title: Goussonville

text: Ses habitants sont appelés les "Goussonvillois".


title: Goussonville

text: Placée sur la route départementale D 130 qui relie Mézières-sur-Seine à Orgerus au sud, la commune de Goussonville est située à au sud-est de Mantes-la-Jolie et environ au sud-ouest d'Épône, sur le plateau du Mantois à une altitude de environ.


title: Goussonville

text: La commune est limitrophe de celles de Mézières-sur-Seine au nord-est, d'Épône à l'est (sur ), de Jumeauville au sud-est, d'Hargeville au sud et de Boinville-en-Mantois à l'ouest.


title: Goussonville

text: La gare la plus proche est celle d'Épône-Mézières.


title: Goussonville

text: La commune est desservie par la ligne SMTS de la société de transport Transdev Houdan.


title: Goussonville

text: Le territoire de la commune se compose en 2017 de 90,48 % d'espaces agricoles, forestiers et naturels, 3,73 % d'espaces ouverts artificialisés et 5,79 % d'espaces construits artificialisés.


title: Goussonville

text: Le nom de la localité est attesté sous la forme "Gonsonvilla" au .


title: Goussonville

text: Son nom, d'origine germanique, dérive du nom d'un personnage (c'est la « ferme de "Gunzo" »).


title: Goussonville

text: Des traces d'habitat préhistorique ont été trouvés dans la commune (polissoir du néolithique).


title: Goussonville

text: La seigneurie de Goussonville fut la propriété des comtes de Hallot depuis le jusqu'en 1786, année où elle fut rachetée par le comte de Séran. Celui-ci, dépossédé de ses biens pendant la Révolution, les recouvra à la Restauration et devint par la suite maire de Goussonville.


title: Goussonville

text: 1948 : création de la société du château de Goussonville, en vue de la création d'une clinique.


title: Goussonville

text: Fin 1953 : ouverture de la clinique de Goussonville.


title: Goussonville

text: 1997 : ouverture du centre de rééducation rénové.


title: Goussonville

text: La commune de Goussonville appartient au Canton de Bonnières-sur-Seine et est rattachée à la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise.


title: Goussonville

text: Sur le plan électoral, la commune est rattachée à la neuvième circonscription des Yvelines, circonscription à dominante rurale du nord-ouest des Yvelines.


title: Goussonville

text: Sur le plan judiciaire, Goussonville fait partie de la juridiction d’instance de Mantes-la-Jolie et, comme toutes les communes des Yvelines, dépend du tribunal de grande instance ainsi que de tribunal de commerce sis à Versailles.


title: Goussonville

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 35,8 %, soit en dessous de la moyenne départementale (38,0 %). De même, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 18,1 % la même année, alors qu'il est de 21,7 % au niveau départemental.


title: Goussonville

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 51,04 % d'hommes, largement supérieur au taux départemental (48,68 %).


title: Goussonville

text: Les pyramides des âges de la commune et du département s'établissent comme suit.


title: Goussonville

text: Commune rurale.


title: Goussonville

text: Centre de rééducation fonctionnelle et clinique cardiologique.


title: Hagiographie

text: L’hagiographie (du grec ancien / (« saint ») et / (« écrire »)) est l'écriture de la vie et/ou de l'œuvre des saints. Pour un texte particulier, on ne parle que rarement d'« une hagiographie » (sauf dans le sens figuré), mais plutôt d'un texte hagiographique ou tout simplement d'une vie de saint. Le texte hagiographique étant destiné à être lu, soit lors de la prière chrétienne de la nuit (Lectures) soit en public dans le cadre de la prédication, on lui donne souvent le nom de (du latin "legenda", « ce qui doit être lu », terme utilisé dans son acception la plus littérale et non dans son sens péjoratif de récit dépourvu de tout enracinement dans l'histoire événementielle). Le glissement de sens opéré durant le au terme légende qui désigne alors un « récit à caractère merveilleux où les faits historiques sont transformés par l'imagination populaire ou par l'invention poétique » résulte de la nécessité devant laquelle se sont trouvés beaucoup d'hagiographes médiévaux de fournir la matière destinée à alimenter le culte de saints personnages dont ils ignoraient à peu près tout.


title: Hagiographie

text: Un texte hagiographique recouvre plusieurs genres littéraires ou artistiques parmi lesquels on compte en premier lieu la vita, c'est-à-dire le récit biographique de la "vie" du saint. Une fresque à épisode est également une hagiographie, de même qu'une simple notice résumant la vie du bienheureux.


title: Hagiographie

text: Par rapport à une biographie, l'hagiographie est un genre littéraire qui veut mettre en avant le caractère de sainteté du personnage dont on raconte la vie. L'écrivain, l'hagiographe n'a pas d'abord une démarche d'historien, surtout lorsque le genre hagiographique s'est déployé. Aussi les hagiographies anciennes sont parsemées de passages merveilleux à l'historicité douteuse. De plus, des typologies de saints existaient au Moyen Âge, ce qui a conduit les hagiographes à se conformer à ces modèles et à faire de nombreux emprunts à des récits antérieurs. L'hagiographie est ainsi un récit fortement stéréotypé dont la fonction pastorale est de servir à l'instruction et l'édification religieuse, mais qui peut avoir aussi une fonction normative, politique et de propagande religieuse.


title: Hagiographie

text: Au sens plus large, l'hagiographie désigne l'étude de la littérature hagiographique et du culte des saints. Cette approche scientifique est parfois appelée hagiologie.


title: Hagiographie

text: D'une manière plus polémique, on parle aussi d'hagiographie pour désigner un écrit (une biographie, l'analyse d'un système philosophique, etc.) trop favorable à son objet, c'est-à-dire manquant de recul et/ou ne laissant guère de place à la critique.


title: Hagiographie

text: L'hagiographie est un important genre littéraire pendant le premier millénaire du christianisme. Dès les origines, ces textes hagiographiques ont une valeur d'exemplarité, mais aussi une dimension normative. Ils donnent des informations historiques tout en les mêlant à des légendes et des récits inspirés, souvent peuplés de merveilleux : les saints en effet sont réputés pour faire des miracles, ce qui a conduit le folkloriste Pierre Saintyves à considérer que les récits hagiographiques mettent en scène des saints qui ne sont que les successeurs des dieux du paganisme. C'est pour cette raison qu'ils sont aujourd'hui utilisés comme des sources historiques importantes pour l'histoire de l'Antiquité tardive et du Moyen Âge, d'autant plus que la littérature hagiographique fournit parfois une part substantielle de la documentation écrite de l'époque, voire l'unique, à côté de la littérature épistolaire. Cependant, le caractère apologétique des récits hagiographiques oblige l'historien à les utiliser avec beaucoup de prudence, comme le rappelle le bollandiste Hippolyte Delehaye dans son ouvrage critique "Cinq leçons sur la méthode hagiographique".


title: Hagiographie

text: Le genre hagiographique, appelé également hagiologie ou genre hagiologique au , se développe dès les débuts du christianisme. De très nombreux récits de martyres chrétiens des trois premiers siècles nous sont parvenus, en grec, en latin et dans plusieurs langues orientales. Dans cette abondante littérature hagiographique, la majorité des textes se soucient peu de vraisemblance historique, mais il en existe cependant de fiables, écrits peu après les événements qu'ils relatent ou d'après des témoignages contemporains. Écrits à date tardive, à partir du (c'est à cette époque que le genre hagiographique apparaît "stricto sensu" lorsque le culte des martyrs est légitimé par l'édit de Milan en 313), voire du , ces textes utilisent où ils sont rédigés. Dans le domaine de langue grecque, où le genre est plus ancien et plus développé à haute époque, la "Vie d'Antoine" par l'évêque Athanase d'Alexandrie est un des textes les plus célèbres et les plus copiés ; les "Vies des Pères du désert" ont aussi exercé une forte influence. Dans le monde latin, on peut citer parmi les textes les plus anciens, la "Vie de saint Paul l'Ermite", la "Vie de saint Malchus le Moine captif" et la "Vie de saint Hilarion" de Jérôme, traditionnellement considéré comme le fondateur de l'hagiographie en langue latine ; la "Vie de Perpétue et Félicité" et la "Vie de saint Martin" par Sulpice-Sévère sont également des textes réputés. Très vite, des recueils de vies de saints apparaissent, réunissant de nombreux textes : on peut mentionner les livres "à la Gloire des martyrs" ("Liber in Gloria martyrum") et "à la Gloire des confesseurs" ("Liber in Gloria confessorum") de Grégoire de Tours au , ces textes rejoignant assez rapidement les traditions de l'Antiquité grecque et romaine concernant la vie des hommes illustres et les panégyriques.


title: Hagiographie

text: Après l'hagiographie monastique qui célèbre à travers des saints l'idéal de la communauté (ascèse, travail manuel, hospitalité, prière) pour promouvoir ce type de sainteté, se développe l'hagiographie épiscopale en lien avec l'établissement des évêchés (hagiographie s'appuyant sur le modèle des évêques fondateurs et évangélisateurs — voire martyrs) et l'hagiographie royale et dynastique. Le plus célèbre recueil hagiographique est probablement "La Légende dorée" ("Legenda Aurea") du dominicain Jacques de Voragine, qui date du . D'autres recueils, inspirés par la "Légende dorée", ont été largement répandus sous le nom de ("la fleur des saints"), particulièrement en Catalogne où plusieurs manuscrits et imprimés sont probablement des œuvres franciscaines en raison de l'insertion de nouveaux saints de cet ordre. L'hagiographie dominicaine et franciscaine invente alors des modèles de vie de saints sous la forme d"'exemplum" à prêcher, leurs textes ayant une fonction homilétique mais aussi récréative avec de nombreuses anecdotes mises au service d'une catéchèse destinée aux fidèles. Le chanoine Étienne Delaruelle rappelle ainsi que la littérature hagiographique, d'abord destinée aux communautés religieuses, s'est diffusée dans le monde laïc où elle a servi progressivement d'auxiliaire au clergé local pour favoriser le culte des saints proposé à la piété populaire.


title: Hagiographie

text: À partir du se pose la question de la réception de ces textes hagiographiques qui veulent toucher une population de plus en plus large. Les hagiographes manifestent alors un souci de conduire à une meilleure intelligibilité de leurs textes pour l'adapter aux compétences linguistiques du public visé.


title: Hagiographie

text: Les constituent la période privilégiée pour l'invention de corps saints: ce phénomène est ici la manifestation la plus visible, dans le domaine de l'hagiographie, de la reconstitution d'une structure ecclésiastique ferme ou de moments cruciaux pour les communautés monastiques, églises ou cathédrales. Ces inventions inspirées favorisent alors les pèlerinages ou leur permettent de « sortir de difficultés financières, de réaffirmer le pouvoir d'un évêque, de défendre le bien-fondé d'une réforme, etc. ».


title: Hagiographie

text: Contesté à partir du en raison de la montée du protestantisme, qui refuse le culte des saints, le courant hagiographique s'est trouvé à la fois remis en cause, transformé et fortement ralenti, lorsqu’au , un groupe de jésuites, à la suite de Jean Bolland, commence une publication des vies de saints appelée "Acta Sanctorum". Le travail des Bollandistes, qui est édité en 68 volumes est le point de départ de la critique historique de l’hagiographie. Cette méthodologie est également développée par le bénédictin de la congrégation de Saint-Maur Dom Mabillon, père de la diplomatique qui procède à une rigoureuse analyse critique des documents lorsqu'il rédige les "Acta Sanctorum ordinis Sancti Benedicti" (Vies des Saints de l'Ordre de saint Benoît). L'implantation de ces méthodes critiques dans l'Église est douloureuse et devient un problème particulièrement aigu sur le terrain historiographique lors de la crise moderniste qui voit les traditionalistes contester les travaux de Dom Mabillon et de ses collaborateurs, des bollandistes, et de , pionnier de l'hagiographie savante.


title: Hagiographie

text: Cette approche critique explique que les textes hagiographiques modernes sont, en général, plus soucieux de vérité historique et insistent plus sur la profondeur spirituelle, l'audace missionnaire ou caritative du personnage que sur le merveilleux. Parallèlement, ce grand travail d'épuration critique de l'hagiographie médiévale a éveillé l'attention de la littérature populaire qui a repris les récits hagiographiques à son compte, pour en assurer une nouvelle diffusion à travers la science naissante du folklore au . Pour les folkloristes, le légendaire sacré et hagiographique médiéval témoigne .


title: Hagiographie

text: L'Église d'aujourd'hui s'efforce, comme la critique historique, de démêler le vrai du légendaire et demeure au sujet des hagiographies dans une prudente réserve.


title: Hagiographie

text: En hagiographie classique, on distingue trois principaux types de textes (on utilise dans ce cas les termes latins correspondants) :La littérature hagiographique contient d'autres recueils indépendants formant autant de sous-genres, tels les récits de translation ou d’invention de reliques.La thématique de l'"hagiographie" apparaît dans "Comédies françaises", un roman d’Eric Reinhardt publié en 2020 aux Éditions Gallimard, lors d'un chapitre ironique entièrement consacré à une "hagiographie" d'Ambroise Roux patron de la CGE, publiée en 1996 par Anne de Caumont. "Comédies françaises", consacré au lobbying, est une fiction-enquête, évoquant comment il avait obtenu, deux décennies plus tôt, du président Valéry Giscard d'Estaing en 1974-1975, au début des surfacturations aux PTT, l'abandon du Plan Calcul, d'Unidata, de la Délégation générale à l'informatique, et du Réseau Cyclades.


title: Hagiographie

text: Henri IV fera l'objet de plusieurs hagiographies, notamment en 1601 "Labyrinthe royal de l'Hercule gaulois triomphant. Sur le suject des fortunes, batailles, victoires, trophées, triomphes, mariage & autres faicts héroïques & mémorables de très-auguste & très-chrestien prince. Henry IIII. roy de France, & de Navarre" et en 1723 "La Henriade" de Voltaire.


title: Rodolphe Töpffer

text: Rodolphe Töpffer (ou "Toepffer"), né à Genève le 12 pluviôse an 7 à dix heures après midi, soit le , et mort dans cette même ville le , est un pédagogue, écrivain, politicien et auteur de bande dessinée suisse, considéré comme le créateur et le premier théoricien de cet art.


title: Rodolphe Töpffer

text: Rodolphe Töpffer naît dans la maison familiale dite de la « bourse française » près de la cathédrale Saint-Pierre de Genève. Il est le fils de l'artiste peintre et caricaturiste réputé Wolfgang Adam Toepffer, qui lui communique le goût de la satire et de l'observation. Il voyage en Savoie, à Annecy, après la restauration. Trouvant la ville à demi en ruines, il regrette qu'elle ne fût pas encore reconstruite, étant certain qu'elle fournirait de « très agréables séjours aux étrangers », au vu de ses atouts.


title: Rodolphe Töpffer

text: En 1816, Adam Toepffer suit en Angleterre un riche admirateur de ses œuvres et confie la responsabilité de la famille à Rodolphe. C'est à ce moment que celui-ci découvre son affection oculaire. Il se rend alors à Paris plusieurs mois à partir d'octobre 1819 pour y suivre un nouveau traitement, il y continue ses études littéraires et y fréquente les milieux artistiques. Il rend aussi souvent visite à la famille Dubochet dont son cousin Jacques-Julien sera son éditeur parisien. En , de retour à Genève, ne pouvant suivre la même carrière artistique que son père, il décide alors de se consacrer à la littérature. Il devient sous-maître de latin, de grec et de littérature ancienne dans la pension du pasteur Heyer.


title: Rodolphe Töpffer

text: Il se marie le avec une amie de sa sœur Ninette, Anne-Françoise Moulinié (1801-1857), de laquelle il a quatre enfants : Adèle-Françoise (1827-1910), dernière descendante directe, elle lègue à la ville de Genève l'ensemble des manuscrits de son père ; François (1830-1870) ; Jean-Charles (1832-1905) et Françoise-Esther (1839-1909).


title: Rodolphe Töpffer

text: La forte dot de sa femme, surnommée Kity, lui permet d'ouvrir à Genève, dans la maison de la place Maurice sur la promenade Saint-Antoine, un pensionnat de jeunes garçons en majorité étrangers, auquel il se consacre jusqu'à sa mort en 1846. « Nos pensionnats ne sont pas des lycées ; on y vit en famille. J'ai composé pour le divertissement de mes élèves une douzaine de comédies. J'ai écrit pour le même objet la relation illustrée et annuelle de chacune des excursions que j'ai faites avec eux dans nos cantons, aux Alpes et sur le revers italien des Alpes. C'est aussi à leur grand plaisir que, durant les soirées d'hiver, j'ai composé et dessiné sous leurs yeux ces histoires folles, mêlées d'un grain de sérieux, qui étaient destinées à un succès que j'étais bien loin de prévoir. » écrit-il à Sainte-Beuve.


title: Rodolphe Töpffer

text: Durant les années 1830 et 1840, il écrit différents ouvrages et acquiert une certaine réputation dans le milieu intellectuel genevois ; il partage son temps entre ses élèves et les cénacles littéraires de la ville. À partir de 1832, il donne des cours de « Rhétorique et de Belles Lettres » à l'Académie de Genève. Éloigné de l'effervescence littéraire parisienne, Töpffer n'a de reconnaissance que tardive. Sainte-Beuve lui consacre un de ses "Portraits" dans la "Revue des Deux Mondes" du .


title: Rodolphe Töpffer

text: En 1834, Töpffer devient membre conservateur du parlement du canton de Genève et en 1842 il est polémiste et écrit dans un journal ultra-conservateur où il s'oppose aux volontés de réformes libérales de James Fazy.


title: Rodolphe Töpffer

text: À partir de 1843, sa santé se dégrade de plus en plus et il est contraint de renoncer à l'enseignement en . Il s'installe à Cronay dans la maison familiale de sa femme reçue en héritage. Ses médecins l'envoient en cure aux bains de Lavey et ensuite à Vichy après la découverte d'une grave maladie hépatique, peut être une hypertrophie de la rate. Il décède à Genève dans sa maison de la cour Saint-Pierre en 1846.


title: Rodolphe Töpffer

text: Depuis le temps de la pension Heyer, Töpffer a pris l'habitude d'organiser des excursions. Bientôt dans sa propre institution, il emmène ses pensionnaires en « course d'école » une ou deux fois l'an.


title: Rodolphe Töpffer

text: Ce sont de plus grands voyages d'études, souvent à pied, avec sa femme Kity qui « voyage pour le soulagement des blessés, et l'agrément de ceux qui se portent bien. Elle porte un voile vert, et une petite pharmacie dans son sac ». Au retour, il écrit et illustre le récit de ses excursions, d'abord manuscrit et à partir de 1832, sous la forme d'album autographié.


title: Rodolphe Töpffer

text: Ses récits de voyages seront au moins aussi importants que le reste de son œuvre littéraire. Repris et remaniés par Töpffer, ils constituent la matière de deux nouveaux volumes de récits de voyage : les "Voyages en zigzag" parus à Paris en 1844, et les "Nouveaux voyages en zig-zag" publiés en 1854 après sa mort. Goethe admire ces textes de Töppfer au même titre que sa « littérature en estampes ».


title: Rodolphe Töpffer

text: Par ailleurs, au sein de son établissement, il confie à son père l'enseignement du dessin.


title: Rodolphe Töpffer

text: Töpffer est influencé par Molière, Racine, Virgile, Tacite et surtout, par les idées de Jean-Jacques Rousseau. En 1824, sa première œuvre est une édition scolaire de textes en grec ancien, "Harangues politiques de Démosthène" et en 1826, il publie anonymement sa première critique d'art sur une exposition du musée Rath de Genève. En 1841, la réputation littéraire de Töpffer est établie par la parution des "Nouvelles genevoises" chez Charpentier éditeur à Paris. La consécration vient avec l'étude critique que Sainte-Beuve fait paraître sur Töpffer dans la "Revue des Deux Mondes".


title: Rodolphe Töpffer

text: Ces « littératures en estampes » (que Töpffer appelle « histoires en estampes ») créées de 1827 à sa mort sont au nombre de sept plus une posthume et quatre non-publiées. Elles rencontrent dès l'époque un grand succès. En 1842, il fait paraître une notice sur les "essais d'autographie", technique qu'il préfère à la lithographie pour réaliser ses ouvrages de bandes dessinées et en 1845, s'intéressant dans son "Essai de physiognomonie" (voir physiognomonie) à l'originalité de ce qu'il appelle la « littérature en estampes », il écrit le premier ouvrage théorique sur la bande dessinée.


title: Rodolphe Töpffer

text: Parallèlement à ses créations littéraires, Töpffer écrit sa première pièce "L'Artiste" et la fait jouer par Kity et une troupe de ses pensionnaires le . Il en écrit plusieurs autres qui sont jouées pour l'édification de ses élèves. Jamais Töpffer n'accepta de laisser publier ses pièces de son vivant et il en aurait été de même de ses « littératures en estampes » sans les encouragements de Goethe.


title: Rodolphe Töpffer

text: Töpffer a des opinions très conservatrices à la différence de son père qui défend des idées libérales. En 1834, Rodolphe Töpffer est membre conservateur du parlement du canton de Genève, responsabilité qu’il quitte en 1841 à la suite d'un premier succès des libéraux. Ensuite en 1842, il devient polémiste dans le "Courrier de Genève" « Je voudrais avoir dix bras, dix plumes, dix journaux, et surtout deux bons yeux, pour faire une guerre que j’estime être au fond celle de l’honnêteté contre le vice car, s’il ne s’agissait ici que d’intérêt, de ce qu’on appelle vulgairement politique, je n’aurais pas, j’en suis sûr, d’idées de quoi écrire une ligne » écrit-il à de La Rive du . Le "Courrier de Genève" est suspendu le .


title: Rodolphe Töpffer

text: Il continue à lutter avec ses amis de l'Académie contre la bourgeoisie libérale, dont fait partie son père, et le Volkstribun James Fazy qui tentent de supprimer définitivement le vieux système de patricien du canton de Genève.


title: Rodolphe Töpffer

text: C'est sous le nom de Simon de Nantua que Töpffer continue sa lutte en « littérature en estampes » en dessinant "Histoire d'Albert" dans laquelle il caricature son adversaire politique James Fazy sous les traits d'Albert. C'est aussi la première fois qu'une bande dessinée est utilisée en politique.


title: Rodolphe Töpffer

text: Cette lutte se termine par la victoire des libéraux lors de la révolution de 1846, année de la mort de Töpffer.


title: Rodolphe Töpffer

text: La notion d'« inventeur de la bande dessinée » est controversée, un art n'étant pas un procédé technique. Cependant, le caractère inédit des histoires en images que Töpffer commence à créer en 1827, cette nouvelle manière d'articuler texte et images montées en séquences, et surtout la perception par l'auteur qu'il faisait quelque chose de nouveau, le pressentiment qu'il avait que d'autres personnes utiliseraient ce mode d'expression inédit le font généralement considérer comme le premier auteur de bande dessinée occidental.


title: Rodolphe Töpffer

text: Bien que très influencé dans sa mise en scène par le théâtre (les personnages sont généralement représentés de plain-pied, comme face à un public), et par le roman dans ses textes (qui articulent les vignettes), les histoires de Töpffer ne sont pas de simples romans illustrés car « les composants de la narration verbo-iconique sont indissociables » : sans le dessin, le texte n'aurait pas de sens, mais ce dernier aide à mieux faciliter la compréhension de l'histoire. Loin d'être simple juxtaposition de textes avec des images, elles sont donc intéressantes de par leur caractère mixte (narration-illustration), ce qui suffit à les caractériser comme bandes dessinées, bien que la narration soit encore fortement assujettie au texte.


title: Rodolphe Töpffer

text: La bande dessinée est souvent vue comme un art à la croisée de l’écriture littéraire et de l’écriture graphique. C’est la vision de l’inventeur de la bande dessinée que décrit Töpffer dans la préface de « "L'Histoire de Monsieur Jabot" » : « Ce petit livre est d’une nature mixte. Il se compose de dessins autographiés au trait. Chacun des dessins est accompagné d'une ou deux lignes de texte. Les dessins, sans le texte, n’auraient qu’une signification obscure ; le texte, sans les dessins, ne signifierait rien. Le tout ensemble forme une sorte de roman d’autant plus original qu’il ne ressemble pas mieux à un roman qu’à autre chose. »


title: Rodolphe Töpffer

text: En avril 2021, le jury des prix Eisner, la principale récompense américaine de bande dessinée, introduit Töpffer à titre poste à son temple de la renommée.


title: Rodolphe Töpffer

text: Dans l'article qu'il consacre en 1990 à Töpffer, Thierry Groensteen évoque à propos des huit héros de ses histoires une « typologie du ridicule ». Dans la tradition des grands satiristes (de Juvénal à Boileau), Töpffer prend plaisir à observer les hommes pour mieux faire ressortir leurs défauts. « De tout temps [mon père et moi] avons fréquenté les places publiques, les carrefours ; (…) c'est le penchant de tous ceux qui, aimant à observer leurs semblables, se plaisent à les rencontrer nombreux, en rapport les uns avec les autres, et livrant à un observateur qu'ils ne remarquent point, dont ils ne se défient pas, le secret de leurs motifs, de leurs sentiments ou de leurs passions. »


title: Rodolphe Töpffer

text: « "Histoire de monsieur Jabot" » (1833, dessinée en 1831), inspirée par "Le Bourgeois gentilhomme", met en scène « une sorte de bouffon sot et vaniteux qui, pour s'introduire dans le beau monde, en singe maladroitement les manières ». Dans « "Histoire de monsieur Crépin" » (1837, dessinée en 1827), Töpffer se moque de la pédagogie à système, faisant défiler des précepteurs inefficaces dont les méthodes sont toujours basées sur un principe unique. La succession des maîtres se double d'une progression vers l'absurde, le dernier pédagogue présentant un système d'éducation basé sur le nombre de bosses présentes sur le crâne des enfants. "Les Amours de monsieur Vieux Bois" (1837, dessinée vers 1827) est une variation sur le thème de l'amoureux éconduit ; "Monsieur Pencil" (1840) sur l'aveuglement des artistes, savants et hommes politiques imbus d'eux-mêmes. « "Histoire d'Albert" » (1845, dessinée en 1844), directement dirigée contre James Fazy, fondateur du Parti Radical, est la seule histoire de Töpffer faisant référence au contexte politique de l'époque ; Albert est un dilettante s'enrichissant en fondant un journal qui met Genève à feu et à sang. Töpffer a publié cette histoire autographique sous le nom de Simon de Nantua. Les clefs d'interprétation sont transparentes : Simon, l'exact contraire d'Albert, croise celui-ci à la planche 30 où il tente de le remettre dans le droit chemin. Ses deux autres bandes dessinées publiées de son vivant, moins satiriques, présentent toujours des personnages ridicules : "Docteur Festus" (1840, dessinée en 1829) présente le voyage à dos de mulet accompli par un professeur à des fins d'instruction, prétexte à une succession d'aventures rocambolesques, tandis qu’"Histoire de monsieur Cryptogame" (1846, dessinée en 1830) lui permet de mettre de nouveau en scène des amours contrariées. "Monsieur Trictrac" (publiée en 1937 mais réalisée en 1830) est une charge contre le corps médical, qui reconnaît Trictrac particulièrement changé dans les diverses personnes qui ont pris sa place alors qu'il est parti à la recherche des sources du Nil.


title: Rodolphe Töpffer

text: Ses cibles favorites, les forces de l'ordre et les savants étaient déjà très prisées des caricaturistes : l'utilisation de l'archétype permet à Töpffer de créer des histoires peu vraisemblables, et d'autant plus plaisantes. Son comique, basé sur l'accumulation, la gradation vers l'absurde, liées à un rythme narratif très élevé, et surtout l'erreur d'interprétation des signes, se rattache à la comédie classique. Si les moyens sont classiques, ils sont cependant rénovés par leur application à un nouvel art : le mélange de la séquentialité à un dessin très caricatural et lâche permet d'augmenter une impression d'incohérence. Les audaces de mise en page, témoignant de la grande aisance de Töpffer avec un art qu'il vient pourtant de créer, permettent à l'auteur de créer un humour propre à la bande dessinée, comme en témoigne la d’"Albert".


title: Rodolphe Töpffer

text: Dès les premières versions manuscrites de ses bandes dessinées, pourtant encore hésitantes, celles-ci rencontrent un grand succès : Goethe déclare : « C'est vraiment trop drôle ! C'est étincelant de verve et d'esprit ! Quelques-unes de ces pages sont incomparables. S'il choisissait, à l'avenir, un sujet un peu moins frivole et devenait encore plus concis, il ferait des choses qui dépasseraient l'imagination ».


title: Rodolphe Töpffer

text: Ses manuscrits redessinés avec soin pour être édités en albums, tirés à 500 exemplaires à partir de 1833 par les éditions suisses Cherbuliez, sont régulièrement réédités du vivant de Töpffer, et très vite, sont contrefaits : les éditions parisiennes Aubert, de Charles Philipon propriétaire de Charivari, publient des "Jabot", "Crépin" et "Vieux Bois" maladroitement redessinés dès 1839. Cham, ayant Aubert comme éditeur, fait paraître la même année ses premières bandes dessinées, "Histoire de Mr Lajaunisse" et "Histoire de Mr Lamélasse", directement inspirées de Töpffer. C'est ce même Cham, qui à la demande du cousin de Töpffer, Jacques-Julien Dubochet, et éditeur de "L'Illustration", le premier magazine français d'actualité totalement illustré, grave les bois pour la prépublication du au de l’"Histoire de monsieur Cryptogame". Il faut attendre 1860 pour que paraissent en France des éditions correctes, scrupuleusement redessinées par François Töpffer, son fils, chez Garnier Frères, qui ont une influence déterminante sur les grands auteurs de la fin du , comme Christophe. En Allemagne, une édition bilingue comprenant six titres est publiée en 1846, élogieusement préfacée par Friedrich Theodor Vischer, revitalisant l'histoire illustrée allemande, incarnée alors par ("Struwwelpeter" d'Heinrich Hoffmann, 1845), et donnant l'idée de faire de la bande dessinée à des auteurs locaux comme Adolph Schrödter qui dessine en 1849 "Herr Piepmeyer" sur le scénario d'un député, Johann Detmold, directement inspiré de l’"Histoire d'Albert". C'est Schrödter qui inspire à son tour Wilhelm Busch pour "Max und Moritz".


title: Rodolphe Töpffer

text: À la fin de sa vie, Töpffer est très réputé et connu dans toute l'Europe : "Monsieur Cryptogame" est publié en 1846 en Grande-Bretagne, en Norvège, en Suède, en France, au Danemark et en Allemagne. Töpffer est traduit aux États-Unis, dès 1842, dans un supplément de "Brother Jonathan" où "Monsieur Vieux Bois" s'appelle "Obadiah Oldbuck". Selon l'historien qui en 2000 tombe sur un exemplaire de ce "Obadiah Oldbuck", c'est la première bande dessinée éditée aux États-Unis. Cette édition est une édition pirate car elle paraît sans que Töpffer en ait connaissance. Il en va de même pour les autres œuvres de Töpffer qui sont toutes publiées ainsi. Au début du , Töpffer reste assez connu, comme en témoigne l'adaptation des "Amours de M. Vieux Bois" en dessin animé en 1920. Cependant, il est par la suite relativement oublié, la bande dessinée prenant une direction plus rigide, plus académique (comme chez Christophe, qui se réclame cependant ouvertement de l'influence de Töppfer, ou chez Joseph Pinchon), et n'est redécouvert que dans les années 1970.


title: Rodolphe Töpffer

text: Critique littéraire, érudit, Töpffer a immédiatement conscience d'inventer un art nouveau. Il écrit en 1833 dans la préface de l"'Histoire de monsieur Jabot" : « Ce petit livre est d'une nature mixte. Il se compose d'une série de dessins autographiés au trait. Chacun de ces dessins est accompagné d'une ou deux lignes de texte. Les dessins, sans ce texte, n'auraient qu'une signification obscure ; le texte, sans les dessins, ne signifierait rien. Le tout ensemble forme une sorte de roman d'autant plus original, qu'il ne ressemble pas mieux à un roman qu'à autre chose ».


title: Rodolphe Töpffer

text: Töpffer, à la suite du lancement d'un concours (le programme), va dès janvier et en , livrer sur 48 pages, ses réflexions sur l'imagerie populaire pour souligner son rôle éducatif. La précocité de ses vues est particulièrement étonnante ainsi que la pertinence de ses analyses. Elles précèdent de plus de trente ans l"'Histoire de l'imagerie" populaire de Champfleury.


title: Rodolphe Töpffer

text: En 1842, il fait paraître une notice sur la technique de l'autographie. Ce petit volume "in-8°" format à l'italienne comporte 24 planches de dessins autographiés, moitié paysages moitié visages annonçant son essai de physiognomonie, pour démontrer les réelles qualités artistiques de cette technique de reproduction.


title: Rodolphe Töpffer

text: Considéré comme le premier théoricien de la bande dessinée, il publie en 1845 "Essai de Physiognomonie", premier ouvrage théorique sur ce qui ne s'appelle alors pas encore la bande dessinée. La théorie töpfférienne se base principalement sur l'indissociabilité du texte et du dessin (la bande dessinée est un genre mixte et non composite) ; la facilité d'accès de la bande dessinée par rapport à la littérature, grâce à la concision et à sa clarté ; la conscience du développement futur de la bande dessinée ; la centralité du personnage dans le récit ; la nécessité d'un dessin au trait autographié spontané, par opposition au relief (la gravure) et à la couleur (la peinture), afin de tendre au plus grand dynamisme narratif possible, d'où l'importance de la physiognomonie, et la nécessité de savoir construire des visages expressifs. Dans son "Essai de physiognomonie", il prend l'exact contrepied de Johann Kaspar Lavater pour qui « la physiognomonie ou l'art de connaître les hommes » est « la science, la connaissance du rapport qui lie l'extérieur à l'intérieur, la surface visible à ce qu'elle couvre d'invisible ». Töpffer cherche dans la physiognomonie le moyen de dessiner des personnages typés exprimant clairement leur personnalité. Pour qu'une histoire en image « parle directement aux yeux », l'essentiel des évolutions narratives doit pouvoir se lire sur les faciès, indique Groensteen.Tous les récits sont illustrés par l'auteur.


title: Rodolphe Töpffer

text: Le recensement des « littératures en estampes » est l'œuvre de Thierry Groensteen.


title: Boinville-en-Mantois

text: Boinville-en-Mantois est une commune française située dans le département des Yvelines en région Île-de-France.


title: Boinville-en-Mantois

text: Ses habitants sont appelés les "Boinvillois".


title: Boinville-en-Mantois

text: La commune de Boinville-en-Mantois est située à au sud-est de Mantes-la-Jolie, dans le plateau du Mantois à une altitude de environ.


title: Boinville-en-Mantois

text: La commune est limitrophe des communes de Mézières-sur-Seine et Guerville au nord, de Goussonville à l'est et d'Arnouville-lès-Mantes au sud-ouest.


title: Boinville-en-Mantois

text: La commune est desservie par la ligne SMTS de la société de transport Transdev Houdan.


title: Boinville-en-Mantois

text: Le territoire de la commune se compose en 2017 de 89,62 % d'espaces agricoles, forestiers et naturels, 2,82 % d'espaces ouverts artificialisés et 7,56 % d'espaces construits artificialisés.


title: Boinville-en-Mantois

text: Le nom de la localité est attesté sous les formes "Bovani villa" au ("polyptyque de Saint-Germain-des-Prés"), "Bovais villa" au ; "Bovenvilla" en 1077; "Boinvilla" vers 1250 et fin du ; "Boinville-en-Pincerais" , "Boinville-en-Mantois" en 1933.


title: Boinville-en-Mantois

text: Selon une tradition légendaire "Bovani villa" signifierait « la métairie du bœuf ». Cette étymologie est fantaisiste, car "Bovani" est distinct de "bovini", génitif de "bovinus" « cheptel bovin ». En effet, "bovini" n'a aucune raison d'avoir été altéré en "Bovani" par des copistes latinistes, ce dernier ne faisant pas sens, en revanche l'inverse eut été possible. En outre, les noms d'animaux sont exceptionnels dans les formations toponymiques en "-ville".


title: Boinville-en-Mantois

text: Il s'agit bien d'une formation toponymique médiévale en "-ville" « domaine rural », mais le premier élément "Boin-" représente le nom du propriétaire selon le cas général. Albert Dauzat et Charles Rostaing croient reconnaître l'anthroponyme germanique "Bova", avec la marque "-n" du cas régime. On attendrait plus régulièrement "*Bo(u)vainville", mais le [v] s'est amuï en finale et parfois aussi à l'intervocalique, comme on le constate aussi dans les patronymes courants "Bouyer", "", "Bo(u)hier", variantes de "Bouvier". "Bova" est aussi à l'origine du nom de sainte Beuve, abbesse au . En outre, la plupart des noms en "-ville" reposent sur un nom de personne germanique. Quasi-homonymie probable avec Boinvilliers.Le territoire de Boinville fut longtemps au Moyen Âge la propriété des seigneuries voisines, notamment de Goussonville et Hargeville.


title: Boinville-en-Mantois

text: La commune de Boinville-en-Mantois appartient au canton de Bonnières-sur-Seine et est rattachée à la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise (GPS&O).


title: Boinville-en-Mantois

text: Sur le plan électoral, la commune est rattachée à la neuvième circonscription des Yvelines, circonscription à dominante rurale du nord-ouest des Yvelines.


title: Boinville-en-Mantois

text: Sur le plan judiciaire, Boinville-en-Mantois fait partie de la juridiction d’instance de Mantes-la-Jolie et, comme toutes les communes des Yvelines, dépend du tribunal de grande instance ainsi que de tribunal de commerce sis à Versailles.


title: Boinville-en-Mantois

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 32,0 %, soit en dessous de la moyenne départementale (38,0 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 26,0 % la même année, alors qu'il est de 21,7 % au niveau départemental.


title: Boinville-en-Mantois

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 51,37 % de femmes, légèrement supérieur au taux départemental (51,32 %).


title: Boinville-en-Mantois

text: Les pyramides des âges de la commune et du département s'établissent comme suit.


title: North American P-51 Mustang

text: Le P-51 "Mustang" est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation. Utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale, il est au départ développé pendant l'année 1940 pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires de la Royal Air Force.


title: North American P-51 Mustang

text: Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison V-1710 limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. À la suite de l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls-Royce Merlin, l'appareil devient l'avion d'escorte dont ont besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques de jour au-dessus de l'Allemagne.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1944, il a une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne sur le front ouest européen. Il est le deuxième chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, avec produits (derrière le Republic P-47 "Thunderbolt" et devant le Curtiss P-40 "Warhawk"). Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion ("Mustang") fut donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé "Apache". Le général Roland Glavany a dit : « J'ai eu la chance de voler sur le plus bel avion de combat de la guerre, le Mustang ».


title: North American P-51 Mustang

text: Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine est déjà aux limites de production. Celle de North American Aviation est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactent donc pour produire sous licence des P-40D, en . Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptent la proposition le , à la condition que le prototype soit prêt avant quatre mois.


title: North American P-51 Mustang

text: En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued travaille depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectuée en . Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs ont réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan. Cependant ils optent pour deux nouveautés technologiques, qui vont déterminer le succès de l'avion : le profil d'aile NACA 45-100 à écoulement laminaire, récemment conçu par le NACA et un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.


title: North American P-51 Mustang

text: Les Britanniques, conscients que North American n'a jamais construit de chasseur, insistent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l'objet d'un contrat de entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception ; les dessins préliminaires sont prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'United States Army Air Corps (USAAC), forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, oblige la RAF à lui fournir deux exemplaires gratuitement. Le 4 mai, le veto est levé et un contrat est signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 29 mai pour trois cent vingt exemplaires de série, à la condition que les essais soient réussis. Le prototype effectue son premier vol le .


title: North American P-51 Mustang

text: L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un "Spitfire". Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.


title: North American P-51 Mustang

text: La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduit au montage de grands volets pour les basses vitesses.


title: North American P-51 Mustang

text: Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue.


title: North American P-51 Mustang

text: Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.


title: North American P-51 Mustang

text: Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en fait sentir.


title: North American P-51 Mustang

text: Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.


title: North American P-51 Mustang

text: Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes.


title: North American P-51 Mustang

text: À l'extérieur des réservoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque côté, une mitrailleuse Browning de et deux de . Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de sont placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettent l'emport de charges.


title: North American P-51 Mustang

text: Le "Mustang" reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide, souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques.


title: North American P-51 Mustang

text: L'assemblage final a lieu le , soit après la signature du contrat, mais l'avion sort de l'usine sans moteur, ce qui retarde d'une vingtaine de jours son premier vol. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il emprunte un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'est pas monté, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'a pas lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne dispose pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui est lui une commande gouvernementale. Le moteur un Allison de , finit par arriver et être monté dans la cellule.


title: North American P-51 Mustang

text: Le , le pilote d'essai fait voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats sont d'entrée satisfaisants : avec à , le prototype est plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets sont modifiés ; on abaisse l'entrée d'air du radiateur pour la déplacer en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublie de changer de réservoir ; le moteur cale, il doit se poser en catastrophe, endommageant le prototype.


title: North American P-51 Mustang

text: Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d'un arrêt moteur à la suite d'un étouffement, mais qu'il a dû remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion. Le NA-73X, réparé, reprend ses vols, dès le , et entame un programme d'essai qui dure jusqu'au 15 juillet.


title: North American P-51 Mustang

text: Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le , bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American Aviation aux États-Unis pour des essais plus poussés et n'est donc lui non plus jamais armé. Le premier Mustang à être armé est le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre. Les vingt premiers arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour des tests.


title: North American P-51 Mustang

text: Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de . L'armement normal est de quatre mitrailleuses de et quatre de . Tous les "Mustang" de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale est ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès , les Britanniques commandent de plus, désignés NA-83. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoque une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements fournis par l'industrie britannique ne sont montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencent à être versés dans les unités de combat en et le escadron de chasse est déclaré opérationnel en , deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, font peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au-dessus de la France occupée. Ces missions appelées "Poplard" utilisaient deux "Mustang", l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.


title: North American P-51 Mustang

text: Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson du escadron. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le , lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'armes est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire au escadron canadien. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de "Mustang", les "Rhubarbs", qui visent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les "Rangers" dont les objectifs sont simplement d'opportunité. Ces objectifs sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles des pays occupés par l'ennemi. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En , au cours d'une mission sur Dortmund, le Mustang devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au-dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.


title: North American P-51 Mustang

text: À cette époque, le premier lot de est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les équipent : les , , , , , , , , , et de la RAF, les , et de la RCAF et le polonais de la RAF. Les servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unités opèrent au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en . Après un passage au sein du Fighter Command, elles sont affectées à la Second Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En , trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur "Mustang I" et "II". Certaines restent en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces plus de et , pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de cinq par la Flak et la disparition inexpliquée de deux autres.Le quatrième et le dixième NA-73 sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amène, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss ; Kindelberger aurait refusé de lui verser des pots-de-vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome « pas inventé ici », car l'avion est issu de spécifications britanniques.


title: North American P-51 Mustang

text: Entre-temps, le congrès américain adopte la loi du « prêt-bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de "Mustang IA". Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de dans les ailes. Au vu des succès du "Mustang" en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de , en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A "Apache", mais quand les livraisons interviennent à mi-1942, le surnom britannique "Mustang" est adopté par la troupe. En , une série de 25 F-6A est affecté au Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devient ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent des reconnaissances, de la même façon que ceux des Britanniques, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela a été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres sont conservés pour des expérimentations de moteurs et deviennent plus tard les deux XP-51B.


title: North American P-51 Mustang

text: Il faut attendre le pour que l'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cents exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cents kilomètres par heure. Ces avions produits entre et , ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A "Apache" fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A "Invader". Motorisés par un Allison V-1710-87 de , ils sont armés par six mitrailleuses de , quatre dans les ailes et deux sur les côtés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt-sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.


title: North American P-51 Mustang

text: En , les premiers A-36A commencent à équiper les et de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot "Conte di Savoia". Pour éviter les méprises, ils reçoivent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 est employé, le , qui, basé en Inde, opère en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 est décevant. Il semble qu'à l'inverse il soit plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué sont entamées à , avec un largage des bombes vers ; la vitesse est maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de et le moteur relativement silencieux permet souvent l'effet de surprise. De même, l'avion est capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaisse bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les "Mustang", qu'il se révèle extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tirs amis, et un total de est perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand même crédité de ennemis en combat aérien et il se révèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraîner à le combattre en dessous de . Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du .


title: North American P-51 Mustang

text: Une rumeur affirme que les freins de piqué sont si peu efficaces que dès l'usine ils sont court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision en bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de est plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechange devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès , ils sont rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des Chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête contre les Nakajima Ki-43 "Hayabusa" qui, bien que sous-armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.


title: North American P-51 Mustang

text: Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs "Mustang", des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A "Mustang". Commandés à , seuls 310 sont construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de à . Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, mais les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A est alors capable de dépasser vers d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, sont mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA sont envoyés à la RAF, qui les emploie comme "Mustang II" en remplacement des "Mustang IA" auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.Le , à la suite de l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois "Mustang" pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ à et de à . Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de , nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous de la casserole d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné "Mustang X", le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls-Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cents "Mustang", mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné. L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le , alors que le motoriste Packard de Détroit négocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux "Mustang IA" restés aux États-Unis sont choisis et, sous la désignation de NA-101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American, mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les "Mustang X" du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à (soit ). Le premier NA-101 vole le avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui a envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à de , soit cent de plus qu'un "Mustang" avec un moteur Allison. Le problème de performances en haute altitude du Mustang — qui limitait son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne. L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cents NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où a été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA-103 ou P-51C. Le premier P-51B vole le , et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de , cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre-vingt-onze appareils est aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.


title: North American P-51 Mustang

text: Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en , le de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le et obtient sa première victoire dès le 16. Le suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le , lui aussi de la USAAF. Ils sont rapidement transférés à la USAAF en échange du encore doté du P-47. Même si les débuts des "Mustang" à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du "Mustang" dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des USAAF et USAAF en Angleterre. Les , , , , , , et de la USAAF et le de la USAAF, et en Italie le de la USAAF et les , et de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur. L'année 1943 a révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, sont tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du "Mustang" avec un moteur Merlin change cet état de chose pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, sont mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les "Mustang" effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les Alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le "Mustang", du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de "Mustang" qui sillonnent le ciel à haute altitude. Un des premiers Messerschmitt Me-262 descendu l'est par un P-51D piloté par l'as Charles Elwood Yeager (premier pilote à franchir le mur du son en 1947) qui le surprend lors de son atterrissage. L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ , pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.


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text: Cette initiative économise du poids et de la traînée, et limite les coûts. Elle fait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbres P-51B est le "Shangri La" de l'as du , Don Gentile. Le de reconnaissance tactique reçoit quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devient l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec quinze victoires. Dans le Pacifique, le et Fighter Group de la USAAF et le de la USAAF, sont aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst, avec dix-huit victoires.


title: North American P-51 Mustang

text: À la fin de 1942, un accord est trouvé pour affecter des "Spitfire MkV" à la USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permet alors à la RAF d'obtenir les nouveaux "Mustang" à moteur Merlin. La première unité équipée est le escadron basé à Gravesends qui reçoit ses nouveaux avions en . Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servent dans la RAF sous le nom de "Mustang III". Cinquante-sept d'entre eux sont versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques ont l'idée d'adapter la verrière "Malcolm Hood" en plexiglas sur le "Mustang". Elle ressemble à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donne au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur "Mustang" jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques "Mustang III", sont aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de en dessous de , ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à .


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text: Deux défauts restent sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses ont une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière est dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le "Spitfire", connue sous le nom de "Malcolm Hood" ; la modification est par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la USAAF.


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text: Après un voyage en Angleterre, où il a pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite "Tear drop" (larme), le colonel Mark Bradley retourne aux États-Unis en avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement est passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière est abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc est placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commande par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière est retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.


title: North American P-51 Mustang

text: L'avion vole le , toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American prélève alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termine avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profite pour remédier aux problèmes de l'armement. On installe trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à et les autres à 270. Une option existe pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, à la suite de l'augmentation de masse, entraîne une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs sont dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoit grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permet à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflexion, et ainsi de tenir tête aux "moustachus" de la Luftwaffe. Le P-51D va être le plus construit des "Mustang" et un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, même après l'apparition des chasseurs à réaction allemands. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, à Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le P-51D-10-NA (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport sont ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K sont terminés comme F-6K de reconnaissance et cent vingt-six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, sont convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la verrière standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.


title: North American P-51 Mustang

text: Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès , le premier groupe à le recevoir est le de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les , , , , , , , , , , , , et de la USAAF et dans les , et de la USAAF, et dans les , , et de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les , et de reconnaissance tactique de la USAAF. En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les , et de chasseurs au sein du commandement de chasse, et le de la 14th USAAF, les F-6D et K par le de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion sont élevés, beaucoup de pilotes deviennent des as en un jour, c'est-à-dire qu'ils obtiennent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy est le meilleur des as sur "Mustang" avec 26,83 victoires dont 23,83 sur "Mustang". Il est le seul à réaliser un sextuplé en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, aux commandes de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardier Mitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur "Mustang" est détenu par le de chasse, avec aériennes et , pendant la période du au . Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'US Navy pour des essais en vue d'opérations à partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rend dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.


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text: En 1944, les Britanniques reçoivent eux (P-51D-5-NA) et (P-51K-10-NT), qui servent dans les , , , , , , , , , , (polonais), (polonais), et . Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux-cent-trente exemplaires du au . Dès la fin de la guerre, la plupart des "Mustang" sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en , mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.


title: North American P-51 Mustang

text: Les Mustangs ont été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de . La comparaison avec le Spitfire anglais donne l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à . Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à . L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un échangeur de chaleur situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues durites d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est, elle, allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manœuvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Finalement, la masse à vide est réduite de et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA-105, il est tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint au cours des essais. Le troisième est cédé en aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de "Mustang V". Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de les suivent en . Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la RAF, sous la même désignation de "Mustang V", il atteint la vitesse de lors d'essais en . Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du . Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.


title: North American P-51 Mustang

text: Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le NA-126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à . Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre à . Le NA-126 reprend la plupart des améliorations du NA-105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par . Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de seulement. Le premier P-51H-1-NA vole et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à , ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le "Mustang" est censé devenir le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon, étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à . Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de , le (NA-129), commandé à est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandée à , un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la RAF et un autre à la US Navy, qui lui fait mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.


title: North American P-51 Mustang

text: La poursuite de la guerre dans le Pacifique crée le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se pose aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait a déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivent exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et sont aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en Angleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.


title: North American P-51 Mustang

text: Le , à la suite d'une visite à Inglewood du général Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages sont parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, ils sont cependant rallongés de près de et les dérives sont dessinées avec une arête dorsale intégrée. Les moteurs sont échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation sont inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage sont conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.


title: North American P-51 Mustang

text: La voilure est entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux "Mustang", elle doit supporter plus de charge et est donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à , et les volets sont regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage a une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logent sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contiennent chacun un gros réservoir structurel, qui, s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage, donnent une capacité totale de de carburant et portent chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge sont prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de . Les équipements embarquables sont outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de , un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.


title: North American P-51 Mustang

text: Les premiers roulages le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, révèlent un gros problème : l'avion ne veut pas décoller ! La cause est rapidement trouvée : le sens de rotation des hélices (pales montantes côté intérieur) et l'assiette au sol cabrée amènent une forte composante ascendante qui fait décrocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs sont inversés de façon que les hélices tournent en sens opposés ; l'avion décolle et vole finalement le 26 juin avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suit peu de temps après. L'avion est capable d'atteindre une vitesse de avec une autonomie de sur ses réservoirs internes et de , avec quatre externes largables. Il n'y a qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vole peut-être au début de l'été.


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui commande dès , du P-82B basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervient après que ont été produits et le reste de la commande est annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième est modifié en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vole le . Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de , vole deux jours plus tard. Le "44-65168" surnommé "Betty Joe" et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteurs à pistons, de vol le plus long en reliant Hawaï à New York en , soit une vitesse moyenne de .


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAF est consciente que les chasseurs à réaction sont l'avenir, mais à la fin des années 1940, aucun n'a l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passe alors commandes de , dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison a deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui a été peu regardante lors du conflit, augmente brusquement le prix de la licence de production du Merlin à par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possède 40 % du capital de North American, et a toujours vu d'un mauvais œil l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.


title: North American P-51 Mustang

text: Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison est toujours inférieur au Merlin pour la puissance massique et, à l'usage, il se révèle peu fiable, si bien que les pilotes le surnomment bientôt « "Allison time bomb" » (« la bombe à retardement Allison »). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin est rejetée par Allison qui préfère ses propres modifications. Celles-ci ne sont toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions sont prêts en , Allison n'a toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vole pour la première fois, le , est donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnent. Sur les deux cent cinquante, cent sont terminés en F-82E, cent autres sont achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E sont tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, sont modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.


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text: Après la guerre, l'Air National Guard est recréée en , et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En , vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. À la suite de la création de l'USAF, en 1947, la désignation « P » pour "pursuit" (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de « F » pour "fighter" (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation "F" ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.


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text: À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens "Mustang" alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, 135 F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.


title: North American P-51 Mustang

text: Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang paient un lourd tribut pendant ce conflit avec 351 d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils mènent d'appui tactique et parviennent même à descendre quelques Yak à hélice adverses. La contribution des P-82 du Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils sont ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo près de Séoul.


title: North American P-51 Mustang

text: Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.


title: North American P-51 Mustang

text: Les seuls "Mustang" construits en dehors des États-Unis, le sont en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commence par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 "Mustang 20". Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18 "Mustang 21" et quatorze CA-18 "Mustang 22" de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 "Mustang 23", motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivent. Aucun de ces avions n'est cependant prêt à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.


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text: L'Australie a une escadre, la opérant en Italie, sur "Mustang III" et "IV". Elle reçoit deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui sont livrés jusqu'en mai 1952. Les escadrons équipés sont les , et pour les modèles issus du prêt-bail et les et pour les modèles locaux. Le encore en occupation au Japon en 1950, est envoyé en Corée et y mène de combat et perd dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadrons d'active sont équipés avec des "Vampire", mais la Citizen Air Force a cinq escadrons opérant sur Mustang. Le dernier à les céder est le "City of Adelaide" qui les abandonne en 1960.


title: North American P-51 Mustang

text: Si les Américains livrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en va pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçoit pas en tant que chasseur et se voit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers) ; elle n'a droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'ont également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS sont également rejetées.


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text: L'Armée de l'air française reçoit des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'USAAF, au début de l'année 1945. Ils sont utilisés au sein du deuxième groupe de la de reconnaissance (GR 2/33), jusqu'en 1952. Sont pris en compte le P-51C-5-NT "42-103494", le P-51B-10-NA "42-106593", le P-51B-5-NT "43-6979", les P-51B-5-NA "43-7045" et "43-7053" puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui est lui transformé en biplace ; on en trouve la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la .


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text: La Suède, après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commande quarante-trois à North American en 1945. Ils sont livrés le et entrent en service sous le nom de J-26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commande quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'est plus que de . En 1948, un dernier lot de vingt et un est commandé et entre en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux sont équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finissent par être enfin remplacés par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize sont encore en état de vol, vingt-cinq sont revendus à Israël en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux à la République dominicaine en 1954.


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text: La Suisse acquiert cent trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'USAAF en Europe, à un prix unitaire de , pour remplacer ses Messerschmitt Bf-109 et ses Morane D-3801. L'armée suisse est dans l'attente d'une livraison de De Havilland Vampire venant du Royaume-Uni. Ils ne sont rayés qu'en 1956, du fait du retard des Britanniques.


title: North American P-51 Mustang

text: Il sert aussi dans l'armée de l'air israélienne, lors de la Guerre israélo-arabe de 1948, Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servent dans la . Puis, dans la crise du canal de Suez en 1956, après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la Suède. Ils sont retirés du service à la fin des années 1950.


title: North American P-51 Mustang

text: La Chine nationaliste reçoit des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussissent à atteindre Formose en 1949, mais quelques-uns passent au service de la République populaire de Chine.


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text: Les Pays-Bas reçoivent quarante P-51D, qui équipent les et escadrons dans les Indes orientales, et qui combattent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'Indonésie, 46 P-51D/K d'origine sont livrés en 1950 qui seront retirés en 1969.


title: North American P-51 Mustang

text: La Corée du Sud reçoit de nombreux exemplaires durant le conflit coréen et les garde jusqu'en 1957.


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text: Les Philippines utilisent elles plus de 150 P-51D, issus des stocks de l'USAF.


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text: L'Italie obtient des "Mustang" en 1944. En 1948, elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne sont déclassés qu'en 1953.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Afrique du Sud figure aussi sur la liste des utilisateurs du Mustang. En , le No 5 Squadron de la South African Air Force (SAAF) remplaça ses P-40 d'abord par des P-51B/C, puis par des D/K avant d'être dissout en octobre de l'année suivante. Si la SAAF, Commonwealth oblige, est à l'époque principalement équipée de Spitfire, elle participe cependant à la guerre de Corée à partir de avec le No 2 "Cheetah" Squadron, doté de 95 F-51D prêté par les États-Unis et intégré au FBW de l'USAF. Le tribut payé par les Sud Africains dans ce conflit fut particulièrement lourd puisque 74 avions furent perdus au combat ou par accident, causant la morts de 12 pilotes, 30 autres étant portés disparus ou capturés. Avant même la fin de la guerre, en , le "Cheetah" abandonna ses F-51D pour des F-86F Sabre.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Australie gros utilisateur du Mustang, est surtout le seul pays, avec les États-Unis, où l'avion fut fabriqué. Dès la fin 1944, le No 5 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF), basée en Italie avait été équipé de Mustang III et IV, tandis que l'année suivante, en prévision de l'invasion du Japon 214 P-51D et 84 P-51K avaient été livrés à l'Australie qui, en raison de la fin des hostilités, ne connurent qu'une brève carrière. À partir de 1942, il avait été envisagé de construire l'avion sous licence en Australie, par l'intermédiaire de la Commonwealth Aircraft Corporation mais c'est finalement seulement en 1946 que le premier exemplaire fut livré. En tout de divers types (CAC CA-17 Mustang Mk. 20 et CA-18 Mk. 21, 22 et 23), peu différents du P-51D d'origine furent produits. Le Mustang fut employé par la Citizen Air Force (CAF), reconstituée en 1948 et constituée de cinq Squadrons basés dans chacune des capitales des états de l'Australie et surtout par les No 76, 82 et 77 Squadrons, ce dernier étant envoyé en Corée à partir de . Avant d'être rééquipée de Meteor F.8, en , cette unité perdit au combat 18 appareils et huit pilotes. Le dernier Mustang australien fut retiré du service en .


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text: De plus, de nombreux "Mustang" sont utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.


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text: Au début des années soixante, une petite firme de Floride, la Trans-Florida Aviation, est créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les "Mustang" radiés de la Garde nationale en avion de liaison rapide civil sous le nom de "Cavalier Mustang". Quatre variantes existent, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on a ainsi les "Cavalier" 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en milles). Les "Cavalier" 2000 et 2500 ont deux réservoirs de bouts d'ailes de . En 1962, la compagnie acquiert les droits sur le "Mustang" auprès de North American et change de nom, devenant la Cavalier Aircraft Corporation.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1967, une version militarisée de lutte antiguérilla est proposée sous le nom de "Cavalier Mustang II". Il s'agit d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'USAF en commande alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du Military Assistance Program. Deux autres exemplaires sont aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'hélicoptère Lockheed AH-56 Cheyenne.