title: موتور الکتریکی

text: سرعت موتور جریان مستقیم وابسته به ولتاژ، و گشتاور آن، وابسته به جریان است.


title: موتور الکتریکی

text: اگرچه کاربرد این نوع الکتروموتورها محدود شده‌است، ولی به واسطه مزیت کنترل‌پذیری مطلوب این الکتروموتورها، همچنان در صنعت کاربرد دارند. ویژگی موتورهای جریان مستقیم، تنوع آن است که با ترکیب متنوع در مدار تحریک آنها، می‌توان مشخصه‌های گشتاور –دور گوناگونی بدست آورد؛ لذا موتورهای جریان مستقیم به خاطر سادگی کنترلشان، در سیستم‌هایی به کار می‌روند که نیاز به کنترل سرعت در محدوده وسیع و گشتاور زیاد دارند.


title: موتور الکتریکی

text: در ماشین‌های DC، کموتاتور به تدریج فرسوده می‌شود و بنابراین، ماشین‌های DC نیاز به تعمیر و نگهداری بیشتری دارند.


title: موتور الکتریکی

text: جایگاه ماشین‌های DC با تغییر و تحولات عرصهٔ الکترونیکِ قدرت خدشه دار شده، و آن‌ها رفته رفته جایگاه خود را در زمینه کنترل دور و گشتاور به رقبای AC خود واگذار می‌کنند. اما تا چند سال پیش موتورهای DC در دستگاه‌های اتوماتیک و اتوماسیون صنعتی سلطه مطلق داشتند. مدل ریاضیِ سادهٔ ماشین‌های DC کمک می‌کند که روش‌های کنترلی به خوبی توسعه یابند و مقدمه‌ای برای ورود به بحث موتورهای القایی و سنکرون می‌باشد؛ البته در کارخانه‌های مختلف هنوز هم موتورهای DC فراوانی مشغول به کار هستند؛ لذا بررسی و مطالعه این نوع از ماشین‌ها بسیار سودمند بوده و بینشی عمیق برای فهم روش‌های کنترل پیشرفته ایجاد می‌کند.


title: موتور الکتریکی

text: یک الکتروموتور DC، از یک آهن‌ربای ثابت به نام استاتور و آرمیچری که با سیم‌پیچ‌هایی به دور یک هسته آهنی (برای متمرکز کردن میدان مغناطیسی) تابانده شده‌است، به وجود می‌آید. سیم‌پیچ‌ها عموماً چندین دور به محور هسته پیچیده شده‌است و در موتورهای بزرگ می‌توان از جریانات موازی زیادی استفاده کرد. با چرخش آرمیچر منابع تغذیه خارجی، قسمت‌های مختلف از طریق گذشتن از جاروبک تحریک می‌شود. مقدار کل جریانی که به سیم‌پیچ‌ها فرستاده می‌شود، اندازه و تعداد دور سیم‌پیچ‌ها می‌تواند میزان قدرت میدان نیروی الکترومغناطیسی که تولید می‌شود را تعیین کند.


title: موتور الکتریکی

text: آهن‌رباهای دائم یک موتور DC را می‌توان با آهن‌رباهای الکتریکی تعویض کرد. با تغییر جریان میدان (سیم پیچ آهن‌ربای الکتریکی) می‌توان نسبت سرعت به گشتاور موتور را تغییر داد. اگر سیم‌پیچ میدان به صورت سری با سیم‌پیچ آرمیچر قرار داده شود، یک موتور گشتاور بالای کم سرعت و اگر به صورت موازی قرار داده شود، یک موتور سرعت بالا با گشتاور کم خواهیم داشت. می‌توانیم برای بدست آوردن حتی سرعت بیشتر اما با گشتاور به همان میزان کمتر، جریان میدان را کمتر هم کنیم. این تکنیک برای کشش الکتریکی و بسیاری از کاربردهای مشابه آن ایدئال است و کاربرد این تکنیک می‌تواند منجر به حذف تجهیزات یک جعبه دنده متغیر مکانیکی شود.


title: موتور الکتریکی

text: این نوع الکتروموتورها نیز مانند سایر موتورهای الکتریکی از گشتاور بالا در لحظه راه اندازی برخوردار هستند با این تفاوت که اینجا سرعت و گشتاور به ولتاژ بالشتک یا همان فیلد بستگی دارد. به عنوان مثال اگر ولتاژ یک موتور تحریک مستقل ۱۰۰ولت باشد باید ابتدا بالشتک رو مستقل از آرمیچر تحریک کرده (حداقل ۵۰ ولت) و سپس آرمیچر را برق دار کنید. در این صورت موتور شروع به چرخیدن می‌کند. برای افزایش سرعت ولتاژ آرمیچر را به حد نامی برسانید و ولتاژ فیلد را کاهش دهید. برای بالا بردن گشتاور ولتاژ فیلد را بالا برده و توجه داشته باشید که در این شرایط سرعت ب نسبت بالا رفتن گشتاور کاهش می‌یابد. برای تغییر جهت چرخش جریان فیلد را معکوس کرده و هرگز بدون تحریک فیلد، آرمیچر را برق دار نکنید.


title: موتور الکتریکی

text: در این موتورها سیم پیچ تحریک با مدار آرمیچر سری می‌شود، بنابراین جریان سیم پیچ تحریک با جریان آرمیچر برابر است.


title: موتور الکتریکی

text: الکتروموتورهای DC سری(Series) دارای گشتاور راه انداز بالا بوده و از این رو در صنایعی که به گشتاور راه اندازی بالا نیازاست مانند جرثقیل‌ها، بالابر هیدرولیک، پرس‌ها ی ضربه ای، آسانسور و . . مورد استفاده قرار می‌گیرد.


title: موتور الکتریکی

text: همچنین از این نوع الکتروموتور در لوکوموتیوهای شهری (مترو و تراموا) استفاده می‌شود که به آن اصطلاحاً موتور کششی یا اصطکاکی (Traction Motor) گفته می‌شود.


title: موتور الکتریکی

text: در این نوع موتورها سیم پیچ تحریک، موازی مدار آرمیچر قرار می‌گیرد بنابراین ولتاژ منبع تغذیه به دو سر مدار تحریک و آرمیچر، وصل می‌شود


title: موتور الکتریکی

text: موتورهای DCکمپوند (مختلط) به موتورهایی گفته می‌شود که حاوی هر دو سیم پیچ تحریک سری و سیم پیچ تحریک شانت باشد


title: موتور الکتریکی

text: یکی از انواع موتورهای DC از نوع سِری، موتور یونیورسال نام دارد زیرا می‌توان آن را هم با جریان DC و هم AC بکار برد، اگر چه که اغلب عملاً این موتورها با جریان متناوب کار می‌کنند. اصول کار این موتورها بر این اساس است که وقتی یک موتور DC سری به جریان متناوب وصل می‌شود، به دلیل سری بودن دو سیم پیچ میدان و آرمیچر، جریان یکسانی از سیم‌پیچ میدان و سیم‌پیچ آرمیچر عبور می‌کند، و بنابراین گشتاورِ خالصِ نسبتاً ثابتی ایجاد می‌شود. در عمل موتور بایستی به صورت خاصی طراحی شود تا با جریان متناوب سازگاری داشته باشد (امپدانس/راکتانس بایستی مدنظر قرار گیرند) و موتور نهایی عموماً دارای کارایی کمتری نسبت به یک موتور معادل DC خالص خواهد بود.مزیت این موتورها این است که می‌توان تغذیه AC را روی موتورهایی که دارای مشخصه‌های نوعی موتورهای DC هستند بکار برد، خصوصاً اینکه این موتورها دارای گشتاور راه اندازی بالا و طراحی جمع و جور در سرعت‌های بالا هستند. جنبه منفی این موتورها تعمیر و نگهداری و مشکل قابلیت اطمینان آنهاست که به علت وجود کموتاتور ایجاد می‌شود و در نتیجه این موتورها به ندرت در صنایع مشاهده می‌شوند، اما در دستگاه‌هایی نظیر مخلوط کن، جاروبرقی، لوازم برقی آشپزخانه، و ابزارهای برقی مانند دریل استفاده می‌شوند.


title: موتور الکتریکی

text: موتورهای القایی AC عمومی‌ترین موتورهایی هستند که در سامانه‌های کنترل حرکت صنعتی و همچنین خانگی استفاده می‌شوند. طراحی ساده و مستحکم، قیمت ارزان، هزینه نگهداری پایین و اتصال آسان و کامل به یک منبع نیروی AC امتیازات اصلی موتورهای القایی AC هستند. انواع متنوعی از موتورهای القایی AC در بازار موجود است. موتورهای مختلف برای کارهای مختلفی مناسب‌اند. با اینکه طراحی موتورهای القایی AC آسان‌تر از موتورهای DC است، ولی کنترل سرعت و گشتاور در انواع مختلف موتورهای القایی AC نیازمند درکی عمیقتر در طراحی و مشخصات در این نوع موتورهاست. این نکته در اساس انواع مختلف، مشخصات آنها، انتخاب شرایط برای کاربری‌های مختلف و روش‌های کنترل مرکزی یک موتورهای القایی AC را مورد بحث قرار می‌دهد.


title: موتور الکتریکی

text: مانند بیشتر موتورها، یک موتورهای القایی AC یک قسمت ثابت بیرونی به نام استاتور و یک روتور که در درون آن می‌چرخد دارند، که میان آن‌ها یک فاصله دقیق و ثابتی وجود دارد. به‌طور مجازی همه موتورهای الکتریکی از میدان مغناطیسی دوار برای گرداندن روتورشان استفاده می‌کنند. یک موتور سه فاز القایی AC تنها نوعی است که در آن میدان مغناطیسی دوار به‌طور طبیعی به وسیلهٔ استاتور به خاطر طبیعت تغذیه گر آن تولید می‌شود. در حالی که موتورهای DC به وسیله‌ای الکتریکی یا مکانیکی برای تولید این میدان دوار نیاز دارند. یک موتور القایی AC تک فاز نیازمند یک وسیله الکتریکی خارجی برای تولید این میدان مغناطیسی چرخشی است. در درون هر موتور دو سری آهن‌ربای مغناطیسی تعبیه شده‌است. در یک موتور القایی AC یک سری از مغناطیس شونده‌ها به خاطر اینکه تغذیه AC به پیچه‌های استاتور متصل است در استاتور تعبیه شده‌اند. بخاطر طبیعت متناوب تغذیه ولتاژ AC بر اساس قانون لنز نیرویی الکترومغناطیسی به روتور وارد می‌شود (درست شبیه ولتاژی که در ثانویه ترانسفورماتور القا می‌شود). بنابراین سری دیگر از مغناطیس شونده‌ها خاصیت مغناطیسی پیدا می‌کنند. -نام موتور القایی از اینجاست-. تعامل میان این مگنت‌ها انرژی چرخیدن یا تورک (گشتاور) را فراهم می‌آورد. در نتیجه موتور در جهت گشتاور به وجود آمده چرخش می‌کند.


title: موتور الکتریکی

text: استاتور از چندین قطعه باریک آلومینیم یا آهن سبک ساخته شده‌است. این قطعات به صورت یک سیلندر تو خالی به هم منگنه و محکم شده‌اند (هسته استاتور) با شیارهایی که در شکل یک نشان داده شده‌اند. سیم پیچهایی از سیم روکش دار در این شیارها جاسازی شده‌اند. هر گروه پیچه با هسته‌ای که آن را فرا گرفته یک آهن‌ربای مغناطیسی (با دو پل) را برای کار کردن با تغذیه AC شکل می‌دهد. تعداد قطب‌های یک موتور القایی AC به اتصال درونی پیچه‌های استاتور بستگی دارد. پیچه‌های استاتور مستقیماً به منبع انرژی متصل‌اند. آن‌ها به صورتی متصل اند که با برقراری تغذیه AC یک میدان مغناطیسی چرخنده تولید می‌شود.


title: موتور الکتریکی

text: فاصلهٔ میان روتور و استاتور «شکاف هوایی» نامیده می‌شود. شکاف هوایی تأثیر مهمی در دستگاه دارد و اغلب در کم‌ترین میزان استفاده می‌شود. این اثر اصلی‌ترین عامل کاهش ضریب قدرت موتر در هنگام کار است. در اثر افزایش شکاف هوایی تلفات شار مغناطیسی افزایش می‌یابد به همین دلیل باید فاصله حداقل باشد. شکاف هوایی بسیار کوچک منجر به سر و صدای و تلفات مکانیکی در موتور می‌شود.


title: موتور الکتریکی

text: روتور از چندین قطعه مجزای باریک فولادی که میانشان میله‌هایی از مس یا آلومینیم تعبیه شده ساخته شده‌است. در رایج‌ترین نوع روتور (روتور قفس سنجابی) این میله‌ها در انتهای خود به صورت الکتریکی و مکانیکی به وسیلهٔ حلقه‌هایی به هم متصل شده‌اند. تقریباً ۹۰ درصد از موتورهای القایی دارای روتور قفس سنجابی می‌باشند و این به خاطر آن است که این نوع روتور ساختی مستحکم و ساده دارد. این روتور از هسته‌ای چند تکه استوانه‌ای با محوری که شکاف‌های موازی برای جادادن رساناها درون آن دارد تشکیل شده‌است. هر شکاف یک میله مسی یا آلومینیومی یا آلیاژی را شامل می‌شود. در این میله‌ها به‌طور دائمی به وسیلهٔ حلقه‌های انتهایی آن‌ها همچنان که در شکل دو مشاهده می‌شود مدار کوتاه برقرار است. چون این نوع مونتاژ درست شبیه) قفس سنجاب است، این نام برای آن انتخاب شده‌است. میله‌ای روتور دقیقاً با محور موازی نیستند. در عوض به دو دلیل مهم قدری اریب نصب می‌شوند. دلیل اول آنکه موتور با کاهش صوت مغناطیسی بدون صدا کارکرده و برای آنکه از هارمونیک‌ها در شکاف‌ها کاسته شود. دلیل دوم آن است که گرایش روتور به هنگ کردن کمتر شود. دندانه‌های روتور به خاطر جذب مغناطیسی مستقیم (محض) تلاش می‌کنند که در مقابل دندانه‌های استاتور باقی بمانند. این اتفاق هنگامی می‌افتد که تعداد دندانه‌های روتور و استاتور برابر باشند. روتور به وسیلهٔ مهارهایی در دو انتها روی محور نصب شده؛ یک انتهای محور در حالت طبیعی برای انتقال نیرو بلندتر از طرف دیگر گرفته می‌شود. ممکن است بعضی موتورها محوری فرعی در طرف دیگر (غیر گردنده - غیر منتقل‌کننده نیرو) برای اتصال دستگاه‌های حسگر حالت (وضعیت) و سرعت داشته باشند. بین استاتور و روتور شکافی هوایی موجود است. بعلت القا انرژی از استاتور به روتور منتقل می‌شود. تورک تولید شده به روتور نیرو داده و سپس برای چرخیدن به آن نیرو می‌کند. صرف نظر از روتور استفاده شده قواعد کلی برای دوران یکی است.


title: موتور الکتریکی

text: روتور نیز همانند استاتور از دو قسمت هسته و سیم پیچ تشکیل شده‌است که سیم پیچ‌های اطراف رتور می‌تواند از جنس مس یا آلومینیوم باشد. جنس هسته رتور معمولاً رابطه مستقیمی با قدرت موتور دارد به صورتی که برای موتورهای با قدرت بالا معمولاً از قفس مسی و در موتورهای با قدرت کم از قفس آلومینیمی استفاده می‌شود. در ساخت سیم پیچ رتور مسی از روش دایکست استفاده شده، در حالی که در سیم پیچ‌های آلومینیمی از روش ریخته‌گری استفاده می‌شود. روتور موتورهای القایی به دو دسته سیم پیچی شده و قفس سنجابی تقسیم می‌شود. برای موتورهای بزرگ معمولاً از رتور قفس سنجابی با شمش مسی و برای موتورهای کوچک از شمش آلومینیمی استفاده می‌شود.


title: موتور الکتریکی

text: عموماً دسته‌بندی موتورهای القای براساس تعداد پیچه‌های استاتور است که عبارتند از:


title: موتور الکتریکی

text: در کاربردهای غیر صنعتی، از موتورهای القایی تک فاز بیشتر از بقیه موتورها استفاده می‌شود، چرا که ارزان و دارای کمترین هزینه نگهداری هستند؛ این موتور یک پیچه اصلی دارد و با منبع تغذیه تک فاز کار می‌کند. در تمام موتورهای القایی تک فاز، روتور از نوع قفس سنجابی است.


title: موتور الکتریکی

text: موتور القایی تک فاز، خود راه انداز نیست. هنگامی که موتور به تغذیه تک فاز متصل است پیچه اصلی دارای جریانی متناوب می‌شود. این جریان متناوب میدان مغناطیسی ای ضربانی تولید می‌کند. به سبب القا، روتور تحریک می‌شود. چون میدان مغناطیسی اصلی ضربانی است گشتاوری که برای چرخش موتور لازم است به وجود نمی‌آید و تنها سبب لرزش روتور و نه چرخش آن می‌شود. از این رو موتور القایی تک فاز به دستگاه آغازگری نیاز دارد که می‌تواند ضربات آغازی را برای چرخش موتور تولید کند.


title: موتور الکتریکی

text: دستگاه آغاز گر موتورهای القایی تک فاز اساساً پیچه‌ای اضافی در استاتور است (پیچه کمکی). پیچه کمکی می‌تواند دارای خازن‌های سری یا سوئیچ گریز از مرکز باشد. در ساده‌ترین نوع، پیچهٔ اصلی دارای ضریب خودالقایی زیاد و مقاومت کم است و پیچه کمکی، برعکس دارای مقاومت نسبتاً زیاد و ضریب خودالقایی کم است. از سوی دیگر، دو پیچه از نظر مکانی عمود برهم قرار گرفته‌اند؛ بنابراین وقتی این دو پیچه با یک منبع تک فاز تغذیه می‌شوند، اختلاف فاز جریان‌های دو پیچه به اندازه ای است که برآیند میدان مغناطیسی آن‌ها در استاتور، یک میدان مغناطیسی چرخنده پدیدمی‌آورد. موتور گردش را در جهت این میدان برآیند آغاز می‌کند.


title: موتور الکتریکی

text: هنگامی که موتور به ۷۵ درصد دور مجاز خود می‌رسد یک سوئیچ گریز از مرکز پیچه استارت را از مدار خارج می‌کند. از این لحظه به بعد موتور تک فاز می‌تواند گشتاور کافی را برای ادامه کارکرد خود نگه دارد. بجز انواع خاص دارای Capacitor start / capacitor run عموماً همه موتورهای تک فاز فقط برای کاربری‌های بالای 3/4 hp استفاده می‌شوند. بسته به انواع تکنیک‌های استارت موتورهای القایی تک فاز AC در دسته‌بندی ای وسیع آن گونه که در شکل زیر توصیف شده قرار دارند.


title: موتور الکتریکی

text: الکتروموتور تکفاز اغلب مصارف خانگی دارند یا در صنایع کوچکی که برق تک فاز دارند الکتروموتور تک فاز کاربرد زیادی دارند، ولی الکتروموتور سه فاز بیشتر کاربرد صنعتی دارند و در توان‌های کم تا چند صد کیلووات ساخته می‌شوند. ساختمان داخلی الکتروموتور تک فاز و الکتروموتور سه فاز تقریباً یکسان است. با این تفاوت که در الکتروموتور تک فاز گاهی از کلید گریز از مرکز استفاده‌شده‌است که در الکتروموتور سه فاز کاربرد ندارد.


title: موتور الکتریکی

text: موتور فاز شکسته همچنین به عنوان Induction start/Induction run (استارت القایی/کارکرد القایی) هم شناخته می‌شود که دو پیچه دارد. پیچه استارت از سیم نازکتر و تعداد دور کمتر نسبت به پیچه اصلی برای به وجود آوردن مقاومت بیشتر ساخته شده‌است. همچنین میدان پیچه استارت در زاویه‌ای غیر از آنچه که پیچه اصلی دارد قرار می‌گیرد که سبب آغاز چرخش موتور می‌شود. پیچه ه می‌دارد. تورک آغازین کم است مثلاً ۱۰۰ تا ۱۷۵ درصد گشتاور ارزیابی شده. موتور برای استارت جریانی زیاد طلب می‌کند. تقریباً ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ درصد جریان ارزیابی شده. تورک بیشینه تولید شده نیز در محدوده ۲۵۰ تا ۳۵۰ درصد از گشتاور براوردشده می‌باشد. (برای مشاهده منحنی سرعت – گشتاور به شکل ۹نگاه کنید). کاربری‌های خوب برای موتورهای فاز شکسته شامل سمباده (آسیاب)های کوچک، دمنده‌ها و فن‌های کوچک و دیگر دستگاه‌هایی با نیاز به گشتاور آغازین کم با و نیاز به قدرت ۱/۲۰ تا ۱/۳ اسب بخار می‌باشد. از استفاده از این موتورها در کاربریهایی که به دوره‌های خاموش و روشن و گشتاور زیاد نیازدارند خود داری نمایید.


title: موتور الکتریکی

text: این نوع، موتور اصلاح شده فاز شکسته با خازنی سری با آن برای بهبود استارت است. همانند موتور معمولی فاز شکسته این نوع موتور یک سوئیچ گریز از مرکز داشته که هنگامی که موتور به ۷۵ درصد سرعت ارزیابی شده می‌رسد، پیچه استارت را از مدار خارج می‌نماید. از آنجا که خازن در مدار استارت است، گشتاور استارت بیشتری تولید می‌کند، معمولاً در حدود ۲۰۰ تا ۴۰۰ درصد گشتاور ارزیابی شده؛ و جریان استارت معمولاً بین ۴۵۰ تا ۵۷۵ درصد جریان ارزیابی شده‌است؛ که بسیار کمتر از موتور فاز شکسته و بعلت سیم ضخیمتر در مدار استارت است. برای منحنی سرعت گشتاور به شکل ۹ مراجعه کنید. نوع اصلاح شده‌ای از موتور با استارت خازنی، موتور با استارت مقاومتی است. در این نوع موتور خازن استارت با یک مقاومت جایگزین شده‌است. موتور استارت مقاومتی در کاربریهایی مورد استفاده قرار می‌گیرد که میزان گشتاور استارتینگی کمتر از مقداری که موتور استارت خازنی تولید می‌کند لازم است. صرف نظر از هزینه این موتور امتیازات عمده‌ای نسبت به موتور استارت خازنی ندارد. این موتورها در انواع مختلف کاربری‌های پولی و تسمه‌ای مانند تسمه نقاله‌های کوچک، پمپ‌ها و دمنده‌های بزرگ به خوبی بسیاری از خود گردان‌ها و کاربری‌های چرخ دنده‌ای استفاده می‌شوند.


title: موتور الکتریکی

text: این موتور (PSC) نوعی خازن دائماً متصل به صورت سری به پیچه استارت دارد. این کار سبب آن می‌شود که پیچه استارت تا زمانی که موتور به سرعت چرخش خود برسد به صورت پیچه‌ای کمکی عمل کند. از آنجا که خازن عملکرد اصلی، باید برای استفاده مداوم طراحی شده باشد، نمی‌تواند توان استارتی معادل یک موتور استارت خازنی ایجاد نماید. گشتاور استارت یک موتور (PSC) معمولاً کم و در حدود ۳۰ تا ۱۵۰ درصد گشتاور ارزیابی شده‌است. موتورهای (PSC) جریان استارتی پایین، معمولاً در کمتر از ۲۰۰ درصد جریان برآورد شده دارند که آن‌ها را برای کاربریهایی با سرعت‌های دارای چرخه‌های خاموش روشن بالا بسیار مناسب می‌سازد. برای منحنی سرعت – گشتاور به شکل ۹ مراجعه کنید. موتورهای PSC امتیازات فراوانی دارند. طراحی موتور به راحتی برای استفاده با کنترل‌کننده‌های سرعت می‌تواند اصلاح شود. همچنین می‌توانند برای بازدهی بهینه و ضریب توان بالا در فشار برآورد شده طراحی شوند. آن‌ها به عنوان قابل اطمینان‌ترین موتور تک فاز مطرح می‌شوند. مخصوصاً به این خاطر که به سوئیچ گریز از مرکز نیازی ندارند. موتورهای PSC بسته به طراحیشان کاربری بسیار متنوعی دارند که شامل فنها، دمنده‌ها با نیاز به گشتاور استارت کم و چرخه‌های کاری غیر دائمی مانند تنظیم دستگاه‌ها (طرز کارها)، عملگر درگاه‌ها و بازکننده‌های در گاراژها می‌شود.


title: موتور الکتریکی

text: این موتور، همانند موتور با استارت خازن، خازنی از نوع استارتی در حالت سری با پیچه کمکی برای گشتاور زیاد استارت دارد. همچنین مانند یک موتور PSC خازنی از نوع کارکرد که در کنار خازن استارت در حالت سری با پیچه کمکی است که بعد از شروع به کار موتور از مدار خارج می‌شود. این حالت سبب به وجود آمدن گشتاوری در حد اضافی می‌شود. این نوع موتور می‌تواند… و بازده بیشتر طراحی شود. این موتور بخاطر خازن‌های کارکرد و استارت و سوئیچ گریز از مرکز آن پرهزینه‌است. این موتور می‌تواند در بسیاری از کاربریهایی که از هر موتور تک فاز دیگری انتظار می‌رود استفاده شود. این کاربری‌ها شامل ماشین‌های مرتبط با چوب، کمپرسورهای هوا، پمپ‌های آب فشار قوی، پمپ‌های تخلیه و دیگر کاربردهای نیازمند گشتاورهای بالا در حد ۱ تا ۱۰ اسب بخار می‌شوند.


title: موتور الکتریکی

text: موتورهای با قطب چاکدار فقط یک پیچه اصلی دارند و پیچه استارت ندارند. استارت خوردن به وسیلهٔ طرح خاص آن که حلقه پیوسته مسی ای را دور قسمت کوچکی از هر قطب موتور حلقه می‌کند انجام می‌شود. این سایه که قطب را دو تکه می‌کند سبب می‌شود که میدان مغناطیسی ای ضعیفتر در ناحیه سایه خورده نسبت به قسمت دیگر و در کنار آن به وجود آید. تعامل میان میدان‌ها محور را به چرخش وامی‌دارد. چون موتور با قطب سایه خورده پیچه استارت، سوئیچ استارت ویا خازن ندارد از نظر الکتریکی ساده و ارزان است. همچنین سرعت آن را صرفاً با تغییر ولتاژ یا به وسیلهٔ یک پیچه با چند دور مختلف می‌توان کنترل کرد. ساخت موتور با قطب سایه خورده از نظر مکانیکی اجازه تولید انبوه را می‌دهد. درحقیقت این موتورها به موتورهای یک بار مصرف معروفند. بدین معنی که جایگزین کردن آن‌ها ارزانتر از تعمیر آنهاست. موتورهای با قطب سایه دار بسیاری مشخصات مثبت دارند. اما چندین مورد بی فایدگی هم دارند. گشتاور استارت کم آن معمولاً ۲۵ تا ۷۵ درصد گشتاور برآوردی است. این موتور موتوری با اتلاف بالاست که سرعتی حدود ۷ تا ۱۰ درصد سرعت سنکرون دارد. عموماً بازده این نوع موتور بسیار پایین است (زیر ۲۰ درصد). هزینه اولیه پایین آن را برای قدرت کمتر یا کاربردهای با کار کمتر مناسب می‌سازد. شاید وسیعترین استفاده از آن‌ها در فن‌های چند سرعته برای استفاده خانگی است؛ ولی گشتاور کم موتور دارای قطب سایه دار را برای بیشتر کاربری‌های صنعتی یا تجاری که در آن‌ها کار مداوم یا چرخه‌های گردش بیشتر معمول است غیرقابل استفاده می‌کند.


title: موتور الکتریکی

text: برای کاربردهای نیازمند به توان بالاتر، از موتورهای القایی سه فاز AC (یا چند فاز) استفاده می‌شود. این موتورها از اختلاف فاز موجود بین فازهای تغذیه چند فاز الکتریکی برای ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی دوار درونشان، استفاده می‌کنند. اغلب، روتور شامل تعدادی هادی‌های مسی است که در فولاد قرار داده شده‌اند. از طریق القای الکترومغناطیسی میدان مغناطیسی دوار در این هادی‌ها القای جریان می‌کند، که در نتیجه منجر به ایجاد یک میدان مغناطیسی متعادل‌کننده شده و موجب می‌شود که موتور در جهت گردش میدان به حرکت در آید. یکی از مزیت‌های موتورهای سه فاز داشتن گشتاوری ثابت و مستقل از زمان است که باعث می‌شود موتور به نرمی کار کرده و از ضربات ناشی از تغییر گشتاور در حین کار که در موتورهای تک فاز وجود دارد در امان باشد و طول عمر و راندمان بالاتری نسبت به موتورهای تک فاز خواهد داشت.


title: موتور الکتریکی

text: این نوع از موتور با نام موتور القایی معروف است. برای اینکه این موتور به حرکت درآید بایستی همواره موتور با سرعتی کمتر از بسامد منبع تغذیه اعمالی به موتور، بچرخد، چرا که در غیر این صورت میدان متعادل‌کننده‌های در روتور ایجاد نخواهد شد. استفاده از این نوع موتور در کاربردهای ترکشن نظیر لوکوموتیوها، که در آن به موتور ترکشن آسنکرون معروف است، روز به روز در حال افزایش است. به سیم پیچ‌های روتور جریان میدان جدایی اعمال می‌شود تا یک میدان مغناطیسی پیوسته ایجاد شود، که در موتور هم‌زمان وجود دارد، موتور به صورت هم‌زمان با میدان مغناطیسی دوار ناشی از برق AC سه فاز، به گردش در می‌آید. موتورهای هم‌زمان (سنکرون) را می‌توانیم به عنوان مولد جریان هم بکار برد.


title: موتور الکتریکی

text: سرعت موتور AC در ابتدا به فرکانس تغذیه بستگی دارد و مقدار لغزش، یا اختلاف در سرعت چرخش بین چرخانه و میدان ایستانه، گشتاور تولیدی موتور را تعیین می‌کند. تغییر سرعت در این نوع از موتورها را می‌توان با داشتن دسته سیم پیچها یا قطبهایی در موتور که با روشن و خاموش کردنشان سرعت میدان دوار مغناطیسی تغییر می‌کند، ممکن ساخت. به هر حال با پیشرفت الکترونیک قدرت می‌توانیم با تغییر دادن بسامد منبع تغذیه، کنترل یکنواخت تری بر روی سرعت موتورها داشته باشیم.


title: موتور الکتریکی

text: یکی از مهم‌ترین عواملی که بر سرعت الکتروموتور سه فاز تاثیردارد فرکانس تغذیه این دستگاه است پارامترهایی که میزان گشتاور تولیدشده توسط الکتروموتور سه فاز را تعیین می‌کنند اولین پارامتر اختلاف سرعت بین روتور و میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط استاتور و دومین پارامتر میزان لغزندگی دینام می‌باشد. پارامتر سرعت در دینام سه فاز قابل‌تغییر است البته درصورتی‌که در قسمت دسته سیم‌پیچ‌های موجود در استاتور الکتروموتور سه فاز تعداد قطب‌های مختلف وجود داشته باشد که با استفاده از آن‌ها سرعت میدان مغناطیسی موجود در الکتروموتور سه فاز که در حال چرخش است را بتوان تغییر داد. در حالت کلی باید بگویم که در موتور سه فاز که از نوع القایی است می‌توان سرعت را به‌صورت کامل و یکنواخت کنترل کرد و انجام این فرایند فقط با تغییر دادن فرکانس الکتروموتور سه فاز میسر است. اینورتر یکی از بهترین ابزارها برای کاهش فرکانس و تنظیم دور الکتروموتور است.


title: موتور الکتریکی

text: تقریباً ۹۰ درصد موتورهای القایی AC سه فاز از این نوعند؛ که روتور آن‌ها از نوع قفس سنجابی است که در ابتدا توضیح داده شد. محدوده‌های طبقه‌بندی نیروی آن‌ها از یک سوم تا چند صد اسب بخار است. موتورهای این نوعی که در دسته یک اسب بخار به بالا اند در مقایسه با مشابه‌های تک فاز کم هزینه ترند و می‌توانند در استارت در فشارهای سنگین تر کار کنند.


title: موتور الکتریکی

text: موتور با حلقه لغزان یا موتور روتور پیچشی نوعی از موتور القایی قفس سنجابی است. درحالی که استاتور در این موتور همانند موتور قفس سنجابی است یک سری از پیچه‌ها را روی روتور خود دارد که در حالت مدار کوتاه نیستند ولی به یک سری از رینگ‌های لغزان ختم می‌شوند. این پیچه‌ها در اضافه کردن مقاومتها و خازن‌های خارجی سودمندند. اسلیپ لازم برای تولید گشتاور بیشینه نهایی مستقیماً با مقاومت روتور متناسب است. در موتور با حلقه لغزان مقاومت مؤثر روتور با اضافه کردن مقاومت خارجی میان حلقه‌های لغزان کاهش میابد؛ بنابراین امکان بدست آوردن لغزش بیشتر و همچنین گشتاور بیشینه نهایی در سرعت‌های کمتر وجود دارد. یک مقاومت خارجی می‌تواند در سرعت تقریباً صفر را نتیجه دهد که گشتاور بیشینه نهایی بسیار زیادی با جریان استارت کم را تولید می‌کند. هنگامی که موتور شتاب می‌گیرد مقدار مقاومت می‌تواند کاهش یابد تا مشخصات موتور برای کارهایی با فشار زیاد مناسب شود. هنگامی که موتور به سرعت اصلی می‌رسد خازن‌های خارجی از مدار خارج می‌شوند و این بدین معنی است که اکنون موتور به عنوان یک موتور القایی استاندارد کار می‌کند. این نوع موتور برای فشارهای مانا (کارهایی با فشار ثابت) که درآن‌ها گشتاور نهایی باید در سرعت تقریباً صفر تولید شده و موتور در کمترین زمان و با کمترین مصرف جریان تا سرعت بیشینه شتاب گیرد ایدئال است. قسمت پایینی موتور با حلقه لغزان که در آن حلقه‌ها به همراه مجموعه براش‌ها است به نگهداری منظم نیاز داردکه از نظر قیمت، استاندارد بودن آن را به عنوان یک موتور قفس سنجابی غیرممکن می‌کند. اگر پیچه‌ها کوتاهتر شده و استارت زده شود معمولاً جریان بالا از روتور در حالت متوقف عبور می‌کند که در حد ۱۴۰۰ درصد است. درحالیکه در این حالت در آن گشتاوری در حد ۶۰درصد تولید می‌نماید که در بسیاری از کاربری‌ها چنین امکان پشتیبانی چنین چیزی نیست. با تغییر مقاومتهای روتور منحنی سرعت گشتاور تعدیل می‌گردد که بدان وسیله سرعتی که در آن موتور در فشاری مخصوص کار می‌شود. ظرفیت تکمیل فشار می‌تواند سرعت را تا ۵۰درصد سرعت سنکرون کاهش دهد. خصوصاً هنگامی که فشار، از انواعی با نیاز به گشتاور – سرعت‌های مختلف مثل پرس‌های چاپ یا کمپرسورها است. کاهش سرعت تا زیر ۵۰ درصد بازده را به خاطر اتلاف انرژی در مقاومتها به شدت کاهش می‌دهد. این نوع موتور در کاربردهای با گشتاور و سرعت‌های مختلف مانند پرس‌های چاپ، کمپرسورها، تسمه‌نقاله‌ها، بالابرها و آسانسورها مورد استفاده قرار می‌گیرد.


title: موتور الکتریکی

text: در موتور پله‌ای، روتور، یک آهن‌ربای دائمی است، و استاتور از چند آهن‌رباهای الکتریکی (سیم‌پیچ) تشکیل شده‌است که جریان آن‌ها به صورت الکترونیکی و بر اساس الگویی معین قطع و و وصل می‌شود. موتورهای پله‌ای، می‌توانند آرام یا تند، و نیز به اندازهٔ دقیق و مشخصی چرخیده و متوقف بمانند. موتور پله‌ای کنترل‌شده با رایانه در سیستم‌های تنظیم موقعیت به‌کار می‌رود، به‌ویژه وقتی که بخشی از یک سیستم دیجیتال کنترل بار باشد.


title: موتور الکتریکی

text: یک موتور خطی اساساً یک موتور الکتریکی است که از حالت دوار درآمده تا به جای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی تولید کند، یک نیروی خطی توسط ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی سیار در طولش، به وجود آورد. موتورهای خطی اغلب موتورهای القایی یا پله‌ای هستند. می‌توانید یک موتور خطی را در یک قطار سریع‌السیر مَگ‌لِو مشاهده کنید که در آن قطار روی ریل، معلق است.


title: توربوفن

text: توربوفن گونه‌ای موتور جت است که در آن بخش بزرگی از هوای مکیده شده بدون رفتن به اتاق احتراق از روزنه انتهائی خارج می‌شود. این گونه موتور برای سرعت‌های متوسط مناسب است و به‌همین دلیل موتور بیش‌تر هواپیماهای جت مسافری توربوفن است.


title: توربوفن

text: توربوفن یک کمپرسورفن بسیار بزرگ در جلوی موتور دارد که نسبت بسیاری از هوا پس از عبور از فن از فاصلهٔ بین فن و پوسته عبور کرده در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می‌دهد. توربوفن‌ها کارایی بهتری نسبت به توربوجت‌های ساده دارند؛ زیرا به حجم بسیاری از هوا که از فن عبور می‌کند شتاب داده می‌شود و با توجه به هوای کمی که از هستهٔ موتور عبور می‌کند، نیروی پیشرانهٔ بسیاری تولید می‌کند.


title: توربوفن

text: موتورهای توربوفن و توربوجت در اعداد ماخ کم، ضربهٔ ویژه بالایی دارند. این موتورها می‌توانند با تولید حرارت کم در مدت‌زمان طولانی با سوختی کم و نزدیک به سطح زمین به پرواز ادامه دهند. همین باعث می‌شود که امکان ردیابی آن‌ها توسط حسگرهای حرارتی یا رادارهای زمین بسیار کم باشد. در بسیاری از هواپیماهای نظامی نوین مانند F 15 و F 16 و F 22 از موتورهای توربوفن استفاده شده‌است. لازم است ذکر شود بهینهٔ سرعت این نوع موتورها تا سرعت ۹ ماخ امت.


title: توربوجت

text: موتور توربوجت یا چرخش‌زای شارشی گونه‌ای موتور جت است که در آن همهٔ هوای مکیده شده به محفظه احتراق می‌رود و پس از مخلوط شدن با سوخت و احتراق، به صورت گازهای داغ از دهانهٔ عقب موتور خارج می‌شود. این گونه موتور از قدیمی‌ترین گونه‌های موتور جت است.


title: توربوجت

text: توربوجت از گونه‌های موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج بخش اصلی تشکیل شده‌است: ۱-ورودی یا مدخل ۲-کمپرسور یا متراکم‌کننده ۳-محفظه احتراق ۴-توربین ۵-نازل یا خروجی


title: توربوجت

text: همچنین نخستین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی‌ها بود، با به‌کارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز به کار کردند.


title: توربوجت

text: موتور جت سامانه‌ای است که بر مبنای قانون سوم نیوتن، نیروی مورد نیاز جهت حرکت اجسام را ایجاد می‌کند. بیشترین استفاده این گونه از موتورها، در اجسامی است که به سرعت بالا نیاز دارند. بنابراین در بیشتر وسایل پرنده همچون هواپیما و موشک از آن‌ها استفاده می‌شود. توجه داشته باشید که موتور جت نیز هم‌چون موتور استرلینگ، موتور دیزل و موتور مبتنی بر سیکل اتو، دستگاهی درون‌سوز محسوب می‌شود. توجه داشته باشید که در تحلیل موتور‌های جت از فرض گاز ایده‌آل استفاده می‌شود.


title: توربوجت

text: هدف اصلی سامانه پیشرانش هواپیماها، ایجاد نیرویی رو به جلو است که منجر به حرکت اینگونه از وسایل شود. به نیروی ایجاد شده، «تراست» (Thrust) گفته می‌شود. مبنای کاری هواپیماهای مبتنی بر جت و مدل‌های پره‌ای، همین مفهوم است. نیروی تراست در چنین وسایلی با شتاب دادن به هوا ایجاد می‌شود. این نیرو به طور مستقیم با اختلاف سرعت هوای ورودی به موتور و خروجی از آن ارتباط دارد.


title: توربوجت

text: هواپیماهای پره‌ای حجم زیادی از هوا را به اندازه کمی سرعت می‌دهند. این در حالی است که در جت‌ها حجم اندکی از هوا به میزان زیادی شتاب می‌گیرد. نیروی وارد شده به سامانه، که ناشی از این تغییر سرعت است را می‌توان با استفاده از قانون دوم نیوتن توضیح داد.


title: توربوجت

text: بنابراین موتورهای جت به نحوی طراحی می‌شوند که به ازای نرخ مشخصی از جریان هوا بیشترین شتاب ممکن را ایجاد کنند. از نظر نیروی ایجاد شده، موتورهای مبتنی بر توربین گاز نسبت به گونه پیستونی، بسیار قوی‌تر هستند.


title: توربوجت

text: یک موتور جت مبتنی بر توربین گاز به سامانه‌ای گفته می‌شود که در آن، از هوا به عنوان سیال کاری بهره می‌گیرند. به منظور دست‌یابی به نیروی تراست مد‌نظر، هوای ورودی به موتور باید شتاب گرفته و یا به بیانی دیگر انرژی جنبشی آن بایستی افزایش یابد.


title: توربوجت

text: مراحل کاری موتور جت مبتنی بر توربین گاز به ترتیب زیر هستند:در ادامه هر یک از مراحل معرفی شده در بالا بررسی خواهد شد.


title: توربوجت

text: در موتورهای توربینی، هوا در کمپرسور و به دو صورت عمده فشرده می‌شود. این فرآیند در بعضی از کمپرسورها به شکل محوری و در بعضی دیگر به صورت گریز از مرکز رخ می‌دهد. در هر دو گونه کمپرسور مورد اشاره انرژی چرخشی لازم، از طریق توربین تامین می‌شود. شایان ذکر است که معمولا در این سامانه‌ها کمپرسور و توربین روی یک محور قرار گرفته‌اند.


title: توربوجت

text: کمپرسورهای گریز از مرکز معمولا از پره به عنوان شتاب‌دهنده هوا و هم‌چنین از دیفیوزر به منظور بالا بردن فشار آن استفاده می‌کنند. در این گونه از کمپرسورها، هوا به صورت شعاعی (در زاویه 90 درجه نسبت به جهت پرواز) از کمپرسور خارج می‌شود.


title: توربوجت

text: در کمپرسورهای محوری از مجموعه‌ای پره روی یک محور به منظور شتاب دادن هوا استفاده می‌شود. در این کمپرسورها با استفاده از ورقه‌های ثابتی (استاتور) فشار هوای ورودی افزایش می‌یابد.


title: توربوجت

text: توجه داشته باشید که میزان فشردگی حاصل شده در یک کمپرسور گریز از مرکز، بسیار بیشتر از گونه محوری آن است. این بیان به این معنا است که به منظور افزایش فشار به یک میزان مشخص، به کمپرسوری چند مرحله‌ای از گونه محوری نیازمند هستیم و این در حالی است که احتمال دارد همان میزان افزایش فشار تنها در یک مرحله در یک کمپرسور گریز از مرکز انجام شود.


title: توربوجت

text: طراحی موتوری که مبتنی بر کمپرسور گریز از مرکز باشد، به نسبت موتوری که در آن از کمپرسور محوری استفاده شده باشد، به سطح ورودی بیشتری نیازمند است. این اختلاف سطح مقطع ورودی به این دلیل است که در کمپرسور محوری، جریان پس از فشرده شدن بایستی دوباره به سمت محفظه احتراق هدایت شود؛ هم‌چنین خود کمپرسور محوری نیز از حجم بیشتری برخوردار است. بنابراین موتوری که در آن از کمپرسور گریز از مرکز استفاده شده به نسبت کمپرسورهای محوری از نظر ظاهر، چاق‌تر و هم‌چنین کوتاه تر به نظر می‌رسد.


title: توربوجت

text: وظیفه محفظه احتراق در یک موتور، سوزاندن مقدار زیادی سوخت است. این سوخت به همراه هوایی می‌سوزد که از کمپرسور خارج شده. سوخت مد نظر نیز توسط نازل‌هایی که در محفظه قرار گرفته‌اند، درون هوای فشرده شده اسپری می‌شود. این عمل در حالت ایده‌آل با کمترین افت فشار ممکن و بیشترین انتقال حرارت انجام می‌شود.


title: توربوجت

text: میزان سوخت اضافه شده به هوای فشرده شده، به دمایی وابسته است که می‌خواهیم به آن دست یابیم. با این حال با توجه به محدودیت ساخت، بیشترین دمایی که می‌توان به آن رسید بین 850 تا 1700 درجه سانتی‌گراد است. توجه داشته باشید که پیش از ورود هوا به محفظه احتراق دمای هوا به میزان 650 تا 1150 درجه افزایش یافته است.


title: توربوجت

text: دمای گاز پس از احتراق به عددی معادل 1800 تا 2000 درجه سانتی‌گراد خواهد رسید. قریب به 60 درصد از حجم هوای ورودی، در احتراق شرکت نخواهد کرد و مستقیم به سمت مشعل حرکت خواهد کرد. مابقی هوایی که در احتراق شرکت نکرده کار خنک کردن دیواره نازل را انجام می‌دهد.


title: توربوجت

text: در حالت کلی سه گونه اصلی محفظه احتراق وجود دارد.این گونه از محفظه احتراق در کمپرسورهای گریز از مرکز و مدل‌های اولیه کمپرسورهای محوری استفاده می‌شود. احتراق چند‌بخشی، الهام گرفته از محفظه احتراق Whittle است. اتاقک‌ها مطابق شکل به صورت شعاعی و دور تا دور موتور قرار گرفته‌اند، هم‌چنین هوایی که از سمت کمپرسور می‌آید مستقیما به درون آن‌ها هدایت می‌شود. هر اتاقک شامل یک مشعل است که هوای ورودی از کمپرسور، اطراف آن قرار می‌گیرد. تمامی این مشعل‌ها نیز با هم ارتباط دارند. این ویژگی به اتاقک‌ها کمک می‌کند تا در یک فشار کاری یکسان، فعالیت کنند و هم‌چنین امکان پخش مشعل اطراف موتور وجود داشته باشد.


title: توربوجت

text: این گونه از محفظه احتراق در واقع پلی میان گونه چند‌بخشی و حلقوی است. در این مدل شماری مشعل احتراق، به صورت حلقوی و در معرض هوا قرار داده می‌شوند. هم‌چنین جریان هوا همانند مدلی است که در بخش پیش به آن اشاره شد. این ترتیب قرار‌گیری مشعل‌ها، به نگه‌داری و تعمیرات و هم‌چنین کم‌حجم‌تر کردن موتور مذکور کمک می‌کند.


title: توربوجت

text: این گونه از محفظه احتراق شامل تنها یک مشعل است که به صورت حلقوی (همانند مدل پیشین) در معرض جریان هوای ورودی قرار می‌گیرد. مهم‌ترین مزیت در این مدل از محفظه احتراق این است که با فرض یک توان خروجی ثابت، تنها 75 درصد از قطر مدل پیشین نیاز و درنتیجه این مدل از وزن و قیمت کم‌تری برخوردار است.


title: توربوجت

text: وظیفه توربین در یک موتور جت، تولید نیرو به منظور به حرکت در آوردن کمپرسور و دیگر اجزای آن است. این کار با  گرفتن انرژی از گاز داغ انجام می‌شود، به نحوی که نهایتا دما و فشار آن افت خواهد کرد. دمای گازی که در معرض توربین قرار می‌گیرد، بین 850 تا 1700 درجه است، که از دمای ذوب موادی که با فناوری کنونی ساخته می‌شوند، فاصله دارد.


title: توربوجت

text: به منظور ایجاد گشتاور مورد نیاز کمپرسور و دیگر اجزا موتور، چندین مرحله افت فشار و دما در توربین اتفاق می‌افتد. شمار این مراحل به توان مد نظر، سرعت دورانی توربین و قطر آن وابسته است.


title: توربوجت

text: از نظر تئوری، هرچه دمای ورودی به توربین بیشتر باشد، راندمان موتور افزایش می‌یابد. اما در عمل به دلیل محدودیت در مواد استفاده شده در ساخت توربین، این مهم امکان‌پذیر نیست و یک حد بالایی از دمای ورودی به توربین قابل تعریف است. در حقیقت دمای توربین تا مقداری افزایش خواهد یافت که قطعات آن به شدت داغ و سرخ خواهند شد. در این حالت مواد انتخاب شده بایستی این قدرت را داشته باشند تا بتوانند گشتاور و نیروی مد نظر را بدون ذوب شدن، انتقال دهند. سوراخ‌های کوچکی در پره‌های توربین تعبیه شده که با جریان یافتن هوا میان آن‌ها سبب خنک شدنش می‌شوند.


title: توربوجت

text: موتور‌های مبتنی بر توربین گاز که در هواپیماها استفاده می‌شوند، از سامانه‌ای تحت عنوان «اگزاست» (Exhaust) بهره می‌برند که وظیفه آن تخلیه گاز داغ به درون اتمسفر است. با بهره‌گیری از این سامانه، گاز خروجی سرعت خواهد گرفت، بنابراین امکان دستیابی به تراست مد نظر وجود خواهد داشت. طراحی اگزاست می‌تواند تاثیر به‌سزایی در کارکرد توربین گاز داشته باشد. عملکرد این سامانه به دمای گاز ورودی، نرخ جرمی جریان، فشار و دمای گاز خروجی مد نظر طراحی وابسته است.


title: توربوجت

text: وظیفه اصلی اگزاست، جلوگیری از هدایت حرارتی به بقیه اجزاء موتور و هم‌چنین تنظیم سطح مقطع مناسب برای گاز خروجی است. اضافه کردن برخی ویژگی‌ها هم‌چون «معکوس‌کننده تراست» (به منظور کاهش سرعت هواپیما هنگام فرود آمدن)، دمپر صدا و یا سطح مقطع متغیر، طراحی این سامانه را پیچیده‌تر خواهد کرد.


title: توربوجت

text: علاوه بر اجزا استفاده شده در توربین گاز، از جزء دیگری نیز به منظور افزایش تراست خروجی استفاده می‌شود. پس‌سوز (بازگرمایش)، سامانه‌ای است که به منظور افزایش نیروی تراست در مواقع معینی استفاده می‌شود، از جمله این مواقع می‌توان به هنگامی که هواپیما در حال بلند شدن و یا مشغول مانورهای جنگی است اشاره کرد.


title: توربوجت

text: از نظر مهندسی، تعبیه سامانه پس‌سوز در یک موتور، منجر به مصرف سوخت بسیار بیشتری نسبت به حالت عادی خواهد شد؛ بنابراین از این سامانه تنها در زمانی استفاده می‌شود که مسئله سوخت در موتورها اهمیت کمتری داشته باشد.


title: رم‌جت

text: رَم‌جت که گاهی به آن اتودید نیز گفته می‌شود (به معنای کانال ایرو-ترمودینامیکی)، نوعی موتور جت تنفس هوایی است که از حرکت رو به جلوی موتور برای فشرده سازی هوای ورودی استفاده می‌کند و فاقد کمپرسور محوری یا گریز از مرکزی است. از آنجا که رمجت در سرعت هوای صفر نمی‌تواند تراست (نیروی رانش) تولید کند، نمی‌توان از آن برای به حرکت درآوردن هواپیما از سرعت صفر استفاده کرد. در نتیجه، یک وسیله نقلیه مجهز به رمجت، برای بلند شدن از زمین (take-off) نیاز به موتوری کمکی مانند موتور راکت دارد، تا آن را به سرعتی برساند که رمجت بتواند تراست تولید کند. بیشترین کارایی موتورهای رمجت در سرعت‌هایی در محدوده ۳ ماخ (۳۷۰۰ کیلومتر بر ساعت) است. این نوع موتور برای سرعت‌هایی تا ماخ ۶ نیز کارایی دارد (۷۴۰۰ کیلومتر بر ساعت).


title: رم‌جت

text: رمجت‌ها به ویژه در کاربردهایی که به یک مکانیزم سرعت-بالای کوچک و ساده نیاز باشد، مانند موشک‌ها، می‌توانند بسیار مفید باشند. ایالات متحده آمریکا، کانادا و بریتانیا، از دهه ۱۹۶۰ به بعد، موشک‌هایی زیادی را با موتور رمجت توسعه دادند، از جمله موشک‌های و . طراحان سلاح به دنبال استفاده از فناوری رمجت در گلوله‌های توپخانه برای افزایش برد هستند. تصور بر این است که یک گلوله خمپاره ۱۲۰ میلی‌متری در صورت کمک توسط رمجت می‌تواند به برد ۳۵ کیلومتری (۲۲ مایل) برسد. از رمجت‌ها همچنین به صورت موفقیت‌آمیزی، به عنوان ، در نوک پره‌های هلیکوپتر استفاده شده‌است، هر چند این کار چندان بهینه نبوده‌است.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای جت مسافربری بزرگی است که شرکت بوئینگ از سال ۱۹۶۳ می‌ساخت. این هواپیما بسیار موفق و محبوب بود و بسیاری از شرکت‌های هوایی چند فروند از آن را در ناوگان هوائی خود داشتند. ۷۲۷ هنوز در برخی از شرکت‌ها به‌کار می‌رود. ۷۲۷ از آخرین هواپیماهایی است که نیاز به مهندس پرواز دارد، در حالی‌که در بیشتر هواپیماهای مسافری امروز وظایف مهندس پرواز راسیستم‌های کامپیوتری انجام می‌دهند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: این یک هواپیمای سایز متوسط، بدنه باریک سه موتوره‌است. اولین نسخه این هواپیما در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد. برای چندین دهه این هواپیما بیشترین تولید هواپیماهای مسافربری در دنیا را داشت. تا زمان پایان تولید این هواپیما در سال ۱۹۸۴ در مجموع هزار و ۸۳۱ تولید شد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: بسیاری از شرکت‌های هوایی حمل و نقل هوایی و شرکت‌های چارتر از این هواپیما بهره گرفته‌اند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: تا آغاز قرن ۲۱ این هواپیما هنوز در خدمت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بود اما پس از حوادث ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ و کاهش فروش بلیت‌های سفرهای هوایی، افزایش قیمت سوخت و افزایش هزینه‌های تعمیر هواپیماهای قدیمی تر، بسیاری از این شرکت‌ها ۷۲۷ خود را از سرویس خارج کردند. آخرین نمونه ۷۲۷ رسماً در سال ۲۰۰۳ از رده خارج شد، هرچند این هواپیما هنوز در خدمت شرکت‌های هواپیمایی کوچک، شرکت‌های چارتر و شرکت‌های حمل و نقل است. تا اوت ۲۰۱۰ در مجموع ۳۹۸ بوئینگ ۷۲۷ مسافری در تمام نسخه‌ها در سرویس‌های هوایی تجاری خدمت می‌کنند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: ۷۲۷ موفقیت خود را به دلیل توانایی بالایی که در عمل کردن در پیست‌های کوتاه دارد به دست آورده‌است. به همین علت شرکت‌های هواپیمایی موفق شدند با کمک این هواپیما، شهرهای کوچک و توریستی را به شهرهای بزرگ متصل کنند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: شرکت‌های هواپیمایی از این هواپیما به عنوان هواپیمای مسافربری و باربری استفاده نموده‌اند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: این هواپیما گنجایش حمل ۱۶۳ تا ۱۸۹ مسافر یا ۱۹ هزار و ۴۰۰ کیلوگرم بار مفید را دارد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: همچنین یکی از نقات قوت این هواپیما، توانایی فرود آمدن در باندهای کوچک است. یکی از دلایلی که به این هواپیما توانایی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را می‌دهد طراحی منحصربه‌فرد بالهای آن است. مدل ۷۲۷ می‌تواند سطح بالهای خود را با بازکردن برآ افزا (flap) تا دو برابر افزایش دهد و به این ترتیب با ثبات و پایداری قابل توجهی در سرعت‌های پایین پرواز کند. در عین حال ۳ موتور قدرتمند این هواپیما، امکان برخاست سریع از روی باند را به این مدل می‌دهد. بوئینگ ۷۲۷ دارای ۳ موتور جت است که دوتای آن‌ها در دو سوی قسمت عقب بدنه و سومی زیر دم هواپیما نصب است.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ برای مدتی طولانی، محبوبترین هواپیمای مسافربری در دنیا بوده‌است. برای اولین بار این هواپیما در دهه ۱۹۶۰ چند سال پیش از خواهر بزرگتر و مشهورتر خود یعنی بویینگ ۷۴۷ به پرواز درآمد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: بوئینگ ۷۲۷ همکاری موفقی با شرکت‌های هواپیمایی در سراسر دنیا داشته‌است چرا که توانائی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را داراست و در عین حال مسافتهای متوسط را می‌تواند طی کند. این توانایی در هواپیمای مدل ۷۲۷ باعث شده تا شرکت‌های هواپیمایی قادر باشند مسافران و توریستها را از شهرهای پرجمعیت که فرودگاه‌های کوچکی دارند به مقاصد توریستی در سراسر دنیا جابه‌جا نمایند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: حتی زمانی که مدل ۷۴۷ در دهه ۱۹۷۰ وارد بازار شد، شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی هنوز خواستار ۷۲۷ بودند. دلیل دیگر محبوبیت مدل ۷۲۷ این بود که این هواپیما می‌تواند محدوده متنوعی از پروازها با مسافتهای مختلف را پوشش دهد. برای مثال پروازهای اروپا، آفریقا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی، جزایر کاریسبی، آمریکای مرکزی و آمریکای جنوبی را می‌توان نام برد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: بویینگ ۷۲۷ حتی برای شرکت‌های باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت Federal Express با استفاده از ۷۲۷ در سال ۱۹۷۵ در واقع آغازگر بهره‌برداری از این مدل در صنعت کارگو (باربری) بود. هواپیما بویینگ ۷۲۷ به حدی محبوبیت پیدا کرد که گاهی از آن به عنوان DC-۳ عصر هواپیمایی یاد می‌شود، به این معنی که ۷۲۷ هواپیمایی قابل اعتماد و تطبیق پذیر و همه‌کاره بود که اصلی‌ترین بخش ناوگان بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی را تشکیل می‌داد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: در پایان قرن بیستم، هواپیمای بویینگ ۷۲۷ هنوز بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی آمریکایی را به خود اختصاص داده بود؛ ولی وقایع گوناگونی این محبوبیت را به تدریج کم رنگ‌تر کرد. شاید وضعیت اقتصادی پس از حوادث ۱۱ سپتامبر را بتوان یکی از مهم‌ترین این وقایع نام برد که بیش از همه بر صنعت هواپیمایی ایالات متحده تأثیرگذار بود. بیشتر شرکت‌ها به سراغ هواپیماهای دوموتوره می‌رفتند تا بتوانند از این طریق در مصرف سوخت صرفه جویی کرده و هزینه‌های خود را کاهش دهند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: از طرف دیگر ۷۲۷ یکی از آخرین مدل‌هایی بود که خدمه آن را ۳ نفر تشکیل می‌دادند که یکی از آن‌ها مهندس پرواز بود. در حالی که در مدل‌های جدیدتر وظایف این عضو گروه پروازی به عهده سیستم کامپیوتر است. با وجود افزایش قیمت سوخت، استقبال کمتر مردم از سفرهای هوایی و هزینه‌های نگهداری و تعمیر هواپیماهای شرکت هواپیمایی دلتا، آخرین شرکتی بود که در سال ۲۰۰۳ این مدل را از ناوگان هوایی خود خارج نمود.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: البته پس از آن نیز هواپیمای بویینگ ۷۲۷ در شرکت‌های هواپیمایی تازه‌کار و کوچک‌تر و شرکت‌های باربری و چارتر مورد استفاده قرار می‌گیرد و به تازگی به عنوان وسیله شخصی و خصوصی در امر حمل و نقل و جابه‌جایی مطرح شده‌است. در عین حال همه روزه USPS (سرویس پست ایالات متحده) از این مدل برای حمل محموله‌های پستی هوایی از شهری به شهر دیگر استفاده می‌نماید. رکورد فروش مدل ۷۲۷ به عنوان بیشترین مدل فروخته شده در تاریخ هواپیمایی در سال‌های آغازین دهه ۱۹۹۰ توسط مدل ۷۳۷ شکسته شد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: بوئینگ ۷۲۷ اولین هواپیمای جت بود که در ۱۳۴۳ توسط هواپیمائی ملی ایران (ایران‌ایر) به کار گرفته شد. اولین پرواز این هواپیما برای ایران‌ایر در مسیر تهران به بیروت (با مدل ۷۲۷–۱۰۰) انجام شد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: ایران ایر پیش از خرید نخستین هواپیمای جت، یک بوئینگ ۷۲۷ را بین تیر ۱۳۴۴ و آبان ۱۳۴۵ اجاره کرد. پس از آن ایران‌ایر ۹ فروند از بویینگ ۷۲۷ را برای پروازهای بین‌المللی و همچنین پروازهای منطقه‌ای و داخلی به کار گرفت.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: همچنین یکی از هواپیماهای سلطنتی ایران مدل ۷۲۷ متعلق به نیروی هوایی شاهنشاهی ایران بود. این هواپیما که شهباز نام داشت، در سفرهای خانواده سلطنتی استفاده می‌شد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: پس از انقلاب، شرکت هواپیمایی آسمان در سال ۱۳۷۳ موفق به خرید چهار فروند بوئینگ ۷۲۷ سری ۲۲۸ (ساخت سال ۱۹۸۰ میلادی) از طریق یک شرکت واسطه در اروپا شد که نخستین نمونهٔ موفق دور زدن تحریم‌های آمریکا بود.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: شرکت هواپیمایی آسمان، آخرین کاربر این هواپیما در ایران بود. آخرین پرواز ۷۲۷ در ایران در ۲۴ دی ۱۳۹۷ در مسیر تهران - زاهدان انجام شد.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: تا سال ۲۰۱۰ این هواپیما روی هم رفته ۳۲۵ پیشامد را به ثبت رساند که از این شمار ۱۱۰ مورد سانحه هوایی سقوط (۳ هزار و ۷۰۴ مورد مرگ) و ۱۷۸ مورد هواپیماربایی (دربرگیرنده ۳۴۵ مورد مرگ) بود. علل گوناگونی برای این سوانح هوایی اعلام شده‌اند.


title: بوئینگ ۷۲۷

text: برای نمونه:


title: بوئینگ ۷۴۷

text: بوئینگ ۷۴۷ یک هواپیمای جت چهار موتوره پهن‌پیکر مسافربری است که توسط شرکت بوئینگ آمریکا ساخته می‌شود. هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ پس‌از هواپیمای ایرباس ای۳۸۰ دومین هواپیمای بزرگ مسافربری در جهان است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: ساخت بوئینگ ۷۴۷ در زمان خود انقلابی بزرگ در صنعت هواپیماهای مسافربری به‌شمار می‌رفت و کمک کرد که همه قشرها مردم بتوانند از سفرهای هوایی استفاده کنند. این هواپیما برای چهل سال بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان بود. بوئینگ ۷۴۷ با چهار موتور و ساختاری دوطبقه توانایی جابجایی حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارد. برخلاف ایرباس ای۳۸۰، طبقه دوم در بوئینگ ۷۴۷ کامل نیست و منحصر به قسمت جلوی هواپیما است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: اندیشه ساخت ۷۴۷ توسط شرکت هواپیمایی بوئینگ در میانه دهه ۱۹۶۰ میلادی مطرح شد، به‌دنبال آن ارتش آمریکا برای بهبود ناوگان خود قرارداد خرید شمار زیادی از این هواپیما را با شرکت بوئینگ بست. پس از آن بوئینگ طراحی مدل مسافربری آن را اعلام کرد که نتیجه آن پرواز مدل ۱۰۰–۷۴۷ این هواپیما در سال ۱۹۶۹ بود. پس از یک سال در ۱۹۷۰ این مدل از ۷۴۷ نخستین سرویس دهی خود را برای شرکت هواپیمایی پان امریکن ورلد ایرویز آغاز کرد


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در سال ۱۹۶۳ نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا شروع به مطالعه درارهٔ پروژه‌های ساخت هواپیماهای ترابری سنگین کرد. با این که در آن زمان هواپیمای لاکهید سی-۱۴۱ استارلیفتر در عرصهٔ هوانوردی آغاز به خدمت کرده‌بود اما نیروی هوایی به دنبال هواپیمایی بزرگ‌تر می‌گشت که بتواند پاسخگوی نیازهای این نیرو باشد؛ از جمله این نیازها می‌توان به هواپیمایی پهن‌پیکرتر اشاره کرد تا بتواند محموله‌های عریض را در درون آن جای داد. چون تا آن هنگام هیچ هواپیمایی توانایی جابجایی این گونه محموله‌ها را نداشت. نتیجهٔ این پژوهش‌ها معلوم شدن الزامات ابتدایی برای CX-HLS سامانه لجستیک سنگین در مارس ۱۹۶۴ یعنی هواپیمایی با ظرفیت بارگیری توانایی دست‌یابی به سرعت ۰٫۷۵ ماخ () و بردی معادل بود. یکی دیگر از الزامات هواپیمای مورد نظر، داشتن دَری بزرگ برای بارگیری در قسمت دماغهٔ هواپیما بود.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: مدتی بعد، چهار موتوره بودن با مصرف سوخت کمتر نیز به الزامات بالا اضافه شد. در ۱۸ مه ۱۹۶۴ شرکت‌های بوئینگ، شرکت هواپیماسازی داگلاس، جنرال داینامیکس، لاکهید کورپوریشن، و مارتین مریتا طرح‌های پیشنهادی خود را به نیروی هوایی ارائه کردند؛ هم‌زمان طرح‌هایی نیز از موتورهایی قدرتمند از سه شرکت جی‌ای اوییشن، کرتیس-رایت، و پرت اند ویتنی رسیدند. پس از پژوهش‌های فراوان بر روی طرح‌های پیشنهادی، سرانجام ایده‌های‌های سه شرکت بوئینگ، لاکهید مارتین و داگلاس پذیرفته شدند و از بین طرح‌ها برای ساخت موتوری قدرتمندتر، موتورهای جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی انتخاب شدند.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: هر یک از سه طرح پیشنهادی نام‌گذاری شدند که این نام‌گذاری‌ها با استفاده از اعداد انجام شد. یکی از الزامات CX-HLS در جلویی برای بارگیری بود اما یک مشکل وجود داشت؛ آن هم این که اگر قرار بود یک همچین دری در دماغه تعبیه شود کابین خلبان چه وضعیتی پیدا می‌کرد؟ هر سه شرکت برای حل این مشکل تصمیم به انتقال کابین خلبان به بالای بدنهٔ اصلی (محفظهٔ بارگیری) گرفتند. داگلاس یک پد کوچک در بالا و جلوی بال‌ها اضافه کرد، لاکهید از یک ستون (spine) طویل در بالای بدنه که تا انتهای هواپیما ادامه داشت استفاده کرد تا این که در نهایت بوئینگ دست به ابتکار عملی جالبی زد. بوئینگ به‌جای استفاده از یک پد کوچک، طرح هواپیمایی با دو عرشهٔ پروازی را ارائه کرد؛ به این صورت که بر روی عرشهٔ اصلی (محفظهٔ بارگیری) عرشهٔ دومی نیز قرار می‌گرفت که از دماغه شروع و به بال‌ها پایان می‌یافت؛ به عبارتی دیگر طول عرشهٔ دوم تقریباً ۲/۱ برابر طول عرشهٔ اصلی بود. در سال ۱۹۶۵ هواپیمای لاکهید ساخته شد؛ موتورهای طراحی‌شده توسط جنرال الکتریک برای این هواپیما در نظر گرفته شدند. نیروی هوایی نام لاکهید سی-۵ گالکسی را بر این هواپیما نهاد. لاکهید سی-۵ گالکسی بزرگترین هواگرد ترابری نظامی جهان در آن زمان بود اما بااینحال بوئینگ همواره به پژوهش‌های خود ادامه داد تا این که تصمیم گرفت هواپیمای دو عرشه‌ای (Double Deck) خود را بسازد. سرانجام هواپیمایی که درِ بارگیری آن به سمت بالای کابین خلبان باز می‌شد، بوئینگ ۷۴۷ نام گرفت.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در دههٔ ۱۹۶۰ میلادی که مسافرت هوایی افزایش یافته‌بود، طرح بوئینگ ۷۴۷ قانع‌کننده به‌نظر می‌رسید. بوئینگ رهبری ساخت ۷۴۷ را به یکی از مهندسان ارشد و باسابقهٔ خود، جو ساتر سپرد. ساتر نخستین پژوهش‌ها و دوره‌های طراحی را در خطوط هوایی نظیر پان امریکن ورلد ایرویز گذرانده بود به‌خاطر همین به خوبی می‌دانست که خطوط هوایی به چه هواپیمایی نیاز دارند. در آن زمان باور عموم این بود که ۷۴۷ قرار است جایگزین هواپیماهای زبرصوت شود. بوئینگ به این اندیشه واکنش نشان داد و با تکمیل طرح ۷۴۷ ثابت کرد که از این هواپیما می‌توان به آسانی برای جابجایی محموله‌های خیلی بزرگ استفاده کرد؛ زیرا ۷۴۷ را می‌توان با هر شرایطی به راحتی و سریع، سازگار کرد. ادامه پروژهٔ ۷۴۷ مسئولان بوئینگ را بر آن داشت که علاوه بر نمونهٔ باربری این هواپیما، نمونه‌ای مسافربری نیز در دستور کار خود قرار دهند. در آوریل ۱۹۶۶ بوئینگ نخستین سفارش ساخت ۷۴۷ را از خط هوایی پان امریکن ورلد ایرویز دریافت کرد. بر طبق این سفارش و قراردادی که بین دو طرف بسته شد، بوئینگ موظف به ساخت ۲۵ فروند ۷۴۷ سری ۱۰۰ (نخستین مدل ۷۴۷) با ارزشی معادل ۵۲۵ میلیون دلار آمریکا برای این خط هوایی شد. در میانه جشن امضای قرارداد نخست جت‌های تجاری ۷۴۷ که در پنجاهمین سالگرد تأسیس شرکت بوئینگ در فوریه ۲۰۱۹ در سیاتل برگزار شد جان ترایپ اشاره کرد که روزی ۷۴۷ تبدیل به بهترین سلاح با بُرد میان‌قاره‌ای برای نشان‌دادن صلح خواهد شد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: از آنجایی که بوئینگ آشیانه‌ای به بزرگی ۷۴۷ نداشت تا بتواند قطعات مونتاژ شده را در درون آن سوار کند نخستین اقدام، پیدا کردن و ساختن مکانی برای این کار بود. نخستین مرحله برای ساختن چنین آشیانهٔ بزرگی، تعیین محل آن بود. بوئینگ پس از بررسی موقعیت ۵۰ شهر، سرانجام تصمیم گرفت که آشیانهٔ تازه خود به وسعت ۳۱۶ هکتار را در منطقه‌ای در پایگاه هوایی پین در نزدیکی اِوِرت در ۴۸ کیلومتری شمال شهر سیاتل بسازد. پس از تکمیل مراحل ساخت آشیانه، دومین مرحله، مجهز کردن آن به تجهیزاتی بود تا بتوان قطعات ۷۴۷ را به وسیلهٔ آن‌ها جابجا و به هم متصل کرد؛ از جمله این تجهیزات، تعبیه کردن بالابرهای غول‌آسا، پایه‌های بزرگی برای نگه داشتن بخش‌های گوناگون هواپیما، ماشین‌هایی قدرتمندتر برای کشیدن قطعات ۷۴۷ به محل اتصال و … بودند. علاوه بر ساختن ۷۴۷ که خود به تنهایی پروژه‌ای بزرگ محسوب می‌شد ساختن چنین آشیانه‌ای با این اندازه بزرگ که بعدها نام همان محل اورت را به خود گرفت، کار بزرگی بود که رکوردهای تازه‌ای را برای بوئینگ ثبت کرد؛ زیرا تا آن هنگام هواپیماهای ساخته‌شده، اندازه کوچکتری داشتند. به همین علت شرکت‌های سازنده به‌راحتی می‌توانستند آن‌ها را در داخل آشیانه‌های کوچک‌شان بسازند. در ۳۰ سپتامبر ۱۹۶۸ نخستین فروند از هواپیمای ۷۴۷ تکمیل شد که "شهرِ اورت" (CITY OF EVERT) نام گرفت. اندازه بزرگ و باورنکردنی آن همه را تحت تأثیر قرار داد. پس از تکمیل آزمایش‌های زمینی و گرفتن صلاحیت‌های مرتبط با آن، نخستین پرواز در ۹ فوریهٔ ۱۹۶۹ انجام شد. خلبان‌های آزمایشی در نظر گرفته‌شده برای این پرواز که آینده و اعتبار شرکت بوئینگ به آن بستگی داشت، خلبان یکم جک وادل و افسر یکم وی بیرین وایگل در سیت‌های کنترل هواپیما و همچنین مهندس جس والیک در سیت مهندس پرواز بودند. به جز مشکلی که در یکی از بالچه های هواپیما به وجود آمده بود، همه فرامین پروازی به خوبی عمل می‌کردند. همچنین خلبان وادل موفق به انجام مانور "Dutch roll" شد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: بوئینگ ۷۴۷ باعث کاهش چشمگیر هزینه‌های پرواز شد و کمک کرد در سال‌های دهه ۱۹۷۰ (میلادی) همه قشرها مردم بتوانند از سفرهای هوایی استفاده کنند. نخستین پرواز بوئینگ ۷۴۷ برای شرکت هواپیمایی بریتیش آورسیز ایرویز در سال ۱۹۷۱ (میلادی) و از لندن به نیویورک بود. در دوران اوج، بریتیش ایرویز با داشتن ۵۷ فروند و هواپیمایی ژاپن (آل نیپون ایرویز) با بیش از ۱۰۰ فروند بزرگترین دارندگان بوئینگ ۷۴۷ بودند. امروز شرکت بریتیش ایرویز با داشتن ۳۱ فروند بوئینگ ۷۴۷ مالک بیشترین هواپیما از اینگونه در جهان است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: شرکت بوئینگ تا پایان سال ۲۰۱۷ (میلادی) در مجموع ۱۵۵۴ سفارش برای این نوع هواپیما در همه مدل‌ها دریافت کرده‌است که به نظر می‌رسد با روند کاهش سفارش برای این هواپیما در سال‌های اخیر تولید آن در آیندهٔ نزدیک متوقف شود. همچنین در همین مدت بوئینگ ۱۵۴۰ فروند از انواع ۷۴۷ را به مشتریان تحویل داده‌است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در سال ۲۰۱۹ (میلادی) بوئینگ از پایان ساخت بوئینگ ۷۴۷ خبر داد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: امروزه بوئینگ ۷۴۷ جایگاهی ویژه در نزد عموم مردم و مسافران پروازهای بین‌المللی پیدا کرده‌است و به همی دلیل به آن لقب "ملکه آسمان‌ها" را داده‌اند.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: بوئینگ ۷۴۷ نخستین هواپیمایی بود که لقب جامبو جت (هواپیمای پهن‌پیکر) را گرفت.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: طبقه بالای بوئینگ ۷۴۷ به "کلوپی در آسمان" شهرت دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: استفاده از چهار موتور توربوفن از یکی از سه مدل پرت اند ویتنی JT9D7A، رولز-رویس RB211-524B2 یا جنرال الکتریک CF6-45A2، توانایی پرواز تا سرعت ۹۶۷ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت است) و طی مسافت ۹٬۸۰۰ کیلومتر را دارا است. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۶۲٬۳۸۶ کیلوگرم و توانایی تحمل حداکثر ۳۴۰٬۱۹۵ کیلوگرم را در هنگام بلند شدن دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: با بهره‌گیری از چهار موتور از یکی از سه مدل مدل پرت اند ویتنی JT9D-7R4G2، رولز-رویس RB211-524D4 یا جنرال الکتریک CF6-50E2، این مدل از ۷۴۷ توانایی پرواز تا حداکثر سرعت ۹۸۱ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت تعریف شده‌است) و طی مسافت ۱۲٬۷۰۰ کیلومتر را دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۷۴٬۰۰۰ کیلوگرم و توانایی تحمل وزن ۳۷۷٬۸۴۰ کیلوگرم در هنگام بلند شدن را دارا است. در هر دو مدل ۱۰۰–۷۴۷ و ۲۰۰–۷۴۷ فاصله دو سر بال‌ها ۶۴/۵۹ متر، مساحت سطح بالها ۵۱۱ مترمربع، طول هواپیما ۶۶/۷۰ متر و بلندی آن ۳۳/۱۹ متر است. همچنین ۱۰۰–۷۴۷ و ۲۰۰–۷۴۷ توانایی جابجایی ۳۶۶ مسافر در سه کلاس پروازی، ۴۵۲ مسافر در دو کلاس پروازی و حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: با بهره‌گیری از چهار موتور General Electric CF6، این مدل توانایی پرواز با حداکثر سرعت ۰٫۸۵ زیرصوت یا ۱۰۴۲ کیلومتر بر ساعت را دارد. طبقه دوم این هواپیما ۷ متر از طبقه دوم بوئینگ ۷۴۷–۲۰۰ طولانی‌تر است و برد ۱۲٬۴۰۰ کیلومتر را دارد. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۷۸۰۰۰ کیلوگرم و توانایی تحمل وزن ۳۷۷٬۸۴۰ کیلوگرم در هنگام بلند شدن را دارا است. در هر دو مدل ۷۴۷–۳۰۰ فاصله دو سر بالها ۶۴/۵۹ متر، مساحت سطح بالها ۵۱۱ مترمربع، طول هواپیما ۶۶/۷۰ متر و ارتفاع آن ۳۳/۱۹ متر است. همچنین ۷۴۷–۳۰۰ توانایی جابجایی ۴۱۲ مسافر در سه کلاس پروازی، ۴۹۶ مسافر در دو کلاس پروازی و حداکثر ۵۶۰ الی ۶۶۰ مسافر را دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰، (به انگلیسی: Boeing 747-400) هواپیمای جت پهن‌پیکر مسافربری است که در فرایند توسعه، نسبت به سایر مدل‌های توسعه داده شده بوئینگ ۷۴۷ دارای بیشترین تغییرات است. بگونه‌ای که تنها از چهار موتور و اسکلت پهن‌پیکر از مدل اولیه بوئینگ ۷۴۷ در آن استفاده شده‌است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰ تغییرات فناوری و ساختاری زیادی برای یک بدنه کارآمدتر، انجام شده‌است. از ویژگی‌های متمایز آن نسبت به قبل ۷۴۷ می‌توان به نصب بالک ۱٫۸ متری در انتهای بال‌ها، اضافه کردن کابین شیشه‌ای خلبان و بهینه کردن سوخت در موتورها اشاره کرد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در این مدل همچنین طراحی داخلی کاملاً بروز شده‌است. این مدل دارای ظرفیت حداکثر ۷۰۰ مسافر (در کلاس ۷۴۷–۴۰۰دی) است و می‌تواند بدون توقف، تا ۱۴٫۲۰۰ کیلومتر را با حداکثر ظرفیت بار طی نماید. نخستین سری از بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰ در ۹ فوریه ۱۹۸۹ توسط شرکت نورت‌وست ایرلاینز به خدمت گرفته شد.هم اکنون ماهان ایر یک فروند از این مدل در ناوگان خود برای پرواز های داخلی استفاده می کند


title: بوئینگ ۷۴۷

text: این هواپیما مدل دورپرواز ۷۴۷ است، که دارای بدنه‌ای کوتاه‌تر و دم عمودی بلندتر از مدل‌های ۱۰۰ و ۲۰۰ است و توانایی جابجایی سوخت بیشتری دارد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: شرکت هواپیمایی ملی ایران یکی از نخستین سفارش دهندگان این مدل هواپیما بود.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: با دریافت هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی، ایران ایر پروازهای مستقیم خود بین تهران و نیویورک را آغاز کرد که در آن دوران طولانی‌ترین پرواز (یا یکی از طولانی‌ترین پروازهای) بدون توقف در جهان محسوب می‌شد.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: (به انگلیسی: Boeing 747-8) هواپیمای جت پهن‌پیکر چهار موتوره مسافربری است که توسط شرکت هواپیماهای تجاری بوئینگ که بخش تولید جت‌های مسافربری بوئینگ است، توسعه داده شده‌است. بوئینگ ۷۴۷–۸ سومین نسل از هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ است، که طراحی بال‌های آن تغییر کرده، همچنین طول بدنه آن نیز از مدل استاندارد ۷۴۷ بسیار بزرگتر است. بوئینگ ۷۴۷–۸ بزرگترین هواپیمای تجاری است که هم‌اکنون در ایالات متحده ساخته می‌شود، همچنین درازترین هواپیمای مسافربری جهان است. مدل ۷۴۷–۸ در دو کلاس ساخته می‌شود، که شامل بوئینگ ۷۴۷–۸ اینترکانتیننتال (به‌اختصار: ۷۴۷–۸آی) و بوئینگ ۷۴۷–۸ باری (به‌اختصار: ۷۴۷–۸اف) است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: در ژوئیهٔ ۲۰۱۸ میلادی ۴۶۲ فروند بوئینگ ۷۴۷ در شرکت‌های هواپیمایی گوناگون مشغول به فعالیت بودند که بریتیش ایرویز با داشتن ۳۶ فروند بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰ بزرگ‌ترین کاربر این هواپیما است. این شرکت در ژوئیه ۲۰۲۰ به دنبال دنیاگیری کروناویروس بریتیش ایرویز اعلام کرد که در پی شیوع بیماری کروناویروس ۲۰۱۹ و کاهش شدید شمار سفران، هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ خود را زودتر از زمانی که برای سال ۲۰۲۴ برنامه‌ریزی کرده بود از برنامه پروازها خارج می‌کند و هواپیماهای مدرن‌تر با کارایی سوخت بهتر، مانند ایرباس ای۳۵۰ یا بوئینگ ۷۸۷ دریم‌لاینر را جایگزین آن می‌کند.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: سفارش‌ها و تحویل داده‌شده‌های بوئینگ ۷۴۷ (تجمعی، براساس سال):


title: بوئینگ ۷۴۷

text: هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ایران ایر (هما) مدل‌های زیر ۷۴۷ را به صورت ملکی در اختیار داشته‌است که در حال حاضر تنها ۷۴۷ باری EP-ICD فعال است. لازم است ذکر شود که ایران‌ایر در سال‌های گذشته تعدادی هواپیما از انواع سری‌های ۱۰۰، ۲۰۰ و ۴۰۰ از شرکت‌های گوناگون از جمله نیروی هوائی ایران اجاره نموده‌است که هواپیمای ملکی این شرکت محسوب نمی‌شود.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: شرکت هواپیمایی ماهان دارای ۵ فروند بوئینگ ۷۴۷ از سری‌های ۳۰۰ و ۴۰۰ به شرح زیر است: بوئینگ‌های ۴۰۰–۷۴۷ ماهان ایر علی‌رغم توانائی پروازی به دلیل تحریم‌های آمریکا قادر به پرواز نبوده و از سال ۲۰۰۸ در فرودگاه امام خمینی تهران انبار شده‌اند. لازم به ذکر است که از پنج فروند بوئینگ ۷۴۷ این شرکت بویینگ ۷۴۷ سری ۳۰۰ MND به کارگو تبدیل شده و به یک شرکت جدیدالتاسیس ونزوئلایی به نام Emtrasur Cargo واگذار شده و تنها سه فروند MNA,MNB و MNE فعال می باشند.همچنین کد ثبتی بویینگ ۷۴۷ سری ۴۰۰ ماهان به رجیسترMNA در دو ماه اخیر به EP-MEE تغییر پیدا کرده است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: فارس ایر قشم


title: بوئینگ ۷۴۷

text: شرکت هواپیمایی فارس قشم دارای ۲ فروند بوئینگ ۷۴۷ باری از سری ۲۰۰ به شرح زیر است.


title: بوئینگ ۷۴۷

text: ۲ فروند بوئینگ ۲۰۰–۷۴۷ باری با کدهای ثبتی EP-FAAو EP-FAB


title: بوئینگ ۷۴۷

text: نیروی هوائی


title: بوئینگ ۷۴۷

text: بوئینگ ۷۴۷ تاکنون ۱۴۶ سانحهٔ هوائی ثبت شده دارد که ۶۱ سانحه منجر به از دست رفتن کلی هواپیما و کشته شدن ۳۷۲۲ نفر شده‌است. آخرین سانحهٔ این نوع هواپیما پرواز ۶۴۹۱ هواپیمائی ترکیه در ژانویه ۲۰۱۷ بوده‌است. همچنین ۳۲ مورد هواپیماربایی با ۷۴۷ به ثبت رسیده که منجر به کشته شدن ۲۴ نفر شده‌است.


title: جبهه خلق آذربایجان

text: حزب جبهه خلق آذربایجان (به ترکی آذربایجانی: آذربایجان خالق جبهه‌سی پارتیاسی) ائتلاف چند گرایش سیاسی در جمهوری آذربایجان است که در اواخر دهه ۸۰ میلادی سده گذشته از ترکیب و ائتلاف چند گروه سیاسی کوچک‌تر به وجود آمده‌است.


title: جبهه خلق آذربایجان

text: این جبهه برای مقابله با اشغال منطقه قره باغ توسط ارمنستان به وجود آمد. اولین رئیس‌جمهور منتخب بعد از استقلال آذربایجان ابوالفضل ایلچی بیگ یکی از بنیان‌گذاران و رهبر این جبهه بود.


title: جبهه خلق آذربایجان

text: جبهه خلق آذربایجان از سال ۱۹۹۶ در اپوزیسیون با دولت جمهوری آذربایجان قرار دارد.


title: جبهه خلق آذربایجان

text: ایاز مطلب‌افرئیس جمهور سابق آذربایجان و همچنین سید حسن عاملی امام جمعه اردبیل این ائتلاف را به طراحی کشتار خوجالی جهت سقوط دولت ایاز مطلب‌اف و رسیدن به قدرت متهم کرده‌اند.


title: جبهه خلق آذربایجان

text: ویکی‌پدیای انگلیسی


title: جبهه خلق آذربایجان

text: وبلاگ رسمی رهبر جبهه خلق آذربایجان


title: جبهه خلق آذربایجان

text: ارگان رسمی جبهه خلق آذربایجان


title: جبهه خلق آذربایجان

text: Azerbaijani Popular Front Party


title: هیمن موکریانی

text: محمدامین شیخ‌الاسلامی مُکری متخلص به هیمن (به کردی: هێمن Hêmin، به معنی متین) یا هیمن موکریانی (زادهٔ بهار سال ۱۹۲۱ در مهاباد، درگذشته ۱۶ آوریل ۱۹۸۶ در ارومیه) شاعر، مترجم و نویسنده بود.


title: هیمن موکریانی

text: هیمن پس از یادگیری قرآن و کتب مقدماتی فارسی و عربی به مهاباد رفت و در مدت چهار سال در خانقاه و مدرسه جد مادریش شیخ یوسف برهان به عنوان طلبه علوم دینی تحصیلات خود را ادامه داد. هیمن تحت تأثیر معلم مدرسه‌ای در کلیجه در نزدیکی ده خود (لاچین مهاباد) به نام ملااحمد فوزی (زاده سلیمانیه و درگذشته در مکری در ۱۹۴۳) از فارسی و سرودن شعر بدان روی گردانده و به شدت به کردی و فولکلور آن علاقه‌مند شده و مروج زبان نوشتاری کردی شد. هیمن از فعالان حزب دموکرات کردستان ایران در زمان اعلام استقلال کردستان در ۱۹۴۶ در ایران بود و سپس به کردستان عراق رفت تا بعد از انقلاب بهمن ۱۳۵۷ که به ایران بازگشت و در ارومیه درگذشت.


title: هیمن موکریانی

text: وی در روستای شیلان‌آباد از توابع مهاباد در شمال‌غرب ایران متولد شد. پس از به پایان رساندن آموختن در خانقاه شیخ برهان در شرفکند، هیمن در سال ۱۳۲۱ همراه با دوست خود، عبدالرحمان شرفکندی (هه‌ژار)، به جمعیت احیای کرد (کومهڵهٔ ژیانه‌وهٔ کورد) پیوست. در جمهوری مهاباد (ژانویه تا دسامبر ۱۹۴۶/ زمستان ۱۳۲۴ تا پاییز ۱۳۲۵) به‌عنوان شاعر ملی جمهوری کردستان ملقب شد و منشی حاجی باباشیخ، نخست‌وزیر آن جمهوری، گشت.


title: هیمن موکریانی

text: پس از سقوط جمهوری، هیمن به شهر سلیمانیه در کردستان عراق پناهنده شد و در آنجا اقامت گزید. در آنجا دستگیر شد، ولی مخفیانه به لاچین بازگشت. پس از قرارداد آشتی ۱۱ مارس ۱۹۷۰ میان حزب دموکرات کردستان عراق و حکومت عراق، هیمن به بغداد رفت و در آنجا اقامت گزید و عضو فعال فرهنگستان علوم کرد شد.


title: هیمن موکریانی

text: هیمن، پس از سرنگونی پادشاهی پهلوی (۱۳۵۷)، دوباره به کمیتهٔ مرکزی حزب دموکرات کردستان ایران پیوست. پس از سال ۱۳۶۲ در ایران یک انتشاراتی کردی به نام انتشارات صلاح‌الدین ایوبی در شهر ارومیه برپا کرد. آن انتشاراتی از بهار ۱۳۶۴ یک فصلنامهٔ فرهنگی به نام "سروه" (نسیم) به چاپ می‌رساند که هیمن تا زمان درگذشتش مسئول آن فصلنامه بود. او قبل از انقلاب ۱۳۵۷ ایران در سال ۱۳۵۷، در روزنامه کردستان که در تهران منتشر می‌شد، همکاری می‌کرد. هیمن در روزنامه‌های "کردستان"، "هه‌واری کورد" (فریاد کرد)، "هه‌واری نیشتمان" (فریاد میهن)، "گڕوگاڵی منداڵان" (قیل‌وقال کودکان)، "ئاگر" (آتش) و "هه‌ڵاڵه" (لاله) نیز می‌نوشت.


title: هیمن موکریانی

text: هیمن پس از ۶۵ سال زندگی، بر اثر سکتهٔ قلبی، در تاریخ جمعه ۲۹ فروردین سال ۱۳۶۵ خورشیدی (۱۴۰۶ ه.ق) درگذشت.هر سه به زبان کردی:


title: لاچین (مهاباد)

text: لاچین روستایی در بخش مرکزی از توابع شهرستان مهاباد است.


title: منطقه ۲ شهرداری تهران

text: منطقه ۲ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در شمال شرقی میدان آزادی، از غرب تا شمال غرب تهران ادامه دارد. این منطقه از جنوب به خیابان آزادی، از غرب به بزرگراه اشرفی اصفهانی و بزرگراه محمدعلی جناح و از شرق به بزرگراه شهید چمران محصور است. معروف‌ترین و گرانترین محله‌های منطقهٔ ۲ شامل محله‌های پونک، تهران ویلا، شهرآرا، گیشا، مرزداران، شهرک غرب و سعادت آباد می‌شود. منطقه ۲ دارای ۱۴ محله و ۹ ناحیه می‌باشد


title: منطقه ۲ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۷۰۱٬۳۰۳ نفر (۲۳۹٬۷۴۲ خانوار) شامل ۳۴۳٬۰۳۳ مرد و ۳۵۸٬۲۷۰ زن است.


title: منطقه ۵ شهرداری تهران

text: منطقه ۵ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در شمال و شمال غرب کلان‌شهر تهران واقع شده‌است.


title: منطقه ۵ شهرداری تهران

text: این منطقه از شمال به رشته‌کوه البرز، از جنوب به بزرگراه شهید لشگری و میدان آزادی ، از شرق به بزرگراه اشرفی اصفهانی و بزرگراه محمدعلی جناح و منطقه ۲ شهر تهران در مجاورت طرشت و ستارخان و مرزداران و شهرک غرب و سعادت آباد و از غرب به منطقه ۲۲ شهر تهران ،استادیوم آزادی محدود می‌باشد و به بزرگراه های همت و حکیم و آبشناسان و باکری و ستاری و شیخ فضل‌الله نوری و لشگری و اشرفی اصفهانی و جناح دسترسی دارد.


title: منطقه ۵ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران ۸۵۶,۵۶۵ نفر (۲۹۱,۶۶۵ خانوار) است که شامل ۴۳۶,۱۳۴ نفر زن و ۴۲۰,۴۳۱ نفر مرد است.ونوس غرب پونک(در حال احداث)هتل پنج ستاره رویا


title: منطقه ۵ شهرداری تهران

text: هتل گران‌میراث رشیدیهکن سولقان و کوهسار و مراد آباد از محله‌های منطقه ۵ است که رستوران‌های مفرح و زیبا در آن قرار دارد؛ و بیمارستان پیامبران و بیمارستان صارم و بیمارستان عرفان نیایش و بیمارستان فردا و بیمارستان امید و بیمارستان ابن سینا و بیمارستان روانپزشکی آزادی و … در این منطقه قرار دارند. همچنین در این منطقه گرمخانه‌ای برای ارائه خدمات به بیماران نیز وجود دارد، که در گذشته گرمخانه‌ای در منطقه ۲ تهران در محلهٔ طرشت بود، اما به دلیل آنکه آسیب‌هایی محله را تهدید می‌کرد آن گرمخانه جمع‌آوری شده و از آن پس برای ارائه خدمات به بیماران آن گرمخانه، آنها را به گرمخانه منطقه ۵ ارجاع می‌دهند.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: منطقه ۶ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در مرکز این شهر با مختصات جغرافیایی ۳۵٫۷۲۱۱۱۸۶٬۵۱٫۳۹۹۴۶۷۲ واقع است.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: این منطقه از شمال به بزرگراه همت از غرب به بزرگراه چمران از شرق به بزرگراه مدرس و خیابان مفتح و همچنین از جنوب به خیابان انقلاب محدود می‌شود.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: این منطقه با مساحتی معادل ۴۵/۲۱۳۸ هکتار حدود ۳/۲ درصد از سطح شهر تهران را شامل می‌گردد. این منطقه شامل ۶ ناحیه و ۱۴ محله می‌باشد.. خوابگاه‌های دانشجویی در منطقه ۶ تهران، بافت جمعیتی و اجتماعی این منطقه را کاملاً تحت تأثیر قرار داده‌است. ساختمان مرکزی شهرداری منطقه ۶ در میدان سید جمال الدین اسدآبادی (میدان کلانتری) یوسف آباد واقع شده‌است.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: از مهمترین محله‌های واقع در این منطقه می‌توان به محله‌های جهاد، جمالزاده، سنایی، وصال، امیرآباد، یوسف آباد، بهجت آباد، کریم خان، ساعی و نظامی گنجوی اشاره کرد. بافت این منطقه بیشتر از بخش‌های اداری و تجاری تشکیل شده و به همین جهت این منطقه از دیرباز به عنوان یکی از مناطق درآمدزای تهران به حساب می‌آید. از مهم‌ترین اماکن و پارکها این منطقه می‌توان به پارک لاله، پارک ساعی، پارک نظامی گنجوی، کلیسای مریم مقدس، موزه هنرهای معاصر و همچنین دانشگاه صنعتی امیر کبیر دانشگاه تهران ، دانشکده اقتصاد علامه و دانشکده مدیریت خوارزمی… اشاره کرد.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۲۵۱٬۳۸۴ نفر (۸۵٬۰۹۲ خانوار) شامل ۱۲۳٬۱۶۱ مرد و ۱۲۸٬۲۲۳ زن است.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: مراکز فرهنگی هنری منطقه شش شامل: دو فرهنگسرا، یک خانه فرهنگ و دو کتابخانه می‌باشد. یکی از فرهنگسراهای فعال شهر تهران می‌باشد که مدیریت فرهنگی هنری منطقه ۶ نیز در این مرکز مستقر گردیده و تمام مراکز فرهنگی هنری منطقه زیرمجموعه این فرهنگسرا می‌باشد. فرهنگسرای شفق یا دانشجو یکی از بزرگترین فرهنگسراهای تهران است که در پارک شفق احداث شده‌است.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: این مجموعه در سال ۱۳۷۳ با کاربری خانه فرهنگ تأسیس شد. در سال ۱۳۸۱ به عنوان خانه فرهنگ مشارکتی به بخش خصوصی واگذار شد. در سال ۱۳۸۴ به عنوان خانه وبلاگ نویسان زیر نظر رایان شهر سازمان فعال بوده‌است. در سال ۱۳۸۷ مجدداً به صورت خانه فرهنگ سازمان فعال شده‌است. تعمیرات اساسی خانه فرهنگ از ۱۵/۱/۸۹ تا ۱۵/۲/۸۹ انجام شد. با ساخت اولین پروژه تلفیقی مسجد و سرای محله توسط شهرداری این محل در سال ۱۳۹۸ به مسجد سرای محله فاطمی تغییر نام پیداکرد


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: این مجموعه از سال ۱۳۸۱ تغییر کاربری یافت و از خانه فرهنگ به کتابخانه تبدیل گردید.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: مساحت کل کتابخانه جهان آراء ۱۸۰ متر مربع و زیر بنا آن ۹۰ متر مربع می‌باشد. ظرفیت سالن مطالعه ۹۰ نفر، و از نظر درجه‌بندی، درجه ۴ می‌باشد هم چنین اوایل سال ۹۴ به تشخیص اداره امور کتاب و کتابخانه‌ها به عنوان کتابخانه درجه ۴ استاندارد در سازمان شناخته شد.


title: منطقه ۶ شهرداری تهران

text: خانه موزه دکتر شریعتی که در سال ۱۳۷۵ توسط شهرداری تهران خریداری شد، در سال ۱۳۸۲ به سازمان فرهنگی هنری شهرداری تهران واگذار گردید. این خانه موزه در روز دوشنبه ۷ اسفندماه ۱۳۸۵ در فهرست آثار ملی ثبت و به موزه تبدیل شد.


title: منطقه ۷ شهرداری تهران

text: منطقه ۷ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در مرکز شهر تهران واقع شده است.


title: منطقه ۷ شهرداری تهران

text: این منطقه دارای ۵ ناحیه و ۱۶ محله و وسعتی حدود۱۵۳۳۵۲۱۲متر مربع می‌باشد. محلات ،بهار،گرگان، نظام آباد، عباس‌آباد، عشرت آباد و اندیشه از محلات مشهور این منطقه هستند.


title: منطقه ۷ شهرداری تهران

text: منطقه هفت شهرداری تهران از شمال همجوار مناطق ۳ و ۴ از شرق با منطقه ۸ از غرب با منطقه شش و از جنوب با مناطق ۱۲ و ۱۳ شهرداری تهران همسایه‌است. مرز شمالی این منطقه بزرگراه رسالت، مرز شرقی خیابان‌های مجیدیه (استاد حسن بنا) و سبلان، مرز جنوبی خیابان‌های انقلاب و دماوند و مرز غربی آن بزرگراه مدرس و خیابان شهید دکتر مفتح می‌باشد.


title: منطقه ۷ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۳۱۲٬۱۹۴ نفر (۱۱۵٬۹۳۰ خانوار) شامل ۱۵۲٬۰۲۴ مرد و ۱۶۰٬۱۷۰ زن است.


title: منطقه ۹ شهرداری تهران

text: منطقه ۹ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در غرب شهر تهران قرار دارد.


title: منطقه ۹ شهرداری تهران

text: این منطقه از ۲ ناحیه تشکیل شده است و دارای ۸ محله می‌باشد. ناحیه ۱ شامل ۳ محله و ناحیه ۲ شامل ۵ محله می‌باشد.


title: منطقه ۹ شهرداری تهران

text: از مهمترین اماکن این منطقه می‌توان به فرودگاه مهرآباد، پادگان جی، پارک المهدی اشاره کرد. ساختمان مرکزی شهرداری منطقه ۹ واقع در خیابان آزادی تقاطع خیابان استاد معین (میدان استاد معین) است. از جمله ساختمان‌های مهم مربوط به شهرداری منطقه ۹ می‌توان به ساختمان ناحیه ۱ آن منطقه واقع در خیابان هاشمی (پشت تره بار هاشمی) و ساختمان ناحیه ۲ واقع در بزرگراه متوسلیان (فتح) خیابان واشقانی فراهانی(یخچال) اشاره کرد.


title: منطقه ۹ شهرداری تهران

text: از محله‌های آن می‌توان از خیابان آذری، مهرآباد شمالی و جنوبی، ۳۰ متری جی، شمشیری، ۲۱ متری جی، بلوار استاد معین ، امامزاده عبدالله ، سرآسیاب مهرآباد و فتح صنعتی نام برد.


title: منطقه ۹ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۱۷۴٬۲۳۹ نفر (۵۷٬۶۸۸ خانوار) شامل ۸۸٬۱۶۳ مرد و ۸۶٬۰۷۶ زن است.


title: منطقه ۱۰ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۰ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است. این منطقه در مرکز شهر تهران قرار دارد.


title: منطقه ۱۰ شهرداری تهران

text: این منطقه در شمال به خیابان آزادی(منطقه۲)،در جنوب به خیابان قزوین(منطقه۱۷)،در شرق به بزرگراه نواب صفوی(منطقه۱۱) و در غرب به خیابان شهیدان،بزرگراه یادگار امام،خیابان هرمزان و خیابان امامزاده عبدالله(منطقه۹) محدود می شود.


title: منطقه ۱۰ شهرداری تهران

text: از مهم‌ترین خیابان‌های این منطقه خیابان جیحون، خوش، قصر الدشت، کارون و رودکی (سلسبیل) و خیابان جمهوری اسلامی و خیابان سینا ( محبوب مجاز )است. بخش جنوبی تونل توحید نیز در این منطقه واقع است. این منطقه دارای چهار بیمارستان اقبال (خصوصی)، شهریار (خصوصی)، بابک (خصوصی)، لولاگر (دولتی) است، این منطقه تراکم نسبتاً بالایی دارد


title: منطقه ۱۰ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۳۲۷٬۱۱۵ نفر (۱۱۷٬۴۰۵ خانوار) شامل ۱۶۲٬۱۶۲ مرد و ۱۶۴٬۹۵۳ زن است. اطلاعات سرشماری سال ۱۳۹۵ دربارهٔ این منطقه هنوز منتشر نشده‌است.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۱ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در مرکز شهر تهران قرار دارد.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: به‌طور کلی تا سال ۱۳۴۲ بخش‌های مهمی از منطقه ۱۱ مناطق مرفه‌نشین و پر رونق تهران محسوب می‌شد اما همزمان به لحاظ موقعیت مرکزی منطقه فعالیت‌های کارگاهی و بازارهای تخصصی در بخش‌های شمالی آن رونق یافت. این منطقه با مساحت ۱۱٫۷۵ کیلومتر مربع دارای ۴ ناحیه و ۱۹ محله است و شبکه معابر آن شامل ۴۵٫۲ کیلومتر معابر شریانی و ۲۲٫۸ کیلومتر پخش‌کننده محلی می‌شود.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۱ شهرداری تهران از شمال به میدان انقلاب و خیابان آزادی، از شرق به خیابان‌های وحدت اسلامی و حافظ، از جنوب به میدان راه‌آهن و خیابان شوش و از غرب به خیابان‌های شهید نواب صفوی و شهید ابراهیمی (عباسی) و میدان حق‌شناس محدود می‌شود.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: از ویژگی‌های خاص منطقه ۱۱ وجود مراکز مهم سیاسی و نظامی مانند بیت رهبری، نهاد ریاست جمهوری، شورای نگهبان، شورای عالی امنیت، سازمان بازرسی کل کشور می‌باشد.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: همچنین سفارتخانه کشورهای ایتالیا، فرانسه، لبنان، ارمنستان و نیز چندین پادگان نظامی که در این منطقه قرار دارند باعث شده همواره این منطقه پذیرای مهمانان خارجی و تردد آنها باشد و موقعیت استراتژیکی را به این منطقه بخشیده‌است. موزه هایی از جمله موزه جنگ، موزه مقدم، موزه قرآن کریم و موزه ثبت احوال در این منطقه قرار گرفته اند. وجود مراکز مهم اقتصادی و بازارهای تخصصی با عملکرد فرامنطقه‌ای و فراشهری مانند تولید و فروش لوازم خودرو، انواع پیچ و مهره و ابزار آلات، بورس مواد غذایی پوشاک و البسه، لوازم صوتی و تصویری، مراکز نشر کتاب سراسری، مراکز مهم دانشگاهی و علمی از جمله دانشگاه تربیت معلم، جهاد دانشگاهی، دانشگاه علامه طباطبایی، دانشگاه جنگ دانشکده افسری و دامپزشکی ارتش و همچنین وجود ۱۰۰ مسجد و اماکن مهم آموزش کشوری در منطقه ۱۱ بدان مرکزیت خاصی داده‌است.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: برخی شهرداران این منطقه در دوره بعد از انقلاب اسلامی عبارتند از:


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: نصرالله آبادیان


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: مهران اعتمادی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: محمد مهدی شادالویی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: مسعود کفایت‌مندغیور


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: علی اصغر خانی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: اسد فاضل


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: ایرج چگینی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: محمد اصغری


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: علی اصغر احمدی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: عیسی میراحمدی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: سیدمحمد موسوی


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۰ ایران، ۲۸۸٬۸۸۴ نفر (۹۸٬۵۵۶ خانوار) شامل ۱۴۲٬۸۷۷ مرد و ۱۴۶٬۰۰۷ زن است.


title: منطقه ۱۱ شهرداری تهران

text: از جاذبه های این منطقه می توان به کوچه لولاگر اشاره کرد. این کوچه که به کوچه قرینه شهرت دارد در خیابان معروف نوفل لوشاتو است. علت شهرت این کوچه ساختمان و خانه های آن است. زیرا تمام خانه ها در این کوچه قرینه یکدیگر هستند. در این کوچه تمام خانه‌ها، نمای خانه‌ها، بالکن‌ها، پنجره‌های آن‌ها و حتی درختان کاشته شدن در درون خانه‌ها به صورت قرینه و موازی هستند. از لحظه ورود به این کوچه تا لحظه‌ی که از کوچه خارج شوید قرینگی را درک خواهید کرد.  مناطق شهری تهران


title: منطقه ۱۲ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۲ شهرداری تهران، یکی از مناطق شهری تهران است. منطقه ۱۲ یکی از مناطق قدیمی شهر تهران محسوب می‌شود که در مرکز این شهر واقع گردیده است. این منطقه با مساحتی معادل ۹۱/۱۶ کیلومتر مربع شامل ۶ ناحیه و ۱۴ محله می‌باشد. از مهم‌ترین ویژگی‌های این منطقه قرار گرفتن بازار تهران و بسیاری از مراکز و نهادهای دولتی، وزارتخانه‌ها و سفارتخانه‌ها در این منطقه است.


title: منطقه ۱۲ شهرداری تهران

text: این منطقه از سمت شمال به خیابان انقلاب اسلامی، از سمت جنوب به خیابان شوش، از سمت شرق به خیابان ۱۷ شهریور و از سمت غرب به خیابان‌های حافظ و وحدت اسلامی محدود می‌باشد. این منطقه دارای ۵۶٫۳۹ کیلومتر معابر شریانی، ۶۹٫۱۹ کیومتر معابر جمع‌وپخش‌کننده محلی، ۴ پایانه اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی درون‌شهری، ۵ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری، ۴٫۳۲ کیلومتر پیاده‌راه، ۱۹۲ ایستگاه تاکسی و اتوبوس و دارای ظرفیت پارکینگ ۷۷۰۰ خودرو است.


title: منطقه ۱۲ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۰ ایران، ۲۴۰٬۷۲۰ نفر (۷۶٬۶۲۸ خانوار) شامل ۱۲۲٬۱۴۱ مرد و ۱۱۸٬۵۷۹ زن است.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۳ شهردای تهران یکی از مناطق شهری تهران است. این منطقه که در شرق تهران قرار دارد از شمال به خیابان دماوند، از شرق به بزرگراه یاسینی، از جنوب به خیابان پیروزی و از غرب به خیابان هفده شهریور محدود می‌شود.همچنین حریم منطقه ۱۳ با مساحت ۸۰ کیلومترمربع شامل روستاهای سرخه حصار، همه سین (ده ترکمن) ،اراضی موسوم به زیتون ، ترقیون، سنجریون ، خجیر و پارک های جنگلی سرخه حصار ، خجیر و سعید آباد می شود.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: این منطقه دارای ۴ ناحیه میباشد و شعار این منطقه پیشگامان انقلاب اسلامی میباشد.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۳ شهر تهران براساس تقسیمات شورای اسلامی شهر تهران دارای ۱۳ محله می‌باشد. نام این محلات بر اساس شماره گذاری صورت گرفته به شرح زیر است:


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: همچنین با توجه به وجود مراکز نظامی و صنعتی و تجاری در این منطقه روزانه بیش از ۱۰۰۰۰ نفر جمعیت شناور در منطقه حضور می‌یابند.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: از مشکلات محله زاهدگیلانی، دهقان، نیروهوایی و پیروزی، به گفته ی بهشتی دبیر شورایاری منطقه 13 می توان به وجود پادگان نیروی هوایی در منطقه، که منجر به ترافیک سنگین در سطح این چهار محله شده است، اشاره نمود.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: همچنین به گفته ی سالاری، رییس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر تهران، پادگان موسوم به نیروهوایی که در منطقه ۱۳ شهرداری تهران واقع شده، حدود ۲۴۵ هکتار مساحت دارد که ۲۰ درصد مساحت منطقه را تشکیل داده است.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: مهمترین مراکز تجاری منطقه راسته صنعتی دماوند و راسته تجاری دهقان و نیروی هوایی می‌باشد. منطقه ۱۳ دارای ۱۵۴ مدرسه و ۴۶ مسجد می‌باشد.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: ساختمان این شهرداری در بزرگراه امام علی نرسیده به خیابان دماوند قرار دارد.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: پارک سرخه حصار که یکی از منحصربفردترین پارک های جنگلی در تهران است در این منطقه قرار دارد. این پارک از قدیمی ترین شکارگاه های ایران به حساب می آید. وجود پوشش های گیاهی و جانوری بسیار متنوع این پارک را به فضای خوبی برای سپری کردن اوقات فراغت مردم منطقه تبدیل کرده است.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: پارک ملی خجیر که بخشی از منطقه حفاظت شده جاجرود است در منطقه 13 واقع شده است. این پارک به عنوان اولین منطقه شکار ممنوع ایران می باشد. خجیر نیز مانند سرخه حصار دارای پوشش گیاهی و جانوری متنوعی است ولی چون با فاصله‌ی بیش‌تری از تهران قرار گرفته است، دست نخورده تر باقی مانده است.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: منطقه 13 شهرداری تهران دارای دو موزه است که برای بازدید علاقه مندان همه روزه باز است. موزه‌ی برق و موزه‌ی تاریخ در این منطقه قرار دارند.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: یکی از دیدنی های شهر تهران که در منطقه 13 قرار دارد گورستان ممنوعه است، که در منطقه دولاب قرار دارد. این گورستان مکانی پر رمز و راز با گورهای افراد معروف می باشد. از نکات جالب این گورستان اداره آن توسط ایران، ایتالیا و فرانسه است و قبرهای افراد مشهور و گمنام خارجی در آن به چشم می خورد.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: شهردار


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: محمد علی نجفی شهردار تهران در تاریخ ۲۰ شهریور ۱۳۹۶ در حکمی مرتضی رحمان زاده را به سمت شهردار منطقه سیزده منصوب کرد.پیشتر نرگس معدنی پور از شهریور ۹۵ که اولین شهردار زن در دوره ی تصدی قالیباف بود عهده دار این سمت بود.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: از محلات معروف در این منطقه می توان به دوشان تپه اشاره کرد. دوشان تپه محدوده ای در خیابان پیروزی بوده که در حال‌حاضر اثری از آن دیده نمی‌شود اما اهالی همچنان به عنوان یک محله آن را می‌شناسند. داستان شکل‌گیری دوشان تپه، بسیار جالب  است. در زبان ترکی «دوشان» به معنی خرگوش است. قاجاریان ترک زبان هم به همین دلیل به ارتفاعات شرق تهران که پر از خرگوش‌های وحشی بود «دوشان تپه» می‌گفتند. اين منطقه از املاك خاندان بزرگ بياتي محسوب مي شده است كه توسط حكومت وقت قاجار از آنها غصب شده و تبديل به يكي از ييلاق هاي قاجار ميگردد.(٣)


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: گویا در عهد ناصری، دوشان تپه روستایی باصفا و زیبا بوده که جزو حومه تهران به شمار می‌آمده است. به عبارتی دوشان تپه یکی از دروازه‌های قدیمی‌پایتخت محسوب می‌شده و آنطورکه در کتاب تاریخ طهران روایت شده است، این روستای خوش آب و هوا از محدوده ارک شاهی فاصله زیادی داشته  است و علاوه بر آن  که حد و حصر تهران را مشخص می‌کرده است، شکارگاه ناصرالدین شاه هم بوده‌است.


title: منطقه ۱۳ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۰ ایران، ۲۷۶٬۰۲۷ نفر (۸۹٬۵۸۲ خانوار) شامل ۱۳۶٬۷۰۶ مرد و ۱۳۹٬۳۲۱ زن می‌باشد.


title: منطقه ۱۶ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۶ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در جنوب شرقی این شهر واقع شده‌است.


title: منطقه ۱۶ شهرداری تهران

text: این منطقه از شمال به خیابان شوش، از جنوب به بزرگراه آزادگان، از شرق به خیابان فدائیان اسلام و از غرب به خیابان بهمن‌یار محدود می‌شود.


title: منطقه ۱۶ شهرداری تهران

text: خیابان صابونیان در این منطقه، زمینی باقیمانده از یک قبرستان قدیمی و محدوده ناامنی بود که اکنون امن و به راسته بلورفروش‌ها تبدیل شده‌است. و همچنین شامل محله‌های نازی‌آباد،علی‌آباد و خزانه می‌باشد.


title: منطقه ۱۶ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ ایران، ۲۷۸۷۸۳ نفر (۸۹٬۹۲۸ خانوار) شامل ۱۴۴٬۵۷۸ مرد و ۱۴۳٬۲۲۵ زن می‌باشد.


title: منطقه ۱۶ شهرداری تهران

text: وب سایت سامانه مدیریت و برنامه ریزی استان تهران https://sdb.thmporg.ir/table/public?id=5ce106c9c270ca5982ac4e15


title: منطقه ۱۸ شهرداری تهران

text: منطقه ۱۸ شهرداری تهران یکی از مناطق شهری تهران است که در جنوب غربی این شهر واقع شده‌است.


title: منطقه ۱۸ شهرداری تهران

text: این منطقه از خیابان‌ها و محلات خلیج فارس شمالی و جنوبی، نوروزآباد، شادآباد، کوی ۱۷ شهریور یا(کوی مهرزاد)، سعیدآباد، شمس‌آباد، تولیددارو، شهرک ولی‌عصر شمالی و جنوبی (شهرک ولیعهد سابق)، یافت آباد شمالی و جنوبی (تهرانیه)، ابراهیم‌آباد، ارشد آباد، ترک آباد، عرب آباد، شهرک قائم،شهرک صادقیه، شهرک صاحب الزمان، شهرک مسلمین، بهداشت، شهرک امام خمینی، بازار آهن، گلدسته، شهرک دانش و کوی فردوس تشکیل شده‌است.


title: منطقه ۱۸ شهرداری تهران

text: جمعیت این منطقه براساس سرشماری سال ۱۳۹۰ ایران، ۳۹۱٬۳۶۸ نفر (۱۱۵٬۱۵۱ خانوار) شامل ۱۹۹٬۶۲۳ مرد و ۱۹۱٬۷۴۵ زن می‌باشد.


title: برفی‌کردن

text: کشاورزان شهرستان خمین در مرکز ایران نخستین بارش برف در این شهرستان را جشن گرفته و مراسم دیرینه‌ای با عنوان "برفی کردن" را به جا می‌آورد، که طی آن مردم برای همسایه یا بستگان خود مقداری برف به صورت پنهانی می‌برند، در صورتی که طرف دریافت کننده متوجه نشود که آنچه دریافت می‌کند برف است باید برای آورنده برف آش رشته بپزد و در غیر این صورت می‌تواند آورنده برف را با زغال سیاه کند. پیوند


title: زیارت (گرگان)

text: زیات یکی از روستاهای بخش مرکزی شهرستان گرگان در استان گلستان ایران است.


title: زیارت (گرگان)

text: این روستا در دهستان استرآباد جنوبی قرار داشته و براساس سرشماری سال ۱۳۸۵جمعیت آن ۲٬۲۸۰ نفر (۴۷۸ خانوار) بوده‌است.


title: زیارت (گرگان)

text: زیارت در ادامه جاده ناهارخوران به سوی کوهستان‌های جنوب شهر گرگان حدود ۱۰ کیلومتر جلوتر از ناهارخوران قرار دارد. در سال ۱۳۸۵ خورشیدی حدود دو هزار نفر در روستای زیارت زندگی می‌کردند. این روستا گالش‌نشین است اما گالش‌ها در این منطقه در حال ترک سبک زندگی گله‌داری سنتی و مقیم شدن و اشتغال به کارهای کشاورزی و ساخت‌وساز هستند.


title: زیارت (گرگان)

text: از اماکن دیدنی این روستا می‌توان به آبشارهای آن، چشمه آبگرم، امامزاده و همچنین بافت قدیمی روستا نام برد. از نکات جالب در مورد این روستا، میانگین عمر بالای مردم آن است که علت آن نیز زندگی طبیعی و استفاده از مواد غذایی جنگلی است.


title: زیارت (گرگان)

text: زیارت به علت برخورداری از هوای نسبتاً خشک و خنک بازدیدکنندگان بسیار زیادی دارد. روستای زیارت به سرعت رو به گسترش است اگر چه از آغاز سال ۱۳۸۳ استانداری گلستان بدون هر گونه برنامه مشخصی محدودیت‌هایی را برای ساخت‌وساز ایجاد کرده ولی آپارتمان‌سازی در این روستا با شتاب فراوان ادامه دارد.


title: زیارت (گرگان)

text: گویش زیارتی گونه‌ای از زبان طبری است و زیر شاخه طبری استرآبادی قرار دارد. گالش‌های زیارت خود را مازندرانی می‌دانند اما زبان مادری خود را گونه‌ای مجزا به نام زیارتی (و نه گالشی یا مازندرانی و نه حتی گرگانی) می‌نامند.برخی نیز گویش رایج در این روستا را «زبان روستایی» می‌خوانند. بسیاری از جوان‌ترها ترجیح می‌دهند به فارسی صحبت کنند.


title: زیارت (گرگان)

text: هر چند گونه زبانی روستای زیارت دارای حالت کُنایی (ارگاتیو) نیست اما بقایایی محدود از وجود یک ساخت کهن کنایی در آن به چشم می‌خورد. گویش زیارتی به شدت تحت تأثیر زبان فارسی است و این تأثیر در تمام سطوح صرفی، نحوی و واژگانی این گویش مشاهده می‌شود. این گویش ولی همچنان هویت طبری خود را حفظ کرده که به ویژه در نظام فعلی آن به روشنی قابل مشاهده است.


title: زیارت (گرگان)

text: گالش‌های طبری شاخه ای از اقوام طبری تبار هستند که در مناطق کوهستانی استان‌های گلستان و مازندران زندگی می‌کنند و به زبان طبری سخن می گویند.گالش یا گاولش «Galeš»، در زبان طبری معنای گاوبان را می‌دهد. بعبارت ساده‌تر گالش یعنی کسی که دامداری می‌کند و گاو و گوسفند پرورش می‌دهد. کلمه گالش از ریشه سانسکریت گئورکش «Gao-rakš» گرفته شده‌است «Gao» به معنی گاو و «Rakš» به معنی پاییدن و نگهبانی کردن است. همچنین در زبان طبری به چوپان گاو گالش «Galeš» و به چوپان گوسفند کرد «kerd» گفته می‌شود. در متون کهن طبری از کلمه گالش به معنای چوپان استفاده شده‌است.


title: محمد بشرا

text: محمد بشرا پژوهندهٔ فرهنگ مردم و مردم‌شناس گیلانی است. همچنین او از شاعران نوگرای ایران است که بیشتر اشعارش را به «زبان گیلکی» سروده‌است و از پایه گذاران هساشعر است. او اولین شاعر نوپرداز غرب گیلان است که اشعار نوی خود را در سال ۱۳۴۴ به چاپ رساند.


title: محمد بشرا

text: محمد بشرا (درویش گیلانی) در ۲۳ فروردین سال ۱۳۱۶ در محله سرخبنده رشت، در خانواده‌ای مذهبی متولد شد و تا پایان دوره آموزشی «تربیت معلم» در شهر رشت زندگی کرد. از سال ۱۳۴۲ به استخدام آموزش و پرورش گیلان درآمد و معلم روستا شد و در سال هفتادوسه خورشیدی با پایه دبیری مدارس راهنمایی، به بازنشستگی رسید. محمد بشرا از سال ۱۳۳۲ در دوره اول دبیرستان، سرودن شعر فارسی را آغاز کرد. وی از سال ۱۳۴۰ به سرودن اشعار نیمایی فارسی روی آورد و نخستین کسی بود که از سال ۱۳۴۲ اوزان نیمایی را در شعر گیلکی به کار گرفت و نخستین کارهای گیلکی نیمایی‌اش به سال ۱۳۴۴ در ماهنامه «هنر و ادبیات ویژه بازار» که سردبیری آن را شادروان محمد تقی صالح پور، شاعر و روزنامه‌نگار گیلانی بر عهده داشت، چاپ شد و مورد اقبال قرار گرفت و تداوم و پایداری و ارائه اشعار استوار و اصیل گیلکی نیمایی شاعر، این شیوه شعری را در ادبیات گیلکی رواج داد و امروزه گروه بسیاری از شاعران گیلکی سرا، در پی او به این سبک شعری روی آورده‌اند و آثار ارزنده بسیاری را خلق کرده‌اند.


title: محمد بشرا

text: از سال ۱۳۷۰ به سرایندگان «هسا شعر» پیوست و هم چنان از سرایندگان این سبک تازه شعری است و آثارش در ماهنامه‌ها، گاهنامه‌ها، فصل نامه‌ها و هفته‌نامه‌های بومی و غیر بومی، در گیلان و دیگر شهرستانها و تهران به چاپ می‌رسد. از محمد بشرا (درویش گیلانی) تاکنون دو کتاب شعر به نام‌های «ایله جار» و «هرای» به چاپ رسیده و کتاب دوم «هسا شعر» شاعر، با نام «هوزار» آماده چاپ است. مجموعه آثار کلاسیک (گیلکی و فارسی) و مجموعه آثار نیمایی وی نیز فراهم آمده‌است که به نوبت چاپ خواهد شد. کتاب‌های دیگر: جشن‌ها و آیین‌های مردم گیلان، افسانه‌ها و باورداشت‌های مردم گیلان جلد اول: پرندگان، جلد دوم: خزندگان و دوزیستان


title: محمد بشرا

text: نمایشنامه نویسی، بازیگری تئاتر و گریم، داستان‌نویسی (فارسی و گیلکی)، روزنامه‌نگاری (خبرنگاری فرهنگی، گزارش گری، مقاله نویسی)، هم کاری با رادیو و تلویزیون گیلان (سردبیری اخبار محلی، نویسندگی، تحقیق و تهیهٔ فیلم‌های مستند و مترجم اخبار گیلکی) شعر گیلکی و فارسی، تحقیق و مقاله‌نویسی در زمینهٔ مردم‌شناسی و فرهنگ مردم گیلان و نوشتن برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی


title: محمد بشرا

text: محمد بشرا (درویش گیلانی) از سال ۱۳۴۲ خورشیدی مقاله نویسی، خبرنگاری فرهنگی، روزنامه‌های کیهان و اطلاعات را آغاز کرد و به گزارش گری و نوشتن مقالههای انتقادی-اجتماعی، مردم‌شناسی و فرهنگ مردم گیلان پرداخت بعد از انقلاب عضو هیئت تحریریهٔ روزنامهٔ جنگل شد و در عمر روزنامه‌نگاری خود که همچنان ادامه دارد مقاله‌ها ی متعددی نوشت و به چاپ رسانید


title: محمد بشرا

text: در سال‌های پایانی دههٔ پنجاه، یک سال گویندهٔ برنامهٔ «نغمه‌ها و ترانه‌های گیلکی» بود که شادروان سرهنگ اسحاق شهنازی، ادیب و شاعر گیلانی، برای رادیو رشت تهیه می‌کرد و متن آن را نیز می‌نوشت و با معرفی «ا شعرانا سرهنگ شهنازی جمه جورا کونه» ساعت یک بعدازظهر هر روز - به جز روزهای تعطیل - از رادیو رشت برای دوستداران شعر گیلکی پخش می‌شد


title: محمد بشرا

text: از سال ۱۳۴۹ که مرکز تلویزیون گیلان و مازندران در رشت گشوده شد، سردبیری اخبار محلی این مرکز را به عهده گرفت و به گروه نویسندگان و محققان مرکز تلویزیون گیلان و مازندران پیوست. بعد از انقلاب پس از وقفه‌ای چندساله بار دیگر از سال ۱۳۶۲ به عنوان محقق و نویسنده و تهیه‌کنندهٔ صدا و سیمای مرکز گیلان فعالیت‌های هنری و تحقیقی خود را از سر گرفت


title: محمد بشرا

text: وی در سال‌های همکاری با تلویزیون در تهیه، تحقیق و نویسندگی فیلم‌های مستند بسیاری شرکت داشت پس از پیوستن رادیو به تلویزیون، برنامه‌های هفتگی «اندیشهٔ شاعر» و «شعر و اندیشه» را برای رادیو گیلان می‌نوشت. از سال ۱۳۵۲ تهیه و تولید و کارشناسی برنامهٔ «فرهنگ گیلان» را برعهده گرفت. این برنامه در سال‌های متوالی، بین نیم تا یک ساعت، بعد از اخبار ساعت بیست و یک رادیوی ایران به جای برنامهٔ فرهنگ مردم «شادروان استاد» انجوی شیرازی «از رادیو رشت پخش می‌شد که تا سال ۱۳۵۸ ادامه یافت. همکاران وابسته و پیوستهٔ بسیاری از جوانان باذوق و جستجوگر شهرها و روستاهای گیلان فراهم آورد که چند نفری از آنان روی در نقاب خاک کشیده‌اند و گروهی دیگر، هنوز فعالند و فرهنگ مردم روستای خود را گردآوری و گاه رساله‌ای از آن را به چاپ می‌رسانند. در برنامهٔ فرهنگ گیلان" جنبه‌های گوناگون فرهنگ مردم گیلان به صورت گفتار، مصاحبه‌های حضوری رادیویی و صدای مراسم گوناگون که در موقع اجرا ضبط می‌شد، به صورت، برنامه‌های هفتگی و برنامه‌های ویژه پخش می‌شد


title: محمد بشرا

text: گویندگی این برنامه را در سال‌های متمادی، شادروان «هادی طاهباز»، زنده یاد خانم «کازرانی» و آقای «خسرو آران» که از گویندگان مرکز رشت بودند برعهده داشتند و نویسندهٔ برنامه نیز به عنوان کارشناس در برنامه شرکت می‌کرد. از فراهم آمده‌های این برنامهٔ رادیویی، جنگ‌های فرهنگی گوناگونی تنظیم و تهیه و به دیگر رادیوهای محلی سراسر کشور فرستاده و پخش می‌شد و نوعی تبادل فرهنگی صورت می‌گرفت که نویسندگی بیشتر این برنامه‌های فرهنگی برعهدهٔ او بود.وب‌گاه شخصی محمد بشرا (برداشت آزاد با ذکر و پیوند به منبع)


title: کاباره

text: کاباره نام مکانی عمومی و سرپوشیده است که در آن بر روی سکویی اجرای نمایش موزیک، آواز، تئاتر، رقص یا کمدی می‌شود و تماشاگران بر روی صندلی‌هایی در پیرامون سکو نشسته و به خوردن و آشامیدن می‌پردازند.


title: کاباره

text: واژه کاباره حرف تصغیر از camera لاتین است و معنی آن می‌شود «اتاق کوچک». این واژه لاتین به صورت camberette به فرانسوی شمالی قدیم راه یافت و از آنجا به صورت cabret به هلندی میانه و از آن طریق به دیگر زبان‌ها راه یافت. کاباره نوعی سرگرمی تئاتری است که شامل موسیقی، آهنگ، رقص، تلاوت یا نمایش است. این مکان عمدتاً با مکان اجرا متمایز می‌شود، که می‌تواند یک میخانه، کازینو، هتل، رستوران یا یک کلوپ شبانه باشد با یک صحنه برای اجراها. مخاطب که غالباً مشغول صرف ناهار خوری یا آشامیدن است، به‌طور معمول نمی‌رقصد بلکه معمولاً پشت میزها می‌نشیند. نمایش‌ها معمولاً توسط یک استاد مراسم یا MC برگزار می‌شود. سرگرمی، همان‌طور که توسط مجموعه ای از بازیگران انجام می‌شود و با توجه به ریشه‌های اروپایی آن، اغلب (اما نه همیشه) به سمت مخاطبان بزرگسال و از یک ماهیت کاملاً زیرزمینی هدایت می‌شود. در استریپتیز ایالات متحده، بورلسک، نمایش‌های درگ یا یک خوانندهٔ انفرادی با پیانیست و همچنین سالن‌هایی که این سرگرمی را ارائه می‌دهند، اغلب به عنوان کاباره تبلیغ می‌شوند.


title: کاباره

text: این اصطلاح در اصل از زبان Picard یا واژه‌های زبان والونی camberete یا cambret برای یک اتاق کوچک (قرن ۱۲) گرفته شده‌است. اولین کاربرد چاپی واژه kaberet در سندی از سال ۱۲۷۵ در تورنی یافت شده‌است. این اصطلاح از قرن ۱۳ در هلندی میانه به معنای مسافرخانه یا رستوران ارزان قیمت (caberet , cabret) استفاده می‌شد.


title: کاباره

text: واژه cambret، خود احتمالاً از شکل قبلی chambrette، اتاق کوچک یا از واژه فرانسوی نورمن chamber به معنای میخانه گرفته شده‌است، خود از واژه لاتین camera به معنای سقف قوسی گرفته شده‌است.


title: کاباره

text: کابارات حداقل در اواخر قرن پانزدهم در پاریس ظاهر شده بود. آنها از میخانه‌ها متمایز بودند زیرا آنها غذا و همچنین شراب سرو می‌کردند، میز را با پارچه پوشانده بودند و قیمت آن را بشقاب می‌گرفت نه لیوان. آنها به خصوص با سرگرمی همراه نبودند حتی اگر نوازندگان گاهی در هر دو اجرا می‌کردند. اوایل، کابین‌ها بهتر از میخانه‌ها در نظر گرفته می‌شدند. در پایان قرن شانزدهم، آنها مکان ترجیحی برای صرف غذا بودند. در قرن هفدهم، تمایز واضح تری هنگام ظهور میخانه‌ها به فروش شراب، و بعداً به سرو گوشت سوخاری پدیدار شد.


title: کاباره

text: کاباره اغلب به عنوان مکان ملاقات نویسندگان، بازیگران، دوستان و هنرمندان مورد استفاده قرار می‌گرفت. مشهور بود که نویسندگانی چون لا فونتین، مولیر و ژان راسین کاباره ای به نام Mouton Blanc را در خیابان du Vieux-Colombier و بعداً Croix de Lorraine واقع در خیابان مدرن بورگ-تیبورگ را ملاقات می‌کردند. در سال ۱۷۷۳ شاعران، نقاشان، نوازندگان و نویسندگان فرانسوی در یک کاباره به نام Le Caveau در خیابان دو بوسی ملاقات کردند و در آنجا ترانه‌سرایی و آواز خواندند. کاوو تا سال ۱۸۱۶ ادامه داشت، زمانی که مجبور به تعطیلی شد زیرا مشتریانش آهنگ‌هایی را می‌ساختند که دولت سلطنتی را به سخره می‌گرفتند.


title: کاباره

text: کاباره آمریکایی توسط جسی لویی لاسکی در سال ۱۹۱۱ از کاباره فرانسه وارد شد. در ایالات متحده، بیشتر به دلیل تأثیر موسیقی جاز، کاباره به چندین سبک مختلف مختلف تقسیم شد. کاباره شیکاگو به شدت به گروه‌های بزرگتر گروه موسیقی متمرکز شد و در دوره Roaring Twenties، تحت Prohibition Era، جایی که در استیک‌های مخصوص استیک و استیک‌ها حضور داشت، به اوج خود رسید.


title: کاباره

text: کاباره نیویورک هرگز توسعه نیافته‌است که دارای بسیاری از تفسیرهای اجتماعی باشد. وقتی کاباره‌های نیویورک از موسیقی جاز برخوردار بودند، تمرکز آنها بیشتر بر روی خواننده‌های مشهوری مانند نینا سیمون، بت میدلر، ارتا کیت، پگی لی و هیلدگارد بود تا نوازندگان ساز. بازنگری سالانه جولیس مونک استاندارد کاباره نیویورک را در اواخر دهه ۱۹۵۰ و ۶۰ ایجاد کرد.


title: کاباره

text: کاباره در ایالات متحده از دهه ۱۹۶۰ به دلیل محبوبیت روزافزون نمایش‌های کنسرت راک، نمایش‌های متنوع تلویزیونی، و تئاترهای عمومی کمدی رو به زوال است. با این حال، در برخی از نمایش‌های شام به سبک لاس وگاس، مانند Tropicana، با بخش‌های کمدی کمتر، باقی ماند. شکل هنری همچنان در قالب‌های مختلف موسیقی و همچنین در قالب استندآپ کمدی و در نمایش‌های محبوب دراگ شو زنده مانده‌است.


title: کاباره

text: اواخر قرن بیستم و اوایل قرن بیست و یکم شاهد احیای کاباره آمریکایی بود، به ویژه در نیواورلئان، شیکاگو، سیاتل، پورتلند، فیلادلفیا، اورلاندو، تولسا، اشویل، کارولینای شمالی و کانزاس سیتی، میسوری، زیرا نسل جدید مجری‌ها تعبیر قدیمی فرم در موسیقی و تئاتر. بسیاری از گروه‌های کاباره معاصر در ایالات متحده و جاهای دیگر ترکیبی از موسیقی اصیل، بورلسک و هجو سیاسی را ارائه می‌دهند. در نیویورک، از سال ۱۹۸۵، کارهای موفق، ماندگار یا ابتکاری کاباره توسط جوایز سالانه Bistro مورد تقدیر قرار می‌گیرند.


title: کاباره

text: از مراکز تجمع کاباره‌ها در تهران قدیم، خیابان لاله‌زار بود. کاباره‌های معروف آن زمان عبارت بودند از کاباره مولن‌روژ و کاباره میامی و در شیراز کاباره کازابا معروفیت داشت. در زبان عوام به کاباره، گاه «رقاص‌خانه» هم گفته می‌شد.


title: کاباره

text: معروف است که قدیمی‌ترین کابارهٔ ایران، کابارهٔ شکوفه نو بوده و توسط شخصی به نام حجازی تأسیس شده است و در آن ایام با نام کابارهٔ شکوفهٔ حجازی شناخته می‌شد. بعدها نام کابارهٔ شکوفه به شکوفهٔ نو تغییر یافت و مدت‌ها معروف‌ترین و درخشان‌ترین کابارهٔ ایران و جایگاه اجرای معروف‌ترین هنرمندان بود. این کاباره در زمان انقلاب سال ۵۷ توسط انقلابیان اسلام‌گرا همزمان با کارخانهٔ آبجوسازی شمس به آتش کشیده شد.Wikipedia contributors, "Cabaret," Wikipedia, The Free Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cabaret&oldid=198557985


title: شیون فومنی

text: میر احمد سید فخری نژاد، متخلص به شیون فومنی (۳ دی ۱۳۲۵، فومن - ۲۳ شهریور ۱۳۷۷، تهران) شاعری گیلانی بود.


title: شیون فومنی

text: شیون فومنی در ۳ دی ۱۳۲۵ در شهرستان فومن متولد شد. او تحصیلات ابتدایی و سه سالهٔ خود را در رشت سپری کرد و بعد از آن به کرمانشاه کوچ کرد و سه سالهٔ دوم دبیرستان را تا اخذ دیپلم طبیعی در ۱۳۴۵ در آنجا گذراند. او در کرمانشاه با محافل ادبی و شاعران این شهر ارتباط داشت و با افرادی همچون جعفر درویشیان و عباس درویشی در مراوده بود.


title: شیون فومنی

text: شیون در سال ۱۳۴۶ وارد سپاه دانش در طارم شد و یک سال بعد به استخدام ادارهٔ آموزش و پرورش استان مازندران درآمد و در سال ۱۳۴۸ وارد زندگی زناشویی شد. در کوچی عهده‌دار مدیریت و تدریس در یکی از مدارس فولاد محله ساری گشت و تا سال ۱۳۵۱ به کار تدریس مشغول بود. پس از آن نیز در دیگر نقاط گیلان به این شغل ادامه داد.


title: شیون فومنی

text: او در سال ۱۳۷۲ مبتلا به بیماری نارسایی کلیه شد و یک سال بعد برای درمان این نارسایی به وسیله دیالیز به تهران کوچ کرد و در همین سال با وجود درد شديد موفق به اخذ مدرک تحصیلی لیسانس در ادبیات فارسي، از دانشگاه تربیت معلم شد. شیون در سال ۱۳۷۶ پس از سال‌ها تدریس، بازنشسته شد.


title: شیون فومنی

text: او در شهریور ۱۳۷۷ پس از یک دوره بیماری مزمن کلیوی و انجام پیوند کلیه در یکی از بیمارستان‌های تهران از دنیا رفت. آرامگاهش در بقعه سلیمان داراب رشت بنا به وصیتش در کنار مقبرهٔ میرزاکوچک جنگلی و در نزدیکی مزار مادرش قرار دارد.


title: شیون فومنی

text: شیون فومنی به عنوان یکی از شاعران موفق دو زبانه، شعر محلی و بومی گیلکی را که داشت در محاق فراموشی قرار می‌گرفت سینه به سینه تا آن سوی مرزهای کشورمان اشاعه داد و از سوی دیگر در حوزهٔ شعر فارسی با انتشار مجموعه‌های شعر فارسی و ارائهٔ قالبهای معمول و مرسوم شعر فارسی از شاعران تأثیرگذار و توانای شعر معاصر به‌شمار می‌رود. تحقیق و پژوهش در زمینهٔ فرهنگ و ادب گیلان و ارائهٔ مجموعه اشعار گیلکی در قالب غزلیات، منظومه‌ها و دو بیتی‌های محلی از جمله آثار اوست. علاوه بر اینها، ترانه‌سرایی یکی از جنبه‌های ادبی و هنری شیون است که با مهارت، چیرگی و تسلط بر موسیقی، آواها و ملودی‌های محلی و فارسی از وی به‌عنوان موفق‌ترین شاعر ترانه‌سرا که در این حوزه ترانه‌های متعددی از وی به وسیله خوانندگان نامور خوانده شده، نام برده شده‌است. شیون در کنار شعر گیلکی و شعر فارسی فعالیت‌های پردغدغه‌ای در سایر حوزه‌های ادبی داشته‌است که از آن جمله است: شعر و ادبیات کودکان، قصه، داستان کوتاه و فیلمنامه (سناریو) که طبعاً برشی دیگر از تواناییهای وی به‌شمار می‌رود.


title: شیون فومنی

text: شیون فومنی در شعر فارسی در دو شیوهٔ کلاسیک و نو اشعار ماندگاری را از خود به یادگار نهاده‌است. غزل‌های شیون، از برجسته‌ترین غزل‌های معاصر شعر فارسی است که وی را در ردیف ممتازترین شاعر غزل‌سرا در حوزهٔ غزل امروز نئوکلاسیک قرارداده‌است. غزل‌های شیون، شیوهٔ تخیل و فکرپردازی شاعران سبک هندی، تشبیهات، استعارات، تصاویر و زبان امروزی همراه با تمثیل، ترکیب‌سازی، مضمون‌یابی و پارادوکس‌های زیبایی را در خود دارد که البته همهٔ اینها در کنار عناصر بومی و چه با اصطلاحات و ترکیبات زبانی گیلک، همانند: این سفر (این دفعه)، وعده خلافی، خرسخواری، تن شده، چموش پا تاوه و … به واقع دیده می‌شود که کلمات را به راحتی دستکاری می‌کند و با آن‌ها فضای تخیلی می‌سازد.


title: شیون فومنی

text: در غزل‌های او حتی قافیه‌ها بسیار طبیعی و زیبا بجا می‌نمایند. خود او می‌گوید: وزن و قافیه و ردیف اگر اندیشیده آید پوشال کم بهایی است که خار کنی را به کار نمی‌رود. تشخیص زبانی او مربوط به گزینش لطیف‌ترین واژه‌ها رایج است و ناخودآگاه از واژه‌های خشک و خشن پرهیز می‌کند. وی بلاغت را با تخیل و زیبایی در کنار هم نشانده‌است، به ویژه که سراسر اشعار و مجموعه‌های او هوای شمال را دارد و فضای گیلان را می‌توان در شعر او به وضوح مشاهده کرد. این گونه بوم‌گرایی که از عناصر سبکی اوست، یکی از محصولات نوگرایی نیمایی است که شاعر را با محیط خویش پیوند می‌دهد. در کنار غزل در حوزه ٔاشعار کلاسیک، رباعی، دو بیتی، مثنوی و قصیده از جمله طبع‌آزمایی‌های شاعر بوده‌است که همواره با توجه به ظرفیت قالبها شاهد توانمندیها و موفقیتهای شیون هستیم. امّا اشعار نو و اشعار سپید از پر دغدغه‌ترین لحظه‌های سرودن شاعر بوده‌است که چهرهٔ دیگر شاعر را در این قالب به خوبی می‌بینیم که چقدر از ظرفیتهای بیانی، زبانی، عاطفی و … شاعر را با خود به همراه داشته‌است تا بدان پایه که شاعری با آن همه غزل‌های زیبا و دلنشین گرایش خاصی به سرودن اشعار سپید نشان می‌دهد.


title: شیون فومنی

text: در ۲۷ آبان ۱۳۹۹ خیابان دوم در محدوده خیابان کلاهدوز بنام شیون فومنی تغییر نام یافت.


title: جگرخون

text: شیخ‌موس حسن (۱۹۰۳–۱۹۸۴) ملقب به جگرخون (به کُردی جگه‌رخوین Cigerxwîn) همه‌چیزدان کرد بود. وی در سال ۱۹۰۰ یا ۱۹۰۳ (به قول خودش دو تاریخ تولد داشت)، در روستای حسار از توابع ماردین از شهرهای امپراتوری عثمانی دیده به جهان گشود. در سال ۱۹۱۴ با آغاز جنگ جهانی اول خانواده‌اش به شهر عامودا در نزدیکی قامشلی در شمال شرقی سوریه امروزی پناهنده شدند.


title: جگرخون

text: در ۱۹۲۰ از این روستا به آن روستا به دنبال تحصیل علوم دینی می‌رود و به تحصیل می‌پردازد و با بسیاری از روحانیان منطقه آشنا شده و با آثار شعرایی همچون "باباطاهر همدانی، ملای جزیری، فقیه طیران، احمد خانی، پرتو هکاری و نالی " آشنا می‌گردد. در سال ۱۹۲۴ یعنی در بیست و یک سالگی به سرودن شعر می‌پردازد.


title: عرب شامیلوف

text: عرب شامیلوف (به کردی: عرب شمو، "عه‌ره‌ب شه‌مو " "Erebê Şemo") (۱۸۹۷-۱۹۷۸)، از رمان‌نویسان برجسته ایزدی کُرد بود.


title: عرب شامیلوف

text: شامیلوف در روستای سوسوز در نزدیکی شهر قارص در شرق ترکیه که آن زمان در قلمرو روسیه بود چشم به جهان گشود. در جریان جنگ جهانی یکم طی سال‌های ۱۹۱۴/۱۹۱۷ به عنوان مترجم برای ارتش روس کار می‌کرد. بعدها به عنوان عضو کمیته مرکزی حزب کمونیست ارمنستان انتخاب شد. در سال ۱۹۳۱ در دانش لنینگراد با قانات کوردو آشنا می‌شود و در آنجا به نوشتن در عرصه ادبیات کردی می‌پردازد مقالاتش را در مورد زبان کردی آماده می‌کند و در ارمنستان به چاپ می‌رساند.


title: درد ملت

text: درد ملت (به کُردی: ژانی گه‌ل) رمانی به زبان کُردی سورانی است که توسط ابراهیم احمد نویسندۀ کُرد نوشته شده‌است.


title: درد ملت

text: این رمان توسط محمد قاضی و احمد قاضی زیر عنوان درد ملت از کردی سورانی به فارسی ترجمه و در ۱۹۸۰ در ایران به چاپ رسید. ابراهیم احمد این رمان را در سال ۱۹۵۶ نوشت ولی تا سال ۱۹۷۲ به صورت کتاب به چاپ نرسیده بود. در ۱۹۶۹ بخش‌هایی از آن در روزنامه کردی رزگاری در سلیمانیه منتشر شده بود. ابراهیم احمد این رمان را به جنگجویان الجزایر تقدیم کرده بود. رمان درد ملت به ترکی و فرانسوی هم ترجمه شده و در سال ۱۹۹۲ نسخه کرمانجی آن هم در استکهلم به چاپ رسید.


title: درد ملت

text: احمدزاده، هاشم، Nation and novel, a study of Persian and Kurdish narrative discourse، اوپسالا ۲۰۰۳، صص۲۳۶-۲۳۷.


title: مکانیک کوانتومی

text: مکانیک کوانتومی شاخه‌ای بنیادی از فیزیک نظری است که با پدیده‌های فیزیکی در مقیاس میکروسکوپی سر و کار دارد. در این مقیاس، کُنِش‌های فیزیکی در حد و اندازهٔ ثابت پلانک هستند. مقدار عددی ثابت پلانک نیز بسیار کوچک و برابر است با ۶٫۶۲۶x۱۰ ژول-ثانیه.


title: مکانیک کوانتومی

text: بنیادی‌ترین تفاوت مکانیک کوانتومی با مکانیک کلاسیک در این است که مکانیک کوانتومی توصیفی سازگار با آزمایش‌ها از ذرات در اندازه‌های اتمی و زیراتمی در اختیار می‌نهد، در حالی که مکانیک کلاسیک در قلمرو میکروسکوپی به نتایج نادرست می‌انجامد. در حقیقت، مکانیک کوانتومی بنیادی‌تر از مکانیک نیوتونی و الکترومغناطیس کلاسیک است؛ زیرا در مقیاس‌های اتمی و زیراتمی که این نظریه‌ها با شکست مواجه می‌شوند، با دقت زیادی بسیاری از پدیده‌ها را توصیف می‌کند. مکانیک کوانتومی به همراه نسبیت پایه‌های فیزیک نوین را تشکیل می‌دهند.


title: مکانیک کوانتومی

text: مکانیک کوانتومی یا نظریهٔ کوانتومی شامل نظریه‌ای دربارهٔ ماده و تابش الکترومغناطیسی و برهمکنش میان ماده و این تابش است.


title: مکانیک کوانتومی

text: واژهٔ لاتین کوانتوم در مکانیک کوانتومی از این‌جا می‌آید که این نظریه به بعضی از کمیت‌های فیزیکی (مانند انرژی اتم ساکن) در شرایط خاص مقدارهای گسسته‌ای نسبت می‌دهد. پایه‌های مکانیک کوانتومی در نیمهٔ اول قرن بیستم به کوشش ورنر هایزنبرگ، ماکس پلانک، آلبرت اینشتین، لویی دو بروی، نیلز بور، اروین شرودینگر، ماکس برن، جان فون نویمان، پل دیراک، ولفگانگ پاولی، ریچارد فاینمن و دیگران ساخته شد. بعضی از جنبه‌های بنیادی این نظریه هنوز هم در حال پیشرفت است.


title: مکانیک کوانتومی

text: در ابتدای قرن بیستم، کشفیات و تجربه‌های زیادی نشان می‌دادند که در مقیاس اتمی نظریه‌های کلاسیک نمی‌توانند توصیف کاملی از پدیده‌ها ارائه دهند. وجود همین نارسایی‌ها موجب نخستین ایده‌ها و ابداع‌ها در مسیر ایجاد نظریهٔ کوانتومی شد. نمونهٔ مشهور این بود که اگر قرار است مکانیک نیوتنی و الکترومغناطیس کلاسیک بر رفتار اتم حاکم باشند، الکترون‌ها باید به سرعت به سمت هستهٔ اتم حرکت و بر روی آن سقوط می‌کردند و در نتیجه اتم‌ها ناپایدار می‌شدند، ولی در دنیای واقعی الکترون‌ها در نواحی خاصی دور اتم‌ها باقی می‌مانند و چنین سقوطی مشاهده نمی‌شود. اولین راه حل این تناقض را نیلز بور با پیشنهاد فرضیه‌اش دایر بر وجود مدارهای مانا مطرح کرد که از قضا در توصیف طیف اتم هیدروژن موفق هم بود.


title: مکانیک کوانتومی

text: پدیدهٔ دیگری که در این مسیر جلب توجه می‌کرد رفتار امواج الکترومغناطیسی مانند نور در برهمکنش با ماده بود. ماکس پلانک در سال ۱۹۰۰ هنگام مطالعهٔ تابش جسم سیاه پیشنهاد کرد که برای توصیف صحیح مسئلهٔ تابش جسم سیاه می‌توان انرژی این امواج را به شکل بسته‌های کوچکی (کوانتوم) در نظر گرفت. آلبرت اینشتین از این فکر بهره برد و نشان داد که امواجی مثل نور را می‌توان با ذره‌ای به نام فوتون که انرژی‌اش به بسامد موج بستگی دارد توصیف کرد: formula_1 در ادامه، دوبروی توصیف موج‌گونهٔ حرکت ذرات را مطرح کرد که اکنون به دوگانگی موج-ذره موسوم است. برطبق آن، ذرات دو نوع رفتار (موجی و ذره‌ای) را از خود نشان می‌دهند. نظریه کوانتومی که در ابتدا با کشف نظری فوتون به کوشش ماکس پلانک در ۱۹۰۰ آغاز شد و با کارهای نیلز بور به پیشرفت چشم‌گیری رسید هنوز نظریهٔ منسجمی نبود، بلکه مجموعه‌ای بود از فرضیات و اصول و قضایا و دستورالعمل‌های محاسبه‌ای. در واقع، هر مسئلهٔ کوانتومی را ابتدا به روش مکانیک کلاسیک حل می‌کردند و سپس جواب را یا با شرایط کوانتومی وفق می‌داند یا با اصل تطابق به زبان کوانتومی درمی‌آورند. به عبارت دیگر، تلاش‌ها بیشتر بر اساس حدس‌های زیرکانه بود تا استدلال‌های منطقی.