title: Locomotive

text: Il existe aussi quelques prototypes japonais, tchèque, allemand et français de locomotives hybrides fonctionnant en partie sur diesel et en partie sur batteries, rechargées pendant les freinages ou, pour le prototype japonais par une pile à combustible. En zone de montagne, le système de freinage par récupération permettrait une économie de 20 % de carburant. Une série de locotracteurs hybrides a été commandée en 2004 par l'Union Pacific et le Canadien National. Une économie de 90 % d'émission de particules a pu être observée depuis la mise en service de ces engins par rapport à un diesel classique.


title: Locomotive

text: En France, le lundi , un communiqué de la SNCF fait état du développement d’un TER hybride basé sur une rame Régiolis de la région Occitanie réalisé avec Alstom et les régions Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie. Il est doté de trois énergies: diesel, caténaires, et batteries lithium-ion de grande capacité.


title: Locomotive

text: Il y a quelques autres modes de propulsion en expérimentation.


title: Locomotive

text: En 2006, la société Parry People Movers a réalisé un véhicule léger sur rail mû par l'énergie stockée dans un volant d'inertie à la manière des petites voitures « à friction ». Le volant est mis en rotation par un moteur électrique alimenté par des batteries, ou, sur un autre prototype, par un moteur à essence. La rotation est également entretenue lors des freinages. Il a également été proposé de lancer et d'entretenir la rotation dans des stations, ce qui augmenterait les coûts d'installation, mais réduirait ceux d'exploitation et, en allégeant les véhicules, augmenterait leur autonomie.


title: Locomotive

text: Le système de volant d'inertie a été testé sur plusieurs lignes, dont les réseaux à voie de 60 du Ffestiniog Railway, le Welsh Highland Railway ainsi que le Welshpool and Llanfair Light Railway. Le premier service sur ligne régulière a été lancé en afin d'assurer le dimanche la desserte d'une petite ligne entre la gare de Stourbridge junction et Stourbridge Town au Royaume-Uni. Ce système semble plus développé dans le domaine des transports urbains


title: Locomotive

text: Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines : l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. À l'inverse, une locomotive pour trains de passagers ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures Corail), mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manœuvre est particulier, puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple dans les triages. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une meilleure visibilité.


title: Locomotive

text: Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au-delà de 140 km/h. La charge des trains en Europe et la possibilité de mettre les engins en unités multiples facilite la diffusion de telles locomotives.


title: Locomotive

text: Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites roues fournira le couple le plus élevé. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les 241 P, par exemple.


title: Locomotive

text: Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au mécanismes habituels des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à vapeur conçues pour un tel service ont souvent une chaudière inclinée, afin de garantir que le foyer soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.


title: Locomotive

text: La locomotive est souvent utilisée comme symbole ferroviaire, pour la signalisation, notamment les panneaux routiers, et dans l'art, voir ci-dessous la toile de Claude Monet.


title: Locomotive Diesel

text: Une locomotive Diesel est une locomotive dont l'énergie de traction provient d'un moteur Diesel interne. On en distingue plusieurs types, selon la façon dont la puissance fournie par le moteur est transmise aux essieux. En France, le réseau PLM utilisa dès 1932 quatre locomotives de différents constructeurs résultant d'un concours pour la fourniture de locomotives prototypes destinée à la remonte des rames de voyageur, dans un premier temps, pour étudier les possibilités de la traction Diesel.


title: Locomotive Diesel

text: Directement issues des résultats de cette expérience, une micro série de de manœuvre fut livrée à partir de 1938.


title: Locomotive Diesel

text: La traction Diesel de ligne ne s'est réellement développée en France qu'à partir des années 1950, bien que le PLM ait commandé dès 1935 les deux locomotives Diesel (262 AD 1 et 262 BD 1) de type 2'Co2'+2'Co2' constituées de deux unités identiques constamment accouplées, et d'une puissance de .


title: Locomotive Diesel

text: Ces locomotives entrèrent en service en 1937 et 1938, directement intégrées à la SNCF.


title: Locomotive Diesel

text: En 1952, la SNCF décide de moderniser ses engins moteurs sur les lignes de moyen trafic en remplaçant la machine à vapeur par le Diesel. Les critères retenus pour les lieux de l'expérimentation étaient : obtenir un rendement convenable des engins, et centraliser les opérations périodiques d'entretien en un seul dépôt. C'est La Rochelle/Bongraine qui fut retenue avec les lignes vers Bordeaux, Nantes, Poitiers et Angoulême. Un appel d'offres est lancé le , et Alsthom est choisi pour fabriquer les vingt locomotives prototypes, numérotées d'abord , puis CC 65001 à 65020.


title: Locomotive Diesel

text: Dans le même temps, une deuxième expérimentation commençait pour les trains lourds sur la ligne de Grande Ceinture de Paris. Les locomotives furent commandées à partir d'août 1952 aux CAFL de Saint-Chamond. Elles furent numérotées , puis et enfin CC 65501 à 35.


title: Locomotive Diesel

text: Le moteur Diesel entraîne le ou les essieux moteurs uniquement avec un réducteur de vitesse de rotation. Seul le prototype Sulzer (symbole 2C2) de 1910-1912 a été construit ainsi. Le moteur en V était disposé transversalement dans la caisse et attaquait directement l'essieu moteur central par l'intermédiaire d'un engrenage, les deux autres étant accouplés par bielles. Le démarrage du train était effectué en faisant fonctionner le Diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse d'allumage était atteinte le fonctionnement passait en mode Diesel, un compresseur étant alors utilisé pour regonfler la réserve d'air nécessaire au démarrage suivant.


title: Locomotive Diesel

text: Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses à pignons, comme sur la plupart des véhicules automobiles. On parle alors de « locomotive Diesel-mécanique ». Au-delà d'environ , Pour les applications plus exigeantes,


title: Locomotive Diesel

text: Le moteur Diesel entraîne un compresseur à air. L'air comprimé passe par un distributeur pour alimenter un moteur pneumatique à pistons qui transmet le mouvement aux essieux. Un prototype a été réalisé en Allemagne à la fin des années 1920. Le châssis était construit comme celui d'une locomotive à vapeur avec deux cylindres moteurs extérieurs et une transmission par bielles. Le très mauvais rendement du procédé a entraîné son abandon (compression et détente non isothermes, de l'air).


title: Locomotive Diesel

text: De nos jours, la transmission la plus courante est électrique même si dans certains cas l'électricité est produite directement dans le véhicule. On parle alors de « locomotive Diesel-électrique ». Lorsque l'on a besoin de puissance, le moteur Diesel accélère rapidement pour fonctionner à régime constant en entraînant un générateur électrique dont l'énergie est utilisée pour alimenter des moteurs électriques de traction, placés dans les essieux, qui animent les roues. Il s'agit en quelque sorte d'une locomotive électrique dans laquelle est embarqué un groupe électrogène fonctionnant au fioul. Le principal avantage est que le moteur Diesel peut fonctionner, en permanence, au régime de rendement maximum, la cogénération pouvant servir, entre autres, au chauffage des wagons. La puissance du moteur électrique peut être réglée rapidement et précisément, en modifiant l'excitation du générateur électrique.


title: Locomotive Diesel

text: Dans la transmission hydrostatique, le moteur Diesel entraîne une pompe à huile. L'huile sous pression est utilisée dans des moteurs hydrauliques. Un prototype a été réalisé en Allemagne dans l'entre-deux-guerres, mais le procédé n'a pas été développé à cause du mauvais rendement dû aux pertes de charge dans les canalisations d'huile sous pression, cependant de nouvelles techniques pourraient remettre ce système au goût du jour.


title: Locomotive Diesel

text: On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux roues. On parle de « convertisseur de couple » pour un équipement qui contient deux parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche. La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée « pompe centrifuge », la partie la plus extérieure est appelée « turbine » ; entre elles, on trouve une « roue fixe de guidage » (réacteur). Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler soigneusement les mouvements de l'huile. Un convertisseur de couple auquel on a ôté le réacteur s'appelle un « coupleur hydraulique ». La pompe centrifuge est connectée directement au moteur Diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues. En tournant, le moteur Diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la « roue fixe de guidage » puis de la turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le même circuit. Le convertisseur de couple permet d'obtenir un couple sur l'arbre de turbine supérieur à celui donné sur l'arbre de la pompe. Il est donc utilisé au démarrage du train. Le rendement est moyen, variant de 75 à 85 %. Le coupleur est utilisé en régime de croisière quand l'effort de traction est devenu plus faible. Le rendement est supérieur à 95 %. Les locomotives à transmission hydraulique comptent au moins deux étages de transmission, le dernier étant alors un coupleur. Pendant un certain nombre d'années, la complexité mécanique des « locomotives Diesel-hydrauliques » entraîna une grande fragilité. Ce qui explique que la construction « Diesel-électrique » était la plus courante dans les années passées. Depuis lors, les techniques ayant évolué, la transmission hydraulique est de plus en plus présente sur les locomotives Diesel de moyenne puissance. (Série HLD77 de la SNCB par exemple). De son côté la SNCF a expérimenté à partir de deux prototypes de Diesel hydraulique de ligne, les BB 69001 et 2.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Calment est une supercentenaire française née le à Arles (Bouches-du-Rhône) et morte dans la même ville le , à l'âge de , et . Doyenne des Français à partir du , puis doyenne de l'humanité à compter du , elle est devenue l'être humain ayant vécu le plus longtemps parmi les personnes dont la date de naissance a été vérifiée.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Louise Calment naît le de Nicolas Calment (fils d'Antoine Calment et Marie Anne Poujaud), charpentier de marine, et de Marguerite Gilles (fille de Claude Gilles et Rose Minaud), sans profession, venant d'une famille de meuniers. Ses parents se marient le . Ils ont plusieurs enfants dont le nombre exact n'est pas connu avec certitude : Antoine, né le , Marie, née le , François, né le , et Jeanne. Cette dernière n'a pas connu ses deux aînés, Marie et Antoine, celui-ci étant mort le , à l'âge de quatre ans, et Marie le , à l'âge de trois jours.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Calment a obtenu un brevet. Elle peint et se passionne pour les arts décoratifs.


title: Jeanne Calment

text: Le , à l'âge de vingt et un ans, Jeanne épouse son cousin issu de germain Fernand Nicolas Calment, (avec contrat de mariage passé devant maître Victor Lucien Arnaud, notaire en Arles), riche marchand, ce qui lui permet de ne pas avoir à travailler et de mener une vie aisée. Elle peut s'adonner à ses passions, dont le tennis, le vélo, la natation, le patin à roulettes, le piano et l'opéra. Elle survivra cinquante-cinq ans à son mari, mort en 1942.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Calment et son mari n'ont eu qu'un enfant, Yvonne, née le . Celle-ci se marie au capitaine Joseph Billot en 1926. Neuf mois plus tard, le couple donne à Jeanne Calment un petit-fils, Frédéric. Yvonne meurt le jour de ses trente-six ans d'une pneumonie, et son fils Frédéric, médecin, à trente-six ans lui aussi, d'une rupture d'anévrisme, après un accident de voiture.


title: Jeanne Calment

text: En mai 1965, à l'âge de 90 ans et sans héritier, Jeanne Calment décide de vendre son appartement en viager à -François Raffray, son notaire. Ce dernier, alors âgé de quarante-sept ans, accepte de lui verser une rente mensuelle de . Il le fera jusqu'à sa mort le , à l'âge de soixante-dix-sept ans, puis sa femme continuera les versements jusqu'à la mort de Jeanne dix-neuf mois plus tard. En définitive, conformément aux règles du viager, les époux Raffray auront payé , soit plus de deux fois le prix de l'appartement. Jeanne Calment réside rue Gambetta à Arles. Après le gel des canalisations de son appartement lors de l'hiver 1985, elle s'installe dans la maison de retraite du Lac, à Arles, après avoir vécu seule jusqu'à cent dix ans.


title: Jeanne Calment

text: Après son , alors que sa santé s'est beaucoup détériorée, elle ne fait plus d'apparition publique et meurt cinq mois plus tard, le . La maison de retraite du Lac, dans laquelle elle résidait, fait part de sa mort aux médias.


title: Jeanne Calment

text: Après la mort d'Eugénie Roux, le , à 112 ans et 147 jours, Jeanne Calment devient la nouvelle doyenne des Français. Elle a alors 111 ans et 119 jours. Elle est filmée pour un reportage, faisant ici sa première apparition à la télévision.


title: Jeanne Calment

text: Elle n'attire réellement l'attention des médias qu'en 1988, lorsqu'elle rencontre des journalistes à l'occasion de la célébration du centenaire de la visite de Vincent van Gogh à Arles. Son interview est diffusée le dans l'émission culturelle "L'Assiette anglaise" de Bernard Rapp sur Antenne 2. Elle est alors la dernière personne vivante à affirmer avoir rencontré le peintre. Cette rencontre aurait eu lieu, selon elle, cent ans auparavant, c'est-à-dire en 1888 : alors qu'elle était âgée de douze ou treize ans, il serait venu acheter des toiles dans la boutique de son père. Devant les journalistes, Jeanne Calment le décrit comme un homme particulièrement laid, son visage étant, selon elle, « brûlé par l'alcool », qualifiant cette furtive rencontre de « déception ». Elle confirme qu' et affirme qu'. Lors de ce même entretien, Jeanne Calment plaisante sur sa santé et s'excuse auprès du notaire qui a acheté sa maison en viager, lorsqu'elle avait 90 ans. À partir de 1989, l'anniversaire de Jeanne Calment est régulièrement évoqué dans les journaux télévisés. À cent quatorze ans, elle apparaît dans "Vincent et moi", un film sorti en 1990, dans lequel elle joue son propre rôle, devenant ainsi l'actrice la plus âgée au monde. En , elle devient la doyenne de l'humanité puis le , est déclarée la personne ayant vécu le plus longtemps. Le documentaire "Au-delà de 120 ans avec Jeanne Calment" est sorti en 1995.


title: Jeanne Calment

text: Après la mort de l'Américaine Florence Knapp le à 114 ans et 93 jours, Jeanne Calment est officieusement la doyenne de l'humanité à 112 ans et 324 jours. C'est à la suite de son entretien cette même année qu'elle est reconnue par le "Livre Guinness des records" comme la personne la plus âgée au monde. Ce titre lui est cependant retiré en 1990 lorsque Carrie C. White prétend être née en 1874, bien que des doutes subsistent sur la véracité de cette date.


title: Jeanne Calment

text: À la mort de Carrie White le , Jeanne Calment, une semaine avant son , devient alors la doyenne de l'humanité. En 1993, elle est de nouveau enregistrée dans le "Guinness" comme la personne la plus âgée dont le certificat de naissance peut être authentifié avec certitude. Le , Jeanne Calment atteint cent vingt ans et deux cent trente-huit jours et devient la personne la plus âgée ayant jamais vécu, surpassant définitivement Shigechiyo Izumi, mort en 1986 à cent vingt ans et deux cent trente-sept jours, mais dont l'âge réel au moment de sa mort a été contesté et pourrait être de cent seize ans.


title: Jeanne Calment

text: En 1996, pour célébrer ses cent vingt et un ans, est publié un CD, enregistrement dans lequel elle parle sur fond de rap.


title: Jeanne Calment

text: À la mort de Jeanne Calment le , la Canadienne Marie-Louise Meilleur, alors âgée de cent seize ans, devient la personne la plus âgée. Une étude scientifique publiée en 2016 par la revue "Nature" pronostique que cette longévité exceptionnelle ne sera probablement jamais égalée. Ces résultats sont corroborés par une étude néerlandaise qui estime que le « plafond de verre » de la durée de vie humaine est de 115,7 ans pour les femmes. Leurs conclusions sont toutefois démenties par le cas des centenaires ayant ensuite dépassé cet âge limite, ainsi que par une étude ultérieure de l'université de Rome « La Sapienza », qui suggère que pour l'être humain, cette limite n'a pas encore été atteinte.


title: Jeanne Calment

text: En , après la mort de Jeanne Calment, le maire d'Arles Michel Vauzelle traduit dans sa déclaration à la presse l'émotion que suscite cette disparition chez les Arlésiens et plus largement, dans la France entière : « On s'était fait à l'idée que Jeanne Calment ne nous quitterait jamais. Chaque année, on se retrouvait autour d'elle, sa grande famille arlésienne, et elle était notre grande sœur. Elle nous montrait le chemin de la vie, de la curiosité, de l'appétit de vivre, de la force de vivre ».


title: Jeanne Calment

text: Le président de la République Jacques Chirac constate qu'. Selon lui, .


title: Jeanne Calment

text: Le Premier ministre Lionel Jospin salue sa mémoire en rappelant . Il rend également hommage à ainsi qu'à . Cependant l'infirmière qui s'est occupée d'elle sera mutée en raison d'une polémique sur la médiatisation de la supercentenaire.


title: Jeanne Calment

text: Le , les obsèques de Jeanne Calment ont lieu à Arles dans la plus stricte intimité. Une messe est célébrée en présence de sa famille, du personnel soignant de la maison de retraite et du député-maire Michel Vauzelle, puis elle est inhumée dans le caveau familial au cimetière de Trinquetaille de cette même ville. Le lendemain, un hommage populaire lui est rendu lors d'une messe en la cathédrale Saint-Trophime d'Arles.


title: Jeanne Calment

text: Beaucoup de membres de la famille de Jeanne Calment ont vécu jusqu'à un âge relativement avancé : son frère aîné, François Calment, né en 1865, est mort à Arles le à 97 ans, son père le à 93 ans et sa mère le à 86 ans (cependant, Jeanne indique que son père serait décédé à 96 ans, sa mère 90 ans et son frère 98 ans). Jeanne Calment a toujours joui d'une bonne santé. À l'âge de 85 ans, elle commence l'escrime et fait toujours de la bicyclette à cent ans. Jeanne Calment a vécu seule jusqu'à son , avant d'entrer dans une maison de retraite. Elle est cependant restée en bonne santé et capable de marcher jusqu'à cent quatorze ans et onze mois, quand elle a été victime d'une chute nécessitant une opération.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Calment attribuait sa longévité et son apparence relativement jeune à l'huile d'olive qu'elle utilisait pour se nourrir et dont elle s'enduisait la peau, une « sacrée volonté » ainsi qu'à un verre de porto par jour et à un kilogramme de chocolat par semaine. Elle mettait toujours de l'ail dans les viandes et poissons et du sucre dans ses boissons, et a fumé le cigarillo jusqu'à l'âge de cent quinze ans.


title: Jeanne Calment

text: En , un article publié sur la plateforme ResearchGate soutient la thèse que Jeanne Calment serait morte en 1934 et que la personne décédée en 1997 serait sa fille Yvonne, laquelle aurait usurpé son identité. En réponse, Jean-Marie Robine, l'un des experts qui ont validé l'âge de Jeanne Calment, explique dans le magazine "La Recherche", en , que la longévité exceptionnelle de Jeanne Calment est due au fait qu'elle . Les réseaux sociaux et les médias ayant largement relayé cette ., l'Inserm publie une mise au point pour défendre la valeur scientifique du travail de validation et la reconnaissance des experts concernés, concluant de la façon suivante : . Aidé du gérontologue Valeri Novosselov, le mathématicien russe Nikolaï Zak, qui ne s'intéresse à la généalogie qu'en amateur, et dont les recherches ont été menées d'après les informations trouvées sur Internet, publie ses conclusions le dans la revue . Le biogérontologue Éric Le Bourg répond la même année, dans le numéro d'avril de la revue "Médecine/sciences", que cette théorie a été , qu' et que les procédés employés . Quelques mois après, en , se fondant sur des éléments historiques, épidémiologiques et mathématiques, les experts ayant validé l'âge de Jeanne Calment en 1995 (Jean-Marie Robine et Michel Allard), un chercheur ayant publié la méthodologie de ces experts en 1999 (Bernard Jeune) et un chercheur suisse, déjà co-auteur de Jean-Marie Robine à plusieurs reprises (François Herrmann), reviennent sur la question dans un article publié dans la revue "The Journals of Gerontology" et concluent que cette controverse n'a pas lieu d'être.


title: Jeanne Calment

text: Jeanne Calment joue son propre rôle dans une fiction et plusieurs documentaires lui ont été consacrés :


title: Méditations métaphysiques

text: Les Méditations métaphysiques (ou "Méditations sur la philosophie première") sont une œuvre philosophique de René Descartes, parue pour la première fois en latin en 1641. Du point de vue de l'histoire de la philosophie, elles constituent l'une des expressions les plus influentes du rationalisme classique.


title: Méditations métaphysiques

text: Le titre original traduit en français de "Méditations sur la philosophie première" indique que cet ouvrage a été écrit en partie comme une critique de la philosophie première qui était alors enseignée dans les universités, mais aussi pour en proposer une nouvelle à la place. Comme pour la plupart des ouvrages classiques au fil du temps, les "Méditations" ont reçu des interprétations très différentes.


title: Méditations métaphysiques

text: Dans ses "Méditations", Descartes soutient qu'en dépit des arguments sceptiques contre la vérité et la certitude, il y a des connaissances légitimes. Aussi, il présente l'homme comme ayant une substance essentiellement pensante (cogito), qui s'oppose à son corps, qui lui est une substance matérielle (voir dualisme de substance).


title: Méditations métaphysiques

text: On ne peut bien comprendre les "Méditations sur la philosophie première" qu'en les restituant dans leur contexte.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes considère que la métaphysique telle qu'elle est décrite par la scolastique à partir de la philosophie première d'Aristote (qui soutenait que la Terre est au centre de l'univers), n'est plus à même de fonder les sciences nouvelles. Dès l'automne 1627/8, il était intervenu lors d'une espèce de colloque philosophique chez le nonce du pape, Guidi di Regno pour soutenir la philosophie qui sous-tendait ses travaux en physique. Le cardinal de Bérulle, présent à cette réunion, lui fit une « obligation de conscience » de publier ses idées philosophiques. Durant les neuf premiers mois de son séjour en Hollande, en 1629-1630, Descartes a esquissé un traité de la divinité.


title: Méditations métaphysiques

text: En juin 1633, Galilée est condamné par l'Inquisition pour son ouvrage "Dialogo sopra i due massimi sistemi del mondo" ("Dialogue sur les deux grands systèmes du monde"), dans lequel il fait dialoguer un aristotélicien, partisan du géocentrisme, et un homme sans "a priori" partisan de l'héliocentrisme.


title: Méditations métaphysiques

text: Vers novembre 1633, René Descartes est informé de la condamnation de Galilée, et, en 1634, il reçoit de son ami Beeckman, un exemplaire du "Dialogo sopra i due massimi sistemi del mondo". Par sincère soumission aux autorités ecclésiastiques, Descartes renonce à publier son "Traité du monde et de la lumière" dans lequel il défend la thèse de l'héliocentrisme ; mais, par prudence envers la censure, il « avance masqué » ("larvatus prodeo"), en dissimulant partiellement ses "idées nouvelles" sur l’homme et le monde dans ses pensées métaphysiques. Descartes pense que Galilée a manqué de méthode pour défendre la nouvelle représentation du monde qu'il proposait. Il publie alors, en 1637, trois extraits du "Traité du monde" : "la Dioptrique", "les Météores" et "la Géométrie", accompagnés d'une préface, le célèbre "Discours de la méthode" (1637). Il décide de poursuivre le projet philosophique engagé avec l'esquisse du traité de la divinité, en publiant les "Méditations Métaphysiques", dans le but de montrer que la philosophie soutenue par les autorités en place, la scolastique, est inapte à décrire le monde tel que le conçoit la science nouvelle.


title: Méditations métaphysiques

text: Ces méditations sont une expérience philosophique. L'usage du terme « méditation », peu courant en philosophie, ne s'est pas fait par hasard : il s'agit d'une introspection, il s'agit de narrer le cheminement d'une réflexion plutôt que d'exposer un traité qui constituerait un ensemble de raisonnements déductifs. Un philosophe nous présente son expérience, il nous appartient de refaire la même, et non pas seulement de lire l'œuvre comme un simple manuel.


title: Méditations métaphysiques

text: Le but de cette réflexion est de trouver des fondements solides à la connaissance. Qu'est-ce qui me permet de croire que je connais des vérités ? La première étape consistera à rejeter tout ce qui est douteux, afin de trouver quelque chose qui ne le soit pas. La conséquence de cela sera que tout se trouvera rejeté, à l'exception d'une chose : moi comme sujet pensant, donc existant (le fameux "cogito" cartésien). S'ensuit la reconstruction de la connaissance, sur la base de la certitude. On découvrira comme première certitude notre propre existence, puis celle de Dieu, puis celle des essences et enfin celle des existences.


title: Méditations métaphysiques

text: Il s'agit donc dans cette œuvre de balayer les anciens préjugés et de repartir sur des choses certaines, pour lesquelles le doute n'est plus possible.


title: Méditations métaphysiques

text: La première édition latine paraît à Paris en 1641, avec six séries d' "Objections et Réponses", sous le titre de "Meditationes de Prima Philosophia, in quibus Dei existentia et animae humanae immortalitas demonstrantur" ("Méditations sur la philosophie première, dans lesquelles sont démontrées l'existence de Dieu et l'immortalité de l'âme"); en 1642 paraît à Amsterdam la deuxième édition, avec des corrections, la septième série d' "Objections et Réponses" et un titre modifié:... "in quibus Dei existentia, et animae humanae a corpore distinctio demostrantur" (dans lesquelles sont démontrées l'existence de Dieu et la distinction de l'âme humaine dans le corps).


title: Méditations métaphysiques

text: Une version française, rédigée par Louis Charles d'Albert de Luynes sous la supervision de Descartes paraît à Paris en 1647.


title: Méditations métaphysiques

text: Cette œuvre, conduite à la première personne, décrit un parcours de réflexion que le lecteur est invité à suivre à son tour. Il se divise en six étapes ou "méditations", chacune étant consacrée au traitement d'un ensemble particulier de problèmes. L'emploi du terme de "méditation" et le choix de ce mode de composition distinguent les "Méditations" d'un simple traité philosophique. Descartes, qui fut instruit chez les Jésuites au Collège de la Flèche, a vraisemblablement emprunté cette méthodologie aux "Exercices Spirituels" d'Ignace de Loyola, dont les divisions marquent de manière analogue les "étapes" successives du travail de conversion.


title: Méditations métaphysiques

text: Les "Méditations" restent conformes aux grandes articulations conceptuelles de la métaphysique, telles que le théologien jésuite Francisco Suarez les a thématisées dans ses "Disputationes Metaphysicae" : Descartes, comme ses prédécesseurs, s'interroge ici sur la nature de l'âme et sur son immortalité, propose de nouvelles démonstrations de l'existence de Dieu, et s'efforce de déterminer l'essence commune des objets matériels. Mais l'œuvre est également porteuse d'exigences et de problèmes nouveaux, dont les prolongements sont facilement repérables dans les œuvres de Malebranche, Spinoza et Leibniz. Tout d'abord, les "Méditations" donnent sa pleine mesure au rationalisme déductif, d'inspiration mathématique, qu'avaient théorisé les "Règles pour la Direction de l'Esprit" et le "Discours de la Méthode". Dès les premières pages, Descartes se donne pour objectif la détermination des "fondements" sur lesquels doit reposer l'édifice de nos connaissances. Ces fondements ou principes sont les vérités ultimes - elles ne doivent pas être connues par inférence - dont doivent dépendre toutes les autres, notamment celles qu'établissent les sciences. Descartes est ainsi conduit, dans la "Première Méditation", à mettre ses croyances à l'épreuve du doute jusqu'à ce que sa quête de certitude absolue aboutisse, au début de la "Méditation" suivante, à la formulation de la certitude de son existence. Ce résultat philosophique, qui accorde de nouveaux droits théoriques au critère de la certitude, a souvent été interprété comme l'irruption du sujet « moderne » au cœur du discours philosophique. En effet, la subjectivité n'est plus ici simplement comprise comme obstacle à la connaissance : le sujet pensant qui emprunte le chemin du doute cartésien est amené à découvrir "en lui-même", par ses propres forces (et non à la faveur d'une révélation venue du dehors), le fondement de toute vérité.L'ouvrage comporte en outre sept ensembles d"'objections" adressées à Descartes par divers philosophes et théologiens contemporains (parmi lesquels figurent Thomas Hobbes, Antoine Arnauld et Pierre Gassendi) auxquelles sont jointes les "réponses" de l'auteur.


title: Méditations métaphysiques

text: Cette première méditation est ce qu'on a appelé la ("tabula rasa"). Il s'agit de rejeter tout ce qui est douteux. Descartes n'étant pas un sceptique, il considère que cette mise en doute ne doit être pratiquée , et non pas de manière permanente. La première étape pour faire table rase est de s'attaquer aux préjugés issus de l'enfance, car le philosophe remarque que beaucoup de ses certitudes lui viennent de l'enfance. Or l'enfance est un âge où la raison est mal formée.


title: Méditations métaphysiques

text: Lors de sa première méditation, Descartes va successivement se servir de plusieurs arguments qui l'amèneront à douter. Chaque argument lui permettra de restreindre le champ de ce qui est connaissable. La première partie de ces arguments (jusqu'à l'argument du rêve) sont appelés « doute naturel ». La deuxième partie est celle du doute « hyperbolique » (car il s'étend exagérément à tout).


title: Méditations métaphysiques

text: Les arguments soulevés par Descartes trouvent chacun des objections, à l'exception du dernier :


title: Méditations métaphysiques

text: Dans cette méditation, Descartes cherche à trouver « un point fixe et assuré » pour se mettre hors de doute : je vais trouver une certitude qui est le résultat du doute ; d'où la métaphore de la noyade. Le premier paragraphe de sa méditation est un récapitulatif de sa première méditation. Descartes récapitule l'ensemble de ses doutes et les causes de ces doutes sont au nombre de trois : Descartes démontre qu'il existe en tant que chose pensante, en affirmant . Il se demande après cela ce qu'il est. Il veut alors obtenir sur lui-même davantage de connaissances que la seule conscience de son existence. Il note que les sens semblent d'abord plus distincts que l'esprit mais l'exemple du morceau de cire démontre que l'esprit est le fondement de toute connaissance et qu'il est plus aisé à connaître.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes procède en premier lieu à la description de l'appréhension sensible d'un morceau de cire. Cette perception est très riche, elle contient la couleur, l'odeur, la température, la figure, le poids, le son que fait l'objet lorsqu'on le tape... Mais dès qu'on introduit le morceau dans le feu il fond de sorte que tous les attributs sensibles que l'on avait identifié changent. Seul l'entendement peut concevoir l'existence du morceau de cire après qu'il a fondu. Après l'examen rationnel du morceau on est donc passé d'une connaissance imparfaite à une connaissance évidente, c'est-à-dire claire et distincte, de l'objet. C'est donc l'entendement qui est l'organe de la connaissance des objets.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes démontre également par cet exemple l'intitulé de la méditation : l'esprit est plus aisé à connaître que le corps. Conformément à la première méditation en effet, il reste méfiant de toute réalité sensible, le morceau de cire peut être une manipulation du dieu trompeur. Par conséquent ce que je connais dans mon examen du morceau c'est mon esprit davantage que l'objet lui-même. Je connais le fait de ma pensée du morceau. Le morceau de cire me permet de connaître mon esprit et ses attributs.


title: Méditations métaphysiques

text: On arrive donc à cette méditation en étant sûr de notre existence, mais en devant rejeter toute forme de sensibilité. Pourtant, le but est de "rejoindre le monde", de s'assurer de certitudes concernant le monde. Il faut donc trouver ce qui rend la connaissance de "moi" aussi certaine et tenter de l'appliquer à d'autres choses.


title: Méditations métaphysiques

text: Ce qui permet la certitude de mon existence, c'est le fait d'en avoir une idée claire et distincte. On peut donc considérer que si j'ai une idée claire et distincte d'une chose, elle est sûre. Les évidences mathématiques, comme le fait que 2 + 3 = 5 sont de telles évidences claires et distinctes. Seulement, une idée ne peut être claire et distincte qu'au moment même où je la pense. Dès que j'arrête d'y penser, que je tente de la lier à d'autres choses, le dieu trompeur peut intervenir. Il est donc indispensable de supprimer l'hypothèse du dieu trompeur.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes va y parvenir en analysant les pensées. Il distingue trois types de pensées : les idées, les volontés et les jugements. Les jugements sont des actes. Le malin génie peut donc les fausser. Les idées et les volontés, ne sont que des représentations (une idée sera toujours vraie tout comme un désir...). Descartes les distingue entre idées innées, idées adventices (venant de l'extérieur) et idées factices (créées par moi). Les idées adventices sont intéressantes, car elles ne dépendent pas de moi. Elles peuvent donc me permettre de faire un lien avec le monde.


title: Méditations métaphysiques

text: Le contenu de l'idée (la chose extérieure qu'elle représente) n'existe peut-être pas, mais il n'en reste pas moins que cette idée a une forme dans mon esprit. Cette forme, j'ai pu la produire moi-même, sans qu'elle ne soit liée à un contenu réel. Il s'agit donc de trouver une forme claire et distincte "que je n'aurais pu construire moi-même".


title: Méditations métaphysiques

text: Cette forme, c'est l'infinie perfection, c'est Dieu. J'aurais pu former toute autre idée en la composant depuis les diverses idées qui m'habitent, y compris les idées obscures et confuses. Mais l'idée d'infini est claire et distincte, et pourtant me dépasse. Il faut donc qu'elle ait une réalité objective. À savoir : le contenu de l'idée, c'est la réalité objective ; le fait que ce soit mon esprit qui la forme, c'est la réalité formelle de l'idée. Or, l'idée d'infini a une réalité objective supérieure à la réalité formelle. C'est-à-dire que, je ne peux pas produire une idée dont la réalité objective (l'infini, la perfection, Dieu) dépasse ma condition, qui est d'être fini. Par ce principe de causalité « il y a au moins autant de réalité dans l'effet que dans sa cause ». De là, la présence de cette idée s'explique : seul un être effectivement infini (cause) peut produire cette idée (effet). Seul Dieu lui-même a donc mis en moi cette idée.


title: Méditations métaphysiques

text: De plus, la volonté de tromperie est une imperfection. Or Dieu a toutes les perfections. Il ne peut vouloir me tromper. L'hypothèse du dieu trompeur est levée.


title: Méditations métaphysiques

text: Ayant prouvé hors de tout doute que Dieu existe, Descartes entame une quatrième méditation dans l’optique de décerner l’origine des erreurs. Or, il tient comme indubitable la bonté de Dieu ; pourquoi donc aurait-Il conçu l’homme de telle manière qu’il se trompe ?


title: Méditations métaphysiques

text: Entendu que Descartes se place quelque part entre la divinité et le néant sur l’échelle de l’existence, il rejette la possibilité qu’il y ait quelque chose en lui d’une telle imperfection qu’il se fourvoie involontairement, tout en admettant qu’il soit sujet à quelques manquements dans la connaissance. À savoir pourquoi Dieu ne l’a pas créé parfait en tous points, Descartes rétorquerait que cela constitue une question à laquelle notre entendement fini ne peut point répondre. Nous reprochons à Dieu nos erreurs en pensant qu'il aurait dû nous faire parfaits, mais son but n'est pas de faire l'homme le plus parfait possible, c'est de faire "le monde" le plus parfait possible. L'imperfection de l'humain est peut-être nécessaire à la perfection du monde. Nous avons tout de même en nous des traces de la perfection divine.


title: Méditations métaphysiques

text: Ainsi notre volonté, cette « puissance d’élire », étant, elle, infinie, relève de cette perfection. Aussi, le fait que nous puissions nier ou affirmer n’importe quelle chose nous confère une liberté de choix sans équivoque, tout en scellant nos origines divines. Nonobstant, Descartes voit en cette même amplitude de volonté la source même de l’erreur humaine, puisqu’elle se heurte inévitablement à notre entendement limité. En effet, ce que notre entendement perçoit est hors de tout doute vrai, puisque Dieu est bon ; notre volonté nous permet d’affirmer toute chose qui est vraie, mais aussi d’affirmer tout ce qui est faux. Il faut retenir notre volonté dans les bornes de l'entendement.


title: Méditations métaphysiques

text: De ce fait, toute chose affirmée ou niée à l’intérieur du spectre des connaissances indubitables est elle-même vraie. Or, notre imagination, tel que son nom l’indique, a la capacité de concevoir l’imaginaire, l’irréel, et ainsi passer outre les limites finies de notre entendement. À partir de ce moment, il est de l’avis de Descartes que l’on doit s’abstenir de tout jugement, c’est-à-dire de tout exercice de la volonté, puisqu’il n’y a aucune raison qui puisse nous persuader d’affirmer plutôt que de nier une proposition. Voilà donc un bon usage du libre arbitre; les mauvais usages, eux, sont plus nombreux. Par exemple, si l’on perçoit un arbre au loin, il est de l’issue de notre volonté d’affirmer qu’il y ait un arbre ou de croire que ce fut un rêve. Or, dans un cas comme dans l’autre, notre entendement ne se trompe jamais, puisqu’il est vrai qu’il perçoit un arbre ; il est également vrai que Dieu nous ait donné la puissance d’élire une possibilité ou l’autre ; il peut cependant se révéler faux qu’il s’agisse bel et bien d’un arbre.


title: Méditations métaphysiques

text: En définitive, Descartes réitère sa croyance que Dieu est bon, puisqu’il a fait de l’homme un libre arbitre de la connaissance. Il lui est donc possible d’affirmer tout ce qui est vrai et d’infirmer tout ce qui est faux, quoiqu’en vérité il faille davantage qu’il s’abstienne de jugement, selon Descartes.


title: Méditations métaphysiques

text: Désormais, nous sommes parés pour avoir des connaissances indubitables. Je possède un critère de vérité : le fait qu'une idée soit claire et distincte. Je suis assuré de la fiabilité et de la permanence de ce critère : Dieu existe et il est vérace. Il s'agit maintenant de produire des connaissances. Nous avions vu que les essences (ce qui se trouve dans l'esprit, i.e. les idées) sont plus faciles à connaître que les existences (ce qui se trouve dans le monde, dans la réalité, i.e. les corps). Il est temps de s'intéresser à l'essence des choses matérielles, c'est-à-dire aux idées qui prétendent relever de quelque chose qui nous est extérieur.


title: Méditations métaphysiques

text: La première idée claire et distincte concernant les choses matérielles est que ces choses sont de l'étendue. Elles occupent un certain espace. Elles sont donc "mesurables". L'essence des choses matérielles est cette étendue. Cette étendue a plusieurs modes d'expressions : la profondeur, la durée, la figure, le mouvement. Ces diverses caractéristiques constituent la "forme" des idées matérielles, au sens de forme que nous avions vu dans la seconde méditation. Nous disposons donc d'éléments mesurables des essences des choses matérielles, ce qui nous permet d'exercer une "science physique mathématique a priori" (précédent l'expérience sensible de ces choses).


title: Méditations métaphysiques

text: Ce qui est intéressant, c'est de s'attacher aux idées innées de l'étendue. Si, partant de la définition : « un triangle est une figure à trois côtés », je me représente le triangle, j'en ai une idée claire et distincte sans que je ne l'aie moi-même créée (toute personne la possède) et sans qu'elle ne me vienne de l'extérieur. La physique va donc étudier ces idées nécessaires (qui ne peuvent pas ne pas être) concernant l'étendue.


title: Méditations métaphysiques

text: Avec cette connaissance des idées innées, Descartes pose une nouvelle preuve de l'existence de Dieu. Il s'agit cette fois de démontrer que Dieu existe selon une perspective scientifique. Par cette originalité, c'est cette démonstration qui sera retenue, bien que celle de la troisième méditation reste la démonstration fondamentale pour Descartes.


title: Méditations métaphysiques

text: Dieu a toutes les perfections. Or l'une de ces perfections est l'existence. Il s'agit bien ici d'une idée innée : je n'ai jamais vu Dieu et je n'ai pu créer l'idée d'infinie perfection. Il s'ensuit de cela que Dieu existe nécessairement.


title: Méditations métaphysiques

text: Maintenant que nous pouvons connaître l'essence des choses matérielles, il ne nous reste plus qu'à démontrer leur existence.


title: Méditations métaphysiques

text: Quand j'imagine des choses, cela peut être créateur ou reproductif. Lorsque c'est reproductif, ce n'est pas ma volonté qui produit la spatialité de l'idée. Il se peut donc qu'elle me vienne de l'extérieur. Il faut donc, pour pouvoir sortir du doute sur les choses extérieures, étudier la sensibilité.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes commence par distinguer l'âme du corps. Les idées et les choses matérielles sont des choses distinctes, or mon corps est une chose matérielle et mon esprit relève des pensées.


title: Méditations métaphysiques

text: De la même manière que Dieu, puisqu'il est vérace, garantit que les choses claires et distinctes dans l'esprit sont vraies, il garantit que les sensations qui s'imposent fortement à moi sont vraies. Il y a donc deux formes de vérités : celle de l'esprit et celle du corps. Il convient néanmoins de ne pas les mélanger, car les vérités du corps sont obscures et confuses.


title: Méditations métaphysiques

text: Or, mélanger les deux, c'est justement ce qui fait que mes sens me trompent, ou plutôt : que je me trompe sur mes sens. Mes sens eux-mêmes ne mentent jamais ; c'est lorsque je les interprète que je tombe dans l'erreur.


title: Méditations métaphysiques

text: Dans les cinq méditations précédentes, il y a toujours deux substances différentes, qui n'entretiennent pas de véritable rapport : la substance pensante (l'âme) et la substance étendue (le corps). Jusqu'à la méditation, un homme n'est rien de plus qu'une substance pensante. L'analyse de sentiments tels que la douleur nous permet de savoir qu'un homme ne se réduit pas à un pur sujet pensant : il possède aussi un corps, auquel il est intimement lié.


title: Méditations métaphysiques

text: Notre âme ne peut être indifférente au corps dans lequel elle s'incarne. Je suis comme un pilote en son navire, mais je ne suis pas seulement ça. C'est-à-dire qu'il y a bien un rapport de sujet à objet entre le corps et l'âme : le pilote a intérêt à ce que le navire ne prenne pas l'eau, de même je dois veiller à l'entretien et à la préservation de mon corps, mais lorsque mon corps est affecté, mon âme l'est aussi, l'âme et le corps font tous deux partie du sujet. La douleur est une façon de vivre son corps : je suis un corps qui souffre, je n'ai pas simplement un corps-objet que je possède, et dont les détériorations ne m'affectent pas.


title: Méditations métaphysiques

text: Il est impensable par le biais des idées claires et distinctes, par l'entendement, que de la pensée s'unisse à de l'étendue, mais par la voie du sentiment, nous faisons l'expérience de cette union. Il y a donc deux types de connaissances, la connaissance par la clarté et la distinction des idées, et la connaissance par sentiment. La cohérence de ces deux connaissances est incompréhensible pour l'homme, mais nous savons par contre que les deux sont vraies.


title: Méditations métaphysiques

text: Finalement, tous les doutes de la première méditation ont été levés, à l'exception d'un seul : le rêve. Or, dans le rêve, mes idées ne sont jamais liées de façon méticuleuse, donc, chaque fois que je peux lier exactement mes idées entre elles, je sais que je suis éveillé. Le monde autour de nous est une construction de notre pensée, c'est la liaison entre nos idées. Aucun monde ne s'est jamais donné à contempler, c'est le sujet qui le construit.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes achève les méditations sur la finitude et la faiblesse de notre connaissance. Le monde n'est jamais fini, il est toujours à construire, on peut parler de développement indéfini de nos connaissances du monde.


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes, qui était en Hollande vers 1640, avait chargé Mersenne de communiquer les Méditations sur la philosophie première pour recueillir des commentaires des meilleurs esprits.


title: Méditations métaphysiques

text: Apprenant la présence de Thomas Hobbes à Paris, Mersenne s'adressa à lui, et Hobbes écrivit les "Troisièmes Objections", qui sont un témoignage précieux pour l’étude de sa philosophie première. Ses objections furent transmises à Descartes en janvier 1641. Après d'autres objections de Hobbes, contre la "Dioptrique" cette fois, Descartes finit par refuser d'avoir encore affaire à « cet Anglais ».


title: Méditations métaphysiques

text: Dans la troisième Médiation, Descartes introduit la doctrine de la "fausseté des idées". Dite autrement c’est la notion d’idée "vraie" et d’idée "fausse". Descartes répond aux diverses objections, mais les critiques d’Arnauld sur ses travaux feront que, par la suite, la "fausseté matérielle" disparut des ouvrages de Descartes.


title: Méditations métaphysiques

text: Pierre Gassendi (1592-1655), dans les "Disquisitio metaphysica" ([1644] Paris, Vrin, 1986), reprend point par point les Méditations Métaphysiques et propose des doutes qui sont autant de réfutations. On peut voir notamment, dans le 4ème doute contre la 6ème méditation, que Gassendi cherche à réfuter la thèse de Descartes selon laquelle le sujet est une chose pensante et sans étendue, à l’opposé du corps qui est une chose étendue et non-pensante. Pour Gassendi, on ne peut pas établir une telle distinction, puisque l’idée du corps appartient à l’esprit, mais pour exprimer le corps elle doit avoir une étendue. Ainsi il y a de l’étendue dans l’esprit. Car qu’est-ce que l’idée du corps ? C’est une représentation, une image (ce dont Descartes lui-même convient), donc selon Gassendi elle s’étend dans l’espace. Gassendi appelle, avec ironie, son adversaire "esprit" (mens), tandis que Descartes, excédé lui répond en l'appelant "ô chair".  Pour plus d'éléments sur les cinquièmes objections, voir Sophie ROUX, "Les Recherches métaphysiques de Gassendi : vers une histoire naturelle de l’esprit (2013)."


title: Méditations métaphysiques

text: Descartes répond aux objections du père Bourdin par la métaphore du panier de pommes :Sur le contexte historique


title: Méditations métaphysiques

text: Sur Descartes et le rationalisme


title: Méditations métaphysiques

text: Sur les relations entre foi et raison


title: Locomotive électrique

text: Une locomotive électrique est une locomotive mue par des moteurs électriques.


title: Locomotive électrique

text: Les moteurs sont alimentés par une ligne de contact aérienne, par un troisième rail latéral (notamment sur les métros), par des accumulateurs ou, pour les locomotives Diesel-électriques, grâce à un moteur Diesel entraînant un alternateur.


title: Locomotive électrique

text: La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été construite en 1837 par un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a par la suite construit une locomotive plus grosse, appelée "Galvani" et l'a présentée à l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841. Cette machine de sept tonnes avait deux moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par piles électriques galvaniques elle a tiré un train de six tonnes à sur plus de deux kilomètres. Elle aurait été détruite par des employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow Railway qui l'ont perçue comme une menace pour leur emploi. C'était alors une attraction transportant des passagers qui fut ensuite présentée à Londres en 1842


title: Locomotive électrique

text: En 1879 à Berlin, Werner von Siemens fait rouler un train de démonstration tracté par une locomotive électrique sur un circuit circulaire de . C'est le premier train à traction électrique alimenté par sur lequel roulait un galet collecteur. La petite locomotive électrique était entraînée à par un moteur série de alimenté en continu .


title: Locomotive électrique

text: En 1881 à Paris, le même Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact aérienne. La même année le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules de étaient alimentés en par les rails.


title: Locomotive électrique

text: En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier sous caténaire. 5 ans plus tard Frank J. Sprague appliquera cette alimentation par caténaire au tramway de Richmond.


title: Locomotive électrique

text: En 1891, la première utilisation ferroviaire d'une tension alternative est due à Charles Brown, ingénieur chez Oerlikon à Zurich, qui a relié Lauffen am Neckar à Francfort-sur-le-Main () en utilisant un moteur triphasé. Brown a remarqué que ces moteurs triphasés bénéficiaient d'une meilleure puissance massique que les moteurs à tension continu du fait de l'absence de collecteur, étaient plus simples à produire et à entretenir. En revanche ils étaient plus volumineux et ne pouvaient pas être installés sous le plancher de la locomotive. En 1896, Oerlikon a réalisé la première application commerciale de cette technologie avec le tramway de Lugano dans le Tessin, électrifié en triphasé par une double ligne de contact. Les motrices de et , bien adaptées aux fortes pentes de la ligne, fonctionnaient à une vitesse constante et fournissaient un freinage régénératif. En 1896-1898, Kálmán Kandó a également expérimenté le triphasé avec le funiculaire d'Évian-les-Bains ().


title: Locomotive électrique

text: Le , mise en service de la première locomotive électrique suisse sur la ligne de chemin de fer à voie étroite entre Sissach et Gelterkinden. Elle possédait deux moteurs de , pour une vitesse de , construite par la société des Ateliers de construction Oerlikon et circule jusqu'au .


title: Locomotive électrique

text: Le , le Burgdorf-Thoune-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé . Les locomotives sont produites par la société Brown, Boveri & Cie.


title: Locomotive électrique

text: La première exploitation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives Oerlikon conçues par Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar pour la ligne Seebach — Wettingen (achevée en 1904). Les locomotives de utilisaient des transformateurs et des convertisseurs rotatifs pour alimenter en courant continu les moteurs de traction.


title: Locomotive électrique

text: En 1901 en France, la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine est mise en service. Cette ligne de montagne à voie métrique est équipée d'une alimentation en tension continu de 800 V, assurée par un troisième rail. La traction électrique fournit une puissance suffisante pour exploiter la ligne en simple adhérence malgré un profil difficile. Mise en service à partir de 1909, la ligne de Cerdagne présente des caractéristiques très voisines, avec une tension continu de .


title: Locomotive électrique

text: Le , la "Rete Adriatica" met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie. Cette ligne a eu une renommée mondiale pour avoir été électrifiée en triphasé, un mode d'alimentation aujourd'hui abandonné (il fallait deux lignes de contact en caténaire) et surtout la haute tension alternative de . Les locomotives étaient réalisées par Ganz à Budapest. La ligne est convertie au monophasé le .


title: Locomotive électrique

text: En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les à 5, alimentées en tension continu par une double ligne de contact +/-. Elles sont remplacées par une caténaire unique sous une tension de en 1951.


title: Locomotive électrique

text: Si les premières locomotives de manœuvre ou de banlieue étaient déjà de type Bo'Bo', la conception des grosses locomotives de ligne restait influencée par les locomotives à vapeur, avec de grandes roues motrices fixes et des essieux directeurs aux extrémités.


title: Locomotive électrique

text: La traction électrique montre rapidement sa supériorité en matière de vitesse. Dès 1903, une automotrice Siemens alimentée en triphasé atteint les 213 km/h en Allemagne. La même année en octobre, une autre automotrice, produite par AEG, s'approche de ce record en roulant à 210 km/h.


title: Locomotive électrique

text: Après la Seconde Guerre mondiale, la traction électrique s'impose sur toutes les grandes lignes surtout en Europe, et contribue fortement à l'amélioration des temps de parcours.


title: Locomotive électrique

text: En 1955, deux motrices électriques battent le record de vitesse sur rail () : la "BB 9004" et la "CC 7107" de la Société nationale des chemins de fer français, sur une ligne droite et plate des Landes.


title: Locomotive électrique

text: À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT) a constitué un réel progrès de la traction électrique.


title: Locomotive électrique

text: Les Trains à Grande Vitesse utilisent tous l'énergie électrique. L'un de ces TGV (SNCF) a atteint lors d’un record du monde de vitesse sur rail en 2007.


title: Locomotive électrique

text: Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de tension électrique, soit d'un câble tendu au-dessus de la voie, la caténaire, soit d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation, avec infrastructure associée (centrales électriques, transformateurs) rend très cher les installations et l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique sont nombreux : puissance, coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage régénératif (moteurs devenus des génératrices provoquant ainsi un ralentissement), de l'énergie est ainsi d'abord restituée, puis par freinage rhéostatique elle est dissipée en chaleur dans une résistance (occasionnant une décélération), ou, par freinage régénératif la tension des moteurs (devenus génératrices par commande) est soit immédiatement utilisée pour la traction d'autre(s) motrice(s) soit emmagasinée temporairement dans des condensateurs ou des batteries d'accumulateurs). Elles sont appréciées pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont systématiquement utilisées pour les trains à grande vitesse (comme le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de forte puissance massique sont faciles à embarquer dans ces véhicules moteurs vu le besoin.


title: Locomotive électrique

text: Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de tension alternative à fréquence industrielle. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés (EuroSprinter, Prima…) ou synchrones à aimants permanents (AGV…).


title: Locomotive électrique

text: En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en tension alternative de . Cependant on trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en tension de continus sur le réseau ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse - Le Mans), toute la France du Sud-Ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-Est (gare de Lyon) à l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud, en Suisse (pour les chemins de fer à voie étroite) et aux Pays-Bas.


title: Locomotive électrique

text: En milieu urbain et suburbain, la tension continue conserve sa prévalence en raison :L'alimentation se fait avec une tension de continus en Italie, en Espagne, en Pologne, en Russie et en Belgique.


title: Locomotive électrique

text: Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en tension de continus par troisième rail.


title: Locomotive électrique

text: L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en tension alternative de à la fréquence de .


title: Locomotive électrique

text: Une locomotive électrique peut être en monocourant (monotension ou alimentée par un seul type de tension, soit alternative, soit continu) ou bien en polycourant (polytension, c'est-à-dire apte à utiliser plusieurs types de tension abusivement désigné le plus souvent par bi- ou tricourant). On peut dire "Bi-courant", pour des machines qui peuvent utiliser la tension alternative (et consommant du courant alternatif) et la tension continu (et consommant du courant continu). Les termes « Quadricourant » et « tricourant », n'ayant aucune existence physique devraient être remplacés par les termes Quadritension ou Tritension pour les différents types d'alimentation alternative accessible par une locomotive.


title: Locomotive électrique

text: Les locomotives électriques actuelles sont soit de petites machines à accumulateurs utilisées essentiellement dans les mines, soit de puissantes locomotives de ligne de , ou plus, alimentées par caténaires.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Les locomotives à turbine à gaz ont été mises au point dans plusieurs pays au . Elles utilisent une turbine à gaz analogue à celle que l'on rencontre dans les avions ou les hélicoptères pour entraîner un axe de sortie. La transmission rencontre alors à peu près les mêmes contraintes que pour les locomotives Diesel et on observe les mêmes solutions : transmission mécanique, électrique (semblable à la solution Diesel-électrique) ou hydraulique.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Elles ont été essayées sous plusieurs formes depuis les années 1920 mais surtout dans les 1950 et 1960 alors que le prix du pétrole était bas. Elles ont largement été délaissées au profit des locomotives électriques en Europe et Diesel en Amérique par la suite. De plus, le niveau sonore qu'elles produisaient présentait également trop d'inconvénients en matière de pollution sonore pour qu'elles soient utilisées couramment dans le transport ferroviaire. Le développement des réacteurs dans l'aéronautique a permis d'améliorer performances et niveau sonore et dans les années 2000, la compagnie Bombardier Transport a présenté son JetTrain qui tente une nouvelle percée de cette technologie.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: La turbine à gaz est un moteur thermique réalisant les différentes phases de son cycle thermodynamique dans une succession d’organes traversés par un fluide moteur gazeux en écoulement continu. C’est une différence fondamentale par rapport aux moteurs à pistons qui réalisent une succession temporelle des phases dans un même organe (généralement un cylindre).


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Dans sa forme la plus simple, la turbine à gaz fonctionne selon le cycle dit de Joule comprenant successivement et schématiquement:


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Le rendement est le rapport du travail utile (travail de détente – travail de compression) à la chaleur fournie par la source chaude. Le rendement théorique croit avec le taux de compression et la température de combustion. Il est supérieur à celui du cycle Diesel car sa détente n’est pas écourtée.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: La turbine à gaz peut être couplée à un arbre de transmission mécanique ou hydraulique pour transmettre le mouvement aux organes de transmission (Hélicoptère) ou aux essieux par l'intermédiaire d'une boite de vitesses (ETG-RTG); ou bien à un alternateur (TGV - prototype) pour produire le courant alimentant les moteurs électriques. Les turbines à gaz ont un rapport poids, encombrement / puissance très avantageux par rapport à un moteur Diesel équivalent. De plus, la turbine a peu de pièces mobiles ce qui diminue l'usure et la détérioration par friction et donc l'entretien. Ceci présentait un net avantage pour les compagnies de chemin de fer.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Cependant, la puissance et l'efficacité d'une turbine diminuent rapidement lorsqu'on réduit la vitesse de rotation, contrairement à un moteur à pistons, dont la courbe est relativement constante à tous les régimes de rotation. Ce type de propulsion est donc idéal pour des engins effectuant de longs trajets à grande vitesse constante ETG-RTG. Elles ont également souffert le fait d'être très bruyantes, polluantes, avec une consommation de carburant très importante. Les coûts d'exploitation devinrent prohibitifs avec l'augmentation continue des prix du pétrole dans le cas des RTG.  Les premières expériences d'utilisation datent des années 1920. L'âge d'or se situe durant les années 1950-1960 alors que le développement des moteurs à réaction pour les avions enflamme l'imagination. Elles offraient encore un avantage tant que le prix du pétrole est resté bas mais la technique est devenue économiquement peu rentable avec l'augmentation de ce dernier après les chocs pétroliers des années 1970. Union Pacific utilisa la plus large flotte de locomotives à turbine au monde et fut la seule à les utiliser dans le transport de marchandises. Les autres utilisateurs les cantonnèrent dans le transport passagers mais ce fut dans un rôle limité.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Les Chemins de fer fédéraux suisses commandèrent leur première locomotive turbine-électrique en 1939. Elles furent livrées en 1941-1942 par l'entreprise Brown, Boveri & Cie. Elles avaient une puissance de et c'était la première application commerciale de ce principe. Les turbines ne seraient mises en production pour l'aviation qu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Le Great Western Railway, de Grande-Bretagne, commanda deux locomotives turbine-électriques durant les années 1940 mais elles ne furent livrées qu'après la nationalisation des chemins de fer en 1948. La première, "British Rail 18000", qui fut construite par "Brown Boveri" en Suisse, avait une puissance de et était de type industriel. La seconde, "British Rail 18100", fut construite en Grande-Bretagne par Metropolitan Vickers à partir d'une turbine d'avion et produisait . La vitesse maximale dans les deux cas était de .


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Union Pacific commença à utiliser des locomotives turbo-électriques dans les années 1950, surtout pour les trains de marchandises sur longue distance. On utilisait comme combustible le mazout lourd de classe C, un résidu de raffinage habituellement réservé aux navires, ce qui rendait l'opération rentable mais encrassait prématurément les turbines. La flotte de cette compagnie compta jusqu'à 10 % de locomotives de ce type mais le concept fut abandonné durant les années 1970 à la suite de l'augmentation des prix du pétrole.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Durant les années 1960, la compagnie américaine United Aircraft construisit le Train Turbo pour le service passager. Il fut testé par le Pennsylvania Railroad et plus tard le Canadien National. Les compagnies ferroviaires se séparèrent de leurs services passagers non rentables au début des années 1970 et ce sont les compagnies d'état Amtrak (États-Unis) et VIA Rail (Canada) qui héritèrent du Turbo. Il fut en service jusqu'au début des années 1980 au Canada, sur la ligne Montréal-Toronto, jusqu'à ce qu'on le remplace par le train LRC à locomotive Diesel-électrique.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Amtrak de son côté acheta deux types de rames à turbines, toutes deux appelées Turboliners. La première était assez similaire au Turbotrain de la SNCF mais plus lourd à cause des ajouts demandés pour la sécurité par la Federal Railroad Administration. La seconde fut fournie par le constructeur Rohr. Aucune n'est plus en service du premier type mais des Rohr Turboliners de version III rénovées roulent encore.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Durant les années 1950, la SNCF a utilisé trois locomotives prototypes à turbine à gaz construites par Renault. Les turbines, n'ayant ni compresseur ni chambre de combustion, étaient alimentées en gaz chaud par des générateurs à pistons libres Sigma-Pescara : Le bruit, la consommation élevée aux faibles charges et des problèmes de maintenance ont écourté l'expérience.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: La SNCF a utilisé un certain nombre de rames automotrices équipées de turbines à gaz d'hélicoptère associées à une transmission hydraulique. Certaines rames (ETG) du début comportaient aussi une motrice Diesel pour faciliter les démarrages.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Le prototype de TGV construit en 1972 (le TGV 001) était équipé de turbines à gaz d'hélicoptère associées à une transmission électrique. Devant l'augmentation du coût du pétrole en 1974, ce mode de propulsion fut abandonné au profit de la seule traction électrique.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: La locomotive turbo-électrique du British Rail APT-E, "Advanced passenger train" à haute vitesse britannique, fut remplacée par une locomotive électrique quand le constructeur de turbine British Leyland cessa la production du modèle de turbine utilisé.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: Dans les années 1970 et 1980, outre les États-Unis, l'industrie française a exporté des trains de technolologie RTG en Iran et en Égypte.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: En 2002, Bombardier Transport annonça le lancement de son JetTrain, un train pendulaire mû par une locomotive turbo-électrique. La turbine fabriquée par Pratt & Whitney Canada à Longueuil a une consommation de 20 % inférieure à l'équivalent Diesel et un niveau sonore qui se situe sous les seuils permis par la Federal Railroad Administration américaine. Elle est donc compétitive avec le parc de locomotives Diesel qui couvre l'Amérique du Nord et son utilisation avec des wagons pendulaires permet d'obtenir de grandes vitesses sans construire de nouvelles lignes dédiées à ce transport. Jusqu'à présent (2007), aucune commande n'a cependant été passée.


title: Locomotive à turbine à gaz

text: À partir de 2006, la Compagnie des chemins de fer russes prend l'initiative de relancer l'étude des trains à turbine à gaz, aboutissant à la mise en service du prototype GT1, dont les modèles de série seront destinés essentiellement aux lignes sibériennes. Le cette locomotive bat un record mondial en tractant un convoi de ().


title: Voiture-pilote

text: Une voiture-pilote est une voiture de chemin de fer équipée d'une cabine de conduite et qui permet au conducteur de télécommander le ou les véhicules moteur d'un train, véhicules qui ne sont dès lors pas situés en tête du convoi contrairement à la pratique normale. En règle générale, un convoi équipé de voiture-pilote aura un véhicule moteur à son autre extrémité, mais il arrive que ce dernier se trouve au milieu du train et que deux voitures de commande entourent alors le convoi.


title: Voiture-pilote

text: On reconnaît une voiture-pilote au fait qu'elle permet le transport de voyageurs, qu'elle dispose d'une cabine de conduite à l'une de ses extrémités mais qu'elle ne dispose pas, en revanche, de moteur ou tous autres éléments de traction, ce qui la différencie de l'automotrice. Dans la majorité des cas, contrairement à ce qui se fait par exemple au Benelux ou au Royaume-Uni, la voiture-pilote ne dispose pas d'intercommunication côté cabine de conduite permettant aux voyageurs de passer d'une voiture à l'autre.


title: Voiture-pilote

text: Le principal avantage de l'utilisation d'une voiture-pilote est le gain de temps et de productivité dans les gares de rebroussement. Dans ces gares, sans voiture-pilote, il faut dételer la locomotive puis faire une manœuvre pour en ré-atteler une autre (ou la même retournée) à l'autre bout du convoi pour que le train puisse repartir dans la direction opposée. Cette opération requiert un personnel plus important, et demande du temps, en particulier celui nécessaire aux essais du système de freinage, sans compter qu'il est impératif de disposer d'au moins deux voies pour effectuer le retournement.


title: Voiture-pilote

text: Une rame tractée pouvant être conduite depuis chacune de ses extrémités sans manœuvre est appelée de manière générique rame réversible, mais l'on peut aussi parler de train navette dans certains pays.


title: Voiture-pilote

text: Il existe également des wagons-pilotes, autrement dit des wagons de marchandise équipés d'une cabine de conduite, mais ils ne sont utilisés que pour les manœuvres.


title: Voiture-pilote

text: En France les « wagons-pilotes » également appelés « fourgons-pilotes » sont destinés aux manœuvres et en aucun cas au service de ligne. Ce sont de simples wagons-couverts sommairement équipés de vitres avant ; l'agent de conduite actionnant le locotracteur à l'aide d'une radiocommande.


title: Voiture-pilote

text: On trouve des voitures-pilotes notamment sur les trains de banlieue et plus généralement sur tous les trains fonctionnant en rames indéformables réversibles. Par exemple, il existe à la SNCF des voitures-pilotes de la série Corail. Celles-ci comprennent deux séries : les B6Dux (les voitures-pilotes d'ancienne génération) qui circulent dans la région Rhône-Alpes en réversibilité avec des engins moteurs de type BB 25200 dotés de la réversibilité par multiplexage (MUX), et les B5uxh, de nouvelle génération, qui circulent dans les régions-Rhône Alpes, PACA, Alsace, Franche-Comté et Bourgogne avec des engins de type BB 7200, BB 22200 et BB 26000 également équipés du MUX.


title: Voiture-pilote

text: Les activités Transilien et TER emploient également des rames réversibles composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB2N) qui roulent en réversibilité avec des BB 27300 dans la région Île-de-France ; des VO2N qui roulent avec BB 22200 RC (modifiées pour la réversibilité par câblots) dans la région Nord-Pas-de-Calais et des VR2N qui roulent avec les BB 15000 (modifiées MUX) en Normandie. Les voitures à 2 niveaux SNCF (V2N) sont modifiées MUX et circulent avec des BB 15000 pour TER Picardie et Normandie et BB 7200 en Bourgogne.


title: Voiture-pilote

text: On en trouve sur la majorité des trains des CFF, que ce soit en trafic régional ou dans les trains de grandes lignes. En effet, les avantages du point de vue des gains de productivité ont poussé relativement tôt les chemins de fer suisses à développer le système de train navette et à doter leurs convois d'une voiture-pilote.


title: Voiture-pilote

text: Ainsi, c'est dans les années 1950 que furent développées les premières voitures-pilotes des CFF grâce à la commande multiple de type IIId, toujours utilisée aujourd'hui bien que tendant à être remplacée par la commande EP, inventée, elle, dans les années 1980. Par ailleurs, toutes les locomotives ou automotrices circulant dans le trafic voyageurs sont équipées d'au moins un système de télécommande.


title: Voiture-pilote

text: Devant l'augmentation des prestations, certains trains ne sont aujourd'hui plus exécutés comme train navette et sont donc dépourvus de voiture de commande pour des raisons de manque de matériel.


title: Voiture-pilote

text: Enfin, les trains navettes, composés de voitures et d'une voiture de commande, commencent à être remplacés par des rames automotrices indémontables à l'image des FLIRT. L'office fédéral des transports avait autorisé à rajouter des voitures supplémentaires, ou des fourgons postaux, en queue de convoi :


title: Voiture-pilote

text: La plus grande partie des trains IC est constituée de rames réversibles, soit constituées d'une ou plusieurs automotrices, soit avec locomotive et voiture-pilote. En particulier, le train Benelux Bruxelles-Amsterdam ou Bruxelles-La Haye (qui n'est pas seulement un train belge) comporte depuis 1973 une voiture-pilote facilitant le rebroussement, en gare d'Anvers-Central à l'époque où cette gare était en impasse, et aujourd'hui en gare de Bréda. Avant cela, il était assuré au moyen d'automotrices, toujours pour faciliter le rebroussement, et bien que l'utilisation d'automotrices dans un train international fût chose inhabituelle à l'époque.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le barrage d'Itaipu correspond à la centrale hydroélectrique d'Itaipu ; il est situé sur le rio Paraná, à la frontière entre le Brésil et le Paraguay, construit par les deux pays entre 1975 et 1982. La centrale est aujourd'hui la seconde au monde en puissance installée et reste la première en quantité cumulée d'énergie produite. Son nom signifie : « la pierre qui chante » en guarani et fait référence à la petite île située sur le fleuve avant les travaux.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le lac de retenue a une superficie de , allant de Foz de Iguaçu au Brésil à Ciudad del Este au Paraguay, jusqu'à Guaíra et Salto del Guairá au nord.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le premier turbo-alternateur est entré en service en ; le dix-huitième, le . Deux nouveaux groupes ont été mis en service en 2006 portant la puissance totale installée à . Les vingt groupes de sous une hauteur de chute nominale de , produisent annuellement plus de (TWh). Quatre-vingt-dix pour cent de la production de la centrale est consommée au Brésil. En 2013, la centrale a établi un record de production de , subvenant alors à 90 % de la demande d'électricité paraguayenne et à 19 % de la consommation brésilienne.


title: Barrage d'Itaipu

text: Actuellement, la centrale hydroélectrique d'Itaipu détient le record mondial de production cumulée d'électricité et ce, grâce à son ancienneté et aux conditions hydrauliques optimales du site.La centrale du barrage des Trois-Gorges en Chine détient le titre de plus grande centrale hydroélectrique du monde en puissance totale installée.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le barrage d'Itaipu a induit un lourd impact sur l'environnement, inondation de de forêts et de terres agricoles, le déplacement de populations, l'engloutissement de la cascade des Sept Chutes , qui était non seulement un site touristique et naturel important en Amérique du Sud mais aussi les plus importantes chutes d'eau du monde en volume.


title: Barrage d'Itaipu

text: Cependant le barrage d'Itaipu est selon l"" (Association américaine des ingénieurs en génie civil) l'une des sept merveilles du monde moderne.


title: Barrage d'Itaipu

text: La construction de l'aménagement hydroélectrique est le résultat de longues négociations entre les deux pays dans les années 1960. Le "Ata do Iguaçu" (accord d’Iguaçu) a été signé par les ministres des affaires étrangères des deux pays, Juracy Magalhães et Sapena Pastor, le . Cet accord était une déclaration jointe d’un intérêt commun à étudier l’exploitation des ressources hydriques partagées par les deux pays à la naissance du rio Paraná ; des chutes de la cascade des Sept Chutes à l'embouchure du rio Iguaçu. Le traité lançant officiellement le projet fut ratifié en 1973.


title: Barrage d'Itaipu

text: Les termes du traité, qui expire en 2023, sont l’objet d’un mécontentement général au Paraguay. Le gouvernement du président Fernando Lugo promit de renégocier les termes du contrat avec le Brésil, qui resta longtemps hostile aux négociations.


title: Barrage d'Itaipu

text: En 2009, le Brésil accepta un paiement de l’électricité au Paraguay plus équitable, autorisant le Paraguay à vendre directement l’énergie aux sociétés brésiliennes, au lieu de passer par la société brésilienne ayant le monopole.


title: Barrage d'Itaipu

text: En 1970, le consortium constitué des sociétés IECO (États-Unis) et ELC Electroconsult S.p.A (Italie) remporte l’appel d’offre international concernant les études de faisabilité et l’élaboration du projet de construction. Les études commencent en février 1971.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le , le Brésil et le Paraguay signent le traité d'Itaipu.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le , l’entreprise Itaipu Binational est créée pour diriger la construction de la centrale. Les travaux commencent en janvier 1975.


title: Barrage d'Itaipu

text: La construction fait appel à directs, de ciment, soit l'équivalent de le stade Maracanã, et une quantité d'acier équivalente à la tour Eiffel.


title: Barrage d'Itaipu

text: En comparaison du tunnel sous la Manche, Itaipu a utilisé quinze fois plus de ciment et creusé un volume huit fois supérieur. Une opération appelée Mymba Kuera, qui signifierait « prend l'animal » en tupi-guarani, fut mise en place avant la formation du réservoir dans la zone engloutie. Des équipes du secteur de l'environnement d'Itaipu se sont efforcées de sauver des centaines d'exemplaires des espèces animales de la région.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le , le lit du rio Paraná est détourné afin d’en assécher une partie pour pouvoir y construire le barrage.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le , les trois pays signent un accord établissant les règles concernant le niveau de la rivière à respecter, ainsi que les seuils de changement sur celui-ci lors des déversements. Ces trois pays étaient alors régis par des dictatures militaires. L’Argentine est conviée à ces discussions car, en cas de conflit, le Brésil pouvait ouvrir les canaux de décharge, augmentant le niveau de l’eau dans la rivière Plata et noyant ainsi la ville de Buenos Aires.


title: Barrage d'Itaipu

text: Le remplissage du réservoir du barrage commence le , lorsque les travaux du barrage sont terminés. Le à , l’eau atteint une hauteur de cent mètres et parvient à hauteur des déversoirs de crues. Ce remplissage rapide fait suite aux importantes pluies de l’époque.


title: Barrage d'Itaipu

text: La première unité de production électrique est mise en service le . Les dix-huit premières unités sont installées à raison de deux ou trois par an. Les deux dernières unités entrent en service en 1991.


title: Barrage d'Itaipu

text: Au lancement de la construction du barrage, vivant au bord du rio Paraná ont été déplacées. Nombre de ces familles ont trouvé refuge dans la ville de Medianeira, non loin du point de confluence des rivières Iguaçu et Paraná. De plus, la zone a été submergée, détruisant une partie de la faune et de la flore. On remarque aussi l'inondation de la cascade des Sept Chutes, qui étaient alors les plus grandes chutes du monde par leur volume.


title: Barrage d'Itaipu

text: Après la fermeture des écluses du barrage, presque de forêts et terres agricoles sont engloutis. La cascade des Sept Chutes, en ou encore en espagnol "Saltos del Guairá" (c'est-à-dire une des plus fascinantes formations naturelles de la planète) disparut. L'opération Mymba Kuera permit à des volontaires de sauver (singes, porcs-épics, lézards, araignées, tortues...) qui furent amenés dans une région voisine à l'abri de l'eau.


title: Barrage d'Itaipu

text: L'installation de la centrale a engendré le déplacement de dont travaillaient la terre, vivaient de l'agriculture locale. De nombreux problèmes sociaux firent surface. Une grande partie des familles délogées vivaient en marge du fleuve Paraná. Certaines familles se réfugièrent à Medianeira une ville pas très éloignée du confluent du Paraná avec son affluent l'Iguaçu. Quelques familles se sont finalement jointes au mouvement social le plus important au Brésil : le MST ou Mouvement de travailleurs ruraux sans terre. Le miroir d'eau de l'usine a noyé diverses propriétés d'habitants de l'extrême ouest de l'État du Paraná. Les indemnités ont permis aux agriculteurs de racheter de nouvelles terres. Des milliers ont émigré vers le Paraguay attirés par des prix moins élevés et créant le phénomène des "Brasiguaios" : Brésiliens et leurs familles qui résident au Paraguay à la frontière brésilienne. 148 ouvriers travaillant sur le chantier sont morts durant les travaux : 144 directement sur le chantier et quatre en se rendant à leur lieu de travail.


title: Barrage d'Itaipu

text: En 1994, l'American Society of Civil Engineers a élu le barrage d'Itaipu comme l'une des sept merveilles du monde moderne.


title: Barrage d'Itaipu

text: Il a par ailleurs inspiré la symphonie "Itaipu" de Philip Glass, qui a visité l'ouvrage en 1988.


title: Barrage d'Itaipu

text: Les deux dernières des vingt unités de production électrique démarrèrent respectivement en septembre 2006 et mars 2007, amenant la puissance de production à et achevant la centrale. L’augmentation de la capacité permet désormais de conserver en production en permanence pendant que deux autres sont arrêtées pour maintenance. À cause d’une clause dans le traité signé entre le Brésil, le Paraguay et l’Argentine, le nombre d’unités en production simultanément est limité à 18.


title: Barrage d'Itaipu

text: La puissance nominale de chaque unité génératrice (turbine + alternateur) est de . Mais, à cause d’une hauteur d’eau entre le réservoir et le lit de la rivière en aval plus importante aujourd’hui qu’à la conception du barrage, cette puissance est désormais de (durant la moitié du temps pour chaque unité génératrice).


title: Barrage d'Itaipu

text: En comparaison, toute l’eau des chutes d'Iguazú ne fournirait assez de puissance que pour alimenter deux des génératrices du barrage.


title: Barrage d'Itaipu

text: Sur les génératrices installées, neuf d’entre elles produisent en , la fréquence utilisée au Paraguay, les neuf autres en , la fréquence utilisée au Brésil. Un convertisseur de fréquences est également présent au Brésil pour transformer l’électricité non utilisée par le Paraguay de en .


title: Alan Parker

text: Alan William Parker, né le à Islington (Londres) et mort le à Londres, est un réalisateur, compositeur, scénariste et producteur de cinéma britannique.


title: Alan Parker

text: Alan Parker commence sa carrière dans le monde de la publicité. À la fin des années 1960, alors qu'il travaille pour l'agence londonienne Collet Dickinson Pearce, il écrit ses premiers scénarios. Il réalise en 1974 deux courts métrages, "Our Cissy" et "Footsteps". Deux ans plus tard, il ne dirige que des enfants dans "Bugsy Malone", puis réalise en 1978 le film qui le fera réellement connaître, "Midnight Express". Le film obtient deux Oscars, celui du meilleur scénario et celui de la meilleure musique. En effet, "Midnight Express" est tout aussi connu pour son histoire — celle d'un Américain condamné à trente ans de prison pour trafic de haschisch — que pour sa musique composée par Giorgio Moroder.


title: Alan Parker

text: Alan Parker entame la décennie 1980 avec deux films ayant pour sujet la musique, "Fame" en 1980, deux fois oscarisé, et "Pink Floyd The Wall", adaptation visuelle de l'album "The Wall" de Pink Floyd.


title: Alan Parker

text: En 1984, il raconte dans "Birdy" l'histoire de deux amis rescapés de la guerre du Viêt Nam dont l'un, traumatisé, poursuit le rêve de pouvoir voler. Le film remporte le grand prix spécial du jury au Festival de Cannes 1985 et rencontre un grand succès critique et public.


title: Alan Parker

text: "Angel Heart", sorti en 1987, est un film noir teinté de surnaturel.


title: Alan Parker

text: À la fin des années 1980, il réalise plusieurs films au contenu engagé. Il milite par le truchement de sa caméra contre les ségrégations quelles qu'elles soient avec "Mississippi Burning" en 1988 et "Bienvenue au Paradis" en 1990 et contre la peine de mort avec "La Vie de David Gale" en 2003. Par ailleurs, il renoue avec le monde de la musique en 1996 avec la comédie musicale "Evita" écrite par Oliver Stone et interprétée par Madonna.


title: Alan Parker

text: En 1991, il fait partie du jury du festival de Cannes, présidé par Roman Polanski, aux côtés des actrices Whoopi Goldberg et Natalia Negoda, de la productrice Margaret Ménégoz, des réalisateurs Férid Boughedir et Jean-Paul Rappeneau, du critique Hans Dieter Seidel, du directeur de la photographie Vittorio Storaro et du compositeur Vangelis.


title: Alan Parker

text: Alan Parker meurt le « des suites d’une longue maladie » à l’âge de 76 ans.


title: Alan Parker

text: L’académie des Oscars lui a rendu hommage sur Twitter :


title: Alan Parker

text: L’ancien président du festival de Cannes, Gilles Jacob, a salué un cinéaste « vif, brillant, prolifique » et un « esprit sarcastique ».


title: Alan Parker

text: David Puttnam, ancien producteur du réalisateur, rend hommage à celui qui était son « plus vieil et plus proche ami » et qui l’a « toujours impressionné par son talent ». « Ma vie et celle de beaucoup d’autres personnes qui l’ont aimé et respecté ne seront plus jamais les mêmes », a-t-il ajouté.


title: Alan Parker

text: Alan Parker épouse Annie Inglis en 1966. Ils divorceront en 1992. Il épouse ensuite la productrice Lisa Moran, avec laquelle il restera marié jusqu'à sa mort en 2020. Il est le père de cinq enfants, dont le scénariste Nathan Parker. Deux de ses fils, Alexander et Jake, composeront la musique de son film "La Vie de David Gale" (2003).


title: Alan Parker

text: Il a été un ami proche de Tony Scott et de Fred Zinnemann, qui lui servit de mentor, le conseillant sur plusieurs projets.


title: Alan Parker

text: Alan Parker est fait commandeur de l'ordre de l'Empire britannique (CBE) en 1995 et en 2002, il devient "Sir" Alan Parker recevant du prince Charles l'insigne de chevalier.


title: Alan Parker

text: Au total, ses œuvres ont remporté dix-neuf Bafta, dix Golden Globes et dix Oscars.


title: Contrefaçon

text: La contrefaçon est la reproduction ou l'imitation d'un objet par une entreprise clandestine ou connue qui s'approprie les marques des produits appartenant à une société, d'un document (en particulier officiel), d'une œuvre ou d'une marchandise, soit en indiquant ou en laissant présumer que la chose est authentique, soit en violation d'un droit de propriété intellectuelle ou du droit d'auteur. Dans tous les cas, il s'agit d'un délit.


title: Contrefaçon

text: La contrefaçon n'est pas uniquement la copie intégrale d'un bien authentique, elle s'apprécie en fonction des ressemblances et non des différences. Elle touche de plus en plus de domaines de la production industrielle : horlogerie (montres), reproduction musicale (disque vinyle, puis CD musical), production de vêtements (ex. pantalons, tricots, de marques réputées), production alimentaire (ex. sauce mayonnaise dite naturelle), accessoires de luxe (ex. parfum, maroquinerie : notion de , ou « prestige pour les masses »), médicaments (destinés à soigner cancer, troubles de l'érection, infections), etc. Les œuvres d'art et les objets archéologiques ou historiques sont également concernés. On trouve aussi aujourd'hui de plus en plus de minéraux et fossiles contrefaits.


title: Contrefaçon

text: Avec la mondialisation, le volume des échanges a constamment augmenté entre pays au fil des années. Schématiquement, ces échanges s'effectuent dans trois sphères d'activités économiques : fabrication, distribution et consommation. Elles échangent continuellement et à différentes intensités. Plus il y a d'échanges, plus il y a risque que les systèmes régulateurs soient pris en défauts.


title: Contrefaçon

text: Les principaux pays producteurs de contrefaçon sont en majorité les pays d’Asie tels que la Chine, la Turquie, l’Inde ou encore la Russie, les pays de l’Europe de l’Est comme la Pologne et l’Italie.


title: Contrefaçon

text: La contrefaçon de documents connaît une forte augmentation due à plusieurs facteurs, dont l'usurpation d'identité et le système de permis de conduire à points dans certains pays.


title: Contrefaçon

text: La France lance sa carte d’identité électronique, nouveau rempart contre les faussaires .


title: Contrefaçon

text: La notion de contrefaçon a été rapprochée par Godefroy de Montcuit de celle de parasitisme.


title: Contrefaçon

text: Très tôt et plus particulièrement en 1872, les industriels de la pharmacie se sont bien rendus compte de la nécessité de protéger leurs formules et ont créé l'Union des fabricants (Unifab), association française de promotion et de défense du droit de la propriété intellectuelle qui lutte activement contre la contrefaçon. Très vite le domaine de compétence de cette institution, s'est étendu aux autres pans de l'industrie pour rallier aujourd'hui plus de 200 entreprises issues de tous les secteurs d'activité au travers de 3 principales missions : l'information et la sensibilisation des consommateurs notamment avec le musée de la Contrefaçon qu'elle anime depuis sa création, la formation des agents opérationnels de la Douane, de la Gendarmerie, de la Police et des magistrats… ainsi qu'un lien étroit avec les gouvernements nationaux, européens et internationaux.


title: Contrefaçon

text: Divers facteurs favorisent la contrefaçon :


title: Contrefaçon

text: Pour le client : il y a le risque d'utiliser un produit dangereux ou nocif, qui ne corresponde pas à ce qu'il devrait être.


title: Contrefaçon

text: Pour une industrie : une diminution globale des ventes, une perte de valeur et prestige des produits légaux, l'infraction à leurs propriétés intellectuelle et une perte des avantages que donne la recherche.


title: Contrefaçon

text: Pour l'État : une perte des revenus perçus par les taxes, une diminution de la protection de la propriété intellectuelle, un risque d'utilisation de produits contrefaits potentiellement moins fiables dans des secteurs critiques comme la défense et la santé. De plus, le marché de la contrefaçon appartient à l'économie souterraine : les bénéfices que ce marché rapportent ne sont donc pas comptés dans le PIB du pays.


title: Contrefaçon

text: Pour l'économie dans son ensemble : un ralentissement de la croissance dû à une perte des avantages apportés par l'innovation, une perte de revenu à cause des pays où la protection de la propriété intellectuelle n'est pas ou peu appliquée.


title: Contrefaçon

text: Alors que la plupart des études ont pour but d'évaluer les pertes engendrées par la contrefaçon, il existe très peu d'études sur les bénéfices qu'elle peut apporter. La contrefaçon peut faire réaliser des économies au consommateur qui va pouvoir ainsi consommer d'autres biens ; l'achat de contrefaçon permet au consommateur de s'élever socialement en donnant l'impression qu'il consomme des produits de Luxe (consommation ostentatoire). De plus, elle peut permettre d'augmenter les ventes légitimes de produits d'une industrie où le client aurait pu tester le produit au moyen d'une contrefaçon.


title: Contrefaçon

text: Du fait même que la contrefaçon est par définition illégale, tout au moins dans les pays protégeant la propriété intellectuelle, il est très difficile de l'estimer ; plusieurs approches existent, on peut estimer le volume de la contrefaçon en se basant sur les saisies ; effectuer un sondage anonyme ; utiliser des indicateurs économiques (dans une zone limitée, on compare la croissance théorique et la croissance réelle, puis on impute une partie de la différence à la contrefaçon).


title: Contrefaçon

text: De plus, l'avènement d'internet a supprimé une partie des intermédiaires. Il est désormais possible d'acheter directement aux contrefacteurs.


title: Contrefaçon

text: De nombreuses entreprises ont fait de la lutte contre la contrefaçon leur fer de lance. Les marques désirant lutter contre la contrefaçon disposent désormais de plusieurs types de technologies différentes pour les aider dans ce combat.


title: Contrefaçon

text: En effet, les entreprises spécialisées dans la lutte contre la contrefaçon comme Cypheme, SICPA ou Entrupy se sont appuyées sur des technologies accessibles afin de rendre la lutte contre la contrefaçon accessible au plus grand nombre de marques : ils proposent d'accompagner les entreprises en se basant sur les technologies des RFID, des hologrammes, des codes QR et désormais de la blockchain.


title: Contrefaçon

text: Dans la course sans fin à la contrefaçon, d’autres technologies apparaissent, ce sont des technologies appelées « chaométriques » car issues d’un chaos naturel imprévisible donc en principe infalsifiable car incontrôlable par l’homme. Ces technologies sont développées par la société Prooftag avec des applications en Afrique pour combattre la fraude documentaire .


title: Contrefaçon

text: Lorsque les fèves de cacao étaient utilisées comme monnaie, il y avait déjà des escrocs qui en fabriquaient de fausses et les faisaient passer pour vraies. La fausse monnaie est aussi ancienne que la monnaie ; elle a aussi été utilisée comme tactique de guerre : en submergeant le marché de l'ennemi avec de faux billets de banque, on affaiblit son économie au point qu'il ne soit plus capable de fabriquer ou d'acheter d'autres armes. Au musée de la Contrefaçon à Paris, il existe un exemple de sceau contrefait sur une jarre de vin romaine.


title: Contrefaçon

text: La notion de contrefaçon est conservée avec la Révolution française qui développe le droit de propriété intellectuelle (lois successives datant de 1791 et de 1793). C'est avec l'avènement du libéralisme et du machinisme lors de la révolution industrielle au Royaume-Uni que se développent les marques commerciales et parallèlement les contrefaçons.


title: Contrefaçon

text: À partir des années 1980, la mondialisation croissante favorise la contrefaçon en facilitant les échanges entre les pays émergents et les pays occidentaux.


title: Contrefaçon

text: Dans les années 2000, avec la montée en puissance des pays du BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), la contrefaçon touche tous les domaines de la production industrielle. L’Organisation mondiale des douanes prétend que la contrefaçon dans le monde serait passée de 5,5 milliards de dollars US en 1982 à plus de 500 milliards en 2005, ce qui équivaudrait à environ 7 % du commerce mondial. Le marché le plus touché serait celui des appareils électroniques, à la hauteur de 100 milliards. La Chine serait le plus gros pourvoyeur de biens contrefaits, à hauteur de 65 % aux États-Unis.


title: Contrefaçon

text: Interpol rappelle que la « contrefaçon est une activité criminelle à part entière, qu’elle n’est pas en périphérie des autres activités criminelles mais bien au cœur de celles-ci ». Le commerce mondial des produits contrefaits est en constante augmentation avec une progression estimée à 20 % par an. Le trafic de marchandises contrefaites touche maintenant de plus en plus de produits de grande consommation (les produits de luxe ne représentent que 6 à 8 %) et de médicaments (1 médicament sur deux vendu sur Internet est contrefait ; les faux médicaments sous-dosés ou surdosés sont les plus dangereux, car ils entraînent des antibiorésistances) et constitue une menace réelle pour la santé et la sécurité de 2 milliards de personnes qui en consomment.


title: Contrefaçon

text: Un accord commercial anti-contrefaçon (ACAC) est en cours de négociation, en 2008, entre les États membres de l'Union européenne, les États-Unis, le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Suisse, la Corée du Sud, le Japon et le Mexique


title: Contrefaçon

text: Les contrefacteurs de marques et les détenteurs de contrefaçons, qu'elles soient fabriquées ou plus simplement mises sur le marché sur le territoire, sont tous considérés comme ayant participé à la fraude. En cas d'origine indéterminée, ils sont présumés les avoir importées en contrebande et s'exposent, dans un cas comme dans l'autre, à la confiscation des produits copiés et des objets ayant servi à dissimuler la fraude. En outre, ils sont passibles d'une amende représentant une à deux fois la valeur des produits authentiques. S'agissant des grands trafics, les contrefacteurs sont également passibles d'un emprisonnement maximum de trois ans.