title: Airbus A320

text: L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir central. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.


title: Airbus A320

text: Le , l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le .


title: Airbus A320

text: Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en . Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le , Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel.


title: Airbus A320

text: L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.


title: Airbus A320

text: La distance franchissable d'un A320-200 avec est d'environ , motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.


title: Airbus A320

text: L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le . Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le . Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le . Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le , à la suite de leur certification.


title: Airbus A320

text: Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.


title: Airbus A320

text: L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dénomination adoptée en , est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de (). Airbus avait livré en douze exemplaires de ce type.


title: Airbus A320

text: Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour "Passenger to Freighter"), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.


title: Airbus A320

text: En , un appareil construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe "Pacific Aviation & Lease Management". La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona.


title: Airbus A320

text: Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de . Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.


title: Airbus A320

text: Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production s'est terminée. La confirmation d'une acquisition de A321neo par American Airlines, finalisée en , symbolise ce remplacement. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.


title: Airbus A320

text: De fait, étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards. Avec d'équipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que . Mais en , Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir . Enfin, Wizz Air formera une flotte composée de l'A321neo avec .


title: Airbus A320

text: En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321neo LR est en cours de développement, avec plus de de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existe jusqu'à à remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le , lors de sa conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique. Le , Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.


title: Airbus A320

text: Au regard d'ETOPS, depuis le ou le d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180.


title: Airbus A320

text: Le dernier A321, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Delta Air Lines en depuis le site américain de Mobile en Alabama. Désormais, seul l'A321neo est produit par Airbus.


title: Airbus A320

text: Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Sans retourner à Toulouse, le prototype sortit de l'usine de Hambourg le . Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le , puis ce type obtint sa certification le . Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 et en 1998.


title: Airbus A320

text: À la suite de la livraison le , le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le . À partir du , l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder.


title: Airbus A320

text: Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le , de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le . Tous ses 5 A321-111 furent, le , transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que heures de vol et cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le , selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).


title: Airbus A320

text: Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production (durcissement de la réglementation liée aux nuisances sonores). Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.


title: Airbus A320

text: La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le . Cet appareil, équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2 × ) fut livré le , et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le , simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le .


title: Airbus A320

text: La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique () mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de . L'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT ("Additional Centre Tank", réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action, tel l'A319. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.


title: Airbus A320

text: À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'étoffer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - à la fin du mois de , il restait à livrer contre . Le 12 juin 2014, Airbus a présenté un aménagement de l'A321neo portant sa capacité à en tirant parti de sièges moins épais pour réduire leur pas à , des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées.


title: Airbus A320

text: L'unique ACJ321 fut livré le à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.


title: Airbus A320

text: Une version cargo de l'A321, désignée A321P2F (pour "Passenger to Freighter"), a été développée à la suite de la commande en février 2018 par Vallair de 10 A321 « converti en Cargo » à EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus)


title: Airbus A320

text: En Janvier 2020, la conversion en avion Cargo de l'A321 MSN 835 (construit en Juin 1998) s'est achevé. Le premier vol de l'A321 P2F a eu lieu le 22 Janvier 2020 et a été certifié par AESA le 25 Février 2020 .


title: Airbus A320

text: L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec en configuration deux classes est de , la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le . Les versions A319-111 et -112 ont été certifiées par les JAA le et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le . Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.


title: Airbus A320

text: Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore , contre 1330 pour l'A321 à la même date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et était profitable.


title: Airbus A320

text: L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le , Airbus ne comptait que ainsi que , soit seulement 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.


title: Airbus A320

text: Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En , Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN), en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.


title: Airbus A320

text: Des appareils livrés à certaines compagnies comme EasyJet ont une capacité de et se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité en permettant une évacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours. Dans ce cas, jusqu'à sont autorisés au lieu de 145.


title: Airbus A320

text: Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133 dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de () ou 39100 (), certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à () où la résistance de l'air est moins puissante. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.


title: Airbus A320

text: Le et le , l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le .


title: Airbus A320

text: Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 300. En , Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A319.


title: Airbus A320

text: Le dernier A319, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Tibet Airlines en . Désormais, seul l'A319neo est produit par Airbus.


title: Airbus A320

text: ACJ (pour "Airbus Corporate Jetliner") est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.


title: Airbus A320

text: Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN) au gouvernement d'Oman le . En , étaient exploités en tant qu'A319ACJ.


title: Airbus A320

text: À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de , aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.


title: Airbus A320

text: La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.


title: Airbus A320

text: L'ACJ319 et l'A319 destinés aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé à à la place de .


title: Airbus A320

text: Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec (6000 M) d'autonomie.


title: Airbus A320

text: Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.


title: Airbus A320

text: Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique. Cet appareil est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR. En assurant de rayon d'action avec 4 ACT, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.


title: Airbus A320

text: Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). Le premier client est Qatar Airways qui reçut son premier appareil le .


title: Airbus A320

text: L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Cet aéronef est utilisé pour le court et le moyen courrier. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « "A319M3" », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de . En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de , c'est pourquoi l'A318 mesure de haut, par rapport aux des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial à être habilité aux courtes approches par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.


title: Airbus A320

text: Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320. L'ETOPS-180 a été attribué aux appareils équipés des réacteurs CFM56 le alors que les A318-121/122 équipés de Pratt & Whitney n'obtinrent celui-ci que le . Tous les A318 peuvent être exploités à (). Certains modèles sont autorisés à l'altitude de assurant une consommation de kérosène moindre ainsi qu'un meilleur rayon d'action.


title: Airbus A320

text: Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.


title: Airbus A320

text: Le constructeur livra 80 A318 jusqu'en 2015. La dernière commande ferme date du . Sa livraison eut lieu dès le . Cela était en réalité un appareil "white tail", à savoir un exemplaire assemblé mais stocké ayant perdu son client d'origine. L'A318 étant indisponible en version neo, les commandes de compagnies aériennes se concentrent sur les types A319, A320 et A321.


title: Airbus A320

text: L'A318 a en moyenne une capacité de divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à sont autorisés. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres-City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents ( au maximum), donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.


title: Airbus A320

text: Le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du , ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui, optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix du carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.


title: Airbus A320

text: C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 le , à la suite de la certification du type obtenu le . Toutefois, en , son dernier A318 quitta sa flotte (10 furent démontés pour pièces et détruits), en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité. En recevant son dernier A318-111 le , Air France possède la plus grande flotte d'A318, constituée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande de à condition que le réacteur CFM56 soit adopté en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321 que la compagnie possède déjà. Air France réussit à convaincre Airbus qui jugeait le moteur CFM56 trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le , le dernier A318 de LAN fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100.


title: Airbus A320

text: L'A318-111, version commerciale, est équipé des moteurs CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).


title: Airbus A320

text: Enfin, en profitant de ces réacteurs CFM56-5B9/P plus puissants, les deux A318-112 acquis par British Airways succèdent aux Concorde et effectuent les vols BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres "City", en tant que "STOL". Ce service particulier fut cependant suspendu en 2020, à cause du covid 19, qui avait empêché les voyages d'affaires entre les deux pays.


title: Airbus A320

text: Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.


title: Airbus A320

text: Le , Airbus présenta l'A318-112 Élite, devenu depuis le l'ACJ318, la version « affaire » de l'A318. Celui-ci est destiné, avec un rayon d'action de , au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à suivant les versions sur un trajet Londres-New York. Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).


title: Airbus A320

text: Le premier A318-112 Élite fut remis à Comlux Aviation le , entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris un appareil destiné au gouvernement de la Jordanie. En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur, les A318 et A319 ne sont plus capables de résister au prix de kérosène et de trouver de nouveaux clients. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, le programme de l'A318 aussi aurait connu son succès.


title: Airbus A320

text: Malgré tout cela, Airbus réussit à obtenir une commande ferme d'un ACJ318 le .


title: Airbus A320

text: Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X, dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009, dont une version à propulsion « open rotor ».


title: Airbus A320

text: Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025.


title: Airbus A320

text: Cependant, face à la concurrence, notamment celle du futur avion chinois Comac C919, de taille très proche et devant disposer du nouveau moteur CFM LEAP, ainsi que des nouveaux Bombardier CSeries (devenus depuis Airbus A220), Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.


title: Airbus A320

text: En réaction, le constructeur Boeing, qui hésitait lui aussi à concevoir un nouvel appareil, a été contraint de proposer le 737 Max en réponse au succès de l'A320 Neo.


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text: Le , le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. L'assemblage final commence le sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons.


title: Airbus A320

text: La première livraison de l'A320neo a eu lieu le pour la compagnie allemande Lufthansa.


title: Airbus A320

text: Devant le succès commercial de l'A320neo et l'absence d'évolutions technologiques significatives, le projet A30X demeure jusqu'à présent suspendu même si les PDG successifs d'Airbus évoquent régulièrement les pistes de réflexion engagées sur le sujet.


title: Airbus A320

text: Déjà évoqué en 2010, Fabrice Brégier avait confirmé en 2015 que le successeur de l'A320neo pourrait être un avion bi-couloir, permettant d'accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et ainsi de rendre les avions plus productifs. Le successeur de l'A320neo pourrait donc écarter la version de , en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions bi-couloirs, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).


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text: En 2020, Guillaume Faury a dévoilé un concept d'avion moyen-courrier, utilisant une turbine qui fournirait de l'énergie par combustion d'hydrogène, qui pourrait entrer en service dès 2035. Des démonstrateurs sont attendus à l'horizon 2026 - 2028.


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text: Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits "sharklets" selon leur forme, sans éliminer encore l'A318.


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text: Airbus annonce ensuite le le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d', de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G, soit le LEAP. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques.


title: Airbus A320

text: L'A320neo offre une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoyait la vente de A320neo sur .


title: Airbus A320

text: En plus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318. Airbus préférant proposer de nouveaux modèles d'A321 capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.


title: Airbus A320

text: Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 4000 milles nautiques. Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de , le , grâce à Air Lease Corporation.


title: Airbus A320

text: En juin 2019, Airbus dévoile l'A321 XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 700 milles nautiques, soit environ , pour un total de 4 700 milles, environ . La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec 4 exemplaires.


title: Airbus A320

text: Boeing se retrouve alors devancé sur son projet de « MoM » (Middle of Market, milieu du marché), avec le supposé Boeing 797, qui devait remplacer le 757 pour ne pas laisser le terrain libre à son concurrent sur les routes transatlantiques.


title: Airbus A320

text: Le , la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le , lors de la du Salon du Bourget. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.


title: Airbus A320

text: Un mois plus tard, le , la compagnie American Airlines annonça qu'elle avait signé une méga commande de de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que auparavant, il y a près de , et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis . Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique. Finalement, la méga commande de A321neo pour American Airlines fut finalisée et confirmée en .


title: Airbus A320

text: Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de commandes, permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes. Airbus reçut jusqu'au les commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients.


title: Airbus A320

text: Selon le site officiel d'Airbus, le constructeur européen comptait, à la fin du mois de novembre, de commande ferme de l'A319neo ainsi que A320neo, A321neo, soit au total. Notamment, l'A321neo compte désormais plus de . Voici ses principaux clients attendant leur livraison (sommaire officiel d'Airbus, le ) :


title: Airbus A320

text: Il est probable que le phénomène neo est effectivement établi, en comptant avant sa première livraison. Selon le sommaire officiel du constructeur, le Wizz Air convertit son ancien contrat de 10 A320ceo en A321neo tandis que Croatia Airlines aussi modifia sa future acquisition de 4 A320ceo en version neo le . Il faut être attentif, car Airbus compte strictement les annulations de version ceo. D'où, de nombreux articles, tel celui de Dow Jones du , commettent leur erreur. 14 appareils d'annulation enregistrée en septembre n'est autre que celle de ces appareils ceo convertis. Parmi 60 exemples annulés de janvier à septembre dans le carnet de commande d'Airbus, 35 appareils étaient simultanément rétablis en tant que version neo. Il s'agit donc du nombre de conversion en 2015.


title: Airbus A320

text: Le , EasyJet ajouta 30 A320neo supplémentaires. La compagnie compte désormais 130 A320neo afin d'optimiser sa flotte.


title: Airbus A320

text: Le salon de Farnborough de 2016 voit le succès de l'A321 neo. D'après le PDG d'Airbus Fabrice Brégier . Il profite d'autant plus d'une hausse de par vol et par an sur les avions moyen-courriers qu'il peut embarquer plus de quand le 737 MAX-9 est limité à 180 et que Boeing se trouve démuni de concurrent sur le marché des avions de 200 à depuis l'arrêt de la production du B757-200 en 2005. Pénalisé en version ceo par un rayon d'action de nautiques () était inférieur à celui des de l'A320 (), l'A321 neo gagne () et atteint même () dans sa version LR disponible en 2019 forçant Boeing à réfléchir à une riposte via une version rallongée de son monocouloir 737 ou à un tout nouvel avion bicouloir.


title: Airbus A320

text: Le premier appareil d'essai est officiellement présenté à Toulouse le . Puis, le premier vol d'essai fut effectué le , après les vérifications au sol. Le vol dura un peu plus de deux heures et se déroula en partie au-dessus des Pyrénées. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre "7" pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de "8" pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le "9" pour un nouveau fabricant de réacteur. Ce serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie que l'appareil est équipé de moteurs PW1127G-JM alors que la version à réacteurs CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25x n.


title: Airbus A320

text: Le , la Federal Aviation Administration octroie sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM, réservé à l'A320neo tandis que le prototype accumulait, le , 50 vols d'essai. Le LEAP-1A26, quant à lui, obtint sa double certification auprès de la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne en .


title: Airbus A320

text: En dépit d'une interruption de vols d'essai issue d'un problème technique du réacteur PW1127G-JM, la première livraison destinée à Qatar Airways est toujours prévue en , selon le constructeur. Ce dernier expliquait que de principaux tests furent déjà accomplis jusqu'en juillet et que les vols d'essai de tous les appareils furent rétablis. De surcroît, Lufthansa annonça officiellement en août que sa première livraison, celle de D-AINA, est désormais prévue en décembre, plus tôt que prévu. L'A321neo suivra dès le quatrième trimestre 2016 tandis que la première livraison de l'A319neo sera achevée au deuxième trimestre 2017.


title: Airbus A320

text: Le , l'A320-271N obtint sa certification de type, simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne et FAA. Les spécifications sont déjà disponibles dans le site de ce premier. Sa livraison est dorénavant possible. Encore faut-il que l'appareil obtienne son ETOPS.


title: Airbus A320

text: Selon un renseignement de Reuters, Qatar Airways aurait repoussé sa première réception en raison d'une difficulté liée au réacteur PW1127G-JM alors qu'un porte-parole de Lufthansa confirma sa livraison, toujours prévue en .


title: Airbus A320

text: L'A321neo effectue son premier vol, le ; contrairement à ce qui était prévu, c'est la version équipée de moteur CFM Leap-1A qui a débuté la campagne d'essais à la suite des problèmes mécaniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney. Les essais de l'appareil ont été temporairement arrêtés après qu'il a été endommagé le quand l'arrière a percuté la piste de l'aéroport de Perpignan. La version équipée des moteurs Pratt & Whitney PW1135G-JM a effectué son premier vol le en réalisant un vol entre Hambourg et Toulouse


title: Airbus A320

text: Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique fut effectué le et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le . Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique. Il s'agit d'un modèle attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. L'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant.


title: Airbus A320

text: Airbus annonce le ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en , l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure. L'ACJ319 possédera au lieu de avec tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir pour , à savoir au lieu de l'ACJ319 actuel.


title: Airbus A320

text: La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le , et confirmée par Airbus le .


title: Airbus A320

text: Le constructeur européen est autorisé en faveur de l'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 sur plusieurs usines :


title: Airbus A320

text: Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.


title: Airbus A320

text: Un certain nombre d'A320 vendus en Chine sont assemblés à Tianjin. Ces appareils y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois.


title: Airbus A320

text: Auparavant, Airbus eut l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg, dans le cadre du plan de restructuration Power8, pour spécialiser davantage ses sites :


title: Airbus A320

text: Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le . Mais la forte demande et un grand nombre de commandes repoussent toujours ces déplacement et optimisation.


title: Airbus A320

text: Finalement, Airbus adopta deux directions différentes, afin d'améliorer ses ventes. Si la production dans les deux usines en dehors de l'Europe demeure modeste, ces sites contribuèrent considérablement à augmenter le carnet de commande. Toutefois, en 2015, une décision pour faire évoluer le site de Hambourg fut prise. En conservant la capacité d'autres usines, Airbus envisage une production optimisée en Allemagne, afin d'assurer effectivement le grand nombre de livraisons attendu.


title: Airbus A320

text: Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama. En , Fabrice Brégier expliqua leur objectif en précisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en . Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % en 2012. Cette stratégie "" connut déjà un grand succès, avec 40 % des commandés américaines entre 2012 et 2015. En outre, la transaction en dollar contribuera à réduire le risque de change. Le , lors de l'inauguration de nouvelle usine ayant eu besoin de , Airbus présenta un autre objectif. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins cher qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie d'appareils assemblés, à plus long terme. Le site de Mobile construira d'abord en 2016 ainsi que 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, qu'un peu de manœuvres supplémentaires.


title: Airbus A320

text: Sans perdre ses futurs contrats, la cadence augmente enfin jusqu'à 50 appareils par mois en 2017, précisa Airbus le , en raison d'une concurrence forte avec Boeing. Le , le constructeur envisageait de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus, en s'octroyant une part de marché de 60 %.


title: Airbus A320

text: Puis en , Didier Evrard, ayant réussi à maîtriser le projet de l'A350 et désormais directeur de tous les programmes, analysait ceux qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois est, selon lui, « des questions compliquées ». (De fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, exprima que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production.) En outre, il soulignait, pour cette deuxième étape, qu'il faudra une véritable optimisation de production, y compris les lignes d'assemblage final. Ainsi, l'aménagement de l'A320 assemblé à Toulouse est entièrement effectué à Hambourg. Ce parcours zigzag, coûteux, doit être supprimé.


title: Airbus A320

text: Finalement, après avoir résolu la plupart des obstacles, Airbus annonça le son projet de l'augmentation supplémentaire, jusqu'à en 2019, ainsi que vraisemblablement en 2020, 63 selon Reuters. Dans cette optique, une nouvelle ligne sera inaugurée à Hambourg tandis que tout l'aménagement de cabine sera effectué dans la même usine que l'assemblage.


title: Airbus A320

text: Le site de Toulouse, singulièrement consacré à l'A320, continuera à assembler 16 appareils par mois, mais également commencera à aménager entièrement leur cabine.


title: Airbus A320

text: Ceux de Mobile et de Tianjin assembleront respectivement . Toutefois, la nouvelle usine de Mobile est conçue pour une cadence de 8 assemblages.


title: Airbus A320

text: Celui de Hambourg, construisant 22 appareils par mois en 2015, sera renforcé par une nouvelle ligne modernisée. Aussi y seront-ils assemblés, à moins que le site d'Alabama ne soit chargé d'augmenter sa production.


title: Airbus A320

text: Comme l'usine de Mobile sera capable d'assembler , Airbus pourra produire théoriquement 64 appareils par mois, à condition que ses fournisseurs puissent suivre cette augmentation.


title: Airbus A320

text: À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 fut conçu en tant qu'un appareil sans imiter ni copier le B737. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100.


title: Airbus A320

text: Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (ou encore "Fly-By-Wire" en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes. De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14 % environ) en comparaison de l'A380 (30 %) et de l'A350 (53 %), l'A320 avança l'adoption de la dernière technologie.


title: Airbus A320

text: Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.


title: Airbus A320

text: Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.


title: Airbus A320

text: C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.


title: Airbus A320

text: Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » ("commonality" en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :


title: Airbus A320

text: Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.


title: Airbus A320

text: À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD ("Unit Load Device") au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.


title: Airbus A320

text: Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant du conteneur. Grâce à 7 LD3 qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou de temps de rotation sont nécessaires. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 LD3-45, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.


title: Airbus A320

text: L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement. Si l'A319 peut accueillir 4 LD3-45, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.


title: Airbus A320

text: Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure. Les nouveautés les plus marquantes sont : Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :Livraisons par années


title: Airbus A320

text: Sources : caractéristiques techniques de l'A318, A319, A320 et A321.


title: Airbus A320

text: Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.


title: Airbus A320

text: Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont au départ les différentes versions du Boeing 737 :


title: Airbus A320

text: Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrence le bas de la gamme A320 ( pour le CS300).


title: Airbus A320

text: Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020 (voir cependant plus haut, A320 NEO).


title: Airbus A320

text: Ces nouveaux appareils ne menacent pas la vente de la famille A320, jusqu'à ce qu'arrivent un nombre considérable d'exemplaires. En effet, dans cette catégorie, non seulement le prix d'avion et la spécification performante mais aussi la disponibilité des mécaniciens et des pièces de rechange aux aéroports sont les premiers critères de choix des compagnies. C'est pour la même raison que la production de l'A320 était restée modeste durant les dix premières années pour ne commencer à exploser qu'une fois le modèle devenu mondialement présent.


title: Airbus A320

text: En dépit de cette concurrence, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à communité de la famille A320. Si la vente de l'A318 est morte, sa production est encore possible sans risque commercial. Lorsque les clients ont besoin du rayon d'action, le constructeur peut leur proposer les A319neo et ACJneo. Avec l'A321neo et lesA321 LR/XLR, Airbus améliore également sa gamme d'appareils de plus grande taille, secteur sur lequel la compétition est plus faible et qui constitue donc une vache à lait pour le constructeur. Ces deux appareils auront pour concurrents des B757 et B767 d'occasion, bien moins chers à l'achat mais ayant des coûts d'exploitation beaucoup plus élevés. Ainsi, American Airlines commença en son exploitation de l'A321ceo amélioré (A321H selon AAL) vers Hawaii en profitant d'ETOPS. L'A321neo destiné à Wizz Air sera capable d'accueillir , au lieu de 220 actuels. En raison d'un investissement considérable requis et d'un jugement négatif pour le marché, Boeing hésite à développer un appareil dans cette catégorie. Au contraire, Airbus ne subira guère de risque, grâce à l'A321ceo existant.


title: Airbus A320

text: La situation était défavorable pour Airbus, avant que ne soit lancé le programme de l'A320neo. Si Boeing avait choisi le développement d'un appareil entièrement nouveau, favorisé par la plupart de ses ingénieurs, le constructeur européen aurait subi le même effet du B787 et perdu de nombreux clients. Repoussés dans la prochaine décennie, leurs nouveaux modèles provoqueront une nouvelle et forte concurrence entre ces deux géants.


title: Airbus A320

text: L'intégration de la gamme de Bombardier dans la gamme Airbus, sous la dénomination A220, permet aujourd'hui de couvrir largement le marché des mono-couloirs courts et moyens courriers. Le constructeur européen peut ainsi aujourd'hui préparer sereinement une nouvelle génération d'appareil pour la décennie 2030-2040, en explorant notamment de nouvelles solutions neutres en carbone avec le projet ZEROe utilisant l'hydrogène comme source d'énergie principale.


title: Airbus A320

text: Comme cela avait été déjà envisagé dès 2010 avec le projet de l'A30X et selon les propos de Fabrice Brégier, le nouvel appareil pourrait être un appareil bicouloir, dont le cœur de gamme remplacerait l'actuel A321 neo, et adopter la dénomination de A230. De ce fait, l'A220 pourrait notamment gagner en capacité pour remplacer l'actuel A319 neo, mais aussi en partie l'A320 neo.


title: Airbus A320

text: En , la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 équivalent disparition complète) pour de vols soit 0,10 par million, un taux situé entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation.


title: Airbus A320

text: En , l'EASA (L'Agence européenne de la sécurité aérienne) lance une alerte sur un risque potentiel de "variation d'incidence" qui pourrait avoir des impacts sur le contrôle et la manœuvrabilité des avions. Celle-ci concerne les A321neo, avec un excès de centrage arrière, lors d'une phase de remise de gaz à la suite d'un atterrissage avorté.


title: Airbus A320

text: Airbus a publié des révisions temporaires au manuel de vol de l'aéronef, qui intègrent des limitations opérationnelles, et envisage une mise à jour du système de commande de vol, qui devrait être disponible au troisième trimestre de 2020, afin de pallier définitivement ce risque.


title: Airbus A320

text: En , la compagnie Lufthansa a décidé d’interdire aux passagers la dernière rangée de sièges de ses A320neo à cause d’un problème lié aux limites du centre de gravité de l'appareil, et ce en conformité avec les dernières consignes de navigabilité de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA). La note impose aussi de vérifier que personne n’occupe ces places avant le décollage de l’appareil. Ces dispositions seront en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus propose un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil.


title: Airbus A319

text: L'Airbus A319 est une version raccourcie de l'A320.


title: Airbus A319

text: Au salon du Bourget de 1993, l'Airbus A319 est officiellement annoncé, alors que International Lease Finance Corporation (ILFC) a déjà commandé en 1992. La société Air Inter commanda elle aussi en .


title: Airbus A319

text: Alors que les moteurs restent les mêmes ainsi que la capacité du réservoir de kérosène, sa capacité d'emport est définie à , pour 2 classes, et pour une seule classe. Cependant, le rayon a lui aussi été modifié, en étant augmenté à , soit .


title: Airbus A319

text: L'Airbus A319 a volé pour la première fois le , lors de son premier vol à Hambourg, alors que plus de sont déjà commandés. Certifié en 1996, Swissair met en service l'appareil le . Construits à Hambourg, ont été construits, 1485 commandés, dont 1045 en service.


title: Airbus A319

text: L'Airbus A319 sert pour le transport aérien des chefs d'État du Brésil et de la Bulgarie. Des exemplaires ont été vendus à d'autres gouvernements, ceux de l'Arménie, de l'Azerbaïdjan, du Kazakhstan, de l'Ukraine, mais aussi à l'armée de l'air turque, et aux forces aériennes de Malaisie.


title: Airbus A319

text: Selon la Fédération aéronautique internationale (FAI), l'Airbus A319 n'aurait jamais dépassé les .


title: Airbus A319

text: Le premier client de l'Airbus A319 a été la société de location ILFC. Cependant, le HB-IPV de Swissair a été le le premier A319 commercial à voler.


title: Airbus A319

text: Les commandes ont été recensées.


title: Airbus A319

text: L'A319 Neo bénéficie des améliorations de la gamme A320 Neo. La plus grosse particularité est la nouvelle motorisation. Les A319 sont équipés soit par des Pratt & Whitney PW1000G, soit par des LEAP-1A. Ceci permet à l'A319 Neo de bénéficier d'une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %. La version A319 Neo n'enregistre que très peu de commandes. Les compagnies lui préfèrent les A320 Neo et les A321 Neo/LR/XLR qui profitent d'un rayon d'action similaire ou supérieur. De plus depuis l'intégration du programme Bombardier CSeries (renommé A220) dans la gamme Airbus, l'A319 Neo est en concurrence directe avec l'A220-300.


title: Airbus A319

text: L'Airbus A319 a connu cinq accidents ou incidents, mais aucun mortel.


title: Airbus A319

text: L'Airbus A319 comporte 25 versions, pour aviation commerciale ou d'affaires.


title: Armement et matériel militaire

text: L'armement et le matériel militaire connurent d'énormes évolutions au cours du temps et furent probablement pendant longtemps l'un des moteurs principaux de l'innovation technologique de ces derniers siècles.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le temple d'Artémis à Éphèse ou l'Artemision d'Éphèse (ouest de l'actuelle Turquie) (en grec , en latin "Artemisium") est dans l'Antiquité l'un des plus importants sanctuaires d'Artémis, déesse grecque de la chasse et de la nature sauvage. Il était considéré dans l'Antiquité comme la quatrième des Sept Merveilles du monde.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Sur l'emplacement d'un sanctuaire plus ancien, un temple est bâti vers -560 par Théodore de Samos, Chersiphron et Métagénès et financé par le roi Crésus de Lydie. Ses dimensions colossales ( de longueur et de largeur) et la richesse de sa décoration expliquent sa mention dans seize des vingt-quatre listes des Sept Merveilles du monde qui nous sont parvenues. Il est incendié volontairement en -356 par Érostrate, qui veut se rendre célèbre en détruisant le temple (d'après Cicéron dans son traité "De divinatione", cet incendie eut lieu le jour de la naissance d'Alexandre le Grand). Un second temple est bâti au milieu du sur le même plan. Théophraste a écrit dans "Histoire des plantes" que les portes à son époque sont faites en bois de cyprès, expliquant au passage la qualité de sa conservation. Le temple est pillé et incendié par les Goths en 263 : « "Respa, Veduc et Thuruar,  chefs des Goths, prirent le bateau et traversèrent le détroit de Hellespont en Asie. Là, ils détruisirent de nombreuses villes populeuses et incendièrent le temple renommé de Diane/Artémis à Ephèse" ». Ce temple est également considéré comme un des premiers établissements bancaires au monde : . Les ruines d'Éphèse se trouvent aujourd'hui dans la partie sud-ouest de la ville turque de Selçuk, à cinquante kilomètres au sud d'Izmir.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le site sacré d'Éphèse est beaucoup plus ancien que l"'Artemision". Pausanias le Périégète décrit, au , le sanctuaire d'Artémis comme très ancien. Il affirme avec certitude qu'il est bien antérieur à l'époque de l'immigration ionique dans la région d'Éphèse, et plus ancien même que le sanctuaire de l'oracle d'Apollon à Didymes. Il dit que les habitants pré-ioniques de la ville étaient lélèges et lydiens. Cette version est confirmée en 1908 par des fouilles menées par D.G. Hogarth qui ont permis d'identifier trois temples successifs construits sur le même emplacement que le temple d'Artémis à Éphèse. De secondes fouilles en 1987-1988 ont également confirmé la version que donne Pausianas de l'histoire précédant la construction du temple d'Éphèse. Callimaque, dans son "Hymne à Artémis", attribue l'origine de la "téménos" d'Éphèse aux Amazones, dont il imagine déjà un culte centré sur une icône ("Bretas") :


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le site d'Éphèse est occupé dès l'âge du bronze, et le premier temple construit sur l'emplacement même du temple d'Éphèse l'a été dans la deuxième moitié du . Ce premier temple périptèral à Éphèse est le plus ancien exemple de temple périptèral sur la côte d'Asie Mineure, et peut-être le plus ancien temple de style grec entouré de colonnades.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Au , une inondation détruit le temple et dépose plus d'un demi-mètre de sable sur le site. Bammer note que, bien que le site soit inondable et ait été rehaussé de près de deux mètres entre les , et de entre le , le site a été retenu, ce qui signifie selon lui « que le maintien de l'identité de l'emplacement réel joue un rôle important dans l'organisation sacrée » (Bammer 1990:144). Selon Pline l'Ancien, le site a en revanche été sélectionné pour son caractère marécageux, comme précaution contre les tremblements de terre, et non en raison de l'ancienneté de la pratique cultuelle sur le site.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le nouveau temple, construit en marbre, avec une double rangée de colonnes périptèrale laissant la place pour un large passage cérémoniel autour de la cella, a été conçu et construit autour de -550 par les architectes crétois Chersiphron et de son fils Métagénès. Une nouvelle statue cultuelle en ébène est sculptée par Endoios, la précédente ayant été probablement détruite dans l'inondation, et un "naiskos" pour l'abriter est érigé à l'est de l'autel en plein air. Cette reconstruction a été financée par Crésus, le riche roi de Lydie.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le temple a attiré de nombreux marchands, rois, et curieux, ainsi que de nombreux fidèles du culte d'Artémis dont beaucoup ont rendu hommage sous forme de bijoux et de diverses marchandises. On y a retrouvé ce qui pourraient être les plus anciennes pièces en électrum (alliage or-argent) ainsi que de nombreux autres objets de valeur. Ce temple était également très respecté comme lieu de refuge, une tradition liée au mythe des Amazones, qui se seraient réfugiées sur le site du temple face à Héraclès et Dionysos.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le temple fut incendié le par Érostrate, qui voulait ainsi se rendre célèbre. Apprenant le mobile de l'incendiaire qui avait détruit le temple qui faisait l'envie de tous les Grecs, les magistrats de la Cité le firent torturer et tuer. Il fut interdit que son nom soit prononcé sous peine de mort. Cet arrêt ne fut respecté que 23 ans, jusqu'à l'arrivée d'Alexandre le Grand, qui proposa de financer la restauration du temple. Quand les Éphésiens apprirent la date de naissance de leur bienfaiteur — la même nuit que celle de l'incendie fatal — le nom d'Érostrate fut révélé. Craignant que le triomphe d'Alexandre ne fût de courte durée, les Éphésiens refusèrent diplomatiquement, expliquant qu'il n'était pas convenable à un dieu de dédier un temple à un autre. La reconstruction fut donc financée par plusieurs cités envers lesquelles l'Artémision avait fonction de banque. Privé de certaines de ses œuvres d'art les plus célèbres par Néron, pillé par une expédition de Goths venus de la mer Noire vers 262, endommagé par des tremblements de terre, le temple fut définitivement fermé, comme les autres temples païens, par l'édit général de en 391. Le temple est cité dans les "Actes des Apôtres", notamment pour l'émeute qu'y déclencha la prédication de Paul de Tarse.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Il n'y a aucune preuve que le culte d’Artémis ait perduré après le passage des Goths ni d'une réparation du temple après 262 ou d'une seconde destruction . Si on sait que Constantin utilisa des pierres de l'empire pour fabriquer le palais impérial de Constantinople, rien ne permet d'affirmer une réutilisation des colonnes du temple d'Artémis. Le petit concile de 401 par les chrétiens ne concernait que l'Église déjà en place sur les lieux.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Après six années de patientes recherches, le site du temple a été redécouvert en 1869 par une expédition commanditée par le British Museum, conduite par John Turtle Wood et bien que plusieurs artéfacts et sculptures aient été retrouvés, il ne reste aujourd'hui qu'une seule colonne du temple proprement dit.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Un voyageur britannique, , séjourna en Asie Mineure en 1844-1845 et passa deux semaines à Éphèse. Il y fit un relevé de toutes les ruines qu'il y vit, tentant de reconstituer un plan de la ville. Il publia ses hypothèses en 1862. Il avait identifié (avec raison) les ruines dans la vallée entre le mont Pion et le mont Coressus comme celles de la porte de Magnésie. Il avait alors subodoré (assez justement) que le temple devait se trouver dans l'alignement de la porte.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: L'architecte et ingénieur anglais John Turtle Wood avait été chargé en 1858 par l'Empire ottoman de la construction des gares du chemin de fer de Smyrne à Aydın. Sur place, il se passionna pour la recherche du temple d'Artémis à Éphèse. Il n'avait aucune qualification spécifique, à part son enthousiasme. En 1863, il avait obtenu que l'ambassadeur britannique à Constantinople négociât un "firman" l'autorisant à entreprendre des fouilles, mais aussi à exporter toutes les antiquités qu'il trouverait. En Turquie depuis 1858, Wood n'avait pas lu le livre de Falkener, mais il avait émis une hypothèse assez semblable : réussir à identifier un monument pour conjecturer ensuite la position du temple. Il considéra aussi, en tant qu'architecte, que Chersiphron avait dû choisir un plateau peu élevé, comme celui se trouvant à l'ouest de la ville pour y installer son bâtiment. Au printemps 1863, il engagea cinq ouvriers qui venaient d'être licenciés de son chantier de chemin de fer pour vérifier ses hypothèses. Il continua cependant à résider à Smyrne plutôt que sur place. Aussi, il devait faire le trajet aller-retour tous les jours. Il avait une heure et demie de marche entre son logement et la gare puis trois heures et demie de train pour couvrir les quatre-vingts kilomètres de Smyrne à Ayasoluk. Il creusait avec ses hommes pendant cinq à six heures, les plus chaudes de la journée, avant d'entamer le voyage du retour. En juin, ses ouvriers refusèrent de poursuivre les fouilles pendant l'été. Il ne réussit pas à les convaincre. Le travail reprit en septembre. Il avait alors loué un appartement à Ayasoluk, dans un tel état de délabrement qu'il n'eut pas à payer de loyer. Il explora les abords du Grand Gymnase, que sa source principale Richard Chandler considérait comme le temple. Il creusa aussi au niveau du port antique. Il semble qu'il ait creusé un peu au hasard. Il mit seulement quelques inscriptions au jour. Il avait ainsi creusé à ses frais soixante-quinze trous assez profonds sur le plateau au sud-ouest d'Ayasoluk.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Au début de 1864, il se tourna vers le British Museum à qui il écrivit pour demander de financement. Sa lettre reçut un accueil favorable : Charles Newton, le conservateur du département des Antiquités grecques et romaines au British Museum, avait découvert le mausolée d'Halicarnasse dans des conditions un peu similaires alors qu'il était vice-consul de Grande-Bretagne à Lesbos. Il ne vit donc pas d'un mauvais œil cette démarche. De plus, qu'un agent du British Museum découvrît une seconde Merveille du Monde n'était pas pour déplaire à ses directeurs.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Wood obtint son financement. Comme le travail avait repris sur la voie ferrée, il était retourné à Smyrne et ne pouvait se rendre sur le chantier tous les jours. Il avait engagé un contremaître qui supervisait une quarantaine d'ouvriers. Ils dégagèrent l'odéon sous plus de dix mètres de terre. De très nombreuses inscriptions furent mises au jour. Cependant, cela ne convenait pas à Wood qui ne désirait que le temple. Il passa ses soirées avec son épouse à reconstituer les puzzles des inscriptions, espérant y découvrir des indices. Il commença à devenir célèbre et les voyageurs inscrivaient son chantier de fouilles parmi les étapes de leur périple. Il fut même victime d'une tentative d'assassinat.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: De 1866 à 1868, grâce à une nouvelle avance du British Museum, Wood fit fouiller la zone du théâtre. En 1868, ses découvertes furent embarquées sur le "H.M.S Terrible". L'investissement du musée portait ses fruits. Cependant, les difficultés commencèrent à s'accumuler. À cause de la malaria, endémique dans les marais autour du site, la santé de Wood se détériora. Il retourna en Angleterre à l'été 1867. Il avait des problèmes pour recruter depuis qu'un de ses ouvriers avait été assassiné et tous les autres arrêtés le temps de l'enquête qui n'aboutit pas. Il fut victime de nouvelles tentatives d'assassinat. Les brigands s'en prirent à son chantier. Il tomba dans un de ses trous. Les paysans locaux protestèrent contre ces mêmes trous qui rendaient leurs terres impropres à la culture et ils demandèrent une augmentation des compensations financières. La demande la plus élevée fut de que Wood réussit à ramener à . Enfin, ses estampages d'inscriptions furent attaqués par des souris.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: La campagne de 1867 sur le théâtre avait cependant mis au jour une inscription concernant les statuettes d'or et d'argent données au temple par le riche Romain C. Vibius Salutaris. Elle décrivait les statuettes et leur itinéraire depuis la ville jusqu'au temple par la porte de Magnésie. Utiliser cette porte pour retrouver le temple avait été l'idée de Falkener. Toute la saison 1868 fut consacrée au dégagement de la route. Après une quarantaine de mètres, il parvint à un embranchement. Wood continua à dégager les deux branches vers Magnésie et vers Ayasoluk. Là, au bout de , il découvrit la stoa que Philostrate d'Athènes disait mesurer (). Fin mai, à court d'argent, il suspendit le chantier et retourna en Angleterre.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Le British Museum lui renouvela sa confiance et son financement. La campagne 1869 progressa de près d'un kilomètre en direction d'Ayasoluk. Des tombes furent mises au jour. Au pied de la colline d'Ayasoluk, une route large de quinze mètres et bordée de sarcophages de marbre blanc fut dégagée. Les fouilles durent s'interrompre car les paysans refusèrent que leurs champs d'orge, presque mûrs, soient touchés. Wood décida de s'attaquer à une oliveraie, mais son "firman" était arrivé à expiration. Il fit un rapide aller-retour à Constantinople et réussit à le renouveler. Lorsque ses ouvriers creusèrent entre les oliviers, ils dégagèrent un épais mur de pierres très massives portant des inscriptions latines et grecques témoignant de sa construction par l'empereur Auguste en l'an 6. Cependant, ils refusèrent de creuser plus avant sans être payés et les fonds de Wood étaient épuisés. Il obtint une rallonge du British Museum qui précisa que ce serait la dernière si le temple n'était pas découvert.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Wood découvrit finalement les restes du temple le 31 décembre 1869, six mètres sous la surface. Il dégagea d'abord le pavement en marbre, puis les fondations du temple archaïque. Il publia un premier compte-rendu de ses découvertes en 1877. D. G. Hogarth et A. E. Henderson ouvrirent une nouvelle campagne de fouilles en 1905-1905. Ils purent dégager les restes de trois temples antérieurs qu'ils nommèrent A, B et C, le temple de Crésus prenant la lettre D. Le site est fouillé depuis 1965 par l'Institut d'archéologie de Vienne.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: La principale source antique sur l'Artémision est Pline l'Ancien, dont le récit est confus et ne distingue pas vraiment les temples archaïque et hellénistique. Selon lui, le temple mesure sur 425 et compte de de haut ; 36 d'entre elles sont sculptées en relief ("columnæ cælatæ"), dont l'une par Scopas. Malheureusement, on ignore la mesure du pied auquel Pline se réfère ; le nombre impair de colonnes est également une source d'interrogation. Vitruve décrit quant à lui un temple diptère, c'est-à-dire entouré d'une double rangée de colonnes, avec huit colonnes sur chacun des petits côtés. Enfin, Philon de Byzance indique que le temple se trouve sur un podium de .


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Trente-six colonnes historiées auraient supporté le temple. Seuls quelques fragments de frise ont survécu de l'abondante décoration en relief qui ornait à la fois les tambours inférieurs de colonnes et le parapet. Le sujet du décor des colonnes semble avoir été une procession : certains des personnages, représentés en marche, semblent porter un panier ou une autre offrande ; les fragments montrent également du bétail et des chevaux. Le décor sculpté du parapet avait probablement plusieurs sujets différents : une procession de chars et de chevaux, un combat d'hommes en armes, des Amazones, des animaux. En l'état, les fragments permettent seulement de dire que les sculptures s'inscrivaient dans le style du centre et du nord de l'Ionie : forme de la tête, contours doux du visage, narines et lèvres charnues, léger sourire.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Plusieurs des colonnes sculptées du temple postérieur ont été retrouvées ; elles sont actuellement conservées au British Museum.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Seule l'une d'entre elles est en bon état. Elle représente un jeune homme nu ailé qui, si ce n'était son épée, pourrait être un Éros. Un autre jeune homme nu, portant un manteau sur le bras, est facilement reconnu comme Hermès grâce au caducée qu'il tient dans la main droite. Les deux jeunes gens sont entourés de femmes portant le péplos ; un personnage masculin très mutilé est représenté assis et porte des sandales au dessin élaboré.


title: Temple d'Artémis à Éphèse

text: Son sujet n'a pas été identifié avec certitude : une représentation d'Héraclès devant Éaque, un concours de Muses, qui seraient collectivement incarnées par le jeune homme ailé, ou encore un épisode du mythe de Pandore. L'hypothèse la plus plausible est une représentation du mythe d'Alceste, qui se proposa pour mourir à la place de son mari Admète. Le jeune homme ailé serait donc Thanatos, personnification de la mort, qu'Euripide met en scène dans le prologue de sa tragédie "Alceste" : Thanatos arrive armé d'une épée avec laquelle il coupera une mèche de cheveux d'Alceste, de même que l'officiant d'un sacrifice coupe une touffe de poils sur la tête de l'animal qu'il va immoler. Ici, Thanatos confierait à Hermès, dans son rôle de psychopompe (conducteur des âmes), l'âme d'Alceste ; l'une des femmes, debout et tenant une couronne nuptiale, serait Perséphone ; la figure masculine assise serait Hadès sur son trône.


title: Arme à feu

text: Une arme à feu est une arme visant originellement à toucher une cible à grande distance via des projectiles, au moyen de gaz produits par une déflagration (combustion rapide et confinée d'un composé chimique détonant).


title: Arme à feu

text: Depuis quelques siècles, à partir de la Renaissance tardive, les armes à feu sont devenues les armes prépondérantes de l'humanité. Utilisées pour la chasse, certains sports, le crime et la guerre, elles ont été sources de nouveaux types de blessures et séquelles, et de profondes mutations dans les doctrines militaires.


title: Arme à feu

text: De façon simplifiée on distingue deux grands types d'armes à feu :


title: Arme à feu

text: On les classe aussi selon l'automatisation de leur séquence de tir : on distingue ainsi les armes au coup par coup, les armes à répétition, les armes semi-automatiques et les armes automatiques.


title: Arme à feu

text: Les armes à feu actuelles tirent vraisemblablement leur nom du feu nécessaire à l'allumage de la mèche de l'arquebuse, ou du pistolet jusqu'à la platine à mèche.


title: Arme à feu

text: Les premières armes à feu n'avaient pas encore de projectile, mais se contentaient de projeter des flammes. Elles apparurent en Chine au avec les « lances de feu » ("Huo Sang"), sorte de lance-flammes à l’efficacité pratique restreinte sur un champ de bataille (mais plus large pour ses qualités incendiaires). Leur efficacité psychologique sur des novices pouvait être utile. Les Byzantins connaissaient quant à eux le feu grégeois (sorte de lance-flamme dévastateur) et avaient développé quelques armes à feu rudimentaires.


title: Arme à feu

text: Au , les troupes de Gengis Khan utilisaient, de façon marginale, les pots à feu (assimilables aux cocktails molotov). Les pots à feu étaient constitués d'un contenant rempli de combustible qui, en se répandant, créait un foyer incendiaire.


title: Arme à feu

text: À partir du , les Chinois commencent à concevoir des armes en forme de tube (notamment en bambou, puis en métal) dans lesquels une explosion projette différents projectiles grossiers. Cette technologie se transmet rapidement aux Coréens (seulement plus tard aux Japonais) et à l'ouest aux Arabes ("via" les Mamelouks) Persans et Turcs, et de là aux empires italiens de Méditerranée.


title: Arme à feu

text: Les premières armes à feu européennes apparurent au cours de la deuxième moitié du Moyen Âge, vraisemblablement au , date à laquelle on trouve les premières mentions de ce type d'armes à feu médiévales ; elles introduisent les armes à feu qui vont révolutionner la technologie militaire. Les premiers essais d'armes à feu concernaient surtout des engins d'artillerie, les armes portables se révélant tout d'abord problématiques à mettre en œuvre et moins efficaces que les armes de jet traditionnelles, comme l'arc et l'arbalète.


title: Arme à feu

text: Les premières pièces d'artillerie furent utilisées conjointement avec l'artillerie névrobalistique, alors en usage pour les sièges. Du fait des limitations technologiques de ces premières réalisations, leur emploi était souvent risqué pour l'attaquant lui-même, les premières bombardes ayant tendance à exploser après quelques tirs, voire dès le premier. Leur efficacité était douteuse, leur projectile se désagrégeant à l'impact au lieu d'entamer la fortification visée.


title: Arme à feu

text: Les progrès réalisés en métallurgie vinrent peu à peu à bout de ces premières difficultés. Il devint possible, dès la fin du Moyen Âge, de réaliser des canons fiables n'explosant plus que très occasionnellement et les projectiles en fonte s'imposent au détriment de ceux en pierre. L'effet sur les techniques de siège et de fortification est alors fondamental, les plus hautes murailles, gages d'invulnérabilité auparavant, deviennent les plus vulnérables, et l'on doit repenser l'art de protéger une position.


title: Arme à feu

text: A partir du , le développement d'armes à feu individuelles fiables, réutilisables et peu coûteuses permet à l'Europe de dominer militairement l'essentiel des peuples de la planète, jusqu'à la généralisation de ce type d'armes dans tous les pays au cours des et .


title: Arme à feu

text: Lors d'une étape préalable au tir, dont la nature varie avec le type d'arme considéré, le projectile est placé dans une chambre. Entre le fond de cette dernière et lui se trouve une charge propulsive (le premier composé de ce type utilisé a été la poudre noire, supplanté par la poudre sans fumée).


title: Arme à feu

text: La charge propulsive subit, lors du tir, une réaction chimique la transformant en partie en gaz. Ce gaz va alors, en se détendant, exercer une pression, propulsant le projectile dans le canon.


title: Arme à feu

text: La vitesse de cette réaction détermine certaines caractéristiques des gaz produits, en particulier les variations de leurs pression et volume, déterminant de façon directe la vitesse à la bouche, dont dépendent nombre de critères d'appréciation de l'efficacité (énergie donc portée...).


title: Arme à feu

text: Cette réaction est une déflagration lorsque le fonctionnement de l'arme est normal, ce qui signifie qu'elle progresse dans la charge à une vitesse subsonique, même si elle produit des gaz plus rapides.


title: Arme à feu

text: En progressant plus rapidement, la réaction pourrait produire des gaz plus rapides ou sous plus forte pression mais également devenir une détonation, dont l'onde de choc provoque parfois une dangereuse explosion endommageant voire détruisant la chambre ou le canon. Renforcer l'arme et le projectile de sorte qu'ils tolèrent cela, par exemple afin d'employer une charge propulsive composée d'un explosif brisant, nécessiterait une architecture générale, des natures et quantités de matériaux ainsi qu'un mode de gestion des charges (instables, toxiques...) irréalistes, c'est pourquoi l'ensemble est conçu de sorte que le régime de la réaction reste celui d'une déflagration. Cela limite la vitesse des gaz produits, donc celle du projectile, à environ . Pour lever cette limite, d'autres types d'armes, par exemple des canons électromagnétiques, sont à l'étude.


title: Arme à feu

text: La proportion de l'énergie chimique d'une charge propulsive de cartouche contemporaine convertie en énergie cinétique lors d'un tir varie entre un cinquième et un tiers environ, le gros du reste l'étant, de façon à peu près équivalente, d'une part en chaleur des gaz (sans utilité directe pour le tir sinon celle de permettre et d'accompagner la réaction) et, d'autre part, en élévation de la température de l'arme, en particulier de son canon. Le reliquat, généralement inférieur à 10 %, est dissipé par les frottements ou correspond à de la charge non convertie (imbrûlée).


title: Arme à feu

text: Selon le type d'arme et son degré d'évolution, le fût comporte ou non un système permettant l'insertion du projectile autrement que par la bouche du canon, éventuellement complété par un système permettant de répéter l'opération automatiquement :


title: Arme à feu

text: Avec les premières armes à feu, la mise à feu s'effectuait manuellement, par embrasement d'une mèche en étoupe à l'aide d'une pierre à briquet ou d'une torche.


title: Arme à feu

text: Dans les armes à feu modernes, les projectiles contiennent leur propre mélange déflagrant, enfermé dans le fond d'un étui ou d'une douille. Inaccessible à une flamme nue, sa déflagration est déclenchée par un choc brutal produit par un percuteur ou bien par une décharge électrique.


title: Arme à feu

text: Les armes légères et de petit calibre sont considérées par l'ONU comme une source potentielle ou avérée (selon les contextes) d'exacerbation de la violence.


title: Arme à feu

text: Mi-2007, un rapport établi par l’Institut universitaire de hautes études internationales de Genève estimait que 650 des de petites armes à feu sur Terre (76,5 %) sont en fait détenues par des civils, le reste l'étant par les diverses armées et forces de l'ordre. Les citoyens des États-Unis détiendraient d’armes, soit presque une par personne ( à feu pour ). Viennent ensuite le Yémen ( pour ), la Finlande (56), la Suisse (46) et l’Irak (39) alors qu'il y a en 2017 moins d'une arme à feu pour en Corée du Sud ou au Ghana.


title: Arme à feu

text: La France se situe à un niveau comparable à beaucoup de pays européens, avec pour . L'âge minimal pour l'acquisition et la détention d'armes à feu en Finlande est fixé à . On estime que 56 % de la population finlandaise et en détiennent une.


title: Arme à feu

text: L’Inde serait en Asie le pays plus armé ( d'armes privées, n'appartenant ni à la police ni à l'armée), mais rapporté à sa population le taux d'armement privé y est parmi les plus bas (quatre pour ). De même pour la Chine (trois armes à feu pour ) et le Nigeria, pays le plus peuplé d'Afrique (une arme pour ). Les auteurs notent que la violence armée et l'insécurité (au Sud-Soudan par exemple) semblent souvent facilitées par la disponibilité des armes à feu pour les civils (en ville notamment), mais que la seule présence d'arme ne permet pas d'en prévoir un usage violent.


title: Arme à feu

text: Le faible nombre d'armes par habitant n'est pas en soi un gage d'absence de violence (ex : le Nigeria ou l'Amérique latine montrent un niveau élevé de violence, sans abondance d'armes à feu chez les civils) ; "il n’y a pas de relation claire entre un plus grand nombre d’armes et un niveau de violence accru", concluait Keith Krause (directeur du programme).


title: Arme à feu

text: Outre les apports d'origine militaire (entraînements, conflits et leurs munitions non-explosées ou munitions immergées), l'usage de certaines munitions en pleine nature ou dans les champs et prairies (chasse et ball-trap surtout) contribue de manière non négligeable à la pollution de l'environnement ; plusieurs dizaines de milliers de tonnes de plomb sont ainsi dispersées dans l'environnement chaque année par la chasse et le ball-trap ( par an environ, en France dans les années 1990, dont par la chasse), qui se surajoutent aux apports des années précédentes de certaines pollutions diffuses de l'environnement (plomb toxique des balles ou de la grenaille, métaux lourds des amorces et de fumées de tir qui sont diffusés dans l'environnement, déchet toxique en quantité dispersée (DTQD) étant notamment source de saturnisme animal, aviaire en particulier et de saturnisme humain).


title: Arme à feu

text: Un baromètre tente de suivre la légalité et la transparence des grands marchés mondiaux d'armes légères, petit calibre et de leurs munitions.


title: Arme à feu

text: Les chercheurs tentent de différencier :


title: Arme à feu

text: À cause du trafic d'armes et de munitions et de leur possible usage différé, la conséquence de tous ces transferts peut être éloignée dans l'espace et dans le temps.


title: Arme à feu

text: En (de 2002 à 2004), plus de ont laissé faire ou soutenu des transferts de type « irresponsables » en direction de 36 pays .


title: Arme à feu

text: Selon des estimations, il y aurait, à la fin des années 2010, plus d’un milliard d’armes à feu en circulation dans le monde, soit un niveau record. Selon Small Arms Survey, un projet de recherche indépendant rattaché à l'Institut des Hautes études internationales et du développement à Genève, (85 %) seraient dans les mains de civils, (13 %) dans les arsenaux militaires et (2 %) au sein des organismes d'application de la loi comme la police.


title: Arme à feu

text: Les grands exportateurs de ces armes (2004) : États-Unis, Italie, Allemagne, Brésil, Autriche, Belgique puis Chine (ceux qui exportent pour plus de de dollars/an).


title: Arme à feu

text: Les plus grands importateurs (ceux dont la valeur annuelle importée s’élevait à au moins de dollars) : États-Unis, Allemagne, Arabie saoudite, Égypte, France et Pays-Bas.


title: Arme à feu

text: Transparence des transferts (selon le Baromètre 2007)


title: Arme à feu

text: Selon la "Small Arms Survey", une enquête de l'Institut des hautes études internationales et du développement de Genève sur les armes de poing, il y aurait entre d'armes à feu détenues illégalement en France, qui se classerait en septième position mondiale et en deuxième position européenne pour le nombre d'armes par civil.


title: Arme à feu

text: Le nombre d'armes détenues légalement en France s'établirait quant à lui aux environs de se répartissant de la façon suivante : Ces chiffres ne prennent en compte que les armes détenues à titre civil, et non celles détenues par l'état pour sa mission régalienne.


title: Arme à feu

text: La violence par arme à feu a été banalisée par les guerres, puis à grande échelle par le cinéma et la télévision, certains jeux vidéo pouvant favoriser une notamment parce qu'on n'y meurt jamais vraiment et que le personnage du joueur peut ressusciter, et aux États-Unis par la facilité d'accès et de détention au domicile (notamment dénoncée par Michael Moore ).


title: Arme à feu

text: La simple vue d'une image d'arme à feu peut induire une cascade de réactions psychologiques, dont on s'est demandé si elles encouragent la violence ou une conduite plus agressive.


title: Arme à feu

text: Comme pour d'autres formes de violences et les homicides en général, il existe une géographie et une épidémiologie du risque de mort par arme à feu. Et une étude récente (publication 2017) faite à Chicago a montré que la violence par arme à feu se répandait dans les réseaux de personnes de manière épidémiologique avec localement des phénomènes d'« endémisme » (causant des morts et blessures qui coûtent 229 milliards de dollars par an aux États-Unis selon Quéré & Raufer (2015).


title: Arme à feu

text: Les blessures par balles d'armes à feu étaient d'un genre nouveau ; elles ont nécessité une évolution de la médecine et de la médecine légale, suscitant l'apparition de nouvelles disciplines telles que la traumatologie balistique.


title: Arme à feu

text: Selon un article récent (2017) de la revue JAMA Internal Medicine, alors que la violence par arme à feu se propage un peu à la manière d' "", la lutte contre cette source de décès et de blessures graves (plus de aux États-Unis en 2015) ne bénéficie pas des moyens financiers et de recherche qui seraient attendus au vu de la menace si le problème était traité sous l'angle de santé publique. ont été tuées en moyenne chaque jour aux États-Unis en 2016 ; en 2014, ont été tuées par balles dans ce pays (l'équivalent de la population d'une ville de plus de ) et environ blessées).


title: Arme à feu

text: Rapporté au risque d'être tué par balle, ce facteur de mortalité devrait attirer des subventions de recherche bien plus importantes et susciter un nombre de publications scientifiques beaucoup plus élevé. Or, durant la décennie 2004-2014, seuls de dollars ont été attribués à ce thème ( par an en moyenne), au lieu des attendus), soit 6200 % d'argent en moins que ce qui serait attendu de la part des seuls financement fédéraux américains à la recherche si l'on compare la létalité de cette forme de violence par rapport à celle des maladies cardiaques. De même pour les publications scientifiques qui ne sont que 4 % environ de ce qui serait attendu au vu du nombre de morts par arme à feu.


title: Arme à feu

text: Si l'on comparait cette fois les financements et publications avec ceux induits par les maladies infectieuses mortelles, les morts par arme à feu ne permettent de lever que 0,7 % de crédits de recherche attendus, et 4 % des publications scientifiques attendues. Rapportée à l'indicateur « nombre de morts », d'après les bases de données de la recherche publique, la recherche sur la violence par arme à feu est aux États-Unis le second thème de recherche le moins financé, derrière la mortalité par les chutes, les accidents de circulation ou même les empoisonnements (et de manière générale les blessures issues de violences font l'objet de moins de recherche (et de publications) que les autres sources de mortalité). Les auteurs plaident pour que cette disproportion soit levée, d'autant qu'une part importante de cette mortalité est une "mortalité évitable". Elle touche en outre significativement plus de jeunes que d'adultes mûrs, quant au nombre d'années perdues et pouvant être épargnées, ou d'années de handicap induites, la disproportion d'intérêt est encore plus marquée que rapportée à l'intérêt pour les accidents de la route par exemple (Des remarques similaires ont été faites sur les dégâts auditifs induits par les coups de feu, et en 2014-2015 pour le saturnisme induit par les munitions (de chasse notamment) qui a fait l'objet de nombreuses études concernant le monde animal mais de très peu de publications relatives à son existence et ses effets chez l'Homme). Selon les auteurs de l'article, des études basées sur les outils épidémiologiques existants suffiraient à prédire les personnes à risque et à mieux protéger les citoyens. Des commentateurs de l'étude suggèrent que .


title: Arme à feu

text: Le lobby des armes a freiné les tentatives de recherche sur ce thème, y compris en pesant politiquement : ainsi un projet de loi de budget du Congrès de 1996 stipulait que " et des restrictions de ce type ont été faites à l'égard des National Institutes of Health et d'autres agences de soutien à la recherche). Même si la loi n'interdit pas explicitement cette recherche sur le phénomène de violence liée aux armes à feu, elle la défavorise. En 2016, l'Association américaine pour l'avancement des sciences (éditeur de la revue Science) a appelé le Congrès à lever les restrictions sur le financement de la recherche sur les armes à feu, sans succès. Le seul programme de recherche dédié (ouvert en janvier 2014) était intitulé . Il s'est clos en janvier 2017 après avoir financé 18 projets de recherche dont 14, équivalant à 11,4 millions de dollars sur 18 millions, contiennent les mots "firearm", "firearms gun", "guns", "handgun", "shootings", ou "weapons" dans leur titre ou résumé.


title: Arme à feu

text: Dès janvier 2017, l'administration Trump semble avoir au moins gelé le dispositif d'aide à la Recherche mis en place sous l'égide de Barack Obama après la tuerie de l'école primaire Sandy Hook. Selon le journal Science : ", c'est-à-dire à mettre fin à l'initiative de recherche née en 2012 sur la violence armée, bien qu'au moins une trentaine de membres de la Chambre des Représentants des États-Unis aient au contraire exhorté les NIH à prolonger cette initiative, rappelant que rien qu'en 2015, cette forme de violence a blessé sur le territoire des États-Unis plus de (dont à des tentatives de meurtre ou blessures par balle perdue, ainsi que ayant survécu à une tentative de suicide par arme à feu). De plus, près de sont morts de ces violences : pour les 2/3 par suicide à l'arme à feu et pour 1/3 par assassinat. Les crédits du NIH (bloqués depuis janvier 2017) devraient être réorientés vers la violence en général ou induite par l'abus d'alcool. Les chercheurs travaillant sur la violence armée pourront encore postuler à des financement NIH via le canal général, où ils seront en concurrence avec des milliers de demandeurs sur d'autres projets.


title: Arme à feu

text: Selon le NIH, deux subventions concernant les armes à feu ont déjà été accordées de cette façon (pour 1,4 million de dollars). Garen Wintemute, médecin urgentiste pilotant un programme de recherche sur la prévention de la violence à l'Université de Californie, reconnait l'importance du facteur "alcool" qu'il étudie lui-même (il étudie les liens entre des arrestations antérieures liées à l'alcool et le risque de commettre dans le futur une infraction criminelle avec armes à feu, parmi légaux en Californie), mais déplore le manque de soutien directement alloué à la violence par arme à feu, par rapport à l'ampleur des dégâts qu'elle occasionne. Ce manque de financement par rapport aux enjeux sociétaux est selon lui un cas "".


title: Arme à feu

text: L'article Estimation du nombre d'armes à feu par habitants par pays avance des chiffres qui montrent qu'entre la disponibilité des armes à feu légales et le nombre d'homicides par arme à feu, on ne peut pas établir un lien de cause à effet.


title: Arme à feu

text: Deux exemples extrêmes, les États-Unis où les armes sont les plus nombreuses et le Brésil ou le nombre d'homicide par arme à feu est le plus élevé :


title: Arme à feu

text: En Suisse, où les armes sont relativement nombreuses par le fait que nombre de personnes conservent à la maison leur arme militaire, le nombre d'homicide est très faible : . Le nombre en Finlande, autre pays très fortement armé, est nettement plus élevé.


title: Arme à feu

text: Aux États-Unis, les statistiques comparées entre États montrent globalement que dans les États où la population est la plus armée, le taux de tués par arme à feu est plus élevé.


title: Arme à feu

text: En 2008, en moyenne étaient tuées par balles (intentionnellement ou non) pour – soit près de sur l’année.


title: Arme à feu

text: Dans les cinq États où le pourcentage de foyers possédant une arme à feu était le plus élevé ("[Wyoming (62,8 %), Alaska (60,6 %), Alabama (57,2 %), Mississippi (54,3 %), Louisiane (45,6 %)]"), le taux de tués par balles était bien supérieur à la moyenne nationale (de 17 à 20 tués pour ). Inversement, dans les cinq États caractérisés par le plus faible taux de possession individuelle d'armes à feu "([Hawaii (9,7 %), New Jersey (11,3 %), Massachusetts (12,8 %), Rhode Island (13,3 %), New York (18,1 %)])," le nombre de morts était bien plus faible (de 3 à 5 pour 100000)


title: Arme à feu

text: Ceci étant, le pays ou la violence par arme à feu est la plus importante, en dehors des zones de guerre, est le Brésil où on comptabilise presque par arme à feu chaque année.


title: Arme à feu

text: Les pays où le nombre annuel moyen d'homicides par arme à feu, relativement à la population, est le plus élevé, sont : le Honduras (56 homicides pour ), le Salvador (42/100 000) et la Jamaïque (39/100 000). Ces valeurs sont à comparer au taux de 3/100000 aux États-Unis, 2/100000 en Russie, 0.4/100000 en Finlande et 0.2/100000 en France.


title: Arme à feu

text: Dans de très nombreux pays d'Amérique centrale et du Sud, on constate en moyenne annuelle des nombres de crimes par arme à feu très élevés : 13314 au Mexique, 12529 en Colombie, 9952 au Venezuela, 5021 au Guatemala. La culture du meurtre par arme à feu semble donc être bien installée en Amérique, pas seulement aux États-Unis, et proportionnellement à la population, moins aux États-Unis que dans de nombreux autres pays.


title: Arme à feu

text: D'après une étude de l'ONU sur des données de 2012, le taux d'utilisation d'armes à feu pour commettre des homicides était de 41 % dans le monde, 66 % en Amérique, 28 % en Afrique et en Asie, 13 % en Europe, 10 % en Océanie .


title: Arme à feu

text: En 2017, une étude américaine financée par la Harvard Business School et notamment conduite par Deepak Malhotra (chercheur en négociation/résolution de conflits) et un économiste (Michael Luca) a confirmé qu’une période d'attente obligatoire entre la vente d'une arme à feu et sa livraison au client sauverait des centaines de vies par an rien qu’aux États-Unis.


title: Arme à feu

text: Divers travaux conduits dans d’autres pays avaient déjà suggéré qu’un tel temps de latence pouvait apaiser certaines des pulsions violentes et criminelles suscitées par la colère, de même que certaines pulsions suicidaires, notamment chez les adultes jeunes de sexe masculin (avec d’un « délai de réflexion » de imposé par la loi avant l'achat d'armes à feu) selon une étude australienne de 1995.


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text: De 1970 à 2014, et Washington D.C. disposaient d’une législation imposant un certain délai d’attente.


title: Arme à feu

text: Les auteurs de l’étude ont comparé les taux d’homicide par arme à feu selon le délai légal de livraison (qui selon les États américains, quand il existe varie de 2 à ). Résultat : Tous les États ayant imposé un délai d’attente (peu importe la durée totale du délai) présentaient moins d’homicides (17 % en moins en moyenne pour les crimes et 10 % environ de suicides en moins).


title: Arme à feu

text: L’étude note aussi qu’en 1994 une loi sur la prévention de la violence avec armes de poing a exigé des vérifications d’antécédents pour tout client achetant ce type d'armes, avec obligatoires d’attente (délai jugé minimal pour faire les vérifications demandées par cette loi). Ce texte s’est appliqué immédiatement dans tout le pays, imposant à 19 états jusqu’alors sans périodes d'attente de les imposer. Une analyse rétrospective des statistiques a montré que le nombre d’homicides par arme à feu a alors chuté de 17 %, pendant que le taux officiel de suicides par arme à feu chutait lui de 6 %.


title: Arme à feu

text: En 1998, sous la pression du lobby des armes à feu, un système de a supprimé cette période d'attente (sauf pour certains États qui ont tenu à les conserver). Les 17 états ayant conservé ce délai d'attente ont évité environ 750 homicides par arme à feu par an. La relation de cause à effet est difficile à prouver, mais par extrapolation statistique, il semblerait que si les 50 états et Washington D.C. adoptaient tous une période d'attente obligatoire, ce sont 910 vies supplémentaires qui seraient épargnées. Sur cette base, Raja Krishnamoorthi (D-IL) a proposé un projet de loi imposant une attente de trois jours entre l'achat d'un fusil et sa livraison, « à peu près aussi longtemps que vous attendriez un achat Amazon » a commenté Deepak Malhotra dans le journal Science.


title: Arme à feu

text: Après les guerres notamment, ou dans le cadre des luttes contre la criminalité, le contrôle des armes à feu et de leur entreposage est un enjeu pour la sécurité intérieure des États.  On admet généralement que la facilité d'accès à une arme à feu augmente le risque de suicide au moyen de cette arme mais les effets d'une loi sur le risque d'homicide ont longtemps été controversés, par exemple aux États-Unis et en Australie, notamment parce que les premières études qui ont porté le lien entre les lois sur le contrôle des armes et les tués par balle manquaient de puissance statistiques (cela a par exemple été le cas des travaux de Bridges en 2002 ; de Lester en 2001 ; de Mundt en 1990 et de Scarff en 1983 ).


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text: Depuis, des études statistiquement renforcées ont démontré l'efficacité de ces lois. Ainsi, les lois canadiennes C-51 (1977), C-17 (1991) et C-68 (1995) votées pour améliorer le contrôle des armes et mieux prévenir les homicides ont eu un effet positif avec une réduction de 5 à 10 % (selon les provinces) des homicides). Cette réduction a été plus nette pour les homicides commis par fusils de chasse et carabines.


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text: L'effet de diminution de l’accessibilité et de la disponibilité de ces armes semble être plus important que le durcissement des peines également prévues par le législateur.


title: Arme à feu

text: Les données à l'échelle mondiale, bien qu'imprécises, sont estimées à 2 millions de morts violentes, chaque année. Selon les données de l'OMS, elles se répartiraient en 42 % de suicides, 32 % d'homicides, et 26 % de guerres.


title: Arme à feu

text: Des données de 52 pays à moyens et hauts revenus tenant un compte précis indiquent que pour une population combinée d'environ 1400 millions de personnes, environ sont tuées de la sorte, chaque année.


title: Arme à feu

text: La mortalité par arme à feu varie considérablement selon les pays et les époques. Elle est élevée dans certains pays même en temps de paix. Ainsi, dans les années 2010, aux États-Unis, plus de meurent chaque année par arme à feu (accidents, homicides et suicides) ; c’est autant que tous les morts par les accidents de la circulation du pays.


title: Arme à feu

text: Il existe curieusement une exception aux États-Unis : la Californie, dont le taux de mortalité annuel due à la violence armée a diminué d'environ 20 % de 2000 à 2016 alors que le taux national ne changeait pas dans le pays. Ce phénomène n'a pas encore été expliqué (c'est aussi l'État le plus impliqué dans la lutte contre le saturnisme induit par les munitions).


title: Arme à feu

text: Il est facile de s'y procurer légalement armes et munitions.