title: Concerto pour violoncelle de Dvořák

text: Il existe une partition d'un premier concerto pour violoncelle de 1865 mais il ne fut jamais orchestré par son auteur.


title: Concerto pour violoncelle de Dvořák

text: La belle-sœur et ancienne élève du compositeur (et amour transi de jeunesse) Josefina Kaunikova, mourut peu avant la fin de sa rédaction. Il est possible que cela lui ait fait modifier la fin de ce Concerto, mais Dvořák n'a pas laissé de témoignage à ce sujet. Son fils a cependant écrit plus tard que le final était un hommage au « dernier amour du musicien ».


title: Concerto pour violoncelle de Dvořák

text: L'œuvre a été dédicacée à son ami Hanuš Wihan, violoncelliste. Mais un différend artistique oppose les deux hommes sur certaines révisions de la partition et Dvořák récuse en particulier la cadence du dernier mouvement.


title: Concerto pour violoncelle de Dvořák

text: La création eut lieu le à Londres avec Leo Stern au violoncelle accompagné par l'orchestre de la société philharmonique sous la direction du compositeur.


title: Concerto pour violoncelle de Dvořák

text: Il comprend trois mouvements et son exécution dure environ quarante minutes :


title: Fifi D'Orsay

text: Fifi D'Orsay, née dans la province de Québec le et morte le , est une actrice canadienne.


title: Fifi D'Orsay

text: Fifi D'Orsay est née Marie-Rose Angelina Yvonne Lussier à Montréal au Québec. Lorsqu’elle était une jeune fille, elle était remplie du désir de devenir une actrice, elle partit à New York. Là, elle trouva du travail dans « The Greenwich Village Follies » (les folies du village de Greenwich) après une audition dans laquelle elle chanta la chanson « Yes! We Have No Bananas » (« Oui! Nous n’avons pas de bananes »). Dans un éclair de créativité, elle dit au directeur du cabaret qu'elle était de Paris en France où elle avait travaillé aux Folies Bergère. Le directeur, impressionné par son audition, l’embaucha en l'affichant en tant que « Mademoiselle Fifi ».


title: Fifi D'Orsay

text: Tout en travaillant dans le spectacle, elle s’impliqua avec Ed Gallagher, un acteur vétéran, qui la joignit pour monter ensemble un théâtre de vaudeville. Après avoir travaillé avec Gallagher et d'autres dans le music-hall pendant quelques années, elle se dirigea vers l'Ouest pour aller à Hollywood en Californie. Là, elle ajouta le nom parisien « D'Orsay » à « Fifi » et commença une carrière dans le cinéma, jouant souvent dans des rôles de fille française légère du « Gay Paris ».


title: Fifi D'Orsay

text: Bien qu’elle ne fût jamais une très grande vedette, elle tourna au côté de personnes comme Bing Crosby et Buster Crabbe. Pendant des années, elle continua alternativement à faire des apparitions dans des films et à se produire régulièrement dans des théâtres de vaudeville; quand l’âge mit un terme aux rôles de charme, elle travailla à la télévision. À l'âge de soixante-sept ans, elle remonta sur scène dans "Follies", une comédie musicale de Broadway récompensée par de nombreux Tony Awards.


title: Fifi D'Orsay

text: Fifi D'Orsay mourut à Woodland Hills en Californie à l'âge de 79 ans et fut enterrée au cimetière de « Forest Lawn Memorial Park Cemetery » à Glendale en Californie.


title: Turcs

text: En français, le mot Turcs peut désigner :


title: Turcs

text: L’étymologie vient de "Türük" ou "Töröq" signifiant « puissant ».


title: Comète périodique

text: Une comète périodique est une comète qui a été observée à plus d'un périhélie ou qui a une période orbitale inférieure à 200 ans, sinon elle est appelée comète non périodique. Les comètes périodiques ne reçoivent pas de désignation numérique avant d'avoir été observées à plus d'un périhélie. Dans quasiment tous les cas, les comètes sont nommées d'après leurs découvreurs (dans quelques cas, comme 2P/Encke et 27P/Crommelin, il s'agit de la personne ayant calculé leur orbite). Les orbites des comètes périodiques sont particulièrement difficiles à calculer à cause des perturbations possibles des planètes. Mais même dans ce cas, la trace de certaines comètes périodiques peut être perdue par suite d'un dégazage ou d'une fragmentation.


title: Comète périodique

text: On catégorise parfois les comètes périodiques en plusieurs familles, dont celle des comètes de la famille de Jupiter, dont la période est comprise entre 5 et 20 ans, et la famille de Halley, pour lesquelles la période est comprise entre 20 et 200 ans.


title: Pourpre

text: La pourpre est une teinture rouge violacée d'origine animale déjà en usage chez les Phéniciens et les Égéens. C'est un des éléments culturels majeurs de l'Antiquité méditerranéenne, signe d'honneur et de pouvoir que perpétue jusqu'à nos jours le vêtement des cardinaux des églises catholiques romaine et anglicane.


title: Pourpre

text: La couleur pourpre est un rouge violacé profond.


title: Pourpre

text: En colorimétrie, les pourpres sont les couleurs, mélanges de rouge et de bleu et complémentaires des verts, qui ne peuvent être reconstituées par le mélange d'une lumière blanche et d'une seule lumière monochromatique. Les pourpres ne se trouvent pas dans l'arc-en-ciel, qui présente la suite des lumières monochromatiques, mêlées du blanc de la lumière que diffusent les nuages. Sur le diagramme de chromaticité, la "droite des pourpres" relie le lieu des rouges monochromatiques avec celui des bleus monochromatiques. D'ordinaire, la langue française divise ce champ chromatique entre d'une part les violets, proches des bleus et d'autre part les pourpres, proches des rouges.


title: Pourpre

text: Dans l'Antiquité, la couleur pourpre était tirée de mollusques gastéropodes à coquille ovale ou oblongue appelés pourpre ou murex, du genre "Murex". Le "Murex trunculus" (syn. "Hexaplex trunculus") ou « rocher fascié » fournissait la pourpre améthyste ou violette. Elle contient une substance azurée, l'oxyde cyanique. Le "Murex brandaris" (syn. "Bolinus brandaris") ne contient, lui, qu'un seul radical, l'oxyde tyrien appelé « pourpre des anciens ».


title: Pourpre

text: Ces coquillages se trouvaient en quantité sur les bords de la Méditerranée ; ils étaient prélevés aux temps anciens des Cananéens sur les côtes de Phénicie, celle du Péloponnèse et d'Afrique du Nord. Il se peut que la collecte ait été pratiquée sur le rivage nord, notamment dans la baie de Toulon à l'époque gallo-romaine. La pourpre obtenue dans cette région était plus sombre, elle était plus violette dans les régions moyennes et plus rouge dans les régions méridionales. Le coût de fabrication très élevé de la pourpre réservait son usage à des étoffes destinées aux dieux et aux classes dirigeantes des sociétés entourant la Méditerranée. À Rome, c'est le symbole du pouvoir : la largeur de la bande pourpre ("ostrum"), portée sur la toge ("clavus"), et la couleur plus ou moins vive des vêtements rouges indiquent le statut social du porteur du vêtement (voir laticlave, angusticlave). Seuls les "imperatores" portaient des vêtements entièrement teints de pourpre. Vitruve évoque la fabrication de la pourpre à partir des « ».


title: Pourpre

text: À Constantinople, la chambre de l'empereur était pourpre (les murs étaient revêtus de porphyre, une pierre pourpre) et le fils d'un empereur né alors que son père régnait, c'est-à-dire dans cette chambre, portait le surnom prestigieux de « Porphyrogénète ».


title: Pourpre

text: La raréfaction du "Murex" a fait disparaître les techniques de fabrication de la teinture pourpre.


title: Pourpre

text: Les cardinaux des Églises catholiques romaine et de l'anglicane portent un vêtement dit pourpre. La nécessité de différencier cette tenue de celle, violette, des évêques, a, semble-t-il, tiré le pourpre cardinalice romain vers l'écarlate, qui devient au Moyen Âge la couleur du pouvoir.


title: Pourpre

text: Aux siècles suivants, la mode a utilisé largement les couleurs roses et mauves, correspondant à des pourpres ou à des violets lavés de blanc ; mais le pourpre profond restait inaccessible, et les couleurs résistaient mal au lavage. Au milieu du , la fabrication des colorants chimiques permet des teintes plus violemment colorées et résistantes. Le murexide synthétisé à partir d'acide urique extrait du guano péruvien crée la mode dans le tiers médian du siècle, concurrencé par la "pourpre française" extraite de l'orseille, un lichen.


title: Pourpre

text: La synthèse de colorants pourpres à base d'aniline à partir du charbon permet d'obtenir, dans le dernier tiers du siècle, des colorants pourpres profonds, de toutes les nuances, et "grand teint". La possibilité de fabriquer des colorants chimiques ayant stimulé l'industrie, on synthétisa ensuite toute une série de colorants rouge violacé comme l'alizarine ou garance synthétique.


title: Pourpre

text: En colorimétrie, les pourpres sont les couleurs, mélanges de rouge et de bleu et complémentaires des verts, qui ne peuvent être reconstituées par le mélange d'une lumière blanche et d'une seule lumière monochromatique. Les pourpres ne se trouvent pas dans l'arc-en-ciel, qui présente la suite des lumières monochromatiques. Sur le diagramme de chromaticité, la ligne des pourpres est la droite qui relie la couleur rouge la plus extrême dans le domaine visible (de longueur d'onde d'environ ), à la longueur violette la plus extrême (de longueur d'onde d'environ ). Une couleur pourpre saturée est une combinaison de ces deux couleurs. Sa teinte varie du rouge au violet en fonction de la pondération affectée à chacune des deux couleurs extrêmes.


title: Pourpre

text: Le diagramme de chromaticité dispose les teintes des couleurs reproductibles par un système de synthèse additive des couleurs. La courbe à la périphérie, du bleu-violet au rouge, représente les couleurs monochromatiques, qu'on obtient par exemple en décomposant la lumière blanche avec un prisme. Une teinte obtenue par mélange de deux autres se trouve, dans le diagramme, sur un point intermédiaire du segment de droite qui relie les deux composantes. La ligne qui ferme le diagramme en bas est la droite des pourpres.


title: Pourpre

text: La norme AFNOR X08-010 « Classification générale méthodique des couleurs » (annulée le 30 août 2014) définissait le champ chromatique des pourpres purs comme celle des couleurs complémentaires, en lumière du jour (illuminant D65), des verts monochromatiques de longueur d'onde entre 499 et .


title: Pourpre

text: Selon cette classification, les pourpres rougeâtres mêlés de blanc de clarté élevée sont des "roses" ; les pourpres désaturés de clarté faible, sont des "bordeaux".


title: Pourpre

text: Sur le diagramme de chromaticité, la région des pourpres purs au sens de la norme X08-010 s'étend ainsi dans la partie centrale de la droite des pourpres, de 37 % à 81 % en partant des rouges.


title: Pourpre

text: Le nuancier "Reichsausschuß für Lieferbedingungen" (RAL) donne à ses échantillons des noms de couleur notamment en allemand, en anglais et en français. Les échantillons sont normalement présentés dans un nuancier sur papier pour identifier des peintures et couleurs de surface. Le site internet de l'organisation donne cependant des plages de couleur informatique, qui ne peuvent, bien entendu, servir aux comparaisons.


title: Pourpre

text: Le RAL 3004 est désigné "Purpurrot", Purple red, Rouge pourpre.


title: Pourpre

text: Dans la classification AFNOR X08-010, cette couleur est à la limite entre le champ des rouges et celui des rouge-pourpres.


title: Pourpre

text: Le mot-clé "purple" (pourpre) appelle une couleur au milieu de la ligne des pourpres.


title: Pourpre

text: On doit préciser que . En dehors de l'usage technique de la colorimétrie, le champ chromatique "purple" se divise en français entre "violets et pourpres.


title: Pourpre

text: Le "Répertoire de couleurs" de la Société des chrysanthémistes (1905) indique que le ' des Anglais ou ' des Américains .


title: Pourpre

text: Chevreul indique dans son "Moyen de nommer et de définir les couleurs" (1860) que la couleur "pourpre" s'obtient par mélange de . La couleur pure violet 4 est l'avant-dernière avant le violet-rouge. Dans la classification AFNOR X-08-010, ces nuances sont dans le domaine pourpre-rouge.


title: Pourpre

text: Le nuancier NIMES reprend le nuancier de Chevreul.


title: Pourpre

text: Le filtre Wratten n°35 dit « pourpre » est un filtre de contraste absorbant complètement le vert, utilisé en photomicrographie, de longueur d'onde dominante (D65), donc, à la limite du bleu-violet.


title: Pourpre

text: La couleur de ce filtre est hors du gamut sRGB (-565,7 nm + blanc D65).


title: Pourpre

text: Dans les nuanciers commerciaux, on trouve, en peinture pour les beaux-arts rouge de cadmium pourpre, rouge pemanent pourpre ; en peinture pour la décoration pourpre, pourpre 2, pourpre 3, pourpre 5, pourpre 6, pourpre 8, pourpre de Venise, basilic pourpre.


title: Pourpre

text: En héraldique, "pourpre" est un émail d'une couleur variant du gris-brun au rouge violacé, définition correspondant au "bordeaux" AFNOR XO8-010. Le pourpre héraldique englobe les violets et pourpres, mais doit s'éloigner du rouge vermillon ("gueules"), du violet foncé ("mûre", en anglais "murrey") et du rouge foncé ("sanguine"). Plutôt rare, cet hybride métal/couleur se rencontre surtout dans les blasons d'ecclésiastiques. En représentation monochrome, le pourpre est symbolisé par des hachures « en barre » (obliques montant de gauche à droite dans le sens de l'observateur de l'écu).


title: Pourpre

text: Le mot vient du grec ancien / . Le mot latin est "purpura", d'où l'adjectif « purpurin », de couleur pourpre.


title: Pourpre

text: Le pourpre, c'est-à-dire la couleur pourpre, est nommé d'après la teinture. En français, les adjectifs de couleur qui proviennent de noms d'objets sont invariables (des robes marron, et non pas « marronnes ») ; l'adjectif de couleur « pourpre » est une des six exceptions à cette règle (mauve, fauve, rose, pourpre, écarlate, vermeil), et prend donc un s au pluriel : des toges pourpres.


title: Pourpre

text: La pourpre désigne, par métonymie, un vêtement associé à une fonction. , écrit Victor Hugo. La "pourpre romaine" n'est pas une couleur, mais un vêtement et une dignité, celle de cardinal dans l'Église catholique romaine. La pourpre signifie la puissance et la richesse, ou leur apparence, comme dans l'expression « les ors et les pourpres ».


title: Pourpre

text: Pourpre donne "pourpré", "empourpré", adjectif indiquant que la couleur tire sur le pourpre.


title: Sienne

text: Sienne ("Siena" en italien) est une ville italienne, chef-lieu de la province du même nom, dans la région de Toscane. Elle compte en 2017.


title: Sienne

text: La ville est célèbre pour son patrimoine artistique et pour la course du "Palio delle Contrade," souvent abrégé en "Palio," une spectaculaire course de chevaux qui voit s'affronter les "contrade" (paroisses et quartiers) de la ville deux fois par an, le 2 juillet et le 16 août. Elle figure dans la liste du patrimoine mondial établie par l'UNESCO.


title: Sienne

text: Sienne se situe au centre d'une zone collinaire, entre les vallons de l' au sud, de la au sud-ouest et de l'Elsa au nord, avec les collines du Chianti au nord-est, la Montagnola Senese à l'ouest et les Crete senesi au sud-est. Le site en « coquillage » est le point d'intersection des trois collines sur lesquelles Sienne est située.


title: Sienne

text: La ville est classée en zone 3, de sismicité basse.


title: Sienne

text: Les principaux hameaux de la commune sont Costalpino, Isola d'Arbia, Ruffolo, San Miniato, Taverne d'Arbia et Vignano.


title: Sienne

text: Selon la légende, Sienne fut fondée par Senius et Aschius, fils de Rémus, lui-même frère de Romulus (fondateurs de Rome). Ils fuirent la ville de Rome, sur deux chevaux donnés par Apollon et Diane, l'un blanc et l'autre noir, pour échapper à la fureur de leur oncle Romulus. Ils s'arrêtèrent dans la vallée du Tressa et fondèrent une ville qu'ils baptisèrent du nom de l'aîné, Sienne (en latin "Sena Julia"). Le blanc et le noir devinrent alors les couleurs de la ville.


title: Sienne

text: Sienne fut une ancienne colonie romaine fondée par Auguste. Au , elle devint siège épiscopal. La ville se développe dès le à l'époque des rois lombards. Devenue cité libre et indépendante au , elle fut la rivale de Florence, d'autant plus que gibeline, c'est-à-dire partisane de l'empereur, elle s'opposait à la politique guelfe – favorable au pape – de sa voisine qu'elle tint longtemps en respect avant de lui infliger une cinglante défaite en 1260, à la bataille de Montaperti.


title: Sienne

text: Dès le , les nobles propriétaires de "castellari", palais urbains munis d'une tour carrée, contrôlaient un réseau de rues privées qui les reliaient à leurs alliés mais aussi aux marchés et à des portes de sortie sur la campagne qui leur permettaient de fuir vers leurs fiefs. Au lendemain des batailles du , les factions victorieuses s'appliquaient à piller les vaincus et à incendier leurs palais. Ces lieux, tel Carthage dans l'Antiquité, étaient réputés maudits et on interdisait, en guise de punition, de reconstruire par-dessus. Laissés à l'abandon, ils devenaient ainsi des cloaques alors que la municipalité développait de grands soins à décorer et embellir la ville. Dans certains cas, les maisons n'étaient pas détruites mais confisquées par la municipalité, qui les rasait pour élargir les rues ou les places ; c'est ainsi que fut construite la "Via Supra Posteria", aujourd'hui la "Costa larga" : tracée dès 1290, la municipalité attendit que Gabrielle Speranza, dont le palais se trouvait malencontreusement sur le chemin, soit déclarée traître et qu'un autre patricien meure, mais il a fallu attendre 1360 pour que cette voie soit ouverte.


title: Sienne

text: Son saint patron est Ansanus († 304), martyr sous Dioclétien et fêté le . Il est représenté dans un polyptyque de 5 panneaux, réalisé vers 1326 par Simone Martini pour le Palazzo Pubblico. C'est un des 3 panneaux conservés aujourd'hui au Metropolitan Museum of Art de New York.


title: Sienne

text: La ville voit naître au l'Académie des sciences ou "Accademia dei Fisiocritici".


title: Sienne

text: La ville est administrée par un conseil de 32 membres élus pour cinq ans. Depuis les dernières élections du , la ville est dirigée par une municipalité de centre droit.


title: Sienne

text: La ville de Sienne est connue pour sa tradition picturale qui s'est étendue du , avec l'école siennoise (distincte de l'école florentine) et dont les œuvres sont présentes dans les musées de la ville.


title: Sienne

text: La célèbre course de chevaux remonte à la fin du . Le concile de Trente interdisant les manifestations violentes (chasses aux taureaux, joutes collectives, etc.) qui se déroulaient, à Sienne, sur la place centrale (Piazza del Campo), la municipalité choisit alors d'instaurer une course de chevaux dans les rues de la ville.


title: Sienne

text: En 1605, pour améliorer la sécurité des habitants, la course fut déplacée sur le Campo. En même temps, la course se courut désormais non plus entre individus (souvent de riches aristocrates) mais par "contrada", à la fois quartier et paroisse de la ville.


title: Sienne

text: Chaque course est disputée par 10 chevaux. Les sept "contrade" exclues de la course en juillet participent à la course suivante, en août. Elle est complétée par trois "contrade" tirées au sort parmi celles ayant couru l'année précédente. Les chevaux, sont attribués aux "contrade" par tirage au sort ayant lieu sur la piazza del Campo. La course dure le temps qu'un cheval fasse trois tours du Campo, ce qui ne prend guère de temps, soit environ une minute et demie, voire deux minutes. Jusqu'en 1715, les jockeys utilisaient le "sovatto", un fouet aux lanières munies de boules de plomb. Désormais, ils se contentent d'un nerf de bœuf, utilisé principalement pour frapper leurs chevaux : si un jockey frappe un autre jockey ou son cheval, il est disqualifié et ne peut courir pendant l'année suivante. Le cheval gagne la course quand il a fait trois tours, qu'il porte son jockey ou non (il faut cependant que le cheval porte la cocarde de son quartier sinon il ne peut gagner). La "contrada" dont le cheval porte les couleurs remporte alors le "palio" qui est appelé "cencio" par les "contrade" c'est-à-dire chiffon, car la matière au toucher semble être faite de tissu. Il est faux de penser que le Palio est violent et que les Siennois ne se préoccupent pas des chevaux : ils les vénèrent, les préférant même au "fantino" (jockey). Certaines organisations de protection animale essaient d'interdire le Palio, mais en vain : les rares chevaux s'étant blessés sont pleurés par la "contrada" et sont soignés, il n'y a que si l'animal ne peut plus marcher qu'il est malheureusement abattu. Le dernier cheval à être mort de ses blessures était le cheval de l'Onda, dans les années 1990.


title: Sienne

text: Les poumons économiques de la ville sont le tourisme et les activités bancaires, même si l’artisanat local reste présent.


title: Sienne

text: La course cycliste professionnelle Monte Paschi Strade Bianche arrive chaque année au mois de mars Piazza del Campo.


title: Semaine de la critique

text: La Semaine de la critique (anciennement nommée Semaine internationale de la critique jusqu'en 2008) est une section parallèle du Festival de Cannes, créée en 1962 et organisée par le Syndicat français de la critique de cinéma.


title: Semaine de la critique

text: L’histoire de la Semaine de la critique débute au cours du printemps 1961 et du quatorzième Festival International du Film de Cannes. À l’initiative de l’Association française de la critique de cinéma, le Festival projette "The Connection" de Shirley Clarke, adaptation de la pièce homonyme de Jack Gelber. Financé par une production indépendante, le film ne correspond pas aux habitudes des grands festivals. Sa présentation devient un véritable événement dans un Festival de Cannes rompu aux lois des grands producteurs et peu sensible aux tendances nouvelles du cinéma.


title: Semaine de la critique

text: À la suite du succès remporté par la projection de "The Connection", Robert Favre Le Bret, délégué général du Festival, décide, en accord avec le Centre national de la cinématographie, de renouveler l’expérience en l’amplifiant. Il confie à l’Association française de la critique le soin de programmer la salle Jean Cocteau durant une semaine, à l’occasion du prochain Festival. La critique et cinéaste Nelly Kaplan propose alors le nom de « Semaine de la critique ».


title: Semaine de la critique

text: Depuis 1962, beaucoup de changements ont bien évidemment été opérés. Les courts-métrages bénéficient de leur propre compétition, des séances spéciales sont venues enrichir la sélection de la Semaine de la critique qui projette toujours un nombre réduit de films afin de leur offrir une plus grande visibilité et un meilleur soutien pendant le Festival, et la majorité des projections ont aujourd’hui lieu à l’Espace Miramar. Toutefois, l’ambition reste la même : permettre à la critique française de défendre et explorer au mieux la jeune création cinématographique et continuer à révéler des cinéastes du monde entier.


title: Semaine de la critique

text: C’est à la Semaine de la critique qu'ont fait leurs débuts Jacques Rozier, Chris Marker, Denys Arcand, Bo Widerberg, Bernardo Bertolucci, Vera Chitylova, Carlos Diegues, Philip Kaufman, Jerzy Skolimowski, Jean Eustache, Ousmane Sembène, Jean-Marie Straub et Danièle Huillet, Philippe Garrel, Otar Iosseliani, Fernando Solanas, Barbet Schroeder, Alain Tanner, Ken Loach, Victor Erice, Tony Scott, Jack Hazan, Benoît Jacquot, Merzak Allouache, Agnieszka Holland, Romain Goupil, Leos Carax, Amos Gitai, Idrissa Ouedraogo, Tranh Anh Hung, Wong Kar-wai, Arnaud Desplechin, Benoît Poelvoorde, Anne Fontaine, Guillermo del Toro, Jacques Audiard, Kevin Smith, François Ozon, Gaspar Noé, Alejandro González Iñárritu ou encore Andrea Arnold.


title: Semaine de la critique

text: C’est son rôle de tête chercheuse qui lui a permis de faire découvrir "Amours chiennes" d’Iñárritu, "Respiro" d’Emanuele Crialese, "Depuis qu'Otar est parti..." de Julie Bertuccelli, "Mon trésor" de Keren Yedaya, "Moi, toi et tous les autres" de Miranda July, "XXY" de Lucía Puenzo, "Les Méduses" d’Etgar Keret et Shira Geffen, "Adieu Gary" de Nassim Amaouche, "Belle épine" de Rebecca Zlotowski, "Les Crimes de Snowtown" de Justin Kurzel, "Salvo" de Fabio Grassadonia et Antonio Piazza, "The Tribe" de Myroslav Slaboshpitskiy, "It follows" de David Robert Mitchell, "L'Institutrice" de Nadav Lapid, "Paulina" de Santiago Mitre, "Ni le ciel ni la terre" de Clément Cogitore, "La Tierra y la sombra" de César Augusto Acevedo, "Grave" de Julia Ducournau, "Makala" d'Emmanuel Gras, "Petit paysan" d'Hubert Charuel, "Shéhérazade" de Jean-Bernard Marlin, "Abou Leila" d'Amin Sidi-Boumédiène, "Séjour dans les monts Fuchun" de Gu Xiaogang, "Nuestras madres" de César Diaz, "Tu mérites un amour" de Hafsia Herzi ou "J'ai perdu mon corps" de Jérémy Clapin. Elle a également fait l'événement avec les projections de "Rubber" de Quentin Dupieux, "Le Nom des gens" de Michel Leclerc, "Take Shelter" de Jeff Nichols, "La Guerre est déclarée" de Valérie Donzelli, "Suzanne" de Katell Quilévéré, "Victoria" de Justine Triet, "Nos batailles" de Guillaume Senez ou "Guy" d'Alex Lutz.


title: Semaine de la critique

text: Le poste de délégué général a été successivement tenu par Georges Sadoul (1962-1967), Louis Marcorelles (1968-1974, 1983), Olivier Barrot (1975), Bernard Trémège (1975-1982), Jean Roy (1984-1999), José Maria Riba (2000-2001), Claire Clouzot (2002-2004), Jean-Christophe Berjon (2005-2011) et Charles Tesson (2012-2021). Dès le 1er août 2021, la chroniqueuse, auteur et critique de cinéma Ava Cahen, déjà membre depuis 5 ans du comité de sélection de la Semaine de la Critique succédera à Charles Tesson.


title: Semaine de la critique

text: En 2018, la Semaine de la critique est, avec le Festival de Cannes et la Quinzaine des réalisateurs, la première à signer la "Charte pour la parité et la diversité dans les festivals de cinéma" portée par le Collectif 50/50. Elle s'engage s'engage ainsi à fournir des statistiques genrées, en particulier sur le nombre de films soumis à sélection, de publier la liste des membres des comités de sélection et programmateurs et enfin de s'engager sur un calendrier de transformation des instances dirigeantes pour parvenir à la parfaite parité.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: La Quinzaine des Réalisateurs, appelée communément la « Quinzaine », est une sélection parallèle du festival de Cannes créée après les évènements de mai 68 et organisée par la Société des réalisateurs de films (SRF).


title: Quinzaine des réalisateurs

text: Ce festival est totalement indépendant du festival de Cannes, créé à l'origine pour le concurrencer et montrer aux spectateurs des films de tout horizon, réalisés par des cinéastes inconnus. Il permet de découvrir de nouveaux talents et a notamment révélé George Lucas, Ken Loach, les Frères Dardenne, Michael Haneke ou encore Spike Lee.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: Le festival de Cannes s'ouvrit normalement le malgré la révolte étudiante touchant Paris. Les évènements ne l'atteignirent pas dès le début en raison de la distance conséquente de Paris et d'une proximité très relative d'une seule université : celle de Nice. Cependant, le faste des cérémonies choque face à la violence extérieure : des cinéastes n'hésitent plus à crier au scandale. Jean-Luc Godard, François Truffaut, Miloš Forman ou Claude Lelouch envahissent ainsi le Palais des festivals et de vives altercations éclatent entre les réalisateurs et les invités. Certains s'accrochent aux rideaux rouges pour empêcher la projection du film "Peppermint frappé". Après d'âpres négociations, le délégué général Robert Favre Le Bret ainsi que le conseil d'administration annulent l'édition et le Festival est clos.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: La SRF est alors créée par les contestataires cannois - surnommés « les 180 » - ce pour faire face aux évènements et à la censure cinématographique opérant depuis les débuts du Festival. Ces contestataires sont essentiellement issus de la Nouvelle Vague et émettent plusieurs revendications, notamment la suppression de la tenue de soirée et un palmarès établi par le public, deux volontés étant très représentatives d'un désir d'autonomie et d'opposition au sérieux de la grand-messe du cinéma. Celles-ci sont refusées par le Comité mais d'autres sont acceptées. Les cinéastes n'obtenant pas satisfaction totale, ils décident de créer l'année suivante la Quinzaine.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: Une grande partie des 180 souhaitaient acquérir leur propre festival et disposer ainsi d'une réelle liberté. Les organisateurs du Festival leur laissent donc carte blanche après de nouvelles négociations, acceptant cette idée afin de montrer une nouvelle image, plus moderne et ouverte sur le monde. Les fervents défenseurs de la Quinzaine sont Jean-Gabriel Albicocco, Pierre Kast, Jacques Doniol-Valcroze, Michel Mitrani, Louis Malle, Jacques Deray et Costa-Gavras. Gérée par des membres de la SRF de façon indépendante, choisissant eux-mêmes les films faisant partie de la sélection, elle est qualifiée de « contre-festival ».


title: Quinzaine des réalisateurs

text: La première édition s'ouvrit donc en montrant une réelle liberté de choix, « sans contraintes idéologiques ni techniques et représentative des cinémas du monde ».


title: Quinzaine des réalisateurs

text: En 1973 ou 1974, fut créée par la SRF la sélection Perspectives du Cinéma Français, qui sélectionne les films français. Les longs-métrages français sont exposés dans cette section au lieu de la quinzaine des réalisateurs à partir de 1980. En 1992, la sélection est renommée Cinémas en France. La qualité de la sélection était néanmoins assez décriée. Finalement la nouvelle déléguée Marie-Pierre Macia supprima la section après l'édition 1998.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: En 2018, la Quinzaine est, avec le Festival de Cannes et la Semaine de la critique, la première à signer la "Charte pour la parité et la diversité dans les festivals de cinéma" portée par le Collectif 50/50. Elle s'engage ainsi à fournir des statistiques genrées, en particulier sur le nombre de films soumis à sélection, de publier la liste des membres des comités de sélection et programmateurs et enfin de s'engager sur un calendrier de transformation des instances dirigeantes pour parvenir à la parfaite parité.


title: Quinzaine des réalisateurs

text: La Quinzaine est non compétitive. Cependant, certains prix sont remis par des partenaires :


title: Quinzaine des réalisateurs

text: En complément, tous les premiers films de la Quinzaine sont éligibles à la Caméra d'or.


title: Caméra d'or

text: La Caméra d'or est une récompense cinématographique remise depuis 1978 lors du Festival de Cannes pour encourager de jeunes artistes au talent prometteur.


title: Caméra d'or

text: La récompense fut créée en 1978 sous l'égide de Gilles Jacob, alors nouveau délégué général du festival.


title: Caméra d'or

text: La Caméra d'or récompense le meilleur premier long métrage de toutes les sections du festival :


title: Caméra d'or

text: En complément, les premiers films présentés à la section Perspectives du cinéma français (qui dura de 1974 à 1998, y compris sous l'appellation Cinémas de France, gérée par la société des réalisateurs de films) étaient éligibles. Quelques films présentés à Cannes Classics peuvent y concourir mais ne concernent que les documentaires consacrés au cinéma.


title: Caméra d'or

text: De 1978 à 1982, le prix fut remis par un vote des critiques présents, mais le nombre de films à voir était trop important. Le jury de la caméra d'or fut créé en 1983, et est composé de 7 ou 8 personnes. Il accueille des cinéphiles et des journalistes, ce que ne fait plus le jury de la compétition. Parmi les jurés, figurent les représentants de la Société des Réalisateurs de Films et du Syndicat français de la critique de cinéma, respectivement les institutions gérantes de la Semaine de la Critique et de la Quinzaine des Réalisateurs.


title: Caméra d'or

text: Le prix est remis lors de la cérémonie de clôture du Festival. Avec la Palme d'or et les prix d'interprétations, c'est un des trois prix officiels à avoir un trophée. Une précédente forme du trophée le représentait sous forme de pellicule. Le trophée est créé par le bijoutier Chopard.


title: Caméra d'or

text: Certains films n'ayant pas eu la Caméra d'or ont une mention spéciale pour avoir été appréciés par le jury. Les mentions spéciales, ainsi que les victoires ex-æquo ne sont plus autorisés. S'il y a égalité, le président du jury dispose d'une voix double. Aucune Caméra d'or à ce jour provenait de la compétition officielle. Car même si un premier film peut concourir en compétition officielle, cela reste rare car la section concerne principalement des cinéastes expérimentés. On peut néanmoins citer la Palme d'or 1989, "Sexe, Mensonges et Vidéo", premier film de Steven Soderbergh, "Le Fils de Saul", Grand Prix 2015 et premier film du réalisateur Hongrois László Nemes, "Atlantique", Grand Prix 2019 et premier film de la réalisatrice franco-sénégalaise Mati Diop; et "Les Misérables", Prix du jury ex-aequo 2019 et premier film du réalisateur français Ladj Ly.


title: Titania (lune)

text: Titania, également appelé , est le plus grand satellite naturel d'Uranus et le huitième par sa masse du Système solaire. Découvert par William Herschel en 1787, il doit son nom à Titania, la reine des fées de la pièce de Shakespeare, "Le Songe d'une nuit d'été". Son orbite autour d'Uranus est entièrement située au sein de la magnétosphère de la planète.


title: Titania (lune)

text: Titania est constitué de glace et de roche en quantités approximativement égales. Le satellite est probablement différencié en un noyau rocheux et un manteau glacé. Une couche d'eau liquide pourrait être présente à l'interface entre le noyau et le manteau. La surface de Titania, sombre et légèrement rouge, a été modelée à la fois par les impacts d'astéroïdes et de comètes, et par les processus endogènes. Elle est couverte de nombreux cratères d'impacts, certains atteignant jusqu'à de diamètre, mais est moins cratérisée que la surface d'Obéron, le grand satellite le plus externe du système uranien. Titania a probablement connu un épisode de resurfaçage endogène qui a recouvert les surfaces les plus anciennes très cratérisées. Par la suite, l'expansion de son intérieur a engendré sur la surface de Titania un réseau de canyons et d'escarpements de faille. À l'instar de toutes les lunes majeures d'Uranus, elle s'est probablement formée à partir du disque d'accrétion qui entourait Uranus juste après la formation de la planète.


title: Titania (lune)

text: Le système uranien n'a été étudié de près qu'une seule fois, par la sonde "Voyager 2" en , qui a pris plusieurs images de Titania, permettant ainsi de cartographier environ 40 % de la surface de cette lune.


title: Titania (lune)

text: Titania est découvert par William Herschel le , le même jour qu'Obéron, la seconde plus grande lune d'Uranus. Herschel signale par la suite la découverte de quatre satellites supplémentaires, mais qui s'est révélée être une erreur d'observation. Durant les cinquante années suivant leur découverte, Titania et Obéron ne seront observées par aucun autre astronome que Herschel, bien que ces satellites puissent être observés depuis la Terre avec un télescope amateur haut de gamme.


title: Titania (lune)

text: Toutes les lunes d'Uranus sont nommées d'après des personnages des œuvres de William Shakespeare ou d'Alexander Pope. Le nom Titania est issu de "Titania", la reine des fées dans "Le Songe d'une nuit d'été". Les noms des quatre satellites d'Uranus ont été suggérés par le fils de Herschel, John, en 1852, à la demande de William Lassell, qui, l'année précédente, avait découvert les deux autres lunes, Ariel et Umbriel.


title: Titania (lune)

text: Titania fut initialement désigné comme « le premier satellite d'Uranus » et, en 1848, reçut la désignation Uranus I par William Lassell, bien qu'il ait parfois utilisé la numérotation de William Herschel (où Titania et Obéron sont II et IV). En 1851, Lassell attribua finalement aux quatre satellites connus des chiffres romains en fonction de leur éloignement de la planète et depuis Titania est appelé Uranus III.


title: Titania (lune)

text: Titania est en orbite autour d'Uranus à une distance d'environ . C'est le second plus éloigné des cinq grands satellites de la planète. L'excentricité et l'inclinaison par rapport à l'équateur d'Uranus de l'orbite de Titania sont faibles. Titania est en rotation synchrone autour d'Uranus, c'est-à-dire que sa période orbitale et sa période de rotation ont la même durée, d'environ ; sa face en regard de la planète est donc toujours la même.


title: Titania (lune)

text: L'orbite de Titania est intégralement située au sein de la magnétosphère d'Uranus. L'hémisphère arrière (c'est-à-dire opposé au mouvement orbital) des satellites dont l'orbite est entièrement située au sein de la magnétosphère de la planète est influencé par le plasma magnétosphérique qui est en rotation avec la planète. Ce bombardement peut conduire à l'assombrissement des hémisphères arrière, comme c'est le cas pour toutes les lunes d'Uranus à l'exception d'Obéron.


title: Titania (lune)

text: L'axe de rotation d'Uranus étant très fortement incliné par rapport à son plan orbital, ses satellites, qui sont en orbite sur son plan équatorial, connaissent des cycles saisonniers extrêmes. Les pôles nord et sud de Titania ont des cycles de 42 ans d'éclairement continu, puis de nuit continue. Tous les 42 ans, lors des équinoxes d'Uranus, le plan équatorial de cette planète se confond avec celui de la Terre. Les lunes d'Uranus peuvent occasionner des occultations mutuelles. Ce phénomène s'est produit à plusieurs reprises en 2007 et 2008, notamment les et lorsque Titania a occulté Umbriel.


title: Titania (lune)

text: Titania est la plus grande et la plus massive des lunes d'Uranus et la huitième plus massive du Système solaire après Triton (lui-même six fois plus massif que Titania). La densité élevée de Titania (, bien supérieure à celle des satellites de Saturne par exemple), indique qu'il est constitué en proportions à peu près égales de glace d'eau et d'un matériau dense autre que la glace. Ce matériau pourrait être composé de rochers et de matières carbonacées parmi lesquelles des composés organiques de masse élevée. Des observations spectroscopiques dans l'infrarouge menées entre 2001 et 2005 ont montré la présence de glace d'eau cristalline à la surface du satellite. Les raies d'absorption de la glace sont légèrement plus intenses sur l'hémisphère avant de Titania que sur son hémisphère arrière, soit le contraire de ce qui est observé sur Obéron où l'hémisphère arrière présente des traces d'eau plus importantes. La raison de cette asymétrie est inconnue, mais elle pourrait être due au bombardement par des particules chargées de la magnétosphère d'Uranus qui est plus important sur l'hémisphère arrière. Les particules énergétiques ont tendance à éroder la glace, à décomposer le méthane présent dans la glace sous forme d'hydrate de méthane et à assombrir les autres composés organiques, laissant un sombre résidu riche en carbone à la surface.


title: Titania (lune)

text: Le seul composé autre que l'eau identifié à la surface de Titania par spectroscopie infrarouge est le dioxyde de carbone qui est principalement concentré sur l'hémisphère arrière. L'origine du n'est pas complètement identifiée. Il pourrait être produit à la surface à partir de carbonates ou de composés organiques sous l'effet des radiations ultraviolettes du Soleil ou de particules chargées issues de la magnétosphère d'Uranus. Ce dernier processus pourrait expliquer l'asymétrie de sa distribution car l'atmosphère arrière est sujette à une influence plus importante de la magnétosphère que l'atmosphère avant. Une autre source possible est le dégazage du primordial piégé par la glace d'eau à l'intérieur de Titania. L'échappement du de l'intérieur pourrait être lié à l'activité géologique passée de la lune.


title: Titania (lune)

text: Titania pourrait être différencié en un noyau rocheux entouré d'un manteau glacé. Si tel est le cas, le rayon du noyau () serait d'environ 66 % celui du satellite, et sa masse d'environ 58 % celle du satellite, valeurs qui dépendent de la composition du satellite. La pression au centre de Titania est d'environ (). L'état physique du manteau de glace est inconnu. Si la glace contient assez d'ammoniac ou d'autres antigels, Titania pourrait posséder une couche océanique liquide à la frontière entre le noyau et le manteau. L'épaisseur de cet océan, s'il existe, serait inférieure à et sa température d'environ , soit -83 °C. Toutefois, la structure interne de Titania dépend fortement de son histoire thermique, qui est encore mal connue.


title: Titania (lune)

text: Parmi les grands satellites d'Uranus, la luminosité de Titania est intermédiaire entre les satellites plus sombres (Umbriel et Obéron) et les plus lumineux (Ariel et Miranda). Sa surface présente un fort effet d'opposition : sa réflectivité diminue de 35 % à un angle de phase de (albédo géométrique) à 25 % à un angle d'environ . L'albédo de Bond (également appelé albédo global ou albédo planétaire) de Titania est faible à 17 %. Sa surface est en général légèrement rouge, mais moins que celle d'Obéron. Cependant, les jeunes dépôts d'impact sont légèrement bleus, tandis que les plaines situées sur l'hémisphère avant, près du cratère Ursula et le long de certains grabens sont plus rouges. Les hémisphères arrière et avant sont asymétriques : l'hémisphère avant est plus rouge que l'hémisphère arrière de 8 %. Cependant, la différence est liée aux plaines lisses et pourrait être due au hasard. La coloration rouge des surfaces pourrait être due au bombardement des surfaces de Titania par des particules chargées et des micrométéorites issues du milieu spatial sur des échelles de temps de l'ordre de l'âge du Système solaire. Cependant, il est plus probable que l'asymétrie de couleur de Titania soit due au dépôt de matériau rouge provenant des parties externes du système uranien (peut-être des satellites irréguliers) qui se serait principalement déposé sur l'hémisphère avant.


title: Titania (lune)

text: Les scientifiques ont identifié trois types de caractéristiques géologiques sur Titania : les cratères d'impact, les chasmata (canyons) et les rupes (escarpements de faille). Les surfaces de Titania sont moins cratérisées que celles d'Obéron et Umbriel, ce qui est le signe qu'elles sont beaucoup plus jeunes. Le diamètre des cratères va de quelques kilomètres à pour le plus grand cratère connu nommé Gertrude. Certains cratères (par exemple, Ursula et Jessica) sont entourés par des éjectas d'impact brillants (des rayons de glace relativement fraîche). Tous les grands cratères de Titania ont un fond plat et un piton central. La seule exception est Ursula qui a une dépression en son centre. À l'est de Gertrude se trouve une zone présentant une topographie irrégulière, appelée « bassin sans-nom » ("unnamed basin" en anglais), qui pourrait être un autre bassin d'impact très dégradé d'un diamètre de . Les planchers des plus grands cratères, Hamlet, Othello et Macbeth, sont composés de matériaux très sombres déposés après leur formation.


title: Titania (lune)

text: La surface de Titania est parcourue par un immense système de failles normales ou d'escarpements de faille. Dans certaines régions, deux failles parallèles sont le signe de distensions dans la croûte du satellite qui forment des grabens qui sont parfois appelés canyons. Le plus grand canyon de Titania est Messina Chasma, d'une longueur de , qui s'étend de l'équateur presque jusqu'au pôle sud. Les grabens sur Titania ont une largeur de 20 à et une profondeur de 2 à . Les escarpements qui ne sont pas liés aux canyons sont appelés rupes, comme Rousillon Rupes près du cratère Ursula. Les régions le long des escarpements et près d'Ursula apparaissent lisses à la résolution de "Voyager 2". Ces plaines lisses ont probablement connu un épisode de resurfaçage à une époque postérieure de l'histoire géologique de Titania, après que la majorité des cratères se sont formés. Le resurfaçage aurait pu être soit de nature endogène (éruption de matériau fluide provenant de l'intérieur par cryovolcanisme), soit être dû au recouvrement par des éjectas d'impact issus des grands cratères voisins. Les grabens sont probablement les caractéristiques géologiques les plus jeunes de Titania car ils traversent les cratères et certaines plaines lisses.


title: Titania (lune)

text: La géologie de Titania a été influencée par deux phénomènes majeurs : la formation de cratères d'impact et le resurfaçage endogène. Le premier processus existe depuis la création de Titania et a eu une influence sur toutes les surfaces de la lune. Le second, le resurfaçage endogène, eut également des effets globaux mais fut uniquement actifs durant quelque temps suivant la formation de la lune. Ces deux processus auraient transformé les anciennes surfaces fortement cratérisées, expliquant le nombre relativement faible de cratères d'impact visibles sur la surface actuelle de la lune. D'autres épisodes de resurfaçage pourraient s'être produits ultérieurement et auraient conduit à la formation des plaines lisses. Une autre hypothèse est que les plaines lisses soient dues au dépôt d'éjectas d'impact des cratères voisins. Les procédés endogènes les plus récents étaient principalement de nature tectonique et sont responsables de la formation des canyons, d'immenses craquelures dans la croûte glacée. Ces craquelures sont dues à l'expansion de Titania par un facteur d'environ 0,7 %.


title: Titania (lune)

text: La présence de dioxyde de carbone à la surface suggère que Titania pourrait avoir une atmosphère saisonnière et ténue de , semblable à celle de la lune jovienne de Callisto. D'autres gaz comme l'azote ou le méthane ne sont probablement pas présents à la surface de Titania car sa faible gravité ne pourrait pas les empêcher de s'échapper dans l'espace. À la température maximale atteignable durant le solstice d'été de Titania (), la pression de vapeur saturante du dioxyde de carbone est d'environ .


title: Titania (lune)

text: Le , Titania a occulté une étoile de magnitude apparente 7,2 (HIP106829) ; cet événement a permis de préciser le diamètre et l'éphéméride de la lune et d'identifier une éventuelle atmosphère. Aucune atmosphère d'une pression supérieure ou égale à 10-20 nanobars n'a été détectée. Toutefois, la pression maximale possible de dioxyde de carbone à la surface de Titania est plusieurs fois inférieure à 10- ; la mesure effectuée n'a donc pas permis de placer de contraintes sur les paramètres de l'atmosphère. Si Titania est pourvue d'une atmosphère, celle-ci doit être beaucoup plus faible que celle de Triton et Pluton.


title: Titania (lune)

text: En raison de la géométrie particulière du système uranien, les pôles des satellites reçoivent plus d'énergie solaire que les régions équatoriales. La pression de vapeur saturante de augmentant fortement avec la température, le dioxyde de carbone pourrait s'accumuler dans les zones de faible latitude, où il pourrait exister sous forme stable sur les taches d'albédo élevé et les zones de la surface à l'ombre de la surface sous forme de glace. Durant l'été, Titania est le théâtre d'un cycle du carbone : quand les températures polaires atteignent 85-, le dioxyde de carbone se sublime et migre vers le pôle opposé et les régions équatoriales. Le dioxyde de carbone accumulé peut être éjecté des zones froides par les particules de la magnétosphère qui érodent la surface. Titania aurait ainsi perdu une proportion significative de son dioxyde de carbone depuis sa formation il y a d'années.


title: Titania (lune)

text: Titania se serait formé à partir d'un disque d'accrétion ou sous-nébuleuse, c'est-à-dire un disque de gaz et de poussières. Celui-ci aurait soit été présent autour d'Uranus pendant quelque temps après sa formation, soit aurait été créé par l'impact géant auquel Uranus doit son oblicité. La composition précise de la sous-nébuleuse est inconnue, mais la densité relativement élevée de Titania et d'autres lunes d'Uranus par rapport aux lunes de Saturne indique qu'elle devait être pauvre en eau. Cette nébuleuse aurait pu être composée d'importantes quantités d'azote et de carbone présents sous forme de monoxyde de carbone (CO) et de diazote () et non pas sous forme d'ammoniac ou de méthane. Les satellites formés dans cette sous-nébuleuse contiendraient moins de glace d'eau (avec du CO et de piégés sous forme de clathrates) et davantage de roches, ce qui expliquerait leur densité élevée.


title: Titania (lune)

text: L'accrétion de Titania dura probablement plusieurs milliers d'années. Les impacts qui accompagnèrent l'accrétion ont chauffé la couche externe du satellite. La température maximale d'environ a été atteinte à la profondeur d'environ . Après la fin de la formation du satellite, la couche sub-surfacique s'est refroidie, tandis que l'intérieur de Titania fut échauffé par la décomposition des éléments radioactifs présents dans les roches. La couche refroidie sous la surface s'est contractée, tandis que l'intérieur s'est dilaté. Cela entraîna de fortes contraintes dans la croûte du satellite et provoqua des craquelures. Ce processus qui dura environ d'années pourrait être à l'origine du système de canyons visible sur Titania. Cependant, toute activité endogène a cessé il y a plusieurs milliards d'années.


title: Titania (lune)

text: L'échauffement initial à la suite de l'accrétion et la désintégration radioactive des éléments ont sans doute été suffisamment intenses pour faire fondre la glace si un antigel tel l'ammoniac (sous la forme d'hydrate d'ammoniac) était présent. Une fusion importante pourrait avoir séparé la glace des roches et engendré la formation d'un noyau rocheux entouré d'un manteau de glace. Une couche d'eau liquide (océan) riche en ammoniac dissous pourrait s'être formée à la frontière entre le noyau et le manteau. La température de fusion de ce mélange est de . Si la température a chuté en dessous de cette valeur, l'océan serait désormais gelé. La solidification de l'eau aurait conduit à l'expansion de l'intérieur, proposant ainsi une autre cause possible de la formation des canyons. Néanmoins, les connaissances actuelles sur l'évolution passée de Titania restent très limitées.


title: Titania (lune)

text: À la date d', les seules images disponibles de Titania sont des clichés de faible résolution pris par la sonde "Voyager 2", qui a photographié la lune lors de son survol d'Uranus en . La distance minimale entre la sonde "Voyager 2" et Titania ayant été de , les meilleures images de la lune ont une résolution d'environ (seules Miranda et Ariel furent photographiées avec de meilleures résolutions). Les images couvrent environ 40 % de la surface, mais seuls 24 % de la surface furent photographiés avec une qualité suffisante pour effectuer une cartographie géologique. Lors du survol de Titania, l'hémisphère sud était pointé vers le Soleil et par conséquent l'hémisphère nord était sombre et ne put donc pas être étudié. Aucune autre sonde spatiale n'a visité Uranus et Titania depuis. Le programme "Uranus orbiter and probe", dont le lancement pourrait être programmé pour les années 2020 à 2023, devrait apporter des précisions sur la connaissance des satellites d'Uranus et notamment sur Titania.


title: Diot

text: Un diot (prononcé ; en savoyard : "" ) est une saucisse savoyarde, traditionnelle de la cuisine savoyarde. Déclinée de diverses façons : nature, pur porc, fumé, aux choux, au beaufort, elle est généralement cuisinée avec des oignons et du vin du vignoble de Savoie, et servie avec des "tartifles" (pomme de terre, en savoyard).


title: Diot

text: Le mot français « diot » vient directement du dialecte savoyard, où le mot ' ou ' signifie une petite saucisse, voire les saucisses en général. Ce mot est prononcé en général en arpitan, mais le son étant inexistant en français, la prononciation approximative est généralement utilisée.


title: Diot

text: Ce terme se rencontre principalement dans la cluse chambérienne, dans le massif des Bauges, le pays de l'Albanais, la combe de Savoie et dans les grandes vallées de Maurienne et de Tarentaise.


title: Diot

text: Il existe une fausse étymologie qui relie l'origine du nom avec le mot "Sabaudia" qui donnera par la suite le mot Savoie, mais qui aurait pu donner par contraction Diot au Diau, ou même directement avec le mot "Dieu".


title: Diot

text: L'expression « saucer les/le diot(s) » signifie préparer ce type de saucisses avec de la sauce.


title: Diot

text: Il s'agit d'une saucisse de porc haché et parfumé à la noix de muscade. Elle a généralement une taille d'environ 10 à de long avec un diamètre moyen de et peut peser entre 180 et . D'une couleur rose caractéristique, elle a généralement une teneur en matière grasse d'environ 30 %.


title: Diot

text: Certains diots sont consommés cuits : grillés, bouillis mais traditionnellement ils sont cuits au vin blanc ou au vin rouge additionné d'oignon. D'autres sont secs.


title: Diot

text: La recette traditionnelle appelée les diots aux sarments, consiste à les cuire dans une marmite sur un lit de sarments de vigne arrosés de vin blanc de Savoie avec sel, poivre, et couverts pour cuire à feu doux pendant 1h30. Le vin ne recouvre pas le haut des sarments, afin que les diots ne touchent pas le vin et cuisent à la vapeur. On peut mettre avec les diots des oignons et des pommes de terre pour l'accompagnement.


title: Diot

text: Ils peuvent être dégustés chauds ou froids. Chauds, ils s'accompagnent, en général, de pommes de terre cuites à l'eau, de crozets, de polenta ou de lentilles. Froids, ils se consomment avec de la moutarde, ou tranchés dans une salade ou un sandwich.


title: Diot

text: Traditionnellement, ce mets est accompagné de vin blanc et plus spécifiquement d'un vin de Savoie comme l'apremont, les abymes, une roussette ou un chignin.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les chemins de fer de la Corse (CFC), ou camini di ferru di a Corsica (en corse), sont un réseau ferroviaire à voie métrique d'une longueur de , qui relie entre elles quatre des principales villes de la Corse. Les Corses l'ont surnommé "u Trinichellu" (« le petit train »). Sa fonction est le transport de voyageurs, avec des liaisons intervilles, des services suburbains à Bastia et Ajaccio, ainsi qu'un service touristique sur la côte de la Balagne.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les CFC étaient également une société publique de droit privé qui employait le personnel et détenait la majeure partie du matériel roulant, mais qui n'exploitait pas directement le réseau corse. L'exploitation fut assurée, au cours de son histoire, par trois compagnies privées et le service des Ponts et Chaussées, avant d'être confiée à la SNCF début 1983. L'infrastructure ferroviaire étant la propriété directe de l'État français jusqu'au et appartient maintenant à la Collectivité territoriale de Corse (CTC), qui est par ailleurs l'autorité organisatrice de transport depuis le .


title: Chemins de fer de la Corse

text: Au , la SNCF n'assure plus le service commercial du réseau, la collectivité territoriale ayant choisi de confier l'exploitation à une société d'économie mixte (SEM) constituée à cet effet. La société nationale garde cependant un rôle de conseil technique dans cette structure.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les deux lignes des chemins de fer de la Corse ne font pas partie du réseau ferré national.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Long de , le réseau actuel est composé de deux lignes à voie unique et à écartement métrique.


title: Chemins de fer de la Corse

text: La ligne dessert 16 gares et 49 haltes et compte 1592 ouvrages d’art dont 59 viaducs et 57 tunnels.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Le croisement des rames s'effectue dans certaines gares importantes grâce à une voie d'évitement. Sur la ligne principale Bastia - Ajaccio, la sécurité et l'espacement des trains reposent sur un système automatisé de gestion des circulations, avec une signalisation modernisée et une "commande centralisée de voie unique" depuis Bastia.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les deux lignes exploitées sont : Le tracé et le profil en long des 2 lignes sont assez tourmentés en raison du relief de l'île, exception faite de la section de plaine entre Bastia et Casamozza, où les rames sont autorisées de rouler à par intermittence. La ligne centrale compte trente-deux tunnels et cinquante-et-un ponts et viaducs. Le tunnel de Vizzavona, le plus long avec , se situe sous le col de Vizzavona, à d'altitude. L'ouvrage le plus remarquable est le « pont du Vecchio », pont-viaduc métallique dont la construction du tablier fut exécutée par la société Eiffel, long de et dominant la rivière d'une hauteur de . À sa suite, sur une dizaine de kilomètres, la ligne décrit une succession de deux boucles de part et d'autre de la gare de Vivario : trois kilomètres après le pont du Vecchio, elle retourne en sens inverse et passe une deuxième fois à quelques centaines de mètres près du viaduc. Les déclivités maximales de la ligne sont de 15 à , sauf sur la section la plus difficile entre Corte et Vivario, où la déclivité maximale est de . Le rayon des courbes minimales est de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La ligne de la Balagne ne comporte que de petits ouvrages d'art et aucun tunnel. Sans traverser la haute montagne, le paysage fait de rudes collines avec une rare végétation n'est pas moins digne d'intérêt, et la longue descente après Belgodère vers la côte moyennant une multitude de courbes en lacets offre des vues saisissantes aux voyageurs. Pendant les vingt-cinq derniers kilomètres jusqu'à Calvi, la ligne est établie à proximité et au-dessus de la côte, se faufilant entre les rochers et longeant des longues plages de sable. Le trafic est peu intense, Calvi étant la seule ville importante et compte moins de six mille habitants. Par contre, la section le long de la côte entre L'Île-Rousse et Calvi fait l'objet d'une desserte cadencée renforcée à l'intention des touristes à la belle saison. Ces « trains-tramways de la Balagne » circulent de mai à octobre, avec une fréquence accrue en juillet et août.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Une troisième ligne, s'embranchant à Casamozza sur la ligne principale, desservait à partir de 1888 la plaine orientale jusqu'à Ghisonaccia ; elle fut prolongée en 1930 jusqu'à Solenzara, et atteignit Porto-Vecchio en 1935, portant sa longueur à . À la suite de nombreuses destructions d'ouvrages d'arts pendant la Seconde Guerre mondiale, les trains cessèrent de circuler le entre Folelli - Orezza et Porto-Vecchio. Les travaux de remise en état furent jugés trop onéreux pour une ligne d'aussi faible importance, d'ailleurs fortement concurrencée par la RN 198 au profil assez facile. Seul le tronçon de Casamozza à Folelli - Orezza, d'une longueur de , continua de fonctionner jusqu'au . Une réouverture partielle est cependant à l'étude .


title: Chemins de fer de la Corse

text: Appelé "U trinichellu" (le petit train) en corse, son achèvement marque de façon symbolique la fin de la partition entre Bastia et Ajaccio qu'isolaient souvent en hiver le blocage du col de Vizzavona, l'unification des élites urbaines ou villageoises en fut accentuée.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Par contre pour certaines couches traditionnelles de la population (colporteurs, charretiers, muletiers, aubergistes...) le train leur porta un coup souvent fatal. Si la crise agricole des années 1870-1880 (blé américain, phylloxéra) ne peut lui être imputé le "trinichellu" suscita l'hostilité. Une chanson de cette époque a survécu "U trenu di Bastia".


title: Chemins de fer de la Corse

text: Après la Seconde Guerre mondiale, on parla de sa démolition d'où une autre chanson célèbre sur le même titre et le même air mais satirique contre la classe politique.


title: Chemins de fer de la Corse

text: En 1855, est lancée l'idée d'un « chemin de fer sardo-corse » reliant Bastia à Bonifacio, en vue de faciliter les relations entre la France et l'Algérie. Il aurait comporté des antennes d'Aléria vers Corte et de Porto-Vecchio vers Sartène et Ajaccio. En 1864, la priorité fut donnée à une liaison Bastia - Ajaccio. Après des études comparant plusieurs tracés, dont un par Aléria, et plusieurs demandes de concession non satisfaites, les sections d'Ajaccio à Mezzana et de Bastia à Corte par Ponte-Leccia sont déclarées d'utilité publique le ; Corte - Mezzana par Vizzavona ne le sera que le , le franchissement du col de Vizzavona par un rail central « système Fell » étant abandonné en faveur du percement d'un tunnel. L'État décide de prendre en main directement la construction de cette première ligne, estimant le projet pas assez rentable pour intéresser le capital privé. La loi du , mettant en application le « plan Freycinet », classe dans le réseau d'intérêt général les lignes d'Ajaccio à Propriano (), de Ponte-Leccia à Calvi () et de Casamozza à Bonifacio (). En pleine phase de travaux, le , une convention est signée entre le ministère et la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) pour l'exploitation de la ligne en chantier et la construction des autres lignes prévues. Cette convention est approuvée par une loi le 19 décembre suivant.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les travaux commencent en 1879 depuis Bastia et Ajaccio, mais les premières sections Bastia - Corte et Casamozza - Tallone (sur la côte orientale) ne sont ouvertes à l'exploitation que le . Il y a donc déjà trois lignes différentes, mais l'une des trois reste isolée du reste du réseau pendant les six premières années.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Début 1886, les travaux sont entamés sur la ligne de la côte orientale et celle de la Balagne, sous la direction des CFD. La ligne de la côte orientale est ouverte jusqu'à Ghisonaccia le . La ligne de la Balagne, au profil plus difficile, est ouverte le jusqu'à Palasca et le jusqu'à son terminus, Calvi.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Sur la ligne centrale, la gare de Vizzavona est atteinte par les trains depuis Ajaccio depuis le . Le tronçon suivant de Vizzavona à Vivario est mis en service le 9 octobre 1892, grâce au percement du tunnel de faîte de Vizzavona long de . Or, la construction du principal viaduc qu'est le pont du Vecchio, confiée à la société de Gustave Eiffel, ne commence que fin 1890. Il est livré fin 1892, avant même la fin des travaux de terrassement sur la dernière section de la ligne de Vivario à Corte. Le , n'est donc ouverte que la section de Vizzavona à Vivario, parcourable depuis Ajaccio. Enfin, le , la ligne Bastia - Ajaccio est ouverte à la circulation dans son intégralité, avec l'achèvement du chaînon manquant de Gare de Vivario à Corte (). Le réseau a désormais une extension totale de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La CFD ne montre aucun empressement à poursuivre la construction de la ligne de la côte orientale, censée être déficitaire dès le départ. Sa nouvelle concession du oblige toutefois la CFD à entreprendre cette construction, en raison des conditions financières favorables à elle concédées précisément dans cette optique. Quelques chantiers sont bien lancés avant la Première Guerre mondiale, mais se trouvent rapidement interrompus pour cause de financement. Dans les années 1920, les travaux sont entrepris sans y mettre des grands moyens. Le service commercial sur le prolongement de Solenzara peut enfin être inauguré le , et les trains desservent Porto-Vecchio à partir du .


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text: C'est l'apogée du réseau qui atteint son extension maximale à . La ligne n'atteindra jamais Bonifacio pour cause de difficultés techniques. La ligne d'Ajaccio à Propriano ne sera jamais construite non plus pour les mêmes causes. De surcroît, après de lourds dégâts subis par la ligne de la côte orientale pendant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale en Corse, celle-ci ferme à tout trafic le au-delà de Folelli-Orezza, et les restants sont abandonnés dix ans après. Depuis le , le réseau présente donc son extension actuelle de .


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text: La ligne de Bastia à Ajaccio est construite sous la direction de l'État et plus particulièrement son administration des Ponts et Chaussées. Peu de temps après le début des travaux, les Ponts et Chaussées cherchent une entreprise pour exploiter cette première ligne et construire des lignes affluentes, qu'elle exploitera également par la suite. Le régime juridique retenu est celui de l'affermage en régie intéressée. C'est-à-dire que l'exploitant ne détient pas la concession et que l'État conserve un droit de regard sur la gestion de l'affaire. L'État prend en charge l'ensemble des dépenses et encaisse l'ensemble des recettes, la rémunération de l'exploitant se faisant par une rémunération par train-km à laquelle peut s'ajouter une prime pour récompenser des économies réalisées. C'est la Compagnie de chemins de fer départementaux constituée le qui accepte d'exploiter le réseau corse sous ces conditions. La convention de concession est signée le . Cette convention est approuvée par une loi le 19 décembre suivant. La forme de rémunération de la CFD s'avère rapidement désavantageuse pour la qualité du service public, car elle n'encourage pas la compagnie à prendre des risques commerciaux en étoffant l'horaire ou en réduisant les temps de parcours. De ce fait la CFD est la cible de critiques à répétition et d'aucuns souhaitent que l'État exploite le réseau directement ou change au moins d'exploitant. L'État reste indifférent à ces revendications et une nouvelle concession est accordée à la CFD par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 8 novembre 1909. Elle est plus incitative pour l'exploitant et contient l'obligation de construire la ligne de Bonifacio. Cette convention est complétée par des avenants les 8 décembre 1910 et 4 juillet 1911. La convention et ses avenants sont approuvés par une loi le décembre 1911. Cette même loi déclare d'utilité publique la ligne de Ghisonaccia à Bonifacio. Les élus locaux, hostiles à une concession en faveur de la CFD, l'acceptent toutefois moyennant la promesse de cette nouvelle ligne.


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text: L'échéance de la concession CFD tombe dans la période de la Seconde Guerre mondiale. Le réseau est alors affermé par l'État pour cinq ans en 1941 par une convention signée le décembre 1941 entre le secrétaire d'État aux Communication et la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi le 26 février 1942. Or, dès la Libération de la Corse au soir du , le commandement militaire écarte la direction de la CFD et s'y substitue provisoirement. Après la fin définitive de la Seconde Guerre mondiale, les Ponts et Chaussées se chargent provisoirement de l'exploitation du réseau à partir du . Or la CFD n'est pas disposée à assumer de nouveau la responsabilité du réseau ferroviaire corse, qui avec la ligne de la côte orientale a perdu sa ligne la plus rentable. La gestion toujours « provisoire » des Ponts et Chaussées est enfin confirmée par décret du . Elle est plutôt heureuse car commençant par le renouvellement partiel du matériel roulant, mais le déficit s'installe, avec des coûts d'exploitation deux fois plus élevés que les recettes. L'État envisage la fermeture du réseau puis y renonce en raison de la résistance de la population (voir plus loin). Après des enquêtes et consultations sur place, l'inspecteur général à la direction des transports terrestres José Artaud-Macari estime qu'une société privée sera plus à même d'assurer une exploitation économique et efficace. La « Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires » (SACFS) est choisie, sans appel d'offres paraît-il. Il s'agit d'une petite entreprise qui avait géré le réseau des chemins de fer départementaux du Tarn (CFDT) avec beaucoup de dynamisme, sous la direction de son directeur M. Plass. Les CFDT venaient toutefois de fermer, le département refusant de payer la modernisation de ce réseau au détriment des investissements routiers. La concession du réseau corse est accordée à la SACFS par décret du et occupe dix pages dans le journal officiel du 10 juin, comprenant un cahier des charges détaillé. La durée de la concession est 14 ans et 7 mois, soit jusqu'au .


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text: La SACFS est rémunérée par une subvention annuelle forfaitaire. Elle doit accepter de nombreux engagements : renouvellement de la voie, apport de matériel roulant, achat d'un locotracteur neuf, construction de lignes vers les aéroports de Bastia et Ajaccio, reconstruction de l'embranchement portuaire d'Ajaccio, création de trains directs, création de trains-tramways de la Balagne. Autrement dit une charge de gestion énorme. En outre, le licenciement de vingt agents sur les deux cent cinquante que compte le réseau est ordonné par le décret . La gestion de la SACFS est prometteuse au début, car elle semble respecter le cahier des charges. Toutefois, les investissements dans l'infrastructure n'ont pas lieu, et les embranchements vers les aéroports ne sont pas construits. Le nouveau souffle que donnent les autorails re-carrossés Billard-Carde à l'exploitation voyageurs n'est que très limité dans le temps, car des parties mécaniques de ces autorails sont anciennes et usées, si bien que des incidents et pannes d'exploitation se multiplient. En 1971, les dysfonctionnements deviennent apparents et une enquête du ministère des transports révèle un déficit larvé de plusieurs millions de francs, sous la forme de retard de paiements face aux fournisseurs, aux organismes sociaux et même au personnel. De ce fait, le réseau est mis sous séquestre, et la gestion est confiée de façon intérimaire à la CFTA le .


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text: Au début de sa gestion, la CFTA instaure un service de banlieue cadencé sur la section de ligne de entre Bastia et Biguglia en date du . Elle lance dès 1974 un chantier de renouvellement de la voie sur de ligne, en utilisant des rails de réemploi de . Ces travaux s'échelonnent sur une dizaine d'années. Entre 1982 et début 1984, le tracé de la voie est rectifié sur une longueur de dans le secteur de Biguglia, avec suppression de deux passages à niveau très fréquentés et la construction d'une nouvelle gare à Biguglia. Les autorails Renault ABH8 sont rénovés, et de nouveaux autorails sont commandés. Ce n'est que le qu'une concession est officiellement attribuée à la CFTA par un décret. Elle court jusqu'au et couvre donc une période d'un peu moins de cinq ans. La rémunération de la CFTA se fait également par une subvention annuelle, dont 10 % doivent pour la première fois être assurés par la Région (l’Établissement public régional (EPR), la CTC n'existant pas encore). Le directeur des CFTA est alors un ancien directeur de la SNCF, ce qui explique l'application de la livrée Arzens aux autorails Renault. En somme, la gestion de la CFTA se déroule sans problème. C'est le changement de gouvernement de 1981 et la nomination de Charles Fiterman comme ministre des Transports qui entraîne la décision de reconduire la concession CFTA d'un an seulement et de confier le réseau à la SNCF à compter du ; décision motivée essentiellement par les revendications des syndicalistes corses. Or la SNCF n'est pas du tout préparée à ce nouveau rôle et ne montre aucun intérêt pour la gestion des lignes secondaires. N'ayant été prévenue que le 29 décembre, elle n'intervient directement qu'à compter du . Toutefois, le pari se révèle une réussite, principalement pour trois raisons : l'autonomie accordée à la direction locale de la SNCF, la motivation du personnel et un engagement financier régional sans commune mesure avec ce qui avait précédé.


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text: La dernière convention d'exploitation avec la SNCF arrive à échéance le , mais est deux fois prolongée jusqu'au . La CTC n'ayant pu trouver une entreprise intéressée par une exploitation sous le régime de la délégation de service public (tel que pratiqué dans les transports urbains et interurbains) dans les conditions qu'elle a fixées, une société d'économie mixte est constituée fin 2011. Cette SEM reprend officiellement l'exploitation à compter du . Son capital est très faible, à savoir , et est détenu majoritairement par la CTC et SNCF Participations, qui apportent respectivement 55 % et 15 %. Quatre collectivités territoriales et deux chambres de commerce signent chacun 5 % des actions. Bien que la forme juridique de la SEM le permette, aucune entreprise privée n'est donc représentée parmi les actionnaires. Début avril 2012, la nouvelle SEM, créée hâtivement, n'avait toujours pas de présence Internet et ne communiquait les horaires et tarifs des trains que par affichage sur place dans les gares et l'édition d'un livret. La CTC a depuis repris les choses en main, avec une première communication en septembre 2012 concernant les horaires des trains, suivis par la création d'un site internet qui a pris le relais.


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text: Aucun effort pour la reconstruction de la ligne de la côte orientale corse n'est fait après-guerre ; au contraire, le tronçon restant en service, les de la gare de Casamozza à Folelli-Orezza, sont fermés à tout trafic au . Ce n'est apparemment pas une décision isolée, car exactement deux ans plus tard, le ministre des transports Édouard Corniglion-Molinier veut fermer la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Une menace de grève administrative et les protestations de l'opinion publique en dissuadent le gouvernement, qui reporte puis annule la fermeture. Ce changement d'avis de la part du gouvernement n'est que de façade. Il modifie sa stratégie et veut venir à bout des chemins de fer Corses en n'inscrivant aucun budget pour les chemins de fer de la Corse dans la loi de finances du budget de 1960. Le ministre Robert Buron déclare qu’« un autocar et cinq camions doivent suffire pour assurer le trafic de l'île ». Par maladresse, le gouvernement n'inscrit aucun budget pour le réseau routier corse non plus et se créé alors le Mouvement du 29 novembre. De ce fait, tous les Corses se sentent concernés et organisent de nombreux défilés et manifestations en novembre 1960, dont l'on retiendra notamment la « journée île morte » le . C'est cet engagement qui sauve le réseau corse, témoignant de l'attachement des corses pour leur chemin de fer même s'ils l'utilisent peu.


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text: Un peu plus de dix ans plus tard, les habitants manifestent une autre fois quand le réseau est mis sous séquestre, exprimant ainsi leur inquiétude que cette mesure aboutisse à la fermeture. Dans ce contexte, le gouvernement choisit la CFTA comme nouvel exploitant, décision confirmée lors d'une réunion interministérielle le 15 novembre 1971. De nouveau, l'hypothèse de la fermeture de la ligne de la Balagne est examinée. Le , six mille personnes défilent devant la sous-préfecture de Bastia, cinq mille citoyens manifestent à Ajaccio, et l'ensemble de la population de Calvi descend dans la rue. Face à ces protestations, le gouvernement se dépêche d'affirmer la conservation du réseau dans son intégralité, le février 1972, et garantit pour la première fois sa modernisation. Il est impossible de dire ce qui se serait passé sans cette manifestation de l'opinion publique.


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text: Avec l'arrivée de la gauche au pouvoir en mai 1981, Charles Fiterman ministre d'État communiste chargé des Transports en 1983, demande à la SNCF de reprendre les CFC, pour leur redonner un second souffle et les sauver d'une faillite technique et financière. Matériel vieux et obsolète, et un déficit profond. La voie ferrée subie un entretien minimum, la vitesse des rames est volontairement réduite de ce fait.


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text: Au début des années 1990, le renouvellement du parc d'autorails se poursuit avec enfin l'arrivée des cinq X 97050 Soulé. Il serait toutefois erroné d'en conclure que les élus corses souhaitent faire jouer au chemin de fer un rôle plus important que dans le passé. En 1993, la Collectivité territoriale de Corse (CTC) prévoit d'investir dans les routes nationales sur cinq ans, notamment sur les axes Bastia - Corte - Ajaccio et Bastia - Bonifacio. Pour la même période, le budget prévu pour le chemin de fer n'est que , dont la moitié est affectée à l'acquisition de deux X 97050 supplémentaires. La CTC souhaite développer le trafic, mais voit un potentiel de développement dans le tourisme uniquement.


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text: À la fin de la décennie 90, le point de vue de la CTC et des élus Corses change. Le SRT montre un risque de congestion des agglomérations de Bastia et Ajaccio, et préconise une politique en faveur de la réduction de la dépendance de la voiture. Un vaste programme de rénovation du réseau ferroviaire est inscrit dans le contrat de projets État-région 2000-2006, portant sur le renouvellement en profondeur de l'infrastructure et l'acquisition de douze nouvelles rames, pour un montant total de (voir plus loin). Le programme de rénovation répond à quatre principaux objectifs : améliorer le confort des voyageurs, diminuer les temps de parcours, doubler l'offre de transport jusqu'en 2010, garantir la sécurité des circulations. Une fois ce programme mis en œuvre, la CTC envisage d'aller plus loin et de rétablir la ligne Gare de Casamozza - Folelli-Orezza () dans la prolongation de la desserte périurbaine Bastia - Casamozza. Une reconstruction complète de la ligne de la côte orientale n'est pas exclue non plus, mais ne fait l'objet d'aucun projet concret. Il est également prévu de mieux intégrer les lignes routières régionales dans la desserte ferroviaire en créant des pôles d'échanges multimodaux à Ajaccio, Bastia et Corte.


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text: La dernière convention d'exploitation avec la SNCF arrive à son échéance le . Au préalable, la CTC lance un appel à candidatures pour trouver un nouvel exploitant, tout en optant pour le régime de la délégation de service public. Le cahier des charges exige de l'exploitant qu'il assume à lui seul le risque financier, le risque ferroviaire et le risque social, de sorte que la CTC puisse se déresponsabiliser entièrement pendant la période du nouveau contrat. Dans ces conditions, la SNCF est la seule entreprise à déposer une offre, proposant l'exploitation des chemins de fer corses moyennant une rétribution de par an. Ce montant reflète la forte attente de l'autorité organisatrice, et est pourtant jugé comme exorbitant par la CTC, qui décide spontanément de chercher une autre voie pour exploiter le réseau. Or l'échéance approche sans que le stade des discussions soit dépassé, et un avenant de prolongation jusqu'au est négocié avec la SNCF. Ce délai supplémentaire, somme tout assez bref pour monter une nouvelle structure, n'est pour autant pas mis à profit pour les préparatifs concrets.


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text: En attendant, la SNCF continue d'assumer sa mission. Ce n'est que le que l'assemblée territoriale vote la forme juridique de la future société d'exploitation, avec trente-cinq voix contre quinze : ce sera une société d'économie mixte (SEM), à l'instar d'Air Corsica, et non un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) comme la SNCF . Réunissant un capital social de , les actions de la SEM seront réparties comme suit : CTC 55 %, SNCF Participations 15 %, puis 5 % pour les deux départements, les deux chambres de commerce et d'industrie et les deux communautés d'agglomération du pays d'Ajaccio et de Bastia. La première assemblée des actionnaires a lieu le à l'hôtel de la CTC et vote le projet de statuts. Pendant la première séance du conseil d'administration, Michel Stefani est élu président de la nouvelle SEM. Dix-huit administrateurs sont désignés, représentant proportionnellement les différents actionnaires, sauf la CTC, qui n'envoie que neuf au lieu de onze administrateurs . La SEM devient officiellement opérative en date du , mais le PDG reste encore à désigner. Au cours du premier trimestre 2012, la CTC n'a plus communiqué sur le dossier. Le 27 juillet 2012, la CTC a finalement lancé ses investissements via un programme pluriannuel qui court jusqu'en 2022.


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text: Jusqu'en 1913, les horaires comportent invariablement deux aller-retours Bastia - Ajaccio, Bastia - Ghisonaccia et Ponte-Leccia - Calvi, ainsi qu'un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia et entre Corte et Ajaccio. Tous les trains sont omnibus et comportent les trois classes. Des arrêts prolongés dans les gares importantes peuvent faire durer un trajet Ajaccio - Bastia jusqu'à huit heures. Le , comme conséquence des termes de la nouvelle concession CFD, un quatrième aller-retour Bastia - Ajaccio est instauré sous la forme de trains directs, dont le principe est une composition légère avec peu de voitures, un nombre d'arrêts intermédiaires réduit à dix, et une réservation aux voyageurs payant le plein tarif et parcourant au moins . Toutefois, la vitesse commerciale pour ces trains directs n'est que de jusqu'au début des années 1930, quand un effort pour l'accélération du service est fait sur la ligne principale, sans que les moyens techniques évoluent. Seulement les trains de section origine / destination Corte desservent encore tous les arrêts. Des « trains-paquebots » bihebdomadaires sont introduits en 1933 ; ils n'effectuent que huit arrêts intermédiaires et atteignent une vitesse commerciale de . L'on notera en même temps l'immuabilité des temps de parcours sur la ligne de Calvi, et les trains sont toujours origine / destination Ponte-Leccia.


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text: Les autorails sont introduits à partir de 1936. Le premier modèle des Établissements Billard - A 210 D ne propose que la et et exclut donc la clientèle plus modeste de la , en raison du nombre de places limité. Les autorails effectuent un des deux aller-retours sur Porto-Vecchio et deux sur les trois aller-retours sur la ligne principale. Apparaissent alors les arrêts sur demande dans les petites stations. Les omnibus vapeur sur la même ligne connaissent une accélération remarquable, mais il s'agit de toute évidence d'un essai non concluant, car l'horaire d'été 1938 voit un retour aux temps de parcours de 1933. Ce n'est qu'en 1939 que le service des autorails débute sur la ligne de Calvi, avec le second modèle Billard - A 150 D à classe unique. Deux aller-retours par autorail Bastia - Calvi sont désormais proposés, s'ajoutant à un omnibus vapeur Calvi Ponte-Leccia et retour. Sur la ligne de Porto-Vecchio, terminée depuis quatre ans seulement, un troisième aller-retour est ajouté à l'horaire, mais il est origine / destination Prunelli-Pietrapola (entre Ghisonaccia et Solenzara).


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text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, le service est restreint et les trains à vapeur redeviennent majoritaires. L'unique aller-retour continu sur la ligne principale est un train direct à vapeur. La direction locale des CFD est coupée de son siège parisien mais parvient à maintenir le service en dépit des restrictions. Les problèmes s'aggravent avec l'occupation à partir de novembre 1942 et durent près d'un an, jusqu'au soir du . Après-guerre, la pénurie et l'indisponibilité d'une bonne partie du matériel ne permettent pas encore d'assurer un service correct. La ligne principale est desservie dans chaque sens par un omnibus quotidien, un train paquebot direct trois fois par semaine, un train marchandises-voyageurs Corte - Ajaccio et un autorail Corte - Bastia. La ligne de la Balagne est desservie par un autorail quotidien et un train marchandises-voyageurs bi-hebdomadaire. Sur Bastia - Folelli, deux aller-retours quotidiens sont assurés par autorail.


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text: Sous l'administration des Ponts-et-Chaussées, les trains à vapeur sont supprimés vers 1950, de même que la dans les autorails. Les A 210 D deviennent entièrement , et les A 150 D et ABH8 sont . Le parc autorail est devenu pléthorique avec dix-sept unités, mais le service n'est que lentement ramené vers un niveau normal. Pendant l'hiver 1952-1953, cinq autorails suffisent en effet pour assurer la totalité des trains : un omnibus et un direct sur la ligne centrale, un Calvi - Bastia et retour avec un Venaco - Ponte-Leccia et retour en correspondance, un Bastia - Folelli-Orezza et retour, et un Folelli-Orezza - Casamozza et retour. Un peu plus tard, il y a pour la première fois quatre aller-retours continus sur la ligne principale, sans que le nombre de trains dépasse le niveau d'avant-guerre : il n'y a plus de trains origine / destination Corte. La ligne de la Balagne revient à ses deux aller-retours de 1938 et avant. Cette trame de desserte reste en place jusqu'en 1997, quand la demande et le nombre d'autorails disponibles permettent de réinstaurer un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia.


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text: Cependant, la SACFS renouvelle déjà la desserte en 1965 en instaurant les trains-tramways de la Balagne, une desserte estivale renforcée entre Calvi et L'Île-Rousse, et pour la première fois deux autorails rapides Bastia - Ajaccio et retour. Ils effectuent le trajet en 2 h 55, valeur jamais atteint ni avant ni après, grâce à l'emploi d'autorails A 80 D recarrossés circulant sans remorque, avec une capacité de seulement trente-deux places assises. Les départs ont lieu de Bastia et Ajaccio à 7 h 00 et 17 h 00 (sauf dimanches et fêtes), avec croisement à Venaco sans arrêt commercial, et des arrêts commerciaux sont seulement effectués à Corte, Ponte-Leccia et Casamozza, avec interdiction de desserte entre Casamozza et Bastia et vice-versa. Ce service est supprimé avec la mise sous séquestre du réseau en 1971, car étant discutable sur le plan de la sécurité. Puis il revient en automne 1973 avec un train par sens en matinée, au temps de parcours porté à 3 h 12. L'aller-retour partiel Corté - Ajaccio est supprimé par manque de matériel, et le quatrième aller-retour sur la ligne centrale ne circule plus en hiver. Par contre, deux des quatre aller-retours sur la ligne principale sont désormais directs hors saison estivale. En outre, selon un projet déjà préparé par la SACFS, la CFTA introduit en 1973 un service de banlieue Bastia - Biguglia, ultérieurement complété par des trains supplémentaires jusqu'à Casamozza. La est supprimée à la fin des années 1970.


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text: Pendant les années 1990, les 90 % des touristes venant en Corse arrivent sans leur voiture, et de ce fait, les touristes représentent environ 60 % des usagers du train en Corse. Le trafic de voyageurs se concentre sur les mois de mai à septembre et à plus forte raison sur les trois mois de juin à août, quand environ 40 % des voyageurs annuels sont transportés. Les disparités entre les mois d'hiver et d'été sont donc énormes, avec un rapport d'un à onze du nombre de voyageurs transportés par mois (par exemple, en janvier et en ). Selon les différentes années, la fréquentation de la ligne Ponte-Leccia - Calvi et des trains-tramways de la Balagne subit des fluctuations marquées, sans montrer des tendances se confirmant sur le long terme. La ligne centrale voit par contre une progression quasiment constante, avec des périodes de baisse intermittentes dépassant rarement une année, mais une quasi-stagnation pendant les années 1980. L'augmentation globale de 1975 à 2000 est de 65 % environ sur cette relation. Le service suburbain de Bastia subit une chute spectaculaire en 1983, de 65 % environ pour la période 1983-1989, en raison de la mise en service d'un tunnel routier pour améliorer la sortie de Bastia en réduisant les bouchons. Depuis, ce service est en progression constante, sans pour autant atteindre son niveau record de transportés en 1978. Sur le plan régional, une fréquentation record est atteinte avec en 1992, puis la Corse est atteinte d'une crise du tourisme. En 1997, seulement sont transportés. Dans la période 1996-2001, le trafic progresse partout, et plus concrètement de 38 % sur le train-tramway de la Balagne ; de 33 % sur la ligne Bastia - Ajaccio ; de 27 % sur les trains suburbains de Bastia ; et de 17 % sur la ligne Ponte-Leccia - Calvi. Cette dernière n'atteint toutefois que en 1998, quand la marque des est franchie pour l'ensemble du réseau. Ce chiffre se répartit comme suit sur les différentes relations : 41 % train-tramway de la Balagne ; 38 % ligne Bastia - Ajaccio (sans desserte suburbaine de Bastia) ; 17 % desserte suburbaine de Bastia ; 4 % ligne Ponte-Leccia - Calvi (sans trains-tramways de la Balagne). La distance moyenne de transport est de environ. La fréquentation progresse fortement au cours des années 2010. Elle s'établit ainsi à en 2013 et atteint en 2017.


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text: Le trafic de marchandises était important avant de subir la concurrence du transport routier. 539 wagons de marchandises furent livrés entre 1888 et 1930. Le nombre de trains de marchandises ayant quotidiennement circulé à l'époque de la vapeur n'est pas connu. L'impressionnant parc de wagons ne doit pas non plus faire oublier que la charge utile par wagon était limité à , soit huit fois moins que les wagons à voie normale les plus capacitaires. En 1895, première année complète d'exploitation du réseau de base, de marchandises sont transportées, et jusqu'en 1907, le volume transporté annuellement connaît une augmentation de 374 % en atteignant . Le maximum transporté en période de paix est enregistré en 1938 avec , dont les 64 % incombent à la ligne de la côte orientale. Après la disparition de la traction à vapeur en 1954, le trafic de marchandises repose, dans un premier temps, sur seulement l'emploi de deux locomotives diesel (401 et 402), et il n'y a pas d'engins de manœuvre. Quelques mois plus tard, en février 1955, un troisième locotracteur est mis en service (le 114). À titre d'exemple, les Chemins de fer de Provence, dont la ligne est d'un tiers plus court que le réseau corse après la fermeture de la ligne de la côte occidentale, ont quatre locomotives de ligne à cette époque. Étant donné qu'au moins une locomotive doit assurer la réserve, les chemins de fer de la Corse ne peuvent assurer qu'un aller-retour marchandises par jour et par ligne au maximum.


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text: Quoi qu'il en soit, le trafic des marchandises assure encore 36 % des recettes en 1964. La SACFS estime donc utile de faire venir des locotracteurs de manœuvre dans la deuxième moitié des années 1960, mais cette mesure est souvent qualifiée d'inutile, d'autant plus que le volume transporté s'effondre de à sous sa gestion. Sur la ligne de la Balagne, le train de marchandises ne circule plus que deux fois par semaine à partir des années 1970, et il est supprimé en 1986. Sur la ligne principale, le train de marchandises est alors tri-hebdomadaire puis devient bi-hebdomadaire dans la seconde moitié des années 1990. Soixante wagons restent en état de service à ce moment-là, et aucun matériel moderne n'a été acquis. Le tonnage transporté annuellement est extrêmement faible et varie entre et selon les années. La part des petits colis ou messageries est de environ. La distance de transport moyenne est de en 1997, ce qui permet de dire que les wagons ne sont quasiment chargés et réceptionnés qu'à Bastia et Ajaccio. Les principaux chargements sont des automobiles d'occasion et du verre. Seul le transport de petits colis est satisfaisant. Le trafic de marchandises dégage toutefois des recettes de en 1999, soit 10 % du trafic voyageurs. Le trafic de marchandises proprement dit est supprimé en 2004 en raison de la gêne provoquée par les chantiers de rénovation de l'infrastructure. Cette suppression n'est pas officielle; en juin 2006 encore, dans le document d'invitation à la réception de la du chantier, la CTC présente le trafic de marchandises comme existant. À la fin, seulement dix wagons restent utilisables. Subsiste encore le transport de messageries sans parler des trains de matériaux et des trains de travaux qui ne relèvent pas du domaine commercial et circulent pour les besoins internes du réseau.


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text: Comme déjà évoqué plus haut, la CTC a décidé de renouveler entièrement les voies et les installations de gares du réseau et fait inscrire les différentes mesures dans le Contrat de projets État-région 2000-2006. La mesure la plus importante et la plus coûteuse est le renouvellement de la voie sur , soit pratiquement la moitié du réseau. C'est le plus grand chantier de ce type jamais mené sur l'île. Sont concernées pour l'essentiel les sections de la ligne principale Bastia - Ajaccio non encore rénovées. Par contre, la ligne Ponte-Leccia - Calvi n'est rénovée que sur trois très courtes sections. Les travaux s'échelonnent à partir de novembre 2004 et durent trois ans et demi. Pour les clients, une réduction de l'offre de trains et des interruptions totales de la desserte ferroviaire par sections en sont les conséquences. La CTC doit elle-même assumer 40 % des coûts de ce vaste projet de , l'État prenant en charge les 60 % restants.


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text: Trois autres mesures contribuent à augmenter la pérennité, l'efficacité et la sécurité de l'exploitation. Premièrement, un système automatisé de gestion des circulations est mise en place sur la ligne principale Bastia - Ajaccio. Il s'agit d'une commande centralisée de voie unique du fabricant Vossloh-Cogifer, avec des postes informatique de type « Alister » de Funkwerk, télécommandés depuis un poste de commande centralisé. La première tranche est mise en service fin 2007 et concerne la section suburbaine Bastia - Casamozza, moyennant un investissement de . En raison de la densité du trafic, le coût par kilomètre est élevé () comparé à la deuxième tranche Casamozza - Ajaccio, dont l'équipement ne coûte que . La CTC doit financer 24 % de l'investissement total de , l'Union européenne verse 40 % et l'État contribue à concurrence de 36 %. Deuxièmement, les parois rocheuses le long de la ligne doivent être confortées pour limiter les très fréquentes chutes de pierres sur la voie. CTC et État se partagent à parts égales cet investissement de . Troisièmement, la rénovation de plusieurs tunnels et ouvrages d'art (viaducs, ponts et murs de soutènement essentiellement) est programmée. Reste à mentionner la modernisation des installations de maintenance du matériel roulant à Ajaccio, Bastia et Casamozza pour un montant de , réalisée seulement pendant la période suivante en l'absence de financement prévu par le Contrat 2002-2006.


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text: Pendant la période du Contrat de projets 2007-2013, l'effort de modernisation continue, avec inscrits pour la poursuite des travaux de confortement des parois rocheuses, et pour faire progresser la couverture par le système automatisé de gestion des circulations. Hors contrat de projets, des pôles multimodaux sont créés pour , d'autres sections de voie sont remplacées pour (notamment sur la ligne de la Balagne), et, pour une première fois, l'accessibilité aux personnes handicapées est améliorée pour . La modernisation des installations de maintenance déjà prévues pour la période précédente et indispensable à l'accueil des nouveaux autorails AMG 800 les travaux sont enfin exécutés, et la gare de Calvi doit elle aussi être équipée pour un montant de (y compris l'aménagement de la gare et les installations de maintenance). Fin 2013, ces travaux doivent permettre de réduire considérablement les temps de parcours, de créer de nouveaux trains directs et d'augmenter la fréquence des trains.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Un projet de réouverture d'une partie de la ligne de la côte orientale corse est promis par l'exécutif nationaliste en 2015 et est proposé en détails en 2018. Face à l'urbanisation du sud de Bastia et à la hausse des embouteillages, le train est vu comme une alternative. Il s'agirait d'un tram-train destiné à la desserte locale et dont le tracé se rapprocherait de celui de la ligne historique avec des variations. Dans un premier temps, seul un tronçon d'un dizaine de kilomètres jusqu'à Folelli est prévu. 800 passagers par jour sont attendus.


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text: Jusqu'en 1983, l'exploitation des CFC se fait par délégation de service public, l'exploitant étant choisi par appel d'offres. La dernière société privée ayant exploité le réseau dans ce cadre était la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA), aujourd'hui intégrée dans le groupe Veolia Transport. Le réseau étant classé d'intérêt général (par opposition aux réseaux d'intérêt local), il est placé sous la responsabilité de l'État et non des départements. Les cheminots ne sont pas salariés du concessionnaire, mais sont employés par une entreprise publique de droit privé dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC).


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text: En 1981, le nouveau ministre des Transports, Charles Fiterman, réagit aux souhaits et inquiétudes exprimés par les syndicats de cheminots corses, et décide de ne pas renouveler la concession accordée à la CFTA à l'issue de la convention de cinq ans prolongée d'un an de reconduction. Avec un an de préavis, il en avise l'entreprise en date du . Le ministre confie l'exploitation à la SNCF à compter du . Cette mesure est officialisée rétroactivement par un décret du 30 août 1983, qui équivaut une nationalisation de l'exploitation. Le personnel ne change pas lors de la substitution de la SNCF à la CFTA, la société nationale envoyant seulement le directeur (Denis Rastello puis Claude Saintemarie), le directeur adjoint et un conseiller technique. Les salariés n'obtiennent pas non plus le statut spécifique des cheminots de la SNCF, contrairement à ce qu'ils avaient espéré en revendiquant la nationalisation du réseau, et restent des salariés de droit commun.