title: Gare de Paris-Nord

text: La vaste zone d'avant-gare s'étale sur plus de quatre kilomètres ; elle est, de loin, la plus complexe du réseau ferré français, avec la présence de nombreux sauts-de-mouton permettant le reclassement des voies. Au point kilométrique (PK) 3,458, les quatre voies de la ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière) se débranchent de la ligne de Paris-Nord à Lille par une série de sauts-de-mouton. Plus loin au nord, la ligne de Saint-Denis à Dieppe, également dotée de quatre voies sur ce tronçon jusqu'à la bifurcation d'Épinay - Villetaneuse, se débranche à niveau vers le nord-ouest, peu après la gare de Saint-Denis. La ligne Paris – Lille se dirige alors vers le nord-est avec une dotation de quatre voies.


title: Gare de Paris-Nord

text: La zone d'avant-gare dispose de plusieurs faisceaux de garage et d'ateliers de maintenance du matériel roulant. On trouve successivement en quittant la gare : le site de La Chapelle du technicentre Paris-Nord, à l'ouest, puis le site de remisage banlieue à proximité de La Chapelle-International à l'est, puis au-delà du boulevard périphérique, le site du Landy à l'ouest, avec l'atelier de maintenance du parc TGV et un vaste complexe de remisage grandes lignes.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 2009, la gare a géré par jour, ce qui constitue de loin le record de France. Elle surpasse dorénavant la gare de Paris-Saint-Lazare, avec ses , ainsi que les quatre autres grandes gares parisiennes de Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, avec respectivement 800, 750, 700 et . Sur ce total, se dirigent vers Saint-Denis et au-delà, et 530 se dirigent vers Aulnay-sous-Bois. Deux sens confondus, ce sont quotidiennement qui entrent en gare souterraine, dont 510 pour la du RER, et 290 pour la . En surface, la gare accueille , dont vers la gare banlieue (360 pour la , 36 pour la ), un peu plus de et . En 2017, le nombre total de trains quotidiens s'élève à .


title: Gare de Paris-Nord

text: Les premiers points d'arrêt rencontrés en quittant l'établissement sont les gares de Stade de France - Saint-Denis, au PK 4,180 de la ligne de Paris-Nord à Lille, desservie par les trains de la du RER, et celle de La Plaine - Stade de France, au PK 4,501 de la ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière), desservie par les trains de la du RER.Le chemin de fer apparaît à Paris en 1837, avec l'ouverture de l'embarcadère de l'Europe (gare de Paris-Saint-Lazare), rapidement suivi de l'ouverture en 1840 des embarcadères de la barrière du Maine (Paris-Montparnasse) et d'Orléans (Paris-Austerlitz). La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, votée le , décide la réalisation prioritaire d'une ligne reliant Paris à la frontière belge : elle provoque l'édification d'un quatrième embarcadère au nord de la capitale.


title: Gare de Paris-Nord

text: Une première gare du Nord est construite par les ingénieurs des ponts et chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Nord, sur les plans établis par Léonce Reynaud, professeur d'architecture à l'École polytechnique. Elle est inaugurée le , avec l'ouverture de la ligne de Paris à la frontière belge par Lille et Valenciennes. Un dépôt est établi à quelques centaines de mètres au nord, le dépôt de La Chapelle, accompagné d'une remise à voitures à trois kilomètres de Paris, au Landy.


title: Gare de Paris-Nord

text: Dotée de seulement deux voies, elle est considérée comme trop petite dès le , lors de l'ouverture de la ligne de Creil à Compiègne dont les trains saturent très vite les installations. La Compagnie du Nord hésite entre l'édification d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule, reliée à la ligne principale par un embranchement à La Chapelle, et la reconstruction de la gare primitive. C'est finalement la seconde solution qui est retenue "de facto". Le bâtiment est en partie démonté en 1860 pour laisser place à la gare actuelle ; sa façade de pierre est remontée à Lille, par l'architecte de la compagnie Sidney Dunnett, ce qui n'est pas du goût des édiles de la ville. Surmontée d'un étage et d'une horloge, c'est la façade actuelle de la gare de Lille-Flandres.


title: Gare de Paris-Nord

text: Après avoir commandé un avant-projet à Léon Ohnet, le baron James de Rothschild choisit finalement l'architecte français d'origine allemande Jacques Ignace Hittorff. La construction dure de à , mais la nouvelle gare est mise en service dès 1864, l'aile de l'arrivée n'étant pas encore achevée. La surface de la nouvelle gare atteint , soit le triple de l'ancien embarcadère. Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre au centre affectées à la banlieue, encadrées de deux voies pour les départs et deux voies pour les arrivées de grandes lignes. Deux voies médianes sont également mises en service entre les voies 2-4 et 5-6, afin de permettre aux machines de s'échapper pour les repositionner en tête des convois. L'avant-gare à hauteur de La Chapelle compte alors six voies, et des sauts-de-mouton sont réalisés afin d'éviter toute interférence entre itinéraires.


title: Gare de Paris-Nord

text: En effet, le trafic de banlieue connaît une progression rapide, avec l'ouverture de la ligne directe Paris – Creil par Chantilly en 1859, Paris – Soissons en 1861 et Paris – Ermont via Argenteuil en 1863. Dans les années 1860, Haussmann fait élargir la rue de Dunkerque afin de créer la place de Roubaix, qui met en valeur la nouvelle façade, et ouvrir le boulevard de Denain, la reliant au boulevard de Magenta.


title: Gare de Paris-Nord

text: Toutefois, ces nouvelles installations atteignent très rapidement le seuil de saturation : l'ouverture de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois en 1876, suivie de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers l'année suivante, provoque une nouvelle hausse du trafic. Le nombre de voies à quai passe à treize, dont quatre pour les départs de grandes lignes, six affectées au trafic de banlieue, et enfin trois pour les arrivées de grandes lignes. Les voies médianes de retournement des machines disparaissent à cette occasion.


title: Gare de Paris-Nord

text: Avec la rapide progression de la fréquentation, qui passe de six à sept millions de voyageurs de 1875 à 1885, le nombre de voies augmente de nouveau. Il passe de treize en 1875 à dix-huit en 1889, pour l'exposition universelle. L'intérieur est alors entièrement reconstruit, avec une redistribution des voies à quai, après la suppression de nombreuses salles d'attente ainsi que de bureaux des messageries. Des extensions latérales extérieures sont également édifiées.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les voies se répartissent alors en quatre groupes distincts : voies 1 à 5, groupe Chantilly et départs de grandes lignes, voies 6 à 9, groupe Pontoise, voies 10 à 13, groupe Soissons, et voies 10 à 16, groupe arrivées de grandes lignes. Les voies 17 et 18 servent pour les trains-tramways de Paris à Saint-Denis et vers Saint-Ouen-les-Docks.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1900, pour une nouvelle exposition universelle, le nombre atteint vingt-huit voies, réparties en quatre groupes : les voies 1 à 5 pour les départs de grandes lignes, 6 à 13 pour la banlieue (Pontoise, Valmondois, Montsoult), 14 à 19 pour les arrivées de grandes lignes, 20 à 24 pour la ligne de Soissons, 25 à 28 pour les trains-tramways, plus les trains de la Petite Ceinture. Une nouvelle annexe est alors construite à l'angle des rues du Faubourg-Saint-Denis et de Dunkerque pour les trains tramways et les trains de la Ceinture. La gare nouvelle comporte quatre voies de environ de longueur utile, desservies par trois quais hauts, partiellement couverts par une halle de environ de longueur et par un portique sur le quai central. Le bâtiment en bordure de la rue de Dunkerque comprend, au rez-de-chaussée, une vaste salle des pas perdus et les installations accessoires du service des voyageurs ; aux étages, sont installés les bureaux du Contrôle. Les bâtiments secondaires en bordure de la rue du Faubourg-Saint-Denis jusqu'au chemin d'accès à la cour des messageries sont principalement affectés : au rez-de-chaussée, à divers services de la gare, et aux étages, à des logements d'agents et aux bureaux des réclamations. La gare nouvelle étant séparée de la gare principale par la cour des arrivées, un large passage souterrain de environ de longueur est construit sous la gare. Il est muni à ses deux extrémités d'ascenseurs pour les bagages et éclairé électriquement. En 2016, ce bâtiment est occupé par un bureau de poste.


title: Gare de Paris-Nord

text: À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro de Paris : la ligne 4, qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5, qui passe près de la gare de Lyon. En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de Pantin, en banlieue est.


title: Gare de Paris-Nord

text: Comme d'autres gares parisiennes, elle devient rapidement trop petite face au développement du trafic ferroviaire. D'autres extensions ont lieu entre les années 1930 et 1960. En 1934, des travaux de grande ampleur en avant-gare permettent une stricte séparation des différents flux, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton de reclassement qui suppriment les cisaillements. La même année, un vaste chantier est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis, destiné au remisage des rames de banlieue.


title: Gare de Paris-Nord

text: Deux voies supplémentaires sont réalisées à l'ouest de la gare, à proximité d'un nouveau centre de tri postal. La voie nommée W, hors quai, est employée par les services postaux ; la voie numérotée Z sert pour des départs occasionnels de grandes lignes, ou le stationnement d'une rame de réserve banlieue. Les voies sont une nouvelle fois redistribuées : 1-5 pour les départs de grandes lignes, 6-10 pour les banlieues Pontoise et Valmondois, 11-15 pour les banlieues Montsoult-Maffliers et Chantilly ainsi que les trains directs Soissons, 16-21 pour les arrivées de grandes lignes et les directs Soissons, 22-23 pour les départs et retours vers la ligne de Gennevilliers, 24 accueillant une rame de réserve, 25-27 pour les banlieues Aulnay et Mitry. La signalisation est également modernisée lors de ces travaux, afin d'apporter plus de souplesse à l'exploitation : les trois postes mécaniques Saxby, remontant à la fin du , laissent la place à des postes électriques : le premier, en , commandant le secteur ouest de la gare, un deuxième, en , agissant sur le secteur est, et un troisième, le même mois, chargé de la zone de l'avant-gare. Cette vague de modernisation, qui concerne également les locaux commerciaux et espaces du fond de gare, ainsi que le matériel roulant, permet de faire face à l'instauration des congés payés en 1936, qui provoque un accroissement du trafic.


title: Gare de Paris-Nord

text: Dès la déclaration de guerre en , la gare connaît une baisse drastique de fréquentation, avec la suppression du trafic international et la forte diminution du trafic de grandes lignes et de banlieue. De 1940 à 1944, Paris-Nord, ainsi que sa voisine Paris-Est, est largement investie par l'armée allemande : ces gares desservent en effet l'Allemagne, ainsi que les pays voisins occupés. Durant quatre ans, la gare vit au rythme des trains réguliers qui permettent aux occupants de regagner le Reich. Dans la nuit du 21 au , un bombardement allié de grande ampleur, avec Lancaster et , atteint le site de La Chapelle. Outre les nombreuses victimes civiles, il anéantit la zone d'avant-gare entre le pont Marcadet et le Landy. Les voies principales sont en partie creusées de cratères de bombes et jonchées de débris, des sauts-de-mouton et postes d'aiguillage se sont effondrés, et des locomotives sont plantées dans le sol, à la verticale, en particulier sur les sites de remisage de La Chapelle-Triage et La Chapelle-Intérieure. Le trafic est totalement interrompu entre Paris-Nord, Saint-Denis et Aubervilliers -. En dépit de l'intensité des destructions, le trafic reprend les semaines suivantes avec des itinéraires zigzaguant entre les décombres. En , la grève générale, précédant de peu la Libération de Paris, la pénurie de matériel et la destruction en banlieue de plusieurs ouvrages d'art par l'armée allemande en déroute, désorganisent complètement le trafic.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'électrification progressive du réseau Nord durant les années 1950 et 1960 amène la région nord de la SNCF à procéder en 1957 à un nouveau remaniement. Celui-ci consiste en un allongement des quais de grandes lignes (1-5 et 15-19) à , et dans la mise en service en 1958 d'un poste d'aiguillage type PRS, qui remplace plusieurs anciens postes. La gare comporte alors vingt-neuf voies à quai. La zone d'avant-gare ne subit pas de modifications de tracé ; toutefois, un sas est créé entre les voies "départ Montsoult" et "retour Landy", et les six voies principales sont traitées, ainsi que les jonctions avec le dépôt de la Chapelle, les faisceaux marchandises de la Chapelle-Triage et la Chapelle-International, ainsi que les faisceaux de remisage du Landy. Afin d'alléger l'occupation des quais durant les travaux, plusieurs trains à destination ou en provenance de Beauvais sont déviés en 1957 et 1958 via Valmondois, Épluches et Conflans, afin d'être provisoirement reçus en gare de Paris-Saint-Lazare.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'électrification progresse par étapes de Lille vers Paris via Longueau et Creil. Elle atteint Paris-Nord le , où les installations sont mises sous tension. La caténaire équipe d'emblée la totalité des voies 1 à 19, bien que le trafic de banlieue en direction de Pontoise, Valmondois, Montsoult ou Mitry continue à être assuré plusieurs années en traction vapeur. En 1961 et 1962, c'est au tour de la ligne de Creil à Jeumont de connaître l'électrification au titre du programme « Creil - Frontières » : la traction vapeur au dépôt de la Chapelle est alors condamnée. Les locomotives à vapeur, qui ont fait la réputation de vitesse de la Compagnie du Nord en tractant ses plus prestigieux rapides, disparaissent définitivement du paysage parisien, après cent-quinze ans de service. La plaque tournante ainsi que le parc à combustible du Landy disparaissent, les machines encore en service sur la liaison Paris – Beauvais, non encore diésélisée, s'approvisionnent alors au dépôt banlieue des Joncherolles.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le , avec l'électrification de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois, la traction vapeur disparaît définitivement de la banlieue nord, mais également de la banlieue parisienne.


title: Gare de Paris-Nord

text: À la fin des années 1970, une gare banlieue est construite à l'est afin d'accueillir l'interconnexion nord-sud du réseau express régional en souterrain, et les autres lignes de banlieue en surface. Ce déplacement des voies banlieue de la halle principale permet de dégager cet espace en prévision de l'arrivée du , et de l'extension des dessertes de la grande couronne parisienne.


title: Gare de Paris-Nord

text: Elle permet en outre d'édifier une gare routière pour les nombreuses lignes de bus desservant la gare, au-dessus des nouvelles voies de surface de banlieue, les points d'arrêt étant jusque-là disséminés dans les rues adjacentes. Les correspondances plus aisées peuvent se réaliser grâce à des volées d'escaliers mécaniques reliant la gare routière et les voies banlieue, de surface et souterraines. En effet, à cette époque, la gare du Nord connaît une hausse importante de son trafic, avec un taux de progression le plus élevé des gares parisiennes qui fait doubler son trafic en quinze ans. Elle est en voie de dépasser la gare Saint-Lazare, jusqu'alors première gare du pays en fréquentation.


title: Gare de Paris-Nord

text: Cette opération d'une ampleur exceptionnelle est la neuvième opération du programme spécial de la SNCF et s'étale sur sept ans. Elle est approuvée par décision ministérielle le . Grâce à l'expérience acquise avec l'édification des gares souterraines des gares de Lyon et d'Austerlitz, la SNCF prévoit la réalisation de ces travaux sur une durée la plus réduite possible. Contrairement aux deux opérations précédentes, il ne s'agit pas ici de construire de simples trémies d'accès, mais de remanier totalement en avant-gare la zone de trois kilomètres s'étendant du Pont-Marcadet au Landy, ponctuée de nombreux sauts-de-mouton. La gare souterraine comporte deux niveaux, un niveau inférieur accueillant quatre voies encadrant deux quais de quatorze et dix-sept mètres de largeur, et un niveau intermédiaire, la mezzanine, permettant les échanges de voyageurs avec les lignes de surface, le métro et les lignes de bus. Le choix du site relève de plusieurs considérations. Il faut pouvoir excaver à ciel ouvert une zone de de long et de large sans perturber gravement l'exploitation de la gare. C'est le flanc est de la gare qui est choisi, à l'emplacement de trois voies de banlieue du groupe Mitry et de halles de messageries devenues inutiles. De plus, cet emplacement se situe à proximité des deux lignes de métro desservant la gare par le sud, la ligne 4 et la ligne 5, de la station La Chapelle sur la ligne 2 au nord, et de la gare de l'Est.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les travaux démarrent dans leur phase active durant l'automne 1977. Ils entraînent en conséquence plusieurs changements : les haltes du Pont-Marcadet et de La Plaine-Tramways sont définitivement fermées, la desserte de la ligne de Saint-Ouen-les-Docks vers Ermont - Eaubonne est limitée à Saint-Ouen-Garibaldi, et le raccordement est de La Chapelle-Saint-Denis vers la ligne de Petite Ceinture est neutralisé.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les travaux se répartissent en deux demi-gares est et ouest, ce qui permet de basculer progressivement les voies sans en interrompre un nombre trop élevé. Le , la desserte de Mitry et Roissy est reportée sur les nouvelles voies banlieue de surface 34, 35 et 36. La desserte d'Orry-la-Ville est reportée des voies 11 à 13 de la gare principale aux nouvelles voies 31 à 33 le . La demi-gare ouest est à son tour achevée durant l'automne 1982, avec ouverture des voies 41 et 43, ce qui permet de recevoir sur cette dernière les trains en direction de Villiers-le-Bel, et préfigure l'interconnexion du second degré, future du RER. La gare du Nord était, en 2013, la station RER la plus fréquentée du réseau francilien avec de voyageurs qui y ont emprunté le , soit 31 % de l’ensemble du trafic de la gare.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 2015, à l'occasion de la COP21, les quais sont rénovés, la signalétique revue et les murs dotés d'une décoration du britannique Liam Gillick sur les recherches du météorologiste et climatologue japonais Syukuro Manabe.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1993, l'arrivée du puis, en 1994, des trains Eurostar impose une nouvelle campagne de travaux. Ceux-ci portent sur une réorganisation des voies, avec allongement à des quais de treize voies situées sous la grande verrière, le courant banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies affectées à la banlieue en gare annexe. Un choix est donc fait de segmenter l'offre en quatre secteurs bien déterminés et indépendants :


title: Gare de Paris-Nord

text: Chaque branche commerciale est en effet indépendante, comporte des guichets particuliers, des kiosques d'accueil distincts. Les accès de la gare sont restructurés, avec une vision multimodale. Parallèlement, de nouvelles modifications sont apportées en avant-gare, avec la réalisation de sauts-de-mouton destinés à mieux séparer les voies principales des relations avec les chantiers du Landy, totalement réaménagés pour les rames du TGV avec l'édification d'un nouvel atelier. Un nouveau poste d'aiguillage type PRCI de 460 itinéraires est mis en service ; il couvre la zone s'étendant de la gare du Nord à la bifurcation de Gonesse, à quinze kilomètres sur la ligne de Paris-Nord à Lille, point de départ de la . Une cinquième voie est également posée de la bifurcation de Stains, avec la ligne de Grande Ceinture et celle de la afin de mieux dissocier les différents flux. Depuis ces travaux, les voies se répartissent ainsi :


title: Gare de Paris-Nord

text: Lors de la conception du projet EOLE, destiné à relier la banlieue est à la banlieue Saint-Lazare par une nouvelle traversée souterraine est-ouest de la capitale, une vaste gare souterraine à quatre voies est prévue afin de relier la nouvelle ligne au pôle multimodal constitué par les gares de Paris-Nord et Paris-Est. Contrairement aux gares souterraines de Paris-Austerlitz, Paris-Lyon et Paris-Nord, cette gare n'est pas réalisée directement sous les voies de surface de la gare de l'Est, à l'origine des lignes de banlieue intégrées à la nouvelle desserte. Elle prend place dans une situation très profonde, en tréfonds d'immeubles, à proximité immédiate à l'est de la gare souterraine de Paris-Nord afin de faciliter les correspondances. La nouvelle gare est inaugurée avec la du RER en présence du Premier ministre de l'époque, Lionel Jospin ; elle porte le nom de Magenta, du nom du boulevard situé à proximité, la étant, parallèlement, assortie de la couleur magenta. Une plaque rappelle cette inauguration à hauteur de l'accès du niveau zéro en gare du Nord (face aux guichets Transilien).


title: Gare de Paris-Nord

text: Gare spacieuse située à sous le niveau du sol naturel, elle est directement reliée par un accès aux et D du RER ainsi qu'aux lignes et K ; un autre accès permet une liaison directe avec la gare « grandes lignes ». La gare de Magenta n'est en revanche reliée à la gare de l'Est que par la voie publique, en empruntant la rue d'Alsace, en attendant la création à l'horizon 2024 du prolongement sur sous la rue La Fayette du tunnel Château-Landon existant sous la gare de l’Est, jusqu’à la gare RER de Magenta, liée, elle, à la gare du Nord. Cette gare possède une architecture identique à celle d', terminus occidental actuel de la .


title: Gare de Paris-Nord

text: Quatre voies structurent la gare de Magenta (voies 51 à 54). Les voies 51 et 52 sont les voies centrales et accueillent le gros du trafic. Aux heures creuses, la voie 51 est utilisée par les trains en direction de Chelles - Gournay et de Villiers-sur-Marne et la voie 53 est utilisée par les trains en direction de Tournan. Aux heures de pointe, la voie 51 est utilisée uniquement par les trains en direction de Chelles - Gournay et la voie 53 est utilisée par les trains en direction de Villiers-sur-Marne et de Tournan. Quelle que soit la période de la journée, les voies 52 et 54 sont utilisées par les trains en direction d'.


title: Gare de Paris-Nord

text: La gare n'est pas dégradée ; elle n'a presque pas vieilli malgré le flux des passagers. Cependant, de nombreux problèmes d'infiltrations d'eau contraignent la SNCF à intervenir régulièrement. Cette gare est entièrement sous vidéosurveillance et dispose d'ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1997, la SNCF et la RATP présentent une vaste opération baptisée « Gare du Nord Échanges ». Celle-ci a pour objectif le réaménagement du pôle banlieue de la gare, afin d'en améliorer l'accueil, la sécurité et la fluidité des itinéraires de correspondance dans un contexte de croissance constante du trafic. En effet, après l'arrivée du en 1993, qui a provoqué une forte hausse du trafic de grandes lignes, l'arrivée de la du RER en 1999 doit encore en accroître la fréquentation. Les travaux s'étendent de 1998 à 2001, pour un coût total de 250 millions de francs, financés par les deux exploitants ainsi que la région Île-de-France et le Syndicat des transports parisiens (actuel STIF).


title: Gare de Paris-Nord

text: En 2001, une partie de la gare annexe banlieue est réaménagée : deux verrières permettent à la lumière naturelle d'éclairer le pôle d'échanges (), sur cinq niveaux, situé entre la gare souterraine et le métro. Elles remplacent le parking multi-niveaux Setex ainsi que la rampe de sortie des autobus édifiés à droite de la façade d'Hittorff, lors de la construction de la gare banlieue à la fin des années 1970. La gare est repensée pour être plus attractive et sécurisante : une quarantaine de nouveaux commerces sont inaugurés en dans la mezzanine de la gare souterraine, portant à une centaine leur nombre total au sein de l'établissement. Établis sur une surface totale de , leur activité se répartit à 35 % dans l'alimentation, 26 % dans l'équipement de la personne, 18 % dans l'hygiène-beauté, 17 % dans les loisirs et 4 % dans les services. Le succès commercial rencontré à la suite de cette première expérience dans une gare majeure du réseau, pousse alors à sa généralisation dans d'autres établissements, à commencer par la proche gare de Paris-Est, réaménagée avant l'arrivée du TGV Est en 2007. L'implantation de commerces dans les gares permet à la SNCF d'engager la valorisation immobilière de son patrimoine, mais également de réduire les vastes surfaces disponibles au public, considérées comme trop coûteuses à sécuriser.


title: Gare de Paris-Nord

text: La gare du Nord dessert la banlieue nord de Paris, qui concentre une partie importante des difficultés sociales de la région. En raison de sa fréquentation importante et de la géographie sociale des banlieues desservies, elle est régulièrement devenue le théâtre de divers affrontements.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le , la gare est le théâtre d'une émeute déclenchée après le contrôle d'un voyageur sans titre de transport. Le contrôle aurait dégénéré en arrestation violente selon les émeutiers ; les agents RATP affirment quant à eux s'être défendus face à l'agressivité de la personne contrôlée. L'impact médiatique de cet évènement à moins d'un mois du premier tour de l'élection présidentielle française de 2007 a relancé le thème de l'insécurité dans la campagne. Le , vers , un nouveau contrôle d’identité a mal tourné à la gare du Nord : un homme d'une quarantaine d'années a été grièvement blessé par balles, par des policiers effectuant un contrôle d’identité. Selon les policiers, l’homme aurait sorti de la poche de sa veste une arme, un pistolet à grenailles ou un pistolet automatique. L’homme est décédé des suites de ses blessures dans la nuit du 27 au .


title: Gare de Paris-Nord

text: Le en début de soirée, de nouveaux affrontements entre bandes rivales de jeunes ont eu lieu dans la gare souterraine avant d'être dispersés par la police et de se poursuivre au niveau d'un café situé au 96, rue Lafayette ; il s'agit de la seconde vague d'affrontements en moins d'une semaine en ce lieu. À la suite de ces évènements qui mettent en lumière le climat croissant d'insécurité en Île-de-France, le Premier ministre qui s'est rendu sur les lieux promet l'installation de caméras de vidéosurveillance partout dans la gare.


title: Gare de Paris-Nord

text: La gare abrite au premier sous-sol de la gare de banlieue un commissariat de police, qui accueille la brigade des réseaux ferrés. Le , lors d'une visite à la gare durant une opération de police, Brice Hortefeux, ministre de l'Intérieur, annonce vouloir , et évoque une baisse de la délinquance de 20 % depuis le début de l'année.


title: Gare de Paris-Nord

text: Outre les problèmes sociaux, la forte fréquentation du réseau de Paris-Nord entraîne d'importantes conséquences en cas d'interruption du trafic ferroviaire. À plusieurs reprises, comme le à la suite de feux de talus provoqués par un incendie dans un camp de Roms, ou le à la suite d'une panne électrique, des interruptions totales de trafic ont engendré d'importantes perturbations pour des dizaines de milliers de voyageurs, dérivant parfois vers des actes de violence envers le personnel de la SNCF. Le quartier des gares du Nord et de l'Est constitue lui-même de longue date le cadre de violences et d'incivilités, ce qui a donné lieu à une manifestation de riverains le demandant des moyens policiers pour y mettre fin.


title: Gare de Paris-Nord

text: D'ici à 2018, un important chantier visant à réaménager et réorganiser la gare est conduit par la SNCF. Il s'agit notamment d'améliorer les flux de voyageurs, de créer des nouveaux commerces, et, de manière générale, d'améliorer l'ambiance des lieux.


title: Gare de Paris-Nord

text: Ce programme comprend :


title: Gare de Paris-Nord

text: Un autre projet d'envergure est acté en , pour une livraison prévue en 2024, dans la perspective de l'accueil des Jeux olympiques à Paris, et afin de supporter une augmentation de 30 % du trafic d'ici à 2030. Ce ne sont pas moins de d'euros qui doivent ainsi être investis par la SNCF et son partenaire Ceetrus, la filiale d’immobilier commercial du groupe Auchan. Le chantier sera conduit par le groupe Eiffage. La partie banlieue de la gare doit subir le plus de transformations. Une importante végétalisation, l'installation de panneaux solaires, la création d'un jardin public sur le toit ainsi que des espaces de sport et de travail doivent voir le jour. Face à l'afflux attendu de nouveaux passagers, les espaces de circulation de la gare doivent être plus que doublés, la surface commerciale devant quintupler et des espaces culturels apparaître. Au total, la superficie de la gare doit passer de à . Un garage à vélos de serait situé à l'entrée de la gare. Ce projet doit se réaliser dans le cadre d'une société d'économie mixte (StatioNord) créée entre les deux partenaires, qui verra la SNCF devenir à terme un actionnaire minoritaire de la gare du Nord.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le , le préfet de la région Île-de-France, Michel Cadot, délivre le permis de construire de rénovation et d'agrandissement de la gare, et donne son feu vert au projet présenté par la SNCF et son partenaire Ceetrus. La ville de Paris et un collectif de citoyens ont toutefois déposé deux recours gracieux auprès du préfet, alors qu'un autre collectif de citoyens a déposé un recours contentieux devant la cour administrative d’appel de Paris.


title: Gare de Paris-Nord

text: En , un accord est conclu entre les promoteurs du projet et la municipalité : ce projet est revu à la baisse en termes de taille et de nombre de commerces (15 % de moins, soit ) ; la nouvelle partie affectée aux départs des trains de grandes lignes devrait être prête à temps pour les JO de 2024, tandis que le reste des aménagements ne devrait l'être qu'en 2025.


title: Gare de Paris-Nord

text: En , la SNCF abandonne le projet de construction du centre commercial, en raison de son coût ( d'euros au lieu des prévus initialement) et du non-respect des délais, les travaux ne pouvant être achevés avant les JO de 2024 et la Coupe du monde de rugby de 2023 comme c'était prévu. Par contre, les réaménagements des espaces existants pour les voyageurs sont maintenus.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1861, l'architecte Jacques Ignace Hittorff prend la direction des travaux de reconstruction de la gare du Nord. Il modifie les premières esquisses déjà réalisées et conçoit un nouveau bâtiment de style néoclassique moderniste, construit en forme de « U » selon l'usage de l'époque. Cette configuration permet d'élever une façade monumentale marquant l'entrée du chemin de fer dans la ville ; mais elle limite également les possibilités d'extension ultérieure du nombre de voies. D'inspiration romaine, la façade est organisée autour d'un pavillon central formant un arc de triomphe encadré de deux pavillons plus petits. Elle se caractérise par l'utilisation de gros blocs de pierre.


title: Gare de Paris-Nord

text: La façade est ornée de vingt-trois statues commandées à treize éminents sculpteurs de l'époque, représentant les principales villes desservies par la compagnie. Les statues les plus majestueuses, qui couronnent l'édifice, sont hautes de . Elles illustrent la tête de ligne et ses destinations internationales lointaines (Paris, Londres, Berlin, Francfort, Varsovie, Amsterdam, Vienne, Bruxelles…) ainsi que les destinations nationales, figurées par des statues posées sur la façade et moins hautes, de seulement . L'effet de la perspective dissimule depuis la voirie publique cette différence de hauteur d'. Si la présence de statues en façade d'une gare est courante à l'époque, la hiérarchie entre grandes destinations internationales et villes plus modestes est en revanche originale. La statue de Paris, sculptée par Pierre-Jules Cavelier qui réalise également celles de Boulogne et de Compiègne, coiffe naturellement le sommet de la façade. Les autres statues sont l'œuvre notamment de Charles Gumery pour Amsterdam, Gabriel-Jules Thomas pour Francfort, et Jean-Louis Nicolas Jaley pour Londres et Vienne. La ville de Rouen, qui est desservie à partir de la gare au , figure également.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les colonnes de la halle datent de 1862 et ont été en majeure partie fabriquées à Glasgow (Écosse), où se trouvait la fonderie Alston & Gourlay, initialement la seule capable de réaliser des pièces d'aussi grandes dimensions. Cependant, les dernières colonnes ont été réalisées par la fonderie française PG Pottier située au 20 rue de Valenciennes (actuelle rue Curial) à , comme l'atteste une plaque apposée sur quelques colonnes. Ces colonnes permettent d'évacuer les eaux pluviales des toitures. La charpente en fer et en fonte est portée par deux rangées de colonnes.


title: Gare de Paris-Nord

text: À l'intérieur, le bâtiment des départs abrite à sa création de nombreuses salles d'attente, réparties par destination et par classe, ainsi que plusieurs services dont une salle des pas perdus, les guichets de vente des billets ou encore des messageries. Le bâtiment des arrivées abrite, quant à lui, les services de douane et l'étalage destiné au retrait des bagages. Si la décoration est globalement sobre, les salles d'attente sont en revanche décorées de lambris et peintes en imitation de marbre, figurant des pilastres et des chapiteaux, ainsi que des motifs figurant l'industrie. Au , seule subsiste la grande verrière et ses colonnes de fonte, l'aménagement du bâtiment ayant évolué en fonction des contraintes de l'exploitation.


title: Gare de Paris-Nord

text: Au début des années 1980, l'entresol, aménagé dans la salle des pas perdus de grandes lignes de 1864, accueille les services du train transmanche (guichets, douanes, attente confortable, bar…). Une passerelle en bois mène les voyageurs aux quais dédiés, protégés des autres par des baies vitrées. Cette zone d'embarquement sera revue en 2004, pour plus de fluidité et de services. Cette même année, le "designer" Philippe Starck signe la décoration des salons privés de la clientèle de .


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1998, dans le cadre des travaux réalisés pour accueillir le et l'Eurostar, un vaste balcon est créé en tête de la gare, contre l'ancienne façade d'entrée et le flanc ouest, offrant à la fois des vues sur la halle et sur la ville grâce aux baies vitrées et donnant aussi accès à la salle d'embarquement de l'Eurostar.


title: Gare de Paris-Nord

text: Une campagne de restauration des façades, débutée en , s'est achevée en ; cinq cents tonnes de matériel ont été mis en place pour la réalisation des travaux. Depuis le , la façade historique du bâtiment des voyageurs est mieux mise en valeur par un nouvel éclairage conçu en partenariat entre la Ville de Paris et la SNCF.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le "Buffet de la gare" est le restaurant renommé d'une grande gare, à ne pas confondre avec la "Buvette" ou le café de la gare.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'hôtel "Terminus-Nord", face à la gare, et son restaurant 1925 de style Art déco, ont été rénovés pour l'arrivée de l'Eurostar.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'ancien buffet "La Flèche d'or", du nom du mythique service « train + bateau » de première classe qui circula entre la gare du Nord et Londres-Victoria de 1926 à 1972 (sauf pendant l'Occupation), qui était situé à l'intérieur de la gare, a été remplacé par une brasserie, "L'Alizée", aujourd'hui fermée, tandis que les salons de réception, situés au-dessus, ont été conservés pour des manifestations de prestige.


title: Gare de Paris-Nord

text: Un nouveau buffet, "L’Étoile du Nord" (du nom du célèbre express Paris-Bruxelles-Amsterdam), exploité par le chef Thierry Marx, près de la , ouvre le , mais ferme le .


title: Gare de Paris-Nord

text: La réalisation de deux gares dans le quartier de l'église Saint-Vincent-de-Paul durant les années 1840 provoque l'émergence de différents projets urbanistiques. À cette époque, le quartier Poissonnière est en plein développement, avec la réalisation à sa marge des deux gares du Nord et de Strasbourg ainsi que de l'hôpital Lariboisière. Le , les terrains environnant la gare du Nord, dits du « clos Saint-Charles », dépendance du vaste enclos Saint-Lazare, sont acquis par James de Rothschild, qui acquiert également la Compagnie du Nord en 1846. Mais la plus-value espérée de son opération immobilière tarde à venir, le contexte économique et politique devenant rapidement défavorable avec la Révolution de 1848, puis l'élection du prince-président, devenu Napoléon III, dont la famille de Rothschild n'a pas les faveurs, contrairement aux frères Pereire. Haussmann boude les projets de James de Rothschild, et il faut attendre 1857 pour voir les premières constructions se réaliser.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'approche de l'Exposition universelle de 1855 met fin à cette paralysie : la Compagnie du Nord prévoit l'agrandissement de sa gare, tandis que la Ville décide la réalisation de voies d'accès. Le , un décret déclare d'utilité publique l'ouverture de nouvelles rues et l'élargissement de voies existantes. La Compagnie reçoit l'autorisation d'élargir la gare en 1857, mais ces travaux ne sont achevés qu'en 1865.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le parvis de la gare est réaménagé par la Mairie de Paris en 2005-2006 (éclairage, pavage, voies de bus, de taxis, passages piétons). L'ancienne cour des départs, couverte d'une toile géotextile, accueille dorénavant les arrivées. En 2015, pour symboliser le réchauffement climatique, une œuvre de Leandro Erlich, "Maison fond", représentant un immeuble parisien en train de fondre, est installée sur le parvis, en marge de la COP21. Quelques jours plus tard, une sculpture monumentale de Richard Texier, "Angel Bear", est également érigée sur le parvis : un ours ailé qui symbolise la fonte de la banquise.


title: Gare de Paris-Nord

text: En termes de trafic voyageurs, c'est de loin la plus importante gare ferroviaire du réseau de grandes lignes de la SNCF, avec de voyageurs en 2008, soit par jour ouvrable dont près de pour le seul secteur banlieue. C'est également la première gare d'Europe en trafic et la seconde au monde pour sa capacité voyageurs.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 2018, selon les estimations de la SNCF (grandes lignes, et K, ), la fréquentation annuelle de la gare est de de voyageurs. En 2018 également, selon les estimations de la RATP (), la fréquentation annuelle est de de voyageurs. Le total de ces estimations, pour 2018, est donc de de voyageurs.


title: Gare de Paris-Nord

text: Elle est ainsi la première gare européenne, et la troisième mondiale (derrière la gare de Shinjuku, à Tokyo, et une autre gare située à Chicago), en englobant la fréquentation de la station de métro. Selon un autre classement, elle est la , les 23 premières étant japonaises.


title: Gare de Paris-Nord

text: Lors de la création de la SNCF en 1938, la trame des dessertes héritée de la Compagnie du Nord n'est pas modifiée, celle-ci donnant satisfaction. Elle comporte huit trains vers Amiens, Lille et Tourcoing, dont deux assurés en rame diesel TAR, six trains de jour vers Boulogne et Calais, dont "la Flèche-d'Or" composée de voitures Pullman, en correspondance avec les bateaux desservant la Grande-Bretagne.


title: Gare de Paris-Nord

text: Vers l'Europe du Nord, chaque jour un train est à destination d'Amsterdam et Cologne, un pour Berlin et Hambourg, un pour Cologne, quatre pour Amsterdam dont l’"Étoile-du-Nord" et l’"Oiseau-Bleu" avec voitures Pullman, trois pour Bruxelles, dont un comporte une tranche pour Maastricht via Liège, et enfin le "Nord-Express", comportant des voitures pour Berlin, Varsovie, Riga et Copenhague.


title: Gare de Paris-Nord

text: La nuit, une relation par direction est assurée, avec un express vers Calais, Lille, Berlin et la Pologne, et un vers Amsterdam. Par ailleurs, une tranche Menton – Amsterdam est incorporée aux rapides 115/122 au départ de Paris-Nord, et deux trains en provenance du sud-est effectuent leur relais de traction à la Chapelle-Triage après un transit par la ligne de Petite Ceinture : c'est le cas du 33/46 de Brigue, en Suisse, et du 75, récupérant des voitures en provenance de Vintimille, San Remo, Trieste et même Naples, ou Saint-Gervais, durant l'hiver.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1957, la création du pool Trans-Europ-Express (TEE) touche particulièrement Paris-Nord, en raison de l'importance de ses relations internationales. Le service international est alors assuré par des rames diesel rapides et confortables, mais réservées à une clientèle de première classe. Vers l'Allemagne, le "Parsifal" relie Paris à Düsseldorf tandis que le "Paris-Ruhr" relie la capitale française à Dortmund. Vers la Belgique et les Pays-Bas, la desserte TEE offre trois relations : l"Île-de-France" et l"Étoile-du-Nord" pour Amsterdam, et l"'Oiseau-Bleu" pour Bruxelles.


title: Gare de Paris-Nord

text: Toutefois, la démocratisation du transport aérien concurrence sévèrement les relations ferroviaires, particulièrement en direction des distances lointaines comme la Scandinavie, de plus handicapées par des traversées maritimes en ferrys. La réduction de la fréquentation provoque la disparition progressive des grands trains. Les TEE "Memling" et "Oiseau-Bleu" vers Bruxelles sont supprimés à l'été 1984. Ils laissent la place à un nouveau train, baptisé "Gustave-Eiffel", puis "Jacques-Brel", reliant Paris à Cologne via Bruxelles. En 1986, c'est au tour du mythique "Nord-Express" de disparaître. Le "Paris-Scandinavie-Express" laisse également la place à une nouvelle liaison nocturne nommée "Viking-Express", qui circule, l'été uniquement, entre Paris et Copenhague. Boudé par la clientèle scandinave, il disparaît à son tour en 1995. Une relation Paris – Hambourg est également créée.


title: Gare de Paris-Nord

text: En 1987, un nouveau label « EuroCity » fait son apparition : le sigle « TEE » ne concerne alors plus que les trains "Rubens", "Brabant", et "Étoile-du-Nord", dorénavant accessibles en deuxième classe.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le service d'été 1993 marque le début de la transformation en profondeur des dessertes de grandes lignes avec l'ouverture du premier tronçon de la , jusqu'à Arras (bifurcation de Croisilles). Le offre onze liaisons quotidiennes entre Paris et Lille en  / , dont six sont prolongées jusqu'à Tourcoing. Deux liaisons Dunkerque et Valenciennes avec dégroupement à Arras complètent l'offre. Le , l'ouverture du second tronçon de la LGV jusqu'à Lille permet d'offrir, dès le , seize liaisons vers Lille avec un parcours réduit à une heure pile. Cinq liaisons sont offertes vers Valenciennes, dont une jusqu'à Cambrai après dégroupement à Douai. Un aller-retour est ajouté vers Dunkerque et un Paris-Calais via Lille complète l'offre, avec rebroussement à Lille-Flandres. Cette solution disparaît le , avec l'ouverture du troisième tronçon de la ligne entre Lille et le tunnel sous la Manche et l'ouverture de la gare de Lille-Europe.


title: Gare de Paris-Nord

text: La desserte classique par train Corail est en conséquence totalement bouleversée : elle est supprimée vers Dunkerque et Valenciennes, et se limite à trois liaisons quotidiennes vers Lille au service d'hiver 1993/1994, puis à deux. La fréquentation étant en chute libre, elles sont finalement supprimées au service d'hiver 1999. Néanmoins, la région Hauts-de-France crée un TER Paris – Lille via Longueau en 2021, reprenant ainsi un itinéraire jusqu'alors délaissé au profit du TGV.


title: Gare de Paris-Nord

text: La desserte internationale est à son tour profondément modifiée. C'est d'abord le service transmanche Eurostar qui démarre le après un faux départ annoncé pour l'été. L'offre est modeste, avec seulement trois liaisons quotidiennes entre Paris et Londres en . Toutefois, ils provoquent l'arrêt définitif du service résiduel vers Boulogne-Maritime et Calais-Maritime le , et la fin des trains en correspondance avec les ferries ou les aéroglisseurs. Il reste alors sept liaisons vers Boulogne-Ville, dont quatre terminus Calais-Ville, ces dernières finalement limitées à Boulogne en 2002. En contrepartie de l'absence de desserte TGV, la desserte classique d'Amiens est renforcée.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le , trois des quatre ex-TEE laissent la place au TGV entre Paris et Bruxelles. Faute de ligne à grande vitesse en Belgique, ils rebroussent en gare de Lille-Flandres avant de poursuivre leur route sur le réseau classique via Baisieux, Tournai et Ath, avec une très modeste réduction du temps de parcours. Il faut attendre le pour qu'un court tronçon () de la belge soit mis en service : le nouveau service Thalys offre alors quatorze liaisons quotidiennes vers Bruxelles en , dont quatre sont prolongées vers Amsterdam, deux vers Liège et une vers Anvers. C'est alors la fin des trains classiques et des locomotives polytension. La ligne classique Paris – Bruxelles perd alors ses dessertes internationales : quatre liaisons intérieures sont créées en compensation pour la desserte de Saint-Quentin, Aulnoye et Maubeuge.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'achèvement de la () jusqu'à l'entrée de Bruxelles permet de densifier la desserte : dix-huit liaisons sont offertes entre Paris et Bruxelles en , dont quatre se poursuivent vers Amsterdam, sept vers Cologne, et deux sur Ostende. S'ajoutent deux relations Paris – Namur via Mons et Charleroi. Les deux EC "Molière" et "Parsifal" disparaissent alors. Le service Eurostar connaît, quant à lui, une montée en puissance : la fréquence passe de quatre à onze liaisons durant l'année 1995, puis douze liaisons sont proposées à partir du , et enfin quatorze en 1998. Le , pas moins de vingt-quatre relations sont proposées entre Paris et Lille.


title: Gare de Paris-Nord

text: Par ailleurs, les trains Corail desservant Amiens, Boulogne-sur-Mer, Saint-Quentin, Cambrai et Maubeuge, commercialement appelés Intercités, sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe) de la région Hauts-de-France en .


title: Gare de Paris-Nord

text: La desserte de la banlieue parisienne n'a jamais constitué une priorité des grandes compagnies ferroviaires, qui ont préféré les trains de longs parcours plus prestigieux et surtout bien plus lucratifs : la Compagnie du Nord n'échappe pas à la règle. Toutefois, le développement progressif de l'agglomération parisienne, à partir des années 1900, a obligé les compagnies à s'adapter et provoqué une évolution des dessertes. Durant les années 1920, le Nord souhaite accroître la capacité des lignes et enrichir la desserte aux heures de pointe. Il porte ses efforts sur la modernisation du matériel roulant, avec la construction de rames réversibles et de locomotives à vapeur puissantes, assurant une meilleure vitesse commerciale pour les trains à arrêts fréquents, et diminuant notablement les évolutions de machines en gare. Néanmoins, le mauvais choix des terminus de zones, trop éloignés de Paris, le recours à la traction vapeur et l'espacement des gares (4 à contre 2 à à l'ouest) ne permet pas une desserte uniforme. En 1938, le nombre de trains de banlieue au départ reste deux fois plus faible qu'à Paris-Saint-Lazare.


title: Gare de Paris-Nord

text: Mais au-delà de ces raisons, le développement du trafic régional est limité par l'insuffisance chronique du nombre de voies de réception en gare de Paris-Nord. Une première solution consiste à libérer quelques voies des trains de Ceinture et des trains-tramways en gare annexe, qui ont connu une intense fréquentation, mais déclinante depuis les années 1910 en raison de l'extension du métropolitain, puis après-guerre, des lignes d'autobus.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les trains de Ceinture sont définitivement supprimés en , avec la fermeture de la ligne de Petite Ceinture, et les trains-tramways subissent le même sort en 1936. Toutefois, la libération des voies ne permet pas d'accroître significativement les dessertes : les voies sont en effet devenues trop courtes face à l'allongement des trains, ce qui entraîne en 1934 un vaste chantier de remodelage du plan des voies, avec la création de groupes de voies affectées à un type de desserte, de grandes lignes ou de banlieue. Ces aménagements permettent de rassembler les dessertes sur les mêmes quais, et de proposer un cadencement des circulations. Enfin, à partir de 1932, les nouvelles locomotives 141 T Nord 4.1201 à 4.1272 (au nombre de soixante-douze) permettent d'améliorer significativement les dessertes grâce à leur capacité d'accélération. Elles tractent les nouvelles voitures métalliques à bogies commandées par la compagnie à 410 exemplaires et mises en service commercial à partir de .


title: Gare de Paris-Nord

text: Les conditions de desserte se trouvent profondément modifiées avec l'électrification progressive des lignes de banlieue, de 1958 à 1970. Les locomotives électriques remplacent le parc vapeur, et les nouvelles automotrices inox , ainsi que les voitures de banlieue à deux niveaux, modernisent l'image du réseau. En 1985, les dernières voitures métalliques de type nord disparaissent.


title: Gare de Paris-Nord

text: Depuis 1999, la desserte de la banlieue parisienne relève de l'activité Transilien de la SNCF. Le trafic régional à Paris-Nord se répartit en deux espaces distincts : la gare souterraine à quatre voies accueille le trafic interconnecté assuré par les et D du RER. Au-dessus, la gare de surface, en impasse et à six voies, accueille les trains des et K du Transilien. Ces lignes assurent des services vers la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise, la Seine-et-Marne et l'Oise. Les et D du RER desservent en outre le sud-ouest () et le sud-est () de la région.


title: Gare de Paris-Nord

text: La trame de desserte de la du RER comporte, en heures creuses et aux heures de pointe, respectivement de douze à vingt trains par heure et par sens. La trame de la est plus faible, avec de huit à douze trains par heure et par sens.


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne H du Transilien compte quatre trains par heure à destination d'Ermont - Eaubonne, dont deux à destination de Pontoise et deux à destination de Valmondois ou Persan - Beaumont, et quatre à destination de Montsoult - Maffliers, dont un a son terminus à Persan - Beaumont et un autre à Luzarches. Ces fréquences sont à peu près doublées aux heures de pointe.


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne K du Transilien compte onze liaisons quotidiennes à destination de Crépy-en-Valois, en alternance avec une desserte à destination de Laon.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les voies des et D du RER se trouvent en sous-sol et sont organisées comme suit :


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne du, dont les trains partent ou arrivent habituellement aux voies 42 et 43 dessert Mitry-Mory, l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et celui d'Orly grâce à une correspondance à la gare d'Antony avec Orlyval.


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne du, dont les trains partent ou arrivent habituellement aux voies 41 et 44, assure un trajet rapide entre la gare du Nord et la gare de Lyon.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les voies à numéro pair 42 et 44 sont situées sur les deux côtés d'un quai insulaire affecté à la circulation direction sud, avec Châtelet-Les Halles comme prochaine station ; les voies à numéro impair 41 et 43 sont situées sur les deux côtés de l'autre quai affecté au trafic vers le nord.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les et D desservent le stade de France de Saint-Denis, la première () au sud du stade et la seconde () au sud-ouest de ce dernier.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les voies des et K du Transilien se trouvent en surface et sont organisées comme suit :


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne, dont les trains partent ou arrivent habituellement aux voies 30, 31, 32, 33, 34, 35 et 36 dessert Persan, Luzarches, Valmondois, Ermont et Pontoise.


title: Gare de Paris-Nord

text: La ligne, dont les trains partent ou arrivent habituellement aux voies 32 et 33 dessert les gares de Dammartin - Juilly - Saint-Mard et Crépy-en-Valois, ainsi qu'Aulnay-sous-Bois aux heures de pointe ; cependant, lors des mouvements sociaux, il n'est pas rare de voir les trains de la du RER utiliser ces deux mêmes voies.


title: Gare de Paris-Nord

text: Les voies 30 à 36, toutes en cul-de-sac, sont situées sur la même plate-forme et permettent une correspondance rapide avec la gare souterraine par le biais d'escaliers et d'escalators.


title: Gare de Paris-Nord

text: Par ailleurs, la ligne en gare de Magenta est directement reliée à la gare du Nord par deux accès souterrains (l'un sous contrôle billettique et l'autre hors contrôle).


title: Gare de Paris-Nord

text: Les TGV desservent la plupart des grandes agglomérations de l'ancienne région Nord-Pas-de-Calais (notamment Arras et Lille), en effectuant les liaisons suivantes :


title: Gare de Paris-Nord

text: Les trains express régionaux, du réseau , desservent l'ancienne région Picardie (notamment Beauvais, Creil, Amiens, la et Saint-Quentin) et une partie de l'ex-Nord-Pas-de-Calais (en l'occurrence la , Arras, Lille, Cambrai et Maubeuge), en effectuant les liaisons suivantes :


title: Gare de Paris-Nord

text: La desserte internationale relève exclusivement des services Eurostar et Thalys.


title: Gare de Paris-Nord

text: Le dernier train de nuit, assuré par la filiale CityNightLine (CNL) de la Deutsche Bahn (DB), avec "places couchées", reliait Paris-Nord à Berlin et Hambourg via Bruxelles, avec une voiture-lits pour Moscou. Il a été transféré à la gare de l'Est depuis le , et circule désormais avec du matériel roulant des Chemins de fer russes.


title: Gare de Paris-Nord

text: Depuis le , des vols long-courrier au départ de Paris-Nord, avec escale dans un aéroport européen desservi par le chemin de fer, sont proposés. Un billet combiné est proposé, avec mise à disposition en gare d'un comptoir dédié au pré-enregistrement des bagages. À son lancement, ce modèle d'intermodalité fer-air constitue une première mondiale selon Franck Gervais, alors directeur général de Thalys international.


title: Gare de Paris-Nord

text: La gare est desservie par la station de métro "Gare du Nord", où passent les lignes 4 et 5, qui desservent également la gare ferroviaire de Paris-Est.


title: Gare de Paris-Nord

text: Depuis les années 1990, un couloir de correspondance relie la gare souterraine à la station de métro "La Chapelle" de la ligne 2.


title: Gare de Paris-Nord

text: En surface et dans la gare routière, on trouve les bus :


title: Gare de Paris-Nord

text: La gare de Paris-La-Chapelle, située en avant-gare de Paris-Nord, est ouverte au service du fret, notamment les conteneurs et les wagons isolés. Elle dispose de grues et de portiques de manutention.


title: Gare de Paris-Nord

text: Lors de la nationalisation du réseau ferroviaire français en 1938, la SNCF hérite des dépôts et ateliers des anciens réseaux. La Compagnie du Nord lègue, à Paris et en proche banlieue, le dépôt de La Chapelle, destiné aux autorails, et celui de La Plaine, puis, un peu plus loin, celui des Joncherolles, et enfin, en grande banlieue, ceux de Mitry, Crépy-en-Valois, Creil, et Beaumont-sur-Oise. Le Landy assure les révisions des voitures, tandis que celui de La Chapelle assure les grandes réparations du parc vapeur.


title: Gare de Paris-Nord

text: L'électrification du réseau amène plusieurs modifications : le dépôt de La Chapelle voit ses remises allongées pour accueillir les , celui des Joncherolles est abandonné tandis que celui de Mitry est démantelé et fait place à la direction du matériel, pour les essais. Le dépôt de La Plaine gère le parc diesel. À la fin des années 1980 (1988), la forte augmentation du parc banlieue, en particulier des , amène la direction de Paris-Nord à créer un nouvel atelier à l'emplacement de l'ancien dépôt vapeur des Joncherolles.Plusieurs ouvrages ont pour cadre cette gare. Parmi les plus récents, on peut citer :


title: Gare de Paris-Nord

text: Plusieurs films ont été tournés à la gare du Nord. On peut citer :


title: Gare de Paris-Nord

text: Certaines scènes de la série télévisée policière "", diffusée à la télévision sur entre 1997 et 2006, ont été tournées dans la gare.Sous l'impulsion de cheminots de la SNCF, la gare du Nord accueille un dojo à partir de 1952 ; il est transféré vers un autre site en 2012. Ce dojo est d'abord installé dans une salle de 30 à au deuxième étage, ce qui correspond au niveau de la verrière ; ses douches étaient alors inopérantes lorsque les locomotives à vapeur effectuaient le plein d'eau. Sa notoriété est due au fait qu'il a permis à l'aïkido de se développer en France, en présence de maîtres tels que Masamichi Noro.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: La Chapelle est une station de la ligne 2 du métro de Paris, située à la limite des 10 et 18 arrondissements de Paris.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: La station est située au-dessus du boulevard de la Chapelle à l'intersection avec la rue du Faubourg-Saint-Denis et la rue Marx-Dormoy.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: La station est ouverte le . Le village de La Chapelle (aussi appelé La Chapelle Saint-Denis, étant donné son appartenance à l'abbaye de Saint-Denis) se situait entre les villages de Montmartre et de Belleville. Il doit son nom à une chapelle dédiée à sainte Geneviève. Il fut annexé à Paris en 1860. La station a été construite au sud de l'ancienne commune à l'emplacement de la barrière de La Chapelle.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Depuis 1993, un long couloir de correspondance la relie à la partie souterraine de la gare du Nord.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Durant l'été 2012, la station ferme deux mois et demi afin de déposer et remplacer à l'identique les verrières d'origine qui protègent les voyageurs des intempéries.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: À la fin de l'année 2017, l'accès à la station étant notoirement congestionné, la RATP accepte de lancer des études préliminaires pour créer un troisième accès.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: En 2019, sont entrés à cette station ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: En 2020, avec la crise du Covid-19, sont entrés dans cette station ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation. La station dispose de deux accès à l'extrémité ouest de la station, situés sur le terre-plein central du boulevard de la Chapelle, de part et d'autre du viaduc du métro.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Les quais de la station, aériens, implantés sur un viaduc, sont de configuration standard avec deux quais séparés par les voies du métro. Ils sont équipés de marquises, comme toutes les stations aériennes de la ligne. L'éclairage est réalisé grâce à deux rampes lumineuses uniques en leur genre recevant des néons. Les piédroits sont constitués de vitraux transparents (contrairement aux autres stations aériennes de la ligne où ils sont dépolis) surmontant des allèges recouvertes de carreaux en céramique blancs et plats. Les quais, dépourvus de publicité, sont équipés de sièges du style « Motte » bleus et le nom de la station est inscrit en police de caractère Parisine sur plaques émaillées.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: La station est desservie par les lignes 35, 38, 45, 48, 302 et La Traverse Ney-Flandre (519) du réseau de bus RATP et, la nuit, par la ligne N43 du Noctilien.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Le théâtre des Bouffes-du-Nord, situé sur le boulevard de la Chapelle, est face à la station.


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Une courte scène du film "Ce sentiment de l'été" mettant en scène Anders Danielsen Lie et Judith Chemla est jouée dans cette station. Elle a aussi servi à une campagne de publicité télévisée pour promouvoir le projet parisien d'organisation des Jeux olympiques d'été de 2012, diffusée en .


title: La Chapelle (métro de Paris)

text: Dans une étude réalisée par l'Atelier parisien d'urbanisme en , une hypothèse évoque la possibilité d'un prolongement des voies du tramway de la ligne T8, au sud-ouest de la gare Rosa-Parks, vers la gare de l'Est, en empruntant les voies présentes à côté de la ligne E du RER. Elle se ferait dans le cadre du réaménagement de la zone élargie Paris nord-est. Elle longerait la ZAC Pajol, desservirait la station de métro "La Chapelle" de la  pour se terminer donc à la gare de l'Est.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Bastille est une station des lignes 1, 5 et 8 du métro de Paris, située en limite des 4, 11 et  arrondissements de Paris.


title: Bastille (métro de Paris)

text: La station est implantée sous la place de la Bastille, les quais étant établis :La station est ouverte le avec la mise en service du premier tronçon de la ligne 1 entre "Porte de Vincennes" et "Porte Maillot". Elle est établie au-dessus du canal Saint-Martin afin d'éviter les fondations de la colonne de Juillet. Un couloir permet alors la correspondance avec la gare de Paris-Bastille.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Elle tire sa dénomination de la place de la Bastille qu'elle dessert, lieu symbolique de la Révolution française, où l'ancienne forteresse de la Bastille fut détruite entre le et le .


title: Bastille (métro de Paris)

text: La station avait à ses débuts la particularité d'avoir deux plateformes au lieu de quais ordinaires, du fait de son emplacement en viaduc. Ces plateformes, insalubres, ont été recouvertes par des quais ordinaires dans les années suivantes. Dès 1905, une extension est réalisée dans le tunnel côté est afin d'arrêter les trains dans un alignement droit et ainsi limiter l'usage des roues dans la courbe.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Le , la station de la ligne 5 est ouverte. Elle a la particularité d'avoir des fondations d'un des murs de contrescarpe de l'ancienne prison de la Bastille, découverts lors de la construction de la ligne en 1905.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Le , c'est au tour de la station de la ligne 8 d'ouvrir.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Dans les années 1960, les quais de la ligne 1 sont entièrement rénovés. L'édicule d'Hector Guimard enjambant les voies est détruit et le tablier est rénové. Pour accueillir des trains de six voitures, une extension est réalisée côté est. En raison de la complexité du site, la nouvelle partie du quai doit être construite en courbe et en pente sous un tablier en béton, directement sous la chaussée. Les murs sont recouverts d'un carrossage métallique assez particulier se rapprochant des premiers prototypes qu'il y avait à "Franklin D. Roosevelt" avec des vitrines en gemmail, complétées par des banquettes rouges directement attachées au carrossage.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Puis dans les années 1970, les quais de la ligne 5 ont été rénovés dans le style « Mouton-Duvernet » avec des piédroits recouverts de carreaux de céramique en deux tons d'orangé, une voûte peinte en blanc et des bandeaux d'éclairage caractéristiques de ce type d'aménagement. Ils furent équipés de banquettes oranges directement attachés aux piédroits. Tandis que les quais de la ligne 8 ont été rénovés en style « Andreu-Motte » orange.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Au milieu des années 1980, les quais de la ligne 1 sont décarrossés et ils ont pris la disposition actuelle. Quelques années plus tard, en mai 1989, des fresques en céramique invoquant la Révolution française recouvrent alors les piédroits et les tympans.


title: Bastille (métro de Paris)

text: À la fin des années 1990, des sièges « Motte » de couleur orange remplacent les anciennes banquettes oranges sur les quais de la ligne 5.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Dans le cadre du programme « renouveau du métro » des années 2000, mise en œuvre par la RATP, la décoration « Mouton » sur les quais de la ligne 5 est entièrement déposée à l'occasion de la rénovation de la station en style « Gaudin ». À cette occasion, un panneau rouge avec différentes vues sur l'ancienne forteresse et des lignes représentant les anciennes limites de la Bastille ont été mis en place sur les quais.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Les quais de la ligne 1 ont été rehaussés dans le cadre de son automatisation intégrale. Ils sont les derniers à être munis de portes palières, en avril 2011, du fait de la difficulté technique que constituait la courbe prononcée à leur extrémité occidentale.


title: Bastille (métro de Paris)

text: En 2019, selon les estimations de la RATP, de voyageurs sont entrés dans cette station ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation sur 302.


title: Bastille (métro de Paris)

text: En 2020, dans le cadre du réaménagement de la place de la Bastille, le canal Saint-Martin est remis à jour côté nord par la suppression de la couverture métallique réalisée en 1899 lors de la construction du métro. Pour la première fois, le viaduc enjambant le canal est donc visible de part et d'autre de la station.


title: Bastille (métro de Paris)

text: En 2020, avec la crise du Covid-19, sont entrés dans cette station ce qui la place à la dixième position des stations de métro pour sa fréquentation. La station dispose de neuf accès :


title: Bastille (métro de Paris)

text: La station possédait jadis un édicule sous forme de « pavillon chinois » comme entrée principale au milieu de la place de la Bastille. Très dégradé, celui-ci a été détruit en mai-juin 1962. L'accès débouchant sur la rue de Lyon était orné d'un édicule Guimard inscrit au titre des monuments historiques par l'arrêté du 29 mai 1978. Toutefois, celui-ci fut par la suite déplacé sur une bouche de métro du boulevard Beaumarchais.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Les quais des trois lignes sont de configuration standard : au nombre de deux par point d'arrêt, ils sont séparés par les voies du métro situées au centre. Le tunnel de la ligne 1 est semi-aérien tandis que celui de la ligne 8 est le plus profond.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Les quais de la ligne 1 sont, eux, très particuliers à plus d'un titre : la station de cette ligne est établie sur une courbe et une contre-courbe très serrées, en partie souterraine et aérienne, cette dernière partie surplombant le canal Saint-Martin qui lui, à cet endroit, passe d'un souterrain à l'air libre. Enfin, les voies et quais sont en partie en pente. Le plafond de la partie souterraine, établie à fleur de sol, est lui aussi hétéroclite : il est d'abord constitué d'un tablier métallique, dont les poutres, de couleur argentée, sont supportées par des piédroits verticaux, puis par un tablier en béton réalisé dans les années 1960 lors de l'extension des quais. La décoration de ces piédroits et des tympans est « culturelle » en évoquant la Révolution française grâce à une céramique unique créée par Liliane Belembert et Odile Jacquot en mai 1989. Une partie de cette fresque a été remplacée par un affichage en plastique sur l'automatisation de la ligne à l'occasion de cette opération (quai direction "La Défense"). La partie aérienne du quai en direction de "Château de Vincennes" possède des baies vitrées offrant une vue sur le canal Saint-Martin s'ouvrant sur le port de l'Arsenal. Le nom de la station est inscrit en police de caractères Parisine sur plaques émaillées. Les quais, équipés de portes palières, sont dépourvus de publicités et de sièges.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Les quais de la ligne 5 sont souterrains et possèdent une voûte elliptique. La décoration est du style utilisé pour la majorité des stations du métro : les bandeaux d'éclairage sont blancs et arrondis dans le style « Gaudin » de l'opération Espace Métro 2000, et les carreaux en céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte et les tympans. Les cadres publicitaires sont en céramiques blanches et le nom de la station est écrit en police de caractère Parisine sur plaques émaillées. Les sièges, de style « Akiko », sont de couleur bordeaux. Des fondations d'un des murs de contrescarpe de l'ancienne prison de la Bastille, sont visibles sur le quai en direction de "Bobigny - Pablo Picasso". Des lignes métalliques tracées au sol marquent les contours de l'édifice sur les deux quais. La station expose également diverses vues de l'ancienne forteresse.


title: Bastille (métro de Paris)

text: Les quais de la ligne 8 sont en courbe et également souterrains sous une voûte elliptique. Ils sont aménagés dans le style « Andreu-Motte » avec deux rampes lumineuses oranges, des banquettes et débouchés des couloirs traités en carrelage plat marron et des sièges « Motte » orange. Ces aménagements sont mariés avec les carreaux en céramique blancs plats qui recouvrent les piédroits, la voûte et les tympans, faisant de cette station l'une des rares à posséder le style « Andreu-Motte » encore préservé. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est en police de caractère Parisine sur plaques émaillées. La station se distingue cependant par la partie basse de ses piédroits qui est verticale et non elliptique. La station est desservie par les lignes 29, 69, 76, 86, 87 et 91 du réseau de bus RATP. La nuit, elle est desservie par les lignes N01, N02, N11, N16 et N144 du réseau de bus Noctilien.


title: Aréopage

text: L’Aréopage (en grec / ) est la « colline d'Arès » à Athènes. « Aréopage » est aussi le nom porté depuis le par la Cour de cassation, organe judiciaire suprême de Grèce.


title: Aréopage

text: Dans la mythologie grecque, Halirrhotios, fils de Poséidon, viole Alcippe, la fille d'Arès, qui tue alors Halirrhotios. Les dieux, réunis sur la colline du viol, jugent le meurtre ; Arès est acquitté et le rocher prend ce nom.


title: Aréopage

text: Du point de vue géologique, la colline de l'Aréopage est un énorme monolithe de marbre gris bleu veiné de rouge, qui domine l'Agora d'Athènes. Un peu partout, sur ses flancs et en son sommet, des creusements dans la roche, formant plates-formes, sont les seuls vestiges de générations de bâtiments antiques qui, dit Vitruve, jusqu'à son époque sont conservés avec un toit d'argile, comme un modèle de l'Antiquité.


title: Aréopage

text: L'aréopage avait un pouvoir judiciaire à Athènes lors de la démocratie (500 à 300 av J.-C.) : il était formé d'anciens archontes, et leur nombre était en moyenne de 150.


title: Aréopage

text: Originellement, l'Aréopage était un conseil puissant, composé des citoyens ayant rempli le mieux les magistratures les plus importantes. Une réforme de 461 av J-C. limita très fortement son pouvoir en le circonscrivant au domaine judiciaire, et l'Aréopage fut dit « tribunal de l'Aréopage ». Il put retrouver son rôle de conseil, mais simplement sur un plan moral. Il n'est pas étonnant que, dans les débats politiques sur le meilleur gouvernement qui fleurissent dès la fin du , de nombreux auteurs opposés à la démocratie pure (Platon, Thucydide, Aristote) aient voulu valoriser le rôle de cette institution plutôt oligarchique. L'Aréopage siégeait la nuit : on n'y permettait aucun artifice oratoire pour émouvoir ou attendrir les juges. Dans son "Traité des lois", Théophraste dit qu'il y a à Athènes deux sortes d'autels de justice : les autels de la et ceux de l’, qui sont en fait des pierres sans taille faisant office de tribunes devant l'Aréopage. L'autel du plaignant s'appelait la , c'est-à-dire celle de la vengeance inflexible, qui refuse de recevoir le prix du sang. Celle de l'accusé s'appelait la c'est-à-dire de l'orgueil qui pousse au crime. Au , l'usage de tenir des séances la nuit avait disparu.


title: Aréopage

text: L'Aréopage est le lieu où Saint Paul a prononcé un discours célèbre relaté dans les Actes des Apôtres, dont voici un extrait :


title: Aréopage

text: L'Aréopage est aussi le nom porté par la plus haute instance de l'ordre judiciaire grec, fondée en 1834.


title: Aréopage

text: Dans le langage courant, un « aréopage » est une assemblée, une réunion de gens compétents et choisis.


title: Liste des députés de l'Essonne

text: Cette liste présente les députés élus dans le département français de l'Essonne depuis sa création le .


title: Marianne

text: Marianne est une figure symbolique de la République française.


title: Marianne

text: Sous l’apparence d’une femme coiffée d’un bonnet phrygien, elle représente la République française et ses valeurs contenues dans la devise : « Liberté, Égalité, Fraternité ». C'est un important symbole républicain et une icône de la liberté et de la démocratie.


title: Marianne

text: Figure allégorique nationale, Marianne tient une place d'honneur dans les mairies et les bâtiments officiels de la République française ainsi que dans ses manifestations. Elle symbolise "Le Triomphe de la République", du nom de la sculpture érigée dans le jardin de Marianne situé sur la place de la Nation à Paris. Son profil apparaît sur les documents gouvernementaux officiels, sur les timbres, et sur les pièces de monnaie françaises.


title: Marianne

text: Son utilisation comme symbole de la République a été attribuée à une chanson révolutionnaire du pays albigeois en occitan, la "Garisou de Marianno" (en français, "la Guérison de Marianne"), composée par le cordonnier-poète Guillaume Lavabre, de Puylaurens. La chanson, racontant les avatars du nouveau régime, fut vraisemblablement écrite en octobre 1792, une dizaine de jours seulement après la fondation de la République. Il s’agit de la première occurrence du prénom Marianne en tant que symbole de la République. Marianne y représentait la devise française. Les républicains du Midi contribuèrent à associer ce prénom à leur idéal politique (en reprenant la chanson très populaire à l’automne 1792).


title: Marianne

text: Bien que cette chanson date de 1792 et soit déjà mentionnée dans le dictionnaire "Lou Tresor dóu Felibrige" de Frédéric Mistral, l’association de la chanson au symbole de la République n’a été faite qu'en 1976. Quoi qu'il en soit, le village de Puylaurens revendique désormais le titre de « berceau occitan de la Marianne républicaine ».


title: Marianne

text: Dans son livre "Marianne au combat", l'historien Maurice Agulhon propose une explication plus prudente. Il rappelle que le prénom Marie-Anne, Marie et Anne, était très répandu à la fin du dans les milieux populaires de France, notamment à la campagne, ou encore dans le personnel domestique des maisons bourgeoises. Ce prénom banal (Marie la Vierge et Anne sa mère) répandu, et donc populaire, était voué à désigner le régime qui se voulait tel.


title: Marianne

text: Agulhon insiste sur le fait que l'usage a d'abord été péjoratif. Le prénom est attesté comme sobriquet de dérision pour désigner la République dès l’époque de la Révolution française. Les contre-révolutionnaires exprimèrent leur haine de la République en choisissant un prénom de paysanne.


title: Marianne

text: L’utilisation de ce prénom comme symbole serait donc née d’un consensus entre les partisans et les adversaires de la République, puis rapidement acceptée par tout le peuple français.


title: Marianne

text: Maurice Agulhon propose également une autre origine, plus élitiste : Mariamne, une princesse juive antique contrainte d’épouser Hérode le Grand, persécutée puis exécutée sur ordre de son époux. « Au bout du compte, l’historien ne tranche pas. Maurice Agulhon estime que la Marianne a d’un côté une origine évidemment populaire ; mais de l’autre, une possible origine élitiste », résume l'historienne Mathilde Larrère. Ainsi, toutes les classes sociales peuvent s’approprier la représentation de Marianne.


title: Marianne

text: D’après une autre version, le premier modèle de Marianne aurait été Anne Marie Mouhat épouse de Jean-François Reubell de Colmar en Alsace. Lors d'une réception chez eux, Paul Barras aurait prononcé à propos du prénom de l’hôtesse « votre prénom sied à la République autant qu’il sied à vous-même ».


title: Marianne

text: Mariane - avec un seul "n" - est le nom de la jeune femme dont Harpagon et son fils Cléante sont amoureux, dans la pièce de théâtre "L'Avare", de Molière.


title: Marianne

text: La diffusion de Marianne comme synonyme de « la République » fut bien sûr très progressive. Au cours de la Deuxième République (1848-1852), l'utilisation du prénom Marianne est encore assez rare mais en progrès. Parmi les sociétés secrètes républicaines qui se forment au moment du coup d'Etat de Louis-Napoléon Bonaparte (décembre 1851), certaines prennent le nom de « Marianne » ou « la Marianne ».


title: Marianne

text: En 1855, une révolte éclate dans les carrières d'ardoise de Trélazé (Maine-et-Loire). Les mécontents avaient formé depuis 1851 une société républicaine appelée « Marianne » . Cet évènement, survenu en plein Second Empire (1852-1870), attira l'attention sur le prénom Marianne, qui commença à sortir des cercles républicains militants. En 1856, le journaliste républicain Félix Pyat publie à Londres une "Lettre à Marianne", pamphlet contre l'empereur Napoléon III.


title: Marianne

text: Dans les années 1880, alors que la Troisième République est en train de s'enraciner, le prénom Marianne est surtout utilisé au sein des catégories populaires du Sud de la France, et surtout par les personnes les plus acquises à l'idée républicaine. Les dirigeants républicains, comme Ferry ou Gambetta, n'emploient guère cette appellation populaire. Son usage comme synonyme de République continua de progresser au cours du .


title: Marianne

text: Cette section étudie l'évolution des représentations de la Liberté et de la République sous la forme d'une allégorie féminine. Le prénom Marianne ne fut que progressivement associé à ces allégories féminines.


title: Marianne

text: Les premières représentations d’une femme à bonnet phrygien, allégorie de la Liberté, apparaissent dans l'Antiquité romaine, réunissant l'ancienne allégorie grecque de la liberté (ainsi un statère en électrum du avec l'inscription Eleutheria) et le bonnet phrygien, coiffure du dieu perse Mithra comme du dieu Atys honoré à Rome dès 204 av. J.-C. Un denier dit de Brutus, et le journal "Les Révolutions de Paris", , des 17-24 mars 1792, y font référence.


title: Marianne

text: En septembre 1792, la France devient une République. À la place du sceau ou du portrait du monarque, il fallut adopter un symbole visuel de la République, cet état anonyme et abstrait. Un décret du 22 septembre 1792 imposa la représentation d'une femme coiffée d'un bonnet phrygien sur les sceaux de tous les corps administratifs de la République. La médaille servant d’insigne distinctif à la Convention comporta de même l’image d’une femme tenant du bras un bonnet phrygien. La femme à bonnet phrygien devint une allégorie double, celle de la Liberté et celle de la République française.


title: Marianne

text: Tandis que le bonnet phrygien lui était très couramment associé, les autres attributs (sceptre de la Raison, massue écrasant l'hydre du mal…) étaient moins constants. Les représentations différaient selon les époques et les préoccupations du peuple français.


title: Marianne

text: Dès 1792, il y eut à Paris deux statues de la République : l’une sur la place de la Révolution (ancienne place Louis XV, actuelle place de la Concorde), l’autre sur la place des Piques (ancienne place Louis-le-Grand, actuelle place Vendôme). Les principales villes françaises en eurent également. Statues, bustes ou images décoraient les salles de réunion des grands édifices publics ou des sièges de sociétés populaires.


title: Marianne

text: Sous le Consulat et l'Empire, la femme au bonnet phrygien s'est progressivement effacée de l'espace public. Les deux statues parisiennes ont été remplacées en l'an VIII par des colonnes. Au même moment, de nombreuses villes ont fait disparaître leurs statues.


title: Marianne

text: En juillet 1830, Louis-Philippe devient roi, et s'engage à respecter les libertés qui avaient été bafouées par son prédécesseur Charles X. Pendant la monarchie de Juillet (1830-1848), il redevient courant de voir la Liberté représentée sous les traits d'une femme. Mais ces allégories féminines ne comportent généralement pas le bonnet phrygien, qui risquerait d'évoquer la République.


title: Marianne

text: L'historien Maurice Agulhon rappelle également qu'au cours des années 1830, le drapeau rouge devient progressivement un symbole de la révolte populaire. Il fait l'hypothèse que le nouveau sens pris par ce drapeau ait également radicalisé le rouge du bonnet, et donc la figure de la femme au bonnet phrygien.


title: Marianne

text: À la suite de la révolution de février 1848, la Monarchie de Juillet laisse place à la Deuxième République (1848-1852). En 1848, le gouvernement provisoire lance un concours d'allégories de la République sous forme de figures peintes, sous forme de statues et sous forme de médailles. C'est également en 1848 qu'Elisa de Lamartine, femme du poète Alphonse, sert de modèle pour un buste de Marianne.


title: Marianne

text: Dès 1848, le mouvement républicain est marqué par d'importantes divisions, qui se traduisent dans le domaine des symboles. Les partisans d'une République démocratique et sociale optent pour une Marianne combattante, avec cheveux détachés, bonnet phrygien, poitrine découverte. Les défenseurs d'une République plus conservatrice préfèrent une Marianne sereinement assise, sans arme, avec les cheveux attachés, les seins couverts. Cette représentation de la République est souvent plus complexe, puisqu'elle intègre des attributs comme le Travail, le Commerce, la Guerre, ou encore la Paix.


title: Marianne

text: À partir de l'élection de Louis-Napoléon Bonaparte comme président de la République, en décembre 1848, le parti de l'Ordre impose une conception conservatrice de la République. Les allégories de la République s'effacent progressivement de l'espace public, surtout celles qui intègrent un bonnet phrygien ou une poitrine dénudée.


title: Marianne

text: Les statues vainqueurs du concours de 1848 sont remisées au dépôt au lieu d'être installées sur la place publique comme promis. Les emblèmes qualifiés alors de séditieux (sein nu et bonnet phrygien) sont interdits par une circulaire du . Dès janvier 1852, on remplace sur les monnaies l'effigie de la République par celle du président Louis-Napoléon Bonaparte.


title: Marianne

text: La République est rétablie en 1870. Il faut trouver une nouvelle effigie, pour remplacer celle de l'empereur Napoléon III. Dès les années 1870, certains maires républicains installent des bustes de Marianne dans leur mairie, ce qui est mal vu par les préfets conservateurs, surtout quand l'allégorie est coiffée d'un bonnet phrygien.


title: Marianne

text: Majoritaires à la Chambre des députés à partir de la fin des années 1870, les républicains ont le triomphe modeste. Pour ne pas heurter les Français les plus réactionnaires, le gouvernement n'impose pas d'effigie officielle du nouveau régime. Les statues qui n'ont pas de bonnet phrygien ont les faveurs de Ferry, de Gambetta et des autres dirigeants républicains. Ils leur préfèrent Marianne coiffée d'un diadème rempli d'épis de blé. Mais ils ne peuvent empêcher de nombreux artistes de choisir de coiffer Marianne du fameux bonnet.


title: Marianne

text: Le conseil municipal de Paris, dominé par les républicains radicaux, lance en 1878 un concours de statues de Marianne. Le règlement stipule clairement qu'elle doit être affublée du bonnet phrygien. C'est dans le cadre de ce concours que fut réalisé le "Monument à la République", installé sur la place de la République et "Le Triomphe de la République", qui prit place sur la place de la Nation. Le président Jules Grévy refusa de venir présider l'inauguration du "Monument à la République", Marianne y étant représentée avec un bonnet phrygien et une poitrine dénudée.


title: Marianne

text: Dans son "Archéologie de la république", Maurice Agulhon constate que les représentations allégoriques de Marianne ont de nos jours des valeurs politiques nouvelles : Liberté, Égalité, Fraternité, et que les monuments fixes ont une valeur propagandiste.


title: Marianne

text: Les représentations de Marianne incluent parfois des objets. Ces derniers sont souvent empruntés à l’Antiquité gréco-romaine. Certains sont des attributs d'Athéna (la déesse de la guerre) ou de Déméter (la déesse de l'agriculture et des moissons).


title: Marianne

text: D'après "Culture Crunch" : « La statue de la Liberté, allégorie intitulée « La liberté éclairant le monde », offerte par la France aux États-Unis représente les valeurs communes des deux républiques aux constitutions issues des Lumières : la liberté éclairée et éclairante ; l'Alma Mater de la conscience civique assimilable à Marianne ». À Paris, deux monuments principaux incarnent Marianne.


title: Marianne

text: Ils ont été érigés dans le cadre d'un concours lancé par le conseil municipal de Paris en 1878 pour célébrer le centenaire de la République française.


title: Marianne

text: Place de la Nation (11 et 12 arrondissements), Jules Dalou a sculpté "Le Triomphe de la République". La statue est de nos jours mise en valeur dans le cadre de l'aménagement du jardin de Marianne.


title: Marianne

text: Place de la République (11 arrondissement), on trouve le "Monument à la République", conçu par les frères Léopold Morice, sculpteur, et François-Charles Morice, architecte, et qui leur permit de remporter le concours organisé par le conseil municipal de Paris. Inauguré en 1883, le monument est constitué d'une statue colossale de Marianne en bronze de 9,50 mètres de haut sur un soubassement en pierre de 15 mètres de haut où sont assises des allégories de la Liberté, de l'Égalité et de la Fraternité. La place de la République étant un lieu de rencontre et le point de départ de manifestations, le monument fait régulièrement l'objet de tags et de graffitis.


title: Marianne

text: En Guyane, la colonne de la République, sur la place des Palmistes, est un monument arborant le buste de Marianne.  Dans le tableau d’Eugène Delacroix "La Liberté guidant le peuple", la liberté est représentée allégoriquement et peut évoquer Marianne.


title: Marianne

text: Cependant Eugène Delacroix ne s'est pas inspiré de la révolution de 1789, mais de celle des Trois Glorieuses (ou révolution de Juillet de 1830), qui instaure la monarchie de Juillet, avec comme roi Louis-Philippe, qui s'engage à respecter certaines libertés qui avaient été bafouées par son prédécesseur Charles X. Ce tableau représente donc bien une allégorie de la liberté et non l'allégorie de la République.Depuis la Libération, il y a eu le plus souvent une série de valeurs « Marianne » ou d’allégories féminines rappelant Marianne sur les timbres d’usage courant.


title: Marianne

text: Marianne a été représentée sur de nombreuses pièces de monnaie, comme les derniers centimes de franc, la pièce de de 1986 (gravée par Joaquin Jimenez), les pièces en francs Pacifique et les faces françaises des actuels centimes d’euros.


title: Marianne

text: En 1999, le gouvernement français adopta un logotype, qui représente le profil d’une Marianne dessinée en blanc sur un fond bleu et rouge, figurant ainsi le drapeau tricolore, accompagnée de la devise et de la mention . Il est utilisé par l’ensemble des services de l’État (ministères, secrétariats d’État, préfectures, services déconcentrés, etc.).


title: Marianne

text: Fin 2017, le président Emmanuel Macron prononce ses vœux du réveillon du Nouvel An avec un tableau de Marianne en arrière plan, réalisé par l'artiste street art Shepard Fairey.


title: Marianne

text: En 2020, le logo est modernisé après le Grand débat national. La Marianne est toujours présente, en une version plus réduite mais avec les épaules apparentes. Elle devient aussi la photo de profil des comptes opérés par l’État sur les différents réseaux sociaux.


title: Marianne

text: Les modèles ayant servi aux représentations de Marianne sont nombreux et variés.


title: Marianne

text: Les artistes ayant réalisé les bustes de Marianne ont utilisé pour modèle :


title: Marianne

text: Il n’existe pas de modèle officiel de Marianne. Selon l’Association des maires de France, . Seule exception, en 1999, lorsque l'AMF invite l'ensemble des maires à désigner sa Marianne de l'an 2000.


title: Marianne

text: En 1970, la décision du sculpteur Aslan de prendre pour modèle une célébrité, Brigitte Bardot, marque un tournant. Dès lors, d'autres personnalités du monde du cinéma ou de la chanson sont choisies pour prêter leurs traits à Marianne.


title: Marianne

text: En 1984, un ancien journaliste, soutenu par Edgar Faure, crée une association destinée à décerner chaque année des Marianne d'or aux vingt meilleurs maires de l'année. Pour se faire connaître, l'association décide de désigner sa propre Marianne. Ce sera Catherine Deneuve en 1985, puis Inès de La Fressange en 1989. C'est la première fois qu'un mannequin est choisi. Cet événement vaudra à Inès de La Fressange de perdre son contrat d'exclusivité avec la maison Chanel, Karl Lagerfeld ne souhaitant pas .


title: Marianne

text: En 2003, l'association des Marianne d'or désigne la journaliste Évelyne Thomas comme la nouvelle Marianne. Ce choix soulève la controverse. Le buste a été réalisé par le sculpteur Daniel Druet. En 2011, le panel d'un sondage élit Sophie Marceau comme Marianne potentielle, devant Marion Cotillard ou Vanessa Paradis. Le buste n'a toutefois jamais été réalisé.


title: Marianne

text: En réaction aux attentats du 13 novembre 2015, Pierre et Gilles réalisent un portrait photographique de Marianne sous les traits de Zahia Dehar. En 2003, le musée de la Révolution française organise une exposition temporaire sur les représentations de Marianne de 1792 à nos jours.


title: Marianne

text: En 2019, une exposition à Saint-Amand-les-Eaux retrace les milles visages de Marianne.


title: Marianne

text: En marge des représentations officielles, des représentations libres se multiplient ; les caricaturistes, les artistes s’emparent de Marianne comme image symbolisant la nation ou la République.


title: Marianne

text: Les organisateurs de la "Fête de l'Humanité" ont choisi par exemple une Marianne noire portant le drapeau rouge. De l’autre côté de l’échiquier politique, on a pu voir une Marianne blanche avec un œil au beurre noir lors des élections européennes de 2009.


title: Marianne

text: L'établissement de la loi de la liberté de la presse en 1881 a permis aux partis ou groupes politiques d'utiliser les représentations de Marianne d'une manière satirique, comme l'explique Maurice Agulhon : « En établissant en 1881, la liberté de la presse, elle [la République] ouvre les vannes à tous les réquisitoires et à toutes les caricatures de son image symbolique... Elle réussit à se faire « traiter » de révolutionnaire par les conservateurs et les catholiques et de bourgeoise par le mouvement ouvrier ».


title: Marianne

text: Au , de nombreuses caricatures représentent Marianne dominant les hommes de toutes classes sociales (politique, religieuse, dirigeant…) malgré un patriarcat fort au sein de la société.


title: Marianne

text: En réponse aux provocations sur les violences policières lors de nombreuses manifestations de 2020, une équipe de graffeur réalise une performance contestée sur la Marianne stylisée de Shepard Fairey alias Obey reprise en fresque urbaine monumentale dans le 13 arrondissement de Paris en rajoutant des larmes de sang à ses yeux.


title: Marianne

text: En 2021, l'artiste grapheur Majid Cheikh réalise une fresque géante sur le mur d'un immeuble dans la rue Ramatuelle de La Seyne-sur-Mer.


title: Marianne

text: La Marianne a été peinte par les artistes Bernard Buffet et Shepard Fairey, une toile de ce dernier figure dans le bureau du président Emmanuel Macron au palais de l'Élysée.


title: Garons

text: Garons est une ville française située dans le département du Gard, en région Occitanie.


title: Garons

text: La ville est située à une dizaine de kilomètres au sud-est de Nîmes, sur le plateau des Costières, à une altitude de .


title: Garons

text: Elle est desservie par la sortie n°2 de l'autoroute A54.


title: Garons

text: La commune est située dans l'arrondissement de Nîmes et dans le canton de Marguerittes.


title: Garons

text: Le climat qui caractérise la commune est qualifié, en 2010, de « climat méditerranéen franc », selon la typologie des climats de la France qui compte alors huit grands types de climats en métropole. En 2020, la commune ressort du type « climat méditerranéen » dans la classification établie par Météo-France, qui ne compte désormais, en première approche, que cinq grands types de climats en métropole. Pour ce type de climat, les hivers sont doux et les étés chauds, avec un ensoleillement important et des vents violents fréquents.


title: Garons

text: Les paramètres climatiques qui ont permis d’établir la typologie de 2010 comportent six variables pour les températures et huit pour les précipitations, dont les valeurs correspondent à la normale 1971-2000. Les sept principales variables caractérisant la commune sont présentées dans l'encadré suivant. Avec le changement climatique, ces variables ont évolué. Une étude réalisée en 2014 par la Direction générale de l'Énergie et du Climat complétée par des études régionales prévoit en effet que la température moyenne devrait croître et la pluviométrie moyenne baisser, avec toutefois de fortes variations régionales. Ces changements peuvent être constatés sur la station météorologique de Météo-France la plus proche, « Nîmes-Courbessac », sur la commune de Nîmes, mise en service en 1922 et qui se trouve à à vol d'oiseau, où la température moyenne annuelle évolue de pour la période 1971-2000, à pour 1981-2010, puis à pour 1991-2020.


title: Garons

text: La commune est desservie par la route départementale D442 et par la portion de l'autoroute A54 qui relie Nîmes à Arles.


title: Garons

text: La ville est desservie par le réseau de transport en commun de Nîmes : TANGO!


title: Garons

text: La protection réglementaire est le mode d’intervention le plus fort pour préserver des espaces naturels remarquables et leur biodiversité associée.


title: Garons

text: Un espace protégé est présent sur la commune :  les « Costières de Nimes », un terrain acquis (ou assimilé) par un conservatoire d'espaces naturels, d'une superficie de .


title: Garons

text: L’inventaire des zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) a pour objectif de réaliser une couverture des zones les plus intéressantes sur le plan écologique, essentiellement dans la perspective d’améliorer la connaissance du patrimoine naturel national et de fournir aux différents décideurs un outil d’aide à la prise en compte de l’environnement dans l’aménagement du territoire. Une ZNIEFF de est recensée sur la commune : la « plaine de Manduel et Meynes » (), couvrant du département.


title: Garons

text: Garons est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee. Elle appartient à l'unité urbaine de Garons, une unité urbaine monocommunale de en 2017, constituant une ville isolée.


title: Garons

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Nîmes, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de à moins de .


title: Garons

text: Garons est l'une des 79 communes membres du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) du Sud du Gard (voir lien) et fait également partie des 41 communes du pays Garrigues et Costières de Nîmes par la communauté d'agglomération de Nîmes Métropole.


title: Garons

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (80,6 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (88,9 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  zones agricoles hétérogènes (43 %), cultures permanentes (37,6 %), zones urbanisées (12,1 %), zones industrielles ou commerciales et réseaux de communication (7 %), forêts (0,2 %).


title: Garons

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Garons

text: Occitan Garouns, du roman Garons, du bas latin Garonis.


title: Garons

text: Au , 2 villas romaines étaient implantées sur le territoire de Garons.


title: Garons

text: Le domaine de Garons fut donné en 784 par l'évêque de Nîmes Rémessaire à la mense épiscopale de Nîmes.


title: Garons

text: Au , durant les luttes entre catholiques et protestants, le hameau reste du côté des évêques de Nîmes qui y ont élu résidence. De ce passé, la commune a conservé le château des évêques, actuel hôtel de ville.


title: Garons

text: Le , Bouillargues fut érigée en commune par ordre du comité exécutif du directoire de Nîmes. Les hameaux de Garons, Caissargues et Rodilhan y furent annexés. La nouvelle commune était dirigée par une majorité de protestants. Le 9 novembre de la même année, l’Assemblée Nationale vota l’autonomie de la commune.


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text: Garons n'a été érigé en commune qu'en 1835 (ordonnance royale du 19 octobre). Au cours du , la culture de la vigne représente une part importante de l'activité agricole.


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text: L'ouverture de l'aéroport en 1958 renouvelle l'économie du village et au début des années 1960 la forte immigration fait faire un bond à la population de Garons.L'école maternelle et l'école primaire de la ville portent toutes deux le nom de Jean Monnet. Situées l'une à côté de l'autre dans la rue du Levant, ce sont pourtant deux entités distinctes pour l'Éducation nationale.


title: Garons

text: L'école Saint-Exupéry, située rue de la République, est l'école historique de la ville. Ses locaux hébergent encore trois classes mais sa gestion administrative a été intégrée à celle de l'école primaire Jean Monnet.


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text: Les établissements de secteur pour le secondaire sont le collège Les Fontaines à Bouillargues et le lycée Ernest-Hemingway à Nîmes.


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text: En 2018 (données Insee publiées en ), la commune compte fiscaux, regroupant . La médiane du revenu disponible par unité de consommation est de ( dans le département). 46 % des ménages fiscaux sont imposés (43,9 % dans le département).