title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Sa grand-mère la fit épouser à quatorze ans le lieutenant-colonel de la Milice de Paris, Pierre François Geoffrin, issu comme elle de famille bourgeoise, mais qui était riche (richesse acquise dans l'industrie et non de son premier mariage comme le racontent certaines chroniques), car directeur de la Manufacture royale de glaces de miroirs du faubourg Saint-Antoine. La jeunesse de Marie-Thérèse Rodet était celle d’une bourgeoise destinée à une existence terne lorsqu’elle caressa le rêve, en apparence fort prétentieux, de lancer un salon, rêve qu’elle finit par transformer en réalité vers 1727-1730. Comme elle avait, elle aussi, quelque fortune, elle se donna le plaisir de recevoir gens de lettres, ministres et ambassadeurs et commença à se faire bien voir dans le monde. Néanmoins Monsieur Geoffrin n'appréciait que très modérément ces dépenses.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Elle forma son esprit en côtoyant les personnalités fréquentant le salon de Madame de Tencin où Fontenelle l’avait introduite, et dont elle recueillit les hôtes à la mort de cette dernière en 1749, alors qu’elle avait dépassé sa cinquantième année. Le décès de son mari la même année lui donna une totale liberté pour développer son salon grâce aux revenus de la manufacture des glaces. Nouveauté à l'époque, elle l'ouvre alors aux artistes, hommes d'affaires, à l’aristocratie et aux étrangers en poste ou de passage à Paris. De 1749 à 1777, elle a organisé dans son hôtel parisien de la rue Saint-Honoré (, où une plaque lui rend hommage), vis-à-vis les Capucins, un salon bihebdomadaire, offrant à ses hôtes une table abondamment et délicatement servie, recevant des artistes le lundi et les savants, les gens de lettres et philosophes, tel d’Alembert, le mercredi.  Dans cette demeure où elle logeait sa fille, Marie-Thérèse de La Ferté-Imbault (1715-1791), marquise par son mariage, en 1733, avec Philippe Charles d'Estampes, marquis de La Ferté-Imbault, très instruite et préférant les philosophes anciens, snobant sa mère par son titre de noblesse et se battant avec elle à propos de la gestion de la manufacture des glaces), Marie-Thérèse Geoffrin trouvait le moyen d’offrir l’hospitalité à ceux de ses amis dont elle savait les ressources limitées. Une table médiocre, sa rivale Madame du Deffand n'hésitant pas à placer le bon mot : . Point de luxe dans les appartements ; du moins point de ce luxe clinquant et doré, élégant à coup sûr, mais un peu tapageur que Madame de Pompadour avait mis à la mode. De bons meubles, bien simples, des fauteuils confortables – de véritables « commodités de la conversation » – où l’on était à l’aise, de la lumière à flots le soir, la simplicité de ses goûts était extrême, et dans ses toilettes on retrouva jusqu’à la fin de sa vie, cette modestie dans l’air, dans le maintien, dans les manières qui cadrait à merveille avec la sévérité de son intérieur. Il y avait pourtant, au fond de tout cela, de la fierté et quelque désir de gloriole. Si elle ne s’entourait pas du luxe criard au milieu duquel vivaient les fermiers généraux, les gardes du trésor royal dans les hôtels somptueux qu’à grands frais, ils faisaient élever, elle sentait, elle comprenait toutes les jouissances de ce luxe, elle poussait même jusqu’au raffinement les délicatesses de ce sentiment, préférant à tout l’éclat alors à la mode ce qui pouvait flatter son goût pour les arts dont elle était une fervente admiratrice. Si les meubles et les tentures de ses appartements pouvaient paraître simples, les murs étaient couverts de tableaux choisis avec goût parmi les œuvres anciennes, de toiles de peintres de son temps dont elle discernait à merveille le talent et à qui elle faisait des commandes importantes ; les consoles supportaient de belles pièces de cette porcelaine de Meissen, en Saxe, alors si recherchée, que la fabrique de Vincennes récemment transférée à Sèvres sous le patronage de s’efforçait d’égaler pour les surpasser un jour ; et c’est précisément ce goût prononcé pour les arts qui l’avait déterminée à instituer pour les artistes le dîner du lundi.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Jouant pendant un quart de siècle le rôle d’amie des intellectuels de son temps, son influence a été immense, comme l’aide qu’elle a apportée à la germination des idées des Lumières. Elle correspond avec le roi Gustave III de Suède, et surtout avec Catherine II de Russie et Stanislas II de Pologne. Femme généreuse, elle a volontiers pris en charge, par exemple, les dettes de jeu de son invité, Stanisław Poniatowski, dont le père, le prince Poniatowski, lui avait confié l’éducation. Des années plus tard, Stanisław a entretenu des relations amicales avec elle et, deux ans après avoir été sacré roi de Pologne, en 1766, il l’a invitée à Varsovie. Lors de son escale à Vienne, elle a été reçue par l’impératrice Marie-Thérèse et Joseph II.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Frappée d'hémiplégie quelques mois auparavant, son agonie donne lieu à une bataille épique entre d’Alembert, appuyé par tout le parti encyclopédiste anticlérical, et sa fille, la marquise de la Ferté-Imbault, qui, soutenue par le « parti dévot », fait venir le curé de Saint Roch pour lui donner une mort chrétienne.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: L’analyse du tableau de Lemonnier représentant le salon de Marie-Thérèse Geoffrin permet de découvrir philosophes, artistes et savants du siècle des Lumières. Ce tableau est commandé en 1812 par Joséphine de Beauharnais pour orner le château de La Malmaison, c'est un faux historique puisque le peintre imagine la réunion de toutes les célébrités qui auraient pu fréquenter le salon.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Une des particularités de cette peinture est d’être accompagnée d’une planche explicative qui reprend en silhouette les personnages figurant sur le tableau et qui, par un système très simple de renvois numérotés, précise l’identité de chacun.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: On peut reconnaître Marie-Thérèse Geoffrin, sur le tableau à droite au premier rang, et Julie de Lespinasse, à gauche, qu'elle aidera à ouvrir son propre salon après l'avoir ravie à sa rivale Madame du Deffand. Au fond, le buste de Voltaire semble régner sur l’assistance ; à sa gauche, le ministre Choiseul. On voit également d'Alembert derrière le bureau, Fontenelle, Montesquieu, Diderot et Marmontel tandis que l’acteur Lekain lit la pièce "L’Orphelin de la Chine" de Voltaire, alors en exil.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Elle est célèbre pour avoir subventionné une partie de la publication de l’"Encyclopédie" de Diderot et d’Alembert. Fontenelle témoigna de la manière la plus éclatante la réelle affection qu’il éprouvait pour en l’instituant l’exécutrice de ses volontés testamentaires.


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Une des statues réalisée par Jules Franceschi décorant l’hôtel de ville de Paris est à l’effigie de (coin en bas à droite, façade regardant la Seine).


title: Marie-Thérèse Rodet Geoffrin

text: Son portrait par Nattier en 1738 - reproduit supra ? - provenant de sa collection et de ses héritiers a figuré à la vente de "26 chefs-d'oeuvre de la peinture française du XVIIIème siècle" (collection Polo) à Paris le 30/05/1988 (reprod. coul. p. 37 du catalogue): la notice mentionne l'existence de notes autographes de sa main relatives à ce tableau (archives d'Estampes), et d'une copie de format ovale de dimensions inférieures au Musée national de Varsovie.


title: Royaume viking d'York

text: Le royaume viking d'York existe entre 866 et 954. Des Vikings originaires du Danemark établissent un potentat coupant en deux l'île de Bretagne, la future Grande-Bretagne, avec pour capitale York, ville qu'ils appellent "Jórvík" après l'avoir investie. La région autour de cette ville est appelée le Danelaw, terme qui s'applique aussi à la juridiction mise en place par les Danois jusqu'à la seconde moitié du .


title: Royaume viking d'York

text: En 865, une importante force danoise appelée la « Grande Armée », débarque en Est-Anglie et se fait octroyer un tribut. L'armée remonte vers le nord et profite d'une guerre civile en Northumbrie pour prendre la ville d'York en novembre 866. Malgré leur alliance, les deux candidats rivaux au trône de Northumbrie, Osberht et Ælle, échouent à reprendre la ville en mars 867 et, avec leur mort, le royaume de Deira tombe sous le contrôle des Vikings.


title: Royaume viking d'York

text: En 867 les Vikings tentent d'occuper la Mercie. Assiégés à Nottingham, ils sont contraints de se replier dans York. En 869, ils effectuent un raid en Est-Anglie, tuent le roi Edmond et annexent le royaume. La même année, leurs tentatives contre la Mercie et le Wessex se révèlent infructueuses face à la résistance des rois Æthelred et Alfred le Grand. La Mercie est finalement prise en 873.


title: Royaume viking d'York

text: Depuis 866, les Vikings dirigeaient leur royaume au travers de rois fantoches lorsque l'un des chefs de la « Grande Armée », Halfdan monte sur le trône en 876. Il initie alors le projet d'unifier les royaumes d'York et de Dublin, mais meurt en 877.


title: Royaume viking d'York

text: En 910, la mort d'Eowils et Halfdan à la bataille de Tettenhall a pour conséquence la fragilisation du royaume qui est occupé en 918 par les troupes saxonnes de Wessex et de Mercie. La même faiblesse du pouvoir permet à Rognvald, un aventurier d'origine norroise-irlandaise, de prendre le trône.


title: Royaume viking d'York

text: En 927, le roi anglais Æthelstan parvient à chasser les Vikings. Dix ans plus tard, Olaf Gothfrithson tente de reprendre York en s'alliant aux Écossais et aux Bretons du Strathclyde. Cette coalition est défaite à la bataille de Brunanburh. Seul le décès d'Æthelstan, en 939, permet à Olaf de reprendre York et d'assujettir la Northumbrie et les Cinq Bourgs du Danelaw.


title: Royaume viking d'York

text: En 944, le roi anglais Edmond, demi-frère et successeur d'Æthelstan, reprend York. Éric à la Hache sanglante, roi de Norvège exilé, s'empare de la ville en 948, mais il meurt dans une embuscade en 954, ce qui met définitivement fin au royaume viking d'York.


title: Énergie électrique

text: L'énergie électrique est l'énergie transférée ou emmagasinée grâce à l’électricité. Cette énergie est transférée d'un système à un autre par un mouvement de charges. Elle n'est pas une véritable énergie comme l'énergie cinétique ou l'énergie potentielle, mais un vecteur énergétique, un moyen de transférer l'énergie comme le sont la chaleur ou le travail.


title: Énergie électrique

text: Les systèmes susceptibles de fournir de l'énergie par transfert électrique sont les alternateurs, présents dans pratiquement toute installation de production d'électricité, ou des systèmes chimiques comme les piles. Les systèmes susceptibles de transformer l'énergie issue de l'électricité sont par exemple les résistances électriques, qui la transforment en énergie thermique, les moteurs, qui la transfèrent par un travail mécanique, les lampes, qui la transforment en rayonnement et en énergie thermique, et d'autres systèmes électrotechniques ou électroniques. Le transport d'énergie électrique se fait au moyen d'un conducteur électrique, par exemple un métal ou une solution ionique.


title: Énergie électrique

text: L’énergie électrique ne peut pas être emmagasinée en grande quantité sans être transformée. Seules de petites quantités de charges électriques le peuvent, sous forme d’énergie dite électrostatique (ou énergie potentielle électrostatique), par exemple dans les condensateurs et supercondensateurs.


title: Énergie électrique

text: L’expression « énergie électrique » est impropre en physique mais est une commodité de langage permettant d’indiquer que l’électricité requiert et transporte de l’énergie. Pour stocker de l’énergie fournie par transfert électrique, il faut utiliser un convertisseur capable de stocker l’énergie reçue, par exemple en énergie chimique, dans les accumulateurs, ou la convertir en énergie mécanique ou en énergie potentielle (par exemple dans une STEP ou un barrage hydro-électrique).


title: Énergie électrique

text: L'apport d'énergie électrique est proportionnel à la tension électrique :


title: Énergie électrique

text: où :


title: Énergie électrique

text: Avec formula_5, l'énergie échangée devient :


title: Énergie électrique

text: Une unité de mesure commode, utilisée pour mesurer les grosses quantités d'énergie électrique, est le kilowattheure (kWh) :


title: Énergie électrique

text: sachant que :


title: Énergie électrique

text: La loi de Joule définit le dégagement d'énergie (dissipée sous forme de chaleur) d'un résistor ou résistance parcouru par un courant électrique.


title: Énergie électrique

text: Pour un résistor de résistance formula_12 traversé par un courant d'intensité formula_13, Donc


title: Énergie électrique

text: L’énergie potentielle électrique (ou énergie électrostatique) est une énergie potentielle (mesurée en joules) qui résulte des forces de Coulomb et est associée à la configuration d'un ensemble particulier de charges électriques ponctuelles dans un système défini. L’énergie potentielle électrique d’un objet dépend de deux paramètres : sa propre charge électrique et sa position par rapport à d'autres objets chargés électriquement.


title: Énergie électrique

text: L’énergie potentielle électrique est notamment utilisée dans les condensateurs.


title: Lorenzo da Ponte

text: Lorenzo da Ponte, né Emanuele Conegliano le à Ceneda (commune de Vittorio Veneto, république de Venise), mort le à New York (États-Unis), était un poète et librettiste vénitien. Il eut une vie riche en péripéties. On lui doit les livrets des trois grands opéras de Mozart.


title: Lorenzo da Ponte

text: Da Ponte est né dans une famille juive à Ceneda (aujourd’hui Vittorio Veneto) où son père était cordonnier. Après la mort de sa mère et le remariage de son père en 1763 avec une jeune catholique de vingt ans sa cadette, toute la famille se convertit au catholicisme et prend le nom de da Ponte, celui de l’évêque de Ceneda. Répondant aux instances de l’évêque et de son père, il entre au séminaire de Portogruaro où il découvre Dante, Plutarque. Ordonné prêtre en 1773, il enseigne au séminaire de Portogruaro dans la chaire de rhétorique puis celui de Trévise où il est renvoyé après avoir défendu les idées de Rousseau qu'en 1776. Il s’installe à Venise où il mène une vie rocambolesque et donjuanesque, ce qui le fait poursuivre par les autorités.


title: Lorenzo da Ponte

text: En 1781, il s’établit à Vienne où, protégé par l’empereur Joseph II, il est nommé « poète impérial », fonction littéraire importante à la cour, succédant au grand Métastase. Il écrit notamment des livrets pour le théâtre italien, livrets qu’il rédige pour de nombreux compositeurs dont les célèbres compositeurs du temps Martín y Soler (notamment "Una cosa rara et l’arbori di Diana") et Salieri (entre autres "Axur re d’Ormus" d’après "Tarare" de Beaumarchais) ; mais il est surtout connu aujourd’hui pour sa collaboration fructueuse avec Wolfgang Amadeus Mozart pour trois de ses plus fameux opéras : "Les Noces de Figaro" (1786), "Don Giovanni" (1787) et "Così fan tutte" (1790).


title: Lorenzo da Ponte

text: En 1790, à la mort de l’empereur Joseph II, il quitte Vienne pour Prague et Dresde où il retrouve Casanova qu’il avait connu à Venise et revu à Prague lors de la création de "Don Giovanni". En 1792, il s’installe à Londres, où il enseigne l’italien et écrit des livrets pour une compagnie d’opéra italienne, le King’s Theatre.


title: Lorenzo da Ponte

text: En 1805, pour échapper à ses créanciers à la suite d’opérations financières douteuses, il émigre à 56 ans en Amérique avec sa compagne Anna Celestina Grahl (dont il eut 5 enfants). Il tente de gagner sa vie dans le commerce du tabac et de l'alcool, l’épicerie et la librairie avant de devenir professeur de langue et de littérature italiennes au Columbia College de New York (qui deviendra l’université Columbia) où il eut de nombreux élèves. En 1826, il organise à New York avec Manuel Garcia, le célèbre ténor, la première américaine de "Don Giovanni", (avec Maria Malibran dans le rôle de Zerlina). En 1833, il lève des fonds pour la création d’un opéra italien à New York et fait venir Pietro Maroncelli mais ce sera un échec.


title: Lorenzo da Ponte

text: À partir de 1830, âgé de 81 ans, il écrit ses "Mémoires", régulièrement rééditées, dans lesquelles il raconte, en l’enjolivant et en se donnant le beau rôle, mais avec beaucoup de talent, sa vie aventureuse.


title: Lorenzo da Ponte

text: Il meurt à New York en 1838 et aura droit à des funérailles imposantes dans la cathédrale Saint Patrick de Mulberry Street.


title: Lorenzo da Ponte

text: Homme de lettres et aventurier, ami de Casanova, il fut également l’introducteur et le propagateur de la langue, de la littérature et de l’opéra italien en Amérique.


title: Pyramides d'Égypte

text: Les pyramides d'Égypte, de tous les vestiges monumentaux que nous ont légués les Égyptiens de l'Antiquité, et notamment les trois grandes pyramides de Gizeh, sont à la fois les plus impressionnantes et les plus emblématiques de cette civilisation. Si elle fut, à son origine, destinée au roi, l'idée d'une sépulture pyramidale fut rapidement reprise par les proches du souverain. Khéops semble avoir été le premier à autoriser ses femmes à se faire élever un tel tombeau.


title: Pyramides d'Égypte

text: Tombeaux des rois, des reines et des grands personnages de l'État, dont l'édification remonte pour la grande majorité à l'Ancien Empire, la forme pyramidale de pierre accueille une ou plusieurs chambres internes reliées par des couloirs. La grande pyramide de Gizeh, construite par Khéops, fait partie des Sept Merveilles du monde antique et est classée au patrimoine mondial de l'humanité.


title: Pyramides d'Égypte

text: Le mastaba, construction quasi rectangulaire, était la sépulture des souverains de l'Ancien Empire. Les raisons du passage des mastabas aux pyramides ne sont pas clairement établies, mais on évoque généralement le souhait d'atteindre des hauteurs de plus en plus considérables pour manifester l'importance et la puissance du pharaon défunt. Les premiers mastabas, à étage unique, ont tout d'abord évolué vers des mastabas à deux étages permettant d'accueillir de nouvelles structures funéraires, le second étage étant moins large et moins haut que le premier. Au début de la (vers -2700 à -2600), les mastabas sont devenus des pyramides dites "à degrés", constituées de plusieurs étages successifs. La première et la plus célèbre de ces pyramides à degrés est la pyramide de Djéser à Saqqarah, dont l'architecte était Imhotep. Imhotep voulut ériger une pyramide à degrés s'élevant tel un "escalier gigantesque" vers le ciel afin de symboliser l'ascension du défunt du « monde souterrain » vers les « Cieux ».


title: Pyramides d'Égypte

text: L'étape suivante de l'évolution des pyramides à degrés fut l'édification par le roi Snéfrou d'une « pyramide rhomboïdale » sur le site de Dahchour. La pyramide rhomboïdale est une étape intermédiaire entre la pyramide à degrés et la pyramide à faces lisses. La pyramide rhomboïdale est une pyramide dont les faces lisses constituent une pente à sections d'inclinaisons décroissantes en direction du sommet. La non-uniformité de cette pente pourrait s'expliquer par des difficultés architecturales et par l'instabilité de la maçonnerie de la pyramide. Ce type de pyramide est la dernière étape menant au stade ultime de l'évolution des pyramides d'Égypte vers les pyramide à faces lisses de la (vers -2573 à -2454). Parmi les plus célèbres, on trouve les pyramides des pharaons Khéops, Khéphren et Mykérinos à Gizeh près du Caire.


title: Pyramides d'Égypte

text: Ces pyramides sont suivies par les pyramides à textes des et s, plus petites et fragiles, aujourd'hui en mauvais état de conservation, puis les pyramides de briques de la . Malgré un parement en pierre, ces pyramides sont généralement en ruine en raison de la fragilité de la brique et de l'abandon du modèle de macrostructure à noyau et accrétions. Enfin les pharaons de la font construire des pyramides nubiennes aussi bien en briques qu'en pierre.


title: Pyramides d'Égypte

text: Il existe donc quatre grandes formes de pyramides :


title: Pyramides d'Égypte

text: Avec la période prédynastique puis la période thinite on assiste à une évolution caractéristique des coutumes funéraires des anciens Égyptiens qui se traduisent pour le personnage le plus puissant du royaume par le creusement d'impressionnantes galeries souterraines accédant au caveau royal et l'édification de monumentales constructions en briques crues signalant dans le désert abydénien l'ultime demeure du roi devenu dieu. Ces structures devinrent de plus en plus complexes tant par leurs dispositions internes qu'externes au cours des et s. Les pharaons de ces premières lignées développeront davantage cette architecture et les principes qui y présidaient en faisant bâtir de grandes enceintes destinées à servir au culte funéraire du roi qui lui restait enterré à l'écart dans son cénotaphe en dessous d'un monument rappelant le benben, le tertre primordial ou plus probablement la tombe d'Osiris.


title: Pyramides d'Égypte

text: C'est avec Djéser de la que l'architecture des tombes royales prend un nouvel élan réunissant en un seul complexe ces deux éléments jusque-là distincts et donnant au monument funéraire une envergure inégalée. Non seulement l'architecture se fait de pierres, ce qui représente une véritable révolution technique, mais la forme pyramidale naît, traduisant le devenir de Pharaon une fois qu'il a rejoint le séjour des dieux, indice d'une révolution théologique. En effet, cette forme choisie va très rapidement devenir l'élément principal du complexe funéraire au point qu'il en qualifie la destination et qu'il s'agira désormais de complexe pyramidal. Tout au long de cet Ancien Empire il apparaît certain au vu des découvertes des textes des pyramides que cette architecture répondait à des codes précis, savamment pensés puis inscrits dans la pierre même des caveaux funéraires afin d'ajouter l'écrit éternel à cet écrin de pierre destiné à assurer l'immortalité d'un roi divin.


title: Pyramides d'Égypte

text: Les pyramides montrent, pour leur époque, le grand savoir des ingénieurs égyptiens capables de faire s'élever de tels monuments avec des moyens très rudimentaires. Les méthodes de construction des pyramides égyptiennes demeurent incertaines. Les données documentaires et archéologiques sur ces chantiers gigantesques restent très fragmentaires, tandis que les théories fleurissent et se multiplient, surtout depuis la fin du . Des centaines d'ouvrages consacrés à la pyramide de Khéops prétendent avoir enfin réussi à percer le mystère qui entoure sa construction. Les théories se focalisent généralement sur la Grande pyramide, partant du principe qu'une méthode pouvant expliquer sa construction peut également s'appliquer à toutes les autres pyramides d'Égypte. En fait, rien ne permet d'affirmer que les mêmes méthodes aient été appliquées à toutes les pyramides, de tous types, toutes tailles et toutes époques.


title: Pyramides d'Égypte

text: De tout temps, ces gigantesques constructions de pierre ont excité l'imaginaire. La raison principale tient peut-être au fait que rarement dans l'Histoire de l'humanité, les éléments ayant permis leur construction ne se réuniront à nouveau : un pouvoir théocratique tout-puissant, un pays riche et prospère, une main-d'œuvre nombreuse, une administration très développée et un grand savoir empirique. Dans ces conditions, il est plus valorisant pour les civilisations qui contempleront ces « merveilles », de leur attribuer une origine extraordinaire que d'admettre ses propres limites.


title: Pyramides d'Égypte

text: L'égyptologie naissante du posant plus de questions qu'elle ne pouvait apporter de réponses, des mythes modernes ont vite rempli les trous qu'elle avait laissés. Il faudra de longues années aux égyptologues pour tenter de faire tomber ces mythes, qui, malgré tout, restent encore bien vivaces dans la culture contemporaine. Ce qu'il reste de « mystères » ne sont en fait que des questions n'ayant pas encore de réponses unanimes. On peut citer : l'existence ou non de chambres cachées dans la pyramide de Khéops (avec les « trésors » qu'elles pourraient contenir), le protocole exact de construction des pyramides (si tant est qu'il fut unique), la période exacte de construction, ou encore la symbolique qu'avaient ces monuments aux yeux de leurs bâtisseurs.


title: Pyramides d'Égypte

text: Certains égyptologues (comme Selim Hassan) ou archéo-astronomes (comme Robert Bauval) proposent une théorie selon laquelle il existerait une corrélation entre la position et l'orientation des pyramides de Gizeh et la position des étoiles et notamment de la constellation d'Orion.


title: Pyramides d'Égypte

text: La grande pyramide de Khéops est sans nul doute la pyramide la plus célèbre. Formant une pyramide carrée de de hauteur (initialement de , c'est-à-dire plus haute que la basilique Saint-Pierre à Rome ()), elle fut édifiée il y a plus de 4500 ans, sous la , au centre d'un vaste complexe funéraire se situant à Gizeh. Elle est la seule des Sept Merveilles du monde de l'Antiquité à avoir survécu.


title: Pyramides d'Égypte

text: Durant des millénaires, elle fut la construction humaine de tous les records, la plus haute, la plus volumineuse et la plus massive. Véritable symbole de tout un pays, ce monument est depuis plus de scruté et étudié sans relâche. Le tombeau, véritable chef-d'œuvre de l'Ancien Empire, représente la concentration et l'aboutissement de toutes les techniques architecturales mises au point depuis la création de l'architecture monumentale en pierre de taille par Imhotep pour la pyramide de son souverain Djéser. Toutefois, les nombreuses particularités architectoniques et les exploits atteints en font une pyramide à part qui ne cesse de captiver l'imagination.


title: Pyramides d'Égypte

text: Le classement ci-dessous utilise comme référence la longueur de la base de la pyramide (la hauteur est donnée à titre indicatif) :


title: Pyramides d'Égypte

text: ! scope=col style="font-size:90%;" | Image ! scope=col style="font-size:90%;" | Pyramide ! scope=col style="font-size:90%;" | Dynastie ! scope=col style="font-size:90%;" | Pharaon ! scope=col style="font-size:90%;" | Localisation ! scope=col style="font-size:90%;" | Dimensions de la base ! scope=col style="font-size:90%;" | Hauteur d'origine ! scope=col style="font-size:90%;" | Hauteur actuelle ! scope=col style="font-size:90%;" | Inclinaison des faces ! scope=col style="font-size:90%;" | Remarques


title: Pyramides d'Égypte

text: ! colspan="10" | Ancien Empire


title: Pyramides d'Égypte

text: ! colspan="10" | Première Période intermédiaire


title: Pyramides d'Égypte

text: ! colspan="10" | Moyen Empire


title: Pyramides d'Égypte

text: ! colspan="10" | Deuxième Période intermédiaire


title: Pyramides d'Égypte

text: ! colspan="10" | Nouvel Empire


title: Pyramides d'Égypte

text: Quelques pyramides souffrant d'un état de délabrement très avancé, échappent encore à la classification :Cent vingt trois pyramides (pyramides subsidiaires et provinciales comprises) sont actuellement connues. Les pyramides de plusieurs souverains de l'Ancien Empire n'ont pas encore pu être localisées, notamment celles de Ouserkarê, et Nitocris. De même des pyramides de reines reposent toujours enfouies sous les sables, comme celle de par exemple, auxquelles il faut sans doute ajouter quelques pyramides de souverains et reines obscurs de la Première Période intermédiaire et de la Deuxième Période intermédiaire n'ayant laissé aucune trace dans l'histoire.


title: Pyramides d'Égypte

text: L'égyptologue allemand Rainer Stadelmann a décelé les vestiges de trois pyramides, toutes situées à Dahchour, la pyramide A de Dahchour Sud, la pyramide B de Dahchour sud et la pyramide anonyme de Dahchour. Cette dernière, située au sud de la pyramide d'Amenemhat a malheureusement été très endommagée par la construction d'un pipeline. Les deux pyramides de Dahchour sud n'ont encore fait l'objet d'aucune étude.


title: Pyramides d'Égypte

text: Une étude est effectuée en 2006 par l'équipe allemande du "Deutsches Archäologisches Institut". Celle-ci visait à repérer des vestiges dans deux zones vierges de toutes prospections, celles de Saqqarah Sud et de Dahchour Sud (près de Mazghouna). Il en est ressorti que, outre de nombreux monuments divers, des pyramides inachevées devaient reposer sous les sables. L'équipe nomma deux pyramides, pyramide SAK S3 et pyramide SAK S7, situées près de la pyramide inachevée de Saqqarah sud et de la pyramide de Khendjer, ainsi que pyramide DAS 53, près de la pyramide nord de Mazghouna. Aucune fouille n'est actuellement programmée pour mettre au jour l'un ou l'autre de ces monuments.


title: Pyramides d'Égypte

text: En 2013, une équipe belge découvre la pyramide de Khay à Louxor.


title: Pyramides d'Égypte

text: « Tu ne t'éteindras pas, tu ne finiras pas. Ton nom durera auprès des hommes. Ton nom viendra à être auprès des dieux. » Cette promesse de vie éternelle adressée à et gravée sur les parois de son appartement funéraire appartient à un des plus anciens recueils de textes de l'humanité. Il est probable que ces incantations, qui aidaient le souverain à renaître dans l'au-delà, furent récitées par les prêtres jusqu'à la . Si quelques hiéroglyphes ornaient les monuments funéraires de Djéser, c'est à partir d'Ounas, dernier roi de la , que les textes des pyramides sont gravés dans les appartements funéraires royaux. En les faisant graver sur les parois de leur tombeau, les rois se les appropriaient et surtout s'affranchissaient de l'influence des ecclésiastiques. Les textes comportaient aussi des formules qui assuraient au défunt la force nécessaire à son ultime voyage. Des formules magiques étaient censées protéger la sépulture contre les intrusions extérieures. Disposé en longues colonnes, le texte est tracé à l'aide de poudre de malachite, ce qui lui donne une teinte verte, symbole de renaissance à l'instar des jeunes pousses qui se dressent sur le limon après les crues du Nil. Mais à la fin de l'Ancien Empire, les pyramides royales en perdent l'exclusivité et dès la Première Période intermédiaire, les particuliers s'approprient des brides du texte qu'ils font inscrire à l'intérieur de leur sarcophage. Ces textes des sarcophages sont repris en partie dans le livre des morts. Inscrit sur papyrus, le texte sera alors déposé dans la tombe du défunt durant toute la Basse époque.


title: Pyramides d'Égypte

text: L'étude des pyramides a produit une quantité d'ouvrages dont voici une liste non exhaustive :


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont du Golden Gate () est un pont suspendu américain situé dans l'État de Californie, traversant le Golden Gate, détroit par lequel la baie de San Francisco débouche dans l’océan Pacifique. Il permet ainsi de relier la ville de San Francisco, située à la pointe nord de la péninsule de San Francisco, à la ville de Sausalito, située à la pointe sud de la péninsule du comté de Marin. Financée par la Work Projects Administration, sa construction, qui se heurte à de nombreuses difficultés, débute en 1933 et s’étale sur une durée de quatre ans, pour s’achever en 1937.


title: Pont du Golden Gate

text: Jusqu’en 1964, c'est le pont suspendu le plus long du monde et il constitue au le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est en outre aisément reconnaissable à sa couleur orange international et à l’architecture de ses deux pylônes. Selon un classement de l’"American Society of Civil Engineers", l'ouvrage d'art fait partie des Sept Merveilles du monde moderne.


title: Pont du Golden Gate

text: Depuis le début du , et plus précisément depuis la reconstruction consécutive au séisme de 1906, la ville de San Francisco connaissait une certaine prospérité, qui rendait nécessaire le développement des axes de communication, afin d’étendre les possibilités d’échanges et d’approvisionnement. San Francisco est construit au bord de l’océan Pacifique au nord d’une presqu’île bordée par le Pacifique à l’ouest, un détroit d’une largeur d’environ au nord, le Golden Gate, et la baie de San Francisco à l’est, dont la superficie oscille entre et , selon que l’on compte ou non les criques, les estuaires et les zones humides qui la composent. Le désenclavement de la ville impliquait donc la construction de ponts, à une époque où les transports routiers connaissaient un développement rapide. En outre, au nord du détroit, le comté de Marin offrait des possibilités d’extension urbaine importantes, avec ses nombreux terrains constructibles et ses ressources encore inexploitées.


title: Pont du Golden Gate

text: Des liaisons par bac existaient déjà vers le nord et l’est, avant la construction de ponts routiers comme le pont du Golden Gate ou le "Bay Bridge" qui lui est contemporain. Cependant, ces derniers étaient toujours saturés et limitaient la circulation des marchandises par rapport à ce que la construction d’un pont routier permettrait de transporter en direction d’autres villes de Californie comme Los Angeles ou Oakland. En outre un ferry assurait la traversée du Golden Gate entre la "Hyde Street Pier" (jetée de "Hyde Street") au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et Sausalito dans le Comté de Marin. Mais il devenait de plus en plus nécessaire de construire un pont, ce que l’entrepreneur Charles Crocker envisageait déjà en 1872.


title: Pont du Golden Gate

text: L’idée d’un pont qui traverserait le Golden Gate apparut pour la première fois dans un article du New York Times en 1916. Le projet représentait un véritable défi dans la mesure où le détroit du Golden Gate était réputé pour ses fortes contraintes naturelles : courants dangereux, vents violents ou encore brouillard marin chargé de sel corrosif représentaient des obstacles majeurs à l’érection d’un tel ouvrage. Le nom de l'ouvrage fut définitivement choisi en 1927 par M. M. O’Shaughnessy, ingénieur de San Francisco.


title: Pont du Golden Gate

text: Pour pouvoir mener à bien un tel projet, il fallait un excellent ingénieur. Un seul homme répondit à l’appel : un ingénieur d’origine allemande résidant à Chicago, Joseph Strauss. Strauss était spécialisé dans la construction de ponts, puisqu’il comptait quelque à son actif, mais ses réalisations n’avaient rien à voir avec un projet de l’ampleur du pont du Golden Gate. Pourtant, bien que ne possédant aucune expérience dans le domaine des ponts suspendus, il suggéra de retravailler les plans afin de faire du pont du Golden Gate le pont suspendu le plus complexe, et surtout le plus long jamais construit. Avec un budget équivalent à dix-huit millions d’euros actuels, et une force de conviction à la hauteur de son ego, il finit par emporter le marché.


title: Pont du Golden Gate

text: La passion que développait Strauss pour les ponts remontait à ses années passées à l’université de Cincinnati, et bien qu'étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitée, et surtout terrestres, il rêvait de construire « la plus grande chose de ce genre qu’un homme pourrait construire ».


title: Pont du Golden Gate

text: En 1919, Michael O’Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco approcha Strauss pour l’inciter à construire « son » pont par-dessus le Golden Gate, à l’endroit où les eaux turbulentes de la baie de San Francisco et de l’océan Pacifique se rencontrent, et où les remous atteignent une vitesse de . Strauss fut ravi de cette occasion de réaliser son rêve et il travailla sans relâche à partir de 1921 à la conception des plans du pont. Cependant, ses premières esquisses ne rencontrèrent pas immédiatement le succès, c’est pourquoi il passa plus d’une décennie à tenter d’obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la Californie. Toutefois, la persévérance de Strauss lui permit d’imposer finalement son projet. Le dessin initial de l’ingénieur traduisait déjà le caractère imposant du futur ouvrage : il comprenait deux cantilevers, un de chaque côté du tablier principal, suspendu à 67 mètres au-dessus de l'eau.


title: Pont du Golden Gate

text: Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts suspendus, Strauss s’entoura d’une équipe de spécialistes. Il fit ainsi appel à plusieurs architectes et ingénieurs de renommée pour donner de la crédibilité à un projet qui semblait quasiment irréalisable. Strauss fit dans un premier temps appel à Charles Alton Ellis, professeur de génie civil. Bien que ne possédant pas de diplôme d’ingénieur, Ellis apporta au projet sa caution scientifique, puisqu’il fut chargé des calculs relatifs à la construction du pont. Par la suite, Strauss engagea Leon Moisseiff, ingénieur en génie civil réputé comme le plus grand concepteur de ponts du pays à l’époque, après avoir réalisé notamment le Manhattan Bridge à New York. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussèrent les limites du techniquement possible, notamment grâce aux deux pylônes du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres au-dessus de l’eau. Enfin, Strauss contacta Irving Morrow, architecte de San Francisco, pourtant spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalisa les différentes sculptures art déco du pont, et fut également à l’origine du choix de la couleur « orange international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous.


title: Pont du Golden Gate

text: Malgré la nécessité pour la ville d’ouvrir une voie de communication vers le nord, Joseph Strauss dut faire face à de très nombreuses oppositions à la réalisation de son projet, et donc du rêve de sa vie. La première critique qui fut formulée concernait le prix du projet, que Strauss estimait à de dollars, (l'équivalent de de dollars de 2017) soit un prix équivalent aux deux tiers de la valeur de toutes les propriétés de la ville de San Francisco. Lors de l’été 1929, huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fit appel au gouvernement Hoover pour l’aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard, les krachs du 24 octobre puis du 29 octobre plongèrent le pays, puis le monde dans une crise sans précédent, et le gouvernement dut renoncer au financement du projet. Il fallut ainsi faire appel aux autorités locales pour que le pont puisse être construit, ce qui impliquait de faire supporter un coût énorme à la communauté. La critique qui fut alors émise concernait la charge financière pour les habitants de la ville qui se trouvaient déjà endettés en pleine période de crise. En effet, les autorités de la ville avaient peur que le péage du pont ne puisse pas amortir l'investissement, et que la dette publique devienne ainsi insupportable. Le conseil d’administration s’opposa donc fermement au projet de Strauss qui n'hésita pas à recourir à des pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers. La résistance des officiels s’effaça ainsi progressivement.


title: Pont du Golden Gate

text: La construction du pont se heurta également à l’opposition des compagnies maritimes (notamment des ferries) ainsi que des militaires. Les exploitants du "Golden Gate Ferries", propriété de la compagnie la plus puissante de Californie, la "Southern Pacific" craignaient que l’ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle. Quant à l’opposition des militaires, elle tient au fait que les deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate étaient la propriété de l’armée américaine ; la construction du pont laissait donc craindre une perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone. En outre, il se posait aussi la question des conditions de la construction : l'établissement de la structure elle-même serait périlleux, mais il faudrait aussi que le pont soit en mesure de résister aux conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté une fois en service : vents violents, corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque sismique.


title: Pont du Golden Gate

text: En mai 1924, une requête d’utilisation du terrain pour construire le pont du Golden Gate fut adressée au ministre de la guerre. Le colonel Deakyne, au nom du ministre de la Guerre, accepta de fournir les terrains qui, bien qu’étant la propriété du gouvernement, étaient nécessaires à la construction de la structure et des routes y menant. Les terrains furent remis à la "Bridging the Golden Gate Association" et aux comtés de San Francisco et de Marin en attendant des plans plus avancés de Strauss.


title: Pont du Golden Gate

text: La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la ville, mais le risque de voir les impôts augmenter inquiétait les habitants de San Francisco. En conséquence, seuls six comtés sur les vingt et un de la zone acceptèrent de financer le projet, et les quinze autres se retirèrent en 1926. Il ne resta alors que le comté de San Francisco, le comté de Marin (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés de Napa, Sonoma, Mendocino et Del Norte. C’est dans ce contexte que, le , le Golden Gate Bridge and Highway District fut investi en tant qu’entité responsable de la conception, de la construction, et du financement du pont du Golden Gate. Strauss ne possédait cependant pas la majorité nécessaire car la formation d’un district nécessitait une majorité de 10 % parmi les différents comtés et il dut trouver d'autres moyens de financement. Il proposa ainsi l'émission d'obligations, et le , les électeurs approuvèrent l’émission de titres pour de dollars.


title: Pont du Golden Gate

text: L’émission des titres de financement ne fut cependant pas le dernier obstacle : il fallait également trouver une banque qui accepterait les obligations, à une période où les Américains connaissaient un chômage de masse pendant la Grande Dépression. Cependant, grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of Italia devenue plus tard la Bank of America, la construction put enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles. En fin de compte, le projet coûta plus de de dollars, et sa construction fut à son tour marquée par de nombreuses péripéties.


title: Pont du Golden Gate

text: Les travaux débutèrent le , sous les auspices du "Public Works Administration" (PWA) puis à partir de 1935 du "Work Projects Administration (WPA)", programmes lancés à l’initiative du président Franklin D. Roosevelt dans le cadre de sa politique de grands travaux. Il s’agissait de créer des emplois dans les travaux publics, payés par les fonds fédéraux afin de réduire les effets de la Grande Dépression qui avait plongé le pays dans la crise.


title: Pont du Golden Gate

text: Les premiers travaux de préparation à la construction du pont nécessitèrent l’intervention de plongeurs. Le travail de ces derniers était rendu très périlleux par les courants contraires qui circulent dans le détroit. En effet, à marée montante, lorsque les eaux salées de l’océan Pacifique entrent en contact avec les eaux douces de la baie de San Francisco, les flots circulent de façon simultanée dans deux directions contraires : l’eau douce plus légère se dirige vers le large, alors que l’eau de mer, plus dense et plus froide en profondeur pénètre dans la baie. Les plongeurs doivent donc trouver le moyen d’évoluer dans les courants violents et les remous pour atteindre le fond du détroit à environ 30 mètres. Une fois ces difficultés surmontées, ils avaient recours à des charges de dynamite, acheminées vers les profondeurs du détroit par de gigantesques tubes d’acier. L’équipe de construction parvenait ainsi à faire sauter la roche de base, située trente mètres sous le niveau des eaux. Certaines détonations de dynamite entraînaient la remontée brutale de dizaines de poissons vers la surface, et parfois même jusqu’aux côtes. Les scaphandriers ont donc joué un rôle majeur dans les travaux initiaux du chantier colossal de la structure, en descendant les poutres et les panneaux de béton sous l’eau, et en les installant, tout cela en travaillant à l’aveugle dans des eaux glacées et boueuses. Une fois ce travail préliminaire achevé, les travaux en surface purent débuter.


title: Pont du Golden Gate

text: La première tour du pont suspendu fut la plus délicate à construire, étant donné que sa base devait être placée au fond des eaux du Golden Gate, sur une roche travaillée et terrassée grâce à la dynamite utilisée par les plongeurs. Mais en surface, les eaux déchaînées rendaient difficile l’utilisation des barges et du matériel flottant. Pour pallier ce problème, on décida de construire une jetée en bois d’une longueur de plus de , qui constitua d’ailleurs le premier pont jamais érigé sur un océan ouvert. Une fois la jetée achevée, les outils comme les hommes pouvaient circuler librement entre le rivage et le chantier du premier pylône du pont. Cependant, les éléments vinrent une nouvelle fois contrarier les plans de Joseph Strauss : en , un cargo qui partait en direction du large s’écarta de sa trajectoire de six cents mètres en raison du brouillard estival très dense, tombé soudainement, et percuta la jetée nouvellement construite. Deux mois plus tard, les ingénieurs décidèrent de reconstruire la jetée, mais au mois d’octobre, une violente tempête s’abattit sur le détroit du Golden Gate, et fit à nouveau s’écrouler la plate-forme. Le 14 décembre, une tempête encore plus violente détruisit de nouveau la digue, reconstruite pour la troisième fois. Mais les ingénieurs ne renoncèrent pas malgré l’acharnement des éléments et, cinq mois plus tard, en mai 1934, une nouvelle jetée fut érigée, enfin parée à toutes les éventualités.


title: Pont du Golden Gate

text: Le plan hardi de Joseph Strauss nécessitait la mise en place dans les eaux de la baie d’un gigantesque anneau de béton de plusieurs dizaines de mètres de profondeur reposant sur la roche, anneau entourant l’endroit où la première fondation devait être établie. Ceci d'abord pour mettre à sec le socle rocheux sur lequel serait construit la pile du pont, et ensuite - une fois le pont terminé - pour protéger la pile du pont de collisions ultérieures par des bateaux. D’immenses blocs de béton acheminés sur le chantier furent alors placés sur les fonds marins préparés par les explosifs des plongeurs, puis empilés et assemblés. Une fois ces blocs scellés, un immense réservoir cylindrique allant du fond du Golden Gate à la surface des eaux, et protégé par un ceinturage matérialisait les fondations de la future tour du pont. Une fois que le réservoir dont la taille était équivalente à celle d’un terrain de football fut rendu étanche, les de litres d’eau qu’il renfermait furent pompés. Les ouvriers versèrent alors dans le ceinturage quelque de béton, qui allaient constituer les futures fondations du pont suspendu. Pour pouvoir l'étaler de façon uniforme, les ouvriers étaient contraints de travailler avec du béton jusqu’aux genoux. Le , la base du futur pylône fut achevée : elle était alors la plus grande jamais construite, et culminait à treize mètres au-dessus des flots.


title: Pont du Golden Gate

text: Une fois les premiers travaux terminés, avec notamment la mise en place des bases des deux pylônes du futur pont, Charles Ellis et Leon Moisseiff purent commencer la construction des pylônes de , qui repoussaient les limites du techniquement possible de l’époque. Pour réaliser cet ouvrage très précis, ils firent appel à des charpentiers métalliques (en anglais, "ironworkers") qui officiaient sur divers chantiers dangereux à travers le monde. Ces « hommes du pont », comme ils aiment être appelés ne purent résister à l’idée d’être engagés dans la construction du plus grand pont suspendu du monde. En conséquence, Joseph Strauss put rapidement embaucher d'excellents professionnels. La construction du pylône nord, situé dans le comté de Marin, et baptisé en conséquence "Marin Tower" fut terminée en l’espace de onze mois (travaux préliminaires compris), entre et octobre 1934. Quant à l’autre pylône, baptisé "San Francisco Tower", il fut achevé en six mois, entre janvier et . La différence dans la durée s’explique par le fait que les fondations du pylône sud furent beaucoup plus difficiles à réaliser, étant donnée la multiplication des aléas naturels.


title: Pont du Golden Gate

text: En juin 1935, les deux pylônes du pont du Golden Gate, dépassant chacun le niveau de la mer de plus de deux cents mètres, étaient donc terminés. Les premiers câbles d'acier (baptisés "catwalk cables") furent alors mis en place au mois de juillet pour relier les deux pylônes. Pendant cette période, le budget de construction devint tout juste suffisant pour permettre de continuer les travaux, c'est pourquoi l'entreprise "Roebling and Sons" fut engagée pour achever la pose des câbles, dans un délai de quatorze mois. Ainsi, pendant six mois, d' à mars 1936, les câbles de suspension du pont furent mis en place et, grâce à une technique permettant d'optimiser le temps de pose, les travaux purent être accélérés à tel point que le , le dernier câble fut posé, orné de drapeaux pour fêter l'événement : le filage des câbles était terminé huit mois avant la date prévue.


title: Pont du Golden Gate

text: Les travaux finaux commencèrent au mois de , avec la pose des plaques d'acier sur lesquelles seraient établies les futures voies de circulation. Le tablier fut ainsi achevé en novembre et, au mois de , débutèrent l'ornementation des divers éléments du pont, sous la direction de Irving Morrow, puis la finalisation de la structure, qui avait déjà acquis sa forme définitive. En , la construction du plus grand pont du monde était terminée.


title: Pont du Golden Gate

text: Les travaux de construction du pont du Golden Gate s'achevèrent officiellement en , après plus de quatre années de péripéties et de mésaventures. L'inauguration de l'ouvrage eut lieu le 27 mai, qui fut déclaré officiellement « journée des piétons » ("Pedestrian Day"). La ville de San Francisco se trouvait alors en émoi, la plupart des magasins de la ville étaient fermés, et ceux qui étaient restés ouverts l'étaient avec un personnel très limité. Dès six heures du matin, dix-huit mille personnes se rassemblèrent de chaque côté du pont, afin d'en effectuer la première traversée, et quand l'heure tant attendue arriva, les cornes de brume retentirent, et les barrières s'ouvrirent, laissant des milliers de personnes, pour la plupart des lycéens ou des jeunes, se ruer sur le pont nouvellement bâti. Plusieurs personnes se manifestèrent lors de l'événement, en tentant de se mettre en avant lors de cette inauguration historique qui « paralysa » pendant une journée l'activité de l'une des villes les plus peuplées du pays. Ainsi, Donald Bryan, athlète du "San Francisco Junior College", fut par exemple le premier à traverser la totalité du pont, alors que Florentine Calegari fut la première à en réaliser la traversée aller-retour sur des échasses.


title: Pont du Golden Gate

text: Alors que la journée du fut consacrée aux piétons, qui furent plus de deux cent mille à se déplacer, le marqua l'ouverture officielle du pont suspendu aux véhicules à moteur. C'est lors de cette journée que Franklin Delano Roosevelt, le président de l'époque, annonça via un bouton qu'il pressa depuis Washington l'ouverture du pont au monde entier. En quelques heures, traversèrent le pont du Golden Gate, et en fin de journée, on dénombrait et qui s'étaient acquittés du droit de passage pour réaliser la traversée entre San Francisco et le comté de Marin, qui étaient enfin reliés. La soirée du fut également marquée par un immense feu d'artifice, donné en l'honneur du travail accompli par Joseph Strauss.


title: Pont du Golden Gate

text: Un chantier de l'ampleur de celui du pont du Golden Gate présentait des dangers pour les ouvriers, contraints de travailler au-dessus du vide pour réaliser certaines parties de l'édifice. En moyenne, à l'époque, un accident mortel était recensé pour chaque million de dollars dépensé sur un chantier de cette envergure. Mais pour l'ingénieur en chef du pont, Joseph Strauss, les quelque vingt millions de dollars dépensés pour la construction ne devaient pas être synonymes de vingt morts parmi ses employés. Des centaines de milliers de dollars furent ainsi investis pour assurer la sécurité des ouvriers, en premier lieu celle des charpentiers métalliques, qui prenaient tous les risques sur les chantiers.


title: Pont du Golden Gate

text: Dès le début du chantier, Strauss imposa le port du casque et d'un câble de sécurité à tous ses employés. C'est l'ingénieur Russell Cone qui était chargé de contrôler le respect des règles de sécurité chez les ouvriers. Il était donc chargé de vérifier que les employés portaient bien leur casque rigide. En outre, le fait de boire ou de se lancer volontairement dans des « cascades » était un motif de renvoi. Cone remplit ainsi sa mission de manière sévère, mais efficace. De son côté, Strauss imagina même des protections contre le soleil pour ses employés, ainsi qu'un remède à base de chou, pour lutter contre la gueule de bois, étant donné que ses ouvriers étaient aussi actifs au travail qu'après. Cependant, les innovations les plus marquantes dans le domaine de la sécurité arrivèrent plus tard.


title: Pont du Golden Gate

text: En 1936, alors que les premiers retards ralentissaient le chantier, Strauss décida d'investir dans un élément de sécurité à toute épreuve : un immense filet de sécurité, semblable à celui utilisé dans les cirques, qui pourrait recevoir à la fois les ouvriers maladroits ou malchanceux, et d'éventuels objets qui seraient tombés pendant la construction. Le filet était placé en suspension sous la travée en construction, à plusieurs dizaines de mètres au-dessus de l'eau. Cet élément nouveau dans la construction eut un impact très positif, et justifia amplement les coûts consentis pour son acquisition : non seulement il sauva la vie de dix-neuf personnes (qui créèrent même un club baptisé "Halfway-to-hell" c'est-à-dire « À mi-chemin de l'enfer ») mais il eut également un effet très positif sur la confiance des ouvriers, et la vitesse d'avancement des travaux, à tel point que les chefs de chantier menacèrent de renvoyer les employés qui se jetaient dans le filet pour s'amuser. Le pari de Strauss semblait donc fonctionner mais ses innovations ne prévenaient pas tous les accidents.


title: Pont du Golden Gate

text: Jusqu'en 1936, un seul accident avait entraîné la mort d'un ouvrier : celle de Kermit Moore le . Grâce à la réussite de son filet, l'entreprise "J. L. Stuart Company" qui l'avait conçu déposa un brevet. Cependant, le , un terrible accident eut lieu, qui remit en question l'infaillibilité du filet. Alors qu'une équipe de onze hommes était en train de travailler sur une plate-forme à proximité du pylône nord, une partie de celui-ci s'écroula sur le filet, où deux autres ouvriers étaient occupés à ramasser des débris. La structure de cinq tonnes fut retenue dans le filet mais, confronté à un tel poids, ce dernier finit par rompre, dans un vacarme similaire à des tirs de mitraillette. Un des ouvriers, Tom Casey était parvenu à se raccrocher à une poutre avant d'être secouru, mais ses onze camarades tombèrent à pic dans les eaux glaciales du Golden Gate. Un seul d'entre eux survécut, Slim Lambert, le contremaître de l'équipe. Celui-ci, alors âgé de vingt-six ans, parvint à s'extirper du filet sous l'eau et s'en sortit avec des côtes, des vertèbres ainsi que le cou blessés. Les dix autres employés moururent, soit des suites du choc, soit par noyade. Au cours de la construction du pont, ce sont 30 ouvriers qui tomberont dans le précipice.


title: Pont du Golden Gate

text: La couleur du pont, orange international, a été choisie pour être en accord avec les paysages environnants. Le pont peut se balancer de plus de deux mètres pour résister à des vents de , il compte six voies de circulation ouvertes au trafic automobile et deux allées réservées aux piétons de chaque côté du pont.


title: Pont du Golden Gate

text: Lors de son inauguration en , le pont du Golden Gate était le pont suspendu dont la portée maximale était la plus élevée, avec entre ses deux pylônes. Le titre était jusqu'alors détenu par le pont George-Washington à New York, achevé en 1931, et dont la portée maximale était de . En termes de longueur, le Golden Gate mesure (), et les deux pylônes culminent à au-dessus des eaux du détroit du Golden Gate. Le pont du Golden Gate est ainsi longtemps resté le pont suspendu le plus long du monde avant d'être supplanté par les (portée de ) du pont Verrazano-Narrows à New York en 1964, et ses deux pylônes restèrent pendant de nombreuses années les plus hauts du monde. Le pont fait en outre partie des sept merveilles du monde moderne selon un classement établi par l'American Society of Civil Engineers. Toutefois, il ne figure pas dans le récent classement des Sept nouvelles merveilles du monde dont il était pourtant l'un des vingt et un nommés. Il n'en est pas moins l'un des ponts les plus célèbres et reconnaissables du monde.


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont du Golden Gate est en outre un point de passage routier de premier ordre, qui permet de relier la ville de San Francisco aux autres grands centres de la Californie. D'une largeur de , il offre six voies de circulation ouvertes au trafic automobile et deux allées réservées aux piétons de chaque côté. Les plots centraux entre les voies de circulation peuvent même être déplacés en fonction du trafic routier. L'allée côté est est réservée aux piétons et l'allée ouest aux cyclistes (sauf en période de travaux). Ces deux allées sont fermées du soir à l'aube.


title: Pont du Golden Gate

text: Comme pour toute construction de grande envergure, le chantier du pont du Golden Gate a nécessité l'emploi de quantités très importantes de béton. Les travaux sous-marins d'excavation, puis la construction des deux piles qui supportent les deux pylônes furent les travaux qui demandèrent le plus de béton : furent coulés pour les réaliser, et servirent à la construction des jetées, et du ceinturage qui permit la construction de la pile sud. Par la suite, la construction des voies d'accès nécessita à son tour de béton.


title: Pont du Golden Gate

text: L'acier est le composant principal de la structure du pont du Golden Gate. Celui qui fut utilisé dans la construction des éléments du pont, en particulier des deux pylônes, provenait de la côte est des États-Unis. Il avait été fabriqué dans des aciéries de Trenton dans le New Jersey, de Sparrows Point, dans le Maryland, et dans trois fabriques situées en Pennsylvanie, à Bethlehem, Pottstown et Steelton. Une fois produit, l'acier était chargé sur des trains en direction de Philadelphie, avant d'embarquer sur des cargos qui l'acheminaient vers San Francisco en passant par le canal de Panama. L'embarquement de l'acier était en conséquence planifié, en fonction des besoins et de l'avancement du chantier. Au total, plus de d'acier furent employées dans la réalisation du pont : d'acier et environ furent employées dans la réalisation des deux pylônes, alors que la structure suspendue sur laquelle les voies de communication sont construites en nécessita . En outre, furent utilisées pour les fondations et pour les diverses voies d'accès à la structure. À titre de comparaison, la structure seule de l'Empire State Building à New York nécessita d’acier.


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont du Golden Gate est peint, depuis sa construction, en orange, et plus précisément en orange international. Le choix de cette couleur est dû à Irving Morrow, qui rencontra pourtant de vives critiques de la part des officiels, qui trouvaient l'idée ridicule. Les autres peintures proposées, à savoir le gris acier (proche de celui du Bay Bridge voisin), la couleur aluminium ne furent pas retenues, Morrow jugeant que l'orange s'accordait parfaitement avec les divers éléments de la baie. L'United States Navy avait même proposé de peindre le pont en jaune, avec des rayures noires pour faciliter la visibilité depuis des navires traversant la baie, mais Morrow ne renonça jamais à son idée première, et le pont fut peint en orange, ce qui constitue d'ailleurs l'un de ses traits les plus caractéristiques.


title: Pont du Golden Gate

text: La pose et l'entretien de la peinture constituent le principal travail de maintenance du pont du Golden Gate. La peinture a en effet pour but de le protéger contre le sel contenu dans l'air, qui favorise le développement de la rouille, ce qui fragilise l'acier. La question de l'entretien de la peinture est sujette à diverses polémiques : pour certains, la peinture est remplacée tous les sept ans, alors que pour d'autres, le travail de rénovation de la peinture est permanent. En réalité, le pont a été peint à l'origine avec une épaisse couche de peinture à base de plomb, qui n'a pas été retouchée en profondeur pendant vingt-sept ans. Mais, en 1968, l'état de corrosion avancé de la structure a incité les autorités à lancer un programme visant à enlever l'ancienne peinture, et à la remplacer par un apprêt de silicate de zinc, recouvert de couches de vinyle. Dans les années 1990, la peinture vinyle fut à son tour remplacée par une peinture acrylique, afin d'être conforme aux normes de qualité de l'air. Le programme fut achevé en 1995 et, depuis, seules les zones les plus touchées par la corrosion sont retouchées. La couleur orange international du pont est obtenue par le mélange de 100 parties de jaune, 69 parties de magenta et 6 parties de noir. Les couleurs standardisées s'en rapprochant le plus sont PMS 173, PMS 174 ou Pantone 180.


title: Pont du Golden Gate

text: Pour l'architecte consultant Irving Morrow, l'éclairage du pont du Golden Gate était un aspect très important. Ainsi, le , il remit à Joseph Strauss un rapport, baptisé "Rapport sur les couleurs et l'éclairage" ("Report on Color and Lighting"). Son objectif était de concevoir un éclairage à la hauteur de l'édifice, et qui pourrait même accentuer son caractère à la fois unique et spectaculaire. Morrow décida ainsi d'adapter l'éclairage aux différentes parties de l'ouvrage : par exemple, les deux pylônes du pont devraient comporter moins de lampes, afin de donner l'illusion qu'ils culminent bien au-delà de l'éclairage. Par la suite, Morrow pensa qu'un éclairage trop spectaculaire serait indigne du pont du Golden Gate, c'est pourquoi il installa de petites lampes à vapeur de sodium à faible pression à la lumière légèrement orangée le long de la route, produisant un éclairage non aveuglant pour les conducteurs. Lors de leur installation en 1937, ces lampes étaient à la pointe de la technologie. Trente-cinq ans plus tard, en 1972, les lampes originelles à basse pression furent remplacées par de nouvelles lampes à vapeur de sodium, mais cette fois-ci à haute pression. L'installation de ces nouvelles lampes permit d'améliorer la qualité de l'éclairage à moindre coût. Afin de préserver l'intensité initiale, des lentilles furent ajoutées sur les nouvelles installations.


title: Pont du Golden Gate

text: L'éclairage des pylônes prévu par Morrow ne fut pas mis en place lors de la construction du pont, en raison de la contrainte budgétaire. Ce n'est que le , peu de temps après la commémoration du du pont du Golden Gate, que les deux pylônes furent éclairés pour la première fois. Conformément à l'idée de Morrow, l'éclairage donne l'illusion que les pylônes culminent bien plus haut que les lampes, ce qui les fait paraître encore plus grands. L'installation de l'éclairage sur les pylônes coûta près de de dollars, et fut notamment financée par la "Pacific Gas & Electric Company". L'entreprise qui réalisa les travaux, l"'Abbett Electric Company", n'avait pas envisagé que les travaux coûteraient plus d'un million de dollars.


title: Pont du Golden Gate

text: Aujourd'hui, le dispositif d'éclairage du pont du Golden Gate est à sa mesure : titanesque. En effet, de bordent les voies de circulation d'un bout à l'autre du pont, vingt-quatre lampes éclairent le trottoir qui entoure chacun des pylônes, douze lampes décoratives d'une puissance de ornent chaque pylône, dont le sommet supporte un phare aérien de couleur rouge, d'une intensité de chacun. L'installation comprend en outre plusieurs kilomètres de câbles pour alimenter toutes ces lampes en électricité.


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont du Golden Gate, du fait de sa taille immense, et des nombreux travaux de maintenance nécessaires, requiert des apports de fonds importants. Son caractère de voie de passage vers le nord de la baie de San Francisco, empruntée chaque année par quelque de véhicules l'a rendu absolument indispensable aux usagers de la région. La première source de financement de l'édifice provient du péage, mis en place depuis l'inauguration du pont suspendu le . À l'origine, le tarif du péage était de ' dans les deux directions, avec un supplément de ' si les véhicules transportaient plus de trois passagers. Par la suite, le prix de passage n'a cessé d'évoluer, en chutant tout d'abord entre 1937 et le , au point de valoir dans les deux directions jusqu'à cette date. L'année 1968 marqua ensuite un tournant dans la politique tarifaire : la traversée du pont du sud vers le nord devint gratuite mais le prix doubla pour l'autre direction. Aujourd'hui, le tarif normal de passage est de pour pouvoir circuler vers le sud, le pont reste gratuit dans l'autre sens. Ce tarif est ramené à pour les véhicules pratiquant le covoiturage aux heures de pointe. Les recettes ainsi générées par le péage atteignent aujourd'hui de dollars (sur les années fiscales 2003-2004 et 2004-2005), mais cette somme n'a aucune répercussion sur l'économie de la ville de San Francisco, étant donné qu'elle permet à peine de couvrir l'entretien quotidien de la structure. Le pont du Golden Gate est donc une voie de circulation indispensable aux échanges entre la ville de San Francisco et le nord de la Californie, mais requiert un financement externe pour pouvoir fonctionner correctement, et en plus êtres mis aux normes parasismiques.


title: Pont du Golden Gate

text: Cependant, d'un point de vue externe à la ville de San Francisco, le pont a eu des répercussions extrêmement positives. Avant sa construction, il était possible de rejoindre le nord de la baie par bac, toutefois, cela ne permettait pas de transporter beaucoup de marchandises, et le commerce entre le sud et le nord de la baie était donc extrêmement limité. Cependant, avec la construction du pont, d'autres moyens de transport furent en mesure de transiter à travers le détroit du Golden Gate : la ville de San Francisco, ainsi que d'autres villes du sud de la Californie furent plus rapidement accessibles à d'autres villes de l'État, comme Los Angeles.


title: Pont du Golden Gate

text: Entre sa mise en service le et le mois de , plus de 2 milliards de voitures ont franchi le pont.


title: Pont du Golden Gate

text: La gestion du pont est dévolue au "Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District", entreprise publique dont la création remonte à 1923, c'est-à-dire bien avant la construction effective de l'ouvrage, lorsqu'il ne s'agissait encore que d'un projet. La mission du "District" est de fournir une gestion sûre et appropriée, et de réaliser l'entretien et des améliorations de l'ouvrage, ainsi que de proposer des services de transport, de même que les services nécessaires aux usagers de la traversée par le pont. Avec l'aval des autorités de l'État de Californie, le "District" est ainsi parvenu à mettre en place un réseau de bus et de ferry dans la baie, sans pour autant recevoir des fonds spécialement destinés à cet usage. En effet, l'organisme n'a pas le pouvoir de récolter des fonds par des prélèvements fiscaux, et doit en conséquence compter sur les excédents générés par les péages, ainsi que sur les prix des transports proposés (bus et ferry) pour pouvoir se financer. Les péages financent ainsi 50 % des coûts du réseau de transport alors que les tickets apportent 30 % de l'argent nécessaire. Les 20 % restants sont apportés par des subventions fédérales, locales, ou provenant de l'État de Californie. La publicité et la location du matériel de l'entreprise contribuent également à fournir des liquidités.


title: Pont du Golden Gate

text: Le "Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District" est dirigé par un conseil d'administration composé de dix-neuf membres, qui représentent les six comtés ayant contribué à sa formation. C'est le comté de San Francisco qui possède le plus de membres aux conseil d'administration, avec neuf directeurs dont l'un, nommé par le maire de San Francisco, préside l'assemblée. Le comté de Marin situé au nord du pont compte quatre membres, le comté de Sonoma en rassemble trois, alors qu'une seule personne représente les comtés restants : le comté de Napa, le comté de Mendocino et le comté de Del Norte. Les directeurs sont payés 50$ par réunion, et peuvent toucher jusqu'à annuels, voire pour le directeur du conseil.


title: Pont du Golden Gate

text: Le , le troisième plus grand pont suspendu de la planète de l'époque, le pont du détroit de Tacoma s'effondra, à la consternation des ingénieurs du pont du Golden Gate. Leon Moisseiff, l'un des ingénieurs principaux du Golden Gate, mais aussi du "Tacoma Narrows" fut alors un coupable tout désigné. Charles Ellis, autre ingénieur du pont du Golden Gate, fut alors contacté pour déterminer la solidité du pont, afin qu'une catastrophe semblable à celle du Tacoma ne se reproduise pas. Ses conclusions furent rassurantes : l'accident du pont du détroit de Tacoma tiendrait en fait à son étroitesse, avec un rapport entre la portée et la largeur de 72/1. Le risque de voir le pont du Golden Gate, dont le rapport portée/largeur est de 47/1, s'effondrer sous l'effet d'une tempête était en conséquence très faible. Les ingénieurs furent donc rassurés quant aux risques météorologiques, cependant, la menace sismique était encore difficilement évaluable.


title: Pont du Golden Gate

text: La ville de San Francisco a déjà été plusieurs fois confrontée à des séismes de plus ou moins grande envergure, et la menace d'un nouveau tremblement de terre, qui pourrait être fatal au pont du Golden Gate, est permanente. Selon les scientifiques, un tremblement de terre, d'une magnitude que la ville n'a encore jamais connue, devrait se produire . Lors du tremblement de terre de 1906, d'une magnitude de 7,9 sur l'échelle de Richter, une grande partie de la ville de San Francisco avait été détruite. Les prévisions d'un séisme de plus grande envergure laissent donc craindre un véritable « danger de mort » pour le pont du Golden Gate, d'autant plus que plusieurs ponts suspendus ont démontré leur fragilité par le passé.


title: Pont du Golden Gate

text: La menace sismique tient au fait que la ville de San Francisco est située entre les deux failles les plus actives de Californie, la faille de San Andreas et la faille de Hayward. Chacune d'entre elles marque la frontière entre deux plaques tectoniques ; or, les plaques continentales dérivent en permanence, mais pas toujours dans les mêmes directions. Au bout d'un certain temps, les zones de frottement des plaques finissent par céder, ce qui a pour effet de libérer brutalement toutes les tensions accumulées depuis leur formation. C'est ce qui se produisit lors du séisme de 1906, l'un des plus violents de l'histoire.


title: Pont du Golden Gate

text: C'est à la fin des années 1980, avec le tremblement de terre de Loma Prieta, d'une magnitude de 6,9 que les autorités constatèrent à quel point un tremblement de terre pouvait être dangereux, non seulement pour les personnes, mais aussi pour les ouvrages. Le Loma Prieta fit 62 victimes, et plus de , et un total de dégâts matériels estimé à plus de cinq milliards de dollars. Parmi les constructions touchées par la catastrophe figure le Bay Bridge, construit à la même époque que le pont du Golden Gate, et en partie par les mêmes équipes. Un tronçon complet du pont, qui relie la baie de San Francisco à la ville voisine d'Oakland s'écroula. Le séisme, dont l'épicentre se trouvait dans les montagnes de Santa Cruz à environ 80 kilomètres du pont, eut donc principalement des répercussions dans la baie de San Francisco.


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont du Golden Gate a lui aussi été affecté par la secousse, mais sans subir de dégâts matériels. Les violentes secousses agitèrent les suspentes, situées entre les câbles porteurs et la chaussée, mais le pont réagit conformément aux précautions prises par les ingénieurs : il tangua, amortissant les forces sismiques, avant de les libérer par ses vibrations et ses mouvements. C'est cette dissipation d'énergie qui sauva le pont du Golden Gate du désastre. Pour cette raison, une vaste opération de protection parasismique est mise en œuvre.


title: Pont du Golden Gate

text: Afin d'être en mesure de résister à un séisme de grande ampleur, les plus grands ponts de la baie de San Francisco bénéficient d'un programme de mise aux normes. Pour le Bay Bridge, plus de deux milliards de dollars ont été dépensés, afin d'éviter la répétition de la catastrophe de 1989. Les ingénieurs du pont du Golden Gate prirent davantage de précautions lors de la construction, afin de protéger le pont des catastrophes naturelles, mais aussi des séismes qui frappent régulièrement la baie. Parmi les particularités architecturales parasismiques déjà existantes sur le pont on retrouve, de chaque côté de l'ouvrage d'art des joints de dilatation qui permettent, lorsqu'une secousse atteint le pont, de le désolidariser des viaducs d'accès situés de chaque côté, en coulissant. Cet écartement peut atteindre 43 centimètres, cependant, des essais récents ont prouvé que cette précaution ne serait pas suffisante face à un violent tremblement de terre.


title: Pont du Golden Gate

text: Les travaux de mise aux normes reposent sur deux procédés essentiels : des appuis élastiques qui isolent les différentes parties du pont, ainsi que des amortisseurs censés pouvoir atténuer les secousses. Selon les scientifiques, le prochain grand séisme devrait survenir dans les trente-cinq années à venir, mais il est tout à fait possible qu'il se produise d'ici un mois, un an, ou dix ans. Pour cette raison, le pont est en rénovation permanente, avec à terme l'objectif de le préserver d'un séisme d'une magnitude de 8,3 sur l'échelle de Richter.


title: Pont du Golden Gate

text: Le pont devra, à terme, être en mesure de résister à un tremblement de terre d'une violence encore jamais atteinte en Californie, sachant que la magnitude de 8,3 correspond au maximum qu'un tremblement de terre de la faille de San Andreas peut atteindre. Les travaux devraient s'échelonner sur vingt ans, et servir de modèle aux autres réfections de ponts suspendus de la baie. Ces derniers ont déjà bien avancé : les appuis élastiques ont déjà été installés sur le viaduc d'acier côté nord, les joints de la tour nord ont été renforcés, et des barres d'acier sont venues la consolider. La seconde phase concerne la partie sud, où de nouveaux appuis doivent être posés, et l'armature métallique remplacée. En ce qui concerne la partie centrale, l'acier moulé sera renforcé, des amortisseurs seront insérés entre les pylônes et le tablier, et une partie des fondations sous marines seront remplacées.


title: Pont du Golden Gate

text: L'opération de mise aux normes du pont du Golden Gate est la plus onéreuse jamais réalisée sur un pont, à tel point que s'il s'agissait d'une autre structure, il serait presque moins cher de la reconstruire. Le péage du pont, emprunté par 42 millions de véhicules par an rapporte plus de 65 millions de dollars annuels, mais cette somme couvre à peine les frais d'entretien du pont. Les fonds de la mise aux normes doivent en conséquence venir de l'extérieur. Le Département des Transports des États-Unis a ainsi débloqué la somme de 1,6 milliard de dollars, et l'entreprise Caltrans fournit également une partie des fonds nécessaires à la fois à la recherche et à la réfection du pont.


title: Pont du Golden Gate

text: Le véritable défi tient au fait que personne ne doit se rendre compte que des travaux ont eu lieu. Le pont du Golden Gate doit donner l'illusion d'être intact, même à la fin des travaux. Chaque rivet a été vérifié, chaque tour en comportant approximativement . Plus de la moitié de l'acier a été remplacée, le revêtement des piliers en béton a été refait, et la chaussée est toute neuve, sans que personne ne se soit rendu compte du changement. Le pont est ainsi petit à petit rénové, à tel point que l'acier originel finira par totalement disparaître.


title: Pont du Golden Gate

text: Sauter du haut du pont est une méthode de suicide relativement courante. Le "San Francisco Chronicle" estime qu’au moins se sont suicidées du pont du Golden Gate entre son ouverture en 1937 et juin 2014, soit une vingtaine en moyenne chaque année, avec un record de 46 suicides en 2013. Le premier à se suicider fut Harold Wobber, retraité de 47 ans, trois mois après l'inauguration du pont. L'architecte Joseph Strauss avait alors déclaré « Qui pourrait vouloir sauter de là-haut ? ». Le décompte a officiellement cessé entre 1995 et 1997 pour éviter que la médiatisation du millième suicidé augmente le nombre de tentatives. La majorité des candidats au suicide saute du côté Est, sans doute parce que l'allée ouverte aux piétons est de ce côté-là.


title: Pont du Golden Gate

text: La chute de 67 m prend environ quatre secondes et la personne heurte l'eau à une vitesse approximative de 120 km/h. À la date de 2006, seulement 26 personnes ont survécu à un tel saut. Les survivants, qui ont souvent indiqué avoir renoncé à leur projet en plein vol, ont tous heurté l'eau des pieds en avant sous un angle faible et ont souffert de nombreuses fractures et blessures internes.


title: Pont du Golden Gate

text: Le conseil du pont s'est pendant longtemps opposé à l'installation d'une barrière de prévention des suicides au-dessus de la rambarde haute de 1,2 mètre, et se contentait d'une surveillance vidéo et de rondes aléatoires. Le pont comprend également des bornes de téléphone reliées directement à un service de soutien psychologique pour les éventuels candidats au suicide. En , l'administration a cependant donné son accord à une étude pour la prévention de suicides qui pourrait notamment évaluer la faisabilité d'un filet semblable à celui qui équipe la tour Eiffel. Cette annonce a eu lieu le même mois que la projection d'un documentaire controversé, "The Bridge", réalisé en 2005 par Eric Steel, montrant notamment la chute de plusieurs suicidés du pont en 2004, et retraçant leur vie à travers des entretiens avec leurs proches. Le , les cloches de la vieille cathédrale de St. Mary ont sonné pour honorer la mémoire des .


title: Pont du Golden Gate

text: Le , les responsables du site indiquent que des filets de sécurité, suspendus à six mètres sous les trottoirs de chaque côté du pont, seront installés d'ici 2023, pour un coût de 200 millions de dollars avec plusieurs années de retard par rapport au projet initial.


title: Pont du Golden Gate

text: À l'instar de nombreux autres monuments américains, le pont du Golden Gate est apparu dans de nombreuses œuvres de la culture populaire, à commencer par de nombreux films et séries télévisées se déroulant à San Francisco. Voici quelques-unes des plus célèbres apparitions du pont suspendu sur le petit ou le grand écran :


title: Véhicule électrique

text: Un véhicule électrique est un moyen de déplacement dont la propulsion est assurée exclusivement par un ou plusieurs moteurs électriques. Il peut tirer son énergie de ressources embarquées comme une batterie électrique, ou être connecté à une source extérieure, par exemple via une caténaire. Le moteur peut être lui aussi embarqué, comme dans la plupart des véhicules terrestres, ou extérieur dans le cas du transport par câble.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules qui n'embarquent pas d'énergie la reçoivent soit à partir d'un réseau électrique, au moyen de caténaires et de pantographes, soit par un câble de traction mécanique. Ceux qui embarquent l'énergie électrique sont rechargés soit par câble, soit encore par induction pour recharger des batteries d'accumulateurs.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules à énergie embarquée stockent celle-ci, dans la plupart des cas, dans une batterie d’accumulateurs électriques, . Pour réduire le poids des batteries, on utilise parfois une pile à combustible, qui requiert un réservoir de gaz (dihydrogène, méthanol, méthane).


title: Véhicule électrique

text: Parmi les véhicules électriques, on distingue ceux qui n'ont pas la possibilité de récupérer l'énergie cinétique (freinages et ralentissement du véhicule en descente ou non) de ceux capables d'utiliser la réversibilité d'un moteur électrique pour ralentir le véhicule en produisant de l'énergie électrique pour recharger des batteries, par exemple.


title: Véhicule électrique

text: Différents types d'alimentation électriques sont, ou ont été, utilisés :


title: Véhicule électrique

text: Les tramways avec alimentation par induction aux arrêts n'ont pas besoin de câble ni de caténaire, ce qui simplifie l'installation et améliore l’esthétique.


title: Véhicule électrique

text: Enfin, dans les véhicules à énergie embarquée, les locomotives Diesel-électrique convertissent l’énergie mécanique d'un moteur Diesel en électricité pour alimenter les moteurs de traction, ce qui permet de faire fonctionner le moteur Diesel à son régime de rendement maximum quasiment en permanence et de supprimer tous les éléments mécaniques de transmission de la puissance (embrayage, boite de vitesses). Le couple et la vitesse sont gérés électroniquement, entre autres par l'excitation de la génératrice et des moteurs de traction.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules hybrides électriques sont équipés à la fois de moteur électrique et d'un moteur thermique.


title: Véhicule électrique

text: Le moteur thermique prend le relais lorsque la batterie est épuisée ou qui accroît la puissance disponible lorsque la demande est trop importante pour la propulsion « batterie/moteur électrique » seule. Ceci permet d'augmenter l'autonomie.


title: Véhicule électrique

text: Des stations de recharge peuvent recharger des véhicules légers en et des véhicules lourds en .


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules routiers électriques voient le jour à la fin du . En 1880, Gustave Trouvé améliore l'efficacité d'un petit moteur électrique développé par Siemens et le monte sur un tricycle anglais de marque Coventry, inventant ainsi le premier véhicule électrique au monde. Ce dernier est testé avec succès en sur la rue de Valois dans le centre de Paris, mais Trouvé n'arrive pas à le faire breveter.


title: Véhicule électrique

text: Charles Jeantaud conçoit la "Tilbury" en 1881, puis "La Jamais contente" devient la première voiture à franchir le cap des , en 1899. Jules Laffargue conclut un article en 1895 dans la revue "La Nature" par :


title: Véhicule électrique

text: En avril 1900, en France, lors de l'exposition universelle, le premier train électrique circule entre Paris et Issy-les-Moulineaux distantes d'environ .


title: Véhicule électrique

text: En 1920, Couaillet crée l'électricar, qui est un petit tricycle individuel. .


title: Véhicule électrique

text: De nombreux petits véhicules de livraison électriques sont également utilisés et appréciés pour leur silence, entre autres la nuit, mais aussi à la suite des restrictions des approvisionnements en pétrole durant la Seconde Guerre mondiale. En France, ils sont commercialisés par l'entreprise SOVEL (« Société de véhicule électrique »). Cependant, les progrès du moteur à combustion interne sont plus rapides que ceux touchant les accumulateurs, et le véhicule routier électrique tombe en désuétude, si l'on excepte les camions à ordures qui sont appréciés pour leur silence la nuit. Au , elles retrouvent de l’intérêt avec l'augmentation du prix des carburants liquides.


title: Véhicule électrique

text: Jusqu'au début des années 2000, le segment des transports en commun était occupé majoritairement par ceux raccordés à un réseau électrique (tramways, trolleybus). Quelques lignes de bus, voire de tramway, avec accumulateurs, existaient mais étaient en général cantonnées à des circuits à faible vitesse et à distances courtes, en centre-ville. Parallèlement, la solution des gyrobus est originale, car elle stocke l'énergie sous forme d'un volant d'inertie, mais la technologie ne sera utilisée que sept ans (1953-1960) en Suisse et en Belgique.


title: Véhicule électrique

text: Les autobus électriques étaient généralement de petits véhicules équipés de dispositifs de remplacement rapide des accumulateurs d'énergie. L'avantage était la limitation de l'indisponibilité du véhicule pendant les recharges classiques. Ces « racks » interchangeables de batteries, généralement au plomb, étaient souvent dimensionnés pour de petites autonomies afin de faciliter leur remplacement. Ils étaient employés à Rome et à Arcachon pour transporter les passagers dans les petites rues du centre-ville fermées à la circulation. L'autonomie limitée les rendait ainsi captifs d'une infrastructure importante, qui comprenait changements très réguliers des batteries et hangar sur la zone d'exploitation. Ce n'est qu'avec l'avènement des questions de pollutions atmosphérique (particules) et sonore ainsi que de réchauffement climatique (gaz à effet de serre) que le transport automobile commence à se préoccuper de rechercher dans la voiture électrique un moyen de transport plus respectueux de son environnement immédiat.


title: Véhicule électrique

text: L'augmentation du prix des carburants aidant, l'électricité redevient une énergie économiquement viable. EDF, qui possède encore électriques, annonce le un partenariat technologique avec Toyota portant sur l'évaluation et le développement des véhicules hybrides rechargeables et des bornes de recharges, dans les parkings et sur le réseau routier.


title: Véhicule électrique

text: En 2015, le scandale des émissions des moteurs Diesel porte le discrédit sur cette motorisation, ce qui incite les constructeurs à davantage investir dans des voitures propres.


title: Véhicule électrique

text: En 2017, la vente de véhicules électriques progresse dans le monde : la Chine représente à peu près la moitié du marché mondial ( électriques et hybrides rechargeables). En Europe, environ immatriculations sont émises, portant à plus de le nombre de véhicules électriques y roulant ; il a augmenté de 13 % en France, avec 1,2 % du marché national, la plaçant en deuxième position derrière la Norvège. La Zoe de Renault est en tête des ventes, avec 23,8 % du marché européen.


title: Véhicule électrique

text: En 2018, les véhicules électriques modernes ont une autonomie maximale de . Mais, rapidement, la recherche d'une augmentation de l'autonomie grève la charge utile pour frôler la surcharge pondérale. Un poids à vide élevé est le lot des véhicules électriques. Par comparaison, l'énergie spécifique (exprimée en ou en ) d'une batterie moderne est moins élevée que celle d'un carburant carboné traditionnel.


title: Véhicule électrique

text: En 2019, la Norvège compte plus d'immatriculation de véhicules électriques que de véhicules thermiques : les y représentent 42,4 % du marché, les thermiques 31 % et les hybrides 26 %.


title: Véhicule électrique

text: Au second trimestre 2021, 7,5 % des véhicules vendus en Europe sont 100 % électriques (3,5 % l'année précédente) et 19,3 % sont hybrides.


title: Véhicule électrique

text: L'énergie électrique est très répandue pour les trains, tramways et trolleybus et se développe pour les scooters, vélos, bus et voitures. Depuis la Seconde Guerre mondiale, la traction électrique est en particulier déployée sur les grandes lignes ferroviaires, surtout en Europe.


title: Véhicule électrique

text: Les ventes de scooters électriques atteignent en Chine environ vingt millions d'unité chaque année, tandis qu'en France, elles ont été de six mille en 2017.


title: Véhicule électrique

text: La part de marché de la voiture électrique atteint 2,6 % au niveau mondial en 2019 ; les parts de marché les plus élevées se rencontrent en Norvège (42,4 %), aux Pays-Bas (13,9 %), en Suède (4,4 %) et en Chine (3,9 %).


title: Véhicule électrique

text: En 2020, les ventes de voitures électriques en Europe de l'Ouest ont atteint contre en 2019, en progression de 107 %, soit 6,8 % du marché automobile.


title: Véhicule électrique

text: Les transports ferroviaires font surtout appel à la traction électrique et sont rarement équipés de dispositifs de stockage d'énergie. La locomotive Diesel-électrique est un type de véhicule hybride dont le moteur thermique ne sert qu'à produire de l'électricité.


title: Véhicule électrique

text: Dans les premiers trains, le ou les moteur se situait exclusivement dans la ou les motrice ; par la suite, des moteurs ont été intégrés aux voitures pour améliorer l’adhérence et augmenter la puissance transmise :


title: Véhicule électrique

text: Le types des locomotives dépendent souvent de leur type d'utilisation :


title: Véhicule électrique

text: Pour la plupart des transports par câble, la motricité est assurée par un moteur électrique installé dans l'une des stations. La technique pour obtenir des portées de grande longueur a simplifié son installation, surtout en montagne, le record mondial étant de plus de entre pylônes. Cette caractéristique permet de franchir des obstacles qu'aucun autre véhicule n'est capable de surmonter facilement (notamment, des vallées profondes ou des pentes très élevées, où l’adhérence des roues, sur des rails métalliques, serait insuffisante).


title: Véhicule électrique

text: Pour les transports urbains, sa simplicité de mise en œuvre est un atout majeur, essentiellement dans les villes où le trafic automobile est surchargé et où la place au sol est limitée.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules routiers mus par des moteurs électriques se classent en plusieurs familles :


title: Véhicule électrique

text: Dans l'Union européenne et aux États-Unis, la réglementation en vigueur rend obligatoire l'émission d'un son d'au moins , en deçà de et à partir du en UE, en deçà de outre-Atlantique.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules électriques routiers se caractérisent par l'usage d'électricité issue d'une batterie qui se recharge sur le réseau électrique. Les batteries permettent d'électrifier les véhicules motorisés, comme des motos, et des engins non motorisés, comme des vélos. Ces véhicules diffèrent de leurs versions thermiques notamment sur les points suivant : coûts (coût du carburant et prix d'achat), autonomie, bruit, lieu et temps de recharge.


title: Véhicule électrique

text: Les propulsions électriques ont un bien meilleur rendement moteur que celles à combustion (Diesel, essence, hydrogène), bien que, dans une vision globale du véhicule, les batteries très lourdes grèvent l'efficacité et le rendement pour une charge utile donnée.


title: Véhicule électrique

text: La charge d'une batterie peut atteindre un rendement de 60 à 95 % selon la technologie (60 à 85 % pour les batteries au plomb, 95 % pour les batteries au lithium utilisées par les véhicules électriques) et l'utilisation (température, rythme de charge…). Le rendement de décharge atteint 100 % tous types de batteries confondus, mais décroît si la puissance demandée est trop forte (suivant la loi de Peukert), dans le cas des batteries au plomb.


title: Véhicule électrique

text: Le rendement d'un véhicule électrique atteint 50 % sur électricité consommée (50 % de la centrale aux roues, en tenant compte du rendement du moteur, de celui du stockage, du chauffage, de la climatisation et des pertes du réseau électrique). Le rendement de la voiture elle-même est de 69 à 73 %, plus 17 % récupérés par le freinage régénératif, soit au total un rendement de 86 à 90 %. En comparaison, le rendement d'un véhicule à essence est de 16 à 25 %.


title: Véhicule électrique

text: Une batterie moderne permet d'effectuer plus de (soit plus de dans le cas d'une batterie offrant une autonomie de ) pour un coût moyen de d'euro par kilomètre et de d'euro par kilomètre pour l'électricité.


title: Véhicule électrique

text: Les véhicules électriques présentent également des avantages économiques :


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text: Les véhicules électriques ont une autonomie limitée (de 200 à en 2019 à une vitesse de ).


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text: Le prix d'achat des voitures électriques est élevé malgré les aides étatiques, notamment à cause du coût des batteries, lesquelles sont parfois proposées en location par les constructeurs.


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text: Le recours exclusif aux batteries au lithium engendre un impact écologique important : en particulier, l'extraction intensive du lithium, du cuivre et du cobalt pour la fabrication des batteries s'avère être une source de pollution élevée. Par ailleurs, dans une quête d'allègement des véhicules électriques, dont les batteries sont responsables de leur poids supérieur à celui des véhicules thermiques, les constructeurs s'emploient à utiliser davantage de matériaux légers comme l'aluminium dont l'utilisation massive rend le véhicule plus polluant à produire que son homologue thermique.


title: Véhicule électrique

text: L'apparition de nouveaux genres de véhicules électriques en nombre a pu déstabiliser des industries établies, en changeant le modèle économique du transport. Elle peut donc affecter les sociétés et les salariés qui travaillent dans ce secteur.


title: Véhicule électrique

text: Le développement du véhicule électrique pourrait conduire à supprimer en Allemagne, selon une étude commandée par les syndicats et l’industrie automobile allemands à l'institut Fraunhofer de génie industriel, notamment dans le secteur des moteurs et des boîtes de vitesse, sur la base d'une hypothèse de 25 % de voitures électriques d'ici 2030 et de 15 % de modèles hybrides pour seulement 60 % de véhicules à essence ou Diesel.


title: Véhicule électrique

text: La voiture électrique est mue par un ou plusieurs moteurs électriques, généralement alimentés par une batterie d'accumulateurs voire une pile à hydrogène.


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text: Parmi les modèles de chacune de ces filières, on peut citer la Renault Zoe et la équipées de batteries, la Toyota Mirai dotée d'une pile à combustible, ou la Chevrolet Volt munie d'un prolongateur d'autonomie qui en fait un véhicule hybride électrique rechargeable.


title: Véhicule électrique

text: La part de marché de la voiture électrique atteint 2,6 % au niveau mondial en 2019 ; les parts de marché les plus élevées se rencontrent en Norvège (55,9 %), aux Pays-Bas (15,1 %) et en Suède (11,4 %) ; elles se situent à 4,9 % en Chine, 3 % en Allemagne, 2,8 % en France et au Royaume-Uni, 2,1 % aux États-Unis.


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text: En France, sept nouveaux modèles de véhicules utilitaires électriques sont annoncés pour 2020 par Peugeot, Citroën, Renault, Opel, Toyota, Mercedes et Fiat.


title: Véhicule électrique

text: Amazon annonce le déploiement de électriques en Inde d’ici 2025. Ils débuteront dès cette année leurs tournées de livraisons dans une vingtaine de villes. Au niveau mondial, Amazon prévoit le déploiement d’un total de électriques de livraison à l'horizon 2030.


title: Véhicule électrique

text: En juin 2020, Peugeot annonce sa nouvelle gamme d’utilitaires électriques, avec pour objectif d'atteindre 15 % des ventes en électrique en 2025. La gamme comprend la Crossback e-Tense, la et l’Opel Corsa-e, et pour le transport de personnes : Peugeot e-Traveller, Citroën e-Spacetourer et Opel Zafira-e.


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text: En juin 2018, Nissan a présenté au salon de l’auto de Madrid une nouvelle déclinaison de son e-NV200 : un camping-car dénommé Nissan Camper, doté d'une batterie de qui lui confère, en principe, une autonomie de plus de en usage réel.


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text: En 2017, la Chine compte et minibus électriques ; les ventes de l'année se sont élevées à plus de (dont 15 % hybrides rechargeables). Dans le reste du monde, électriques sont en circulation en 2017 (Europe, Japon et États-Unis), ainsi que à pile à combustible.


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text: En 2003, plus de cinq cents bus électriques étaient en service en Europe, dont plus de soixante-dix en France. Cependant, une nouvelle génération de batterie lithium a permis de fortement améliorer l'autonomie de ces véhicules (de d'autonomie avec une charge). Bien que cette technologie soit encore peu répandue, des villes comme Coulommiers ou encore Provins exploitent déjà des bus 100 % électriques avec des batteries lithium construits par la société PVI (ou Power Vehicle Innovation).


title: Véhicule électrique

text: On trouve aussi des véhicules hybrides semi-captifs d'un réseau extérieur. C'est la voie choisie pour le nouveau tramway de Strasbourg. Le mode « autobus électrique » en centre ville permet alors de s'affranchir du réseau souvent aérien. Ce second mode permet, à la fois, l'alimentation du système de propulsion et la recharge des batteries. Cette approche permet de s'affranchir du problème de changement de batterie, pour recharge évoqué précédemment. .


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text: Un bus 100 % électrique, Ellisup (pour autobus « électrique à batteries au lithium et supercapacités »), né d’un partenariat entre diverses entreprises, dont Iveco (le constructeur), EDF (l’électricien) et la RATP (l’exploitant), est en phase de test en 2013 ; ce véhicule à trois portes et huit roues, dont la moitié sont motrices et alimentées par des batteries grâce à des moteurs-roues développés par Michelin (moteur déplacé dans les quatre roues), ce qui permet de dégager de l’espace et d’accueillir entre 10 et 20 % de passagers en plus. Les batteries lithium-ion sont implantées sur le toit et un pantographe situé à l’avant du bus lui permet de recharger ses batteries en seulement aux terminus de ligne ; le véhicule est ensuite autonome durant . L'homologation est attendue fin 2014 et la mise en ligne à l’horizon 2015.


title: Véhicule électrique

text: En Chine, des autobus 100 % électriques à supercondensateur circulent depuis 2009. Ils se rechargent à chaque arrêt de bus à l'aide d'un pantographe (comme pour un tramway). suffisent pour recharger le bus à 50 % et il faut pour le recharger à 100 %. En février 2013, le département des transports publics de Shanghai a décidé de s'équiper de électriques dotés à la fois d'une batterie et de supercondensateurs.


title: Véhicule électrique

text: En mars 2013, la RATP commande hybrides (Diesel/supercondensateur) permettant d'économiser jusqu'à 30 % de carburant.