title: Chemins de fer de la Corse

text: Avec la loi Joxe du portant statut sur la Collectivité territoriale de Corse (CTC), celle-ci se substitue à l'État dans les droits et obligations de celui-ci concernant l'exploitation des transports ferroviaires. Le réseau des Chemins de fer Corses est ainsi transféré à la CTC, qui conclut toutefois une convention d'exploitation avec la SNCF applicable à compter du pour une période de cinq ans. Un avenant prolonge la convention jusqu'au . Le budget annuel des CFC est alors de , dont de recettes commerciales. L'appel à candidatures pour trouver l'exploitant pour la période suivante est lancé en 1999, mais parmi les trois candidats se déclarant intéressés, à savoir la SNCF, VIA-GTI et la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD, également constructeur des autorails livrées à partir du milieu des années 1970), seule la SNCF soumet finalement une offre. Les négociations entre la CTC et la SNCF durent un an et demi, si bien que la seconde convention d'exploitation avec la SNCF n'est signée que le , cette fois-ci pour une durée de dix ans. Calculée sur une estimation des recettes de par an, la subvention annuelle forfaitaire est de . En cas de recettes supérieures aux prévisions, le bénéfice est partagé entre la SNCF et la CTC. La loi du relative à la Corse transfère enfin la propriété de l'infrastructure ferroviaire de l'État à la CTC ; il est à noter que Réseau ferré de France (RFF) n'a jamais été impliqué en Corse.


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text: Fin 2010, la convention de dix ans n'est pas renouvelée, et les CFC sont exploitées par une société d'économie mixte (SEM) à partir du janvier 2012. Son capital est détenu par la CTC, la SNCF, les deux départements et leurs chambres de commerce et les deux communautés d'agglomération (voir ci-dessus, La Corse et la politique ferroviaire).


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text: L'exploitation s'est exclusivement faite avec des locomotives à vapeur jusqu'en 1935/1936, à l'exception d'un interlude de début 1926, au , quand un service rapide par autorail existe entre Bastia et Ajaccio. La traction à vapeur s'éclipse devant les trains de voyageurs vers 1950, quand le parc d'autorails atteint son premier maximum, et devient anecdotique avec la livraison de deux locomotives diesel pour le trafic de marchandises l'année suivante. Six locomotives à vapeur restent opérationnelles jusqu'en 1954, puis la traction à vapeur s'efface pour toujours. Les locomotives sont encore garées dans les remises pendant quelques années, mais aucune locomotive à vapeur ayant été en service en Corse n'a subsisté.


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text: Le parc de locomotives à vapeur était d'une grande homogénéité et ne comptait que trois types différents, abstraction faite des cinq locomotives de chantier pour la construction du réseau et de cinq locomotives envoyées en 1944, après la Libération, pour parer au manque de matériel temporaire à la suite des actes de sabotage commis par l'armée allemande en retrait. L'ensemble de l'époque de la vapeur en Corse tombe sous la gestion de la CFD, qui choisissait elle-même le matériel, le commandait et en était le propriétaire. Au début, elle commande quatorze machines de configuration 031 T de production Fives-Lille, d'un type déjà expérimenté sur le réseau de l'Yonne. Elles sont livrées de 1886 à 1888, avec en partie un à deux ans de délai entre la sortie d'usine et la mise en service en Corse. La radiation débute en 1932 et seulement quatre machines vivent encore la Libération. Ces premières 031 T sont trop faibles et mal adaptées pour le service sur des lignes de montagne à profil difficile ; or, la CFD acquiert encore quatre autres locomotives de conception similaire (des ) en 1891. Elles vont à elles seules assurer l'exploitation de la ligne de Ponte-Leccia à Calvi, ce qui en dit long sur la densité du trafic de cette branche du réseau.


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text: Dès 1892, la politique d'acquisition change. Ne sont désormais plus commandées que des locomotives articulées compound selon le système Mallet. Elles ont deux fois deux essieux et quatre cylindres, avec les deux premiers essieux montés dans un bogie pour une bonne inscription dans les courbes et une bonne adhésion. Ces 020+020 T de fabrication SACM sont livrées en vingt-deux exemplaires au total jusqu'en 1932, à l'occasion de l'ouverture d'extensions du réseau mais également pour renforcer le parc affecté à la ligne principale de Bastia à Ajaccio. Les deux dernières locomotives livrées remplacent des 031 T reformées. À l'extension maximale du réseau en 1935, quand la ligne de la côte orientale corse est ouverte jusqu'à Porto-Vecchio, les chemins de fer de la Corse disposent de trente-cinq locomotives : dix-sept pour Bastia - Porto-Vecchio ; seize pour Bastia - Ajaccio et quatre pour Ponte-Leccia - Calvi. À ce moment-là, les six premières locomotives sont déjà mises à la ferraille, et six autres suivront en 1937, quand sept autorails sont disponibles.


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text: Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le service des Ponts et Chaussées décide d'éliminer la traction à vapeur du réseau corse. L'Union des Voies ferrées étudie alors une locomotive Diesel susceptible d'être utilisée sur n'importe quelle ligne à voie métrique française. Le projet de l'engin retenu se caractérise par deux cabines de conduite aux extrémités, un compartiment fourgon au centre et une transmission diesel-électrique. Hormis la Corse, seulement deux autres réseaux se montrent finalement intéressés : la Corse, les Chemins de fer de Provence et les Voies ferrées du Dauphiné. Ils se regroupent en 1949 pour lancer un appel d'offres, portant sur dix unités et remporté par la société Brissonneau et Lotz (BL). En 1950, les Ponts et Chaussées passent donc commande de deux exemplaires du modèle baptisé « Provence », se distinguant par un phare central et l'absence de portes d'intercirculation. Ils sont construits dans l'usine de Creil et numérotés 401 et 402 à leur arrivée en Corse. Deux moteurs diesel Renault type 517 J de 300 ch à douze cylindres entraînent chacun une génératrice BL de 240 kW / pour alimenter en courant continu travaillent avec une tension de . En Corse, les tracteurs Brissonneau et Lotz ne sont utilisés que pour la traction des trains de marchandises, la dernière locomotive à vapeur est réformée en 1954. Cependant, les engins sont sujets à de fréquents incidents d'exploitation et ne font qu'une brève carrière. Une unité est encore remplacée par un exemplaire acheté d'occasion en Provence, se distinguant par des portes d'intercirculation encadrées de deux phares. Du modèle « Provence », deux unités en état de service subsistent sur le réseau éponyme (2012).


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text: À la fin de 1954, les chemins de fer de Corse ne disposent plus que des tracteurs 401 et 402 comme uniques locomotives. La collision de l'autorail 114 avec un train de marchandises en 1954 donne le prétexte pour la construction d'une nouvelle unité de traction par l'atelier de Bastia, en récupérant les bogies de l'engin. Le châssis est construit à neuf à Bastia, et le moteur Renault de 150 ch est également neuf. La carrosserie abrite un compartiment à bagages éclairés par des hublots et, sous un capot, le moteur. L'étrange esthétique fait naître divers surnoms, dont notamment « le sous-marin » ou « la bête de Calvi ». Le tracteur 114 est, en effet, affecté à la ligne de Ponte-Leccia à Calvi, où il est chargé de tirer des trains de marchandises jusqu'à sa suppression en 1986. Son frein à air et sa faible puissance de traction limitent la capacité à quatre wagons, et des chaînes sont employées pour sécuriser l'attelage. En plus, pendant les premières deux années de son service, il assure un aller-retour voyageurs quotidien entre Bastia et Calvi, remorquant l'autorail 104 ayant subi une avarie de moteur. Après sa réforme, le tracteur 114 a été garé hors service sur l'emprise des ateliers de Casamozza. Deux ans après le 114, les ateliers de Bastia confectionnent un second locotracteur, d'un aspect plus classique, en se servant de pièces de l'autorail 115 détruit dans une collision avec un véhicule routier au début de 1956, et en récupérant le moteur MAN de l'autorail 103 incendié en ligne en août 1946. Ce tracteur reçoit le numéro 403 et se voit confier les manœuvres en gare d'Ajaccio. Bien que d'une puissance supérieure à celle du 114, le 403 est mis à la ferraille au bout de sept ans de service, son numéro étant repris pour le tracteur Brissonneau et Lotz acheté d'occasion en Provence. La « bête de Calvi » a été transféré de Casamozza vers Bastia, où elle est garée devant le dépôt (2011).


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text: Les tracteurs 401 et 403 devenant inopérants quasi simultanément en 1963, les Ponts et Chaussées obligent la SACFS de commander une locomotive neuve en plus du 403 venu de Provence, à financer par l'État. La SACFS choisit un modèle mis au point par l'atelier de Montmirail des CFD, commercialisé sous la désignation de « BB 400 ». Dans sa version à voie métrique, il a déjà été acquis en deux exemplaires par la SNCF numérotés 401 et 402 pour le PO-Corrèze, et en un exemplaire numéroté 040-003 pour les CFD Réseau du Vivarais. L'exemplaire pour la Corse est livré le 10 juin 1966, quand le tracteur 402 devient inopérant. Sous le numéro 405, il assure des trains de marchandises Bastia – Ajaccio en alternance avec le 403 jusqu'à l'arrêt de ce dernier en 1974, puis avec son homologue le 404 (ex-040-003 CFD Réseau du Vivarais), acquis d'occasion dans la même année auprès des Chemins de fer de Provence, réseau où il avait été muté à la fermeture des CFD Vivarais. Les 404 et 405 disposent d'une cabine centrale, et sous les deux capots symétriques se cachent des groupes de traction strictement identiques avec des moteurs Poyaud de 207 ch. Les boîtes de vitesses à commande électropneumatiques "Asynchro" brevetée par CFD assurent la synchronisation entre les deux moteurs et permettent la marche avec un seul moteur. Les essieux des bogies sont couplés par des bielles. En 1994 sera acquis le tracteur BB 406 ; construit à l'écartement normal en 1973 par CFD pour la firme suisse Speno International SA, il fut reconditionné pour l'écartement métrique par la société belge "Rails et Traction International" filiale du groupe CFD dans le cadre d'une révision. Cette locomotive reprend l'architecture des BB 400 précédentes mais équipée de bogies conventionnels à transmission interne. Le tracteur 406 devait assurer l'acheminement de trains de déchets de bois, pour la chaufferie de Corte construite dans l'ancien bâtiment du dépôt des locomotives. Le prix d'achat a été de , pour un engin âgé de vingt ans et d'une puissance moindre que les autorails X 5000. Les CFC n'ont pas obtenu le marché du transport de déchets de bois pour la chaufferie, mais ont quand même conservé ce tracteur. Plus récent que ses homologues, c'est le seul à rester opérationnel sur l'ensemble du réseau (2015) où il assure la traction de l'ensemble des trains de travaux. En 2009 un tracteur BB CFD numéroté 407 et également reconditionné par la société Rails et Traction International est acheminé sur les chemins de fer de la Corse. Après une série d'essais infructueux sur le réseau Corse, ce tracteur est garé en bon état aux ateliers de Casamozza sans avoir assuré de circulations commerciales pour les CFC. Courant 2016, le tracteur BB 407 subira des modifications afin de le rendre opérationnel, puis il sera enfin mis en service commercial au mois de novembre de cette même année. Enfin, le sera livré en gare d'Ajaccio le troisième et dernier tracteur de type BB CFD reconditionné par la société "Rails et Traction International", le tracteur 408. Les tracteurs 404 et 405 ont été mis en vente en 2011 selon le rapport du président du Conseil exécutif de Corse, et après délibération de l'Assemblée de Corse. Ces deux tracteurs sont acquis par la SNC-Chemin de fer du Vivarais.


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text: Bien que le nombre total de tracteurs aptes à la traction des trains de marchandises ayant été en service en Corse atteint les 7 exemplaires, l'on notera que seulement deux ou trois ont été mis simultanément en service. S'y ajoute, pour une courte durée, le tracteur 403 pour les manœuvres à Ajaccio, comme mentionné ci-dessus. Il n'est pas remplacé immédiatement, mais seulement en 1967, par un engin construit artisanalement par l'atelier CFD de Montmirail dans l'après-guerre : le tracteur de la SACFS. En effet, les embranchements portuaires d'Ajaccio et Bastia sont encore en service à l'époque. En 1968, la SACFS fait donc venir le tracteur pour les manœuvres et la desserte du long embranchement portuaire de Bastia, ainsi que le tracteur sans affectation particulière. Il est peu utilisé, et son homologue également prévu pour la Corse n'y est finalement jamais envoyé. Alors que les tracteurs et 3 ont été mis à la ferraille, le a été préservé par le MTVS pour son caractère représentatif des locotracteurs construits par la CFD après-guerre. Il assure des manœuvres sur les emprises du musée de Valmondois et a retrouvé son numéro initial, le 101. Ce locotracteur a été construit pour les chemins de fer du Doubs. Après un travail d'identification aux archives départementales, son vrai numéro est le 103, qu'il n'a jamais porté dans ses marquages.


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text: Les autorails introduits par la CFD et par les Ponts-et-Chaussées sont la propriété de l'État. Les autorails introduits par la SACFS appartiennent à cette entreprise jusqu'à sa liquidation, et l'autorail X-158 introduit par la CFTA est resté la propriété de cette société jusqu'en 1991.


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text: En 1923, la société Crochat reçoit une commande pour deux exemplaires de son premier modèle d'une automotrice pétroléo-électrique à bogies, appelé « D.D. » Ce modèle est aussitôt amélioré, et un prototype « V.V. » est commandé par la CFD pour son réseau du Vivarais, en date du . Avant même de commencer sa construction, Crochat se trouve en liquidation, et la commande est reprise par Decauville qui revoit le projet et conçoit une carrosserie plus moderne. Sans attendre les essais du prototype qui commencent en novembre 1925, la CFD commande deux autres exemplaires pour la Corse. Ils sont livrés à Bastia en décembre 1925 et numérotés Ae 51 et Ae 52 EM PP / ABy Dp 2 /. Ces engins longs de sont dotés de deux étroites cabines de conduite, d'un compartiment à bagages derrière la première cabine, et de deux compartiments voyageurs de seize place de part et d'autre d'une large entrée centrale : un de classe et un de . Les blocs moteurs se trouvent derrière les cabines de conduite, et abritent chacun un moteur Panhard de 60 ch et une dynamo pour alimenter les moteurs de traction électriques. Les automotrices sont utilisés pour un train direct Bastia - Ajaccio et retour, s'adressant à une clientèle aisée comme le montre l'absence de la . Mais le , l'Ae 51 est détruite dans une collision au P.K. 27,3 près de Barchetta. La CFD ne voulant pas assurer les trains automoteurs sans disposer d'un engin de réserve, elle mute l'Ae 52 à Saint-Jean-d'Angély en décembre 1929, pour assurer la réserve du prototype Ae 45. Les pièces récupérables de l'Ae 51 sont également expédiées vers le réseau des Charentes et Deux-Sèvres et servent à la construction du locotracteur 11. Les Ae 2 et Ae 45 restent en service jusqu'en 1935.


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text: Au bout de sept ans d'absence de la traction thermique, l'ère de l'autorail commence définitivement en Corse en 1935, quand la CFD prend livraison d'un autorail prototype Billard A 210 D. C'est un autorail à bogies long de et large de , propulsé par un moteur MAN de 210 ch et atteignant une vitesse de . De conception moderne, il a l'avantage d'un plancher bas avec une hauteur de au-dessus du niveau du sol, facilitant l'accès et garantissant une excellente tenue en voie grâce au centre de gravité également bas. Avec un moteur logé dans la caisse, un compartiment à bagages, un W.C. et un compartiment de classe, l'A 210 D ne propose que 42 places assises, auxquelles s'ajoutent 16 strapontins. Le prototype numéroté 101 donne pleine satisfaction, et cinq autres exemplaires numérotés 102 à 106 sont commandés pour une livraison en 1936. Les exemplaires de série ont une carrosserie plus arrondie, et le radiateur n'est plus proéminent, mais par contre plus grand. Malheureusement, le 102 est détruit par fait de guerre à Bastia en 1943, et le 104 périt dans un incendie en 1946. À partir du milieu des années 1950, les moteurs subissent d'importantes avaries sur trois autres engins, et un unique A 210 D circulera encore au début des années 1960. Les châssis et bogies des 105 et 106 survivent toutefois dans les remorques 104 et 105 construites en 1977. Les A 210 D n'ont existé qu'en Corse, contrairement aux autres modèles de Billard qui ont trouvé une large diffusion.


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text: La CFD et son directeur Pierre Zens poursuivent leur collaboration avec les établissements Pierre Billard de Tours, et en tenant compte des expériences de l'exploitant avec les trois autorails A 135 D du réseau de l'Indre-et-Loire, le fabricant développe le modèle A 150 D. La CFD en commande dix exemplaires, dont six destinés à la Corse et quatre au réseau du Vivarais. Près de trois mètres plus courts que les A 210 D, ils pourvoient un nombre de places assises quasiment équivalent, grâce à une utilisation des plus efficaces de l'espace intérieur. Le moteur est logé dans le compartiment à bagages, et il n'y a pas de compartiment de classe ni de W.C., sachant que les remorques R 210 commandées simultanément sont équipées de W.C. Les A 150 D 111 à 116 sont livrés en Corse en 1938 et donnent pleine satisfaction, hormis pour les moteurs C.L.M. (sous licence Junkers) qui doivent presque tous être changés dès les premiers mois de service, parfois même une seconde fois. Les chemins de fer de la Corse disposent maintenant de douze autorails. Cette dotation importante ne permet toutefois pas l'éviction de la traction à vapeur devant les trains de voyageurs. Le réseau est à son apogée, la ligne de la côte orientale est en service jusqu'à Porto-Vecchio, et la ligne de Ponte-Leccia à Calvi est desservie par trois allers-retours, ce qui est exceptionnel pendant son histoire. Seulement la moitié des autorails est nécessaire pour assurer les trains automoteurs prévus par l'horaire, chacun des six engins n'effectuant qu'un unique aller-retour par journée sur une des relations suivantes : Bastia - Calvi et retour, Calvi - Bastia et retour, Corte - Bastia et retour, Ajaccio - Bastia et retour, Bastia - Porto-Vecchio et retour, et Prunelli-Pietrapola (sur la côte orientale) - Casamozza et retour . De la série numérotée 111 à 116, un seul autorail a survécu jusqu'à aujourd'hui, à savoir le 113 transformé en remorque. Le 116 est détruit pendant la Seconde Guerre mondiale en 1942, et pour les autres unités, le manque de moyens pendant les années 1950 se fait sentir. Après des collisions, les 114 et 115 ne sont pas réparés (voir ci-dessus). Avec le 101 et les huit ABH8 livrés après-guerre (voir ci-dessous), le réseau ne dispose plus que de douze autorails entre 1957 et 1966/67, mais il est vrai aussi qu'il n'y a que dix trains par jour à assurer. En raison de l'acheminement d'autorails Billard d'occasion rénovés ou reconstruits sur l'île de Beauté sous l'administration de la SACFS, les 111 et 112 sont retirés du service dès 1973.


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text: En 1947, l'administration des Ponts et Chaussées commande, auprès de la régie Renault, huit autorails du type ABH8, dérivés d'un modèle de 1935 et de conception robuste. Leur charge à l'essieu est de , ce qui met l'infrastructure légère à l'épreuve et les cantonne à la ligne principale de Bastia à Ajaccio : ils n'ont, en effet, jamais circulé entre Ponte-Leccia et L'Île-Rousse. Ils ne sont pas équipés pour circuler en unité multiple. L'aménagement intérieur est à classe unique sans confort particulier, mais les 201 à 204 sont par contre munis d'un bar. Pour remédier à la faible capacité en places assises (40 pour les 201 à 204 et 44 pour les 205 à 208), les ABH8 circulent le plus souvent avec une remorque Billard. Pendant trente-cinq ans, ils assurent la plupart des trains Ajaccio - Bastia, puis les trains-tramways de la Balagne (Calvi - L'Île-Rousse) en été, et tiennent également lieu de réserve jusque loin dans les années 1980. Trois unités sont encore fonctionnelles dans le troisième millénaire, mais n'ont plus assuré de circulation commerciale depuis la fin de la saison 2009.


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text: La SACFS qui reprend l'exploitation en 1965 fait venir par la suite pas moins de vingt autorails Billard, en provenance du réseau du Tarn qu'elle a exploité précédemment, ou rachetés d'occasion auprès de réseaux fermés. Trois sont du type A 150 D6, semblables aux A 150 D 111-113 toujours en service à l'époque mais plus récents, et les autres sont du type A 80 D plus petit. Ce dernier type a été construit dans plusieurs dizaines d'exemplaires et a circulé sur de nombreux réseaux secondaires dans la plupart des régions françaises. Les quatre petits autorails 501 à 504 ainsi que les quatre A 150 D6 113 (de la livraison de 1938) et 524 à 526 reçoivent une nouvelle carrosserie chez les établissements Carde de Bordeaux et deviennent les engins les plus modernes du réseau, au moins d'apparence : sur le plan mécanique, rien ne change. Le 113 est par ailleurs allongé d'environ trois mètres pour offrir seize place assises en plus. La SACFS emploie les autorails Carde pour une nouvelle liaison rapide Bastia - Ajaccio effectuée en trois heures, en dépit du mauvais état de la voie, alors que la meilleure performance d'avant-guerre avait été de quatre heures et dix minutes. Sinon, les huit autorails Carde assurent toutes les prestations sur la ligne de la Balagne, y inclus les trains-tramways instaurés par la SACFS, ainsi que le service de banlieue de Bastia naissant. Quatre autorails A 80 D subissent des transformations plus légères pour assurer le service des messageries sur la ligne principale, que la SACFS sépare du service voyageurs. Ce concept destiné à augmenter l'efficacité est abandonné par la CFTA dès 1972. Quatre autres autorails A 80 D sont démotorisés et transformés en remorques à messageries ou bagages. Restent cinq A 80 D qui n'ont jamais été modernisés ou transformés ; un n'a vraisemblablement jamais fonctionné en Corse, et les autres n'ont connu qu'une utilisation sporadique. Après le retrait des 111 et 112 en 1973, les chemins de fer corses disposent ainsi, pour le service voyageurs, de sept Renault ABH8 (un est accidenté en 1967), des huit Carde A 150 D6 et A 80 D et d'un Billard A 80 D non modernisé (trois autres subsistent mais ne sont plus opérationnels). À la suite de la livraison des nouveaux autorails CFD X 2000 en 1975/76, les Billard ne sont plus utilisés que sur la ligne Ponte-Leccia - Calvi, et les derniers à disparaître du service commercial sont le 503 en 1983, puis le spacieux 113 en 1986.


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text: Reste à mentionner l'autorail De Dion-Bouton 158, du type OC1, construit en 1938 pour les Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN) où il porte le 16. Racheté par la CFTA pour le Réseau breton après la fermeture de la dernière ligne des CdN, la compagnie le conserve après la cessation de l'exploitation sur ce dernier, et l'envoie même sur son réseau de la Somme peu avant la fermeture. Devenu exploitant du réseau corse en 1972, la CFTA y fait venir le X 158 et l'utilise pendant quelques mois en 1973 pour le nouveau service de banlieue Bastia - Biguglia. L'engin est rapidement garé hors service puis rapatrié vers les ateliers CFTA de Gray. Bien que déclaré comme mis à la ferraille par plusieurs sources, l'X 158 est en fait conservé et vendu à l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord près de Saint-Brieuc, et arrive à son musée de Langueux en date du .


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text: Quand l'État désigne la CFTA comme administrateur de séquestre du réseau Corse en 1971, l'entreprise trouve une bonne partie du matériel en mauvais état. Contrairement à la SACFS dont les faveurs penchaient pour les autorails Billard / Carde, la CFTA mise davantage sur les Renault qu'elle fait moderniser. En 1972, la CFTA doit s'engager devant l'État pour disposer d'un parc d'autorails fiables et prend la décision d'acquérir du matériel neuf. Les CP viennent de recevoir quatre autorails de construction CFD, qui sont les premiers autorails de voie métrique neufs mis en service depuis vingt ans. C'est ce modèle qui est retenu par la CFTA pour le réseau Corse, et cinq unités sont donc commandés aux ateliers CFD de Montmirail. Mis en service en 1975/76, on peut les considérer comme un compromis qualité / prix. Ils répondent globalement aux exigences, mais présentent plusieurs faiblesses, dont une mauvaise adhérence des roues motrices, un refroidissement des deux moteurs insuffisant et une trop grande sensibilité aux chocs de pierres sur la partie mécanique. Trois unités comportent un compartiment de et sont numérotés 1201, 1202 et 1204 ; les deux autres obtiennent les numéros 2003 et 2005. Après la suppression de la sur le réseau, la série sera uniformément numérotée 2001 à 2005. Elle est complétée en 1981/82 par deux unités similaires X 5001 et 5002, équipés de moteurs plus puissants leur permettant de tracter l'une des remorques XR 104 et 105. Cette dotation de sept autorails modernes permet de reléguer les ABH8 à la réserve pour la ligne Bastia - Ajaccio et aux trains-tramways de la Balagne en été ; quant aux Billard, ils disparaissent rapidement du service commercial. Ensuite, la livraison des X 97050 pendant les années 1990 aura comme effet de limiter l'emploi des autorails CFD aux trains Bastia - Calvi (deux autorails encadrant une ou deux remorques Billard courtes) et aux trains de banlieue Bastia - Casamozza. Six autorails CFD sont toujours en service en Corse, alors que le X 2003 a été loué aux CP.


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text: En 2016 les autorails CFD sont tous hors-service, certains ont été vendus au Chemin de fer du Vivarais (5001 et 5002, 2001, 2 et 5), l'X2003 est toujours aux CP. L'X 2004 reste en Corse où il est préservé par le Cercle Ferroviaire de Corse.


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text: Désormais sous l'égide du nouvel exploitant qu'est la SNCF, le renouvellement du parc de matériel continue et s'inscrit dans une démarche de pérennisation et de modernisation de l'ensemble du réseau. Cinq autorails d'un nouveau type X 97050 sont construits par les établissements Soulé de Bagnères-de-Bigorre en 1989/92, nettement plus robustes et confortables que les X 2000 / 5000, mais également plus lourds. Ce sont les premiers autorails corses conçus d'emblée pour circuler avec une voiture-pilote et / ou en unité multiple. La croissance du trafic, notamment pendant la saison estivale, justifie la formation de rames de quatre caisses pour les trains Bastia - Ajaccio, dans les limites de la disponibilité du matériel. Les X 97050 offrent au voyageur une visibilité plus réduite que les CFD en raison de la subdivision de l'intérieur en plusieurs espaces clos avec des cabines de conduite fermées ; par contre, ce sont les seuls autorails corses à disposer de fenêtres ouvrantes. La situation du réseau étant devenue plus favorable, deux autres X 97050 peuvent être commandés et sont livrés en été 1997. Le prix par rame (autorail et remorque de réversibilité) a été de aux conditions économiques de 1989.


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text: Les années 2000 voient un profond renouvellement de l'infrastructure ferroviaire, et des crédits de sont affectés à l'acquisition de douze autorails doubles de grand confort. Ils permettront de faire face à une demande toujours croissante en été et de renoncer aux autorails CFD, dont la durée de vie ne peut être prolongée sans investissements importants, peu fiables sur le plan économique. Pour cette importante acquisition, la CTC se tourne vers les établissements "CFD Bagnières" et sera ensuite suivie par une commande des CP (quatre unités) et de la SNCFT (dix unités). Le modèle destiné à la Corse est baptisé AMG 800, les lettres AMG voulant dire « Autorail à voie Métrique Grand confort » et le chiffre 800 rappelant la puissance élevé des 2 moteurs, qui est de soit plus que le double des X 97056 à 97057. Les compartiments voyageurs sont climatisés et dotés de baies panoramiques ; une intercirculation permet une meilleure répartition des voyageurs à l'intérieur de la rame. Les six premiers AMG 800 sont livrés de 2007 à 2009. Cependant, les essais des AMG 800 s'avèrent très insatisfaisants, et de nombreux problèmes techniques sont détectés, affectant en partie la sécurité. De ce fait, la réception des six autres engins est refusée. De surcroît, les efforts du personnel technique s'étant concentrés sur la mise en service des AMG 800, les révisions du reste du matériel existant sont différées, si bien qu'en dépit d'un nombre d'autorails jamais atteint auparavant, seulement la moitié des trains peuvent être assurés.


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text: En même temps que les autorails Billard A 150 D, la CFD commande auprès du fabricant tourangin huit remorques R 210 numérotées XR 1 à XR 8. Elles peuvent servir indifféremment aux autorails 101 à 106 et 111 à 116. La carrosserie est identique à celle des autorails A 80 D. En raison d'un compartiment fourgon assez spacieux ( de long) et de la présence d'un WC, avec en face une armoire technique pour l'agrégat de chauffage autonome, seulement 24 places assises sont offertes, auxquelles s'ajoutent quatre strapontins dans l'entrée. Deux unités sont détruites pendant la Seconde Guerre mondiale. La XR 7 est renumérotée 212 à la suite d'une modernisation légère, après que son numéro a été attribué (par erreur ?) à la remorque qui a porté le 210 avant d'être introduite sur le réseau (voir ci-dessous). En avril 2004, elle est sauvegardée et rapatriée par l'association des Voies ferrées du Velay, qui exploite la ligne Dunières - Saint-Agrève de l'ancien réseau CFD du Vivarais. D'autres unités bénéficient d'une modernisation légère et de la nouvelle livrée à dominante blanche, pendant les années 1990, pour l'emploi avec les autorails CFD X 2000 sur les trains Bastia - Calvi et retour. Ces remorques ont été garées hors service depuis, sans toutefois avoir été mises à la ferraille.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Le nombre de remorques R 210 ne semble pas avoir été suffisant après la suppression des trains tractés, à capacité de voyageurs largement supérieure à celle des autorails. Les Renault ABH8 paraissent relativement grands, mais n'offrent pas davantage de places assises que les Billard A 150 D, soit 40 places. Comme en témoignent de nombreuses photos en couleurs des années 1950, treize voitures voyageurs De Dietrich des années 1920 avec ou sans compartiment fourgon ont reçu la livrée rouge et crème des autorails et ont été utilisées comme remorque pour les ABH8 (1601 à 1606, 1608 et 1666, ainsi que les 1607 et 1663 à 64 avec compartiment postal). Au moins un fourgon, le 2625, a été décoré et utilisé de la même façon. Ce n'est qu'ultérieurement, à la fin des années 1970, que deux fourgons légers construits par Billard en 1938 spécialement pour les autorails sont importés sur l'île. Il paraît par contre qu'ils n'ont pas été utilisés, en raison de la présence d'autorails démotorisés dont les caisses ont été aménagées comme remorque à messageries (voir le tableau ci-dessous).


title: Chemins de fer de la Corse

text: Trois autres remorques R 210 sont introduites par la SACFS en 1966. Les XR 7 (210 chez les CFDT) et 211 (également 211 chez les CFDT) sont contemporaines des huit remorques XR 1 à 8 et ont été construites pour les Tramways d'Ille-et-Vilaine. Leur carrosserie est semblable à celle des autorails A 150 D recarrossés. La XR 210 est rachetée d'occasion auprès du réseau fermé CFD Seine & Marne où elle a porté le R 1, et n'obtient son numéro définitif qu'à son arrivée en Corse, récupéré de la remorque devenue 7. La remorque d'origine est quant à elle renumérotée 212 (voir ci-dessus). La XR 210 est non seulement recarrossée mais aussi allongée, avec quatre baies par face et une entrée centrale, à l'instar des autorails 501 à 504 recarrossés. Les XR 7, 210 et 211 sont utilisés pour renforcer les trains-tramways de la Balagne jusqu'à ce qu'elles deviennent inopérantes.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Deux remorques Billard détiennent une place spéciale. La XR 113 est issue de l'autorail X 113 recarrossé et allongé par "Carde" à Bordeaux en 1967, en même temps que le dernier autorail Billard en service commercial en France. En 1987, il est démotorisé et équipé comme voiture-pilote pour réemploi avec les Renault ABH 8 sur les trains-tramways Calvi - L'Île-Rousse. La XR 526 a connu un destin semblable. Construit comme autorail en 1947 pour les Tramways d'Ille-et-Vilaine, le X 526 a fait du service sur le Réseau breton avant d'être recarrossé par "Carde" en 1969 (sans allongement de la carrosserie) et expédié vers la Corse. Le X 526 a été démotorisé et transformé en remorque pilote équipée pour la réversibilité en 1985. Ce fut le dernier véhicule du réseau breton en service commercial (hormis le matériel récupéré par des chemins de fer touristiques). De 1985/87 à 2009, les XR 113 et 526 ont assuré le service des trains-tramways de la Balagne derrière les ABH8. La remorque XR 113 propriété de la Collectivité Territoriale de Corse fut confiée en 2014 à l'association le Cercle ferroviaire corse à Calenzana-Lumio, et la remorque XR 526 endommagée par un incendie en 2016, a été démolie à Bastia le .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La mise en service des autorails CFD X 2000 prévus pour tracter une remorque donne l'occasion de lancer la construction de deux exemplaires. Pour ce marché, la CFTA retient les établissements "Garnéro", carrossier à Carros près de Nice et sous-traitant des CFD dans le cadre de la construction des X 2000. Les châssis des autorails Billard A 210 D démotorisés 105 et 106, garés hors service depuis une dizaine d'années, servent de base. Les nouvelles remorques sont numérotées XR 104 et 105 (et ne reprennent pas les numéros des autorails, contrairement au principe appliqué aux autres remorques issues de reconstructions). Les XR 104 et 105 restent les uniques remorques modernes pour les autorails CFD. En raison du manque de capacité pour le stockage des bagages à l'intérieur, les autorails CFD circulaient par contre souvent avec des remorques à messageries issues de la transformation d'autorails Billard A 80 D sous la gestion de la SACFS. La remorque XR 242 (ancien autorail 32 du réseau CFD Charentes et Deux-Sèvres) sera acquise par un particulier et confiée au MTVS et quittera le dépôt de Bastia le 22 janvier 2016.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les autorails de la série X 97050 sont les premiers à être dotés de remorques vraiment assorties, les XR 9700, avec une caisse de longueur strictement identique et une carrosserie analogue, qui ne se différencie que par la disposition des baies. Il s'agit de voitures-pilotes, équipées d'une seule cabine de conduite qui fait qu'elles sont toujours accouplées à l'autorail du même côté. L'emplacement de la seconde cabine de conduite est laissé vide pour le stockage des bagages des voyageurs. Grâce à l'absence de locaux techniques au milieu des véhicules, les remorques proposent six places assises en plus par rapport aux autorails. Il n'y a pas de porte d'intercirculation pour se déplacer d'un véhicule à l'autre à l'intérieur du train.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Dès le début de l'exploitation, la maintenance lourde et les principales révisions périodiques s'effectuent dans les ateliers de Bastia, situés immédiatement au nord de la gare et répartis sur deux halles. L'une subsiste toujours, accolée à la halle de remisage des autorails. Le décret de concession du 17 janvier 1977 oblige la CFTA d'entreprendre la construction de nouveaux ateliers en gare de Casamozza. Dans cette ancienne gare de bifurcation proche de Bastia, l'espace disponible est suffisamment grand pour entreprendre ce projet sans acquisitions de terrain. Plus globalement, le transfert des ateliers s'inscrit dans le cadre d'une vaste opération d'urbanisme, voulue par la municipalité de Bastia et s'accompagnant notamment de la construction de la nouvelle préfecture de la Haute-Corse. Pour le chemin de fer, la conséquence en est la forte réduction des emprises de la gare, depuis longtemps surdimensionnées. En réalité, les travaux pour la construction des nouveaux ateliers ont été lancés dès 1976. Ils s'échelonnent sur deux ans et sont supervisés par la CFTA. En juin 1978, c'est le président de la République Valéry Giscard d'Estaing en personne qui inaugure les nouveaux ateliers. La nouvelle gare de Bastia n'entre en service que trois ans plus tard.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les ateliers de Casamozza emploient une trentaine de personnes et se composent de deux hangars se faisant face. Le plus grand, dit atelier de levage, est consacré à la réparation du matériel de traction. L'autre hangar, dit atelier de wagonnage, est destiné aux travaux de carrosserie et aux révisions du matériel remorqué. Les halles sont accessibles chacune par deux voies, dont une en continu ; en plus, l'atelier de levage dispose d'une troisième voie accessible uniquement en passant par l'atelier de wagonnage. Une grue roulante permet le levage de charges jusqu'à . En principe, toutes les opérations périodiques et accidentelles peuvent être assurées à Casamozza. Certains travaux d'une ampleur ou d'une complexité inhabituelles ont toutefois été confiés aux ateliers SNCF de Bordeaux, telle que la première grande révision sur un X 2000 accompagnée de nombreuses modifications techniques. De cette façon, la formation continue des mécaniciens corses peut en même temps être assurée. Dans d'autres cas, une surcharge des ateliers de Casamozza a motivé l'exécution de certains travaux sur le continent. En ce qui concerne le nettoyage et les visites à l'arrivée, ils continuent bien entendu à être assurés à Bastia, et le matériel y est toujours remisé en attendant ses prochains services. La maintenance légère a également lieu dans les autres gares ou des rames sont garées pendant la nuit, soit Ajaccio, Bastia, Corte et Calvi. Comme déjà mentionné plus haut, l'ensemble des installations de maintenance est renouvelé dans le cadre du Contrat de projets État - Région 2007-2013.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Cette modernisation des ateliers inclut notamment leurs adaptations à la prise en charge des nouvelles rames AMG-800, éléments indéformables de deux caisses, deux fois plus longs que les types d'autorails précédents. Or, des travaux ne débutent qu'au moment de la livraison des premiers AMG-800, alors que de nombreuses mises au point sont habituellement nécessaires lors de la mise en service de nouveaux matériels. Cette absence de coordination entre travaux de modernisation et maintenance du matériel va se manifester pendant les années 2010 et 2011, quand les ateliers de Casamozza ne manquent pas seulement pour les soins à apporter aux AMG-800 techniquement inaboutis par manque de périodes d'essais, mais également pour les grandes révisions des X 97050 et les autorails CFD plus anciens. L'éventualité de la nécessité même de procéder à ces grandes révisions n'a pas été pris en compte. Elles s'avèrent néanmoins indispensables face à l'indisponibilité des AMG-800 pour le service commercial à leurs débuts. La seule possibilité est de les effectuer sur le continent, mais les précautions ne sont pas prises à temps, et les retards s'accumulent. Comme conséquence, le matériel roulant fait cruellement défaut en 2010 et 2011 : seulement sept autorails sont disponibles en 2010 (ce qui est déjà moins qu'après les destructions de la Seconde Guerre mondiale), et quatre autorails doivent suffire pour entamer la saison estivale de 2011. Le niveau de l'offre sur la ligne centrale tombe sur son niveau le plus bas depuis les heures sombres de l'immédiat après-guerre, le service des trains-tramways de la Balagne est assuré au niveau de l'arrière-saison, et le service de banlieue disparaît quasiment.


title: Chemins de fer de la Corse

text: En automne 1907, le Conseil général de Corse exprime son vœu que la concession CFD ne soit pas reconduite après son échéance le , soit au terme de l'exploitation du réseau dans son intégralité. Les cheminots corses proposent alors un projet de reprise par une coopérative du personnel et sont soutenus dans cette démarche par le puissant Syndicat des travailleurs des chemins de fer de France et des colonies. Le capital doit être remplacé par un fonds de roulement alimenté par les recettes. Les versements dans la caisse des retraites seraient augmentés de 10 % environ, les 33 % des bénéfices et économies dégagés seraient reversés au personnel, et un congé payé de quinze jours par an serait instauré, cumulable avec les cinquante-deux jours de repos annuels. Cette offre de reprise n'est pas retenue pour motif de l'insuffisance des garanties financières, et vraisemblablement aussi pour des motifs politiques. Les cheminots revendiquent alors une exploitation du réseau en régie directe par l'État, alors que leur syndicat n'abandonne pas le projet de coopérative : une société d'études est formée, et un capital d'un million de francs est constitué, assorti d'un cautionnement de cent mille francs. Comme déjà évoqué plus haut, la CFD est finalement confirmé comme exploitant, mais selon des modalités l'encourageant à développer le trafic. Peu avant la Première Guerre mondiale, le trafic atteint un premier apogée et les chemins de fer corses emploient plus de cinq cents personnes.


title: Chemins de fer de la Corse

text: En raison la fermeture de la ligne de la côte orientale, le personnel est largement en surnombre après-guerre, et compte encore plus de quatre cents cheminots. Afin d'atténuer les conséquences sociales du surnombre, l'administration des Ponts et Chaussées instaure une polyvalence presque totale. Par cette mesure égalitaire, le travail peut ainsi être réparti entre l'ensemble du personnel, ce qui permet en même temps de perfectionner la formation des agents. Cet aspect est important pour un réseau totalement coupé du reste du monde ferroviaire. Les structures hiérarchiques traditionnelles et caractéristiques de l'exploitation ferroviaire sont rompues, et en dépit des mauvaises conditions économiques, les agents travaillent avec application et dévouement pour remettre en état le réseau et assurer son exploitation. La suppression de la traction à vapeur en 1954 accentue encore le problème du sureffectif. Les autorails Renault circulent donc avec quatre agents : conducteur, chef de train, barman et agent affecté à la surveillance du moteur.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Devant les menaces imminentes de fermeture du réseau en 1960, une grève générale est organisée le , ignorée seulement par les transporteurs routiers et entrée dans l'histoire comme l'opération "isula morta". Le général de Gaulle réagit et accorde aux chemins de fer corses le "statu quo". La privatisation de l'exploitation qui se prépare ensuite rencontre l'opposition des cheminots. Le scénario de l'institution d'une nouvelle régie d'État n'est examiné en 1964 que pour apaiser les tensions. La SACFS en tant que nouveau concessionnaire est d'abord encouragé à licencier quatre-vingts cheminots, et le personnel doit être soumis aux dispositions prévues par la convention collective des agents des voies ferrées d'intérêt local. Il faut dire que les frais du personnel représentent 75 % des frais de fonctionnement du réseau en 1964. Les protestations font revenir le gouvernement sur cette clause, et le licenciement de masse du ne porte finalement que sur cinquante-cinq personnes. Contrairement à ce qui avait été prévu, la plupart des gares gardent du personnel et ne sont pas transformées en simples points d'arrêt facultatifs. La SACFS commence son exploitation avec cent-quatre-vingt-dix cheminots. Le personnel reste vigilant à l'égard du gérant de la SACFS, dont la voiture personnelle fait par ailleurs l'objet d'un plasticage le .


title: Chemins de fer de la Corse

text: L'augmentation du trafic de voyageurs sous la gestion de la CFTA et notamment le succès des trains-tramways de la Balagne font croître l'effectif des chemins de fer corses pendant les années 1970. En dépit du développement positif, les cheminots encore marqués par la déchéance de la SACFS dix ans auparavant, revendiquent pour la première fois leur rattachement à la SNCF au printemps 1980. Ils espèrent pouvoir accéder au statut spécifique du personnel SNCF. Charles Fiterman va leur donner gain de cause pour le rattachement à la SNCF, fin 1981. À ce moment-là, les cheminots corses, saisonniers et auxiliaires compris, sont au nombre de 248. Le nombre des cheminots permanents passe de deux cent trente-six à deux cent trente-neuf entre 1983 et 1986. Parmi eux, soixante-quatre sont attachés au service des voies et bâtiments, soixante-douze au service de l'exploitation (dont un tiers sont des agents de train, les autres effectuant le service en gare), et soixante-six au service du matériel et de la traction (dont la moitié sont des agents de conduite et l'autre moitié formant l'effectif des ateliers de Casamozza). Contrairement à leur attente, ils demeurent des salariés de droit commun, seulement le directeur et son adjoint étant directement employés par la SNCF.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Le service commercial comporte des trains de voyageurs uniquement, qui assurent en même temps un service de messageries. Des trains de travaux peuvent circuler pour les besoins internes du réseau. Tous les trains sont à classe unique et sans réservation. Les trains fonctionnent tous les jours de l'année, avec un horaire allégé les dimanches et fêtes, et un service légèrement différent pendant les périodes de l'horaire d'été et de l'horaire d'hiver. Tous les trains sont des autorails, dont les séries récentes X 97050 (1989-1997) et AMG 800 (2007-10) assument la majeure partie des trains-km. L'accessibilité aux personnes handicapées n'est pas encore établie en Corse, bien que les AMG 800 soient en principe conçus pour un accès sans barrières. L'adaptation des quais est prévue. Il n'existe pas de différentes catégories de trains, mais pendant l'horaire d'hiver, deux des quatre aller-retours Bastia - Ajaccio circulent comme trains directs sans arrêts commerciaux dans les petites stations et économisent ainsi une demi-heure de trajet. Les autres trains s'arrêtent à tous les points d'arrêt à la demande (sauf sur les sections Biguglia - Bastia et L'Île-Rousse - Calvi). Pour la montée, il faut faire signe au conducteur le plus tôt possible ; pour la descente, il convient de monter dans la première voiture du train et de se signaler auprès de l'agent du service commercial dès la montée. Les billets sont vendus aux guichets des gares, et en l'absence d'un guichet ouvert, à bord du train auprès de l'agent du service commercial. La section de Ponte-Leccia à L'Île Rousse ne compte plus aucune gare ouverte sur plus de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La desserte du réseau se compose comme suit :La section Bastia - Ponte-Leccia est ainsi desservie par sept-aller-retours, sans compter le service suburbain de Bastia.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Étant donné l'exploitation à voie unique, les croisements des trains dans les gares intermédiaires peuvent donner lieu à plusieurs minutes d'arrêt, et les temps de parcours des différents trains diffèrent notamment en fonction du nombre de croisements à effectuer en cours de route.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les chemins de fer de la Corse ont une tarification propre. Les tarifs commerciaux et les cartes de réduction commerciales de la SNCF ne sont pas applicables. Les pass InterRail destinés aux touristes étrangers ne sont pas valables et ne donnent pas droit à des réductions.


title: Miranda (lune)

text: Miranda, également connue sous le nom d'Uranus V, est un satellite naturel d'Uranus. Cette lune fut découverte en 1948 par Gerard Kuiper. Elle porte le nom de Miranda, la fille du magicien Prospero qui apparaît dans la tragi-comédie "La Tempête" de William Shakespeare. Miranda n'a été approchée qu'une seule fois, par la sonde "Voyager 2" en . De tous les satellites naturels d'Uranus, Miranda est celui dont la sonde a fait les meilleures images. Néanmoins, durant le survol de la sonde, l'hémisphère nord était plongé dans la nuit ; les observations se sont donc limitées à l'hémisphère sud.


title: Miranda (lune)

text: Miranda est la plus petite des cinq principales lunes en orbite autour d'Uranus. Elle est aussi la plus proche de cette planète, à seulement et la moins dense. Sa surface semble composée de glace d'eau mêlée à des composés de silicates et de carbonates ainsi qu'à de l'ammoniac. À l'instar des autres lunes d'Uranus, son orbite est inscrite dans un plan perpendiculaire à l'orbite de la planète autour du Soleil, ce qui provoque des variations saisonnières extrêmes en surface. En cela, elle suit la rotation atypique de la planète qui tourne selon un axe quasiment parallèle au plan de son orbite autour du Soleil. Comme les autres lunes d'Uranus, Miranda s'est très probablement formée à partir d'un disque d'accrétion, appelé sous-nébuleuse, qui entourait la planète peu après sa formation, ou après l’événement catastrophique qui lui a donné son inclinaison. Cependant, Miranda présente une inclinaison de par rapport au plan de l’équateur uranien, inclinaison qui est la plus marquée parmi celles des lunes majeures. Cette petite lune, qui aurait pu n'être qu'un corps glacé et inerte couvert de cratères d'impacts, est en fait un surprenant, et unique, patchwork de zones très variées. La surface de Miranda comprend de vastes plaines vallonnées piquées de cratères et traversées par un réseau de failles escarpées et de rupes. Cette surface présente surtout trois impressionnantes couronnes, aussi appelées « coronae », dont les diamètres dépassent les . Ces formations géologiques ainsi que l’inclinaison anormale de l'orbite signent une activité géologique et une histoire complexe. Miranda aurait été marquée par des forces de marée, des mécanismes de résonances orbitales, un processus de différenciation planétaire partielle ainsi que par des mouvements de convection, d’expansion de son manteau et des épisodes de cryovolcanisme.


title: Miranda (lune)

text: Miranda est découverte le par l'astronome américano-hollandais Gerard Kuiper, depuis l'observatoire McDonald au Texas, 97 ans après la découverte de Ariel et Umbriel. Kuiper cherchait en fait à obtenir des données précises concernant les magnitudes relatives des quatre lunes d'Uranus alors connues : Ariel, Umbriel, Titania et Obéron.


title: Miranda (lune)

text: À la suite d'une proposition de John Herschel, fils du découvreur d'Uranus William Herschel, toutes les lunes d'Uranus sont nommées d'après des personnages des œuvres de William Shakespeare ou d'Alexander Pope. Miranda est la fille du magicien Prospero, duc de Milan, dans la comédie "La Tempête". Par ailleurs, cette lune est aussi appelée « Uranus V ».


title: Miranda (lune)

text: Dans le même esprit, les noms des formations géologiques remarquables de Miranda proviennent des lieux où se déroulent les principales intrigues de l’œuvre de Shakespeare.


title: Miranda (lune)

text: Miranda est le plus proche des principaux satellites naturels d'Uranus. Éloignée d’approximativement d'Uranus, cette lune est sur une orbite qui possède une inclinaison et une excentricité notables par rapport au plan de l'équateur uranien. Son excentricité est d'un ordre de magnitude supérieur à celui des autres satellites naturels d'Uranus. Ces paramètres orbitaux pourraient être la conséquence de résonances orbitales anciennes avec d'autres lunes uraniennes. Ainsi Miranda pourrait avoir été en résonance 3:1 avec Umbriel. Elle pourrait aussi avoir été en résonance 5:3 avec Ariel. Uranus est moins aplatie à ses pôles et plus petite, par rapport à ses satellites, que Jupiter ou Saturne. De ce fait, ses lunes peuvent plus facilement se soustraire aux forces qui maintiennent leur orbite en résonance. C'est en échappant à ces résonances que Miranda aurait gagné son excentricité et surtout son inclinaison orbitale singulière.


title: Miranda (lune)

text: La période orbitale de Miranda est de terrestres, et elle coïncide avec sa période de rotation. Miranda est donc en rotation synchrone et présente toujours la même face à Uranus. Cette orbite lui donne un hémisphère uranien (toujours orienté vers Uranus) et un hémisphère anti-uranien (qui tourne en permanence le dos à la planète). De même elle possède un hémisphère à l'apex du mouvement orbital, c'est-à-dire qui fait en permanence face à la direction vers laquelle se déplace Miranda, et un hémisphère à l'anti-apex, qui est en permanence rivé dans la direction d'où provient la lune. Cependant ces hémisphères (et les pôles géographiques qu'ils impliquent) n'ont pas toujours été ceux observés par la sonde "Voyager 2" lors de son passage : des preuves ont été trouvées de l’existence d'une ancienne orientation. Cette ancienne orientation était associée à un paléopole (le pôle autour duquel l'astre tournait alors) ainsi qu'à un paléoapex, puisqu'il semble qu'elle était déjà alors en rotation synchrone.


title: Miranda (lune)

text: L'orbite de Miranda est complètement inscrite dans la magnétosphère d'Uranus. L'hémisphère arrière des satellites dont l'orbite est entièrement située au sein de la magnétosphère de la planète est influencé par le plasma magnétosphérique en rotation avec la planète. Ce bombardement pourrait entraîner l'assombrissement des hémisphères arrière de l'ensemble des satellites majeurs uraniens à l'exception d'Obéron. Miranda capture en effet les particules magnétosphériques chargées. En 1986 la sonde "Voyager 2" permit d'observer une baisse prononcée du nombre de particules énergétiques à proximité de l'orbite des lunes uraniennes.


title: Miranda (lune)

text: À l'instar des autres satellites d'Uranus, Miranda orbite dans le plan équatorial uranien. Cependant l'axe de rotation d'Uranus est quasiment inscrit dans son plan orbital. Ainsi, les pôles géographiques de la lune sont continuellement éclairés durant , puis plongés dans la nuit pour la même période de temps. Aussi, Miranda est sujette à des cycles saisonniers extrêmes tels qu'ils sont observés sur Terre aux pôles (voir Nuit polaire ou Jour polaire) autour des solstices. Le survol de "Voyager 2" coïncida avec le solstice d'été de l'hémisphère sud de 1986, alors que la quasi-totalité de l'hémisphère nord était dans l'obscurité. Une fois tous les , quand Uranus a un équinoxe et que la Terre s'inscrit dans son plan équatorial, les lunes d'Uranus peuvent s'occulter les unes les autres. Un certain nombre de ces événements ont eu lieu en 2006-2007, notamment une occultation d'Ariel par Miranda le à 00:08 UT et une occultation d'Umbriel par Miranda le à 01:43 UT.


title: Miranda (lune)

text: Il existe une distinction claire entre les différents satellites selon leur forme. Leur taille implique qu'ils sont sphériques ou non. Les satellites ayant un diamètre supérieur à sont sphériques et la taille de leur relief est alors négligeable devant la taille de l'astre. Avec un rayon moyen de , Miranda est proche de cette limite. Il est le moins dense des satellites majeurs d'Uranus. Sa densité de est proche de celle de la glace d'eau. L'observation de sa surface dans les longueurs d'onde de l'infrarouge a permis de caractériser, en surface, la présence de glace d'eau mêlée à des composés de silicates et de carbonates. Les mêmes observations de surface pourraient aussi caractériser la présence d’ammoniac () dans une proportion de 3 %. Au regard des mesures faites par la sonde "Voyager 2", la proportion de roches représenterait entre 20 et 40 % de la masse totale de la lune.


title: Miranda (lune)

text: Miranda pourrait s'être partiellement différenciée en un noyau de silicates et un manteau de glaces. Dans ce cas, le manteau gelé aurait une épaisseur de alors que le noyau aurait un rayon d'environ . Selon cette configuration, l’évacuation de la chaleur interne de la lune se serait alors opérée par conduction thermique. Cependant l'observation des coronae pourrait être le témoignage d'un mouvement de convection thermique en surface. Ce mouvement est issu des profondeurs de la lune, qui se serait alors substitué au phénomène de conduction, justifiant une différenciation partielle.


title: Miranda (lune)

text: Miranda possède une surface étonnante et unique en son genre. Parmi les structures géologiques qui la recouvrent figurent fractures, failles, vallées, cratères, crêtes, gorges, dépressions, falaises et des terrasses. En effet, cette lune de la taille d'Encelade est une surprenante mosaïque de zones très variées. Certaines régions sont anciennes et ternes. À ce titre, elles portent de très nombreux cratères d'impacts comme cela est attendu d'un petit corps inerte. D'autres régions sont faites de bandes rectangulaires ou ovoïdes. Elles comportent des ensembles complexes de crêtes et de rupes (escarpements de failles) parallèles ainsi que de nombreux affleurements de matériaux brillants et sombres, suggérant une composition exotique. Cette lune n'est très probablement composée que de glace d'eau en surface, ainsi que de roches de silicate et d'autres composés organiques plus ou moins ensevelis.


title: Miranda (lune)

text: Les regiones identifiées sur les images prises par la sonde "Voyager 2" sont nommées « "Mantua Regio" », « "Ephesus Regio" », « "Sicilia Regio" » et « "Dunsinane Regio" ». Elles désignent des régions de Miranda où se succèdent les terrains vallonnés et les plaines, plus ou moins fortement marqués de cratères d'impacts anciens. Des failles normales marquent aussi ces anciennes régions. Certains escarpements de faille sont aussi anciens que la formation des regiones alors que d'autres sont beaucoup plus récents et semblent s'être formés après les coronae. Ces failles sont accompagnées de grabens caractéristiques d'une activité tectonique ancienne. La surface de ces régions est assez uniformément sombre. Cependant les falaises bordant certains cratères d'impacts révèlent, en profondeur, la présence de matériaux beaucoup plus lumineux.


title: Miranda (lune)

text: Miranda est l'un des rares astres du système solaire à posséder des couronnes (aussi appelées coronae). Les trois couronnes observées sur Miranda sont nommées « "Inverness" » à proximité du pôle sud, « "Arden" » à l'apex du mouvement orbital de la lune et « "Elsinor" » à l'antapex. Les contrastes d'albédo les plus élevés à la surface de Miranda se manifestent au sein des coronae "Inverness" et "Arden".


title: Miranda (lune)

text: La couronne "Inverness" est une région trapézoïdale d'environ de côté qui se trouve près du pôle sud. Cette région est caractérisée par une structure géologique centrale qui prend la forme d'un chevron lumineux, une surface à l'albédo relativement élevé et par une série de gorges qui se déploient vers le nord à partir d'un point situé près du pôle sud. À une latitude d'environ -55° les gorges orientées nord-sud ont tendance à en croiser d'autres, qui suivent une direction est-ouest. La limite extérieure d’"Inverness", aussi bien que ses motifs internes de crêtes et de bandes d'albédos contrastées, forment de nombreux angles saillants. Elle est délimitée sur trois côtés (sud, est et nord) par un système complexe de failles. La nature de la côte ouest est moins claire, mais peut aussi être tectonique. Au sein de la couronne, la surface est dominée par des gorges parallèles espacées de quelques kilomètres. Le faible nombre de cratères d'impacts permet d'établir qu"'Inverness" est la plus jeune parmi les trois coronae observées à la surface de Miranda.


title: Miranda (lune)

text: La couronne géologique "Arden", présente dans l'hémisphère avant de Miranda, s'étend sur environ d'est en ouest. L'autre dimension, par contre, reste inconnue car le terrain s'étendait par-delà le terminateur (sur l'hémisphère plongé dans la nuit) lorsque "Voyager 2" l'a photographiée. La marge extérieure de cette corona forme des bandes parallèles et sombres qui ceinturent selon des courbes douces un noyau plus nettement rectangulaire sur au moins de large. Le tout forme une sorte d'. L'intérieur et la ceinture d’"Arden" montrent des morphologies très différentes. La topographie intérieure apparaît régulière et douce. Elle se caractérise aussi par un motif marbré résultant de larges plaques d'un matériau relativement lumineux dispersés sur une surface généralement sombre. La relation stratigraphique entre les marques claires et sombres n'a pas pu être déterminée à partir des images fournies par "Voyager 2". La zone en marge d"'Arden" est caractérisée par des bandes d'albédo concentriques qui s'étendent de l'extrémité ouest de la couronne où ils croisent un terrain cratériforme (près de 40° de longitude) et sur le côté est, où ils s'étendent au-delà du terminateur, dans l'hémisphère nord (près de 110° de longitude). Les bandes d'albédo contrastées sont composées de faces extérieures d'escarpement de faille. Cette succession d'escarpements enfonce progressivement le terrain dans un creux profond le long de la frontière entre "Arden" et le terrain cratériforme nommé « "Mantua Regio" ». "Arden" s'est formée lors d'un épisode géologique qui a précédé la formation d’"Inverness" mais qui est contemporain de la formation d’"Elsinor".


title: Miranda (lune)

text: "Elsinor" désigne la troisième corona, qui a été observée dans l'hémisphère arrière de Miranda, le long du terminateur. Elle est globalement similaire à "Arden" en ce qui concerne sa taille et sa structure interne. Elles ont toutes les deux une ceinture extérieure d'environ de large, qui s'enroule autour d'un noyau interne. La topographie du cœur d’"Elsinor" se compose d'un ensemble complexe d'intersections de creux et de bosses qui sont tronqués par cette ceinture extérieure qui est marquée par des crêtes linéaires à peu près concentriques. Les creux comprennent également de petits segments de terrains vallonnés et cratérisés. "Elsinor" présente aussi des segments de sillons, appelés « "sulcus" », comparables à ceux observés sur Ganymède, lune de Jupiter.


title: Miranda (lune)

text: Miranda présente aussi d'énormes escarpements de failles qui peuvent être retracés à travers la lune. Certains d'entre eux sont plus âgés que les coronae, d'autres plus jeunes. Le système de failles le plus spectaculaire commence à une profonde vallée visible au terminateur.


title: Miranda (lune)

text: Ce réseau de failles débute sur le côté nord-ouest d’"Inverness" où il forme une gorge profonde sur le bord externe de l'ovoïde qui ceinture la couronne. Cette formation géologique est nommée « "Argier Rupes" ».


title: Miranda (lune)

text: La faille la plus impressionnante s'étend ensuite jusqu'au terminateur, en prolongement du sommet du « chevron » central d’"Inverness". Près du terminateur, une gigantesque falaise lumineuse, nommée « "Verona Rupes" » forme des grabens complexes. La faille est d'une largeur d'environ , le graben au bord lumineux est de 10 à de profondeur. La hauteur de la falaise en à-pic est de 5 à . Bien qu'elle n'ait pu être observée par la sonde "Voyager 2" sur la face plongée dans la nuit polaire de Miranda, il est probable que cette structure géologique s'étende au-delà du terminateur dans l'hémisphère nord.


title: Miranda (lune)

text: Lors du survol rapproché de "Voyager 2" en , seuls les cratères sur l'hémisphère sud de Miranda ont pu être observés. Ils avaient des diamètres de à . Ces cratères ont des morphologies très variées. Certains ont des bordures bien définies et sont parfois ceinturés de dépôts d'éjecta caractéristiques des cratères d'impacts. D'autres sont très dégradés et parfois à peine reconnaissables, tant leur topographie a été altérée. L'âge d'un cratère ne donne pas d'indication sur la date de formation du terrain qu'il a marqué. Par contre, cette date dépend du nombre de cratères présents sur un terrain, indépendamment de leur âge. En effet, plus un terrain est marqué de cratères d'impacts, plus il est ancien. Les scientifiques utilisent ces « chronomètres planétaires », ils décomptent des cratères observés pour dater la formation des terrains de satellites naturels inertes et dépourvus d’atmosphères, comme Callisto.


title: Miranda (lune)

text: Aucun cratère à anneau multiple, ni aucun cratère complexe, présentant un piton central, n'a été observé sur Miranda. Des cratères simples, c'est-à-dire dont la cavité est en forme de bol, et des cratères transitoires (à fond plat) sont la norme, sans que leur diamètre soit corrélé à leur forme. Ainsi des cratères simples de plus de sont observés alors qu’ailleurs des cratères transitoires de ont été identifiés. Les dépôts d'éjectas sont rares, et ne sont jamais associés à des cratères de plus de de diamètre. Les éjectas qui entourent parfois les cratères d'un diamètre inférieur à semblent systématiquement plus lumineux que la matière qui les entourent. D'autre part, les éjectas associés à des cratères d'une taille comprise entre et sont généralement plus sombres que ce qui les entoure (l’albédo de l'éjecta est inférieur à celui de la matière qui les entoure). Enfin quelques gisements d'éjectas, associés à des diamètres de toutes tailles, sont d'un albédo comparable à celui de la matière sur laquelle ils reposent.


title: Miranda (lune)

text: Dans quelques regiones, et particulièrement dans celles de la partie visible de l'hémisphère anti-uranien (qui tourne continuellement le dos à la planète), les cratères sont très fréquents. Ils sont parfois collés les uns aux autres avec un très faible espace entre chacun. Ailleurs, les cratères sont moins fréquents et sont séparés par de vastes surfaces faiblement ondulées. Le rebord de nombreux cratères est encerclé par un matériau lumineux alors que des trainées de matériaux sombres sont observées sur les murs qui ceinturent le fond des cratères. Dans la "Matuna regio", entre les cratères "Truncilo" et "Fransesco", on observe une gigantesque structure géologique circulaire de de diamètre qui pourrait être un bassin d'impact très fortement dégradé. Ces constatations permettent de penser que ces régions contiennent un matériau brillant en faible profondeur, alors qu'une couche d'un matériau sombre (ou d'un matériau qui s'assombrit au contact du milieu extérieur) est présente, plus en profondeur.


title: Miranda (lune)

text: Les cratères sont statistiquement jusqu'à dix fois moins nombreux dans les coronae que dans les regiones anti-uraniennes, ce qui indique que ces formations sont plus jeunes.


title: Miranda (lune)

text: La densité de cratères d'impacts a pu être établie pour différentes zones d’"Inverness", et a permis d'établir l'âge de chacune. Au regard de ces mesures, l'ensemble de la formation géologique s'est formé dans une relative unité de temps. Cependant d'autres observations permettent d'établir que la zone la plus jeune, au sein de cette couronne, est celle qui sépare le « chevron », d’"Argier Rupes".


title: Miranda (lune)

text: La densité des cratères d'impacts dans le noyau et dans la ceinture d’"Arden" diffère mais reste statistiquement similaire. Les deux parties distinctes de cette formation doivent donc s'être inscrites dans un épisode géologique commun. Néanmoins, la superposition de cratères sur des bandes du noyau central d’"Arden" indique que sa formation a précédé celle des escarpements qui l'entourent. Les données issues des cratères d'impacts peuvent être interprétées comme suit : l'intérieur et les zones marginales de la couronne, dont la plupart des bandes albédo, se sont formés durant la même période de temps. Leur formation a été suivie d'évolutions tectoniques postérieures qui ont produit les escarpements de faille en haut-relief observés le long du bord de la couronne à proximité de la longitude 110°.


title: Miranda (lune)

text: La densité de cratères d'impacts semble la même dans la structure qui entoure "Elsinor" que dans son noyau central. Là encore, les deux zones de la couronnes semblent s'être formées durant une même période géologique. Néanmoins d'autres éléments géologiques permettent de penser que le pourtour d’"Elsinor" est plus jeune que son noyau.


title: Miranda (lune)

text: Par ailleurs, il est observé que le nombre de cratères devrait être plus élevé dans l'hémisphère à l'apex du mouvement orbital qu'à l'antapex. Cependant c'est l'hémisphère anti-uranien qui est le plus dense en cratères. Cette situation pourrait être expliquée par un événement passé ayant provoqué une réorientation de l'axe de rotation de Miranda de 90° par rapport à celui qui est connu actuellement. Dans ce cas, l'hémisphère du paleoapex de la lune serait devenu l'hémisphère anti-uranien actuel. Cependant le décompte des cratères d'impacts étant limité au seul hémisphère sud, illuminé lors du passage de la sonde Voyager 2, il est possible que Miranda ait connu une réorientation plus complexe et que son paleoapex se trouve quelque part dans l'hémisphère nord, qui n'a pu être photographié.


title: Miranda (lune)

text: Miranda soulève un intéressant problème géologique. Plusieurs scénarios sont proposés pour expliquer sa formation et son évolution géologique. L'un d'eux postule qu'elle résulterait de l'accrétion d'un disque de gaz et de poussières appelé « sous-nébuleuse ». Cette sous-nébuleuse, soit a existé autour d'Uranus quelque temps après sa formation, soit a été créée à la suite d'un impact cosmique qui aurait donné sa grande obliquité à l'axe de rotation d'Uranus. Cependant cette relativement petite lune présente des étendues étonnamment jeunes par rapport à l'échelle des temps géologiques. Il semble en effet que les formations géologiques les plus récentes ne datent que de quelques centaines de millions d'années. Toutefois les modèles thermiques applicables aux lunes de la taille de Miranda prédisent un refroidissement rapide et l'absence d'évolution géologique consécutive à son accrétion depuis une sous-nébuleuse. Une activité géologique sur une si longue période ne peut être justifiée ni par la chaleur résultant de l'accrétion initiale, ni par la chaleur générée par la fission des matériaux radioactifs impliqués dans la formation.


title: Miranda (lune)

text: Miranda a la plus jeune surface parmi celles des satellites du système uranien, ce qui indique que sa géographie a connu les évolutions les plus importantes. Cette géographie serait expliquée par une histoire géologique complexe incluant une combinaison encore méconnue de différents phénomènes astronomiques. Parmi ces phénomènes figureraient les forces de marée, les mécanismes de résonances orbitales, les processus de différenciation partielle ou encore des mouvements de convection.


title: Miranda (lune)

text: L'étonnant patchwork géologique qui compose sa géographie pourrait être en partie le fruit d'une collision catastrophique avec un impacteur. Cet événement pourrait avoir complètement disloqué Miranda après sa formation initiale. Les différents morceaux se seraient ensuite ré-assemblés, puis progressivement réorganisés sous la forme sphérique que la sonde "Voyager 2" a photographiée. Certains scientifiques parlent même de plusieurs cycles de collision/ré-accrétion de la lune. Cette hypothèse géologique est cependant dépréciée en 2011 au bénéfice des hypothèses impliquant les forces de marées uraniennes. Ces dernières auraient tiré et tourné les matériaux présents sous "Inverness" et "Arden" pour créer des escarpements de failles. Les étirements et la distorsion engendrée par la gravité d'Uranus pourraient avoir fourni, seuls, la source de chaleur nécessaire pour alimenter ces soulèvements.


title: Miranda (lune)

text: Les plus anciennes régions connues à la surface de Miranda sont les plaines cratérisées telles que "Sicilia Regio" et "Ephesus Regio". La formation de ces terrains fait suite à l'accrétion de l'astre puis à son refroidissement. Les fonds des plus anciens cratères sont ainsi partiellement recouverts d'un matériau venu des profondeurs de la lune que la littérature scientifique appelle . Le fait que ce petit corps céleste présente des traces évidentes de resurfaçage endogène postérieure à sa formation a été une complète surprise. La jeunesse géologique de Miranda démontre en effet qu'une source de chaleur a pris alors le relais de la chaleur initiale fournie par l'accrétion de l'astre. L'explication la plus satisfaisante à l'origine de la chaleur qui a animé la lune est celle qui a expliqué quelques années plus tôt le volcanisme sur Io : une situation de résonance orbitale maintenant sur Miranda un important phénomène de force de marée engendré par Uranus.


title: Miranda (lune)

text: Après cette première époque géologique, Miranda a connu une période de refroidissement qui a engendré une extension globale de son noyau et produit en surface des morcellements et des craquelures de son manteau, sous la forme de grabens. Il est en effet possible que la configuration des satellites Miranda, Ariel et Umbriel aient connu plusieurs importantes résonances des paires : Miranda/Ariel, Ariel/Umbriel et Miranda/Umbriel. Toutefois, contrairement à ceux observés sur la lune de Jupiter Io, ces phénomènes de résonances orbitales entre Miranda et Ariel n'ont pas pu conduire à une capture stable de la petite lune. Au lieu d'être capturée, la résonance orbitale de Miranda avec Ariel et Umbriel a pu conduire à l'accroissement de son excentricité et de son inclinaison orbitale. En échappant successivement à plusieurs résonances orbitales, Miranda a alterné des phases de chauffe et de refroidissement. Ainsi tous les grabens connus de Miranda ne se sont pas formés lors de ce second épisode géologique.


title: Miranda (lune)

text: Une troisième époque géologique majeure survient avec la réorientation orbitale de Miranda et la formation d’"Elsinore" et "Arden". Un volcanisme singulier, fait de coulées de matériaux solides pourrait alors avoir eu lieu, au sein des coronae en formation. Une autre explication proposée pour la formation de ces deux coronae serait le produit d'un diapir qui se serait formé dans le cœur de l'astre. À cette occasion Miranda se serait au moins partiellement différenciée. En considérant la taille et la position de ces coronae, il est possible que leur formation ait contribué à changer le moment d'inertie de la lune. Cela aurait pu provoquer une réorientation de 90° de Miranda. Un doute subsiste cependant quant à la concomitante de ces deux formations. Il est possible qu'à cette époque, la lune ait été déformée au point que son asphéricité et son excentricité l'aient, temporairement, entrainée dans un mouvement de rotation chaotique, tel que celui observé sur Hypérion. Si la réorientation orbitale de Miranda est survenue avant que les deux coronae ne se soient formées en surface, alors "Elsinore" serait plus ancienne qu’"Arden". Des phénomènes de mouvements chaotiques engendrés par l'entrée en résonance 3:1 entre l'orbite de Miranda et celle d'Umbriel pourraient avoir contribué à un accroissement de l'inclinaison orbitale de Miranda supérieur à 3°.


title: Miranda (lune)

text: Un dernier épisode géologique consiste en la formation d’"Inverness" qui semble avoir induit des tensions de surface qui ont donné lieu à la création de grabens additionnels au nombre desquels figure "Verona Rupes" et "Argier Rupes". À la suite de ce nouveau refroidissement de Miranda, son volume total pourrait avoir augmenté de 4 %. Il est probable que ces différents épisodes géologiques se soient enchainés sans interruption.


title: Miranda (lune)

text: Finalement, l'histoire géologique de Miranda pourrait s'être étalée sur une période de plus de 3 milliards d'années. Elle aurait débuté il y a 3,5 milliards d'années avec l'apparition des regiones fortement cratérisées pour se terminer il y a quelques centaines de millions d'années, avec la formation des coronae.


title: Miranda (lune)

text: Les phénomènes de résonances orbitales, et principalement celui associé à Umbriel, mais aussi, dans une moindre mesure, celui d'Ariel, auraient eu une incidence importante sur l'excentricité orbitale de Miranda. À ce titre, ils auraient aussi contribué à l'échauffement interne et à l'activité géologique de la lune. L'ensemble aurait induit des mouvements de convections dans son substrat et permis un début de différenciation planétaire. Dans le même temps, ces phénomènes n'auraient que faiblement perturbé les orbites des autres lunes impliquées, qui sont plus massives que Miranda. Cependant, la surface de Miranda peut sembler trop torturée pour être le seul produit de phénomènes de résonance orbitale.


title: Miranda (lune)

text: Après que Miranda s'est échappé de cette résonance avec Umbriel, par le biais d'un mécanisme qui l'a probablement entraîné dans son inclinaison orbitale actuelle, anormalement élevée, son excentricité aurait été amoindrie. Les forces de marées auraient alors gommé l’excentricité et la température au cœur de l'astre. Ceci lui aurait permis de retrouver une forme sphérique, sans lui permettre d'effacer les impressionnants artefacts géologiques tel que "Verona Rupes". Cette excentricité étant la source des forces de marée, son amoindrissement aurait désactivé la source de chaleur qui alimentait l'activité géologique ancienne de Miranda, faisant de Miranda un astre froid et inerte.


title: Miranda (lune)

text: Les seules images en haute résolution de Miranda ont été prises par la sonde spatiale "Voyager 2", qui a photographié la lune durant son survol d'Uranus en . La plus proche distance entre "Voyager 2" et Miranda a été de , significativement moins que la distance de la sonde à toutes les autres lunes uraniennes. Les meilleures images de Miranda ont une résolution spatiale de avec la qualité requise pour pouvoir en dresser une cartographie géologique et en dénombrer les cratères. Au moment du survol, l'hémisphère sud de Miranda (comme celui des autres lunes) était pointé vers le Soleil, de sorte que l'hémisphère nord (plongé dans la pénombre) n'a pas pu être étudié. Aucun autre engin spatial n'a jamais visité Uranus (et Miranda). Le programme "Uranus orbiter and probe", dont le lancement pourrait être programmé pour les années 2020 à 2023, devrait apporter des précisions sur la connaissance des satellites d'Uranus et notamment sur Miranda.


title: Festival de Cannes 2004

text: La du Festival de Cannes a lieu du 12 au avec Quentin Tarantino pour président. La maîtresse de cérémonie est l'actrice italienne Laura Morante.La sélection officielle en compétition se compose de 19 films : La section Un certain regard comprend 21 films :Le prix FIPRESCI du Festival de Cannes est remis à 3 films.


title: CPP

text: CPP, sigle composé des deux lettres C et P, peut faire référence à : CPP est un code qui peut faire référence à :


title: Protée (lune)

text: Protée est le sixième satellite naturel de Neptune par rayon orbital croissant et le deuxième par taille décroissante.


title: Protée (lune)

text: Il a été découvert en 1989 par Stephen P. Synnott et Bradford A. Smith lors du passage de la sonde "Voyager 2" près de Neptune, le 16 juin, ou peu avant cette date.


title: Protée (lune)

text: Temporairement désigné S/1989 N 1, il porte le nom de Protée, un dieu marin de la mythologie grecque qui pouvait changer de forme à volonté, fils de Poséidon et de mère inconnue.


title: Protée (lune)

text: Protée est un astre de forme irrégulière, couvert de cratères d'impact, et ne montre aucun signe d'activité géologique. Il est suggéré que Protée est aussi grand que possible pour un objet de cette densité sans devenir sphérique sous sa propre gravité.


title: Protée (lune)

text: Protée est l'un des objets les plus sombres du Système solaire, presque aussi sombre que la suie : comme la plupart des lunes des planètes gazeuses, il ne réfléchit que 10 % de la lumière qui le frappe.


title: Montage

text: Le montage est, en audiovisuel, l'action d'assembler bout à bout plusieurs plans pour former des séquences qui forment à leur tour un film.


title: Montage

text: Alfred Hitchcock est l’auteur d’un aphorisme vigoureux :


title: Montage

text: Le montage de fiction est la fabrication proprement dite de la bande image et de la bande son (ou de plusieurs bandes son) d’un film joué par des comédiens, à partir des éléments fournis par l’enregistrement au tournage des plans définis par le réalisateur dans son découpage technique, ou dessinés sur le story-board (ou scénarimage) selon ses indications. "Stricto sensu", le montage est ainsi le bout à bout de ces plans.


title: Montage

text: Le montage de documentaire est la fabrication proprement dite de la bande image et de la bande son d’un film montrant le réel, à partir des éléments fournis par l’enregistrement au tournage des plans définis au préalable par le réalisateur ou improvisés selon l’évolution du sujet. Le montage de documentaire assure le rapprochement de l'ensemble des plans réalisés effectivement, avec le sujet tel qu’il a été défini ou souhaité avant le tournage. Cela dit, le projet filmique n'est jamais définitivement pensé :


title: Montage

text: On comprend, par ces définitions, que si le montage est une opération importante dans la réalisation d’un film de fiction, en revanche, le montage d’un documentaire est la phase essentielle de sa réalisation.


title: Montage

text: La technique de montage sur un support photochimique (caméras argentiques aux pellicules de formats 35 mm ou 16 mm) relève aujourd’hui de la muséologie. Elle se déroulait à partir d’une copie positive de travail, sorte de brouillon qui évitait de nombreuses manipulations du négatif original (risques de rayures ou cassures), et qui permettait, après acceptation par les ayants droit du film ainsi monté, de procéder à la finalisation technique dans les opérations de la postproduction (montage son, mixage, étalonnage..) et au tirage des copies d’exploitation. Le montage sur pellicules ou se pratiquait à l’aide d’une table comportant un ou plusieurs lecteurs de bande son, synchronisés avec un lecteur de la bande image. Le monteur, ou la monteuse, visionnait chaque plan choisi, image et son, et indiquait au crayon gras directement sur la pellicule les marques de début et de fin du « plan utile », c'est-à-dire débarrassé du clap et des annonces, et débutant après "Action !", et finissant avant "Coupez !". À l’assistant(e) d’exécuter ce qu’on appelait les « collures », en réalité des soudures à l’acétone faites à l'aide d'une presse à souder, improprement nommée « colleuse ». Une enrouleuse permetait de dérouler ou ré-enrouler les plans en bobineaux ou la galette de travail pré-montée. Ce matériel était complété par un « chutier », sorte de panier surmonté d’un « peigne » où l'on accrochait les plans servant au montage d’une séquence ou partie de séquence. Plus récemment, l’utilisation d’une colleuse à ruban adhésif facilitait la tâche du monteur en effectuant lui-même, et vite, la « collure » des plans.


title: Montage

text: En principe, la copie de travail est conservée en laboratoire avec les chutes (négatifs non utilisés). Ce qui a permis parfois de sauvegarder des films anciens dont le négatif et les copies de projection avaient disparu.Les logiciels professionnels les plus connus permettant le montage sur des ordinateurs et un ou plusieurs écrans de contrôle (moniteurs) sont ceux d’Avid Technology, Adobe Premiere Pro et Final Cut Pro d’Apple.  Les images utilisées peuvent être un mélange de plusieurs sources : pellicule photosensible de divers formats (numérisées à partir d’un télécinéma), ou vidéo sur bandes de différents formats (numérisées à partir d’un lecteur au format d’origine), ou vidéo numérique, et la première opération du montage virtuel est l’acquisition, dans les mémoires du procédé, des sources d’images et de sons utiles pour la confection du film.


title: Montage

text: En 1891, l’assistant de Thomas Edison, William Kennedy Laurie Dickson, enregistre le premier film du cinéma présenté au public, "Dickson Greeting". Ce film comporte un seul de ce que l'on appellera plus tard en français un tableau, et que l'on appelle en anglais une "" (en français, le mot plan remplacera définitivement ces termes). Tous les premiers films du cinéma, ceux d'Edison-Dickson, ceux de Louis Lumière, ceux de Georges Méliès, ceux d'Alice Guy, et de bien d'autres pionniers, ne comportent qu'une seule action filmée intégralement en une seule prise de vues. En 1891, la caméra argentique, le Kinétographe, est chargée d’une pellicule de moins de vingt mètres, dotée de 6 perforations rectangulaires arrondies en bas de chaque photogramme, mais dès 1893, Edison-Dickson mettent au point le , avec un jeu de quatre perforations rectangulaires Edison sur chaque bord de la bande. Plus tard, les films Lumière comporteront 1 perforation ronde Lumière de chaque côté des photogrammes, et les films Gaumont d'Alice Guy, seront de de large sans aucune perforation, le film étant entraîné image par image par une came battante. Le bobineau est impressionné par la caméra jusqu’à son épuisement, sa durée est d'une trentaine de secondes et longtemps n’excède pas une minute. Ainsi que le proclame Laurent Mannoni, conservateur à la Cinémathèque française des appareils du précinéma et du cinéma : les premiers films du cinéma ont été enregistrés par le


title: Montage

text: C’est Edison qui, le premier, a l’idée d’utiliser le mot anglais "film" pour désigner les bobineaux impressionnés. Tous ces films se présentent de la même façon : une seule scène au cadrage fixe. Les copies du film sont tirées par tirage contact d’après le négatif original, et le succès d’un titre oblige les cinéastes à retourner la scène (remake) pour renouveler le négatif fatigué par les manipulations du tirage.


title: Montage

text: En août 1895, deux collaborateurs de Thomas Edison, William Heise et Alfred Clark décident de reconstituer la décapitation de Marie Ire d'Écosse (Marie Stuart), et ont l’idée du premier du cinéma : l’arrêt de caméra (cinéma).


title: Montage

text: Une fois le film développé, il reste les traces de l’arrêt et du redémarrage de la caméra, qui ont impressionné à chaque fois sur la pellicule des photogrammes surexposés. Il faut donc que le négatif soit nettoyé de ces images révélatrices. Elles sont coupées de deux habiles coups de ciseaux et les deux tronçons du film sont ré-assemblés par une soudure à l’acétone, exécutée à l’emplacement de la barre noire générée par le passage de l’obturateur de la caméra.


title: Montage

text: Cette soudure, communément appelée « collure », est ainsi la première manifestation voulue du montage. Mais son but est de donner l’illusion d’une unité temporelle de la scène et non de provoquer la confrontation de deux plans successifs.


title: Montage

text: Ce truquage est repris en 1896 par Georges Méliès qui l’utilise de nombreuses fois et emporte l’adhésion du public du cinéma primitif. Un film comme "Le Déshabillage impossible" (1900) comporte, en deux minutes et dix secondes, pas moins de 24 arrêts de caméra et autant de « collures » invisibles.


title: Montage

text: Pourtant, dès les premiers films tournés pour la société Lumière par des opérateurs que Louis Lumière engage et forme lui-même pour répondre au succès de ses « vues photographiques animées », ainsi qu’il appelle les bobineaux de pellicule impressionnés, on trouve des traces de ce que l’on pourrait désigner sous le terme non professionnel de « montage obligé ». Explication : dans "Barque en mer" (1896), l’opérateur filme une barque s’approchant de la côte. Le ressac retarde l’opération, et l’opérateur, comprenant que son bobineau de moins d’une minute ne va pas suffire pour impressionner la scène jusques à l’accostage de la barque, arrête de mouliner sa manivelle. Quand l’esquif est tout près, il continue sa prise de vues. Le négatif comporte deux plans, aux cadrages distincts, reliés par une "collure" (soudure à l'acétone) après développement, et "Barque en mer", ainsi que d’autres vues Lumière sont présentées au public sous la forme de deux plans consécutifs. L'historien américain Charles Musser cite un film Edison de la même année, où le réalisateur James White suit également le retour de mission d'un canot de sauvetage, "Return of the Lifeboat". Mais il n'arrête pas sa caméra et, pour maintenir l'image du canot au centre du cadrage, il suit le mouvement en faisant pivoter son kinétographe sur le trépied, c'est-à-dire qu'il effectue un panoramique (cinéma) de gauche à droite (cette technique d'un mouvement de caméra qu'ignore le cinéma à ses débuts, James White va la mettre au point et elle figure dans plusieurs de ses films tournés à Paris, et notamment un panoramique de haut en bas sur la Tour Eiffel, qu'il réalise en 1900).


title: Montage

text: Cependant, lorsque la boucle de Latham, mise au point par Dickson, est adoptée par tous les constructeurs de caméra et d’appareil de projection, permettant de charger les machines avec non plus des bobineaux mais des galettes plus longues, aussi bien de pellicule vierge pour les caméras que de pellicule impressionnée pour les projecteurs, ce genre de coupure forcée en deux prises est abandonné. La scène, en un temps et un espace uniques, s'impose en tant que norme technique et artistique. Mais la possibilité d’éviter une manipulation maintenant inutile – charger l’appareil de projection avec un nouveau bobineau – incite rapidement les forains à coller les différents bobineaux (les différents films) les uns derrière les autres. Cette opération, dont le souci est d’ordre pratique, ne passe pas inaperçue chez les créateurs. Ainsi, Georges Méliès y voit l’occasion d’augmenter la durée de ses spectacles de projections animées. Ses différents tableaux d’une même histoire peuvent être projetées sans interruption. Ce n’est pas encore du montage, une simple concaténation (succession), mais c’est incontestablement un embryon de montage. L'historien du cinéma Georges Sadoul rappelle que Louis Lumière avait tourné en 1895 quatre bobineaux de 60 secondes sur une intervention reconstituée des pompiers : "Sortie de la pompe", "Mise en batterie", "Attaque du feu" et "Sauvetage". Ces bobineaux séparés, dès que la boucle de Latham est adaptée au Cinématographe Lumière, . L'historien confère sans doute trop de mérite à ce simple bout à bout qui rejoint le souci pratique des forains d'éviter des manipulations répétées.


title: Montage

text: En revanche, bien qu'admirateur de Georges Méliès, Georges Sadoul conclut sur ce chapitre en remarquant que Méliès appelle d’ailleurs ses scènes des tableaux, et il exécute des fondus de fermeture et d’ouverture, et plus tard des fondus enchaînés entre chaque tableau afin de masquer ce qu’il appelle « le changement à vue », autrement dit la collure qui réunit en un clin d’œil le changement d'un décor en un autre, qui nécessite au music-hall et dans les opérettes le renfort d’une habile et nombreuse équipe de machinistes, et que la prise de vues photographique animée permet de réaliser facilement et de manière économique. Comme le remarque le critique Jean Douchet à propos de l'usage du fondu chez Méliès :


title: Montage

text: Très vite, au cours de l’année 1899, une innovation marque une rupture dans le déroulement habituel d’un film « documentaire » (cette appellation documentaire n’apparaît qu’à partir de 1915). Dans un film de soixante-cinq secondes produit par Edison, "" ("Scènes de la ruée vers l'or au Klondike"),  Cet assemblage de cinq prises de vue est une novation. Il veut exprimer une idée en rassemblant des prises de vue différentes qui ne prennent sens que par leur rapprochement, ce qu’on appellera plus tard une séquence, qui illustre ici chaque aspect que les auteurs ont saisi du drame à venir, une famine dans cette région perdue du Canada, menace introduite par le véritable intertitre qu’est la première prise de vues sur la coupure de journal. Plus tard, dans les films de fiction, le même procédé littéraire viendra renforcer les récits par les « cartons », textes de dialogues ou d’explications. Ce film constitue le premier documentaire de l’histoire du cinéma, et il est sans doute l’une de ses premières expériences de montage pur.


title: Montage

text: C’est à l’orée du que l’importance du montage va être démontrée en fiction, non pas en tant que simple raccordement de plusieurs bobineaux, mais en tant que mécanisme spécifique du langage cinématographique. Ce sont les cinéastes anglais de l’École de Brighton, et notamment le plus inventif, George Albert Smith, qui utilisent systématiquement le rapprochement de diverses grosseurs de prises de vues dans une même scène. Dans "Grandma’s Reading Glass" ("La Loupe de grand-maman"), réalisé en 1900, Smith montre un jeune garçon qui joue avec la loupe de son aïeule en observant autour de lui. Le film dure environ 80 secondes, et comprend dix plans, ce qui est inédit à cette époque. Un plan principal, comprenant toute l’action filmée en Plan américain (coupé à mi-cuisses), est repris quatre fois, apparaissant ainsi en cinq tronçons dans leur ordre chronologique. Ce plan principal est ce que l’on appelle aujourd’hui un “plan maître” ("Master Shot"), qui constitue l’ossature du montage. Cinq autres plans (gros plans) décrivent ce que voit le jeune garçon : un article de journal (ouvrant le film), le mécanisme d’une montre de gousset, un oiseau dans sa cage, l’œil de la mamie en très gros plan, riboulant en tous sens, un chaton dans son panier. Un cercle noir entoure ces cinq plans et rappelle qu’ils sont vus à travers une loupe (ce sont en plus les premiers plans subjectifs du cinéma, qui empruntent le regard du jeune garçon).


title: Montage

text: Aussitôt, la démonstration de Smith porte ses fruits. Les cinéastes qui gravitent autour de Brighton adoptent la configuration de "Grandma’s Reading Glass", et c’est ainsi que naît un type de films dont le succès traverse aussi bien la Manche que l’Océan : les "Chase Films" (films de poursuite). En France, Ferdinand Zecca, le réalisateur principal de Charles Pathé, toujours à l’affût d’une bonne idée à reprendre, se lance avec enthousiasme sur la voie du découpage en plans. Georges Sadoul trouve ici encore une formule choc :


title: Montage

text: Ferdinand Zecca utilise ainsi le cache caractéristique d’une serrure pour "Par le trou de la serrure", où un valet indiscret épie quelques-uns de ses clients, avant de se faire boxer par l’un d’entre eux. Mais cette succession de plans se passe très vite du recours à la notion « vu à travers un objet », indispensable au début pour que le spectateur comprenne le passage d’un plan à l’autre. La justification est inutile quand un plan, montrant un agent de police courant après un voleur, est suivi par un autre plan, filmé ailleurs, où les mêmes personnages continuent à se faire la course. Petit à petit, les spectateurs s’habituent à ce mécanisme logique, au cours duquel l’espace est traversé, et le temps s’écoule. C’est le B.A.-BA du cinéma, le découpage en plans, dont le montage est la validation après coup. Comme le remarque le scénariste et auteur de théâtre Jean-Claude Carrière,


title: Montage

text: Les monteurs considèrent généralement que le montage est une opération importante dans la réalisation d’un film de fiction, et ils pensent aussi que le montage d’un documentaire est non seulement une opération importante mais encore une phase essentielle de sa réalisation. On pourrait donc supposer que les nombreuses théories sur le montage concernent surtout le documentaire. Il n’en est rien. De Griffith à Eisenstein, de Lev Koulechov à André Bazin, en passant par le théoricien Béla Balazs, tous ne traitent que du montage des films de fiction. Pourquoi ?


title: Montage

text: Parce que le documentaire est né directement sous deux formes préétablies du dessin et de la photographie :


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text: En revanche, la fiction au cinéma est née sous l’influence de plus nombreuses traditions. D’abord, la comédie venant tout droit de la bande dessinée, celle de "La Famille Fenouillard" de Christophe par exemple, qui donne les Pantomimes lumineuses d’Émile Reynaud, lui-même dessinateur, comme "Un bon bock" ou "Autour d'une cabine", et la « vue comique » "L'Arroseur arrosé" de Louis Lumière. S’ajoute le comique troupier de ce dernier ("Le Saut à la couverture", "La Voltige") et le burlesque très primitif de William Heise qui succède à Dickson auprès d’Edison ("Le Pêcheur solitaire"). Et encore, les films un peu osés, ceux à propos desquels on recommande d’exclure de leur représentation les jeunes spectateurs, et qui poursuivent une tradition du dessin et de la photographie érotiques ("Le Baiser de May Irwin et John C. Rice"). L'une des légendes du folklore français, selon laquelle les petits garçons naissent dans les choux et les petites filles dans les roses, inspire Alice Guy pour son premier ouvrage, "La Fée aux choux". Enfin, les planches du music-hall, représentées par un nouveau venu : le prestidigitateur Georges Méliès, avec "Escamotage d'une dame au théâtre Robert-Houdin", et pratiquement toute son œuvre.


title: Montage

text: Louis Lumière, qui ne se sentait pas armé pour mener des fictions, ce qui demande de posséder les qualités d’un tout autre métier que celui de photographe et patron d'une usine chimique : réalisateur de films, une fonction dont il fallait découvrir le profil, abandonne le terrain dès 1902, après 7 années où ses meilleures ventes ont été des vues documentaires. Il n’a jamais écrit sur le cinéma, étant avec son frère convaincu que ce serait une mode passagère, vite oubliée. Laurie Dickson, aussi bien que William Heise, et plus tard James H. White, s’abstiendront eux aussi d’étudier les fondements et les mécanismes de leur art, ils se contenteront de démontrer le cinéma en faisant des films. Georges Méliès, pensant que le cinéma pouvait permettre de compléter les programmes de music-hall, fut aussi muet que les autres, et la façon dont il ignora les avancées du langage cinématographique sous l’influence des cinéastes anglais de l’École de Brighton, prouve bien que jamais il ne se posa la moindre question sur la forme des films. Émile Reynaud qui, le premier, avait compris qu’il pouvait faire varier de place le centre d’intérêt à l’intérieur d’une image, ne porta sur l’image animée aucun avis, aucune opinion.


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text: Les cinéastes de l’École de Brighton ne furent pas plus bavards, et l’historien Georges Sadoul s’en étonne quand il rencontre George Albert Smith en 1946 et veut l’interviewer sur sa découverte du découpage technique et donc du premier montage :  Il est vrai que lorsque l’on observe une suite de vignettes du dessinateur humoristique Christophe, comme Les Facéties du sapeur Camember, on constate une richesse du « découpage » et des variations de l’angle sous lequel la scène est vue successivement dans chaque dessin.