title: Croix de Victoria

text: Le lieutenant d'aviation néo-zélandais Lloyd Trigg, est le seul militaire à s'être vu attribuer une croix de Victoria uniquement sur des preuves fournies par l'ennemi, pour une action dans laquelle il n'y avait pas de témoins alliés survivants. La recommandation a été faite par le capitaine de l'U-Boot allemand U-468, coulé par les avions de Trigg. Le "lieutenant commander" Gerard Roope a également reçu une croix de Victoria sur la recommandation de l'ennemi, le capitaine de l'Admiral Hipper, mais il a par ailleurs bénéficié de nombreux témoignages de rescapés alliés pour corroborer ses actions.


title: Croix de Victoria

text: Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la croix de Victoria originale a été attribué quinze fois : quatre pour la guerre de Corée (1950-1953), une dans la confrontation indonésio-malaisienne en 1965, quatre à des Australiens ayant pris part à la guerre du Viêt Nam (1959-1975), deux au cours la guerre des Malouines en 1982, une pour la guerre en Irak en 2004, et trois pour les guerres en Afghanistan en 2006 et 2013. La croix de Victoria néo-zélandaise a été décernée une fois, pour des actions en Afghanistan en 2004, et remise en 2007. La croix de Victoria australienne a été décernée une fois, pour des actions en Afghanistan en 2008, et remise en 2009.


title: Croix de Victoria

text: Les deux croix décernées au au personnel militaire britannique l'ont été pour des actions dans les guerres en Afghanistan et en Irak. Le , le caporal (alors soldat) Johnson Beharry du du Princess of Wales's Royal Regiment (régiment royal de la Princesse de Galles) est devenu le premier récipiendaire de la croix de Victoria depuis le sergent Ian McKay en 1982. La distinction la plus récente de la croix de Victoria a été attribuée à titre posthume le au caporal Bryan Budd du . Elle lui a été attribuée pour deux actes distincts de "inspirational leadership and the greatest valour" (« une capacité d’entraînement exemplaire et la plus grande bravoure ») qui ont conduit à la mort, lors des actions contre les talibans en Afghanistan en juillet et en .


title: Croix de Victoria

text: Sauf mention contraire, les noms et statistiques des récipiendaires de la croix de Victoria proviennent du site des archives nationales britanniques.


title: Croix de Victoria

text: Plus de ont reçu la croix de Victoria, dont plus de , et .


title: Croix de Victoria

text: La croix de Victoria a été remise à des forces armées nés en Irlande, de confession catholique ou protestante, et ayant servi sous commandement britannique avant son indépendance en 1921.


title: Croix de Victoria

text: Trente croix ont été décernées pour des actions au cours de la guerre de Crimée (1853-1856), la révolte des Cipayes, les campagnes militaires de l'Empire britannique entre 1857 et 1914, des actions au cours de la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale.


title: Croix de Victoria

text: La croix de Victoria originale a été décernée à australiens, dont l'ont reçue pour leurs actions en tant que membres des forces armées australiennes, et les cinq autres pour leurs actions sous commandement sud-africain ou britannique.


title: Croix de Victoria

text: La majorité des distinctions ont été décernées pour des actions au cours de la Première Guerre mondiale, soit soixante-quatre médailles, dont neuf l'ont été pour des actions lors de la bataille de Gallipoli (1915-1916). Vingt médailles ont été décernées pour des actions au cours de la Seconde Guerre mondiale, six au cours de la Seconde Guerre des Boers (1899-1902), quatre lors de la guerre du Viêt Nam (1959-1975) et deux lors de la guerre civile russe (1917). Vingt-huit Australiens ont reçu la croix de Victoria à titre posthume. Soixante-et-une croix de Victoria sont exposées à l'Australian War Memorial, dont les neuf de la bataille de Gallipoli.


title: Croix de Victoria

text: La croix de Victoria australienne a été décernée une fois depuis sa création en 1991 au soldat Mark Donaldson, membre de l' (forces spéciales australiennes) pour ses actions sous le feu ennemi au cours de la guerre en Afghanistan en 2008. En tant que distinction séparée, il n'est pas inclus dans la liste des récipiendaires australiens.


title: Croix de Victoria

text: La croix de Victoria a été décernée à (dont des Canadiens intégrés aux forces armées d'autres pays du Commonwealth et certains étrangers servant dans des unités canadiennes) depuis sa création peu après la guerre de Crimée et 1993, date à laquelle la croix de Victoria canadienne a été créée. Cependant, aucun Canadien n'a reçu la croix de Victoria depuis 1945.


title: Croix de Victoria

text: La majorité des médailles ont été remises pour des actions au cours de la Première Guerre mondiale, soit , alors que seize ont été décernées pour des actions au cours de la Seconde Guerre mondiale. Les huit autres croix ont été décernées pour des actions lors de la bataille de Balaklava (1854), de la révolte des Cipayes (1857-1858), ou de la seconde guerre des Boers (1899-1902). Deux individus ont mérité La croix de Victoria sans tuer ni blesser personne : dans les années 1860, le soldat Timothy O'Hea a sauvé huit cents immigrants allemands lors d'un feu ferroviaire à Danville au Québec, ainsi que le capitaine du The Royal Hamilton Light Infantry durant le débarquement de Dieppe en 1942. De plus, le lieutenant Alexander Roberts Dunn, a reçu la croix de Victoria pour son héroïsme au cours de la charge de la brigade légère lors de la bataille de Balaklava (1854).


title: Croix de Victoria

text: Le dernier récipiendaire canadien vivant de la croix de Victoria originale, Ernest Alvia "Smokey" Smith, est mort en .


title: Croix de Victoria

text: La croix de Victoria a été décernée à vingt-deux Néo-Zélandais, dont treize durant la Grande Guerre. Le premier à avoir obtenu la croix de Victoria est Charles Neaphy en 1864 lors des guerres maories. Cyril Ruston Guyton Bassett est le premier des Néo-Zélandais à recevoir la croix lors de la Première Guerre mondiale à Gallipoli. Sous le feu de l'ennemi, il installa des lignes téléphoniques et, non sans humour, affirma « qu'il était si petit par la taille que les balles lui passaient au-dessus ». Henry James Nicholas, récipiendaire de la croix de Victoria en 1917 est tué lors des dernières opérations militaires de la guerre le à Beaudignies près du Quesnoy, dans le Nord de la France. Huit Néo-Zélandais furent décorés de la VC lors de la Seconde Guerre mondiale pour des opérations en Crête, en Égypte, en Tunisie, aux Pays-Bas, en Allemagne et sur l'Atlantique.


title: Croix de Victoria

text: Le major général Lord Bernard Cyril Freyberg, gouverneur général de Nouvelle-Zélande de 1946 à 1952 reçut la croix de Victoria en 1916 lors de la bataille de la Somme tandis qu'il servait dans l'armée britannique. Il est considéré comme le symbole des liens qui unissent les deux nations, britannique et néo-zélandaise.


title: Croix de Victoria

text: Des militaires d'autres nationalités ont été récompensés par la croix de Victoria originale pour leurs actions de bravoure sous commandement britannique :


title: Croix de Victoria

text: Certains récipiendaires ont ressenti le besoin de vendre leurs médailles, souvent pour éviter les disputes entre leurs enfants :


title: Croix de Victoria

text: La valeur des croix de Victoria peut être vue aux sommes croissantes atteintes pour leur vente aux enchères. En 1955, le lot de médailles décernées à Edmund Barron Hartley a été vendu chez Sotheby's pour le prix - qui devint un record - de (). En , le régiment du Middlesex acheta pour un prix record de () une croix décernée après la bataille de la Somme. En , la collection de médailles de William Rennie se vendit à (). En , la croix attribuée en 1944 au sergent Norman Jackson, soldat de la Royal Air Force, a été vendue aux enchères pour ().


title: Croix de Victoria

text: Le , une vente aux enchères chez Bonhams (Sydney) de la croix décernée au capitaine Alfred Shout atteignit la somme d'un million de dollars australiens. Cette croix avait été donnée à titre posthume en 1915 à Alfred Shout pour un combat au corps à corps dans les tranchées de à Gallipoli en Turquie. L'acheteur, Kerry Stokes, a ensuite donné la médaille au mémorial australien de la guerre : elle est exposée avec les huit autres médailles décernées à des Australiens ayant combattu à Gallipoli.


title: Croix de Victoria

text: Ce tableau liste les principaux musées ayant au moins dix croix de Victoria.


title: Croix de Victoria

text: Beaucoup de croix sont prêtées aux musées par des particuliers, et ne leur appartiennent donc pas.


title: Croix de Victoria

text: Il s'agit de la plus grande collection publique de croix de Victoria dans le monde, en incluant les neuf croix de Victoria décernées à des Australiens à Gallipoli).


title: Croix de Victoria

text: L'homme d'affaires et politicien britannique Michael Ashcroft a réuni dans sa collection privée plus de 150 croix. Lord Ashcroft obtint la première en 1986 et la collection contient plus d'un dixième de toutes les croix décernées, ce qui en fait la plus grande collection publique ou privée de ces décorations. Elle est administrée par "". Ashcroft a publié en un ouvrage intitulé "Victoria Cross Heroes" (voir la bibliographie). Il a été annoncé en juillet 2008 qu'il avait donné de livres sterling pour une galerie permanente à l', où les 50 croix de Victoria du musée seront exposées à côté de sa propre collection de 162 croix.


title: Croix de Victoria

text: En 2004, un mémorial de la Croix de Victoria et de la Croix de George a été installé dans l'abbaye de Westminster à proximité de la tombe du Soldat inconnu. L'abbaye de Westminster est un monument célébrant l'histoire britannique, et elle contient de nombreux monuments commémoratifs et des mémoriaux célébrant les figures centrales qui ont jalonné l'histoire du pays, y compris Charles Darwin, Isaac Newton, Charles Dickens ou William Shakespeare, et les tombes de plusieurs des monarques britanniques, tels que Jacques ou Élisabeth. Ainsi, le choix de construire le mémorial des croix de Victoria et de George à Westminster correspond à un grand honneur.


title: Croix de Victoria

text: William Lummis MC est un historien militaire qui a reconstitué une archive sur les états de service et les tombes des titulaires de la croix de Victoria. Son travail a été résumé dans une brochure qui est devenue la source sur la question de la part des autorités. Conscient des limites de son travail, Lummis a encouragé David Harvey à le poursuivre, qui a à son tour publié un ouvrage en 2000, "Monuments to Courage: Victoria Cross Monuments and Headstones".


title: Croix de Victoria

text: Le sujet d'un soldat recevant la croix de Victoria a été fréquemment représenté par les artistes depuis la création de la médaille. On peut citer en particulier les cinquante tableaux de Louis William Desanges, peints entre 1850 et 1860. La plupart étaient exposés à la galerie égyptienne ("Egyptian Gallery") de Piccadilly, et ont été déplacés en 1900 par Lord Wantage dans la galerie de la croix de Victoria ("Victoria Cross Gallery") dans la ville de Wantage (Berkshire). Plus tard, la collection a été dispersée et la plupart des tableaux ont été remis aux régiments représentés.


title: Croix de Victoria

text: Un certain nombre de représentations de la croix de Victoria ont été réalisées dans le cadre d'une brochure de propagande commandée par le Ministère de l'information au cours de la Seconde Guerre mondiale.


title: Croix de Victoria

text: En 2007, le Royal Mail a utilisé le matériel provenant des archives de William Lummis pour éditer une collection de timbres commémorant les récipiendaires de la croix de Victoria.


title: Inégalité de Bernoulli

text: En analyse, l'inégalité de Bernoulli — nommée d'après Jacques Bernoulli — énonce que : formula_1 pour tout entier et tout réel non nul et supérieur ou égal à .


title: Inégalité de Bernoulli

text: Soit un réel formula_2. Montrons l'inégalité pour tout entier , par récurrence sur .


title: Inégalité de Bernoulli

text: Pour tout "réel" et tout réel non nul et supérieur ou égal à , on a encore : formula_7.


title: Inégalité de Bernoulli

text: L'inégalité de Bernoulli peut être utilisée comme lemme pour démontrer que pour tout réel , la limite de la suite géométrique est .


title: Pamphile de Césarée

text: Pamphile de Césarée (en grec ancien / ), né vers 250 à Béryte et mort (décapité) en 309 à Césarée maritime, est un père de l'Église. Il dirigea l'École théologique de Césarée.


title: Pamphile de Césarée

text: Originaire de Béryte, l'actuelle Beyrouth, Pamphile étudie à École théologique d'Alexandrie. Devenu prêtre à Césarée maritime, il y dirige l'école théologique locale, créée par Origène. Il y réunit une bibliothèque très large pour l'époque, avec plusieurs milliers de livres où Eusèbe de Césarée, un de ses élèves, vient puiser pour composer son "Histoire ecclésiastique".


title: Pamphile de Césarée

text: En 307 éclate la persécution de Maximin Daïa. Pamphile est arrêté par le préfet de la province, Urbain, qui avait appris auprès de lui les règles de l'éloquence. Il refuse les promesses des honneurs et résiste aux menaces. Pendant deux ans, il demeure en prison. Eusèbe vient visiter son maître ; ils parlent de théologie. À cette époque, la pensée de leur maître Origène commence à être suspectée d'hérésie. Pamphile et Eusèbe rédigent une défense de la théologie d'Origène, dans laquelle ils montrent qu'on a durci et déformé des hypothèses formulées comme hypothèses par le théologien alexandrin du siècle précédent.


title: Pamphile de Césarée

text: Cependant, Pamphile refuse toujours de sacrifier aux idoles. Il finit par être décapité avec plusieurs compagnons en 309.


title: Pamphile de Césarée

text: Considéré comme saint par les catholiques et les orthodoxes, il est commémoré le 16 février et le .Des six livres de l'« Apologie pour Origène », composée par Pamphile de Césarée avec la collaboration d'Eusèbe, il ne subsiste que le premier dans une traduction latine de Rufin d'Aquilée.


title: Ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine (frontière)

text: La est une ligne de chemin de fer française à une voie banalisée et à écartement métrique électrifiée de . Elle relie la gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à la frontière suisse près de Vallorcine (via Chamonix-Mont-Blanc).


text: Elle présente des caractéristiques remarquables : écartement métrique, traction en adhérence simple malgré des pentes allant jusqu'à , électrification en courant continu par rail conducteur latéral avec production du courant à proximité immédiate.


text: Ouverte au début du par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), cette ligne appartient aujourd'hui à SNCF Réseau et est exploitée par SNCF Mobilités dans le cadre du TER Auvergne-Rhône-Alpes. À la frontière suisse (localité du Châtelard), elle se poursuit par le chemin de fer Martigny-Châtelard qui présente des caractéristiques techniques proches. Elle présente aussi beaucoup de similitudes techniques avec la ligne de Cerdagne (« Train Jaune »), construite à la même époque par le Midi.


text: Elle constitue la ligne 896 000 du réseau ferré national.


text: La loi du (plan Freycinet) portant classement de de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en une ligne de « La Roche à Saint-Gervais et à Chamonix (Haute-Savoie). À la même époque, le chemin de fer pénètre à peine dans la vallée de l'Arve : la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) est en train de construire la ligne d'Annemasse à Annecy par La Roche-sur-Foron ».


text: En 1883, une première section de la ligne prévue au plan Freycinet est concédée au PLM : La Roche-sur-Foron - Cluses, soit . Sa mise en service interviendra en 1890. Pendant ce temps, les études pour le prolongement vers Chamonix continuent et aboutissent à une concession à titre éventuel, toujours au PLM, le . La voie, à écartement normal, doit desservir Saint-Gervais-les-Bains, puis franchir la montagne du Prarion en tunnel, avant d'atteindre les Houches et Chamonix. Une option est prévue pour un embranchement vers le val d'Aoste via un tunnel sous le mont Blanc. Cependant, le projet semble peu réaliste en ce qui concerne la haute-vallée de l'Arve (ouvrages d'arts coûteux, terrains instables), si bien que la concession définitive, accordée en 1890, ne porte que sur la section Cluses - Le Fayet, un hameau situé sur la commune de Saint-Gervais, dans la plaine. On suggère au PLM d'étudier un chemin de fer à voie étroite au-delà. Le tronçon concédé ouvre en 1898.


text: Avec l'abandon de l'idée d'un tunnel sous le mont Blanc, la voie étroite s'impose car elle permet de réaliser des économies substantielles sur le coût de construction. À l'automne 1890, on prévoit une voie métrique, avec des sections à crémaillère et un passage à ciel ouvert au col des Montets.


text: Le projet subit deux oppositions importantes. D'abord, la commune de Saint-Gervais se trouve spoliée : alors qu'elle devait être desservie d'après le projet initial, le chemin de fer passerait finalement largement à l'écart du village, au hameau du Fayet. Elle refuse donc de céder les terrains nécessaires à l'établissement de la ligne et intente un recours. Le PLM doit recourir à des expropriations ; le recours n'aboutit pas. Ensuite, le ministère de la Guerre voit d'un mauvais œil la voie métrique et à crémaillère, qui impose une rupture de charge au Fayet. Le PLM feint d'accepter une voie normale, mais à crémaillère, puis réussit "in fine" à revenir au projet de voie métrique.


text: Dès 1890, le PLM est contacté par les Suisses, qui désirent ouvrir un tronçon ferré entre Martigny et le Châtelard, à la frontière française. Le PLM présente donc dans les avant-projets de la ligne un prolongement probable vers la Suisse, en passant par le col des Montets et Vallorcine. L’État se montre favorable au projet d'un prolongement.


text: Le projet de la première section se précise en 1892. Outre la voie métrique, la compagnie obtient la possibilité d'installer une crémaillère et de n'exploiter la ligne que pendant les quatre mois de la belle saison. Le mode de traction est laissé au libre choix du PLM, dont éventuellement l'électricité. En revanche, l'État impose des contraintes techniques importantes destinées à réduire les coûts : gabarit restreint, courbes de de rayon, rampes de en crémaillère et en adhérence. La convention définitive est signée le . Cependant le projet définitif de tracé, finalisé en 1894, présente des courbes limitées à de rayon. Sur presque de long, sont en alignement droit. La crémaillère doit être posée sur , mais les rampes prévues sur la section à crémaillère sont limitées à . En effet, même si cela ne figure pas dans le projet, les ingénieurs du PLM ont dans l'idée d'utiliser la traction électrique, sans même recourir à la crémaillère. La convention est officialisée par une loi déclarant la ligne d'utilité publique le .


text: Le trajet prévu par la convention suit la rive gauche de l'Arve. Cependant, une violente crue du torrent de la Griaz survient aux Houches en 1895. De telles crues menacent gravement le tracé prévu pour la ligne, si bien qu'un nouveau tracé par la rive droite de l'Arve sur est étudié en 1896. Un grand viaduc s'avère nécessaire un peu en aval des Houches. Le PLM envisage un ouvrage en pierres, avec une travée centrale métallique. Cependant, le ministère de la Guerre impose un ouvrage tout en maçonnerie, moins susceptible d'être détruit par l'ennemi. Après un « projet modificatif » en 1896, les plans définitifs sont validés en 1899.


text: La traction électrique est évoquée officiellement pour la première fois en 1897. Malgré un surcoût de 1,5 million de francs, les pouvoirs publics (y compris le ministère de la Guerre) acceptent cette solution innovante, et octroient une subvention spécifique de . L'électricité doit être produite par deux usines hydroélectriques installées à Servoz et aux Chavants. Les ingénieurs choisissent de faire circuler des trains dont tous les éléments seront moteurs. Grâce à cette importante puissance disponible, bien plus importante qu'en traction vapeur, il devient possible de se passer de la crémaillère même dans les pentes de .


text: Quant au prolongement vers la Suisse, le projet de tracé est précisé en 1896. Dans ce premier projet, il n'est pas prévu de raccordement direct, mais par rebroussement, avec le chemin de fer Martigny-Châtelard : cette discontinuité rassure le ministère de la Guerre. Lorsque la traction électrique s'impose en 1897-1898, l'État essaie de forcer le PLM à dévier leur tracé pour un itinéraire plus doux, plus commode pour le transport militaire, mais qui ne dessert ni les Praz, ni Argentière. Les PLM refusent, car laisser des villages à l'écart compromettrait l'avenir touristique de la ligne M. Geoffroy, le sous-directeur du PLM, fait organiser une tournée sur le terrain avec M. Schoendoerffer, l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Annecy, qu'il convainc à sa cause. Le ministre approuve le projet selon les plans du PLM le . Les projets de détails de la seconde section, Chamonix-Argentière, sont adoptés en 1902.


text: L'étude de la troisième section, d'Argentière à la frontière suisse, continue en parallèle. À partir de 1901, l'idée de franchir le col des Montets en tunnel fait son chemin, afin de protéger la ligne de la neige et des avalanches. Les militaires proposent un tunnel de , qui est jugé irréaliste. Le PLM propose plusieurs variantes pour le franchissement : à partir de Montroc (galerie de ), à partir de Trélechamp où serait établie une station (galerie de ), et même un projet où l'on se contenterait d'une galerie couverte sur , avec un tunnel de seulement . Finalement, le ministre des Travaux publics accepte en 1903 le franchissement du col à sa base, à partir de Montroc. Le projet définitif est approuvé en 1905. Cependant, dans la nuit du 29 au , un important séisme (5,7 sur l’échelle de Richter) endommage la zone où devait être construite la ligne en haut d'Argentière. Le tracé est modifié, on le rapproche du village de sorte qu'il évite la zone à risque.


text: L'adjudication des travaux de la première section a lieu à partir d'. La construction des usines électriques de Servoz et des Chavants est prioritaire, de manière à pouvoir faire circuler des trains au fur et à mesure de l'avancée des travaux. Les travaux de génie civil commencent en . Les matériaux de la superstructure sont reçus en 1900. La plate-forme est ballastée dès son achèvement. Jusqu'à Chedde, une locomotive à vapeur pousse le train de travaux chargé de l'approvisionnement du chantier. Lorsque le chantier dépasse Chedde et attaque de fortes pentes, les usines électriques sont déjà entrées en fonctionnement, de sorte qu'un train électrique est mis en service.


text: Les premiers essais à pleine vitesse ont lieu en . Des essais de traction et de freinage ont lieu au printemps dans les rampes de : ils donnent pleine satisfaction. Après une construction à marche forcée, pour un coût total de 10 millions de francs or, au lieu des 4,5 prévus, la section Le Fayet - Chamonix est inaugurée le . Elle ouvre au public le ; un grand succès commercial s'ensuit. Les épreuves de solidité de certains ouvrages d'art n'ont pas pu être réalisées à temps ; elles le sont en 1902. La longueur de la ligne est également mesurée avec précision : .


text: Les travaux de la seconde section, Chamonix - Argentière, commencent en 1904, avec pour objectif de terminer le chantier pour l'été 1905. En effet, seul le franchissement du verrou glaciaire des Tines présente de réelles difficultés. Au lieu de construire de nouvelles centrales électriques, le PLM agrandit l'usine des Chavants en 1905, et installe une ligne à haute tension ( courant alternatif) pour alimenter une sous-station située aux Îles entre La Joux et Argentière. La section entre Chamonix et Argentière ouvre au public le . En Suisse, le chemin de fer Martigny-Châtelard ouvre le ; à cette date la ligne française aurait dû être achevée jusqu'à la frontière.


text: En effet, les travaux de la troisième section, Argentière - Le Châtelard, ont commencé en 1905, mais le principal ouvrage d'art, le tunnel des Montets, pose des problèmes quasiment insurmontables. De nombreuses sources et infiltrations rendent en effet les conditions de travail extrêmement difficiles. Le chantier avance un peu, aidé par le gel de l'hiver 1905-1906, mais au printemps le tunnel est inondé de plus belle : par seconde endommagent la maçonnerie, provoquent des éboulements. C'est dans ce contexte qu'un accident tragique, l'explosion accidentelle d'une mine, coûte la vie d'un ouvrier et en blesse grièvement un autre. Cinq autres ouvriers périssent par la suite dans le col des Montets, et un dans le tunnel de Belle-Combe, près de la frontière. On emploie alors des moyens radicaux : la galerie entamée côté Vallorcine est abandonnée, et le tracé est modifié pour éviter la zone la plus difficile. De plus, presque de ciment sont injectées pour assurer l'étanchéité. Finalement, le tunnel est percé le . Le coût total du tunnel s'élève à 4,5 millions de francs.


text: La section Argentière - Le Châtelard est enfin ouverte le . L'exploitation en est assurée par la compagnie du Martigny-Châtelard, qui reverse un tiers de la recette au PLM, au titre de droit de péage. Le trafic s'élève en 1908 à et environ de marchandises. Afin de compenser les coûts d'exploitation importants d'une ligne en montagne, le kilométrage parcouru est doublé pour la facturation.


text: L'exploitation du tronçon transfrontalier de la ligne est réglée par une convention internationale entre la France et la Suisse signée le .


text: Au départ, la ligne ne devait pas être exploitée en hiver. Cependant, devant l'affluence des touristes, un service à l'année est assuré jusqu'à Chamonix à partir de l'hiver 1905-1906. Néanmoins, les sections jusqu'à Argentière puis Vallorcine, qui ouvrent en 1906 et 1908, restent fermées six mois sur douze en raison de leur enneigement plus important, des risques d'avalanche, et également du marché beaucoup plus restreint que sur Le Fayet-Chamonix. La desserte s'établit en 1906 à quinze trains dans chaque sens en haute saison, moins de cinq en basse et demi-saison.


text: L'activité touristique s'interrompt pendant la Première Guerre mondiale, mais le chemin de fer est fortement mis à contribution pour la desserte des usines chimiques de Chedde qui produisent des composants pour la fabrication d'explosifs. Le tourisme reprend après la guerre ; il se développe particulièrement après les Jeux olympiques de 1924. Une nouvelle station est créée aux Pélerins pour la desserte du téléphérique des Glaciers, ancêtre du téléphérique de l'Aiguille du Midi. L'exploitation est assurée jusqu'aux Tines en hiver à partir du début des années 1920. Afin de poursuivre le service au-delà, un mur et cinq galeries paravalanches sont construits entre les Tines et Montroc de 1925 à 1930. Des murs de protection contre les chutes de pierre sont également réalisés.


text: L'exploitation est alors maintenue jusqu'à Montroc à longueur d'année mais la liaison vers Vallorcine est interrompue de fin décembre à début avril, la clientèle étant très réduite. Pendant les hivers 1935-1936 et 1936-1937, le tronçon entre le Châtelard et Montroc est exploitée par la compagnie du Martigny-Châtelard pendant la période d'interruption du PLM. Au moment où s’affirme l’ère du tourisme de masse avec les congés payés, le PLM exploite ce tronçon à partir de l'hiver 1937-1938. À cette époque, on compte quatorze allers et retours l'été, six en demi-saison, dix Chamonix-Le Fayet et quatre Chamonix-Vallorcine l'hiver. Au , le PLM passe le relais à la SNCF dans le cadre de la nationalisation des compagnies de chemins de fer privées.


text: Le trafic est très faible pendant la Seconde Guerre mondiale. Entre 1947 et 1950, cinq arrêts facultatifs sont créés à Vaudagne, au niveau du viaduc Sainte-Marie, à Taconnaz, aux Moussoux et à la Joux. Devant l'affluence touristique, la SNCF étudie au début des années 1950 une modernisation de la ligne. La possibilité de poser une voie normale jusqu'à Chamonix est étudiée, mais jugée beaucoup plus problématique que la rupture de charge au Fayet. Finalement, le choix se porte sur la commande d'un matériel nouveau.


text: Huit automotrices Z 600 et quatre remorques sont commandées par la SNCF, au même moment que le MC commande lui aussi de nouvelles rames. Ces dernières sont mises en service en 1957, elles assurent alors une relation directe Martigny-Chamonix. Les rames SNCF sont inaugurées en 1958. L'arrivée du nouveau matériel est accompagnée de diverses mesures de modernisation. La voie est révisée de façon à permettre un relèvement de la vitesse d'exploitation. Le plan des gares est simplifié pour tenir compte de la quasi-disparition du trafic marchandises. La production d'électricité avait été confiée à EDF en 1952 ; la tension passe de 600 à à l'arrivée des Z 600.


text: Le nouveau matériel, plus performant, permet de gagner sur le trajet complet. La desserte est relativement homogène pendant toute la durée d'exploitation : une dizaine d'allers et retours Le Fayet-Vallorcine en été, un peu moins en hiver. À ceci s'ajoutent en moyenne quatre ou cinq allers et retours Le Fayet-Chamonix, ainsi que deux Chamonix-Vallorcine. Le matériel Z 600 assure l'essentiel du trafic. Il est secondé, aux périodes d'affluence, par certaines rames d'origine PLM qui ont été adaptées à la nouvelle tension.


text: Dans les décennies suivantes, le rail vit des moments difficiles. Les touristes se déplacent de plus en plus en transports routiers, lesquels sont privilégiés par les pouvoirs publics dans l'aménagement du territoire. Ainsi, le tunnel du Mont-Blanc, routier, ouvre en 1965. En 1967, la plupart des lignes à voie métrique doivent fermer ; la ligne Saint-Gervais - Vallorcine échappe de justesse au déclassement. Elle survit grâce à son aptitude à desservir les zones isolées en hiver, notamment la vallée de Vallorcine. Le trafic marchandises cesse complètement en 1971.


text: Au début des années 1980, une double circulation, ferroviaire et automobile, est étudiée pour le tunnel des Montets. Il s'agit de permettre une circulation restreinte entre la vallée de Chamonix et celle de Vallorcine lorsque la route du col des Montets est fermée à la circulation. Une chaussée est ainsi aménagée à côté de la voie. Ce système entre en service à l'hiver 1985-1986. Les automobiles et les trains se partagent des créneaux horaires différents lors des périodes d'interception de la route du col.


text: Au milieu des années 1980, la ligne est à nouveau menacée de fermeture. La SNCF, alors en pleine construction du réseau à grande vitesse français, considère les petites lignes principalement comme une source de déficit. Il s'avère nécessaire d'améliorer l'offre. À partir de 1986, un abonnement hebdomadaire appelé « Passeport pour les cimes » est lancé. Cette même année, la gare de Chamonix est rénovée à l'occasion du bicentenaire de l'ascension du mont Blanc. À partir de 1987, des commentaires touristiques sont dispensés dans certains trains. Les élus locaux s'impliquent dans la modernisation de la ligne : en , une convention est signée entre la SNCF et le SOFRA (syndicat mixte pour l'organisation des services ferroviaires en Rhône-Alpes), une émanation de la région Rhône-Alpes. Elle vise à moderniser la ligne et réorganiser les dessertes.


text: Une première tranche de modernisation concerne l'exploitation : en 1991 est mis en place le système ÉCLAIR d'exploitation centralisée par radio. Ce système permet de réduire les coûts d'exploitation, en raison de la disparition de nombreux postes d'agents. La gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet est également rénovée en 1991, puis les autres gares de la ligne, même celles dont les bâtiments sont fermés au public. Afin d'augmenter les recettes, la SNCF modifie la tarification en 1993 : le kilométrage réel n'est plus multiplié par deux, mais par trois. La mesure, impopulaire, n'a pas les résultats escomptés. Elle est partiellement abandonnée en 1997.


text: La seconde tranche concerne le renouvellement du matériel roulant, qu'il est convenu de réaliser en commun avec le chemin de fer Martigny-Châtelard. Après de longues négociations, la commande est passée en 1994. Les cinq nouvelles rames, immatriculées Z 800, entrent en service en 1997. Elles peuvent assurer des relations directes entre Le Fayet et Martigny sans rupture de charge à la frontière, sous l'appellation « Mont-Blanc Express ». Les temps de parcours sont légèrement réduits du fait des meilleures performances du nouveau matériel. Il est initialement prévu de passer une commande de trois rames supplémentaires après la première livraison.


text: Dans les années 2000, la voie, toujours posée en rails PLM-A d'origine, est massivement renouvelée. Ainsi en 2004, la voie est remplacée dans le tunnel des Montets, grâce à des rails U 33 de réemploi. En 2006-2007, la section Les Tines-Argentière est renouvelée en rails U 50. En 2008, les sections Taconnaz-Les Bossons et Chedde-Servoz sont renouvelées. La commande des Z 800 supplémentaires ayant été retardée, un matériel nouveau est finalement commandé à Stadler Rail. Le constructeur livre six rames Z 850 en deux lots entre 2005 et 2008. Ce nouveau matériel permet de renforcer les dessertes, allant jusqu'à seize allers-retours quotidiens en haute saison. De plus, le cadencement est mis en place en : les trains desservent les stations à intervalles constants.


text: Le service aux voyageurs se développe à la fin des années 2000 : l'arrêt Vaudagne rouvre à l'été 2008 alors qu'il avait été fermé au début des années 1990 ; le nouvel arrêt Chamonix - Aiguille du Midi est créé à l'été 2009 pour desservir le téléphérique de l'Aiguille du Midi et le quartier « Chamonix-Sud ». En 2017, le système ÉCLAIR devenu obsolète est remplacé par le système MZ d'origine suisse.


text: Depuis 2017, l'été, de mi-juin à début septembre, il y a un train toutes les 30 minutes entre Les Bossons et Vallorcine. Le service est prolongé en 2019 des Bossons aux Houches.


text: La ligne part de la gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, où elle est en correspondance avec le réseau SNCF à voie normale (terminus de la ligne en provenance d'Aix-les-Bains, via Annecy et la Roche-sur-Foron), ainsi qu'avec le tramway du Mont-Blanc (TMB), qui est un chemin de fer à crémaillère. Cette gare reçoit des TGV en provenance de Paris en pleine saison d'hiver et d'été. Elle dispose d'un faisceau à voie métrique assez important, avec notamment une remise-ateliers à trois voies, une plaque tournante et une machine à laver.


text: En sortie de gare, la ligne traverse le torrent Bon-Nant, juste avant sa confluence avec l'Arve, puis se dirige en ligne droite vers le village de Chedde, où est installée une usine chimique. Cette portion de voie comportait cinq files de rails. Deux de ces files correspondaient à l'écartement normal (), ce qui permettait l'approvisionnement des usines chimiques avec des wagons du grand réseau, deux autres correspondant à l'écartement métrique, l'alimentation en énergie électrique en se faisant par la cinquième file. Ce double écartement n'étant plus utilisé (car les approvisionnements de l'usine chimique de Chedde se font désormais par la route), les deux rails de la voie normale ont été progressivement retirés, mais ils subsistent par endroits. La gare de Chedde est équipée en voie métrique d'un évitement et de voies de service. Cette configuration est reprise sur la plupart des gares de la ligne : deux voies sont disposées à proximité du bâtiments voyageurs ; d'autres voies desservaient autrefois la gare des marchandises, en général pourvue d'une halle, et située un peu à l'écart. Il reste par ailleurs dans cette même gare des morceaux de voie normale à l’abandon, dans une partie distincte de la voie métrique. En 2013, le pont franchissant l’avenue de l’Aérodrome à Passy, à tablier métallique et culées en maçonnerie, a été démoli pour être remplacé par un ouvrage en béton plus long, courbe, mais juste large pour la seule voie métrique, afin de permettre la construction d’un rond-point routier au carrefour avec la rue des Prés Moulins.


text: Après Chedde, la ligne s'engage dans une rampe de , la plus importante de la ligne. Dans cette rampe, elle franchit l'Arve sur un pont composé d'une arche maçonnée et d'une travée métallique, juste avant de pénétrer dans le tunnel des Égratz. Ce tunnel lui permet d'entrer dans les gorges des Gures, où se poursuit la rampe de , jusqu'au tunnel du Châtelard. La ligne sort alors des gorges et arrive sur un replat où la vallée s'élargit, début de la vallée de Chamonix. C'est à cet endroit qu'est situé le village de Servoz, où le torrent la Diosaz se jette dans l'Arve. La gare de Servoz, un peu excentrée, est située sur la commune des Houches. Elle dispose d'un évitement et de voies de service.


text: En sortie de la gare de Servoz, la ligne s'engage sur une pente de qui dure jusqu'à la halte de Vaudagne (arrêt facultatif). La pente s'adoucit ensuite, et la ligne poursuit en corniche, rive gauche de l'Arve, jusqu'au viaduc Sainte-Marie, finissant de contourner la montagne de la tête Noire. La halte du Viaduc Sainte-Marie est située avant le viaduc (arrêt facultatif). Ce dernier, qui constitue l'ouvrage d'art le plus spectaculaire de la ligne, franchit l'Arve à de hauteur et permet à la ligne de rallier la gare des Houches, rive droite de l'Arve. La gare comporte un évitement et des voies de service. Elle est excentrée, le village se situant rive gauche, un peu plus haut.


text: Après les Houches le profil est facile ; la voie longe l'Arve. Elle repasse rive gauche au pont de Clair-Temps (une arche maçonnée), puis atteint la halte de Taconnaz et enfin les Bossons au terme d'une ligne droite. La gare comporte un évitement. Après les Bossons, la ligne repasse rive droite au pont métallique de Piralottaz, puis arrive à la halte des Pèlerins. Cette dernière donnait accès au téléphérique des Glaciers, abandonné depuis 1951. Elle dessert deux lacs creusés pour l'extraction de matériaux lors de sa construction, le lac des Gaillands et le lac à l'Anglais, ainsi que le rocher d'escalade des Gaillands. Après la halte des Moussoux (arrêt facultatif), la ligne entre dans Chamonix et dessert l'arrêt Chamonix - Aiguille du Midi (téléphérique de l'Aiguille du Midi), avant de traverser à nouveau l'Arve et d'entrer en gare de Chamonix-Mont-Blanc. Chamonix est un établissement assez important, avec trois voies à quai, des voies de service et une halle-atelier. Une passerelle permet aux voyageurs de rejoindre directement la gare du chemin de fer du Montenvers, une ligne qui permet d'accéder au Montenvers et à la Mer de Glace. Autrefois, un raccordement existait entre les deux lignes.


text: Le profil facile se poursuit jusqu'aux Tines, une gare d'évitement, que l'on rejoint après avoir desservi la halte des Praz-de-Chamonix. Après les Tines, le profil difficile reprend : . La ligne franchit l'Arve sur une travée métallique, puis s'engage dans le tunnel des Éboulis, suivi de deux galeries paravalanches. La pente se fait ensuite plus douce ; au milieu de prés se trouve la halte de La Joux (arrêt facultatif). Toujours en profil facile, la ligne franchit deux nouveaux paravalanches, dont le deuxième de . On atteint ainsi la gare d'Argentière (évitement, voie de service).


text: L'Arve est franchi en sortie de gare. La pente de reprend alors jusqu'à la halte de Montroc-Le Planet, gare d'évitement que l'on atteint après avoir franchi une dernière fois l'Arve sur un viaduc maçonné mixte rail-route. Montroc-Le Planet est la gare la plus haute de la ligne. Elle se situe à l'entrée du tunnel des Montets (d'une longueur de ), dans lequel se trouve le point culminant de la ligne (). À la sortie du tunnel, la ligne débouche à côté de l'Eau Noire, et descend ensuite par des pentes importantes jusqu'à la frontière suisse (60 ou ). La ligne dessert la halte du Buet, puis atteint Vallorcine, équipée d'un évitement, de voies de service et d'une grande remise.


text: La dernière section permet de rejoindre la frontière. Un peu avant celle-ci, un éperon rocheux est franchi par le tunnel de Belle-Combe, puis la voie franchit l'Eau Noire, qui fait frontière, sur un pont en maçonnerie. La ligne arrive alors à la gare du Châtelard-Frontière sur la ligne Martigny-Châtelard, de conception technique similaire, ce qui permet l'interpénétration du matériel. La ligne descend la vallée du Trient, avec une section à crémaillère, et rejoint Martigny où elle est en correspondance avec la ligne CFF du Simplon à voie normale.


text: La voie est métrique (écartement des rails de ). Elle est électrifiée par un troisième rail latéral en courant continu sous ( à l'origine). Sur les sections en pente de , la voie est solidement ancrée de place en place par l'intermédiaire de rails fichés verticalement dans des massifs de maçonnerie, ou calés par des pierres. Originellement, les rails employés étaient de type PLM-A pesant par mètre, en barres de douze mètres. Depuis le milieu des années 2000, un renouvellement important de la voie a lieu, utilisant des rails en barres plus longues de par mètre.


text: La ligne possède le profil suivant : elle s'élève depuis la gare de Saint-Gervais-Le Fayet (altitude : ) jusqu'au tunnel du col des Montets (altitude : ) puis descend jusqu'à la frontière suisse (altitude : ). La rampe maximale, entre Servoz et les Houches, atteint sur , ce qui est un record pour un chemin de fer à simple adhérence, sans crémaillère. Toutefois dans les zones les plus pentues ( et plus), la voie était jadis munie d'un rail central servant, par serrage entre des mâchoires, au freinage en descente et à l'immobilisation des trains en cas de panne électrique ; il fut déposé dans les années 1980. Il était installé au-dessus du plan de roulement. Ce rail n'était pas installé entre Vallorcine et le Châtelard car ce tronçon était exploité par la compagnie suisse, dont les véhicules n'étaient pas équipés du frein à mâchoires.


text: Il existe quatorze passages à niveau. À l'origine, ils étaient gardés par des barrières normalement fermées, qui n'étaient ouvertes que lorsque des voitures se présentaient. Aujourd'hui, ils sont munis de barrières automatiques.


text: L'énergie électrique était produite par le PLM, via deux centrales hydroélectriques qui turbinaient les eaux de l'Arve. Les centrales étaient situées à Servoz et aux Chavants. Ces deux centrales étaient directement reliées au rail conducteur, ce qui convenait pour l'alimentation du tronçon Le Fayet-Chamonix. Au-delà, une ligne haute-tension ( triphasé à ) alimentait les deux tronçons supérieurs, par l'intermédiaire de sous-stations situées aux Îles (un peu en aval d'Argentière) et au Morzay (entre le Buet et Vallorcine).


text: À la suite de la nationalisation de l'énergie électrique au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF étudie une utilisation du courant industriel à d'EDF. Le projet est approuvé en 1949, et réalisé en 1952. EDF fournit du courant triphasé sous à une sous-station située Chedde. Six autres sous-stations, alimentées par Chedde en , sont situées aux Gures (entre Chedde et Servoz, en pente de ), à Servoz, aux Houches, à Chamonix, Argentière et Vallorcine. Elles sont en général installées dans les anciennes halles à marchandises, devenues inutiles.


text: Les concepteurs de la ligne ont tenté de limiter le nombre et l'ampleur des ouvrages d'art en choisissant une voie métrique et des rayons de courbure faibles. Ainsi, la ligne suit d'assez près le tracé de l'Arve. Néanmoins, la ligne comporte de nombreux ouvrages d'art, notamment de franchissement de l'Arve.


text: Entre Le Fayet et Chamonix, on compte 85 aqueducs, ponceaux et passages sous rails dont voûtés et métalliques dont 5 dépassent les de longueur. De Chamonix à Vallorcine, on compte et ponceaux et deux grands viaducs de plus de . Le principal ouvrage d'art est le viaduc Sainte-Marie aux Houches. Situé au kilomètre 10,732, il culmine au-dessus de l'Arve avec de longueur et huit arches en maçonnerie dont une de d'ouverture. Les autres ponts et viaducs notables sont les suivants :


text: La ligne comporte six tunnels qui totalisent , soit 7 % du trajet. Le plus long est le tunnel des Montets qui mesure de long au lieu des prévus initialement. Il est muni de portes métalliques qui sont fermées en hiver de façon à éviter l'accumulation de neige.


text: Afin de permettre l'exploitation de la ligne à longueur d'année, cinq galeries paravalanches ont été construites dans les années 1920. Elles totalisent de longueur. Elles sont complétées par d'autres ouvrages de protection : murs paravalanches, filets de protection, fils de protection des chutes de rochers. Notamment, un gigantesque mur déflecteur d'avalanche en forme de chevron est installé dans le couloir des Chéserys. Une digue de grande taille a été construite dans les années 1980 pour protéger la tête du tunnel des Montets côté Vallorcine.


text: En outre, plus de de conduites d'eau souterraines ont été créées pour alimenter les centrales hydroélectriques des Chavants et de Servoz.


text: Au début de l'exploitation, le cantonnement était assuré par téléphone. La ligne était d'abord aérienne, puis à partir de 1924 les câbles ont été enterrés en caniveau. La signalisation était assurée par des signaux mécaniques de modèle standard PLM.


text: Après la Seconde Guerre mondiale, la SNCF simplifie la signalisation, et élimine les signaux mécaniques. La signalisation utilisée en ligne constitue un sous-ensemble de celle en vigueur sur le réseau à voie normale : tableaux indicateurs de vitesse, Z d'application, R de reprise, chevrons indicateurs d'aiguille, etc. L'entrée dans un canton à partir d'une gare d'évitement est commandée par un feu rouge, dont l'extinction donne l'autorisation de départ. Le système est informatisé en 1986.


text: En 1991 est mis en place un nouveau système d'exploitation appelé ÉCLAIR (exploitation centralisée des lignes assistée par informatique et radio). Toute la ligne est gérée par le chef de ligne depuis un poste de commandement (PC ÉCLAIR) situé à la gare du Fayet : communications, équipements de signalisation et de sécurité, alimentation électrique. L'exploitation repose sur l'utilisation d'une radio sol-trains à transmission de données et appel sélectif, de compteurs d'essieux qui détectent l'occupation des cantons, ainsi que d'un outil informatique qui attribue des codes d'autorisation de départ aux trains. Pour pénétrer dans un canton, le conducteur demande l'autorisation par radio. Après s'être assuré que le train est complet et que le canton suivant est libre, le chef de ligne transmet par radio le code d'autorisation de départ. Le conducteur saisit ce code sur le clavier d'un système appelé KADB (contrôle automatique de départ par balises, spécifique à la ligne) qui s'assure que le train dispose bien de l'autorisation de départ. Les feux rouges du système précédent ont été déposés ; la seule signalisation lumineuse actuelle est constituée de feux jaunes en entrée de gare d'évitement, qui allumés indiquent que l'aiguille envoie le train sur la voie de gauche. Le système ECLAIR a été déposé en 2017.


text: Sur les sections les plus pentues, le matériel Z 800 et Z 850 peut circuler plus vite que ne le faisait le matériel Z 600. Sur ces sections, des balises magnétiques Integra enclenchent un contrôle de vitesse effectué à bord des rames.


text: La ligne est gérée par l’"Établissement Mont-Blanc" (EMB), qui est un "établissement multi-fonctionnel" de la SNCF depuis 1997. Il emploie une centaine de personnes (en ne comptant que le personnel permanent). L'EMB gère de façon autonome l'ensemble de ses activités, ce qui constitue un cas unique à la SNCF : bureau administratif, pôle gestion finances, ressources humaines, service commercial (contrôleurs, guichetiers), service exploitation des gares et du PC ÉCLAIR (gestion centralisée de la ligne), agents de conduite des trains (TB et CRTT), service de la voie et bâtiments, entretiens et gestion du matériel roulant, service de nettoyage des trains.


text: La qualité des processus de production de l'Établissement SNCF Mont-Blanc est certifiée ISO 9001 depuis 2008.


text: Depuis 2007, dans le cadre du cadencement du TER Rhône-Alpes, la desserte est constituée de six aller-retours (sept l'été) Saint-Gervais - Martigny, sous le nom de « Mont-Blanc Express », cinq AR Saint-Gervais - Vallorcine, deux AR (trois l'été) Saint-Gervais - Chamonix et un AR Saint-Gervais - Argentière. Elle compte en outre deux AR Chamonix - Vallorcine. En 2010, ce service est légèrement plus réduit, le nombre d'aller-retours Saint-Gervais - Vallorcine étant réduit à seulement deux. Cette ligne transporte environ par an, avec une très grande variabilité : de 500 personnes par jour en période creuse jusqu'à en période estivale et en saison de sports d'hiver. La clientèle est très diversifiée, depuis les voyageurs internationaux en correspondance des TGV jusqu'aux transports de proximité, scolaires notamment. C'est en même temps une ligne touristique et un service public. Des services directs de Saint-Gervais à Martigny circulent sous l'appellation « Mont-Blanc Express ».


text: Depuis 2005, l'accès au train est gratuit entre Servoz et Vallorcine pour les touristes disposant d'une carte de résident de la commune de Chamonix, ainsi que pour les habitants de la vallée.


text: En raison des fortes déclivités présentes sur la ligne, il a été décidé au départ que tous les véhicules seraient moteurs. Le parc initial comprend donc uniquement des véhicules automoteurs. Cependant, après les premiers essais, il apparaît raisonnable d'insérer dans les convois quelques véhicules remorqués. Un petit parc de remorques est donc constitué.


text: Le matériel d'origine, est généralement désigné par l'appellation « Z 200 », bien que seuls les fourgons automoteurs soient immatriculés dans cette série. Les voitures et wagons sont numérotés dans la série ZS 10000, les remorques dans la série ZR 20000. Il s'agit de la numérotation SNCF ; le PLM utilisait une convention différente.


text: Tous les véhicules sont de conception similaire. Ils reposent sur un "truck" moteur composé de deux longerons sur lesquels sont fixés deux essieux moteurs. Un châssis métallique et une caisse, spécifiques au type de véhicule, reposent sur le truck. Chaque truck est équipé de deux moteurs de chacun. Les moteurs sont alimentés par quatre frotteurs pour troisième rail installés sur le truck. La conduite du train s'effectue par commande pneumatique de servomoteurs situés sur chaque véhicule, depuis un fourgon automoteur qui se trouve en tête, et qui dispose d'une cabine pour le conducteur. Il s'agit du système Auvert, dont les Z 200 constituent l'unique application.


text: Les Z 200 sont équipés de deux systèmes de freinage :


text: À l'ouverture de la section jusqu'à Chamonix, la ligne est dotée de soixante-quatre véhicules automoteurs. Jusqu'à l'ouverture complète de la ligne en 1908, plusieurs livraisons y ajoutent soixante-neuf véhicules automoteurs et dix-neuf véhicules remorqués. Des livraisons complémentaires ont lieu jusqu'en 1932, ce qui porte l'effectif total à cent soixante-quatre véhicules automoteurs et vingt-sept remorques. Au total, la ligne s'équipe de vingt fourgons automoteurs (utilisés pour la conduite des trains), de quatre-vingt-seize voitures, de vingt wagons couverts, de trente-quatre wagons tombereaux, de dix-sept wagons plats, de trois chasse-neige et d'une grue roulante. Les trains peuvent être formés au maximum de 11 éléments. Ils peuvent circuler jusqu'à dans les sections à faible pente, mais seulement à dans les pentes supérieures à .


text: Ce matériel, vieillissant dans les années 1950, doit être remplacé par des automotrices (voir les Z 600 ci-dessous). Cependant, une partie du parc est conservée en renfort. Comme l'arrivée des Z 600 s'accompagne d'un passage de la tension d'alimentation à , le matériel conservé doit être adapté ; il est également muni du freinage rhéostatique, ce qui permet de relever la vitesse en descente dans les pentes les plus importantes à 15 ou . Soixante-dix-sept véhicules sont ainsi modernisés en 1957-1958. Ils sont encore employés fréquemment jusqu'au début des années 1970, puis se raréfient considérablement. Les dernières unités sont radiées en 1985-1986.


text: Dès 1936, le PLM étudie un matériel plus moderne pour maintenir l'intérêt touristique de la ligne. Cependant, la Seconde Guerre mondiale reporte ce projet. Les études ne reprennent que dans les années 1950. Quatre rames de deux motrices et d'une remorque sont commandées à Decauville (partie mécanique) et Oerlikon (équipement électrique). Une concertation avec le chemin de fer Martigny-Châtelard permet de concevoir un matériel partiellement interopérabilité avec les BDeh 4/4 de ce dernier, commandées à la même époque. Notamment, les deux séries de matériel sont équipées d'attelages Scharfenberg. Les Z 600 sont livrées en 1958.


text: Une automotrice est organisée ainsi : une cabine de conduite, un fourgon à bagages, un compartiment de (huit places), une plate-forme d'accès avec deux strapontins, un compartiment de classe (). Au total, assises sont disponibles, auxquelles s'ajoutent debout. Une automotrice est équipée de deux bogies de deux essieux moteurs. Les quatre moteurs Oerlikon développent une puissance totale de . Les résistances sont placées sur le toit. Le couplage en unités multiples est réalisé par un circuit électrique.


text: Les Z 600 disposent de quatre dispositifs de freinage :


text: Les Z 600 sont complétées par des remorques ZR 20600, disposant de assises et 45 debout. Diverses composition des trains sont utilisées, employant entre un et six éléments. Les Z 600 peuvent circuler jusqu'à sur les sections à faible déclivité. Sur , la vitesse est limitée à à la montée et à la descente.


text: Au départ, le matériel Z 600 revêt une livrée rouge et crème. Une révision importante a lieu entre 1981 et 1985. À cette occasion, les Z 600 reçoivent une nouvelle livrée gris et orange « TGV ». La commande de nouvelles rames prenant du retard dans les années 1990, une révision pour prolongement de parcours est effectuée en 1997-1998. Une troisième livrée rouge est blanc est alors appliquée.


text: Ce matériel est actuellement en phase d'amortissement : les motrices restantes assurent des trains de travaux. En 2008, la Z 604 a été remise en livrée d'origine afin d'être exposée à la Cité du train à Mulhouse.


text: Le remplacement des Z 600 est envisagé à la fin des années 1980. Des contacts sont pris avec le chemin de fer Martigny-Châtelard pour commander un matériel en commun, apte à circuler entre Saint-Gervais-Le Fayet et Martigny. Cinq rames sont commandées en 1994 à un consortium composé de Vevey Technologies (coordination du projet, assemblage et construction des caisses), Adtranz (équipement électrique) et SLM Winterthur (bogies, équipement de freinage et de crémaillère). Les rames sont livrées en 1996-1997, à raison de trois pour la SNCF et deux pour le MC.


text: Une rame Z 800 est composée de deux éléments automoteurs accouplés en permanence par un soufflet d'intercirculation. Chaque élément automoteur possède une cabine de conduite, deux compartiments de 16 et et une plate-forme d'accès avec six strapontins. Les rames disposent de tous les équipements pour circuler aussi bien sur la ligne française que sur la ligne suisse : radio et équipements de sécurité dédoublés, pantographes pour certaines sections en Suisse, système de crémaillère nécessaire sur le tronçon Salvan-Vernayaz en Suisse.


text: Chaque élément automoteur est équipé de deux bogies de deux essieux (dont un porteur et un moteur). Au total, de puissance sont installés sur chaque rame. Une rame peut atteindre sur profil facile, sur rampes de , sur rampes supérieures, et sur crémaillère en montée, et à la descente.


text: Les Z 800 sont équipées de cinq systèmes de freinage :


text: Les Z 850 sont livrées entre 2005 et 2008, afin de compléter le parc de rames panoramiques Z 800. Cependant, contrairement à ces dernières qui sont équipées pour assurer des liaisons Le Fayet - Martigny, y compris la section à crémaillère entre Salvan et Vernayaz, les Z 850 sont dépourvues du système de crémaillère. Elles sont donc cantonnées à la section française de la ligne.


text: Une rame Z 850 est composée de trois caisses : un élément central automoteur, de type BB, qui développe une puissance de , est encadré par deux remorques à un seul bogie porteur, équipées chacune d'une cabine de conduite. L'accès se fait par les deux remorques, l'ensemble de la rame disposant d'une intercirculation ouverte. Une rame peut accueillir , pour et six strapontins.


text: Les Z 850 disposent de trois systèmes de freinage :


text: À l'instar des Z 800, un nouveau matériel interopérable a vu le jour en 2011. C'est un matériel idoine aux Z 850 françaises mais commandées cette fois par les TMR. Construit à deux exemplaires, ces automotrices ont été livrées l'une le et l'autre le à Martigny. On peut considérer ce matériel comme faisant partie des engins de la ligne St Gervais - Vallorcine Le Châtelard Frontière car ils sont prévus pour circuler en France sur la ligne SNCF avec les équipements nécessaires. En fait ces Z 870 sont des Beh 4/8 871 et 872 de construction Stadler. Il s'agissait de définir les modifications à apporter au pupitre de conduite des Z 850 pour y ajouter les éléments relatifs à la crémaillère (manomètre, commutateurs de mise en service et d'essais de frein crémaillère), au Teloc (contrôle de vitesse de descente en crémaillère et anti-recul) et à la radio sol-train helvétique. Le but était donc avoué : garder un pupitre à l'ergonomie de travail quasi identique à celui des engins français.


text: Suivant la demande commune du Canton du Valais et de la Région Rhône-Alpes, l'idée est bien de permettre aux Z 870 d'êtres exploitées sur réseau SNCF et d'être conduites par les Français, les rendant ainsi interopérables à l'instar des Z 800 assurant déjà ce genre de missions internationales entre Martigny et St-Gervais.


text: Elles seront également couplables en UM (Unité Multiples) avec les machines françaises mais sur la partie SNCF jusqu'au Châtelard frontière. La plupart des gares des TMR ne sont de toute façon pas adaptées pour recevoir des UM de deux Z 850, à peine juste pour les UM de deux Z 800. Minimiser les modifications revient aussi à alléger les procédures d'homologation pour la France par l'EPSF et le délai de livraison par Stadler.


text: Dans l'ensemble les Z 870 reprennent en majorité la conception des Z 850 mais avec des équipements techniques différents pour suivre l'évolution des technologies et des méthodes de conception. Elles sont très légèrement moins puissantes que les Z 850, et forcément plus lourdes puisque les quatre bogies sont équipés de roues dentées pour crémaillère type « Strub ».


text: Sur les bogies porteurs, cet équipement n'est destiné qu'au frein d'urgence à bandes en utilisation de crémaillère ; une uniformisation de ce système sur toute la rame justifiée par l'augmentation prévue de la vitesse en descente sur crémaillère. L'ajout des roues dentées sur les bogies moteurs a entraîné une augmentation du diamètre des roues motrices à contre pour les Z 850. Du coup, le plancher de l'élément central est surélevé de .


text: Sinon, certains aspects ont légèrement changé tels que les WC, les sièges. Les boutons d’ouverture des portes ont tous été doublés par des boutons « bas » destinés aux personnes en fauteuil roulant. Les interphones de plateformes palières ont eux aussi été abaissés. Du blanc, les parois intérieures et portes des deux plateformes sont passées au rouge.


text: Côté décoration extérieure, les TMR sont restés fidèles au rouge et blanc typique de la société mais aussi commune au matériel métrique français ; proche également des couleurs de la société d'exploitation ferroviaire valaisanne RegionAlps (filiale des TMR) sans oublier les couleurs du Canton du Valais parti-pris dans la gestion des transports ferroviaires.


text: La ligne frontale des Z 850 est devenue moustache avec prolongation effilée sur les côtés alors que le bandeau au-dessus du par-brise couvre tout le pavillon avec aussi une terminaison latérale en pointe. Sur les faces latérales, le blanc est prédominant laissant le rouge en forme évasée vers l’avant ainsi qu’un mince bandeau en toiture de la remorque centrale. Une répartition des teintes plus propice à appliquer la décoration TMR et le drapeau du Valais avec ses étoiles comme c'est déjà le cas sur les Z 800.


text: Informations et documentation photos


text: À l'époque du PLM, la ligne dispose de nombreux wagons de marchandises et de service. Dans les années 1980, alors que la radiation des derniers véhicules d'origine PLM est imminente, la ligne se dote de nouveaux wagons polyvalents. Trois wagons plats, immatriculés U 20201 à U 20203 sont réalisés par les ateliers SNCF d'Ambérieu. Ils peuvent être munis de trémies à ballast, d'une citerne à désherbant ou encore d'une grue de manutention. En 1998, deux wagons trémie à ballast supplémentaires sont achetés au chemin de fer de la Mure. Ils sont immatriculés U 20204 et U 20205. Au début des années 2000, une ancienne remorque de Z 600, la ZR 20603, est transformée en wagon plat pour le transport de rails, numéroté U 20603.


text: Lors de l'ouverture de la ligne à l'exploitation hivernale, la ligne se dote de deux chasse-neige à étrave, construits sur des "trucks" automoteurs standards modifiés. L'un d'entre eux, le ZS 10450, est réformé en 1986. Il a été restauré, et est actuellement exposé en gare du Fayet sous son immatriculation d'origine, ECNf-1. Le second, le ZS 10451, a été modifié pour être accouplé à une rame Z 600. Il était encore utilisé à la fin des années 1990, mais n'est plus utilisé actuellement.


text: Malgré l'efficacité des chasse-neige à éperon, ceux-ci éprouvent des difficultés à déneiger la ligne en amont des Tines. En effet, l'enneigement moyen à Montroc au début du est de . Les ateliers PLM d'Oullins réalisent donc en 1922 un puissant chasse-neige rotatif à turbine. Ce matériel, entièrement électrique, dispose en tout de huit frotteurs pour le rail conducteur de façon à assurer la prise du courant même dans des conditions difficiles. La turbine est mue par un moteur qui développe normalement une puissance de , et même jusqu'à pendant deux minutes. Cet engin, numéroté Z 450, a été transféré au chemin de fer de la Mure.


text: Les engins précédents ne dégagent pas les parties basses de la voie. À cet effet, un petit véhicule à "éperon racleur" est d'abord construit par les ateliers du Fayet en 1938-1939. Puis en 1953, les deux fourgons Z 205 et Z 208 sont aménagés en unité fraiseuse. Cet engin travaille derrière le chasse-neige rotatif, pour effectuer les finitions. Il est réformé en 1986.


text: En 1962, un nouveau chasse-neige automoteur électrique est réalisé par les ateliers d'Oullins et de Nevers. Ses lignes rappellent celles des automotrices Z 600 construites peu avant ; ses organes de traction et de freinage sont semblables. Il possède deux turbines entourées d'un carter de tôle, et entraînées par un moteur de BB 8100. Il est immatriculé Z 691. Il est actuellement hors service.


text: Afin de pouvoir déneiger la voie même lorsque l'alimentation électrique est coupée, un puissant chasse-neige diesel est construit en 1983 par la firme Beilhack. Numéroté CN 4, il dispose lui aussi de deux turbines. La neige est rejetée par des tuyères sur les côtés de la voie. La partie chasse-neige peut être démontée ; il peut alors être utilisé comme draisine ou tracteur de service. Ce véhicule est similaire au Tm 2/2 204 du Martigny-Châtelard.


text: Dans les années 2000, le CN 4 reste donc le seul chasse-neige en service. Pour le seconder, un nouveau système est mis au point : une étrave peut être installée sur la ballastière U 20205, qui est poussée par une Z 600.


text: Tout le matériel de service utilisé actuellement est équipé d'attelages Scharfenberg, comme le matériel Z 600, Z 800 et Z 850, ainsi que le matériel du Martigny-Châtelard. Les Z 600 arrivent en fin de vie, quatre automotrices étaient encore exploitées au printemps 2015 (601, 603, 605, 607), et seules les 605 et 607 le sont encore . À la suite de la modernisation de la ligne, les Z 600 ne pourront plus circuler car elles ne seront pas adaptées à la nouvelle signalisation. La SNCF a donc cherché à remplacer ces automotrices.


text: La compagnie voisine, les TMR, qui exploite la section du Martigny au Châtelard, a pour sa part choisi de transformer une de ses automotrices en motrice de travaux bi-mode. Cette motrice a été transformée en 2008 et elle utilise l'énergie électrique captée par caténaire ou par et celle délivrée par un groupe thermique installé dans l'ancien compartiment voyageur. Cette automotrice transformée en partie par le TMR est l'ex ABDEh 4/4 n°6 de 1957 renumérotée aujourd'hui en Xemh 4/4 n°6.


text: La SNCF fait de même avec l'ex-automotrice ABDeh 4/4 n°4. Le coût unitaire est de 1,5 million d'euros. L'engin a été homologué en . Il est donc renuméroté Xemh 4/4 n°4. L'engin aura également la possibilité de circuler sur la ligne suisse, car il sera toujours équipé de la crémaillère, et de pantographes.


text: Au début de l'année 1999, la vallée de Chamonix est touchée par deux catastrophes successives : une avalanche meurtrière à Montroc puis l'incendie du tunnel du Mont-Blanc. Les idées du développement durable gagnent du terrain : les élus de la vallée mettent en place un plan de déplacements urbains dans lequel le chemin de fer joue un rôle-clé. D'importants travaux de mise en sécurité du tunnel des Montets sont programmés, et à plus long terme, c'est un projet de tram-train qui est envisagé. Les trains seraient cadencés à une fréquence importante (un toutes les vingt minutes) et de nouveaux arrêts seraient créés, notamment pour desservir les remontées mécaniques. Ce plan est en cours de réalisation : le cadencement, la réouverture de la halte de Vaudagne et la création du nouvel arrêt Chamonix - Aiguille du Midi en sont les premières étapes. Le coût total du projet est estimé à 52,5 millions d'euros.


title: Bonnie Prince Charlie

text: Bonnie Prince Charlie est le surnom du prince Charles Édouard Stuart (1720-1788), fils aîné du prince Jacques François Stuart.


title: Devise

text: Le mot devise peut désigner :


title: Henri Benoît Stuart

text: Henri Stuart, né le à Rome, et mort le , prétendant jacobite aux trônes d'Angleterre, d'Écosse et d'Irlande, et cardinal-duc d'York, est le second fils de Jacques Stuart et de Clémentine Sobieska. Les jacobites, ses partisans, l'ont proclamé à partir de 1788 « Henri IX, roi d'Angleterre, d'Écosse, de France et d'Irlande », mais il était plus couramment nommé le « cardinal-duc d'York ».


title: Henri Benoît Stuart

text: Le prince Henri nait au palais Stuart à Rome le . Il est baptisé le jour même par le pape Benoît XIII sous le nom de "Henry Benedict Thomas Edward Maria Clement Francis Xavier Stuart" et titré duc d'York. Il est le second fils Jacques Stuart (1688-1766) et de son épouse Marie-Clémentine Sobieska (1702-1735). Son père est le prétendant jacobite aux trônes britanniques, devant les échecs répétés des tentatives de restauration, il s'installe à Rome, avec le soutien et la protection du pape. Sa mère est la petite-fille du roi de Pologne Jean III Sobieski.


title: Henri Benoît Stuart

text: Henri Stuart part pour la France en 1745 afin d'aider son frère, le prince Charles Stuart, à préparer la campagne militaire jacobite pour reprendre les trônes d'Angleterre et d'Écosse. Après leur défaite, il retourne en Italie.


title: Henri Benoît Stuart

text: Le , à l'occasion d'un consistoire spécial, le pape Benoît XIV le crée cardinal-diacre de Santa Maria in Portico. Il est ordonné prêtre le et est finalement fait archevêque titulaire de Corinthe le par le pape Clément XIII. Le , il est nommé cardinal-évêque au titre suburbicaire de Frascati près de Rome, où il vit et travaille consciencieusement pendant de nombreuses années. Il se rend chaque après-midi en carrosse à Rome, où sa fonction de vice-chancelier l'appelle.


title: Henri Benoît Stuart

text: Ses revenus sont alors extrêmement importants. Ils proviennent des nombreux bénéfices ecclésiastiques dont il jouit, notamment des abbayes en Flandre, en Espagne ou même à Naples. Rien qu'en France, ils s'élèvent à de l'époque. Il tient également des sinécures aux Amériques espagnoles. Les terres qu'il possède au Mexique ont ainsi largement contribué à son revenu.


title: Henri Benoît Stuart

text: Henri est le dernier prétendant au trône britannique à toucher les malades atteints par les écrouelles.


title: Henri Benoît Stuart

text: En 1784, lorsque son frère, le prince Charles, tombe gravement malade, Henri affirme vouloir conserver son titre de cardinal-duc d'York, même s'il devient roi. À la mort de son frère, le , le cardinal Stuart se considère lui-même comme le roi Henri IX d'Angleterre et Henri d'Écosse. Malgré ses prétentions publiques au trône, Henri reste un homme paisible, soucieux de ses devoirs, hôte généreux et apprécié de ses nombreux visiteurs à Rome, anglais ou écossais, catholiques ou protestants. Il est le dernier descendant en ligne directe masculine du roi d'Angleterre Jacques II Stuart, et le dernier prince à prétendre publiquement aux trônes de Grande-Bretagne.


title: Henri Benoît Stuart

text: En tant qu'abbé d'Anchin, on s'adresse encore à lui comme à « Sa Majesté le roi de Grande-Bretagne » à la veille de la Révolution française. Tel est le titre qu'Henri prend dans ses actes et dans ses relations.


title: Henri Benoît Stuart

text: Par le décret du , Henri perd tous ses bénéfices en France, et notamment l'abbaye d'Anchin, déclarée bien national dont il est le abbé commendataire. Il est aussi le dernier abbé de l'abbaye de Saint-Amand. Il sacrifie de nombreuses richesses pour venir en aide au pape Pie VI. Il est finalement réduit à la pauvreté par les Français à la suite de la confiscation de ses propriétés de Frascati. Il s'embarque alors pour Padoue, puis pour Venise, pour le conclave de 1800, qui élit le pape Pie VII.


title: Henri Benoît Stuart

text: L'ambassadeur britannique à Venise négocie alors le versement au cardinal Stuart d'une rente annuelle de , de la part de Georges III. La maison de Hanovre présente ce geste comme un acte de charité, mais Henri Stuart, comme ses partisans, n'y voient qu'une première restitution de l'héritage dont il a été floué par ses cousins Hanovre. En fait, pendant de nombreuses années, le gouvernement britannique a promis de lui restituer la dot de sa grand-mère, Marie de Modène, sans jamais s'exécuter.


title: Henri Benoît Stuart

text: Henri retourne ensuite à Frascati, et, en septembre 1803, devient doyen du Collège des cardinaux et ainsi cardinal-évêque d'Ostie et Velletri, tout en continuant à résider à Frascati. Il y meurt le . La durée de son cardinalat, 60 ans et 10 jours, est le plus long de l'histoire de l'Église catholique romaine.


title: Henri Benoît Stuart

text: D'après son testament, qu'il signe « Henry R », ses prétentions à la couronne britannique passent à son plus proche parent, le roi de Sardaigne Charles-Emmanuel IV.


title: Henri Benoît Stuart

text: Henri Stuart, ainsi que ses frère et père, sont enterrés dans la crypte de la basilique Saint-Pierre de Rome. Le monument des Stuart, œuvre du sculpteur Antonio Canova, orne l'un des piliers de la basilique. Ce monument a été restauré aux frais de la mère d'Élisabeth II, la reine-mère Elizabeth Bowes-Lyon. En 1938, lorsque les corps ont été déplacés, un nouveau sarcophage a été utilisé. Il est admis qu'il a été offert par le roi Georges VI.


title: Protection (premiers secours)

text: La protection est un des éléments de base des premiers secours.


title: Protection (premiers secours)

text: Lors de l'arrivée sur un accident ou un incident, il y a 3 étapes à suivre impérativement dans l'ordre :


title: Protection (premiers secours)

text: Le but de la protection est d'éviter le suraccident.


title: Protection (premiers secours)

text: Il s'agit d'évaluer les circonstances de l'accident et notamment :


title: Protection (premiers secours)

text: Il s'agit d'identifier la cause vraisemblable de l'accident puis d'estimer si la situation constatée ne génère pas un nouveau danger.


title: Protection (premiers secours)

text: S'il existe un danger persistant, le sauveteur doit essayer de le supprimer, sans mettre son intégrité physique en danger, ou au moins d'éloigner les autres personnes (balisage), avant de faire toute autre action. S'il s'agit d'une situation pour laquelle le sauveteur se sent démuni, il convient d'aller prévenir les secours avant d'aller voir les victimes.


title: Protection (premiers secours)

text: En absence de danger (ou après sa suppression) et lorsque la situation est à la hauteur du sauveteur, celui-ci va examiner rapidement les victimes avant de prévenir (ou de faire prévenir) les secours, afin de donner un maximum de détails. Il pourra éventuellement effectuer des gestes de première urgence sur la victime avant de prévenir (ou de faire prévenir) les secours.


title: Protection (premiers secours)

text: Il s'agit pour le sauveteur de se protéger lui-même. Cette protection est la plus importante, elle est primordiale : le sauveteur est le premier maillon de la chaîne des secours, s'il n'est pas en mesure de donner l'alerte, les secours ne viendront pas. Par ailleurs, "un sauveteur blessé n'est plus un sauveteur mais une victime" ; outre le fait de mettre sa propre vie en danger, cela complique donc l'action des secours.


title: Protection (premiers secours)

text: Notons que la loi française précise bien (art. 223-6 du Code pénal) qu'une personne doit porter assistance « sans risque pour lui ou pour les tiers ».


title: Protection (premiers secours)

text: Les témoins sont les personnes n'étant ni secouriste, ni victime. Leur protection consiste à éviter l'apparition de nouvelles victimes (suraccident).


title: Protection (premiers secours)

text: S'il est impossible de supprimer le danger, il faut mettre une personne chargée d'éloigner les badauds, ou bien effectuer un balisage.


title: Protection (premiers secours)

text: Une fois les protections précédentes assurées, il est possible alors de s'assurer de la protection de la victime. Cette protection consiste à s'assurer qu'aucun élément extérieur ne risque d'aggraver l'état de la victime.


title: Protection (premiers secours)

text: Lorsqu'il est impossible de supprimer le danger et que la victime ne peut pas se soustraire elle-même (par exemple si elle est inconsciente ou si elle souffre d'un traumatisme qui l'empêche de se mouvoir), il faut effectuer un dégagement d'urgence (voir ci-après).


title: Protection (premiers secours)

text: Si l'on supprime le danger, on protège à la fois soi-même, les badauds et la victime. D'une manière générale, il faut envisager la protection collective avant la protection individuelle.


title: Protection (premiers secours)

text: La protection consiste : Durant toute l'intervention, il faut bien faire attention à la circulation, et porter de préférence des vêtements visibles : couleurs vives le jour, couleurs claires la nuit, voire des vêtements à haute visibilité.


title: Protection (premiers secours)

text: Voir l'article détaillé : Premiers secours sur la route > Protéger.


title: Protection (premiers secours)

text: Face à un accident électrique, ou mettant en cause un appareil électrique, la meilleure solution consiste à couper le courant au disjoncteur, puis à débrancher l'appareil en question. Le risque majeur est que le sauveteur ou une autre personne ne soit elle aussi électrisée.


title: Protection (premiers secours)

text: Selon la configuration (si par exemple la position du disjoncteur n'est pas connue ou bien qu'il soit éloigné, par exemple dans un bâtiment à étages), la meilleure solution consiste à débrancher l'appareil à condition que la prise soit en bon état et que le geste ne génère pas de risque (que l'on n'ait pas besoin de toucher la victime ou l'appareil). Si l'appareil est branché sur une prise reliée à un interrupteur, il suffit d'actionner l'interrupteur avant de débrancher l'appareil (le débranchement est impératif pour éviter une remise sous tension accidentelle). Les appareils professionnels possèdent souvent un bouton d'arrêt d'urgence de type « coup de poing » rouge, visible et accessible, bien adapté à la protection et qui empêche de remettre l'appareil sous tension involontairement.


title: Protection (premiers secours)

text: Dans le cas de fils électriques aériens tombés à terre : la seule protection efficace est d'empêcher quiconque d'approcher avant l'arrivée des secours.


title: Protection (premiers secours)

text: Le risque majeur de la fuite de gaz est l'explosion.


title: Protection (premiers secours)

text: Il faut donc interdire de fumer, ne pas téléphoner (ni téléphone fixe, ni mobile), ne pas actionner d'appareil électrique (ni allumer, ni éteindre). Il faut si possible couper le gaz, et si l'on voit une victime, la dégager d'urgence en apnée vers un lieu où l'air est sain.


title: Protection (premiers secours)

text: La ventilation de la pièce pour chasser le gaz est secondaire et ne doit intervenir que lorsque les victimes sont hors de danger. Le risque est maximal lorsque la proportion de gaz atteint une valeur dite « concentration explosive » ; si la concentration de gaz est plus élevée, le risque d'explosion est faible (mais l'atmosphère n'est pas respirable), ventiler la pièce dans ce cas précis va diluer le gaz, et donc l'atmosphère de la pièce va repasser transitoirement dans la zone explosive. L'explosivité n'est pas évaluable sans matériel spécifique, il n'est donc pas possible de savoir si la ventilation va faire courir un risque transitoire, c'est la raison pour laquelle elle n'est recommandée que lorsque tout le monde est à l'abri.


title: Protection (premiers secours)

text: Si une personne est témoin d'un départ de feu, elle doit essayer de l'éteindre avant son extension : utiliser un extincteur (attention, il existe deux types d'extincteur, ne jamais essayer d'éteindre un feu d'origine électrique avec l'extincteur à eau par exemple), étouffer la flamme avec linge, fermer les arrivées de gaz, faire évacuer le bâtiment ou les véhicules. Dans un établissement recevant du public, il convient de déclencher l'alarme afin d'alerter les services de sécurité et de provoquer l'évacuation du bâtiment.


title: Protection (premiers secours)

text: Sur un feu déjà commencé : les moyens d'extinction accessibles sont en général insuffisants. Le rôle du témoin est donc de faire évacuer le bâtiment ou les véhicules (éventuellement par dégagement d'urgence), et dans un établissement recevant du public, déclencher l'alarme. Lors de l'évacuation, les personnes ne doivent pas emprunter d'ascenseur, ne pas avancer dans la fumée, ne pas revenir en arrière sauf si les services de secours en donnent l'ordre. S'il n'est pas possible d'évacuer (la fumée remplit les couloirs ou cages d'escalier, les sorties sont encombrées ou verrouillées), la protection la plus efficace consiste à se calfeutrer en mettant si possible un linge mouillé sous la porte, à mouiller la porte, et à se manifester aux fenêtres pour signaler sa présence. Si la fumée rentre dans la pièce, la meilleure solution consiste à s'accroupir ou à s'allonger, l'air le plus frais se trouvant près du sol.


title: Protection (premiers secours)

text: Si une pièce est en feu ou enfumée et si l'on aperçoit une victime, il faut la dégager d'urgence en apnée et en se protégeant de la chaleur avec ses vêtements. Le risque majeur est de respirer des fumées toxiques ou de se perdre (absence de visibilité), l'intervention ne doit se faire que dans la partie de la pièce visible de l'extérieur.


title: Protection (premiers secours)

text: Le risque est qu'une personne se blesse. S'il y a une personne déjà blessée, la protection consiste à l'éloigner tout en contrôlant l'éventuelle hémorragie, pour l'allonger dans un endroit sans morceau de verre. Il faut empêcher toute personne d'approcher, soit verbalement si l'on est à proximité, soit en condamnant l'accès. On peut demander à un témoin de pousser le verre dans un coin avec un balai ; en absence de balai, si un témoin a des chaussures fermées et solides, on peut lui demander de pousser le verre avec ses chaussures.


title: Protection (premiers secours)

text: Dans le cas où la victime est soumise à un danger il faut alors effectuer un dégagement d'urgence, c'est-à-dire tirer la victime dans une zone de sécurité, en se protégeant au maximum. Les exemples typiques sont :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est une commune française située à la limite ouest du département du Var, dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Elle fait partie de la communauté d'agglomération Sud Sainte-Baume. Ses habitants sont appelés les "Saint-Cyriens".


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est située sur la Côte d'Azur :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Le plus haut sommet du parc national des Calanques est le mont Carpiagne () au cœur du massif de Saint-Cyr.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune est classée en zone de sismicité faible.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr est traversée par un ruisseau qui s'appelle le Dégoûtant.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune dispose d'une station d'épuration d'une capacité de Équivalent-habitants.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Climat classés Csa dans la classification de Köppen et Geiger.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Le climat est typiquement méditerranéen. Saint-Cyr bénéficie d'une durée exceptionnelle d'ensoleillement, avec plus de de soleil par année, notamment grâce au mistral, qui souffle en moyenne par an. Il y a en moyenne de précipitations par an. La température moyenne annuelle est de . En hiver, elle ne descend pratiquement jamais en dessous de et en été elle peut dépasser les . Le vent principal est le mistral, dont la vitesse peut aller au-delà des . Il souffle entre 120 et par an, avec une vitesse de par rafale en moyenne. Le tableau suivant indique les différentes vitesses du mistral enregistrées par les stations d'Orange et Carpentras-Serres dans le sud de la vallée du Rhône et sa fréquence au cours de l'année 2006. La normale correspond à la moyenne des 53 dernières années pour les relevés météorologiques d'Orange et à celle des 42 dernières pour Carpentras..


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Légende : « = » : idem à la normale ; « + » : supérieur à la normale ; « - » : inférieur à la normale. Saint-Cyr-sur-Mer est située à de la sortie 10 de l'autoroute A50 reliant Marseille (à ) et Toulon (à ).Les aéroports les plus proches sont :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee. Elle appartient à l'unité urbaine de Toulon, une agglomération inter-départementale regroupant et en 2017, dont elle est une commune de la banlieue. L'agglomération de Toulon est la neuvième plus importante de la France en termes de population, derrière celles de Paris, Lyon, Marseille-Aix-en-Provence, Lille (partie française), Toulouse, Bordeaux, Nice et Nantes.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Marseille - Aix-en-Provence dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de ou plus (hors Paris).


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune, bordée par la mer Méditerranée, est également une commune littorale au sens de la loi du , dite loi littoral. Des dispositions spécifiques d’urbanisme s’y appliquent dès lors afin de préserver les espaces naturels, les sites, les paysages et l’équilibre écologique du littoral, comme par exemple le principe d'inconstructibilité, en dehors des espaces urbanisés, sur la bande littorale des , ou plus si le plan local d’urbanisme le prévoit.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est formée de trois quartiers :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: On trouve également la calanque de Port d'Alon.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune dispose d'un plan local d'urbanisme.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (40,1 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (42,1 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :  cultures permanentes (31,7 %), forêts (29 %), zones urbanisées (27,3 %), zones agricoles hétérogènes (8,3 %), espaces verts artificialisés, non agricoles (2,5 %), eaux maritimes (0,9 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (0,3 %), terres arables (0,1 %).


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune doit pour partie son nom à saint Cyr, jeune martyr chrétien du , fils de sainte Julitte. En occitan provençal, Saint-Cyr-sur-Mer s'écrit "Sant Ceri de Mar" selon la norme classique ou "Sant-Ceri" selon la norme mistralienne.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Les collines au sud de la vallée de Saint-Cyr-sur-Mer ont été peuplées dès la préhistoire, comme en témoignent les silex en pierre découverts sur le site du musée de "Tauroentum" et les espaces occupés au néolithique sur la colline de la Gache. Les fouilles révèlent une intense activité à l'époque romaine. Ces fouilles furent menées dès le . Témoin du passé et gardien du patrimoine, le musée de Tauroentum est un des fleurons de Saint-Cyr-sur-Mer. Construit sur les vestiges d'une "villa Maritima", il abrite trois mosaïques en noir et blanc du , ainsi qu'un "Tombeau à étage maison" qui attestent de la richesse de cette antique demeure romaine. Les fouilles ont permis d'exhumer des verreries, lampes funéraires, monnaies et quelques objets rares comme les colonnes torsadées en marbre blanc du . C'est grâce à l'association des "Amis de Tauroentum" créée en 1927 que le site sera sauvé. Musée classé, contrôlé depuis 1969, ce site témoigne de la longue histoire de Saint-Cyr-sur-Mer.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Le musée porte le nom de Tauroentum dans la mesure où la "villa maritima" a longtemps été prise pour le comptoir massaliote de Tauroentum. L'archéologie a permis de montrer que Tauroentum se situe en réalité au Brusc.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune de Saint-Cyr-sur-Mer s'est détachée de la commune de La Cadière-d'Azur en 1825.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune de Saint-Cyr-sur-Mer possède sur sa place Portalis une des quatre répliques exactes de la statue de la Liberté en France, en modèle réduit, dont la signature de Bartholdi sur le socle atteste de l'authenticité. Inaugurée à Saint-Cyr-sur-Mer en 1913, elle est offerte par Anatole Ducros, un grand propriétaire de Saint-Cyr-sur-Mer. Elle mesure 2, soit la longueur de l'index de celle de New York, entièrement en fonte et recouverte d'une fine couche dorée.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Le a eu lieu l'élévation des reliques de saint Cyr et de sainte Julitte, saints Patrons de la paroisse. Les reliques de ces deux saints martyrs ont repris place dans leurs reliquaires respectifs.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Depuis la Libération, huit maires se sont succédé à la tête de la commune.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: En 2016, le budget de la commune était constitué ainsi :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Avec les taux de fiscalité suivants :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Chiffres clés Revenus et pauvreté des ménages en 2015 : médiane en 2015 du revenu disponible, par unité de consommation : .La commune accueille :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La commune de Saint-Cyr-sur-Mer dispose aussi de plusieurs stades, d'un skate parc, d'un parcours de santé adapté aux enfants. Il y a aussi une école de musique, une école de voile et deux gymnase. Une médiathèque est située au centre du village.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Professionnels et établissements de santé :


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est une commune agricole. On y cultive des fruits et légumes primeurs, des oliviers et surtout de la vigne, la commune fait partie de l'appellation Côtes de provence AOC Bandol.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: En 1941, l’Institut national des appellations d’origine reconnaît en Bandol l’une des premières A.O.C grâce à la détermination d’une poignée de « pionniers », parmi lesquels plusieurs Saint-Cyriens éduqués dans la tradition bachique soucieux d’adopter une démarche permanente de qualité. Depuis lors, face à la concurrence mondiale, aux aléas de l‘harmonisation européenne, les héritiers de cette lignée de vignerons, s’efforcent de conserver le caractère original, la typicité de l’appellation (prédominance du mourvèdre…), résultant de la combinaison de facteurs naturels (un sol riche en éléments silico-calcaires…), climatiques (exposition des terrains…), physiques (situation géographique et hydrographique favorable) et… humains (préparation du terrain, encépagement, don de soi…).


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Pas un article, pas un magazine qui ne situe régulièrement l’aire de production du Bandol sur le territoire de la ville éponyme. Certes, la dénomination « choisie » est source de confusion. Cette dernière avait, aux yeux des producteurs de vins locaux, le mérite de la neutralité : Bandol était le lieu d’embarquement des crus environnants en partance pour le Nouveau Monde, à l’instar de Bordeaux, port d’acheminement des vins de Gironde. Pour autant, cette localisation « touristique » ne reflète en rien la réalité géographique. L’essentiel du vignoble est réparti sur les sites voisins. Ainsi, Saint-Cyr-sur-Mer peut se prévaloir de plus de occupés par la vigne, labourés dès l’Antiquité, 115 coopérateurs et onze domaines viticoles.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: La coopérative vinicole La Saint-Cyrienne a été créée en 1926 puis agrandie en 1940.


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Saint-Cyr-sur-Mer est une station balnéaire et touristique. Avec ses plages, (grande plage des Lecques et de la Madrague), ses calanques (calanque de Port d'Alon) où se pratique la plongée sous-marine.Patrimoine religieux


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Patrimoine naturel


title: Saint-Cyr-sur-Mer

text: Autres patrimoines


title: Yakovlev Yak-7

text: Le Yakovlev Yak-7 est un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale, dérivé du Yak-1.


title: Yakovlev Yak-7

text: Parallèlement au Ya26, le bureau Yakovlev avait dessiné un biplace d'entraînement et de liaison dérivé, le Ya27, produit sous le nom de UTI26 puis Yak-7 au printemps 1941. Cependant, le manque d'avions de combat et la plus grande simplicité de sa construction imposèrent l'idée d'en dériver un chasseur, le Yak-7A en juillet 1941. Suivit le Yak-7B à moteur VK105PF dont la production en grande série fut lancée à l'usine GAZ-292 de Saratov en avec sa variante biplace, le Yak-7V. Jusqu'en mars 1943, dont Yak-7B furent produits. De petites séries furent produites avec des longerons d'ailes en acier, les Yak-7D et Yak-7DI qui donnèrent naissance au Yakovlev Yak-9.


title: Pépin le Bossu

text: Pépin le Bossu, né en 768 ou 769 et mort en 811, est un grand noble franc de la famille carolingienne, fils considéré comme illégitime de Charlemagne. Compromis dans une conspiration contre son père, il est enfermé en 792 à l'abbaye de Prüm, où il termine ses jours.


title: Pépin le Bossu

text: Éginhard, dans sa "Vita Karoli", décrit Pépin comme un individu pourvu de traits agréables et normalement proportionné, si ce n'est une malformation dorsale, d'où provient son surnom de « Pépin le Bossu ».


title: Pépin le Bossu

text: Il naît peu de temps après que Charlemagne est devenu roi des Francs (768). Charlemagne a alors comme compagne Himiltrude, dont le statut matrimonial n'est pas clairement établi. Leur lien subit les effets du mariage de Charlemagne avec Désirée, fille de Didier, roi des Lombards. Himiltrude est répudiée et Pépin désormais considéré comme illégitime. Par la suite, ayant très vite répudié Désirée, Charlemagne épouse Hildegarde de Vintzgau, qui lui donne plusieurs fils légitimes.


title: Pépin le Bossu

text: En tant que premier fils de Charlemagne, il semble être à l'origine un héritier valable, comme en témoigne son nom, celui de son grand-père, Pépin le Bref. Il perd sa place avec la naissance des fils d'Hildegarde : Charles, Carloman et Louis.


title: Pépin le Bossu

text: En 781, Charles déshérite officiellement Pépin en faisant rebaptiser Carloman du nom de "Pépin", couronné roi d'Italie, tandis que Louis est couronné roi d'Aquitaine. Pépin le Bossu est autorisé à rester à la cour dont il est un membre apprécié. Charlemagne traite d'ailleurs son fils avec égard, lui donnant prééminence sur ses plus jeunes demi-frères.


title: Pépin le Bossu

text: Le prince, qui a sans doute eu des espoirs concernant la succession de son père, devient une cible facile pour une faction de nobles mécontents, qui nouent des amitiés intéressées avec lui. Ils excitent la déception de Pépin en déplorant le traitement subi jadis par sa mère.


title: Pépin le Bossu

text: En 792, ces nobles mécontents convainquent le prince de se mettre à la tête de leur rébellion. À cette époque, Charlemagne se trouve à Ratisbonne, en Bavière. Le projet des conspirateurs est de mettre Pépin le Bossu sur le trône où il serait un roi plus affable (et plus facilement manipulable), et pour cela ils prévoient d'assassiner Charlemagne, son épouse, à cette date, Fastrade de Franconie, et peut-être les trois fils d'Hildegarde. Le jour prévu, Pépin prétend être malade pour rencontrer les comploteurs. Le complot est dénoncé par un clerc d'origine lombarde nommé Fardulf. Notker le Bègue, chroniqueur de la fin du , donne une version assez piquante de cet épisode : selon lui, Fardulf serait arrivé auprès de Charlemagne alors que celui-ci était occupé en compagnie de plusieurs jeunes femmes. Mais l'ouvrage de Notker n'est pas entièrement fiable.


title: Pépin le Bossu

text: Charlemagne convoque une assemblée pour juger les comploteurs : tous sont déclarés coupables de haute trahison et condamnés à mort. Mais Charlemagne semble toujours garder une certaine affection pour son fils car il commue la sentence de Pépin en peine d'enfermement à perpétuité. Conformément à la pratique habituelle en ce cas, Pépin devient moine, en l'occurrence à l'abbaye de Prüm.


title: Pépin le Bossu

text: Il y meurt une vingtaine d'années plus tard en 811, probablement de la peste.


title: Pépin le Bossu

text: "Voir aussi Pépinides et Carolingiens"


title: Didier de Lombardie

text: Didier de Lombardie (en latin, "Desiderius"), né vers 710, mort vers 786 à l'abbaye de Corbie, est le dernier roi des Lombards d'Italie de 757 à juin 774, vaincu et remplacé en 774 par Charlemagne.


title: Didier de Lombardie

text: Aistolf, roi des Lombards, étant mort sans aucun héritier, Didier rassemble une armée et force Ratchis, frère d'Aistolf, à lui céder ses droits en 757. En 759 il associe au trône son fils Adalgis.


title: Didier de Lombardie

text: Il attaque ensuite les territoires pontificaux (le pape est alors ) mais est repoussé grâce à une intervention de Pépin le Bref, devenu roi des Francs en 751 grâce à l'appui de la papauté, et qui est à l'origine de la création de l'État pontifical.


title: Didier de Lombardie

text: En 770, il donne sa fille Désirée en mariage à Charlemagne, roi des Francs depuis 768, espérant avoir en ce prince un allié sûr. Mais dès l'année suivante, Charlemagne la répudie.


title: Didier de Lombardie

text: En 773, Didier menaçant de nouveau l'État pontifical, le pape fait appel à Charlemagne qui intervient avec des forces conséquentes. Le siège est mis devant Pavie, la capitale lombarde, en , et le reste du royaume est occupé par les Francs. Didier capitule en mars 774. Charlemagne devient roi des Lombards. Didier est envoyé à l'abbaye de Corbie, dans l'actuelle Picardie où il reste jusqu'à sa mort, peut-être en 786.


title: Didier de Lombardie

text: Didier de Lombardie, roi des Lombards, duc de Toscane, duc d'Istrie


title: Didier de Lombardie

text: Au Moyen Âge, le nom latin "Désiderius", transcrit en italien "Desiderio", est parfois transcrit en français sous la forme « Désirier » au lieu de « Didier. »


title: Didier de Lombardie

text: Le personnage de Didier, très idéalisé, apparaît dans plusieurs chansons de geste franco-italiennes, notamment dans "L’Entrée d’Espagne", due à un poète padouan anonyme de la fin du et dans "La Prise de Pampelune", de Nicolas de Vérone, qui en est la suite. Ces deux chansons prolongent le cycle français de Charlemagne.


title: Didier de Lombardie

text: « "L’épopée de Nicolas de Vérone, à l’instar d’autres textes franco-italiens, enjolive largement le personnage de Désirier qui devient une figure de l’héroïsme guerrier et militaire, en dépit du rôle qu’il a pu jouer historiquement, à tel point que "la Prise de Pampelune" apparaît comme une pure fiction". ».


title: Didier de Lombardie

text: Didier devient par la suite un symbole du patriotisme italien naissant. "La Prise de Pampelune" et "L’entrée d’Espagne" seront réutilisées par plusieurs poètes italiens de la Renaissance, notamment Boiardo et l'Arioste.


title: Alerte (premiers secours)

text: L'alerte (les Suisses utilisent le terme d'alarme) est le moyen qui permet l'intervention des secours publics. Il est nécessaire de passer une alerte lorsqu'un danger menace une personne, et notamment lorsqu'une personne est victime d'un accident ou d'un malaise.


title: Alerte (premiers secours)

text: C'est l'alerte qui va permettre une vraie prise en charge médicale des victimes ; c'est le point le plus important après la protection. L'évaluation effectuée initialement prend ici toute son importance : les secours pourront intervenir beaucoup plus efficacement si les bonnes informations leur sont communiquées.


title: Alerte (premiers secours)

text: L'alerte doit être rapide et précise, elle doit se faire après la protection (suppression du danger, balisage), et après un examen de la situation et de l'éventuelle victime, pour savoir quels éléments transmettre.