de la Transcanadienne relève de celles-ci. Les provinces de l'Ouest (Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan et Manitoba) ont harmonisé leurs numéros de routes, ainsi l'axe principal de la Transcanadienne, l'axe sud, est appelé Route 1. L'axe nord, la Route Yellowhead, pour sa part est désignée Route 16. Dans l'est du pays, la situation est complètement différente, le numéro de la route change à chaque frontière provinciale. Ceci est dû au fait que la Transcanadienne est composée de sections de routes importantes qui existaient avant son introduction. Il est peu probable que la route ait un jour une désignation uniforme à la grandeur du pays. Ceci serait incompatible avec le système de numérotation des provinces, comme celui du Québec qui est basé sur la géographie (voir Routes provinciales du Québec).


title: Route transcanadienne

text: L'idée d'une route nationale remonte en 1910, mais ce n'est qu'en 1912 que Thomas Wilby effectue la toute première traversée du pays en voiture, de Halifax à Victoria, en deux mois. Durant son voyage, Wilby a dû parcourir de larges portions en train ou en bateau sans laisser sa voiture de coté.


title: Route transcanadienne

text: À l'occasion du 21e anniversaire de Ford Canada, en 1925. Le photographe Ed Flickenger fait la traversée du pays à bord de leur récent modèle T. Le trajet de (de Halifax à Vancouver) sera sommé d'obstacles comme traverser des rivières ou des vallées non équipées de ponts, emprunter des routes si étroites que la végétation égratigne la carrosserie, lutter contre les argiles boueuses dans les prairies où la voiture s'enfonce jusqu'aux essieux et finalement conduire sur des chemins conçus que pour les chariots dans les montagnes Rocheuses.


title: Route transcanadienne

text: En 1946, le brigadier R.A. MacFarlane réalise la traversée du Canada complètement en voiture en moins de neuf jours, également, 3 ans avant l'adoption de la "Loi sur la route Transcanadienne".


title: Route transcanadienne

text: En 1949, la "Loi sur la route Transcanadienne" est adopté. La même année, la "Loi favorisant et aidant la construction d'une route Transcanadienne" est promulguée et stipule que le gouvernement fédéral devra verser un montant de 150 millions de dollars sur une période de 7 ans aux provinces.


title: Route transcanadienne

text: Le , la route Transcanadienne est inaugurée. Un mois plus tard, on a ouvert le tronçon via le col Rogers entre Revelstoke et Golden en Colombie-Britannique.


title: Route transcanadienne

text: La route est achevée en 1971.


title: Route transcanadienne

text: Avant le krach boursier de 1987, le tronçon entre Victoria et Nanaimo devait être reconverti en autoroute pour éliminer les embouteillages. En 1995, le projet est officiellement annulé par les gouvernements fédéral et provincial.


title: Route transcanadienne

text: En , le Ministère des Transports de l'Ontario renumérote la route 17 dans la région d'Ottawa-Carleton comme la route 174 dû à l'autoroute 417 qui a remplacé graduellement le tronçon entre Ottawa et Hawkesbury. Aujourd'hui, cette portion de la route 17 est devenue une route de comté des comtés unis de Prescott et Russell.


title: Route transcanadienne

text: Depuis 2005, la route 185, reliant anciennement Rivière-du-Loup jusqu'à la route 2 au Nouveau-Brunswick, laisse place à l'autoroute 85. Sa troisième et dernière phase entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha! sera complétée en 2025.


title: Route transcanadienne

text: À la fin des années 2000, le tronçon entre Kamloops et la frontière de l'Alberta subit d'importantes modifications. Le , une importante partie du projet est ouverte, incluant l'aire d'autoroute Ten Mile Hill et le nouveau Park Bridge. En hiver 2010, l'élargissement de la Transcanadienne dans le parc national de Banff entre la route 93 et Lake Louise est complété tandis que les derniers 8,5 km entre la frontière britanno-colombienne et Lake Louise furent complétés en 2014.


title: Route transcanadienne

text: Pour le 50e anniversaire de la Transcanadienne en 2012, la compagnie Sun Country Highway met en place le "longest greenest highway project" ("projet de la plus longue route verte" en français) qui installe plus de 80 bornes de recharge aux abords de la route. Pour promouvoir la technologie EV, le président de la compagnie, Kent Rathwell fait la traversée du pays en Tesla Roadster et rencontre les médias durant ses nombreux arrêts.


title: Route transcanadienne

text: L'axe principal, l'axe sud, numéroté Route 1 dans les quatre provinces occidentales, débute à Victoria, Colombie-Britannique à l'intersection de Douglas Street et Dallas Road, où il y a le monument "Mile 0" pour indiquer l'extrémité de la route. De là, elle se dirige vers le nord le long de la côte est de l'île de Vancouver pendant jusqu'à Nanaimo. Une liaison de en traversier permet d'atteindre la terre ferme à Horseshoe Bay. Elle traverse ensuite Vancouver, avant d'atteindre Hope plus à l'est. Elle continue ensuite vers le nord sur une distance de vers Cache Creek, puis vers l'est sur une distance de à travers Kamloops, avant d'entrer plus loin en Alberta à Banff. Elle atteint plus à l'est Calgary (Alberta), où elle se dirige vers Medecine Hat (Alberta) à , puis Moose Jaw (Saskatchewan) à et Regina (Saskatchewan) à . Elle poursuit sa course vers l'est, rejoint Brandon (Manitoba) après et ensuite Portage la Prairie (Manitoba) après supplémentaires. C'est dans cette ville des Prairies que l'axe nord de la Transcanadienne, la Route Yellowhead, rejoint l'axe principal.


title: Route transcanadienne

text: De la jonction des deux Transcanadienne à Portage la Prairie (Manitoba), la route continue vers l'est, vers Winnipeg (Manitoba), à l'est. Le périphérique extérieur sud de cette ville est également une section officielle de la Transcanadienne, il est numéroté Route 100. Ceci permet d'éviter le centre-ville de Winnipeg qui est traversé par la route 1.


title: Route transcanadienne

text: En récapitulant:


title: Route transcanadienne

text: Route Transcanadienne - Axe principal (sud) Route 1 de la Colombie-Britannique Route 1 de l'Alberta Route 1 de la Saskatchewan Route 1 du Manitoba (Route 100 du Manitoba)


title: Route transcanadienne

text: Route Transcanadienne - Route Yellowhead (axe nord) Route 16 de la Colombie-Britannique Route 16 de l'Alberta Route 16 de la Saskatchewan Route 16 du Manitoba


title: Route transcanadienne

text: Dans cette section du pays, la limite de vitesse est généralement de . Quelques sections de l'Alberta et de la Saskatchewan possédant les normes autoroutières ont une limite de vitesse de . Les sections traversant des parcs nationaux du Canada sont limitées à .


title: Route transcanadienne

text: De Winnipeg (Manitoba), la Transcanadienne se dirige vers Kenora (Ontario) situé à plus à l'est. Elle devient la route 17 en entrant en Ontario. Entre Kenora (Ontario) et Thunder Bay, la Transcanadienne se divise en deux branches. La principale, plus au nord est la 17 et a une distance de . La seconde, plus au sud, est composée de sections des routes 71 et 11. Cet itinéraire alternatif a une distance de et passe tout près de la frontière américaine à Fort Frances. La réunification des deux routes se fait à à l'ouest de Thunder Bay (Ontario). De cette ville, la route se dirige vers Nipigon plus à l'est. À cet endroit, elle se divise encore une fois en deux routes, et ce, pour plus de . Celle du nord est numérotée route 11 et celle du sud, route 17.


title: Route transcanadienne

text: La section de la Transcanadienne entre Thunder Bay et Nipigon s'appelait la "Terry Fox Courage Highway" ou en français "Autoroute du courage de Terry Fox". La section de marque l'endroit où Terry Fox a dû terminer son Marathon de l’espoir (dont le but était d'amasser des fonds pour trouver un remède pour le cancer). Il y a une statue de bronze à l'endroit où il a terminé sa course.


title: Route transcanadienne

text: La route 11 atteint Hearst après , et Cochrane plus à l'est. Elle se dirige ensuite vers le sud pour atteindre Kirkland Lake après . À cet endroit, l'axe nord se divise en deux. La route 11 continue vers le sud sur une distance de en direction de North Bay où elle croise la route 17, l'axe principal de la Transcanadienne. Au sud de cette jonction, la route 11 continue vers Toronto, sans être une section de la Transcanadienne.


title: Route transcanadienne

text: De Kirkland Lake, la seconde branche de l'axe nord, nommée route 66, se dirige vers l'est sur une distance de jusqu'à la frontière du Québec où elle devient la route 117 du Québec. Elle continue vers l'est sur une distance de , en traversant au passage Rouyn-Noranda et Val-d'Or. Elle bifurque ensuite vers le sud-est et atteint Mont-Laurier après et enfin Mont-Tremblant plus loin. À partir de cette ville touristique, la route 117 devient une route à 4 voies à chaussées séparées à accès non limité. La Transcanadienne poursuit son chemin sur une distance de vers Sainte-Agathe-des-Monts où elle quitte la 117 pour emprunter l'autoroute 15. Elle atteindra finalement Montréal plus au sud, où l'axe nord réintègre pour de bon l'axe principal de la Transcanadienne au croisement des autoroutes 15 et 40.


title: Route transcanadienne

text: Depuis Nipigon (Ontario), l'axe principal (sud) numéroté Route 17, va vers l'est le long de la rive du Lac Supérieur pour atteindre Sault-Sainte-Marie plus loin. De là, elle rejoint Sudbury après . Dans cette ville, l'axe sud se divise également en deux tronçons qui se rejoindront à Ottawa.


title: Route transcanadienne

text: L'itinéraire sud relie Sudbury et Ottawa sur une distance de en passant par Peterborough. Il se compose de la route 69, de l'autoroute 400 et des routes 12 et 17. L'itinéraire nord, quant à lui, relie les deux villes sur une distance de via la route 17 qui devient l'autoroute 417 à Arnprior à à l'ouest de la jonction avec l'itinéraire sud. Les deux tronçons fusionnent dans l'ouest d'Ottawa et la Transcanadienne poursuit son chemin vers l'est en tant qu'autoroute 417 sur une distance de avant d'entrer au Québec à Rigaud et de devenir l'autoroute 40. L'axe sud fusionne définitivement avec l'axe nord plus à l'est en plein Montréal.


title: Route transcanadienne

text: De là, la Transcanadienne continue sur une distance de sur l'autoroute 40, avant de bifurquer sur l'autoroute 25 et de traverser le fleuve Saint-Laurent via le Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Sur la rive sud du fleuve, elle devient l'autoroute 20 et adopte une orientation nord-est. Elle s'éloigne du rivage sur une distance de jusqu'à Lévis (en face de Québec). De là, elle longe la rive sud du fleuve Saint-Laurent sur une distance de jusqu'à Rivière-du-Loup où elle quitte l'autoroute 20 pour emprunter l'autoroute 85 en bifurquant vers le sud-est à destination d'Edmundston au Nouveau-Brunswick, en empruntant l'axe historique du Chemin du Portage. Après , l'autoroute 85 devient la route 185 sur une distance de jusqu'où l'autoroute 85 recommence à nouveau sur une distance de avant la frontière du Nouveau-Brunswick. À noter que la route 185 est actuellement transformée en autoroute pour ainsi devenir l'autoroute 85 sur toute sa longueur.


title: Route transcanadienne

text: Dans sa traversée du Nouveau-Brunswick, la Transcanadienne est numérotée Route 2. Après Edmundston, la route 2 suit la frontière avec les États-Unis sur une distance de jusqu'à Woodstock, continue vers l'est sur une distance de jusqu'à Fredericton puis se rend jusqu'à Moncton plus loin. Après , à Sackville, la Transcanadienne se divise à nouveau où une boucle vers l'Île-du-Prince-Édouard numérotée Route 16 débute. Quant à elle, la route 2, qui constitue l'axe principal, continue quelques kilomètres jusqu'à la frontière de la Nouvelle-Écosse où elle devient la route 104.


title: Route transcanadienne

text: L'axe nord, une boucle de , constitue l'unique section de la Transcanadienne vers l'Île-du-Prince-Édouard. Au Nouveau-Brunswick, la route 16 continue sur une distance de vers Cap Jourimain, endroit où elle entame une traversée de sur le pont de la Confédération. Sur l'Île-du-Prince-Édouard, la Transcanadienne est numérotée Route 1 et passe par Charlottetown pour se terminer à Wood Islands où une liaison en traversier de atteint Caribou (Nouvelle-Écosse). Après le traversier, la Transcanadienne est numérotée Route 106 et continue sur une distance de pour atteindre l'axe principal de la Transcanadienne à Westville, non loin de New Glasgow.


title: Route transcanadienne

text: Quant à lui, l'axe principal, numéroté Route 104 à partir de la frontière néo-brunswickoise, entre en Nouvelle-Écosse, continue sur une distance de jusqu'à Truro puis sur une distance supplémentaire de vers l'est pour rejoindre New Glasgow. La route 104 continue sur une distance de pour atteindre un pont sur le détroit de Canso vers l'Île du Cap-Breton près de Port Hawkesbury. De là, elle y est numérotée Route 105.


title: Route transcanadienne

text: Un traversier à Sydney est atteint après . La liaison est de jusqu'à Channel-Port-aux-Basques dans la province de Terre-Neuve-et-Labrador où la Transcanadienne est numérotée Route 1. Celle-ci se dirige vers le nord-est sur une distance de en passant par Corner Brook puis vers l'est sur une distance de en passant par Gander pour se terminer à Saint-Jean après avoir continué plus loin en direction sud-est.


title: Pouvoir judiciaire

text: Le pouvoir judiciaire est, avec le pouvoir exécutif et législatif, l'un des trois pouvoirs constituant l'État dans un régime démocratique respectant la séparation des pouvoirs. Il a pour rôle de contrôler l'application de la loi et sanctionne son non-respect. Ce pouvoir est confié aux juges et aux magistrats (et parfois, dans une moindre mesure, à des jurés), qui se fondent sur les textes de lois (qui sont rédigés par le pouvoir législatif) pour prendre des décisions.


title: Pouvoir judiciaire

text: L'expression « pouvoir judiciaire » peut revêtir deux sens différents : le premier désigne le pouvoir judiciaire au sens organique et le second au sens fonctionnel. Dans le premier cas, « pouvoir judiciaire » désigne les cours et tribunaux et dans le deuxième la possibilité de trancher les litiges.


title: Pouvoir judiciaire

text: Le pouvoir judiciaire désigne les cours, les tribunaux et les justices de paix.


title: Pouvoir judiciaire

text: La Belgique compte (en temps de paix) : certaines Justices de paix sont divisées en plusieurs sièges (il y a, au total, de Justice de paix) ; Certaines Cours et certains Tribunaux sont divisés en sections qui siègent en des endroits différents.


title: Pouvoir judiciaire

text: Il existe également des juridictions qui n'appartiennent pas à l'ordre judiciaire.


title: Pouvoir judiciaire

text: La Belgique compte, notamment, à ce titre :


title: Pouvoir judiciaire

text: Au Canada, le pouvoir judiciaire est exercé par de nombreux tribunaux dont le plus haut dans la hiérarchie est la Cour suprême du Canada.


title: Pouvoir judiciaire

text: Dans chaque province, une cour supérieure siège pour entendre, par défaut, les causes en première instance. Ces causes peuvent parfois être portées en appel à la cour d'appel de la province, puis, dans les causes de grande importance, à la Cour suprême du Canada. Cependant, pour l'application de certaines lois fédérales, la Cour fédérale et la Cour d'appel fédérale sont les tribunaux compétents.


title: Pouvoir judiciaire

text: En plus de ses tribunaux, autant le Parlement fédéral que les provinces ont créé différents tribunaux spécialisés pour entendre des litiges touchant certains domaines (logement, immigration, droit militaire, droit du travail).


title: Pouvoir judiciaire

text: La plupart des juges au Canada sont nommés jusqu'à l'âge de avec peu de possibilité d'être démis de leur fonction. Pour des affaires criminelles graves, l'accusé est souvent jugé par un juge et un jury.


title: Pouvoir judiciaire

text: Le titre VI de la Constitution est consacré au pouvoir judiciaire : l'article 117 prévoit que « la justice émane du peuple et elle est rendue au nom du roi, par des juges et des magistrats formant le pouvoir judiciaire, indépendants, inamovibles, responsables et soumis uniquement à l'empire de la loi ».


title: Pouvoir judiciaire

text: L'article 122 de la Constitution dispose que le Conseil général du pouvoir judiciaire est l'organe de gouvernement du pouvoir judiciaire


title: Pouvoir judiciaire

text: Le pouvoir judiciaire fédéral est prévu à l'article III de la Constitution des États-Unis, alors que le pouvoir législatif figure à l'article I et le pouvoir exécutif à l'article II.


title: Pouvoir judiciaire

text: Dans la Constitution de 1958 au Titre VIII, il n'est nullement fait mention de « pouvoir judiciaire », mais d'une « autorité judiciaire » (tout comme il n'est nullement fait mention de « pouvoir exécutif » et « pouvoir législatif »). Mais dans les faits, cette différence de terminologie ne change rien.


title: Pouvoir judiciaire

text: Bien qu'ayant une séparation des pouvoirs, la France a une conception qui lui est propre de cette dernière, notamment au travers du fait que le pouvoir judiciaire n'est pas compétent pour les affaires impliquant les deux autres pouvoirs (législatif et exécutif), où cela est du ressort du Tribunal administratif. Cette limitation du champ d'action du pouvoir judiciaire est expliquée par le raisonnement que le pouvoir judiciaire n'est pas assez légitime pour juger des actes de représentants élus par le peuple.


title: Pouvoir judiciaire

text: L'indépendance de l'autorité judiciaire face au pouvoir exécutif est souvent un sujet de polémique. Par exemple, le , le procureur général près la Cour de cassation, Jean-Louis Nadal, a fustigé « une forme de mépris pour la justice » affiché par ceux qui « dénigrent » les décisions des magistrats, dans une allusion à peine voilée à l'exécutif. « Inspirer à l'opinion des sentiments bas en instillant de manière extravagante la confusion entre la responsabilité du criminel et celle du juge dont on dénigre la décision (...), tout cela avilit l'institution et, en définitive, blesse la République », a critiqué le premier procureur de France, à l'occasion de la rentrée solennelle de la Cour de cassation.


title: Pouvoir judiciaire

text: Lors de l'affaire Éric Dupond-Moretti, Emmanuel Macron rappellera que la justice est une autorité et non un pouvoir.


title: Pouvoir judiciaire

text: En première instance, il y a de première instance à juge unique et 11 en appel.


title: Pouvoir judiciaire

text: En cassation, il y a quatre cours compétentes en matière civile, commerciale et criminelle et un Conseil d'État qui compte cinq chambres contentieuses, une chambre administrative et une assemblée plénière.


title: Pouvoir judiciaire

text: Il existe une juridiction administrative.


title: Pouvoir judiciaire

text: Il y a aussi des tribunaux militaires permanents, qui sont présidés par un officier et dont un seul de ses membres est un civil. La cour militaire de cassation est présidée par un civil et quatre de ses membres sont militaires.


title: Pouvoir judiciaire

text: Il faut également citer le tribunal spécial des Nations unies pour le Liban, qui est un tribunal international temporaire.


title: Grand prix national du théâtre

text: Le grand prix national du théâtre a été créé en 1969, et a été attribué jusqu'en 1997, année à partir de laquelle il a été intégré aux grand prix national des arts du spectacle vivant.


title: Grand prix national du théâtre

text: Il est décerné par la direction du Théâtre et des Spectacles au ministère de la Culture.


title: Croisière jaune

text: La croisière jaune, qui se déroule du au , connue également sous le nom de « mission Centre-Asie » ou encore « G.M. Haardt – Audouin-Dubreuil », est l'un des raids automobiles organisés par André Citroën, et reliant Beyrouth à Pékin. Il s'agit de la troisième expédition motorisée du genre, la première étant la traversée du Sahara et la seconde, la croisière noire.


title: Croisière jaune

text: Elle permet à la marque d'être lauréate du prix Henry-Deutsch-de-la-Meurthe de l'Académie des sports en 1932 (fait sportif pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moral pour l’humanité).


title: Croisière jaune

text: Face aux retombées positives de la croisière noire, dès 1928, Georges-Marie Haardt prépare son projet d'ouvrir la « Route de la soie » à la circulation automobile : de Beyrouth à Pékin en passant par le Turkestan, le Xinjiang et le désert de Gobi. L'itinéraire de retour prévu vers Beyrouth passe par Hanoï, Saïgon, Bangkok, Calcutta, Delhi, Quetta, Ispahan, Bagdad et Damas.


title: Croisière jaune

text: Tout comme lors de la croisière noire, les objectifs d'André Citroën et de Georges-Marie Haardt sont de démontrer leur supériorité technique à organiser et accomplir un raid dans des conditions difficiles et où personne n'a réussi auparavant. Il s'agit même, lors de la croisière jaune, de concevoir une expédition encore plus audacieuse. Cette troisième expédition serait le moyen de témoigner de la réussite des hommes, mais surtout de l'automobile, à « abolir les frontières géographiques, culturelles et politiques dans le monde ».


title: Croisière jaune

text: Pas moins de trois ans ont été nécessaires pour mettre au point cette nouvelle expédition. En effet, il faut choisir l'itinéraire, en faire une reconnaissance préalable et obtenir toutes les autorisations nécessaires pour, non seulement la traversée de différents États, mais également pour avoir le droit d'installer des campements et des points de ravitaillement.


title: Croisière jaune

text: Cela ne se révéla pas forcément des plus aisés. En effet, l'expédition est très mal vue des autorités chinoises qui croient à une mission militaire déguisée. Néanmoins, après de nombreuses discussions pour les convaincre du bien-fondé du projet, le gouvernement nationaliste de Nankin, avec le maréchal Tchang Kaï-chek, accepte à condition que l'expédition soit renommée en « Grande Expédition sino-française de la 19 année » et que des scientifiques chinois rejoignent l'expédition. Par ailleurs, les scientifiques français n'ont pas le droit d'effectuer de fouilles archéologiques, d'établir des cartes de la région ou toutes autres « activités de nature à affecter la souveraineté ou la sécurité du territoire ».


title: Croisière jaune

text: Pendant ce temps, en France, les essais des véhicules se déroulent dans la région des Grands Causses. Basés dans un garage de la marque à Meyrueis, ils rencontrent sur le causse Méjean des conditions similaires à celles des contrées d'Asie Centrale, traversées par l'expédition.


title: Croisière jaune

text: Haardt et Louis Audouin-Dubreuil font évidemment partie de l'expédition, comme ils l'ont été dans les précédentes éditions. Victor Point est quant à lui nouveau dans ce genre d'aventure. Deux groupes sont constitués pour parcourir des itinéraires différents. Le groupe « Pamir », dirigée par Haardt et Audouin, part de Beyrouth et voyage d'ouest en est, et le groupe « Chine », dirigé par Point, part de Tianjin, voyageant d'est en ouest. Les deux groupes doivent se retrouver au Xinjiang, et se diriger ensemble vers Pékin (le groupe Chine fait ainsi demi-tour, mais emprunte avec le groupe Pamir, un itinéraire différent).


title: Croisière jaune

text: Le groupe « Pamir », dont Henri Pecqueur, secrétaire général et trésorier-payeur de l'expédition, Alexandre Iacovleff, peintre déjà présent durant la croisière noire, Georges Le Fèvre, écrivain et historien, Joseph Hackin, archéologue et conservateur du musée Guimet et Maynard Owen Williams, écrivain et photographe, font partie, est équipé de sept nouvelles autochenilles Citroën-Kégresse (6 Type P17 et 1 Type P14 équipé de la TSF) plus légères à quatre cylindres, tractant chacune une remorque, alors que le groupe « Chine », dont sont membres Charles Brull ingénieur et directeur des laboratoires Citroën, Georges Specht cinéaste, Jean Carl archéologue, André Reymond naturaliste, ainsi que le docteur Robert Delastre et l'opérateur radio Roger Kervizic, utilisent celles déjà connues, plus lourdes, de type militaire P21 à moteur 6 cylindres. Chaque automobile, distinguée tout comme lors de la croisière noire, par un emblème d’identification, a une fonction spécifique : cuisine, radio, cinéma, commandement, … L’autochenille équipée de la radio possède une génératrice et un émetteur à ondes courtes. De petites stations radio placées le long du parcours permettent de relayer le signal radio de la croisière jaune jusqu'à Paris.


title: Croisière jaune

text: L'expédition est par ailleurs soutenue par les gouvernements français et britannique, ainsi que par la National Geographic Society. La compagnie des actualités cinématographiques Pathé Nathan se joint à l'expédition pour le tournage d'un film de l'expédition, "La Croisière jaune" comme cela avait été le cas lors de la croisière noire.


title: Croisière jaune

text: L'ingénieur d'origine russe Vladimir Petropavloski, naturalisé britannique et ayant servi pour les services secrets britanniques, ainsi que le prêtre jésuite Pierre Teilhard de Chardin, également géologue, paléontologue et philosophe, font également partie des participants. Ces deux Européens vivent en Chine et doivent rejoindre l'expédition.


title: Croisière jaune

text: L'itinéraire initial prévoit de traverser l'Europe et l'Asie par le centre, en évitant les monts du Caucase. Par la suite, l'expédition est censée suivre le , traversant ainsi le Turkestan avant de reprendre la voie établie par Marco Polo, la Route de la soie, menant vers l'Est de la Chine. Néanmoins, les incertitudes politiques en URSS, dues aux récentes tensions entre Paris et Moscou, obligent Citroën à revoir ses plans. Il décide donc de faire un détour par l'Afghanistan, les obligeant à traverser le Cachemire à d'altitude. Cette option se révèle être encore plus dangereuse que la précédente.


title: Croisière jaune

text: Néanmoins, en février 1931 à seulement 6 semaines du départ de l'expédition, des observateurs internationaux indiquent qu'une révolution en Afghanistan vient d'éclater dans le nord du pays, engendrant ainsi la fermeture du col du Wakhjir. Il s'agit d’un passage obligé étant donné que 50 tonnes de carburant et de réserves y sont stockées. Annuler ou reporter l’expédition étant impossible, car cela engendrerait un coût trop prohibitif, la seule alternative possible est d’atteindre le Turkestan chinois via les Indes et l'Himalaya central.


title: Croisière jaune

text: Haardt se rend dès lors à Londres demandant assistance aux autorités britanniques et notamment celle du général Swinton. Ce dernier a tout au long de sa carrière, tissé des liens relationnels avec diverses personnalités politiques de haut niveau. Déjà très impliqué lors de la croisière noire, ses relations auprès du Foreign Office, du War Office, de l’India Office et de l’Air Office lui permettent d’acquérir toutes les autorisations nécessaires pour le nouvel itinéraire. L’influence de Swinton est telle, qu’il octroie rapidement à l’expédition d’emprunter la route Gilgit à travers les montagnes, route exclusivement empruntée par le personnel diplomatique et militaire anglais. C’est également grâce à Swinton que Haardt et Citroën ont obtenu le soutien du colonel Vivian Gabriel, connaisseur des Indes et de ses habitants. Ce dernier est chargé d’effectuer des reconnaissances au col de Gilgit et transmettre tous les trois mois, son rapport à Haardt.


title: Croisière jaune

text: Le , les préparatifs de l’expédition sont terminés et le groupe Pamir de Haardt quitte Beyrouth pour se diriger vers la capitale afghane Kaboul en passant par Damas, Bagdad, Téhéran (atteinte le 28 avril), Hérat et Kandahar. Le 9 juin, l’expédition atteint Kaboul avant de traverser les hauts plateaux et la plaine de Jalalabad. L’expédition, mais cela n’est pas une surprise, est rude. Les températures élevées atteignant parfois les 50 °C font évaporer le carburant et limitent la puissance des automobiles. Les nuits sont encore plus dures en raison de la chaleur emmagasinée dans les roches durant la journée qui se diffuse.


title: Croisière jaune

text: Sitôt passé le col de Khyber, les autochenilles circulent sur une voie goudronnée jusqu’au poste frontière de Landi Khana, au nord-ouest des Indes britanniques. Le groupe Pamir est accueilli par un détachement de Gurkhas, présentant les armes à l’expédition française. Par la suite, un déjeuner au mess des officiers les attend dans le fort voisin, à Landi Kotal où se trouve le général de garnison Sandeman ainsi que le colonel Gabriel. Le déjeuner ainsi terminé, la colonne française reprend le cours de l’expédition en direction de l’est, sur la route de Peshawar. Là, les régiments des Khyber Rifles et de la Royal Air Force offrent l’hospitalité à l’expédition, et mettent à leur disposition leurs ateliers afin que les autochenilles puissent subir quelques réparations nécessitant des outils lourds.


title: Croisière jaune

text: Ensuite, le groupe traverse le Pendjab vers Rawalpindi. Dès lors, les autochenilles réduisent leur progression, du pied de l’Himalaya jusqu’à la capitale du Cachemire, Shrinagar, où l’expédition est accueillie par le maharadjah Hari Singh. Le lieu est connu pour son « climat de montagne vivifiant », ses hôtels et résidences de villégiatures où les officiers britanniques avaient l’habitude de se ressourcer. Le maharadjah les invite à s’y installer quelques jours, dans un "house-boat" de luxe servi par 50 sikhs. Il les convie également à une « garden-party » dans les jardins de Shalimar, situés dans un ancien palais moghol. La portion de l’itinéraire prévu après Shrinagar est la plus difficile de l’expédition étant donné qu’ils allaient devoir traverser l’Himalaya. En effet, leur périple les amène à franchir le col de Burzil situé à vers Gilgit.


title: Croisière jaune

text: Bien que les habitants de la région prétendent qu’aucun véhicule ne peut aller au-delà du col de Gilgit, Haardt est convaincu que le parcours prévu est réalisable et maintient au 20 juillet, la date à laquelle les deux groupes doivent se rejoindre à Kashgar. Le passage du col pose un vrai défi logistique à l’expédition, bien plus difficile que les accidents de terrain selon le colonel Gabriel. En effet, la traversée du col est estimée à 45 jours, si bien que le colonel avait calculé à un minimum de 450 kilos de paquetage, le matériel nécessaire à chaque personne. Cela comprend la nourriture, les vêtements, les tentes, le carburant et divers équipements. Les autochenilles, quant à elles, étaient prévues pour être entièrement démontables pour être transportées à dos de mules. Gabriel comprend alors que près de 400 hommes ou 200 mules seraient nécessaires pour transporter les 10 tonnes de matériel des 23 Européens du groupe Pamir, sans compter le matériel cinématographique et scientifique.


title: Croisière jaune

text: L’idée du colonel est alors de diviser le groupe Pamir en 3 groupes, se dirigeant séparément vers le col, à 8 jours d’intervalles les uns des autres, le temps que les mules et les porteurs de la première colonne puissent retourner au point de départ et repartir avec le seconde. De même pour le troisième groupe. Cette solution implique que le troisième groupe n’arrive que 24 jours après le premier. Par ailleurs, seules deux autochenilles continuent le périple tandis que les autres retournent en France. Les bagages sont limités à par personne. Enfin, pour leur compliquer encore un peu plus la tâche, un message radio reçu le leur indique que le groupe de Victor Point est témoin d’un conflit entre musulmans et chinois, dans le Sin-Kiang, retardant ainsi leur arrivée à Kashgar.


title: Croisière jaune

text: Le 12 juillet seulement, la deuxième colonne du groupe Pamir entame son ascension du col. Les routes sont très abimées par les glissements de terrain, parfois noyées par des « rivières transformées en torrents redoutables » en raison des fortes pluies. Le col de Burzil est par ailleurs enneigé, même en plein été, si bien que les autochenilles ne peuvent rouler à plus de , le temps que les hommes sondent le chemin sur lequel passeront les véhicules, afin d’éviter les éventuelles crevasses. Cela fait donc déjà trois mois que l’expédition est partie de Beyrouth ayant ainsi parcouru près de . Il leur reste donc encore près de qui leur prendra autant de temps.


title: Croisière jaune

text: Le franchissement des rivières nécessite par ailleurs une certaine ingéniosité de la part des membres du groupe. En effet, pour raison de sécurité, les autochenilles sont à chaque traversée, attachées à des haussières tractées par les porteurs sur les ponts de bois. Les chauffeurs des autochenilles devaient également descendre de l’automobile et la diriger de loin grâce à un système de cordage. Il est arrivé que le Scarabée d’Or, une des autochenilles, se retrouvent entièrement suspendue au-dessus du vide. Il fallut 5 heures au groupe pour imaginer un moyen de la ramener sur la terre, grâce à un système de halage avec des barres et des treuils.