title: Haruki Murakami

text: Revendiquant des influences allant de Raymond Chandler à Kurt Vonnegut en passant par Richard Brautigan et Franz Kafka, Murakami est rapproché de la littérature postmoderniste. Ses récits sont appréciés pour leur forme de réalisme magique qui voit la quête picaresque se teinter de romantisme ou de surréalisme, et l'enquête policière flirter avec le fantastique ou la science-fiction ; y affleurent la poésie et l'humour, malgré la dimension mélancolique de leurs narrateurs qui évoquent obliquement des thèmes existentiels tels que la solitude, l'incommunicabilité et l'aliénation au sein de la postmodernité des sociétés capitalistes.


title: Haruki Murakami

text: Fils d'un enseignant de littérature japonaise au collège, Haruki Murakami passe son enfance avec ses livres (« j'étais un enfant unique, solitaire, inquiet. Je passais mes journées enfermé, avec mes chats et mes livres. […] j'ai tout de suite senti que la fiction était plus belle que la vie. ») et ses chats (« Je suis enfant unique et j'avais des conversations avec les chats que nous avions à la maison. »). Adulte, il opte pour les arts théâtraux et souhaite devenir scénariste de cinéma.


title: Haruki Murakami

text: Après ses études à l'université Waseda, où il séjourne au dortoir Wakeijuku, il est pendant huit ans (de 1974 à 1981) responsable d'un bar de jazz, le "Peter Cat", dans le quartier de Kokubunji à Tokyo (des anecdotes de ces années seront évoquées plus tard dans ses deux recueils d'essais-souvenirs "Portrait en jazz", 1997 et 2001). Comme en témoigne l'animal éponyme de son bar, Murakami reste un passionné des chats, et l'on remarque la présence récurrente de cet animal dans sa littérature.


title: Haruki Murakami

text: Ses expériences d'étudiant et de travail nourrissent son premier roman, le réaliste "Écoute le chant du vent", publié au Japon en 1979, et pour lequel il reçoit le prix Gunzō. Depuis, Murakami préfère alterner son écriture entre l'« épreuve » des romans et la « joie » des nouvelles, les secondes étant « une sorte de laboratoire » nourrissant les premiers.


title: Haruki Murakami

text: Sa renommée établie après plusieurs romans primés, sa femme et lui partent vivre à l'étranger : d'abord au sud de l'Europe (Italie et Grèce), ce qui lui inspire le recueil de voyage "Uten enten" (1990, « Ciels de pluie, ciels de feu ») ; puis aux États-Unis, où de 1993 à 1995 il enseigne la littérature japonaise comme professeur invité ("visiting professor") dans plusieurs universités : à Princeton (où Scott Fitzgerald, que Murakami traduira, fut jadis étudiant), Harvard, et Tufts.


title: Haruki Murakami

text: En 1995, il revient vivre au Japon, marqué par le séisme de Kobe et l'attentat au gaz sarin dans le métro de Tokyo de la secte Aum. Ces tragédies inspirent le double livre d'enquête "Underground" (1997-1998), puis le recueil de nouvelles "Après le tremblement de terre" (2000).


title: Haruki Murakami

text: Haruki Murakami est également traducteur en japonais de plusieurs écrivains anglo-saxons (parmi lesquels Scott Fitzgerald, John Irving, ou encore Raymond Carver à propos duquel il déclare, à sa mort survenue en 1987 : « Raymond Carver a été sans le moindre doute, le professeur le plus important de mon existence ainsi que mon plus grand ami en littérature »). Murakami est aussi un grand amateur de jazz auquel de nombreuses références sont faites dans ses romans.


title: Haruki Murakami

text: Ses romans et nouvelles sont fréquemment teintés de fantastique, ancrés dans une quotidienneté qui va subtilement sortir des rails de la normalité. Ayant apprécié beaucoup de fiction européenne et anglo-saxonne dans sa jeunesse, puis vécu dans le sud de l'Europe et aux États-Unis, des influences occidentales sont perceptibles dans ses œuvres. Cela fait de lui un écrivain plus international avec des références à la culture populaire mondiale, tout en gardant un vécu japonais contemporain à ses personnages.


title: Haruki Murakami

text: Murakami a expliqué que c'est en regardant un match de baseball (sport très populaire au Japon) qu'il a eu l'idée d'écrire son premier roman, "Écoute le chant du vent" (1979), qui ouvre un cycle de romans indépendants baptisé par la critique « La trilogie du Rat » (du surnom du meilleur ami du narrateur) avant que Murakami n'y ajoute un quatrième et dernier livre.


title: Haruki Murakami

text: Les ouvrages de Murakami relèvent d'une forme de surréalisme qui, en se fondant sur une mélancolique banalité quotidienne, arrivent à former des récits originaux par cette idée du lien qui relie, dans la pensée du bouddhisme ou du shintoïsme, les événements et les êtres : une action provoque même de façon lointaine et indirecte une réaction immédiate, dans la réalité ou ailleurs, dans un autre monde que rend Murakami.


title: Haruki Murakami

text: Au fil de ses romans, on retrouve des personnages étonnants tels que « l'homme-mouton » (un mystique costumé), ou un avatar du colonel Sanders. L'âme humaine y est décortiquée de façon que le lecteur soit emporté pour un voyage en lui-même, mais dans un cadre parfois déroutant.


title: Haruki Murakami

text: La mélancolie des narrateurs de Murakami et leurs analyses sociales en demi-teinte rappellent parfois des auteurs nippons comme Natsume Sōseki. On y retrouve les pensées d'êtres à la recherche de leur identité et abordant l'existence avec un certain malaise.


title: Haruki Murakami

text: Murakami a aussi une passion pour la course à pied, en particulier le marathon. Il explique : « En fait, je ne suis pas quelqu'un de très physique. Et je ne fais pas non plus du sport parce que c'est sain. En réalité, c'est davantage un mécanisme métaphysique. Je veux pouvoir échapper au corps. » Il a couru un seul et a publié en 2007 un essai autobiographique sur le sujet, traduit sous le titre "Autoportrait de l'auteur en coureur de fond" (titre littéral : « Ce dont je parle quand je parle de courir » ou « Ce que j'entends par courir »).


title: Haruki Murakami

text: Après le succès international de "1Q84" en 2009 et 2010 (2011 et 2012 en français, plus la réédition des "Chroniques de l'oiseau à ressort" aux éditions Belfond), son nouveau roman "L'Incolore Tsukuru Tazaki et ses années de pèlerinage" est sorti en au Japon ( en français), où il est devenu numéro un des ventes de livres de l'année avec un million d'exemplaires vendus. En 2014, son nouveau recueil de nouvelles "Onna no inai otokotachi" (« Les hommes qui n'ont pas de femme » ou « Hommes sans femmes ») est sorti au Japon le à minuit.


title: Haruki Murakami

text: Le à minuit, son livre "Killing Commendatore" () sort au Japon en deux volumes intitulés "Emerging Ideas" et "Moving Metaphor". Ce roman est décrit par Haruki Murakami comme étant .


title: Haruki Murakami

text: Les écrits de Murakami sont volontiers rattachés au réalisme magique, voire au fantastique ou à la science-fiction, mettant en scène l'entrée de l'étrange ou de l'irrationnel dans une vie sans relief (bien que sans perturber outre mesure le protagoniste). Deux points culminants de cette vision sont ses romans "La Fin des temps" (1985, où l'action alterne entre un Tokyo cyberpunk et une cité kafkaïenne) et "1Q84" (2009-2010, où l'action passe de la réalité de l'année 1984 au monde parallèle de l'année « 1Q84 » où brillent deux lunes).


title: Haruki Murakami

text: Et bien que l'autre moitié de ses romans (ainsi que de nombreuses nouvelles) soit de nature réaliste, ils comportent eux aussi cette part d'insolite murakamien ; comme l'expliquait l'auteur en 1997 : « J'écris des histoires étranges. Je ne sais pas pourquoi j'aime autant l'étrangeté. Moi-même, je suis une personne très réaliste. Je ne crois pas du tout au New Age, ni à la réincarnation, aux rêves, aux tarots, aux horoscopes. […] Je suis très réaliste. Mais quand j'écris, j'écris de l'étrange. » Et encore en 2006 : « Maintenant que j'y pense, cela dit, tout ce que j'écris s'avère être, peu ou prou, une histoire bizarre. »


title: Haruki Murakami

text: L'attitude prévalente chez les protagonistes de Murakami est un certain détachement, une indolence faite moins de passivité ou de résignation que de désenchantement ou de désillusion : une sorte de fatalisme zen. Même l'irruption d'éléments paranormaux est prise avec flegme (une réaction typique des protagonistes étant d'ailleurs l'interjection « Allons bon » en forme de constat). Les personnages sont également détachés familialement (les parents sont distants ou absents), socialement (ils sont étudiants ou exercent une profession libérale …), et culturellement (ils se réfèrent surtout à la culture populaire non-japonaise, boivent du whisky plutôt que du saké, etc.). Ces absences sont renforcées par le fait que dans les premiers romans et nouvelles, les personnages n'ont pas de nom (la plupart sont désignés par surnom ou périphrase) ; de même, peu de lieux sont indiqués (ou encore par périphrase, comme « notre ville natale »), ou sont génériques (comme Tokyo ou le quartier de Shibuya). Tout cela s'accompagne de diverses formes de décentrement, solitude, aliénation des personnages, mais sans nihilisme, et ce flottement prend au pied de la lettre l'expression « le monde flottant » de l"'ukiyo".


title: Haruki Murakami

text: Les œuvres musicales ont une très grande place dans l’œuvre de Murakami. L'auteur était lui-même un passionné de jazz, et tenait un club dans Tokyo, dont il parle dans "Underground" et dans "Autoportrait de l'auteur en coureur de fond". Dans ce dernier ouvrage, il évoque également sa collection de disques et son goût pour le rock. Dans "1Q84", l'entrée dans la réalité déformée se fait au son de la "Sinfonietta" de Leoš Janáček, qui revient tout au long du roman. Dans "L'Incolore Tsukuru Tazaki et ses années de pèlerinage", la pièce « Le mal du pays » de l'œuvre pour piano "Années de pèlerinage" de Franz Liszt fait l'objet d'un chapitre.


title: Haruki Murakami

text: Une grande partie des personnages de Murakami, sans pour autant être des lecteurs acharnés, alimentent leurs réflexions d'œuvres qu'ils ont lues ou sont en train de lire, ce qui permet une mise en abyme de la construction romanesque. Ainsi, dans la nouvelle "Sommeil", l'héroïne lit "Anna Karénine" de Léon Tolstoï pendant ses insomnies. Dans "1Q84", Aomamé réfléchit sur Tchekhov et le rôle de l'objet, puis lit "À la recherche du temps perdu" de Marcel Proust à partir de , ce qui l'amène à réfléchir sur le temps. Dans "Les Amants du Spoutnik", Sumire est passionnée par Kerouac et le narrateur lit Conrad dans l'avion.


title: Haruki Murakami

text: Plusieurs personnages questionnent l'orientation sexuelle, Aomamé dans "1Q84" qui se définit clairement comme hétérosexuelle (son amour pour Tengo, qu'elle n'a pas revu depuis l'école primaire, est le fil rouge des trois tomes) tout en se souvenant, à un moment crucial de l'intrigue (lorsqu'elle descend l'escalier mystérieux sur l'autoroute, escalier qui la fait passer de 1984 à 1Q84 ; premier tome, ), d'une aventure avec une autre jeune fille, ou Sumire, la jeune héroïne du roman "Les Amants du Spoutnik", qui tombe amoureuse d'une femme plus âgée qu'elle, Miu.


title: Haruki Murakami

text: "Le Monde" qualifie sa langue de limpide et suggestive, qui met l'amitié au cœur de ses romans et qui, derrière sa fausse simplicité, présente une architecture narrative complexe.


title: Haruki Murakami

text: Jean-Claude Raspiengeas et Frédéric Beigbeder trouvent l'auteur, ennuyeux pour le premier, blogueur pour le second.


title: Haruki Murakami

text: Murakami divise son œuvre en six catégories : les romans longs ; les romans courts ; les nouvelles ; les traductions ; les essais ; les enquêtes (les ouvrages non traduits sont indiqués avec un titre littéral entre crochets. Les titres originaux sont romanisés en méthode Hepburn et donnés sous la forme « romaji (kanji) » ; ceux en anglais transcrit dans le texte sont donnés sous la forme « anglais / romaji (katakana) »).


title: Haruki Murakami

text: En français, les ouvrages de Murakami ont d'abord été traduits aux Éditions du Seuil (de 1990 à 2001), puis chez Belfond (depuis 2002). Les ouvrages primés sont indiqués en colonne « P » par un astérisque (qui renvoie en section Distinctions).


title: Haruki Murakami

text: Les nouvelles de Haruki Murakami ont paru au Japon en quatre vagues :


title: Haruki Murakami

text: Les compilations et recueils traduits contiennent environ la moitié de ce qui existe au Japon : Les titres suivants ne sont pas des inédits mais des tirages limités de certaines nouvelles :Les principaux recueils (en omettant les recompilations sans inédits) au Japon :Avec en marge :On a donc dans les recueils ci-dessus 72 nouvelles différentes (dont 47 traduites en français), plus en marge 40 micronouvelles (dont aucune traduite), sans exhaustivité (il manque une douzaine de nouvelles en magazines non reprises en recueils ou intégrales), et en ne comptant qu'une seule fois les nouvelles réécrites ou découpées.


title: Haruki Murakami

text: Les nouvelles non traduites ne sont pas listées. La colonne « Dans » indique les initiales du recueil où la nouvelle est reprise en français : ATT ("Après le tremblement de terre"), ESE ("L'éléphant s'évapore"), SAFE ("Saules aveugles, femme endormie"), TT ("Tony Takitani").


title: Haruki Murakami

text: Courte sélection parmi plus de quarante ouvrages. On regroupe ici deux des catégories de l'auteur : Abandonner un chat , Belfond (20/01/2022) Prix pour des ouvrages individuels :


title: Haruki Murakami

text: Récompenses pour l'ensemble de son œuvre :


title: Haruki Murakami

text: Depuis 2006, la presse internationale le pressent régulièrement comme possible lauréat du prix Nobel de littérature. (Bien qu'à un journaliste évoquant déjà le Nobel, Murakami répondait en 1999 : )


title: Dani

text: Dani peut faire référence à :


title: Liste d'épices et aromates

text: Cet article présente une liste non exhaustive de plantes dont les parties sont utilisées comme épices ou aromates. Elle est basée sur des travaux internationaux de standardisation (norme ISO et classification du Codex Alimentarius).


title: Liste d'épices et aromates

text: La liste comprend également les herbes aromatiques, qui sont une sous-catégorie d'épices ou d'aromates, ainsi que de nombreuses plantes qui peuvent faire partie d'autres groupes (fruits, légumes, etc.) en fonction des parties utilisées et du mode d'utilisation (ingrédient principal ou assaisonnement).


title: Liste d'épices et aromates

text: L'Organisation internationale de normalisation a élaboré une norme internationale (ISO 676) établissant une liste non exhaustive de utilisées en tant qu'épices ou aromates. Ils y sont définis comme des . La première édition de cette liste a été publiée en 1982, et la seconde en 1995. Plusieurs épices de la liste font elles-mêmes l'objet de normes internationales qui en donnent les spécifications précises.


title: Liste d'épices et aromates

text: Le Codex Alimentarius est un programme commun de l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Il a établi une « classification des produits destinés à l'alimentation humaine et animale », dans laquelle chaque produit est identifié par un code. La classe A de cette classification (« produits d'alimentation primaire d'origine végétale ») contient un type 5 intitulé « herbes condimentaires et épices », qui suit les définitions suivantes : Chacun des deux groupes est lui-même divisé en plusieurs sous-groupes. En fonction des parties utilisées, une même plante peut être classée sous plusieurs codes.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé « RER » en France, est un réseau de transport en commun au gabarit ferroviaire desservant Paris et son agglomération, faisant partiellement partie du réseau régional dénommé Transilien. Constitué de cinq lignes, il comporte d'arrêt pour de voies (dont en souterrain, situées pour l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par de voyageurs par jour (dont plus d'un million sur la ligne A du RER). Pour des raisons historiques, une partie du réseau est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: L'essentiel de la partie centrale du réseau a été le fruit d'un effort massif d'ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l'inauguration du réseau. Elle comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le RER d'Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès les débuts du : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts...) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En , un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait : la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie (dite aussi « ligne de Vincennes ») à l'est.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de , le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit de lignes.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, au pont de Neuilly L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n'est que le que la première nouvelle station sur la section orientale fut inaugurée à Nation, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. On appelle ce premier tronçon, le « Métro régional ».


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: L'axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d'atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile et La Défense. Cette simple navette initiale fut d'abord prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye. La section devait initialement s'appeler « Métro express régional Défense-Étoile », mais l'acronyme peu flatteur de l'appellation de départ, découvert tardivement, selon la rumeur, par un peintre travaillant sur le chantier, conduisit finalement à changer le nom.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le Syndicat des transports parisiens. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud (actuelle ligne RER B), l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , la jonction entre les deux sections, occidentale et orientale du Métro régional, fut réalisée par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet - Les Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Inaugurée par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing, elle permit de lancer publiquement le nom du réseau ferroviaire : « Réseau Express Régional » (RER), en remplacement de « Métro régional » et le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Pour permettre la mise en service des premiers tronçons du réseau, l'État avait tout d'abord transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger). Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense - Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne-la-Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord - Châtelet - Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP. Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La période 1977 - 1983 a vu l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , tout juste baptisée « RER A », la ligne est prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de mètres et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de en direction de l'est jusqu'à la gare de Torcy. Le tracé dessert l'université Paris-Est Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy - Champs, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru de Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et de Torcy, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement, inauguré par Michel Giraud, président du conseil régional d'Île-de-France, s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions de Walt Disney, celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy. Le , la ligne atteint Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de Torcy – Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir « Torcy ». Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En décembre , la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée – Chessy. Le , la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe est mise en service, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée – Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement. La construction de ce pôle multimodal aura coûté de francs, soit d'euros.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de . Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles - Invalides, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire), jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En , elle devient la ligne C du RER et elle est prolongée, en , jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris - Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics. Ce prolongement avait pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et par jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et par jour) qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à trente kilomètres au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition : l'aérotrain de l'ingénieur Bertin ; l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny - Beauchamp sur la ligne Paris-Nord - Pontoise ; et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de de Nanterre-Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles - Sartrouville du groupe V (cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères - Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de cinq kilomètres traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy-Préfecture.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , cette nouvelle section est ouverte après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de quatre kilomètres en septembre 1985 jusqu'à Cergy-Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans-Fin-d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , l'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER, après avoir créé un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé « Achères-Grand Cormier ».


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le , l'antenne est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme . Ce prolongement de , à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La dernière opération de très grande envergure était la réalisation de l'interconnexion entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord. Mise en chantier à partir de , elle devait permettre aux trains de la ligne B du RER d'atteindre la gare du Nord pour ensuite emprunter la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle. Ce prolongement devait ainsi permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de Paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison avait également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de désaturer la gare du Nord.


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text: Le chantier a nécessité le percement d'un tronçon de ,qui devait relier Châtelet au tympan sud de la nouvelle gare souterraine de Gare du Nord, dans un sous-sol à la géologie difficile, dans la nappe phréatique et de plus en tréfonds d'immeubles anciens et souvent vétustes. Située à l'est de la gare de surface, le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la construction de cette dernière, contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en œuvre, parce qu'elle imposait d'importants remaniements du plan des voies en aval avec la création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. La nouvelle gare, composée de deux demi-gares de de longueur, fut mise en service en deux phases : en , la première demi-gare est mise en service par la SNCF, permettant, aux heures de pointe, le retournement des huit trains par heure de la ligne Roissy-Rail sur la voie 42 ; en novembre , la demi-gare ouest est, à son tour, ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.


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text: Le , la ligne B du RER est prolongée de Châtelet - Les Halles à la gare souterraine de Paris-Nord. Aucun train n'est interconnecté, compte tenu du nombre encore insuffisant de MI 79. De ce fait, une correspondance quai à quai systématique est mise en place avec les trains de la nouvelle partie nord de la ligne, à la , les rames de la RATP arrivant . L'inauguration se déroule en présence du Premier ministre, Pierre Mauroy, et du ministre des Transports, Charles Fiterman.


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text: Entre le et le , l'interconnexion Nord/Sud est progressivement mise en service avec huit trains interconnectés par heure et par sens aux heures de pointe dès , douze trains dès , seize trains dès l'été et enfin, depuis avec l'ensemble des trains en circulation, soit avec vingt trains. En raison des cultures d'entreprise différentes entre la RATP et la SNCF et de la diversité des réglementations, un changement de conducteur est instauré entre conducteurs RATP et SNCF, à Gare du Nord pour les trains interconnectés.


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text: La phase suivante, de 1984 à 2003, fait grandement progresser le réseau, mais est accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées, les lignes D et E furent mises en service et étendues.


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text: Cette opération majeure est prise en compte par le Syndicat des transports parisiens, le , mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'eut lieu qu'en 1980.


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text: L'exigence de la ville de Saint-Ouen-sur-Seine de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde le projet, qui est adopté en septembre 1984. Mais les demandes des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60, voire , au lieu des prévus.


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text: Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) est finalement mise en service le , permettant à la ligne C du RER d'atteindre Argenteuil et Montigny - Beauchamp, depuis Champ de Mars. La VMI reprend en partie l'ancienne ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau.


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text: Le , la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise. Ce prolongement a nécessité la transformation du pont enjambant l'Oise en le faisant passer de quatre à six voies, le réaménagement de la gare de Pontoise, la création d'un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône ainsi que la modernisation des gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp, pour une coût total de de francs. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, début 2000.


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text: Le , dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la desserte de la partie nord a été remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI a évolué s'articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d'heure, complétés par les trains de la ligne H du Transilien.


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text: Le , la ligne D du RER, à la suite du prolongement des trains venant de Villiers-le-Bel de la gare souterraine de Paris-Nord à la gare de correspondance de Châtelet - Les Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et B. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet - Les Halles prévues dès l'origine. L'année suivante, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare en banlieue Nord. En , c'est au tour des trains ayant pour terminus Orry-la-Ville d'intégrer la ligne, après que les gares desservies ait été équipées d'équipements de conduite à agent seul .


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text: En , la construction des deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon, destinés à la ligne D est lancée, afin de désengorger le RER A, permettant de relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est. En effet, l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A, entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, s'était révélé depuis techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose.


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text: Le , l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, treize jours après son inauguration par le Premier ministre Alain Juppé. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville - Coye à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet - Les Halles et de Gare de Lyon. Reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare, la ligne E du RER est la ligne la plus récente du réseau. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet Éole (pour « Est-Ouest-Liaison Express ») est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien : entre 25 et sous la surface ; elle est autorisée à . Sur cette dernière, deux gares sont comparables à l'audace de celles des années 1970 et sont particulièrement soignées : Magenta et Haussmann - Saint-Lazare.


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text: Le , deux jours après son inauguration par le Premier ministre Lionel Jospin, la nouvelle ligne est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est-parisienne, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine, au terme de sept années de travaux, avec dix-huit mois de retard. Le , la ligne atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Le , la ligne est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan.


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text: Une nouvelle gare sur le RER D est ouverte le , au carrefour des communes de Créteil, Valenton et Choisy-le-Roi, à proximité du carrefour Pompadour : la gare de Créteil-Pompadour. Elle remplace la gare de Villeneuve-Prairie, située plus au sud.


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text: La création du pôle intermodal de Pompadour s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents modes de transports. En effet, il constitue un véritable point de maillage entre le RER D, le Trans-Val-de-Marne et la ligne de bus en site propre 393 qui dessert la station terminale de la ligne 8 du métro Pointe du Lac, ouverte depuis octobre 2011, et les lignes de bus desservant le secteur.


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text: La nouvelle gare devrait accueillir, à l'heure de pointe du matin, . L'opération est inscrite au contrat de projets État/région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à d'euros aux conditions économiques de janvier 2006, répartis entre la région Île-de-France ( d'euros, 65 %), le Conseil général du Val-de-Marne ( d'euros, 19 %) et l'État ( d'euros, 16 %).


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text: Une nouvelle gare sur le RER E est mise en service le , entre les gares de Magenta et de Pantin, dans le de Paris, à l'angle des rues de Crimée et Gaston-Tessier : la gare Rosa-Parks, anciennement appelée « Évangile ». Elle permet de desservir le quartier de la Porte d'Aubervilliers, en substitution de la gare initialement prévue à La Villette - Aubervilliers.


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text: La création du pôle intermodal de Rosa-Parks s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents modes de transports. En effet, il constitue un véritable point de maillage entre le RER E, le T3b et, à terme, le T8. Cette opération s'inscrit dans le projet urbain Paris Nord-Est, afin de constituer un vrai quartier autour du futur pôle en continuité avec les quartiers existants.


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text: La gare, qui se situe à trois minutes de Magenta et à sept minutes d'Haussmann - Saint-Lazare, est prévue pour accueillir chaque jour. L'opération est inscrite au Contrat de Projets État – Région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à d'euros aux conditions économiques de 2008, répartis entre la région Île-de-France (51,24 %), la Ville de Paris (25,68 %), l'État (22,66 %) et RFF (0,42 %). L'optimisation du tracé et le passage à une gare disposant de deux voies encadrant un quai central, ont permis de réduire les coûts initialement estimés. De plus, l'acquisition de nouvelles rames pour faire face aux arrêts supplémentaires a été estimée à 50 millions d'euros.


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text: En termes d'exploitation, avant le prolongement de la ligne à l'ouest d'Haussmann - Saint-Lazare, tous les trains de la ligne marquent l'arrêt dans cette gare, soit seize trains par heure dans le sens de la pointe (en direction de Paris le matin, et en direction de la banlieue le soir) et douze dans l'autre sens (en direction de la banlieue le matin, et en direction de Paris le soir).


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text: Le RER est un moyen de transport ferré hybride consistant en l'intégration de lignes de banlieue préexistantes à un réseau souterrain, à grand gabarit ferroviaire, le plus souvent moderne et traversant le centre-ville. L'ensemble du réseau est exploité avec des services fréquents et cadencés. Il s'agit d'assurer en heures creuses une desserte aux dix minutes ou au quart d'heure dans une zone de 15 à environ et aux vingt minutes ou à la demi-heure dans celle de 40 à environ autour de Paris. Ces fréquences sont généralement doublées aux heures de pointe. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro. À l'extérieur de Paris, bien que plusieurs communes de proche banlieue soient desservies à la fois par le métro et le RER, les deux réseaux fonctionnent de manière disjointe et desservent des quartiers différents. Les seuls contre-exemple sont La Défense et Saint-Ouen seules gares du RER en correspondance avec le métro, à l'extérieur de Paris.


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text: Le RER a été constitué pour l'essentiel, entre et en prolongeant dans Paris et en interconnectant des lignes purement suburbaines mais qui avaient leur terminus dans des petites gares parisiennes aujourd'hui détruites (gare de Paris-Bastille) ou destinées à d'autres fins (gare du Musée d'Orsay, gare des Invalides). Furent ainsi opérées :


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text: Certaines branches de lignes de banlieue ont été détournées des grandes gares parisiennes où elles avaient leur terminus pour être intégrées dans le RER :


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text: Enfin, d'autres branches ferroviaires ont été intégrées dans le RER par le biais de gares souterraines attenantes aux grandes gares que, par ailleurs, elles soulagent en termes de circulations :


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text: Des grandes gares SNCF parisiennes, la gare de Paris-Montparnasse reste donc la seule non desservie par une ligne de RER, la gare de Paris-Est étant accessible par une correspondance rapide depuis la gare souterraine de Magenta du RER E via la voie publique. En 2022, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondus) répartis sur de voies, dont situés sous terre, et ce, principalement dans sa partie centrale.


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text: Le réseau présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. On désigne sous le nom d'« interconnexion » les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Il y en a un sur le RER A en gare de Nanterre-Préfecture (pour les trains des branches Cergy et Poissy, uniquement) et un sur le RER B en gare de Paris-Nord. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays : Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).Le RER A traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central. Il relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut et Poissy à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy à l'est, en passant par le cœur de Paris.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La ligne A est la plus chargée du réseau avec de voyageurs en 2011, soit de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde. La ligne est la plus utilisée d'Europe.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En 2017, la ligne est équipée à l'aide de rames à deux niveaux de type MI 2N et MI 09, entretenues par les ateliers de maintenance de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le RER B traverse l'agglomération parisienne selon un axe nord-est/sud-ouest, avec plusieurs embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry - Claye au nord-est, à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud, en passant par le cœur de Paris.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Elle transporte par jour ouvrable en 2009, chiffre en progression de 35 % en dix ans, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière la ligne A. Elle assure, de ce fait, un trafic équivalent à celui des lignes de métro les plus chargées. En mars 2014, la ligne B a transporté par jour.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La ligne est équipée de 119 rames MI 79 et ainsi que de rames MI 84, évolution du MI 79, en provenance de la ligne A. Les rames sont toutes entretenues par les ateliers de maintenance de Massy - Palaiseau et de Sucy - Bonneuil (RER A).


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text: Le RER C traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan - La Forêt et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.


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text: Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et a transporté par jour en 2009, soit de plus que l'ensemble des huit cents TGV français, et par jour en 2012.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La ligne est équipée d'un parc de matériel roulant homogène, constitué de rames (à deux niveaux), réparti en quatre séries d'âge différent : , , et . Elles sont entretenues par les ateliers du Technicentre de Paris-Rive-Gauche, sur les sites des Ardoines, à Vitry-sur-Seine, dans le Val-de-Marne, et de Trappes, dans les Yvelines.


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text: Le RER D dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville - Coye et Creil au nord à Melun et Malesherbes au sud, en passant par le cœur de Paris.


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text: Elle est la ligne SNCF la plus fréquentée de France avec jusqu'à et 440 trains par jour ouvrable en 2007. Ces chiffres montent à et par jour en 2016. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville - Coye et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, respectivement dans l'Oise, en région Hauts-de-France, et dans le Loiret, en région Centre-Val de Loire.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La ligne est équipée d'un parc composé de rames Z 20500 et de rames Z 57000 en cours de livraison, entretenus dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, sur le site des Joncherolles à Villetaneuse dans la Seine-Saint-Denis, et de Paris-Sud-Est, situé à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le RER E, également appelé « Eole », dessert l'est de l'agglomération parisienne selon un axe est-ouest. Elle relie Haussmann - Saint-Lazare, à l'ouest, au cœur de Paris, à Chelles - Gournay et Tournan, à l'est. Elle constitue la ligne la plus récente du réseau, et est la seule des cinq à ne pas traverser Paris de part en part.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En 2016, la ligne E transporte quotidiennement près de dans . Elle sera prolongée vers l'ouest jusqu'à Mantes-la-Jolie d'ici 2024. Depuis le , la ligne bénéficie de la certification « NF Services ».


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La ligne est équipée de cinquante-trois rames de type Z 22500 (la totalité du parc) et de huit rames de type Z 50000 (Francilien), entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Les plus anciennes rames ayant circulé sur le RER sont les Z 23000, plus couramment nommé « automotrices Z », sur la ligne de Sceaux, devenue ligne B du RER en 1977. Livrées à partir de 1937 et de type monocourant , elles sont totalement réformées en 1987. Le matériel RATP MS 61 est mis au point pour la desserte de la ligne A au cours des années 1960 et décliné en plusieurs séries successives à partir de 1967. Monocourant , il ne peut circuler sur les lignes SNCF électrifiées en , ce qui nécessite la mise au point d'un matériel apte à circuler sous les deux tensions et les deux réseaux pour les besoins de l'interconnexion des deux réseaux. Le matériel d'interconnexion MI 79 est livré à partir de 1980. Il équipe depuis la ligne B et permet l'interconnexion Nord-Sud, tandis qu'une version techniquement simplifiée, le MI 84, est ensuite mise en service en 1985 pour la desserte des branches de Cergy en 1988, puis Poissy en 1989, de la ligne A.


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text: La transversale rive gauche est intégrée au RER en 1980 en tant que ligne C du RER et est, à cette époque, exclusivement desservie par des automotrices inox Z 5300 monocourant circulant sous . Ces dernières ont disparu de la ligne en 2003. Les premières automotrices à deux niveaux monocourant Z 5600 sont mises en service sur la ligne à partir de 1984. La création de la ligne D en 1987, et la desserte de la VMI, branche nord-ouest du RER C, en 1988, nécessite la mise au point d'un matériel à deux niveaux bi-courant : les Z 8800 sont mises en service en 1985. Un nouveau matériel bi-courant et à deux niveaux plus moderne à chaîne de traction asynchrone, les Z 20500, est mis en service sur les lignes C et D en 1988. Son évolution, le Z 20900, complète le parc et élimine les Z 5300 de la ligne C à partir de 2001.


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text: La saturation de la ligne A entraîne la création d'un nouveau type d'automotrices à deux niveaux, de plus grande capacité. Mais les matériels à deux niveaux existants, à seulement deux portes par face, ne permettent pas des échanges de voyageurs assez rapides à l'arrêt. Ce nouveau matériel, le MI 2N, comporte trois portes par face. La version Altéo équipe la ligne A à partir de 1997, tandis qu'une version légèrement différente, le Z 22500, équipe la nouvelle ligne E, ouverte en 1999. Afin de permettre le remplacement des MI 84 de la ligne A, le MI 09, version modernisée de l'Altéo, livré entre 2011 et 2017.


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text: Dès sa création, en 1977, le RER a proposé le choix entre deux classes, aussi bien sur la partie exploitée par la RATP que, plus tard, sur celle exploitée par la SNCF. Cette disposition a été maintenue jusqu'en 1999, où une classe unique a été instituée sur l'ensemble du réseau ferroviaire d'Île-de-France.


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text: En 2022, le matériel roulant du RER est constitué d'un parc hétéroclite à un ou deux niveaux et d'âge variable, datant de 1980 pour les rames les plus anciennes. Il se répartit actuellement en deux catégories : le matériel d'interconnexion (RATP et SNCF), utilisé sur les lignes A et B, et le matériel exclusivement SNCF utilisé sur les lignes C, D et E.


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text: Le RER voit également son matériel progressivement rénové : les 119 rames MI 79 du RER B ont été modernisées de 2010 jusqu'à fin 2015, pour un montant de d'euros, tandis que le RER A a vu son parc de MS 61 et de MI 84 être remplacé par le MI 09, nouveau matériel d'interconnexion à deux niveaux, de fin 2011 jusqu'en 2017. Les lignes C et D du RER voient également leurs rames rénovées.


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text: Depuis 2010 et jusqu'en 2013, la rénovation des 119 rames MI 79 du RER B est en cours pour un montant de 275 millions d'euros, afin de permettre le remplacement préventif des éléments matériels fatigués mais aussi l'installation des derniers équipements comme la ventilation réfrigérée, le renouvellement du mobilier avec modification de l'agencement (nouveaux sièges, suppression de strapontins, porte-bagages au sol, éclairage renforcé), l'installation des caméras. Cette rénovation va aussi leur permettre de revêtir une nouvelle livrée estampillée « STIF », dans la continuité de celle choisie pour le Francilien. Les rames auront toutefois une identité propre en raison de l'exploitation mixte RATP/SNCF de la ligne puisque l'on retrouvera les couleurs des deux compagnies sur les portes : vert jade pour la RATP et rouge carmillon pour la SNCF.


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text: La première rame MI 79 rénovée a été inaugurée le 6 décembre 2010 et a été mise en service commercial le 7 décembre. En octobre 2011, 15 rames étaient rénovées.


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text: De plus, pour faire face à l'augmentation de l'offre de transport prévue dans le cadre du projet RER B Nord +, six rames MI 84 ont été transférées depuis la ligne A. Pour cela, elles doivent être adaptées à leur nouvelle destination pour un coût de d'euros. Pour compenser ces départs, dix rames MS 61 supplémentaires ont été rénovées sur la ligne A, pour un coût de d'euros. Ces mesures sont financées par le STIF à hauteur de 50 %, la RATP et la SNCF se partageant le reste.


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text: Depuis 2007 pour les Z 20500, 2009 pour les Z 5600 et 2010 pour les Z 8800, la SNCF entreprend la rénovation des trains de la famille des . Celle-ci consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, et à les doter d'une livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. Elle consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2. Contrairement aux précédentes rénovations, les Z 20500, Z 5600 et Z 8800 ne reçoivent ni la climatisation, ni même la ventilation réfrigérée, comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers.


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text: Depuis , toutes les rames désormais rénovées sont également équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L'équipement de SIVE visuel des rames consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Il est complété par des annonces sonores. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plates-formes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame. Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.


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text: En 2016, la SNCF a décidé de lancer la rénovation des Z 20900. Celle-ci commence avec la rame 203A rénovée en livrée carmillon ; elle a réintégré le parc en avril 2018. Cette rénovation s'accompagne d'une installation du SIVE visuel et sonore ainsi que de caméras de vidéosurveillance. La ventilation réfrigérée et les sièges en composition 2+2 ont été conservés.


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text: Le vendredi , et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le Conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre les mesures nécessaires à une généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) sur la ligne A du RER permettant une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des actuels MI 84. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs.


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text: La RATP a par conséquent commandé, en avril 2009, soixante rames MI 09, version modernisée du MI 2N, avec notamment une nouvelle face avant et une nouvelle livrée RATP - STIF, permettant la formation de trente trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de d'euros, dont 2/3 pris en charge par la RATP et 1/3 par le STIF. Le premier exemplaire a été présenté le et la circulation commerciale a débuté le , à La Défense, en présence de Nicolas Sarkozy. Les 29 autres rames de la première tranche sont mis en service, à raison d'un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type MI 84 qu'ils remplaceront.


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text: Par ailleurs, le , une option pour une tranche complémentaire de soixante-dix éléments supplémentaires a été levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l'investissement total à d'euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire.


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text: La conduite des trains du réseau est assurée par les conducteurs de la RATP sur la majeure partie de la ligne A (branche de Saint-Germain-en-Laye, tronçon central et branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy) ainsi que sur la totalité de la ligne B grâce à l'interopérabilité.


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text: Pour devenir conducteurs du RER A, les candidats doivent avoir au moins dix ans d'ancienneté dans le métro de Paris. La moyenne d'âge des 523 conducteurs de la ligne A du RER est de .


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text: L'agent de conduite du RER A est embauché à brut par mois et peut finir sa carrière à . Ce salaire est assorti d'une prime de . En décembre 2009, le mouvement de grève des conducteurs demandaient 120 à de prime en plus pour compenser la hausse de productivité depuis fin 2008. Cette prime pourrait alors atteindre .


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text: Les conducteurs du RER travaillent en moyenne par journée sur une période de sept semaines consécutives, une journée de travail ne pouvant pas dépasser . Ils travaillent cinq week-ends sur sept et leurs de repos par an sont ainsi décalés chaque semaine. Ce cycle présente trois plages principales auxquelles le conducteur est affecté chaque semaine. Une le matin qui débute avec le premier train, à , une l'après-midi, nommée « mixte », et une le soir qui se termine à . Il existe de plus deux sous-catégories le matin (début ou fin de matinée) et trois l'après-midi, en fonction de l'heure de prise de service.


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text: Lors de chaque journée de travail, ils réalisent en général deux allers-retours sur la ligne où ils sont affectés. Mais en faisant la moyenne sur une année, en y incluant les journées où ils sont en formation, les journées où ils sont en réserve, affectés à la manœuvre aux dépôts (il n'y a pas de conducteur de manœuvre à la RATP, contrairement à la SNCF), le temps moyen de conduite d'un conducteur de RER à la RATP est de par jour. Ce temps passé à transporter des voyageurs est qualifié d'« extrêmement faible » par la Cour des Comptes. Le reste du temps est ventilé de la façon suivante : de temps de retournement aux terminus ; de temps de garage et de dégarage (en général à la prise ou à la fin de service) ; de manœuvre et de passage à la machine à laver ; et de temps mort ou de formation (soit un total de ). Enfin, la plupart des conducteurs du RER partent encore en retraite à car ils gagnent une année de cotisation tous les cinq ans du fait de la pénibilité de leur travail. Les agents de la RATP nouvellement embauchés ne bénéficient plus de ce système de bonification.


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text: Les gestions opérationnelles des lignes et de la circulation des trains des lignes RER A et B sont assurées par les chefs de régulation et aiguilleurs des centres de gestion : Poste centralisé de commandement (PCC) de Vincennes (RER A) et de Denfert-Rochereau (RER B). Ces derniers supervisent ainsi l'ensemble de l'exploitation dans le domaine RATP : la commande de tous les aiguillages, la surveillance de l'énergie électrique de traction, la gestion de l'utilisation du matériel roulant, la supervision et l'enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains. Ils sont en communication radio avec le personnel de conduite.


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text: La conduite des trains du réseau est assurée, en exclusivité, par les conducteurs de la SNCF, sur les branches de Poissy et de Cergy de la ligne A (à l'ouest de Nanterre-Préfecture) ainsi que sur la totalité des lignes C, D et E ; par contre, ceux-ci interviennent sur la totalité de la ligne B, tout comme les conducteurs RATP, dans le cadre de l'interopérabilité.


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text: La gestion opérationnelle des lignes RER est assurée par les agents des centres opérationnels Transilien (COT). Le COT a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne RER, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport exprime les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).


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text: Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.


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text: La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs des Centres Opérationnels de Gestion des Circulations (COGC). Ces derniers contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de SNCF Réseau (ex-RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.


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text: En 2022, le prix d'un billet origine-destination varie en fonction de la distance. Il peut s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de dix billets permet une économie de 20 % par rapport au prix du billet à l'unité, à plein tarif ou à demi-tarif.


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text: Il est possible d'emprunter le RER dans Paris "intra-muros" avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de métro, mais non de bus ou de tramway.


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text: Deux aspects de la progression du RER durant les années 1960 et 70 sont particulièrement remarquables. Le premier est l'échelle spectaculaire et la dépense globale de l'entreprise. Par exemple, deux milliards de francs ont été accordés au projet au seul budget de 1973. Cela correspond grossièrement à d'euros de 2010.


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text: Cette dépense conséquente s'explique en partie par le versement transport, impôt léger assis sur la masse salariale des entreprises de la région qui profitent de l'énorme marché de l'emploi mis à leur disposition grâce au RER. Cet impôt fut créé par une loi de juin 1971 et a constitué depuis une source permanente de revenus pour l'investissement de transport en Île-de-France.


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text: Contrairement au vif débat public qui a accompagné la construction du métro soixante-dix ans auparavant, le RER a rencontré peu d'écho médiatique et a été essentiellement décidé dans les salons feutrés des cabinets ministériels. Il y eut en effet peu de consultations publiques sur les dépenses et innovations fiscales prévues. La volonté et même l'idéalisme d'une poignée d'hommes — notamment Pierre Giraudet, directeur général de la RATP — furent décisifs dans l'action de persuasion des ministres afin d'accorder les crédits nécessaires. C'est aussi la conséquence du front uni présenté par la RATP et la SNCF et de leur capacité à rester dans les limites des budgets accordés. Le succès actuel du RER semble prouver que ces dépenses conséquentes furent un bon investissement.


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text: En 2022, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


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text: Depuis le début des années 2000, les deux lignes principales (A et B) sont saturées, et leur fonctionnement (par exemple, à travers le taux de ponctualité) se dégrade année après année. La région Île-de-France et l'État, tous deux associés au financement des infrastructures, se renvoient la balle du laisser-aller et des sous-investissements récurrents durant les deux dernières décennies.


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text: En 2008, les gares les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (44,0), Gare de Lyon (30,6), La Défense (28,9), Nanterre-Préfecture (21,6), Châtelet - Les Halles (14,8), Val de Fontenay (11,2), Charles-de-Gaulle - Étoile (10,1), Saint-Michel - Notre-Dame (8,7), Massy - Palaiseau (7,3) et Noisy-le-Grand-Mont d'Est (7,0).


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text: Un second axe de RER nord-sud, reliant les gares Montparnasse et Saint-Lazare, est régulièrement évoqué depuis le Schéma directeur de 1965 mais n'a jamais été réalisé, principalement pour des raisons budgétaires. Les remaniements du schéma initial ont finalement conduit à préférer l'ancienne ligne de Sceaux comme ligne nord-sud, donnant naissance au RER B. La jonction des anciennes lignes 13 et 14 du métro, opérée par la RATP en 1976 grâce à la construction d'un tunnel entre Saint-Lazare et Invalides, avait en partie pour but de se substituer à cette liaison.


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text: La saturation progressive de la nouvelle ligne 13 a toutefois relancé le débat sur une liaison à grand gabarit entre les gares Saint-Lazare et Montparnasse. Dans le projet initial, cette ligne F devait relier Argenteuil à Rambouillet en utilisant les voies existantes des réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. Un nouveau tunnel aurait été percé entre ces deux gares, avec une station intermédiaire aux Invalides pour assurer une correspondance avec le RER C. Dans le schéma directeur de 1994, cette correspondance devait plutôt s'effectuer à la station Musée d'Orsay. La ligne devait desservir la Seine-Aval jusqu'à Mantes-la-Jolie et Ermont au nord-ouest, Rambouillet et Plaisir au sud-ouest. Devant les défauts du tracé initial (coût du tronçon central, desserte en quasi-boucle des banlieues Ouest et Sud-Ouest), cette option a finalement été écartée au profit de l'extension du RER E à Mantes-la-Jolie.


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text: En mars 2009, la Fédération nationale des travaux publics a inclus la « ligne RER ESOPE entre Saint-Lazare et Montparnasse » dans sa proposition de « projets pour rebondir face à la crise ». Cette ligne comporterait une station intermédiaire à Invalides. Elle améliorerait considérablement l'accès à la gare Montparnasse qui reste actuellement l'un des points noirs des transports en commun en Île-de-France. Grâce notamment à la correspondance avec la ligne E à Haussmann - Saint-Lazare, les voyageurs disposeraient d'un accès rapide, d'une part à la zone d'affaire de la Défense (après prolongement vers l'ouest de la ligne E vers 2020), d'autre part au pôle d'échange de Magenta / Gare-du-Nord / Gare-de-l'Est et un accès direct à l'Est de Paris.


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text: En 2009, Nicolas Sarkozy a évoqué la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare – Montparnasse, c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.


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text: Le projet n'est pas évoqué dans le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) approuvé en 2013, rendant sa réalisation très improbable à court et moyen terme.


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text: Une nouvelle gare sur le RER E doit être ouverte en 2027, entre la gare des Boullereaux-Champigny et celle de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express (station Bry-Villiers-Champigny). Elle se situera au nord du chemin des Boutareines, près du pont par lequel le futur bus en site propre Altival franchira les voies du RER E. Les quais de la station de métro de la du Grand Paris Express seront à une profondeur de .


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text: Implantée au sud de Bry-sur-Marne et de l'autoroute A4, sur le territoire de la commune de Villiers-sur-Marne, la gare RER desservira notamment le centre équestre, la zone d'activité des Maisons Rouges, la ZAC des Armoiries et celle des Boutareines. Les utilisateurs bénéficieront de nombreux commerces et services. L'implantation de la gare est un sujet complexe, car à cet endroit, où de nombreux trains se croisent, il n'y a actuellement que deux voies (entre Les Boullereaux et Villiers – Le Plessis-Trévise). La construction de la gare est déclarée d'utilité publique le .


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text: Une extension de la ligne B du RER de la gare de Mitry - Claye jusqu'à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard était prévue en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le , mais qui ne fut pas rendu exécutoire.


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text: Le schéma directeur de la région Île-de-France 2030 (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013, a repris ce projet de prolongement, mais a repoussé l'échéance de mise en service (après 2030).


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text: Cette extension se ferait avec la création d'une nouvelle gare, adaptée à la fonction de terminus, probablement sur la commune voisine de Rouvres. Elle viendrait remplacer l'actuelle gare de Saint-Mard, ancienne et inadaptée à un tel projet.


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text: Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux à la gare de Coignières a été inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le , mais non rendu exécutoire. Ce projet important pour la desserte de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (amélioration de la desserte des gares de La Verrière et Trappes, et maîtrise de la fréquentation (importante) de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux) a toutefois été retardé en raison des coûts élevés d'infrastructure nécessaires, dépassant 120 millions d'euros aux conditions économiques de juin 2008. Le projet suppose que des travaux soient réalisés sur la ligne, notamment pour sécuriser la traversée de Trappes.


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text: Le SDRIF approuvé en 2013 a repris ce projet de prolongement, mais a repoussé l'échéance de mise en service (après 2030).


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text: Le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, utilisant une infrastructure à créer, dite « barreau de Gonesse », entre la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et la gare du Parc des Expositions (RER B). Cette infrastructure permettrait alors la desserte de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, soit par une correspondance avec le RER B, soit directement (en cas de partage de l'infrastructure utilisée par le RER B), tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emplois.


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text: Le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales approuvé par le STIF en 2011 prévoit la création d'une nouvelle branche du RER D, d'une longueur de , entre gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et Parc des Expositions afin de permettre la correspondance avec le RER B. Une gare intermédiaire est prévue à Gonesse. Elle devrait être parcourue en dix minutes, par les trains actuellement terminus Villiers-le-Bel prolongés. Elle serait conçue pour une vitesse maximale de , avec ponctuellement en raison notamment des contraintes d'insertion, des limitations à 90, 80 voire . Elle serait desservie à raison de quatre trains par heure (1 train par quart d'heure) et par sens, tout au long de la journée. Alors que sa mise en service était envisagée pour 2020, le projet est en 2017 jugé non prioritaire par le vice-président du conseil régional chargé des transports, Stéphane Beaudet.


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text: Le prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France à l'ouest de Paris, est conduit par Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports franciliens. Il consiste à prolonger la ligne RER, de la gare d'Haussmann - Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre. Son ouverture est prévue pour mi-2023 à Nanterre-La Folie et pour 2024 à Mantes-la-Jolie.


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text: Le projet consiste à prolonger la ligne du RER E sur , de la gare de Tournan au Val Bréon, l'une des plus grandes zones d'activités logistiques d'Île-de-France. Cette zone d'activités dispose d'entrepôts très vastes dans lesquels on trouve, entre autres, les enseignes Conforama, Ikea et Castorama. Elle abrite aujourd'hui plus de .


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text: La nouvelle gare terminus du Val Bréon sera une , c'est-à-dire d'un nouveau type, non seulement au niveau architectural mais également au niveau environnemental, explique Vincent Éblé, président du Conseil départemental de Seine-et-Marne. En effet, elle sera multimodale, écologique, accessible à vélo comme en bus, innovante dans ses fonctions, n'étant pas seulement un lieu de transit. Elle offrira également de nombreux services à ses voyageurs, comme l'accueil petite enfance, la conciergerie. On devrait également y trouver entre autres un bureau de poste, une bibliothèque, des commerces.


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text: Le SDRIF 2030 approuvé en 2013 a inscrit ce projet de prolongement dont la mise en service est prévue avant 2030.


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text: Ce prolongement de la branche de Chelles est prévu par le SDRIF 2030 approuvé en 2013. Sa mise en service est envisagée après 2030.


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text: Le nouveau système d'exploitation des trains (NExTEO) est un système de gestion des trains et d'aide à la conduite en cours de développement par la SNCF, SNCF Réseau et la RATP, destiné aux lignes de trains de banlieue desservant principalement les gares d'Île-de-France, mais pouvant avoir des ramifications en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre-Val de Loire.


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text: Le système sera adapté aux trains Transilien et aux RER gérés par la SNCF ainsi qu'à la partie du RER A gérée par la RATP et sera interopérable avec les lignes du réseau non équipées. Ce système devrait permettre une augmentation de l'offre de 25 % par rapport à une signalisation classique. L'objectif de la SNCF et de SNCF Réseau est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains.


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text: Le système devrait être prêt d'ici 2022 pour le prolongement du RER E vers l'ouest et pour le renouvellement et l'extension de SACEM sur le RER A.


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text: Il sera également installé sur les RER B et D en lien avec l'arrivée des MI NG et des RER NG sur les parcours suivants :


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text: Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose la construction d'un second tunnel entre Châtelet - Les Halles et Paris-Nord afin de mettre fin à l'exploitation en tronc commun des lignes B et D, véritable point noir du réseau francilien.


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text: Depuis 1987 et la mise en service de la ligne D, la fiabilité de la ligne B s'est détériorée. Si, entre Châtelet - Les Halles et Paris-Gare-de-Lyon, on construisit un tunnel destiné à la ligne D, parallèle à celui utilisé par la ligne A, une opération similaire ne fut pas prévue, en revanche, pour le tronçon entre Châtelet - Les Halles et Paris-Nord. La solution la plus économique consista donc à faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel déjà utilisé par la ligne B. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l'État et la Région, le , dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu'en 2025.


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text: De ce fait, il a été décidé de réaliser en urgence des études sur le tunnel supplémentaire, expliquant ainsi le fait que lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ait décidé de les lancer, après avoir approuvé leur financement (études exploratoires et de faisabilité) pour un montant de d'euros. Ces études seront réalisées par Réseau Ferré de France (RFF) et entièrement financées par le STIF.


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text: Destiné à faciliter la vie des de voyageurs quotidiens des RER B et D empruntant chaque jour les trains passant par ce tunnel long de trois kilomètres, le projet de doublement de ce tunnel est régulièrement évoqué afin de faire face aux irrégularités des lignes B et D du RER, conséquences directes des incidents se produisant sur l'une des deux lignes, ainsi qu'à l'impossibilité de davantage augmenter le nombre de passages de trains sur chacune des lignes. Ce tunnel est considéré comme le plus chargé d'Europe, en accueillant, depuis 2014, par heure dans chaque sens aux heures de pointe (vingt du RER B et douze du RER D).


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En complément du Schéma directeur de la ligne, cette étude, d'une durée d'un an, permettra de recenser et d'analyser les réflexions déjà engagées, et de préciser les différentes possibilités de tracé, leur faisabilité technique et leur coût. Pour ce faire, dans un premier temps, elle identifiera, parmi l'ensemble des possibilités, les solutions techniques les plus vraisemblables, qu'elle étudiera ensuite notamment en précisant les conditions d'intermodalité à Gare du Nord et à Châtelet - Les Halles, les impacts sur l'exploitation et les gains prévisibles sur la régularité et la robustesse. Cette étude permettra enfin d'affiner le coût de l'opération, le planning, l'impact des travaux.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le futur équipement NEXTEO prévu permet de temporiser le besoin d'un nouveau tunnel.


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text: Le MING est un projet de matériel roulant visant à remplacer les anciennes rames MI 79 et MI 84 du RER B. L'appel d’offres pour ce matériel est lancé le pour une signature escomptée à la mi-2020 dans le but de permettre une première circulation des nouvelles rames en 2025 (rame d’essai en 2024). Il s'agirait de rames mixtes (un niveau/deux niveaux) conçues pour tenir compte des quais en courbe des branches sud du RER B.


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text: La crise de la pandémie mondiale de Covid-19 repousse au cours de l'année 2020 l'attribution du marché. Le financement de 146 nouvelles rames est approuvé en décembre 2020 par Île-de-France Mobilités et porte à présent le nom MI 20.


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text: La passation de ce marché des rames doit s'effectuer durant ce même mois par les deux entreprises clientes, RATP et SNCF, qui devront porter leurs choix sur les offres d'Alstom et du consortium CAF/Bombardier.


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text: Fin décembre, la RATP et la SNCF décident de déposer un pourvoi en cassation à l'encontre de la décision du tribunal judiciaire de Paris pour réviser les termes de la procédure d'appel d'offres, suspendant la procédure de passation du marché de commande des rames MI 20 et la repoussant en conséquence à la fin de janvier 2021.


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text: Fin janvier, Alstom dépose un recours suspensif en référé devant le tribunal administratif de Paris, ce qui suspend encore la signature du contrat qui devait être conclu le 25 janvier où le groupement adverse CAF/Bombardier fut pressenti pour l'attribution du marché. Ce nouveau report de la date de signature de contrat intervient dans un contexte où Alstom finalise l'acquisition de Bombardier Transport qui a lieu le 29 janvier 2021. À présent société-mère de son ex-concurrent, Alstom annonce début février renoncer à assumer l'offre déposée par Bombardier pour des raisons technico-financières.


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text: Un accord est trouvé mi-avril pour que le consortium Alstom-Bombardier/CAF honore le marché. La livraison de la première rame est prévue pour fin 2025.


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text: Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) anticipant les futurs besoins en matériel roulant pour les réseaux, notamment dans la perspective du prolongement du RER E à l'ouest en 2022, a exprimé ses attentes pour le futur matériel RER pour permettre à la SNCF de lancer, sous sa responsabilité, un appel d'offres auprès de constructeurs, en vue de concevoir et construire ces nouveaux trains.


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text: Les fonctionnalités de ce futur matériel roulant RER ont été définis par le STIF en réponse aux remarques et aspirations des usagers exprimées, notamment durant le débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, et à l'occasion d'une enquête réalisée par le STIF auprès d'un panel de voyageurs. Elles permirent de mettre en évidence quatre thèmes principaux : intérieur spacieux garantissant la fluidité des déplacements y compris entre les voitures, aménagement agréable (confort des sièges, luminosité, ambiance sonore, design), informations disponibles à bord des trains (correspondances, état du trafic...), et une forme moderne.


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text: Le futur matériel roulant devra être fiable, permettre des montées-descentes ainsi que des circulations intérieures fluides, avec des performances d'accélération permettant d'offrir un service rapide et ponctuel, une forte capacité d'accueil, tant en places assises que debout. Il devra être équipé d'un comptage automatique des voyageurs afin de permettre de connaître la fréquentation réelle des lignes. Il devra être équipé d'un système d'information voyageur embarqué en temps réel (affichages et messages sonores), être confortable (dimension des sièges, réduction du bruit à bord, ventilation, chauffage...) et doté d'un système de vidéosurveillance.


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text: Les futurs trains devront avoir une faible empreinte environnementale sur l'ensemble de leur cycle de vie, une faible consommation énergétique, grâce à l'utilisation de techniques efficientes (ventilation, chauffage, écrans, luminaire...) et n'émettre que de faibles nuisances sonores pour les riverains des voies. Ils adopteront enfin les principes d'habillages intérieurs et extérieurs de la charte du matériel roulant francilien STIF.


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text: Le principe de financement à 100 % des soixante-et-onze trains supplémentaires nécessaires à l'exploitation du prolongement du RER E à l'ouest a été approuvé. D'autres déploiements pourront être envisagés, notamment sur le RER D.


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text: Le 11 janvier 2017, après deux appels d’offres sans réponse, la SNCF choisit l'offre du consortium Alstom-Bombardier en vue du renouvellement des rames des lignes D et E du RER. La commande porte sur RER NG à partir de 2021 dont 125 pour la ligne D et 130 pour la ligne E.


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text: Les Z 2N-NG sont de futures rames automotrices de banlieue en région Île-de-France, destinées à la ainsi qu'aux lignes P et U du Transilien afin de remplacer les Z 20500.


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text: Le conseil régional d'Île-de-France a lancé une étude sur ce nouveau matériel, destiné à remplacer les Z 2N, dont les livraisons pourraient intervenir à partir de 2028, ses caractéristiques techniques n'étant pas encore précisées.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: L'impact social et économique du RER est difficile à estimer. Les temps de parcours, particulièrement sur les axes est-ouest et nord-sud, ont été réduits de façon spectaculaire. Grâce à la gare centrale de correspondance de Châtelet - Les Halles, même les voyages en diagonale d'une ligne à l'autre sont plus rapides qu'avec les correspondances antérieures via le réseau du métro. De ce fait, le réseau a rencontré un extraordinaire succès populaire depuis son ouverture.


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text: Ce succès a un revers car les lignes A et B ont été assez rapidement saturées, excédant de loin toutes les espérances de trafic : jusqu'à par heure et par sens sur la ligne A, la plus saturée, chiffre le plus élevé au monde hors Japon.


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text: Malgré des fréquences de desserte proches des deux minutes sur le tronçon central de la ligne A, rendues possibles par l'installation d'un nouveau système de signalisation en 1989 (SACEM) et l'introduction partielle de trains à deux niveaux (MI2N) depuis 1998, la ligne A reste particulièrement saturée aux heures de pointe.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Alors que le métro ainsi que les transports de surface souffrent également d'une relative saturation de nos jours (et sont significativement plus lents), l'apport du RER à l'économie de la région Île-de-France ne peut être contesté.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Utilisé pour des voyages de loisir, le RER ne représente pas moins qu'une révolution. En rapprochant des banlieues éloignées du centre de Paris, le réseau a significativement aidé la réintégration d'une capitale traditionnellement « insulaire » avec sa périphérie. On peut constater l'évidence de cet impact social à Châtelet - Les Halles, dont le quartier est à l'heure actuelle largement fréquenté par les habitants de la banlieue en soirée et les fins de semaine.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Selon plusieurs enquêtes réalisées entre 2001 et 2019 auprès de Franciliens, le RER occupe la première place du transport le plus anxiogène devant le métro, le train de banlieue, le bus et le tramway. En 2017, 31 % des Franciliens déclarent y avoir parfois peur, d'être volés ou agressés ce qui présente un taux stable depuis 2001.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le RER a inspiré l'écrivain François Maspero qui dans "Les Passagers du Roissy-Express" explore une à une les villes traversées par la ligne B. Dans "Journal du dehors", Annie Ernaux note ses impressions de passagère de la ligne A Paris-Cergy.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Le réseau, emblématique de la banlieue parisienne, a inspiré plusieurs réalisateurs de cinéma. Plusieurs films l'intègrent dans leur scénario, "Subway", "Buffet froid", "Ceux qui restent", "Paris vu par…", "Le Samouraï", et bien sûr "RER", le film homonyme. Plus largement, le film "Elle court, elle court la banlieue" évoque dès les années 1970 la condition de banlieusard, passant de nombreuses heures de sa vie dans des trains de banlieue pour ses trajets quotidiens.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: La chanson s'est également inspirée de l'univers du RER, celui des banlieusards repoussés aux confins de l'agglomération parisienne et condamnés à cet univers quotidien routinier, sombre et limité entre grisaille et graffitis. On peut citer "perdue dans le RER" chanson du groupe rock La Souris déglinguée, extrait de l'album "Tambour et Soleil" en 1995, la chanson et l'album "Châtelet les Halles" de Florent Pagny en 2001 dont le nom illustre le cœur même du réseau, ou plus récemment, le rappeur Kohndo, avec la chanson "RER" dans son album "Deux pieds sur terre" en 2006. De nombreuses autres chansons l'évoquent par ailleurs dans leurs paroles, comme Thomas Dutronc dans "J'aime plus Paris", chanson de l'album "Comme un manouche sans guitare" sorti en 2007. En 1991, Les Inconnus, célèbres humoristes français, l'évoquent dans leur chanson "C'est ton destin", caricaturant un groupe de rap de banlieue.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Les gares sont utilisées parfois comme lieu d'exposition temporaire. Ainsi une exposition sur le dessin animé Arthur et les Minimoys a eu lieu du 27 novembre au dans la gare d'Auber. À la gare du Luxembourg, une exposition de photographies sur les favelas organisée dans le cadre de l'année du Brésil a eu lieu du 23 septembre au . Elles sont presque toujours des lieux d'affichage publicitaire.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: Une sculpture en bronze de Pierre-Yves Trémois intitulée « "Énergies" » est exposée dans la gare de Châtelet - Les Halles de façon permanente depuis 1977.


title: Réseau express régional d'Île-de-France

text: En argot, le RER a parfois été dénommé « Reu-Reu » ou « Reur ».


title: Prostitution

text: La prostitution (du latin "") désigne une forme d'échange économico-sexuel ponctuelle, explicite et préalablement négociée. Elle recouvre généralement un espace social hétérogène composé souvent d’individus issus de milieux modestes ou très modestes, parfois marginaux, qui trouvent dans cette activité un moyen d’existence et de subsistance. Elle est à 80 % exercée par des femmes même s'il existe une prostitution masculine. Les études sur la prostitution montrent que . En France, selon les chiffres de la proposition de loi visant à sanctionner les clients de prostituées de 2013, 99 % des clients sont des hommes alors que 85 % des prostituées sont des femmes. En 2012, de 40 à 42 millions de personnes se prostituent dans le monde, neuf sur dix d'entre elles dépendent d'un proxénète et les trois quarts d'entre elles ont entre 13 et 25 ans. Le statut légal de la prostitution varie selon les pays et peut également être classé de l'illégalité aux activités légales professionnelles. En 2010, les revenus annuels de la prostitution sont estimés à plus de 187 milliards de dollars. Un à deux millions de femmes dans le monde sont vendues chaque année comme des objets sexuels pour la prostitution par des réseaux internationaux, la majeure partie venant de pays pauvres pour être exploitée notamment dans des pays riches.


title: Prostitution

text: D'un point de vue législatif, on peut distinguer trois conceptions de la prostitution, produisant trois approches politiques des États sur son exercice : le réglementarisme, l'abolitionnisme (et sa variante néoabolitionniste) et le prohibitionnisme. Qu’ils condamnent ou qu’ils administrent la prostitution, qu’ils fassent des personnes prostituées des coupables ou des victimes, ces régimes convergent néanmoins dans leurs enjeux et dans leurs effets quant à la définition de la prostitution comme un « problème public ».


title: Prostitution

text: La prostitution est régulièrement l'objet de vives controverses entre politiques et intellectuels qui sont en faveur d'une légalisation de l'activité et ceux qui sont partisans de son interdiction. De telles controverses ont notamment lieu au sein des mouvements féministes.


title: Prostitution

text: À Rome, comme ailleurs dans le bassin méditerranéen, ceux qui possèdent des esclaves peuvent en user à leur guise puisque l'esclave est une propriété privée. La femme esclave est d’ailleurs exclue du champ d’application des lois sur l’adultère : son compagnon ne peut l’accuser, que son amant soit le maître ou un tiers. Par ailleurs, les lois condamnant les maîtres qui prostituent leurs esclaves sont si peu efficaces qu’elles vont être souvent reproclamées du  au , de même que les lois assimilant à l’adultère les rapports sexuels entre la maîtresse et son esclave. Cependant, la prostitution reste florissante à Rome où elle se présente sous des formes multiples : les prostitués se trouvent en maison signalée par des bougies allumées pendant les heures d'ouverture, dans des auberges, dans des loges, ou dans la rue, devant les arcades (appelées fornix d'où le terme de fornication) comme devant la porte de leurs domiciles. Dans les maisons closes, le client peut échanger un type de jeton, appelé spintria, contre une faveur sexuelle spécifique. Très tôt, dès le , les prostitués sont inscrits sur un registre spécial et doivent être munis d’une licence d’exercice. Civilement, ils sont frappés d’indignité. Leur condition varie, des plus miséreuses, esclaves, aux courtisans et courtisanes de luxe dont les services se monnaient très cher. Les réseaux sont alimentés par le trafic d’esclaves alimenté par les guerres et la piraterie : à Délos, sont vendus chaque jour, et dans l’empire ce sont des dizaines de milliers d’enfants et d’adolescents qui approvisionnent chaque année ce marché de la prostitution.