title: Littérature antique

text: Au démarre l'époque classique, où se développe la tragédie grecque antique, dont nous n'avons conservés que les pièces de trois auteurs : Eschyle, Sophocle et Euripide. De cette même époque, Aristophane est le seul représentant de l'Ancienne Comédie qui nous soit parvenu. Les "Histoires" d'Hérodote constituent le premier récit historique, suivies par "La guerre du Péloponnèse" de Thucydide et les "Helléniques" et l"'Anabase" de Xénophon. La littérature philosophique se développe avec les dialogues de Platon, un élève de Socrate (qui n'a rien écrit lui-même), et les traités d'Aristote.


title: Littérature antique

text: Majoritairement, c’est en vers que les textes de fiction (outre le roman) sont écrits, ainsi que certains textes didactiques (à l’exception de la majorité des œuvres philosophiques). Parler de « poésie » antique n’a aucun sens : ce n’est pas un genre en soi. On parlera alors de « poésie didactique », « lyrique », etc.


title: Littérature antique

text: Les Romains se sont principalement inspirés des Grecs et l’on retrouve chez eux les mêmes genres principaux.


title: Salzbourg

text: Salzbourg (, en français, ; en allemand "Salzburg" ; en bavarois "Soizburg") est une ville autrichienne, capitale du Land de Salzbourg ( en 2003). Elle compte en 2019, constituant la quatrième ville la plus peuplée d'Autriche. La vieille ville est inscrite sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.


title: Salzbourg

text: Située à la frontière allemande, la ville est célèbre pour avoir vu naître Mozart. Le festival de musique classique de Salzbourg est l'un des plus prestigieux au monde.


title: Salzbourg

text: La ville a connu plusieurs noms au cours de son Histoire. Les premières traces étymologiques attestées remontent à l'époque romaine, de vers 15 av. J.C. jusqu'à la fin de l'Empire romain, où elle s'appelle "Juvavum", même si elle est renommée "Municipium Claudium Juvavum" sous Claude vers 45 ap. J.C. avant de retrouver son nom d'origine après sa mort. Son nom moderne est attesté pour la première fois en 755 avec l'évêché de Salzburg. Il se compose de deux mots du vieux haut allemand ("Salz" et "Burg", littéralement "sel" et "château fort"). L'étymologie de son nom reste incertaine, la ville pourrait tenir son nom de la rivière qui l'arrose, la Salzach, et du château qui la domine, et non pas, comme le voudrait une traduction trop littérale, du sel, sur le commerce duquel la cité, certes, bâtit en partie sa fortune, mais seulement après avoir reçu ce nom de la rivière Salzach (anciennement Salza), qui tient elle-même son nom du sel car la région regorge de mines de sel comme à Altaussee ou Hallstatt.


title: Salzbourg

text: Les premières traces remontent au Néolithique. Mille ans avant Jésus-Christ, les Illyriens occupent le site, habité depuis l'âge de la pierre polie. Les Celtes sont arrivés plus tard. À partir de 15 , une ville se forme sur les rives de la Salzach. En 45, la ville s'appelle alors "Juvavum", elle appartient à l'empire romain et acquiert le droit municipal. Au un cloître y est aménagé. L'évêque Rupert von Worms (ou Rupert de Salzbourg) reçoit le reste de la ville en 699 en cadeau de la part du comte de Bavière. Il fonde l'abbaye Saint-Pierre. Le nom « Salzbourg » est évoqué pour la première fois en 755. La ville est depuis 739 le siège de l'évêché. Salzbourg devient une ville-État gouvernée par des princes-archevêques au .


title: Salzbourg

text: En 1077, la forteresse de Hohensalzburg ("Festung Hohensalzburg") est construite par le prince-archevêque Gebhard.


title: Salzbourg

text: Au , la ville se « baroquise », notamment sous les princes-archevêques Wolf Dietrich von Raitenau, Markus Sittikus von Hohenems et Paris von Lodron. Le les protestants sont expulsés de la ville.


title: Salzbourg

text: 1803 marque la fin des règnes des princes-archevêques de Salzbourg. La ville est donnée en compensation du Grand-duché de Toscane à l'archiduc Ferdinand d'Autriche ; en 1805, elle est annexée avec Berchtesgaden à l'Autriche. En 1809 elle est rattachée à la Bavière, puis en 1816 (après le Congrès de Vienne) elle est de nouveau réintégrée à l'Autriche, ce que confirme en 1819 le recès de Francfort.


title: Salzbourg

text: Vers 1860, les fortifications ne suffisent plus pour contenir la ville et Salzbourg s'étend au delà.


title: Salzbourg

text: Le , une décision de l'assemblée de Salzbourg permet l'agrandissement du territoire de la ville. Annexant les communes avoisinantes, Salzbourg passe d'une surface de à et voit sa population passer de .


title: Salzbourg

text: Le 4 mai 1945 la ville est occupée par des unités du 15e corps de la VIIe Armée US.


title: Salzbourg

text: La Salzach divise le centre-ville en deux parties. À l'est, la rue commerçante "Linzergasse" conduit à la colline des Capucins ("Kapuzinerberg"), dominée par le couvent des Capucins (), puis conduit à l'église Saint-Sébastien et à son cimetière où sont enterrés la famille de Mozart et le médecin Paracelse.


title: Salzbourg

text: Du côté ouest, entre la rivière Salzach et la colline Mönchsberg, se trouve la vieille ville qui est particulièrement intéressante, car elle a su préserver son caractère gothique flamboyant et baroque avec de nombreuses constructions des architectes Vincenzo Scamozzi et Santino Solari entre autres.


title: Salzbourg

text: La cathédrale Saint-Rupert ("Salzburger Dom") est une de leurs contributions. Elle était à l'origine romane (terminée en 774), mais elle a brûlé en 1598 et une nouvelle fut érigée au même emplacement entre 1614 et 1628 (style baroque).


title: Salzbourg

text: L'abbaye bénédictine de Nonnberg, de style baroque, a inspiré le film "La Mélodie du bonheur" avec Julie Andrews.


title: Salzbourg

text: Parmi les places on trouve la "Residenzplatz" comprenant la Résidence, le "Glockenspiel" (jouant trois fois par jour, à 6,11 et 18h, une mélodie changeant chaque mois) et l'église Saint-Michel. L"'Alter Markt" est célèbre pour ses deux cafés (Tomaselli et Fürst) Il y a encore la "Kapitelplatz" (bâtiments du prince-archevêque), la "Domplatz" (place de la cathédrale) et l'"Universitätsplatz" ("Kollegienkirche", faculté de théologie).


title: Salzbourg

text: Salzbourg est parfois surnommée « la ville aux cent églises ». Parmi les plus célèbres, on trouve l'abbaye bénédictine Saint-Pierre (fondée en 696 par l'évêque de Worms, saint Rupert, patron de la ville). Elle est bordée par le cimetière "St Petersfriedhof", lui-même surplombé par des catacombes ; l'église des franciscains, à la fois gothique et romane, la "Kollegienkirche" (construite en 1708, place de l'université), l'église Saint-Michel (place de la résidence) sont aussi de très belles œuvres vivantes. Des messes (avec orchestre, chœurs et solistes chaque dimanche) et des concerts y ont lieu chaque jour. L'église Saint-Sébastien, sur la "Linzergasse", est consacrée aux liturgies en latin. Son cimetière, le cimetière Saint-Sébastien, abrite la tombe de Constance Mozart, veuve du musicien.


title: Salzbourg

text: Mais ce qui donne aussi tout son charme à Salzbourg, ce sont les rues de la vieille ville, véritable dédale composé de maisons et échoppes anciennes tout à fait remarquables. Les seules voitures que l'on y croise sont des fiacres. Les rues les plus célèbres sont la "Goldgasse", la "Judengasse" et surtout la très fameuse "Getreidegasse", rue commerçante dont les magasins sont reconnaissables grâce à leurs enseignes en fer forgé doré. On y trouve la maison où Mozart vécut les 19 premières années de sa vie.


title: Salzbourg

text: La forteresse de Hohensalzburg, située sur la colline de Festungsberg et surplombant la ville depuis le est la plus grande d'Europe. On peut y monter à pied ou par le funiculaire construit au .


title: Salzbourg

text: Sur cette colline on trouve également le couvent de Bénédictines "Nonnberg", de jolies villas privées, le musée d'art moderne, la muraille protégeant la ville ainsi que plusieurs terrasses offrant un magnifique aperçu sur la ville.


title: Salzbourg

text: En dehors de la vieille ville, on peut admirer le château Mirabell et ses jardins. L'ensemble a été construit par le prince-archevêque Wolf Dietrich en l'honneur de sa maîtresse Salomé. On y trouve aujourd'hui la mairie avec le célèbre escalier des mariages.


title: Salzbourg

text: Au nord se trouve le château de Klessheim, et plus au sud on trouve les châteaux d'Hellbrunn avec parc, fontaines, jeux d'eau, zoo et réserve de chasse, mais aussi celui de Léopoldskron, où fut tournée une partie du film "La Mélodie du bonheur," et enfin celui d'Anif. Salzbourg a connu une période florissante sous les princes-archevêques, accueillant des artistes de l'Europe entière, et son centre-ville est un chef-d'œuvre d'art gothique et baroque. Parmi les plus grands artistes que Salzbourg ait abrités entre ses murs, Wolfgang Amadeus Mozart est de loin le plus célèbre, et il est devenu l'emblème de la ville.


title: Salzbourg

text: De nombreux festivals ont lieu toute l'année, produisant des concerts presque quotidiennement. Le festival le plus renommé est sans doute le Festival de Salzbourg ("Salzburger Festspiele"), fondé en 1920 par Max Reinhardt et Hugo von Hofmannsthal, qui a lieu chaque année de fin juillet à fin août. Concerts, opéras et pièces de théâtre alternent pendant un mois. Un Festival de Pentecôte a lieu depuis 1973.


title: Salzbourg

text: En 1967, le chef d'orchestre Herbert von Karajan, né à Salzbourg en 1908, crée le Festival de Pâques ("Salzburger Osterfestspiele"), indépendant du festival d'été : un nouvel opéra est présenté chaque année avec quelques concerts, l'Orchestre philharmonique de Berlin étant dans la fosse.Ces deux festivals ont lieu dans des salles aménagées par Clemens Holzmeister dans d'anciens bâtiments baroques, qui forment le « quartier du Festival » ("Festspielbezirk") : le Grand Palais des festivals ("Großes Festspielhaus"), la Maison de Mozart ("Haus für Mozart", ancien Petit Palais des festivals) et le Manège des rochers ("Felsenreitschule"). Mozart est continuellement honoré à travers, par exemple, les Sérénades de Mozart, ensemble de concerts s'étalant de mai à décembre, et des festivals plus ponctuels comme le Mozart-Bach Festival ou le festival de musique de chambre. L'institution qui porte son nom, le Mozarteum, est connue bien au-delà des frontières de l'Autriche.


title: Salzbourg

text: Les meilleurs musiciens du monde viennent étudier à la prestigieuse école de musique du Mozarteum où des concerts et opéras ont lieu chaque soir.


title: Salzbourg

text: Salzbourg est également réputée pour avoir été choisi comme le siège autrichien de Schloetter, entreprise spécialisée dans la galvanisation de métaux.


title: Salzbourg

text: De nombreuses célébrités y sont nées ou y ont vécu, dont voici quelques noms :


title: Salzbourg

text: Films qui ont été faits à Salzbourg :


title: Beluga

text: Le nom Béluga, ou bélouga, peut désigner plusieurs espèces vivantes :


title: Beluga

text: Beluga peut aussi faire référence à :


title: Beluga

text: Belouga peut faire référence à :


title: Beluga

text: Belougas ou Bélougas peut faire référence à :


title: RISC OS

text: RISC OS est le système d'exploitation conçu par Acorn Computers à la fin des années 1980 pour ses ordinateurs Archimedes puis RISC PC.


title: RISC OS

text: Il équipe également le Iyonix de Castle Technologies, et existe pour d'autres systèmes à base de processeurs ARM tels que le Raspberry Pi (Broadcom 2835, ARM1176JZF-S) ou la BeagleBoard, à base de processeur AM335x cadencé à (Cortex-A8).


title: RISC OS

text: La première version de RISC OS (2.0) est sortie en . Les principales caractéristiques de RISC OS sont :Après la disparition d'Acorn en 1998, le développement du système a été repris par les sociétés Pace et RISCOS Ltd, puis par Castle Technology Ltd pour son Iyonix.


title: RISC OS

text: Les versions actuellement développées sont les versions 6 (par RISCOS Ltd) et 5 (par ) ; en , RISC OS Open annonce que le développement de RISC OS 5 se fera désormais sous la licence Apache 2.0, à compter de la version 5.26.


title: Tifinagh

text: Le tifinagh ou alphabet touareg (en néo-tifinagh : ⵜⵉⴼⵉⵏⴰⵖ ; en tifinagh traditionnel : ⵜⴼⵏⵗ ; en alphabet berbère latin : ""), est l’écriture utilisée par les Imazighen (pluriel d'Amazigh, appelés globalement les Berbères depuis l'antiquité gréco-latine) en Afrique du Nord pour écrire leur langue, le tamazight. Tombée en désuétude depuis l’Antiquité pour les langues berbères du Nord, elle fut cependant conservée dans l'aire linguistique touarègue (Sahara algérien, libyen, malien et nigérien) jusqu'au début du avant d'être réintroduite par les militants amazighistes de l'Académie berbère, association culturelle de la diaspora kabyle dissoute en 1978. L'attachement au tifinagh tant dans la sphère touarègue que dans les milieux universitaires le popularise, mais il se heurte à la concurrence d'autres alphabets, arabe et latin, ainsi qu'à la question de sa propre académisation, autour de ses variantes ancienne ou moderne. C'est ainsi que, paradoxalement, certaines initiatives conduisent à introduire les neo-tifinagh kabyles comme solution moderne chez les Touaregs.


title: Tifinagh

text: Aujourd'hui, le tifinagh a été adopté par le Maroc comme alphabet de l'amazighe standard marocain, langue officielle du pays depuis 2011. Le tifinagh s'y est généralisé et apparaît partout : institutions, rues, entreprises, télévision, produits de consommation, médicaments L'alphabet est aussi utilisé chez les berbères du Nord-Ouest libyen pour écrire leur langue. L'Algérie, qui a introduit le tamazight dans la constitution en 2002 comme « langue nationale » puis l'a officialisé en 2016, hésite entre le néo-tifinagh, l’alphabet latin et l'alphabet arabe.


title: Tifinagh

text: Le mot « tifinagh » peut se traduire par « notre écriture » en tamacheq, et serait le pluriel du terme « "tafineq" » qui désigne les caractères d'écriture en tamacheq utilisés par les touaregs. Selon l'ethnologue Jean Servier, le mot « tifinagh » renvoie à une racine FNQ, « rappelant l'alphabet phénicien ».


title: Tifinagh

text: Une étymologie populaire soutient qu'il s'agit d'un mot composé de « "tifi" », qui signifie « trouvaille » ou « découverte » en berbère, et de l'adjectif possessif « "nnegh" », qui signifie « notre », donnant ainsi le sens global de « notre trouvaille ».


title: Tifinagh

text: Le tifinagh descendrait du libyque (ancienne écriture libyenne) bien que son évolution exacte ne soit pas claire. Plusieurs signes libyques se retrouvent parmi les "tifinagh" ayant la même valeur et des formes semblables. Certains historiens qualifient le libyque d'un emprunt à l'alphabet punique. Par ailleurs, certains ethnologues ont pu isoler au mot tafineq (le singulier du mot tifinagh) une racine « FNƔ » ou « FYNƔ » qui est partagée avec le mot utilisé par les grecs pour désigner les Phéniciens.


title: Tifinagh

text: Ce dernier système d'écriture était largement utilisé dans l'antiquité par les locuteurs de langues berbères dans toute l'Afrique et aux îles Canaries. L'origine de l'écriture est incertaine, certains chercheurs suggérant qu'elle est liée à l'alphabet phénicien.


title: Tifinagh

text: Dans la culture touarègue sahélienne, l'inventeur mythique du tifinagh est l'ancêtre Anigouran, personnage connu pour sa grande intelligence et auquel sont attribuées plusieurs autres inventions.


title: Tifinagh

text: D'après Slaouti Taklit, professeur de linguistique au département de français de l'université d'Alger, certains signes de l'alphabet libyque remonteraient au capsien et auraient été tout d'abord des symboles religieux qui permettaient de nommer des êtres ou des objets, car donner un nom revient à donner une réalité à ce que l'on nomme, autrement dit une seconde vie.


title: Tifinagh

text: Selon plusieurs linguistes l'alphabet berbère ne serait pas un emprunt à l'alphabet phénicien comme le soutient une hypothèse classique, mais proviendrait d'une émergence endogène qui renvoie à une dynamique socio-culturelle largement interne à la société berbère, approche désormais admise par la majorité des spécialistes. Cette seconde hypothèse pose cependant plusieurs problèmes.


title: Tifinagh

text: Au musée de Chemtou de Tunis, en Tunisie, on peut voir un obélisque avec des inscriptions gravées en tifinagh. Il fut découvert dans le gouvernorat de Jendouba où se trouvent les ruines du site antique au Nord-Ouest de la Tunisie et qui se nommait Simitthu (Simithu ou Simitthus) que l'on a traduit par Chemtou, cette cité datée du fût ensuite rattachée à la province d’Afrique proconsulaire à l’époque romaine.


title: Tifinagh

text: Le tifinagh ancien contient des signes supplémentaires, comme le trait vertical pour noter la voyelle finale /a/.


title: Tifinagh

text: Les modalités du passage entre le libyque et le tifinagh ancien sont inconnues. On ne sait pas si cet alphabet était contemporain des formes libyques, ni même s'il est comparable à la forme occidentale ou orientale du libyque. La période d'utilisation de cet alphabet, si elle n'est pas établie avec précision, est largement antérieure aux conquêtes musulmanes.


title: Tifinagh

text: La valeur des signes nous est transmise par le missionnaire Charles de Foucauld.


title: Tifinagh

text: Il existe au sein du tifinagh traditionnel utilisé par les Touaregs quelques divergences des valeurs des signes qui correspondent aux variations dialectales touarègues. Si d'une région à une autre, la forme et le nombre des signes peuvent changer, les textes restent en général mutuellement intelligibles car la plupart des différences graphiques suivent la logique des variations phonétiques dialectales.


title: Tifinagh

text: L'innovation la plus frappante est la ligature à dernière consonne /t/ ou à première consonne /n/.


title: Tifinagh

text: Comme le saharien, le tifinagh touarègue dispose d'un signe ⴰ /ʔ/ pour noter les voyelles finales appelées "tighratin" (masc. "tighrit").Les lettres sont épelées de différentes façons suivant les régions :


title: Tifinagh

text: Parmi les tribus maraboutiques de la région de Tombouctou, on a relevé l'emploi des diacritiques arabes pour noter les voyelles brèves.


title: Tifinagh

text: À part quelques rares utilisations pour la notation de textes longs, les tifinaghs traditionnels ont souvent été utilisés pour des inscriptions sur des objets (bijoux, armes, tapis, etc.), pour des déclarations amoureuses et pour des épitaphes. Toute transcription commence par la formule « "awa nekk "[Untel]" innân " », c’est-à-dire « c'est moi [Untel] qui ai dit ».


title: Tifinagh

text: Depuis peu, les tifinaghs sont utilisés comme support pédagogique pour la campagne contre l'analphabétisme.


title: Tifinagh

text: Il n'y a pas d'ordre pour énoncer les lettres de l'alphabet. Mais une formule mnémotechnique, citée par Foucauld (1920), contient toutes les lettres ou presque : « "awa näk, Fadîmata ult Ughnis, aghebbir-nnit ur itweddis, taggalt-nnit märaw iyesân d sedîs". » (« C'est moi, Fadimata, fille d'Oughnis : sa hanche ne se touche pas, sa dot est de seize chevaux. »).


title: Tifinagh

text: Un courant calligraphique tifinagh, effectué au calame et au pinceau, apparaît au , notamment avec Moulid Nidouissadam, un calligraphe marocain.


title: Tifinagh

text: À la fin des années 1960, une association culturelle, l'Académie berbère (AB), se forma (après avoir été interdite en Algérie) à Paris en France, dans le but d'établir un alphabet standard sur la base des tifinagh touarègues, afin de le faire revivre et de pouvoir transcrire l'ensemble des variantes locales de la langue berbère : Tamazight.


title: Tifinagh

text: Salem Chaker, professeur à l'INALCO, proposa une révision de cet alphabet. D'autres systèmes issus des "tifinagh" des militants kabyles de l'Académie berbère ont été proposés par l'association Afus Deg Wfus (Roubaix), la revue "Tifinagh" (éditée au Maroc), par le logiciel d'Arabia Ware Benelux et l'IRCAM, et sont relativement similaires. Avant la normalisation Unicode, le tifinagh n'était pris en charge que par un codage compatible Windows ANSI remplaçant dans d'anciennes polices de caractères (aujourd'hui obsolètes) les lettres de l’alphabet latin de base (dans cet ancien codage pris en charge par un utilitaire de conversion pour Windows fourni gratuitement par l'IRCAM, seule une partie du tifinagh de base était représenté, et aucune différence n'est faite entre les lettres latines majuscules et minuscules pour représenter les autres lettres tifinaghs manquantes) :


title: Tifinagh

text: À compter de la version 4.1.0 de la norme Unicode, les caractères tifinaghs sont codés dans la plage U+2D30 à U+2D7F. La norme définit , mais nombre de caractères n'en font pas partie.


title: Tifinagh

text: Voici un tableau comparatif entre les glyphes des lettres tifinaghes (ici dans leurs variantes "non" calligraphiques, dites « capitales carrées » telles que présentées sur les anciennes inscriptions lithographiées et dans les tables de caractères des normes Unicode et ) et les translittérations en caractères latins et arabes. De nombreux autres styles existent pour ces lettres (de façon similaire aux styles des lettres latines) y compris des versions grasses, italiques (« cursives », jointives ou non), « minuscules » (avec jambages), avec ou sans empattement ("serif"), avec fûts fixes (imitant l'écriture avec un crayon à tête ronde) ou en pleins et déliés (imitant le tracé à la plume ou au pinceau), des formes artistiques et décoratives (inspirées des styles calligraphiques arabes ou latins) ; ainsi que des formes didactiques (à usage scolaire pour l'apprentissage de l'écriture manuscrite et la reconnaissance des formes et de l'ordre de dessin des traits). Il existe également divers autres œils traditionnels (actuellement encore non normalisés) des mêmes lettres, propres à certains dialectes amazighes ou régions linguistiques (par exemple tournées, ou en miroir pour une écriture de droite à gauche). Les formes ci-dessous sont présentées dans une direction d'écriture de gauche à droite.Un projet d’écriture cursive pour le Tifinagh, intitulé « Tirra », a été initié par le graphiste Maha Mouidine à l’École supérieure des arts visuels de Marrakech (ESAV) en octobre 2017. L’Institut royal de la culture amazighe travaillerait depuis les années 2000 sur l’élaboration d’une cursive du néo-tifinagh, qu’il a développé, pour l’amazighe standard marocain.


title: Apache Subversion

text: Subversion (en abrégé svn) est un logiciel de gestion de versions, distribué sous licence Apache. Il a été conçu pour remplacer CVS. Ses auteurs s'appuient volontairement sur les mêmes concepts (notamment sur le principe du dépôt centralisé et unique) et considèrent que le modèle de CVS est bon, seule son implémentation est perfectible.


title: Apache Subversion

text: Subversion fonctionne donc sur le mode client-serveur, avec :


title: Apache Subversion

text: Le projet a été lancé en par CollabNet, avec l'embauche par Jim Blandy de Karl Fogel, qui travaillait déjà sur un nouveau logiciel gestionnaire de version.


title: Apache Subversion

text: Le , SVN est devenu officiellement un projet de la fondation Apache, prenant le nom d"'Apache Subversion".


title: Apache Subversion

text: Subversion a été écrit afin de combler certains manques de CVS.


title: Apache Subversion

text: Voici les principaux apports :


title: Apache Subversion

text: Du point de vue du simple utilisateur, les principaux changements lors du passage à Subversion, sont :


title: Apache Subversion

text: Une des particularités de Subversion est qu'il ne fait aucune distinction entre un label, une branche et un répertoire. C'est une simple convention de nommage pour ses utilisateurs. Il devient ainsi très facile de comparer un label et une branche ou autre croisement.


title: Apache Subversion

text: Quel que soit le système de gestion de versions, les numéros de révision à plusieurs chiffres sont difficiles à mémoriser. Pour cette raison de nombreux systèmes laissent l'utilisateur définir des tags comme des synonymes plus faciles à retenir. Mais ce que Subversion recommande d'utiliser comme tag est d'une nature complètement différente : une fois la commande codice_3 effectuée, un tag Subversion ne se rappelle absolument plus de quel numéro de révision il provient. Alors que dans la plupart des autres systèmes un tag est une référence, un « tag » Subversion n'est qu'une copie. Seules quelques références prédéfinies sont disponibles : HEAD, PREV, BASE, COMMITTED.


title: Apache Subversion

text: Une autre différence est que les tags des autres systèmes sont des points dans le temps, alors que Subversion recommande de définir les tags comme des points dans l'espace du système de fichiers.


title: Apache Subversion

text: Cette absence de tag au sens habituel rend certaines opérations un peu moins pratiques dans Subversion. Par exemple retrouver ce qui a changé d'un tag à l'autre dans un fichier est un petit peu plus compliqué que de lancer une simple commande : codice_4 dans le répertoire de travail.


title: Apache Subversion

text: D'autres opérations deviennent impossibles : par exemple une commande telle que codice_5 ne fonctionne pas et il n'y a pas d'alternative qui fonctionne.


title: Apache Subversion

text: Pour pallier ces manques l'ajout de « labels » ou « alias » a été proposé sur les listes de discussions de SVN. Ces labels seraient équivalents aux tags d'autres systèmes comme CVS, git ou autre. En 2010 cette suggestion n'a pas dépassé le stade de la discussion.


title: Apache Subversion

text: L'accès au serveur subversion peut se faire en utilisant son protocole natif (port TCP par défaut : 3690), ou sur une connexion HTTP (le serveur doit alors prendre en charge les extensions WebDAV). Ces deux modes d'accès peuvent être sécurisés au niveau de la couche de transport (tunnel SSH ou HTTPS), ce qui est particulièrement recommandé dans le cas de serveurs sur un réseau public comme Internet.


title: Apache Subversion

text: Outre l'outil en ligne de commande, plusieurs logiciels pourvus d'interface graphique existent, sous forme d'exécutable standalone, mais également de plugins notamment pour EDI. Deux types de serveurs subversion sont disponibles actuellement :


title: Apache Subversion

text: Sur serveurs Windows, le logiciel VisualSvn Server permet un packaging de Apache + Subversion avec un paramétrage automatique et une console d'administration graphique du serveur pour gérer les droits à partir d'un serveur ActiveDirectory…


title: Subversion (homonymie)

text: Le terme subversion a plusieurs acceptions :


title: Subversion (homonymie)

text: "Subversion" peut aussi faire référence à :


title: Paluel

text: Paluel est une commune française située dans le département de la Seine-Maritime en région Normandie.


title: Paluel

text: Commune rurale, elle est située entre Cany-Barville et Saint-Valery-en-Caux, dans le pays de Caux.


title: Paluel

text: Le village est situé dans la partie aval de la vallée de la Durdent. Le territoire communal s'étend essentiellement à l'est du fleuve et comprend plusieurs hameaux : Janville, Conteville et Bertheauville.


title: Paluel

text: Au nord, la commune possède une façade maritime marquée par les falaises de craies caractéristiques du pays de Caux et, occupée dans sa partie orientale par le site nucléaire de Paluel. Contrairement à sa voisine Veulettes-sur-Mer, Paluel n'a pas de plage aménagée.


title: Paluel

text: La commune compte environ 30 % de résidences secondaires


title: Paluel

text: Le nom de la localité est attesté sous la forme "Paluellus" vers 1025.


title: Paluel

text: Du mot de la langue d'oïl "palu(d)", « marais ». Situé dans la partie aval de la vallée de la Durdent, on peut supposer, avec comme seul indice la localisation du toponyme actuel, que la paroisse de Paluel aurait pu s'étendre sur l'emplacement des polders desséchés à la fin du au nord-est du marais.


title: Paluel

text: La carte de Cassini ci-contre montre qu'au milieu du , Paluel est un village avec une église située sur la rive droite de la Durdent.


title: Paluel

text: Au nord Conteville est également une paroisse indépendante. Cette commune a été rattachée à Paluel un peu avant 1820.


title: Paluel

text: Quatre hameaux, qui existent encore de nos jours, figurent sur la carte : Guerpy sur la rive gauche, puis Bertheauville, Val aux Loups et Notre-Dame de Janville sur la rive droite, dont la chapelle a disparu aujourd'hui.


title: Paluel

text: Au nord, près de l'embouchure de la Durdent, est représenté un bâtiment sans nom. Sur le plan de 1660, ce bâtiment est dénommé "claquedent" ; ce terme désignait à l'époque "une maison de prostitution".


title: Paluel

text: Cet endroit, site balnéaire de nos jours, se nomme « le Pont Rouge ».


title: Paluel

text: À l'ouest est représenté le château d'Anglesqueville-les-Murs qui est sur la commune de Saint-Sylvain.


title: Paluel

text: Au , Paluel et Vittefleur ne forment qu'une seule paroisse.


title: Paluel

text: Durant la Seconde Guerre mondiale, la commune a subi plusieurs bombardements pendant l'été 1944.


title: Système planétaire

text: En astronomie, un système planétaire est un système composé de planètes, ainsi que de divers corps célestes inertes tels des astéroïdes et comètes, gravitant autour d'une étoile. Le Système solaire est un exemple de système planétaire. Par extension, et de façon impropre, le terme « système solaire » est parfois employé pour désigner d’autres systèmes planétaires.


title: Système planétaire

text: Le premier système planétaire découvert autour d'une étoile de type solaire en dehors du Système solaire ("système planétaire extrasolaire" ou "système exoplanétaire") est celui de l'étoile en 1995. Depuis ce temps, des centaines de planètes extra-solaires ont été découvertes.


title: Système planétaire

text: Avant le , le géocentrisme est le mode d'explication dominant du monde occidental. Au , Giordano Bruno, partisan de l'héliocentrisme, met en avant une théorie selon laquelle les étoiles, tout comme le Soleil, sont accompagnées de planètes.


title: Système planétaire

text: Au , Isaac Newton fait de même dans le "", la conclusion de ses "Principia" : . Des revendications de découvertes d'exoplanètes sont faites depuis le . Ainsi, en 1855, le capitaine W. S. Jacob de l'observatoire de Madras rapporte des anomalies observationnelles concernant l'étoile binaire 70 Ophiuchi, anomalies qui font que la présence d'un « corps planétaire dans ce système est hautement probable ». Dans les années 1890, Thomas J. J. See de l'Université de Chicago et de l"United States Naval Observatory" énonce que les anomalies prouvent l'existence d'un corps sombre dans le système de 70 Ophiuchi, avec une période orbitale de 36 ans autour d'une des étoiles, bien que Forest Ray Moulton remette en doute ces affirmations de See dans un article publié en 1999. Lors des années 1950 et 1960, Peter van de Kamp du revendique la découverte de planètes en orbite autour de l'étoile de Barnard.


title: Système planétaire

text: De nos jours, les astronomes considèrent généralement tous les anciens rapports de détections comme erronés.


title: Système planétaire

text: En 1991, Andrew G. Lyne, M. Bailes et S.L. Shemar annoncent la découverte d'une planète de pulsar en orbite autour de PSR B1829-10, en utilisant la mesure des infimes , qui permettent de calculer les principaux paramètres orbitaux des corps responsables de ces perturbations. L'annonce fait brièvement l'objet d'une attention intense, mais Lyne et son équipe la rétracte en 1992, invoquant des erreurs dans leur démarche.


title: Système planétaire

text: La découverte des premières planètes extrasolaires d'un système planétaire autre que celui autour du Soleil est annoncée le par Aleksander Wolszczan et Dale Frail dans une publication de "". La découverte de ces planètes entourant le pulsar PSR B1257+12 est réalisée à partir d'observations prise en septembre 1990 par les installations du radiotélescope d'Arecibo.


title: Système planétaire

text: Le , Michel Mayor et Didier Queloz annoncent la découverte de la première exoplanète en orbite autour d'une étoile de type solaire : 51 Pegasi, d'après des observations qu'ils ont réalisées à l'observatoire de Haute-Provence grâce à la méthode des vitesses radiales. L'étoile hôte est 51 Pegasi, dans la constellation de Pégase, à environ 40 années-lumière de la Terre.


title: Système planétaire

text: La première photographie optique d'une exoplanète est publiée le dans la revue "Science". Prise par le télescope spatial Hubble et traitée par l'équipe de l'astronome Paul Kalas, la planète a une masse probablement proche de celle de Jupiter. Baptisée Fomalhaut b, elle est en orbite autour de l'étoile Fomalhaut dans la constellation du Poisson austral (Piscis Austrinus) à environ 25 années-lumière. Fomalhaut b est distante d'environ dix fois la distance séparant Saturne du Soleil. Cette découverte est annoncée en même temps et dans la même revue que celle de l'équipe de l'astronome canadien Christian Marois concernant la première observation directe, à 129 années lumière, d'un système planétaire composé de trois planètes géantes photographiées dans l'infrarouge autour de l'étoile HR 8799.


title: Système planétaire

text: En général, un système planétaire se développe autour d'une étoile. Dans certains cas, on peut le retrouver autour d'un pulsar, d'une naine rouge ou d'une naine brune. La très grande majorité des systèmes planétaires connus jusqu'à présent n'est formée que d'une seule planète.


title: Système planétaire

text: Les systèmes planétaires seraient généralement formés lors de la naissance des étoiles. Ainsi, l'effondrement gravitationnel d'un nuage moléculaire formerait un disque protoplanétaire qui évoluerait par la suite en un système planétaire.


title: Système planétaire

text: Ce scénario de formation ne semble pas valide dans les cas de planètes de pulsar puisque ces derniers sont formés par des supernovae et qu'un système planétaire ne pourrait possiblement pas survivre à une telle explosion. Les planètes s'évaporeraient, seraient expulsées hors de leur orbite par les masses de gaz provenant de l'étoile qui explose ou s'échapperaient du champ gravitationnel de cette étoile centrale à cause de la soudaine perte de la majorité de la masse de cette dernière. Une hypothèse est que les planètes de pulsar pourraient se créer à partir du disque d'accrétion entourant un pulsar.


title: Système planétaire

text: La formation ou non de systèmes planétaires serait aussi reliée au type spectral d'une étoile. Ainsi, les étoiles avec une métallicité élevée ont plus de probabilités de former et de retenir des systèmes planétaires et leurs planètes ont tendance à être plus massives que les planètes orbitant autour d'étoiles de faible métallicité. De plus, les étoiles semblables au Soleil et ayant un système planétaire seraient prédisposées à être déficientes en lithium.


title: Système planétaire

text: Des observations faites par le télescope spatial Spitzer indiquent que la formation de planètes ne se produit pas autour d'autres étoiles dans les environs d'une étoile de classe O à cause de la photo-évaporation.


title: Système planétaire

text: La zone habitable, ou zone d'habitabilité, est la région du système dans laquelle une exoplanète peut contenir de l'eau sous forme liquide et ainsi offrir des conditions favorables à l'émergence de la vie. En général, pour un système planétaire avec une étoile de la grosseur du Soleil, cette distance est semblable à celle de la Terre, soit 1 unité astronomique Si l'étoile centrale est plus petite et moins lumineuse, cette distance sera plus petite et vice versa.


title: Système planétaire

text: Au début de l'année 2011, on estime qu'il existe environ une cinquantaine de planètes potentiellement habitables. La planète tellurique Gliese 581 g est considérée comme étant l'exoplanète la plus potentiellement habitable. À cet effet, lors d'une entrevue avec Lisa-Joy Zgorski de la "National Science Foundation", Steven Vogt déclare .


title: Système planétaire

text: Pour découvrir des systèmes planétaires, il faut détecter les exoplanètes orbitant autour de l'étoile. Il est très difficile d'y parvenir d'une manière directe, et ce, pour plusieurs raisons :


title: Système planétaire

text: Jusqu'à la fin des années 2000, les seules méthodes de détection sont des méthodes « indirectes », car elles ne détectent pas directement les photons venant de la planète.


title: Système planétaire

text: Cette méthode est basée sur l'étude du spectre lumineux de l'étoile. Les mouvements d'un astre sont influencés par la présence d'une planète orbitant autour de lui, ce qui provoque un décalage périodique de sa position. Cela permet de déterminer la vitesse radiale grâce à l'effet Doppler-Fizeau. De la même manière que pour les binaires spectroscopiques, ceci donne des informations concernant la position de l'orbite et la masse de la planète.


title: Système planétaire

text: Puisque cette méthode de détection est plus performante pour des vitesses radiales élevées, les exoplanètes découvertes ainsi sont généralement très massives et situées très près de leur étoile.


title: Système planétaire

text: C'est par cette méthode que la plupart des planètes extrasolaires ont été détectées.


title: Système planétaire

text: Cette méthode de détection est basée sur l'étude de la luminosité de l'étoile. En effet, si celle-ci varie périodiquement, cela peut provenir du fait qu'une planète passe devant et occulte partiellement cette dernière lors d'un transit astronomique. Cette méthode permet du même coup d'étudier la composition de l'atmosphère de la planète en transit.


title: Système planétaire

text: Cette méthode de détection est proposée pour la première fois en 1951 par Otto Struve de l'Observatoire Yerkes de l'Université de Chicago. Elle est proposée à nouveau à deux reprises : en 1971 par Frank Rosenblatt de l'Université Cornell, puis en 1980 par William Borucki du "Ames Research Center" de la NASA, en Californie.


title: Système planétaire

text: Bien que la variation de luminosité d'une étoile soit plus facilement repérable que la variation de sa vitesse radiale, cette méthode se révèle peu efficace en termes de quantité de planètes détectées par rapport à la somme des étoiles observées. En effet, elle ne peut être utilisée que dans le cas où le système stellaire observé est positionné quasiment par la tranche par rapport au Système solaire. Si on considère des orientations aléatoires des systèmes planétaires, la probabilité géométrique de détection par cette méthode est inversement proportionnelle à la distance entre l'étoile et la planète. estime à 5 % des étoiles avec une exoplanète la quantité détectable avec cette méthode. De plus, le transit astronomique peut être un phénomène rare. Ainsi, dans le Système solaire, les transits de Vénus et de Mercure ne peuvent être observés tout au plus que quelquefois par siècle.


title: Système planétaire

text: La méthode de détection par astrométrie repose sur la détection des perturbations angulaires de la trajectoire d'une étoile. Puisque ces perturbations sont limitées, la précision des instruments actuels n'est pas encore suffisante pour détecter un système planétaire par cette méthode. La mise en place de l'instrument d'interférométrie Prima du Very Large Telescope pourrait éventuellement permettre la détection de systèmes planétaires selon cette méthode.


title: Système planétaire

text: Cette méthode s'appuie sur la courbure de la lumière émise par une étoile distante ou un quasar, lorsqu'un objet massif s'aligne « suffisamment » avec cette source, phénomène appelé « lentille gravitationnelle ». La distorsion de la lumière est due au champ gravitationnel de l'objet lentille, une des conséquences de la relativité générale, comme l'a décrit Albert Einstein en 1915. Il en découle un effet de lentille, formation de deux images déformées de l'étoile distante, voire davantage.


title: Système planétaire

text: Dans le cas de la recherche d'exoplanètes, la planète cible, en orbite autour de l'étoile lentille, fournit une information supplémentaire, permettant de déterminer sa masse et sa distance de l'étoile. On parle de microlentille car la planète n'émet pas ou très peu de lumière.


title: Système planétaire

text: Cette technique permet d'observer des astres de masse même relativement faible, puisque les observations ne s'appuient pas sur la radiation reçue.


title: Système planétaire

text: L'utilisation combinée de systèmes de correction en temps réel appelés optique adaptative et de la coronographie a permis récemment d'observer une exoplanète directement à l'aide du VLT.


title: Système planétaire

text: D'énormes efforts sont consacrés actuellement à l'amélioration des techniques d'optique adaptative, de coronographie stellaire, et de traitement d'image, afin de développer une imagerie astronomique à très haut contraste capable de détecter des exoplanètes de la taille de la Terre.


title: Système planétaire

text: En date du 23 février 2017, on a découvert 2688 systèmes planétaires, dont 603 sont des systèmes planétaires multiples et qui contiennent quelque 3583 planètes.


title: Avion de ligne

text: Un avion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers sur des bases commerciales. Ils sont, le plus souvent, exploités par des compagnies aériennes qui en sont propriétaires ou locataires. Ils desservent des lignes régulières, ou sont affrétés pour le transport de groupes à partir et à destination d'aéroports commerciaux.


title: Avion de ligne

text: La grande majorité des avions de ligne en service sont conçus exclusivement pour ces types d'utilisations mais dans la première moitié du ils ont souvent été développés à partir d'avions militaires de type bombardier ou transport. Beaucoup existent aussi en version cargo pour le transport de fret ou en version combinée passagers-cargo. Les anciens appareils revendus sur le marché de l'occasion sont souvent transformés pour le transport du fret. Quelques appareils ont été aménagés pour le transport de personnalités (chefs d'État), sont utilisés comme avions d'affaires ou connaissent des applications militaires (transport de troupes, ravitaillement en vol).


title: Avion de ligne

text: Il vole entre 810 et (avion de ligne).


title: Avion de ligne

text: La définition varie suivant les pays mais il s'agit typiquement d'avions équipés de plus de 20 sièges pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à . En deçà de ces limites il s'agit d'avions taxis et d'avions d'affaires, qui ne sont pas soumis aux mêmes règles d'exploitation. D'une manière générale, les avions de ligne peuvent être classés selon leur distance parcourue ou leur capacité (nombre de passagers) : Tous les avions moyen ou long-courriers sont propulsés par réacteurs. Les avions court-courriers, ou avions de transports régionaux, sont équipés aussi bien de réacteurs que de turbopropulseurs (turbines entraînant une hélice). Les avions à turbopropulseurs volent à des vitesses inférieures (450 à ) à celles des jets, mais consomment moins et se révèlent économiquement intéressants sur les petites distances.


title: Avion de ligne

text: Les caractéristiques principales d'un avion de ligne sont la capacité d'emport, généralement exprimée en nombre de passagers, la distance franchissable et la vitesse. En fonction de leur réseau les compagnies aériennes, principales clientes des constructeurs, peuvent aussi être intéressées par d'autres caractéristiques telles que l'aptitude à utiliser des aéroports secondaires (pistes généralement plus courtes et infrastructures d'accès à l'avion basiques) ou des conditions climatiques particulières (desserte d'aéroports en altitude ou régions chaudes) voire des facteurs comme la diminution du temps de rotation (durée nécessaire au débarquement, remise en ordre, avitaillement et embarquement entre deux vols). Pour les compagnies l'une des caractéristiques majeures est le coût d'exploitation qui intègre aussi des facteurs non techniques tels que les frais de personnel, les redevances et taxes, etc. Les éléments de ce facteur ont beaucoup varié au cours du temps, l'augmentation continue du coût des carburants depuis les années 1970 est devenu un facteur majeur des évolutions techniques : un gain de 1 ou 2 % sur la consommation spécifique, obtenu par une amélioration de l'aérodynamique, une diminution de la masse ou un meilleur rendement des moteurs, est un argument prédominent pour le renouvellement des flottes des compagnies aériennes.


title: Avion de ligne

text: La plupart des compagnies aériennes, en tout cas les plus importantes, ont des réseaux qui intègrent des lignes de nature diverses, du court au long courrier, de faible à forte densité de passagers. Le choix d'un avion adapté à chaque type de segment est judicieux pour les coûts directs d'exploitation mais est pénalisant pour la maintenance et la formation des équipages. Les constructeurs d'avions de ligne tentent de répondre à ce dilemme en développant des appareils ayant des caractéristiques communes. La technique la plus courante et la plus ancienne consiste à proposer un modèle d'avion en plusieurs longueurs et donc jouer sur la capacité tout en conservant les autres caractéristiques. Plus récemment les constructeurs ont développé des familles d'avions, c'est-à-dire des modèles différents mais dont certaines caractéristiques majeures sont communes : un poste de pilotage identique permet, par exemple, de faciliter la formation ou la transition des équipages.


title: Avion de ligne

text: La plupart des avions sont achetés ou loués par des compagnies aériennes qui les utilisent pour exploiter un réseau de lignes régulières. Les appareils sont aussi utilisés pour les organisateurs de voyages de groupes, les compagnies charter. La plupart des avions de lignes connaissent également une version cargo pour le transport de fret ou une version combinée passagers-cargo.


title: Avion de ligne

text: La notion de « famille » initiée par Airbus est très appréciée par les compagnies. Deux des coûts d'exploitation les plus importants des compagnies aériennes sont la maintenance des avions et la formation des équipages. En développant des appareils ayant un grand nombre de caractéristiques communes aussi bien sur les plans matériel que logiciel, d'une part les pilotes peuvent travailler sur plusieurs modèles en même temps, les coûts de formation des équipages sont réduits. D'autre part la maintenance bénéficie d'économies d'échelle et d'une gestion plus souple.


title: Avion de ligne

text: C'est cette recherche d'optimisation des coûts qui conduit également les compagnies à passer de grosses commandes sur un nombre réduit de modèles. Cela permet par ailleurs de négocier auprès des constructeurs d'importantes réductions sur les prix à l'achat : le prix catalogue est reconnu comme étant un prix indicatif. Ainsi certaines compagnies ne possèdent qu'un nombre limité de type d'avion. C'est particulièrement visible chez les compagnies low-cost : à titre d'exemples, Easyjet a dans sa flotte deux modèles d'Airbus de la gamme A320 (A319, A320), et Ryanair un seul modèle, le .


title: Avion de ligne

text: Toutefois les plus grandes compagnies aériennes, telles qu'Air France, Lufthansa, British Airways préfèrent, pour maintenir une certaine concurrence, garder au moins deux fournisseurs différents et achètent souvent à la fois des Boeing et des Airbus qui ont des gammes similaires. Même les compagnies japonaises qui ont pris l'habitude de se fournir uniquement chez Boeing optent parfois pour Airbus : Japan Airlines a signé en octobre 2013 une commande ferme pour .


title: Avion de ligne

text: Dans le même esprit de concurrence, la plupart des avions de ligne proposent depuis de 1974 un choix dans la motorisation. En général, ce sont des réacteurs General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce ou CFM.


title: Avion de ligne

text: Le succès d'Airbus est dans un premier temps venu de ces différents choix stratégiques appréciés par les compagnies aériennes.


title: Avion de ligne

text: Après la Seconde Guerre mondiale, les compagnies aériennes ont largement exploité des Douglas DC-3 militaires reconvertis, dont la production a dépassé les pendant la guerre.


title: Avion de ligne

text: Les Douglas DC-4 puis DC-6 d'une part, les Lockheed Constellation et Super Constellation propulsés par quatre moteurs à pistons d'autre part, ont permis l'ouverture de lignes transcontinentales puis transatlantiques avec escales. Ils restent associés à l'image d'un transport aérien de luxe, réservé à une élite, et qui fonctionne en concurrence avec les lignes maritimes transatlantiques.


title: Avion de ligne

text: Le Boeing 707, quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à 180 passagers sur plus de , n'est pas le premier avion de ligne à réaction, mais c'est le premier à connaître le succès commercial. Il a ouvert la voie au transport aérien de masse et a initié la suprématie de Boeing sur le marché des avions de ligne.


title: Avion de ligne

text: Le Boeing 727, triréacteur court- /moyen-courrier, est longtemps resté l'avion le plus vendu au monde.


title: Avion de ligne

text: D'autres appareils américains sont les Douglas DC-8, DC-9 et DC-10, ou encore les Lockheed L-1011 TriStar. En France, la Caravelle construite par le constructeur français SNIAS-Aérospatiale a connu un succès très relatif par rapport aux produits américains. Cependant, elle a permis le maintien d'une industrie aéronautique française autonome qui s'illustrera, plus tard, avec les Airbus.


title: Avion de ligne

text: Le Boeing 747 est un quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à près de 500 passagers ou capable de parcourir plus de . Son pont supérieur à l'avant de l'appareil en fait l'un des appareils les plus facilement reconnaissables. Il a été le seul très gros porteur (les « Jumbo Jet » et « Superjumbo ») entre 1968 et l'apparition de l'Airbus A380 en 2007. Il est encore en service en 2013 et toujours construit dans des versions modernisées.


title: Avion de ligne

text: Le Concorde, un avion franco-britannique construit par le français Aérospatiale et l'anglais British Aerospace, effectue son premier vol en 1969. Il s'agit du seul avion de ligne supersonique commercialisé à ce jour — un concurrent soviétique, le Tupolev Tu-144, encore appelé "Concordski", a très vite, pour des raisons de fiabilité, été retiré du marché. C'est un quadriréacteur capable d'emporter 100 passagers sur un vol transatlantique à la vitesse de Mach 2. Seules deux compagnies, Air France et British Airways, l'ont exploité, sur la ligne entre Paris ou Londres et New York jusqu'en 2003.


title: Avion de ligne

text: En Europe, la création du GIE Airbus, qui regroupe des constructeurs français, britanniques, allemands et espagnols, a permis de lancer l'Airbus A300 en 1972, un bi-réacteur moyen/long courrier gros porteur.


title: Avion de ligne

text: La gamme Airbus s'enrichit en 1988 avec l'Airbus A320, un avion moyen-courrier de 150 places. Airbus commercialisera ensuite des dérivés, l'A321 rallongé et de 185 places, l'A319, raccourci, de 125 places, et enfin A318, encore plus raccourci, de 107 places. L'A320 constitue le premier appareil à disposer de commandes de vol entièrement numériques — le « Fly-By-Wire ». La « famille A320 » est l'avion qui a assuré la viabilité économique et le succès du GIE.


title: Avion de ligne

text: L'année 2005 voit le premier vol expérimental de l'Airbus A380, quadriréacteur long courrier et très gros porteur qui peut emporter jusqu'à 853 passagers en classe unique sur deux ponts superposés. Ce dernier a effectué son premier vol commercial sous les couleurs de Singapore Airlines le .


title: Avion de ligne

text: L'aviation commerciale permettait déjà avant la Deuxième Guerre Mondiale de faire le tour du monde. Il fallait cependant faire preuve d'une patience infinie, d'une grande tolérance au bruit, aux vibrations et aux très nombreuses escales inconfortables.


title: Avion de ligne

text: Ainsi par exemple, un passager pouvait partir de Port Washington dans la banlieue de New York pour se rendre à Marseille à bord d'un de la Pan American, via les Açores et Lisbonne - la liaison commerciale avec passagers a été établie le . Ensuite, un vol Air France permettait de rejoindre Saigon au Viêt Nam depuis le premier trimestre 1938, et Hong Kong depuis août 1938. Cette liaison entre Marseille et Hong Kong se faisait en et , dont de vol à bord d'un Dewoitine 338. À partir de Hong Kong, le passager pouvait depuis mai 1937 poursuivre jusqu'à Manille aux Philippines par un vol à haut risque à bord d'un Sikorsky S-42 B de la Pan American. De Manille à San Francisco, via Guam, Wake et Hawaï, le voyageur pouvait emprunter depuis octobre 1936 un Martin M-130 de la Pan American. Pour terminer son tour du monde, le voyageur pouvait entre San Francisco et New York à bord d'un choisir sa compagnie aérienne et ses escales.


title: Avion de ligne

text: Ces avions n'étaient pas pressurisés, pas climatisés, volaient rarement à plus de d'altitude et ne pouvaient pas éviter les zones de fortes turbulences. Enfin le coût d'un tel tour du monde était l'équivalent de . Malgré tout, le transport aérien de passagers à l'échelle continentale, à travers l'Europe ou les États-Unis, était déjà presque de la routine. Depuis de nombreuses années, l'aviation transportait le courrier postal sur ces lignes.


title: Avion de ligne

text: Les hydravions perdent au cours de la Seconde Guerre mondiale leur prééminence sur les liaisons transocéaniques. Des avions militaires, d'abord le Convair Liberator à partir de 1941, puis à partir de 1942 le Douglas C-54 Skymaster, la version militaire du DC-4, dominent le transport aérien au-dessus des océans, de l'Asie et de l'Afrique.


title: Avion de ligne

text: Avant la Deuxième Guerre Mondiale, les constructeurs américains dominent techniquement et commercialement leurs concurrents européens. Ainsi, le Douglas DC-3, l'avion le plus économique de son époque ; le Lockheed L-18 Lodestar qui était le premier avion de ligne équipé d'une soute à bagages sous la cabine ; le Boeing 314 qui était l'hydravion le mieux adapté aux liaisons transocéaniques ; ou encore le Boeing 307 qui était le premier avion de ligne à cabine pressurisée. La pressurisation des cabines permet à l'avion de voler au-dessus de la majorité des intempéries et apporte un confort décisif aux passagers.


title: Avion de ligne

text: Les constructeurs de la cote Ouest des États-Unis, Boeing (Seattle, Washington), Douglas (Long Beach, dans la banlieue sud-est de Los Angeles), Lockheed (Burbank, dans la banlieue nord-ouest de Los Angeles) et Convair (San Diego, au sud de la Californie à la frontière mexicaine), dominent le marché des avions de ligne à moteurs à pistons sans rencontrer de concurrent sérieux. L'hégémonie américaine ne sera relativement remise en question qu'à partir des années 1950 avec le développement des turbopropulseurs et des turboréacteurs, par les Britanniques suivis par les Français.


title: Avion de ligne

text: Fin 1944, 54 nations, alliés et neutres, se réunissent à Chicago pour planifier et codifier le transport aérien en prévision de l'après guerre. Ils créent ainsi l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). En avril 1945, l'Association internationale du transport aérien, organisation professionnelle qui réunit les principales compagnies aériennes du monde, à l'exception de celles de l'URSS et plus tard de la Chine populaire, est relancée. Les sièges de l'OACI et de l'IATA sont installés à Montréal.


title: Avion de ligne

text: Après la guerre aux États-Unis, les principales compagnies aériennes à proposer des vols intérieurs étaient American Overseas, Braniff, Capital, Continental, Delta, Eastern, National, Northeast, Northwest, TWA, United et Western. Deux compagnies proposaient uniquement des vols internationaux, Pan American et Panagra. Enfin, American Overseas Airlines et TWA étaient les deux seules compagnies à proposer à la fois un réseau intérieur et un réseau international. Ce cloisonnement entre les compagnies intérieures et les compagnies internationales s'estompera. American Overseas est rachetée par Pan American en septembre 1950, Panagra par Braniff en 1967. Pan American World Airways est la compagnie aérienne dominante sur le réseau international après la Seconde Guerre Mondiale, et sa commande de Boeing 707 et Douglas DC-8 a révolutionné le transport aérien.


title: Avion de ligne

text: En Europe après la guerre, le Douglas DC-3 de 1936, produit massivement (10.930 en version militaire « Dakota », civils), reste longtemps très utilisé par les compagnies européennes. Il est d'ailleurs encore aujourd'hui l'avion toutes versions confondues le plus produit de tous les temps. Sur la ligne de l'Atlantique Nord, les appareils utilisés dès 1946 pour des vols réguliers à deux escales sont le Douglas DC-4 de 1938 et le Lockheed Constellation de 1943. En 1946, le vol Londres - New York coûte ( de 2005) pour un aller simple, ( 2005) pour un aller-retour. Ces avions ne proposaient qu'une seule classe, les DC-4 et Constellation devaient faire escales en Irlande, en Islande et au Labrador. Londres - New York durait , temps d'escales compris, et le retour qui bénéficiait de vents favorables durait .


title: Avion de ligne

text: Le trafic aérien mondial (hors URSS et Chine) passe de de passagers en 1946 à de passagers en 1958 à la mise en service des premiers avions de ligne à réaction. En 2002, le trafic mondial (ex-URSS et Chine incluses) sera de de passagers.


title: Avion de ligne

text: Les avions russes et ukrainiens n'ont été vendus qu'en URSS et dans sa zone d'influence. Le monde de l'aéronautique après la Seconde Guerre Mondiale se scinde donc entre les constructeurs soviétiques et les constructeurs occidentaux. La Chine ne possède pas alors d'industrie aéronautique, et à la suite des restrictions nées de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique japonaise ne développe pas de programmes d'avion de ligne propres.


title: Avion de ligne

text: L'industrie aéronautique soviétique doit respecter à des règles et des conditions trop différentes de celles de l'Occident pour que les avions de lignes soient directement concurrents. Les avions de ligne soviétiques doivent pouvoir opérer à partir d'aérodromes mal équipés (approvisionnement en carburant, pistes, infrastructures souvent sommaires) et dans des conditions climatiques particulièrement difficiles. Ces avions doivent être plus robustes donc plus lourds, plus puissants donc plus motorisés, que les appareils occidentaux. Ils consomment finalement beaucoup de carburant. D'autre part, les réacteurs soviétiques nécessitent des révisions plus fréquentes que les réacteurs anglo-saxons. Il en résulte que les coûts d'exploitations de ces avions de ligne sont beaucoup plus élevés que leurs homologues occidentaux et qu'ils ne sont pas compétitifs. D'autant plus qu'au départ, proposer des voyages internationaux à bas prix aux camarades travailleurs n'est pas une priorité du PCUS. Ils ne connurent donc aucun succès commercial en dehors du bloc soviétique.  Le principe de la propulsion par un moteur à réaction date du début du , avec le dépôt d'un premier brevet en 1908 par un Français. Cependant, les pionniers aussi bien américains qu'européens sont d'abord ignorés. Ainsi la phrase d'un expert du bureau national de la Standardisation aux États-Unis en 1922 : « Il n'y a aucune possibilité que la propulsion par réaction… ait un jour une quelconque utilisation, même pour des applications militaires ». Ou encore celle du sous-secrétaire d'État à l'Air du Royaume-Uni en 1934 : « Les investigations scientifiques concernant les possibilités d'utilisation de la propulsion à réaction n'ont donné aucune indication qu'elle puisse un jour se présenter comme un concurrent sérieux au binôme hélice / moteur à pistons ».


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text: Les premiers développements significatifs ont lieu pendant la Seconde Guerre Mondiale, aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Allemagne. La propulsion à réaction fut donc d'abord développée par et pour l'industrie militaire. Les premiers avions à réaction expérimentaux sont l'Heinkel He 280 V1 allemand et le Gloster E.28/39 britannique en avril 1941. Puis les Allemands, les Britanniques et les Américains produisent en série des chasseurs et des bombardiers à réaction. Le prototype du bombardier lourd Boeing B-47 de à six réacteurs vole pour la première fois le 17 décembre 1947. Avant-gardiste, ce bombardier possède les caractéristiques encore utilisées au pour les avions de transport, à savoir des ailes en flèche et des réacteurs en nacelles sous les ailes. Il est produit à et permet à Boeing d'acquérir la technologie qui lui permettra de dominer le marché de l'aviation civile pendant plus de .


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text: L'expérience acquise par les Américains avec les bombardiers lourds fut décisive pour développer des avions de ligne à réaction. Cependant, le premier avion de ligne a réaction est le Comet de la société britannique de Havilland mis en service en 1952. Le Comet est un quadriréacteurs capable de transporter 44 passagers à , destinés aux vols moyen-courriers, et vole pour la première fois le 27 juillet 1949.


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text: Après la guerre, les Français ne sont financièrement pas en mesure de développer la technologie du turboréacteur. Les Allemands n'ont pas le droit pendant les dix années qui suivent la chute du Reich de développer et de construire des avions. Les Américains eux doutent de la viabilité économique des turboréacteurs pour l'aviation civile et préfèrent patienter. Les turboréacteurs sont alors insuffisamment puissants et trop gourmands en carburant.


title: Avion de ligne

text: Lockheed, Convair et Douglas continuent à profiter du succès de leurs modèles à moteurs à piston, les Lockheed Constellation et Super Constellation, les Convair 240, 340 et 440 et les Douglas DC-6 et DC-7. Ils cherchent également plutôt à en développer des versions équipées de turbopropulseurs. Lockheed réfléchit bien au cours des années 1946-1950 à différents modèles à réaction mais finalement optera pour des turbopropulseurs pour son L-188 Electra de 1957.


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text: Boeing est occupé essentiellement à ses activités militaires. Aux Pays-Bas, Fokker propose en 1946 le F26 Phantom équipé de 2 réacteurs Rolls-Royce Nene et capable de transporter 17 passagers sur . Cependant, les compagnies aériennes refusent ce modèle non rentable.


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text: Les Britanniques par contre misent très tôt sur les turboréacteurs pour l'aviation civile. En 1942 et 1943, des comités d'études dirigés par commencent à rechercher les solutions pour l'aviation commerciale d'après-guerre. Cinq catégories d'avions sont répertoriées : pour les liaisons Londres - New York sans escales, pour les lignes intra-européennes, pour les lignes entre la Grande-Bretagne et ses colonies, pour le transport postal transatlantique et pour les lignes intérieures. L'objectif de ces comités est de préparer une nouvelle génération d'avions de ligne équipés de turbopropulseurs et de turboréacteurs, et de permettre à l'industrie britannique de reprendre l'avantage après la guerre.


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text: Ce travail fait en amont ainsi que la mise au point de turboréacteurs suffisamment fiables permettent aux britanniques de faire voler en juillet 1949 le de Havilland Comet 1, un avion de ligne équipé de 4 turboréacteurs de Havilland Ghost. Cet appareil est mis en service commercial le 2 mai 1952. Un autre avion de ligne à réaction est développé au même moment par la filiale canadienne du britannique A.V.Roe & Co Ltd (Avro Canada), et vole en aout 1949. Il s'agit de l'Avro Canada C-102 Jetliner équipé de réacteurs britanniques Rolls-Royce Avon. Cependant, privé de l'importation de ses réacteurs protégés par le Ministère de la Défense britannique, il ne sera jamais mis en service.


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text: Ainsi, ce sont les Britanniques qui sont les précurseurs dans le domaine des avions de ligne à réaction. En France, il faudra attendre 1955 pour voir voler un premier avion de ligne à réaction, la Caravelle.


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text: Première puissance aéronautique mondiale avant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique allemande est mise sous la tutelle des alliés après la guerre et n'aura pas le droit de construire d'avions pendant dix ans.


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text: En 1964, les constructeurs de Brême, Focke-Wulf et Weser Flugzeugbau fusionnent pour donner naissance à Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). VFW rachète Focke-Achgelis et Heinkel Flugzeugwerke en 1965.


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text: En juin 1968, Messerschmitt AG fusionne avec Bölkow, une entreprise de petite construction aéronautique civile. Puis la nouvelle entreprise rachète Junkers et, en mai 1969, Hamburger Flugzeugbau, la filiale aéronautique de Blohm + Voss qui a construit des avions avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) est créé.


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text: Entre 1969 et 1980, VFW s'associe au néerlandais Fokker et créent la joint-venture VFW-Fokker, chargée notamment de la construction du VFW 614, le premier avion commercial allemand depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. C'est la Zentralgesellschaft VFW-Fokker. En 1980, la joint-venture est dissoute et VFW est racheté par MBB.


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text: Dans les années 1960, 1970 et 1980, MBB, VFW-Fokker et le motoriste Motoren und Turbinen Union (MTU) constituent la participation allemande au projet Airbus.


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text: En 1985, Daimler-Benz rachète AEG, Dornier Flugzeugwerke, et la part qui lui manque dans MTU. L'ensemble des activités aéronautiques de Daimler-Benz sont regroupées en mai 1989 dans la société Deutsche Aerospace (DASA). Enfin en décembre 1989, DASA fait l'acquisition de MBB. La concentration de l'industrie aéronautique allemande est terminée.


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text: DASA acquiert 35 % de Fokker en 1993, mais laisse le constructeur aéronautique néerlandais faire faillite en février 1996. En 1995, DASA devient Daimler-Benz Aerospace, et en 2000, Daimler-Benz Aerospace fusionne avec le français Aerospatiale-Matra pour former EADS.


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text: Le constructeur néerlandais a connu son heure de gloire dans les années 1920 et 1930 où il est devenu le plus important constructeur aéronautique au monde. L'avion de ligne trimoteur F.VII a été utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et possédait 40 % du marché américain en 1936. Il se partageait le marché européen avec l'allemand Junkers.


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text: En 1958, Fokker lance le F.27 Friendship qui deviendra le plus grand succès d'après-guerre du groupe et l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde. Le F.27 a été produit aux États-Unis pour le marché américain sous licence par Fairchild à . En 1962, le F.27 est suivi par l'avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship.


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text: Dans les années 1980, Fokker cherche à moderniser sa gamme, le F.27 avec le Fokker 50 et le F.28 avec les Fokker 100 et 70. Le développement de ces nouvelles versions mettent l'entreprise en difficulté financière et Fokker échappe à la banqueroute en 1987 grâce à l'aide du gouvernement néerlandais. En contrepartie, Fokker doit rechercher un partenaire industriel, ce sera DASA. Mais face à la concurrence de Bombardier et d'Embraer, les ventes de ses nouveaux appareils dans les années 1990 sont décevantes et Fokker dépose le bilan en février 1996.


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text: Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l'industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. Handley Page pour sa part fait faillite et est liquidée en 1969.


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text: Dans les moteurs, Rolls-Royce rachète Bristol Siddeley Engines en 1966. Les difficultés techniques rencontrées sur le développement du premier réacteur à double flux et fort taux de dilution de Rolls-Royce, le RB211, conduisent l'entreprise au dépôt de bilan et à sa nationalisation en 1971. Au cours des années 1980, le RB211, qui se révèle être une réussite technique, permettra au motoriste de devenir un acteur de premier plan du secteur aéronautique, et l'un des principaux motoristes aux côtés de General Electric et Pratt & Whitney. Rolls-Royce équipe de ligne différents dans les années 1980, contre 14 pour General Electric et 10 pour Pratt & Whitney. Rolls-Royce sera privatisé par le gouvernement Thatcher en 1987.


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text: En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation. La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec et un chiffre d'affaires de GBP . L'entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet.


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text: En 1936 et 1937, le gouvernement français nationalise les constructeurs de matériel de guerre, et sont créées la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE), la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO) et la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN). Dans les années 1950, la SNCASE est le constructeur de la Caravelle. En 1957, la fusion de la SNCASE avec la SNCASO crée Sud-Aviation. La SNCAN devient Nord-Aviation en 1958. En 1970, Sud-Aviation, Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) sont regroupés dans une nouvelle entité, la Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS). La SNIAS est rebaptisée Aérospatiale en 1978.


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text: Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l'Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d'œuvre de la fabrication de la cellule de l'avion. Puis la SNIAS forme avec Deutsche Airbus, Fokker et Hawker Siddeley le GIE Airbus en 1970. SNECMA fournit les réacteurs, des General Electric CF6 construits sous licence.


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text: En 1999, Aerospatiale rachète Matra Hautes Technologies et en 2000, Aerospatiale-Matra fusionne avec l'allemand DASA et l'espagnol CASA pour former EADS.


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text: Les premiers avions de ligne à réaction commercialisés sont des moyen-courriers. Le Comet 1 quadriréacteur est à la fois le premier avion de ligne à réaction commercialisé et un fiasco retentissant. Entre mai 1952 et avril 1954, 6 des 16 Comet mis en service sont détruits. En octobre 1952, un Comet de la BOAC s'écrase au décollage à Rome. En mars 1953, un Comet de Canadian Pacific Airlines s'écrase au décollage à Karachi durant son vol de livraison. En mai 1953, un Comet de la BOAC se désintègre en vol à d'altitude après son décollage de Calcutta. En juin 1953, un Comet d'UAT s'écrase à l'atterrissage à Dakar. En janvier 1954, un Comet de la BOAC explose en vol à d'altitude sur la route de Rome vers Londres. Enfin en avril 1954, un Comet de la BOAC se désintègre en vol à d'altitude sur la route de Rome vers Le Caire.


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text: Le Comet 1 est interdit de vol, six commandes sont annulées, la carrière commerciale de l'avion est abrégée. De Havilland renonce également à mettre en service les Comet 2 et 3, commandés à . Les Britanniques, au prix d'efforts couteux, proposent un successeur, le Comet 4, un appareil quadriréacteur de mis en service en octobre 1958. Mais cet appareil n'arrivera pas à concurrencer les Boeing 707 et Douglas DC-8, plus rapides, plus modernes, mieux motorisés, de plus grande capacité. Il ne sera vendu qu'à jusqu'en 1963.


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text: Le premier avions de ligne à réaction à connaitre une véritable carrière commerciale est soviétique : c'est le biréacteur Tupolev Tu-104. Décidé par Staline en 1953, cet avion constitue un grand coup de propagande lorsqu'il atterrit pour la première fois à la consternation des occidentaux à l'aéroport de Londres Heathrow le 22 mars 1956.


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text: Aux États-Unis, Boeing s'est distingué pendant la Deuxième Guerre Mondiale avec ses bombardiers B-17 Forteresse Volante et B-29 Super Forteresse. Boeing a ainsi acquis une position de leader sur les bombardiers moyens et lourds. Après la guerre, Boeing produit ses premiers bombardiers à réaction, le B-47 Stratojet, mis en service en octobre 1952, puis le B-52 Stratofortress. Le B-52 est un bombardier lourd à 8 réacteurs montés sur une aile en flèche. Il est mis en service dans l'US Air Force en 1955 et y est encore utilisé aujourd'hui.


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text: Puis Boeing se décide à lancer un avion de ligne à réaction. Il fait voler le 15 juillet 1954 le modèle expérimental Boeing 367-80, un quadriréacteur équipé de Pratt & Whitney J57 qu'il développe sur fonds propres. Cet appareil connait deux destinations : un ravitailleur en vol pour l'USAF, le KC-135, et un avion de ligne de 140 à 190 sièges, le 707. Ce sont les différents succès dans le domaine militaire qui permettent à Boeing d'avoir la solidité financière et le savoir-faire technologique nécessaires pour affronter ses concurrents Douglas, Convair et Lockheed, bien mieux implantés alors sur le marché civil.


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text: Boeing vendra du modèle KC-135 et règnera sans partage sur le marché des ravitailleurs en vol américain jusqu'à la fin du siècle. D'autre part, il vendra du 707 entre 1958 et 1994 et de la version plus rapide 720 entre 1960 et 1967. Des appareils qui lui permettront désormais de dominer le marché de l'aviation civile, et ce pendant .


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text: Face à l'engagement de Boeing, les concurrents ont réagi. Douglas, moins solide financièrement, lance également son premier avion de ligne à réaction, le DC-8. L'avion est mis en service en septembre 1959, un an après le 707. Grâce à son expérience du marché civil, Douglas engrange rapidement les commandes, c'est alors l'avion de ligne qui se vend le mieux. Cependant, Douglas rencontre des difficultés à résoudre les défauts de jeunesse de son appareil et à concrétiser les performances promises aux compagnies aériennes. Douglas s'en sortira cependant, surtout grâce à la version allongée du DC-8, le DC-8-60, qui entre en service en 1967. Boeing prend tout de même le leadership. Douglas vendra de son DC-8 jusqu'en 1972, soit environ deux fois moins d'appareils que Boeing. Pourtant, le nombre de DC-8 encore en service en 2003 dans les compagnies aériennes est deux fois et demi supérieur à celui des 707. Preuve de l'excellente fiabilité et longévité du DC-8.


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text: Convair suit également le mouvement et lance son propre quadriréacteur. Convair propose le 880, mis en service en mai 1960, puis le 990 dans la foulée. Mais il choisit de privilégier la vitesse plutôt que la capacité de l'avion. Le 990 restera ainsi l'avion de ligne le plus rapide au monde jusqu'à la sortie du Concorde. C'est d'ailleurs pour concurrencer les Convair que Boeing lance le 720, version de son 707 plus rapide mais à la capacité en sièges inférieure, et qui est mis en service quelques mois après le Convair 880.


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text: Mais ni le 880, ni le 990 ne sont aussi économiques que les Boeing 707 ou 720 ou que le Douglas DC-8 pour les compagnies aériennes. Convair ne vend que de ses quadriréacteurs (65 modèles 880 et 37 modèles 990) et l'aventure lui aura couté en tout de dollars ( de dollars de 2005). À la suite de ce lourd échec commercial, Convair se retire définitivement du marché de l'aviation civile.


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text: Lockheed quant à lui propose au printemps 1965 le L-300, une version civile du quadriréacteurs C-141 StarLifter destiné à l'US Air Force. Il ne connait aucun succès commercial.


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text: Outre les modèles de Havilland, les Britanniques développent les Vickers VC-10 et Super VC-10, mis en service en avril 1964 et avril 1965. Cet avion doit pouvoir décoller et atterrir sur des pistes de haute altitude ou en pays chauds, il est destiné aux pays de l'ancien Empire britannique et est optimisé pour des conditions géographiques et climatiques particulières. C'est un succès technologique, mais trop spécialisé, il ne se vend qu'à entre 1964 et 1970, c'est un échec commercial. Il réussit cependant dans une version de ravitailleur en vol pour la Royal Air Force où il est encore en service au début des années 2000 et ne sera remplacé que par l'A330 MRTT.


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text: Enfin en URSS, le premier quadriréacteurs long-courrier est l'Iliouchine 62. Il est mis en service en septembre 1967. Produit à entre 1967 et 1996, il pouvait accueillir 186 passagers. Il permet à Aeroflot d'ouvrir de nombreuses nouvelles lignes internationales, en particulier vers le Canada, les États-Unis ou Cuba. D'abord motorisé par des réacteurs Kouznetsov, il est ensuite motorisé par des Soloviev plus économiques. Cette seconde version rencontre un certain succès à l'exportation, en Tchécoslovaquie, en Allemagne de l'Est, à Cuba et en Corée du Nord. Cependant cet appareil reste couteux et bruyant et il n'est pas compétitif face au Vickers VC-10 britannique ou au Douglas DC-8 américain. Il ne connaitra donc aucun succès à l'Ouest.


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text: La Chine propose en septembre 1980 le Chang-Hai Y-10, un sosie du Boeing 707. Il n'a jamais été question de le commercialiser.


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text: Boeing domine donc largement le marché mondial des long-courriers jusque dans les années 1980, son seul concurrent réel étant Douglas. La première génération de quadriréacteurs civils prend fin le 30 janvier 1978 avec la livraison du dernier B707 civil à la compagnie Nigeria Airways. Dans un premier temps, les vols court et moyen-courriers d'après-guerre sont encore effectués avec des avions à moteurs à pistons, tels que le Vickers Viscount britannique, vendu à dans les pays du Commonwealth, en France, aux États-Unis, ou le Convair Liner américain vendu à . Mais avec l'amélioration des performances des réacteurs, les avionneurs peuvent commencer à développer des avions à réaction plus petits rentables pour les vols court et moyen-courriers.


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text: L'avance soviétique initiale se matérisalise dès 1956 par le Tupolev Tu-104. Le Tu-104 est un avion biréacteur de 80 à , produit à entre 1956 et 1960. Fiable et robuste, son coût d'exploitation est beaucoup trop élevé et l'avion n'est pas rentable, même bradé. Son seul client à l'exportation est la compagnie tchécoslovaque CSA pour dont 1 offert. Il permet cependant en 1956 à Aeroflot de réduire la durée du trajet entre Moscou et Irkoutsk en Sibérie occidentale de et trois escales à six heures et demie.


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text: En 1967 est mis en service le Tupolev Tu-134, un appareil de 96 sièges produit à jusqu'en 1984. Aeroflot a possédé jusqu'à de ce moyen-courrier dans sa flotte et 350 d'entre eux volent toujours en 2005 dans les compagnies de la CEI, en Syrie et en Corée du Nord. Bien conçu, il a été fortement diffusé dans les pays de la zone d'influence de l'URSS.


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text: En 1972, Aeroflot met en service un appareil de 168 à , le triréacteur Tupolev Tu-154. Parfaitement adapté aux conditions d'exploitation dans les républiques de l'URSS, solide et fiable, il est plus lourd, surmotorisé et moins économique que ses concurrents occidentaux mais pour autant reste l'avion de ligne soviétique le plus produit. ont été produits dont 15 % ont été exportés hors d'URSS. En 2004, 400 Tu-154 sont encore exploités en CEI.


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text: En 1980, Aeroflot met en service le Yakovlev Yak-42, un appareil de au développement laborieux ( en tout). Les différents retards accumulés oblitérèrent toute chance à l'exportation et il ne fut produit qu'à jusque dans les années 2000.


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text: La France développe dans les années 1950 via la SNCASE un biréacteur de 80 à 100 sièges, la Caravelle. Elle effectue son premier vol en mai 1955 et est mise en service en avril 1959. Elle est à la fois le premier avion de ligne à réaction français et le pionnier des avions de ligne moyen-courriers à réaction en occident. Cependant, les performances des turboréacteurs sont encore trop faibles (poussée faible et consommation excessive) et forcent la SNCASE à limiter la capacité des soutes à bagages de la Caravelle, ce qui compromettra sa carrière commerciale.


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text: Lockheed et Vickers explorent à ce moment-là la voie des quadri-turbopropulseurs, avec le Lockheed Electra de 1959 et le Vickers Vanguard de 1960. Cette solution fut encore moins bonne que celle de la SNCASE, puisqu’il ne se fabriquera que 44 Vanguard et 171 Electra contre 282 Caravelle. Lockheed en particulier dû arrêter prématurément la production de son Electra à la suite de plusieurs accidents en vol qui provoquèrent de nombreuses annulations de commandes.


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text: Le succès est rencontré par les biréacteurs et triréacteurs à grande soute. Pour cela il faut attendre que les réacteurs soient plus performants. La Caravelle a été conçue prématurément. D'importants progrès sont réalisés sur les réacteurs, et la concurrence anglo-saxonne va pouvoir proposer à partir de 1964-1965 des court et moyen-courriers dotés de performances nettement plus satisfaisantes pour les compagnies aériennes. La Caravelle est ainsi d'abord mal adaptée à la demande, puis très vite technologiquement dépassée.


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text: Boeing s'est assuré la domination du marché des long-courriers avec ses 707 et 720. Il cherche ensuite à satisfaire les compagnies aériennes américaines pour leurs vols moyen-courriers, tels que les lignes New York — Chicago ou Los Angeles — Denver. Sur ces lignes, le trafic augmente rapidement et les compagnies ont besoin de beaucoup d'avions, des avions aussi rapides que les quadriréacteurs, plus petits, mais avec des soutes suffisamment vastes pour transporter les bagages des passagers, du courrier et du fret. Boeing lance le 727, un triréacteur de 150 à 190 places, dont le premier vol a lieu en février 1963 et qui est mis en service commercial en février 1964.


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text: Ce modèle n'a pas d'autres concurrents que le Hawker Siddeley Trident, un appareil britannique mis en service au même moment mais qui se révèle sous-motorisé. Le Trident est le de Havilland D.H.121, rebaptisé après le rachat en 1960 de de Havilland par Hawker Siddeley, dans le cadre de la concentration de l'industrie aéronautique britannique voulue par le gouvernement. Mais le 727 peut transporter une plus grande charge marchande, sur de plus grandes distances, avec de meilleures performances au décollage.


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text: Le 727 est un succès commercial plus important que le 707 pour Boeing. Il a été vendu deux fois plus d'exemplaires de 727 que de 707 et 720 réunis, sans être obligé de le décliner en de multiples variantes. Les 880 Boeing 707 et ont été fabriqués avec quatre longueurs de fuselages différentes, avec ou sans porte cargo et plancher renforcé, avec trois envergures, quatre surfaces alaires et trois types de réacteurs différents. Les 1826 Boeing ont été construits avec une seule voilure, un seul type de réacteurs et seulement deux longueurs de fuselage. Le tout sans véritable concurrent puisque le Trident britannique ne sera produit qu'à dans un nombre important de variantes et de modifications jusqu'en 1978, laissant Boeing vendre au prix fort de son 727 jusqu'en 1984.


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text: Douglas de son côté met en service en novembre 1965 le DC-9, un moyen-courrier biréacteur de 70 à 90 sièges, plus petit que le B727. British Aircraft Corporation met en service la même année son One-Eleven (le BAC 1-11), un biréacteur de 80 à 90 sièges également, qu'il cherche à placer auprès des compagnies aériennes américaines. Le constructeur britannique décroche ses premières commandes auprès de Braniff, de Hawaiian, d'American et d'Aloha. Ces deux modèles concurrencent directement la Caravelle mais sont plus récents, dotés de réacteurs plus performants et de soutes plus grandes.


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text: Pour concurrencer ces appareils, Boeing produit à son tour son biréacteur moyen-courrier, mis en service en février 1968, le 737, un avion de 85 à 100 places, plus petit que le 727, équipé de réacteurs Pratt & Whitney JT8D. La bataille commerciale pour les moyen-courriers se fait donc entre le Boeing 737, le Douglas DC-9 et le BAC 1-11.


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text: BAC se fait rapidement évincer, il n'y aura en tout que 241 One-Eleven produits entre 1965 et 1989. Le marché se répartit donc très vite entre Boeing, qui vendra 1144 737 de la première génération, et Douglas, qui vend du DC-9 et de la version remotorisée MD-80.


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text: Boeing et Douglas dominent donc le marché des moyen-courriers jusqu'à l'entrée en service des nouveaux 737 à réacteurs CFM56 et des Airbus A320 dans les années 1980. Malgré leurs efforts, ni les Français de la SNCASE ni les Britanniques de Hawker Siddeley ou de British Aircraft Corp ne parviennent à concurrencer les constructeurs américains plus nombreux, dotés de ressources financières plus importantes, disposant d'un marché intérieur plus important et de l'accès aux commandes aéronautiques militaires du Pentagone.


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text: Les gros porteurs, produits par Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas et Airbus, ont pu voir le jour grâce à un programme militaire américain. Dans les années 1950, l'USAF recherche en vain un avion de transport à réaction. Les produits de Boeing (C-135 Stratolifter) et Lockheed (C-141 Starlifter) ne sont pas satisfaisants. L'USAF lance alors le programme CX-HLS qui va déboucher le 30 juin 1968 sur le premier gros-porteur militaire, le Lockheed C-5 Galaxy.


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text: Pour répondre au cahier des charges du programme CX-HLS, les avionneurs devaient disposer de turboréacteurs de 14 à de poussée. De tels réacteurs n'existant pas, General Electric et Pratt & Whitney développent grâce aux budgets militaires du Pentagone une nouvelle génération de réacteurs, les réacteurs à double flux et à fort taux de dilution. Pour ne pas rester en reste, le britannique Rolls-Royce lance également le développement de son propre réacteur sur fonds propres.


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text: Ces réacteurs, aussitôt utilisés pour le transport civil, ont permis la fabrication d'avions de ligne gros-porteurs. En janvier 1970, est mis en service le quadriréacteur Boeing 747 de 490 à 550 sièges équipé du réacteur Pratt & Whitney développé pour le programme CX-HLS. En août 1971 est mis en service le McDonnell Douglas DC-10 de 380 sièges équipé par General Electric. En novembre 1972 est mis en service le Lockheed L-1011 TriStar de 400 sièges équipé par Rolls-Royce. Et en mai 1974 Airbus met en service l'A300 de 300 à 360 sièges avec la possibilité pour les compagnies aériennes de choisir entre le réacteur de General Electric et celui de Pratt & Whitney.


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text: Les nouveaux réacteurs à double flux et fort taux de dilution sont une avancée majeure parmi les turboréacteurs. Leur poussée est deux fois supérieure aux réacteurs les plus puissants en service jusqu'alors, ils sont plus propres, moins bruyants et moins salissants avec des échappements moins nocifs. Enfin ils sont beaucoup moins gourmands, le réacteur à fort taux de dilution développé par Pratt & Whitney consommant par exemple 30 % de kérosène en moins par tonne de poussée.


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text: Cependant ces réacteurs constituent une technologie de pointe, sont capricieux, et doivent encore être perfectionnés avant de délivrer les performances promises, avec une fiabilité et une durée de fonctionnement entre deux opérations de maintenance satisfaisantes pour les compagnies aériennes.


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text: L'industrie aéronautique européenne connut un nouvel essor avec le Comet britannique, la Caravelle française et le Concorde franco-britannique. Cependant, bien que ces appareils témoignent de certaines réussites technologiques, ils sont des échecs commerciaux. Fin 1965, les quatre constructeurs européens de Havilland, Sud-Aviation, Fokker et VFW, ont livré en tout de ligne à réaction, contre 1027 pour leurs concurrents américains. Plus aucun constructeur européen n'a, seul, les moyens de développer un avion de ligne capable de rivaliser avec ceux des constructeurs américains. En mai 1967, les gouvernements allemand, britannique et français se mettent d'accord pour réaliser en commun un gros porteur de . Ce sera l'Airbus.


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text: Les démarrages sont lents, le gouvernement britannique se retire, mais le , le GIE Airbus Industrie est créé par des entreprises françaises, allemandes, néerlandaises et à titre privé par le britannique Hawker Siddeley. L'A300B, motorisé par deux réacteurs à double flux General Electric fabriqués sous licence par SNECMA en France et par MTU en Allemagne, place sa première commande en novembre 1971 auprès d'Air France.


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text: Les commandes n'affluent pas, mais l'aéronautique étant une affaire d'État en Europe, le GIE reçoit de quoi survivre jusqu'en 1978. La commande d'Air France ne devient ferme qu'en mai 1974, après renégociations et après le premier vol. À titre de comparaison, lors de leur premier vol, le Boeing 747 totalisait déjà fermes et le McDonnell Douglas DC-10, 113. L'Airbus ne suscite pas encore l'enthousiasme. Fin 1977, l'A300 ne totalise que fermes, mais en 1978 les commandes décollent et dépassent les 100.


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text: Les importantes difficultés techniques rencontrées par Rolls-Royce pour la mise au point de son premier réacteur à double flux et fort taux de dilution, le RB-211, met gravement en difficultés financières l'entreprise, au point que Rolls-Royce fait faillite et est nationalisé en urgence par le gouvernement britannique en 1971.


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text: Après la Seconde Guerre Mondiale, Lockheed était l'un des trois principaux constructeurs d'avions de ligne dans le monde avec ses modèles à pistons Constellation et Super Constellation. Dans les années 1950, Lockheed hésite puis renonce à lancer un avion civil à réaction. Il lance à la place le turbopropulseur Electra, qui face à la concurrence des avions à réaction, est un échec commercial. Lockheed essaie dans les années 1960 de se relancer, d'abord avec le L-300, version civile de l'avion de transport militaire à réaction C-141 Starlifter, puis avec le projet d'avion supersonique civil américain SST, deux projets qui n'aboutissent pas.


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text: Enfin Lockheed répond, ainsi que Douglas, à l'appel d'offre d'American en 1966 pour un projet de gros-porteur de 250 places. À la suite des craintes de fiabilité liées à la nouvelle technologie des réacteurs, Eastern, United et enfin American demandent aux deux constructeurs que le nouvel avion soit un triréacteur. Lockheed propose le L-1011 Tristar de 400 sièges et Douglas le DC-10 de 380 sièges. La concurrence entre les deux constructeurs de la banlieue de Los Angeles est acharnée en 1967 et 1968, les deux compagnies espérant par ce programme reconquérir le leadership mondial des avions de ligne. Les compagnies aériennes en profitent, aux dépens de la situation financière des deux constructeurs.


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text: Boeing répond également à l'appel d'offre d'American à la fin des années 1960 et développe le Boeing 747-3, une version triréacteur plus petite du 747-100. Le projet avorte.


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text: Douglas doit également augmenter les capacités de production de ses DC-8, DC-9 et A-4 Skyhawk pour répondre à la demande pour ces appareils, dans un contexte de forte inflation et de tension du marché de l'emploi aux États-Unis. Sa situation financière se détériore, devient critique, et en Douglas accepte de se faire racheter par un constructeur d'avions militaires (en particulier le chasseur F-4 Phantom) de Saint-Louis (Missouri), McDonnell Aircraft Corporation. McDonnell Douglas est créé. Cette fusion permettra au constructeur de poursuivre le programme DC-10.


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text: Douglas connait bien le marché civil, et anticipe dès la conception du DC-10 une évolution de la demande des compagnies aériennes en faveur de versions plus lourdes, ce que ne fait pas Lockheed. Dès octobre 1968, Northwest commande justement une version à long rayon d'action du DC-10, et McDonnell Douglas prend l'avantage sur Lockheed.


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text: Lockheed pour sa part remporte ses premières commandes en 1968 mais le DC-10 concurrent est mieux adapté aux demandes des compagnies aériennes, son fournisseur de réacteurs Rolls-Royce fait faillite et doit être renfloué par le gouvernement britannique, le groupe connait des difficultés avec ses autres programmes (missile SRAM, hélicoptère AH-64 Cheyenne, avion de transport militaire C-5 Galaxy) et des démêlés judiciaires dans de nombreux pays. En 1971 Lockheed se trouve à son tour au bord de la faillite et demande l'aide du gouvernement américain. La société obtient un prêt fédéral de US$ qu'il ne finira de rembourser qu'en 1977.


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text: Parallèlement, le prix du baril de pétrole est multiplié par 10 en dollars courants entre 1971 et 1981, mettant un coup d'arrêt aux commandes de DC-10 et de L-1011. Lorsque la demande repart au début des années 1980, les réacteurs à fort taux de dilution ont prouvé leur fiabilité, et Boeing et Airbus ont eu le temps de mettre en service leurs propres avions concurrents, des biréacteurs moins gourmands en carburant. Ainsi Airbus met en service l'A300 de 300 à 360 sièges en mai 1974 et l'A310 de 265 sièges en avril 1983, tandis que Boeing lance le 767 de 255 à 290 sièges en décembre 1982. Arrivés plus tard sur le marché, ces avions sont préférés par les compagnies aériennes. Les triréacteurs ne sont plus compétitifs, le DC-10 et le L-1011 sont dépassés et le marché est laissé à Boeing et Airbus.


title: Avion de ligne

text: Lockheed met en service entre 1972 et 1979 quatre versions de son L-1011 avant d'annoncer la fin de la production en décembre 1981. Le L-1011 aura été vendu à entre 1972 et 1985. Excellent techniquement, fiable, reconnu, mais aux ventes décevantes, le L-1011 a fragilisé financièrement Lockheed et a contribué à sa quasi-faillite de 1971. C'est le dernier avion de ligne produit par Lockheed qui se retire définitivement du marché de l'aviation de ligne et se concentre sur le secteur militaire.


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text: Douglas pour sa part aura livré du DC-10, essentiellement entre 1972 et 1982.


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text: Boeing vend pour sa part de son 747 dans les versions -100, -200 et -300 entre 1969 et 1990 et de son 767 entre 1981 et 2004. Il assoit sa suprématie sur le segment des gros porteurs et confirme son leadership mondial dans les avions de ligne.


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text: Airbus quant à lui vend de l'A300 entre 1974 et 2004 et de l'A310 entre 1983 et 1998. Ces deux premiers modèles permettent au nouveau constructeur européen de prendre son envol.


title: Avion de ligne

text: La hausse du prix du kérosène dans les années 1970 a sonné le glas des avions de ligne supersoniques au profit des gros porteurs, qui ont bénéficié à plein de la nouvelle technologie de réacteurs. En plus de cette nouvelle génération de réacteurs, les constructeurs bénéficient des progrès de l'électronique. Airbus a ainsi été le premier constructeur à proposer des avions dont l'équipage n'est composé que de , et ce dès son premier appareil.


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text: L'Union soviétique lance également en 1974 un programme de gros porteur, l'Iliouchine Il-86, pour répondre aux développements occidentaux et dans le cadre de la rivalité politique entre l'Est et l'Ouest. Cependant, les Soviétiques savaient dès le départ qu'un gros porteur ne correspondait pas à la réalité du transport aérien en URSS. Et le fait est que l'Il-86, produit à en tout, est un échec. D'autre part, les Soviétiques ne disposaient pas de la technologie des réacteurs à fort taux de dilution, les performances de l'appareil soviétique ne pouvaient donc pas être comparables à celles des appareils occidentaux.


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text: Mis en service en 1980, il est produit jusqu'en 1994 et pouvait transporter 350 passagers. C'est le premier avion de ligne soviétique à être équipé de réacteurs montés en nacelles individuelles sous les ailes comme les avions occidentaux, à ne nécessiter que trois membres d'équipage et à être équipé d'un système de projection de films en cabine. Enfin, c'est le premier avion de ligne au monde à posséder un compartiment de repos pour l'équipage. Mais les performances insuffisantes de l'avion ne permirent pas l'exportation de l'avion hors de l'URSS.


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text: Les Soviétiques ont également développé des avions de transport de fret gros-porteurs civils, à partir d'avions de transport militaires : le cargo Iliouchine Il-76 à quatre réacteurs Soloviev, de de charge marchande maximale, mis en service en décembre 1976, a été produit à . Le cargo Antonov 124 à quatre réacteurs Lotarev, de de charge marchande maximale, mis en service janvier 1986 a été produit à jusqu'en 2004. Le cargo Antonov 225 à six réacteurs Lotarev est le plus gros avion jamais construit, avec de charge marchande maximale et de masse maximale au décollage. Il a été construit pour transporter la navette spatiale soviétique Bourane sur son dos, comme le faisait la NASA avec deux Boeing 747 pour la Navette Spatiale américaine. Le projet de navette Bourane n'a jamais vu le jour, mais l'An-225, dont l'unique exemplaire a été produit en 1988, est toujours utilisé pour des transports exceptionnels, essentiellement humanitaires ou militaires.


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text: Les avions de ligne court-courriers ont longtemps été équipés de moteurs à pistons puis de turbopropulseurs. Jusqu'aux années 1990, les turboréacteurs, trop gourmands, ne se justifiaient pas et n'étaient pas rentables pour les lignes courtes.