title: Alerte (premiers secours)

text: Le moyen le plus fiable de passer l'alerte est le téléphone filaire : la communication est de qualité, et il est aisé de localiser l'appel. À défaut, on peut utiliser un téléphone portable : il a l'avantage d'être souvent disponible immédiatement, mais si l'appelant n'est pas capable d'indiquer à quel endroit se situe le sinistre, il est plus difficile de le localiser, sauf si le téléphone est muni d'une puce GPS. Certains pays ont mis en place une alerte par SMS ou par courrier électronique, utilisable par les handicapés de la voix. Malgré le développement des médias sociaux pour la gestion de l'urgence (MSGU), il n'est pas encore possible de prévenir de manière efficace les secours par les réseaux sociaux. La plupart des pays du monde ont mis en place un numéro d'appel d'urgence permettant de joindre les secours ; il s'agit d'un numéro simple à retenir, et l'appel est gratuit.


title: Alerte (premiers secours)

text: Par exemple :


title: Alerte (premiers secours)

text: Ces numéros uniques centralisent tous les appels d'urgence. Certains pays disposent d'autres numéros spécifiques qui permettent de joindre un service d'urgence spécifique.


title: Alerte (premiers secours)

text: La radiotéléphonie est une manière de passer l'alerte, et elle est utilisée lorsque aucun autre moyen n'est disponible: Radiocommunication de catastrophe. La radiotéléphonie en navigation aéronautique, maritime est le meilleur moyen de contacter les secours : Les canaux de veille en radiotéléphonie sont: le canal 16 et la fréquence 2 182 kHz ; en France, l'interlocuteur est le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross).


title: Alerte (premiers secours)

text: Certains véhicules terrestres sont munis de radio, par exemple les autobus urbains ou les taxis. Ils peuvent ainsi passer une alerte à leur centrale, qui peut la répercuter aux services de secours, par téléphone. La "" n'est pas un moyen fiable de passer une alerte : les secours n'écoutent pas les fréquences autres que leurs propres fréquences. Le () est utilisé pour l'appel d'urgence.


title: Alerte (premiers secours)

text: En montagne, le canal E dans la bande VHF est le canal d'appel d'urgence en radiotéléphonie, désigné aussi canal emergency , le est aussi le canal européen des secours en montagne.


title: Alerte (premiers secours)

text: D'après. L'appel d'urgence est émis sur une fréquence internationale de détresse et d'appel en radiotéléphonie. L'appel d'urgence sera traité après les messages de détresse Mayday.


title: Alerte (premiers secours)

text: Le signal caractérisant l'appel d'urgence est PAN PAN (prononcé "panne, panne")


title: Alerte (premiers secours)

text: PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN de "(Nom du bâtiment)", "(Nom du bâtiment)", "(Nom du bâtiment)" Quand le capitaine d'un navire ou le commandant d'un aéronef qui a émis un signal d'urgence estime ultérieurement que l'assistance n'est plus nécessaire, ou qu'il n'y a plus lieu de donner suite au message, il doit immédiatement le faire savoir à toutes les stations intéressées sur le canal de trafic ("exemple canal 6").


title: Alerte (premiers secours)

text: Des bornes d'appel sont disposées sur les autoroutes (disposées tous les en France), sur les voies rapides et sur certaines nationales, et sur certains quais de gare. Les bornes d'appel sont des moyens fiables et permettent de localiser facilement l'appel, ce qui est critique notamment sur la route où l'on ne sait pas toujours se situer… Elles sont donc à préférer aux téléphones portables.


title: Alerte (premiers secours)

text: L'appel d'urgence XXX peut être émis en télégraphie Morse et sur les fréquences radios pour transmettre un message concernant la sécurité d'un navire, d'un aéronef ou d'une personne quelconque se trouvant à bord ou en vue du bord. Le radiotélégraphiste fait trois répétitions du groupe XXX en code Morse international : « codice_1 ».


title: Alerte (premiers secours)

text: L'appel d'urgence est émis sur une fréquence internationale de détresse et d'appel en radiotélégraphie. L'appel d'urgence sera traité après les messages de détresse SOS.


title: Alerte (premiers secours)

text: Il est de la forme :


title: Alerte (premiers secours)

text: XXX _ XXX _ XXX de "(Nom du navire)" "(Nom du navire)" "(Nom du navire)"  Dégagement de la fréquence de détresse.  XXX _ XXX _ XXX de "(Nom du navire)" "(Nom du navire)" "(Nom du navire)"  Le système antérieur de détresse en mer est toujours en fonctionnement sur les côtes de l'Afrique, de l'Asie, de l'Europe de l'Est.


title: Alerte (premiers secours)

text: Les sont bien adaptées à une utilisation à bref délai dans les cas d'urgence.


title: Alerte (premiers secours)

text: Les secours sont en droit d'établir des contacts radios par le truchement d'une station de radioamateur, dans le cas de catastrophe. Depuis la zone de catastrophe l'organisation intervenante sur dans la zone demande à l'opérateur radioamateur d'appeler n'importe quelle autre station de radioamateur, si possible située dans le pays à contacter, pour établir un contact direct et immédiat par téléphone avec le secrétariat de l'organisation ou avec la station de radio de l'organisation.


title: Alerte (premiers secours)

text: Lorsqu'une personne contacte un service d'urgence, il lui est conseillé de penser à indiquer :


title: Alerte (premiers secours)

text: Une fois les secours prévenus, l'appelant doit si possible revenir vers la victime pour la surveiller en attendant les secours. Certains gestes peuvent éviter l'aggravation de l'état de la victime et améliorer les chances de survie des victimes.


title: Alerte (premiers secours)

text: Parmi les « pièges » de l'alerte, notons :


title: Alerte (premiers secours)

text: Noter que certaines entreprises ont des secouristes et une procédure d'appel, par exemple une ligne directe avec les sapeurs-pompiers (ou tasal : téléphone d'alerte à surveillance automatique de ligne).


title: Alerte (premiers secours)

text: Le principal problème de l'alerte est de se localiser, notamment lorsque l'on est sur une route que l'on ne connaît pas. Il est pour cela plus sûr d'utiliser une borne d'appel d'urgence sur une autoroute ou une voie express, ou un téléphone fixe d'un domicile ou d'un commerce proche : le numéro de la borne permet à l'interlocuteur de localiser l'appel.


title: Alerte (premiers secours)

text: Certaines routes sont munies de panneaux indiquant le nom de la route (souvent un numéro), ainsi que parfois le point kilométrique. On peut aussi se référer aux communes traversées par la route.


title: Alerte (premiers secours)

text: En France, les bornes d'appel qui sont présentes sur certaines routes départementales (les ex-nationales) ne sont plus entretenues et sont amenées à disparaître.


title: Alerte (premiers secours)

text: Le train dispose d'un signal d'alarme. C'est un moyen privilégié, qui permet d'informer le conducteur et les agents du train qu'il y a un problème, et qui pourront à leur tour informer le poste de central de régulation du trafic, ce qui permettra de guider les secours ainsi que de garantir une bonne sécurité de l'intervention. Toutefois, si ce signal prévient le conducteur d'un problème, il arrête aussi le train immédiatement, dans un lieu qui n'est pas forcément facilement accessible aux secours.


title: Alerte (premiers secours)

text: Si le fait que le train roule ne présente pas de risque, une solution consiste à aller chercher (envoyer un témoin) le contrôleur, qui dispose d'une procédure d'alerte des secours.


title: Alerte (premiers secours)

text: Il existe aujourd'hui un numéro de téléphone valable en France sur le réseau SNCF, le 31 17, qui permet de centraliser et de localiser une alerte, dans le cas où l'agent commercial n'est pas dans les environs du problème. Les contrôleurs du train, le conducteur et les secours seront conjointement prévenus et le train sera arrêté dans un endroit facilement accessible. L'utilisation de ce numéro permet d'éviter d'arrêter le train en pleine voie. Ce numéro doit être utilisé dans le cas où on rencontre une victime, mais en cas d'incendie ou d'un problème mécanique, l'usage du signal d'alarme reste indispensable.


title: Alerte (premiers secours)

text: Si l'on est proche d'une gare, "a fortiori" dans les trains à arrêt fréquent de type métro, RER ou tramway, on peut attendre l'arrêt en gare pour tirer le signal d'alarme.


title: Alerte (premiers secours)

text: Dans une gare, il est recommandé d'utiliser les bornes d'appel présentes sur les quais, ou bien d'aller prévenir les agents d'accueil ; en effet, cela permet d'une part de mettre en place des mesures de sécurité et de vigilance, telles que le ralentissement voire l'arrêt du trafic, et les agents pourront accueillir les secours et les amener à la victime.


title: Alerte (premiers secours)

text: Dans une zone de combats, aux fins d'annonce et d'identification de transports sanitaires placés sous la direction d'une partie à un conflit ou d'États neutres, ou d’un navire portant secours aux blessés, aux malades et aux naufragés. Le capitaine du navire doit faire transmettre les signaux d'appel d'urgence : de trois groupes PAN PAN suivis par l'adjonction du seul groupe MEDICAL en radiotéléphonie.


title: Alerte (premiers secours)

text: Dans une zone de combats, aux fins d'annonce et d'identification, le navire placé sous la direction d'un État neutre à un conflit. Le capitaine du navire doit faire transmettre les signaux d'appel d'urgence : d'un seul groupe PAN PAN suivi par l'adjonction du seul groupe NEUTRAL en radiotéléphonie.


title: Alerte (premiers secours)

text: Le fait de passer une fausse alerte, c'est-à-dire de prévenir volontairement les secours en leur donnant une fausse information faisant croire à un sinistre, une destruction, une dégradation ou une détérioration dangereuse pour les personnes est un délit pour la plupart des pays.


title: Alerte (premiers secours)

text: En France, ce délit est puni, selon l'article 322-14 du Code pénal, par une peine pouvant aller jusqu'à deux ans de prison et d'amende.


title: Alerte (premiers secours)

text: Notons que l'infraction est constituée même si elle n’entraîne pas le départ de moyens de secours, par exemple le fait de lancer par simple curiosité des fusées de détresse à partir de la côte (cour d'appel de Rennes, , Dalloz 2000, 94, note Gestermann).


title: Alerte (premiers secours)

text: Si un accident a lieu au cours du déplacement et de la recherche du sinistre, l'auteur de l'appel peut être poursuivi pour blessures ou homicide involontaire. L'administration responsable des secours (SDIS, SAMU, police nationale, gendarmerie) peut se constituer partie civile pour obtenir des dommages-intérêts.


title: Alerte (premiers secours)

text: Enfin, le fait d'exposer une personne à un risque (ici risque résultant de l'intervention des secours) peut amener à une condamnation même en l'absence de dommage au titre de l'article 223-1 du Code pénal.


title: Alerte (premiers secours)

text: Ont ainsi été condamnés par exemple :


title: Alerte (premiers secours)

text: En revanche, un homme menaçant de se suicider si les forces de l’ordre n’intervenaient pas chez lui dans les dix minutes n'a pas été condamné ; cette menace n’a pas été analysée comme sinistre imaginaire, et la loi ne considère pas le caractère fallacieux de l'information (cour d'appel de Rennes, ).


title: Gerberge (épouse de Carloman)

text: Gerberge (), épouse de , roi des Francs, et belle-sœur de Charlemagne.


title: Gerberge (épouse de Carloman)

text: On sait peu de chose au sujet de Gerberge, et selon certaines sources, remises en cause aujourd'hui par Christian Settipani, elle serait la fille de Didier de Lombardie et d'Ansia. Ces références, la donnant comme fille de Didier de Lombardie, apparaissent être basées sur une confusion entre elle et sa belle-sœur Désirée de Lombardie qui fut la deuxième épouse de Charlemagne.


title: Gerberge (épouse de Carloman)

text: Le fait qu'elle soit d'origine franque est attesté par une lettre du pape adressée à Charlemagne et à Carloman peu de temps après leur élévation sur le trône en octobre 768. Elle disait entre autres ceci :


title: Gerberge (épouse de Carloman)

text: Elle épouse Carloman vers 768 et deux fils, Pépin et Syagrius, naissent de cette union. Dès la mort de son époux en décembre 771, Charlemagne annexe les territoires de son frère et, déshéritant ses neveux, devient l'unique monarque du royaume franc. Voyant en cela une menace pour ses enfants, Gerberge, accompagnée de quelques seigneurs francs, part se réfugier en Italie, auprès de Didier de Lombardie. Cette fuite en Italie fut une des causes qui précipita la guerre entre Charlemagne et les Lombards.


title: Liste des chemins de fer à voie métrique de France

text: La liste des chemins de fer à voie métrique de France regroupe des lignes et des réseaux à voies métriques situés géographiquement sur le territoire français.


text: Toutefois, les réseaux de tramways urbains sont récapitulés dans la liste des tramways en France, les exploitations industrielles (carrières, industrie lourde...) ont vocation à être mentionnées dans les articles concernant ces entreprises ou les localités où elles sont (étaient) implantées, et l'ensemble des lignes de chemin de fer ne fonctionnant plus aujourd'hui est recensé dans l'article Lignes ferroviaires françaises désaffectées ou disparues, indépendamment de l'écartement des voies.


text: Le chemin de fer d'Abreschviller en Lorraine utilise pour sa part un écartement de (norme des chemins de fer militaires de la Prusse). De nombreuses lignes de tramways ont été réalisées en voie métrique, et peuvent, notamment pour les lignes rurales, relever de la présente liste.


title: Désirée de Lombardie

text: Désirée de Lombardie (en latin Desiderata), dite aussi « Ermengarde », qui vécut durant le troisième quart du , était une princesse lombarde, fille du roi Didier, première épouse officielle de Charlemagne.


title: Désirée de Lombardie

text: Désirée est la fille de Didier de Lombardie, roi des Lombards, et de son épouse Ansia. On la retrouve dans la littérature aussi sous le nom de Didière de Lombardie.


title: Désirée de Lombardie

text: On sait assez peu de choses sur elle ; on n'est même pas sûr que "Desiderada" ait été son véritable nom (en traduction latine) ; les auteurs de chroniques l'ont peut-être fabriqué en démarquant la forme latine du nom de son père, "Desiderius".


title: Désirée de Lombardie

text: Même sa relation avec Charlemagne n'est pas clairement établie, étant donné les divergences entre les sources d'époque : la seule chose certaine est qu'il n'y a pas eu d'enfants de Charlemagne et de Désirée.


title: Désirée de Lombardie

text: Charlemagne devient roi des Francs en 768, en même temps que son frère Carloman. Il a alors une concubine, Himiltrude, qui lui donne un fils, Pépin le Bossu.


title: Désirée de Lombardie

text: En 769, il semble que Berthe de Laon ait eu le projet d'un double mariage : de Charlemagne avec Désirée et de Carloman avec Gerberge, présentée comme une autre fille de Didier. Ce projet est connu par des lettres du pape, qui lui est totalement hostile et affirme que son lien avec Himiltrude est un vrai mariage. D'autre part, l'ascendance lombarde de Gerberge n'est pas attestée.


title: Désirée de Lombardie

text: Selon Eginhard, dans sa "Vie de Charlemagne", le mariage avec Désirée a tout de même eu lieu. Puis elle est répudiée par Charlemagne en 771 officiellement en raison de sa stérilité. Elle rentre alors à Pavie et semble être morte peu après. Selon une autre chronique, elle serait morte en couches.


title: Désirée de Lombardie

text: En 772, à contrecœur Charlemagne, fou d'amour pour Didière, épouse pour des raisons politiques Hildegarde de Vintzgau, qui au contraire lui donne beaucoup d'enfants. En 773, il s'engage dans une campagne militaire contre Didier, qui va aboutir à la défaite de Didier et l'annexion du royaume des Lombards, qui deviendra le royaume d'Italie.


title: Désirée de Lombardie

text: ┌─ X


title: Secours paramédicaux

text: Les soins préhospitaliers d'urgence sont des soins d'urgence comprenant des actes médicaux effectués par des médecins ou des personnels paramédicaux dans les hôpitaux, hors de l'hôpital ou en pratique. Selon le niveau d'accréditation des Infirmiers professionnels certains gestes médicaux leur sont délégués Ces gestes sont délégués formellement par le corps médical qui reste le responsable légal, et doivent s'exécuter selon des protocoles établis et révisés par une autorité médicale ou en urgence, sur prescription du médecin de garde de l'institution hospitalière ou mieux dans les pays qui possèdent un réseau SAMU par le médecin régulateur. Le médecin régulateur du SAMU doit donc toujours être contacté par l'infirmier qui convoie un patient à bord d'une ambulance pour assurer la régulation médicale et l'orientation du patient ver l'hôpital qu'il va choisir et avertir. Il assure ainsi aussi la sécurité légale de l'infirmier.


title: Secours paramédicaux

text: La notion de soins paramédicaux a dû être révisée par l'organisation des services d'ambulances d'urgence préhospitaliers, avec de nouveaux techniciens d'urgence paramédicaux ou de soins ambulanciers, anciennement appelés « chauffeurs » puis « techniciens ambulanciers » (TA) au Canada (maintenant, on utilise le sobriquet nord-américain de « Paramédics »), EMT-P (') ou ' aux États-Unis, à signaler que dans ce pays ces personnels ne dépendent pas de la Santé et c'est pour cela qu'ils ne s'appellent toujours pas '. Le terme « technicien ambulancier » (TA) est toujours de vigueur dans de nombreux pays, en France c'est l'Ambulancier diplômé d'État, en Allemagne, le '. L'ambulancier prenant en charge un patient qu'il juge en état critique doit alerter le médecin régulateur du SAMU.


title: Secours paramédicaux

text: Les infirmiers diplômés, et les infirmiers spécialisés qui sont le principal contingent des personnels paramédicaux dans le monde et la référence de ces métiers, sont utilisés dans les unités de thérapie intensive mobiles (UTIM ou UMH) en France et en Europe ou au Brésil (MICU dans les pays anglo-saxons ou ils ont devenus des personnels obligatoires de ces unités d'ambulances de réanimation.


title: Secours paramédicaux

text: En Belgique il n'existe qu'un projet, dénommé "PIT" ('), pour officialiser l'intervention d'équipes de type ' constituées d'un infirmier travaillant sur base d’un protocole de soin et d'un ou plusieurs ambulanciers. Ce projet fait l'objet d'une étude à laquelle participent plusieurs services de l'Aide médicale urgente belge.


title: Secours paramédicaux

text: En France tend à se développer l'intervention d'infirmiers protocolés en préhospitalier, en tant que réponse graduée située entre les secouristes, sapeurs-pompiers ou ambulanciers diplômés d'État, et l'équipe smur comprenant un médecin. Le système d'infirmier protocolé s'appuie sur le statut d'infirmier sapeur-pompier : les infirmiers peuvent appliquer des protocoles de soins établis par des médecins. On parle dans ce cadre également d'« infirmiérisation des secours » ou de « médicalisation sur protocole ». Il ne s'agit donc pas d'une profession spécifique, mais de l'évolution d'une profession existante. De plus, le Code de Santé publique stipule dans l'Article R4311-14 : L'obligation de soin d'urgence s'impose donc à l'ensemble des infirmiers quel que soit leur niveau de formation en l'absence d'un médecin. Il est de leur responsabilité d'organiser l'orientation de la victime vers la structure de soins adaptée. De toute façon en France l'infirmier dans une ambulance reçoit des prescriptions d'un médecin et en particulier il peut, s'il n'en a pas et en a besoin, s'adresser directement au médecin régulateur du SAMU comme un infirmier d'hôpital s'adresse au médecin de garde de l'hôpital, même s'il a des protocoles de son service.


title: Secours paramédicaux

text: Extrait de la description de tâches provinciale au Québec : «Le rôle du technicien ambulancier/paramédic consiste à administrer au bénéficiaire les soins qu’il requiert selon les compétences et les protocoles établis, et à le transporter de façon sécuritaire dans un établissement. Le technicien ambulancier/paramédic assume les fonctions d’évaluation et de stabilisation du bénéficiaire selon les protocoles et les ressources disponibles, dans le but de pouvoir prévenir une détérioration de sa condition, avant qu’il ne reçoive les soins médicaux appropriés.»


title: Secours paramédicaux

text: Métier d'ambulancier paramédical au Québec :


title: Secours paramédicaux

text: Le métier est en constante évolution au Québec. Le titre d'emploi technicien ambulancier a été modifié pour celui de technicien ambulancier/paramédic en à la suite de la signature d'un nouveau contrat de travail entre les différents syndicats de techniciens ambulanciers/paramédicaux, les entreprises privées ou coopératives de services préhospitaliers, la Corporation d'urgences-santé et le gouvernement du Québec. Toutefois, le terme largement utilisé pour désigner le technicien ambulancier paramédical au Québec est tout simplement celui de "PARAMÉDIC" et cela, à l'image de ce qui se fait dans une partie de la communauté internationale pour désigner ces professionnels des soins médicaux d'urgence d'ambulance. Les tâches du paramédical d'ambulance québécois ont beaucoup évolué depuis le début des années 1990, mais davantage depuis l'année 2001 avec l'arrivée des 5 médicaments administrés par ceux-ci (nitroglycérine, acide acétylsalicylique (AAS), salbutamol, épinéphrine (adrénaline) et Glucagon). Précédemment à l'arrivée des 5 médicaments, la défibrillation, la ventilation par Combitube (marque déposée) (appareil fabriqué pour les soins préhospitaliers) et l'implantation d'un moniteur défibrillateur semi-automatique (MDSA) plus performant ont été autant d'actes médicaux délégués au Paramédical d'Ambulance, à la fois par le Collège des médecins et par le ministère de la Santé et des Services Sociaux. Tous les protocoles de soins primaires pratiqués par les paramédicaux d'Ambulance au Québec sont sous la supervision du directeur médical régional et autorisés par une table de coordonnateurs médicaux composée de médecins. Les Paramédicaux d'Ambulance Québécois comprennent rarement des infirmiers diplômés et encore moins des médecins dans leur équipe, de plus ils ne sont pas en contact radiotéléphonique direct avec un médecin.


title: Secours paramédicaux

text: Formation :


title: Secours paramédicaux

text: Deux possibilités existent actuellement pour obtenir la formation de Paramédical d'Ambulance au Québec. Ces formations de niveau collégial sont l'attestation d'études collégiale (AEC) en technique ambulancière d'une durée de 945 heures et le diplôme d'études collégiales (DEC) en soins préhospitaliers d'urgence d'une durée de 3 ans. Ces formations sont dispensées dans plusieurs établissements collégiaux au Québec Ils ont donc le niveau des Professionnels Paramédicaux Infirmiers.


title: Secours paramédicaux

text: Diversité du travail du paramédical ambulancier au Québec :


title: Secours paramédicaux

text: Depuis quelques années, il est possible pour le paramédic de diversifier son travail. Notamment, les soins préhospitaliers avancés sont maintenant possibles par les paramédics au Québec, comme cela se fait depuis de nombreuses années dans toutes les autres provinces canadiennes, ailleurs en Amérique du Nord et sur d'autres continents. Essentiellement, les soins avancés consistent à l'application de soins/actes médicaux jusqu'à récemment réservés aux médecins. Ces soins/actes sont encadrés par des protocoles stricts dont les normes ont été édictées par le Collège des médecins et doivent se faire sous supervision médicale directe. Jusqu'à présent, les seuls endroits au Québec où sont dispensés ces soins avancés est Montréal et Laval, les deux territoires desservis par la Corporation d'urgences-santé. Toutefois, des travaux sont actuellement en cours afin d'élaborer un programme universitaire à plus grande échelle pour le Québec.


title: Secours paramédicaux

text: De plus, plusieurs équipes spécialisées de Paramédicaux ambulanciers ont vu le jour depuis un certain temps, notamment à Montréal. Équipes de paramédics à vélo (dans les grands centres urbains), équipes nautiques (en collaboration avec certains corps policiers), lesquelles sont appelées à intervenir à des endroits difficiles d'accès et lors d'événements majeurs tels que les festivals, les feux d'artifice ou autre, ou encore les groupes d'intervention médicale tactique (aussi appelé GIMT) dont le concept québécois a pris naissance à Montréal il y a un peu plus de 5 ans et dont d'autres services préhospitaliers ont depuis repris le concept pour l'implanter, peu à peu, ailleurs dans la province, particulièrement dans les grands centres urbains là où la demande le justifie. Ce dernier groupe, le GIMT, est constitué de paramédics entraînés et formés avec les services partenaires, policiers et pompiers. Le rôle du GIMT, particulièrement celui de Montréal, est d'intervenir lors de situations à hauts risques, notamment lors d'appels pour personnes barricadées, de prise d'otage, de fusillade, de désordre social (manifestation ou émeute), d'acte ou d'incident à caractère terroriste ou lors de situation impliquant des matières dangereuses (aussi appelé HAZMAT). Les membres du GIMT ne sont pas armés mais possèdent des équipements spéciaux appropriés à la situation pour laquelle ils sont appelés à intervenir. À la Corporation d'urgences-santé à Montréal, les équipes spécialisées de patrouille à vélo et nautique ont réalisé 279 interventions pour l'année de référence 2008-2009, alors que le GIMT a répondu à 249 interventions à hauts risques pour la même période de référence selon le rapport annuel 2008-2009 de la Corporation d'urgences-santé. Le GIMT travaille toujours en support clinique aux partenaires policiers et pompiers.


title: Secours paramédicaux

text: Il existe également une équipe spécialisée à Montréal, à la Corporation d'urgences-santé, laquelle se nomme "Unité de soutien technique (UST)". Cette équipe composée de Paramédicaux intervient auprès de bénéficiaires à mobilité réduite (bariatrie), lors de soutien technique auprès des autres équipes de Paramédicaux Ambulanciers, lors de support aéromédical ou lorsque l'évacuation d'un bénéficiaire est complexe et nécessite des équipements particuliers pour une évacuation sécuritaire du bénéficiaire ainsi que pour assurer des méthodes de travail sécuritaires pour les paramédics, entre autres par une évaluation de structures par les membres de l'UST. L'UST créée à Montréal a été la première unité du genre à faire son apparition au Canada. Cette équipe a réalisé 2797 interventions pour l'année de référence 2008-2009 selon le rapport annuel de la Corporation d'urgences-santé.


title: Secours paramédicaux

text: Il existe dans d'autres pays des paramédicaux professionnels d'ambulance et des SAMU ou équivalents dépendants des autorités sanitaires et intégrés dans les professions paramédicales (Angleterre, Allemagne, Espagne, Portugal, Italie, Pays Nordiques Européens, d'Europe Centrale, Brésil, Chili, Colombie.)


title: Secours paramédicaux

text: Le personnel assistant de régulation médicale (PARM) français a aujourd'hui un statut du ministère de la Santé qui ne le classe pas parmi les professions paramédicales. Les infirmiers diplômés sont utilisés dans de nombreux pays comme orientateurs de santé avec succès, cela faisant partie de leurs tâches professionnelles autonomes, dans des unités adjacentes au SAMU avec la possibilité d’accès direct au médecin régulateur du SAMU.


title: Laze (langue caucasienne)

text: Le laze (en laze : Lazuri nena, ლაზური ნენა ; en géorgien : ლაზური ენა en turc : Lazca) est une langue caucasienne de la famille des langues kartvéliennes proche du géorgien, dont elle s'est séparée, avec le mingrélien, un millénaire avant l'ère chrétienne. Le laze n'a plus de forme écrite actuellement utilisée, les Lazes de Turquie () parlent laze mais utilisent le turc comme langue de communication écrite et interculturelle, tandis que ceux de Géorgie () utilisent le géorgien.


title: Laze (langue caucasienne)

text: Les liens entre ces langues ont été reconnus pour la première fois par Johann Anton Güldenstädt au .  Il est admis que les langues kartvéliennes proviennent d'une langue commune, le qui s'est répandu dans l'actuel Géorgie et le nord de la Turquie. Selon l'analyse glottochronologique, le svane est issu du proto-kartvélien au , tandis que la séparation du géorgien du zane est estimée à .


title: Laze (langue caucasienne)

text: Le laze est écrit avec l’écriture géorgienne et l’écriture latine.


title: Laze (langue caucasienne)

text: Un alphabet latin est développé pour le laze en Union soviétique en 1929. Un manuel ' (« Notre littérature – Notre alphabet ») est publié en 1932, et un syllabaire ' est publié en 1935. Georges Dumézil utilise un alphabet latin modifié dans "Contes lazes" publié en 1957. Un nouvel alphabet est développé par Fahri Lazoğlu dans les années 1970 et publié en 1984.


title: Bertrade de Laon

text: Bertrade de Laon, ou Berthe de Laon, traditionnellement appelée Berthe au Grand Pied, née vers 720 à Samoussy et morte le à Choisy-au-Bac près de Compiègne, est une aristocrate franque de l'époque carolingienne, épouse de Pépin le Bref et mère des rois des Francs, Charlemagne et . La légende raconte qu'on la nomme ainsi car elle serait née avec un pied bot.


title: Bertrade de Laon

text: Elle est la fille du comte Caribert de Laon, dont la mère, Bertrade de Prüm, cofondatrice du monastère de Prüm, est peut-être une fille du roi mérovingien , et le père est probablement apparenté aux Hugobertides.


title: Bertrade de Laon

text: Le mariage de Bertrade avec Pépin pose un certain nombre de problèmes.


title: Bertrade de Laon

text: La documentation contemporaine, étudiée par l'historien Léon Levillain (1870-1952), reprise ensuite par Christian Settipani cite Bertrade comme unique épouse de Pépin le Bref. Certains écrits indiquent cependant que Pépin a d'abord été marié avec Leutburgie ou Leutberga dont il aurait eu cinq enfants, totalement inconnus par ailleurs. Cette légende de première épouse vient peut-être de "Li Roumans de Berte aus grans piés", dans lequel l'auteur donne effectivement une première épouse nommée Leutburgie à Pépin.


title: Bertrade de Laon

text: La date de leur mariage a été sujette à discussion. Les "Annales de Prüm" mentionnent 743 ou 744 et les "Annales de Saint-Bertin", écrites une centaine d'années plus tard, indiquent 749. En tout cas, Pépin n'est alors que maire du palais.


title: Bertrade de Laon

text: La date de la naissance de Charlemagne a également été sujet de discussion. Selon Éginhard, dans sa "Vita Caroli", Charlemagne avait soixante-douze ans à son décès en 814. Mais il est apparu qu'il paraphrase la "Vie des douze Césars" de Suétone, ce qui rend son témoignage incertain. En 755, un clerc irlandais du nom de Cathuulf rappelle à Charlemagne que tout le clergé s'était mis en prière pour que le roi et la reine aient un enfant : cela suppose une naissance forcément légitime, pour que le clergé fasse une telle action et plusieurs années après le mariage. Les "Annales Petaviani" donnent la date de 747, mais elles précisent également que Charlemagne est né après le départ de son oncle Carloman pour Rome, évènement qui a eu lieu après le , car à cette date Carloman signe une charte en faveur de l'abbé Anglinus de Stavelot-Malmédy. De plus, en 747, Pâques tombe le et les chroniqueurs n'auraient pas manqué de signaler cette coïncidence. C'est pour ces raisons que la naissance de Charlemagne est probablement à dater du , et le mariage de ses parents à 743 ou 744.


title: Bertrade de Laon

text: Elle donne naissance à Carloman en 751, l'année où Pépin le Bref devient roi des Francs après la déposition du dernier roi mérovingien . Elle est couronnée avec son mari à Soissons.


title: Bertrade de Laon

text: En juillet 754, lors du sacre de son époux à Saint-Denis, elle reçoit la bénédiction du pape , ainsi que Charles et Carloman.


title: Bertrade de Laon

text: Dotée d'un caractère doux et affable, Berthe est très active pendant le règne de son mari à qui elle donne souvent des conseils.


title: Bertrade de Laon

text: Cependant quelques années plus tard, Pépin le Bref envisage de la répudier pour des raisons non connues, mais le pape s'y oppose. Selon Settipani, Pépin voulait épouser une femme nommée Angla, fille de Theodrade.


title: Bertrade de Laon

text: Charles et Carloman deviennent tous deux rois des Francs, le royaume étant partagé entre eux, conformément à la coutume franque. Bertrade s'efforce de garder une certaine influence sur eux. Elle arrange notamment le mariage en 770 de Charles avec Désirée de Lombardie, mais il la répudie dès 771. Elle tente également de maintenir l'entente entre les deux frères.


title: Bertrade de Laon

text: À la mort de son frère en 771, Charles s'empare de ses possessions au détriment de ses neveux. Il écarte alors sa mère qui quitte la cour pour se retirer à Choisy-au-Bac (près de Compiègne) qui est une résidence royale dès l'époque mérovingienne, lieu d'inhumation de certains rois mérovingiens (dans l'église Saint-Étienne). Elle y meurt en 783.


title: Bertrade de Laon

text: Elle est inhumée à l'abbaye Saint-Denis, auprès de Pépin le Bref.


title: Bertrade de Laon

text: Du mariage de Pépin le Bref et de Bertrade de Laon sont nés :


title: Bertrade de Laon

text: Ce surnom est attesté au par le poème d'Adenet le Roi, "Li roumans de Berte aus grans piés" .


title: Bertrade de Laon

text: L'origine pourrait être que Bertrade ait été affligée d'un pied bot , bien que cela ne soit pas évoqué dans "Li roumans…" Il est possible aussi qu’il s’agisse de la reprise d’une légende très ancienne liée à une déesse germanique, Perchta, ce défaut étant attribué à d’autres reines réelles ou fictives nommées Berthe, ainsi qu’à plusieurs saintes chrétiennes et à la mythique reine Pédauque. Pour Carlo Ginzburg, cette caractéristique d'« asymétrie déambulatoire » qu'on retrouve dans de nombreux mythes et légendes d'Europe et d'Asie signale un être qui fait le lien entre notre monde et l'autre monde . Antonio Pasqualino, reprenant cette idée, considère que décrire ainsi la mère de Charlemagne contribue à sacraliser la puissance de ce dernier


title: Bertrade de Laon

text: Berthe a inspiré le trouvère Adenet le Roi, qui écrit en 1270 "Li Roumans de Berte aus grans piés". Dans ce poème en alexandrins, il est question d'une substitution lors du mariage de Pépin, qui est trompé et épouse une fausse reine, ressemblant étonnamment à sa promise Berte, princesse de Hongrie. Cette dernière est finalement reconnue grâce à la longueur de ses pieds. Certains tel Albert Henry ont fait un parallèle entre Berthe et Blanche-Neige des frères Grimm au travers de ce roman.


title: Bertrade de Laon

text: "" est également citée dans la "Ballade des dames du temps jadis" de François Villon, dans la troisième strophe :


title: Bertrade de Laon

text: L'histoire de Berthe et Pépin a inspiré le poète André Rivoire.


title: Bertrade de Laon

text: On doit à Henri Kling un opéra en 3 actes, "La Reine Berthe", composé en 1878.


title: Gustav Fechner

text: Gustav Theodor Fechner (1801-1887) est un philosophe et psychologue allemand connu pour être l'un des fondateurs de la psychologie expérimentale et de la psychophysique. Il a notamment formulé la loi de Weber-Fechner, qui propose une relation générale entre la grandeur physique d'un stimulus et la sensation.


title: Gustav Fechner

text: Gustav Fechner est né à Gross Särchen (Lusace, Prusse), en 1801 et mort à Leipzig en 1887. Orphelin à 5 ans de son père, un pasteur, son oncle, pasteur aussi, pourvoit à son éducation ; néanmoins, la religion protestante l'influencera peu. Il entre à la faculté de médecine à l'âge de 16 ans, puis la délaisse pour assister aux cours d'Ernst Heinrich Weber qui enseigne la physiologie et les mathématiques à Leipzig.


title: Gustav Fechner

text: En 1839, Fechner s'intéresse au problème de l'âme. Il publie ses résultats en 1851, affirmant que la conscience est diffuse partout dans l'Univers, que l'âme ne meurt pas. Ses travaux mélangent ensuite, jusqu'à la fin de sa vie, psychologie, physique et métaphysique.


title: Gustav Fechner

text: L'idée directrice de Fechner repose sur l'existence d'un parallélisme psychophysique entre l'esprit (psycho) et le corps (physique). Sur le plan philosophique, c'est une position inspirée de Baruch Spinoza, qui conclut que matière et esprit sont indissociables, comme les deux faces d'une même médaille.


title: Gustav Fechner

text: Le , alors qu'il est encore au lit, Gustav Fechner a une révélation. Il pense avoir résolu tout à coup une vieille énigme philosophique, celle de la relation entre l'âme et le corps. Il pense même avoir trouvé comment la mesurer : grâce à une équation mathématique simple reliant l'intensité de la sensation (ce que l'on ressent subjectivement) à celle du stimulus. L'histoire des sciences a retenu ce comme date de fondation de la psychophysique.


title: Gustav Fechner

text: Gustav Fechner est l'instigateur de la psychophysique, une science visant à mesurer des phénomènes d'ordre psychologique.


title: Gustav Fechner

text: Il met en œuvre une méthode inspirée des sciences exactes pour relier une grandeur physique, mesurable, à une sensation, personnelle, intime, et non communicable. Il demande à des « sujets », placés dans des situations où le moins d'évènements possible vont les distraire de leur tâche, de classer des perceptions de stimulus physique. Ce stimulus peut être une lumière, un son, un poids, ou tout autre phénomène susceptible de donner une échelle de sensations. Le "sujet" doit, la plupart du temps, dire si le stimulus présenté en second est moins fort, plus fort ou égal au premier.


title: Gustav Fechner

text: Il mesure ainsi la plus petite différence d'intensité perceptible () du stimulus. Cette grandeur constitue pour lui le pas élémentaire de l'échelle de sensation. Ses expériences l'amènent à conclure que ce pas est relatif. L'échelle des stimulus produisant la croissance linéaire de la sensation est donc en progression géométrique, et réciproquement la sensation est un logarithme de l'intensité de la stimulation. C'est la loi de Weber-Fechner :


title: Gustav Fechner

text: L'objectif de quantification des sensations s'est maintenu jusqu'à nos jours dans les domaines les plus divers, malgré les objections philosophiques. Stanley Smith Stevens a produit une variante de la loi de Fechner, la loi de Stevens, qui remplace le logarithme par une fonction de puissance à partir d'un autre paradigme expérimental. Stevens a voulu intégrer à l'expérience les capacités d'évaluation. Il a demandé aux sujets de rechercher un stimulus moyen entre deux stimulus nettement distincts par leur intensité.


title: Gustav Fechner

text: Hermann von Helmholtz soumit la loi de Weber-Fechner à une critique rigoureuse. Il la considérait comme spéculative car trop générale. Il note qu'elle est contradictoire avec l'existence d'un seuil de détection, en deçà duquel le sujet ne manifeste aucune sensation, et que les stimulus proches de ce niveau ne la vérifient pas.


title: Gustav Fechner

text: Ewald Hering, qui avait été l'élève de Fechner, entreprit en 1875 une critique générale basée autant sur la révision des faits produits par Fechner que sur sa méthode et ses hypothèses.


title: Gustav Fechner

text: Le philosophe Henri Bergson a mis en cause le principe même de la psychophysique de Fechner. Dans l'Essai sur les données immédiates de la conscience, le premier chapitre critique le dispositif qui aboutit aux formules de Fechner, et le second lui reproche une approche en réalité spatiale (du temps projeté sur l'espace) des réalités psychologiques et de les réduire à la quantité qui est la caractéristique des objets matériel saisis dans l'espace, alors que les réalités psychologiques relèvent d'une autre dimension que Bergson appelle la "durée".


title: Gustav Fechner

text: La loi de Fechner sert de base implicite à toutes les applications psychophysiques qui utilisent un échelle logarithmique, qu'elle s'exprime en décibels ou non. Dans des domaines technologiques, la loi logarithmique a des avantages de simplicité, et la différence avec la loi de Stevens, dans des domaines où la précision de la mesure est illusoire, n'est pas suffisante pour y renoncer.


title: Gustav Fechner

text: Dans un article des "Annales de Poggendorf", en 1838, Fechner raconte qu'ayant fabriqué, en vue de déterminer la vision d'anneaux gris, un disque divisé en anneaux dont un secteur était noir le reste blanc, de sorte que la proportion de noir croisse en s'approchant du centre, il voyait, en faisant tourner le disque, non pas des gris comme il s'y attendait, mais des anneaux colorés et dont la couleur changeait avec la vitesse de rotation.


title: Gustav Fechner

text: Cet effet, confirmé par de nombreuses personnes, est utilisé dans un jouet appelé "Toton de Benham", du nom de son inventeur, diffusé à partir de 1894.


title: Gustav Fechner

text: Les causes de l'apparition des couleurs de Fechner ne sont pas bien connues. L'effet se produit même si une source monochromatique éclaire le disque. On peut le provoquer avec des clignotements électroniques de lumière monochromatique.


title: PPE

text: PPE est un sigle, qui signifie :


title: PPE

text: PPE est une abréviation, qui signifie :


title: PPE

text: PPE est un code, qui signifie :


title: PSE

text: PSE est un sigle qui peut signifier :PSE est un code qui signifie :


title: Loi de Weber-Fechner

text: En psychophysique, la loi de Weber-Fechner ou de Bouguer-Weber décrit la relation entre une sensation mentale et la grandeur physique d'un stimulus : par exemple, la relation entre la force perçue d'un son et la puissance de l'onde de pression dans l'air correspondante.


title: Loi de Weber-Fechner

text: Selon cette loi, l'intensité de la sensation perçue répond à la formule suivante :


Loi de Weber-Fechner


title: Loi de Weber-Fechner

text: où formula_2 est l'intensité de la sensation, formula_3 la grandeur du stimulus, formula_4 une constante et formula_5 est la fonction logarithme en mathématiques.


title: Loi de Weber-Fechner

text: Ernst Weber (1795–1878) fut l'un des premiers à aborder quantitativement l'étude du lien entre sensation et stimulus physique et c'est en hommage à ses travaux que le médecin Gustav Fechner (1801–1887) donna le nom de « "loi de Weber" » à la relation quantitative qu'il avait découverte. Leurs successeurs garderont toutefois les deux noms pour désigner la formule ci-dessus.


title: Loi de Weber-Fechner

text: En se basant sur les travaux de Weber dont il pensait qu'ils pouvaient fournir la base d'une théorisation possible de la relation esprit-matière, Fechner énonça sa célèbre loi selon laquelle « "la sensation varie comme le logarithme de l'excitation" ». Toutefois, la vérification expérimentale de cette loi ne put se faire que grâce à l'introduction, vers 1860, de la notion de seuil différentiel dont la quantification reposait sur des nouvelles méthodes expérimentales. En effet, selon cette loi, la "fraction de Weber" est censée être constante :


title: Loi de Weber-Fechner

text: où formula_7 est le seuil différentiel (SD) soit la plus petite différence d'intensité perçue, formula_2 est l'intensité du stimulus étalon et formula_4 la constante caractéristique de la modalité sensorielle en question. La valeur formula_10 est aussi appelée "seuil différentiel relatif" ou "rapport de Bouguer-Weber".


title: Loi de Weber-Fechner

text: S'il est possible de faire la différence entre un objet A pesant 1 kg et un autre objet B pesant 1,2 kg, alors le seuil différentiel est inférieur à 0,2 kg. En choisissant des objets B de poids toujours plus proches de 1 kg, il arrive un moment où il n'est plus possible de faire la différence entre l'objet A et l'objet B. Par exemple, si B pèse moins de 1,1 kg il n'est plus possible de le distinguer de A, alors on dit que le seuil différentiel est de 0,1 kg pour 1 kg, c’est-à-dire 10 %. La loi de Weber-Fechner stipule que le seuil différentiel relatif est constant. Ainsi la difficulté à distinguer :  est la même dans les deux cas.


title: Loi de Weber-Fechner

text: Il s'avère que cette loi n'est en fait pas toujours vérifiée. C'est particulièrement le cas lorsque la gamme d'intensité est large : aux extrêmes on observe régulièrement des déviations de la loi de Weber-Fechner.


title: Loi de Weber-Fechner

text: La magnitude apparente d’un corps céleste, unité relative à la perception de la luminosité par l’œil humain, suit une loi logarithmique : une différence de 5 magnitudes correspond à un rapport de 100 en intensité lumineuse (puissance surfacique).


title: Loi de Weber-Fechner

text: Le décibel, unité relative à la perception de la puissance acoustique par l’oreille humaine, suit une loi logarithmique : une différence de 10 dB correspond à un rapport de 10 en intensité acoustique (puissance surfacique).


title: Loi de Weber-Fechner

text: Henri Bergson en se plaçant d'un point de vue philosophique a mis en cause cette façon d'appréhender la psychologie qui, selon lui, est une projection du temps sur l'espace et ignore la "durée", concept qu'il met en avant contre cette loi dans Essai sur les données immédiates de la conscience.


title: Soukhoï Su-27

text: Le Soukhoï Su-27 (Code OTAN "Flanker") est un avion de chasse monoplace russe conçu par le bureau d'études Soukhoï (SDB) conduit par l'ingénieur Mikhaïl Simonov et son dirigeant historique Pavel Soukhoï. Il a donné naissance à de nombreuses variantes dont certaines ont reçu une nouvelle désignation : Su-30, Su-33, Su-35, Su-37.


title: Soukhoï Su-27

text: En 2009, l'avion est en service dans les pays de l'ex-URSS et dans plusieurs autres pays, notamment en Afrique et en Asie (en particulier la République populaire de Chine sous la dénomination Shenyang J-11 et l'Inde). Le prix à l'exportation est d'environ de dollars américains par avion, ou de dollars avec un crédit de dix ans.


title: Soukhoï Su-27

text: En 1969, les dirigeants de l'Union Soviétique ont lancé le programme PFI ("Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel"), destiné à produire un avion de chasse supérieur à ceux des États-Unis et de l'OTAN (principalement le F-15 Eagle dont le développement venait de commencer).


title: Soukhoï Su-27

text: Après avoir étudié plusieurs possibilités, les ingénieurs de Soukhoï soumirent un projet définitif désigné T-10 en 1971. La configuration globale de l'appareil est relativement semblable à celle du F-15 américain : bi-réacteur, ailes hautes, double dérive, dimensions comparables. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Lors de démonstrations, les pilotes font régulièrement la figure appelée "Cobra" praticable avec une décélération dynamique et un angle d'attaque de 120°. Les pilotes de Su-27 ont créé de nouvelles figures très complexes et dangereuses, ce qui conduit quelquefois à des accidents, comme la collision entre appartenant aux Chevaliers russes, le près de Moscou.


title: Soukhoï Su-27

text: Le prototype fit son premier vol le . Cependant, en raison de plusieurs défauts (poids trop élevé, réacteurs pas assez puissants, etc.), l'avion ne répondait pas aux espérances de l'armée de l'air soviétique (VVS). Après les accidents de deux prototypes sur quatre en , avec la mort des pilotes, le développement fut énormément ralenti. Ce n'est qu'après 1981 que la SDB construisit un nouveau prototype, le T-10S-1 (T-10-7, Flanker-B), qui n'avait plus grand chose en commun avec le T-10, effectuant son premier vol le . Cette version fut acceptée et le Su-27, dont la production en série débuta à Komsomolsk en 1983, entra en service en 1985, bien que les derniers problèmes ne fussent résolus qu'en 1990.


title: Soukhoï Su-27

text: À partir de 1986 un Su-27 modifié et désigné P-42 a battu de vitesse ascensionnelle et d'altitude entre 1986 et 1988, dont celui de l'altitude la plus élevée pour un chasseur. Certains étaient détenus par le F-15 Streak Eagle (version de records du F-15A, à ne pas confondre avec le F-15E Strike Eagle).


title: Soukhoï Su-27

text: Une variante navale a été testée pour la première fois le , le Su-27T-10K (aujourd'hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d'appontage et un train d'atterrissage renforcé. Cette version fut réceptionnée par l'aéronavale russe à partir de 1993.


title: Soukhoï Su-27

text: Environ ont été produits en URSS.


title: Soukhoï Su-27

text: Les Su-27 ont d'abord servi dans l'armée soviétique et celles des pays alliés de l'URSS. Au début du , ces avions équipent de nombreuses armées de pays en développement et notamment en Afrique. Les armées ne possèdent souvent qu'une poignée d'appareils, mais suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme ceux qui opposent l'Éthiopie à l'Érythrée. En 2021, ils sont également employés par ce premier pays en mission de bombardement durant la guerre du Tigré.


title: Soukhoï Su-27

text: Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Pour ne citer que les principales :


title: Soukhoï Su-27

text: Depuis les années 1990, on assiste à une prolifération des variantes, annoncées ou réellement construites, du Su-27. De plus, certains prototypes ont servi de démonstrateurs à plusieurs variantes, et certaines dénominations correspondent à plusieurs versions différentes.


title: Soukhoï Su-27

text: Selon , la famille des Su-27, Su-30, Su-35 est devenue début 2020 le de combat le plus utilisé dans le monde avec alors qu'elle était au en 2012 avec 791 appareils en activité soit 5 % de la flotte mondiale d'avions de combat. Deux Su-27 (version inconnue) 44 Su-30 MKA/MKR (la variante MKR est une version de reconnaissance et guerre électronique spécifique à l'Algérie) + 14 appareils dont la livraison s'étalera de 2016 à 2017. Huit Su-27 achetés à la Russie (à l'Ukraine selon d'autres sources) livrés au milieu de l'année 2000. Il s'agit de monoplaces et d'au moins un biplace. Un appareil a été perdu le , peut-être abattu par un missile sol-air de l'UNITA. La Biélorussie a hérité de vingt-trois Su-27 (monoplaces et biplaces) lors de la disparition de l'URSS. Ils sont utilisés au sein du 61st IAB à la base de Baranovitchi. Il a été question de les moderniser (en particulier avec de l'armement air-sol guidé de précision) mais depuis les autorités militaires ont acheté, début 2006, 18 Su-30 d'occasion à l'Inde.


title: Soukhoï Su-27

text: Le , la Biélorussie déclare renoncer à exploiter ces avions, trop gourmands en carburant et peu adaptés à la taille de son territoire, et son intention de les remplacer par des Mig-25/Mikoyan-Gourevitch MiG-35 ou des Su-30. La Chine a été le premier pays hors CEI à acheter des Su-27. Par plusieurs contrats qui se poursuivent actuellement, elle a obtenu : 72 Su-27SK, 40 Su-27UBK, 76 Su-30MKK, 24 Su-30MKK2 et une licence pour la production locale de 200 Su-27SK (ne devant pas être exportés). 14 à 17 appareils ont été sérieusement endommagés au sol par un typhon en , dont trois irréparables. Selon un rapport, ils auraient été remplacés par les russes en signe de bonne volonté. En 2003, les Mig-29 s'étant révélés insuffisants face aux Su-27 éthiopiens, deux Su-27 et deux Su-27UB ont été achetés à l'Ukraine, et seraient d'ailleurs pilotés par des Ukrainiens. Si la présence de ces quatre appareils est confirmée (deux sont visibles sur l'aéroport d'Asmara sur le site Google earth - ils ont été vus par des journalistes), le nombre total de huit Flanker souvent annoncé par certaines sources est, lui, certainement erroné. Six Su-27SK et deux Su-27UB achetés à la Russie pour environ de dollars, livrés à partir du (d'autres sources indiquent novembre), en même temps que d'autres types appareils lors d'un grand réarmement général de l'EtAF (Ethiopian Air Force) en prévision d'affrontements avec l'Érythrée. Un Su-27UB s'est écrasé lors d'une démonstration de vol le à Debre Zeit. Cet appareil a été remplacé par un des VVS un peu plus tard. Ils ont remporté au moins cinq victoires sur les Mig-29 Fulcrum érythréens et donné à l'EtAF la supériorité aérienne pendant les combats : une victoire contre un Mig-29 le , une autre contre un MiG-29UB le 26, et probablement deux le . D'autres affrontements ont eu lieu en , avec en particulier deux autres Fulcrum détruits le 16. Tous ces combats n'ont causé aucune perte de Su-27 de l'EtAF. Après le départ des Russes, l'entretien est devenu insuffisant et seuls quatre appareils étaient opérationnels fin 2000. Sept Su-27SK supplémentaires ont été achetés à la Russie en 2002. En 2021. ils sont utilisés pour des missions de bombardement durant la guerre du Tigré bien que non prévus pour cela, le manque d'entrainement des pilotes pour ce type de mission nuit grandement à la précision des tirs.


title: Soukhoï Su-27

text: Total : quatorze Su-27SK et deux Su-27 UBK livrés, dont au maximum onze opérationnels. En , un accord aurait eu lieu entre les États-Unis et la Biélorussie portant sur la vente d'un monoplace et d'un biplace. Ces deux appareils auraient très probablement été affectés à l'escadron des "" sur la "Nellis Air Force Base". Deux Su-27 (version inconnue) auraient été livrés aux États-Unis en 1995/1996 apparemment à un « collectionneur privé ». Certaines sources mentionnent des entreprises telles que TAOS industrie (entreprise spécialisée dans la vente de matériels russes). Il s'agit peut-être de la livraison des appareils qui auraient été commandés par les États-Unis à l'Ukraine. En 2009, deux avions de combat biplaces Su-27UB Flanker démilitarisés ont été achetés par la société Pride Aircraft qui les a depuis revendus. L'Indonésie a signé un contrat pour monoplaces en , mais à la suite de la crise économique asiatique, il a été annulé en 1998 (il se peut qu'il ait été réduit à douze exemplaires pendant un temps). Deux Su-27SK et deux Su-30MK ont été achetés en 2003 et livrés du à septembre de la même année, pour remplacer la flotte de A-4 et TA-4 Skyhawk. Son but est de constituer quatre escadrons supplémentaires avant 2010. L'Indonésie espère acquérir au total douze autres Su-30MK, mais les difficultés économiques l'en empêchent. Il a été question en 2004 de commander un lot réduit de quatre à huit appareils pour établir un seul squadron sur Flanker, mais aucune vente n'a eu lieu. Le Japon a pendant un temps voulu acquérir deux Su-27 pour les utiliser en tant qu'agressors, mais aucune vente n'a eu lieu.  20 Su-27/Su-27BM2, 3 Su-27UB/UBM2, à compter de .  Une commande de dix-huit Su-30MKM a été passée le , les appareils devant être livrés de 2006 à 2009. À partir de début 2004 les pilotes ont été formés en Russie. Le pays aurait été équipé de quatre Su-27 (version inconnue) mais n'en a plus en dotation depuis 2001 au plus tard. Vingt-cinq Su-27 et six Su-27UB hérités du IAP de l'ex-PVO ; 23 des monoplaces et tous les biplaces seraient opérationnels.


title: Soukhoï Su-27

text: VVS et PVO (aviation de front et défense aérienne)  La livraison au PVO du premier lot de 20 appareils a eu lieu en à Dzemgi (extrême-orient). La transformation sur Su-27 des unités de chasse a véritablement commencé en 1986. Les chiffres exacts sont inconnus ; en 1990 dans la partie européenne de l'URSS étaient opérationnels 138 Su-27 au sein de la VVS et 229 dans le PVO. La VVS avait aussi 67 appareils basés en Pologne. Le total d'appareils livrés était alors estimé autour de 500 Su-27 et Su-27UB.  Après la chute de l'URSS les nouvelles républiques ont gardé une partie des appareils qui se trouvaient sur leur territoire, soit un total estimé à une centaine d'appareils (voir ci-dessus les paragraphes consacrés à la Biélorussie, au Kazakhstan, l'Ouzbékistan, et l'Ukraine pour plus de détails). Pour la Russie (qui a gardé les appareils retirés de Pologne en 1992), on estimait en 1996 que la VVS mettait en œuvre environ 130 Su-27 et les PVO, environ 300. Ces deux armées ont été unifiées dans une force aérienne russe fin 1998, mais doté d'un budget équivalent à celui d'une seule des deux forces précédentes. Au début 2000, environ 340 appareils étaient en service dans 12 régiments de chasse et d'entraînement, en plus du centre de démonstration en vol où est basée la patrouille des Chevaliers russes. Pour ce qui concerne les nouveaux appareils, cinq Su-27PU (Su-30) et trois Su-27M (Su-35) sont en service, respectivement dans des unités d'entraînement et dans un centre d'essais.


title: Soukhoï Su-27

text: AVMF (aviation navale)


title: Soukhoï Su-27

text: Organisations civiles


title: Soukhoï Su-27

text: Soixante-sept Su-27 et Su-27UB hérités de l'URSS. Un SU-27UB perdu dans un crash lors d'un meeting à Lvov-sknilov le , l'appareil s'est écrasé dans l'assistance, tuant 77 spectateurs, parmi lesquels 19 enfants, et en blessant plusieurs centaines. Sept Su-27SK, cinq Su-27UBK livrés en 1995 et 1997. Quatre Su-30MK2V livrés en . La Russie a conclu en un contrat de plus de de dollars () avec le Viêt Nam pour l’acquisition de douze avions de combat Su-30MK2V supplémentaires


title: Soukhoï Su-27

text: Vidéos :


title: Tupolev Tu-95

text: Le Tupolev Tu-95 est un bombardier lourd soviétique développé dans les années 1950. Il fut appelé Tu-20 par l'aviation soviétique et Tu-95 par le constructeur aéronautique Tupolev. La dénomination occidentale Tupolev Tu-95 (« ours » en anglais) est un nom de code OTAN.


title: Tupolev Tu-95

text: Après la création par les États-Unis du Strategic Air Command (SAC) en 1946, l'URSS décide de lancer un programme de bombardiers plus modernes et plus performants que ceux dérivés du Tu-4, copie des B-29. Les premières études entamées par le bureau d'étude de Tupolev furent lancées en 1949, et le feu vert définitif fut donné le . Le premier prototype, nommé Modèle 95/I, vola pour la première fois le , entre les mains d'Alexey Perelet. Il était doté de huit turbopropulseurs Kouznetsov 2-TV-F de , disposés par paires. Il fut détruit le à cause d'un moteur en feu, tuant le pilote Perelet et l'ingénieur navigant. Il fut remplacé par le modèle 95/II, doté de quatre turbines Kouznetsov TV-12 de équipées de deux hélices contrarotatives, afin d'éliminer l'effet de couple. Ce second prototype effectua son premier vol le .


title: Tupolev Tu-95

text: Les deux premiers appareils de série furent appelés Tu-95 et volèrent pour la première fois en . L'année suivante, cinq appareils dont le second prototype furent présentés en vol au salon aéronautique de Tuchino.


title: Tupolev Tu-95

text: Il fut construit jusqu'en dans l'usine d'aviation de Kouïbychev (actuellement usine Aviakor, à Samara).


title: Tupolev Tu-95

text: Il a été dérivé du Tu-95 une version de surveillance et de patrouille maritime, le Tupolev Tu-142.


title: Tupolev Tu-95

text: Les flottilles de l'aviation à long rayon d'action équipées de l'appareil furent toujours en alerte, au cas où la guerre froide aurait pris un nouveau tournant et qu'il eût fallu bombarder le bloc de l'Ouest. À part cela, il a beaucoup servi dans le transport de bombes et de missiles à travers l'URSS. Les bombardiers Tu-95 étaient utilisés par l'URSS pour tester des bombes nucléaires et thermonucléaires. En service, les bombardiers sont normalement munis de lanceurs avec six missiles de croisière Kh-55. Le modèle peut en outre porter encore dix missiles sur les pylônes sous ses ailes. Enfin, le Tu-142 fut un patrouilleur maritime pour surveiller les côtes soviétiques pour la marine soviétique.


title: Tupolev Tu-95

text: Seules l'Inde, l'Ukraine et, bien entendu, la Russie possèdent des exemplaires de cet appareil. En janvier 2014, seuls étaient encore en service chez cette dernière. En 2015, selon l'agence d'informations russe Ria Novosti, le nombre de Tu-95 en ligne sera de 43.


title: Tupolev Tu-95

text: Le , deux Tu-95 russes ont survolé la Manche, sans que ni le Royaume-Uni ni la France n'en aient été préalablement avertis.


title: Tupolev Tu-95

text: Les deux Tu-95 ont d'abord été repérés au large de la Norvège, volant de concert avec deux ravitailleurs Illiouchine Il-78, escortés par deux MiG-31. Deux F-16 norvégiens ont aussitôt décollé afin d'encadrer la formation. Une partie de la formation russe a fait demi-tour et seuls les deux bombardiers ont poursuivi leur vol vers le sud, survolant ensuite la Manche avant de longer les côtes britanniques à une distance moyenne de .


title: Tupolev Tu-95

text: D'après les écoutes des communications entre les deux appareils, il a été possible de déterminer que l'un d'eux emportait une arme nucléaire (bien qu'il s'agît sûrement d'une bombe inerte). La présence des deux bombardiers lourds à proximité de l'espace aérien britannique a déclenché un léger mouvement de panique, provoquant le déroutement de plusieurs vols civils. Le Royaume-Uni a dépêché deux chasseurs "Typhoon" pour escorter les bombardiers russes. La France a fait décoller un Rafale de la base de Creil. Deux Mirage 2000 de la permanence opérationnelle de la base de Lann-Bihoué ont également été mis en alerte.


title: Tupolev Tu-95

text: Il existe en tout une vingtaine de versions de cet appareil, dont voici les principales :


title: Tupolev Tu-95

text: Il existe d'autres versions qui n'ont pas atteint le stade de la série.


title: Tupolev Tu-22

text: Le Tu-22 (code OTAN : "Blinder") a été le premier bombardier supersonique à entrer en production en Union soviétique. Fabriqué par Tupolev, le Tu-22 est entré en service dans l'armée soviétique dans les années 1960. Les derniers exemplaires en service ont été abandonnés dans les années 1990. Produit en relativement petit nombre, l’appareil a été une déception, n’ayant pas la portée intercontinentale escomptée. Plus tard, les Tu-22 ont été utilisés comme plates-formes de lancement du missile soviétique Kh-22 et comme avion de reconnaissance. Les Tu-22 ont été vendus à d'autres pays, dont la Libye et l'Irak. Le Tu-22 était l'un des rares bombardiers soviétiques à avoir combattu; Les Tu-22 libyens ont été utilisés contre la Tanzanie et le Tchad, et les Tu-22 irakiens pendant la guerre Iran-Irak.


title: Tupolev Tu-22

text: Le Tupolev Tu-22 était destiné à remplacer les bombardiers Tu-16. C'est le premier bombardier soviétique supersonique.


title: Tupolev Tu-22

text: Toutes les versions du Tu-22 se caractérisent par :


title: Tupolev Tu-22

text: Il y eut 313 appareils de construits.


title: Tupolev Tu-22

text: Les premières opérations de combat d'un Tu-22 eurent lieu en janvier 1974 lorsque les forces armées irakiennes bombardèrent le Kurdistan irakien avec, entre autres, ces bombardiers pilotés par des militaires de l'armée de l'air soviétique et frappèrent un camp kurde insurgé près de Qalat Dizah. Cette mission a également vu le premier usage de la , une bombe de neuf tonnes qui avait des effets significatifs sur le matériel et les hommes - sur ces derniers à la fois physiquement et psychologiquement. Ces missions durèrent jusqu'en 1975.


title: Tupolev Tu-22

text: Lors de la guerre ougando-tanzanienne, un bombardier libyen largua 20 bombes sur la ville tanzanienne de Mwanza le tout en manquant complètement sa cible. Les Tu-22 libyens sont ensuite engagés dans le conflit tchado-libyen.


title: Tupolev Tu-22

text: Les Tu-22 furent utilisés par l'Irak lors de la guerre Iran-Irak.


title: Tupolev Tu-22

text: Le , un Tu-22 libyen a été abattu par un missile Hawk de l'armée de terre française alors qu'il s'apprêtait à bombarder N'Djaména.


title: Tupolev Tu-22M

text: Le Tupolev Tu-22M (Code OTAN : "Backfire") est un bombardier supersonique à géométrie variable et long rayon d'action développé par l'Union soviétique. Un petit nombre d'entre eux reste en service dans les états de la CEI. Par suite d'une erreur des services de renseignements, il a été connu de nombreuses années en Occident comme le "Tupolev Tu-26 Backfire".


title: Tupolev Tu-22M

text: La production totale, toutes variantes confondues, est d'environ 500 exemplaires dont 268 Tu-22M3.


title: Tupolev Tu-22M

text: Le Tu-22 "Blinder" ne s'était pas montré particulièrement efficace, voire en certains points inférieur à son prédécesseur le Tu-16 "Badger". Son rayon d'action et ses performances, au décollage en particulier, étaient assez faibles. Ainsi, dès que le "Blinder" entra en service, le bureau d'études Tupolev commença à travailler sur son successeur.


title: Tupolev Tu-22M

text: Comme dans les projets de ses contemporains MiG-23 "Flogger" et Soukhoï Su-17 "Fitter", les avantages des ailes à géométrie variable semblaient tout à fait attractifs, autorisant à la fois de bonnes performances en décollages courts et une bonne aptitude aux vols à haute et basse altitude à grande vitesse. Depuis le début de l'année 1962, les bureaux d'études de Tupolev réfléchissaient à la possibilité d'équiper le T-22 de ce type d'aile. Plusieurs projets virent le jour, dont le 106 dont la flèche pouvait être de 20, 65 ou 72 degrés. En 1965, il fut remplacé par le projet Samolet 145, dérivé du Tu-22, avec quelques caractéristiques empruntées au projet avorté Tu-98 "Backfin". Il était propulsé par des réacteurs Klimov NK-144 délivrant de poussée. Il pouvait atteindre la vitesse de soit Mach 2,54 à d'altitude ou à .


title: Tupolev Tu-22M

text: En 1967, la décision fut prise de développer un avion doté d'une aile plus petite et pivotant de 20 à 60 degrés et un fuselage plus large. De plus, les réacteurs furent remplacés par des NK-144-22 détarés à . Cet appareil ne reçut pas de nouveau numéro de version, et le service de désignation lui attribua le nom de Tu-22M (M pour "Modernizirovannyï"). Le Docteur Alexeï Tupolev dit que « le déguisement sous la forme d'une modification avait une raison politique ». En , les premières pièces furent mises en production pour le prototype Tu-22KM ou Article 45-01 et il roula pour la première fois au début du mois d' sur le site de Kazan. À cette époque, il fut décidé qu'en plus du 45-01 et de la structure pour les essais statiques et de fatigue, 8 autres prototypes seraient produits. Ils reçurent tous la désignation Tu-22M0, bien que variants sur des détails.


title: Tupolev Tu-22M

text: Le premier prototype, le Tu-22MO, vola pour la première fois le . C'est à cette époque que l'OTAN prit connaissance du projet. Pendant les années qui suivirent, l'Ouest crut que sa désignation était Tu-26. Or, durant les négociations SALT des années 1980, les Soviétiques insistèrent sur le fait qu'il s'agissait du Tu-22M. À cette époque, les autorités de l'Ouest suspectèrent que cette dénomination devait suggérer qu'il ne s'agissait que d'un appareil dérivé du Tu-22 plutôt que d'un appareil plus avancé, ce qu'il était bien en fait. Il apparaît à présent que Tu-22M était bien la dénomination correcte, et que le lien avec l'antérieur Tu-22 avait été fait par Tupolev pour convaincre le gouvernement soviétique que l'appareil n'était qu'une évolution qui leur serait peu coûteuse.


title: Tupolev Tu-22M

text: Sur cet avion, les réacteurs étaient placés à l'arrière dans le fuselage et étaient reliés aux entrées d'air variables placées à l'avant par de longs conduits d'admission. Cette configuration permettait un meilleur taux de compression à Mach 1,8. Les pivots d'aile permettant à la voilure d'être à géométrie variable se situaient à un tiers de la demi-envergure et à près de 50 % de la corde. Ils permettaient d'obtenir quatre flèches : 20°, 30°, 50°, 60°. La flèche de la partie fixe était, elle, de 55°.


title: Tupolev Tu-22M

text: Ces neuf premiers appareils de préproduction Tu-22M0 furent suivis par neuf autres Tu-22M1 de test-pilotes en 1971 et 1972. Ils ont été nommés par l'OTAN Backfire-A.


title: Tupolev Tu-22M

text: La première version réellement mise en production (en 1972) fut le Tu-22M2 ("Backfire B") avec de plus grandes ailes et un fuselage amélioré permettant de porter l'équipage à quatre personnes, deux réacteurs NK-22 avec des entrées d'air et un nouveau train d'atterrissage situé dans les ailes plutôt que dans de grandes cosses. Ils étaient équipés pour la plupart de missiles anti-navires à longue-portée AS-4 "Kitchen". Quelques Tu-22M2 furent plus tard rééquipés avec des réacteurs NK-23 plus puissants et renommés Tu-22M2Ye. Les Tu-22M2 furent plus populaires que les Tu-22 grâce à leurs performances supérieures et au cockpit amélioré, mais le confort et la fiabilité laissaient toujours à désirer.


title: Tupolev Tu-22M

text: Le Tu-22M3 ("Backfire C"), qui vola pour la première fois en 1976 et entra en service en 1983, avait de nouveaux moteurs NK-25 qui fournissaient une augmentation de puissance substantielle, des prises d'air triangulaires semblables au MiG-25, des ailes à géométrie variable accrue et un nouveau nez comportant un nouveau radar Leninets PN-AD et un système de navigation et d'attaque NK-45, qui amélioraient sensiblement les vols à basse altitude (sans pour autant permettre de voler en permanence au ras du sol). Il avait également une tourelle de queue refaite avec un canon simple et un lanceur rotatif interne pour le missile Kh-15 (AS-16 "Kickback."


title: Tupolev Tu-22M

text: L’équipage du Tu-22M3 est composé de quatre membres. Deux pilotes assis côte à côte à l'avant (pilote à gauche et copilote à droite) et le navigateur aérien (à droite) et l'officier des systèmes d'armes (à gauche) assis à l'arrière. Tous les membres de l’équipage ont des sièges éjectables KT-1M (Kreslo Tupoleva, «siège de Tupolev») connectés au système de sauvetage automatique. Une vitesse minimale de est requise pour une éjection en toute sécurité à des altitudes inférieures à .


title: Tupolev Tu-22M

text: Un sujet de controverse autour du Tu-22M est sa capacité à être ravitaillé en vol. Lors de sa construction le Tu-22M comportait une sonde escamotable de ravitaillement située dans la partie supérieure du nez de l'appareil. Elle fut supprimée après les négociations SALT, bien qu'elle puisse facilement être réinstallée en cas de besoin.


title: Tupolev Tu-22M

text: Un petit nombre de Tu-22M3, peut-être 12, furent transformés en Tu-22M3(R) ou Tu-22MR, avec un radar à vision latérale Shompol et d'autres équipements électroniques. Une nouvelle variante à l'électronique dédiée au combat, le Tu-22MP, fut construite en 1986, mais seulement deux ou trois appareils ont, semble-t-il, été construits. En 2008, l'armée de l’air russe a déclaré que 141 exemplaires de cette version étaient en service et les a leur engagé dans la guerre de Géorgie, ce qui a mis en lumière leur retard en système d'autodéfense et de guidage de munitions de précision; en conséquence en un programme de modernisation a été décidé, en attendant l'arrivée en nombre suffisant des nouveaux SU-34, en reprenant quelques éléments du projet abandonné en 1991 de la version Tu-22M4, en particulier le système de ciblage Gefest&T SVP-24-22 qui inclus :Malgré l'annonce que 30 des 141 appareils de cette version encore en service en 2012 seraient modernisés d'ici 2020, seul une dizaine l'a été dans les faits.


title: Tupolev Tu-22M

text: Leur engagement lors de la guerre de Syrie à partir de 2015 a mis en évidence l'usage encore important de bombe non guidées imposé par l'obsolescence des systèmes embarqués, le manque de précision des systèmes de ciblage et la nécessité de faire voler les TU-22 en groupe constitués d'au moins un TU-22M3 assurant le ciblage, les autres avions du groupe larguant leurs bombes au même moment...


title: Tupolev Tu-22M

text: Le retard du programme SU-34 a conduit à lancer un nouveau programme TU-22M3M de modernisation qui concerne 30 des 60 TU-22 qui seront encore en service en 2021 : :Durant la Guerre froide, le Tu-22M fut utilisé comme bombardier stratégique par l'aviation à long rayon d'action de l'armée de l'air soviétique et dans un rôle de surveillance anti-navire des côtes par l'aéronavale soviétique. En 1982, moins de 200 appareils étaient opérationnels et leur autonomie ne leur permettait pas de faire le tour des États-Unis et de revenir à leur base. Cependant, l'US Navy et l'US Air Force désignèrent le Tu-22M comme un sérieux problème, avec comme résultat une augmentation significative du budget de la défense aérienne nord-américaine.


title: Tupolev Tu-22M

text: Le Tu-22M fut déployé au combat pour la première fois en Afghanistan de 1987 à 1989, pour larguer de grandes quantités de bombes conventionnelles sur le terrain, sans objectif vraiment précis. Malgré la puissance considérable de ces attaques, leur utilité stratégique fut marginale.


title: Tupolev Tu-22M

text: Lors de l'effondrement de l'Union Soviétique (qui devenait la CEI), environ 370 appareils étaient en service. La complexité technique du Tu-22M provoqua de considérables problèmes de production et de maintenance, conduisant en 1993 à la fin de la production bien qu'il y ait eu des efforts pour la prolonger. Le nombre d'appareils en service en 2006 était certainement inférieur à 70.


title: Tupolev Tu-22M

text: La Fédération de Russie utilisa également le "Backfire" contre les forces tchétchènes au cours de frappes près de Grozny.


title: Tupolev Tu-22M

text: L'Union soviétique n'exporta pas le Tu-22M, mais le démantèlement de l'URSS conduisit à ce que certains appareils se retrouvent dans des pays de l'ex-Union soviétique qui n'étaient pas la Russie. Ainsi la Biélorussie en possédait 52, qui, plus tard ont été transférés en Russie et l'Ukraine en récupéra 60 qui, sous la pression des États-Unis (pour la renonciation du gouvernement ukrainien aux armes nucléaires) furent tous détruits (dont 42 Tu-22M3).


title: Tupolev Tu-22M

text: Tupolev a également indiqué avoir eu depuis 1992 des contacts d'acheteurs étrangers pour le Tu-22M3, tels que l'Iran, l'Inde ou la République populaire de Chine. Quatre appareils Tu-22M3 ont été loués en 2001 à l'Inde pour la reconnaissance maritime et les frappes aériennes. L'Iran a aussi rapporté avoir acheté 7 Tu-22M3, sans que cela ait été confirmé.


title: Tupolev Tu-22M

text: Vladimir Poutine a déclaré la reprise en service de ces bombardiers stratégiques (de type Tu-95), au-delà des frontières de la Russie, le vendredi .


title: Tupolev Tu-22M

text: La Russie l'a utilisé lors du conflit qui l'a opposée à la Géorgie en . La défense antiaérienne géorgienne a d'ailleurs réussi à abattre un Tu-22M au retour d'une mission de bombardement, probablement avec un missile S-200.


title: Tupolev Tu-22M

text: Dans le cadre des exercices de commandement et d'État-major Stabilité-2008 impliquant l'aviation stratégique à long rayon d'action, deux Tu-22M3 russes ont été escortés par des appareils F-15 japonais au-dessus de la mer du Japon le mercredi .


title: Tupolev Tu-22M

text: Au milieu des années 1990, un projet visant à convertir le Tu-22M3 en jet d'affaires supersonique a vu le jour. Il était prévu d'aménager un salon d'affaires pour 12 passagers dans la soute à bombes. Mais l'avion ne répondant pas aux standards écologiques internationaux, le projet fut abandonné.


title: Tupolev Tu-160

text: Le Tu-160 (en russe Белый Лебедь, soit « cygne blanc », code OTAN "Blackjack") est un bombardier lourd supersonique soviétique construit par le bureau d'étude Tupolev pendant la guerre froide pour l'arsenal nucléaire soviétique dont la Russie a hérité. Ses ailes sont à géométrie variable ; sa masse maximale au décollage en fait le plus gros avion supersonique au monde et le plus lourd avion de combat au monde.


title: Tupolev Tu-160

text: En 1973, pendant la guerre froide, la course aux armements est très importante entre les deux superpuissances. Les Américains développent alors le Rockwell B-1 Lancer. En réponse, les Soviétiques commencent le programme du bombardier « multi-mission ». Trois constructeurs aéronautiques furent dans la course : Tupolev avec un avion basé sur le Tupolev Tu-144, le , et un Soukhoï basé sur le T-4.


title: Tupolev Tu-160

text: Même si le projet de Miassichtchev semblait le plus prometteur, Tupolev fut choisi parce qu'il était le seul à avoir la capacité et l'expérience pour mener à son terme un projet très ambitieux et complexe. Cependant, Tupolev utilisa des éléments du projet Miassichtchev M-18.


title: Tupolev Tu-160

text: Le projet du B-1 fut arrêté le par les Américains avant d'être relancé en 1981. Cependant les Soviétiques continuèrent le Tu-160, et le les essais en vol commencèrent. Le camp occidental eut connaissance du projet à partir de grâce aux satellites espions.


title: Tupolev Tu-160

text: La production commença en 1984. Au début, 150 appareils auraient dû être construits, mais par suite de restrictions budgétaires, seulement 35 (dont deux prototypes) furent construits jusqu'à l'arrêt de la production en 1992.


title: Tupolev Tu-160

text: Plus tard, la Russie a repris l'amélioration et la production de l’appareil. Le premier exemplaire a été livré en .


title: Tupolev Tu-160

text: En 2015, selon Ria Novosti, six Tu-160M auraient été livrés.


title: Tupolev Tu-160

text: Une version modernisée « Tu-160 M » et équipée de nouveaux turboréacteurs (Kuznetsov NK-32-02) qui effectue son premier vol début devait entrer en service à partir de 2021.


title: Tupolev Tu-160

text: Les réacteurs NK-32-02 plus économes en carburant à performances égales qui motorisent les Tu-160 modernisés à partir des années 2020 permettent une autonomie supplémentaire de mille km par rapport à la première génération


title: Tupolev Tu-160

text: Il est prévu une production totale de 50 avions à raison de trois par an.


title: Tupolev Tu-160

text: En , le premier Tu-160M2 (izdeliye 70M2) reprenant la précédente cellule de l'appareil mais bénéficieront de moteurs améliorés, de nouveaux équipements ainsi que d'un nouvel armement effectue son premier vol. Le nouveau Tu-160M2 immatriculé « 8-04 » a été produit à part à partir de la cellule du Tu-160 existant, sans compter les prototypes employés pour les essais au sol.


title: Tupolev Tu-160

text: Le Tu-160 « 8-04 » a été réalisé dans le but d'accroître la flotte de bombardiers stratégiques russes et dans l'objectif de reprendre la production de cet appareil à l'usine de Kazan, portant la flotte à 50 appareils avec une production annuelle de trois appareils. Avec 16 appareils en service en 2019, 10 commandés en date de , il en reste 24 à commander à cette date.


title: Tupolev Tu-160

text: Le premier « vrai » vol du Tu-160M modernisé a lieu le . Le bombardier Tu-160M qui a effectué ce premier vol est en fait l'ancien bombardier Tu-160 "Igor Sikorsky" (n° 14, couleur rouge).


title: Tupolev Tu-160

text: Les seize anciens encore en service seront modernisés.


title: Tupolev Tu-160

text: Le premier vol d'un Tu-160 propulsé par les nouveaux moteurs NK-32-02, est annoncé par United Aircraft Corporation le .


title: Tupolev Tu-160

text: Le redémarrage de la production des Tu-160 permettra de maintenir en état de vol l'actuelle flotte de ces appareils, laquelle manque de plus en plus de pièces détachées et rend les opérations de maintenance difficiles.


title: Tupolev Tu-160

text: A Kazan le , le président Poutine a tenu à signer lui-même le contrat de commande de 10 Tu-160 M2, 1er lot d'une nouvelle flotte de 50 appareils. Au prix unitaire de 15 milliards de roubles (soit environ 216 millions d’euros sur la base du taux de change de ), le premier appareil sera livré en 2021 puis 3 avions seront produits par an.


title: Tupolev Tu-160

text: Le premier avion neuf de cette version effectue son premier vol le ..


title: Tupolev Tu-160

text: Les escadrilles commencèrent à être formées en mai 1987 au sein de l'aviation à long rayon d'action. Jusqu'en 1991, dix-neuf avions servirent dans le de l'air en Ukraine. Après l'éclatement de l'URSS, ces avions sont pris en compte par la Force aérienne ukrainienne bien qu'en 1999 un échange se fît entre la Russie et l'Ukraine qui donna alors huit de ses appareils pour rembourser sa dette. L'Ukraine, ayant officiellement renoncé aux armes nucléaires, a détruit les autres Tu-160 en sa possession dont le dernier en février 2001, un exemplaire étant remis à un musée.


title: Tupolev Tu-160

text: En , il n'y a plus que quatorze Tu-160 russes en service. Il est prévu de les maintenir en service. Un contrat de modernisation a même été accordé à la société KAPO (Kazan Aircraft Production Organisation). L'amélioration devrait porter principalement sur l'équipement électronique. Mais aujourd'hui, les principaux sous-traitants ont disparu et pour procéder aux réparations, il faut récupérer les pièces sur les quatre carcasses entreposées à Joukovski.


title: Tupolev Tu-160

text: En , deux Tu-160 russes ont mené une mission d'entraînement au-dessus du golfe de Gascogne. Ils ont été escortés jusque-là par des chasseurs norvégiens et britanniques. Cet événement marque symboliquement la volonté de la Russie de reprendre un statut de puissance militaire stratégique majeure.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , l'arrivée au Venezuela de deux Tu-160 russes pour des vols d'entraînement est saluée par le président vénézuélien Hugo Chávez qui annonça qu'il piloterait l'un d'eux. La Russie réaffirme ainsi sa présence à travers le monde, sans liaison, dixit le discours officiel, avec la situation dans le Caucase.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , deux Tu-160 réalisèrent un vol d'entraînement au pilotage sur zones sans repères et au ravitaillement en vol au-dessus des eaux neutres de l'océan glacial Arctique et du Pacifique. Ces vols durèrent 23 heures, ce qui correspondait à un nouveau record pour cet appareil. Le record précédent était de 21 heures. Durant leur périple de , ils furent ravitaillés à deux reprises par des Iliouchine Il-78.


title: Tupolev Tu-160

text: En , le de la Garde, basé à Engels, de la de bombardiers lourds de la Garde de la aérienne a onze Tu-160 en service. La base d'Engels abrite aussi le de la Garde, avec ses vingt Tupolev Tu-95.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , à , les radars norvégiens repèrent deux Tu-160 à proximité de leur espace aérien, qui sont de nouveaux détectés à , à l’ouest de l’Irlande. À , les deux appareils russes s’engagent au-dessus de la Manche. La Royal Air Force fait alors immédiatement décoller deux Eurofighter Typhoon. L’alerte est sérieuse et rappelle le survol similaire effectué par des Tu-95 en . L’un de ces appareils, le "Aleksandr Golovanov", a été engagé à plusieurs reprises sur le front syrien. Un Rafale, de l’escadron de chasse Gascogne, basé à Saint-Dizier, décolle en alerte pour rejoindre les intrus. Un Mirage 2000-5, de l'escadron de chasse Cigognes, stationné à Lann-Bihoué, en Bretagne, est aussi envoyé. Les deux Tu-160 sont alors escortés par les quatre chasseurs de l’OTAN jusqu’à une soixantaine de kilomètres du Touquet, à la longitude de Dieppe. Ils finiront par rebrousser chemin afin d’éviter le survol des eaux territoriales françaises ou britanniques. L'information est rendue publique début par l'Armée de l'air française, avant d'être relayée dans la presse.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , deux Tu-160 ont été pris en chasse par dix avions de quatre pays européens depuis le nord de la Norvège jusqu'au large de Bilbao en Espagne.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , deux Tu-160 ont survolé les eaux internationales depuis la Norvège jusqu'en Espagne et retour. Au cours de ce périple, ils se sont approchés d’une centaine de kilomètres des côtes françaises. Ils ont été interceptés et escortés par les chasseurs de l’Armée de l’air tout au long de cette approche des côtes françaises.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , un Tu-160 a été intercepté par les armées de l'air suédoise, danoise et finlandaise au-dessus de la mer Baltique.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , deux F-16 belges de la base de Florennes interceptèrent deux bombardiers Tupolev Tu-160 au-dessus de la mer du Nord dans leur mission de surveillance du territoire conjointe avec les Pays-Bas.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , deux Tu-160 accompagnés de deux Soukhoï Su-27 ont été interceptés par des chasseurs de cinq pays européens (F-16 belges, danois et polonais, ainsi que des F-18 finlandais et JAS-39 Gripen suédois) alors qu'ils survolaient la mer Baltique. Ils ont été reconduits à la frontière de l'espace aérien de l'OTAN.


title: Tupolev Tu-160

text: L'armée de l'air russe utilise, en 2018, seize Tu-160 (si l'on ne compte pas dans le lot 8-04) tous employés au sein du régiment de bombardiers lourds basé à Engels. En , seul onze sont considérés comme opérationnels.


title: Tupolev Tu-160

text: Le , le record de vol passe à parcourus en avec 3 ravitaillements en vol pour chacun des deux bombardiers impliqués.Le , le président de la Fédération de Russie Vladimir Poutine propose le développement d'une version civile du Tu-160.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offres du RLM pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante en 1935.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Autour du moteur le plus puissant disponible à cette date, le Junkers Jumo 210 A (mais le premier prototype vola avec un Rolls-Royce Kestrel, en , le Jumo 210 A étant en phase de finition), Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108.


title: Messerschmitt Bf 109

text: C'est donc avec un moteur anglais que le prototype Bf 109 V-1 fit ses essais comparatifs, et fut accepté pour une production en série, trois autres prototypes équipés de moteurs allemands étant cependant réalisés pour des tests d'armements.


title: Messerschmitt Bf 109

text: À la suite de sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé avec un Daimler-Benz DB 600 pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Durant la bataille de France il surclassa la plupart de ses adversaires directs : le Bloch 152, le Hurricane anglais, les Morane-Saulnier MS.406 et les Curtiss H75. En revanche il ne surclassa pas le Dewoitine D.520 (moins rapide mais plus maniable que le Bf 109) et le Supermarine Spitfire britannique lui tint tête dès le début de la bataille d'Angleterre.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, dont des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190, pourtant plus performant. Cependant l'avion arriva vite au bout de son potentiel d'évolution : les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis, l'avion était trop étroit pour qu'on lui adapte un armement plus puissant, et il se révéla d'un pilotage difficile lorsque de nouveaux moteurs augmentèrent sa vitesse. Aux mains de pilotes chevronnés il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre, et fut le principal chasseur allemand de cette époque. Il continua à être fabriqué en Tchécoslovaquie après le conflit.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Bf 109 peut s'enorgueillir d'avoir été l'avion de chasse muni d'un moteur à piston le plus longtemps utilisé, et le plus produit avec plus de sortis d'usine de 1935 à 1956.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en , en partie financée par le gouvernement bavarois. À la suite de problèmes économiques, ce dernier lui demanda en d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace "Rüstungsflugzeug IV", lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en . Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projets sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de , approvisionnées chacune à mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en termes de vitesse était de à que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s'il voulait l'emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Lorsqu'au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109 A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d'être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l'étaient pas et l'avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l'immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A délivrant , disponibles enfin à la fin de l'été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. En revanche, le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de sur le capot moteur, dut attendre pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirèrent de la compétition ; seuls le Bf 109 et le He 112 restèrent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontra un accueil tout d'abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d'atterrissage et son assiette au sol très cabrée, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air allait en revanche finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant capable d'une vitesse exceptionnelle de , soit trente de plus que son concurrent, et capable aussi de piquer et de grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l'urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf 109 qui fut lancé en production alors que l'on demandait à Heinkel de revoir sa copie. Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'employait qu'un seul longeron au lieu de deux habituellement, et très reculé pour laisser la place au logement de la roue du train rentrant. Associés à une construction en aluminium de type semi-monocoque (revêtement travaillant et raidisseurs en nombre limité), ces innovations lui permettaient d'obtenir une structure simple, légère, et un bon rapport poids/puissance malgré la faible puissance (relative) des moteurs alors disponibles. Avantage décisif, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et pouvait être produit plus rapidement; avantage en opérations, il était possible de démonter les ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage pour la maintenance ou le transport. En revanche, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Il semble que 22 Bf 109 A-0 aient été livrés. Basés sur le V4 qui vola le , les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de . Ces avions n'étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l'hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l'essai en sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de MG FF) installé(e) entre les deux rangs de cylindres et tirant à travers la casserole d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l'armement du V3.