title: Frank Sinatra

text: En avril 1961, il enregistre le premier d'une longue série de disques pour son propre label, « Reprise ». Le 11 avril 1966, il grave "Strangers In The Night" qui obtient plusieurs Grammy Awards. Il enregistre le 30 décembre 1968 à Los Angeles, quelques heures avant d'aller fêter la Saint Sylvestre 1969, au Casino de Las Vegas, "My Way" et qui deviendra, par cette adaptation, un succès planétaire. Le 13 juin 1971, Sinatra fait ses « adieux » lors de deux concerts donnés à Los Angeles. Le 24 septembre 1975, le maire Richard J. Daley lui accorde la citoyenneté d'honneur de la ville de Chicago. Mais il ne tarde pas à revenir sur scène et dans les studios d'enregistrement à partir de la mi-1973. À la mi-avril 1984, il enregistre l'album "L.A. Is My Lady" dont le fleuron est la chanson "Mack the Knife". De juillet à octobre 1993, il enregistre, pour les albums Capitol, ses « Duets » auxquels participent quelques grands artistes internationaux : Liza Minnelli, Barbra Streisand, Aretha Franklin, Charles Aznavour, Julio Iglesias, Willie Nelson, Bono de U2, etc. Les 19 et 20 décembre 1994, Sinatra donne ses derniers concerts au Fukuoka Dome de Tokyo.


title: Frank Sinatra

text: Le 25 février 1995, il fait une dernière apparition sur scène lors d'un gala de charité pour le "Barbara Sinatra Children Center" et, en décembre, tout le monde américain du spectacle lui rend hommage au Shrine Auditorium de Los Angeles. Montrant des signes de démence dans les dernières années de sa vie, il est victime d'une première crise cardiaque en février 1997 et ne fait plus d'apparition publique à partir de cette date. Il meurt d'une autre crise cardiaque le au centre médical Cedars-Sinai de Los Angeles.


title: Frank Sinatra

text: Il est inhumé dans la section B-8 du de Cathedral City près de Palm Springs (Californie) où il possédait des villas (dont Twin Palms et Villa Maggio) et où il donnait des fêtes de légende, avec de nombreuses stars de l’époque, dont Dean Martin, Sammy Davis, Jr., Ava Gardner, Lana Turner, Marilyn Monroe, Judy Garland, ou encore Lauren Bacall.


title: Frank Sinatra

text: Sa carrière de chanteur (et, occasionnellement, de chef d'orchestre) couvre soixante années de l'histoire de la musique populaire américaine, de la chanson "Shine" au sein du groupe "The Hoboken Four" le 8 septembre 1935 (premier enregistrement radiophonique connu) à son ultime interprétation sur scène de "The Best Is Yet to Come" le 25 février 1995 (si on ne tient pas compte de l'ultime note de la chanson "" qu'il tint le 14 décembre 1995 à la fin de l'émission "Sinatra : 80 Years My Way").


title: Frank Sinatra

text: Bien au-delà du registre classique du crooner, Sinatra aborda tous les styles de musique populaire, du jazz (au sein d'un big band à ses débuts ou en formations plus réduites ultérieurement) à la variété, du blues au swing et à la bossa nova, s'autorisant même des incursions anecdotiques dans le rock, le twist, ou le disco.


title: Frank Sinatra

text: À partir des années 1960, sous l'influence de l'alcool (Sinatra était un inconditionnel du whiskey Jack Daniel's), sa voix baissa vers un ton beaucoup plus grave, et perdit de la tonicité.


title: Frank Sinatra

text: Sur scène, sur disque, au cinéma ou à la télévision, il eut à maintes reprises l'occasion de confronter son talent à ceux de son temps, tous styles confondus :Sinatra obtient l'Oscar du meilleur second rôle dans "From Here to Eternity" ("Tant qu'il y aura des hommes") en 1953. Selon certaines sources, son rôle aurait été obtenu grâce à une pression de la mafia sur le patron de la Columbia Pictures, Harry Cohn. Cette hypothèse est évoquée dans le film "Le Parrain", à travers le personnage fictif du chanteur Johnny Fontane. Il est vraisemblable que l'influence sur ce producteur de la part d'Ava Gardner, qui était mariée avec Sinatra à l'époque, pour qu'il joue dans ce film le rôle de Maggio fut aussi déterminante.Sinatra a réalisé un unique long métrage, en 1965, "L'Île des braves (None But the Brave)".


title: Frank Sinatra

text: Frank Sinatra épouse Nancy Barbato (1917-2018) (cousine des mafieux et Willie Moretti) de 1939 à 1951, puis Ava Gardner de 1951 à 1957 (à qui il dédie sa chanson "I'm a Fool to Want You", « Je suis fou de te vouloir »). Il fut ensuite marié à Mia Farrow de 1966 à 1968 (dont il a, peut-être, un fils, Ronan Farrow; en 2013 Mia Farrow déclare au magazine "Vanity Fair" que Ronan est « peut-être » - « "possibly" » - le fils de Frank Sinatra), En 1968, Frank Sinatra lui demande d’abandonner le plateau de "Rosemary's Baby" au profit de son film "Le Détective" ; il se heurte à un refus. Il lui présente alors les papiers du divorce sur le plateau de tournage de "Rosemary’s baby". Le divorce, prononcé en 1968, est relaté dans le livre de Jay J. Ames en 1976. Il fut ensuite marié avec Barbara Marx de 1976 à sa mort en 1998. Avec Nancy Barbato, Sinatra eut trois enfants, dont Nancy qui devint chanteuse à son tour et enregistra plusieurs duos avec son père, dont le succès international "Something Stupid". Son fils, Frank Sinatra Jr., a poursuivi également depuis le début des années 1960 une carrière de chanteur ainsi que de chef d'orchestre ; il dirigea notamment sur scène l'orchestre de son père à partir du 29 avril 1988 et jusqu'à son ultime concert. Il décède le à l'âge de . Le jour de sa mort, il était censé se produire sur scène pour chanter les plus grands succès de son père. Grâce à son statut de leader du fameux Rat Pack, Sinatra a noué de nombreuses relations avec de puissantes personnalités américaines de son temps, des familles Kennedy ou Grimaldi (ami proche de Grace Kelly, il était le parrain de Stéphanie de Monaco), jusqu'aux parrains de la mafia tels Willie Moretti, Lucky Luciano ou Sam Giancana, dont il fut un ami proche. Des liaisons que Jerry Lewis, ami de longue date, confirme en racontant une anecdote à ce sujet : Frank Sinatra aurait transporté de l'argent mafieux des États-Unis vers La Havane, au moment de la célèbre conférence de La Havane du syndicat national du crime de la mafia américaine de l'Hotel Nacional de Cuba (dont il assure l'animation des soirées de gala) non sans avoir déjoué, de justesse, la vigilance des douaniers. Toutefois, si les documents du FBI ( pages d'archives déclassifiées en 1998 et concernant la période de Sinatra 1943-1985) accréditent cette thèse, celle-ci n'a encore jamais été prouvée par le département de la Justice des États-Unis. Bien entendu, il n'a jamais été mis en accusation ou, "a fortiori", condamné. La raison en est, probablement, que ses relations avec certains membres de la pègre étaient de nature amicale et non « professionnelle ». Divers témoignages racontent que Sinatra s'agenouillait devant des grands de la Mafia, prononçant la formule rituelle du respect sicilien (« je vous baise les mains »). Ce chapitre de la vie privée du chanteur a été transposé au cinéma à travers le personnage de Johnny Fontane dans "Le Parrain" de Francis Ford Coppola.


title: Frank Sinatra

text: Frank Sinatra était aussi un grand amateur de boxe et de football et il fut le supporter de l'équipe italienne du Genoa.


title: Frank Sinatra

text: Il possédait entre autres la célèbre villa Twin Palms à Palm Springs en Californie, et s'était fait construire la villa Maggio, qui surplombe la vallée de Coachella, pour de dollars de l'époque.


title: Frank Sinatra

text: Dans l'ordre de leur classement aux cinquante meilleures places du Billboard américain et chronologiquement, ses chansons les plus populaires (en singles) furent :


title: Frank Sinatra

text: Sauf mention contraire, ne sont listés ici que les enregistrements originaux (33 tours - ou ou 78 tours pour l'année 1939 et les V-Discs) sortis pendant la période d'enregistrement en studio de Frank Sinatra, de mars 1939 à avril 1994. Pour la période 1940-1953, les dates indiquées pour les albums correspondent à des compilations de 78 tours commercialisées bien après les enregistrements initiaux.


title: Frank Sinatra

text: Les compilations ou pressages hors États-Unis comprenant des singles non édités en album, les divers coffrets CD rassemblant l'intégrale d'un label ou les enregistrements en public sortis en CD après le décès de Frank Sinatra, de même que les nombreux enregistrements pirates ne sont pas mentionnés ici.


title: Frank Sinatra

text: Les sources d'informations proviennent notamment des ouvrages cités en bibliographie et de collections discographiques privées.


title: Frank Sinatra

text: Sauf mention contraire, ne sont listées ici que les émissions dont Frank Sinatra fut l'animateur régulier ou la vedette exceptionnelle. Tout au long de sa carrière, il fut aussi fréquemment invité dans des émissions animées par d'autres vedettes. Seules les plus marquantes des émissions de cette catégorie sont mentionnées.


title: Frank Sinatra

text: Les sources d'informations proviennent notamment des ouvrages cités en bibliographie et de collections audiovisuelles privées.En France, Roger Rudel était la voix française attitrée de Frank Sinatra. Bernard Noël l'a aussi doublé à 4 reprises. Michel André, Michel Roux et Dominique Paturel l'ont également doublé à 4 occasions chacun.


title: Frank Sinatra

text: Au Québec, Benoît Rousseau a été la voix québécoise la plus fréquente de l'acteur. Yves Massicotte et Claude Préfontaine l'a aussi doublés à 6 reprises chacun.


title: Révolution espagnole

text: L'expression révolution espagnole peut désigner :


title: Métro de Lille

text: Le métro de Lille est un système de transport en commun en site propre desservant Lille et son agglomération, dans le département français du Nord. Il a la particularité d'être le premier métro au monde à utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL), cette technologie étant créée au début des années 1970 au sein de l'Université des sciences et technologies de Lille grâce notamment aux travaux du professeur Robert Gabillard. Le système VAL est ensuite exploité par un consortium mené par Matra qui se charge également des travaux avec le soutien de la communauté urbaine de Lille, alors dirigée par Arthur Notebart. Le métro est finalement inauguré le par le président de la République François Mitterrand.


title: Métro de Lille

text: Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre, souterraines sur la majorité de leur tracé, d'une longueur totale d'environ et soixante stations. En 2016, plus de voyages ont été effectués sur le réseau. La première ligne, partiellement ouverte en 1983 après six années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, est accessible en totalité un an plus tard. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 puis accessible en intégralité en 2000 ; cette ligne relie Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing en passant par Lille. Prévues par la communauté urbaine, les lignes 3 et 4 sont finalement abandonnées dans les années 2000 à cause d'un coût trop élevé et remplacées par un réseau de bus à haut niveau de service.


title: Métro de Lille

text: À son inauguration, le métro est exploité par la Compagnie du Métro de Lille. Celle-ci fusionne avec une autre entité pour devenir Transpole en 1989 puis Ilévia en 2019. Depuis, Ilévia (appartenant au groupe Keolis) est chargé de l'exploitation du réseau. L'entreprise privée se charge également du tramway et des bus de la métropole lilloise.


title: Métro de Lille

text: Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est lui engorgé par la circulation automobile. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables.


title: Métro de Lille

text: Les travaux de l'équipe du professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l'idée d'une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l'EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires. L'équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.


title: Métro de Lille

text: Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite, charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la communauté urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s'agit d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d'assurer la sécurité des passagers et l'automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL ("Villeneuve d’Ascq-Lille").


title: Métro de Lille

text: À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l'agglomération lilloise d'un nouveau système de transport en commun. Cet appel d'offres devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d'abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de 5 minutes en heure creuse et 1 minute en heure pleine, il devra être disponible 20 heures par jour, 55 % de l'espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de . Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité.


title: Métro de Lille

text: En 1972, le projet industriel d'un groupement d'industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL. L'entreprise a pour objectif la construction d'un prototype d'une rame de deux voitures et son expérimentation sur une zone d'essai en boucle fermée. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d’une maquette. Sur ces travaux, la construction d’un prototype d'une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de à , la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée.


title: Métro de Lille

text: Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d’études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d'exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique.


title: Métro de Lille

text: Après ces différentes études, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro. La première ligne est prioritaire pour la CUDL car elle relie Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l'axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en passant notamment par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs.


title: Métro de Lille

text: De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).


title: Métro de Lille

text: Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires.


title: Métro de Lille

text: À l'automne 1977, la société Matra débute sous contrôle de l'EPALE les chantiers du futur métro de Lille par la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq. Quelques mois plus tôt, Matra avait conclu un contrat de fourniture de 38 rames du système VAL (désormais connu sous le nom de "Véhicule Automatique Léger") et les automatismes correspondants. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de 35 personnes pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez. En 1979, Matra crée avec Transexel la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) qui a pour mission la future exploitation du métro lillois et la maintenance des équipements.


title: Métro de Lille

text: Le premier tronçon de la future ligne 1 du métro est achevé en . Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes. Jusqu'au début de l'année 1981, les rames ainsi livrées sont testées sur cette portion en collaboration avec les chercheurs de l'Université des sciences et technologies de Lille (USTL), d'abord en conduite manuelle puis avec les automatismes. En avril de la même année, la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), qui est associée à l'entreprise Matra pour la construction du métro, livre la première rame de série.


title: Métro de Lille

text: Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées pour une question de coût. En effet, les tronçons en viaduc sont les moins chers, les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement 1,7 et 3,4 fois plus élevés. Mais si le viaduc est le type d'infrastructure le moins cher à construire, c'est celui qui a amené le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée ouverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain. Finalement, le parcours de la ligne 1 du métro se fera en tranchée ouverte à partir du garage-atelier, ensuite en viaduc dans la Cité scientifique puis en tranchée couverte à l'approche de Lille. Dans le centre-ville de Lille, le métro circulera en souterrain et ressortira en viaduc pour terminer son trajet dans le Centre hospitalier régional (CHR).


title: Métro de Lille

text: La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès et se termine en ; le premier passage d'une rame de métro sur le viaduc est réalisé en le . Long de , le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique. Le second viaduc de la ligne, qui doit passer au-dessus du périphérique sud de Lille pour rejoindre le CHR est mis à l'étude par l'EPALE en 1980.


title: Métro de Lille

text: Les travaux en tranchée couverte ont concerné le long tronçon entre les futures stations Hôtel de Ville et Fives. Ce genre de travaux a pu être effectué sur cette ligne car son tracé décidé par la CUDL suit celui de la voirie de Hellemmes et du quartier de Fives. Les travaux, qu'ils soient en tranchée ouverte ou tranchée couverte, perturbent grandement la circulation des riverains mais celle-ci est tout de même maintenue grâce à plusieurs techniques. Après le terrassement des voies concernées, les travaux de la galerie de circulation sont effectués. Pour les tronçons en tranchée couverte, les travaux se poursuivent par la réalisation de la dalle de couverture. Après toutes ces étapes, le tranchée est remblayée et la chaussée reconstituée. En plus des travaux concernant directement la tranchée, des travaux connexes sont nécessaires pour l’adaptation des voiries et la construction d’ouvrages de franchissement. La plupart des stations sont également construites grâce à cette méthode de la tranchée ; par ailleurs la construction des stations se fait séparément de celui de la ligne.


title: Métro de Lille

text: Enfin, les portions en tunnel sont les plus coûteuses à construire mais elles sont nécessaires dans les zones urbaines les plus peuplées comme le centre-ville de Lille. La construction du tunnel, qui passe juste sous la nappe phréatique, n'est pas linéaire ; l'accès au tunnel se fait par onze points d'accès. Comme pour les tronçons réalisés en tranchée, la quasi-totalité du tracé du tunnel suit la voirie de Lille. Pour renforcer le tunnel, un mélange d’argile et de silice est injecté dans les sous-sols. Le bétonnage et le terrassement suivent la progression du chantier. Au total, 160 personnes ont été employées pour le creusement du tunnel.


title: Métro de Lille

text: Parallèlement à ces travaux, la CUDL lance en le magazine "En direct du métro" destiné à informer le public sur le futur métro sous ses différents aspects (description des travaux, présentation des futures stations, explication des automatismes). Le public peut aussi visiter les chantiers en cours sur la ligne 1 à partir de et le VAL s'expose dans différentes expositions à Lille, Strasbourg et Paris qui suscitent l'intérêt d’ingénieurs et d'officiels étrangers. Enfin le , la CUDL lance les portes ouvertes du métro ; trois après-midis par semaine, le public peut voyager gratuitement entre les stations Hôtel-de-Ville et Quatre-Cantons en échange d'un coupon à retirer dans les mairies. À chaque station, des maquettes et des films mettent en avant le fonctionnement du métro automatique.


title: Métro de Lille

text: L'inauguration officielle de la ligne 1, l'une des premières lignes entièrement automatisée au monde et accessible pour les personnes handicapées, a lieu le . Le président de la République François Mitterrand arrive par hélicoptère à la station Quatre-Cantons, accueilli entre autres par Arthur Notebart, toujours président de la CUDL, Gérard Caudron, récemment réélu maire de Villeneuve-d'Ascq ainsi que par Robert Gabillard et Bernard Guilleminot, directeur de la Voirie et des Transports urbains de la CUDL. Après s'être arrêté à la station Gares pour la visiter, François Mitterrand descend au terminus de la ligne, la station République, et dévoile une plaque commémorative. Pour inciter à prendre le métro, la gratuité du transport est instaurée pour les deux premières semaines.


title: Métro de Lille

text: La circulation des premières rames de métro se fait sans incident majeur et le système VAL rejoint rapidement les autres métros en termes de régularité. Le succès du métro automatique auprès du public ne se fait pas attendre. Si curieux prennent le métro le premier jour, la barre des de passagers est franchie un peu moins de dix mois après la mise en service. Au total, plus de treize millions d'usagers empruntent la ligne 1 de à . Le métro attire une nouvelle clientèle : près d'un tiers des trajets sont effectués par des personnes qui n’utilisaient pas les transports en commun auparavant. Arthur Notebart dira du VAL et que .


title: Métro de Lille

text: Si l'inauguration de la ligne 1 a eu lieu en et a connu un grand succès, cette ligne n'est accessible que partiellement. En effet, la mise en service n'est intervenue qu'entre Quatre-Cantons et République alors que la CUDL avait planifié un terminus ouest au-delà de République, précisément jusqu'à la station CHR B-Calmette. Les derniers travaux sont en cours sur le tronçon entre République et la station CHR B-Calmette ; il s'agit principalement de la pose de la voie et de l'aménagement des stations. Ce tronçon, qui traverse le quartier de Wazemmes et le Centre hospitalier régional de Lille, est mis en service le . La ligne 1 dessinée par la CUDL dans les années 1970 est donc totalement fonctionnelle à cette date.


title: Métro de Lille

text: Trois mois plus tôt, le , la CUDL adopte le tracé définitif de la partie ouest de la ligne et vote le début des premiers travaux sur cette ligne. Comme pour la ligne 1, la mise en service se fera de manière progressive, suivant plusieurs tronçons. Ce premier tronçon est la partie ouest de la deuxième ligne décidée en 1974. Mais alors que le projet de 1974 prévoyait un terminus à Lambersart, la CUDL adopte le terminus ouest de la ligne à Lomme, commune dont Arthur Notebart est le maire.


title: Métro de Lille

text: Mais cette adoption s'est faite dans un climat de doute. Originellement, le coût de la ligne 1 était de 230 millions de francs mais il monte rapidement à 875 millions en 1974 pour atteindre finalement un coût de plus de 2 milliards de francs. La multiplication des coûts par dix provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire en totalité la deuxième ligne, c'est-à-dire de Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing.


title: Métro de Lille

text: Les travaux de gros-œuvre sont lancés en pour la ligne . Un autre garage est construit en plus du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq, après le terminus de la ligne Saint-Philibert à Lomme. Le viaduc de Saint-Philibert est la première section de la ligne achevée ; suivront le deuxième viaduc de la ligne entre Porte des Postes et Foire Commerciale, les sections en tranchée couverte puis les tronçons creusés par les tunneliers pour atteindre le terminus situé à la station Gares. Finalement, la ligne est opérationnelle fin 1988 et des essais y sont effectués pendant 4 mois. De plus, dans un souci de commodité pour le contrôle des lignes, le PCC qui était basé à Villeneuve-d'Ascq, emménage dans la station Gares.


title: Métro de Lille

text: L'année 1989 est importante pour le métro de Lille Métropole car trois évènements majeurs se sont déroulés. Le janvier, la COMELI, qui gère le métro, fusionne avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois, responsable du réseau des bus et des tramways) pour devenir les Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille (TCC). Pour la première fois de l'histoire des transports de la métropole lilloise, le réseau est unifié et gérée par une seule et unique entité. Le avril, le tronçon de la ligne entre les stations Saint-Philibert et Gares est ouvert au public mais il devient payant et commercial à partir du 3.


title: Métro de Lille

text: Le troisième évènement de l'année 1989 est l'adoption en juillet par la CUDL des travaux de la ligne vers le nord-est de la métropole, c'est-à-dire vers les grandes villes de Roubaix, Tourcoing et la frontière avec la Belgique. Ce vote a eu lieu après l'élection du maire de Lille Pierre Mauroy à la tête de la CUDL, obtenant ainsi le poste d'Arthur Notebart. Pierre Mauroy a eu le soutien des maires des plus grandes villes de la métropole non desservies par le métro, furieux à cause de l'adoption du premier tronçon de la ligne . Mais alors que se pose la question du financement de ce long prolongement, la CUDL règle le problème en se tournant vers l'Europe. En effet, aux noms de la mauvaise passe économique que connaît la région et de la volonté de participer à la construction européenne en collaborant avec la proche Belgique via le programme Interreg, la CUDL obtient des subventions de la part du Fonds européen de développement régional ce qui permet d'envisager un prolongement de la ligne. Le budget pour ce prolongement de 20 kilomètres est de 6,8 milliards de francs.


title: Métro de Lille

text: Le tronçon entre Lille et les villes voisines de Roubaix et Tourcoing a été construit et ouvert en quatre étapes. Le premier prolongement a été inauguré le ; le tronçon souterrain a une longueur de et relie le quartier d'affaires Euralille au reste de Lille. Par ailleurs, la station Gares est renommée Gare Lille-Flandres puisque la station Gare Lille-Europe est mise en service et la ligne devient la ligne 2. Le deuxième prolongement, ouvert début 1995, part de la station Gare Lille-Europe et s'arrête à l'arrêt Fort de Mons ; le métro dessert désormais la ville de Mons-en-Barœul, auparavant écartée par la CUDL.


title: Métro de Lille

text: La troisième partie est la plus longue à être ouverte, faisant environ . Elle est opérationnelle en mars 1999 puis mise en service le ; ce tronçon passe par les communes de Villeneuve-d'Ascq, Wasquehal, Croix, Roubaix et s'arrête dans le centre-ville de Tourcoing . Si le parcours se fait principalement en souterrain, le métro circule en viaduc sur entre les stations Fort de Mons et Jean-Jaurès et s'arrête à la moitié de celui-ci pour desservir la station Les Prés. Enfin, le dernier tronçon est inauguré le par le Premier ministre Lionel Jospin. Ce tronçon long de relie la station Tourcoing - Centre à l'arrêt CH Dron.


title: Métro de Lille

text: Alors que la métropole s'apprête à inaugurer le dernier tronçon et alors que seules deux lignes de métro ont été construites sur les quatre prévues dans les années 1970, Lille Métropole Communauté urbaine (nouveau nom de la CUDL) indique dans son plan de déplacements urbains (PDU) adopté en que . En effet, le coût de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2003 actualisés) à 810 millions d'euros, et la ligne 2 à près de 2 milliards d'euros. La communauté décide par conséquent de porter ses efforts sur les réseaux de surface (bus et tramway) et l’exploitation des systèmes actuels. En 2010, le vice-président chargé des transports urbains, Éric Quiquet, confirme cette décision en déclarant que la LMCU « ne prévoit plus de nouvelles lignes de métro » et que « la priorité va au développement du réseau de bus, au tramway urbain, au tram-train ».


title: Métro de Lille

text: Dans ce plan de déplacements urbains, un réseau de bus à haut niveau de service d'une longueur de soixante kilomètres est proposé ; ce réseau s'inspire grandement des tracés prévus des lignes 3 et 4 du métro. Ces lignes sont désormais remplacées par le lancement des plans Bus. Les plans Bus ont pour objectif le développement du réseau de bus de la métropole en simplifiant les itinéraires des lignes de bus actuelles, en créant de nouvelles lignes et en facilitant les correspondances avec les autres moyens de transport. Le premier plan Bus, lancé en 2006 et achevé en 2009, débouche notamment sur l'inauguration du réseau Lianes (lignes de bus à haut niveau de service) en . La première ligne, la Liane 1, suit le tracé de ce qui devait être la ligne 3 du métro (de Marquette à Wattignies) tandis que d'autres Lianes relient Roubaix et Wattrelos, ce qui devait être initialement fait par la ligne 4.


title: Métro de Lille

text: Le réseau du métro lillois est le plus long réseau français hors Paris. Il comporte près de de voies et 60 stations, dont deux (les arrêts Gare Lille-Flandres et Porte des Postes) offrant une correspondance entre les deux seules lignes qui le composent. Ces deux lignes sont mises en service dans les années 1980 (1983 pour la ligne 1, 1989 pour la ligne 2) mais les stations les plus récentes ont été inaugurées en 2000.


title: Métro de Lille

text: Aucune ligne ne partage une voie avec l'autre mais il existe cependant une jonction entre les deux lignes de métro près de la station Porte des Postes. Si chaque ligne possède sa propre station à la correspondance Porte des Postes, les deux lignes partagent deux quais à Gare Lille-Flandres. La circulation des rames s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français, contrairement à la pratique pour les trains de la SNCF.


title: Métro de Lille

text: La ligne 1 (de Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy à CHU - Eurasanté) et la ligne 2 (de Saint-Philibert à CH Dron) sont principalement souterraines. Sur les qui les composent, sont traversés en tunnel, le reste de la longueur étant composé par plusieurs viaducs et tranchées ouvertes.


title: Métro de Lille

text: La ligne 1 démarre au garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq et s’élève en viaduc pour rejoindre la station aérienne Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy. Elle traverse la Cité scientifique de l'Université de Lille grâce à un viaduc du sud vers le nord puis le quartier du Triolo en tranchée ouverte. La ligne effectue le reste de son tracé dans Villeneuve-d'Ascq en tranchée couverte vers le nord-ouest. Toujours en direction du nord-ouest, la ligne dessert la commune associée Hellemmes-Lille et une partie de la ville de Lille. À partir de la station Fives, la tranchée couverte est remplacée par un tunnel qui suit les axes des rues lilloises, vers l'ouest de Fives à Gare Lille-Flandres puis en direction du sud-ouest de Gare Lille-Flandres à Porte des Postes. Après Porte des Postes, le parcours restant s'effectue en longeant l'autoroute A25 en tranchée ouverte dirigée vers l'ouest puis en viaduc vers le sud jusqu'à la station CHU - Eurasanté.


title: Métro de Lille

text: La ligne 2 prend naissance au garage-atelier de Lomme et rejoint la station aérienne Saint-Philibert grâce à un viaduc. La ligne prend ensuite la forme d'un tunnel, prend la direction du sud-est en longeant la frontière avec Lambersart puis passe sous la Deûle. À partir de la station Cormontaigne, le tracé s'effectue en tranchée couverte jusqu'à la station Porte des Postes. À partir de là, la ligne prend la direction de l'est et s'élève en viaduc. Le viaduc suit le chemin des fortifications construites au et les stations prennent ainsi les noms des anciennes portes détruites dans les années 1920 (Porte d'Arras, Porte de Douai et Porte de Valenciennes). Dans l'interstation entre Porte de Valenciennes et Lille Grand Palais, la ligne prend la direction du nord, passe du viaduc à la tranchée couverte, puis devient un tunnel au sortir de cette dernière station. Toujours en direction du nord, la ligne s'arrête à Mairie de Lille puis à Gare Lille-Flandres. La ligne se dirige vers l'est et vers la ville de Mons-en-Barœul, traversée en tranchée couverte, et ensuite vers le nord-nord-est en direction de Villeneuve-d'Ascq, traversée en partie grâce à un viaduc, puis Wasquehal. La métro se dirige vers l'est-nord-est et dessert ensuite la ville de Croix. Toujours souterraine, la ligne arrive à Roubaix et prend la direction du nord pour se terminer à Tourcoing et plus précisément à la station CH Dron, non loin de la frontière belge.


title: Métro de Lille

text: La station classique du métro de la métropole lilloise est souterraine à deux niveaux. Le niveau -1 comporte les distributeurs automatiques de tickets, les composteurs ou encore les thermomètres tandis que le niveau -2 est le quai lui-même. Il existe des stations aériennes où les bornes sont situées au niveau de la chaussée et le quai au niveau 1. La station type comporte deux voies à quai latéral. Quelques stations du réseau font exception : les trois stations de Mons-en-Barœul et Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville (deux voies, quai central) ainsi que la station Gare Lille-Flandres (quatre voies, deux quais centraux).


title: Métro de Lille

text: Dès le début des travaux, il est prévu que les stations soient extensibles jusqu'à cinquante-deux mètres. Du fait de la configuration des rames VAL 206 et VAL 208, seulement vingt-six mètres des stations sont exploités pour l'instant. Cependant les rames Metropolis, dont la mise en service est prévue sur la ligne 1 pas avant 2021, utiliseront la totalité de la longueur des stations.


title: Métro de Lille

text: L'EPALE et la CUDL ont défini un cahier des charges contenant plusieurs principes sur l'architecture des stations. Parmi ces principes, se trouvent l'utilisation de portes palières. Ainsi, le passager n'est jamais en contact direct avec les rails et ne peut tomber sur les voies.


title: Métro de Lille

text: D'autres points importants du cahier des charges sont l'accessibilité aux personnes handicapées (plancher de rames à hauteur du quai, installation systématique d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques), la « limitation des distances à parcourir à pied » et l'« éclairage naturel privilégié dans les zones d’attente ». La station doit également s'adapter au format de la ligne mais aussi au quartier dans lequel elle se situe.


title: Métro de Lille

text: À partir de ce cahier des charges, l'originalité est de mise. Les stations se matérialisent soit en surface, sous forme d'une voûte vitrée formant un pavillon (Triolo, Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville) ou d'un bâtiment de briques ou de béton aux larges surfaces vitrées afin de laisser entrer la lumière naturelle (Square Flandres, Mairie de Mons), soit en souterrain à l'accès plus discret, comme c'est le cas pour la plupart d'entre elles ; on ne voit alors que l'entrée composée d'escaliers, mécaniques ou non, et d'un ascenseur.


title: Métro de Lille

text: Au-delà de la diversité de l'architecture générale des stations, des artistes, principalement du Nord-Pas-de-Calais, ont créé des œuvres d'art spécialement conçues pour l'aménagement de certaines d'entre elles. Le loosois Michel Degand réalise des fresques pour les stations Fives et Rihour tandis que la lilloise Brigitte Denoyelle orne la station Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville avec de la terre cuite et des fragments en inox miroir. L'architecte de l'arrêt République - Beaux-Arts, Gilles Neveux, s'est associé avec le Palais des beaux-arts de Lille pour installer des copies des œuvres du musée dans la station. Sur la ligne 2, Jean Pattou réalise pour la station Gare Lille-Europe une fresque agrandie puis appliquée sur trois murs de . Pour cette fresque géante, il reçoit en 2000 un prix de l'École spéciale d'architecture. Le métro s'est également associé à Lille 2004. C'est à cette occasion que l'œuvre photo-cinétique "Travelling metro" est installée entre Cormontaigne et Montebello.


title: Métro de Lille

text: En , la publicité arrive dans les stations, alors que jusqu'ici, au nom de la préservation de la qualité architecturale de chaque station, un veto antipub avait été émis par la Communauté urbaine de Lille. En 2005, des "Esp@ces services" sont installées dans trois stations du réseau. Il s'agit de bornes Internet qui permettent de consulter et d'imprimer certaines pages de sites pré-sélectionnés (Pôle emploi, CAF, CPAM).


title: Métro de Lille

text: Vues panoramiques d'une section aérienne du VAL ; au dessus de la partie végétalisée (renaturation spontanée de la "Friche Saint-Sauveur" (photo prise à partir du boulevard Hoover, à partir du pont enjambant l'ancien faisceau de rails conduisant à l'ancienne gare de Lille-Saint-Sauveur). Plusieurs stations du réseau ont changé de nom depuis leur inauguration. En 1994, la station Gares est devenue Gare Lille-Flandres avec la mise en service de l'arrêt Gare Lille-Europe. La même année, Petite-Chapelle et Foire Commerciale sont respectivement renommées Bois Blancs et Lille Grand Palais. À la suite de la rénovation terminée du Palais des beaux-arts, la station République prend le nom de République - Beaux-Arts en 1997. Deux ans plus tard, Hôtel de Ville est renommé en Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville. En 2012, Cité Scientifique devient Cité Scientifique - Professeur Gabillard, en hommage à Robert Gabillard décédé cette année-là. La même année, Quatre Cantons est renommé Quatre Cantons - Grand Stade, puis Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy avec l'inauguration du Grand Stade Lille Métropole proche de la station.


title: Métro de Lille

text: En , la MEL procède à huit changements de nom (quatre sur la ligne 1 et quatre sur la ligne 2) afin de « faciliter les déplacements des voyageurs ». Sur la ligne 1, Lezennes, Hellemmes, CHR Oscar-Lambret et CHR B-Calmette prennent respectivement les noms Square Flandres, Mairie d'Hellemmes, CHU - Centre Oscar-Lambret et CHU - Eurasanté. Sur la ligne 2, Les Prés - Edgard-Pisani, Mairie de Croix, Gare Jean-Lebas Roubaix et Gare de Tourcoing sont les nouveaux noms de Les Prés, Croix - Mairie, Gare - Jean Lebas et Tourcoing - Sébastopol. Six mois plus tard, la station Lomme - Lambersart prend le nom de Lomme - Lambersart - Arthur-Notebart en hommage à Arthur Notebart, instigateur du métro lillois.


title: Métro de Lille

text: Les garages-ateliers, qui permettent le stockage et la réparation des rames, sont au nombre de trois sur le réseau du métro lillois et sont situés aux extrémités des lignes. Le plus ancien et le plus vaste est celui de Villeneuve-d'Ascq, situé après la station Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy. Ouvert en 1979, il peut accueillir 64 rames et comporte différents ateliers d'une superficie de plus de . Avec ses dix lignes de vérins, ce garage-atelier permet de réparer autant de rames simultanément. Il est également le lieu où toutes les rames sont testées avant leur mise en circulation, plus précisément sur la piste d’essai qui comporte une station factice et une portion en pente pour simuler une circulation classique sur les voies. Le deuxième garage-atelier (dit du "Grand-But") est basé à Lomme après la station Saint-Philibert. Plus modeste, il peut contenir 36 rames et ne contient qu'un poste de réparation. Le dernier garage-atelier est au-delà de l'autre terminus de la ligne 2, CH Dron. Il a une capacité de 30 rames et douze lignes de vérins. Il possède également une piste d'essais.


title: Métro de Lille

text: En plus des garages-ateliers, le réseau est doté de dépôts, permettant uniquement le stockage des rames. Ils sont au nombre de deux : un garage souterrain près de la station Fort de Mons pouvant accueillir 22 rames et un aérien au-delà de la station CHU - Eurasanté. De son inauguration en 1983 jusqu'en 1989, l'exploitation est assurée par la Compagnie du Métro de Lille (COMELI), entité créée par Matra et Transexel. La COMELI fusionne ensuite avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois) pour donner naissance aux TCC (Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille), qui gèrent depuis cette date le réseau.


title: Métro de Lille

text: En 1994, les TCC changent de dénomination et deviennent Transpole puis en 2019 Ilévia. Ilévia est actuellement sous le contrôle de Keolis, qui a racheté Transexel en 1982. Keolis gère par ailleurs la totalité des transports de la métropole lilloise (métro, tramway, bus et Lianes ainsi que le V'Lille). Le contrat pluriannuel en cours a été conclu entre Ilévia et la Métropole européenne de Lille s'applique à partir du pour une durée de sept ans.


title: Métro de Lille

text: Le métro lillois circule tous les jours de l'année, exception faite du mai. Ce jour sans circulation permet à Ilévia d'effectuer certains travaux comme l'assainissement des voies ou le contrôle des équipements automatiques.


title: Métro de Lille

text: Du lundi au samedi, le service démarre sur les quatre terminus des deux lignes à environ 5 h 10 du matin : 5 h 08 pour la station CH Dron et 5 h 12 pour les trois autres (CHU - Eurasanté, Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy et Saint-Philibert). Le dimanche, les premières rames circulent vers 6 h 20 (6 h 20 exactement pour CH Dron, 6 h 24 pour les trois autres terminus).


title: Métro de Lille

text: Tous les jours de la semaine, le service se termine le lendemain, les derniers départs se faisant aux quatre terminus entre 23 h 56 et 0 h 21. En ce qui concerne la ligne 2, le tronçon entre Fort de Mons et CH Dron en direction de ce dernier est inaccessible à partir de minuit, les rames s'arrêtant ainsi à Fort de Mons. Les horaires des dernières rames ont été reculés en 2009 pour s'aligner sur l'horaire du dernier train arrivant à la Gare de Lille-Flandres.


title: Métro de Lille

text: Pour certains évènements durant l'année, un service grande nuit est mis en place ; le service est alors soit prolongé (Fête de la musique, Lille 3000) soit sans interruption nocturne (Braderie de Lille).


title: Métro de Lille

text: En heure de pointe, il passe une rame toutes les minutes sur la ligne 1 et une toutes les 90 secondes sur la ligne 2. Le réseau est conçu de sorte à pouvoir transporter par heure et par sens. En heure creuse, la fréquence tombe à une rame toutes les 2 minutes sur la ligne 1 et une rame toutes les 2 minutes 30 en moyenne sur la ligne 2. Les fréquences sont encore plus basses le week-end et les jours fériés. Le minimum est d'une rame toutes les 6 à 8 minutes en début (jusqu'à 6 heures) et fin de service (à partir de 22 heures).


title: Métro de Lille

text: En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie ; l'ensemble du réseau est surveillé et géré par les ATO (Agent Technique Opérationnel) du PCC situé sous la station Gare Lille-Flandres. Au nombre d'une dizaine, ils n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.


title: Métro de Lille

text: La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéos qui sont reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les ATO surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique). Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème : si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames.


title: Métro de Lille

text: En plus des ATO, les intervenants Service Clientèle (ISC) sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames. Les techniciens de Maintenance Curative (TMC) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages du réseau.


title: Métro de Lille

text: Bien qu'automatique, le métro de Lille possède néanmoins une signalisation. Tout d'abord, les voies sont équipés de systèmes de diffusion de signaux. Les signaux, qui sont reçus par la rame, définissent la vitesse et le sens de la marche et leur absence entraîne l'arrêt de la rame. Les voies sont également munies d'un système anti-collision (arrêtant la rame dans un canton si le canton suivant est occupé) et un système détectant le dégonflement des pneus des voitures.


title: Métro de Lille

text: Un premier feu indique si une rame peut ou non accéder ou quitter la station. Si le feu est rouge, la rame ne peut soit accéder au quai soit le quitter ; la rame est alors immobilisée en amont de la station ou sur le quai portes ouvertes. Si le signal est jaune, toutes les conditions de sécurité sont remplies et la rame est autorisée à circuler. Un second signal, le signal de manœuvre a pour but la protection des aiguillages. Il peut être vert, rouge avec œilleton blanc allumé et rouge avec l'œilleton éteint. Dans ce dernier cas, l'itinéraire est infranchissable et la rame doit être arrêtée. Il existe également un œilleton violet qui, allumé, indique le rebroussement (changement de sens) nécessaire de la rame.


title: Métro de Lille

text: En plus de ces signaux optiques, la signalisation fixe se compose de tableaux indicateurs des cantons ainsi que des divers points d'arrêts. Il existe également une signalisation optique mobile, utilisée généralement lors des travaux de maintenance et des chantiers. Il s'agit de drapeaux (utilisés de jour sur les tronçons aériens) et de lanternes (utilisées de nuit sur les tronçons aériens et en souterrain).


title: Métro de Lille

text: Le , les cartes à puce sans contact "Pass Pass" font leur apparition sur le réseau de Transpole. Ce dernier a cessé de vendre les titres de transport cartonnés au . Cependant, une période de transition jusqu'au a permis aux usagers d'utiliser les tickets papier restants. Depuis cette date, les composteurs ont été retirés et les utilisateurs peuvent échanger les tickets cartonnés contre des titres "Pass Pass".


title: Métro de Lille

text: Trois types de cartes "Pass Pass" sont disponibles en fonction des besoins du voyageur. Le premier est la carte personnelle, vendue au prix de 4 euros, qui est utilisable sur tous les moyens de transport de la métropole pour les titulaires d'abonnements d'Ilévia, y compris le TER Nord-Pas-de-Calais et le V'Lille. Le deuxième support est la carte non personnelle, vendue au prix de . Puisqu'elle est non personnelle, une seule carte est utilisable par plusieurs personnes uniquement pour des voyages occasionnels. Le dernier type de Pass Pass est le ticket rechargeable, destiné principalement à ceux qui voyagent rarement sur le réseau lillois et sur lequel l'usager ne peut charger qu'un unique type de trajet. Ce ticket rechargeable, également prêtable, ne peut être rechargé que dix fois et son prix () est déduit au cinquième rechargement.


title: Métro de Lille

text: Sur ces trois supports, peuvent être chargés différentes offres. Vendus sous forme physique, les tickets ZAP sont également virtuels et peuvent être chargés sur le support Pass Pass qu'il soit la carte personnelle, non personnelle ou le ticket rechargeable. Il en est de même pour les nouveaux Pass 2 jours () et Pass 3 jours (). Les abonnements "Rythmo" sont également dématérialisés mais ils seulement accessibles aux possesseurs d'une carte personnelle.


title: Métro de Lille

text: Les achats et rechargements de cartes Pass Pass peuvent s'effectuer auprès des commerçants mais également sur les bornes automatiques présentes dans les stations de métro et de tramway, dans les agences d'Ilévia et, pour les détenteurs d'une carte personnelle uniquement, sur Internet. Seuls les achats de cartes sont possibles auprès des conducteurs de bus.


title: Métro de Lille

text: C'est le conseil de communauté de la métropole européenne de Lille qui décide des évolutions tarifaires en matière de transports en commun, et ce depuis la dissolution du syndicat mixte d’exploitation des transports en commun de la communauté urbaine de Lille le . La communauté urbaine assure aussi une grande partie du financement des transports publics. Elle prend en charge deux tiers des coûts d'exploitation (estimés en 2010 à cinquante millions d'euros), ce qui permet à l'utilisateur du réseau de ne payer que le tiers du coût réel d'un voyage ou d'un abonnement. L'intercommunalité finance également les infrastructures nécessaires à l'exploitation du métro (ateliers, garages, stations et voies) et le matériel roulant (rames de métro mais également les bus et les tramways).


title: Métro de Lille

text: D'autres collectivités peuvent aussi être amenées à participer au financement de certains projets. Lors du premier plan bus (2006-2009) qui s'est conclu par le remplacement des lignes 3 et 4 du métro par les Lianes, le Conseil général du Nord a financé 40 % des investissements initiaux et supporte 15 % des coûts de fonctionnement.


title: Métro de Lille

text: Dans le budget 2013 adopté par la LMCU, cette dernière prévoit d'allouer 383 millions d'euros pour le budget mobilité et transport (le premier poste de dépenses), soit une hausse de 17,5 % par rapport au budget 2012. Sur ces 383 millions, 102 millions d'euros sont affectés au doublement des rames et des quais de la ligne 1 et un million d'euros à la nouvelle billettique "Pass Pass".


title: Métro de Lille

text: Sauf à cause des problèmes d'insécurité de 1995 à 1997, où la fréquentation a connu une baisse de plus de 10 %, le métro de Lille a toujours connu une hausse de sa fréquentation. Grâce à l'effort de sécurisation en 2002 et au ticket Zap en 2004, la fréquentation du métro est ainsi en augmentation constante depuis la fin des années 1990.


title: Métro de Lille

text: Sur l'année 2016, 112 millions de voyageurs ont utilisé le métro de Lille.


title: Métro de Lille

text: Longtemps, le métro a été réputé peu sûr. En effet, entièrement automatisé, le métro de Lille n'a pas besoin de conducteur et un reproche de déshumanisation lui est fait. L'absence de personnel visible entraîne rapidement un phénomène d'incivilités, le trafic de drogue se développe au sein même de certaines stations, les agressions et dégradations se multiplient. Entre 1995 et 1997, le métro perd des voyageurs. Transpole demande des moyens pour réagir, mais se trouve confronté à l'opposition droite-gauche sur ce sujet au sein de la communauté urbaine.


title: Métro de Lille

text: Transpole obtient tout d'abord le droit d'installer près de caméras à l'intérieur des stations et aux entrées de celles-ci. Le dispositif est mis en place en 2001 par la société suisse Visiowave. Simultanément, 400 agents d'ambiance sont embauchés. Sur le plan de l'investissement, ce dispositif a coûté 37,5 millions d'euros, et sur le plan humain, il a coûté 12,1 millions. Grâce à l'installation des caméras et au recrutement d'agents d'ambiance, le sentiment d'insécurité a diminué, et la fréquentation est repartie à la hausse. En 2008, une soixantaine de rames de métro sont équipées de caméras de surveillance. Aujourd'hui, l'ensemble du réseau est équipé de caméras de surveillance.


title: Métro de Lille

text: Selon les enquêtes réalisées par Transpole, 76,6 % des voyageurs déclarent se sentir en sécurité dans le métro en . Ce taux de sentiment de sécurité est de 65 % en , de 79 % en et de 78 % fin 2016. Dans cette dernière enquête, les trois stations jugées les plus insécurisantes du réseau sont les arrêts Porte des Postes, Gare Lille-Flandres et Eurotéléport. Cependant en 2017, trois clients sur cinq ne préfèrent pas utiliser le métro le soir, « au-delà d’une certaine heure ».


title: Métro de Lille

text: Parmi les faits les plus graves ayant eu lieu dans le métro, il y eut l'attentat manqué par le Gang de Roubaix à la sortie de la station Lille Grand Palais, le meurtre de Frank Tavernier en 2000 à la station Épeule - Montesquieu ou une voiture bélier incendiée dans la station CHU - Eurasanté lors des émeutes de 2005. Le , le ministre de l'Intérieur, Gérard Collomb, annonce qu'une douzaine de projets d'attentats islamistes avaient été déjoué sur le territoire français depuis janvier 2017, dont un visant le métro de Lille le de la même année.


title: Métro de Lille

text: En 1996, la fraude était estimée à 15 % du trafic. La fraude atteint des sommets au début des années 2000, alors à 24 % en 2001 et 2002 puis 20,5 % fin 2003. Pour lutter contre cette fraude, différents moyens sont mis en place comme des campagnes de sensibilisation via des affiches (« À la montée dans le bus, je montre le ticket. ») et la présence d'agents chargés de rappeler les règles d'usage. Les opérations menées contre la fraude par la MEL portent leurs fruits : la fraude dans la métro passe sous la barre des 15 % (14,5 % en 2015 puis 13,2 % pour l'année 2016).


title: Métro de Lille

text: Pour lutter contre la fraude, l'instauration de portiques de contrôle dans sept stations est actée par la communauté urbaine en . Les premiers portiques sont inaugurés fin 2017 à la station Gare Lille-Europe. Six autres stations sont équipées en 2018 pour atteindre une couverture totale du réseau d'ici fin 2020. En , des portiques sont mis en service dans neuf nouvelles stations. L'objectif fixé par la MEL est un taux de fraude à 5 % en 2024.


title: Métro de Lille

text: Même si Ilévia estime que le taux de fiabilité est de 99 %, le métro automatique subit de temps en temps des pannes ou des interruptions de trafic, que ce soit sur un tronçon de ligne ou sur une ligne entière. Les origines sont diverses : imprudence des passagers, problème sur une rame, problème informatique, problème sur les voies ou dans les tunnels.


title: Métro de Lille

text: Le trafic peut être interrompu pendant plusieurs heures, comme lors de l'édition 2008 de la braderie de Lille où la ligne 1 a été inaccessible pendant près de quatre heures. Cette première « panne importante lors d'un grand événement » a bloqué un millier de passagers dans les tunnels et a saturé le reste du réseau. Dans le cas de longues pannes, un système de bus relais est mis en place.


title: Métro de Lille

text: En cas de portes bloquées un certain nombre de fois, un agent est envoyé sur place pour se renseigner sur les causes du blocage. En cas de tirage de la poignée d'arrêt d'urgence, le métro doit être arrêté le temps que les agents de Ilévia parcourent le tunnel.


title: Métro de Lille

text: En plus de la panne de plusieurs heures pendant la braderie de 2008, d'autres incidents graves se sont produits sur le réseau tels deux incendies d'origine électrique en deux ans ou le détournement d'un train de maintenance en 2012. En 2013, le réseau a été interrompu à cause du givre pour la première fois depuis l'inauguration du métro en 1983.


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text: Le seul accident ayant eu lieu sur le réseau s'est produit le . Une foreuse travaillant sur le chantier du quartier d'affaires Euralille perce le tunnel de la ligne 1 au moment où une rame circule. Cet accident ne fait que trois blessés légers.


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text: À la fin des années 1960, le système VAL naît au sein de l'Université des Sciences et Technologies de Lille (USTL). En 1971, un premier brevet est déposé portant le nom de "Villeneuve-d'Ascq - Lille" pour rappeler l'objectif de l'EPALE qui est de faire relier rapidement Lille à la ville nouvelle. En 1975, l'acronyme change de nom et devient "Véhicule automatique léger".


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text: Les rames du métro lillois sont à petit gabarit, elles se composent de deux voitures seulement dissociables dans les ateliers-garages en cas de besoin. Le petit gabarit permet de réaliser une réduction des coûts de génie civil et d'énergie de traction par rapport au métro parisien, à gabarit moyen. Les VAL sont équipés de pneumatiques, ce qui permet aussi bien de réduire les nuisances et les vibrations que d'améliorer l'adhérence.


title: Métro de Lille

text: Si leur vitesse de pointe est de , les rames circulent sur le réseau à une vitesse commerciale de et une vitesse maximale de sur certains tronçons. L'accélération au démarrage est de . Les voitures restent en station entre dix et trente secondes et ont une précision à l'arrêt de .


title: Métro de Lille

text: L'alimentation des rames se fait grâce à des barres latérales situées sur les deux côtés de la voie. Cette dernière est équipée d'un tapis central qui permet de recueillir ou transmettre des informations aux rames qui circulent sur le réseau.


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text: Les VAL 206 sont au nombre de 83 sur le réseau lillois. Il s'agit de la première génération de métro automatique sur pneus de type VAL, créé par Matra dans les années 1970 en coopération avec l'USTL. En 1983, le parc de base était de 38 rames circulant alors sur l'unique ligne du réseau. Les VAL 206 sont ensuite 55 en 1987 puis 83 deux ans plus tard, lors de l'inauguration de la ligne 1 bis.


title: Métro de Lille

text: Le 206 fait référence à la largeur d'une rame qui est de (soit ). Ses autres dimensions sont de longueur (les VAL 206 n'utilisent ainsi que la moitié de la longueur disponible des stations) et de hauteur. Dans la rame, les dimensions sont réduites à de largeur et de hauteur. En charge normale ( debout par mètre carré), une rame peut accueillir 160 personnes. En charge exceptionnelle, soit par mètre carré, le VAL 206 peut contenir 208 personnes.


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text: Dans le cahier des charges initial, il était prévu que ces rames durent trente années et roulent 2,5 millions de kilomètres . Cependant en 2005, la LMCU confie à Siemens ces 83 rames pour la mise en place de nouveaux automatismes. Cette rénovation coûta 6,2 millions d’euros. En 2009, Alstom et Safra se sont chargés de la révision et de la rénovation de l'intérieur des rames.


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text: 60 rames VAL 208 roulent sur le réseau lillois depuis 1999, date d'ouverture du tronçon entre Fort de Mons et Tourcoing - Centre. À l'instar du VAL 206, le 208 rappelle la largeur d'une rame : . Tout comme la largeur, les autres dimensions sont légèrement supérieures à celle du VAL 206 ( en longueur et en hauteur).


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text: Un des avantages du VAL 208 par rapport à la génération VAL 206 est la capacité des rames. Là où un VAL 206 peut transporter 208 personnes en charge exceptionnelle ( par mètre carré), le VAL 208 peut en transporter plus de 240. Plus léger et possédant des moteurs plus performants, le 208 permet également de réaliser des économies d'énergies à hauteur de 15 %. La surface des vitres a été augmentée de 30 %, ce qui permet de laisser entrer plus de lumière naturelle.


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text: Fin 2007, les VAL 208 sont réaménagés pour pouvoir accueillir plus de monde ; des appuis fessiers et des barres de maintien horizontales fixées au plafond remplacent quatre triptyques de sièges par rame, soit douze sièges. Le gain d'espace permet d'accueillir 20 % de passagers supplémentaires.


title: Métro de Lille

text: Dans le plan de déplacements urbains adopté en 2011, la LMCU prévoit de doubler la longueur des rames de la ligne et ainsi utiliser la totalité de la longueur des stations du réseau. Des rames de doivent être mises en service sur la ligne 1 et les anciennes rames seront alors redéployées sur la ligne 2, ce qui augmentera la fréquence de cette dernière. Cette extension des stations doit être accompagnée d'une révision du système de pilotage automatique et de la signalisation du métro. Le coût de ce projet, qui aurait dû entraîner une hausse des coûts de fonctionnement de d'euros, est estimé à d'euros en 2013.


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text: Le , Alstom est choisi pour la fourniture de 27 nouvelles rames Metropolis de pour la ligne 1, ainsi que du remplacement complet du système de pilotage automatique des rames. Le montant du marché d’attribution des nouveaux véhicules Alstom s’élève à d'euros hors taxe. La mise en service des rames et de leur pilotage automatique, est initialement prévue pour 2015.


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text: Les nouveaux véhicules de la ligne 1 doivent être de type BOA, ce qui permettra l’intercirculation entre les différentes voitures qui composent la rame, chose qui n'est pas possible avec les VAL 206 et 208. Alstom était en compétition avec deux autres industriels pour la construction des véhicules : Siemens et Bombardier.


title: Métro de Lille

text: Contestant la décision d'attribution du marché à son concurrent, Siemens a introduit un recours en référé devant le tribunal administratif de Lille estimant entre autres que son offre était moins chère que celle d'Alstom. L’industriel allemand a été débouté de son recours et est maintenant accusé d'avoir exercé des pressions sur Martine Aubry (présidente de Lille Métropole mais également maire de Lille) peu avant l'octroi du marché de construction des nouveaux véhicules à l'industriel français ; Martine Aubry a saisi le parquet de la ville qui a décidé d'ouvrir une enquête préliminaire. Le , Siemens dépose un nouveau recours devant le tribunal administratif de Lille contre l'octroi à Alstom d'un contrat pour le métro de la ville, il fut là encore débouté.


title: Métro de Lille

text: L'aménagement des stations a débuté depuis au début de 2013, les rames devant s'arrêter sur la partie nouvellement aménagée afin de rénover les quais d'origine. Le nouveau pilotage automatique des rames de aurait dû être mis en place préalablement à la livraison des nouvelles rames.


title: Métro de Lille

text: Cependant, des retards liés aux problèmes du développement du pilotage automatique par Alstom paralysent les travaux et reportent la mise en service des rames de , qui est repoussée successivement, alors que les travaux devaient être achevés pour l'Euro 2016 et que plusieurs rames BOA ont déjà été livrées au garage des Quatre Cantons. La MEL a saisi le tribunal administratif et se refuse à donner une nouvelle date de mise en fonction des rames BOA, vraisemblablement pas avant les prochaines élections municipales et métropolitaines de 2020. En 2019, Damien Castelain, président de la Métropole européenne de Lille, annonce une mise en service du nouveau système de pilotage automatique sur les anciens métros VAL pour 2021 et ses nouvelles rames de 52 mètres Alstom pour avril 2023. En juillet 2021, Alstom déclare commencer la livraison des nouvelles rames à partir de décembre 2023.


title: Métro de Lille

text: Il est prévu que chaque station soit équipée de deux écrans double (un par quai) qui informent les voyageurs sur le temps d'attente et les incidents sur le réseau, système similaire au système d'information en ligne sur la ligne 14 du métro parisien. Ces travaux sont évoqués en 2013 et sont censés accompagner ceux de l'extension de stations.


title: Métro de Lille

text: Après l'annonce du président de la Métropole Européenne de Lille, Damien Castelain, de la création d'une ligne de tramway reliant le centre de Lille à l'aéroport Lille-Lesquin en , Keolis, délégataire du réseau de transport en commun de la MEL Ilévia a également été chargé de travailler sur l'hypothèse d'un prolongement de la ligne 1 du métro de son actuel terminus Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy jusqu'à l'aéroport de Lille-Lesquin. Ce prolongement permettrait également de desservir la ville de Lesquin et le Centre régional de transport.


title: Métro de Lille

text: Lors du vote du schéma directeur des infrastructures de transport (SDIT) qui planifie le développement des transports publics de la métropole, il a été acté un prolongement de la ligne 1 du métro d'une station vers Eurasanté. Ce développement permettrait de desservir l'hôpital Jeanne de Flandres et la faculté de médecine. La concrétisation de ce projet est envisagé pour 2035.


title: Métro de Lille

text: Dans le cadre de la concertation sur l'avenir des transports dans la métropole lilloise, la MEL a présenté un projet de prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Pérenchies. Ce prolongement de 1,8 km au-delà de l'actuel terminus de Saint-Philibert permettrait une correspondance entre les lignes TER Hauts-de-France vers le littoral et le réseau de transport en commun Ilévia de l'ouest de la métropole.


title: Métro de Lille

text: Cette bibliographie présente quelques ouvrages de référence de base. Ceux qui ont été utilisés pour la rédaction de l'article sont indiqués par le symbole .


title: SkyTrain de Bangkok

text: Les deux lignes de métro aérien du SkyTrain de Bangkok, la ligne Silom et la ligne Sukhumvit, séparées du réseau souterrain (le métro de Bangkok souterrain MRT), sont opérationnelles depuis 1999 (après un léger retard dû à la crise asiatique de 1997). Le SkyTrain est officiellement dénommé Bangkok Mass Transit System (BTS).


title: SkyTrain de Bangkok

text: La population l'appelle communément รถไฟฟ้า - "rot faï fa", rot = véhicule/transport, faï = électricité, fa = ciel, ou "BTS" บีทีเอส.


title: SkyTrain de Bangkok

text: À l'origine il devait utiliser le moteur à induction linéaire mais une intervention du pouvoir a fait choisir la technologie Siemens.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Les lignes empruntent les grands axes routiers de la capitale (sauf la Gold line), sur un parcours total actuel de 54,6 km et 47stations dont deux de correspondance. Trois stations sont inter connectées depuis avec le réseau souterrain "Ligne Bleue" (Métro de Bangkok). 35 rames de quatre voitures à propulsion électrique se succèdent environ toutes les 5 à 8 minutes.4 trains pour la gold line assurent le service sur les 1,6 km de la ligne. Le SkyTrain de Bangkok fonctionne de 6 heures à minuit tous les jours.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Le Skytrain est dorénavant relié à l'Aéroport international de Bangkok (Suvarnabhumi) via l'Airport Link qui dépose les voyages pour la City Line à la Station Paya Thaï et pour l'Express Line à Makhasan ou Phaya Thaï.


title: SkyTrain de Bangkok

text: La tarification se fait à la distance. Des cartes magnétiques sont obtenues dans des distributeurs automatiques, elles sont récupérées lors du passage en sortie pour être réutilisées. Il existe des abonnements (Rabbit Card, c’est-à-dire la carte lapin) et des cartes "pass" pour 1 jour, 3 jours ou une semaine. Ces cartes servent aussi de support publicitaire.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Tout le réseau est entièrement climatisé.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Le réseau comporte deux lignes: la ligne Silom et la ligne Sukhumvit. En gras, les stations de correspondance.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Début 2016, l'extension de la Ligne Sukhumvit se poursuit vers le sud. Cette extension, entièrement surélevée et longue de 12,5 kilomètres, rajoutera à la ligne existante 9 nouvelles stations dans le prolongement de la station E14 "Bearing". Le terminus sera marqué au sud par la future station E23 "National Housing". L'extension comprend aussi la construction d'un nouveau dépôt ferroviaire situé après la station E23. La pose des voies ainsi que la pose du système d'alimentation par troisième rail sont réalisés par Alstom Transport. L'extension devrait entrer en service courant 2017.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Une extension est par ailleurs en cours de réalisation au Nord en direction de Rangsit University, qui desservira aussi le deuxième aéroport international de Bangkok, Don Muang. Depuis 2019,Une troisième ligne du nom de Gold Line est en cours de construction. C'est une ligne de 1,4 km .Elle reliera la station Krung Thon Buri à la station Khlong San en passant par le centre commercial ICONSIAM.


title: SkyTrain de Bangkok

text: Le service public du métro aérien de Bangkok (BTS) (le skytrain) utilise le cinéma pour faire sa promotion :


title: SkyTrain de Bangkok

text: En 2020, Le BTS Skytrain réalise un clip musical, un "Lip-dub" éducatif appelant à bien se laver les mains, à ne pas utiliser sa propre cuillère pour prendre dans les plats en commun quand on mange en famille ... pour lutter contre la propagation de l'épidémie de Covid-19. Ce clip qui obtient un joli succès : près d'un million de vues au bout de deux semaines.


title: Underground

text: Par extension, le mot « souterrain », en tant qu'adjectif, peut qualifier ce qui est illégal, clandestin, ce qui se passe dans les souterrains à l'abri des regards.


title: Seigle

text: Le seigle ("Secale cereale" L.) est une plante annuelle du genre "Secale" appartenant à la famille des "Poaceae" (graminées), et cultivée comme céréale ou comme fourrage. Elle fait partie des céréales à paille. C'est une céréale rustique adaptée aux terres pauvres et froides. Sa culture reste importante dans l'Est de l'Europe mais est devenue marginale ailleurs.


title: Seigle

text: Le genre "Secale" comprend de nombreuses espèces originaires d'Asie centrale.


title: Seigle

text: Le seigle est une espèce allogame.


title: Seigle

text: Le chaume est plus long et plus souple que celui du blé (1,20 à pour les variétés traditionnelles et pour les hybrides).


title: Seigle

text: L'inflorescence est un épi, de structure semblable à celui du blé. Plus court, toujours barbu, il est formé de 30 à 40 épillets à trois fleurs, dont la médiane est stérile et qui ne porte donc que deux graines. Les glumelles, non adhérentes, s’entrouvrent à maturité, laissant apparaître le grain.


title: Seigle

text: Le grain est un caryopse plus allongé que celui du blé.


title: Seigle

text: Le début de l'histoire du seigle n'est toujours pas claire. L'ancêtre sauvage du seigle n'a pas été identifié avec certitude, mais c'est l'une des nombreuses espèces de graminées croissant à l'état sauvage dans l'Est et le Centre de l'actuelle Turquie et dans les régions limitrophes. On a trouvé du seigle domestiqué en petites quantités dans un certain nombre de sites néolithiques d'Asie mineure, comme à Can Hasan III (Néolithique précéramique B), mais il est sinon virtuellement absent des témoins archéologiques jusqu'à l'âge du bronze, où on commence à en trouver à Olmutz, Tchéquie, en 1800-1500 avant Jésus-Christ . Il est possible que le seigle ait migré depuis l'Asie mineure vers l'ouest, mélangé en petite quantité au blé, et qu'il ait été cultivé pour lui-même seulement dans un deuxième temps.


title: Seigle

text: Le seigle a été cultivé par les Celtes et les Germains qui se nourrissaient de galettes de seigle. Bien que des vestiges archéologiques de cette céréale aient été trouvés dans un contexte romain le long du Rhin et du Danube et dans les Îles Britanniques, Pline l'Ancien fait peu de cas du seigle, le décrivant comme « "une nourriture très pauvre, utile seulement pour éviter la famine" » et indiquant qu'on le mélange avec du blé « "pour atténuer son goût amer, et même alors il est très désagréable à l'estomac »" (L'Histoire naturelle" 18.40")"."


title: Seigle

text: Depuis le Moyen Âge, le seigle a été largement cultivé en Europe centrale et orientale et il a été la principale céréale panifiable dans la plupart des régions à l'est de la frontière franco-allemande et au nord de la Hongrie.


title: Seigle

text: L'affirmation d'une culture bien plus précoce du seigle, sur le site épipaléolithique de Tell Abu Hureyra dans la vallée de l'Euphrate, dans le nord de la Syrie, est controversée. Les critiques portent sur des incohérences dans la datation au radiocarbone, et des identifications fondées uniquement sur le grain, et non pas sur la balle.


title: Seigle

text: Aujourd’hui encore, le seigle est la céréale principale dans certains pays d’Europe et le pain de seigle y est l’aliment de base. La Russie est l'un des premiers producteurs mondiaux de seigle.


title: Seigle

text: En France, on les trouve notamment dans le sud-ouest du Massif central. La culture du seigle concerne surtout les régions froides et/ou aux terrains pauvres ; les « ségalas » sont des terres froides, à sol pauvre et acide, favorables à la culture du seigle.


title: Seigle

text: Pour avoir une résistance au froid suffisante, le seigle se sème tôt (avant le ). En général, sa culture précède celle du blé ; le seigle est une céréale « secondaire » qui vient en second, cependant dans certaines régions la récolte de blé peut ne pas se faire suffisamment tôt pour laisser le temps de semer du seigle (Massif central, Lévezou, Ségala…).


title: Seigle

text: Le seigle présente de l'intérêt dans les systèmes d'élevage avec peu de surface, en effet sa grande hauteur (jusqu'à ) lui permet de produire un important volume de paille. Il a un intérêt également en agriculture biologique pour lutter contre les mauvaises herbes dans la rotation culturale.


title: Seigle

text: Si le seigle n'offre pas l'avantage de pouvoir être cultivé en toutes saisons, il a du moins le grand mérite de fournir au premier printemps, avant toutes les autres espèces, un fourrage d'excellente qualité qui constitue, en quelque sorte, une primeur. Sa rusticité et son peu d'exigence sur la nature du sol, lui ont valu d'être autrefois très employé dans les Landes pour le pacage des troupeaux en hiver. Il croît en effet dans les terres les plus maigres, là où il serait difficile d'obtenir d'une autre plante un produit de même valeur.


title: Seigle

text: Le seigle se sème ordinairement en septembre-octobre, soit seul, soit associé à une légumineuse grimpante dont il soutient les tiges. Dans le premier cas, on doit semer dru, à raison de de graine à l'hectare (soit environ 200 grains/m2 correspondant à de grains), pour permettre l'obtention de tiges fines et tendres ; dans le second cas, c'est-à-dire pour fournir un appui aux tiges d'une vesce ou d'un pois, on emploie de semence à l'hectare. La fauchaison peut commencer dès avril et se continuer jusqu'en mai ; il y a lieu toutefois de ne pas la prolonger après la défloraison, le fourrage durcissant très vite et n'étant alors que difficilement accepté par le bétail.


title: Seigle

text: On peut distinguer des variétés d'hiver, demi-hiver, demi-alternatives, alternatives, demi-printemps, printemps


title: Seigle

text: Pour la production artisanale de fourrage vert ou pour le grain, on peut employer des variétés anciennes telles que : Hiver de Brie, grand de Russie, de Schlanstedt, multicaule, etc. Le Seigle multicaule ou Seigle de la Saint-Jean, en plus d'un tallage abondant, présente l'avantage de pouvoir être semé fin-juin, de fournir une coupe de fourrage vert avant l'hiver et de donner une récolte de graines l'année suivante.


title: Seigle

text: En grande culture, on utilise plutôt des seigles synthétiques, variétés modernes issues de croisements multiples (mais naturels donc utilisables en agriculture biologique) de différentes variétés dont on sélectionne et multiplie les meilleurs spécimens selon les critères choisis : Caroas (variété meunière), Carotop, Cantor, Dukato, Conduct, Marcello, Cilio (à paille un peu plus courte que les hybrides) ou hybrides (Guttino, Palazzo, Askari, Festus, Fugato, Rasant) doté d'une meilleure résistance à la verse et à l'ergot du seigle.Le seigle vert constitue une excellente nourriture dont les bœufs, les vaches et surtout les chevaux se montrent très friands. Il existe des variétés fourragères. Il peut être pâturé à un stade précoce, fauché avant maturité pour être distribué aux animaux en vert, enrubanné ou ensilé. Le pâturage hâtif sur seigle permet d'atteindre le pic de production laitière jusqu'à un mois plus tôt au printemps dans certaines conditions.


title: Seigle

text: Pour l'ensilage du seigle cultivé seul ou en méteil (association avec un pois fourrager, une vesce ou une féverolle, etc.), voir : Ensilage#Céréales immatures et méteils plantes entières.


title: Seigle

text: Le seigle peut donner 2 à de matière sèche à l'hectare, selon la fertilité du sol. C'est en effet la céréale à paille la plus haute en tige, jusqu'à 2,50 m.


title: Seigle

text: C'est une matière première pour la confection de toitures traditionnelles, ou le rempaillage de chaises. Elle sert aussi à la fabrication de paillassons et d'objets artisanaux. On l'utilisait autrefois en vrac pour faire des paillasses de lit, et en nattes pour confectionner des objets tels que les chapeaux, les semelles, des récipients divers, des ruches, des paillons pour la décoration ou la présentation d'objets divers (chemins de table, fromages, etc.) ou pour de la marqueterie. Elle peut entrer dans la composition de matériaux isolants. Le talpone est l'habillage en paille de seigle protégeant le pignon le plus exposé à la pluie des chaumières françaises au .


title: Seigle

text: Avant l'invention de la moissonneuse-lieuse, on se servait de torons de brins de paille de seigle pour lier les gerbes de céréales.


title: Seigle

text: Le fromage de chèvre Sainte-maure-de-touraine présente une paille de seigle dans son axe.L'ergot du seigle est un parasite courant pour cette plante, utilisé pour la production de LSD. Il provoque une maladie très grave, l'ergotisme.


title: Seigle

text: Selon les données de la FAO, la production mondiale de seigle diminue de plus de 30 % entre 2013 et 2018, s'expliquant par de très fortes baisses dans les trois principaux pays producteurs (Allemagne, Pologne, Fédération de Russie).


title: Seigle

text: En Europe, le seigle était autrefois souvent touché par l"'oscine du seigle", moucheron jaune, orné de trois bandes longitudinales noires sur le corselet et de bandes transversales de même couleur sur le ventre, aux ailes peu irisées. Son ennemi, connu dès le , était la Yalysie noire, un ichneumon fluet qui pénètre dans le canal des chaumes, atteint les larves du diptère et leur pond des œufs dans le ventre.


title: Seigle

text: Dans le calendrier républicain français, le du mois de Messidor, est officiellement dénommé jour du Seigle


title: Seigle

text: La France, en 2014, est nette exportatrice de seigle, d'après les douanes françaises. Le prix à la tonne était d'environ .


title: De Havilland Vampire

text: Le de Havilland Vampire, aussi connu sous la dénomination DH.100, est le second avion à réaction militaire construit par le Royaume-Uni, avec la société de Havilland. Mis en service juste après la Seconde Guerre mondiale, il présente la particularité d'être équipé d'un fuselage arrière bipoutre. C'est le premier avion à réaction à avoir traversé l'océan Atlantique, et le premier avion à réaction capable d'opérer depuis un porte-avions. Plus de ont été construits, dont une partie sous licence, et utilisés par environ 25 pays différents.


title: De Havilland Vampire

text: Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 canons de . La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux techniques avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était tricycle.


title: De Havilland Vampire

text: Deux prototypes furent commandés en avril 1942. Le premier fit son vol inaugural le au départ d'Hatfield, piloté par Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques modifications durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute satisfaction. Une première commande pour fut passée en mai 1944 et le premier avion de série vola le .


title: De Havilland Vampire

text: Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut le Squadron 247, déclaré opérationnel en mars 1946. Les Squadron 54 et 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 exemplaires furent construits par English Electric à Preston. À partir du , un réacteur Goblin 2 (15 % plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir du , la verrière fut modifiée et le poste de pilotage pressurisé.


title: De Havilland Vampire

text: Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant, et des dérives modifiées pour améliorer la stabilité. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à accomplir une traversée de l'océan Atlantique, après un vol de entre le Royaume-Uni et le Canada, avec intermédiaires. Un total de sont construits par English Electric.


title: De Havilland Vampire

text: À la suite de la décision de la RAF d'utiliser plutôt le Gloster Meteor pour le rôle d'avion de chasse, une version FB.5 capable de missions d'attaque au sol fut développée en 1948. Avec son train d'atterrissage rehaussé et sa structure renforcée, elle pouvait emporter deux bombes de (ou deux réservoirs de carburant) et de . Le premier Vampire FB.5 (un Vampire F.1 modifié) fit son premier vol le 29 juin 1948, et le premier avion de série fut livré au Squadron 54 en 1949. Cette version fut construite à par English Electric et par de Havilland, mais également produite sous licence en Italie et en Inde.


title: De Havilland Vampire

text: La version FB.8 correspond au de Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud : entre 1951 et 1953, cette version fut construite à par de Havilland, ainsi que par English Electric et 51 par Fairey Aviation.


title: De Havilland Vampire

text: Sous la désignation DH.113, de Havilland développe une version biplace NF.10 destinée à la chasse de nuit, dans laquelle deux membres d'équipage étaient assis côte à côte, le fuselage était allongé de pour permettre l'installation d'un radar, et un réacteur Goblin 3 (24 % plus puissant que le Goblin 1) permettait de compenser l'augmentation du poids. Le premier vol de cette version eut lieu le 28 août 1949, et la première unité équipée fut le Squadron 25 en juillet 1951. Un total de furent construits par de Havilland, dont par la suite pour l’entraînement des navigateurs.


title: De Havilland Vampire

text: À partir de la version NF.10, de Havilland réalise une version à double commandes destinée à l’entraînement : désignée DH.115 par le constructeur et T.11 par la Royal Air Force, elle fait son premier vol le 15 novembre 1950. En cours de production, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de furent construits par de Havilland, et supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l’entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.


title: De Havilland Vampire

text: Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d’emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car .


title: De Havilland Vampire

text: Dès le mois de mars 1945, le second prototype du Vampire F.1 fut modifié pour effectuer des tests à bord d'un porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en décembre 1945 avec le bâtiment HMS "Ocean". En 1947, la Royal Navy commanda une série d'appareils désignés F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 et le train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, les furent livrés à partir du mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour former les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.


title: De Havilland Vampire

text: Le Sea Vampire T.22 désigne de son côté la variante du biplace T.11 d’entraînement utilisée par la Royal Navy, construite à entre 1952 et 1955. Elle était cependant incapable d'opérer à partir d'un porte-avions.


title: De Havilland Vampire

text: Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous licence en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers pays ont construit une version équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.


title: De Havilland Vampire

text: La Suède est le premier pays à commander le Vampire, et reçoit le premier de ses (désignés localement "J28A") en juin 1946 : ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, un second lot de (désignés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 à 1957, pour des missions d'attaque. (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d’entraînement F5, suivis de supplémentaires en 1955-1956. En 1959, de monoplaces J28B sont modifiés localement en biplaces Sk28C, à partir d'avant de fuselage fournis par le Royaume-Uni. Un certain nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.


title: De Havilland Vampire

text: La Suisse commande d'abord en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 à J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 est livré par De Havilland à partir de 1949. Il est suivi d'un second lot de (immatriculés J-1101 à J-1200) produits sous licence localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) sont livrés à partir de 1953 : sous licence et d'occasion. Enfin, produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 et J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont équipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d’entraînement au tir air-sol, etc. Au total, et sont perdus lors d'accidents. Le Vampire est officiellement retiré du service en juin 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.


title: De Havilland Vampire

text: L'Australie commande d'abord en 1946 : un Vampire F.1, un Vampire F2 et un Vampire FB.5. Un total de (désignés "F 30") et (désignés « FB 31 ») sont ensuite construits sous licence, le premier avion étant livré en juin 1949 et le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous licence. En 1956, les chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles (destinées à l’entraînement au tir air-air). Ces sont suivis par : un premier lot de construits par De Havilland entre 1952 et 1955, et un second lot de (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construits localement entre 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit construits localement (désignés « T 35 ») puis supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (désignés « T 34 »). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 et 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la "Citizen Air Force" ) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). En 1962, la patrouille acrobatique des ""Red Sales"" est formée : elle subira un accident fatal le 15 août 1962 lorsque les entrent en collision lors d'un vol d’entraînement, causant la mort de tous les pilotes. De 1963 à 1968, une autre patrouille de est active : elle est désignée ""Telstars"".


title: De Havilland Vampire

text: Le Canada commande , qui sont livrés à partir de janvier 1948 en pièces détachées et assemblés à Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 et 442) puis une unité de première ligne (Squadron 410). En septembre 1949, le Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 et 443 (unités auxiliaires) en octobre 1950, et enfin des Squadron 413 et 441 (unités de première ligne) en août 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les reçus, ont été perdus lors d'accidents. De 1949 à 1951, la patrouille acrobatique des ""Blue Devils"", issue du Squadron 410, effectue en vol sur Vampire.


title: De Havilland Vampire

text: La Norvège reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de , et commande également . Le dernier F.3 est livré en octobre 1949 et le dernier FB.52 en mars 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserve également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction) et le Squadron 337. À partir de 1952, la Norvège commence à recevoir des avions plus performants : en conséquence, les reçus entre 1951 et 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service en 1957.


title: De Havilland Vampire

text: La France reçoit d'abord et d'occasion, livrés à partir de décembre 1948, auxquels s'ajoutent assemblés localement par la SNCASE à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni, et entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces sont fabriqués entre 1950 et 1954, le premier vol d'un Vampire entièrement construit en France ayant lieu le 21 décembre 1950. Puis la SNCASE développe une version spécifique désignée "Mistral", propulsée par un réacteur Rolls-Royce Nene (fabriqué sous licence par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (désignation des ) a lieu le . Deux versions sont produites entre fin 1951 et 1954 : du SE.532 avec un réacteur Nene 102B, et du SE.535 avec un réacteur Nene 104 et un siège éjectable (qui est par la suite installé également sur les SE.532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes : Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961.


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text: L'Inde reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 en novembre 1948. En 1949, le Squadron 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous licence un total de et de (dont à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni). Un certain nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et re-désignés PR.55. En mai 1953, le Squadron 10 est équipé de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 de la Royal Air Force modifiés et reconditionnés) pour la chasse de nuit : sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire commence à être remplacé soit par des Hunter (Squadron 7 en 1957) soit par des Gnat (Squadron 23 en 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972 ?). De 1957 à 1976, la marine indienne a utilisé pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961.


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text: Le Venezuela commande en juillet 1949. Les exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attendre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par en 1955 (ou 1958 ?). De 1953 à 1956, la patrouille acrobatique ""Las Panteras"" est active sur Vampire. En octobre 1957, avaient déjà été perdus lors d'accidents, dont 2 lors d'une collision pendant un vol d’entraînement de ""Las Panteras"". En 1961, les Vampire restants sont regroupés avec les Venom de l'Escuadrón de Caza 34 et les F-86 Sabre de l'Escuadrón de Caza 36, pour former le Grupo Aéreo de Caza 12. À partir de 1968, l'utilisation des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.


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text: L'Italie signe en octobre 1949 une commande pour , , et , ainsi qu'un accord de production sous licence de . Les sont livrés en mars 1950. En décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le Stormo, puis le Stormo et enfin, plus tardivement, le Stormo. En 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet et F-86 Sabre.


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text: La Nouvelle-Zélande commande un premier lot de , qui sont livrés entre 1951 et 1952. Ils sont suivis de en 1952, et de d'occasion en 1953. Un dernier lot de et (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un certain nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés depuis Chypre entre 1952 et 1956. En 1968, la patrouille acrobatique des ""Yellow Hammers"" est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un an d'activité.


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text: Le Liban commande le Vampire en 1952 et envoie des pilotes se former au Royaume-Uni. Un premier lot de est livré en août 1953, et le pays recevra au total : 4 en version FB.5, 5 en version FB.52, 3 en version FB.9 et enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls restant en ligne avant d'être retirés à leur tour à la fin des années 1970.


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text: L'Afrique du Sud reçoit au total : Ces avions sont mis en œuvre au Squadron 1, Squadron 2, et à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des ""Bumbling Bees"" est active de 1953 à 1958 sur Vampire . Au début des années 1970, environ et sont cédés à la Rhodésie, qui les utilise jusqu'en 1982.