title: Jean-Jacques Sempé

text: Jean-Jacques Sempé quitte l'école à un peu plus de quatorze ans, étant resté deux ans sans y aller, pendant la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il était dans les Pyrénées. Il trouve un emploi de livreur à bicyclette, pendant un an et demi, et est en 1950 représentant en dentifrice en poudre puis courtier en vin. Il commence à cette époque sa carrière de dessinateur humoristique dans la presse en plaçant quelques dessins en 1950 dans "Sud Ouest" qu'il signe d'abord « DRO », de l'anglais « to draw » (dessiner). Dans le numéro du , il publie son premier dessin sous son nom. Peu après, il s'engage dans l'armée en falsifiant ses papiers pour masquer son jeune âge. Affecté dans la région parisienne en , il se retrouve souvent en prison militaire, plus par distraction, dit-il, que par indiscipline.


title: Jean-Jacques Sempé

text: En 1954, Sempé fait une rencontre décisive, René Goscinny. Dans les bureaux d’une agence de presse belge, la World Press, située sur les Champs-Élysées les deux jeunes auteurs font connaissance et se lient d’amitié. Auréolé par ses années new-yorkaises, bilingue et toujours élégant, René Goscinny impressionne le jeune Bordelais.« C’était mon premier ami parisien, autant dire mon premier ami », racontera SempéTous deux travaillent entre autres pour l'hebdomadaire belge "Le Moustique," qui publie leurs dessins en couverture et sous forme de feuilletons. Sempé esquisse un petit personnage sous la forme d’un éphémère dessin en une case, qu’il intitule "Nicolas", et dont le nom est inspiré par une publicité du célèbre caviste. Sollicité par le rédacteur en chef pour en faire une bande dessinée, Sempé, peu inspiré par cet exercice, propose naturellement à son ami René Goscinny (déjà scénariste de "Lucky Luke") d'en écrire le scénario. Mais l’aventure ne durera pas et s’arrête à la vingt-huitième planche. Goscinny est licencié par l’éditeur du journal pour avoir réclamé une meilleure reconnaissance des auteurs, et Sempé, solidaire, s’en va lui aussi.


title: Jean-Jacques Sempé

text: Trois ans plus tard, "Sud-Ouest Dimanche" passe une commande aux deux auteurs qui, reprenant leur Petit Nicolas, lui donnent cette fois-ci la forme d’un conte illustré. « Il (Goscinny) arriva avec un texte dans lequel un enfant, Nicolas, racontait sa vie, avec ses copains qui avaient tous des noms bizarres : Rufus, Alceste, Maixent, Agnan, Clotaire… Le surveillant général était surnommé Le Bouillon. C’était parti : René avait trouvé la formule » expliquera Sempé.Le duo met ses souvenirs d’enfance en partage. Les textes de Goscinny sont illustrés de trois ou quatre dessins de Sempé. Le 29 mars 1959 paraît la première histoire du Petit Nicolas tel qu’il deviendra célèbre. C’est l’acte de naissance du célèbre écolier. La femme d’un éditeur parisien (Denoël) ayant vu plusieurs de ces épisodes dans le journal pendant ses vacances, conseille à son mari de prendre contact avec Sempé et Goscinny. Cinq albums sont publiés. A quelques mois d’intervalle, la même année, René Goscinny crée "Astérix" avec le dessinateur Albert Uderzo. Dès le premier numéro de "Pilote" en octobre 1959, Goscinny publie "Le Petit Nicolas" qui paraît aux côtés d’Astérix. En presque dix années de collaboration, Goscinny écrit 222 histoires illustrées par environ mille dessins de Sempé. À partir de 2004, les "Histoires inédites du Petit Nicolas," publiées chez IMAV éditions par Anne Goscinny, fille du scénariste, remportent un succès jamais atteint par cette série, ce qui fera dire à Sempé : « Le Petit Nicolas est indémodable car lorsque nous l’avons créé il était déjà démodé. »


title: Jean-Jacques Sempé

text: En 1953, Sempé publie des dessins dans "Le Rire", "Noir et Blanc", "Ici Paris", en 1954 pour Samedi soir mais aussi France Dimanche. Dans les années suivantes vient le succès avec des collaborations régulières à "Paris Match", sur la proposition de Roger Thérond, avec ses amis Chaval et Bosc (1956). Il collabore également à "Pilote" (1960) et, à l’étranger, à "Punch" et "Esquire" (1957).


title: Jean-Jacques Sempé

text: De 1965 à 1975, Françoise Giroud l'invite à "L'Express," auquel il donne chaque semaine ses dessins et dont il est durant une quinzaine de jours l'« envoyé spécial » aux États-Unis en 1969. Il collaborera également au "Figaro", au "Nouvel observateur" et, plus régulièrement dans les années 1980, à "Télérama" qui chaque été publie en avant-première l'un de ses albums.


title: Jean-Jacques Sempé

text: Durant cette période il fréquente le « Tout-Paris » à la brasserie "Lipp", au "Café de Flore", à "La Closerie des Lilas", chez "Castel", dans les clubs de jazz et au jardin du Luxembourg, se lie d'amitié avec Françoise Sagan, Jacques Tati, Jacques Prévert et Savignac, mais aussi Simone Signoret, Brigitte Bardot, Brigitte Fontaine ou Anémone.


title: Jean-Jacques Sempé

text: En 1978, Sempé réalise sa première couverture pour le "New Yorker", célèbre magazine culturel américain. Il en créera plus d'une centaine par la suite. Le , sous la plume de Mina Kaneko et Françoise Mouly, le même magazine lui rend hommage en publiant en ligne une sélection de ses couvertures sous le titre "Cover Story: Jean-Jacques Sempé's Dancers".


title: Jean-Jacques Sempé

text: Dans les années 1980, il s’installe successivement place Saint-Sulpice puis à Montparnasse.


title: Jean-Jacques Sempé

text: Après le succès du "Petit Nicolas", à partir de 1962 (avec "Rien n'est simple"), Sempé publie presque chaque année un album de dessins chez Denoël, quarante jusqu'en 2010. "Le Petit Nicolas" est présent dans plus d'une quarantaine de pays, et ses albums de dessins d'humour dans une vingtaine, parmi lesquels l'Allemagne, le Brésil, la Chine, la Corée, les États-Unis, la Grèce, l'Italie, le Japon, la Lettonie et la Russie.


title: Jean-Jacques Sempé

text: Il soutient François Hollande, le candidat PS, à l'élection présidentielle de 2012.


title: Jean-Jacques Sempé

text: En , la Monnaie de Paris lance une nouvelle émission d’euros en argent et en or pour la série les Valeurs de la République : dessinée par Sempé, elle évoque les valeurs républicaines que sont la liberté, l'égalité et la fraternité, complétées par la valeur universelle qu’est la paix. Le dessinateur a choisi de placer cette série sous le signe de la balade à vélo, qui symbolise pour lui la liberté :


title: Jean-Jacques Sempé

text: En , le journal "Le Monde" révèle que l’enquête liée aux Panama Papers a permis d’identifier Jean-Jacques Sempé comme détenteur d’une société offshore.« Son nom n’avait pas été publié lors des « Panama Papers » en . Pour une raison simple : Jean-Jacques Sempé […] s’était caché derrière une cascade de sociétés prête-nom pour ne pas apparaître au grand jour, y compris dans la base de données de Mossack Fonseca (MF) ».


title: Jean-Jacques Sempé

text: De son premier mariage avec la peintre Christine Courtois, Jean-Jacques Sempé a eu un fils, Jean-Nicolas Joël (1956-2020) ; et de Mette Ivers, sa seconde épouse, une fille, la designer Inga Sempé née en 1968. Il épouse en 2017 Martine Gossieaux, sa galeriste et agent.


title: Jean-Jacques Sempé

text: Scénario : René Goscinny


title: Jean-Jacques Sempé

text: La plupart de ces albums ont été réédités en format poche dans la collection Folio.


title: Glenn Gould

text: Glenn Gould, né le à Toronto au Canada et mort le dans la même ville, est un pianiste, compositeur, écrivain, homme de radio et réalisateur canadien. Il est connu pour ses interprétations pianistiques du répertoire baroque, en particulier pour deux enregistrements des "Variations Goldberg" de Jean-Sébastien Bach (1955 et 1981). Célèbre pour son style analytique et chantant, ainsi qu'une certaine excentricité, Glenn Gould abandonne rapidement sa carrière de concertiste en 1964 et ne se produira plus jamais en public afin de se consacrer aux enregistrements en studio et à la production d'émissions de radio pour Radio-Canada.


title: Glenn Gould

text: Glenn Herbert Gould, né Gold, est le fils de Russell Herbert Gold, violoniste amateur, et de Florence Grieg (lointaine parente du compositeur norvégien Edvard Grieg), pianiste, organiste et professeur de chant. Il grandit au sein d’une famille presbytérienne aux origines anglaise, écossaise et norvégienne. En 1939, au début de la seconde Guerre mondiale, le nom Gold fut changé en Gould afin que la famille ne soit pas la cible d’attaques à caractère antisémite (bien qu'il n'ait aucune origine juive), alors en hausse à Toronto. Glenn Gould en plaisanta à plusieurs reprises en disant par exemple :


title: Glenn Gould

text: On découvre que Glenn Gould a l'oreille absolue à trois ans, puis il montre des prédispositions précoces pour le piano étant capable de transposer, composer et improviser. Il apprend le piano avec sa mère jusqu'à l'âge de dix ans avant de rejoindre le Conservatoire royal de musique de Toronto afin d'étudier le piano auprès d'Alberto Guerrero (1943–52), l'orgue auprès de Frederick Silvester (1942–49) et la théorie musicale auprès de Leo Smith (1940–47). Il est organiste d'église à onze ans et donne son premier concert professionnel à l'orgue en . Il fait sa première apparition publique au piano avec orchestre en 1946 et son premier récital professionnel l'année suivante, enchaînant avec des apparitions à la radio (1950), la télévision (1952) et son premier enregistrement commercial en 1953. Pendant cette période, il compose dans un style alternant entre le romantisme tardif et le dodécaphonisme de Schönberg.


title: Glenn Gould

text: En , il donne ses premiers concerts à Washington (Musée d'art moderne) et New York dans des programmes originaux comprenant Gibbons, Sweelinck, Bach, le dernier Beethoven ("Hammerklavier"), Berg (Sonate) et Webern (Variations, op. 27). Il est immédiatement identifié par son jeu très personnel et ses choix de programmation, comme un iconoclaste ou en français comme « excentrique ».


title: Glenn Gould

text: Alexander Schneider, membre du Quatuor de Budapest, rencontre David Oppenheim, patron de "Columbia Masterworks". Celui-ci, après avoir écouté un enregistrement de Dinu Lipatti, s'exclame : . Schneider qui avait entendu Gould à Washington, répond : il y en a un, . Il signe un contrat avec la firme CBS. Il a vingt-deux ans. Son premier disque des "Variations Goldberg" de juin 1955 dans les studios CBS de New York, publié en est acclamé tant par la critique que le public, et lui apporte la renommée internationale. Karajan le réclame pour Berlin et Salzbourg et même Khrouchtchev veut l'entendre à Moscou. Cette interprétation d'une vélocité et d'une clarté de voix hors du commun et hors des modes de l'époque, contribue notablement à son succès. Resté une référence absolue, cet enregistrement fait toujours partie des meilleures ventes du catalogue CBS/Sony. Suivent vingt-cinq ans de collaboration fidèle entre Gould et le label discographique, même après sa décision de ne plus se produire en public.


title: Glenn Gould

text: De 1955 à 1964, il donne de nombreux concerts, essentiellement sur le continent nord-américain, avec les plus célèbres chefs et interprètes (Dimitri Mitropoulos, Leonard Bernstein, Yehudi Menuhin, entre autres). Lors de trois tournées entre 1957 et 1959, il se produit en récitals dans les grandes capitales en URSS, en Israël et en Europe de l'Ouest, notamment à Londres, à Stockholm, à Berlin sous la direction d'Herbert von Karajan et à Salzbourg avec Mitropoulos (et l'Orchestre du Concertgebouw d'Amsterdam).


title: Glenn Gould

text: Après un dernier récital à Chicago, le , le , à l'âge de , Glenn Gould quitte définitivement la scène, pour se consacrer exclusivement aux médias électroniques : enregistrements en studio, réalisation d'émissions de radio et de télévision. Se succèdent, outre ses disques pour CBS, sept documentaires pour la CBC ou d'autres productions. Notamment les "Chemins de la musique" (1974, pour la télévision française avec le documentariste Bruno Monsaingeon et qui sera renommé ultérieurement "Glenn Gould, l'alchimiste"), une série de trois films intitulés "Glenn Gould Plays Bach" (1979–81). Dès 1966, Gould publie un article dans "Hight Fidelity Magazine", « L'enregistrement et ses perspectives » pour s'en expliquer.


title: Glenn Gould

text: C'est lors de la diffusion de 1974 des "Chemins de la musique", en début de soirée sur les trois chaînes de télévision en grève, qu'en France, Gould se fait admettre au rang qui lui revient : .


title: Glenn Gould

text: En , il entame une nouvelle carrière de direction d'orchestre, en enregistrant le "Siegfried Idyll" de Richard Wagner. En septembre, paraît la nouvelle version de ses "Variations Goldberg".


title: Glenn Gould

text: Le , après avoir ressenti de forts maux de tête, Glenn Gould est victime d'un accident vasculaire cérébral, qui paralyse le côté gauche de son corps. Il est hospitalisé à l'hôpital général de Toronto, où son état se détériore rapidement. Le , alors que les preuves cliniques attestent que Gould est cérébralement mort, son père demande que l'on débranche les appareils le maintenant artificiellement en vie.


title: Glenn Gould

text: Glenn Gould repose aux côtés de ses parents au cimetière Mount Pleasant de Toronto. Les premières mesures des "Variations Goldberg" sont gravées sur la pierre tombale. Le personnel du cimetière est souvent sollicité par ses admirateurs afin de localiser sa tombe.


title: Glenn Gould

text: Glenn Gould a peu joué les romantiques et la musique impressionniste, pour se concentrer essentiellement sur la musique baroque, classique, le dernier romantisme et la musique austro-allemande du début du , avec quelques remarquables incursions dans la musique des virginalistes anglais et la musique canadienne contemporaine. Si Glenn Gould aimait peu Chopin, ainsi que les dernières œuvres de Mozart (« Mort trop tard », selon lui), il admirait en revanche la chanteuse britannique Petula Clark, à laquelle il consacra un article élogieux en 1964. Ces options sont liées à sa conception musicale dont il considère que l'essence se trouve dans le contrepoint.


title: Glenn Gould

text: Il acquiert sa réputation internationale grâce aux interprétations très originales des œuvres de Bach. Son jeu pratiquement dépourvu de "legato", presque sans pédale, aux réglages millimétrés de son piano fétiche, tendu à l'extrême pour gagner encore en rapidité sont sa propre marque. Gould a particulièrement excellé dans l'interprétation des "Variations Goldberg" dont il a su mettre en valeur la dynamique, la vivacité, la profondeur de l'articulation logique des thèmes, qui fut à l'origine de sa renommée internationale et dont le toucher était si différent qu'il en était immédiatement reconnaissable entre tous (hormis son chantonnement célèbre), et également beaucoup critiqué par certains. À cela s'ajoutaient une personnalité et une excentricité peu ordinaires. Le tout éclipsant, auprès du grand public, l'influence qu'a eue Rosalyn Tureck de 18 ans son aînée.


title: Glenn Gould

text: Marc Vignal résume d'un trait, l'homme : Notamment, au concert ou au disque, il chantonnait souvent en jouant, ce qui est perceptible sur certains enregistrements, comme dans son interprétation du "Clavier bien tempéré" ou des "Variations Goldberg" et particulièrement dans les films de Monsaingeon où il accompagne son chant de gestes de direction, d'un orchestre imaginaire outre son contre-chant vocal. Cela créait des difficultés pour les ingénieurs du son. Sa position au piano était très particulière : il se penchait très en avant vers son clavier, le visage au niveau des touches. Cela tenait à l'utilisation d'une seule et unique chaise pliante dont il avait scié les pieds et qui était ainsi bien plus basse qu'une banquette de piano. Cette chaise l'accompagnera sa vie durant. Même lorsque celle-ci fut dans un état de délabrement total, il l'emporta partout où il devait jouer. Devenus les symboles de Glenn Gould, la chaise et le piano Steinway CD318 sont conservés et exposés de manière permanente depuis au Centre national des Arts d'Ottawa.


title: Glenn Gould

text: Dans ses comportements extra-musicaux on note que, quelle que fût la température, il portait toujours de nombreuses couches de vêtements et, très souvent, des couvre-chefs et des gants.


title: Glenn Gould

text: Selon l'étude posthume du psychiatre américain Peter Ostwald reprise par S. Timothy Maloney, directeur de la division de la musique de la Bibliothèque nationale du Canada, Glenn Gould aurait été sujet d'une forme de trouble du spectre de l'autisme dénommé le syndrome d'Asperger. D'autres psychiatres sont d'accord avec cette thèse selon laquelle Gould aurait probablement été Asperger, ainsi que son assistant personnel, Ray Roberts. Cependant, cette thèse n'est pas confirmée par d'autres auteurs tels que Kevin Bazzana, le biographe de Glenn Gould, ni par les psychiatres Helen Mesaros et Joseph Stephens qui pensent que son comportement excentrique peut avoir des explications psychologiques ou être apparenté à une névrose.


title: Glenn Gould

text: Voici les points avancés par Peter Ostwald dans son étude :Un prix Glenn-Gould est décerné tous les deux ans pour des œuvres liées à la musique et la communication, par la "Fondation Glenn Gould".


title: Glenn Gould

text: Les compositions de Gould sont méconnues. Citons sa plaisante fugue pour chœur à quatre voix mixtes, intitulée "So You Want to Write a Fugue ?" où le musicien explique avec humour et démonstration à l'appui, comment écrire une fugue. Glenn Gould est également l'auteur d'un "Quatuor à cordes" (opus 1), inspiré par la musique d'Arnold Schönberg.


title: Glenn Gould

text: À partir de 1995, une édition complète des œuvres est réalisée par Schott. Les œuvres de jeunesse ont été publiées en fac-similé.


title: Glenn Gould

text: Gould a aussi réalisé des cadences et transcriptions :


title: Glenn Gould

text: Et trois musiques pour films pour la télévision (producteur : Richard Nielsen ; production : Norflicks) :


title: Glenn Gould

text: La discographie entière de G. Gould est publiée par Sony Music. Quelques disques se trouvent sur disques de la Canadian Broadcasting Corporation (CBC Records), notamment les émissions documentaires radiophoniques intitulées "Solitude Trilogy" en trois disques. Des bandes de concerts, de récitals et de programmes radiophoniques ou télévisés ont été par le passé éditées chez diverses maisons ("Music & Arts" et "Nuova Era" notamment), mais les plus importantes sont rééditées depuis chez Sony, par exemple le troisième concerto de Beethoven avec Karajan, enregistré à Berlin le . Les récitals de Stockholm de 1958 ont été publiés par le label BIS. Figure aussi sur le disque déjà cité "Glenn Gould, The secret live tapes" un cinquième concerto de Beethoven avec Joseph Krips en 1960. Gould a confié sa grande admiration pour le chef et le considérait comme le plus grand mozartien qu'il ait entendu. Divers coffrets de l'intégrale chez Sony ont été accompagnés d'archives, notamment des commentaires avec Tim Page sur les "Variations Goldberg".


title: Glenn Gould

text: L'œuvre de Glenn Gould en matière de documentaires radiophoniques est moins connue que sa discographie. Ce travail fut en partie le résultat de sa longue collaboration avec la Société Radio-Canada, pour laquelle il produisit de nombreux programmes de télévision et de radio. On peut retenir de ses travaux sa "Solitude Trilogy", comprenant "The Idea of North", une méditation sur le Canada du Nord et de ses habitants ; "The Latecomers", qui aborde le sujet de l'émigration à Terre-Neuve ; et "The Quiet in the Land", sur les Mennonites du Manitoba. Ces trois documentaires utilisent une technique désignée comme « radio contrapuntique » par Glenn Gould, dans laquelle plusieurs personnes parlent en même temps. Selon son coproducteur, Lorne Tulk, il fut le premier à faire usage de cette technique lorsqu'il s'aperçut qu'il avait quatorze minutes d'enregistrement supplémentaires pour son documentaire radiophonique "The Idea of North". Cette technique, combinée à son sens aigu de l'accompagnement musical, des sons captés, et des voix des personnes interviewées, ont fait de ce travail radiophonique une œuvre plébiscitée par la critique.


title: Nuevo León

text: Le Nuevo León (« Nouveau León », en français) est un État du nord-est du Mexique, bordé au nord par le Texas, à l'ouest par le Coahuila, à l'est par l'État de Tamaulipas et au sud par l'État de Zacatecas et l'État de San Luis Potosí. La capitale est Monterrey et sa devise est "Semper Ascendens" (latin pour « Toujours montant »).


title: Nuevo León

text: La zone métropolitaine de Monterrey est la troisième urbanisation la plus peuplée du Mexique, avec plus de d'habitants. Il est composé de 12 municipalités, étant la deuxième extension territoriale au Mexique : Nuevo León ce bien connu pour être la ville des montagnes. Les collines plus importantes sont : La Sierra Madre orientale a une influence importante dans l'orographie du terrain et forme les plateaux élevés dans Galeana et Doctor Arroyo, les chaînes de montagne de Iguana, Picachos, Papagayos et Santa Clara et les vallées du Pilon, de la Ascención et Río Blanco. Le fleuve San Juan fournit l'eau au barrage de Cuchillo, d'où provient l'eau potable à Monterrey et à sa zone métropolitaine.


title: Distance measuring equipment

text: Un distance measuring equipment ou DME (en français, dispositif de mesure de distance) est un radio-transpondeur qui permet de connaître la distance qui sépare un avion d'une station au sol en mesurant le temps que met une impulsion radioélectrique UHF (Ultra Haute Fréquence) pour faire un aller-retour. Le DME fut inventé par le britannique Edward George "Taffy" Bowen et V.D. Burgmann. Le DME est fonctionnellement identique au composant distance du TACAN.


title: Distance measuring equipment

text: L'avion envoie des paires d'impulsions qui sont reçues par la station au sol, considérablement amplifiées, puis réémises avec un retard fixe (retard systématique de 50 microsecondes en mode X, 56 microsecondes en mode Y), sur une fréquence qui diffère par ± . Le récepteur de bord mesure le temps aller-retour et en déduit la distance à la station.


title: Distance measuring equipment

text: Le système DME fonctionne sur base d'un transcepteur UHF (interrogateur) dans l'avion et d'un transcepteur dans la station au sol (transpondeur). L'interrogateur transmet une paire d'impulsions espacées de 12 µs (codage X) ou 36 µs (codage Y), et en réponse le transpondeur transmet une paire d'impulsion dont l'espacement est de 12 µs (codage X) ou 30 µs (codage Y). Une fois identifiés deux signaux espacés correctement, l'appareil DME peut mesurer le temps pris par le signal pour parcourir l'aller-retour (déduction faite du retard systématique).


title: Distance measuring equipment

text: Les informations fournies au pilote sont la distance oblique en milles nautiques, la vitesse sol et le temps pour rejoindre la station. La distance mesurée doit être corrigée en fonction de l'altitude de l'avion pour connaître la distance horizontale. La station au sol s'identifie par un message morse sur une fréquence fixe audible.


title: Distance measuring equipment

text: La station au sol utilise la gamme de fréquences de 962 à qui sont appariées à celles des VOR et des ILS. On parle d'ailleurs souvent d'appareil VOR/DME lorsque les systèmes sont concomitants.


title: Distance measuring equipment

text: Une station au sol doit pouvoir traiter une centaine d'avions simultanément. Pour ce faire, chaque émetteur embarqué interroge la station à un rythme faible, avec des écarts aléatoires entre paires, afin de reconnaître le signal de retour parmi les autres. La sensibilité du récepteur (son gain) s'ajuste pour ne pas dépasser la limite du nombre d'avions que la station peut gérer (les avions les plus éloignés sont ainsi ignorés en cas de risque de saturation). Certains systèmes DME modernes s'affranchissent de cette limite et peuvent traiter 200 avions ou plus. Pour maintenir une puissance moyenne correcte, la station sol s'auto-teste en s'envoyant des interrogations (800 par seconde par exemple), c'est le "remplissage" (ou "squitter" en anglais).


title: Distance measuring equipment

text: La précision d'un DME au réglage (retard) doit être meilleure que 185m, et à l'utilisation, l'OACI préconise une précision minimum de ±(0,25 milles nautiques + 1,25 % de la distance).


title: Concept

text: Concept peut désigner différents éléments faisant l’objet d’articles distincts de Wikipédia.Concepts particuliers :


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Le Limbourg (prononcé : ; ) est l'une des douze provinces des Pays-Bas. Il se trouve dans le sud-est du pays et compte une population de en 2020. Le chef-lieu du Limbourg est Maastricht. Les principales villes incluent Heerlen, Maastricht, Ruremonde, Sittard-Geleen, Vaals, Fauquemont-sur-Gueule, Venlo et Weert.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Le commissaire du Roi de la province, actuellement Johan Remkes par intérim, est officieusement dénommé , une unicité aux Pays-Bas.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Le sud de la province est particulièrement vallonné. On y trouve le point le plus élevé des Pays-Bas, le Vaalserberg culminant à d'altitude. Dans le reste de la province, le sol est constitué principalement de sable parmi d'autres alluvions. Le fleuve le plus important, la Meuse, traverse la province du sud au nord, et donne son nom à sa capitale.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Dans le passé, on extrayait en Limbourg de la tourbe, du gravier et du charbon. La métallurgie y était active et renommée.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Du point de vue politique, le Limbourg était traditionnellement très divisé, comme en témoigne aujourd'hui la grande variété de dialectes qui y sont parlés : chaque commune a son propre dialecte, avec parfois de grandes différences à l'intérieur d'une même commune (par exemple à Venlo). En 1815, lors de la formation du nouveau Royaume des Pays-Bas (couvrant également l'actuelle Belgique), une des provinces (constituée des actuelles provinces belge et néerlandaise de Limbourg) reçut le nom de "Limbourg". Ce nom remonte au vieux duché de Limbourg, qui couvrait une partie du triangle Maastricht-Aix-la-Chapelle-Liège et exista jusqu'en 1648. Le nom de Limbourg est donné à cette province, bien qu'elle ne comprenne que quelques kilomètres carrés de l'ancien duché de Limbourg, à la demande expresse de , qui ne voulait pas voir disparaître ce nom prestigieux.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Le territoire en lui-même de la province était constitué "grosso modo" : de la partie thioise (néerlandophone) de la Principauté de Liège (le nord du quartier de Hesbaye c-à-d. Tongres) et les quartiers de Looz et de Horn), de la partie thioise du duché de Limbourg, et de l'exclave méridionale du duché de Gueldre.


title: Province de Limbourg (Pays-Bas)

text: Lors de la séparation des Pays-Bas et de la Belgique en 1830, l'ensemble de cette province de Limbourg fut rattachée à la Belgique, à l'exception de la forteresse de Maastricht, qui restait aux mains des troupes néerlandaises. Cependant, les Protocoles de Londres, puis le Traité des XXIV articles accordaient aux Pays-Bas une partie de cette province : les territoires situés au-delà de la Meuse et Maastricht. Comme le roi Guillaume refusait de ratifier le traité, l'ensemble de la province resta administré par la Belgique jusqu'en 1839. Elle fut alors divisée en une province néerlandaise et une province belge, qui comprenait les anciens quartiers de Hesbaye et de Looz. Le différend frontalier ne fut réglé qu'avec le Traité de Maastricht (1843). Jusqu'en 1866, le Limbourg néerlandais fit partie de la Confédération germanique ("") sous le nom de (ceci pour compenser la perte par la confédération d'une partie du grand-duché de Luxembourg, rattaché à la Belgique). Les habitants de la Province continuent à employer le titre de duché jusqu'en 1906. Une autre particularité limbourgeoise persiste jusqu'à aujourd'hui : le s'y appelle le .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le Sud-Aviation SE 210 "Caravelle", plus connu du public comme « la "Caravelle" », est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aerospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le "Comet", ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la "Caravelle" peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de sur une distance maximale comprise entre et .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La "Caravelle" est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il en est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le , suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les "Caravelle" obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont mis à la casse ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières "Caravelle" encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Bien que la "Caravelle" soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, sont construites ainsi que trois prototypes. Le dernier exemplaire est sorti d'usine en 1973.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter et une tonne de fret sur des lignes de plus de , à la vitesse de pour d'altitude, et pouvant décoller en moins de et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum , le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en mars 1953, quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en mars 1954 et la voilure assemblée le même mois. Le projet d' Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le . Le , les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur pose et installation, les essais de roulage débutant le . Bien qu'initialement prévu pour le , le premier vol est annoncé pour le , après l'achèvement des essais au sol et des vérifications.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la Caravelle effectue son premier vol, décollant à , pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de . Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le .


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text: Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du . Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des cent heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander douze Caravelle. Le second prototype fait son premier vol, piloté par Léopold Galy, le , moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le , après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter de passagers. Jusqu'au , des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le , pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée de l'Atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le , pour y effectuer des vols de présentation. Le , la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.


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text: Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le , l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York cinq jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du , la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le et dure , pour une distance de .


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text: Le , la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour six Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le , l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », phrase qui est utilisée comme slogan par Sud-Aviation.


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text: Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En , les premiers essais débutent et cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de cycles.


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text: Le , la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le , avec Pierre Nadot aux commandes.


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text: Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes. Cet équipement sera souvent utilisé sur l'aéroport de Nice qui est construit sur un remblai en bord de mer, dans les années 1960, lorsque les conditions de vent sont défavorables.


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text: Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée "Santa Maria", est livrée le , quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser la Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le , à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure , avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.


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text: Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Elle est désignée Caravelle 10A, et son prototype vole pour la première fois le . Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.


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text: Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation "Horizon B", ou tout simplement "Caravelle 10B". Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les Français et les Britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé « "Concorde" ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l"'Horizon B".


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text: La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également "Caravelle 10B3", la Super-Caravelle effectue son premier vol le , soit après le type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls étant construits.


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text: Les compagnies Air France et Scandinavian Airlines System sont les premières à prendre livraison de la Caravelle. Le début des vols réguliers, annoncé en octobre 1958, doit avoir lieu le , mais la compagnie française décide de commencer ses vols commerciaux le 5 mai. Le , la compagnie française reçoit sa première Caravelle, baptisée "Lorraine", qui est baptisée par Yvonne de Gaulle, le 24 mars. Le premier avion de la SAS est livré le 13 avril à Stockholm.


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text: En attendant la mise en service, les deux compagnies effectuent des vols de promotion. Le 16 avril, la F-BHRA, baptisée « Alsace », d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle. Le 26 avril, la compagnie scandinave effectue une tournée dans plusieurs pays d'Europe qu'elle qualifie de « service inaugural ». Une tournée semblable a lieu avec Air France ce jour-là.


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text: En conséquence des dégâts subis par la F-BHRA à la suite d'une sortie de piste le 29 avril à Orly, Air France repousse la mise en service au lendemain de la date prévue. Le 6 mai, le tout premier vol commercial décolle d'Orly, pour faire escale à Rome, puis à Athènes, avant de se poser à Istanbul. La SAS met la Caravelle en service le 15 mai, avec un vol enre Stockholm, Prague, Budapest, Instanbul, Damas et Le Caire.


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text: Après les commandes d'Air France et de SAS, seules des compagnies européennes avaient commandé la Caravelle. Le , la Varig, compagnie brésilienne, signe un contrat pour deux appareils, ainsi que trois en option et au début de 1958, un contrat est signé avec Air Algérie pour deux avions plus une option, qui est confirmée plus tard dans l'année. En mai 1959, lors de la mise en service avec Air France et SAS, les commandes s'élèvent à 49 appareils, plus 18 options. À la fin de l'année, les deux compagnies Alitalia et Sabena commandent chacune quatre appareils, les contrats comprenant chacun quatre options. La première Caravelle de la Varig est livrée le à Porto Alegre. Le 19 décembre, le premier vol commercial a lieu entre Porto Alegre et São Paulo et le lendemain, le vol continue vers Rio de Janeiro, avant de se poser à New York, après plusieurs escales techniques. Dès janvier 1960, la desserte de New York est régulière, ce qui fait de la Caravelle le premier biréacteur à desservir régulièrement New York.


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text: Finnair, compagnie finlandaise, prend livraison de sa première Caravelle en février 1960 et la deuxième est réceptionnée le 31 mars. Le lendemain, les vols réguliers commencent au départ d'Helsinki-Vantaa, et au mois de mai, la troisième Caravelle est mise en service. Le 29 avril, Alitalia reçoit sa première Caravelle, une type III immatriculée I-DAXA, qui est mise en service le 23 mai. La première Caravelle VI-N est livrée à Sabena le , le jour où le type est certifié, les vols commerciaux débutant le 18 février. Trois avions sont livrés à la compagnie belge le même mois. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelle III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l'usine de Toulouse.


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text: C'est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, mise en service moins d'une semaine plus tard. À la fin de l'année, quatre Caravelle figurent dans la flotte d'Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Les deux autres compagnies nationales maghrébines, Tunis Air et Royal Air Maroc, qui étaient chacune détenues à au moins 30 % par Air France, ont également commandé des Caravelle, deux pour Royal Air Maroc et une, à l'origine, pour Tunis Air. La première Caravelle de Royal Air Maroc est mise en service le , mais il faut attendre septembre 1961 pour que la compagnie tunisienne mette son exemplaire en service, sur la ligne Tunis - Orly.


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text: Afin de vendre la Caravelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d'avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le . Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l'usine de Toulouse. Le , United Airlines signe un contrat d'une valeur d'environ pour vingt Caravelle et prend vingt options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, dont une aérodynamique améliorée et l'agrandissement des vitres du poste de pilotage. Cette nouvelle version est désignée « Caravelle VI-R ». La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le et baptisée "Ville de Toulouse". Les vols réguliers débutent le jour de la fête nationale française, le 14 juillet.


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text: En janvier 1960, la compagnie nationale française est le principal client de la Caravelle avec 24 commandes passées pour des type I/IA/III. Neuf appareils sont alors d'ores et déjà en service dans la flotte d'Air France, et il faut attendre la fin de l'année pour que les 24 commandes soient livrées, Air France ayant déjà passé un total de 35 commandes. Sept nouvelles commandes sont passées fin décembre 1961, bien qu'une soit destinée au groupe de liaisons aériennes ministérielles et ne reste que deux mois dans la flotte, n'étant utilisée que pour l'instruction. La compagnie récupère trois avions d'occasion et passe, en 1965, une commande pour deux Caravelle, qui sont peu utilisées et transférées à Air Inter, qui commence à utiliser des jets. Bien qu'Air France ait choisi le Boeing 727, dans les années 1960, une dernière commande pour trois Caravelle III est passée en 1966, portant le total des commandes de la compagnie à 47.


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text: La plupart des Caravelle utilisées par la compagnie portent le nom d'anciennes provinces françaises (Orléanais, Gascogne, etc.). Les appareils desservent l'Europe, le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d'Afrique du Nord. Sur la plupart des appareils, la cabine est divisée en deux classes, avec trois rangées de quatre sièges en première classe et quatorze rangées de cinq sièges en classe économique. D'autres ont la cabine aménagée en une seule classe avec jusqu'à . Au cours de leur exploitation, quelques appareils sont loués à Air Liban, qu'Air France dirigeait, d'autres à Air Charter International, une filiale charter, et d'autres sont affectés aux Antilles françaises. Une Caravelle est louée à , puis utilisée par Air France au Viêt Nam jusqu'à sa destruction dans une tentative de détournement. En 1961 et 1968, deux avions sont détruits dans des accidents, l'un au Maroc, et l'autre au large de Nice. Dès le début des années 1970, quelques Caravelle sont retirées de la flotte d'Air France, au profit du Boeing 737, et revendues, notamment à Air Inter.


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text: C'est en 1978, que la quarantaine de Caravelle encore actives dans la compagnie commencent à être retirées. Le dernier vol commercial a lieu le , entre Amsterdam et Paris Charles-de-Gaulle. Une dizaine d'appareils sont convoyés pour être exposés sur plusieurs aéroports en France, quelques-uns sont revendus, le reste étant mis au rebut à Orly.


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text: En France, l'autre grande compagnie à utiliser la Caravelle est Air Inter, qui n'opère que sur le territoire national. Une première commande pour trois appareils est passée en 1966, et quatre autres Caravelle III sont commandées l'année suivante. Un contrat est signé le pour cinq Caravelle 12 et sept autres Caravelle 12 sont acquises d'occasion entre 1980 et 1983. Plus d'une dizaine de Caravelle III sont utilisées par Air Inter et les dernières sont retirées en 1983, les Caravelle 12 restant actives.


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text: Finnair, qui dispose de trois Caravelle IA, passe commande pour une type III en décembre 1960. Dans la première moitié de l'année suivante, la compagnie fait convertir ses types IA en types III, les travaux étant effectués à Toulouse. En décembre 1962, Finnair est la première compagnie à passer commande de la Super-Caravelle, mise sur le marché un an plus tôt. Le premier appareil de ce type est livré en juillet 1964 et mis en service le .


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text: Un total de 26 Caravelle I/III neuves sont commandées par Scandinavian Airlines, la dernière en octobre 1964. Toutefois, seules 18 Caravelle sont utilisées par la compagnie, huit étant destinées à Swissair. Entre 1963 et 1970, plus d'une dizaine de Caravelle sont louées à Thai International, dans laquelle SAS possédait 30 % des parts. Au cours des sept ans d'utilisation par Thai International, deux appareils sont accidentés.


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text: Comme pour les autres avions de la compagnie, chaque Caravelle de Scandinavian Airlines est immatriculée dans un des trois pays : Danemark, Suède, Norvège. La cabine des appareils est aménagée en deux classes : première et économique, la répartition du nombre de places pouvant varier d'un appareil à l'autre. En 1973, l'aménagement de la cabine est modifié de façon à ne disposer que d'une classe économique comprenant .


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text: Au cours de l'année 1974, les Caravelle sont retirées de la flotte et mises au rebut pour la plupart. Le tout dernier vol commercial a lieu le entre Göteborg et Stockholm-Arlanda.


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text: En Finlande, Finnair revend ses Caravelle III à Sud-Aviation, à la fin de l'été 1964, et conserve huit Caravelle 10B3 dans sa flotte jusqu'au début des années 1980. Les Super-Caravelle ont la cabine aménagée en deux classes pour les vols réguliers, et en une seule classe, de plus de cent sièges, pour les vols charters. Le dernier service en Caravelle avec Finnair a lieu le .


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text: Quelques Caravelle sont exploitées par Air Algérie jusqu'au milieu des années 1970. En 1974 une Caravelle effectuait la liaison Alger Tamanrasset.


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text: En 1962, Air Afrique souhaite utiliser une Caravelle pouvant transporter à la fois du fret et des passagers, afin de remplacer le Douglas DC-6 à hélices. Au printemps 1964, une Caravelle VI-R de Sud-Aviation effectue une tournée en Afrique dans différents. Toutefois, à l'issue de cette campagne, destinée à attirer l'attention des compagnies africaines, aucun contrat de commande n'est signé, bien qu'Air Guinée et Air Afrique aient montré de l'intérêt pour la Caravelle. En 1965, une version « combi », avec un fuselage rallongé et une porte cargo à l'avant, est mise sur le marché, sous le nom de version 11R. Une première commande, de la part d'Air Afrique, est passée début octobre pour deux Caravelle 11R, et un contrat similaire est signé avec Air Congo le . Le prototype effectue son premier vol le et est livré à Air Afrique le 22 septembre, avant d'être mis en service moins d'une semaine plus tard. La compagnie dessert les principales capitales des pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale. Le mois suivant, Air Congo reçoit sa première Caravelle et en avril 1969, la compagnie espagnole commande deux appareils dont le premier est livré au mois de juillet.


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text: Aux États-Unis, la société Airborne Freight Corporation, spécialisée dans le transport de fret, s'associe avec la compagnie Midwest Air Charter pour la location et l'exploitation d'avions en 1978. Cette même année, la compagnie rachète quatre anciennes Caravelle de United Airlines et l'année suivante, deux autres sont rachetées à Cruzeiro do Sul, les six appareils étant des type VI-R. La compagnie les utilise jusqu'en 1980, lorsque toute sa flotte est rachetée par Airborne Freight Express qui l'utilise, sous le nom d', jusqu'en 1983.


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text: Des compagnies à bas coût ont également exploité des Caravelle pour des vols nolisés. La première d'entre elles à posséder une Caravelle est Sterling Airways, compagnie danoise, qui a été créée en 1962, et qui ne vole alors que sur des Douglas DC-6. Le , Stering Airways passe une commande pour une Super Caravelle qui est livrée au mois de mars 1965, une deuxième commande ayant été passée. En 1969, Trans-Union devient la première compagnie française à utiliser la Caravelle pour des vols charters, en louant deux appareils de type III d'occasion qui sont retirés deux ans plus tard.


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text: Afin d'opérer des vols charters, Air France dispose d'une filiale, depuis 1966, baptisée Air Charter International trois ans plus tard. À la suite de l'acquisition de Boeing 727, quatre Caravelle de la compagnie nationale sont vendues à sa filiale charter et d'autres lui sont louées au cours des années 1970. En 1971, la Catair met en service une Caravelle rachetée à Swissair, qui est remplacée à partir de 1973 par des type VI-R, puis des VI-N. Europe Aero Service utilise la Caravelle dès le début des années 1970, pour le compte d'autres compagnies et c'est en 1978 que la compagnie acquiert ses propres Caravelle. Lorsque Finnair retire ses Super Caravelle, plusieurs appareils sont revendus à Europe Aero Service qui les loue à Air Charter International, en remplacement des anciennes type III d'Air France. En 1976, Aérotour lance des vols charters en Caravelle mais y met un terme en 1980, à la suite de difficultés financières. Une partie des avions utilisés proviennent de la flotte de JAT Airways qui a retiré ses dernières Caravelle en 1976. Corse Air International, qui venait d'être créée, récupère d'anciens appareils d'Aérotour qui restent dans la flotte jusqu'en 1988 avant d'être remplacés par des Boeing 737. Après leur retrait, trois Caravelle ne sont pas revendues et restent en France, deux à Orly et une à Châteauroux.


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text: Dans les années 1980 plusieurs opérateurs charter d'Afrique rachètent des Caravelle en Europe, essentiellement des types III venant d'Air France ou d'Air Inter. Ces compagnies, dont plusieurs transportent à la fois du fret et des passagers, sont pour la plupart basées au Zaïre ou au Nigeria.


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text: Au Zaïre, la première à utiliser la Caravelle est , qui met en service une ancienne VI-N d'Alitalia en octobre 1980. Pendant cinq ans d'activité, l'avion transporte aussi bien du fret que des passagers. Moins d'un an plus tard, Inter-Fret rachète une Caravelle en France pour l'utiliser de manière similaire. Deux types III sont récupérés auprès d'Air Charter International, début 1983, par Aérotechnique Service, qui les revend la même année à Inter-Fret. Ces deux appareils sont transférés à Fontshi Aviation l'année suivante, avant d'être retirés en 1991. Une autre compagnie, Inter African Charter, exploite une ancienne Caravelle III d'Altair à partir de 1984, qui est revendue à Aérotechnique Service et remplacée par un autre appareil issu de la même source. Aérotechnique Service rachète trois Caravelle entre 1985 et 1991, dont les deux exemplaires d'Aérotechnique Service, qui restent actifs jusqu'au milieu des années 1990.


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text: Au Nigeria, trois opérateurs charter ont utilisé le biréacteur français : Kabo Air, Intercontinental Airlines, et . Trois types III d'Air Inter et une Caravelle d'Air France sont rachetés par Kabo Air en 1983, qui rachète également deux Caravelle 11R d'Air Afrique, la même année. Les appareils transportent aussi bien des passagers que du fret, notamment les 11R, qui disposent d'une porte cargo. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, de plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d'Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l'aéroport de Lagos. Les appareils sont également utilisés à plusieurs reprises pour effectuer des transports de fonds, jusqu'à leur retrait en 1990. Un appareil de type VI-N est loué à Okada Air à partir de 1985 et retiré en 1989 ce qui met fin à l'utilisation de cette version dans le monde.


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text: Dès 1958, une Caravelle est utilisée pour les déplacements du président de la République, Charles de Gaulle. Il s'agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En 1963, l'appareil 141 est livré à la compagnie française sous l'immatriculation F-BJTK, et est récupéré par le groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) et réimmatriculé F-RAFG pour servir d'avion présidentiel. Après la démission de de Gaulle, en 1969, les présidents Georges Pompidou, puis Valéry Giscard d'Estaing utilisent la Caravelle jusqu'en 1980. Entre 1977 et 1988, une autre Caravelle est utilisée pour le transport de personnalités politiques puis est transférée à l'Escadron de transport 3/60 Esterel où elle reste active pendant quatre ans, jusqu'en 1992. En dehors de la France, la Caravelle n'a été utilisée que par deux gouvernements de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 pour le transport du président Josip Broz Tito. Peu exploité, l'appareil est remplacé en 1975 par un Boeing 727 et revendu en France en mai 1979. La Svenska flygvapnet, la force aérienne suédoise, rachète deux Caravelle à la SAS au début des années 1970. Après d'importantes modifications, ces appareils désignés Tp85 sont utilisés principalement en mer Baltique, pour des missions de surveillance. La Svenska flygvapnet les utilise jusqu'en 1998.


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text: Un grand nombre de gouvernements de différents pays d'Afrique acquièrent des Caravelle au cours des années 1970. Le , une première Caravelle est rachetée à Air France par la République centrafricaine pour servir au transport du président Jean-Bedel Bokassa, avant qu'une autre soit réceptionnée en 1975. Fin 1971, c'est le gouvernement sénégalais qui rachète une Caravelle à la compagnie nationale française et l'utilise comme avion présidentiel pour le président de l'époque, Léopold Sédar Senghor. En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d'avion présidentiel. En 1976, trois Caravelle, des types VI-R ayant appartenu à United Airlines, sont livrées aux gouvernements du Gabon, de Mauritanie et du Tchad et sont retirées entre 1978 et 1984. Le gouvernement centrafricain retire ses deux Caravelle en 1979, avant d'en obtenir une troisième en 1982, et le gouvernement du Sénégal cesse d'exploiter la sienne en 1984.


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text: Le dernier gouvernement à utiliser la Caravelle est la République du Zaïre, devenue République démocratique du Congo en 1997, qui rachète à Air Transport Service l'ancienne F-BJTI d'Air France en 1996.


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text: Jusque dans les années 1970, l'armée de l'air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d'essais nucléaires. La décision de remplacer ces avions à hélices par des avions à réaction est prise début 1976 et trois Caravelle 11R sont désignées. Les deux appareils d'Air Zaïre, qui n'étaient que peu utilisés, sont rachetées par l'armée de l'air le et livrés à Tahiti Faa'a aux mois d'août et de septembre après que des modifications ont été faites, à la demande de l'armée de l'air. Une troisième Caravelle est rachetée à Transeuropa le novembre et livrée deux mois plus tard, le . Des vols réguliers sont effectués, transportant aussi bien du matériel que des passagers, et le président Valéry Giscard d'Estaing utilise une Caravelle lors de la visite des sites d'essais nucléaires. En 1982 et 1985, les avions servent à transporter de l'aide à Nuku'alofa et sur les îles Fidji, à la suite du passage de cyclones.


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text: Les Caravelle 11R restent encore actives dans les années 1990 et sont remplacées par des CASA CN-235 à partir de 1995. L'activité des Caravelle cesse le et les appareils sont revendus en Belgique l'année suivante.


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text: Plusieurs opérateurs civils ont utilisé des Caravelle d'occasion pour des essais, dont notamment des tests moteurs, des vols paraboliques, et de la cartographie électronique.


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text: En janvier 1971, après s'être associé avec , Litton Industries rachète la Caravelle 86, la première de United Airlines, pour en faire une plate-forme d'un service de cartographie électronique. Un radôme, contenant l'antenne du radar et des systèmes de navigation, est installé sous le fuselage, à l'avant, et de nombreuses modifications sont réalisées, concernant essentiellement l'équipement électronique. La première mission de l'appareil est la cartographie du bassin de l'Orénoque, au Venezuela, entre le 13 avril et le 24 mai. À partir de la fin du mois, l'avion est utilisé par une société de génie civil, la LASA, pour l'étude d'une superficie de dans le bassin amazonien. La société utilise également l'avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de . En mai 1973, L'appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: À la fin des années 1950, la SNECMA souhaite disposer d'une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C'est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l'appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d'une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le , une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma, afin que la structure soit renforcée, dans le but d'accueillir le M53.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: C'est le qu'a lieu le tout premier vol avec le M53, avec les pilotes Jean Dabos et René Harsy aux commandes de la Caravelle modifiée. La SNECMA lance les essais le 20 septembre et en 1975, la Caravelle est retirée, après plus de d'essais en vol. En juillet 1976, l'appareil retourne à la Sogerma, pour subir de nouvelles modifications, permettant l'installation du réacteur CFM56, à double flux. La Caravelle remotorisée fait son premier vol le et entame les essais en vol le mois suivant, jusqu'en octobre 1978 pour la SNECMA, le Centre d'essais en vol poursuivant les essais jusqu'à la certification du moteur, en novembre 1979. La Caravelle est retirée en 1980, puis mise au rebut en mars 1986, à Istres-le-Tubé.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Afin de réaliser des vols paraboliques pour l'entraînement des astronautes, le centre d'essais en vol suggère l'utilisation d'une Caravelle, à la fin des années 1950. Cependant, ce n'est qu'en 1984 que le projet se réalise. La Caravelle choisie est la 234, immatriculée F-ZACQ, et appartenant déjà au CEV. Des essais sont réalisés à partir de la fin de l'année, ayant pour but l'évaluation de l'appareil et la détermination de son aptitude à effectuer des essais en conditions de micropesanteur. Le Centre national d'études spatiales, qui souhaitait utiliser l'appareil, demande une étude complète, et en 1987, un vol démontra la capacité de la Caravelle à maintenir une pesanteur de pendant plus de vingt secondes. L'autorisation d'utiliser la Caravelle en conditions de micropesanteur est reçue en 1988, et des modifications ont lieu entre le mois d'août et janvier 1989. Les premiers vols paraboliques pour le CNES ont lieu au mois de février. Au total, 38 campagnes ont été réalisées par la Caravelle jusqu'en juin 1995. Durant la période d'exploitation, 130 vols ont été effectués, permettant près de paraboles pour 24 heures de vol en impesanteur. Après son retrait, la Caravelle est transférée au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, à Bordeaux. Les vols paraboliques sont réalisés dorénavant par un Airbus A300, désigné "A300 Zero-G".


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le centre d'essais en vol utilise une Caravelle, à partir de décembre 1964, pour tester l'équipement électronique et effectuer des essais aérodynamiques. L'appareil est la Caravelle III 116, ancienne OH-LED de Finnair. Plusieurs équipements de navigation ont été ajoutés, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance. La Caravelle est utilisée plus de , avant son retrait définitif, le , après un vol entre Brétigny-sur-Orge et Istres-le-Tubé. En juillet 1999, l'avion, démonté, est convoyé vers le musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar où il est exposé.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: À partir des années 1990, l'utilisation de la Caravelle se fait essentiellement pour des vols charter ou cargos. La quasi-totalité des appareils restant en service ont été achetés d'occasion, à la suite du retrait des clients d'origine.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1990, il reste quelques appareils en service en France, ainsi que dans certains pays d'Europe.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1991, Air Inter retire ses dernières Caravelle 12, dont quelques-unes ont été achetées d'occasion à Sterling Airways. Les autres types 12 sont des appareils commandés initialement par Air Inter. La 276 (F-GCVK) effectue le le tout dernier vol commercial, qui se pose à Orly. À partir de décembre 1990, Air Toulouse utilise des Caravelle pour des vols charters et effectue même entre 1994 et 1995 des vols réguliers, opérés par trois Caravelle sur la route Toulouse-Blagnac ⇄ Lisbonne. En 1991, Air Provence utilise deux anciennes Caravelle 12 d'Air Inter. Toutefois, à la suite de la découverte de criques sur un moteur, la compagnie cesse ses opérations en Caravelle en octobre 1996, devenant le dernier opérateur civil de cet appareil en Europe. La compagnie Aero Jet, qui fait suite à Air City après la faillite de cette dernière, exploite une de ses deux anciennes Caravelle, la 169 (HB-ICJ), le prototype de la 10B3. Les restrictions imposées par la Conférence européenne de l'aviation civile sur les avions non conformes . L'appareil est vendu à Waltair, en République démocratique du Congo, à la fin de l'année.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Les armées de l'air française et suédoise, ainsi que le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, utilisent encore des Caravelle jusque dans les années 1990. En 1995, l'armée de l'air française retire ses trois Caravelle 11R pour les vendre à Eureka Aviation, société belge qui se charge de revendre les avions en Afrique entre 1997 et 1999. Le , l'avion du CEV est convoyé à Istres depuis Brétigny-sur-Orge, et devient la dernière Caravelle opérationnelle en France. Le tout dernier vol d'une Caravelle en France a lieu le , lorsque la 251 fait une escale technique à Perpignan, avant sa livraison en Afrique. Les deux TP85 de l'armée suédoise sont retirées en et l'une d'entre elles est convoyée vers Stockholm-Arlanda le , ce qui est le tout dernier vol d'une Caravelle en Europe.


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text: Au Moyen-Orient et en Asie Mineure, deux compagnies exploitent la Caravelle dans les années 1980 et 1990.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: À partir de 1986, la compagnie turque Istanbul Airlines utilise la Caravelle 10R sur des vols réguliers. Bien qu'un appareil soit retiré en 1988, quatre autres sont encore en service jusqu'en 1990 et trois en 1991. En octobre 1992, la dernière Caravelle est retirée du service et transférée au musée de l'aviation de Yeşilköy, près d'Istanbul.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Syrian Arab Airlines exploite encore deux Caravelle type 10B3 au début des années 1990. En juillet 1994 la compagnie retire ces deux appareils, alors utilisés sur des vols réguliers entre Damas et Deir ez-Zor. Les Caravelle sont ensuite stockées à Damas et proposées à la vente. Avec plus de d'exploitation de la Caravelle, Syrian Arab Airlines est la compagnie à avoir utilisé l'avion le plus longtemps.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Après leur retrait en Europe, plusieurs Caravelle sont transférées en Amérique du Sud où elles sont utilisées pour transporter du fret, les vols avec passagers n'ayant lieu qu'en Europe. Outre l'utilisation comme cargos légaux, un grand nombre de ces avions est utilisé pour le transport clandestin de stupéfiants.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Au début des années 1990, les trafiquants de drogue colombiens commencent à utiliser des avions à réaction, relativement anciens, pour transporter cette marchandise. Au même moment, plusieurs Caravelle sont retirées du service en Europe et convoyées en Amérique du Sud, où elles servent également à transporter des stupéfiants. La capacité en stupéfiants de la Caravelle pouvait aller jusqu'à dix tonnes, après démontage de tout l'équipement de cabine, sièges et cases à bagages. Ce sont des opérateurs comme Aerogolfo, Iberoamericana, Transapel, qui effectuent ces vols. Le , un appareil transportant de la cocaïne est démantelé par la police mexicaine après un atterrissage sur un lac asséché près de Todos Santos au Mexique.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Fuerza Aérea Mexicana confisque deux Caravelle qui avaient été abandonnées et les conserve à l'aéroport international de Mexico. Elles sont repeintes aux couleurs de la Fuerza Aérea Mexicana en 1996 puis transférées l'année suivante à la base de Santa Lucía. L'utilisation des Caravelle comme transport de stupéfiants prend fin en 1996, les États-Unis ayant fait pression pour interdire les fausses compagnies qui effectuaient ces vols.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Lorsque les Caravelle cessent de transporter des stupéfiants, en 1996, seuls cinq appareils sont encore utilisés en Amérique du Sud pour transport de fret. et en sont les opérateurs. À la suite d'un accord avec l'Administration Fédérale Aéronautique, la direction de l'aviation civile colombienne interdit de vol la Caravelle, en juillet 1999. Toutefois, les trois appareils de Lineas Aereas Suramericanas sont autorisés à reprendre du service en mars 2000 à la suite d'un nouvel accord signé entre les États-Unis et la Colombie.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Une Caravelle de Lineas Aereas Suramericanas s'écrase le , à Yopal, ce qui provoque la mort de trois des six membres d'équipage et l'interdiction de vol des deux Caravelle encore en service. Toutefois, elles ne sont officiellement retirées qu'au mois de mai, lorsqu'un règlement est appliqué, visant à réduire les nuisances sonores.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Après leur retrait en Europe et en Amérique du Sud, l'Afrique reste le seul continent où volent encore des Caravelle. Les trois Caravelle 11R d'Eureka Aviation y sont livrées entre 1996 et 1999. À partir de 1996, le gouvernement du Zaïre, puis de la République démocratique du Congo, utilise une Caravelle à moteurs Avon. Cet appareil était encore actif lorsqu'il est détruit dans une explosion à l'aéroport de Kinshasa, le . La dernière Caravelle à être livrée en Afrique, la 251, effectue des vols avec passagers opérés par Gabon Express jusqu'en 2001. Cette compagnie devient la dernière à utiliser la Caravelle pour des vols avec passagers.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Début 2004, seuls deux appareils sont encore en service chez Waltair et ne transportent que du fret. L'avion de TAC Air Service, inactif depuis novembre 2003, est finalement loué à Waltair à partir d'avril 2004, jusqu'à sa destruction accidentelle à Gisenyi, le 28 août. Une seconde Caravelle entre en révision entre août et septembre mais ne reprend toutefois pas du service. En avril 2005, le gouvernement congolais annonce à Waltair que sa licence d'exploitation, qui doit expirer en septembre, ne sera pas renouvelée. En conséquence, la compagnie ne demande pas le renouvellement du certificat de navigabilité de sa dernière Caravelle, la 169, qui doit expirer en juillet 2005. L'expiration du certificat entraîne ainsi le retrait du service de la Caravelle.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1999, le Caravelle Club, une association de bénévoles, a acquis une ancienne Caravelle de la Svenska flygvapnet qu'il conserve à l'aéroport de Stockholm-Arlanda. Le , un repas est servi à bord de l'appareil à l'occasion du cinquantième anniversaire du premier vol. Bien que la Caravelle n'ait pas de certificat de navigabilité valide, le Caravelle Club met régulièrement en marche les moteurs et effectue des roulages, afin de pouvoir la remettre en état de vol un jour.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Les différentes versions de la Caravelle diffèrent essentiellement par leur motorisation, la longueur du fuselage et la capacité d'emport. Les deux prototypes sont plus courts de que les versions de production et disposent d'un nez issu du De Havilland Comet. La masse maximale au décollage est portée à et ces deux appareils sont propulsés par des Rolls-Royce Avon RA.26 Mk.521. La Caravelle 01 dispose d'une porte cargo à l'avant, la même que celle présente sur les 11R.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La première version de production de la Caravelle effectue son premier vol le . La prototype est la 1 (F-WHRA). La masse maximale au décollage, sur ces versions, est de . Les moteurs sont des RA.29 Mk.522 ou 526 pour la version I et des 522A ou 526A pour la version IA. Au total, la Caravelle I a été produite en vingt exemplaires et six IA ont été construites. Au début des années 1960, tous les appareils de type I/IA sauf un, détruit accidentellement, sont convertis en type III. Le prototype de cette version améliorée effectue son premier vol le . Par rapport au type I/IA, la masse au décollage est augmentée et passe à . Les moteurs sont des RA.29 Mk.527 ou 527B, plus puissants par rapport aux Mk.522 et 526. Quatre-vingt-cinq exemplaires de la Caravelle III ont été construits. Cinq appareils type III, dont le prototype sont convertis en type VI-N.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La première Caravelle VI-N, qui était le prototype de la type III reconverti, décolle le . Les réacteurs, des RA.29 Mk.531 et 531B sont plus puissants que ceux précédemment utilisés. De même, la masse au décollage est portée à . Cinquante-deux types VI-N ont été construits et cinq types III ont été convertis en VI-N. Tous les exemplaires de ce type ont été destinés à l'exportation. La Caravelle 62 sert de prototype pour la VI-R et effectue son premier vol le . Les moteurs sont des RA-29 Mk.532R et 533R et sont équipés d'inverseurs de poussée, permettant la suppression du parachute frein. La masse au décollage de la VI-R est de . Sur cette version, et sur les autres qui suivent le cockpit dispose de vitres plus grandes, offrant une meilleure visibilité. Cinquante-six types VI-R sont construits.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le type VII est une Caravelle III (la 42) rachetée par General Electric et remotorisée avec des GE.CJ805. Pour ses vols aux États-Unis, l'appareil a été baptisé "Santa Maria". Il n'y a eu qu'un seul appareil. À l'origine, la 63 devait être une type VII mais a finalement été le prototype de la 10A.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le prototype de la 10A vole pour la première fois le . Par rapport aux versions précédentes, le fuselage est allongé d'un mètre, et les moteurs sont des General Electric GE.CJ805-23C. Cette version dispose également d'un groupe auxiliaire de puissance, situé à l'arrière du fuselage, qui est repris sur les versions suivantes excepté la 10R. Toutefois la type 10A n'a jamais été produite et le prototype a été ferraillé. Le type 10B3, ou "Super Caravelle", est basé sur le type 10A. La cellule utilisée est la même et ces deux versions ne diffèrent que pour l'installation motrice. Les réacteurs sont des Pratt & Whitney JT8D à double flux et dotés d'inverseurs, et la masse au décollage va jusqu'à . Le prototype, la 169, effectue son premier vol le . Cette version est construite à .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Caravelle 10B1R, puis tout simplement 10R, est une version basée sur le type VI-R. Le prototype effectue son premier vol le . La type 10R est équipée de Pratt & Whitney JT8D et la masse au décollage est portée à . Vingt exemplaires sont construits.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Construite à seulement six exemplaires, la Caravelle 11R est basée sur la 10R et dispose d'un fuselage allongé de près d'un mètre et d'une porte cargo à l'avant, sur le côté gauche. La première 11R vole pour la première fois le . Les réacteurs sont des JT8D7 et la masse au décollage est de . La toute dernière version de la Caravelle effectue son premier vol le . Dérivée du type 10B3, son fuselage est allongé de plus de trois mètres et sa masse au décollage portée à . Au total, douze exemplaires sont construits, les derniers de la production de la Caravelle.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Caravelle dispose de nombreuses caractéristiques, uniques à l'époque, qui sont devenues communes à un grand nombre d'aéronefs plusieurs années plus tard.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: L'une des principales nouveautés est le placement des réacteurs dans des nacelles à l'arrière du fuselage, un de chaque côté. Cette disposition permet de réduire considérablement le bruit dans la cabine, ainsi que dans le cockpit. Par ailleurs, l'espace est alors vide sous les ailes, ce qui permet de réduire la hauteur entre le sol et le bas du fuselage.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Caravelle est le tout premier avion de ligne à être suffisamment automatisé pour pouvoir décoller et atterrir de façon entièrement automatique. Le , le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité est réalisé à Orly par une "Caravelle" de la compagnie Air Inter avec cinquante-six passagers à bord grâce au système d'atterrissage automatique "Sud-Lear" permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale. L'équipage est composé du commandant de bord Paul Larribière, du copilote Jordan, de l'officier mécanicien navigant Leudière et des hôtesses de l'air Desplats et Margerit. Ce premier atterrissage avec passagers est « une première mondiale » comme l'a souligné l'amiral Hébrard car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Caravelle est dotée d'une finesse maximale de plus de 22, ce qui permet, avant même la mise en service commerciale, d'effectuer un vol plané entre Paris et Dijon. Le , la Caravelle immatriculée F-BHRA décolle d'Orly à , avec un moteur tournant au ralenti. La puissance est remise juste après le décollage et l'appareil monte pour arriver à d'altitude à la verticale de Paris, à la vitesse de . Les moteurs sont mis au ralenti et la Caravelle plane jusqu'à Dijon qu'elle atteint à , soit après de vol plané, à une altitude de . Les moteurs sont remis en marche pour l'approche et jusqu'à l'atterrissage sur l'aéroport de Dijon.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En de service commercial, la Caravelle a été exploitée par plus de cent compagnies aériennes, aussi bien pour le transport de passagers que pour le fret. L'année entre parenthèses est l'année où la compagnie a commencé ses opérations en Caravelle. Outre les compagnies aériennes, des gouvernements ou des forces aériennes ont utilisé la Caravelle. Certains appareils servaient même au transport de chefs d'États.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En d'exploitation commerciale, 67 Caravelle ont été retirées du service à la suite d'une destruction ou pour cause de dommages irréparables. Sur ces accidents et incidents, aucun n'est attribué à un défaut de conception, seulement à quelques défaillances techniques ou erreurs humaines, voire encore sabotage. Une collision en vol a causé la mort d'un passager en 1960, ce qui reste le seul accident n'ayant pas entraîné la destruction de la Caravelle impliquée. Le total des pertes humaines dans des accidents de Caravelle s'élève à plus de . Le taux d'accidents par million de vols est estimé à plus de 5,5, contre moins de 1 pour les avions de ligne les plus récents.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La première cellule détruite l'a été dans un accident qui a causé la mort des à bord, le . Le , un appareil de Líneas Aéreas Suramericanas a été détruit par le feu après avoir réalisé un atterrissage forcé, ce qui a fait trois morts et deux blessés, ne laissant qu'un passager indemne. Cet accident, attribué à une erreur humaine, a entraîné le retrait des Caravelle chez l'opérateur, qui était le dernier à utiliser l'avion en Amérique du Sud. Un incident a eu lieu en août 2004, entraînant la destruction de la Caravelle, mais ne faisant pas de morts. L'appareil détruit dans l'incident a été, à l'origine, considéré comme la dernière Caravelle active dans le monde. Toutefois, deux Caravelle étaient encore actives chez Waltair, et l'une d'entre elles n'a été retirée que près d'un an plus tard.


title: Kherty

text: Kherty est le dieu bélier de Létopolis ; berger et passeur, il est un représentant du soleil nocturne.


title: Louis Corman

text: Louis Corman, né en 1901 à Roubaix et mort en 1995 à Nantes, est un médecin psychiatre, ancien médecin chef du service psychiatrique de l'adulte à l'hôpital Saint-Louis de Paris, et fondateur du service de psychiatrie de l'enfant à l'hôpital Saint-Jacques de Nantes. Il est l'inventeur de la morphopsychologie, une discipline à la scientificité remise en cause. Il est à l'origine de la « Société française de morphopsychologie » fondée en 1980.


title: Louis Corman

text: Fils de Louis Joseph Corman, chef de fabrication, Louis Edmond Joseph Corman est né à Roubaix en 1901. Il suit des études de médecine à Paris, et, à la Sorbonne, suit l'enseignement prodigué par Marie Curie. Après avoir été nommé chef du service psychiatrique pour adultes de l'hôpital Saint-Louis à Paris, Louis Corman crée, à la fin des années 1930, le service de psychiatrie de l'enfant à l'hôpital Saint-Jacques de Nantes, dont il est médecin-chef de 1934 à 1968. En 1937 il élabore le concept de morphopsychologie. En 1972, il épouse en secondes noces Anna Duté. Auteur de nombreux ouvrages, il fonde en 1980 la « Société française de morphopsychologie », puis l'« Association des morphopsychologues conseils ». Il meurt à Nantes le .


title: Louis Corman

text: L'approche morphologique du médecin lyonnais Claude Sigaud a marqué plusieurs de ses élèves. C'est en les rencontrant et en s'inspirant directement de l'opuscule publié par ce dernier en 1914, "La Forme humaine. Sa Signification," que Louis Corman a proposé une "loi" de dilatation-rétraction. Claude Sigaud mettait déjà en avant les associations entre le milieu, les fonctions corporelles et l'apparence présentée par le malade. Louis Corman généralisa ces interactions en soulignant encore leur caractère dynamique. Sur ces bases déterminées et en se concentrant sur le visage, il a pu reprendre certains éléments de la tradition physiognomonique, sans leur réussir à les doter d'une rigueur scientifique.


title: Louis Corman

text: La morphopsychologie est une discipline très controversée. Elle ignore la méthode scientifique, et aucun de ses postulats n'a été vérifié. Elle est l'objet de critiques récurrentes la classant dans les catégories « ésotérisme » ou « pseudo-science ». Elle n'a donc rien à voir avec les théories de la personnalité développées dans le cadre de la psychologie scientifique.


title: Dalaï-lama

text: La lignée des dalaï-lamas (ou du Dalaï-Lama) est la plus importante lignée de réincarnation ("tulkou") postulée dans le bouddhisme tibétain et dans l'histoire du Tibet.


title: Dalaï-lama

text: Reconnu par ses fidèles comme une émanation du bodhisattva de la compassion, le dalaï-lama, outre son autorité spirituelle, a exercé le pouvoir temporel à la tête du gouvernement tibétain de la période Ganden Phodrang (1642-1959) mis en place par le dalaï-lama entre le et le milieu du au sein d'une théocratie.


title: Dalaï-lama

text: En 1952, après la signature de l'accord en 17 points sur la libération pacifique du Tibet, le dalaï-lama, Tenzin Gyatso, prend des initiatives pour créer une société démocratique, en nommant un comité de réformes.


title: Dalaï-lama

text: L'exode tibétain de 1959 verra environ suivre le dalaï-lama dans un exil en Inde où il crée le gouvernement tibétain en exil, qu'il dirige et démocratise jusqu'en , date de sa retraite politique qu'un amendement constitutionnel du Parlement tibétain en exil autorise.


title: Dalaï-lama

text: Pour lui, le rôle politique des dalaï-lamas est dépassé et doit laisser place à la démocratie.


title: Dalaï-lama

text: En , il annonce des discussions pour qu'un nouveau chef spirituel des Tibétains soit choisi de son vivant. La réunion est reportée à la suite de la mort de Kathok Getse Rinpoché.


title: Dalaï-lama

text: Les dalaï-lamas sont d'abord considérés comme les réincarnations successives du premier.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama fonde dans la région de Tsang autour du Tashilhunpo la base d'un pouvoir soutenu par la population.Le dalaï-lama est amené au Tashilhunpo où il reste jusqu'à l'âge de 16-17 ans avant de partir étudier à Lhassa où il devient l'abbé du monastère de Drépung. Sa renommée s'étend à Lhassa et au Tibet central. Il se rend au Tibet du Sud où il construit le monastère de Chorgyal. C'est là qu'il définit le système d'identification des dalaï-lamas sur la base de visions à percevoir dans le lac de Palden Lhamo, système qui se perpétue jusqu'au dalaï-lama. À la fin de son règne, sa popularité s'étend du Tibet central au Kongpo et au Dagpo, deux régions du Tibet du sud. Cette augmentation de popularité ouvre la voie au dalaï-lama qui se rend en Mongolie où il convertit les Mongols au bouddhisme.Sonam Gyatso, alors abbé de Drépung est le premier à recevoir, le , du Mongol dzoungar Altan Khan le titre de dalaï-lama, et son équivalent tibétain de Gyatso sera alors donné à toute la lignée. Il n'a pas encore de pouvoir autre que spirituel (voir aussi Relations entre le Tibet et la Mongolie). Si son rôle est alors limité au Tibet, il devient tout de même le maître spirituel de l'Empire mongol, réunissant par Altan Khan Dzoungars, Khalkhas et Tchakhars.Mongol, il est le petit-fils d'Altan Khan. Son tuteur Lobsang Chökyi Gyaltsen est le premier à porter le titre de panchen-lama.En 1642, Lobsang Gyatso, connu comme le Grand Cinquième, est proclamé souverain du Tibet par Güshi Khan, chef des Mongols qoshots basés dans le Kokonor (Qinghai) et ayant conquis le Tsaïdam et le Tibet septentrional. Sous son règne, les dalaï-lamas reçoivent le pouvoir temporel sur le Tibet. Ils deviennent, avec les régents, les chefs du gouvernement tibétain. Lhassa devient la capitale du Tibet et le Potala est construit pour devenir la résidence du Dalaï-lama et le siège de son gouvernement. Selon Roland Barreaux, le règne du dalaï-lama a pour résultat l'unification du Tibet en une nation. Son pouvoir politique indépendant s'étend à toutes les anciennes provinces tibétaines, y compris le Kham et l'Amdo. Le régent Sangye Gyatso cacha sa mort pendant 14 ans aux Tibétains, aux princes mongols du Khanat qoshot (gouverné alors par Dalaï Khan (1668 — 1697)) et à l'empereur de Chine (alors Kangxi (1661 – 1722)) qui ne le pardonna ni au régent, ni au Tibet.Intronisé fin 1697 au palais du Potala, il montre une indifférence à l'égard de ses devoirs religieux au point de renoncer à ses vœux monastiques mais non pas à ses fonctions temporelles qu'il assume en 1702. Son attitude est cause de scandale. Lkhazang Khan, qui voulait se défaire de ce dalaï-lama, le fit conduire en Chine en 1706. Officiellement, il meurt en route. Lhazang Khan installe un dalaï-lama de son choix au Potala, mais entre-temps, les religieux ont découvert dans le Kham un enfant qui est désigné comme véritable réincarnation. L'Empereur Kangxi avait des doutes sur l'authenticité du dalaï-lama. Malgré cela, il décida non pas de remettre en question l'institution des réincarnations mais de l'utiliser à son avantage en raison de son influence sur les sociétés tibétaines et mongoles, mettant les "trülkus" à son propre service


title: Dalaï-lama

text: En 1717, les Mongols, Dzoungars-Oïrats, tuent Lkhazang Khan et pillent Lhassa (dont le Potala) pour orner leur capitale. Le dalaï-lama est emprisonné. Il est remis en place par les Mandchous en décembre 1720, quelques mois après que ceux-ci aient repris Lhassa aux Dzoungars.


title: Dalaï-lama

text: En 1756, le dalaï-lama se retire du monde. Il meurt l'année suivante. L'exercice du pouvoir est assuré de 1757 à 1777 par le Demo Tulku, Ngawang Jampel Deleg Gyatsho, nommé régent du Tibet par l'empereur Qianlong en attendant la majorité du prochain dalaï-lama. Ce sera le début d'un système bien établi où chaque régent sera obligatoirement un tulkou.Il n'exerce jamais véritablement le pouvoir. Celui-ci est exercé par le régent Tshemoling I de 1777 à 1786, puis par le régent Kundeling I de 1789 à 1810.Il meurt à l'âge de 9 ans. Le régent, Kundeling I, assure l'exercice du pouvoir de 1789 à 1810, suivi de Demo II de 1811 à 1819.Mort à 21 ans, il ne règne pas, le régent, Demo II, assurant l'exercice du pouvoir de 1811 à 1819, suivi de Tsemoling II de 1819 à 1844.Mort à 18 ans, il ne règne pas, le pouvoir restant aux mains du régent Reting I de 1845 à 1862, suivi du régent Shatra de 1862 à 1864.Il règne de 1873 à 1875, à la suite du régent Ditru qui exerce le pouvoir de 1864 à 1872.Intronisé en 1879, il règne de 1895 à 1933, à la suite du régent Demo qui exerce le pouvoir de 1886 à 1895. Vers 1898 (certaines sources donnent 1920), il abolit la peine de mort, sauf en cas de haute trahison. En 1904, il fuit en Mongolie puis dans l'Amdo devant l'irruption d'une force expéditionnaire britannique, avant de retrouver son trône en 1909 à la suite des accords passés par la Chine avec la Grande-Bretagne. En 1910, il fuit à nouveau Lhassa, cette fois-ci pour l'Inde britannique, devant les troupes envoyées par le gouvernement impérial. Il revient en 1913 à la faveur de la chute de l'empire Qing et de l'instauration de la république de Chine.


title: Dalaï-lama

text: Proclamant ce qui est diversement interprété comme l'indépendance du Tibet ou la fin de la relation prêtre-protecteur entre dalaï-lama et empereur, il entame une série de réformes visant à moderniser l'administration, la justice, l'enseignement et la médecine. Il crée également une armée tibétaine. Cependant, en 1926, face au mouvement de rejet chez les éléments conservateurs de l'élite tibétaine et aux revendications des jeunes officiers de l'armée, il met un terme à l'ensemble du programme. Le dalaï-lama dirigea, de 1912 à 1933, un Tibet indépendant "de facto", sans toutefois lui obtenir de reconnaissance internationale ("de jure") ni parvenir à en faire un État moderne.Moine bouddhiste de l'école gelugpa, il est intronisé chef temporel et spirituel des Tibétains le , un mois après le début de l'intervention de l'armée chinoise au Tibet. L'Accord en 17 points sur la libération pacifique du Tibet est conclu le à Pékin entre des délégués du dalaï-lama et de la République populaire de Chine : le Tibet, qui connaissait depuis 1912 une indépendance de fait, marque pour Pékin le retour du Tibet sous la souveraineté chinoise. En 1959, il s'exile en Inde où il crée le gouvernement tibétain en exil qu'il dirige jusqu'en , date de sa retraite politique à la faveur d'une démocratie tibétaine. Vivant actuellement à Dharamsala, il est considéré comme le plus haut chef spirituel du bouddhisme tibétain, et par la plupart des Tibétains comme une émanation de "Tchènrézi", le bodhisattva de la compassion. Il plaide pour l'indépendance du Tibet jusqu'en 1973, puis pour ce qu'il appelle l'« autonomie réelle » de l'ensemble du Tibet à l'intérieur de la Chine. Selon le Comité Nobel norvégien et d'autres, il a constamment œuvré à la résolution du conflit sino-tibétain par la non-violence.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama est un moine réincarné de l'école Guélougpa, une des quatre écoles du bouddhisme tibétain, fondée par Tsongkhapa, maître du de la lignée.


title: Dalaï-lama

text: L'origine du nom est le titre de Dalaï Lama donné le par le dirigeant mongol Altan Khan à Sonam Gyatso, de sa lignée de réincarnation, lors de leur rencontre près de la frontière mongolo-tibétaine à Tsavchaal dans le Kokonor, au monastère de Thegchen Chonkhor. La signification du mot Dalaï est rassemblement de grandes quantités d'eau collectées en masse. Altan Khan choisit ce terme car il impliquait que Sonam Gyatso était le chef de toutes les écoles du bouddhisme tibétain. Il souhaitait ainsi que son propre projet politique soit poursuivi par Sonam Gyatso.


title: Dalaï-lama

text: "Dalaï" est un terme mongol (). Il s'agit d'une combinaison de dalaï, (, terme mongol signifiant « "océan" », pouvant également être traduit en « "mer" »), l'équivalent ou la traduction du mot tibétain "gyatso" (). Il s'agit d'une adaptation du titre mongol de "Dalaïin Khan" (). C'est une partie du nom de Sonam Gyatso qui fut le premier à porter le titre de dalaï-lama. "Lama" ("bla ma"), est un mot tibétain utilisé de façon honorifique pour désigner notamment les maîtres réincarnés du bouddhisme. Certains auteurs ont traduit de façon approximative dalaï-lama par « "Océan de Sagesse" ».


title: Dalaï-lama

text: Sur un plan spirituel, les dalaï-lamas sont considérés par les bouddhistes tibétains comme des émanations du bodhisattva de la compassion («"Chenrezig"» en tibétain, «"Avalokiteshvara"» en sanskrit). Yumiko Ishihama a démontré en 1993 qu'il est fait référence à cette croyance dans la biographie du dalaï-lama écrite en 1494.


title: Dalaï-lama

text: Les bodhisattvas choisissent, suivant la voie du Mahayana, de renaître pour le bien de tous les êtres.


title: Dalaï-lama

text: Du fait qu'ils incarnent le bodhisattva de la compassion, les Tibétains vénèrent les dalaï-lamas comme des dieux chargés de la représentation et de la protection du Tibet et du peuple tibétain.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama évoque souvent ce plan de « "Chenrézig" » qui aurait permis de matérialiser la prédiction de Bouddha Sakyamuni de l'avènement du bouddhisme au Tibet. Du au dalaï-lama, ceux-ci contribuent à protéger et guider le peuple tibétain dans cette voie.


title: Dalaï-lama

text: Comme les dalaï-lamas constituent une lignée de tulkus, maîtres réincarnés, ses moines et maîtres spirituels, dont souvent le panchen-lama, doivent après le décès d'un dalaï-lama, engager une enquête pour rechercher sa réincarnation. Des oracles, dont l'oracle de Nechung, oracle d'État du Tibet, sont souvent consultés. Les enfants candidats sont interrogés pour rechercher des signes tels que la reconnaissance d'objets possédés par le précédent dalaï-lama. Le jeune tulku est alors amené dans un monastère pour y recevoir les dharma (enseignements bouddhiques). Le titre de cette lignée de tulkus fut donné par l'empereur mongol Altan Khan en traduction du nom du dalaï-lama, Sonam Gyatso. On dit que dès la seconde incarnation, l'enfant se souvenait de ses vies passées et des noms des dignitaires de l'entourage du premier dalaï-lama, Gendun Drup. Selon Mick Brown , l'autorité spirituelle du dalaï-lama était respectée par les écoles anciennes du bouddhisme tibétain (kagyu, nyingma et sakya), lesquelles reconnaissaient en lui le « "de facto" roi du Tibet ».


title: Dalaï-lama

text: Selon Arjia Rinpoché, si le dalaï-lama est le plus haut dignitaire sur le plan politique, en matière d'autorité religieuse le panchen lama et lui sont de même niveau.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama, a reconnu Jetsun Dhampa Khutukhtu comme Bogdo Gegen, c'est-à-dire chef du bouddhisme en Mongolie, ainsi que chef des Jonangpa. Il a aussi reconnu Orgyen Trinley Dorje comme Karmapa, chef de l'école Karma-Kagyu.


title: Dalaï-lama

text: Le "Gaden Phodrang" est un système de gouvernement dual bouddhiste, unissant fonction spirituelle et fonction temporelle et combinant religieux et laïcs (ou civils). Ce gouvernement bouddhiste est instauré en 1642 par l'abbé du monastère de Drépung, Lobsang Gyatso. Les gelugpas, qui s'opposent au Karmapa (soutenu par le prince de Shigatse), font appel à Güshi Khan, chef de la tribu mongole des Qoshot. Celui-ci envahit le Tibet en 1640, détrône le roi Tsang et donne le pouvoir à Lobsang Gyatso, qui de simple moine devient, en tant que dalaï-lama, chef d'État. Il est le premier des dalaï-lamas à exercer un pouvoir temporel. En 1645, il décide d’installer à Lhassa son gouvernement dans un bâtiment, le Potala, qu’il fait construire sur une colline où se trouvait un pavillon fondé par le roi Songtsen Gampo. Il édifie la partie blanche centrale, la partie rouge étant ajoutée par Sangyé Gyatso en 1690. Le Potala devient le centre du pouvoir religieux et politique de la théocratie tibétaine.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama, Tsangyang Gyatso, fut intronisé fin 1697 au Potala. Il montra une indifférence à l'égard de ses devoirs religieux au point de renoncer à ses vœux monastiques, mais pas à ses fonctions temporelles.


title: Dalaï-lama

text: Le dalaï-lama, Jamphel Gyatso, n'exerça jamais véritablement le pouvoir. Après lui et jusqu'au dalaï-lama, aucun ne vécut assez longtemps pour exercer une autorité politique.