title: Bièvres (Essonne)

text: La Révolution française redistribua les propriétés, très vite, une noblesse d'Empire acquit les terrains et construisit de riches demeures, tel le général Jean-Andoche Junot au Petit-Bièvres, suivi par le chirurgien de Napoléon, Dominique-Jean Larrey. De cette époque datent le château de la Roche-Dieu et le château de Vauboyen, construit par Louis-François Bertin. L’écrivain politique invitait fréquemment ses amis artistes, parmi lesquels Victor Hugo et Juliette Drouet, Charles Gounod. Suivant l’exemple de Jouy-en-Josas voisine, une manufacture de toile peinte s’installa. Plus tard, Juliette Dodu et son beau-frère Odilon Redon, Maurice Utrillo, Camille Saint-Saëns, Vincent d'Indy, Marie Adrienne Anne Clémentine de Rochechouart de Mortemart séjournèrent dans le village. Odilon Redon, mort en 1916, est enterré dans le cimetière communal ainsi que sa femme et son fils. En 1833, Joseph Récamier, médecin à l’Hôtel-Dieu de Paris et maire de Bièvres racheta le château de la Roche-Dieu et reçut lui aussi savants et artistes. Frédéric Soulié, romancier, auteur dramatique, critique et journaliste français vécut également à Bièvres, dans sa propriété sise sur l'ancienne Abbaye du Val de Grâce. En 1858, c’est au-dessus de Bièvres et du Petit-Clamart que Félix Nadar réalisa la première photographie aérienne. En 1883 fut mise en service la ligne de Grande Ceinture, avec la gare de Bièvres et la gare de Vauboyen, qui menait directement à Versailles mais privait la commune d’être directement accessible depuis Paris. À cette époque débuta la culture de la fraise dans la commune.


title: Bièvres (Essonne)

text: En 1901, la municipalité achète le château Silvy pour y installer la mairie. Pendant la Première Guerre mondiale, Bièvres ouvre l'hôpital militaire Bel Air, un hôpital important de plus de 100 lits. En 1925 est instituée la plus ancienne « fête des fraises » d'Europe. En 1930, l’État français, profitant de la « loi Loucheur », participe à l’implantation du lotissement d’habitation à bon marché de l’avenue circulaire et de l’abbaye aux bois. En 1936 est implantée sur le plateau au nord de la commune la base aérienne 107 Villacoublay. En 1959, le moulin de Vauboyen est restauré pour devenir un centre d'art contemporain, puis en 1964 ouvre le musée français de la photographie. En 1963 le château de la Martinière est inscrit sur la liste des monuments historiques, suivi en 1966 des châteaux de Bel-Air, de la Rochedieu et des Roches, et en 1979 le château de Vauboyen est classé aux Monuments historiques.


title: Bièvres (Essonne)

text: La commune de Bièvres est rattachée au canton de Gif-sur-Yvette, représenté par les conseillers départementaux Michel Bournat (DVD) et Laure Darcos (SL) et à la cinquième circonscription de l'Essonne représentée par le député Cédric Villani (DVC).


title: Bièvres (Essonne)

text: Le maire actuel est Anne Pelletier-Le Barbier (SE), elle préside de le conseil municipal composé de vingt-sept élus dont vingt quatre pour la majorité sans étiquette et trois pour l’opposition SE. Parmi ces conseillers municipaux, huit sont adjoints au maire. L’Insee attribue à la commune le code et la Poste le code 91570. La commune de Bièvres est enregistrée au répertoire des entreprises sous le code SIREN . Son activité est enregistrée sous le code APE 8411Z.


title: Bièvres (Essonne)

text: En 2009, la commune disposait d’un budget de dont de fonctionnement et d’investissement, financés pour 63,19 % par les impôts locaux, la dette municipale s’élevait alors à . Cette même année, les taux de taxes s’élevaient à 12,93 % pour la taxe d'habitation, 18,62 % et 78,47 % pour la taxe foncière sur le bâti et le non-bâti et 14,66 % pour la taxe professionnelle. En 2009, la commune disposait sur son territoire de cent quatre-vingt-treize , soit seulement 11 % du parc de logements, ne respectant ainsi pas les préconisations de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains.


title: Bièvres (Essonne)

text: Après avoir un temps été membre du District Intercommunal du Plateau de Saclay, puis de la communauté d'agglomération du plateau de Saclay, la commune a rejoint en 2003 la communauté de communes Versailles Grand Parc, qui rassemble dix autres communes dans le département des Yvelines et qui dispose des compétences d’aménagement du territoire, de développement économique, de préservation de l'environnement et d’organisation des transports en commun. Elle adhère en outre au syndicat mixte de l'Yvette et de la Bièvre, chargé de l’aménagement des vallées des deux rivières. En 2010 la commune adhéra au syndicat mixte Paris Métropole. La commune s’est dotée d’un office de tourisme.


title: Bièvres (Essonne)

text: Vingt-neuf maires se sont succédé à la tête de la commune de Bièvres depuis l’élection du premier en 1789 :


title: Bièvres (Essonne)

text: Partageant relative ruralité et proximité avec les banlieues aisées des Yvelines et des Hauts-de-Seine, Bièvres apparaît, au regard des résultats aux élections des dix dernières années, comme ancrée à droite, ne versant à gauche qu’en 2004 lors des élections européennes, suivant ainsi la tendance nationale. Les électeurs biévrois s’étaient pourtant démarqués de cette même tendance lors de l’élection régionale, étant une des rares communes à placer le candidat Jean-François Copé (UMP) en tête, et surtout en faisant preuve d’une participation relativement élevée, comparée à celle de la région (45,07 %) et du département (44,79 %), démontrant ainsi un certain intérêt pour les institutions ou la question européenne, intérêt confirmé en 2005 par la forte participation au référendum sur le traité de Rome et la très nette victoire du oui, là aussi à l’encontre des tendances nationales, régionales et départementale, confirmant par là même le plébiscite à 63,00 % en 1992 pour le traité de Maastricht. Cet ancrage à droite se manifesta aussi en 2007, les électeurs biévrois étant pour beaucoup dans la réélection du député sortant Pierre Lasbordes (UMP) en difficulté dans le reste de la circonscription et offrant au candidat Nicolas Sarkozy (UMP) un score très majoritaire, presque sept points supérieur au résultat national, régional et départemental. Le relatif conservatisme intervint aussi en 2008 dans la réélection dès le premier tour du maire sortant divers droite et du conseiller général, chacun avec un score dépassant les 60 %. Cet ancrage à droite ne verse cependant pas vers l’extrême droite, comme en témoigne le faible score du candidat Jean-Marie Le Pen (FN) au second tour de l’élection présidentielle de 2002, six points inférieurs au score national.Bièvres a développé des associations de jumelage avec :


title: Bièvres (Essonne)

text: Ses habitants sont appelés les "Biévrois".


title: Bièvres (Essonne)

text: Située à proximité de Versailles, dans une vallée passagère bordée par de vastes espaces de culture, Bièvres était, lors du premier recensement des personnes en 1791 un gros bourg de neuf cents habitants. Comme nombre de communes de la région, une légère décroissance intervint jusqu’au recensement de 1800, suivie d’une fluctuation relativement importante durant une quarantaine d’années, la commune passant le cap de mille habitants en 1806 mais chutant quinze ans plus tard pour le franchir à nouveau en 1831 avant de chuter encore à partir de 1841 pour ne plus compter que huit cent quatre-vingt-treize résidents en 1846. La croissance reprit jusqu’en 1866 où elle dépassait à nouveau la barre des mille personnes avant les lourdes pertes dues à la guerre franco-prussienne de 1870 qui ne laissait que neuf cent huit Bièvrois en 1872. L’ouverture de la ligne de Grande Ceinture en 1883 n’eut pour ainsi dire pas de conséquence démographique, la commune n’arrivant à mille quatre-vingt-sept habitants qu’en 1891, mais entamant dès lors une progression continue jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale qui lui fit perdre plus de deux cent vingt personnes. L’importante croissance démographique de la région influença aussi le développement de la commune, passant rapidement à deux mille deux cent quatre-vingt-sept habitants en 1954, puis trois mille trois cent vingt-trois en 1968 et quatre mille cent trente-trois en 1975, avant de connaître une nouvelle baisse lors du recensement de 1982 et à nouveau en 1999. Le recensement établi en 2006 a établi le nombre de Bièvrois à quatre mille neuf cent quatre-vingt-dix. L’immigration ne compte que pour une faible part dans la croissance démographique de la commune, les étrangers ne représentant en 1999 que 5,2 % de la population.


title: Bièvres (Essonne)

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 38,3 %, soit en dessous de la moyenne départementale (39,9 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 20,1 % la même année, au niveau communal et départemental.


title: Bièvres (Essonne)

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 50,24 % d'hommes, légèrement supérieur au taux départemental (48,98 %).


title: Bièvres (Essonne)

text: Les pyramides des âges de la commune et du département s'établissent comme suit.


title: Bièvres (Essonne)

text: Les établissements scolaires de Bièvres sont rattachés à l’académie de Versailles. Elle dispose sur son territoire de l’école maternelle les Eaux Vives et de l’école élémentaire les Castors, les élèves devant se rendre ensuite au collège Émile Zola dans la commune voisine d’Igny puis au lycée polyvalent du Parc de Vilgénis à Massy.


title: Bièvres (Essonne)

text: Les jeunes enfants sont accueillis dans le cadre d’une maison de la petite enfance qui regroupe une crèche collective, une assistante maternelle et une halte-garderie. Un centre de loisirs prend en charge les enfants hors périodes scolaires.


title: Bièvres (Essonne)

text: Aucun établissement de santé n’est installé sur la commune, les urgences et pathologies sont traitées par le centre hospitalier et le SMUR d’Orsay. Cependant, plusieurs médecins, et praticiens para-médicaux, exercent à Bièvres. Une pharmacie est implantée dans la commune.


title: Bièvres (Essonne)

text: La sécurité de la commune est assurée par le commissariat de Palaiseau et le centre de première intervention présent dans la commune. Une agence postale et une perception sont implantées en centre-ville. La huitième compagnie républicaine de sécurité et le centre d’entraînement et de logistique du RAID ont leur casernements sur le territoire de la commune. L’organisation juridictionnelle rattache les justiciables de la commune au tribunal d’instance de Palaiseau, au conseil de prud’hommes de Longjumeau, au tribunal de grande instance et de commerce d’Évry et à la cour d'appel de Paris.


title: Bièvres (Essonne)

text: Le principal espace de culture communal est le centre Ratel qui dispose de salles polyvalentes pour la pratique de la musique, des arts plastiques et du théâtre. Il est complété par une médiathèque proposant livres, CD, DVD et jeux de société, et équipée de points d’accès à Internet. Une association de Biévrois constitue une maison des jeunes et de la culture (aujourd’hui ESLB) très active dans la commune. Trois autres lieux de culture sont répartis sur le territoire de Bièvres, par ordre d’ancienneté, le musée français de la photographie ouvert en 1964 labellisé « Musée de France », la maison littéraire Victor Hugo ouverte en 1991 et le musée de l'outil ouvert en 1996.Le domaine de Ratel dans le centre du village est équipé d’installations sportives municipales, dont un gymnase, six courts de tennis dont deux couverts, un terrain omnisports goudronné et un engazonné. Un poney-club est installé à proximité de la base aéronautique. La commune compte par ailleurs plusieurs associations sportives.


title: Bièvres (Essonne)

text: La paroisse catholique est rattachée au diocèse d'Évry-Corbeil-Essonnes et au secteur pastoral de Palaiseau. Elle dispose sur le territoire de l’église Saint-Martin.


title: Bièvres (Essonne)

text: La commune est située dans le bassin d’émission de la chaîne de télévision France 3 Paris Île-de-France Centre. L’hebdomadaire "Le Républicain" relate les informations locales dans son édition Nord-Essonne comme la station de radio EFM.


title: Bièvres (Essonne)

text: La commune de Bièvres est intégrée par l’Insee à la zone d’emploi de Boulogne-Billancourt qui regroupe vingt-huit communes et plus de huit cent vingt mille habitants en 1999, les Bièvrois ne représentant ainsi que 0,5 % de cette population. Malgré la présence d’espaces de culture au sud du territoire, aucun résident n’est recensé dans la catégorie des agriculteurs mais seize personnes étrangères travaillaient dans ce secteur à Bièvres sur les cinq exploitations que comptait la commune. Le tourisme, malgré la présence de deux musées dans la commune ne représente qu’une faible part de l’activité économique avec seulement un hôtel comptant sept chambres classées deux étoiles et un taux de résidence secondaire fixé à 2,5 %. Outre la présence sur le territoire du parc d’activités Burospace et d’une partie de la zone commerciale L'Usine (ex-Usine Center), deux établissements publics importants sont implantés à Bièvres, la huitième compagnie républicaine de sécurité et le centre d’entraînement et de logistique du Raid. Ils sont complétés par la base aérienne 107 Villacoublay dont un tiers des terrains sont sur le territoire biévrois. La commune ne comptait pourtant effectivement sur son territoire que trois cent dix-neuf entreprises en 2007. Depuis , la commune est au cœur de l’opération d'Intérêt National de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. Un marché se tient en centre-ville les mercredis et samedis matin.


title: Bièvres (Essonne)

text: En 2004, alors que le taux de chômage était relativement faible dans la zone avec 8,6 %, il n’était que de 5,4 % à Bièvres avec une répartition de la population active nettement en faveur de la catégorie socioprofessionnelle des cadres et professions intellectuelles supérieures pour 21,2 % de la population, suivit à 16,2 % par les professions intermédiaires, 94,1 % de la population occupant un emploi salarié, pour 82,4 % d’entre dans le secteur tertiaire des services. La population bénéficie tout de même d’un niveau de vie élevé, avec un revenu net moyen imposable fixé à euros en 2006, 77,8 % des foyers étant imposables cette année-là, revenus constitués pour les deux tiers de salaires et traitements, 68,6 % de la population étant propriétaire de son logement, composé de quatre pièces et plus dans 62,2 % des cas. En 2010, le revenu fiscal médian par ménage était de , ce qui plaçait Bièvres au parmi les communes de plus de 39 ménages en métropole.


title: Bièvres (Essonne)

text: Implantée dans la vallée de la Bièvre, entre la forêt de Verrières à l’est et la forêt de Versailles au nord-ouest, Bièvres bénéficie d’un environnement naturel relativement préservé, notamment constitué de plusieurs bois municipaux, le bois du Loup Pendu au nord, le bois de Monteclin à l’ouest, le bois du Chat Noir et les Brûlis au sud. Complété par des espaces agricoles à l’extrême sud, l’ensemble représente près de cinq cent quatre-vingts hectares et soixante pour cent du territoire. En outre, 14 % du domaine municipal est de type urbain non construit, majoritairement occupé par de vastes parcs privés ou publics, restes des vastes propriétés bourgeoises. À l’ouest, le parc du moulin de Vauboyen constitue un vaste marais au bord de la rivière.


title: Bièvres (Essonne)

text: Les berges de la Bièvre, les bois du Chat noir, de Monteclin et du Loup pendu ont été recensés au titre des espaces naturels sensibles par le conseil départemental de l'Essonne. Le parc du château des Roches mêle jardin anglais et parterres, en centre-ville, le vaste parc du château de la Martinière est composé d’allées bordées d’arbres et de parterres et à l’est, les pelouses de la ferme du Ratel permettent les pratiques sportives.


title: Bièvres (Essonne)

text: Le sentier de grande randonnée GR 11 passe par le centre-ville de la commune comme le sentier de grande randonnée de Pays du Hurepoix, qui relie la vallée de la Bièvre, à celle de l’Essonne, via l’Yvette, l’Orge, et la Juine.


title: Bièvres (Essonne)

text: Bièvres dispose d’un patrimoine architectural relativement riche, hérité des aristocrates et bourgeois habitant la commune, proche de Versailles et Paris. Plusieurs de ces bâtiments ont fait l’objet d’un classement ou d’une inscription au titre des monuments historiques, dont le château de Vauboyen et ses communs du , classé en 1979, le château de la Martinière du inscrit en 1963, ou d'une étude approfondie comme le château de Bel-Air du , occupé par le centre d’entraînement du Raid, le château de la Rochedieu du , le château des Roches du occupé par la secte Sōka Gakkai tous trois compris dans un site inscrit en 1966, l’église Saint-Martin du , le château Silvy du occupé par la mairie.


title: Bièvres (Essonne)

text: Différents personnages publics sont nés, décédés, ou ont vécu à Bièvres :


title: Bièvres (Essonne)

text: Les couleurs verte et blanche rappellent les origines irlandaises de Georges Mareschal, seigneur de Bièvres.


title: Code de langue

text: Un code de langue est une convention symbolique permettant d’identifier une langue ou une variété régionale, ou un ensemble de langues par un identifiant défini dans un code, sans avoir à nommer la langue désignée elle-même (puisque la désignation de la langue varie d’une langue à l’autre et n’est souvent pas unique).


title: Code de langue

text: Les codes les plus utilisés sont :


title: Code de langue

text: Par exemple, le code associé au français est « fr » dans ISO 639-1 et IETF BCP 47, « fra » dans ISO 639-2 (identifiant à usage terminologique ou technique) et ISO 639-3, « fre » dans ISO 639-2 (identifiant à usage bibliographique, moins fréquent rare).


title: Code de langue

text: Avant la publication de la troisième partie de la norme ISO 639, SIL International définissait le code SIL plus complet (traditionnellement sur 3 lettres latines majuscules) pour son encyclopédie des langues Ethnologue.com. SIL International est aujourd’hui l‘autorité responsable du registre pour la norme ISO 639-3 et, depuis la de "The Ethnologue", il a aligné abandonné cette ancienne codification en adoptant à la place la norme ISO 639-3. Certains des anciens codes SIL étaient différents, notamment pour les langues qui étaient déjà codifiées dans la seconde partie de la norme ISO 639 (par exemple, le français y était codé « FRN »). Ce code est aujourd’hui obsolète et ne doit plus être utilisé (il entre en conflit avec la norme ISO). On peut toutefois le retrouver dans les anciennes éditions de son ouvrage.


title: Code de langue

text: Pour des raisons historiques, l’Union européenne utilise encore dans ses publications (imprimées, ou dans ses bases de données et sur Internet) une codification bibliographique des langues légèrement différente de l’ISO 639-2 (dont la casse des lettres n’est pas significative), et dans laquelle le grec est codé avec l’identifiant codice_1, comme le pays (et non codice_2 dans ISO 639-2). En effet, les Communautés européennes basaient leurs classifications de documents en utilisant les codes de pays. Les distinctions par pays ne sont aujourd’hui plus applicables, car de nos jours chaque version linguistique d'un document contient l’ensemble des dispositions spécifiques à des pays membres. Le code a été conservé pour ne pas avoir à modifier et rééditer des quantités importantes de documents certifiés au plan législatif ou réglementaire.


title: Armée des côtes de l'Océan

text: L'armée des côtes de l'Océan est une armée de la Révolution française et du Premier Empire constituée dans l'ouest de la France pour faire face au Royaume-Uni.


title: Armée des côtes de l'Océan

text: Elle est créée pour la première fois en 1795 par le Directoire, pour lutter contre les Chouans et les Vendéens, elle fusionne l'Armée de l'Ouest, l'Armée des côtes de Brest et l'Armée des côtes de Cherbourg et est placée sous les ordres du général Lazare Hoche. Elle devient l'Armée d'Angleterre en 1797.


title: Armée des côtes de l'Océan

text: Future « Grande Armée », l'Armée des côtes de l'Océan est reconstituée le 2 décembre 1803 à Boulogne-sur-mer par Napoléon Bonaparte dans l’objectif d'un débarquement en Angleterre à la suite de la rupture de la paix d'Amiens le .


title: Armée des côtes de l'Océan

text: Il réunit dans trois grands camps — Bruges (Gand), Saint-Omer (Camp de Boulogne, Outreau, Wimille, Wimereux, Ambleteuse), Camp de Montreuil (Étaples) — une armée formidable qu’il entraîne pendant deux ans. Il construit des forts, creuse des ports et modifie l’économie de la région par la présence d’une armée nombreuse. L’échec de sa tentative de réunion de la flotte de Haut bord dans la Manche condamne son projet sur l’Angleterre. L'armée comptait 200 000 hommes. Un plan de traversée de la Manche avait été médité par les commandants successifs de la flottille afin de débarquer en Angleterre.


title: Armée des côtes de l'Océan

text: Le , l'armée des côtes de l’Océan devient la Grande Armée pour entreprendre la campagne d'Allemagne de 1805 à la suite de la formation de la Troisième Coalition.


title: Germanicus

text: Caius Julius Caesar, dit Germanicus (né à Rome le 24 mai 15, mort près d'Antioche le ), est un général romain, membre de la famille impériale julio-claudienne. Très populaire, héritier présomptif de Tibère, il meurt avant ce dernier.


title: Germanicus

text: Il est le fils de Drusus et d'Antonia Minor, et le frère aîné du futur empereur Claude. Par Antonia Minor, il est le petit-fils de Marc Antoine et d'Octavie, la sœur d'Auguste. Après la mort de son père et sur ordre d'Auguste, il est adopté en 4 par son oncle Tibère, qui a déjà un fils nommé Drusus.


title: Germanicus

text: En 5 , il épouse Agrippine l'Aînée. Sur les neuf enfants de ce mariage, six survivent : Néron Caesar, Drusus Julius Caesar, Caius Caesar dit Caligula, Julia Agrippina , Drusilla et Julia Livilla.


title: Germanicus

text: En 10, Drusus reçoit le surnom « Germanicus » pour ses victoires contre les Germains. À sa mort, l'année suivante, le surnom passe à son fils Caius. Lorsqu'il est adopté par Tibère, Caius prend pour nom "Germanicus Iulius Caesar", et est alors généralement désigné sous le nom Germanicus.


title: Germanicus

text: Germanicus réunissait des talents remarqués dans le savoir et l'éloquence, aussi bien latine que grecque. Il fut lié à Ovide, qui lui dédicaça ses "Fastes" alors qu'il avait une vingtaine d'années. Il a transposé librement en latin le poème didactique d'Aratos de Soles, "les Phénomènes", exercice antérieurement pratiqué par Cicéron dans sa jeunesse.


title: Germanicus

text: Il est nommé consul en 12, et commandant de l'armée de Germanie, où profitant de la popularité de son père Drusus, et doté de l'"imperium" proconsulaire sur la Gaule, il devient, souhait d'Auguste, le successeur potentiel de Tibère.


title: Germanicus

text: À la mort d'Auguste en 14, Germanicus parvient à reprendre en main quatre de ses légions entrées en rébellion, et refuse l'Empire que ses soldats lui proposent.


title: Germanicus

text: En l'an 15, à la tête de , il retrouve les morts des légions de Varus tombés lors de la Bataille de Teutoburg, les fait enterrer dignement, et multiplie les raids de représailles sur les tribus environnantes. Arminius résiste cependant avec succès, et manque d'anéantir les troupes d'Aulus Caecina Severus.


title: Germanicus

text: Il mène une autre campagnes en 16, et remporte la victoire d'Idistavisus Campus, puis une autre bataille sur le territoire des Angrivarii, toujours face à Arminius, et capture son épouse Thusnelda.


title: Germanicus

text: Mais la conquête de la Germanie n'est plus un objectif depuis le désastre de Varus, les campagnes de Germanicus étant aussi très difficiles et coûteuses, elles ne sont donc que des démonstrations d'intimidation, et lorsque le danger germanique cesse en 17 , Tibère le rappelle à Rome. Germanicus célèbre son triomphe, le avant les calendes de juin, selon Tacite.


title: Germanicus

text: Il est ensuite désigné consul pour l'année 18, et envoyé en Orient avec un "imperium majus" sur toutes ces contrées, tandis que Gnaeus Calpurnius Piso est nommé gouverneur de Syrie.


title: Germanicus

text: Germanicus fait couronner un nouveau roi en Arménie, Artaxias III Zénon; transforme la Cappadoce en province romaine; rattache la Commagène à la Syrie, et passe ensuite l'hiver en Égypte, où il est acclamé par la population. Au dire de Tacite, Tibère n'apprécia pas ce séjour de Germanicus en Égypte effectué sans son autorisation.


title: Germanicus

text: De retour à Antioche en 19, il constate que ses mesures ont été annulées en son absence par Piso. Il tombe malade et meurt avant d'avoir pu régler ce problème.


title: Germanicus

text: Selon Tacite et Dion Cassius, son décès parut suspect avec la découverte de tablettes de défixion le visant et d'autres traces de rituels d'exécration, tandis que Germanicus aurait accusé Gnaeus Calpurnius Piso et son épouse Munatia Plancina de l'avoir empoisonné, et aurait prié son épouse Agrippine de venger sa mort.


title: Germanicus

text: Revenu à Rome, Pison est mis en accusation. Tibère ne se prononce pas et renvoie l'affaire devant le Sénat. Sans espoir d’être acquitté à l'issue des débats, Pison se suicide.


title: Germanicus

text: Les funérailles de Germanicus furent célébrées à Antioche, sans le cérémonial romain de procession funèbre et d'exhibition des portraits d'ancêtre. Le corps fut exposé sur la place publique, puis incinéré. Son épouse Agrippine ramena ensuite ses cendres à Rome par la voie maritime. À Rome, la nouvelle de la maladie puis de la mort de Germanicus provoqua dans la population de vives réactions de chagrin et de colère contre les dieux qui lui avaient enlevé la vie. Les honneurs funèbres qui lui sont décernés comme l'attribution de statues et des célébrations en sa mémoire sont connus grâce à plusieurs inscriptions latines, en particulier la "Tabula Hebana" et la "Tabula Siarensis", qui décrit la statuaire d'un arc à l'entrée du cirque Flaminius : outre Germanicus sur un char y figurent ses parents, son frère Claude et sa sœur Livilla, et ses enfants, à l'exclusion de Tibère et de la descendance de ce dernier. Germanicus jouit d'une popularité qui dépasse de loin ses mérites militaires. Symbole même du jeune homme bon et vertueux que tout destine à la gloire du Principat, adulé par la population et par les troupes, il ne peut que faire de l'ombre à Tibère. Suétone écrit : « Les horreurs des années suivantes augmentèrent encore la gloire de Germanicus et le regret de sa perte, car tout le monde estimait, non sans raison, qu'inspirant à Tibère du respect et la crainte il avait contenu sa férocité, qui éclata bientôt après. »


title: Germanicus

text: Son fils Caligula, sa fille Agrippine la Jeune et le fils de celle-ci Néron, exploiteront l'incroyable prestige de Germanicus.


title: Germanicus

text: L'astéroïde (10208) Germanicus a été nommé en son hommage.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Corentin Celton, ou Petits Ménages entre 1934 et 1945, est une station de la ligne 12 du métro de Paris, située à Issy-les-Moulineaux.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: La station est implantée sous la rue Ernest-Renan à Issy-les-Moulineaux, à l'est de la place Paul-Vaillant-Couturier. Orientée selon un axe nord-ouest/sud-est, elle s'intercale entre la station "Porte de Versailles" et le terminus de "Mairie d'Issy", au bout de la rue du Général-Leclerc sous laquelle passe le tunnel ferroviaire.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: La station est ouverte le avec la mise en service du prolongement de la ligne 12 depuis "Porte de Versailles" jusqu'à "Mairie d'Issy".


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Elle doit sa dénomination initiale de Petits Ménages à sa proximité avec l'hospice des Petits Ménages. Initialement situé dans le  de Paris, l'établissement est transféré à Issy-les-Moulineaux en 1863, laissant alors un large espace à l'extension du Bon Marché.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Le , elle change de nom au profit de Corentin Celton, l'hospice étant devenu l'hôpital Corentin-Celton en février de la même année, en hommage à son jeune employé Corentin Celton (1901-1943), résistant fusillé au Mont-Valérien par les nazis. La station est ainsi une des huit du réseau dont le nom a été modifié à l'issue de la Seconde Guerre mondiale afin d'honorer la mémoire de résistants morts pour la France, avec "Trinité - d'Estienne d'Orves" (ligne 12), "Charles Michels" (ligne 10), "Colonel Fabien" (ligne 2), "Guy Môquet" (ligne 13), "Jacques Bonsergent" (ligne 5), "Corentin Cariou" (ligne 7) et "Marx Dormoy" (ligne 12).


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Dans le cadre du programme « Renouveau du métro » de la RATP, les couloirs de la station et l'éclairage des quais ont été rénovés dans le courant des années 2000.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Elle a vu entrer en 2019 ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: En 2020, avec la crise du Covid-19, sont entrés dans cette station ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: La station dispose de trois accès établis sur la place Paul-Vaillant-Couturier :


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: "Corentin Celton" est une station de configuration standard : elle possède deux quais séparés par les voies du métro et la voûte est elliptique. La décoration est du style utilisé pour la majorité des stations du métro : les bandeaux d'éclairage sont blancs et arrondis dans le style « Gaudin » du renouveau du métro des années 2000, et les carreaux en céramique blancs biseautés recouvrent les pieds-droits, la voûte, les tympans et les débouchés des couloirs. Les cadres publicitaires sont en faïence de couleur miel et le nom de la station est également en faïence. Les sièges sont de style « Motte » de couleur rouge.


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: La station est avec "Mairie d'Issy" une des deux seules de la ligne 12 à être décorées dans le style de la CMP, le restant de la section historique ayant été exploitée par le Nord-Sud jusqu'à son absorption par sa compagnie concurrente en 1930. La station est desservie par les lignes 126, 189, 394 et le service urbain TUVIM du réseau de bus RATP et, la nuit, par la ligne N62 du réseau Noctilien.La station apparaît dans le premier chapitre de "Je m'en vais", roman de Jean Echenoz, paru en .


title: Corentin Celton (métro de Paris)

text: Elle apparaît également dans la bande dessinée "Nestor Burma contre C.Q.F.D." de Malet et Moynot parue en 2016, sous son premier nom, "Petites Ménages".


title: Le Locataire (film)

text: Le Locataire est un film dramatique français de Roman Polanski sorti en 1976. Il est adapté du roman "Le Locataire chimérique" de Roland Topor, publié en 1964 aux éditions Buchet/Chastel.


title: Le Locataire (film)

text: Trelkovsky, un homme timide et réservé, visite un appartement vacant pour le louer. Lors de la visite, la concierge lui apprend que Simone Choule, l'ancienne locataire, a voulu se suicider sans raison apparente, en se jetant de la fenêtre de l'appartement. Après le décès de l'ancienne locataire, il emménage. Les divers habitants tiennent particulièrement au calme et à la respectabilité de l'immeuble. Il devient peu à peu paranoïaque, et se met à imaginer que tous ses voisins le poussent au suicide.Avec "Répulsion" et "Rosemary's Baby", "Le Locataire" fait partie de la trilogie de Roman Polanski sur le thème des appartements maudits.


title: Le Locataire (film)

text: Roman Polanski tient ici le premier rôle, il n'est cependant pas crédité comme acteur au générique comme ce fut le cas dans "Le Bal des vampires".


title: Le Locataire (film)

text: Il s'agit du premier film de la carrière d'Eva Ionesco, alors âgée de 11 ans.


title: Le Locataire (film)

text: Le film contient par ailleurs quelques apparitions : celle du producteur Alain Sarde, frère de Philippe Sarde, dans le rôle de l'homme qui regarde Trelkovsky et Stella au cinéma, celles de trois membres de la troupe du Splendid (Josiane Balasko, Gérard Jugnot et Michel Blanc) et celles de trois membres du Café de la Gare (Romain Bouteille, Rufus et Marie-Christine Descouard).


title: Le Locataire (film)

text: Le tournage s'est déroulé de à à Paris et aux Studios Éclair d'Épinay-sur-Seine, en Seine-Saint-Denis, où l'immeuble a été reconstitué. Comme il n'était pas possible de construire plus de deux étages en studio, on utilisa un miroir à la base pour donner l'illusion que l'immeuble en avait quatre. "Le Locataire" est le premier long métrage à utiliser la grue Louma, notamment pour son plan d'ouverture.


title: Le Locataire (film)

text: Le film a été tourné en anglais. La plupart des acteurs français jouent en anglais puis sont doublés pour la version française.


title: Le Locataire (film)

text: Philippe Sarde, le compositeur, utilisa le glass-harmonica après que Polanski eut fait semblant de faire chanter son verre au restaurant.


title: Jeunes écologistes

text: L'association des Jeunes Écologistes est une association regroupant des jeunes écologistes en France et se réclamant de l'écologie politique. Créée le à Paris, elle prend la suite des Jeunes Verts.


title: Jeunes écologistes

text: Les Jeunes Écologistes sont l'unique membre français de la Fédération des jeunes verts européens et des Jeunes verts mondiaux.


title: Jeunes écologistes

text: Les Jeunes Écologistes se définissent comme étant le mouvement de jeunesse de l'écologie politique. Les Jeunes Écologistes affirment leur attachement aux concepts d'écologie politique, d'équité sociale, de féminisme, de solidarité et de démocratie, et leur opposition au productivisme et au nucléaire civil et militaire.


title: Jeunes écologistes

text: L'organisation est organisé en une fédération de groupes locaux.  C'est sous l'impulsion des Verts français et notamment de Gérard Onesta que va naître l'idée de créer un mouvement de jeunesse écologiste, mais l'idée peine à avancer, faute de moyens financiers. Au , des jeunes verts (français, belges, luxembourgeois et allemands) se réunissent à Strasbourg et créent la « Fédération des jeunes écologistes européens », avec l'idée de donner un porte-voix à la jeunesse. La dimension européenne de l'organisation leur permit notamment de bénéficier de soutiens du Conseil de l'Europe et d'organiser régulièrement des ateliers estivaux.


title: Jeunes écologistes

text: Dans la foulée de la Fédération des jeunes écologistes européens, un mouvement de jeunesse des Verts français, Ecolo-J, est fondé en 1989. Il comptait une vingtaine de groupes locaux dont les plus importants se situaient à Béziers, Mallemort (13), Salon-de-Provence, La Ciotat, Paris et Caen. Yann Wehrling, secrétaire national, puis Stéphane Lavignotte, joueront un rôle déterminant dans l'animation de la structure.


title: Jeunes écologistes

text: D'abord fidèles relais du courant d'Antoine Waechter (« ni droite, ni gauche »), les militants d'Ecolo-J se montrent, à partir de 1993, favorables à l'union avec les forces de gauche. Ils rejoignaient en cela la position défendue par la tendance « les Verts au pluriel » (Dominique Voynet et Yves Cochet). Comme chez les Verts, les années 1993-1994 vont se caractériser chez Ecolo-J par le départ de nombreux adhérents, notamment membres des courants « ni droite, ni gauche » qui avaient été mis en minorité.


title: Jeunes écologistes

text: En , Ecolo-J fusionne avec les jeunes de Convergences écologie solidarité (CES) (formation de Noël Mamère à l’époque), de la Convention pour une alternative progressiste (CAP) et de l’Alternative rouge et verte (AREV) afin de former Chiche !. Cette fusion des mouvements de la jeunesse écologiste française préfigure celle qui aura lieu deux ans plus tard, en 1998, entre les partis politiques (les Verts se sont, en effet, associés à Convergences écologie solidarité et à une partie des militants de la Convention pour une alternative progressiste (CAP)). En 2001, le mouvement se scinde en deux, Le Forum des Jeunes Verts d'un côté et Chiche ! de l'autre, ce qui marque l'échec de Chiche ! en tant que mouvement fédérateur des jeunes écologistes. Coupé de tous financement, Chiche perd de nombreux adhérents en quelques années et ne se réclame depuis d'aucun parti politique.


title: Jeunes écologistes

text: Le « Forum des Jeunes Verts » est fondé en 2001. Son assemblée générale fondatrice s’est tenue à Strasbourg en , réunissant des jeunes de toute la France dont notamment ceux des groupes locaux constitués de Paris, Strasbourg et Besançon. Ceux-ci seront alors représentés au sein du tout premier exécutif par respectivement Aurélie Bleton (Coordinatrice), Alexandre Noiriel (Trésorier) et Olivier Sandt (Secrétaire). La Souris Verte – Le forum des Jeunes Verts devient l’organe de jeunesse politique des Verts. En 2003, une partie des adhérents quitte l’association pour fonder Fac verte. Peu de temps après, un conflit naît au sein de l’association entre les « associatifs » et les « politiques ». En 2004, ils adoptent le nom de « Jeunes Verts – la Souris Verte. ». Alors que le mouvement avait eu l’ambition de regrouper par le passé les jeunes écologistes venant de l’AREV, des Alternatifs, de RPS et des Verts, la nouvelle direction en 2005, fait le constat que le mouvement n’a plus que le soutien des Verts. Aussi, un changement s’opère en s’affirmant clairement mouvement de jeunesse des Verts. Tel est le sens du discours fait par Dominique Trichet-Allaire devant le CNIR des Verts en 2005. Le courant le plus radical, critiquant la politique des Verts, quittent le mouvement. À Coutances, la direction est réélue avec pour la première fois, une direction paritaire (Dominique Trichet-Allaire et Michel Mosser) soutenue par 80 % du mouvement et permet un certain apaisement. L’année 2006-2007 a ainsi jeté les bases d’une rénovation des Jeunes Verts : changement du logo, de la communication visuelle et des statuts, multiplication des partenariats avec d’autres organisations de jeunes, et grande implication dans la campagne de Dominique Voynet lors de l'élection présidentielle de 2007. L’assemblée générale de Toulouse (), désigna comme secrétaires fédéraux Rémi Guerber et Cyrielle Châtelain, dans le but de poursuivre cette évolution. Leur mandat fut renouvelé pour l’année +2009-2010. Depuis 2010, les Jeunes Verts ont entamé une période de réflexion sur leur avenir, pour s’inscrire dans la dynamique d’Europe Écologie.


title: Jeunes écologistes

text: C'est sous le mandat de Marie Toussaint et Noé Pflieger, que les Jeunes Verts sont devenus Les Jeunes Écologistes le . C'est lors d'une l'assemblée générale extraordinaire à Paris à laquelle ont participé tant les adhérents que celles et ceux qui souhaitaient les rejoindre dans ce nouveau mouvement qu'ils ont changé de nom, de statuts et de logo.


title: Jeunes écologistes

text: Deux ans après cette transformation, un premier bilan montre que le nombre d'adhérents, comme celui de groupes locaux (33 au ), a plus que doublé.


title: Jeunes écologistes

text: Plusieurs fois par an, les membres des bureaux des groupes locaux se réunissent en coordination fédérale et adoptent les positionnements politiques de la fédération. Les Jeunes Écologistes entretiennent une relation d'« autonomie solidaire » avec le parti politique Europe Écologie Les Verts. Une charte signée par les deux organisations permet de garantir l'autonomie politique des Jeunes Écologistes, tant au niveau local qu'au niveau national.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: La ligne C du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy-Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1979 (jusqu'en l'an 2000), la ligne n'est officiellement devenue "RER C" qu'en 1980. Auparavant elle est dénommée "Transversale Rive Gauche".


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: La ligne C est, avec , la deuxième plus longue ligne du réseau. En 2009 elle voyait circuler quotidiennement et , soit de plus que l'ensemble des huit cents TGV français. En 2012 sa fréquentation atteint par jour. Entièrement exploitée par la SNCF, elle possède de nombreux arrêts, en particulier dans Paris intra-muros. Desservant plusieurs monuments et musées, elle est la ligne de RER la plus fréquentée par les touristes, qui représentent 15 % de son public. Elle est de loin la plus difficile à exploiter avec ses très nombreuses branches : le moindre incident sur l'une d'elles peut perturber le trafic sur le tronc commun. Elle est gérée par la région SNCF Paris Rive-Gauche, sauf le tronçon Porte de Clichy – Pontoise dépendant de la région Paris-Nord.L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « OrlyRail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend encore plus pertinente cette création. La proximité des deux gares, séparées seulement de entre extrémités des voies, incite de plus à créer cette ligne.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne A du RER), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne D).


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , le projet fait l'objet d'une décision ministérielle. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction "Invalides" - "Orsay" se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'avoir le moins possible de répercussions sur la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également la transformation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En mars 1978, la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du 21 février au 8 juillet de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay-Rive-Gauche et Versailles-Rive-Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur. La voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle. Enfin au printemps, le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour permettre le renouvellement de la voie et du ballast entre Paris et Viroflay, la réfection des ouvrages d'art, la dépose des embranchements industriels du quai de Javel, devenus inutiles depuis l'opération « Front-de-Seine », et l'allongement des quais à ainsi que leur abaissement à , ce qui constitue une mesure contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié à Paris - Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens aux heures de pointe. La caténaire est mise sous tension le , et le premier train de reconnaissance effectue le parcours "Gare d'Orsay" - "Viroflay", le . Le lendemain, les rames inox Z 5300 remplacent les antiques rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à "Viroflay". Elles atteignent "Porchefontaine", puis "Versailles-Rive-Gauche", le .


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel "Invalides" - "Orsay", et la jonction est mise en service, créant la "Transversale Rive Gauche", résultat du prolongement de la ligne Versailles - Invalides jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest. Le service est alors assuré par des automotrices Z 5300, rames à un niveau, du dépôt des Ardoines. En 1980 naît officiellement "la ligne C du Réseau express régional", troisième ligne du réseau mais également première ligne RER intégralement exploitée par la SNCF. En , elle est prolongée jusqu'à "Saint-Quentin-en-Yvelines" grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris - Chartres et au sextuplement des voies entre "Versailles-Chantiers" et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics. Ce prolongement a pour origine le déséquilibre des trafics entre la région d’Austerlitz au sud-ouest (24 trains par heure et par jour) et la ligne de Versailles ( par heure et par jour) qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à "Invalides" ou à "Boulevard Victor" (actuel "Pont du Garigliano").


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: À partir de 1983, et ce jusqu'en 1988, une nouvelle branche est mise en chantier : il s'agit de la liaison « Vallée de Montmorency - Invalides » (VMI). En effet, malgré le prolongement à "Saint-Quentin-en-Yvelines", la ligne conserve un important déséquilibre de trafic entre l'ouest et le sud-ouest, ce qui incite à créer de nouvelles dessertes à l'ouest pour équilibrer la fréquentation de la ligne. De plus, le SDAURP de 1965 prévoyait une ligne de RER desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en passant par la vallée de Montmorency, mais c'est finalement une antenne du groupe du réseau Saint-Lazare, reliée au reliquat du groupe à la gare de Nanterre-Université, qui est réalisée pour desservir la ville nouvelle avec intégration ultérieure à la ligne A du RER. Il restait donc à desservir la vallée de Montmorency par le RER, d'où cette branche. Pour ce faire, la VMI réemploie au maximum les infrastructures existantes sous-utilisées afin de limiter les coûts. Selon les premières études, la ligne serait alors utilisée par de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet ; par ailleurs, abandonneraient leur voiture au profit du train. Le budget des travaux connaît ensuite une forte augmentation, en particulier à cause des exigences des riverains et des communes traversées, notamment la Ville de Paris, qui souhaitent voir la ligne recouverte. Cette exigence retarde les travaux et transforme une ligne prévue à l'origine pour une vitesse performante de en « tortillard », avec un profil tant en plan qu'en long particulièrement difficile, avec de fortes rampes et de nombreuses courbes serrées, limitant la vitesse à 60, voire sur certains tronçons.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En 1984, les Z 5600, premiers trains à deux niveaux, font leur apparition sur la ligne afin de venir en renfort des Z 5300, matériel à un niveau. Cette arrivée a été permise par la réalisation de quelques travaux d'infrastructure. Des mesures de dégagement du gabarit sont alors entreprises dans les courbes de la gare Saint-Michel et à l'extrémité ouest de la tranchée Saint-Bernard, située sur le flanc nord du quai Saint-Bernard. En prévision de leur arrivée, dès l'année précédente les équipements à agent seul font leur apparition, afin de permettre au conducteur de fermer les portes à la place du chef de train.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En 1985, afin de permettre la desserte de la VMI à partir de septembre 1988, les premiers trains bi-courant sont livrés, le réseau nord étant électrifié en monophasé, contrairement aux tronçons déjà en service qui le sont en continu. Dénommés Z 8800, ils sont comme les Z 5600 à deux niveaux et à quatre caisses. Le , la gare "Pont-Saint-Michel" est désormais en correspondance avec le RER B et la du métro. À cette occasion elle change de nom pour devenir "Saint-Michel - Notre-Dame". Cette évolution a été permise par la création d'une nouvelle gare sur le tracé du , d'ailleurs, inaugurée deux jours auparavant par le Premier ministre Jacques Chirac. Elle concrétise un projet lancé en 1971. Sa réalisation a été tardive parce que les estimations de trafic faites à l'époque n'incitaient pas à la réaliser immédiatement. Il faudra ainsi attendre 1982 pour que débutent les premiers travaux préparatoires, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Ils seront suivis des travaux de génie civil entre 1983 et 1986, pour un coût de de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le est finalement mise en service la branche VMI. Celle-ci relie Champ de Mars à Argenteuil et Montigny - Beauchamp, en reprenant en partie l'ancienne ligne d'Auteuil (entre Boulainvilliers et Pereire-Levallois), à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks et une partie de la ligne de La Plaine à Ermont - Eaubonne (entre les gares de Saint-Ouen-les-Docks et Ermont - Eaubonne) par le biais de deux raccordements à Boulainvilliers et aux Épinettes, pour desservir la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil. À sa mise en service, la VMI est desservie à raison d'un train omnibus au quart d'heure toute la journée, assurée par des automotrices Z 8800. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En 1989, la branche VMI bénéficie de dessertes semi-directes au quart d'heure, ajoutées à la trame en heures de pointe. Des missions assurent ainsi le parcours "Montigny-Beauchamp" - "Brétigny" sans s'arrêter d"'Ermont-Eaubonne" à "Pereire-Levallois", tandis que les trains provenant d'Argenteuil continuent à assurer les missions omnibus au quart d'heure. Cette nouvelle organisation permet d'assurer au total la circulation de huit trains par heure et par sens.  Le est ouverte au public la gare de Porte de Clichy sur la branche VMI. Située entre les gares de "Saint-Ouen" et de "Pereire-Levallois", elle devait initialement ouvrir en même temps que la VMI en 1988. Mais compte tenu de l'important surcoût de 110 millions de francs engendré par la réalisation d'un tracé souterrain aux Épinettes, à l'origine d'inquiétudes allant jusqu'à envisager l'annulation du projet, il a été décidé de prendre plusieurs mesures afin de limiter la dérive des coûts dont le retardement de l'aménagement de la station Porte de Clichy. Avec l'ouverture de cette gare, les trains circulant aux heures de pointe, initialement directs entre "Ermont-Eaubonne" et "Pereire-Levallois", sont alors directs seulement entre "Ermont-Eaubonne" et "Porte de Clichy".


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: De plus, depuis le , la navette ferroviaire "Pont Cardinet" - "Pereire-Levallois" () est supprimée, au profit d'une liaison routière SNCF. Elle était assurée depuis la mise en service de la branche VMI en 1988, à raison d'un train assurée par un élément de type Z 5300, tous les quarts d'heure, contre un train toutes les dix minutes avant 1985 à l'époque de la ligne d'Auteuil. Très rapidement peu fréquentée, le trafic passant sous le seuil escompté de quotidiens, la SNCF avait, dans un premier temps, dû suspendre la navette le week-end, avec desserte par un bus de remplacement toutes les dix minutes. Toutefois, le fait que le fonctionnement de cette navette nécessitait la mobilisation d'un train de grande capacité et de personnel alors qu'elle était peu fréquentée, a finalement conduit à sa fermeture.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise. Ce prolongement est alors présenté comme la première pierre d'un projet de liaison de banlieue à banlieue, entre l'est et l'ouest du Val-d'Oise, intitulé « Trans Val-d'Oise » devant relier Pontoise à l'aéroport de Roissy via Ermont et Le Bourget. Afin de pouvoir permettre le prolongement, il aura fallu transformer le pont enjambant l'Oise en le faisant passer de deux à six voies, réaménager la gare de Pontoise, créer un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône et moderniser les gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp. L'arrivée du RER C à Pontoise aura coûté de francs. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, au début 2000. Le est ouverte au public la gare Bibliothèque François-Mitterrand, conçue pour former un pôle de correspondance avec la ligne 14 du métro, mise en service deux ans auparavant. Cette gare permet également la desserte du nouveau quartier de Paris Rive Gauche, situé entre la Seine et les voies de la gare de Paris-Austerlitz, où se trouve entre autres la Bibliothèque nationale de France. Elle remplace la gare du Boulevard Masséna, compte tenu de la faible distance (moins de entre extrémités des quais) les séparant. Cependant, les quais de Boulevard Masséna ont été maintenus en l'état, au cas où une réouverture le justifierait.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: À partir de 2002, la section Juvisy - Versailles-Chantiers est munie d'installations fixes (caméras, antenne de communication, etc.) permettant d'y faire circuler des trains « équipés agent seul » (EAS), à mesure que les Z 5300 sont retirés du service.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le est mise en service la gare de "Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse" sur la branche VMI, afin de desservir le nouveau quartier du Val de Liesse, situé à l'est de Saint-Ouen-l'Aumône.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: À la fin de l'année 2003, les derniers Z 5300, uniques trains à un niveau de la ligne, quittent la ligne, après près de vingt-cinq ans de bons et loyaux services. Ce départ est alors dû au vieillissement du matériel avec toutes les conséquences liées comme une augmentation des incidents sur le matériel, à leur difficulté d'accès (un emmarchement élevé les rendait difficilement accessible, une ouverture difficile de leurs portes). Avant leur éviction, les derniers Z 5300 étaient cantonnés aux missions circulaires "Versailles-Château-Rive-Gauche" - "Versailles-Chantiers", pour deux raisons. La première était le fait que la ligne de Grande Ceinture, que ces trains empruntaient entre "Savigny-sur-Orge" et "Versailles-Chantiers", n’était pas encore équipée pour le service à agent seul (EAS). Or tous les matériels récents circulent en principe en EAS, ce qui n'a pas facilité le remplacement du matériel roulant, même si des rames à deux niveaux commençaient à faire leur apparition sur la ligne, avec néanmoins un agent d’accompagnement à bord. La seconde raison, la plus importante, était l'insuffisance de l’alimentation électrique. En effet, les trains modernes consomment en effet 2 à 3 fois plus d’énergie que les Z 5300. De ce fait, à l'origine, la circulation d'une rame à deux niveaux en unité simple (US) était impossible. Il a fallu effectuer un renforcement d’alimentation afin de permettre leur circulation. Toutefois, leur circulation en unité multiple (UM) n'a pu se faire car il faudrait, pour ce faire, construire une sous-station supplémentaire. De ce fait, en heure de pointe, la circulation d'unité multiple de Z 5300 était indispensable. C'est pourquoi, pour permettre leur retrait, la SNCF dut modifier vingt rames Z 5600 à 4 caisses, du dépôt des Ardoines. Bénéficiant ainsi d'une capacité comparable à une unité multiple de Z 5300, ces Z 5600 allongées pouvaient ainsi desservir la Grande Ceinture Sud en US, et remplacer ainsi complètement les rames inox, même aux heures de pointe. Les dessertes que ces trains assuraient avant leur transformation ont été reprises par les Z 20900 fraîchement livrés.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel est mis en service, dans la commune de Trappes (Yvelines). Inauguré en janvier 2005, après presque deux ans de travaux d'un coût avoisinant les d'euros entièrement pris en charge par la SNCF, il permet le remplacement d'un atelier existant jugé inadapté à la maintenance des Z 5600 à six caisses utilisées sur la boucle "Versailles-Château-Rive-Gauche" – "Versailles-Chantiers" depuis 2002. De plus, il bénéficie d'une station d’épuration intégrée au site, de bacs de rétention des huiles et effectue le tri des déchets industriels produits sur place. Ce nouvel atelier doit permettre de soulager la charge de travail du site d’entretien des Ardoines basé à Vitry-sur-Seine à proximité de la gare d’Austerlitz.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Depuis décembre 2005, la ligne bénéficie d'une amélioration de l’offre entre Bibliothèque François-Mitterrand et Pont de Rungis en fin de soirée, grâce au prolongement quotidien de 3 trains depuis Bibliothèque François-Mitterrand. Elle bénéficie également d'une meilleure fréquence, les dimanches sur la quasi-totalité des branches.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , dans le cadre de la liaison directe de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, la desserte de la partie nord est remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI évolue s’articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de "Cernay", "Franconville" et "Montigny" qui disposent de deux trains par quart d’heure, complétés par les trains de la ligne H. De plus, désormais, tous les trains s'arrêtent à "Saint-Ouen" et aux "Grésillons", une mesure qui a été à l'origine d'une contestation parce qu'accusée de faire perdre du temps aux voyageurs de grande banlieue vu le nombre très faible de montants/descendants dans ces gares. Enfin, les travaux de la liaison directe ont permis de faciliter l’intégration des RER dans le secteur d’Ermont grâce à l'utilisation de voies dédiées en gare d'Ermont, reportant en aval, la jonction avec les voies de Paris-Nord. Une adaptation de la signalisation doit être alors effectuée entre Montigny-Beauchamp et Ermont-Eaubonne afin de davantage fluidifier le trafic.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , la gare du "Boulevard Victor" change de nom pour devenir provisoirement "Boulevard Victor - Pont du Garigliano" en raison de l'arrivée au terminus du même nom du tramway T3a (alors T3). Depuis le début de l'année 2010, elle est finalement devenue "Gare du Pont du Garigliano - Hôpital européen Georges-Pompidou".


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Depuis le , tous les trains s'arrêtent à "Gennevilliers", "Épinay-sur-Seine", "Saint-Gratien", comblant le dernier « trou » entre Paris et Ermont, supprimant les derniers semi-directs existant aux heures de pointe. De ce fait, tous les trains en direction ou en provenance de Pontoise ou Montigny - Beauchamp sont devenus omnibus afin de doubler les fréquences dans toutes les gares jusqu’en zone 4 (passage de quatre à huit trains par heure), allongeant de quatre minutes les temps de parcours des anciens trains directs. Cette mesure a réorganisé les circulations parce que l'allongement des temps de parcours était tel qu'il ne pouvait se faire sans perturber l'insertion des trains entre Ermont - Eaubonne et Pontoise, la ligne C partageant ses voies avec les trains de la . De ce fait, il a été décidé une permutation des dessertes sur le tronçon central et au sud : par exemple, les trains venant de Dourdan vont désormais à Pontoise, et ceux venant de Saint-Martin-d’Étampes à Chaville - Vélizy.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Également, depuis le , tous les trains marquent l'arrêt aux gares d"'Issy-Val de Seine", "Issy", "Meudon-Val Fleury" et "Chaville - Vélizy". Désormais, il y a douze trains par heure et par sens pour ces gares, une nouveauté initialement annoncée pour 2001. Enfin, pour la desserte du tronçon Juvisy - Versailles via Massy, la vitesse des trains a été augmentée entre Savigny-sur-Orge et Massy - Palaiseau d’une part, Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau d’autre part, avec, en contrepartie, une détente horaire sur le parcours (marge de régularité) reportée à Massy - Palaiseau sous la forme d’un arrêt long, de trois minutes environ.


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text: En juillet 2009, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, devenu Île-de-France Mobilités) a adopté le schéma directeur de la ligne. Il a été élaboré pour le court (2011-2013) et le moyen terme (2015-2017) afin de proposer une amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, avec une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares.


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text: Pour l'échéance 2011-2013, il prévoyait, afin d'améliorer la régularité, le renforcement de l’alimentation électrique sur la Grande Ceinture Sud (allant de Savigny-sur-Orge à Versailles), sur la branche de Dourdan et sur le tronçon central grâce, respectivement, à la création d'une sous-station à Jouy-en-Josas (d'ici mi-2011), d'une autre à Dourdan d'ici mi-2012, et le renforcement et la fiabilisation de celle des Invalides pour fin 2012. Le coût de ces trois opérations était de d'euros pour la sous-station de Jouy-en-Josas, de d'euros pour celle de Dourdan et de d'euros pour celle des Invalides.


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text: Ces opérations devaient permettre de renforcer et de fiabiliser la tension d'alimentation électrique. Elles rendaient possible le remplacement des trains de six voitures circulant sur la Grande Ceinture Sud par des trains de quatre ou huit voitures, comme sur le reste de la ligne. Elles devaient faciliter la préparation des rames stationnant à Dourdan et éviter les pannes à répétition sur le tronçon central. Les deux nouvelles sous-stations ont finalement été mises en service à l'été 2012.


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text: Le , l'autorité organisatrice a voté, lors son conseil d'administration, une augmentation de la vitesse des trains du RER C entre Invalides et Pont du Garigliano. Ce projet prévoit de supprimer les diverses zones de ralentissement à , pour permettre aux trains de rouler à la vitesse limite de , pour un coût de d'euros. Cette opération permet de faire gagner de vingt-cinq à quarante-cinq secondes selon le sens, après des travaux qui consistent pour l'essentiel à modifier la signalisation. Ce gain modeste devrait avant tout permettre de fluidifier le trafic aux heures de pointe et d'améliorer la robustesse de la grille ; il est rendu possible par les meilleures capacités de freinage des rames , les limitations antérieures ayant été mises en place en raison du freinage peu performant des éléments inox Z 5300, disparus de la ligne en 2003.


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text: Le , le poste d’aiguillage et de régulation (PAR) des Invalides a été mis en service dans une nouvelle configuration. De par sa position sur la partie centrale de la ligne et en raison de sa gestion simultanée des 50 trains par heure aux heures de pointe, il est considéré comme le point névralgique de la ligne, et son bon fonctionnement est primordial pour la régularité.


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text: Son renouvellement, d'un montant de d'euros, a permis de fiabiliser le système de commande des installations, mettre hors d’eau les installations de commande de la ligne, et permettre la mise en place d’une commande centralisée sur le réseau regroupant, dans un même lieu, les moyens de gestion de la ligne. En effet, le poste ancien était équipé d'une installation de commande informatique, plus que trentenaire, qui connaissait des problèmes d’obsolescence liés à l’arrêt de la fabrication des matériels mis en œuvre, à la difficulté du maintien des connaissances du personnel ainsi qu'à la vétusté du matériel et à la conception du système. Son renouvellement a ainsi permis de faire face aux difficultés de maintenance et de pérennité du système ainsi qu'aux pannes assez nombreuses ayant des conséquences importantes sur la régularité. Il a constitué une opportunité majeure pour l'évolution de la gestion de la ligne, en y adossant une opération de développement.


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text: À ce sujet, l’audit du STIF sur le réseau ferré national en Île-de-France, publié en , indiquait que la centralisation de la commande des itinéraires devait permettre de diminuer significativement le temps de retour à la normale en cas d’incident et par conséquent le nombre de trains touchés. De ce fait, ce type d’investissement devrait générer un gain potentiel de régularité important, de l’ordre d’un point. Par ailleurs, mettre en œuvre des commandes d’itinéraires modernisées et automatisées est de nature à diminuer le nombre d’incidents liés aux erreurs de régulateur ou d’aiguilleur.


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text: Après le renouvellement du PAR des Invalides, un terminus provisoire a été réalisé à "Javel" pour fin 2013, dans le but d'améliorer la régularité, grâce à la création de deux communications permettant le retournement des trains en cas de trafic interrompu dans le tronçon central, pour un coût de 8 millions d'euros, intégralement pris en charge par le STIF. D'autres terminus seront aménagés sur chacune des trois branches de la ligne d'ici 2015, dans Paris intra-muros, afin de réduire l'impact de perturbations pouvant se propager rapidement à l’ensemble de la ligne.


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text: Le , le STIF a approuvé, lors de son conseil d'administration, deux conventions de financement.


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text: La première convention concerne des études d’avant-projet relatives à la modernisation de la ligne pour un montant de d’euros. Ces études porteront sur les projets de refonte du nœud ferroviaire de Brétigny, de modernisation de la signalisation entre Juvisy et Brétigny, de renforcement de l’alimentation électrique et de création d'un terminus partiel en gare souterraine de Paris-Austerlitz. Ces quatre projets doivent permettre d’améliorer la fiabilité des infrastructures et les conditions d’exploitation de la ligne et donc la régularité des trains de la ligne.


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text: La seconde convention a pour objet notamment de moderniser l’information des voyageurs et d'améliorer l’ambiance d’attente sur les quais dans les seize gares parisiennes de la ligne, dans le cadre du Plan Impaqt (Plan Immédiat de Modernisation Pour l’Amélioration de la Qualité des Trains), pour un montant total de d’euros. Des luminaires basse consommation seront installés sur les quais, de façon à améliorer le confort des voyageurs dans ces espaces souvent bas de plafond.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , la SNCF et RFF ont mis en place le cadencement de la ligne, contre l'avis du STIF. En effet, ce dernier souhaitait le reporter à , afin de reprendre la concertation avec les autorités organisatrices, de remanier profondément certains éléments du dossier pénalisant les usagers, d'organiser la concertation avec les usagers des lignes impactées par ce nouveau cadencement, de préciser les impacts financiers du projet, pour les autorités organisatrices, dont les ressources sont très contraintes.


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text: Ce cadencement visait à améliorer la lisibilité et à mieux coordonner les trains entre eux de façon à favoriser leur insertion dans des trafics variés lorsqu'ils passent de ligne en ligne. Pour des raisons de robustesse d'exploitation, il a été accompagné de celui des TGV intersecteurs, en interaction avec le RER C entre les gares des "Saules" et de "Massy-Verrières", et des autres circulations au départ de la gare d'Austerlitz (Transport express régional et Intercités). De ce fait, un travail commun entre le STIF et la région Centre a commencé avec le cadencement des trains Transport express régional de l'axe Paris – Orléans. À cette occasion, la desserte des gares situées au sud d'Étampes a été refondue afin d’améliorer la lisibilité de l’offre et de résoudre les problèmes posés par les voitures hors quai.


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text: Cependant, le cadencement ne s'est pas accompagné de l'amélioration de la desserte du secteur de Seine-Amont aux heures de pointe, grâce à un doublement de la fréquence de desserte des gares d’"Ivry-sur-Seine" et de "Vitry-sur-Seine" (passage de 1 à 2 arrêts par quart d’heure). Cette mesure a été repoussée à la fin 2013, à la suite des critiques exprimées :


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text: Le comité d'usagers "Circule" considère qu'il n’y a aucune raison, "a priori", pour que certains usagers aient deux trains au quart d’heure, aux heures de pointe, et pas d'autres comme à Ivry-sur-Seine ou Vitry-sur-Seine. Il note ainsi qu'il faut 4 minutes pour rallier Ivry à Paris contre , voire plus, depuis Sainte-Geneviève-des-Bois. De ce fait, "Circule" souhaite que le STIF trouve un équilibre entre fréquence en proche couronne et temps de parcours pour la grande couronne. De plus, il n'acceptera pas la mise en œuvre des nouvelles dessertes tant que les travaux prévus n’auront pas été réalisés, et que le résultat obtenu ne sera pas convaincant, c'est-à-dire en garantissant un haut niveau de régularité sur l’ensemble des tronçons de la ligne.


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text: Selon les études réalisées par RFF en 2006 et 2008, sans ce cadencement généralisé de l'ensemble des circulations ferroviaires, la création des arrêts supplémentaires n'aurait pas été possible.


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text: Le , le STIF a adopté dans le cadre de son conseil d'administration, le renforcement de la desserte des gares d'Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine en heures de pointe et l'augmentation de la capacité des trains les plus chargés de l'axe Versailles-Château - Versailles-Chantiers, en 2014, soit à partir du .


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text: La refonte de la desserte des gares d"'Ivry-sur-Seine" et de "Vitry-sur-Seine" (passage de 1 à 2 arrêts par quart d'heure) consistera en la création, dans le sens de la pointe, d'un arrêt supplémentaire par quart d'heure à "Vitry-sur-Seine", sur la mission Versailles-Chantiers - Versailles-Château-Rive-Gauche, ainsi qu'à "Ivry-sur-Seine" sur la mission Dourdan. Le conseil du STIF a d'ailleurs pris acte de cette mesure qui aurait un impact de moins d'une minute sur les missions concernées et serait même sans effet pour la mission Versailles Chantiers. Il affirme sa vigilance à ce que cet engagement soit strictement respecté par RFF et la SNCF.


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text: Pour permettre l'augmentation de capacité, le Conseil du STIF a décidé du redéploiement sur la de six rames supplémentaires, actuellement en service sur les lignes L (Saint-Lazare) et P (Est) grâce à l'arrivée du Francilien. Ils permettront aux six trains les plus fréquentés de la circulaire Versailles, de passer de six (train court « Evolys ») à huit voitures (train long = 2 rames de 4 voitures ensemble), améliorant les conditions de transport de voyageurs.


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text: Le , la est mise en correspondance avec la ligne de tramway T7 ("Villejuif - Louis Aragon - Athis-Mons") au niveau de Rungis - La Fraternelle pour les branches "Pont de Rungis" et "Massy - Palaiseau".


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le , la desserte des gares d'Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine en heures de pointe est renforcée (passage de 1 à 2 arrêts par quart d'heure) et la capacité des trains les plus chargés de l'axe Versailles-Château - Versailles-Chantiers est augmentée. Ce renforcement de desserte consiste en la création, dans le sens de la pointe, d'un arrêt supplémentaire par quart d'heure à "Vitry-sur-Seine", sur la mission Versailles-Chantiers - Versailles-Château, ainsi qu'à "Ivry-sur-Seine" sur la mission Dourdan.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: La ligne C emprunte les voies de lignes très diverses, tant par leur histoire que par leurs caractéristiques.


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text: Au nord-ouest (), elle emprunte la ligne Vallée de Montmorency - Invalides (ou VMI) de Champ de Mars - Tour Eiffel à Ermont - Eaubonne. Cette liaison ouverte en 1988 rassemble divers tronçons anciens rénovés : le raccordement de Boulainvilliers, puis la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture et enfin la ligne de Saint-Ouen-les-Docks ou ligne des Grésillons. Les trains poursuivent ensuite sur la ligne Saint-Denis - Pontoise, d'Ermont - Eaubonne à Pontoise, et cohabitent avec ceux de la Ligne H du Transilien.


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text: Avec le développement du tramway T3b vers l'Ouest, une correspondance est établie à la gare de la Porte de Clichy le .


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: À l'ouest, elle emprunte la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, ouverte de 1840 à 1902, jusqu'à son terminus Versailles-Château-Rive-Gauche (). À partir de Viroflay-Rive-Gauche, elle emprunte également les voies de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines (), où les trains cohabitent avec ceux de la Ligne N.


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text: Dans Paris, un court tronçon relie, depuis 1979, la gare des Invalides à celle du Musée d'Orsay. Ce tronçon a permis la création de la transversale rive gauche (TRG) en 1979, puis celle du RER C en 1980. Plusieurs gares du tronçon central sont dotées de quatre voies, permettant de recevoir les trains en alternat. Toutefois la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, première gare de la ligne par son trafic ( quotidiens), constitue le point noir de la ligne, avec ses deux voies dotées de quais étroits et hauts de seulement , en raison de la faible hauteur des voûtes


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Au sud-ouest, elle emprunte, à partir de Musée d'Orsay, la ligne dite de Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz puis, jusqu'à Étampes, la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, et enfin un court tronçon de la ligne Étampes - Pithiviers, d'Étampes à Saint-Martin-d'Étampes (). Sur la ligne de Bordeaux, les trains cohabitent avec de nombreux trains de grandes lignes et de fret. Cette ligne comporte quatre voies jusqu'à Étampes, avec deux voies contiguës de même parité, ce qui permet aux trains directs de doubler facilement les dessertes omnibus. Les circulations du RER C exploitent 75 % des capacités disponibles entre Paris et Brétigny, le reste étant constitué de trains du TER Centre-Val de Loire vers Orléans et Chateaudun, d'Aqualys et d’Intercités vers Limoges et Toulouse.


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text: Après Choisy-le-Roi, une première branche emprunte la Grande Ceinture des Saules à Massy - Palaiseau ().


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text: Une deuxième branche emprunte la Grande Ceinture sud de Savigny-sur-Orge à Versailles-Chantiers via Massy-Palaiseau ().


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text: Enfin une troisième et dernière branche emprunte la ligne Brétigny - Tours, ouverte en 1865, de Brétigny à Dourdan - La Forêt ().


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text: La partie centrale de la ligne est vulnérable aux crues de la Seine. Le trafic est interrompu sur la partie centrale entre Austerlitz, Javel et Avenue-Henri-Martin si le niveau de référence du fleuve dépasse , alors qu'à partir de les voies risquent la submersion. Ainsi en 2018, le trafic du RER C est interrompu sur le tronçon central du au , l'eau affleurant sur les voies à cause de la remontée des nappes phréatiques, ce qui a obligé la SNCF à pomper plusieurs millions de mètres cubes d’eau et nécessité le démontage puis la réinstallation d'une centaine d'équipements électriques. Les passagers ont été redirigés notamment vers la ligne 10 du métro et les bus RATP de la ligne 63.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national.


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text: À l’exception de la section entre Saint-Ouen et Pontoise, alimentée en monophasé, le reste de la ligne est électrifié en continu.


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text: La présence de deux tensions différentes impose, pour la desserte du nord de la ligne, l'utilisation de matériel roulant bicourant apte aux deux systèmes d'électrification tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en .


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text: De "Champ de Mars" à "Pont du Garigliano", la caténaire est de type souple, d'une section équivalant à avec un feeder de . La caténaire est ensuite de type polygonal de section équivalente à jusqu'à Versailles-Château-Rive-Gauche. La sous-station des Invalides, de , est complétée par une autre sous-station de 2 × à pont du Garigliano, dotée de deux transformateurs 62/ de . Le premier transformateur assure l'alimentation en courant de traction, le deuxième l'éclairage, la signalisation et les installations de sécurité. Deux autres sous-stations alimentent la ligne des Invalides, à Meudon et à Porchefontaine en complément de celle de la ligne Paris - Le Mans, avec poste de mise en parallèle à Chaville.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le tronçon parisien de la VMI est alimenté en par la sous-station de Pereire, mise sous tension le . La VMI au nord de la section de séparation de Saint-Ouen est alimentée en par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord.


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text: Une caténaire rigide est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l'installation d'une caténaire classique (avec deux fils de contact, un porteur auxiliaire, un porteur plus un feeder nécessaire) vu le trafic (24 trains par heure). Le profilé métallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente le second avantage de s'user moins vite.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Cette expérience concluante a conduit la RATP à une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est toutefois différente : d'une part, le problème de gabarit ne se pose pas, étant plus généreux. Il se pose en revanche le problème de la caténaire, accompagné d'un problème de comportement dynamique à grande vitesse ( pour le RER A contre pour le RER C).


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text: De nombreuses limites de vitesse sont en vigueur sur les voies de circulation du RER C. Ces limites vont de 30 à . La vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares, etc.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Les vitesses maximales peuvent être atteintes d'Ivry-sur-Seine à Juvisy-sur-Orge (), puis de Brétigny à Étampes (). L'autre branche vers Dourdan est en grande partie limitée à pour les trains du RER. La section Nord vers Pontoise est limitée à .


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text: La section centrale en tunnel, à Paris, est limitée de 40 à .


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text: Le tronçon central, long de huit kilomètres, emprunte des tunnels vieillissants qui, pour l'essentiel, ont été construits en 1899. Dans certains secteurs, la voie côtoie de près la Seine, et passe sous une chaussée aujourd'hui très fréquentée avec un faible écart entre celle-ci et la voûte des tunnels. De ce fait, une fragilisation des ouvrages s’accentuant avec le temps a été constatée.


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text: Pour y faire face, Réseau ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) a engagé en 1995 un vaste programme de rénovation des tunnels parisiens, appelé ou plus simplement , qui devait prendre fin en 2020 mais est prolongé jusqu'en 2023 au moins. L'étalement des travaux dans le temps s'explique par le fait qu'une exécution continue de ceux-ci aurait nécessité la fermeture complète de la ligne pendant au moins un an, ce qui n'était pas envisageable. En 2016 cependant, dans ses questions-réponses, la SNCF indique que les travaux de renforcement du tunnel dureront encore , et auraient nécessité d'interruption totale.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Financés intégralement par SNCF Réseau, ces travaux sont estimés dans leur ensemble à d'euros, soit d'euros par an, aux conditions économiques de 2010. En 2016, la SNCF indique avoir investi d'euros en dans ces travaux.


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text: Ces travaux visent à un renforcement des fondations des ouvrages par la méthode dite du "", qui consiste à injecter du ciment sous forte pression dans le sol, avec consolidation de la voûte des tunnels à l’aide d’une coque en béton ancrée à cette voûte. Par la même occasion, des opérations de maintenance ferroviaire sont menées dans les gares.


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text: Afin de minimiser les incidences sur la circulation ferroviaire et la gêne occasionnée aux usagers de la ligne, ces travaux souterrains nécessitent chaque été, une interruption totale du trafic ferroviaire entre Austerlitz et Invalides entre la mi-juillet et la mi-août, période de moindre affluence. À cette occasion, un service de substitution par bus connu sous le nom de Bus Castor est mis en place et permet de relier les gares concernées.


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text: En 2015, le programme occasionne une interruption de trafic prolongée dans le temps, du au soit près de six semaines, et qui s'étend exceptionnellement entre les gares de Paris-Austerlitz et de Javel pour la branche ouest et d'Avenue du Président-Kennedy pour la branche nord. En 2016, ces travaux prennent le nom de afin d'harmoniser l'appellation avec les autres grandes phases de travaux sur le réseau francilien ; ils se déroulent du au .


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text: En 2017, ces travaux d'été ont lieu du au inclus entre les gares de Paris-Austerlitz et de Javel, pour la branche ouest, et d', pour la branche nord. Le Bus Castor est limité au parcours entre Invalides et Javel.


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text: En 2018, ces mêmes travaux d'été ont lieu du au entre les mêmes gares. Durant ces travaux sont effectués des remplacements de rails, à titre préventif, et le désamiantage de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame à la suite de la crue de la Seine en . Une navette est prévue uniquement entre Invalides et Javel. La même navette est prévue en 2019.


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text: En 2020, la ligne est de nouveau interrompue entre ces mêmes gares du au . Compte tenu de l’ampleur des travaux, la SNCF annonce la réouverture de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame le . Aucun bus Castor n’est prévu cette année pendant cette période ; cependant, la RATP renforce la fréquence des rames de la ligne 10 du métro et celle des bus des lignes régulières 30 et 63.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: En 2021, les travaux sont planifiés du au .


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text: La ligne C dessert au total 84 gares dont 16 dans Paris.


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text: La ligne C est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de à du matin, à l'aide d'un parc de matériel roulant homogène, constitué de rames , dont le fonctionnement est fiable, réparti cependant en quatre séries d'âge différent : plus d'une trentaine de Z 5600, et une quarantaine de Z 8800, Z 20500 et Z 20900. Cette homogénéité du parc apporte une relative souplesse à son exploitation, contrairement aux lignes RER A ou D, en dépit de ses défauts structurels. En effet, la ligne est composée d'un nombre de branches si important que son exploitation se révèle très délicate.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 sur 24, à l'occasion d’événements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial nocturne est assuré au départ de "Neuilly - Porte Maillot" pour "Pont de Rungis" à raison d'un train par heure, au départ de "Champ de Mars" pour "Saint-Martin-d'Étampes" à raison de deux trains et pour "Dourdan" à raison de trois trains durant ces nuits. Il est également assuré au départ de "Gare d'Austerlitz" pour "Ermont-Eaubonne" à raison d'un train par heure, et pour "Saint-Quentin-en-Yvelines" à raison de deux trains durant ces nuits. Tous les trains du service desservent alors toutes les gares du parcours.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Les codes mission de la ligne C du RER sont composés de quatre lettres.


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text: La première lettre du nom du train (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée, tandis que la seconde permet d'obtenir des informations sur le parcours du train.


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text: Elles complètent les précédentes de manière que les quatre lettres forment un mot prononçable, mais n'apportent pas d'information supplémentaire, à l'exception des trains à destination :


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text: Tableau des Codes Missions :


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text: N. B. : les inscriptions en italique sont concernées par la coupure du week-end entre Invalides et Musée d'Orsay, depuis le service annuel 2019.


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text: Offre de transport


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Pendant les heures de pointe, la grille horaire de la ligne prévoit jusqu'à vingt-quatre trains par heure, soit un train toutes les deux minutes trente en moyenne.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le matin du nord vers le sud et le soir du sud vers le nord, l'offre de transport comprend :


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le matin du sud vers le nord et le soir du nord vers le sud, l'offre de transport comprend :


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Contraintes d'exploitation


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Depuis le , l'exploitation de la ligne aux heures de pointe a évolué. Le tronc commun de la ligne, entre la gare des "Invalides" et la "gare de Paris-Austerlitz" voit passer 24 trains dans chaque sens aux heures de pointe (soit un train toutes les deux minutes trente en moyenne), ce qui est la source de nombreux « désheurements » en cas de retard d'un train.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Liaisons maîtresses Aux heures creuses, la ligne C du RER se décompose en trois liaisons maîtresses : Cette liaison est exploitée par l'ensemble du matériel du dépôt des Ardoines (Z 5600, 8800, 20500, 20900). Cette liaison se divise en deux branches à Brétigny-sur-Orge.  Cette liaison est exploitée par des Z 5600 Evolys du dépôt de Trappes à six caisses et des (Z 5600 "non Evolys", 8800, 20500, 20900) en unité multiple.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Cette liaison est exploitée par des Z 8800, Z 20500 et Z 20900 du dépôt des Ardoines, en raison de l'alimentation électrique en au nord de Saint-Ouen.


title: Ligne C du RER d'Île-de-France

text: Le week-end et jours fériés, la ligne est coupée en son centre, entre Invalides et Musée d'Orsay. La ligne se décompose alors en trois liaisons maîtresses :Offre de transport Ces trois liaisons maîtresses constituent le plan de transport de la ligne, qui comprend, à l'exception des périodes d'extrême matinée et d'extrême soirée :Pendant les premières années d'exploitation, le service sur la ligne C était exclusivement assuré par des automotrices inox Z 5300, avant l'arrivée des automotrices monocourant à deux niveaux Z 5600 en 1984. De par leur configuration, elles permirent dès leur mise en service d'augmenter la capacité d'accueil des voyageurs par train et par heure, les Z 5300 n'ayant qu'un seul niveau. La desserte de la ligne Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) à partir de rend nécessaire la commande pour la ligne des Z 8800 bicourant à deux niveaux et à quatre caisses, le réseau Nord étant électrifié en . Ils seront livrés à partir de 1985.


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text: Le parc a été complété au début des années 1990 par des automotrices Z 20500. En 2001, afin de commencer le retrait des Z 5300, qui s'est achevé à la fin de l'année 2003, une nouvelle automotrice Z 20900 est livrée ; elle se présente comme le résultat de l'amélioration des Z 20500. Parallèlement, certaines Z 5600 sont dotées de deux caisses supplémentaires de type VB 2N provenant des rames réversibles des banlieues Nord et Ouest, dont la composition est récemment passée de huit à sept voitures, entre 2001 et 2002, passant ainsi de quatre à six voitures. La transformation de ces trains fut réalisée par l’EIMM de Rennes entre avril 2001 et février 2002. C'est à la suite de cette modification technique qu'on les dénommera « Evolys ». Elles ne circulent jamais en unités multiples (c'est-à-dire en train double) et c'est pourquoi on ne les voit que sur la liaison circulaire de la ligne, de Versailles-Château-Rive-Gauche à Versailles-Chantiers via Paris. Cette modification pose plusieurs problèmes. Ces rames de seulement six voitures s'intercalent entre celles de huit voitures, n'occupant pas la totalité des quais et perturbant les flux de voyageurs. Leur puissance est également réduite, la masse de la composition augmentant fortement à motorisation égale, ce qui, cumulé au déficit d'alimentation électrique de la grande ceinture sud, les rend particulièrement peu performantes.


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text: Du 5 au , des expositions dans certaines gares, des questionnaires ainsi qu'un site Internet dédié proposent aux usagers et aux cheminots de choisir, parmi trois propositions, la nouvelle décoration des trains lors de leur rénovation à venir. Ces nouveaux aménagements à dominante verte (sièges et décors) seront progressivement appliqués à partir de fin 2012 sur l'essentiel des rames lors de leur rénovation, à l'exception des quarante rames Z 20900, plus récentes.


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text: À compter du , l'intérieur de quatre rames circulant sur la ligne est décoré par pelliculage de plusieurs œuvres des musées de la ville de Paris.


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text: Le matériel roulant de la ligne C est entretenu dans les dépôts des Ardoines, à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne et, de Trappes, dans les Yvelines.


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text: L"'atelier des Ardoines" : Ce dépôt a été mis en service en 1969 en tant qu'annexe au dépôt de Paris sud-ouest, puis finalement rattaché à l'atelier de maintenance de Vitry-sur-Seine, le .


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text: Équipé à l'origine pour l'entretien de 80 éléments Z 5300 à quatre caisses, il a connu plusieurs extensions successives afin de l'adapter au parc en augmentation constante. Une première phase d'aménagements a porté sa capacité à 130 éléments de 1974 à 1979. En 1974, quatre voies de garage supplémentaires ont été créées et la machine à laver fut automatisée. En 1975, un vérin en fosse a été mis en service, permettant l'échange de gros organes sous caisses. Enfin, en 1979, un saut-de-mouton souterrain a été édifié, permettant la sortie du dépôt en direction de Paris sans cisailler les voies principales.


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text: La mise en service des rames à deux niveaux de type en 1984 a nécessité une seconde phase d'extension. En 1986, la remise équipée de sept voies sur fosse a été étendue à l'est avec la création de deux nouvelles voies montées sur potelets. Elles sont surmontées d'une poutre roulante de 2000 daN qui permet le levage de petits équipements. Les deux voies sont électrifiées par une caténaire commutable / . Elles sont dotées de courant pour poste de soudure, de distribution d'eau distillée et de prises d'air comprimé. Trois plateaux élévateurs ont été montés pour permettre au personnel d'entretien d'atteindre toutes les parties d'un matériel. La voie de circulation qui se situait au milieu du chantier a été déportée le long des voies principales, ce qui a permis l'extension du faisceau de garage. Une seconde machine à laver a été installée, rendue nécessaire par les rames à deux niveaux peintes, qui ont besoin de plus d'entretien que l'inox des automotrices Z 5300. Enfin, en 1987, deux fosses ont été ajoutées aux deux existantes, qui ont été allongées, et les locaux du personnel ont été entièrement reconstruits de façon plus fonctionnelle.


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text: L"'atelier de Trappes" : En , un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF. Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1500 / . Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur. Il prend en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys », ainsi que du matériel du réseau de Paris-Montparnasse (16 (Z8800) de la ligne U et une soixantaine de voitures Intercités). Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre, Pays de la Loire et Haute Normandie. De plus, il dispose à proximité d’une machine à laver, d’un tour en fosse et d’un chantier de préparation permettant le nettoyage et de menues opérations d’entretien. Ce nouvel atelier permet d'accélérer les opérations de maintenance, limitant le volume de matériel défectueux qui est la principale cause d'irrégularité ; il soulage la charge de travail du dépôt des Ardoines et limite les parcours à vide sans voyageurs.


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text: Les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne C mais effectuent plusieurs types de missions différentes. En effet, les conducteurs de la ligne dépendent soit de la région de Paris Rive-Gauche, soit de la région de Paris-Nord ; ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de leur région respective.


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text: Les agents de conduites dépendent des dépôts de :


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text: Les agents de conduite de par leurs journées de service sont amenés à découcher. Pour la ligne C, les lieux de découcher sont à Paris-Austerlitz, Orly-Ville, Brétigny, Dourdan, Étampes, Versailles-Château-Rive-Gauche, Pontoise et Trappes.


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text: La gestion opérationnelle de la ligne C est assurée par les agents du centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne C, depuis . Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations (CRO) qui est maintenant le Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris Rive Gauche à la gare de Paris-Montparnasse (Vaugirard), à côté du COT des lignes Transilien N et U, et des centres de gestion du TER Centre-Val de Loire et de la LGV Atlantique.


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text: Le COT (anciennement OCB) de la ligne C a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne RER, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite…), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains… et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).


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text: Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié…) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne…), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer aux usagers les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement).