title: Stimulateur cardiaque

text: Il se compose : Suivant les modèles, le boîtier comporte également : La taille du stimulateur a aussi été considérablement réduite et reste principalement limitée par celle de la batterie/pile intégrée (jusqu'à cubes).


title: Stimulateur cardiaque

text: Souples, elles relient le boîtier au cœur. Elles sont constituées d'une âme conductrice et d'une gaine isolante. Elles peuvent être unipolaires (une seule électrode distale) ou bipolaires (deux électrodes distales). Afin d'assurer un meilleur contact avec le muscle cardiaque, elles peuvent être pourvues d'une tête relarguant un médicament luttant contre l'inflammation locale. La fixation des sondes au niveau du muscle cardiaque peut être faite de manière passive (« à barbe » sous forme d'aspérités) ou active (« à vis »). La sonde peut être rigidifiée transitoirement, ce qui facilite la mise en place, en y introduisant un fin guide métallique, retiré en fin de procédure. Elles étaient en Elgiloy, alliage de cobalt, de chrome et de nickel durant les années 1970. Elles sont depuis dans des alliages comprenant titane, iridium et carbone.


title: Stimulateur cardiaque

text: Un boîtier peut être connecté à une seule sonde (pile monochambre ou monofocale) ou à deux sondes (pile double chambre ou bifocale). Dans ce dernier cas, l'extrémité de la première sonde est positionnée dans l'oreillette droite, celle de la seconde dans le ventricule droit.


title: Stimulateur cardiaque

text: Dans certains cas, il existe une troisième sonde dont l'extrémité est située dans le sinus coronaire en contact du ventricule gauche. Il s'agit alors d'un stimulateur triple chambre (ou biventriculaire), employé dans le traitement de certains types d'insuffisance cardiaque. Des systèmes quadri-chambres ont aussi été développés et implantés. Ils restent cependant d'utilisation rare.


title: Stimulateur cardiaque

text: Les sondes de défibrillateur sont, en règle générale, bipolaires, et recouvertes dans leur distalité d'un long ressort métallique permettant la délivrance du choc électrique.


title: Stimulateur cardiaque

text: Un stimulateur peut être simple ou monochambre, double chambre, voire triple chambre (dans le cadre de la resynchronisation cardiaque, modalité de traitement de l'insuffisance cardiaque). Le nombre de chambres indique le nombre de sondes qui relient le stimulateur aux oreillettes et ventricules. Il peut augmenter ou non sa fréquence de stimulation lors d'un effort ("asservissement"). Il peut comporter une fonction de défibrillation ventriculaire par l'intermédiaire d'un choc électrique délivré par la sonde ventriculaire : il s'agit alors d'un défibrillateur automatique implantable ("DAI").


title: Stimulateur cardiaque

text: Le type de stimulation est symbolisé par l'association de trois lettres majuscules, parfois complétée par une quatrième. Ainsi une pile « VVI » stimule uniquement le ventricule, a une fonction de détection de l'activité spontanée de ce dernier, la présence de celle-ci inhibant le déclenchement de la pile.


title: Stimulateur cardiaque

text: Environ cardiaques sont posés annuellement de par le monde, les trois quarts étant des primoimplantations. Ces statistiques ont tendance à croître avec le temps.


title: Stimulateur cardiaque

text: En 2013, sept marques (cinq groupes industriels) se partagent le marché :


title: Stimulateur cardiaque

text: Osypka ne fait que des stimulateurs temporaires.


title: Stimulateur cardiaque

text: Elles sont résumées dans les recommandations de la Société européenne de cardiologie, publiées en 2021, et dans celles, américaines, publiées en 2008.


title: Stimulateur cardiaque

text: Un stimulateur cardiaque doit être posé si le cœur est trop lent (bradycardie). Cette dernière est définie par une fréquence cardiaque trop lente par rapport aux besoins de l'organisme et susceptible de provoquer :


title: Stimulateur cardiaque

text: Ce rythme lent peut être :


title: Stimulateur cardiaque

text: Voir


title: Stimulateur cardiaque

text: Cette bradycardie se retrouve dans : Dans certains cas, on peut être amené à poser un stimulateur cardiaque, non pas en raison d'un cœur trop lent, mais lorsqu'il existe un certain degré de synchronisation de la contraction des différentes parois du muscle cardiaque, comme on le voit dans certaines formes d'insuffisance cardiaque. Dans ce cas, on positionne une autre sonde dans le sinus coronaire, dont l'extrémité se retrouve au contact du ventricule gauche, en plus de la sonde dans la pointe du ventricule droit, le tout est relié au même stimulateur. On parle alors de "resynchronisation cardiaque".


title: Stimulateur cardiaque

text: En pratique, le patient doit être hospitalisé.


title: Stimulateur cardiaque

text: La pose est faite le plus souvent par un médecin cardiologue spécialisé, appelé parfois "stimuliste ou électrophysiologiste" (à ne pas confondre avec le "rythmologue", qui s'occupe des troubles du rythme cardiaque).


title: Stimulateur cardiaque

text: Le patient doit être à jeun et avoir eu un bilan sanguin récent comprenant au moins une NFS et une analyse de son hémostase.


title: Stimulateur cardiaque

text: Le plus souvent, une prémédication par antibiotiques est faite afin d'éviter une infection opératoire. Une sédation légère peut être administrée, si besoin.


title: Stimulateur cardiaque

text: Une incision est faite en dessous d'une des deux clavicules après une anesthésie locale. La ou les sondes sont introduites soit après dénudation d'une veine céphalique soit après ponction de la veine sous-clavière. Elles sont poussées dans le réseau veineux et la progression de leur extrémité est suivie par un appareil de scopie. Elles sont placées dans leur cavité cardiaque respective. La sonde ventriculaire droite est positionnée traditionnellement à la pointe de ce dernier. Elle peut être placée également au niveau du septum (paroi séparant les deux ventricules), ou près de l'issue vers l'artère pulmonaire (). La sonde auriculaire est positionnée soit dans l'auricule (petit cul-de-sac permettant une bonne immobilisation), soit dans la paroi latérale droite. Le bon positionnement est vérifié par la scopie et par la mesure du seuil de stimulation (énergie électrique minimale transmise à la sonde et provoquant une contraction du muscle de la cavité), du seuil de détection (mesure par un voltmètre de l'activité électrique du cœur par l'intermédiaire de cette sonde) et de l'impédance de la sonde.


title: Stimulateur cardiaque

text: Les sondes sont alors reliées au boîtier qui est introduit dans une poche confectionnée sous la peau dans la région sous-claviculaire, ou sous le muscle pectoral. La peau est ensuite recousue.


title: Stimulateur cardiaque

text: L'intervention dure environ une heure mais peut se prolonger de façon importante si le médecin ne parvient pas à trouver un endroit satisfaisant pour positionner l'extrémité d'une ou plusieurs sondes. C'est le cas en particulier s'il s'agit d'un stimulateur triple chambre, le sinus coronaire étant parfois très difficile à trouver.


title: Stimulateur cardiaque

text: Une radiographie pulmonaire est faite de manière usuelle, après l'intervention, afin de vérifier l'absence de pneumothorax (accident possible en cas de ponction de la veine sous-clavière) et le positionnement des sondes.


title: Stimulateur cardiaque

text: La sortie du patient se fait entre 24 et 48 h après l'intervention. Les fils doivent être retirés vers le dixième jour.


title: Stimulateur cardiaque

text: S'il s'agit d'un simple remplacement d'un boîtier, le geste est plus facile, les sondes étant, le plus souvent, laissées en place et étant reconnectées au nouveau boîtier.


title: Stimulateur cardiaque

text: Contrairement à cette technique dite endocavitaire (la sonde est fixée à l'intérieur des cavités cardiaques), le chirurgien cardiaque peut être amené à poser un stimulateur cardiaque par voie épicardique (la sonde est fixée à la surface du cœur, le plus souvent sur le ventricule), cette pose necessite donc l'ouverture chirurgicale de la cavité péricardique.


title: Stimulateur cardiaque

text: Lors de la procédure d'implantation, le geste peut être compliqué par la survenue d'un hématome local (au niveau de la loge du boîtier), d'une ponction de la plèvre avec formation d'un pneumothorax. Le positionnement de, ou des, sondes peut être difficile, avec un déplacement secondaire pouvant nécessiter une ré intervention. Plus rarement, une sonde peut perforer une cavité cardiaque entraînant un tableau de tamponnade.


title: Stimulateur cardiaque

text: À moyen terme, elles sont essentiellement de deux ordres : infectieuses et rythmologiques.


title: Stimulateur cardiaque

text: La fréquence est de l'ordre de . Les infections sont essentiellement localisées au niveau du boîtier du stimulateur. Elles atteignent les sondes (avec endocardites) dans moins d'un cas sur 10. Elles sont dues, dans plus des trois quarts des cas à un staphylocoque.


title: Stimulateur cardiaque

text: Le diagnostic en est suspecté sur des signes inflammatoires locaux (au niveau du boîtier), pouvant évoluer vers une ouverture avec suppuration. L'endocardite est suspectée devant un aspect épaissi d'une ou plusieurs sondes à l'échographie transœsophagienne pouvant aller jusqu'à un aspect de végétation appendue sur la sonde.


title: Stimulateur cardiaque

text: Le traitement repose, outre la mise sous un antibiotique efficace sur le germe responsable, sur l'ablation de l'intégralité du matériel. Ce geste est, en règle, sans difficulté majeure pour le boîtier, mais parfois plus complexe pour les sondes qui peuvent être bien fixées dans la paroi cardiaque, ce qui peut nécessiter, dans certains cas, une intervention par chirurgie cardiaque.


title: Stimulateur cardiaque

text: Théoriquement, la mise en place d'un nouveau matériel ne doit être faite qu'une fois l'infection maîtrisée, et, idéalement, du côté controlatéral de la précédente implantation. En cas de besoin, un électroentraînement par voie externe doit être mis en place à titre transitoire.


title: Stimulateur cardiaque

text: Si le matériel est jugé en termes de rapport bénéfice/risque, un traitement prolongé par antibiotiques peut être discuté.


title: Stimulateur cardiaque

text: La présence d'une sonde peut causer parfois des extrasystoles. Surtout, il peut exister des « réentrées électroniques » générant des courtes salves de type supraventriculaire : une stimulation ventriculaire est conduite à l'oreillette de manière rétrograde par les voies de conduction normale. Cette dépolarisation atriale est détectée par la sonde atriale, transmise au boîtier qui va générer alors une impulsion ventriculaire. Le risque de réentrée est fortement diminué par l'utilisation de certains algorithmes.


title: Stimulateur cardiaque

text: Une sensibilité trop importante peut parfois confondre des potentiels d'origine musculaires avec une activité électrique cardiaque, inhibant alors toute stimulation. Un réglage de cette sensibilité permet de régler ce problème le plus souvent.


title: Stimulateur cardiaque

text: Les sondes peuvent s'abîmer avec le temps : elles peuvent se fracturer, avec défaut de stimulation et augmentation importante de l'impédance. L'isolant entourant la sonde peut être moins efficace, entraînant une fuite de courant pouvant être responsable de stimulations musculaires et d'une baisse de l'impédance de la sonde. La sonde ventriculaire peut causer, ou augmenter, une insuffisance tricuspide.


title: Stimulateur cardiaque

text: La stimulation ventriculaire droite peut entraîner une désynchronisation de la contraction des deux ventricules pouvant avoir pour conséquence, un débit cardiaque moindre et une insuffisance cardiaque. Elle peut donc être délétère si elle n'est pas nécessaire, particulièrement chez les patients ayant déjà une atteinte cardiaque.


title: Stimulateur cardiaque

text: Elle doit être faite de manière régulière soit par le médecin cardiologue du patient, soit par le médecin stimuliste (celui qui a posé le stimulateur).


title: Stimulateur cardiaque

text: Cette surveillance permet : Elle s'effectue : Le patient doit être porteur dans toutes les circonstances d'un document attestant la présence du stimulateur cardiaque, la marque de ce dernier et des sondes, l'adresse du centre qui a fait l'implantation et les principales caractéristiques du dernier réglage. Il s'agit du "carnet de pile".


title: Stimulateur cardiaque

text: La durée de vie actuelle d'une batterie de stimulateur cardiaque est de cinq à dix ans. La surveillance régulière de la pile permet de détecter la fin de vie de cette dernière bien avant qu'elle ait lieu et de pouvoir, ainsi, en toute tranquillité, programmer son remplacement.


title: Stimulateur cardiaque

text: Le port d’un requiert quelques précautions pour éviter les interférences électromagnétiques : Il faut éviter l’exposition solaire directe : risque de brûlure accru du fait de la présence d’une masse métallique pouvant stocker la chaleur en sous cutanée.


title: Stimulateur cardiaque

text: La brièveté de la décharge d'un pistolet à impulsion électrique (TASER) fait que l'inhibition du stimulateur cardiaque est de courte durée et ne pose pas de problème.


title: Stimulateur cardiaque

text: Il existe une contre-indication théorique de l’IRM même si des examens ont pu être faits sans problème majeur et que les complications sont exceptionnelles. Les stimulateurs cardiaques récents sont IRM compatibles, mais demandent parfois à être réglés en conséquence avant un examen. L'IRM n'interfère alors pas avec le fonctionnement de la pile mais cette dernière génère des artéfacts empêchant l'interprétation des images au niveau du thorax. Les sondes doivent cependant également être IRM compatibles.


title: Stimulateur cardiaque

text: Il existe des précautions d’emploi en cas d’utilisation de bistouri électrique. Il faut privilégier les bistouris bipolaires par rapport aux unipolaires. Le risque d'interférences est surtout important si l'opération se déroule à proximité du boitier.


title: Stimulateur cardiaque

text: Le choc électrique externe peut abîmer les circuits électriques ou augmenter le seuil de stimulation et son indication doit être soigneusement pesée chez les porteurs de stimulateurs cardiaque.


title: Stimulateur cardiaque

text: L'ablation par radiofréquence des troubles du rythme cardiaque ne pose pas de problème d'interférence mais l'acte, nécessitant de positionner diverses sondes à proximité même des sondes de stimulation, peut parfois déplacer ces dernières.


title: Stimulateur cardiaque

text: L'exposition du boitier aux radiations ionisantes dans un but de traitement (radiothérapie) peut dérégler la stimulation cardiaque, voire détériorer la carte électronique du boitier. Il faut idéalement protéger ce dernier par un cache plombé et contrôler son fonctionnement peu après la séance de rayons.


title: Stimulateur cardiaque

text: Dans le cas du décès du porteur, le stimulateur cardiaque doit obligatoirement être retiré soit par un médecin ou un thanatopracteur du fait du risque d'explosion en cas de crémation. En effet le lithium contenu dans le stimulateur peut exploser à partir de 180 degrés (point de fusion du lithium). En sachant que la température d'un four de crémation varie de 600 à , cela constitue un risque majeur, et, même dans le cas où il devrait y avoir inhumation (enterrement), le retrait est obligatoire du fait qu'il se peut que la famille demande ultérieurement une exhumation aux fins de crémation. Le stimulateur peut alors éventuellement être réutilisé par un pays pauvre.


title: Stimulateur cardiaque

text: Depuis les années 2010, de nombreux modèles sont équipés de dispositifs permettant une télésurveillance : le boîtier dialogue de manière quotidienne avec un coffret externe, disposé classiquement à proximité immédiate du lit du patient, et relié par téléphonie à un serveur de surveillance, avertissant le centre d'implantation de toute anomalie, que cela soit sur le fonctionnement du stimulateur ou sur des paramètres concernant le patient lui-même.


title: Stimulateur cardiaque

text: La miniaturisation des boîtiers permet de les loger directement dans le ventricule droit, permettant ainsi une stimulation monochambre sans sonde. Ils sont asservis à la température corporelle : augmentation de la fréquence cardiaque si cette dernière se majore ou également aux mouvements (accéléromètre dans les trois plans). Le recul est limité mais les résultats restent bons à un an. La durée de vie théorique de ces dispositifs excèdent une dizaine d'années. Leur extraction est possible mais l'expérience de ce type d'opération est faible à long terme, et il semble qu'en cas de nécessité de remplacement (par exemple lors d'un épuisement de la batterie), le plus simple serait de remettre un autre stimulateur de ce type sans retirer le précédent.


title: Stimulateur cardiaque

text: La question de la sécurité informatique de ces dispositifs a fait l'objet de plusieurs publications dans la presse, thème notamment exploité dans la fiction :


title: Magma

text: Le terme magma est d'origine latine : il désignait dans l'Antiquité le résidu d'un parfum, par emprunt au grec ancien .


title: Guerre civile

text: Une guerre civile est la situation qui existe lorsqu'au sein d'un État, une lutte armée oppose les forces armées d'un État à des groupes armés identifiables, ou des groupes armés entre eux, dans des combats dont l'importance et l'extension dépasse la simple révolte ou l'insurrection.


title: Guerre civile

text: Du point de vue du droit de la guerre, on utilise l'expression « conflit armé non international », le mot « guerre » étant réservé au "conflit armé international".


title: Guerre civile

text: Pour être considérées comme « guerre », les hostilités doivent atteindre un certain degré d’intensité et se prolonger un certain temps. Ces deux critères permettent de distinguer la guerre civile des « troubles intérieurs » qui peuvent se caractériser par des actes de violence similaires mais qui ne présentent pas les particularités d’un conflit armé (émeute, insurrection, répressions, luttes de factions entre elles ou contre le pouvoir en place, par exemple).


title: Guerre civile

text: La localisation du conflit au sein d'un État distingue la guerre civile du "conflit armé international", qui oppose les forces armées d’au moins deux États.


title: Guerre civile

text: Le caractère non-international est relatif. Il est courant que les groupes armés soient soutenus, plus ou moins ouvertement, par d'autres États. Cette assistance est souvent logistique, mais peut aller jusqu'à l'envoi de troupes (la guerre d'Espagne en est un exemple célèbre avec l'appui offert aux Franquistes par l’Allemagne nazie et l'Italie fasciste).


title: Guerre civile

text: L'origine d'une guerre civile peut être de toute nature : ethnique, religieuse, communautaire, sociale, économique, une autre guerre, politique, idéologique ou encore territoriale. Particulièrement dans ce dernier cas, une guerre civile pourra être considérée comme une guerre d'indépendance si elle a pour objectif la lutte contre une domination coloniale ou une occupation étrangère.


title: Guerre civile

text: Comme la définition l'indique, le concept même de guerre civile participe de la notion d'État ; on conçoit dès lors que ce soit particulièrement à partir du développement moderne de l'État-nation que les guerres civiles se sont développées, même si des guerres civiles ont existé dans l'Antiquité.


title: Guerre civile

text: Les premières guerres civiles modernes datent de la fin du et du : il s'agit surtout de guerres d'indépendance qui consacrent le principe de l'État-nation : États-Unis d'Amérique, Mexique, Grèce ou encore Cuba.


title: Guerre civile

text: Après une pause apparente marquée par les deux conflagrations mondiales, au début du , et alors que les conflits internationaux semblent se raréfier, les guerres civiles se sont multipliées, particulièrement après la fin de la Seconde Guerre mondiale : Cette dernière catégorie de conflit est particulièrement apparue dans la fin du , et semble être concomitante avec l'apparition d'une nouvelle forme de guerre civile qui ne serait plus une guerre « entre voisins » typiquement populaire (quoique l'engagement populaire n'y soit pas toujours aussi volontaire qu'on voudrait le croire ou que la "geste" révolutionnaire le voudrait) mais des « "guerres contre les civils" » où ces derniers deviennent en définitive la cible du conflit.


title: Guerre civile

text: Enfin, selon les économistes Mark Gersovitz et Norma Kriger, « Une guerre civile se définit par un conflit prolongé de grande échelle, politiquement organisé, physiquement violent, qui se produit au sein d’un pays, principalement entre deux larges groupes de citoyens qui se disputent le monopole de la force physique. Les guerres civiles entraînent une violence interne soutenue et à grande échelle, qui les distingue des épisodes de violence politique intenses mais limités qui contestent le monopole de la force, comme les coups d’État, les rébellions ou les assassinats politiques. Des acteurs externes peuvent être amenés à participer à une guerre civile, mais la violence se produit dans les limites du pays, et implique majoritairement des acteurs internes ».


title: Guerre civile

text: Jusqu'au début du , la guerre civile est considérée comme une affaire strictement intérieure qui ressort du domaine réservé de l'État concerné, qui a de fait et de droit toute latitude pour traiter comme bon lui semble les "factieux", en considérant par exemple les rebelles en armes comme de simples criminels et leur appliquer son droit pénal.


title: Guerre civile

text: La guerre civile pouvait cependant s'internationaliser (et se voir donc appliquer le droit de la guerre) par une « déclaration de belligérance ». Une telle déclaration de belligérance pouvait être faite :


title: Guerre civile

text: En dehors de la reconnaissance de belligérance, existait la possibilité de reconnaître les rebelles comme des « insurgés », ce qui leur assurait de ne pas être traités comme des criminels par les États tiers leur ayant reconnu cette qualité.


title: Guerre civile

text: La guerre d'Espagne notamment avait démontré l'insuffisance des outils juridiques internationaux s'appliquant aux guerres civiles. En 1949, on s'oriente donc, avec les Conventions de Genève, vers une définition objective du concept de guerre civile et des conséquences qui s'y attachent. L'article 3 vise à imposer l'application de garanties humanitaires minimales aux conflits armés non internationaux.


title: Guerre civile

text: Cet effort a été poursuivi par l'adoption, en 1977, du "Protocole additionnel II" aux Conventions de Genève, relatif aux conflits armés non internationaux. Le Protocole II a pour objectif l’application des règles principales du droit des conflits armés aux conflits non internationaux, opposant les forces armées d’un État à des groupes d’opposition armés, sans pour autant reconnaître un statut particulier à ces derniers. Il protège les personnes ne participant pas au conflit, interdit les attaques dirigées contre la population civile ou les biens indispensables à sa survie, donne des droits aux détenus en relation avec le conflit et interdit les déplacements forcés de populations.


title: Guerre civile

text: Enfin, l'article 8 des statuts de la Cour pénale internationale assimile aux crimes de guerre les violations des règles essentielles de conduite des conflits non internationaux. L'Europe a connu sur son sol deux guerres mondiales d'une violence inouïe, et les premières années du , ainsi que pratiquement toute l'entre-deux-guerres, ont été marquées par une grande violence politique, sociale et militaire, dont des conflits ethniques. Cette situation de grande brutalité en Europe a conduit certains auteurs à envisager cette période comme une guerre civile européenne.


title: Anneau principal

text: Les anneaux principaux forment un type d'anneaux commutatifs important dans la théorie mathématique de la divisibilité (voir aussi l'article anneau principal non commutatif). Ce sont des anneaux intègres auxquels on peut étendre deux théorèmes qui, au sens strict, concernent l'anneau des entiers relatifs : le théorème de Bachet-Bézout et le théorème fondamental de l'arithmétique.


title: Anneau principal

text: Un anneau "A" est dit commutatif lorsque, pour tous éléments "a" et "b" de "A", "ab = ba". Il est dit intègre lorsqu'il est commutatif, a au moins deux éléments et vérifie la condition suivante : pour tous éléments "a" et "b" de "A" tels que "ab" soit nul, un au moins des éléments "a" et "b" est nul. Cette propriété a pour conséquence que tout élément non nul de "A "est simplifiable, c'est-à-dire que si "a" est un élément non nul de "A", si "b" et "c" sont deux éléments de "A "tels que "ab = ac" (resp. "ba = ca"), alors "b" est égal à "c". La simplification utilisée pour les calculs sur les nombres entiers, rationnels, réels ou complexe est donc toujours valable. Dans toute la suite de l'article, "A" désigne un anneau intègre.


title: Anneau principal

text: Un idéal "J" est un sous-groupe additif de "A" stable par multiplication par n'importe quel élément "a" de "A", ainsi si "j" est élément de "J", "aj" l'est aussi, ou encore "aJ" est inclus dans "J".


title: Anneau principal

text: Tout corps commutatif "K "est un anneau trivialement principal. En effet, ses deux seuls idéaux sont {0} (engendré par 0) et "K" (engendré par 1).


title: Anneau principal

text: Un anneau euclidien est un anneau disposant d'une division euclidienne. Un tel anneau est toujours principal "(cf. l'article détaillé)". Des exemples de cette nature sont donnés par l'anneau ℤ des entiers relatifs ou encore l'anneau "K"["X"] des polynômes à coefficients dans un corps "K", par exemple celui des rationnels, des réels ou des complexes.


title: Anneau principal

text: Tous les anneaux principaux ne sont pas euclidiens :


title: Anneau principal

text: Un corps de nombres est un sous-corps "K" du corps ℂ des complexes, de dimension finie en tant qu'espace vectoriel sur le sous-corps ℚ des rationnels. L'anneau de ses entiers algébriques est constitué des éléments de "K" dont le polynôme minimal est à coefficients dans l'anneau ℤ des entiers relatifs.


title: Anneau principal

text: Si le corps est quadratique, c'est-à-dire si tout élément s'exprime comme une combinaison linéaire à coefficients rationnels de 1 et d'une racine carrée d'un entier sans facteur carré "d", l'anneau associé peut être principal. C'est le cas par exemple pour "d "= –1 (entiers de Gauss), "d "= –3 (entiers d'Eisenstein) ou "d" = 5.


title: Anneau principal

text: Les anneaux principaux de cette nature sont relativement rares. Les neuf qui ne sont pas inclus dans l'ensemble ℝ des réels sont donnés par le théorème de Stark-Heegner. La question de savoir s'il existe une infinité de corps quadratiques réels dont l'anneau des entiers soit principal est encore ouverte.


title: Anneau principal

text: En théorie des nombres, un autre type d'anneaux principaux est celui des anneaux de valuation discrète. Ce type d'anneau est un cas particulier d'anneau local, c'est-à-dire d'anneau n'ayant qu'un unique idéal maximal. Si un anneau est de Dedekind alors son localisé en un idéal premier est un anneau local et principal.


title: Anneau principal

text: Les anneaux principaux ne se trouvent pas uniquement en algèbre, l'exemple suivant est utilisé en analyse complexe :Les anneaux intègres non principaux sont nombreux.


title: Anneau principal

text: Une première famille de contre-exemples est fournie par les anneaux de polynômes. Pour tout anneau intègre "A" qui n'est pas un corps, l'anneau "A"["X"] n'est pas principal ni même de Bézout. En effet, si "a" est un élément non nul et non inversible de "A", l'idéal engendré par "X" et "a" n'est pas principal.


title: Anneau principal

text: Les entiers algébriques fournissent des anneaux non principaux. L'anneau ℤ[] est un contre-exemple fourni dans l'article « Entier quadratique ».


title: Anneau principal

text: Tout idéal de l'anneau ℤ/6ℤ est principal, mais cet anneau n'est pas principal, faute d'intégrité.


title: Anneau principal

text: L'arithmétique élémentaire sur l'anneau des entiers relatifs se fonde sur quelques théorèmes clés. À l'exception de la division euclidienne qui n'est pas définie dans un anneau principal quelconque, ces grands théorèmes s'appliquent encore dans ce contexte. Ils permettent de généraliser les raisonnements arithmétiques à tous les anneaux principaux.


title: Anneau principal

text: Le théorème de Bachet-Bézout est encore vérifié :


title: Anneau principal

text: Cette propriété résulte du fait que l'idéal engendré par "a" et "b" est principal et qu'un générateur de cet idéal est diviseur commun à "a" et "b".


title: Anneau principal

text: Ce théorème peut se reformuler : l'équation diophantienne "ax + by = c" admet des solutions si et seulement si "c" est un multiple du PGCD de "a" et de "b".


title: Anneau principal

text: La seule "existence "des PGCD (équivalente à celle des PPCM) a pour conséquence le lemme de Gauss :


title: Anneau principal

text: En effet, si PGCD("a", "b") = 1 et si "a "divise "bc", alors "a "divise PGCD("ac", "bc") = PGCD("a", "b")×"c "= "c".


title: Anneau principal

text: Enfin, le théorème fondamental de l'arithmétique est vérifié :


title: Anneau principal

text: Un élément de l'anneau est dit irréductible si chacune de ses décompositions en produit de deux facteurs contient exactement un inversible. Ainsi dans ℤ, –2 est irréductible car toute décomposition en un produit de deux facteurs contient nécessairement 1 ou –1 comme facteur, et l'autre facteur (–2 ou 2) n'est pas inversible. La décomposition est essentiellement unique. Par exemple, mais ces deux décompositions sont les mêmes, à l'ordre près et à un facteur inversible près.


title: Anneau principal

text: Soit "b" un élément dont la classe dans l’anneau quotient est non nulle, alors "b" n'est pas élément de "aA". Comme "a" est premier, il n'existe pas d'autres diviseurs communs que les éléments du groupe des unités. L'identité de Bézout, par passage aux classes montre que "b" est inversible. L'idéal "aA" est dit maximal, c'est-à-dire que les seuls idéaux contenant "aA" sont lui-même et "A" tout entier.


title: Anneau principal

text: Réciproquement si "A"/"aA" est un corps, soit "b" un diviseur de "a" qui ne soit pas un élément inversible, alors il existe un élément "c" de l'anneau tel que "bc = a" et la classe de "b" est un diviseur de zéro. Le seul diviseur de zéro d'un corps est 0. Ceci montre que "b" est dans l'idéal a"A" et "b" est un multiple de "a". L'élément "b" est à la fois un diviseur et un multiple de "a", ceci montre que "c" est inversible. Ainsi, tout diviseur de "a" non inversible est égal à "a", à un facteur inversible près, ce qui démontre que "a" est premier.


title: Anneau principal

text: On remarque que si "a" est premier l'idéal est aussi premier (faire attention au fait que {0} est aussi un idéal premier, mais non maximal), on en déduit la proposition :


title: Anneau principal

text: Un anneau principal est noethérien, c'est-à-dire qu'il vérifie la propriété suivante : Ainsi, les anneaux quasi-principaux sont les anneaux noethériens dont tout idéal de type fini est principal, c'est-à-dire qui sont pseudo-bézoutiens, et les anneaux principaux sont les anneaux de Bézout noethériens. La noethérianité entraîne de nombreuses propriétés ; les deux suivantes sont vraies pour tous les anneaux commutatifs, mais imposent l'usage d'une forme plus élaborée de l'axiome du choix pour une démonstration du cas général :


title: Anneau principal

text: Il existe un type particulier d'anneaux noethériens important en théorie des nombres, les anneaux de Dedekind.


title: Anneau principal

text: Un anneau de Dedekind est un anneau intègre noethérien "A", dont tout idéal premier non nul est maximal, et tel que "A" est intégralement clos, c'est-à-dire que les seuls éléments du corps des fractions de "A" qui sont entiers sur "A" sont les éléments "A". (Rappelons qu'un élément est entier sur "A" si et seulement s'il est racine d'un polynôme unitaire à coefficients dans "A".)


title: Anneau principal

text: Un anneau principal est donc à la fois factoriel et de Dedekind. La réciproque est vraie ; plus précisément : Un module sur un anneau est aux anneaux ce qu'un espace vectoriel est à un corps. Un module sur un anneau "A" intègre est un groupe abélien disposant d'une multiplication externe dotée des mêmes propriétés que celle d'un espace vectoriel.La situation n'est pas la même que celle d'un espace vectoriel. Un module n'admet pas nécessairement une base. Par exemple, un ℤ-module, c'est-à-dire un groupe abélien, ne peut être libre que s'il est sans torsion, c'est-à-dire si son seul élément d'ordre fini est l'élément neutre, ce qui exclut entre autres tous les groupes abéliens non triviaux d'exposant fini.


title: Anneau principal

text: Dans le cas d'un anneau principal "A", la configuration est proche de celle des espaces vectoriels :Dans le cas d'un anneau euclidien, il existe un algorithme effectif permettant de déterminer une base. Il se trouve dans l'article Théorème des facteurs invariants.


title: Anneau principal

text: Par ailleurs, puisque tout anneau principal est noethérien :


title: Anneau principal

text: Les anneaux principaux disposent de tous les théorèmes qui fondent l'arithmétique sur l'ensemble des entiers relatifs. En revanche, il existe de nombreux anneaux intègres qui ne sont pas principaux.


title: Anneau principal

text: La géométrie algébrique étudie principalement les variétés algébriques, c'est-à-dire les hypersurfaces d'un espace vectoriel de dimension "n" sur un corps "K" définies comme les racines d'un idéal de l'anneau des polynômes à "n" indéterminées. Ainsi la sphère de "R" est définie comme les racines des polynômes à coefficients réels multiple de "X" + "Y" + "Z" – 1. Or l'anneau des polynômes à plusieurs variables n'est pas un anneau principal.


title: Anneau principal

text: Un anneau factoriel est par définition un anneau où un analogue du théorème fondamental de l'arithmétique est vérifié. Le lemme d'Euclide est vrai dans un tel anneau, ce n'est en revanche pas le cas du théorème de Bachet-Bézout, qui caractérise en fait les anneaux principaux parmi les anneaux factoriels. Les anneaux de polynômes en plusieurs indéterminées à coefficients dans un corps sont par exemple factoriels mais pas principaux.


title: Anneau principal

text: La solution utilisée pour les anneaux de polynômes n'est pas toujours pertinente. Les anneaux d'entiers algébriques, par exemple, ne sont pas toujours factoriels. Une autre approche permet néanmoins de retrouver une arithmétique analogue.


title: Anneau principal

text: L'anneau "O "des entiers algébriques d'un corps de nombres "K "n'est en général pas principal. En revanche, tout idéal est de type fini, c'est-à-dire engendré par une famille finie d'éléments : on dit que "O "est un anneau noethérien (la théorie des anneaux noethériens dépasse celle de l'algèbre commutative, contexte des anneaux principaux). Plus précisément, tout idéal non nul de "O "est un sous-"O"-module libre de rang égal au degré ["K":ℚ] de l'extension.


title: Anneau principal

text: De plus, "O "est intégralement clos ; c'est même un anneau de Dedekind. Ces propriétés permettent d'établir une arithmétique encore analogue à celle des entiers relatifs. Les nombres premiers sont remplacés par les idéaux premiers et tout idéal admet une unique décomposition en idéaux premiers, résultat qui remplace le théorème fondamental de l'arithmétique perdu pour cette configuration.


title: Pathologie

text: La pathologie , est la science qui a pour objet l'étude des maladies et notamment leurs causes (étiologie) et leurs mécanismes (physiopathologie). La nosologie quant à elle a pour objet la classification des maladies. La "pathologie cardiaque" désigne ainsi l'étude des maladies du cœur ; la "pathologie du bétail" pour parler de l'étude des maladies des veaux, vaches, moutons.


title: Pathologie

text: Selon le type d'être vivant étudié, on distingue :


title: Pathologie

text: La pathologie humaine est une spécialité médicale.


title: Pathologie

text: Un abus de langage relativement récent et populaire consiste à faire du mot « pathologie » un synonyme du mot « maladie » (il s'agit probablement du calque d'un usage très courant en langue anglaise). Il est dit par exemple, à tort « Ce patient a une “pathologie rare” », ou « pathologie professionnelle » au lieu de « maladie professionnelle ». Cet usage fautif d'un mot semblant savant se retrouve lorsque l'on parle de « problématique » au lieu de « problème » par exemple.


title: Pathologie

text: La pathologie humaine est divisée en deux grandes sous-spécialités :


title: Pathologie

text: En psychologie, l'étude du pathologique relève de la psychopathologie. La distinction entre normal et pathologique a fait l'objet de nombreuses discussions, tant la frontière entre les deux est parfois difficile à définir. Les deux principaux systèmes de classification des troubles mentaux pour les personnes de tous âges sont le (système international de classification des maladies publié par l'Organisation Mondiale de la Santé) et le Manuel diagnostique et statistique des troubles mentaux et des troubles du comportement (DSM) publié et régulièrement actualisé, par l"'American Psychological Association" (APA).


title: Pathologie

text: En psychopathologie de l'enfant et de l'adolescent, un comportement est considéré comme pathologique lorsqu'il remplit un ou plusieurs des critères suivants :


title: Pathologie

text: En pratique cependant, la distinction entre normal et pathologique est souvent difficile à établir. Les diagnostics s'appuient sur plusieurs entretiens, examens ou tests psychologiques et / ou échelles de comportements qui évaluent non seulement la catégorie pathologique mais également sa nature précise et son intensité. Malgré cela, il existe toujours une part de jugement social et de valeur (familiale, sociale, culturelle) dans l'évaluation du normal et du pathologique.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus Commercial Aircraft, connu sous le nom Airbus , est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, en France. Division détenue à 100 % par le groupe industriel du même nom, l'entreprise fabrique plus de la moitié des avions de lignes produits dans le monde, et est le principal concurrent de Boeing.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus fut fondé en tant que consortium par des fabricants européens à la fin des années 1960. Airbus Industrie est devenue une société par actions simplifiée (SAS) en 2001, filiale d’EADS renommée Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017. BAE Systems détenait 20 % d’Airbus entre 2001 et 2006.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Ainsi en 2010, sont employées sur d'Airbus situés en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne. Même si les pièces des avions Airbus sont essentiellement fabriquées en Europe certaines proviennent du monde entier. Mais les chaînes d'assemblage final (FAL) se trouvent à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Séville (Espagne), Tianjin (Chine), Mobile (États-Unis) et Mirabel (Canada). Des filiales d'Airbus se trouvent aussi aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Inde.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus a produit son premier avion, l'A300, en 1972, et propose une gamme d'avions commerciaux allant de l'A318 à l'A380, ainsi que des avions de fret et d'affaires. Airbus a été le premier constructeur à installer un système de commandes de vol électriques sur l'A320. En 2013, Airbus a produit et a reçu nettes. Il s'agit du résultat commercial le plus élevé de l'histoire de l'aéronautique. Début 2017, Airbus annonce avoir battu son propre record de livraisons avec la production de 688 avions cette année, il devient ainsi . Le , Airbus décroche la plus importante commande de l'histoire de l'aéronautique en vendant au loueur américain Indigo Partners un total de 430 moyen-courriers A320neo, pour une valeur catalogue évaluée à près de 50 milliards de dollars US.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , dans le cadre de son alliance avec le constructeur canadien Bombardier, Airbus dévoile la famille A220, composée de l’A220-100 (ex CS100) et de l’A220-300 (ex CS300).


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique mondiale est dominée par les États-Unis. Douglas, Boeing et Lockheed bénéficient de l’important effort de guerre américain entre 1939 et 1945 et construisent un grand nombre d'appareils militaires quadrimoteurs à pistons, dont les versions civiles commerciales (DC-6, Boeing 377, Constellation, etc.) connaissent un grand succès commercial. L’arrivée des turboréacteurs marque le début de l'ère des avions à réaction, et les plus récents appareils (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) dominent le marché aérien. En Europe, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruites pendant la guerre, mais la production reprend vite et les premiers appareils équipés de turboréacteurs (Caravelle de Sud-Aviation, Trident de Hawker-Siddeley, VC10 de Vickers, BAC 1-11 de British Aircraft Corporation, etc) sortent dans les années 1950. Ils ne rencontrent cependant pas le même succès que leurs concurrents américains, se vendent beaucoup moins et ne parviennent pas à percer le marché des États-Unis. Dans les années 1960, le transport aérien de masse est en pleine expansion, et une étude de la FAA prévoit un triplement du trafic entre 1965 et 1971 pour un marché s'élevant à . Au salon du Bourget de 1965, les principales compagnies aériennes européennes mènent des discussions officieuses sur leurs besoins en courts- et moyens-courriers, nécessaires pour réagir face à la croissance du trafic. Les constructeurs américains se lancent dans la construction de gros-porteurs (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc) tandis que, afin d'éviter une concurrence frontale, les Européens s'intéressent à un marché différent, celui des courts-courriers de deux-cents places, plus adaptés aux liaisons courtes mais denses rencontrées en Europe, et cherchent à développer l'idée des « "air bus" » (« bus des airs »).


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Des rencontres entre les principaux protagonistes du transport aérien ont lieu, et les constructeurs européens suivent tous leurs propres projets : Galion pour Sud-Aviation, le successeur du BAC 1-11 pour British Aircraft Corporation, une version allongée du Trident pour Hawker-Siddeley, etc. Hawker-Siddeley mène également des études avec Nord-Aviation et Breguet sur un nouveau gros-porteur, le « HBN 100 » (initiales de Hawker, Breguet et Nord), un appareil au fuselage circulaire de de diamètre, similaire à celui du 747 de Boeing. Des industriels allemands, voyant une chance de relancer leur production industrielle nationale, lancent eux aussi un groupe d'étude regroupant 5 constructeurs (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG et VFW). Le "Studiengruppe Airbus", utilisant le nom « Airbus » de façon officielle, étudie la possibilité de participer à une collaboration internationale mais aucun de ces projets ne rivalise avec les appareils américains. British European Airways réunit alors huit compagnies aériennes européennes en , lors d'un symposium consacré au marché de l'« Airbus ». Il en ressort un projet franco-britannique d'appareils de 200 à 225 passagers d'une autonomie de nautiques, pour un prix de revient de 20 à 30 % moins important que le 727-200.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En 1965, les Allemands transforment leur groupe d'étude en une structure plus organisée et coordonnée, le "Arbeitsgemeinschaft Airbus", qui vise au développement d'un gros-porteur quadriréacteur en collaboration avec d'autres partenaires européens. Au début de l’année 1966, Sud-Aviation et Dassault discutent aussi d'un projet de gros-porteur biréacteur concurrent du HBN-100. Face à cette recrudescence d’intérêt, les gouvernements allemand, britannique et français s'entendent pour désigner une seule entreprise nationale pour les représenter ("Arbeitsgemeinschaft Airbus" pour l’Allemagne, Hawker-Siddeley pour le Royaume-Uni et Sud-Aviation pour la France). Le projet HBN-100 est officiellement choisi et une demande de financement est faite auprès des trois gouvernements le . Pour la première fois, le projet est présenté sous le nom d'« Airbus A300 ».


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Début 1967, la taille de l'A300 est sensiblement revue à la hausse, en partie pour des questions de prestige, bien qu'aucune compagnie aérienne européenne ne voie le besoin d'une telle capacité dans un avenir immédiat. Français et Britanniques se mettent d'accord pour attribuer la gestion des études à la France, à la condition que Rolls-Royce soit le fournisseur des moteurs. En , un projet plus élaboré, d'une capacité de 300 passagers, est présenté et le coût en recherche et développement est évalué à 190 millions de livres, pris en charge à 37,5 % par le Royaume-Uni, 37,5 % par la France et 25 % par l'Allemagne. Les estimations prévoient un marché potentiel de 250 appareils et le , le projet d'accord est officiellement signé afin de « renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aérospatiale ». Un mémorandum d'entente sur le lancement de la première phase d'étude de l'A300 est signé à Londres en . Il prévoit que les plans définitifs soient arrêtés en et que le prototype ne soit construit qu'à la condition que les commandes atteignent 75 exemplaires.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Dans les mois qui suivent la signature, les gouvernements français et britanniques expriment des doutes sur la faisabilité du projet. Les compagnies aériennes boudent l'A300 qu'elles estiment trop grand et le consortium n’enregistre aucune commande au mois de . Français et Britanniques s'inquiètent face à l’augmentation du coût du programme. La France doit financer deux grands projets en parallèle (Concorde et Dassault Mercure 100) mais voit cependant dans l'A300 une possibilité de fournir du travail à , pour la plupart français, tandis que le Royaume-Uni, déjà inquiété par le coût du développement du Concorde, émet de plus en plus de doutes quant à sa participation. De plus, Rolls-Royce et Lockheed ayant signé un accord d'exclusivité pour le moteur RB211 censé équiper l'A300, le Royaume-Uni se voit dans l’obligation de financer le développement d'un nouveau turboréacteur plus puissant. En prenant ce renseignement en 1968, Roger Béteille décida de faire adapter le projet aux réacteurs disponibles. En conséquence, une solution fut proposée en tant que l'« A250 » selon le nombre de sièges mais aussitôt rebaptisé « A300B » ayant des dimensions légèrement inférieures à l'A300 initial et pèse de moins. Sa soute fut redessinée afin de lui permettre d'embarquer des conteneurs LD3 côte-à-côte et d'augmenter sa rentabilité économique. Tony Benn, ministre des technologies britannique, annonce en que le Royaume-Uni ne peut s'engager à participer financièrement au projet et pourrait ne pas soutenir le consortium. Le Royaume-Uni décide finalement d'abandonner sa participation au projet en 1969. Face à ce retrait, l'Allemagne de l'Ouest, poussée par son ministre des finances Franz Josef Strauß voit une chance de reconstruire son industrie aéronautique civile et propose d'augmenter sa participation au projet et de porter son financement à 50 %. La France et l'Allemagne signent au Salon du Bourget de 1969 un accord de coopération pour le biréacteur « A300B » de 226 places, conçu pour être plus économique que les tri ou quadriréacteurs concurrents. La motorisation est attribuée à General Electric en coopération avec Snecma pour mettre au point le futur moteur CFM 56. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Arnold Hall, directeur de Hawker-Siddeley, avait déjà investi 35 millions de Livres dans la conception et la fabrication des ailes et décide de s'associer seul à Sud-Aviation et Deutsche Airbus sur le projet A300B.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au , Sud- et Nord-Aviation s'unissent pour former un géant de l’aéronautique : Aérospatiale. Français et Allemands souhaitent formaliser la structure de leur collaboration et le financement de l'A300B. Initialement réparti à hauteur de 50 % pour chaque pays, les parts doivent être modifiées. Plusieurs des partenaires de Deutsche Airbus décident de se retirer du projet, ne laissant que MBB et VFW-Fokker. Mais comme VFW-Fokker n'est que la partie allemande du groupe Fokker-VFW basé aux Pays-Bas, le gouvernement néerlandais se voit dans l'obligation de prendre 6,6 % des parts du projet A300B afin de régulariser la situation. La part de la France et de l’Allemagne ne se montent plus qu'à 46,7 %. Après cette restructuration, Aerospatiale et Deutsche Airbus forment officiellement « Airbus Industrie » le . La structure d'Airbus Industrie est celle d'un groupement d'intérêt économique (GIE) qui permet des échanges facilités entre les nations participantes et offre plus de flexibilité dans les opérations. Le siège de la nouvelle entité est basé à Paris et Franz-Josef Strauss est nommé président du conseil de surveillance, chargé de décider des nouveaux programmes.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Après le transfert des parts de Fokker à l'Allemagne de l'Ouest, le constructeur espagnol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), qui avait été associé au programme Dassault Mercure depuis 1969, rejoint Airbus Industrie et prend 4,2 % du capital, réduisant la part d’Aérospatiale et de Deutsche Airbus à 47,9 % chacun. Dès la construction du prototype, il était prévu, notamment par Felix Kracht, de construire des variantes de l’A300B avec des capacités d'emport et des rayons d'action accrus afin d'en faire un appareil flexible et adaptable à tous les segments du marché : La capacité de l'A300B1 n’est pas assez importante pour la compagnie Air France qui porte un plus grand intérêt à la version allongée A300B2, d'une capacité de 270 passagers et passe une commande de 6 exemplaires de cette version, le , la toute première commande d'Airbus. Le premier vol de l'A300B1 est réalisé le avec un mois d'avance sur le calendrier prévu et il reçoit les certification de la DGAC française et de la LBA allemande le et de la FAA le . Air France est la première compagnie qui ait exploité le premier vol commercial de l'A300, entre Paris et Londres, le .


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Afin de faire connaître l’A300 et de tenter de percer le marché américain, Airbus décida en de lancer une tournée d'exhibition de six semaines en Amérique du Nord et Amérique du Sud, car le constructeur envisageait le marché américain depuis sa fondation. Si cette tournée rencontra un grand succès, la vente de l'A300 restait encore difficile. De fait, entre la fin 1975 et le mois de , aucune commande ferme ne fut signée.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le premier contrat outre-Atlantique fut conclu par Western Airlines avec huit A300B4 pour remplacer ses B707 et B720 vieillis, en . Néanmoins, Airbus connaît dorénavant et jusqu'ici le protectionnisme fort des États-Unis qui fit ruiner le contrat de Western.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: C'est Frank Borman, directeur de la compagnie Eastern Air Lines et ancien astronaute, qui sauva le programme de l'A300, en commandant 23 A300B4 le . Cet achat lança la carrière d'Airbus aux États-Unis. Au préalable Airbus lui avait proposé une location gratuite de quatre appareils neufs pour six mois afin que la compagnie puisse éprouver la fiabilité et la rentabilité de l'A300. EAL ne supportait que les coûts de formation de l'équipage et d'exploitation. Il ne fallut que trois mois d'essai en faveur à Borman pour juger de l'avion. Aussitôt l'acquisition annoncée, Borman fut critiqué par plusieurs administratifs ainsi que par le PDG de Douglas. Si Airbus n'avait pas sélectionné le réacteur de General Electric, EAL n'aurait pas pu résister à leurs attaques. Cet homme, distingué pour sa carrière auprès de l'armée et de l'astronautique, réussit à défendre son contrat avec Airbus, en soulignant le grand nombre de fournisseurs américains participant au programme de l'A300, surtout pour les pièces moteur.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Alors que l’A300 rencontra un grand succès commercial face à Boeing, Airbus se décida à lancer en le développement d'un successeur. La capacité de l'A300 avait en grande partie été décidée afin de satisfaire les besoins de la compagnie Air France mais avait donné naissance à un appareil un peu trop grand pour les besoins réels et de nombreuses compagnies n’avaient pas le trafic suffisant pour remplir des A300. Afin de réduire les coûts de recherche et développement, Airbus envisage de concevoir l'A300B10MC (pour A300B "Minimum Change") en raccourcissant le fuselage d'un A300B afin d'obtenir une capacité de 220 passagers mais un tel appareil aurait l'inconvénient d'avoir une voilure et un train d'atterrissage surdimensionnés et trop lourds, entraînant une surconsommation de kérosène. De nombreuses séances de concertation entre les différents partenaires se suivent et permettent d'affiner les caractéristiques du futur A310. Contrairement à l'A300 largement influencé par des décisions politiques des pays participants, les considérations techniques et commerciales priment durant le développement du projet A310 et marquent pour la première fois l'émergence d'un vrai pouvoir industriel d'Airbus face aux états membres.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La première maquette de l'A310 est présentée au salon aérien d’Hanovre en et l’A300B10 est lancé le par Aerospatiale, MBB, Fokker et CASA. Au début de l'année 1979, Lufthansa, Swissair, KLM, Air France et Iberia ont déjà passé commande de nombreux exemplaires de l'A310, dont les plans se précisent de plus en plus. L’effort de conception de l'A310 permet au Royaume-Uni et à British Aerospace (BAe) de retrouver un rôle dans l'industrie aéronautique européenne car de nouvelles ailes doivent être créées pour l'A310. BAe est un conglomérat national issu du mouvement de consolidation de l’industrie aéronautique britannique lancé par le gouvernement travailliste au cours des années 1970 et le gouvernement britannique se pose la question de savoir si BAe doit se rapprocher d'Airbus ou d'un constructeur américain. British Airways, dont la majorité des appareils sont américains, et Rolls-Royce Lld, dont le réacteur RB211 équipe le Boeing 757, sont en faveur d'une alliance avec les Américains mais l'implication de Hawker-Siddeley dans le programme A300 favorise un rapprochement avec Airbus et un accord est signé entre Airbus et BAe le . Les gouvernements français, allemand, espagnol et britannique ratifient cet accord le et BAe rejoint officiellement le GIE le pour participer au développement et à la construction de l'A310. La participation des États-membres du consortium est alors la suivante : 37,9 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4,2 % pour les Espagnols.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le prototype de l’A310 effectua son premier vol d'essai le et les premiers appareils équipés des réacteurs General Electric CF6-80A3 et Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 furent simultanément livrés à Lufthansa et à Swissair le , avec une grande cérémonie organisée par Airbus, à la suite de leurs livraisons légales précédentes. Tous les deux types avaient obtenu leur certification, le . De nombreuses innovations technologiques font leur apparition sur l'A310. Les aérofreins, les spoilers et la gouverne sont réalisés en plastique à renfort fibre de carbone, d'abord à l'essai sur l'A300 (5 %) puis inclus en série sur l'A310-200 (7 %). C'est également le premier appareil à disposer d'une voilure supercritique. Face à la demande des compagnies aériennes d'appareils offrant des rayons d'action accrus, Airbus propose en 1982 une nouvelle version de l'A310 avec une autonomie de , l'A310-300. Pour la première fois, les structures principales tel l'empennage vertical sont en matériaux composites. L'ajout de winglets permet de réduire la traînée induite par la portance et de diminuer la consommation de kérosène. Même si l’A310 offre de nombreuses innovations technologiques, il rencontre un succès commercial mitigé avec seulement 255 livraisons à la fin 2000 contre plus de 817 pour son principal concurrent, le Boeing 767.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La récession du début des années 1980 entraîne une baisse des commandes et l’arrêt de la production de l'A300B en 1984. Une version modernisée de l’A300, l'A300-600, est proposée et reprend les principales caractéristiques de l’A300 mais en y intégrant les nouveautés technologiques de l'A310 : suppression du mécanicien de bord et cockpit à deux pilotes uniquement. En profitant de l'empennage de l'A310, plus de sièges furent ajoutés tandis que la masse maximale au décollage fut augmentée, d'abord jusqu'à (A300B4-600), puis plus de (A300B4-600R). L’A300-600 rencontre un succès plus important que l'A310 et est décliné en version fret et "Super Transporter".


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Alors que les Allemands ont obtenu la réalisation de l’A310, les études de marché montrent que le segment des moyen-courriers de 150 places devient de plus en plus populaire auprès des compagnies et permettrait de concurrencer le Boeing 737-200 et le DC-9 de MacDonnell Douglas. Les premières études pour un tel appareil remontent au milieu des années 1970 lorsqu’un comité composé d'Aerospatiale, BAC, Hawker-Siddeley, Dornier, MBB et VFW se réunit en 1974 pour discuter de plusieurs propositions d'avion. Dassault propose le Mercure 2000, BAC propose le X-Eleven et Aérospatiale propose l'A200 en deux versions : l'A200A de 134 places et l’A200B de 174 places.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En 1981, le Conseil de surveillance d'Airbus Industrie autorise le GIE à entamer des pour-parler avec les compagnies et les motoristes pour un appareil de 150 places et en , Bernard Lathière annonce que le programme A320 est officiellement lancé. Les études montrent alors que le marché des A320 pourrait s'élever à sur . Au Salon du Bourget, Air France donne un essor supplémentaire à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur , avant même que le programme ne soit officiellement lancé. Le nouvel appareil d'Airbus devait être de taille similaire au B737, mais devait proposer différentes capacités d'emport. Après le choc pétrolier de 1970, Airbus a souhaité minimiser la consommation de ses A320 et se différencier de la concurrence en introduisant des innovations technologiques à la fois décisives et nombreuses, telles que les commandes de vol électrique, les structures en matériaux composites, le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène, la planche de bord tout écran et un cockpit avec seulement deux pilotes. Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer moitié moins de kérosène que le Boeing 737 et de procurer des économies substantielles du fait d'un pilotage à deux. Lorsque l'A320 est officiellement lancé le , les commandes fermes atteignent déjà le chiffre de 80 de la part de cinq compagnies différentes. En 1988, Airbus sort l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques numériques, entièrement contrôlées par des calculateurs. Très controversée initialement, cette technologie a été mise au point notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. L'A320 est le premier avion de sa catégorie ("narrow body" ou "single aisle", c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 1960.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le succès de l'A320 fut encore plus clair lorsqu'Airbus, en concurrence avec Boeing, remporta une importante commande de la part de la compagnie américaine Pan Am. Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en et le premier appareil a été livré en , puis mis en service par Air France le . Le Crash d'Habsheim, le fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le pilotage à deux fut à l'origine d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants. Mais cette grève fut déclarée illicite par le tribunal de Bobigny en , et le succès d'Airbus ne se démentit plus.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: C’est le lancement de l’A320 qui établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de avant son premier vol, comparé aux seules pour l’A300 en 1972. L’A320 a joué un rôle considérable dans l’essor d’Airbus : il permit à Airbus, après le succès de l’A300 et de l’A310, de devenir incontournable sur la scène mondiale et a ouvert une nouvelle ère dans l’aéronautique européenne et mondiale. En 2005, l’A320 représentait plus des trois quarts des commandes d’Airbus.


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text: Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance, en , un projet portant sur une version allongée de de l'appareil, l'A321.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au cours des années 1990, la gamme d'avions d'Airbus se diversifie avec le lancement en parallèle des longs-courriers A330/A340 et l'étoffement de la famille A320 avec l'A318, l'A319 et l'A321.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Après le succès des moyens-courriers A320, Airbus s'attaque au marché des longs-courriers en 1987. Les premières études conduisent Airbus à reprendre deux anciens projets déjà développés dans les années 1970 : le TA9 et le TA11. Le TA9 (TA pour "Twin-aisle" ou bicouloir) reprend la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande destiné à concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant une autonomie de plus de . Airbus reprend également le projet de l'A300-B11, nom de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Le financement de ce projet ne fut assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA pour "twin-aisle"), avec pour objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long courrier dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.


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text: Le programme TA9 est renommé A330 et le programme TA11 est renommé A340 et, afin de réduire les coûts, le développement de l'A330 et de l'A340 est mené en parallèle et les deux appareils partagent de nombreux éléments de technologie en commun. La carlingue est identique, les commandes de vols et le poste de pilotage sont repris du programme A320. En plus de simplifier les études de développement et la fabrication, ceci permet aux compagnies aériennes de ne former les pilotes que sur un seul type d'appareil.


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text: Le , lors du Salon du Bourget, le programme A330/A340 est officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de quinze A340. Le , Air Inter devient la première compagnie cliente de l’A330 et passe commande ferme de quatorze appareils, assortie d'une prise d'options sur quatorze autres supplémentaires. Le premier A340 fut mis en service le , de Francfort à New York, en remplaçant le DC-10-30. Son jumeau A330 effectua le premier vol commercial aux couleurs d'Air Inter le , de Paris Orly à Marseille. Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance dès 1987 l’idée d’une version dérivée agrandie et les plans initiaux s'orientent vers un appareil au fuselage allongé mais avec un concept et une structure générale identiques. Ceci permet de renforcer le principe de communité de la famille A320 mais également de limiter les études en recherche et développement car les équipes d'ingénieurs d'Airbus sont principalement mobilisées sur le programme A330/A340. Le programme, d'un coût de 840 millions de dollars, n’est pour la première fois pas financé par des fonds publics mais par l’émission d'obligations. Les premiers plans d’un appareil d'une capacité de 180 à sont présentés en et le premier vol a lieu en . Quelques mois après, Airbus envisage d'étendre sa gamme de moyen-courrier par le bas et propose une version raccourcie de l’A320. Reprenant les plans du SA1 du début des années 1980, l'A319, assemblé à Hambourg, effectue son premier vol d'essai le . C'est cet appareil qui sera converti en A319-114 et utilisé en 1999 comme plateforme pour le développement du premier avion privé d'Airbus, l'A319CJ (pour "Corporate Jet"). À la fin des années 1990, Airbus propose une nouvelle version encore plus raccourcie de l’A320, l’A318, qui donne à la famille A320 une grande flexibilité en termes de capacité d'emport et de rayon d'action. Le premier vol d'essai eut lieu le . Cette stratégie de diversité de gamme renforcée de la communité est notamment utile pour convaincre les compagnies aériennes de grande taille, qui doivent adapter à chaque ligne particulière. Ainsi, le , Air France, Avianca et British Airways exploitaient tous les quatre modèles de la famille A320.


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text: Alors que l'économie mondiale se remet rapidement de la récession du début des années 1990, les commandes d'avions repartent à la hausse. Les principaux constructeurs aéronautiques doivent augmenter leurs cadences de production afin de satisfaire la demande des compagnies clientes mais la structure du consortium Airbus représente un frein à ce développement et cette montée en puissance. La gestion d'Airbus est compliquée car partagée en quatre pays et mène à un coût du travail élevé, un temps de prise de décision très long, à des redondances dans l'effort de recherche et à des rivalités nationales. De plus, chacune des entreprises nationales est responsable de ses investissements et de la gestion de ses effectifs et Airbus Industrie n’a aucun contrôle sur la gestion globale du consortium. La dispersion des ressources d'Airbus sur différents sites ne facilite pas la communication avec les compagnies clientes, qui ont toujours été associées au développement des nouveaux avions. Cette particularité devient un problème de plus en plus majeur au moment où Airbus se lance dans le financement des travaux de conception et de développement du projet A3XX.


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text: Dès 1996, afin de simplifier la structure, diminuer les coûts et de rester concurrentiel face à Boeing, le conseil de surveillance d'Airbus Industrie annonce son intention de restructurer le GIE afin d'en faire une entreprise unifiée et des discussions sont entamées sur les actifs à céder d'ici à 1999 à la nouvelle entité Airbus. L’intégration en une seule entreprise pourrait économiser un milliard de dollars par an. En , British Aerospace et DASA mènent des pour-parler afin de fusionner. Aérospatiale bloque toute discussion sur une éventuelle restructuration d'Airbus, craignant que le nouveau groupe BAe/DASA, avec 57,9 % des parts d'Airbus ne prenne le dessus sur Aérospatiale. Aérospatiale réclame alors que sa part soit augmentée à 50 %. Mais en , BAe rachète Marconi Electronic Systems, la branche défense de General Electric Company, afin de former BAE Systems et abandonne ses projets de fusion avec DASA. Devant le manque d'action, les ministres de l'industrie des pays participant à Airbus menacent de retirer leur soutien si Airbus ne se transforme pas en une entreprise intégrée. La privatisation d’Aérospatiale lors de sa fusion avec Matra Hautes Technologies pour former Aérospatiale-Matra est une première étape.


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text: En 2001, à la suite de la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, Aérospatiale, DASA et CASA fusionnent pour former EADS et s'allient à BAE Systems pour former la société intégrée Airbus, détenue à 80 % par EADS et 20 % par BAE. Le siège de la nouvelle société est situé à Toulouse et son premier président est Noël Forgeard. En , EADS rachète à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin , l'hebdomadaire « Capital » annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'État russe (voir Vnechtorgbank et OAK).


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text: L'A380 est issu d'un projet dont l'origine remonte aux années 1980 lorsqu'Airbus envisage de s'attaquer au marché des très gros porteurs et de briser le monopole du 747 de Boeing. Les premières esquisses d'un aéronef capable de transporter plus de sont réalisées en 1988 mais Airbus ne lance officiellement son projet que fin 1995 et le baptise Airbus A3XX. Après avoir contacté de nombreuses compagnies aériennes intéressées et alors que les producteurs nationaux Aérospatiale-Matra, DASA et CASA viennent juste de fusionner pour former EADS, le conseil de surveillance d'Airbus lance officiellement le programme A3XX le et le rebaptise A380 alors que 55 appareils ont déjà été commandés par six compagnies. La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure a débuté le . La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le et le premier vol se déroule le . Cinq A380 ont été construits pour la phase de test de deux ans au terme de laquelle deux versions de l'appareil (A380-841 et A380-842) sont certifiées par l'EASA et la FAA les et .


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text: Le programme A380 rencontre cependant de nombreux problèmes d'industrialisation et son lancement commercial est repoussé à trois reprises. Le câblage de la cabine passagers, réalisé à Hambourg, représente la principale difficulté car certains câbles s'avèrent trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380, dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause car les usines Airbus allemandes et françaises utilisent des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage. Airbus a annoncé un premier retard de 6 mois en 2005 et un second de 6 à 7 mois en juin 2006 ainsi qu'une baisse importante de la cadence de production. Cette annonce a entraîné une chute de 26 % de l'action EADS et a conduit aux départs de Noël Forgeard, Gustav Humbert et Charles Champion. En , EADS a annoncé un troisième retard d'un an, le report de la livraison du premier A380 à octobre 2007 ainsi que des prévisions de production annuelle en baisse.


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text: Ce retard de 18 mois a de nombreuses conséquences financières pour Airbus, entraîne un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros et fait grimper le seuil de rentabilité de l'A380 de 250 appareils au lancement du programme, à 270 en 2001, puis 300 en et finalement 420 en . Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, exigent des compensations financières. Ainsi, Emirates reçut de dollars d’indemnités.


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text: Afin de rattraper les retards de production, Airbus met en place des solutions techniques à court terme. Les systèmes de conception par ordinateur utilisés à Hambourg sont uniformisés et mis au niveau de ceux utilisés à Toulouse et dans les autres sites de productions. Plus de allemands sont envoyés à Toulouse afin de désassembler les vingt-six premiers appareils à livrer et de refaire le câblage à la main. La cadence de production est également accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente.


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text: Ces difficultés industrielles révèlent de profondes carences au sein d'Airbus et d'EADS ainsi que des problèmes de communication entre dirigeants et entre les différents sites de production. Le contrôle qualité, relevant d'Airbus, est mis en cause car les malfaçons réalisées à Hambourg n'ont pas été détectées à temps et ont dû être corrigées une fois toutes les pièces arrivées à Toulouse. La direction d'Airbus a également sous-estimé les difficultés industrielles et s'est montrée trop confiante dans les réponses techniques apportées initialement. Les rivalités entre dirigeants, notamment entre français et allemands, ont pesé sur le déroulement du programme. EADS et Airbus décident alors de mettre en place une organisation industrielle transnationale à long terme et lancent trois plans de restructuration successifs : « Power8 », le plus important, en , « Power8 Plus » en et « Future EADS » en .


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text: « Power8 », préparé par Christian Streiff mais annoncé le par Louis Gallois, vise à réduire les coûts structurels, maximiser la trésorerie et accélérer le développements des avions. Il prévoit de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans, amenant les effectifs de en 2005 à en 2008. Ce plan déclenche de nombreuses contestations au sein des salariés d'Airbus et entraîne la suppression directe de mais permet d'économiser d'euros et de générer d'euros de cash.


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text: Afin d'étendre les restructurations aux autres divisions d'EADS, le plan « Power8 Plus » est lancé en en complément de Power8 et vise d’euros d’économies brutes par an pour Airbus et d’euros d’économies dans le groupe EADS d’ici fin 2012, notamment en délocalisant une partie de la production vers des pays situés en zone dollar ou à faible coût de main d’œuvre, notamment en construisant une chaîne de production de l'A320 en Chine et une usine de composants en Tunisie.


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text: Le plan « Future EADS » vise à économiser d'euros supplémentaires ainsi qu'à réorganiser la structure de l’entreprise, poursuivre l'intégration des différentes composantes d'Airbus et améliorer la communication entre les divisions. La restructuration d'Airbus passe aussi par la vente de certaines usines. EADS souhaitait initialement vendre six sites de production, Filton (Royaume-Uni), Nordenham, Varel, Laupheim (Allemagne), Meaulte et Saint-Nazaire (France) mais après l'échec du rachat des deux usines de Saint-Nazaire et Méaulte par Latécoère, celles-ci se sont regroupées avec un autre site de Toulouse pour former Aerolia, filiale d'Airbus spécialisée dans les aéro-structures et les sous-ensembles de pointe avant et basée à Toulouse. Le site de Laupheim qui produit les habillages cabine, les compartiments de repos équipage et les gaines de conditionnement d'air a été vendu en 2008 à Diehl Aerospace, un consortium formé par l'allemand Diehl BGT Defence et le français Thales.


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text: Afin d'atteindre une plus grande intégration, la division « Avions de transport militaire » (MTAD pour "Military Transport Aircraft Division") chargée de la conception, construction et distribution des avions d'EADS CASA est intégrée à Airbus en 2009 et en devient une filiale sous le nom d'Airbus Military. Cette division rejoindra Airbus Defence and Space en 2014.


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text: Lorsque Boeing annonce le lancement du programme 787 en 2003, Airbus ne réagit pas et précise que ce n’est qu'une réponse à son A330. Mais devant la pression des compagnies aériennes, Airbus se met à réfléchir à un projet d'avion concurrent et en , Noël Forgeard sous-entend lors d'une interview qu'Airbus a l'intention de lancer l'A350. En , alors que le projet n’est pas encore officiellement lancé, il annonce que le budget d'investissement sera de deux à trois milliards de dollars et que le premier vol pourrait avoir lieu à la mi-2008. L'A350 serait basé sur l'A330-500 mais en lui adjoignant une nouvelle motorisation et une nouvelle voilure composite. Airbus reçoit l'autorisation d'offre de ses deux actionnaires EADS et BAE Systems le et commence la prospection commerciale auprès des compagnies aériennes. Le conseil de surveillance donne un avis favorable en et le projet est officiellement lancée le . Ce modèle est cependant très proche de l'A330, et pourrait s'avérer en être un concurrent direct et même gêner la production de l'A340. Ce premier modèle enregistre d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes mais entraîne presque immédiatement de nombreuses critiques de la part de compagnies aériennes et loueurs d'avion.


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text: Airbus décide de revoir la conception de l'A350 et propose une nouvelle version le au Salon aéronautique de Farnborough. Baptisé A350 XWB pour "Extra Wide Body", il dispose d'un fuselage beaucoup plus large, utilise plus de matériaux composites et se présente comme un concurrent direct de 777. Le budget de développement passe d'environ 3,5 à d'euros mais le nouveau modèle, capable de transporter jusqu'à sur , enregistre un vif succès auprès des compagnies. Airbus commence la fabrication des premiers sous-ensembles de l'A350 en et l’assemblage final du premier appareil, réservé aux tests statiques, débute le . Le premier vol test a eu lieu le entre 0 et et n'a pas connu d'incident important.


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text: En , Airbus propose une version modernisée de l'A320, l'A320neo (pour "New Engine Option"), avec une mise en service prévue pour 2015. Équipé au choix de moteurs PW1000G de Pratt & Whitney ou LEAP-X de CFM International, l'A320neo consommera, d'après Airbus, jusqu'à 15 % de kérosène en moins par rapport à l'A320 et sera équipé de "sharklets" permettant une réduction supplémentaire de 3,5 %. Il pourra également parcourir de plus ou transporter de plus à rayon d'action fixe. Au Salon du Bourget 2011, Airbus annonce la commande de 667 appareils de la famille A320neo pour un montant total au prix catalogue estimé à 60,9 milliards de dollars. En , la totalité des commandes atteint faisant de l’A320neo l’avion le plus commandé avant même son lancement.


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text: Le , la compagnie à bas coût indienne IndiGo, confirme la commande de A320neo, pour un montant prix catalogue de d'euros. La signature a été officialisée le , le jour du de l'indépendance de l'Inde, et annoncé par Airbus sur son site. Le carnet de commandes d'Airbus pour son monocouloir leader dépasse ainsi les .


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text: Le , Airbus inaugure à Mobile (Alabama, sud) son premier site d'assemblage aux États-Unis.


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text: Le , la fusion entre Airbus et Airbus Group est annoncée. Elle doit être opérationnelle en 2017. Thomas Enders sera le directeur général du nouvel ensemble.


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text: Le , Airbus livre son avion avec la livraison d'un A350 à Singapore Airlines.


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text: Selon le quotidien "Le Monde", Airbus réalise le la plus grosse commande de l’histoire de l’aéronautique mondiale : en effet la compagnie Indienne IndiGo a acheté 430 avions de type Airbus A320 NEO pour la somme de d'euros.


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text: Le , on apprend qu'Airbus vient de battre son propre record de production d'avions sur une année : en effet, le groupe européen a respecté son engagement de livrer 800 appareils au cours de l'année 2018. Avec 66 A320 produits en novembre, Airbus espère atteindre un rythme de 70 appareils de ce type produits mensuellement au cours des prochaines années.


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text: Le président exécutif d'Airbus, Thomas Enders, quitte sa fonction en avec un « parachute doré » de 36,8 millions d'euros.


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text: La Chine prend commande de 300 avions en .


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text: Airbus publie le 29 avril 2021 un bénéfice net de 362 millions d'euros au premier trimestre, contre une perte nette de 481 millions un an plus tôt, mais estime que « le marché demeure incertain » face à la crise sanitaire.


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text: Le 28 octobre 2021, Airbus effectue pour la première fois un vol utilisant pour seul carburant des huiles de cuisson usagées. Ce vol s'inscrit dans le cadre d'une étude menée par Airbus, Dassault Aviation, l'ONERA, Safran et le ministère des Transports.


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text: En novembre 2021, Airbus enregistre au salon de Dubaï une commande de 255 appareils pour Indigo Partners, représentant les compagnies Wizz Air, Frontier, Volaris et JetSmart. Cette commande s'élève à environ 29 milliards d'euros. Le même mois, la compagnie malaisienne Air Asia X annule la commande de 70 appareils Airbus. Cette annulation intervient dans le cadre de la restructuration de la dette de la compagnie.


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text: Le 16 décembre 2021, Airbus reçoit deux commandes géantes des compagnies aériennes Qantas et Air France-KLM. Qantas commande 134 avions pour environ 11,5 milliards d'euros en début de journée, puis c'est au tour du groupe KLM de commander 200 avions A320 neo pour sa filière Transavia, et ainsi remplacer les Boeing 737 dont elle est exclusivement composée.


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text: Le même jour, Airbus vend son dernier avion A380 à la compagnie Emirates. Airbus avait annoncé la fin de sa production en 2019.


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text: Airbus est le résultat de nombreuses restructurations de l’industrie aéronautique européenne ayant abouti à la fusion de plus de cinquante constructeurs dont la plupart a été fondée dans la première moitié du . Au 11 février 2020 : Depuis la restructuration de 2014, Airbus est, avec Airbus Defence and Space et Airbus Helicopters, une des trois divisions d'activité du groupe Airbus.


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text: En 2016, Airbus compte : en France, en Allemagne, en Espagne, au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans le reste du monde.


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text: Selon le groupe, 130 nationalités composent les effectifs d'Airbus.


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text: Depuis 1949, des liaisons aériennes sont organisées entre le site de Toulouse et les divers sites industriels du domaine aéronautique français et européen (Sud aviation, SNIAS, Aérospatiale, Airbus Industries). Des avions comme le Beechcraft D18S, le Potez 840, le Nord 262, la Corvette ont été régulièrement utilisés pour effectuer des vols au départ de Toulouse à destination de Méaultes (Albert-Picardie), Nantes, Saint-Nazaire, Filton, Broughton, Fairford et Séville.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les vols de liaison entre Filton, Broughton et Séville ont perduré jusqu'en , date de l'arrêt de la Corvette opérées par Airbus Opérations SAS. En revanche, pour répondre à la demande croissante de transport entre Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, un service "La liaison" a été spécialement créé en pour le personnels du groupe Airbus et de ses entreprises partenaires, ce qui représente en moyenne 390 vols et transportés par an en ATR42-500.


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text: "La liaison" assure un embarquement et débarquement optimisé au plus près des lieux de travail et les horaires des vols sont choisis en fonction des besoins de l'entreprise Airbus.


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text: L'ancienne compagnie Airlinair avait été choisie en , devenue Hop! Air France en 2013 et Air France Hop en 2019. C'est dorénavant Air Corsica qui a obtenu le contrat de liaison pour 5 ans, lié à l'arrêt de l'ancien opérateur qui sort de sa flotte les avions ATR.


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text: Air Corsica assure "la liaison" depuis le en ATR42-500 de 48 places immatriculé F-HAIB puis basé à Toulouse avec personnels navigants et mécaniciens de la compagnie.


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text: L'ATR 42-500 immatriculé "F-HAIB" a spécialement été loué pour cette liaison auprès d'Elix Aviation et ceci depuis .


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text: Cet appareil a été aménagé au standard d'Air Corsica avec changement intégral des sièges de l'avion plus ergonomique et confortable, recouverts de cuir, espace inter-accoudoirs de 18 pouces, têtières logotées "La liaison by Air Corsica".


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text: Depuis le , la compagnie espagnole Volotea assure "la liaison" pour un contrat de 5 ans, entre les sites industriels aéronautiques de Toulouse et Hambourg en Airbus A319 dédié et « spécialement aménagé avec des allées extra-larges pour des rotations rapides » sur cette ligne dédiée aux employés du constructeur Européen.


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text: "Airbus Engineering" est la division d'Airbus chargée de la conception, de la production et de l'assemblage final des avions Airbus et est organisée autour de « centres de compétences » chargés du développement et de la conception, de « centres d'excellence » chargés de la production et de « centre d'architecture et d'intégration » chargés de l'organisation de l’ingénierie.


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text: Airbus fait partie des cinq créateurs, en 2009, de BoostAeroSpace, le hub numérique aéronautique européen.


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text: La conception des appareils Airbus est partagée entre quatre sites principaux, souvent liés à une usine de production, situés en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni mais s'appuie également sur plusieurs sites régionaux basés aux États-Unis, en Chine, en Inde et en Russie.


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text: En Europe, les centres de recherche sont regroupés par centres d'excellence mais peuvent être dispersé sur plusieurs sites. En Allemagne, le site de Brême est spécialisé dans la conception des dispositifs hypersustentateurs et le site de Buxtehude dans le système de communication de la cabine. Le site Airbus de Filton au Royaume-Uni est chargé de la conception et du suivi des ailes, des systèmes de kérosène et de l’intégration des trains d’atterrissage. Le centre de Getafe en Espagne conçoit les matériaux composites utilisés sur tous les appareils Airbus.


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text: En Chine, le Centre d’ingénierie Airbus Beijing (ABEC pour "Airbus (Beijing) Engineering Centre") de Pékin, inauguré en 2005, est une coentreprise entre "China Aviation Industry Corporation I" (AVICI) et "China Aviation Industry Corporation II" (AVICII) et est spécialisé dans la conception de programmes des avions A350. Aux États-Unis, Airbus a inauguré deux centres de recherche. Le centre de conception et d'études de Wichita (Kansas), inauguré en 2002, a été créé afin de participer à la conception des ailes de l'A380 et des autres long-courriers d'Airbus. Il accueille également une équipe d'ingénieurs spécialisés dans le support technique des clients d'Airbus. L’"Airbus Engineering Office" de Mobile (Alabama) est spécialisé dans la conception des éléments intérieurs de la cabine (espaces de repose de l'équipage, toilettes, cuisines). L'aéroport de Mobile accueille également le centre de maintenance, de réparation et de révision d'Airbus Military North America. L’"Airbus Engineering Centre India Pvt. Ltd." (AECI) de Bangalore en Inde a été inauguré en 2007 pour travailler sur l'A380. L"'Engineering Centre Airbus Russia" (ECAR) de Moscou en Russie, qui emploie 200 ingénieurs, est une coentreprise avec le groupe industriel russe Kaskol et collabore avec les ingénieurs de Hambourg et de Toulouse sur la conception des structures de fuselage ainsi que le design de l’intérieur des cabines et des compartiments à fret.


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text: Le cycle de production des avions Airbus (depuis la conception jusqu'à la fabrication et l'assemblage) est articulé autour de trois unités principales : « Opérations », « Programmes » et « Fonctions centrales». L’unité « Opérations » est composée de grands centres d'excellence (CoE pour "Centres of Excellence"). Depuis 2004, ces huit centres d'excellence étaient basés sur des sites de production et des composants majeurs d'avions. En 2007, lors du lancement du plan de restructuration Power8 à la suite des retards du programme A380 et à la découverte de rivalités nationales entre ces centres, la production a été réorganisée et le nombre de centres d'excellence a été réduit à quatre. Ces centres sont centrés sur un aspect technique de la construction d'un avion et non plus sur des compétences nationales.


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text: Ces centres sont sous la responsabilité du chef des opérations d'Airbus qui a la responsabilité de tout le processus industriel.


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text: Dès la création d'Airbus Industrie en 1970, la dispersion des sites de production et d'assemblage en Europe représente un enjeu logistique important. Airbus a dû mettre au point un système de transport aérien par avion cargo "Super Guppy" puis "Beluga" pour la fabrication des A300, A310, A320, A330 et A340 mais a dû compléter ce système par des moyens maritimes et routiers (navire-cargo, barge et convoi exceptionnel par route) pour l'A380.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: À la fin des années 1960, Airbus souhaite mettre au point un système de pont aérien entre ses différentes usines réparties en Europe. Un temps intéressé par l'avion-cargo "Mini Guppy" d'Aero Spacelines, Airbus lui préfère une version dérivée plus grande, le "Super Guppy" que la NASA fait développer pour transporter des étages entiers de la fusée "Saturn V". Dérivé du Boeing C-97 "Stratofreighter", version militaire du Boeing 377 "Stratocruiser", le Super Guppy reprend une partie de la carlingue mais dispose d'une soute agrandie d'un diamètre interne utile de pour une longueur de . Le premier "Super Guppy" (B377SG), lancé en 1965, est en service pour la NASA et, après un accord entre Airbus et Aero Spacelines. Une nouvelle version légèrement différente, le "Super Guppy Turbine" (B377SGT), est livrée à Airbus Industrie en 1971, sous réserve qu’un troisième appareil soit construit et disponible en secours. Le second "Super Guppy Turbine" prend l’air le et est acheté par l’avionneur européen un an plus tard. En 1978, Airbus contacte à nouveau "Aero Spacelines" pour faire construire deux appareils supplémentaires. Un accord est finalisé en 1979 et les appareils sortent des ateliers d’UTA au Bourget en 1982 et 1983 et Airbus se décide à leur chercher un remplaçant. Airbus tente d’obtenir un cinquième appareil, mais faute de cellules de "Stratocruiser" disponibles, l'unique "Pregnant Guppy" doit être démonté pour achever le dernier exemplaire destiné à Airbus. Les 5 Super Guppy sont exploités par Airbus pendant 26 ans, totalisant de vol.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au début des années 1990, la production de l’A320 monte en puissance et nécessite des moyens de transport aérien accrus mais la flotte de Super Guppy vieillit et les coûts de maintenance et d'entretien augmentent. De plus, la charge utile de Super Guppy a été abaissée à au lieu de 25 à cause de leur âge et Airbus se décide à leur chercher un remplaçant. En , la décision de lancer un tout nouvel appareil de transport est prise et Aérospatiale et DASA créent la SATIC ("Special Aircraft Transportation International Company") en 1991. Basé sur un Airbus A300 standard, l'Airbus A300-600ST (pour "Super Transporter") reprend les ailes, les moteurs, les freins et la partie inférieure du fuselage de l'A300-600 mais la partie supérieure du fuselage est remplacée par une énorme structure de section en fer à cheval d'un diamètre de réalisé par la Sogerma. Le cockpit de l'A300 standard est déplacé vers le bas, sous le niveau de l'étage cargo et une porte frontale de de hauteur est adaptée à l'avion pour permettre un accès à la zone cargo. La construction débute en et le premier vol a lieu en . Après 335 heures de vols d'essais, la certification est accordée en et l'A300-600ST, maintenant connu sous le nom de "Beluga", entre en service. Les "Beluga" offrent de nombreux avantages par rapport aux "Super Guppy". Ils volent deux fois plus vite et peuvent emporter des charges deux fois plus lourdes faisant passer le temps nécessaire au transport des pièces d'un moyen-courrier de 47 heures à environ 10 heures.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les "Belugas" assurent le transport pièces des moyens et gros-porteurs d'Airbus jusqu'à l'avènement de l'A380 dont certains sous-ensembles de grande taille (tronçons de fuselage, ailes) ne peuvent être introduits dans leur soute. Airbus met alors au point une nouvelle organisation combinant transport aérien, maritime et terrestre par avions, navires-cargo, barges et camions.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les "belugas" ne représentent plus le moyen de transport principal mais sont utilisés pour les pièces de taille moyenne : empannage vertical entre Stade et Toulouse, cône arrière entre Getafe et Toulouse, cockpit entre Méaulte et Saint-Nazaire. Les autres sous-ensembles de l’A380 sont transportés par mer jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Le transport maritime est assuré par trois navires roulier spécialement construits en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le "Ville de Bordeaux" (2004), le "City of Hamburg" () et le "Ciudad de Cadiz" (). Ces navires effectuent des rotations entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne, Saint-Nazaire et Pauillac. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les tronçons avant, centraux et arrière de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont embarqués sur une barge spécialement aménagée qui remonte la Garonne en traversant Bordeaux et les achemine jusqu'à Langon, où une darse spéciale a été créée pour recevoir les convois fluviaux. Un itinéraire à grand gabarit a été aménagé pour transporter les éléments jusqu'à Blagnac pour l’assemblage final, au rythme d'un convoi par semaine.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: L'assemblage des Airbus était initialement réalisé à Toulouse en France mais avec la diversification de la gamme et l’augmentation de la demande et des cadences de production, des nouveaux sites d'assemblage ont été créés pour les moyens-courriers de la famille A320 à Hambourg en Allemagne puis à Tianjin en Chine et à Mobile, aux États-Unis. Les long-courriers sont aussi assemblés à Toulouse et les avions de transport et de ravitaillement d'Airbus Military sur le site de Séville en Espagne, où étaient assemblés les appareils de CASA.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La première chaîne d'assemblage est construite à Toulouse pour l’A300 à la fin des années 1960 et est aussi utilisée pour l'A310 qui ne se différencie de l’A300 que par un fuselage plus court. Grâce à l’expérience acquise avec les appareils moyen-courriers, Toulouse accueille également la chaîne d'assemblage final des longs-courriers A330/A340 qui partagent un grand nombre de technologies communes.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: L’Allemagne a toujours eu pour ambition d'accueillir l’assemblage des moyens-courriers sur son territoire mais n'était pas en position d'imposer ses choix lors de l'établissement d'Airbus dans les années 1960. À la fin des années 1980, alors que la demande d'A320 augmente rapidement, la possibilité de construire une deuxième ligne d'assemblage en Allemagne est évoquée lors d'une rencontre entre le ministre des transports français Michel Delebarre et le secrétaire d’État allemand Erich Riedl. L’Allemagne précise que 60 millions de dollars pourraient être économisés par an tandis que le ministre français, soutenu par l’industrie aérospatiale française, rétorque que de 100 à 150 millions de dollars devraient être investis sans garantie que l'investissement soit rentable. Lorsqu'Airbus propose de diversifier la famille A320 et de créer les A318, A319 et A321, sur insistance d'Hartmut Mehdorn, PDG de DASA, il est décidé de créer une nouvelle chaine d'assemblage à Hambourg afin de soutenir la cadence de production. Le , le conseil de surveillance d'Airbus Industrie approuve la décision de construire une ligne d'assemblage d'A321 dans les ateliers de Messerschmitt-Bölkow-Blohm sur le site de Finkenwerder. En 2003, une troisième chaîne d'assemblage d'A320 est inaugurée à Hambourg afin de porter la cadence de production totale des moyen-courriers à 42 appareils par mois.


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text: Depuis le premier achat d'un Airbus par la Chine en 1985, Airbus a toujours cherché à renforcer ses liens commerciaux et profiter du plus gros marché aérien mondial potentiel en gagnant des commandes chinoises face à Boeing. Dès 1997, Airbus entame des pourparlers afin de renforcer la collaboration et d'établir un « partenariat stratégique global » menant éventuellement à un nouvel investissement de 1,7 à 2 milliards de dollars dans la création d'une nouvelle chaîne d'assemblage en Chine. Un accord est signé par le président Jacques Chirac et le Premier ministre chinois Wen Jiabao en 2005 à la suite de la visite présidentielle de 2004 et en 2006, Airbus et la Commission nationale chinoise pour le Développement et la Réforme se décident à implanter l'usine à Tianjin. La troisième chaîne d’assemblage des A320 après Toulouse et Hambourg est inaugurée en 2008, dans le cadre d'une coentreprise détenue à 51 % par Airbus, et construit les appareils devant être délivrés en Chine. Tianjin commence à livrer ses premiers appareils à partir de 2009 et permet de faire passer la part de marché d'Airbus de 8 % en 1994 à près de 50 % en 2012.


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text: Pour l'A380, Airbus a créé une nouvelle zone industrielle baptisée "AéroConstellation" au nord des pistes de l'aéroport de Toulouse-Blagnac pour accueillir une nouvelle chaîne d'assemblage final. Inauguré en 2003, le bâtiment a été nommé Hall Jean-Luc Lagardère pour rendre hommage au PDG du groupe du même nom et principal actionnaire d'EADS. Il mesure de long, de large et de hauteur pour une surface totale de dix hectares et accueille un unique poste d'assemblage où les A380 sont produits au rythme d'un par semaine et un hall de finition qui peut accueillir 3 appareils en même temps.