title: Léon Daudet

text: Briand personnifie à ses yeux et justifie sa haine du régime républicain. Dans ses mémoires politiques, il ne cesse de le traîner dans la boue, le faisant passer pour une « gouape », voire un « maquereau » ou un « souteneur ». Il justifie ces injures par une affaire d'outrage à la pudeur commis au « pré de Toutes Aides », quartier de Saint-Nazaire, où Briand aurait trempé, et qui l'aurait fait condamner par le tribunal de Redon à un mois de prison avec sursis, le . Ce jugement aurait été confirmé par la cour d'appel de Rennes, le , avant d'être définitivement annulé par le tribunal de Poitiers, quelques années plus tard. Cette justification semble évidente dans un article du journal bonapartiste de l'époque "L'Autorité" (dont la devise était : ), interpellant tout à la fois Louis Lépine, préfet de police, Georges Clemenceau, président du Conseil, et dont le ministre de la Justice, lors de la parution de l'article en question, les 13 et , n'était autre qu'Aristide Briand lui-même.


title: Léon Daudet

text: De 1919 à 1924, il est député à Paris, le seul élu sur la liste , ayant été tenu à l'écart de la liste du Bloc national. Il est d'ailleurs le seul député à la Chambre qui a ouvertement fait part de ses convictions royalistes dans sa profession de foi. Même s'il estime plus tard avoir perdu là quatre ans et demi de sa vie, les occasions ne lui manquent pas d'animer les débats par ses boutades et ses invectives.


title: Léon Daudet

text: Il siège à la chambre dans le groupe des Indépendants de droite, un groupe parlementaire de vingt-neuf députés dominés par les sympathisants de l'Action française. En dépit de cette position isolée, il s'y fait le principal porte-parole des nationalistes et le fer de lance de l'opposition de droite aux gouvernements successifs, mettant à profit son talent de polémiste. Maître de l'apostrophe et de l'interruption où son sens de l'à-propos et sa verve caustique font merveille, il est redouté de ses adversaires politiques.


title: Léon Daudet

text: Sa première interpellation au gouvernement vise le premier gouvernement Millerand, dont il critique l'attribution du poste de Ministre de l'Intérieur au député radical Théodore Steeg. Daudet l'accuse d’être d’origine allemande et d’être le tuteur d’un enfant naturel dont les parents seraient Louis Malvy et Nelly Beryl, une espionne allemande. Dans le vote de confiance qui s'ensuit, de nombreux membres de l'Entente républicaine démocratique s'abstiennent, notamment en raison de l'intervention de Daudet. D'après Jean Garrigues, cette interpellation peut s'interpréter comme une revanche contre Steeg qui avait opéré à deux reprises la censure du journal "L'Action française" sous le premier gouvernement Poincaré. Dans tous les cas, cette attaque contre le cabinet d'Alexandre Millerand n'empêche les Indépendants de droite d'approuver globalement son action, notamment lors du rétablissement de l'ambassade de France près le Saint-Siège ou de la Conférence de Spa (1920) où Alexandre Millerand a tenu bon face à ceux qui, comme John Maynard Keynes, veulent le relèvement de l'économie allemande selon Daudet.


title: Léon Daudet

text: Le second gouvernement Millerand n'échappe pas non plus à ses interpellations. Ainsi, le 2 mars 1920, après les grèves massives de 1920 ayant frappé la fonction publique et les cheminots, il l'interroge sur les « mesures préventives à prendre afin d’empêcher le retour des grèves politiques et révolutionnaires nuisibles au relèvement du pays », réclame que les étrangers suspects aux yeux de la sûreté générale soient arrêtés et demande l’interdiction du "Journal du peuple," « journal de trahison bolchéviste ». Le Bloc national, s'il ne cautionne pas ces mesures extrêmes, vote néanmoins son ordre du jour (478 voix contre 74) qui demande au gouvernement d'instaurer une législation sociale pour prévenir le retour des conflits sociaux et qui comporte par exemple l’arbitrage obligatoire de l’Etat dans lesdits conflits.


title: Léon Daudet

text: Le 18 mai 1920, il félicite Alexandre Millerand pour son action contre les manifestations syndicales du 1 mai qu'il qualifie de « victoire contre l’ennemi de l'intérieur » et est à l'origine d'une nouvelle interpellation sur . En effet, il dénonce le « complot à la fois allemand, bolchéviste et caillautiste » contre la France mené « en permanence » à la Confédération générale du travail, à "L'Humanité" et au "Journal du peuple", avec l'appui des « banquiers, journalistes et politiciens révolutionnaires » au nombre desquels il compte le banquier Albert Kahn. Raoul Péret est obligé de suspendre deux heures la séance parlementaire car la gauche cherche à l'empêcher de finir son discours. Cela n'empêche pas Daudet de poursuivre dès la réprise des débats en soulignant « l’attentat contre la nation du mai dernier » et le complot dont le « foyer principal est à la CGT avec des ramifications à Berlin, à Moscou et dans les journaux serfs de l'Allemagne et du bolchévisme ».


title: Léon Daudet

text: Le 30 décembre 1920, dans la discussion relative à l'entrée de la révolutionnaire allemande Clara Zetkin sur le territoire français, Daudet et de Baudry d'Asson prennent à partie le ministre Théodore Steeg. Le même jour, Léon Daudet interpelle le gouvernement dans les termes suivants : « pendant les trois premières années de la Guerre, le ministère de l'Intérieur [de Louis Malvy] a été aux ordres de l'ennemi » et demande à la cantonade « si nous allons laisser revenir ou travailler en France les mêmes députés allemands ou politiciens français à la solde de l'Allemagne qui nous ont coûté les morts ».


title: Léon Daudet

text: En janvier 1922, Aristide Briand se rend aux avis du Premier ministre britannique David Lloyd George, permettant à la Conférence de Gênes de se tenir, non, comme le pense Daudet, dans le but avoué de négocier la réduction des réparations de guerre dues par l'Allemagne vaincue, mais surtout dans celui de reconstruire le système monétaire international qui ne repose plus sur l'étalon-or ("Gold Standard") et fait fluctuer de façon nouvelles les parités monétaires. Le 10 janvier 1922, Léon Daudet demande au président de la République, Alexandre Millerand, le rappel du président du Conseil, alors à une conférence interalliée sur les réparations à Cannes. Se ralliant aux thèses de l'Action française, le Bloc national vote dans un bel ensemble la motion de Daudet à 249 voix sur 334. Millerand l'ayant désavoué, Aristide Briand donne la démission de son gouvernement le 12 janvier. Lors qu'il tente de s'expliquer le 1er avril, Léon Daudet lui assène : et ses collègues Charles Ruellan, Eugène Magne, Henri de La Ferronnays, Jean Le Cour-Grandmaison, Pierre Jurie-Joly et Jean Ybarnégaray empêchent Briand de terminer son discours par leurs invectives. En parvenant à faire rappeler Raymond Poincaré, futur auteur de l'occupation de la Ruhr, à la Présidence du Conseil, c'est un succès parlementaire majeur qu’obtiennent Daudet et ses amis. Ce dernier fera d'ailleurs part, deux jours plus tard, de sa « confiance en la clairvoyance de l'actuel président du conseil [Raymond Poincaré], qui s'est rendu à Gênes sous la pression de la nécessité trouvée dans les bagage du ministère précédent ».


title: Léon Daudet

text: Le 15 juin 1923, Raymond Poincaré accorde un soutien partiel à l'Action française en déclarant que . En effet, la gauche et le centre avaient protesté quelques jours plus tôt après que les Camelots du Roi aient molesté Marc Sangnier, Maurice Viollette et Marius Moutet, trois personnalités politiques favorables au relèvement allemand. André Tardieu écrit alors dans "L'Écho de Paris" : .


title: Léon Daudet

text: Il est battu aux élections législatives de 1924.


title: Léon Daudet

text: Léon Daudet lui-même relatera cette période dans "Député de Paris", publié vers 1932.


title: Léon Daudet

text: En 1923, son fils Philippe, âgé de quatorze ans, fait une fugue, tente de s'embarquer au Havre pour le Canada, puis rentre à Paris, où il prend contact avec des milieux anarchistes. Quelques jours plus tard, il se suicide dans un taxi. Une lettre à sa mère annonçait son intention de mettre fin à ses jours. Léon Daudet affirme dans un premier temps que son fils est mort d'une méningite, puis, quand le suicide est rendu public, il refuse toujours de l'admettre, soutient que son fils a été assassiné et porte plainte pour homicide volontaire et complicité contre plusieurs hauts fonctionnaires de la Sûreté Générale, accusée d'être une police politique au service du régime républicain. Le procès ayant confirmé le suicide et conclu à un non-lieu contre les inculpés, Léon Daudet refuse le verdict. Une « enquête » est publiée jour après jour dans l"'Action française". Accusant de faux témoignage un des principaux témoins, il est condamné pour diffamation en 1925 à cinq mois de prison ferme.


title: Léon Daudet

text: En 1927, ayant épuisé tous les recours et se disant victime d'une machination policière, Léon Daudet transforme pendant quelques jours les locaux de l'Action française en fort Chabrol avant de se rendre. Incarcéré à la Santé, il est libéré deux mois plus tard par les Camelots du roi qui sont parvenus, grâce à Charlotte Montard, ancienne standardiste aux P&T, à détourner les communications téléphoniques de la prison et déployant les dons d'imitateur de Pierre Lecœur, à faire croire à son directeur M. Catry que le ministre de l'intérieur Albert Sarraut lui ordonnait d'élargir discrètement Léon Daudet, Joseph Delest et, pour faire bonne mesure, le député communiste Pierre Sémard.


title: Léon Daudet

text: Suivent deux ans d'exil à Bruxelles, durant lesquels il continue sa collaboration avec le quotidien monarchiste et la publication effrénée d'essais, de pamphlets, de souvenirs et de romans. En 1929, il écrit que l'antisémitisme ne fait plus partie de sa personnalité :


title: Léon Daudet

text: De retour à Paris après avoir été gracié, il reprend sa place au journal et participe activement à la vie politique : il dénonce la corruption du régime, il prédit la guerre, soutient le fascisme de Mussolini, mais redoute le relèvement de l’Allemagne et espère, lors de la manifestation du , la chute de la République (la « Gueuse »), dénonçant Camille Chautemps (démissionnaire de la présidence du conseil depuis quelques jours en raison de l'affaire Stavisky) comme le « chef d'une bande de voleurs et d'assassins ». En décembre 1937, durant la guerre d'Espagne, il signe le "Manifeste aux intellectuels espagnols" en soutien à Franco. Sa mère meurt en à l'âge de 95 ans.


title: Léon Daudet

text: Il souhaitait depuis plusieurs années l'arrivée du maréchal Pétain au pouvoir lorsque la défaite amène, pour reprendre l'expression de Charles Maurras, la « divine surprise ». Mais l'occupation allemande désole cet antigermanique viscéral.


title: Léon Daudet

text: Il meurt d'une hémorragie cérébrale en 1942 à Saint-Rémy-de-Provence, dans le pays des "Lettres de mon moulin". Sa tombe est visible au cimetière de Saint-Rémy.


title: Léon Daudet

text: Il entreprend la rédaction de ses "Mémoires" à quarante-sept ans en 1914, voulant offrir à ses lecteurs « un tableau véridique sans l’atténuation qu’apporte aux jugements un âge avancé ». Il les intitule "Souvenirs des milieux littéraires, politiques, artistiques et médicaux". Il a, dès son enfance, côtoyé des écrivains (du salon d’Alphonse Daudet au grenier Goncourt, du salon de de Loynes à la création de l'Académie Goncourt), des scientifiques, des hommes politiques, des journalistes (du "Gaulois" au "Figaro"), des hommes de théâtre, et a été proche de nombre d'entre eux. Son sens de l'observation, son style enlevé et sa férocité lui ont permis de graver à l’eau forte des milliers de pages de portraits et d’anecdotes qu'on dirait saisis sur le vif.


title: Léon Daudet

text: , rappelle Bernard Oudin, qui a établi les notes de l'édition de "Léon Daudet : souvenirs et polémiques" dans la collection "Bouquins" (1992).


title: Léon Daudet

text: Si ses romans – il poursuit toute sa vie une carrière de romancier avec un insuccès littéraire à peu près total – ont beaucoup vieilli, si son œuvre de polémiste ne suscite plus d'intérêt, ses "Souvenirs" restent une mine pour tous ceux que la  intéresse. Ils révèlent un réel bonheur d'écriture, surtout lorsqu'il s'agit de traîner dans la boue tel ou tel de ses ennemis politiques, notamment parmi les juifs et les dreyfusards. Comme si son incontestable talent ne pouvait s'épanouir que sur le terreau de la contestation, de la contradiction.


title: Léon Daudet

text: Mais ses jugements à l'emporte-pièce et ses partis pris souvent dictés par ses haines politiques n'empêchent pas des opinions originales et un anticonformisme qui l’a parfois fait classer dans les « anarchistes de droite », et lui a même permis de défendre des œuvres ou des auteurs auxquels son entourage traditionaliste était hostile. Ainsi a-t-il fait obtenir en 1919 le Prix Goncourt à Marcel Proust (pourtant de mère juive et surtout dreyfusard) qui le lisait et est resté son ami (Proust lui dédie "Le côté de Guermantes"), tenté sans succès de le faire attribuer à Céline pour "Voyage au bout de la nuit", ouvrage alors honni par les patriotes, écrit, au grand dam de son clan, un article élogieux sur André Gide, loué Picasso et confié « qu'il n'a pas connu d'idéaliste plus complet que Marcel Schwob », alors que celui-ci était juif et dreyfusard.


title: Léon Daudet

text: Il a également poursuivi une œuvre d'essayiste à caractère philosophique, cherchant à lier les sciences naturelles aux humanités, qui l'a amené à développer toute une réflexion sur la présence et l'évolution des représentations culturelles à partir de substrats naturels, le conduisant à formuler une théorie de l'hérédisme, notamment à travers plusieurs ouvrages publiés entre 1916 et 1935. Ces travaux annoncent non seulement ceux de Jean Piaget, Gilbert Durand et Pierre Debray, mais aussi ceux d'Anne Ancelin Schützenberger et de Serge Lebovici : la présence inconsciente des ancêtres et de leurs troubles agirait sur les descendants.


title: Léon Daudet

text: : "Les idées en marche"


title: Préfecture d'Iwate

text: Durant la période Jōmon (env. 8000-200 av. J.-C.), la province de Mutsu (dont fait partie l’actuelle préfecture d’Iwate) était occupée par les Emishi. Leurs origines sont incertaines : certaines hypothèses les rattachant directement aux Aïnous, d’autres à un métissage entre Aïnous et Wa-Yamato, les ancêtres des Japonais.


title: Préfecture d'Iwate

text: Pendant la période Kofun et au delà, leur région était indépendante du pouvoir central et ils furent probablement organisés en confédération de tribus ou de clans réunis autour d’un monarque. Les Emishi vécurent de la chasse, de la pêche, de la culture du riz et de céréales. Ils élevèrent des chevaux, extrayèrent de l’or, fondirent le fer et firent le commerce de marchandises venant de l’étranger.


title: Préfecture d'Iwate

text: Au , les autorités de Nara entreprirent la conquête du Nord du Japon. Ils construisirent des forts et y installèrent des garnisons, face aux attaques de guérillas des Emishi. Ils bâtirent aussi des temples bouddhistes et convertirent un certain nombre d’Emishi, qui collaborèrent alors avec le pouvoir central. Les chefs Emishi finirent par négocier avec les occupants et furent chargés de l’administration des districts d’Emishi (Isawa, Waga, Esashi, Hienui, Shiwa, Iwate).


title: Préfecture d'Iwate

text: La guerre s’acheva finalement en 801 lorsque Sakanoue no Tamuramaro, avec le titre de Sei-i-tai-shōgun (« généralissime contre les barbares »), fut envoyé pour réprimer les dernières révoltes des Emishi.


title: Préfecture d'Iwate

text: Il fit construire en 802 le château d’Isawa dans l’ancienne cité de Mizusawa (préfecture d'Iwate), à la confluence du fleuve Kitakami et de la rivière Isawa. En 803, le fort Shiwa fut à son tour édifié dans l’actuelle ville de Morioka afin de maintenir la paix dans la région.


title: Préfecture d'Iwate

text: Au , la famille Abe (une famille Emishi) devint administratrice des districts d’Emishi. Elle fut remplacée par son vassal, la famille Kiyahara, après la guerre de Zenkunen (1051-1062). À la suite de la guerre de Gosannen (1083-1087), qui opposa Kyahara no Iehira à son demi-frère Fujiwara no Kiyohira (descendant de la branche Hidesato des Fujiwara), ce dernier partit s’installer à Hiraizumi (Iwate-ken), ville fondée par son père Fujiwara no Tsunekiyo. Il y construisit un fortin et la ville se forma tout autour. De cette capitale, sa descendance, les Ōshū Fujiwara, dirigea les provinces du Dewa et du Mutsu jusqu’au . Grâce aux mines d’or de la région, les Ōshū Fujiwara érigèrent le temple Chūson-ji en 1124. La ville elle-même put rivaliser avec Heian-kyō (Kyoto) par sa beauté et sa prospérité.


title: Préfecture d'Iwate

text: Fujiwara no Hidehira, le petit-fils de Kyohira, fut nommé général en 1170 et accrut son pouvoir militaire, avant d’être officiellement proclamé gouverneur du Mutsu, une première pour un guerrier local. En 1187, lorsque Minamoto no Yoshitsune fut chassé par son frère Minamoto no Yoritomo, il se réfugia chez Hidehira. Mais Fujiwara no Yasuhira, son fils, le trahit et força Yoshitsune à s’enfuir. Malgré cela, Yoritomo envahit les domaines des Ōshū, prit et incendia Hiraizumi. Il tua Hidehira et Yasuhira, ayant pris la fuite, fut assassiné par son vassal Kawada Jiro, éteignant la lignée des Ōshū Fujiwara.


title: Préfecture d'Iwate

text: En 1597, le Nambu, Nobunao commence la construction du château de Morioka au bord du fleuve Kitakami. Il est fait du granit produit dans la région et sera achevé en 1633.


title: Préfecture d'Iwate

text: Une « ville-château » ("jōkamachi") se développe autour, théâtre d’un commerce et d’un artisanat florissants. La famille Nambu conserva le pouvoir jusqu’à l’ère Meiji en 1868.


title: Préfecture d'Iwate

text: Le fief des Nambu devint la Préfecture de Morioka en 1871, puis Préfecture d'Iwate l’année suivante. En 1889, Morioka devint la capitale de la préfecture et en 1890, furent installées des lignes de chemin de fer, puis les lignes de Shinkansen en 1982.


title: Préfecture d'Iwate

text: Préfecture d'Iwate est entourée des préfectures d'Aomori, Akita et Miyagi. Elle est bordée par l'Océan Pacifique à l'est.


title: Préfecture d'Iwate

text: Liste des quatorze villes de la préfecture : Liste des dix districts de la préfecture qui comprennent quinze bourgs et quatre villages :


title: Préfecture d'Iwate

text: La préfecture d'Iwate s'est spécialisée dans la fabrication de composants électroniques, que ce soit des semi-conducteurs ou bien des condensateurs. Toshiba, Fujitsu et Nichicon y ont installé des usines.


title: Préfecture d'Iwate

text: Cette industrie fut victime du séisme de 2011 de la côte Pacifique du Tōhoku, qui priva de courant de nombreuses usines, dont celle de Toshiba.


title: Myrmidons

text: Les Myrmidons (en grec ancien / , de / qui veut dire « fourmi ») sont un peuple mythique de Grèce. Dans l’"Iliade" d'Homère ils participent à la guerre de Troie sous les ordres d'Achille. Leur ancêtre éponyme est Myrmidon, un roi de Phthie, fils de Zeus et Euryméduse, princesse de Phthie. Elle fut séduite par Zeus alors qu'il avait pris la forme d'une fourmi. Un mythe étiologique sur leurs origines se fondant sur leur étymologie supposée fut mentionné pour la première fois dans "Les Métamorphoses" d'Ovide, dans lequel les Myrmidons étaient de simples fourmis ouvrières sur l'île d'Égine.


title: Myrmidons

text: Dans la mythologie grecque, les Myrmidons sont considérés comme de puissants soldats. Leur seul groupe pouvait à lui tout seul renverser le cours d'une bataille importante, lorsqu'ils se trouvaient aux côtés d'autres soldats grecs.


title: Myrmidons

text: Par exemple, au cours de la guerre de Troie, Achille arrive avec les Myrmidons au camp grec pour repousser les Troyens jusqu'aux remparts. Après la mort d'Achille, les Myrmidons se mettent au service d'Agamemnon.


title: Myrmidons

text: Les Myrmidons de l'Antiquité grecque étaient connus pour leur fidélité à leur chef. En Europe pré-industrielle le mot "« myrmidon »" prit beaucoup des connotations aujourd'hui associées au mot "« robot »". Le "Oxford English Dictionary" indique que plus tard il signifia "« hired ruffian »" (à peu près « brute à gages »).Dans le film Troie (2004) de Wolfgang Petersen, les Myrmidons forment la troupe de choc du roi Agamemnon et sont menés par Achille (Brad Pitt). Ils sont cuirassés de noir de la tête au pied.


title: Myrmidons

text: Le terme de « Myrmidon » est souvent utilisé dans les jeux vidéo, particulièrement dans les jeux de rôle. C'est un titre souvent donné aux classes de personnage et aux ennemis, et parfois même le nom d'un outil ou véhicule.


title: Myrmidons

text: Dans le jeu vidéo "Age of Mythology" (fondé en partie sur la mythologie grecque) une unité spéciale de la civilisation grecque est le Myrmidon, ayant la capacité d’être plus puissant lorsqu'il affronte les unités des civilisations non grecques.


title: Myrmidons

text: Dans le jeu League of Legends un skin Myrmidon est disponible pour le champion Panthéon, et il rend hommage à la légende de par sa beauté et sa prestance.


title: Myrmidons

text: Dans Dragon's Dogma, les compagnons du personnage joueur sont surnommés les myrmidons. Ils ne possèdent ni sentiments, ni libre-arbitre et n'obéissent qu'aux ordres du protagoniste principal.


title: Myrmidons

text: Dans The Elder Scrolls IV: Oblivion, le quatrième grade de combattant dans la quête de l'Arène est nommé "Myrmidon".


title: Myrmidons

text: Dans Assassin's Creed Odyssey, l'arc narratif Le sort de l'Atlantide, qui présente trois mondes étroitement liés à la mythologie grecque, les champs Elysées, les Enfers et l'Atlantide, intègre des soldats dits "Myrmidons". En vainquant ces soldats, le joueur récupère des équipements intitulés "armure de Myrmidon", "jambières de Myrmidon", etc faisant ainsi référence à l'aspect mythologique de ces guerriers. Achille est également présent dans le jeu sous forme de demi-dieu et représente un boss à vaincre. Ubisoft a d'ailleurs intégré un pack d'armure "Myrmidon" dans l'e-shop du jeu.


title: Myrmidons

text: Dans la série de jeux vidéo Fire Emblem, les Myrmidons sont une classe de combattants qui maîtrisent l'art de l'épée en infligeant régulièrement des coups critiques.


title: Préfecture de Kagawa

text: La préfecture de Kagawa a été formée d'après la province de Sanuki.


title: Préfecture de Kagawa

text: Pendant une brève période allant d' à , la préfecture de Kagawa a été incorporée à la préfecture d'Ehime.


title: Préfecture de Kagawa

text: Situé à Takamatsu, chef-lieu de Kagawa, le mont Yashima a été le lieu d’une des batailles les plus célèbres entre les clans Heike et Genji.


title: Préfecture de Kagawa

text: Le bâtiment de la préfecture, la Kagawa Prefectural Government Office Tower a été conçu par Kenzō Tange


title: Préfecture de Kagawa

text: Elle est voisine des préfectures de Tokushima, Ehime, Okayama, Hiroshima et Hyôgo. Il s'agit de la plus petite préfecture du Japon en superficie.


title: Préfecture de Kagawa

text: Liste des huit villes de la préfecture :


title: Préfecture de Kagawa

text: Liste des cinq districts de la préfecture, ainsi que de leurs neuf bourgs :


title: Préfecture de Kagawa

text: La Préfecture de Kagawa est le centre de production des célèbres Udon, des nouilles de .


title: Préfecture de Kagawa

text: La préfecture est jumelée avec la province du Shaanxi en Chine.Masayoshi Ohira, le et ministre japonais, est né dans la préfecture de Kagawa.


title: Préfecture de Kagawa

text: La préfecture de Kagawa est jumelée avec les municipalités ou régions suivantes :


title: Frank Gehry

text: Frank Owen Goldberg, dit Frank Owen Gehry, né le à Toronto, est un architecte américano-canadien. Professeur d’architecture à l’université Yale, il est considéré au début du comme un des plus importants architectes vivants. Il fait partie des mouvements du déconstructivisme et du post-structuralisme. Ses constructions sont généralement remarquées pour leur aspect original et ; il conçoit des formes de proportions vastes et mouvantes.


title: Frank Gehry

text: Ses nombreuses créations, y compris sa propre résidence, sont devenues des attractions touristiques au niveau mondial. Ses œuvres sont citées parmi celles les plus importantes de l'architecture contemporaine dans le . L’architecte lui-même, selon le magazine "", a été étiqueté comme l'.


title: Frank Gehry

text: Les œuvres les plus connues de Gehry comportent le Musée Guggenheim de Bilbao en Espagne, le à Cambridge, le Walt Disney Concert Hall en centre-ville de Los Angeles, l'Experience Music Project de Seattle, le Weisman Art Museum à Minneapolis, la Maison dansante du centre de Prague, le Vitra Design Museum près de Bâle, le Musée des beaux-arts de l'Ontario à Toronto, le 8 Spruce Street à New York, la Cinémathèque française à Paris, la Fondation Louis-Vuitton. Cependant, c'est sa résidence privée, le Gehry Residence à Santa Monica, qui a lancé sa carrière en tant qu'architecte qui ne travaille pas seulement la conception (") mais aussi la réalisation.


title: Frank Gehry

text: Le père de Frank Gehry est Irving Owen Goldberg, né à Brooklyn, issu de parents juifs russes et travaillant dans le commerce de matériaux. Sa mère, Sadie Thelma Caplanski, est juive polonaise née à Łódź et a émigré pour fuir les pogroms.


title: Frank Gehry

text: Son père s'est installé à Toronto après avoir vécu une enfance misérable à New-York où il exerça un certain nombre de métiers. Il se marie en 1926 au Canada. Cette filiation nourrit la sensibilité du personnage. Le jeune Frank déménage durant son adolescence à Timmins en Ontario où ses camarades d'école le surnomment « " » (poisson).


title: Frank Gehry

text: Il étudie le Talmud avec son grand-père pendant son enfance. Sa mère l'emmene au concert au Massey Hall et dans les musées. C'est toutefois un élève peu brillant et timide. Il est complexé par ses origines modestes. Mais il lit beaucoup, Shakespeare, Tennyson et Conrad notamment, et découvre la musique classique et le jazz grâce à son ami Ross Honsberger qui deviendra un grand mathématicien.


title: Frank Gehry

text: En 1947, il déménage avec sa famille à Los Angeles où, pour gagner sa vie et aider ses parents aux revenus toujours aussi modestes, il répare des montres et des bijoux et lave des avions.


title: Frank Gehry

text: Lors de ses études à Toronto, l'ingénierie et le génie chimique sont ses domaines de prédilection.


title: Frank Gehry

text: Il connait son premier contact avec l'architecture lors d'une conférence donnée par l'architecte finlandais Alvar Aalto.


title: Frank Gehry

text: Il commence par suivre des cours du soir au Los Angeles City College et est initié à l'architecture dans un cabinet où il acquiert des connaissances de base. Parallèlement, il étudie à l'université sans grand succès , hormis de bonnes notes en dessin .


title: Frank Gehry

text: Encouragé par Glen Lukens, il intègre l'université de Californie du Sud (USC) à Los Angeles en 1949 et obtient son diplôme d'architecte en 1954. Il change son nom de Frank Owen Goldberg pour celui de Frank Owen Gehry en 1954. Après une courte incursion à la Harvard Graduate School of Design de l'université Harvard en 1956-57 où il s'initie à l'urbanisme, il commence un immense voyage d’études, notamment à Paris chez André Remondet.


title: Frank Gehry

text: Fraîchement diplômé d'architecture de l'université de Los Angeles, il côtoie peintres et sculpteurs et découvre la culture européenne (des églises romanes à Le Corbusier), qu'il oppose à une « architecture californienne » sans respect pour l'environnement. Des années plus tard, il résumera :


title: Frank Gehry

text: Il travaille dans de nombreuses agences, celle de Welton Becket & Associates (1957-58) et Victor Gruen (concepteur de grands centres commerciaux, en 1958-61) à Los Angeles ainsi que chez André Remondet (1961) à Paris. Puis il a créé son agence, la « Frank O. Gehry and Associates Inc. » à Los Angeles en 1962.


title: Frank Gehry

text: Sydney Pollack réalise le film "Esquisses de Frank Gehry" en 2005. Il est représenté dans "Les Simpson", saison 16, épisode 14, "Le Bon, les Brutes et la Balance". Il construit un opéra pour Springfield en s'inspirant d'une boule de papier chiffonnée, qui fait immédiatement faillite et est transformé en prison.


title: Liste des catastrophes survenues pendant un match de football

text: Les catastrophes les plus meurtrières survenues dans des stades de football du monde entier.


title: Diagramme de classes

text: Le diagramme de classes est un schéma utilisé en génie logiciel pour présenter les classes et les interfaces des systèmes ainsi que leurs relations. Ce diagramme fait partie de la partie statique d'UML, ne s'intéressant pas aux aspects temporels et dynamiques.


title: Diagramme de classes

text: Une classe décrit les responsabilités, le comportement et le type d'un ensemble d'objets. Les éléments de cet ensemble sont les instances de la classe.


title: Diagramme de classes

text: Une classe est un ensemble de fonctions et de données (attributs) qui sont liées ensemble par un champ sémantique. Les classes sont utilisées dans la programmation orientée objet. Elles permettent de modéliser un programme et ainsi de découper une tâche complexe en plusieurs petits travaux simples.


title: Diagramme de classes

text: Les classes peuvent être reliées grâce au mécanisme d'héritage qui permet de mettre en évidence des relations de parenté. D'autres relations sont possibles entre des classes, représentées par un arc spécifique dans le diagramme de classes.


title: Diagramme de classes

text: Elles sont finalement instanciées pour créer des objets (une classe est un "moule à objet" : elle décrit les caractéristiques des objets, les objets contiennent leurs valeurs propres pour chacune de ces caractéristiques lorsqu'ils sont instanciés).


title: Diagramme de classes

text: Une classe est représentée par un rectangle séparé en trois parties : La seconde et la dernière représentent le comportement de la classe. Il est écrit dans le rectangle du haut.


title: Diagramme de classes

text: Dans une classe classique, le nom est écrit en romain (exemple : « ClasseClassique »).


title: Diagramme de classes

text: Le nom des classes abstraites est écrit en italique (exemple : "ClasseAbstraite").


title: Diagramme de classes

text: Les classes template ont, dans leur angle supérieur droit, un rectangle dont la bordure est en pointillé et qui contient les types des paramètres. La syntaxe d'un attribut est la suivante :


title: Diagramme de classes

text: "Visibilité" "nomAttribut" ["multiplicité"] : "typeAttribut" = "Initialisation ;" La notion de visibilité indique qui peut avoir accès à l'attribut.


title: Diagramme de classes

text: Elle ne peut prendre que quatre valeurs :


title: Diagramme de classes

text: Afin de respecter le principe fondamental d'encapsulation, tous les attributs devraient être "privés".


title: Diagramme de classes

text: Pour qu'un attribut privé ou protégé soit récupérable, on utilise en général un "getter" (ou "accesseur"); pour qu'il soit modifiable, on utilise en général un "setter" (ou "mutateur").


title: Diagramme de classes

text: Il ne doit pas comporter d'espaces, de signes de ponctuation ou d'accents. Pour remplacer les espaces, plusieurs conventions existent : on peut intercaler un symbole _ entre les mots ou utiliser la méthode CamelCase qui consiste à mettre la première lettre de chaque mot en capitale (par exemple, "nom de l'objet" peut devenir : "nom_objet" ou "NomObjet").


title: Diagramme de classes

text: La multiplicité représente le nombre de fois où la variable peut intervenir. Elle est représentée entre crochets.


title: Diagramme de classes

text: Par exemple, si une personne possède deux numéros de téléphone, on préfèrera noTelephones[2] à noTelephone1 et noTelephone2.


title: Diagramme de classes

text: //attribut public prenom de type string (chaine de caractères) + prenom : string


title: Diagramme de classes

text: //attribut privé age de type int (entier) - age : int


title: Diagramme de classes

text: La syntaxe d'une méthode est la suivante :


title: Diagramme de classes

text: "Visibilité" "nomFonction"("directionParamètreN" "nomParamètreN" : "typeParamètreN") : "typeRetour"


title: Diagramme de classes

text: La notion de visibilité est la même que celle des attributs.


title: Diagramme de classes

text: Indique si le paramètre est rentrant (in), s'il est sortant (out) ou s'il est rentrant et sortant (inout).


title: Diagramme de classes

text: //méthode publique getAge() retournant un entier + getAge() : int //méthode protégée calculerAge() prenant comme paramètre dateNaissance de type Date et ne retournant rien (void) # calculerAge(in dateNaissance : Date) : void


title: Diagramme de classes

text: Ces relations ne sont pas propres aux diagrammes de classes, elles peuvent également s'appliquer à l'ensemble des diagrammes statiques.


title: Diagramme de classes

text: L'héritage est un principe de division par généralisation et spécialisation, représenté par un trait reliant les deux classes et dont l'extrémité du côté de la classe mère comporte un triangle.


title: Diagramme de classes

text: La classe fille hérite de tous les attributs et méthodes, qu'ils soient publics, protégés ou privés. Cependant, elle ne peut pas utiliser directement les attributs et méthodes privés (que ce soit en lecture ou en écriture), sauf par l'intermédiaire d'une méthode héritée (publique ou protégée). L'association est une connexion sémantique entre deux classes (relation logique). Une association peut être nommée. L'invocation d'une méthode est une association. Elle peut être binaire, dans ce cas elle est représentée par un simple trait, ou n-aire, les classes sont reliées à un losange par des traits simples. Ces relations peuvent être nommées. L'association n'est utilisée que dans les diagrammes de classe.


title: Diagramme de classes

text: Il est préférable de laisser les associations bidirectionnelles. UML autorise d’alerter sur le sens de la navigation interdit avec une croix en plus de la flèche. L'agrégation est une association avec relation de subordination, représentée par un trait reliant les deux classes et dont l'origine se distingue de l'autre extrémité (la classe subordonnée) par un losange vide. Une des classes regroupe d'autres classes. L'objet T utilise une instance de la classe T'.


title: Diagramme de classes

text: La composition est une agrégation avec cycle de vie dépendant : la classe composée est détruite lorsque la classe mère disparait. L'origine de cette association est représentée par un losange plein. L'objet T' est composé de T.


title: Diagramme de classes

text: Implique qu'une ou plusieurs méthodes reçoivent un objet d'un type d'une autre classe. Il n'y a pas de liaison en ce qui concerne la destruction d'objets mais une dépendance est quand même là. Elle est symbolisée par une flèche en pointillés, dont son extrémité possède trois traits qui se coupent en un même point.


title: Diagramme de classes

text: Certains logiciels IDE permettent de générer automatiquement le code source correspondant au diagramme de classes.


title: Diagramme de classes

text: Le code source Java suivant correspond au schéma UML de Animal, Chat et Animalerie : /* Déclaration des classes */


title: Diagramme de classes

text: public class Animal


title: Diagramme de classes

text: public class Son


title: Diagramme de classes

text: public class Chat extends Animal //Héritage


title: Diagramme de classes

text: public class Animalerie };


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le est une ligne de chemin de fer à crémaillère française de Haute-Savoie à voie métrique de . Elle a été inaugurée en 1909, et relie Chamonix-Mont-Blanc (station de départ proche de la gare SNCF de Chamonix-Mont-Blanc, altitude ) au Montenvers, un point de vue sur la mer de Glace (altitude ) qui permet aux touristes d'accéder à une grotte de glace. En 2009, avec plus de , cette ligne était l'attraction touristique la plus fréquentée de la région Rhône-Alpes.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La ligne est exploitée par la Compagnie du Mont-Blanc, qui gère également de nombreuses installations de remontée mécanique dans le massif du Mont Blanc, dont le tramway du Mont-Blanc.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À la fin du , Chamonix s'impose comme lieu recherché d'excursions en montagne. La ville accueille ainsi visiteurs en 1885, qui effectuent pour la plupart une excursion au lieu-dit le Montenvers, un point de vue spectaculaire sur la Mer de Glace. Le trajet est effectué à pied, à mulet ou en chaise à porteur, ce qui assure les revenus de 380 accompagnateurs et muletiers.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 1877, Charles Durier propose que le Montenvers soit équipé d’une ligne de chemin de fer, à l’instar du Rigi où des milliers de touristes sont transportés grâce à une locomotion à vapeur. L’idée fait son chemin et un groupe d’investisseurs de Bonneville, Annemasse et Genève adressent en 1892 une demande de concession au Conseil général de Haute-Savoie. La ligne, à voie unique et à écartement métrique, mesurerait , et serait équipée de la crémaillère sur . Une station serait installée au Montenvers. De là, les touristes continueraient l'excursion dans le domaine glaciaire sur rive gauche de la Mer de Glace. Le chemin de fer serait exploité par des trains à vapeur circulant à . Le conseil général, malgré l'opposition du représentant de Chamonix, autorise l'ouverture d'une enquête publique.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les Chamoniards se montrent en général résolument hostiles au projet. Nombre d'entre eux, qui tirent des revenus substantiels des excursions à mulet, craignent la ruine de leur activité à la suite de l'installation du chemin de fer. On craint aussi que la ligne ne rende difficile l'accès aux champs et aux bois, que la clientèle soit moins aisée, ou encore que le chemin de fer s'avère dangereux. Plus généralement, les Chamoniards sont méfiants vis-à-vis d'un projet présenté par des extérieurs à la vallée : ils craignent que des intérêts « étrangers » ne s'emparent de l'exploitation touristique du massif du Mont-Blanc.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Pour contourner le refus probable d'une municipalité hostile, les promoteurs du projet emploient un artifice : la ligne suit en partie la route départementale, elle relève donc du département et non de la commune. En 1893, le conseil général émet un avis favorable, à condition que seule la responsabilité de l'exploitant soit engagée dans l'entreprise et que ce dernier ne construise pas un second hôtel au Montenvers, de nature à concurrencer l'établissement rentable de la commune de Chamonix. L'État ajoute une clause selon laquelle l'exploitant devrait mettre la ligne à double voie si la recette annuelle dépassait . La convention est signée le 6 mars 1897 entre le préfet de la Haute-Savoie et un représentant de la compagnie. La concession est établie pour une durée de 99 ans. Le projet de tracé est approuvé le 25 août 1898. Cependant, les concessionnaires préfèrent attendre l'arrivée de la ligne de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) à Chamonix avant de commencer les travaux. Le premier tronçon de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine, jusqu'à Chamonix, est inauguré le 25 juillet 1901.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le 16 mars 1903, les études définitives sont lancées par arrêté préfectoral. La traction électrique, un temps envisagée, est abandonnée car trop coûteuse. Une étude de locomotive à vapeur est donc demandée à la société suisse SLM Winterthur. En 1905, un avenant supprime l'obligation de passer à double voie. La "Société du chemin de fer d'intérêt local de Chamonix au Montenvers" est créée le 5 avril, pour 99 ans. Le 28 août, le projet définitif est approuvé par les Ponts et Chaussées. Le tracé final mesure , avec des pentes allant jusqu'à . Le rayon minimum des courbes est de . Deux évitements sont prévus, aux Planards et à Caillet. La ligne doit être équipée d'une crémaillère Strub sur tout le parcours sauf les gares terminales.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les travaux commencent en mai 1906, après la fonte des neiges. Les ouvriers, au nombre de 200 à 250, sont piémontais, valdôtains et savoyards ; ils s'attellent aux terrassements pendant cette première saison. Les Chamoniards se plaignent à multiples reprises des désagréments causés par les travaux. Pendant l'hiver, les aménagements commencent à l'emplacement de la future gare à Chamonix.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 1907, la plate-forme est tracée et nivelée. Aux Planards, la voie est construite en tranchée, couverte sur afin de la protéger des avalanches et des éboulis. Le tunnel du Grépon () est également percé cette année-là. Il se trouve en courbe et en rampe importante. Il est maçonné sur 93 % de sa longueur. Les plates-formes des deux évitement sont aménagées. Plus haut, la construction du viaduc du Montenvers commence : six de ses onze arches sont ébauchées. Le même été, la construction des bâtiments des gares à Chamonix et au Montenvers est lancée. Les premières locomotives, ainsi que les éléments de voie sont reçus. L'épandage du ballast débute le 24 octobre ; la pose de la voie le 4 novembre. Une locomotive pousse un train de travaux sur la voie au fur et à mesure de sa pose, par tronçons d'une douzaine de mètres. Le kilomètre 1 est atteint avant l'interruption hivernale des travaux.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Pendant l'hiver, les travaux continuent au terminus de Chamonix. Une passerelle métallique est construite pour le relier à la gare PLM voisine. Au printemps, presque tous les véhicules sont livrés par leurs constructeurs. La pose de la voie reprend. Elle atteint Caillet en juin. Le viaduc des Bois subit un éboulement en construction : une pile s'effondre. Les ingénieurs modifient les plans, et remplacent trois arches par une travée métallique. Les travaux du viaduc du Montenvers se poursuivent. À l'été, seul le dernier kilomètre reste inachevé.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le 9 août, après accord des Ponts et Chaussées, la ligne ouvre jusqu'au kilomètre , à la halte de la Filliaz, située juste avant le viaduc des Bois. Dès le premier jour, l'affluence est importante. En parallèle, les travaux continuent activement pour achever la ligne. Les viaducs des Bois et du Montenvers sont achevés, le premier après livraison de la travée métallique commandée en urgence. Le 7 novembre, la pose de la voie atteint la gare du Montenvers.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Après une interruption pour l'hiver, les dernières finitions sont achevées au printemps 1909. La ligne est enfin inaugurée en totalité le 29 mai 1909.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Dès la première saison d'ouverture, du 29 mai au 15 octobre 1909, le chemin de fer rencontre un fort succès : il accueille voyageurs. La ligne n'est pas exploitée l'hiver. Les équipements sont mis en sécurité à l'automne (dépose de la ligne téléphonique, obstruction des tunnels, etc.), et au printemps, la ligne est dégagée à la pelle. Cinq trains par jour circulent en haute saison, trois en arrière-saison. Le trajet dure de 50 à 55 minutes. Les trains sont composés de deux voitures, mais pour faire face à l'affluence, les trains peuvent circuler par « salves » de deux ou trois qui se suivent en marche à vue. Cinq rames sont disponibles.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le chemin de fer entre rapidement dans les mœurs. Notamment, les guides l'adoptent pour effectuer l'approche vers des ascensions en haute montagne. Le 7 septembre 1910, le président de la République Armand Fallières est reçu à Chamonix ; il effectue une visite en grande pompe du Montenvers.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Après de bonnes saisons, avec des fréquentations de l'ordre de à voyageurs, le chemin de fer s'arrête complètement lors de la mobilisation générale de l'été 1914. L'exploitation reprend faiblement à l'été 1915 : le chemin de fer transporte quelques visiteurs des pays neutres. La raréfaction des matières premières et des combustibles conduit à une augmentation du prix des billets. Après guerre, les touristes reviennent en masse, si bien que de nouvelles rames sont commandées pour faire face à l'affluence. Une première rame est mise en service en 1923, puis deux suivantes en 1926 et 1927. Sept rames sont alors exploitées, une locomotive restant en réserve.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le 25 août 1927, un accident tragique survient peu après le départ du Montenvers. Il semble que le mécanicien ait d'abord oublié d'inverser la marche de sa machine pour la descente (freinage à « contre-vapeur »). Lorsque, voulant rattraper son erreur, il réalise trop rapidement l'inversion, les roues dentées se soulèvent et provoquent le déraillage de la locomotive. Le train dérive sur quelques centaines de mètres et prend de la vitesse (jusqu'à ), avant que la locomotive et la première voiture ne basculent dans le vide à la sortie du viaduc du Montenvers. L'accident fait vingt-deux morts et vingt-cinq blessés graves.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Malgré cet accident, 1927 est une excellente année du point de vue de la fréquentation : voyageurs. Ce nombre se porte à en 1938. Le trafic cesse à nouveau à la déclaration de guerre de 1939. Une exploitation restreinte reprend en 1941. Elle concerne principalement le transport de groupes d'enfants, d'organisations de jeunesse, de quelques soldats permissionnaires de l'Axe et de l'équipe de tournage du film "Premier de cordée" de Louis Daquin en 1943.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les circulations régulières reprennent en juin 1945. En 1946, devant la baisse du niveau de la Mer de Glace, qui rend sa traversée de plus en plus difficile pour les estivants, la commune de Chamonix décide d'aménager une grotte de glace au Montenvers. Les années d'après-guerre sont excellentes pour le tourisme : on dépasse les voyageurs en 1949. Le matériel vapeur montre ses limites en termes de débit : la capacité des rames est limitée, le ravitaillement en eau des locomotives est consommateur de temps. Pour optimiser au maximum les installations existantes, un horaire cadencé à environ toutes les 45 minutes est mis en œuvre à partir de l'été 1951. En 1952, on compte ainsi 14 allers et retours quotidiens.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le Montenvers doit impérativement augmenter sa capacité. Diverses solutions sont envisagées dans un premier temps :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Finalement, c'est une solution technique nouvelle à l'époque qui est choisie : une électrification en courant alternatif monophasé, alors expérimentée sur la ligne Aix-les-Bains - Annemasse sous l'impulsion de Louis Armand. Cette technique permet de se passer des équipements complexes de transformation du courant alternatif en courant continu car des transformateurs suffisent. Une tension de , à la fréquence industrielle de , est choisie pour le Montenvers.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Deux larges voitures pour les futurs trains électriques sont commandées en 1951. Elles sont mises en exploitation par traction vapeur dès leur réception en 1952. Le 30 août 1952, quatre automotrices électriques à bogies sont commandées, et les travaux d'électrification sont décidés. Ils sont financés avec l'aide de l'État. Les caisses des motrices, les bogies et les organes de freinage sont réalisés par la Société suisse de construction de locomotives et de machines, l'équipement électrique par la filiale française d'Oerlikon, l'assemblage final, les aménagements intérieurs et la caisse des remorques par Decauville.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: D'importants travaux de mise à niveau de la voie sont réalisés : rectification de courbe, mises en dévers pour augmenter la vitesse, mise en caniveau de la ligne téléphonique, etc. Une sous-station est installée dans l'atelier de Chamonix. Les travaux de pose de la caténaire sont réalisés entre le printemps et l'automne 1953. On a recours à un simple fil trolley, démontable dans les couloirs d'avalanche.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: L'exploitation en 1954 commence en traction vapeur, les automotrices n'ayant pas été livrées à temps. Celles-ci arrivent en juin et après les essais d'usage, elles sont engagées en service commercial successivement à partir du 18 juin. Le trajet dure maintenant 20 minutes. En haute saison, 34 allers et retours quotidiens sont assurés, soit au maximum un départ toutes les 20 minutes.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 1955, la fréquentation du Montenvers, dopée par la nouveauté du matériel, la fermeture pour travaux du téléphérique de l'Aiguille du Midi et du Tramway du Mont-Blanc, ainsi que par une météo favorable, bondit de 28,6 % et dépasse les voyageurs. La barre des est franchie avant la fin de la décennie. L'exploitation est effectuée par trois rames, la quatrième reste en réserve. En 1957 et 1959, quatre des huit locomotives à vapeur, devenues inutiles, sont démolies. Dix allers et retours sont assurés en arrière-saison, trente-et-un en haute saison, et même trente-trois pendant les trois premières semaines d'août. Ce type de desserte restera en vigueur jusqu'au milieu des années 1960.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À la fin des années 1950, le niveau de la Mer de glace a encore baissé. Les touristes ne se contentent plus du panorama sur le glacier depuis la gare, qui est beaucoup moins spectaculaire qu'auparavant. La grotte de glace devient donc une attraction capitale pour le chemin de fer. Cependant, l'accès en devient pénible étant donnée la diminution d'épaisseur du glacier : les touristes doivent descendre de plus en plus. En 1960, la compagnie décide d'installer un téléphérique pour accéder au glacier. Il est mis en service en 1961. Cette même année, une cinquième rame électrique est livrée, identique aux précédentes.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À partir de 1961, le chemin de fer effectue de courtes dessertes hivernales entre Chamonix et le lieu-dit les Planards, où a été construite une nouvelle piste de ski. En 1962, la voie est endommagée par une avalanche en aval de la halte de Caillet. Il est donc décidé de couvrir la voie à cet endroit par une galerie de , ce qui est réalisé en 1965. En 1974, elle est complétée par une seconde galerie de . Le viaduc du Montenvers est rénové en 1963, puis c'est au tour du terminus de Chamonix en 1965.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Dans les années 1960, la fréquentation approche les voyageurs annuels. La compagnie doit donc commander du nouveau matériel. Elle choisit une motrice diesel plutôt qu'une nouvelle rame électrique. L'objectif est de pouvoir faire circuler plus de trains en période de pointe sans surcharger l'alimentation électrique, ainsi que de remplacer les vieilles locomotives à vapeur dans les tâches effectuées lorsque l'alimentation est coupée (par exemple le déneigement). La locomotive diesel, ainsi qu'une voiture articulée à grande capacité, sont livrées à l'été 1967. Cette même année, l'exploitation peut être prolongée jusqu'au 31 décembre grâce à cette machine, l'alimentation électrique ayant été coupée comme d'habitude en octobre. En 1967, une fraiseuse chasse-neige est construite sur un châssis de locomotive à vapeur. Elle permet de réduire drastiquement le temps de déneigement.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Au début des années 1970, des optimisations sont réalisées pour augmenter les cadences : modernisation des évitements qui peuvent désormais accueillir quatre trains, pose d'une crémaillère dans les terminus pour éviter le basculement entre les deux modes de traction, consommateur en temps. De fait, les passagers sont dépassés en 1971, les en 1973. Deux rames diesel supplémentaires sont donc mises en service en 1972. En 1975, la journée mémorable du 14 août voit défiler plus de voyageurs à elle seule, avec 81 trajets allers-et-retour, qui demeure encore en 2010 un record inégalé. Dès 1976, la barre des passagers est franchie. À cette époque, des animations supplémentaires sont créées au Montenvers : parc zoologique, musée. En 1979, une sixième rame électrique est livrée.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Dans les années 1980, la progression de la fréquentation se fait plus lente, et s'étale sur une période plus large. De fait, il devient de plus en plus difficile de faire circuler des convois tractés par l'une des deux locomotives à vapeur qui avaient été conservées, car ceux-ci sont assez lents. Les dernières circulations en traction vapeur ont lieu en 1981, puis les locomotives sont mises à la ferraille. Des améliorations diverses sont effectuées, par exemple le remplacement du téléphérique d'accès au glacier par une télécabine moderne en 1988. Le million de voyageurs est atteint en 1990. La compagnie ne souhaite alors pas continuer à augmenter les cadences, mais plutôt à élargir les périodes de fréquentation de la ligne.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Entre 1990 et 1995, un total de de voie sont couverts par des galeries paravalanches. Dès l'hiver 1993-1994, l'exploitation hivernale se met en place. La seule période de fermeture qui subsiste court de la mi-novembre à la mi-décembre, pour réaliser des travaux.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 2008, à l'occasion du centenaire de la ligne, deux voitures d'origine entièrement restaurées (6 et 21) sont remises en service à l'occasion de trains spéciaux.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le le train à crémaillère composé d’une automotrice et d’une remorque déraille sur l’aiguillage aval des Planards, dans le sens de la descente vers Chamonix. Aucun blessé n'est à déplorer parmi les 145 passagers.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La ligne comporte deux ponceaux métalliques et douze petits ponts en voûtés maçonnerie. Elle est dotée de deux viaducs importants :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Il existe plusieurs passages à niveau avec des chemins, et un passage à niveau routier, situé juste à côté du terminus de Chamonix. En 1972, un système ingénieux de crémaillère rétractable a été mis en place : pour permettre le passage des trains à pleine vitesse, une crémaillère se relevait lorsque les barrières étaient fermées. Cependant, ce système a été remplacé depuis par un système plus conventionnel, dans lequel la crémaillère se trouve dans une ornière.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La gare de Chamonix comporte un bâtiment voyageurs de style alpin, une remise pour les rames électriques de quatre voies, ainsi qu'un atelier-remise des locomotives diesel. La sous-station électrique est implantée à proximité de ce dernier. Il existait un raccordement avec les voies de la gare SNCF, qui a été déposé dans les années 1980. Il permettait l'acheminement par la ligne Saint-Gervais-Vallorcine de matériel et de combustible.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La gare du Montenvers possède un bâtiment voyageurs caractéristique et deux voies. À l'époque de la traction vapeur il existait une troisième voie, de sorte que six trains pouvaient se trouver à quai.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les rails d'origine étaient de type Vignole de en barres de . L'écartement des rails est de . La voie a presque été renouvelée intégralement dans les années 1990 par des rails Vignole de . Le ballast a lui aussi été refait. Tous les , la voie est solidement ancrée dans des massifs en béton situés sous le ballast. La crémaillère est de type Strub ; elle est disposée sur la totalité du parcours. Les aiguillages sont commandées électriquement. Il n'y a plus d'aiguilleur actuellement : ce sont les trains en approche qui télécommandent eux-mêmes la position voulue par radio.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le chemin de fer est électrifié en courant alternatif , . L'alimentation est effectuée par trois transformateurs installés dans une sous-station à Chamonix, qui sont alimentés en fourni par EDF.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La signalisation comporte plusieurs types de panneaux fixes :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Ce damier est complété de feux, un feu vert si l'aiguille est bien positionnée pour le passage du train, un feu jaune sinon. L'approche du passage à niveau de Chamonix est repéré par des feux rouges et verts signalant le bon fonctionnement de l'installation.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le cantonnement a longtemps été réalisé par téléphone. Il est maintenant effectué par radio.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Hormis dans les deux terminus, la voie est constamment en pente. Les rampes vont jusqu'à .


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La ligne part du terminus de Chamonix, qui jouxte la gare SNCF. Les deux gares sont reliées par une passerelle métallique. La ligne franchit la route départementale par un passage à niveau, avant de s'élever direction nord-est dans le secteur des Planards, à proximité du télésiège et des pistes de luge d'été. La pente augmente progressivement pour atteindre . La ligne prend une épingle et pointe vers le sud. Elle aborde alors l'évitement des Planards (km , altitude ).


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Juste après la halte, la ligne s'engage dans une contre-épingle, en grande partie en tunnel (tunnel du Grépon, longueur ), et reprend sa direction nord-est. Plus loin la halte de Caillet (km , altitude ), sur un replat, constitue le second évitement. Juste après, une pente de reprend. La voie est en partie couverte pour franchir des couloirs d'avalanche. C'est à cet endroit que se trouvait le terminus provisoire de la Filliaz en 1908.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La ligne franchit les deux viaducs des Bois et du Montenvers, aujourd'hui rendus peu visibles par la végétation. La ligne prend enfin un dernier virage et s'engage direction sud sur la rive gauche de la mer de glace. Elle laisse à sa droite l'hôtel du Montenvers et arrive peu après au terminus du Montenvers (km , altitude ).


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Selon l'usage en vigueur sur les lignes à forte pente, l'engin moteur se situe toujours du côté aval.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Pour l'exploitation vapeur, la société SLM Winterthur a réalisé huit locomotives, numérotées de 1 à 8. Ces machines présentent des caractéristiques communes, à ceci près que les cinq premières sont à vapeur saturée (206 tubes à fumée, puissance de ), et les trois dernières à surchauffe (90 tubes et 15 éléments surchauffeurs, puissance de ). La chaudière est inclinée de 10 %, de façon que l'eau soit à un niveau suffisant au-dessus du foyer même dans les fortes rampes.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La machine à vapeur entraîne deux faux essieux, qui transmettent leur mouvement à deux roues dentées qui s'engrènent sur la crémaillère. La locomotive repose sur trois essieux : l'essieu avant est relié à la roue dentée avant, ce qui permet à l'engin de se déplacer dans les sections terminus en simple adhérence ; les deux essieux suivants sont porteurs uniquement.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Ces locomotives disposaient de trois dispositifs de freinage :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À la suite de l'accident de 1927, un dispositif de sécurité est installé, qui interdit l'inversion du sens de marche alors que le train est lancé.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La vitesse maximale sur crémaillère est de . Un aller et retour au Montenvers consomme 350 à de charbon.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les locomotives 1 à 5 sont livrées en 1907. Les trois suivantes sont commandées au fur et à mesure des besoins, et livrées en 1923, 1926 et 1927. L'accident d'août 1927 endommage gravement la locomotive 3. Elle est envoyée chez SLM pour réparation, et se voit à cette occasion équipée de la surchauffe.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À la suite de l'électrification en 1954, les quatre machines à vapeur saturée restantes sont rapidement éliminées : la 1 en 1957, la 5 en 1958 (une pelleteuse est installée sur son châssis), les 2 et 4 en 1959. Les quatre machines à surchauffe sont conservées en réserve, l'une d'entre elles restant même constamment sous pression en période d'affluence jusqu'en 1967, de façon à pouvoir assurer inopinément un train de secours. En 1966, la 3 est néanmoins détruite et son châssis sert à construire un chasse-neige. La 6 est restaurée en 1973 et exposée sur un piédestal près du bâtiment voyageurs à Chamonix. La 8 et la 7, ne pouvant plus circuler sans restauration à partir de, respectivement, 1979 et 1981, sont revendues à ces échéances. Longtemps garées dans l'entrepôt de leur acquéreur, elles sont revenues à Chamonix en 2009.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: La locomotive a été confiée en 2013 à l'association "Tourisme culture et crémaillère" (TCA) en Savoie à Mouxy. De ce fait, la 8 a remplacé la 6 sur son piédestal en gare de Chamonix.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: À la fin des années 1960, la firme SLM étudie pour le Montenvers des locomotives diesel adaptées à ses conditions particulières d'exploitation. Une première machine est livrée à l'été 1967. Engagée dès l'automne sous le 31, elle permet de maintenir une exploitation partielle même après la dépose de la caténaire. La 31 donnant satisfaction, deux modèles similaires sont commandés. Ils entrent en service en 1972 sous les numéros 32 et 33.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le moteur diesel est de type douze cylindres en V à quatre temps. Il développe sur la 31, sur les suivantes. Le moteur est relié à un convertisseur de couple hydrodynamique, qui entraîne un réducteur-inverseur.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Ces machines disposent de quatre systèmes de freinage :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les locomotives diesel sont utilisées pour les trains de travaux, de service, de déneigement, mais aussi très fréquemment en renfort des automotrices électriques pour le service voyageurs jusque dans les années 1990. Grâce à une meilleure gestion de la rotation des rames, elles ne sont plus depuis lors employées en service commercial. Ainsi, la 31 a pu être mutée en 2001 sur le Tramway du Mont-Blanc.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Quatre automotrices sont commandées en 1952 à SLM Winterthur, qui prend en charge la réalisation des caisses, des bogies et des équipements de freinage. Oerlikon réalise l'équipement électrique, en partie en France à Ornans. L'assemblage et les aménagements intérieurs sont confiés à Decauville à Corbeil-Essonnes. Une partie de la réalisation doit en effet être effectuée en France pour bénéficier de l'aide de l'État à l'électrification. Les automotrices 41 à 44 sont livrées en 1954. Deux nouvelles automotrices sont livrées en 1961 (45) puis 1979 (46). Les six automotrices sont immatriculées « Bhe 4/4 » 41 à 46, selon les normes suisses : « B » pour seconde classe, « h » pour crémaillère, « e » pour électrique, quatre essieux moteurs sur quatre essieux au total.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les automotrices mesurent de long pour les quatre premières, pour les suivantes, et de large. De type BB, elles sont dotées de deux bogies de deux essieux moteurs, soit en tout quatre moteurs qui développent une puissance totale de . Elles peuvent circuler à à la montée, à la descente. Un véhicule à vide pèse . Les quatre premières automotrices peuvent accueillir 84 passagers assis et 16 debout ; les deux suivantes 80 passagers assis et 23 debout. Elles sont munies de banquettes en bois. Les automotrices revêtent une livrée « rouge géranium ».


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les automotrices sont équipées de quatre systèmes de freinage :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Les automotrices 42 à 45 sont passées en grande révision entre 1998 et 2001. À cette occasion, elles ont été dotées d'un système de réversibilité intégrale.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Au temps de la vapeur, le chemin de fer disposait de 14 voitures construites sur un même modèle de châssis métallique, pour une longueur totale de . Ces voitures disposaient d'une caisse en bois. Les voitures 1 à 7 étaient ouvertes ; les voitures 21 à 27 étaient couvertes par une toiture en bois recouverte de toile goudronnée. Au départ, l'éclairage était assuré par des lampes à acétylène, avant qu'un éclairage électrique par batteries ne soit installé. Les trains étaient généralement formés de deux de ces voitures. La réforme de ces véhicules a commencé au moment de l'électrification ; aucun d'entre eux n'a survécu à la disparition de la traction vapeur.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 1951-1952, quatre remorques à bogies sont commandées à la société Decauville. Numérotées 51 à 54, elles complètent les automotrices 41 à 44, dont elles partagent l'esthétique. Elles mesurent de long et de large. L'aménagement intérieur est également semblable à celui des automotrices ; les remorques accueillent 79 passagers assis et 16 debout. Une cabine, située à l'avant du train lors de la montée, accueillait l'agent d'accompagnement. Ce dernier communiquait avec le conducteur (situé côté aval) par un système de sonneries. À la fin des années 1990, cette cabine a été transformée en une cabine de conduite à part entière, ce qui permet une exploitation à agent seul.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: En 1959-1961, une remorque à bogies, construite sur le châssis d'une voiture « vapeur », a été réalisée par la société Belle-Clot, pour accompagner l'automotrice 45. Cette remorque, numérotée 55, disposait de baies vitrées importantes et de formes arrondies. Depuis les années 1980, elle ne sert qu'aux trains d'approvisionnement. Une nouvelle remorque 55 a été construite en 1984 par la société Socofer : aux formes anguleuses, elle accueille 80 passagers assis et 20 debout. Elle est équipée pour la réversibilité. La remorque à bogies 56 a été réalisée par Socofer en 1979. Elle est très proche des remorques .


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Lors de la commande des locotracteurs diesels, trois remorques doubles ont été commandées à la société Belle-Clot, qui les a livrées en 1966. Elles sont toutes construites sur des châssis d'anciennes voitures de l'époque vapeur, comme l'ancienne 55. La première, numérotée 61, accueille en tout 160 passagers. Les deux suivantes, légèrement différentes, accueillent 200 passagers. La remorque 61, associée à la locomotive diesel 31, a été mutée au tramway du Mont-Blanc en même temps que cette dernière. Par contre, elle n'est pas utilisée par ce réseau.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le chemin de fer dispose de plusieurs wagons construits sur des châssis des anciennes voitures « vapeur » :


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Deux wagonnets sont équipés pour les interventions sur la caténaire. Ils servent peu depuis qu'un wagon-atelier dédié aux interventions électriques a été construit. Il comporte une large plate-forme pour les travaux sur la ligne de contact.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Le chemin de fer dispose de deux fourgons, ainsi que d'un châssis porte-engins, issu de la locomotive à vapeur 5, qui a un temps accueilli une pelle mécanique pour le déneigement annuel de la voie.


title: Chemin de fer du Montenvers

text: Plusieurs véhicules de déneigement existent ou ont existé :


title: Cutty Sark (DLR)

text: Cutty Sark, nom complet "Cutty Sark for Maritime Greenwich" (), est une station de la branche sud de la ligne de métro léger automatique "Docklands Light Railway" (DLR), en zones 2 et 3 Travelcard. Elle donne sur une impasse débouchant sur la "Creek Road", quartier maritime de Greenwich, dans le borough royal de Greenwich sur le territoire du Grand Londres.


title: Cutty Sark (DLR)

text: Située en surface, "Cutty Sark" est une station de la branche sud de la ligne de métro léger "Docklands Light Railway". Elle est établie entre les stations "Island Gardens", au nord, et "Greenwich", en direction du terminus sud "Lewisham". Elle est en zone 2 et 3 Travelcard.


title: Cutty Sark (DLR)

text: La station dispose de deux voies encadrées par deux quais latéraux. La station date de fin 1999, et contrairement à la majorité des stations DLR, celle-ci est souterraine.


title: Cutty Sark (DLR)

text: Donnant sur la "Creek Road", la station est accessible aux personnes à la mobilité réduite.


title: Cutty Sark (DLR)

text: "Cutty Sark" est desservie par les rames des relations "Stratford" - "Lewisham" aux heures de pointes, et "Bank" - "Lewisham". La station est desservie par les Autobus de Londres des lignes : 108, 188, 199, N1 et N199.


title: Cutty Sark (DLR)

text: À proximité se situe l'accès à l'extrémité sud du tunnel piéton de Greenwich.


title: Cutty Sark (DLR)

text: La station dessert « Maritime Greenwich » qui est la partie de la ville de Greenwich classée au Patrimoine mondial de l'UNESCO. Cette zone comprend, parmi les lieux les plus célèbres : l'Observatoire royal de Greenwich, le parc royal de Greenwich, le "Cutty Sark" navire à voile en cale sèche, le National Maritime Museum.


title: Cutty Sark (DLR)

text: La proximité de cette station avec le port offre la possibilité d'effectuer une traversée de la Tamise avec plusieurs escales, dont Tower Bridge (St Katharine's) et Westminster pour visiter la ville sur l'eau.


title: Cutty Sark (DLR)

text: Dans un couloir de cette station près de l'entrée, est exposé une partie du tunnelier qui a percé le tunnel sous la Tamise afin de permettre l'extension de la branche sud du DLR. Ce tunnelier à visiblement été repeint aux couleurs du drapeau Britannique.


title: 101e division aéroportée

text: La aéroportée — en anglais — est une division de l'Armée de terre des États-Unis entraînée principalement pour l'assaut aéroporté (à ses débuts), puis héliporté.


title: 101e division aéroportée

text: Pour des raisons historiques, elle conserve le terme « aéroportée », même si la division ne conduit plus d'opérations de ce genre. Ce type d'opération est maintenant réservé à la aéroportée. Elle est d'ailleurs réorganisée depuis 2006 en quatre brigades de combat et c'est la seule division de l'Armée de terre des États-Unis à posséder deux brigades d'aviation.


title: 101e division aéroportée

text: La , surnommée les « Aigles hurlants » ("Screaming Eagles", d'après l'image figurant sur l'insigne de la division), s'est distinguée au cours de la Seconde Guerre mondiale, lors du débarquement en Normandie en . Elle participa ensuite à l'opération "Market Garden" en et, à la bataille des Ardennes en . Elle a participé sept ans à la guerre du Vietnam, puis à la première guerre du Golfe en 1991 et à la guerre d'Irak en 2003.


title: 101e division aéroportée

text: La américaine fut créée en pendant la Première Guerre mondiale, mais elle n'y participera pas. Il s'agissait alors d'une unité de mobilisation : en , la d’infanterie était composée essentiellement d’appelés pour le service fédéral et placée en unité de réserve. Après guerre, elle devint une division de la Garde nationale des États-Unis. Le , elle devient une unité aéroportée.


title: 101e division aéroportée

text: En 1942, cette division devient aéroportée et est constituée des ("50 Parachute Infantry Regiment" ou 50 PIR) et et aéroportés (") - équipés de planeurs. Elle est rattachée, encore de nos jours, au corps aéroporté américain.


title: 101e division aéroportée

text: À la mi-août 1943, elle reçoit l'ordre de s'installer en Grande-Bretagne et se voit renforcée des 501 et 506 régiments d'infanterie parachutée. Le , la AB perd son commandant en chef, le général Lee, qui est victime d’une attaque cardiaque et sera remplacé le par le Brigadier-général Maxwell D.Taylor, ancien commandant en chef de l’artillerie divisionnaire de la AB.


title: 101e division aéroportée

text: Des éclaireurs (Pathfinders) de la et de la aéroportées, équipés de balise radio et de radio de communications, partent de la base aérienne RAF North Witham le soir du , chargés de trouver les meilleurs endroits sur lesquels sauter, pour les indiquer au reste de leur division le qui doit être larguée en arrière d'une des plages de débarquement américaine, Utah Beach. La division a pour mission de prendre le contrôle des routes menant de la côte à Pouppeville, ainsi que des ponts situés sur la Douve et le canal de Carentan, afin de permettre la sortie des plages d'Utah Beach des troupes et véhicules qui y seront débarqués le matin du . Mais malgré les éclaireurs, lors du parachutage, la division est dispersée sur une zone de de long. Elle perd tués ou faits prisonniers.


title: 101e division aéroportée

text: Le au matin, la division perd également son premier officier supérieur : le brigadier général Donald F. Pratt, commandant en second de la division, est tué sur le coup lors du crash de son planeur (le " près de Hiesville). Beaucoup de parachutistes se noient dans les marais et les nombreuses zones volontairement inondées par les Allemands. Néanmoins, la division arrive à tenir plusieurs de ses objectifs et dès l'après-midi du 6, la jonction était assurée avec la d'infanterie américaine débarquée sur la plage d'Utah Beach.


title: 101e division aéroportée

text: En , la Division Aéroportée retourne en Angleterre.


title: 101e division aéroportée

text: Initiée par Montgomery, cette opération visait la prise des ponts au-dessus des principaux fleuves des Pays-Bas occupés par les Allemands, ce qui aurait permis aux Alliés de contourner la ligne Siegfried et d'accéder à l'un des principaux centres industriels de l'Allemagne, la Ruhr.


title: 101e division aéroportée

text: C'est la plus importante opération aéroportée de tous les temps. Les forces Alliées sont constituées de la aéroportée américaine, la aéroportée américaine, la aéroportée britannique ainsi que par la 1re brigade indépendante de parachutistes (Pologne).


title: 101e division aéroportée

text: La mission du 506th PIR est de s'emparer du pont routier du canal Wilhelmine au sud de Son et ensuite entrer dans Eindhoven. Le 502nd PIR doit quant à lui s'emparer d'un pont sur enjambant la Dommel, aux environs de Sint-Oedenrode. Le 501st PIR est parachuté sur Veghel et doit prendre les ponts routiers et ferroviaires du canal Zuid Willens et de la rivière Aa Ce déploiement doit permettre une avancée déterminante des Alliés dans la région.


title: 101e division aéroportée

text: Le à , la division est larguée sur les Pays-Bas, par des C-47 et des planeurs. La est parachutée sur trois zones de saut au Nord d'Eindhoven, les villages de Son, Best et Sint-Oedenrode. Ces parachutages se passent sans problèmes majeurs.


title: 101e division aéroportée

text: Le 18, les paras entrent dans Eindhoven, ils détiennent cinq ponts. Ils sont rejoints par une colonne britannique. Dans la journée, débarquent en renfort.


title: 101e division aéroportée

text: L'opération fut un échec. Malgré la bonne marche des opérations côté américain, les forces anglaises n’atteignirent pas leurs objectifs à Arnhem.


title: 101e division aéroportée

text: Le , à la suite de l'offensive allemande en Ardenne belge, la division est déployée à Bastogne. En l'absence du général Taylor, le commandement est assuré par le général Anthony McAuliffe. Encerclée, la division soutiendra le siège tant bien que mal dans les conditions les plus terribles : manque de nourriture, de vêtements chauds, de munitions jusqu’à la percée de la 4e division blindée (États-Unis) , sous les ordres du général Patton, le . Pendant le siège, invité par les Allemands à capituler, le général McAuliffe leur répondra le célèbre « "nuts !" » (« des noix ! », ).


title: 101e division aéroportée

text: En février, la division occupe une position défensive à Haguenau, en Alsace sur les rives de la Moder. En avril, elle est envoyée pour combattre les derniers fidèles d'Hitler à proximité de la ville de Berchtesgaden dans les Alpes bavaroises. Elle y capture différents membres et militaires du parti Nazi.


title: 101e division aéroportée

text: Le , elle est relevée par le 42nd Infantry Division. En septembre, la division est envoyée en France, dans les villes d'Auxerre, Sens et Joigny, dans lesquelles elle y installe des camps. Le , elle est démobilisée à Auxerre et versée dans la réserve.


title: 101e division aéroportée

text: La division a reçu deux citations présidentielles pour sa bravoure. Elle a subi des pertes assez lourdes pendant le conflit : et au combat, de leurs blessures.


title: 101e division aéroportée

text: La aéroportée a été réactivée comme unité de formation au camp Breckinridge, dans le Kentucky, en 1948 et à nouveau en 1950. Elle a été réactivée encore une fois en 1954 au , en Caroline du Sud, et en , la a été transférée, avec moins de personnel et d'équipement, au , dans le Kentucky, pour y être réorganisée comme division de combat.


title: 101e division aéroportée

text: De septembre à , des éléments de la division ont été déployés à Little Rock, Arkansas, par le président Eisenhower pour y faire respecter les décisions de la cour suprême, et assurer la sécurité des élèves afro-américains entrant à la Central High School de Little Rock malgré l'opposition violente des ségrégationnistes. Au milieu des années 1960, la fut déployée dans la république du Viêt Nam, rejointe par le reste de la division en 1967. Le , la aéroportée est rebaptisé "101th Air Cavalry Division" et fut déployée au Viêt Nam pour la guerre héliportée.


title: 101e division aéroportée

text: En sept ans de combats, elle participa à , la plus sanglante restant la bataille dans la . Cette bataille s'inscrit dans une stratégie globale de l'US Army de conquérir les collines.


title: 101e division aéroportée

text: Courant , les parachutistes de la ne seront pas parachutés mais héliportés sur les versants de ce qui va devenir "Hamburger Hill" ("la colline de la viande hachée") tant les combats seront sanglants. Après de combats, le Sénateur Edward Moore Kennedy va déclarer que leur combat est inutile. Après encore de longues journées d'assaut, la colline est prise puis abandonnée pour raison stratégique. Même si cette bataille ne fut pas la plus longue, ni la plus coûteuse en hommes, elle marquera beaucoup l'opinion publique américaine (les journalistes sur place filmeront chaque jour en direct les blessés sanguinolents rentrant de leurs assauts).


title: 101e division aéroportée

text: Le , un avion charter ramenait des soldats américains, principalement de la aéroportée, du Caire vers Fort Campbell, via Cologne et Gander à Terre-Neuve. Ils venaient d'assurer une mission de maintien de la paix au sein de la force multinationale et observateurs au Sinaï et rentraient aux États-Unis pour les fêtes de fin d'année. L'avion s'écrasa quelques secondes après son décollage de l'aéroport international de Gander tuant les et membres d'équipage.


title: 101e division aéroportée

text: Durant l'opération Tempête du désert, la division n'eut aucune perte dans ses rangs durant sa mission, qui consista notamment à neutraliser les forces irakiennes qui lui faisaient face.


title: 101e division aéroportée

text: Devenue une division aéromobile (et s'appelant donc maintenant 101st Air Assault Division), la a fait partie des troupes engagées dès le début de l'offensive. Elle s'est particulièrement illustrée dans l'attrition des troupes de la garde républicaine irakienne, par des attaques héliportées. Celles-ci ont mis en évidence la fragilité et le peu de fiabilité des hélicoptères Apache, dont 25 % des appareils furent endommagés et plusieurs abattus, lors d'assauts sans soutien des autres armes.


title: 101e division aéroportée

text: Ses unités d'infanterie ont pris, entre autres, la ville de Mossoul avec des pertes réduites.


title: 101e division aéroportée

text: L'offensive finie, la a eu, sous le commandement du général David Petraeus, la responsabilité du nord de l'Irak, et en particulier de la ville de Mossoul, poudrière intercommunautaire (arabes sunnites, kurdes, turkmènes, chrétiens). Elle a été relevée par le corps d'armée américain au cours de l'hiver 2004 et est retournée à Camp Pennsilvania aux États-Unis.


title: 101e division aéroportée

text: Dans le cadre de la Coalition internationale en Irak et en Syrie contre l’État Islamique. il est décidé en le déploiement de de la aéroportée en support des forces irakiennes pour la reprise de Mossoul tombé entre les mains des djihadistes.


title: 101e division aéroportée

text: Le , la 101st US Airborne Division « Screaming Eagles » a été réorganisée ainsi :


title: 101e division aéroportée

text: Ses moyens héliportés se composent de :Les casques de la ont des marquages distinctifs représentés par des enseignes de cartes à jouer (trèfle, carreau, cœur et pique). Ceci permet encore aujourd'hui de reconnaître le régiment auquel le soldat appartient :


title: 101e division aéroportée

text: Les actions de la durant la Seconde Guerre mondiale lui ont ouvert la voie de la notoriété. Grâce au livre "Band of Brothers" de Stephen E. Ambrose, retraçant l'histoire de la compagnie E du de la division lors de la campagne alliée en Europe en 1944 et 1945, ainsi que son adaptation en série télévisée, "Frères d'armes" ("Band of Brothers" en VO), la aéroportée est devenue l'une des formations militaires américaines les plus célèbres, au même titre que la Big Red One.


title: 101e division aéroportée

text: Dans le film de Steven Spielberg, le soldat Ryan appartient à la aéroportée.


title: 101e division aéroportée

text: La « Marche de la 101 Airborne » a été composée par Daniel Bourdelès, compositeur normand, à l’occasion des festivités du de la libération de la ville de Carentan, en juin 1994. Cette marche est extraite du CD ""Carentan, la Mémoire du ciel"", produit par la ville. Elle sert régulièrement d’illustration sonore pour les reportages évocateurs de la libération de la Normandie sur France 3 BN.


title: 101e division aéroportée

text: Le groupe suédois de power metal Sabaton a nommé l'une des chansons de leur album "Coat of Arms" ""Screaming Eagles"". Cette chanson fait à la fois référence au siège de Bastogne et à la aéroporté US.


title: 82e division aéroportée

text: La aéroportée est une division de parachutistes de l’armée des États-Unis d’Amérique. Elle s’est distinguée lors du débarquement de Normandie, a participé à l’opération "Market Garden" et à la bataille des Ardennes. En 2003, elle participe à la conquête de l’Irak.


title: 82e division aéroportée

text: À l’origine, il s’agit d’une division d’infanterie. La d’infanterie est constituée en à Camp Gordon en Géorgie, avec des hommes provenant de tous les états des États-Unis, d’où le surnom « "All-Americans" ». Elle entre en campagne en France en 1918 où elle enregistre au combat et . Elle est dissoute après-guerre.


title: 82e division aéroportée

text: Le , l’unité est reconstituée en Louisiane en tant que division d’infanterie sous le commandement d’Omar Bradley. En , ce dernier, désigné pour une autre fonction, est remplacé par le "brigadier general" Matthew B. Ridgway.


title: 82e division aéroportée

text: La division est réorganisée et devient alors la première division aéroportée américaine. Le , elle prend le nom de 82nd Airborne Division. En , elle s’installe à Fort Bragg en Caroline du Nord. Le même mois, le d'infanterie parachutiste est intégré à la puis c'est le cas également du et du d'infanterie transporté par planeur.


title: 82e division aéroportée

text: La division est rattachée au corps aéroporté américain.


title: 82e division aéroportée

text: Le , la division qui stationne en Nouvelle-Angleterre est transférée à Casablanca au Maroc puis rejoint, par train ou camion, la Tunisie.


title: 82e division aéroportée

text: C'est de la ville de Kairouan, située au sud de Tunis, que la s'élance pour son premier saut opérationnel de combat : l'invasion de la Sicile.


title: 82e division aéroportée

text: Le , le de la division, sous les ordres du colonel Gavin et, le , le sont parachutés près de Gela dans le cadre de l'Opération Husky, nom de code du débarquement en Sicile.


title: 82e division aéroportée

text: 10 % des avions de transport du sont abattus par les tirs amis des canonniers de l'US Navy qui les ont confondus avec des avions allemands.


title: 82e division aéroportée

text: En outre, en raison de mauvaises références visuelles et de vents dépassant , deux bataillons touchent le sol à plus de de la zone de largage prévue et le troisième bataillon est quant à lui dispersé à plus de .


title: 82e division aéroportée

text: En dépit de ces mauvaises conditions de largage, les parachutistes parviennent à s'organiser pour ralentir le déploiement des unités allemandes et permettre ainsi aux troupes transportées par bateau de prendre pied sur les plages de débarquement.


title: 82e division aéroportée

text: En , de la division, sous les ordres du colonel Gavin, sautent de nuit dans le golfe de Salerne dans le cadre de l’opération Avalanche.


title: 82e division aéroportée

text: Le , la division entre à Naples.


title: 82e division aéroportée

text: En , la division est transportée en Angleterre en prévision de l’opération Overlord. Elle est alors constituée des , et d’infanterie parachutée ("Parachute Infantry Regiment") , du aéroporté ("Glider Infantry Régiment"), de trois bataillons d’artillerie de campagne et d’un bataillon d’artillerie antiaérienne.


title: 82e division aéroportée

text: Le soir du , les éclaireurs ("pathfinders") de la aéroportée, équipés de balises radio et de moyens de communication, sont les premiers soldats alliés à décoller de la base de RAF North Witham puis, peu de temps après, les premiers à toucher le sol français en vue de baliser les zones de largage des deux divisions de parachutistes américains : la et la 101.


title: 82e division aéroportée

text: Peu après, dans la nuit du 5 au , la et la sautent sur le flanc ouest des plages prévues du débarquement, au début de la péninsule du Cotentin. Un détachement de la s’empare de Sainte-Mère-Église.


title: 82e division aéroportée

text: En , sous les ordres du général Gavin , la division participe à l’opération "Market Garden", la plus importante opération aéroportée de la guerre. Sa mission est de s’emparer des ponts de Grave et de Nimègue.


title: 82e division aéroportée

text: En réserve dans la région de Reims, la division est dirigée vers les Ardennes belges et, du à fin janvier 1945, elle est engagée dans la région de Stavelot. Elle participe aux combats de La Gleize et de Stoumont.


title: 82e division aéroportée

text: En , elle est dotée d'une unité blindée, équipée de M4 Sherman, M36 Jackson, M10 Wolverine, M7 Priest, M8 Greyhound.


title: 82e division aéroportée

text: En , elle combat dans la Ruhr puis revient en France pour se reformer.


title: 82e division aéroportée

text: En avril 1945, elle est sur l’Elbe en Allemagne et effectue la jonction avec l’Armée rouge.


title: 82e division aéroportée

text: Début mai 1945, elle libère le camp de Neuengamme et la plupart de ses kommandos.


title: 82e division aéroportée

text: Après la capitulation allemande du , elle est envoyée à Berlin.


title: 82e division aéroportée

text: Sur la totalité du conflit mondial, la division déplore la perte de au combat, et de leurs blessures.


title: 82e division aéroportée

text: En , la division est engagée dans une opération en République dominicaine en proie à une guerre civile.


title: 82e division aéroportée

text: En , à la suite de l’offensive du Tết, une brigade de la division est envoyée à Hué.


title: 82e division aéroportée

text: En de présence, elle enregistre et au combat.


title: 82e division aéroportée

text: En , des éléments sont déployés au Honduras lors de l'opération Golden Pheasant.


title: 82e division aéroportée

text: Elle participe à ce conflit. Notamment, une de ses brigades est placée sous le contrôle opérationnel de la division Daguet française.


title: 82e division aéroportée

text: Elle est présente en Afghanistan à partir du début du conflit, en 2001, et est basée principalement dans le sud.


title: 82e division aéroportée

text: Arrivée au Moyen-Orient durant , la reçoit pour mission la stabilisation de l’Ouest sunnite irakien, en particulier la ville de Falloujah. Ce sont des hommes de cette division qui ouvrent le feu sur une manifestation le , faisant et .


title: 82e division aéroportée

text: À la suite du désastre causé par l’ouragan Katrina, participent aux opérations de secours en Louisiane. Leur centre d’opérations est situé sur l’aéroport international de La Nouvelle-Orléans.


title: 82e division aéroportée

text: De nos jours, la 82nd Airborne Division est toujours une des composantes du corps aéroporté américain. Elle compte en 2005 trois brigades de combat :Selon les plans de réorganisation de l’US Army, elle s’organise autour de quatre brigades de combat et d'une brigade de l'US Army Aviation en 2007.


title: 82e division aéroportée

text: Face au désastre causé par le tremblement de terre en Haïti du , le président Barack Obama envoie plusieurs milliers d'hommes de la aéroportée pour assurer la sécurité et la réparation des routes et des ports dont la destruction bloque l'arrivée des vivres et des équipes de sauvetage.


title: 82e division aéroportée

text: Commandant (lors de la création) : "Major general" Matthew B. Ridgway


title: 82e division aéroportée

text: Adjoint : "Brigadier general" James M. Gavin, qui devient commandant après la bataille de Normandie ; : "Brigadier general" George P. Howell


title: 82e division aéroportée

text: Dans le film "Le Jour le plus long", Le lieutenant-colonel Benjamin H. Vandervoort du du d’infanterie aéroportée est interprété par John Wayne.


title: 82e division aéroportée

text: Le lieutenant-colonel H. Vandervoort, âgé de le Jour J, est blessé à la cheville gauche lors de son parachutage ; il refuse de se faire soigner afin de participer à la prise et à la sécurisation de Sainte-Mère-Église : cet acte de bravoure a intéressé les scénaristes du film et le rôle de son personnage a ensuite été attribué à l’emblématique John Wayne, pourtant âgé de au moment du tournage.


title: M4 Sherman

text: Le M4 Sherman est un char moyen et le char américain produit en plus grande quantité pendant la Seconde Guerre mondiale. Près de cinquante mille exemplaires (toutes versions confondues) furent produits.


title: M4 Sherman

text: Le char standard M4 Sherman des forces alliées participe à la Guerre du Désert en Afrique du Nord d'octobre 1942 à mai 1943, au Front de l'est à partir de mai 1943, à la campagne de liberation de l'Italie de juillet 1943 à mai 1945, à la Guerre du Pacifique à partir de novembre 1943, au débarquement de Normandie de , au débarquement de Provence du mois d' et sur le front de l'ouest jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale. Dans la campagne de libération de la France, ce char équipait entre autres la 2e DB aux ordres du général Leclerc, la 1re DB aux ordres du général du Vigier et la 5e DB aux ordres du général de Vernejoul.


title: M4 Sherman

text: Ce type de char resta très longtemps en service dans l'armée française. Certains modèles de Sherman furent équipés d'un moteur d'avion en étoile Wright R-975 trombe ( J-6 Whirlwind 9) qui était un moteur d'avion une seule étoile refroidi à l'air ; mais la demande importante de l'aviation y mit rapidement un terme. Il fut équipé de moteurs essence selon les périodes et les fabrications ou les puissances Wright, Ford, Chrysler, Diesel General Motorsl et poly-carburant Diesel Caterpillar qui furent seulement appréciés par les Marines utilisateurs plus habituels de matériel diesel.


title: M4 Sherman

text: Son surnom de « Sherman » lui est attribué par les Britanniques, quand ils reçoivent leurs premiers exemplaires dans le cadre de la loi de prêt-bail, continuant leur tradition de donner aux chars d'origine américaine le nom d'un général de la guerre de Sécession. L'US Army adopte par la suite ce surnom, et le Medium Tank M4 est dès lors appelé « M4 Sherman ». Les Soviétiques surnomment les leurs « "Emtcha" ».


title: M4 Sherman

text: Conçu comme la deuxième phase (la première étant le M3 Lee/Grant) d'un programme massif de fabrication de chars moyens pour les États-Unis et leurs alliés, le Sherman surprendra agréablement les soldats de la armée britannique lors de son baptême du feu en Afrique en 1942. Mais la confrontation avec les dernières générations de chars et d'armes anti-char allemands à partir de 1943 et surtout après le débarquement de Normandie, révélera des faiblesses dans le domaine de l'armement et du blindage qui ne seront qu'en partie corrigées au cours du conflit. Néanmoins, le M4 Sherman, disponible en grandes quantités, très fiable mécaniquement et constamment amélioré, sera un acteur majeur de la victoire alliée.


title: M4 Sherman

text: Char emblématique du front de l'Ouest, le M4 Sherman est le second char le plus produit de la Seconde Guerre mondiale à , derrière son équivalent du Front de l'Est: le T-34 soviétique produit à pendant la guerre.


title: M4 Sherman

text: Le M4 Sherman servira encore lors de nombreux conflits de la guerre froide malgré son abandon par l'armée américaine en 1957 au profit des chars M48 et M60 Patton. Il servit notamment pendant la guerre de Corée, la Révolution nationale indonésienne, les conflits israélo-arabes, et la deuxième guerre indo-pakistanaise de 1967 au cours de laquelle il sera employé par les deux camps.


title: M4 Sherman

text: À la fin de la Première Guerre mondiale, l'US Army est équipée du char Renault FT ou de sa version construite sous licence le M1917 et de quelques chars anglais. Les années 1920 et 1930 sont des années maigres pour les forces armées : de 1930 à 1939, l'armée de terre achète légers pour l'infanterie - plus pour la cavalerie qui, à la suite d'une loi votée par le congrès en 1920, n'a plus le droit de mettre en œuvre des « "tanks" ».


title: M4 Sherman

text: La montée des menaces déclenche une course aux armements en Europe que les États-Unis ont du mal à suivre : il faut attendre les chocs du début de la Seconde Guerre mondiale et en particulier de la défaite française, ainsi que l'augmentation de la demande anglaise, pour qu'ils se lancent dans un programme massif de conception puis de fabrication de chars, les plans initiaux étant de porter l'armée américaine à dont . Créée en , l'« "Armored Force" » absorbe les chars de l'infanterie et de la cavalerie.


title: M4 Sherman

text: Le manque d'expérience américain dans la fabrication des tourelles portant des armes de fort calibre conduit, dans le domaine des chars moyens, à développer d'abord le char M3 (dont l'arme est installée dans une casemate inspirée de celle du char français B1), puis, dès que la fabrication d'une tourelle pour sa pièce de est maîtrisée, le M4, qui reprend le châssis et la motorisation du M3. La caisse du M3 est rivetée puis coulée, tandis que celle du M4 est coulée (fabrication plus rapide). Cependant, afin d'accroître la production, on a recours très rapidement dans de nombreuses usines à des caisses soudées. Comme l'industrie ne produit pas de moteurs assez puissants, des moteurs d'avions ou des moteurs de bus ou de voitures accouplés sont utilisés.


title: M4 Sherman

text: En concurrence avec la marine pour ses programmes de fabrication, l'armée, qui ne dispose que d'un seul arsenal pouvant fabriquer des chars (celui de Rock Island), se tourne vers les fabricants d'automobiles et de locomotives.


title: M4 Sherman

text: Le M4 est conçu à une époque où l'armée américaine considère que la mission principale du char est de conduire des percées sur les arrières de l'ennemi. L'appui de l'infanterie est également une mission importante mais pas la lutte contre les chars adverses, qui doit être confiée principalement à des chasseurs de chars ou « "Tank Destroyers" » dédiés. Cette philosophie conduit l'armée américaine à choisir pour le M4 un canon de efficace pour les missions d'appui mais qui se révèle rapidement insuffisant pour lutter contre les chars allemands toujours plus puissants auxquels il est confronté à partir de 1943.


title: M4 Sherman

text: Descendant direct du M3 Lee/Grant, le M4 hérite de sa haute silhouette, la propulsion des premières versions étant assurée par un moteur en étoile dont la transmission doit passer sous la tourelle. Le travail sur le char commence le , juste après la décision de mettre en production le M3. En , une tourelle pouvant embarquer un canon de est conçue et, en , le prototype T6 est achevé et envoyé au centre d'essais d'Aberdeen. Ceux-ci se révélant satisfaisants, on décide de lancer une production de masse du modèle.


title: M4 Sherman

text: Le programme de fabrication implique onze usines, réparties sur tout le territoire des États-Unis. Cependant, le groupe moteur prévu, un V8 Ford de , n’en est encore qu’à la fin des essais quand la production des premiers chars s’achève. Pour y remédier, l’armée américaine utilise ce qui existe déjà. Comme pour le M3, plusieurs dérivés utilisant des groupes propulseurs et des techniques de production différents sont donc mis au point. Cette politique permet de diversifier au maximum les sources d'approvisionnement, en particulier des moteurs, et d'utiliser les capacités des usines sans bouleverser leurs techniques de travail. Cette souplesse, associée au fait que le M4 partage beaucoup d'éléments avec le M3, permet un démarrage très rapide de la production, la cadence mensuelle de sortie atteignant mille exemplaires dès la mi-1942.  Cinq versions du char sont donc produites et évoluent en parallèle.


title: M4 Sherman

text: Les différentes versions sont souvent produites en parallèle. Par exemple, l'US Army reçoit presque exclusivement des moteurs à essence, tandis que les Marines et les Soviétiques reçoivent des moteurs Diesel. Suivant les versions, la caisse est coulée, soudée ou composite (avant coulé, arrière soudé). Le M4 sert également de base à une nombreuse famille d'engins dérivés : obusiers, tracteurs d'artillerie, chars de dépannage, engins du génie, etc.


title: M4 Sherman

text: Les premiers exemplaires de M4A1 comportent deux caractéristiques issues du T6, qui disparaissent assez rapidement. D'une part, deux mitrailleuses fixes de caisse M1919A4, réglables en élévation de -6° à +8°, actionnées par le conducteur. Elles sont supprimées dès le . Une grande porte sur le flanc de la caisse, servant pour l'accès rapide de l'équipage, est supprimée également.