title: Véhicule électrique

text: La RATP annonce en mars 2014 sa volonté de passer à un parc sans aucun véhicule Diesel d’ici 2025. La solution reste à construire, mais sera probablement électrique. À la suite d'un appel d'offres lancé en , la RATP retient la proposition de la société Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, pour un contrat de sur quatre ans d'achat de minibus électriques Bluebus utilisant des batteries lithium-métal-polymère implantées sur le toit et assurant une autonomie de . Deux modèles de bus seront mis en service, avec des capacités de . Fabriqué à Laval, le Bluebus est aujourd’hui utilisé dans de nombreuses collectivités comme Tours, Rambouillet, Bayonne, Tarbes et Bordeaux. Les de la RATP en Île-de-France, dont 97 % ont aujourd'hui une motorisation Diesel, devront être remplacés d'ici 2025 par un parc comptant 80 % de bus électriques et 20 % de bus circulant au biogaz. Une première commande de électriques, ayant la même capacité de voyageurs que les bus classiques ( environ), est passée fin 2014 à Bluebus pour faire tourner dès 2016 une première ligne 100 % électrique : la , qui relie Charles-de-Gaulle-Étoile à la porte de Clignancourt, dans le nord de Paris.


title: Véhicule électrique

text: Une dizaine de fabricants sont en compétition en 2017 pour le marché des bus franciliens, estimé à plus de deux milliards d'euros sur dix ans. Les principaux sont Blue Solutions, avec son usine d'Ergué-Gabéric (Finistère), d'une capacité de par an, le chinois BYD qui est en train d’aménager un ancien site Michelin près de Beauvais (Oise) pour en faire une usine d’une capacité de par an, et le chinois Yutong, numéro un mondial du bus, qui a vendu électriques en Chine en 2016 et est représenté en France par la société alsacienne Dietrich Carebus, qui se dit prête à transformer son site près de Strasbourg en usine si les commandes affluent. Le prix d'un bus électrique est d'environ , le double d'un bus Diesel ; la RATP espère obtenir une baisse de ce prix au-dessous du seuil de .


title: Véhicule électrique

text: Marseille a été la première ville française à lancer une ligne de bus 100 % électrique en 2016. Sa Régie des transports métropolitains (RTM) annonce en janvier 2020 la conversion à l’électrique de sa flotte de urbains à l’horizon 2035.


title: Véhicule électrique

text: La STIB, qui exploite entre autres les autobus de Bruxelles, passe elle aussi progressivement à l'électrique : les derniers bus diesel ont été livrés en 2015, les derniers hybrides en 2019, des autobus tout-électriques de marques Bolloré et Solaris sont, dès 2021, les seuls en service sur deux lignes (33 et 64) et il est prévu de ne plus utiliser que des véhicules électriques d'ici 2030. La topographie accidentée de la moitié est de l'agglomération bruxelloise permet à ces autobus de tirer un profit maximum de leur freinage à récupération d'énergie.


title: Véhicule électrique

text: La ville chinoise de Shenzhen (plus de douze millions d’habitants) annonce le l’achèvement de l’électrification complète de ses ; la municipalité vise l’électrification totale de tous ses taxis, dont , soit 62,5 % du total, sont déjà électriques.


title: Véhicule électrique

text: La Chine concentre à elle seule 99 % des électriques en circulation dans le monde en 2017 ; 17 % des bus urbains du pays sont déjà électrifiés, économisant de carburants.


title: Véhicule électrique

text: Le diagramme ci-dessous donne la composition du parc de véhicules électriques en France.


title: Véhicule électrique

text: La technologie du camion électrique ets similaire à celle des transports en commun.


title: Véhicule électrique

text: , fabricant américain, s'est spécialisé dans ces applications. Les véhicules de voirie, notamment les bennes à ordures, connaissent aussi des versions électriques. Ces véhicules peuvent bénéficier d'une propulsion hybride, électrique en ville et thermique vers l'usine de retraitement, ou 100 % électrique.


title: Véhicule électrique

text: Le salon des poids lourds et utilitaires 2016 à Hanovre (IAA) a présenté plusieurs véhicules électriques, dont :


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text: L'offre de camions électriques était jusque-là peu étoffée : l'entreprise de transport Deret, qui a développé dès 2009 une offre de transport par camions électriques, a acquis pour ce faire électriques de du britannique Modec ; mais, les Modec n'étant plus commercialisés, il ne restait que les Renault Trucks de faible emport : ; des hybrides rechargeables de seraient en projet.


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text: Le groupe allemand Siemens expérimente depuis l'été 2011 un démonstrateur d"autoroute électrique" ("eHighway"), équipé de caténaires sur , où circulent deux camions équipés de pantographes afin de tester l'utilisation de ce concept. L'association Sauvons le climat cherche à mobiliser des industriels français autour de ce concept ; elle a calculé que l'autoroute électrique permettrait des réductions considérables d'émissions de : un poids lourd roulant à l'électricité émettrait environ contre avec le Diesel ; en Allemagne où l'électricité est plus carbonée, un poids lourd électrique émettrait (émissions qui diminueront progressivement avec la transition énergétique) ; le coût du carburant passerait de / avec le Diesel à / à l'électricité, ce qui permettrait de payer l'investissement dans les caténaires et les pantographes ; l'installation d’une caténaire sur autoroute pourrait coûter environ , alors que, par exemple, la construction d’une ligne de chemin de fer coûte environ ; l’entretien d’une autoroute revient à environ , alors que l’entretien d’une ligne de chemin de fer revient à au moins ; les caténaires permettraient également d'alimenter des bornes de recharges dans toutes les stations-services des autoroutes pour les voitures ; si la moitié du trafic poids lourd passe en alimentation par caténaire, le besoin d’électricité serait de seulement , soit 2 % de la production actuelle de la France.


title: Véhicule électrique

text: Depuis 2018, dans la gamme Renault Trucks, le Master Z.E. est un fourgon pour la distribution urbaine et la livraison du dernier kilomètre. Le véhicule a une autonomie dite réelle de grâce à une batterie lithium-ion de .


title: Véhicule électrique

text: Dans la gamme Renault Trucks, le D Z.E. permet une autonomie de urbains grâce à une batterie de . Une version D Wide Z.E., de , emporte davantage d'énergie encore, pour une application de collecte des déchets.


title: Véhicule électrique

text: Les diagrammes suivants donnent la composition du parc français.


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text: Tesla Tesla présente le son semi-remorque électrique autonome Tesla Semi, dont l'autonomie atteindrait et dont le coût complet serait inférieur de 20 % à celui d'un camion Diesel. La production devrait commencer fin 2019. L'entreprise a reçu environ en quinze jours.


title: Véhicule électrique

text: En 2018, après la présentation en novembre 2017 du poids lourd électrique de Tesla, les principaux constructeurs de véhicules industriels multiplient les annonces : Volvo Trucks et sa filiale Renault Trucks annoncent en janvier 2018 deux projets : une gamme de véhicules électriques de pour la distribution urbaine, lancée fin 2019 par Volvo, et une autre chez Renault, qui teste depuis 2012 des camions frigorifiques de d'une autonomie de . Mercedes-Benz Trucks lancera sa gamme de camions électriques en 2020 et teste son nouveau Urban e-Truck 100 % électrique en versions et , d'une autonomie de .


title: Véhicule électrique

text: Daimler Daimler annonce le la commercialisation en 2021 d'un camion électrique de avec une autonomie allant jusqu'à , le Freightliner eCascadia, ainsi que d'un camion de moyen tonnage, le , d'une autonomie maximale de , conçu pour la distribution locale, la livraison d'aliments et de boissons, et les services de logistique du « dernier kilomètre ».


title: Véhicule électrique

text: Le constructeur chinois BYD, déjà connu pour ses bus et taxis électriques, lance en Europe trois véhicules utilitaires électriques :


title: Véhicule électrique

text: Volvo trucks En 2020, la start-up suédoise Volta Trucks annonce le modèle « Volta Zéro », un camion 100 % électrique de conçu pour la distribution de colis et de fret dans les centres-villes, en expérimentation au premier semestre 2021, dans quelques villes européennes dont Paris. L'autonomie électrique serait de et la vitesse est limitée à . La production en série est prévue au premier semestre 2022 et les prévisions de ventes sont de à partir de 2022 et de dès 2025.


title: Véhicule électrique

text: Renault trucks Après avoir développé des fourgons électriques et des poids-lourds urbains, Renault trucks cherche à développer un tracteur routier pour 2023.


title: Véhicule électrique

text: En Europe, la catégorie L comprend les véhicules à deux ou trois roues et les quadricycles, c'est-à-dire l'ensemble des mes motos et cyclomoteurs, ainsi que les véhicules tout terrain (quads) et autres petits véhicules à moteur de trois ou quatre roues.


title: Véhicule électrique

text: En 2017, le nombre de deux-roues électriques sur les routes de Chine est estimé, par l'Agence internationale de l'énergie, à environ , et les ventes annuelles en Chine à . La Chine compte aussi de trois-roues électriques. Les deux-roues représentent 80 % des véhicules privés de passagers dans la région Chine-Inde-ASEAN ( de deux-roues, dont la majorité utilisent des moteurs à essence).


title: Véhicule électrique

text: En France en 2017, et scooters électriques ont été vendus (+28 %), ainsi que (+34 %), soit 1 % et 7 % des deux marchés respectifs.


title: Véhicule électrique

text: Le gouvernement taïwanais a annoncé début 2018 son intention d’interdire, à terme, la vente de véhicules non-électriques ; pour les deux-roues, cette interdiction est fixée pour 2035. Taïwan compte de motos et scooters pour d’habitants. Sur le million de motos vendues à Taïwan en 2017, seules étaient électriques. L’île compte, fin 2017, de recharge pour les motos électriques, mais la décision a déjà été prise d’en installer dans les cinq prochaines années.


title: Véhicule électrique

text: La catégorisation des motos électriques :Le scooter électrique de la catégorie des cyclomoteurs, par sa vitesse limitée légalement à en France (restriction imposée aux deux roues de moins de ), permet des performances similaires à celles d'un scooter à moteur thermique. Les scooters électriques se rechargent en quelques heures sur une simple prise de courant et .


title: Véhicule électrique

text: Les scooters n'ont pas de batterie amovible comme les vélos à assistance électrique (VAE). Rien ne semble s'opposer au (ne pas dépasser par élément, en Li-ion, en Ni-MH). Plusieurs jeux de batteries permettraient d'augmenter l'autonomie journalière (par exemple pour une flotte de scooters de livreurs de pizza).


title: Véhicule électrique

text: Des quads électriques sont testés en 2009 par La Poste française pour la distribution du courrier car l'engin est à mi-chemin entre le deux-roues motorisé, pour sa manoeuvrabilité et sa discrétion, et la voiture, pour sa capacité de transport. Ses caractéristiques répondent à son rôle de livraison du courrier : d’autonomie pour une vitesse de pointe de , la vitesse maximale autorisée en ville. Si l'expérience est concluante, La Poste compte se doter de de ces modèles d'ici à 2012, soit 15 % de son parc motorisé. Le modèle choisi, Mobypost, équipe plusieurs bureaux de poste, notamment dans le Doubs et le Jura. Il associe deux technologies énergétiques : le capteur solaire photovoltaïque et la pile à combustible à hydrogène. L'électricité et l’hydrogène sont produits par des ombrières solaires, des panneaux placés sur les centres postaux. L’hydrogène ainsi produit est injecté dans les réservoirs durant la nuit. Il sert à prolonger l’autonomie de la petite voiture tout en stockant l’énergie solaire, contournant ainsi le problème d’irrégularité de la production solaire.


title: Véhicule électrique

text: Pour l'ensemble véhicule plus passager, le vélo à assistance électrique (VAE) est : Nota : est la vitesse maximale légale, dans l'Union européenne, au-delà de laquelle l’assistance électrique se coupe. Ainsi, un cycliste roulant en VAE à plus de ne consomme plus d'électricité.


title: Véhicule électrique

text: Le VAE est le véhicule électrique qui requiert le moins d'apport d'énergie externe pour son déplacement, et donc le plus faible stockage d'énergie, réduisant ainsi l'importance des problèmes posés par les batteries. Ceci s’explique par un poids et une vitesse plus faibles qui contribuent à réduire fortement l’énergie embarquée. Sont ainsi réduites : l'énergie cinétique (proportionnelle au carré de la vitesse), l’énergie requise pour vaincre la résistance au roulement (proportionnelle au poids) et l’énergie requise pour vaincre la résistance de l'air (proportionnelle à la surface frontale et au carré de la vitesse).


title: Véhicule électrique

text: Par ailleurs, une batterie fournissant une autonomie de est généralement suffisante pour un VAE destiné à un usage urbain ou péri-urbain. À l'opposé, on attend une autonomie bien supérieure pour une voiture (quelques centaines de kilomètres). Ainsi, beaucoup de voitures à propulsion thermique ont une autonomie atteignant par plein, tandis qu'une voiture électrique a une autonomie courante de 120 à selon les modèles.


title: Véhicule électrique

text: Le diagramme ci-contre donne la puissance musculaire nécessaire pour mouvoir un vélo.


title: Véhicule électrique

text: À , vitesse maximale d'assistance des VAE dans l'Union européenne, les frottements au sol semblent intervenir pour et les frottements de l'air pour . Une autre façon, plus simple, d'estimer la charge énergétique à embarquer dans un VAE et dans une voiture est de comparer l’énergie réellement embarquée dans les batteries des modèles commercialisés. Ainsi, on trouve fréquemment, dans les VAE, une capacité de batteries de 0,24 à et, pour les voitures citadines, des capacités de 12 à , soit un ratio énergétique entre 50 et moindre pour un VAE par rapport à une voiture électrique.


title: Véhicule électrique

text: Les engins de déplacement personnel bénéficient facilement de l'électrification, du fait de leur poids et de leur besoin d'autonomie limités.


title: Véhicule électrique

text: Différents modèles de scooters dotés de trois ou quatre roues permettent aux personnes à mobilité réduite (personnes âgées ou handicapées) de retrouver une certaine autonomie. Ces véhicules, le plus souvent non homologués pour la route, , à la vitesse du pas soit au maximum à . Plus rarement homologués route, ils se révèlent beaucoup plus dynamiques, pouvant atteindre des vitesses de l'ordre de et requérant le port d'un casque.


title: Véhicule électrique

text: Deux familles se distinguent : celle où l'énergie électrique ne sert que d'assistance et celle entièrement mue par la batterie. Les petits modèles légers atteignent environ avec une autonomie de en batterie Ni-MH et en batterie Li-ion. Il existe beaucoup de versions avec de nombreuses options qui finissent par ressembler à des mini-vélos-assistés ou mini-mobylettes.


title: Véhicule électrique

text: En 2017, il s'est vendu en France de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, skate-boards). Le chiffre d'affaires a bondi de 57 % en un an. Les trottinettes mécaniques arrivent largement en tête (, soit près de 77 % du marché), devant les hoverboards (, destinés aux loisirs davantage qu'aux déplacements urbains) et les trottinettes électriques (), dont les ventes ont progressé de 131 % et représentent 61 % du chiffre d'affaires.


title: Véhicule électrique

text: Depuis le , la loi d'orientation des mobilités donne un cadre légal pour l’utilisation de ces véhicules. Notamment avec des règles spécifiques pour l'utilisation des trottinettes électriques, comme la vitesse maximale de .


title: Véhicule électrique

text: Le gyropode est un véhicule dont la stabilité et la vitesse dépendent entièrement de la position du corps du conducteur sur la plateforme, via des capteurs et des moyens modernes de stabilisation dynamique. Les roues sont côte à côte, au lieu d’être l'une derrière l'autre. Ils sont utilisés dans les lieux très étendus comme les très grands halls d'exposition, les esplanades et les très grands parcs et jardins. Après une période d’apprentissage, souvent jugée délicate, ils donnent une sensation de sécurité étonnante.


title: Véhicule électrique

text: Après la sortie des premiers gyropodes en 2001 aux États-Unis et en 2004 en France, d'autres véhicules électriques sont apparus sur le marché. Le prix de vente des gyropodes est resté une contrainte majeure pour leur développement. Parmi les autres véhicules électriques utilisant ou non un contrôle gyroscopique figurent : Certains modèles peuvent être utilisés en tout terrain mais sont plus délicats à piloter et peuvent nécessiter une période d'apprentissage accrue, surtout si leur vitesse maximum dépasse .


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text: L'autonomie, donnée parfois pour , peut ne pas dépasser dans les faits en tout-terrain (avec des pentes à plus de 20 %).


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text: Le premier tracteur électrique de série au monde, l'e100 Vario du constructeur allemand Fendt, a été présenté au salon Agritechnica à Hanovre en décembre 2017. Sa puissance d’entraînement atteint () et il autorise jusqu’à cinq heures de fonctionnement en conditions d’exploitation grâce à ses batteries de .


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text: La première tractopelle électrique de a été livrée par Caterpillar à une société de construction norvégienne en . Sa batterie de pèse et procure une autonomie de en opération, ce qui correspond aux usages d’une majorité de clients.


title: Véhicule électrique

text: Bobcat présente en janvier 2022 la « T7X », première chargeuse à chenille électrique. Sa batterie de promet une autonomie de 4 h maximum.


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text: En 2019, le fabricant allemand Kassböhrer présente sa première dameuse électrique, la Pisten Bully 100E. En , le constructeur italien Prinoth lance son projet Clear Motion d'électrification de sa gamme avec l’engin de damage Husky eMotion, 100 % électrique, destiné surtout aux pistes de ski de fond, et vers 2025 la dameuse à hydrogène Leitwolf H2Motion.


title: Véhicule électrique

text: Le transport aérien a longtemps été réputé incompatible avec cette motorisation, l'énergie massique du stockage électrique étant trop faible. Toutefois, dans certains domaines, la charge utile peut être très abaissée, tels le loisir et le vol sans pilote.


title: Véhicule électrique

text: Des hybrides captant de l'énergie solaire, cinétique et pondérale potentielle ont été expérimentés. De nombreux projets à long terme ont vu le jour.


title: Véhicule électrique

text: La masse des nouvelles batteries permet des développements tels que :


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text: Des développements se poursuivent pour améliorer les performances de l'ensemble propulsif et font l'objet de multiples projets, tant dans les universités que chez les industriels. Bien évidemment, l’idéal est de recharger les batteries en vol, au moins en partie, ce qui est envisageable par des panneaux solaires ou par l'utilisation du moteur en générateur électrique à l'occasion d'une descente prolongée, hélice en moulinet. Cette conception permet de réaliser un vol diurne au gré du soleil. L'évolution des performances des panneaux solaires photovoltaïques, en performance et coûts, est telle que cette idée n'est plus une utopie (cf prototype "Icare 2"). Un appareil électrique modèle réduit, appelé "SoLong UAV", (avec batteries et panneaux solaires), a volé plus de , puis plus de en Californie en 2005.


title: Véhicule électrique

text: Le a eu lieu le premier vol de l'avion BL1E Electra, équipé d'un moteur électrique de () et de batteries lithium-polymère. Le pilote–ingénieur d'essais Christian Vandamme, membre de l'équipe Electravia et de l'association APAME (Association pour la promotion des aéronefs à motorisation électrique), a réalisé ce vol historique de à partir de l'aérodrome d'Aspres sur Buëch (Alpes du Sud). Le BL1E Electra est le premier avion électrique au monde.


title: Véhicule électrique

text: Des projets associant propulsion électrique, panneaux photovoltaïques et pile à combustible font aussi l'objet d'études en vue de pouvoir réaliser des vols de longue durée à haute altitude.


title: Véhicule électrique

text: Le projet de tour du monde en avion solaire Solar Impulse est en développement dès 2003 en Suisse à l'initiative des Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, qui ont déjà réalisé, du au , un vol de et sans interruption comprenant une nuit entière. Le premier tour du monde en avion, avec escales, propulsé uniquement par l'énergie solaire est réalisé en 2016 avec Bertrand Piccard à ses commandes.


title: Véhicule électrique

text: Le , le bimoteur de construction amateur MC15E Cri-Cri a établi un record absolu de vitesse en avion 100 % électrique à lors du meeting de Pontoise, en présence des commissaires de l'Aéro-Club de France. Le le démonstrateur MC30E de la société luxembourgeoise LSA piloté par Jean-Luc Soullier, a établi lors du salon Aero Friedrischafen le premier record FAI impliquant un aéronef à propulsion électrique, en volant à sur un aller retour de deux fois , mais il n'a pas pu obtenir son homologation. Les trois tentatives suivantes en altitude, vitesse sur circuit et distance sur circuit (numéro , 16496 et 16497 du ) ont par contre bien été homologuées par la FAI, devenant les premières du genre hors aéronef à propulsion solaire et paramoteurs. Avec une efficacité énergétique équivalente à de carburant fossile dépensé par kilomètre parcouru en ligne droite et à altitude constante (soit à la vitesse de finesse maximale de ), cet aéronef est l'objet volant piloté le plus économique jamais mis en opérations. Un dernier record de vitesse sur aller/retour de a été établi en RAL1E à le (numéro ), puis homologué, le MC30E devenant de ce fait le véhicule aérien électrique piloté, le plus rapide, bénéficiant d'une homologation FAI.


title: Véhicule électrique

text: Le , l'avion électrique E-Fan, qui a été présenté par Airbus Group au Salon de Bourget en 2013, a réalisé son premier vol officiel ; long de et large de , il a une autonomie de batteries (lithium-ion-polymère) d'une heure maximum. D'ici fin 2017, il sera produit en série, dans une future usine d'assemblage à Mérignac, créant indirects locaux. Il sera commercialisé comme avion-école ; le marché des avions-école est évalué à sur ; la production en série portera sur deux modèles, différents de celui qui a été présenté, (l'E-Fan 1, avec deux sièges en tandem) : l'E-Fan 2, avec deux sièges côte à côte, et l'E-Fan 4, à quatre sièges, avec une autonomie programmée de plus de trois heures. Une étude de marché d'Airbus Group vise un scénario de fabrication de 40 à électriques par an ; pour Airbus, c'est une première étape dans la production de générations successives d'avions électriques de tailles croissantes, jusqu'à la construction d'avions gros porteurs tout électriques dans les vingt prochaines années.


title: Véhicule électrique

text: En 2016, un prototype d'hélicoptère à propulsion électrique, le "Volta" construit par une PME toulousaine, débute ses premiers vols en France.


title: Véhicule électrique

text: Mis au point par Airbus, Siemens et Rolls Royce, l’avion hybride "e-Fan X" réalisera son premier vol en 2020 après une campagne d’essai au sol ; Airbus se chargera de l’intégration globale du système de propulsion hybride et des batteries ; Rolls Royce fournira le turbomoteur, générateur de deux mégawatts et l’ensemble de l’électronique de puissance ; Siemens s’occupera des moteurs électriques, du convertisseur et du système de distribution de puissance. Les phases de décollage et de montée en altitude seront soutenues par des batteries lithium-ion, chacune d’elles disposant d’une puissance de . La technologie hybride doit permettre de réduire les émissions de de 60 % et celles d’oxydes d'azote de 90 %, et de réduire le bruit de 75 %.


title: Véhicule électrique

text: Les phases de roulages et de décollages des avions sont très consommatrices d'énergie, alors que toutes les deux peuvent-être assistés par des moyens externes à l'avion, (les porte-avions ont d'ailleurs nécessité des développements techniques, déjà anciens, dans ce sens). Au moins pour le roulage des projets de robot de roulage sont à l'étude.


title: Véhicule électrique

text: Avinor, organisme norvégien chargé du transport aérien, estime que tous les vols d’une durée de jusqu’à pourront être assurés par des avions totalement électriques d'ici 2040, et va prochainement lancer un appel d’offres pour tester la technologie avec un petit appareil de dont les premiers essais pourraient commencer dès 2025.


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text: L'Union européenne, Airbus Group et de nombreux industriels et laboratoires se sont associés dans des projets « VoltAir ».


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text: Depuis quelques années et la démocratisation de l'utilisation des accumulateurs lithium-polymère (LiPo), le monde du modélisme radio-commandé s'est considérablement transformé.


title: Véhicule électrique

text: Le poids de ces accumulateurs est nettement moins important que les générations précédentes (NiMh ou NiCd), à pouvoir de décharge équivalent, et associé à des moteurs à haut rendement (« " »), permet une utilisation dans bon nombre d'applications.


title: Véhicule électrique

text: Ainsi le vol en salle (« " »), initialement réservé à des appareils ultra légers (catégorie « cacahuète ») à propulsion par moteur à caoutchouc, est désormais quasi acquis à la cause électrique, de la maquette à l'avion de voltige et les hélicoptères de quasi de toutes tailles (selon la taille de la salle).


title: Véhicule électrique

text: On retrouve l'utilisation de l'électrique dans tous les domaines du radio-modélisme : naval, sur roues, aérien (avion, planeur, jet, hélicoptère).


title: Véhicule électrique

text: À titre d'indication, le record du monde de durée d'un vol sans couper le moteur a été établi en France le à la Selles-Saint-Denis par l'équipe Vincent Labrouve et Daniel Lentin avec un appareil « Volenbulle XXL », avec un temps de .


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text: La technologie LiPo est la plus répandue, mais des nouvelles générations d'accumulateurs sont désormais disponibles proposant un pouvoir de décharge encore supérieur (légèrement plus lourds, ils sont utiles uniquement dans certains domaines d'applications), comme les LiFePo (batteries nanophosphate).


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text: L'électricité comme mode de propulsion d'un navire est apparue très tôt : l'allemand Siemens a déposé ses premiers brevets sur le sujet dès 1886. Si l'énergie initiale reste au très majoritairement thermique, même pour les navires commerciaux et militaires, la "force motrice électrique" progresse assez rapidement, par comparaison. Elle permet notamment de limiter la pollution générée et de réduire la taille de la salle des machines.


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text: Aujourd'hui, grâce à des capacités de stockage bien supérieures, les ingénieurs travaillent sur des bateaux de nouvelle génération.


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text: Le schéma traditionnel de propulsion est l'arbre d'hélices traversant la coque, mu par des turbines à vapeur ou plus souvent par des moteurs thermiques. Des solutions motrices électriques sont aujourd'hui employées, même pour de très grandes puissances. Des pods remplacent parfois l'arbre des hélices principales, y compris sur les plus grands navires tels le "Harmony of the Seas". Les hélices secondaires de sortie de port, ou propulseurs d'étrave, sont le plus souvent également électriques, du fait de leur puissance et de leur rapide variation de vitesse et sens.


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text: La propulsion électrique des navires peut se faire selon des techniques parfois complémentaires, à l'image des automobiles électriques et hybrides.


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text: Les avantages de la propulsion électrique sont : Elle convient surtout pour des eaux calmes ou fermées, et sur de courtes distances du fait de l'autonomie limitée des batteries.


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text: Quelques exemples de navires entièrement électriques :La propulsion Diesel-électrique fait fonctionner des moteurs Diesel couplés à des générateurs pour alimenter des moteurs électriques qui entraînent à leur tour les hélices. Elle permet de moduler le nombre de moteurs Diesel installés en fonction de la puissance nécessaire et de faire fonctionner ceux-ci à leur régime de consommation minimum.


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text: Les véhicules hybrides électriques semblent plus adaptée à de grandes vitesses, de longues distances et de forts courants marins.


title: Véhicule électrique

text: Quelques exemples de navires à propulsion électrique :


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text: L'offre de bateaux électriques ou hybrides se développe : en 2013, la société Fortil a vendu en un an électriques de plaisance équipés de panneaux solaires capables de recharger la batterie en deux heures ; le projet DEESSE a développé une navette hybride fonctionnant au Diesel et à l'électricité grâce à des batteries au lithium, puis une navette tout électrique à destination de la Guadeloupe, avec des batteries rechargeables apportant une autonomie de quinze heures.


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text: En 2019, les ventes de bateaux électriques de plaisance en France représentent seulement 2 % du marché : de plaisance sont propulsées à l'électricité sur un parc global de . Un bateau électrique est de 30 à 50 % plus cher que son équivalent à moteur thermique et les acheteurs privés de la plaisance ne bénéficient d'aucune aide publique. Pourtant, le projet de loi sur les mobilités impose aux ports de plaisance d'une capacité de plus de qu'à compter du , au moins 1 % des postes à quai soient réservés à des navires électriques, soit environ . Voies navigables de France a installé des bornes de recharge tous les sur un trajet nautique réparti sur la Marne, le Rhin et la Sarre.


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text: Des ferrys électriques de plus en plus puissants sont mis en service en Scandinavie : après le "Elektra" du Finlandais FinnFerries () et l"Amper" du norvégien Norled (), l"Ellen" () a été lancé en au Danemark, avec des subventions européennes, entre Ærø, une petite île du sud du pays, et le continent. Long de , l"Ellen" peut transporter et . Au total, l'Union européenne compte lancer une dizaine d'e-ferrys dans les deux ans et plus d'une centaine d'ici à 2030.


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text: Dès 1860, la propulsion électrique des navires, avec des batteries, était utilisée pour les sous-marins de guerre. La très grande discrétion acoustique de ce moyen de propulsion était leur force. Avant l'apparition de la propulsion nucléaire navale appliquée au sous-marin, leurs déplacements en autonomie à faibles vitesses s'accompagnaient de désavantages techniques : une énergie consommée liée au cube de la vitesse, la recharge au schnorchel facilement détectable par l'ennemi, des batteries au plomb permettant une quantité d'énergie stockée très limitée, proportionnellement aux besoins. Cela ne leur permettait que difficilement plus de de plongée consécutives et leur imposait des vitesses très réduites en opération. Jusqu'en 1970 c'était un moteur Diesel aspirant l'air par un schnorchel qui permettait les recharges (tiers de la journée environ). Les nouveaux sous-marins ont maintenant plus souvent une énergie provenant d'une mini-centrale nucléaire (pour leur fonctionnement anaérobie, pour l'avantage acoustique et leur autonomie). Mais dans ce cas, la propulsion a une source d'énergie mécanique initiale provenant d'une turbine à vapeur. Elle parvient alors parfois à la propulsion par une chaîne d'énergie électrique.


title: Véhicule électrique

text: Dans le courant de l'année 2005, l'idée de la voiture électrique a refait son apparition. Des projets portés par des industriels étrangers au monde de l'automobile ont misé sur des technologies de batteries nettement plus performantes que les antiques batteries au plomb. Quelques prototypes ont été produits, dont certains ont été conçus comme des véhicules à part entière et non pas comme des véhicules conventionnels électrifiés.


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text: L'évolution du marché du pétrole, des autres technologies de véhicules décarbonés et de la sensibilité de l'opinion publique sur les questions de pollution et de gaz à effet de serre ont relancé ces véhicules.


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text: Les batteries futures devraient être composées de matériaux recyclables et non polluants (c'est-à-dire sans métaux lourds), pour correspondre à cet idéal écologique. La traction électrique pourrait également se développer parallèlement aux véhicules munis de batteries.


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text: La concentration des recharges de véhicules électriques, aux heures de rentrée des bureaux, fait craindre en hiver des pointes de consommation. L'anticipation de cette évolution technique par les fournisseurs d'énergie électrique leur fait préparer de nouveau moyens de délestages spécifiques pour répartir ces charges.


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text: Un programme de gestion de l'énergie de type « " » a obtenu l'agrément officiel pour son lancement par Nissan et le gestionnaire de réseau en transport d’électricité Amprion dans la ville de Hagen en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dans l'est de la Ruhr : les batteries de voitures électriques (Nissan Leaf), rechargées lorsque l’offre en électricité dépasse significativement la demande, seront utilisées en contrepartie comme sources d'énergie par le réseau lorsque l'offre sera insuffisante (manque de vent ou de soleil).


title: Véhicule électrique

text: L’auto-partage de véhicules électriques se justifie facilement car il s'agit de technologies récentes, chères, dont l'entretien, la maintenance, la structure d'exploitation sont très spécialisées. C'est la voie choisie par exemple par Autolib' en Île-de-France. En tout, neuf projets se développent en France actuellement si on y rajoute le véhicule hybride de Strasbourg.


title: Véhicule électrique

text: Des recherches sur les automatismes et les réseaux intelligents pourraient aboutir avant 2020 à la production de véhicules de type « taxis collectifs », automatiques, ne nécessitant pas de rails, et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles » ( "Taxicol"). Les prospectivistes les imaginent éventuellement (type "Taxicol") comme pouvant aussi être enterrés (au moins localement au profit de la trame verte et bleue urbaine, en supprimant des routes macadamisées et écologiquement fragmentantes).


title: Véhicule électrique

text: Ce type de véhicule pourrait bénéficier d'une source d'énergie plus écologique que le nucléaire ou les énergies carbonées. Il pourrait localement remplacer les voitures actuelles et intégrer une stratégie optimisant le « véhicule partagé » et la consommation d'énergie. La recharge par induction est encore source de gaspillage énergétique, mais le véhicule peut jouer le rôle de « batterie » dans une perspective de troisième révolution industrielle telle que développée par Jeremy Rifkin, de manière à mieux gérer les apports solaires ou éoliens ou l'impact des pointes de "mobilité électrique" sur la stabilité du réseau électrique qui au-delà d'un certain seuil devient critique (il faut une planification des recharges réparties sur la nuit et hors des pointes de la journée, pour éviter des problèmes possibles en hiver). Jeremy Rifkin propose notamment d'utiliser les véhicules comme des batteries mobiles qui peuvent déplacer de l'énergie électrique stockée dans l'espace-temps.


title: Véhicule électrique

text: La Fondation européenne pour le climat (), présidée par Laurence Tubiana, a publié en une étude sur les bénéfices économiques et environnementaux que pourrait apporter le développement de la mobilité électrique en Europe. Elle prévoit une part de marché de 23 % pour les véhicules électriques en 2030 et de 100 % en 2050 ; dans cette hypothèse, le recours à l’électromobilité permettrait à l’Europe de réduire d‘ici 2030 ses importations de pétrole de d'euros, de créer plus de nets supplémentaires et d’accroître le PIB annuel de 0,2 %. Lors de la présentation des résultats de l’étude, le vice-président de la Commission européenne Maroš Šefčovič a souligné l’importance de développer en Europe une industrie des batteries pour véhicules électriques, projet qu’il présente comme « l’Airbus des batteries ». L'étude explique la nécessité de développer les solutions de charge intelligente ("smart charging") qui permettent d’éviter les pics de consommation et les techniques de charge bidirectionnelle (V2G) qui rendent possible la stabilisation du réseau ainsi le stockage des énergies intermittentes. Les bénéfices environnementaux seraient considérables : d’ici à 2050, les émissions des gaz à effet de serre des automobiles pourraient être réduites de 88 %, soit au lieu de actuellement ; pour les oxydes d'azote, les émissions chuteraient de à chaque année ; les émissions annuelles de particules fines passeraient de à seulement .


title: Véhicule électrique

text: Dans certaines grandes villes françaises, des « zones à faibles émissions » (ZFE) sont définies. Sont ainsi concernées de Paris, Grenoble, Lyon et une dizaine d'autres prévues en 2021.


title: Véhicule électrique

text: L'objectif est de réduire la pollution automobile des villes en limitant leur accès aux véhicules munis des certificats Crit'air correspondants aux véhicules les moins polluants.


title: Véhicule électrique

text: Pour stimuler le développement des transports « zéro émission », des municipalités accordent une série de privilèges aux véhicules électriques : ainsi, la ville de Rotterdam favorise en 2018 les véhicules utilitaires et taxis électriques en leur permettant d'utiliser les voies réservées aux transports en commun et d'effectuer des livraisons sur un créneau qui leur est réservé en soirée.


title: Véhicule électrique

text: Le rétrofit électrique ou conversion électrique consiste à supprimer des éléments spécifiques au moteur thermique (essence ou Diesel) pour le remplacer par un bloc moteur électrique et des batteries. L'homologation du rétrofit a été accordée en France en mars 2020. Le rétrofit bénéficie d'aides publiques.


title: Véhicule électrique

text: Certains moteurs électriques émettent un peu d'ozone (comme polluant primaire et non comme polluant secondaire produit via la photochimie comme dans le cas des véhicules thermiques à essence ou gazole) et des NOx. Un moteur défectueux peut produire une quantité notable d'ozone (un ozoniseur industriel peut avec consommés produire d'ozone par mètre cube, étant le maximum qu'il est recommandé de ne pas dépasser pour la santé). Toutefois les moteurs récents à rotor à aimants permanents dits « moteurs sans balais » n’ont plus cet inconvénient car ils sont dénués de charbons et de balais dont le frottement avec le rotor était à l’origine des étincelles (entre les charbons et le rotor) qui donnaient l'odeur caractéristique du moteur électrique et produisaient l’ozone. Les voitures électriques et hybrides produites depuis 2010 sont toutes dotées de ce type de moteurs à aimants permanents.


title: Véhicule électrique

text: L'ozone est le polluant qui diminue le moins depuis 20 ans principalement à cause des moteurs à combustion interne des véhicules automobiles, qui émettent également de l'ozone troposphérique ; le développement des véhicules électriques à moteurs à aimants permanents devrait donc contribuer à diminuer cette pollution.


title: Véhicule électrique

text: Les problèmes de sécurité des véhicules électriques sont traités par le standard international , document divisé en trois parties :


title: Véhicule électrique

text: Depuis le record de vitesse remarquable pour l'époque de la Jamais contente en 1899 avec une vitesse de plus de , plusieurs véhicules électriques ponctuent l'Histoire de nouvelles performances représentatives de progrès technologiques constants, bien que ralentis par la domination industrielle des véhicules à moteur thermique au .


title: Conductivité

text: La conductivité, ou conductibilité, caractérise la capacité des matériaux à diffuser la chaleur, conduire l'électricité ou laisser passer un fluide, sous l'effet d'un gradient de température, de potentiel ou de pression. Voir :


title: Résistivité

text: La résistivité d'un matériau, généralement symbolisée par la lettre grecque "rho" ("ρ"), représente sa capacité à s'opposer à la circulation du courant électrique. Elle correspond à la résistance d'un tronçon de matériau d'un mètre de longueur et d'un mètre carré de section et est exprimée en ohms mètres (ou ohms-mètres), de symbole (ou Ω⋅m). On utilise aussi :


title: Résistivité

text: L'évolution de la résistivité avec la température dépend du matériau :


title: Résistivité

text: La résistance formula_1 (en ohms) d'une pièce rectiligne de longueur formula_2 (en mètres) et de section droite d'aire formula_3 (en mètres carrés), faite d'un matériau de résistivité "ρ" (en ohms mètres), vaut : formula_4.


title: Résistivité

text: La résistivité est la grandeur inverse de la conductivité (symbole : "σ") : formula_5.


title: Résistivité

text: La résistance est la grandeur inverse de la conductance (symbole : formula_6) : formula_7.


title: Résistivité

text: Pour une barre de matériau homogène de section constante formula_3 et de longueur formula_2, la résistivité formula_10 peut être retrouvée avec la loi de Pouillet : formula_11. La détermination de formula_1 se fait :


title: Résistivité

text: On utilise un telluromètre et la méthode de Wenner :


title: Résistivité

text: On plante quatre piquets alignés et équidistants notés 1, 2, 3 et 4. Le courant de mesure est injecté entre les piquets 1 et 4 et la résistance est mesurée entre 2 et 3. Si la distance entre deux piquets est égale à "D", la résistivité du sol se calcule avec la formule :


title: Résistivité

text: La est utilisable pour mesurer la résistivité d'une couche mince. Il faut placer les quatre pointes près des bords de la couche à caractériser.


title: Résistivité

text: Soit un rectangle dont les côtés sont numérotés de 1 à 4 en partant du bord supérieur, et en comptant dans le sens des aiguilles d'une montre. On injecte le courant entre deux points du et on mesure la tension entre les deux points du bord opposé (bord 3). Le rectangle pouvant ne pas être strictement un carré, on effectue une deuxième mesure en injectant cette fois-ci le courant entre les deux points du , et comme précédemment on mesure ensuite la tension entre les deux points du bord opposé (). Il suffit ensuite de calculer à l'aide de la loi d'Ohm, le rapport "V"/"I" pour chaque configuration de mesures.


title: Résistivité

text: On obtient ainsi formula_17 et formula_18.


title: Résistivité

text: La résistivité "ρ" est la solution de l'équation dite : où "e" est l'épaisseur de la couche.


title: Résistivité

text: Une méthode de résolution consiste à calculer la résistance équivalente par la formule suivante : "f" étant le facteur de forme obtenu d’après la relation : On calcule ensuite la résistivité avec :


title: Résistivité

text: Dans le cas d'un cristal parfait, la résistivité peut être calculée en fonction des paramètres fondamentaux.


title: Résistivité

text: Les cristaux covalents sont des isolants, la bande interdite est large. Avec l'élévation de température, des électrons peuvent être suffisamment excités pour franchir le "gap". La conductivité suit donc une loi en où :


title: Résistivité

text: Dans les cristaux ioniques, la conduction se fait par migration de défauts. Le nombre et la mobilité des défauts suivent une loi d'Arrhenius, la conductivité suit donc une loi similaire, en où :


title: Résistivité

text: Dans le cas des cristaux métalliques, la résistivité augmente linéairement avec la température ; cela est dû à l'interaction entre les électrons et les phonons.


title: Résistivité

text: Le premier modèle utilisé considère que les électrons se comportent comme un gaz, le libre parcours moyen des électrons étant déterminé par les chocs avec les ions (atomes du réseau sans leurs électrons libres, réseau appelé « gellium »). On trouve une résistivité valant avec : Mais ce modèle ne prend pas en compte l'effet de la température ni des impuretés.


title: Résistivité

text: Selon la relation de Matthiessen, la conductivité comprend trois composantes : avec :


title: Résistivité

text: Le modèle de Drude prend en compte l'effet Joule, c'est-à-dire l'énergie cinétique que les électrons cèdent au réseau à chaque collision. Comme les autres modèles, c'est un modèle non quantique, qui permet également de prévoir la conductivité thermique, mais décrit mal ce qui se passe pour les températures très basses.


title: Résistivité

text: La résistivité d'un métal à une température proche de la température ambiante est en général donnée par : avec : Attention "α "n'est valable qu'à la température θ : le véritable coefficient directeur de la caractéristique affine de la résistivité est "ρ""α." On peut voir que le coefficient "α "dépend lui même de la température de référence θ comme suit : avec :


title: Résistivité

text: Ainsi pour le cuivre, θ= -234,5 °C ce qui donne pour "θ" = 20 °C, "α" = 1/254,5 = ce qui correspond à la valeur donnée dans le tableau ci-dessus.


title: Résistivité

text: On pourrait ainsi, pour chaque métal, donner la valeur caractéristique θ qui correspond en fait à la température qui annule la résistivité du métal quand on extrapole sa caractéristique affine pour des températures en deçà de la plage de validité de l'approximation affine :


title: Résistivité

text: L'équation devient :


title: Résistivité

text: "ρ =" "ρ(1 +" "(θ - θ) /" "(θ - θ ) ) = ρ(θ - θ ) / (θ - θ )"


title: Résistivité

text: En général, la résistivité électrique des métaux augmente avec la température. Les interactions électrons-phonons peuvent jouer un rôle clé. Aux températures élevées, la résistance d'un métal augmente linéairement avec la température. Résistivité des métaux purs pour des températures entre 273 et (10 Ω⋅m) :


title: Résistivité

text: L'argent métallique est le corps pur simple qui est le meilleur conducteur d'électricité à température ambiante.


title: Pseudonyme

text: Un pseudonyme est un nom d'emprunt adopté par une ou plusieurs personnes pour exercer une activité sous un autre nom que celui de son identité officielle.


title: Pseudonyme

text: Il se distingue du surnom en ceci qu'il est choisi par la personne qui le porte au lieu de lui être attribué par un tiers. Son usage est fréquent dans certains milieux, tels que le milieu artistique : auteurs, acteurs, etc., ou scientifique : groupe d’auteurs (Bourbaki), confidentialité (Student), etc.


title: Pseudonyme

text: L'usage du pseudonyme peut avoir plusieurs motivations : substitution à un nom jugé imprononçable, trop marqué ethniquement ou « peu glamour », protection de l'identité réelle, motivation artistique, etc.


title: Pseudonyme

text: Un mode assez courant de formation de pseudonymes est d'utiliser une anagramme de son nom réel (certaines œuvres de François Rabelais sont parues sous le pseudonyme d’"Alcofribas Nasier").


title: Pseudonyme

text: Pour les arts du spectacle (acteurs, humoristes, chanteurs, etc.), on parle de nom de scène ou nom d'artiste.


title: Pseudonyme

text: Le cas le plus connu reste sans doute celui de Molière, dont le vrai nom était Jean-Baptiste Poquelin. Citons aussi Bourvil ou Arletty.


title: Pseudonyme

text: Dans le cinéma d'exploitation américain, bon nombre d'acteurs et réalisateurs d’origine étrangère ont pris un pseudonyme à consonance anglophone afin de rendre leurs films plus vendeurs. Mais pas toujours : Cary Grant se nommait Archibald Leach dans la vie. Dans ce même milieu, certains réalisateurs prennent un certain nombre de pseudonymes.


title: Pseudonyme

text: En France, la mode des pseudonymes anglais s’est répandue du cinéma aux chanteurs « yéyés » dans les années 1960 : Johnny Hallyday, Eddy Mitchell, Dick Rivers, Richard Anthony, Sheila, etc.


title: Pseudonyme

text: Le monde de la musique moderne est rempli de pseudos et de noms de groupes.


title: Pseudonyme

text: Pendant la Renaissance artistique, beaucoup d'artistes italiens se nomment par rapport au métier de leur père ou par son lieu d'origine : par exemple, Le Caravage (issu du village de Caravaggio), les Da Sangallo (travaillant à la porte Saint-Gall de Florence), les Pollaiolo (du métier du père, éleveur de poules), Jacopo del Sellaio (le Sellier) par le métier de son père.


title: Pseudonyme

text: Au début du , les historiens de l'art attribuent des surnoms aux artistes dont il ne connaissent pas (encore) le nom, qu’ils baptisent maîtres anonymes. Certains ouvrages de la littérature antique, dont le véritable auteur est inconnu, ont été attribués faussement à un auteur connu. Quand l'erreur a été reconnue, le nom de cet auteur est précédé du suffixe "Pseudo-" et l'on parle de pseudépigraphe.


title: Pseudonyme

text: Le pseudonyme d’un écrivain ou d’un journaliste est appelé son « nom de plume ».


title: Pseudonyme

text: Le phénomène apparaît dès la Renaissance, mais ne se répandra vraiment qu’à partir du avec Voltaire. (Molière est un nom de scène plus qu’un nom de plume.)


title: Pseudonyme

text: Gérard Labrunie a pris pour pseudonyme Gérard de Nerval en 1830 et Henri Beyle signe ses écrits Stendhal.


title: Pseudonyme

text: D'autres écrivains signaient avec l'anagramme de leur nom : Alcofribas Nasier fut le pseudonyme de François Rabelais, tout comme Honoré de Balzac signait Lord R'Hoone, (anagramme d'Honoré) certaines œuvres de jeunesse.


title: Pseudonyme

text: Les auteures de l'époque victorienne ont souvent choisi un nom de plume masculin pour être agréées dans le milieu de l'édition. Les sœurs Charlotte, Emily et Anne Brontë ont publié d’abord sous les noms de Currer, Ellis et Acton Bell. George Eliot s’appelait Mary Evans. En France au et au début du , Aurore Dupin signe George Sand, mais on trouve aussi Daniel Lesueur (Jeanne Loiseau), Daniel Stern (Marie d'Agoult), Gérard d'Houville (Marie de Heredia-Reignier), Max Lyan (Berthe Serres)…


title: Pseudonyme

text: Nombre d'écrivains ont choisi de signer leurs œuvres d'un pseudonyme, parfois pour des raisons de sécurité : Jean Bruller avait pris le nom de Vercors aux Éditions de Minuit pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme François Mauriac qui, chez le même éditeur, publiait sous le nom de Forez. Les écrivains résistants avaient tous des noms de région de France comme pseudonyme.


title: Pseudonyme

text: Pour se donner le « genre » américain, très à la mode dans les années 1940, Boris Vian signe « Vernon Sullivan » son roman « américain » "J'irai cracher sur vos tombes", tandis que l'« Américain » James Hadley Chase n’était autre que le Britannique René Brabazon Raymond, qui écrivait ses romans avec un dictionnaire d'argot américain.


title: Pseudonyme

text: L'écrivain Romain Gary, de son vrai nom Roman Kacew, obtint une première fois le prix Goncourt en 1956, puis une seconde fois sous le pseudonyme d'Émile Ajar en 1975, alors qu'un auteur n'est pas autorisé à recevoir ce prix plus d'une fois. La supercherie ne sera découverte qu'après sa mort.


title: Pseudonyme

text: Certaines personnalités politiques ou certains hauts magistrats tenus au devoir de réserve ont eu recours à l'édition sous pseudonyme, que ce soit pour publier de la littérature de divertissement (Edgar Faure et ses romans policiers publiés sous le pseudonyme Edgar Sanday) ou des essais sérieux (Le juge Serge Fuster qui publiait ses livres et donnait des interviews sous le nom de Casamayor), ou pour parler de leur métier, comme le blogueur et avocat Maître Eolas (dont la véritable identité n'est pas connue du grand public).


title: Pseudonyme

text: Dans la bande dessinée, les pseudonymes ont été nombreux, à la suite des « fondateurs » Christophe et le plus connu, Georges Remy, dont le pseudonyme « Hergé » vient des initiales RG de son vrai nom. « Jijé » (Joseph Gillain), « Jidéhem », « Achdé », reprennent le procédé.


title: Pseudonyme

text: Des auteurs tels que Morris (Maurice de Bevere), Peyo (Pierre Culliford), Tibet (Gilbert Gasquard) et Didgé (Didier Chardez Jr.) utilisent une prononciation enfantine de leur prénom. « Lambil » (Willy Lambillotte) « Watch » (Wattier) ou « Mitacq » (Michel Tacq) sont directement inspirés des vrais noms.


title: Pseudonyme

text: Cas original, Jean Giraud a utilisé plusieurs signatures : Giraud, Gir et Mœbius parce que, disait-il, « je dessine des bandes tordues ».


title: Pseudonyme

text: Dans le domaine de la caricature et du dessin de presse, l'usage de pseudonymes est fréquent. C'est une tradition qui remonte aux premières mesures de censure de la presse de grande diffusion sous Louis Philippe et Napoléon III (voir la caricature "Les Poires" qui valut moult ennuis judiciaires à Charles Philippon et Honoré Daumier). Le pseudonyme peut ainsi servir de mesure (très illusoire) de protection contre les abus d'un pouvoir autoritaire. D'autre part, l'adoption d'un pseudonyme concis (une ou deux syllabes) était une façon de créer une signature percutante et facilement reconnaissable par le public. Comme pour la bande dessinée (voir "supra"), c'est souvent une variation sur le nom ou les initiales prononcées phonétiquement : Cabu ("alias" Jean Cabut), Jean Effel (François Lejeune), Piem (Pierre de Montvallon), Lap (Jacques Laplaine). Mais on trouve aussi des pseudonymes tels que Chaval (Yves Le Louarn) ou, dans un passé plus lointain, Sem (Marie Joseph Georges Goursat), Emile Cohl (Emile Courtet), Gill (André Gosset de Guines), Cham (Amédée de Noé), etc.


title: Pseudonyme

text: Cette tradition n'est pas limitée à la sphère francophone : en Grande-Bretagne, on peut citer Kem (l'Anglo-Égyptien Kimon Marengo), Fougasse (Cyril Kenneth Bird), grand blessé à Gallipoli en 14-18, dont le pseudonyme se réfère au surnom d'une mine antipersonnel particulièrement meurtrière, Jon (WJP Jones), Acanthus (Frank Hoar, architecte en temps de paix et caricaturiste durant la Guerre de 39-45). Raff (Bill Hooper, aviateur dans la RAF puis les FAFL et créateur du calamiteux officier-pilote Percival Prune et de son alter ego l'aspirant Lapraline).


title: Pseudonyme

text: En Union soviétique, le pseudonyme Koukriniski dissimule trois mousquetaires de la caricature anti-nazie (Kouprianov, Krylov et Sokolov), travaillant en étroite collaboration et dont le talent éclectique va largement au-delà du dessin politique.


title: Pseudonyme

text: Dans l'Argentine du , qui connut bien des épisodes de dictature, le créateur de Mafalda, l'Argentin Joaquín Salvador Lavado Tejón utilisait le pseudonyme de Quino.


title: Pseudonyme

text: On trouve plusieurs appellations possibles : nom de guerre, nom de code, nom de résistance, nom de clandestinité. Pour diverses raisons (guerre, résistance, opposition politique, clandestinité ou sécurité de la personne concernée ou celle de la famille), il est parfois nécessaire de coder les messages et les noms d'état civil des protagonistes. La plupart des révolutionnaires de l'Empire russe prirent un pseudonyme :


title: Pseudonyme

text: En France, pendant la Première Guerre mondiale, Gustave Dupin, militant ouvrier, prit comme pseudonyme le nom de la commune d'Ermenonville afin de publier divers ouvrages sur cette guerre.


title: Pseudonyme

text: Dans la période trouble de l'entre deux guerres, des activistes d'extrême droite, dissidents de l'Action Française, tentés par l'action violente et le coup d' État fondent l' O.S.A.R.N (Organisation Secrète d'Action Révolutionnaire Nationale) plus connue comme "La Cagoule". Les Cagoulards se lancent (non sans quelque amateurisme) dans l'action clandestine et utilisent des noms de guerre . Eugène Deloncle est connu comme "Marie" Aristide Corre comme "Dagore", Jacques Corrèze comme "La Bûche" (Il a travaillé au grand magasin "Au Bûcheron", rue de Rivoli à Paris). Dans un second temps La Cagoule se structure et incorpore des militaires aux opinions patriotes et conservatrices, comme Georges Loustanau-Lacau qui prend le pseudonyme Navarre (sa région d'origine) .


title: Pseudonyme

text: Maurice Duclos , officier d'artillerie, prend pour pseudonyme "Saint-Jacques" (en référence à la station de Métro parisien ) et incite les nouvelles recrues à prendre pour pseudonyme des noms de stations de métro (Cf Alexandre Beresnikoff alias "Corvisart"). Passé ensuite à la Résistance Maurice Duclos est auprès de De Gaulle à Londres et travaille au sein de son service de renseignements, le BCRA et conseille la même pratique.


title: Pseudonyme

text: Le chef du BCRA , André Dewavrin prend ainsi le pseudonyme de "Passy" (ultérieurement "Brumaire" pour une mission à haut risque en France occupée), ce qui le fera suspecter d'avoir appartenu à la Cagoule, y compris par le FBI américain dirigé par John Edgar Hoover, accusation dont il se défendra toujours avec la dernière énergie.


title: Pseudonyme

text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, les résistants ou les combattants des pays occupés par l'Allemagne nazie ayant rejoint les forces alliées prirent des « noms de guerre » ou de résistance. Certains noms restèrent attachés par la suite au nom initial de l'état-civil, en particulier pour les personnalités les plus en vue. On a même vu le pseudonyme remplacer purement et simplement, de façon officielle, le nom d'état civil initial. Quelques exemples :


title: Pseudonyme

text: On utilisera également le terme « nom de code » ou « blaze ». Robert Barcia a ainsi été longtemps connu sous son seul « blaze », Hardy. Pierre Boussel est plus connu sous le nom de Pierre Lambert, nom porté dans la clandestinité politique et syndicale lors de la Seconde Guerre mondiale.


title: Pseudonyme

text: Dans le milieu de la prostitution et de la galanterie, les pseudonymes sont d’usage courant, voire systématique, mais peuvent correspondre à plusieurs réalités :


title: Pseudonyme

text: De nombreuses communautés (forums, chats, jeux vidéo en ligne, pages wiki) demandent à leurs usagers d'utiliser un pseudonyme lorsqu'ils communiquent entre eux. Le pseudonyme permet de masquer l'identité et les administrateurs d'une communauté encouragent les utilisateurs à révéler le moins de choses possibles sur leur identité non numérique. Ceci est fait afin de protéger les usagers qui seraient encore mineurs, empêcher toute forme de vol d'identité sur le site ou pour éviter à ces derniers d'être reliés à leur identité réelle. Par contre, étant donné cet usage des pseudonymes, une même personne peut visiter un site avec plusieurs pseudonymes différents ou plusieurs personnes peuvent visiter en partageant le même pseudonyme.


title: Pseudonyme

text: À plus forte raison, sur les sites de rencontre et les sites libertins, les pseudonymes recouvrent le même double besoin de marquage identitaire et de protection de l’anonymat.


title: Pseudonyme

text: L'usage du pseudonyme est également très courant dans les sites de partage vidéo comme YouTube. Il n'est cependant pas systématique et les vidéastes qui en utilisent un ne cachent pas toujours leur identité réelle.


title: Pseudonyme

text: On retrouve un phénomène similaire avec la propagation des blogs et des plates-formes d'expression, où les pseudonymes sont utilisés comme noms de plume afin de séparer la personnalité publique de la personne privée, d'une manière similaire à ce qu'on peut trouver dans le monde de la littérature. À titre d'exemple, on peut citer Maître Eolas qui a notamment écrit une série de billets sur son blog dans lesquels il explique son choix.


title: Pseudonyme

text: De plus, l'usage des pseudonymes tend à devenir le centre d'un débat sur internet, certains l'accusant de faciliter le cyberharcèlement par l’anonymat qu'il confère et cherchent donc à les interdire ou les restreindre : on peut citer la tentative de la société de jeux vidéo Blizzard de rendre obligatoire l'utilisation du nom réel de l'utilisateur sur leurs forums dans le but de lutter contre les trolls et de réduire l'agressivité des discussions. Cependant, cette idée ne fait pas l'unanimité, les cas de harcèlement se produisant aussi sous des identités réelles, de même que la suppression totale du pseudonymat rendrait encore plus vulnérables les victimes de harcèlement, qui seraient plus faciles à retrouver par leurs agresseurs.


title: Pseudonyme

text: Les pratiques graphiques et picturales du tag et du graff sont d'origine vouées à utiliser le pseudonyme, dit « blase » ou « blaze » en argot français, comme support d'une forme de calligraphie, c'est l'une des plus importantes sources de pseudonymes de notre époque après Internet.


title: Pseudonyme

text: Dans le catch, les sportifs choisissent un ou plusieurs pseudonymes. De l'époque faste du Catch en France, autour des années 1950, avec des représentations parfois télévisées à l'Élysée-Montmartre, sont restés des pseudonymes comme le "Bourreau de Béthune", "l'Ange Noir" et l'"ange blanc" (qui se produisit également à Abidjan dans le cabaret "le refuge" tenu par l'ex truand Jo Attia. Ce phénomène n'est toutefois pas limité à la France: on peut notamment citer Hulk Hogan (Terry Bollea) ou Santo (Rodolpho Guzman Huerta).


title: Pseudonyme

text: Pour les sportifs lusophones et hispanophones, comme les noms de famille sont souvent redondants (voir "Système traditionnel des noms espagnols"), il est parfois d'usage d'utiliser un pseudonyme pour se démarquer des autres individus (Deco, Nenê, Ronaldinho, Rodri…). Certains sportifs ne sont connus que par le prénom qui fait alors usage de pseudonyme : (Jesé, Josimar, Neymar, Gilmar, Denílson…). Au Brésil, il est commun de voir des footballeurs brésiliens qui utilisent le nom de leur État en tant que complément de leur prénom pour pouvoir se différencier les uns des autres (Marcelo Goiano pour le Goiás, Éder Gaúcho pour le Rio Grande do Sul, Léo Mineiro pour le Minas Gerais, Marcelinho Paulista pour l'État de São Paulo…).


title: Pseudonyme

text: Dans le monde de la tauromachie, les matadors se font parfois connaître du grand public sous un nom d'emprunt, l'apodo, pseudonyme choisi en fonction de leur ville d'origine, d'une caractéristique physique ou d'un ancien métier. Ainsi El Cordobés, de son véritable nom Manuel Benítez Pérez, a choisi comme nom de matador un pseudonyme signifiant « le Cordouan », par allusion à Cordoue, la ville où il est né. Nimeño II (« le Nîmois »), pour l'état civil « Christian Montcouquiol », avait pris un pseudonyme en référence à Nîmes, sa ville d'origine.


title: Pseudonyme

text: Le sport automobile a souvent mélangé des classes sociales qui ne se seraient pas rencontrées dans d'autres contextes: D'une part des ouvriers et techniciens "sortis du rang" et ayant quitté l'usine ou l'établi pour la piste, parfois anciens coureurs cyclistes passés à la moto et à l'automobile, et d'autre part de riches héritiers de familles huppées capables de financer leur passion.


title: Pseudonyme

text: Dans ce contexte les fédérations sportives de tutelle autorisaient l'inscription sous pseudonyme ("assumed name" en anglais) afin d'éviter les tracas qui auraient pu surgir dans les familles aristocratiques considérant qu'un de leurs membre pratiquait une activité socialement peu recommandable. D'autres raisons ont également contribué à cette coutume, notamment en rallye automobile (équipages mixtes pouvant faire soupçonner une liaison extra-conjugale). Toutefois avec l'acceptabilité sociale et la médiatisation du sport automobile cette coutume est peu à peu tombée en désuétude, d'autant plus que les identités réelles des compétiteurs sous pseudonyme étaient un "secret de polichinelle" dans le petit microcosme des sports mécaniques.


title: Pseudonyme

text: Exemples les plus connus : Pierre Levegh (alias Pierre Bouillin), Marie Claude Beaumont (alias Marie Claude Charmasson), Georges Philippe (alias Philippe de Rotschild), Raph (alias Comte Raphaël Bethenod de las casas), Géo Ham (mécanicien, copilote mais aussi illustrateur automobile et styliste talentueux) alias Georges Hamel, Biche (coéquipière du champion de rallyes Jean Claude Andruet) alias Michèle Espinosi-Petit, apparentée à la famille Grammont, industriels spécialisés dans le radio-télévision).Pagnibon (Alias Pierre Boncompagni).


title: Pseudonyme

text: Le Tennisman Jean Borotra a parfois joué sous le pseudonyme (quelque peu transparent) d'"Ortabor" dans un contexte bien précis: Étudiant à l'école polytechnique (dans une promotion spéciale réservée aux étudiants ayant connu la Guerre de 14) il participa à ses premiers tournois majeurs dont la date coïncidait avec ses examens partiels, et n'hésita pas a envoyer son condisciple, et ami tennisman Louis Leprince Ringuet passer l'examen à sa place tandis qu'il se consacrait au sport.


title: Pseudonyme

text: En droit, l'usage d'un pseudonyme est couramment admis, il se constitue du nom de l'intéressé suivi du préfixe « dit » avant le pseudonyme choisi. La mention du pseudonyme sur la carte d'identité en France est une tolérance de l'administration, elle n'est pas systématiquement accordée. Il est également possible d'ouvrir un compte bancaire sous son pseudonyme, elle reste toutefois à la libre appréciation suivant les différentes administrations. Pour obtenir la mention sur les papiers d'identité, il faudra pour cela obtenir un acte de notoriété confirmant votre pseudonyme choisi, réalisé en étude notariale ou bien également en déposant une requête prouvant l'usage « constant et ininterrompu et dénué de toute équivoque » de ce pseudonyme auprès du juge du Tribunal d'Instance du lieu de résidence qui délivrera un acte de notoriété.


title: Pseudonyme

text: L'usage du pseudonyme est même parfois expressément autorisé, comme en droit d'auteur : le code de la propriété intellectuelle organise les droits de l'auteur qui publie sous pseudonyme.


title: Pseudonyme

text: Certaines professions ne peuvent pas exercer sous couverture d'un pseudonyme comme les médecins, les dentistes et les sages-femmes, sous peine de d'amende. Et concernant les architectes, ils peuvent exercer sous pseudonyme, à la seule condition qu'ils soient inscrits au tableau de l'ordre des architectes sous ce pseudonyme avec en leurs possessions un acte de notoriété.


title: Pseudonyme

text: L'appréciation du pseudonyme est laissée à l'administration préfectorale ou communale et un pseudonyme n'est pas transmissible à sa descendance ni à son conjoint.


title: Pseudonyme

text: En France, on peut mentionner le pseudonyme d'une personne à la suite de l'identité réelle de l'intéressé en le faisant précéder du terme latin « "alias" », qui signifie « autrement », « par ailleurs ». Exemple pour Boris Vian, auteur ayant écrit également sous le nom de plume de Vernon Sullivan : « Boris Vian, "alias" Vernon Sullivan ».


title: Pseudonyme

text: Il est toutefois préférable d'utiliser le participe « dit » suivi du pseudonyme. Exemple : « Roman Kacew, "dit" Romain Gary ».


title: Pseudonyme

text: Sous l'influence de l'anglais, « "aka" » (ou a.k.a.), acronyme de « " » (littéralement « connu aussi sous le nom de »), est parfois utilisé, surtout par des musiciens contemporains.


title: Pseudonyme

text: On a aussi la possibilité d'introduire le pseudonyme par l'expression « i.e. » (abréviation latine de ", équivalent de « c'est-à-dire ») et du nom réel, comme dans certains systèmes bibliographiques, tel celui de la : « Ajar, Émile, (c'est-à-dire Gary, Romain) ».


title: Blason de l'Auvergne

text: Le blason de l'Auvergne, parfois nommé le gonfanon, est le blason historique de l'Auvergne. Son adaptation vexillologique est à l'origine du drapeau auvergnat. Le blasonnement de l'Auvergne est : "D'or au gonfanon de gueules frangé de sinople".


title: Blason de l'Auvergne

text: Le blason de l'Auvergne, "d’or au gonfanon de gueules bordé de sinople", a été pris par les comtes d'Auvergne depuis au moins le , les sceaux et l'iconographie des comtes Robert IV et Guy II présentant déjà le gonfanon pour emblème de l'Auvergne.


title: Blason de l'Auvergne

text: L'hypothèse la plus semblable serait celle de l'adoption du gonfanon par le comte Guillaume VI d'Auvergne. Une tradition lui donne pour origine la bannière qu'aurait porté Eustache III de Boulogne, frère Godefroy de Bouillon, lors de la conquête de Jérusalem. Guillaume VI participa à cette croisade et peut se voir être à l'origine du blason en question.


title: Blason de l'Auvergne

text: Toutefois, cette bannière, autour de laquelle se ralliaient les chevaliers de la nation d'Auvergne lors de la première croisade, est plus vraisemblablement celle d'un abbé, celui de l'abbaye Saint-Géraud d'Aurillac qui était de gueules frangée de sinople.


title: Blason de l'Auvergne

text: Le drapeau du Vorarlberg, land le plus occidental de l'Autriche présente lui aussi un gonfanon assez similaire au blason d'Auvergne.


title: Locomotive à vapeur

text: Une locomotive à vapeur est un type de locomotive, c'est un engin moteur pour les chemins de fer, mu par une machine à vapeur. Ce type de moteur thermique est le plus couramment utilisé, de la naissance du chemin de fer jusque dans les années 1950. Il reste toujours employé très localement dans certains pays au , notamment pour des trains touristiques ou dans l'industrie extractive vu que le carburant y est localement disponible à bas coût.


title: Locomotive à vapeur

text: Désormais, la plupart des trains sont cependant tractés par des locomotives électriques ou thermiques (Diesel), ou bien sont constitués par des rames automotrices, ou des autorails, parfois indivisibles, intégrant la motorisation répartie sous les véhicules et/ou à l'intérieur des caisses.


title: Locomotive à vapeur

text: C'est au Royaume-Uni, au début du , que commence l'histoire des chemins de fer où la première locomotive à vapeur est construite par Richard Trevithick en 1804.


title: Locomotive à vapeur

text: La traction à vapeur est inaugurée le , sur le Middleton Railways, dans le Yorkshire. Il s'agit de locomotives pour rails à crémaillère, remorquant des wagonnets de charbon. Les locomotives sont construites par Matthew Murray et John Blenkinsop.


title: Locomotive à vapeur

text: Le est inauguré le chemin de fer de Stockton et Darlington, première ligne ouverte au transport de passagers. La locomotive est celle conçue par George Stephenson.


title: Locomotive à vapeur

text: En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin met au point la chaudière tubulaire, qui permet de quasiment décupler la puissance des machines.


title: Locomotive à vapeur

text: Bien que la traction électrique soit à l'étude dès les années 1880, et utilisée dès les années 1900, c'est en fait la traction Diesel qui entraîne la disparition de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement.


title: Locomotive à vapeur

text: L'après-guerre marque le déclin de la traction à vapeur, qui sera achevé dans la plupart des pays tout à la fin des années 1970. Cela est effectué par la livraison de nouvelles locomotives Diesel (la "transition era" en Amérique du Nord) ou le programme d'électrification des lignes (en Europe). Des locomotives à vapeur sont construites en Europe durant cette période, tentant d'utiliser de nouvelles technologies (turbine à gaz par exemple) ou de nouvelles configurations de machines (programmes d'André Chapelon en France). Elles restent sans descendance. La dernière locomotive à vapeur est construite en France, en 1953.


title: Locomotive à vapeur

text: Certains pays, particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe, continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale, jusqu'à la fin du , dont la République démocratique allemande, l'Afrique du Sud, la Chine et l'Inde.


title: Locomotive à vapeur

text: La SNCF arrête l’exploitation vapeur pour le service passager en 1972. Le 1974, la 141 R 420 assure le dernier convoi de marchandises en France entre la gare de Béning et celle de Sarreguemines.


title: Locomotive à vapeur

text: Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur est favorisée par la baisse de la pression atmosphérique due à l'altitude abaissant le point d'ébullition de l'eau. Cela permet des économies de combustible et de meilleures performances.


title: Locomotive à vapeur

text: La locomotive se compose de trois parties principales ou ensembles :


title: Locomotive à vapeur

text: Les réserves en eau et combustible nécessaires à la production de vapeur peuvent être placées sur la machine, mais elles sont souvent chargées dans un tender attelé à la locomotive.


title: Locomotive à vapeur

text: Le combustible est souvent du charbon, mais il peut être également du fioul, du bois voire d'autres combustibles.


title: Locomotive à vapeur

text: La locomotive prend appui sur les rails et les ingénieurs pensèrent longtemps, que seul le poids ("adhesive weight") est source de l'adhérence permettant la progression du véhicule. Les essieux moteurs sont spécialement chargés et on accouple, à l'aide de bielles, les roues voisines d'un même diamètre pour en faire autant de roues motrices. Le nombre de tours par seconde des roues motrices impose au mécanisme de distribution une vitesse de va-et-vient qui n'est limitée que par le diamètre de ces roues. Il atteint couramment , ou plus, pour les machines rapides et c'est une des raisons qui font que les roues sont extérieures au châssis.


title: Locomotive à vapeur

text: Compte tenu de la longueur nécessaire pour le corps cylindrique de la chaudière, on place très souvent des roues porteuses à l'avant et/ou à l'arrière, sous forme de bissel ou de bogie.


title: Locomotive à vapeur

text: Le châssis lui-même est, en général, composé de deux longerons en tôle découpée de forte épaisseur, et assemblés par des traverses et entretoises, constituées de caissons en tôle ou moulées, et dont la rigidité assure la bonne tenue de voie de la machine.


title: Locomotive à vapeur

text: Les cylindres sont fixés aux entretoises, en général en extérieur et, parfois, selon le type de locomotive, entre les longerons. La chaudière repose sur des supports répartis tout le long du châssis, tout en étant fixée essentiellement à l'avant, du côté de la boîte à fumée, pour pouvoir se dilater librement à l'arrière, du côté du foyer.


title: Locomotive à vapeur

text: L'emplacement où se trouve l'équipe de conduite est, non pas la cabine, mais l'abri. Les équipements de conduite sont installés sur la devanture, constituée par un double de la face arrière du foyer.


title: Locomotive à vapeur

text: La chaudière se compose de la partie postérieure, du corps cylindrique et de la boîte à fumée.


title: Locomotive à vapeur

text: La partie postérieure de la chaudière se compose du foyer et de la boîte à feu, reliés par des entretoises.


title: Locomotive à vapeur

text: Le corps cylindrique renferme les tubes à fumée.


title: Locomotive à vapeur

text: Le combustible - charbon, bois ou pétrole - alimente le feu par la porte du foyer, où il brûle sur la grille (pour les combustibles solides). Une alimentation semi-automatique peut se faire par un "stoker". Les cendres et mâchefer s'accumulent plus bas dans le cendrier. L'air, nécessaire à la combustion, entre par des clapets situés au niveau de la grille : les registres. La voûte du foyer force la circulation des gaz chauds dans l'ensemble du foyer et limite l'entrée des flammèches dans les tubes. Les gaz résultants de la combustion passent au travers des tubes à fumée, où ils transmettent leur chaleur à l'eau de la chaudière et arrivent à la boîte à fumée, dans laquelle un pare-escarbilles retient les cendres incandescentes, avant d'être expulsés par la cheminée à l'aide de l'échappement des cylindres. Le sommet du foyer (ciel du foyer), porté à haute température, est recouvert par une partie de la chaudière qui doit toujours être alimentée en eau à cet endroit, sinon des fusibles de sûreté fondent et le mélange vapeur/eau est précipité dans le foyer pour l'éteindre.


title: Locomotive à vapeur

text: La vapeur, formée par l'eau de la chaudière, se concentre dans le dôme de vapeur, passe par le régulateur, actionné depuis la cabine de conduite au moyen de son levier et de son arbre de commande, et atteint, éventuellement, le surchauffeur, qui se compose de groupes de tubes fins, insérés dans les tubes à fumée. La vapeur atteint alors une température d'environ et parvient ensuite comme force motrice aux cylindres (7), où, introduite par le tiroir, elle pousse alternativement les pistons en avant et en arrière.


title: Locomotive à vapeur

text: Durant la Seconde Guerre mondiale, du fait du manque de charbon, mais aussi de matières premières pour les moteurs électriques, la Suisse a équipé certaines de ses locomotives à vapeur de manœuvre pour que l'eau soit chauffée par des résistances électriques.


title: Locomotive à vapeur

text: L'arrivée et l'échappement de la vapeur, des deux côtés du cylindre, est réglée par le tiroir de distribution (6). Le piston est relié à la crosse qui, par l'intermédiaire de la bielle motrice, transforme le mouvement de va-et-vient en un mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les roues motrices, grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution, pour inverser la marche, s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8), qui se trouve dans la cabine de conduite.


title: Locomotive à vapeur

text: Travail de la distribution (exemple de distribution Walschaerts) : c'est par le tiroir (6) que la vapeur est admise dans le cylindre (7) et agit alternativement sur chacune des faces du piston. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices, par l'intermédiaire de la crosse articulée (5). Les roues couplées deviennent toutes motrices.


title: Locomotive à vapeur

text: Par l'intermédiaire de la contre-manivelle (2) calée à 90° de la manivelle motrice, une bielle fait osciller la coulisse (1) de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir (3). Le déplacement de cette bielle (3), couplée au levier d'avance (4) sur la coulisse, permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le taux d'admission du moteur et également changer de sens.


title: Locomotive à vapeur

text: De chaque côté de la locomotive, les manivelles motrices et la distribution ne sont pas en position symétrique mais sont décalées d'environ 90°, pour éviter que les deux moteurs ne soient en même temps en position fin de course, rendant le démarrage impossible.Un des défauts de la locomotive à vapeur est la nécessité d'un temps important de préparation, avant la mise en ligne, ainsi que d'un entretien constant après une période de roulement relativement brève. Toutes ces opérations sont effectuées au dépôt.


title: Locomotive à vapeur

text: L'équipe de conduite comporte le chauffeur et le mécanicien. Le premier est chargé de la production de vapeur, de l'alimentation du foyer et de l'alimentation en eau ; l'autre est chargé de la conduite de la machine elle-même, de la surveillance de la voie et des signaux, et de la « tenue de l'heure ». L'équipe se tenait dans l'« abri », face à la « devanture » constituée par la face arrière du foyer, en quelque sorte, le tableau de bord de la machine. Sur certaines machines, la plateforme de conduite peut être distincte de la plateforme du chauffeur (comme sur les ), pour donner une bonne visibilité au mécanicien.


title: Locomotive à vapeur

text: Jusqu'à l'existence de machines banalisées (comme les 141 R), une équipe reste liée à sa machine, sur une certaine période entre révisions.


title: Locomotive à vapeur

text: Le record de vitesse mondial pour un train tracté par une locomotive à vapeur est détenu par une locomotive de la famille des Pacific A4, du LNER, au Royaume-Uni : la Mallard, tractant six voitures et une voiture dynamométrique, à , sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank, le . Comme d'autres locomotives (allemandes, américaines ou belge) ne se sont seulement qu'approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.


title: Locomotive à vapeur

text: "Par ordre alphabétique"


title: Locomotive à vapeur

text: Parmi les modèles célèbres :


title: Locomotive à vapeur

text: Une œuvre musicale d'Arthur Honegger intitulée "Pacific 231", illustre le film dont la vedette principale est la Pacific 231 E 24 Chapelon. Ce film de court-métrage (), de Jean Mitry, obtient le prix du meilleur montage au festival de Cannes, en 1949. L'adaptation du film est de Jean Mitry et Marc Ducouret, les images d'André Périé (cinéaste officiel de la S.N.C.F.), d'André Tadié, Jean Jarret et, le son, de Georges Leblond. La machine est conduite par l'équipage Gilbert Parrage / Jean Grangier. Le parcours s'effectue sur la ligne Paris-Lille.


title: Locomotive à vapeur

text: La locomotive à vapeur est un des éléments-clé de l'histoire du roman d'Émile Zola "La Bête humaine". La première séquence du film de Jean Renoir, "La Bête humaine", entièrement consacrée au travail du chauffeur et du mécanicien est entrée dans l'histoire du cinéma.


title: Locomotive à vapeur

text: La chanson "Le Petit Train", notamment interprétée par André Claveau, est une chanson emblématique évoquant la disparition des locomotives à vapeur.


title: Locomotive à vapeur

text: La locomotive à vapeur a même été utilisée comme un meuble dans l'héraldique anglaise. Deux villes anglaises (Swindon et Darlington) ont une locomotive à vapeur sur leurs armoiries, car dans le passé les deux étaient des centres importants de la production de locomotives à vapeur.


title: Locomotive à vapeur

text: Il existe dans la franchise télévisuelle japonaise Super sentai des monstres inspirés de locomotives à vapeur :


title: Locomotive

text: Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. L'adjectif substantivé est originaire du latin "loco" - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin médiéval "motivus", « qui provoque le mouvement ». Les machines à vapeur loco-motrices ont remplacé les machines à vapeur stationnaires chargées de faire remonter les trains de wagons de marchandises ou de voitures de voyageurs sur les plans inclinés des premières voies ferrées. Celles-ci complétaient la traction hippomobile sur les parties des voies sans déclivité, d'abord dans puis hors des mines, tandis que certains trains avançaient par gravité par exemple pour descendre le charbon des sorties des mines vers les canaux.


title: Locomotive

text: Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique. À l'inverse, d'autres trains sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs ou voitures automotrices. Ces engins ne sont toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou d'automotrices. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares pour le fret (voir CargoSprinter). Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation commerciale (fourgon, places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas par cas. On parle en général d'automotrice (en Anglais : "power car").


title: Locomotive

text: Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.


title: Locomotive

text: La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En 1804 sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George Stephenson.


title: Locomotive

text: La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la "Salamanca", de Matthew Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813 par "Puffing Billy" construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres. En 1814, George Stephenson, inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de Killingworth où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à vapeur. Il construisit la locomotive "Blücher", dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En 1825 il construit la "Locomotion n°1" pour le chemin de fer de Stockton et Darlington qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En 1829, il construit "the Rocket", qui remporta le concours de Rainhill. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis.


title: Locomotive

text: Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été, traditionnellement, isolée dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé. Ces raisons comprennent :L'utilisation des automotrices a aussi ses avantages, qui doivent être comparés à ceux des locomotives :


title: Locomotive

text: Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz naturel), ou elles peuvent la tirer d'une source électrique. Il est fréquent de classer les locomotives par source d'énergie. Les plus fréquemment rencontrées sont citées ci-dessous.


title: Locomotive

text: Au , les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du charbon. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait parfois référence sous le nom de "machine à vapeur". Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après la Seconde Guerre mondiale le type le plus courant de locomotive.


title: Locomotive

text: La première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick ; elle circula pour la première fois le . Cependant il fallut attendre plusieurs années pour que ces engins deviennent réellement utilisables. Le premier usage commercial d'une locomotive a été celui de la Salamandre sur les chemins de fer à voie étroite du Middleton Railway, près de Leeds en 1812. La locomotive "Fairy Queen", construite en 1855 et qui circula entre New Delhi et Alwar en Inde est la plus vieille locomotive en service (touristique) régulier ainsi que la plus vieille encore autorisée à circuler sur ligne principale.


title: Locomotive

text: Le record de vitesse d'un train à vapeur est détenu par la locomotive du LNER Pacific Mallard, qui, tractant six voitures et une voiture-dynamomètre, atteignit la vitesse de 203 km/h sur une voie en légère pente descendante le 1938. Des locomotives carénées allemandes s'approchèrent de ce record, et on le donne généralement comme très proche des limites réelles des machines à vapeur.


title: Locomotive

text: Avant le milieu du , les locomotives électriques et Diesel-électriques commencèrent à remplacer celles à vapeur. Ces dernières avaient un rendement moindre et exigeaient plus d'entretien et de personnel pour les exploiter. Des chiffres de British Rail montrent que le coût de conduite et d'alimentation d'une locomotive à vapeur est de deux fois et demi supérieur à celui d'une locomotive Diesel, alors que le kilométrage journalier moyen est bien inférieur. Le coût du travail augmentant, surtout après la Seconde Guerre mondiale, les systèmes sans vapeur devinrent plus rentables. En France, le vote de la loi des huit heures de travail par jour contribua aussi à cet abandon de la vapeur, ne permettant plus aux entreprises possédant seulement quelques engins le temps de chauffer et d'utiliser assez longtemps les machines pour que cela compense les frais de fonctionnement. À la fin des années 1960-1970, la plupart des pays occidentaux avaient complètement supprimé la vapeur des services passagers. Pour le fret, la transition s'est effectuée un peu plus tard. Quelques autres solutions ont été essayées afin de prolonger la vie des machines à vapeur, par exemple en utilisant des turbines à gaz, mais finalement elles ont été très peu utilisées.


title: Locomotive

text: À la fin du , la plupart des locomotives à vapeur que l'on peut voir en service en Amérique et en Europe le sont sur des chemins de fer touristiques, où elles sont appréciées par les touristes et amateurs de chemin de fer. Il existe aussi en Allemagne un ensemble de lignes à voie étroite toujours exploité par des machines à vapeur de façon régulière. Les machines à vapeur ont été utilisées commercialement au Mexique jusqu'à la fin des années 1970 et le sont toujours en 2007 en Chine, où le charbon est plus abondant et moins coûteux que le pétrole utilisé par les moteurs Diesel. L'Inde convertit la traction à vapeur à l'électrique depuis les années 1980, à l'exception de certaines lignes considérées comme touristiques. Dans certaines régions montagneuses, la vapeur reste également utilisée parce que, à l'inverse du moteur Diesel dont la puissance diminue quand l'altitude augmente car le débit masse d'air aspiré diminue, la puissance de la locomotive à vapeur augmente lorsque l'altitude augmente du fait de la moindre pression atmosphérique à l'échappement.


title: Locomotive

text: Ainsi, en 2006, DLM AG (Suisse) continue de fabriquer des locomotives à vapeur neuves, utilisant des techniques de pointe pour les rendre encore plus efficaces.


title: Locomotive

text: Dans certaines industries sensibles, il a existé des locomotives à vapeur sans foyer ou à air comprimé, afin d'éviter les étincelles pouvant provoquer des explosions. Ces machines (locomotives système Franck, par exemple) devaient être rechargées en vapeur à poste fixe et disposaient d'une autonomie pouvant atteindre en manœuvres légères.


title: Locomotive

text: À partir de 1940 environ, les locomotives à moteur Diesel firent leur apparition. Les locomotives à vapeur qui fonctionnaient au fioul et non au charbon étaient surnommées, en France ,"les goudronneuses",elles commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays. Vers 1960, peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.


title: Locomotive

text: Comme pour tout véhicule mû par un moteur à combustion interne, les locomotives Diesel ont un système permettant de transmettre l'énergie produite aux roues. Aux débuts de la « diésélisation », des transmissions électriques, hydrostatiques ou encore mécaniques ont été essayées avec des degrés de succès variables. Des trois, l'électrique s'avéra la plus adaptée et la plus pratique à l'usage. Ainsi, pratiquement toutes les locomotives diesel actuelles en France sont en fait des Diesel-électriques, alors que la transmission hydraulique a été adoptée en Allemagne.


title: Locomotive

text: Une locomotive Diesel a besoin de moins de maintenance qu'une vapeur, ce qui entraîna une réduction en proportion du personnel nécessaire pour maintenir les flottes en service. Les meilleures locomotives à vapeur avaient besoin de trois à cinq jours par mois en atelier pour la maintenance courante, et bien plus pour des opérations lourdes. Une locomotive Diesel classique n'a pas besoin de plus de 8 ou 10 heures de maintenance par mois. Les opérations lourdes sont également plus espacées.


title: Locomotive

text: La pollution que l'on reproche aux Diesel a tendance à s'amenuiser, les engins modernes produisant de moins en moins de particules. On considère ainsi qu'une locomotive Diesel européenne pollue autant que quatre camions, alors qu'elle tracte plus de charges que vingt d'entre eux.


title: Locomotive

text: Une locomotive à turbine à gaz est une locomotive qui utilise une (ou plusieurs) turbines pour faire fonctionner un alternateur. L'électricité produite est utilisée pour alimenter les moteurs de traction. Les premières locomotives de ce type ont été produites dans les années 1920, le premier engin commercial ayant été produit par Brown-Boveri en 1942 pour les CFF. Un certain nombre d'engins et même de rames automotrices (qui seront nommées turbotrains) utilisant ce mode de propulsion furent produites dans les années 1950/60, jusqu'au premier choc pétrolier.


title: Locomotive

text: Les locomotives à turbine sont semblables sur bien des points à des locomotives Diesel-électriques, par exemple sur les engins General Electric, beaucoup de pièces de la chaine de transmission étaient les mêmes que celles des Diesel de la marque.


title: Locomotive

text: Une turbine offre certains avantages par rapport à un moteur à explosion. Tout d'abord, le nombre de pièces en mouvement est plus faible et le rapport puissance/masse bien plus élevé. Ainsi, à puissance égale un turbomoteur est plus compact qu'un Diesel, ce qui permet d'augmenter la puissance des engins. Cependant, la puissance développée par une turbine diminue énormément quand sa vitesse de rotation chute, à l'inverse des Diesel qui ont une courbe de puissance en fonction de la vitesse bien plus plate. Ces engins à turbine, s'ils sont très puissants sont aussi très bruyants.


title: Locomotive

text: L'Union Pacific a exploité la plus grande flotte de locomotives à turbine, seul à les avoir utilisées pour la traction de trains de fret. La plupart des autres machines ont été construites pour la traction des trains de voyageurs légers avec un succès mitigé. Après le premier choc pétrolier et une forte augmentation des coûts de carburant, étant donné leur grosse consommation de kérosène, les locomotives à turbine ne se révélèrent plus rentables et mises hors service. Les dernières rames à turbine à gaz françaises ont été arrêtées en 2004, quelques éléments seront vendus à l'Iran.


title: Locomotive

text: L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de 1837, mais ce n'est que vers 1900 que des engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des Invalides à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la compagnie de l'Ouest. Cette ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains.


title: Locomotive

text: À partir de 1912, le réseau du Midi électrifia une partie de ses lignes en par caténaire. La difficulté à trouver des isolants et à mettre au point des appareillages à si haute tension fit que le réseau adopta ensuite le continu. Cette tension d'alimentation resta la référence jusqu'au début des années 1950.


title: Locomotive

text: Sous l'impulsion de Louis Armand, le courant industriel alternatif (c'est-à-dire directement produit par les centrales électriques et envoyé dans la caténaire sans adaptation coûteuse, telle qu'une conversion en continu) a été utilisé à partir de cette époque pour toutes les nouvelles grandes électrifications. Ce sera dans les locomotives que la conversion et l'adaptation de la tension se fera afin d'être utilisée par les moteurs. Cette technique, élevant la tension en ligne et, par incidence, diminuant les courants appelés, permet également de diminuer les pertes dans le conducteur. On peut ainsi diminuer le nombre de sous-stations.


title: Locomotive

text: Une locomotive électrique est la plupart du temps alimentée de l'extérieur, que ce soit par une caténaire ou un troisième rail. Le coût d'électrification d'une ligne est élevé, mais les performances de la traction électrique sont supérieures dans bien des cas à celles de la traction Diesel, notamment au point de vue des puissances développées.


title: Locomotive

text: Certaines locomotives électriques peuvent aussi fonctionner sur batteries, ce qui leur permet de courts trajets sur des lignes non électrifiées. Cela est aussi utile pour les manœuvres. Les locomotives à batterie sont utilisées dans les mines ou les chemins de fer souterrains où les Diesel ne peuvent être utilisés. Cependant, le coût et la masse des batteries empêche ce genre de locomotive d'effectuer de longs parcours, les recharges devant s'effectuer fréquemment.


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text: "Voir aussi" : Système d'électrification ferroviaire


title: Locomotive

text: La technique la plus récente de traction ferroviaire est la lévitation magnétique. Ces trains, alimentés par de l'énergie électrique, ont un principe de fonctionnement basé sur celui du moteur linéaire. La carcasse ouverte de ce moteur entoure le rail sans le toucher, ce qui supprime les phénomènes de friction directe. Très peu de systèmes de ce genre sont en service. Le Maglev expérimental japonais a atteint la vitesse de 603 km/h. Le Transrapid allemand est le seul train à sustentation magnétique qui ait eu un débouché commercial. Toutefois, la technologie utilisée n'autorisant pas d'interconnexion avec le réseau ferré actuel, les charges transportées étant relativement faibles et le coût de l'infrastructure étant élevé, le gain de ce type de traction n'est pas suffisant pour justifier sa survie.


title: Locomotive

text: Le Transrapid relie l'aéroport de Shanghai à la ville.


title: Locomotive

text: Le premier Maglev a circulé dans les années 1980 à Birmingham, au Royaume-Uni, en un service à faible vitesse entre l'aéroport et la gare de cette ville. Malgré l'intérêt du système, il a été arrêté à cause du manque de pièces détachées et remplacé par un système à traction par câbles.


title: Locomotive

text: Il existe des locomotives et des autorails bi-mode qui permettent d'utiliser la traction électrique sur les voies électrifiées ou un moteur diesel sur le reste du réseau. Citons par exemple l'automotrice B 82500 de la SNCF et la série 1900 de FEVE.