title: Messerschmitt Bf 109

text: Les premiers avions furent affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 "Richthofen" dans le but de tester leurs capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la guerre d'Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands "volontaires" de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servi en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succéda. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé à la suite d'une panne d'essence fut capturé par les républicains, le . Le pilote d'essais français Constantin Rozanoff eut alors l'occasion de l'évaluer, puis il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109 B et une trentaine de Bf 109 C furent envoyés combattre, l'envoi de modèles D n'étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109 E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des "Schwärme" (essaims), qui se subdivisent en deux "Rotten" (bandes), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou "Boom and Zoom", inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révéla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cents pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la . Le Bf 109 V8 était le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes avaient été modifiées pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires aux emplantures ; le V9 était encore mieux armé car il embarquait des canons de MG-FF dans les ailes mais la structure de celles-ci se révéla alors trop faible pour supporter le recul, les avions de série Bf 109 C devant alors se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série étaient motorisés par le Jumo 210 Ga et, pour la première fois, embarquaient une radio FuG 7 qui permettait les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur était que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrivait pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à . Il était persuadé que la solution se trouvait dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 ch, fut détruit à l'atterrissage par Ernst Udet lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succéda, toujours avec un DB 600A, puis vinrent les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manquant encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décida donc de construire une série transitoire, le Bf 109 D, encore équipée des Jumo 210D et toujours armée de quatre MG 17. Cette version fut la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec en , employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf 109 D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz qui est toujours reconnu maintenant pour les voitures de la marque Mercedes.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n'existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du "Emil" étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu'il était impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En , les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de ; ils seront produits à .


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cents exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf 109 T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions "Graf Zeppelin" de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus "mines" à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.


title: Messerschmitt Bf 109

text: En , à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ et dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cents participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs, les PZL P.11 polonais ne faisant pas le poids devant lui. Après les opérations à l'est, une des plus grandes batailles aériennes fut l'annihilation d'un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Après l'évaluation d'un Bf 109 E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seuls les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arriveraient à en prendre le dessus, et ce seulement à haute altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les Allemands aient commencé à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages primordiaux, qu'il est réellement battu par le Spitfire. Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de voler en g négatifs (loopings, Immelmann), du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de , malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109 E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit , et . Mais sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou faits prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands. Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de . Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles. Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, une variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, et Arado, reconstruisent , avec un réservoir de et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ ont été produits, principalement de la version E-3.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bien que la version E soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ au total, cette version fut l'appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses . Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le , mais rappelé en Allemagne nommé Général de la Chasse. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement « faciles ». Mais il reste que le Bf 109 F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Hans-Joachim Marseille.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109 F, est mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivie par un capot moteur très ajusté lui donnant un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique. Les saumons sont plus grands et arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les haubans du plan de profondeur disparaissent. Le premier prototype, le V21, a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdits de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt mènent leur enquête. La cause est découverte : le plan de profondeur privé de ses haubans peut se mettre à vibrer à certaines vitesses, rendant l'avion ingouvernable.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu, l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de . Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon qui tire à travers l'hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2 introduit un nouveau modèle de canon, le MG 151/15 de . Cette arme, bien que moins puissante, a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise ; de plus, elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cents coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4 voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.


title: Messerschmitt Bf 109

text: À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'Ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage. Le nouveau modèle, Bf 109 G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l'épine dorsale de la , chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109 F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, sont plus puissants avec au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ . La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les exemplaires de préproduction, les , volèrent pendant l'été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.


title: Messerschmitt Bf 109

text: La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en , ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d'habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ . On voit à cette époque l'introduction, systématique, des kits usine U pour "Umrüst-Bausatz" et montés en unité, R pour "Rüststand". Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s'en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu'une roulette de queue plus grande.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Les diverses modifications et l'ajout continuel d'armes ou d'équipements supplémentaires pour tenter de rester au niveau de la concurrence se traduisaient par la multiplication de "bosses" sur l'avion, des excroissances carénées avec plus ou moins de bonheur sur un fuselage initialement très profilé. L'avion y gagna le surnom peu flatteur de "Die Beule" (La bosse, ou la cloque) auprès des pilotes et des mécaniciens de la Luftwaffe, comme rapporté par le général et as de la chasse Adolf Galland dans ses mémoires.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l'adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme le montage en série d'un radiocompas, d'une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d'un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l'arrière.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 permettait d'embarquer des roquettes WGr-210 "Dodel", que l'on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performances dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l'injection de peroxyde d'azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon la tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu'efficace, provoqua par contre beaucoup d'accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d'assistance.


title: Messerschmitt Bf 109

text: L'une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l'imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d'où son autre nom d'Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d'apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.


title: Messerschmitt Bf 109

text: La version G-14 de l'avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l'évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.


title: Messerschmitt Bf 109

text: L'une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d'interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d'une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d'appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils "neufs". Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l'emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d'entraînement.


title: Messerschmitt Bf 109

text: La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. La présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d'hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en . Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de , avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de tirant dans le moyeu du moteur et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l'arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C'est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers le moyeu du moteur et deux autres situés un dans chaque aile, et deuxmitrailleuses MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l'arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d'atteindre .


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d'amélioration de l'avion existant tout en rationalisant la production et constitue l'ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique à la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d'eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.


title: Messerschmitt Bf 109

text: L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 "Mustang", mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions et être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavotchkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.


title: Messerschmitt Bf 109

text: La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des "Gustav", furent utilisées jusqu'au début des années 1950, voire des années 1960 dans certains pays.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf 109 G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellules de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination d'Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent « Mezek » (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l'aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins d'un an. C'est un de ces avions, piloté par Modi Adlon, qui remporta les deux premières victoires de l'aviation israélienne, en abattant au-dessus de Tel Aviv deux C.47 égyptiens, utilisés comme bombardiers.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf 109 G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.


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text: Les Espagnols durent alors remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza HS 12Z89 de 1300 cv. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA 1109, mais le moteur ne tournant pas dans le même sens que le moteur DB 605 réduisait la maniabilité de l'avion. Les versions ultérieures HA-1112, reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12-cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).


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text: Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement « ' » (une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965. Les Messerschmitt figurant dans le film "La Bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des « ' ».


title: Messerschmitt Bf 109

text: Un certain nombre d'appareils ont été sauvegardés à travers le monde. Ils se trouvent pour la plupart dans des musées mais une douzaine continuent de voler.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Parmi les nombreux appareils sauvegardés un grand nombre sont des HA-1112 fabriqués en Espagne.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Le ME 109 figure dans un album des Aventures de Tintin, "Le Sceptre d'Ottokar" ( version, colorisée)." "C'est un appareil de ce type que Tintin "emprunte" à l'armée de l'air de la Bordurie , pour déjouer un complot fomenté par l'Apprenti-dictateur Müsstler (nom composé de ceux de Mussolini et Hitler) et fuir vers la Syldavie avec le sceptre enfin récupéré... il est abattu par la DCA Bordure et doit sauter en parachute, tombant, heureusement pour lui, du bon côté de la frontière.


title: Junkers Ju 87

text: Le Junkers Ju 87 est le plus connu des bombardiers en piqué de la Luftwaffe employé durant la Seconde Guerre mondiale. En allemand, « bombardier en piqué » se traduit par ', composé de trois mots : « ' » (chute), « ' » (combat) et « ' » (avion) — soit littéralement « avion de combat en piqué ». En abrégé, le mot donne « "Stuka" », terme qui fut depuis presque invariablement associé au Ju 87, bien que les "Stukas" soient une catégorie d'avions, et non un terme désignant un unique modèle.


title: Junkers Ju 87

text: L'intervention de l'Allemagne dans la guerre civile espagnole allait permettre d'évaluer l'avion, avec les autres appareils de la Légion Condor, dans un contexte opérationnel réel. Le chef de la légion, le colonel von Richthofen, qui s'était opposé quelques années plus tôt à la réalisation du Stuka fut si impressionné par sa précision qu'il alla jusqu'à réclamer davantage d'appareils. L'avion sera ensuite utilisé du premier au dernier jour de la Deuxième Guerre mondiale sur tous les fronts où la Luftwaffe fut engagée. D'autres pays alliés de l'Allemagne utiliseront également cet appareil. Environ furent produits par la firme aéronautique Junkers.


title: Junkers Ju 87

text: L'idée du bombardier en piqué vient des militaires américains dans les années 1920. Conscients de la montée en puissance de la marine japonaise dans le Pacifique, ils préconisent l'emploi d'attaques de précision pour frapper une cible mobile (tel un navire) plus efficacement que ne le ferait un bombardier classique en vol horizontal. La tactique est indéniablement calquée sur celle du rapace fonçant sur sa proie : frapper vite et fort en ne laissant aucune chance à la cible. Jusque dans les années 1930, des essais et des meetings ont lieu avec succès, ce qui n'échappe pas aux observateurs japonais et allemands. Dès lors, ces deux nations vont s'efforcer de développer leur propre bombardier en piqué .


title: Junkers Ju 87

text: Les obstacles sont pourtant nombreux : lors du piqué, la machine doit supporter des contraintes aérodynamiques élevées, tout comme le pilote qui doit encaisser des notamment lors de la ressource juste après le largage de la bombe.


title: Junkers Ju 87

text: En , le RLM lança un appel d'offres pour la conception d'un bombardier en piqué. Répondent présentes les firmes Arado avec son Ar 81, Heinkel avec son He 118, Blom & Voss avec le Ha 137 et Junkers avec le Ju 87 qui possède déjà de l'avance sur l'appel d'offres. Conçu sous l'initiative d' en 1933 (déjà cofondateur du ), le premier prototype du Ju 87 V1 effectua son premier vol à l'automne 1935, propulsé par un moteur Rolls-Royce Kestrel de . Il était entièrement métallique, avec une aile en W et possédait une dérive double. Point négatif toutefois, la stabilité du V1 était médiocre et le prototype sera détruit au cours des essais près de Dresde le en raison de la difficulté à le maîtriser dans les évolutions en lacets.


title: Junkers Ju 87

text: Le deuxième prototype V2, immatriculé D-UHUH, reçoit une dérive simple et est également doté de plans rapportés à l'intrados, à l'extérieur des pantalons de roues. Ces plans pouvaient pivoter de 90 degrés et constituer de cette façon d'excellents aérofreins, limitant sa vitesse en plongée à environ . La bombe était fixée à un cadre rectangulaire spécial articulé sous le ventre de l'avion, juste à l'arrière du radiateur. Au cours du piqué, ce cadre basculait vers l'avant afin que la trajectoire de la bombe évite le cercle de l'hélice. Enfin, son moteur était à présent un Jumo 210 de fabrication allemande et développant .


title: Junkers Ju 87

text: Le V2 participe avec ses trois concurrents aux essais à Rechlin en . Très vite, l'Ar 81 de configuration biplan s'avéra obsolète par rapport aux standards de la guerre moderne et le He 118 était davantage un chasseur qu'un bombardier en piqué, et ses performances dans ce domaine déçoivent. Le Ha 137 et le Ju 87 sont au contraire massifs et peu esthétiques, mais solidement bâtis et offrent tous deux la même configuration d'aile en . De prime abord similaire, le Ha 137 n'offre pourtant pas de poste de mitrailleur arrière de protection, comme le spécifiait le cahier des charges, à l'inverse du Ju 87 qui, lui, se conforme aux spécifications requises. On apprécie également sa robustesse et son agilité malgré ses formes ramassées, la bonne ergonomie du poste de pilotage et surtout sa capacité à piquer presque à la verticale. Le Ju 87 V2 finit donc par convaincre et est déclaré vainqueur.


title: Junkers Ju 87

text: Un troisième prototype fut testé le même mois avec un Jumo 210 Da de . La dérive avait été agrandie et la canopée quelque peu modifiée. L'appareil avait une envergure de et pouvait atteindre une vitesse maximale de à une altitude de . L'armement comprenait une mitrailleuse fixe dans l'aile droite en plus de celle à l'arrière du poste de pilotage. Il fut tenu en réserve pendant que le V2 concourait face à ses adversaires.


title: Junkers Ju 87

text: Le quatrième prototype possédait un meilleur aérodynamisme du bâti-moteur à la queue, ainsi qu'une verrière revisitée. Il donnera naissance à la série A dont dix avions de pré-production nommés A-01 à A-11 sont construits durant l'été 1936 (voir série Anton).Outre la forme particulière de ses ailes en , ce bombardier monomoteur se caractérisait par des éléments disproportionnés, comme le radiateur sous le nez et le train d'atterrissage principal fixe.


title: Junkers Ju 87

text: Malgré sa taille, le Ju 87 était souple aux commandes mais la masse du moteur requérait de solliciter les freins en douceur en fin d'atterrissage. Si le pilote freinait trop brusquement, l'avion avait tendance à se mettre en pylône. Un système innovant de redressement automatique équipait également l'appareil afin de le récupérer systématiquement après l'attaque en piqué. L'équipage évitait ainsi le crash si le pilote devait perdre connaissance au moment de la ressource (apparition d'un voile noir).


title: Junkers Ju 87

text: Le terme "" désigne en allemand tout appareil de bombardement en piqué. Cependant, la légende du Ju 87 et son exclusivité dans ce rôle au sein de la Luftwaffe lors de la Seconde Guerre mondiale eut comme conséquence que ce nom lui soit maintenant spécifiquement (mais non exclusivement) attribué.


title: Junkers Ju 87

text: Également appelée , la sirène mécanique était fixée sur chaque train d'atterrissage, voir sur un seul. Elle possédait une petite hélice qui, en tournant, produisait un son strident lors des attaques en piqué qui s'amplifiait proportionnellement à la vitesse de l'air s'écoulant autour de l'avion. Le pilote pouvait l'activer à l'aide d'une commande située à l'intérieur du cockpit. Elle se déconnectait ensuite automatiquement lorsque les freins de piqué se rétractaient.


title: Junkers Ju 87

text: Ce son aigu, rapidement associé au bombardement en piqué, avait pour objectif de terroriser les populations et démoraliser les militaires à son approche. Il a également parfois été dit qu'elles permettaient au pilote de l'avion de deviner la vitesse atteinte en piqué, celui-ci n'ayant qu'à écouter le son pour le savoir, et pouvant ainsi rester concentré sur son attaque


title: Junkers Ju 87

text: De nombreuses photos attestent de la présence des sirènes sur certains Ju 87 en France en 1940, mais aussi pendant la campagne des Balkans de 1941, tout comme sur le front russe jusqu'en 1943. Elles furent du reste montées en série à partir de la version B1, à l'exception des premiers appareils livrés, ainsi que sur d'autres, postérieures, jusqu'en 1943. Cependant, les sirènes étaient probablement démontées sur beaucoup de Ju 87 en opération, et ce dès l'année 1940. Elles freinaient en effet un avion déjà assez lent et leur bruit alertait l'ennemi de sa présence. Un capot de protection conique était alors fixé à leur place. Finalement et mis à part au tout début de la guerre, les sirènes furent très peu employées mais le bruit caractéristique qu'elles produisaient demeura associé au Ju 87 dans l'imaginaire.


title: Junkers Ju 87

text: La première variante de la série, le Ju 87A-0, était de construction entièrement métallique avec un cockpit fermé. Pour faciliter la production de masse, le bord d'attaque de l'aile avait été redressé. Le pilote pouvait également ajuster l'élévation et compenser sa direction de vol. La queue était reliée aux volets d'atterrissage. Ceux-ci étaient placés entre les ailerons et le fuselage. Le A-0 avait également un capot de moteur plat, ce qui donnait au pilote un bien meilleur champ de vision. Pour pouvoir aplatir le capot du moteur, ce dernier avait été rabaissé de près de .


title: Junkers Ju 87

text: Le ministre de l'aviation allemande avait initialement ordonné la construction de sept A-0, mais il porta ensuite ce chiffre à onze appareils. Au début de l'année 1937, l'A-0 fut testé avec des charges de bombes variées. La puissance du moteur Jumo 210A qui équipait le A-0 se révéla insuffisante et condamnait l'appareil à n'emporter que de bombes. C'est pourquoi les futures versions du Ju 87A furent rapidement dotées du Jumo 210Ca de .


title: Junkers Ju 87

text: La deuxième variante de la série, le Ju 87A-1, ne différait que légèrement du A-0. Il possédait deux réservoirs de de carburant intégrés dans l'aile intérieure et était armé d'une mitrailleuse MG 17 de , tirant en chasse dans l'aile droite, ainsi que d'une mitrailleuse MG 15 de même calibre pour la défense arrière. Le premier Ju 87 A-1 quitta les chaînes d'assemblage au début de 1937. Il équipa les de la Luftwaffe jusqu'au mois de . Six exemplaires furent vendus à la Hongrie où ils servirent d'entraînement, et un autre au Japon à des fins d'évaluation.


title: Junkers Ju 87

text: La troisième variante de la série, le Ju 87A-2, possédait un moteur Jumo 210Da de , obtenus avec un compresseur à. Hormis quelques détails mineurs, la version A-2 se différenciait extérieurement du A-1 par son hélice à pales agrandies. Le I./St.G 162 reçut les premiers A-2 au cours de l'été 1938 pourvus d'un équipement radio modifié. Cette variante sera retirée des unités de première ligne au premier semestre 1939 pour être reversée ensuite aux écoles de bombardement en piqué.


title: Junkers Ju 87

text: La production totale de cette version s'éleva à plus de .La première variante de la série prénommé Ju 87 B-0 représentait une version de pré-production dont sept exemplaires furent construits. Sur bien des points, le Bertha différait de l'Anton. La canopée et le fuselage furent redessinés, car la motorisation était désormais un Jumo 211A-1 de . On le dota d'un gros radiateur avec persiennes verticales (horizontale sur le Ju87A), soit à ailettes ou d'une seule pièce. Les pantalons de train d'atterrissage furent supprimés au profit d'un capotage plus épuré, et les montants de renforts disparurent. Le cockpit fut revisité avec une verrière coulissante (et non plus basculante) et complété par l'installation d'une véritable tourelle arrière de tir à la place de la simple fente. Le fuselage arrière subit un renforcement ainsi qu'un élargissement de la dérive. La nouvelle motorisation permit l'ajout d'une mitrailleuse MG 17 de en chasse dans l'aile gauche (en complément de celle de droite) ainsi que de lance-bombes ETC50 pouvant emporter SC50 de sous chaque aile.


title: Junkers Ju 87

text: Côté performances, l'accroissement important de la puissance du moteur, associé à une finesse aérodynamique améliorée augmentaient considérablement sa vitesse attentionnelle, au détriment cependant d'une autonomie plus réduite. Un petit nombre, au moins trois, servirent de machines de test pour la conversion du Ju 87 pour de potentielles variantes navales (voir plus bas).


title: Junkers Ju 87

text: La deuxième variante était le Ju 87B-1 produites en masse et majoritairement utilisé durant les premières campagnes allemandes de la guerre. Quelques petites modifications seront apportés au cours de la fabrication, comme l'ajout de volets de régulation thermique au niveau du radiateur et des carénages sur les pipes d'échappement. C'est aussi à partir de cette variante qu'apparaîtra la fameuse sirène aérodynamique, créant le son si particulier du Ju 87 lorsqu'il plongeait en piqué. Son effet psychologique fut tel que le Ju 87 est encore de nos jours considéré comme étant probablement l'un des avions les plus marquants de l'Histoire.


title: Junkers Ju 87

text: La troisième variante de la série, le Ju 87B-2, reçut un nouveau moteur Jumo 211Da de . Il voit l'adoption définitive du radiateur à ailettes et les pipes d'échappement du moteur sont à effet propulsif. Il participa à la campagne de France jusqu'à Stalingrad fin 1942. Des appareils seront également livrés à l'Italie ainsi qu'à d'autres membres de l'Axe : Roumanie, Bulgarie et Hongrie.


title: Junkers Ju 87

text: La quatrième variante de la série, le Ju 87B-2/U4, possédait un train d'atterrissage à ski. Seul deux exemplaires furent convertis car les sols enneigés correctement damés ne justifia pas au final l'emploi de Ski.


title: Junkers Ju 87

text: La cinquième variante de la série, le Ju 87B-2/Trop, représentait une version tropicalisée équipée d'un filtre à sable sur la prise d'air du compresseur. Cette version volera en Afrique du Nord par Afrika Korps et au sein de la italienne.


title: Junkers Ju 87

text: Le Bertha fut construit à plus de .Version à long rayon d'action dérivée du Ju 87B, cette variante n'emportait qu'une bombe sur sa seule fourche ventrale et l'absence d'armement sous les ailes permit en contrepartie l'emport de deux réservoirs de carburant type D de largables en vol. Les ailes contenaient également des réservoirs de chacun dans leur structure. Avec le plein de carburant, l'autonomie de l'appareil pouvait atteindre les , idéale pour opérer sur de vastes zones.


title: Junkers Ju 87

text: La première variante de la série, le , correspondait avec celle du Ju 87B-1. Des modifications furent effectuées dans le fuselage afin de pouvoir contenir un réservoir d'huile supplémentaire.


title: Junkers Ju 87

text: La deuxième variante de la série, le , était la variante du Ju 87B-2. L'avion avait été renforcé afin de supporter des plongées de . Ainsi plus lourd, son autonomie se retrouva abaissée à .


title: Junkers Ju 87

text: La troisième variante de la série, le reçut un équipement radio plus performant. Cette caractéristique associée à une grande autonomie lui permit d'effectuer des remorquages de planeur sur des front étendue comme la Méditerranée et la Russie.


title: Junkers Ju 87

text: La quatrième variante de la série, le , est spécifiquement conçu et équipé en production pour le climat chaud et sec du désert. Sa principale différence résidait dans son nouveau moteur .


title: Junkers Ju 87

text: Au total, le fut fabriqué à .Le Ju 87C représentait un dérivé du Ju 87B conçu en tant que bombardier-torpilleur pour un emploi depuis le porte-avions "Graf Zeppelin". Doté d'ailes repliables manuellement et d'une crosse d'appontage, l'avion voit son train renforcé et muni de boulons explosifs en cas d'amerrissage forcé. Des équipements de survie pour le pilote et un système de flottaison étaient également prévus. Deux Ju 87B-1 serviront pour être transformés en prototypes navalisés, tandis que cinq appareils de série furent prélevés à partir de Ju 87B-2.


title: Junkers Ju 87

text: Ces appareils nommés Ju 87C-1, disposaient de réservoirs supplémentaires et le système de repliage des ailes se faisait électriquement. Après l'abandon du "Graf Zeppelin", les cinq appareils remis aux normes B-2 serviront de banc d'essais pour l'armement, le catapultage et la flottaison.La première variante de la série, dénommée Ju 87D-1, subit d'importantes modifications, donnant à l'avion sa silhouette définitive. La propulsion était désormais assurée par un de dont le bloc moteur et le capot redessinèrent entièrement l'aérodynamique avant. La prise d'air supérieure disparut et les radiateurs à eau furent décalés sous les ailes de part et d'autre de la charge offensive ventrale (comme sur le Me 109). La verrière subit un lifting complet et les haubans de soutien des gouvernes de profondeur furent redessinés. Une fourche de largage entièrement revue permettait l'emport de charge militaire plus importante () et plus diversifiée. L'armement défensif possédait désormais deux armes jumelées MG 81Z de , procurant à l'appareil une bien meilleure protection arrière.


title: Junkers Ju 87

text: Construits de janvier à , les appareils de début de série possédaient un train d'atterrissage principal identique au Ju 87B-2 car les nouveaux atterrisseurs du D-1 souffraient de défauts. Une fois corrigés, la fin de série reçut un nouveau train affiné et à l'amortisseur modifié. Les sirènes aérodynamiques étaient désormais généralisées au nombre de deux en raison d'une à chaque jambe de train. La sous-version tropicalisée Ju 87D-1/Trop possédait un filtre à sable sur la prise d'air du compresseur pour les missions en Afrique.


title: Junkers Ju 87

text: La seconde variante Ju 87D-2 sera les derniers lots de série du D-1 destinée au remorquage de planeurs. Le fuselage et la queue furent renforcés auxquels on rajouta un crochet de remorquage sous la dérive.


title: Junkers Ju 87

text: La troisième variante de la série, le Ju 87D-3 voit son blindage renforcé à tous les niveaux afin de servir davantage comme appareil d'attaque au sol. S'il conserve ses aérofreins, les sirènes en revanche commencèrent à disparaître après le début de la production. Il arriva en opération en tandis que quelques dizaines d'exemplaires furent vendus à la Roumanie et à la Hongrie. Une sous-version D-3Ag portait deux nacelles largables sur le dessus des ailes pour le transport d'espions, mais l'expérience restera sans suite. Le Ju 87D-3/Trop représentait la sous-version tropicalisée.


title: Junkers Ju 87

text: La Ju 87D-4 était une tentative de bombardier-torpilleur mais dont les essais se révéleront peu concluants en raison d'une masse trop élevée.


title: Junkers Ju 87

text: Cinquième variante, le Ju 87D-5 disposait d'une aile plus grande, soit près de afin d'abaisser la charge alaire. L'armement en chasse comprenait deux canons Mauser MG 151 de en lieu et place des traditionnelles MG 17. Le D-5 sera mis en service à l'été 1943 durant la bataille de Koursk.


title: Junkers Ju 87

text: Le D-6 représentait une version destinée à former les pilotes mais fabriqué en nombre limité en raison de la pénurie de matières premières.


title: Junkers Ju 87

text: Les versions Ju 87D-7 et D-8 étaient destinées au harcèlement nocturne. Elles était dérivées respectivement des Ju 87D-3 et D-5 et pourvues d'un moteur Jumo 211P de équipé de cache-flammes sur les pipes d'échappement.


title: Junkers Ju 87

text: Le Dora fut de loin la variante la plus produite du Ju 87 et s'éleva à plus de .L'amélioration des chars soviétiques poussa Junkers à créer un avion anti-chars. Quelques essais avec le Ju 88 et un canon de furent rapidement abandonnés et on se rattrapa sur le Ju 87. Ainsi naquit le Ju 87G-0, dérivé du Ju 87D et armé de deux canons BK3,7 de , eux-mêmes dérivés du canon antiaérien FlaK 18 de calibre identique. Ils étaient fixés en gondole sous les ailes, une mitrailleuse MG 17 étant parfois conservée afin d'assurer la visée du tir. Ainsi équipé, l'avion fut surnommé « "" » () et parmi les autres modifications, on peut noter l'amélioration du blindage ainsi que la suppression du lance-bombes ventral et des freins de piqué devenus désormais inutiles. Les canons pouvaient cependant être démontés pour être remplacés par des lance-bombes ETC50, permettant à l'avion d'emporter jusqu'à quatre bombes de .


title: Junkers Ju 87

text: Les munitions de étaient en tungstène afin de percer le blindage des chars. Les canons pouvaient également utiliser des munitions ordinaires de FlaK 18 pour les objectifs plus légers. Les premiers essais ne furent pas particulièrement brillants car les performances générales de l'avion étaient amoindries sous la masse des deux canons, le rendant d'autant plus vulnérable à la DCA ennemie. Mais la précision du tir de quelques dizaines de centimètres seulement permettait de détruire tout type de char en visant de préférence les points névralgiques du blindé. Par conséquent, l'idée fut d'utiliser l'appareil en plein champ de bataille, c'est-à-dire au moment où les batteries anti-aériennes ne sont pas établies à un endroit précis en permanence. Dans le cas où la DCA serait tout de même présente, il fut convenu d'avance que les Gustav opéreraient de concert avec des Ju 87 conventionnels armés de bombes pour les neutraliser.


title: Junkers Ju 87

text: En , plusieurs Ju 87D-3 sont transformés en Ju 87G-1 et expérimentés par le "Panzerjagdkommando Weiss" commandé par Otto Weiss. Les essais concluants amènent à une nouvelle série de conversion de D-3 en G-1, puis des Ju 87D-5 sont à leur tour modifiés pour devenir des G-2.


title: Junkers Ju 87

text: Les premières unités étaient désignées sous un numéro à trois chiffres (St.G 160, St.G 162, St.G 168…). Le premier chiffre faisait référence à l'ancienneté de l'unité ; le second au type de l'unité (6 pour le bombardement en piqué) ; enfin le troisième à l'identité de la zone de commandement (2 pour Berlin par exemple). Après l'Espagne, ce système sera simplifié en fonction des "Luftflotten" (ou flottes aériennes) existantes. Ainsi, on assigna respectivement aux "Luftflotten" 1, 2, 3 et 4, les escadres 1 à 25, 26 à 50, 57 à 75 et 76 à 100. Ainsi naquit des embryons de St.G 1, St.G 2, St.G 26, St.G 51 et St.G 76. Mais les différentes permutations en cascade obligèrent constamment les différents unités en changer de numéro.


title: Junkers Ju 87

text: Au final, parmi toutes les "Sturzkampfgeschwader" qui virent le jour, seule quatre parviendront à une dotation complète de trois groupes : la St.G 1, la St.G 2 , la St.G 3 et la St.G 77. Cependant, l'évolution permanente du conflit empêchera la Luftwaffe d'utiliser ces quatre escadres au complet en même temps jusqu'en , soit quatre mois avant la dissolution de ce type d'unité !Début


title: Junkers Ju 87

text: En


title: Junkers Ju 87

text: Notes : bien qu'il soit un groupe d'entraînement, le IV./LG 1 fut utilisé comme un groupe pleinement opérationnel. Le I./Tr.Gr. 186 quant à lui devait être affecté sur le porte-avions Graf Zeppelin alors en construction (Tr.Gr. signifiant "Trägergeschwader", ou escadre embarquée sur porte-avions). Son abandon permit l'emploi du groupe à partir de bases terrestres au côté des autres unités de Stuka. À noter également qu'à leurs débuts, ces unités employaient également le Do 17, faute de Ju 87 suffisamment disponibles.


title: Junkers Ju 87

text: Parmi les nombreux modèles d'avions allemands qui firent partie de la Légion Condor, un seul Ju 87 A-0 (le prototype V4) participa aux combats au début de la guerre. L'avion avait été secrètement chargé sur le navire "Usaramo" qui quitta le port de Hambourg dans la nuit du , arrivant à Cadix cinq jours plus tard. La seule information connue relative à sa carrière de combat en Espagne est qu'il fut piloté par l"Unteroffizier" Hermann Beuer avec comme radio-mitrailleur un certain Zitzewitz. Il prit part à l'offensive nationaliste contre Bilbao en 1937 et l'avion retourna vraisemblablement en Allemagne en toute discrétion.


title: Junkers Ju 87

text: En , trois Ju 87 version A-1 supplémentaires prélevés de la LG 1 arrivèrent en Espagne. Ces avions soutinrent les forces nationalistes et effectuèrent des missions contre des ponts, un tunnel, des bâtiments fortifiés, des voies ferroviaires et des nœuds routiers jusqu'à leur retour en Allemagne en . Davantage employés comme bombardiers légers qu'en appui tactique, ils se feront peu remarqués, mais plusieurs problèmes (faible puissance, faible emport de charge) se révélèrent évidents et durent en partie être corrigés.


title: Junkers Ju 87

text: Les A-1 furent ensuite remplacés par cinq Ju 87 B-1 qui outre des ponts, s'attaquèrent à des navires au mouillage. Un Ju 87 B-1 semble-t-il fut abattu par la DCA mais l'épave sera récupérée et ramenée en Allemagne. La guerre touchant à sa fin, les Stukas trouvèrent peu à faire et furent utilisés pour soutenir les Heinkel He 111 qui attaquaient les positions républicaines. Comme avec le Ju 87 A-0, les B-1 retournèrent ensuite discrètement en Allemagne et aucun ne sera cédé aux forces aériennes de Franco.


title: Junkers Ju 87

text: L'expérience de la guerre civile espagnole se révéla inestimable : les équipes avaient perfectionné leurs compétences et leur équipement évalué en conditions de combat réelles. Cependant jusqu'ici, le Ju 87 n'avait pas non plus connu une opposition aérienne comme anti-aérienne très importante.


title: Junkers Ju 87

text: Depuis longtemps déjà, le ciel européen voit les signes précurseurs d'un conflit généralisé. La formation de pilotes tout comme les manœuvres militaires sont accélérées. En ce , 26 Stukas du I./St.G 76 effectuent un exercice d'attaque au sol devant des hauts-gradés de la Luftwaffe. En arrivant sur cible, les pilotes trouvèrent une zone recouverte d'un épais brouillard et c'est la catastrophe : lors du piqué, s'écrasèrent au sol faute d'avoir pu correctement évaluer leur ressource, causant la perte de 26 hommes.


title: Junkers Ju 87

text: Le groupe, par la suite nommé I./St.G 3, était constitué de pilotes qui brilleront dans un avenir proche, notamment en Afrique du Nord. Ce crash entraîna probablement la perte de potentiels futurs as de Stukas, mais d'une manière générale, l'accident n'eut pas d'incidence sur la carrière du Ju 87, et ces avions seront pleinement engagés dès le début de la Seconde Guerre mondiale.


title: Junkers Ju 87

text: Le , la envahit la Pologne, déclenchant la Seconde Guerre mondiale. Des dossiers du quartier général de la Luftwaffe indiquent une force totale de 366 Ju 87 A et B le sur le front polonais, dont plus des deux tiers opérationnels ; un seul groupe (le III./St.G 51) demeurant à l'Ouest.


title: Junkers Ju 87

text: À , trois Ju 87 du I./St.G 1 décollèrent de Prusse orientale et frappèrent 8 min plus tard et malgré la brume, la gare de Tczew au bord de la Vistule. . Malgré le manque de visibilité, la St.G 77 mena également à bien un bombardement sur une ligne de fortification frontalière. Dans l'après midi, des éléments du I./St.G 2 bombardèrent un aérodrome à Cracovie cependant vide de tout appareil, réfugiés sur des terrains annexes. Le groupe naval I./Tr.Gr. 186 cibla logiquement la marine polonaise à Hel dans la péninsule du même nom, mais la densité de la DCA fut tel que le groupe perdit deux appareils, les premiers de la guerre. Le groupe coula néanmoins trois jours plus tard le destroyer de ORP "Wicher" et le mouilleur de mines ORP "Gryf" au port de Gdynia, mais Hel résistera quasiment jusqu'à la fin de ses puissants tirs de défense malgré les attaques répétées.


title: Junkers Ju 87

text: Les Stukas frayèrent ensuite un chemin aux troupes et aux blindés au sol en concertation avec ces derniers pour une avance rapide et efficace. Les objectifs à cibler furent multiples : ponts, troupes adverses, colonnes de véhicule et positions d'artillerie. Les pertes restèrent limitées malgré la résistance polonaise. Les Stukas jouèrent un rôle majeur lors de la bataille de la Bzura qui entraîna la rupture de la résistance polonaise. Le , Varsovie est bombardée par huit groupes de Stukas dans ce qui peut être considéré comme le premier bombardement massif de la guerre.


title: Junkers Ju 87

text: L'emploi du Ju 87 en Pologne, coordonné avec les unités blindées, est le parfait exemple de la "Blitzkrieg" (guerre-éclair). Les frappes sont précises et destructrices (malgré parfois le mauvais temps), avec toutefois deux facteurs aidants : le premier est la perte du contrôle du ciel de la chasse polonaise ; la seconde est l'avance rapide des Allemands permettant aux Stukas de s'envoler d'aérodromes proches de la ligne de front et d'effectuer ainsi plusieurs missions par jour. La solidité du Ju 87 permit également son emploi sur des terrains sommairement aménagés.


title: Junkers Ju 87

text: Seulement 31 appareils furent perdus au cours de cette campagne, toutes causes confondues.


title: Junkers Ju 87

text: L'opération débuta le , avec l'invasion de la Norvège et du Danemark. Ce dernier capitula dans la journée tandis que la Norvège continua à résister avec l'aide des Britanniques et des Français. La campagne ne pouvait être une classique, avec des divisions blindées se déplaçant rapidement et soutenues par l'aviation. Comme le relief était montagneux, une coopération Panzer / Stuka était exclue. À la place, les Allemands comptaient sur leurs (parachutistes) et leurs divisions alpines. Seul le I./St.G 1 fut donc engagé ainsi que la 4./Tr.Gr. 186 (escadrille aéronavale), soit une quarantaine de Stukas, dont un peu plus de la moitié opérationnels. Les appareils sont des Ju 87R équipés de réservoirs externes pour une plus grande autonomie.


title: Junkers Ju 87

text: Le , les premiers avions décollèrent à avec pour objectif les fortifications protégeant le fjord d'Oslo, responsables notamment de la perte du croiseur allemand . L'après-midi, les Ju 87 se mirent en chasse de navires de la Royal Navy mais ceux-ci se trouvaient trop éloignés. Ils repérèrent néanmoins un destroyer qui s'avéra être le torpilleur de "Æger". Touché à la salle des machines, le navire s'échoua volontairement avant d'être sabordé. Les Stukas subirent leur première perte scandinave le lorsqu'un avion tomba sous les tirs de la DCA navale anglaise. Six jours plus tard, un raid de Swordfish des porte-avions et détruisirent six Ju 87 au sol. Cependant, les Ju 87 parvinrent à couler trois navires auxiliaires britanniques avant la fin du mois et endommagèrent gravement le HMS "Bittern" qui sera plus tard achevé par les Anglais.


title: Junkers Ju 87

text: Le , trois vaques successives de Stukas attaquèrent les porte-avions anglais, sans résultat toutefois et la perte d'un appareil abattu par deux Sea Gladiator. Ils eurent plus de succès plus tard en coulant le contre-torpilleur français "Bison" tandis qu'une seconde vague faisait de même avec le . Le , quatre vapeurs norvégiens sombraient à leur tour, de même qu'un transport de troupe polonais onze jours plus tard. Entretemps, quatre pilotes reçurent la Croix de chevalier (les premiers de l'arme Stuka). Le Ju 87 se révéla ainsi d'une efficacité redoutable sur les navires, surtout si ces derniers mouillaient dans des fjords étroits sans possibilité de manœuvre.


title: Junkers Ju 87

text: L'attention se focalisa ensuite sur Narvik : le I./St.G 1 envoya un chalutier norvégien par le fond le et frappa le terrain d'aviation de la ville trois jours plus tard. Ce , un autre Ju 87 fit à nouveau les frais d'un Gladiator piloté par le Sud-africain Caesar Hull, lui-même descendu et blessé peu après par l'as allemand Helmut Lent. Les derniers raids sur Narvik se déroulèrent le et coutèrent encore trois Stukas descendus par la RAF avant la fin de la campagne quelques jours plus tard. Bien qu'opérant en petit nombre, la fréquence des missions des Ju 87 tout comme la précision des frappes donnèrent aux Alliés une fausse illusion quant aux forces déployées contre eux.


title: Junkers Ju 87

text: Avec le I./St.G 1 toujours en Norvège, seul 321 Ju 87 sont présents durant la campagne de France, autrement plus difficile que les précédentes. Les objectifs sont cette fois multiples, et la chasse allemande trop peu nombreuse pour couvrir à la fois les bombardiers moyens classiques et les Stukas. Le seul avantage reste la proximité du front.


title: Junkers Ju 87

text: Aux premières lueurs de l'aube du , la St.G 2 contribua à neutraliser la forteresse d'Ében-Émael en pilonnant les défenses périphériques, notamment sur le canal Albert. Pendant ce temps, la St.G 77 s'en prenait à la ligne de fortification le long de la Meuse au sud de Liège tandis que l'aérodrome de Metz-Frescaty était la cible du I./Tr.Gr. 186. Ce jour-là, dix Ju 87 sont perdus et treize hommes tués du fait de la DCA ou de collisions lors des piqués. Le ton est donné. Le lendemain, neuf autres appareils disparaissent des effectifs sous les tirs de la chasse britannique. Le , deux groupes de Ju 87 sont interceptés par des H-75 français du GC I/5 à quelques minutes d'intervalle. Les Allemands feront face comme des pilotes de chasse, mais déploreront neuf pertes (, 3 prisonniers) de leur côté. Parmi les premiers éléments à franchir la frontière belge, le IV./LG 1 dont l'une des premières tâches est de détruire les fortifications de la ville de Liège.


title: Junkers Ju 87

text: Lors de la bataille de Sedan et durant , la seule St.G 77 effectua avec succès plus de 200 sorties sur les positions françaises mais non sans casse. Aux quatre pertes du suivirent bientôt treize autres le lendemain, un jour noir pour les Stukas, la St.G 77 perdant à elle seule cinq machines dont son commandant, même si quelques Ju 87 parvinrent à abattre un Morane. Le , cinq Stukas sont abattus au-dessus de la Belgique. Le lendemain, deux pertes mais aussi une action réussite sur le corps d'armée du général Jean Bouffet en plein centre de Nalinnes, regroupant de nombreux véhicules et soldats français. La précision du bombardement permit toutefois d'épargner les civils.


title: Junkers Ju 87

text: Afin de soutenir au mieux l'avancée des forces terrestres, les "Gruppen" de Stuka avançaient constamment en s'installant temporairement sur n'importe quel terrain approprié (aérodrome abandonné, simple pâturage). Mais le rayon d'action du Ju 87B était trop limité, aussi l'arrivée du Ju 87R se révéla indispensable. La Luftwaffe bénéficia également d'excellentes communications radios sol-air tout au long de la campagne. Les officiers de liaison pouvaient faire appel aux Stukas et les diriger pour attaquer en soutien. Dans certains cas, les appareils répondirent en mais la situation se compliquait lorsque des dizaines de chasseurs parvenaient à les intercepter. Le , la chasse britannique se révéla une nouvelle fois efficace en abattant au moins dix appareils. Le 18, la St.G 2 attaqua par deux fois des wagons militaires en gare de Soissons et, plus tard, ses bombes coupaient toute retraite possible en provenance d'Amiens, empêchant par la même occasion tout renfort de blindés français. En quatre jours et jusqu'au 21, Britanniques et Français reculent sans cesse et les Ju 87 peuvent désormais opérer plus librement.


title: Junkers Ju 87

text: Les troupes alliées se retrouvèrent bientôt isolées sur une large poche, coincées entre Dunkerque et La Manche. Le , les St.G 2 et 77 les frappèrent sur leur flanc sud entre Arras et Saint-Pol tandis que d'autres "Gruppen" attaquaient à l'est près de Lille. Défendant ardemment leur position, la chasse française équipée du récent D.520 se heurtèrent à des Stukas le lendemain, laissant beaucoup de machines trouées comme des passoires. Le 23, Boulogne-sur-Mer subit un raid massif de la part des II./St.G 2 et I./TrGr 186 qui endommagèrent le torpilleur "Frondeur" tandis que l'"Orage" était incendié. Le 26, Calais se retrouva à son tour la cible des Stukas bien qu'ils durent attaquer depuis la mer car les fumées du port en feu masquaient toute approche par le sud.


title: Junkers Ju 87

text: Le débuta l'évacuation de Dunkerque, avec sept Ju 87 perdus des St.G 2, 51, 76 et I./Tr.G. 186, soulignant l'importance des forces engagées dans cette bataille. Le lendemain, les Stukas coulèrent le paquebot "Côte d'Azur" avant que la météo n'entrave les opérations aériennes durant . Le , le destroyer britannique sombra à son tour et beaucoup d'autres bateaux furent endommagés. Plusieurs transports civils seront également perdus, incluant le vapeur à aubes HMS "Crested Eagle". La DCA abattra un appareil du I./St.G 76 et quatre du I./St.G 2 le lendemain. Après une nouvelle trêve météorologique, trois destroyers subirent les coups des bombardiers en piqué le dont le HMS "Keith", sans compter les navires marchands ; trois Ju 87 du I./Tr.G. 186 tombèrent sous les balles de la RAF. Le lendemain, les Spitfire abattent à nouveau quatre appareils de la St.G 2. Malgré cela, les pertes restèrent limitées à Dunkerque au vu du nombre de sorties effectuées, les Bf 109 étant en effet davantage disponibles pour les couvrir.


title: Junkers Ju 87

text: Les "Stukagruppen" s'occupèrent ensuite des ponts de la Marne afin d'entraver toute réorganisation de l'armée française. Le , l'Armée de l'air descendit huit Ju 87 dans ce qui sera la dernière perte importante de Stuka. Le au nord de Paris, le I./St.G 2 détruisit 20 à 30 chars prêt à contre-attaquer les unités de la Heer. Le lendemain, des "Staffeln" de la St.G 77 se retrouvèrent prises à parti par une dizaine de Moranes mais évitèrent le pire grâce notamment à l'intervention des Messerschmitt. plus tard, les fortifications de la ligne Maginot étaient dans le viseur du II./St.G 2. La France résistait toujours et à ce stade de la guerre, les pilotes de Ju 87 devaient faire attention à ne pas toucher leur propre troupe. Ceux qui se faisaient capturés devaient également compter sur l'hostilité de la population locale. Les dernières pertes auront lieu une semaine avant l'armistice lorsque deux Ju 87 se percutèrent le lors d'un vol de transfert.


title: Junkers Ju 87

text: Si les Stukas purent opérer assez librement en Pologne et en Scandinavie, ce ne fut guère le cas en France. Quelque , soit un tiers de la force des Ju 87, avaient étés détruites ou endommagées, toutes causes confondues. Sollicitée de toutes parts en peu de temps, l'arme Stuka s'usa rapidement, ce qui affecta largement la Luftwaffe dans ses actions à venir.


title: Junkers Ju 87

text: C'est donc amputées d'une partie de ses effectifs que les unités de Stuka se lancèrent à l'assaut des îles Britanniques.


title: Junkers Ju 87

text: Première cible visée, l'île de Portland : le , le III./StG. 51 coula le HMS "Foylebank" et incendia un pétrolier qui brûla durant ; un seul appareil ne revint pas. Comme en Norvège, les Ju 87 se retrouvèrent en première ligne contre les navires mais durent cette fois se substituer aux bombardiers, diminués par les combats antérieurs. Le , le I./St.G 77 attaqua à son tour Portland mais perd ce jour-là son "Kommandeur". À la même période, les unités de Stuka se rationalisèrent : le III./St.G 51 et le I./Tr.Gr.186 aéronavale devinrent II. et III./St.G 1 tandis que le I./KG 76 forma le III./St.G 77. Le I./St.G 76 passa également sous la désignation I./St.G 3. Le 11 au matin, les Ju 87 coulèrent le yacht armé HMS "Warrior" bien couverts par les Bf 109. L'attaque quelques heures plus tard du III./St.G 2 se solda en revanche par un Stuka et quatre Bf 110 abattus par des Hurricane. Le , le II./St.G 1 coula un caboteur et un destroyer au-dessus de La Manche, pour deux pertes et trois avions endommagés, ce jour coïncidant avec le retour de Norvège du I./St.G 1. Cinq jours plus tard, un convoi subit les foudres des IV./LG 1 et II./St.G 1 qui coulèrent cinq cargos et endommagèrent quatre autres navires, dont deux destroyers pour deux Stukas perdus. Ces deux même groupes déploreront deux fois plus de casse le au large de Douvres malgré l'intervention musclée de la chasse.


title: Junkers Ju 87

text: Une période de mauvais temps renvoya les opérations jusqu'au où pas moins de quatre escadres de Stuka attaquèrent en trois vagues et toute la journée, le convoi CW9 comprenant vingt cargos et neuf navires d'escorte. Les St.G 1, I./St.G 3 et II./St.G 77 perdirent chacun trois appareils, dont le "Kommandeur" de ce dernier (capturé) et un "Staffelkapitän" (disparu). Dix autres Ju 87 seront également endommagés mais sept navires avaient été coulés et neuf autres avariés à l'issue de la journée. Le débuta l'une des principales attaques allemandes sur les terrains d'aviation britanniques. Les Ju 87 n'entrèrent en jeu que l'après-midi en raison des conditions météo. Le II./St.G 1 ne put localiser Rochester mais le IV./LG 1 bombarda durement Detling causant la mort de 67 personnes (dont le commandant de la base), détruits et un grand nombre de bâtiments. Des éléments de la St.G 77 cherchèrent en vain Warmwell et les 27 Ju 87 du II./St.G 2 délaissés par leur escorte (faute d'autonomie suffisante) ne purent atteindre leur cible contrés par treize Spitfire qui descendirent cinq des leurs tandis qu'un appareil se crashait en mer. Toutes actions confondues, les Allemands déplorèrent pour la première fois davantage de pertes que les Britanniques. Pénurie de bombardiers conventionnels oblige, le IV./LG 1 doit rempiler le cette fois sur Hawkinge accueilli par la RAF qui poivre deux Junckers. En revanche, le II./St.G 1 aura les mains libres sur Lympne et larguera ses bombes à fragmentation sans opposition. Plus tard, les I./St.G 1 et II./St.G 2 reviennent sur Portland et malgré leur escorte musclée, perdent quatre appareils. Les attaques de Stuka se révélèrent tout simplement insuffisante pour déloger le Fighter Command de ses terrains.


title: Junkers Ju 87

text: Le lendemain en fin de journée, deux "Gruppen" de la St.G 2 se dirigèrent sur Tangmere tandis que la St.G 1 prit le cap sur Lee-on-the Solent mais seul cette dernière pût bénéficier d'une escorte. La St.G 2 planta ses bombes avec précision et causèrent des dégâts au sol considérables, mais les chasseurs britanniques rattrapèrent les Stukas au moment où ils se regroupèrent et en abattirent neuf. Plus encore rentrèrent endommagés avec des équipages blessés ou tués. Le Ju 87 trouva là ses limites pour le bombardement stratégique, un rôle qui ne lui était pas dévolu à la base. L'après-midi du , toute la St.G 77 ainsi que le I./St.G 3 doivent cibler deux terrains d'aviation et une station radar. Si les objectifs sont atteints, les différents groupes de la St.G 77 se retrouvèrent bientôt sous le feu croisé des Spitfire qui descendent un record de dix-sept Ju 87, plusieurs autres rentrant endommagés. En cause, une mauvaise coordination entre bombardiers et chasseurs d'escorte, une situation fréquente qui décida Göring à retirer les Stukas des premières lignes.


title: Junkers Ju 87

text: Le II./St.G 1 opéra à nouveau le contre un convoi bien couvert par la JG 26. Deux cargos sont coulés pour la perte d'un Stuka abattu par la DCA. Le 8, les I./St.G 3 et IV./LG 1 intervinrent au nord des côtes du Kent et de l'Essex : bilan trois pertes et plusieurs bateaux endommagés dont le destroyer HMS "Winchester". Enfin, les 11 et coûtèrent au III./St.G 1 deux paires de Ju 87 avec un seul survivant parmi les huit hommes d'équipage. Le mauvais temps entraîna ensuite l'arrêt des opérations anti-navires.


title: Junkers Ju 87

text: En , la St.G 1 fit mouvement en Belgique et reprit ses attaques sur l'Angleterre l'année suivante. Dans la nuit du 15 au , l'unité envoya trois Stukas larguer des bombes au sud-est de Londres et Douvres. plus tard, un nouveau trio revint sur la capitale suivi de deux autres avions le lendemain. Le , un Ju 87 du I./St.G 1 envoya par le fond le chalutier "Tourmaline" avant d'être lui-même intercepté par un quatuor de Spitfire. Les rôles s'inversèrent dans la nuit du 11 au 12 quand le chalutier "Eager" descendit un appareil du II./St.G 1. Un ju 87 du III."Gruppe" ne rentrera pas la nuit suivante pour raison inconnue, dans ce qui sera la dernière perte de Stuka au-dessus du Royaume-Unis.


title: Junkers Ju 87

text: Comparativement, les pertes du Ju 87 lors de la Bataille d'Angleterre furent deux fois moins élevées qu'en France. Mais si le Ju 87 demeura irremplaçable pour détruire les navires, son emploi déraisonnable au côté des bombardiers conventionnels comme arme stratégique se révéla insuffisant pour faire plier les Britanniques.


title: Junkers Ju 87

text: Fin 1940, l'Italie s'enlisa en Méditerranée et son allié allemand se vit obligé de lui porter secours. Le déploiement de plusieurs unités de Stukas est donc ordonné, avec un premier déplacement du II./St.G 2 et du I./St.G 1 en Italie alors sous la neige, le tout sous commandement du "Stab" St.G 3. Les premiers des quelque 80 appareils touchèrent le sol sicilien à Trapani dés le . Mission prioritaire : attaquer les navires britanniques naviguant entre la Sicile et l'Afrique, en particulier les convois visant à réapprovisionner Malte, une tâche toute trouvée pour le Ju 87 largement déjà éprouvé dans ce domaine. La plupart seront de type idéal pour le survol en mer. L'un des principaux objectifs est le porte-avions britannique . Son large pont d'envol met en confiance les Allemands quant à leur capacité de mettre coup au but et les pilotes s'entrainèrent à cet effet.


title: Junkers Ju 87

text: Lors de l'opération "Excess", les Stukas interceptèrent le convoi le , dont l"Illustrious". Ils frappèrent le grand navire à six reprises qui, gravement endommagé, se maintiendra pourtant à flot pour rejoindre péniblement un port maltais . Le lendemain, les avions du II./St.G 2 incendièrent à la limite de leur autonomie, le croiseur et touchèrent le , le premier devant être sabordé. Malte, place forte de la Royal Navy en Méditerranée, se retrouve également dans le collimateur. Dés le 13, le I./St.G 1 largua des bombes d'une tonne sur La Valette. Le et les jours suivants, les Ju 87 s'acharnent encore sur l"Illustrious" au mouillage, mais le navire anglais ne sera jamais coulé. Les frappes feront également d'importants dégâts au sol et les aérodromes ne seront pas non plus épargnés. Aux trois pertes du s'ajoutèrent quatre autre Stukas laissés au-dessus de Malte.


title: Junkers Ju 87

text: Le reste de la St.G 1 succéda ensuite au premier "Gruppe" fin février qui déménagea en Afrique tout comme le II./St.G 2. Le transfert de France ne se fera pas sans casse : un Ju 52 transportant les rampants percuta le relief dû au mauvais temps tandis que deux Ju-87 du III./St.G 1 furent victimes de panne moteur. L'un s'écrasa (mitrailleur tué) et l'autre se posa en montagne et devra être démonté pièce par pièce. Le , les Stukas s'envolèrent de Trapani pour frapper l'aérodrome de Liqa : quatre avions ne revinrent pas et plusieurs autres rentrèrent endommagés à des degrés divers avec des équipages blessés. Un autre raid le faillit bien mal tourner quand les Ju 87 se retrouvèrent à piquer sous un tapis de bombes larguées plus haut par des Ju 88 ! Ce mauvais timing sera toutefois sans conséquences, malgré la perte par la suite de deux appareils due à l'ennemi.


title: Junkers Ju 87

text: Début mai, le I./St.G 1 retourna brièvement en Sardaigne pour prêter main-forte aux deux autres groupes afin d'intercepter le convoi allié "Tiger" livrant des chars en Égypte. Les Stukas intervinrent les 8 et mais subirent plusieurs pertes et ne coulèrent aucun navire. L'attention des opérations se porta ensuite vers l'est de l'Europe.


title: Junkers Ju 87

text: Une fois de plus, les forces italiennes se retrouvent à la peine, cette fois en Albanie, et mises à mal par la RAF basée à Athènes. Hitler lance alors l'opération "Marita", l'objectif étant aussi de préserver le pétrole roumain. Le I./St.G 1 est ainsi retiré de Méditerranée pour les Balkans, suivi des "Stab", I. et III./St.G 2 et du I./St.G 3 qui complète l'escadre ; enfin, une grande partie de la St.G 77 opère quant à elle depuis la Roumanie. Le , Belgrade est frappée par plus de 300 bombardiers, dont près d'un quart sont des Ju 87 de la St.G 77 ayant pour objectif des cibles militaires. Comme en Pologne, la chasse yougoslave se retrouva très vite dépassée. Les attaques se poursuivirent les jours suivants sur des bases aériennes, des objectifs en Slovénie et en Croatie ainsi que la ligne Metaxas, l'occasion pour les Ju 87 italiens d'entrer en scène. Les fortifications grecques résistèrent toutefois assez bien aux bombes et ne tombèrent que grâce à un débordement des troupes allemandes. Les Ju 87 soumirent ensuite les troupes du Commonwealth à un implacable bombardement afin d'éviter tout échappatoire.


title: Junkers Ju 87

text: La chute rapide de la Yougoslavie permit la concentration de 150 Stukas sur le front grec au moment où les troupes britanniques commencèrent leur évacuation en direction de la Crête et de l'Egypte le . Les deux jours précédents, la marine grecque perdait deux destroyers et 23 navires sous les coups des Ju 87 dans la zone portuaire du Pirée, tandis que le I./St.G 2 coulait nombre de cargos dans le Golfe de Corinthe. Le lendemain, les Ju 87 intervinrent directement en Crête et mitraillèrent et détruisirent notamment un hydravion Sunderland. Lors de l'évacuation elle-même, les Stukas harcelèrent continuellement les navires de transport dont l'une des principales victimes fut le navire hollandais de "Slamat". Le , les avions frappèrent des positions d'artillerie défendant le principal pont reliant le Péloponnèse, mais, à l'instar de Dunkerque, l'évacuation permit d'évacuer un maximum de troupes alliées.


title: Junkers Ju 87

text: Les "Stukagruppen" s'établirent ensuite en Péloponnèse prêts à déloger les forces britanniques repliées en Crète. Une dizaine de Ju 87 du III./St.G 2 fit également le déplacement sur l'île de Karpathos idéalement placée sur la voie maritime menant à l'Egypte. À la St.G 2 toujours, on mit au point un système de perche muni d'un disque plat à son extrémité permettant aux bombes de détonner avant qu'elles ne s'enfouissent dans le sol, augmentant considérablement l'effet de souffle. Le , les Allemands lancèrent l'opération aéroportée Merkur. La coordination entre Stukas et Ju 52 fait toutefois défaut, en partie à cause de la poussière soulevée par chaque décollage, obligeant les appareils à patienter faute de visibilité. Au sol, les paras allemands subiront de lourdes pertes mais les Ju 87 pourront graduellement assurer leur rôle d'artillerie, mais non sans pertes. Le 22, une machine de la St.G 77 ne rentre pas de la baie de Souda tandis que trois avions du I./St.G 3 sont détruits au décollage. plus tard, quatre Stukas de la St.G 1 disparaissaient des effectifs. Une grande partie du III./St.G 1 quitta bientôt la Sicile pour prêter main forte.


title: Junkers Ju 87

text: Les bombardements en piqué finirent par payer, bien aidés il vrai par l'absence d'opposition aérienne. Cibles de choix pour les Ju 87, les navires à l'ancre et la Royal Navy. Le , le détachement de Karpathos intercepta et coula le destroyer "Juno" avec l'aide de bombardiers italiens. Le lendemain matin, le cuirassé fut endommagé, tout comme les croiseurs "Gloucester" et "Fiji". L'après midi, le est coulé par trois bombes tandis que les deux croiseurs seront achevés par le I./St.G 1 et des Bf 109 chasseurs-bombardiers. Le à l'aube, le I./St.G 2 coula encore les destroyers et . Les deux "Gruppen" de la St.G 2 se retrouvèrent ensuite sur Karpathos dans le but de neutraliser les navires en provenance d'Alexandrie. Mais, c'est une patrouille du II./St.G 2 basé en Afrique qui repéra par hasard le convoi le et mit hors service le et le destroyer pour plus d'un an. Enfin, le , le sera la dernière victime des Stukas lors de l'évacuation des derniers soldats de Crète. D'autres navires subiront de graves dommages pourchassés par la St.G 77 et le I./St.G 3 jusqu'à limite de portée. La campagne s'acheva finalement à la fin du mois pour des pertes relativement limitées.


title: Junkers Ju 87

text: Le , l"Afrikakorps" du général Rommel débarque à Tripoli et demande du soutien à ses forces. Les I./St.G 1 et II./St.G 2 quittèrent donc la Sicile pour la Libye. Ce nouveau front, de prime abord secondaire, va cependant vite déborder les capacités matérielles de la Luftwaffe. Sans compter que sur place, les rigueurs du désert africain n'épargneront personnes, les hommes comme les machines, jusqu'aux lubrifiants des moteurs ! Dans un premier temps, l'objectif est double : affaiblir l'ennemi avant la contre-offensive et perturber son ravitaillement en bombardant les ports de la côte Cyrénaïque. Le , les Ju 87 endommagèrent le patrouilleur "Terror" qui coula deux jours plus tard tandis que le destroyer "Dainty" était envoyé par le fond. À la fin du mois, les bombardiers commencèrent à appuyer les forces de Rommel. Le port de Tobrouk et les cibles environnantes constituèrent autant de cibles dans un siège qui va dès lors occuper les Stukas quasiment tout le reste de l'année.


title: Junkers Ju 87

text: Peu après le déclenchement de l'opération Marita, le III./St.G 1 se désiste de sa 9. "Staffel" pour rejoindre à son tour l'Afrique et en tant qu'ancien groupe aéronavale, engagea aussitôt des cargos puis coulèrent un navire militaire le . Il participa ensuite avec les autres unités au bombardement du fort de Medaouar, une position avancée de Tobrouk. Le , le III./St.G 1 regagna la Sicile pour des opérations nocturnes avant de suivre le gros des unités de Stukas en URSS. Le I./St.G 1, qui avait entretemps délaissé l'Afrique pour les Balkans, regagna alors à nouveau la Lybie pour rejoindre le II./St.G 2, le seul groupe demeuré en Afrique dans ce balai de chaises musicales sans fin ! Les deux "Gruppen" maintinrent la pression sur le périmètre défensif de Tobrouk tandis que les Stukas italiens s'en prenaient aux convois en provenance d'Egypte. En l'absence de chasse adverse dans la zone, le principal danger résidait surtout dans la DCA, d'autant que les artilleurs affinaient leur tactique en étirant leurs tirs, forçant les Ju 87 à pénétrer un barrage de shrapnels plus longtemps. Fin août 1941, le "Stab" St.G 3 arriva de Grèce pour prendre en charge les I./St.G 1 et II./St.G 2 tandis que le I./St.G 3 suivit un mois plus tard.


title: Junkers Ju 87

text: La RAF lança plusieurs attaques sur les bases allemandes, mais, sans résultats tangibles, contrairement aux tempêtes de sable qui clouaient tout avion sans distinction. Le est déclenchée l'opération "Crusader" où les Stukas vont davantage pâtir des chasseurs alliés en l'air comme au sol. Le I./St. G 1 en fait les frais dans la mâtinée du 20 avec six appareils détruits ou endommagés alors que 18 machines (en majorité du II./St.G 2) sont détruits au sol l'après-midi. Les Stukas interceptés devaient larguer leurs bombes avant d'arriver sur cible, limitant d'autant plus le nombre de frappes sur les objectifs, par ailleurs plus dispersées dans le désert qu'en Grèce. Les Ju 87 multiplieront les sorties mais la mécanique souffre (en partie à cause du sable) et les pertes dues aux bombardements alliés augmentent. L'arme Stuka piétina en Afrique alors qu'elle aurait été plus utile aux Allemands sur le front russe. Un autre problème était l'envoi de nouveaux appareils. Pour rallier le front sud en partance de l'Allemagne, les Ju 87 devaient obligatoirement survoler le massif des Alpes, une tache difficile pour des jeunes pilotes à peine sortis de l'entraînement. Plusieurs d'entre eux s'écrasèrent ainsi en montagne avant d'avoir pu atteindre la zone de combat méditerranéenne. Les Ju 87 seront par la suite convoyés par des aviateurs spécialisés dans ce genre de vol, ou encore ramenés par des pilotes expérimentés retirés du front à l'occasion de leurs permissions.


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text: En , l"Afrikakorps" se retrouva sur le reculoir. Avec trois groupes de trois escadres différentes, standardiser les unités de Stukas s'avéra nécessaire. Les I./St.G 1 et II./St.G 2 sont donc officiellement incorporés à la St.G 3 et redésignés II. et III./St.G 3. La nouvelle St.G 3 ainsi complète prit part à la contre-attaque de Rommel qui repoussa finalement les Britanniques à l'est. Ses avions attaquèrent ensuite les lignes arrières ennemies pour entraver la retraite des troupes. Mais, comme à son habitude, la Luftwaffe est contrainte de diviser ses forces pour combler les trous des différents fronts. Le III./St.G 3 revient donc sur le front sicilien et maltais pour prêter main forte aux Stukas italiens. Bénéficiant des premiers Ju 87D, le groupe participa le au bombardement de l'aérodrome d'Hal Far et fut particulièrement actif début avril en coulant ou endommageant un grand nombre d'unités navales, non sans casse. Réduit de moitié, le III./St.G 3 retourna finalement en Afrique à la mi-mai. Lors de la bataille de Bir Hakeim, les Stukas aidés de l'artillerie et des Panzers pilonnèrent durant deux semaines la garnison française, mais, payèrent un lourd tribut, dont la mort du "Kommandeur" du I./St.G 3. Du 13 au , les II. et III./St.G 3 interceptèrent le convoi de l'opération "Vigorous" et contribuèrent à sa mise en déroute grâce à plusieurs coups au but autant sur les cargos que les navires militaires. L'opération "Pedestal" du mois d'août mobilisa également le I./St.G 3 en Sicile. Le 13, ses Ju 87 placèrent deux bombes sur le l' tandis que trois autres le frôlèrent de près. plus tard, ils endommagèrent le croiseur avant de revenir en Libye.


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text: Basés à d'El Alamein, les avions de la St.G 3 volaient désormais quotidiennement, attaquant sans relâche les troupes, les canons et les chars. Mais, avec leurs communications radios décodées et l'augmentation du nombre de chasseurs ennemis dans la zone, la tâche devenait bien plus ardue. Maintes fois les Stukas durent larguer leurs bombes en urgence et n'étaient pas plus à l'abri en retournant à leur base, victimes des chasseurs en maraude qui les à l'atterrissage, au décollage, voir au sol. Il faut ajouter à cela le suremploi des Ju 87, véritablement employés comme avions à tout faire : ils serviront en effet comme avions de liaison, pour la protection de navires allemands et le sauvetage en mer.


title: Junkers Ju 87

text: Le , la armée britannique atteignait le col d'Halfaya. Les appareils restants du I./St.G 3 y tentèrent une attaque désespérée mais se firent coiffer par une formation de P-40 qui décima le groupe faute d'escorte suffisante. Cette dernière mission entraîna son rapatriement en Allemagne avant son transfert sur le front Est. Le II./St.G 3 prit, lui, le chemin de la Sardaigne avant de revenir proche de Tunis suite au débarquement en Afrique du Nord. Le , une poignée de Ju 87 appuya avec succès une unité terrestre allemande. Huit jours plus tard, des blindés américains déboulèrent par surprise sur la base et détruisirent 15 appareils. Les survivants se défendront bec et ongles et endommageront gravement le destroyer , de même que le croiseur le . Pendant ce temps là, le III./St.G 3 entama une longue retraite à travers la Lybie jusqu'en Tunisie d'où il va également opérer. Mieux protégée des incursions terrestres, sa base n'est pourtant pas à l'abri des frappes aériennes, et bientôt de l'artillerie, forçant le groupe à se replier toujours davantage. Seules de petites sections décollaient, profitant d'un ciel suffisamment couvert pour échapper à la chasse adverse. Début , II. et III./St.G 3 effectueront leurs dernières missions africaines avant de s'envoler pour le vieux continent.


title: Junkers Ju 87

text: Sans surprise, les Ju 87 furent trop peu nombreux pour soutenir les ambitions de Rommel dans une campagne devenue épuisante, à la fois pour les hommes et les machines. Avec une seule escadre pour accomplir d'innombrables missions, tant au-dessus du désert africain qu'au-dessus de la Méditerranée, la tâche était insurmontable.


title: Junkers Ju 87

text: Des trois "Gruppen" de la St.G 3, seul le II."Gruppe" ne fit pas le déplacement en URSS. Le débarquement allié en Sicile, puis directement en Italie, amena en effet le commandement allemand à maintenir quelques Stukas pour sécuriser la zone des Balkans, même si le gros de la tache se retrouve confié aux unités italiennes. Le pourtant, une partie de l'Italie changea de camp, ce qui rebat à nouveau les cartes. Les Stukas se retrouvèrent alors contraints de menacer sous leurs bombes les navires de leurs anciens alliés fuyant les ports. Le II./St.G 3 est ensuite engagé dans la neutralisation de la Céphalonie fin septembre, qui est conquise après une lutte acharnée, malgré les obus de plus en plus précis de la DCA. Plusieurs Ju 87 sont ainsi abattus lors des attaques en piqué, notamment par des tirs italiens. Les Ju 87 se distingueront une dernière fois lors de la campagne du Dodécanèse début octobre. La Luftwaffe engage 75 Stukas des "Stab", I./St.G 3 (également rappelés de Russie) et le II./St.G 3 pour récupérer les îles sous contrôle britannique, dont les bases aériennes sont trop éloignées pour intervenir. Les Ju 87 auront le champ libre pour frapper les îles de Cos et de Leros et couleront et endommageront plusieurs bâtiments (dont un croiseur et un destroyer de l'US Navy). Le , les Américains font intervenir des P-38 à long rayon d'action en provenance d'Afrique qui abattront 8 Stukas au-dessus de la Mer Égée. Mais ce baroud d'honneur sera de courte durée et malgré l'intervention de quelques Beaufighter, le St.G 3 pourra se concentrer sur la neutralisation des défenses de Leros. À cette époque, une fusion s'opéra entre unités de bombardement en piqué (St.G) et celles d'attaques au sol (Sch.G) (voir plus bas). C'est donc sous la nouvelle désignation I./SG 3 que les Ju 87 endommageront leur troisième croiseur de la campagne le . Au , quasi nulle part sur l'île grec ne subsistait un canon encore intact. Les Stukas retournèrent alors à leurs rôle classique de soutien aux troupes afin de neutraliser les dernières poches de résistance. Après d'âpres combats, les Britanniques et leurs nouveaux alliés italiens finiront par capituler, entrainant le départ définitif de la SG 3 de Méditerranée.


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text: Depuis longtemps déjà, le nord de l'Italie constituait l'endroit idéal pour la formation des équipages. Outre un climat favorable, la zone se trouvait à proximité des différents fronts opérationnels. En est constituée la St.G 151 avec des escadrilles d'écolage des St.G 1, 2 et 3. Basée en Croatie et fort de 175 Stukas, l'unité pouvait intervenir en urgence en temps de crise. En juin 1943, ses appareils participèrent aux opérations anti-partisans en Yougoslavie, réputés pour ne pas faire de quartier pour tout aviateur tombé dans leurs mains. Une situation qui s'amoindrit lorsque leurs propres hommes furent capturés, permettant des échanges de prisonniers. La "Einsatzstaffel" St.G 151 (renommée plus tard 13./SG 151) participa également brièvement à la campagne du Dodécanèse.


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text: L'unité aéroportée "Luftlandegeschwader" 1 (LLG 1) équipé de DFS 230 troqua également ses remorqueurs de planeurs Hs 126 et B.534 par des Ju 87. Avec le II./LLG 2, ces aéronefs constituèrent une réserve mobile prête à envoyer des renforts partout où les Alliés pouvaient frapper, notamment la Sardaigne et la Sicile. L'avance américaine chamboula quelques peu les plans de l'unité qui se contenta d'appuis dans le nord de l'Italie jusqu'en septembre. Le II./LLG 1 sera de retour en Croatie en et effectua des missions anti-partisans dans la zone, dont le point culminant déboucha sur l'Opération "Rösselsprung" fin , auquel participa également la 13./SG 151. Bien que l'assaut causa des dommages matériels considérables, le raid fut un échec et Tito et son état-major parviendront à s'enfuir. Après cette mission, le II./LLG 1 n'utilisera plus ses Ju 87 comme remorqueur mais comme avion d'attaque au sol. En , ils changèrent à nouveau de rôles pour opérer de nuit sous la désignation "Nachtschlachtgruppe" 10 ou NSGr 10.


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text: Le , l'Allemagne se lance dans l'invasion de l'Union soviétique. Sont mobilisés de l'Arctique à la Mer Noire le I./LG 1, les II et III./St.G 1, les I et III./St.G 2 ainsi que toute la St.G 77 ; soit 273 machines, une cinquantaine de moins que le . En ces premiers jours de combat en Russie, les pilotes de Stuka ne chôment pas : premiers décollages bien avant l'aube, derniers atterrissages au soleil couchant. Les missions défilent à un rythme effréné, les Ju 87 larguent leurs bombes contre des blindés, des QG et les batteries anti-aériennes, et mitraillent véhicules et infanterie avec leurs mitrailleuses. La forteresse de Brest-Litovsk est l'une de ces cibles et tombe le . Constamment en première ligne de juin à juillet, les Ju 87 laissent derrière eux des centaines de carcasses de chars, de véhicules et d'avions au sol, mais ceux en l'air peuvent également se montrer coriaces, notamment les nouveaux chasseurs MiG, Yak et LaGG. Le , la St.G 77 opère en urgence pour stopper un assaut soviétique dans la localité d'Ouman. Parmi les cibles, des trains blindés que les Soviétiques utilisent pour appuyer leur artillerie.


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text: Les I et III./St.G 2 qui opèrent maintenant dans le nord ont pour tâche de neutraliser les navires au mouillage dans le port de Cronstadt. Armés de projectiles de , les Ju 87 procèdent à plusieurs attaques fin septembre sous une pluie de DCA d'une rare intensité qui cause plusieurs pertes. Les cuirassés Marat et Révolution d'Octobre ainsi que plusieurs destroyers et un sous-marin sont sévèrement touchés ou coulés. La faible profondeur de la rade permettra toutefois de renflouer plusieurs bâtiments. Les Ju 87 du II./St.G 77 sont également à l'œuvre contre des navires fin septembre, mais dans le secteur de la Mer Noire. Ils endommagent ou coulent un croiseur léger, plusieurs destroyers, un torpilleur et un remorqueur. Ce groupe, pour ne citer que lui, aura détruit pour l'année 1941, 140 chars, 45 artilleries, de DCA, 10 navires, sans compter les nombreuses frappes sur les gares, les ponts et les voies de communication, ce qui en dit long sur l'ampleur de la tâche, tout comme sur les moyens soviétiques.


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text: En décembre, les unités et les équipages sont épuisés et le front se stabilise peu à peu sous un froid hivernal glacial. Les machines et l'hydraulique souffrent, et il faut parfois faire preuve d'ingéniosité pour faire démarrer les moteurs. Finalement, l'offensive allemande est stoppée devant Moscou. Entre juin et , la St.G 77 aura perdu 29 Stukas (25 au combat) ; les deux groupes des St.G 1 et St.G 2 perdront respectivement 61 et 41 machines ; le I./LG 1 qui opère de Norvège subira 24 pertes. 27 pilotes sont décorés de la Croix de chevalier, dont deux à titre posthume. Les Ju 87 seront dès lors de plus en plus amenés à intervenir en urgence sur un front immense, alors que la tactique habituelle consiste à sauter d'un terrain d'aviation à l'autre pour épauler l'avancée des troupes allemandes.


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text: En ce début d'année 1942, les équipages à peine sortis des écoles de pilotage viennent renforcer les pertes de l'année précédente. Cela ne se fera pas sans casse, car leur nouvelle monture, le Ju 87D, n'est pas facile à maîtriser. Pendant ce temps, la St.G 2 se contente de bloquer les voies ferrées à l'est de Moscou avant d'être rappelée brièvement dans le secteur de Leningrad. La St.G 77 quant à elle est pleinement sollicitée au sud en Crimée, plus précisément sur Sébastopol. Sous protection de la JG 52, les Ju 87 restent relativement libres de leurs mouvements et infligent de lourdes pertes aux navires soviétiques. La chasse soviétique n'est toutefois pas en reste et se montre agressive dans ce secteur réduit. Les Stukas permettent cependant à la du général von Manstein de se frayer un chemin aux portes de la ville. Le , de bombes sont larguées sur les positions soviétiques. La ville tombe finalement le .