title: Milyen

text: Le milyen (ou lycien B) est une langue indo-européenne rattachée au groupe des langues anatoliennes. Elle n'est attestée que par deux inscriptions mises au jour en Lycie. Même si, par certains aspects, elle semble plus conservatrice que le lycien (lycien A), il ne s'agit pas d'une forme archaïque de cette dernière. Il convient d'ajouter que lycien, milyen et louvite présentent un certain nombre d'innovations communes qui permettent de parler d'un groupe « louvique » au sein des langues anatoliennes.


title: Accessibilité

text: L’accessibilité est un terme initialement relatif au monde du handicap, des enfants ou des personnes âgées, puis étendu à l'ensemble des citoyens et utilisé pour désigner l'accès aux domaines suivants :


title: Accessibilité

text: Pour les personnes en situation de handicap, l'objectif de l'accessibilité est de permettre une vie ordinaire. Ce terme est aussi utilisé dans la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CDPH) développée sur la base de la Déclaration universelle des droits de l'homme, qui a pour but de garantir le respect des droits de ces personnes. Par ailleurs, le terme ne doit pas être confondu avec l’ergonomie et l’utilisabilité. Pour les personnes n'étant pas en situation de handicap, l'accessibilité reste une préoccupation dans diverses situations : femmes enceintes, incapacités temporaires consécutives à un accident du travail ou domestique, difficultés sensorielles liées à l'âge, sur-poids : des situations où l'individu est concerné sans être à proprement parler en situation de handicap.


title: Accessibilité

text: L'obligation de l'État en matière d'accessibilité est couverte par l'article 9 de la CDPH, qui a été expliqué dans l'observation générale numéro 2 du Comité CDPH.


title: Accessibilité

text: Le principe de prise en compte des handicaps apparaît dans la loi du d'orientation en faveur des personnes handicapées.


title: Accessibilité

text: Dans ce secteur l'accessibilité renvoie à deux définitions :La Loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, que l’on nomme souvent la loi « Handicap » () offre un cadre législatif à l’accessibilité en France. Elle est initiée par Jacques Chirac et votée sous le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin.


title: Accessibilité

text: Le chapitre III du titre IV de la loi 2005-102 du pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées s’intitule: cadre bâti, transports et nouvelles technologies. L’article 41 dit que les .


title: Accessibilité

text: L’accessibilité devient enfin aujourd’hui un droit pour tous car il s’agit d’un principe égalitaire, fondement même de notre constitution et devise républicaine. C’est pourquoi de nombreuses actions de sensibilisation du grand public s’inscrivent au cœur d’une volonté politique et d’une démarche citoyenne de progrès motivé par l’intérêt universel d’un pays plus accessible à tous, pour tous.


title: Accessibilité

text: Pour rappel, des lois sur le statut des personnes handicapées avaient été votées dont celle du , « d’orientation en faveur des personnes handicapées ». Elle fixe le cadre juridique de l’action des pouvoirs publics : importance de la prévention et du dépistage des handicaps ; obligation éducative pour les enfants et adolescents handicapés, accès des personnes handicapées aux institutions ouvertes à l’ensemble de la population et maintien chaque fois que possible dans un cadre ordinaire de travail et de vie.


title: Accessibilité

text: La loi du dite loi « handicap » concernant le cadre bâti prévoit :


title: Accessibilité

text: Avant 2005, date à laquelle est votée la Loi pour l'égalité des droits et des chances, l'accessibilité au sein des ERP en bati neuf et bati existant n’était pas contrainte. Autrement dit, le non-respect des obligations relatives à l’accessibilité des établissements recevant du public n'était pas sanctionné par une fermeture administrative ou une amende.


title: Accessibilité

text: L’arrêté du


title: Accessibilité

text: Concernant l'accessibilité des ERP, ce texte officiel fixe « les dispositions (…) relatives à l'accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public situés dans un cadre bâti existant et des installations existantes ouvertes au public ».


title: Accessibilité

text: Toutes les dispositions à prendre sont décrites dans les arrêtés qui succèdent à la loi de 2005. L'arrêté du (23 articles et 9 annexes) notamment, fixe les obligations à respecter dans les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public, en bati-existant.


title: Accessibilité

text: En bref, la transformation d’un bâtiment en bâtiment adapté et « accessible » aux personnes en situation de handicap est possible quand les dimensions, les agencements, et l’installation de dispositifs (rampes de seuils, bandes d’éveil à la vigilance, etc) respectent les obligations fixées.


title: Accessibilité

text: Les dispositions à prendre sont décrites dans les 9 annexes de l’arrêté. Elles sont édictées dans le respect des règles de conformité relative à l’accessibilité : espace d’usage pour les fauteuils roulants, espace de manœuvre, largeur des portes, contremarches et nez de marches contrastants dans les escaliers pour qu’ils soient visibles par les non-voyants et mal-voyants, etc.


title: Accessibilité

text: En cas d'impossibilité de réaliser les travaux d'accessibilité prévus par la loi, il est possible de recourir à une demande de dérogation qu'il est obligatoire de déposer auprès de la mairie de sa commune.


title: Accessibilité

text: Il existe quatre 4 motifs de dérogation :


title: Accessibilité

text: Des experts (secteurs privés) peuvent aider les gestionnaires des établissements recevant du public (Catégorie 1 à 5) à remplir un dossier de dérogation qui sera transmis puis validé par une commission d’experts.


title: Accessibilité

text: Des solutions dérogatoires existent comme les rampes « Trait d'union » pour franchir une ou deux marches.


title: Accessibilité

text: En 2015 en France, on estime à le nombre d'établissement recevant du public aux normes, soit 20 % du total de ces établissements. Saint-Méloir-des-Ondes est un exemple de collectivité ayant respecté les délais initiaux.


title: Accessibilité

text: En 2018, en France, selon la Délégation ministérelle à l'accessibilité (DMA), plus de 660 000 ERP (Établissement recevant du public) étaient entrés dans les Ad'AP. 350 000 ERP étaient devenus accessibles. Ce qui fait au total un million d'ERP.


title: Accessibilité

text: Des délais supplémentaires sont donc établis dans une ordonnance du . Des agenda d'accessibilité programmée (ADAP) doivent être mis en œuvre, avec un engagement de procéder aux travaux sous 3 à 9 ans. Le Conseil régional de Rhône-Alpes avait déjà engagé une programmation en ce sens pour la mise en accessibilité de ses 267 lycées.


title: Accessibilité

text: L’inscription aux Ad'ap permettait aux gestionnaires des commerces, centres culturels, hôtels, pharmacie, etc (tous les ERP publics et privés) de programmer les dépenses engagées pour les travaux d’aménagement de leur établissement pour que ceux-ci soient accessibles.


title: Accessibilité

text: Ainsi, pour échelonner les frais relatifs à la mise en chantier pendant l’année 2015, l’inscription aux Ad'ap (agenda d’accessibilité programmé) était vivement conseillée par les autorités administratives. Les inscriptions sont clôturées depuis le . Les établissements sont donc censés être accessibles depuis le lendemain de cette date.


title: Accessibilité

text: Le décret du fixe les dispositions à prendre pour que les services de la communication en ligne soient accessibles aux personnes en situation de handicap. Cet arrêté s’inscrit dans la continuité de ce que prévoyait la loi dite "Handicap" de 2005 relativement à la communication.


title: Accessibilité

text: Publié dans le Journal Officiel, il prévoit principalement les dispositions suivantes :


title: Accessibilité

text: En cas de non-application de ce décret, des sanctions peuvent être appliquées. Pour ce qui est des contenus exemptés, le décret en précise la nature, par exemple : les vidéos et leurs textes publiés avant le .


title: Accessibilité

text: Les lieux culturels et touristiques, dans un souci d'ouverture vers tous les publics, et dans le respect de la loi de 2005, souhaitent accueillir des personnes handicapées. Pour ce faire, de nombreuses solutions techniques et humaines existent. Des solutions humaines : visites tactiles, visites en langue des signes, ateliers pour personnes déficientes intellectuelles, etc. Des solutions techniques : images tactiles, audiodescription, visioguides avec langue des signes ou sous-titrage, etc. Pour s'y retrouver, il convient d'envisager chaque projet comme différent des autres et de faire appel à des spécialistes, qu'il s'agisse d'association ou de consultant.


title: Opération Himmler

text: L’ ou incident de Gleiwitz est une opération commando montée de toutes pièces par les nazis consistant à simuler, le , une attaque polonaise contre un émetteur radio situé à Gleiwitz alors en territoire allemand (aujourd'hui Gliwice) et qui servit de prétexte pour déclencher l'invasion de la Pologne le , entraînant l'Europe vers la Seconde Guerre mondiale. Elle est généralement présentée comme une opération sous « fausse bannière ».


title: Opération Himmler

text: Après l'annexion de la Tchécoslovaquie, grisé par les derniers succès de sa politique d'agression, Hitler déclara, le : « Il n'est pas question d'épargner la Pologne. ».


title: Opération Himmler

text: Il souhaitait annexer la ville libre de Dantzig, anciennement allemande mais séparée de l'Allemagne lors du traité de Versailles pour garantir à la Pologne un accès à la Baltique.


title: Opération Himmler

text: Officiellement, le Reich réclamait à la Pologne la construction d'une ligne moderne de chemin de fer et d'une autoroute à travers le corridor de Dantzig pour relier la Prusse-Orientale au reste du pays. La Pologne, si elle se montrait prête à des concessions sur l'usage du port de Dantzig par l'Allemagne, était catégoriquement opposée à toute extraterritorialité à travers le corridor. La Pologne était décidée à défendre ses positions par les armes s'il le fallait, assurée qu'elle était du soutien du Royaume-Uni et de la France.


title: Opération Himmler

text: Face à cette agression imminente, la Pologne n’était pas en bonne posture. En effet, de 1926 à 1935, le pays se trouvait sous l'autorité du maréchal Pilsudski qui, se sentant suffisamment protégé par l'Allemagne, avait, juste avant sa mort, signé un pacte de non-agression avec celle-ci.


title: Opération Himmler

text: Les militaires lui ayant succédé refusèrent alors tout accord avec un pays démocratique et participèrent au démantèlement de la Tchécoslovaquie en s'appropriant le district de Teschen en 1938.


title: Opération Himmler

text: En outre, le ministre des Affaires étrangères, Józef Beck, éprouvait une certaine sympathie pour le nazisme.


title: Opération Himmler

text: Himmler, homme de confiance d'Hitler, fut convoqué le à la réunion du conseil de défense du Reich pour arrêter les modalités de l'opération. Il conçut lui-même le plan de l'opération qu'il nomma «  ».


title: Opération Himmler

text: L'opération consistait à organiser une fausse agression polonaise contre l'Allemagne, fournissant à Hitler un prétexte pour riposter en envahissant la Pologne. Il était prévu que le commando de pseudo-activistes en uniformes polonais prît en otage les techniciens de la station radio et diffusât sur les ondes nationales allemandes (la station de Gliwice était à grande puissance et longue portée) un appel aux populations de Silésie à se soulever contre l'Allemagne, sous la forme d'un message de provocation insultant pour le régime nazi.


title: Opération Himmler

text: Himmler confia la réalisation du plan à Heydrich. Heydrich appela l'un de ses principaux subordonnés, Alfred Naujocks, rencontré à Kiel après son entrée dans les SS. Naujocks, à son tour, choisit six hommes du SD. Himmler exigea de l'Abwehr qu'elle lui fournît de véritables papiers et uniformes militaires polonais. Wilhelm Canaris, chef de l'Abwehr, tenta d’empêcher l'opération, mais Wilhelm Keitel, chef de l'OKW, dont dépendaient les services de Canaris, se rangea au côté d'Himmler.


title: Opération Himmler

text: D'après le témoignage de son épouse, Oskar Schindler, qui avait à l'époque des responsabilités dans l'Abwehr pour le secteur voisin d'Ostrava, en territoire anciennement tchécoslovaque, aurait rassemblé les armes et les uniformes polonais pour l'opération.


title: Opération Himmler

text: Heinrich Müller, chef de la Gestapo, fournit les derniers éléments du plan : douze criminels issus de camps de concentration, déguisés en Polonais, destinés à être laissés pour morts sur les lieux de « l'attaque ». Heydrich leur donna le nom de code « conserves » ; il leur avait été promis qu'en échange de cet acte patriotique, ils seraient libérés des camps.


title: Opération Himmler

text: Le jour même de l'envoi de l'ultimatum allemand à la Pologne, l'opération fut lancée. Les six membres du SD et les douze prisonniers déguisés en Polonais arrivèrent à Gliwice et diffusèrent un message en polonais appelant la minorité polonaise de Silésie à prendre les armes pour renverser le chancelier allemand Adolf Hitler.


title: Opération Himmler

text: Seul problème, le technicien radio qui accompagnait l'équipe de Naujocks ne connaissait pas les installations de l'émetteur de Gleiwitz et fut incapable de trouver le commutateur permettant de mettre sous tension l'antenne longue portée. Seule une émission strictement locale put avoir lieu. Ceci n'empêcha cependant pas le plan de Himmler et Heydrich de se poursuivre, en particulier le volet concernant les « conserves », c'est-à-dire les cadavres de pseudo-Polonais.


title: Opération Himmler

text: Les douze prisonniers furent ensuite abattus et l'on convoqua plusieurs journalistes pour témoigner de l'attaque polonaise. Ce prétexte, repris par la propagande nazie comme "casus belli", permit à Hitler de déclencher le jour suivant la « campagne de Pologne » en envahissant le pays, entraînant dans la foulée la déclaration de guerre de la France et du Royaume-Uni et déclenchant la Seconde Guerre mondiale.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: Le département du Loiret comprend trois arrondissements.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: La création du département du Loiret intervient en 1790, il est alors constitué de sept districts : Beaugency, Boiscommun, Gien, Montargis, Neuville, Orléans et Pithiviers.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: Les arrondissements sont créés en 1800, ils sont alors au nombre de quatre : Gien, Montargis, Orléans et Pithiviers.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: Les arrondissements de Gien et de Pithiviers sont supprimés en 1926, réduisant le nombre d'arrondissements à deux, leurs cantons sont répartis dans les arrondissements qui subsistent.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: Un nouveau découpage intervient en 1942, il rétablit l'ancien arrondissement de Pithiviers tel qu'il existait avant 1926 mais maintient la suppression de l'arrondissement de Gien, le département compte désormais trois arrondissements.


title: Liste des arrondissements du Loiret

text: Le Loiret est donc découpé en trois arrondissements depuis 1942 : l'arrondissement de Montargis, celui d'Orléans et celui de Pithiviers.


title: Cèdre

text: Cedrus, le Cèdre, est un genre de conifères de la famille des Pinacées, originaire du Moyen-Orient, d'Afrique du Nord et de l'Himalaya, acclimaté en Europe, comprenant des espèces d'arbres majestueux, à bois odorant, à cime conique ou étalée, très utilisées pour l'ornementation des parcs. Les branches de cette essence sont étalées horizontalement et en plans superposés.


title: Cèdre

text: Le mot « cèdre » vient du latin "cedrus", issu lui-même du grec, qui désignait aussi bien le genévrier cade.


title: Cèdre

text: Le cèdre ("Cedrus libani") est l'arbre symbole du Liban et sa silhouette figure sur le drapeau de ce pays.


title: Cèdre

text: Le Maroc et l’Algérie possèdent la principale cédraie ("Cedrus atlantica") du bassin méditerranéen, sur .


title: Cèdre

text: En Guyane française, le terme « cèdre » recouvre un sens botanique très différent, tandis qu'au Canada, ce mot désigne souvent les thuyas.


title: Cèdre

text: Les cèdres sont de grands arbres, de 25 à de haut, dont la cime aiguë dans le jeune âge prend une forme tabulaire caractéristique à partir de 30 ans. Les branches sont très étalées à l'horizontale.


title: Cèdre

text: Les « feuilles » sont des aiguilles persistantes, courtes (2 à ), un peu piquantes, mais plus longues (3 à ) et plus souples chez le Cèdre déodar ; elles sont réunies en rosettes sur des rameaux courts.


title: Cèdre

text: Les cônes femelles, ovoïdes oblongs, de 6 à de long sur 4 à de diamètre, sont dressés et les écailles minces se détachent avant la chute du cône. Les graines triangulaires sont ailées.


title: Cèdre

text: Les cèdres peuvent vivre plus de ; cependant le plus ancien actuellement est âgé d'environ .


title: Cèdre

text: Ils sont reconnus pour leur croissance rapide.


title: Cèdre

text: Les espèces de cèdres sont les suivantes :


title: Cèdre

text: Attention, certains auteurs considèrent le cèdre de l'Atlas et le cèdre de Chypre comme des variétés de cèdre du Liban. Ceci donne donc :


title: Cèdre

text: D’autres auteurs considèrent le cèdre de l'Atlas et le cèdre de Chypre comme des sous-espèces du cèdre du Liban ayant eux-mêmes plusieurs variétés. Ceci donne donc :


title: Cèdre

text: Les cèdres servent de plante-hôte à certaines espèces de chenilles, par exemple "Thaumetopoea" spp. et "Agrotis segetum" (sur "Cedrus deodara").


title: Cèdre

text: Les cèdres ont été introduits en Europe où ils sont largement utilisés comme arbres d'ornement dans les parcs publics et les jardins. Il en existe de nombreuses variétés horticoles.


title: Cèdre

text: Une des variétés les plus connues est le « cèdre bleu », "Cedrus atlantica" 'Glauca', qui existe aussi en forme d'arbre pleureur, "Cedrus atlantica" 'Glauca pendula'.


title: Cèdre

text: Le cèdre de l'Atlas a été très employé au , vers 1860, pour reboiser les pentes dénudées du mont Ventoux, du petit Luberon dans le sud du Vaucluse, constituant la plus grande forêt de cèdres d'Europe occidentale à la suite d'un pari entre deux ingénieurs forestiers en 1863 ; la cédraie s'y développe sur à d'altitude, du mont Aigoual, et des Pyrénées. Il constitue désormais, entre 800 et d'altitude, des peuplements remarquables qui se régénèrent abondamment.


title: Cèdre

text: Dans les années 1990, environ de cèdres ont été replantés dans le Sud de la France.


title: Cèdre

text: À ce sujet, il faut citer l'utilisation du bois de cèdre du Liban pour la construction du premier Temple de Jérusalem vers 976 Ce bois a le mérite, outre son odeur particulière, d'éloigner les insectes et les vers. Le cèdre, "erez" en hébreu, est l'arbre le plus souvent cité dans la Bible.


title: Cèdre

text: C'est cependant un bois assez cassant, ce qui limite son emploi pour les charpentes. Ses propriétés d'imputrescibilité le faisaient employer aussi pour la construction navale et la fabrication de sarcophages.


title: Cèdre

text: Le bois précieux du cèdre du Liban sert aux artisans pour la confection de boîtes à bijoux, de coffrets…


title: Cèdre

text: Il ne faut pas confondre le bois de cèdre avec le bois d'appellation commerciale "red cedar", qui est du thuya géant de Californie, utilisé essentiellement en recouvrement pour les murs extérieur ("Bevel-siding") ou les toitures sous forme de tuiles (bardeaux).


title: Cèdre

text: Les cônes produits par le cèdre du Liban ont une forme très typée de petit tonneau ovoïde. Très décoratifs, il n'est pourtant pas facile de les faire sécher sans qu'ils se désagrègent, perdant toutes les écailles, il ne reste alors souvent qu'un petit bâton central. Il existe cependant une astuce pour les garder entiers : les ramasser encore verts, les faire se déshydrater dans un congélateur pendant au moins 6 mois et ensuite les tremper dans un mélange de colle blanche et d'eau () et les laisser sécher.


title: Cèdre

text: Le cèdre est réputé pour la construction des embauchoirs, pour ses propriétés d'absorption et son parfum afin de limiter les mauvaises odeurs.


title: Cèdre

text: Elle contient des sesquiterpènes : béta-himachalène (48,03 %), alpha-himachalène (16,80 %), gamma-himachalène (10,24 %), ar-himachalène (0,50 %), delta-cadinène (1,67 %), alpha-cédrène (0,90 %), alpha-calacorène (0,68 %), (E)-alpha-bisabolène (0,59 %) et des cétones sesquiterpéniques : (E)-alpha-atlantone (2,97 %), (Z)-gamma-atlantone (0,83 %), (E)-gamma-atlantone (2,43 %), (Z)-alpha-atlantone (0,68 %).  Elle éloigne les moustiques et mites.


title: Cèdre

text: Il ne faut pas la confondre avec l’"" utilisée pour l'observation microscopique, qui est tirée du genévrier de Virginie, parfois appelé « cèdre de Virginie ».


title: Cèdre

text: Chez les Égyptiens anciens, l'essence de cèdre et sa résine entraient dans les préparations servant à embaumer les momies.


title: Cèdre

text: Encore aujourd'hui, cette propriété naturelle est mise à profit pour réaliser en bois de cèdre des cintres et des boules à suspendre dans les armoires. Les substances aromatiques qui se dégagent sont un excellent répulsif contre les mites.


title: Cèdre

text: Le pollen de cèdre est plutôt gros (90 à ) mais il peut être transporté sur de grandes distances. Il n'est pas réputé allergène. Une certaine confusion est entretenue par le fait que les Anglo-Saxons appellent cèdres énormément d'arbres qui n'en sont pas. Ainsi au Japon, un nouveau type d'allergie est en forte augmentation où elle touche maintenant plusieurs millions de personnes, due au Cryptomère du Japon ("Cryptomeria japonica") appelé de façon erronée « Cèdre du Japon ».


title: Cèdre

text: D'autres espèces d'arbres sont fréquemment nommées « cèdre », bien qu'elles ne soient pas apparentées au genre "Cedrus". Les anglophones ont pour habitude d'appeler "cedar" (cèdre) de nombreux conifères de la famille des Cupressacées, du fait de leur bois léger, odorant et durable. Ces noms sont parfois traduits littéralement en français, bien qu'il existe généralement des noms français plus usités et plus caractéristiques des genres. Des arbres feuillus, en particulier dans la famille des Méliacées, portent aussi ce nom pour les mêmes raisons. Le « Cèdre de Sibérie » désigne quant à lui un pin blanc (genre "Pinus", Pinacées) lorsque son nom est traduit du russe. La liste ci-dessous n'est pas exhaustive :Les noces de cèdre symbolisent les 49 ans de mariage dans le folklore français.


title: Cèdre

text: Le cèdre est comme le cyprès apprécié pour sa solidité ; on l'aimait aussi autrefois pour l'odeur de sa résine. On l’utilisait en Égypte pour construire des navires, des meubles, des sarcophages et divers ustensiles. Le roi Salomon l’employa pour bâtir le temple de Jérusalem. « Le juste pousse comme un palmier, s’étend comme un cèdre du Liban » lit-on dans le psaume XCII, 13. Le père de l’église Origène d’Alexandrie (185–254) se servit de son image à des fins d’instruction morale : « le cèdre ne pourrit pas. Faire de cèdre les poutres de nos demeures, c’est préserver l’âme de la corruption ». Le patriarche Cyrille d’Alexandrie (380–444) comparait quant à lui le bois de cèdre à la chair du Christ qui resta imputrescible. Seule la colère de Dieu est plus forte que le cèdre : « la voix du seigneur casse les cèdres, le Seigneur fracasse les cèdres du Liban » (psaume XXIX,5).


title: Orléans Métropole

text: Orléans Métropole est une métropole française située dans le département du Loiret et la région Centre-Val de Loire. Créée en 1964 comme SIVOM regroupant 12 communes d'Orléans et de son agglomération, cette structure intercommunale a adopté successivement les statuts de communauté de communes en 1999 (en s'associant avec le district de l'est orléanais et regroupant ainsi 20 communes puis 22 en 2001), communauté d'agglomération en 2002, communauté urbaine début 2017 et enfin métropole depuis le . Pour lutter contre l'émiettement communal, la coopération intercommunale est encouragée dès les années 1950 avec la création des syndicats mixtes en 1955 et des syndicats intercommunaux à vocation multiple (SIVOM) en 1959. Dans ce cadre, douze communes (Orléans, Chécy, Combleux, Fleury-les-Aubrais, Ingré, La Chapelle Saint-Mesmin, Saint-Jean de Braye, Saint-Jean-de-la-Ruelle, Saint-Jean-le-Blanc, Saint-Pryvé-Saint-Mesmin, Semoy, Saran) décident de s'associer en créant le Syndicat intercommunal à vocations multiples de l'agglomération orléanaise (SIVOMAO) afin de répondre à l'une des préoccupations principales des ménages : le traitement des ordures ménagères, la collecte restant de la compétence des communes. Le Sivom, créé par arrêté préfectoral du , est doté de deux autres vocations facultatives : les ouvrages d'assainissement et la lutte contre l'incendie.


title: Orléans Métropole

text: Le est créée la Communauté de communes de l'agglomération orléanaise (CCAO). Elle remplace le SIVOM de l'agglomération orléanaise et le District de l'est orléanais qui regroupait les communes membres du SIVOM et des communes extérieures pour le développement du parc technologique d'Orléans-Charbonnière. Elle regroupe alors .


title: Orléans Métropole

text: Le nombre de communes membres est porté de 20 à 22 avec l'adhésion de Bou et Chanteau le .


title: Orléans Métropole

text: La communauté de communes est transformée en communauté d'agglomération le , par arrêté préfectoral en date du , dans le cadre des dispositions de la loi du relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale, qui a créé cette nouvelle catégorie d'établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, mieux adaptée à sa taille et à ses ambitions.


title: Orléans Métropole

text: Le , le conseil de communauté engage une procédure de modification des statuts, destinée à les mettre en adéquation avec le programme de mandature, dit « projet d'agglomération », adopté le mois précédent. Cette modification est approuvée par arrêté préfectoral le , qui entérine à cette occasion la nouvelle dénomination « communauté d'agglomération Orléans Val de Loire ». Les services de la gestion des déchets et de l'assainissement des différentes communes sont en particulier transférées à l'AgglO.


title: Orléans Métropole

text: Le , les statuts sont à nouveau modifiés à la suite de la demande du conseil de communauté exprimée dans sa délibération du , afin de procéder à une mise à jour de la liste des compétences.


title: Orléans Métropole

text: À la fin des années 2000, plusieurs rapports font état de la multiplicité des acteurs dans le domaine de la gestion publique, de la faible lisibilité de l'organisation territoriale, de la parcellisation des compétences entre les différentes groupements communaux et de la complexité des financements. La réforme des collectivités territoriales de 2010 tente d'apporter une réponse à cette problématique avec la loi du qui définit trois objectifs principaux en ce qui concerne l'intercommunalité : achever la carte intercommunale d'ici au , rationaliser les périmètres existants et simplifier l'organisation intercommunale actuelle. Cette loi n'a pas d'impact sur le périmètre de la communauté d'agglomération Orléans Val de Loire qui demeure inchangé mais sur la représentation des différentes communes au sein du conseil de communauté. Le une nouvelle modification statutaire intervient ainsi pour définir la nouvelle composition communautaire après le renouvellement général des conseils municipaux de 2014.


title: Orléans Métropole

text: En 2014, la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles, dite loi MAPTAM, vise à clarifier les compétences des collectivités territoriales en créant de nouvelles métropoles venant s'ajouter aux de droit commun déjà existantes (Toulouse, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Rennes, Rouen, Grenoble, Montpellier et Brest et Nice créée en 2011). Les territoires de plus de situés dans une aire urbaine de plus de sont obligatoirement transformés en métropoles. D'autres territoires de plus de dans lequel se situe un chef-lieu de région ou qui sont au centre d'une zone d'emploi de plus de où elles jouent un rôle stratégique sur leur région, et dont la transformation en métropole est possible mais qui ne se fera qu'à leur demande. Orléans, capitale régionale, comme Dijon, ne répond toutefois pas à ces critères et ne peut donc prétendre au statut de métropole sans une modification de la loi. Plusieurs parlementaires tant de gauche que de droite, notamment Serge Grouard, Jean-Pierre Sueur et le maire d’Orléans Olivier Carré ainsi que le président de l’agglomération Charles-Éric Lemaignen, mènent alors un lobbying en ce sens. Ils obtiennent gain de cause avec l'ajout d'un article spécifique au sujet dans le projet de loi sur le statut de Paris et l'aménagement métropolitain présenté en conseil des ministres le .


title: Orléans Métropole

text: En 2015, le titre II (articles 33 à 38) de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (dite loi NOTRe), promulguée le , est consacrée au renforcement des intercommunalités. Le seuil minimal de constitution d’un EPCI à fiscalité propre est relevé de à , ce qui n'impacte pas l'AgglO, et de nouvelles compétences sont transférées aux communautés de communes et aux communautés d’agglomération, ce qui par contre a une implication pour la communauté d'agglomération.


title: Orléans Métropole

text: Pour se transformer en communauté urbaine puis en métropole, la communauté d’agglomération « Orléans-Val de Loire » doit se conformer aux exigences imposées par la loi. En particulier pour se transformer en EPCI à fiscalité propre relevant d’une autre catégorie, les EPCI à fiscalité propre doivent d’abord exercer les compétences fixées pour la catégorie visée, sous réserve de respecter les conditions de création "ex nihilo", notamment de population. Cette règle générale s’applique aussi bien pour la transformation en communauté urbaine que pour la transformation en métropole. Ainsi le conseil de communauté du approuve le transfert de compétences au permettant la transformation de la communauté d’agglomération « Orléans-Val de Loire » en communauté urbaine et ultérieurement en métropole sous réserve d’une évolution favorable de la législation.


title: Orléans Métropole

text: Dans la perspective d'une transformation ultérieure en métropole, la dénomination retenue par le conseil de communauté en octobre 2016 pour cette nouvelle communauté urbaine est « Orléans Métropole ». La transformation de la communauté d'agglomération en communauté urbaine à compter du ainsi que ses statuts sont approuvés par arrêté préfectoral du .


title: Orléans Métropole

text: La loi du relative au statut de Paris et à l'aménagement métropolitain élargit la possibilité de transformation en métropole à tous les EPCI de plus de , tous les EPCI qui sont centres d'une zone d'emplois de plus de et les EPCI de plus de ou comprenant dans leur périmètre, au 31 décembre 2015, le chef-lieu de région, centres d'une zone d'emplois de plus de , ce qui devrait ouvrir aux intercommunalités de Dijon, Orléans, Saint-Étienne, Toulon, Clermont-Ferrand, Metz et Tours la possibilité de devenir des métropoles. Pour Orléans Métropole, l'étape suivante est l'examen et l'approbation du projet de transformation de statut par les municipaux des communes de la communauté urbaine (une majorité représentant la moitié de la population du territoire est requise). Après transmission des délibérations, les décrets d'application pourront ensuite être signés par le Premier ministre. Olivier Carré, futur président de la structure pense déjà à l'avenir en déclarant, à la suite de l'adoption du projet de loi par l'Assemblée nationale, que .


title: Orléans Métropole

text: La communauté urbaine est transformée en métropole par décret du , entré en vigueur le .


title: Orléans Métropole

text: Le logo d'Orléans Métropole reprend une partie du visuel (le point et la virgule censés représenter un humain) communs aux logos des précédentes entités administratives (Communauté de communes de l'agglomération orléanaise puis Agglomération Orléans Val de Loire).


title: Orléans Métropole

text: Située dans le centre-ouest du département du Loiret, l'intercommunalité Orléans Métropole regroupe 22 communes et présente une superficie de .


title: Orléans Métropole

text: La métropole est composée des suivantes :


title: Orléans Métropole

text: Cinq grands secteurs d'activités sont représentés :


title: Orléans Métropole

text: Le siège de la métropole est situé à Orléans.


title: Orléans Métropole

text: Le conseil communautaire métropolitain se compose de 89 conseillers, représentant chacune des communes membres et élus pour une durée de six ans.


title: Orléans Métropole

text: Ils sont répartis comme suit :


title: Orléans Métropole

text: Le , à l'issue des élections municipales et communautaires de 2020, le conseil communautaire a élu Christophe Chaillou, maire PS de Saint-Jean-de-la-Ruelle, comme président. Le conseil a également élu 20 vice-présidents et 9 conseillers délégués qui constituent le bureau communautaire. À la suite de la démission de Christophe Chaillou, le , un nouvel exécutif est élu le avec Serge Grouard, maire d'Orléans comme président.


title: Orléans Métropole

text: Au , l'intercommunalité était dotée de 31 compétences, se répartissant comme suit :


title: Orléans Métropole

text: Au , plusieurs compétences sont transférées à la communauté urbaine :


title: Orléans Métropole

text: La communauté urbaine exerce ainsi, en lieu et place de ses communes membres, les compétences suivantes.


title: Orléans Métropole

text: Le régime fiscal de la métropole est la fiscalité professionnelle unique (FPU).


title: Orléans Métropole

text: Jusqu’à la fin 1998, le SIVOM de l'agglomération orléanaise exerçait uniquement la compétence de « traitement des déchets » ainsi que la gestion des déchetteries, qui étaient financées par les contributions communales. En 1999, à titre dérogatoire et exceptionnel, la compétence « traitement des déchets et gestion des déchetteries » a été exercée par la Communauté de communes de l’agglomération orléanaise dans les mêmes conditions que celles du SIVOM et, également à titre dérogatoire, les communes ont assuré la collecte. La communauté de communes a assuré à partir de 2000 l’ensemble de la compétence « collecte, traitement et valorisation des déchets », à titre de compétence obligatoire et exclusive, financée sur ses propres ressources et non plus sur les participations des communes membres, puis la Communauté de l’agglomération orléanaise à partir de 2002 et enfin la communauté urbaine à partir de 2017.


title: Orléans Métropole

text: Pour exercer sa compétence, la métropole dispose : En 2015, la Direction Gestion des Déchets de la communauté d'agglomération comptait permanents et non permanents. Les dépenses figurant au compte administratif s’élevaient à en fonctionnement et en investissements.


title: Orléans Métropole

text: de déchets ont été collectées par la métropole en 2015, soit , se répartissant en de Déchets ménagers résiduels (DMr), de déchets sélectifs et en déchetteries. L'évolution du tonnage collecté depuis 2005 est présentée dans le tableau suivant.


title: Orléans Métropole

text: Les déchets ménagers résiduels (DMr) comprennent les déchets obtenus après extraction des autres fractions, valorisables, de déchets. La collecte des DMr est effectuée en porte-à-porte sur toutes les communes de la communauté urbaine, sauf très ponctuellement certains points de l’hyper centre-ville d’Orléans ou certaines voies ou impasses inaccessibles par les véhicules au moyen de bacs roulants. Dans ces situations, comme dans l’habitat collectif, pour pallier le problème de remisage des bacs, des points de regroupement sont mis en place. Certaines zones collectives sont équipées de points de collecte enterrés dont les premiers équipements ont été installés en 2008.


title: Orléans Métropole

text: Une collecte des multimatériaux se fait aussi sur l'ensemble du territoire selon deux modes : en porte-à-porte (via des bacs standardisés dédiés ou des sacs sur l’intramail orléanais) et en apport volontaire et points de proximité (enterrés ou aériens).


title: Orléans Métropole

text: Plusieurs collectes sélectives spécifiques complètent le dispositif. Le verre est collecté en porte-à-porte pour 6 communes (en 2015) ou en apports volontaires dans des colonnes dédiées. Une collecte des cartons des professionnels est effectuée dans l'hyper centre-ville et les rues commerçantes d'Orléans depuis 2010. Les encombrants sont collectés une fois par an. Une collecte des déchets verts en porte-à-porte est en outre proposée aux personnes âgées de plus de 75 ans ou à mobilité réduite et à l’habitat pavillonnaire habitant dans toute commune de la communauté urbaine. Au 26 novembre 2015, il y avait 3 088 inscrits au service (28 % des 10 951 adresses éligibles) et 473 tonnes ont ainsi été récupérées.


title: Orléans Métropole

text: Un réseau de six déchèteries accueille les encombrants et autres déchets spécifiques (déchets verts, déchets dangereux, gravats, cartons…) :


title: Orléans Métropole

text: Plusieurs filières de valorisation de matériaux spécifiques ont été mises en place selon les besoins identifiés : la filière des déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE) est organisée depuis 2006, celle des déchets d’amiante lié réservée aux particuliers est mise en place depuis septembre 2010 sur la déchèterie sud-est à Saint-Cyr-en-Val, celle des déchets de plâtre a été initiée en 2014 sur la déchèterie nord-est située à Saint-Jean-de-Braye, celle des déchets dangereux est installée depuis janvier 2014 sur l’ensemble des sites, celle des déchets d’équipements d’ameublement (DEA) est sur la déchèterie ouest à Ingré depuis juillet 2014 et sur la déchèterie sud-est à Saint-Cyr-en-Val depuis septembre 2014.


title: Orléans Métropole

text: Le SIVOM de l'agglomération orléanaise a décidé de confier en juillet 1992 le financement, la construction et l’exploitation d’un centre de traitement multifilières, l'Unité de Traitement des Ordures Ménagères (UTOM). Elle est exploitée par la société ORVADE, filiale du groupe Véolia, et ce, jusqu’en novembre 2019. L’unité d’incinération a été mise en service en 1996. Les déchets admissibles dans l’installation sont : les ordures ménagères, les déchets d’activités et de soins à risques infectieux (DASRI), les déchets industriels banals et les déchets exceptionnels, assimilables aux ordures ménagères ou aux déchets industriels banals, tels que les archives confidentielles, les pièces à conviction des tribunaux, les saisies des douanes, les contrefaçons... L’établissement comprend notamment les installations suivantes :


title: Orléans Métropole

text: La combustion des déchets permet de produire de l’électricité dont une partie est consommée pour les propres besoins de l’installation et le reste est revendu à EDF. La puissance thermique nominale de l’installation est de . L’énergie thermique produite lors de l’incinération des déchets est valorisée sous forme d’énergie électrique par production de vapeur alimentant un turboalternateur de électrique (puissance nominale).


title: Orléans Métropole

text: Une plateforme de maturation des mâchefers (résidus solides issus de l’incinération des déchets ménagers résiduels), installée en 2010 à proximité de l'installation, permet de ne plus recourir à des plateformes extérieures éloignées ou à l’enfouissement. En 2015, les résidus d'incinération des de déchets se composaient de de mâchefers bruts et de de REFIOM et de cendres.


title: Orléans Métropole

text: La gestion de l'eau dans Orléans Métropole couvre d'une part le service public d'eau potable ayant pour objet de fournir à tout usager habitant sur le territoire de la métropole une eau courante (captage, traitement, distribution) et d'autre part le service public d'assainissement des eaux usées et des eaux pluviales (récupération, traitement dans six stations d'épuration, évacuation au milieu naturel).


title: Orléans Métropole

text: Avant le passage en communauté urbaine puis en métropole, la maîtrise d'ouvrage du service d'eau potable est très diversifiée puisque sur les appartenant à la métropole, produisent et distribuent elles-mêmes l'eau (ou ont recours à une autre commune) et 7 ont recours à un syndicat (deux sont membres du SIAEP des Usages et cinq du SIAEP Vals Loire Bionne & Cens). Concernant l'exploitation du réseau (canalisations) et des équipements (stations de traitement, châteaux d'eau, stations de relèvement, etc), disposent d'une régie municipale et 9 ont signé une délégation de service public par affermage. Entre le et le , la communauté urbaine s'est substituée aux communes et syndicats pour la maîtrise d'ouvrage. Depuis le , la métropole s'est substituée à la communauté urbaine.


title: Orléans Métropole

text: La maîtrise d'ouvrage du service d'assainissement est plus claire puisque l'ensemble des communes ont transféré la compétence à la métropole. Concernant l'exploitation du réseau et des équipements d'eaux usées et pluviales, l'organisation a été simplifiée en 2016. La métropole a signé deux contrats de délégation de service public avec respectivement Suez qui gère Les réseaux de 10 communes et Véolia qui gère 5 des 6 stations d'épuration. Les services de la métropole gèrent quant à eux en régie les réseaux des 12 communes non gérées par Suez et la station d'épuration de l'Île Arrault située au sud de la Loire.


title: Orléans Métropole

text: La qualité de l'eau fait l'objet d'un suivi spécifique et les principales données sont accessibles.


title: Orléans Métropole

text: Le prix de l'eau potable est différent selon les communes. En 2013, 5 communes facturaient un prix au mètre cube supérieur à celui de la moyenne du Loiret (), mais seulement deux au-dessus de la moyenne nationale (). Celui de l'assainissement est par contre unifié sur l'ensemble du territoire de la métropole orléanaise (), légèrement inférieur à la moyenne du Loiret () mais supérieur à la moyenne nationale ().


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station "Mairie de Saint-Ouen" à la station "Olympiades" en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est. La ligne est également connue sous son nom de projet : "Meteor", rétroacronyme de « MÉTro Est-Ouest Rapide ».


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Ouverte le , elle est alors la première ligne de métro construite dans la capitale depuis près d'un demi-siècle. Établie à grande profondeur, disposant de stations plus spacieuses et d'une vitesse commerciale plus élevée que le réseau historique, elle est également la première ligne parisienne entièrement automatique. De plus, c'est la seule de ce réseau à être, dès sa mise en service, automatique et équipée d'un système de pneumatiques.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La ligne constitue une vitrine du savoir-faire de la RATP via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le 14 décembre 2020, elle est prolongée à "Mairie de Saint-Ouen". Elle sera à nouveau prolongée en 2024, vers Saint-Denis au nord et vers l'aéroport d'Orly au sud, dans le cadre du projet de Grand Paris Express.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Depuis 1937, il existe une première du métro. Dans la partie méridionale de Paris "intra-muros", elle relie les stations "Invalides" et "Porte de Vanves". En 1976, elle subit une double transformation :


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cette nouvelle ligne nord-sud, qui faisait défaut dans l'ouest parisien, conserve le numéro de sa partie septentrionale : c'est donc à 13 que s'arrête désormais la numérotation des lignes du métro parisien. L'actuelle , qui suit un parcours totalement différent de l'ancienne, a reçu le numéro devenu vacant après la fusion des ex-lignes et .L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la du RER, achevée en 1977. Mais le succès spectaculaire de cette ligne en fait en moins de dix ans l'un des axes les plus fréquentés au monde, au point d'être elle-même saturée à partir de 1983. La région parisienne connaît en effet un fort déséquilibre entre l'est, résidentiel, et l'ouest, où se trouvent les pôles d'emplois, ce qui conduit des millions de Franciliens à transiter tous les jours par cet axe. Le taux de charge des trains, supérieur à en heure de pointe, ne permet dès lors plus d'assurer le transport des voyageurs dans des conditions acceptables.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En première urgence, la RATP décide de l'installation du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM), permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains. Ce pilotage automatique, mis en service en , apporte à l'exploitation une amélioration significative mais insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La création d'un nouvel axe ferroviaire lourd est-ouest à travers Paris apparaît donc indispensable pour délester efficacement le , en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre "Auber" et "Gare de Lyon". Malgré cet objectif commun, les deux entreprises de transport que sont la SNCF et la RATP commencent alors à étudier des projets différents.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La SNCF propose premièrement de mettre en œuvre la du RER interconnectée. Envisagé de longue date, ce projet nécessite la création d'un tunnel dédié entre "Châtelet - Les Halles" et "Gare de Lyon", le tronc commun initialement prévu avec la ligne A n'étant plus envisageable du fait de sa fréquentation. Cette opération doit permettre des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France sans rupture de charge et soulager par conséquent le des passagers en transit.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La SNCF propose surtout le projet "EOLE" ("Est-Ouest Liaison-Express"), lequel consiste en la création d'une nouvelle ligne de RER reportant le terminus des trains de banlieue de la gare de l'Est dans une nouvelle gare située dans le quartier de la gare Saint-Lazare. Une correspondance en banlieue avec le , à la gare du Val de Fontenay, doit permettre de drainer une partie du trafic en provenance de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée en leur proposant un itinéraire alternatif pour rejoindre les quartiers d'affaires. Dans un second temps, cette nouvelle ligne doit être prolongée vers l'ouest, notamment à La Défense, pour former une nouvelle transversale.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En 1987, la RATP propose de son côté le projet "Meteor", rétroacronyme de "MÉTro-Est-Ouest-Rapide", qui implique la création d'une nouvelle ligne de métro à petit gabarit reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des 16 et ) au , secteur particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne doit, outre la désaturation du , permettre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac, autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le premier tracé proposé, dit « "Meteor" 1 », épouse au maximum le tracé du . Il relie la place de l'Étoile à la porte d'Ivry via le boulevard Haussmann, la gare Saint-Lazare, le quartier des Halles, et la gare de Lyon. Par la suite, la RATP propose « "Meteor" 2 », un tracé plus éloigné de la ligne A et reliant entre elles les grandes gares parisiennes, mais sensiblement identique au projet "EOLE" sur une partie de sa longueur. Le nouveau tracé propose de relier la porte Maillot à la station "Maison Blanche" en passant par la gare Saint-Lazare puis, plus au nord, par la gare du Nord, la gare de l'Est et "République" avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les  et arrondissements en desservant au passage la station "Bercy", la BNF et la ZAC Tolbiac.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cependant, les deux projets se retrouvent vite en concurrence frontale. En 1989, les pouvoirs publics entérinent la réalisation d'EOLE dont les études sont plus avancées. Mais la RATP ne se satisfait pas de cette solution qui ne double pas le RER A et laisse à l'écart le . Reprenant l'étude initiale de 1987, elle décide de proposer un nouveau tracé (« Meteor 1bis »), plus direct et longeant la Seine, afin de ne plus jouer sur la concurrence mais sur la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe dorénavant par les stations "Madeleine", "Pyramides" et "Châtelet". Enfin, dans les et , le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle Bibliothèque nationale de France, avec une possible extension vers la Cité universitaire de Paris.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Ce nouvel axe, qui longe la , est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de , soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale, mais pas une première en France, le métro automatique de Lille étant ouvert dès 1983.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Même si, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait encore : , la Régie avait étudié dès les années 1980 la mise en place de l'automatisation intégrale, indépendamment du projet "Meteor". Cette solution s'est naturellement imposée pour la nouvelle ligne en raison des fortes fréquences et de la robustesse d'exploitation qu'elle permet, compatibles avec les fortes charges que la ligne est amenée à supporter.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en . Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, "EOLE" n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et "MÉTEOR" est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du au sud-est sont reportées.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier "Sandrine" dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de de longueur dont pour le seul bouclier, pesant et capable de percer un tunnel de de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station "Pyramides" le , puis l'emplacement de la station "Madeleine" le , avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé selon la méthode traditionnelle. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à "Châtelet - Les Halles" afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la tour Montparnasse, tandis que les d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le et les essais débutent sur la ligne le . De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de ceux réalisés sur la base d'essais de la Petite Ceinture au sud de Paris dès . Les stations sont aménagées entre et octobre 1998. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Initialement, le choix de réaliser Météor en même temps qu'EOLE avait été sujet à controverse. Les opposants dénonçaient une ligne de prestige, purement parisienne et ne répondant pas aux besoins des Franciliens, malgré son coût élevé. Ces critiques se taisent cependant rapidement devant le succès de la nouvelle ligne : dès le mois d'octobre 1998, l'empruntent chaque jour.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de "Madeleine" à "Saint-Lazare". Ce prolongement, dont les travaux ont débuté dans la foulée de l'inauguration du premier tronçon, est inauguré le . Il conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le prolongement, en juin 2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud de "Bibliothèque François-Mitterrand" jusqu'à "Olympiades" a encore augmenté le trafic de la ligne. Puis il a été nécessaire de prolonger le tunnel jusqu'aux abords de la station "Maison Blanche" pour y installer un nouvel atelier de maintenance, l'atelier précédemment utilisé étant quant à lui transformé pour devenir la future station "Olympiades". Initialement prévus pour être achevés en 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, empruntent chaque jour la . En dix années d'exploitation, la a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le , deux rames de la sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation. Le , des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique. Le , une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations "Gare de Lyon" et "Bibliothèque François-Mitterrand". Le , c'est de nouveau un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Lors de son conseil d'administration du , le STIF a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six actuellement (2011), anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements à "Mairie de Saint-Ouen", afin de désaturer la , dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Il était envisagé que la soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station "La Fourche" en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la . Jusqu'en 2007, il est plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis qui, dans ce cas, convergerait vers Châtelet comme le  et le , en perdant la correspondance avec la gare Montparnasse.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d' relative à la désaturation de la préconise plutôt un prolongement de la de croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la à "Porte de Clichy" puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à "Mairie de Saint-Ouen", station jusqu'où pourrait également être prolongée la  à l'horizon 2015-2016 selon le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le prolongement tel qu'il résulte de l'étude de 2007 permettrait de réduire la fréquentation de la de 15 à 20 % tout en améliorant le maillage du réseau. Il générerait une fréquentation de ce prolongement de la à l'heure de pointe évaluée à . La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières. Son coût est estimé à d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant. Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la , en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (où se situe la gare de Pont-Cardinet), alors en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de la , et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le , le STIF vote le prolongement définitif de la au nord. Celui-ci desservira ainsi la station "Porte de Clichy" (correspondance avec la et le ), une nouvelle station "Clichy - Saint-Ouen" en correspondance avec le RER C à la gare de Saint-Ouen, et la station "Mairie de Saint-Ouen" (correspondance avec la du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station "Rome", en correspondance avec la . Ce prolongement, d'une longueur de et d'environ huit minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la d'environ 25 %.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le , la commission nationale du débat public, saisie par le STIF le , rend son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à "Mairie de Saint-Ouen". Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire. Cette concertation s'est déroulée du au . De nombreux contributeurs réclament une station de la au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui amène le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation. Des spécialistes des transports pointent en 2010 l'intérêt de créer des liaisons directes entre "Pont-Cardinet" et "La Défense" afin de contribuer à désaturer la .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le , le STIF approuve le principe de la désaturation de la et demande, dans le cadre du prolongement à "Mairie de Saint-Ouen", la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métro "Rome", soit avec la gare de Pont-Cardinet.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé le par le président de la République Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la à un « Réseau primaire » de de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du au .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'une prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté. En , l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger la uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le prolongement de la du RER à l'ouest, suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement par Maurice Leroy, le prolongement de la jusqu'à Roissy, défendu par la RATP, est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le au profit d'un terminus à Pleyel avec deux autres lignes du réseau Grand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’ouvrage jusqu'à "Mairie de Saint-Ouen" (incluant la validation de la station "Pont Cardinet") et la SGP de celle-ci jusqu'à Pleyel.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Du 16 janvier au a lieu l'enquête publique du prolongement de la à la mairie de Saint-Ouen. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le , la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une station "Rome" pour permettre la correspondance avec la . Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée. Toutefois la correspondance à la station "Rome" posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance à "Pont-Cardinet" qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de La Défense.


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text: En , le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de 2013 et de mise en service à l'horizon 2017.


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text: Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du a déclaré d’utilité publique le prolongement de la jusqu'à "Mairie de Saint-Ouen". Les travaux commencent au début de l'année 2014. La réalisation du tronçon entre les stations "Pont Cardinet" et "Porte de Clichy", comprenant un tunnel de , est confiée au groupement Eiffage TP/Razel-Bec. La réalisation du tronçon entre les stations "Clichy - Saint-Ouen" et "Pleyel", comprenant un tunnel de et la réalisation de la station "Mairie de Saint-Ouen", est confiée au groupement Bouygues TP, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac.


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text: Les deux tunneliers Magaly et Solenne commencent à creuser le tunnel du prolongement début 2016. Au , près de sont creusés au total par les deux tunneliers. Le tunnelier Magaly arrive au bout de son premier tronçon, en arrière-gare de l’actuelle station "Saint-Lazare" de la , au début du mois de . Le tunnelier Solenne devait achever son premier tronçon au cours de l' en direction de la station "Mairie de Saint-Ouen". En , le tunnelier Magaly, rebaptisé Yolène, est déployé à nouveau à partir de "Pont Cardinet" pour creuser le prolongement vers les stations "Porte de Clichy" puis "Clichy – Saint-Ouen". Cette opération devait prendre fin au cours du printemps 2017. Quant au tunnelier Solenne, il est chargé de creuser la voie de garage vers le site de maintenance et de remisage à partir de l'ouvrage Glarner. En raison de deux inondations dues à la nappe phréatique en juin et en , les travaux sont interrompus ce qui ne permet plus d'envisager une mise en service avant la fin de l'été 2020 et non en 2017 comme prévu initialement ni en 2019, alors que la ligne devrait être encore plus sollicitée par l'arrivée dans ce secteur du tribunal judiciaire de Paris et du conseil régional. Le creusement de cette section par les tunneliers « Solenne » et « Yolène » s'achève finalement début .


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text: Initialement prévu pour 2017, le prolongement est finalement inauguré et mis en service le . Les stations "Pont Cardinet", "Saint-Ouen" et "Mairie de Saint-Ouen" sont mises en service à cette occasion. La station "Porte de Clichy" est ouverte au public le .


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text: L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de la  a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le .


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text: La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En , des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la à la station "Saint-Lazare". Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières ont été installées en priorité dans certaines stations de la , puis sur l'ensemble de la préalablement à son automatisation.


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text: Long de , le tracé de la débute à la station "Mairie de Saint-Ouen" située à l'intersection formée par le boulevard Jean-Jaurès, la rue du Docteur-Bauer et la rue Albert-Dhalenne. Le tunnel suit le boulevard Victor-Hugo en direction du sud-ouest, dépasse la voie de raccordement à l'atelier des Docks de Saint-Ouen et marque un arrêt à la station "Saint-Ouen", en correspondance avec le . La ligne continue en ligne droite puis bifurque vers le sud pour se positionner parallèlement à la , passe en dessous de celle-ci et dessert la station "Porte de Clichy", ouverte le , située sous la boucle de retournement de la station de la . Le tracé se poursuit toujours vers le sud, repasse une nouvelle fois sous le tunnel de la et sous celui du , décrit une courbe vers le sud, traversant en souterrain le parc Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King et parvient à la station "Pont Cardinet", à l'angle entre la rue Cardinet et le parc Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King. La ligne se dirige sous le square des Batignolles en direction du sud-est et en tréfonds d'immeubles, franchit en profondeur la station "Rome" de la puis décrit une courbe pour franchir par-dessous la station "Liège" de la puis, sous la rue d'Amsterdam, parvient à "Saint-Lazare", devenue une station de passage.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Après avoir desservi cette station, la ligne passe sous les et 13 puis se dirige en pente vers le sud, en tréfonds d'immeubles, sous les tunnels de la du RER et de la du métro. Elle s'incurve vers l'est et passe sous la avant de desservir avec un profil en plan la station "Madeleine" située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de sous la ligne 8 établie sous les boulevards de la Madeleine et des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de pour desservir la station "Pyramides", édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra. La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de de rayon, puis une contre-courbe de prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station "Châtelet". La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le tracé continue en direction de l'est, dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la , sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la du métro. Le tunnel de la se situe alors entre la au sud, et le tunnel sud de la du RER au nord. Il repasse une nouvelle fois sous celui de la , pourtant quasi parallèle, et franchit la  et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la du RER. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la du RER, et atteint la station "Gare de Lyon" établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station "Bercy", qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la . Après la station "Bercy", la ligne plonge par une rampe de sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest, en tréfonds d'immeubles, tout en remontant par une forte rampe de pour desservir la station "Cour Saint-Émilion". Le tracé plonge alors en pente de sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de pour desservir la station "Bibliothèque François-Mitterrand", située sous les voies ferrées du . La se poursuit vers l'ouest et remonte jusqu'à la station "Olympiades", terminus actuel. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station "Maison Blanche" de la .


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text: La ligne dessert les stations suivantes, du nord au sud :


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text: La conception des stations de la a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métro existantes. En créant la , la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines du , où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station "Bibliothèque". La station "Saint-Lazare" est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Les stations "Pyramides" et "Madeleine" sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station "Madeleine" comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.


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text: La station "Gare de Lyon" laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station "Olympiades", lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de 2010, une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite. Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région, les travaux sont finalement engagés de mars à et l'accès ouvert le .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La station "Bibliothèque François-Mitterrand" possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La station "Olympiades" a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la du RER dans Paris, pour la même raison. Une station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: "Madeleine" rend hommage au métro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vaste vitrail sur le thème de la Poule aux œufs d'or, « Ryaba la petite poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de évoque les transformations historiques de la Russie à travers plusieurs symboles : un œuf de en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cette installation a été inaugurée le par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La ligne ne possède qu'un unique raccordement, avec la , entre les stations "Bercy" et "Gare de Lyon", en talon sur la voie direction "Mairie de Saint-Ouen". Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la , hors transfert de matériel.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus "Olympiades", géographiquement proche de la station "Maison Blanche" (). Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station "Olympiades", dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007. Cet atelier ferme en 2020 ; ses voies sont en partie démontées, seule une voie d’évitement étant conservée.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la , comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la au-delà du terminus "Château de Vincennes". Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du . Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Avec l’extension au nord de la ligne, un nouveau site de maintenance et de remisage est ouvert à Saint-Ouen-sur-Seine, au niveau des Docks de Saint-Ouen. Cet équipement ouvre en 2020 et remplace les ateliers de Tolbiac.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Avec l'extension au sud, un second site de maintenance et de remise (SMR) situé à Morangis doit accueillir d'ici 2024 , soit 60 % du matériel roulant de la ligne.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Depuis l'ouverture du prolongement à "Mairie de Saint-Ouen" le 14 décembre 2020, le parcours complet de la ligne demande désormais vingt-deux minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à , le dernier à et à les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête dans les deux sens.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La ligne est celle du réseau ayant la fréquence la plus élevée grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après (portée à dix minutes après durant ces nuits).


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Depuis le , l'intervalle est de à l'heure de pointe du matin. D'après la RATP et le STIF, il s'agirait d'une première mondiale pour un métro de grande capacité, mais le métro léger de Lille atteint, lui, une fréquence de .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent : celles de type VAL, dont la ligne 1 du métro de Lille Métropole, la plus ancienne, mise en service dès 1983, la ligne D du métro de Lyon à grand gabarit, mise en service en 1992 et la ligne A du métro de Toulouse, mise en service en 1993. Cependant, la apporte deux changements majeurs : d'une part, elle est la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la , par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle a été pleinement exploitée lors de l'automatisation de la du métro, qui a vu cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le pilotage des rames de la ligne est effectué par le système d'automatisation de l'exploitation des trains ("SAET").


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text: La ligne est contrôlée par :


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text: Le poste de commande centralisée (PCC) de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Mobility, filiale du groupe allemand Siemens.


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text: Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :


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text: Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque , toutes les lignes classiques étant au-dessous de . Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à ) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.


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text: Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC vienne la débloquer. La est équipée de matériel roulant de type  (Matériel sur pneumatiques commandé en 1989, à conduite automatique), utilisé dans sa version non automatique (, conduite conducteur) sur la . Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du .


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text: La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures d'une longueur de , mais toutes les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de , exception faite de la station "Saint-Lazare" où les quais n'étaient aménagés que sur . Dans le cadre du prolongement et de l'arrivée des rames à huit voitures, les trente mètres restants sont désormais aménagés depuis ; cette station, qui dispose dorénavant d'une configuration identique aux autres stations de la ligne en ce qui concerne ses quais, ne sera plus le terminus nord de la ligne à compter du , date d'ouverture du prolongement jusqu'à "Mairie de Saint-Ouen". Initialement prévues en 2012, quatre rames neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la , devaient rejoindre les . La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ d'euros, a été validée par le conseil d’administration du STIF le , celui-ci prenant (50 %) à sa charge.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le , le STIF vote l'achat à Alstom, pour d'euros, de quatorze rames supplémentaires. Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne à "Mairie de Saint-Ouen" et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement. La RATP a alors passé commande de supplémentaires sur le marché en cours de MP 05. La commande des six derniers éléments a été signifiée à Alstom en , portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour la .


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text: Ce sont finalement onze rames qui furent affectées à la ligne entre 2014 et 2015, les sept autres rames initialement commandées furent affectées à la ligne 1.


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text: À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne, l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur la  lors de l'arrivée de nouveaux trains , à huit voitures.


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text: Le , le design des rames est dévoilé par Alstom. Elles offriront plus de places que le matériel en service en 2019 dont 48 pour les personnes à mobilité réduite et huit emplacements pour celles en fauteuil roulant.


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text: Après une dernière campagne d'essais hors exploitation et une semaine de marche à blanc pendant les heures creuses, la première rame MP 14 est mise en exploitation commerciale sur la ligne le . On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit). Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: À l'inauguration, la ligne comptait , dont en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes, dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes, dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: L’"assistant de ligne" (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le "superviseur" travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le "superviseur principal" est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Il y a quelques années, contrairement aux autres lignes, les agents ne venaient sur la que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau (entrées directes ou mutations).


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text: La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec de voyageurs en 2004 et en 2019.


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text: En 2003, avant l'extension au nord vers "Saint-Lazare", le trafic annuel atteint , avec un trafic quotidien de en moyenne chaque jour ouvré, le samedi et le dimanche. Le , ont emprunté la , ce qui constitue alors le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à "Olympiades", l'avaient emprunté à la même période de 2006. En 2011, le nombre de voyageurs quotidiens atteint .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : "Saint-Lazare" ( de voyageurs), "Gare de Lyon" (, hors ), "Bibliothèque François-Mitterrand" () et "Châtelet" ().


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text: Le , le STIF décide de plusieurs mesures dans le cadre du Grand Paris Express et pour désengorger la ligne 13.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Depuis , l'hyperpointe du trafic est renforcée par une par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de à là où cela est possible, afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames annoncées pour 2012. Les quatre rames complémentaires prévues sont repoussées à 2014.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En 2020, la ligne sera exploitée avec des rames de huit voitures et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du au sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud. Une enquête publique s'est tenue du au . Les différents prolongements de la devraient être mis en service aux dates suivantes :


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text: Le , la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon de Noisy - Champs à "Saint-Denis Pleyel" et "Mairie de Saint-Ouen" du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation. Celle-ci se déroule du au . L'objectif de mise en service de la section de Saint-Denis Pleyel à Mairie de Saint-Ouen est 2024. Le dossier d’enquête publique du projet est transmis le , à l’Autorité environnementale. L'enquête publique se déroule du au . La commission d'enquête remet, le , un avis favorable unanime. La construction de la ligne est déclarée d'utilité publique le .


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text: Le tunnelier "Valérie" a creusé de à (à raison de 10 à 12 m par jour) le prolongement (y compris l'arrière-gare de Saint-Denis Pleyel) sur un parcours de entre le puits d'entrée Mandela à proximité de la gare de La Plaine - Stade de France et l'ouvrage Cachin à Saint-Ouen. Une fête, « KM7 : Nuit sur le chantier », est organisée autour du tunnelier "Valérie" le . Les travaux de génie civil de cette section de la ont été attribués à un groupement constitué d’Eiffage Génie Civil, en qualité de mandataire et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants.


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text: Le tunnelier "Valérie" a terminé sa course le à l'ouvrage Cachin. Il sera transféré au puits de départ Mandela afin d'être démonté et de repartir.


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text: La ligne devrait être étendue jusqu'à l'aéroport d'Orly en 2024, avec création de sept nouvelles stations. Ultérieurement, elle devrait être en correspondance avec les futures lignes 15 et 18.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le projet initial prévoyait une extension réutilisant les emprises de la Petite Ceinture jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la du RER. Mais le conseil régional d'Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station "Maison Blanche". Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris. Cependant, ce projet devient rapidement très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En 2007, le Conseil de Paris prend une délibération en vue d'acter l'importance du prolongement de la à "Maison Blanche" en 2020. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le situe ce prolongement en (2021 à 2027).


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris », la devrait être prolongée au Sud jusqu'à Villejuif en phase I, puis en phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de la . Le tracé et les stations alors envisagées ne remettent pas en cause la création de la du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est. En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la station "Maison Blanche" est à ce moment omise.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En , les élus des villes de Villejuif, du Kremlin-Bicêtre, d'Arcueil, de Chevilly-Larue, de Thiais et de Rungis se sont réunis pour discuter du prolongement de la dans le cadre du Grand Paris. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave-Roussy à Villejuif et Aéroport d'Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et la route.


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text: Une variante du tracé dans le  avec une station à la place de Rungis est envisagée, mais elle est finalement écartée au profit d'un tracé plus direct, avec une station à "Maison Blanche" en correspondance avec la .


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Durant le débat public du réseau du Grand Paris du au , les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en . Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express et les stations retenues, le , par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes : Le , la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon entre "Olympiades" et "Aéroport d'Orly" du réseau de transport du Grand Paris ; Pierre-Gérard Merlette est nommé par la CNDP garant de cette concertation. La concertation se déroule du au . L'enquête publique a lieu du au . La déclaration d'utilité publique est prononcée le . La maîtrise d'œuvre du prolongement est confiée en à Setec TPI et Systra.


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text: Selon les études de la société du Grand Paris, la nouvelle liaison entre "Olympiades" et "Orly" sera réalisée en , contre en via la du RER et la ligne Orlyval. À terme, la gare métro d'Orly devrait voir sa fréquentation quotidienne atteindre . Les travaux préparatoires, sous maîtrise d'œuvre de la RATP, débutent en en commençant par la construction d'un puits d’essai au Kremlin-Bicêtre afin de connaître la nature des sols. Trois tunneliers seront utilisés pour creuser cette section. Les quatre lots de génie civil, hors site de maintenance et de remisage (SMR) de Morangis, sont attribués à :


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text: En , un surcoût de d'euros pour le prolongement vers Orly est annoncé.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En , l'association des usagers des Transports signale que la station "Villejuif - Institut Gustave-Roussy" ne devrait pas être mise en service à l'ouverture de la ligne.


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: Le creusement du tunnel (entre Maison-Blanche et Orly) est achevé en mars 2021.


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text: Entre et , trois tunneliers sont utilisés pour creuser de tronçons de la ligne 14 sud. Parmi ces tunneliers figure le tunnelier "Yolène" et qui est rebaptisé avec un troisième nom : "Claire".


title: Ligne 14 du métro de Paris

text: En 2013, la ville de Morangis et le conseil général de l'Essonne militent pour un ultime prolongement à Morangis, au-delà de la station "Aéroport d'Orly", pour tirer parti du site de maintenance et de remisage de la ligne 14 qui sera aménagé sur le territoire de cette commune.